Veiligheid van het railvervoer; Brief minister met aanvullende informatie over de uitvoering van het overwegenbeleid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29893, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

23-03-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29893 nr. 4

15-03-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamMaatwerk in de uitvoering van het overwegenbeleidProportionaliteitUitvoering motie Duyvendak c.s.Regionaal spoorvervoerRol van ProRail en wegbeheerdersMeerjarenprogramma (prioritering en budgettering)Financiën overwegveiligheidProceduresSpecifieke overwegkwestiesLeeuwarden–HarlingenWinsum–RoodeschoolNaarden–BussumTenslotteOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 33 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 893Veiligheid van het railvervoernr. 4BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 maart 2005In deze brief geef ik aanvullende informatie over de uitvoering van het
overwegenbeleid, zoals door mij toegezegd aan de Tweede Kamer tijdens het
Algemeen Overleg (AO) op 27 januari 2005 over de tweede kadernota railveiligheid
«Veiligheid op de rails» (TK 2004–2005,
29 893).De hoofdlijnen van het overwegenbeleid in de tweede kadernota zijn:• het voorkomen van het ontstaan van «nieuwe» onveiligheid
door en op overwegen;• het verbeteren van de veiligheid op bestaande overwegen;• het voorkomen van overbodige barrièrewerking voor het langzaam
en/of recreatief verkeer (in lijn met de motie Duyvendak c.s);• het verbeteren van de veiligheid op overwegen met bijzonder spoorverkeer;• het vergroten van de betrokkenheid en het verantwoordelijkheidsgevoel
van wegbeheerders bij de overwegveiligheid;• het ontwikkelen van een breder spectrum aan in te zetten maatregelen.De kwantitatieve doelstelling is 24 doden of minder in 2010. Het overwegenbeleid
gericht op reductie van het aantal doden draagt eveneens bij aan:• het verminderen van catastrofale risico's voor reizigers, personeel
en omwonenden door ontsporingen en vervolgbotsingen (ook bij vervoer van gevaarlijke
stoffen);• het verminderen van (vaak langdurige) stremmingen van het treinverkeer
als gevolg van overwegbotsingen;• het verminderen van de hinder van overweginstallaties (lange sluitingstijden
voor het wegverkeer, hinder bij aanrijdingen en bij technische storingen van
de overweginstallatie);• het verminderen van de toegankelijkheid van de spoorbaan met positieve
effecten op het tegengaan van suïcides op het spoor en mogelijkheden
voor spoorvandalisme (circa 1800 keer per jaar zijn overweginstallaties verstoord
als gevolg van vandalisme);• verminderen van geluidshinder (door de belsignalen). Zoals in de tweede kadernota staat, is de bereikte daling van het aantal
dodelijke overwegslachtoffers over laatste 15 jaar een direct resultaat van
het gevoerde beleid. Als deze trendmatige daling zich doorzet, kan de kwantitatieve
doelstelling voor 2010 van het aantal overwegdoden in 2006 reeds zijn bereikt.De efficiënt (met directe veiligheidseffecten) te verbeteren typen
overwegen zijn in 2006 grotendeels allemaal aangepakt, mede dankzij de versnelling
die in 2001 mogelijk werd met 113,4 miljoen euro uit het extra investeringsbudget
overwegen (EIO). Voor de periode 2006 tot en met 2010 resteren de technisch
en bestuurlijk complexere overwegsituaties. Dit brengt ook met zich mee dat
het nog lastig kan zijn na 2006 een verdere trendmatige daling van het aantal
overwegslachtoffers vast te houden.Vanuit de politiek en de maatschappij is er in toenemende mate de vraag
om de maatregelen met betrekking tot de overwegveiligheid inzichtelijk te
baseren op de aanwezige risico's ter plekke. Door voort te gaan op de jaren
geleden ingeslagen weg van afsluiten en/of opheffen van overwegen kan het
spoor voor langzaam en recreatief verkeer een onnodige barrière vormen.De bereikte resultaten, het hierboven aangegeven omslagpunt in 2006 en
de politiek-maatschappelijke vraag naar een minder stringent beleid in minder
risicovolle situaties heb ik beschouwd als de aangrijpingspunten om in de
tweede kadernota railveiligheid het overwegenbeleid te actualiseren en te
voeren naar meer op de specifieke situaties toegesneden maatwerk.Maatwerk in de uitvoering van het overwegenbeleidDe onveiligheid op overwegen verschilt van plaats tot plaats. De kosten
voor verbetering en de plaatselijke prioriteiten en belangen verschillen eveneens
sterk per overweg. Daarom is de focus van het overwegenbeleid steeds meer
gericht op een integrale gebiedsgerichte benadering.
Dit leidt ertoe dat per wegbeheerder en/of per corridor de overwegsituaties
worden geanalyseerd. De spoorwegveiligheid, de wegverkeersveiligheid en de
onderlinge samenhang van meerdere overwegen in een gebied of corridor worden
zo integraal beschouwd. De criteria zijn:• of het een individueel ongevalgevoelige overweg betreft;• of het een ongevalgevoelig baanvak betreft;• de importantie van het baanvak voor het treinverkeer (bijvoorbeeld
drukke baanvakken tussen één of meer grote steden);• de verkeerscirculatie in het gebied;• de lokale prioriteiten en belangen;• een afweging van kosten op basis van life-cycle kosten;• de beschikbaarheid van middelen bij de betrokken beheerders. ProportionaliteitEr dient een duidelijke verhouding te komen tussen het gebruik en de functie
van de overweg, de (bestaande of nieuw ontstane) onveiligheid, de mogelijke
oplossingen daarvoor alsmede de beschikbaarheid van middelen. De aanpak en
de oplossingen worden met maatwerk in uitvoering gebracht. Dat wil zeggen:
ontwikkeld en toegesneden op het gebruik van de overweg, op plaatsbepaalde
risico-inschattingen en mogelijkheden. Dit leidt tot differentiatie in de
maatregelen per overweg, per baanvak en/of per corridor: wat in de ene situatie
een goede oplossing is, is dit niet per definitie in de andere situatie ook.
Van belang is wel de nadruk te leggen op blijvend (duurzaam) effectieve maatregelen. Mijn beleid is dat er in principe geen nieuwe gelijkvloerse overwegen
bij komen. Ter uitwerking van het streven naar meer maatwerk en het inzichtelijk
baseren van besluiten op de aanwezige risico's ter plekke (proportionaliteit),
heb ik in het beleid de mogelijkheid opgenomen dat de Minister van Verkeer
en Waterstaat in uitzonderlijke situaties kan
afwijken van het streven naar het voorkomen van de aanleg van nieuwe gelijkvloerse
kruisingen. Als criteria gelden daarbij risico-analyses van de onveiligheid
die de nieuwe overweg zal veroorzaken in verhouding tot de totale onveiligheid
voor weggebruikers en treinreizigers. Hierbij zal het toestaan van de aanleg
van nieuwe gelijkvloerse overwegen worden gewogen aan de te behalen nationale
doelstelling van het overwegenbeleid. Op de procedures kom ik in deze brief
terug.Uitvoering motie Duyvendak c.s.Proportionaliteit vormt ook de leidraad bij de uitvoering van de motie
Duyvendak c.s. (nr. 93, 2003). Indien het afsluiten van een overweg slechts
marginaal van invloed is op de spoor- en de verkeersveiligheid, bestaat de
mogelijkheid om een dergelijke overweg niet te sluiten dan wel speciale voorzieningen
te treffen voor langzaam verkeer (bijvoorbeeld gedeeltelijke afsluiting).
Het gaat hier veelal om de kleinere overwegen op wegen en paden met een recreatieve
functie voor wandelaars, fietsers en ruiters.In het kader van het zoeken naar maatwerk zijn nog diverse aanvullende
initiatieven genomen. Zo wordt in 2005 bezien of er voor langzaam verkeer
en dan met name voor de recreatieve netwerken een goedkope standaardtunnel
kan worden ontwikkeld, die de concurrentie met de beveiliging met automatische
halve overwegbomen (AHOB) ook qua (lifecycle)kosten aan kan. Tevens loopt
een studie bij ProRail om tot een overwegconcept voor de toekomst te komen.
De doelstelling daarbij is om met op zijn minst gelijke of betere beveiligingseigenschappen
tot een verhoogde beschikbaarheid en betrouwbaarheid te komen tegen lagere
kosten.Regionaal spoorvervoerTijdens het AO is ook aandacht gevraagd voor de uitwerking van het overwegenbeleid
voor regionaal spoorvervoer. Hier is het bezwaar ontstaan dat compenserende
maatregelen vaak erg duur zouden zijn en dat daarmee regionaal vervoer en
decentralisatie niet haalbaar zouden zijn. Het beleid in deze is dat de initiatiefnemer
door middel van een risico-analyse in kaart brengt wat de veiligheidseffecten
van de voorgenomen wijziging zijn en aantoont hoe deze kunnen worden beheerst.
Ook hier zijn de plaatsgebonden situatie en omstandigheden, alsmede de effecten
en de kosten van de te nemen compenserende maatregelen van belang. De facto
houdt dit in dat er per situatie (initiatief/project) en per overweg maatwerk
nodig is om te bepalen of en zo ja welke maatregelen nodig zijn. Het instrumentarium
dat hierbij door decentrale overheden en initiatiefnemers van projecten kan
worden gehanteerd, is ontwikkeld en aangereikt in het Normdocument
Veiligheid Light Rail (V&W, 2003).Ik beschouw het als de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid om in
dergelijke situaties de totstandkoming van oplossingen te faciliteren, dan
wel de bij het rijk aanwezige expertise beschikbaar te stellen voor de te
bereiken overwegveiligheid. Hierbij is ook een actieve rol en houding van
de decentrale overheden nodig. Met name zullen zij hun vervoerswensen expliciet
moeten benoemen en het initiatief moeten nemen om de veiligheid te beheersen
door een risico-analyse op te stellen ter onderbouwing van hun initiatieven. Rol van ProRail en wegbeheerdersBij de uitvoering van het overwegenbeleid zijn doorgaans twee beheerders
betrokken: een wegbeheerder (gemeente, waterschap, provincie of rijk) en een
spoorwegbeheerder (ProRail). Daarnaast is er nog een beperkt aantal overpaden
met particuliere rechthebbenden (deze zijn in principe voor derden niet toegankelijk).Voor de overwegen waar het risico voor het treinverkeer hoog is, neemt
ProRail het initiatief om tot verbetering van de overwegveiligheid te komen.
Het initiatief kan ook liggen bij de regionale wegbeheerders als verbeteringen
voor het wegverkeer noodzakelijk worden geacht.De beheerders overleggen onderling over de technische en financiële
haalbaarheid van hun plannen en zoeken naar mogelijkheden om tot goede maatregelen
te komen, zoals bijvoorbeeld een nieuwe ongelijkvloerse kruising in relatie
tot het opheffen van een of meerdere bestaande overwegen. De wegbeheerder
bewaakt de verkeerskundige consequenties voor alle groepen weggebruikers en
ziet erop toe dat de verhoogde veiligheid op de spoorwegovergang(en) niet
leidt tot hogere onveiligheid op het onderliggende wegenstelsel. De wegbeheerder
brengt daarbij de kennis en de (lokale) belangen in van het wegvervoer en
de omwonenden ter plaatse en de spoorbeheerder die van het spoorvervoer en
de spoorwegveiligheid voor reizigers en personeel. Uit dit overleg volgt de
meest geschikte oplossingsrichting die is toegespitst op de lokale omstandigheden,
binnen de door het rijk vastgestelde kaders van beleid en middelen.Voor de overwegen en -paden met een recreatieve functie voor wandelaars,
fietsers en ruiters voert ProRail regulier overleg met de belangenverenigingen
om tot inventarisatie en oplossingen van knelpunten te komen.Saneringsvoorstellen kunnen nooit eenzijdig door ProRail worden opgelegd
aan wegbeheerders maar zijn altijd het resultaat van overleg tussen ProRail
en de wegbeheerder, meestal de gemeente.Voor alle initiatiefnemers geldt dat zij opereren binnen de vastgestelde
kaders van het beleid en de middelen, zoals die staan aangegeven in de tweede
kadernota.Meerjarenprogramma (prioritering en budgettering)De nadere uitwerking met betrekking tot de prioritering en de budgettering
ligt vast in het «Beleidskader Verbetering Veiligheid
Overwegen» (BVVO) en het «Programma
Verbetering Veiligheid Overwegen» (PVVO). Deze zijn in maart
2002 naar de Tweede Kamer gestuurd (TK, 26 699, nr. 4) en worden in 2005
geactualiseerd, zoals in de kadernota is aangekondigd. De Tweede Kamer ontvangt
deze geactualiseerde documenten zodra gereed (planning medio 2005).In mijn antwoord1 op schriftelijke vragen
betreffende het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2005 (MIT)
heb ik u uitvoerig geïnformeerd over de uitvoering van het PVVO, alsmede
over reeds gepasseerde en toekomstige saneringen. De hoofdlijnen van het geactualiseerde BVVO en PVVO zullen zijn: 2006Alle resterende AKI's
vervangen of opgeheven 2008Alle gelijkvloerse
kruisingen beter beveiligd (uitgerust met VVO-maatregelen12001–2010Continue
bewaking van mogelijkheden tot verbetering van veiligheid op onbeveiligde
en particuliere overwegen 2001–2010In overleg
met wegbeheerders oplossen van bestaande en nieuwe overweg veiligheids-knelpunten
voor zover realisatie kan en budget dit mogelijk maakt 2010Ongelijkvloerse kruisingen
bij meest onveilige overwegen21 bedoeld worden de eenvoudige aanpassingen aan bestaande gelijkvloerse
AHOB overwegen in het kader van het PVVO.2 afzonderlijke prioritering in voorbereiding.Voor de periode vanaf 2006 zal voor de aanpak van de overwegen die
als relatief gevaarlijk zijn aan te merken een afzonderlijke prioritering
gemaakt worden.Het betreft hier over het algemeen stedelijke gebieden waar op plaatsen
intensief wegverkeer en intensief spoorverkeer elkaar kruisen. Dit zijn situaties
met weinig ruimte voor aanpassingen zonder een volledige herinrichting van
het gebied eromheen. Dat betekent dat de besluitvorming voor deze overwegen
langdurig is en de kosten vermoedelijk hoog zijn. Derhalve wordt eveneens
bezien in welke mate co-financiering door de betrokken partijen mogelijk is.
Een voorbeeld van een dergelijke situatie is de AHOB-overweg op de Soestdijkseweg
in De Bilt, de meest onveilige overweg op dit moment. Sinds 1975 hebben zich
daar 23 botsingen voorgedaan. Besprekingen met de wegbeheerder over het ongelijkvloers
maken van deze overweg zijn gaande.Financiën overwegveiligheidTot 2010 is een jaarlijks budget van € 29,5 miljoen beschikbaar.
In 2001 is eenmalig € 113,4 miljoen beschikbaar gesteld door middel
van het extra investeringsbudget overwegen (EIO).Daarnaast is een deel van de zogeheten Betuweroute meevaller ingezet voor
het aanpakken van de onveiligheid op overwegen1.
Deze maatregel is nauw verbonden met de doelstelling van het kabinet om de
treindienstaantastende onregelmatigheden (TAO's) te verminderen.ProceduresAls de beheerders het eens worden over de maatregelen ligt het finale
besluit tot het saneren van een overweg altijd bij de lokale bestuurder. Deze
dient een wettelijk voorgeschreven procedure voor onttrekking van de weg te
volgen. Daarnaast worden de uiteindelijke plannen en de wijze waarop de afwegingen
zijn gemaakt, getoetst door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW).Een andere situatie ontstaat als de vervoerskundige wensen van wegbeheerders
niet gehonoreerd kunnen worden omdat de veiligheid op overwegen daardoor negatief
wordt beïnvloed of omdat de wensen de beschikbare middelen overstijgen.In het geval van een impasse verwijst ProRail de betrokken wegbeheerder
en/of initiatiefnemer dan naar de zogenaamde escalatieprocedure. De wegbeheerder
dient contact op te nemen met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, i.c.
de beleidsdirectie DGP en de IVW. Onder begeleiding van laatstgenoemde overheidsinstanties
zal de initiatiefnemer door een gecertificeerd adviesbureau en volgens een
gestandaardiseerde risico-analysemethode een onderzoek moeten laten uitvoeren
naar de (veiligheids)consequenties van het gewenste project. Op basis van
deze analyse adviseert de IVW de Minister die daarop besluit. De uitkomst
wordt schriftelijk aan partijen medegedeeld Voorts geldt dat een besluit terzake de aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen alleen door de
Minister van Verkeer en Waterstaat kan worden genomen, nadat deze advies heeft
ingewonnen bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW).Specifieke overwegkwestiesTijdens het AO heeft de Kamer een aantal specifieke overwegkwesties onder
mijn aandacht gebracht. Hierbij geef ik u de stand van zaken.Leeuwarden–HarlingenDe heer Van Hijum (CDA) heeft gewezen op het feit dat grootschalige aanleg
van ongelijkvloerse kruisingen zeer duur is en mogelijk ten koste kan gaan
van de exploitatie van regionale spoorlijnen (met als voorbeeld Leeuwarden–Harlingen)
en het regionale wegen- en fietsennetwerk. Deze kwestie is inmiddels naar
tevredenheid van de betrokken partijen opgelost. Nadat gezamenlijk onderzoek
van de Provincie Friesland en ProRail had aangetoond dat de aanleg van een
nieuwe gelijkvloerse kruising een zeer kostbare aangelegenheid was die ook
op termijn geen oplossing zou bieden voor toekomstige veiligheidsknelpunten,
bleek dat er een goedkoper alternatief voorhanden was in de vorm van een viaduct.Winsum–RoodeschoolOok mevrouw Van Gent (GL) wees op het behoud en de promotie van wandel-
en fietsroutes en in dit verband op de kwestie van de regionale lijn Winsum-Roodeschool.
Op de lijn Winsum–Roodeschool gaat het om een tweetal particuliere overwegen
(in de gemeenten Winsum en Eemsmond) waarover Staatsbosbeheer voornemens was
een wandelroute uit te zetten. Een particulier overpad heeft niet de status
van een overweg. Het is een recht van overpad voorbehouden aan bepaalde gebruikers
(rechthebbenden) die geen andere mogelijkheid hebben terreinen te bereiken
waar belangen gelegen zijn c.q. taken of functies moeten worden uitgeoefend.
Deze rechthebbenden kennen het gevaar op het bewuste overpad en dienen ervoor
te zorgen dat geen anderen dan zij van dit overpad gebruik kunnen maken. Het
uitzetten en faciliteren van een wandelroute is dan ook niet in overeenstemming
met de juridische status van particuliere overpaden.Naarden–BussumMevrouw Gerkens (SP) bracht onder mijn aandacht dat, naast de recreatieve
en ecologische bezwaren, het minimaliseren van spoorwegovergangen ook een
grondige wijziging van bestaande verkeersstromen met zich mee kan brengen.
Zij wees in dit verband op Naarden–Bussum. Volgens de informatie die
mij is aangereikt wordt in Naarden en Bussum al sedert enige jaren door ProRail
met de gemeente overlegd om de overwegveiligheid en het lokale wegennet in
samenhang te bezien. Dit heeft nog niet geleid tot een eindvisie van partijen.
Zoals eerder is gesteld, is het de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder
om de belangen en de veiligheid van de weggebruikers te vertegenwoordigen.TenslotteEen absoluut veilige overweg bestaat niet. Iedere overweg is in principe
een gevaarpunt en bergt een botsingskans in zich. Waar het om gaat, is deze
risico's te beheersen.De in deze brief toegelichte (integrale) veiligheidsaanpak past in de
bestuurlijke visie uit de tweede kadernota railveiligheid: de rijksoverheid normeert de eis (dat wil zeggen: het tenminste aanvaardbare veiligheidsniveau),
niet de oplossing. Zo wordt gestimuleerd dat initiatiefnemers de veiligheidsaspecten
op het vroegst mogelijke moment in de beschouwing betrekken en aantonen dat
zij de risico's beheersen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1DGP/WV/U0403630, d.d. 9 december 2004, antwoord 54 en bijlage.XNoot1FEZ/2004/1530, d.d. 19 november 2004. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl