Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Brief minister over de stand van zaken m.b.t. de in te zetten en te onderzoeken maatregelen t.a.v. geluidsruimtemanagement
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 69

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

24-02-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

23552 nr. 69

18-02-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDoel van deze briefAchtergrondHoofdlijnen van beleidStand van zaken 1997Het beleidskader voor geluidruimtemanagementCategorieën van maatregelen 1. Hoofdstuk 2-beleid2. Technische-operationele maatregelen3. Luchtvaartpolitieke maatregelen4. Geluidslots-allocatie5. Overige maatregelenTot slotOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgevingnr. 69BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 18 februari 1997 Doel van deze briefTijdens de behandeling van het Aanwijzingsbesluit Schiphol in het Algemeen
Overleg over Schiphol van 11 september jl. (23 552, nr. 64) is het onderwerp «geluidsruimtemanagement» aan de orde geweest. Hierbij gaat
het om de inzet van maatregelen teneinde het snel groeiende vliegverkeer binnen
de vastgestelde geluidszones te houden.Met deze brief wil ik u, mede namens de minister van Volkshuisvesting
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, informeren over de stand van zaken inzake
de door de meest betrokken partijen in te zetten en te onderzoeken maatregelen.
Hierbij zal, conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg, tevens ingegaan
worden op de in dit kader relevante voorstellen, zoals gedaan door de Stichting
Natuur en Milieu (SNM) in haar perspresentatie «Oproep: Aanpak luchtvaart
nu» op 7 augustus 1996. AchtergrondIn het Aanwijzingsbesluit Schiphol zijn de definitieve geluidszones (etmaal
en nacht) vastgesteld behorend bij het vierbanenstelsel en bij het vijfbanenstelsel.
De feitelijk optredende geluidsbelasting als gevolg van het vliegverkeer mag
nergens de zones overschrijden. Er is een wettelijk handhavingssysteem van
kracht om dit te bereiken. Dit systeem is vastgelegd in het handhavingsvoorschrift
Schiphol, op grond van artikel 30a van de Luchtvaartwet, dat op 1 november
1996 van kracht is geworden.Gelet op de groei van het vliegverkeer wordt gewerkt aan een pakket van
maatregelen dat indien nodig ingezet kan worden om het vliegverkeer binnen
de geluidszones te houden. Dit bovenop de maatregelen die de afgelopen jaren
reeds zijn ingezet. Hierbij is de geluidszone van het vierbanenstelsel voor
de komende jaren bepalend. Voor de middellange termijn, als de vijfde baan
in gebruik kan worden genomen, is de geluidszone van het vijfbanenstelsel
de grens. In het maatregelenpakket wordt ook reeds met problemen
die voor deze middellange termijn kunnen ontstaan rekening gehouden. De situatie
op lange termijn staat centraal in het project TNLI (Toekomstige Nederlandse
Luchtvaart Infrastructuur). In het wettelijk handhavingssysteem is vastgelegd
dat het de primaire verantwoordelijkheid van Amsterdam Airport Schiphol (AAS)
is om binnen de geluidszones te blijven. Middels het Gebruiksplan dient de
luchthaven elk jaar aan te geven welk verkeer verwacht wordt in het komende
jaar en welke maatregelen zo nodig getroffen moeten worden om binnen de geluidszone
te blijven. De ministers van V&W en VROM stellen jaarlijks het Gebruiksplan
vast als aan alle wettelijke eisen is voldaan.Indien zou blijken dat de luchthaven er niet in slaagt om het feitelijke
gebruik uiteindelijk binnen de vastgestelde geluidszones te houden kan ik
in het uiterste geval, conform artikel 35 van de Luchtvaartwet, de luchthaven
sluiten of bijv. bepaalde soorten luchtvaarttuigen de toegang ontzeggen, met
in acht neming van hetgeen daaromtrent bij internationale overeenkomst is
bepaald. Hoofdlijnen van beleidDe actuele sterke groei van het luchtvaartverkeer vergt forse inspanningen
om zone-overschrijdingen te voorkomen. Gelet op de praktische mogelijkheden
van potentiële maatregelen, in relatie tot de verwachte effecten ervan,
worden de komende jaren vooral maatregelen ingezet die zijn gericht op het
versneld terugdringen van het aandeel Hoofdstuk 2-vliegtuigen. Het gaat hierbij
om de volgende maatregelen:– het uitbreiden van landingsverboden in de avond en nacht;– het (verder) verhogen van de opslag op de landingstarieven;– de verdere beperking van afgifte van ontheffingen van het gebruik
van bepaalde type Hoofdstuk 2 vliegtuigen.Verdergaande Hoofdstuk 2-maatregelen, zoals een totaal verbod vóór
2002, zullen ingrijpender luchtvaartpolitieke en economische consequenties
hebben en zijn voor EU niet aanvaardbaar. Dit betekent dat nu reeds voortvarend
begonnen moet worden met de voorbereiding van mogelijke andere maatregelen,
zoals verdergaande luchtvaartpolitieke maatregelen, verdergaande tariefmaatregelen,
geluidslots-allocatie en fiscale maatregelen. Daarnaast zullen misschien ook
verdergaande technisch-operationele maatregelen een rol kunnen spelen, maar
het netto-effect hiervan mag niet worden overschat.Bij aanhoudende snelle groei van het luchtvaartverkeer komt daarmee het
moment steeds dichterbij waarop zich keuzes aandienen voor de inzet van maatregelen
die direct ingrijpen in de toegang tot de luchthaven. In dat geval zal zich
een lastig dilemma aandienen omdat het reguleren van de luchtvervoermarkt
in verband met de capaciteitsproblematiek van Schiphol, op gespannen voet
staat met de door Nederland gewenste liberalisering van het luchtvervoer,
de verplichtingen in bilaterale verdragen en het realiseren van een vrije
markt op Europees en wereldwijd niveau. Men dient zich in het licht van mogelijke
toekomstige maatregelen die zouden leiden tot ingrijpen in de vrije markttoegang
te realiseren dat binnen de EU en de zgn. Europese Economische Ruimte (EER)
de markttoegang vrij is. Ditzelfde geldt voor het in 1992 afgesloten «open-skies»-accoord
met de Verenigde Staten, en andere bilaterale verdragsverplichtingen.Met het oog een zorgvuldige voorbereiding van verdergaande maatregelen
is in samenwerking met AAS en andere betrokken partijen een onderzoeksprogramma
gestart dat nader inzicht moet gaan bieden in de mogelijkheden voor toekomstige
maatregelen op alle hiervoor genoemde gebieden. Dit onderzoek
zal de mogelijkheid en de haalbaarheid van specifieke maatregelen betreffen,
gelet op de daaraan verbonden economische-, milieu- en veiligheidsaspecten
en ook de gevolgen voor de mainportontwikkeling en de luchtvaartpolitiek in
kaart brengen.In samenhang hiermee staat het onderzoek naar de mogelijke ontwikkelingen
op korte termijn (tot 2003), zoals u toegezegd tijdens het Algemeen Overleg
van 11 september 1996.Zo mogelijk zullen nog tijdens deze kabinetsperiode beleidsvoorkeuren
met betrekking tot de inzet van verdergaande maatregelen worden uitgesproken.
Er dient echter rekening mee te worden gehouden dat definitieve besluiten
hieromtrent door het volgende kabinet worden genomen.In het vervolg van de brief ga ik nader in op de mogelijke maatregelen
in het kader van het geluidsruimtemanagement. Stand van zaken 1997Uit het door AAS ingediende Gebruiksplan 1997 blijkt dat, op basis van
prognoses die medio 1996 zijn opgesteld, dit jaar een toename van het vliegverkeer
werd verwacht van 3,2% tot circa 333 000 vliegtuigbewegingen. Teneinde
binnen de zones te blijven heeft AAS in overleg met de RLD besloten het Hoofdstuk
2-ontmoedigingsbeleid in 1997 versneld uit te voeren. Op basis hiervan is
het Gebruiksplan op 23 december 1996 door de minister van VROM en mij voorwaardelijk
vastgesteld (zie bijlage)1 . Eén van de
voorwaarden was dat AAS aanvullende berekeningen diende te maken.Inmiddels heeft AAS aangegeven dat op basis van feitelijke ontwikkelingen
blijkt dat er in 1997 circa 350 000 vliegtuigbewegingen zullen plaatsvinden.
Door AAS is een aanvullende berekening op het Gebruiksplan ingediend waarin
wordt aangetoond dat ook het nu voor 1997 verwachte vliegverkeer binnen de
zones kan worden geaccommodeerd. Hiervoor is verdere aanscherping van het
Hoofdstuk 2-beleid noodzakelijk.Overigens is in 1997 sprake van een bijzondere situatie, omdat de Kaagbaan
in principe van maart tot en met mei buiten gebruik zal zijn als gevolg van
werkzaamheden. Deze wordt verlengd zodat de baan geschikt is voor het starten
van het zwaarste vliegverkeer. Met baanverlenging is rekening gehouden bij
de vaststelling van de geluidszones in het Aanwijzingsbesluit.Tijdens de periode van de werkzaamheden zal afgeweken moeten worden van
het geluidspreferentieel baangebruik en zullen de overige banen intensiever
gebruikt moeten worden. Hierdoor zullen de geluidszones in 1997 lokaal worden
overschreden. Op grond van de Luchtvaartwet kan vanwege de genoemde werkzaamheden
ontheffing worden verleend voor deze overschrijding. Gezien de afspraken uit
de PKB Schiphol en omgeving en het Aanwijzingsbesluit en de positieve effecten
van de verlenging van de Kaagbaan op de toekomstige geluidhinder is het voornemen
om, na ontvangst van de bijbehorende geluidsbelastingsberekening op korte
termijn ontheffing te verlenen. Ten behoeve van deze ontheffing worden de
effecten op de zone berekend; op basis van deze berekende zone zal worden
gehandhaafd. Het beleidskader voor geluidruimtemanagementIn het kader van het geluidsruimtemanagement kunnen drie invalshoeken
worden onderscheiden om de geluidsbelasting te beïnvloeden:– het verkeersvolume (aantal vliegtuigen); – de geluidsproductie van individuele vliegtuigen (onder andere
als gevolg van de samenstelling van de luchtvloot);– de optimalisatie van de benutting van de geluidszone.Potentieel kunnen de meeste effecten worden behaald door beïnvloeding
van het volume en van de geluidsproductie van individuele vliegtuigen.Voor elk van de drie bovengenoemde beïnvloedingsmogelijkheden kunnen
variabelen worden vastgesteld, die vervolgens kunnen worden vertaald in (categorieën
van) maatregelen om de geluidsbelasting te beïnvloeden. In bijlage 2
is een schetsmatig overzicht van deze variabelen en de daarbij aansluitende
mogelijke maatregelen opgenomen1. Het betreft de volgende categorieën
van maatregelen:1. Hoofdstuk 2-beleidsmaatregelen2. Technisch-operationele maatregelen3. Luchtvaartpolitieke maatregelen4. Geluidslots-allocatie5. Overige maatregelen (waaronder tariefmaatregelen).Bij de beoordeling van maatregelen in het kader van geluidsruimtemanagement
spelen een drietal aspecten een rol: de geluidswinst die behaald kan worden,
de economische gevolgen en de gevolgen voor de veiligheid.Daarbij zijn de doelstellingen van de PKB-Schiphol en omgeving maatgevend:
Schiphol moet zich kunnen ontwikkelen tot mainport binnen de vastgelegde milieugrenzen.
Voor de eerste planperiode tot de ingebruikname van de vijfde baan betreft
het de zones voor het vierbanenstelsel. Uiteraard zal daarbij rekening gehouden
moeten worden met de juridische mogelijkheden, onder meer in het kader van
EU-regelgeving en internationale bilaterale verdragsverplichtingen.Elke maatregel wordt in het kader van geluidsruimtemanagement op de genoemde
aspecten getoetst en beoordeeld. De uitkomsten van deze beoordeling bepalen
de praktische mogelijkheden, de wenselijkheid en de termijn van invoering
van de maatregel.Het feit dat AAS als luchthavenexploitant primair verantwoordelijk is
voor de naleving van de geluidszones betekent overigens niet dat voor de rijksoverheid
geen rol is weggelegd. De rijksoverheid is, met respect voor ieders verantwoordelijkheid,
actief betrokken bij de ontwikkeling van het geluidsruimtemanagement. De rol
van de rijksoverheid varieert daarbij per categorie maatregelen. Deze kan
inhouden: het (mede)onderzoeken, ontwikkelen en (mede)invoeren van een maatregel
en de uitoefening van een toetsende rol met betrekking tot door de luchthaven
c.q. de luchtvaartmaatschappijen uitgewerkte voorstellen. In bijlage 2 is
per type maatregel tevens aangegeven wie primair verantwoordelijk is.Hiertoe is een coördinatiegroep van V&W, AAS en de luchtvaartmaatschappijen
in het leven geroepen met als taak de ontwikkeling en de toepassing van de
te nemen maatregelen. Categorieën van maatregelen 1. Hoofdstuk 2-beleidIn EU-verband is besloten alle vliegtuigen van een bepaalde categorie
(de «Hoofdstuk 2-vliegtuigen») vanaf 1 april 2002 niet meer toe
te laten tot het Europese luchtruim. Daarnaast is door EU bepaald dat bepaalde
typen uit deze categorie per 1 april 1995 al niet meer mogen landen op de
Europese luchthavens wanneer deze de leeftijd van 25 jaar bereiken. Voor een
aantal vliegtuigen geldt dat ze een ontheffing door EU krijgen tot het jaar
2002. Daarnaast kunnen de afzonderlijke lidstaten zelf voor de categorie Hoofdstuk
2-vliegtuigen («ouder dan 25 jaar, narrow bodies, kleine motoromloop»)
tijdelijke ontheffingen afgeven. Hier wordt door mij slechts zeer beperkt
gebruik van gemaakt.Mede op Nederlands initiatief werkt de Europese Commissie aan een voorstel
inzake een zogenaamde «non-addition rule» voor ex-Hoofdstuk 2-vliegtuigen
die door middel van modificaties («hushkit») marginaal voldoen
aan de strengere eisen die gelden voor de Hoofdstuk 3-categorie. Beoogd wordt
dat deze toestellen niet meer mogen worden toegevoegd aan de luchtvaartregisters
van de EU-lidstaten. Tijdens het Nederlands voorzitterschap van de EU zet
Nederland er zich voor in om hierover tot een besluit te komen.Verder wordt thans, mede op Nederlands initiatief, in de EU een voorstel
besproken inzake wijziging van de huidige EU-richtlijn betreffende uitfasering
van hoofdstuk 2-vliegtuigen. Hierin wordt de tekst van de richtlijn verduidelijkt.
Daarmee wordt de mogelijkheid ingeperkt om vrijstellingen te ruim te interpreteren.De luchthaven zelf heeft inmiddels in overleg met de Rijksluchtvaartdienst
ook maatregelen genomen om de meest lawaaiige Hoofdstuk 2-toestellen te weren:– Een landingsverbod in de nacht (tussen 23.00 en 6.00 uur) per
1 november 1996. Er gold reeds een nachtelijk startverbod vanaf 1 april 1996;– Sinds 1 november 1996 is voor de meeste lawaaiige Hoofdstuk 2-vliegtuigen
de toeslag op het landingsgeld met 100% verhoogd. Deze toeslag was per 1 april
1996 reeds met vijftig procent verhoogd.De toeslag bedraagt f 600,– voor een internationaal passagiersvliegtuig
met een gewicht minder dan 100 ton, en f 900,– voor een vliegtuig
zwaarder dan 100 ton. Voor bijvoorbeeld een Boeing 737–200 worden de
volgende bedragen in rekening gebracht: f 920,75 landingsgeld en f 600,–
toeslag Hoofdstuk 2. Overigens worden luchtvaartmaatschappijen gestimuleerd
om tot versnelde vervanging van hun Hoofdstuk 2-vliegtuigen over te gaan:
als zij hierover met de luchthaven een contract afsluiten kunnen zij bij nakoming
ervan een gedeelte van de extra heffing terug krijgen.Verder is AAS van plan om binnenkort het landingsverbod in de nacht voor
Hoofdstuk 2-toestellen uit te breiden tot de periode tussen 18.00 uur en 08.00
uur.Ook zal AAS binnenkort overgaan tot verdubbeling van de genoemde toeslag,
zodat deze respectievelijk f 1200,– en f 1800,– zullen
gaan bedragen.De maatregelen met betrekking tot het start- en landingsverbod in de nacht
worden binnenkort wettelijk vastgelegd middels een ministeriële regeling
op basis van het KB-Geluidhinder1 . Overtreding
van de maatregelen kan dan worden gehandhaafd en levert een strafbaar feit
op. Bedoelde regeling geeft de ruimte om eventuele toekomstige maatregelen
te integreren. Momenteel bestudeert mijn ministerie samen met AAS en de luchtvaartmaatschappijen
mogelijke additionele maatregelen om verder invulling te geven aan het ontmoedigingsbeleid.De luchthaven heeft op privaatrechtelijke grondslag ook een ontmoedigingsbeleid
voor de Ilyushin 76 en Tupolev 154 M geïntroduceerd vanwege het geluid
dat zij maken, hoewel deze vliegtuigen buiten de Hoofdstuk 2-categorie van
de EU vallen. Of invoering van dergelijke maatregelen op publiekrechtelijke
basis houdbaar is hangt, behalve van het effect op luchtvaartpolitieke relaties,
af van de ruimte die vigerende internationale en EU-regelgeving bieden. De
mogelijkheden in EU-kader zijn door mijn ministerie nader onderzocht.
In dat kader heeft ook overleg plaats gevonden met de Europese Commissie.
Deze heeft echter terughoudend gereageerd op verdergaande maatregelen.Mede als gevolg van het gevoerde beleid betrof in 1996 het aandeel Hoofdstuk
2-verkeersvliegtuigen ongeveer 9% van het aantal starts en landingen met straaltoestellen.
Voor 1997 wordt een aandeel van 7% verwacht. Ter vergelijking: in het begin
van de jaren '90 bedroeg dit aandeel nog ongeveer 25%. Een internationale
vergelijking laat zien dat in 1996 het aandeel op Frankfurt in 7,4% bedroeg.
Van de Londense luchthavens was het aandeel hoofdstuk 2-vliegtuigen in dat
jaar op Heathrow in 7,6%; op Gatwick echter in 21,3 %. Het aandeel hoofdstuk
2-vliegtuigen op respectievelijk Orly en Charles de Gaulle (Parijs) bedroeg
in 1996 ca. 8,5% en 13,5%.Door SNM is voorgesteld om de werkingssfeer van het landingsverbod uit
te breiden tot bijvoorbeeld een periode van 19.00 tot 09.00 uur. Uit bovenstaande
blijkt dat een maatregel van die strekking binnenkort wordt ingevoerd.De door SNM genoemde maatregel om een start- en landingsverbod 's nachts
voor alle vliegtuigen met een herkomst en bestemming binnen 2000 kilometer
in te voeren past als zodanig binnen het streven om zuinig met geluidsruimte
om te gaan. Er is op dit moment echter geen reden zo'n zwaar middel in te
zetten. Een dergelijke maatregel heeft namelijk ongewenste economische effecten
voor lijn- en charterverkeer. Er is bovendien geen rechtsgrond om een dergelijke
afstandseis te hanteren. 2. Technische-operationele maatregelenInzake technisch-operationele maatregelen hebben onlangs AAS en KLM, in
overleg met de LVB, een initiatiefdocument opgesteld. Dit is inmiddels aan
mij aangeboden. Het document ging vergezeld van een rapport van het Nationaal
Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) waarin de voorgestelde maatregelen
nader werden omschreven. Dit rapport vormt de basis voor nader onderzoek van
deze maatregelen. Dit nader onderzoek, in opdracht van AAS en KLM, zal duidelijk
moeten maken welke geluidseffecten van deze maatregelen daadwerkelijk verwacht
mag worden, en in welke mate sprake is van consequenties voor de veiligheid.
Tevens dient nader inzicht verkregen te worden in de onderlinge samenhang
van deze maatregelen, zowel wat betreft inzetbaarheid als wat betreft de effecten
op de geluidsbelasting en de veiligheid.In de organisatie die hiervoor door deze partijen is opgericht zal ook
de Rijksluchtvaartdienst participeren.De maatregelen die genoemd worden in het initiatiefdocument hebben betrekking
op:– vliegprocedures (bijvoorbeeld verhoging van de aanvlieghoogte);– startprocedures (optimalisatie);– landingsprocedures (bijvoorbeeld Advanced Continuous Descent Approach);– baangebruik (bijvoorbeeld: optimaliseren van het onderhoud).Een aantal maatregelen is volgens AAS en KLM in voorbereiding of wordt
(op experimentele schaal) reeds toegepast, maar voor andere maatregelen is
onderzoek noodzakelijk. Daarbij wordt voor bepaalde maatregelen de benodigde
onderzoeks- en voorbereidingstijd op 5 tot 10 jaar geschat.Illustratief voor de noodzaak om verder onderzoek te doen is dat in de
huidige situatie, met min of meer volgevlogen geluidszones, alleen die technisch-operationele maatregelen die resulteren in lagere geluidsniveaus
binnen de zones een bijdrage kunnen leveren aan de accommodatie van de snelle
groei. Bij initiële beoordeling van de maatregelen die daaraan voldoen
is gebleken dat op korte termijn het netto effect voor wat betreft de accommodatie
van de groei zeer beperkt is.SNM stelt als maatregel voor om de minimum stijghoek van startende vliegtuigen
te verhogen tot 10°. Bij de beoordeling van dit voorstel om de stijghoek
te verhogen spelen diverse factoren een rol, te weten: technische factoren
(in hoeverre een grotere stijghoek realiseerbaar is, is afhankelijk van het
type en gewicht van het vliegtuig en de weersomstandigheden), economische
factoren (consequentie van een hogere stijghoek zou kunnen zijn dat vliegtuigen
minder lading kunnen meenemen) en milieufactoren (energiegebruik en emissies).
Derhalve is ook hier nader onderzoek noodzakelijk alvorens tot een definitief
oordeel te kunnen komen. Het verhogen van de stijghoek als maatregel wordt
meegenomen in het bovengenoemde onderzoek.Wel kan nu reeds worden gesteld dat een minimale stijghoek van 10°
in het algemeen onhaalbaar is. 3. Luchtvaartpolitieke maatregelenDe Nederlandse overheid voert bilaterale onderhandelingen met andere landen
(buiten de EU) over landings- en overvliegrechten. In deze onderhandelingen
wordt sinds kort getracht om overeenstemming te bereiken over de inzet van
zo modern (geluidsarm) mogelijke vliegtuigen. Het is echter niet altijd mogelijk
dergelijke selectiviteit af te dwingen. Daarnaast moet rekening gehouden worden
met negatieve economische gevolgen voor het Nederlands netwerk wanneer besloten
wordt in feite de markttoegang te beperken. Vaak hebben dergelijke maatregelen
luchtvaartpolitieke repercussies.Ten behoeve van het luchtvaart-politieke beleid voor de langere termijn
wordt thans een inschatting gemaakt van het milieubeslag en de macro-economische
betekenis van de afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen die Schiphol aandoen.
Op basis hiervan kunnen prioriteiten worden bepaald (waarbij maatschappijen
met een grote macro-economische betekenis en een laag milieubeslag de voorkeur
hebben). De komende jaren wordt verder gewerkt aan het ontwikkelen van dit
type instrumenten waarmee sturing mogelijk is. Problemen hierbij zijn de wettelijke
basis van deze instrumenten, EU-bepalingen als het non-discriminatiebeginsel
en de bilaterale verdragsverplichtingen.Zowel op het mondiale vlak als in EU-kader, streeft Nederland er naar
het draagvlak voor een ander instrument dat ook door SNM wordt genoemd, de
kerosineheffing, te vergroten. Een doorbraak op dit front die zal leiden tot
een wereldwijde heffing is op afzienbare termijn echter niet te verwachten.
Ook binnen de EU staan veel lidstaten zeer kritisch tegenover een dergelijke
heffing, mede vanwege de vrees dat hierdoor de concurrentiepositie van de
EU-luchtvaartsector zal worden aangetast. Daarbij geldt dat voor fiscale maatregelen
in de EU-besluitvorming unanimiteit vereist is.Voorafgaand aan het Nederland EU-voorzitterschap is het initiatief genomen
om tot een resolutie van de Raad waarin de Commissie wordt gevraagd een studie
uit te voeren naar de gevolgen voor de concurrentiepositie van de EU-luchtvaart
en de juridische aspecten van een heffing in EU-kader. Overigens wil ik hierbij
opmerken dat de suggestie van SNM dat Schiphol vanwege de kerosineprijs aantrekkelijker
zou zijn dan andere luchthavens niet juist is. Ook gelet op het geheel van
kosten voor een luchtvaartmaatschappij die Schiphol aandoet (havengelden,
afhandelingstarieven, overheidsheffingen etc), behoort Schiphol
zeker niet tot de goedkoopste luchthavens van Europa. 4. Geluidslots-allocatieIn het Gebruiksplan 1997 noemt AAS de mogelijkheid om in de bestaande
slotscode de status van «co-ordinated airport» aan te vragen.
Schiphol is nu geen «co-ordinated airport»: er is nog voldoende
fysieke capaciteit om vliegtuigen te accommoderen bij toekenning van ruimte
aan de gates. Een co-ordinated airport wil zeggen dat op grond van fysieke
capaciteitsbeperkingen luchtvaartmaatschappijen met toegangsbeperkingen te
maken kunnen krijgen. De beschikbare fysieke capaciteit moet dan verdeeld
worden (slot-allocatie). Slot-allocatie bestaat als zodanig o.a. op de luchthavens
van Parijs, Frankfurt en Londen.Nieuw is de gedachte om slot-allocatie in te zetten in relatie tot een
beperkte milieucapaciteit. AAS schat in dat met behulp van slot-allocatie
een capaciteitsbeheersing beargumenteerd vanuit een beperkte milieucapaciteit
realiseerbaar is. Men verwacht dat het slot-allocatiesysteem op z'n vroegst
voor het winterseizoen 97/98 effectief kan zijn.Nog nader bestudeerd zal moeten worden in hoeverre de bestaande EU-slotsregeling
ruimte biedt voor capaciteitsbeheersing mede op grond van milieu-criteria.
Thans is hierover nog geen duidelijkheid te geven omdat de genoemde herziening
van de EU-slotsregeling nog niet ver gevorderd is. De Europese Commissie is
er intern nog niet in geslaagd overeenstemming te bereiken over een voorstel
tot aanpassing en er heeft dus ook nog geen bespreking met de lidstaten plaatsgevonden.
Voor mij zullen bij de komende bespreking van het voorstel van de Commissie
in Brussel uiteraard de consequenties en mogelijkheden voor Schiphol een belangrijk
aandachtspunt zijn. Overigens is het de bevoegdheid van de lidstaten om een
luchthaven als «co-ordinated airport» aan te wijzen.Schiphol als «co-ordinated airport» betekent een fundamentele
wijzing in het luchthavensysteem dat nu gebaseerd is op vrije markttoegang.
In principe wordt nu al het luchtverkeer dat zich aanbiedt en voldoet aan
de gestelde eisen toegelaten. Hierdoor heeft de KLM een uitgebreid lijnennetwerk
kunnen ontwikkelen en kan het hiervoor noodzakelijke en economisch aantrekkelijke
transfersegment op Schiphol geaccommodeerd worden. 5. Overige maatregelenIn haar voorstellen noemt SNM diverse maatregelen in de sfeer van het
tarievenbeleid. Waar tariefsverhogingen bijdragen aan de doelstelling om binnen
de geluidszone te kunnen blijven, wordt dit zeker overwogen en reeds toegepast.
Dit blijkt ook wel uit de ingevoerde toeslag op de landingsgelden zoals genoemd
bij de Hoofdstuk 2-beleidsmaatregelen. AAS kan de tarieven overigens niet
zonder meer wijzigen. De havengelden moeten conform ICAO-aanbevelingen en
artikel 36 van de Luchtvaartwet in relatie staan met de gemaakte kosten van
de luchthaven. Zo is een gelijke luchthavenvergoeding voor alle soorten passagiers,
zoals genoemd in de SNM-voorstellen, hiermee niet in overeenstemming: overstappers
maken immers minder gebruik van de voorzieningen op een luchthaven dan herkomst-
of bestemmingspassagiers.Ook doet SNM voorstellen voor verhoging van landingsgelden voor vrachtvliegtuigen.
Beseft moet worden dat de vrachtvliegtuigen een lager landingsgeld betalen
vanwege concurrentie-overwegingen (ook andere luchthavens hanteren lagere
tarieven voor vrachtvluchten) en omdat zij minder gebruik maken van de luchthavenfaciliteiten. Tot slotEen deel van de hier genoemde geluidsruimtemanagement-maatregelen (met
name op het gebied van Hoofdstuk 2-beleid) is reeds in gang gezet. Voor de
korte termijn biedt de voortzetting van dit Hoofdstuk 2-ontmoedigingsbeleid
alsmede enkele luchtvaartpolitieke maatregelen perspectieven. Voor verdergaande
maatregelen zal, zoals in deze brief gesteld, in de meeste gevallen echter
eerst nog onderzoek nodig zijn alvorens tot toetsing en beoordeling, benodigd
voor een verantwoorde wijze van invoering, te kunnen overgaan.Ik stel mij voor u jaarlijks in de Voortgangsrapportage PKB Schiphol en
omgeving te informeren hieromtrent, waarbij wordt ingegaan op:– de actuele ontwikkelingen in het luchtverkeer;– de uitkomsten van het onderzoek naar potentiële maatregelen
en hun effecten op geluid, veiligheid en economische ontwikkeling;– de ontwikkeling van de (voorziene) maatregelen. De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Besluit houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder
door luchtvaartuigen (Stb. 1981, 343). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-69.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl