Jaarverslagen over het jaar 2002; Jaarverslag van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28880, nr. 26

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

21-05-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28880 nr. 26

21-05-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamRealisatie uitgavenRealisatie ontvangstenInhoudsopgaveDEEL A ALGEMEEN 1. VOORWOORDOndertekeningLichaam2. DECHARGEVERLENING3. LEESWIJZERDEEL B. HET BELEIDSVERSLAG4. BELEIDSPRIORITEITENA. Realisatie van de beleidsprioriteiten 20021 VEILIGHEID1.1 VerkeersveiligheidZichtveldverbeterende systemen (dodehoekspiegel)Duurzaam veiligSpoorwegovergangen1.2 Externe veiligheidRisicobeleid & Externe veiligheid (incl. PAGE: Plan
van aanpak Goederenemplacementen)Vervoer gevaarlijke stoffenToezicht Scheepvaart1.3 Sociale veiligheid openbaar vervoer1.4 SecurityHavens, zeevaart, infrastructuurLuchtvaart1.5 Beveiliging tegen waterNationaal Bestuursakkoord WaterVoorontwerp wijziging Wet op de waterkeringMeer ruimte voor water2 KWALITEIT VAN NETWERKEN2.1 MainportsProject Mainport Rotterdam (PMR)Schiphol 2003 (waaronder de Vijfde baan)2.2 SpoorOvergangscontract 2 met de NSBenuttingsmaatregelen spoorBeter benutten Spoor (middellange termijn)IJzeren Rijn2.3 WegenBenutting van wegenKilometerheffing wegverkeer3 EFFICIËNT EN EFFECTIEF GEBRUIK VAN NETWERKEN3.1 GoederenvervoerPrivate exploitatie spoorgoederenvervoerDieselakkoordBeleidsvoornemen loodsen3.2 SpoorvervoerSpoorwegwetgeving (inclusief bekostiging Prorail)3.3 Stads- en streekvervoerAanbestedingen stads- en streekvervoerChipcard OVTaxisectorExploitatie Gebundelde Doel Uitkering (GDU)3.4 LuchtvaartAandelenvervreemding SchipholHerpositionering Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)Project Regelgeving Regionale en Kleine luchthavens (RRKL)4 DUURZAAMHEIDTransportbesparingGeluid- en luchtkwaliteitKierbesluitWaterkwaliteit en bodemsaneringEcologisch herstelB. BUDGETTAIRE EN FINANCIËLE CONSEQUENTIES VAN DE
BELEIDSPRIORITEITEN 2002C. BELEIDSMATIGE CONCLUSIES TEN AANZIEN VAN DE BELEIDSPRIORITEITEN5. BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene beleidsdoelstelling01.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Interne veiligheid wegverkeerDoelstellingToelichting2. Interne veiligheid spoorDoelstelling3. Interne veiligheid waterDoelstellingToelichting:4. Externe veiligheidDoelstellingToelichting:01.3 Beleidsinstrumenten1. Interne veiligheid wegverkeerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhaving2. Interne veiligheid spoorBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhaving3. Interne veiligheid waterBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingInvesteringen4. Externe veiligheidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgeving01.4 Budgettaire gevolgen van beleid01.5 GroeiparagraafAlgemeenInterne veiligheid wegInterne veiligheid waterExterne veiligheid02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene beleidsdoelstelling02.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Mainports en zeehavensDoelstellingToelichting2. Functioneren knooppuntenDoelstellingToelichting3. Kwaliteit verbindingenDoelstellingToelichting02.3 Beleidsinstrumenten1. Mainports en zeehavensBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgeving2. Functioneren knooppuntenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimulering3. Kwaliteit verbindingenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie, haalbaarheid en draagvlakMonitoring en Beleidsevaluaties02.4 Budgettaire gevolgen van beleid 02.5 GroeiparagraafAlgemeenMainport en zeehavensFunctioneren KnooppuntenKwaliteit verbindingen03 EFFICIENT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene beleidsdoelstelling03.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Betere marktwerking en markttoegang2. Gezonde vervoerssectorenDoelstellingToelichting3. Logistieke efficiencyDoelstellingToelichting03.3 Beleidsinstrumenten1. Betere marktwerking en toegangBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgeving2. Gezonde vervoerssectorenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluaties3. Logistieke efficiencyBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhaving03.4 Budgettaire gevolgen van beleid03.5 GroeiparagraafAlgemeenBetere marktwerking en markttoegangGezonde vervoerssectorenLogistieke efficiency04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene beleidsdoelstelling04.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. TransportpreventieDoelstellingToelichting2. Stil en schoon vervoerDoelstellingToelichtingFiguur Ontwikkeling emissie NOx (1994 = 100)ToelichtingFiguur Ontwikkeling emissie CO2 (1994 = 100)3. Zuinig ruimtegebruikDoelstellingToelichting4. Verantwoord ondernemenDoelstellingToelichting04.3 Beleidsinstrumenten1. TransportpreventieBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhaving2. Stil en schoon vervoerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimulering4. Verantwoord ondernemenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsUitvoering en handhaving04.4 Budgettaire gevolgen van beleid04.5 GroeiparagraafAlgemeenTransportbesparingStil en schoon vervoerVerantwoord ondernemen05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene beleidsdoelstelling05.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Reductie verkeersslachtoffers wegDoelstellingOntwikkeling geregistreerde aantal verkeersdodenOntwikkeling opgehoogde aantal ziekenhuisgewondenToelichting2. Reductie verkeersslachtoffers spoorDoelstellingToelichting3. Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerDoelstellingToelichting05.3 Beleidsinstrumenten1. Reductie verkeersslachtoffers wegGedragsbeïnvloedingVoertuigtechnologieCommunicatieFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhaving• Duurzaam Veilig:Monitoring en beleidsevaluaties2. Reductie verkeersslachtoffers spoorBeleidsvoorbereidingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingVerwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsMonitoring en beleidsevaluaties3. Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMonitoring en beleidsevaluaties05.4 Budgettaire gevolgen van beleid05.5 Groeiparagraaf06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstelling06.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Onderhoud infrastructuurRijkswegenDoelstellingRailwegenDoelstellingToelichting2. Gebruiker betaaltDoelstelling1. Variabilisatie spoor:Toelichting2. Variabilisatie wegennet:Toelichting3. Bewuste vervoerswijze keuzeDoelstellingToelichting4. Capaciteitsvergroting infrastructuurNetwerk RijkswegenDoelstellingToelichtingTrajectsnelheid avondspits 2002 (drukste uur, gemiddeld
over alle werkdagen)Trajectsnelheid ochtendspits 2002 (drukste uur, gemiddeld
over alle werkdagen)Netwerk railwegenDoelstellingToelichtingToelichtingRegionale en lokale infrastructuurDoelstelling06.3 Beleidsinstrumenten1. Onderhoud infrastructuurWet- en regelgeving:Uitvoering en handhaving2. Gebruiker betaaltBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgeving3. Bewuste vervoerswijze keuzeBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluaties4. Capaciteitsvergroting infrastructuurBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling:• spoor• WegenUitvoering en handhaving• spoorVerwijzingen naar uitgaven Infrastructuurfonds06.4 Budgettaire gevolgen van beleid06.5 Groeiparagraaf07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstelling07.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. SpoorvervoerDoelstellingToelichtingToelichtingToelichtingToelichting2. Regionaal Openbaar VervoerDoelstellingToelichtingToelichtingToelichtingToelichting3. TaxivervoerDoelstellingToelichting07.3 Beleidsinstrumenten1. Spoorvervoer(Inter)nationaal spoorvervoerWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatiesMonitoring prestatiecontract2. Regionaal Openbaar VervoerDemonstraties en pilotsBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIBO decentralisatie exploitatie OVMonitoring en beleidsevaluaties3. TaxivervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhaving07.4 Budgettaire gevolgen van beleid07.5 Groeiparagraaf08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstelling08.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. LuchtkwaliteitDoelstelling 1ToelichtingDoelstelling 2ToelichtingKlimaatLuchtkwaliteitKlimaat (CO2)Conclusies2. GeluidDoelstellingToelichting3. OntsnipperingDoelstellingToelichting08.3 Beleidsinstrumenten1. LuchtkwaliteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling• Luchtkwaliteit• KlimaatInstrumentenDemonstraties en pilotsFinanciële stimulering• Luchtkwaliteit• KlimaatUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie2. GeluidWet- en regelgevingUitvoering en handhaving3. OntsnipperingUitvoering en handhavingUitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds08.4 Budgettaire gevolgen van beleid08.5 GroeiparagraafBeleid en wetgeving GeluidModelberekeningen geluidLuchtkwaliteitOntsnippering09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstelling09.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Interne veiligheid luchtvaartDoelstellingOngevallenratio per miljoen vluchten commerciële
wereld luchtvaartAantal fatale ongevallen commerciële wereld luchtvaartToelichting2. Externe veiligheid luchtvaartDoelstellingToelichtingSchipholRegionale luchthavensPrestatie-indicatoren:Totaal Risico Gewicht Schiphol (TRG SPL)09.3 BeleidsinstrumentenInterne en externe veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling.Wet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatieInterne veiligheid luchtvaartConvenanten en afsprakenExterne veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling09.4 Budgettaire gevolgen van beleid09.5 Groeiparagraaf10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstelling10.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Beschikbaarheid luchthavencapaciteitDoelstellingToelichting2. Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitDoelstellingToelichting10.3 Beleidsinstrumenten1. Beschikbaarheid luchthavencapaciteitWet- en regelgeving2. Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitBeleidsvoorbereiding en regelgeving10.4 Budgettaire gevolgen van beleid10.4 Groeiparagraaf11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstelling11.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerkDoelstellingStreefwaarden en prestatie-indicatorenAantal bestemmingenAantal vluchten per week (juni)Passagiers (mln)Vracht (x 1 000 ton)Toelichting2. Regionale en kleine luchtvaartDoelstelling11.3 Beleidsinstrumenten1. Aansluiting op mondiale luchtvaartnetwerkBeleidsvoorbereiding en ontwikkeling2. Regionale en kleine luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgeving11.4 Budgettaire gevolgen van beleid11.5 Groeiparagraaf12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstelling12.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartDoelstellingToelichting2. Beperken geluidshinder luchtvaartDoelstellingToelichting12.3 Beleidsinstrumenten1. Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingEvaluatie2. Beperken geluidshinder luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgeving12.4 Budgettaire gevolgen van beleid12.5 Groeiparagraaf13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstelling13.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Het op peil houden en versterken van waterkeringenDoelstellingToelichtingVersterken waterkeringen2. Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote
rivierenDoelstellingToelichting3. Het bestrijden van de structurele kusterosieDoelstellingOverschrijding Basiskustlijn in procentenToelichtingDynamisch handhaven kust4. BouwgrondstoffenvoorzieningDoelstellingToelichting13.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhavingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluaties 13.4 Budgettaire gevolgen van beleid13.4 Groeiparagraaf14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstelling14.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Kwaliteit van het water en de waterbodemsDoelstellingToelichtingOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied EemsOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied MaasOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied RijnOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Schelde2. Een maatschappelijk overwogen kwantiteitsbeheerDoelstellingToelichtingMeerpeil IJsselmeerVerdrogingskaart 20003. Infrastructuur en inrichting watersystemenDoelstellingToelichtingAanleg natuurvriendelijke oevers (cumulatief)Ontwikkeling ingerichte natuur tot en met 200214.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhavingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluaties14.4 Budgettaire gevolgen van beleid14.5 Groeiparagraaf15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT15.4 Budgettaire gevolgen van beleid16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstelling16.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Algemene weersverwachtingDoelstellingToelichting2. Informatie overheid en samenlevingDoelstelling:Toelichting3. Informatie voor de luchtvaartToelichting16.3 Beleidsinstrumenten16.4 Budgettaire gevolgen van beleid16.5 Groeiparagraaf17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstelling17.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. (Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sDoelstelling:Toelichting17.3 Beleidsinstrumenten17.4 Budgettaire gevolgen van beleid17.5 Groeiparagraaf18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT18.1 Algemene beleidsdoelstelling18.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. VervoerDoelstelling:2. LuchtvaartDoelstelling:3. ScheepvaartDoelstelling4. Water5. Telecom18.3 Beleidsinstrumenten18.4 Budgettaire gevolgen van beleid 18.5 Groeiparagraaf6. Niet-beleidsartikelen19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS19.1 Budgettaire gevolgen van beleid20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Budgettaire gevolgen van beleid 21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 Algemene beleidsdoelstellingDepartementale uitgaven en ontvangstenAlgemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen21.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling21.3 BeleidsinstrumentenPrestatiegegevensVerhouding bezetting personeel Centrale Stafdiensten vs
bezetting Ministerie van VenW op 31/12/200221.4 Budgettaire gevolgen van beleid22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Budgettaire gevolgen van beleid 7. BedrijfsvoeringsparagraafManagement controlDEEL C. DE JAARREKENING8.1 De verantwoordingsstaat 2002 van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII)Bedragen in EUR 10008.2 Samenvattende verantwoordingsstaat 2002 inzake baten-lastendiensten
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)Bedragen in EUR 10009. Financiële toelichting bij de verantwoordingsstaten9.1 Toelichting bij de beleidsartikelen01 VEILIG GOEDERENVERVOER 02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER03 EFFICIENT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER05 VEILIG PERSONENVERVOER06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT 08 DUURZAAM PERSONENVERVOER09 VEILIGE LUCHTVAART10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL12 DUURZAME LUCHTVAART13 VEILIGHEID WATER14 WATERBEHEER15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE17 RUIMTEVAART18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT9.2 Toelichting bij de niet-beleidsartikelen19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN21 ALGEMEEN DEPARTEMENT22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE9.3 Toelichting bij de baten-lastendienst KNMI9.3.1 Baten-lastendienst KNMI9.3.2 Toelichting op de balansToelichting BalansAlgemene grondslagenGrond en gebouwenInstallaties en inventarisOverige ActivaActiva in ontwikkelingVoorradenDebiteurenSaldo van baten en lasten.Toelichting verlies en winst rekeningKasstroomoverzicht 2002Specificatie 1: Kosten per productgroepToelichting:Specificatie 2. Opbrengsten per afnemerscategorie10. SaldibalansSaldibalans per 31 december 2002 van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII) en de bij die saldibalans behorende toelichting10.1 InleidingSamenstelling10.2 Activa10.2.1 Begrotingsuitgaven € 6 289 923 416,20Grondslag10.2.2 Liquide middelen € 56 759,66Grondslag10.2.3 Intra-comptabele vorderingen € 15 606 905,81De cijfersToelichting10.2.4 Extra-comptabele vorderingen € 23 056 249,68De cijfersToelichting10.2.5 Deelnemingen € 1 174 383 636,58GrondslagDe cijfersToelichting10.2.6 Leningen u/g € 7 790 236,65GrondslagDe cijfersToelichting10.2.7 Voorschotten € 1 712 398 831,33GrondslagDe cijfersToelichting10.2.8 Tegenrekeningen € 5 018 348 985,14Grondslag10.3 Passiva10.3.1 Begrotingsontvangsten € 191 278 675,3010.3.2 Rekening-courantverhouding RHB € 6 009 372 493,76Grondslag10.3.3 Intra-comptabele schulden € 31 783 384,99De cijfersToelichting10.3.4 Leningen o/g € 65 211 150,69GrondslagDe cijfersToelichting10.3.5 Openstaande verplichtingen € 4 102 445 134,28GrondslagDe cijfers10.3.6 Openstaande garantieverplichtingen € 850 692 700,17GrondslagToelichtingDe cijfers10.3.7 Tegenrekeningen € 2 917 628 954,24Grondslag10.3.8 Sluitrekening met Infrastructuurfonds € 73 152 527,62GrondslagBIJLAGENBIJLAGE 1 Verdiepingsbijlage: Budgettaire geschiedenis 2002 per
begrotingsartikeBeleidsartikelenNiet-beleidsartikelen BIJLAGE 2Aanbevelingen Algemene RekenkamerBIJLAGE 3Afkortingenlijst
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28880Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 1,5 Mb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 880Jaarverslagen over het jaar 2002nr. 26JAARVERSLAG VAN HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (XII)Aangeboden 21 mei 2003Realisatie uitgavenRealisatie ontvangstenInhoudsopgaveA.Algemeen61.Voorwoord62.Dechargeverlening73.Leeswijzer9   B.Het Beleidsverslag114.Beleidsprioriteiten115.Beleidsartikelen276.Niet-beleidsartikelen1797.Bedrijfsvoeringsparagraaf186   C.De Jaarrekening1888.Verantwoordingsstaten  8.1 De verantwoordingsstaat van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)188 8.2 De samenvattende verantwoordingsstaat
van de baten-lastendienst KNMI1899.Financiële toelichting bij
de verantwoordingsstaten190 9.1 Toelichting bij de beleidsartikelen190 9.2 Toelichting bij de niet-beleidsartikelen206 9.3 Toelichting bij de baten-lastendienst
KNMI21010.Saldibalans223   Bijlage 1: Verdiepingsbijlagen235Bijlage 2: Aanbevelingen
Algemene Rekenkamer246Bijlage 3: Afkortingenlijst248DEEL A ALGEMEEN 1. VOORWOORDWe leven in een land waar de welvaart hoog is en waar we hoge eisen stellen
aan veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid.Nederland is een land waar een goede bescherming tegen het water van levensbelang
is. De effectiviteit van beschermingsmaatregelen tegen het water worden bedreigd
door klimaatveranderingen, stijgende zeespiegel, toenemende neerslag en bodemdaling.
Daarnaast is de mobiliteit van personen en goederen de afgelopen jaren fors
gegroeid. Deze mobiliteit vormt een essentieel onderdeel van onze samenleving.
Deze samenleving vraagt echter ook om veiligheid en leefbaarheid. Zo vallen
er nog steeds te veel slachtoffers in het verkeer.Dat alles vraagt om effectief beleid. Met ingang van de begroting 2002
is dit beleid in de begroting van Verkeer en Waterstaat verwoord in lijn met
de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording. Hierin wordt beschreven wat we willen bereiken, wat we er voor
gaan doen en wat het mag kosten.Nu is het moment dat daarover verantwoording moet worden gelegd. Die verantwoording
treft u aan in het eerste jaarverslag van Verkeer en Waterstaat dat nu voor
u ligt. In dit jaarverslag is zo goed mogelijk aangegeven of we bereikt en
gedaan hebben wat we dachten en wat dat gekost heeft. Ik ben ervan overtuigd
dat de nieuwe opzet voldoet aan de wensen die vanuit de Tweede Kamer op dit
vlak reeds eerder zijn geuit.De Minister van Verkeer en Waterstaat,Roelf H. de Boer2. DECHARGEVERLENINGVerzoek tot dechargeverlening van de Minister van Verkeer
en Waterstaat aan de Voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer van de Staten-Generaal.Onder verwijzing naar de artikelen 63 en 64 van de Comptabiliteitswet
2001 verzoek ik de beide Kamers van de Staten-Generaal de Minister van Verkeer
en Waterstaat decharge te verlenen over het in het jaar 2002 gevoerde financiële
beheer met betrekking tot de uitvoering van de begroting van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat (XII).Ten behoeve van de oordeelsvorming van de Staten-Generaal over dit verzoek
tot dechargeverlening is door de Algemene Rekenkamer als externe controleur
op grond van artikel 82 van de Comptabiliteitswet 2001 een rapport opgesteld
van haar bevindingen en haar oordeel met betrekking tot:a. het gevoerde financieel en materieelbeheer;b. de ten behoeve van dat beheer bijgehouden administraties;c. de financiële informatie in de jaarverslagen;d. de departementale saldibalansen;e. de totstandkoming van de informatie over het gevoerde beleid en de
bedrijfsvoering;f. de in het jaarverslag opgenomen informatie over het gevoerde beleid
en de bedrijfsvoering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit rapport
wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aan de Staten-Generaal aangeboden.Bij het besluit tot dechargeverlening dienen, naast het onderhavige jaarverslag/de
onderhavige jaarverslagen en het hierboven genoemde rapport van de Algemene
Rekenkamer, de volgende, wettelijk voorgeschreven, stukken te worden betrokken:a. het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2002; dit jaarverslag
wordt separaat aangeboden.b. de slotwet van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) over
het jaar 2002: de slotwet is als afzonderlijk kamerstuk gepubliceerd.het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de
betrokken slotwet/slotwetten is/zijn aangenomen;c. Het rapport van de Algemene Rekenkamer over het jaar 2002 met betrekking
tot de onderzoeken, bedoeld in artikel 83 van de Comptabiliteitswet 2001.
Dit rapport, dat betrekking heeft op het onderzoek van de centrale administratie
van 's Rijks schatkist en van het Financieel jaarverslag van het Rijk, wordt
separaat door de Algemene Rekenkamer aangeboden.d. De verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer met betrekking
tot de in het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2002 opgenomen rekening
van uitgaven en ontvangsten van het Rijk over 2002 alsmede met betrekking
tot de Saldibalans van het Rijk over 2002 (de verklaring van goedkeuring,
bedoeld in artikel 83, tweede lid, van de Comptabiliteitswet 2001);het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de
verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer is ontvangen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,Roelf H. de Boermede namensDe Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,Melanie Schultz van Haegen-Maas GeesteranusDechargeverlening door de Tweede KamerOnder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart
de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal dat de Tweede Kamer
aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen
door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van (datum):De Voorzitter van Tweede Kamer,Naam:Handtekening:Datum:Op grond van artikel 64, tweede lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt
dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening
van de hierboven opgenomen aantekening door de voorzitter van de Tweede Kamer,
ter behandeling doorgezonden aan de voorzitter van de Eerste Kamer.Dechargeverlening door de Eerste KamerOnder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart
de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal dat de Eerste Kamer
aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen
door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van:(datum) ...............................................................De Voorzitter van de Eerste Kamer,Naam:Handtekening:Datum:Op grond van artikel 64, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt
dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening
van de hierboven opgenomen aantekening door de voorzitter van de Eerste Kamer,
doorgezonden aan de Minister van Financiën.3. LEESWIJZERVoor u ligt het Jaarverslag van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
(Hoofdstuk XII). Hierin wordt voor het eerst invulling gegeven aan de voorstellen
uit de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB).In het Jaarverslag zijn de niet-financiële en financiële informatie
gescheiden van elkaar gepresenteerd. Deze zijn respectievelijk terug te vinden
in deel B. Beleidsverslag en in deel C. De Jaarrekening.De indeling van deel B. Het Beleidsverslag sluit grotendeels aan bij de
VBTB-begroting 2002. Het Beleidsverslag begint met de paragraaf «Beleidsprioriteiten»
feitelijk de tegenhanger van de «Beleidsagenda» in de begroting.
Deze paragraaf beschrijft de belangrijkste beleidsresultaten van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat in 2002. Het beleidsverslag is verder opgebouwd
rond de vier hoofddoelstellingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
namelijk:1. veiligheid;2. kwaliteit van netwerken;3. efficiënt en effectief gebruik;4. duurzaamheid.Vervolgens wordt in het onderdeel «Beleidsartikelen» voor
alle 18 beleidsartikelen voor zover mogelijk antwoord gegeven op de zogeheten
hhh-vragen (Hebben we bereikt wat we hebben beoogd? Hebben we gedaan wat we
daarvoor zouden doen? En Heeft het gekost wat we dachten dat het zou kosten?).Verkeer en Waterstaat is bij het verkrijgen van zijn prestatie-indicatoren
deels afhankelijk van verzameling door externe partijen als het CBS. De praktijk
van die verzameling is zodanig dat zij naijlen ten opzichte van het Jaarverslag.
Dit leidt ertoe dat niet in alle gevallen de uitkomsten 2002 ten tijde van
het opstellen van het Jaarverslag beschikbaar waren.De laatste h-vraag («Heeft het gekost wat we dachten dat het zou
kosten?») wordt gepresenteerd in een cijferoverzicht: de budgettaire
gevolgen van beleid. Vanwege de overzichtelijkheid is ervoor gekozen een norm
te hanteren bij het toelichten van verschillen tussen begroting en realisatie.
Deze luidt als volgt:Norm bij te verklaren verschillenBegrotingsbedragVerschil< € 4,5 mln> 50%€ 4,5 – € 22,5 mln> € 2,5
mln> € 22,5 mln> 10%Dit houdt in dat die artikelen/financieel instrumenten, waarbij het verschil
tussen het begrotingsbedrag en de realisatie kleiner is dan de aangegeven
norm in principe niet worden toegelicht. Een uitzondering is hierop gemaakt
voor beleidsmatige relevante toelichtingen, deze zijn ongeacht bovenstaande
normering opgenomen.In afwijking van bovenvermelde norm zijn die artikelen waarop in de begroting 2002 geen of zeer geringe ontvangsten waren geraamd, maar
waar in 2002 wel relatief kleine bedragen op zijn verkregen, niet apart toegelicht.Elk beleidsartikel eindigt met «de groeiparagraaf». Hierin
wordt verantwoording afgelegd over hetgeen in de begroting 2002 en 2003 in
de groeiparagraaf bij het beleidsartikel is opgenomen/toegezegd voor 2002.Voorts komen de niet-beleidsartikelen 19 tot en met 22 aan de orde.Het beleidsverslag eindigt met een bedrijfsvoeringsparagraaf waarin de
mededeling over de bedrijfsvoering is opgenomen.Onderdeel C. De Jaarrekening vangt aan met de verantwoordingstaat van
Verkeer en Waterstaat; een cijfermatige staat waarbij inzicht wordt gegeven
in de financiële afwijkingen tussen begroting en realisatie op artikelniveau.
Ook is hier de samenvattende verantwoordingsstaat van het KNMI opgenomen.In het onderdeel «Financiële toelichting bij de verantwoordingsstaten»
wordt nogmaals van alle (beleids)artikelen het cijferoverzicht «budgettaire
gevolgen van beleid» opgenomen. Hierbij worden slechts en alleen toelichtingen
verstrekt als de afwijkingen tussen begroting en realisatie groter is dan
de hierboven aangegeven norm. Tevens bevat dit onderdeel een paragraaf over
de baten-lasten dienst het KNMI.Tenslotte zijn 3 bijlagen aan het Jaarverslag toegevoegd. De eerste bijlage
is een verdiepingsbijlage en geeft inzicht in de budgettaire geschiedenis
van de 22 begrotingsartikelen van hoofdstuk XII in 2002.In bijlage 2 wordt ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer
bij de financiële verantwoording over 2001 en de maatregelen die Verkeer
en Waterstaat heeft getroffen om de daarbij door de Algemene Rekenkamer geconstateerde
tekortkomingen in 2002 en de jaren daarna te voorkomen. Bijlage 3 bevat een
afkortingenlijst.DEEL B. HET BELEIDSVERSLAG4. BELEIDSPRIORITEITENA. Realisatie van de beleidsprioriteiten 20021 VEILIGHEID1.1 VerkeersveiligheidZichtveldverbeterende systemen (dodehoekspiegel)Verkeer en Waterstaat heeft in 2002 regelgeving voorbereid die per januari
2003 de dodehoekspiegel verplicht stelt voor vrachtwagens zwaarder dan 3500
kilo. Veel transporteurs hebben in 2002 een beroep gedaan op de subsidieregeling
voor zichtveldverbeterende systemen. Ze dienden bij het projectbureau Senter
ongeveer 80 000 aanvragen in. Daarvan zijn er in 2002 55 000 afgehandeld.Nederland wil dat deze regelgeving in heel Europa van toepassing wordt
door een wijziging in de EU-richtlijn voor achteruitkijkspiegels. In 2003
zal dat voorstel in Brussel aan de orde zijn. Nederland dringt er bovendien
op aan dat de verplichting tot het voeren van een dodehoekspiegel ook van
toepassing is op lichtere vrachtwagens en bestelbussen. De Europese Commissie
heeft Nederland laten weten in principe achter dat voorstel te staan. Ze wil
echter eerst een onderzoek laten afronden naar de effectiviteit van een dergelijke
maatregel. Dat onderzoek is begin 2003 van start gegaan.Duurzaam veiligHet startprogramma Duurzaam Veilig is in 2002 afgerond. Voor de tussenperiode
(2001–2003) is de interim regeling Duurzaam Veilig ingesteld. De Regeling
was ook in 2002 van toepassing en sorteert voor op de Tweede Fase van Duurzaam
Veilig, waarin de middelen voor verkeersveiligheid worden gedecentraliseerd
door ze in het GDU te storten. In de Interimregeling krijgen provincies en
kaderwetgebieden een bedrag voor verkeersveiligheidsmaatregelen welke naar
eigen inzicht kunnen worden besteed aan verschillende verkeersveiligheidsmaatregelen.Door de demissionaire status van het kabinet-Balkenende is een beslissing
over enkele belangrijke onderwerpen doorgeschoven, zoals de bevestiging van
aanvullende afspraken in het Nationaal Verkeers- en Vervoers Beraad met decentrale
overheden en het definitief vaststellen van de doelstellingen. Het operationele
doel voor het jaar 2010 is daarbij in overeenstemming gebracht met de beschikbare
financiële middelen tot en met 2010. Door het uitstellen van de vaststelling
van het NVVP zijn ook de regionale doelen voor verkeersveiligheid in de Provinciale
en Regionale Verkeers en Vervoersplannen (PVVP's en RVVP's) zijn nog niet
vastgesteld.SpoorwegovergangenDe Kadernota Railveiligheid gaat uit van handhaving van het niveau van
verkeersveiligheid op het spoor tot 2010, ondanks de groei van het treinverkeer.
Tot nu toe is VenW er goed in geslaagd dat niveau aan te houden, vooral door
overwegen, die op het spoor de meeste verkeersslachtoffers eisen, op te heffen
en veiliger te maken. De laatste vijftien jaar neemt het aantal slachtoffers
bij overwegen af. Geconstateerd is dat het vijfjaargemiddelde, ondanks de
toegenomen intensiteit van weg- en spoorverkeer is de afgelopen
15 jaar beduidend is afgenomen. Het opheffen en de ombouw (verbeterde beveiliging)
van overwegen hebben hieraan bijgedragen.VenW heeft de spoorbeheerder middelen ter beschikking gesteld voor de
uitvoering van een actieplan. Dit plan bestaat uit drie onderdelen:1. Aanpak van de meest onveilige overwegen. Dat zijn de overwegen met
uitsluitend een automatische knipperlichtinstallatie (aki). De spoorbeheerder
voorziet deze van een afsluitboom;2. Gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;3. Reductie van het aantal overwegen, door het combineren van bestaande
overwegen tot een ongelijkvloerse kruising.In 2002 zijn er 114 aki's opgeheven of vervangen door automatische halve
overwegbomen (ahobs). De railbeheerder moet nog 407 aki's aanpakken. Het nationaal
kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, CROW, heeft gedragsbeïnvloedende
maatregelen ontworpen die het wegverkeer bij overwegen veiliger maken. Deze
zijn vorig jaar op elf wegen toegepast. In 2002 zijn twaalf overwegen gecombineerd
met andere overwegen. Op twee plaatsen zijn ongelijkvloerse kruisingen aangelegd.1.2 Externe veiligheidRisicobeleid & Externe veiligheid (incl. PAGE: Plan
van aanpak Goederenemplacementen)In het Nationaal Milieuplan 4 (NMP4) is aangekondigd dat eind 2002 een
voorstel voor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) voor Externe Veiligheid
gereed zou zijn. Er is echter grote twijfel gerezen over de uitvoerbaarheid
en de financiële haalbaarheid van een aanscherping van de normen voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een studie moet alle consequenties van
een dergelijke AmvB in beeld brengen. Daarbij komt aan de orde of de overheid
niet te ambitieus is. Verder onderzoekt men of er een mogelijkheid is om de
kosten van veiligheid te verhalen op de gebruiker.De projectgroep Uitvoering PAGE werkt realistische veiligheidsmaatregelen
uit op goederenemplacementen die als een risico voor de omgeving worden beschouwd.
De betrokkenen leggen de afspraken hierover vast in een convenant. Daarbij
gaat het vooral om emplacementen die intensief door het goederenvervoer worden
gebruikt en die in een stadskern liggen, zoals in Venlo, Sittard en Roosendaal.
VenW voorziet bij PAGE in eventuele financiering en ondersteuning. In 2002
zijn er al concrete maatregelen uitgevoerd in Venlo. De beschikkingsaanvraag
voor Rotterdam-IJsselmonde is goedgekeurd.Begin 2002 hebben het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Venlo
afgesproken dat zij zullen bestuderen of het goederenemplacement Venlo naar
een plek buiten de stad kan verhuizen. De discussie hierover loopt nog steeds,
ook in de Tweede Kamer.Vorig jaar is de overheid begonnen met het in kaart brengen van knelpunten
op het gebied van externe veiligheid op wegen, vaarwegen en in buisleidingen.
Zij legt deze vast in risicoatlassen. De knelpunten voor het spoor zijn al
in een dergelijke atlas vastgelegd. In 2003 is registratie van deze knelpunten
verplicht. Daartoe heeft het Rijk een centraal register voor risicovolle situaties
opgezet.Het interdepartementale project ketenstudies is in maart 2002 gestart.
In het kader daarvan zijn sindsdien de productketens van LPG, chloor en ammoniak
in kaart gebracht. Eventuele knelpunten en realistische oplossingen zijn geïnventariseerd.Vervoer gevaarlijke stoffenHet vervoer van gevaarlijke goederen krijgt meer aandacht van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat (IVW). Dat is nodig omdat er steeds meer gevaarlijke
goederen worden vervoerd. Bovendien heeft de inspectie de indruk dat de voorschriften
hierbij onvoldoende worden nageleefd. Op de weg heeft dit geleid tot een intensivering
van het aantal controles gericht op gevaarlijke stoffen. Scheep- en luchtvaart
krijgen de meeste aandacht. Hier is de grootste veiligheidswinst te halen.Als gevolg van de ramp in Enschede is ook het toezicht op het vervoer
van vuurwerk geïntensiveerd. Uit inspectie- en testresultaten die de
IVW vlak na de ramp uitvoerde, bleek de classificatie van vuurwerk op grote
schaal onjuist te zijn. Daarom is op 5 juli 2002 de Beleidsregel ontheffingen vervoer van vuurwerk met zeeschepen gepubliceerd.
Na invoering daarvan is het aantal aanvragen voor een ontheffing fors toegenomen.
Door intensivering van de controles op vuurwerk, de ontwikkeling van nieuwe
verpakkingen en contacten met de Chinese autoriteiten is inmiddels een aanzienlijke
verbetering bereikt. Het overtredingpercentage bij de classificatie van vuurwerk
is gezakt van ongeveer 50 naar 5 procent.Toezicht ScheepvaartEen van de belangrijke beleidsprioriteiten van de IVW is het nieuwe toezichtarrangement
op het gebied van scheepvaart. Daarbij is in 2002 een onderzoek is gestart
naar de koopvaardij. Het onderzoek werd aan het einde van het derde kwartaal
van 2002 afgerond. De belangrijkste conclusie was dat de toezichtmethodiek
meer de nadruk moet leggen op de verantwoordelijkheid van de eigenaar van
een schip. De overheid moet dus in feite inspelen op het zelfregulerende vermogen
van de markt waar dat verantwoord is. Dit betekent een aanzienlijke omslag
in het denken en werken van de Divisie Scheepvaart van de IVW.1.3 Sociale veiligheid openbaar vervoerHet Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV) is op 16 oktober
2002 door de ministers van Binnenlandse Zaken, Justitie en VenW aan de Tweede
Kamer aangeboden. Het richt zich vooral op het slimmer en tegelijkertijd inzetten
van diverse maatregelen. Het primaat voor de verbetering van de sociale veiligheid
in en rond het openbaar vervoer ligt bij de OV-bedrijven zelf, maar de afstemming
met andere betrokken partijen (vervoerbedrijven, politie en Justitie) krijgt
nieuwe impulsen. De hele veiligheidsketen wordt tegelijkertijd versterkt.
Uitgangspunt is problemen zo vroeg mogelijk te voorkomen en zo min mogelijk
een beroep te doen op de inzet van politie en Justitie. Het Aanvalsplan SVOV
omvat ruim twintig extra maatregelen, zoals het afsluiten van perrons voor
onbevoegden, uitbreiding van cameratoezicht en verbetering van reisinformatie.1.4 SecurityHavens, zeevaart, infrastructuurEen ministerieel beleidsteam gaat na welke maatregelen nodig zijn om vitale
infrastructurele objecten, zoals sluizen, bruggen en stormvloedkeringen,
tegen terrorisme te beveiligen. De Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst
voert hiertoe een risicoanalyse uit. VenW wil ook de veiligheid in de havens
en de scheepvaart versterken. Hiertoe zal het de Ministeriële Commissie
Beveiliging Zeescheepvaart en Havens opnieuw instellen.LuchtvaartNaar aanleiding van 11 september 2001 kreeg de IVW in 2002 extra middelen
voor de terrorismebestrijding. Het IVW heeft hiermee een Expertise Centrum
Security (ECS) opgezet. Deze organisatie zal tot en met 2005 het aspect security
binnen IVW vormgeven. ECS onderzoekt hoe de security juridisch, conceptueel
en operationeel binnen de IVW-organisatie kan worden ingebed. Vervolgens zal
het deze maatregelen uitvoeren.Prioriteiten van het ECS zijn de opbouw van een intelligence-netwerk,
het verkrijgen van inzicht in methoden en technieken van risicoanalyse voor
security en de bevordering van zogeheten «security-awareness»
binnen de IVW.Concrete maatregelen zijn het aanbrengen van versterkte cockpitdeuren
in vliegtuigen en de invoering van trainingsprogramma's als vervolg op een
nieuwe ICAO-standaard voor luchtvaartuigen (met meer dan 60 passagiers). In
2002 is de implementatie van versterkte cockpitdeuren nagenoeg volledig afgerond.
De invoering van trainingsprogramma's is in 2002 een begin gemaakt.Naast bovengenoemde maatregelen is ook de aandacht bij controles van (bemannings)documenten
verhoogd en is een platform Security ingericht, waarin zowel de overheid als
de luchtvaartsector is vertegenwoordigd.1.5 Beveiliging tegen waterNationaal Bestuursakkoord WaterIn 2002 zijn de deelstroomgebiedvisies geschreven. Zij vormen de bouwstenen
voor een Nationaal Bestuursakkoord Water, dat het Rijk, provincies, waterschappen
en gemeenten in 2003 tekenen. Eind 2002 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden
om het bestuursakkoord voor te bereiden. Daarbij was nadrukkelijk de vraag
aan de orde hoe het akkoord gefinancierd gaat worden.Voorontwerp wijziging Wet op de waterkeringEen wijziging op de Wet op de waterkering is nodig om de beveiliging tegen
het water te verbeteren. Het voorontwerp van de wet «Wijziging wet op
de waterkering» is in 2002 uitgekomen. De wet is voor commentaar verstuurd
naar de belanghebbenden, zoals het IPO en de Unie van Waterschappen. Het kabinet
zal in 2003 bij de Raad van State advies inwinnen over het wetsvoorstel.Meer ruimte voor waterIn 2002 is besloten tot uitvoering van de planstudie Ruimte voor de Rivier.
Daarbij is het principebesluit genomen dat lopende projecten daarin zullen
worden meegenomen. Voor uitvoering van de planologische kernbeslissing is € 1,9
miljard beschikbaar. Daarmee moet het Ministerie de veiligheidsdoelstelling
in 2015 bereiken. VenW overlegt met VROM en LNV over de mogelijkheden om de
ruimtelijke kwaliteit binnen het project te verbeteren.Daarnaast moet bezien worden of een aanvullend rampenplan noodzakelijk
is voor het geval het water hoger komt dan het niveau waarop de waterkeringen
zijn berekend. Rampenplannen bevatten onder meer informatie over de maximale
belasting van dijken en de mogelijkheden om keringen te versterken met zandzakken.2 KWALITEIT VAN NETWERKEN2.1 MainportsProject Mainport Rotterdam (PMR)Op 1 maart 2002 hebben de Ministeries van VROM, LNV, Financiën, EZ,
en VenW, de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland en de stadsregio
Rotterdam een intentieverklaring getekend waarin globale afspraken zijn gemaakt
over de financiering en vervolgstappen in de uitvoering van het PMR.Medio 2002 heeft het parlement het planologisch voorstel van het kabinet
(PKB deel 3) van het PMR vastgesteld. Het Rijk wacht nu op een advies van
de Europese Commissie. De Commissie toetst het voorstel aan de Europese vogel-
en habitatrichtlijnen. Zij bekijkt daarbij of er voldoende natuurcompenserende
maatregelen zijn genomen. Daarna kan de Europese Unie PKB deel 4 goedkeuren.
Medio 2003 kunnen dan de beroepsprocedures starten.Schiphol 2003 (waaronder de Vijfde baan)In 2002 is gewerkt aan de polderbaan (Vijfde baan) van de luchthaven Schiphol
en de Schipholwet. Deze introduceert een nieuw type handhaving en betekent
een overgang van strafrechtelijke naar bestuursrechtelijke handhaving van
de regels voor baan- en routegebruik. Hiertoe heeft VenW een ministeriële
regeling Milieu-informatie Schiphol ontworpen, maar deze zal niet tijdig klaar
zijn. Hierdoor is de sector niet tijdig in staat om de benodigde gegevens
aan de IVW te leveren.Door de ingebruikname van de vijfde baan kan de mainport Schiphol zich
verder ontwikkelen en wordt (vanwege de gunstige ligging van de baan) minder
over woongebieden gevlogen.2.2 SpoorOvergangscontract 2 met de NSNS Reizigers (NSR) behaalde in 2002 een punctualiteit van 81,2 procent.
Dat is hoger dan het dieptepunt in 2001 (79,9 procent). De punctualiteit ligt
echter lager dan in 2000, toen 85 procent van de treinen op tijd reed. In
het beleidsprogramma van het kabinet-Balkenende naar een punctualiteit van
87 procent in 2006.In 2002 is er desondanks in het personenvervoer per spoor sprake geweest
van een problematische dienstregeling. Zo zijn er het hele jaar treinen uitgevallen.
NSR zag zich namelijk genoodzaakt op minder drukke weekenddagen en in vakantieperioden
te werken met een beperkte dienstregeling. Dat leidde tot langere reistijden,
vooral naar, van en in de Randstad.In 2002 is het aantal Trein Aantastende Onregelmatgheden (TAO's) licht
gestegen.Benuttingsmaatregelen spoorVenW, NS Railinfrabeheer B.V. en NSR hebben in het overgangscontract 2
vastgelegd de vervoerscapaciteit op het spoor in 2005 met 17 tot 23 procent
ten opzichte van het jaar 2000 te verbeteren. Hiertoe is ProRail in 2002 begonnen
met de uitvoering van verschillende maatregelen, zoals uitbreiding van de
energievoorziening, perronverlenging en uitbreiding van emplacementen. NSR
heeft in datzelfde jaar meer materieel ingezet. Zo heeft ze vorig jaar langere
en extra dubbeldekstreinen op het spoor gezet en treinen verlengd met vernieuwde
tweedehands wagons.Het programma Beheersing en Beveiliging (BB21) omvat technische maatregelen
die de veiligheid en de loop van het treinverkeer verder verbeteren. De landelijke
invoering van het nieuwe mobiele communicatienetwerk (voor communicatie tussen
verkeersleiding en treinen) is gestart en medio 2003 gereed. Tevens zijn twee
testbaanvakken voor het testen van de nieuwe ECTS-beveiliging (European Train
Control System) in gebruik genomen. Daarop zullen in 2003 de ETCS-versies
voor de Betuweroute worden getest. Daarnaast is de 25kV-energievoorziening
verder ontwikkeld en zijn de benodigde aanpassingen van het treindienstprocesleidingsysteem
VPT (Vervoer per trein) naar VPT+ doorgevoerd.Beter benutten Spoor (middellange termijn)In 2002 heeft VenW, als een van de betrokkenen bij de projectorganisatie
Benutten en Bouwen, meegewerkt aan het maken van integrale analyses van het
spoorsysteem en het opstellen van verwachtingen in de periode tot en met 2020.
De tussentijdse resultaten van deze analyse zijn naar de Tweede Kamer gestuurd.
Overleg hierover met regionale overheden is inmiddels gestart.In 2002 is het project Eindhoven–Liempde in de vorm van uitbreiding
van 2 naar 4 sporen geopend. Tevens is in 2002 het tijdelijk station Nijmegen
Lent geopend en bediend door NSR. De spoorlijn Nieuweschans–Leer is
in 2002 weer geopend voor het treinverkeer.IJzeren RijnDe voorbereidingen voor dit project zijn aan Nederlandse zijde zover gevorderd
als binnen de procedurele randvoorwaarden (Tracéwet) mogelijk is; deze
werkzaamheden worden binnenkort afgerond. Nederland heeft een passend antwoord
gegeven aan België op het verzoek om de IJzeren Rijn-spoorverbinding
te reactiveren. Omdat overeenstemming over de financiering is uitgebleven
zijn de ambtelijke onderhandelingen medio 2002 gestaakt, op politiek niveau
is er sindsdien geen overleg geweest.Op dit moment wordt op verzoek van België een arbitrage voorbereid.2.3 WegenBenutting van wegenIn 2002 is het programma Benutten Wegen 2002–2010 gereed gekomen,
dat een rol kan spelen bij de gedachtevorming over een nieuw Nationaal Verkeers
en Vervoers Plan (NVVP). In het programma presenteert VenW verschillende benuttingsmaatregelen.
Een groot deel daarvan is terug te vinden in de bijlage van de spoedwet Wegverbreding,
die eind 2002 door de Tweede Kamer is aanvaard. Met de spoedwet Wegverbreding
pakt VenW op korte termijn de grootste fileknelpunten met spits- en plusstroken
aan. Het nieuwe programma is de opvolger van het programma Verkeersbeheersing,
dat afloopt in 2004. Een tussentijdse evaluatie over de periode 1995–2000
toont aan dat dankzij het programma Verkeersbeheersing 17,5 procent minder
verliestijd (verloren tijd door files) optreedt. Het programma
wist vooral dankzij lokale doorstromingsmaatregelen de wegcapaciteit met ongeveer
5 procent te vergroten.Kilometerheffing wegverkeerTot en met mei 2002 is er gewerkt aan de uitwerking van een voorstel voor
kilometerheffing. Daarbij volgde het verscheidene sporen:• Wetsvoorstel voor voorbereiding, structuur en uitvoering van kilometerheffing.• Onderzoeksprogramma naar effecten van invoering, onder meer om
de tariefstructuur te kunnen bepalen.• Openbare aanbesteding mobimeter, het kastje in de auto dat de kilometerheffing
registreert. Een belangrijke mijlpaal was hierbij het kick-off-congres op
20 maart 2002 op Schiphol.• Voorbereiding van de ontwikkelfase, met onder meer aandacht voor
certificering en pilots. Dit traject was erop gericht om in het najaar van
2002 meer inzicht te krijgen in kosten en baten van de kilometerheffing.In het Strategisch Akkoord is afgesproken dat voor de voorbereiding van
een eventuele invoering van een kilometerheffing geen financiële middelen
worden vrijgemaakt. Als gevolg hiervan is – met uitzondering van een
aantal lopende activiteiten, waarvoor al contracten waren gesloten –
de gehele projectorganisatie van Kilometerheffing «on hold» gezet.3 EFFICIËNT EN EFFECTIEF GEBRUIK VAN NETWERKEN3.1 GoederenvervoerPrivate exploitatie spoorgoederenvervoerZowel de overheid als het bedrijfsleven is van mening dat de goederenspoormarkt
nog niet sterk genoeg ontwikkeld is. Daarom heeft het Rijk in mei 2001 een
letter of intent getekend met het Samenwerkingsverband Railgoederenvervoer
(NS Railinfrabeheer B.V., Railned B.V., Railverkeersleiding B.V., Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam, DB Netz). Hierin nemen zowel partijen aan de vraag-
als aan de aanbodzijde met negentien concrete acties voor de korte termijn
stappen om deze markt te versterken, onder meer op het gebied van interoperabiliteit,
marktgericht infrabeheer, en onafhankelijk toezicht. VenW zal de effectiviteit
en de efficiëntie van de letter of intent in de eerste helft van 2003
evalueren. Gezien het internationale karakter van spoorgoederenvervoer is
vanuit Nederland in EU-verband de liberalisering van de spoorgoederenvervoermarkt
bevorderd en zijn bilaterale afspraken gemaakt met Duitsland, Zwitserland
en Italië die doorgaand vervoer over de corridor Rotterdam–Milaan
moeten vergemakkelijken. De overall-strategie voor spoorgoederenvervoer is
vervat in een strategische nota (EISR), die in 2002 aan de kamer is aangeboden.
Tenslotte is in 2002 naar aanleiding van het Strategisch Akkoord van het kabinet-Balkenende
een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om de rentabiliteit van de
Betuweroute te verbeteren. VenW heeft de uitkomsten van dit onderzoek begin
2003 aan de Tweede Kamer gepresenteerd.DieselakkoordAls gevolg van de in 2000 sterk gestegen prijzen van diesel ontstond voor
de transportsector een moeilijke situatie. Om tot aanbevelingen voor structuurverbeterende
maatregelen te komen is een werkgroep met vertegenwoordigers van overheid,
vervoerders en verladers ingesteld.Op 3 april 2002 heeft een Algemeen Overleg plaatsgevonden met de vaste
commissies van Financiën en Verkeer en Waterstaat. Daaruit bleek dat
de Kamer het in grote lijnen eens is met de regeringsbeslissing omtrent de
aanbevelingen van de werkgroep Dieselakkoord. Daarna is de uitwerking onder
eerste verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven en met participatie van
de overheid ter hand genomen.Teneinde de slagingskans van de afzonderlijke aanbevelingen te vergroten
wordt een nader onderzoek verricht. Nadrukkelijk wordt ook de mogelijkheid
van een backoffice onderzocht: een ondersteunend bureau voor de transportsector,
onder meer op het gebied van adviezen en voorlichting. Uitkomsten worden in
2003 verwacht.Beleidsvoornemen loodsenIn 2002 is voortgang geboekt op het gebied van liberalisering van het
loodswezen. VenW heeft op 1 augustus met nieuwe regelgeving een eerste
stap gezet naar regionalisering en flexibilisering van het loodsplichtenregime.
In overleg met alle betrokken partijen is voorts toegewerkt naar overeenstemming
over een model van marktordening voor het loodsen van zeeschepen. In april
2003 is hierover een kabinetsbesluit genomen.3.2 SpoorvervoerSpoorwegwetgeving (inclusief bekostiging Prorail)De Spoorweg- en Concessiewet zijn in 2002 door de Tweede Kamer behandeld
en aanvaard. Invoering van de nieuwe wetgeving was voorzien vóór
1 januari 2003. Dat is niet gehaald door een discussie in het parlement
over beleidsinhoudelijke wijzigingen die begin 2002 leidden tot nota's van
wijziging, door de verkiezingen in mei 2002 en door de val van het kabinet
in oktober 2002. Behandeling van de wetgeving in de Eerste Kamer is nu voorzien
in 2003.3.3 Stads- en streekvervoerAanbestedingen stads- en streekvervoerOp 1 januari 2001 trad de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) in werking.
VenW streeft daarmee naar openbare aanbesteding van al het stads- en streekvervoer
in 2007. Daarbij zijn in de wet wel kwalitatieve vereisten en bepalingen voor
de overgang van personeel en materieel opgenomen. De verantwoordelijkheid
voor de aanbesteding berust bij de decentrale overheden.Voor het stadsvervoer zijn de wettelijke bepalingen tot verplichte aanbesteding
al opgenomen in WP2000. Ze zijn echter nog niet van kracht. In het streekvervoer
is het proces van openbare aanbesteding al gestart. Het doel om op 01-01-2003
35 procent van de aanbestedingen te realiseren is niet gehaald, omdat aanbesteed
wordt door de decentrale overheden en dus ook de data van de ingang van de
exploitatie van de aanbestede concessies door de decentrale overheden worden
bepaald. Er is door VenW niet ingegrepen, omdat het proces van aanbestedingen
inmiddels goed op gang was gekomen. De verwachting is dat in 2004 het doel
wel bereikt zal worden. Inmiddels heeft VenW een evaluatie in gang gezet om
de effecten van de al gerealiseerde aanbestedingen vast te stellen. Het departement
zal mede op basis hiervan bepalen of de verplichte aanbesteding ook voor de
gemeentelijke vervoersbedrijven in werking moet treden.VenW begeleidt en volgt het aanbestedingsproces. Het neemt waar mogelijk
knelpunten weg. Ook voert het departement structureel overleg over het aanbestedingsproces
met decentrale overheden en vervoerders.Chipcard OVOp basis van een intentieverklaring, die op 5 juli 1999 is gesloten tussen
de minister van VenW, vertegenwoordigers van de decentrale overheden en de
brancheorganisatie MOBIS, is ook in 2002 gewerkt aan de ontwikkeling van een
chipkaart voor het openbaar vervoer. De chipkaart OV is geen project van VenW,
maar van de OV-sector zelf. VenW biedt ondersteuning, bijvoorbeeld met regelgeving
en begeleiding. De begeleiding was intensief, omdat aan de ontwikkeling van
de chipkaart veel verschillende partijen met verschillende belangen deelnemen.De OV-sector is een aanbestedingsprocedure gestart naar de ontwikkeling
van een chipcard voor het openbaar vervoer in Nederland. Hiertoe is een invitation
to tender aan zes industriële partners uitgebracht. Op dit moment voeren
twee overgebleven consortia overleg met de vervoerders over nadere specificaties.
Volgens planning kunnen de contracten op 15 mei 2003 worden getekend.In 2002 is een onderzoek gestart naar de kosten en baten van de chipkaart.
Dit onderzoek wordt in medio 2003 afgerond. Omdat de aanbesteding van de chipkaart
nog niet is afgerond, zijn ook de kosten van het project nog onhelder.TaxisectorVenW wenst een sterke en betrouwbare taximarkt. Daarom wil de IVW illegaal
taxivervoer (vervoer zonder vergunning) zoveel mogelijk uitbannen. Ze wil
bovendien toezien op de naleving van de eisen voor vakbekwaamheid.In 2002 vond in Amsterdam de thema-actie «verpachting» plaats.
De IVW controleerde daarbij op onregelmatigheden bij het doorverhuren van
vergunningen aan derden. Een evaluatie moet uitwijzen of de IVW deze actie
zal uitbreiden naar andere grote steden.In de zomer van 2002 mandateerde de IVW aan de Amsterdamse politie het
toezicht op taxi's. Amsterdamse politieagenten kregen daarbij onder meer de
mogelijkheid om taxichauffeurs hun rijbevoegdheid te ontzeggen. Ze kregen
ook de mogelijkheid om taxi's langs de kant te zetten. De ervaringen met deze
regeling zijn gunstig.In 2002 heeft VenW onderzoek gedaan naar de invoering van een boordcomputer
en een smartcard in de taxisector. Met de boordcomputer kunnen op de smartcard
onder meer gegevens over rij- en rusttijden worden geregistreerd.De Wet personenvervoer 2000 verplicht taxiondernemers tot een klachtenregeling
en tot aansluiting bij een geschillencommissie. Tot op heden is hier nauwelijks
uitvoering aan gegeven. Daarom heeft de minister in oktober 2001 bij de evaluatie
van de taxiwet te kennen gegeven samen met de branche te gaan werken aan de
invoering van deze regelingen per 1 januari 2003. De inspectie zal vanaf
2003 toezien op de regelingen.Exploitatie Gebundelde Doel Uitkering (GDU)Onder het motto «decentraal wat kan, centraal wat moet» is
in 2002 gewerkt aan decentralisatie van de gebundelde doeluitkering (GDU).
Dit zijn rijksmiddelen die de regio krijgt om zelf infrastructuur aan te leggen.
Regio's komen in de nieuwe regeling in aanmerking voor GDU bij infraprojecten
tot 225 miljoen euro. Tot nu toe lag de limiet op € 11 miljoen.
Op 24 mei 2002 zijn hiertoe de Ontwerpwet Regionaal Verkeer en Vervoer
en de Wijziging Besluit Infrastructuurfonds in de ministerraad behandeld en
vervolgens voor advies naar de Raad van State gestuurd. De Wijziging Besluit
Infrastructuurfonds is op 18 december 2002 gepubliceerd in de Staatscourant. Het wetsvoorstel zou eigenlijk op 1 januari
2003 in werking moeten treden, maar inmiddels is de datum verschoven.Tegelijkertijd is in 2002 de voorbereiding gestart voor een nieuwe Wet
Regionaal Verkeer en Vervoer waarmee de GDU wordt verbreed met de middelen
voor Duurzaam Veilig, Mobiliteitsmanagement en Exploitatie OV. Deze nieuwe
wet moet in 2004 van kracht worden.3.4 LuchtvaartAandelenvervreemding SchipholHet tweede kabinet-Kok heeft in oktober 2001, in voorbereiding op een
beursgang van de luchthaven Schiphol, wijzigingen voorgesteld op de Wet Luchtvaart.
Het ging om aanvullende maatregelen op het gebied van marktwerking en bescherming
van het publieke belang. In de nadagen van dit kabinet heeft de Tweede Kamer
besloten de discussie over een beursgang van de NV Luchthaven Schiphol en
de behandeling van dit wetsvoorstel uit te stellen. Medio 2002 nam het kabinet-Balkenende
in het Strategisch Akkoord op dat een minderheidsaandeel in Schiphol kan worden
verkocht op een financieel gunstig moment. Dit kabinet zou binnen zes maanden
evalueren of bij toepassing van het wetsvoorstel de publieke belangen voldoende
zouden zijn gewaarborgd. Indien nodig zou hierop met een nota van wijziging
aanvulling plaatsvinden. Bij deze evaluatie wordt gekeken naar waarborgen
voor continuïteit van de mainport. Ook wordt nagegaan of de luchthaven
geen misbruik kan maken van haar machtspositie ten opzichte van de luchtvaartmaat-schappijen.
Deze evaluatie is nagenoeg afgerond.Herpositionering Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)Het was de bedoeling dat de projectgroep LVNL eind 2002 een rapport zou
publiceren met opties voor een herpositionering van de Nederlandse Luchtverkeersleiding.
Dit rapport is in april 2003 gereed gekomen. Dit werd mede veroorzaakt door
het parallel laten lopen van dit project met de uitkomsten van Europese wetgeving.
In de loop van het project werd in Brussel namelijk onderhandeld over een
geheel nieuw kader voor luchtverkeersleiding in Europa, de zogeheten Single
European Sky (SES). Dit kader stelt de regels waarbinnen ook de Nederlandse
verkeersleiding zijn rol zal moeten spelen.Ook de nationaal politieke situatie speelde een rol. Het politieke debat
over de rol van privatisering en ZBO's leidde ertoe dat de scope van het project
gaandeweg bijgesteld moest worden. Zo was aan de orde in hoeverre de besluiten
van het tweede kabinet-Kok (zoals over staatsdeelnemingen) maatgevend zouden
zijn voor de daaropvolgende kabinetten. Ook lag de behandeling van een aantal
relevante wetsvoorstellen stil, zoals die van de Kaderwet Zelfstandige BestuursOrganisatie
(LVNL is een ZBO).Het project heeft in november 2002 een conceptrapport met, conclusies
en aanbevelingen opgeleverd. Dit is besproken met de opdrachtgevers (VenW
en LVNL). Naar aanleiding daarvan werden aanvullende vragen gesteld over de
(on)mogelijkheden van ZBO en NV bij grensoverschrijdende samenwerkingsvormen.Het eindrapport wordt in het voorjaar van 2003 met adviezen van VenW en
LVNL (al dan niet gezamenlijk) aan de Minister van Verkeer en Waterstaat voorgelegd.
Waarschijnlijk heeft deze vertraging geen belangrijke politieke of bestuurlijke
gevolgen, gezien de demissionaire status van het kabinet. De uitgaven voor
het project waren in overeenstemming met het beschikbare budget.Project Regelgeving Regionale en Kleine luchthavens (RRKL)VenW heeft de Tweede Kamer begin maart 2002 gemeld dat de opstelling van
een nieuw structuurschema voor regionale en kleine luchthavens zou worden
omgezet in een wetgevingstraject. Zo loopt de regelgeving voor deze vliegvelden
meer in de pas met die rond Schiphol. De Tweede Kamer heeft hiermee ingestemd.Het programma RRKL bestaat uit drie onderdelen:1. Voor de luchthaven Maastricht en Lelystad zou nieuwe regelgeving niet
tijdig klaar zijn. Daarom volgt VenW voor deze vliegvelden de gebruikelijke
procedure. Onder grote tijdsdruk is het gelukt PKB, deel 1, en de bijbehorende
milieu-effectrapportage uit te brengen. De inspraakprocedure is afgerond.
Er is aanvullend milieuadvies aan de commissie MER gevraagd. De planning is
erop gericht PKB delen 2 en 3 eind mei 2003 te publiceren.2. VenW komt zo snel mogelijk met een interimbeleid voor externe veiligheid
rond luchthavens. In het afgelopen jaar is door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart
Laboratorium (NLR) een rekenmodel voor de noodzakelijke berekeningen gemaakt.
Gebleken is dat dit model nog te weinig realiteitsgehalte heeft. Er zijn reeds
opdrachten uit aan het NLR en Baarse voor een review op het model, waarna
wellicht enkele aanpassingen nodig zijn. In afwachting daarvan is het niet
mogelijk om vanwege de verstrekkende consequenties nu al interimbeleid voor
de regio's in te voeren. Het kabinet heeft de Tweede Kamer toegezegd om bij
PKB deel 3 zo mogelijk met beleid te komen op basis van een verbeterd model
voor externe veiligheid.3. VenW ontwikkelt de nieuwe regelgeving als zodanig. Daarbij moet het
departement nog wel een patstelling doorbreken. Enerzijds bestaat de wens
van de centrale overheid om een stand still af te kondigen op het gebied van
milieuoverlast. Anderzijds is er de wens tot decentralisatie en dus beleidsvrijheid
van regionale luchthavens.4 DUURZAAMHEIDTransportbesparingIn 2002 heeft een grootschalig symposium plaatsgevonden waarin bedrijven
eigen ervaringen met transportbesparing aan andere bedrijven hebben doorgegeven.
Ook heeft in samenwerking met de betrokken maatschappelijke organisaties VNO-NCW
en de Stichting Natuur en Milieu een werkconferentie in Brussel plaatsgevonden.In 2002 is de derde aanvraagperiode (tender) van het subsidieprogramma
Transportbesparing uitgevoerd. Behalve demonstratie- en haalbaarheidsprojecten
bestond voor de eerste keer de mogelijk om kennisoverdrachtprojecten
in te dienen. In totaal is aan vijf demonstratieprojecten, tien haalbaarheidsprojecten
en drie kennisoverdrachtprojecten subsidie uitgekeerd.In het laatste kwartaal van 2002 is de doelmatigheid en doeltreffendheid
van de eerste tender van deze subsidieregeling geëvalueerd. Uit deze
evaluatie blijkt dat deze voldoet, maar dat de communicatie over de resultaten
kan worden verbeterd.Verder is in 2002 een selectie gemaakt van economische sectoren waar transportbesparing
kans van slagen heeft. Het betreft onder meer de agro-, de levensmiddelen-,
de bouw-, de industrie-, de chemie-, de papier-, de hout- en de meubelsector.
In 2002 is een begin gemaakt met het opzetten van een monitor. Van zeshonderd
bedrijven uit bovengenoemde sectoren is de bekendheid met transportbesparing
gemeten. Ook de overheid zal aan de monitor meedoen.Geluid- en luchtkwaliteitBij problemen op het gebied van leefbaarheid moeten niet alleen stimulerende
en repressieve maatregelen voor een oplossing zorgen, maar vooral ook innovatieve
maatregelen, die een veelbelovend instrument zijn. Zo werkt de overheid op
dit moment aan een innovatieprogramma om de al aanwezige en nog steeds groeiende
geluidoverlast van het weg- en spoorvervoer op een veel kosteneffectievere
manier aan te pakken. Een vergelijkbaar programma wordt voorbereid voor de
aanpak van lokale luchtverontreiniging.Een voorbeeld van samenwerking met burgers was het proefproject Overschie
uit 2002. Naar aanleiding van klachten van bewoners heeft de overheid op basis
van het Besluit luchtkwaliteit maatregelen onderzocht om de lokale luchtkwaliteit
te verbeteren. Vervolgens heeft, in samenwerking met Justitie, een proef (verlaging
van de maximum snelheid naar 80 km/uur en trajectcontrole) plaatsgevonden.
De eerste resultaten zijn bemoedigend.Om de CO2-uitstoot te verminderen zijn enkele (subsidie)programma's
opgesteld. Het programma Het Nieuwe Rijden (HNR) is een rijvaardigheidstraining
om de CO2-uitstoot te verminderen door milieuvriendelijker (en
veiliger) auto te rijden. Het let op aspecten als rijstijl, bandenspanning,
de keuze van de auto en brandstofbesparende accessoires. HNR levert circa
10 procent reductie van CO2-uitstoot van het verkeer. Een belangrijk
project van HNR in 2002 was dat alle examinatoren en het grootste deel van
de rij-instructeurs (meer dan 85 procent) getraind werden in de zuinige manier
van rijden. Zo kan de nieuwe zuinige rijstijl door rijscholen worden onderwezen.KierbesluitIn juni 2000 heeft de staatssecretaris van VenW het Besluit Beheer Haringvlietsluizen
getekend («het Kierbesluit»). Dit bevordert een natuurlijkere
overgang tussen zout en zoet water in de Zeeuwse Delta en biedt meer mogelijkheden
voor vismigratie in dit gebied. De kosten van de maatregel liggen hoger dan
de daarvoor geraamde financiële middelen. Dat betekent dat een nieuw
kabinet binnenkort zal moeten beslissen over de toekomst van het project.
Daarnaast hebben de provincies Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant de visie
«Delta in zicht» ontwikkeld. Daarin komen voorstellen voor noodzakelijke
herstelmaatregelen in het gebied aan de orde. De provincies zullen de visie
in 2003 vaststellen.Waterkwaliteit en bodemsaneringVenW heeft de regeling voor de tijdelijke bijdrage voor ontwikkeling van
baggerplannen in bebouwd gebied met twee jaar verlengd. Een nieuwe regeling
is in voorbereiding voor bijdragen aan de uitvoering van baggerwerken in bebouwd
gebied. Deze regeling is in het voorjaar van 2003 van kracht geworden. Met
deze regelingen vergoedt het Rijk een deel van de kosten aan gemeenten en
waterschappen. Er is immers sprake van een achterstand. Veel gemeenten in
Nederland hebben een waterbodemprobleem. Op tal van plaatsen worden zij geconfronteerd
met verontreinigde bagger die zij bij voorkeur zo snel mogelijk willen verwijderen,
omdat de bagger een steeds groter probleem wordt voor de scheepvaart, de waterhuishouding,
het milieu of de kwaliteit van de leefomgeving. Het afgelopen decennium is
in de stedelijke wateren vrijwel alleen het hoogst noodzakelijke baggerwerk
uitgevoerd. Oorzaken zijn de stijgende kosten van het baggerwerk, problemen
met wettelijke procedures en een tekort aan bestemmingsmogelijkheden voor
de vrijkomende baggerspecie.De aanbesteding van een grootschalige praktijkproef voor de verwerking
van vervuilde baggerspecie is vertraagd. Er bestaat twijfel over de haalbaarheid
van dit project.Ecologisch herstelIn 2002 heeft VenW gewerkt aan een aantal projecten voor ecologisch herstel.
De voornaamste zijn de voortzetting van een doorlaatmiddel in de Zandkreekdam
bij het Veerse Meer en de aanleg van natuurvriendelijke oevers in het Noordzeekanaal.
In de zomer van 2002 stierven duizenden vogels op het Volkerak-Zoommeer door
de ontwikkeling van blauwalgen. VenW voert verkenningen uit om herhaling van
dit probleem in de toekomst te voorkomen.B. BUDGETTAIRE EN FINANCIËLE CONSEQUENTIES VAN DE
BELEIDSPRIORITEITEN 2002In onderstaand overzicht zijn de budgettaire en financiële consequenties
van de belangrijkste beleidsprioriteiten zoals opgenomen bij onderdeel A «Het
beleidsprioriteitenverslag» inzichtelijk gemaakt. Per geselecteerde
beleidsprioriteit is de oorspronkelijke raming opgenomen (ontwerpbegroting
2002), eventuele nadere mutaties die zich tijdens 2002 hebben voorgedaan en
zijn verwerkt in de eerste en tweede suppletore wet en de uiteindelijke realisatie.Veelal maakt een beleidsprioriteit onderdeel uit van een operationele
doelstelling of financieel instrument, waardoor het niet mogelijk is de exacte
bedragen per beleidsprioriteit aan te geven. Om deze reden is gekozen in onderstaand
overzicht de totale standen van de operationele doelstelling of financieel
instrument waar de beleidsprioriteit onderdeel van uitmaakt op te nemen.Beleidsprioriteiten 2002 Art. nr.Ontwerp-begroting 2002Nadere mutaties
2002Realisatie 2002Belangrijkste (mutaties
in) beleidsmatige prioriteitenA VEILIGHEID    1 Zichtveldverbeterende systemen (dode hoekspiegel)01.01.016963 6587 5652 Risicobeleid & externe veiligheid01.01.042067508103 Sociale veiligheid OV05.01.0321 0779 89124 271B KWALITEIT VAN NETWERKEN    4 Project Mainport Rotterdam02.01.01
communicatie1 1095164 0235 Schiphol 2003 (w.o. vijfde baan)10.01.99*1 361– 1351 3066 Benuttingmaatregelen spoorIF 01.02.02**93 000p.m.43 1007 Kilometerheffing wegverkeerIF 03.0579 088– 42 27213 361C EFFICIËNT EN EFFECTIEF GEBRUIK VAN NETWERKEN    8 Private exploitatie spoorgoederenvervoer03.01.01/03.01.995 334– 4804 5539 Taxisector07.01.03/18.01.011 2938021 827D DUURZAAMHEID    10 Geluid- en luchtkwaliteit08.01.01/08.01.02/7 8671 6179 249 04.01.026801 294750Nieuwe prioriteiten tijdens 2002    * Onderdeel van 10.01.99.** Zie projectoverzicht 5 bij het Jaarverslag Infrastructuurfonds 2002.C. BELEIDSMATIGE CONCLUSIES TEN AANZIEN VAN DE BELEIDSPRIORITEITENBeleidsmatige
conclusies ten aanzien van de beleidsprioriteitenBelangrijkste beleidsmatige prioriteitenBeleid wordt geïntensiveerd/geëxtensiveerd/ongewijzigd
voortgezetTe ondernemen maatregelen/activiteitenVEILIGHEID  Zichtveldverbeterende systemenPer 1 januari 2003 is de wettelijk plicht tot het aanbrengen
van een zichtveldverbeterend systeem ingevoerd. Tot deze datum was het mogelijk
in aanmerking te komen voor subsidieregeling voor zichtveldverbeterende systemen.
De verwachting is dat deze beleidsmaatregel tot lagere ongevallencijfers leiden
vanaf 2003. In 2003 zullen de nog
openstaande subsidieaanvragen (25 000) worden beschikt. De regeling wordt
in 2003 geëvalueerd.   Risicobeleid & externe veiligheidIn de slipstream van de commissie Oosting en de
daarna uitgezette strakkere beleidslijnen heeft VenW besloten om de coördinatierol
ter zake van externe veiligheid te intensiveren en binnen VenW bij DG Goederenvervoer
te beleggen. Nog geen specifieke
maatregelen/activiteiten voorzien.   Sociale veiligheid OVIntensivering; vanwege amendement Alblas Eind 2002 is het aanvalsplan
SVOV met instemming besproken in de Tweede Kamer.Implementatie van het Aanvalsplan sociale veiligheid en verdere
uitwerking van amendement Alblas.   KWALITEIT VAN NETWERKEN  Project Mainport RotterdamOp 1 maart 2002 is een intentieverklaring getekend waarin globale
afspraken zijn gemaakt over de financiering en vervolgstappen in de uitvoering
van het PMR. Medio 2002 heeft het parlement het planologisch voorstel van
het kabinet (PKB deel 3) van het PMR vastgesteld. Het Rijk wacht nu op een
advies van de Europese Commissie. De Commissie toetst het voorstel aan de
Europese vogel- en habitatrichtlijnen. Zij bekijkt daarbij of er voldoende
natuurcompenserende maatregelen zijn genomen. Daarna kan de Europese Unie
PKB deel 4 goedkeuren.Medio 2003
kunnen de beroepsprocedures starten.   Schiphol 2003 (w.o. vijfde baan)Alle producten voor de ingebruikname van de vijfde baan op 20 februari
2003 zijn volgens planning afgerond begin 2003. Uitvoering en implementatie
van het milieu en ruimtelijke ordeningsbeleid voor het vijfbanenstelsel is
opgestart evenals de evaluatie van het beleid (volgens planning 2006)Nog geen specifieke maatregelen/activiteiten
voorzien.   Benuttingmaatregelen spoorHet in 2002 ingezette beleid wordt vooralsnog voortgezet en in
2002 zijn diverse studies ten aanzien benutting en onderhoud door B&B/ProRail
uitgevoerd, een en ander als onderdeel van de ontwikkeling van de spoorvisie.Juni 2003 volgt eindrapport projectorganisatie
B&B. Op basis van daarvan worden nadere beleidskeuzes gemaakt in breed
verband (onderhoud, nieuwe accenten van het nieuwe kabinet en effecten op
aanleg programma)   Kilometerheffing wegverkeerEind mei 2002 is de beslissing gevallen niet door te gaan met
Kilometerheffing wegverkeer. Er is hier sprake van een extensivering.Afwikkeling van de claims en lopende verplichtingen.EFFICIËNT
EN EFFECTIEF GEBRUIK VAN NETWERKENPrivate exploitatie spoorgoederenOp grond van de in 2001 getekende Letter of Intent nemen zowel
partijen aan de vraag- als aan de aanbodzijde met negentien concrete acties
voor de korte termijn stappen om de markt van spoorgoederenvervoer te versterken,
o.m. op het gebied van interoperabiliteit, marktgericht infrabeheer, en onafhankelijk
toezicht. Een aantal projecten vallende onder de overeengekomen «Letter
of Intent» zijn afgevoerd wegens o.a. de herziening van de spoorwegwet
en de uitkomsten uit de studie Economische Impact Studie Railgoederen vervoer
(EISR).Nog geen specifieke maatregelen/activiteiten
voorzien.   TaxisectorBeleid wordt ongewijzigd voortgezet.Er wordt een Klachtenmeldpunt & Geschillencommissie opgericht en gewerkt
aan de ontwikkeling van Smartcard/boordcomputer. Aan de Tweede Kamer zullen
voorstellen worden ontwikkelt n.a.v. evaluatie.   DUURZAAMHEID  Geluid- en luchtkwaliteitTen aanzien van lucht is er voor Stil, Schoon en Zuiniger sprake
van een extensivering: vanwege de rijksbrede taakstelling.Vermindering subsidieregeling «schone bussen».5. BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
veilig vervoer van goederen op het logistiek netwerk. Daarbij wordt onderscheid
gemaakt in de veiligheid van goederenvervoer over weg, spoor en water (interne
veiligheid) en op de veiligheid van de vervoersomgeving (externe veiligheid).01.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Interne veiligheid wegverkeerDoelstellingLeveren van bijdragen aan het verminderen van het aantal doden in het
wegverkeer met 30% (tot 750 per jaar) en het aantal ziekenhuisgewonden met
25% (tot 14 000 per jaar) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998.Deze doelstelling geldt voor het goederenvervoer en het personenvervoer
samen. Bij beleidsartikel 05 VEILIG PERSONENVERVOER wordt uitgebreid ingegaan
op de ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer en het personenvervoer
samen. Hieronder is de ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer
op de weg weergegeven.Betrokkenheid goederenvervoer
in totale verkeersongevallencijfers RealisatieDoelstelling 19981999200020012010Aantal doden (personen- en goederenvervoer)11 0661 0901 082993750– waarvan met betrokkenheid goederenvervoer233297279285 – als percentage22%27%26%29% Aantal ziekenhuisgewonden (personen- en goederenvervoer)218 65019 41019 04018 51014 000– waarvan met betrokkenheid goederenvervoer3 0503 3593 4253 258 – als percentage16%17%18%18% 1 Betreft aantal doden volgens politieregistratie.2 Betreft aantal ziekenhuisgewonden volgens registratie CBS,
bewerkt door AVV.ToelichtingPer 1 januari 2003 is het voor vrachtauto's verplicht om een voorziening
voor een zichtveldverbeterend systeem op de vrachtauto geplaatst te hebben.
Als gevolg van deze wettelijke regeling hebben de eigenaren van de vrachtauto's
in 2002 massaal deze voorzieningen op hun vrachtauto aangebracht. Naar verwachting
zal deze beleidsmaatregel tot lagere ongevallencijfers leiden vanaf 2003.
De regeling wordt in 2003 geëvalueerd.2. Interne veiligheid spoorDoelstellingDe operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van
spoor is het huidige veiligheidsniveau te handhaven en waar mogelijk te vergroten
ondanks het toenemende treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel
om uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal
overwegdoden in 1985.Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.
De ontwikkeling van de verkeersveiligheid op het spoor wordt behandeld bij
artikel 05 VEILIG PERSONENVERVOER.3. Interne veiligheid waterDoelstellingLeveren van bijdragen aan het tenminste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau
op zee en binnenwater qua aantal ongevallen met significante gevolgen (doden,
gewonden en grote schade) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998 inclusief
havens.Overzicht van het aantal significante
ongevallen op de Noordzee (het Nederlandse deel van het continentaal plat)
en binnenwateren met vrachtschepen RealisatieDoelstelling 199819992000200120022010Aantal significante ongevallen op de Noordzee13519212320253Aantal significante ongevallen op binnenwateren22754    2751 Registratie door de Kustwacht.2 Registratie door de Dienst Waterpolitie, de Kustwacht en
de regionale directies van Rijkswaterstaat.3 Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is in de Voortgangsnota
Scheepvaartverkeer Noordzee (1998) de streefwaarde van maximaal 25 significante
ongevallen vastgesteld.4 Onderzoek om de betrouwbaarheid van de gegevens inzake ongevallen
op de binnenwateren te verhogen is nog gaande.Toelichting:Het aantal ongevallen op de Noordzee ligt binnen de streefwaarde. Volstaan
kan worden met een continuering van het beleid.In 2002 is een evaluatie uitgevoerd op de nut en noodzaak om het bergingsschip
«Waker» in te blijven zetten voor calamiteitenbestrijding op zee.
Dit heeft geleid tot een besluit om deze inzet voor 7 jaar voort te zetten.De evaluatie van de Kustwacht zal in 2003 worden opgeleverd.De Evaluatie Tankerroutering boven de Wadden vormt nu onderdeel van de
Tweede Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee, waarin het gehele beleid
wordt geëvalueerd en waar nodig zal worden bijgesteld. Deze nota zal
in 2003 verschijnen.4. Externe veiligheidDoelstellingHet beheersen van de risico's voor omwonenden in de omgeving langs routes
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot een uit het oogpunt van veiligheid
en maatschappelijke kosten verantwoord niveau door het leveren van bijdragen
om te voldoen aan de normen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.Een effectgegeven ter zake van externe veiligheid betreft het aantal goederenemplacementen
dat nog niet voldoet aan de risiconormen.Ontwikkeling externe risico's
van het vervoer van gevaarlijke stoffen op spooremplacementen RealisatieDoelstelling 199819992000200120022006–2007Aantal spooremplacementen die niet aan de risico normen voldoen14141311112Toelichting:In november 2002 is de interne evaluatie Risiconormering Vervoer Gevaarlijke
Stoffen afgerond waaruit blijkt dat het huidig beleid uitvoerbaar en effectief
is.In de begroting 2002 staat vermeld dat de evaluatie naar de werking en
gevolgen van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) afgerond wordt in 2002;
dit is niet gelukt. De belangrijkste reden van het uitstel was het vinden
van een geschikte organisatie om de evaluatie te kunnen uitvoeren.De evaluatie zal nu in het derde kwartaal van 2003 afgerond worden.01.3 Beleidsinstrumenten1. Interne veiligheid wegverkeerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOm het model «incentive systeem» te toetsen is samen met de
regionale overheden gewerkt aan het voorbereiden van pilots. Het systeem moet
prikkels vormen om een «safety culture» in het wegvervoer te bevorderen.
Om die prikkels te kunnen verlenen moet meetbaar zijn of een transporteur
een veiligheidscultuur heeft geïmplementeerd. Daartoe is in 2002 gestart
met de ontwikkeling van door de branche gedragen prestatie-indicatoren.Om de veiligheid van het relatief onveilige bestelverkeer te verbeteren
zijn in 2002 de kosten en baten van een aantal mogelijke maatregelen bepaald.
Op basis van een kosteneffectief maatregelpakket is samen met de relevante
partijen een implementatieplan bestelverkeer uitgewerkt. Dit pakket moet de
veiligheid van het bestelverkeer zodanig verbeteren dat ook de vervanging
van vrachtwagens door bestelauto's die thans optreedt per saldo niet tot grotere
onveiligheid leidt.In het kader van de problematiek van kwetsbare (d.w.z. ten opzichte van
het vrachtverkeer) verkeersdeelnemers is een analyse naar de interactie vrachtauto – personenauto uitgevoerd. Hieruit kan geconcludeerd
worden dat ongevallen tussen een vrachtauto en personenauto relatief gezien
weliswaar geen grote groep ongevallen vormen, maar dat de afloop van dit type
ongevallen verhoudingsgewijs vaak ernstig is. Eind 2002 is een onderzoek uitgevoerd
naar de achterliggende oorzaken van deze ongevallen. Geconcludeerd wordt dat
er een aantal verschilpunten bestaat tussen beide groepen verkeersdeelnemers
die van invloed lijken te zijn op de interactie tussen deze verkeersdeelnemers
en daarmee ook op de verkeersveiligheid en het plaatsvinden van ongevallen.
In de eerste helft van 2003 zal AVV advies uitbrengen op basis van de in het
kader van het project uitgevoerde onderzoeken. Op basis daarvan zullen de
maatregelen worden bepaald.Op Europees gebied wordt gewerkt aan een aanscherping van de beroepsopleiding
voor o.a. vrachtwagenchauffeurs die zal bestaan uit een basisopleiding en
een verplichte 5-jaarlijkse bijscholing. Voorstellen van Nederland, met name
op het gebied van defensief rijgedrag, het voorbereid zijn op noodsituaties,
het voorkomen van kantelongevallen door een doelmatige belading en het gebruik
van simulatoren in de opleiding zijn door de Europese Commissie gehonoreerd.Financiële stimuleringIn 2002 zijn bij Senter ca. 80 000 subsidie aanvragen ingediend voor
het aanbrengen van een zichtveldverbeterend systeem op een vrachtauto. Hiervan
zijn ca. 55 000 beschikt in 2002. In 2003 zullen de overige 25 000
aanvragen worden beschikt.Wet- en regelgevingHet Voertuigreglement is zodanig aangepast dat alle bedrijfswagens met
een maximum toelaatbaar gewicht van 3500 kg en bestemd voor het vervoer van
goederen per 1-1-2003 voorzien moeten zijn van een zichtveldverbeterende voorziening.
Tegelijkertijd is de betreffende subsidieregeling ingetrokken. De Europese
Commissie is hulp verleend om ook tot Europese regelgeving te komen voor het
aanbrengen van zichtveldverbeterende voorzieningen op bestaande bedrijfswagens.
Door middel van een nieuw onderbord bij het verbodsbord voor vrachtauto's
kunnen lagere overheden waar nodig vrachtauto's zonder zichtveldverbeterende
voorziening weren.Een op voorstel van Nederland tot stand gekomen uitbreiding van Reglement
111 inzake statische kantelstabiliteit voor tankwagens is internationaal aanvaard.
Het eveneens door Nederland geformuleerde aanpassingsvoorstel voor de dynamische
kantelstabiliteit voor wegvoertuigen met een gewicht groter dan 3,5 ton ligt
ter verdere besluitvorming voor in ECE- en ISO-verband. Door weerstand bij
de voertuigindustrie wordt daarbij weinig voortgang geboekt.Uitvoering en handhavingMet de handhavers is overeengekomen dat ook de controle op de naleving
van de verplichting voor zichtveldverbeterende voorzieningen in de reguliere
controles wordt meegenomen. Bovendien is een relatief hoge boete (€ 252)
overeengekomen.Ter bevordering van het dragen van gordels is een gordelcampagne voor
het bestelverkeer gevoerd, terwijl met een landelijke publiciteitscampagne
de problematiek van de dode hoek breed onder de aandacht is gebracht.Maatregelen om tot een veiliger vervoer over de weg te komen, met name
safety culture/incentive systeem, zijn ook in kader van Duurzaam veilig, gepromoot
bij de decentrale overheden.2. Interne veiligheid spoorBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingAlle spoorgoederenvervoerders hanteren inmiddels een veiligheidszorgsysteem
dat voldoet aan de daaraan gestelde eisen; zij beschikken ook allen over een
geldig veiligheidsattest. De formele regelgeving (een AMvB) op het gebied
van veiligheidszorgsystemen is in concept gereed en zal tegelijk met de nieuwe
Spoorwegwet in werking kunnen treden.Dit geldt ook voor de eisen voor de kwaliteit van het spoorwegpersoneel
(concept-AMvB is eveneens gereed). Naar verwachting zal de nieuwe wet per
01-01-2004 in werking kunnen treden.Het aantal (jaarlijkse) ATB-ontheffingen (Automatische Treinbeveiligingssystemen)
bij het goederenvervoer is aanzienlijk teruggebracht. Beschikbaarheid en inbouw
van ATB in het tractiematerieel vormde geen problemen meer bij de laatste
nieuwe toetreder op het spoor (ERS Railways).Invoering van ATB-systemen in de baan (o.m. op de noordelijke nevenlijnen
en grensbaanvakken) heeft niet specifiek betrekking op het spoorgoederenvervoer;
het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt, waar relevant, daarbij wel als
criterium gehanteerd.Wet- en regelgevingHet Cotif-verdrag 1999 is door Nederland geratificeerd (september 2002).
Op het gebied van de harmonisatie van het spoorwegveiligheidsbeleid in het
kader van dat verdrag vallen er geen belangrijke ontwikkelingen te melden.In EU-verband is prioriteit toegekend aan de voorstellen van de Europese
Commissie inzake een spoorwegveiligheidsrichtlijn, een verordening tot oprichting
van een Europees Spoorwegbureau en de interoperabiliteitseisen voor conventioneel
spoorverkeer. Deze Europese ontwikkelingen leiden er overigens ook toe dat
de behoefte aan harmonisatie van de spoorwegveiligheideisen in Cotif-kader
sterk vermindert.Uitvoering en handhavingDe implementatie van de Kadernota Railveiligheid vindt gestaag voortgang;
de nota bevat op één uitzondering na geen speerpunten of beleidsinstrumenten
die specifiek zijn voor het spoorgoederenverkeer. Rangeerveiligheid heeft
wel bijzondere aandacht (de meeste rangeerbewegingen vinden in het goederenverkeer
plaats). Inmiddels hebben op dit gebied inspecties plaatsgevonden door Railned
Spoorwegveiligheid (waar mogelijk gezamenlijk met de Arbeidsinspectie); de
desbetreffende eindrapportages, vergezeld van mogelijke verbetermaatregelen,
worden vóór de zomer van 2003 opgeleverd.3. Interne veiligheid waterBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingEind 2002 is er op basis van een verkenning naar de implementatie van
het «River Information Services»(RIS; een systeem waarmee vaartuigen
en activiteiten op de binnenwateren voortdurend elektronisch gevolgd kunnen
worden) een «business plan» opgeleverd met voorstellen voor mogelijke
implementaties van specifieke RIS toepassingen.In 2002 is de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) begonnen aan het onderzoek
t.a.v. risiconormering. Verwacht wordt nu dat dit in 2004 tot risiconormen
kan leiden.Wet- en regelgevingHet wetsvoorstel ten aanzien van Tuchtrecht Nederlandse zeescheepvaart
is gereed voor parlementaire indiening. Deze indiening heeft nog niet kunnen
plaatsvinden door de kabinetswisseling in 2002.Gedurende 2002 is met alle betrokken partijen verder gewerkt aan de implementatie
van het beleidsvoornemen navigatie-ondersteunende dienstverlening in de Nederlandse
zeehavengebieden. Dit moet leiden tot een volledige herziening van met name
de regelgeving van het (be)loodsen van zeeschepen. Als eerste aanzet daartoe
is medio 2002 de AMvB inzake flexibilisering loodsplicht in werking getreden.InvesteringenIn 2002 is het vernieuwde verkeersbegeleidingssysteem in Den Helder opgeleverd.
Daarnaast zijn er meerdere kleinere reguliere vervangings- en verbeteringsinvesteringen
geweest in de verkeersbegeleidingssystemen in de andere havenaanloopgebieden
en binnenwateren.4. Externe veiligheidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOpdrachten voor de inventarisatie van vervoersstromen gevaarlijke stoffen
zijn voor de modaliteiten weg, vaarwegen en buisleidingen in 2002 met inbegrip
van de risicoberekeningen verleend. De zogenaamde risicoatlassen worden alle
in het tweede kwartaal 2003 opgeleverd en gelden samen met de risicoatlas
spoor (opgeleverd in juni 2001) als bron voor het centraal register risicovolle
situaties waarvoor per medio 2003 de wettelijke verplichting per AMvB wordt
verwacht.Het geleidelijk (tot 2010) terugdringen van de risicocontouren langs de
Westerschelde heeft in 2002 goede vorderingen gemaakt. Concrete resultaten
zijn een memorandum van overeenstemming tussen Nederland en Vlaanderen, afspraken
over vermindering van ammoniakimport en -export over de Westerschelde en goedkeuring
van een aantal nautische maatregelen door de Vlaams-Nederlandse toezichthoudende
autoriteit.Financiële stimuleringIn een recente brief aan de Tweede Kamer [27 628, nr. 4; november
2002] met betrekking tot de subsidieregeling PAGE is aangegeven dat enkele
van de elf overgebleven emplacementen nu waarschijnlijk al aan de risiconormen
voldoen. De verificatie is nog gaande.Wet- en regelgevingBij het tot stand brengen van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied
van tunnelveiligheid bleek dat meer tijd nodig was voor de kwaliteit en het
verwerven van maatschappelijk draagvlak voor de beleidsvoorstellen. Vooral
voor de ontwikkeling van de normstelling en de onderbouwing van de keuze van
het juridisch instrumentarium is dit van belang.Daarbij is mede van belang hoe het voorstel van een EU-richtlijn voor
wegtunnels er uit gaat zien. De Europese Commissie heeft in oktober 2001 besloten
tot het maken van deze EU-richtlijn. Dit voorstel is in december 2002 aan
de Commissie en het Europees Parlement aangeboden.Op 1 januari 2003 worden in de binnenvaart strengere internationale eisen
van kracht m.b.t. vluchtmiddelen voor bemanningen van tankschepen met gevaarlijke
lading. Bij laden en lossen moeten er op zowel voor- als achterschip geschikte
vluchtmiddelen aanwezig zijn. Aan de inwerkingtreding van de eisen is in 2001
en 2002 een intensief traject vooraf gegaan van rapportages, beleidsontwikkeling,
consultatie, politieke besluitvorming en handhaving. Eind 2002 is het overleg
gestart met het betrokken bedrijfsleven over de vraag wat precies onder «geschikte
vluchtmiddelen» verstaan moet gaan worden en op welke termijn in Nederland
aan de eisen zou moeten worden voldaan. Naar verwachting zal in de eerste
helft van 2003 een besluit hierover worden genomen.Op 7 juni 2002 is een brief aan de Tweede Kamer gestuurd waarin de contouren
zijn geschetst van het stelsel voor de Regulering van Vervoer van Gevaarlijke
Stoffen per spoor.Op dit moment is een adviesronde langs de betrokken partijen gaande.Tevens is de uitwerking van het RVGS-spoor inmiddels ter hand genomen
en is hiertoe een projectgroep gevormd.Naar verwachting zal aan het eind van 2003 een voorstel tot een baanvakindeling
gereed zijn op basis waarvan in 2004 kan worden gestart met een consultatieronde
langs de betrokken gemeenten.01.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)01 Veilig goederenvervoerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   35 98713 63222 3551Uitgaven   25 75817 1968 56201.01 Programma-uitgaven   19 61811 7657 85301.01.01 Interne veiligheid wegverkeer   7 5656966 869Subsidies   7 5656966 8692       01.01.03 Interne veiligheid water   8 9248 738186Subsidies   2613133Exploitatie   3 2733 363– 91 Bijdragen   75425– 3504Investeringen   5 5514 937614        01.01.04 Externe veiligheid   810206604Subsidies   1721– 4 Exploitatie   7921856075Communicatie   303        01.01.08 HGIS deel   404727– 323Bijdragen   404727– 323        01.01.99 Overige programma-uitgaven   1 9161 398518Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   1 9161 398518601.02 Apparaatsuitgaven   6 1405 431709Apparaatsuitgaven   6 1405 431709 01.03 Ontvangsten   8 6838 213470Opleidingen NNVO   53751720 Ontvangsten Schelderadarketen   1 4501 561– 1117Onvangsten VBS-tarief   5 7605 173587 Ontvangsten Scheldevaart   936962– 26 1 Naar aanleiding van de positieve besluitvorming over de beleidsevaluatie
«inzet bergingsvaartuig» is het contract dat afliep op 31 december
2002 met 7 jaar verlengd. Hiervoor was een extra verplichtingenkrediet noodzakelijk
van € 15,1 mln. Daarnaast was voor de subsidieregeling Zichtvelden € 7
mln verplichtingenkrediet noodzakelijk.2 In verband met het versneld invoeren van de wettelijke plicht
tot het aanbrengen van een zichtveldverbeterend systeem op vrachtauto's heeft
de Minister besloten om alle subsidieaanvragen in 2002 te honoreren. Het bedrijfsleven
heeft vervolgens massaal een beroep gedaan op de subsidieregeling door vóór
1 januari 2003 een zichtveldverbeterend systeem aan te schaffen.3 Door de overgang van de Koninklijke Nederlandse Reddings
Maatschappij (KNRM) op telefoonaansluitingen met ISDN zijn de jaarlijkse abonnementskosten
fors gestegen. Daarnaast zijn enkele nieuwe kuststations in gebruik genomen,
waarvan de overheid ook de abonnementskosten vergoedt.4 Het wetsvoorstel «tuchtrecht zeevarenden» is
gereed. Echter, vanwege vertraging door het vallen van het kabinet is het
verdere proces vertraagd. Hierdoor zijn de gereserveerde gelden in de begroting
niet aangewend.5 In de slipstream van de commissie Oosting en de daarna uitgezette
strakkere beleidslijnen heeft VenW besloten om de coördinatierol ter
zake van externe veiligheid binnen VenW bij het Directoraat-Generaal Goederenvervoer
(DGG) te beleggen. In verband hiermee is daarvoor binnen VenW geld vrijgemaakt.6 In het tweede gedeelte van het landelijk project «Maatschappelijk
aanvaardbaar veiligheidsniveau infrastructuur tunnels (MAVIT)» worden
via een geïntegreerde projectaanpak wetgeving voorbereid en een meetlat
(normen en indicatoren) ontwikkeld. Een speciaal hiervoor geformeerde projectgroep
(gedeeltelijk bestaande uit externen) trekt dit project. Binnen de VenW begroting
zijn gelden vrijgemaakt om dit project te kunnen uitvoeren.7 Het investeringsprogramma in de Schelderadarketen is vertraagd
door nieuwe gebruikswensen voor het IVS-systeem, waardoor een aantal betalingen is uitgesteld naar 2003. Het gevolg hiervan is dat minder
doorberekend kon worden aan de Belgische overheid (immers België betaalt
aan Nederland 70% van de investeringskosten in de Schelderadarketen terug).
Deze ontvangsten zullen dus pas in 2003 worden gerealiseerd.01.5 GroeiparagraafAlgemeenPer prestatie-indicator is een overzicht opgesteld op basis van een zogenaamd
«totstandkomings»-protocol dat informatie bevat over de aanwezigheid
van basisgegevens, definitie, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke
bron, afspraken over levering en bewerkingsslagen die noodzakelijk waren voor
het gereed maken van de gegevensreeksen.Voor het doortrekken van de gegevensreeksen naar de toekomst toe worden
de mogelijkheden onderzocht.Interne veiligheid wegDe effectgegevens zijn conform de gedane toezegging gecompleteerd tot
en met 2001. Zie ook paragraaf 1,2 punt 1 Interne veiligheid wegverkeer.De analyses op basis van de diverse prestatiegegevens uit het programma
Duurzaam Veilig zijn uitgevoerd. Het concept van een monitoringinstrument
is gereed, maar de monitor is nog niet werkzaam. Vooruitlopend op de gegevens
uit de monitor is intensief gebruik gemaakt van gegevens uit dezelfde bronnen
om nieuw beleid te initiëren.Interne veiligheid waterOnderzoek naar de betrouwbaarheid van de gegevens inzake ongevallen op
de binnenwateren is nog gaande. Vanaf 2004 wordt hier resultaat verwacht.Externe veiligheidOnderzoek naar de risicocontouren is nog gaande. Data worden ontleend
aan de risico-atlassen. Deze worden in 2003 opgeleverd en kunnen dan gaan
fungeren als centraal register van risicovolle situaties.02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het versterken van
een samenhangend logistiek en infrastructuurnetwerk.02.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Mainports en zeehavensDoelstellingHet versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige
zeehavens, en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens, het
verbeteren van de samenwerking tussen de zeehavens en de zorg voor voldoende
ruimte voor de mainport Rotterdam. Als indicatoren voor het monitoren van
bovenstaande doelstelling worden toegevoegde waarde en werkgelegenheid gehanteerd.
Daarbij is het streven erop gericht de stijgende lijn van de indicator «toegevoegde
waarde» vast te houden, ook wanneer de werkgelegenheid gelijk blijft
dan wel daalt.Toegevoegde waarde van het
Haven- en Industrieel Complex Realisatie 1996199719981999200020012002Nederlandse zeehavens100101106111120122 Mainport Rotterdam*10098102110119118 Overige zeehavens100104111113120127 Bron: Ecorys (2002, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens).Werkgelegenheid van het Haven-
en Industrieel Complex Realisatie 1996199719981999200020012002Nederlandse zeehavens100102105104103100 Mainport Rotterdam*10010110110210195 Overige zeehavens100104109105105105 Bron: Ecorys (2002, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens).Marktaandeel in totale goederenoverslag
Hamburg–Le Havre range Realisatie 1996199719981999200020012002Nederlandse zeehavens484846464545 Mainport Rotterdam*373736363534 Overige zeehavens111110101011 Bron: Nationale Havenraad (Internet)* Cijfers hebben betrekking op het totale Rijn- en Maasmondgebied.Overzicht van de groei overslag
via de mainport Rotterdam RealisatieMarkt-aandeelGroei 19961997199819992000200120012001Totale overslag x 1 000 ton296,9316,4320,5309,9329,2321,434%– 2,37%Bron: Nationale Havenraad (internet).ToelichtingDe toegevoegde waarde van de haven- en industriële complexen in de
Nederlandse zeehavens is in 2001 verder toegenomen met uitzondering van de
mainport Rotterdam.De overslag van de Rotterdamse haven laat, volgens cijfers van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam, in 2002 weer een stijging zien.De werkgelegenheid en het marktaandeel van de Nederlandse Zeehavens vertonen
de laatste jaren tot en met 2001 een licht dalende lijn.2. Functioneren knooppuntenDoelstellingHet beleid is gericht op het verbeteren van de werking van de knooppunten
in het goederenvervoernetwerk door het verbeteren van de opslag- en intermodale
netwerk, het zorgen voor aansluitingen van bedrijven op het vaarwegennet en
het verbeteren van de samenwerking binnen en tussen de knooppunten inclusief
mainports en zeehavens.ToelichtingHet verbeteren van de werking van knooppunten in het netwerk en het aansluiten
van bedrijven op het vaar- en spoorwegennet heeft in 2002 voornamelijk invulling
gekregen door de uitvoering van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals
(SOIT) en de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegen (SBV). Kansrijke
marktinitiatieven voor overslagpunten zijn door het Ministerie ondersteund
en de overslagcapaciteit van containerterminals in Nederland, alsmede het
gebruik ervan is toegenomen. Zowel de SOIT als de SBV worden gefinancierd
uit het Infrastructuurfonds; de financiële verantwoording over deze twee
regelingen is dan ook in het Jaarverslag van het Infrastructuurfonds meegenomen.
Voor de resultaten wordt verwezen naar paragraaf 02.3, beleidsinstrumenten.3. Kwaliteit verbindingenDoelstellingHet beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk
door het bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen mainports,
havens en knooppunten.Ter zake van de effectgegevens wordt hieronder volstaan met modal-split-data
in tonkilometers. In artikel 06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER wordt
nader ingegaan op het effectgegeven trajectsnelheden.Vervoersprestatie op Nederlands
grondgebied (miljoen tonkilometer) Realisatie 199419951996199719981999200020012002Wegvervoer36 71438 58839 40739 54240 71444 42642 96042 677 Lichte bestelauto's1683717727635726766886882 Overig wegvervoer32 51034 14234 62634 88135 74639 63337 78037 354 Buitenlandse vervoerders3 5213 7294 0544 0264 2424 0274 2944 441 Binnenvaart229 95729 45929 46334 25433 81834 28233 42335 089 Spoorvervoer2 8063 0163 1013 4393 7933 9884 6104 294 Buisleiding5 6225 2785 9606 0406 0436 0085 8695 827 Totaal75 09976 34177 93183 27584 36888 70486 86287 887 Bron: CBS, bewerkingen door AVV, Ecorys en NEA.1 Voor 1994 tot en met 1996 is een schatting gemaakt voor de
vervoersprestatie lichte bestelauto's op basis van de TIB-monitor.2 Exclusief DZO (doorvoer zonder overlading).Modal split van vervoersprestatie
op Nederlands grondgebied (in procenten) 19941995199619971998199920002001Wegvervoer48,950,550,647,548,250,249,448,6Binnenvaart39,938,637,841,140,138,838,539,9Spoorvervoer3,74,04,04,14,54,25,34,9Buisleiding7,56,97,67,37,26,86,86,6Totaal100,0100,0100,0100,0100,0100,0100,0100,0ToelichtingDe vervoersprestatie (in tonkm op Nederlands grondgebied) neemt toe tussen
1994 en 2001 (in totaal bijna 20%). De grootste toename is te zien bij spoorvervoer
(52%). Tussen 1994 en 2001 neemt het aandeel spoorvervoer in de totale modal
split voor het goederenvervoer iets toe, het aandeel buisleiding daalt. Het
beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk
door het bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen mainports,
havens en knooppunten.02.3 Beleidsinstrumenten1. Mainports en zeehavensBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingGeconstateerd kan worden dat in 2002 vorderingen zijn gemaakt in de verdere
samenwerking tussen zeehavens. Rotterdam en Zeeland Seaports b.v. besloten
hun samenwerking in de Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas drastisch uit
te breiden. Door middel van tal van activiteiten van de Nationale Havenraad,
die t.a.v. havensamenwerking een katalyserende rol vervult, is er in toenemende
mate sprake van een nationaal havennetwerk. Ook wordt er interdepartementaal
samengewerkt om de overheidsinspecteurs in de zeehavens te stroomlijnen. Daarnaast
zijn behalve VenW ook de ministeries van EZ, SZW, LNV, VROM, VWS en Justitie
hierbij betrokken.Geconstateerd is dat het minder zinvol is om alleen een beleidsstrategie
voor mainport Rotterdam te ontwikkelen. Het Rijk is verantwoordelijk voor
alle havens en niet alleen de Rotterdamse. Het project Mainportstrategie wordt
voortgezet in het project Havenvisie. In dit project wordt mede aandacht besteed
aan het verbeteren van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens.Het Rijk neemt geen specifieke initiatieven tot het stimuleren van «brainport»
initiatieven. Het incorporeren van kennis in bestaande bedrijvigheid is, zoals
ook reeds in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid is aangegeven, primair
de verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf.Het kabinet heeft in april 2002 een beslissing over het kabinetsstandpunt
Zeepoort IJmond aangehouden omdat er nog nader onderzoek nodig was. De verwachting
is dat een nieuw kabinet in 2003 een standpunt t.a.v. Zeepoort IJmond zal
innemen.Ten aanzien van de rol van het Rijk bij de besluitvorming over de verzelfstandiging
van het Rotterdamse havenbedrijf is een werkgroep van Rijk en Rotterdam ingesteld.
Het rijksstandpunt wordt in de tweede helft van 2003 verwacht.Het functioneren van ROM Rijnmond is in 2002 geëvalueerd. De noodzaak
om de economische ontwikkeling van de mainport in samenhang met verbetering
van de leefbaarheid te versterken blijft volgens de evaluatie bestaan. De
uitvoering zal echter verbeterd moeten worden. Hiertoe wordt in 2003 een nieuw
convenant opgesteld.Financiële stimuleringIn het kader van de subsidieregeling Haven Infrastructuur Projecten (HIP),
zijn door het hele land op dit moment nog tientallen havenprojecten (nieuwbouw
en herstructurering) volop in ontwikkeling. De evaluatie is voor 2004 gepland.Wet- en regelgevingMet betrekking tot de zorg voor de versterking van Mainport Rotterdam
is het Rijk in 2002 voortgegaan met de PKB+ PMR. De PKB is erop gericht om
de positie van de mainport Rotterdam te versterken en de leefomgeving van
Rijnmond te verbeteren. Om dit doel te bereiken heeft het kabinet drie deelprojecten
geformuleerd:• uitbreiding van de huidige maasvlakte met een landaanwinning van
1000 ha. netto haventerrein, inclusief compenserende maatregelen;• 750 ha natuur- en recreatiegebied;• Bestaand Rotterdams Gebied (BRG).Medio 2002 heeft het parlement PKB-plus deel 3 PMR vastgesteld. Momenteel
wacht PMR in Uitvoering op het EU-advies met betrekking tot de natuurcompenserende
maatregelen. Dit advies geeft aan in hoeverre PMR de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn
naleeft. Zodra dit advies binnen is, kan PKB-plus deel 4 worden vastgesteld
en kunnen de beroepsprocedures worden gestart (waarschijnlijk in het najaar
van 2003). In 2002 is ook het Memorandum van Overeenstemming (MvO) op 1 maart
2002 ondertekend door de betrokken rijkspartijen: VROM, LNV, Financiën,
EZ en VenW en de regionale partijen: de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland
en de stadsregio Rotterdam. In het MvO zijn globale afspraken gemaakt over
de financiering en de vervolgstappen voor de uitvoering van de drie deelprojecten.
In verband met het demissionair worden van het kabinet was het
niet mogelijk om de afspraken verder in te vullen. Daar zal door de betrokken
partijen in 2003 verder aan worden gewerkt.2. Functioneren knooppuntenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingNaar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State op 21 augustus
2002, waarbij het goedkeuringsbesluit van het Regionaal Structuurplan (RSP)
ten aanzien van het onderdeel MTC (Multi Terminal Centrum) Valburg vernietigd
is, heeft de provincie Gelderland op 19 november 2002 het besluit genomen
om aan de concrete beleidsbeslissing met betrekking tot het MTC Valburg in
het RSP KAN 1995–2015 goedkeuring te onthouden. Het gevolg van dit besluit
is dat het MTC Valburg niet gerealiseerd wordt in de tot op heden voorgestelde
vorm. Omdat deze vorm in de verkenning MTC Valburg als uitgangspunt is gehanteerd,
is de verkenning MTC Valburg afgerond.In het kader van deze verkenning zijn er in 2002 twee onderzoeken uitgevoerd
ter beoordeling van de maatschappelijke waarde van het MTC Valburg. In januari
2002 is een rapportage over de maatschappelijke waarde van het gehele complex
van bedrijventerreinen en overslagterminals gepubliceerd. De belangrijkste
conclusie van dit rapport was dat het project vanuit een nationaal perspectief
een negatief saldo van maatschappelijke kosten en baten heeft. Naar aanleiding
van de publicatie van dit rapport heeft de Minister in maart 2002 een aanvullend
onderzoek aangekondigd ter inventarisatie van effecten, die mogelijk in aanvulling
op de initiële kosten baten analyse moeten worden betrokken bij de besluitvorming
over een eventuele rijksbijdrage aan het project. Dit aanvullende onderzoek
is eind 2002 afgerond en heeft geen nieuwe inzichten heeft opgeleverd ten
aanzien van de maatschappelijke waarde van het project. Geconcludeerd is dat
het project vanuit een regionaal perspectief een gunstiger saldo van kosten
en baten heeft, omdat een deel van de baten voortkomen uit activiteiten die
worden ontrokken uit andere regio's. De provincie Gelderland heeft inmiddels
het voortouw genomen bij het ontwikkelen van een alternatief plan voor een
multimodale ontsluiting van het Knooppunt Arnhem Nijmegen. Omdat de uitgangspunten
met name qua schaalgrootte en invulling zodanig afwijken van de oorspronkelijke
plannen voor het MTC Valburg is er sprake van een nieuwe situatie. De lopende
verkenning naar de ontwikkeling van het MTC Valburg wordt daarom als afgerond
beschouwd. Er komt geen planstudie.VenW heeft de provincies, kaderwetgebieden en gemeenten gefaciliteerd
met de eerste versie van het instrument mobiliteitstoets. Met dit gezamenlijk
ontwikkelde instrument kunnen overheden en bedrijven bewerken dat ruimtelijk
beleid en verkeer en vervoer meer in samenhang worden vormgegeven.Financiële stimuleringDe subsidies in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals
(SOIT) worden verleend vanuit het artikel IF 04.03 Intermodaal vervoer. De
SOIT richt zich op de versterking van de ontwikkeling van regionale terminals
en draagt zo bij aan een betere benutting van het infrastructurele netwerk
en van de modal shift. Met de SOIT werden tot en met 2002 de bouw van drie
nieuwe terminals en de uitbreiding van vier bestaande terminals gefinancierd.
Als alle aanvragen worden gehonoreerd, is het budget nagenoeg uitgeput. De
regeling loopt nog tot en met 31 december 2003. Begin 2003 is een (tussentijdse)
evaluatie ten aanzien van de SOIT afgerond.Met ingang van 1 januari 2001 is de opvolger van de Tijdelijke Beleidsregeling
Bijdragen Vaarwegaansluitingen (TBBV), de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden
Vaarwegaansluitingen (SBV) van kracht geworden op grond van een voorlopige
evaluatie van de TBBV. Over de resultaten van de eindevaluatie van de TBBV
is de Tweede Kamer in 2002 schriftelijk geïnformeerd. In 2002 is een
aantal aanvragen voor SBV-subsidie goedgekeurd en nieuwe aanvragen kunnen
nog tot en met 31 december 2003 worden ingediend, waarna de formele looptijd
van de regeling beëindigd is. Aansluitend hierop zal een evaluatie van
de resultaten van de SBV worden uitgevoerd.De uitvoering van een het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen
in het Infrastructuurfonds en betreft 04.03 Intermodaal.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (x 1 mln. EUR)Art. omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002IF 04.03 Intermodaal Vervoer16,030,13,92,54,4– 1,93. Kwaliteit verbindingenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingTer verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid is het inhaalverbod
voor vrachtverkeer per 1 februari 2002 op 2x2 strooks autosnelwegen gedurende
de spits (6:00u–10:00u en 15:00u–19:00u) uitgebreid met 228 kilometer
autosnelweg. Daarnaast is op 187 kilometer 2x2 strooks autosnelwegen waar
een inhaalverbod van kracht was een inhaalverbod ingesteld gedurende de gehele
dag (6:00u–19:00u).Het onderzoek naar een verantwoorde uitbreiding op 2x2 en 2x3 strooksautosnelwegen
is uitgevoerd en afgerond in 2002. In oktober 2002 is de proef met een inhaalverbod
op 3 strooks autosnelwegen afgerond. In april 2003 heeft de Minister de Tweede
Kamer geïnformeerd over de resultaten van de proef op 2x3 strooks autosnelwegen
als onderdeel van zijn voornemen t.a.v. het inhaalverbod.Het onderzoek door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) naar dynamisering
van het inhaalverbod is gestart.De maatregelen voor operationalisatie van de uitbreiding (bebording) inhaalverboden
langs 2x2 autosnelwegen zijn uitgevoerd.Om de wachttijden bij sluizen en bruggen te verkleinen door beter verkeersmanagement
vormt allereerst de benuttingsvariant een vast onderdeel van lopende verkenningen
en planstudies voor vaarwegen.Met name in de nu lopende planstudies van de Beatrixsluis (Lekkanaal)
en sluis Eefde (Twentekanaal) worden de mogelijkheden van verkeersmanagement
uitgebreid bekeken en kansrijk geacht. De resultaten van deze studies zijn
echter nog niet opgeleverd, maar zijn te verwachten in 2003/2004.Daarnaast is een meer algemeen onderzoek gestart naar de potentie van
verkeersmanagement om wachttijden bij sluizen en bruggen in Nederland te verkleinen.
In dat kader is besloten een uitbreiding op bestaande capaciteitsmodellen
te maken, waarmee vaarwegbeheerders benuttingsvarianten kunnen
doorrekenen. Een ontwerp van deze modeluitbreiding is in 2002 gereed gekomen.
Verder wordt verwezen naar de ontwikkeling van River Information Services
(RIS) in het hoofdstuk interne veiligheid water.In het kader van het Samenwerkingsverband (SWV) en Letter Of Intent (LOI)
over het railgoederenvervoer zijn 19 projecten gestart. VenW is verantwoordelijk
voor 9 projecten en het SWV voor 10 projecten. In 2002 zijn aan de kant van
DGG 3 projecten afgerond: de economische impactstudie railgoederenvervoer
(EISR), het instellen van de toezichthouder spoor en de uitplaatsing/ontvlechting
van de taakorganisaties. De overige projecten lopen nog. In 2002 zijn vijf
projecten afgevoerd ondermeer vanwege de herziening van de spoorwegwet.Met name op basis van EISR is de visie omtrent het railgoederenvervoer
tot en met 2015 uitgewerkt. Deze is in 2002 aan de Tweede Kamer aangeboden.In 2002 is de discussie rond de aanleg van een OLS bij Schiphol uitgemond
in een besluit om hangende de discussie rond de toekomst van de luchthaven,
geen verdere initiatieven te ontwikkelen m.b.t. een logistiek systeem. T.a.v.
mogelijke stedelijke pilots kan opgemerkt worden dat daar nog op beperkte
schaal gediscussieerd wordt over deze oplossing. Een kabinetsbesluit is dan
ook niet genomen, noch op korte termijn te verwachten.Demonstraties en pilotsNa een vertraagde start in verband met technische problemen zijn in de
loop van 2002 5 van de 6 geplande automatische weegstations (Weight -in-Motion/Video)
in het hoofdwegennet in werking getreden.In 2000 is gestart met een proef met lange en zwaardere vrachtwagens voor
het aan- en uitrijden van terminalverkeer. Deze loopt door tot 1 juni
2003. Doel is het verkrijgen van inzicht in de praktische inzetbaarheid van
dergelijke combinaties in het kader van de beleidsvorming. De resultaten zullen
medio 2003 aan de Tweede Kamer worden gepresenteerd met een besluit over het
vervolg.Communicatie, haalbaarheid en draagvlakIn 2002 is een model ontwikkeld voor de opbouw van een monitor Technologie
en Innovatie Mobiliteit. In 2003 zal deze monitor samen met marktpartijen
en kennisinstellingen worden uitgebreid en gevuld. De monitor is bedoeld voor
het creëren van inzicht in kansrijke innovatieve en technologische ontwikkelingen
op het vlak van de mobiliteit en de toetsing van die ontwikkelingen op maatschappelijke
effecten en draagvlak.Monitoring en BeleidsevaluatiesDe evaluatie van zes Weigh-in-Motion videosystemen (WIM-VID) wordt vanwege
een vertraagde start eerst in 2003 afgerond. Deze zal een schatting bevatten
van het tot dusverre bereikte resultaat. Verder zal op grond van de beleidsevaluatie
worden beoordeeld of uitbreiding zal plaatsvinden.De uitvoering van het beleid inzake Railgoederen wordt verantwoord op
artikel 01.02.02 Aanleg Railwegen van het Infrastructuurfonds.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (x 1 mln. EUR)Art. omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002IF 01.02.02 Railgoederen 13,6 4,934,0– 29,102.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)02 Versterking netwerk goederenvervoerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   12 3867 8494 5371Uitgaven   15 85215 49036202.01 Programma-uitgaven   11 69011 00168902.01.01 Mainports en zeehavens   9 0298 846183Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   4 0231 1092 9142Subsidies   5 0077 737– 2 7303       02.01.02 Functioneren knooppunten   000Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   000 Subsidies   000        02.01.03 Kwaliteit verbindingen   8671 483– 616Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   330598– 268 Subsidies   538885– 347 Eurovignet   0pm        02.01.99 Overige programma-uitgaven   1 7936721 121Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   1 7936721 121402.02 Apparaatsuitgaven   4 1624 489– 327Apparaatsuitgaven   4 1624 489– 327 02.03 Ontvangsten   7910791Bijdragen door derden PMR   791079151 Ten behoeve van het project PMR zijn verschillende verplichtingen
aangegaan voor o.a. het contract met het Expertise Centrum, PMA-kosten en
voor overige projectkosten. Daarnaast is een meerjarig toezegging van subsidie
verlengd met de TU-Delft. Deze subsidie stimuleert de kwaliteit van het academisch
onderwijs op het gebied van transport en logistiek.2 De extra uitgaven hebben betrekking op het Project Mainport
Rotterdam (PMR). Door het sluiten van de MvO is het Rijk projecttrekker geworden
en moest het Rijk deze uitgaven financieren. Een substantieel deel van de
uitgaven betreft een overeenkomst met het Expertise Centrum. Bij het opstellen
van de begroting 2002 waren deze ontwikkelingen nog niet bekend. Uitgaven
in het kader van de doorstart PMR zijn gedekt uit bijdragen van de departementen
EZ, VROM, LNV en VenW. De bijdragen van de departementen waren evenmin in
de begroting opgenomen.3 De realisatie van de betalingen van een aantal HIP-projecten
is vertraagd. Dit is enerzijds veroorzaakt doordat besluitvormingsprocedures
meer tijd in beslag hebben genomen dan voorzien en anderzijds doordat afrekeningen
van reeds afgeronde HIP-projecten later werden ingediend dan gepland. Door
de projectvertragingen komen de toegevoegde waarde en uitbreiding van werkgelegenheid
in sommige gebieden, de herstructurering van enkele oude havens en het realiseren
van innovatieve havens later tot stand dan was voorzien.4 Een reallocatie uit diverse beleidsartikelen naar dit artikelonderdeel
heeft plaatsgevonden ten behoeve van het BVE-programma, om tot een juiste
begrotingsbelasting te komen.5 In de ontwerpbegroting waren geen ontvangsten op dit artikel
voorzien. Eind 2002 is door Financiën gemeld dat het Eurovignet een positief
saldo en derhalve een ontvangst genereert.02.5 GroeiparagraafAlgemeenPer prestatie-indicator is een overzicht opgesteld op basis van een zogenaamde
«totstandkomings» protocol dat informatie bevat over de aanwezigheid
van basisgegevens, definitie, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke
bron, afspraken over levering en bewerkingsslagen die noodzakelijk waren voor
het gereed maken van de gegevensreeksen.Mainport en zeehavensBlijkens de hiervoor opgenomen tabellen zijn de gegevens over de toegevoegde
waarde en werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens met betrekking tot 1999
t/m 2001 inmiddels verzameld en bewerkt. Zie paragraaf 2.2 onderdeel 1.Functioneren KnooppuntenDe terminalkaart is nog in ontwikkeling. Overzichten van aantallen en
typen terminals zijn inmiddels bekend en opgenomen. Gegevens over de overslag
op de terminals zijn slechts gedeeltelijk in voldoende mate van betrouwbaarheid
beschikbaar en om die reden niet opgenomen.Kwaliteit verbindingenVoor het wegvervoer is de indicator het aantal trajecten van minimaal
30 kilometer lengte waar de toetswaarde van 60 km/uur op het drukste uur van
de dag per richting structureel niet gehaald wordt. Doel is dit aantal trajecten
tot nul te laten dalen. Deze indicator wordt nog nader uitgewerkt. Zie hiervoor
de begroting artikel 6 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER.Als indicator voor de kwaliteit van het vaarwegnet is gekozen voor het
aantal kilometers van het hoofdvaarwegennet dat voldoet aan de normen ten
aanzien van diepte- en breedteprofiel, alsmede doorvaarhoogte en -breedte
van de (vaste) oeververbindingen (zie paragraaf 14.3). Deze indicator moet
nog verder worden ontwikkeld. Daarnaast zal het aantal sluizen en beweegbare
bruggen aangegeven worden waar (nog) niet voldaan wordt aan de afgesproken
normen met betrekking tot bedieningstijden en wachttijden.Ten aanzien van het spoorgoederenvervoer worden de volgende kengetallen
ontwikkeld die een beeld geven van de (toegevoegde) goederencapaciteit op
het spoor, gemeten in beschikbare goederentreinpaden. Hierin zullen aspecten
van kwantiteit en van kwaliteit (bijvoorbeeld gemiddelde snelheid) te onderscheiden
zijn. Mogelijk zal ook een differentiatie naar majeure vervoercorridors daarbij
zinvol zijn.Wat betreft beschikbaarheid voor goederenvervoer zal mogelijk een kengetal
worden gehanteerd waarin het aantal kilometers spoornet wordt gemeten dat
geschikt is voor D4 V100 (22,5 ton aslasten met 100 km/u) respectievelijk
D4 V80 (22,5 ton aslasten met 80 km/u).03 EFFICIENT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
een efficiënt goederenvervoersysteem. Een belangrijke pijler hiervan
is het creëren van voorwaarden voor een efficiënt werkende vervoersmarkt.03.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Betere marktwerking en markttoegangOp het gebied van wegvervoer is in 2002 binnen de EU een aantal belangrijke
stappen gezet op het gebied van harmonisatie van regelgeving voor het wegvervoer.
Zo is besloten tot invoering van een 48-urige werkweek voor chauffeurs en
een verplicht bestuurdersattest voor chauffeurs. Daarnaast is een politiek
akkoord bereikt over invoering van een uniform niveau van vakbekwaamheid van
chauffeurs. Door het besluit om de EU in mei 2004 met 10 landen uit te breiden
zullen voor die landen vanaf die datum geen speciale vervoersvergunningen
meer nodig zijn voor bilateraal vervoer of transito vervoer.In 2002 heeft er een evaluatie-onderzoek naar de activiteiten van NDL
plaatsgevonden. Dit vanwege de aflopende termijn van de financiële participatie
per 1 juli 2003.Uit de evaluatie kwam naar voren dat er over de activiteiten van NDL tevredenheid
bestaat. NDL heeft zich gemanifesteerd als een onafhankelijke vereniging die
een neutrale positie inneemt tussen overheid, bedrijfsleven en kennisinstituten.Ten aanzien van het Arbeidstijdenbesluit Vervoer (ATB-V) is in 2002 een
beleidsevaluatie uitgevoerd. Na goed overleg met de betrokken overheidsinstanties
en de externe partijen is de evaluatie aan het ATB-V aan de Tweede Kamer toegezonden.
Deze evaluatie is geen reden om het Arbeidstijdenbesluit aan te passen. Wel
zijn er op termijn wijzigingen noodzakelijk voor de implementatie van Europese
regelgeving als de arbeidstijden Richtlijnen, de Verordening over de digitale
tachograaf en de herziening van de Verordening inzake rij- en rusttijden.Per 2002 zijn in werking getreden: een herzien hoofdstuk 23 van het Besluit
reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995, een wijziging van het Besluit
vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart en een wijziging van de regeling
vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart. Er is in 2002 een onderzoek gestart
naar de sociale en economische effecten in de binnenvaart van veranderingen
in de arbeidstijdenwetgeving als gevolg van bestaande en mogelijke nieuwe
Europese richtlijnen. Dit onderzoek wordt in 2003 afgerond.Op het gebied van spoorvervoer is in 2002 de zogenoemde Economische Impact
Studie Railgoederen (EIS-R) opgeleverd en naar de Tweede Kamer gestuurd. Het
onderzoeksrapport geeft een maatschappelijke onderbouwing voor het railgoederenvervoer.
Uit EIS-R komt naar voren dat er een markt is voor railgoederenvervoer, dat
voor deelmarkten maatschappelijke baten worden gegenereerd en dat een goede
aansluiting op het Europese railnetwerk belangrijk is voor de exporterende
industrie en de zeehavens. Op basis van deze bevindingen heeft een herijking
plaats van de strategie voor het railgoederenvervoer.Internationaal wordt gezocht naar coalities met andere lidstaten om de
openstelling van de nationale spoormarkten te bevorderen. In 2002 is er een
eerste resultaat geboekt voor de corridor Rotterdam–Milaan inzake een
vereenvoudigde douaneprocedure. Daarnaast stond 2002 in het teken van de implementatie
van het eerste EU spoorwegpakket en de besluitvorming over het tweede spoorpakket.Onderzoek naar de effectgegevens ter zake van betere marktwerking en markttoegang
is gaande. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar de Groeiparagraaf
van dit artikel.2. Gezonde vervoerssectorenDoelstellingHet bevorderen van economisch gezonde vervoerssectoren in alle modaliteiten,
in het belang van producenten en consumenten door het bevorderen van een adequate
kennisinfrastructuur, het bevorderen van een goed vestigingsklimaat en het
stimuleren van het innovatief vermogen van vervoerssectoren.Voor gezonde vervoerssectoren zijn de volgende effectgegevens over de
maritieme sector beschikbaar.Overzicht van toegevoegde
waarde in constante prijzen in de zeevaart en de maritieme sector (in € mld.) Realisatie 19951996199719981999200020012002Zeevaart0,660,670,770,880,890,950,97 Overige maritieme sector/dienstverlening3,013,053,223,303,333,353,36 Totaal brede maritieme sector3,673,723,994,184,224,304,33 ToelichtingUit de tabel kan worden afgeleid dat de toegevoegde waarde toeneemt. De
toegevoegde waarde in de zeevaart neemt relatief sterker toe dan in de gehele
maritieme sector.Er is in 2002 een stevige impuls gegeven aan het bevorderen van de samenwerking
tussen de nautische onderwijsclusters en het bedrijfsleven.In 2002 is de evaluatie MARIN uitgevoerd. Deze evaluatie heeft ertoe geleid
dat MARIN zich sterker zal gaan verankeren in het maritieme veld door middel
van een fonds: de Marin Stakeholder. Tegelijkertijd zal de financiële
basis voor het MARIN daardoor worden versterkt.Het fiscaal maritiem pakket is van grote invloed geweest op de sterke
positieve ontwikkeling van de sector in de afgelopen jaren. Doel is een fiscaal
pakket dat onder andere gericht is op het behouden hoogwaardige werkgelegenheid
en toegevoegde waarde voor Nederland.De evaluatie Fiscaal Maritiem Pakket voor de zeescheepvaart is uitgevoerd
samen met het Ministerie van Financiën. Deze evaluatie naar de doelmatigheid
en doeltreffendheid van de voor de zeescheepvaart van kracht zijnde fiscale
regelingen bevindt zich in de politieke afronding.3. Logistieke efficiencyDoelstellingHet verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem
door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem
(ook in wetgevingstechnische zin), het verbeteren van de onderlinge afstemming
van beleidsvoornemens van rijk, provincies en gemeenten op het gebied van
vervoer van goederen en het bevorderen van een hoge benuttingsgraad van de
afzonderlijke vervoersmodaliteiten.Voor logistieke efficiency is het volgende effectgegeven opgenomen.Overzicht van de beladingsgraad
per vervoerwijze Realisatie 19951996199719981999200020012002Wegvervoer1 (ton/voertuig)5,15,25,14,95,35,14,9 Binnenvaart2 (ton/vaartuig)620659688732651644652 Spoorvervoer (ton/trein)431398370404429443401 Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; bewerking door AVV, Ecorys en NEA
op basis van het quotiënt van tonkilometers en voertuigkilometers.1 = Voor de periode 1994 tot en met 1996 op basis van een door
NEA opgestelde raming.2 = Exclusief doorvoer zonder overlading (DZO).ToelichtingMet de uitvoering van het Plan van Aanpak Kwaliteitsnet Goederenvervoer
is in 2002 een eerste daadwerkelijke stap gezet in de structurele afstemming
tussen rijk, provincies, gemeenten en het bedrijfsleven inzake de voornemens
rond het goederenvervoer. Resultaten hiervan zijn echter pas op termijn te
verwachten.03.3 Beleidsinstrumenten1. Betere marktwerking en toegangBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn 2002 is de visie op de toekomst van het Nederlands-Europees goederenspoorvervoer
beschreven in de conclusies van het rapport EISR. Deze visie is tot stand
gekomen met een breed draagvlak in de sector en in 2002 aan de Tweede Kamer
aangeboden.In internationale fora heeft een brede evaluatie plaatsgevonden naar effectiviteit
en efficiency van scheepvaartverdragen. Alle bestaande ILO-verdragen en aanbevelingen
op het gebied van zeevaart worden gemoderniseerd en samengevoegd tot één
integraal verdrag, dat op de Maritieme Conferentie in 2005 moet worden aangenomen.
Daarmee vormt het verdrag een onderdeel van de mondiale benadering van de
factor «sociaal» in de zeevaart.De evaluatie regeling samenwerkingsverbanden binnenvaart heeft reeds in
2001 plaatsgevonden. De conclusie luidt dat er geen behoefte bestaat aan extra
samenwerkingsverbanden naast de reeds bestaande samenwerkingsverbanden.Financiële stimuleringIn 2002 heeft op 3 april een Algemeen Overleg plaatsgevonden met de vaste
commissies van Financiën en Verkeer en Waterstaat, waaruit bleek dat
de Tweede Kamer het in grote lijnen eens was met de regeringsbeslissing omtrent
de aanbevelingen van de werkgroepen diesel akkoord.Daarna is de uitwerking onder eerste verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven
en met participatie van de overheid ter hand genomen.In het najaar 2002 is de nieuwe werkgroep gestart met de verdere uitwerking
van de eerder opgestelde aanbevelingen. Inmiddels is een onderzoek gestart
naar de uitwerking van de aanbevingen over een backoffice, een ondersteunend
bureau op het gebied van o.a. adviezen en voorlichting.Er bestaat geen VenW-breed programma prijsbeleid meer. Het programma is
opgeheven op grond van de politieke besluitvorming met betrekking tot de invoering
van een kilometerheffing voor personenauto's en vrachtauto's in Nederland.In het huidige goederenvervoer project prijsbeleid worden op basis van
het Strategisch Akkoord, de effecten van een kilometerheffing in Duitsland
en Oostenrijk op de Nederlandse transportbranche in kaart gebracht.Daarnaast is met de landen van het Eurovignetverdrag gewerkt aan de gevolgen
van het uittreden van Duitsland uit het verdrag, en is ter ondersteuning van
de Europese Commissie gewerkt aan een interoperabiliteitsrichtlijn.Ten slotte wordt gewerkt aan een heroriëntatie op prijsbeleid a.g.v.
de onwaarschijnlijkheid van een «level playing field» voor alle
modaliteiten, zowel binnen Nederland als in Europese context.Een nieuw regeerakkoord zal de basis zijn voor een eventuele nieuwe oriëntatie
op dit dossier.Wet- en regelgevingDe concepttekst van de nieuwe Binnenvaartwet en de bijbehorende toelichting
gaan in het eerste kwartaal van 2003 naar het Overlegorgaan Goederenvervoer.
Bij de voorbereiding van de wetsteksten zijn de handhavende autoriteiten en
de overige betrokken departementen van het begin af aan betrokken. Aanbieding
aan de Ministerraad is voorzien medio 2003.In 2002 is de nieuwe Spoorwegwet in de Tweede Kamer behandeld, verzonden
naar de Eerste Kamer en is het voorlopig verslag verschenen. In 2003 zal het
wetgevingstraject worden voltooid. De nieuwe Spoorwegwet zal naar verwachting
per 2004 in werking treden.In 2002 is er meer inzicht gekregen in de draagkracht van de markt en
mogelijke ingroeipaden van de tarieven van de gebruiksvergoeding spoor. Nader
onderzoek en uitwerking daarvan vindt plaats in de projecten Rentabiliteit
Betuweroute en EIR. Met ProRail en de vervoerders wordt aan de hand van de
opgeleverde rapportage een constructieve discussie gevoerd over de implementatie
van EU Richtlijn 2001/14 (geplande implementatie van de «nieuwe»
gedifferentieerde gebruiksvergoeding in 2004).2. Gezonde vervoerssectorenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingTeneinde Quality Shipping te bevorderen zijn in 2002 belangrijke stappen
gezet. De samenwerking tussen vlaggenstaten heeft belangrijke vruchten afgeworpen.
Projecten (zoals bijvoorbeeld het benchmarkonderzoek naar de service kwaliteit
van de scheepvaartinspecties) zijn gezamenlijk uitgevoerd en
er is gezamenlijk gewerkt aan de ontwikkeling van een Model Audit Scheme,
waartoe in IMO een principebesluit is genomen. Voorgesteld werd om, op basis
van een door een aantal IMO-landen, waaronder Nederland, opgesteld document,
in IMO-verband een Model Audit Scheme te ontwikkelen, waarmee de prestaties
van vlaggenstaten geaudit kunnen worden. De activiteiten in het kader van
Quality Shipping hebben zich derhalve voornamelijk gericht op de rol van de
vlaggenstaten bij het uitbannen van substandaard scheepvaart.Financiële stimuleringMet de subsidiebeschikking Maritieme Arbeidsmarkt per eind 2001 is in
2002 een impuls gegeven aan het proces om tot betere samenwerking tussen de
vier nautische onderwijsclusters enerzijds en het maritieme bedrijfsleven
(werkgevers en werknemers) anderzijds te komen.De evaluatie met betrekking tot Nederland Maritiem Land (NML) heeft in
2001 plaatsgevonden. Op basis hiervan is een subsidiebeschikking afgegeven,
die in 2002 onder invloed van de taakstelling t.g.v. het Strategisch Akkoord
is gewijzigd. In het kader van NML zijn in 2002 verdere stappen in de clustervorming
gezet (met name op het gebied van onderwijs en arbeidsmarkt en innovatie,
alsmede verdere vergroting van de betrokkenheid van de maritieme sectoren
bij deze activiteiten). In het uitvoeringsjaar zijn activiteiten ontplooid
op het gebied van subsidieverstrekking, actieve participatie in (bestuurlijke)
overleggen en fora, alsmede adequate vormgeving van de taakstelling t.g.v.
het Strategisch Akkoord. Onder invloed van deze taakstelling zijn ontwikkelingen
bij NML vertraagd.Met betrekking tot het Maritime Institute of the Netherlands (MARIN) is
een missiesubsidie toegekend. Deze is gestart in 2002 en zal worden afgerond
in 2003. Het Ministerie van Economische Zaken en Rijkswaterstaat treden op
als trekker van dit onderwerp.De activiteiten met betrekking tot MARIN betreffen met name achtergrondonderzoek
(d.m.v. missiesubsidie) en de vorming van alliantie tussen MARIN en maritieme
bedrijven, gericht op versterking van de kennis- en financiële basis
van MARIN. Naar verwachting zal deze alliantie in 2003 tot stand komen. Zoals
gepland heeft in het uitvoeringsjaar verstrekking van het VenW-deel van de
missiesubsidie en actieve participatie in proces alliantievorming plaatsgevonden.Wet- en regelgevingDe Wet registratie zeeschepen (WRZ) vereist het invulling geven aan een
wezenlijke band (genuine link) tussen de reder en het schip enerzijds en de
vlaggenstaat anderzijds. Met de in het wetsvoorstel opgenomen eisen voor de
vaststelling van een genuine link loopt Nederland internationaal gezien voorop.
De scheiding tussen de privaatrechtelijke en de publiekrechtelijke registratie
zorgt er voor dat Nederland haar rechtsmacht over de schepen die de Nederlandse
vlag voeren effectief kan uitoefenen.Het wetsvoorstel ligt bij de Tweede Kamer. De Nota naar aanleiding van
het verslag is in de afrondende fase en alle nog te nemen stappen en vast
te stellen uitvoeringsbesluiten zijn in kaart gebracht respectievelijk wordt
er aan gewerkt.Monitoring en beleidsevaluatiesProgramma 2002
beleidsevaluaties artikel 03.01.02 Gezonde VervoerssectorenEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieMaritiem Research Institute NederlandA. aug 2002 B. okt 20021997–2002Geconcludeerd
is dat een sterkere verankering van MARIN in het maritieme veld noodzakelijk
is. Dat zal gebeuren door middel van een fonds: de Marin Stakeholder. Tegelijkertijd
zal de financiële basis voor het MARIN daardoor worden versterkt.Ex-postEffectiviteit van het Fiscaal Maritiem PakketA. 2001 B. dec 20021998–2002Het pakket
is effectief geweest, mede in het licht van internationale ontwikkelingen.Ex-post3. Logistieke efficiencyBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe doelstelling van het stimuleringsprogramma Logistieke efficiency van
vijftig projecten (efficiencyscans, meerjarenplannen en pilots) bij individuele
bedrijven en tien collectieve projecten in het midden- en klein bedrijf is
ruimschoots gerealiseerd. Het jaar 2002 was het laatste jaar was waarin subsidie
kon worden aangevraagd. Er zijn ruim 130 aanvragen ingediend, waarvan zo'n
twintig collectieve projecten MKB. De test van de zelfscanmethode bij de tien
individuele bedrijven is succesvol verlopen.In de voorwaarden voor voortzetting het Project Stedelijke Distributie
(PSD) voor twee jaar vanaf 2001 was gesteld dat daarna de marktpartijen de
verantwoordelijkheid voor PSD zouden moeten overnemen en dat de permanente
bekostiging vanuit VenW zou worden beëindigd c.q overgenomen door de
marktpartijen.Op 22 januari 2003 zijn het bedrijfsleven en het Ministerie van VenW overeengekomen
dat het PSD ook na 1 januari 2003 gezamenlijk zal worden voortgezet.De evaluatie van de Stimuleringsregeling Gecombineerd Goederenvervoer
heeft in 2001 plaatsgevonden. Conclusie van de evaluatie was dat de regeling
op zich als stimulans voor de overgang naar gecombineerd vervoer van betekenis
is geweest, maar dat er onvoldoende redenen zijn om een verlenging van de
regeling in overweging te nemen.De evaluatie en de conclusies zijn in het Overlegorgaan goederenvervoer
besproken.Uitvoering en handhavingIn 2002 is Annex IB (behorend bij Verordening 2135/98) inzake de digitale
tachograaf later dan gepland gepubliceerd. Daarmee is een periode in gang
gezet van exact twee jaar, waarin de digitale tachograaf moet worden geïmplementeerd.
Beoogde doelen (uit de Verordening) kunnen pas na 2004 bereikt worden.Beoogd werd het mogelijk te maken informatie uit de digitale tachograaf
ook voor andere toepassingen te gebruiken, zoals verbetering in de bedrijfsvoering
en truckmanagement. Door het vastleggen van een technische specificatie op
de digitale tachograaf is dit doel bereikt.In 2002 heeft de EU een richtlijn vastgesteld waardoor het gebruik van
enkele IMO-besluiten inzake het reduceren van de formaliteiten, de vereiste
documentatie en procedures met betrekking tot de aankomst, het verblijf en
vertrek van schepen in het internationale vervoer verplicht gesteld is.03.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteemRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   14 30018 617– 4 3171Uitgaven   16 63219 571– 2 93903.01 Programma-uitgaven   10 27914 118– 3 83903.01.01 Marktwerking en markttoegang   2 5532 788– 235Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   4701792912Subsidies   2 0842 609– 525 Investeringen   000 Exploitatie   000        03.01.02 Gezonde vervoerssectoren   5 5718 013– 2 442Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   248441– 194 Subsidies   5 3247 377– 2 054 Exploitatie   0195– 1953       03.01.03 Logistieke efficiency   154771– 617Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   19682– 6644Subsidies   13689475       03.01.99 Overige programma-uitgaven   2 0002 546– 546Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   2 0002 546– 546603.02 Apparaatsuitgaven   6 3535 453900Apparaatsuitgaven   6 3535 453900 03.03 Ontvangsten   7851 906– 1 121Gebruiksvergoeding spoor en stimulering Goederenvervoer   7851 906– 1 12171 Het verschil wordt met name veroorzaakt door lagere verplichtingen
ter zake van Dieselaccoord, de door DGG getrokken projecten in het kader van
LOI/SWV en de overheveling van budget ten behoeve van het project Versterken
consulentenfunctie naar het Ministerie van Economische Zaken.2 In het kader van internationale betrekkingen zijn middelen
ter beschikking gesteld voor het verrichten van twee projecten in het buitenland.
Het betreft onder meer Baltische Maritieme Opleidingen, Conferentie Corridorontwikkeling
en Mileu St. Petersburg en Expert mission and presentation «Thailand
as the gateway to the subregion».3 Exploitatie realisatie is nihil doordat de geplande uitgaven
voor het opleidingsschip door middel van subsidies zijn betaald.4 Ongeveer de helft van het verschil wordt veroorzaakt door
een overheveling naar artikel 02.01.99 ten behoeve van een reallocatie van
middelen ten behoeve van het BVE-programma. Daarnaast heeft een overheveling
van personele kosten van projectmedewerkers plaatsgevonden ten behoeve van
het project Platform Stedelijke Distributie. Verder is het project Vestiging
Railned R'dam en Vormgeving Nieuwsbrief EISR niet tot betaling gekomen omdat
de opdracht laat is verleend, waardoor betaling doorschuift naar 2003.5 Aanvankelijk was de bevordering van het multimodale goederenvervoer
geraamd als communicatie, echter uit praktische en organisatorische overwegingen
is de uitvoering ondergebracht in een stichting Multimodale Coördinatie
en Adviescentrum. Het bedrag is in de vorm van een subsidie beschikbaar gesteld,
derhalve was een verschuiving tussen de financiële instrumenten van communicatie
naar subsidie noodzakelijk.6 Een aantal projecten vallende onder de overeengekomen «Letter
of Intent» zijn afgevoerd wegens o.a. de herziening van de spoorwegwet
en de uitkomsten uit de studie Economische Impact Studie Railgoederen vervoer
(EISR). Het programma Prijsbeleid is opgeheven na het niet doorgaan van
het project Kilometerheffing. Daarnaast is een aantal onderzoeksprojecten
vertraagd doordat de behandeling in de ministerraad is doorgeschoven naar
medio 2003. Verder zijn nog diverse andere onderzoeksprojecten vertraagd ten
opzichte van de planning door verschillende onvoorziene omstandigheden.7 Met ingang van 2002 wordt de gebruiksvergoeding niet meer
op Hoofdstuk XII geboekt, maar omwille van de administratief-technische zuiverheid
ten gunste van het Infrastructuurfonds gebracht. Tevens heeft in de loop van
2002 een vaststelling van de projectkosten van 2001 van het project LOI/PER
plaatsgevonden waardoor een bedrag kon worden verrekend c.q. worden teruggevorderd.03.5 GroeiparagraafAlgemeenPer prestatie-indicator is een overzicht opgesteld op basis van een zogenaamde
«totstandkomings» protocol dat informatie bevat over de aanwezigheid
van basisgegevens, definitie, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke
bron, afspraken over levering en bewerkingsslagen die noodzakelijk waren voor
het gereed maken van de gegevensreeksen.Voor het doortrekken van de gegevensreeksen naar de toekomst wordt onderzocht
of het mogelijk is om gebruik te maken van de economische verkenningen van
het CPB.Betere marktwerking en markttoegangEr zijn (nog) geen indicatoren benoemd voor een betere marktwerking. Veelal
gaat het om kwalitatieve beleidsvoornemens. Deze voornemens laten zich moeilijk
kwantificeren, temeer omdat de doelstelling verschilt per modaliteit. Met
name wordt gezocht naar een betrouwbare indicator voor de markttoegang op
Europees niveau. Nader onderzoek vindt plaats.Gezonde vervoerssectorenVoor gezonde vervoerssectoren zijn uitsluitend voor de zeescheepvaart/maritieme
sector indicatoren beschikbaar.Uit het vooronderzoek naar toegevoegde waarde voor de nationale economie
per vervoerssector is gebleken dat deze indicator geen relevant gegeven lijkt
te zijn. Onderzoek naar een betrouwbare indicator loopt.Logistieke efficiencyEr wordt onderzoek gedaan naar andere passende effectgegevens. Daarbij
wordt getracht ook andere aspecten van het logistieke proces – zoals
snelheid, betrouwbaarheid en prijs – te betrekken.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
een milieuvriendelijk goederenvervoerssysteem. Het gaat daarbij om:• Het stimuleren van Transportbesparing.• Het bevorderen van stil en schoon vervoer.• Het zuinig omgaan met ruimte.• Het stimuleren van Verantwoord ondernemen en kwaliteitszorgsystemen.04.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. TransportpreventieDoelstellingHet verminderen van de vervoersbehoefte door het demonstreren en stimuleren
van transportvriendelijke productiewijzen, het doen toenemen van het bewustzijn
over transportpreventie in het bedrijfsleven en de implementatie van transportpreventie
door bedrijfstakorganisaties.ToelichtingHet voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing kwalitatief te
onderbouwen bleek nog niet mogelijk. Het streven is om daaraan in het kader
van de in 2003 te houden evaluatie rekening mee te houden.In het laatste kwartaal van 2002 is de werking van de subsidieregeling
Transportbesparing geëvalueerd. Begin 2003 zijn de resultaten daarvan
bekend gemaakt via de intranet-site.2. Stil en schoon vervoerDoelstellingHet beperken van de milieubelasting tot een maatschappelijk aanvaardbaar
niveau door het verminderen van de verschillende typen uitstoot, zowel geluid,
emissies als lozingen.De taakstelling voor de uitstoot NOx door het totale verkeer
en vervoer is een reductie tot 150 kiloton per jaar in 2010.Aan de nationale uitstoot van CO2 draagt verkeer en vervoer
voor 18% bij. Verkeer en vervoer is daarbij de sector met de snelst groeiende
emissies. VenW streeft naar een kleinere toename van CO2-uitstoot
door verkeer en vervoer in 2010.Overzicht van de NOx emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied
per vervoersmodaliteit Realisatie 199719981999200020012002Wegvervoer154,854,757,055,154,1 Binnenvaart231,627,629,528,830,2 Spoorvervoer1,11,10,91,21,2 Shortsea11,411,811,812,912,9 Totaal98,995,299,298,098,4 Bron: CBS, RIVM; bewerkt door Ecorys.1 Inclusief lichte bestelauto's en buitenlandse vervoerders.2 Inclusief doorvoer zonder overlading (dzo).Van belang is dat deze reeksen in de tabellen moesten worden aangepast
ten opzichte van begroting 2002 omdat emissiefactoren van het RIVM zijn gewijzigd.De gegevens zijn verzameld om de reeksen aansluiting te geven op de reeksen
in de begroting 2002. De tot nu toe gepresenteerde gegevens sluiten qua systematiek
moeilijk aan op die van het personenvervoer en die van het Ministerie van
VROM. Ter vergroting van die vergelijkbaarheid wordt vanaf 2004 een harmonisatieslag
gepleegd, waarbij het de bedoeling is om gebruik te gaan maken van door CBS
en RIVM gepubliceerde emissiegegevens over de verschillende vervoerscategorieën.
Daarbij is het volgende van belang. Voor wegvervoer is in bovenstaande reeks
een inschatting gemaakt welk deel van de bestelauto?s tot het goederenvervoer
gerekend mogen worden. In de CBS/RIVM reeks worden alle bestelauto?s bij elkaar
geteld. Voor de hierboven verstrekte gegevens voor de binnenvaart is geen
rekening gehouden met de uitstoot van vissersschepen en veerboten. Voor wat
betreft zeevaart is uitsluitend rekening gehouden met short sea schepen.ToelichtingDe totale emissie van NOx is tussen 1997 en 2001 nauwelijks
gewijzigd.De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer en vervoer
is een reductie tot 150 Kton per jaar in 2010. In 2000 was het aandeel goederenvervoer
in de emissie van NOx 37%. Aannemend dat in 2010 hetzelfde aandeel
van toepassing is, betekent dit dat in 2010 de NOx-emissie moet
zijn gedaald tot 56 Kton. De onderstaande grafiek laat zien dat er vooralsnog
niet echt sprake is van een daling van de NOx-emissie. De laatste
jaren blijft de emissie stabiel tussen de 98 en 99 Kton.Figuur Ontwikkeling emissie NOx (1994 = 100)Uit de grafiek blijkt duidelijk dat de ontwikkeling van de emissies de
laatste jaren min of meer stabiel gebleven is.In het NMP-4 is een taakstelling voor NOx voor de gehele sector
Verkeer en Vervoer vastgelegd. Deze taakstelling is echter niet onderverdeeld
naar personenvervoer en de verschillende modaliteiten van het goederenvervoer.
In kwalitatieve zin kan over de periode 1997–2001 het volgende gesteld
worden:• in het wegverkeer is, rekening houdend met de effecten van de economische
groei, tot en met 2000 sprake van een dalende trend. Naar verwachting zal
het in 2002 gevoerde beleid bijdragen aan een verdere daling op de lange termijn;• in de short sea en de binnenvaart is in de periode tot en met 2000
sprake van een toename van de NOx-emissies. Mede vanwege het feit
dat de effecten pas op langere termijn zichtbaar kunnen worden, geeft het
in 2002 gevoerde beleid thans geen aanleiding om op de korte termijn een afname
van deze groei te veronderstellen;• in het spoorvervoer is sprake van een, in absolute termen, beperkte
stijging van de emissies als gevolg van de toename van het railgoederenvervoer,
maar de geringe omvang van de emissies heeft geen aanleiding gegeven om hiervoor
in 2002 actie te ondernemen.Overzicht van de CO2-emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied
per vervoersmodaliteit Realisatie 199719981999200020012002Wegvervoer15 1805 4065 7155 5695 685 Binnenvaart21 9731 7241 8371 7961 885 Spoorvervoer5148415551 Shortsea577595593650650 Totaal7 7817 7738 1868 0708 271 Bron: CBS, RIVM; bewerkt door Ecorys.1 Inclusief lichte bestelauto's en buitenlandse vervoerders.2 Exclusief doorvoer zonder overlading (dzo).Voor een nadere toelichting op de tabel wordt verwezen naar de toelichting
op de tabel met betrekking tot de ontwikkeling van NOx.ToelichtingDe sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18% bij aan de nationale
uitstoot van CO2 en is de sector met de snelst groeiende emissies.
De uitstoot van het verkeer en vervoer was in 2000 35 Mton, waarvan 8,1 Mton
voor het goederenvervoer (weg, binnenvaart, spoor en shortsea). Een stijgende
tendens zien we in de gehele sector verkeer en vervoer (weg, rail, binnenvaart,
recreatievaart, zeescheepvaart binnengaats, luchtvaart, mobiele werktuigen
en landbouwtrekkers).Figuur Ontwikkeling emissie CO2 (1994 = 100)In de periode 1994–2001 is de CO2-emissie in het wegverkeer
toegenomen met 20%. Voor spoorvervoer, binnenvaart en shortsea zijn de cijfers respectievelijk 25%, 27% en 38%. Momenteel wordt gewerkt aan een CO2-beleid voor de sector Verkeer en Vervoer.Uit onderzoek door Algemene Rekenkamer is gebleken dat het programma Transactie;
transportefficiency en milieu voldoet aan de eisen die gesteld worden aan
recht- en doelmatigheid. De gunstige CO2-effecten van het Stimuleringsprogramma
Logistieke Efficiency zijn afgeleid van de gemeten CO2-reductie
van de succesvol afgesloten TMS-projecten.3. Zuinig ruimtegebruikDoelstellingDe doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik
van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing
van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische HoofdStructuur
(EHS), voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig
omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en vaarwegennet
in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele
en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van duurzaam bouwen
bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.ToelichtingVoor een toelichting wordt verwezen naar artikel 8 DUURZAAM PERSONENVERVOER.4. Verantwoord ondernemenDoelstellingBeoogd wordt de bevordering van maatschappelijk verantwoord en bewust
ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen
op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn
in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving.
Er is daarbij een relatie met het onderwerp Transportbesparing.ToelichtingVoor deze doelstelling zijn geen kwantitatieve effectgegevens beschikbaar.04.3 Beleidsinstrumenten1. TransportpreventieBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn juni 2002 zijn in een brief aan de Tweede Kamer (28 446 nr. 1)
de doelstelling, middelen en instrumenten van Transportbesparing uiteengezet.
In de brief is uiteengezet dat het in eerste aanleg de doelen bewustwording
en gedragsverandering betrof. In de loop van 2002 zijn aan die doelstelling
kennisontwikkeling en kennisoverdracht toegevoegd. Doelgroepen van het project
zijn bedrijfsleven en overheid. Instrumenten om de doelstellingen te bereiken
zijn:– onderzoek en innovatie;– voorbeelden en ketenanalyses;– stimuleren via subsidies en convenant.In een matrix weergegeven ziet het beeld er als volgt uit:Overzicht instrumenten en
bijdrage aan doelstellingen TransportbesparingInstrumentenBijdrage aan
doelstellingen KennisBewustwordingGedragsveranderingOnderzoekJaJaNeeVoorbeelden/ketenJaJaJaStimulerenJaJaJaTeneinde belanghebbende partijen bij elkaar te brengen en aansprekende
ontwikkelingen te stimuleren is in 2002 een selectie gemaakt van kansrijke
economische sectoren voor het realiseren van transportbesparing. Het betreft
de sectoren agrosector, levensmiddelen, bouw, industrie, chemie, papier, hout
en meubel. Voorts is in 2002 een begin gemaakt met het opzetten van een monitor
bij het bedrijfsleven. Hiervoor zijn 600 bedrijven benaderd uit de meest kansrijk
geachte sectoren om de bekendheid met transportbesparing te meten.Er is de overtuiging dat via de verschillende instrumenten de bewustwording
over Transportbesparing is toegenomen. De monitor die in 2004 herhaald wordt
zal hier meer informatie over geven.Financiële stimuleringIn 2002 is de derde aanvraagperiode (tender) van het subsidieprogramma
uitgevoerd. Naast demonstratieprojecten en haalbaarheidsprojecten bestond
voor de eerste keer de mogelijkheid om kennisoverdrachtprojecten doorlopend
in te dienen.In totaal is aan 5 demonstratieprojecten, 10 haalbaarheidsprojecten en
3 kennisoverdrachtprojecten subsidie toegekend.Daarnaast zijn initiatieven ontdekt die zonder subsidie ook transportbesparing
opleveren. Ook deze initiatieven worden op de website gepubliceerd.Uitvoering en handhavingDe nadruk lag in 2002 op bewustwording en gedragsverandering in plaats
van onderzoek. Uit een eerste nulmeting van het monitoronderzoek is gebleken
dat ca 53% van de ondervraagde bedrijven (in totaal zijn 600 bedrijven telefonisch
benaderd) bekend is met het begrip Transportbesparing. Transportbesparing
wordt voornamelijk geassocieerd met kostenbesparing, milieubesparing en vermindering
van milieuoverlast. Veel respondenten zien het als efficiënt vervoeren
(verhoging beladingsgraad, betere routeplanning etc). Uit het onderzoek blijkt
ook dat de 45% van de bedrijven (zeer) geïnteresseerd is in Transportbesparing
en dat een actieve rol van de brancheorganisaties wordt verwacht.Voorts heeft in 2002 een symposium plaatsgevonden waarin de in het project
deelnemende partijen het belang van Transportbesparing onderstreept hebben
en waar bedrijven eigen ervaringen met transportbesparing aan andere bedrijven
hebben doorgegeven. Ook heeft in samenwerking met het VNO-NCW en de Stichting
Natuur en Milieu een werkconferentie in Brussel plaatsgevonden om het concept
Transportbesparing in EU-kader te agenderen. Er is een website
operationeel (www.transportbesparing.nl) waarop alle documenten en projecten
beschreven en gepubliceerd worden.2. Stil en schoon vervoerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDoor middel van de efficiencyscans uit het stimuleringsprogramma Logistieke
Efficiency zijn bedrijven in staat gesteld om een betere benutting van voertuigen
te realiseren.Wat betreft Vluchtige Organische Stoffen (VOS) is in 2002 internationale
consensus bereikt over de vraag welke ontgassingen er in de toekomst exact
verboden gaan worden in de binnenvaart. Deze stap was noodzakelijk om mogelijke
oplossingen te definiëren en doelgericht onderzoek te doen naar kansrijke
oplossingsrichtingen.Duitsland heeft het totaalverbod op het ontgassen van benzine dat op 1 juli
2001 van kracht zou worden, op de valreep versoepeld. In 2004 wordt het ontgassen
sterk beperkt en in 2006 geheel verboden.Omdat in Nederland ontgassen van benzine nog is toegestaan zou een Duits
totaalverbod hebben geleid tot export van milieuproblematiek naar Nederland.
Er werd ook gevreesd voor nadelige gevolgen voor de veiligheid. Inmiddels
is een gezamenlijke structurele oplossing tot stand gebracht die nu in regelgeving
gevat wordt. In de periode 2003–2006 zal aandacht en subsidie geschonken
worden aan het opzetten van een infrastructuur voor het ontgassen. Voorts
zal een inventarisatie plaatsvinden van andere ontgassingen dan benzine.In het EBIT-bestedingsprogramma 2002 is budget beschikbaar gesteld voor
diverse projecten die energiebesparing binnen het Goederenvervoer opleveren.Financiële stimuleringIn 2002 is het Programma Goederenvervoer van het CO2-reductieplan
ontwikkeld. De eerste tender is een succes gebleken, er zijn veel aanvragen
binnengekomen. Een evaluatie is opgestart om de leerpunten van de eerste tender
te kunnen gebruiken voor de opzet van een tweede tender in 2003. De potentiële
CO2-reductie van de eerste tender wordt bekend medio 2003.4. Verantwoord ondernemenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn het kader van het project Logistieke efficiency Transactie Modal Shift
(TMS) kunnen bedrijven middels een zelfscanmethode hun ondernemersgedrag op
het gebied van milieuzorgsystemen verbeteren doordat zij hun logistieke milieuprestatie
in kaart kunnen brengen en tools aangereikt krijgen om de logistieke prestatie
continu te verbeteren.De geplande inspanningen zijn gerealiseerd, de beschikbare middelen zijn
ingezet.De Total Quality Management pilot is begin 2003 afgerond. Dat project
heeft belangrijke informatie opgeleverd over kwaliteitssystemen in de zeescheepvaartsector.
Van de informatie van de bedrijven die in de pilot hebben geparticipeerd zijn
twee leesbare en voor algemeen gebruik geschikte teksten gemaakt. In het kader
van het ontwikkelen van pilots om TQM-systemen in de zeescheepvaart
in te bedden is een evaluatie gemaakt van strategische projecten, waarbij
pilotprojecten een belangrijke rol speelden.Het plan van aanpak voor de herziening van de Wet goederenvervoer over
de weg (WgW) is zoals gepland uitgevoerd: de uitwerking van de wetgeving is
in 2002 gestart. Het wetsvoorstel zal naar verwachting in het tweede kwartaal
van 2003 gereed zijn. Er is enige vertraging ontstaan doordat overleg met
de belanghebbenden langer heeft geduurd dan verwacht.Demonstraties en pilotsBegin 2003 is de pilot Total Quality Management afgerond.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het project Transactie Modal Shift (TMS) heeft volgens
planning plaats gevonden en de gestelde doelen zijn bereikt.04.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)04 Duurzaam goederenvervoerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   13 7134 8118 9021Uitgaven   8 7337 75198204.01 Programma-uitgaven   7 6336 4991 13404.01.01 Transportpreventie   1 8461 380466Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   4421133292Subsidies   1 4051 267138        04.01.02 Stil en schoon vervoer   75068070Subsidies   4291592703Exploitatie   321521– 200        04.01.04 Verantwoord ondernemen   3 7563 69858Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   539856– 3184Subsidies   3 2182 8423765       04.01.99 Overige programma-uitgaven   1 282741541Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   1 282741541604.02 Apparaatsuitgaven   1 1001 252– 152Overige apparaatsuitgaven   1 1001 252– 152 04.03 Ontvangsten   0001 Dit verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door het aangaan
van drie grote meerjarige verplichtingen voor Transportbesparing Agroketens,
publicatie Subsidieregeling CO2-reductieplan en een overeenkomst
EVO, KNV en TLN.2 Binnen VenW zijn middelen vrijgemaakt ten behoeve van het
project Transportpreventie in het kader van het NVVP.3 Ten behoeve van het strategische programma Energiebesparing
in Transport (EBIT) heeft het Ministerie van Economische Zaken middelen beschikbaar
gesteld.4 Het plan van aanpak voor het wetgevingstraject voor de herziening
van de Wet goederenvervoer is uitgewerkt, echter de uitwerking van de wettekst
heeft enige vertraging opgelopen. Het project Arbeidsvoorwaarden ZBO's is
vertraagd omdat de analyse langer duurt dan voorzien. Daarnaast is door herprioritering
het project Slopen Zeeschepen komen te vervallen.5 Per 1 september 2002 is de Transport Modal Shift-regeling
beëindigd. Als gevolg daarvan zijn in de kwartalen hiervoor veel meer
scans uitgevoerd en meerjarenplannen gehonoreerd. Daarnaast is bij de NOVEM
aangedrongen om tot een afwikkeling van de programma's uit de jaren 1997 t/m
2001 te komen. Dit alles heeft tot aanzienlijk meer uitgaven geleid dan was
voorzien voor de programmasubsidie TMS.6 Voor de implementatie van de Europese HOI-richtlijn was het
noodzakelijk om een pilot project in de haven van Amsterdam te organiseren.
Tijdens deze pilot konden schepen gratis hun afval afgeven bij de inzamelaars.
Op grond van deze gegevens kan VenW een inschatting maken over de hoeveelheden
afval die jaarlijks zullen worden afgegeven in de Amsterdamse haven. Deze
gegevens zijn noodzakelijk om tarieven te kunnen vaststellen die de schepen
moeten betalen, zodra de richtlijn van kracht is.Een aantal kleine onderzoeksprojecten
o.a. Testen zelfscanmethode en Scheepsafvalstoffen is eerder aangevangen dan
voorzien.04.5 GroeiparagraafAlgemeenPer prestatie-indicator is een overzicht opgesteld op basis van een zogenaamde
«totstandkomings» protocol dat informatie bevat over de aanwezigheid
van basisgegevens, definitie, beschikbaarheid tot en met welke jaren, oorspronkelijke
bron, afspraken over levering en bewerkingsslagen die noodzakelijk waren voor
het gereed maken van de gegevensreeksen.Voor het doortrekken van de gegevensreeksen naar de toekomst wordt onderzocht
of het mogelijk is om gebruik te maken van de economische verkenningen van
het CPB.TransportbesparingHet voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing kwalitatief te
onderbouwen bleek nog niet mogelijk. Streven is er op gericht om daaraan in
het kader van de in 2003 te houden evaluatie rekening mee te houden.Stil en schoon vervoerBlijkens de hiervoor opgenomen tabellen zijn in 2002 zijn conform de gedane
toezegging basisgegevens ter zake van NOx en CO2 met
betrekking tot de jaren 1999 en 2000 verzameld. Zie paragraaf 4.2, onderdeel
2 Stil en schoon.Verantwoord ondernemenConform de toezegging in de begroting is kwalitatieve informatie opgenomen.05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale
veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde
randvoorwaarden (bijv. inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht
het aantal verkeersslachtoffers, het aantal slachtoffers op en rond het spoor
en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken.05.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Reductie verkeersslachtoffers wegDoelstellingDe operationele beleidsdoelstelling voor veiligheid op de weg is in 2010
30% minder doden ten opzichte van 1998 (daling tot 750 verkeersdoden per jaar)
en 25% minder ziekenhuisgewonden (daling tot 14 000 per jaar) in het
wegverkeer ten opzichte van 1998.Deze doelstelling geldt voor het goederenvervoer en het personenvervoer
samen.Overzicht verkeersdoden en
ziekenhuisgewonden RealisatieDoelstelling 199920002001200232010– Verkeersdoden11 0901 082993ca. 1 010750 p/j– Ziekenhuisgewonden219 41019 04018 510ca. 18 70014 000 p/jBron: AVV1 Betreft aantal doden volgens politieregistratie.2 Betreft aantal ziekenhuisgewonden volgens registratie CBS,
bewerkt door AVV.3 – Verkeersdoden: het aantal geregistreerde verkeersdoden
over 2002 is nog niet bekend. Een eerste schatting is circa 1010.– Ziekenhuisgewonden:
het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden over 2002 is nog niet bekend.
Een eerste schatting van het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden ligt
circa 1% hoger dan in 2001.Ontwikkeling geregistreerde aantal verkeersdodenOntwikkeling opgehoogde aantal ziekenhuisgewondenToelichtingAangezien er geen jaarlijkse tussendoelstellingen worden gehanteerd is
niet op jaarbasis vast te stellen of de doelstelling is gehaald. Wel kan op
basis van de voorgaande jaren worden vastgesteld dat de dalende meerjarige
trend in het aantal doden en gewonden ook in 2002 redelijk is vastgehouden,
ook al is er sprake van een lichte stijging ten opzichte van 2001.De middelen die het Kabinet Balkenende vrijmaakt tot 2010 ten behoeve
van de verbetering van de verkeersveiligheid maken het mogelijk de dalende
tendens van het aantal verkeersslachtoffers voort te blijven zetten. Het is
echter niet mogelijk de voorgenomen doelstellingen voor 2010 te realiseren.Met de momenteel beschikbare middelen lijkt vooralsnog een bereikt effect
van circa 950 verkeersdoden en circa 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010
haalbaar. In het kader van de noodzakelijke herijking van het Nationaal Verkeers-
en Vervoersplan zal in overleg met de partners een nieuwe doelstelling worden
vastgesteld.Om dezelfde reden dat er geen tussentijdse doelstellingen zijn geformuleerd,
is het niet mogelijk een direct verband te leggen tussen de in 2002 uitgevoerde
activiteiten en de ongevalcijfers in dat jaar. Een aantal activiteiten zal
pas na enige tijd effect kunnen hebben.Daarnaast zijn er activiteiten die faciliterend zijn voor de decentrale
uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Verder speelt bij ongevallen
het toeval een belangrijke rol: voor een (decentrale) wegbeheerder is het
alleen mogelijk omstandigheden op de weg te realiseren, die de kans op ongevallen
kleiner maakt.Dit alles maakt dat een directe koppeling tussen de ingezette beleidsinstrumenten
in een bepaald jaar met de gerealiseerde ongevalcijfers in dat zelfde jaar
niet zinvol is.2. Reductie verkeersslachtoffers spoorDoelstellingDe doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het
huidige veiligheidsniveau op het spoor ten minste te handhaven ondanks de
verwachte groei van het aantal reizigers en het toenemende treinverkeer. De
streefdoelen 2010 zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid. Er zijn
geen tussendoelen geformuleerd.De meeste dodelijke slachtoffers in het railverkeerssysteem vallen bij
botsingen op overwegen. Het aantal overwegdoden dient uiterlijk in het jaar
2010 met 50% te zijn afgenomen t.o.v. het aantal overwegdoden in 1985 (45
gewonden en 48 dodelijke slachtoffers).In verband met de grote fluctuatie in de cijfers wordt de overwegveiligheid
gemeten over een vijfjaargemiddelde.Overzicht van ongevallencijfers
spoor  Streefdoelen 198519971998199920002001120022010 t.o.v. 1985Reizigers        – doden1633161«stand still»– (zwaar)gewonden13921411179610711Risicoverlaging van 50%– licht gewonden     10386          5 jaars-gemiddelde doden     3,82,8 5 jaars-gemiddelde gewonden     113,0102,2 Personeel        – doden3232111Risico verlaging: 1*10–4– (zwaar)gewonden8125236313311voor baanwerkers en rangeerders;– licht gewonden     2317overig personeel: «stand still»         5 jaars-gemiddelde doden     1,81,6 5 jaars-gemiddelde gewonden     35,228,4 Overweggebruikers        – doden4831254734181450% reductie– (zwaar)gewonden4529322525124 – licht gewonden     1222          5 jaars-gemiddelde doden     31,027,6 5 jaars-gemiddelde gewonden     27,026,4 Reizigers-Overpad        – doden     23 – (zwaar)gewonden     00 – licht gewonden     00 Onbevoegd perron/spoor        – doden     22 – (zwaar)gewonden     02 – licht gewonden     03 Passanten & onbevoegd        – doden 242613 – (zwaar)gewonden 242510 – licht gewonden     31          5 jaars-gemiddelde doden     3,03,2 5 jaars-gemiddelde gewonden     3,43,2 Suicide        – doden162181183174184199178ALARA– gewonden23292726262228          5 jaars-gemiddelde doden     184,2183,6 5 jaars-gemiddelde gewonden     26,025,8 Bron: Railned BV spoorveiligheidsplan.Tot 2000 is niet eerder onderscheid gemaakt tussen licht en zwaar gewonden.
In 1999 en 2002 is het totaal van zwaar- en lichtgewond opgenomen onder lichtgewond.1 Ingaande 2001 wordt een nieuwe definitie gehanteerd, conform
het rapport RnV/01/M10008060. Hierbij is een aantal nieuwe categorieën
gedefinieerd en wordt onderscheid gemaakt tussen licht en zwaar gewonden.
De nieuwe indeling vergroot het inzicht in de problematiek en geeft daardoor
in de toekomst meer mogelijkheden voor specifieke maatregelen.2 Over 1985 zijn geen gegevens beschikbaar. Voor de doelstelling
wordt uitgegaan van het getal in 1989.ToelichtingAnalyse op basis van 5-jaargemiddelden (t/m 2002) zal plaatsvinden in
de jaarlijks uit te brengen trendanalyse. Deze komt medio 2003 beschikbaar
en zal aan de Tweede Kamer worden verstuurd.De rapportage aan de Tweede Kamer over de Trendanalyse 2001 heeft medio
2002 plaatsgevonden. Over de aanbevelingen gedaan in 2001 n.a.v. het onderzoek
over 2000 is in april 2002 aan de Tweede Kamer gerapporteerd.Geconstateerd is dat het vijfjaargemiddelde, ondanks de toegenomen intensiteit
van weg- en spoorverkeer, in de afgelopen 15 jaar beduidend is afgenomen.
Het opheffen en de ombouw (verbeterde beveiliging) van overwegen hebben hieraan
bijgedragen.Naast de dodelijke slachtoffers op overwegen vallen er in het railverkeerssysteem
ook slachtoffers bij andere risicodragers. Beïnvloeding door maatregelen
specifiek gericht op deze doelgroepen wordt vormgegeven door te streven naar
vermindering van het aantal incidenten in het treinverkeer. Lang niet alle
incidenten leiden tot slachtoffers, maar analyse van ongevallen laat zien
dat een combinatie van incidenten vaak leidt tot een ongeval. Door nu het
aantal incidenten terug te dringen zal ook de kans op een dodelijk slachtoffers
in deze doelgroepen afnemen.Railveiligheidsbeleid richt zich in eerste instantie op het voorkomen
van persoonlijke ongevallen (doden en gewonden) en in tweede instantie op
het beperken van de gevolgen van ongevallen. Naast het menselijk leed en de directe schade betekent een spoorwegongeval ook een oponthoud
van dienstregeling van het spoorverkeer. Bij een overwegongeval is een baanvak
gemiddeld één uur gestremd. Een vermindering van het aantal
ongevallen op overwegen zal daarom ook een positief effect hebben op de betrouwbaarheid
van de dienstregeling.3. Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerDoelstellingHet verminderen van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten
in en rond het openbaar vervoer, voor zowel reizigers als personeel.Overzicht van prestatie- of
effect indicatoren verbeteren sociale veiligheid OV   1999200020012002Onveiligheidsgevoel in en rond het OV in %    – Reizigers 20%26%*29%– Personeel 50%58%****56%     Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in
%    – Reizigers 25%29%**28%– Personeel*** 64%61%71%Bron: Eysink, Smeets en Etman, Sociale veiligheid in het openbaar vervoer.
Resultaten van de landelijke monitor sociale veiligheid;* Dit zijn tram-, bus- en metroreizigers die de sociale veiligheid in
het voertuig en op het station als slecht of als onvoldoende beoordelen;** In 2001 en 2002 is, anders dan in 2000, inclusief ooggetuigen gemeten.
Dit is het gemiddelde van de vier modaliteiten: wanneer niet met gemiddelde
wordt gewerkt is het voor bus, metro en tram 21% in 2003 en 22% in 2002;*** In de begroting 2003 is abusievelijk een percentage van 66 opgenomen.
64 is hier het correcte percentage.**** In de verantwoording 2001 is abusievelijk een percentage van 42 opgenomen,
maar dit was juist het aandeel dat zich zeer veilig voelt; 58% voelt zich
soms of zeer onveilig.Overzicht percentage reizigers
dat ooggetuige/slachtoffer is geweest van tenminste 1 incident RealisatieDoelstelling 1999200020012002 Bus  21%20% Tram  33%32% Metro  31%29% Trein  30%31% Bron: CVOV, OV-monitor en NS, Reizigersomnibus 2001, 2002 en 2003.ToelichtingOp basis van de beschikbare monitorgegevens over het jaar 2002 kan voor
het rijdend en controlerend personeel van OV-bedrijven worden geconstateerd
dat het onveiligheidsgevoel een lichte verbetering te zien geeft, terwijl
het percentage onveiligheidsincidenten is toegenomen. Het laatste houdt deels
verband met het grotere aandeel van controlerend personeel in de steekproef
t.o.v. rijdend personeel. De eerste categorie heeft meer te maken met incidenten
dan de laatste. Met dit verschil in steekproefsamenstelling zijn 4%-punten
te verklaren.In 2001 geeft 80% van de reizigers in de bus, tram en metro een zeven
of hoger voor de sociale veiligheid in het voertuig; in 2002 is dit gedaald
tot 76%. Het aantal metroreizigers dat de sociale veiligheid met zes of lager
beoordeelt is sterk toegenomen, het aantal busreizigers dat deze beoordeling
geeft is ook toegenomen. Van de treinreizigers gaf in 2001 80% een zeven of
hoger voor de sociale veiligheid in het voertuig; in 2002 gaf 79% van de treinreizigers
dat oordeel.05.3 Beleidsinstrumenten1. Reductie verkeersslachtoffers wegGedragsbeïnvloeding• Kwetsbare verkeersdeelnemers:Op basis van het verkennend onderzoek in 2002 zijn consultatierondes gehouden
onder experts en zijn factsheets ofwel 21 minidossiers van de subgroepen samengesteld
(zowel in Nederlands als Engels).• Relatie gedrag ongevallen en letselgevolg:Om inzicht te krijgen zijn in 2002 statistische analyses uitgevoerd. Dit
heeft geleid tot een enorme hoeveelheid gegevens die ingedikt zijn en worden.
Hierbij worden tevens relaties gelegd met ontwikkelingen in gezondheidszorg,
mobiliteit e.d.• Agressie in het verkeer:Een onderzoek is in 2002 afgerond en heeft geleid tot een aanbeveling
van kansrijke maatregelen. Met decentrale partners vindt overleg plaats over
de uitvoering van deze maatregelen en in het Meerjarenprogramma Campagnes
is agressie als belangrijk thema opgenomen.• Safety culture:Een onderzoek is in 2002 afgerond en heeft geleid tot een aanbeveling
van kansrijke maatregelen. Met het bureau Traffic Test en de verzekeraar Centraal
Beheer Achmea wordt een scholingsprogramma voor fleetowners ontwikkeld en
getest.• Rijgevaarlijke middelen:Wetgevingstrajecten liggen redelijk op schema. Voor zowel alcohol als
drugs is streven nog steeds in maart 2003 een kabinetsstandpunt te hebben
en de inwerkingtreding medio 2004 te laten plaatsvinden. Wat betreft het Alcoholslot,
in 2003 wordt een wetswijziging voorbereid die een experiment met een alcoholslot
in 2004 mogelijk maakt.• Innovatie rijopleidingen:In november 2002 is de discussienota «De Rijbewijsrevolutie»
(plan 17) gepresenteerd, over de toekomst van het rijbewijsbeleid. Deze nota
bevat voorstellen voor innovatie van de rijopleiding, onder meer de toevoeging
van een «ervaringsmodule» aan de rij-opleiding («begeleid
rijden»), de uitbreiding van het theorie-examen met een gevaarherkenningstoets
en de introductie van een verplichte nascholing voor beginnende bestuurders.• Nieuwe eisen rijbewijsdocument:In juni 2002 is een nieuw rijbewijsdocument ingevoerd. Daarnaast heeft
de RDW onderzoek gedaan naar de volgende generatie rijbewijzen. Het onderzoeksrapport
is in september 2002 opgeleverd. De aanbevelingen zijn deels overgenomen in
de discussienota «De Rijbewijsrevolutie» over de toekomst van
het rijbewijsbeleid.Voertuigtechnologie• ISA:Een grootschalige proef ISA is niet uitgevoerd omdat in het voorbereidingstraject
is gebleken dat uit de diverse proefnemingen, die inmiddels in andere landen
zijn of worden uitgevoerd, voldoende gegevens over de effecten van ISA kunnen
worden verkregen.• Euro NCAP:In het kader van Euro NCAP zijn in 2002 botsproeven mede gefinancierd.• AVG:Aan de Tweede Kamer is gestuurd de Kadernotitie Automatische Voertuig
Geleiding. In het verlengde van deze notitie is samen met de auto-industrie
een proef gestart met een systeem dat bestuurders helpt bij het koers houden,
de zogenaamde Lane Departure Warning Assistant.• Verbeteren botsvriendelijk ontwerp autofronten:Het betreft deelname aan Europees onderzoek als vervolg op eerder onderzoek.
Dit is uitgesteld omdat het nog niet in het EU onderzoeksprogramma is opgenomen.• Nieuwe technologie op het vlak van besturing:Het EU-onderzoeksproject waarin VenW financieel participeert, en waarin
o.a. gekeken wordt naar effecten op de verkeersveiligheid van drive by wire-voertuigaanpassingen,
in het bijzonder voor lichamelijk gehandicapte bestuurders, vordert gestaag
en wordt medio 2003 afgerond met een rapportage.• Stimuleren gordelgebruik:Internationaal onderzoek naar verbetering van kinderbeveiligingsmiddelen
loopt. Er is gestart met een internationaal project voor vergelijkende testen
van kinderbeveiligingsmiddelen t.b.v. informatie aan consumenten (en druk
op de fabrikanten). Er zijn concepteisen voor Isofix kinderbeveiligingsmiddelen
opgesteld.• Onderzoek naar actieve veiligheid:Internationaal onderzoek naar verbeteren botscompatibiliteit loopt en
wordt in 2003 voortgezet en uitgebreid.• Whiplash:Een Europees onderzoeksproject t.b.v. het verbeteren van de stoel-hoofdsteunconstructie
en het ontwikkelen van een nekletseldummy is gaande.CommunicatieHet Meerjarenprogramma Campagnes is op hoofdlijnen gereed. Voor de integrale
aanpak, themakeuze en doelgroepbenadering bestaat inmiddels breed draagvlak
bij de betrokken bestuurlijk-maatschappelijke partners (politie/OM, decentrale
overheden en maatschappelijke organisaties). Na een Europese aanbestedingsprocedure
is een overkoepelende communicatiestrategie ontwikkeld die vanaf maart 2003
zijn beslag krijgt in de uitvoering van de themacampagnes.Financiële stimulering• Subsidies particuliere organisatie:De subsidie aan de Stichting Verkeersbrigadiers verloopt vanaf 2002 via
3VO, waarvoor 3VO subsidieverhoging heeft gekregen.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (x 1 mln. EUR)Art. omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 1999200020012002200220023VO 4 8974 4314 7594 538221ENFB 4545045– 45SVB 2020020– 20SHN 2421821821820CBR 4 7046 8617 3624 7652 597• CBR:In 2002 stonden 6 000 onderzoeken en 8 000 EMA's gepland. Er
zijn 6 367 onderzoeken opgelegd, en 8 503 EMA's.Wet- en regelgevingDe wetgeving op het gebied van het kentekenen van bromen snorfietsen is
in 2002 niet tot stand gekomen omdat de benodigde rijksgelden voor de invoering
ontbreken. Inmiddels zijn betrokken partijen het eens over een wijze van invoering
van het kenteken die weliswaar leidt tot een qua termijn vertraagd resultaat
van verbetering van de verkeersveiligheid, maar geen rijksgelden kost.De wetgeving op het gebied van het kentekenen van landbouwtrekkers is
in 2002 eveneens niet tot stand gekomen. Dit omdat betrokken partijen nog
geen overeenstemming hebben over de wijze van kentekenen van landbouwtrekkers.Uitvoering en handhaving• Duurzaam Veilig:De wegbeheerders hebben in 2002 de aanpassing van de infrastructuur aan
de principes van Duurzaam Veilig voortgezet. Dit als onderdeel van het samenhangende
maatregelenpakket, dat moet leiden tot minder verkeersslachtoffers.In 2002 is gebleken dat het als gevolg van de financieel-economische situatie
niet mogelijk is voldoende financiële middelen vrij te maken om de voor
2010 geformuleerde doelstelling te realiseren. In het kader van de voorbereidingen
van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) wordt in afweging met de
beschikbare middelen en de in te zetten instrumenten in 2003 een nieuwe doelstelling
vastgesteld.De uitvoering van het programma Duurzaam Veilig wordt verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (x 1 mln. EUR)Art. omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Demonstratieprojecten      – West Zeeuws Vlaanderen  005– 5– overige  001– 1Startprogramma  6311– 8Interimregeling Duurzaam Veilig  021210Totaal (productuitgaven)  62438– 14• Regionale/lokale wegen:Ook in 2002 is een deel van de middelen die via de Gebundelde Doeluitkering
naar decentrale overheden gaan, aangewend voor projecten ter verbetering van
de verkeersveiligheid.Monitoring en beleidsevaluatiesProgramma 2002
beleidsevaluaties artikel 5.1 Veilig personenvervoer wegEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieWet rijonderricht motor voertuigen (WRM
1993)Maart 2002 Nov 20022002– Zijn er implicaties dat de WRM heeft geleid tot een verbetering van
de verkeersveiligheid? – Zijn er problemen bij de werking van de WRM
en zo ja hoe kunnen die worden verbeterd? – Heeft het huidige examen
voor rij-instructeur voldoende validiteit en betrouwbaarheid?Ex-postDe evaluatie van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen is in 2002 afgerond
en heeft geresulteerd in concrete aanbevelingen voor de verbetering van de
rijopleiding. De evaluatie en de ontwikkeling van de leerdoelen voor rij-instructeurs
is in gang gezet.De verzelfstandiging van de RDW is geslaagd. Na de verzelfstandiging zijn
er duidelijke verbeteringen opgetreden in de doelmatigheid van RDW en de kwaliteit
van de dienstverlening. De uitkomsten van de evaluatie hebben geleid tot een
beperkt aantal vervolgacties die in 2002 zijn uitgevoerd/afgerond.Verder geldt dat het algemene evaluatieonderzoek naar nut en noodzaak
van beleidsonderzoeken is doorgeschoven naar 2003. Het bepalen van de definitieve
onderzoeksopzet vergde meer tijd dan verwacht.Het evaluatieonderzoek Bromfietscertificaat is niet uitgevoerd omdat op
voorhand duidelijk was dat effect niet zou zijn aan te tonen.2. Reductie verkeersslachtoffers spoorBeleidsvoorbereidingOm veilig spoorvervoer te kunnen verrichten is gewerkt aan een normenkader
voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen. Een
verdere uitwerking van dit concept normenkader gebeurt aan de hand van een
aantal lopende LightRail-projecten. Deze acties hebben in 2002 geleid tot
een (beperkte) aanpassing van het concept normenkader dat vervolgens definitief
is vastgesteld. In het verlengde hiervan zijn te hanteren maten ontwikkeld
voor het maatschappelijk risico van het railverkeer. Het betreffende rapport
is in januari 2003 naar de Tweede Kamer gestuurd.Wet- en regelgevingIn december 2001 hebben de gezamenlijke lidstaten de Technische Specificaties
Interoperabiliteit (TSI) voor het hogesnelheidsverkeer vastgesteld. De Europese
Commissie heeft deze TSI's medio 2002 gepresenteerd en deze zijn sinds 1 december
2002 van kracht.Uitvoering en handhavingIn 2002 zijn 114 AKI's (automatische knipperlichtinstallatie) opgeheven
of vervangen door een AHOB. Op dit moment resteren nog 407 AKI's. Verbetermaatregelen
voor AHOB's (veelal gedragsbeïnvloedende maatregelen) zijn in CROW (Centrum
voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek)
verband onderzocht en de effectieve maatregelen zijn vastgelegd in CROW uitgave
168.Op 11 geselecteerde wegen zijn gedragsbeïnvloedende maatregelen getroffen.
In totaal zijn 12 overwegen opgeheven en gecombineerd met andere overwegen.
Op 2 plaatsen zijn ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd.Voor de uitvoering van de beleidsplannen zoals gepresenteerd in de Kadernota
Railveiligheid heeft Verkeer en Waterstaat aan ProRail middelen beschikbaar
gesteld voor een actieplan. Het plan omvat 3 onderdelen:1. het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type
overweg (overwegen beveiligd met uitsluitend een knipperlichtinstallatie (AKI))
door het aanbrengen van een (AHOB) afsluitboom;2. het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;3. de reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een
aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen gericht op veilig
personenvervoer wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande
tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (x 1 mln. EUR)Art. omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002IF 01.02 Railwegen AKI-plan en veiligheidsknelpunten2625252223– 1Monitoring en beleidsevaluatiesDe rapportage aan de Tweede Kamer over de Trendanalyse 2001 heeft medio
2002 plaatsgevonden. Over de aanbevelingen gedaan in 2001 naar aanleiding
van het onderzoek over 2000 is in april 2002 aan de Tweede Kamer gerapporteerd.3. Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn 2002 is veel energie gestoken in het maken van een integraal en actiegericht
plan, het Aanvalsplan SVOV genoemd. Dit plan is in nauwe samenwerking met
BZK en Justitie opgesteld en is eind 2002 met instemming besproken in de Tweede
Kamer en wordt momenteel geïmplementeerd. Het doel van het plan is de
onveiligheidsincidenten en het onveiligheidsgevoel in en rond het openbaarvervoer
op de kortst mogelijke termijn te verminderen voor zowel de reizigers als
het personeel. Het plan omvat circa 25 extra maatregelen en acties. Vooral
de uitbreiding van toezichthouders voor tram en metro zal zijn weerslag hebben
op de begroting van VenW.Monitoring en beleidsevaluatiesProgramma 2002
beleidsevaluaties artikel 5.3 Sociale Veiligheid personenvervoerEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieInventarisatie van de genomen en nog
te nemen maatregelen m.b.t. sociale veiligheidA. Feb 2002 B. Mrt 20021998–2002Algemene inventarisatie
onder de OV-autoriteiten en OV-bedrijven van reeds toegepaste en nog gewenste
maatregelen inclusief kosten en baten/effecten.Ex-post en ex-anteQuick scan van drie specifieke maatregelen
sociale veiligheidA. Feb 2002 B.
Mrt 20021998–2002Evaluatie van de effecten van drie specifieke maatregelen:
cameratoezicht, inzet van buitengewoon opsporingsambtenaren met uitgebreide
bevoegdheden (BOA+), het reis cq. verblijfsverbod en zwartrijden en agressie. Ex-postIn 2002 zijn de volgende evaluatie-onderzoeken uitgevoerd rondom de volgende
specifieke maatregelen:1. cameratoezicht in en rond het OV;2. extra bevoegdheden van de BOA-OV;3. reis- en verblijfsverbod;4. zwartrijden en agressie.Verder is onder vervoerbedrijven een inventarisatie uitgevoerd van genomen
maatregelen ter verbetering van de sociale veiligheid in de periode 1998–2002
en is in 2001 onderzoek gedaan naar de effectiviteit van menselijk toezicht
op de tram.Algemene conclusies zijn dat de uitgaven van de OV-bedrijven voor maatregelen
ter verbetering van de sociale veiligheid fors toegenomen zijn. Het meeste
geld is gegaan naar vormen van menselijk toezicht. Daarnaast vormen uitgaven
voor cameratoezicht een fors aandeel in deze stijging. De uitgavenstijging
betreft vooral de grote stedelijke vervoerbedrijven en de NS. Het blijkt in
de praktijk moeilijk om de effectiviteit van afzonderlijke maatregelen vast
te stellen en te vergelijken. Maatregelen hebben veelal een sterke onderlinge
afhankelijkheid; de opgave is om de optimale mix met de grootste meerwaarde
te vinden. Tegelijkertijd spelen exogene factoren een rol: effecten van maatregelen
staan altijd tegen de achtergrond van algemene maatschappelijke trends. Het
vinden van een juiste mix van maatregelen vraagt meestal om differentiatie
naar aard en ernst van de problematiek, regio, modaliteit (vervoerstechniek)
en tijdstip. Over het algemeen bestaat een voorkeur voor maatregelen met een
preventieve werking, waardoor de gelegenheid of aanleiding voor
agressie of criminaliteit worden weggenomen. Nadruk hierbij ligt op een bredere
toepassing van het gesloten instapregime door de invoering van een beheerst
toegangssysteem. Verder komt uit de evaluatie de algemene bevinding naar voren
dat samenwerking tussen de diverse betrokken partijen in de veiligheidsketen
een voorwaarde is voor een succesvolle aanpak.05.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)05 Veilig personenvervoerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   71 37539 37332 0021Uitgaven   74 68246 86127 82105.01 Programma-uitgaven   72 44144 88827 55305.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg   47 64423 68223 962Subsidies   19 27115 8913 3802Bijdragen aan lagere overheden   28 3747 79120 5833       05.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor   000       05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid OV   24 27121 0773 194Bijdragen aan lagere overheden   24 27121 0773 1944       05.01.99 Overige programma-uitgaven   526129397Beleidsvoorbereiding en -evaluatie   526129397505.02 Apparaatsuitgaven   2 2411 97326805.02.01 Overige apparaatsuitgaven   2 2411 97326805.03 Ontvangsten   212021261 Het verschil is grotendeels een gevolg van het méérjarig
aangaan van de subsidieverplichting ten behoeve van de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).2 Het gaat hier om niet in de begroting 2002 voorziene hogere
uitgaven voor Publiekscampagnes en het CBR.3 Voor de uitvoering van het Interim-besluit Duurzaam Veilig
zijn de op artikel 01.03 in het Infrastructuurfonds gereserveerde gelden overgeheveld
naar artikel 05 (Veilig personenvervoer), waar de verantwoording van deze
gelden plaatsvindt. De regionale partners zullen die gelden gebruiken voor
verkeersveiligheidsuitgaven, wat inhoudt dat ook uitgaven worden gedaan aan
niet-infrastructuur. Dergelijke uitgaven kunnen op grond van de Wet Infrastructuurfonds
niet ten laste van het fonds komen.4 Bij Voorjaarsnota is € 9 mln extra beschikbaar
gesteld voor verbetering van de Sociale Veiligheid in het Openbaar Vervoer.
Door vertraging in de besluitvorming over het Aanvalsplan Sociale Veiligheid
Openbaar Vervoer zijn deze gelden niet geheel besteed.5 Het betreft hier niet geraamde gelden voor de ontwikkeling
van accu's ten behoeve van HOV Eindhoven.6 e ontvangsten vloeien voort uit afrekeningen over voorgaande
jaren van voorschotten voor uitgaven Sociale veiligheid Openbaar Vervoer met
de vervoerbedrijven Connexxion, Hermes en HTM.05.5 GroeiparagraafDe ambitie om jaarlijks te monitoren hoe de problematiek zich m.b.t. reizigers
en personeel ontwikkeld is gerealiseerd. De verbetering van de vergelijkbaarheid
en de betrouwbaarheid van de diverse monitors is nog gaande en is één
van de acties uit het eerder genoemde Aanvalsplan SVOV. In dat verband komt
er ook een verplichting voor decentrale partijen om meerjarenplannen met streefcijfers
op te gaan stellen. De daarin opgenomen streefcijfers zullen
zo mogelijk nog tot uitdrukking worden gebracht in de begroting van 2004.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstellingDe beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.06.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Onderhoud infrastructuurRijkswegenDoelstellingHet onderhouden van de hoofdwegen in de periode tot en met 2010 conform
de norm van 100% waardoor:– de kernwaarden m.b.t. veiligheid, leefbaarheid, en bereikbaarheid
op het hoofdwegennet worden geborgd;– aan de technische richtlijnen, normen en interventie niveaus die
gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg kan worden voldaan.Overzicht van aandeel hoofdwegen
dat conform de normen wordt onderhouden RealisatieDoelstellingVoor de jaren1999200020012002t/m 2010Percentages100100100100100Bron: RWSRailwegenDoelstellingHet onderhouden van de railwegen in de periode tot en met 2010 conform
de norm van 100% waardoor:– het aantal verstoringen dient te verminderen in de periode tot
en met 2005 met 35 à 40% t.o.v. 2000;– de punctualiteit van 80% in 2001 naar 89% in 2005 van de NS-Reizigersdienstregeling.Overzicht van aandeel spoorwegen
dat conform de normen wordt onderhouden1 RealisatieDoelstellingVoor de jaren1999200020012002t/m 2010Percentages1001001001001001 Hierbij moet worden aangetekend dat het gaat om het net dat
in exploitatie is, dit betreft circa 6 500 km. Niet meegerekend is circa
2% van het spoornet dat niet in exploitatie is.Bron: NS Railinfrabeheer B.V.Overzicht beschikbaarheid
hoofdrailnet RealisatieDoelstellingVoor de jaren19992000200120022008t/m 2010Percentages (nieuwe methodiek)1  97,1187,02  Percentages (oude methodiek) 99,9899,92n.n.b.97,1699,97Bron: ProRail (beschikkingsaanvraag)1 De methodiek voor de berekening van de beschikbaarheid is
gewijzigd. Nu is aangesloten bij de definitie uit de beschikkingsaanvraag
2003 van ProRail. Daarbij wordt de beschikbaarheid berekend op basis van de
gehele dag (24 uur) in plaats van gemiddeld 18 uur.In 2002 ligt de daadwerkelijke gerealiseerde beschikbaarheid 97,02% iets
lager dan de planning 97,22%.Overzicht verstoringen RealisatieDoelstelling 19992000200120022005Treindienst aantastende storingen (TAO's) 8 7007 9808 030 Onregelmatigheden in het instellen van rijwegen 1 5001 2511 307 Totaal verstoringen 10 2009 2319 337tussen de 6 120 en 6 630Bron: NS Railinfrabeheer B.V.ToelichtingIn 2002 is het aantal treindienst aantastende onregelmatigheden (TAO's)
1,1% toegenomen ten opzichte van 2001. De doelstelling van ProRail in 2002
was een daling van zowel de TAO's als het aantal onregelmatigheden bij het
instellen van rijwegen. Dit om te kunnen komen tot een uiteindelijke daling
met 35–40% in 2005.Het totaal aantal verstoringen is met 9 337 in 2002 in totaal nog
wel minder dan in 2000 (toen 10 200 in totaal).Voor het achterblijven van de TAO-reductie in 2002 geeft ProRail de volgende
verklaringen:– de invoering van TAO reducerende maatregelen is vertraagd, door
vertraagde vrijgaveprocessen (zoals certificering) en te weinig installatiecapaciteit
(buitendienststellingen en aannemerscapaciteit);– in de categorie «techniek en processen» is het aantal
TAO's in 2002 afgenomen met 2,2% (van 4 588 in 2001 naar 4 489 in
2002);– in de categorie «weer en derden» is het aantal TAO's
gestegen met 4,4% (van 3 392 in 2001 naar 3 541 in 2002), als gevolg
van zaken die voor ProRail moeilijk of slecht te beïnvloeden zijn, zoals
vandalisme.In de begroting 2003 is de doelstelling aangepast tot 30–35% minder
TAO's in 2006 (en niet langer 35–40% in 2005). Of deze doelstelling
wordt gerealiseerd hangt af van de daadwerkelijk beschikbaar komende middelen
en de organisatorische maatregelen bij de infrabeheerder. Zo wordt onder andere
gewerkt aan een nieuw monitoringssysteem.2. Gebruiker betaaltDoelstellingDe prijs van mobiliteit zoveel mogelijk een reflectie laten zijn van de
werkelijke kosten. In dit kader wordt er naar kostenvariabilisatie gestreefd
op zowel het wegennet als op het spoornetwerk.1. Variabilisatie spoor:In 2007 dient 100% van de variabele kosten door de gebruiker te worden
betaald. Op het spoor is hiertoe de gebruiksvergoeding ingevoerd. Om de markt
langzaam te laten wennen aan de gebruiksvergoeding is een ingroeiperiode in
het leven geroepen.Overzicht van de variabele
kosten die gedekt worden uit gebruiksvergoeding in procenten RealisatieDoelstellingVoor de jaren200020012002200220032004200520062007Personenvervoer153045456080100100100Goederenvervoer4,51222,522,536568090100Bron: VenWToelichtingBepalend voor de cijfers is het aantal treinkilometers en stationshalteringen
in combinatie met het tarief. Dit op basis van AmvB gebruikersvergoeding.2. Variabilisatie wegennet:Doel is gebruikers door middel van het leggen van een direct verband tussen
weggebruik en betalen een kostenafweging te laten maken bij hun mobiliteitskeuze,
waardoor een bijdrage wordt geleverd aan de bereikbaarheid en leefbaarheid
in Nederland.ToelichtingTot en met mei 2002 is er binnen het tweede kabinet-Kok hard gewerkt aan
de uitwerking van een voorstel voor kilometerheffing. Daarbij volgde het verscheidene
sporen:• wetsvoorstel voor voorbereiding, structuur en uitvoering van kilometerheffing;• onderzoeksprogramma naar effecten van invoering, onder meer om
de tariefstructuur te kunnen bepalen;• openbare aanbesteding mobimeter, het kastje in de auto dat de kilometerheffing
registreert. Een belangrijke mijlpaal was hierbij het kick-off-congres op
20 maart 2002 op Schiphol;• voorbereiding van de ontwikkelfase, met onder meer aandacht voor
certificering en pilots. Dit traject was erop gericht om in het najaar van
2002 meer inzicht te krijgen in kosten en baten van de kilometerheffing.Eind mei 2002 viel de politieke beslissing niet door te gaan met kilometerheffing.
Een aantal lopende activiteiten, waarvoor al contracten waren gesloten, is
doorgezet. De projectorganisatie werd «on hold» gezet.3. Bewuste vervoerswijze keuzeDoelstellingMobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur
en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte wordt tegemoet
gekomen met minder nadelen. Anders dan bouw- en benuttingbeleid richt mobiliteitsmanagement
zich niet op het faciliteren van een aanwezige vraag naar het gebruik van
(overdrukke) infrastructuur, maar op het verleggen van die vraag naar andere
reisdoelen, vervoerwijzen, reistijden routes etc. Dit door in te spelen op
de vooroordelen die de reizigers daarmee kan behalen ten aanzien van gemak,
snelheid, flexibiliteit en kosten. Daarmee draagt mobiliteitsmanagement bij
aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de lokale leefbaarheid en het milieu.De nota Mobiliteitsmanagement is op 13 december 2002 naar de Tweede
Kamer toegestuurd.Binnen mobiliteitsmanagement (het beleid om een bewuste vervoerwijzekeuze
te bereiken) bestaan twee hoofdaandachtsvelden: Korte Ritten en Werkgerelateerde
Verplaatsingen.Aangezien mobiliteitsmanagement met name door provincies, kaderwetgebieden
en gemeenten wordt vormgegeven, zullen de prestatiegegevens en doelen voor
de begroting voor de komende jaren samen met de decentrale overheden bepaald
worden. VenW heeft voorgesteld om te kiezen voor een doelformulering op de
volgende indicatoren:1. (hoger) aandeel fiets in korte ritten tot 7,5 km;2. (hoger) aandeel alternatieven voor solo-autogebruik in werkgerelateerde
verplaatsingen.Bovenstaande doelformulering kan op basis van door de decentrale overheden
zelf gestelde doelen in 2003 verder geconcretiseerd of eventueel aangepast
worden.Aandeel fiets in korte ritten
(verplaatsingen 0–7,5 kilometer) RealisatieDoelstelling 199920002001 Aandeel fiets in korte ritten33,033,333,3Hoger aandeelBron: CBS, OVGToelichtingHet fietsaandeel op de korte afstand is de laatste jaren redelijk stabiel.
Kleine schommelingen in het fietsgebruik kunnen meestal verklaard worden vanuit
het weerbeeld van een jaar. Een jaar met veel neerslag heeft een negatieve
invloed op het fietsgebruik. De neerslag van de laatste jaren is boven het
langjarige gemiddelde. Op zich is het gelijk blijvende fietsaandeel positief
omdat we te maken hebben met een aantal trends die een negatieve invloed hebben
op het fietsgebruik zoals vergrijzing, schaalvergroting en een toenemend tweede
autobezit.In 2001 waren meer dan 40% van de verplaatsingen in de ochtendspits werkgerelateerd.
Op het hoofdwegennet is meer dan 80% van de verplaatsingen in de ochtendspits
werkgerelateerd.Van alle werkgerelateerde verplaatsingen wordt 57% met de auto afgelegd (51% als autobestuurder en een kleine 6% als passagier). Ongeveer
2,5 miljoen werknemers reizen in de spits alleen in de auto. Zo'n 35% hiervan
beschikt over alternatieven, waarbij vooral aan OV, fiets, gemotoriseerde
tweewielers en ketenreizen moet worden gedacht.Bij werkgerelateerde verplaatsingen hebben mensen dus een keuze en VenW
wil deze kans benutten ten gunste van het aandeel alternatieven voor de solo-auto.4. Capaciteitsvergroting infrastructuurNetwerk RijkswegenDoelstellingHet realiseren van een basiskwaliteit in 2020 voor bereikbaarheid in de
vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen over een traject van minimaal
30 kilometer lengte, gemiddeld over alle werkdagen van het jaar, van ten minste
60 km per uur gedurende het drukste uur. Op het moment dat de trajectsnelheid
structureel onder de toetswaarde van 60 km per uur komt is sprake van een
knelpunt.Met een beleidsmix van benutten, bouwen en beprijzen is de ambitie de
basiskwaliteit in 2020 bereikt te hebben.De indicator trajectsnelheid, zoals ontwikkeld in het kader van het NVVP,
heeft betrekking op alle trajecten met een lengte van minimaal 30 kilometer
van aansluiting naar aansluiting. De trajectkeuze voor deze indicator moet
nog verder uitgewerkt worden. Vooruitlopend op de nadere uitwerking van de
indicator trajectsnelheid wordt op de meest congestiegevoelige trajecten per
richting de gemiddelde snelheid berekend. Het betreft zomin mogelijk overlappende
trajecten in de Randstad en het oosten en zuiden van het land. Ze zijn gekozen
omdat op deze trajecten verkeerssignalering aanwezig is, waarmee de snelheden
gemeten kunnen worden. Verondersteld wordt dat dit ook de trajecten zijn waar
de congestie het grootst is. Het is echter nog geen dekkend beeld van alle
autosnelwegen. In 2000 en 2001 is van 33 trajecten de trajectsnelheid gemeten,
in 2002 waren dit er 3 meer. Dit geeft het volgende beeld:Overzicht bereikbaarheid RealisatieDoelstelling 2000200120022020Aantal trajecten (33 resp. 36 in beide richtingen)666672 Aantal trajecten waar de 60 km/u niet is gehaald2128230Bron: AVVToelichtingHet aantal trajecten waarbij de trajectsnelheid onder de norm van 60 km
p/u ligt is in 2002 afgenomen t.o.v. 2001. Dit geeft een indicatie dat de
bereikbaarheid beter is geworden. De verklaring op hoofdlijnen hiervoor is
de vertraging in de economische groei en de aanleg en betere benutting van
het hoofdwegennet.– Historische ontwikkeling tot en met 2002In de bijgevoegde figuur staat het aantal trajecten waar de toetswaarde
van 60 km per uur tijdens het drukste uur van de dag niet gehaald is. Op 23
van de 72 trajecten was de gemiddelde snelheid in 2002 in de ochtend- en/of
avondspits onder de 60 kilometer. De kaarten laten zien waar de trajecten
liggen.Trajectsnelheden op werkdagen
in het gehele jaar 2000 en 2001 en 2002 voor het drukste uur in de ochtend-
en avondspitsperiode.   trajectsnelheid in de spits (km/u) drukste uur  lengteOchtendspits (gem)Avondspits (gem)Route/rijrichting *in km200020012002200020012002 Randstad Noord        1A7/A8/A10/A2 Purmerend-Amsterdam333842428791931A7/A8/A10/A2 Amsterdam–Purmerend329087947072652A7/A8/A10/A4 Zaanstad–Burgerveeen354441466561672A7/A8/A10/A4 Burgerveeen–Zaanstad357670785152533A4 Amsterdam–Leiden34–7771 59613A4 Leiden–Amsterdam34–6061 73794A9 Alkmaar–Haarlem275349621051031054A9 Haarlem–Alkmaar271031041038180825A9 Haarlem–Amsterdam256460596860585A9 Amsterdam–Haarlem258192914648526A6/A1/A10 Almere–Amsterdam274744525759676A6/A1/A10 Amsterdam–Almere278591915754507A1 Amersfoort–Amsterdam325448548383857A1 Amsterdam–Amersfoort329190896660638A1 Barneveld–Bussum328378888883878A1 Bussum–Barneveld329994947674749A2/A9 Utrecht–Amsterdam295453617770749A2/A9 Amsterdam–Utrecht3065798059496010A12/A27 Utrecht–Hilversum2796959968596310A12/A27 Hilversum–Utrecht2863616677666611A28 Amersfoort–Utrecht3159576388838511A28 Utrecht–Amersfoort31878884615453          Randstad Zuid       12A16/A20/A13/A4 Rotterdam–Den
Haag2849485280717212A16/A20/A13/A4 Den
Haag–Rotterdam2869676342424613A12 Gouda–Den
Haag3250464865687113A12 Den Haag–Gouda3282838461585914A15/A4/A20/A13/A4 Rijnmond–Den
Haag3561646472666014A15/A4/A20/A13/A4 Den
Haag–Rijnmond3375747247464815A4 Rotterdam–Leiden28 6867 828015A4 Leiden–Rotterdam29 7870 515516A29/A15/A4/A20 Oud-Beijerland–Westland3358586688859216A29/A15/A4/A20 Westland–Oud-Beijerland3289829172706917A15 Europoort–Papendrecht2995979682746517A15 Papendrecht–Europoort2976788390868318A15/A16 Gorinchem–Rotterdam3665656485898218A15/A16 Rotterdam–Gorinchem3687899270707019A16/A20/A13 Dordrecht–Rotterdam2950526181757719A16/A20/A13 Rotterdam–Dordrecht2989879067677120A12 Bodegraven–Utrecht3377757769626220A12 Utrecht–Bodegraven331041009978737421A12 Gouda–Utrecht3062646492919121A12 Utrecht–Gouda30106969676737422A12/A20 Gouda–Vlaardingen2861636574737622A12/A20 Vlaardingen–Gouda2871687162585723A2 Beesd–Utrecht2849434884868223A2 Utrecht–Beesd2895969352485824A27 Gorinchem–Utrecht3585636694888824A27 Utrecht–Gorinchem351019796595253          Buiten de Randstad       25A16 Breda–Dordrecht2682738088919125A16 Dordrecht–Breda2682827668495526A27 Breda–Gorinchem3275687893979726A27 Gorinchem–Breda32999596100879427A58/A16 Tilburg–Breda33100869597949427A58/A16 Breda–Tilburg3410292971011009828A2/A58 Eindhoven–Tilburg2810310210293939328A2/A58 Tilburg–Eindhoven2878798576777729A67/A2 Eindhoven–Den
Bosch4072737861606829A67/A2 DenBosch–Eindhoven4277858374767630A2 Den Bosch–Culemborg3353475689877930A2 Culemborg–DenBosch3378677872667331A2/A76 Heerlen–Maasbracht351021051049710210031A2/A76 Maasbracht–Heerlen3689908593929232A12 Ede/Wageningen–Utrecht3166646810310610132A12 Utrecht–Ede/Wageningen3110510510588918833A12 Arnhem–Ede2974718110110310533A12 Ede–Arnhem291019810188798434A12/A50/A73 Arnhem–Nijmegen3094939365616834A12/A50/A73 Nijmegen–Arnhem3282838695919335A1/A50 Deventer–Arnhem3679767896969535A1/A50 Arnhem–Deventer3510199100696753 A28 Zwolle–Hattemerbroek   98  101 A28 Hattemerbroek–Zwolle   94  41Bron AVV* Betekenis van de kleur van het trajectnummer in de linkerkolom:35 trajectsnelheid ligt in trajectnummer 35 in 2002 tenminste in één
spitsperiode onder de 60 km/uur29 trajectsnelheid ligt in traject 29 in 2002 boven de 60 km/uur, maar
in tenminste één spitsperiode onder 80 km/uur27 trajectsnelheid ligt in traject 27 in 2002 in ochtend- en avondspits
boven de 80km/uurTrajectsnelheid avondspits 2002 (drukste uur, gemiddeld
over alle werkdagen)Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, februari 2003Trajectsnelheid ochtendspits 2002 (drukste uur, gemiddeld
over alle werkdagen)Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, februari 2003Als indicator voor toegevoegde capaciteit rijkswegen wordt de toename
van capaciteit als gevolg van betere benutting en aanleg gehanteerd. De grotere
capaciteit zal worden benut om het groeiende verkeer (kwantiteit) op te vangen
en de gewenste trajectsnelheid (kwaliteit) te realiseren. De toegevoegde capaciteit
is één van de maatregelen om de gewenste trajectsnelheid te
bereiken. Deze indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar
opengestelde infrastructuur projecten. De exacte definiëring van deze
indicator is nog in ontwikkeling. In dit Jaarverslag wordt het aantal kilometer
opengestelde rijstrook gehanteerd als indicator.In 2002 zijn de volgende projecten opengesteld:Overzicht aantal kilometer
opengestelde rijstrook in 2002ProjectenAantal kilometer
opengestelde rijstrookAanleg – A4 Tweede Beneluxtunnel met toeleidende wegen verbreding
naar autosnelweg 2x2 + 2x2 en 1 wisselstrook incl. 2e tunnel : 6,3 km.31,5– N44 aanpassing traject Wassenaar, aanleg parallelwegen:
1,9 km.3.8Benutting – A2 knooppunt Empel naar Rosmalen Noord-Brabant. De totale
lengte is 1 km. De extra rijstrook is overdag open en 's avonds dicht.1– A2 knooppunt Everdingen naar Leerdam. De totale lengte
spitsstrook is 4,3 km.4,3– A2 Leerdam naar knooppunt Everdingen met een totale lengte
spitsstrook van 3,7 km.3,7– A12: Laagraven naar Kanaleneiland parallelbaan bij Utrecht.
Totale lengte van deze parallelbaan is 0,6 km.0,6– Toegevoegde rijstrook 200244,9 kmNadere informatie over de voortgang van de infrastructuurplanning is opgenomen
in de verantwoording infrastructuurfonds. De effecten van de in 2002 in gebruik
genomen infrastructuurprojecten op het gehele jaar 2002 zijn uiteraard afhankelijk
van het tijdstip in het jaar van openstelling.Netwerk railwegenDoelstellingVerbeteren van het treinproduct en de in het Overgangscontract II afgesproken
groei van 23% in 2005 t.o.v. 2000 op te vangen door investeringen en een betere
benutting de reeds aanwezige infrastructuur volgens de volgende verdeling:– 10% door infrastructuurmaatregelen die het mogelijk maken met
meer treinen te rijden (onder meer door het huidige MIT programma en de bogen
rondom Amsterdam); dit betreft het zogenaamde programma EPO (energievoorzieningen,
perronverlenging en opstelterreinen).– 13% door de inzet van langere treinen en een betere bezetting
per trein.– door het opstellen en presenteren in 2002 van een benuttingsprogramma
om de benutting van de reeds aanwezige infrastructuur te optimaliseren.Overzicht van de toegevoegde
capaciteit door benutting- en aanlegprojecten spoorwegennet RealisatieDoelstellingVoor de jaren200020012002200220032004200520062010index100  100103106110116123Bron: VenWToelichtingDe doelstelling is gelijk gesteld aan de groei van reizigers in de spits
(zie ook artikel 7).De realisatie van de toegevoegde capaciteit is zeer lastig uit te drukken
in eenduidige cijfers. De vervoerscapaciteit van het spoornet is immers van
een groot aantal factoren afhankelijk, zoals type materieel (lengte trein;
dubbel- of enkeldekstreinen, maximale mogelijke treinlengte), type dienstregeling,
inrichting van logistieke processen en geluids- en veiligheidseisen (zie ook
IBO-benuttingsmaatregelen spoor).Overzicht reizigerskilometers RealisatieDoelstellingVoor de jaren2000200120022010Reizigerskilometers afgewikkeld op het spoornet14,814,4 18,9Bron: NSRToelichtingDe doelstelling 2010 is overeenkomstig de beleidsnota Derde Eeuw Spoor
betreft € 18,9 mld. reizigerskilometers (en dateert uit 1999). Dit
is inclusief het vervoer van de hogesnelheidstreinen. Gezien het OC II is
er geen sprake van een omvangdoelstelling. Het betreft een verwachting van
het vervoer per spoor tot en met 2010, op basis van de in 1999 bestaande inzichten
en te nemen maatregelen. Inmiddels wordt gewerkt aan een nieuwe verwachtingen
t.a.v. het vervoer, op basis van de martktinzichten van NSR, het project «Benutten
en Bouwen» en de te maken afspraken in de vervoerconcessie.Regionale en lokale infrastructuurDoelstellingAansturen van regionale en lokale infrastructuurdoor het verstrekken van
een gebundelde doeluitkering (voor projecten tot en met € 11,3 miljoen)
en subsidieverlening aan de regionale partners voor projecten van € 11,3
miljoen en meer (IF01.03).Voor de verantwoording wordt verwezen naar het Jaarverslag van het Infrastructuurfonds.06.3 Beleidsinstrumenten1. Onderhoud infrastructuurWet- en regelgeving:Op 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de
vergoeding van het gebruik van spoorweginfrastructuur, in werking getreden.
Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen een gebruiksvergoeding aan de
NS Railinfrabeheer betalen. Tevens zijn sinds 1 januari 2000 twee ministeriële
regelingen van kracht die dit nader uitwerken. In de regeling gebruiksvergoeding
spoorweginfrastructuur zijn nadere regels opgenomen met betrekking tot het
bepalen van de door te belasten kosten en de tariefregeling gebruiksvergoeding
geeft aan welke tarieven in dat betreffende jaar per treinkilometer
en per haltering bij de diverse stations moeten worden betaald. Het Besluit
gebruiksvergoeding is in 2002 nageleefd.Uitvoering en handhavingDe uitgaven voor onderhoud van rijkswegen en het railwegennet worden verantwoord
op het Infrastructuurfonds.2. Gebruiker betaaltBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingTot en met mei 2002 is gewerkt aan de uitwerking van de kilometerheffing.
In het Strategisch Akkoord is afgesproken dat voor de voorbereiding van een
eventuele invoering van een kilometerheffing geen financiële middelen
worden vrijgemaakt. Eind mei 2002 viel de politieke beslissing geen financiële
middelen vrij te maken voor de uitwerking en invoering van de kilometerheffing.
Een aantal lopende activiteiten, waarvoor al contracten waren gesloten, is
doorgezet. Als gevolg hiervan is – met uitzondering van een aantal lopende
activiteiten, waarvoor al contracten waren gesloten – de gehele projectorganisatie
van Kilometerheffing werd «on hold» gezet.Wet- en regelgevingHet Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de vergoeding van het
gebruik van spoorweginfrastructuur is in 2002 nageleefd.3. Bewuste vervoerswijze keuzeBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDoelstelling van het beleid is een toename van het fietsaandeel op de
korte verplaatsingen. De resultaten uit de door de Fietsersbond ontwikkelde
benchmark Fietsbalans laten zien dat er in veel gemeenten potentieel een behoorlijke
stijging mogelijk is. De fietsaandelen op de korte afstand variëren van
gemeente tot gemeente en lopen uiteen van 15–50%.De Fietsbalans, die een stimulerend effect heeft op het gemeentelijk fietsbeleid,
is een instrument dat toegepast kan worden dankzij de financiële steun
van Verkeer en Waterstaat aan de Fietsersbond.Het verhogen van het fietsaandeel vraagt een lange adem en is in zeer
grote mate afhankelijk van de inspanningen op lokaal niveau. De inzet van
het rijk is stimulerend, faciliterend en voorwaardenscheppend. Het duurt daarom
enige jaren voordat de Rijksinzet zichtbare effecten kan sorteren op straat.
Ook daar waar het rijk direct zelf maatregelen neemt, duurt het enige jaren
voordat een landelijk effect op het fietsgebruik merkbaar is. Van een aantal
activiteiten die de afgelopen 2 jaar in gang gezet zijn, zoals een landelijk
programma voor de aanpak van fietsdiefstal (getrokken door BZK), het opzetten
van een adequate kennisinfrastructuur ten behoeve van lokale overheden en
het bouwen van veilige fietsenstallingen bij NS stations mag dus pas over
een paar jaar een zichtbaar resultaat op het fietsgebruik verwacht worden.Voorjaar 2002 is het interdepartementale project rond Korte Ritten afgerond
met een congres voor met name gemeenten en maatschappelijke organisaties waarin
de nodige ideeën zijn aangereikt voor effectieve locale aanpak. 2002
was ook het eerste volledige jaar van het door VenW ingestelde en gefinancierde
Fietsberaad. Het Fietsberaad helpt decentrale overheden bij het realiseren
van fietsbeleid. Zij analyseert kansen, knelpunten en bedreigingen voor het
fietsgebruik en het zoekt naar oplossingen. Het Fietsberaad geeft
sinds januari 2002 het blad Fietsverkeer uit. Ook zijn publicaties voor gemeenten
uitgegeven over specifieke onderwerpen.VenW heeft in 2002 de SER om advies gevraagd over de wijze waarop de mogelijkheden
die de relatie werkgever–werknemer biedt beter benut kunnen worden voor
een betere bereikbaarheid en leefbaarheid. In 2003 zal VenW samen met de sociale
partners en andere betrokken partijen de adviesaanvraag verder uitwerken.
Op basis van het SER-advies zal vervolgens gezamenlijk een beleidslijn terzake
ontwikkeld worden.Ook heeft VenW in 2002 de ontwikkeling van het zogenaamde basispakket
vervoermanagement gefinancierd. Het basispakket vervoermanagement bestaat
uit een aantal aantrekkelijke, eenvoudig door de werkgever aan de werknemer
aan te bieden diensten, die aanzienlijke resultaten kunnen hebben. Onderzoek
heeft aangetoond dat toepassing van het basispakket vervoermanagement leidt
tot verlaging van het autosolisme in het woon werk verkeer met gemiddeld 5
procentpunt.De werkgeverskoepels VNO/NCW en MKB Nederland dragen het basispakket uit
naar de achterban, die op regionaal en lokaal niveau een dialoog en samenwerking
met de overheden zal aangaan.Financiële stimuleringHet bereiken van het doel is in hoge mate afhankelijk van de inspanningen
op regionaal en lokaal niveau. VenW verstrekt een financiële bijdrage
aan provincies en kaderwetgebieden om het beleid gericht op werkgerelateerde
verplaatsingen vorm te geven. De decentrale overheden worden bij de ontwikkeling
en uitvoering van het beleid ondersteund door het Kennisplatform Verdi, zowel
op het gebied van vervoermanagement als mobiliteitsmanagement. Voor werkgevers
is kennis en informatie beschikbaar bij de organisaties Vervoermanagement
Nederland en TelewerkForum.Uitvoering en handhavingVoor wat betreft de fietsenstallingen bij stations waren er per 31 oktober
2002 zo'n 160 locaties opgeleverd van de in totaal 380 stations, voornamelijk
locaties met onbewaakte stallingen en kluizen.In het kader van de van «A naar Beter campagne» zijn in 2002
twee televisiespots uitgezonden: één over fietsgebruik in de
stad en één om het begrip autodaten te introduceren bij een
groot publiek.Het rijk voert een aantal activiteiten uit om werknemers te verleiden
tot andere manieren van reizen dan solo-autogebruik in de spits: gebruik van
alternatieven, maar ook reizen buiten de spits of telewerken. Deze faciliterende
en kaderstellende activiteiten richten zich vooral op de relatie werkgever-werknemer
en op een goed georganiseerde kennisfunctie.Monitoring en beleidsevaluatiesProgramma 2002
beleidsevaluaties artikel 6 Bewuste vervoerwijze keuzeEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie keten mobiliteitJan 2002–jun 20022002Evalueren van het
programma ketenmobiliteitEx postDe hoofdconclusies van de evaluatie ketenmobiliteit zijn als volgt:• het programma is een geschikt instrument gebleken om innovatie
te bevorderen;• in de toekomst meer inhoudelijk focus aanbrengen en meer aandacht
voor markt penetratie;• meer aandacht voor vastleggen van leerervaringen.4. Capaciteitsvergroting infrastructuurBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling:• spoorEr is in 2002 een onderzoek gestart naar de kosten en baten van een nieuw
pakket investeringen. Dit heeft in het kader van het project benutten en bouwen
geleid tot het opstellen van een korte termijn plan, waarin tevens een (neerwaartse)
bijstelling van de groeiverwachting is opgenomen, afhankelijk van het pakket
maatregelen. In het project Benutten en Bouwen is een kosten-baten-studie
afgerond voor het gehele pakket tot 2020, alsook voor het korte termijn pakket.
Dit biedt inzicht in de meest urgente en meest effectieve maatregelen, zowel
voor de infrabeheerder als de vervoerders. Het betreft een integrale MKBA-analyse
(zoals ook bepleit in het IBO onderzoek).Het interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) naar Beter benutten van
het spoor is afgerond en aan de Tweede Kamer gezonden. Een Kabinetsstandpunt
is gezien de status van het Kabinet Balkenende niet opportuun.De IBO doet een aantal voorstellen om benutten een volwaardige plaats
in het beleidsproces te geven.In 2002 is door VenW, als een van de betrokkenen bij de projectorganisatie
Benutten en Bouwen, meegewerkt aan het maken van integrale analyses van het
spoorsysteem en de verwachtingen in de periode tot en met 2020. Dit zal worden
betrokken bij het opstellen van het nieuwe NVVP en worden vertaald in een
investeringsplan. De tussenresultaten zijn aan de Tweede Kamer gezonden. Inmiddels
is overleg met de regionale overheden hierover gestart.• WegenIn de begroting 2002 is aangekondigd dat er in de loop van 2001 een (tussentijdse)
evaluatie van het programma Verkeersbeheersing beschikbaar zou komen. Dit
tijdstip is niet gehaald. Naar verwachting zal de (tussentijdse) evaluatie
begin 2003 worden opgeleverd.In het kader van het NVVP is afgelopen jaar gewerkt aan een opvolger van
het programma Verkeersbeheersing. Dit programma heeft als naam het programma
Benutten Wegen 2002–2010 gekregen. Omdat over het NVVP geen definitieve
besluitvorming heeft plaatsgevonden wordt het document intern Verkeer en Waterstaat
gebruikt als basis voor nadere gedachtevorming en -invulling omtrent benutten
wegen in het kader van het nieuw op te stellen NVVP.Het programma Benutten Wegen 2002–2010 is de basis geweest voor
de selectie van benuttingsprojecten in het kader van de Spoedwet Wegverbreding.Uitvoering en handhaving• spoorMet de gezamenlijke organisaties en vervoerders wordt gewerkt aan voorstellen
voor benuttingsscenario's, die aansluiten bij de doelen van VenW en die spoedig
en krachtig ter hand kunnen worden genomen. Op deze manier wordt gestreefd
meer treinen te laten rijden, mede mogelijk gemaakt door middel van infrastructuurmaatregelen.In 2002 is door RIB een begin gemaakt met het uitvoeren van maatregelen
als energievoorziening, perronverlengingen, uitbreiding van emplacementen.
In 2002 zijn de volgende kleine inframaatregelen getroffen: opstelterrein
Den Haag-Binckhorst eerste fase, enkele perronverlengingen en ATB-maatregelen.Deze benuttingsmaatregelen dienen mede om de vervoerscapaciteit te kunnen
vergroten, behorende bij het overgangscontract II (OCII) tot uiteindelijk
17–23% meer capaciteit in 2005.In 2002 is het project Eindhoven–Liempde (uitbreiding van 2 naar
4 sporen) in gebruik genomen. In de VINEX-locatie Nijmegen Waalsprong is in
2002 een station (Nijmegen Lent genaamd) geopend. De spoorlijn Nieuweschans–Leer
is eind 2001 gerenoveerd en in 2002 weer geopend voor het treinverkeer.Daarnaast is in 2002 een aantal kleinere projecten uitgevoerd, zoals overwegen
(zie artikel 5.2).Van het BB21 programma is de landelijke invoering van het nieuwe mobiele
communicatienetwerk gestart en medio 2003 gereed. Tevens zijn in 2002 twee
testbaanvakken voor het testen van de nieuwe ETCS-beveiliging in gebruik genomen.
Daarnaast is en wordt de ontwerpbibliotheek voor de 25kV energievoorziening
verder ontwikkeld, evenals de benodigde aanpassingen van het treindienst procesleiding
systeem VPT naar VPT+.De vervoerder is gestart met het in gebruik nemen van nieuw materieel.
Naast opgeknapte 2e hands wagons, gaat het vooral om verlenging van bestaande
en aanschaf van extra dubbeldekstreinstellen. Dit leidt tot treinen met meer
vervoerscapaciteit en daarmee een betere benutting van het spoornet. Tevens
wordt een overwegenprogramma uitgevoerd (zie verantwoording artikel 5).Naast benuttingsmaatregelen wordt extra capaciteit gecreëerd door
middel van aanleg van infrastructuur. Een aantal projecten is daartoe in uitvoering.
Bouwinspanning is gericht op het verbeteren van het treinproduct, gebaseerd
op het tweede tactisch pakket. Speerpunten zijn (naast het eerste pakket infrastructuur,
het zogeheten ProRail-pakket), de aanleg van de HSL-Zuid, light-railprojecten,
uitbouw van het bestaande net (o.a. diverse bogen in de regio Amsterdam en
het project Amsterdam–Bijlmer–Utrecht) en opening nieuwe stations,
alsmede spoorwegveiligheid, energievoorzieningen en verbeteren van milieuprestaties.
Tevens gaat het om verbetering van de reisketen (fietsenstallingen) en opzet
en financiering van NSP-stations samen met derden.In 2002 heeft als gevolg van het Strategisch Akkoord van juli 2002 een
algehele bijstelling van het programma plaatsgevonden. Deze was in de begroting
voor 2002 niet voorzien. Als gevolg van het niet volledig uitkeren van de
prijscompensatie en het reserveren van risico's van de mega spoorprojecten
(HSL-Zuid en Betuweroute) is het programma aangepast en een aantal projecten
vertraagd. Dit heeft geleid tot aanpassing van de middelen voor
diverse spoorprojecten, de Noord-Zuidlijn, Randstadrail, Nieuwe Sleutel Projecten/grote
stations en verschuiving van projecten naar latere datum (Hanzelijn, tunnel
Delft). Middelen zijn opgenomen voor nieuwe stations nabij VINEX-locaties.
De in aanleg zijnde projecten voor de komende jaren zijn – mede gezien
afspraken in het Overgangscontract II (groei spits, punctualiteit) –
bij deze herprioritering gehandhaafd. Inmiddels zijn op basis van de begroting,
voor de MIT-behandeling in december 2002, met de regio's aanvullende afspraken
gemaakt. Deze afspraken betreffen de financiering van de NSP-stations Rotterdam,
Den Haag, alsmede de Noord–Zuidlijn en Randstadrail. Tevens zijn moties
aangenomen t.a.v. de Hanzelijn (betreft versnelling).Verwijzingen naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen worden verantwoord
op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen
weergegeven.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (in EUR 1,0 mln)Art.omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002IF 01.01 Rijkswegen1 4211 3061 4411 5251 397128IF 01.02 Railwegen (incl. AKI)9091 0041 2151 1821 059123IF 01.03 (incl. Duurzaam Veilig)539600502544631– 87IF 03.01 Westerscheldetunnel1228517423315578IF 03.03 HSL2675009451 189836353IF 03.05 Betaald rijden1915151379– 66IF 04.07 Regionale Mob. Fondsen017028438182– 14406.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (in EUR 1,0 mln)06 Versterking netwerk personenvervoerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   25 74018 5457 1951Uitgaven   22 67623 174– 49806.01 Programma-uitgaven   18 12219 265– 1 14406.01.02 Gebruiker betaalt   000       06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze   15 71616 823– 1 108Subsidie   5 5696 753– 1 184 Bijdrage aan lagere overheden   9 2089 070138 Bijdrage stim. gedeeld autogebruik   9391 000– 61        06.01.99 Algemene programma-uitgaven   2 4062 442– 36Beleidsvoorbereiding en evaluatie   2 4062 442– 36 Communicatie en draagvlak   000 06.02 Apparaatsuitgaven   4 5553 909646Apparaatsuitgaven   4 5553 909646 06.03 Ontvangsten   740741 Het verschil wordt veroorzaakt door het aangaan van méérjarige
verplichtingen voor «Ketenmobiliteit» en «Korte ritten».06.5 GroeiparagraafDe beide prestatiegegevens voor het artikelonderdeel capaciteitvergroting
weginfrastructuur zijn nog in ontwikkeling. Voor het prestatiegegeven m.b.t.
de trajectsnelheid wordt gewerkt aan een verdere uitbreiding van de voorbeeldtrajecten
met een lengte van minimaal 30 km. Gestreefd wordt naar een landelijke dekking
van dit prestatiegegeven. De exacte definiëring van het prestatiegegeven
toegevoegde capaciteit staat nog niet vast en zal verder worden ontwikkeld.Aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen:
De uitgangssituatie wordt in beeld gebracht, maar is op dit moment nog niet
bekend. Naar verwachting zal in de eerste helft van 2003 het aandeel alternatieven
voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen in kilometers
voor het jaar 2001 geleverd kunnen worden.07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van
de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de
bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd
worden door burgers en bedrijven.De reiziger is redelijk tevreden over de kwaliteit van de produkten op
de personenvervoermarkt. Het stads- en streekvervoer wordt door de klanten
gewaardeerd met een kleine zeven en het taxivervoer met een ruime zeven.De reiziger krijgt steeds meer te kiezen; en maakt daar ook gebruik van.
Vanuit zijn eigen mobiliteitsbehoefte, afhankelijk van het motief van de verplaatsing,
de plaatsen van herkomst en bestemming, de afstand, het tijdstip en de prijs
wordt de keuze bepaald. En vaak worden meerdere vervoerwijzen aan elkaar gekoppeld.
Een gedifferentieerd aanbod maakt dat mogelijk. Veelal wordt voor de auto
gekozen, maar in specifieke segmenten van de markt is het openbaar vervoer,
de taxi of de fiets het aangewezen vervoermiddel.Op de klant gericht maatwerk en het best mogelijke produkt is daarbij
het streven. Dat is niet altijd en vanzelfsprekend de kwaliteit die we verlangen.
Daarom heeft het rijk een rol te vervullen: richtinggevend, voorwaardenscheppend,
stimulerend, faciliterend en wetgevend.Marktwerking moet de reiziger en de vervoerder nog dichter bij elkaar
brengen met klantgerichtheid als resultaat. Met de aanbesteding van het regionaal
openbaar vervoer en de deregulering van de taximarkt zijn stappen gezet die
moeten leiden tot kwaliteitsverbeteringen, waarvan de reiziger de meerwaarde
ervaart. Bij het aanbesteed streekvervoer is dat al merkbaar: aantoonbare
efficiency- en kwaliteitsverbetering. Aan de taximarkt is hard gewerkt, maar
nog niet alle beoogde effecten zijn zichtbaar. De tarieven zijn, anders dan
verwacht, gestegen en het taxigebruik is afgenomen. Wel is de beschikbaarheid
van taxi's en de keuzevrijheid voor de klant vergroot.Daarbij krijgt de reiziger, mede door de inzet van de decentrale overheden,
de beschikking over faciliteiten die de vervoerketen verbeteren: fietsstallingen
bij het OV; de OV-fiets, reisinformatie en overstappunten voor de aansluiting
tussen auto en OV. Uitgesproken positief is het oordeel van de reiziger over
de proef met de Tripperpas; de resultaten worden ingebracht in de ontwikkeling
van de landelijke chipkaart.Punt van zorg is de toegenomen sociale onveiligheid. Op basis van het
Aanvalsplan Sociale veiligheid OV is in 2002 besloten extra maatregelen te
treffen en daarvoor extra middelen in te zetten.De Algemene toelichting voor spoor is verwerkt in de toelichting op de
operationele beleidsdoelstellingen.07.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. SpoorvervoerDoelstellingHet streven is te komen tot een verbetering van de prestaties van het
spoorvervoer.In het Prestatiecontract (Overgangscontract II) voor het hoofdspoornetwerk
zijn de doelen van bereikbaarheid en klanttevredenheid geoperationaliseerd
in gekwantificeerde output-indicatoren reizigersgroei in de spits en punctualiteit.Overzicht van de aantallen
reizigers in de spits (N.B. exlusief studentenkaart) Realisatie1Doelstelling 2000200120022002200320042005Percentage jaarlijkse groei –343456(naar 12 grote steden + Schiphol) (index)10097100,8106,1110,3115,9123Bron: NSR.1 De realisatiecijfers zijn schattingen. De methodiek is nog
niet definitief vastgesteld door NS en VenW, dus voorlopige cijfers. De methodiek
geeft vooral de trend weer, doch is van jaar op jaar beperkt nauwkeurig.ToelichtingIn het OC II is een gestage stijging van het aantal reizigers in de spits
naar 12 steden en Schiphol beoogd. In de periode 2000 t/m 2002 is sprake van
een lichte stijging met ca. 0,8% in de spits. De totale vervoersomvang van
het treinvervoer is daarentegen afgenomen in deze jaren. De trein heeft naar
de 12 steden en Schiphol in de spits een relatief goede concurrentiepositie.
Bovendien zijn blijkbaar – ondanks de kwaliteitsproblemen in 2002 –
veel mensen aangewezen op de trein in de spits.De ontwikkelingen tot en met 2002 van het treinvervoer in de spits naar
de 12 steden en Schiphol, gecombineerd met de vooruitzichten voor de komende
jaren zullen er waarschijnlijk toe leiden dat de beoogde groei niet kan worden
bereikt.Overzicht van de punctualiteit
op het hoofdspoornetwerk 200020012002200320042005Percentage tijdige aankomsttijden conform 8080,5828589afspraken Overgangscontract II      Realisatie punctualiteit8579,981,2   Bron: ProRail.ToelichtingBeoogd werd een zeer lichte stijging van de punctualiteit van 80,5% in
2002 (80% was streefwaarde in 2001). De feiten in 2002 zijn iets minder ongunstig
dan werd ingeschat, het doel in 2002 is gehaald. De gerealiseerde punctualiteit
in 2002 is 81,2%. Dit is hoger dan het dieptepunt in 2001 (realisatie 79,9%).
De punctualiteit ligt echter nog steeds lager dan in 2000 toen 85% van de
treinen op tijd reed.In het overgangscontract zijn de Staat en NS een stijging van de punctualiteit
van 80% in 2000 naar 89% in 2005 overeengekomen. Daartoe is een gezamenlijke
inspanning van zowel vervoerder als de infrabeheerder nodig om het aantal
storingen te verminderen. In de herbezinningbrief is aangegeven dat in 2002
80,5% van de treinen op tijd kan rijden.Of het doel uit de begroting 2003 – bijgestelde doelstelling van
87% betrouwbaarheid in 2006 cf. het strategisch akkoord juli 2002 –
bereikt wordt, is nu nog niet te zeggen. De positieve tendens geeft aan dat
we op de goede weg zitten.Naast de twee bovenstaande doelen in het Overgangscontract II, worden
de ontwikkelingen in het spoorvervoer afgemeten aan twee aanvullende indicatoren:
de totale vervoeromvang en het algemene oordeel van de klanten.Prestatiegegevens reizigerskm's
(x 1 mrd) RealisatieDoelstelling conform Overgangscontract
II 2000200120022002200320042005Hoofdspoornetwerk12 34711 994n.b.12 83213 08513 34413 610Overig (regionaal) spoornetwerk2 4132 398n.b.    Totaal spoornetwerk14 76014 39214 288    Bron: NSR.ToelichtingIn 2002 is het totaal aantal reizigers licht gedaald met 0,7% ten opzichte
van 2001. Dit ondanks een reële daling van de treintarieven in 2002 met
ca. 3,5%.Overzicht realisatie algemeen
klantoordeel Realisatie  20012002 1e kw2e kw3e kw4e kw1e kw2e kw3e kw4e kwAlgemeen klantoordeel (per kwartaal)6,36,36,06,06,16,46,56,3Gemiddelde klantoordeel op jaarbasis   6,2   6,3Bron: Klanttevredenheidsonderzoek NSR, in opdracht van VenW.ToelichtingHet algemeen klantenoordeel is in 2002 licht gestegen ten opzichte van
2001. Dit lijkt vooral samen te hangen met de lichte verbetering van het aantal
treinen dat op tijd rijdt.2. Regionaal Openbaar VervoerDoelstellingDoel is het verbeteren van de prestaties van het regionaal OV. De reizigersbijdrage
regionaal OV moet in 2010 tot 41% verhoogd zijn, bij een groei van het aantal
reizigerskilometers tot € 7,1 mld.Overzicht reizigerskm's (x
1 mld) RealisatieDoelstelling 2000200120022002200320052010Kaderwetgebieden3,53,53,73,63,73,84,1Provincies2,12,21,92,22,22,32,5Gemeenten0,40,40,40,40,40,40,5Totaal6,06,16,06,26,36,57,1Bron: WROOV-onderzoek.ToelichtingDe groei van het aantal reizigerskilometers verloopt niet volgens de doelstelling.
Met name de kilometerproductiefactor van de sterabonnementen is sterk gedaald
(zie WROOV-plusonderzoek, NEA). Een mogelijke verklaring hiervoor is de herzonering
(kleinere zones; dus minder km's met het zelfde abonnement). Daarnaast is
ook het effect van onderzoeksonnauwkeurigheid niet uit te sluiten.Overzicht percentage reizigersbijdrage
regionaal openbaar vervoer RealisatieDoelstelling 2000200120022002200320052010Kaderwetgebieden35353536363740Provincies39393939404143Gemeenten34353535353638Totaal36373737373841Bron: Regeling rijksbijdrage regionaal openbaar vervoer.ToelichtingDe reizigersbijdrage is in 2002 licht gestegen door de toename in de kaderwetgebieden.
Het ten doel gestelde percentage wordt net niet gehaald.Overzicht aanbestedingsgraad
regionaal openbaar vervoer RealisatieDoelstelling 2001200220032003200420062007Regionaal OV (excl. Spoor en GVB's) 5%14%17%35%100%100%Gemeentelijke Vervoer Bedrijven (GVB's)     35%100%Bron: Onderzoek VenW.ToelichtingAlle gegevens zijn per 1 januari én op basis van de datum van ingang
van de concessie.Dus op 1 januari 2002 reed 5% van het regionaal OV (excl. spoor en GVB's)
onder een concessie verleend na een procedure van aanbesteding. Op basis van
gunning waren de cijfers voor 2002 6% en voor 2003 16%. De gegevens
over deze aanbestedingsgraden zijn berekend op basis van de opgaven van de
decentrale overheden.Op basis van de eerste resultaten van de openbare aanbestedingen kan worden
geconcludeerd dat de efficiency voor het streekvervoer in de betreffende gebieden
met ongeveer 7% is toegenomen (meer dienstregelinguren voor hetzelfde budget
of dezelfde dienstregelinguren voor een lagere prijs). In sommige gevallen
heeft de aanbesteding ook tot een kwaliteitsimpuls geleid bijvoorbeeld tot
de aanschaf van lagevloerbussen.Het in de begroting 2002 beoogde percentage aanbesteding van 35% (per
1 januari 2003) is niet gehaald, omdat aanbesteed wordt door de decentrale
overheden en dus ook de data van de ingang van de exploitatie van de aanbestede
concessies door de decentrale overheden worden bepaald. Er is door VenW niet
ingegrepen, omdat het proces van aanbestedingen inmiddels goed op gang was
gekomen. Een AmvB wordt voorbereid waarmee VenW kan ingrijpen indien dit noodzakelijk
is voor de voortgang van het aanbestedingsproces. Het proces van aanbesteding
wordt op de voet gevolgd en daar waar dit mogelijk is wordt in het proces
bijgestuurd. In de ontwerp-begroting 2003 is de reeks overigens al in dit
kader bijgesteld (waarbij 2003: 17%).Klanttevredenheid regionaal
openbaar vervoer Realisatie 20012002Totale rit6,856,70Informatie en veiligheid6,716,57Comfort6,816,69Tijd6,526,44Prijs6,536,24Faciliteiten6,226,15Bron: CVOV, Onderzoek Klantenbarometer 2001, 2002.ToelichtingDe landelijke gegevens voor de klanttevredenheid van de reizigers in het
regionaal openbaar vervoer zijn afgeleid uit het onderzoek Klantenbarometer,
waarin de waardering van reizigers is gemeten op 32 kwaliteitsaspecten in
76 onderzoeksgebieden (grotendeels overeenkomend met de concessiegebieden).De klanttevredenheid is in 2002 over de hele linie licht, maar wel statistisch
significant, gedaald. Een nadere analyse van de onderliggende gegevens (per
onderzoeksgebied, per kwaliteitsaspect) is nodig om een mogelijke verklaring
voor deze daling te vinden. Deze analyse vindt plaats medio 2003.3. TaxivervoerDoelstellingHet scheppen van voorwaarden die nodig zijn om vanuit de vraagzijde de
realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding
op de taximarkt mogelijk te maken.Taxi RealisatieDoelstelling 1999200020012002 waardering consument 7,37,3 verbeteringtaxigebruik (in mln. taxiritten per jaar) 9282 toenameprijsontwikkeling (indices; 1999=100)100114119 afnameBron: Monitor deregulering taxivervoer 1999–2001, KPMG.Over het jaar 2002 zijn nog geen gegevens bekend. Deze komen in juni 2003
beschikbaar.ToelichtingVoor de taxi geldt als uitgangspunt dat onnodige marktbelemmerende drempels
worden weggenomen, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Dat
moet enerzijds blijken doordat daadwerkelijk meer bedrijven de taximarkt betreden
en anderzijds uit de waardering van de consument voor de keuzemogelijkheden
op het gebied van product, prijs en beschikbaarheid.Het aantal taxiondernemingen is tussen 1999 en 2001 met circa 1800 toegenomen,
het aantal taxi's met circa 5000, de beschikbaarheid en ook de keuzevrijheid
is vergroot, en dan met name in de vier grote steden.De waardering van de klant voor de taxi blijft ruim voldoende, een rapportcijfer
van 7,3 voor 2000 en 2001.Deze beoordeling is stabiel. Het taxigebruik is ondanks een toename van
het aantal taxibedrijven en een gelijkblijvende waardering door de klant afgenomen.
Een directe oorzaak is nog niet aan te wijzen.De tarieven van de taxi hebben zich schoksgewijs ontwikkeld. Na het afschaffen
van de voorgeschreven tarieven en de invoering van de regeling maximumtarief
(2000), zijn de tarieven in eerste instantie sterk gestegen (14%). Over 2001
is de tariefstijging gering (4%) en bijna gelijk aan het inflatieniveau.07.3 Beleidsinstrumenten1. Spoorvervoer(Inter)nationaal spoorvervoerWat betreft prestaties NSR het volgende. De dienstregeling betrof de periode
van juni 2001 tot 15 december 2002. Voortaan zullen de dienstregelingen
in december van elk jaar gaan gelden. In 2002 zijn de reistijden ten opzichte
van 2001 niet wezenlijk gewijzigd. Wel is de uitvoering van de dienstregeling
problematisch geweest. Zo zijn er treinen uitgevallen en is door NSR gewerkt
met tijdelijke dienstregelingen op minder drukke weekenddagen en in de rustiger
vakantieperioden. Dit heeft in 2002 geleid tot langere reistijden dan in 2001
op weekenddagen en in vakantieperiodes in en naar de Randstad. In de regel
is dan het reizigersaanbod 30% lager. De reistijden zijn in die perioden naar
en van de grote agglomoraties in de Randstad voor circa ¼ tot ⅓
van de reizigers verlengd met 4–6 minuten. Ook trof de vervoerder en
de railverkeersleiding logistieke maatregelen om de bijsturing en exploitatie
te verbeteren. De gerealiseerde maatregelen aan de infrastructuur
(overwegen en EPO) droegen mede bij aan het verminderen van de vertragingen
van het treinverkeer.Wet- en regelgevingMet de nieuwe spoorwegwetgeving wordt tegemoet gekomen aan de vraag om
duidelijkheid, rust en herstel voor de spoorsector. Er worden voorwaarden
geschapen voor een stabiele omgeving, waarin de vervoerder treinen schoon
en op tijd laat rijden, de infrastructuurbeheerder de infrastructuur op orde
heeft en daarover treinen kunnen rijden. De wetgeving regelt een drietal zaken:
actualiseren en moderniseren bestaande regels; het uitplaatsen van de eigendomsrechten
en taakorganisaties uit de NS-holding en het samenvoegen van de drie taakorganisaties
tot een infrabeheersorganisatie; en het implementeren van Europese regelgeving
en het in de wet verankeren van onafhankelijk toezicht. De minister wordt
verantwoordelijk voor vervoer en infrastructuur. De verantwoordelijkheden
zijn aldus nu duidelijk vastgelegd, zodat gewerkt kan worden aan rust en herstel
door de vervoerder en infrabeheerder. De uitvoering ervan wordt door spoorbedrijven
gedaan. Door middel van concessies en amvb's wordt de basiskwaliteit van het
personenvervoer en de basiskwaliteit van de railinfrastructuur vastgelegd.
Het onafhankelijk toezicht wordt neergelegd bij de Vervoerkamer van de Nederlandse
Mededingingsautoriteit (Nma).Stand van zaken: Besluitvorming Spoorweg- en Concessiewet in ministerraad
en Tweede Kamer. Implementatie Spoorwegwet- en Concessiewet 1 januari
2003. Dit wordt 1 januari 2004.Invoering van de nieuwe wetgeving was voorzien voor 1 januari 2003.
De Spoorwegwet- en Concessiewet zijn in 2002 door de Tweede Kamer behandeld.
De Eerste Kamer is 15 april 2003 akkoord gegaan met beide wetten. De implementatie
op 1 januari 2003 is niet gehaald door: discussie in het parlement voorafgaand
aan de wetbehandeling, verkiezingen in mei 2002 en de val van het kabinet
in oktober 2002.Monitoring en beleidsevaluatiesMonitoring prestatiecontractIn de begroting 2002 is een aantal afspraken opgenomen, conform het overgangscontract
tussen Staat en NS. Dat betrof de volgende afspraken:1. De Minister zal de uitvoering van het prestatiecontract nauwgezet monitoren.
T.a.v. monitoring van het prestatiecontract zal worden bezien welke gegevens
nodig zijn voor prestatiecontractzaken. Er wordt een verbeterd monitoringssysteem
ontwikkeld.2. Over het spoorvervoer op nationaal schaalniveau overleggen VenW en
NSR regelmatig met de consumentenorganisaties.3. Voorts restitueert NSR (de helft van) het treinkaartje aan reizigers
met een forse vertraging.4. NSR houdt elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek.5. De Minister kan een boete opleggen als de vervoerder het afgesproken
minimale voorzieningenniveau niet haalt.6. Samen met NSR wordt gewerkt aan een ontwikkeling en uitvoering van
een internationale benchmark.7. In het OC II is aangekondigd dat in 2001 een casus stadsgewestelijk
spoorvervoer, waarschijnlijk in de regio Amsterdam, zal worden gestart om
leerervaring op te doen. Op basis hiervan zal worden besloten over het feitelijk
starten van decentralisatie en aanbesteding van het stadsgewestelijk spoorvervoer.
De casus loopt tot 2004.De stand van zaken hieromtrent is als volgt (per punt):1. Inmiddels is gebleken dat het opzetten van een apart monitoringssysteem
voor de vervoersontwikkeling in de spits naar 12 steden en Schiphol te duur
is, hiervoor wordt een alternatief met NSR besproken, de resultaten hiervan
zijn verwerkt in deze verantwoording.2. Voor dergelijk overleg is in 1998 het Locov opgericht. Ook in 2002
heeft het Locov een aantal vergaderingen gehad. Net als in voorgaande jaren
kwamen veel onderwerpen aan de orde m.b.t. (de kwaliteit van) het vervoer,
zoals de dienstregeling en de vakantiedienstregeling van NS, de tarieven van
NS, de «herfstproblematiek», toegankelijkheid treinen en stations,
en sociale veiligheid. Daarnaast is in 2002 gesproken over problemen met de
spoorweginfrastructuur, over de organisatie van de spoorsector (de verhoudingen
tussen VenW, NS en de taakorganisaties) en over het project Benutten en Bouwen.
Te zijner tijd zal het Locov-secretariaat het jaarverslag van het Locov naar
de Tweede Kamer sturen.3. Sinds 15 februari 2001 hanteert NSR de regeling Geld Terug Bij Vertraging,
die erin voorziet dat reizigers die geconfronteerd worden met een forse vertraging
geld terug krijgen.4. NS onderzoekt al jarenlang de tevredenheid van de reizigers. Sinds
enkele jaren wordt dit klanttevredenheidsonderzoek uitgevoerd in overleg met
VenW en consumentenorganisaties. De resultaten daarvan zijn in deze verantwoording
verwerkt.5. Er zijn geen boetes opgelegd in 2002, omdat de problemen die zich in
2002 voordeden, niet aan de vervoerder alleen zijn te wijten. Daarom is daar
vanaf gezien, aangezien dit het probleem zelf, kwaliteitsproblemen voor de
klanten, niet zou wegnemen. Gekozen is voor een intensievere samenwerking
op diverse terreinen in de spoorbranche, zoals Benutten en Bouwen, het uitwerken
van de concessie en spoorwegwet en het streven naar rust en herstel in de
sector.6. Aan de benchmark wordt nog gewerkt.7. De casus stadsgewestelijk spoorvervoer is gelet op de conclusies uit
Benutten en Bouwen en de Concessiewet niet verder doorgezet, in plaats daarvan
zullen de regionale overheden directer worden betrokken bij de dienstregelen
en Benutten en Bouwen. Het staat de regio's vrij met NSR afspraken te maken
over wijzigingen in het aanbod.2. Regionaal Openbaar VervoerDemonstraties en pilotsDe OV-bedrijven hebben behoorlijke voortgang geboekt op het terrein van
de chipkaart OV. Vijf bedrijven, verenigd in Trans Link Systems, hebben het
voortouw genomen en zijn momenteel bijna aan het eind van een Europese aanbestedingsprocedure
voor de ontwikkeling van een nationaal systeem. Duidelijk is geworden dat
de invoering zal starten op twee plaatsen: de Hoekse Lijn van NS (trein) en
de Beneluxlijn van RET (metro).Het Ministerie heeft zich in dit proces met name beziggehouden met voorbereiden
van regelgeving en, vooral aan de kant van de overheden, bewaken van coördinatie
en voortgang van het proces.Om beter inzicht te krijgen in de financiële kant van de chipkaart
heeft VenW besloten een kosten-batenonderzoek te laten uitvoeren.De Pilot in Groningen (Tripperpas) is per 1 januari 2003 succesvol
afgerond. Uit de evaluatie is gebleken dat het oordeel van reizigers en personeel
over het systeem zeer positief was: 90% van de reizigers noemt het systeem
een (aanzienlijke) verbetering ten opzichte van het strippenkaartsysteem
en het gemiddelde rapportcijfer is een 7,6. De lessen die uit de proef zijn
getrokken worden ingebracht in het nationale traject.De experimentregeling eindgebruikerssubsidiëring in VINEX-lokaties
in Leidsche Rijn met de Pionierskaart is verlengd tot eind 2003.Ook de meerjarenafspraken OV met Provincie Groningen/Gemeente Groningen/Provincie
Drenthe en Gemeente Leeuwarden zijn in 2002 onverkort voortgezet.Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingIBO decentralisatie exploitatie OVBegin 2002 is een kabinetsstandpunt vastgesteld n.a.v. een Interdepartementaal
Beleidsonderzoek naar de bekostiging van de exploitatie van het openbaar vervoer.
Het IBO-advies uit 2001 om de huidige «opbrengstsuppletie» te
vervangen door een verdeelsystematiek gebaseerd op structuurkenmerken, is
overgenomen. Zo'n systematiek past beter in het streven om decentrale overheden
de ruimte te geven om integrale afwegingen te maken op het brede terrein van
verkeer en vervoer. In de loop van 2002 is een verdeelsystematiek ontworpen
om het OV-budget te verdelen waarbij in het beginjaar geen herverdeeleffecten
optreden. De Tweede Kamer heeft eind 2002 aangegeven met de Minister van gedachten
te willen wisselen over het principe van de verdeelsystematiek.Monitoring en beleidsevaluatiesProgramma 2002
beleidsevaluaties artikel 7 Regionaal OV SpecifiekEvaluatie-onderwerpA.
Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieVEMOS IIA. April 2002
B. Dec. 20022002Inventariseren
en documenteren van voorstellen ter verbetering van de OV-monitor.Ex postEvaluatie OV te waterA. Jan. 2002 B. Jun. 20021998–2001Evalueren van de projecten die zijn gestart mbt OV te
water.Ex-postIn 2002 is het SWAB-experiment OV te water geëvalueerd. Hieruit volgt
dat het OV te water in de komende jaren op specifieke trajecten een maatschappelijke
meerwaarde kan (gaan) bieden. De bijdrage die OV te water levert aan het bestrijden
van congestie zal weliswaar marginaal blijven, maar OV te water kan als extra
modaliteit de bereikbaarheid vergroten en daarmee het vestigingsklimaat positief
beïnvloeden. Dit geldt met name op die locaties waar nog geen concurrerende
alternatieve vervoersmodaliteiten aanwezig zijn. OV te water biedt bovendien
een recreatief en imagobevorderende wijze van openbaar vervoer. Het OV te
water geeft tevens invulling aan de oriëntatie op water bij de ruimtelijke
ontwikkeling en completeert het totale OV-netwerk.De tijdelijke status van OV te water wordt omgezet in een structurele
status.De regelgeving wordt zodanig aangepast dat de belangen van de reiziger
bij OV te water op dezelfde wijze zijn vastgelegd in regelgeving als bij het
OV. Op basis hiervan is besloten OV te water op te nemen in de reguliere regiobekostiging.In 2002 is de evaluatie VEMOS II afgerond. Doelstelling van deze evaluatie
was het Inventariseren en documenteren van voorstellen ter verbetering van
de OV-monitor. Uit het onderzoek is een groot aantal mogelijke verbeterpunten
voor de OV-monitor naar voren gekomen, is de haalbaarheid en wenselijkheid
daarvan aangegeven en is geadviseerd over de te nemen vervolgstappen. Eenvoudige
verbeteringen zullen worden uitgevoerd. Voorstellen voor ingrijpende aanpassingen
worden, mede op basis van de adviezen, intern uitgewerkt en ter goedkeuring
voorgelegd aan de Stuurgroep OV.3. TaxivervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMet de per 1 januari 2000 van kracht geworden deregulering van het taxivervoer
wordt, vanuit het perspectief van het kabinetsstandpunt van eind 1996, waarop
de wet is gebaseerd, beoogd de rol van de taxi in het vervoersysteem te vergroten.
Het aanbod moet ruimer en meer gedifferentieerd worden en er dient een verbeterde
prijs-kwaliteitsverhouding te ontstaan, zodat er efficiënter wordt ingespeeld
op de wensen van de klant. De armslag van ondernemingen is verruimd door keuzevrijheid
te geven op het gebied van inzet van capaciteit, te hanteren tarief(formule)
en het wegnemen van barrières met betrekking tot het vervoergebied.
Het is primair aan de marktpartijen om, vanuit de geboden ruimte, dit doel
te realiseren.Om de kwaliteitsverbetering extra te ondersteunen, is samen met de taxibranche
een model-klachtenregeling ontwikkeld en een geschillencommissie voor het
taxivervoer opgericht. Deze commissie is per 1 maart 2003 een feit. Voorts
is het voornemen om een verplichte basisopleiding voor taxichauffeurs als
voorwaarde voor het verkrijgen van een chauffeurspas taxi in te voeren. Daar
wordt op dit moment, in samenspraak met de taxibranche, aan gewerkt.Demonstraties en pilotsIn het kader van de sociale veiligheid, met de branche bezien hoe elektronisch
betalen in de taxi kan worden gestimuleerd. Het is een van de deelonderwerpen
in het Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV en moet leiden tot proefnemingen
in de praktijk in 2003.In 2002 is de branche gevraagd met voorstellen voor pilots te komen. De
branche is in 2002 nog niet ingegaan op deze uitnodiging.Communicatie en draagvlakZowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is
en zal over de nieuwe elementen van het beleid, de te introduceren maatregelen
en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd.
Er is onder andere sprake van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures,
advertenties, informatie op het internet (www.taximarkt.nl), etc.).2002 heeft in het teken gestaan van het oprichten van de klachten- en
geschillenafhandeling. Hierover is uitvoerig gecommuniceerd met de taxiondernemers
via brieven en brochure. Daarnaast wordt de website www.taxiwet.nl continu
actueel gehouden.Financiële stimuleringNaast structurele fiscale faciliteiten vanuit Financiën, heeft VenW
op titel van de Regeling De Boer er mede toe bijgedragen dat de herinrichting
taxistandplaatsen grotendeels is gerealiseerd.Wet- en regelgevingConform de Wet deregulering van het taxivervoer wordt jaarlijks het effect
van de wet- en regelgeving over de periode 2000–2003 geëvalueerd.
Daarbij wordt aandacht besteed aan de mate van toetreding tot de taximarkt,
de tevredenheid van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi.
Vanaf 2002 is ook de prijsontwikkeling in dit kader gevolgd. Voor de ontwikkeling
zie de tabel.Als onderdeel van het huidige gefaseerde wetstraject is per 1 januari
2002 het capaciteitsbeleid afgeschaft en is geheel Nederland als één
vervoersgebied geïntroduceerd;Uitvoering en handhavingOp basis van door Inspectie Verkeer en Waterstaat ontwikkelde methoden
en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunningsbewijzen
(per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd.Ook wordt aldaar zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde
handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties
is daarbij uitgangspunt. Bij wijze van proef is door middel van mandatering
van bevoegdheden de samenwerking met het politiekorps Amsterdam-Amstelland
geïntensiveerd. Uit een evaluatie moet blijken of de handhaving daardoor
wordt verbeterd.07.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)07 Klantgerichte personenvervoermarktRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   1 531 8401 225 364306 4761Uitgaven   1 488 4741 357 490130 98507.01 Programma-uitgaven   1 485 2631 355 481129 78207.01.01 Spoorvervoer   185 188145 09640 092Exploitatie   185 188145 09640 0922BTW             07.01.02 Regionaal Openbaar Vervoer   1 296 9881 207 62189 367Bijdragen aan internationale organisaties   3947– 9 Bijdragen aan lagere overheden   1 294 4621 206 43988 023 Exploitatie   2 4881 1341 3543       07.01.03 Taxi   5170517Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   51705174       07.01.99 Algemene programma-uitgaven   2 5712 764– 193Beleidsvoorbereiding en -evaluatie   2 5352 759– 224 Voorlichting   36531507.02 Apparaatsuitgaven   3 21220091 203Overige personeelsuitgaven DGP   3 21220091 203607.03 Ontvangsten   32 11939 116– 6 997Overige ontvangsten DGP   1 1195455747Dividenden NS en VSN   31 00038 571– 7 57181 Het verplichtingentekort wordt hoofdzakelijk veroorzaakt
door het aangaan van de méérjarige verplichting als gevolg van
de overeenkomst over onderhoud en beheer voor Randstadrail. Voorts zijn verplichtingen
aangegaan voor BTW en voor loon- en prijsbijstelling.2 Het verschil ten opzichte van de begroting wordt verklaard
door toevoeging van loon- en prijscompensatie, gebruikvergoeding spoor contractsector
en compensatie BTW.3 Het betreft hier het WROOV (opbrengstverdelingssyteem vervoeropbrengsten),
waarvan de noodzaak bleek dit versneld te actualiseren.4 De uitgaven voor taxi liggen voornamelijk op het gebied van
communicatie en draagvlakvergroting.5 Hier gaat om een in absolute zin te verwaarlozen bedrag aan
meeruitgaven voor voorlichting.6 De afwijking kan worden verklaard door een verbeterd inzicht
in de berekening van personele kosten.7 De hogere ontvangsten zijn ontstaan door afrekeningen voor
spitsdiensten met stadsregio Rotterdam.8 VSN heeft in 2001 verlies geleden waardoor geen dividend
over 2001 is uitgekeerd.07.5 GroeiparagraafIn 2001 is het eerste landelijke onderzoek gehouden naar de klanttevredenheid
van de reizigers in het regionaal openbaar vervoer. Dit onderzoek wordt jaarlijks
uitgevoerd in 76 onderzoeksgebieden die nagenoeg overeenkomen met de concessiegebieden
voor het regionaal openbaar vervoer. Mede op basis van de tweede meting (2002)
zal in overleg met de decentrale overheden worden bezien of streefwaarden
kunnen worden vastgesteld.De doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling
c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector.De Wet deregulering van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het
ontwikkelen van de reeds hiervoor genoemde marktontwikkeling. Deze nieuwe
wet, per 1 januari 2000 in werking, en onderhangende regelgeving is conform
de wet in 2000 gemonitord. Voorts zal monitoring plaatsvinden over 2001, 2002
en 2003. In 2003 zullen kwantitatieve streefwaarden worden ontwikkeld voor
alle indicatoren. Het bovenstaande overzicht kan naar verwachting medio 2003
worden aangevuld met de uitkomsten van de monitor 2002.08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstellingHet doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar
mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename
van mobiliteit.08.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. LuchtkwaliteitDoelstelling 1Het bijdragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond
van de Europese richtlijnen (met name de emissies NO2 en fijn stof).ToelichtingIn 2002 is onderzoek gedaan naar het aantal potentiële knelpunten
in 2010. Daarbij is gebruik gemaakt van een nieuw model, het zogenoemde VLW-model.
In de evaluatie eind 2002 bleek dat het model onvoldoende juiste gegevens
leverde. Inmiddels is voorzien om in 2003 het reeds gevalideerde TNO model
te gebruiken en wordt het VLW-model zodanig herzien, dat er met ingang van
2004 mee gewerkt kan worden.Als mogelijke oplossing van deze knelpunten is het proefproject Overschie
gestart. Het project Overschie is een combinatie van de volgende maatregelen,
te weten een maximumsnelheid van 80 km per uur en trajectcontrole. Tijdens
het project wordt zowel de luchtkwaliteit als ook het geluid gemeten. De eerste
resultaten zijn bemoedigend. Het project wordt halverwege 2003 geëvalueerd.Doelstelling 2Het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen, met name CO2, SO2, NOx en vluchtige organische stoffen (VOS).Overzicht ontwikkeling uitstoot
van schadelijke stoffen door sector verkeer en vervoer RealisatieDoelstelling 2000200120022010CO2 (in Mton)*37,638,1 39,2 Mton p/jrCO2 (in Mton)**35,235,6 39,2 Mton p/jrSO2 (in kt)2421 13 kt p/jrNox (in kt)268266 maximaal 150 kt p/jrVOS (kt)116113 maximaal 49 kt p/jrBron: RIVM/CBS/Milieucompendium.* Actuele emissies op basis van brandstofverbruik binnen Nederland, gecorrigeerd
voor grensoverschrijdend verkeer (CBS).** IPCC-emissies op basis van alle binnen Nederland afgezette motorbrandstoffen,
excl. bunkering (IPCC).ToelichtingKlimaatVoor de internationale verantwoording van de CO2-emissies is
de vaststelling volgens de IPCC-methode maatgevend. De CO2-emissies
(IPCC) zijn sinds 1990 met ca 22% gegroeid. Het verkeer in diezelfde periode
is nog harder gegroeid, namelijk met ca 30%.Het wegverkeer is veruit de belangrijkste veroorzaker van deze emissies
binnen de sector verkeer en vervoer.LuchtkwaliteitDankzij de inzet van schonere technieken zijn relatief grote successen
geboekt in het terugdringen van de emissies en het verbeteren van de luchtkwaliteit,
ondanks een toename van het (weg)verkeer. In de afgelopen 15 jaar zou ten
opzichte van de huidige situatie op veel meer plaatsen de luchtkwaliteit onvoldoende
zijn.De luchtkwaliteit langs rijkswegen zal vanaf medio 2002 jaarlijks gevolgd
worden in het kader van het monitoringsprogramma Kwaliteit Hoofdwegennet van
Rijkswaterstaat.Klimaat (CO2)In het Strategisch Akkoord van het kabinet Balkenende-I zijn beleidswijzigingen
voor verkeer aangekondigd. Deze wijzigingen, met name het niet doorgaan van
de km-heffing en het verlagen van de benzineaccijnzen (kwartje van Kok) zullen
leiden tot hogere CO2-emissies en ook van andere luchtverontreinigende
stoffen zoals NOx. De effecten van beleidsmaatregelen zijn nog
niet goed te monitoren.ConclusiesCO2• volgens de referentieraming ligt voor Nederland het Kyotodoel voor
2008–2012 binnen bereik;• met het huidig instrumentarium en het Strategisch Akkoord komt
de CO2-emissie voor verkeer en vervoer hoger uit dan oorspronkelijk
in de uitvoeringsnota Klimaatverandering deel1 verondersteld is.NOx• de verbetering van de luchtkwaliteit voor NO2 zet met bestaand
beleid door, waardoor overschrijdingen steeds meer een lokaal fenomeen worden.2. GeluidDoelstellingHet doel van deze operationele doelstelling is voldoen aan de wettelijke
geluidsnormen gesteld in de Wet Geluidshinder (voor rijkswegen en spoorwegen)
en de Wet Milieubeheer (spoorwegemplacementen).Er wordt deels voldaan aan het operationele doel. Door de sterke groei
van het verkeer en vervoer over spoor de laatste 15 tot 20 jaar zijn er tal
van overschrijdingen van geluidsnormen. Toch houdt VenW zich aan de wet Geluidhinder.
Deze wet zegt namelijk dat overschrijdingen alleen bij reconstructie van weg
en spoorbaan moeten worden aangepakt. Dat gebeurt. Wel moet opgemerkt worden
dat er in de afgelopen jaren veel overschrijdingen zijn ontstaan. Het aanpakken
van deze overschrijdingen brengt hoge kosten met zich mee.Ten aanzien van emplacementen kan gemeld worden dat nog niet overal vergunningen
zijn verkregen en dat op een aantal emplacementen de vergunde normen worden
overschreden bij het huidige gebruik.Voor alle emplacementen zijn inmiddels vergunningaanvragen ingediend.
Niettemin zal bij de gangbare juridische interpretatie van de handreiking
industrielawaai overschrijding van de vergunning vereisten blijven bestaan.
VenW en VROM hebben met elkaar afgesproken om d.m.v. een zogenaamd circulaire
piekgeluiden de interpretatie van de circulaire aan te passen volgens de laatste
wetenschappelijke inzichten. Voor de geluidhinder die resteert (na publicatie
van de circulaire) zal nog een aantal maatregelen moeten worden getroffen.
Deze zijn opgenomen in een zogenaamd Uitvoeringsprogramma geluidmaatregelen
emplacementen.Overzicht geluidsbelasting
t.g.v. het wegverkeer op het hoofdwegennet RealisatieDoelstelling 19992000200120022010Gevelbelaste woningen     > 70dBA2 6174 000  100% afname knelpunten > 70dBA tov 1999> 65dBA16 04124 000  90% afname knelpunten > 65dBA tov 2000> 60dBA70 496109 000  50% afname knelpunten > 60dBA tov 2001Geluidsbelast oppervlakte     Bron: AVV.In maart 2003 komen de cijfers over 2001 beschikbaar.ToelichtingDe verschillen tussen de aantallen geluidsbelaste woningen in 1999 en
2000 zijn toe te schrijven aan verschil in toegepaste modellen (zie ook de
groeiparagraaf). Het model voor 2000 – waarop de reeks 2000 is gebaseerd –
is volgens de laatste inzichten vormgegeven. Er is geen sprake van een relatie
tussen beide reeksen.Naast het wettelijk kader van de Wet Geluidhinder en de Wet Milieubeheer
zijn in het NMP beleidsdoelstellingen voor Geluid vastgelegd. Bij wegverkeer
is het doel voor 2010 dat bij woningen de grenswaarde van 70 dBA gevelbelasting
niet meer wordt overschreden (behoudens incidentele gevallen). Daarnaast pakt
het rijk die situaties aan waar de geluidsbelasting aan woningen door een
onvoorziene verkeersgroei, hoger uitvalt dan eerder is afgesproken. Dit moet
leiden tot 90% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 65 dBA
en 50% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 60 dBA. In al
deze gevallen betreft het huidige situaties waar – in het kader van
huidige wet Geluidhinder – eerder ontheffingen zijn verleend (de zogenaamde
«hogere waarden»). Het rijk legt prioriteit bij de aanpak van
overschrijding in bewoonde gebieden. Het streven is, dat in 2010 de akoestische
kwaliteit in natuurgebieden niet verminderd is. Gezien de beschikbare financiële
middelen zijn deze doelen onbepaald in tijd naar achteren geschoven.Bij het spoorvervoer werd bezien hoe een zelfde systematiek kon worden
opgezet. De uitwerking van deze systematiek, waarin het ambitieniveau in relatie
wordt gezien tot de beschikbare middelen, wordt verder meegenomen in het kader
van het nieuwe NVVP. Voor wat betreft de realisatiecijfers met betrekking
tot spoor is in juni 2002 het emissiejaarrapport verschenen.
Hierin wordt een beeld gegeven van de geluidssituatie rond het spoor. Uit
dit emissiejaarrapport bleek dat, afhankelijk van het treinaanbod, de geluidsoverlast
per baanvak per jaar fluctueert. Over het algemeen was geen sprake van een
toename van de geluidsoverlast.3. OntsnipperingDoelstellingOpheffing van de belangrijkste fysieke barrières binnen de ecologische
hoofdstructuur (EHS) door spoorwegen, wegen en kanalen in 2020. Doelstelling
is in 2010 90% van de door bestaande hoofdwegen veroorzaakte fysieke barrières
binnen de EHS op te heffen (uitgaande van de lijst van 1994), waar alleen
met een maatregel aan de infrastructuur de doorsnijding kan worden opgeheven.In het kader van interdepartementale Meerjarenprogramma Ontsnippering
(MJPO) zal ook een ontsnipperingsdoelstelling voor spoor- en vaarwegen worden
ontwikkeld. In het MJPO staat een sterkere gebiedsgerichte aanpak voor ogen.Overzicht ontwikkeling ontsnippering Aantal knelpuntkilometers
doorsnijding EHS in 1994Aantal knelpuntkilometers
doorsnijding EHS t/m 2000Aantal knelpuntkilometers
doorsnijding EHS t/m 2001Aantal knelpuntkilomters
doorsnijding EHS t/m 2002Afname t/m 2002 t.o.v.Doelstelling 201019942001Wegverkeer649 km419 km404 km357 km45%7%65 knelpuntkm doorsnijding EHSBron:RWS/DWW.De cijfers m.b.t 2002 zijn voorlopige cijfers.ToelichtingIn 2002 zijn enkele maatregelen gerealiseerd waardoor het oplossingspercentage
is gestegen. Daarnaast wordt de stijging deels verklaard door het feit dat
de meetsystematiek is aangepast.Naast ontsnippering valt onder dit artikelonderdeel ook het beleid betreffende
bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij beleidsuitvoering
rekening gehouden met de kwaliteit van de bodems. Indien wordt geconstateerd
dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling worden opgeruimd. Ook wordt
bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen. Afspraken hierover
zijn vastgelegd in een convenant tussen het ministerie van Verkeer & Waterstaat,
het ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijk Ordening en Milieu en de NS.
Dit convenant voorziet in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging van
NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de stichting Bodemsanering
Nederlandse Spoorwegen opgericht.08.3 Beleidsinstrumenten1. LuchtkwaliteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling• LuchtkwaliteitIn 2002 is het Masterplan Electrische Hybride Voertuigen geëvalueerd.
Op basis van die evaluatie is besloten het accent van de beleidsinzet te verschuiven
van het stimuleren van de ontwikkeling van nieuwe technieken naar het wegnemen
van praktische belemmeringen bij de marktintroductie en -implementatie van
nieuwe technieken. Ter zake is inmiddels een nadere analyse van deze praktische
belemmeringen gestart en wordt gekeken naar mogelijke oplossingen.Om de luchtkwaliteit drastisch te verbeteren te kunnen verbeteren zijn
systeemvernieuwingen noodzakelijk. De transitie Duurzame Mobiliteit onderzoekt
mogelijke toekomstscenario's op weg naar een duurzame mobiliteit en vertaalt
de uitkomsten hiervan naar de inzet van het huidige beleid. Kwaliteit van
de leefomgeving is een belangrijk aspect binnen de transitie, naast bereikbaarheid
en veiligheid. Eind 2002 is een ronde tafelconferentie georganiseerd met vertegenwoordigers
van Rijk, markt- en belangengroepen en is de nut en noodzaak van onderschreven.
De transitie heeft in eerste instantie als focus de auto van de toekomst.
De transitie loopt door in 2003.• KlimaatIn 2002 is het CO2-beleidskader opgesteld waarin maatregelen
verkend zijn om de groei van de uitstoot van CO2 door verkeer en
vervoer af te remmen. De huidige groei van de uitstoot bedraagt 2% per jaar
en dat resulteert in 2010 in 39,8 Mton CO2-uitstoot. Tot 2010 kunnen
de volgende instrumenten worden ingezet: uitvoering van de EU-richtlijn biobrandstoffen,
invoering hybride voertuigen, extra impuls mobiliteitsmanagement, en homogeniseren
van de verkeersstromen. In het Streefwaardeproject, dat samen met het ministerie
van VROM wordt uitgevoerd, wordt de Kyoto-doelstelling vertaald naar sectoren
en zal ook een streefwaarde voor de sector verkeer en vervoer vastgelegd worden.InstrumentenEU-beleid:• Convenanten met automobielindustrie ter beperking van de CO2. uitstoot door auto's: De ACEA, JAMA en KAMA-convenanten (voor de
EU, Japan en Korea) liggen op schema. De afname van de CO2-uitstoot
per kilometer vermindert gestaag en het doel lijkt haalbaar.• Richtlijn labeling van auto's: Bij de verkoop zijn alle auto's
thans voorzien van de energieverbruikslabels.• Richtlijn accijnsverlaging biobrandstoffen: Nog geen uitwerking
aan gegeven.• Richtlijn biobrandstoffen: De uitwerking is in ontwikkeling.Nederland:• stimuleringsprogramma's zoals Het Nieuwe Rijden en CO2-reductieprogramma:
In 2002 hebben de eerste subsidierondes plaatsgevonden. Bij HNR zijn er 16
aanvragen positief beschikt en bij het CO2-reductiehplan Personenvervoer
zijn 35 projecten ingediend en bij Ruimtelijke Ordening en Vervoer 27 projecten.
Besluitvorming daarover vindt in 2003 plaats.Demonstraties en pilotsHet project Overschie is gestart, een combinatie van de volgende maatregelen,
te weten een maximumsnelheid van 80 km per uur en trajectcontrole. Tijdens
het project wordt zowel de luchtkwaliteit als ook het geluid gemeten. De eerste
resultaten zijn bemoedigend. Het project wordt halverwege 2003 geëvalueerd.In het kader van het subsidieprogramma Stil Schoon Zuinig zijn in 2002
verschillende projecten gestart of afgerond inzake de toepassing van milieuvriendelijke
voertuigen in gemeenten. Voorbeelden hiervan zijn o.a. een proef met hybride
bussen in Leiden, de ontwikkeling en beproeving van een automatisch geleid
voertuig in Capelle aan den IJssel, een proef met gasbussen in Utrecht en
een test van een hybride distributietruck in Groningen. Binnen SSZ zijn ook
projecten opgepakt c.q. uitgevoerd inzake verschillende typen milieuvriendelijke
systemen voor personen- en goederenvervoer. Enkele voorbeelden hiervan zijn
onderzoek naar bi-modaal vervoer (combinatie van personen- en goederenvervoer)
in Utrecht en een haalbaarheidsstudie naar een Sky Shuttle (geautomatiseerd
personenvervoer op een eigen bovengrondse infrastructuur) in de regio Haaglanden.
Uit het onderzoek naar bi-modaal vervoer bleek dat met een people mover het
aantal vervoersbewegingen per auto naar de stad afneemt en dat daarmee ook
de geluidsbelasting en luchtverontreiniging op de invalswegen aanzienlijk
afnemen. Hiermee kan het dus een stuk stiller en schoner worden voor de omliggende
woonbebouwing. Uit de studie blijkt dat de bijdrage aan geluidreductie niet
spectaculair hoog is (ongeveer 0,5 dB(A)) maar de bijdrage aan emissiereductie
en brandstofbesparing wel aanzienlijk is. De mogelijkheden voor combinatie
met goederenoverslag en transport werden voorlopig als beperkt aangemerkt.Financiële stimulering• LuchtkwaliteitAls gevolg van de in 2002 doorgevoerde kortingen n.a.v. het Strategisch
Akkoord juli 2002 is besloten de innovatieprogramma's SSZ (Stil Schoon Zuinig)
en Piek (reductie geluidsbelasting door stedelijke distributie) de komende
jaren af te bouwen. In het kader van de stroomlijningsoperatie milieubeleid,
verkeer en energie (Milven) wordt bekeken hoe de efficiency en effectiviteit
van bestaande beleidsinstrumenten en m.n. subsidieprogramma's kan worden vergroot.
In het kader van dat project wordt bezien of en hoe voor de stimulans van
technische innovaties wellicht bij andere bestaande programma's kan worden
aangesloten. Het Milven-project eindigt in 2003.De Bijdrageregeling Milieuvriendelijke Voertuigtechnieken (Mibu) voorzag
in een subsidie voor de aankoop van bussen met gasmotoren en met name van
voorzieningen ter vermindering van de uitstoot van roet en geluid. Deze regeling
is, na eerdere verlenging, conform planning juli 2002 beëindigd. In het
kader van de Mibu-regeling 2001/2002 zijn in het totaal 262 bussen van een
roetfilter voorzien. Honoreren van een extra claim ter zake was niet mogelijk,
als gevolg van de eerder genoemde kortingen n.a.v. het Strategisch Akkoord.• KlimaatDe subsidieregeling CO2-reductieplan Verkeer en Vervoer kent
drie deelprogramma's: Personenvervoer, Goederenvervoer en Ruimtelijk Ordening
en Vervoer (RO&V). In 2002 zijn voor het deelprogramma Personenvervoer
35 projecten ingediend. Bij het deelprogramma Goederenvervoer zijn 36
projecten ingediend en is voor € 2,2 mln positief beschikt. Bij
het deelprogramma RO&V zijn 28 projecten ingediend. Besluitvorming vindt
in 2003 plaats.Bij de subsidieregeling van Het Nieuwe Rijden zijn 30 projecten ingediend,
waarvan er 16 positief beschikt zijn. Het merendeel van de projecten richt
zich op training op de weg. Eén project richt zich op multimediale
toepassingen en één project bestaat uit een training in de simulator.Bij Het Nieuwe Rijden heeft het accent gelegen op de opleiding en de training
van rijschoolhouders, zijn de eisen voor de examens van de rij-instructeurs
aangepast en zijn (vrijwel) alle rij-instructeurs en examinatoren getraind
in de nieuwe rijstijl.De stuurgroep CO2-reductieplan heeft inmiddels een positief
besluit genomen over uitbreiding van Het Nieuwe Rijden (HNR2) gericht op de
projecten: in-car apparatuur op EU-niveau, publiekscampagne rijbewijsbezitters,
rijopleiding en kansrijke nieuwe mogelijkheden. In het voorjaar van 2003 heeft
de Tweede Kamer van de minister van Economische Zaken en de staatssecretaris
van VROM hierover een brief ontvangen.Uitvoering en handhavingIn het kader van SSZ zijn twee beleidsondersteunende instrumenten ontwikkeld
en opgeleverd in 2002 voor respectievelijk wagenparkbeheerders en concessieverleners
van Openbaar Vervoer, te weten MES (milieuefficiencyscan) en Imova (Instrument
Milieu-eisen Openbaar vervoer Aanbesteding). Met deze instrumenten –
die mogelijke technieken afzetten tegen milieubaten en financiële aspecten –
kan een gemeente (of andere organisatie) een weloverwogen besluit nemen over
de aanschaf van schonere voertuigen en/of het streven naar de inzet van schoner
openbaar vervoer. MES is beproefd in 18 gemeenten en Imova is getest in Utrecht
en Haarlem. In 2002 zijn de instrumenten gereed gemaakt om ze verder in de
markt te zetten.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma 2002
beleidsevaluaties artikel 8.1 Verbeteren luchtkwaliteitEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieUitvoeringsnota klimaatbeleidA. Jan 2001 B. Mrt 20021999–2010Evaluatie
van de effecten en doelmatigheid van CO2-beleid irt Kyoto-doelstellingenEx-ante/ex-postIn 2002 is de evaluatie Uitvoeringsnota klimaatbeleid afgerond. Hoofdconclusie
van de evaluatie is dat met de huidige beleidsinstrumenten en de zaken die
nog in de pijplijn zitten naar verwachting aan de Kyoto doelstellingen zal
worden voldaan.2. GeluidWet- en regelgevingDe volgens de wet te treffen maatregelen bij aanleg/aanpassing van weg
en spoor zijn, daar waar het gaat om de in het MIT uitgevoerde projecten,
uitgevoerd. Het gaat dan om schermmaatregelen, ZOAB, gevelisolatie, en slijpen
en voegloos maken van spoor.Uitvoering en handhavingOmwille van de verwachte hoge kosten voor geluid om de beleidsdoelstellingen
te halen is het innovatieprogramma Geluid gestart in 2002. Met dit uitgebreid
innovatieprogramma wordt gekeken hoe op een innovatieve, snellere en kosten-effectieve
wijze de geluidsproblematiek bij rijkswegen, spoorwegen en emplacementen kan
worden aangepakt. Momenteel loopt een aantal experimenten op het gebied van
stille wegdekken, stille remsystemen voor reizigerstreinen en goederentreinen,
raildempers en speciale slijptechnieken voor rails. Daarnaast zijn in het
kader van het innovatieprogramma experimenten in voorbereiding, waaronder
experimenten die zich speciaal richten op emplacementen.3. OntsnipperingUitvoering en handhavingIn 2002 zijn onder andere de onderstaande maatregelen getroffen waardoor
het oplossingspercentage is gestegen.• In het oosten van Brabant is ten behoeve van ontsnippering van
het natuurgebied de Strabrechtse heide het versnipperingsknelpunt bij de A67
van ca 6,5 km lang in 2002 aangepakt. Zo zijn er verspreid over het traject
verschillende passages aangebracht om de barrièrewerking op te heffen.• In het kleigebied van West-Brabant zijn bij een aantal kruisingen
van kreken, de ecologische verbindingszones bij uitstek, met Rw A4 de duikers
aangepast met een loopplank. Op enkele plaatsen zijn ook duikers in het talud
aangebracht.• Ter hoogte van de Voorveldse polder juist boven Utrecht zijn onder
Rw A27 twee tunnels voor kleine fauna aangebracht. Met rasters en twee stobbenwallen
worden dieren naar de ingang van de tunnels geleid. Het gebied daaromheen
is zodanig ingericht dat het de passage versterkt.Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In de aanlegprogramma's van het Infrastructuurfonds wordt
in de procedures en in de scope van een project rekening gehouden met de aspecten
luchtkwaliteit, geluid en ontsnippering. Wanneer de hieruit voortvloeiende
maatregelen als onderdeel van de integrale scoop infrastructuurprojecten worden
meegenomen, worden de uitgaven hiervoor niet separaat weergegeven. In onderstaande
tabel zijn de bedragen weergegeven van die uitgaven die wel separaat zichtbaar
zijn.Overzicht uitgaven verkeers-
en vervoersbeleid (in mln EUR)Art.omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002IF 04.02 Bodemsanering2510125– 2408.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)08 Duurzaam personenvervoerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   18 6558 58810 0671Uitgaven   20 37719 2971 08008.01 Programma-uitgaven   18 75517 91284308.01.01 Luchtkwaliteit   9 2497 8671 382Subsidies   9 2497 8671 382        08.01.02 Geluid   000       08.01.03 Ontsnippering (incl. Bodemsanering)   9 0769 0760Subsidies   9 0769 0760        08.01.99 Overige programma-uitgaven (o.a. onderzoek)   430969– 539Subsidies   430969– 539208.02 Apparaatsuitgaven   1 6231 38523808.03 Ontvangsten   0001 Het verplichtingentekort is ontstaan door het aangaan van
méérjarige verplichtingen met NOVEM, MOVE en Projectbureau CO2 voor de uitvoering van diverse projecten en subsidieregelingen in
het kader van de verbetering van milieu-omstandigheden.2 Het overschot is het gevolg van het feit dat de voortgang
van het onderzoek is achtergebleven bij de verwachtingen.08.5 GroeiparagraafBeleid en wetgeving GeluidIn 2003 zal een aangepast NVVP verschijnen met daarin geluidsdoelen. Deze
zullen voor wat betreft termijn en ambitieniveau worden afgestemd op de beschikbare
middelen. Door VROM zal verder gewerkt worden aan nieuwe wetgeving. In 2002
is het wetsvoorstel Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG) aangehouden
vanwege de daarmee voor VenW gemoeide hoge kostenposten. VROM en VenW denken
nu na over varianten. In de tussentijd blijft gewerkt worden met de bestaande
indicatoren geluidsbelaste woningen en geluidsbelast oppervlakte. Wel zal
in de volgende verantwoording extra informatie worden gegeven over geluidsbelaste
woningen bij spoorwegen, aantallen emplacementen waar wel en waar niet aan
vergunningen wordt voldaan, de resultaten van de experimenten uit het innovatieprogramma
en de nog in het kader van het NVVP op te stellen nieuwe doelen.Modelberekeningen geluidOp dit moment wordt nog gewerkt met verschillende modellen om het aantal
geluidsbelaste woningen te berekenen. Dat levert (flinke) verschillen op in
opgegeven aantallen geluidsbelaste woningen. In 2003 zal aan een samengesteld
en geharmoniseerd model worden gewerkt, waarmee het mogelijk is de volgende
jaren op een eenduidige manier te rapporteren.LuchtkwaliteitDe Europese Richtlijn rondom de lokale luchtkwaliteit (met name NOx en fijnstof) zal in 2003/2004 door de Europese Unie worden geëvalueerd.
In afwachting en vervolg hierop wordt in 2003 voorbereidend onderzoek gedaan
naar een Innovatie Programma Luchtkwaliteit, naar het model van geluid. Voor
de aanpak van de lokale knelpunten in 2010 is een innovatie nodig, die ook
tot kostenefficientie leidt. Het innovatieprogramma moet uiteindelijk leiden
tot kosteneffectieve lokale maatregelen, die lokale gezondheidsproblemen voorkomen.OntsnipperingDe Meerjarenplanning voor ontsnippering zal verschijnen in het Meerjarenprogramma
Ontsnippering (medio 2003). Hierbij zullen ook spoor- en vaarwegen in beschouwing
worden genomen. Dit meerjarenprogramma zal als basis fungeren om de streefwaarde
voor ontsnippering te definiëren. Naar aanleiding van het meerjarenplan
kunnen te zijner tijd risico's en veronderstellingen die ten grondslag liggen
aan de doelstelling beter in beeld worden gebracht.09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstellingHet bevorderen van veiligheid (interne veiligheid, beveiliging tegen aanslagen
en dergelijke en de externe veiligheid) van verkeer en vervoer op het gebied
van luchtvaart.09.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Interne veiligheid luchtvaartDoelstellingHet zodanig bevorderen van het veiligheidsniveau binnen de grote civiele
luchtvaart, dat de groei van de civiele luchtvaart niet leidt tot een toename
van het aantal ongevallen en slachtoffers relevant voor de Nederlandse luchtvaart.Ongevallenratio per miljoen vluchten commerciële
wereld luchtvaartAantal fatale ongevallen commerciële wereld luchtvaartbron: IVWToelichtingBovenstaande grafieken geven een globaal inzicht in de ontwikkeling van
de veiligheid van de commerciële luchtvaart in de wereld. De dalende
trend in ongevallenratio heeft zich de laatste 5 jaar voortgezet. Helaas zijn
er na het (vanuit veiligheidsoogpunt) zeer veilige jaar 2001 wel meer ongelukken
in de wereld van de commerciële luchtvaart geweest.Opgemerkt moet worden dat de cijfers over 2002 op dit moment nog voorlopig
zijn.Voor de periode 1980–1998 waren er 0,5 fatale ongevallen per miljoen
vluchten voor JAA operators. Voor de periode 1980–2001 bedroeg dit 0,42
fatale ongevallen per miljoen vluchten. Een fataal ongeval is een ongeval
in de burgerluchtvaart waarbij ten minste 1 persoon aan boord letsel oploopt,
dat binnen 30 dagen na het ongeval de dood tot gevolg heeft.Na de splitsing van beleid, uitvoering en handhaving is een begin gemaakt
met de beleidsontwikkeling bij DGL op het gebied van luchtvaartveiligheid.Met het oog op het veiligheidskader is regelgeving geïmplementeerd
die in internationaal verband mede is ontwikkeld.Veel aandacht is besteed aan het tot stand brengen van het EU-agentschap
EASA, dat vanaf 28 september 2003 operationeel zal zijn met betrekking
tot de veiligheid van vliegtuigen.2. Externe veiligheid luchtvaartDoelstellingHet zodanig verbeteren van de externe veiligheid rond luchthavens, dat
het risico voor omwonenden niet hoger is dan de maximaal toelaatbare waarden.ToelichtingSchipholDe externe risico's (voor personen en werkenden) in de omgeving van luchthavens
zijn voor Schiphol vastgelegd in de Schipholwet en daaraan gekoppelde uitvoeringsbesluiten
(officieel gepubliceerd in december 2002). Het betreft beleid en normering
die in werking treden na ingebruikneming van de vijfde baan (februari 2003)
en zijn gebaseerd op de standstilldoelstelling 1990.Deze standstilldoelstelling is omgezet in een grenswaarde voor de bron
(«totaal risico gewicht») in het Luchthavenverkeersbesluit (LVB)
én zonering voor de omgeving in het Luchthavenindelingsbesluit (LIB).
Daarin zijn veiligheidssloopzones bepaald waarbinnen bestaande woningen op
basis van vrijwilligheid aan de woonbestemming worden onttrokken en nieuwbouw
van woningen is verboden (PR risicocontour 10-5). Voorts zijn daarbuiten
zones bepaald (PR risicocontour 10-6) met beperkingen aan nieuwbouw
van woningen en waarbinnen slechts nieuwbouw van bedrijvigheid of vervangende
nieuwbouw mogelijk zijn met lage persoonsdichtheden. Tenslotte is daarbuiten
weer ruimtelijk beleid vastgelegd aangaande nieuwbouwbeperkingen van woningen
in het grotere beperkingengebied rondom de luchthaven.Aangaande de beheersing van het groepsrisico (GR: kans op ongevallen met
meerdere slachtoffers op de grond) rond Schiphol is in de Schipholwet vastgelegd
dat vanaf 2005 GR-beleid moet worden geïmplementeerd.Regionale luchthavensVoor de regionale luchthavens en kleine velden is in het afgelopen jaar
nog geen externe veiligheidsbeleid (EV beleid) vastgelegd. Dit zal in het
kader van het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL) worden
vastgelegd in 2004.Prestatie-indicatoren:1. Totaal Risico-Gewicht-Score (TRG) van Schiphol. Het TRG is het product
van de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging, het gemiddelde Maximum
Take-Off Weight per vliegtuig en het aantal vliegtuigbewegingen per jaar.
In 2002 zijn de twee uitvoeringsbesluiten gepubliceerd. In het LVB is tevens
de grenswaarde voor het TRG opgenomen die als maximum gehanteerd moet worden
door de bron vanaf ingebruikname van het vijfbanenstelsel. De grenswaarde
van het TRG is afgeleid van de risicowaarden zoals die zijn gebruikt voor
de bepaling van de veiligheidscontouren rond Schiphol voor het scenario van
het jaar 2010 en bedraagt 9,724 ton. Het TRG zal vanaf de ingebruikname in
2003 jaarlijks achteraf berekend worden door de IVW op basis van door de sector
aan te leveren feitelijke informatie. De hoogte van het TRG over 2001 op het
vierbanenstelsel bedroeg: 5,95 ton (bron: NLR rapport CR 2002-377: EV berekeningen
ten behoeve van de Milieubalans 2002). De TRG waarde voor 2002 is thans nog
niet bekend en zal ten behoeve van de Milieubalans 2003 door het Rijksinstituut
voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) worden bepaald (augustus 2003).Totaal Risico Gewicht Schiphol (TRG SPL)Uit de figuur blijkt dat het TRG in 2001 ruim onder de grenswaarde van
het LVB blijft.2. Aantal aan de woonbestemming onttrokken en nog te ontrekken woningen
in veiligheidssloopzones rond Schiphol. In 2002 is door het kabinet uitvoering
gegeven aan de motie Hofstra, hetgeen inhoudt dat woningen binnen de veiligheidssloopzones
(voorheen genaamd sloopzones) slechts op basis van vrijwilligheid (en dus
op wens van de huidige bewoners) aan de woonbestemming zullen worden onttrokken.
De grafische uitbeelding van deze prestatie-indicator in de begroting 2002
is daarmee nutteloos geworden. De prestatiegegevens wijzigen en de grafische
afbeelding zoals in de begroting 2002 zal dan ook niet terugkomen in volgende
begrotingen.In het LIB (december 2002) zijn de veiligheidssloopzones, de zones op
basis van PR 10-6 en het beperkingengebied vastgelegd voor het
vijfbanenstelsel. Gaandeweg 2003 zal betrouwbare informatie over aantallen
woningen worden opgesteld door Rijkswaterstaat.EV berekeningen in het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium)
rapport CR 2002–377 (in opdracht van het RIVM ten behoeve van de Milieubalans
2002) geven aan dat in 2001 (dus gevlogen op het huidige vierbanenstelsel
en met een actueel woningbestand 2001) 18 woningen waren gelegen binnen de
risicocontour 10-5. Gegevens over het jaar 2002 ontbreken thans
nog maar zullen naar verwachting, wederom in het kader van de Milieubalans
2003 van het RIVM, door het NLR worden berekend.3. Het plaatsgebonden (voorheen individueel) risico buiten de genoemde
sloopzones. Over deze prestatie-indicator met een sterk monitoringkarakter
is op dit moment nog geen nuttige informatie te geven aangezien het vierbanenstelsel
leidt tot andere veiligheidscontouren waarvoor geen beleid is geformuleerd
en de inzichten in realisatie op het vijfbanenstelstel voor 2003 tot eind
2003 ontbreken.09.3 BeleidsinstrumentenInterne en externe veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling.Voor de geplande nieuwe nota Integraal Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
is een verkenningenrapport uitgebracht, met daarin aanbevelingen voor doelen
en onderwerpen die zouden moeten worden uitgewerkt. Aan de hand daarvan zijn
in een beleidskader en in de begroting 2003 nieuwe doelen, streefwaarden en
prestatie-indicatoren geformuleerd.In het najaar van 2002 is het vervolg van de nota in verband met de ambitie
bijgesteld.De ontwikkeling van een causaal model waarmee oorzaak-gevolgketens van
luchtvaart(on)veiligheid worden geïnventariseerd en geanalyseerd is volgens
schema verlopen. Eind 2002 is een demo gereed gekomen, welk de basis is voor
de vervolgfase.Wet- en regelgevingIn het kader van de herziening van de Luchtvaartwet zijn verschillende
voorstellen voor regelgeving, onder meer over de certificatie van het veiligheidsmanagement
op luchthavens, het gebruik van historische luchtvaartuigen en van micro-light
aircraft, gereed gekomen. DGL heeft hier beleidstoetsen voor opgesteld.Monitoring en beleidsevaluatieDe SAFA-inspectie en de audits van de International Civil Aviation Organisation
(ICAO) hebben volgens schema plaats gehad. Deze zijn een goed toetsinstrument
voor het beoordelen van de veiligheid in de praktijk. Kleine aanpassingen
van het functioneren van overheid en sector zijn hiervan het gevolg geweest.Interne veiligheid luchtvaartConvenanten en afsprakenIn EG-verband is de verordening voor de oprichting van de EASA, het Europese
agentschap voor de luchtvaartveiligheid, aangenomen. Daarmee is de basis voor
een eerst nu nog beperkte, maar over enige tijd een veelomvattende harmonisatie
van de veiligheidsnormen definitief gelegd. De EASA zal naast de centrale
functie voor de uitvoering ook het centrum voor de beleidsontwikkeling op
het gebied van de luchtvaartveiligheid worden.Voor de security is in EU-verband de verordening vastgesteld die gemeenschappelijke
normen stelt voor beveiligingsmaatregelen. De verordening betekent een mijlpaal
voor de verdere ontwikkeling van het securitybeleid. De implementatie van
de verordening alsmede van afspraken in de ICAO is reeds ter hand genomen.
Aanscherping van Nederlandse maatregelen hebben geleid tot de wetswijziging
voor artikel 37 van de Luchtvaartwet. Deze wijzigingen hebben met name betrekking
op de controle van de ruimbagage, vracht en catering. Daarnaast is, in het
kader van de verbetering van de doelmatigheid van het bedrijfsproces van de
beveiliging, de Luchtvaartwet gewijzigd waarbij de beveiligingsactiviteiten
zijn geïntegreerd in de processen van de exploitant van het luchtvaartterrein,
die daarvoor ook de kosten in rekening mag brengen. De Minister van Justitie
houdt echter adequate mogelijkheden tot toezicht op deze taakuitoefening houdt.Externe veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn het kader van beleidsvoorbereiding is in 2002 binnen het departement
gewerkt aan de nodige modelontwikkelingen. Zo is de gemelde demo van het causaal
model in samenwerking met onderzoekspartijen en de medeopdrachtgevers (LVNL,
KLM en AAS) eind 2002 afgerond. Dit zal naar verwachting leiden tot een plan
van aanpak voor de daadwerkelijke bouw van het causale model in de vervolgfasen.
De demo wijst uit dat de verdere ontwikkeling van een volledig causaal model
technisch mogelijk lijkt, maar wel veel tijd in beslag zal nemen als gevolg
van de inhoudelijke complexiteit. Er is daarbij ook nog discussie over uiteindelijke
gebruikers en de gebruiksdoelen.In 2002 is het risicoanalysemodel externe veiligheid voor kleine en regionale
luchthavens nader bekeken. Dit heeft geleid tot enkele grote bedenkingen,
waarvoor in 2003 een reviewproject wordt opgestart met deelname van meerdere
externe partijen ter validatie van de bevindingen en aanpassingen.De uitvoering en handhaving van de externe veiligheid wordt ter hand genomen
vanaf inwerkingtreding van het EV beleid rond Schiphol bij ingebruikname van
de vijfde baan (2003). Dan zijn ook de gegevens beschikbaar voor de uitvoering
van het ruimtelijk beleid aangaande de omvang van het aantal woningen dat
mogelijk aan de woonbestemming wordt onttrokken indien de bewoners dat wensen.
Als gevolg van uitvoering van de motie Hofstra is de oorspronkelijk geplande
einddatum van 5 jaar na inwerkingtreding als uiterste datum voor het
onttrekken van woningen aan de woonbestemming in de veiligheidszone verlaten.In het begin van 2003 is de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol
uitgebracht. Hierin wordt beschreven hoe de handhaving van TRG uitgevoerd
moet worden door betrokken instanties.Gezien de status van het EV beleid (op korte termijn in werking voor Schiphol
en in ontwikkeling voor overige luchthavens) is in 2002, zoals reeds voorzien
was, geen sprake geweest van beleidsevaluatie-activiteiten.VenW komt zo snel mogelijk met een interimbeleid voor externe veiligheid
rond luchthavens. In het afgelopen jaar is door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart
Laboratorium (NLR) een rekenmodel voor de noodzakelijke berekeningen gemaakt.
Gebleken is dat dit model nog te weinig realiteitsgehalte heeft. Er zijn reeds
opdrachten uit aan het NLR en Baarse voor een review op het model, waarna
wellicht enkele aanpassingen nodig zijn. In afwachting daarvan is het niet
mogelijk om vanwege de verstrekkende consequenties nu al interim-beleid voor
de regio's in te voeren. Het kabinet heeft de Tweede Kamer toegezegd om bij
PKB deel 3 zo snel mogelijk met beleid te komen op basis van een verbeterd
model voor externe veiligheid.09.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)09 Veilige luchtvaartRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   7 4128 615– 1 2031Uitgaven   7 0088 615– 1 60609.01 Programma-uitgaven   5 5574 92363409.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart   60355053Bijdragen internationale organisaties   60355053        09.01.02 Externe veiligheidsniveau civiele
luchtvaart   3 7662 2931 473Bijdragen internationale organisaties (o.a. ECAC)   3 7662 2931 4732       09.01.08 HGIS programma uitgaven   1 005795210Bijdragen aan internationale organisaties (ICAO)   1 0057952103       09.01.99 Overige programma-uitgaven   1841 285– 1 101Anticiperend onderzoek   1841 285– 1 101409.02 Apparaatsuitgaven   1 4523 692– 2 240Overige apparaatsuitgaven   1 4523 692– 2 240509.03 Ontvangsten   2243319161 De lagere verplichtingen realisatie wordt voornamelijk veroorzaakt
door herprioritering als gevolg van de uitvoering van het Strategisch Akkoord.2 De hogere uitgaven worden veroorzaakt door de aankoop van
woningen in de externe veiligheidszone (EV-zone).3 Het betreffen hier uitgaven aan ICAO die uit de HGIS-middelen
worden gefinancierd. Bij de Voorjaarsnota zijn de beschikbare middelen structureel
verhoogd, mede door de stijging van de dollar.4 De lagere realisatie wordt voornamelijk veroorzaakt door
herprioritering als gevolg van de uitvoering van het Strategisch Akkoord.
Voorts is een aantal projecten later opgestart waardoor de kas versus verplichtingen
een verschil in uitputting geeft. Dit betreft in het bijzonder de Nota Veilige
Luchtvaart.5 Op dit artikelonderdeel is destijds de totale RLD correctie
van het prijsverschil begrotingssterkte «geparkeerd». Deze prijscorrectie
is deels voor DGL en deels voor de IVW-Divisie Luchtvaart bestemd. Bij Voorjaarsnota
is deze prijscorrectie over de desbetreffende artikelen verdeeld.6 De meerontvangsten zijn het gevolg van de ontvangen inkomsten
van medewerkers die op IF-basis elders werkzaam zijn.09.5 GroeiparagraafDe ambities voor de Nota Veiligheid Burgerluchtvaart zijn in 2002 als
gevolg van de taakstelling bijgesteld. De nota wordt in 2003 vereenvoudigd
in een op uitvoerende actie gerichte beleidsagenda. Daarin zal de aansluiting
tussen beleid, uitvoering en handhaving een kernelement zijn.In de begroting 2003 zijn nieuwe doelen, streefwaarden en prestatie-indicatoren
geformuleerd. Met die doelen, streefwaarden en indicatoren is het mogelijk
om tot een betere meting van de operationele doelen te komen.Tevens zijn voor de beveiliging subdoelstellingen, streefwaarden en indicatoren
opgesteld, die ook op dit vlak instrumenten vormen voor het toetsen van geleverde
prestaties. De beleidsvorming voor de beveiliging is als vast onderwerp van
het beleidsartikel 9 opgenomen.Tenslotte is de beleidsinzet voor de verdere inrichting van de EASA als
vast thema aan de vaste beleidsinspanningen onder dit artikel gevoegd.Ten aanzien van het externe veiligheidsbeleid voor regionale en kleine
luchthavens is beleid daadwerkelijk in ontwikkeling binnen het RRKL-project.
Zoals reeds eerder aangegeven moet dat leiden tot een EV beleid uiterlijk
in 2004.In het kader van de ontwikkeling van een statistisch causaal veiligheidsmodel
én de ontwikkeling van een groepsrisiconorm is het volgende te melden.
Hiertoe is in 2002 gestart met een diepgaande beschouwing van de ontwikkeling
van het groepsrisico rond Schiphol, die in 2003 wordt afgerond. Deze zal medio
2003 worden ingebracht in een interdepartementaal traject voor een bredere
beleidsinnovatie van het groepsrisico (GR) over alle EV gerelateerde activiteiten
(waaronder vervoer gevaarlijke stoffen en gevaarlijke industriële activiteiten).
In hoeverre dit beleidstraject leidt tot een invulling van een transparant
en uitvoerbaar GR-beleid zal eind 2003 moeten blijken.10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstellingHet beschikbaar zijn van een op de vraag aangepast, doeltreffend, doelmatig
logistiek luchtvaartnetwerk, bestaande uit de nationale luchthaven en het
luchtruim.Voor de overige luchthavens en het beleid met betrekking tot de LVNL als
verkeersdienstorganisatie (in verband met marktordeningaspecten) wordt verwezen
naar artikel 11.10.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Beschikbaarheid luchthavencapaciteitDoelstellingHet mogelijk maken van een beheerste groei van de luchtvaart binnen de
maatschappelijke en fysieke randvoorwaarden.ToelichtingIn het afgelopen jaar is de luchtvaart van en naar Schiphol afgenomen
tot circa 401 000 bewegingen. Daarbij hebben geen overschrijdingen plaatsgevonden
van de vastgestelde geluidsgrenzen. Gebleken uit het feit dat Schiphol niet
aan de bel heeft getrokken. Wel heeft een overschrijding plaatsgevonden van
het convenant dat de luchtvaartsector gesloten heeft met de gemeente Amsterdam.
Voor zover bekend heeft Schiphol voldoende capaciteit gehad om aan de vraag
naar luchtvaart te voldoen. De nieuwe Schipholwet is gereedgekomen in 2002
en wordt in 2003 van kracht.Daarmee wordt perspectief geboden voor de middellange termijn (2010–2015).
In de MER Schiphol 2003 wordt de verwachting uitgesproken dat circa 500 000
tot 600 000 bewegingen mogelijk zijn. De vraag naar luchtvaart op Schiphol
zal ook daarna verder toenemen. Door nieuwe technologieën wordt verwacht
dat een groter aantal vliegbewegingen mogelijk zal zijn binnen de milieugrenzen.
Met het oog op een tijdige beleidsontwikkeling voor de langere termijn wordt
door Rijk en luchtvaartsector een onderzoeksprogramma uitgevoerd naar aspecten
van een eiland in de Noordzee. Tevens is door het CPB een kengetallen kosten-batenanalyse
uitgevoerd op basis van voorstellen van de luchtvaartsector tot een uitbreiding
van het aantal banen op Schiphol. Hierin wordt globaal geconcludeerd dat een
verdere groei op de lange termijn naar 800 000 bewegingen of meer tot
de mogelijkheden behoort. Dit vergt wel een aanpassing van de geldende luchthavenbesluiten
en een gedetailleerde afweging van de inpassing binnen de randvoorwaarden
voor milieu en veiligheid.2. Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitDoelstellingBeschikbaar zijn van een op de vraag aangepaste luchtruimcapaciteit en
daarbij streven naar:1. een toeneming van de benuttingmogelijkheden van het luchtruim voor
civiel luchtverkeer van, naar en boven Nederland afgestemd op de vraag;2. het leveren van een bijdrage aan het realiseren van de streefwaarde van Eurocontrol, m.a.w. streven naar een gemiddelde vertraging in
Europa van ten hoogste 1 minuut vertraging per vlucht in de zomerperiode van
2006.ToelichtingTen aanzien van punt 1 zijn op kleinere schaal initiatieven genomen door
Nederland voor een betere verdeling van de capaciteit en de bijbehorende verantwoordelijkheidsverdeling
tussen Nederland en de buurlanden. Aandachtspunt is dat de urgentie voor het
vraagstuk onderkent blijft nu de korte termijn aandacht gericht is op het
te boven komen van de gevolge van 11 september 2001.In het kader van punt 2 valt te melden dat in 2001 deze vertraging 3,5
minuut (bron: Eurocontrol) bedroeg. De vertragingen in 2002 zijn afgenomen
vanwege de teruggang in het internationale luchtverkeer na de aanslagen van
11 september. Dit leidde tot daling van verkeer en daarmee ook tot minder
vertragingen dan voorheen.Ook de invoering van RVSM (reduced vertical separation minima) heeft zijn
effect gehad. Bij de thans weer aantrekkende markt zal het aantal minuten
vertraging weer toenemen. Voorwaarde om het gestelde doel te bereiken is een
tijdige invoering van het European Single Sky concept. Boven verwachting is
in 2002 in de Europese Transportraad mede door Nederlandse inzet hiertoe een
belangrijke stap gezet.10.3 Beleidsinstrumenten1. Beschikbaarheid luchthavencapaciteitWet- en regelgevingIn het afgelopen jaar heeft het Parlement definitief ingestemd met de
Schipholwet. Ook zijn na een behandeling in de Tweede Kamer en het uitvoeren
van de benodigde inspraakprocedures de bijbehorende AmvB's/uitvoeringsbesluiten
vastgesteld en gepubliceerd in de Staatscourant.Tevens is een besluit in procedure gebracht ten behoeve van het overgangsjaar
2003, waarin de Polderbaan geleidelijk in gebruik genomen gaat worden. Aan
de Tweede Kamer zijn tevens de resultaten van de kengetallen kosten batenanalyse
t.a.v. een verdere ontwikkeling van het banenstelsel op Schiphol aangeboden,
met daarbij de mededeling dat de lopende PKB-procedure beëindigd kan
worden. Aangegeven is dat de verdere procedures kunnen plaatsvinden op basis
van de Schipholwet.Dit betekent dat de luchtvaartsector haar bedrijfsvoering zodanig optimaliseert
dat aan de maatschappelijke vraag naar luchtvaart wordt tegemoetgekomen, binnen
de door de overheid gestelde randvoorwaarden en de fysieke grenzen aan luchtvaartinfrastructuur
en capaciteit in het luchtruim.De behoefte aan capaciteit voor de luchtvaart is ondermeer afhankelijk
van de economische ontwikkeling en de preferenties van de reizigers om gebruik
te maken van de luchtvaart.In het afgelopen jaar is vanuit het Rijk inzet gepleegd op het bereiken
van duidelijkheid over de capaciteit voor luchtvaart ook op langere termijn
en op het goed vastleggen van de verantwoordelijkheden over de toedeling ervan.
Daarbij heeft het primaat gelegen bij de nationale luchthaven Schiphol. Met
het aanvaarden van de Schipholwet is duidelijkheid gecreëerd over de
beschikbaarheid aan capaciteit voor de middellange termijn. Tevens is duidelijkheid
verschaft over de verantwoordelijkheidsverdeling: Schiphol wordt benaderd
als een bedrijf, dat zelf de verantwoordelijkheid heeft om de bedrijfsvoering
te optimaliseren binnen de wettelijk gestelde kaders. Daarmee is een duidelijke
inkadering gekomen voor de ontwikkeling in de komende jaren.
Een verdere groei van de luchtvaart op Schiphol of een andere verdeling van
de belasting over de omgeving dient afgewikkeld te worden binnen het wettelijk
kader. Tevens is afgelopen jaar op een aantal aspecten onderzoek gedaan naar
de mogelijkheid van een eventueel vliegveld in de Noordzee.2. Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitBeleidsvoorbereiding en regelgevingVoor de capaciteit in het luchtruim is Europese regelgeving essentieel.
In het afgelopen jaar is mede door Nederlandse inzet een doorbraak gekomen
in het streven naar een Single European Sky. Op nationaal niveau zijn voor
Schiphol stringentere regels vastgesteld voor de luchtverkeersleiding. Daarmee
wordt een vermindering van de geluidbelasting in bewoonde gebieden bewerkstelligd.
Een vergroting van de capaciteit in de lucht voor burgerluchtvaart werd mogelijk
door het vrijgeven van het militaire luchtruim boven de voormalige basis Soesterberg.
De beschikbare capaciteit in de lucht voor verkeer van en naar Schiphol binnen
het Nederlandse luchtruim is voldoende voor de middellange termijn. Ten aanzien
van de interferentie tussen kleine luchtvaart en militaire vluchten zijn regelingen
getroffen ter beperking van de risico's, dit mede naar aanleiding van een
tweetal ongevallen.In Europees verband is de richtlijn betreffende Single Sky in de Europese
Transportraad aangenomen.In het Luchthavenverkeersbesluit zijn richtlijnen opgenomen over de mate
van afwijking van de routes naar Schiphol en is ruimte vrijgemaakt voor een
groter aantal nachtvluchten over de Noordzee in plaats van over land.10.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerkRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   30 46831 725– 1 257Uitgaven   31 97831 72525410.01 Programma-uitgaven   30 32029 52879310.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit   4473 663– 3 217Investeren kostenconvenant   4473 663– 3 2171       10.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit   25 39219 0056 387Subsidies   25 39219 0056 3872       10.01.99 Overige programma-uitgaven   4 4826 859– 2 377Anticiperend onderzoek   4 4406 761– 2 3213Beleidsvoorbereiding en evaluatie   4298– 56410.02 Apparaatsuitgaven   1 6592 197– 53910.03 Ontvangsten   15 6378 2767 36151–3 De afwijkingen ten opzichte van de begroting zijn
met name het gevolg van enkele correctie boekingen binnen dit artikel van
zowel een deel van de reguliere subsidie aan het NLR als de bijdrage van VROM
aan ONL. Deze zijn in de conversie naar de VBTB begroting foutief geconverteerd.
Voorts is opgenomen het V&W aandeel in een aanvullende bijdrage aan het
NLR ten behoeve van pensioenproblematiek, die door drie departementen (V&W,
EZ en Defensie) is uitgekeerd.4 Beperktere aanbesteding van onderzoek in verband met wijzigen
prioriteitsstelling en reorganisatie. Betreft kennisproject.5 Dit betreffen hogere ontvangsten van Eurocontrol, de terugbetaling
uit doorberekeningen van salariskosten van medewerkers die op IF-basis elders
werkzaam zijn, bijdragen van de sector en het Ministerie van Economische Zaken
in het project Flyland en als laatste ontvangsten uit de premieheffing voor
de molestdekking van luchtvaartmaatschappijen en andere luchtvaartgerelateerde
bedrijven voor aansprakelijkheidsschade jegens derden en voor de premieheffing
voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering van Schiphol.
De overheidsdekking voor molestdekking, die noodzakelijk werd door het wegvallen
van de commerciële verzekeringsmarkt na de terroristische aanslagen van
11 september 2001 in de VS, is beëindigd per 31 oktober 2002.
Dit is in lijn met de afspraken die hierover in EU-kader zijn gemaakt. De
overheidsdekking voor terrorismerisico in de brandverzekering van Schiphol
is in eerste instantie gesloten voor de periode 17 september 2002 tot
17 december 2002. Daarna is de regeling twee keer verlengd, eerst tot
17 februari 2003 en later tot 17 juni 2003. De Staat kan in tijden van
oorlog, oorlogsgevaar of andere buitengewone omstandigheden optreden als verzekeraar
van door Nederlandse exploitanten van schepen en luchtvaartuigen te lopen
risico's. Tevens kan de Staat optreden als herverzekeraar van deze risico's.
In dit kader is in overleg met het Ministerie van Financiën een garantie
verstrekt aan de NV Luchthaven Schiphol voor de dekking van het terrorismerisico
in de brandverzekering als gevolg van de terroristische aanslagen van 11 september
2001.De garantieovereenkomst heeft een tijdelijk karakter en is vanaf 17 september
2002 voor drie maanden afgesloten. De overeenkomst is daarna verlengd tot
17 juni 2003.Uitgangspunt voor de overheid is dat gestreefd moet worden naar een zo
spoedig mogelijke terugkeer naar de «normale» verzekeringsmarkt
en dus zo snel mogelijke beëindiging van de dekking door de Staat. Om
deze reden is aan de NV Luchthaven Schiphol aangegeven dat een eventuele verdere
verlening na 17 juni 2003 mogelijk gepaard zal gaan met een verhoging
van de door Schiphol aan de Staat te betalen premie mede afhankelijk van Europese
ontwikkelingen.10.4 GroeiparagraafIn de begroting 2002 is aangegeven dat gezocht wordt naar een kwantitatieve
streefwaarde die toeziet op de verhouding tussen capaciteit en vraag. Gebleken
is dat het invulling geven hieraan tot de ontwikkeling van geavanceerde prognosemodellen
over de ontwikkeling van de luchtvaart, inzichten in de toekomstige wensen
ten aanzien van milieu, veiligheid en ruimtelijke ordening leidt. Het gaat
echter altijd om een afweging die niet louter op modelbasis is te maken. In
de begroting voor het jaar 2004 zal daarom slechts een beperkt aantal indicatoren
worden opgenomen, zoals de declared capacity van Schiphol, een erkende parameter
voor het verwachte aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol en de gegevens uit
het MER Schiphol.Met Eurocontrole wordt, in het kader van de Eurocontrol ATM2000+ strategie,
gesproken over nader gespecificeerde streefwaarden voor de benuttingmogelijkheden
van het luchtruim.11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het voorzien in een
effectief werkend luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling
en bestendiging van een goed functionerende luchtvaartmarkt.11.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerkDoelstellingDe geoperationaliseerde doelstelling is het, binnen een open en concurrerende
internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en versterken van de
aansluiting op de mondiale luchtvaartnetwerk.Hierbij kunnen drie beleidsopgaven worden onderscheiden:1. waarborgen dat de kwaliteit van het mondiale luchtvaartnetwerk voor
Nederland behouden en mogelijk versterkt wordt;2. streven (in internationaal verband) naar een open internationale vervoersmarkt;3. zorgen voor eerlijke (nationale en internationale) spelregels in de
luchtvaartmarkt met inachtneming van netwerkkwaliteit, belang sector en consumentenbelangIn de tekst van de begroting 2002 wordt vooral aandacht gegeven aan beleidsopgave
1. In de begroting 2003 komen de andere beleidsopgaven meer expliciet aan
de orde.Streefwaarden en prestatie-indicatorenDe bestaande streefwaarde bij bovengenoemde beleidsopgave 1 is het blijven
behoren tot de top 4 van de Noordwest-Europese luchthavens. De prestatie-indicator
is de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol in vergelijking met
andere luchthavens.Geoperationaliseerd zijn de indicatoren:• aantal bestemmingen in het lijnverkeer (juni);• aantal uitgaande lijnvluchten per week (juni);• aantal passagiers;• vrachttonnage.Hieronder volgen overzichten inzake de genoemde indicatoren.Aantal bestemmingenAantal vluchten per week (juni)Passagiers (mln)Vracht (x 1 000 ton)ToelichtingZowel wat betreft het aantal bestemmingen, het totaal aantal vluchten
per week, het totaal aantal passagiers per jaar als voor de vervoerde hoeveelheid
vracht per jaar behoort Schiphol tot de top 4. In de relatieve positie ten opzichte van de andere grote luchthavens in Noordwest-Europa
hebben zich in de afgelopen jaren slechts beperkte wijzigingen voorgedaan.2. Regionale en kleine luchtvaartDoelstellingOverdracht en vastlegging van bevoegdheden aan provincies met een stand-still
voor de milieuoverlast voor regionale en kleine velden. En beëindiging
van de financiële bemoeienis en afronding aanwijzingen.Het beleid is erop gericht om met ingang van 2004 een overstap te kunnen
maken naar de nieuwe wetgeving waarin de milieu- en veiligheidsnormering rond
de luchthavens wordt vastgelegd en de verantwoordelijkheidsverdeling, waaronder
decentralisatie. In het afgelopen jaar is het betreffende onderwerp aangepast
vanwege de opgedane ervaringen bij de besluitvorming rond Schiphol. Mede door
de kabinetswisseling is het overleg met de provincies tijdelijk opgeschort.
Inmiddels is de gedachtevorming rond de nieuwe wet in een zodanig stadium
dat op korte termijn en afhankelijk van de vorming van een nieuw kabinet het
overleg kan worden heropend. Het wetsvoorstel kan dan in 2003 in procedure
worden gebracht. Teneinde voor de overgang naar de nieuwe situatie de lopende
zaken afgehandeld te hebben is in het afgelopen jaar voortgang geboekt met
betrekking tot de aandelenvervreemding, zodanig dat naar verwachting in de
eerste helft van 2003 voor alle luchthavens de overdracht is geregeld. De
afkoop van de rijksbijdragen aan regionale luchthavens zijn afgerond. Voor
de benodigde aanwijzingen t.b.v. Maastricht en Lelystad is in hoog tempo een
PKB opgesteld, die thans in procedure is gebracht.Status overzicht regionale
en kleine luchtvaartLUCHTHAVENSTATUSDATUMSchipholSchipholwet goedgekeurd, uitvoerings AMVB's gereed EeldeBaanverlenging
en zonering vastgesteld, besluit op bezwaar genomen12-09-02Maastricht interimInterim-aanwijzing bijgesteld n.a.v. uitspraak Raad van State11-09-02Maastricht defPKB deel 1 gepubliceerd, Exploitant stelt MER op voor nieuwe aanwijzing11-12-02RotterdamZone vastgesteld, beslissing op bezwaar opgesteld11-12-02LelystadBKL en KE-zones vastgesteld, beslissing op bezwaar opgesteld.15-07-02Lelystad 2e fasePKB deel 1 gepubliceerd, Exploitant stelt MER op voor nieuwe aanwijzing11-12-02AmelandNieuwe bob wordt opgesteld n.a.v. uitspraak Raad van State12-12-01BudelProcedures
afgerond, geen bezwaren ingebracht29-03-96DrachtenBestuurlijk overleg gevoerd, ontwerpaanwijzing binnenkort ter inzage HilversumToezending zonebesluit Tweede Kamer wordt voorbereid HoogeveenProcedures afgerond, geen beroepen ingesteld22-01-97M.-ZeelandZone vastgesteld, bob binnenkort uit20-09-00SeppeNa
uitspraak Raad van State nieuwe bob, verweerschrift ingediend20-06-02TerletProcedures
afgerond, geen bezwaren ingebracht24-05-96TeugeNa
uitspraak Raad van State nieuwe bob vastgesteld09-01-03TexelProcedures
afgerond, geen bezwaren ingebracht17-05-96Wat betreft de in de begroting genoemde prestatie-indicatoren kan het
volgende worden gemeld:1) De mate waarin bestuursakkoorden zijn gesloten met
provincies t.a.v. overdracht van taken, bevoegdheden en kennis: er
hebben onderzoeken op dit terrein plaatsgevonden. Deze worden
gebruikt bij de ontwerpwet, die de basis vormt voor akkoorden met de betrokken
besturen.2) De mate waarin provincies beschikken over middelen,
bevoegdheden en kennis om beleid t.a.v. luchthavens te ontwikkelen:volgt
uit 1.3) Het moment waarop de financiële belangen zijn
afgestoten (de aandelenvervreemding): hier is voortgang geboekt en
zal naar verwachting in de eerste helft van 2003 tot de daadwerkelijke vervreemding
kunnen worden overgegaan.4) De mate waarin de aanwijzingsbesluiten (Maastricht
(MAA), Lelystad) en zoneringen (Hilversum, Drachten) zijn gerealiseerd:
de benodigde procedures liggen nagenoeg op schema.11.3 Beleidsinstrumenten1. Aansluiting op mondiale luchtvaartnetwerkBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn 2001 is een begin gemaakt met een nieuwe liberaliseringsronde in het
kader van de WTO (World Trade Organisation) die in 2005 wordt afgerond. Voor
luchtvaart zal de inzet beperkt zijn, het zal waarschijnlijk vooral gaan om
liberalisering op het gebied van grondafhandeling en luchthavenmanagement.Voor de liberalisering van markttoegang was de uitspraak in november 2002
van het Europese Hof van Justitie over de bilaterale open skies luchtvaartverdragen
van EU-lidstaten met de VS van groot belang. De verwachting is dat die uitspraak
de totstandkoming van een mandaat voor onderhandelingen over een vrije Transatlantische
Gemeenschappelijk Luchtvaartmarkt zal bespoedigen. Ook in 2002 heeft Nederland
in de Raad van EU Transportministers, onder randvoorwaarden, voor snelle mandaatverlening
gepleit.In de begroting 2002 is aangegeven dat de overheid moet vaststellen wat
haar rol is ten aanzien van mogelijk alliantievorming, gezien de rol als aandeelhouder
van KLM en de nog bestaande luchtvaartpolitieke verhoudingen.Dit zal in 2003 ter hand worden genomen. In een beleidskader worden criteria
ontwikkeld ter beoordeling van concrete alliantieplannen op luchtvaartpolitieke
consequenties, gevolgen voor netwerk en mededingingsaspecten.In de begroting 2002 wordt daarnaast vermeld dat bezien wordt in hoeverre
een eigen visie op de mededinging noodzakelijk is, in aanvulling op communautair
beleid. Mede vanwege de taakstelling is dit uitgesteld. In 2003 of 2004 wordt
dit opnieuw bezien.2. Regionale en kleine luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe besluitvorming over Schiphol gaf aanleiding om de eerder gekozen benadering
ten aanzien van het capaciteitsvraagstuk rond de regionale en kleine luchthavens
anders vorm te geven. In plaats van het opstellen van een nieuw Structuurschema
wordt overgegaan tot het opstellen van een nieuwe Wet, gebaseerd op de bij
Schiphol gehanteerde principes. De voorbereidingen zijn zodanig dat in 2003
een wetsvoorstel aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd. In 2002 zijn de
aanwijzingen voor een aantal luchthavens afgerond en voor een
aantal anderen zijn de geluidszones definitief vastgesteld. Voor een aantal
andere luchthavens zijn stappen gezet in de nog lopende beroeps- en bezwaarprocedures.
De regionale en kleine luchthavens bieden daardoor de ruimte zoals tot stand
gekomen in een zorgvuldig proces van afweging. In een aantal gevallen is door
de betrokken luchthavens gevraagd om de mogelijkheden tot verdere capaciteitsvergroting
in de vorm van een ruimere geluidszone of verruiming van de toegestane nachtvluchten
in overweging te willen nemen. Het beleid van het Rijk is er evenwel op gericht
om nu eerst de nieuwe regelgeving wettelijk vast te laten leggen en op basis
daarvan te bezien of verdere groei aan de orde is. Wel wordt voor Lelystad
en Maastricht nog volgens de bestaande systematiek een nieuwe aanwijzing opgesteld,
met als eerste stap daarin het uitbrengen van een specifieke PKB daarvoor.
De capaciteit voor zogenoemde niet aangewezen luchthavens is in het afgelopen
jaar niet toegenomen. Wel is sprake van een toename van het aantal incidentele
helikoptervluchten.Wet- en regelgevingIn het afgelopen jaar heeft het kabinet de PKB deel 1 voor Maastricht
en Lelystad uitgebracht.In een brief is aangegeven welke procedure gevolgd gaat worden rond de
opstelling van de RRKL-wet. Daarmee is de oorspronkelijke opzet van het SRKL
omgevormd. De Tweede Kamer heeft met deze gewijzigde aanpak ingestemd.Zie tabel hierboven voor de zaken die bij de regionale en kleine luchthavens
in 2002 zijn afgehandeld.Ten aanzien van bron en vlootbeleid is een tienpunten plan opgesteld met
de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) om de slepende
zaken af te wikkelen. Dit tot tevredenheid van deze organisatie.11.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestelRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   67 36215 66351 6991Uitgaven   60 00615 66344 34311.01 Programma-uitgaven   58 17613 93544 24111.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk   422595– 174Exploitatie   422595– 174        11.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavenst   56 78712 41344 374Investeringen (ontwikkeling infrastructuur en afbouw RKL)   56 78712 41344 3742       11.01.99 Overige programma-uitgaven   96792740Beleidsvoorbereiding en evaluatie   96792740 11.02 Apparaatsuitgaven   1 8311 728103Overige apparaatsuitgaven   1 8311 728103 11.03 Ontvangsten   35 2989 69025 608Dividend KLM/AAS   35 2989 69025 60831 De hogere verplichtingenrealisatie wordt met name veroorzaakt
door het versneld afkopen van de financiële relaties met de luchthaven
Maastricht en de dekking van de inkomstenderving van de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL).2 De uitgaven ten behoeve van de decentralisatie van regionale
en kleine luchthavens zijn aanzienlijk hoger uitgevallen. Dit wordt met name
veroorzaakt door het versneld afkopen van de financiële relaties met
de luchthaven Maastricht (ruim € 20 mln.). Voorts is naar aanleiding
van de door de LVNL ingediende begroting en de bijbehorende tariefvoorstellen
voor het jaar 2002 besloten de begroting goed te keuren doch de bijbehorende
tariefvoorstellen (deels tijdelijk) te bevriezen op het niveau van het jaar
2001. Met dit besluit is een belangrijke tijdelijke lastenverlichting geboden
aan de luchtvaartgebruikers. Het besluit werd genomen in het licht van de
crisis die de luchtvaartsector doormaakte en paste in de lijn die internationaal
werd ingezet. De financiële consequenties voor de bedrijfsvoering van
de LVNL zijn omvangrijk, mede gelet op het fors achterblijven van het verkeersaanbod
na de 11 september-gebeurtenissen. LVNL dient immers haar jaarlijkse
exploitatiekosten volledig te dekken uit de tarieven met verrekening van overschotten
en tekorten krachtens de richtlijnen inzake tariefstelling. Gelet op de verwachting
dat het verkeer op korte termijn niet substantieel zou aantrekken en LVNL
haar bedrijfsvoering en investeringspolitiek mede diende af te stemmen op
het handhaven van de mainportdoelstelling, ontstond een tekort dat LVNL niet
op eigen kracht kon dekken zonder extreme tariefstijgingen. LVNL is derhalve
onder voorwaarden van een inspanningsverplichting tot kostenreducties toegezegd,
eenmalig tegemoet te komen voor het jaar 2002 door voor de genoemde inkomstenderving
een eenmalige garantstelling af te geven. Als voorschot is LVNL inmiddels
een bedrag van € 13,9 mln. verstrekt op basis van een extern onafhankelijk
advies terzake. Definitieve vaststelling vindt plaats onder de accountantscontrole
in 2003. Het restant houdt met name verband met de niet in de begroting geraamde
uitbetaling van schadevergoedingen in het kader van de passende regeling Maastricht
(gemeente Meerssen) van € 9 mln.3 De dividenduitkeringen van Schiphol en de KLM zijn respectievelijk € 8,2
mln. en € 17,3 mln. hoger dan begroot als gevolg van de in 2002
afgesproken verhoging van het uitkeringspercentage.11.5 GroeiparagraafIn de begroting 2002 wordt genoemd dat de prestatie-indicatoren die betrekking
hebben op netwerkkwaliteit verder zullen worden uitgewerkt. In 2002 zijn de
mogelijkheden verkend om een bereikbaarheidsindicator te ontwikkelen die voor
de markt van inen uitstappers een maatstaf van netwerkkwaliteit vormt. Het
komend jaar wordt dit verder uitgewerkt, waarbij ook wordt gekeken naar de
mogelijkheden voor een connectiviteitsindicator als maatstaf voor netwerkkwaliteit
voor de markt van op Schiphol overstappende passagiers. Ook
wordt nagegaan of meer specifieke prestatie-indicatoren over de ervaren kwaliteit
van de dienstverlening kunnen worden ontwikkeld.Naast waarborging van de netwerkkwaliteit zijn er nog twee andere beleidsopgaven
te onderscheiden, namelijk het streven naar een open internationale vervoersmarkt
en het streven naar eerlijke nationale en internationale spelregels in de
luchtvaartmarkt. In 2003 wordt onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van streefwaarden
en prestatie-indicatoren voor deze beleidsopgaven.Het is niet goed mogelijk gebleken om een andere streefwaarde te vinden
voor het meten van de verantwoordelijkheid van de provincie t.a.v. regionale
en kleine luchtvaart. In de praktijk zal eerst een wettelijke voorziening
hiervoor moeten worden gemaakt.De prestatie-indicator om aan te geven in welke mate Nederland een vooraanstaande
positie in het internationaal overleg voor het vaststellen van een stillere
vloot heeft is niet afgerond. In het kader van de taakstelling wordt het bron-
en vlootbeleid binnen de Rijksoverheid afgebouwd.12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstellingHet bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van
de luchtvaart, waarbij het gaat om een evenwichtige afweging van consumenten-,
economische en milieubelangen.De geoperationaliseerde beleidsdoelen van dit beleidsartikel hebben met
name betrekking op het bieden van een beschermingsniveau voor de uitstoot
van de luchtverontreinigende uitstoot en de geluidsbelasting door de luchtvaart.
Daarmede richt dit beleidsartikel zich met name op het aspect milieu. Hierbij
moet worden bedacht dat bij de vaststelling van de beschermingsniveaus, zoals
grenswaarden voor de luchtverontreinigende uitstoot en geluidsbelasting, nadrukkelijk
rekening wordt gehouden met de belangen van milieu, economie en consument,
zich vertalend in een beheerste groei van de luchtvaart in Nederland.12.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartDoelstellingDe nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een
beschermingsniveau voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Hierbij
kan onderscheid gemaakt worden tussen de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen
(met name CO2) en de lokale uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen (zoals NOx) rond de Nederlandse luchthavens.Gestreefd wordt naar:1) een beperking van de broeikasgassen (met name CO2) door
internationaal overeen te komen maatregelen tot minder dan de autonome groei
van 3% per jaar;2) het beperken van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en het
beperken van de uitstoot van de geurhinder in de omgeving van Nederlandse
luchthavens.Toelichtingad 1) In 2002 heeft Nederland actief bijgedragen aan het internationaal
overleg over de broeikasgassen van de luchtvaart. Zoals aangegeven in de begroting
2002 kunnen de resultaten van het overleg pas op langere termijn verwacht
worden. In paragraaf 12.3 zal hier nader op worden ingegaan. Overeenkomstig
het vermelde in de groeiparagraaf van de begroting 2002 is gewerkt aan het
beschikbaar maken van gegevens inzake de wereldwijde ontwikkeling van de broeikasgassen
door de luchtvaart. Laatstgenoemde ontwikkeling is de prestatie indicator
voor deze streefwaarde. Als illustratie zullen in de begroting van 2004–2008
enige kwantitatieve gegevens worden opgenomen over de ontwikkeling van deze
broeikasgassen, alsmede het effect van beleidsmaatregelen op deze ontwikkeling.
Overigens is gebleken dat de internationale rapportages inzake de broeikasgassen
van onvoldoende kwaliteit zijn om een jaarlijkse voortgang in de ontwikkeling
van de broeikasgassen te tonen. In 2002 is internationaal overleg gestart
om deze kwaliteit te verbeteren en Nederland participeert in dit overleg.ad 2) In 2002 zijn emissieplafonds voor de luchthaven Schiphol vastgesteld
en is een ALARA-pakket van maatregelen bepaald waarmede de geuruitstoot
wordt beperkt. Deze emissieplafonds en maatregelen zijn vastgelegd in het
Luchthavenverkeersbesluit Schiphol. Voor regionale en kleine luchthavens is
gewerkt aan een op Schiphol geënt stelsel voor de beperking van de luchtverontreinigende
uitstoot. Dit stelsel moet in 2004 voltooid zijn. In internationaal overleg
tracht Nederland voor vliegtuigmotoren een aanscherping van de eisen voor
NOx te bewerkstelligen.Met betrekking tot de in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol vastgelegde
emissieplafonds kan worden gesteld dat het in de begroting 2002 gestelde doel
op een doeltreffende en doelmatige manier bereikt is. Voor wat betreft de
internationale inzet wordt opgemerkt dat een continue inzet noodzakelijk is
om de gestelde doelen (op lange termijn) te bereiken, waarbij opgemerkt wordt
dat Nederland slechts één speler is in het internationale speelveld
en in grote mate afhankelijk is van de inspanningen van derden. Nederland
participeert actief in het internationale overleg, waarbij de inzet in personele
en financiële middelen beperkt blijft.2. Beperken geluidshinder luchtvaartDoelstellingDe nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een
beschermingsniveau voor de geluidsbelasting door de luchtvaart. Hierbij kan
onderscheid gemaakt worden tussen streefwaarden betrekking hebbend op de bron
(het vliegtuig of de motor), de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen
en planologische maatregelen.Gestreefd wordt naar:1. een stillere wereldvloot van vliegtuigen met name voor dat deel dat
vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens;2. alsmede het bewerkstelligen van maatregelen gericht op de uitfasering
van de meest lawaaiige vliegtuigen.Toelichtingad 1) In 2002 is tevens gewerkt aan het beschikbaar maken van gegevens
inzake de prestatie indicator «het gemiddeld geluidsniveau van de vloot
die de Nederlandse luchthavens aandoet». In de begroting van 2004 zullen
voor het eerst kwantitatieve gegevens hierover worden opgenomen.Voor wat betreft de internationale inzet wordt opgemerkt dat een continue
inzet noodzakelijk is om de gestelde doelen (op langere termijn) te bereiken,
waarbij opgemerkt wordt dat Nederland slechts één speler is
in het internationale speelveld en in grote mate afhankelijk is van de inspanningen
van derden. Nederland participeert actief in het internationale overleg, waarbij
de inzet in personele en financiële middelen beperkt blijft.In 2002 zijn voor de luchthaven Schiphol grenswaarden vastgelegd voor
de geluidsbelasting. De grenswaarden zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit
Schiphol. Hiermede is het in de begroting gestelde doel op doeltreffende en
doelmatige manier bereikt. Voor regionale en kleine luchthavens is gewerkt
aan een op Schiphol geënt stelsel voor de beperking van de geluidsbelasting
dat in 2004 voltooid moet worden.ad 2) In 2002 is o.a. een Europese Richtlijn tot stand gekomen inzake
regels voor operationele beperkingen van lawaaiige vliegtuigen. In paragraaf
12.3 wordt hier nader op ingegaan.Met betrekking tot de eerdergenoemde planologische maatregelen wordt opgemerkt dat gewerkt is aan de geluidsisolatie van woningen rond
de luchthavens in Nederland. In paragraaf 12.3 wordt hier nader op ingegaan.12.3 Beleidsinstrumenten1. Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn het kader van beleidsvoorbereiding en ontwikkeling is overleg gevoerd
in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO, de European Civil Aviation
Conference (ECAC) en binnen de EU. De internationale ontwikkeling van beleidsinstrumenten
voor de beperking van de luchtverontreiniging door de luchtvaart vindt met
name plaats in ICAO waarbij het overleg in Europa ter voorbereiding hiervan
dient. Aangezien besluitvorming in ICAO in driejaarlijkse vergaderingen plaatsvindt,
zullen de werkzaamheden die uitgevoerd zijn in 2002 op zijn vroegst in 2004
tot besluitvorming leiden. In 2004 wordt verwacht dat er besluitvorming plaatsvindt
over eventuele aanscherping van NOx normen en richtlijnen ten aanzien
van convenanten en heffingen als mogelijke instrumenten voor de beperking
van de broeikasgassen. In Europees verband is vorig jaar een studie uitgevoerd
naar een emissieheffing. De verwachting is dat de Europese Commissie de resultaten
hiervan zal meenemen in algemene beleidsontwikkelingen ten aanzien van het
beprijzen van vervoer in de jaren na 2002. Emissiehandel (vaststelling van
een emissieplafond voor broeikasgassen in combinatie met verhandelbare emissierechten)
wordt internationaal gezien als een veelbelovend instrument om de broeikasgassen
te reduceren; dit instrument eist echter nog veel studie en zal pas op lange
termijn tot eventuele implementatie leiden.Wet- en regelgevingWat betreft wet- en regelgeving is in paragraaf 12.2 reeds vermeld dat
een ALARA maatregelenpakket en emissieplafonds zijn vastgesteld voor Schiphol
(in het kader van artikel 10 van de begroting). De emissieplafonds hebben
betrekking op de navolgende emissies CO2, NOx, VOS,
SO2 en PM10. Voor de regionale en kleine luchtvaart is gewerkt
aan een soortgelijk stelsel (in het kader van artikel 11) als voor Schiphol
is vastgesteld.EvaluatieVoorts is in 2002 gewerkt aan de evaluatie van het beleid inzake de mondiale
luchtverontreiniging en het vastleggen van de resultaten hiervan in een Nota
Mondiale Luchtverontreiniging door de Luchtvaart aan het Parlement. De realisatie
is in het kader van de door het kabinet Balkenende doorgevoerde bezuinigingen
stopgezet.2. Beperken geluidshinder luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn het kader van de beleidsvoorbereiding en ontwikkeling is overleg gevoerd
in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO, de European Civil Aviation
Conference ECAC en binnen de EU. Besluitvorming in ICAO vindt plaats in driejaarlijkse
vergaderingen; derhalve zullen de werkzaamheden die uitgevoerd zijn in 2002
op zijn vroegst in 2004 tot besluitvorming leiden. In 2004 wordt verwacht
dat in ICAO besluitvorming plaatsvindt over richtlijnen ten aanzien van het
geluidsmanagement rond luchthavens en over de aan boord van een vliegtuig
benodigde documentatie ten aanzien van de geluidsprestaties
van het vliegtuig. Zoals vermeld in de vorige paragraaf is in 2002 Europese
wetgeving tot stand gekomen ten aanzien van operationele restricties voor
lawaaiige vliegtuigen (COM2002/30). De Nederlandse inzet is in 2002 met name
gericht geweest op het behoud van de nationale flexibiliteit om geluidsmaatregelen
te kunnen nemen indien de geluidssituatie dit noodzakelijk maakt.Wet- en regelgevingVoor wat betreft wet- en regelgeving is in paragraaf 12.2 reeds vermeld
dat voor Schiphol geluidsnormen zijn vastgelegd. Tevens is wettelijk de verantwoordelijkheid
van sector en regio vastgelegd voor het overleg inzake het vermijden van de
hinder. De overheid heeft hierin een faciliterende rol en heeft in dit kader
in 2002 overleg met regio en sector gevoerd over de oprichting van de Commissie
Regionaal Overleg luchthaven Schiphol. Voor de regionale en kleine luchtvaart
is gewerkt aan een soortgelijk stelsel als voor Schiphol is vastgesteld.Overeenkomstig het in de begroting 2002 vermelde voornemen is in het kader
van de uitvoering in 2002 gewerkt aan de isolatie
van woningen en andere geluidsgevoelige objecten. Hierbij wordt opgemerkt
dat de uitvoering van deze werkzaamheden wordt verzorgd door Rijkswaterstaat.
In het kader van GIS-2 was het aantal geïsoleerde woningen ultimo 2002
ruim 4 100 (ter vergelijking ultimo 2001: ruim 2 200). In 2002 zijn
activiteiten uitgevoerd gericht op de financiële regeling en uitvoering
van de geluidsisolatie die samenhangt met de ingebruikname van de vijfde baan
op Schiphol, zoals omschreven in het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol.12.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)12 Duurzame luchtvaartRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   95 52352 19743 3261Uitgaven   107 92877 51730 41112.01 Programma-uitgaven   106 92676 08730 83912.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart   106 01075 24530 765Investeren geluidswerende maatregelen   106 01075 24530 7652       12.01.99 Overige programma-uitgaven (o.a. onderzoek)   91684274Subsidies   91684274 12.02 Apparaatsuitgaven   1 0021 430– 428Overige apparaatsuitgaven   1 0021 430– 428 12.03 Ontvangsten   37 54341 310– 3 767– Ontvangsten NVLS fase 1 SPL   9 2867 8961 3903– Ontvangsten NVLS fase 2 SPL   25 34933 035– 7 6864– Ontvangsten regionale luchthavens   343354– 11 – Overige ontvangsten   2 565252 54051–3 De van Schiphol ontvangen afdrachten geluidsheffingen
voor GIS-1 (€ 9 mln.) zijn hoger dan aanvankelijk begroot. Doordat
deze door DGL (onder aftrek van € 2,2 mln. in verband met de terugbetaling
van de lening stichting GIS (SGIS) aan DGL) doorgesluisd worden naar SGIS,
zijn ook de uitgaven hoger dan aanvankelijk begroot. Verder
zijn de gedane uitgaven in 2002 (€ 0,4 mln.) voor de klachtafhandeling
GIS-1 ook hoger dan aanvankelijk begroot. Deze komen in 2003 overigens weer
als ontvangsten terug van de SGIS.Voorts is via de eerste suppletore begroting over 2002 de kas- en verplichtingenraming
ten behoeve van het GIS-2 bijgesteld. De terugbetaling hiervan aan het FES
van deze voorgefinancierde extra isolatiekosten Schiphol (in relatie tot de
openstelling van de vijfde baan) vindt plaats in 2008 tot en met 2012, parallel
aan de in die periode te ontvangen heffingen op de luchtvaartsector voortvloeiende
uit de wettelijk te regelen verlenging van de huidige, tot en met 2007 lopende
heffingen.4 De raming in de ontwerpbegroting is structureel te hoog.
Ten onrechte is bij de raming voor de begroting 2001 de maandelijkse geluidsheffingsafdracht
van AAS geheel aan GIS-2 toegerekend, terwijl een gedeelte van deze afdracht
bestaat uit de bijdrage aan GIS-1. Het te hoog geraamde bedrag bedraagt € 6,171
mln. Tijdens de begrotingsvoorbereiding is besloten de raming niet aan te
passen, maar dit te dekken door het doorvoeren van een tariefsverhoging van
circa 10%. Dit is echter pas mogelijk na een wetswijziging van artikel 77
van de luchtvaartwet, waarvan het effect als gevolg van het lange wetswijzigingtraject
pas zal optreden in 2004/2005. De realisatie 2002 voor GIS-2 is € 25,349
mln. Dit resulteert in een lagere ontvangst van € 7,686 mln. welke
dus voor € 6,171 mln. verklaard kan worden door het bovenstaande.
Oorzaak van het resterende verschil van € 1,515 mln. is deels het
lagere aantal starts en landingen in 2002 ten opzichte van 2001 en deels in
verband met de afwikkeling van een dispuut tussen AAS en Polar Air Cago inzake
een te hoge tariefsindeling die geresulteerd heeft in een terugbetaling aan
Polar Air Cargo van € 0,58 mln.5 Voor het overgrote deel zijn deze ontvangsten afkomstig uit
bijdragen van derden in de uitgaven voor isolatiewerkzaamheden, die in het
kader van het GIS-2 worden uitgevoerd.12.5 GroeiparagraafZoals aangegeven in de begroting 2002 is onderzoek verricht naar de internationale
inventarisaties van de broeikasgassen door de luchtvaart. In de begroting
2004–2008 zullen hierover kwantitatieve gegevens worden opgenomen. Nederland
participeert in het internationale overleg om de kwaliteit van de gegevens
te verbeteren. Eveneens zullen in de begroting 2004–2008 kwantitatieve
gegevens worden opgenomen ten aanzien van het gemiddeld geluidsniveau van
de vloot die de Nederlandse luchthavens aandoet. Voor de geluidsbelasting
rond Schiphol zijn in 2002 normen vastgesteld; voor de regionale en kleine
luchtvaart zal dit in de komende jaren gerealiseerd worden. In het kader van
de handhaving (zie artikel 18) zal de actuele geluidsbelasting in relatie
tot deze normen in kaart worden gebracht.13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor Veiligheid Water luidte: «het
hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land». In de 21e eeuw
krijgt Nederland te maken met een toenemende hoogwaterafvoer van de rivieren,
wateroverlast en een versnelde stijging van de zeespiegel. Het stelsel van
primaire waterkeringen moet bescherming blijven bieden tegen hoge stormvloeden
op de Noordzee, extreme opwaaiing op het IJsselmeer en het Markermeer en hoge
afvoeren van de rivieren.13.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Het op peil houden en versterken van waterkeringenDoelstellingHet blijven voldoen aan de veiligheidsnormen per dijkring uit de Wet op
de waterkering. Deze veiligheidsnormen zijn uitgedrukt in een overschrijdingskans
van hoogwaterstanden per jaar.Voor de onderstaande gebieden zijn de volgende hoogwaterstanden van toepassing:* centraal Holland 1: 10 000* kust Zeeland/Noord Nederland/IJsselmeer/Markermeer 1: 4 000* benedenrivierengebied 1: 2 000* bovenrivierengebied 1: 1 250Prestatie-indicator RealisatiePlanning 199819992000200120022002A. aantal km versterkte waterkeringen10013529278,529,472B. resterende weken DGR in km64450921713810966C. waterkering veilig in km247382674753782825D. aantal km herstelde steenbekleding–11,210,211,49,79,7Bron: IPO (A, B en C) en RWS (A en D).ToelichtingDe resultaten over 2002 zijn gebaseerd op de informatie zoals IPO en RWS
deze aanlevert aan Directoraat-Generaal Water (DGW). Het verschil tussen de
planning en de realisatie wordt veroorzaakt door vertraging van het geotechnisch
onderzoek en besteksvoorbereiding bij het versterken van de IJssel- en Markermeerdijken
als gevolg van procedures bij de Raad van State. De uitspraak kan in de loop
van 2003 worden verwacht.Indien dit positief uitvalt dan blijft de uiteindelijke oplevering in
2005 haalbaar.Versterken waterkeringen2. Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote
rivierenDoelstellingDit programma beoogt verlaging van de hoogwaterstanden, voornamelijk door
afgraven en herinrichten van uiterwaarden, soms in combinatie met verlegging
van de primaire waterkering en zonodig versterken.Dit met het oog op het voldoen aan de veiligheidsnormen uit de Wet op
de Waterkering.Prestatie-indicator RealisatiePlanning 199819992000200120022002A. % km van het traject waarop waterstandsverlagende
maatregelen zijn of worden uitgevoerdDe totale omvang van het traject moet nog worden
bepaald (PKB) B. % beschermd bevolkt gebied (Maas)      Bron: IPO.ToelichtingAd. A:In 2002 is de «Startnotitie PKB/MER Ruimte voor de rivier»
opgeleverd. Hiermee is de planstudie (PKB) formeel van start gegaan. In deze
PKB wordt het pakket van maatregelen bepaald en vastgelegd om de uiteindelijke
doelstelling «het veilig afvoeren van 16 000 m3/s bij
Lobith en 3 800 m3/s bij Borgharen» in 2015 te kunnen
bereiken.Pas als het totale pakket van maatregelen is bepaald, is er duidelijkheid
over het totale aantal kilometers van het aan te pakken traject, waarop waterstanddaling
kan worden gerealiseerd.Zolang dit totale pakket van maatregelen nog niet is vastgesteld is de
prestatie-indicator – percentage km waarop waterstandverlagende maatregelen
zijn of worden uitgevoerd – niet aan te geven.Conform planning (vastgelegd in de basisrapportage welke in het najaar
van 2002 naar de Tweede Kamer is gestuurd) zal de beoogde veiligheid uiterlijk
in 2015 in overeenstemming zijn met de thans geldende normen.Overigens zijn in 2002 – in het kader van no-regret maatregelen –
de dijkverlegging Bakenhof (enkele kilometers), en de dijkteruglegging van
de Lekdijk West afgerond. Bij het project Bakenhof is 40 ha. afgegraven, waardoor
een waterstandverlaging van 2,5 cm is gerealiseerd. De Lekdijk West heeft
geresulteerd in een waterstandverlaging van 0,6 cm. Het aantal km gerealiseerde
maatregelen in relatie tot het totaal aan voorgenomen maatregelen kan vooralsnog
niet worden opgegeven.Daarnaast zijn de volgende projecten in uitvoering:• Het doorlatend maken van de spoorbrug Oosterbeek; hiermee wordt
een waterstandverlaging van 10 cm. bereikt. Het project wordt in het laatste
kwartaal van 2003 afgerond.• Voor het afgraven van hoogwatervrij gebied rond de Pontenierskazerne
te Dordrecht, dat tot een waterstandverlaging van 2,0 cm zal leiden, is in
2002 een nieuw contract afgesloten dat onder de eerdere raming ligt. De oplevering
van dit project is daardoor uitgesteld tot 2003.• Het afgraven en herinrichten van de uiterwaard Keent en Hemelrijkse
Waard, met een beoogde waterstandverlaging van 1,5 cm, loopt volgens schema.
De oplevering is voorzien in 2005.Ad B:Met betrekking tot de Maas geldt dat momenteel door RWS wordt gewerkt
aan het ontwerp en de voorbereiding van de uitvoering van kades ter hoogte
van Venlo, Gennep en Roermond. Gezien de status van deze projecten valt er
over het percentage beschermd bevolkt gebied vooralsnog niets te melden. Doelstelling
van beleid is, dat na realisatie van deze kadetrajecten in 2005 aan de norm
van 70% beschermd bevolkt gebied zal zijn voldaan.Verdergaande klimaatsveranderingen kunnen ertoe leiden dat de rivieren
in de toekomst nog hogere afvoeren te verwerken krijgen. In de huidige middenscenario's
van de KNMI klimaatsvoorspellingen voor 2100 wordt rekening gehouden met een
toekomstige maatgevende Rijnafvoer van 18 000 m3/s en een
Maasafvoer 4 600 m3/s.Er is inmiddels een verkenning uitgevoerd naar maatregelen die getroffen
kunnen worden om het rivierengebied te kunnen beveiligen (spankrachtstudie).In mei 2002 heeft de Commissie Noodoverloopgebieden (ook wel: Commissie
Luteijn genoemd) haar rapport «gecontroleerd overstromen» uitgebracht.
Daarin komt de commissie tot de opvatting dat het gecontroleerd laten overstromen
van daarvoor ingerichte gebieden (noodoverloopgebieden) te verkiezen valt
boven een ongecontroleerde overstroming. Naar de mening van de commissie wordt
daardoor de kans op slachtoffers verkleind en kan de maatschappelijke ontwrichting
(materiële en immateriële schade) effectief worden voorkomen. Naar
aanleiding van het rapport van de commissie is medio 2002 door VenW gestart
met de voorbereiding van een Kabinetsstandpunt inzake de aanwijzing en inrichting
van noodoverloopgebieden. Dit Kabinetsstandpunt kan naar verwachting medio
2003 aan de Ministerraad worden aangeboden.3. Het bestrijden van de structurele kusterosieDoelstellingHet dynamisch handhaven van de kust op het niveau van 1990 (basiskustlijn),
waarbij dynamisch betekent dat structurele erosie wordt gecompenseerd en dat
incidentele overschrijdingen in beperkte mate mogen voorkomen.Uit onderstaand overzicht is zichtbaar dat het aantal overschrijdingen
sinds de beleidskeuze voor dynamisch handhaven (1990) is afgenomen. Het suppleren
van zand in het kustsysteem heeft derhalve een positieve werking gehad. Vanaf
1998 stabiliseert het systeem zich op het niveau van ca. 10% overschrijdingen.Overschrijding Basiskustlijn in procentenPrestatie-indicator RealisatiePlanning 199819992000200120022002A. % overschrijdingen basiskustlijn 11,113,313,58,010–15B. aantal mln m3 strandsuppletie 7,74,84,02,13,0C. aantal mln m3 onderwatersuppletie 1,71,08,013,413,1Bron: RWS.ToelichtingAd A:Uit het overzicht blijkt, dat het percentage overschrijdingen in 2002
(8%) beneden de raming (10 à 15%) is gebleven. Deze overschrijding
geldt als extreem laag; voor de toekomst mag niet worden verwacht dat dit
percentage (8%) elke keer gehaald zal worden of zelfs nog verder zal zakken.Ad B/C:Met betrekking tot de strandsuppletie wordt opgemerkt dat hoewel op heteerste gezicht het aantal m3 lager lijkt te zijn geweest
dan de planning aangeeft, de schijnbaar ontbrekende 900 000 m3
zand reeds in 2001 is gesuppleerd op de kust voor Walcheren. De oorzaak hiervan
is gelegen in het feit, dat de aannemer een tweejarig contract had (voor 2001
en 2002), en de suppletie enigszins gespreid in de tijd heeft uitgevoerd.Dynamisch handhaven kustPer kuub is het suppleren van zand onderwater circa de helft zo duur als
het suppleren op het strand. Daar staat tegenover dat er onderwater circa
twee keer zoveel gesuppleerd moet worden om hetzelfde effect te kunnen bereiken.
Exacte gegevens hierover zijn echter nog niet voorhanden. Door de onderwatersuppleties
vanaf 2001 sterk op te voeren, kan dit een gunstig(er) effect hebben gehad
ten opzichte van het suppleren op het strand. Of dit inderdaad het geval is
zal uit een lange termijn evaluatieonderzoek (10 à 15 jaar) moeten
blijken.4. BouwgrondstoffenvoorzieningDoelstellingKort samengevat luidt deze operationele doelstelling: «Zo zuinig
mogelijk zijn met bouwgrondstoffen, maar wel tijdig genoeg winnen om te kunnen
bouwen».Prestatie-indicator RealisatiePlanning 199819992000200120022002A. aantal stagnerende bouwprojecten000000B. % secundaire grondstoffen14% 19%  C. % vernieuwbare grondstoffen     D. Mton producten uit alternatieve lokaties20 25,0   Bron: RWS.ToelichtingAd A:Op dit moment kan in de vraag naar bouwgrondstoffen worden voorzien, en
is er geen sprake van stagnerende bouwprojecten. Doel is deze situatie voor
de toekomst te handhaven.Ad B:Wat betreft het percentage secundaire grondstoffen dient bedacht te worden
dat dit percentage mede afhankelijk is van de afvalproductie (secundaire grondstof
is hergebruik van afval) en van de totale behoefte aan bouwgrondstoffen. De
voortgang van deze indicator wordt periodiek (iedere 5 jaar) gemeten.Ad C:Omtrent het percentage vernieuwbare grondstoffen zijn nog geen gegevens
over 2002 beschikbaar. In 2002 is steekproefsgewijs een nulmeting uitgevoerd
naar het percentage vernieuwbare grondstoffen. De gegevens uit deze meting
komen naar verwachting medio 2003 beschikbaar. In 2005 zal vervolgens een
nieuwe meting plaatsvinden. De verwachting is, dat het percentage vernieuwbare
grondstoffen slechts 1 à 2% zal kunnen toenemen in de komende jaren.
Ook dit gegeven wordt iedere 5 jaar geactualiseerd.Ad D:De omvang van de winning van producten uit alternatieve locaties is gestegen
van ca. 20 Mton (in 1995) naar ca. 25 Mton in 2000. Gegevens over deze prestatie-indicator
worden één keer in de vijf jaar verzameld. De verwachting is,
dat deze hoeveelheid vooralsnog blijft stijgen.VenW heeft op 17 oktober 2002 aan de Tweede Kamer medegedeeld dat de Bouwgrondstoffenvoorziening
niet langer tot de kerntaken op het gebied van water, veiligheid & kwaliteit
wordt beschouwd. Hiermee wordt invulling gegeven aan de aan DGW opgelegde
taakstelling en wordt het afstemmen van vraag en aanbod (weer) aan de markt
en de betrokken lagere overheden overgelaten. De RO-taken (inpassing dan wel
aanwijzing van bouwstoffenwinlocaties) vallen nu al onder de bevoegdheden
van de minister van VROM. De beheerstaak van RWS (vergunningverlening) blijft.13.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOm het achterland te beschermen moeten maatregelen worden genomen, waarmee
de zwakke schakels in de kustverdediging de verwachte zeespiegelstijging en
de hogere stormfrequentie kunnen weerstaan. Begin 2002 is de beleidsagenda
voor de kust «Naar integraal kustzonebeleid» gereed gekomen. Een
dertiental belangrijke zwakke schakels zijn hierin aangegeven, waaronder de
prioritaire kustvakken Den Helder/ Callantsoog, Hoek van Holland/Kijkduin
en West Zeeuws-Vlaanderen.In 2002 is een rapport van de Rijkswaterstaat gereed gekomen dat wijst
op een aannemelijkheid dat de maatgevende golfrandvoorwaarden voor een aanzienlijk
deel van de Nederlandse kust zwaarder zijn dan de randvoorwaarden die momenteel
worden gebruikt voor de beoordeling van waterkeringen. In het kader van de
planstudies voor de zwakke schakels in de kust wordt daarom prioritaire aandacht
gegeven aan de veiligheid van de duinenkust bij Callantsoog en Terheijde en
aan de belasting en sterkte van de Pettemer- en Hondsbossche zeewering, van
het Flaauwe Werk op Goeree en van de dijk bij Zwanenburg op Walcheren.In mei 2002 heeft de Commissie Noodoverloopgebieden (ook wel: Commissie
Luteijn genoemd) haar rapport «gecontroleerd overstromen» uitgebracht.
Daarin komt de commissie tot de opvatting dat het gecontroleerd laten overstromen
van daarvoor ingerichte gebieden (noodoverloopgebieden) te verkiezen valt
boven een ongecontroleerde overstroming. Naar aanleiding van het rapport van
de commissie is medio 2002 door VenW gestart met de voorbereiding van een
Kabinetsstandpunt inzake de aanwijzing en inrichting van noodoverloopgebieden.VenW heeft op 17 oktober 2002 aan de Tweede Kamer medegedeeld dat de Bouwgrondstoffenvoorziening
niet langer tot de kerntaken op het gebied van water, veiligheid & kwaliteit
wordt beschouwd Op dit moment is een afbouwtraject ingezet.Uitvoering en handhavingHet beheer en onderhoud, alsmede de versterking van de primaire waterkeringen
die in beheer zijn bij de Rijkswaterstaat worden op het infrafonds verantwoord.
Dit geldt ook voor de versterkingen die door de waterschappen in het kader
van de Deltawet van 1958 worden uitgevoerd.In 2002 is met het uitbrengen van de startnotitie PKB/mer formeel gestart
met het uitvoeren van de planstudie Ruimte voor de Rivier (besluit was reeds
vastgelegd in Kabinetsstandpunt december 2000). Daarbij is een principebesluit
genomen dat de zogeheten «lopende projecten» zoveel als mogelijk
parallel aan het PKB-traject zullen worden uitgevoerd. Het totale uitvoerings-en
handhavingsprogramma voor veiligheid betreft de artikelen IF 02.01 Waterkeren
en 03.04. Deltaplan Grote Rivieren.Wet- en regelgevingHet voorontwerp van de wet «Wijziging wet op de waterkering»
is in 2002 uitgekomen en voor commentaar verstuurd naar de belanghebbenden
(o.a. IPO en Unie van waterschappen). In 2003 zal de wet ten behoeve van de
adviesaanvraag aan de Raad van State, aan de ministerraad worden aangeboden.
De nieuwe wet moet een kader bieden voor de uitvoering van Ruimte voor de
Rivier, alsmede voor een mogelijke evaluatie van de veiligheidsnormen.Monitoring en beleidsevaluaties Programma 2002
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieWater in BeeldA: Medio '01 B: Feb '02Feb '01–feb '02de stand van
zaken schetsen voor alle watersystemen in Nederland.jaarlijksIn 2002 is «Water in beeld 2002» uitgekomen en aangeboden
aan de Tweede Kamer.Verder zijn in het kader van de procedureregeling grote projecten twee
voortgangsrapportages Deltaplan Grote Rivieren uitgebracht. De rapportage
van de Staatssecretaris aan de Staten Generaal inzake de vijfjaarlijkse toetsing
van de primaire waterkeringen is in 2002 nagenoeg afgerond.De Tweede kamer heeft op 15 mei 2001 de procedureregeling «Grote
Projecten» van toepassing verklaard op het project «Ruimte voor
de Rivier». In september 2002 is de basisrapportage Ruimte voor de Rivier
aan de Tweede Kamer aangeboden.Elke twee jaar worden aan de hand van de kustmetingen van de afgelopen
tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten opgesteld. Op basis van deze kaarten
wordt de actuele ligging van de kust ten opzichte van de Basiskustlijn (BKL)
vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden, d.w.z. de meerjarige trend
ligt landwaarts van de BKL, wordt bepaald voor welke kustvakken maatregelen
nodig zijn. In het algemeen betekent dit dat een zandsuppletie wordt uitgevoerd.13.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)13 Veiligheid waterRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   6 6265 4911 135Uitgaven   5 3505 924– 57413.01 Programma-uitgaven   3 7275 114– 1 38713.01.99 Beleidsvoorbereiding en
-evaluatie   3 7275 114– 1 38713.02 Apparaatsuitgaven   1 623810813113.03 Ontvangsten   0001 Het gaat hoofdzakelijk om de toevoeging van budget in 2002
voor de vorming van DGW en vanwege de ontvlechting met de Rijkswaterstaat.
Daarnaast gaat het om de toevoeging van looncompensatie.De kosten van de te nemen uitvoeringsmaatregelen, gekoppeld aan het beleid
inzake veiligheid water zijn opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreffen
het artikel 02.01.Overzicht uitgaven veiligheid
water op het Infrastructuurfonds (x € 1 mln)Art.omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199819992000200120022002IF 02.01 Natte infrastructuur Waterkeren130,3143,5178,7240,7268,9– 28,2IF 03.04 Deltaplan Grote Rivieren89,3110,9115,534,651,1– 16,5Daarnaast staan de kosten verbonden met inspectie van VenW op artikel
18.13.4 GroeiparagraafZoals reeds in de begroting 2003 is verwoord, komen de prestatiegegevens
die betrekking hebben op de beleidsdoelstelling «verlagen
van de hoogwaterstanden op de grote rivieren» niet eerder dan
2006 beschikbaar.Eind 2002 zijn de resultaten van de eerste toetsronde op de primaire waterkeringen
bekend geworden. Deze resultaten zijn verwoord in het rapport «De veiligheid
van de primaire waterkeringen in Nederland» dat op 13 februari
2003 aan de Tweede Kamer is aangeboden (brief DGW/VW 2002/2067).14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstellingHet hebben en houden een bewoonbaar land en het instandhouden en versterken
van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft
gegarandeerd, is de algemene beleidsdoelstelling voor Waterbeheer.14.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Kwaliteit van het water en de waterbodemsDoelstellingDe kwaliteit van het water en de waterbodems dienen geen beperkingen op
te leveren voor de toegekende functies.Prestatie-indicator RealisatieBegrotingVerschil 199819992000200120022002A. Afwijking t.o.v. maximaal toelaatbaar risico en
streefwaardeVanwege complexiteit van de onderliggende gegevens is uitsluitend een grafische
weergave mogelijk B. % activiteiten dat beschikt over adequate WVO-vergunning    6990%
in 2006C. % activiteiten toezicht op naleving WVO conform
uitgangspunten    8190% in 2006D. Afname belasting oppervlaktewater (1 maal per 5
jaar)Conform afspraken wordt in 2006 voor het eerst gerapporteerd over 2005 E. % uitgevoerde werken uit saneringsprogramma rijkswateren6%11%14%15%15%18%F. % hergebruik baggerspecie 8%8%8%10% Bronnen:A. en B. Enquête Emissiebeheer, samengesteld door RIZA.C. CIW/Water in Beeld.E. Saneringsprogramma 2003 plus voortgangsrapportages.F. Onderzoek DWW.ToelichtingAd A:Zoals reeds aangegeven is het door het grote aantal verschillende stoffen
niet doenlijk om «de afwijking ten aanzien van het
maximaal toelaatbaar risico (MTR) en van de streefwaarde» per
individuele stof (metaal dan wel nutriënt) weer te geven. Daarentegen
is het goed mogelijk om de trendmatige ontwikkeling van groepen van relevante
stoffen, afgezet tegen de MTR (maximaal toelaatbaar risico), grafisch weer
te geven (zie grafieken).De afwijkingen ten aanzien van het MTR worden jaarlijks gemonitord door
de Rijkswaterstaat en de waterschappen en door de Commissie Integraal Waterbeheer
(CIW) gepubliceerd in «Water in Beeld».Het algemene beeld is, dat de waterkwaliteit niet veel meer verbetert
en dat door een aantal stoffen het maximaal toelaatbaar risico op korte termijn
niet gehaald wordt (doel was bereiken MTR in 2000; geldt als inspanningsverplichting).Ook wordt verwacht dat voor een groot aantal stoffen de streefwaarde niet
wordt gehaald (doel 2010, inspanningsverplichting). Met de komst van de Europese
Kaderrichtlijn Water komen deze doelen echter te vervallen en worden vervangen
door nieuwe. De hiermee in verband staande operationele doelen van VenW zullen
hierop worden aangepast. Doel van de Kaderrichtlijn Water is dat Nederland
in 2015 aan de normen moet voldoen. Hierop zal de beleidsinspanning geënt
worden.In 2002 is aan een aantal herstelprojecten gewerkt. De voornaamste zijn
de voortzetting van de realisatie van een doorlaatmiddel in het Veerse meer
(Zandkreekdam) en de aanleg van natuurvriendelijke oevers in het Noordzeekanaal.
Het probleem in 2002 was het voorkomen van blauwalgen in het Volkerak-Zoommeer
waardoor er in de zomer duizenden vogels om het leven zijn gekomen. Naar aanleiding
daarvan is een verkenning naar een oplossingsrichting voor het Volkerak-Zoommeer
gestart.Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied EemsOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied MaasOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied RijnOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied ScheldeBron: RIZA.Ad B:De prestatie-indicator «percentage activiteiten
dat beschikt over adequate WVO» is – als aanvullende
criterium voor de beleidseffectmeting – voor het eerst in 2002 geïnventariseerd.
Dit betekent dat gegevens over de periode vóór 2002 niet beschikbaar
zijn.In 2002 hebben de regionale directies van Rijkswaterstaat 167 WVO-vergunningen
op aanvraag verleend of gewijzigd. Daarbij is in 48 procent van de gevallen
de termijn voor het verzenden van de ontwerpbeschikking overschreden, terwijl
bij 44 procent sprake was van een overschrijding van de termijn voor het nemen
van de definitieve beschikking. Capaciteitsproblemen bij de afdelingen Vergunningverlening
en coördinatieproblemen met het bevoegd gezag in het kader van de Wet
milieubeheer waren in 2002 de belangrijkste oorzaken van termijnoverschrijdingen.Het zoveel mogelijk beperken van termijnoverschrijdingen in het kader
van de WVO-vergunningprocedures blijft een belangrijk aandachtspunt. Wellicht
kunnen de aangekondigde algemene regels voor kleine en kortdurende lozingen
op dit punt nog van betekenis zijn.Ongeveer 69% van de door RWS verleende WVO-vergunningen (voor niet-huishoudelijke
lozingen) zijn – gerelateerd aan de daartoe opgestelde criteria –
als adequaat te beschouwen.Uiterlijk in 2006 moet minstens 90% van de (niet-huishoudelijke) lozingen
over een adequate WVO-vergunning beschikken. Gezien het huidige percentage
is het geformuleerde doel realiseerbaar.Ad C:De prestatie-indicator «percentage activiteiten
toezicht op naleving WVO conform uitgangspunten» is, net als
de vorige indicator, voor het eerst in 2002 geïnventariseerd. Ook hier
zijn geen gegevens beschikbaar over de periode voor 2002.Het aantal bedrijfsbezoeken is in vergelijking met het vorige jaar afgenomen,
terwijl de in 2001 waargenomen daling van het aantal overtredingen zich in
2002 heeft voortgezet. Capaciteitsproblemen zijn hier in beide gevallen mede
debet aan. Het aantal overtredingen van kernbepalingen is ongeveer
gelijk gebleven. Bij 30 procent van de overtredingen van kernbepalingen is
strafrechtelijk opgetreden. Dat relatief geringe percentage heeft twee oorzaken:1. de dader is niet altijd bekend; en,2. in één proces-verbaal worden soms meerdere overtredingen
van kernbepalingen meegenomen.Volgens eigen opgave van de regionale directies wordt in 81% van de overtredingen
gehandeld conform de uitgangspunten. Ook hier is een doelstelling van minstens
90% geformuleerd, te bereiken uiterlijk in 2006.Dit doel is bijna bereikt, de uiterste datum van 2006 is derhalve realiseerbaar.Ad D:De «afname van de belasting van het oppervlaktewater» is een gegeven dat één keer in de vijf jaar wordt
verzameld, te beginnen over 2005, conform het regeringsbeleid. Doel van de
indicator is de trendmonitoring van de afname van vervuilende bronnen. Er
is geen taakstelling opgenomen omdat een sterke afhankelijk-heid bestaat met
inspanningen door de ons omringende landen. Een groot deel van de verontreinigingen
is afkomstig van import via de grote rivieren en atmosferische depositie.
Ook deze indicator zal worden ingebed binnen de Kaderrichtlijn Water.Met betrekking tot het beleid op het gebied van de waterbodemproblematiek
(sanering, verwerking en hergebruik van baggerspecie) moet worden vastgesteld
dat het niet waarschijnlijk is dat de doelstelling van het beleid voor het
gehele watersysteem, zowel landelijk als regionaal, binnen één
generatie (gemeten vanaf 2000) wordt bereikt. Gezien namelijk het tempo waarin
het beleid wordt uitgevoerd, is het niet mogelijk om binnen de huidige beschikbare
middelen het totale programma binnen 25 jaar te realiseren.Niettemin wordt beleidsontwikkeling gepleegd in het kader van het Tienjarenscenario
waterbodems om ondanks de beperkte financiële middelen, efficiënter
en doelmatiger te saneren.Ad E:Wat betreft «Percentage uitgevoerde werken uit
saneringsprogramma rijkswateren» het volgende.Uit het Saneringsprogramma Waterbodems Rijkswateren blijkt dat van de
336 gemelde en bekende gevallen van verontreinigde waterbodem, voor 49 locaties
een volledige sanering is uitgevoerd (15%).In totaal zijn er op dit moment circa 1 500 saneringslocaties voor
waterbodems in Nederland. Ruwweg 1 000 hiervan bevinden zich in de regionale
wateren. Ongeveer 5% van het totaal is inmiddels gesaneerd.Voor de regionale wateren is het beeld onvolledig en verbrokkeld. Wel
is duidelijk dat vooral kleine gevallen zijn gesaneerd.Ad F:Met betrekking tot het hergebruik van baggerspecie geldt dat de vooruitzichten
voor het bereiken van de doelstelling zoals opgenomen in de «Vierde
Nota waterhuishouding» (20%) niet gunstig zijn. De sanering van de waterbodems
verkeert nog in de fase van het allereerste begin. Het is niet zeker of het
doel, een verwerkingspercentage van 20 procent van de ernstig vervuilde waterbodems
in 2005, gehaald wordt. Het achterstallig onderhoud aan baggerwerk neemt voorlopig
nog toe.Als het gaat om de doeltreffendheid van het beleid dan moet worden vast
gesteld dat de invoering van de Wet Belasting Milieugrondslag (WBM) –
een financieel instrument van VROM en Financiën – nauwelijks tot
toename van het aanbod van verwerkbare baggerspecie heeft geleid. Daarnaast
is de beschikbare tijdelijke subsidieregeling nog niet voldoende benut door
het bedrijfsleven. Inmiddels is deze tijdelijke bijdrage regeling voor baggerplannen
in bebouwd gebied met twee jaar verlengd en is er een nieuwe regeling in voorbereiding
om een bijdrage te leveren voor het uitvoeren van baggerwerken in bebouwd
gebied (SUBBIED). Deze regeling is in het voorjaar van 2003 van kracht geworden.De aanbesteding van de grootschalige praktijkproef met verwerking van
vervuilde baggerspecie is vertraagd. Eind 2002 is besloten de verwerkingsproef
los te koppelen van de inrichting van het depot Koegorspolder. Het geconstateerde
probleem van het budgettekort voor de aanleg van het depot wordt door VenW
(RWS) in overleg met regionale partners (PPS) opgelost. Een projectorganisatie
werkt de nieuwe verwerkingsproef uit welke vervolgens zal worden voorgelegd
ter besluitvorming.2. Een maatschappelijk overwogen kwantiteitsbeheerDoelstellingHet handhaven van veiligheid, het voorkomen van wateroverlast en een optimale
waterverdeling van de toegekende functies.Prestatie-indicatoren RealisatiePlanning 199819992000200120022002A. Aantal gevallen dat spui of gemaalcapaciteit onvoldoende
is    9470B. % afname verdroging sinds 1985      – hersteld2% 3%   – gedeeltelijk hersteld18% 30%   – van verdroogd gebied acties in gang gezet20% 53%   Bron: verdrogingkaart 2000 uit: water in beeld 2002 en RWS wat betreft
gemaalcapaciteit.ToelichtingAd A:Het langjarig gemiddelde van het aantal gevallen dat spui of gemaalcapaciteit
onvoldoende is bedraagt 70 dagen. De metingen hebben betrekking op de winterperiode,
derhalve geldt voor 2002 dat dit de periode betreft van oktober 2001 tot en
met april 2002. Gemeten zijn de gevallen voor het IJsselmeer en het gemaal
IJmuiden.In het IJsselmeer valt er de afgelopen 25 jaar een trend waar te nemen
in het gemiddelde waterpeil in de winter. Er is sprake van een stijging van
8 cm. Ook het jaarlijks maximum neemt toe, de afgelopen 25 jaar is dat
ongeveer 25 cm. gestegen. De afgelopen winter week het gemiddelde peil
meer dan 20 cm. af van het streefpeil, de hoogste stand was iets meer
dan 80 cm. boven het streefpeil (zie grafiek).De realisatie van twee gemalen in het kader van bestrijding wateroverlast
is vertraagd als gevolg van vertragingen in het ontwerpproces en in de afronding.In IJmuiden wordt een uitbreiding van het gemaal met twee pompeenheden
gerealiseerd. De extra capaciteit bedraagt dan 100 m3/s. In
Gouda zal een nieuw gemaal worden gebouwd met een capaciteit van 7,5 m3/s.De eerder genoemde vertraging in het ontwerpproces heeft een beperkte
invloed op de uiteindelijke oplevering. Deze zal naar verwachting nog steeds
in 2003 plaatsvinden.Meerpeil IJsselmeerAd B:De provincies, Unie van Waterschappen, RIVM en het ministerie van LNV
werken gezamenlijk aan de samenstelling van de verdrogingskaart. Deze landelijke
verdrogingskaart wordt tweejaarlijks samengesteld door het RIZA, in opdracht
van en in samenwerking met het IPO. De kaart is een synthese van de verschillende
provinciale kaarten, die iedere provincie op haar eigen wijze samenstelt.
In de verdrogingskaart van 2000 (de meest recente) staat, dat er bijna 500 000
hectare natuurgebied (hoofd- en nevenfunctie natuur) in meer of mindere mate
is verdroogd. Dat is 12% van Nederland.In 2003 zal de verdrogingskaart 2000 worden geactualiseerd.De doelstelling: 25% minder verdroogd areaal ten opzichte van 1985 in
2000 en 40% minder verdroogd areaal ten opzichte van 1985 in 2010, is niet
bereikt.Het vooruitzicht dat de doelstelling in 2000 niet gerealiseerd zou worden,
heeft ertoe geleid dat LNV, VROM en VenW een evaluatie hebben laten uitvoeren
in 2002. De resultaten daarvan zijn voorgelegd aan de CIW. De betrokken ministeries
hebben CIW gevraagd advies uit te brengen over de verbetering van de verdrogingsbestrijding.
Dit advies wordt in 2003 uitgebracht. Hierbij komt onder andere
aan de orde welke prestatiegegevens gekoppeld kunnen worden aan de huidige
operationele beleidsdoelstelling (bij het huidige prestatiegegeven is de situatie
van 1985 – het referentiekader – niet bekend; niet duidelijk is,
wanneer een gebied als verdroogd moet worden aangemerkt; niet eenduidig vastgelegd
is, wanneer een gebied hersteld is).Verdrogingskaart 2000Bron: RIZA/IPO.De eerste stap naar het streven van een stapsgewijze invoering van het
herstellen van een geleidelijke overgang tussen zoet en zout (Getemd Tij)
en het herstel van de vismigratie, is het op een kier zetten van de Haringvlietsluizen.
In juni 2000 is het «Besluit Beheer Haringvlietsluizen» getekend
door de Staatssecretaris van V&W («het Kierbesluit»). De vanaf
2000 voorgedane kostenontwikkelingen zijn echter zodanig dat heroverweging
van het besluit thans aan de orde is. Naar verwachting medio 2003 zal een
beslissing worden genomen of en op welke wijze met dit project moet worden
doorgegaan. Daarnaast wordt onder leiding van de provincies Noord-Brabant,
Zuid-Holland en Zeeland een visie voor het deltagebied ontwikkeld. Naar verwachting
medio 2003 zal deze worden vastgesteld.3. Infrastructuur en inrichting watersystemenDoelstellingHet watersysteem kan de toegekende functies wat betreft infrastructuur
en inrichting vervullen.Prestatie-indicatoren RealisatiePlanning 199819992000200120022002A. Aantal vaarwegen met vaarwegbeperking doordat actueel
profiel afwijkt van vaarwegprofielIn ontwikkeling B. Aanleg natuurvriendelijke oevers (in km)384,317,424,79,5n.n.b. C. % gerealiseerde vistrappen(passages) in Rijkswateren   20%20%20%D. % ingerichte ha. Natuurhuishouding      – NURG    29% – IJsselmeergebied    4% – Zuid-Hollandse Delta    0,2% Bronnen:A. en B.: RWS/DWW.C.: RWS/RIZA.D.: NURG: DLG (Dienst landelijk gebied van LNV).IJsselmeer en Zuid-Hollandse delta: RWS.ToelichtingAd A:Wat betreft de vaargeul geldt dat er geen scheepvaartbeperkingen zijn
opgelegd als gevolg van te geringe vaardiepten. Wel is vastgesteld dat de
vaargeulen als zodanig smaller zijn geworden. Dit kan aanleiding geven tot
het omzichtiger gebruik maken van de vaargeul door de scheepvaart.Ad B:De aanleg van natuurvriendelijke oevers wordt door de Rijkswaterstaat
uitgevoerd. Gegevens met betrekking de realisatie van het jaar 2002 voor heel
het beheergebied komen in de loop van 2003 beschikbaar. De realisatiecijfers
over 2002 zullen medio 2003 aan de Tweede Kamer worden gepresenteerd in de
publicatie «Water in Beeld». In de periode 1990–2001 is
bijna 300 km natuurvriendelijke oevers aangelegd.Belangrijkste uitvoeringsproject in 2002 is de aanleg van natuurvriendelijke
oevers in het Noordzeekanaal.Aanleg natuurvriendelijke oevers (cumulatief)Ad C:Onze rivieren vervulden in het verleden een belangrijke functie voor trekvissen.
Door de aanleg van de vele stuwen en sluizen werden de rivieren voor de scheepvaart
veel beter bevaarbaar, maar het bleek dat vissen deze barrières niet
meer konden passeren. Om deze functie in ere te herstellen worden langs de
grote rivieren vispassages aangelegd.In de Nederrijn en Lek zijn in totaal drie stuwen aanwezig bij Driel,
Hagestein en Amerongen. In 2001 is bij Driel een vispassage gereed gekomen.
Het stuweiland is ook meteen natuurlijker ingericht. De vispassages bij Hagestein
en Amerongen zijn in november 2002 aanbesteed.De planning is dat medio 2003 begonnen wordt met de aanleg van de vispassages
en dat ze in het voorjaar van 2004 gereed zijn. In de Maas zijn de stuwen
bij Grave en Borgharen de enige waar nog geen werkende vistrap is gerealiseerd.
Deze realisatie is gepland in 2003 en 2004. Wel is in november 2002 de eerste
zalm gesignaleerd bij Lixhe, net ten zuiden van onze landgrens met België.Ad D.In het kader van de «Nadere Uitwerking RivierenGebied (NURG)»
uit 1991 worden in samenwerking met LNV gronden aangekocht en ingericht. NURG
stimuleert projecten op het gebied van natuur- en recreatieve ontwikkeling
in het rivierengebied. Nadat de gronden zijn ingericht wordt het beheer uitgevoerd
door Staatsbosbeheer of door particuliere natuurbeherende organisaties. Een
deel van de NURG-projecten wordt meegenomen in het project Ruimte voor de
Rivier. De uitgaven hiervoor vinden plaats op IF 02.01.Doelstelling van NURG is dat in 2015 in totaal 7000 ha gronden zijn ingericht.
In 2002 zijn in totaal al 4 454 ha aangekocht waarvan ca. 2 000
ha tevens zijn ingericht. Het programma ligt op schema.Voor de inrichting van natuur in het IJsselmeergebied is in het kader
van ICES II budget toegevoegd aan de begroting van het Infrastructuurfonds
(IF 02.02). De doelstelling is dat in 2015 in totaal 3 000 ha zijn ingericht.
De gronden zijn al in beheer van het Rijk en de eerste projecten
zijn gestart. Tot en met 2002 zijn er in totaal 124 ha ingericht.Ook voor de inrichting van de Zuid-Hollandse Delta is de doelstelling
dat in 2015 in totaal 3 000 ha zijn ingericht. Vanaf 1999 tot en met
2002 zijn er 566 ha grond aangekocht waarvan inmiddels 6 ha zijn ingericht.Ontwikkeling ingerichte natuur tot en met 200214.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMet gebiedsgericht beleid kan de samenhang binnen het waterbeleid en tussen
aan elkaar verwante beleidsterreinen als ruimtelijke ordening, natuur, milieu
en water op efficiënte wijze worden bereikt. Om dit nieuwe waterbeleid
te kunnen bereiken zou in 2002 een Nationaal Bestuursakkoord Water ondertekend
worden. Dit procesinstrument is dan van toepassing op alle ruimtelijke plannen
en omvat aspecten van veiligheid, wateroverlast, waterkwaliteit en verdroging.
De ondertekening van het Nationaal Bestuursakkoord Water zal nu naar verwachting
in het tweede kwartaal van 2003 plaatsvinden. Ten opzichte van de in begroting
2002 afgesproken verwachting betekent dit een vertraging van circa een halfjaar.
Inmiddels zijn de deelstroomgebiedvisies opgeleverd en heeft er eind 2002,
ter voorbereiding op het Nationaal Bestuursakkoord Water, een bestuurlijk
overleg plaatsgevonden. De financiering van maatregelen in het regionale watersysteem
is hierbij nadrukkelijk aan de orde geweest. Er ligt een voorstel normering
van wateroverlast wat de komende twee jaar verder uitgewerkt zal worden. Eind
2002 is de publiekscampagne «Nederland leeft met Water» van start
gegaan.Er is een begin gemaakt met de uitvoering van de Kaderrichtlijn Water.
In november 2002 zijn stroomgebiedcoördinatoren benoemd die het proces
van de gezamenlijke planvorming in de vier stroomgebieden gaan regisseren,
zodat op tijd aan de rapportageverplichtingen naar Brussel kan worden voldaan.
Een hulpmiddel bij de uitvoering vormt het Handboek Kaderrichtlijn Water dat
eind 2002 op internet beschikbaar is (www.kaderrichtlijnwater.nl) gekomen.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid inzake waterbeheer wordt verzorgd door de
Rijkswaterstaat en is opgenomen in het Infrastructuurfonds, artikel 02.02
Waterbeheren en Vaarwegen.Wet- en regelgevingVoor de implementatie van de Kaderrichtlijn Water moet vóór
december 2003 de benodigde wetswijzigingen zijn voltooid. Het voorstel hiervoor
is medio 2002 door de Ministerraad goedgekeurd en is begin 2003 in de Tweede
Kamer besproken. Verwacht wordt dat voor het einde 2003 dit voorstel is behandeld
door de Tweede Kamer.Sinds 14 februari 2001 wordt de Watertoets toegepast op waterhuishoudkundige
aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. Zij heeft betrekking op alle
grond-en oppervlaktewateren van zowel zoete als zoute wateren. Doel is het
waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op evenwichtige
wijze in beschouwing worden genomen bij alle waterhuishoudkundig relevante
plannen van Rijk, provincies en gemeenten.Op 17 december 2002 is door het Kabinet het besluit genomen de Watertoets
wettelijk te gaan verankeren.In 2002 is een wijziging van de WVO van kracht geworden waarbij de verantwoordelijkheid
voor het zuiveren van stedelijk afvalwater bij de waterschappen is neergelegd.
Tegelijkertijd werden een aantal gedateerde regelingen in de WVO en een voor
de verontreinigheffing geldend forfait voor glastuinbouwbedrijven aangepast.Monitoring en beleidsevaluatiesProgramma 2002
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieWater in BeeldA: Medio '01 B: Feb '02Feb '01–feb '02De stand van
zaken schetsen voor alle watersystemen in Nederland. jaarlijksWaterverkenningenA: doorlopend B: doorlopend1998–2006Het programma waterverkenningen
(WVK) houdt een vinger aan de pols in het uitvoeringstraject van de 4e Nota
Waterhuishouding op het gebied van de toestandsontwikkeling in de watersystemen
en de voortgang in beleidsprocessen. Uitkomsten van WVK worden onder andere
gebruikt voor de evaluatie van het beleid in 2002 (NW+) en voor een heroverweging
van het waterbeleid in 2006 (5e Nota Waterhuishouding). Ex post/ex anteBrokx-nat (overdracht van niet tot het
waterhuishoudkundig hoofdsysteem behorende natte infrastructuur aan lagere
overheden)A: 2000 B: 20022002–2001In 2002 wordt een eindbalans opgemaakt van de resultaten van
het proces tot decentralisatie van natte waterstaatswerken (Brokx-nat). Aan
de hand daarvan wordt aan de Tweede Kamer een voorstel gedaan over de wijze
waarop met nog niet overgedragen natte waterstaatswerken zal worden omgegaan.Ex postIn 2002 is «Water in beeld 2002» aan de Tweede Kamer aangeboden.Daar waar voorheen de waterverkenningen vooral als voorbereiding en toetsing
van beleid werden ingezet, ligt het hoofdaccent nu meer op de haalbaarheid
en operationalisering van het waterbeleid binnen de context van de maatschappelijke
omgeving. Zijn onze waterconcepten daadwerkelijk uitvoerbaar en – zo
ja – onder welke voorwaarden? Daartoe werd een aantal rapporten uitgebracht
over o.m wonen aan het water (de Atlas van de Hollandse waterstad, RIZA 2002),
waarmee de relatie tussen grote watersystemen en stedenbouwkundige structuren
in kaart wordt gebracht. «Recreatie tussen wal en schip», «wanneer
is het water schoon genoeg», gebiedsvisies Eems en Rijnland«,
zijn andere voorbeelden van waterverkenningproducten welke in de loop van
2002 op tafel kwamen.In 2002 heeft er een boedelscheiding tussen de RWS en DGW plaatsgevonden.
Dit heeft tot o.a. tot gevolg gehad dat de evaluatie Brokx-nat de volledige
verantwoordelijkheid van de RWS is geworden. De RWS heeft in de brief van
4 november 2002 de eindbalans (HKW/UB 2002/1359) aan de Tweede Kamer
aangeboden. Hierbij is onder andere aangegeven dat een aantal objecten (22
van de 42) terug zijn genomen als gevolg van het project Ruimte voor de Rivier.
Daarnaast zijn nog een negen projecten teruggenomen als gevolg van andere
beleidswijzigingen en zijn er elf objecten uit functie genomen en worden niet
meer als waterstaatkundig object beheerd Gelet op de financiële krapte
bij het beheer van de natte infrastructuur is besloten prioriteit te geven
aan de instandhouding van de hoofdinfrastructuur. Overdrachten waarbij sprake
is van geringe financiële consequenties zullen pas goedgekeurd worden
nadat zorgvuldig een afweging is gemaakt ten opzichte van de overige prioriteiten.
Vanaf 2005, wanneer er meer financiële ruimte ontstaat voor beheer en
onderhoud vaarwegen en waterbeheer, zal een nieuwe afweging gemaakt worden
hoe te komen tot een afronding met betrekking tot de overdracht van kansrijke
objecten.Tevens is er een begin gemaakt om de beleidsevaluatie verder te professionaliseren.Evaluatie van het waterbeleid geschiedt op twee niveaus: de toets op de
beleidsvoortgang (output) en toets van beoogde beleidseffecten (outcome) op
specfieke onderdelen van het waterbeleid. De resultaten worden jaarlijks met
het VenW-standpunt als beleidsverantwoording aan de Tweede Kamer gestuurd.
Onderzocht wordt wat de mogelijkheden zijn van het inschakelen van een externe,
onafhankelijke en kwaliteitsgewaarmerkte instantie (zgn. Beleidsmonitor Water).
Een planbureau (wet op de planbureaus) biedt optimale waarborgen voor onafhankelijkheid
én kwaliteit. Bij voorkeur zal dan ook deze beleidsmonitor worden ondergebracht
bij een instituut met planbureaustatus.14.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)14 WaterbeheerRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   31 69121 27910 4121Uitgaven   27 80520 4087 39714.01 Programma-uitgaven   24 34217 8396 50314.01.08 HGIS Partners voor Water   3 17603 1762       14.01.99 Beleidsvoorbereiding en
-evaluatie   21 16617 8393 327114.02 Apparaatsuitgaven   3 4642 56989514.03 Ontvangsten   9432 360– 1 41731 Deze mutaties worden voornamelijk verklaard door het definitief
toedelen van een tijdelijk in de begroting 2000 op dit artikel geparkeerde
onderzoekstaakstelling, ten laste van de Infrastructuurfondsartikelen 02.01
en 02.02.2 In 2002 is als gevolg van de instelling van het Directoraat-generaal
Water en de hieruit voortvloeiende boedelscheiding tussen RWS en DG Water
het programma Partners voor Water (HGIS) overgeboekt vanuit artikel 22 naar
artikel 14.01. Dit verklaart met name de hogere realisaties.3 De ontvangsten met betrekking tot anticiperend onderzoek
RWS zijn overgeboekt naar artikel 22.De kosten van de te nemen uitvoeringsmaatregelen, gekoppeld aan het beleid
inzake waterbeheer zijn opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreffen
het artikel 02.02.Overzicht uitgaven waterbeheer
op het Infrastructuurfonds (x € 1 mln)Art.omschrijvingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002IF 02.02 Natte infrastructuur Waterbeheren642,1616,3697,1722,7618,2104,514.5 Groeiparagraaf«Water in Beeld» onderzoekt de mogelijkheden van het aggregeren
van prestatie indicatoren. Er wordt gedacht aan de mate van afwijking ten
opzichte van het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) en Streefwaarde (VR) van
groepen van stoffen.Voor de WVO en de Wet Bodem Bescherming (WBB) worden de volgende percentages
gehanteerd:1. activiteiten dat beschikt over een adequate vergunning;2. activiteiten waarbij toezicht op naleving conform vastgestelde uitgangspunten
heeft plaatsgevonden;3. afname belasting oppervlaktewateren.Binnen de WVO en de WBB worden graadmeters gezocht welke de inspanningen
op dit gebied kunnen toetsen. Het beoogd resultaat is prestatiegegevens voor
de adequaatheid van het vergunningenbestand, voor het naleefgedrag en voor
de belasting van het oppervlaktewater.De planning van het saneren van waterbodems loopt via het «Saneringsprogramma
waterbodem Rijkswateren».Vanaf 1 januari 2002 is het storten van baggerspecie belast. Om het hergebruik
van baggerspecie te stimuleren is daarnaast in 2002 een stimuleringsregeling
in werking getreden.Planning was dat in het kader van het in 2002 te bereiken «Nationaal
Bestuursakkoord Water» zal worden bezien of en zo ja op welke wijze
nadere afspraken met regionale waterbeheerders over het peilbeheer dan wel
de aanvoer van water in geval van droogte noodzakelijk zijn. Als gevolg van
de vertraging in de ondertekening van het bestuursakkoord zullen deze afspraken
naar verwachting in 2003 tot stand komen.Het verdroogde areaal met een natuurfunctie moet in 2010 met 40% zijn
verminderd ten opzichte van het referentiejaar 1985. De voortgang is primair
een taak voor provincies en waterschappen en er wordt jaarlijks over gerapporteerd
in «Water in beeld». Voor alle gebieden moet een Gewenst Grond-
en Oppervlaktewater Regime (GGOR) zijn vastgesteld. Dit zal nog enige jaren
vergen.Door behoud van het oorspronkelijke vaarwegprofiel kan een vlotte en veilige
scheepvaart worden gerealiseerd. Kunstwerken dienen dan te voldoen aan het
streefbeeld zoals verwoord in het Beheersplan Rijkswateren. Er zal een optimum
moeten worden gevonden tussen het risico van verondiepen en hoog frequent
onderhoud, waarbij rekening gehouden wordt met fluctuaties in afvoer en daarmee
het waterpeil.Voor het goed functioneren van een systeem zijn natuurlijke oevers en
het realiseren van vispassages van groot belang. De aanleg hiervan zal worden
gecontinueerd.15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKTIn het Strategisch Akkoord is gekozen voor een geïntegreerde beleidsaanpak
van informatie- en communicatietechnologie. Daarom is het directoraat-generaal
Telecommunicatie en Post toegevoegd aan het Ministerie van Economische Zaken.15.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)15 Effectieve telecommunicatie- en postmarktRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   020 188– 20 188Uitgaven   021 867– 21 86715.01 Programma-uitgaven   016 364– 16 36415.01.01 Infrastructuur en diensten   09 303– 9 303Bijdrage internat. Organisaties   0227– 227Demonstraties/pilots   09 076– 9 076       15.01.03 Optimale marktcondities   01 429– 1 429Bijdrage aan OPTA   01 429– 1 429       15.01.08 Deel HGIS   02 037– 2 037       15.01.99 Overige programma-uitgaven   03 595– 3 595Beleidsvoorbereiding & evaluaties   03 595– 3 59515.02 Apparaatsuitgaven   05 503– 5 50315.03 Ontvangsten   0148 495– 148 495Personeel en materieel   0406– 406Ontvangsten RDR/divisie Telecom   017– 17Ontvangsten OPTA   0163– 163Ontvangsten KPN en TPG   0147 909– 147 90916 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstellingHet leveren van nationaal en internationaal afgesproken meteorologische,
klimatologische en seismologische informatie aan de overheid, de samenleving
en de internationale wetenschappelijke gemeenschappelijke gemeenschap ten
behoeve van de veiligheid, welzijn, economie en duurzame ontwikkeling van
Nederland en Europa. Daarbij kan worden gedacht aan:• veiligheid: bijdragen aan minder ongelukken
ten gevolge van het weer, zowel op de weg, in de lucht als op het water;• economie: bijdragen aan voorkomen of
minimaliseren van economische schade ten gevolge van weer, klimaat en seismologie;• duurzaam milieu: adequate informatievoorziening
a) bij mogelijke chemische of nucleaire calamiteiten en b) met betrekking
tot klimaatveranderingen en de gevolgen daarvan op termijn.16.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. Algemene weersverwachtingDoelstellingHet verzorgen van tijdige en betrouwbare weerberichten en waarschuwingen
voor gevaarlijke weersomstandigheden.Prestatiegegevens met betrekking
tot de kwaliteit van de output  RealisatieDoelstellingOnderdeelKengetal2000200120022002Algemene verwachtingen en waarschuwingen     Minimum temperatuurMAE (°C) max.a1,51,31,381,6 Maximum temperatuurMAE (°C) max.a1,51,41,331,6       NeerslagAfwijkingen (%) max.b61,42,3<5 Zonneschijn/bewolkingAfwijkingen (%)
max.b75,25,4<51      Maritieme verwachtingen en waarschuwingen     WindSTD (m/s) max.c2,32,532,12,5  Afwijkingen (%) max.b430,8<52      WateropzetSTD (m/s) max.c0,090,090,090,12  Afwijkingen (%) max.b10,51,9<33a MAE: Dit is de gemiddelde absolute afwijking in de verwachte
minimum/maximum temperatuur voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden
minimum/maximum temperatuur.b De afwijking in de verwachting van neerslag/zonneschijn/bewolking/harde
wind/verhoogde wateropzet voor het komende etmaal, gemeten wordt het percentage
waarvoor het tegenovergestelde optreedt als verwacht. Bij harde wind wordt
het percentage gemeten waarvoor de opgetreden windsnelheid meer dan 1 beaufortschaaldeel
hoger was dan de waarde van de afgegeven waarschuwing voor harde wind. Bij
wateropzet wordt het percentage gemeten waarvoor de opgetreden wateropzet
meer dan 0,3 m hoger was dan de afgegeven waarschuwing voor verhoogde waterstanden.c Dit is de standaarddeviatie in de verwachte windsnelheden/wateropzet
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden windsnelheden/wateropzet.
De standaarddeviatie is een maat voor de spreiding in de afwijkingen.1 De overschrijding van de norm is vooral tot stand gekomen
in de maand maart toen 4 dagen (13%) een «misser» opleverden.
Dit gebeurde gespreid over de maand, zodat er geen verband te leggen is naar
een bepaalde onzekere weersituatie.2 Het percentage afwijkingen bij waarschuwingen voor harde
wind of storm is door de inzet van betere rekenmodellen en nieuwe werkmethoden
gestadig afgenomen van 4% in 1998 tot 0,8% in 2002.3 Hierin blijken van jaar tot jaar grote fluctuaties op te
treden. In de jaren 1998 t/m 2002 varieerde dit tussen de 0,5% en 5%.ToelichtingBlijkend uit de realisatie van de prestatiegegevens voor de doelstelling
«algemene weersverwachting» is voor de kwaliteit van de output
deze doelstelling bereikt. Door de inzet van betere rekenmodellen en nieuwe
werkmethoden in de periode 1998–2002 zijn de afwijkingen gestadig afgenomen.
Wel kunnen wisselende weersomstandigheden van jaar tot jaar fluctuaties in
de realisatiecijfers veroorzaken.2. Informatie overheid en samenlevingDoelstelling:– Het onderhouden van een overheidskennis- en data-infrastructuur
op het gebied van weer, klimaat en seismologie.– Het beschikbaar stellen van kennis en informatie betreffende het
klimaat, de door de mens veroorzaakte klimaatveranderingen, en de seismologie
aan de internationale wetenschappelijke gemeenschap en aan de Nederlandse
overheid en samenleving.Prestatiegegevens met betrekking
tot de kwaliteit van de output  RealisatieDoelstellingOnderdeelKengetal2000200120022002Modelverwachtingen     Windsnelheid en windrichtingaGemiddelde verschilvector (m/s) max.a3,13,03,063,91Gebiedsgemiddelde neerslagbStandaarddeviatie (mm) 24 uur max. b2,22,232,562,41 en 2a Windsnelheid en windrichting: Dit is de gemiddelde verschilvector
tussen modelprognose en gemeten wind (snelheid en richting). Een vector staat
in dit geval voor een 2-assig veld met als assen de windsnelheid en windrichting.
Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM (HIgh Resolution Local Area Model)
model, 24 uur vooruit, gemiddeld over een gebied dat Nederland en de Noordzee
omvat.b Gebiedsgemiddelde neerslag: Dit is de standaarddeviatie tussen
modelprognose en gemeten gebiedsgemiddelde neerslag. Gebruikt wordt de prognose
van het HIRLAM model, 12 tot 36 uur vooruit en voor het gebied Nederland.1 De invoering van het nieuwe, hoge resolutie versie van HIRLAM
op 5 maart 2002 heeft tot verbeteringen van de modeluitvoer geleid die
niet tot uiting komen in de gehanteerde kengetallen. De huidige kengetallen
zijn gevoelig voor de wisselende frequentie van extreme weersomstandigheden
en voor de model resolutie: ze benadrukken fasefouten in het nadeel van hoge
resolutiemodellen. Om de kwaliteitsverbetering en waardevermeerdering van
hoger resolutiemodelverwachtingen te kunnen bepalen moeten nieuwe kengetallen
ontwikkeld en geïmplementeerd worden.2 Uit een inhoudelijke beoordeling van modelveranderingen is
komen vast te staan dat de introductie per 7 mei 2002 van een nieuw neerslagschema
een negatieve invloed had op de juistheid van
het neerslagklimaat van het model. Deze verandering is daarom per 3 juli
2002 teruggedraaid. Als deze periode wordt uitgesloten van de verificatie
dan wordt de standaarddeviatie van de neerslag 2.40 mm/dag. De huidige modelversie
van het Hirlam voldoet daarmee aan de neerslagnorm.Prestatiegegevens dataverstrekking
met betrekking tot de kwantiteit van de output RealisatieDoelstellingOnderdeel2000200120022002– Externe instanties, bedrijven e.d. die routinematig actuele
waarnemingen, modeldata en/of satellietdata afnemen (absolute aantal) 2027,0201– Klimatologische verstrekkingen (absolute aantal)3 0212 5312 4453 00021 27 licentiehouders maken gebruik van 1 of meer datastromen.
Gemiddeld neemt 1 licentiehouder drie verschillende datastromen af.2 Het aantal klimatologische verstrekkingen is aanzienlijk
gedaald als gevolg van het in toenemende mate gratis beschikbaar stellen van
deze gegevens op internet volgens internationale afspraken.ToelichtingAan de hand van de bovenstaande realisatie van de prestatiegegevens kan
worden geconcludeerd dat de doelstelling »informatie overheid en samenleving»
wordt bereikt, door optimaal gebruik te maken van meteorologische infrastructuur
(de invoering van het nieuwe, hoge resolutie versie van HIRLAM) en van het
netwerk met de Meteorologische Service Providers.3. Informatie voor de luchtvaartHet verzorgen van de meteorologische informatie ten behoeve van de veiligheid
van de nationale en internationale luchtvaart. Daarbij gaat het om de volgende
prestatiegegevens.Prestatiegegevens met betrekking
tot de kwaliteit van de output RealisatieDoelstellingOnderdeel2000200120022002Tijdigheid TAF (%) min.a97,095,896,2>971Tijdigheid TREND (%) min.a98,096,796,9>971Afwijkingen TAF/FC zicht (%) max.b8,67,78,6<=10 Afwijkingen TREND zicht (%) max.bn.b.2,62,4<=5 Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%) max.c8,65,05,4<10 Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%) max.cn.b.1.61,7<5 a Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TREND: Dit
is de tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden verstrekt,
gemeten wordt welk percentage berichten binnen het vastgestelde tijdvenster
vallen.b Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zicht: Dit is de afwijking
in de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart, gemeten wordt het percentage
gevallen waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen van het voorspelde
zicht is afgeweken.c Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasis: Dit
is de afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart, gemeten
wordt het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer dan
2 klassen van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft
de wolkenhoogte aan.1 De norm is net niet gehaald. Er is geen duidelijke oorzaak
aan te wijzen. Het is echter niet uitgesloten dat onwennigheid in een nieuwe
werkomgeving (centralisatie Weerkamer) en het werken met nieuwe hulpmiddelen
hierin een rol gespeeld hebben.ToelichtingAan de hand van de bovenstaande prestatiegegevens kan worden geconcludeerd
dat de doelstelling «informatie voor de luchtvaart» wordt bereikt
voor de kwaliteit van de informatie. Het verzorgen van meteorologische informatie
is niet alleen ten behoeve van de veiligheid, maar ook ten behoeve van de
efficiency en regelmaat van de nationale en internationale luchtvaart.16.3 BeleidsinstrumentenHet beleidsinstrument voor artikel 16 is de financiële stimulering.
Deze betreft programma-uitgaven en bijdragen aan het KNMI agentschap.De programma uitgaven betroffen uitgaven voor deelname van Nederland aan
de internationale meteorologische organisaties: WMO en IPCC. Het gedeelte
van WMO wordt verantwoord als deel HGIS.V&W verleent een generieke bijdrage aan het KNMI die niet gespecificeerd
is naar de producten.Het productenpakket is in 2002 hergegroepeerd van negen naar zeven productgroepen:• Meteorologische data en kennis• Algemene en maritieme weersverwachtingen• Luchtvaartverwachtingen• Kennis klimaatsysteem• Seismologische data en kennis• Publieksvoorlichting• Beleidsadviezen16.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)16 Weer, klimaat en seismologieRealisatieBegrotingVerschil 20002001200220022002Verplichtingen27 81736 20331 11029 7381 372Uitgaven33 85735 40831 81430 3551 46016.01 Programma-uitgaven6717487791 940– 1 16216.01.01 Algemene weersverwachting5555531 862– 1 809Contributies5555531 862– 1 8091      16.01.08 deel HGIS61669372678648216.02 Apparaatsuitgaven33 18634 66031 03528 4142 621Bijdrage aan het agentschap KNMI33 18634 66031 03528 4142 621 16.03 Ontvangsten1300001–2 In de begroting is onder 16.01.01 ten onrechte het
deel HGIS (16.01.08) alsmede de loon- en prijsbijstelling 2001 van het agentschap
KNMI opgenomen. Dit is in de tweede suppletore begroting over 2002 gecorrigeerd.16.5 GroeiparagraafIn de Rijksbegroting 2002 is toegezegd om de drie nader geoperationaliseerde
doelstellingen beter te formuleren en tenminste een van deze doelstellingen
te voorzien van relevante prestatiegegevens. Het KNMI is een organisatie die
in belangrijke mate bijdraagt aan veiligheid, economie en duurzaam milieu.
Deze nader geoperationaliseerde doelstellingen zijn verder uitgewerkt in de
begroting over het jaar 2003.Het KNMI heeft de prestatiegegevens met betrekking tot de kwaliteit van
de output van de producten van het KNMI in de Rijksbegroting 2003 gehandhaafd.
Het maatschappelijke effect, outcome, van het KNMI is in het algemeen moeilijk
kwantificeerbaar of meetbaar of is sterk afhankelijk van niet beïnvloedbare
factoren. Een uitzondering vormt mogelijk het effect op de economie (voorkomen
van schade door gevaarlijk weer e.d.). Dit effect is in theorie goed kwantificeerbaar,
er zijn ook streefwaarden aan te verbinden. Dit is het prestatiegegeven «Potential
Avoidable Damage» (PAD). Dit prestatiegegeven is nog in ontwikkeling,
maar reeds beschreven in de Rijksbegroting 2003.Tevens is in de Rijksbegroting 2002 toegezegd dat een kwalitatieve toelichting
gegeven zal worden in welke mate de nader geoperationaliseerde doelstellingen
bijdragen aan diverse operationele beleidsdoelstellingen van andere V&W
onderdelen. Een tabel is opgenomen in de Rijksbegroting 2003 waarin deze relatie
zichtbaar wordt gemaakt.17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstellingHet garanderen van de beschikbaarheid van de informatie (afkomstig van
satellietprogramma's) die nodig is voor de uitvoering van de taken op het
gebied van aardobservatie, navigatie en plaatsbepaling, voor zover deze het
terrein van Verkeer en Waterstaat betreft.17.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. (Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sDoelstelling:• Bijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling en exploitatie
van (inter)nationale programma's – en het gebruik van de verkregen gegevens
daaruit – gericht op aardobservatie als onderdeel van geo-informatie.• Bijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling, exploitatie, het
gebruik en de marktwerking van Europese programma's gericht op navigatie en
plaatsbepaling.ToelichtingDoor het deelnemen aan een aantal (inter)nationale ruimtevaartprogramma's
is bovenstaande doelstelling ten dele bereikt. De gegevens uit programma's
waaraan wordt deelgenomen, worden voor wetenschappelijk onderzoek en de operationele
meteorologie dagelijks ingezet.De mate van effectbereiking kan pas worden aangegeven na de evaluatie
van het nationale aardobservatiebeleid in 2005. Bij de formulering van de
doelstelling zullen de toekomstige programma's waarover in het kader van het
samenhangende Europese aardobservatieprogramma wordt besloten, aansluiten
bij de lopende programma's met dezelfde doelstelling.17.3 BeleidsinstrumentenHet beleidsinstrument voor artikel 17 is de financiële stimulering.
Deze betrof contributies aan (inter)nationale ruimtevaartprogramma's: EUMETSAT,
ESA en de nationale programma's OMI en het nationale programma Gebruikersondersteuning.17.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)17 RuimtevaartRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen21 01011 19925 92721 3584 53816 8201Uitgaven18 37813 78613 91512 37913 793– 1 41417.01 Programma-uitgaven18 37813 78613 91512 37913 7931 41417.01.01 (Inter)nationale ruimtevaartprogramma's18 37813 78613 91512 37913 793– 1 414Contributies18 37813 78613 91512 37913 793– 1 414 17.02 Apparaatsuitgaven00000017.03 Ontvangsten9535453 1871 842908934Afrekening budgetoverschotten9535453 1871 84290893421 Voor Galileo is een verplichting vastgelegd van ca. € 5
mln. De verplichtingen ten behoeve van het GO-2 zijn verhoogd met ruim € 9
mln. De toegenomen verplichtingen voor het GO-2 is het gevolg van de overboeking
van de bijdragen van de ministeries EZ, LNV, OCW en VROM. Per saldo zijn de
overige programma's ca. € 1,4 mln. duurder geworden.2 Door vertragingen in de programma's van Eumetsat zijn in
2000 en 2001 grotere budget overschotten ontstaan dan verwacht. In het jaar
2002 was een overschot geraamd van ca. € 0,9 mln. De realisatie
is uitgekomen op ruim € 1,8 mln., hetgeen eveneens het gevolg is
door vertraging.17.5 GroeiparagraafIn de Rijksbegroting 2002 is toegezegd dat voor de nader geoperationaliseerde
doelstelling een set van prestatiegegevens wordt ontwikkeld.In de begroting 2003 is voor de nader geoperationaliseerde doelstelling
(inter)nationale ruimtevaartprogramma's een prestatiegegeven opgenomen. De
eerste resultaten zullen in de ontwerpbegroting 2006 kunnen worden gepresenteerd,
nadat de evaluatie van het nationale aardobservatiebeleid heeft plaatsgevonden.18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT18.1 Algemene beleidsdoelstellingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat bewaakt en bevordert een veilig en
duurzaam gebruik van lucht, water en land voor transport van personen en goederen
door burgers en ondernemers, en bericht over de resultaten van het werk in
de openbaarheid. Zij doet dit vanuit een streven naar een veilig, leefbaar
en bereikbaar Nederland; met zo weinig mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling
en overlast; met voldoende mogelijkheden voor economische expansie; met ondernemers
en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen; in een goed
geordende markt.18.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling1. VervoerDoelstelling:De divisie Vervoer draagt bij aan:– het verhogen van de vervoerveiligheid en de externe veiligheid;– de verbetering van concurrentievoorwaarden;– de duurzaamheid van de markt en;– de sociale omstandigheden in het vervoer.Hierbij wordt gestreefd naar:– het verstrekken van beschikkingen binnen de gestelde wettelijke
termijnen;– een gelijkblijvende of dalend overtredingpercentage integrale
Controles (alle modaliteiten).In de volgende tabellen worden enkele gegevens omtrent vergunningverlening
en handhaving gepresenteerd.Overzicht vergunningverleningen
vervoerAantal beschikkingen/bescheidenRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 – Binnenvaart 32 45837 82936 41136 240171 – Collectief personenvervoer 5 2154 2298 95310 820– 1 8671– Goederenvervoer 51 76958 89548 99065 000– 16 0102– Vraagafhankelijk vervoer 51 06239 45527 44323 4004 0433– Gevaarlijke stoffen 7797631 18368050341 Bij de inschatting van 10 820 in 2002 af te geven vergunningen
is gerekend met de openbaarvervoer bedrijven die de omzetting van hun bestaande
vergunning met de daarbij behorende vergunningbewijzen naar een collectief
personenvervoer vergunning voor 2005 gerealiseerd moeten hebben. De openbaarvervoer
bedrijven blijken in de praktijk te wachten met het omzetten van hun vergunning.2 De vraag vanuit de sector betreffende het afgegeven van verklaringen
dienstbetrekking inzake goederenvervoer is minder dan werd begroot als gevolg
van de economische situatie.3 De overschrijding is veroorzaakt door het uitlopen van het
omzetten van taxivergunningbewijzen. In de eerste plannen was voorzien dat
de volledige omzetting afgerond zou zijn in 2001. Dit is echter niet gelukt
waardoor er nog een aantal taxi ondernemersvergunningen in 2002 zijn verstrekt.
Hierdoor is het geplande aantal overschreden.4 Na herziening van de beleidsregel inzake de aanvoer van vuurwerk
via zeehavens is het aantal aanvragen voor ontheffing sterk gestegen.Overzicht handhaving vervoerAantal controles handhavingRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002– i.h.k.v. basismeting Wet Vervoer Gevaarlijke stoffen   8 6057 5001 1051– Integrale controles zeevaart, binnenvaart, luchtvaart,
spoor en weg 32 23026 76628 39223 4004 9922– Bedrijfscontroles 1 8011 7942 3593 145– 7863– Broncontroles 203362399850– 4514– Wegcontroles Wim-vid   4 3963 50089651 Een gedeelte van de beschikbare capaciteit bedrijfscontrole
is gebruikt om invulling te geven aan de politieke wens meer aandacht te schenken
aan controles in het kader van basismeting Wet Vervoer Gevaarlijke stoffen.2 Er is aanvullende capaciteit besteed aan het project vluchtwegen
binnenvaart door o.m. minder broncontroles uit te voeren. Het project vluchtwegen
binnenvaart heeft betrekking op controles van gevaarlijke stoffen vervoerende
binnenvaartschepen en bleek gedurende de uitvoering intensiever dan was voorzien.3 Door het ontbreken van voldoende bedrijfsgegevens is capaciteit
ingezet voor extra controle basismetingen op het vervoer van gevaarlijke stoffen
en wegcontroles Wim-vid.4 Er zijn minder broncontroles uitgevoerd omdat de beschikbare
capacteit deels is gebruikt voor het project vluchtwegen binnenvaart waarvan
de prestaties worden verantwoord onder integrale controles.5 Er zijn extra controles op overbelasting op het secundaire
wegennet uitgevoerd. De bedoeling was om 3 500 controles uit te voeren
op het secundaire wegennet en daarnaast een aantal bedrijfsbezoeken te brengen
naar aanleiding van de geconstateerde overtredingen van over belading op het
hoofdwegennet. Doordat het systeem niet in werking is getreden is er voor
gekozen om fysieke controles op de secundaire wegen uit te voeren. De inzet
voor de zogenoemde WIM-VID controles zijn dus volledig vervangen door fysieke
controles. Hiervoor is een gedeelte van de beschikbare capaciteit bedrijfscontroles
gebruikt.2. LuchtvaartDoelstelling:De divisie Luchtvaart draagt bij aan de veiligheid en de duurzaamheid
van de Nederlandse burgerluchtvaart en de burgerluchtvaart op en boven Nederlands
grondgebied door uitvoering en handhaving van en de luchtvaartregelgeving.
De divisie Luchtvaart geeft o.a. vergunningen, erkenningen en certificeringen
op het gebied van veiligheid af en handhaaft het overheidsbeleid met betrekking
tot veiligheid, geluid en luchtkwaliteit.De divisie Luchtvaart streeft naar:– het afgeven van vergunningen binnen de wettelijke termijnen;– het bestendigen van het veiligheidsniveau (ook bij groei van de
luchtvaart);– het verbeteren van het veiligheids- en geluidsniveau van vliegtuigen;– de certificering van luchtvaartterreinen;– het handhaven van de milieuregels m.b.t. geluid, luchtkwaliteit
en geur;– het handhaven van de externe veiligheid van luchthavens.In de volgende tabel worden enkele gegevens omtrent vergunningverlening
en handhaving gepresenteerd.Overzicht vergunningverleningen
luchtvaart RealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002– Aantal vergunningen tot vluchtuitvoering106386014462821– Aantal bewijzen van luchtwaardigheid2 0842 2012 1502 2212 15071 – Aantal bewijzen van bevoegdheid, verklaringen c.a.24 93628 50030 00034 61131 5003 1112– Aantal bedrijfserkenningen177175207211175363– Aantal licenties voor grondwerktuigkundigen4574604111 4321 0503824– Aantal certificaties van luchtvaartuigprodukten453447503520550– 305– Aantal audits luchtvaartmaatschappijen   446n.v.t.n.v.t. – Aantal verlengingen bevoegdheden vliegend personeel   18 534n.v.t.n.v.t. – Aantal audits erkende onderhoudsbedrijven   217n.v.t.n.v.t. – Aantal verlengingen bevoegdheden onderhoudspersoneel   1 255n.v.t.n.v.t. – Aantal audits opleidingsinstellingen   24n.v.t.n.v.t. – Aantal verlengingen bewijzen van luchtwaardigheid   2 221n.v.t.n.v.t. – Aantal audits inrichting en uitrusting vliegvelden   50n.v.t.n.v.t. 1 Toename wordt veroorzaakt door de versnelde verlengingen
van Vergunningen tot Vluchtuitvoering (VTV's), het verloop van de geldigheidsduur
van andere vergunningen en constateringen uit inspecties die van invloed zijn
op de geldigheidsduur van vergunningen, de toename van het aantal wijzigingen
van VTV's wordt ook veroorzaakt door de groei in bij- en afschrijvingen van
leasetoestellen.2 De toename wordt veroorzaakt door de intensievere controle
op hernieuwde uitgifte van bevoegdheden, ook de invoering van JAR/FCL 01-10-99
(Flight Crew License: een vliegbrevet conform de Europese eisen) leidt tot
extra afgiftes.3 Het geplande aantal nieuwe erkenningen in 2002 was als gevolg
van de ramp op 11-9-2001 voorzichtig geraamd.4 Bij de invoering van JAR-66 (Aircraft Maintenance License)
deden zich minder aanloopproblemen voor dan voorzien en werden meer aanvragen
ingediend dan verwacht.5 De schatting is gezien de marktomstandigheden in de branche
niet volledig gerealiseerd.Overzicht handhaving luchtvaart RealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002– Aantal verwerkte opmerkingen loket Luchtvaartveiligheid 634608603650– 471– Aantal chartertoelatingen 3 0003 4003 5003 5000 – Aantal incidentenbehandelingen/onderzoeken 46610– 42– Aantal rapportages over naleving milieuregels 20301928– 93– Aantal veiligheidsinspectie luchtvaartuigen 128110198225– 274– Aantal veiligheidsinspectie luchtvaartterreinen en vertoningen 41023221 – Aantal inspecties heli-meldingen 600630620600205– Aantal SAFA-, SAGA- & SANA inspecties   198n.v.t.n.v.t. 1 Betreft meldingen door derden over (vermeende) onjuistheden.
De realisatie van het aantal meldingen is niet te sturen, er is slechts op
basis van historische info een (globale) inschatting te maken.2 Het aantal incidenten is niet goed vooraf in te schatten,
er is slechts op basis van historische info een (globale) inschatting te maken.3 Het achterblijven van de realisatie wordt veroorzaakt door
verschuiving van beschikbare capaciteit naar bestuurlijke acties en naar de
voorbereiding implementatie nieuwe Schipholwet.4 Plangegeven niet gerealiseerd wegens personele onderbezetting.5 Het betreft hier het aantal meldingen door helicopterbedrijven
voor landingen/vertrekken van niet als zodanig erkende helicoptervelden. De
realisatie ervan is niet te sturen, er is slechts op basis van historische
info een (globale) inschatting te maken.3. ScheepvaartDoelstellingDe divisie Scheepvaart levert een bijdrage aan het veiligheidsniveau op
zee en binnenwateren door middel van het toezicht op en handhaving van de
naleving van internationale weten regelgeving die gericht is op een veilige
en milieuvriendelijke scheepvaart en op de registratie en meting van schepen.Hierbij wordt gestreefd naar:– een afname van het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen
door buitenlandse autoriteiten in het kader van Port State Control;– het terugbrengen van het aantal sub-standaard schepen in West-Europese
havens door middel van verdere intensivering van havenstaat controle.De volgende tabel presenteert enkele gegevens omtrent vergunningverlening
en handhaving. Overzicht vergunningverleningen
scheepvaart RealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002– Koopvaardijschepen onder toezicht van IVW1 2861 3211 3711 4351 375601– Visserijvaartuigen onder toezicht van IVW567564541538560– 222– Rijn- en binnenvaartschepen geregistreerd bij IVW9 2529 0979 0429 0009 070– 70 – Particuliere expertise bureaus24242416142 – Classificatiebureaus777770 – Vaarbevoegdheidsbewijzen4 5625 5015 58314 1345 0009 1343– Monsterboekjes8 1619 0905 9224 6036 000– 1 3 9741 De groei van de handelsvloot (passagierschepen, vrachtschepen
en tankschepen) is tot stilstand gekomen. Dit is een gevolg van:• De nationaliteitsbeperking t.a.v. de kapitein. Om deze reden werden
in 2002 tenminste 16 schepen uitgevlagd en 8 schepen bij nieuwbouw/aankoop
niet onder NL-vlag gebracht.• Door het uitblijven van nieuwe (fiscale) instrumenten voor het
financieren van schepen is het aantal nieuwbouwprojecten sterk verminderd.
Het totaal aantal onder toezicht staande schepen is echter toegenomen voornamelijk
als gevolg van het invlaggen van sleepboten.2 De toekenning van visquota is van invloed op het aantal objecten
van toezicht. Verwacht wordt, dat steeds meer politieke druk op deze quota
zal komen, met de daaruit voortvloeiende negatieve effecten. Vooralsnog wordt
verwacht, dat het aantal visserschepen door de economische teruggang licht
zal afnemen. Deze afname is afhankelijk van saneringsregelingen cq. premies
uitgegeven door het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij.Het aantal nieuwbouwschepen dat jaarlijks gecertificeerd wordt zal ten
opzichte van voorgaande jaren waarschijnlijk gelijk blijven.3 De explosieve groei van het aantal afgegeven vaarbevoegdheids-bewijzen
was het gevolg van het nieuwe Standards of Training Certification & Watchkeeping
(STCW), dat per 1 februari 2002 van kracht werd. Een «period of
grace» was tot 1-8-2002 ingesteld, om alle landen de tijd te geven,
om zaken op orde te stellen. Het Nederlandse vaarbevoegdheidsbewijs voldeed
niet aan de internationale eisen. Alle bestaande vaarbevoegdheidsbewijzen
dienden te worden vervangen.4 Het aantal monsterboekjes daalt in vergelijking met de jaren
2000 en 2001. In deze jaren was een sterke stijging voorzien van het aantal
monsterboekjes. Deze stijging werd veroorzaakt door het verlopen van de geldigheidsdata
van het monsterboekje. Monsterboekjes hebben sinds 1990 een geldigheid van
10 jaar. Voordien was de geldigheid onbeperkt. Aangezien geen monsterboekjes
meer verstrekt worden aan buitenlandse gezellen die al in het bezit zijn van
een monsterboekje afgegeven in het land van herkomst, is de verwachting dat
het aantal monsterboekjes waarschijnlijk nog licht zal dalen.Overzicht handhaving scheepvaart RealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002– Aantal inspecties van buitenlandse zeegaande schepen;
minimaal 25% van de schepen die Nederlandse havens aandoen.1 8391 6311 3251 3951 425– 301– Aantal aanhoudingen o.g.v. Port State Control14014210093135– 4221 Het aantal schepen dat Nederlandse havens aandoet, is gebaseerd
op een opgaven van het CBS. Het CBS telt het aantal individuele schepen dat
Nederlandse havens aandoet. Nederland is verplicht, volgens internationale
afspraken, een kwart van het gemiddeld aantal individuele schepen dat in de
laatst bekende periode van drie jaar Nederland binnenkomt, jaarlijks te onderwerpen
aan een Port State Control-inspectie. De target op jaarbasis is 25% van de
5 860 schepen die een Nederlandse haven aandoen inspecteren, wat uitkomt
op 1465 schepen. In 2002 zijn 1 393 schepen geïnspecteerd, hetgeen
24% is.2 Het aantal aanhoudingen van buitenlandse schepen in Nederlandse
havens in 2003 bedroeg 93. Het aantal aanhoudingen vertoont al enkele jaren
een dalende trend. Ter vergelijking in 1996 werden nog 278 schepen aangehouden.
Hiermee lijkt het doel: «het verminderen van het aantal schepen dat
niet aan de eisen voldoet» voor een groot deel bereikt. Het strenge
inspectieregime in Nederlandse en Noord-Europese havens leidt mogelijk tot
kwaliteitsverbetering van de buitenlandse schepen. Een andere mogelijkheid
is dat de Nederlandse havens en andere Noord-Europese havens kennelijk worden
gemeden door schepen die niet aan de regels voldoen. Op termijn zal mede door
de intensivering van de Port State Control activiteiten in 2003 het aantal
aanhoudingen verder dalen.4. WaterSinds januari 2002 is de divisie Water in
oprichting. De divisie Water ziet toe op de juiste toepassing van de VenW
waterwet- en regelgeving zoals deze door de Rijkswaterstaat worden uitgevoerd.
De Divisie Water is verantwoordelijk voor de handhaving van de watermilieuwetten
en werkt samen met RWS aan een beter waterbeheer.De Divisie ziet toe door vooraf de vergunningverlening en de handhaving
van de watermilieuwetten aan te sturen en achteraf audits uit te voeren op
alle waterwetten. De Divisie is tevens verantwoordelijk voor de vergunningverlening
en de handhaving «eigen werken» van Rijkswaterstaat.Het project «oprichting divisie Water» heeft 5 tot 6 maanden
langer geduurd dan gepland. Hierdoor kon pas in de tweede helft van het jaar
begonnen worden met de werving en selectie van nieuwe medewerkers. Als eerste
is in oktober begonnen met het werven en selecteren van de unitmanagers, enkele
sleutelfuncties, de ondersteunende functies almede de functies voor de unit
Audit. In november is ook begonnen met de werving t.b.v. de units Handhaving,
Vergunningverlening en Kennis & Advies. Dit alles heeft er toe geleid
dat in 2003 gestart kon worden met een twintigtal medewerkers. De verwachting
is dat eind 2003 de bezetting vrijwel volledig zal zijn.5. TelecomIn 2002 is bij de overdracht van de taken aan het nieuwe kabinet de divisie
Telecom in zijn geheel van de Inspectie Verkeer en Waterstaat overgedragen
aan het Ministerie van Economische Zaken als het Agentschap Telecom. De verantwoording
van het agentschap vindt plaats bij het Ministerie van Economische Zaken.18.3 BeleidsinstrumentenHet beleidsinstrument «inspectie» bestaat uit vergunningverlening
en handhaving, het leveren van bijdragen aan de beleidsontwikkeling en hetonafhankelijk geven van voorlichting aan de samenleving over de resultaten
van het inspectiewerk. In deze paragraaf wordt toegelicht hoe hieraan invulling
wordt gegeven.De toezichthouder wordt geacht te handhaven. In louter metabenaderingen
in het toezicht heeft de burger vragen over de wijze van toezicht houden door
de overheid. Er wordt van de toezichthouder verwacht dat hij tot gedecideerde
uitspraken komt: «Het is goed of het is niet goed».Dat vereist een hoge mate van professionaliteit bij de uitvoering van
het toezicht en een sterke beroepsidentiteit van degenen die met het toezicht
belast zijn. De trend in het overheidsoptreden is gericht op het versterken
van de maatschappelijke verantwoordelijkheidsbeleving (van andere overheden,
ondernemingen, burgers) en dus moeten de toezichtarrangementen er niet op
gericht zijn zo veel mogelijk verantwoordelijkheid naar de overheid toe te
halen maar moeten ze de «ander» stimuleren in het nemen van eigen
verantwoordelijkheid. Dat vraagt om toegesneden toezicht met een grote «multiplier»-werking.In het actuele denken over toezicht wordt meer dan ooit erkend dat eigenlijk
de burger de beste toezichthouder is. Dat maakt het evenwel nodig dat die
burger geïnformeerd is en weet tegen welke normering de situatie beoordeeld
kan worden. Openbaarheid en publiekswerking zijn daarom voor het actuele toezicht
essentieel.18.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)18 Inspectie Verkeer en WaterstaatRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   88 46972 36016 1091Uitgaven   80 12072 3607 76018.01 Programma-uitgaven   6 4709 996– 3 52618.01.01 Vervoer   1 3111 29318Inspectie   1 3111 29318 Financiële stimulering   000        18.01.02 Luchtvaart   2 3034 423– 2 120Inspectie   2 3034 423– 2 120        18.01.03 Scheepvaart   532299233Inspectie   5322992332       18.01.04 Telecom   03 678– 3 678Inspectie   03 678– 3 6783       18.01.99 Overige programma uitgaven   2 3243032 021418.02 Apparaatsuitgaven   73 65162 36411 287518.03 Ontvangsten   13 32924 953– 11 624Inspectie   12 24215 877– 3 6366Financiële stimulering   1 0889 076– 7 98971 De verplichtingenoverschrijding op artikel 18 is deels te
verklaren door de bij de punten 4 en 5 opgenomen toelichtingen. Daarnaast
was er sprake van overlopende verplichtingen uit het jaar 2001.2 Door veel meer inzet inzake de ontwikkeling van geautomatiseerde
systemen voor het primaire proces is meer uitgegeven dan geraamd.3 Bij de kabinetsformatie in 2002 werd de overdracht van de
divisie Telecom, inclusief de bijbehorende budgetten aan het Ministerie van
Economische Zaken geregeld.4 In 2002 zijn aan deze operationele doelstelling gelden toegevoegd
voor het invoeren van de huisstijl voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat
en voor de verdere vormgeving van een adequate en moderne Inspectie Verkeer
en Waterstaat.5 De overschrijding op de apparaatsuitgaven heeft o.a. betrekking
op de:– invoering van de digitale tachograaf;– oprichtingskosten van de divisie Water en Rail;– intensivering van het taxibeleid;– toevoeging van looncompensatie.6 Met name de ontvangsten van de divisie Luchtvaart zijn minder
dan geraamd. Dit vindt deels zijn oorzaak in te late facturering.7 De financiële stimulering betreft ontvangsten uit hoofde
opgelegde boetes aan de binnenvaartsector op basis van een EG-verordening.
Hierin is bepaald dat de geïnde ontvangsten wederom aan de sector ten
goede dienen te komen. Op dit moment wordt door de EU-lidstaten gesproken
over de bestemming van het bedrag. In de begroting zijn hiervoor vanaf 2003
gelden gereserveerd.De ramingen 2002 voor de oud voor nieuw regeling zijn wijken sterk af
van de realisatie. De afwijkingen worden veroorzaakt door foutieve ramingen
inzake de op te leggen vorderingen, juridische problemen rond de inbaarheid
van opgelegde vorderingen, de mogelijkheid om een opgelegde vordering niet
te betalen maar in natura te voldoen, dus door direct bij te dragen aan de
doelstelling van de regeling en niet via een financiële prikkel.18.5 GroeiparagraafIn de groeiparagraaf van artikel 18 van de begroting 2002 is aangegeven
dat een onderdeel van de verdere ontwikkeling van de organisatie en werkwijze
van IVW zou zijn het ontwikkelen cq. benoemen van aanvullende en/of betere
streefwaarden en prestatiegegevens. Een belangrijke oorzaak van het niet voldoen
aan de toezeggingen die zijn opgenomen in de begroting 2002 is dat de Inspectie
Verkeer en Waterstaat de afgelopen maanden bezig is geweest met de ontwikkeling
van de organisatie. Daardoor was er geen capaciteit beschikbaar voor de verdere
ontwikkeling van artikel 18. In de begroting van 2004 zal echter een duidelijke
verbetering van artikel 18 worden gepresenteerd.In opdracht van IVW toetst RAND Europe momenteel de prestatiegegevens
van IVW en doet aanbevelingen voor de prestatiegegevens die in de begroting
2004 kunnen worden opgenomen. Naar verwachting is het onderzoek van RAND Europe
in maart 2003 gereed. De resultaten van het onderzoek worden in de loop van
het jaar zo goed mogelijk verwerkt in de begroting 2004.6. Niet-beleidsartikelen19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS19.1 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)19 Bijdrage aan IFRealisatieBegrotingVerschil 20002001200220022002Verplichtingen  3 789 7563 472 751317 0051Uitgaven  3 789 7563 472 751317 00519.01 Programma-uitgaven  3 789 7563 472 751317 005119.02 Apparaatsuitgaven  00019.03 Ontvangsten   001 Op dit bijdrageartikel worden de mutaties verantwoord voor
infrastructuur op het gebied van verkeer en vervoer, die om begrotingstechnische
redenen via de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
moeten lopen. Het grootste deel van de opgenomen saldomutatie bestaat uit
een toevoeging uit de aanvullende post van het Ministerie van Financiën
ter compensatie van de werkelijk betaalde BTW.20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)20 Nominaal en onvoorzienRealisatieBegrotingVerschil 20002001200220022002Verplichtingen  0829– 8291Uitgaven  0829– 829Loonbijstelling  000 Prijsbijstelling  000 Onvoorzien  0829– 82911 Het in de begroting geraamde bedrag is in 2002 binnen de
begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) ingezet voor niet voorziene uitgaven.21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 Algemene beleidsdoelstellingOnder dit artikel worden uitgaven en ontvangsten geraamd welke niet toerekenbaar
zijn aan andere beleidsartikelen. Het betreft:Departementale uitgaven en ontvangstenHieronder vallen specifieke taken voor het gehele departement of een groot
deel daarvan (Bestuurskern) welke een specifieke deskundigheid vereisen dan
wel om reden van doelmatigheid binnen de Centrale Diensten zijn ondergebracht.Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelenHieronder vallen de algemene uitgaven van DG Personenvervoer (DGP), DG
Goederenvervoer (DGG), DG Luchtvaart (DGL) en DG Water (DGW), voorzover niet
toe te rekenen aan de beleidsartikelen. De algemene uitgaven bestaan voornamelijk
uit apparaatsuitgaven van de directeuren-generaal van VenW en de daaraan verbonden
stafondersteuning. Daarnaast worden op dit artikel de programma-uitgaven verantwoord,
die niet direct aan een of meerdere beleidsartikelen zijn toe te rekenen.21.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingDe niet toerekenbare departementale activiteiten genereren de programma-uitgaven
voorlichting, externe oriëntatie, departementaal onderzoek en ontwikkeling,
internationale zaken, bijdragen aan derden, generieke informatiesystemen,
het regeringsvliegtuig, strategisch beleids-, planning en controltaken en
departementale en facilitaire zaken.21.3 BeleidsinstrumentenVoor het behalen van de geoperationaliseerde doelstellingen zijn diverse
(beleids)instrumenten ingezet:– beleidsvoornemen «Sturing en Staf»: verbeteren van
de lijnsturing en de kwaliteit van de stafbijdrage van VenW. Waarbij de Centrale
Diensten, naast faciliterende taken ten behoeve van het gehele ministerie,
ter ondersteuning van de departementsleiding zich richten op verkenning en
beleidsontwikkeling, kaderstelling en regelgeving, control en monitoring en
advisering ten behoeve van de aansturing van het ministerie;– managementcontract: jaarlijks contract tussen de SG-pSG over het
realiseren van beleidsprioriteiten en besturingsarrangementen;– accountplannen: afspraken over kwaliteitsniveau van huisvesting
en facilities van de Bestuurskern;– audits: uitgevoerd op diverse gebieden (bijvoorbeeld financieel
beheer);– kwaliteitssystemen en resultaatgericht werken: ten behoeve van
een nadere professionalisering van VenW het voornemen om de kwaliteitsstandaard
conform het INK-model als VenW brede standaard te realiseren. De Centrale
Diensten nemen hierbij het voortouw;– evaluaties van voorlichtingscampagnes en subsidieverlening.PrestatiegegevensVerhouding bezetting personeel Centrale Stafdiensten vs
bezetting Ministerie van VenW op 31/12/2002Volume ambtelijk personeel
Centrale Diensten in fte's en prijs RealisatieBegrotingVerschil 2001200220022002– Bezetting Centrale Diensten795000– Bezetting Ministerie van Verkeer en Waterstaat 14 87614 213663– Verhouding volume ambtelijk personeel vs begrotingssterkte
Ministerie van Verkeer en Waterstaat 89988812– waarvan Strategisch beleids-, -planning en controltaken* 6,04%6,24%– 0,20%– waarvan Departementale en facilitaire taken 374394– 20– Gemiddelde prijs per fte voor de Strategisch beleids-,
planning 52549431 en controltaken (in euro's) 65 45261 4993 953– Gemiddelde prijs per fte voor de Departementale en facilitaire
taken 50 96949 2661 703– Totaal geraamde personele kosten Centrale Diensten (X
EUR1000)** 50 72848 5372 191* Salariskosten van BSG, SenC, HDJZ, HDFEZ, DOI en DIZ waarbij het zwaartepunt
van de taken een strategisch en beleidsmatig karakter hebben.** Waarbij geen rekening is gehouden met loonbijstelling.Huisvestingskengetal (in EUR1000) RealisatieBegrotingVerschil 2001200220022002Huisvestingsuitgaven* Bestuurskern**29 28131 25838 080***– 6 8221* Onder huisvestingsuitgaven worden de huurgelden, de exploitatie- en
inrichtskosten alswel de infrastructurele voorzieningen gerekend.** Onderdeel van de huisvestingskosten van bestuurskern maken uit: Centrale
Diensten, Hoofdkantoor Inspectie VenW, DG Water, DG Personenvervoer, DG Luchtvaart,
en DG Goederenvervoer*** Cijfer begroting 20031 Het verschil tussen de Rijksbegroting 2003 en de realisatie
wordt veroorzaakt door de vertraging van de oplevering van het pand aan de
Koningskade 4.Aantal uitkeringsgerechtigden
binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat gebruik maakt van diverse
regelingen RealisatieBegrotingVerschil 200120022002**2002Postactieven*20 55618 85417 7201 134Regeling 55 +8 1688 0357 896139Aantal uitkeringsgerechtigden Postactieven1 0208808791Aantal uitkeringsgerechtigden regeling 55+3793703664* WWV, FLO, WW, wachtgeldregeling, pensioenen en onderstanden** Betreffen schattingen21.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)21 Algemeen departementRealisatieBegrotingVerschil 20002001200220022002Verplichtingen  252 537216 71135 8261 Uitgaven  220 936220 794142  21.01 Programma-uitgaven  61 67660 4181 258  21.01.01 Voorlichting  8 5602 8635 6972 21.01.02 Externe oriëntatie  1 2381 651– 414
 21.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling  2 3166 611– 4 2953 21.01.04 Internationale Zaken  2 9793 128– 150
 21.01.05 Bijdragen derden  20 87022 556– 1 6864 21.01.06 Generieke informatiesystemen  21 97920 8801 099  21.01.10 Regeringsvliegtuig  3 7362 7291 0075 21.02 Apparaatsuitgaven  159 260160 376– 1 116  Departementale uitgaven en ontvangsten     21.02.01 Strategisch beleids-, planning en controltaken  28 79822 6116 1876 21.02.02 Departementale en facilitaire taken  105 822110 620– 4 7997 Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen     21.02.03 Personeel en materieel DGP  8 9819 547– 567
 21.02.04 Personeel en materieel DGL  4 1361 9312 2058 21.02.05 Personeel en materieel DGG  8 33910 051– 1 713
 21.02.06 Personeel en materieel DGTP  05 616– 5 6169 21.02.07 Personeel en materieel DGW  3 18703 1871021.03 Ontvangsten  21 86530 282– 8 417  21.03.01 Ontvangsten DGP  7702794911121.03.02 Ontvangsten DGL  1 3919684231221.03.03 Ontvangsten DGG  49639898  21.03.04 Overige ontvangsten  2 9392 772167  21.03.05 Bijdrage FES  16 26525 865– 9 6001321.03.06 Ontvangsten DGW  303  1 De hogere verplichtingenrealisatie heeft voornamelijk betrekking
op:– in 2002 gesloten contracten t.b.v. de vervanging van FAIS en andere
contracten ten behoeve van beheer en onderhoud van bedrijfsvoeringssystemen
van Verkeer en Waterstaat;– de aanschaf meubilair en andere contracten (bijv. schoonmaak)
voor de exploitatie van de panden van de Bestuurskern.2 Ten behoeve van het versterken en afstemmen van de identiteit
en het imago van het Ministerie van VenW is de campagne «Arbeidsmarktcommunicatie»
uitgevoerd. Tevens is een belangrijk deel van de uitgaven te verklaren door
de voorlichting over het verkeers- en vervoerbeleid van Nederland.3 De beschikbare middelen voor het NVVP zijn door de vertraging
van dit programma niet aangewend in 2002. Verder zijn diverse incidentele
onderzoeksbudgetten op het gebied van organisatie en informatie niet volledig
uitgeput.4 Het verschil wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door
vertraging van uit te voeren programma's door de Stichting Connekt.5 Per 2002 is een gemiddelde tariefsverhoging door de Ministerraad
geaccordeerd van circa 45% (variabele en vaste kosten). Daarnaast is er meer
gebruik gemaakt van het regeringsvliegtuig. De tariefsverhoging is slechts
te dele in de gebruiksprijs verwerkt. Verder is de naheffing van de BTW over
2001 pas in 2002 betaald.6 Een belangrijk deel van het verschil tussen de begroting
en de realisatie wordt veroorzaakt door de overdracht van de juridische functie
van de onder VenW ressorterende diensten naar de Hoofddirectie Juridische
Zaken. De oprichting van de Directie Besturing en Strategie, waar ondermeer
een belangrijk deel van de directies Bureau SG en Strategie en Coördinatie
in zijn ondergebracht, heeft voorts geleid tot additionele uitgaven.7 De vertraging van de bouwkundige oplevering van het pand
aan de Koningskade is de belangrijkste oorzaak van de lagere uitputting op
dit artikelonderdeel. Anderzijds zijn de kosten ter voorbereiding van de oprichting
van de Shared Service Organisatie, waarin de bestuursneutrale taken in 2003
belegd gaan worden, € 0,3 mln. hoger uitgevallen dan was voorzien.8 De prijscorrectie die op dit artikelonderdeel van toepassing
is (zie ook artikel 09.02), is bij Voorjaarsnota toegedeeld. Daarnaast worden
de meeruitgaven veroorzaakt door uitgaven van IF-medewerkers die uit de hogere
ontvangsten (artikel 21.03.02) worden gecompenseerd.9 Overeenkomstig de in het Strategisch Akkoord opgenomen overdracht
van het Directoraat Generaal Telecommunicatie en Post (DGTP) naar het Ministerie
van Economische Zaken, zijn de beschikbare uitgavenbudgetten overgeboekt naar
de begroting van het Ministerie van Economische Zaken.10 Bij het totstandkomen van de begroting 2002 was nog geen
bedrag opgenomen voor DG-Water; deze zijn medio 2002 aan dit artikel toegevoegd.11 De hogere ontvangsten zijn afkomstig uit bijdragen van derden
in de kosten van onder andere informatie en communicatie technologie.12 In 2002 is een tariefsverhoging voor het regeringsvliegtuig
doorgevoerd, waarmee in de begroting nog geen rekening is gehouden. Daarnaast
hebben er ontvangsten plaatsgevonden van IF-medewerkers die elders werkzaam
zijn en waarvan de loonkosten (deels) worden doorberekend.13 In verband met de overdracht van DGTP naar het Ministerie
van Economische Zaken is de FES-bijdrage 2002 van ruim € 9 mln.
voor Kenniswijk overgeheveld.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatieRealisatieBegrotingVerschil 20002001200220022002Verplichtingen  216 590206 57210 018Uitgaven  241 670238 9712 69922.01 Programma-uitgaven  80 91185 323– 4 41222.01.01 Exploitatiebijdragen  21 46728 580– 7 114122.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie  18 94920 358– 1 409 22.01.03 Anticiperend onderzoek  24 13227 320– 3 189222.01.04 Leenovereenkomst Infra N-11  8 98508 985322.01.08 (HGIS) Partners voor water  7 3799 065– 1 686422.02 Apparaatsuitgaven  160 760153 6487 11222.03 Ontvangsten  21 93410 94710 987– Indirecte uitvoeringsontvangsten  8 0238 905– 882 – Ontvangsten exploitatiebijdragen  3752 042– 1 6675– Bijdragen AO  4 55104 5516– Ontvangsten dividenden Westerscheldetunnel  000 – Leenovereenkomst infra N-11  8 98508 98571 Er is € 5 mln. doorgeschoven naar latere jaren
i.v.m. het niet aanschaffen van de fiets-voetveren. Daarnaast is door de «afbouw»
van exploitatie voor de Westerschelde veren minder betaald dan verwacht.2 In het kader van heroverweging van het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting is halverwege het uitvoeringsjaar
een budgetkorting van ruim € 3.1 mln. opgelegd. Hierbij geldt dat
ongeveer tweederde deel van het budget op dit onderdeel contractueel was verplicht
aan externe kennisinstituten (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), Stichting Waterloopkundig Laboratorium, GeoDelft (Stichting Grondmechanica
Delft), Expertise Centrum Meervoudig Ruimtegebruik (EMR)/Habiforum).3 Door de regio wordt de N11 versneld uitgevoerd. Om dit mogelijk
te maken is in 2001 een leenovereenkomst tussen de betrokken partijen gesloten.
Dit jaar is ca. € 9 mln. aan de provincie betaald. Hiertegenover
staan even hoge ontvangsten van het Ministerie van Financiën voor de
financiering van de leenovereenkomst.4 Gedurende het jaar werd als gevolg van de instelling van
het Directoraat-generaal Water en de hieruit voortvloeiende boedelscheiding
tussen RWS en DG Water het programma Partners voor Water (HGIS) overgeboekt
naar artikel 14.01.08. De buitenlandactiviteiten van RWS daarentegen werden
overgeboekt van artikel 14 naar dit artikelonderdeel. Verder werd op dit artikelonderdeel
ook het Coastal Zone Management Centre (CZMC) ondergebracht. Na de boedelscheiding
resteerde voor de uitvoering van het buitenlandprogramma van RWS incl. CZMC
ruim € 4,5 mln. Door bijdragen van andere partijen (DGIS, EU, DIZ
en derden) werd het uitgavenplafond verder verhoogd met € 2,9 mln.
zodat uiteindelijk bijna € 7,4 mln. werd uitgegeven;5 De ontvangsten van de stichting Buisleidingenstraat zijn
tegengevallen, dit ten gevolge van een nieuwe tariefstructuur.6 Bij de ontvlechting van Directoraat-Generaal Water is € 1,9
mln. overgeheveld vanuit artikel 14 aan ontvangstentaak voor Anticiperend
Onderzoek (AO), tevens zijn de uitgaven en de ontvangsten verhoogd i.v.m.
buitenlandactiviteiten.7 Zie punt 3.7. BedrijfsvoeringsparagraafIn de begroting 2002 is een uiteenzetting gegeven van de pilot mededeling
over de bedrijfsvoering die onder regie van het Ministerie van Financiën
is uitgevoerd. Verkeer en Waterstaat heeft met het maken van een bedrijfsvoeringsplan
meegedaan aan deze pilot. De uitkomsten van de pilot zijn verwerkt in het
door het Ministerie van Financiën uitgegeven «Referentiekader mededeling
over de bedrijfsvoering». Hierin zijn bepalingen opgenomen die invulling
geven aan het traject naar de mededeling over de bedrijfsvoering. In dit jaarverslag
wordt een eerste mededeling over de bedrijfsvoering afgegeven. De mededeling
over de bedrijfsvoering bevat ten minste het financieel en materieel beheer.
VenW achtte het in 2002 al wenselijk de bedrijfsvoering te koppelen aan beleidsprioriteiten
en daarover verantwoording af te leggen in dit jaarverslag. Gezien het groeitraject
dat is ingezet, dekt de mededeling nog niet alle bedrijfsvoeringsprocessen
af, maar wordt deze verbijzonderd naar bepaalde aspecten in de bedrijfsvoering.Management controlOm tot een mededeling over de bedrijfsvoering te komen werkt het ministerie
met een management control systeem. In dit systeem zijn verschillende stappen
te onderkennen die moeten worden genomen om te komen tot een verantwoorde
bedrijfsvoering. Zij maken deel uit van de begrotingscyclus en zijn als volgt
ingebed.De diensten hebben over 2002 een bedrijfsvoeringsplan opgesteld waarbij
risico's zijn benoemd en geanalyseerd. De basis daarvoor lag in het opgestelde
managementcontract 2002 tussen SG en DG's.Door het prioriteren van de risico's en het treffen van passende beheersmaatregelen
werd de uitvoering van de doelbereiking «in control» gehouden.
Gedurende het jaar is getoetst of bijstelling van de in het bedrijfsvoeringsplan
genoemde beheersmaatregelen noodzakelijk was. In de bedrijfsvoeringsverslagen
is verantwoording afgelegd over de wijze waarop het management control inhoud
heeft gekregen. Dit is gebeurd door het afgeven van een deelmededeling in
het bedrijfsvoeringverslag van het betreffende directoraat/inspectoraat.Tegen deze achtergrond verklaart de minister van Verkeer
en Waterstaat hierbij als volgt:In het begrotingsjaar 2002 is op een gestructureerde
wijze aandacht besteed aan de bedrijfsvoering van Verkeer en Waterstaat. Hieronder
valt, uitgaande van ondermeer «de Baseline financieel en materieel beheer»,
ook het financieel en materieel beheer en de daartoe bijgehouden administraties.
Op basis van een risicoanalyse is een systematische afweging gemaakt inzake
de in te zetten instrumenten van sturing en beheersing.Een en ander heeft in het begrotingsjaar 2002 geresulteerd
in doorgaans beheerste bedrijfsprocessen binnen Verkeer en Waterstaat. Daarbij
zijn een aantal punten van aandacht naar voren gekomen ten aanzien waarvan
de volgende acties zijn gestart:• De volledige betrouwbaarheid van de activa-
en verplichtingenadministratie is een aandachtspunt met name met het oog op
de toekomstige invoering van het Baten en Lasten Stelsel. Op onderdelen geldt
een verzwaard toezicht.• Onderdelen van het contractenbeheer behoeft
bij een enkele dienst extra aandacht. Daartoe worden onder andere procedures
aangescherpt. De Tweede Kamer is over de stand van zaken met betrekkingtot het financieel beheer, waaronder het contractenbeheer bij de
Bouwdienst, geïnformeerd met brief FEZ/2003/51, d.d. 20 maart 2003.• Ondanks de ingezette structurele verbeteringen
sinds medio 2001, na de instelling van de Inspectie (IVW), is het financieel
beheer van IVW over geheel 2002 op een aantal punten onvoldoende gebleken.
Dit heeft geresulteerd in een accountantsverklaring met beperking. De problematiek
vindt voor een aanzienlijk deel zijn oorsprong vóór het ontstaan
van de IVW uit de diverse dienstonderdelen van het ministerie. De verbeterpunten
zijn met de IVW besproken en toegezegd is dat deze in het verlengde van het
medio 2002 opgestelde Masterplan Financiële Functie zullen worden gerealiseerd.
Het doel van het Masterplan is het optimaliseren en borgen van de kwaliteit
van de financiële functie binnen de IVW.Tevens meld ik hierbij nog de volgende opmerkelijke
positieve aspecten, belangrijke kwaliteitsverbeteringen en ontwikkelingen
binnen de bedrijfsvoering:• Door het gestructureerd invoeren van de aspecten
behorende bij het management control systeem, heeft het management van risico's
en kansen in de planning en control cyclus een sterke impuls gekregen;• Het streven naar de agentschapstatus van Rijkswaterstaat,
het invoeren van het Baten en Lasten stelsel en de invoering van een departementsbreed
ERP systeem, zal de nodige aanpassingen in de bedrijfsvoering tot gevolg hebben.
Om een effectieve sturing en beheersing van de processen te waarborgen zal
Verkeer en Waterstaat deze projecten in samenhang aansturen;• Om verdere invulling te geven aan het onderscheid
Beleid-Uitvoering-Inspectie, is er in 2002 een nieuwe directoraat Water opgericht.
Hieruit voortvloeiend is de Inspectie Verkeer en Waterstaat uitgebreid met
toezichtsactiviteiten op dit gebied.• De beheersing van grote projecten is verder
ontwikkeld. Een beheersmodel grote projecten is geïmplementeerd. Risicomanagement
en audits worden daarbij actief ingezet.• Verkeer en Waterstaat zal, naast de vigerende
wet en regelgeving, extra aandacht geven aan het bevorderen van de ambtelijke
integriteit. Er is inmiddels een actieplan integriteit opgesteld. Dit actieplan
is toegesneden op de aanbevelingen van de Parlementaire Enquêtecommissie
en is aansluitend op de vorig jaar gehouden scan. Tevens is invulling gegeven
aan de verdere inzet en professionalisering van het auditinstrument binnen
ons departement.DEEL C. DE JAARREKENING8.1 De verantwoordingsstaat 2002 van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII)Bedragen in EUR 1000  (1)(2)(3)=(2)-(1) OmschrijvingOorspronkelijk
vastgestelde begrotingRealisatie1Verschil realisatie en oorspronkelijk vastgestelde begroting  VerplichtingenUitgavenOntvangstenVerplichtingenUitgavenOntvangstenVerplichtingenUitgavenOntvangsten TOTAAL 5 738 402326 489 6 289 933191 279 551 531– 135 210            Beleidsartikelen                    1Veilig goederenvervoer13 63217 1968 21335 98725 7588 68322 3558 5624702Versterking netwerk goederenvervoer7 84915 490012 38615 8527914 5373627913Efficiënt werkend goederenvervoersysteem18 61719 5711 90614 30016 632785– 4 317– 2 939– 1 1214Duurzaam goederenvervoer4 8117 751013 7138 73308 90298205Veilig personenvervoer39 37346 861071 37574 6822123200227 8212126Versterking netwerk personenvervoer18 54523 174025 74022 676747 195– 498747Klantgerichte personenvervoermarkt1 225 3641 357 49039 1161 531 8401 488 47432 119306 476130 984– 6 9978Duurzaam personenvervoer8 58819 297018 65520 377010 0671 08009Veilige luchtvaart8 6158 615337 4127 008224– 1 203– 1 60719110Faciliteren luchtvaartnetwerk31 72531 7258 27630 46831 97815 637– 1 2572537 36111Effectief werkend luchtvaartbestel15 66315 6639 69067 36260 00635 29851 69944 34325 60812Duurzame luchtvaart52 19777 51741 31095 523107 92837 54343 32630 411– 3 76713Veiligheid water5 4915 92406 6265 35001 135– 574014Waterbeheer21 27920 4082 36031 69127 80594310 4127 397– 1 41715Effectieve telecommunicatie- en
postmarkt20 18821 867148 495000– 20 188– 21 867– 148 49516Weer, klimaat en seismologie29 73830 355031 11031 81401 3721 459017Ruimtevaart4 53813 79390821 35812 3781 84216 820– 1 41593418Inspectie Verkeer en Waterstaat72 36072 36024 95388 46980 12013 32916 1097 760– 11 624            Niet-beleidsartikelen                    19Bijdrage aan Infrastructuurfonds3 472 7513 472 75103 789 7563 789 7560317 005317 005020Nominaal en onvoorzien8298290000– 829– 829021Algemeen departement216 711220 79430 282252 537220 93621 86535 826142– 8 41722Algemeen Uitvoeringsorganisatie206 572238 97110 947216 590241 67021 93410 0182 69910 9871 De bedragen zijn steeds naar boven afgerond (EUR 1000).Mij bekend,De Minister van Verkeer en Waterstaat,8.2 Samenvattende verantwoordingsstaat 2002 inzake baten-lastendiensten
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)Bedragen in EUR 1000 (1)(2)(3)=(2)-(1)OmschrijvingOorspronkelijk vastgestelde begrotingRealisatie1Verschil realisatie en oorspronkelijk
vastgestelde begroting   VerplichtingenTOTAAL       Baten-lastendienst KNMI       Totale baten41 81647 4825 666Totale lasten42 01448 9926 978Saldo van baten en lasten– 198– 1 510– 1 312    Totale kapitaalontvangsten1 5432 034491Totale kapitaaluitgaven3 5353 54381 De bedragen zijn steeds naar boven afgerond (EUR 1000).Mij bekend,De Minister van Verkeer en Waterstaat,9. Financiële toelichting bij de verantwoordingsstaten9.1 Toelichting bij de beleidsartikelen01 VEILIG GOEDERENVERVOER Overzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR1000)01 Veilig goederenvervoerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   35 98713 63222 3551Uitgaven   25 75817 1968 56201.01 Programma-uitgaven   19 61811 7657 85301.01.01 Interne veiligheid wegverkeer   7 5656966 869Subsidies   7 5656966 8692       01.01.03 Interne veiligheid water   8 9248 738186Subsidies   2613133Exploitatie   3 2733 363– 91 Bijdragen   75425– 3504Investeringen   5 5514 937614        01.01.04 Externe veiligheid   810206604Subsidies   1721– 4 Exploitatie   7921856075Communicatie   303        01.01.08 HGIS deel   404727– 323Bijdragen   404727– 323        01.01.99 Overige programma-uitgaven   1 9161 398518Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   1 9161 398518 01.02 Apparaatsuitgaven   6 1405 431709Apparaatsuitgaven   6 1405 431709 01.03 Ontvangsten   8 6838 213470Opleidingen NNVO   53751720 Ontvangsten Schelderadarketen   1 4501 561– 111 Onvangsten VBS-tarief   5 7605 173587 Ontvangsten Scheldevaart   936962– 26 1 Naar aanleiding van de positieve besluitvorming over de beleidsevaluatie
«inzet bergingsvaartuig» is het contract dat afliep op 31 december
2002 met 7 jaar verlengd. Hiervoor was een extra verplichtingenkrediet noodzakelijk
van € 15,1 mln. Daarnaast was voor de subsidieregeling Zichtvelden € 7
mln. verplichtingenkrediet noodzakelijk.2 In verband met het versneld invoeren van de wettelijke plicht
tot het aanbrengen van een zichtveldverbeterend systeem op vrachtauto's heeft
de Minister besloten om alle subsidieaanvragen in 2002 te honoreren. Het bedrijfsleven
heeft vervolgens massaal een beroep gedaan op de subsidieregeling door vóór
1 januari 2003 een zichtveldverbeterend systeem aan te schaffen.3 Door de overgang van de Koninklijke Nederlandse Reddings
Maatschappij (KNRM) op telefoonaansluitingen met ISDN zijn de jaarlijkse abonnementskosten
fors gestegen. Daarnaast zijn enkele nieuwe kuststations in gebruik genomen,
waarvan de overheid ook de abonnementskosten vergoedt.4 Het wetsvoorstel «tuchtrecht zeevarenden» is
gereed. Echter, vanwege vertraging door het vallen van het kabinet is het
verdere proces vertraagd. Hierdoor zijn de gereserveerde gelden in de begroting
niet aangewend.5 In de slipstream van de commissie Oosting en de daarna uitgezette
strakkere beleidslijnen heeft VenW besloten om de coördinatierol ter
zake van externe veiligheid binnen VenW bij het Directoraat-Generaal Goederenvervoer
(DGG) te beleggen. In verband hiermee is daarvoor binnen VenW geld vrijgemaakt.02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   12 3867 8494 5371Uitgaven   15 85215 49036202.01 Programma-uitgaven   11 69011 00168902.01.01 Mainports en zeehavens   9 0298 846183Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   4 0231 1092 9142Subsidies   5 0077 737– 2 7303       02.01.02 Functioneren knooppunten   000Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   000 Subsidies   000        02.01.03 Kwaliteit verbindingen   8671 483– 616Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   330598– 268 Subsidies   538885– 347 Eurovignet   0pm        02.01.99 Overige programma-uitgaven   1 7936721 121Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   1 7936721 121402.02 Apparaatsuitgaven   4 1624 489– 327Apparaatsuitgaven   4 1624 489– 327 02.03 Ontvangsten   7910791Bijdragen door derden PMR   791079151 Ten behoeve van het project PMR zijn verschillende verplichtingen
aangegaan voor o.a. het contract met het Expertise Centrum, PMA-kosten en
voor overige projectkosten. Daarnaast is een meerjarig toezegging van subsidie
verlengd met de TU-Delft. Deze subsidie stimuleert de kwaliteit van het academisch
onderwijs op het gebied van transport en logistiek.2 De extra uitgaven hebben betrekking op het Project Mainport
Rotterdam (PMR). Door het sluiten van de MvO is het Rijk projecttrekker geworden
en moest het Rijk deze uitgaven financieren. Een substantieel deel van de
uitgaven betreft een overeenkomst met het Expertise Centrum. Bij het opstellen
van de begroting 2002 waren deze ontwikkelingen nog niet bekend. Uitgaven
in het kader van de doorstart PMR zijn gedekt uit bijdragen van de departementen
EZ, VROM, LNV en VenW. De bijdragen van de departementen waren evenmin in
de begroting opgenomen.3 De realisatie van de betalingen van een aantal HIP-projecten
is vertraagd. Dit is enerzijds veroorzaakt doordat besluitvormingsprocedures
meer tijd in beslag hebben genomen dan voorzien en anderzijds doordat afrekeningen
van reeds afgeronde HIP-projecten later werden ingediend dan gepland. Door
de projectvertragingen komen de toegevoegde waarde en uitbreiding van werkgelegenheid
in sommige gebieden, de herstructurering van enkele oude havens en het realiseren
van innovatieve havens later tot stand dan was voorzien.4 Een reallocatie uit diverse beleidsartikelen naar dit artikelonderdeel
heeft plaats gevonden ten behoeve van het BVE-programma, om tot een juiste
begrotingsbelasting te komen.5 In de ontwerpbegroting waren geen ontvangsten op dit artikel
voorzien. Eind 2002 is door Financiën gemeld dat het Eurovignet een positief
saldo en derhalve een ontvangst genereert.03 EFFICIENT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEMOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteemRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   14 30018 617– 4 3171Uitgaven   16 63219 571– 2 93903.01 Programma-uitgaven   10 27914 118– 3 83903.01.01 Marktwerking en markttoegang   2 5532 788– 235Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   4701792912Subsidies   2 0842 609– 525 Investeringen   000 Exploitatie   000        03.01.02 Gezonde vervoerssectoren   5 5718 013– 2 442Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   248441– 194 Subsidies   5 3247 377– 2 054 Exploitatie   0195– 1953       03.01.03 Logistieke efficiency   154771– 617Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   19682– 6644Subsidies   13689475       03.01.99 Overige programma-uitgaven   2 0002 546– 546Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   2 0002 546– 546 03.02 Apparaatsuitgaven   6 3535 453900Apparaatsuitgaven   6 3535 453900 03.03 Ontvangsten   7851 906– 1 121Gebruiksvergoeding spoor en stimulering Goederenvervoer   7851 906– 1 12161 Het verschil wordt met name veroorzaakt door lagere verplichtingen
ter zake van Dieselaccoord, de door DGG getrokken projecten in het kader van
LOI/SWV en de overheveling van budget ten behoeve van het project Versterken
consulentenfunctie naar het Ministerie van Economische Zaken.2 In het kader van internationale betrekkingen zijn middelen
ter beschikking gesteld voor het verrichten van twee projecten in het buitenland.
Het betreft onder meer Baltische Maritieme Opleidingen, Conferentie Corridorontwikkeling
en Mileu St. Petersburg en Expert mission and presentation «Thailand
as the gateway to the subregion».3 Exploitatie realisatie is nihil doordat de geplande uitgaven
voor het opleidingsschip middels subsidies zijn betaald.4 Ongeveer de helft van het verschil wordt veroorzaakt door
een overheveling naar artikel 02.01.99 ten behoeve van een reallocatie van
middelen ten behoeve van het BVE-programma. Daarnaast heeft een overheveling
van personele kosten van projectmedewerkers plaats gevonden ten behoeve van
het project Platform Stedelijke Distributie. Verder is het project Vestiging
Railned R'dam en Vormgeving Nieuwsbrief EISR niet tot betaling gekomen omdat
de opdracht laat is verleend, waardoor betaling doorschuift naar 2003.5 Aanvankelijk was de bevordering van het multimodale goederenvervoer
geraamd als communicatie, echter uit praktische en organisatorische overwegingen
is de uitvoering ondergebracht in een stichting Multimodale Coördinatie
en Adviescentrum. Het bedrag is in de vorm van een subsidie beschikbaar gesteld,
derhalve was een verschuiving tussen de financiële instrumenten van communicatie
naar subsidie noodzakelijk.6 Met ingang van 2002 wordt de gebruiksvergoeding niet meer
op Hoofdstuk XII geboekt, maar omwille van de administratief-technische zuiverheid
ten gunste van het Infrastructuurfonds gebracht. Tevens heeft in de loop van
2002 een vaststelling van de projectkosten van 2001 van het project LOI/PER
plaatsgevonden waardoor een bedrag kon worden verrekend c.q. worden teruggevorderd.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)04 Duurzaam goederenvervoerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   13 7134 8118 9021Uitgaven   8 7337 75198204.01 Programma-uitgaven   7 6336 4991 13404.01.01 Transportpreventie   1 8461 380466Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   4421133292Subsidies   1 4051 267138        04.01.02 Stil en schoon vervoer   75068070Subsidies   4291592703Exploitatie   321521– 200        04.01.04 Verantwoord ondernemen   3 7563 69858Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   539856– 318 Subsidies   3 2182 8423764       04.01.99 Overige programma-uitgaven   1 282741541Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties   1 282741541504.02 Apparaatsuitgaven   1 1001 252– 152Overige apparaatsuitgaven   1 1001 252– 152 04.03 Ontvangsten   0001 Dit verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door het aangaan
van drie grote meerjarige verplichtingen voor Transportbesparing Agroketens,
publicatie Subsidieregeling CO2-reductieplan en een overeenkomst
EVO, KNV en TLN.2 Binnen VenW zijn middelen vrijgemaakt ten behoeve van het
project Transportpreventie in het kader van het NVVP.3 Ten behoeve van het strategische programma Energiebesparing
in Transport (EBIT) heeft het Ministerie van Economische zaken middelen beschikbaar
gesteld.4 Per 1 september 2002 is de Transport Modal Shift-regeling
beëindigd. Als gevolg daarvan zijn in de kwartalen hiervoor veel meer
scans uitgevoerd en meerjarenplannen gehonoreerd. Daarnaast is bij de NOVEM
aangedrongen om tot een afwikkeling van de programma's uit de jaren 1997 t/m
2001 te komen. Dit alles heeft tot aanzienlijk meer uitgaven geleid dan was
voorzien voor de programmasubsidie TMS.5 Voor de implementatie van de Europese HOI-richtlijn was het
noodzakelijk om een pilot project in de haven van Amsterdam te organiseren.
Tijdens deze pilot konden schepen gratis hun afval afgeven bij de inzamelaars.
Op grond van deze gegevens kan VenW een inschatting maken over de hoeveelheden
afval die jaarlijks zullen worden afgegeven in de Amsterdamse haven. Deze
gegevens zijn noodzakelijk om tarieven te kunnen vaststellen die de schepen
moeten betalen, zodra de richtlijn van kracht is.05 VEILIG PERSONENVERVOEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)05 Veilig personenvervoerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   71 37539 37332 0021Uitgaven   74 68246 86127 82105.01 Programma-uitgaven   72 44144 88827 55305.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg   47 64423 68223 962Subsidies   19 27115 8913 3802Bijdragen aan lagere overheden   28 3747 79120 5833       05.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor   000       05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid OV   24 27121 0773 194Bijdragen aan lagere overheden   24 27121 0773 1944       05.01.99 Overige programma-uitgaven   526129397Beleidsvoorbereiding en -evaluatie   526129397505.02 Apparaatsuitgaven   2 2411 97326805.02.01 Overige apparaatsuitgaven   2 2411 97326805.03 Ontvangsten   212021261 Het verschil is grotendeels een gevolg van het méérjarig
aangaan van de subsidieverplichting ten behoeve van de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).2 Het gaat hier om niet in de begroting 2002 voorziene hogere
uitgaven voor Publiekscampagnes en het CBR.3 Voor de uitvoering van het Interim-besluit Duurzaam Veilig
zijn de op artikel 01.03 in het Infrastructuurfonds gereserveerde gelden overgeheveld
naar artikel 05 (Veilig personenvervoer), waar de verantwoording van deze
gelden plaatsvindt. De regionale partners zullen die gelden gebruiken voor
verkeersveiligheidsuitgaven, wat inhoudt dat ook uitgaven worden gedaan aan
niet-infrastructuur. Dergelijke uitgaven kunnen op grond van de Wet Infrastructuurfonds
niet ten laste van het fonds komen.4 Bij Voorjaarsnota is € 9 mln extra beschikbaar
gesteld voor verbetering van de Sociale Veiligheid in het Openbaar Vervoer.
Door vertraging in de besluitvorming over het Aanvalsplan Sociale Veiligheid
Openbaar Vervoer zijn deze gelden niet geheel besteed.5 Het betreft hier niet geraamde gelden voor de ontwikkeling
van accu's ten behoeve van HOV Eindhoven.6 De ontvangsten vloeien voort uit afrekeningen over voorgaande
jaren van voorschotten voor uitgaven Sociale veiligheid Openbaar Vervoer met
de vervoerbedrijven Connexxion, Hermes en HTM.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)06 Versterking netwerk personenvervoerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   25 74018 5457 1951Uitgaven   22 67623 174– 49806.01 Programma-uitgaven   18 12219 265– 1 14406.01.02 Gebruiker betaalt   000       06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze   15 71616 823– 1 108Subsidie   6 5087 753– 1 246 Bijdrage aan lagere overheden   9 2089 070138 Bijdrage stim. gedeeld autogebruik             06.01.99 Algemene programma-uitgaven   2 4062 442– 36Beleidsvoorbereiding en evaluatie   2 4062 442– 36 Communicatie en draagvlak   000 06.02 Apparaatsuitgaven   4 5553 909646Apparaatsuitgaven   4 5553 909646 06.03 Ontvangsten   740741 Het verschil wordt veroorzaakt door het aangaan van méérjarige
verplichtingen voor «Ketenmobiliteit» en «Korte ritten».07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT Overzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarktRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   1 531 8401 225 364306 4761Uitgaven   1 488 4741 357 490130 98507.01 Programma-uitgaven   1 485 2631 355 481129 78207.01.01 Spoorvervoer   185 188145 09640 092Exploitatie   185 188145 09640 0922BTW             07.01.02 Regionaal Openbaar Vervoer   1 296 9881 207 62189 367Bijdragen aan internationale organisaties   3947– 9 Bijdragen aan lagere overheden   1 294 4621 206 43988 023 Exploitatie   2 4881 1341 3543       07.01.03 Taxi   5170517Communicatie, haalbaarheid en draagvlak   51705174       07.01.99 Algemene programma-uitgaven   2 5712 764– 193Beleidsvoorbereiding en -evaluatie   2 5352 759– 224 Voorlichting   36531507.02 Apparaatsuitgaven   3 21220091 203Overige personeelsuitgaven DGP   3 21220091 203607.03 Ontvangsten   32 11939 116– 6 997Overige ontvangsten DGP   1 1195455747Dividenden NS en VSN   31 00038 571– 7 57181 Het verplichtingentekort wordt hoofdzakelijk veroorzaakt
door het aangaan van de méérjarige verplichting als gevolg van
de overeenkomst over onderhoud en beheer voor Randstadrail. Voorts zijn verplichtingen
aangegaan voor BTW en voor loon- en prijsbijstelling,2 Het verschil ten opzichte van de begroting wordt verklaard
door toevoeging van loon- en prijscompensatie, gebruikvergoeding spoor contractsector
en compensatie BTW.3 Het betreft hier het WROOV (opbrengstverdelingssyteem vervoeropbrengsten),
waarvan de noodzaak bleek dit versneld te actualiseren.4 De uitgaven voor taxi liggen voornamelijk op het gebied van
communicatie en draagvlakvergroting.5 Hier gaat om een in absolute zin te verwaarlozen bedrag aan
meeruitgaven voor voorlichting.6 De afwijking kan worden verklaard door een verbeterd inzicht
in de berekening van personele kosten.7 De hogere ontvangsten zijn ontstaan door afrekeningen voor
spitsdiensten met stadsregio Rotterdam.8 VSN heeft in 2001 verlies geleden waardoor geen dividend
over 2001 is uitgekeerd.08 DUURZAAM PERSONENVERVOEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)08 Duurzaam personenvervoerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   18 6558 58810 0671Uitgaven   20 37719 2971 08008.01 Programma-uitgaven   18 75517 91284308.01.01 Luchtkwaliteit   9 2497 8671 382Subsidies   9 2497 8671 382        08.01.02 Geluid   000       08.01.03 Ontsnippering (incl. Bodemsanering)   9 0769 0760Subsidies   9 0769 0760        08.01.99 Overige programma-uitgaven (o.a. onderzoek)   430969– 539Subsidies   430969– 539208.02 Apparaatsuitgaven   1 6231 38523808.03 Ontvangsten   0001 Het verplichtingentekort is ontstaan door het aangaan van
méérjarige verplichtingen met NOVEM, MOVE en Projectbureau CO2 voor de uitvoering van diverse projecten en subsidieregelingen in
het kader van de verbetering van milieu-omstandigheden.2 Het overschot is het gevolg van het feit dat de voortgang
van het onderzoek is achtergebleven bij de verwachtingen.09 VEILIGE LUCHTVAARTOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)09 Veilige luchtvaartRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   7 4128 615– 1 2031Uitgaven   7 0088 615– 1 60609.01 Programma-uitgaven   5 5574 92363409.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart   60355053Bijdragen internationale organisaties   60355053        09.01.02 Externe veiligheidsniveau civiele
luchtvaart   3 7662 2931 473Bijdragen internationale organisaties (o.a. ECAC)   3 7662 2931 4732       09.01.08 HGIS programma uitgaven   1 005795210Bijdragen aan internationale organisaties (ICAO)   1 0057952103       09.01.99 Overige programma-uitgaven   1841 285– 1 101Anticiperend onderzoek   1841 285– 1 101409.02 Apparaatsuitgaven   1 4523 692– 2 240Overige apparaatsuitgaven   1 4523 692– 2 240509.03 Ontvangsten   2243319161 De lagere verplichtingen realisatie wordt voornamelijk veroorzaakt
door herprioritering als gevolg van de uitvoering van het Strategisch Akkoord.2 De hogere uitgaven worden veroorzaakt door de aankoop van
woningen in de externe veiligheidszone (EV-zone).3 Het betreffen hier uitgaven aan ICAO die uit de HGIS-middelen
worden gefinancierd. Bij de Voorjaarsnota zijn de beschikbare middelen structureel
verhoogd, mede door de stijging van de dollar.4 De lagere realisatie wordt voornamelijk veroorzaakt door
herprioritering als gevolg van de uitvoering van het Strategisch Akkoord.
Voorts is een aantal projecten later opgestart waardoor de kas versus verplichtingen
een verschil in uitputting geeft. Dit betreft in het bijzonder de Nota Veilige
Luchtvaart.5 Op dit artikelonderdeel is destijds de totale RLD correctie
van het prijsverschil begrotingssterkte «geparkeerd». Deze prijscorrectie
is deels voor DGL en deels voor de IVW-Divisie Luchtvaart bestemd. Bij Voorjaarsnota
is deze prijscorrectie over de desbetreffende artikelen verdeeld.6 De meerontvangsten zijn het gevolg van de ontvangen inkomsten
van medewerkers die op IF-basis elders werkzaam zijn.10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERKOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerkRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   30 46831 725– 1 257Uitgaven   31 97831 72525410.01 Programma-uitgaven   30 32029 52879310.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit   4473 663– 3 217Investeren kostenconvenant   4473 663– 3 2171       10.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit   25 39219 0056 387Subsidies   25 39219 0056 3872       10.01.99 Overige programma-uitgaven   4 4826 859– 2 377Anticiperend onderzoek   4 4406 761– 2 3213Beleidsvoorbereiding en evaluatie   4298– 56410.02 Apparaatsuitgaven   1 6592 197– 53910.03 Ontvangsten   15 6378 2767 36151–3 De afwijkingen ten opzichte van de begroting zijn
met name het gevolg van enkele correctie boekingen binnen dit artikel van
zowel een deel van de reguliere subsidie aan het NLR als de bijdrage van VROM
aan ONL. Deze zijn in de conversie naar de VBTB begroting foutief geconverteerd.
Voorts is opgenomen het V&W aandeel in een aanvullende bijdrage aan het
NLR ten behoeve van pensioenproblematiek, die door drie departementen (V&W,
EZ en Defensie) is uitgekeerd4 Beperktere aanbesteding van onderzoek in verband met wijzigen
prioriteitsstelling en reorganisatie. Betreft kennisproject.5Dit betreffen hogere ontvangsten van Eurocontrol, de terugbetaling
uit doorberekeningen van salariskosten van medewerkers die op IF-basis elders
werkzaam zijn, bijdragen van de sector en het Ministerie van Economische Zaken
in het project Flyland en als laatste ontvangsten uit de premieheffing voor
de molestdekking van luchtvaartmaatschappijen en andere luchtvaartgerelateerde
bedrijven voor aansprakelijkheidsschade jegens derden en voor de premieheffing
voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering van Schiphol.
De overheidsdekking voor molestdekking, die noodzakelijk werd door het wegvallen
van de commerciële verzekeringsmarkt na de terroristische aanslagen van
11 september 2001 in de VS, is beëindigd per 31 oktober 2002.
Dit is in lijn met de afspraken die hierover in EU-kader zijn gemaakt. De
overheidsdekking voor terrorismerisico in de brandverzekering van Schiphol
is in eerste instantie gesloten voor de periode 17 september 2002 tot
17 december 2002. Daarna is de regeling twee keer verlengd, eerst tot
17 februari 2003. De Staat kan in tijden van oorlog, oorlogsgevaar of
andere buitengewone omstandigheden optreden als verzekeraar van door Nederlandse
exploitanten van schepen en luchtvaartuigen te lopen risico's. Tevens kan
de Staat optreden als herverzekeraar van deze risico's. In dit kader is in
overleg met het Ministerie van Financiën een garantie verstrekt aan de
NV Luchthaven Schiphol voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering
als gevolg van de terroristische aanslagen van 11 september 2001.De garantieovereenkomst heeft een tijdelijk karakter en is vanaf 17 september
2002 voor drie maanden afgesloten. De overeenkomst is daarna verlengd tot
17 februari 2003.Uitgangspunt voor de overheid is dat gestreefd moet worden naar een zo
spoedig mogelijke terugkeer naar de «normale» verzekeringsmarkt
en dus zo snel mogelijke beëindiging van de dekking door de Staat. Om
deze reden is aan de NV Luchthaven Schiphol aangegeven dat een eventuele verdere
verlening na 17 februari 2003 mogelijk gepaard zal gaan met een verhoging
van de door Schiphol aan de Staat te betalen premie mede afhankelijk van Europese
ontwikkelingen.11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTELOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestelRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   67 36215 66351 6991Uitgaven   60 00615 66344 34311.01 Programma-uitgaven   58 17613 93544 24111.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk   422595– 174Exploitatie   422595– 174        11.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavenst   56 78712 41344 374Investeringen (ontwikkeling infrastructuur en afbouw RKL)   56 78712 41344 3742       11.01.99 Overige programma-uitgaven   96792740Beleidsvoorbereiding en evaluatie   96792740 11.02 Apparaatsuitgaven   1 8311 728103Overige apparaatsuitgaven   1 8311 728103 11.03 Ontvangsten   35 2989 69025 608Dividend KLM/AAS   35 2989 69025 60831 De hogere verplichtingenrealisatie wordt met name veroorzaakt
door het versneld afkopen van de financiële relaties met de luchthaven
Maastricht en de dekking van de inkomstenderving van de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL).2 De uitgaven ten behoeve van de decentralisatie van regionale
en kleine luchthavens zijn aanzienlijk hoger uitgevallen. Dit wordt met name
veroorzaakt door het versneld afkopen van de financiële relaties met
de luchthaven Maastricht (ruim € 20 mln.). Voorts is naar aanleiding
van de door de LVNL ingediende begroting en de bijbehorende tariefvoorstellen
voor het jaar 2002 besloten de begroting goed te keuren doch de bijbehorende
tariefvoorstellen (deels tijdelijk) te bevriezen op het niveau van het jaar
2001. Met dit besluit is een belangrijke tijdelijke lastenverlichting geboden
aan de luchtvaartgebruikers. Het besluit werd genomen in het licht van de
crisis die de luchtvaartsector doormaakte en paste in de lijn die internationaal
werd ingezet. De financiële consequenties voor de bedrijfsvoering van
de LVNL zijn omvangrijk, mede gelet op het fors achterblijven van het verkeersaanbod
na de 11 september-gebeurtenissen. LVNL dient immers haar jaarlijkse
exploitatiekosten volledig te dekken uit de tarieven met verrekening van overschotten
en tekorten krachtens de richtlijnen inzake tariefstelling. Gelet op de verwachting
dat het verkeer op korte termijn niet substantieel zou aantrekken en LVNL
haar bedrijfsvoering en investeringspolitiek mede diende af te stemmen op
het handhaven van de mainportdoelstelling, ontstond een tekort dat LVNL niet
op eigen kracht kon dekken zonder extreme tariefstijgingen. LVNL is derhalve
onder voorwaarden van een inspanningsverplichting tot kostenreducties toegezegd,
eenmalig tegemoet te komen voor het jaar 2002 door voor de genoemde inkomstenderving
een eenmalige garantstelling af te geven. Als voorschot is LVNL inmiddels
een bedrag van € 13,9 mln. verstrekt op basis van een extern onafhankelijk
advies terzake. Definitieve vaststelling vindt plaats onder de accountantscontrole
in 2003. Het restant houdt met name verband met de niet in de begroting geraamde
uitbetaling van schadevergoedingen in het kader van de passende regeling Maastricht
(gemeente Meerssen) van € 9 mln.3 De dividenduitkeringen van Schiphol en de KLM zijn respectievelijk € 8,2
mln. en € 17,3 mln. hoger dan begroot als gevolg van de in 2002
afgesproken verhoging van het uitkeringspercentage.12 DUURZAME LUCHTVAARTOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)12 Duurzame luchtvaartRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   95 52352 19743 3261Uitgaven   107 92877 51730 41112.01 Programma-uitgaven   106 92676 08730 83912.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart   106 01075 24530 765Investeren geluidswerende maatregelen   106 01075 24530 7652       12.01.99 Overige programma-uitgaven (o.a. onderzoek)   91684274Subsidies   91684274 12.02 Apparaatsuitgaven   1 0021 430– 428Overige apparaatsuitgaven   1 0021 430– 428 12.03 Ontvangsten   37 54341 310– 3 767– Ontvangsten NVLS fase 1 SPL   9 2867 8961 3903– Ontvangsten NVLS fase 2 SPL   25 34933 035– 7 6864– Ontvangsten regionale luchthavens   343354– 11 – Overige ontvangsten   2 565252 54051–3 De van Schiphol ontvangen afdrachten geluidsheffingen
voor GIS-1 (€ 9 mln.) zijn hoger dan aanvankelijk begroot. Doordat
deze door DGL (onder aftrek van € 2,2 mln. in verband met de terugbetaling
van de lening stichting GIS (SGIS) aan DGL) doorgesluisd worden naar SGIS,
zijn ook de uitgaven hoger dan aanvankelijk begroot. Verder zijn de gedane
uitgaven in 2002 (€ 0,4 mln.) voor de klachtafhandeling GIS-1 ook
hoger dan aanvankelijk begroot. Deze komen in 2003 overigens weer als ontvangsten
terug van de SGIS.Voorts is via de eerste suppletore begroting over 2002 de kas- en verplichtingenraming
ten behoeve van het GIS-2 bijgesteld. De terugbetaling hiervan aan het FES
van deze voorgefinancierde extra isolatiekosten Schiphol (in relatie tot de
openstelling van de vijfde baan) vindt plaats in 2008 tot en met 2012, parallel
aan de in die periode te ontvangen heffingen op de luchtvaartsector voortvloeiende
uit de wettelijk te regelen verlenging van de huidige, tot en met 2007 lopende
heffingen.4 De raming in de ontwerpbegroting 2002 is structureel te hoog.
Ten onrechte is bij de raming voor de begroting 2001 de maandelijkse geluidsheffingsafdracht
van AAS geheel aan GIS-2 toegerekend, terwijl een gedeelte van deze afdracht
bestaat uit de bijdrage aan GIS-1. Het te hoog geraamde bedrag bedraagt € 6,171
mln. Tijdens de begrotingsvoorbereiding is besloten de raming niet aan te
passen, maar dit te dekken door het doorvoeren van een tariefsverhoging van
circa 10%. Dit is echter pas mogelijk na een wetswijziging van artikel 77
van de luchtvaartwet, waarvan het effect als gevolg van het lange wetswijzigingtraject
pas zal optreden in 2004/2005. De realisatie 2002 voor GIS-2 is € 25,349
mln. Dit resulteert in een lagere ontvangst van € 7,686 mln. welke
dus voor € 6,171 mln. verklaard kan worden door het bovenstaande.
Oorzaak van het resterende verschil van € 1,515 mln. is deels het
lagere aantal starts en landingen in 2002 ten opzichte van 2001 en deels in
verband met de afwikkeling van een dispuut tussen AAS en Polar Air Cago inzake
een te hoge tariefsindeling die geresulteerd heeft in een terugbetaling aan
Polar Air Cargo van € 0,58 mln.5 Voor het overgrote deel zijn deze ontvangsten afkomstig uit
bijdragen van derden in de uitgaven voor isolatiewerkzaamheden, die in het
kader van het GIS-2 worden uitgevoerd.13 VEILIGHEID WATEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)13 Veiligheid waterRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   6 6265 4911 135Uitgaven   5 3505 924– 57413.01 Programma-uitgaven   3 7275 114– 1 38713.01.99 Beleidsvoorbereiding en
-evaluatie   3 7275 114– 1 38713.02 Apparaatsuitgaven   1 623810813113.03 Ontvangsten   0001 Het gaat hoofdzakelijk om de toevoeging van budget in 2002
voor de vorming van DGW en vanwege de ontvlechting met de Rijkswaterstaat.
Daarnaast gaat het om de toevoeging van looncompensatie.14 WATERBEHEEROverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)14 WaterbeheerRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   31 69121 27910 4121Uitgaven   27 80520 4087 39714.01 Programma-uitgaven   24 34217 8396 50314.01.08 HGIS Partners voor Water   3 17603 1762       14.01.99 Beleidsvoorbereiding en
-evaluatie   21 16617 8393 327114.02 Apparaatsuitgaven   3 4642 56989514.03 Ontvangsten   9432 360– 1 41731 Deze mutaties worden voornamelijk verklaard door het definitief
toedelen van een tijdelijk in de begroting 2000 op dit artikel geparkeerde
onderzoekstaakstelling, ten laste van de Infrastructuurfondsartikelen 02.01
en 02.02.2 In 2002 is als gevolg van de instelling van het Directoraat-generaal
Water en de hieruit voortvloeiende boedelscheiding tussen RWS en DG Water
het programma Partners voor Water (HGIS) overgeboekt vanuit artikel 22 naar
artikel 14.01. Dit verklaart met name de hogere realisaties.3 De ontvangsten met betrekking tot anticiperend onderzoek
RWS zijn overgeboekt naar artikel 22.15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKTOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)15 Effectieve telecommunicatie- en postmarktRealisatieBegrotingVerschil 199920002001200220022002Verplichtingen   020 188– 20 188Uitgaven   021 867– 21 86715.01 Programma-uitgaven   016 364– 16 36415.01.01 Infrastructuur en diensten   09 303– 9 303Bijdrage internat. Organisaties   0227– 227Demonstraties/pilots   09 076– 9 076       15.01.03 Optimale marktcondities   01 429– 1 429Bijdrage aan OPTA   01 429– 1 429       15.01.08 Deel HGIS   02 037– 2 037       15.01.99 Overige programma-uitgaven   03 595– 3 595Beleidsvoorbereiding & evaluaties   03 595– 3 59515.02 Apparaatsuitgaven   05 503– 5 50315.03 Ontvangsten   0148 495– 148 495Personeel en materieel   0406– 406Ontvangsten RDR/divisie Telecom   017– 17Ontvangsten OPTA   0163– 163Ontvangsten KPN en TPG   0147 909– 147 90916 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIEOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)16 Weer, klimaat en seismologieRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen 27 81736 20331 11029 7381 372Uitgaven 33 85735 40831 81430 3551 46016.01 Programma-uitgaven 6717487791 940– 1 16216.01.01 Algemene weersverwachting 5555531 862– 1 809Contributies 5555531 862– 1 8091       16.01.08 deel HGIS 61669372678648216.02 Apparaatsuitgaven 33 18634 66031 03528 4142 621Bijdrage aan het agentschap KNMI 33 18634 66031 03528 4142 621 16.03 Ontvangsten 1300001–2 In de begroting is onder 16.01.01 ten onrechte het
deel HGIS (16.01.08) alsmede de loon- en prijsbijstelling 2001 van het agentschap
KNMI opgenomen. Dit is in de tweede suppletore begroting over 2002 gecorrigeerd.17 RUIMTEVAARTOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)17 RuimtevaartRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen21 01011 19925 92721 3584 53816 8201Uitgaven18 37813 78613 91512 37913 793– 1 41417.01 Programma-uitgaven18 37813 78613 91512 37913 7931 41417.01.01 (Inter)nationale ruimtevaartprogramma's18 37813 78613 91512 37913 793– 1 414Contributies18 37813 78613 91512 37913 793– 1 414 17.02 Apparaatsuitgaven00000017.03 Ontvangsten9535453 1871 842908934Afrekening budgetoverschotten9535453 1871 84290893421 Voor Galileo is een verplichting vastgelegd van ca. € 5
mln. De verplichtingen ten behoeve van het GO-2 zijn verhoogd met ruim € 9
mln. De toegenomen verplichtingen voor het GO-2 is het gevolg van de overboeking
van de bijdragen van de ministeries EZ, LNV, OCW en VROM. Per saldo zijn de
overige programma's ca. € 1,4 mln. duurder geworden.2 Door vertragingen in de programma's van Eumetsat zijn in
2000 en 2001 grotere budget overschotten ontstaan dan verwacht. In het jaar
2002 was een overschot geraamd van ca. € 0,9 mln. De realisatie
is uitgekomen op ruim € 1,8 mln., hetgeen eveneens het gevolg is
door vertraging.18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAATOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)18 Inspectie Verkeer en WaterstaatRealisatieBegrotingVerschil  199920002001200220022002 Verplichtingen   88 46972 36016 1091Uitgaven   80 12072 3607 76018.01 Programma-uitgaven   6 4709 996– 3 52618.01.01 Vervoer   1 3111 29318Inspectie   1 3111 29318 Financiële stimulering   000        18.01.02 Luchtvaart   2 3034 423– 2 120Inspectie   2 3034 423– 2 120        18.01.03 Scheepvaart   532299233Inspectie   5322992332       18.01.04 Telecom   03 678– 3 678Inspectie   03 678– 3 6783       18.01.99 Overige programma uitgaven   2 3243032 021418.02 Apparaatsuitgaven   73 65162 36411 287518.03 Ontvangsten   13 32924 953– 11 624Inspectie   12 24215 877– 3 6366Financiële stimulering   1 0889 076– 7 98971 De verplichtingenoverschrijding op artikel 18 is deels te
verklaren door de bij de punten 4 en 5 opgenomen toelichtingen. Daarnaast
was er sprake van overlopende verplichtingen uit het jaar 2001.2 Door veel meer inzet inzake de ontwikkeling van geautomatiseerde
systemen voor het primaire proces is meer uitgegeven dan geraamd.3 Bij de kabinetsformatie in 2002 werd de overdracht van de
divisie Telecom, inclusief de bijbehorende budgetten aan het Ministerie van
Economische Zaken geregeld.4 In 2002 zijn aan deze operationele doelstelling gelden toegevoegd
voor het invoeren van de huisstijl voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat
en voor de verdere vormgeving van een adequate en moderne Inspectie Verkeer
en Waterstaat.5 De overschrijding op de apparaatsuitgaven heeft o.a. betrekking
op de:– invoering van de digitale tachograaf;– oprichtingskosten van de divisie Water en Rail;– intensivering van het taxibeleid;– toevoeging van looncompensatie.6 Met name de ontvangsten van de divisie Luchtvaart zijn minder
dan geraamd. Dit vindt deels zijn oorzaak in te late facturering.7 De financiële stimulering betreft ontvangsten uit hoofde
opgelegde boetes aan de binnenvaartsector op basis van een EG-verordening.
Hierin is bepaald dat de geïnde ontvangsten wederom aan de sector ten
goede dienen te komen. Op dit moment wordt door de EU-lidstaten gesproken
over de bestemming van het bedrag. In de begroting zijn hiervoor vanaf 2003
gelden gereserveerd.De ramingen 2002 voor de oud voor nieuw regeling zijn wijken sterk af
van de realisatie. De afwijkingen worden veroorzaakt door foutieve ramingen
inzake de op te leggen vorderingen, juridische problemen rond de inbaarheid
van opgelegde vorderingen, de mogelijkheid om een opgelegde vordering niet
te betalen maar in natura te voldoen, dus door direct bij te dragen aan de
doelstelling van de regeling en niet via een financiële prikkel.9.2 Toelichting bij de niet-beleidsartikelen19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDSOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)19 Bijdrage aan IFRealisatieBegrotingVerschil  20002001200220022002 Verplichtingen  3 789 7563 472 751317 0051Uitgaven  3 789 7563 472 751317 00519.01 Programma-uitgaven  3 789 7563 472 751317 005119.02 Apparaatsuitgaven  00019.03 Ontvangsten   001 Op dit bijdrageartikel worden de mutaties verantwoord voor
infrastructuur op het gebied van verkeer en vervoer, die om begrotingstechnische
redenen via de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
moeten lopen. Het grootste deel van de opgenomen saldomutatie bestaat uit
een toevoeging uit de aanvullende post van het Ministerie van Financiën
ter compensatie van de werkelijk betaalde BTW.20 NOMINAAL EN ONVOORZIENOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)20 Nominaal en onvoorzienRealisatieBegrotingVerschil  20002001200220022002 Verplichtingen  0829– 8291Uitgaven  0829– 829Loonbijstelling  000 Prijsbijstelling  000 Onvoorzien  0829– 82911 Het in de begroting geraamde bedrag is in 2002 binnen de
begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) ingezet voor niet voorziene uitgaven.21 ALGEMEEN DEPARTEMENTOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)21 Algemeen departementRealisatieBegrotingVerschil   20002001200220022002  Verplichtingen  252 537216 71135 8261 Uitgaven  220 936220 794142  21.01 Programma-uitgaven  61 67660 4181 258  21.01.01 Voorlichting  8 5602 8635 6972 21.01.02 Externe oriëntatie  1 2381 651– 414
 21.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling  2 3166 611– 4 2953 21.01.04 Internationale Zaken  2 9793 128– 150
 21.01.05 Bijdragen derden  20 87022 556– 1 6864 21.01.06 Generieke informatiesystemen  21 97920 8801 099  21.01.10 Regeringsvliegtuig  3 7362 7291 0075 21.02 Apparaatsuitgaven  159 260160 376– 1 116  Departementale uitgaven en ontvangsten     21.02.01 Strategisch beleids-, planning en
controltaken  28 79822 6116 1876 21.02.02 Departementale en facilitaire taken  105 822110 620– 4 7997 Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen     21.02.03 Personeel en materieel DGP  8 9819 547– 567  21.02.04 Personeel en materieel DGL  4 1361 9312 2058 21.02.05 Personeel en materieel DGG  8 33910 051– 1 713  21.02.06 Personeel en materieel DGTP  05 616– 5 616921.02.07 Personeel en materieel
DGW  3 18703 1871021.03 Ontvangsten  21 86530 282– 8 417  21.03.01 Ontvangsten DGP  7702794911121.03.02 Ontvangsten DGL  1 3919684231221.03.03 Ontvangsten DGG  49639898  21.03.04 Overige ontvangsten  2 9392 772167  21.03.05 Bijdrage FES  16 26525 865– 9 6001321.03.06 Ontvangsten DGW  303  1 De hogere verplichtingenrealisatie heeft voornamelijk betrekking
op:– in 2002 gesloten contracten t.b.v. de vervanging van FAIS en andere
contracten ten behoeve van beheer en onderhoud van bedrijfsvoeringssystemen
van Verkeer en Waterstaat;– de aanschaf meubilair en andere contracten (bijv. schoonmaak)
voor de exploitatie van de panden van de Bestuurskern.2 Ten behoeve van het versterken en afstemmen van de identiteit
en het imago van het Ministerie van VenW is de campagne «Arbeidsmarktcommunicatie»
uitgevoerd. Tevens is een belangrijk deel van de uitgaven te verklaren door
de voorlichting over het verkeers- en vervoerbeleid van Nederland.3 De beschikbare middelen voor het NVVP zijn door de vertraging
van dit programma niet aangewend in 2002. Verder zijn diverse incidentele
onderzoeksbudgetten op het gebied van organisatie en informatie niet volledig
uitgeput.4 Het verschil wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door
vertraging van uit te voeren programma's door de Stichting Connekt.5 Per 2002 is een gemiddelde tariefsverhoging door de Ministerraad
geaccordeerd van circa 45% (variabele en vaste kosten). Daarnaast is er meer
gebruik gemaakt van het regeringsvliegtuig. De tariefsverhoging is slechts
te dele in de gebruiksprijs verwerkt. Verder is de naheffing van de BTW over
2001 pas in 2002 betaald.6 Een belangrijk deel van het verschil tussen de begroting
en de realisatie wordt veroorzaakt door de overdracht van de juridische functie
van de onder VenW ressorterende diensten naar de Hoofddirectie Juridische
Zaken. De oprichting van de Directie Besturing en Strategie, waar ondermeer
een belangrijk deel van de directies Bureau SG en Strategie en Coördinatie
in zijn ondergebracht, heeft voorts geleid tot additionele uitgaven.7 De vertraging van de bouwkundige oplevering van het pand
aan de Koningskade is de belangrijkste oorzaak van de lagere uitputting op
dit artikelonderdeel. Anderzijds zijn de kosten ter voorbereiding van de oprichting
van de Shared Service Organisatie, waarin de bestuursneutrale taken in 2003
belegd gaan worden, € 0,3 mln. hoger uitgevallen dan was voorzien.8 De prijscorrectie die op dit artikelonderdeel van toepassing
is (zie ook artikel 09.02), is bij Voorjaarsnota toegedeeld. Daarnaast worden
de meeruitgaven veroorzaakt door uitgaven van IF-medewerkers die uit de hogere
ontvangsten (artikel 21.03.02) worden gecompenseerd.9 Overeenkomstig de in het Strategisch Akkoord opgenomen overdracht
van het Directoraat Generaal Telecommunicatie en Post (DGTP) naar het Ministerie
van Economische Zaken, zijn de beschikbare uitgavenbudgetten overgeboekt naar
de begroting van het Ministerie van Economische Zaken.10 Bij het totstandkomen van de begroting 2002 was nog geen
bedrag opgenomen voor DG-Water; deze zijn medio 2002 aan dit artikel toegevoegd.11 De hogere ontvangsten zijn afkomstig uit bijdragen van derden
in de kosten van onder andere informatie en communicatie technologie.12 In 2002 is een tariefsverhoging voor het regeringsvliegtuig
doorgevoerd, waarmee in de begroting nog geen rekening is gehouden. Daarnaast
hebben er ontvangsten plaatsgevonden van IF-medewerkers die elders werkzaam
zijn en waarvan de loonkosten (deels) worden doorberekend.13 In verband met de overdracht van DGTP naar het Ministerie
van Economische Zaken is de FES-bijdrage 2002 van ruim € 9 mln.
voor Kenniswijk overgeheveld.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIEOverzicht van budgettaire
gevolgen van beleid (in EUR 1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatieRealisatieBegrotingVerschil  20002001200220022002 Verplichtingen  216 590206 57210 018Uitgaven  241 670238 9712 69922.01 Programma-uitgaven  80 91185 323– 4 41222.01.01 Exploitatiebijdragen  21 46728 580– 7 114122.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie  18 94920 3581 409 22.01.03 Anticiperend onderzoek  24 13227 320– 3 189222.01.04 Leenovereenkomst Infra N-11  8 98508 985322.01.08 (HGIS) Partners voor water  7 3799 065– 1 686422.02 Apparaatsuitgaven  160 760153 6487 11222.03 Ontvangsten  21 93410 94710 987– Indirecte uitvoeringsontvangsten  8 0238 905– 882 – Ontvangsten exploitatiebijdragen  3752 042– 1 6675– Bijdragen AO  4 55104 5516– Ontvangsten dividenden Westerscheldetunnel  000 – Leenovereenkomst infra N-11  8 98508 98571 Er is € 5 mln. doorgeschoven naar latere jaren
i.v.m. het niet aanschaffen van de fiets-voetveren. Daarnaast is door de «afbouw»
van exploitatie voor de Westerschelde veren minder betaald dan verwacht.2 In het kader van heroverweging van het onderzoeksprogramma
ten gunste van problematiek elders op de begroting is halverwege het uitvoeringsjaar
een budgetkorting van ruim € 3.1 mln. opgelegd. Hierbij geldt dat
ongeveer tweederde deel van het budget op dit onderdeel contractueel was verplicht
aan externe kennisinstituten (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), Stichting Waterloopkundig Laboratorium, GeoDelft (Stichting Grondmechanica
Delft), Expertise Centrum Meervoudig Ruimtegebruik (EMR)/Habiforum).3 Door de regio wordt de N11 versneld uitgevoerd. Om dit mogelijk
te maken is in 2001 een leenovereenkomst tussen de betrokken partijen gesloten.
Dit jaar is ca. € 9 mln. aan de provincie betaald. Hiertegenover
staan even hoge ontvangsten van het Ministerie van Financiën voor de
financiering van de leenovereenkomst.4 Gedurende het jaar werd als gevolg van de instelling van
het Directoraat-generaal Water en de hieruit voortvloeiende boedelscheiding
tussen RWS en DG Water het programma Partners voor Water (HGIS) overgeboekt
naar artikel 14.01.08. De buitenlandactiviteiten van RWS daarentegen werden
overgeboekt van artikel 14 naar dit artikelonderdeel. Verder werd op dit artikelonderdeel
ook het Coastal Zone Management Centre (CZMC) ondergebracht. Na de boedelscheiding
resteerde voor de uitvoering van het buitenlandprogramma van RWS incl. CZMC
ruim € 4,5 mln. Door bijdragen van andere partijen (DGIS, EU, DIZ
en derden) werd het uitgavenplafond verder verhoogd met € 2,9 mln.
zodat uiteindelijk bijna € 7,4 mln. werd uitgegeven;5 De ontvangsten van de stichting Buisleidingenstraat zijn
tegengevallen, dit ten gevolge van een nieuwe tariefstructuur.6 Bij de ontvlechting van Directoraat-Generaal Water is € 1,9
mln. overgeheveld vanuit artikel 14 aan ontvangstentaak voor Anticiperend
Onderzoek (AO), tevens zijn de uitgaven en de ontvangsten verhoogd i.v.m.
buitenlandactiviteiten.7 Zie punt 3.9.3 Toelichting bij de baten-lastendienst KNMI9.3.1 Baten-lastendienst KNMIHet jaar 2002 is een jaar geweest waarin de strategie van het KNMI, die
in 2001 is opgesteld, is uitgewerkt. Een verdere invulling is gegeven aan
de kritische succesfactoren van deze strategie, die in 2002 als beleidsprioriteiten
zijn benoemd.Op 1 maart 2002 is de KNMI wet in werking getreden.De onderstaande werkzaamheden zijn uitgevoerd om conform de KNMI wet te
werken:– het onderzoeksprogramma klimaatonderzoek is opgesteld en door
de pSG vastgesteld;– een internationale review is in voorbereiding, inclusief een daaraan
voorafgaande zelfevaluatie;– de KNMI raad is benoemd door de minister. Deze raad adviseert
de HD KNMI met betrekking tot de wetenschappelijke kwaliteit van al het werk
van het KNMI;– de operationele meteorologische informatievoorziening is aangepast
conform de KNMI-wet.Ook de Ministeriële regeling «Beschikbaarheid algemeen weerbericht
en KNMI gegevens, prijs KNMI-gegevens en nadere regeling KNMI-taken en -raad»
is op 5 juli 2002 van kracht geworden.De bezuinigingen die uit het strategisch regeeraccoord voortvloeien hebben
in 2002 reeds geleid tot minder investeringen en zullen in de komende jaren
zorgen voor effecten op onze producten aangezien minder geld beschikbaar is
voor de producten van het KNMI.Op dit moment wordt nagedacht over de te maken keuzes. Door de onderlinge
afhankelijkheid van de producten wordt het echter moeilijk een specifiek product
te wijzigen en de overige ongemoeid te laten.De voor 2002 overeengekomen bezuinigingen zijn gerealiseerd. Ondanks de
vorming van voorzieningen is het geprognotiseerde verlies, dat in september
aan de pSG is gemeld, gelijk gebleven. Dit is het resultaat van actieve sturing
op de budgetten door het management.Het saldo van baten en lasten is sterk negatief beïnvloed door de
te treffen voorzieningen. In de nota «Aanpassingen systematiek toedeling
financiële middelen voor Sociaal flankerend beleid en consequenties «werk
en gezondheid»-gerelateerde budgetten» van 12-12-2001, is vastgelegd
dat de nieuwe instroom in de WW en ontslag op basis van artikel 99 ARAR worden
doorbelast aan de diensten. Hierdoor heeft het KNMI verplichtingen die conform
de regelgeving in de HAFIR hebben geleid tot het vormen van voorzieningen.
Deze aanpassing van de systematiek lijkt een groot structureel financieel
probleem voor de toekomst. Daarnaast zijn voorzieningen getroffen voor de
reorganisatie financiële functie in het kader van het verbeteren van
het financieel beheer en de contractbeëindiging van de Tertiaire waarnemers.Het saldo van de baten en lasten in 2002 heeft geresulteerd in een sterke
reducering van het Eigen Vermogen. De functie van het eigen vermogen is om
verschillen op te vangen tussen producten, kosten van de producten en de vergoedingen
die hier tegenover staan. Voor de komende jaren zal het eigen vermogen met
een belangrijk bedrag aangevuld moeten worden om deze eventuele verschillen
op te kunnen vangen.De maatregelen die hiervoor worden genomen zijn o.a. een strakkere sturing
op de vrijgegeven interne budgetten. Daarbij zal in 2003 het MT KNMI de producten
van het KNMI doorlichten en zullen structurele keuzes worden gemaakt in het
productenpakket.9.3.2 Toelichting op de balansBaten-lastendienst
KNMI Balans per 31-12-2002Euro 1 00031-12-200231-12-2001Activa  Materiële vaste activa  * Grond en gebouwen316304* Installaties en inventaris2 9173 194* Overige activa3 2973 655* In ontwikkeling448250Voorraden1 987903Debiteuren2 1983 145Transitorische activa1 031880Liquide middelen2 8146 749Totaal activa15 00819 080   Passiva  Eigen vermogen  * Exploitatiereserve1 5141 935* Onverdeeld resultaat– 1 510– 805Egalisatierekening635726Leningen bij Min. van Financiën8 7198 635Voorzieningen1 046718Crediteuren3712 115Transitorische passiva4 2335 756Totaal passiva15 00819 080Toelichting BalansHieronder wordt een nadere toelichting gegeven op de waarderingsgrondslagen
van de activa en passiva.Algemene grondslagenAlle activa en passiva worden, voor zover niet anders is vermeld, opgenomen
voor de nominale waarde inclusief BTW.De voorzieningen worden opgenomen voor een realistisch percentage van
de verwachte uitgaven. Het voorzieningenbeleid van het KNMI is gebaseerd op
de HAFIR.Materiële vaste activaEur 1 000gebouwen
terreineninstallaties inventarisoverigin ontwikkelingtotaalAanschaffingsprijs33312,3009,85625022,739Cumulatieve afschrijvingen299,1066,200015,336Boekwaarde 01-01-023043,1943,6562507,403      Mutaties boekjaar:     Investeringen219454641971,627Afschrijvingen81,20880102,017Des-investeringen0292980391Afschr. des-investeringen0278780356Totaal mutaties12– 277– 358197– 426      Aanschaffingsprijs25412,95310,22144823,975Cumulatieve afschrijvingen3810,0366,924016,998Boekwaarde per 31-12-023162,9173,2974486,978De Materiële vaste activa worden gewaardeerd tegen de aanschaffingsprijs,
verminderd met de afschrijvingen. Onder aanschaffingsprijs wordt verstaan
de investeringsuitgaven, die verband houden met het verkrijgen van het actief.De afschrijvingen worden lineair berekend, gebaseerd op de geraamde economische
levensduur. Afschrijving vindt plaats vanaf het moment van ingebruikname.Grond en gebouwenOnder grond en gebouwen is uitsluitend begrepen het pand Emmalaan 5 (villa
Orta) in De Bilt dat in 1993 is aangekocht en een in 2000 aangekochte ruimte
voor de locatie Cabauw. De andere in gebruik zijnde gebouwen worden gehuurd
van de Rijksgebouwendienst.Installaties en inventarisOnder installaties en inventaris zijn begrepen huisvestingsinstallaties,
meubilair, computers en computerinfrastructuur, apparatuur en de uitrusting
van de drukkerij.Overige ActivaOnder overige activa zijn begrepen waarneemapparatuur en -infrastructuur,
meet- en regelapparatuur, bewerkingsmachines en communicatieapparatuur.Activa in ontwikkelingOnder activa in ontwikkeling worden activa opgenomen die nog niet bedrijfsklaar
zijn. Deze activa worden gewaardeerd tegen de directe kosten exclusief softwarecomponenten.Op activa in ontwikkeling wordt niet afgeschreven.VoorradenOnder de voorraden (dit betreft projecten waarvoor van derden een bijdrage
is ontvangen) is het onderhanden werk opgenomen. Dit wordt gewaardeerd tegen
directe kosten.DebiteurenDe debiteuren zijn opgenomen tegen de nominale waarde, verminderd met
de noodzakelijk geachte voorziening voor oninbaarheid.DebiteurenEur 1 00031-12-200231-12-2001Debiteuren2 2503 308Voorziening debiteuren– 52– 163Totaal debiteuren2 1983 145   Specificatie voorziening dubieuze debiteuren:  Saldo voorziening 1/1/02163 Af: Oninbare vorderingen9 Saldo voorziening154 Benodigde voorziening per 31/12/200252 Vrijval t.g.v. buitengewone baten102 Transitorische activaEur 1 00031-12-200231-12-2001Vooruitbetaalde kosten/transitoria520439Machtiging inhouding2226Depot1212Salarisopdrachten DPO1120Te verrekenen inz. Luchtvaartmeteo.*365403Totaal1 031880Een relatief groot deel van de vooruitbetaalde kosten bestaat uit contracten
die over het jaar heen lopen en in 2002 betaald zijn.DPO: te ontvangen ontslaguitkeringen van ontslagen vóór
1 januari 2002* De kosten van luchtvaartmeteorologische dienstverlening worden op voorcalculatorische
basis opgenomen in de enroute-heffingen en maken daarmee onderdeel uit van
de totale kosten voor luchtverkeersleiding zoals die jaarlijks door de minister
van Verkeer & Waterstaat worden vastgesteld. Publicatie van de heffingen
vindt jaarlijks in de maand december plaats in de Staatscourant. Het definitief
te verrekenen bedrag wordt op nacalculatorische basis bepaald. Op grond hiervan
is een te verrekenen bedrag opgenomen voor 2002.Liquide middelenEur 1 00031-12-200231-12-2001Kas43Rekeningcourant R.H.B.2 8106 746Totaal2 8146 749   Passiva (Eur 1000)     Eigen Vermogen  Saldo Eigen vermogen per 31/12/2001 1 130Bij: Mutatie resultaat 2001   t.l.v. Voorziening te verwachten verliezen 348Saldo 1 514Af: Onverdeeld resultaat 2002 – 1 510Saldo Eigen vermogen per 31/12/2002 4Het onverdeeld resultaat 2002 wordt ten laste van het eigen vermogen gebracht.Overzicht Vermogensontwikkeling
1998 t/m 2002 19981999200020012002 begroot2002 realisatie1. Eigen vermogen per 1/121 26521 8441 9351 9356741 1302. Saldo van baten en lasten579– 2 510– 3 141– 805– 198– 1 510        3a. uitkering aan moederdepartement000000 3b. Bijdrage moederdepartement ter versterking van het eigen
vermogen09080000 3c. overige mutaties003 14103843843. Totaal directe mutaties in EV09083 14103843844. Eigen vermogen per 31/1221 84420 2421 9351 1308604Het huidige eigen vermogen is absoluut onvoldoende om schommelingen in
het bedrijfsresultaat op te vangen. In de Rijksbegroting 2003 staat een positief
saldo van baten en lasten begroot ad € 0,50 mln.Egalisatierekening (Eur 1000)Saldo per 1 januari 2002726Mutatie– 91Saldo per 31 december 2002635Voor het bedrag van de van het moederdepartement ontvangen vergoeding
in verband met geactiveerde investeringen met betrekking tot herinrichting
nieuwbouw is een egalisatierekening gevormd. Het bedrag valt vrij naar rato
van de hiermee gemoeide afschrijvingen.Leningen bij het Ministerie
van Financiën (Eur 1000)Saldo leningen per 1 januari 20028 635Bij: Opgenomen lening ter financiering van investeringen 20022000Saldo10 635Af: Reguliere aflossing 20021 916Saldo leningen per 31 december 20028 719Het rentepercentage bedraagt afhankelijk van de looptijd 3.7%–5,3%
per jaar.VoorzieningenEur 1 000te verwachten
verliezenherplaatsersflankerend beleidWW/ ARAR 99TotaalSaldo per 31 december 2001384334  718Af:     Resultaat 2001384   384Saldo per 1 januari 20020334  334Bij: Dotaties     Flankerend beleid weerkamer  344 344WW / Arar 99 regeling   120120Tertiaire waarnemers 80  80Financiële functie 357  357Totaal dotaties 437344120901Af:     Mutaties 2002 151  151Af: Onttrekkingen     AVW weerkamer 38  38Saldo per 31 december 2002 5823441201 046De voorziening herplaatsers is tot stand gekomen als gevolg van reorganisaties
voor:– Automatisering Visuele Waarnemingen weerkamer.– Financiële functie.– Tertiaire waarnemers.De voorzieningen flankerend beleid en WW/ARAR 99 zijn tot stand gekomen
als gevolg van gewijzigde budgettering vanuit het moederdepartement.De mutaties 2002 bestaat voor € 0,15 mln. aan salaris voor de
periode juli t/m december 2002 van herplaatsingskandidaten AVW en financiële
functie (oktober t/m december 2002).42% van de huidige voorzieningen lopen langer lopen dan een jaar.CrediteurenEur 1 00031-12-200231-12-2001Crediteuren3591 866Belastingen en premies sociale verzekeringen12249Totaal Crediteuren3712 115De post crediteuren bestaat uit schulden aan leveranciers t.g.v. leveringen
en diensten. De looptijd is korter dan 1 jaar.Transitorische PassivaEur 1 00031-12-200231-12-2001Te betalen vakantiegeld1 012989Vooruit ontvangen bedragen2391 066Te betalen interim ziektekosten274291Overige te betalen bedragen2 7083 410Totaal Transitorische Passiva4 2335 756Vooruit ontvangen bedragen zijn bijdragen van project financiers aan onderzoeksprojecten
kennis klimaatsysteem en meteorologische kennis waarvan de prestatie in 2003
geleverd wordt.Als overige te betalen bedragen is € 0,19 mln. geboekt, dit
bedrag betreft een correctie op de bijdrage VenW met betrekking tot de huisvesting.Verder bedraagt de post overige te betalen uit afgenomen diensten en leveringen
2002 waarvoor nog geen factuur is ontvangen (€ 2,11 mln.). Onder
dezelfde post zijn € 0,42 mln. aan ontvangen rechten t.b.v. derden
opgenomen die nog doorbetaald moeten worden.Gespecificeerde verantwoordingsstaat
2002 (1)(2)(3)=(2)–(1)EUR 1 000 OmschrijvingOorspronkelijk vastgestelde
begrotingRealisatieVerschil realisatie en oorspronkelijk
vastgestelde begrotingBaten   Opbrengst V&W29 59530 8481 253Opbrengst derden11 67616 1334 457Rente baten 6262Buitengewone baten545439– 106Totaal baten41 81647 4825 666    Lasten   Apparaatskosten   * Personeel23 27128 6685 397* Materieel15 86816 9321 064Rente lasten545434– 111Afschrijvingen2 3302 017– 313Dotaties voorzieningen 901901Buitengewone lasten 4040Totale lasten42 01448 9926 978    Saldo van baten en lasten– 198– 1 510– 1 312Saldo van baten en lasten.Het KNMI heeft een negatief resultaat geboekt van -/- € 1,51
mln. De oorspronkelijk vastgestelde begroting 2002 is enkele keren bijgesteld.
Deze bijstelling bestond uit het laten vervallen van de bijzondere baten «villa
orta» ad € 0,45 mln. Hierdoor ontstond een begroot saldo van
baten en lasten van -/- € 0,65 mln.In de brief naar de plv. Staatssecretaris waarin de nadere invulling van
de bezuinigingen Strategisch Regeeraccoord zijn beschreven is een bijstelling
gemaakt naar -/- € 1,39 mln. Hierin is o.m. vermeld dat het
investeringenbudget voor 2002 werd bevroren. Dit is ook gerealiseerd en heeft
geleid tot de afgesproken bezuiniging. Vervolgens is sterk gestuurd op de
budgetbewaking waardoor het resultaat (exclusief dotatie voorzieningen) positiever
dan begroot is uitgekomen.Het uiteindelijk resultaat 2002 is negatief beïnvloed door de in
2002 gevormde voorzieningen onder meer als gevolg van gewijzigde budgettering
ten aanzien van flankerend beleid en nieuwe instroom WW en ontslag op basis
van ARAR 99 (per 1-1-2002). Daarnaast zijn voorzieningen getroffen voor de
reorganisatie financiële functie in het kader van het verbeteren van
het financieel beheer en de contractbeëindiging van de Tertiaire waarnemers.In het vervolg wordt de realisatie steeds vergeleken met de primaire begroting.Toelichting verlies en winst rekeningBatenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Opbrengst VenW29 59530 84832 423De opbrengst betreft de bijdrage van het ministerie van VenW voor de op
grond van de overheidstaak te leveren producten.In voorjaars,- miljoenen,- en najaarsnota is de realisatie verhoogd met
looncompensatie, verdere ontwikkeling van prestatiegegevens en flankerend
beleid voor 2002. De bijdrage is verlaagd voor een bijdrage aan departementsbrede
uitgaven.batenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Opbrengsten derden11 67616 13315 687De opbrengsten betreffen de in het betreffende jaar geleverde prestaties.De projectenopbrengsten t.b.v. kennis klimaatsysteem bedraagt € 3,66
mln.. Deze zijn niet opgenomen onder begroot. De opbrengsten voor luchtvaartverwachtingen
zijn € 10,18 mln.batenEur 1000Begroot 2002Realisatie 2002Realisatie
2001Rente baten06252Deze post bestaat uit rente opbrengsten van de uitstaande bedragen in
de rekening courant met het ministerie van Financiën. Het gemiddeld rentepercentage
is in 2002 gedaald van gemiddeld 2,32% in het eerste halfjaar naar gemiddeld
2,25% in het tweede halfjaar.batenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Buitengewone baten545439775Dit bedrag bestaat uit:   Verkoop villa Orta45400Vrijval voorziening gebouwinstallaties919191Diverse baten lopend boekjaar02240Voorziening dubieuze debiteuren01020Diverse baten vorig boekjaar02252Afgewaardeerde activa LVNL00632In de begroting was ten onrechte een boekwinst van de verkoop «villa
Orta» opgenomen.In 2002 is met de actie «opschoning debiteuren» een gedeelte
van de voorziening dubieuze debiteuren vrijgevallen.De diverse baten bestaan uit correcties in de voorzieningen.LastenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Personeel23 271*28 66828 065    Lonen en salarissen    Regulier 27 29626 146 Niet regulier 579946 Overige personeelskosten 793973    Personeel exclusief project medewerkers 23 93223 436Gemiddeld aantal fte 441,5444,8afname fte – 2002 0,7% Loonsom per medewerker 54,2152,69Stijging salariskosten per medewerker 2,9%4,4%    Gemiddeld aantal fte project medewerkers 68,4962,09*Begroot exclusief projectmedewerkers.De begroting is exclusief de personele kosten van onderzoeksprojecten
gefinancierd door derden. Na toevoeging budget voor looncompensatie en flankerend
beleid is het begrote budget personeel € 25,72 mln.Begin 2002 gaf het personeelsbudget een tekort aan, echter door de concrete
invullingen van bezuinigingen en besluitvorming van het Management Team KNMI
om binnen de personele taakstelling te blijven zijn de kosten binnen het budget
gebleven.lastenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Materieel15 86816 93217 775Huisvesting 5 3685 037Onderhoudskosten 3 0212 956Diensten derden 1 9422 753Contributie Bijdragen 1 9241 941Algemene kosten 1 1701 246 Communicatie en publiciteit 735684Reiskosten 608649Kantoorkosten incl. computerapparatuur 2 1642 509Ten opzichte van 2001 is op materiele kosten bezuinigd. Op de meeste posten,
met uitzondering van huisvesting, onderhoudskosten en publiciteit is resultaat
geboekt. Ten opzichte van de begroting 2002 is de overschrijding te verklaren
door de opname in de realisatie 2002 van € 0,59 mln. kosten voor
onderzoeksprojecten en de overschrijding van de huurkosten RGD.lastenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Rentelasten545434499De rentepercentages van de leningen zijn 3,7%–5,3%lastenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Afschrijvingskosten2 3302 0172 343Gebouwen en terreinen 84Installaties en inventaris 1 2081 596Overig 801743Afschrijvingstermijnen:Grond en gebouwen– terreinen wordt niet afgeschreven– gebouwen 40 jaarInstallaties en inventaris 3 tot 10 jaarOverige activa 3 tot 10 jaarActiva in ontwikkeling wordt niet afgeschreven.lastenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Dotaties aan voorzieningen0901352    Dubieuze debiteuren:0018De voorziening dubieuze debiteuren is op de
balans opgenomen onder debiteuren.       Voorzieningen:   WW/ARAR99 120 Flankerend beleid 344 Financiële functie 357 Tertiaire waarnemers 80 Automatisering Visuele Waarnemingen 0334Dotatie voorziening 901334lastenEur 1 000Begroot
2002Realisatie 2002Realisatie 2001Buitengewone lasten040708Diverse lasten lopend boekjaar 1710Boekwinst/verlies activa 22– 15Diverse lasten vorig boekjaar 181Afgewaardeerde activa LVNL 0632Kasstroomoverzicht 2002Gespecificeerde verantwoordingsstaat
2002EUR 1 000(1)(2)(3)=(2)–(1)OmschrijvingOorspronkelijk vastgestelde begrotingRealisatieVerschil realisatie en oorspronkelijk vastgestelde
begroting1. Rekening courant RHB 1 januari3 6226 7463 124    2. Totaal operationele kasstroom2 131– 2 427– 4 558     3a. -/- totaal investeringen– 1 316– 1 627– 311 3b. +/+ totaal desinvesteringen22734– 193    3. Totaal investerinskasstroom– 1 089– 1 593– 504     4a -/- eenmalige uitkeringen aan moederdepart.    4b. +/+ eenmalige storting door het moederdepart.    4c. -/- aflossingen op leningen– 2 219– 1 916303 4d. +/+ beroep op leenfaciliteit1 3162 000684    4. totaal financieringskasstroom– 90384987    5. Rekening courant RHB 31 december (=1+2+3+4)3 7612 810– 951 (maximale roodstand 0,5 miljoen Euro)   Specificatie 1: Kosten per productgroepOnderstaand zijn per productgroep de begrote en gerealiseerde kosten opgenomen
die met behulp van het kostenverdelingsmodel van het KNMI zijn berekend.Euro 1 000 ProductgroepBegroot Kosten 2002Realisatie Kosten 2002Realisatie Kosten 20011 Meteorologische data en kennis19 54318 66319 2122 Algemene en maritieme verwachtingen5 8566 9927 1203 Luchtvaartverwachtingen9 2579 6009 1624 Kennis Klimaatsysteem9 20310 64010 9185 Seismologische data en kennis1 1891 3921 5286 Publieksvoorlichting2021732227 Beleidsadviezen7515914470 Niet aan groepengroepen toegewezen6649411 133Totaal46 66548 99249 742Toelichting:Over het algemeen is de realisatie hoger als gevolg van correcties en
prijsmutaties vanuit het Ministerie VenW. De kosten onderzoeksprojecten Kennis
klimaatsysteem (productgroep 4) zijn hoger dan begroot. Dit als gevolg van
het uitvoeren van meer onderzoek. De bijbehorende opbrengsten zijn ook hoger
dan begroot.Door de afspraken in 2001 met de DGL, wordt de luchtvaartfactuur ingedeeld
in dedicated, overhead en core costs. Hierdoor zijn echter de opbrengsten
op basis van de luchtvaartfactuur niet meer gelijk aan de kosten van productgroep
3 «luchtvaartverwachtingen». Wel kan het kostenverdelingsmodel
van het KNMI inzicht verschaffen in de indeling van de luchtvaartfactuur.De buitengewone lasten en de dotatie voorzieningen zijn niet aan een productgroep
toegewezen. De betreffende kosten zijn in het productgroepoverzicht opgenomen
onder «Niet aan groepen toegewezen».Specificatie 2. Opbrengsten per afnemerscategorieOnderstaand zijn per afnemerscategorie de begrote en gerealiseerde opbrengsten
opgenomen (in euro 1 000).AfnemerscategorieBegroot 2002Realisatie
2002Ministerie VenW29 59530 848Luchtvaart10 21410 176Derden *1 4625 957Totaal41 27146 981* Onder derden wordt verstaan de opbrengsten uit onderzoeksprojecten van
de sectoren «Klimaatonderzoek en Seismologie» en «Waarnemingen
en Modellen» en opbrengsten van afnemers van meteorologische data. In
de begroting waren de opbrengsten uit projecten niet opgenomen. De gerealiseerde
opbrengsten van de projecten is € 4,50 mln.De rentebaten en buitengewone
baten zijn niet opgenomen.10. SaldibalansSaldibalans per 31 december 2002 van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat (XII) en de bij die saldibalans behorende toelichtingActiva:  Begrotingsuitgaven€6 289 923 416,20Liquide middelen–56 759,66Intra-comptabele vorderingen–15 606 905,81Extra-comptabele vorderingen–23 056 249,68Deelnemingen–1 174 383 636,58Leningen u/g–7 790 236,65Voorschotten–1 712 398 831,33Tegenrekening leningen o/g–65 211 150,69Tegenrekening openstaande verplichtingen–4 102 445 134,28Tegenrekening garantieverplichtingen–  850 692 700,17Totaal-activa€14 241 565 021,05   Passiva:  Begrotingsontvangsten€191 278 675,30Rekening-courant RHB–6 009 372 493,76Intra-comptabele schulden–31 783 384,99Leningen o/g–65 211 150,69Openstaande verplichtingen–4 102 445 134,28Openstaande garantieverplichtingen–850 692 700,17Tegenrekening extra-comptabele vorderingen–23 056 249,68Tegenrekening deelnemingen–1 174 383 636,58Tegenrekening leningen u/g–7 790 236,65Tegenrekening voorschotten–1 712 398 831,33Sluitrekening met Infrastructuurfonds–   73 152 527,62Totaal-passiva€14 241 565 021,0510.1 InleidingSamenstellingAls een minister meer dan één begroting beheert, in dit
geval van Verkeer en Waterstaat (XII) en van het Infrastructuurfonds, moet
per begroting een saldibalans worden opgesteld. Daarom zijn twee overzichten
opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van de in de verplichtingenadministratie
van het FAIS vastgelegde gegevensstructuur, waarin voor iedere begroting afzonderlijk
een hoofdstuknummer is opgenomen. Posten die niet zonder meer toewijsbaar
zijn aan een bepaalde begroting, zijn opgenomen in de saldibalans van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII).Daarmee is de saldibalans volgens het gestelde in de RDB samengesteld.Uitzonderingen daarop zijn de leningen en de openstaande garantieverplichtingen.Hoewel deze een onderdeel vormen van de extra-comptabele vorderingen en
schulden, respectievelijk de openstaande verplichtingen, worden deze omwille
van de inzichtelijkheid, afzonderlijk gepresenteerd.10.2 Activa10.2.1 Begrotingsuitgaven € 6 289 923 416,20GrondslagDe begrotingsuitgaven van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)
komen overeen met de Rekening en zijn artikelsgewijs verdeeld in kolom 2 (realisatie)
van de Rekening van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII), welke
Rekening als staat bij de financiële verantwoording behoort.10.2.2 Liquide middelen € 56 759,66GrondslagDe rekening liquide middelen is samengesteld uit de kassaldi van de kasbeheerders
en de aan de kasvoorschothouders verstrekte gelden.10.2.3 Intra-comptabele vorderingen € 15 606 905,81De cijfersMet tabel 1 wordt een nadere detaillering gegeven van de aantallen en
de openstaande bedragen per 31 december 2002, verdeeld naar ouderdom.
Daarnaast is een meerjarig perspectief gegeven door de jaren 2000 en 2001
te vermelden.Tabel 1: Intra-comptabele
vorderingen (bedragen x € 1 000,00)Openstaand200220012000 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten &le; 1 jaar50010 9242757 1875302 125posten > 1 jaar454 683552 1342253 217Totaal54515 6073309 3217555 342ToelichtingDoor geluidwerende maatregelen is een aantal vorderingen ontstaan op het
ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van
circa € 14 mln.Alle intra-comptabele vorderingen kunnen als direct opeisbaar worden beschouwd.10.2.4 Extra-comptabele vorderingen € 23 056 249,68De cijfersDe openstaande aantallen en totaalbedragen van de extra-comptabele vorderingen
zijn in tabel 2 gespecificeerd. Daarnaast is een meerjarig perspectief gegeven
door de jaren 2000 en 2001 te vermelden.Tabel 2: Extra-comptabele
vorderingen (bedragen x € 1 000,00)Openstaand200220012000posten &le; 1 jaar3 5556 6882 64012 1662 65510 571posten > 1 jaar2 22016 3682 07519 6292 81022 137Totaal5 77523 0564 71531 7955 46532 708ToelichtingDe extra-comptabele vorderingen kunnen grotendeels als direct opeisbare
vorderingen worden beschouwd. Daar waar sprake is van dubieuze vorderingen
of op termijn opeisbare vorderingen, is dit expliciet vermeld.In het kader van het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen aan woningen
met betrekking tot het geluidsisolatieproject Schiphol, is door de Staat in
de jaren 1993 en 1994 in totaal voor een bedrag van € 26 mln. voorgefinancierd
voor de Stichting Geluidsisolatie Schiphol.Voor zover de opbrengsten uit de aan luchtvaartmaatschappijen opgelegde
geluidsheffingen toereikend zijn, vindt terugbetaling door de stichting plaats.Per 31 december 2002 bedroeg het nog niet terugbetaalde bedrag circa € 5
mln.Deze niet direct opeisbare vordering zal, rekening houdend met voornoemde
voorwaarde, in jaarlijkse termijnen van circa € 2 mln. worden terugbetaald,
waarna deze vordering in het jaar 2004 volledig zal zijn afgewikkeld.Voorts is een bedrag van circa € 4 mln. opgenomen als gevolg
van de aankoop van gronden voor de voorgenomen uitbreiding en ontwikkeling
van het zogenoemde Oost-West-areaal van de luchthaven Maastricht Aachen Airport.
Daar de uitbreiding niet plaatsvindt, zal deze vordering naar verwachting
in 2003 worden afgewikkeld.Een direct opeisbare vordering van circa € 3 mln. heeft betrekking
op de IPZ, omdat destijds niet meer werd voldaan aan de gestelde voorwaarden.
Met de debiteur is een betalingsregeling getroffen waarbij onder andere is
overeengekomen dat alleen terugbetaald wordt indien daarvoor voldoende middelen
beschikbaar zijn.Door een extern bureau is een onderzoek ingesteld en gebleken is dat de
debiteur nalatig is geweest en de in de betalingsregeling overeengekomen voorwaarden
niet is nagekomen, waarna deze is ontbonden. Dit heeft geleid dat ultimo 2002
conservatoir beslag is gelegd op een onroerende zaak in eigendom van de debiteur.Daarnaast wordt de omvang van het aantal vorderingen mede bepaald, doordat
bij het directoraat-generaal Rijkswaterstaat, waaronder achttien diensten
ressorteren, en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, een groot aantal vorderingen
(ruim 5 000) van geringe omvang uitstaat.10.2.5 Deelnemingen € 1 174 383 636,58GrondslagDe verworven aandelen door de Staat der Nederlanden in privaatrechtelijke
ondernemingen en nationale instellingen zijn, conform het gestelde in de RDB,
tegen de oorspronkelijke aankoopprijs extra-comptabel vastgelegd.De cijfersTabel 3 geeft de deelnemingen per privaatrechtelijke onderneming of nationale
instelling weer.Tabel 3: Deelnemingen (x € 1 000,00)NaamBedragN.V. Nederlandse Spoorwegen1 012 265Connexxion N.V. (voorheen N.V. VSN)79 552N.V. Luchthaven Schiphol58 937N.V. Koninklijke Luchtvaart Mij. 17 634N.V. Groningen Airport Eelde3 340N.V. Maastricht Aachen Airport2 426Overige230Totaal1 174 384ToelichtingTen opzichte van 2001 heeft zich een wijziging voorgedaan in het aandelenbezit
van de Staat. De Staat heeft namelijk van de N.V. Nederlandse Spoorwegen een
veertigtal aandelen overgenomen van NS Railinfratrust B.V. met een nominale
waarde van elk € 453,78 en voor een gezamenlijke aanschafwaarde
van € 0,07 mln., welk bedrag onder de post «Overige»
is opgenomen.10.2.6 Leningen u/g € 7 790 236,65GrondslagDe door VenW verstrekte geldleningen (niet zijnde voorschotten) worden
afzonderlijk weergegeven. Deze leningen kunnen, gezien het specifieke karakter,
zowel als op korte termijn opeisbare vorderingen, als op lange termijn opeisbare
vorderingen worden beschouwd.De cijfersTabel 4 geeft de openstaande bedragen van de verstrekte geldleningen per
geldnemer weer.Tabel 4: Leningen u/g (x € 1 000,00)NaamBedragLuchtverkeersleiding Nederland6 645Overige1 145Totaal7 790ToelichtingBij de verzelfstandiging per 1 januari 1993 van de directie Luchtverkeersbeveiliging,
thans LVNL, is onder meer afgesproken, dat het saldo van de over te dragen
activa en passiva zal worden gefinancierd door middel van een door de Staat
der Nederlanden aan de LVNL te verstrekken lening. Deze lening was opgebouwd
uit drie onderdelen. Echter met het oog op een maximale kostenbesparing voor
de LVNL is in 1998 overgegaan tot een vervroegde aflossing van twee van de
drie onderdelen.Nu resteert nog het derde onderdeel met een bedrag van circa € 7
mln., niet rentedragend en niet aflosbaar, en direct opeisbaar bij een voorgenomen
opheffing, overname of fusie van de LVNL.De aflossingen van de leningen opgenomen onder de post «Overige»
verlopen volgens schema.10.2.7 Voorschotten € 1 712 398 831,33GrondslagDe opgenomen voorschotten betreffen betalingen waarvan nog niet is vastgesteld
dat aan alle relevante voorwaarden is voldaan. Het gaat met name om subsidies
en bijdragen.De cijfersTabel 5 geeft inzage in de aantallen en totaalbedragen van de openstaande
voorschotten, die in het dienstjaar 2002 alsmede in voorgaande jaren zijn
verstrekt. Dit is verdeeld in posten die korter dan een jaar openstaan en
posten die langer dan een jaar openstaan.Tabel 5: Voorschotten (bedragen
x € 1 000,00)Openstaand200220012000 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten &le; 1 jaar2601 370 082260227 854210173 424posten > 1 jaar255342 317200208 018190162 248Totaal5151 712 399460435 872400335 672In tabel 6 wordt informatie verstrekt over de in 2002 afgerekende voorschotten.Tabel 6: Afgerekende voorschotten
(x € 1 000,00)Stand per 31 december 2001435 872In 2002 vastgelegde voorschotten1 549 135 1 985 007  In 2002 afgerekende voorschotten– 272 608Openstaand per 31 december 20021 712 399ToelichtingDoor de regeling HIP is in de jaren 1996 tot en met 2002 voor een totaalbedrag
van circa € 39 mln. aan gelden uitgekeerd. Dit om de ontwikkeling
en uitvoering van havenprojecten te bespoedigen. De afwikkeling van deze voorschotten
zal plaatsvinden na beëindiging van de projecten. De verwachting is dat
dit uiteindelijk voor 2005 zal gebeuren.Het subsidieprogramma TMS heeft tot doel te komen tot milieuvriendelijke
vormen van wegvervoer en vervoerefficiency. In dit kader is voor ruim € 9
mln. aan voorschotten verstrekt.Een bedrag van circa € 23 mln., welke in de jaren 1995 en 1996
is verstrekt, is het gevolg van verstrekte premies voor de IPZ, ISZ en de
daarop aansluitende WSZ.Indien blijkt dat niet (meer) aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan,
zal tot invordering worden overgegaan. Dit betekent echter niet dat in alle
gevallen tot invordering van het volledige bedrag wordt overgegaan. Er wordt
namelijk een zogenoemde Pro-rata-regeling toegepast, waarbij het terug te
vorderen bedrag vermindert naar mate de ouderdom toeneemt. Is echter sprake
van het niet (meer) voldoen aan een aantal zwaarwegende voorwaarden, of valsheid
in geschrifte, dan wordt wèl tot volledige invordering overgegaan.Per 31 december 2002 zou bij het niet meer voldoen aan de gestelde voorwaarden,
zwaarwegende voorwaarden buiten beschouwing gelaten, het vorderingspotentieel
circa € 4 mln. bedragen. Nu geen betalingen meer via deze regelingen
plaatsvinden, zal het openstaande saldo aan voorschotten de komende jaren
sterk afnemen.Ten behoeve van het project Mainportontwikkeling Rotterdam zijn, om de
gevolgen en consequenties van toekomstige ontwikkelingen in het Rotterdamse
havengebied te onderzoeken, aan het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam voorschotten
verstrekt voor een gezamenlijk bedrag van € 3 mln. die naar verwachting
in 2003 worden afgewikkeld.In het kader van de wet Personenvervoer 2000 zijn concessies verleend
om het openbaar vervoer te verzorgen en zijn subsidies als bijdragen in de
kosten verstrekt.Zo zijn in 2001 en 2002 voor ruim € 1 230 mln. aan voorschotten
verstrekt, zoals aan het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) (€ 268
mln.), de stadsregio Rotterdam (€ 162 mln.), het stadsgewest Haaglanden
(€ 120 mln.) en aan het Bestuur regio Utrecht (€ 65 mln.).
Een bedrag van circa € 120 mln. aan voorschotten is verstrekt aan
NS Reizigers inzake de bijdragen aan het spoorvervoer voor onrendabele treindiensten
in het kader van de Contractsector Spoorvervoer en SWAB.Aan provincies en regionale openbare lichamen zijn voorschotten verstrekt
voor een totaalbedrag van ruim € 5 mln. als specifieke uitkering
voor het stimuleren van vervoermanagement en gericht op vooral het woon-werk-
en het zakelijke verkeer.De afwikkeling vindt naar verwachting in 2003 plaats.Aan het NLR zijn voorschotten verstrekt die in een tweetal groepen zijn
onder te verdelen. Ten eerste de voorschotten als bijdrage in het exploitatietekort,
samenhangende met het eigen basisonderzoek, en een bijdrage in de exploitatielasten
van de DNW van circa € 20 mln.Ten tweede bijdragen in de investeringen in uitbreiding en verbetering
van onderzoeksfaciliteiten van circa € 5 mln.Op basis van de Regeling compensatie schade 11 tot en met 14 september
2001 kan aan daarvoor in aanmerking komende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
compensatie worden verleend voor de geleden schade als gevolg van de sluiting
van het luchtruim van de Verenigde Staten van Amerika.Op basis van schadekostenoverzichten zijn, aan een zestal luchtvaartmaatschappijen,
voorschotten verstrekt voor een gezamenlijk bedrag van ruim € 28
mln. welke naar verwachting in 2003 worden afgewikkeld.Aan de directie Luchtverkeersbeveiliging, nu LVNL, is een voorschot verstrekt
van circa € 14 mln. ter compensatie van inkomstenderving door minder
vliegbewegingen.De Staat heeft in het kader van de afkoop van de jaarlijkse bijdrage aan
het geëxploiteerde burger medegebruik van het luchtvaartterrein Welschap
in 1998 een bedrag van circa € 7 mln. betaald aan de Stichting Vliegveld
Welschap. In deze afkoopsom is mede begrepen een bedrag van circa € 4
mln. dat dient voor de door de N.V. Vliegveld Welschap te verrichten air-side
investeringen. Indien dit bedrag binnen 5 jaar na betaling niet is aangewend
voor de realisatie van deze investeringen of voor zover het niet is aangewend
voor nader overeengekomen andere investeringen, dan dient dit bedrag terugbetaald
te worden.Ook zijn in 2001 en 2002, in het kader van het afkopen van de jaarlijkse
bijdrage in de tekorten in de exploitatiebegroting, voor circa € 27
mln. aan voorschotten verstrekt aan een drietal regionale luchthavens (Luchtvaartterrein
Texel, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport). Indien deze
voorschotten niet binnen vijf jaar worden aangewend voor de realisatie van
een baanrenovatie, een afwateringssysteem en diverse investeringen moeten
deze worden terugbetaald. De afwikkeling van deze voorschotten zal naar verwachting
in 2006 plaatshebben.In het kader van diverse wachtgelduitkeringen zijn aan de Uitvoeringsinstelling
Sociale Zekerheid voor Overheid en Onderwijs (USZO) en aan het Algemeen Burgerlijk
Pensioenfonds (ABP) in 2002 voor een bedrag van circa € 30 mln.
aan voorschotten verstrekt.Deze voorschotten zullen, eerst nadat de goedkeurende accountantsverklaringen
zijn ontvangen, vermoedelijk medio 2003, worden afgewikkeld.In de jaren 2000 tot en met 2002 is een subsidie, voor een gezamenlijk
bedrag van € 17 mln., aan de stichting Connekt verstrekt welke het
onderzoek op het gebied van de vervoer- en transportsector in brede zin coördineert
waarbij strategische onderzoeksvragen en vraag en aanbod van transportsystemen
centraal staan.De voorschotten over de jaren 2000 en 2001 zullen naar verwachting in
het 1e kwartaal 2003 worden afgewikkeld.De Raad voor de Transportveiligheid onderzoekt de ongevallen op de diverse
terreinen van verkeer en vervoer en doet voorstellen wat betreft geconstateerde
trends. Voor dit doel is in 2002 een voorschot van ruim € 5 mln.
verstrekt welke naar verwachting in 2003 wordt afgewikkeld.De hoogte van het bedrag aan voorschotten wordt mede bepaald doordat bij
het directoraat-generaal Rijkswaterstaat, waaronder achttien diensten ressorteren,
een aantal voorschotten van geringe omvang uitstaat.Daarnaast is een aantal posten van grote omvang vermeldenswaardig.Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is voor een gezamenlijk
bedrag van circa € 82 mln. aan voorschotten verstrekt. Dit om een
extra investeringsimpuls tot stand te brengen in het stads- en streekvervoer.Zo zijn voorschotten verstrekt aan de stadsregio Rotterdam, het stadsgewest
Haaglanden (beide circa € 17 mln.) en de gemeente Arnhem (€ 7
mln.) voor het knooppunt Arnhem–Nijmegen.Voor de veiligheid in verkeer en vervoer zijn stimuleringsbijdragen verstrekt
aan lagere overheden en particuliere organisaties voor ruim € 69
mln.Daarbij zijn in dit kader voorschotten verstrekt in 2000 en 2001 aan nagenoeg
alle provincies voor ruim € 46 mln., welke voorschotten in de jaren
2003 tot en met 2005 worden afgewikkeld.Ook zijn in de jaren 2001 en 2002 van circa € 20 mln. aan voorschotten
verstrekt aan het CBR en 3VO. De afwikkeling van deze voorschotten is naar
verwachting in 2003.Aan de Stichting Mainport en Groen zijn voorschotten verstrekt voor een
gezamenlijk bedrag van circa € 7 mln. voor de groenvoorziening van
Schiphol. Afrekening ervan zal plaatsvinden na ontvangst van de accountantsverklaring.Als gevolg van activiteiten op het gebied van beleidsvoorbereiding en
-evaluatie ten aanzien van de droge infrastructuur, waaronder verkeersbeleid,
zijn in 2001 en 2002 aan de stichting Habiforum (€ 11 mln.), de
SWOV (circa € 5 mln.), de stichting Waterloopkundig Laboratorium
(€ 5 mln.) en de stichting Grondmechanica Delft (ruim € 3
mln.) voorschotten verstrekt.Diverse voorschotten zijn verstrekt in het kader van exploitatiebijdragen
aan veerdiensten. Onder andere zijn in 2001 en 2002 bedragen verstrekt van
circa € 8 mln. aan de veerdienst NACO Ferries B.V., die de verbinding
over het Noordzeekanaal verzorgt.Voor onderzoek en ontwikkeling op het gebied van personenverkeer en -vervoer
is, in het kader van het project «hoogwaardig openbaar vervoer»,
aan het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven in 1999 en 2000 voor een gezamenlijk
bedrag van circa € 6 mln. aan voorschotten verstrekt. De afwikkeling
zal eind 2003 plaatsvinden.10.2.8 Tegenrekeningen € 5 018 348 985,14GrondslagVoor de extra-comptabele rekeningen aan de passiva-zijde worden uit het
oogpunt van het evenwichtsverband verschillende tegenrekeningen gehanteerd.Deze tegenrekeningen behoeven geen nadere toelichting.10.3 Passiva10.3.1 Begrotingsontvangsten € 191 278 675,30De begrotingsontvangsten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(XII) komen overeen met de Rekening en zijn artikelsgewijs verdeeld in kolom
2 (realisatie) van de Rekening van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
(XII), welke Rekening als staat bij de financiële verantwoording behoort.10.3.2 Rekening-courantverhouding RHB € 6 009 372 493,76GrondslagDeze rekening geeft de vordering-/schuldverhouding weer tussen het ministerie
van Financiën en VenW.Dit saldo is gelijk aan de saldobevestiging per 31 december 2002
die via een brief van het ministerie van Financiën, d.d. 5 februari
2003, kenmerk BZ 2003-0156 M, aan dit ministerie kenbaar is gemaakt.10.3.3 Intra-comptabele schulden € 31 783 384,99De cijfersDe bij het ministerie voorkomende intra-comptabele schulden zijn in tabel
7 weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de ouderdom en de totaalbedragen
van de openstaande intra-comptabele schulden per 31 december 2002Tabel 7: Intra-comptabele
schulden (bedragen x € 1 000,00)Openstaand200220012000 aantalbedragaantalbedragaantalbedragposten &le; 1 jaar62529 07584026 06362528 421posten > 1 jaar852 708903 350704 948Totaal71031 78393029 41369533 369ToelichtingIndien niet expliciet vermeld, kunnen de intra-comptabele schulden als
op korte termijn opeisbare schulden worden beschouwd.Een noemenswaardig bedrag is de ingehouden loonheffing op de salarissen
over de maand december 2002 van ruim € 19 mln., die in januari 2003
aan de Belastingdienst is afgedragen.10.3.4 Leningen o/g € 65 211 150,69GrondslagZoals reeds vermeld bij de leningen u/g worden ook de door VenW opgenomen
geldleningen afzonderlijk als extra-comptabele schuld weergegeven.De cijfersTabel 8 geeft de openstaande schulden per geldgever weer.Tabel 8: Leningen o/g (x € 1 000,00)NaamBedragStichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS)62 488N.V. Luchthaven Schiphol2 723Totaal65 211ToelichtingDeze leningen kunnen gezien hun specifieke karakter zowel als op korte
termijn opeisbare schulden, als op lange termijn opeisbare schulden worden
aangemerkt.Zij hebben betrekking op de voorfinanciering van isolatiekosten Schiphol
door de SGIS en de te betalen rente. Deze lening wordt afgelost uit de nog
door het ministerie te ontvangen heffingen van luchtvaartmaatschappijen.Beide leningen zullen naar verwachting in 2012 geheel zijn afgelost.10.3.5 Openstaande verplichtingen € 4 102 445 134,28GrondslagHet saldo van de openstaande betalingsverplichtingen per 31 december 2002
is opgebouwd uit de in het jaar 2002 aangegane verplichtingen, alsmede de
in voorgaande jaren aangegane en nu nog lopende verplichtingen, die niet tot
een kaseffect in het dienstjaar 2002 hebben geleid.De cijfersIn tabel 9 wordt de samenstelling van de openstaande betalingsverplichtingen
binnen en buiten begrotingsverband weergegeven.Tabel 9: Openstaande verplichtingen
(x € 1 000,00)Stand per 31 december 20014 069 596Aangegaan in 20026 601 448 10 671 044  Tot betaling gekomen in 2002– 6 353 086Negatieve bijstellingen op verplichtingen uit eerdere begrotingsjaren– 215 513Openstaand per 31 december 20024 102 44510.3.6 Openstaande garantieverplichtingen € 850 692 700,17GrondslagIn die gevallen waarbij geen bijdrage wordt verleend voor ondersteuning
van op zichzelf wel wenselijk geachte activiteiten, verleent het ministerie
garanties aan instellingen of particulieren. Met deze staatsgarantie achter
zich, zijn deze in staat leningen af te sluiten en kunnen bepaalde zaken worden
gefinancierd.ToelichtingDe toename van het saldo van de garantieverplichtingen wordt voornamelijk
veroorzaakt door een garantiestelling voor zogenoemde Eurofima leningen van
de Nederlandse Spoorwegen. Deze garanties zijn in 2002 overgeboekt van het
Infrastructuurfonds naar de begroting van VenW (HXII). Deze overboeking heeft
plaatsgevonden naar aanleiding van het volgende. Bij de verzelfstandiging
van de N.V. Nederlandse Spoorwegen in 1995 heeft een vermogenstoedeling plaatsgevonden
aan NS Railinfrabeheer B.V. en aan de marktsector. Hierdoor is het in voorgaande
jaren van Eurofima geleende bedrag gesplitst in een gedeelte marktsector en
een gedeelte railinfrabeheer.De garanties die waren afgegeven voor leningen ter zake railinfrabeheer
werden naar aanleiding van deze vermogenstoedeling vanaf 1995 verantwoord
bij het Infrastructuurfonds. Bij de uitplaatsing van NS Railinfrabeheer B.V.
bestond de behoefte om de financiële banden met de N.V. Nederlandse Spoorwegen
op korte termijn te verbreken. Voor een gedeelte van voornoemde leningen was
vervroegde aflossing niet mogelijk omdat de overeenkomsten onlosmakelijk verbonden
waren met langlopende financieringen. In de loop van 2002 zijn deze alsnog
door de N.V. Nederlandse Spoorwegen van NS Railinfrabeheer B.V.
overgenomen. De garanties die voor deze leningen zijn afgegeven worden naar
aanleiding van deze overname vanaf 2002 verantwoord bij VenW. Het gaat hierbij
om een bedrag van € 511 mln. die in de tabel, hoewel het geen nieuwe
garantieverplichtingen zijn, omwille van de zuiverheid onder nieuw verstrekt
is opgenomen.Het saldo van de garantieverplichtingen per 31 december 2002 heeft betrekking
op circa 45 toezeggingen, waarvan de grootte varieert van € 0,01
mln. tot en met € 105 mln. De te betalen rente op deze toezeggingen
varieert van 2% tot 9%.De cijfersTabel 10 geeft de samenstelling van het uiteindelijke risico weer, uit
hoofde van de uitstaande garantieverplichtingen per 31 december 2002.Tabel 10: Garantieverplichtingen
(x € 1 000,00)Stand per 31 december 2001420 898Nieuw verstrekt in 2002511 246 932 144  Afname van het risico in 2002– 81 451Openstaand per 31 december 2002850 69310.3.7 Tegenrekeningen € 2 917 628 954,24GrondslagVoor de extra-comptabele rekeningen aan de activa-zijde worden uit het
oogpunt van het evenwichtsverband verschillende tegenrekeningen gehanteerd,
zoals de tegenrekeningen extra-comptabele vorderingen, deelnemingen, leningen
u/g en voorschotten. Deze tegenrekeningen behoeven geen nadere toelichting.10.3.8 Sluitrekening met Infrastructuurfonds € 73 152 527,62GrondslagDeze rekening dient als sluitrekening met de saldibalans, behorend tot
de begroting van het Infrastructuurfonds, omdat voor dit fonds géén
gescheiden administratie wordt gevoerd.BIJLAGENBIJLAGE 1 Verdiepingsbijlage: Budgettaire geschiedenis 2002 per
begrotingsartikeBeleidsartikelen(bedragen X € 1 000)Artikel 1 Veilig goederenvervoerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)13 63217 1968 2131. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)13 63217 1968 213    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)0002. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)000    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)19 5816 3991753. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)19 5816 399175    Mutaties slotwet2 7742 1632954. Vast te stellen mutatie slotwet2 7742 163295Totaal geraamd tevens realisatie 200235 98725 7588 683(bedragen X € 1 000)Artikel 2 Versterking netwerk
goederenvervoerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)7 84915 49001. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)7 84915 4900    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)68268202. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)6826820    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)2 926– 1 18203. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)2 926– 1 1820    Mutaties slotwet9298627914. Vast te stellen mutatie slotwet929862791Totaal geraamd tevens realisatie 200212 38615 852791(bedragen X € 1 000)Artikel 3 Efficiënt werkend
goederenvervoersysteemVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)18 61719 5711 9061. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)18 61719 5711 906    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)– 132– 13202. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)– 132– 1320    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)– 5 604– 2 250– 1 0273. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)– 5 604– 2 250– 1 027    Mutaties slotwet1 419– 557– 944. Vast te stellen mutatie slotwet1 419– 557– 94Totaal geraamd tevens realisatie 200214 30016 632785(bedragen X € 1 000)Artikel 4 Duurzaam goederenvervoerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)4 8117 75101. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)4 8117 7510    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)47547502. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)4754750    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)9 6831 91903. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)9 6831 9190    Mutaties slotwet– 1 256– 1 41204. Vast te stellen mutatie slotwet– 1 256– 1 4120Totaal geraamd tevens realisatie 200213 7138 7330(bedragen X € 1 000)Artikel 5 Veilig personenvervoerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)39 37346 86101. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)39 37346 8610    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)29 87429 87402. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)29 87429 8740    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)– 8 8261 95703. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)– 8 8261 9570    Mutaties slotwet10 954– 4 0102124. Vast te stellen mutatie slotwet10 954– 4 010212Totaal geraamd tevens realisatie 200271 37574 682212(bedragen X € 1 000)Artikel 6 Versterking netwerk
personenvervoerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)18 54523 1740Amendement (kmst 28 000, nr 38)00 1. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)18 54523 1740    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)– 6 000– 6 0000Amendement Giskes (kmst. 2001/2002, 28 000 XII, nr 38)00 2. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)– 6 000– 6 0000    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)12 7926 79103. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)12 7926 7910    Mutaties slotwet403– 1 289744. Vast te stellen mutatie slotwet403– 1 28974Totaal geraamd tevens realisatie 200225 74022 67674(bedragen X € 1 000)Artikel 7 Klantgerichte personenvervoermarktVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)1 225 3641 357 49039 1161. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)1 225 3641 357 49039 116    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)0002. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)000    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)82 384126 929– 4 5713. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)82 384126 929– 4 571    Mutaties slotwet224 0924 055– 2 4264. Vast te stellen mutatie slotwet224 0924 055– 2 426Totaal geraamd tevens realisatie 20021 531 8401 488 47432 119(bedragen X € 1 000)Artikel 8 Duurzaam personenvervoerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)8 58819 29701. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)8 58819 2970    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)2 0752 07502. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)2 0752 0750    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)7 187– 26003. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)7 187– 2600    Mutaties slotwet805– 73504. Vast te stellen mutatie slotwet805– 7350Totaal geraamd tevens realisatie 200218 65520 3770(bedragen X € 1 000)Artikel 9 Veilige luchtvaartVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)8 6158 615331. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)8 6158 61533    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)– 914– 91402. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)– 914– 9140    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)200– 1031503. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)200– 103150    Mutaties slotwet– 489– 590414. Vast te stellen mutatie slotwet– 489– 59041Totaal geraamd tevens realisatie 20027 4127 008224(bedragen X € 1 000)Artikel 10 Faciliteren LuchtvaartnetwerkVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)31 72531 7258 2761. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)31 72531 7258 276    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)005 3612. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)005 361    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)– 2– 21 4533. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)– 2– 21 453    Mutaties slotwet– 1 2552555474. Vast te stellen mutatie slotwet– 1 255255547Totaal geraamd tevens realisatie 200230 46831 97815 637(bedragen X € 1 000)Artikel 11 Effectief werkend luchtvaartbestelVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)15 66315 6639 6901. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)15 66315 6639 690    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)20 05520 05520 9302. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)20 05520 05520 930    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)9 7419 7418 1813. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)9 7419 7418 181    Mutaties slotwet21 90314 547– 3 5034. Vast te stellen mutatie slotwet21 90314 547– 3 503Totaal geraamd tevens realisatie 200267 36260 00635 298(bedragen X € 1 000)Artikel 12 Duurzame luchtvaartVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)52 19777 51741 3101. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)52 19777 51741 310    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)34 00033 75502. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)34 00033 7550    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)4 8805 1251 7243. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)4 8805 1251 724    Mutaties slotwet4 446– 8 470– 5 4914. Vast te stellen mutatie slotwet4 446– 8 470– 5 491Totaal geraamd tevens realisatie 200295 523107 92837 543(bedragen X € 1 000)Artikel 13 Veiligheid waterVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)5 4915 92401. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)5 4915 9240    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)0002. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)000    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)14714703. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)1471470    Mutaties slotwet988– 72104. Vast te stellen mutatie slotwet988– 7210Totaal geraamd tevens realisatie 20026 6265 3500(bedragen X € 1 000)Artikel 14 WaterbeheerVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)21 27920 4082 3601. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)21 27920 4082 360    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)0002. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)000    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)9 9609 960– 1 7713. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)9 9609 960– 1 771    Mutaties slotwet452– 2 5633544. Vast te stellen mutatie slotwet452– 2 563354Totaal geraamd tevens realisatie 200231 69127 805943(bedragen X € 1 000)Artikel 15 Effectieve telecommunicatie-
en postmarktVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)20 18821 867148 4951. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)20 18821 867148 495    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)– 1 069– 99802. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)– 1 069– 9980    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)– 19 119– 20 8692– 148 4953. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)– 19 119– 20 869– 148 495    Mutaties slotwet0004. Vast te stellen mutatie slotwet   Totaal geraamd tevens realisatie 2002000(bedragen X € 1 000)Artikel 16 Weer, klimaat en seismologieVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)29 73830 35501. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)29 73830 3550    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)49349302. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)4934930    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)86196603. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)8619660    Mutaties slotwet18004. Vast te stellen mutatie slotwet1800Totaal geraamd tevens realisatie 200231 11031 8140(bedragen X € 1 000)Artikel 17 RuimtevaartVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)4 53813 7939081. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)4 53813 793908    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)0002. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)000    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)16 344– 1691 2923. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)16 344– 1691 292    Mutaties slotwet476– 1 245– 3584. Vast te stellen mutatie slotwet476– 1 245– 358Totaal geraamd tevens realisatie 200221 35812 3791 842(bedragen X € 1 000)Artikel 18 Inspectie Verkeer en
WaterstaatVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)72 36072 36024 9531. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)72 36072 36024 953    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)2 5252 52502. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)2 5252 5250    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)5 7085 7081423. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)5 7085 708142    Mutaties slotwet7 876– 473– 11 7664. Vast te stellen mutatie slotwet7 876– 473– 11 766Totaal geraamd tevens realisatie 200288 46980 12013 329Niet-beleidsartikelen (bedragen X € 1 000)Artikel 19 Bijdrage aan InfrastructuurfondsVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)3 472 7513 472 75101. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)3 472 7513 472 7510    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)– 44 251– 44 25102. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)– 44 251– 44 2510    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)384 110384 11003. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)384 110384 1100    Mutaties slotwet– 22 854– 22 85404. Vast te stellen mutatie slotwet– 22 854– 22 8540Totaal geraamd tevens realisatie 20023 789 7563 789 7560(bedragen X € 1 000)Artikel 20 Nominaal en onvoorzienVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)82982901. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)8298290    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)83 88383 88302. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)83 88383 8830    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)– 85 767– 85 76703. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)– 85 767– 85 7670    Mutaties slotwet1 0551 055 4. Vast te stellen mutatie slotwet1 0551 055 Totaal geraamd tevens realisatie 2002000(bedragen X € 1 000)Artikel 21 Algemeen departementVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)216 711220 79430 2821. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)216 711220 79430 282    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)3 1603 1603 0682. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)3 1603 1603 068    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)– 9 10811 109– 7 1713. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)– 9 10811 109– 7 171    Mutaties slotwet41 774– 14 127– 4 3144. Vast te stellen mutatie slotwet41 774– 14 127– 4 314Totaal geraamd tevens realisatie 2002252 537220 93621 865(bedragen X € 1 000)Artikel 22 UitvoeringsorganisatieVerplichtingenKasuitgavenKasontvangstenOntwerpbegroting 2002 (kmst. 2001–2002,
nr 28 000 hoofdstuk XII)206 572238 97110 9471. Vastgestelde begroting (Stb. 2002, 91)206 572238 97110 947    Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)8 49317 2368 7432. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting
(Stb. 2002, 257)8 49317 2368 743    Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)520– 15 1804 7823. Vastgestelde mutatie 2e suppletore begroting
(Stb. 2003, 46)520– 15 1804 782    Mutaties slotwet1 005643– 2 5384. Vast te stellen mutatie slotwet1 005643– 2 538Totaal geraamd tevens realisatie 2002216 590241 67021 934BIJLAGE 2Aanbevelingen Algemene RekenkamerIn deze bijlage wordt ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer
bij de financiële verantwoording over 2001 en de maatregelen die zijn
getroffen om de geconstateerde tekortkomingen in 2002 en de jaren daarna te
voorkomen. Als uitgangspunt hiervoor is de «Audit Action List»
uit het rapport bij de financiële verantwoording van de Rekenkamer genomen,
waarin de onvolkomenheden bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over
het jaar 2001 beschreven zijn.Door de vorige Minister van Verkeer en Waterstaat is in het Algemeen Overleg
met de Tweede Kamer op 26 juni 2002 over de financiële verantwoording
toegezegd om voor de Slotwetbehandeling in 2003 een tussenrapportage te verstrekken
over de door het ministerie genomen maatregelen ter verbetering van het financieel
beheer bij het Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) en de Bouwdienst
Rijkswaterstaat. Recentelijk is met het verzenden van een brief (kenmerk FEZ/2003/51)
aan de Tweede Kamer invulling gegeven aan deze toezegging. De belangrijkste
punten uit deze brief zijn:• door een veranderde organisatorische inrichting worden bij het
directoraat-generaal Personenvervoer de contracten nu vooraf gecontroleerd,
waardoor informatie over het contractenbeheer tijdig wordt verkregen en waarop,
indien nodig, kan worden bijgestuurd;• de vorig jaar aan de Algemene Rekenkamer toegezegde acties betreffende
de Gebundelde Doel Uitkering en de Rijksbijdrage Openbaar Vervoer zijn inmiddels
geïnitieerd en grotendeels afgerond. De eerste bevindingen van de Departementale
Accountantsdienst tonen verbeteringen in de vorig jaar geconstateerde tekortkomingen
en zijn met name voor de Rijksbijdrage Openbaar Vervoer bemoedigend;• om het beheer van de GWW-contracten bij de Bouwdienst van de Rijkswaterstaat
te verbeteren is in 2002 een aantal acties in gang gezet. Een aantal van deze
acties wordt in 2003 voortgezet en dan wordt tevens vastgesteld welke aanvullende
maatregelen noodzakelijk zijn om het financieel beheer bij deze dienst structureel
op het vereiste niveau te krijgen.De Algemene Rekenkamer constateerde dat het financieel beheer bij de Inspectie
Verkeer en Waterstaat nog onvolkomenheden kende. De Algemene Rekenkamer achtte
bij deze nieuw ingerichte organisatie een actieve sturing door de centrale
bestuursstaf gewenst. Om hieraan invulling te geven is een masterplan opgesteld,
waarin naast synergie in control aandacht is besteed aan de geconstateerde
knelpunten in het financieel beheer, het nader uitwerken van de bedrijfsprocessen
en de verdere ontwikkeling en implementatie van de planning- en controlcyclus.Ondanks dat de AR haar waardering uit heeft gesproken over de verbeteringen
in het financieel beheer bij het KNMI, waren er toch in het jaar 2001 nog
enige onvolkomenheden. Inmiddels is de gehele administratieve organisatie
beschreven en door managementteam van het KNMI vastgesteld. Voorts is voor
het verder ontwikkelen van de kengetallen een werkgroep ingericht. Deze werkgroep
heeft een set aan kengetallen ontwikkeld, welke zijn meegenomen in de begroting
voor 2004 van het KNMI. Ten slotte zijn ook de knelpunten voor het kostenverdeelsysteem
(de administratieve organisatie en een uniform systeem van tijdschrijven)
opgelost.Het afgelopen jaar is de Baseline Financieel en Materieel Beheer geïmplementeerd.
Met onder andere deze baseline als toezichtsinstrument voor het
materieel beheer, wordt het toezicht op het materieel beheer zodanig ingericht
dat het aantal onvolkomenheden in het materieel beheer nog verder zal afnemen.Het informatiebeveiligingsbeleid van Verkeer en Waterstaat is in gang
gezet met de aanschrijving informatiebeveiliging en de minimumbeveiligingseisen
(6 februari 2001) en de handreiking minimumeisen informatiebeveiliging
(6 april 2001). Door de departementale Accountantsdienst in samenwerking
met de onder het Ministerie van Financiën ressorterende EDP AUDIT POOL
is in de periode tussen november 2002 tot januari 2003 een audit uitgevoerd.
Uit deze audit kwam naar voren dat de meeste van de onderzochte diensten de
aanschrijving in opzet hebben ingevoerd en er overwegend een goede invulling
is gegeven aan de minimumbeveiligingseisen. Rijkswaterstaat en het KNMI ronden
hun programma van afhankelijkheids en kwetsbaarheid analyses voor maatschappelijk
vitale processen en de invoering van aanvullende maatregelen eind 2003 af.Tenslotte constateerde de Rekenkamer te weinig voortgang in de aanpak
van de beleidsprioriteiten en dat in de verantwoordingen duidelijker relaties
tussen doelen prestaties en middelen moeten worden gelegd. In het VBTB-leertraject
wordt hier binnen Verkeer en Waterstaat nadrukkelijk aandacht aan besteed
en in deze verantwoording zijn de relaties tussen doelen, prestaties en middelen
ook eenduidiger dan voorheen aangegeven. Deze positieve ontwikkeling in de
implementatie van het VBTB-gedachtengoed bij Verkeer en Waterstaat wordt bevestigd
door onder andere de AR-onderzoeken naar «de realisatie voornemens VBTB-begrotingen»
en «VBTB-toets regeeraccoord 2002». Uit deze onderzoeken blijkt
dat binnen Verkeer en Waterstaat een stijgende lijn is te bespeuren in de
aanpak van beleidsprioriteiten en het leggen van relaties tussen doelen, middelen
en prestaties.BIJLAGE 3AfkortingenlijstA. ACNAir Cargo NederlandAEROAviation Emissions
and Evaluation of Reduction OptionsAKIAutomatische KnipperlichtinstallatiesALARAAs Low As Reasonably
AchievableATBAutomatische treinbeveiligingssystemenATMAir Traffic ManagementAVVAdviesdienst Verkeer
en Vervoer  B. BKLBasiskustlijnBOMBestuurlijk overleg
mainport RotterdamBORBereikbaarheids Offensief
RandstadBPRWBeheersplan voor
de RijkswaterenBVEBeleidsVoorbereiding
en Onderzoek  C. CBRCentraal Bureau RijvaardigheidsbewijzenCBSCentraal Bureau voor
de StatistiekCCRCentrale Commissie
voor de RijnvaartCIWCommissie Integraal
Waterbeheer  D. DGGDirectoraat Generaal
GoederenvervoerDGLDirectoraat Generaal
LuchtvaartDGPDirectoraat Generaal
PersonenvervoerDGWDirectoraat Generaal
Water  E. EASAEuropean Aviation
Safety AgencyEBITEnergiebesparing
in transportECACEuropean Civil Aviation
ConferenceEHSEcologische HoofdstructuurEIOExtra Investeringsbudget
OverwegenEMAEducatieve Maatregel
AlcoholEUEuropese UnieEVExterne VeiligheidEZMinisterie van Economische
Zaken  F. FESFonds Economische
Structuurversterking  G. GAEGroningen Airport
EeldeGATSGeneral Agreement
in Trades en ServicesGDUGebundelde DoeluitkeringGISGeluidsisolatieproject
SchipholGVBGemeentelijke Vervoerbedrijven  H. HANASHavennaderingssysteemHCCHaven Coördinatie
CentrumHIPHaven Interne ProjectenHOCHaven Operatie CentrumHSLHogesnelheidslijn  I. IASLInternational Institute
of Air and Space LawICAOInternational Civil
Aviation OrganizationICTInformatie en Communicatie
TechnologieILOInternational Labour
OrganizationIMOInternational Maritime
OrganizationIVMSIntegraal Veiligheids
ManagementsysteemIVWInspectie Verkeer
en Waterstaat  JAAJoint Aviation Authorities  K. KMHKilometerheffingKNRMKoninklijke Nederlandse
Redding MaatschappijKNVvLKoninklijke Nederlandse
Vereniging voor LuchtvaartKPNKoninklijke PTT NederlandKWINTKwetsbaarheid Internet  L. LIBLuchthavenindelingbesluitLMSLandelijk Model SysteemLNVMinisterie van Landbouw,
Natuur en VisserijLOILetter of IntentLVBLuchthavenverkeerbesluitLVCLuchtverkeerscommissieLVNLLuchtverkeersleiding
Nederland  M. MAAMaastricht Aachen
AirportMARINMaritiem Research
Institute NederlandMCAMultimodale advies-
en informatiecentrumMERMilieu Effect RapportageMIGModernisering Instrumentarium
GeluidshinderMITMeerjarenprogramma
infrastructuur en transportMOUMemorandum of understandingMPCVMeerjarenprogramma
Campagnes VerkeersveiligheidMTCMultimodaal Transport
CentrumMTRMaximaal Toelaatbaar
Risico  N. NLRStichting Nationaal
Lucht en RuimtevaartlaboratoriumNmaNederlandse MededingingsautoriteitNMLNederland Maritiem
LandNNINederlands Normalisatie
InstituutNSNederlandse SpoorwegenNSPNieuwe Sleutel ProjectenNSRNS ReizigersNVBNota Veiligheidsbeleid
BurgerluchtvaartNNVONationale Nautische
Verkeersdienst OpleidingenNVVPNationaal Verkeers
en Vervoers Plan  O. OCWMinisterie van Onderwijs,
Cultuur en WetenschappenOEEIOnderzoeksprogramma
Economische Effecten InfrastructuurOMOpenbaar MinisterieOVOpenbaar vervoer  P. PKBPlanologische KernbeslissingPSDPlatform Stedelijke
DistributiePMRProject Mainportontwikkeling
RotterdamPSCPort State Control  R. RARotterdam AirportRIBRailinfrabeheer BVRISRiver Information
ServicesRWSRijkswaterstaat  S. SAFASafety Assessment
Foreign AircraftSAGASafety Assessment
General AircraftSANASafety Assessment
National AircraftSBLStructuurschema BurgerluchtvaartterreinenSBVSubsidieregeling voor
bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingenSGISStichting Geluidsisolatie
SchipholSOITSubsidieregeling
voor Openbare InlandterminalsSRKLStructuurschema Regionale
en Kleine LuchthavensSTAIRSStrategies and
Tools for Assessments and Implementation of Noise at Railway SourcesSWOVStichting Wetenschappelijk
Onderzoek VerkeersveiligheidSZWMinisterie van Sociale
Zaken en Werkgelegenheid  T. TAOTreindienstaantastende
OnregelmatighedenTERFNTrans European Rail
Freight NetworkTLNTransport en Logistiek
NederlandTMSTransactie Modal ShiftTNLNota Toekomst Nationale
LuchtvaartTPGTNT Post GroepTRGTotaal Risicogewicht
GrenswaardeTSITechnische Specificaties
Interoperabiliteit  V. VACSVeiligheid Advies
Commissie SchipholVerdiVerkeer en Vervoer;
regionaal, decentraal en integraalVOSVluchtige Organische
StoffenVRVerwaarloosbaar RisicoVROMMinisterie van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer  W. WBBWet BodembeschermingWLStichting Waterloopkundig
LaboratoriumWoWWet op de WaterkeringWRMWet Rijonderricht
MotorenWTOWorld Trade OrganisationWVOWet Verontreiniging
Oppervlaktewateren 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28880-26.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl