Verkeersaansprakelijkheid; Lijst van antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21528, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

06-11-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

21528 nr. 6

01-11-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Algemeen/huidige situatie 1.11.2Verdeling van elke 100 slachtoffers naar ongevalssituatie 1.31.41.51.62. Verkeersverzekering 2.12.22.32.42.52.63. Risico-aansprakelijkheid 3.13.23.33.43.54. Uitbreiding artikel 31 WVW tot schaden tussen motorrijtuigen 4.14.25. Schadeverzekering inzittenden 5.15.25.35.45.56. Bespoediging schaderegeling 6.16.26.36.47. Kosten 7.17.27.3REGRES 7.47.57.6Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21528Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 63 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 528Verkeersaansprakelijkheidnr. 6LIJST VAN ANTWOORDEN1Ontvangen 1 november 1995De vaste commissie voor Justitie, belast met de behandeling van de notitie
over de verkeersaansprakelijkheid, heeft mij een groot aantal vragen voorgelegd.
Hierbij treft U de beantwoording van deze vragen aan. De antwoorden zijn in
overleg met de Afdeling Motorrijtuigen van het Verbond van Verzekeraars tot
stand gekomen.Bij de beantwoording is dezelfde terminologie gebruikt als in de Notitie
Verkeersaansprakelijkheid zoals omschreven op blz. 4 onder 1.4. Ik houd bij
de beantwoording de volgorde van de lijst van vragen aan. Voor de duidelijkheid
gaan de vragen telkens aan de antwoorden vooraf. 1. Algemeen/huidige situatie 1.1Dient een nieuw stelsel van verkeersaansprakelijkheid als uitgangspunt
te hanteren dat alle slachtoffers van het gemotoriseerde verkeer hun personenschade –
waaronder smartegeld – volledig vergoed dienen te krijgen krachtens
een speciaal tot dat doel afgesloten verzekering.Bij hetgeen hier wordt vooropgesteld moet met het oog op een goed begrip
van de hierna te geven antwoorden reeds direkt op het volgende worden gewezen.
Het voorstel dat is gedaan in de Notitie Verkeersaansprakelijkheid onder 8.1
en waarop verschillende vragen zijn afgestemd, behoort thans waarschijnlijk
niet meer tot de mogelijkheden. Daar werd immers voorgesteld een risico-aansprakelijkheid
in het verkeer in te voeren waarbij voor de regres nemende instanties de status
quo wordt gehandhaafd, in die zin dat de risico-aansprakelijkheid jegens ongemotoriseerde
verkeersdeelnemers zoals die thans is neergelegd in artikel 185 WVW, buiten
artikel 6:197 BW wordt gehouden, en de risico-aansprakelijkheid jegens gemotoriseerde
verkeersdeelnemers onder artikel 6:197 BW wordt gebracht.Zoals ik in mijn brief van 29 juni jl. al aangaf, bestaat het voornemen
de regresrechten uit te breiden naar de volksverzekeringen. Weliswaar zal
daaraan gekoppeld worden een wijziging van artikel 6:197 BW in die zin dat
regres voortaan alleen nog maar genomen kan worden op basis van schuld, maar
niettemin zal een en ander toch een aanzienlijke zwaardere last op aansprakelijke
personen leggen dan thans het geval is. Vooropgesteld moet worden
dat de situatie wat betreft de regresrechten in Nederland aanzienlijk gewijzigd
is ten opzichte van de situatie toen de Notitie Verkeersaansprakelijkheid
werd opgesteld. Inmiddels wordt immers geleidelijk het voornemen verwezenlijkt
om in de volksverzekeringen een regresrecht in te voeren. In 1992 hebben de
Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de Minister van Justitie
en de Staatssecretaris van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur de SER, de
Ziekenfondsraad en de Sociale Verzekeringsraad advies gevraagd over de wenselijkheid
van een herziening van de regresrechten in de sociale verzekeringen. De adviesorganen
hebben eind 1993 geadviseerd in de volksverzekeringen aan de sociale verzekeraar
een regresrecht toe te kennen met dien verstande dat het regresrecht beperkt
blijft tot de gevallen dat de veroorzaker aansprakelijk is op basis van artikel
6:162 van het Burgerlijk Wetboek. Dit advies heeft het kabinet overgenomen.
Uit het SER-advies blijkt dat de stijging van de regresopbrengsten bij de
sociale verzekeringen gepaard zal gaan met een stijging van de schadelast
voor de particuliere aansprakelijkheidsverzekeringen. De SER gaat ervan uit
dat met een premiestijging tussen de 9 en 17 procent rekening moet worden
gehouden. Bij de keuze voor een nieuw verkeersaansprakelijkheidsstelsel moet met
genoemde stijging rekening worden gehouden en moet in aanmerking worden genomen
dat een nieuw stelsel niet tot gevolg mag hebben dat de premiedruk dermate
zal stijgen dat voor Justitie handhaving van de verzekeringsplicht van de
WAM problemen of aanzienlijke kosten met zich mee zal brengen.Tegen deze achtergrond is een verder gaande bescherming van verkeersslachtoffers
in het algemeen die tot een aanzienlijke lastenverzwaring zal leiden, niet
goed meer te verwezenlijken. Dat neemt niet weg dat ervoor dient te worden
gezorgd dat de meest kwetsbare verkeersdeelnemers een zo goed mogelijke bescherming
krijgen. Daarbij kan, zoals bij de hieronder te geven antwoorden dan ook naar
voren zal komen, gedacht worden aan een risico-aansprakelijkheid jegens ongemotoriseerde
verkeersdeelnemers met afschaffing van het eigen schuld-verweer, behoudens
voor opzet of bewuste roekeloosheid. De positie van passagiers zou verbeterd
kunnen worden door de houder c.q. bezitter van een motorrijtuig te verplichten
een inzittendenverzekering te sluiten ten behoeve van passagiers. Aan de bestuurder
kan de keuze worden gelaten zichzelf mee te verzekeren. 1.2In hoeveel gevallen kunnen1. bestuurders van motorrijtuigen,2. andere in- en opzittenden van motorrijtuigen en3. andere gelaedeerden hun schade niet of niet geheel verhalen op
een aansprakelijke partij? Kan voor elk van deze drie categorieën worden
aangegeven of de oorzaak daarvan is gelegen in de omstandigheid:a. dat de gelaedeerde zelf heeft bijgedragen aan het ontstaan van
het ongeval of de schade;b. dat naast de gelaedeerde geen andere partij bij het ongeval betrokken
is;c. dat op de gelaedeerde de bewijslast rust waaraan hij niet kan
voldoen.Bij de beantwoording van deze vraag dient bedacht te worden dat personenschade
in de huidige situatie niet alleen wordt verhaald op de aansprakelijke partij
of diens aansprakelijkheidsverzekeraar, zelfs niet als men verhaal op hen
via regres in aanmerking neemt. Herinnerd wordt aan uitkeringen op basis van
de verschillende volksverzekeringen en aan de werkgever die bij ziekte loon
doorbetaalt. Ter zake bestaat vooralsnog geen regres, zodat de
schade hier wordt gedragen door de organen van de sociale verzekering onderscheidenlijk
de werkgever.Beantwoording van de vraag in hoeveel gevallen verschillende gelaedeerden
hun schade niet of niet geheel kunnen verhalen op een aansprakelijke tegenpartij
vergt een onderverdeling van het aantal gewonden/doden naar de omstandigheden
als vermeld onder a, b en c. Een dergelijke onderverdeling is echter niet
voorhanden. Wel kunnen met behulp van de CBS-statistiek over de verschillende
ongevalssituaties aantallen worden benaderd.Volgens de «Statistiek van de verkeersongevallen op de openbare
weg, 1993» bedraagt het totaal aantal ongevallen op de openbare weg,
waarbij voertuigen zijn betrokken en waarbij doden zijn gevallen, dan wel
gewonden die werden opgenomen in een ziekenhuis: 11 227. In totaal werden
dat jaar 1 252 doden geregistreerd en 11 562 gewonden met een ziekenhuisopname.Het is bekend dat er meer slachtoffers zijn. Men denke aan degenen die
niet in het ziekenhuis zijn opgenomen en aan degenen die wel zijn opgenomen
maar niet als verkeersslachtoffer werden geregistreerd. Voor het aangeven
van de verhouding tussen wel en niet (c.q. gedeeltelijk) door de aansprakelijke
tegenpartij schadeloos gestelden, is deze statistiek echter zeer goed bruikbaar.
Daartoe kan gebruik worden gemaakt van een onderverdeling van de ongevallen
en slachtoffers naar ongevalssituatie met daaraan toegevoegd een (noodgedwongen
globale) typering van de aansprakelijkheid in het huidige stelsel.Voor de interpretatie van het hiernavolgende cijfermateriaal is het volgende
van belang. Zijn er twee gewonden die ieder aanspraak maken op vergoeding
van 50% van hun schade, dan wordt dat geteld als ware er 1 gewonde volledig
schadeloos gesteld en 1 niet (i.p.v. 2 gewonden met een gedeeltelijke vergoeding).
Overigens zij erop gewezen dat de tabel waarin aangegeven is hoeveel slachtoffers
vergoeding krijgen, gebaseerd is op cijfers van enige jaren geleden.Het volgende overzicht kan worden ontleend aan de statistiek: Verdeling van elke 100 slachtoffers naar ongevalssituatie  TotaalVan wie een vergoeding door een WA-verzekeraarKarakteristiek
slachtoffer 2 of meer voertuigen (exl. fietsen)4520*bestuurders/passagiersmotorrijtuig/fiets2116vnl. fietsers motorrijtuig/voetganger119vnl. voetgangers motorrijtuig/voorwerp of dier172passagiers motorrijtuig éénzijdig 61passagiers(*) Verklaring: Van de 45 slachtoffers bij een botsing tussen 2 voertuigen
zullen ca. 20 een vergoeding uit hoofde van een WA-verzekering ontvangen (op
basis van 100%). Het gaat daarbij zowel om bestuurders als om passagiers.Uit deze tabel blijkt dat van de 100 verkeersslachtoffers er 68 in of
op een motorrijtuig zaten (45+17+6); van hen werden er ca. 23 schadeloos gesteld
op 100% basis. De overige 32 slachtoffers zijn voornamelijk voetgangers en
fietsers; van hen werden er ca. 25 schadeloos gesteld op 100% basis. Een meer
uitgewerkte beantwoording van de vraag wie de schadeloosstelling ontvangen
(onderverdeeld naar bestuurders, passagiers en andere gelaedeerden) is aan
de hand van de beschikbare gegevens niet mogelijk. Deze gegevens
laten evenmin een antwoord toe op de vraag in hoeveel gevallen de in de vraag
vermelde oorzaken a, b en c hebben meegebracht dat de schade niet of niet
geheel verhaald kan worden op een aansprakelijke tegenpartij.Welk deel van de door gelaedeerden geleden schade blijft na ontvangen
vergoeding door particuliere en sociale verzekeraar en op grond van andere
voorzieningen voor hun rekening?Uit bovenstaande tabel mag niet worden afgeleid, dat de overige slachtoffers,
die geen of slechts een gedeeltelijke vergoeding uit hoofde van een wa-motorrijtuigenverzekering
ontvangen, hun schade niet vergoed krijgen. Het overgrote deel ontvangt een
gehele of gedeeltelijke schadeloosstelling uit andere bron (particuliere of
sociale voorziening). Het is niet bekend hoeveel schade uit andere bron wordt
vergoed. De statistieken geven geen inzicht in de vraag hoeveel door sociale
en particuliere verzekeraars (anders dan de wa-motorrijtuigenverzekeraars),
de overheid en (andere) werkgevers wordt uitgekeerd aan slachtoffers van het
gemotoriseerde verkeer. 1.3Mag uit het feit dat in de discussie tot nu toe niet is gepleit voor
verbetering van de positie van de door artikel 31 WVW beschermde verkeersdeelnemers,
worden afgeleid dat de positie van de niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers
inderdaad afdoende is geregeld?Neen, dat mag daar niet uit worden afgeleid. Het is juist vooral ter bescherming
van de positie van de zwakkere verkeersdeelnemer dat van vele zijden gepleit
wordt voor een ander stelsel van verkeersaansprakelijkheid. Vooral de positie
van de volwassen ongemotoriseerde verkeersdeelnemer kan nog worden verbeterd.
Vergelijking met het buitenland leert hier dat Nederland achter loopt. Ook
de rechtspraak van de Hoge Raad tendeert naar een steeds betere bescherming
van ongemotoriseerden.Overigens merk ik op dat in een advies van de Raad voor de Verkeersveiligheid
d.d. 9 september 1994, voorstellen zijn gedaan voor een nieuw wettelijk stelsel
van verkeersaansprakelijkheid. De Raad meent daarin dat het wenselijk is dat
schuld en aansprakelijkheid aan elkaar gekoppeld blijven. In ander verband
zal op dit advies worden ingegaan. 1.4Moet uit het feit dat (slechts) 30% van de motorrijtuigenbestuurders
zichzelf verzekerd heeft tegen personenschade die niet uit andere bron wordt
vergoed, afgeleid worden dat de motorrijtuigenbestuurder de noodzaak van een
betere bescherming (en daarmee dus ook van een stelselwijziging) niet ziet?
Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?Vooropgesteld moet worden dat thans inderdaad ongeveer 30% van de motorrijtuigverzekerden
een zg. ongevallen-inzittendenverzekering heeft gesloten en ongeveer 10% een
zg. «Schadeverzekering Inzittenden» (SVI) sluit in aansluiting
op de WAM-polis. Deze laatste verzekering biedt een dekking aan de inzittenden
(inclusief bestuurder) tegen de schade die zij bij een verkeersongeval kunnen
lijden, terwijl de eerste bij schade vaste bedragen uitkeert. De SVI garandeert
de bestuurder en de passagiers een vergoeding als ware de schade ontstaan
door een onrechtmatige daad van een derde, ongeacht de vraag wie in feite
aansprakelijk is. De premie voor deze verzekering is bescheiden. De reden
hiervoor is, dat zij slechts de rechtstreeks door de gelaedeerde zelf geleden
schade vergoedt. Regresnemers kunnen geen beroep op deze polis doen. Anderzijds
kan de SVI-verzekeraar, net als elke andere verzekeraar, op grond
van de subrogatie van artikel 284 WvK, wel regres nemen op degene die voor
de schade aansprakelijk is, c.q. diens aansprakelijkheidsverzekeraar.Een belangrijk voordeel van de SVI is dat de bestuurder ook zijn schade
vergoed krijgt in geval er geen schuldige derde bij een ongeval is betrokken.Of motorrijtuigenbestuurders de noodzaak van een stelselwijziging zien,
is niet doorslaggevend. Het gaat er bij een dergelijke wijziging immers voornamelijk
om de slachtoffers van ongevallen met een motorrijtuig beter te beschermen.
Het ligt voor de hand om aan te nemen dat voetgangers en fietsers anders over
een stelselwijziging denken dan motorrijtuigenbestuurders, die immers de financiële
gevolgen van een dergelijke wijziging ondervinden, nu zij ook doorgaans de
kentekenhouder zijn. Voor zover het de positie van de bestuurders zélf
als slachtoffer betreft, kan worden opgemerkt dat mij op dat punt een wijziging
van het stelsel van aansprakelijkheid niet haalbaar lijkt. Het kan aan de
bestuurders worden overgelaten zichzelf te verzekeren tegen personenschade.Hebben verzekeringsmaatschappijen en andere maatschappelijke groeperingen
wellicht onvoldoende gedaan om de motorrijtuigenbestuurder te wijzen op de
lacunes in het huidige stelsel?Ik acht mij niet in staat om hierover een oordeel te vormen. Wel meen
ik dat bij de inwerkingtreding van het stelsel van verkeersaansprakelijkheid
zoals mij dat voor ogen staat, bestuurders zullen moeten worden gewezen op
het belang om zichzelf te verzekeren tegen personenschade.Is de prijs voor deze bestaande voorzieningen prohibitief? Dekken
die inderdaad alle lacunes af? Kan bij de beantwoording van deze vraag ook
worden ingegaan op het door de NVVA aangedragen alternatief van de Schade
Verzekering Inzittenden (SVI)?Afhankelijk van de dekking die een verzekering tegen personenschade biedt,
kost de huidige op, de markt verkrijgbare polis voor personenauto's gemiddeld
f 100,–. Naarmate een dergelijke polis duurder is, worden er meer
lacunes afgedekt. De huidige SVI's dekken in tegenstelling tot de ongevallen-inzittendenverzekering
bijvoorbeeld ook smartegeld en kennen hogere verzekerde sommen. Het door de
NVVA aangedragen alternatief van de SVI berust overigens op vrijwilligheid.
Er is veel voor te zeggen deze vrijwilligheid in stand te laten voor zover
het de positie van de bestuurder betreft, maar wat de passagiers betreft zou
gedacht kunnen worden aan een verplichting tot het sluiten van een SVI ten
behoeve van deze groep. Een dergelijke SVI zou ook smartegeld moeten dekken.Indien er niet van moet worden uitgegaan dat er aan de kant van maatschappelijke
groeperingen te weinig is gedaan om de Nederlandse motorrijtuiggebruiker van
het bestaan van lacunes in zijn juridische positie te overtuigen, hoe moet
dan de bereidheid van de Nederlander worden beoordeeld om de (blijkens alle
berekeningen) forse lastenverzwaringen die het gevolg zijn van het invoeren
van zowel verkeersverzekering als risico-aansprakelijkheid, te dragen.Verwacht mag worden dat deze bereidheid niet groot zal zijn naast de lastenverzwaring
die reeds het gevolg zal zijn van het invoeren van regresrechten in de volksverzekeringen.
Dit pleit voor een stelsel van verkeersaansprakelijkheid die tot een aanzienlijk
lagere lastenverhoging zal leiden dan de in de notitie besproken alternatieven. 1.5Zal de benadeelde begrijpen dat hij ondanks eigen schuld wel zijn
volledige letselschade vergoed krijgt, maar niet zijn zaakschade?Er zijn goede gronden te onderscheiden tussen zaakschade en de zoveel
ingrijpender letselschade. Het daarmee samenhangende verschil in behandeling
zal wellicht voor een benadeelde op het eerste gezicht op enig onbegrip stuiten.
Desalniettemin moet de ratio daarvan aan slachtoffers wel uit te leggen zijn. 1.6Dient een eventueel nieuw stelsel er ook in te voorzien dat door
het Waarborgfonds Motorverkeera. de bestuurderb. de nabestaanden van de bij een ongeval omgekomen bestuurder enc. de passagiers schadeloos worden gesteld indien de schade is veroorzaakt
door een onverzekerd motorrijtuig?Welk stelsel men ook verkiest, in beginsel zal het Waarborgfonds Motorverkeer
al diegenen schadeloos moeten stellen die ook schadeloos zouden zijn gesteld,
indien de schade door een verzekerd motorrijtuig zou zijn veroorzaakt. Daaraan
kan worden toegevoegd dat echter in een systeem van verkeersverzekering, waarbij
de verzekering de eigen schade van de verzekeringnemer en eventuele medeverzekerden
dekt, de bestuurder die tevens de verzekeringsplichtige is, van een beroep
op het Waarborgfonds moet worden uitgesloten. Dit zal evenwel beperkt moeten
blijven tot de verzekeringsplichtige zelf en niet ook betrekking moeten hebben
op inwonende gezinsleden en nabestaanden van de verzekeringsplichtige bestuurder.
Dat zou uit een oogpunt van slachtofferbescherming niet te rechtvaardigen
en derhalve te streng zijn. 2. Verkeersverzekering 2.1Is de gedachte van de ANWB dat de gehele Nederlandse bevolking een
verkeersverzekering zou dienen af te sluiten niet strijdig met het uitgangspunt
«motoring should pay its way»? Is dit bovendien niet te ingrijpend
om het doel (effectieve bescherming van alle slachtoffers van het gemotoriseerde
verkeer) te bereiken, aangenomen al dat verkeersverzekering als zodanig een
aantrekkelijke oplossing zou zijn?In zijn commentaar op de notitie verkeersaansprakelijkheid (VR 1990, blz.
283 e.v.) spreekt de ANWB een voorkeur uit voor een stelsel van verkeersverzekering.
De ANWB wil de verkeersverzekering kennelijk niet alleen voor gemotoriseerd
maar ook voor ongemotoriseerd verkeer verplicht stellen. Het gemotoriseerde
verkeer zou dan meer premie moeten opbrengen, omdat het ook een groter risico
met zich brengt. Deze gedachte is niet zonder meer strijdig met het maxime
«motoring should pay its way». Immers, door premiedifferentiatie
kan men daarbij bereiken dat de bezitters of houders van motorrijtuigen ook
daadwerkelijk verantwoordelijk worden gesteld voor het door hen in het leven
geroepen verhoogde gevaar. Het heeft evenwel weinig zin om ook fietsers en
voetgangers verplicht te stellen een verkeersverzekering af te sluiten. De
controleerbaarheid van een dergelijke verplichte verzekering stuit op grote
problemen. Dat maakt dat tegen het voorstel doorslaggevende bezwaren bestaan. 2.2Welke van de drie in de vraag beschreven varianten van de verkeersverzekering
zou in de Nederlandse situatie kunnen worden overwogen? Voor alle duidelijkheid moet worden vooropgesteld dat een first party-verzekering
een verzekering is die de eigen schade van de verzekeringnemer en eventuele
medeverzekerden dekt. In de landen waar thans een verkeersverzekering bestaat
zoals in Zweden, een groot aantal staten van de Verenigde Staten en de Canadese
staat Quebec, dekt de verzekering de schade – althans een deel van de
schade – van de inzittenden van het verzekerde motorrijtuig. Voorts
wordt de schade van de ongemotoriseerde verkeersdeelnemers vergoed door de
verkeersverzekering van het motorrijtuig dat het ongeval veroorzaakte. Voor
wat dit laatste betreft komt de verkeersverzekering heel dicht in de buurt
van een aansprakelijkheidsverzekering.Bovendien blijft het in deze landen altijd mogelijk, soms zelfs onbeperkt,
uit onrechtmatige daad te ageren. Belangrijk voor het slagen van een stelsel
waarin beide stelsels naast elkaar bestaan is dat er een redelijk evenwicht
wordt gevonden tussen de uitkeringen op basis van een verkeersverzekering
en die uit onrechtmatige daad.Uw Commissie legt drie stelsels van een vergoedingssysteem voor waarbij
een first party-verzekering in meer of mindere mate wordt gecombineerd met
een aansprakelijkheidsstelsel en vraagt welke variant in de Nederlandse situatie
zou kunnen worden overwogen. Bij de beantwoording van deze vraag is ervan
uit gegaan dat de Commissie met gelaedeerden buiten het motorrijtuig doelt
op ongemotoriseerde verkeersslachtoffers. Zoals bij de bantwoording van vraag 1.1 naar voren is gekomen, zou de
door uw Commissie voorgestelde variant onder b kunnen worden overwogen: een
first party-verzekering ten opzichte van bestuurder en inzittenden, een aansprakelijkheidsverzekering
ten opzichte van van ongemotoriseerde verkeersslachtoffers buiten het motorrijtuig.
Wat betreft de first party-verzekering ten behoeve van inzittenden zou deze
verzekering in ieder geval voor passagiers verplicht moeten zijn. Wat betreft
de verzekering ten behoeve van de bestuurder valt te overwegen het aan de
keuze van de bestuurder die tevens de verzekeringsplichtige is, zelf over
te laten zich te verzekeren. 2.3Zouden in Nederland net als in Noord-Amerika de uitkeringen van de
verkeersverzekering (sterk) gemaximeerd dienen te zijn en zo ja, in hoeverre
komt een stelsel van verkeersverzekering dan tegemoet aan het verlangen naar
verbetering van de positie van de gelaedeerde?Allereerst moet erop worden gewezen dat er in Europa een tendens te bespeuren
is in de richting van onbeperkte vergoeding van personenschade in het verkeer.
Deze tendens is ook waarneembaar buiten de verkeersaansprakelijkheid. Tegen
deze achtergrond lijkt het vooralsnog de voorkeur te verdienen de schadevergoeding
niet te beperken. Dit past ook het beste bij het doel van een nieuw stelsel
van verkeersaansprakelijkheid: verbetering van de positie van het verkeersslachtoffer.
Bovendien zou een dergelijke beperking altijd gaan ten koste van de meest
ernstig gedupeerde verkeersslachtoffers. Zij zouden dan immers een een deel
van hun uitkering moeten inleveren ten einde de uitkeringen te bekostigen
van diegenen die voordien geen uitkering kregen.Voorts kan erop worden gewezen dat in een nieuw stelsel van verkeersaansprakelijkheid
een beroep op eigen schuld weliswaar zoveel mogelijk moet worden teruggedrongen,
maar dat het wel mogelijk blijft het recht op schadevergoeding te ontzeggen
aan slachtoffers die opzettelijk of bewust roekeloos hebben gehandeld.Zoals hierboven bij de beantwoording van vraag 2.2 reeds is aangegeven,
bestaat in de landen met een verkeersverzekering altijd de mogelijkheid daarnaast
uit onrechtmatige daad te ageren. Een dergelijke combinatie werkt alleen indien
er een redelijk evenwicht bestaat tussen de uitkering op grond
van de verkeersverzekering en die uit onrechtmatige daad. Omdat evenwel in
Noord-Amerika de uitkeringen uit de verkeersverzekering aanzienlijk zijn beperkt,
is daar het evenwicht zoek. Deze sterke beperking leidt er namelijk toe dat
regelmatig uit onrechtmatige daad wordt geageerd.Een en ander moet tot de conclusie leiden dat indien een nieuw stelsel
van verkeersaansprakelijkheid zonder de mogelijkheid tot beperking wordt ingevoerd,
of het nu om een verkeersverzekering of een risico-aansprakelijkheid gaat,
daarnaast een beroep op onrechtmatige daad moet worden uitgesloten. Kiest
men evenwel voor een met het Amerikaanse stelsel vergelijkbaar stelsel, d.w.z.
een stelsel waarbij de uitkeringen sterk gemaximeerd zijn, dan dient daarnaast
de mogelijkheid te bestaan uit onrechtmatige daad te ageren. Men kan zich
dan inderdaad afvragen of het verkeersslachtoffer hier al met al beter van
wordt. 2.4Een kenmerk van een zuivere verkeersverzekering is dat (feitelijk
dan wel juridisch) het aansprakelijkheidsrecht althans voor een deel van de
verkeersslachtoffers (de in-, eventueel ook opzittenden van een motorrijtuig)
en voor een deel van de schade (namelijk alleen personenschade) wordt afgeschaft.
Mede in verband met het op aansprakelijkheid(sverzekering) gebaseerde «groene
kaart»-stelsel rijzen dan de volgende vragen.Alvorens tot beantwoording van deze vragen over te gaan is het goed een
algemene beschrijving te geven van het groene kaart-stelsel. Het stelsel berust
op privaatrechtelijke afspraken tussen de nationale organisaties van motorrijtuigverzekeraars
(Bureaus genaamd) van 37 landen. De afspraken zijn gemaakt onder auspiciën
van de Economische Commissie voor Europa van de VN.De strekking van het stelsel is dat degenen die slachtoffer worden van
een ongeval waarvoor een buitenlands motorrijtuig aansprakelijk wordt gehouden,
zich kunnen wenden tot het Bureau in het ongevalsland. Dit Bureau (het zg.
regelend bureau) vergoedt de schade, als het ware als aansprakelijkheidsverzekeraar,
en kan de uitkering vervolgens verhalen op de verzekeraar van de schadeveroorzaker,
danwel het Bureau van het land van herkomst van het schadeveroorzakende voertuig,
dat het in dat geval verhaalt op de verzekeraar van de schadeveroorzaker.
Omdat aldus onder het groene kaart-systeem de polis van het buitenlandse voertuig
dekking biedt overeenkomstig de wettelijke eisen in het bezoekland wordt bereikt
dat het slachtoffer van het ongeval met een bezoekend voertuig, in eigen land
een instantie tot schadevergoeding kan aanspreken (vgl. art. 2 lid 6 WAM).In de WAM is de schaderegelende rol van het Nederlandse Bureau neergelegd
in artikel 2, leden 6 en 8. Van belang is hierbij op te merken dat de wet
geen verschil maakt tussen ingezetenen en niet-ingezetenen. Niet alleen slachtoffers
buiten de buitenlandse auto die volgens het Nederlandse stelsel vergoeding
dienen te ontvangen, kunnen zich tot het Bureau wenden; hetzelfde geldt voor
de passagiers van de buitenlandse auto, indien deze volgens het Nederlandse
stelsel door de bestuurder, bezitter of houder schadeloos dienen te worden
gesteld.Naar aanleiding van de invoering van de verkeersverzekering in Zweden,
heeft de Council of Bureaux, het overkoepelend orgaan van de nationale bureaus,
beslist dat een uitkering op basis van een verkeersverzekering door het ene
nationale bureau niet verhaalbaar is op het andere. Dit is slechts anders
indien naast de verkeersverzekering de mogelijkheid blijft bestaan op basis
van aansprakelijkheid te ageren, en de bezitter of houder ook daadwerkelijk
aansprakelijk is. In dat geval bestaat voor het Zweedse nationale bureau de
mogelijkheid om bij aansprakelijkheid van de buitenlandse veroorzaker van
het ongeval verhaal te nemen op het nationale bureau van de veroorzaker. Omdat de WAM geen onderscheid toestaat tussen ingezetenen en niet-ingezetenen
heeft een verkeersverzekering tot gevolg dat de bestuurder van bezoekende
buitenlandse motorrijtuigen, op wie de verkeersverzekering ook van toepassing
is, door het Nederlandse Bureau ook schadeloos dienen te worden gesteld, zonder
derhalve de mogelijkheid te hebben van regres op het buitenlandse Bureau.
Immers ook indien de mogelijkheid blijft bestaan om op basis van aansprakelijkheid
te ageren, kan een bestuurder nimmer jegens zichzelf aansprakelijk zijn. Hooguit
kan het Bureau trechten de betaalde schade te verhalen op de verzekeraar van
een eventueel ander betrokken motorrijtuig. De schade die het Bureau aan passagiers
van het buitenlandse motorrijtuig betaalt, is slechts verhaalbaar op het buitenlandse
Bureau als de bestuurder van het buitenlandse voertuig bij instandlating van
het aansprakelijkheidsrecht ook aansprakelijk is. Mogelijk kan natuurlijk
verhaal worden genomen op de verzekeraar van een ander betrokken motorrijtuig,
als de aansprakelijkheid daar rust.a. Zijn de op grond van een zuivere verkeersverzekering aan de inzittenden
van een motorrijtuig (inclusief de bestuurder) gedane uitkeringen verhaalbaar
op de aansprakelijkheidsverzekeraar van het veroorzakende buitenlandse voertuig?Zoals hierboven bleek, zijn de op grond van een verkeersverzekering aan
de inzittenden van een motorrijtuig inclusief de bestuurder gedane uitkeringen
niet verhaalbaar op de aansprakelijkheidsverzekeraar van het veroorzakende
buitenlandse motorrijtuig.b. Indien dat zo is, aan de hand van welke criteria wordt dan beoordeeld
of er aansprakelijkheid is? Dient dan niet speciaal met het oog op buitenlandse
motorrijtuigen een vorm van aansprakelijkheidsrecht te worden gehandhaafd
of gecreëerd?Slechts indien naast de verkeersverzekering een stelsel van aansprakelijkheid
blijft bestaan bestaat de mogelijkheid voor het nationale bureau van het land
waar de verkeersverzekering geldt, om in geval van aansprakelijkheid van de
buitenlandse veroorzaker van het ongeval verhaal te nemen op het nationale
bureau van de veroorzaker.c. Indien het laatste deel van vraag b bevestigend dient te worden
beantwoord, leidt dit dan niet tot een verschillende behandeling van Nederlanders
en buitenlanders en is deze verschillende behandeling in het kader van de
EEG-regelgeving toegelaten?Voor de beantwoording van deze vraag is het Haagse Verdrag inzake de wet
welke van toepassing is op verkeersongevallen op de weg (Trb. 1971, 118) van
belang. In beginsel is de wet van het land waar het ongeval heeft plaatsgevonden,
van toepassing. Artikel 4 van het verdrag maakt hierop uitzonderingen voor
zover het bij een ongeval uitsluitend om buitenlandse motorrijtuigen en buitenlandse
slachtoffers gaat. Indien evenwel in Nederland een Nederlands en een buitenlands
motorrijtuig met elkaar in botsing komen, is volgens het Haagse verdrag de
Nederlandse wet van toepassing. De Nederlandse bestuurder en zijn inzittenden
krijgen hun schade vergoed van de verkeersverzekering van het Nederlandse
motorrijtuig. Evenwel kunnen ook de inzittenden van het buitenlandse voertuig
zich op basis van de verkeersverzekering tot het Nederlandse Bureau wenden.
De WAM staat immers geen verschil in behandeling toe tussen ingezetenen en
niet-ingezetenen. Van een verschil in behandeling is derhalve geen sprake.
Los daarvan staat immers de vraag of regres op het buitenlandse Bureau mogelijk
is, hetgeen afhankelijk is van de vraag of het aansprakelijkheidsrecht blijft
bestaan en de buitenlandse bestuurder ook daadwerkelijk aansprakelijk
is. Bij volledige afschaffing van de aansprakelijkheid blijft voor het Bureau
de aan de buitenlandse gelaedeerden gedane uitkeringen in ieder geval onvergoed.In Finland heeft men dit probleem als volgt opgelost. Daar worden inzittenden
(waaronder bestuuurders) van buitenlandse voertuigen slechts dan op basis
van een verkeersverzekering schadeloos gesteld door het Bureau, als een Fins
ingezetene dat in geval van een ongeval in het land van herkomst van het buitenlandse
voertuig ook zou zijn. In deze reciprociteitsvariant ontvangen inzittenden
uit bepaalde landen wel en uit andere landen geen uitkering. In dat geval
zou er derhalve wel een verschil in behandeling bestaan tussen ingezetenen
en (bepaalde) niet-ingezetenen.d. Wat is de positie van de Nederlander die in Nederland een buitenlander
personenschade toebrengt, indien ervan moet worden uitgegaan dat in de relatie
tussen motorrijtuigen onderling het aansprakelijkheidsrecht wordt afgeschaft?
Moet de verkeersverzekering dan wel de aansprakelijkheid ten opzichte van
buitenlandse motorrijtuigen dekken?Omdat in dit geval Nederlands recht van toepassing is, zal het Nederlandse
Bureau bij instandlating van een gelijke behandeling tussen ingezetenen en
niet-ingezetenen de buitenlandse gelaedeerde schadeloos stellen op basis van
de verkeersverzekering. Deze zal geen verhaal kunnen nemen op de verzekeraar
van de Nederlandse automobilist omdat bij een verkeersverzekering als first-partyverzekering
geen schade wordt vergoed aan gemotoriseerden buiten het motorrijtuig. Is
overigens de buitenlands gelaedeerde een niet-gemotoriseerde, dan zal deze
rechtstreeks de verzekering van de automobilist kunnen aanspreken.e. Verandert het karakter van de door een buitenlands motorrijtuigbezitter
gesloten aansprakelijkheidsverzekering bij het passeren van de Nederlandse
grens in een verkeersverzekering?f. Verandert, omgekeerd, het karakter van de Nederlandse verkeersverzekering
bij het passeren van de grens in een aansprakelijkheidsverzekering of wordt
de dekking met een aansprakelijkheidsverzekering uitgebreid?Het groene kaart-systeem leidt ertoe dat een automobilist in ieder aangesloten
land die dekking heeft die ter plaatse wordt geëist. Aldus wordt bereikt
dat een buitenlandse motorrijtuigenbezitter bij het passeren van de Nederlandse
grens dekking heeft voor de schade die op basis van een verkeersverzekering
zou moeten worden vergoed. Hetzelfde geldt voor de Nederlandse automobilist
in het buitenland; ook deze heeft dekking voor de schade overeenkomstig het
daar geldende aansprakelijkheidsregime. Overigens is het hierbij niet aannemelijk
dat de Nederlandse inzittendendekking bij het passeren van de grens wegvalt.
Dit zal evenwel van de polis afhangen.g. Heeft de Nederlandse verkeersverzekeraar de mogelijkheid om de
aan de inzittenden van het bij hem verzekerde motorrijtuig in het buitenland
toegebrachte schade te verhalen op de buitenlandse veroorzaker?De Nederlandse verkeersverzekeraar die aan zijn eigen verzekerde de door
deze in het buitenland opgelopen schade heeft vergoed, kan deze schade op
een buitenlandse veroorzaker verhalen volgens het daar toepasselijke recht. h. Kan de buitenlandse benadeelde onder de groene kaart aanspraken
geldend maken tegen de verkeersverzekeraar van de Nederlandse veroorzaker?De buitenlandse benadeelde kan onder de groene kaart geen aanspraken geldend
maken tegen de verkeersverzekeraar van de Nederlandse veroorzaker. Hij dient
immers zijn aanspraken geldend te maken tegen het nationale Bureau. Als de
benadeelde niet-gemotoriseerd is, kan hij de verkeersverzekeraar van het Nederlandse
motorrijtuig aanspreken. Daarvoor heeft hij de groene kaart niet nodig. 2.5In de Noordamerikaanse voorbeelden van de verkeersverzekering worden
tweewielers veelal buiten het stelsel gehouden. Moet hiermee in Nederland
ook rekening worden gehouden, gezien de te verwachten enorme verhogingen van
de schadelast?Terecht merkt de Commissie op dat een stelsel van verkeersverzekering
een aanzienlijke verhoging van de schadelast van kwetsbare motorrijtuigen
te zien zal geven. In dit stelsel verzekert immers ieder motorrijtuig zijn
eigen schade. Zoals de Commissie zelf al constateert heeft dit er in de Verenigde
Staten toe geleid dat deze groep buiten de regeling van een verkeersverzekering
is gelaten. In Denemarken heeft dit ertoe geleid dat men voor een risico-aansprakelijkheid
heeft gekozen. In Zweden heeft dit tot gevolg gehad dat de verkeersverzekering
sterk de richting van een risico-aansprakelijkheid is opgeschoven; verzekeraars
hebben regres op elkaar voor gedane uitkeringen om de verhoudingen in evenwicht
te houden. Uit het overzicht op blz. 9 van de Notitie Verkeersaanspraklijkheid
blijkt dat indien in Nederland naar de toen geldende situatie een verkeersverzekering
zou worden ingevoerd voor de bromfietsen de schadelast voor personenschade
14,6 maal zo groot zou worden en voor motorfietsen de verhogingsfactor 12,2
zou bedragen. Een dergelijke onaanvaardbare lastenverzwaring voor deze beide
categorieën motorrijtuigen zou kunnen worden vermeden door afspraken
tussen de verschillende verzekeraars om op die manier te komen tot een evenwichtige
lastenverdeling over alle motorrijtuigen. De excessieve schadekans van de
gemotoriseerde tweewielers zou dan moeten worden omgeslagen over alle motorrijtuigen.
Overigens geeft een dergelijk systeem wel veel rompslomp.Een andere oplossing zou wellicht gezocht kunnen worden in een stelsel
van een verplichte inzittendenverzekering gecombineerd met een vrijwillige
bestuurdersverzekering zoals hierboven aangegeven bij het antwoord op vraag
2.2 slotalinea. 2.6Is de stelling juist dat het invoeren van een verkeersverzekering
geen oplossing vormt voor de eventuele lange duur van de schadebehandeling?
Betekent dit dan niet dat verkeersverzekering slechts in beperkte zin een
verbetering van de positie van het slachtoffer biedt in verhouding tot de
duur van de vaststelling van de schade?Het afschaffen van de schuldaansprakelijkheid door het invoeren van een
verkeersverzekering danwel door de invoering van een risico-aansprakelijkheid
lost niet de door de Commissie terecht gesignaleerde problemen op die verband
houden met de vaak lange duur voordat de omvang van de schade kan worden vastgesteld.
In de Hoofdstukken III en IV onder 5.5.2 van de Notitie Verkeersaansprakelijkheid
is al aangegeven dat op dit punt de positie van verkeersslachtoffers verbeterd
zou kunnen worden door een voorschotregeling. Wel biedt de verkeersverzekering
de mogelijkheid om binnen bepaalde grenzen in de polis voorwaarden op te nemen die ertoe strekken dat het slachtoffer ter bespoediging van
zijn genezing zich onder specifieke geneeskundige behandeling dient te stellen.Zie voorts ook de antwoorden op de vragen 3.5 en 6.1. 3. Risico-aansprakelijkheid 3.1Hoe zouden de grenzen van risico-aansprakelijkheid moeten worden
getrokken?In de Notitie Verkeersaansprakelijkheid wordt de term no-fault-stelsel
gebruikt als synoniem voor verkeersverzekering. Dit laatste begrip wordt omschreven
als de verzekering die de eigen schade dekt van de verzekeringnemer en eventuele
medeverzekerden (verg. de Notitie blz. 4 onder 1.4). In dit stelsel wordt
niet gekeken naar schuld.In geval van risico-aansprakelijkheid wordt op een persoon aansprakelijkheid
gelegd zonder dat er sprake is van schuld aan zijn kant. Een risico-aansprakelijkheid
in het verkeer zou betekenen dat de houder van een motorrijtuig aansprakelijk
is voor de schade geleden door dood of letsel van enige persoon veroorzaakt
door een door dat motorrijtuig in het verkeer teweeggebracht ongeval, ongeacht
de vraag of er sprake is van enige schuld aan het ongeval van de zijde van
dat motorrijtuig. Voldoende is dat vast staat dat het motorrijtuig bij het
ongeval betrokken was en dat de schade het gevolg is van het ongeval.De grenzen van de aansprakelijkheid zouden aldus getrokken kunnen worden
dat de bezitter of houder van een bij een verkeersongeval betrokken motorrijtuig
aansprakelijk is voor de daarbij geleden schade, en deze slechts dan niet
aansprakelijk is indien het ongeval het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid
van het slachtoffer. In de overige gevallen is de bezitter of houder aansprakelijk,
ongeacht of de bestuurder ten aanzien van het ongeval enig verwijt kan worden
gemaakt. 3.2Is bekend hoeveel bestuurders betrokken zijn bij een ongeval zonder
tegenpartij?Vermoedelijk betreft het hier volgens schattingen van de verzekeraars
20 tot 25% van de bestuurders van motorrijtuigen. 3.3Is de stelling juist dat in een stelsel van risico-aansprakelijkheid,
in situaties van twee met elkaar in botsing komende motorrijtuigen, de aansprakelijkheidsverzekeraar
van het ene motorrijtuig de inzittende van het andere motorrijtuig volledig
schadeloos stelt (met inbegrip van de bestuurder) en omgekeerd?Het is inderdaad juist dat in een stelsel van risico-aansprakelijkheid
dat ook geldt ten opzichte van motorrijtuigen onderling, de aansprakelijkheidsverzekeraar
van het ene motorrijtuig de bestuurder en passagiers van het andere motorrijtuig
volledig schadeloos stelt. Er is dan sprake van wat men noemt een kruiselingse
aansprakelijkheid.In hoeverre biedt een stelsel van risico-aansprakelijkheid een oplossing
voor gecompliceerde aanrijdingen, zoals omvangrijke kettingbotsingen, waar
niet te achterhalen is wie wie heeft aangereden?Een stelsel van risico-aansprakelijkheid biedt hiervoor geen oplossing.
Indien niet te achterhalen is wie wie heeft aangereden, kan ook niet bepaald worden welke aansprakelijkheidsverzekeraar de bestuurder en
passagiers van een bepaald motorrijtuig schadeloos moet stellen. 3.4Is een zekere beperking van het beroep op eigen schuld niet inherent
aan risico-aansprakelijkheid, aangezien anders via de achterdeur toch weer
een discussie over de schuldvraag zou worden binnengehaald? Is een beperking
van het beroep op eigen schuld tot situaties van opzet of grove schuld van
het slachtoffer in ons rechtsstelsel niet zonder precedent?Het is in zijn algemeenheid niet juist dat een beperking van het beroep
op eigen schuld inherent is aan risico-aansprakelijkheden. Indien immers de
schade mede is veroorzaakt door eigen schuld van de benadeelde, is het, behoudens
uitzonderingen, onjuist om toch de gehele schade ten laste van de partij op
wie een risico-aansprakelijkheid rust te brengen. Desalniettemin kunnen bijzondere
omstandigheden meebrengen dat een beroep op eigen schuld wordt beperkt. Juist
bij verkeersongevallen zijn hiervoor ten aanzien van bepaalde verkeersdeelnemers
goede argumenten aan te voeren. Men denke aan voetgangers en fietsers die
immers kwetsbaar zijn en voor wie de schade die zij bij een verkeersongeval
oplopen veelal ingrijpend zijn. Zie HR 28 februari 1992, NJ 1993, 566 (IZA-Vrerink).
Voor kinderen die slachtoffer van het verkeer worden is daarbij bovendien
nog te wijzen op de impulsiviteit en onberekenbaarheid die kinderen eigen
is en die meebrengt dat zij van het gemotoriseerde verkeer meer gevaar te
duchten hebben dan volwassen verkeersdeelnemers. Zie HR 1 juni 1990, NJ 1991,
720 (Ingrid Kolkman). Een beperking van het beroep op eigen schuld tot situaties
van opzet of grove schuld van het slachtoffer is in ons rechtsstelsel inderdaad
niet zonder precedent. Naast de hierboven genoemde rechtspraak kan bijvoorbeeld
worden gewezen op artikel 7A:1638x BW. Vergelijk ook artikel 7A:1639da en
artikel 6:170 lid 3 BW. 3.5Welke bijdrage zal een stelsel van risico-aansprakelijkheid leveren
aan de bespoediging van de schade-afhandeling?Een dergelijk stelsel zal daaraan een bijdrage kunnen leveren in die situaties
waarin bij een aansprakelijkheid die gebaseerd is op schuld over de schuldvraag
een geschil bestaat. Voorts kan een discussie over de schuldvraag voor het
slachtoffer emotioneel belastend zijn. Dit komt het genezingsproces en daarmee
een spoedige schade-afhandeling ook niet ten goede. 4. Uitbreiding artikel 31 WVW tot schaden tussen motorrijtuigen 4.1Indien de stelling juist is dat de bescherming van artikel 31 WVW
steeds verder gaat en met name voor jeugdigen al vrijwel absoluut is, wat
is dan het verschil tussen het voorstel van de ANWB om de werking van artikel
31 WVW uit te breiden tot situaties van ongevallen tussen twee motorrijtuigen
enerzijds en risico-aansprakelijkheid anderzijds?In zijn commentaar op de Notitie Verkeersaansprakelijkheid (VR 1990, p.
283 e.v.) spreekt de ANWB een voorkeur uit voor invoering van een verkeersverzekering,
omdat in een dergelijk systeem de getroffen bestuurder van een eenzijdige
aanrijding ook een uitkering krijgt, zonder overigens de invoering van een
risico-aansprakelijkheid af te wijzen. Mocht het thans niet mogelijk zijn
een van beide stelsels in te voeren, dan doet de ANWB een voorstel voor een
tussenoplossing. Het voorstel moet zo worden begrepen dat de
schuldaansprakelijkheid gehandhaafd blijft, maar dat de toepassing van artikel
31 WVW (thans 185 WVW) met het oog op personenschade wordt uitgebreid tot
alle verkeersslachtoffers.Het verschil met een risicoaansprakelijkheid zoals in het antwoord op
vraag 3.1 beschreven is allereerst dat een beroep op eigen schuld mogelijk
blijft, en dientengevolge bij veel ongevallen een gedeeltelijke aansprakelijkheid
het gevolg zal zijn. Bovendien blijft de aansprakelijkheid gebaseerd op schuld,
zij het met omkering van de bewijslast ten aanzien van de schuldvraag. 4.2Houdt het voorstel van de ANWB niet in dat daaraan dezelfde nadelen,
met name in de kostensfeer, kleven als aan risico-aansprakelijkheid?Enerzijds zullen de kosten lager zijn omdat een groep verkeersslachtoffers –
met name bestuurders – minder schade vergoed krijgt. Anderzijds zijn
de kosten hoger omdat er discussies kunnen ontstaan over de schuldvraag. Het
valt daarom niet te voorspellen of er dezelfde nadelen in de kostensfeer aan
kleven. 5. Schadeverzekering inzittenden 5.1Wat is het verschil tussen de verkeersverzekering en de Schade Verzekering
Inzittenden (SVI), zoals door de NVVA beschreven?De WAM dekt de burgerrechtelijke aansprakelijkheid waartoe het motorrijtuig
in het verkeer aanleiding kan geven. De WAM-verzekeraar keert in geval van
aansprakelijkheid aan de zijde van het motorrijtuig uit aan alle slachtoffers
met uitzondering van de bestuurder zelf van het verzekerde motorrijtuig: aan
voetgangers, fietsers en andere ongemotoriseerde verkeersdeelnemers op basis
van artikel 31 WVW (185 WVW), aan inzittenden van andere motorrijtuigen inclusief
de bestuurder daarvan en aan passagiers van het verzekerde voertuig op basis
van artikel 6:162 BW.De automobielassuradeuren hebben reeds geruime tijd geleden de «Schadeverzekering
Inzittenden» (SVI) geïntroduceerd als aanvulling op het WAM-systeem.
De NVVA ziet in handhaving van het huidige systeem aangevuld met een SVI een
werkbaar alternatief voor de verkeersverzekering dan wel een risico-aansprakelijkheid
(verg. Commentaar NVVA in VR 1990, blz. 286). De SVI garandeert de bestuurder
en de inzittenden een vergoeding als ware de schade onstaan door een onrechtmatige
daad van een derde, ongeacht wie in feite aansprakelijk is. De SVI vergoedt
alle materiële schadeposten terzake van letsel en overlijden die ook
door een aansprakelijkheidsverzekeraar zouden worden vergoed. De SVI vergoedt
de rechtstreeks door de gelaedeerde zelf geleden schade. Enerzijds kunnen
regresnemers geen beroep doen op deze verzekering, anderzijds kan de SVI-verzekeraar
krachtens artikel 284 WvK regres nemen op degene die voor de schade aansprakelijk
is c.q. diens aansprakelijkheidsverzekeraar. Daardoor kan de premie voor de
SVI bescheiden zijn. De SVI is in feite vooral van belang voor de bestuurder
die zijn schade niet op derden kan verhalen. De bestuurder die slachtoffer
is bij een eenzijdig ongeval evenals de inzittenden van motorrijtuigen die
schade lijden ten gevolge van fouten van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers,
worden schadeloos gesteld. De regeling vertoont grote overeenkomst met de
Franse Pacs zoals beschreven in de bijlage bij de Notitie Verkeersaansprakelijkheid
op blz. 4 onderaan.Het verschil met een verkeersverzekering zoals de Notitie die beschrijft
is dat het schuldaansprakelijkheidsstelsel in stand blijft. De SVI-verzekeraar
vergoedt weliswaar in eerste instantie de schade van het eigen verzekerde
voertuig maar neemt vervolgens indien mogelijk krachtens subrogatie
verhaal op de aansprakelijke veroorzaker dan wel diens verzekeraar. 5.2Tegen welke premie is een SVI verkrijgbaar? Wat is het verschil (in
guldens) tussen de SVI-premie en de premietoeslag die zou moeten worden gevraagd
voor een aansprakelijkheidsverzekering in een stelsel van risico-aansprakelijkheid
respectievelijk een verkeersverzekering?Een SVI is thans verkrijgbaar voor ongeveer f100,– per jaar. Dit
is een gemiddelde premie voor alle motorrijtuigen samen. Deze verzekering
dekt ook de schade van de bestuurder. Bij een stelsel van risico-aansprakelijkheid
respectievelijk een verkeersverzekering zal naar schatting van de verzekeraars
bij instandlating van het regresrecht de letselschadelast ongeveer 200% stijgen.
Dit zal derhalve leiden tot een aanzienlijke premieverhoging. Voornamelijk
de mogelijkheid van regres leidt tot een aanzienlijk verschil in guldens tussen
de SVI-premie en de premietoeslag bij de andere stelsels. Dit omdat regresnemende
instanties geen regres kunnen nemen op de SVI, terwijl de SVI-verzekeraar
wel regres kan nemen op degene die voor de schade aansprakelijk is. Het verschil
in guldens tussen de verschillende stelsels is evenwel niet exact aan te geven
omdat dit uiteraard ook afhangt van tal van factoren, zoals bijvoorbeeld de
aard van het motorrijtuig en de bonus/malus-korting. 5.3Als er weinig verschil is tussen de SVI en de verkeersverzekering,
waaruit is dan het verschil in prijs te verklaren en welke rol speelt dan
de uitbreiding c.q. de bevriezing van de regresrechten?Het verschil in premie tussen de SVI en de verkeersverzekering moet worden
verklaard uit het feit dat de regresnemende instanties geen regres kunnen
nemen op de SVI.Indien het regres in een stelsel van verkeersverzekering wordt gehandhaafd
op het huidige niveau, dan is nog de combinatie SVI met een WA-verzekering
goedkoper, omdat de WA-verzekering in een aantal situaties geen of een beperkte
uitkering verstrekt aan ongemotoriseerde verkeersslachtoffers. In een verkeersverzekering
zouden deze laatste slachtoffers altijd een uitkering krijgen. 5.4De ANWB stelt dat een stelsel waarin het slachtoffer zijn schade
kan regelen met de door hemzelf uitgekozen verzekeraar, voordelen biedt, aangezien
de schaderegeling dan in een meer harmonieuze sfeer zal plaatsvinden. Geldt
dit ook voor de SVI?Als voordeel van een verkeersverzekering wordt inderdaad vaak aangevoerd
dat de schade-afwikkeling zich in de harmonieuze sfeer afspeelt. Dit voordeel
zou evenzeer voor de SVI gelden. De stelling overigens dat het slachtoffer
zijn schade kan regelen met een door hemzelf uitgekozen verzekeraar gaat alleen
op indien het slachtoffer de verzekeringnemer is.Het voordeel van het harmonie-model moet voorts niet worden overschat
indien uitkeringen moeten worden gedaan aan ongemotoriseerde verkeersslachtoffers.
In dit geval lijkt de verkeersverzekering immers veel op een aansprakelijkheidsverzekering. 5.5Kan de verzekeringsbedrijfstak de SVI aan de bezitters van alle soorten
motorrijtuigen aanbieden, of moet rekening worden gehouden met de situatie
waarin de berijders van tweewielers in de kou blijven staan? Indien
de SVI niet aan berijders van tweewielers kan worden aangeboden, heeft dit
dan alleen financiële gronden en zou dit ook gelden in een situatie waarin
de SVI verplicht wordt gesteld? Zijn hiervoor andere oplossingen te vinden,
bijvoorbeeld door de opzittenden van gemotoriseerde tweewielers te behandelen
als zwakke verkeersdeelnemers in gevallen waarin zij gewond raken door een
aanrijding met een vierwielig motorrijtuig? Kan de werking van artikel 31
WVW aldus worden uitgebreid?Het verzekeringsbedrijf kan de SVI in beginsel aan alle soorten motorrijtuigen
aanbieden, maar de premie voor tweewielers zal prohibitief zijn. Dit probleem
zal zich echter niet voordoen indien alleen voor passagiers een inzittendenverzekering
behoeft te worden gesloten. Zie immers het bij vraag 2.5 opgemerkte. De in
de vraagstelling liggende suggestie om opzittenden onder de werking van artikel
31 (185) WVW te brengen, is dan ook niet nodig. Deze oplossing heeft bovendien
als nadeel dat het overmachtsbegrip en de billijkheidscorrectie wellicht anders
zullen worden ingevuld dan bij voetgangers en fietsers. De beschermingsachtergrond
die bij de invulling hiervan een grote rol speelt, is hier immers minder prominent
aanwezig. Het valt daarom nog maar te bezien in hoeverre een dergelijke maatregel
het gewenste effect sorteert. 6. Bespoediging schaderegeling 6.1Is de stelling juist dat de discussie over de schuldvraag slechts
in een minderheid van de verkeersschaden leidt tot vertraging in de afhandeling
van de schade, maar dat de lange duur van de schade-afhandeling veel meer
zijn oorzaak vindt in problemen rond causaliteit, duur van het genezingsproces
en schade-omvang.De hier geciteerde stelling is in beginsel juist; zie Notitie Verkeersaansprakelijkheid
blz. 17 Hoofdstuk III en Hoofdstuk V onder 5.5.2. Daarbij moet echter het
volgende in het oog worden gehouden.Vast staat dat het schuldbeginsel als grondslag voor de schadevergoeding
bij ongevallen niet meer voldoet. Dit zit hem niet alleen in de vertraging
in de afdoening, maar ook in het in een aantal gevallen geheel ontbreken van
aansprakelijkheid (verg. ook Bouman en Van Wassenaer van Catwijck in VR 1993
blz. 222 onder 2.6). Aansprakelijkheid wordt immers slechts aangenomen wanneer
de eisende partij erin slaagt een zodanige toedracht van een ongeval te bewijzen
dat daaruit tot de schuld van de gedaagde partij moet worden geconcludeerd.
Het hangt veelal van het toeval af of de eisende partij over voldoende bewijsmateriaal
beschikt zonder dat de tegenpartij in staat is om daar andere getuigenverklaringen
tegenover te stellen. Getuigen zijn veelal zelf bij het ongeval betrokken
geweest en zullen, hoewel te goeder trouw, niet altijd in staat zijn om een
geheel objectieve weergave van de feiten te geven. Bovendien voltrekt een
ongeval zich veelal in enkele seconden, zodat kan worden betwijfeld of ook
«neutrale» getuigen in staat zijn (dikwijls geruime tijd na het
ongeval) een juiste weergave van de toedracht te geven.Vaak zullen partijen over de schuldvraag van mening blijven verschillen
en zal dat de definitieve schadeafwikkeling geruime tijd kunnen ophouden,
vooral als het ook nog tot een procedure komt.Deze gang van zaken is zeer belastend voor het verkeersslachtoffer. Naast
de fysieke ellende ten gevolge van het ongeval, krijgt men ook nog te maken
met de emotionele belasting als gevolg van de schuldvraag. Een en ander komt
het genezingsproces niet ten goede.Toegegeven moet echter worden dat een verbetering van de positie van het
verkeersslachtoffer niet alleen tot stand kan worden gebracht door de invoering van een nieuw stelsel van verkeersaansprakelijkhheid waarin
de schuld geen rol meer speelt.In het Rapport I van de Studiegroep verkeersaansprakelijkheid wordt reeds
opgemerkt dat bij de afwikkeling van verkeersongevallen met personenschade
de vaststelling van de schade-omvang dikwijls een belangrijker en gecompliceerder
knelpunt vormt dan het vaststellen van de aansprakelijkheid (Hoofdstuk V).
Dit vindt zijn oorzaak slechts ten dele in factoren waarvan de duur –
in theorie – beïnvloedbaar is. Zo zal nagegaan moeten worden welke
schade het gevolg is van het ongeval. Voorts is medische expertise vereist
en in geval van blijvende invaliditeit kunnen herhaalde medische onderzoeken
nodig zijn. Bij blijvende invaliditeit moet ook de arbeidsongeschiktheid van
het slachtoffer worden vastgesteld. Onderzoeken door medici, arbeidsdeskundigen
en accountants zijn doorgaans vereist. Ten dele gaat het echter ook om factoren
die ook theoretisch niet beïnvloedbaar zijn, zoals de vraag wanneer het
letsel zich heeft geconsolideerd en derhalve inzicht kan worden verkregen
in de duur van de arbeidsongeschiktheid en de mate waarin het slachtoffer
eventueel blijvend arbeidsongeschikt is.Geconcludeerd moet worden dat de lange duur van de afwikkeling van de
schade bij een verkeersongeval voornamelijk zijn oorzaak vindt in het vaststellen
van de schade-omvang, en in geringere mate in het vaststellen van de schuldvraag. 6.2In hoeverre voorziet de Bedrijfsregeling 15, Gedragsregels behandeling
van letselschade in het verkeer, in dezelfde materie als behandeld in de notitie
waar het gaat om voorstellen om de schaderegeling te bespoedigen?De lange duur van de schade-afhandeling tengevolge van de problemen rond
de vaststelling van de omvang van de schade kunnen voor een deel worden opgelost
door een voorschotregeling. Op basis van de door de Commissie genoemde gedragsregel
werken verzekeraars reeds thans met een voorschotregeling, die tegemoet komt
aan de in de Notitie Verkeersaansprakelijkheid geschetste problemen in verband
met de vaststelling van de schade-omvang. Verzekeraars verlenen op eigen initiatief
voorschotten als tegemoetkoming in reeds vastgestelde schadecomponenten. Voorwaarden
zijn dat de aansprakelijkheid vast staat en dat er dekking op de polis is.
In het Rapport I van Studiegroep Verkeersaansprakelijkheid wordt op blz. 42
ook een voorstel gedaan voor een voorschotregeling (zie ook Notitie Verkeersaansprakelijkheid
blz. 18). In de door de Studiegroep voorgestelde voorschotregeling heeft de
rechter de bevoegdheid op verzoek van de benadeelde een voorlopig bedrag vast
te stellen dat de verzekeraar bij wijze van voorschot aan de benadeelde moet
uitkeren. Het gaat hier derhalve om een voorlopige uitkering. Indien naderhand
blijkt dat de benadeelde geen recht heeft op schadevergoeding of voor een
lager bedrag, dan zal de voorlopige uitkering geheel of gedeeltelijk kunnen
worden teruggevorderd. In een dergelijk stelsel zal een rechter dan ook zeer
voorzichtig zijn met het toekennen van een voorlopige uitkering. 6.3In hoeverre is het gezien de praktijk om voorschotten op de definitieve
schadeloosstelling te betalen nog nodig om wetgeving in het leven te roepen?Terecht wijst de Commissie erop dat thans in de praktijk reeds een goed
functionerende voorschotregeling bestaat (zie ook Notitie Verkeersaansprakelijkheid
blz. 18 en het antwoord op vraag 6.2). Vooralsnog lijkt wettelijk ingrijpen
op dit punt dan ook niet nodig. 6.4In hoeverre is een systeem als Audalet (een geautomatiseerd inkomstendervings-
en overlijdensschadesysteem) haalbaar, gelet op de totaal verschillende invalshoeken
van de diverse bij de problematiek betrokken partijen? In hoeverre zal een
dergelijk systeem inderdaad leiden tot de gewenste bespoediging van de schade-afwikkeling?Zoals de Commissie zelf al aangeeft lost een geautomatiseerd inkomstendervings-
en overlijdenschadesysteem zoals opgezet door Audalet niet alle problemen
op. Inderdaad blijft in een concrete schade verschil van inzicht mogelijk
over de uitgangspunten die aan de berekening ten grondslag liggen. Deze uitgangspunten
zullen naar hun aard van geval tot geval dienen te worden gekozen en daarover
zullen derhalve nooit in abstracto afspraken met alle betrokkenen kunnen worden
gemaakt.Bovendien zal een algemeen geaccepteerd berekeningssysteem weliswaar enige
bespoediging van de schade-afwikkeling kunnen brengen, maar het zal hierbij
niet om een grote bespoediging gaan. Immers over de uitgangspunten zal altijd
overleg moeten worden gevoerd, terwijl daarnaast de snelheid waarmee een schade
wordt afgewikkeld in veel belangrijker mate afhankelijk is van andere factoren,
waaronder met name de vraag wanneer het letsel is geconsolideerd, resp. het
arbeidsvermogen al dan niet blijvend geheel of gedeeltelijk is verminderd. 7. Kosten 7.1Valt een berekening te maken van de verhogingsfactoren van de letselschadelast
in geval van een verkeersverzekering en risico-aansprakelijkheid bij bevriezing
van het regres op het niveau van de huidige schuldaansprakelijkheid?De lasten van regresnemende instanties vormen tussen 50% en 55% van de
huidige WA-letselschadelast van motorrijtuigen. De verhogingsfactor van de
WA-letselschadelast zonder regres bedraagt 1,3 (risico-aansprakelijkheid en
verkeersverzekering). Voegt men hierbij het huidige percentage van ongeveer
52,5% voor het regres, dan resulteert een letselschadelast-verhoging van ruim
80%. De letselschadelast bedraagt ongeveer 45% van de totale WA-schadelast,
zodat de premies bij genoemde stelsels tussen de 35 en 40% zouden stijgen.Hierbij is geen rekening gehouden met het voornemen om in de volksverzekeringen
een regresrecht op te nemen. Onder 1.1 is al aangegeven dat een invoering
van een dergelijk regresrecht een aanzienlijk zwaardere last op aansprakelijke
personen zal leggen. Uit het SER-advies blijkt dat invoering van een regresrecht
in de volksverzekeringen een premiestijging tussen de 7 en 19% te zien zal
geven (zie SER-advies inzake regresrechten in de sociale verzekeringen 93/14,
onder 5 blz. 37). Daarnaast moet erop gewezen worden dat hierbij ook geen
rekening is gehouden met het voornemen om ook de werkgever een regresrecht
toe te kennen. Vergelijk het voorgesteld artikel 6:107a BW in wetsvoorstel
TK 1994/95, 24 326, nr. 1–3. 7.2Als regres macro-economisch gezien een vestzak-broekzakoperatie is,
zou dit dan niet pleiten voor afschaffing van elke regresmogelijkheid van
sociale en particuliere verzekeraars, de overheid en het ABP?Vooropgesteld moet worden dat afschaffing van het regres reeds lang wordt
bepleit; verwezen moge slechts worden naar twee recente artikelen
van Bouman en Van Wassenaer van Catwijck in VR 1993, blz. 226 en Bloembergen
in NJB 1994, blz. 117 e.v.. Een regresopbrengst van een paar honderd miljoen
gulden op een totaal van f 100 miljard aan sociale uitkeringen en van
ongeveer 4,5 miljard aan personenschade in het verkeer, is niet veel. Voorts
moet in aanmerking worden genomen dat hoewel geen nauwkeurige cijfers bekend
zijn, de sociale verzekeraars ervan uitgaan dat de kosten van regres geraamd
kunnen worden op 15% van de bedragen die via regres naar de bedrijfsverenigingen
terug vloeien. Bovendien kan worden aangenomen dat de groep premiebetalers
van de sociale verzekeringen goeddeels samenvalt met degenenen die van het
gemotoriseerde verkeer gebruik maken. Tegen deze achtergrond is een pleidooi
voor afschaffing van het regres begrijpelijk. Onder de huidige economische
omstandigheden lijkt afschaffing van de regresrechten echter niet tot de reële
mogelijkheden te behoren (zie ook het antwoord op vraag 1.1). Afschaffen van
het regres zou onder de huidige situatie (dwz nog zonder een regresrecht in
de volksverzekeringen) een inkomstenderving van de sociale fondsen betekenen
van ongeveer 100 miljoen. Deze inkomstenderving zou gecompenseerd moeten worden
door een evenredige toename van de premies van de sociale verzekeringen. Dit
zou een vergroting van de collectieve lastendruk betekenen.Terecht merkt de Commissie op dat de kwestie van het regres macro-economisch
gezien een vestzak-broekzak operatie genoemd zou kunnen worden. Het zijn immers
doorgaans dezelfde personen die als werkgever of werknemer, de premies opbrengen
voor de sociale verzekeringen en als houder van een motorrijtuig de premies
voor de WAM. Vanuit het gezichtspunt van de bedrijfsverenigingen gaat het
vestzak-broekzak-argument evenwel niet op. Afschaffing van het regres zou
hier betekenen dat de kosten van de verkeersrisico's worden afgewenteld op
diegenen die dit risico niet scheppen, te weten de premiebetalers van de sociale
verzekeringen. Er is thans een tendens te bespeuren dat men een dergelijke
afwenteling niet billijk acht. Zowel de SER als de Ziekenfondsraad als de
Sociale Verzekeringsraad hebben de regering geadviseerd in de volksverzekeringen
een regresrecht op te nemen, welk advies de regering heeft overgenomen. Het
advies moet gezien worden tegen de achtergrond van de opvatting dat de laatste
jaren bepaalde, maatschappelijk onwenselijke activiteiten al te gemakkelijk
op de collectieve sector zijn afgewenteld. Men zoekt hierin de verklaring
van het verschijnsel dat enerzijds de lasten van de collectieve sector aanzienlijk
zijn gestegen en dat anderzijds de nadelige gevolgen van dergelijke activiteiten
verborgen bleven. In dit licht bezien boet het vestzak-broekzak-argument aan
belang in. Het regresrecht berust in deze gedachtengang niet meer op de slechts
voor werknemersverzekeringen geldende overweging dat de schadeveroorzaker
niet behoeft te profiteren van het feit dat er een sociale verzekering is,
maar op de wens om de lasten te laten dragen door degenen die de gewraakte
activiteiten ontplooien, teneinde de kosten van die activiteiten zichtbaar
te maken.Een van de belangrijkste bezwaren tegen het nemen van regres, te weten
dat de kosten zo hoog zijn en niet opwegen tegen de uiteindelijke inkomsten
via regres bij de sociale instanties, zou evenwel ondervangen kunnen worden
door de collectivering van het regres (zie ook het SER-advies 93/14 onder
4.2.4 blz. 31 en onder 5 blz. 39). 7.3Is berekend hoe groot de stijging van de schadelast in elke variant
zou zijn en welke invloed ervan zou uitgaan op de premie?De stijging van de WA-letselschadelast in verschillende situaties ziet
er als volgt uit (afgerond in het dichstbijzijnde tiental)* REGRES  GeenBevrorenVolledigVerkeersverzekering30%80%200% Risico-aansprakelijkheid30%80%190%SVIn.v.t.70%n.v.t.De WA-schadelast bestaat voor 40 tot 50% uit letselschade. * Deze cijfers
zijn exclusief de uitbreiding van de regresrechten in de volksverzekeringen. 7.4Moet worden aangenomen dat bij een verkeersverzekering de premieconsequenties
voor de verschillende soorten motorrijtuigen sterk zullen verschillen of is
een zekere mate van solidariteit te verwachten? Zullen de verschillende categorieën
elkaar subsidiëren en zo ja, in welke mate? Is ook denkbaar dat de dekkingsomvang
zal verschillen al naar gelang het type motorrijtuig of naar gelang de behoeften
en de maatschappelijke positie van de verzekeringnemer?Is een dergelijke differentiatie, zo al denkbaar en wenselijk, ook
voor te stellen bij de SVI?In een stelsel van verkeersverzekering zal de schadelast van de verschillende
motorrijtuigen aanzienlijk verschillen. Bij een botsing tussen bijv. een vrachtauto
en andere motorrijtuigen zullen er doorgaans meer slachtoffers vallen aan
de kant van de andere motorrijtuigen dan aan de kant van de vrachtauto. Omgekeerd
bij een botsing tussen een motorfiets en een personenauto zal het doorgaans
de motorrijder zijn die gewond raakt. Uit het overzicht op blz. 9 van de Notitie
Verkeersaansprakelijkheid blijkt hoe groot de verschillen zijn tussen de diverse
motorrijtuigen met het oog op de schadelast.Zoals bij de beantwoording van vraag 5.5 al is aangegeven is een corresponderende
premiedruk niet goed te rechtvaardigen. Hierbij zou immers onvoldoende tot
uitdrukking komen dat het motorrijtuig dat het grootste gevaar oplevert in
het verkeer een mede aan dit aspect aangepaste premie zou moeten betalen.Voor wat de situatie van de tweewielers betreft moge verwezen worden naar
het antwoord op vraag 5.5.De vraag welke consequenties dit zou moeten hebben, kan in dit stadium
nog niet worden beantwoord.Een verschillende dekkingsomvang naar gelang het type motorrijtuig of
de maatschappelijke positie van de verzekeringnemer zou denkbaar zijn maar
lijkt weinig reëel. De verkeersverzekering biedt weliswaar ook aan de
verzekeringnemer/inzittende dekking, maar de schadelast wordt in belangrijke
mate bepaald door uitkeringen aan anderen dan de verzekeringnemer, zoals de
passagiers van het verzekerde motorrijtuig en van alle niet-gemotoriseerde
verkeersdeelnemers. De behoeften en de maatschappelijke positie van deze slachtoffers
zullen veelal sterk verschillen van die van de verzekeringnemer.Voor de SVI geldt hetzelfde als voor de verkeersverzekering. 7.5Is het juist dat 40% van de polishouders op dit moment een maximale
bonus/malus-korting geniet en is het juist dat beloning van goed rijgedrag
ondenkbaar is in een stelsel van verkeersverzekering of risico-aansprakelijkheid?
Zo ja, in hoeverre is dit maatschappelijk aanvaardbaar, c.q. zijn verzekerden
bereid deze solidariteit op te brengen? Indien deze bereidheid niet blijkt
te bestaan, moet dan niet worden gevreesd voor een toeneming van het aantal
niet verzekerde motorrijtuigen? De gemiddelde bonus/malus-korting van alle WA-verzekerde personenauto's
in Nederland bedraagt rond 60 tot 65% van het basistarief. De hoogste bonus
is nu vrijwel bij alle verzekeringsmaatschappijen 75%. Zeker bij 50 tot 55%
van de personenautoverzekeringen is thans sprake van de hoogste bonus, d.w.z.
is sprake van de zg. topkorting van 75%.De kortingen worden opgebouwd door een goed rijgedrag: de meeste rijders
beginnen hun sturend leven met een entreepremie, die tussen de 100% en 80%
bedraagt van het basistarief dat geldt voor de desbetreffende auto in de desbetreffende
regio.Voor ieder jaar dat de verzekerde niet claimt, wordt de korting verhoogd:
de eerste jaren meer dan later.De hoogte van de kortingen is vastgesteld op het waargenomen schadebeeld
van 2 1/4 miljoen willekeurig gekozen autoverzekeringen. Het gaat hier om
een representatieve afspiegeling van het Nederlandse personenautopark. Er
is een duidelijk verband tussen schade veroorzaakt door schuld en de bijbehorende
claim en de bonuskorting en de malusopslag. In een stelsel van verkeersaansprakelijkheid
waarbij de schuld geen rol meer speelt, is dat verband er niet meer. Er wordt
immers geclaimd zodra het motorrijtuig bij het ongeval betrokken is, ongeacht
de schuldvraag. Het is onder deze omstandigheden moeilijk te verklaren aan
de verzekerde dat hij hoewel hem niets te verwijten valt, toch zijn bonus
lager ziet worden. Dit zal zich overigens ook in het huidige stelsel van aansprakelijkheid
voor kunnen doen. Ook thans speelt ten opzichte van kinderen schuld geen rol
meer.Overigens moet in het oog worden gehouden dat slechts in een beperkt deel
van alle verkeersongevallen personenschade optreedt en dat het in de meeste
gevallen gaat om zaakschade.Bij de invoering van een nieuw stelsel van verkeersaansprakelijkheid inzake
personenschade zal de bonus/malus-korting derhalve niet geheel verdwijnen.
Wel zal het verschil tussen de maximale malus en de maximale bonus kleiner
worden, hetgeen betekent dat de goede bestuurders verhoudingsgewijs meer premie
zullen gaan betalen dan de slechte bestuurders.Thans is niet goed te overzien of een solidariteitsheffing/korting tot
de mogelijkheden behoort. Wel valt te vrezen dat bij een premiestijging boven
een bepaald niveau de grens bereikt wordt waarboven ook goede automobilisten
niet bereid zullen zijn zich te verzekeren. 7.6Kunnen, zoals Van Wassenaer van Catwijck meent, de grote financiële
consequenties van de invoering van een verkeersverzekering worden beperkt
door de invoering van een bescheiden eigen risico van enige honderden guldens,
of zal deze, als Willemse meent, al gauw duizenden guldens moeten bedragen?
Verdraagt een eigen risico, dat tot gevolg heeft dat de benadeelde toch nog
met (een deel van) zijn schade blijft zitten, zich met het uitgangspunt dat
het stelsel zou moeten leiden tot integrale vergoeding van de door het verkeer
toegebrachte letselschade?Eigen risico's zijn alleen effectief in het geval feitelijk sprake is
van een claim. Alleen dan kan het eigen risico dat de verzekerde loopt, worden
ingehouden op de schadevergoeding. Blijkens gegevens van de NVVA leidt de
financiering van de toeneming van de letselschadelast uit eigen risico's tot
exorbitante verhoudingen. De toeneming moet geschat worden op meer dan 1 miljard
gulden incl. regres, op rond 200 miljoen gulden bij afgeschaft regres en op
500 miljoen gulden bij bevroren regres. Indien het eerstvermelde bedrag geheel
of gedeeltelijk in mindering moet worden gebracht op de vergoedingen uit hoofde
van letselschaden, dient daarbij het volgende te worden bedacht:– Er zijn veel letselschaden van beperkte omvang; minder dan het
eigen risico. In dat geval krijgt de verzekerde geen uitkering. – Het aantal schaden met letsel in verhouding tot het totale aantal
wa-schaden is relatief klein: maximaal 10% van het totale aantal wa-schaden.
Dit zou betekenen bij het in mindering brengen van de gehele toeneming van
de letselschadelast (1 miljard) dat 1 miljard moet worden verdeeld over maximaal
60 000 claims. Dit zou leiden tot een eigen risico van meer dan f 16 000,–.Bovendien zal ook de uitvoering problemen geven. Bij een verkeersverzekering
is de toepassing van een eigen risico – althans in de situatie dat de
verzekeraar met eigen verzekerden te maken heeft – nog uitvoerbaar.
Bij een risico-aansprakelijkheid ligt dit anders. Bij een risicoaansprakelijkheid
zal de gelaedeerde een deel van de schadevergoeding van de verzekeraar ontvangen
en een ander deel van de tegenpartij zelf; de gelaedeerde zal de tegenpartij
zelf aanspreken voor het bedrag van zijn eigen risico dat door de wa-verzekeraar
van de tegenpartij niet werd uitgekeerd. Ook mogelijk is dat het stelsel van
eigen risico leidt tot een ingewikkelde voorschotregeling en tot verhaal door
de verzekeraar op de verzekerde van het eigen risico. De Minister van Justitie,W. Sorgdrager XNoot1De lijst van vragen is gedrukt onder nr. 4. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21528-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl