Evaluatie Schipholbeleid; Lijst van vragen en antwoorden over de toekomst van Schiphol en de regio tot 2010
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29665, nr. 50

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

29-06-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

29665 nr. 50

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526272829Actualiseren van de gelijkwaardigheidcriteriaActualiseren van de grenswaarden303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768abcd6970717273747576abc7778798081828384ab85ab8687
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29665Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 80 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 665Evaluatie Schipholbeleidnr. 50LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 26 juni 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 14 juni 2007 inzake het advies van de heer Alders over
de toekomst van Schiphol en de regio tot 2010 (Kamerstuk 29 665, nr. 48).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 26 juni 2007.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,R. KortenhorstDe griffier van de commissie,Roovers1Zijn de richtlijnen voor de MER Schiphol al vastgesteld?De richtlijnen voor het MER korte termijn zijn nog niet vastgesteld. Dit
zal gebeuren nadat het advies van de commissie voor de m.e.r. is ontvangen
en verwerkt. Ik verwacht het advies 25 juni te ontvangen en spoedig daarna
de richtlijnen vast te stellen.2De resultaten van MER-onderzoek korte termijn zijn
de Kamer als Bijlage 1 toegestuurd. Wat is de status van dit MER-onderzoek?De notitie «Eerste resultaten MER-onderzoek korte termijn»
beschrijft de voorlopige resultaten van het onderzoek naar de geluidseffecten
van verschillende verkeersscenario’s. Dit om daaruit te kunnen bepalen
hoe de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten kunnen worden vastgesteld.
De notitie is opgesteld voor het overleg van de Alderstafel. Het MER, dat
door de initiatiefnemers wordt opgesteld zal naar verwachting rond 1 juli
beschikbaar komen. Hierin zullen in lijn met de Richtlijnen alle milieueffecten
zijn opgenomen.3Hoe is het mogelijk dat er al resultaten zijn van het
MER-onderzoek korte termijn, zonder dat de richtlijnen voor de MER zijn vastgesteld?Er is in het proces voor gekozen om vanwege het krappe tijdpad het m.e.r.-onderzoek
te starten in afwachting van de definitieve richtlijnen. Door de initiatiefnemers
zijn op basis van de startnotitie en in overleg met partijen aan de Alderstafel
berekeningen uitgevoerd. Door bevoegd gezag zijn concept-richtlijnen opgesteld
op basis van de startnotitie en inspraakreacties. Deze concept-richtlijnen
zijn ook aan de deelnemers van de Alderstafel voorgelegd. Na het advies van
de commissie voor de m.e.r. worden de richtlijnen definitief vastgesteld.4Waarom zijn in de MER Schiphol geen alternatieven doorgerekend
en ook geen MMA? wordt dit alsnog gedaan?Volgens de startnotitie worden twee alternatieven uitgewerkt in het MER
korte termijn: het alternatief van de initiatiefnemers (voortzetten huidig
operationeel concept) en het nulalternatief. Het nulalternatief is de huidige
situatie (de huidige instelling van de grenswaarden). Het uitwerken van het
meest milieuvriendelijke alternatief is een verplichting, tenzij door de initiatiefnemers
in het MER wordt aangetoond dat het planalternatief of het nulalternatief
als meest milieuvriendelijke kan worden bestempeld. Ik wacht hiervoor het
MER af.In het alternatief van de initiatiefnemers worden verschillende beleidsopties
doorgerekend: actualiseren (in 3 varianten: 480 000, 500 000 en
520 000 vliegbewegingen), salderen, salderen volgens voorstel BRS en
een combinatie van actualiseren en salderen.5Heeft de commissie van de MER al advies uitgebracht
over richtlijnen en kunt u die de Kamer doen toekomen?Zie het antwoord op vraag 1. Zodra ik het advies ontvangen heb, zal ik
dit aan de Kamer doen toekomen. 6Heeft de commissie van de MER al advies uitgebracht
over de MER korte termijn?De Commissie m.e.r. moet 5 weken nadat het MER en het ontwerpbesluit ter
inzage zijn gelegd een toetsingsadvies uitbrengen. Zoals ik in mijn brief
heb geschetst verwacht ik dat het MER en ontwerpbesluit na de zomer ter visie
wordt gelegd.7In de MER korte termijn zijn geen alternatieven onderzocht.
Er is geen MMA. Er zijn nog geen richtlijnen voor de MER uitgebracht. Er is
geen advies van de commissie van de MER. Op grond waarvan bent u desondanks
tot het oordeel gekomen dat ze «eerste resultaten korte termijn MER»
voldoende basis geven voor een deugdelijke politieke besluitvorming?De Alderstafel is in december 2006 begonnen met het proces om te komen
tot een evenwichtig advies over de korte termijn en middellange termijn ontwikkeling
van Schiphol. Hierbij gold de voorwaarde dat de groei van de luchtvaart in
balans moest zijn met het pakket aan hinderbeperkende en compenserende maatregelen.
In 6 maanden is een aantal belangrijke onderzoeken/producten (zie oplegbrief)
tot stand gebracht. Deze zijn allen aan de Alderstafel besproken. En op basis
van deze onderzoeken/producten én de gesprekken daarover aan de tafel,
is de tafel in gezamenlijkheid tot een advies gekomen.Zoals ik in de oplegbrief heb beschreven, moet nog een aantal producten
gefinaliseerd worden, onder meer na advies van de Commissie MER. Hier wil
ik niet op vooruitlopen. Daarom ga ik in dit stadium niet verder dan het formuleren
van een voornemen tot een besluit (waarbij op korte termijn nog een aantal
voorwaarden moet worden ingevuld) en zal de voorgeschreven procedure verder
doorlopen.8Waarom worden in de MER geen varianten onderzocht die
de potentie in zich hebben om binnen de huidige normen te blijven, zodat die
niet hoeven te worden aangepast?In het Kabinetsstandpunt van april 2006 is op basis van de Evaluatie van
de Schipholwet geconcludeerd dat het kabinet de kansen wil benutten om het
Schipholbeleid op een aantal punten te verbeteren: zowel waar het gaat om
de bescherming van de omgeving tegen negatieve effecten van de luchtvaart
als om de groeimogelijkheden van de luchthaven. Ten aanzien van dit laatste
constateert het kabinet dat de groeiruimte voor de luchtvaart die was voorzien
in het Schipholbeleid niet kan worden benut door de instelling van de handhavingspunten
(de instelling van de grenswaarden in de handhavingspunten waarbij op een
aantal punten de grenswaarden te weinig ruimte bieden, terwijl op andere punten
nog voldoende ruimte is voor verdere ontwikkeling die niet benut kan worden).
Dat is aanleiding geweest een m.e.r.-procedure te starten die zich onder meer
richt op de korte termijn waar deze problematiek in samenhang onderzocht wordt.
De oplossing van dit vraagstuk is urgent geworden met de overschrijding van
drie handhavingspunten voor geluid in 2006.Ook in het het Coalitieakkoord is afgesproken dat Schiphol binnen de de
bestaande milieu- en geluidsnormen kan doorgroeien en dat en dat er een betere
bescherming moet komen voor woningen die verder van Schiphol zijn gelegen.
Onder de normen wordt verstaan de criteria voor gelijkwaardigheid. Deze zijn
ook het uitgangspunt voor de MER. 9Wordt er in de MER ook een alternatief onderzocht met
veel minder nachtverkeer, waardoor de niet-nachtbanen niet meer gebruikt hoeven
worden in de (late) nacht en er daardoor veel minder druk op de grenswaarden
van de bijborende handhavingpunten ontstaat?In het MER zal dit niet als een apart alternatief worden onderzocht.In het convenant hinderbeperking is een maatregel opgenomen waarbij tussen
6.00 en 6.45 uur vanaf de Polderbaan de nachtelijke vertrekroutes worden gevlogen.
Het voornemen is deze maatregel voor 2010 als experiment uit te voeren. In
het MER voor de middellange termijn en de netwerkeffectanalyse zal onderzocht
worden of deze maatregel op middellange termijn uitvoerbaar is bij de verschillende
alternatieven. Het onderwerp van vliegen in de nacht staat dus hoog op de
agenda voor de middellange termijn.10Is het waar dat één vlucht minder in
de nacht ruimte geeft voor 9 vergelijkbare vluchten overdag?Voor elke nachtvlucht (23–07 uur) minder kunnen er voor een zelfde
geluidbelasting 10 overdag (07–19 uur) worden uitgevoerd. Of deze factor
10 ook in de praktijk een-op-een opgaat is moeilijk te zeggen omdat er ’s nachts
andere voorschriften voor route- en baangebruik gelden dan overdag en dit
afhankelijk is van de vraag of dit ook inpasbaar is in het operationeel plan.11Is door de minister bij Schiphol erop aangedrongen
om de nachttarieven tot 7 uur local time te hanteren?Nee, hier is niet op aangedrongen. De periode tussen 6.00 uur en 7.00
uur van vitaal belang voor het binnenkomend intercontinentale verkeer. In
de netwerkanalyse zal worden bekeken welk verkeer in die tijdsperiode daar
niet noodzakelijk is en welke middelen er zijn om dat verkeer van dat tijdstip
te verplaatsen. Overigens worden in het convenant afspraken gemaakt om tariefdifferentiatie
in te zetten om slaapverstoring en hinder tegen te gaan, met name door het
aanscherpen van tarieven in de nacht tussen 23 en 6 uur (artikel 12 en 13).12Is er door de minister bij Schiphol op aangedrongen
de nachtroutes en de vliegprocedures tot 7 uur local time te gaan uitvoerenZie antwoord op vraag 9.13De eerste resultaten MER-korte termijn zouden laten
zien dat wijzigen handhavingpunten past binnen gelijkheidscriteria. Is vervolgens
ook onderzocht hoeveel vluchten er maximaal mogelijk zijn binnen de «nieuwe»
grenswaarden, als er met andere routes, preferenties, etc. wordt gewerkt en
of zo’n maximaal gebruik van de ruimtes binnen de grenswaarden ook nog
past binnen de gelijkheidscriteria?In het MER wordt voor de korte termijn onderzocht wat de milieueffecten
zijn van de verschillende verkeersvolumes in een bandbreedte rondom 500 000
vliegtuigbewegingen met als ondergrens een verkeersvolume van circa 480 000
en als bovengrens circa 520 000 vliegtuigbewegingen. Op basis van de
voorlopige resultaten concluderen Schiphol en LVNL dat binnen de criteria
voor gelijkwaardigheid deze volumes passen. De sector heeft echter
wel aangegeven dat bij een volume van 520 000 bewegingen de grenswaarden
die binnen gelijkwaardigheid passen een voor hen onacceptabel grote kans van
overschrijding kennen. Aan het Aldersoverleg heeft Schiphol verklaard dat
zij voor de korte termijn (tot 2010) maximaal 480 000 vliegtuigbewegingen
zal toestaan. De beschikbare milieuruimte binnen de criteria voor gelijkwaardigheid
zal voor de korte termijn in principe dus niet volledig worden benut.14Kunt u garanderen dat er binnen de nieuw vastgestelde
grenswaarden door Schiphol niet op een dergelijke manier kan worden gevlogen
dat het niet meer past binnen de gelijkwaardigheidcriteria?Ja, het stelsel is zodanig ingericht dat de grenswaarden van de handhavingspunten
in combinatie met het TVG zodanig worden ingesteld dat aan de gelijkwaardigheidscriteria
wordt voldaan. Dat is vastgelegd in het LVB, dat getoetst wordt op gelijkwaardigheidscriteria.15Resultaat van de Alderstafel zou zijn het maximaal
toelaten van 480 000 vluchten in 2010. Is hiermee het aantal vluchten
de nieuwe milieunorm voor Schiphol geworden?Neen. Schiphol moet zich houden aan de grenswaarden die in het LVB zijn
en worden opgenomen. Deze grenswaarden moeten voldoen aan de gelijkwaardigheidscriteria.Voor de periode tot 2010 heeft de directie van Schiphol besloten niet
meer dan 480 000 vliegtuigbewegingen toe te staan. Over het jaarlijks
aantal vliegbewegingen zal Schiphol rapporteren.16Resultaat van de Alderstafel zou zijn het toelaten
van maximaal 480 000 vluchten in 2010. Mochten er de komende jaren binnen
de nieuw vastgestelde grenswaarden minder dan 480 000 vluchten passen,
blijven deze grenswaarden dan de harde grens waarop gehandhaafd wordt?Ja. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat handhaaft op de grenswaarden
van de handhavingspunten. De grenswaarden kunnen wel zoals nu ook het geval
is tijdelijk worden aangepast vanwege groot onderhoud of het uitvoeren van
experimenten (Wet Luchtvaart 8.23 en 8.23a). In dat geval zullen de aangepaste
grenswaarden worden gehandhaafd. In het convenant is voorzien dat dat in 2008
en 2009 gaat gebeuren als gevolg van experimenten.17Kan Schiphol, op welke manier dan ook, een «recht»
claimen om 480 000 vluchten in 2010 af te wikkelen?Neen.Schiphol heeft toegezegd niet meer dan 480 000 bewegingen toe te
laten tot gebruiksjaar 2010. Het voornemen is om de grenswaarden in het Luchthavenverkeerbesluit
in te stellen op basis van het scenario met 480 000 vliegbewegingen.
De luchthaven zal zich zelf in moeten spannen om de 480 000 vliegtuigbewegingen
daarbinnen te realiseren. Uiteraard is dit ook afhankelijk van ontwikkelingen
in de markt.18Vorige kabinet heeft voorgesteld de mogelijkheid te
onderzoeken om te werken met «salderen» op de handhavingpunten,
gecombineerd met een jaarlijks toets op de gelijkwaardigheidcriteria. Nu wordt
voorgesteld de handhavingpunten te actualiseren, maar af te zien
van een jaarlijkse toets op de gelijkwaardigheidcriteria. Waarom is deze toets
geschrapt?De toets op de gelijkwaardigheidcriteria was als waarborg voorzien in
de optie van salderen tussen handhavingspunten, omdat met salderen er meer
flexibiliteit zou worden toegestaan in het handhavingsinstrumentarium met
grenswaarden.Als de optie Salderen niet wordt gekozen, vervalt ook de noodzaak voor
zo een toets. Actualiseren conform de huidige bepalingen van het LVB vergt
dus geen extra waarborg via een gelijkwaardigheidtoets.Verder zal zoals toegezegd tijdens ons overleg van 7 juni jl. zal
de nieuwe situatie (met de geactualiseerde criteria) worden teruggerekend
naar de uitgangspositie, zodat de Kamer kan nagaan of er daadwerkelijk sprake
is van gelijkwaardigheid.19De stelling is dat de nieuwe grenswaarden passen binnen
de gelijkwaardigheidcriteria. Wat is dan het bezwaar tegen een jaarlijkse
toets op de gelijkwaardigheidcriteria (min meteomarge)?De criteria voor gelijkwaardigheid zijn bedoeld als toetsingskader voor
nieuwe grenswaarden in de handhavingspunten. Dat gold voor de oude criteria
in de PKB, in de wet luchtvaart en nu ook voor de geactualiseerde criteria.
De grenswaarden zijn dus getoetst op de gelijkwaardigheidscriteria. De grenswaarden
gelden vervolgens als (reeds op gelijkwaardigheid getoetst) handhavingsinstrument.
Het jaarlijks toetsen op dergelijke criteria is in principe mogelijk maar
overbodig. Immers zolang de grenswaarden in de handhavingspunten niet overschreden
worden, wordt binnen de criteria voor gelijkwaardigheid gebleven.20In de nieuwe gelijkwaardigheidcriteria worden woningen
uit de studentenflat Uilenstede meegeteld. Om hoeveel woningen gaat het?Het complex Uilenstede omvat 3391 woningen en studentenkamers met in totaal
4205 bewoners (gebaseerd op het nieuwe woningbestand van het RIVM, 2005).21Hoeveel personen wonen er per woning op de studentenflat
Uilenstede? Zijn het merendeels 1-persoonskamer-woningen?Zie antwoord op vraag 20.22Met toevoeging van de studentenwoningen op Uilenstede
wordt het woningenbestand fors uitgebreid. Het betreft merendeels 1 persoonswoningen.
In de gelijkwaardigheidcriteria is sprake van een toets op het aantal woningen
en niet op het aantal personen. Is het mogelijk in een later stadium de grenswaarden
zo aan te passen, bijvoorbeeld vanwege minder gebruik van de Buitenveldertbaan,
dat 1-kamerwoningen Uilenstede niet meer belast worden, en deze «ín
te ruilen» voor door meer mensen bewoonde woningen elders in de regio.
Op papier blijft dan het aantal belaste woningen gelijk, maar in de praktijk
wordt een veel groter aantal mensen zwaar belast. Vindt u dat een gewenste
mogelijkheid? Is dat te veranderen?De geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria zijn gebaseerd op hetzelfde
verkeersscenario als het eerste LVB. De instelling van grenswaarden voor het
aan te passen LVB is gebaseerd op het verwachte verkeer voor de komende
jaren. De woningen die in het MER 2004 scenario binnen de contour vielen,
zijn niet automatisch gelijk aan de woningen die nu binnen de 58 Lden contour
vallen. De criteria bieden bewust deze flexibiliteit. In het geval van Uilenstede
kunnen in theorie de (gemiddeld laagbezette) studentenwoningen en -kamers
worden«ingeruild» tegen woningen (met een gemiddelde bezetting)
elders in de omgeving van Schiphol. Dit gaat echter niet op voor het voorkeursscenario
van de Alderstafel. Daarin wordt intensiever gebruik van de Buitenveldertbaan
voorzien, waardoor alle wooneenheden op Uilenstede binnen de 58 Lden-contour
vallen.Bij een toekomstige LVB-wijziging (wanneer dus wederom aan de gelijkwaardigheidscriteria
zal worden getoetst) kan – indien gewenst – expliciet gekeken
worden naar de mate waarin Uilenstede binnen de 58 Lden-contour valt in het
scenario dat ten grondslag ligt aan de dan voorgenomen LVB-wijziging.23De «verbeterde routemodellering» leidt
tot een ophoging voor het etmaal van 10 000 naar 10 800 woningen.
Dat zijn 800 extra belaste woningen. Volgens uw redenering is dit het gevolg
is van de feitelijk te vliegen routes. Deze feitelijk te vliegen routes gaan
toch boven de gestelde norm van 10 000 woningen uit? Waarom is deze norm
niet hard? Waarom zijn de te vliegen routes binnen een scenario van 507 000
vluchten, welke nooit in de praktijk is gebracht, een hard vertrekpunt geworden?Met de verbeterde routemodellering komt het aantal woningen binnen de
35 Ke-contour op 10 800 in plaats van 10 000, dus 800 woningen meer.
Het aantal woningen binnen de 26 dB(A) Laeq contour (binnengebied) voor de
nacht komt uit op 6000 woningen in plaats van 6900, dus 900 woningen minder.
De overige criteria komen hoger uit waaronder ook het aantal slaapgestoorden
in het buitengebied.In Artikel XII lid c) van de Wet luchtvaart staat:«De 35 Ke-contour omvat maximaal 10 000
woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB
Schiphol en Omgeving is vastgesteld». De criteria voor gelijkwaardigheid
zijn daarmee gekoppeld aan de wijze van berekening. Als de wijze van berekening
verandert (in dit geval door de nieuwe routemodellering), heeft dit een verhoging
van 800 voor het maximum aantal woningen in de 35Ke-contour tot gevolg. Daarentegen
daalt het maximaal aantal woningen met hoge geluidbelasting in de nacht met
900 woningen in het binnengebied.De andere geopperde optie, het terugschalen van het verkeervolume overdag
zodat het aantal woningen binnen de 35 Ke uitkomt op 10 000, is in strijd
met de randvoorwaarde zoals geformuleerd in het Kabinetsstandpunt Schiphol
dat de actualisering niet mag leiden tot meer of minder groeiruimte voor de
luchtvaart.Toelichting over de verbeterde routemodelleringEr is geen norm voor feitelijk te vliegen routes. Wel liggen de luchtverkeerwegen
vast in het LVB. Er is geen sprake van dat de feitelijk gevlogen routes niet
aan die regels voldoen.Het is belangrijk te benadrukken dat in de voorliggende actualisatie van
de criteria voor gelijkwaardigheid de route modellering is geactualiseerd
en niet de routes. De daadwerkelijk gevlogen routes, baanafhandeling, dienstregeling,
vliegtuigtypes etc. zijn constant gehouden ten opzichte van het MER 2004.De «oude routemodellering» is midden jaren 90 van de vorige
eeuw ontwikkeld, op basis van een theoretisch model waarmee zogenoemd «spreidingsgebieden»
rond de nominale routes zijn geconstrueerd. De ten behoeve van het MER van
1999 voor het vierbanenstelsel gemaakte spreidingsgebieden rondom
de nominale route zijn – voor zover mogelijk ook in MER 2003 (en dus
ook in MER 2004) gebruikt (zie invoerboek MER 2003 NLR CR 2001 – 371).
Die zijn derhalve voor de berekening van de geluidbelasting niet speciaal
afgestemd op de verwachte vliegpatronen na in gebruik nemen van dit banenstelsel.
De oude modellering gaat uit van een symmetrische spreiding ten opzichte van
de nominale route. Ook toentertijd was bekend dat in de praktijk, met name
in bochten, deze spreiding niet symmetrisch is. De bochtstraal van een vliegtuig
is afhankelijk van de karakteristieken van het type vliegtuig. Echter, er
was geen mogelijkheid om de asymmetrische spreiding in de toen beschikbare
routemodellering mee te nemen. Het was met nadruk geen bewuste beleidskeuze
om dit niet mee te nemen, maar het was simpelweg niet mogelijk met de toentertijd
beschikbaar technieken.De nieuwe routemodellering is gebaseerd op radargegevens van daadwerkelijk
gevlogen routes en is daarom, en omdat dit beter aansluit bij de handhaving
(echte radar track per vliegtuig), een veel betere representatie van de werkelijkheid.Contouren voor oude en verbeterde routemodellering wijken lokaal van elkaar
af, en daardoor zijn ook de woningaantallen soms anders.De verbeterde routemodellering doet beter recht aan de werkelijkheid (net
als dat een meer actueel woningbestand meer recht doet aan de werkelijkheid
dan een oud woningbestand) en is toegepast om tegemoet te komen aan de wens
om betrouwbare en begrijpelijke gegevens te verstrekken waarin de nieuwste
inzichten en rekentechnieken zijn verwerkt.24Waarom is, bij de omzetting van de oude naar de nieuwe
gelijkwaardigheidcriteria, niet het aantal gehinderde (10 000) woningen,
maar de vliegroutes binnen een bepaald scenario als hard vertrekpunt genomen?Zie antwoord vraag 23.25Kunt u aangeven wat de gelijkwaardigheidcriteria zouden
zijn, als de 10 000 woningen norm als hard vertrekpunt was genomen en
de routemodellering een volgende rol had gespeeld in de berekeningen?De Wet luchtvaart heeft destijds een koppeling aangehouden tussen het
criterium en rekenmethodiek (zie antwoord vraag 29). Als de methode verandert
(verbeterde routemodellering) moet ook het criterium worden aangepast; in
dit geval 10 800 huizen in plaats van 10 000.Als deze koppeling wordt losgelaten en het aantal woningen na het actualiseren
van de routemodellering wordt teruggeschaald naar 10 000, dan betekent
dat er circa 40 000 vliegtuigbewegingen minder mogelijk zijn dan gehanteerd
bij het vaststellen van de eerste besluiten. Dat is strijdig met het uitgangspunt
dat actualiseren niet mag leiden tot meer, of minder, groeiruimte voor de
luchtvaart.Overigens betekent het volgen van de in de vraag gestelde volgorde óók
dat in de nacht (voor het binnengebied) meer verkeer kan worden toegestaan
(waarmee ook de slaapverstoring stijgt). Dat lijkt me geen gewenste ontwikkeling.26Kunt u aangeven hoe bij de nieuwe gelijkwaardigheidcriteria
is voldaan aan de eisen die de luchtvaartwet stelt, dat ieder beschermingsniveau «gelijkwaardig
of beter» moet zijn dan het vorige?Zie antwoord vraag 29. 27Bieden de nieuwe gelijkwaardigheidcriteria een «gelijkwaardige
of betere» bescherming dan het eerst besluit op basis van de luchtvaartwet?
Kunt u dat met precieze getallen onderbouwen?Zie antwoord vraag 29. De precieze getallen en de gevolgde stappen staan
beschreven in de aan de kamer toegezonden brief.28Is het niet principieel onjuist dat vliegroutes en
vliegprestaties een variabele zijn bij het vaststellen van nieuwe gelijkwaardigheidcriteria?
Het principe was toch juist dat vliegroutes en vliegaantallen en vliegprestaties
zich moeten voegen, zich aan moeten passen aan de geluidsnormen?Vliegroutes en vliegprestaties zijn geen variabele bij het vaststellen
van de nieuwe criteria voor gelijkwaardigheid, zie ook antwoord op vraag 23.
Het gaat om de resultaten van een andere manier van het berekenen van geluid,
hinder en externe veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van en naar
Schiphol. Zoals in het Kabinetsstandpunt Schiphol (april 2006) is aangegeven,
mag het actualiseren en aanpassen van de criteria niet leiden tot meer, of
minder, ruimte voor de luchtvaart. Evenmin tot meer, of minder, hinder. Daarom
zijn de nieuwe criteria berekend met hetzelfde verkeersscenario als waarmee
de beschermende werking van de eerste (herstelde) Luchthavenbesluiten is bepaald
(MER 2004). Dat betekent dat het aantal vliegtuigbewegingen en de verdeling
hiervan over start- en landingsbanen, de prestatie en de geluidsgegevens van
de vliegtuigen en ongevalkansen, tijdstip en bestemming, de typen vliegtuigen,
het gebruik van het banenstelsel en de luchtverkeerwegen constant zijn gehouden
voor het onderzoek (zie ook antwoord vraag 29).29Kunt u ingaan op de relatie tussen het actualiseren
en de gelijkwaardigheidcriteria enerzijds en het actualiseren van de grenswaarden
anderzijds? Is het juist dat het hier om een andere actualisatie gaat, waarbij
wel degelijk de invoerset veranderd wordt en uitgegaan wordt van de nieuwe,
feitelijke verkeersafhandeling, baan- en routegebruik en verkeersscenario’s?
Zo moet de letterlijke tekst op blz. 2 van de «resultaten MER onderzoek»
toch begrepen worden? Kortom, kan de conclusie getrokken worden dat deze tweede
actualisatie allesbehalve neutraal is, omdat de norm (de grenswaarden) hier
toch wordt toch aangepast aan de keuzen van de luchtvaartsector?De actualisering van gelijkwaardigheidscriteria betreft het moderniseren
en het vergroten van het buitengebied (van 20 Ke naar 48 Lden) van de toetscriteria
voor (nieuwe grenswaarden in) het LVB. Voor deze actualisering is dezelfde
invoerset gebruikt als in het MER 2004, om zeker te stellen dat bij de actualisering
van de gelijkwaardigheidscriteria niet meer hinder voor de omgeving mogelijk
is en niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart ontstaat.De actualisering van grenswaarden betreft het opnieuw instellen van het
handhavingsinstrument (de grenswaarden van de handhavingspunten) binnen de
grenzen van de gelijkwaardigheidscriteria. Voor deze actualisering van grenswaarden
is vanzelfsprekend wel een nieuwe invoerset gebruikt. Immers, de nieuwe grenswaarden
moeten voor de komende jaren adequaat zijn en gebaseerd op de nieuwste vlootmix,
vliegpaden, etc.De actualisering van de grenswaarden dient binnen de geactualiseerde gelijkwaardigheidscriteria
te geschieden. Immers het nieuwe LVB (de geactualiseerde grenswaarden) zal
een gelijkwaardige of betere bescherming moeten bieden aan de
omgeving dan het eerste LVB (waar de gelijkwaardigheidscriteria op gebaseerd
zijn).Nadere toelichting relatie tussen het actualiseren van de gelijkwaardigheidcriteria
enerzijds en het actualiseren van de grenswaarden anderzijds:Actualiseren van de gelijkwaardigheidcriteriaVolgens de Wet luchtvaart (art 8.17) moet een nieuw luchthavenverkeerbesluit
(LVB) de omgeving per saldo een beschermingsniveau bieden dat gelijkwaardig
is aan, of beter dan, het eerste besluit. Om deze gelijkwaardigheid te kunnen
bepalen zijn zgn. gelijkwaardigheidscriteria ontleend aan het eerste Luchthavenverkeersbesluit
(LVB). Deze gelijkwaardigheidscriteria zijn dus als het ware ontwerpcriteria
bij het aanpassen van het LVB: nieuwe grenswaarden in het LVB worden getoetst
aan deze gelijkwaardigheidscriteria om te kunnen bepalen of het aangepaste
LVB daadwerkelijk een gelijkwaardige of betere bescherming biedt aan de omgeving.De gelijkwaardigheidscriteria markeren aldus de uiterste grenzen voor
de ontwikkeling van Schiphol.In het kabinetsstandpunt van april 2006 is aangekondigd dat de gelijkwaardigheidscriteria
geactualiseerd zouden worden. Dit naar aanleiding van het «Toetsingsadvies
over de rapportage gelijkwaardigheid oude en nieuwe normenstelsel Schiphol»
van de Commissie MER (maart 2006), waarin de commissie stelde dat het niet
langer zinvol is te rekenen en vergelijken met criteria die zijn gebaseerd
op sterk verouderde gegevens. Ter illustratie: wanneer voor een nieuw LVB
de effecten zijn bepaald aan de hand van nieuwe geluidsmaten, realistischer
routemodellering en meer actuele woningbestanden, dan zouden ten behoeve van
de toets op gelijkwaardigheid alle resultaten eerst omgezet moeten worden
in oude geluidsmaten, oude routemodellering en oude woningbestanden om de
uitkomsten te kunnen beoordelen op gelijkwaardigheid. Dan is het logischer
om de gelijkwaardigheidscriteria te moderniseren. Dit op een zodanige manier –
conform het recept voor actualisering in het kabinetsstandpunt 2006 –
dat er niet meer, maar ook niet minder, groeiruimte voor de luchtvaart beschikbaar
mag komen. Daarom zijn de geactualiseerde criteria berekend met hetzelfde
verkeersscenario als waarmee de beschermende werking van de eerste Luchthavenbesluiten
is bepaald (MER 2004).Daarnaast is ook het gebied vergroot waarvoor de criteria gelden. Dat
is in lijn met het coalitieakkoord waarin is gesteld: «dat woningen
op grotere afstand van Schiphol beter beschermd moeten worden».De actualisering van gelijkwaardigheidscriteria betreft aldus het moderniseren
en ruimtelijk uitbreiden van de toetscriteria voor nieuwe grenswaarden in
het LVB.Actualiseren van de grenswaardenDe grenswaarden van de handhavingspunten zijn – de term zegt het
al – het concrete handhavingsinstrument voor de Inspectie van VenW.
De vigerende grenswaarden zijn ingesteld op basis van de MER 2004. Daarbij
is uitgegaan van één specifiek invoerscenario. Tijdens de Evaluatie
van de Schipholwet heeft het vorige kabinet geconcludeerd dat er (binnen de
ruimte bepaald door de gelijkwaardigheidscriteria) nog ruimte voor groei beschikbaar
is, die niet kan worden benut door de specifieke wijze waarop de grenswaarden
zijn vastgesteld. Het aanpassen van de vigerende grenswaarden wordt bedoeld
met actualiseren van de grenswaarden. Hiervoor geldt dat deze aanpassing moet
gebeuren binnen de grenzen van de gelijkwaardigheidscriteria.De actualisering van grenswaarden betreft aldus het opnieuw instellen
van het handhavingsinstrument, namelijk de grenswaarden van de handhavingspunten,
binnen de grenzen van de gelijkwaardigheidscriteria.30Kunt u nader toelichten wat met een overschrijdingskans
van 36% (bij 500 000 vtb) in de variant van 480 000 wordt
bedoeld? Betekent dit dat er 36% kans is dat de grenswaarden opnieuw
zullen worden overschreden? Betekent dit dus eigenlijk dat een opnieuw niet
handhaafbare norm wordt voorgesteld?Wanneer de grenswaarden worden vastgesteld op basis van 480 000 vliegtuig-bewegingen
is de kans op overschrijdingen bij 500 000 vliegtuigbewegingen inderdaad
36%. Schiphol heeft aan de Alderstafel verklaard niet meer dan 480 000
vluchten toe te zullen laten.31Wat is de overschrijdingskans in de variant van 480 000
vluchten als er inderdaad 480 000 vluchten worden gevlogen? Is dat ook
6% evenals bij de variant bij 500 000 vluchten?De 6% is genoemd in de notitie die verzonden is aan de Alderstafel
van 11 juni jl. Dat moet worden beschouwd als de eerste voorlopige resultaten
uit het MER-onderzoek korte termijn. In de uitwerking naar het complete MER
is inmiddels gebleken dat het gaat om een overschrijdingskans van 12%.
Deze overschrijdingskans is hoger doordat ook de variatie in de inzet van
een extra start- of landingsbaan in piekovergangen bij een hoog verkeersaanbod
(zie antwoord op vraag 19) moet worden wordt meegenomen. Overigens, ook is
gebleken dat bij overschrijding van een volume van circa 500 000 vliegtuigbewegingen
een kans van ca. 12% wordt gevonden.Overigens is het zo dat de luchtvaartpartijen zich moeten houden aan de
geldende grenswaarden ongeacht de vooraf gerapporteerde overschrijdingskans.32Welke overschrijdingskans bij 480 000 vtb wordt
bedoeld, als in de brief van Alders een «acceptabele overschrijdingskans»
wordt genoemd?In principe bestaat er geen hard criterium waarop een acceptabele overschrijdingskans
gebaseerd kan worden. Dit betreft de verantwoordelijkheid van de luchtvaartpartijen.
In de praktijk blijkt volgens deze partijen dat een overschrijdingskans van
maximaal 15% aan het begin van het jaar realistisch is om met enige
zekerheid te kunnen zeggen dat het vliegverkeer in dat jaar zonder overschrijdingen
afgehandeld kan worden. Dit omdat geplande vluchten niet in alle gevallen
ook daadwerkelijk plaatsvinden.33In de referentiesituatie (2007) wordt uitgegaan van
440 000 vliegtuigbewegingen. Een stijging van het aantal vtb met 9%
van 440 000 naar 480 000 zou leiden tot een stijging met 64%
van het aantal hoogbelaste woningen, van 6990 naar 11 400. Hoe kan dit?
En hoe kan een verdere stijging van 500 000 naar 520 000 leiden
tot een daling van 12 200 naar 12 100 hoogbelaste woningen?Onderlinge vergelijking tussen deze gepresenteerde aantallen is niet goed
mogelijk omdat de getallen voor de referentiesituatie (2007) zijn gepresenteerd
zonder meteotoeslag en voor de planalternatieven (bij 480 000, 500 000
en 520 000 vliegtuigbewegingen) met meteotoeslag. Verder zijn de aannames
voor volume en verkeersafwikkeling verschillend voor de referentiesituatie
in 2007 en toekomstige situatie in 2010.Wanneer ook de referentiesituatie met meteotoeslag wordt berekend, worden
er volgens de voorlopige resultaten 10 560 woningen binnen de 58
dB(A) Lden contour geteld. De toename van het aantal woningen binnen deze
contour bedraagt, wanneer uitgegaan wordt van 480 000 vliegtuigbewegingen,
bij juiste onderlinge vergelijking dus 840 woningen (8%).Om een volume van 520 000 bewegingen binnen de eisen voor gelijkwaardige
bescherming af te wikkelen is een andere verdeling van de vluchten over de
start- en landingsbanen nodig. De Buitenveldertbaan moet minder worden ingezet
en deze vluchten zouden op één van de andere banen moeten plaatsvinden.
Dit leidt tot een iets lager aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour.
Het is echter niet erg waarschijnlijk dat deze vluchten in de praktijk daadwerkelijk
op die andere baan kunnen worden uitgevoerd met als gevolg dat de kans op
overschrijdingen toeneemt. De oorzaak ligt in de variatie van het weer, de
onzekerheid in de inzet van secundaire banen en de mate van dwarswind die
acceptabel is, waardoor de inzet van de Buitenveldertbaan noodzakelijk is.
Bij een scenario van 520 000 vliegtuigbewegingen wordt theoretisch weliswaar
minder woningen belast; de overschrijdingskans is echter vele malen hoger.34Waarom worden de operationele stuurmaatregelen die
mogelijk zijn om de onzekerheid als gevolg van weersomstandigheden terug te
dringen niet ingezet?Operationele stuurmaatregelen worden door de luchtvaartsector ingezet
om te corrigeren voor onvoorziene omstandigheden die zich tijdens het gebruiksjaar
(kunnen) voordoen. Deze zijn niet vooraf bekend en afhankelijk van de operationele
situatie en feitelijke weersomstandigheden, waardoor het ook onmogelijk is
om in dit stadium daarop gerichte stuurmaatregelen mee te nemen.35Waarom wordt onzekerheid als gevolg van weersomstandigheden
maximaal in de grenswaarden doorgerekend? Wordt op deze manier niet de onzekerheid
als gevolg van weersomstandigheden helemaal op het bordje van de omgeving
gelegd? Waarom wordt niet een deel (bijvoorbeeld de helft) op het bordje van
de luchtvaart sector gelegd? Betekent dit dat bij aannames over gemiddeld
weer, er binnen de grenswaarden, veel meer gevolgen zal mogen worden dan de
480 000 vtb? Als er grenswaarden voor handhavingpunten op basis van 480 000
zijn, is het dan mogelijk dat er meer dan 480 000 vtb gaan plaatsvinden
of gepland worden?De meteotoeslag is in het stelsel ingebouwd zodat de van jaar tot jaar
variaties in het weer er niet toe leiden dat er meer dan 10 000 woningen
worden belast.Bij het bepalen van nieuwe grenswaarden voor een nieuw LVB, gaat het om «toekomstberekeningen».
Hierbij geldt dat «het weer» bij het bepalen van het baangebruik
wordt afgeleid uit een statistisch model met weersgegevens van 30 jaar. Dit
is het «gemiddelde weer». Dit levert de verwachte nominale baangebruikspercentages
zonder meteotoeslag (totaal baangebruikspercentages is 100%). Echter, «het
werkelijke weer» in een willekeurig jaar kan en zal afwijken van het
gemiddelde weer. Om de hierdoor veroorzaakte verschillen tussen het werkelijke
baangebruik en het verwachte baangebruik op te vangen, wordt in een «toekomstberekening»
altijd een onzekerheidstoeslag op de verwachte baangebruikspercentages toegepast;
dit is de «meteotoeslag». In totaal zitten er in een berekening
met meteotoeslag ca. 20% meer vliegtuigen dan zonder meteotoeslag.
De meteotoeslag wordt sinds het begin van dergelijke berekeningen
(begin jaren 80) toegepast, bijvoorbeeld ook in alle zones voor het vierbanenstelsel.In «achterafberekeningen» (wat was de werkelijk opgetreden
geluidbelasting in een bepaald jaar?) ten behoeve van de handhaving, wordt
nooit een meteotoeslag gebruikt. Want er is dan geen onzekerheid over «het
weer» en welke banen hoe vaak zijn gebruikt, omdat dit feitelijk is
vast te stellen. De werkelijk opgetreden geluidbelasting in de handhavingspunten
wordt berekend zonder meteotoeslag en getoetst aan de grenswaarden in die
punten met meteotoeslag.In de grenswaarde voor het Totale Volume van de Geluidbelasting (TVG)
zit geen meteotoeslag, omdat die niet afhankelijk is van de verdeling van
het verkeer over de banen. Het TVG zorgt er voor dat de meteotoeslag niet
kan worden «volgevlogen».De meteotoeslag is een essentieel onderdeel van de huidige systematiek.
Het draagt bij aan de robuustheid van de systematiek zonder dat het afbreuk
doet aan de beschermende werking.In het advies van dhr. Alders is aangegeven dat Schiphol heeft verklaard
maximaal 480 000 vliegtuigbewegingen toe te staan. Zij zullen dus niet –
ook niet als gevolg van weersomstandigheden – méér dan
480 000 vliegbewegingen accomoderen.36Is er een concrete uitwerking van het begrip «robuustheid»?
Zo ja, waarom staat deze niet de MER-rapportage?In het MER zal het begrip «robuustheid» worden toegelicht.
Bedoeld is dat een gevoeligheidsanalyse is gedaan waarbij potentiële
grenswaardenscenario’s zijn gecombineerd met een groot aantal situaties
die zich in de komende jaren kunnen voordoen. Hierbij is onder andere ook
getoetst aan de weersituaties die zich hebben voorgedaan in de periode 1971-2005.
Daarbij is steeds bepaald of deze situaties tot overschrijdingen kunnen leiden.
Hoe lager het aantal situaties dat tot overschrijdingen leidt, hoe hoger de «robuustheid». 37Welke getallen zouden zijn berekend als niet de extreme
weersonzekerheid in de grenswaarden zou worden doorberekend? Welke grenswaarden
in de hhp zouden dan zijn vastgesteld?In de berekening van de grenswaarden is uitgegaan van gemiddelde weersomstandigheden
over 30 jaar en de natuurlijk variabiliteit hierin (zie het antwoord op vraag
35). Er zijn geen grenswaarden berekend zonder meteomarge.38De conclusies van de hoorzitting van 8 juni 2006
waren, dat een volle dB(A) leidt tot 25% meer geluidsbelasting boven
een handhavingpunt en 2 dB(A) dus 50% meer geluidsbelasting. Onderschrijft
u deze conclusies?Geluidbelasting wordt uitgedrukt in de logaritmische eenheid dB(A). De
geluidbelasting heeft een directe relatie met het aantal vliegtuigbewegingen
(onder aanname dat de samenstelling van de vloot niet verandert). Zo komt
1 dB(A) Lden of Lnight overeen met 25% meer vliegtuigbewegingen, plus
2 dB(A) met 50% en plus 3 dB(A) met 100% (dus een verdubbeling). 39En bij gelijkblijvende grenswaarden (zoals op blz.
6 MER-onderzoek): welke aantallen vliegbewegingen zouden er bij horen als
niet de extreme weersonzekerheid zou worden doorberekend? Is het juist dat
er dan veel meer vliegtuigbewegingen uit de berekeningen zouden komen dan
de genoemde 480 000?Zie het antwoord op vraag 37.40De grenswaarden zijn berekend voor ongunstige weersomstandigheden.
Geldt dit ook voor de maximale aantallen, de normen in binnen- en buitengebied?Zie het antwoord op vraag 37.Voor de gelijkwaardigheidscriteria geldt dat de variabiliteit van het
weer wordt meegenomen op een wijze die consistent is met de meteomarge zoals
die is verwerkt in de grenswaarden (zie ook het antwoord op vraag 35).41Hoe hard is het Convenant Hinderreductie?Het convenant is een privaatrechtelijk document waarvan de hardheid langs
verschillende wegen is vormgegeven:1. In de bepalingen van het convenant zijn nauwkeurig de tot handelen
verplichtte partijen aangegeven en zijn waar mogelijk specifieke tijdstippen
vastgelegd waarop prestaties verricht moeten zijn.2. Er is een strak evaluatie programma opgenomen waarin alle belanghebbenden
toezien op de te leveren prestaties.3. Door middel van regelmatige rapportages over de voortgang, ook aan
uw Kamer, wordt openbare controle uitgeoefend op de inspanning en de resultaten
van partijen.4. Tot slot is in artikel 19.1 opgenomen dat partijen bij niet nakoming
voor de rechter kunnen worden gedaagd waarbij d.m.v. een dwangsom nakoming
kan worden afgedwongen.42Kan de regering inzien dat geen politieke afzegening
door Kamer van het Alders-akkoord mogelijk is als het tijdspad en de prioritering
van de maatregelen nr. 4 t/m 18 ook is vastgesteld? Waarom zou dit pas op
15 juli moeten plaatsvinden?Het opstellen van een prioritering tussen de CROS en de BRS geeft voor
de periode tot 2010 een nadere invulling van de volgorde waarin de hinderbeperkende
maatregelen worden uitgevoerd. Dit kan mijns inziens los worden gezien van
de politieke afzegening van het Alders akkoord. Alle maatregelen zijn immers
door alle deelnemende partijen onderschreven en zullen ook worden (al dan
niet als experiment) uitgevoerd. Duidelijk is ook dat ze niet alle tegelijk
kunnen worden uitgevoerd. Dit is alleen al onmogelijk en onwenselijk omdat
voor veel maatregelen een beroep moet worden gedaan op de experimentenwet
en een aantal maatregelen, om hun effecten nauwkeurig te kunnen bepalen, onafhankelijk
van elkaar moeten worden beproefd. Bewust is een strak tijdschema –
besluit op 15 juli – opgenomen om snel met de invoering van maatregelen
te kunnen beginnen. Hierbij is afgesproken dat de maatregelen met het grootste
verwachte effect op de hinderbeperking als eerste zullen worden uitgevoerd.
Netto bezien zullen alle maatregelen aan het einde van de periode zijn doorgevoerd. 43Waarom zijn er geen berekeningen gemaakt van de hoeveelheid
hinderreductie per maatregel (op één uitzondering na)? Kunnen
deze berekeningen alsnog gemaakt worden? Kunt u een berekening maken van de
effecten van alle hinderreducerende maatregelen, op korte termijn en middellange
termijn, en deze z.s.m. aan de Kamer doen toekomen? Kan vervolgens een schema
worden opgesteld met daarin een stapsgewijze vermindering van de hinder over
de komende jaren?Zie bijlage A van het convenant voor effecten van de maatregelen.Het voorliggende convenant hinderbeperking betrekking op de korte termijn.
De hierin afgesproken maatregelen zullen tussen nu en 2010 worden ingevoerd
en passen bij het huidige operationele concept. De maatregelen hebben mogelijk
dus geen effect op middellange termijn. Het komende half jaar vindt vervolgonderzoek
en overleg plaats over de middellange termijn en bijpassende hinderbeperkende
maatregelen.De wettelijke milieuruimte voor Schiphol (gelijkwaardigheidcriteria) is
uitgedrukt in een maximaal aantal woningen en gehinderden binnen de geluidcontouren.
Dat bepaalt de ruimte die de luchthaven heeft voor het aantal vliegtuigbewegingen
dat op Schiphol kan worden uitgevoerd.44De ene uitzondering betreft het effect van de tariefdifferentiatie
voor lawaaiige vliegtuigen in de nacht. Het resultaat hiervan is beperkt (3000
minder). Zegt dit ook iets over het effect van de andere hinderreducerende
maatregelen?Neen. De effecten van de ene maatregel zegt niets over de andere. In bijlage
A van het convenant hinderbeperkende maatregelen zijn de inschattingen van
de effecten van het geheel van de maatregelen weergegeven.45Is het niet zo dat inzichten ten aanzien van routemodellering,
woningbestand en dosis-effect relaties voortdurend veranderen? Hoe groot is
de kans dat over drie of vier jaar opnieuw deze exercitie moet worden uitgevoerd,
met opnieuw verbeterde inzichten, en met opnieuw geactualiseerde gelijkwaardigheidcriteria?Het klopt dat de genoemde inzichten in de tijd veranderen. Daarom heb
ik in de brief van 25 mei die ik over dit onderwerp aan de Tweede Kamer
heb gestuurd ook aangegeven: «Daarnaast neem ik mij voor om de criteria
periodiek te actualiseren om voortaan te kunnen blijven werken met up-to-date
gegevens en rekenmethoden, in lijn met eventuele verdere aanpassingen in het
Luchthavenverkeerbesluit». Over de termijn waarop een volgende actualisatie
zal plaatsvinden is nu niets concreets te zeggen.46Zou het niet de voorkeur moeten hebben om meer transparante
normen te stellen, zoals een maximum aantal vliegbewegingen? Wat zijn hiervan
de voor- en nadelen?Een norm voor het maximum aantal vliegbewegingen lijkt duidelijk, maar
geeft de omgeving niet de gewenste duidelijkheid en transparantie. Er is immers
slechts een indirecte relatie tussen het aantal en de hinder die het vliegverkeer
veroorzaakt. Een aantal van 100 000 stille vliegtuigen zal minder hinder
veroorzaken dan hetzelfde aantal lawaaiige vliegtuigen.Een maximum aantal vliegbewegingen doet ook geen recht aan de inspanningen
van de sector om stillere en schonere vliegtuigen in te zetten
en stillere aan- en uitvliegprocedures te hanteren. Een norm van een maximum
aantal vliegbewegingen zou deze prikkel bij de sector kunnen wegnemen.Verder zou een dergelijke norm leiden tot veel discussie over de definitie
van een vliegbeweging. Zou een klein vliegtuig op dezelfde manier geteld moeten
worden als een groot vliegtuig?47Hoeveel mensen wonen er in het vergrote buitengebied
(48 Lden)? Is het juist dat dit inmiddels 1,1 miljoen mensen zijn? Klopt het
dus dat er ca. 22% (239 500) ernstig gehinderd zijn?Binnen de 48 dB(A) Lden contour wonen 1,1 mln mensen, waarvan ten hoogste
239 500 mensen ernstige hinder mogen ondervinden. Maar dat betekent niet
dat er daadwerkelijk 239 500 mensen ernstige hinder ondervinden. Dit
aantal is een maximum waar een volgend LVB binnen dient te blijven.Bovendien zorgt het TVG er voor dat de meteomarge niet kan worden volgevlogen
en dat het aantal gehinderden dus (ruim) onder het genoemde maximale aantal
blijft.48Welke aantalscriteria zouden er uit de berekeningen
komen als het effect van veranderde «routemodellering» er uit
gehaald wordt? Zou het aantal hoogbelaste woningen van 11 500 (dus 800
minder) zijn? Is het juist dat het aantal gehinderden dan 20 000 lager
zou zijn, zoals het NMP heeft gesteld? Kan dus door uit te blijven gaan van
de huidige routemodellering een norm worden gesteld die 20 000 ernstig
gehinderden lager is? Is het juist dat het vasthouden aan de huidige routemodellering
ertoe leidt dat de omgeving minder belast kan worden?Een overzicht van de aantallen staat in onderstaande tabel. Hierbij zijn
de andere in de brief genoemde actualisaties wel doorgevoerd (woningbestand
2005, nieuwe dosis-effectrelatie, vergroting beschermingsgebied en Europese
geluidsmaten) maar de nieuwe routemodellering niet. Alle getallen zijn gebaseerd
op woningbestand 2005. Ke – LdenLAeq – Lnight  Oude route-modelleringVerbeterde route-modellering Oude route-modelleringVerbeterde route-modellering Woningen 58 11 000 12 300Woningen 4812 40011 700dB(A) Lden  dB(A) Lnight        Mensen ernstige hinder221 500239 500Mensen ernstige slaapverstoring59 00066 500 48 dB(A) Lden  40 dB(A)
Lnight  Nee, het vasthouden aan de oude routemodellering leidt er niet toe dat
de omgeving minder belast kan worden. Zie het antwoord op vraag 29.49Klopt het dat in het geval dat vastgehouden wordt aan
de huidige routemodellering een aantal van de doorgerekende scenario’s
in het k.t. MER-onderzoek (actualiseren, salderen, salderen-BRS-variant, salderen én
actualiseren) buiten de gelijkwaardigheid vallen?Dit is nog niet bekend. Momenteel worden de sommen gemaakt om het scenario
480 000 door te rekenen met de oude routemodellering. De resultaten van
deze berekeningen zijn op dit moment nog niet beschikbaar. 50Wat betekent het in aantallen vluchten als wordt vastgehouden
aan het maximum van 10 000 hoogbelaste woningen als criterium? Kan de
regering deze berekening (laten) maken?Zie het antwoord op vraag 25.51Klopt het dat de 10 000 woningen inclusief meteo-marge
is (30-jaarnorm met een correctie voor weersomstandigheden), en gelijkstaat
aan ongeveer 7 000 woningen zonder meteomarge? Kan de regering (laten)
berekenen hoeveel woningen zónder meteo-marge gelijkstaan aan de 10 000
woningen mét meteo-marge? Waar, in welke wet of regeling, is precies
vastgelegd of de 10 000 mét of zónder meteo-marge is?Het aantal van 10 000 woningen met hoge geluidsbelasting geldt voor
de 35 Ke zone met meteotoeslag. Er bestaat geen getal zonder meteotoeslag.
In de Evaluatie Schipholbeleid is bekeken welke belasting in de jaren 2004
en 2005 is opgetreden met de huidige grenswaarden. Dit kwam destijds dit uit
op een belasting van respectievelijk 6000 en 6600 woningen.Zowel het oude stelsel met de geluidzone als het huidige stelsel met handhavingspunten
en TVG is zo ingericht dat er zonder overschrijding van grenswaarden nooit
meer dan 10 000 woningen worden belast (vastgesteld
overeenkomstig de methodiek waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving
is vastgesteld). Om dit zeker te stellen wordt in de berekening van
de zone en grenswaarden een meteotoeslag verdisconteerd (zie het antwoord
op vraag 35). Dat in de praktijk minder woningen worden belast dan 10 000,
bewijst dat het stelsel goed werkt in dit opzicht. Het daadwerkelijk aantal
hoogbelaste woningen is echter per jaar verschillend omdat de verdeling van
het verkeer over de banen en dus over de omgeving van Schiphol, afhankelijk
is van het weer. Een belasting van ca. 7 000 zou toevallig een keer kunnen
voorkomen. Zeker is dat het nooit meer dan 10 000 zal zijn.Het berekenen van gelijkwaardigheidscriteria zonder meteomarge is niet
aan de orde omdat de gelijkwaardigheidscriteria geen handhavingsinstrument
zijn, maar een ontwerp/toetscriteria. Ze zijn dus niet nodig om achteraf (na
het gebruiksjaar, wanneer het weer van het afgelopen jaar en het baangebruik
bekend zijn) te bepalen hoeveel woningen belast zijn. De grenswaarden zijn
het handhavingsinstrument die zijn vastgesteld op basis van de toets op de
gelijkwaardigheidscriteria. Aangezien de grenswaarden vooraf bekend moeten
zijn (zodat de luchtvaartpartijen hun geluidsmanagement adequaat kunnen doen),
zijn deze inclusief meteo-marge.De meteotoeslag is niet concreet in een wet vastgelegd, maar wel indirect
in de overgangsartikelen van de Wet luchtvaart door te verwijzen naar methodieken
in PKB, waar met meteotoeslag is gerekend.De meteotoeslag wordt sinds het begin van de geluidberekening (begin jaren
80) toegepast, bijvoorbeeld ook in alle zones voor het vierbanenstelsel.52Hoe wordt eigenlijk berekend of de 10 000-norm
wel echt gehaald wordt, als deze 10 000-norm gebaseerd is op een periode
van 30 jaar? Immers er zou toch 30 jaar gewacht moeten worden totdat vastgesteld
is hoeveel woningen in die 30 jaar daadwerkelijk zijn belast?Die norm hoeft niet «gehaald» (=opgevuld) te worden, maar
is een maximum dat geldt voor het vaststellen van grenswaarden in een nieuwe
Luchthavenverkeerbesluit. Het criterium van maximaal 10 000 woningen binnen de 35 Ke zone gold –
evenals de overige criteria – voor het vaststellen van de grenswaarden
bij opstellen van het eerste Luchthavenverkeerbesluit in 2003. De Inspectie
van Verkeer en Waterstaat handhaaft sindsdien op die grenswaarden en niet
op het getal van maximaal 10 000 woningen.53Is het aantal van 11 400 woningen in de «onderzoeksresultaten
korte termijn MER» eveneens mét meteo-marge?Het aantal woningen is gebaseerd op een geluidscontour met meteo-marge.54Het begrip meteo-marge zorgt voor veel verwarring.
Kan het niet afgeschaft worden of kan de woningennorm gewoon eenduidig gesteld
worden, zodat hierover geen discussie meer kan ontstaan? Kan het juridisch
advies hierover van de landsadvocaat nog voor 26 juni aan de Kamer worden
gezonden?Het is niet verstandig om de meteomarge af te schaffen. Deze speelt namelijk
een essentiële rol in de huidige systematiek (zie het antwoord op vraag
51). In de praktijk zorgt het weer als onvoorspelbare factor voor een variatie
van de geluidbelasting die niet te sturen is. De meteotoeslag is een instrument
om hier, bij het vaststellen van grenswaarden, rekening mee te houden. De
meteotoeslag is al vanaf het begin van de jaren tachtig in gebruik.Wel is
een verkenning gestart naar de mogelijkheden voor verbetering van het huidige
normstelsel. Daarbij zal ook gekeken worden naar de optie van een «aantalsnorm»
zoals aanbevolen door het Milieu en Natuur Planbureau. De rol van de meteomarge
kan hierin ook bekeken worden.55Artikel 8.17 lid 4, lid 5 sub b en lid 7, ook in hun
onderlinge samenhang, kunnen toch niet anders worden gezien dan dat de NMP-interpretatie
de juiste is? Een nieuw besluit is volgens lid 7 gelijkwaardig of beter dan
het eerste besluit (het LVB 2004). En volgens lid 5 bevat het besluit de grenswaarden
in de handhavingpunten. Is het waar dat volgens deze interpretatie de grenswaarden
slechts omlaag kunnen, en nooit omhoog?Nee. De gelijkwaardigheid is uitgedrukt in de vijf criteria die zijn toegelicht
in de brief over de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria. Deze
criteria zeggen iets over totalen en niets over de verdeling in de handhavingspunten.Zolang de nieuwe grenswaarden worden getoetst aan de gelijkwaardigheidscriteria,
kunnen zowel hogere als lagere grenswaarden in de handhavingspunten worden
vastgesteld. De nieuwe grenswaarden die in de MER zijn onderzocht, zijn dan
ook in sommige punten hoger en in andere punten lager.56Hoe kan sowieso gelijkwaardigheid gebaseerd worden
op een overgangsartikel (XII van de Wet luchtvaart) dat inmiddels vervallen
is? Is het juist dat het overgangsartikel niet meer bestaat? Welke juridische
logica is hier gevolgd?Voor het vaststellen van de grenswaarden in het eerste Luchthavenverkeerbesluit
dienden de oude gelijkwaardigheidcriteria als uitgangspunt. Toen de grenswaarden
van het eerste besluit in werking traden, zijn de overgangsartikelen in de
Wet luchtvaart formeel vervallen. Hiermee is dus ook de eis van
maximaal 10 000 woningen met hoge geluidbelasting binnen de 35 Ke vervallen.De eis voor gelijkwaardigheid bleef in de wet echter onverkort van kracht.
De Wet luchtvaart (artikel 8.17, zevende lid) bepaalt immers dat, mochten
regels en grenswaarden uit het eerste besluit worden gewijzigd, een volgend
Luchthavenverkeerbesluit de omgeving een bescherming moet bieden die per saldo
gelijkwaardig is aan, of beter is dan, de bescherming die geboden wordt door
het éérste besluit.De juridische logica is dat een referentiekader nodig is voor het geval
een LVB wordt gewijzigd. Dit referentiekader moet gelijkwaardig zijn aan de
oorspronkelijke, inmiddels vervallen criteria. Het betreft dus toetsingscriteria
voor toepassing van artikel 8.17, zevende lid.57Is het juist dat het verschil tussen de NMP-variant
en de VROM-variant een verschil inhoudt van ca. 40 000 vliegbewegingen?Zie het antwoord op vraag 25.58Is het waar dat het NMP op blz. 2 van haar brief van
4 mei 2007 kanttekeningen zet bij het veranderen van de routemodellering?
Het NMP wijst er op dat in de praktijk binnen vaste milieugrenzen minder gevlogen
kan worden, omdat in de praktijk niet de destijds veronderstelde ideale vliegpatronen
gevolgd worden. Zonder dit «te verhelderen» zouden «risico’s
ontstaan voor de transparantie waar zo veel behoefte aan lijkt te bestaan».Zie het antwoord op vraag 23.59Kan de regering de brief van 25 mei (over de gelijkwaardigheidcriteria)
herschrijven, maar dan zonder de veranderde routemodellering?Het kabinet kiest voor actualisatie van alle in de brief genoemde aspecten
omdat dit het meest realistische beeld geeft van de werkelijkheid. Het zou
niet logisch zijn om bepaalde aspecten wel te actualiseren (zoals meer actueel
woningbestand en meer moderne dosis-effect relaties) en andere aspecten niet.Het herschrijven van de brief zonder de veranderde routemodellering is
in theorie mogelijk. Maar dit betekent dat men afziet van een moderne en meer
betrouwbare techniek voor het berekenen van de geluidbelasting rondom Schiphol.
In dat geval zouden de MER-berekeningen (die ten grondslag liggen aan een
LVB-wijziging), wel berekend worden met de nieuwste inzichten en technieken,
maar voor de daaropvolgende toets op gelijkwaardigheid zou dan een omrekening
moeten plaatsvinden met oude routemodellering.Gekozen is om ook deze routemodellering teactualiseren. Dit vanuit de
wens om betrouwbare en begrijpelijke gegevens te verstrekken waarin de nieuwste
inzichten en rekentechnieken zijn verwerkt.60Welke uitgangspunten geeft u mee aan het Alders-overleg
voor de middellange termijn? Wanneer kan de Tweede Kamer met u van gedachten
wisselen over de door het kabinet aangekondigde wijziging van het normenen
handhavingstelsel?De belangrijkste uitgangspunten van het kabinet zijn:a) Een voorspoedige, kwalitatieve en selectieve ontwikkeling van de knooppuntfunctie
van de luchthaven Schiphol, gepaard met een duurzame inbedding in haar omgeving. b) Onderzocht moet worden of, en zo ja in welke omvang, het verkeer dat
niet bijdraagt aan de knooppuntfunctie kan worden uitgeplaatst naar regionale
luchthavens.c) De milieuruimte van Schiphol wordt bepaald door de geactualiseerde
gelijkwaardigheidcriteria.d) Het zoeken naar aanvullende maatregelen voor hinderbeperking, waarbij
ook onderzocht zal worden op welke manier de hinder in met name het buitengebied
kan worden teruggedrongen.e) Het verder gestalte geven aan het beleid voor het verbeteren van de
kwaliteit van de leefomgeving. Hierbij zal ook onderzocht worden of het mogelijk
is ruimtelijk bezien gebieden vrij te spelen.f) Bij de besluitvorming geldt dat sprake moet zijn van een balans tussen
de groei van Schiphol en het pakket van maatregelen voor hinderbeperking en
verbetering van de leefomgeving.g) Ook worden verbeteringen van het handhavings- en normenstelsel verkend
waarbij ook aandacht uitgaat naar de bescherming van woningen verder weg van
de luchthaven. De opties van het Milieu en Natuur Planbureau worden daarbij
betrokken. De eerste resultaten van de verkenning naar verbetering van het
normen- en handhavingstelsel verwacht ik niet eerder dan dit najaar. Voor
alle duidelijkheid, het kabinet heeft niet aangekondigd het bestaande normen-
en handhavingssysteem te wijzigen. Het heeft alleen besloten onderzoek uit
te voeren naar mogelijke verbeteringen.61Hoe luidt uw reactie op de door Schiphol voor 2007
ingediende ontheffingsaanvraag? Is de luchtvaartsector geïnformeerd aan
welke grenswaarden zij in 2007 dient te voldoen?Schiphol heeft voor het groot onderhoud aan Aalsmeerbaan, Polderbaan en
Kaagbaan in gebruiksjaar 2007 een ontheffingsaanvraag ingediend conform artikel
8.23 van de Wet luchtvaart. Deze ontheffingsaanvraag kent twee onderdelen:A. Aanvraag voor een tijdelijke vrijstelling van regels voor baangebruik
uit het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Dit om bijvoorbeeld nachtelijk
gebruik van de Zwanenburgbaan mogelijk te maken voor de periode dat de Polderbaan
vanwege groot onderhoud niet beschikbaar is.B. Aanvraag voor vervangende grenswaarden. Dit omdat de verdeling van
de geluidsbelasting over de handhavingspunten anders zal zijn tijdens de perioden
dat bepaalde banen buiten gebruik zijn.Ad A. De aanvraag voor een tijdelijke vrijstelling van regels voor baangebruik
uit het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is nodig om nachtelijk gebruik mogelijk
te maken van bepaalde banen gedurende perioden dat Polderbaan en Kaagbaan
vanwege groot onderhoud niet beschikbaar zijn. Ik heb dit vrijstellingsbesluit
genomen (op 8 juni 2007 is dit gepubliceerd in de Staatscourant). Concreet
gaat het hier om:– In de periode waarin de Polderbaan vanwege groot onderhoud niet
beschikbaar is, geldt in afwijking van artikel 3.1.5, vierde lid, van het
LVB, dat het gebruik van de Zwanenburgbaan voor starts in noordelijke richting
(starts baan 36C) van 23:00 tot 06:00 uur is toegestaan.– In de periode waarin de Kaagbaan vanwege groot onderhoud niet
beschikbaar is, geldt in afwijking van artikel 3.1.5, vierde lid, van het
LVB, dat a. het gebruik van de Buitenveldertbaan voor starts in beide richtingen
(starts baan 09 en 27) en b. het gebruik van de Schiphol-Oostbaan voor starts
in beide richtingen (starts baan 04 en 22) en voor landingen vanuit zuidwestelijke
richting (landingen baan 04) van 23:00 tot 6.00 uur is toegestaan. Ad B. Besluitvorming over de aanvraag voor vervangende grenswaarden heeft
(nog) niet plaatsgevonden. Dit hangt samen met de indiening van het MER.Indien de MER-procedure voor de Korte Termijn tijdig leidt tot een formeel
door Bevoegd Gezag aanvaard MER, dan zal ik (zie aanbiedingsbrief) het op
basis hiervan te nemen besluit over aanpassing van het LVB vaststellen als
handhavingskader voor het gebruiksjaar 2007.62Het advies van Alders gaat uit van een advies per 31 maart
2008 over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn en daarbij
behorende geldigheid van de afspraken tot 1 november 2009. Welke rol
speelt u hierin en welke situatie doet zich voor als het advies en/of daaruit
voortvloeiende wijzigingen van het wettelijk kader niet per 1–11–2009
gereed zijn?Het kabinet vindt de Alderstafel zeer belangrijk, omdat hier de ontwikkeling
van Schiphol in samenhang wordt bezien met de leefomgeving. Hiertoe zijn alle
partijen die dit direct aangaat vertegenwoordigd. Het rijk treedt op als procesregisseur
en zal er vanuit die rol voor waken dat de benodigde informatie tijdig beschikbaar
wordt gesteld door de verschillende partijen. In het advies van dhr. Alders
hebben partijen ook de voorzitter uitdrukkelijk gevraagd hierop toe te zien.
Ik ga er dan ook vanuit dat het wettelijk kader 1–11–2009 gereed
is.63Hoe beoordeelt u de afspraak, gemaakt aan de Alders-tafel,
om tot 2010 niet meer dan 480 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol toe
te staan, gegeven het feit dat dit slechts 20 000 vliegtuigbewegingen
meer zijn dan mogelijk met het oude vierbanenstelsel? Op welke wijze gaat
u de komende jaren vorm geven aan de groei van de luchthaven?De groei tot 480 000 vliegtuigbewegingen tot gebruiksjaar 2010 moet
voldoende zijn voor een duurzame en selectieve ontwikkeling van Schiphol.
Schiphol en KLM hebben om die reden daar ook mee ingestemd. Het kabinet wacht
voor de middellange termijn de adviezen van de Alderstafel af.64In de brief aan de Tweede Kamer d.d. 14 juni citeert
de minister het Alders advies als volgt: «aanpassing van de grenswaarden
van de handhavingpunten in het LVB waarmee een groei tot 480 000 vliegtuigbewegingen
mogelijk wordt gemaakt». In het bijgevoegde advies staat: «gegeven
de verklaring van Schiphol dat zij, gehoord de belangen van de omgeving, tot
2010 maximaal 480 000 vliegtuigbewegingen toestaat, zullen op basis daarvan
de grenswaarden in de handhavingpunten in het LVB worden aangepast».
Neemt U het Alders-advies op dit punt integraal over?Ja, zoals ook in de oplegbrief bij deze vragen aangegeven zijn de minister
van VROM en ik voornemens om in lijn met het advies van Alders het LVB aan
te passen onder voorwaarden van vastgestelde richtlijnen mede op basis van
advies Commissie m.e.r. en opgeleverd MER door de initiatiefnemers.65Hoe kunt u waarborgen dat met de door u gekozen oplossing
geen sprake zal zijn van gedwongen sluiting van de luchthaven in het gebruiksjaar
2007? De verantwoordelijkheid om binnen de regels (inclusief grenswaarden van
handhavingspunten) te opereren ligt bij de luchtvaartpartijen. Dit is in de
Wet Luchtvaart de zorgplicht van de sector genoemd. De Inspectie van VenW
ziet erop toe dat de operatie van de sector binnen de regels plaatsvindt en
treedt zonodig handhavend op.Als minister kan en wil ik dus formeel niet volledig waarborgen dat de
beschreven situatie zich niet zal voordoen. Het is immers in het belang van
de omgeving dat wij een inspectie hebben die handhavend optreedt wanneer overtredingen
plaatsvinden.In het geval van de grenswaarden-problematiek heeft de Inspecteur-Generaal
van VenW naar aanleiding van de overschrijdingen van grenswaarden op 3 handhavingspunten
in 2006 een aantal maatregelen voorgeschreven. De belangrijkste hiervan betreft
de maatregel die voorschrijft dat er tot 15 oktober 2007 (twee weken
voor het einde van het gebruiksjaar) niet meer dan 90% mag zijn gebruikt
van de geluidsruimte van de eerder overschreden handhavingspunten. Zoals in
de handhavingsbrief van de Inspecteur-Generaal is aangegeven, kan de geluidsruimte
aan het eind van het gebruiksjaar 2007 bepaald zijn door de vigerende grenswaarden
of door vervangende grenswaarden (als gevolg van groot onderhoud of experimenten
conform het experimenteerartikel) en dat daarnaast nieuwe grenswaarden kunnen
voortkomen uit een aanvaard MER-rapport en een besluit tot aanpassing van
het LVB naar aanleiding hiervan.Indien de MER-procedure voor de Korte Termijn tijdig leidt tot een formeel
door Bevoegd Gezag aanvaard MER, dan zal ik (zie bovenliggende brief) het
op basis hiervan te nemen besluit over aanpassing van het LVB vaststellen
en hierover de luchtvaartpartijen informeren. De Inspectie kan bij de handhaving
over het gebruiksjaar 2007 rekening houden met deze wijzigingen.66Hoeveel geld wordt jaarlijks per woning uitgegeven
aan geluidsisolatie in de omgeving van en verbandhoudend met Schiphol? En
hoe verhoudt zich dat bedrag tot uitgaven rond luchthavens in andere landen?Het is niet aan te geven welk bedrag wordt uitgegeven per woning, dit
komt omdat het isolatieproject een kwalitatief gestuurd project is. Dit betekent
dat er vooraf wordt gekeken welke isolatie moet worden aangebracht per woning
en op basis daarvan een aanbesteding per deelproject (= aantal per gebied)
wordt gedaan. Aangezien de regelgeving ook specifieke eisen kent ten aanzien
van het terugbrengen in oude staat, bijvoorbeeld glas in loodramen, is er
geen bedrag per woning te noemen.Het isolatieprogramma van Nederland is zonder uitzondering (veel) kostbaarder
dan in de andere landen. Dat komt niet alleen door andere normen in de wetgeving
op basis waarvan isolatie wordt aangebracht, maar ook omdat het niveau van
de isolatiepakketten en het budget in bijvoorbeeld Frankrijk lager zijn en
bij het «vrijwillige» programma rond Heathrow zelfs zeer laag
zijn te noemen. (RPB, Geluid rondom luchthavens, december 2006).67De heer Alders stelt dat de milieueffecten uitgedrukt
in geluidshinder tussen de scenario’s (480 000, 500 000 en
520 000) weinig verschillen. Waarom is, gegeven deze uitkomst, gekozen
voor het minimum-scenario en niet voor ruimere groei? Partijen zijn overeengekomen te kiezen voor het minimumscenario om geen
hypotheek te leggen op de gesprekken voor de middellange termijn. Zie verder
vraag 63 van de VVD.68In de inleiding van bijlage A van het Convenant Hinderbeperking
wordt gerefereerd naar de 682 ingediende verbetervoorstellen. Hoe en onder
welke criteria zijn de nu opgevoerde hinderbeperkende maatregelen tot stand
gekomen? Wat is er met de andere verbetervoorstellen gebeurd? Kunt u daarbij
specifiek ingaan op het voorstel van Platform Velsen Overlast Schiphol voor
een noordelijke uitvliegroute van de Polderbaan, wat mede ondersteund wordt
door de gemeente Velsen? Is het waar dat op dit voorstel, dat is voorgelegd
aan het CROS om mee te nemen in de pilots, tot op heden geen antwoord is gekomen?aIn de inleiding van bijlage A van het Convenant Hinderbeperking
wordt gerefereerd naar de 682 ingediende verbetervoorstellen. Hoe en onder
welke criteria zijn de nu opgevoerde hinderbeperkende maatregelen tot stand
gekomen?Voor de evaluatie van het Schipholbeleid zijn 682 verbetervoorstellen
ingediend. Tijdens de evaluatie zijn die voorstellen beoordeeld op de mogelijkheid
tot implementatie, hinderbeperkende effecten en effecten op de mainport. Op
basis hiervan heeft het kabinet ruim de helft van de voorstellen als kansrijk
aangemerkt. Het Rijk heeft LVNL en Schiphol gevraagd die voorstellen te onderzoeken.Het gaat daarbij om voorstellen voor verbeterde manieren van vliegen (nauwkeuriger
of landen in glijvlucht), gebruik van start- en landingsbanen en -routes,
en selectiever beleid voor niet mainportgebonden en lawaaiig verkeer. De voorstellen
verdienden in bijna alle gevallen nadere uitwerking, bijvoorbeeld in een experiment.
Al tijdens de evaluatie bleek dat enkele voorstellen op korte termijn kansrijk
zouden kunnen zijn, terwijl het merendeel pas op langere termijn, na drie
jaar of meer mogelijk zou kunnen zijn. Nauwkeurig vliegen en aanvliegen in
glijvlucht (CDA) overdag zijn van die maatregelen het meest besproken. Om
die maatregelen mogelijk te maken is een nieuw operationeel concept van het
gebruik van luchthaven en luchtruim nodig.Enkele voorstellen, zoals de pilots van de Commissie Regionaal Overleg
luchthaven Schiphol en de aanpak van grondgeluid zijn door de CROS in 2006
al verder uitgewerkt. De op korte termijn invoerbare voorstellen zijn in de
beschikbare tijd uitgewerkt door LVNL en in het convenant opgenomen (artikelen
4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 13, 14, 15 en 161 ).Het belang van convenantafspraken voor de middellange termijn is in het
convenant vastgelegd in artikel 21.2. Het gaat daarbij onder meer om (MER)onderzoek
naar de genoemde maatregelen CDA, minder verkort indraaien en vliegen over
zee.bWat is er met de andere verbetervoorstellen gebeurd?Van de overige verbetervoorstellen werd 30 procent minder kansrijk geacht.
20 Procent van de voorstellen had betrekking op en kon worden gebruikt ter
verbetering van de uitvoering van het beleid. Eén voorbeeld hiervan
is het niet alleen maar registreren van klachten zoals tot nu toe gebeurde
door Cros maar het daadwerkelijk behandelen van klachten en waar mogelijk
als gevolg hiervan het verbeteren van de operationele praktijk.
Daartoe is de klachtenbehandeling nu ondergebracht bij Schiphol en LVNL. Een
ander voorbeeld betreft de aanpak van schrijnende gevallen door de Provincie
Noord-Holland en Schiphol. Beide partijen hebben hiervoor gezamenlijk 20 miljoen
euro ter beschikking gesteld. Deze aanpak is onderdeel van het Convenant Leefomgeving.cZou u daarbij specifiek kunnen ingaan op het voorstel
van Platform Velsen Overlast Schiphol voor een noordelijke uitvliegroute van
de Polderbaan wat mede ondersteund wordt door de gemeente Velsen?Deze lang rechtuit lopende noordelijke uitvliegroute is volgens de LVNL
vanwege de negatieve effecten op de startcapaciteit per uur niet te combineren
met het huidige operationele verkeersafhandelingsconcept. De belangrijkste
reden hiervoor is dat in dat concept vliegtuigen met aanzienlijk verschillende
startsnelheden achter elkaar op een route worden geplaatst. De langzame toestellen
verhinderen een snelle afwikkeling van het verkeer daarom wordt verkeer nu
zo snel mogelijk in verschillende richtingen van de route afgehaald. In het
MER middellange termijn zal worden onderzocht op welke manier verder weg van
de luchthaven een betere afstemming kan plaatsvinden tussen het vliegen en
de bebouwde omgeving.dKlopt het dat op dit voorstel dat is voorgelegd aan
de CROS om mee te nemen in de pilots tot op heden geen antwoord is gekomen?De CROS heeft laten weten dat de CROS Werkgroep Hinderbeperking in februari
2007 geconcludeerd heeft dat het voorstel niet geschikt is voor een pilot.69Waarom wordt verbetering van de westelijke uitvliegroute
van de Zwanenburgbaan niet genoemd in het Convenant Hinderbeperking korte
termijn? Dit is toch juist een voorbeeld van een verbetering die op korte
termijn kan worden gerealiseerd? Wanneer is deze verbetering wel aan de orde?
Is het waar dat over dit onderwerp veel klachten zijn geweest van bewoners
en dat, nu de Polderbaan gesloten is, tot ver na middernacht op lage hoogte
dwars over Spaarndam, Velserbroek en Velsen wordt gevlogen?De Zwanenburgbaan wordt in principe alleen gebruikt in combinatie met
de Polderbaan. Wanneer van beide banen wordt gestart, hetgeen uitsluitend
in noordelijke richting gebeurt, gaat alleen het verkeer van de westelijk
gelegen Polderbaan in westelijke richting.Om veiligheidsredenen zijn er daarom geen westelijke standaard uitvliegroutes
(SID’s) van de Zwanenburgbaan. Hiermee wordt voorkomen dat bij gelijktijdig
gebruik van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan voor starten in noordelijke
richting een situatie kan ontstaan waarbij het vliegverkeer van de Zwanenburgbaan
in de richting van de Polderbaan kan vliegen door gebruik van een verkeerde
route Het volgen van westelijke routes vanaf de Zwanenburgbaan komt dus alleen
in uitzonderlijke omstandigheden (zoals groot onderhoud aan Polderbaan) voor.
De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) werkt voor deze uitzonderingssituaties
reeds met een verbeterde koersinstructie voor starten van de Zwanenburgbaan
in westelijke richting. Hiervan zal een evaluatie worden uitgevoerd en wordt
bekeken of verdere verbetering mogelijk is.Van 11 juni tot en met 21 juni is de Polderbaan vanwege groot
onderhoud, dag en nacht, buiten gebruik geweest. In die periode heeft startend verkeer dat van de Zwanenburgbaan in noordelijke richting startte,
eveneens dag en nacht, westelijke koersen gevolgd.Dit verklaart de klachten uit de omgeving van Spaardam, Velserbroek en
Velsen.Over het onderhoud van de Polderbaan en de gevolgen ervan voor de omgeving
is door Amsterdam Airport Schiphol vooraf naar omwonenden gecommuniceerd.70Hoe verhouden de tijdelijke (pilot) grenswaarden voor
het Convenant Hinderbeperking zich met de nieuwe grenswaarden voor 480 000
vliegbewegingen? Waarom wordt bijvoorbeeld in de MER niet nagegaan wat het
effect zou zijn van maatregel 17 uit het convenant hinderbeperkende maatregelen?In het MER zijn de grenswaarden berekend bij 480 000 vliegtuigbewegingen
als gevolg van het actualiseren. De wijze waarop de banen en routes gebruikt
worden is daarbij vergelijkbaar met de huidige situatie, waarbij gebruik gemaakt
wordt van het geluidspreferentieel systeem voor de inzet van banen. De uitvoering
van de CROS Pilots en de routemaatregelen uit het convenant hinderbeperkende
maatregelen kunnen in de praktijk leiden tot andere grenswaarden dan die in
het MER berekend zijn. Indien andere grenswaarden nodig zijn voor een experiment,
dan dient de procedure gevolgd te worden uit het experimenteerartikel avn
de Wet Luchtvaart. CROS en BRS zullen in overleg met de sectorpartijen bepalen
welke experimenten aankomend jaar uitgevoerd worden aankomend jaar. Op basis
van deze keuzes kunnen in de periode tot 2010 de grenswaarden, via het experimenteerartikel
in de wet tijdelijk aangepast worden.71Waarom zijn de maatregelen 5, 7 en 10 vervallen in
het Convenant Hinderbeperking (bijlage A)?In het Alders-overleg is daartoe besloten op voorstel van de BRS, omdat
sommige maatregelen tot meer hinder bleken te leiden of onvoldoende bijdroegen
aan het beperken van hinder, bijvoorbeeld omdat de hinder per saldo slechts
verschoof.72Zijn naar uw mening de bewoners voldoende vertegenwoordigd
aan de Alders Tafel, aangezien van de 4 CROS-vertegenwoordigers er 3 bestuurder
of oud bestuurder zijn?Bij de opzet van de Alderstafel is uitgebreid stil gestaan bij de vraag:
hoe kan de omgeving van Schiphol zo goed mogelijk vertegenwoordigd worden?
Na gesprekken met alle betrokkenen is besloten om de omgeving aan de Alderstafel
te laten vertegenwoordigen door zowel de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS)
als door de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS). Ook de Tweede Kamer
hechtte aan betrokkenheid van zowel de BRS als de CROS.Met de BRS is afgesproken dat zij zorg zouden dragen voor de betrokkenheid
van hun achterban (dat zijn alle provincies en gemeenten rond Schiphol). En
met de CROS is afgesproken dat zij voor de betrokkenheid zouden zorgen van
de bewonersplatforms.Aan beide organisaties is gevraagd om maximaal 4 vertegenwoordigers af
te vaardigen. Zowel de BRS als de CROS zijn dus met 4 personen vertegenwoordigd.
De luchtvaartsector is vertegenwoordigd door totaal 6 personen (2 personen
namens Schiphol, 2 namens KLM en 2 namens LVNL). De vraag wie namens de BRS en de CROS afgevaardigd zouden worden, is aan
de betreffende organisaties zelf overgelaten.Ik meen dat de bewoners dus goed vertegenwoordigd zijn aan de Alderstafel.73Wat zijn in de MER de invoergegevens voor de nacht
en de lawaaiigheid van de vloot? Met minder nachtvluchten en tot 7 uur alleen
minder lawaaiige vliegtuigen en CDA-landen wordt immers de Lden belasting
veel lager?In het MER worden de invoergegevens volledig toegelichtwaarbij ook aandacht
wordt besteed aan het vliegverkeer dat in de nacht op Schiphol aankomt of
vertrekt. Volgens informatie van Schiphol is er geen sprake van een toename
van de hoeveelheid verkeer tussen 23:00 en 7:00. Er is van uitgegaan dat er
geen onderkant H3 toestellen meer vliegen in 2010. Zoals in het Convenant
Hinderbeperkende Maatregelen met Schiphol is afgesproken wordt de inzet van
Onderkant Hoofdstuk 3 vliegtuigtypes – dit zijn op dit moment de meest
lawaaiige vliegtypen – sterk ontmoedigd, met name in de nacht. Naar
verwachting zullen deze vliegtuigtypes dan ook vanaf 2009 niet meer voorkomen
in de nacht. Daarnaast worden tussen 11 uur ’s avonds en 6 uur ’s morgens
de CDA procedures toegepast, in overeenstemming met de huidige werkwijze.Vluchten in de nacht tellen zwaarder mee dan vluchten die overdag uitgevoerd
worden. Minder vluchten in de periode tussen 2300 en 0700 uur kunnen theoretisch
inderdaad leiden tot een lagere Lden belasting, waardoor groei overdag mogelijk
zou zijn. In de praktijk zal deze groei echter beperkt blijven. Dit komt omdat
in de nacht primair de Polderbaan en de Kaagbaan gebruikt worden. De ruimte
die gecreëerd wordt door het minder vliegen in de nacht zal daarom vooral
merkbaar zijn in de handhavingpunten nabij de Polderbaan en de Kaagbaan, terwijl
de handhavingspunten nabij de Buitenveldertbaan juist de groei limiteren doordat
vliegen boven verstedelijkt gebied het aantal gehinderden en slaapgestoorden
sneller doet toenemen. In de netwerkanalyse, die onderdeel is van de lange
termijn onderzoeken zal ook aan dit aspect aandacht worden besteed.74Klopt het dat in de MER met afwijkende meteo, namelijk
met extreem vaak een harde westen wind, is gerekend? Voor deze extreme jaarmeteosituaties
is toch een ontheffingsmogelijkheid in de wet voorzien?Nee, er is bij de bepaling van geactualiseerde grenswaarden in de handhavingspunten
niet met afwijkende of extreme weersomstandigheden gerekend. Zie ook het antwoord
op vraag 35.75Waarom zijn er in het convenant leefbaarheid geen maatregelen
opgenomen voor het gebied ten noordwesten van de Polderbaan, waar (conform
artikel m in het convenant) blijkbaar sprake is van minder mogelijkheden voor
hinderbeperkende maatregelen in vergelijking met het convenant hinderbeperking?Het convenant voor de korte termijn omvat verschillende componenten. Voor
de korte termijn wordt een drietal gebiedsspecifieke projecten ontwikkeld,
terwijl daarnaast individuele schrijnende gevallen m.b.t. isolatie of compensatie
worden opgelost. De gebiedsspecifieke projecten worden ontwikkeld in gebieden
met relatief zware hinder en/of relatieve sterke toename van hinder en relatief
vergaande ruimtelijke beperkingen zonder dat er veel mogelijkheden zijn voor
hinderbeperkende maatregelen. Voor de individuele gevallen zijn
geen specifieke gebieden aangewezen; maatgevend is in beginsel de vraag of
woningen of bedrijfswoningen al dan niet in gebieden binnen of rond wettelijk
vastlegde contouren gelegen zijn. Bij het ministerie zijn enkele individuele
gevallen bekend uit de evaluatie van het Schipholbeleid, waaronder een enkele
ten noordwesten van de Polderbaan, aangemeld bij Provincie en Schiphol. Uit
de gebieden ten noordwesten van de Polderbaan nog geen gevallen rechtstreeks
bij de Provincie Noord Holland aangemeld.Daarnaast wordt in het convenant ook een verkenning aangekondigd van meer
generieke maatregelen in het kader van het convenant voor de middellange termijn
m.b.t. isolatie, compensatie, verhuizingen en kleinschalig woningbouw, alsmede
microklimaat analyses ter identificatie van gebieden die in aanmerking komen
voor gebiedspecifieke projecten in het kader van de middellange termijn. Gebieden
ten noordwesten van de Polderbaan zijn daarbij niet uitgesloten.Tenslotte zij er op gewezen dat er wel degelijk positieve effecten uitgaan
op het aantal gehinderden in gebieden ten noordwesten van de Polderbaan. In
het bijzonder zij gewezen op hogere nachtnaderingen op de Polderbaan (met
positieve effecten o.m. in Limmen en Castricum), aanpassing van de uitvliegroutes
IJmond/GORLO (Velsen, Heemskerk) en BERGI (Beverwijk, Velsen) en de uitfasering
van onderkant hoofdstuk 3 vliegtuigen (met name Castricum).76Waarom wordt de mogelijkheid van het verkort uitdraaien
in de SID van de Polderbaan boven de 3000 voet niet op korte termijn verhoogd
naar 5000 voet, gezien de directe hinderbeperkende waarde van deze maatregel?
Waarom wordt dit wellicht pas op middellange termijn onderzocht? Waarom wordt
er de afgelopen jaren dusdanig verkort ingedraaid op de Polderbaan dat op
zeer lage hoogte over Haarlem en Velsen gevlogen wordt dit ondanks het verbod
om beneden de 2000 voet te komen?aWaarom wordt de mogelijkheid van het verkort uitdraaien
in de SID van de Polderbaan boven de 3000 voet niet op korte termijn verhoogd
naar 5000 voet gezien de directe hinderbeperkende waarde van deze maatregel?Als de vertrekroute altijd moet worden gevolgd tot een hoogte is bereikt
van 5000 voet dan zal op een andere wijze dan met eerder wegdraaien, de veilige
afstand tussen vliegtuigen moeten worden zeker gesteld. Gezien de snelheidsverschillen
van de verschillende vliegtuigen betekent dat deze maatregel de startcapaciteit
zal reduceren.bWaarom wordt dit wellicht pas op middellange termijn
onderzocht?Met een ander operationeel concept, dat een alternatief is in het MER
voor de middellange termijn kan dit verhogen naar 5000 voet voor het volgen
van de vertrekroute wel mogelijk worden o.a. door introductie van vaste vertrek
en naderingsroutes, het gelijktijdig gebruik van 2 landingsbanen en 2 startbanen
en een meer gelijkmatig verkeersaanbod.cWaarom wordt er de afgelopen jaren dusdanig verkort
ingedraaid op de Polderbaan dat op zeer lage hoogte over Haarlem en Velsen
gevlogen wordt dit ondanks het verbod om beneden de 2000 voet te komen?Binnenkomende vluchten op weg naar de Polderbaan vliegen boven Haarlem
en Velsen voor het merendeel op of boven de 2000 voet. Aan het verkort
indraaien beneden 2000 voet is in het Luchthavenverkeer besluit een maximum
gesteld van 15% voor de periode van 6.00 tot 23.00 uur. Het verkort
indraaien is bij het huidige operationele verkeersafhandelingsconcept nodig
om voldoende landingscapaciteit in pieken te realiseren.77Wat wordt bedoeld met de zin «In de overgangen
van de start- en landingspieken en in de pieken zelf wordt een extra start-
of landingsbaan ingezet om het verkeersaanbod te kunnen verwerken» in
de MER? Op hoeveel uur van de dag leidt dit per saldo tot 2x2 vliegen?Het vliegverkeer wordt in de perioden met een hoog verkeersaanbod (afwisseling
van start- en landingspieken) afgehandeld door drie banen gelijktijdig in
te zetten: twee startbanen en één landingsbaan of twee landingsbanen
of één startbaan. Wanneer het verkeersaanbod groter is dan de
capaciteit van deze drie banen, wordt een extra startbaan (in landingspieken)
of een extra landingsbaan (in de startpieken) bijgezet. In het MER wordt in
ieder geval uitgegaan van een dienstregeling die gepland is op basis van 2+1
baangebruik. In de praktijk zal echter als gevolg van operationele verstoringen,
vertragingen, en taxitijden een overlap van de pieken ontstaan, die de inzet
van de extra baan in de (overgangen van de start- en landings)pieken nodig
maakt.De verwachting is dat het aantal uren per dag waarbij een extra start-
of landingsbaan wordt ingezet tussen 1 en 7 zal liggen, met een geschat gemiddelde
van circa 4 uur per dag. Dit is in de huidige situatie ook reeds het geval.78In artikel 2.4 wordt gesteld dat op 15 juli een
prioritering en tijdsplanning wordt vastgesteld. Bent u het met ons eens dat
dit bepalend is voor de robuustheid van het convenant en dat het convenant
daarom voor die tijd niet getekend kan worden?Nee, zie ook antwoord 42.79Wordt er nu voorgesteld de grenswaarden te actualiseren
voor 480 000 vliegbewegingen of voor 500 000 vliegbewegingen? In
bijlage 1 (eerste resultaten MER) wordt op pagina 5 in conclusie 5 gesteld
dat er geen verschil is tussen deze twee als het gaat om het aantal op te
hogen handhavingpunten, terwijl in de brief van Alders op blz. 3 over 18 respectievelijk
13 handhavingpunten wordt gesproken die omhoog moeten. Hoe is het verschil
tussen deze twee conclusies te verklaren?De heer Alders adviseert de grenswaarden in de handhavingspunten te actualiseren
op basis van een scenario van 480 000 bewegingen. In het advies van dhr.
Alders wordt geconcludeerd dat 13 omhoog, 15 omlaag en 7 punten nagenoeg gelijk
blijven. Onder nagenoeg gelijk wordt verstaan een wijziging tot en met plus
of min 0,25 dB.80In artikel 19.2 en 19.3 van het Convenant Hinderbeperking
staat dat de convenantpartijen zichzelf gaan beoordelen. Zou de beoordeling
of er sprake is van schending van het convenant niet moeten worden overgelaten
aan een onafhankelijk orgaan?Het convenant is een privaatrechtelijk document dat door het rijk, de
luchtvaartpartijen en bestuurders uit de regio is of op korte termijn wordt
ondertekend. Hierin zijn dus verschillende belangen vertegenwoordigd. Partijen zelf zijn het meest gebaat bij direct door hen zelf uit te
oefenen toezicht op de nakoming van de afspraken (zie convenant hinderbeperking,
artikel 19.1). De ondertekenende partijen kunnen indien de afspraken niet
worden nagekomen juridische stappen nemen.Daarnaast zal dhr. Alders ook toezien op een voortvarende uitvoering van
het convenant. De beoordeling door een onafhankelijk orgaan lijkt mij in deze
setting niet nodig.81Is het CROS, dat volgens artikel 20.3 van het Convenant
Hinderbeperking één van de monitoringsprogramma’s uitvoert,
voldoende onafhankelijk van de convenantpartijen om een objectief te rapporteren,
aangezien binnen het CROS voor een belangrijk deel dezelfde partijen om de
tafel zitten? Kunt u hierbij een vergelijking trekken met de organisatie rondom
het Convenant benchmarking energie-efficiency, waarbij sprake is van een onafhankelijk
verificatiebureau?De CROS is een dusdanig breed overlegplatform dat hierin mijns inziens
alle belangen vertegenwoordigd zijn. De CROS heeft daarbij een onafhankelijk
voorzitter. Het adviseren over hinderbeperking is een van de hoofdtaken van
de CROS. Voor de experimenten is deze taak zelfs expliciet in de wet (Wet
Luchtvaart, artikel 8.23a) opgenomen.De monitoring van de hinderbeleving voor de CROS-pilots (experimenten
die binnen de CROS reeds worden uitgewerkt) vindt door een extern bureau plaats
en hiervan is het rijk gezamenlijk met de CROS de opdrachtgever. De kwaliteit
van het monitoringsonderzoek wordt geborgd door de begeleiding door een wetenschappelijke
begeleidingscommissie waarin het RIVM en onderzoeksbureau RIGO deelnemen.
Deze begeleidingscommissie heeft in een eerdere fase de onderzoeksopzet getoetst
en zal tijdens het onderzoek de vraagstelling en uiteindelijk de analyse van
de opgeleverde data beoordelen.Dit is vergelijkbaar met de opzet voor het convenant Benchmark energie-efficiency
waarbij het onafhankelijke Verificatiebureau Benchmarking Energie-efficiency
(VBE) deze rol vervult.82Waarom is er in artikel 20.3 van het Convenant Hinderbeperking
gekozen voor twee aparte monitoringsprogramma’s?In artikel 20.3 is de CROS aangewezen voor de monitoring van de experimenten
die reeds in CROS-verband worden uitgewerkt en waarvoor ook het in vraag 81
genoemde onderzoeksvoorstel voor de monitoring ervan is opgesteld en in de
CROS plenair is vastgesteld. Voor de andere maatregelen zal worden bekeken
welke partij de monitoring hiervan het beste op zich kan nemen. Om deze reden
is er sprake van verschillende monitoringsprogramma’s.83Wie gaat, conform artikel 20.8 van het Convenant Hinderbeperking,
de operationele maatregelen van het convenant hinderbeperking toetsen aan
veiligheid, uitvoerbaarheid, etc.? Is de organisatie die hiervoor wordt aangewezen
onafhankelijk?Het in lid 1 van artikel 20.8 bedoelde bestuurlijk overleg wijst een partij
aan die met deze activiteiten wordt belast.Welke partij dat is hoeft nu dus nog niet bepaald te zijn. Tot nu toe
zijn de CROS pilots door het KDC onderzocht. Het KDC maakt gebruik van expert
kennis van verschillende partijen waaronder LVNL maar ook van bijvoorbeeld
kennisbureaus als To70 en het NLR. De uitvoerbaarheid van vliegprocedures
wordt ook door KLM beoordeeld op verzoek van LVNL of via het KDC. Het Rijk
publiceert regelgeving voor het vliegverkeer.84In voorstel 9 (bijlage A Convenant Hinderbeperking)
wordt gesproken over het verleggen van de BERGI departure naar het noorden
(bij Spaarndam), over het Noordzeekanaal. In hoofdstuk 9. 2 van het convenant
staat dat de bedoeling is dat het vliegverkeer moet worden geconcentreerd
boven het Noordzeekanaal. Waarom wordt er niet over de grootste SID namelijk
de REFSO departure gesproken die ook vanaf de Polderbaan naar het westen afbuigt
en daarna naar het Zuidwesten? Is het mogelijk deze REFSO departure, voornamelijk
gebruikt voor de zwaardere vliegtuigen die trans-Atlantisch vliegen en dus
op geringe hoogte ( < 3000 ft), ook over het Noordzeekanaal te plannen?aIn voorstel 9 (bijlage A Convenant Hinderbeperking)
wordt gesproken over het verleggen van de BERGI departure naar het noorden
(bij Spaarndam), over het Noord-Zeekanaal. In hoofdstuk 9. 2 van het convenant
staat dat de bedoeling is dat het vliegverkeer moet worden geconcentreerd
boven het Noord-Zeekanaal. Waarom wordt er niet over de grootste SID namelijk
de REFSO departure gesproken die ook vanaf de Polderbaan naar het westen afbuigt
en daarna naar het Zuid-westen?Daar wordt niet over gesproken omdat deze uitvliegroute (GORLO, voorheen
REFSO) ter hoogte van IJmuiden en ook daarvoor reeds boven het Noordzeekanaal
loopt.bIs het mogelijk deze REFSO departure, voornamelijk
gebruikt voor de zwaardere vliegtuigen die transatlantisch vliegen en dus
op geringe hoogte ( < 3000 ft), ook over het Noord-Zeekanaal te plannen?De uitvliegroute vanaf de Polderbaan naar het zuidwesten (GORLO, voorheen
REFSO) loopt ter hoogte van IJmuiden en ook daarvoor reeds boven het Noordzeekanaal.
Om veiligheids- en capaciteitsredenen krijgt een deel van het vliegverkeer
aanvullende instructies van de verkeersleiding waardoor van de route over
het Noordzeekanaal wordt afgeweken. Afwijken beneden 3000 voet mag volgens
het luchthavenverkeersbesluit maximaal bij 3% van het verkeer.85Klopt het kaartmateriaal bij maatregel 17 (nachtelijke
vertrekroutes vanaf de polderbaan ook tussen 6 en 7 uur vliegen) in bijlage
A van het Convenant Hinderbeperking? Er zijn toch vanaf de Polderbaan geen
westelijke nachtroutes over Kennemerland?aKlopt het kaartmateriaal bij maatregel 17 (nachtelijke
vertrekroutes vanaf de polderbaan ook tussen 6 en 7 uur vliegen) in bijlage
A van het Convenant Hinderbeperking?In de kaart bij maatregel 17 zijn de vertrekroutes voor de dag zwart en
voor de nacht blauw getekend.bEr zijn toch vanaf de Polderbaan geen westelijke nachtroutes
over Kennemerland?In de nacht gelden de blauw getekende routes. 86In hoeverre vindt u de beperking van het aantal ernstige
gehinderden (reductie van 14–18 000) voldoende robuust met het
oog op het feit dat het grootste deel van de reductie wordt bereikt via maatregel
17 (9000), welke nog ter discussie staat omdat de kans groot is dat maatregel
17 te veel ten koste gaat van de kwaliteit van het netwerk en de startcapaciteit?Partijen aan de Alderstafel hebben vanaf het begin ingezien dat er geen
overdreven verwachtingen moesten worden gekoesterd over de mogelijkheden op
de korte termijn ingrijpende verbeteringen te kunnen realiseren. In dit licht
bezien acht ik de oogst van 14 000 minder ernstig gehinderden door hinderbeperkende
maatregelen in het convenant een aanzienlijk resultaat. Of maatregel 17 ook
voor de middellange termijn van kracht kan blijven wordt bezien in het uit
te brengen advies voor de middellange termijn. Overigens wijs ik er op dat
ook voor de dan te treffen maatregelen een realistisch verwachtingenpatroon
verstandig is. Wonderen zijn ook dan niet te verwachten.87In maatregel 18 in bijlage A van het convenant hinderbeperking
wordt voorgesteld te adviseren tot «idle reverse thrust» bij landing.
Vliegveld München verbiedt «full thrust», behalve bij veiligheidsoverwegingen
in verband met geluidsoverlast. Welke gegevens heeft u over de invloed van
de maatregel bij München en welke conclusie trekt u hieruit voor Schiphol?
Is op Schiphol een dergelijk verbod ook mogelijk? Zo neen, waarom niet?We zijn in overleg met München om gegevens te verkrijgen over de
invloed van deze maatregel op München Airport. Hierover wordt u nog nader
geïnformeerd. Het Convenant Hinderbeperking voor Schiphol voorziet in
een evaluatie na 1 jaar van de maatregel, zowel op de operationele- &
veiligheidsaspecten als de effecten op de hinder.Volledig verbieden is niet mogelijk omdat er omstandigheden kunnen voorkomen
waarbij remmen met de motoren met grotere kracht, dan bij stationair draaiende
motor, nodig blijft. Bij idle reverse trust moet er meer op de wielen worden
geremd. Als de landingsbaan minder stroef is door neerslag kan er onvoldoende
remweerstand zijn voor het remmen op de wielen. Als de landingssnelheid hoog
is b.v. door variabele wind of afwijkende wind op hoogte dan kan de extra
remkracht van reverse trust nodig zijn om met veilige snelheid de baan te
kunnen verlaten. Als de remvertraging bij idle reverse trust in de praktijk
lager is zal langer uitgerold worden op de landingsbaan waardoor de baan langer
bezet blijft. De baan is hierdoor niet vrij voor een volgend vliegtuig waardoor
de landingscapaciteit lager wordt.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), ondervoorzitter, Roefs (PvdA), Jansen
(SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV),
Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe
(CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Van
Baalen (VVD), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP),
Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot1Vergroten voorspelbaarheid van baangebruik, verbeterde nachtnadering op
de Polderbaan, verbeterde bocht bij Hoofddorp/Nieuw Vennep, tegengaan gebruik
reverse thrust, enkele kleine routeaanpassingen, oplossing parallelle startproblematiek,
aanpak grondgeluid, weren lawaaiige vliegtuigen, tariefdifferentiatie, luchthavensysteem
en selectief uitgeven slots, lokale aanpak vlieghinder, meten van geluid,
uitplaatsing en maatregelen die in de middellange termijndiscussie zeker moeten
terug keren. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29665-50.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl