Wijziging van de Scheepvaartverkeerswet in verband met het verlagen van het toegestane alcoholpromillage, alsmede wijziging van de Wet op de economische delicten, de Havenbeveiligingswet, de Wet bestrijding ongevallen Noordzee, de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot, en de Wet van 26 april 2007, houdende wijziging van enkele wetten op het terrein van de scheepvaart in verband met een wijziging in de benaming van de inspectiefunctie binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk Nota n.a.v. het (nader, tweede nader, enz.) verslag
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST135708
 2009-2010
 
 31 870
 Wijziging van de Scheepvaartverkeerswet in verband met het verlagen
van het toegestane alcoholpromillage, alsmede wijziging van de Wet op de economische
delicten, de Havenbeveiligingswet, de Wet bestrijding ongevallen Noordzee,
de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot, en de Wet van 26 april
2007, houdende wijziging van enkele wetten op het terrein van de scheepvaart
in verband met een wijziging in de benaming van de inspectiefunctie binnen
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op enkele technische punten
 
 
 
 
 Nr. 
 6
 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
 Ontvangen 25 september
2009
 1. Inleiding
 Ik wil de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat bedanken
voor hun inbreng.
 In het verslag is een aantal vragen gesteld die in het navolgende zullen
worden beantwoord. Daarbij zal ik zoveel mogelijk de in het verslag gehanteerde
volgorde aanhouden. Waar mogelijk zijn vragen van dezelfde aard en inhoud
gezamenlijk beantwoord.
 2. Algemeen
 Het verheugt mij dat de leden van de VVD-fractie het belang van veiligheid
binnen de scheepvaart en van duidelijke wetten onderschrijven en dat die leden
zich erover verheugen, dat er als gevolg van dit wetsvoorstel geen sprake
is van extra administratieve lasten. Het verheugt mij eveneens dat de leden
van de SP-fractie het nut van het verlagen van de grens voor de maximaal toegestane
hoeveelheid alcohol voor degene die een varend schip voert of stuurt en voor
degene die als loods op een varend schip de kapitein of de verkeersdeelnemer
adviseert, onderschrijven en dat in de ogen van de leden van de PvdA-fractie
het gelijktrekken van de grens voor de maximaal toegestane hoeveelheid alcohol
voor kapiteins en loodsen in functie op de Rijn en de andere Nederlandse rivieren
de eenduidigheid, de handhaving en de veiligheid op het water ten goede komen.
 3. Artikel I, onderdeel A
 De leden van de CDA-fractie onderschrijven het principe dat het gebruik
van alcohol door schippers op het water ontmoedigd moet worden en dat bij
overtreding daarom stevig moet worden gehandhaafd. Wel zijn de leden benieuwd
naar de invloed van maximaal 0,8 milligram alcohol per milliliter bloed op
het vaargedrag van een schipper, en zijn zij benieuwd of er onderzoek bekend
is waaruit blijkt dat de huidige norm van 0,8 milligram gevaarlijk is, en
in hoeverre het huidige promillage tot problemen op het water heeft geleid.
 
 De invloed van alcohol in bloed op het vaargedrag van een schipper is
vergelijkbaar met de invloed daarvan op het weggedrag van een bestuurder.
De onderzoeken daaromtrent met betrekking tot bestuurders zijn daarom relevant
voor de onderhavige materie. De verlaging van het maximaal toegestane alcoholpromillage
van 0,8 naar 0,5 milligram per milliliter bloed is naast een gelijkschakeling
met het op de Rijnscheepvaartwegen (Rijn, Waal en Lek) toegestane promillage,
ook een gelijkschakeling met het op de weg toegestane promillage. Deze gelijkschakeling
komt ook de duidelijkheid ten goede: op weg én water één
norm voor alcohol.
 Door de jaren heen zijn de vaartuigen zowel in de beroepsvaart als in
de recreatievaart sneller en groter geworden en is de verkeersintensiteit
toegenomen. Schippers moeten daarom steeds alerter zijn en snel op de verkeerssituatie
kunnen reageren. Uit onderzoek naar het weggedrag van bestuurders blijkt dat
dit bij een alcoholpromillage van meer dan 0,5 niet het geval is.
 Incidenten bestuurders scheepvaart met een alcoholpromillage
van meer dan 0,8
 
 
 
 
 
 
 
 
 Jaar
 Aantal incidenten
 Waarvan letsel of dodelijke afloop
 Waarvan schade, zinken, stranding 
 
 
 
 
 2006
 5
 1
 4 
 
 
 2007
 13
 2
 10
 
 
 2008
 6
 1
 5
 
 
 
 
 Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat
 
 De leden van de CDA-fractie lezen in de memorie van toelichting dat een
verlaging van het maximaal toegestane promillage leidt tot meer aanhoudingen.
Zij vernemen graag welke consequenties dit zou hebben voor de capaciteit van
de betreffende handhavende diensten in relatie tot de handhaving van andere
overtredingen op het water die veel ergernis opleveren, zoals te snel varen,
links varen, etcetera. De leden van de CDA-fractie vragen de regering te garanderen
dat door de extra inzet die gepleegd moet worden in verband met de verlaging
van de alcohollimiet, andere handhavingstaken van de handhavende diensten
niet onder druk komen te staan.
 
 De verlaging van het maximaal toegestane alcoholpromillage leidt niet
tot een groter aantal alcoholcontroles. Bij een gelijkblijvend aantal alcoholcontroles,
zal vanwege de verlaging van de norm, naar verwachting, het aantal schippers
waarbij wordt geconstateerd dat de norm wordt overschreden, toenemen. De extra
werkzaamheden die hieruit voortvloeien zijn naar verwachting niet zodanig
dat dat negatieve consequenties heeft voor de capaciteit van de handhavende
diensten in relatie tot de handhaving van andere overtredingen op het water.
 
 De leden van de CDA-fractie vragen te onderbouwen waarom het wenselijk
is de normen voor alcohol in de Scheepvaartverkeerswet en hetRijnvaartpolitiereglement
gelijk te trekken en aan te geven of de huidige situatie voor problemen heeft
gezorgd, en zo ja, voor welke. Ook vragen zij waarom dit pas nu wordt voorgesteld
en ontvangen zij graag een overzicht van de maximaal toegestane alcoholpromillages
op het water in de ons omringende landen.
 
 De scheepvaart op de Rijnscheepvaartwegen en op de overige scheepvaartwegen
in Nederland verschillen niet zodanig dat verschillende normen voor alcohol
kunnen worden gerechtvaardigd.
 In de afgelopen jaren is het aantal ongevallen waarbij alcohol in het
spel was, op het water toegenomen. Daardoor is de noodzaak op alle scheepvaartwegen
een maximaal toelaatbaar alcoholpromillage van 0,5 in te voeren toegenomen.
 Het Rijnvaartpolitiereglement is in het najaar van 2004 aangepast ten
aanzien van het alcoholpromillage. Invoering op de niet Rijnscheepvaartwegen
is vertraagd, mede doordat eerst is geïnventariseerd welke wijzigingen
nog meer waren gewenst. Deze wijzigingsvoorstellen (veelal van technische
aard) zijn samengevoegd en afgestemd met alle betrokken sectorpartijen in
2006 en 2007. Dit heeft geleid tot het onderhavige concept dat medio 2008
in procedure is gebracht.
 Alcoholpromillages op niet Rijnscheepvaartwegen in omringende
landen
 
 
 
 
 
 
 Land
 Promillage 
 
 
 
 
 Duitsland
 0,5
 
 
 België
 0,5 
 
 
 Frankrijk
 0,5
 
 
 
 
 Bron: Rijkswaterstaat
 
 De leden van de CDA-fractie vragen of de regering voornemens is om in
de toekomst sneller het vaarbewijs te ontnemen indien overtreders meerdere
malen overtreding op het water begaan.
 
 Op dit moment ontbreekt in de scheepvaartwetgeving de mogelijkheid vaarbewijzen
in te trekken als meerdere malen overtredingen worden begaan. Ik sta positief
tegenover het sneller ontnemen van het vaarbewijs en onderzoekt daarvan thans
de mogelijkheden en voor- en nadelen, met name in relatie tot overtredingen
met snelle motorboten.
 
 De leden van de PvdA-fractie zijn benieuwd wanneer de inwerkingtreding
van de verlaging van het maximaal toegestane alcoholpromillage van 0,8 naar
0,5 promille zal plaatsvinden en of er een voorlichtingscampagne komt.
 
 De inwerkingtreding van het onderhavige wetsvoorstel zal naar alle waarschijnlijkheid
nog dit jaar kunnen plaatsvinden. De inwerkingtreding zal vergezeld gaan van
een uitvoerige voorlichtingscampagne voor de beroeps- en recreatievaart.
 Artikel I, Onderdeel B
 De leden van de CDA-fractie vragen welke voorwerpen niet in, boven of
langs scheepvaartwegen mogen worden aangebracht, tot welk gevaar dit nu leidt
en hoe vaak zich dat in Nederland voordoet.
 
 Het is een tekstuele onvolkomenheid dat het «in verwarring brengen»
van het scheepvaartverkeer door het aanbrengen van voorwerpen in, boven of
langs scheepvaartwegen wel is verboden, maar het «direct in gevaar brengen»
van de scheepvaart niet. Zo was er bijvoorbeeld een situatie waarbij
vier meter lange balken over de vaarweg uitstaken en schade nog maar net kon
worden voorkomen. Het scheepvaartverkeer wordt hierdoor niet in verwarring,
maar wel ernstig in gevaar gebracht, zeker als het donker is.
 Artikel I, Onderdeel C
 De leden van de CDA-fractie lezen dat in het wetsvoorstel ruimte wordt
gemaakt om ambtenaren aan te kunnen stellen als toezichthouder. Deze taak
is nu nog uitsluitend voorbehouden aan de buitengewone opsporingsambtenaren.
De leden van de CDA-fractie vragen waarom er niet voor is gekozen om het aantal
buitengewone opsporingsambtenaren uit te breiden. Tevens vragen zij of er
een tekort is aan toezichthouders op de Scheepvaartverkeerswet, en zo ja,
hoe groot dit tekort is.
 
 Met de mogelijkheid om andere personen dan buitengewoon opsporingsambtenaren
toezichttaken te laten uitvoeren, wordt beoogd om de beheerstaken van het
Rijk beter uit te kunnen voeren. Ambtenaren komen soms in de situatie dat
ten behoeve van het uitvoeren van beheerstaken meer bevoegdheden nodig zijn,
bijvoorbeeld omtrent het verkrijgen van informatie van of over een vaartuig.
Het gaat hier bijvoorbeeld om een sluismeester die ter bescherming van de
sluis wil kunnen nagaan of een schip de maximale diepgang van een sluis niet
overschrijdt. Het inzetten van buitengewoon opsporingsambtenaren voor een
dergelijke situatie is niet effectief. Bovendien vergt het uitbreiden van
het aantal buitengewone opsporingsambtenaren veel extra trainings- en opleidingsinspanningen
terwijl de toezichthoudertaak al standaard onderdeel uitmaakt van de opleiding
van de betrokken ambtenaren. Naar verwachting zullen circa 300 medewerkers
van Rijkswaterstaat als toezichthouder worden aangewezen.
 
 Daarnaast is de meldplicht van gevaarlijke stoffen door zeeschepen onlangs
van de gevaarlijkestoffenwetgeving naar de scheepvaartverkeerswetgeving verplaatst.
Om het toezicht op de naleving van die meldplicht in dezelfde mate en op dezelfde
wijze als nu te kunnen laten plaatsvinden, is het noodzakelijk dat de toezichthouders
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat die toezicht houden op de gevaarlijkestoffenwetgeving
en niet tevens bijzonder opsporingsambtenaar zijn, ook als toezichthouder
voor de scheepvaartverkeerswetgeving kunnen worden aangewezen.
 
 Omdat ook bij provincies, gemeenten en waterschappen om dezelfde reden
van efficiency als bij het Rijk de behoefte aan het aanwijzen van toezichthouders
die niet tevens bijzonder opsporingsambtenaar zijn, kan ontstaan, is er in
het wetsvoorstel voor gekozen een dergelijke aanwijzing ook voor deze overheden
mogelijk te maken.
 
 De leden van de PvdA en de SP-fractie vragen naar de uitwerking van de
eisen voor kennis en kundigheid van de toezichthouders, ook die van gemeentes,
provincies en waterschappen in de praktijk en of er voor hen cursussen zullen
worden gegeven.
 De leden van de SP-fractie vragen nog specifiek om hoeveel nieuw aangewezen
ambtenaren het zal gaan, welke bevoegdheden zij krijgen, waar zij worden ingezet,
waar de prioriteiten bij hun werkzaamheden worden gelegd, of er onder schippers
onduidelijkheid over hun bevoegdheid kan ontstaan, hoe verschillen in handhaving
en optreden worden voorkomen en of er een duidelijke aanleiding is om naar
meer en meersoortig toezicht te streven en zo ja, op welk terrein.
 
 De ambtenaren van Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat
die worden aangewezen als toezichthouders, worden door middel van een interne
opleiding op hun toezichthouderschap voorbereid.
 Het opleiden van toezichthouders van gemeenten, provincies en waterschappen
is een verantwoordelijkheid van die overheden zelf, omdat toezicht wordt gehouden
op het scheepvaartverkeer op scheepvaartwegen die onder het beheer van die
overheden vallen.
 Uitgangspunt is dat een verzoek tot het aanwijzen van toezichthouders
door deze overheden alleen zal worden gedaan als er daadwerkelijk behoefte
aan toezichthouders bestaat en dat daarbij de prioriteit van de inzet, de
relatie tot de overige noodzakelijke taakuitoefening en de integriteit van
deze ambtenaren zal worden afgewogen. Een dergelijk verzoek moet natuurlijk
behoorlijk zijn gemotiveerd, anders moet het worden afgewezen.
 De bevoegdheden die deze toezichthouders krijgen, beperken zich tot het
houden van toezicht op een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer,
het zogenaamde verkeersmanagement.
 
 Opsporingsambtenaren en toezichthouders zijn duidelijk herkenbaar aan
hun kleding, gaan niet verder dan hun bevoegdheden reiken en communiceren
daarover indien nodig ook met degene die wordt gecontroleerd. Onduidelijkheid
onder schippers over de bevoegdheid van ambtenaren verwacht ik daarom niet.
 Over de wijze van handhaving vindt voor de rijksvaarwegen afstemming plaats
onder de paraplu van het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water (COVW).
 
 Er wordt niet gestreefd naar meer toezicht dan nu het geval is en ook
niet naar meersoortig toezicht. Wel is er aanleiding het toezicht efficiënter
en effectiever in te richten.
 
 De leden van de SP-fractie maken zich zorgen over diverse signalen vanuit
de binnenvaartbranche dat de handhaving zich hoofdzakelijk richt op binnenvaartschippers
en slechts marginaal op zeeschepen die gebruik maken van de Nederlandse vaarwegen.
Deze leden vragen of deze wetswijziging consequenties heeft voor de verdeling
van controles over binnenvaartschepen en zeeschepen. Zij vragen tevens hoe
het aantal uitgevoerde controles op binnenvaartschepen enerzijds en zeeschepen
anderzijds zich de laatste jaren verhoudt tot het totale aantal scheepvaartbewegingen
van de beide categorieën schepen.
 
 Zeeschepen en binnenvaartschepen worden op het gebied van handhaving op
gelijke wijze behandeld. Voor de twee categorieën schepen gelden weliswaar
verschillende voorschriften, afkomstig van verschillende internationale reglementen,
maar de gedragsregels zijn voor alle vaartuigen gelijk. Zeeschepen worden
intensief gecontroleerd wanneer deze een Europese haven binnenkomen. Deze
inspecties vinden plaats in het kader van het Port State Control regime. Afhankelijk
van het risicoprofiel en de historie van het schip en de reputatie van de
vlaggestaat wordt een standaardcontrole of een intensieve controle (elke zes
maanden) uitgevoerd. Elke lidstaat controleert minimaal 25% van alle
individuele binnenkomende zeeschepen. Gezien het grote aantal deelnemende
lidstaten wordt elk zeeschip ten minste jaarlijks gecontroleerd. Nederland
inspecteert gemiddeld 1 500 zeeschepen op jaarbasis onder het Port State
Control-regime. Naast deze Port State Control-inspecties worden zeeschepen
op de binnenwateren ook gecontroleerd op de naleving van bemanningsvoorschriften,
vereiste kwalificaties van het personeel en uiteraard op het verkeersgedrag.
Bovendien wordt er extra gelet op de vereisten ten aanzien van navigatieverlichting
en seinvoering door zeeschepen.
 Controles zeevaart en binnenvaart op de binnenwateren
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Binnenvaart
 Zeevaart
 
 
 
 
 
 Jaar
 Aantal insp.
 Vlootomvang
 Inspectie %
 Aantal insp.
 Vlootomvang
 Inspectie %
 
 
 2007
 2 322
 8 900
 26%
 1 463
 5 400
 27%
 
 
 2008
 2 904
 
 33%
 1 632
 
 30%
 
 
 
 
 Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat
 
 Uit bovenstaande gegevens blijkt, dat zeevaart en binnenvaart in gelijke
mate worden gecontroleerd. Wanneer deze cijfers worden gerelateerd aan het
aantal scheepsbewegingen, dan blijkt dat de zeevaart intensiever wordt gecontroleerd
dan de binnenvaart.
 Artikel I, Onderdeel D
 De leden van de PvdA en de SP-fractie vragen hoe de Kamer betrokken kan
worden bij de totstandkoming van besluiten van de Centrale Rijnvaartcommissie
(CCR) en of de regering bereid is om zich in te zetten voor een vergroting
van de democratische inspraak binnen de CCR. Opgemerkt wordt dat de geringe
democratische inspraak van burger en schipper op de besluitvorming van de
CCR in schril contrast staat tot het feit dat de Nederlandse binnenvaartschippers
verantwoordelijk zijn voor 50% van het totale Europese vervoer via
de diverse vaarwegen.
 
 Ook ik vind het van groot belang dat de besluiten die in de CCR worden
genomen gedragen worden door burgers en schippers. Daarom komt de inbreng
in de vergaderingen van de CCR tot stand in nauw overleg met het betrokken
bedrijfsleven en branche-organisaties van schippers.
Het bedrijfsleven neemt deel aan door mijn departement georganiseerde vooroverleggen
van de CCR-vergaderingen in het Overlegkader Nautische Zaken Binnenvaart,
waarin ook alle branche-organisaties van de schippers zijn vertegenwoordigd.
Daarnaast nemen vertegenwoordigers van het (Europese) binnenvaartbedrijfsleven
direct deel aan diverse werkgroep- en comitévergaderingen van de CCR
waarin beoogde wijzigingen van de reglementen worden besproken. Bovendien
neemt namens het Nederlandse bedrijfsleven een Rijnvaartcommissaris deel aan
de definitieve besluitvorming in de Plenaire vergaderingen van de CCR.
 Er worden derhalve door het bedrijfsleven en schippers in Nederland breed
gedragen standpunten in de CCR-vergaderingen ingebracht. Deze standpunten
worden daarna onderdeel van de onderhandelingen die plaatsvinden met de overige
landen die tot de CCR behoren.
 Als er uiteindelijk een CCR-besluit tot stand komt dat voor Nederland
politiek niet haalbaar is, is er een maand de tijd om kenbaar te maken dat
het protocol waarin dat besluit is vervat door Nederland, in casu de Staatssecretaris
van verkeer en Waterstaat, niet wordt goedgekeurd. Het desbetreffende besluit
geldt daarna voor Nederland alleen als aanbeveling.
 Wordt niet binnen een maand gereageerd dan is Nederland gehouden om het
CCR-besluit ongewijzigd in de Nederlandse Rijnvaartregelgeving te implementeren.
 Dit tijdpad is onverenigbaar met dat van de voorhangprocedure uit artikel
52 van de Scheepvaartverkeerswet. Deze strekt zich alleen uit tot ontwerpen
van een algemene maatregel van bestuur. Informatie uit de voorhangprocedure
komt daarom te laat om die nog te gebruiken bij de onderhandelingen in de
CCR.
 Het wetsvoorstel verandert daarom niets aan de huidige situatie, waarin
de voorhang de facto voor de implementatie van het CCR-besluit niets kan betekenen.
 
 Naar aanleiding van de opmerking van de PVDA fractie en de SP fractie
ben ik bereid mij in te zetten om de democratische inspraak binnen de CCR
te vergroten. Ik zal daartoe de concepten van de tweejaarlijkse werkprogramma’s
van de CCR voor commentaar aan de Tweede Kamer voorleggen. Daardoor wordt
het mogelijk invloed uit te oefenen op door de CCR te behandelen onderwerpen.
Wel moet worden bedacht dat de besluiten van de CCR, ook die over het tweejaarlijkse
werkprogramma, in unanimiteit worden genomen door alle bij de CCR aangesloten
landen.
 
 De leden van de PvdA-fractie vragen specifiek of de andere landen die
bij de CCR zijn aangesloten, het besluit tot de aanscherping van CCR-regels
voor het kleine binnenvaartschip hebben goedgekeurd, of dat dat een aanbeveling
is geworden.
 
 Het CCR-besluit tot aanscherping van de CCR-regels voor het kleine binnenvaartschip
is door alle landen die bij de CCR zijn aangesloten goedgekeurd.
 4. Artikel II
 De leden van de CDA en van de VVD-fractie vragen zich af, of het noodzakelijk
en efficiënt is de meldplicht voor schepen met betrekking tot lading
strafbaar te stellen onder de Wet op de economische delicten (WED) en of dit
tot betere naleving en minder overtredingen zal leiden. Gevraagd wordt wat
de huidige en de toekomstige straffen zijn, welke andere mogelijkheden zijn
onderzocht en met welk resultaat, en of het probleem wellicht met alleen betere
handhaving kan worden opgelost.
 
 Op 5 december 2008 is de Regeling vervoer gevaarlijke stoffen met
zeeschepen vervangen door een nieuwe Regeling vervoer gevaarlijke stoffen
met zeeschepen (RVGZ) (Stcrt. 2008, 235). De meldingen, ook die met betrekking
tot de lading, zijn daaruit gehaald en overgebracht naar de scheepvaartreglementen
krachtens de Scheepvaartverkeerswet. Niet of onjuist melden was onder de oude
regeling strafbaar onder de Wet op de economische delicten (WED). Het is steeds
de bedoeling geweest deze handelingen opnieuw onder de WED strafbaar te stellen.
Dit is ook in de toelichting bij het RVGZ aangegeven. Van de gelegenheid is
gebruik gemaakt om het niet of onjuist melden van alle ladingsoorten onder
de WED strafbaar te stellen.
 
 Het niet of onjuist melden van lading is nu strafbaar gesteld onder de
Scheepvaartverkeerswet. De straf die daarop is gesteld is:
 – hechtenis van ten hoogste twee maanden of geldboete van de derde
categorie (maximaal € 7 400) indien de overtreding is begaan
in de Nederlandse territoriale zee, de Westerschelde, de Rotterdamse Waterweg,
het Noordzeekanaal of de Eems-Dollard, dan wel
 – hechtenis van ten hoogste twee maanden of geldboete van de tweede
categorie (maximaal € 3 700), indien de overtreding is begaan
op een andere scheepvaartweg.
 
 Specifiek voor de Rijnscheepvaartwegen (Rijn, Waal en Lek) geldt, dat
hechtenis op grond van de Akte van Mannheim niet is toegestaan.
 
 De bedragen van de geldboetes zijn dermate laag, dat deze niet in verhouding
staan tot het met het niet of onjuist melden van de lading te behalen voordeel,
bijvoorbeeld wanneer er gevaarlijke stoffen worden vervoerd met
een schip dat hiervoor niet is uitgerust. De strafrechtelijke afdoening onder
de WED is gerechtvaardigd omdat bij het niet of onjuist melden van alle ladingsoorten
er risico’s en gevaar voor de bevolking en de hulpdiensten kunnen optreden,
doordat een schip met gevaarlijke stoffen ten onrechte een ligplaats nabij
woningen toegewezen zou kunnen krijgen en bij een calamiteit (b.v. brand)
de hulpdiensten er ten onrechte van uit zouden kunnen gaan dat er geen schadelijke
en gevaarlijke stoffen in het schip aanwezig zijn.
 
 Daarnaast is er economisch en logistiek voordeel te behalen bij het niet
of onjuist melden van alle ladingsoorten:
 – de niet gemelde lading wordt vaak vervoerd alsof het geen gevaarlijke
goederen zijn. Dit levert groot economisch voordeel op omdat de vervoerstarieven
voor gevaarlijke stoffen hoger liggen en de verpakkingseisen zeer streng zijn;
 – door het niet of onjuist melden is er een groot risico dat de
voorschriften over stuwage en segregatie aan boord onvoldoende worden nageleefd,
hetgeen een aanzienlijk logistiek voordeel oplevert;
 – restricties wat betreft de toegang tot havens worden omzeild,
hetgeen een aanzienlijk logistiek voordeel kan opleveren. Ook het toestemming
krijgen tot het nemen van een ligplaats is eenvoudiger en er zijn meer mogelijkheden
tot het nemen van ligplaats;
 – de kans op een controle of de lading gevaarlijke stoffen op de
juiste wijze wordt vervoerd wordt kleiner. Deze controles leiden tot oponthoud
en mogelijke handhavingsmaatregelen, hetgeen kosten met zich meebrengt.
 
 De geldboetes die onder de WED kunnen worden opgelegd, zijn beter in overeenstemming
met het te behalen economische voordeel bij overtreding. De geldboetes zijn
van de vierde categorie (maximaal € 18 500) en in de meeste
gevallen ook van de vijfde categorie (maximaal € 74 000) omdat
de overtreding met een schip wordt begaan, of een hechtenis van ten hoogste
zes maanden. Aangenomen mag worden dat daarmee ook de naleving wordt vergroot.
 
 Het afdwingen van een betere naleving door frequentere controle, doet
niets af aan het hiervoor reeds aangegeven door overtreding te behalen voordeel.
Aangenomen wordt dat een deel van frequentere controle hierdoor weer teniet
zou worden gedaan.
 
 De leden van de SP-fractie onderschrijven het belang van een maximale
transparantie op het gebied van scheepsladingen en van de mogelijkheden van
vervolging bij bewuste misleiding. In de praktijk blijkt het echter vaak erg
lastig om de schuldvraag vast te stellen bij een ladingsinhoud die afwijkt
van dat wat is vermeld in de documenten. Het is voor een schipper vaak ook
bijzonder moeilijk om bij het beladen vast te stellen of de lading overeenkomt
met de overhandigde documenten of om überhaupt de benodigde documenten
te verkrijgen. De leden van SP-fractie spreken daarom hun zorgen uit over
de manier waarop in praktijk zal worden omgegaan met de voorgestelde wetswijziging.
Deze leden vragen of deze wijziging slechts een vergroting beoogt van de mogelijkheden
om schippers juridisch aan te pakken of dat er juist ook gekeken wordt naar
de rol van opdrachtgevers en/of verladers.
 
 Van de schipper en kapitein wordt verwacht dat hij de lading meldt, zoals
deze in de ladingdocumenten is aangegeven. Is dat het geval, dan is er op
grond van de regelgeving bij en krachtens de Scheepvaartverkeerswet geen sprake
van een strafbaar feit. De wijziging beoogt alleen om voor het niet melden
of het in afwijking van de ladingpapieren melden van de lading een hogere
straf te kunnen opleggen.
 
 De leden van de PvdA en van de VVD-fractie vragen waarom het niet kenbaar
maken van de wijze van klachtenbehandeling als bepaald in artikel 13, eerste
lid, van de Wet personenvervoer 2000 wordt aangemerkt als een economisch delict,
welke werking daarvan uitgaat, en hoe de afwikkeling van een klacht in de
praktijk precies zal verschillen van de huidige gang van zaken.
 Daarnaast willen de leden van de PvdA-fractie voor de volledigheid weten
in welke modaliteiten de verplichting voor vervoerders, om kenbaar te maken
op welke wijze klachten over personenvervoer in behandeling worden genomen,
gaat gelden.
 
 Artikel 13, eerste lid, van de Wet personenvervoer 2000 is sinds 1 januari
2001 van toepassing op alle vervoerders die openbaar vervoer, besloten busvervoer
of taxivervoer verrichten en heeft als doel de positie van de consumenten
te versterken. Alleen voor het taxivervoer zijn op grond van artikel 13, tweede
lid, nadere regels gesteld. Met dit wetsvoorstel wordt niet beoogd een wijziging
aan te brengen in de verplichtingen die ingevolge de bij of krachtens artikel
13 gestelde regels op de vervoerders rusten. De afwikkeling van een klacht
zal in de praktijk dan ook niet wijzigen. Wel zal dit wetsvoorstel gevolgen
hebben voor de handhavingsmogelijkheden die er bestaan bij niet-naleving van
de bepalingen over de wijze van klachtenbehandeling.
 De verwachting is dat de mogelijkheid van strafrechtelijke handhaving
via de Wet op de economische delicten een grotere afschrikwekkende werking
zal hebben dan de huidige mogelijkheid van bestuursrechtelijke handhaving
en zal bijdragen aan een verhoging van de nalevingsbereidheid.
 Bij het uitvoeren van toezichts- en handhavingsactiviteiten is het de
Inspectie Verkeer en Waterstaat gebleken dat de naleving door met name taxivervoerders
nogal eens te wensen over laat. Bovendien geldt voor taxivervoerders tevens
de verplichting om de tarieven waartegen taxivervoer wordt aangeboden duidelijk
leesbaar te tonen aan de consument. Vaak wordt de informatie over de gehanteerde
tarieven en de wijze van klachtenbehandeling door de vervoerder op één
taxi-informatiekaart geplaatst. Het overtreden van de verplichting met betrekking
tot de tarief-informatie is al aangemerkt als economisch delict. Het ligt
in de rede om hier, voor wat betreft de verplichting die bij of krachtens
artikel 13 van de Wet personenvervoer 2000 op de vervoerder rust, bij aan
te sluiten.
 
 Bij deze nota is tevens een nota van wijziging van het onderhavige wetsvoorstel
gevoegd. Het wetsvoorstel wordt daarbij op een tweetal technische punten aangepast.
 
 De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
 J. C. Huizinga-Heringa
 
 
 
 
 De verkeersintensiteit wordt op meerdere telpunten gemeten door Rijkswaterstaat.
De genoemde cijfers betreffen het totaal aantal passages van alle telpunten.
Dit aantal is groter dan het aantal uitgevoerde reizen, omdat schepen per
reis meerdere telpunten passeren in beide richtingen. Het aantal reizen bedraagt
ca. 890 000 voor de binnenvaart en 17 500 voor de zeevaart. In 2007
zijn bij de telpunten van Rijkswaterstaat 89 000 zeeschepen gepasseerd,
tegenover ruim 4,2 miljoen binnenvaartschepen.
 
 
 Het betreft: Algemeene Schippers Vereeniging, Vereniging van Duw- en Sleepbooteigenaren
Rijn en IJssel, Centraal Bureau voor Rijn- en Binnenvaart, Internationale
Vereniging het Rijnschepenregister/Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart,
Kantoor Binnenvaart, Register Holland, Koninklijke Schippers Vereniging Schuttevaer,
Onderlinge Scheepsverzekeringen, Vereniging van Waterbouwers, Stichting Vaarbewijs-
en Marifoonexamens (VAMEX) en de Vereniging voor Beroepschartervaart BBZ.