Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-02 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 225

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

29-04-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

21501-33 nr. 225

24-04-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 101 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 225VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 24 april 2009De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
de vaste commissie voor Europese Zaken2 en de
vaste commissie voor Justitie3 hebben op 26 maart
2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 17 maart 2009 over geannoteerde agenda Transportraad 30 maart
2009 (21 501-33, nr. 218);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 3 december 2008 over Richtlijn inzake uitsluiting van zelfstandige
beroepschauffeurs van de arbeidstijdenrichtlijn (22 112, nr. 741);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 4 februari 2009 over fiche Actieplan en Richtlijn Intelligente
vervoerssystemen (22 112, nr. 802);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 4 februari 2009 over fiche Marco Polo II programma (22 112,
nr. 801);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 16 februari 2009 over fiche Verordening inzake passagiersrechten
zee- en binnenvaart (22 112, nr. 812);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 3 maart 2009 over fiche Mededeling inzake strategische doelstellingen
en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 (22 112,
nr. 820);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 3 maart 2009 over fiche Mededeling en actieplan over de instelling
van een Europese maritieme ruimte zonder grenzen (22 112, nr. 821);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 24 maart 2009 over standpunt inzake wijziging van Verordening (EEG)
nr. 95/93 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots
op communautaire luchthavens (2009Z05460);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 19 januari 2009 over verslag Transportraad 9 december 2008
(21501–33, nr. 207);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 23 december 2008 over erkenning buitenlandse APK (29 398, nr.
133);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 19 januari 2009 over Voortgang spoorcorridors (31 305, nr.
103);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 11 februari 2009 over fiche Verordening inzake Europees spoorwegnet
(22 112, nr. 808);– de brief van de staatssecretaris voor Europese
Zaken d.d. 24 februari 2009 over fiche Verordening inzake passagiersrechten
bus (22 112, nr. 818).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.Voorzitter: JagerGriffier: TijdinkVragen en opmerkingen uit de commissiesDe voorzitter: Ik heet de minister van Verkeer
en Waterstaat, zijn staf, de leden en de aanwezigen op de publieke tribune
van harte welkom. De spreektijd is 7 minuten per fractie.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik snijd
een aantal onderwerpen aan waarover ik wat te zeggen heb, en met alle andere
dingen ben ik het vervolgens eens.Ten eerste de Eurovignetrichtlijn. Ik begrijp dat er op dit moment geen
sprake is van besluitvorming, maar van een debat hierover. De vorige keer
hebben wij hierover al heel veel gewisseld. Het standpunt van Nederland is
duidelijk; de leidraad is dat wij onze manier van kilometerheffing door kunnen
laten gaan. In het Europees Parlement zijn heel wat amendementen aangenomen
en verworpen. De situatie is daardoor volgens mij niet veel gunstiger geworden.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik neem aan
dat dit het laatste is wat mevrouw Roefs over het eurovignetdossier naar voren
wilde brengen.Mevrouw Roefs (PvdA): Ja.De heer Vendrik (GroenLinks): Wat is dan het
actuele standpunt van de PvdA over de weigering van deze minister om de externe
kosten van congestie te betrekken in de heffingsgrondslag? Is de PvdA dat
met deze minister eens?Mevrouw Roefs (PvdA): Nee, want wij hebben
de vorige keer aan de minister gevraagd of hij duidelijk wil maken dat Nederland
vindt dat congestie mee moet kunnen tellen. Het zag ernaar uit dat dit prima
mogelijk zou zijn als je dit ook voor personenauto’s zou
laten gelden. Daarom is kilometerheffing wat ons betreft het uitgangspunt,
want daarin is dat bij ons opgenomen. Daar kon ik dus heel goed mee leven,
maar in het Europees Parlement heeft het amendement waarin dit geregeld werd,
het niet gehaald. Nu is de spitsheffing alleen nog voor vrachtwagens eruit
gehaald. Volgens mij vinden wij allemaal nog steeds hetzelfde.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik vrees van
niet, en anders moeten wij even zaken doen vandaag. Ik lees de brief van de
minister heel duidelijk als een «nee» tegen het opnemen van externe
kosten van congestie in de heffingsgrondslag voor een eventuele kilometerheffing
voor vrachtverkeer. De route die de minister wenste, de gelijke behandeling
van personenauto’s en vrachtwagens, lijkt inderdaad afgesloten te zijn.
In Europa zal dus alleen nog het debat over het vrachtverkeer worden gevoerd
en de ruimte die Nederland heeft om te differentiëren. Ik dacht dat wij
met de PvdA van mening waren dat ook in Nederland ruimte moet zijn om externe
kosten van congestie te betrekken in de heffingsgrondslag. U moet het mij
vertellen als dit anders is, maar volgens mij is dat de opvatting van de PvdA
en niet die van de minister. Dit kunnen wij straks door middel van een VAO
en een motie corrigeren.Mevrouw Roefs (PvdA): Wat u zegt over de motie
en dat standpunt was al duidelijk. Dat standpunt hebben wij de vorige keer
aan de minister meegegeven. Als het nu weer op de agenda staat, ga ik ervan
uit dat de minister nog steeds hetzelfde meldt. Inmiddels komt het Europees
Parlement echter op iets heel anders uit en daarom vraag ik de reactie van
de minister. Als ik de uitgangspunten van Nederland in de geannoteerde agenda
bekijk, zie ik daar niet zo veel problemen in.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik lees het
voor de helderheid voor. Op pagina 2 staat: «Inzet Nederland. Nederland
heeft grote moeite met het opnemen van de externe kosten van congestie in
de heffingsgrondslag, zeker indien niet tegelijkertijd ook de externe kosten
van congestie voor personenauto’s worden doorberekend.» Die laatste
route is door het Europees Parlement afgesloten. Wij gaan het dus alleen nog
maar hebben over vrachtverkeer, jammer maar helaas. Het standpunt van het
Nederlands kabinet lijkt te zijn dat het dit niet voor het vrachtverkeer gaat
doen. Het standpunt van de Kamer moet zijn dat wij dit wel gaan doen!Mevrouw Roefs (PvdA): Ik ben het eens met
wat u zegt, maar het zijn twee trajecten naast elkaar. De raad neemt een beslissing
en het parlement heeft een beslissing genomen. In mijn ogen zal de minister
nu zeggen wat wij vorige keer hebben afgesproken: congestie hoort erin, ook
voor personenauto’s.Voorzitter. Over de verandering van het Marco Polo-programma laat de brancheorganisatie
TLN ons weten dat er eigenlijk nog maar heel weinig gebruik van wordt gemaakt
en dat de criteria eigenlijk veel te zwaar zijn en verlaagd zouden moeten
worden. Tevens zou het subsidieprogramma eigenlijk meer op het mkb moeten
worden gericht. Graag een reactie van de minister hierop.Is de aanname van het actieplan ITS nog van invloed op de kilometerheffing?Ook is er nog een fiche gekomen over de verordening inzake passagiersrechten
bus. In onze ogen is terecht een negatief oordeel geveld over de subsidiariteit
en de proportionaliteit. Ik hoop dat de minister daarover een heel duidelijk
standpunt wil innemen bij deze Transportraad, omdat dit een zaak is die Nederland
zelf naar voren moet brengen.Ligt de realisatie van de functionele luchtruimblokken nog steeds op schema?
Is het juist dat met de optimalisering van het luchtruim meer dan 10%
kerosine kan worden bespaard en dat daarmee ook milieudoelstellingen
kunnen worden behaald? Wat is de reden van de traagheid van de realisatie
van de functionele luchtruimblokken? Wellicht speelt Frankrijk hierbij een
rol op de achtergrond, omdat het land bang is voor een verlies van werkgelegenheid
en van soevereiniteit over het eigen luchtruim.Waarom moet het nog tot 2020 duren voordat alles in het kader van SESAR
is geregeld? Zijn de verschillen in de nationale luchtverkeersleidingsystemen
dan zo ontzettend groot?Ik ga in op de tijdelijke opschorting van de «use it or lose it»-regel
in verband met de economische crisis. De afspraak is dat wanneer minder dan
80% van de landingsrechten wordt gebruikt, de rechten op «slots»
vervallen voor het volgende jaar. In 2009 wordt een krimp verwacht van ongeveer
5% van het aantal vluchten in de EU, waardoor sommige luchtvaartmaatschappijen
hun rechten mogelijk verliezen. Met deze opschorting wordt dat voorkomen.
Wij vragen ons echter wel af hoe dat te rijmen is met uitspraken van de minister
over het Aldersakkoord bij de AO’s in november en februari. Hij heeft
gezegd dat er werk wordt gemaakt van selectiviteit. Schiphol probeert niet
alle mogelijke vluchten aan te trekken. Wij wilden daar liever geen charters
en «low cost» meer, alleen nog vluchten met een belangrijke bijdrage
aan de mainportfunctie. Het verliezen van «slots» zou hierbij
een uitkomst kunnen zijn, omdat daarmee op een natuurlijke manier tot uitplaatsing
zou kunnen worden overgegaan.Wij hebben in het AO over transportbelemmeringen al heel even over de
Europese arbeidstijdenrichtlijn gesproken. Wij hebben gezegd dat wij deze
richtlijn gewoon zouden kunnen afschaffen vanwege de rij- en rusttijdenwet.
Zelfstandigen moeten hun werktijden kunnen bepalen. Het probleem is de definitie
van het begrip «schijnzelfstandigen», maar nu staat het er weer.
Minister Eurlings zegt dat het wordt afgeschaft, maar dat is eigenlijk in
strijd met hetgeen minister Donner destijds van de Tweede Kamer heeft moeten
zeggen over die arbeidstijdenrichtlijn, omdat toen steeds sprake was van een
opt-outmogelijkheid. De PvdA was heel erg tegen de opt-outmogelijkheid in
de arbeidstijdenrichtlijn. Donner heeft dat naar voren gebracht, maar dat
voorstel heeft het vervolgens niet gehaald. Uiteindelijk is deze arbeidstijdenrichtlijn
verworpen, omdat een meerderheid in het Europees Parlement er niet mee akkoord
kon gaan wanneer de opt-outmogelijkheid erin bleef staan. Ik weet niet hoe
deze twee zaken zich tot elkaar verhouden; eerst wil ik daar een antwoord
van de minister op hebben.De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Allereerst
ga ik in op de eurovignetten. Wij vinden dat het steeds gekker wordt in Europa.
Wij voelen er geen klap voor om de kosten voor luchtverontreiniging, lawaaihinder
en congestie in deze vignetten te betrekken. Het Nederlandse standpunt is
overigens wel dat als je dit bij vrachtwagens doet, je dit ook bij personenauto’s
moet doen. Dat is op zich juist als je wilt dat de eurovignetten effect hebben
en als je in zekere zin een vergelijkbare behandeling wilt. Nederland wil
dan ook de kilometerheffing zelf nog eens differentiëren en in de tijd
plaatsen en waar mogelijk milieukenmerken erbij betrekken. Wij hebben het
gevoel dat de personenauto’s en vrachtwagens het gemakkelijkst zijn
om te pakken, maar daar voelen wij geen klap voor! Wij zijn tegen; de VVD
wil geen CO2-heffing of een congestieheffing. Als zo’n heffing
er komt, moet deze voor alle modaliteiten gelijk zijn. Het kabinet heeft iets
geprobeerd met de luchtvaart. Wij waren steeds tegen de vliegtaks en die is
gelukkig weer verdwenen. Ik feliciteer deze minister van Verkeer en Waterstaat,
want hij kwam laat tot dat inzicht, maar hij kwam ertoe en heeft het verwoord.
Iedereen zei dat het niet mogelijk was vanwege het regeerakkoord, maar hij
heeft het er toch even doorheen gekregen. Ik feliciteer hem daarmee. Immers,
beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Wij vinden gewoon dat wij moeten ophouden met dit soort ellende. Er is
al sprake van rekeningrijden in de transportsector en de sector wordt al zwaar
belast door de hoge accijnzen. Als je iets extra gaat doen, moet je dat gelijk
compenseren door bijvoorbeeld de accijnzen te verlagen, maar dat zie ik niet
gebeuren. Laten wij dit dus allemaal niet doen, maar laten wij verder werken
aan bronbeleid. Wij zijn ervoor om de euronormen zo mogelijk nog wat versneld
in te voeren, maar verder moeten wij ermee ophouden.Wij zijn uitermate blij als de zelfstandige beroepschauffeurs straks daadwerkelijk
van de arbeidstijdenrichtlijn worden uitgezonderd. Wij zijn het met dit kabinet
eens dat het invoeren van arbeidstijden voor zelfstandigen onjuist is.Ik ga in op het Marco Polo-programma. Het lijkt heel sympathiek om vrachtvervoer
per spoor, binnenvaart en kustvaart te bevorderen, maar het gaat wel weer
met een subsidiecircus gepaard. In het geval van een subsidieregeling zijn
wij het met de nu ingezette lijn eens dat deze echt heel goed toegankelijk
moet zijn voor het mkb, de kleinst mogelijke bedrijfsvorm. Op zich moeten
wij ophouden met het subsidiecircus. Wij zouden het prettiger vinden als de
regeldruk, de administratieve en bepaalde andere financiële lasten worden
verminderd.Ik kom te spreken over ITS. Innovatie in het kader van een beter, efficiënter
en schoner gebruik van het wegennet vinden wij heel goed. Er is echter geen
richtlijn en wij praten over een actieplan. Ik haal uit de stukken niet wat
er echt concreet op stapel staat. Ik wil hierop een toelichting.Een groot aantal onderwerpen sla ik over, omdat de VVD het gewoon eens
is met de inzet van de regering op die punten.Wij zijn erg voor liberalisering dus het luchtvaartakkoord tussen de EU
en Canada is een goede stap. Maar wij lezen wel uit de stukken dat Duitsland
tegen is, omdat het niet ver genoeg zou gaan. Wij willen weten wat het concrete
bezwaar van Duitsland is dat zou blijven liggen.Met betrekking tot de passagiersrechten voor de zee- en binnenvaart zien
wij weer een berg nieuwe regelgeving komen. De sector heeft al veel geregeld,
maar er komt een groot pakket met maatregelen. Dat houdt forse aanpassingen,
dus hoge kosten, in, terwijl op nationaal niveau al veel is geregeld. Wat
ons betreft, moeten wij dit gewoon niet doen.Ik kom op de strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid
tot 2018. De versterking van het Europese concurrentievermogen is prima. Er
wordt aangegeven dat er geen nieuwe regelgeving moet komen, maar dat belemmeringen
wel moeten worden weggenomen en dat investeringen in innovatie aantrekkelijker
moeten worden gemaakt. Ook hierbij geldt dat het veel mooie teksten zijn,
maar heeft de minister een paar concrete zaken waarom het gaat?Ten slotte het actieplan inzake het instellen van de Europese maritieme
ruimte zonder grenzen. Wij zijn ontzettend voor het schrappen en vereenvoudigen
van procedures, want er wordt nu flink veel gevraagd. Vereenvoudiging kan
ons niet snel genoeg gaan, maar wij willen wel een resultaatafspraak maken.
Europa en ook de regering moeten erkennen dat de ballast heel groot is. Het
zou bijvoorbeeld een heel goede doelstelling kunnen zijn als wij in vijf jaar
tijd een vermindering van 50% van de hoeveelheid papierwerk en regeldruk
kunnen realiseren. Deze minister komt graag daadkrachtig over. Hij mag hoger
mikken als hij 50% in vijf jaar tijd te weinig vindt, maar als hij
het prima vindt, kan hij er in ieder geval aan meewerken dat hopelijk 25%
wordt bereikt in deze kabinetsperiode.De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Ik ben het helemaal eens met mijn buurman: het loopt echt fors uit de hand
in Europa. Het gaat niet goed met Europa. Wij weten allemaal dat het Europese
vrachtverkeer nog geen 38% van de externe kosten die het veroorzaakt
voor zijn rekening neemt. Met andere woorden, voor 62%
wordt de sector gesubsidieerd of smijt de sector de door hem veroorzaakte
kosten over de heg van de publieke zaak. Op 14 januari heb ik schriftelijke
vragen gesteld naar aanleiding van het prachtige CE-rapport. Uit onder meer
de antwoorden daarop blijkt dat CO2-uitstoot door het vrachtverkeer
in de komende jaren fors stijgt. Het gaat dus allemaal niet goed. Voor nationale
lidstaten is een belangrijke taak weggelegd om via een snelle beprijzing van
het wegverkeer ervoor te zorgen dat de externe kosten worden geïnternaliseerd.
Wat dat betreft staat Europa echt voor een keuze.De heer Van Heugten (CDA): De heer Vendrik
zegt met klem dat het eigenlijk niet kan dat je slechts 38% van de
kosten die je veroorzaakt, doorbelast krijgt. Ten opzichte van de andere modaliteiten
is dat echter nog het hoogste percentage van allemaal, want de percentages
bij water en bij spoor zijn lager. Ik heb de heer Vendrik echter nog nooit
horen bepleiten dat wij met gezwinde spoed de externe kosten ook bij het spoorvervoer
en de binnenvaart moeten doorbelasten.De heer Vendrik (GroenLinks): Wat betreft
het spoorvervoer klopt het niet. Men neemt daar een hoger percentage voor
eigen rekening, omdat de externe kosten die men veroorzaakt in elk geval een
stuk lager liggen. Dat scheelt al heel veel. Een sector staat hierbij met
stip op één: de luchtvaartsector! Die sector is juist gisteren
door het kabinet bediend met alweer een fiscaal riante subsidie van ruim 300
mln. per jaar. Er was eindelijk een eerste stapje om het fiscale-vrijstellingsparadijs
voor de luchtvaart een keertje te breken; over kerosine en tickets worden
immers geen accijnzen en btw betaald. Maar dit kabinet heeft in hoogste wijsheid,
waarschijnlijk onder zware druk van, jawel, daar hebben wij hem, de minister
van Verkeer en Waterstaat, besloten om die fiscale subsidies gewoon weer uit
te delen, alsof wij ons geld in de crisis niet beter hebben te besteden. Het
is dus waar dat andere sectoren het nog bonter maken. Het is een gezond principe,
ook van liberalen zoals de heer Aptroot, om op te draaien voor de eigen kosten.
Het is een prachtige vorm van prijsmechanisme. Kan het liberaler? Het is altijd
heel vreemd dat juist op dit punt de VVD in geen velden of wegen is te bekennen.
Dat is jammer, want ik dacht dat groen-rechts hierbij toch echt een bondgenoot
was.De voorzitter: De heer Aptroot reageerde al
voordat u zijn naam noemde.De heer Aptroot (VVD): Voorzitter, ik wist
al welke flauwekul er van de linkerzijde langs zou komen. Als ik de heer Vendrik
goed begrijp, moet de gebruiker 100% betalen.De heer Vendrik (GroenLinks): Ja. Probeer
het tegendeel maar eens te bewijzen?De heer Aptroot (VVD): Bijvoorbeeld de automobilist
in Nederland betaalt vijf tot tien keer hetgeen er voor hem wordt uitgegeven.
De automobilist subsidieert immers het hele openbaar vervoer. In zekere mate
kunnen wij dit overigens billijken. Ik begrijp dat de heer Vendrik bedoelt
dat treinreizigers in Nederland niet alleen de variabele kosten zouden moeten
betalen, maar ook de kosten van infrastructuur. Het treinkaartje, en straks
ook het buskaartje, wordt dan echter twee tot vijf keer zo duur. De heer Vendrik
moet consequent zijn met «de gebruiker betaalt», want ook de trein
gebruikt energie en gaat dwars door het landschap, net als de andere vormen
van openbaar vervoer. De heer Vendrik is echter nooit consequent, want hij
heeft gewoon de pest aan auto’s, vrachtwagens en vliegtuigen, hoewel
zijn achterban en zijn fractiegenoten er allemaal volop gebruik van maken. De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb niet
de pest aan auto’s en vrachtwagens, maar ik heb wel een gloeiende hekel
aan milieuvervuiling en klimaatbederf.De heer Aptroot (VVD): Dan moet je aan bronbeleid
doen.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb er inderdaad
de pest aan dat het beginsel «de vervuiler betaalt», dat al tientallen
jaren in het landelijke beleid wordt gehanteerd, door de sector verkeer en
vervoer voortdurend wordt geschonden. Ik heb zojuist al aangegeven hoe de
sector vrachtverkeer in Nederland zwaar wordt gesubsidieerd, in plaats van
dat de sector opdraait voor de kosten die hij veroorzaakt. Dat zou voor die
sector een heel belangrijke prikkel zijn om een keer schoner te worden en
werkelijk duurzaam proberen te vervoeren. Die prikkel ontbreekt echter, waardoor
de sector op dat punt dus stilstaat. Met name rond CO2 wordt nauwelijks
enige voortgang geboekt en deze minister gedoogt dat. Met hem heb ik in het
kader van de eurovignetten al een heftig debat gehad over de vraag of CO2 een grondslag moet zijn waarop heffingen moeten zijn gebaseerd. De
minister heeft dat geweigerd, ondanks het feit dat hij zegt mijn motie te
hebben uitgevoerd. Ik moet helaas constateren dat die strijd inmiddels in
Europa is verloren. Er wordt dus alweer een belangrijke inbreuk gemaakt op
het beginsel «de vervuiler betaalt».De heer Aptroot (VVD): Mijn vraag was of GroenLinks
bereid is om bij het openbaar vervoer het motto «de vervuiler betaalt»
toe te passen en alle kosten aan de gebruiker toe te rekenen, integraal, inclusief
de investeringen e.d.De heer Vendrik (GroenLinks): Dat doen wij
al. U kent mijn partij: die is op dat punt buitengewoon consequent. Doe daar
eens aan mee, want dan kunnen wij nog eens ergens komen.De heer Aptroot (VVD): Op basis van het verhaal
van de heer Vendrik zullen het bus- en het treinkaartje twee, drie, vier keer
duurder worden. Dat blijkt uit de rekensommen. Wij zijn er overigens niet
voor dat de prijs van het bus- en treinkaartje twee, drie, vier keer zo hoog
wordt.De heer Vendrik (GroenLinks): Nee ...De heer Aptroot (VVD): Nee, mijnheer Vendrik,
doet u het dan of doet u het niet? Berekent u de kosten integraal door? U
bent voor het subsidiëren van de kaartjes voor de hsl, omdat het zo leuk
is dat de mensen daarmee reizen. U moet bijvoorbeeld alle verbeteringen aan
het spoor integraal doorberekenen en niet in een keer wegschrijven. Alles
moet aan de gebruiker worden doorberekend.De heer Vendrik (GroenLinks): Weet u, mijnheer
Aptroot, zet u nu eerst de eerste stap door uw onzinnige verzet tegen het
prijsmechanisme bij het asfalt op te geven, en deze minister in principe te
steunen bij de kilometerheffing. Dat is de eerste stap! Ik heb nooit begrepen
waarom liberalen hun mond altijd vol hebben van het prijsmechanisme, maar
bij het autoverkeer totaal niet thuis geven. Dat is niet onbelangrijk, want
de totale mobiliteit in dit land wordt echt niet hoofdzakelijk met het openbaar
vervoer afgewerkt. Dat gaat per auto. Het vrachtvervoer gaat over de weg;
dat is de hoofdroute. Zullen wij het grote probleem eerst even bij de kop
pakken, want dat speelt namelijk bij het asfalt? U wilt dat altijd maar subsidiëren
en u bent tegen het prijsmechanisme. Het is mij een raadsel waarom. U bent
zo inconsequent als wat. Begint u nu eens het beginsel «de vervuiler
betaalt» te honoreren, dan praten wij daarna verder. De heer Aptroot (VVD): Ik krijg geen antwoord.De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Ik vrees dat de strijd rond CO2 helaas is verloren, ondanks het
feit dat een Kamermeerderheid het afgelopen jaar een motie van mijn hand in
dit kader heeft gesteund. Nu komt er een volgend probleem: de mogelijkheid
van differentiatie van nationale heffingen met het oog op externe kosten uit
hoofde van congestie. Volgens mij is de stand van zaken vrij simpel: het Europees
Parlement wil dat en deze minister wil dat niet. Ik vraag de minister, in
dit algemeen overleg duidelijk te maken dat hij zijn standpunt herziet en
dat hij het Europees Parlement volgt. Dit houdt concreet in dat de minister
zegt dat hij het amendement-Blokland, volgens mij was dat nummer 1, in het
Europees Parlement steunt. Als dat niet het geval is, zullen wij dat samen
met de PvdA en de ChristenUnie gaan repareren in een VAO. Dit wordt vanavond
gepland, omdat komende maandag de Transportraad is. Als een Kamermeerderheid
hierbij voorstemt, dan zal er in het kader van de Eurovignetrichtlijn in elk
geval ruimte moeten blijven voor – het gaat niet om de verplichting
tot – een verdere differentiatie van de nationale kilometerheffing voor
het vrachtverkeer, waarin externe kosten van congestie zijn opgenomen.Het volgende punt is niet minder belangrijk. Dit betreft het aangenomen
amendement nummer 3 van de heer Blokland, in het Europees Parlement. In dit
amendement wordt de verhouding tussen het toltarief en het spitstarief gesteld
op 1:5. Ik wil expliciet horen dat de minister deze wijziging door het Europees
Parlement steunt en dat de nationale beleidsruimte binnen de Eurovignetrichtlijn
mogelijk blijft, opdat wij nog iets weten te maken van het beginsel «de
vervuiler betaalt». Het is al jammer dat de CO2-differentiatie
niet meer mogelijk is; dat is een zwaar gemiste kans. Laat dan hierbij de
nationale beleidsruimte in het kader van de kilometerheffing mogelijk blijven.
Op deze punten wil ik graag een helder «ja» van de minister.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Bij wijze
van uitzondering begin ik met een compliment. Je moet niet te veel complimenten
uitdelen, alleen wanneer ze terecht zijn. Ik geef de minister geen compliment
voor de vliegtaks – wees niet bezorgd – maar wel voor de truckerrun.
De minister heeft goed voor elkaar gekregen dat de truckerruns kunnen blijven
bestaan, doordat geregeld is dat in Nederland de chauffeurs daar niet op kunnen
worden gepakt. Daarmee zijn wij er overigens niet, want het is weliswaar mooi
voor de Nederlandse chauffeurs, maar niet voor de internationale chauffeurs.
Zeker in de grensstreek ken ik truckerruns waarvan nog bijna 50% uit
internationale vrachtwagens bestaat. Daar is nog steeds sprake van een probleem.
Minister, gaat u ervoor dat zij in het buitenland ook een ontheffing krijgen
en daar niet worden gepakt? Ik wil daar een heldere uitleg over. Er is immers
onrust ontstaan over de vraag of dit goed is geregeld.Het is goed dat het Marco Polo-programma serieus wordt genomen. Gaan wij
nu ook nationaal gezien weer krachtig beleid voeren om een modal shift te
bereiken, waarbij meer transport van de weg naar het spoor en de binnenvaart
overgaat. Het is lange tijd onderdeel van het kabinetsbeleid geweest, maar
het komt in de Nota Mobiliteit niet meer voor als doelstelling. Vooral gezien
de positieve reactie op het Europese voorstel, neem ik aan dat deze minister
bereid is, de Nota Mobiliteit aan te passen, zodat het streven naar een «modal
shift» ook op nationaal niveau in ere wordt hersteld. Ik wil een heldere
toezegging op dit punt.Zowel voor het busvervoer als voor de zee- en binnenvaart staan voorstellen
geagendeerd om de reizigersrechten te verbeteren. Dat is goed nieuws, want
er wordt al jaren over gesproken, zeker door onze fractie. Wij moeten alleen
niet te snel juichen, want het is eerder ook al aangekaart om de belangen
van de luchtvaartpassagiers te waarborgen, maar wij zitten nog
steeds in een harde strijd en dit punt is nog verre van goed geregeld. Hoe
zorgen wij ervoor dat de bescherming in deze drie branches geen wassen neus
is? Zorg voor een goede handhaving en voor goede mogelijkheden tot optreden.
Overigens ben ik geschrokken van de terughoudende reactie van de minister
op het voorstel om de rechten van buspassagiers te versterken. Hij stelt dat
de kosten voor een betere bescherming per definitie prijsbewuste passagiers
uit de bus jagen en dat er daarom minder rechten moeten zijn. Welke rechten
zou de minister willen schrappen om het prijspeil van busdiensten laag te
houden? De SP vindt deze afweging niet te volgen en hoopt dat de minister
zich keihard in zal zetten voor optimale reizigersrechten. Is hij bereid dat
te doen?Op het gebied van de rechten van passagiers per spoor ben ik door diverse
consumentenorganisaties op een mogelijk lek in de Europese verordening gewezen.
Bij een Europese aanpak zijn juist de internationale reizen bijzonder interessant
om aan te pakken. Het gevaar dreigt nu echter dat de vervoerders zich alleen
verantwoordelijk houden als de reis in eigen land begint en de vertraging
of stremming ook in het eigen land plaatsvindt. Als ik bij de NS een kaartje
van Schiphol naar Parijs koop, waarna zich bij Antwerpen een probleem voordoet,
waardoor ik niet verder kan reizen, word ik ook onder de nieuwe regels nauwelijks
gecompenseerd. Klopt deze informatie en, zo ja, erkent de minister dan dat
het hele voorstel eigenlijk niet meer zo veel voorstelt? Wat gaat de minister
exact doen om dit op te lossen?Ik ga in op een belangrijk punt: de arbeidstijdenrichtlijn. De minister
stelt dat zelfstandige vrachtwagenchauffeurs per definitie niet onder deze
richtlijn horen te vallen. Het Europees Parlement dacht daar anders over,
waardoor de originele, in 2002 gemaakte afspraak sinds een of twee dagen gewoon
weer van kracht is geworden. Alle chauffeurs, inclusief zzp’ers, vallen
namelijk nu onder de arbeidstijdenrichtlijn. Voordat de minister hieraan gaat
mangelen, wil ik eerst weten hoe hij denkt te voorkomen dat een uitzondering
van zzp’ers leidt tot grote onzekerheid en oneerlijkheid. Hoe voorkomt
hij dat veel chauffeurs in loondienst eruit worden gewerkt en via een achterdeur
weer worden aangenomen als discutabele zelfstandige? Zij blijven namelijk
hetzelfde werk doen, maar moeten wel de grootste risico’s dragen. Heeft
de minister goed nagedacht over het standpunt, want hoe wordt voorkomen dat
een zzp’er op een truck zich straks aan minder regels hoeft te houden
dan een chauffeur in loondienst, oftewel het probleem van de schijn-zzp’er?De heer Aptroot (VVD): De SP komt steeds met
hetzelfde verhaal over de zzp’ers. Mede op aandringen van de SP is een
uitgebreid onderzoek gedaan naar de zzp’ers. Daaruit is gebleken dat
97% à 98% van de verhalen van schijnzelfstandigheid en
dwang onjuist is. Mensen kiezen er bewust voor om hun werk meer in te delen
en zelf verantwoordelijkheid te willen nemen met alle daarbij horende riante
mogelijkheden en alle mogelijk daarbij horende problemen. Het is bijna altijd
een bewuste keuze, maar waarom blijft de SP zo zeuren alsof het een drama
is dat personen zelf keuzes maken in hun leven? Waarom wil de SP altijd iedereen
in hetzelfde systeem van de arbeidsovereenkomst dwingen? De SP houdt geen
enkele rekening met persoonlijke keuzes.De heer Roemer (SP): Wanneer je dit soort
zaken de vrije hand laat, zie je zware excessen. Dit speelt bijvoorbeeld in
Polen. Daar is een groot aantal personen zogenaamd zzp geworden. Men wordt
daar eigenlijk op het gebied van arbeidsvoorwaarden uitgebuit. Je ziet dan
wat de gevolgen kunnen zijn. Daarvoor ben ik beducht! Ik ben er echter heel
voorzichtig mee en ik heb er heel lang mee gestoeid. Ik wil enerzijds een
bescherming hebben dat de uitwassen van schijn-zzp’ers niet plaatsvinden.
Ik erken anderzijds ook dat veel in Nederland geregeld is met rij- en rusttijden.
Ik zit in dezelfde spagaat als u. Er is echter vreselijk veel kans dat opeens
een forse verschuiving plaatsvindt en mensen op sociale arbeidsvoorwaarden
worden uitgebuit, en dat gewoon personeel eruit zal worden gewerkt en zogenaamde
zzp’ers worden ingehuurd. Ik wil voorkomen dat dit gebeurt. Dat is geen
zeuren, mijnheer Aptroot. Het is opkomen voor mensen die anders onder het
zift worden getrokken. U hebt daar totaal geen oog voor, maar de SP heeft
dat wel.De heer Aptroot (VVD): In eerste instantie
kon ik die zorg begrijpen, maar er is uitgebreid onderzoek gedaan. Daaruit
is gebleken dat het bijna altijd, in meer dan 95% van de gevallen,
gewoon een eigen, vrije, gewenste keuze is van de betrokkene. Als die feiten
nu op tafel liggen, kunt u dat verhaal niet volhouden, of wilt u gewoon de
feiten niet erkennen.De heer Roemer (SP): Ik wil niet mijn oude
schoenen weggooien als ik nog geen nieuwe heb. Ik heb dat vaker gezegd. Wij
zijn best bereid om na te gaan waar een versoepeling mogelijk is, want wij
hebben dat ook bij andere onderwerpen gedaan, zoals in het kader van de dienstbetrekking.
Ik ga geen oude schoenen weggooien voordat ik goede nieuwe schoenen heb waarmee
ik zeker weet dat aan de onderkant mensen niet zwaar de klos zijn. Ik geef
die boodschap ook aan de minister mee. De meerderheid in het Europees Parlement,
waaronder veel liberalen, heeft voorgestemd. Er zijn dus ook personen in uw
partij die even iets verder kijken dan hun neus lang is.De heer Aptroot (VVD): Zelfs D66 noemt zich
liberaal, maar de echte VVD-liberalen hebben hetzelfde standpunt als ik.De heer Van Heugten (CDA): Ik heb twee vragen
voor de heer Roemer. Tot dusver is het nooit een probleem geweest; er zijn
nooit excessen geweest. Als wij invoeren dat de zelfstandige chauffeur onder
een 48-urige werkweek moet vallen en het rij- en rusttijdenbesluit moet respecteren –
dat geldt namelijk voor de zelfstandige, voor de chauffeur in loondienst,
voor de schijn-zzp’er, voor iedereen – is mijn vraag hoe u dan
wilt controleren of de jongeman of vrouw die als zelfstandig chauffeur gaat
werken, 48 uur werkt. Wanneer moet hij zijn administratie doen? Moet er ’s
avonds iemand bij staan om te controleren of hij of zij facturen maakt?De heer Roemer (SP): Ik zit bij het oplossen
van dit probleem in een spagaat. Dit probleem heb ik bij mijn eigen fractie
en de fractie in het Europees Parlement neergelegd. Dat is inderdaad een terecht
punt. Dat is heel lastig en bijna niet te doen. Ik wil niet op de stoel van
een zzp’er gaan zitten die bijvoorbeeld hovenier is en ’s avonds,
op het eind van de dag, nog eens rustig zijn administratie doet. Ik erken
dat probleem, maar ik wil voorkomen dat personen door schijnzelfstandigheid
worden verplicht ver onder arbeidsvoorwaarden te werken. Je ziet dat in meerdere
branches gebeuren. Je zag dat in de bouw gebeuren met bouwvakkers. Je ziet
dat in Polen gebeuren met chauffeurs die zzp’er zijn. Dit is een groot
probleem dat wij niet voorbij moeten lopen. Ik erken net als u dat wij zaken
in Nederland veel beter hebben geregeld dan in sommige andere landen. Ik ben
de eerste die dat erkent. Toch hoop ik dat de minister wil toezeggen dat hij
dit probleem in Europa aan de orde stelt. Als er betere afspraken zijn te
maken waarmee dit kan worden voorkomen, ben ik de eerste die daarvoor klapt.
Ik erken dat sommige dingen een probleem vormen. Maar goed, dan moet je uit
twee dingen kiezen. Ik pas ervoor om een ontwikkeling te stimuleren die ik
in meerdere landen in Europa zie gebeuren.Voorzitter. Dan kom ik op het voorstel om de mogelijkheden voor buitenlandse
apk’s te vergroten. De gevolgen van dit voorstel zijn mij niet geheel
duidelijk. De minister wil de mogelijkheden vergroten voor een apk van Nederlandse voertuigen in Spanje. Hij stelt dat de Europese apk-richtlijn
de basis van deze keuringen wordt. Kan de minister duidelijk aangeven –
dat mag ook per brief – in hoeverre deze richtlijn verschilt van de
Nederlandse apk-regels? Welke Nederlandse eisen voor de apk staan dus niet
in de EU-richtlijn? Wat zijn de mogelijkheden om er specifieke eisen aan toe
te voegen? Hoe wordt vervolgens de handhaving hiervan georganiseerd en wie
gaat dat betalen? Is er in Spanje überhaupt sprake van één
universeel gehanteerd apk-systeem of is er in de negentien verschillende autonome
regio’s ook een wirwar aan regelingen? Om hoeveel keuringen zou het
op jaarbasis überhaupt gaan? Loont het om een heel apparaat op te richten
voor een relatief klein aantal gevallen? Is de minister bereid om een compleet
overzicht hiervan naar de Kamer te sturen?Het laatste punt dat nog aan de agenda is toegevoegd, betreft de handelwijze
bij slots op luchthavens. De minister steunt het voorstel om toegekende slots
voor minimaal anderhalf jaar gegarandeerd te gunnen, ook als het vereiste
gebruik van zo’n slot van 80% niet wordt gehaald, dit alles vanwege
de economische crisis. Laat de minister zich echter niet veel te veel leiden
door de belangen van grote luchtvaartorganisaties? Het «use it or lose
it»-principe is gekozen om te voorkomen dat de schaarse slots onterecht
worden vastgehouden, maar door dit voorstel kunnen de schaarse en deels ongebruikte
slots vervolgens nog steeds niet worden ingezet voor andere gegadigden in
tijden waarin de vraag afneemt. Is dat niet oneerlijk, minister? Hebben niet
alle bedrijven in de luchtvaart te maken met de economische crisis? Door deze
werkwijze zorgt de minister ervoor dat slothouders worden beschermd en dat
bedrijven die een slot willen bemachtigen sterk worden benadeeld. Graag hoor
ik een heldere reactie hierop.De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Allereerst
dank ik de minister voor zijn persoonlijke inzet voor het redden van de truckerruns.
Ik heb veel positieve reacties hierop gekregen. Ik dank hem ook namens mijn
collega Raymond Knops, die aanstaande zondag weer aan een truckerrun kan deelnemen.
Hartelijk dank daarvoor. Veel mensen zijn de minister daar erkentelijk voor.In de Transportraad wordt ongetwijfeld weer over de Eurovignetrichtlijn
gesproken en vooral over het in het Parlement controversiële punt van
congestie als grondslag voor tolheffing. De CDA-fractie is op dit punt altijd
heel duidelijk geweest: een fileheffing voor vrachtauto’s is niet zinvol,
of eigenlijk absurd, vooral omdat veel vrachtauto’s qua tijd en route
geen alternatief hebben. Zaken zoals rij- en rusttijdenwetgeving en venstertijden
voor winkelbevoorrading leggen vrachtwagens zo veel beperkingen op dat het
mijden van spitstijden vaak geen optie is. Daarnaast is het ook niet de bedoeling
dat vrachtwagens de files gaan mijden door sluiproutes op het onderliggende
wegennet te kiezen. Vrachtauto’s horen gezien hun omvang en gewicht
juist op het hoofdwegennet thuis. Op dit punt is het standpunt van de CDA-fractie
gelijk aan dat van de Europarlementariërs van de Europese Volkspartij
en Europese Democraten (EVP-ED). Het instemmen met een fileheffing als die
gelijktijdig voor personenauto’s wordt ingevoerd, zoals de liberalen
dat doen, moet eveneens van de hand worden gewezen. Het lijkt logisch en eerlijk,
en men gokt erop dat vooralsnog nergens een fileheffing voor personenauto’s
wordt ingevoerd, maar een fileheffing voor vrachtauto’s is niet adequaat
en blijft onzin. Het CDA vindt dat de minister dit standpunt onomwonden moet
blijven verdedigen. Ik doe ook een klemmend beroep op mijn collega’s
van de coalitiefracties om niet weer in de mooie retoriek van de heer Vendrik
te trappen, maar met beide benen op de grond te kiezen voor het standpunt
om de fileheffing vooralsnog uit de Eurovignetrichtlijn te houden.Dat geldt ook voor de uitsluiting van zelfstandige beroepschauffeurs van
de arbeidstijdenrichtlijn. Het CDA vindt het ronduit belachelijk als deze
groep zelfstandigen binnen de richtlijn zou vallen. Vanwege de rij- en rusttijden is dat voor de veiligheid op de weg overbodig. Daarnaast
is het oncontroleerbaar. De handhaving van deze regeling is dus onuitvoerbaar.De heer Roemer (SP): Ik kom nog even terug
op dat Eurovignet. De hele kilometerheffing is niet mijn feestje, integendeel,
maar dit is wel zo inconsequent als het maar kan zijn. Of je kiest ervoor
en je gaat er helemaal voor, of je zet een stap verder, volgt de SP-fractie,
zegt dat deze kilometerheffing het helemaal niet is en doet dan niet mee.
Als je met heel veel poespas wel voor de kilometerheffing gaat, maar nu al
begint te schuiven en uitzonderingen te maken, dan blijft er van dit broze
voorstel helemaal niets meer over en kun je er net zo goed helemaal mee stoppen.De heer Van Heugten (CDA): Nee, het verband
tussen de kilometerheffing en de Eurovignetrichtlijn ligt toch iets anders.
U weet dat wij voorstander zijn en blijven van een kilometerheffing. Als er
iets is wat een rechtvaardige verdeling van lasten en kosten met zich brengt,
dan is het kilometerheffing, want daarmee betaal je naar gebruik. Het gaat
om een beperkte visie op een Eurovignetrichtlijn, die slechts op een van de
drie modaliteiten slaat. Anders dan de heer Vendrik namelijk beweert, is het
een van de kleinere modaliteiten in het Europese transport, want veruit het
grootste deel van het vervoer in Europa vindt plaats via het water. Die kleinere
modaliteit gaan wij dus belasten met een internalisering van externe kosten
zonder dat ook bij andere modaliteiten te doen. Dat is een grote inconsequentie,
maar los daarvan is de internalisering van externe kosten via de Eurovignetrichtlijn
een beperkte exercitie. Wij kennen de spelers in het Europese veld. Wij weten
hoe zij erover denken. De congestieheffing werkt straks averechts als die
in de Eurovignetrichtlijn zou terechtkomen. Wij zijn daar heel consequent
in geweest, want wij hebben dat vanaf het begin niet kunnen en willen steunen.In de arbeidstijdenrichtlijn zou een wijziging in de definitie van nachtarbeid
komen. Kan de minister toelichten wat deze wijziging inhoudt? Betekent die
wijziging bijvoorbeeld een verruiming van de mogelijkheden van nachtarbeid,
waar wij eerder voor hebben gepleit, bijvoorbeeld in het kader van meer nachtelijke
stedelijke distributie?Het Marco Poloprogramma is een wat dubieus programma, vanwege de modal
shift die daarmee wordt beoogd en gesubsidieerd. Als je echter toch een stimulerend
programma hebt, waar erg veel subsidiegeld in wordt gestoken, dan zou het
een verleiding moeten zijn voor ondernemers om die modal shift te maken en
meer per schip en trein te vervoeren. Dan moeten echter zo veel mogelijk ondernemers
eraan mee kunnen doen. Daarom verzoeken wij de minister om de toegang tot
deze subsidieregeling voor kleinere ondernemers gemakkelijker te maken, want
daarmee maak je een verleidend programma.Nederland moet actiever betrokken zijn bij intelligente transportsystemen
(ITS). Op dit moment zie ik in de geannoteerde agenda een enigszins passieve
houding. Juist vanwege de overgang naar het rekeningrijden, of het anders
betalen voor mobiliteit, en de mogelijkheden van ITS moeten wij daar actiever
bij betrokken zijn, zeker als het gaat om de interoperabiliteit en de koppeling
van de tolsystemen. Wij moeten daar ook bij betrokken zijn vanwege de innovatie
door en de kennis op dat terrein bij onder andere TNO en de bedrijven op de
High Tech Automotive Campus in de Brainport Eindhoven-Helmond. Ik ben daar
laatst weer op werkbezoek geweest. Het is ontzettend goed om te zien welke
kennis in Nederland aanwezig is over dit soort hoogwaardige vervoers- en verkeerssystemen.
Het zou goed zijn als de minister dit punt op gepaste wijze onder de aandacht
kan brengen in de Transportraad dan wel in de informele Transportraad van
april.De prioriteit van de Europese Commissie moet veel meer liggen bij het
verminderen van de grenzen in de maritieme ruimte, want vooral de short sea
shipping heeft er veel baat bij dat administratieve procedures worden verminderd. Als je nu met een schip naar een buitenlandse haven gaat,
moet je telkenmale aantonen dat alle goederen afkomstig zijn uit de Europese
Unie. Daarbij zijn nog steeds veel en veelomvattende douanefaciliteiten vereist.
Die zouden sterk moeten verminderen, juist om het vervoer over water verder
te stimuleren en aantrekkelijk te maken ten opzichte van andere modaliteiten.Dan kom ik op de verordening inzake de passagiersrechten voor het internationale
busvervoer. Het internationale busvervoer is vrijwel allemaal ongeregeld vervoer
door commerciële touringcarbedrijven. Het gaat dus niet om gesubsidieerd
openbaar vervoer, zoals de stads- en streekbusdiensten. Daarom is er door
Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) aandacht gevraagd voor de kostenverhogende
eisen, zoals rolstoeltoegankelijkheid van touringcars. Tevens ontstaat met
de huidige verordening verwarring over de aansprakelijkheidslimieten en de
uitsluiting van overmacht. De CDA-fractie is het eens met de door KNV ingebrachte
punten. Hoe wil de minister hiermee omgaan?Dan kom ik op de regels voor het toewijzen van slots op communautaire
luchthavens. Als vervoerders de aan hen toegewezen slots niet of onvoldoende
gebruiken, dan hebben ze het daaropvolgende jaar niet meer automatisch recht
op die slots. Nu wordt in verband met de economische recessie voorgesteld
om deze slotverdeling zodanig te coördineren dat maatschappijen hun slots
niet verliezen. Ik ben heel blij dat de SP ook pleit voor een optimaal gebruik
van de luchthavens, waarbij men geen slots verloren laat gaan. Hoe zit het
echter met nieuwkomers en de maatschappijen die willen uitbreiden ondanks
de recessie? Worden deze niet te veel belemmerd door de nieuwe slotverdeling?Antwoord van de ministerMinister Eurlings: Voorzitter. Ik dank de
woordvoerders voor hun inbreng in eerste termijn en voor de flexibiliteit
van de commissie wat betreft het aanvangstijdstip van dit overleg, gelet op
mijn wat moeilijke familiale omstandigheden vandaag.Op 11 februari 2009 heeft in het vervoerscomité, de zogenaamde
TRAN-commissie, de stemming plaatsgevonden over de Eurovignetrichtlijn. Precies
een maand daarna, op 11 maart, was de plenaire stemming. De stand van
zaken in het Europees Parlement (EP) met betrekking tot de belangrijkste knelpunten
is als volgt. Allereerst bespreek ik de externe kosten van congestie. Het
probleem is dat het EP niet eenduidig heeft gestemd voor of tegen het opnemen
van externe kosten van congestie als heffingsgrondslag. Dat kan in het Europees
Parlement wel eens voorkomen. Soms heb je immers tweehonderd amendementen,
waarbij een amendement dat in een bepaalde richting wijst net een meerderheid
haalt, een ander amendement dat in dezelfde richting wijst, het niet haalt,
maar weer een ander amendement dat daar recht tegenin gaat, wel weer een meerderheid
haalt. Dat kan in zo’n complexe stemming voorkomen, hoe gek het ook
klinkt. Er was een verwarrende tegenstrijdige stemming, hetgeen vooralsnog
resulteert in een onduidelijk standpunt van het Europees Parlement. Het lijkt
erop dat de externe kosten van congestie in het belangrijkste artikel van
het voorstel blijven staan, maar dat de definitie, de voorwaarden, de «caps»
alsmede de methodologie van de externe kosten van congestie in de annex volledig
zijn weggestemd. Het beestje wordt dus nog wel genoemd, maar wat het beestje
is, is nu volstrekt onduidelijk. De definitie is eruit. In theorie kan dat
betekenen dat lidstaten volledige vrijheid hebben om de heffing op basis van
externe kosten van congestie totaal naar eigen believen in te vullen, zonder
enige Europese spelregels en zonder enige maximering. Dan geldt: doet u maar
zoals u wilt, want «it’s all in your own hands». Dat druist
totaal in tegen de bedoeling van de Eurovignetrichtlijn. Sommige woordvoerders
vroegen zich af waarom wij er überhaupt aan beginnen. Die vraag kwam
voort uit de wens om de kosten niet op te drijven ten opzichte
van nu. Daarop heb ik geantwoord dat je de Eurovignetrichtlijn nodig hebt
om een stuk eenduidigheid te krijgen en om te voorkomen dat er in de toekomst
allerlei eilandjes in Europa ontstaan – zie het voorbeeld van Karinthië,
want de Alpenlanden verenigen zich recentelijk weer – waar, om welke
reden dan ook, ineens torenhoge tarieven worden ingevoerd om een bepaalde
mobiliteitsstroom eruit te drukken. Dat kan nooit de bedoeling zijn geweest.
Met de Eurovignetrichtlijn wilde men juist een stuk eenduidigheid in de Europese
Unie bewerkstelligen. Met het voorstel doelde men juist op het scheppen van
kaders. Zowel de Europese Commissie als het Tsjechisch voorzitterschap van
de EU bestudeert de stemmingsuitslagen. Het Tsjechisch voorzitterschap heeft
aangegeven de stemming in het Europees Parlement niet te begrijpen. Dat is
de stand van zaken inzake het EP en de externe kosten van congestie.Zoals de heer Vendrik zei, blijven de kosten van CO2-uitstoot
buiten de scope van het voorstel. Hij moet echter niet treuren, want het had
ook niet anders gewerkt. Omdat er op dit moment nog geen classificatie is,
moeten wij op een andere manier proberen iets te doen aan CO2-uitstoot.Mevrouw Roefs (PvdA): Ik heb nog een vraag
over de stemming in het Europees Parlement. Is ook afgestemd dat er bij die
Eurovignetrichtlijn limieten zijn? Die kwestie was namelijk wel zeer ergerlijk.Minister Eurlings: Dat bedoelde ik te zeggen.
Het beestje staat nog in het voorstel, maar iedere omschrijving van het beestje
is weg. Onder andere de caps, of de maximering, zijn verdwenen. Dan geldt
dus: schiet maar raak en doet u maar wat u wilt, zoals bijvoorbeeld in Karinthië
gebeurt. De Eurovignetrichtlijn was juist bedoeld om een bepaalde richting
te geven, zodat je over heel Europa een enigszins eenduidige benadering hebt
die je nog in lijn kunt brengen met milieudoelen en die verdedigbaar en geloofwaardig
is op dat punt. Als men er in één regio, zoals Karinthië,
een potje van maakt, zo zeg ik nu heel vrijelijk, door vrachtauto’s
te willen wegdrukken, dan is dat een geweldig obstakel voor de geloofwaardigheid
van dit soort politiek in de hele Unie. Daarom probeerden wij dat enigszins
te stroomlijnen, maar nu er geen enkele begrenzing meer is, is dat in groot
gevaar. Het voorzitterschap begrijpt de stemming dus niet meer, want aan de
ene kant wil men de richtlijn, maar aan de andere kant is wat men wil totaal
verdwenen. Dat stond er aanvankelijk immers wel in. De vraag is dus wat nu?
Zo is de situatie op dit moment.Voorzitter. De opbrengsten van de externe kostenheffing dienen volgens
het Europees Parlement verplicht te worden geoormerkt.De heer Vendrik (GroenLinks): Dat laatste
is onverstandig. Daar zijn u en ik het wel over eens, dus dat gaan wij niet
doen.De strijd over CO2 is in Europa verloren, mede doordat u destijds
een Kamermotie niet heeft uitgevoerd. Het rare is echter dat u mij, in antwoord
op vragen die ik stelde op 23 februari, liet weten dat u de Commissie
hebt verzocht om samen met fabrikanten te onderzoeken op welke wijze een CO2-vastlegging per kilometer voor vrachtwagens kan worden vormgegeven.
U tekende eerst in Europa voor een blokkade om te differentiëren naar
CO2-uitstoot. Dat mag dus straks niet meer als deze Eurovignetrichtlijn
zo wordt aangenomen. Tegelijkertijd vraagt u de Commissie om een classificatie
te ontwerpen opdat die differentiatie plaatsvindt. Daar snap ik helemaal niets
van.Minister Eurlings: Wellicht is dit het eerste
moment waarop uw vertrouwen in mij toeneemt. Als u kijkt naar wat wij aan
het doen zijn, ziet u dat wij niet principieel tegen het verminderen van de
CO2-uitstoot zijn. Het kan nu echter praktisch niet werken, want
er is geen classificatie. Het is van belang dat wij die wel ontwikkelen, want
ik zie de ernst van de klimaatverandering. Alleen duurt dat ontegenzeglijk
een aantal jaren. Bij de evaluatie van de Eurovignetregeling kunnen wij nagaan
of het werkbaar is om de Eurovignetrichtlijn meer op CO2 te richten.
Zolang er geen classificatie is, heeft dat echter geen zin. Ik hoop dat u
inziet dat ik daar oprecht in ben. Ik heb mij ervoor ingezet om die classificatie
nu te ontwikkelen. Ik heb dus helemaal geen agenda tegen klimaatbeleid, integendeel,
maar juist als je ervoor bent – en u bent daar ook voor – moet
je bekijken wat kan werken. Op korte termijn kan dit niet werken, want de
classificatie ontbreekt. Daarom willen wij in Europa op een andere manier
proberen iets te doen aan het verminderen van de CO2-uitstoot.De heer Vendrik (GroenLinks): De discussie
over de vraag wat er nu moet gebeuren, is niet opportuun. Bij de Eurovignetrichtlijn
is nu de vraag aan de orde wat er straks mag. In deze Eurovignetrichtlijn
wordt expliciet een verbod aan lidstaten opgenomen om te differentiëren
naar CO2-uitstoot. Als deze richtlijn erdoor komt, zitten wij daar
nog jaren aan vast en moet ik nog zien wanneer de Eurovignetrichtlijn op dit
gevoelige dossier weer wordt opengebroken. Een onderzoek, waar u de Europese
Commissie om hebt verzocht, is wel heel erg «mosterd na de maaltijd».
Ik wil best aannemen dat u het serieus meent met uw inzet voor het klimaatbeleid,
maar dan had u juist bij de Eurovignetrichtlijn moeten zeggen dat het een
optie moet blijven of dat er ruimte moet blijven om te differentiëren
naar CO2-uitstoot per kilometer voor het vrachtverkeer. Die mogelijkheid
sluit u echter uit. Ik snap dan ook niet waarom u dat onderzoek nog laat uitvoeren.
Dat kan immers nooit een praktische betekenis hebben, tenzij wij over een
aantal jaren weer een heel moeizame, hernieuwde discussie over de dan geldende
Eurovignetrichtlijn willen starten. In dat geval zitten wij al ver in 2020.Minister Eurlings: Nu kan ik uw vertrouwen
nog verder doen toenemen. Zo wordt het nog een mooi debat. Wij krijgen die
evaluatie namelijk helemaal niet ver na 2020, maar in 2013. Dat is al heel
snel.De heer Vendrik (GroenLinks): Maar u ziet
toch hoe moeilijk het nu gaat met die Eurovignetrichtlijn en hoe hard er wordt
gevochten? Dat punt hebt u al weggegeven, waardoor u er straks weer over moet
onderhandelen om het terug te krijgen. Daar snap ik helemaal niets van.Minister Eurlings: Ik heb allerminst wat weggegeven.
Ik heb gewoon geprobeerd realistisch te zijn. De meerderheid in Europa is
helemaal niet knettergek op dit punt, zoals u misschien dacht. Er is een heel
grote communis opinio in Europa dat het geen enkele zin heeft, sterker nog:
gevaarlijk kan zijn om iedereen experimenteel en naar eigen inzicht te laten
differentiëren naar CO2-uitstoot zolang je geen indeling van
vrachtauto’s in CO2-klassen hebt. Het duurt naar onze inschatting
een aantal jaren voordat je de normering goed hebt. De eerste evaluatie is
er al in 2013; de tijd gaat snel. Voor die evaluatie moet je die normering
hebben. Bovendien hebben wij aan de Commissie gevraagd om na te gaan of al
tussen nu en 2013 op een andere manier, die natuurlijk wel moet werken, iets
kan worden gedaan aan die CO2-uitstoot. Ook tussen nu en 2013 staat
het denken dus niet stil. Alleen kun je dit pas als grondslag opnemen als
het ook praktisch hanteerbaar is. Om die pragmatische reden kan dit niet werken
tot het onderzoek er is. Daarom is het volstrekt logisch dat wij vooroplopen
om dat onderzoek snel te krijgen. Die lijn heb ik overigens ook naar u uitgedragen.
Als de uitkomst er goed uitziet en zij hanteerbaar is, dan zullen wij hierop
terugkomen en de CO2-uitstoot inbrengen.Dan kom ik op de congestie. Het voorstel tot herziening van de Eurovignetrichtlijn
is nog niet rijp voor besluitvorming. Zo zal dat ook niet worden behandeld
in de Transportraad. De onderhandelingen in Brussel verlopen
moeizaam. Het belangrijkste knelpunt, of het majeure strijdpunt, betreft de
externe kosten. De lidstaten verschillen van mening over de vraag of deze
kosten onder de richtlijn moeten vallen. Het missionaire Tsjechische voorzitterschap
van een demissionaire Tsjechische regering heeft besloten om over dit onderwerp
een heus debat te laten plaatsvinden tijdens de Transportraad. Daar warmen
wij ons voor op. De externe kosten van congestie zijn dus het voornaamste
struikelblok. Ook de Nederlandse regering heeft grote moeite met het opnemen
van die kosten. Dat ligt aan verschillende punten.Ik betwijfel of het internaliseren van congestiekosten voor alleen het
vrachtvervoer over de weg, waarbij de vrachtauto’s flink voor files
worden aangeslagen, enig effect kan hebben op het oplossen van files. Ik betwijfel
dat niet alleen omdat vrachtauto’s een relatief beperkt deel van de
totale vervoersstroom over de weg vormen, maar ook omdat vrachtauto’s
waar mogelijk nu al de spits mijden, omdat stilstaan voor de sector hoge kosten
met zich brengt. Je moet je ook afvragen of het principieel rechtvaardig is
om een kleine minderheid van de weggebruikers voor files aan te slaan en een
meerderheid niet. Die discussie kun je ook nog voeren. Zeker zo belangrijk
is dat de huidige voorstellen omtrent externe kosten van congestie, die al
heel ver gaan, voor het overige al heel veel ruimte laten aan lidstaten om
zeer hoge tarieven te heffen. Wat nu al op tafel ligt, kan een lidstaat er
zomaar toe brengen om voor een vrachtauto € 0,55 per kilometer te
heffen. Dat is vele malen de maut in Duitsland. De Eurovignetrichtlijn is
er juist om te voorkomen dat ineens heel idiote dingen gebeuren, zoals dat «Karinthiëspook».
Nu is die marge al heel ruim en ik vraag mij af of wij die nog ruimer moeten
maken.Wij hebben deze extra heffingsgrondslag ook zeker niet nodig om te kunnen
differentiëren naar tijd en plaats, met andere woorden: om een spitstarief
in te voeren. Het spitstarief bij de kilometerbeprijzing kunnen wij baseren
op de mogelijkheid tot differentiatie van de tarieven voor de infrastructuurkosten.
De heer Vendrik noemde op dat punt amendement nummer 3 van de heer Blokland,
waarin wordt gesproken van een verhouding van 1 tot 5 tussen basis- en spitstarief,
dus van 100% tot 500%. Ik neem aan dat het over dat amendement
gaat, inzake die differentiatieruimte. Niet alleen steun ik dit krachtig,
maar dat is ook eerst een voorstel van de Nederlandse regering zelf geweest.
Wij willen die mogelijkheid oprekken naar de verhouding 1 tot 5. Dat ligt
dus geheel in onze lijn. Wij hebben om die 500% verzocht. Ik zal dit
krachtig steunen en probeer daar in de Raad een meerderheid voor te krijgen.
Dat wordt voor mij een belangrijke uitdaging in het debat, want tot nu toe
is er in de Raad te weinig steun voor 500%, omdat men bang is voor
misbruik door sommige lidstaten.Nederland heeft daarom een nieuw voorstel gedaan voor meer differentiatie
middels het schrappen van het percentage van 100. Dat zou worden vervangen
door een formule waarmee een bovengrens wordt berekend waaronder een lidstaat
volledig vrij is te differentiëren. Dit voorstel is vooralsnog overgenomen
door de voorzitter en ik heb goede hoop dat het uiteindelijk overeind blijft.
Dat komt de facto neer op zo’n soort verruiming van de spitsdifferentiatie.
Daar hebben wij zelf een heel groot belang bij. Dat probeer ik erdoorheen
te krijgen. Het hangt met het volgende samen. Ik ben tegen congestie, maar
als hiervoor geen meerderheid is te behalen en het de andere kant opgaat,
dan moet je op zijn minst alleen congestieheffing invoeren voor vrachtauto’s
als je dat ook voor personenauto’s gaat doen. Ik weet zeker dat de nieuwe
gouverneur van Karinthië zich dan nog wel eens achter zijn oor krabt,
want als hij dan idiote dingen voor vrachtauto’s doet, moet hij dat
ook voor de auto’s van zijn kiezers gaan doen. Dan wordt het een minder
aardig verhaal. Dat is dus een rem waarmee je idiotie kunt voorkomen, maar
het is een terugvaloptie. Tegelijkertijd kan ik die echter gebruiken om steun
binnen te halen voor de ruime differentiatie naar spitstarief, waar wij allemaal voor zijn. Zo wil ik het Europese spel proberen te spelen en zo sta
ik in het debat dat komende maandag plaatsvindt.De heer Vendrik (GroenLinks): Kan de minister
het door hem zojuist geformuleerde alternatief een keer herhalen?De voorzitter: Ik geef de minister graag de
gelegenheid om het te herhalen, maar dat komt ook in het verslag te staan.Minister Eurlings: Vindt u het goed als ik
straks op de technicalities terugkom? Dan kom ik met de details. Mijn hoofdboodschap
is dat wij op deze manier willen proberen hetzelfde te bereiken. Wij hebben
eerst ingezet op 500% en daar doet men moeilijk over. Ik zal het u
schriftelijk doen toekomen, want ik vind dat ik dit preciezer had moeten brengen.
Wij proberen een andere aanvliegroute te vinden. Van 100% tot 500%
krijgen mensen kippenvel. Uitgaande van de gemiddelde infrastructuurkosten
per kilometer kun je een spitsheffing van 50% hanteren; daarop is een
berekening gemaakt. Ik stel even een niet geheel onrealistische rekenexercitie
voor: alles bij elkaar kost het € 0,15 per kilometer. Dat gaan wij
niet heffen, want dat is helemaal niet de lijn in Nederland, maar ik geef
gewoon even een berekening. Als je hier 50% bij optelt, kom je op een
maximaal spitstarief van € 0,225. Ik zeg niet dat wij dat willen,
maar ik geef aan hoe ruim wij zijn in het bepalen van onze vrijheid. Het geeft
Europa meer zekerheid dat het in elk geval gerelateerd is aan een officiële
berekening van de echte kosten van de infra. Zo hangt het ergens aan. Je krijgt
dus een ruime mogelijkheid om in de spits iets te doen. Wij wilden ook een
hele beprijzingssystematiek waarmee je wat vrijer kunt meanderen. Als de basisheffing,
waarin de bpm en dergelijke zitten, vrij laag is, kun je in ieder geval spelen
met een spitstarief. Dit gebeurt uiteraard in goed overleg met de sector zelf.
Dit geeft veel ruimte en ik hoop dat ik de woordvoerders met mijn simpele
rekenexercitie heb kunnen aangeven dat er met de spitsheffing veel te doen
valt. Het komt grosso modo op hetzelfde neer, maar het geeft in Europa wat
meer comfort aan andere landen.Dan kom ik op het eerste amendement van Blokland. Voor zover ik weet,
ziet dat amendement toe op een algemene verwijzing naar de Lissabonstrategie.
Ik kan mij voorstellen dat de heer Vendrik het misschien over een ander amendement
heeft. Misschien kan hij mij de tekst van het amendement nog even laten zien?
Dan kom ik er straks op terug.Dan kom ik op de passagiersrechten voor reizigers per spoor. Hoe zit het
met de bescherming voor reizigers bij vertraging in het buitenland als het
kaartje in Nederland is gekocht? De verordening met betrekking tot de passagiersrechten
voor reizigers per spoor is nu geen punt van discussie, want zij bestaat al.
Daarom staat zij ook niet op de agenda. Op dit moment wordt er in overleg
met alle vervoerders in Nederland gewerkt aan de implementatie van de verordening.
De implementatiedatum is het eind van dit jaar. Het door de woordvoerders
onderkende probleem wordt in dit overleg met de vervoerders meegenomen. Wij
bekijken of wij er in de implementatie wat mee kunnen, maar de verordening
voor de passagiersrechten voor reizigers per spoor staat vast. Ik kom hier
graag op terug als wij met de Nederlandse vervoerders hebben gesproken over
hoe wij de verordening implementeren. Wij zien het probleem en wij bekijken
of wij er iets aan kunnen doen in de manier waarop wij het implementeren.
De verordening in Europa staat echter al vast.De heer Roemer (SP): Wanneer gaat dat allemaal
gebeuren? Een Nederlandse transporteur kan zich mooi achter de Europese regels
verschuilen. De NS zal het niet gauw anders aanpakken en bijvoorbeeld de Belgische
problemen oplossen. Ik word hier niet vrolijk en gelukkig van. Minister Eurlings: Het is een feit dat de
verordening gepasseerd is. Toch ga ik proberen om met de sector te bekijken
of wij iets extra’s kunnen doen met de manier waarop wij het een en
ander in Nederland implementeren. Dat moet voor het einde van dit jaar gebeuren
want dat is de implementatiedatum. Het probleem wordt onderkend. Bij de luchtvaart
bijvoorbeeld houd ik ook goede hoop dat wij er komen, zeg ik even hink-stap-sprong.
Ik denk dat er de sector zelf ook veel aan gelegen is om te bekijken wat wij
extra kunnen doen. Ik kan er nu echter moeilijk op vooruitlopen. Ik zie het
probleem dat de heer Roemer schetst. Het probleem is ingebed in de verordening,
maar laten wij hopen dat wij er met de sector zelf in Nederland iets extra’s
aan kunnen doen. Ik kom er nog op terug.De voorzitter: Komt u er schriftelijk op terug?Minister Eurlings: Ja, als wij het overleg
met de sector hebben gehad, kom ik er zeker schriftelijk op terug.Dan kom ik op de Intelligente Transportsystemen (ITS). De Commissie heeft
begin dit jaar een actieplan voor de ITS gepresenteerd. Daarbij hoort ook
het voorstel voor een richtlijn. Nederland heeft net als de meeste lidstaten
het actieplan verwelkomd. Het is dus goed dat er aandacht en discussie is
voor de implementatie, zeg ik tegen de heer Van Heugten. Wij gaan er vol in.
Met de ITS kan een aanzienlijke bijdrage worden geleverd aan de bevordering
van een schoner, veiliger en efficiënter gebruik van het vervoersnet.
Om dit van de grond te krijgen, is Europese samenwerking nodig. Wij zullen
hierbij actief betrokken zijn, kan ik de woordvoerders verzekeren.Wat betreft de passagiersrechten in het busvervoer staan wij positief
tegenover het versterken van de rechten van passagiers en de positie van mensen
met een functiebeperking. Wij staan daar achter. Wij zien zeker meerwaarde
in de versterking van de passagiersrechten bij het internationale touringcarvervoer.
Wij zullen samen met de sector bekijken of dat niet tot te veel bureaucratie
leidt, maar wij zien het belang van het versterken van de passagiersrechten.Hoe zit het met het stads- en streekvervoer en het besloten nationale
busvervoer? De nationale regelgeving in ons land doet al heel veel. Wij hebben
twijfels over de noodzaak van Europese regelgeving. Wij zijn bang dat die
harmonisering van de nationale regelgeving, die goed is en sinds jaar en dag
bestaat, naar Europese regelgeving tot heel veel veranderende wetjes en regeltjes
gaat leiden. Dat kost veel inspanning en brengt veel kosten met zich mee,
terwijl de meerwaarde in de praktijk niet duidelijk is. Wij hebben het namelijk
al goed geregeld. Daar lopen wij tegenaan en wij proberen onszelf en de sector
te ontzien van kleine millimeterveranderingen. Dat is alleen maar het geval
omdat wij het voor het stads- en streekvervoer en het besloten nationale busvervoer
al goed geregeld hebben. Internationaal is er zeker nog een slag te slaan
en wij zullen daarvoor zijn.De heer Roemer (SP): Dit is eigenlijk niet
helemaal een antwoord op mijn vraag. Ik pleit nergens voor meer regels en
meer bureaucratie en al helemaal niet voor verslechtering van de rechten van
reizigers in Nederland. De minister schrijft echter zelf dat hij terughoudend
is wat betreft het voorstel voor rechten van buspassagiers omdat de kosten
omhoog zouden gaan. Ik lees dat alsof hij ervoor pleit om de reizigers iets
minder in bescherming te nemen als dat tot kostenverhoging zou leiden. Dat
moet de minister toch nog eens uitleggen, want ik snap er niets van.Minister Eurlings: Het is goed dat de heer
Roemer doorvraagt. Ik probeerde zojuist te zeggen dat het niet zo is dat wij
geen kosten willen maken om de passagiers met een functiebeperking beter te
beschermen. Die mensen zijn echter in het nationale deel van het vervoer al
goed beschermd. Wat zou Europese regelgeving voor het nationale
deel betekenen? Dan moeten wij technisch allemaal wetjes en regeltjes opstellen
en tegen de sector zeggen hoe hij het moet regelen. Het beschermingsniveau
zal hetzelfde zijn, maar door de omslag krijgt men wel meer kosten, terwijl
het niets extra’s oplevert. Cru gezegd zit het dus zo. Voor het internationale
deel kan en moet het wel beter worden geregeld. Daar is die slag dus de moeite
waard, want dan levert het passagiers en gehandicapten ook echt wat op.Dan kom ik op het amendement-Blokland dat de heer Vendrik mij net gaf.
Ik heb het laten nakijken en ook dit amendement is van belang voor meer differentiatieruimte.
Het is mede een voorstel van Nederland geweest. Ik steun dit dus. Ik sta er
volledig achter. Ik heb echter al gezegd dat er binnen de Raad nog bijna geen
steun is. De Commissie lijkt ook tegen te zijn en ik zal dus handig moeten
manoeuvreren en moeten bekijken op welke manier en met welke terminologie
ik dit effect binnenhaal. Dit ligt namelijk volstrekt in onze lijn. Niet alleen
de gelijkgezindheid tussen GroenLinks en de ChristenUnie is op een hoog niveau,
maar ook het CDA is voor. Misschien is er zelfs wel Kamerbrede steun. Dat
smaakt naar meer in deze dagen waarin wij met vereende krachten de internationale
crisis bestrijden.Dan kom ik op de mogelijkheden voor het mkb en Marco Polo. Met de voorliggende
wijzigingen veranderen onder andere de procedures voor het goedkeuren van
projecten en worden de drempels voor projecten verlaagd. Ik zeg dit omdat
het beeld mij niet correct lijkt dat dit nu weer allerlei nieuwe soorten van
subsidies zijn. Het bestaande vehikel wordt toegankelijker gemaakt. Het wordt
gemakkelijker om projecten van de grond te krijgen, want drempels worden lager.
Procedures voor het goedkeuren van de projecten zijn namelijk onder Marco
Polo I erg hoog: ongeveer een jaar en drie maanden. Met de voorgestelde wijziging
wordt dit teruggebracht naar sowieso minder dan één jaar. De
criteria voor deelname aan Marco Polo worden normaal gesproken uitgedrukt
in een shift van de weg naar water en/of spoor in tonkilometers. Door de wijziging
worden deze criteria met ongeveer 50%, maar mogelijk nog verder, verlaagd.
Daardoor gaan kleinere projecten ook een kans maken op medefinanciering. De
precieze criteria hangen af van het soort projecten dat wordt ingediend. Speciaal
voor de binnenvaart worden de drempels nog lager; dat kan ik nu al zeggen.
Ook zal gelden dat een voorstel niet door een consortium hoeft te worden ingediend,
zoals nu het geval is, maar dat het ook ingediend kan worden door een enkel
bedrijf. De Nederlandse transportsector kenmerkt zich door veel eenmansbedrijven
en wij hebben ook een zeer sterke binnenvaartsector. Wij kunnen verwachten
dat juist een land als Nederland van deze wijzigingen zal profiteren. Daarom
sta ik hier achter. Het is dus geen nieuw subsidievehikel. Ik denk dat dit
een vooruitgang is omdat datgene dat er is makkelijker toegankelijk wordt
gemaakt, met name voor de Nederlandse sector.De heer Roemer (SP): Ik deel dat, zoals ik
in eerste termijn al zei. Toen voegde ik er echter de vraag aan toe of de
minister dat verbeterde internationale beleid ook nationaal gaat doorvertalen.
Het is namelijk helemaal uit de Nota Mobiliteit geschrapt. Als de minister
hier zo enthousiast over is, zou hij dat in ieder geval ook nationaal vorm
moeten gaan geven. Ik ben benieuwd wanneer hij met voorstellen gaat komen.Minister Eurlings: Je kunt twee aanvliegroutes
kiezen. Vroeger heerste vaak het beeld dat het een doel op zich was om één
mobiliteitsstroom af te knijpen – ik zeg het eventjes cru – om
een gang naar een andere te bevorderen. Dat beleid is verlaten omdat wij door
ervaring wijs geworden het beeld hebben dat wij alle mobiliteitsstromen hard
nodig hebben om te voorkomen dat alles in ons land helemaal vastloopt. Dat
neemt niet weg dat je de alternatieven zou moeten stimuleren die niet alleen
goed zijn voor de ontlasting van de weg, maar die ook qua milieukarakteristiek
vaak heel goed zijn. Dat is positief beleid en dat doen wij met Marco Polo
op Europese schaal. Wij doen dat bijvoorbeeld ook met de tweede Maasvlakte.
Zoals de heer Roemer weet, is afgesproken dat een gigantisch percentage van
goederen via het spoor of de binnenvaart zal worden afgewikkeld. Dat doen
wij met containertransferiums, waardoor je het veel gemakkelijker maakt om
containers over een groot stuk van de route via de binnenvaart vervoerd te
laten worden. Dat is het beleid waar wij voor zijn. Wij willen niet meer als
doel op zich het vervoer over de weg afknijpen, want de weg zullen wij ook
nodig hebben. Wij willen ook de alternatieven positief stimuleren. Dat vind
ik in lijn met wat Marco Polo doet. Ik zal zelf mijn best doen om ervoor te
zorgen dat het Nederlandse bedrijfsleven hier beter van wordt. Het klinkt
goed omdat het gewoon goed is. Daarom spreek ik er met passie en enthousiasme
over.De heer Roemer (SP): Mijn moeder zei altijd «het
praatje is goed, maar het smoesje deugt niet».Minister Eurlings: Dat heeft uw moeder nog
nooit tegen mij gezegd.De heer Roemer (SP): Nee, helaas kan ze dat
niet meer. Daar hebt u dan geluk mee. Ik wil maar zeggen dat ik wat sceptischer
ben over mooi praten. Ik zie het uiteindelijk nog niet helemaal gebeuren.
Ik ben blij dat de minister ervoor staat en het wil, maar met alle moeite
die ik doe, zie ik het naar de begrippen van de SP-fractie toch te weinig
gebeuren.Minister Eurlings: Het is een kwestie van
waardering of wij er genoeg aan doen. Als je naar het beleidsthema kijkt –
dus even los van de Transportraad – en ziet wat wij doen aan investeringen
in het spoor, ook in deze periode met het programma Hoogfrequent Spoor, en
wat de Betuweroute gekost heeft ...De heer Roemer (SP): Het is inderdaad niet
helemaal aan de orde in deze agenda. Dat ben ik met de minister eens. Hij
hoeft het niet helemaal uit te leggen, maar in de plenaire zaal en in de voorstellen
van het kabinet komt niets voor over het naar voren halen van de ontwikkeling
op het spoor.De voorzitter: Laten wij het daarover een
andere keer hebben, voordat wij daarover een heel debat voeren. Ik stel voor
dat de minister doorgaat met zijn beantwoording. Ik interpreteer even de woorden
van de minister, maar zijn inzet is er in ieder geval.Minister Eurlings: Ik probeer dit kardinale
punt te maken: ik wil het één stimuleren zonder het ander af
te knijpen.Dan kom ik op de Functional Airspace Blocks, de FAB’s. Liggen die
op schema? Waar zit de milieuwinst en hoe zit het met Single European Sky?
In 2004 is met de introductie van de «Single European Sky»-wetgeving
een goede basis gelegd voor efficiënter gebruik en beheer van het Europese
luchtruim. Wij hebben echter geconstateerd dat dit kader een aantal verbeteringen
behoeft. Het luchtruim is nu nog ingedeeld langs landsgrenzen. Vluchten duren
gemiddeld 49 kilometer langer dan nodig. Dit geldt elke dag weer voor iedere
vlucht. Dit brengt naast extra kosten ook onnodige milieuschade en CO2-uitstoot met zich mee. De verbetering moet mogelijk worden gemaakt
door een meer prestatiegedreven benadering. Dit houdt in dat er bindende targets
zullen worden gesteld aan de prestatie van luchtverkeersdienstleiders. Een
onafhankelijke toezichtinstantie zal die prestaties moeten meten. Nederland
heeft met vijf andere landen op 18 november de intentieverklaring ondertekend
om te komen tot het Functional Airspace Block Europe Central. Dit is een belangrijk
block, want een groot gedeelte van de Europese vluchten vindt binnen dit block plaats. Gisteren heeft het Europees Parlement gestemd over de
SES-verordening en daarover een positief besluit genomen. De Raad staat daar
ook achter. Formele vaststelling van het pakket zal naar onze overtuiging
snel kunnen plaatsvinden.Wat is onze bedoeling voor de verdere realisering van het Functional Airspace
Block? Ons streven is om in 2012 over te gaan tot de implementatie van de
FAB’s. Ik jaag echt achter snelheid aan. Er is veel over gepraat en
het wordt tijd dat wij die milieuwinst pakken. Het wordt tijd dat wij efficiënter
gaan vliegen. Dat is economisch gezien ook goed voor de sector. Ik ben heel
blij dat ik op het vliegveld in Maastricht bij Eurocontrol een nieuw technisch
systeem voor het geleiden van vluchten heb kunnen aanlichten. Dat gaat ook
helpen. Vluchten kunnen beter geroteerd worden en ik voorzie daarmee grote
milieuwinst in de luchtvaart. Als wij dit doen, hebben wij 10% CO2-reductie in the pocket. Dat is echt milieubeleid; meer dan de tickettaks.Hoe zit het met de arbeidstijden en de bescherming van de zelfstandige
chauffeur? De arbeidstijdenregelgeving is in het leven geroepen voor de bescherming
van de chauffeur die in loondienst bij een werkgever werkt. Het voorkomt dat
werknemers worden gedwongen om lange dagen te werken en weinig rust te nemen
en dus dat zij door hun werkgever worden uitgebuit. Zelfstandige ondernemers
hebben geen werkgeversrelatie en zijn zelf verantwoordelijk voor de indeling
van hun werkdag. Nergens vinden wij regelgeving die zelfstandige ondernemers
confronteert met arbeidstijden. Het zou ook niet te controleren zijn of de
tijdklok tikt. Het lijkt mij geen taak van de overheid om specifiek voor zelfstandige
chauffeurs een beschermende arbeidstijdenregelgeving te treffen. Bovendien
verplicht de rij- en rusttijdenregelgeving hen om voldoende rust te nemen.
Dat bestaat dus al. Daarmee worden zelfstandige chauffeurs tot op zekere hoogte
beschermd tegen het maken van lange werkdagen.Dan kom ik op de slots. Ik steun het principe van de Commissie om tijdelijk
af te stappen van het «use it or lose it»-principe, in ieder geval
bij de toewijzing van slots in de zomer van 2010. Wij zitten in een heel specifiek
moment. Er is een enorme daling van het aantal passagiers. Maatschappijen
moeten overleven en moeten hun schema’s aanpassen. Zij kunnen niet anders.
Het is ongelooflijk hoeveel mensen er alleen al rond Schiphol hun baan hebben
verloren. In het huidige systeem, dus als wij niets veranderen, zullen luchtvaartmaatschappijen
hun slots moeten inleveren. Ik vind het van groot belang dat wordt voorkomen
dat luchtvaartmaatschappijen als gevolg hiervan leeg gaan vliegen met als
enige doelstelling geen slots te verliezen. Hierbij is niemand gebaat, ook
het milieu niet. De luchthaven Schiphol heeft geen belang bij het verlies
van slots door luchtvaartmaatschappijen die een sleutelrol vervullen in de
hubfunctie van Schiphol. Om juist in deze tijden van crisis de kwaliteit van
het netwerk te waarborgen, willen wij gedurende de winter de situatie bevriezen.
Dat klinkt logisch, toch?Dan kom ik op de strategie tot 2018 voor de zeevaart. De mededeling over
de strategie tot 2018 is veel minder concreet waar het gaat om specifieke
acties en maatregelen dan bijvoorbeeld de mededeling over de instelling van
een maritieme ruimte zonder grenzen. Het gaat bij de mededeling over de strategie
tot 2018 vooral om het identificeren van strategische doelstellingen en essentiële
actieterreinen waar de EU zou moeten ingrijpen. Niettemin noemt de Commissie
een aantal voorstellen die overigens voor een deel gebaseerd zijn op bestaand
beleid. Men noemt de instandhouding van een communautair kader voor staatssteun
voor het zeevervoer met het oog op concurrentiekracht van de Europese vloot.
Men noemt ook het goedkeuren van positieve maatregelen om levenslange loopbanen
in de maritieme clusters te bevorderen met het oog op een groeiend tekort
aan vaklui. Men noemt verder het verminderen van broeikasemissies door de
zeevaart. Tijdens de United Nations Framework Convention on Climate Change
(UNFCCC) in Kopenhagen in december 2009 wil men juridisch bindende
maatregelen daarvoor goedkeuren. Ten slotte noemt men het voorrang geven aan
handhaving van de bestaande EU-voorschriften en internationale voorschriften
op het gebied van de maritieme veiligheid alsmede de uitvoering van de maatregelen
van het derde pakket maritieme veiligheid. Zoals gezegd, is dit deels staand
beleid.Dank voor de opmerkingen over de truckerruns. Ik wil ze echter direct
weer terugkaatsen. Deze commissie, in het bijzonder de heer Roemer, de heer
Van Heugten en mevrouw Roefs, heeft dit onderwerp continu aangehaald. Ik noem
de heer Roemer nog even speciaal omdat hij mij er iedere keer aan herinnerde.
Deze commissie heeft mij continu bij de les gehouden en het belang benadrukt.
Ik vind dat een goede manier van samenwerking. Het was in Europa een onbekend
fenomeen, zoals ik voorspeld had. Het is toch fantastisch dat er in zo’n
grote Unie van 27 landen een Commissaris is die zich erin heeft verdiept.
Hij wilde weten wat het is en of het sociaal is en nam het risico om het officieel
toe te laten. Het risico is natuurlijk dat een ander land zegt dat het ook
nog wel iets heeft dat enigszins sociaal is. Deze Commissaris heeft gezegd
dat dit een goede activiteit is en dat wij het gaan doen. Ik vind dat grote
winst. Ik ben blij dat wij daarmee een groot gedeelte van de inzetbaarheid
van de deelnemende chauffeurs hebben gewaarborgd. De organisatoren van truckerruns
hebben expliciet aangegeven dat het voortbestaan van de runs hiermee is gered.Hiermee zijn wij er nog niet. Juridisch is het echter niet mogelijk gebleken
om een internationale vrijstelling voor deelnemers aan truckerruns te geven.
Dat komt doordat het betreffende basisartikel uit de Europese Verordening
naar het oordeel van de Commissie uitsluitend mogelijkheden biedt om lidstaten
te machtigen vrijstellingen toe te staan op eigen grondgebied. Zo hebben juristen
de regelgeving geïnterpreteerd. Dat is vervelend, maar wel de juridische
werkelijkheid. Is daarmee gezegd dat wij niet verder kunnen? Nee, laten wij
creatief zijn. Ik kan aankondigen dat het goede voorbeeld van Nederland goed
doet volgen. België wil nu ook een vrijstelling hebben voor de truckerruns.
Ik wil onze Belgische vrienden daarin natuurlijk krachtig steunen, want ook
daar zijn truckerruns van belang. Ik zal mij in Brussel melden en zeggen dat
ik er een afspraak aan wil toevoegen wanneer zij die truckerruns vrijstellen.
Wij zullen de Belgische chauffeurs vrijwaren van vervolging als zij aan een
truckerrun hebben meegedaan, maar dan moeten zij onze chauffeurs ook zo behandelen.
Zo kunnen wij proberen de olievlekwerking te laten plaatsvinden en de vrijstelling
verder te verruimen. Ik vind het echt een positieve verrassing hoe snel Europa
hierin is meegegaan en dat zij erin is meegegaan en dat zeg ik niet om onszelf
op de borst te kloppen. Toen ik hier aankwam en de brief kwam overhandigen,
heb ik gezegd dat het zelden of nooit is voorgekomen dat er een vrijstelling
is gegeven. Er is één voorbeeld dat in het geheugen ligt. Bij
een grote watersnoodramp in Engeland kregen de chauffeurs tijdelijk een ontheffing
om langer te werken om boomstammen van de weg te halen. Dit is toch van een
heel andere orde. Ik vind het goed dat Europa zich van haar beste en meest
flexibele kant heeft laten zien. Ik blijf me hiervoor inzetten en als er nieuws
is, meld ik mij direct weer.De heer Roemer (SP): Waarvoor dank natuurlijk.
Het is goed dat dit zo geregeld is en dat het zwart op wit staat. Het is wel
vreemd dat dit alleen voor Nederland moet gelden. Een olievlek werkt alleen
als de minister dit met dezelfde inspanning bij ieder afzonderlijk land gaat
voorleggen. De minister moet zijn Duitse collega eens voorleggen of hij de
ontheffing voor Nederlandse chauffeurs in Duitsland respecteert. Hetzelfde
geldt voor zijn Franse collega en ga zo maar door. Dan heeft hij misschien
kans op een vlek. Ik ben geen jurist dus over de juridische aspecten kan ik
niet oordelen, maar wellicht kan de minister een keer schriftelijk uitleggen
hoe het precies zit. Dan kan ik de mensen die daarvan wel verstand hebben eens laten meekijken. Ik verwacht een actieve rol van de minister.
Hij zou aan zijn collega’s moeten voorleggen dat zij dit respecteren,
anders heb je er nog niets aan.Minister Eurlings: Als wij goede juristen
kunnen opduikelen die nog ergens een maas zien, is dat mooi. Ik ben bereid
om schriftelijk te laten weten op basis waarvan de regelgeving juridisch niet
zou toelaten dat er een Europese vrijstelling wordt gegeven. Wat betreft het
tweede zal ik zeker proactief zijn. Het heeft met strategie te maken. Ik denk
dat de woordvoerders wel weten hoe gevoelig de arbeidsregelgeving in Europa
ligt. Die discussie is een heel slagveld geweest en de rookwolken zijn nog
nauwelijks opgetrokken. Het lijkt mij het handigst om het het eerst te regelen
met een land dat zelf ook truckerruns kent. Als België die stap richting
Europa gaat maken, kunnen wij het daar binnentikken. Als dat lukt en als dat
houdt, kunnen wij bekijken of wij samen de inktvlek kunnen vergroten. De vraag
is dus eigenlijk hoe je de eerste stap zet. Ik ben er zeker toe bereid en
er zeer voor gemotiveerd. Ik zal de heer Roemer hierover op de hoogte houden.Dan kom ik op de luchtvaartovereenkomst EU-Canada. Wij zijn een groot
voorstander van liberalisering van de luchtvaartmarkt, ook tussen de EU en
Canada. Voor de Nederlandse situatie betekent het huidige voorstel absoluut
winst. Het akkoord biedt in vergelijking met ons huidige bilaterale verdrag
grotere commerciële mogelijkheden voor Nederlandse maatschappijen, met
name op het gebied van beschikbare frequenties en toegestane bestemmingen.
Ook verwacht ik dat de toename van het aantal passagiers tussen Canada en
de EU een positief economisch effect zal hebben op de luchthaven Schiphol.Duitsland zit hier anders in omdat het nu al heel veel bilateraal vliegt
op Canada. Voor dit land zal de meerwaarde minder groot zijn. Duitsland zit
er een beetje excentrisch in en zegt dat het het weer anders wil. Daar kan
achter zitten dat de Duitsers niet zo veel te winnen hebben en misschien zelfs
in vergelijking positie te verliezen hebben ten opzichte van een land als
Nederland als dit er snel doorheen komt. Dit is mijn reële inschatting
van hoe het zit. Ik ben gemotiveerd om met de meerderheid van Europa gewoon
door te pakken en dit erdoorheen te krijgen, want het is in ons belang.De heer Aptroot (VVD): Is de minister iets
bekend van één specifiek punt dat volgensDuitsland verbeterd
moet worden? De redenering dat de Duitsers er geen belang bij hebben als wij
en anderen meer aan de bak komen, begrijp ik niet.Minister Eurlings: Dit is zoals het bij ons
is. Ik zal erop letten. Mocht mij blijken dat zij een specifiek punt hebben
dat ertoe doet, dan zal ik dat de heer Aptroot laten weten.Dan kom ik op de lasten voor de maritieme sector. Het gaat tijdens deze
Transportraad slechts om Raadsconclusies. Tegen de heer Aptroot zeg ik dat
ik bereid ben om nadrukkelijk een signaal af te geven van het belang van de
reductie van de administratieve lasten. Ik vind dat zelf ook van groot belang
en zal er achteraan zitten en een opmerking hierover in de Raad maken.Dan kom ik op het actieplan ITS. Ik heb het daarover al even gehad in
reactie op de heer Van Heugten. Er wordt een nieuwe impuls gegeven aan de
invoering en het gebruik van informatie- en communicatietechnologie in de
vervoersector. Denk bijvoorbeeld aan de TomTom-routenavigatie. Hier kunnen
op den duur andere systemen ingeplugd worden, zoals verkeerbeheer- en controlesystemen
en elektronische tolheffingsystemen. Dit draagt bij aan de ontwikkeling van
een duurzaam en efficiënt vervoersysteem. Wij vervullen op dit punt al
een voorbeeld- en voorloperfunctie in Europa. Het is in ons belang om hier
vol in te gaan en ons in te zetten. Natuurlijk moeten wij geen
wirwar van Europese regeltjes krijgen waardoor de hele industrie wordt belemmerd,
maar interoperabiliteit is heel belangrijk, zoals de heer Van Heugten aangaf.
Wij willen dat bevorderen.Tot slot kom ik op de verschillen tussen de APK in Spanje en Nederland.
Ik heb ooit met een auto aan de kant gestaan in Spanje. Toen ging het om een
huls waarin een zekering zit en dat moest ik in het Spaans vertalen. Wij hebben
twee jaar naar dat woord gezocht met een woordenboek. Dit is gekscherend gezegd
natuurlijk, maar het komt erop neer dat alle termen anders zijn. Ik kan niet
in detail zeggen hoe dit technisch allemaal zit. Ik kom graag schriftelijk
terug op deze vraag van de heer Roemer.De heer Aptroot (VVD): Je hebt altijd problemen
met zo’n MG.Minister Eurlings: Bij een MG noem je dat
geen problemen, maar een sportieve uitdaging. Dat is nu net de charme van
zo’n Engelse auto.De heer Roemer (SP): Ik neem aan dat mijn
vraag niet zo moeilijk is en dat ik niet heel lang op antwoord hoef te wachten.Minister Eurlings: Ik ben bereid hier diepgaand
op in te gaan. Ik ben bereid naar Spanje af te reizen en mij aan de Costa
del Sol met garagehouders te verstaan.De heer Roemer (SP): Op eigen kosten, neem
ik aan?Minister Eurlings: Ik kom er zo snel als ik
kan op terug; dat meen ik.Nadere gedachtewisselingMevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Over het
Eurovignet valt in de Transportraad geen besluit. Er wordt gedebatteerd en
de minister kiest eigenlijk nieuwe invalshoeken en een andere onderhandelingspositie.
Het lijkt mij wel de moeite waard om eens in die richting te gaan kijken,
want er moet uiteindelijk iets goeds uitkomen. Zoals het er nu uitziet is
het sowieso nog een zootje.Op mijn vraag over de arbeidstijdenrichtlijn heb ik van de minister nog
geen goed antwoord gekregen. Ik ben begonnen met het verhaal dat we minister
Donner naar Europa hadden gestuurd om hierover iets te zeggen, namelijk dat
wij niet akkoord gaan. Dat is toen door de Tweede Kamer gezegd. Ik begrijp
dat wij in het Europees Parlement nu helemaal terug bij af zijn. Men wil opnieuw
zoeken naar een manier om dit probleem aan te pakken. Misschien haal ik wel
dingen door elkaar hoor, maar het is voor mij nog helemaal niet duidelijk.
Het zou natuurlijk heel raar zijn als ik hier in de Tweede Kamer ineens heel
anders ga stemmen dan mijn eigen fractie in het Europees Parlement. Dat mag
natuurlijk, maar dan wil ik het wel heel bewust besluiten. Nu heb ik nog steeds
het idee dat ik zwem.De heer Roemer (SP): Sterker nog, de sociaaldemocraten
waren medeondertekenaar.De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik ben
helemaal niet vies van verschillend stemmen door sociaaldemocraten. Over de
Eurovignetrichtlijn ga ik niet langer zeuren. De VVD-fractie denkt daar echt
anders over. Wij vinden al dat gedifferentieer absoluut waardeloos. Met de
hoge diesel- en benzineaccijnzen wordt al een soort kilometerheffing toegepast
en wordt het milieu meegerekend. Verder moeten we ophouden met al die flauwekul,
maar ik heb goede hoop dat men er in het Europees Parlement gewoon niet meer
uitkomt. De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Het is een complex debat, maar het gaat om twee verschilpunten. Het eerste
is dat de minister zojuist een alternatief formuleerde voor het amendement-Blokland.
Dat was nieuw voor mij. Blokland maakt een differentiatie van 500%
mogelijk tussen het basistarief en het maximale spitstarief. Als ik de minister
echter goed beluister, wordt die 500% in zijn voorstel 50%.
Ik vraag de minister om het nog eens uit te leggen, want misschien heb ik
het verkeerd begrepen. Dat doet ertoe, want als ik het goed begrepen heb en
mijn uitleg dus klopt, raak ik tamelijk verontrust. Ik ga door met het tweede
punt. Hopelijk gunt u mij straks op het eerste punt nog een nadere verklarende
vraag aan de minister.Laat ik me positief opstellen: het is goed dat de minister het amendement
van Blokland en het andere amendement van Blokland over stadswegen steunt.
Dat geeft meer ruimte voor differentiatie. De vraag is echter nog op welke
grondslag die steun berust. Er lijkt toch nog steeds een geschilpunt te zijn
over de vraag of je kosten van congestie daarin mag meenemen of niet. Gaat
de minister in de Transportraad zeggen dat congestie niet als kostenpost mag
worden meegenomen in de tarifering? Als dat het geval is, zal ik hierover
later graag een motie indienen. Ik vind namelijk dat de ruimte, dus niet de
plicht, daarvoor in de komende Eurovignetrichtlijn wel moet blijven.Op het eerste punt, het amendement-Blokland, pas ik even tot na de uitleg
van de minister.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik dank de
minister voor de antwoorden en de verschillende toezeggingen. Ik hoop dat
een aantal daarvan met gezwinde spoed tot succes leiden.Over de Arbeidstijdenwet en met name het probleem van de schijn-zzp is
in het Europees Parlement een amendement aangenomen dat uiteraard ook de volle
steun had van mijn fractie. Als de minister straks namens Nederland in de
Raad precies het tegenovergestelde gaat verkondigen, kan ik niet anders dan
daarover een motie indienen. Ik krijg graag een reactie van de minister. Afhankelijk
daarvan zal ik in mijn fractie bespreken of wij al dan niet een motie zullen
indienen, van gelijke strekking als het amendement dat in het Europees Parlement
is aangenomen, zodat de minister zich daarachter schaart.De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Ik
heb nog een paar punten, waaronder de arbeidstijdenrichtlijn. De formulering
in onze geannoteerde agenda luidt dat «Nederland kan zich vinden in
het voorstel van de Europese Commissie waarin alleen »echte« zelfstandigen
door een aanscherping van de definitie van »mobiele werknemers«
uitgesloten blijven van de werkingssfeer van richtlijn 2002/15». Zij
vallen dus niet onder de arbeidstijdenrichtlijn. Hier is geen woord Spaans
bij en ik roep de minister op om deze heldere stellingname te verkondigen.
Wij hebben gezien hoe het gaat met amendementen in het Europees Parlement.
Het is een grote wirwar van uitleg: wie heeft wat besloten en waar gaat het
naartoe? Laten wij het bij deze heldere formulering houden. Dat doet recht
aan de positie die Nederland ingenomen heeft zowel bij sociale zaken als bij
transport. De heer Roemer gaf ook al aan dat wij moeten werken aan uitvoerbare
richtlijnen. Als het een volstrekt onuitvoerbare richtlijn wordt, doet dat
afbreuk aan de kwaliteit van de arbeidstijdenrichtlijn. Dan hebben wij een
richtlijn opgetuigd waarom alle lidstaten die zich er niet aan willen houden,
zich drie keer in de rondte lachen. Dan blijven de Poolse en Oekraïense
chauffeurs gewoon in de onuitvoerbaarheid van de richtlijn hangen.Ik heb ook een vraag gesteld over verandering op het gebied van nachtarbeid.
Wellicht kan de minister daarop nog even terugkomen.Ik denk dat de fracties op dezelfde lijn zitten wat betreft de Eurovignetrichtlijn,
hoewel de heer Vendrik zegt dat het hem niet ver genoeg gaat en dat
hij meer ruimte wil op Europees niveau. In eigen land zien wij wat we kunnen
doen aan tolheffing en kilometerheffing. Dat kunnen andere landen ook. De
excessen zijn er echter uit, vooral door de gelijkschakeling van het moment
waarop er iets gedaan wordt en de grondslag daarvoor. Daarover moeten wij
eenheid bereiken. Verder zien wij hoe moeilijk het is om over dit proces helderheid
te krijgen in het Europees Parlement. Ik roep de minister dus op om een helder
standpunt te verwoorden, ook over de congestie. Het is al moeilijk genoeg
om helderheid te bewaren in 27 lidstaten, met de stemmingen die plaatshebben.
Het zou mij een lief ding waard zijn als wij twee zaken voor ogen houden:
wij willen naar doorbelasting van de kosten, maar wel op een goede grondslag,
en wij willen ons eigen systeem van kilometerheffing beschermen en bewaken,
zodat het in ieder geval goed en volledig kan worden ingevoerd. Dat is de
richting die wij opmoeten.Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank mevrouw
Roefs voor haar steun aan onze onderhandelingspositie. Voor de zorgvuldigheid
kan ik de Kamer het best schriftelijk nader informeren over de arbeidstijdenrichtlijn.De heer Roemer (SP): Dat is praktisch onmogelijk,
aangezien de minister daarover maandag een standpunt moet innemen.Minister Eurlings: Het ging mij met name even
over de link met de koepelregelgeving van minister Donner. Onze positie, die
de heer Van Heugten zojuist aanhaalde, is echter naar onze stellige overtuiging
sowieso mogelijk. Als er nu nog een heel concrete vraag is, wil ik daarnaar
nog proberen navraag te doen ...De heer Roemer (SP): Mijn vraag is hartstikke
helder. Als de minister haaks gaat reageren op het in meerderheid aangenomen
standpunt van het Europees Parlement, hebben wij gewoon een probleem.Minister Eurlings: Maar dat is niet correct.De heer Roemer (SP): Dan moet de minister
dat nog maar eens goed uitleggen. Ik ben er niet van overtuigd dat hij een
ander standpunt inneemt.De voorzitter: Ik wil de vergadering om kwart
over zes sluiten.De heer Roemer (SP): Als wij nu een VAO kunnen
voorkomen, is dat ook wat waard.Minister Eurlings: Ik zal snel antwoorden.
Ik heb zojuist gezegd dat het Europees Parlement een belangrijk parlement
is – ik heb er zelf met plezier gewerkt – maar ook een heel groot
parlement, met veel verschillende commissies. Het Europees Parlement staat
niet eenduidig tegenover het voorstel van de Europese Commissie. Het transportcomité
heeft een positief adviesrapport opgesteld. Het comité voor werkgelegenheid
en sociale zaken heeft het voorstel daarentegen in zijn geheel verworpen.
Dit comité wil zelfstandigen onder de arbeidsrichtlijn brengen. Dat
is de stand van zaken op dit moment. Het is dus verdeelde pot: twee commissies
staan tegenover elkaar. De plenaire vergadering zal in de week van 4 mei
tot 7 mei helaas nog in Straatsburg haar eindoordeel moeten gaan vellen.
Wij zijn dus volstrekt vrij om in het Europees Parlement onze positie in te
nemen.Wat is nu onze positie? Wij willen geen oude schoenen weggooien voordat
er nieuwe zijn, alleen zou het onder de richtlijn brengen van de zelfstandigen,
nieuw schoeisel zijn. Geen ruige bergschoenen, maar slippertjes waarmee je
gemakkelijk uitglijdt. Het voegt volgens ons niets toe. Het belemmert
de zelfstandigen alleen maar extra. Daarom willen wij dat niet doen. De heer
Roemer heeft vaak stilgestaan bij de positie van zelfstandigen. Dit zou alleen
maar extra belemmering en rompslomp opleveren. Daarom zijn wij er niet voor.
De situatie blijft voor de zelfstandigen zoals hij was. Er worden geen schoenen
weggegooid. De schoenen die er zijn, blijven. Er komen alleen geen slippers
bij.De heer Roemer (SP): Het is inderdaad lastige
materie. Kan de minister mij toezeggen dat hij maandag bij de Raad de volle
aandacht vraagt voor de mogelijke excessen die zich nog steeds voordoen? Het
is maandag een eerste reactie; nog helemaal geen formeel standpunt. De minister
kan maandag nog gewoon zeggen dat hij op bepaalde punten nog aanvulling wil
hebben, of duidelijk maken dat Nederland zich bezorgd maakt over de excessen
van schijn-zzp en de kans dat mensen uit bedrijven gejaagd worden om hen via
een andere constructie tegen slechtere voorwaarden het werk te laten doen.
Als de minister die problemen op tafel gooit en zegt dat er in het komende
traject oplossingen voor gevonden moeten worden, denk ik dat wij voor vandaag
al een heel eind op weg zijn.De heer Van Heugten (CDA): Even een opmerking
voor de orde. Ik kan mij in de opstelling van de heer Roemer prima vinden,
maar wij moeten wel bekijken vanuit welk perspectief wij het doen. Wij hebben
in onze eigen fiscale wetgeving de kwestie van de schijnzelfstandigen en de
zelfstandigen goed geregeld. Ik ben het met de heer Roemer eens dat het in
andere landen wel eens anders kan zijn, maar is de Transportraad de gelegenheid
om over dit soort zaken te praten? Ligt het onderwerp niet veel meer in de
sfeer van financiën of sociale zaken? Vanuit de transportoptiek kun je
spreken over de rij- en rusttijdenregeling. Laten wij daar nu niet aan tornen.De heer Roemer (SP): Nu kom ik eens met een
constructieve bijdrage en dan wordt hij weer het water ingegooid! Ik hoop
dat de minister iets minder CDA-achtig reageert dan u, mijnheer Van Heugten!De heer Van Heugten (CDA): Ik zit hier namens
het CDA.De heer Roemer (SP): Ja, en we hebben er gelijk
helemaal niets aan. Nou, ik ga me een beetje omdraaien, en ik hoop dat de
minister een beter antwoord geeft.Minister Eurlings: Het is gek maar waar, maar
ik denk dat de heren minder ver van elkaar staan dan het lijkt. De heer Van
Heugten zegt dat hij niet naar deze regelgeving toe wil. Dat is heel duidelijk.
De heer Roemer zegt dat hij er in het algemeen bang voor is dat in sommige
landen excessen bestaan rond zzp’ers. Polen wordt even genoemd, maar
het gaat even om het algemene beeld. Ik denk dat wij beide posities gemakkelijk
met elkaar kunnen verenigen als ik de Kamer toezeg dat ik de noodzaak om excessen
te voorkomen, belangrijk vind, dat ik lidstaten oproep om daar scherp op toe
te zien en met regelgeving te voorkomen dat het gebeurt, maar dat ik tegelijkertijd
zeg dat dit mij niet de oplossing lijkt om dat te bereiken. Ik zie de oplossing
om excessen te voorkomen eerder in specifieke regelgeving in de landen zelf.
Ik wil het op deze manier aan de orde stellen, en niet de oplossing zoeken
in het onder de richtlijn brengen van de zelfstandigen, omdat dat een schijnoplossing
zou zijn. Ik vind ook echt dat de regelgeving in een land zelf een veel scherper
instrument is dan het opleggen van een bureaucratische en oncontroleerbare
richtlijn voor zzp’ers in heel Europa. Ik zal terugkoppelen hoe erop
gereageerd is. Op deze manier wil ik het graag aan de orde stellen. Ik zal
misschien ook refereren aan de manier waarop wij in onze nationale regelgeving
dit soort excessen proberen te voorkomen. Ik zal daarover kort uitweiden.
Het is in Europa altijd kort, maar het is mijn ervaring dat er
redelijk wordt geluisterd.De heer Roemer (SP): Ik zal het aan mijn fractie
voorleggen.Minister Eurlings: De heer Aptroot zei dat
hij kritisch staat tegenover de Eurovignetrichtlijn. Ik snap wat hij wil zeggen.
Wij willen allemaal geen idiote kosten. Ik heb tegelijkertijd gezegd dat wij
ook een situatie als die in Karinthië willen voorkomen. De Alpenlanden
verenigen zich nu. Dan bestaat het risico dat je allemaal eilandjes krijgt
en het Europese transport daar gigantisch onder lijdt, om welke opportunistische
of regionale redenen dan ook. Wij zullen dus kritisch zijn.De heer Vendrik vroeg hoe het precies zit met de nieuwe manier waarop
ik het amendement-Blokland wil materialiseren. Dat amendement is mede aangereikt
door onze vertegenwoordiging daar. Dat was onze positie. De heer Vendrik zegt
dat ik nu van 500% naar 50% ga. Dat is niet correct. Wij hebben
materieel grosso modo hetzelfde willen bereiken, maar wel met een referentie
aan een vast ijkpunt, zodat er een objectivering inzit. Europa vraagt zich
af: 500% op basis van wat? En wat is dan 100%? Hoe zit dat nou?
Ik heb zojuist op de achterkant van een blaadje een rekensommetje gemaakt.
Stel je voor dat je kosten € 0,15 per kilometer bedragen. Als je
daar 50% bij doet kom je op € 0,225, puur als spitstarief.
Wat zou nu op basis van de huidige belasting in Nederland de omslag zijn in
de kilometerprijs? Misschien 1 of 2 cent? Dan heb je het dus niet over
50%, maar over 10 keer zoveel spitstarief. Je hebt het dan over 1000%
op basis van die situatie. Ik zeg niet dat wij het gaan doen, maar even om
duidelijk te maken welke ruimte je creëert. Wordt het basistarief hoger,
dan wordt het weer wat minder. Ik wil de orde van grootte van differentiatie
laten zien die je hiermee bereikt. Dan moeten wij nog zelf beslissen wat we
ermee doen en kijken naar het draagvlak in de sector, maar dan heb je in elk
geval de ruimte gecreëerd.De heer Vendrik (GroenLinks): Begrijp ik dan
goed dat de minister in plaats van de relatieve norm die Blokland voorstelt,
een absoluut maximum voorstelt voor een spitstarief, dus basistarief plus
opslag van € 0,225? Is het zo?Minister Eurlings: Nogmaals, ik heb zelf ingezet
op 100% en 500%. Dat was onze lijn. Dat blijkt echter in Europa
een «no go». Ik kan het blijven proberen, maar dan sterf ik een
schone dood en dan hebben wij het geprobeerd. Dan krijgen we daarna een reflex
zoals die rond de CO2.De heer Vendrik (GroenLinks): Een schone dood,
maar het amendement is wel onlangs aangenomen door het Europees Parlement.Minister Eurlings: Ja, dat zal zijn, maar
als er in de Raad geen enkele steun voor is te vinden, wordt het samenspel
tussen Raad en Parlement nog moeilijk en dan weet ik niet wat er uitkomt.
Ik probeer om materieel grosso modo hetzelfde te bereiken, maar wel het comfort
te geven dat het ergens objectief gegrond is. Dan hoeft men niet bang te zijn
dat er straks ik weet niet wat kan gebeuren. Het is de vrees van sommige landen
dat het uit de hand loopt. Daarmee is dus de gronding op een berekening van
de kosten van infrastructuur als je ze omslaat, een vast ijkpunt. Brengen
we die kosten in rekening? Nee. Onze bpm- en mrb-heffing zijn van totaal andere
orde. Ik ga dus anderhalf keer de ruimte geven ten opzichte van de situatie
waarin je alles omslaat, wat wij dus absoluut niet doen. Dat geeft materieel
zelfs in de huidige Nederlandse situatie – huidig hoeft niet toekomstig
te zijn– veel meer ruimte in Nederland dan 100% ten opzichte
van 500%. Ik heb zojuist gezegd dat het 100% ten opzichte van
1000% wordt. De vraag is natuurlijk of 100%, 100%
zal zijn, maar de ruimte die wij creëren in de Nederland
situatie is dus op dit moment materieel veel groter en niet kleiner. Ik hoop
dat de heer Vendrik de complexiteit ziet. Ik wil een meerderheid krijgen en
ik wil er echt voor gaan.De voorzitter: Wij willen een VAO voorkomen.De heer Vendrik (GroenLinks): Dat lijkt mij
verstandig voor een minister. Ik snap dat hij een bepaald doel heeft, omdat
hij voorziet dat men in de Raad aanhikt tegen de relatieve norm die kennelijk
een anker mist. De minister wil blijkbaar een voorstel doen waarin dat anker
wordt geboden. Dan komt er dus ergens een absolute limiet in beeld voor de
mate waarin externe kosten kunnen worden toegerekend naar het basistarief
en voor de mate waarin dat vermeerderd kan worden naar tijd en plaats: het
spitstarief. Zo snap ik dat. Die € 0,225 is dan nog niet het maximum.
Om te snappen wat zijn plan B is, vraag ik de minister waar precies de absolute
normering zit waarvan hij veronderstelt dat die het verlangen is van een deel
van de Raad.Minister Eurlings: Dat is moeilijk te beantwoorden,
omdat het afhangt van de berekening van de echte kosten van infrastructuur.
Ik neem dus een risico, want straks gaan allerlei tarieven een eigen werkelijkheid
krijgen en dat wil ik voorkomen. Op de achterkant van het blaadje heb ik willen
aangeven dat het in de huidige situatie in Nederland nog veel ruimer zal zijn
dan de 100% tot 500%. Ik ben best bereid om nogmaals in de Raad
te zeggen dat onze eerste lijn 100% tot 500% is, dus gewoon
de lijn van het amendement-Blokland. Ik wil echter graag een meerderheid verkrijgen.
Daarom doe ik nu een ander voorstel, dat wat meer comfort geeft omdat het
ergens op gebaseerd is; een verankering waarmee men kan voorkomen dat landen
er echt een potje van maken. Dat blijkt het verschil te maken bij de landen
die mij aan een cruciale meerderheid kunnen helpen. Vanuit de Nederlandse
positie zou je het basistarief kunnen verdubbelen en nog steeds materieel
op hetzelfde uitkomen als met het amendement-Blokland. Ik denk dus dat wij
er echt mee vooruit kunnen. Als we dit binnenhalen zijn we spekkoper. Als
we het niet binnenhalen, hebben we wel een probleem. Daarom probeer ik pragmatisch
om op hetzelfde uit te komen.De heer Vendrik (GroenLinks): Begrijp ik dan
goed dat de minister zegt dat de mate van differentiatie, het spitstarief,
maximaal 50% is indien je het basistarief zodanig berekent dat alle
infrakosten daarin worden verdisconteerd? Externe kosten worden er dus überhaupt
niet in verdisconteerd. Die sluit de minister dan uit als grondslag voor de
maximale differentiatie. Zie ik het zo goed?Minister Eurlings: De berekeningen van dit
moment zijn gerelateerd aan infrakosten. Het gaat er ook om hoe wij dadelijk
met de kilometerprijs vooruit kunnen. Ik zie de mondhoeken van de heer Aptroot
bewegen, maar ik wil hem niet uitlokken.De heer Aptroot (VVD): U komt er niet meer
uit, maar dat vind ik prima.Minister Eurlings: Het gaat erom hoe we in
de kilometerprijs voldoende mogelijkheid krijgen om over te gaan tot spitstarief.
Daarvoor biedt dit de mogelijkheid.De heer Vendrik (GroenLinks): Dat weet ik
niet, want u kent uw tarieven. Die ken ik nog niet. Ik weet niet precies waarop
Anders Betalen voor Mobiliteit uitkomt. Waar we uiteindelijk landen, zal ook
afhangen van het Kamerdebat. Daar wil ik dus even van abstraheren. Ik probeer
te snappen wat uw plan B is als antwoord op bezwaren tegen het
amendement-Blokland, dat die relatieve norm maximeert op 500%.Minister Eurlings: Ik snap de vraag. Ik ga
eerst terug naar de vorige vraag. Het is niet plus 50%. Het spitstarief
is maximaal anderhalf keer zoveel als wat de totale doorgerekende infrakosten
zouden zijn, die wij dus nu totaal niet heffen. Anderhalf keer daar bovenop
dus. Dat is dus meer dan wanneer je zou zeggen: we slaan nu om wat we omslaan
en dan doen we vijf keer zoveel. Dit is beduidend meer, omdat het uitgaat
van de totale doorrekening en dan nog eens anderhalf keer daarbovenop.Omdat de Raad deze keer toch niet besluitvormend is, maar een debat, stel
ik voor dat ik de Kamer er nader schriftelijk over informeer. Ik zal alles
nog eens uit en te na uitleggen. Wat ik nu echt wil meegeven, is dat wij oprecht
proberen om materieel hetzelfde te bereiken als wat wij hier eerder hebben
gezegd en wat wij met het amendement-Blokland willen bereiken. Daar gaat het
om. Alleen de heffing moet anders zijn, en dan kom je uit op iets andere wetmatigheden.
Er zit inderdaad een anker in, maar het anker kan net het verschil maken voor
de meerderheid. Ik kom er dus graag schriftelijk op terug, als de heer Vendrik
me dat toestaat. Ik zal in het debat zeggen dat 100% – 500%
gewoon de lijn was waarop wij hebben ingezet, en dat wij bereid zijn om het
voorstel in die richting te doen als wij een meerderheid krijgen. Dan is ook
duidelijk wat onze eerste lijn was, en dat het de tweede lijn is om een meerderheid
te krijgen. Ik zal aftasten of ik een mogelijkheid zie om tot die meerderheid
te komen, waarbij de congestieterugval belangrijk kan zijn. Ik heb geprobeerd
zo open mogelijk te zijn over het krachtenveld.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik vind het
eerlijk gezegd nogal wat. Ik snap dat er ruimte is omdat de Raad op dit punt
niet besluitvormend zal zijn, maar wij controleren hier de positie die de
minister zal innemen in het debat. Hij wil ook niet elke keer van positie
wisselen. Ik probeer echt te doorgronden wat de minister nu als mogelijk nieuw
Nederlands voorstel gaat inbrengen. Dat vind ik nogal wat. Ik wil over dit
punt echt even kunnen nadenken. Uiteraard is het heel fijn als de minister
hierop nog uitgebreid schriftelijk terugkomt. Wat is zijn eigen voorstel en
wat is hierover in de Transportraad gewisseld? Daarover zullen wij de volgende
keer graag debatteren, maar ik vind het wel een forse handicap om hier verbaal
een nieuw plan van de minister te horen dat toeziet op een heel gevoelig onderdeel
van de Eurovignetrichtlijn, en daar op dit moment genoegen mee te nemen. Dat
vind ik wel een handicap. Ik wil daarom zo direct ruggespraak hebben met de
collega’s die meeluisteren via de paal.Minister Eurlings: Dat kan ik mij goed voorstellen,
maar ik wil nog één ding meegeven. Het is niet zozeer een nieuw
punt dat wij innemen. Ik heb zelf eerder de 100% en de 500%
geïntroduceerd. Ik had ook 100% en 400% kunnen zeggen,
of 100% en 600%. Wij wilden de ruimte hebben om de discussie
over het spitstarief aan te kunnen gaan. Wij zagen dat de ruimte die gegeven
was echt te beperkt was. Ik ben zelf gekomen met 500%. Ik had ook een
ander percentage kunnen noemen, maar het gaat niet om de details. Het gaat
erom dat je de ruimte krijgt. Vanuit de huidige situatie, als we het gewoon
omslaan, biedt het voorstel zelfs twee keer zoveel mogelijkheden als de oude
regel. De Kamer kent de principes van de kilometerbeprijzing. Dat wil ik meegeven.
Ik probeer gewoon materieel dezelfde flexibiliteit te verkrijgen om er straks
vrijelijk in Nederland over te kunnen beslissen en niet de situatie te krijgen
dat Europa ons straks de kaders aangeeft. Ik wil die kaders zo breed mogelijk
krijgen, zodat wij hier zelf vrij zijn om met de sector en het veld de beslissing
te nemen. Het gaat niet om 400% of 500%; het gaat erom
dat de kaders breed genoeg zijn. De heer Vendrik (GroenLinks): Ja zeker, dat
snap ik heel erg goed. De relatie tussen dit dossier en Anders Betalen voor
Mobiliteit ga ik niet leggen, want die kan ik niet voorzien. Dat zien we later
wel. Ik beoordeel dit voorstel op zijn eigen merites en daarbij is voor mij
maatgevend dat het Europees Parlement het voorstel van Blokland heeft gesteund.
Dat heeft nu een meerderheid in het Europees Parlement. Degenen in de Europese
Raad die hier nee tegen gaan roepen, zullen met een verhaal moeten komen.
Ik vind het eerlijk gezegd vreemd dat de minister hier feitelijk aan de Kamer
de ruimte vraagt om af te wijken van het voorstel van Blokland, waar hij het
oorspronkelijk mee eens was en waarmee het Europees Parlement onlangs ingestemd
heeft. Ik vind dat raar. Ik vind het tamelijk vreemd dat er vervolgens een
plan B op tafel komt dat de ruimte voor differentiatie, voor zover ik kan
zien, wel degelijk beperkt ten opzichte van wat Blokland voorstelt, anders
zie ik de raison d’être van het voorstel niet. Ik zie de politieke
noodzaak niet onmiddellijk. De minister stuurt wel degelijk aan op een verdere
beperking van de mogelijkheid tot differentiatie ten opzichte van wat het
Europees Parlement bij meerderheid heeft besloten. Zo ver ben ik nog niet.Minister Eurlings: Ik denk echt dat de vrees
van de heer Vendrik niet terecht is. Ik heb aan de andere kant van het verhaal
gezeten wat betreft procedures en conciliatie. Als je als Europees Parlement
een stevige positie hebt, moet je de slag met de Raad aan en dan moet je het
heel goed spelen wil je een behoorlijk gedeelte van je punten overeind houden.
Ik druk me nog heel positief uit. Het is een geweldige struggle, waarin je
probeert om iets van je markante punten te behouden, ook in het eindspel.
Dat is echt een spel van machten en het is een ander staatsrecht dan in Nederland.
Het is officieel natuurlijk niet eens staatsrecht. Ik vraag daarvoor aandacht.
Als het amendement, dat wij zelf hebben ingestoken en waar wij zelf helemaal
voor zijn, het Parlement haalt, wil dat niet zeggen dat je het daarmee binnen
hebt. Ik heb zojuist verteld wat de reden is. Mensen zijn bang: wat is straks
die 100% en wat gaat er allemaal gebeuren? Men wil een objectief ijkpunt
hebben van de basis. Wij hebben het gevoel dat dat een verschil kan maken.
Dat is heel moeilijk, want er is nog nauwelijks enige steun.Als extra geruststelling wil ik de heer Vendrik meegeven dat mijn verhaal
in de Transportraad zal beginnen met de opmerking dat wij 100% tot
500% willen. Dat is onze positie. Als het comfort kan bieden en het
de meerderheid kan verruimen, kunnen wij ons een andere sleutel voorstellen.
Ik zeg dat vanuit de feitelijkheid dat voor de 100% tot 500%
nul komma nul support is in de Raad. Het is iets anders als het in de Raad
een kwestie is van 49% en 51%. Dan kan het Europees Parlement
bij de conciliatie gemakkelijk doordrukken door te zeggen: bij jullie was
het ook fiftyfifty. Als ik echter vrijwel alleen sta, zal dat niet het punt
zijn waarop het Parlement zijn winst gaat halen. Daar ben ik bevreesd voor.
Dit zal een van de eerste punten zijn die straks vallen omdat de Raad er mordicus
tegen is. Daarom probeer ik pragmatisch om de posities van de Raad te veranderen.
Ik heb het amendement zelf ingestoken, dus ik wil in de raad zeggen: dat is
onze positie, maar we kunnen misschien zo en zo als dat de support kan vergroten.
Dat is mijn oprechte insteek; niets meer en niets minder. Ik heb al gezegd
dat het vanuit de feitelijkheid van nu de kaders voor ons zelfs verruimd.
In een heel andere situatie zijn de kaders misschien net wat nauwer, maar
in beide situaties zijn ze ruim genoeg voor ons om vrijelijk onze keuzes te
maken. Daar ging het om: voldoende ruimte om zelf te kunnen kiezen.De heer Vendrik (GroenLinks): Ik zou graag
op het andere punt ook nog een antwoord willen. Handhaaft de minister inderdaad
zijn positie over het opnemen van de externe kosten van congestie? Minister Eurlings: Op dat punt zullen wij
waarschijnlijk niet tot elkaar komen; dat zeg ik heel realistisch. In de andere
grondslagen zouden we altijd bij € 0,55 per kilometer kunnen komen.
Zo ruim is de marge in Europa. Je komt dan al op drie keer Maut en nog meer.
Wij vinden het in het beeld van de gouverneur van Karinthië een groot
risico om de ruimtes nog verder op te rekken. Ik heb wel gezegd dat ik een
terugvaloptie heb als ook hier de meerderheden anders liggen. Dan zeg ik:
ja, maar alleen als het ook wordt gedaan voor personenauto’s. Dan zal
men in Karinthië de eigen kiezers vet moeten gaan belasten op hun personenauto
en dat vind ik wel een prettige rem op excessen. De heer Vendrik zit daar
anders in, omdat hij minder een probleem ziet in die heel hoge kosten dan
ik. We moeten daarin gewoon reëel zijn. Ik denk dat wij elkaar hierin
niet zullen vinden.De voorzitter: We zijn gekomen aan het eind
van dit AO. Als iemand mocht overwegen een VAO aan te vragen, laat ik dat
aan de desbetreffende persoon zelf over om dat te regelen in de plenaire zaal. Toezeggingen– De minister doet de Kamer een toelichting toekomen op het voorstel
dat hij in de Transportraad heeft ingebracht als alternatief voor de verhouding
1:5 tussen het basistarief en het spitstarief van de infrastructuurheffing
in de Eurovignetrichtlijn.– De minister bericht de Kamer over het resultaat van zijn overleg
met de spoorsector over de implementatie van de Europese verordening betreffende
de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.– De minister doet de Kamer een toelichting toekomen op de redenen
waarom een Europese vrijstelling van de rij- en rusttijdenverordening voor
deelnemers aan truckerruns juridisch niet mogelijk is.– De minister bericht de Kamer over de activiteiten die hij bilateraal
ontplooit om ervoor te zorgen dat andere Europese lidstaten de vrijstelling
van de rij- en rusttijdenrichtlijn voor Nederlandse deelnemers aan truckerruns
respecteren.– De minister komt schriftelijk terug op de vragen van het lid Roemer
over de verhouding tussen de Nederlandse APK en de Europese APK-richtlijn
en de systematiek die de RDW wil ontwikkelen voor keuringen van Nederlandse
auto’s in andere Europese lidstaten.– De minister zal tijdens de Transportraad andere lidstaten oproepen
maatregelen te nemen ter bescherming van chauffeurs in loondienst tegen mogelijk
misbruik door transporteurs van de uitzondering voor zelfstandige beroepschauffeurs
(zzp’ers) van de arbeidstijdenrichtlijn, en zal de Kamer berichten over
de reacties daarop.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en WaterstaatJagerDe voorzitter van de vaste commissie voor Europese ZakenWaalkensDe voorzitter van de vaste commissie voor JustitieDe Pater-van der MeerDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en WaterstaatSneepXNoot1Samenstelling:Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Sterk
(CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en De Krom (VVD).XNoot2Samenstelling:Leden: Van de Camp (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), ondervoorzitter,
Van der Staaij (SGP), Waalkens (PvdA), voorzitter, Van Baalen (VVD), Ormel
(CDA), Van Velzen (SP), De Nerée tot Babberich (CDA), Jan Jacob van
Dijk (CDA), Blom (PvdA), Eijsink (PvdA), Van Dam (PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink
(VVD), Jonker (CDA), Irrgang (SP), De Roon (PVV), Boekestijn (VVD), Pechtold
(D66), Ten Broeke (VVD), Gill’ard (PvdA), Jasper van Dijk (SP), Thieme
(PvdD) en Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie).Plv. leden: Aasted-Madsen-van Stiphout (CDA), Jager (CDA), De Wit (SP),
Van der Vlies (SGP), Vos (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Haverkamp (CDA),
Lempens (SP), Schermers (CDA), Knops (CDA), Jacobi (PvdA), Samsom (PvdA),
Kuiken (PvdA), Teeven (VVD), Spies (CDA), Roemer (SP), Wilders (PVV), Van
der Ham (D66), Van der Burg (VVD), Boelhouwer (PvdA), Van Leeuwen (SP), Ouwehand
(PvdD), Voordewind (ChristenUnie) en Vendrik (GroenLinks).XNoot3Samenstelling:Leden: Van de Camp (CDA), De Wit (SP), Van der Staaij (SGP), Arib (PvdA),
ondervoorzitter, De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, Çörüz
(CDA), Joldersma (CDA), Gerkens (SP), Van Velzen (SP), Van Vroonhoven-Kok
(CDA), De Krom (VVD), Azough (GroenLinks), Timmer (PvdA), Griffith (VVD),
Teeven (VVD), Verdonk (Verdonk), De Roon (PVV), Pechtold (D66), Heerts (PvdA),
Thieme (PvdD), Kuiken (PvdA), Leijten (SP), Bouwmeester (PvdA), Van Toorenburg
(CDA), Anker (ChristenUnie) en Heemelaar (GroenLinks)Plv. leden: Sterk (CDA), Langkamp (SP), Van der Vlies (SGP), Smeets (PvdA),
Aasted-Madsen-van Stiphout (CDA), Jager (CDA), Jonker (CDA), Roemer (SP),
Jan de Vries (CDA), Weekers (VVD), Halsema (GroenLinks), Dijsselbloem (PvdA),
Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Van Miltenburg (VVD), Zijlstra (VVD),
Fritsma (PVV), Koşer Kaya (D66), Gill’ard (PvdA), Ouwehand (PvdD),
Spekman (PvdA), Bouchibti (PvdA), Van Haersma Buma (CDA) en Slob (ChristenUnie). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-225.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl