Veiligheid van het railvervoer; Brief minister over de veiligheid van overwegen, onder andere naar aanleiding van de motie Hofstra c.s.
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29893, nr. 20

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

14-12-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29893 nr. 20

30-11-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamDe actualisatie van het overwegenbeleidUitwerking van de motie-Hofstra c.s.Risico-analysesOver de methode voor de bepaling van risiconiveaus van
overwegenProceduresProgramma Verbetering Veiligheid OverwegenOver de rol van ProRail bij de uitvoering van het overwegenbeleidCijfermateriaalTenslotteOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 29893, nr. 20 b7Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29893, nr. 20 b6Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29893, nr. 20 b5Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29893, nr. 20 b4Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29893, nr. 20 b3Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29893, nr. 20 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 29893, nr. 20 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29893Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 29892Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 34 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 893Veiligheid van het railvervoer29 892Wandelbeleidnr. 20BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 30 november 2005Hierbij informeer ik u nader over de veiligheid van overwegen, onder andere
naar aanleiding van de motie Hofstra c.s.1. Ik
heb ervoor gekozen om de informatie die eerder door mij is toegezegd en de
informatie waar de Kamer naderhand aanvullend om heeft gevraagd, te bundelen
en in onderlinge samenhang aan te bieden.U treft in de bijlagen2 aan:1. een rapportage over de methode voor de bepaling van risiconiveaus van
overwegen (waarmee feitelijk een uitwerking wordt gegeven aan de motie Hofstra
c.s. voor bestaande of nieuw aan te leggen gelijkvloerse overwegen);2. de actualisatie van het uitvoeringsprogramma Programma
Verbetering Veiligheid Overwegen (PVVO);3. de antwoorden op de vragen gesteld in de brief van het Kamerlid Duyvendak
inzake het Wandelbeleid3 en in de op 8 november
2005 aangehouden motie van de GroenLinks-fractie4.De actualisatie van het overwegenbeleidEr is in de afgelopen jaren een grote verbetering van de overwegveiligheid
bereikt, zo is ook in 2004 bij het verschijnen van de tweede kadernota Veiligheid op de rails5 geconstateerd.
De doelstelling (voor 2010) van een vijfjaargemiddelde van 24 doden of minder
is in 2004 reeds bereikt. De veiligheid is vergroot, terwijl er tevens sprake
is geweest van toenemende intensiteit van weg- en spoorverkeer. Ondanks de
bereikte goede resultaten blijft alertheid noodzakelijk waar het gaat om de
veiligheid van overwegen. De meeste dodelijke slachtoffers in het railvervoer
(exclusief suïcide) vallen nog steeds bij aanrijdingen op overwegen.
Gemiddeld vinden er 75 aanrijdingen op overwegen per jaar plaats6.Een belangrijk aspect dat bij alle besluiten met betrekking tot het handhaven
of wijzigen dan wel het toestaan van nieuwe gelijkvloerse overwegen een rol
speelt, is (uiteraard) de nationale doelstelling van een vijfjaargemiddelde
van 24 dodelijke slachtoffers of minder. Afwijkingen van deze doelstelling
naar beneden of naar boven, zijn bepalend voor respectievelijk meer dan wel
minder rigiditeit met betrekking tot het overwegenbeleid en de uitvoering
daarvan. In de genoemde tweede kadernota railveiligheid heb ik aangegeven
waarom ik in mijn beleid voorstander ben van het handhaven van deze nationale
doelstelling. Eén van de redenen is, dat het nog lastig zal blijken
te zijn de trendmatige daling van het aantal overwegslachtoffers vast te houden
als de AKI/AHOB ombouw in 2006 is voltooid en voor de jaren 2006 tot en met
2010 de technisch en bestuurlijk meer complexe overwegsituaties resteren.Tegelijkertijd hangt het overwegenbeleid, naast de veiligheidsaspecten,
ook steeds nauwer samen met de aspecten van gebiedsontwikkeling, bereikbaarheid
(mobiliteit) en recreatie. Zowel in de motie-Duyvendak c.s.1 als in de eerdergenoemde motie-Hofstra c.s. is hieraan gerefereerd.
Bij wegbeheerders (rijk, provincie, gemeenten, waterschappen), andere initiatiefnemers
en belangengroeperingen voor recreatie (wandelaars, fietsers, ruiters) is
er de overtuiging dat relatief veilige (nieuwe) gelijkvloerse overwegen mogelijk
moeten zijn en dat saneringsmaatregelen voor bestaande overwegen inzichtelijk
moeten zijn gebaseerd op de aanwezige risico’s ter plekke.Naar aanleiding hiervan heb ik in mijn brief van 12 maart 2005 de
principes van maatwerk en proportionaliteit geïntroduceerd en de uitvoeringskaders
voor ProRail toegelicht2. Tijdens het VAO op 28 april
2005 (Handelingen der Kamer II, vergaderjaar 2004–2005, nr. 79, blz.
4770–4779) heb ik op hoofdlijnen het geactualiseerde overwegenbeleid
verduidelijkt in termen van het «nee, tenzij» principe, dat geldt
in de volgende situaties:• Nieuw: er worden geen nieuwe overwegen
aangelegd, tenzij de initiatiefnemer (veelal de wegbeheerder) door een risico-analyse
aantoont dat de veiligheid wordt beheerst. De Minister maakt in deze de uiteindelijke
politiek-bestuurlijke afweging tussen de veiligheidsaspecten en de overige
aspecten.• Bestaand: er worden geen recreatieve
overwegen opgeheven tenzij de spoor- en/of wegbeheerder door analyses aantoont
dat deze overwegen grote risico’s hebben voor de spoor- en de verkeersveiligheid
en tenzij er alternatieven zijn die de wegbeheerder met ProRail is overeengekomen
(zoals betere beveiliging, selectieve sluiting, ongelijkvloerse oplossingen).• Wijzigen: de verkeersfunctie van bestaande
overwegen mag niet worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer kan worden
aangetoond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert
en de risico’s worden beheerst.Uitwerking van de motie-Hofstra c.s.Risico-analysesIk heb de Kamer toegezegd dat ik de moties Duyvendak en Hofstra zal uitvoeren.
Dit is nu uitgewerkt in een eerste conceptmethode voor risico-analyse die
bovendien als instrument nu een vast onderdeel van de aanpak wordt. In de
uitwerking is aansluiting gezocht bij de in de motie genoemde criteria en
is onderzocht hoe deze in de methode van de risico-analyse een plaats kunnen
krijgen. Het beleid is «nee, tenzij». Echter met de methode van
de risico-analyse kan vervolgens inzichtelijk worden gemaakt of er sprake
is van disproportionele veiligheidsmaatregelen en, indien dat het geval is,
kunnen deze met maatwerk worden bijgesteld.Alvorens een risico-analyse te starten is het mogelijk om zowel voor de
aanvraag van nieuwe gelijkvloerse overwegen als voor aanpassingen van bestaande overwegen, de initiatiefnemer in een vroeg stadium duidelijkheid
te geven. In bijlage 2 bij deze brief1 zijn stroomschema’s
opgenomen waarmee de initiatiefnemers globaal kunnen toetsen aan welke kenmerken
een nieuwe of te wijzigen overweg moet voldoen en dus welke maatregelen genomen
zouden moeten worden2. Hierna zal een, specifiek
op de beoogde situatie toegesneden, risicoanalyse een meer exacte inschatting
van het veiligheidsniveau moeten geven. Deze beoordeling van initiatieven
is noodzakelijk omdat er vaak sprake is van zeer specifieke en situatiegebonden
kenmerken van overwegen, weg- en overwegsituaties. Wat in de ene situatie
een goede oplossing is, is dit niet per definitie en gebaseerd op eensluidende
criteria ook in de andere situatie.De aanleg van nieuwe of de uitbreiding van bestaande gelijkvloerse overwegen
kan in sommige omstandigheden noodzakelijk worden geacht. In een aantal gevallen
is het hiermee gemoeide veiligheidsrisico ook te overzien. De principes van
maatwerk en proportionaliteit en de beleidslijn «nee, tenzij»
leiden ertoe dat het instrument van de risico-analyse een overheersende rol
krijgt.Belangrijke elementen in dergelijke risico-analyses zijn bijvoorbeeld
(onder andere): treinsnelheid, wegsnelheid, wegintensiteit (nu en prognose),
intensiteit van het treinverkeer, complexiteit van de verkeerssituatie, aard
van het wegverkeer (busvervoer, vervoer gevaarlijke stoffen), type beveiliging
en vormgeving van de kruising weg met spoor, de kans op en gevolgen van ontsporing
van het treinmaterieel en lifecycle kosten van de gekozen oplossing.Zo is de treinsnelheid van invloed op de tijd die beschikbaar is voor
ontruiming, waarneming en reactie. Onderzoek3
heeft een sterke correlatie aangetoond met de kans op en de gevolgen van botsingen.
Op het moment dat de overweginstallatie in werking treedt, is het voor de
machinist bij treinsnelheden van meer dan 40 km/uur praktisch onmogelijk in
te grijpen. De tijdige ontruiming is dan ook geheel afhankelijk van een adequaat
handelen van de weggebruiker. Ook zijn de gevolgen bij snelheden boven 40
km/uur altijd ernstiger. Bij snelheden tot 10 km/uur heeft zowel de machinist
als de weggebruiker in bepaalde mate de mogelijkheid te reageren. Bij stations
rijden treinen vaak al een lagere snelheid. In een aantal gevallen zal een
beperking van de treinsnelheid dan ook geen vergaande gevolgen hebben voor
het treinverkeer. Bij snelheden hoger dan 140 kilometer per uur mogen geen
nieuwe overwegen worden aangelegd. Als gevolg van HSL, Betuweroute en Amsterdam–Utrecht
zijn veel bestaande overwegsituaties gesaneerd.De treinfrequentie bepaalt samen met het aantal kruisingen van motorvoertuigen,
voetgangers en fietsers de kans dat een incident zich kan voordoen. De treinintensiteit
heeft derhalve een sterke correlatie met de kans op een incident. Een eerste
inschatting is dat bij een treinintensiteit van meer dan vijf per uur en per
richting, de risico’s toenemen. Deze risico’s worden dan veroorzaakt
door de langere sluitingstijd van de overweg en de zogenaamde tweede-trein
situatie.De botsingskans voor autoverkeer neemt sterk toe tot een grens van 3000
auto’s per etmaal4. Bij een hogere intensiteit
neemt de botsingskans zelfs af. De afscherming van de overweg door wachtende
auto’s maakt het voor achterop komende auto’s onmogelijk direct
bij de gesloten overweg te komen. Ook de lagere snelheid bij grote drukte
zal een positief effect hebben. Bij meerdere rijstroken in één
richting zal de genoemde afvlakking in de botsingskans zich pas bij veel hogere
aantallen voordoen. Meer rijstroken betekent meer motorvoertuigen op de overweg
per tijdseenheid. Meerdere rijstroken geven het verkeer op rustige
momenten ook meer aanleiding harder te rijden.De wegverkeersintensiteit wordt als de statistisch meest bepalende factor
voor botsingen op overwegen aangemerkt1. Omdat
het risico tegelijkertijd sterk afhankelijk is van het type weggebruiker is
nog geen eenduidige maat te geven voor het maximaal te accepteren aantal kruisingen.
Tot op heden is een grens van 2500 kruisingen per etmaal (motorvoertuigen,
voetgangers en fietsers) gehanteerd. Deze maat kan nog aangepast worden in
een latere fase van de uitwerking van de criteria.Het aantal sporen is van invloed op de kans dat twee treinen korte tijd
na elkaar op een overweg aanwezig zijn. Wegverkeer dat niet afwacht totdat
de rode lichten geheel gedoofd zijn, kan verrast worden door andere treinen.
Het aantal sporen is ook van invloed op de tijd die verkeersdeelnemers nodig
hebben om het spoor vrij te maken. Met name voor voetgangers, fietsers en
lange voertuigen zal dit een factor zijn om rekening mee te houden. In verband
hiermee zijn op de corridors waarop het aantal sporen tot vier verdubbeld
is, alle overwegen nu ongelijkvloers.In de motie-Hofstra c.s. wordt ook het punt van de feitelijke ongevallenhistorie
van een overweg genoemd. Dit punt dient echter genuanceerd te worden bekeken.De ongevallenhistorie van een overweg zegt iets over de veiligheid ter
plaatse, op een bepaald moment. Echter, in de afgelopen jaren is veel gebeurd
om de veiligheid op overwegen te verbeteren. Daarnaast zijn er vaak grote
veranderingen (geweest) in de intensiteit van het wegverkeer, het gedrag van
de weggebruikers en de ruimtelijke inrichting (bijvoorbeeld de aanleg van
nieuwe woonwijken). Het autobezit, in 2004 circa 7 miljoen auto’s, neemt
nog steeds toe en daarmee ook het gebruik2. In
de Nota Mobiliteit wordt een groei van het wegverkeer verwacht tot 2020 met
ruim 40% ten opzichte van 2000, zowel op het hoofdwegennet als op het
onderliggende wegennet3. Lokaal zal het verkeersbeeld
door ruimtelijke ontwikkelingen sterk uiteenlopen.Naarmate een ongeval langer geleden heeft plaatsgevonden, zegt dit dan
ook minder over de huidige veiligheid ter plekke. Bovendien is het aantal
ongevallen dat op één specifieke overweg plaatsvindt, klein.
Het bepalen van de onveiligheid op individuele overwegen aan de hand van historische
gegevens heeft derhalve een zeer beperkte geldigheid in tijd en plaats.Over de methode voor de bepaling van risiconiveaus van
overwegenDe methode heeft als doel om de afwegingen met betrekking tot de (on)veiligheid
op bestaande en nieuwe overwegen inzichtelijk te maken en te structureren.
Elke beoordeling gaat uit van een waardering. Van belang is uiteraard om helder
te maken hoe men tot de waardering van de verschillende criteria en weegfactoren
komt. Het hanteren van andere weegfactoren leidt tot andere uitkomsten. Zoals
eerder aangegeven is hiernaar door de Inspectie Verkeer en Waterstaat onderzoek
gedaan4. In bijlage 3 treft u een eerste en voorlopige
rapportage daarover aan.De gepresenteerde methode laat zien wat de best mogelijke inschatting
van de criteria is op dit moment. Het onderzoek wordt in samenwerking met
ProRail voortgezet. Een groot deel van de gehanteerde inschattingen zal nog
beter onderbouwd moeten worden. Toch zal ook een deel van de aannames c.q.
inschattingen in een separate discussie (per project of initiatief) tussen
de betrokkenen (initiatiefnemer, ProRail, Inspectie Verkeer en Waterstaat)
en in de risico-analyses vastgesteld moeten worden.Ik zal de Kamer over de voortgang van de methode informeren als standaard
onderdeel van de veiligheidsmonitor: de jaarlijkse trendanalyse.ProceduresAls een initiatiefnemer een nieuwe gelijkvloerse overweg wil laten aanleggen,
kan deze daartoe een verzoek indienen bij de Minister. Daarbij wordt omschreven:
de noodzaak van een spoorkruising ter plekke en de onmogelijkheid deze ongelijkvloers
te realiseren. Daarnaast dient er een risico-analyse te zijn gemaakt door
een gekwalificeerd en door de Inspectie Verkeer en Waterstaat erkend bedrijf.De beoordeling van verzoeken tot aanpassing van bestaande overwegen gebeurt
in eerste instantie door ProRail. In het geval van een impasse kan de betrokken
wegbeheerder de Inspectie Verkeer en Waterstaat erbij betrekken. Deze laatste
instantie kan de totstandkoming en beoordeling van een risico-analyse begeleiden
en adviseert de Minister die op basis daarvan een besluit neemt.Het staat de Minister vrij om voor de beslissing meer argumenten en informatie
te gebruiken dan aangeleverd in de rapportage. De Minister maakt uiteindelijk
de politiek-bestuurlijke afweging tussen de verschillende belangen.Met de risico-analyse en het advies van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
worden de veiligheidsaspecten op transparante wijze geadresseerd en in kaart
gebracht. Op deze wijze kan de Minister eveneens op transparante wijze verantwoording
geven over hoe de veiligheid en de overige aspecten ( te weten de gebiedsontwikkeling,
de ruimtelijke ordening en de recreatieve aspecten) zijn meegewogen en uiteindelijk
tot de uitkomst hebben geleid. Deze afweging gebeurt transparant en navolgbaar
en kan door de Kamer worden getoetst.Programma Verbetering Veiligheid OverwegenIn bijlage 4 treft u het geactualiseerde uitvoeringsprogrammaVerbetering Veiligheid Overwegen (PVVO) aan1. Dit document bevat een terugblik op de bereikte resultaten alsmede
een planning (op maatregelniveau en inclusief de financiële verantwoording)
tot 2010 van nog te ondernemen activiteiten met betrekking tot de overwegveiligheid.
Het PVVO is aangepast aan de hand van het geactualiseerde overwegenbeleid
uit de tweede kadernota railveiligheid. Het eerste PVVO2 is aan de Kamer toegezonden in maart 2002 en bevatte de uitvoering
van de motie Van Gijzel3 waarmee werd verzocht
om een meerjaren-saneringsprogramma voor gelijkvloerse overwegen. Die motie
is de aanleiding geweest voor het grootschalige AKI/AHOB ombouwprogramma dat
de uitvoering van het overwegenbeleid de afgelopen jaren zo heeft gedomineerd.
De uitvoering en het succes van het overwegenbeleid zijn in de afgelopen jaren
met name door dit programma tot stand gebracht. Dit zal in 2006 zijn voltooid.Ik wil het misverstand bij de Kamer wegnemen dat met ingang van 2006 alle
overwegen met AKI’s zouden zijn gesloten dan wel verboden. Er zijn AKI’s
verdwenen maar het overgrote deel van deze spoorwegovergangen is blijven bestaan
in de vorm van (mini) AHOB4. Van een verbod is
nooit sprake geweest, wel van een verbeteringsslag in de beveiliging.In de periode 2006–2010 zullen geen AKI’s meer worden omgebouwd
tot (mini)AHOB. Alle AKI’s die daarvoor in aanmerking kwamen, zijn voor
1 januari 2006 omgebouwd. Er resteren nog enige tientallen AKI’s.
Deze zijn óf niet in beheer bij ProRail (maar bij Havenschappen, Museumstichtingen etc.) óf kunnen vanwege ruimtelijke omstandigheden
niet worden omgebouwd. Een aantal AKI’s zal in 2006 worden opgeheven
omdat er dan alternatieven gereed zijn (tunnels).In het geactualiseerde PVVO wordt tevens aangegeven welke nieuwe (innovatieve)
concepten zijn ontwikkeld en kunnen worden toegepast bij het bereiken van
de overwegveiligheid. Zo wordt medio 2006 een proef geëvalueerd met een
nieuw type beveiliging namelijk de ADOB-NC (automatische dubbele overwegbomen
nieuw concept). Deze beveiliging kenmerkt zich door het toepassen van een
detectiesysteem voor de aanwezigheid op de overweg en biedt dan een ontruimingsmogelijkheid.Over de rol van ProRail bij de uitvoering van het overwegenbeleidDe Kamer heeft bij meerdere gelegenheden vragen gesteld en klachten geuit
over de uitvoering door ProRail van het geactualiseerde overwegenbeleid. Daarom
wil ik op dit punt nog nader ingaan.Saneringsvoorstellen voor overwegsituaties kunnen en worden nooit eenzijdig
door ProRail opgelegd aan de wegbeheerders (rijk, provincie, gemeenten, waterschappen)
maar zijn altijd het resultaat van overleg tussen deze betrokken beheerders.
Vaak is ProRail op initiatief van wegbeheerders betrokken bij (langjarige)
plannen voor herinrichting van een bepaald gebied waarbij ook de overwegsituaties
in beschouwing worden genomen.Wat de reden van de voorgenomen sluiting ook moge zijn, altijd vindt vanaf
de eerste gedachtevorming tot het besluit overleg plaats tussen ProRail en
de wegbeheerder (meestal de gemeente). Daarbij wordt op lokaal ambtelijk en
op lokaal politiek niveau in een vaak jaren durend proces bekeken hoe alle
belangen van vervoerders-, ProRail-, gemeente en burgers zo goed mogelijk
in de planvorming kunnen worden meegenomen. Dat levert meestal een flink aantal
varianten op waarvan er uiteindelijk één, na een overleg-, inspraak-
en besluitvormingsproces, door de gemeente wordt gekozen. De gemeente (wegheerder)
is namelijk de (enige) partij die in het kader van de Wegenverkeerswet 1994
een onttrekkingsprocedure kan starten om de (over)weg aan de wegenlegger te
kunnen onttrekken. Deze procedure heeft de bekende inspraak-, bezwaar- en
beroepsmogelijkheden voor burgers en belangengroeperingen, tot uiteindelijk
de Raad van State.Een investeringsvoorstel ten behoeve van een bijdrage vanuit het PVVO
wordt pas door ProRail ingediend en door de minister van V&W akkoord bevonden
als de overeenkomst tussen ProRail en de gemeente is getekend en onttrekkingsprocedure
volledig is doorlopen. Dat is de basis om feitelijk de uitvoering van zo’n
project te kunnen plannen. Ook is de gemeente de instantie die een bouwvergunning
moet verlenen en in dat kader allerlei mogelijkheden heeft eventueel ongewenste
activiteiten van derden te verhinderen. Kortom, de spil in de planvorming
is de wegbeheerder meestal zijnde de gemeente waarin de overweg en het alternatief
zijn gelegen.De gemeente is ook voor de belangenorganisaties (omwonenden, fietsers,
ruiters, wandelaars) gedurende het gehele traject het aanspreekpunt en is
dat ook wettelijk verplicht, in het kader van de te doorlopen procedures.
ProRail is, bij afzonderlijke overwegprojecten, geen aparte overlegpartner
van de belangenorganisaties. ProRail voert wel op landelijk niveau overleg
met de belangenorganisaties over de hoofdlijnen van de uitvoering van het
overwegenbeleid. Zo is er bijvoorbeeld de afspraak dat ProRail voorgenomen
wijzigingen dan wel sluitingen van particuliere overpaden waar
geen rechthebbenden zijn, meldt aan de Stichting Lange Afstand Wandelen (LAW).
Hoewel het hier geen openbare overwegen betreft, kan hierover op deze wijze
tijdig overleg plaatsvinden en eventueel een procedure tegen voorgenomen sluiting
worden aangespannen.ProRail heeft de verantwoordelijkheid om de gemeenten of andere initiatiefnemers
juist en volledig te informeren over het overwegenbeleid en de mogelijkheden
voor maatwerk en proportionaliteit in de uitvoering. Ik heb ProRail opdracht
gegeven om in het overleg met de wegbeheerders en de belangengroeperingen
te handelen met een expliciet constructieve en creatieve inbreng en maximale
transparantie. Dit is van belang voor de gemeenten zodat deze hun verantwoordelijkheid
voor een goede inhoud van de besluitvormingsprocedures kunnen nemen.Aansluitend op het geactualiseerde overwegenbeleid zal er ook communicatie
worden opgezet gericht op wegbeheerders, belangenorganisaties en andere betrokkenen.Voorop staat voor mij dat de door ons allen wenselijk geachte overwegveiligheid
langs meerdere wegen kan worden bereikt. Een absoluut veilige overweg bestaat
niet. Iedere overweg is in principe een gevaarpunt en bergt een botsingskans
in zich. Waar het om gaat, is de risico’s te beheersen. Als op de korte
termijn het opheffen van een risicovolle overweg op grote bezwaren stuit,
dan voert de weg van de risicobeheersing naar verbeterde beveiliging en eventueel
selectieve sluiting tot het moment van de langere termijn is bereikt en een
alternatieve kruising van weg en rail is gerealiseerd.CijfermateriaalVoor de cijfermatige informatie die door de Kamer is gevraagd verwijs
ik u naar de bijlage van deze brief1.TenslotteIn het geactualiseerde overwegenbeleid zijn openingen geboden voor maatwerk
en proportionaliteit. De uitwerking van de motie-Hofstra c.s. leidt ertoe
dat in het geactualiseerde overwegenbeleid de risico-analyse als instrument
zwaarder en als standaard zal worden ingezet. Voorheen werd de risico-analyse
meer incidenteel gebruikt. De criteria worden op navolgbare wijze verder uitgewerkt
en ingevuld.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Kamerstuk 29 893, nr. 6.XNoot2Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot3Kamerstuk 29 892, nr. 6.XNoot4Kamerstuk 29 892, nr. 9.XNoot5Kamerstuk 29 893, nrs. 1 en 2.XNoot6Trendanalyse 2004, Inspectie Verkeer en Waterstaat.XNoot1Tweede Kamer 2003, 29 200 XI, nr. 93.XNoot2Tweede Kamer 2004–2005 29 893, nr. 4.XNoot1Globale toets overwegen, Inspectie Verkeer en Waterstaat 2005.XNoot2Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot3Overwegen in Nederland. Railned-Spoorveiligheid 2001.XNoot4Stott, 1987.XNoot1Stott, 1987.XNoot2Mobiliteit in cijfers 2004, RWS, AVV.XNoot3Deel III, Kabinetsstandpunt, Hoofdstuk 2, Bladzijde 36.XNoot4Bepaling risiconiveaus op overwegen, Inspectie Verkeer en Waterstaat 2005.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot2Tweede Kamer 2001–2002, 26 699, nr. 4.XNoot3Tweede Kamer 1997–1998, 25 600 XII, nr. 10.XNoot4De tabel op bladzijde 19 van het bijgevoegde PVVO geeft aan dat er vanaf
januari 2001 tot mei 2005 548 AKI’s zijn verdwenen en er 475 (mini)
AHOB’s zijn bij gekomen.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-20.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl