Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2002; Verslag algemeen overleg van 3-4-2002, over vervolg op aanbevelingen van de werkgroepen dieselakkoord
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28000-XII, nr. 65

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

26-04-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

28000-XII nr. 65

17-04-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de bewindsliedenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28000-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 34 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 000 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2002nr. 65VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 17 april 2002De vaste commissie voor Financiën1, de
vaste commissie voor Economische Zaken2 en de
vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat3 hebben
op 3 april 2002 overleg gevoerd met minister Zalm van Financiën en minister
Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over het Vervolg op
de aanbevelingen van de werkgroepen dieselakkoord (28 000-XII, nr. 34).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer Stroeken (CDA) stelt dat het belang
van goederenvervoer buiten kijf staat. Het is goed voor 10% van het BBP in
Europa en voor 10 miljoen arbeidsplaatsen. Zonder transport staat de economie
inderdaad stil. Niet alleen de dieselprijzen vormen een belangrijke barrière
voor rentabiliteit, 43% van de transporteurs die zich uitsluitend met transporten
bezighouden – dus geen logistieke dienstverleners etc. – zaten
vorig jaar in de rode cijfers. Men concurreert elkaar van de weg en derhalve
is het zeer belangrijk dat de overheid hierover nadenkt en dat de rentabiliteit
nadrukkelijk verbeterd wordt. Het lijkt onvermijdelijk dat een en ander lang
duurt gezien de zeer vele organisaties die hierbij betrokken zijn, maar indien
mogelijk is een versnelde uitvoering op haar plaats.De heer Stroeken heeft twijfels bij de door de werkgroep-Kroes bepleite
oplossingen zoals een backoffice voor eigen rijders. Deze functie wordt immers
al vervuld door organisaties zoals TLN (Transport en logistiek Nederland),
KNV (Koninklijk Nederlands vervoer), EVO (Ondernemersorganisatie voor logistiek
en transport). Verbetering van ondernemerschap c.q. ICT-ontwikkeling zijn
ook niet bepaald nieuw. Deze adviezen hebben enigszins een opendeurkarakter.De werkgroep-Staatsen houdt zich bezig met instrumenten voor o.a. doorberekening
van de kosten. Het is absoluut noodzakelijk dat via een duidelijke brandstofclausule
in het contract die doorberekening uiteindelijk voor eenieder geldt. Niemand
bepleit hogere transportkosten maar ook niemand pleit ervoor dat men elkaar
wegconcurreert. De reactie van KNV en EVO op de desbetreffende voorstellen
is betreurenswaardig. Het belang voor de sector en voor de economische ontwikkeling
is groot. De FENEX (Nederlandse organisatie voor expeditie en logistiek) heeft
als enige een positieve reactie gegeven en dat is een compliment waard.De heer Stroeken acht variabilisatie en internationalisering van kosten
positieve ontwikkelingen. Als op dit gebied stappen in de goede richting gezet
kunnen worden, zou dat positief kunnen uitwerken voor de sector. Hij vraagt
zich af of er met de sector overleg gevoerd is c.q. overeenstemming bereikt
over het bedrag van 3 630 242 euro dat de regering beschikbaar stelt
ter ondersteuning van het vervolgtraject.Als de opbrengst van de kilometerheffing gestort wordt in een fonds voor
de sector, dan kan de sector daarmee leven. Het CDA voelt best voor variabilisatie
maar houdt vast aan het standpunt «eerst bewogen en daarna beprijsd».Ten slotte merkt hij op dat er meer uit de drie werkgroepen is gekomen
dan hij had verwacht en hoopt dat een en ander zal leiden tot een rendabeler
transportsector.De heer Van Beek (VVD) vraagt zich af of de
uitgangspunten die destijds bij het sluiten van het dieselakkoord zijn gehanteerd
ook in financiële zin kloppen. Is de sector zo veel weerbaarder geworden
dat zij schommelingen in de dieselprijzen kan opvangen?Ontwikkeling van een backoffice voor eigen rijders acht de heer Van Beek
een goede zaak. Wel moeten dubbele voorzieningen voorkomen worden. En hoe
wordt de financiële ondersteuning van 3 630 242 euro verdeeld?Het is prima dat er gekeken wordt naar de kostprijscalculatiemodellen
en de brandstofclausules. Zal er geen sprake zijn van concurrentieachterstand
voor de Nederlandse bedrijven omdat deze in Duitsland meer moeten gaan betalen
terwijl de Duitsers een lagere wegenbelasting krijgen? Is het dan niet verstandiger
om daarop aan te haken en die ontwikkeling ook in Nederland in gang te zetten,
zeker gegeven het feit dat de sector zelf dit ook steunt? De sector vindt
het prima als zij iets meer moeten betalen, als zij dan ook maar invloed krijgt
op de besteding van de opbrengst van een en ander. De heer Van Beek meent
dat met doelheffingen zeer voorzichtig moet worden omgegaan anders ontstaan
er potten die centraal geadministreerd worden terwijl anderen
over de inhoud daarvan gaan.De heer Vendrik (GroenLinks) refereert aan
het debat van oktober 2000 over het toen nog verse dieselakkoord en aan de
buitengewoon kritische opstelling van o.a. zijn fractie en vraagt de minister
van Verkeer en Waterstaat of het hier niet gaat om het type akkoord waarvan
men achteraf moet zeggen: Dit was eens maar nooit weer! De eerste werkgroep
heeft zich beziggehouden met structuurverbetering, destijds een belangrijk
punt vanwege de analyse van de vrachtsector dat met name de positie van de
eigen rijders zorgde voor een groot probleem. Er was immers sprake van een
groot aantal eigen rijders en zeer geringe bedrijfswinsten vanwege een moordende
concurrentie. Is er nu sprake van een verbetering op die vervoersmarkt en
van een grotere marge waardoor men wat beter bestand is tegen conjunctuurswijzigingen?
En verbeteren de milieuprestaties van deze sector? Als vanaf 1 januari
2005 het Europese programma in werking treedt en de nieuw te verkopen vrachtwagencombinaties
aan zeer strikte milieueisen moeten voldoen, hoe zit het dan met de herstructurering
van het dan aanwezige wagenpark? Als de rentabiliteit van de sector namelijk
niet verbetert, de concurrentie heviger wordt en buitenlandse aanbieders een
graantje proberen mee te pikken en concurreren met lagere loonkosten, kan
een groene herstructurering van het wagenpark heel lang op zich laten wachten.
Het is jammer dat dit geen onderdeel uitmaakt van de werkgroep structuurverbetering.
Voor de accijnsverlaging bij laagzwavelige diesel mag het kabinet natuurlijk
wel iets terug vragen op het gebied van milieuprestaties.Het is belangrijk dat er een soort algemene clausule in de vervoerscontracten
komt met betrekking tot onvoorspelbare brandstofkosten. Dat zal de positie
van de kleinere rijders in ieder geval verbeteren. Is dit echter wel mededingingswetbestendig?
Zal de NMa bij bepaalde varianten moeilijk gaan doen en zo ja, spreekt het
kabinet de NMa daarop aan vanwege het grote maatschappelijke belang dat gemoeid
is met een bepaalde vrijstelling?De werkgroep vergroening is voor de toekomst het meest interessant. Men
is het kennelijk eens over een snelle introductie van de kilometerheffing
voor het goederenvervoer; men wil aansluiting bij Duitsland. Wat betekent
dit precies in de praktijk? Duitsland schijnt per 1 juli 2003 de kilometerheffing
voor het vrachtvervoer in te voeren. Wat betekent dit voor de Nederlandse
positie? De aanbevelingen van de werkgroep vergroening zullen worden meegenomen
in de werkzaamheden van de interdepartementale werkgroep voor de kilometerheffing.
Komt het desbetreffende rapport voor de verkiezingen beschikbaar? Is er misschien
iets voor te zeggen om die rapportage te splitsen in wat snel kan –
de kilometerheffing voor het goederenvervoer – en in zaken die moeilijker
uitvoerbaar zijn zoals de kilometerheffing voor het personenvervoer? Voor
dat laatste zou het kabinet zich dan wat meer tijd kunnen gunnen. Het zou
immers heel jammer zijn als de kilometerheffing voor het goederenvervoer moet
wachten op de kilometerheffing voor het personenvervoer! De heer Vendrik acht
het zeer onverstandig om de opbrengsten van zo'n kilometerheffing te binden
aan een bepaald fonds waarbij de sector kan meepraten over de besteding van
die gelden. Is de minister van Financiën het daarmee eens?In de diverse verkiezingsprogramma's staan verschillende data waarop men
de kilometerheffing wil invoeren. De heer Vendrik concludeert hieruit dat
de grote partijen en met name de eigen partij van de minister, de PvdA, de
minister in de steek laten bij de uitvoering van haar voornemen de kilometerheffing
in de komende kabinetsperiode in te voeren.Mevrouw Giskes (D66) kan zich uitstekend vinden
in de conclusie dat het uitwerkingstraject van met name de ontwikkeling van
een backoffice voor eigen rijders en van instrumenten ten behoeve
van doorberekening, communicatie en voorlichting primair een verantwoordelijkheid
is voor het bedrijfsleven. Met betrekking tot de doorberekening kan worden
geconcludeerd dat brandstofclausules handig kunnen zijn om de problemen van
destijds niet nogmaals terug te krijgen. Is duidelijk hoe dat vormgegeven
wordt? Zijn er inmiddels al ervaringen mee opgedaan?Het is heel prettig te constateren dat nu ook uit onverdachte hoek geluiden
komen dat het een goed idee is om de kilometerheffing gedifferentieerd te
gaan introduceren. Dat is goed voor het draagvlak.Het lijkt mevrouw Giskes niet handig als er langs twee lijnen gewerkt
wordt aan een kilometerheffing: langs de lijn van het goederenvervoer en langs
de lijn van het personenvervoer. Omdat er gedacht wordt aan een gefaseerde
invoering, steunt zij de mening dat het waar mogelijk reeds moet gebeuren.Het is goed dat er een financiële ondersteuning komt in de kosten
van het vervolgtraject. Waaruit wordt dat gedekt?Is er inmiddels een voorzitter bekend voor de projectgroep die het vervolgtraject
zal begeleiden?De heer Crone (PvdA) stelt dat het gaat om
een ingewikkelde sectorstructuur en een lage toetredingsdrempel en meent dat
niet verwacht mag worden dat de werkgroepen veel zullen opleveren. Verladers
zijn nauwelijks tot iets te bewegen. De kleine rijders zullen altijd de dupe
zijn. Hij vraagt zich af of een backoffice met ondersteunde dienstverlening
wel zal helpen. Hoe worden de kleine rijders bereikt? En wat is het standpunt
van de NMa in dezen?De doorberekening vormt het hardste punt. Uit de stukken blijkt dat daar
geen hoop aan de horizon gloort. Er is weinig commitment van de verladers:
«De EVO onderschrijft de conclusies maar niet alle en met name waar
het gaat om meer dan vrijwilligheid.» Als de EVO niet meedoet is ieder
moedermodel waarschijnlijk een lege letter. Hoe denkt het kabinet dit op te
lossen? De desbetreffende werkgroep moet immers niet alleen een praatcircuit
zijn! De heer Crone ondersteunt de hoofdlijnen van de werkgroep vergroening
en variabilisatie. Kan het kabinet bevestigen dat de opbrengst van de kilometerheffing
niet «in overleg met» maar «met inspraak van» het
bedrijfsleven wordt geoormerkt? De opbrengst van dit soort heffingen moet
in principe als onderdeel van het algemene mobiliteitsbeleid worden ingezet,
maar het moet niet zo zijn dat de sector zelf bepaalt hoe die wordt ingezet.Antwoord van de bewindsliedenDe minister van Verkeer en Waterstaat stelt
dat nog moeilijk aan te geven is of de sector werkelijk gezonder zal worden.
Er zijn heel veel eigen rijders. Van de transportbedrijven beschikt 65% over
zes of minder vrachtwagens en de grootste transporteurs – 0,6% van alle
transportbedrijven – hebben samen méér vrachtwagens dan
die 65%. Heel veel rijders die vroeger in loondienst reden, zijn eigen rijder
geworden omdat met name de werktijdenregelingen niet gelden voor deze groep.
Er wordt misbruik gemaakt van het feit dat er behalve de rijtijden niets geregeld
is. Die mensen maken enorme uren met alle risico's van dien. De rentabiliteit
is slecht, die ligt op gemiddeld 0,5% voor het binnenlandse vervoer en op
-1,5% voor het internationale vervoer. De sector moet gezond gemaakt worden
anders zullen er erg veel problemen ontstaan. De Europese Commissie heeft
er lang over gedaan om een werkgroep op te richten maar dat is nu gelukkig
gebeurd en zowel nationaal als internationaal zal bezien moeten worden hoe
de transportsector gezond kan worden en model shift doelstellingen kunnen
worden bereikt.Het is een novum dat de sector zich achter de instelling van een backoffice
heeft gesteld. De sector is immers niet gewend aan samenwerking. De manier
waarop een en ander zal worden uitgewerkt is aan de sector zelf. Het bedrag
van 3 630 242 euro is bedoeld om ervoor te zorgen dat het goed wordt
aangepakt. De brancheorganisaties zijn inderdaad dienstverlenend maar alleen
aan hun eigen leden. Nu wil men voor het eerst samenwerken en proberen met
deze backoffice ook degenen te helpen die niet aangesloten zijn bij een brancheorganisatie.
Het gaat vaak om kleine bedrijfjes waar men zeer lange werktijden maakt en
onvoldoende gebruikmaakt van ICT. Als men niet in netwerken functioneert en
die goed exploreert, kan men niet overleven. Het is belangrijk dat men niet
leeg rondrijdt en zo gunstige mogelijke routes kiest, etc. Er zijn genoeg
transporteurs die nog niet met computertechnologie werken terwijl dat zeer
belangrijk is voor een goede bedrijfsvoering.Doorberekening van de brandstofprijzen gebeurt op basis van vrijwilligheid
maar men wil eigenlijk liefst een standaard. Dat is echter ingewikkeld omdat
hierbij ook mededingingsaspecten spelen. Het afsluiten van wurgcontracten
kan op korte termijn wellicht voordelen opleveren maar op de langere termijn
is dat zeker niet het geval. De minister hoopt dat goede voorbeelden een soort
vliegwieleffect zullen creëren en dat men bereid en in staat is om een
en ander verder af te spreken. Ook maatschappelijk ondernemerschap kan daarbij
helpen.In Duitsland is vorige week besloten dat halverwege volgend jaar de Strassenbenutzunggebühr
wordt ingevoerd. Duitsland heeft niet behoeven te notificeren. De Europese
Commissie heeft Duitsland de ruimte gegeven om in dezen een eigen lijn te
trekken, kennelijk vanuit de gedachte dat andere landen zullen volgen als
het Duitsland lukt. Nederland heeft goed contact met de Duitsers om ervoor
te zorgen dat een aantal belangrijke zaken geregeld wordt. Het systeem moet
compatibel zijn met wat in Nederland gebeurt. Duitsland loopt voorop met de
Strassenbenutzungsgebühr maar voor de technische realisatie loopt nog
een tender met twee consortia; er moet nog gekozen worden. De Duitse systemen
moeten ook te gebruiken zijn voor het Nederlandse systeem. Daarover wordt
goed gecommuniceerd. Duitsland stapt uit het eurovignet. Nederland zal altijd
iets volgen in de tijd. Nederland gaat nu naar een soort beprijzingssysteem,
desnoods vooruitlopend op het algemene kilometerheffingsbeleid. Men zou kunnen
denken aan een soort overgangsregime met betrekking tot het eurovignet om
dan bijvoorbeeld per 1 januari 2004 een prijssysteem in te voeren waarvan
de opbrengst ligt in de orde van grootte van het eurovignet. Het principe
is dat er niet méér geld binnengehaald hoeft te worden. Dat
doet Duitsland overigens wel. Met betrekking tot het level playing field stelt
de minister dat Nederland zit op het Europees voorgeschreven minimumniveau
van de motorrijtuigenbelasting (MRB). De manier waarop Duitsland zijn bedrijfsleven
helpt door ook het Duitse MRB tot het minimum te verlagen, is in Nederland
al lang gebruikelijk. Er is dus geen sprake van oneerlijke verhoudingen met
Duitsland als zodanig. Daar moet veel Strassenbenutzungsgebühr betaald
worden maar dat geldt voor iedereen die op de Duitse autobanen rijdt. Alle
vervoerders worden op dezelfde manier behandeld. Duitsland bevoordeelt niet
zijn eigen branche ten opzichte van Nederland.De milieuprestaties van de vervoerssector laten een gunstige ontwikkeling
zien. Wanneer NOx in 1993 op 100% wordt gesteld, zit de vervoerssector in
2000 op 60% en in 2008 op 25%, en wat de deeltjes betreft: 1993: 100%, 2000:
30% en 2008: 5%. De sector vernieuwt dus wel degelijk. Nederland loopt voorop
bij de vereisten voor schone vrachtauto's. Dat is ook belangrijk voor de vervoerders
omdat een en ander fiscaal ondersteund wordt.De minister van Financiën stelt dat het
storten van aparte belastingen in een fonds voor een bepaalde sector in strijd
is met de huidige spelregels en met de meeste verkiezingsprogramma's. Hij
is daarvan dan ook geen voorstander. De met het dieselakkoord gemoeide bedragen passen keurig binnen de begroting.
Het voordeel in termen van fiscale verlichting is 136 mln in 2000, 110 mln
in 2001 en in 2002 en volgende jaren structureel 191 mln. Het laatste stapje
in de accijns wordt gezet per 1 oktober. Dan is de paarse diesel afgeschaft.
Het is wel te hopen dat het onderzoek van de Commissie naar de paarse diesel
er niet toe leidt dat er gedurende een korte periode geen sprake kan zijn
van een teruggave van 1,4 eurocent. De desbetreffende wetgeving is reeds door
de Kamer geaccordeerd. Per 1 oktober zal de accijnsverlaging voor laagzwavelige
diesel plaatsvinden.De voorzitter van de vaste commissie voor Financiën,CroneDe voorzitter van de vaste commissie voor Economische Zaken,BiesheuvelDe voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier van de vaste commissie voor Financiën,BerckXNoot1Samenstelling: Leden: Witteveen-Hevinga (PvdA), Rosenmöller (GroenLinks),
Crone (PvdA), voorzitter, Voûte-Droste (VVD), Noorman-den Uyl (PvdA),
Giskes (D66), Kamp (VVD), Marijnissen (SP), Van Dijke (ChristenUnie), Bakker
(D66), De Vries (VVD), Hofstra (VVD), De Haan (CDA), ondervoorzitter, Stroeken
(CDA), Van Beek (VVD), Balkenende (CDA), Vendrik (GroenLinks), Remak (VVD),
Wijn (CDA), Kuijper (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Bolhuis (PvdA), Slob (ChristenUnie)
en Çörüz (CDA).Plv. leden: Koenders (PvdA), Harrewijn (GroenLinks), Balemans (VVD), Van
Oven (PvdA), Schimmel (D66), Klein Molekamp (VVD), De Wit (SP), Hoekema (D66),
Van Walsem (D66), Wilders (VVD), Blok (VVD), Dankers (CDA), Hillen (CDA),
Weekers (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Rabbae (GroenLinks), Hessing (VVD),
Van den Akker (CDA), Timmermans (PvdA), Hindriks (PvdA), Smits (PvdA), Van
der Vlies (SGP), Ten Hoopen (CDA) en Duijkers (PvdA).XNoot2 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Witteveen-Hevinga
(PvdA), Voûte-Droste (VVD), ondervoorzitter, Rabbae (GroenLinks), Hessing
(VVD), Giskes (D66), Marijnissen (SP), Crone (PvdA), Van Dijke (ChristenUnie),
M.B. Vos (GroenLinks), Van Walsem (D66), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Stroeken
(CDA), Van den Akker (CDA), Geluk (VVD), Ravestein (D66), Verburg (CDA), Blok
(VVD), Hindriks (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Bolhuis (PvdA) en Horn (PvdA).Plv. leden: Snijder-Hazelhoff (VVD), Atsma (CDA), Molenaar (PvdA), Klein
Molekamp (VVD), Vendrik (GroenLinks), De Swart (VVD), Van den Berg (SGP),
Poppe (SP), Kuijper (PvdA), Van Middelkoop (ChristenUnie), Van der Steenhoven
(GroenLinks), Schimmel (D66), Van Baalen (VVD), Herrebrugh (PvdA), Van der
Hoeven (CDA), De Haan (CDA), Van Beek (VVD), Bakker (D66), Schreijer-Pierik
(CDA), Udo (VVD), Hamer (PvdA), Koenders (PvdA), Schoenmakers (PvdA), Smits
(PvdA) en Wijn (CDA).XNoot3 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Feenstra (PvdA), Van Heemst
(PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings
(CDA), Herrebrugh (PvdA), Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Th.
A. M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï (VVD), Atsma (CDA) en
Crone (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28000-XII-65.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl