Geluidszones rond Schiphol; Verslag schriftelijk overleg over de kortetermijn-problematiek Schiphol (25466, nr. 19)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25466, nr. 20

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

09-10-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25466 nr. 20

05-10-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamPvdA-fractie 1234567891011121314VVD-fractie 123456789101112131415161718D66-fractie 123456789Fractie van GroenLinks 123456789101112131415161718192021222324SP-fractie 1234567891011121314RPF-fractie 123456789
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25466Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 68 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 466Geluidszones rond Schipholnr. 20VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 5 oktober 1998Een aantal fracties uit de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van
Verkeer en Waterstaat over de brief van 24 september 1998 inzake de kortetermijnproblematiek
Schiphol (25 466, nr. 19).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 3 oktober 1998.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers PvdA-fractie 1Welke verklaring kan gegeven worden voor het feit dat het niet goedgekeurde
gebruiksplan 1998 met 400 000 vluchten (jan. '98) uit ging van een veel
lager aantal dan 12 000 zwaargehinderde woningen in de 35 Ke terwijl
het nu ingediende gebruiksplan 1999, eveneens met 400 000 vluchten op
een veel hoger aantal uit komt?In januari 1998 heeft Schiphol op grond van de tussenresultaten van de
commissie In 't Veld een gewijzigd gebruiksplan bij de minister van V&W
ingediend. Het plan gaat uit van 400 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol
in 1998. Bij de beoordeling van het plan is het volgende van belang:• Het plan is een opschaling van het in december 1997 vastgestelde
gebruiksplan 1998 en gaat daarmee uit van de inzichten t.a.v. de ontwikkeling
van het vliegverkeer op Schiphol in 1998, zoals deze bestonden in de zomer
van 1997.• In het plan is, anders dan abusievelijk vermeld staat in de brief
aan de Tweede Kamer van 24 september 1998, geen gebruik gemaakt van een meteomarge.Op 9 september 1998 heeft Schiphol het gebruiksplan 1999 ingediend. Dit
plan gaat uit van 400 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol in de periode
1 november 1998 tot 1 november 1999. Bij de beoordeling van het plan is het
volgende van belang:• Het plan gaat uit van de meest recente inzichten t.a.v. de ontwikkeling
van het vliegverkeer op Schiphol in 1999, zoals vlootsamenstelling, baangebruik
en functionerend slotallocatiesysteem.• In het plan is gebruik gemaakt van een meteomarge van 20%.Door de verschillen die bestaan tussen de beide plannen is het zonder
meer vergelijken van de in de plannen opgenomen geluidscontouren en aantallen
geluidsbelaste woningen niet mogelijk. 2Heeft de luchthaven in het overleg tot 16 februari te kennen gegeven
dat 460 000 vluchten afwikkelbaar zouden zijn binnen de 12 000 woningen
in de 35 Ke, en heeft zij pas eerst na het principe-besluit van 5 x 20 000
te kennen gegeven dat de 12 000 niet haalbaar zou zijn?De door het NLR uitgevoerde indicatieve berekening, waaruit bleek dat
bij 460 000 vliegtuigbewegingen in 2002 naar verwachting circa 12 000
woningen binnen de 35 Ke-zone geluidbelast zijn, is tussen 18 en 24 februari
1998 uitgevoerd. De door het NLR gemaakte berekening is uitgevoerd op basis
van door Schiphol geleverde gegevens.In mei/juni (27 mei, 4 juni in het kader van ambtelijk overleg tussen
projectleider zone wijziging en vertegenwoordiger AAS) worden in het kader
van het project wijziging Schiphol o.a. door Schiphol signalen afgegeven,
dat zij het streven naar circa 12 000 woningen in de jaarlijkse contouren
wel haalbaar achten, maar dat circa 12 000 woningen in een nieuwe 35
Ke-zone moeilijk gerealiseerd zal kunnen worden. 3Zijn er voor de brief van 19 augustus brieven of notities gewisseld
tussen RLD, AAS, NLR en LVB die raken aan de bedoelde rekenprocedure? Zo ja,
wilt u deze dan ter beschikking stellen aan de Kamer? Er is mij geen correspondentie bekend waar u op doelt, die betrekking
heeft op de periode van half april tot 19 augustus in het kader van de procedure
tot wijziging van de vigerende 35 Ke geluidszone die betrekking hebben op
de gevolgde rekenprocedure.Wel zijn documenten door AAS ingediend – zoals de aanvraag tot wijziging
van de Aanwijzing d.d. 28 mei en de startnotitie t.b.v. het MER d.d. 8 juli,
beide gepubliceerd op 31 juli 1998 – waarin AAS voor de zone uitgaat
van de bovengrens van de PKB (15 100) en zich daarnaast richt «op
een jaarlijkse 35 Ke contour waarbinnen aanzienlijk minder woningen liggen
dan het maximale aantal van 15 100 dat in de PKB is toegestaan». 4Kan de Kamer de berekeningen c.q. studie van het NLR krijgen die
ten grondslag liggen aan het besluit van 12 000 woningen in de 35 Ke
en een doorgroei met 5 x 20 000 vluchten?Ja. De berekening van het NLR die ten grondslag heeft gelegen aan het
streven naar circa 12 000 woningen in de 35 Ke bij een doorgroei van
5 x 20 000 vluchten verstrek ik u als bijlage hierbij.15Is het waar dat in de resultaten van het NLR-onderzoek gewerkt wordt
met baan capaciteiten die ver boven het reëel niveau liggen? Zo ja, kent
het NLR de reële baan capaciteiten van Schiphol niet? Hoe is dit verklaarbaar?Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik u naar de brieven van
28 augustus 1998 van het NLR en van 1 september 1998 van de Rijksluchtvaartdienst,
die als bijlage zijn meegezonden bij mijn brief van 24 september 1998 aan
de Tweede Kamer. 6Is er niet gerekend met de nacht-zone? Waarom niet? Was er wel een
groei in de nacht voorzien? Deelt u de opvatting dat gelet op de beleidsuitgangspunten
de nacht-zone het lastigst realiseerbaar is?Er is niet gerekend met de nachtzone, omdat deze niet ter discussie staat.
Er wordt vanuit gegaan dat de beheerste groei van 5x20 000 vliegtuigbewegingen
in zijn geheel wordt opgevangen in de dagperiode (06.00-23.00 uur). E.e.a.
blijkt ook uit de startnotitie voor de wijziging van de aanwijzing, waarin
door Schiphol geen aanvraag is ingediend voor een wijziging van de Laeq-nachtzone. 7Hebben de ambtenaren op 5 maart de minister op de hoogte gebracht
van de bezwaren van de zijde van de luchthaven? Zo ja, is dit schriftelijk
of mondeling gebeurd? Zo nee, waarom is daar van afgezien?Ja, de minister is op 5 maart 1998 schriftelijk geïnformeerd over
de bezwaren van de luchtvaartsector. 8Op 6 maart meldt de minister aan de MR dat de sector zich niet wil
committeren? Wat was haar voorstel aan de MR? Was deze gelijk aan de brief
die op 6 maart naar de Tweede Kamer is gestuurd?De Minister van V&W heeft in de MR van 6 maart 1998 gemeld, dat de
luchtvaartsector zich nog niet heeft willen committeren, omdat de sector eerst
het besluit van de MR wilde afwachten.Het resultaat van het overleg in de MR is neergelegd in de brief, die
op 6 maart 1998 naar de Tweede Kamer is gestuurd. 9Waarom heeft de minister in het Uitvoeringsmemorandum van mei 1998
het 12 000 criterium niet opgenomen terwijl op 6 maart en in het algemeen
overleg op 15 april 1998 aan de Tweede Kamer nog werd gemeld dat bij 100 000
extra vliegbewegingen het streven was naar een zone met niet meer dan 12 000
woningen?In de brief aan de Kamer van 16 februari is aangegeven welke elementen
onder andere in een uitvoeringsmemorandum moesten worden opgenomen. Het streven
naar circa 12 000 of het terugdringen van het aantal woningen beneden
de 15 1000 werd daarbij niet als element genoemd. Ook in de brief van
6 maart wordt dit – in relatie tot het uitvoeringsmemorandum –
niet genoemd, maar wordt onderstreept dat de realisatie van een aantal aannames,
waaronder het versneld uitfaseren van de meest lawaaiige hoofdstuk 3 vliegtuigen,
een zaak is van de sector zelf.Het Kabinet was op de hoogte van het feit dat de sector zich in het uitvoeringsmemorandum
niet wilde committeren aan het streven naar circa 12 000 woningen. Wel
was de sector bereid te streven naar minder dan 15 100 woningen. Bij
de sector was bekend dat het Kabinet het streven naar circa 12 000 woningen
als randvoorwaarde hanteerde bij de groei van 100 000 bewegingen.Een argument van de zijde van de sector daarbij was dat het streven naar
circa 12 000 niet alleen kan worden gerealiseerd door de maatregelen
in het uitvoeringsmemorandum maar ook door de maatregelen in de nota Selectiviteitsbeleid.
Deze laatste maatregelen omvatten ook zaken die op het terrein van de overheid
liggen en waarop de sector geen greep heeft. 10Wat is de juridische betekenis van de 12 000 grens? Wat betekent
dat voor de voorwaardelijkheid t.a.v. gebruiksplannen?Zie onder RPF fractie vraag 6 en PvdA fractie vraag 14. 11Staat de 12 000 op het meest realistische aantal mogelijk zwaargehinderde
woningen of op het maximaal te hinderen woningen (inclusief of exclusief meteomarge)?De 12 000 woningen zoals bedoeld in de brief van 6 maart slaat op
het streven naar maximaal 12 000 woningen binnen de 35 Ke-zone in 2002.
In het kader van het MER ten behoeve van de zonewijziging zullen zowel in-
als exclusief meteo marge berekeningen worden gemaakt waaruit te zijner tijd
zal moeten blijken, welke combinaties van vliegbewegingen met geluidbelaste
woningen wenselijk zijn. 12Waarom wordt het aantal in een bepaald jaar zwaar geluidsbelaste
woningen niet nauwkeurig onderscheiden van het aantal dat maximaal binnen
de zone mag liggen? Is het juist dat 15 100 woningen het criterium is
voor de zone (die met een opslag van 20% op het aantal vliegbewegingen wordt
berekend)? Is het juist dat in een bepaald jaar, als de zone conform de wet
wordt gerespecteerd, het aantal zwaarbelaste woningen (boven 35 Ke) grofweg
20% lager ligt, omdat bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting
de marge van 20% niet meer behoeft te worden toegepast? Kortom, is het juist
dat als gevolg van de systematiek van de wet (waarbij flexibiliteit d.m.v.
20 % meteomarge is ingebouwd) het aantal feitelijke zwaarbelaste woningen
in een bepaald jaar ca 20% lager ligt dan het aantal potentieel zwaarbelaste
woningen (zonnewoningen) dus ca 12 000 i.p.v. 15 100? Het hanteren van een 20% meteomarge in de 35 Ke-geluidszone en de jaarprognoses
leidt niet automatisch tot een aantal feitelijk belaste woningen in enig jaar
dat circa 20% lager is dan de 15 100 waarvan de zone en de PKB uitgaan.
Er kan slechts gesteld worden dat het aantal geluidbelaste woningen in enig
jaar lager zal zijn dan 15 100, omdat de 35 Ke-jaarcontour nooit de volledige
geluidsruimte binnen de 35 Ke-zone zal kunnen benutten. Hoeveel lager is nooit
vooraf te zeggen, dat hangt onder andere van het weer af.Wel ben ik van mening dat het uiteindelijk moet gaan om het aantal feitelijk
belaste woningen. De huidige systematiek is daarop mijns inziens niet goed
toegesneden. 13Waar staat in de wet (de Aanwijzing dus) dat Schiphol gebonden is
aan de norm van 15 100 woningen binnen de zone of de jaarcontour i.p.v.
aan de 35 Ke-geluidszone? Is het waar dat de minister zich tijdens de totstandkoming
van de PKB en de Aanwijzing altijd op het standpunt heeft gesteld dat de zones
voor het vierbanenstelsel met het uitgangspunt van ca. 308 000 vliegbewegingen
en maximaal 15 100 woningen binnen de zone zouden worden berekend en
dat daarna die criteria zouden vervallen en nog slechts de zone zou gelden
(zodat eventueel meer vliegverkeer mits lawaaiarmer zou kunnen worden afgewikkeld)?De norm van maximaal 15 100 woningen binnen de Ke-geluidszone voor
het vierbanenstelsel is opgenomen in de PKB Schiphol. Op grond van de Luchtvaartwet
moet de geluidszone in de Aanwijzing aan die norm voldoen. De geluidszone
in de Aanwijzing voldoet ook aan die norm. Aan die geluidszone is Schiphol,
gelet op de Luchtvaartwet, gebonden.Op basis van de systematiek van de Luchtvaartwet wordt een geluidszone
berekend – aan de hand van een groot aantal invoergegevens, waaronder
het aantal vliegtuigbewegingen – en wordt vervolgens de zone gehandhaafd.
In die systematiek is het mogelijk dat binnen de zone meer vliegverkeer wordt
afgewikkeld, mits dit verkeer minder lawaai produceert. 14Wat is de juridische en inhoudelijk betekenis van partiële goedkeuring
van een Gebruiksplan? Is het juist dat art. 30b van de Luchtvaartwet alleen
goed- en afkeuren van het Gebruiksplan kent? Wat is de argumentatie om een
Gebruiksplan partieel goed te keuren i.p.v. af te keuren? Is de argumentatie
voor het partieel goedkeuren van een Gebruiksplan anders ingeval van overschrijding
op 10 van de 230 punten dan wel 200 van de 230 punten?Wat is nog de betekenis van het Gebruiksplan voor preventieve handhaving
van de zone als een Gebruiksplan mag worden gehanteerd waarbij naar verwachting
de zone zal worden overschreden?Een gebruiksplan wordt niet goed- of afgekeurd, maar vastgesteld of niet
vastgesteld. Het vaststellen van een gebruiksplan heeft geen concrete rechtsgevolgen.
Dit heeft te maken met het feit dat een gebruiksplan niet meer is dan een
instrument ten dienste van een hoger doel: het handhaven van de in de Aanwijzing
vastgestelde geluidszones. Het gebruiksplan is niet normatief. Theoretisch
gezien zou het gebruik van de luchthaven mogen afwijken van het voorspelde
gebruik in het gebruiksplan zolang maar gebleven wordt binnen de vastgestelde
geluidszones. Een gebruiksplan wordt vastgesteld als aangetoond is dat het
voorspelde gebruik past binnen de zones. Vervolgens heeft het plan de functie
van preventief handhavingsinstrument. Het feitelijk gebruik wordt gelegd naast
de prognose in het gebruiksplan. Indien het gebruik structureel gaat afwijken
van de prognose is het voor de exploitant tijd om zijn exploitatie
bij te sturen. Het partieel vaststellen van het gebruiksplan van Schiphol
is een novum geweest, maar in het licht van de omstandigheden goed verklaarbaar.
Het Kabinet had het voornemen uitgesproken om meer bewegingen toe te staan
en de wijziging van de Aanwijzing ter implementatie van dit voornemen was
inmiddels opgestart. Met de Kamer had het Kabinet afgesproken dat in de interimperiode
tot de wijziging van de Aanwijzing is afgerond binnen de bandbreedte van het
Kabinetsvoornemen (460 000/circa 12 000) anticiperend gedoogd zou
mogen worden.Dit verklaart de actie van de Ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM
om het gebruiksplan dat inhaakte op het Kabinetsvoornemen vast te stellen
voor zover het past binnen de vastgestelde zones en daarnaast het voornemen
uit te spreken om overschrijdingen van de Ke zone, voorzover deze veroorzaakt
zouden worden door de implementatie van het Kabinetsvoornemen (voor 1998 20 000
bewegingen extra), te gedogen. Gelet op de dynamiek van de luchtvaart zou
een andere oplossing betekenen dat voor 1998 qua aantal bewegingen een stand-still
situatie zou worden gecreëerd. De Minister heeft overigens in haar voornemen
uitgesproken dat het risico van het vooruitlopen op het concrete gedoogbesluit
voor rekening is van de sector.Principieel bestaat er geen verschil tussen het partieel vaststellen van
een gebruiksplan dat in zijn totaliteit zal leiden tot veel of weinig overschrijdingen.
In dit geval ging het er om dat de overschrijdingen uiteindelijk zouden passen
binnen het Kabinetsvoornemen en de daartoe opgestarte wijzigingsprocedure
van de Aanwijzing. VVD-fractie 1Wie heeft het voorstel ontwikkeld om Schiphol niet in één
keer 100 000 extra vluchten toe te staan, maar om dat te doen in vijf
jaarlijkse tranches van elk 20 000?De ondertekenaars van het Uitvoeringsmemorandum, zie daarvoor onderdeel
I van het uitvoeringsmemorandum. De invalshoek daarbij is de volgende.Op 1 november 1997 werd Schiphol een slot-gecoördineerde luchthaven.
Per 1 april 1998 werd deze slotcoördinatie effectief.De belangrijkste reden voor de introductie van deze slotcoördinatie
is om middels een beheerste groei van het aantal bewegingen inclusief de overige
maatregelen, het aantal jaarlijks geluidbelaste woningen zoveel mogelijk te
beperken. De vraag van de markt was, ook voor het jaar 1998, veel groter dan
de uiteindelijk afgesproken 20 000 bewegingen. 2Op welke wijze en door wie is de minister van Verkeer en Waterstaat
geadviseerd met betrekking tot het aantal realiseerbare geluidsbelaste woningen?De minister is op 5 maart 1998 schriftelijk door haar ambtenaren geadviseerd.
Daarbij is zij onder meer geïnformeerd over de bezwaren van de luchtvaartsector.
De betreffende nota is als bijlage toegevoegd.13Op welke wijze en door wie is de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer geadviseerd met betrekking tot het aantal realiseerbare
geluidsbelaste woningen?Over het aantal geluidsbelaste woningen en de berekeningen die daaromtrent
door het NLR zijn uitgevoerd, is veelvuldig en intensief contact
geweest tussen ambtenaren van VenW en die van VROM. Op basis van deze contacten
en de informatie daaruit is de minister van VROM door haar ambtenaren geïnformeerd. 4Wie heeft het voorstel ontwikkeld om 12 000 geluidbelaste woningen
als streefgetal in de brief van 6 maart 1998 op te nemen?Het streefgetal van circa 12 000 woningen in de brief van 6 maart
1998 vormt een uitwerking van de win-win gedachte die was weergegeven in de
brief van 16 februari 1998. De inhoud van de brieven van 6 maart en 16 februari
zijn onderwerp van kabinetsberaad geweest. 5Is de regering op 6 maart 1998 voornemens geweest om die 12 000
woningen als een nieuw hard maximum in de PKB op te gaan nemen ter vervanging
van de 15 100 of werd met die 12 000 alleen een inspanningsverplichting
beoogd voor de onderhandelingen over het in diezelfde brief genoemde uitvoeringsmemorandum?Het kabinetsvoornemen van 6 maart 1998 heeft niet betrekking op de PKB,
maar op de Aanwijzing. De circa 12 000 geluidbelaste woningen dienen
als indicatief cijfer voor het aantal geluidbelaste woningen binnen de aan
te passen 35 Ke-geluidszone. Uit de procedure tot wijziging van de Aanwijzing
moet duidelijk worden hoeveel woningen daadwerkelijk binnen de aangepaste
35 Ke-geluidszone zullen komen te liggen. 6Is de brief van 6 maart door de voltallige Ministerraad besproken?De concept-brief is besproken tijdens de wekelijkse MR op vrijdag 6 maart
1998. 7Wat is de reden geweest om de Kamer rond maart 1998 niet mede te
delen (schriftelijk of mondeling) dat Schiphol en de NLR verschillende interpretaties
hadden over de cijfers, getallen en berekeningen?Rond maart 1998 was geen sprake van een discussie over de door het NLR
uitgevoerde berekening. De berekening is door het NLR uitgevoerd met de gegevens
van Schiphol. Wel was er discussie over het feit dat het kabinet het streven
naar circa 12 000 woningen in zijn besluit als randvoorwaarde had vastgelegd
voor een groei met 100 000 vliegbewegingen.Eerst in mei/juni worden in het kader van het project wijziging Aanwijzing
Schiphol o.a. door Schiphol signalen afgegeven, dat zij 12 000 woningen
in de jaarlijkse contouren wel haalbaar achten, maar dat 12 000 woningen
in een nieuwe 35 Ke-zone moeilijk gerealiseerd zal kunnen worden. 8Heeft de sector voor of na het besluit van 6 maart formeel/schriftelijk
of informeel aan de regering laten weten dat het streven van 12 000 geluidsbelaste
woningen niet haalbaar was en zo ja, wanneer dan?De sector heeft in de maanden februari en maart bij diverse gelegenheden
gemeld een beperking van het maximum aantal geluidbelaste woningen tot minder
dan 15 000 niet in overeenstemming met de PKB Schiphol te achten. De
haalbaarheid van het streefgetal van 12 000 woningen werd daarbij niet
ter discussie gesteld. Dit laatste is pas geschied informeel in mei/juni en
marge van ambtelijk overleg over de zone-wijziging. 9Wat concludeert de regering uit het feit dat Schiphol niet aan de
Tweede Kamer heeft medegedeeld dat zij reserves had met betrekking tot het
streefgetal van 12 000 woningen in de brief van 6 maart 1998?Deze vraag kan het kabinet uiteraard niet beantwoorden. 10Had de regering redenen om aan te nemen dat Schiphol tot in 2003
alles in het werk zou stellen om de doelstelling van 12 000 geluidsbelaste
woningen zo dicht mogelijk te benaderen?Ja, Schiphol heeft het Uitvoeringsmemorandum medeondertekend en daarnaast
heeft Schiphol er belang bij maatregelen door te voeren, omdat het succes
ervan mede de ruimte bepaalt voor de mogelijkheid van groei. Onderdeel daarbij
is onder andere dat AAS voorstellen zal ontwikkelen voor verdere tariefdifferentiatie.
Al naar gelang de effecten daarvan kan deze differentiatie worden verscherpt. 11In hoeverre heeft de regering als uitgangspunt genomen dat berekeningen
altijd zijn gebaseerd op aannames en dat de werkelijke ontwikkelingen zowel
in positieve als in negatieve zin kunnen afwijken en in hoeverre is dat ook
naar buiten toe expliciet of impliciet medegedeeld?In de bijlage bij de brief van 6 maart 1998 aan de Tweede Kamer wordt
expliciet aangegeven van welke aannames is uitgegaan in de berekeningen, die
ten grondslag hebben gelegen aan het kabinetsvoornemen. M.b.t. deze aannames
wordt in de brief aangegeven dat «alle inspanningen van betrokken partijen
er op gericht moeten zijn om deze en toekomstige verbeteringen o.a. in de
technisch-operationele sfeer daadwerkelijk gerealiseerd te krijgen». 12Wat was het karakter van de NLR-rekenexercitie die tot de uitkomst
12 000 geluidbelaste woningen leidde in relatie tot de procedureel vereiste
MER?De NLR-berekeningen t.b.v. de 6 maart brief hadden een indicatief en globaal
karakter en dienden als onderbouwing voor de kabinetsvoornemens. Deze berekeningen
als zodanig hebben geen directe status of betekenis in het kader van het op
te stellen MER. Dat MER zal definitief moeten uitwijzen of het kabinetsbeleid,
zoals verwoord in de 6 maart brief, kan worden gerealiseerd. 13Waarom is in de brief van 10 juli 1998 niet expliciet vermeld dat
het streefgetal van 12 000 woningen niet in het Uitvoeringsmemorandum
was opgenomen of werd er impliciet van uitgegaan dat de altijd kritische Tweede
Kamer dat zelf wel zou ontdekken? Was het, achteraf gezien, niet beter geweest
om dat wel te doen?De tekst van het Uitvoeringsmemorandum had helderder gekund. Achteraf
constateer ik dat het beter was geweest op dit punt specifiek te wijzen in
de aanbiedingsbrief. 14Waarom is het regeringsvoornemen om te komen tot een groei van het
aantal vliegtuigbewegingen bij een gelijktijdige afname van het aantal geluidsbelaste
woningen tot 12 000 niet in het Uitvoeringsmemorandum opgenomen? Zie antwoord op vraag 9 van de PvdA-fractie. 15Welke conclusie trekt de regering uit het feit dat de Tweede Kamer
tot eind september niet heeft gereageerd op het feit dat in het Uitvoeringsmemorandum,
dat bij brief van 10 juli 1998 aan de Kamer is gezonden, het getal van 15 100
stond en niet (meer) het streefgetal van 12 000?Zie antwoord op vraag 13 van de VVD-fractie. 16Kan het streefgetal van 12 000 geluidsbelaste woningen juridisch
ten opzichte van derden worden volgehouden/ gevalideerd, nu er in de PKB een
harde bovengrens van 15 100 is gesteld?Zie antwoord op vraag 6 van de RPF-fractie. 17Minister-president Kok heeft gezegd dat bij het zoeken naar mogelijkheden
voor het accommoderen van 20 000 extra vliegbewegingen op Schiphol de
milieu- en geluidsnormen als uitgangspunt zouden dienen. Welke milieu- en
geluidsnormen bedoelde hij daarmee?Daarbij doelde hij op de normen zoals vastgelegd in de PKB Schiphol e.o. 18Tijdens de algemene politieke beschouwingen heeft minister-president
Kok gezegd:«De regering had naar haar mening de best mogelijke doorberekening
laten maken door de NLR en dus niet door de luchtvaartsector zelf of door
Schiphol, van datgene wat toen voorlag en kwam tot het inzicht dat met de
inschattingen die toen moesten worden gemaakt en met de berekeningsmethode
die toen werd gehanteerd, dat de uitkomst zou zijn.» Is de regering
nog steeds van mening dat zij toen de best mogelijke doorrekening had gemaakt?Ja.Op dat moment is door het NLR in opdracht van het ministerie van V&W
na overleg met Vrom en op basis van de beschikbare informatie van de luchthaven
de best mogelijke doorrekening gemaakt. D66-fractie 1Wanneer wist de minister (formeel of informeel) van de onmogelijkheid,
althans volgens de luchthaven Schiphol, dat uitbreiding met 20 000 vliegbewegingen
meer dan ± 12 000 gehinderde woningen zou opleveren?In het kader van de procedure tot wijziging van de vigerende 35 Ke geluidszone
voor het vierbanenstelsel, die medio april 1998 is gestart, is de minister
op 18 mei geïnformeerd over de signalen met betrekking tot de haalbaarheid
van een zone met niet meer dan circa 12 000 woningen. 2Wanneer en op welke wijze heeft de minister de luchthaven Schiphol
medegedeeld dat 12 000 woningen maximaal het aantal geluidsgehinderde
woningen mocht zijn bij toename van het vliegverkeer?De minister heeft na het kabinetsbesluit op 6 maart aan AAS een brief
gestuurd over het gebruiksplan 1998 en daaraan gerelateerd het kabinetsvoornemen.
Als bijlage bij deze brief ontving AAS tevens de brief aan de Tweede
Kamer betreffende het kabinetsbesluit van 6 maart over de ontwikkeling van
Schiphol. 3Waarom heeft de minister de Kamer niet ingelicht over het standpunt
van Schiphol inzake de 12 000 woningen?In het kader van de procedure tot wijziging van de vigerende 35 Ke geluidszone
voor het vierbanenstelsel, die medio april 1998 is gestart, fungeert AAS als
initiatiefnemer voor de milieu-effectrapportage (MER) en als aanvrager voor
de wijziging van de Aanwijzing.In het kader van de procedure gaf AAS in mei/juni mondeling aan uit te
gaan van de bovengrens van de PKB, zijnde 15 100 woningen, en de «circa
12 000» als bovengrens voor de zone niet te aanvaarden en ook niet
haalbaar te achten. AAS gaf verder aan het wel haalbaar te achten om jaarlijks,
voor de periode van de geldigheid van de gewijzigde Aanwijzing i.c. de jaren
2000/2001/2002, op niet meer dan circa 12 000 met meer dan 35 Ke geluidsbelaste
woningen uit te komen.Ambtelijk overleg in mei/juni en ook ministersoverleg in juni/juli tussen
V&W en VROM leidde niet tot besluitvorming over dit punt. Als gevolg van
de kabinetsformatie is dit ministersoverleg toen niet afgerond. 4Welke stappen en wanneer heeft de minister ondernomen om het gebruiksplan
binnen de 12 000 gehinderde woningen te houden?Voor wat betreft het gebruiksplan 1998 speelt deze «aantallen»discussie
niet, voor wat betreft het nog vast te stellen gebruiksplan 1999 heb ik te
kennen gegeven dat het aantal van 14 000 maximaal te belasten woningen
te hoog is, dat ik mij over de opgaande trend zorgen maakte en dit niet in
lijn was met het kabinetsvoornemen (zie tevens vraag 12 van de PvdA-fractie).
De procedure rond de beoordeling van dit gebruiksplan loopt momenteel. 5Houdt de minister rekening met de theoretische belasting of de feitelijke?Zie het antwoord op vraag 12 van de PvdA-fractie. 6Is de verplichting van niet meer dan 12 000 geluidsgehinderde
woningen een afdwingbare verplichting of een inspanningsverplichting voor
Schiphol?Noch de 100 000 extra vliegbewegingen noch het streven naar circa
12 000 woningen zijn te vatten onder juridische terminologie als afdwingbare
verplichtingen of inspanningsverplichtingen voor Schiphol en/of de Minister.
Beide zijn inzet en uitgangspunt voor toekomstig beleid dat zijn neerslag
moet krijgen in een wijziging van de Aanwijzing, die dus wel het juridisch
afdwingbare kader vormt. Tot zulks het geval is zijn zij beleidsuitgangspunt
bij de beoordeling van gebruiksplannen en gedoogbesluiten (zie ook vraag 6
van de RPF fractie). Wel is denkbaar in de gedoogperiode circa 12 000
woningen als resultaatsverplichting overeen te komen. 7Is de afspraak van de minister (kabinet) over toename met 100 000
vliegbewegingen met gelijktijdige afname van het aantal geluidsgehinderde
woningen een afdwingbare of een inspanningsverplichting van de minister aan
de Kamer? Zie het antwoord op de voorgaande vraag 6. 8Waren de bestemmingen van het NLR indicatief of normstellend naar
Uw mening?Dit waren indicatieve berekeningen. Uit de MER-procedure moet blijken
in hoeverre het kabinetsvoornemen haalbaar is. 9Van welke zaken is de Kamer nog niet op de hoogte, maar zouden wel
relevant voor de Kamer kunnen zijn?In mijn brief van 24 september is de mijns inziens relevante informatie
opgenomen. Fractie van GroenLinks 1Welke inputgegevens en basisaannames zijn gebruikt voor berekening
van de drie varianten (bijlage brief 6 maart 1998)? Van welk baangebruik is
uitgegaan bij de jaren tot 2003? Waarom is er uiteindelijk gekozen voor variant
2? Waarom is er niet gekozen voor een variant met reëler baangebruik,
zoals variant 3?Voor de inputgegegens en basisaannames die zijn gebruikt voor de in de
brief van 6 maart 1998 genoemde varianten wordt verwezen naar de als bijlage
bij die brief toegevoegde informatie.Uiteindelijk is gekozen voor variant 2, omdat hierin wordt uitgegaan van
het deels uitfaseren van de meest lawaaiige categorie hoofdstuk 3 vliegtuigen.
Dit i.t.t. variant 3, waarin wordt uitgegaan van de totale uitfasering van
deze categorie vliegtuigen. Een totale uitfasering wordt, mede in het licht
van de internationale regelgeving, als minder realistisch beschouwd, waardoor
een te positief beeld wordt geschetst van de mogelijkheden om het aantal geluidbelaste
woningen in 2002 terug te dringen. 2Hoe vaak is de afgelopen tijd het rekenvoorschrift, en het gebruik
van zogenaamde appendices, aangepast? Wat hielden deze wijzigingen in? Van
welke rekenvoorschrift en van welke appendices is gebruik gemaakt bij de berekening
van de gebruiksplannen voor 1998 en 1999 en bij de NLR-berekening van de 20 000
vluchten extra per jaar? Wat hebben de aanpassingen voor invloed gehad op
de uitkomsten?Het voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Ke is voor
het laatst gewijzigd in november 1996 in verband met gewijzigde inzichten
m.b.t. de modellering van de vliegbaanspreiding. Tevens is in november 1996
het voorschrift voor de berekening van de Laeq geluidsbelasting in dB(A) vastgelegd.De Appendices behorende bij de voorschriften zijn in de loop van 1998
tweemaal gewijzigd, te weten in april 1998 en in juni 1998. De wijzigingen
hadden betrekking op de geluids- en prestatiegegevens van een aantal vliegtuigtypen,
als gevolg van het doorvoeren van een drietal TOMS-maatregelen, te weten reduced
flaps, IATA-startprocedure en motormodificatie B 737-300. Het vigerende gebruiksplan 1998 en het thans voor beoordeling voorliggende
gebruiksplan 1999 zijn beide berekend met het berekeningsvoorschrift en de
Appendices zoals die laatstelijk zijn gewijzigd.De effecten van de wijzigingen van de Appendices op de uitkomsten van
de berekeningen zijn niet als zodanig onderzocht, maar zijn naar verwachting
marginaal. 3Hoe is te verklaren dat door de RLD geen controle heeft plaatsgevonden
van de cijfers die AAS aan de NLR heeft geleverd ten behoeve van de berekeningen
zoals verwoord in de brief van 6 maart jl.?Over de uit te voeren werkzaamheden in het kader van de geluidsberekeningen
die ten grondslag hebben gelegen aan het kabinetsvoornemen van 6 maart 1998,
zijn op 17 februari 1998 afspraken gemaakt tussen Schiphol, het NLR, de RLD
en VROM (zie bijlage).1Bij het uitvoeren van berekeningen door het NLR is de controle van de
door Schiphol aangeleverde gegevens geen taak van de RLD. Deze maakt onderdeel
uit van de door het NLR uit te voeren werkzaamheden in het kader van hun interne
kwaliteitsborgingssysteem. 4Is het u bekend dat de luchthaven Schiphol minimaal 2 000 vluchten
uit het voorjaar verplaatst heeft naar de maanden oktober, november en december?
Is het u bekend dat deze vluchten niet meegerekend worden bij berekening van
de (dreigende) overschrijdingen?Gedurende de eerste drie maanden van 1998 zijn inderdaad ca. 2000 vluchten
(dat is ca 4000 bewegingen) minder gemaakt dan voorzien in de planning. Deze
bewegingen zijn door Amsterdam Airport Schiphol (AAS) aan de slotcoördinator
ter beschikking gesteld voor verdeling later in het jaar. Deze bewegingen
vallen binnen het totaal voor 1998 toegestane aantal bewegingen van 380 000
en worden volledig meegerekend bij de berekening van eventuele (dreigende)
overschrijdingen van de zone. 5Is het u bekend dat in het blad «Schipholland» voor 1998
12 600 woningen in de 35 Ke-zone verwacht worden? Welke maatregelen bent
u van plan te nemen opdat dit aantal onder de 12 000 blijft?Ik heb kennis genomen van het artikel in «Schipholland». Ik
ga uit van de prognose m.b.t. het aantal geluidbelaste woningen uit het gewijzigde
gebruiksplan 1998, dat op 10 juli 1998 i.o.m. de minister van VROM partieel
is vastgesteld. Deze spoort met het streven naar circa 12 000 woningen.
Ik heb momenteel geen indicaties dat de feitelijke belasting in 1998 boven
de 12 000 uitkomt. 6Is de minister voornemens te voorkomen dat de slotcoördinator
voor de looptijd van het gebruiksplan 1999 al begint met het toewijzen van
slots voor 400 000 vliegbewegingen?De slots voor het komende winterseizoen (november 1998 t/m maart 1999)
zijn al verstrekt tijdens de IATA meeting die in juni 1998 plaatsvond.De IATA meeting waarin de slot coördinator slots toewijst voor het
volgende zomerseizoen (april 1999 t/m oktober 1999) zal plaatsvinden in november
1998. De «declared capacity» voor het totale gebruiksplanjaar 1999,
dat loopt van 1 november 1998 t/m 31 oktober 1999, is afhankelijk van het
aantal bewegingen dat volgens het gebruiksplan in die periode mag worden gemaakt
op Schiphol. Dit gebruiksplan is door mij nog niet vastgesteld. Derhalve staat
ook het aantal beschikbare bewegingen voor de totale gebruiksplanperiode niet
vast. 7Hoe is precies de verdeling van bevoegdheden tussen de slotcoördinator,
Schiphol en de RLD inzake de toestemming voor maatschappijen die gebruik willen
maken van Schiphol?Maatschappijen die gebruik wensen te maken van Schiphol dienen hiertoe
te beschikken over verkeersrechten. Deze worden namens mij verleend door de
Rijksluchtvaartdienst (RLD). Bij de beoordeling van een aanvraag baseert de
RLD zich op internationale verdragen en op de Luchtvaartwet (LVW).Tevens behoort een maatschappij een verzoek in te dienen bij Amsterdam
Airport Schiphol (AAS) in verband met de administratief- operationele afhandeling
(opstelplaats, luchthavengelden, nachtmaatregelen en handhaving geluidbeperkende
maatregelen). Tenslotte moet een maatschappij zich te wenden tot de slotcoördinator
voor het verkrijgen van een slot.De systematiek van slot-allocatie is gebaseerd op EU regelgeving en IATA
richtlijnen. Volgens deze systematiek is het de EU lid-staat, in dit geval
de Minister van Verkeer en Waterstaat, die er voor moet zorgen dat een capaciteitsanalyse
wordt uitgevoerd die de noodzaak van de invoering van slot-allocatie aantoont.Vervolgens dient de lid-staat een onafhankelijke coördinator aan
te wijzen.De coördinator verdeelt het aantal slots dat aan hem door de Luchthaven
ter beschikking wordt gesteld met het afgeven van de «declared capacity».
(zie ook het antwoord op vraag 6 van de GroenLinks-fractie).Tenslotte dient de coördinator twee maal per jaar aan de Minister
van Verkeer en Waterstaat te rapporteren. De Minister beoordeelt uitsluitend
of de coördinator zijn werkzaamheden op een objectieve, transparante
en non-discriminatoire wijze verricht, conform de internationale regelgeving. 8In uw brief van 7 september deelt u mee dat de slotcoördinator
voor 1998 30 000 vluchtaanvragen heeft afgewezen. Wanneer heeft hij dat
gedaan? Van wie kwamen die aanvragen? Hebben deze maatschappijen toevlucht
gezocht bij andere luchthavens?Door de slotcoördinator zijn vanaf het effectief worden van slotcoördinatie
op Schiphol op 29 maart 1998 tot medio augustus 1998 inderdaad circa 30 000
aanvragen voor slots afgewezen. Immers, op voorhand was al bekend dat de marktvraag
het aantal beschikbare bewegingen zou overtreffen. Het betrof in alle gevallen
aanvragen van maatschappijen die niet eerder vluchten naar en van Schiphol
hadden uitgevoerd dan wel maatschappijen die uitbreiding wensten van het aantal
vluchten dat zij al van en naar Schiphol uitvoerden. Een aantal van deze vluchten
is ongetwijfeld uitgeweken naar hetzij andere Nederlandse-, hetzij buitenlandse
luchthavens. Hoeveel vluchten dit betreft, is niet bekend. 9Wat is momenteel de status van de maatregelen van pagina 4 van de
Schoon Schipnotitie?De volgende maatregelen worden momenteel op Schiphol gehanteerd. • slot-coördinatie;• nieuwe vluchten met Hoofdstuk 2 vliegtuigen worden niet toegestaan;• er zijn geen starts/landingen met hoofdstuk 2 vliegtuigen gedurende
de nachtperiode (23.00 – 06.00 uur) toegestaan. Ook zijn geen starts/landingen
met Hoofdstuk 2 vliegtuigen met een omloopratio ≤ 2, incl. Iluyshin 76
en Tupolev 154M. Toegestaan tussen 18.00 – 23.00 uur en 06.00 –
08.00 uur;• er zijn geen starts toegestaan tussen 23.00 – 06.00 uur met
Hoofdstuk 3 vliegtuigen, waarvan de marge tussen de som van de gecertificeerde
geluidsniveau's en de som van de limietwaarden, volgens de Hoofdstuk 3 indeling
(ICAO Annex 16) kleiner is dan 5 EPNdB; • het tariefdifferentiatiebeleid op het gebied van geluid worden
voortgezet (dag/nacht) en uitgebreid (o.a. met betrekking tot lawaaiige Hoofdstuk
3 vliegtuigen).Dit pakket omvat derhalve ook de maatregelen van pagina 4 van de brief
van 24 september aan de Tweede Kamer.Met betrekking tot deze maatregelen kan ik u melden dat de eerste 2 maatregelen
nog steeds van kracht zijn. Maatregel 3 was van toepassing tot 1/1/98 en is
omgezet in een verbod voor nieuwe vluchten Hoofdstuk-2 vliegtuigen gedurende
het etmaal. Maatregel 4 is staand beleid. Maatregel 5 en 7 waren van toepassing
tot 1 januari 1998Maatregel 6 is niet meer van toepassing omdat het baangebruik continu
wordt gebruikt voor bijsturing om binnen de geluidszone te blijven. 10Kunt u nauwkeurig aangeven wat een absurditeit in de zone is en welke
netwerkpunten als zodanig is aan te merken? Idem voor de nachtzone?De term «absurditeiten» is terug te voeren op de resultaten
van de commissie in 't Veld. Volgens de commissie is hiervan sprake als de
handhaving geen bijdrage levert aan het beschermen van welke burger dan ook.
Hiervan is in ieder geval sprake bij:• het handhaven van netwerkpunten op het luchtvaartterrein;• de zgn spreidingsproblematiek, waarbij de voor de berekening van
de zone gehanteerde theoretische vliegpaden en de spreiding daar omheen afwijkt
van de werkelijk gevlogen vliegpaden;• het handhaven van tolerantiegebieden boven de Noordzee.Het valt niet exact aan te geven op welke netwerkpunten dit in de praktijk
betrekking zal hebben. 11Deelt u de mening dat van gedogen van een overschrijding van de nachtzone
geen sprake kan zijn, conform eerdere toezeggingen?Hiervoor verwijs ik naar blz. 12 van de brief aan de Tweede Kamer van
24 september 1998. Daar staat: «Ten aanzien van de handhaving van de
Laeq-nachtzone, betekent dit dat tegen overschrijdingen zal worden opgetreden,
tenzij ze louter en alleen zijn toe te schrijven aan absurditeiten.»Ik deel uw mening derhalve in zoverre dat, zoals ik reeds in de overzichtnotitie
Schiphol heb aangegeven, het gevoerde anticipatiebeleid uitsluitend betrekking
heeft op eventuele overschrijdingen van de etmaal (Ke)-zone. Ten aanzien van
de handhaving van de Laeq-nachtzone heb ik aangegeven dat ik tegen alle overschrijdingen
zal optreden, tenzij ze louter en alleen zijn toe te schrijven aan absurditeiten.
Het recht (algemene beginselen van behoorlijk bestuur & jurispridentie)
staat er dan aan in de weg handhavend op te treden tegen dergelijke overschrijdingen. 12Welke 35 Ke-zone en hoeveel geluidsbelaste woningen verwacht u bij
460 000 vluchten, gezien de nieuwe inzichten?Het op te stellen MER zal moeten uitwijzen welke geluidsbelasting en geluidszone
te verwachten zijn bij een groei tot 460 000 vliegbewegingen. 13Deelt u de mening dat bij 460 000 vluchten de milieugrenzen
nooit gerealiseerd kunnen worden? Deelt u de mening dat de afspraken met de
kamer over het gefaseerd toelaten van 20 000 vluchten per jaar extra
open gebroken moeten worden?Het MER zal duidelijkheid moeten brengen, op basis waarvan nadere besluiten
kunnen worden genomen.Het kabinet heeft besloten om haar kabinetsvoornemen middels de koninklijke
weg, dus middels een formele wijziging van de Aanwijzing, inclusief MER-rapportage
te laten verlopen. Ik kan nu nog niet op de uitkomsten van de MER-rapportage
vooruitlopen. 14Deelt u de mening dat bij een zonegrens van 15 100 woningen,
zoals verankerd in de PKB en aanwijzing, praktisch jaarlijks maximaal ongeveer
12 800 in de zone-contour kunnen liggen?Nee, zie antwoord op vraag 12 van de PvdA-fractie. 15Hoeveel overschrijdingen van de etmaal Ke-zone en de Laeq-nachtzone
hebben er uiteindelijk in 1997 plaatsgevonden? Is het aantal woningen in de
35 Ke-zone onder de 12 000 gebleven? Op welke netwerkpunten hebben de
overschrijdingen plaatsgevonden?In 1997 werden 35 netwerkpunten in de etmaal Ke-zone overschreden waarvan
17 netwerkpunten zonder ontheffing. (Deze ontheffing hield verband met het
buiten gebruik stellen van de Kaagbaan gedurende een deel van het jaar voor
werkzaamheden). Voor wat betreft de Laeq-nachtzone bedroeg het aantal netwerkpunten
met een overschrijding 102 waarvan 84 zonder ontheffing (bron Bureau Geluidbewaking/Luchtvaartinspectie).In 1997 werden feitelijk 12 800 woningen binnen de 35-Ke zone geluidsbelastVoor de betreffende netwerkpunten verwijs ik naar bijgaande lijsten en
kaartje. (Zie bijlage)116Moet uit de passage op pagina 13, vierde blok («Op 1 oktober..gedoogbesluit
voor de resterende maanden van 1998») afgeleid worden dat de minister
voornemens is alle overschrijdingen van de dag en de nachtzone te gedogen?
Kunt u dit toelichten aan de hand van de eerder door u aangegeven randvoorwaarde
voor gedogen?Nee, ik gedoog alleen overschrijdingen voorzover deze passen binnen het
kabinetsvoornemen, zoals verwoord in de brieven van 16 februari en 6 maart
1998 en de randvoorwaarden uit de PKB. Zoals ik reeds in de overzichtsnotitie
Schiphol heb aangegeven, heeft het anticipatiebeleid uitsluitend
betrekking op eventuele overschrijdingen van de etmaal (Ke)-zone. Ten aanzien
van de handhaving van de Laeq-nachtzone heb ik aangegeven dat ik tegen overschrijdingen
zal optreden, tenzij ze louter en alleen zijn toe te schrijven aan absurditeiten.
Het recht (algemene beginselen van behoorlijk bestuur & jurisprudentie)
staat er dan aan in de weg handhavend op te treden tegen dergelijke overschrijdingen. 17Gaat de minister de startnotitie voor de m.e.r.-wijziging geluidszones
wijzigen conform de uitspraak van de Raad van State en de aanbevelingen van
de Commissie in 't Veld over 65 dB afkap? Zo nee, waarom niet?De startnotitie is een verantwoordelijkheid van AAS. Naar aanleiding hiervan
volgt inspraak en het advies van de Commissie MER. Vervolgens stelt het bevoegd
gezag (i.c. V&W en VROM) de richtlijnen op. Hierop kan nu nog niet worden
vooruitgelopen. 18Kan de minister de uitspraak van bladzijde 14 laatste alinea («Bij
het beoordelen van het gebruiksplan ...win-win situatie dient te worden bereikt»)
expliciet maken in relatie tot haar uitspraken in de media over de 12 000
grens voor het gebruiksplan 1999 (door de minister-president bevestigd tijdens
de algemene beschouwingen)?Over de wijze waarop het gebruiksplan 1999 beoordeeld moet worden heeft
recente correspondentie plaatsgevonden tussen mij en Schiphol. Deze standpuntbepaling
zal het kabinet hanteren in de lopende vaststellingsprocedure van dit gebruiksplan.
(bijlage 5).119Waarop baseerde de minister van Verkeer en Waterstaat zich toen ze
op 5 mrt. jl. in de ministerraad meldde dat de sector de grens van 12 000
woningen niet accepteerde?Op uitspraken van de sector, onder andere in het overleg tussen de sector
en VenW op 5 maart (zie tevens bijgaande interne notitie aan de minister d.d
5 maart 1998).120Wat is er exact gemeld in de ministerraad van 5 maart over de grens
van 12 000 woningen en over de houding van de sector ten aanzien van
deze grens? Waarom is het feit dat de luchtvaart-sector deze grens niet wilde
accepteren niet gemeld in de brief van 6 maart jl.?Zie de antwoorden op de vragen 5 en 6 van de SP-fractie. 21Waarom is in de brief van 10 juli jl. niet expliciet gemeld dat de
sector de grens van 12 000 woningen niet wilde accepteren en feitelijk
onhaalbaar achtte?Het kabinet had in maart zijn voornemen besproken en was voor de uitwerking
daarvan de procedure gestart. In het ambtelijke voorbereidingsproces zijn
in mei/juni signalen afgegeven. Deze informatie was niet formeel aangekaart
via een van de organisaties. Daarom is na de zomer middels een formele correspondentie
vanuit de DG/RLD, gevraagd om een officieel standpunt van Schiphol. Deze correspondentie
is bijgevoegd bij de Schoonschipnotitie. Het kabinet heeft echter afspraken
met de Tweede Kamer gemaakt, waar het kabinet uitvoering aan geeft. Zie tevens
het antwoord op vraag 3 van de D66-fractie. 22Is de inzet van de minister van Verkeer en Waterstaat geweest om
de grens van 12 000 geluidsbelaste woningen in het uitvoeringsmemorandum
met de sector opgenomen te krijgen? Zo nee, waarom is dit niet het uitgangspunt
geweest? Zo ja, waarom is dit dan niet opgenomen?Ja, maar om redenen zoals beschreven in antwoord op vraag 18 van PvdA,
is dat niet opgenomen. 23Waarom zijn de signalen in mei en juni dat de sector niet bereid
was akkoord te gaan met de grens van 12 000 woningen en feitelijk onhaalbaar
achtte niet direct aan de kamer gemeld?In het kader van de procedure tot wijziging van de vigerende 35 Ke geluidszone
voor het vierbanenstelsel, die medio april 1998 is gestart, fungeert AAS als
initiatiefnemer voor de milieu-effectrapportage (MER) en als aanvrager voor
de wijziging van het Aanwijzingsbesluit.In het kader van de procedure gaf AAS in mei/juni mondeling aan uit te
gaan van de bovengrens van de PKB, zijnde 15 100 woningen, en de «circa
12 000» als bovengrens voor de zone niet te aanvaarden en ook niet
haalbaar te achten. AAS gaf verder aan het wel haalbaar te achten om jaarlijks,
voor de periode van de geldigheid van de gewijzigde Aanwijzing i.c. de jaren
2000/2001/2002, op niet meer dan circa 12 000 met meer dan 35 Ke geluidsbelaste
woningen uit te komen.Ambtelijk overleg in mei/juni en ook ministersoverleg in juni/juli tussen
V&W en VROM leidde niet tot besluitvorming over dit punt. Als gevolg van
de kabinetsformatie is dit ministersoverleg toen niet afgerond. 24Waarom is de informatie over de onvolkomenheden bij de berekeningen
van de NLR (zoals blijkt uit de bij de Schoon Schipnotitie bijgevoegde briefwisseling)
niet direct aan de kamer gemeld?Na 21 augustus is verdere navraag gedaan bij AAS en het NLR om de informatie
te verifiëren. Dit leidde niet direct tot voldoende duidelijkheid. De
kwestie is op 8 september door mij en mijn ambtgenoot van VROM besproken in
vervolg op het overleg van onze voorgangers in de periode juni/juli. In het
kader van de MER-procedure zal e.e.a. zijn vervolg krijgen. SP-fractie 1Op 2 januari komen vertegenwoordigers van het kabinet en de luchtvaartsector
bij elkaar1 en sluiten een deal die inhield dat
Schiphol met 5 % per jaar mocht groeien, hetgeen overeenkwam met 100 000
vliegbewegingen. Daarna is het onderzoek ingesteld om daarmee de groeiwens
inhoudelijk te kunnen onderbouwen.Waarom is niet de voor de hand liggende omgekeerde weg bewandeld?Ik neem aan dat u refereert aan de genoemde datum 21 januari uit het artikel
in HP de Tijd van 2 oktober. Op die datum heeft inderdaad overleg plaatsgevonden
tussen de Minister van V&W en vertegenwoordigers van de luchtvaartsector.
In dit overleg is echter geen «deal gesloten». Er is in die bijeenkomst
o.a. een stand van zaken gegeven i.v.m. het te verwachten advies van de Commissie
Geluidhinder Schiphol en de procedure van de «koninklijke weg»
die gevolgd moet worden, d.w.z. MER-traject etc. De Minister heeft daarbij
onderstreept dat alles wat ondernomen moet worden politiek gedekt en juridisch
waterdicht moet zijn. 2Op 6 februari gaf de minister-president aan dat de bewuste cijfers
in aantocht waren. De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer wilde echter cijfers van een onafhankelijke instelling, niet
van Schiphol. Op 13 februari werd door het kabinet het besluit genomen om
een onafhankelijk onderzoek te laten doen door de NLR. Waarom werd daar niet
meteen toe besloten?Schiphol heeft de beschikking over een eigen Schiphol-rekenmodel, afgeleid
van het NLR-rekenmodel, waarmee snelle berekeningen gemaakt kunnen worden.
Schiphol heeft toen als eerste een ruwe inschatting laten maken van de groei
naar 460 000. De ministers wilden meer zekerheid omtrent de mogelijke
effecten en derhalve is aan het NLR opdracht gegeven om een berekening te
maken aan de hand van door Schiphol geleverde gegevens. Overigens zijn de
NLR-berekeningen indicatieve berekeningen, en zal de MER-procedure moeten
uitwijzen of het kabinetsvoornemen haalbaar is. 3Waarom vond het kabinet dit onderzoek wel onafhankelijk, terwijl
ze wist dat de cijfers ten behoeve van het onderzoek van de NLR aangeleverd
zouden worden door Schiphol?Het NLR heeft de beschikking over een rekenmodel dat voldoet aan de eisen
zoals deze door V&W en VROM gesteld worden. De inputgegevens zijn altijd
afkomstig van de exploitant. In dit geval is het NLR gevraagd om een snelle
berekening te maken. Overigens verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 3 van
de GroenLinks-fractie. 4Er waren volgens de brief van 6 maart van de minister van Verkeer
en Waterstaat drie varianten. Het NLR-rapport gaf twee berekeningen. Die derde
was de oorspronkelijke berekening van Schiphol. Waarom gaf de minister in
haar brief aan de Kamer niet aan dat die berekening niet van het NLR was?1De derde (variant 1) berekening is inderdaad de oorspronkelijke Schiphol-berekening.
Deze berekening is opgenomen om de verbinding te leggen tussen de NLR-berekening
en de Schiphol berekening (conform de brief aan de TK van 16 februari) en
om duidelijk te maken welke uitgangspunten gehanteerd waren bij de berekeningen. 5Waarom werden de signalen van Schiphol dat de grens van 12 000
woningen niet haalbaar en zelfs onacceptabel was, door het kabinet genegeerd?2Schiphol heeft m.b.t. de berekening van het NLR, in de periode rond maart
niet aangegeven dat deze niet haalbaar, dan wel onacceptabel was. Wel heeft
de minister de Ministerraad gemeld , dat de luchtvaartsector zich nog niet
wilde committeren, omdat de sector eerst het besluit van het kabinet wilde
afwachten. 6Waarom is dit standpunt van Schiphol, aangegeven op 17 februari en
5 maart jl., door de minister van Verkeer en Waterstaat niet in de brief van
6 maart jl. aan de Kamer meegedeeld? De minister heeft aan de kamer alleen het Kabinetsvoornemen bekend gemaakt.
Het kabinet heeft hiermee de kaders aangegeven waarbinnen de verdere groei
zou kunnen plaatsvinden. 7De minister-president stelde tijdens de algemene politieke beschouwingen
dat pas begin september de eerste waarschuwing van de kant van Schiphol kwam.
Maar ook in de «schoon-schip-notitie» staat dat de minister van
Verkeer en Waterstaat op 6 maart de kritiek van Schiphol in het kabinet gemeld
heeft. Hoe valt dit met elkaar te rijmen?De Minister-President sprak bij de algemene beschouwingen over het recent
ingediende Gebruiksplan 1999.De minister van V&W heeft in de MR van 6 maart 1998 gemeld, dat de
luchtvaartsector zich nog niet heeft willen committeren, omdat de sector eerst
het besluit van de MR wilde afwachten. Dit sloeg op de periode tot 2003. 8Kan de minister aangeven waarom zij de Kamer op 5 maart 1998 informeerde
over haar conclusie op basis van het rapport van de NLR, dat Schiphol kan
doorgroeien bij ± 12 000 geluidgehinderde woningen, terwijl het
officiële rapport pas op 11 maart door het NLR naar de RLD is gestuurd?Er was vanwege het besluitvormingstraject grote druk om de resultaten
van het onderzoek snel beschikbaar te hebben. Daarom heeft het NLR de berekeningen
eerder ter beschikking gesteld aan V&W en VROM dan het officiele rapport. 9De commissie In 't Veld sprak over absurditeiten in de wettelijke
geluidszones. Maar ze gaf ook de aanbeveling alle relevante gegevens te gebruiken
bij de berekening van de geluidszone, dus ook bijvoorbeeld de vliegtuigen
die minder dan 65 dB geluid maken zouden meegeteld moeten worden. In het NLR
rapport is dat laatste niet gebeurd.Waarom accepteerde de minister van dit?Dit voorstel van In 't Veld leidt tot een principiële wijziging van
de systematiek waarbij ook de PkB normstelling aan de orde is. In het werkprogramma
ter uitvoering van de aanbevelingen van de commissie In 't Veld is dit opgenomen.
Het NLR-rapport is gebaseerd op de bestaande berekeningssystematiek. Aanpassing
hiervan op het punt van de afkap kon op zo'n korte termijn niet worden ingebracht. 10Was het de minister niet opgevallen dat in de berekeningen de preferente
banen voor beduidend meer dan 100% benut werden?Nee 11Was het de minister niet bekend dat er geen berekening van de nachtnorm
gemaakt was?Het was de minister bekend dat er geen berekening van de nachtnorm gemaakt
was. 12Hoe kan het dat de minister-president tijdens de algemene politieke
beschouwingen nog sprak van «de best mogelijke doorberekening»,
terwijl ook hij toch de ware aard van de cijfers begrepen moet hebben?Het was op dat moment, binnen die tijdspanne waarin e.e.a. doorgerekend
moest worden, inderdaad de best mogelijke doorberekening. 13Er kwam eind augustus een briefwisseling tot stand tussen RLD, AAS,
NLR over de toegepaste methodiek van berekenen.1
Geeft dit niet aan dat de spoed waarmee het NLR de berekeningen moest leveren
meer gebaseerd was op de wens om Schiphol in ieder geval te laten groeien
dan op de wens om op wetenschappelijk verantwoorde manier te laten berekenen
hoeveel de werkelijke geluidsoverlast zou zijn bij toegenomen hoeveelheid
vliegbewegingen, ongeacht wat de uitkomst van die berekening zou zijn?In februari/maart was, mede voortbouwend op het advies van In 't Veld,
een indicatie vereist van de haalbaarheid van de kabinetsvoornemens gericht
op enerzijds selectieve groei tot en met 2002 en anderzijds een afname van
het aantal geluidsbelaste woningen tot onder de bovengrens van de PKB (15 100).
De verkennende berekeningen die onder grote tijdsdruk zijn gemaakt gaven aan
dat een win/win situatie mogelijk leek. Op basis daarvan zijn de kabinetsvoornemens
geformuleerd zoals verwoord in de brieven van 16 februari en met name 6 maart
1998. Hiermee is een kader aangegeven dat uitgangspunt is voor de wijziging
van de Aanwijzing. In de 6 maart brief is gesteld dat het op te stellen MER
duidelijkheid zal brengen over de haalbaarheid. Het uitvoeren van «wetenschappelijk
verantwoorde berekeningen» zoals in het kader van het MER kost aanzienlijk
meer tijd dan de tijd die in februari/maart beschikbaar was. 14In een brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de kabinetsinformateurs2, naar aanleiding van een rapportage van planbureaus
inzake Schiphol, wordt uitgelegd dat Schiphol dankzij verschillende zogenaamde
«sleutelfactoren» met een vijf-banenstelsel zou kunnen doorgroeien
tot 60 miljoen passagiers in 2010 met zo'n 10 000 geluidgehinderde woningen.
Het RIVM heeft deze schatting niet onderschreven. Een van de argumenten daarvoor
was dat de berekeningen voor de geluidsoverlast niet juist waren, bijvoorbeeld
door het afkappen en dat ook bekend was dat de werkelijke geluidsbelasting
veel hoger is dan de berekende belasting. Toch leidt dit niet tot een kritischer
kijk op de rekenmethode.Kan de minister aangeven waarom zij de argumentatie van RIVM niet
gebruikt heeft bij haar uiteindelijke waardering van de berekeningen van de
NLR?De berekeningen van het NLR zijn gemaakt in februari 1998. Hetgeen het
RIVM in juni 1998 opmerkte kon hier onmogelijk bij betrokken worden. RPF-fractie 1Hoe is te verklaren dat een dimensionering van de 35 Ke-zone op circa
12 000 woningen – bij een groei van 20 000 bewegingen per
jaar tot 460 000 bewegingen in 2002 – dit voorjaar reëel werd
geacht (zie de brief van de regering van 6 maart 1998, kamerstuk 25 466,
nr. 10), terwijl in 1997 al sprake was van 12 800 woningen met een geluidsbelasting
groter dan 35 Ke? Welke concrete beleidsmaatregelen en beleidsvoornemens
rechtvaardigden een dergelijk optimisme?Bij de berekening voor 2002 is er van uitgegaan dat een aantal geluidreducerende
maatregelen zijn ingevoerd. Deze betreffen:• een totale uitfasering van hoofdstuk 2-vliegtuigen;• het deels uitfaseren van de meest lawaaiige categorie hoofdstuk
3-vliegtuigen;• aangepast baangebruik;• technisch operationele maatregelen (IATA-startprocedure, reduced
flaps en motormodificatie).Het voortouw van de uitvoering van de maatregelen ligt grotendeels bij
de sector. Hierover zijn afspraken vastgelegd in een uitvoeringsmemorandum.
De implementatie van de daarin afgesproken maatregelen neemt een aantal jaren
in beslag zodat het totale effect in de periode t/m 2002 zichtbaar wordt.Daarnaast zal ruimte optreden als gevolg van het weghalen van absurditeiten. 2Hoe staat het met de herziening van de slotmethodiek? Wat is de meest
recente planning?De actuele situatie met betrekking tot de herziening van de slotmethodiek
is beschreven op bladzijden 6 en 7 van de overzichtsnotitie inzake de korte
termijn problematiek Schiphol. Hierin is sedert het toezenden van de notitie
aan de Kamer op 24 september 1998 geen wijziging opgetreden. 3Waarop is de noodzakelijk geachte groei van het aantal vliegbewegingen
van minimaal 5% gebaseerd?De verwachte groei van de marktvraag in de periode 1998–2003 werd
door de sector geschat op ca. 6,4% per jaar. Het niet mee kunnen groeien met
de markt zal naar de mening van het Kabinet vergaande gevolgen hebben voor
de continuïteit van de Nederlandse luchtvaartindustrie. Dit betreft in
het bijzonder Schiphol als Mainport en de KLM als grootste gebruiker van Schiphol
KLM streeft middels haar allianties naar een positie als een «global
carrier».In overleg met de sector is besproken dat met gezamenlijke inspanningen
een beheerste groei kan worden gerealiseerd. De daarbij behorende maatregelen
uit het Uitvoeringsmemorandum en de nota Selectiviteit leiden tot zowel volume-effecten
als milieu-effecten. Op het bovenstaande werd een minimale groei van 5% gebaseerd. 4Blijft een jaarlijkse groei van het aantal vliegbewegingen van 5%
op jaarbasis om de concurrentie met andere luchtvaartmaatschappijen en luchthavens
niet te verliezen ook ná 2002 noodzakelijk?Gegevens over de groei op langere termijn zullen onderdeel uitmaken van
dit jaar door het kabinet af te ronden standpunt over TNLI. 5Waarom heeft Schiphol op 5 februari 1998 bij de berekeningen geen
meteomarge gehanteerd? Is dit alleen toe te schrijven aan tijdgebrek? De op 5 februari 1998 van Schiphol ontvangen berekening heeft als basis
het vastgestelde gebruiksplan 1998, dat uitging van 360 000 bewegingen.
In dit gebruiksplan is, anders dan abusievelijk vermeld staat in de brief
aan de Tweede Kamer van 24 september 1998, geen gebruik gemaakt van een meteomarge.Teneinde snel een eerste globale indruk te krijgen van de effecten van
een verdere beheerste groei op Schiphol, is de berekening uit het gebruiksplan
door Schiphol opgeschaald naar 460 000 bewegingen in 2002. 6Welke status heeft de afspraak met de Kamer betreffende het aantal
van 12 000 woningen in de 35 Ke-zone, met name ten opzichte van het aantal
van 15 100 uit de PKB?In de PKB is opgenomen dat voor het vierbanenstelsel een Ke-geluidszone
wordt vastgesteld met daarbinnen maximaal 15 100 woningen en voor het
vijfbanenstelsel een zone met maximaal 10 000 woningen. In de periode
tot het in gebruik nemen van de vijfde baan geldt het maximum van 15 100
woningen. Het kabinetsvoornemen om de in de Aanwijzing neergelegde zone te
wijzigen teneinde de gewenste groei te faciliteren is vergezeld gegaan van
de wens om ook dit maximum te verlagen, zolang de formele normering/zonering
niet is aangepast hebben zowel de aantallen vliegbewegingen als de aantallen
woningen de status van beleid dat ten grondslag ligt aan de beoordeling van
gebruiksplannen en anticiperende gedoogbesluiten. 7Hoe beoordeelt u de stelling van de heer Cerfontaine dat Schiphol
«steeds» heeft «gewezen op de effecten voor met name de
Buitenveldert- en Aalsmeerbaan bij verder toenemend verkeer»? Klopt
het dat de minister hiervan al op 28 november 1997 op de hoogte werd gesteld
(zie brief Schiphol dd. 21 augustus 1998)? Wat is met deze wetenschap gedaan
door het NLR en door de regering bij het opstellen van de brief van 6 maart
1998?De minister van V&W nam aan dat Schiphol deze inzichten had meegenomen
in de gegevens die zij heeft aangeleverd aan het NLR ten behoeve van de berekeningen. 8Zijn in mei/juni door Schiphol en de LVB voor het eerst signalen
afgegeven dat een dimensionering op 12 000 woningen in een nieuwe 35
Ke-zone moeilijk gerealiseerd zal kunnen worden? Was daarover met de minister
van Verkeer en Waterstaat ook niet in een eerder staium formeel dan wel informeel
gesproken? Bent u van oordeel dat eventuele informele signalen niet zouden
moeten worden betrokken bij de besluitvorming in en de communicatie met de
Tweede Kamer?In het kader van de procedure tot wijziging van de vigerende 35 Ke geluidszone
voor het vierbanenstelsel, die medio april 1998 is gestart, fungeert AAS als
initiatiefnemer voor de milieu-effectrapportage (MER) en als aanvrager voor
de wijziging van de Aanwijzing.In het kader van de procedure gaf AAS in mei/juni mondeling aan uit te
gaan van de bovengrens van de PKB, zijnde 15 100 woningen, en de «circa
12 000» als bovengrens voor de zone niet te aanvaarden en ook niet
haalbaar te achten. AAS gaf verder aan het wel haalbaar te achten om naar
verwachting jaarlijks, voor de periode van de geldigheid van de gewijzigde
Aanwijzing i.c. de jaren 2000/2001/2002, op niet meer dan circa 12 000
met meer dan 35 Ke geluidsbelaste woningen uit te komen. Ambtelijk overleg in mei/juni en ook ministersoverleg in juni/juli tussen
V&W en VROM leidde niet tot besluitvorming over dit punt. Als gevolg van
de kabinetsformatie is dit ministersoverleg toen niet afgerond. 9Moet uit de brief van de RLD aan de heer Cerfontaine d.d. 19 augustus
jl. worden afgeleid dat het aantal woningen in de 35 Ke-zone mogelijk groter
is dan 15 100? Welke getallen worden hierbij genoemd?De brief was bedoeld om een formeel standpunt van AAS te verkrijgen gezien
de verschillende informele signalen die V&W/VROM bereikten.Nieuw feit in dat verband begin augustus was de mondelinge mededeling
van AAS in het kader van de voorbereiding van het MER dat men mogelijk om
en nabij de bovengrens van de PKB Schiphol (een zone met 15 100 woningen)
zou kunnen uitkomen. Ook hiervoor geldt dat de uitkomsten van het MER duidelijkheid
zullen moeten verschaffen. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), De Boer (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP),
Eurlings (CDA), Schoenmakers (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GL), Duijkers (PvdA), Herrebrugh (PvdA), Atsma (CDA), Koenders
(PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66),
Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Belinfante
(PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M.B. Vos (GL), Weekers (VVD), Balemans
(VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA), Bos (PvdA).XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1HP/DE TIJD, 2 oktober 1998.XNoot1HP/DE TIJD, 2 oktober 1998.XNoot2Volkskrant 29 september 1998.XNoot1Brieven van de DG RLD d.d. 19, 21 augustus en 1 september 1998.XNoot2Brief kenmerk 98.370143, d.d. 18 juni 1998. Brief van de AAS d.d. 21 augustus
1998. Brief van het NLR d.d. 28 augustus 1998. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25466-20.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl