Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Nota van toelichting deel 3 PKB
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 9

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

03-03-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23552 nr. 9

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoud Overzicht figuren en tabellen 1 BELEIDSKEUZE SCHIPHOL EN OMGEVING 1.1 Inleiding1.2 Evenwicht1.3 Grenzen aan de groeiTwee planperiodenBijsturing op ijkmomentenRecente groei SchipholLuchthavencapaciteit op langere termijn2 BANENSTELSELS 2.1 Inleiding2.2 5GG-banenstelsels2.2.1 Banenstelsel 5GG-SNM2.2.2 Banenstelsel 5GG-PMMS2.3 Optimalisatie banenstelsel 5G2.3.1 Preferente gebruiksrichting banenstelsel2.3.2 Banenstelsel 5Gzz2.4 Juniorbanenstelsel2.5. Zwanenburgbaanvariant2.6 Verlenging Kaagbaan in noordoostelijke richting 2.7 ConclusieTabel 2.1 Vergelijking banenstelsels op basis van IMER
en AMER gegevens 3 MAINPORT 3.1 Inleiding3.2 Scenario's3.3 Mainportontwikkeling Hub-and-spoke systemenMainportdrempelwaardeFiguur 3.2 alternatieve mainportbeelden (IEE) Figuur 3.3 Bandbreedte passagiers- en vrachtmarkt, European
Renaissance en Balanced Growth (IEE)Relatie hub en maincarrier3.4 Economische uitstraling Belang van een hub voor het vestigingsklimaatWerkgelegenheidRendabele investeringen3.5 Uitplaatsing3.6 Substitutie van lucht naar rail 3.6.1 PassagiersLucht-rail integratie3.6.2 Luchtvracht4 MILIEU 4.1 Inleiding4.2 Aanvullend MERGebruik banenstelsel en milieusituatie 1990Effecten van het nachtelijk vliegverkeerInvloed van geluidhinder op recreatiegebieden4.3 Geluidhinder vliegverkeer 4.3.1 Inleiding4.3.2 Geluidbelasting Meten of berekenen van geluidbelastingAfkapniveau 65 dB(A)Ernstige hinderLAeq nachtcontourenKe-waarden op controlepuntenHinder luchtvaartgeluidop basis van Ke en LAeq etmaalwaarde
in dB(A)Tabel 4.1 Ernstig gehinderden berekend op basis Ke- dan
wel LAeq-methode 4.3.3 Afwikkeling vliegverkeer Gebruik banenstelselTot het in gebruik nemen van de vijfde baan: PiekurenBuiten de piekurenNachtNa het in gebruik nemen van de vijfde baan: PiekurenBuiten de piekurenNacht4.3.4 Indicatieve geluidszone vier- en vijfbanenstelsel49 Ke in punt K AalsmeerAfwijkende geluidszones in deel 3 van de PKB ten opzichte
van deel 1 van de PKBFiguur 4.1 gereserveerde geluidszone in PKB 1 en PKB
3Tabel 4.2 Referentie (1990) en banenstelsel 5P (2015)
in deel 1 en deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving Uitfaseren hoofdstuk 2 vliegtuigen4.3.5 MilieucriteriaToets aan mainport- en milieucriteriaTabel 4.3 Toets aan mainport- en milieu-criteria 4.3.6 Isolatieprogramma Huidige programma: fase 1Komende programma: fase 24.4 Handhaving geluidszones 4.4.1 Inspraakreacties 4.4.2 Beleidsreactie 4.4.3 Wijziging Luchtvaartwet 4.4.4 Actoren 4.4.5 InstrumentenNalevingPreventieve handhavingRepressieve handhaving 4.4.6 Systematiek van de handhaving GebruiksplanAanwijzingHandhavingsvoorschriftHandhavingsopdrachtHandhavingsprogrammaTabel 4.4 Handhaving geluidszone 4.4.7 OnafhankelijkheidInstantieRapportageAuditCGSTenslotte4.5 Externe veiligheid 4.5.1 Inleiding4.5.2 Beleidsreactie op inspraak Beleid externe veiligheidBrongericht beleidHet effectgericht beleidBegrippen in het Nederlandse externe veiligheidsbeleid
voor stationaire inrichtingenUitgangspunten bij berekeningen bij SchipholEnkele maatregelen – ter illustratie – zijn:Uniforme toepassing van aannamen voor berekeningen voor
geluid en externe veiligheid.Externe veiligheidsbeleid voor SchipholOnderbouwing groepsrisicoFN-curven per baankop4.5.3 Beleid en begrenzing veiligheidszones Uitgangspunten externe veiligheidsbeleid SchipholBegrenzing veiligheidszonesVeiligheidszone in ruime zinVeiligheidszone in engere zinProcedure amoveringJuridische aspectenEvaluatie4.5.4 Aanvoer vliegtuigbrandstof4.5.5 Interne veiligheid4.6 Luchtverontreiniging en stank InleidingMondiale luchtverontreinigingLokale luchtverontreinigingGeurhinder4.7 Bodem en water4.8 Gezondheid InleidingOnderzoek GGDMonitoring4.9 Internationale acties Internationaal overlegTarievenReductie nachtvluchten4.10 Evaluatie en monitoring5 RUIMTELIJKE INRICHTING 5.1 Inleiding5.2 Ruimtelijke kwaliteit5.3 Ruimtelijke zonering5.3.1 Schipholzone5.3.2 Rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem5.3.3 Vrijwaringszone MotiveringGebruikswaardeBelevingswaardeToekomstwaardeRuimtelijk beleidBegrenzing5.3.4 Overzicht zoneringTabel 5.1 Overzicht ruimtelijk beleid woningbouw en overige
bestemmingen binnen geluidszones, veiligheidszones en ruimtelijke zones. Milieuzones Geluid Externe Veiligheid Ruimtelijke zones 5.4 LuchtvaartterreinSatellietenSecundaire functiesGebied ten westen van HoofdvaartBegraafplaatsen5.5 Infrastructuur Mainportontwikkeling en infrastructuurHoofdwegennetAanpassingsinrichtingOpenbaar vervoerOnderliggend wegennetBedrijventerreinen5.6 Groenstructuur Balans tussen stedelijk en landelijk gebiedStrategisch Groenproject HaarlemmermeerRijksbufferzone Amsterdam-HaarlemUitwerkingsplan Mainport en GroenFiguur 5.5 Groene stucturen in de regio. Uitwerkingsplan
Mainport en Groen 6 FINANCIËN 6.1 Kosten en financiële dekkingRijkswegen Hoge Snelheidslijn Spoorlijnen Stadsgewestelijk openbaar vervoer Sanering geluidhinder Groenvoorzieningen 6.2 Schadevergoedingen7 VERVOLGPROCEDURES 7.1 Wet op de Ruimtelijke Ordening PKB Schiphol en OmgevingStreekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied7.2 Luchtvaartwet7.3 Evaluatie en monitoring7.4 BeroepBIJLAGENBIJLAGE IOVERZICHT AANVULLENDE AFSPRAKEN PMMSI. BanenstelselII. OmzettingsprocedureIII. NachtvluchtenIV. SchipholzoneV. Omlegging N201VI. Driehoek Post-SlotenVII. IJkmomentenVIII. Programma Financiële Dekking PMMSBIJLAGE IIPROGRAMMA FINANCIËLE DEKKING PMMS1. Strekking2. Uitgangspunten Programma Financiële Dekking PMMS3. Type verplichtingCategorie A. ResultaatverplichtingCategorie B. Inspanningsverplichting om de financiering
van een project te realiserenCategorie C. Inspanningsverplichting om naar de financiële
dekking van een project te zoekenCategorie D. Geen verplichting4. IJkmomenten5. Toerekening investeringen aan het PMMS6. Financiële consequenties PMMS per investeringscategorieA Luchthaven B Rijkswegen C Onderliggende wegen AlgemeenOverzicht onderliggend wegennet per project N231, project C.1 N201, project C.2 Capaciteitsvergroting N232, project C.3 Aanleg T106 tussen Osdorp en A9, project C.4 Aansluiting N201 op A4/A5/Rijkerstreek, project C.5 Aansluiting Oude Haagweg op NVLS-areaal, project C.6 Rijkerstreek – Fokkerweg, project C.7 D HSL HSL-Zuid, project D.1 HSL-Oost, project D.2 E Spoorlijnen F Stadsgewestelijk openbaar vervoer Zuid-Tangent, project F.1 – F.6 Noord–Zuidlijn, project F.7 G Vijfde baan Aanleg vijfde baan, project G.1 Aanpassing VWRW, project G.2 H Sanering geluidhinder Eerste fase, project H.1 Tweede fase, project H.2 I GroenstructuurJ BedrijfsterreinenK LuchtvaartmaatschappijenL Externe Veiligheid BIJLAGE IIISTAND VAN ZAKEN PASO-MAATREGELENMaatregelen substitutieA Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. De PKB
hogesnelheidslijn is in procedure.Flankerende maatregelen substitutie 3 Realiseren snelle overstapmogelijkheid tussen vliegtuig
en hogesnelheidstrein; B Naar aanleiding van de in deel 1 van deze PKB geformuleerde
substitutiedoelstelling hebben de NVLS, de NS en de KLM verdere uitwerking
gegeven aan de voor het bereiken van de substitutie noodzakelijke integratie
van de vervoersystemen van de spoorwegen en de luchtvaart. NVLS, KLM en NS
hebben op verzoek van het kabinet een eerste gemeenschappelijke visie gegeven
over de wijze waarop de beide vervoerssystemen beter op elkaar kunnen worden
afgestemd. 4 Realiseren geïntegreerd bagage-afhandelingssysteem; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 5 Op de luchthaven resp. in de omgeving ervan wordt ruimte
gereserveerd voor een station en railemplacement, zodanig dat maximale substitutie
en een volledige integratie van spoor- en luchtterminal mogelijk wordt. A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. HSL-Zuid
zal via het huidige NS-station Schiphol-Centrum naar Amsterdam rijden. Aanleg
van de westelijke bypass wordt planologisch niet onmogelijk gemaakt. De bypass
West kan op termijn de satellieten ontsluiten. De ontwikkeling van een tweede
areaal wordt voor 2015 niet voorzien, maar wordt op de langere termijn niet
uitgesloten. 6 Tariefsafstemming tussen vervoer per vliegtuig en trein; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 7 Een uniform reserveringssysteem; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 8 Een op modaliteit afgestemd bagage-afhandelingssysteem; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 9 Korte en herkenbare looproutes. B Zie toelichting bij Maatregel 3. Maatregelen uitplaatsing 10 General aviation wordt grotendeels naar Lelystad uitgeplaatst
in de eerste planperiode.B De maatregel houdt in uitplaatsing c.q. ontmoediging
van niet mainport gebonden General Aviation. Een aantal ontmoedigingsmaatregelen
is al genomen. De NVLS voert beleid om fasegewijze uitplaatsing te bereiken
volgens een daartoe op te stellen Plan van Aanpak. Hierbij worden in de eerste
fase prive-, sport- en lesvluchten uitgeplaatst. In de tweede fase zal het
niet-mainport gebonden deel van het taxi- en zakenverkeer worden ontmoedigd.
In de derde fase zal het overig General Aviation verkeer worden ontmoedigd.11 Een regeling wordt opgesteld waarin lesvluchten worden
beperkt naar baangebruik, tijdstip en te vliegen route (niet boven aaneengesloten
woonbebouwing). Voorts wordt binnen vijf jaar het aantal lesvluchtbewegingen
met 50% gereduceerd ten opzichte van 1989; B Maatregel is voor zover mogelijk reeds uitgevoerd. De
komende jaren zal het aantal les- en testvluchten zoveel mogelijk verder worden
beperkt. De KLM heeft in 1991 besloten om alle lesvluchten van meer dan anderhalf
uur niet meer op Schiphol uit te voeren, maar op andere luchthavens veelal
buiten Nederland. Daarnaast maakt de KLM voor de training van cockpitbemanningen
zoveel mogelijk gebruik van vluchtnabootsers. 12 Op korte termijn wordt onderzoek verricht naar de mogelijkheden
van uitplaatsing charters (passagiers) naar andere vliegvelden. D IEE-onderzoek naar economische consequenties van uitplaatsing
van passagiers-charters is afgerond. Op basis van conclusies IEE wordt deze
maatregel verder niet meegenomen in PKB en Streekplan. Maatregelen geluidhinder 13 Vaststelling van de geluidszone krachtens de Luchtvaartwet
(2003 = 2015) in 1995; A Indicatieve geluidszone opgenomen in PKB. Ontwerp-geluidszone
is opgenomen in ontwerp-Aanwijzing Luchtvaartwet (LVW). 14 Voor de gehele planperiode (1990–2015) wordt
een taakstelling gehanteerd van vermindering van het aantal geluidsbelaste
woningen van 16 500 nu naar 9 000 in 2015. De zone omvat maximaal
10 000 woningen met het oog op de handhaving. Naast deze afspraken geldt
een inspanningsverplichting om gedurende de gehele planperiode effectief een
zo laag mogelijk aantal woningen te bereiken. Deze getallen zijn gebaseerd
op het CBS-woningbestand per 1 januari 1989; A In de PKB wordt rekening gehouden met de mogelijke omzetting
van de 35 Ke geluidszone met 10 000 woningen naar de gereserveerde geluidszone
met 12 600 woningen. Deze getallen zijn gebaseerd op de CBS-woningtelling
van eind 1990. 15 Toetsing van de inspanningsverplichting van 9 000
woningen binnen de 35 Ke-contour, alsmede evaluatie van de extra inspanningsverplichting
voor het minimaliseren van het aantal woningen binnen deze contour, zal plaatsvinden
via in te bouwen ijkmomenten; A* Maatregel is overgenomen in PKB en Streekplan. Toetsing
vindt plaats in het kader van het programma Evaluatie en Monitoring. 16 Formuleren van een interimbeleid voor de periode 1990–1995,
uitgaande van de 35 Ke geluidscontouren in 1989, ten behoeve van het beleidsconvenant
(1991); A Maatregel is voltooid door middel van een brief van
27 november 1991 van de minister van VROM aan het college van Gedeputeerde
Staten van Noord-Holland m.b.t. het interimbeleid Schiphol 1991–1995.
In de PKB wordt vermeld dat conform genoemde brief het interimbeleid voor
Schiphol vervalt op het moment dat de geluidszones voor het vier- en vijfbanenstelsel
in 1996 zijn vastgesteld. 17 Realiseren uitfasering hoofdstuk 2 vliegtuigen in de
eerste planperiode (2002); zie verder M31; A Maatregel overgenomen in PKB. Zie Maatregel 31. 18 Zo spoedig mogelijk aanleg vijfde baan (2000), ligging
vijfde baan evenwijdig aan Zwanenburgbaan, exacte ligging wordt bepaald in
project-PKB en IMER. De keuze voor uitbreiding van het banenstelsel met deze
vijfde baan wordt niet definitief dan nadat in de mer-procedure de voor- en
nadelen van een gedraaide vierde baan tevens zijn verkend. A* Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Vijfde
baan uiterlijk in 2003 operationeel. In het IMER zijn de voor- en nadelen
van de gedraaide vierde baan verkend. Het IMER komt tot de conclusie dat een
stelsel met een gedraaide vierde baan op geluidhinder slechter scoort dan
5G, terwijl 4G ook in operationele zin minder goed scoort dan 5G. Het AMER,
waarin ook nog twee 5GG-varianten zijn opgenomen, geeft geen aanleiding de
keuze voor 5P te heroverwegen. 19 Opnemen door de provincie van een niet zonder meer
te bebouwen gebied (vrijwaringszone) rond de geluidszone in het streekplan,
waarbij onder meer rekening wordt gehouden met de besluitvorming over grootschalige
woningbouwlokaties in de Vierde Nota Extra. A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Maatregelen optimalisatie 20 Implementatie van de nog af te spreken acties uit het
Milieubeleidsplan van de NVLS; B Maatregel is in uitvoering. Voortgang staat vermeld
in het jaarlijkse Milieujaarverslag van de NVLS. 21 Verlengen Kaagbaan met 250 meter ter ontlasting van
de Buitenveldertbaan; A Maatregel overgenomen in PKB, Streekplan en ontwerp-Aanwijzing
LVW. Aanpassing banenstelsel eerste planperiode. Operationeel omstreeks 1997. 22 Zuidelijk gebruik Zwanenburgbaan (vanaf 1993, afhankelijk
van de uitkomsten van de mer-procedure); A Maatregel overgenomen in PKB. Aanpassing banenstelsel
eerste planperiode. Operationeel omstreeks 1995. 23 Via lage preferentie wordt de Aalsmeerbaan ontlast
tot een niveau van 49 Ke in 2003 en zo mogelijk verder; A* Maatregel overgenomen in PKB. 24 Verder onderzoek wordt verricht in het kader van de
mer-procedure naar de mogelijkheden om uitgaande van het zuidelijk gebruik
van de Zwanenburgbaan en uitgaande van de voornemens inzake substitutie en
uitplaatsing binnen de uitgangspunten van dit Plan van aanpak voor 2003 te
komen tot een verdere ontlasting zowel van Aalsmeer als van andere woongebieden
met een voorziene geluidsbelasting van min of meer hetzelfde niveau. A Maatregel overgenomen in de PKB. Onderzoek is uitgevoerd
in het kader van het IMER. Amstelveen, Buitenveldert, Aalsmeer en Zwanenburg
worden, in het bijzonder gedurende de nacht, zoveel mogelijk ontzien door
het preferent gebruik van de Kaagbaan en de vijfde baan. 25 Gebruik Aalsmeerbaan na de avondpiek uitsluitend ingeval
de Kaagbaan vanwege de windsituatie niet beschikbaar is; tevens zal in het
kader van de mer-procedure verder onderzoek worden gedaan naar de mogelijkheden
om tot een evenwichtige ontlasting te komen van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan
tussen 20.00 en 24.00 uur via preferent baangebruik. A Het zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan krijgt de
preferentie die het zuidelijk gebruik van de Aalsmeerbaan nu heeft. De Aalsmeerbaan
en de Buitenveldertbaan zijn 's-nachts in principe gesloten. Maatregelen nachtvluchten 26 De Aalsmeerbaan wordt gesloten tussen 0.00 en 06.00
uur; A* Maatregel overgenomen in PKB en ontwerp-Aanwijzing
LVW. De Aalsmeerbaan wordt tussen 23.00 en 06.00 uur gesloten nadat het zuidelijk
gebruik van de Zwanenburgbaan operationeel is. 27 Dit geldt ook voor de Buitenveldertbaan, tenzij om
veiligheidsredenen baanbeschikbaarstelling geboden is. Onder welke weersituatie
dat het geval is zal nog nader worden bepaald. Deze uitspraak maakt deel uit
van het handhavingsbeleid en het handhavingsprogramma; A* Maatregel is overgenomen in PKB.28 De Zwanenburgbaan is in en uit zuidelijke richting
's nachts gesloten, tenzij door extreme weersomstandigheden geen andere landingsbaan
beschikbaar is. Hiervoor geldt een ontheffingstelsel. De hierbij uit te voeren
rechte nadering voert niet over woonkernen; A Maatregel overgenomen in PKB. Het nachtelijk landen
vanuit het zuiden op de Zwanenburgbaan krijgt de preferentie die de Aalsmeerbaan
had. 29 Bij ingebruikstelling van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan
volledig gesloten voor verkeer vanuit het noorden tussen 00.00 en 06.00 uur; A* Maatregel overgenomen in PKB en ontwerp-Aanwijzing
LVW, maar na ingebruikstelling vijfde baan is Zwanenburgbaan tussen 23.00
en 06.00 uur gesloten voor verkeer naar en vanuit het noorden. 30 In het belang van vooral de long haul-carriers, zal
Schiphol tussen 06.00 en 07.00 volledig open zijn; A De nachtperiode is vastgesteld op de periode van 23.00
tot 06.00 uur. 31 Ten aanzien van het uitfaseren van hoofdstuk 2 vliegtuigen
zal door betrokken partijen een beleid worden gevoerd dat is gebaseerd op
voornoemde uitgangspunten. Op de ijkmomenten 1993, 1995 en 1998 zal dit beleid
worden geijkt in het licht van nationale en internationale ontwikkelingen.
Voorzover nog met hoofdstuk 2 vliegtuigen wordt gevlogen blijft de Kaagbaan
terzake de preferente baan; A Maatregel overgenomen in PKB. Het ijkmoment 1993 is
vervallen. 32 In 1993 zal een landelijke nachtnormering worden vastgesteld
en geïmplementeerd. Een overzicht van de taak en tijdplanning van de
betreffende werkgroep nachtnormering is als afzonderlijke bijlage opgenomen.
Tot dat moment wordt een beperkte groeimogelijkheid van het aantal nachtvluchten
op Schiphol afgesproken van 1000 per jaar tussen 00.00 en 06.00 uur. B De landelijke nachtnorm is vastgesteld op LAeq 26 dB(A).
De gewijzigde Luchtvaartwet, waarin de nachtnorm van LAeq 26 dB(A) is opgenomen,
is op 17 augustus 1994 in werking getreden. Op basis van de nachtnorm zal
voor het vierbanenstelsel tot 2003 en voor het vijfbanenstelsel vanaf 2003
een Laeq-nachtzone worden vastgesteld die de omvang van het vliegverkeer bepaalt.
Nadat de LAeq 26 dB(A)-zone is vastgesteld in het kader van de aanwijzingsprocedure
Luchtvaartwet zal de handhaving op basis van de nachtzone plaatsvinden. Tot
het uitbrengen van de aanwijzing conform de Luchtvaartwet voor
de nachtzone voor het vierbanenstelsel (S4S2) in 1995 mag het aantal nachtvluchten
in de periode 23.00–06.00 uur met maximaal 1000 vliegtuigbewegingen
per jaar toenemen, voorzover daardoor de ontwerp-nachtzone die in de PKB is
opgenomen niet wordt overschreden.Maatregelen isolatieprogramma 33 Volledige realisatie présaneringsprogramma +
uitbreiding hiervan conform brief minister V&W d.d. 18 april 1990; B Maatregel is in uitvoering. Het presaneringsprogramma
zal medio 1995 zijn afgerond. 34 Uitvoeren saneringsprogramma gebaseerd op 40 Ke in
situatie 2003 vóór het jaar 2003; A* Maatregel overgenomen in PKB en ontwerp-Aanwijzing
LVW. Momenteel wordt een Globaal Isolatieplan voor Schiphol en Omgeving gemaakt.
Uitgangspunt is afronding van het volledige saneringsprogramma (dus inclusief
de nachtnormering) voor het jaar 2003. Uitzondering zijn de woningen gelegen
buiten de 40 Ke-contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone 10 000 woningen,
maar binnen de gereserveerde 35 Ke-zone (12 600 woningen). Deze woningen
worden geisoleerd uiterlijk voordat de ruimere geluidszone voor het luchtverkeer
beschikbaar wordt gesteld. 35 Onderzoek naar voorstel geluidheffing per passagier
ter bestrijding van kosten saneringsprogramma (1991); A* Er bestaat met het luchtvaartbedrijfsleven overeenstemming
op hoofdlijnen over de heffing op een ticket per vertrekkende passagier vanaf
een Nederlandse luchthaven. De heffing moet worden opgenomen in een wijzigingsvoorstel
van de Luchtvaartwet. Een voorstel is in voorbereiding. Maatregelen handhaving 36 Voor het handhavingsbeleid resp. de jaarlijks vast
te stellen handhavingsprogramma's worden door alle partijen onderschreven
uitgangspunten gehanteerd als opgenomen in een afzonderlijke bijlage bij het
convenant. Een voorstel voor zo'n handhavingsprogramma is eveneens bijgevoegd.
In 1991 zal het eerste handhavingsprogramma worden vastgesteld; A In de PKB is het handhavingsbeleid, gebaseerd op de
vigerende Luchtvaartwet (TK91–92, 22 570 nrs. 1–3), opgenomen.
Het instrument van het handhavingsprogramma is onderdeel van deze vigerende
Luchtvaartwet. In 1992 is het eerste handhavingsprogramma opgesteld. 37 Ter versterking van het handhavingsinstrumentarium
wordt een dwangsom-regeling ingevoerd eventueel gecombineerd met een waarborgsom-regeling; A De vigerende Luchtvaartwet voorziet in een dwangsomregeling. 38 Er moet een organisatorische scheiding komen tussen
de Luchtvaartinspectie (LI) en de Luchtverkeersbeveiliging (LVB), waartoe
de luchtverkeersleiders behoren. Door de voorgenomen verzelfstandiging van
de LVB in 1991 wordt hierin voorzien. Daarnaast moet er een scheiding komen
tussen de vergunningverlenende en controlerende taken van de LI. Ook zou de
LI periodiek verslag moeten doen aan de CGS van haar bevindingen en activiteiten
op het gebied van de handhaving; B Met de verzelfstandiging van de LVB per 1 januari 1993
is de organisatorische scheiding tussen LI en LVB een feit. Ten behoeve van
een effectieve behandeling van milieu-aangelegenheden binnen LI krijgen de
afdelingen, verantwoordelijk voor het veiligheidstoezicht op de luchtvaart,
de verantwoordelijkheid voor het milieu-aspect. De afdeling Milieuzaken krijgt,
naast het uitvoeren van beleidsvoorbereidend onderzoek, een meer coördinerende
taak t.a.v. de voorbereiding van het milieubeleid. Vanuit de eind 1992 ingestelde
Taakgroep Handhaving wordt periodiek gerapporteerd aan de CGS inzake handhaving. 39 NVLS en LVB moeten hun interne milieuzorg optimaliseren
(duidelijk milieubeleid uitgewerkt tot procedures en instructies, interne
handhaving). Met name de bewustwording van de geluidsproblematiek bij de luchtverkeersleiders
behoeft extra aandacht. De NVLS en de LVB doen periodiek verslag aan de CGS
van hun activiteiten ter beperking van de geluidhinder; B In de eerste helft van 1994 is binnen de LVB een Bedrijfs
Intern Milieuzorgsysteem gereed gekomen. Het Interne Milieuzorgsysteem van
de NVLS is in 1992 operationeel geworden. 40 Actie nummer 5 uit het Milieubeleidsplan van de NVLS:
het aanleggen van een geluidmeetsysteem ter verbetering van de handhaving
(1992), wordt overgenomen in het Plan van aanpak; B De NVLS heeft het geluidmeetsysteem (NOMOS) in gebruik
genomen. Het systeem is gekoppeld aan het reeds bestaande radarsysteem van
de Rijksluchtvaartdienst (FANOMOS = Flight Analysing and Noise Monitoring
System). 41 Voor de toezichthoudende en controlerende taken wordt
een onafhankelijke instantie aangewezen. Deze rapporteert aan de verantwoordelijke
bewindspersoon alsmede aan andere nader te bepalen partijen. De onafhankelijke
toetsingsinstantie krijgt de middelen om haar taak naar behoren uit te voeren.
De aspecten waarop genoemde instantie toezicht houdt, worden expliciet geformuleerd
in het bijgevoegde handhavingsprogramma (zie bijlage 5 van PASO). Ze betreffen
in elk geval de handhaving van de Ke-zones als voortschrijdende jaargemiddelden,
het aantal nachtvluchten per baan, gerelateerd aan de geluidsintensiteit van
de vliegtuigen, het nader vast te stellen lesvluchtprogramma alsmede andere
elementen uit het plan van aanpak; B Deze maatregel is in de Nota van Toelichting bij de
PKB (hoofdstuk 4.9) nader uitgewerkt. 42 De rol van de Commissie Geluidhinder Schiphol als
adviserende instantie dient opnieuw gedefinieerd te worden. Bij die herdefiniëring
dient voorzien te worden in een regeling voor verplicht horen van de CGS door
de minister van V&W, in de mogelijkheid van ongevraagd advies en in een
rapportageplicht aan het CGS door instanties die over de voor het werk van
het CGS essentiële gegevens beschikken. B De Commissie Geluidhinder Schiphol heeft een concept
opgesteld voor de wijziging van haar instellingsbeschikking waarin onder meer
een omschrijving van het takenpakket is opgenomen. Dit concept is voorgelegd
aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. De rol van de milieucommissie is
in de in procedure gebrachte wijziging van de Luchtvaartwet versterkt. De
taakgroep handhaving is in 1993 ingesteld. Ook de gestructureerde informatie-uitwisseling
functioneert geruime tijd (periodiek overleg LI – LVB – NVLS –
CGS). 43 De minister van Verkeer en Waterstaat zal jaarlijks,
te beginnen in 1991, aan een beleidsgroep, bestaande uit vertegenwoordigers
van haar ministerie en de provincie Noord-Holland, verzoeken een door haar
vast te stellen opdracht aan de Luchtvaartinspectie op te stellen inzake de
handhaving van het geluidhinderbeleid rond Schiphol. B Maatregel is uitgevoerd. De Beleidsgroep is ingesteld. Maatregelen luchtverontreiniging 44 Uitwerking van het Nederlandse beleid ten aanzien
van de aanvaardbare bijdrage van de luchtvaart aan de luchtverontreiniging
zal uiterlijk medio 1995 (mede op basis van internationaal overleg) haar beslag
vinden. Deze uitwerking zal worden neergelegd in een aparte nota Luchtverontreiniging
en luchtvaart, waarin naast de luchthavengebonden maatregelen tevens de relatie
met maatregelen bij andere bronnen conform het nationale beleid zal worden
aangegeven, en welke als bijlage bij de vastgestelde Project-PKB Schiphol
wordt gevoegd; A* Door de complexiteit van de materie zal de nota pas
in de loop van 1995 aan de Kamer worden aangeboden. Duidelijk is dat maatregelen,
gezien de aanzienlijke economische implicaties, alleen in internationaal verband
genomen kunnen worden. Indien maatregelen die voortvloeien uit de Nota Luchtverontreiniging
en Luchtvaart en die betrekking hebben op de luchthaven Schiphol leiden tot
het bijstellen van het pakket luchthavengebonden maatregelen kan een herziening
van de PKB noodzakelijk zijn. 45 De Nederlandse regering, de luchtvaartmaatschappijen
en de luchthaven Schiphol nemen in internationaal verband het initiatief tot
de verscherping van de emissienormen van stikstofoxyden en tot een beperking
van kooldioxyde-uitstoot van vliegtuigmotoren; A* Het kabinet zal in internationaal verband aandringen
op aanscherping van de NOx-emissienorm. De luchtvaartmaatschappijen
en de NVLS worden in dit verband niet genoemd. Beperking van CO2-uitstoot
wordt behandeld in de Nota van Toelichting. 46 De Nederlandse regering neemt initiatief tot de formulering
van een Europees vervoersbeleid gericht op de substitutie van Europees luchtverkeer
door (hogesnelheids)railverkeer. Tevens zal de keuze van vervoerswijze van
de Europese reiziger worden beïnvloed in de richting van het railverkeer
door de invoering in Europees verband van een milieuheffing op vliegtuigbrandstof.
Ook de substitutiemogelijkheden van luchtvrachtvervoer door railgoederenvervoer
dienen op Europese schaal bevorderd te worden; A Maatregel overgenomen in PKB. Beperking van de emissies
van het luchtverkeer in internationaal verband bevorderen door substitutie.
Het kabinet zal in internationaal verband het initiatief nemen om prijsbeïnvloedende
maatregelen in de luchtvaart bespreekbaar te maken en te bewerkstelligen. A Maatregel overgenomen in PKB. Kabinet dringt in internationaal
verband aan op invoering van een heffing op kerosine. Voor substitutie zie
toelichting bij maatregel 88. 47 Voor de eerste planperiode is voorafgaand aan het
uitbrengen van de nota Luchtverontreiniging en luchtvaart (1995) een pakket
maatregelen overeengekomen ter beheersing van de groei van de luchtverontreiniging.
Dit pakket inzake luchthavengebonden maatregelen is als afzonderlijke bijlage
bij het convenant gevoegd. Met het uitbrengen van genoemde nota in 1995 zal
dit pakket daarin opgaan; A Maatregel overgenomen in PKB. NVLS voert luchthavengebonden
maatregelen uit die in het Beheersplan Schiphol vermeld staan. 48 Vooralsnog wordt een voorbehoud gemaakt ten opzichte
van de maatregelen ter beheersing van de groei van de luchtverontreiniging
in de tweede planperiode (2003–2015). Besluitvorming hierover vindt
plaats in het kader van het ijkmoment 1996. Tot die tijd geldt als uitgangspunt
dat de na 2003 optredende toename van de uitworp van stikstofoxyden en kooldioxyden
door het luchtverkeer van en naar Schiphol inpasbaar moet zijn binnen de mede
op basis van internationaal overleg uiterlijk in 1995 vast te stellen taakstelling
voor de luchtvaart. Op basis hiervan zal alsdan een pakket van additionele
maatregelen worden bepaald. A Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart. Zie toelichting
bij maatregel 44. Maatregelen lokale luchtverontreiniging 49 Vervanging van dienstverlenende voertuigen door voertuigen
met elektro-tractie; B Een vervangingscyclus is opgesteld. Vanaf 1995 worden
eigen voertuigen van de NVLS vervangen door schonere voertuigen. Actie afgerond
1999. 50 Streven naar het vervangen van het taxiën van
vliegtuigen door het slepen ervan. Onderzoek zal moeten uitwijzen of en onder
welke condities dit mogelijk is; D De mogelijkheden van het vervangen van taxiën van
vliegtuigen door slepen zijn onderzocht. Gebleken is dat het vervangen van
taxiën van vliegtuigen door slepen vanuit milieu-oogpunt nauwelijks perspectief
biedt. Andere maatregelen om emissies bij taxiën te beperken zijn opgenomen
in het Beheersplan Schiphol. 51 Nader onderzoek naar stankhinder in de omgeving van
de luchthaven; A In het IMER is onderzoek verricht door TNO naar luchtverontreiniging
en geurhinder. In het AMER is het aantal inwoners bepaald binnen de geurconcentratiecontouren
van 1 geureenheid per m3 (99,5 percentiel) voor 1990 en voor
2015 voor de verschillende alternatieve banenstelsels. 52 Uitvoeren beleid SVV II en beleid NMP Plus ten aanzien
van doelgroep verkeer. A Maatregel overgenomen in PKB. SVVII/NMP Plus richtinggevend
voor in PKB neergelegd beleid. Het kabinet streeft ernaar dat 40% van het
woon-werkverkeer van personeel van de op de luchthaven gevestigde bedrijven
en voor- en natransport van passagiers plaatsvindt door middel van openbaar
vervoer. Maatregelen externe veiligheid 53 Op korte termijn (twee jaar) ontwikkelen van beleid
inzake de risico's van vliegverkeer op en nabij luchthavens. A* Maatregel overgenomen in PKB. Kabinet heeft echter
besloten in deze PKB vooruitlopend op een risicobeleid voor alle Nederlandse
luchthavens een specifiek extern veiligheidsbeleid neer te leggen voor Schiphol. Maatregelen wegeninfrastructuur 54 Uitvoeren projecten Hoofdwegennet regio Schiphol,
conform besluit minister V&W d.d. 8-3-1991; A*Maatregel overgenomen in PKB maar conform besluit minister
V&W van 15 juli 1992. Het kabinet is de tracéprocedure gestart
overeenkomstig de Tracéwet teneinde een besluit mogelijk te maken voor
een zuidelijke omlegging van de Rijksweg A9 om Badhoevedorp. Streekplan gaat
uit van een omlegging van de verbrede A9 om Badhoevedorp. 55 Realiseren Westrandweg, conform besluit minister V&W
d.d. 8-3-1991; A* Maatregel overgenomen in PKB maar conform besluit minister
V&W van 15 juli 1992. 56 Realiseren carpoolstrook A1 tussen Diemen en Muiderberg; A* De carpoolwisselstrook is in het najaar van 1994 gewijzigd
in een wisselstrook. 57 Oplossen knelpunt A2 (Amsterdam–Utrecht), dit
volgt uit de af te ronden corridorstudie Amsterdam–Utrecht; B Najaar 1993 is de corridorstudie-MER Amsterdam–Utrecht
gepresenteerd. De studie presenteert oplossingen voor verkeersproblemen in
de relatie Amsterdam–Utrecht. Het betreft hier de eventuele verbreding
van de A2, de verdubbeling van de spoorbaan en de aanleg van de Utrechtboog.
Besluitvorming wordt verwacht voorjaar 1995. 58 Herindeling dwarsprofiel A4 tussen A9 en de A10; B De uitvoering van dit project staat gepland in de periode
1998–2003. Eerst dient een tracé-/MER-studie uitgevoerd te worden. 59 Volledig maken van de aansluiting S20 op de A4, te
bepalen in tracéprocedure, en de N22; B Aansluiting van de S20 (nu N207) op de A4 is in uitvoering.
Aansluiting op N22 hangt af van het gekozen tracé voor N22. 60 Verbreding van de A6 (tussen Almere en Muiderberg); B Door Rijkswaterstaat wordt een trajectstudie voorbereid
in de Corridor Regio Almere Amsterdam Gooi (CRAAG). Deze studie beoogt oplossingen
aan te dragen voor de verbetering van de bereikbaarheid op de relaties tussen
Almere, het Gooi en Amsterdam of wel de fileproblemen op de A1 en de A6 tussen
repectievelijk Diemen – Naarden en Almere – knooppunt Muiderberg
oplossen. Aan de hand van deze studie en een op te stellen MER wordt in het
najaar van 1997 een besluit genomen over de oplossing van het probleem. Uitvoering
van deze maatregel wordt voorzien in de periode 2000–2005. 61 Gedeeltelijke verbreding van de A8; B Maatregel is nagenoeg gereed. 62 Verbreding van de A9 tussen de Wijkertunnel en ten
westen van Badhoevedorp; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Tracéstudie
hiervoor wordt gecombineerd met tracéstudie omlegging A9 om Badhoevedorp.
Studie gereed naar verwachting in 1997. 63 Uitvoeren tunnelprojecten conform nadere besluitvorming; B Met de uitvoering van de Wijkertunnel is gestart in
het voorjaar van 1993. De openstelling van de tunnel wordt verwacht in 1996.
De besluitvorming over de verbreding van de Coentunnel zal in een nieuwe trajectstudie
(conform de Tracéwet) in procedure gebracht worden. Een besluit wordt
op zijn vroegst verwacht in 1997. 64 Uitvoeren knelpuntstudies en formuleren van oplossingen
voor bereikbaarheid Schiphol in de tweede planperiode; B Maatregel is onderdeel van de Corridorstudie Amsterdam-Schiphol,
INVERNO etc. Conclusie is: geen extra wegen voorzien in tweede planperiode
bij succesvol SVV II-beleid. Wel aanvullende openbaar vervoer maatregelen
nodig (NZ-lijn WTC-Schiphol en Bypass West). 65 Aanleg Verl. Oude Haagseweg voor de relaties met het
Amsterdamse; A Maatregel overgenomen in het Streekplan. 66 Vergroting capaciteit/aanleg van ringwegstelsel op
luchthaven/SADC-terreinen (dienstwegen, parallelwegen, Fokkerweg); A Maatregel overgenomen in het Streekplan. 67 Vergroten capaciteit en regionale infrastructuur in
relatie tot de luchthaven (T75 en S21 – Hoofdvaart/Ringvaart); A T75 is nu N232: planvorming afhankelijk van uitkomst
maatregel 54 (tracé-MER-studie omlegging A9); S21 is nu N201. Maatregel
overgenomen in het Streekplan. 68 Verbeteren dan wel realiseren van aantakking luchthaventerreinen
aan regionale/nationale infrastructuur. A Aantakking van Schipholterrein op de A4 maakt deel uit
van besluit Hoofdwegennet Regio Schiphol. Maatregel is overgenomen in het
Streekplan. Maatregelen openbaar vervoer 69 Zo spoedig mogelijk realisering van de spoorwegprojecten
uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer grotendeels congruent met
RAIL 21, het Infrastructuurplan van de NS; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 70 Realiseren infrastructuur voor spitsbussen naar Schiphol
in de eerste planperiode (voor 1996); B Maatregel is in uitvoering. De instandhouding van het
spitsbussennetwerk naar Schiphol is echter problematisch aangezien een goed
kostendekkingsniveau (zoals vereist na de invoering van het nieuwe kostenafdekkingssysteem)
als gevolg van de relatief veel voorkomende lege retourritten problematisch
is. 71 Verdubbeling NS-traject Hoofddorp – Schiphol –
Sloterdijk in de eerste planperiode (voor een deel reeds in uitvoering); A Maatregel overgenomen in het Streekplan. Maatregel is
gedeeltelijk reeds in uitvoering. 72 Realiseren 6-sporigheid traject Amsterdam-CS –
Zaanstraat in de eerste planperiode; B Deze maatregel is in uitvoering. 73 Aanleg Utrechtboog en Hemboog in eerste planperiode; A Maatregel overgenomen in PKB. Aanleg Utrechtboog vanaf
1997. Utrechtboog en Hemboog naar verwachting gereed voor 2003. 74 Aanleg Sneltramringlijn IJ-as/Nieuw-Oost/Zuidoost/
Sloterdijk/IJ-as en Zuidtangent Haarlem – Amstelveen (snelbus) in de
eerste planperiode. Nadere uitwerking in het kader van de vervoerregio; B De aanleg van de Ringtram valt op zich buiten de scope
van de PKB Schiphol. De aanleg van het gedeelte Sloterdijk-Zuid-Oost is in
uitvoering. De andere delen zijn in voorbereiding. A Maatregel Zuidtangent in de eerste planperiode overgenomen
in PKB en Streekplan. Conform het beleidsplan «Zuidtangent» is
het project op het trajectdeel Haarlem – Schiphol-Oost als bus inmiddels
in uitvoering. Deze fase is in het MIT gereserveerd. 75 Nadere beslissingen over de Noordzuidlijn, de verbinding
Amsterdam–Schiphol en de gehele Zuidtangent IJmond-Weesp zullen op het
beleidsmatige ijkmoment 1993 worden genomen na afronding van een studie naar
een nadere verbinding tussen RAIL 21 en het stadsgewestelijk openbaar vervoer
en een corridorstudie, in het kader van de vervoerregio, gericht op de gehele
relatie Amsterdam-Schiphol. Uit deze studies zal moeten blijken of de genoemde
projecten reeds in de eerste planperiode een meerwaarde kunnen hebben ter
uitvoering van het SVV II beleid naast de verbindingen van NS
en stadsgewestelijk openbaar vervoer die in de eerste planperiode zijn opgenomen. A* Maatregel Zuidtangent overgenomen in PKB en Streekplan.
De trajectdelen Schiphol-Oost – Weesp, Haarlem – IJmond en Schiphol –
Ronde Venen zullen niet voor 2003 worden aangelegd. In het MIT 1994–1998
is in de eerste planperiode f 352 miljoen gereserveerd voor de aanleg
van de Zuidtangent, gedeelte Haarlem-Schiphol Oost. Het rijk is bereid op
het ijkmoment 1999 na te gaan of een inspanningsverplichting voor het gehele
overige traject – of delen daarvan – kan worden aangegaan. In
het kader van Regioneel Verkeer en Vervoerplan van het Regionaal Overlegorgaan
Amsterdam is het mogelijk dat op andere gronden tot een ander moment van aanleg
wordt besloten.76 Realiseren van een intern transportsysteem op de luchthaven
in de tweede planperiode; B Teneinde het J-gebied en de satellieten te kunnen bereiken
is in het Masterplan 2003 de realisatie van een intern transportsysteem op
de luchthaven opgenomen. 77 Reserveren van ruimte in verband met infrastructuur
voor openbaar vervoer op de lange termijn; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 78 Opstellen van een verkeers- en vervoersplan in hoofdlijnen
voor de noordvleugel Randstad met extra aandacht voor de regio Schiphol in
de tweede planperiode (beleidsmatig ijkmoment 2001); B Maatregel is gereed (INVERNO). 79 Instellen van een ROA-vervoersregio op korte termijn. B De vervoerregio ROA is per 1 januari 1995 erkend. De
vervoerregio heeft het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan vastgesteld. Flankerende maatregelen voor- en natransport van luchtreizigers
(nationaal) 80 Adequate informatievoorziening voorafgaand aan de
treinreis; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 81 Oplossing van het bagageprobleem in de trein; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 82 Incheckmogelijkheden op de grotere stations; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 83 Meesturen van treinkaartje bij vliegticket; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 84 Korte herkenbare looproutes. B Zie toelichting bij Maatregel 3. Flankerende maatregelen parkeren 85 Wanneer een adequaat openbaar vervoersysteem is gerealiseerd
zal een gemiddeld verhoudingsgetal worden bepaald tussen het aantal werknemers/luchtreizigers
en het aantal parkeerplaatsen voor het gehele Schipholterrein, zodanig dat
er minder parkeerplaatsen dan thans zijn per honderd werknemers/luchtreizigers; A Maatregel overgenomen in PKB. Op het moment dat Schiphol
is aangesloten op het HST-net en de Zuidtangent en de verlengde Noord-Zuidlijn
zijn gerealiseerd, dienen meer stringente parkeernormen te worden vastgesteld
voor de werknemers van op Schiphol-Centrum gevestigde bedrijven. 86 Het aanpassen van de parkeertarieven aan de gewenste
situatie; B Bij een deel van het bedrijfsleven op Schiphol is een
eerste discussie gestart over de individualisering van parkeerkosten naar
werknemer. De realisatie hiervan is afhankelijk van het daar tegenovergestelde
pakket aan openbaar vervoervoorzieningen, carpoolen, etc. 87 Het ontwikkelen van een voorkeursregeling voor carpoolers
b.v. in de vorm van voordelige tarieven of voorkeursparkeerplaatsen. B Binnen de gebiedsgewijze aanpak Schiphol is een carpoolmatching
project van start gegaan per 4 januari 1993. Op het luchthaventerrein zijn
speciale parkeerplaatsen nabij de werkplekken gereserveerd voor carpoolers. Maatregelen goederenvervoer 88 Volledig uitvoeren eerste en tweede fase RAIL 21 Cargo; B Overleg tussen NS en het betrokken bedrijfsleven heeft
niet geleid tot overeenstemming over het leveren van een rendabel produkt.
Momenteel wordt bezien of ontwikkelingen met betrekking tot de Franse TGV-fret
tot nieuwe inzichten leiden. 89 Realiseren railoverslagpunt voor luchtvrachtgoederen
in Hoofddorp in de eerste planperiode; C Momenteel wordt onderzoek gedaan naar vervoer van goederen
met de hogesnelheidstrein (TGV-fret). Mocht het TGV-fret concept worden doorgezet
dan zal aansluiting worden overwogen en zal een onderzoek naar mogelijke locaties
voor een dergelijk vrachtoverslagstation moeten worden uitgevoerd. In de Voorlopige
Voordracht van GS wordt een tijdelijke overslag ten noorden van De Hoek toegestaan. 90 Openhouden ruimtelijke mogelijkheden voor aanleg cargolijn
IJmond-Schiphol – Betuwe tussen 2010 en 2015; A* De aanleg van de cargolijn zal niet voor 2015 geschieden.
Geen ruimtelijke reservering in PKB en Streekplan. 91 Realiseren railoverslagcentrum voor luchtvrachtgoederen
te Post-Rijk in de tweede planperiode. D Maatregel gaat niet door. De maatregel is afhankelijk
van de realisatie van een zuidelijke bypass. Deze zuidelijke bypass is niet
opgenomen in PKB en Streekplan. Maatregelen wonen en werken 92 In samenwerking met provincie en gemeenten uitvoeren
van Vinex-beleid; B Er is overeenstemming tussen het rijk, provincie Noord-Holland
en de gemeente Haarlemmermeer over de omvang van de woningbouwlocaties in
de Haarlemmermeer. Dit is nader uitgewerkt in de Voorlopige Voordracht. 93 Tot stand brengen van een regionale woningmarkt voor
Schipholwerkers. B In uitvoering. Een regionale woningmarkt kan over drie
jaar worden verwacht. 94 Partijen nodigen RBA's en het bedrijfsleven uit om
in het belang van de werkgelegenheid tot onderlinge samenwerking te geraken
waar het gaat om het verkrijgen van inzicht in de kwantitatieve en kwalitatieve
behoefte aan arbeidskrachten mede met het oog op het vergroten van het aandeel
van het uit de regio Amsterdam afkomstige personeel op Schiphol. B Maatregel is afgerond. Flankerende maatregelen woon–werkverkeer 95 Realisering beleid bereikbaarheidsprofielen; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Schiphol-Centrum
wordt in termen van het locatiebeleid beschouwd als een B-locatie met bijzondere
kenmerken. Op het moment dat Schiphol is aangesloten op het HST-net, en de
Zuidtangent en de verlengde Noord-Zuidlijn zijn gerealiseerd, dienen meer
stringente parkeernormen te worden gehanteerd voor de werknemers van op Schiphol-Centrum
gevestigde bedrijven. 96 Normering aantal parkeerplaatsen per werklocatie; A Zie maatregel 85. 97 Realisering bedrijfsvervoerplannen; B Bij o.a. NVLS, KLM, Fokker, Aerogroundservices, Koninklijke
Marechaussee, Douane, Transavia en Luchtverkeersbegeleiding zijn vervoersplannen
gereed. Het Vervoerscoördinatiecentrum Schiphol (VCC) tracht het aantal
bedrijven met vervoersplannen uit te breiden. 98 Aanpassing reiskostenvergoedingen; C Reiskostenvergoedingen zijn in de CAO vastgelegd. CAO-overleg
is hiervoor vereist. Bedrijven hebben vaak een terughoudende opstelling. 99 Het aanbieden van collectieve abonnementen; B Het overleg met OV-bedrijven ten aanzien van een aantrekkelijke
reductie, meerrittenkaarten e.d. verloopt moeizaam. 100 Initiëren van bedrijfsvervoersplannen. B Zie maatregel 97. Maatregelen bedrijfsterreinen 101 Het bij voorkeur door de SADC ontwikkelen en uitgeven
van circa 75 ha netto bedrijfsterrein voor Schipholgebonden bedrijven in de
periodes 1995–2003 en 2003–2015; A Maatregel overgenomen in PKB (voor de hele planperiode)
en Streekplan (voor de streekplanperiode tot 2005). 102 Het mede ten behoeve van het Streekplan opstellen
van een ruimtelijk-economische visie voor de periode 1995–2015 waarin
wordt voorzien in de geschatte additionele behoefte van 2 x 75 ha aan Schipholgebonden
bedrijvigheid (Bestuursforum Schiphol); A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 103 Het opstellen van een locatieplan voor het werkingsgebied
van het Schipholconvenant voor de periode 1995–2003 (Bestuursforum Schiphol); B Het Bestuursforum Schiphol heeft een Ontwerpnota Locatieplan
Schipholregio opgesteld, die is verwerkt in het ontwerp-Streekplan. 104 Treffen van zodanige ruimtelijke maatregelen dat
een uitbreiding van het luchthavenareaal mogelijk wordt gemaakt. A Maatregel overgenomen in PKB, Streekplan en ontwerp-Aanwijzing
LVW. Maatregelen landelijk gebied (groenplan) 105 Er zal rekening houdend met de ontwikkeling van het
banenstelsel een samenhangend regionaal plan (Groenplan) voor de inrichting
van het landelijk gebied in de omgeving van de luchthaven moeten komen. Dit
plan zal door rijk, provincie en gemeenten gezamenlijk worden ontwikkeld in
relatie tot de Randstad Groenstructuur. Verdere afweging vindt plaats in de
partiële herziening van het streekplan ANZKG; A Plan is in apart rapport neergelegd. De belangrijkste
uitkomsten staan in PKB en worden opgenomen het Streekplan. 106 Voor het noordelijk deel in de Haarlemmermeer wordt
de mogelijkheid onderzocht van een latere uitbreiding van de rijksbufferzone
Spaarnwoude. De beslissing hierover wordt genomen in samenhang met de partiële
herziening van het streekplan ANZKG; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 107 Waar als gevolg van het verschuiven van geluidscontouren
de recreatiemogelijkheden in bestaande recreatiegebieden, onder andere Spaarnwoude,
afnemen zal hiervoor compensatie worden geboden; A Maatregel overgenomen in PKB. 108 Het Amsterdamse Bos is een hoogwaardig, intensief
gebruikt recreatiegebied. Het bos zal zoveel mogelijk moeten worden ontzien,
bijvoorbeeld door het gebruik van de Buitenveldertbaan te verminderen; A Gebruik van de Buitenveldertbaan wordt beperkt. 109 Aanleg van zeer grote bossen kan een wapen vormen
in de strijd tegen de luchtverontreiniging; A Uitvoering in het Groenplan. 110 Van het bedrijfsleven wordt gevraagd om door middel
van «landscaping» van bedrijfsterreinen bij te dragen aan de verbetering
van de ruimtelijke kwaliteit van de luchthaven en omgeving; A Maatregel overgenomen in PKB, Streekplan en Groenplan. 111 Voor het gebied waar de vijfde baan wordt aangelegd
zal door Rijk en provincie in relatie tot de agrarische structuur een aanpassingsinrichting
worden uitgevoerd. In het kader van de voorbereiding van het Groenplan resp.
de herziening van het Streekplan zal worden onderzocht welke onderdelen van
het plan in aanmerking komen om te worden aangewezen als sleutelproject ruimtelijke
inrichting. Tevens zal in dat kader worden nagegaan welke mogelijkheden er
zijn voor toepassing van het voorkeursrecht gemeenten resp. het voorkeursrecht
agrarisch grondgebruik ten behoeve van de herinrichting van het landelijk
gebied. A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan, toepassing
voorkeursrecht nog in beraad. BIJLAGE IVGEHANTEERDE BEGRIPPENBIJLAGE VGEHANTEERDE AFKORTINGENBIJLAGE VIINDEX NOTA VAN TOELICHTING
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 328 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgevingnr. 9DEEL 3: NOTA VAN TOELICHTING17 februari 1995 Inhoud 1 Beleidskeuze Schiphol en Omgeving31.1 Inleiding 3 1.2 Evenwicht 4 1.3 Grenzen aan de groei 7    2 Banenstelsels112.1 Inleiding 11 2.2 5GG banenstelsels 11 2.3 Optimalisatie banenstelsel 5G 14 2.4Juniorbanenstelsel 15 2.5 Zwanenburgbaanvariant 16 2.6 Verlenging Kaagbaan in noordoostelijke richting 17 2.7 Conclusie 18    3 Mainport203.1 Inleiding 20 3.2 Scenario's 20 3.3 Mainportontwikkeling 21 3.4 Economische
uitstraling 25 3.5 Uitplaatsing 27 3.6 Substitutie
van lucht naar rail 28    4 Milieu31 4.1 Inleiding 31 4.2 Aanvullend MER 31 4.3 Geluidhinder vliegverkeer 35 4.4 Handhaving
geluidszones 50 4.5 Externe veiligheid 564.6 Luchtverontreiniging en stank 67 4.7 Bodem
en water 68 4.8 Gezondheid 69 4.9 Internationale
acties 70 4.10 Evaluatie en monitoring 71    5Ruimtelijke inrichting725.1 Inleiding 72 5.2 Ruimtelijke kwaliteit 72 5.3 Ruimtelijke
zonering 74 5.4 Luchtvaartterrein 83 5.5 Infrastructuur 85 5.6 Groenstructuur 86    6 Financiën 92 6.1 Kosten en financiële dekking 92 6.2 Schadevergoedingen 94    7 Vervolgprocedures95   BIJLAGEN  IAanvullende Afspraken PMMS99 IIProgramma Financiële Dekking PMMS102 IIIStand
van zaken PASO-maatregelen117IVGehanteerde begrippen134VGehanteerde
afkortingen139VIIndex141Overzicht figuren en tabellen     hoofdstukfiguur titel   tabel omschrijving     2fig 2.1 banenstelsel 5GG-SNM 12  fig
2.2 banenstelsel 5GG-PMMS 12  fig 2.3 banenstelsel
5Gzz 15  fig 2.4 Juniorbanenstelsel 15  fig
2.5 Zwanenburgbaanvariant 16  fig 2.6 Kaagbaan
verlengd in NO richting 17      tab 2.1 Vergelijking
banenstelsels op basis IMER en AMER gegevens 19     3fig
3.1 Hub-and-Spoke (IEE) 21  fig 3.2 Alternatieve
Mainportbeelden (IEE) 22  fig 3.3 Bandbreedte passagiers-
en vrachtmarkt    European Renaissance en Balanced Growth
(IEE) 23     4fig 4.1 gereserveerde 35Ke geluidszone
in PKB1 en PKB3 43  fig 4.2 Toetsingsgebied externe
veiligheid 62  fig 4.3 Stilering veiligheidszone in
engere en ruime zin 63      tab 4.1 Ernstig gehinderden
op basis Ke en LAeq 39  tab 4.2 Referentiejaar (1990)
en 5P (2015) in PKB1 en PKB3 44  tab 4.3 Toets aan
mainport- en milieucriteria 46  tab 4.4 Handhaving
geluidszone 54     5fig 5.1 Indicatieve begrenzing
Schipholzone (fig 10 PKB3) 74  fig 5.2 Begrenzing rijksbufferzone
Amsterdam-Haarlem (fig 11 PKB3) 76  fig 5.3 Begrenzing
Vrijwaringszone (fig 12 PKB3) 77  fig 5.4 Indicatieve
begrenzing Luchtvaartterrein (fig 9 PKB3) 84  fig 5.5 Groene
structuren in de regio, Uitwerkingsplan Mainport en Groen 89      tab
5.1 Overzicht ruimtelijk beleid woningbouw en overige bestemmingen binnen
geluidszones, veiligheidszones en ruimtelijke zones 821 BELEIDSKEUZE SCHIPHOL EN OMGEVING 1.1 InleidingUitgaande van het in deel 1 van de Planologische Kernbeslissing (PKB)
Schiphol en Omgeving geformuleerde beleidsvoornemen heeft het kabinet –
mede op basis van de inspraakreakties, het bestuurlijk overleg, de uitgebrachte
adviezen, de milieu-effectrapportage en de economische effectrapportage –
haar standpunt met betrekking tot de gewenste ontwikkeling van de luchthaven
Schiphol en omgeving bepaald. Dit besluit is in deel 3 van de PKB Schiphol
en Omgeving neergelegd.Voor een overzicht van de reacties wordt verwezen naar deel 2a en 2b van
de PKB Schiphol. In deel 2a van de PKB zijn de hoofdlijnen uit de inspraak
opgenomen en wordt verslag gedaan van het Bestuurlijk Overleg. Tevens zijn
daarin de door de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO), het
Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI) en de Commissie voor de milieu-effectrapportage
uitgebrachte adviezen opgenomen over de PKB, respectievelijk het Integrale
Milieu-effectrapport (IMER) alsmede het Uitvoerings Milieu-effectrapport (UMER)
voor het vierbanenstelsel. Naar aanleiding van het toetsingsadvies van de
Commissie voor de m.e.r. is een Aanvullend Milieu-effectrapport (AMER) opgesteld.
Dit AMER is op 13 december 1994 ter visie gelegd. In deel 2b van de PKB zijn
de naar aanleiding van dit AMER opgestelde Hoofdlijnen uit de inspraak en
adviezen opgenomen. Het kabinet heeft de in het AMER beschikbaar gekomen gegevens,
alsmede de reacties daarop, betrokken bij haar standpuntbepaling in dit deel
3 van de PKB Schiphol en Omgeving.In deze Nota van Toelichting bij PKB deel 3 is de informatie opgenomen
die het kabinet relevant acht in aanvulling op de Nota van Toelichting bij
deel 1. Deze Nota van Toelichting beperkt zich in hoofdzaak tot informatie
die na publicatie van deel 1 beschikbaar is gekomen. De Nota van Toelichting
geeft bovendien op onderdelen van het in deel 1 geformuleerde beleidsvoornemen –
voorzover daaraan behoefte is gebleken naar aanleiding van de inspraak, bestuurlijk
overleg of advisering – verduidelijking. Beleidsuitspraken welke ten
opzichte van deel 1 van de PKB Schiphol en Omgeving zijn gewijzigd, worden
in deze Nota van Toelichting nader gemotiveerd.Het vigerende beleid ten aanzien van de luchthaven Schiphol en de overige
Nederlandse luchthavens is vastgelegd in het Struktuurschema Burgerluchtvaartterreinen
(SBL deel e, 1988). Hierin is de ruimtelijke weerslag te vinden van de toenmalige
visie op de te verwachten ontwikkeling van het luchtvaartsysteem in Nederland.
In de PKB Schiphol en Omgeving wordt een wijziging voorgesteld van het banenstelsel,
de geluidszonering en de omvang van het luchtvaartterrein van de luchthaven
Schiphol. De PKB Schiphol en Omgeving is om deze reden een partiële herziening
van het SBL voor Schiphol. Voor de regionale en de kleine luchtvaartterreinen
is de geldigheidsduur van het SBL in december 1993 met drie jaar verlengd.
Het beleid ten aanzien van de regionale luchthavens zal worden neergelegd
in de Nota Regionale Luchthaven Strategie (RELUS), die medio 1995 aan de Kamer
zal worden aangeboden. In 1996 wordt een integrale beleidsvisie op het Nederlandse
luchthavensysteem ontwikkeld.De in deel 1 van de PKB Schiphol en Omgeving aangekondigde wijzigingen
van de Luchtvaartwet zijn in augustus 1994 in werking getreden. Het gaat hierbij
om drie punten: het bieden van een wettelijke grondslag voor een geluidheffing
op het landingsgeld ten behoeve van de financiering van de geluidisolatie
van woningen rond vliegvelden (sanering geluidhinder), het opnemen van een
nachtnorm in de Luchtvaartwet en instrumenten voor de handhaving van de geluidszone.
De procedure voor de gedeeltelijke herziening van de Luchtvaartwet voor het
kunnen vaststellen van een gereserveerde geluidszone is nog gaande. 1.2 EvenwichtKern van het in de PKB Schiphol en Omgeving geformuleerde rijksbeleid
is de in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) geformuleerde dubbeldoelstelling.
Het kabinet wil de ruimte bieden voor een verdere groei van de luchthaven
Schiphol tot mainport mits tegelijkertijd de kwaliteit van het leefmilieu
in de directe omgeving van de luchthaven verbetert. Deze doelstelling is in
de Richtlijnen voor de integrale milieu-effectrapportage voor Schiphol en
Omgeving (IMER) verder uitgewerkt. Als toetsingscriteria voor de verbetering
van de kwaliteit van het leefmilieu worden de parameters geluid, stank, lokale
luchtverontreiniging en externe veiligheid gehanteerd. Van een verbetering
van het leefmilieu is sprake indien de situatie vanaf het jaar 2003 ten opzichte
van 1990 (referentie) in beginsel niet verslechtert en voor luchtvaartgeluid
verbetert. Daarnaast gelden voor luchtvaartgeluid criteria met betrekking
tot het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszones en de geluidbelasting
in het punt K te Aalsmeer.In het door de Stichting Natuur en Milieu in 1993 voorgestelde leefmilieu-alternatief
wordt gekozen voor een andere benadering van de ontwikkeling van Schiphol.
In die benadering moet eerst worden bepaald wat de aanvaardbare milieugrenzen
zijn waarbinnen de luchthaven zou mogen groeien. Dan zou moeten worden bezien
welke ontwikkeling van luchthaven en luchtverkeer binnen deze grenzen kan
plaatsvinden. Het leefmilieu-alternatief neemt milieu-randvoorwaarden als
uitgangspunt en maakt de ontwikkeling van de luchthaven daaraan ondergeschikt.Het kabinet neemt de door de stichting Natuur en Milieu gekozen benadering
niet over. Het kabinet acht de beide componenten van de dubbeldoelstelling
nevengeschikt. De opgave is naar het oordeel van het kabinet het vinden van
een evenwicht tussen deze belangen. Ook in deel 1 van de PKB Schiphol en Omgeving
en het ontwerp-partiële herziening van het Streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied
(ANZKG) worden overigens in relatie tot de ontwikkeling van Schiphol en omgeving
milieu-randvoorwaarden gedefinieerd voor geluidhinder, externe veiligheid,
luchtverontreiniging en geur. Ook de ruimtelijke kwaliteit is een belangrijke
afwegingsfactor. Het referentiekader voor de door het kabinet gemaakte afweging
wordt gevormd door de in het PASO overeengekomen milieucriteria.In een aantal reacties is de vraag gesteld of het evenwicht niet te zeer
in de richting van de mainport is geschoven, ten koste van het
milieu. Zoals in de PKB is verwoord is het bereiken van de situatie waarvoor
de dubbele doelstelling geldt een proces geweest van zoeken naar evenwicht,
evenwicht tussen diverse belangen, die veelal onderling niet uitruilbaar zijn.
Reeds in het PASO was de inzet een win-win-situatie, waarbij zowel
de luchthaven als de omgeving er per saldo op vooruit zouden gaan. De onderzoeken,
die in het kader van PASO zijn uitgevoerd gaven aanwijzingen dat de doelstelling
moeilijk, maar haalbaar zou zijn. Een ontwikkeling richting 50 miljoen passagiers –
inclusief 5 à 10 miljoen substitutie van lucht naar rail – werd
mogelijk geacht binnen een 35 Kosteneenheden (Ke) geluidszone met daarbinnen
(vanaf 2003) maximaal 10.000 woningen op basis van het woningbestand eind
1990. Er werd met andere woorden rekening gehouden met een ontwikkeling
van Schiphol in de richting van 40 à 45 miljoen vliegtuigpassagiers.De PKB Schiphol en Omgeving bouwt hierop voort. De milieudoelstelling
is in de Richtlijnen voor het IMER uitgewerkt en omvat voor de periode vanaf
2003 – dus vanaf het in gebruik nemen van de vijfde baan – ook
andere aspecten dan geluid, te weten externe veiligheid, lokale luchtverontreiniging
en stank. Ook de mainport-doelstelling is uitgewerkt. In het onderzoek Inventarisatie
Economische Effecten (IEE) zijn de nieuwste scenario's en prognoses van het
Centraal Planbureau voor de economische ontwikkelingen opgenomen, en gecombineerd
met scenario's voor de ontwikkeling van de luchtvaart. In het IMER-onderzoek
zijn op basis van deze scenario's en prognoses berekeningen gemaakt om de
milieu-effecten te kunnen bepalen. Op basis van de uitkomsten van berekeningen
in het kader van de milieu-effectrapportage is een ontwikkeling richting 50
miljoen passagiers – inclusief 5 à 10 miljoen substitutie naar
railverkeer – niet haalbaar gebleken binnen een geluidszone waarbinnen
10.000 woningen zijn gelegen. Dit heeft geleid tot een heroverweging van zowel
de mainport als de milieudoelstelling, om een nieuw evenwicht te verkrijgen.Het streven naar een mainport van circa 50 miljoen passagiers (waarvan
40 à 45 mln per vliegtuig) is door het kabinet losgelaten. Er wordt
in de PKB ruimte geboden voor de ontwikkeling van Schiphol tot een kleine
mainport van circa 40 miljoen vliegtuigpassagiers, met daar bovenop tenminste
5 miljoen pasagiers per HSL. Het kabinet zal zich inzetten om in 2015 de substitutie
van tenminste 5 mln passagiers van lucht- naar railvervoer te realiseren.
Voorts wordt rekening gehouden met de verwerking van circa 3 miljoen ton luchtvracht
(inclusief trucking). Dit passagiers- en vrachtvolume ligt juist
boven de mainportdrempel, zoals in de IEE berekend voor het European
Renaissance-scenario.Hoewel met de aanleg van de vijfde baan parallel aan de huidige Zwanenburgbaan
en de daarmee samenhangende aanpassingen in het baangebruik van de luchthaven,
de in PASO geformuleerde doelstelling van 10.000 woningen binnen de 35 Ke-geluidszone
langere tijd haalbaar is, biedt deze naar de huidige inzichten echter op de
langere termijn te weinig ruimte voor de afwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen
dat volgens de berekeningen nodig is voor het verwerken van het passagiers-
en vrachtvolume van een kleine mainport in het European Renaissance-scenario.In de PKB is een gereserveerde geluidszone met maximaal 12.600 woningen
binnen de 35 Ke zonegrens aangegeven. Voor alle duidelijkheid: in de aanwijzingsprocedure
op basis van de Luchtvaartwet wordt voor de periode vanaf het in gebruik nemen
van de parallelle vijfde baan de geluidszone met 10.000 woningen voor het
luchtverkeer beschikbaar gesteld. De gereserveerde geluidszone wordt weliswaar
in de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet vastgesteld, maar komt pas
voor het luchtverkeer beschikbaar nadat de in de PKB Schiphol beschreven omzettingsprocedure
is doorlopen en daarmee is besloten de gereserveerde 35 Ke-geluidszone voor
het luchtverkeer beschikbaar te stellen.Het kabinet vindt de omzetting van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel
met 10.000 woningen naar een grotere geluidszone met maximaal 12.600 woningen
zo zwaarwegend, dat zij heeft besloten dat voor de omzetting een herziening
van deze PKB noodzakelijk is. Dit betekent dat gekozen is voor een zwaardere
procedure dan in deel 1 reeds het geval was. In de PKB in hoofdstuk V is vastgelegd
welke uitgangspunten het kabinet daarbij hanteert. In het kader van de omzettingsprocedure
zal een zorgvuldige afweging plaatsvinden van milieu- en mainportdoelstellingen,
zoals die in de PKB zijn vastgelegd.Van bijzonder belang acht het kabinet daarbij de relatie tussen enerzijds
de omvang van het binnen de milieucriteria te accommoderen aantal vliegtuigpassagiers
en anderzijds de capaciteit van de landzijdige ontsluiting van de luchthaven
en de ontwikkeling van de strategische reservecapaciteit van luchthavens elders
in Nederland. Deze factoren zullen bij de afweging in het kader van de PKB-herziening
daarom een belangrijke rol spelen.Als gevolg van deze overwegingen is de in de PKB opgenomen omzettingsprocedure
op een aantal punten verzwaard ten opzichte van het beleidsvoornemen in PKB
deel 1. De invoering van de noodzaak tot PKB-herziening ten behoeve van mogelijke
omzetting sluit aan bij het door de Raad van State uitgebrachte advies over
het wetsvoorstel met betrekking tot de introductie van een gereserveerde geluidszone
in de Luchtvaartwet.Het voorstel tot wijziging van de Luchtvaartwet inzake het vaststellen
van een gereserveerde geluidszone is op 12 januari 1995 door het kabinet aan
de Tweede Kamer aangeboden. Voorzover de in dit deel van de PKB doorgevoerde
wijziging met betrekking tot de omzettingsprocedure van invloed is op dit
wetsvoorstel zal het kabinet de Kamer aanvullende voorstellen presenteren.In de PKB wordt aangegeven op welke wijze het voor het realiseren van
de dubbele doelstelling noodzakelijke evenwicht met de voorliggende plannen
wordt bereikt. De mainportontwikkeling is naar het oordeel van het kabinet
binnen de gestelde milieu-randvoorwaarden mogelijk, zij het op het niveau
van een in de IEE beschreven kleine mainport. De locale milieusituatie verbetert
overeenkomstig de in de Richtlijnen voor de IMER geformuleerde milieudoelstelling.
Op basis van de in het AMER uitgevoerde herberekening voor het referentiejaar
1990 moet echter worden vastgesteld dat de verbetering van de door de luchtvaart
veroorzaakte geluidbelasting minder groot is dan in de IMER en PKB deel 1
nog werd voorzien. Dit geldt ook voor het aspect externe veiligheid. Binnen
de contour IR 10-6 wordt op basis van de resultaten van de berekeningen
in het kader van het AMER vastgesteld dat stand still niet wordt
bereikt. Het kabinet heeft daarom in deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving
aanvullend beleid geformuleerd om het evenwicht tussen mainport en milieu
te behouden.In de in het kader van het IMER voor het banenstelsel 5P berekende geluidszone
voor 2015 is de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer berekend op 53,9 Ke.
Het kabinet is hiermee in het in 1993 gepubliceerde Beleidsvoornemen (deel
1 van de PKB) niet accoord gegaan en heeft opdracht gegeven de overschrijding
van de reeds in het PASO vastgelegde grens aan de geluidbelasting van 49 Ke
in Aalsmeer (vanaf 2003) ongedaan te maken. De hiertoe vereiste herberekening
van de geluidszone heeft plaatsgevonden in het UMER voor het banenstelsel
5P dat is opgesteld in het kader van de aanwijzingsprocedure Luchtvaartwet.
Op basis van het resultaat van deze herberekening heeft het kabinet besloten
een maximale geluidbelasting van 50,6 Ke in punt K in de geluidszone te aanvaarden,
waarbij door handhaving hier (op jaarbasis) een maximale geluidbelasting van
49 Ke zal worden gegarandeerd.Het kabinet heeft besloten binnen de veiligheidszone in ruime zin stand still met aanvullend beleid te handhaven. Binnen de veiligheidszone
in ruime zin is een bouwverbod ingesteld. De veiligheidszone in engere zin
is uiterlijk in 2015 bewoningsvrij. Het kabinet heeft naar aanleiding
van het resultaat van de in het AMER uitgevoerde berekeningen besloten om
het beleid gericht op het handhaven van stand still uit te breiden
tot het gebied binnen de contour 10-6 individueel risico. Hierbij
wordt aangesloten bij het beleid dat voor de veiligheidszone in ruime zin
is geformuleerd. Voor het gebied binnen de risico-contour 10-6
geldt dat het gesommeerd gewogen risico niet mag toenemen. In paragraaf 4.5
van deze Nota van Toelichting wordt hierop nader ingegaan. 1.3 Grenzen aan de groeiAls in relatie tot Schiphol over ruimte voor groei gesproken wordt, moet
een onderscheid gemaakt worden tussen:– de fysieke ruimte voor de luchthaven zoals bijvoorbeeld voor startbanen,
gebouwen, infrastructuur;– de milieuruimte voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven,
in de vorm van de gehanteerde voorwaarden ten aanzien van de toelaatbare milieubelasting,
met voor luchtvaartgeluid en externe veiligheid als verdere uitwerking daarvan
formeel vastgestelde zones;– de ruimte voor ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven,
welke wordt begrensd door het onder meer in deze PKB bepaalde planologische
regime en door het binnen de vrijwaringszone, de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem
en de Schipholzone te voeren ruimtelijk beleid.Een op basis van de Luchtvaartwet vastgestelde geluidszone heeft directe
ruimtelijke consequenties. Nieuwe woningbouw is bijvoorbeeld niet toegestaan
binnen de 35 Ke-geluidszone, tenzij ontheffing wordt verleend. Ook binnen
de vast te stellen veiligheidszone gelden ruimtelijke beperkingen. Ook het
in de PKB en het Streekplan vastgelegde vrijwaringsbeleid heeft ruimtelijke
consequenties, met name waar het gaat om de introductie van nieuwe geluidgevoelige
bestemmingen. Met betrekking tot het ruimtelijk beleid binnen de milieuzones
(geluid en externe veiligheid) wordt verwezen naar hoofdstuk 4. Op het ruimtelijk
beleid (Schipholzone, rijksbufferzone en Vrijwaringszone) wordt ingegaan in
hoofdstuk 5 van deze Nota van Toelichting.In deze PKB zijn de grenzen aan de groei van het luchtverkeer op Schiphol
in milieutermen vastgelegd. Die grenzen gelden voor de periode tot het in
gebruik nemen van de vijfde baan en voor de periode daarna, ook na 2015. De
geluidszones met 15.100 woningen binnen de 35 Ke zonegrens tot het in gebruik
nemen van de vijfde baan en met 10.000 woningen vanaf het in gebruik nemen
van de vijfde baan, alsmede de LAeq 26 dB(A) nachtzones, zijn harde grenzen
voor de geluidbelasting als gevolg van het luchtverkeer. Ook de na een zorgvuldige
afweging en onder strikte voorwaarden, aangegeven in de omzettingsprocedure
in hoofdstuk V van de PKB, eventueel beschikbaar te stellen gereserveerde
geluidszone met maximaal 12.600 woningen binnen de 35 Ke zonegrens, biedt
een harde grens voor de geluidbelasting. Niet alleen de geluidszones stellen
grenzen aan het vliegverkeer, ook de overige milieucriteria zijn daarvoor
van belang. Het aantal passagiers en het daarmee samenhangende vliegverkeer
dat binnen de milieu-eisen kan worden geaccommodeerd, wordt mede bepaald door
de gestelde doelen ten aanzien van stand-still voor lokale luchtverontreiniging,
stank en externe veiligheid.De maximale ruimte voor Schiphol met betrekking tot luchtvaartgeluid,
wordt weergegeven door de in de PKB indicatief – en in de aanwijzingen
op basis van de Luchtvaartwet definitief – vast te stellen Ke- en LAeq-geluidszones.
De geluidszones zijn berekend op basis van inschattingen omtrent de vervoersomvang
(aantallen passagiers en tonnen vracht) en daaruit afgeleid de
verkeersomvang (aantal vliegtuigbewegingen), de aard van het verkeer (soorten
vliegtuigen en daarmee samenhangend de geluidsproduktie) alsmede de verdeling
van het verkeer over het etmaal en de diverse bestemmingen. Voor de zone voor
het vijfbanenstelsel (2015) zijn deze gegevens ontleend aan de IEE. Voor de
zone tot het in gebruik nemen van de vijfde baan zijn prognoses van de NV
Luchthaven Schiphol (NVLS) gehanteerd. Voorts is de verdeling van het verkeer
over de diverse vliegroutes en de start- en landingsbanen ingeschat, voor
dit laatste zijn bovendien onzekerheidsmarges ten aanzien van de meteorologische
condities gehanteerd. Met deze invoergegevens wordt met behulp van een daartoe
opgesteld rekenmodel de geluidbelasting en daarmee de geluidszones bepaald.
Ingevolge de Luchtvaartwet mag de feitelijk optredende geluidbelasting nergens
hoger zijn dan de zone aangeeft, het handhavingsregime verzekert dit. In paragraaf
4.4 van deze Nota van Toelichting wordt hier nader op ingegaan.De zones bepalen dus welke milieuruimte – voor zover het gaat om
de geluidbelasting – beschikbaar is voor het luchtverkeer van en naar
Schiphol. Hoe deze ruimte wordt benut, wordt bepaald door de exploitant, de
gebruikers van de luchthaven en de luchtverkeersleiding. Binnen de gegeven
geluidsruimte zijn zeer vele combinaties van de eerder genoemde parameters
mogelijk. Een flexibel gebruik is mogelijk zolang de door de luchtvaart veroorzaakte
geluidbelasting binnen de door de geluidszone gestelde grenzen blijft. Twee planperiodenIn de PKB worden tot 2015 twee planperioden onderscheiden. Voor de eerste
planperiode (tot 2003) geldt voor het vierbanenstelsel een 35 Ke-geluidszone
met daarbinnen maximaal 15.100 woningen als bovengrens. De in het PASO en
in deze PKB geformuleerde milieuvoorwaarden met betrekking tot externe veiligheid,
luchtverontreiniging en stank hebben betrekking op de situatie vanaf 2003,
na het in gebruik nemen van de vijfde baan. In de eerste planperiode moeten
de voorwaarden geschapen worden om dit te kunnen realiseren. In de eerste
planperiode wordt de Kaagbaan in zuid-westelijke richting met circa 250 meter
verlengd en wordt de Zwanenburgbaan geschikt gemaakt voor gebruik in en vanuit
zuidelijke richting. Voor dit aangepaste vierbanenstelsel (4S2) zullen geluidszones
(Ke en LAeq) worden vastgesteld. Deze zullen van kracht zijn tot op het moment
waarop de vijfde baan in gebruik kan worden genomen.Voor de tweede planperiode, dat wil zeggen de situatie waarin de vijfde
baan operationeel is, wordt de 35 Ke-geluidszone met 10.000 woningen van kracht.
Daarnaast wordt een gereserveerde 35 Ke-geluidszone met daarbinnen maximaal
12.600 woningen vastgesteld. Omzetting van de geluidszone naar deze gereserveerde
geluidszone geschiedt onder de in de PKB beschreven voorwaarden van de omzettingsprocedure.
De NV Luchthaven Schiphol moet onder meer kunnen aantonen dat er sprake is
van een majeure blokkade van de mainportontwikkeling indien de 35 Ke-geluidszone
(10.000 woningen) niet wordt uitgebreid. Ook moet kunnen worden aangetoond
dat de luchthaven binnen de eigen competentie een maximale inspanning heeft
geleverd om binnen de 35 Ke-geluidszone (10.000 woningen) te blijven opereren.De in deze PKB door het kabinet gekozen benadering geeft voldoende duidelijkheid
voor de toekomst, zowel naar de kant van de luchthaven als naar de kant van
de gemeentelijke en provinciale overheden. Binnen de geluidszone en de gereserveerde
geluidszone mag in beginsel geen nieuwbouw plaatsvinden, waardoor woningbouw
op voldoende afstand van de luchthaven wordt gehouden en nieuwe
geluidhinder voor de in de omgeving van de luchthaven te huisvesten nieuwe
bewoners wordt vermeden. Bijsturing op ijkmomentenNa afronding van de besluitvorming over de PKB Schiphol en Omgeving en
de Aanwijzingsprocedure op basis van de Luchtvaartwet vindt monitoring en
evaluatie plaats van de in deze besluiten veronderstelde ontwikkelingen. Het
gaat hierbij om de wettelijk vastgelegde evaluatie van de milieu-effecten,
zoals deze beschreven zijn in de IMER en in de Uitvoerings MER's voor het
vier- en het vijf-banenstelsel. Ook worden de ruimtelijke en economische ontwikkelingen
van de luchthaven en omgeving gevolgd.Ten behoeve van de evaluatie en monitoring van de ontwikkelingen en de
uitvoering van de besluiten zijn in de PKB de ijkmomenten 1999 en 2004 opgenomen.
Dit zijn belangrijke momenten voor eventuele bijsturing van de ontwikkeling
van Schiphol en omgeving door de rijksoverheid. Het is nu nog te vroeg om
afspraken te maken over de te hanteren ijkmomenten in de periode na 2004.Het kabinet is van oordeel dat met de in de PKB vastgelegde bijstelling
van zowel de mainport- als de milieudoelstelling een naar de huidige inzichten
optimaal evenwicht is bereikt tussen het belang van een verdere ontwikkeling
van de luchthaven Schiphol en het belang van de verbetering van de kwaliteit
van de woon- en leefomgeving in de directe omgeving van Schiphol. Met het
vaststellen van de geluidszones rond Schiphol, het daarbinnen geldende planologisch
regime en de daarop aansluitende handhaving van deze zones wordt duidelijkheid
geboden naar de luchthaven over de voor de ontwikkeling tot mainport beschikbare
ruimte en wordt zekerheid geboden aan de omgeving van de luchthaven dat de
door de geluidszones vastgelegde grenzen niet worden overschreden. Op de in
de PKB Schiphol aangegeven ijkmomenten kan door het kabinet waar nodig nadere
richting worden gegeven aan de ontwikkeling van de luchthaven. Recente groei SchipholIn de IEE zijn voor de verschillende scenario's prognoses gemaakt van
het gemiddelde groeitempo van Schiphol voor de periode tot 2015. In die berekeningen
wordt uitgegaan van een lager groeitempo voor Schiphol dan daadwerkelijk is
gerealiseerd. De gemiddelde gerealiseerde groei van het aantal vliegtuigbewegingen
(het aantal starts plus landingen) in het handelsverkeer op de luchthaven
Schiphol bedroeg in de periode 1980 tot en met 1994 circa 4,7% per jaar. In
de IEE wordt – in het European Renaissance-scenario – uitgegaan
van een groeiprognose voor passagiers en vracht die resulteert in een aantal
vliegtuigbewegingen van 432.000 in 2015. Omgerekend naar een gemiddelde jaarlijkse
groei in de periode 1990 – 2015 komt dat neer op een groei van het aantal
vliegtuigbewegingen van 3,1% per jaar.Gezien de recente snelle groei van Schiphol, die hoger is dan de groei
van de meeste andere grote luchthavens in noordwest Europa, is de vraag relevant
of de in de IEE gehanteerde scenario's op dit punt niet moeten worden aangepast.
Vooralsnog is daar geen reden toe. De prognoses hebben betrekking op de periode
tot 2015 en het is naar het oordeel van het kabinet niet waarschijnlijk dat
Schiphol het recente hoge groeitempo over zo'n lange periode zal kunnen vasthouden.
In de eerste plaats niet omdat een deel van de snelle groei van Schiphol veroorzaakt
wordt door de effecten van de uitbreiding van het blokkensysteem door de KLM. Door uitbreiding van het blokkensysteem, heeft de KLM haar
marktaandeel binnen Europa weten te vergroten en is het aantal transfer-passagiers
op Schiphol sterk toegenomen. Naar verwachting zal het effect van de invoering
van het blokkensysteem binnen enkele jaren zijn uitgewerkt. Vanaf dat moment
zal het groeitempo van de KLM naar verwachting weer afvlakken. Daarnaast is
op de wereldluchtvaartmarkt thans sprake van een grote overcapaciteit, die
heeft geleid tot harde prijsconcurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en
lage prijzen voor luchtvervoer. Daardoor is de vraag naar luchtvervoer zeer
sterk gestegen. De verwachting is echter dat luchtvaartmaatschappijen, met
het oog op hun winstmarges, binnen enkele jaren zullen besluiten hun prijzen
te verhogen. Ook de eventuele maatregelen met betrekking tot accijns en BTW,
die in internationaal verband worden nagestreefd, zullen leiden tot prijsverhogingen
in de luchtvaart. Als gevolg hiervan zal de groei van de vraag naar luchtvervoer
naar verwachting teruglopen. Luchthavencapaciteit op langere termijnHet kabinet heeft in de voorliggende PKB de grenzen aangegeven van de
ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. Het is zowel voor de situatie waarin
deze grenzen bereikt worden, als voor de afweging die aan de orde is bij het
omzettingsbesluit, van groot belang een aantal fundamentele vragen te beantwoorden,
zoals:– tijdig inzicht in de toekomstige behoefte aan luchthavencapaciteit
in Nederland op langere termijn;– waar deze kan worden gerealiseerd;– de termijn waarop deze beschikbaar dient te zijn.Met inachtneming van de mainportdoelstelling zal het kabinet voorbereidingen
treffen voor investeringen in de luchthaven Lelystad, die de druk op Schiphol
kunnen verlichten (onder meer chartervluchten, vrachtvervoer en overloop).
Het kabinet zal over de mogelijke toekomstige positie van de luchthaven Lelystad
een definitief besluit nemen na afronding van de besluitvorming over de PKB
Schiphol. De toekomstige positie van de luchthaven Lelystad staat naar het
oordeel van het kabinet los van de thans in procedure zijnde besluitvorming
over de mainportontwikkeling van de luchthaven Schiphol, met dien verstande
dat de locatie Lelystad, en mogelijk ook regionale luchthavens in Nederland,
te zijner tijd een rol kunnen spelen bij de accomodatie van het luchtverkeer,
wanneer Schiphol zijn grenzen heeft bereikt. Omdat daarvoor mogelijkerwijs
maatregelen nodig zijn die een ruime voorbereidingstijd vragen, zal het kabinet
de toekomstige status van de luchthaven Lelystad en de regionale luchthavens
in Nederland aangeven in een nieuw voorstel voor een nota inzake de regionale
luchthavens (RELUS) van de minister van Verkeer en Waterstaat. Deze nota zal
medio 1995 aan het parlement worden aangeboden. De toekomstige status van
de luchthaven Lelystad zal moeten worden beschouwd tegen de achtergrond van
de strategische keuze die gemaakt moet worden wanneer de grenzen van de ontwikkeling
van de luchthaven Schiphol in zicht komen.Gezien het feit dat het kabinet grote waarde hecht aan het tijdig realiseren
van eventueel in de verdere toekomst benodigde luchthavencapaciteit in Nederland,
zal in 1996, op basis van deze PKB en van de uit te brengen nota RELUS, een
visie worden ontwikkeld over de op langere termijn beschikbare en benodige
luchthavencapaciteit in Nederland. Dit beleid zal vervolgens worden neergelegd
in een herziening van het Structuurschema voor de Burgerluchtvaartterreinen
(SBL) – in aanvulling op de partiële herziening van het SBL voor
de luchthaven Schiphol – of worden opgenomen als integraal onderdeel
van het Structuurschema Verkeer en Vervoer. 2 BANENSTELSELS 2.1 InleidingNaar aanleiding van de publicatie van deel 1 van de PKB Schiphol is een
aantal aanvullende suggesties gedaan voor banenstelsels die mogelijk beter
zouden kunnen voldoen aan de mainport- en de milieudoelstelling dan het door
het kabinet voor de ontwikkeling van Schiphol gekozen stelsel 5P.Door de provincie Noord-Holland werd voorgesteld alsnog een banenstelsel
te onderzoeken waarin ter vervanging van de Zwanenburgbaan twee parallelle
gedraaide banen worden aangelegd (S5GG-PMMS). De Stichting Natuur en Milieu
maakte in juni 1994 de resultaten bekend van een onderzoek op basis van een
eigen 5GG-variant (S5GG-SNM), welke enigszins afwijkt van het door de provincie
Noord-Holland voorgestelde alternatief. Ook in veel inspraakreacties, adviezen
en in het Bestuurlijk Overleg werd een nader onderzoek naar de milieu-effecten
van het stelsel 5GG bepleit.De gemeente Haarlemmermeer stelde voor om in het stelsel 5G de gedraaide
vijfde baan zo veel mogelijk naar het zuiden te verplaatsen (5Gzz). Tenslotte
werd in de inspraakreacties het Juniorbanenstelsel en de Zwanenburgbaanvariant
bepleit. Op deze alternatieven zal hieronder kort worden ingegaan.Het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI) heeft, nadat ook de gegevens
uit het AMER en de reacties daarop beschikbaar waren, een aantal banenstelsels
nader beschouwd op de punten geluidhinder, externe veiligheid, capaciteit
en punctualiteit, ruimtelijke aspecten en kosten. Om de vergelijking mogelijk
te maken is daarbij van dezelfde vliegtechnische aannamen uitgegaan. Op grond
van haar Rapport van bevindingen inzake het AMER concludeert een deel van
het OVI dat de voorkeursvariant van het kabinet – het banenstelsel 5P –
de beste waarborg biedt voor het bereiken van de dubbeldoelstelling. Een ander
deel van het OVI stelt zich de vraag of niet volstaan kan worden met een luchthaven,
die aan de in de PKB aangegeven minimale omvang van een mainport voldoet;
zij wijzen met name op de mogelijkheden van de beide 5GG-stelsels.2.2 5GG-banenstelselsIn de inspraak en de adviezen naar aanleiding van het IMER wordt een banenstelsel
bepleit waarbij de huidige Zwanenburgbaan wordt vervangen door twee parallelle
banen, naar het noord-westen gedraaid ten opzichte van de Zwanenburgbaan;
het zogenoemde banenstelsel 5GG. Er zijn twee varianten van een 5GG-stelsel
nader onderzocht, de één opgesteld door de provincie Noord-Holland
(S5GG-PMMS), de ander door de Stichting Natuur en Milieu (S5GG-SNM). Over
deze onderzoeken zijn in de zomer van 1994 rapporten verschenen.De Commissie voor de milieu-effectrapportage (m.e.r.) heeft in haar toetsingsadvies
over het IMER de aanbeveling gedaan de reeds bestaande informatie over het
banenstelsel 5GG als aanvulling op het IMER te presenteren en aan inspraak
te onderwerpen. Deze rapporten zijn integraal opgenomen in het
AMER. Hier zal kort worden ingegaan op de resultaten van dit onderzoek. Voor
de resultaten van de overige onderzoeken in het kader van het AMER wordt verwezen
naar hoofdstuk 4.2 van deze Nota van Toelichting. 2.2.1 Banenstelsel 5GG-SNMFiguur 2.1 Banenstelsel 5GG-SNMHet door de Stichting Natuur en Milieu gepresenteerde S5GG-alternatief
(S5GG-SNM) kan niet op een gelijkwaardige basis vergeleken worden met de andere
banenstelsels. Dit komt omdat in de variant S5GG-SNM uitgegaan wordt van naar
het oordeel van het kabinet niet realistische aannamen. Ten eerste betreft
dit een aantal vliegtechnische aspecten, zoals het voorgestelde gebruik van
het banenstelsel en het luchtruim. Bovendien doorsnijdt in dit stelsel de
westelijke gedraaide vijfde baan de ten noorden van Hoofddorp gelegen begraafplaatsen.
Dit maakt realisatie van S5GG-SNM binnen de planperiode tot 2015 – gelet
op de termijnen die de Wet op de Lijkbezorging stelt aan de ontruiming van
begraaf- plaatsen – in feite onmogelijk. Worden voor deze variant meer
realistische uitgangspunten gehanteerd, dan verliest deze variant de specifieke
kenmerken waarin het zich onderscheidt van S5GG-PMMS. Wanneer zich de situatie
voordoet dat extra maatregelen kunnen worden ingevoerd dan zijn deze bovendien
ook van toepassing op de andere banenstelsels.De Commissie voor de m.e.r. concludeert in haar toetsingsadvies over het
AMER dat het probleem met de ligging van de begraafplaatsen aan de Vijfhuizerweg
in relatie tot de positie van de vijfde baan de realiteitswaarde van S5GG-SNM
dermate sterk reduceert dat de Commissie begrip heeft voor de beslissing van
de initiatiefnemers deze variant niet nader – dan door de Stichting
Natuur en Milieu is gedaan – uit te werken in het AMER. Op grond van
het voorgaande acht het kabinet het stelsel 5GG-SNM geen praktisch uitvoerbaar
alternatief. 2.2.2 Banenstelsel 5GG-PMMSFiguur 2.2 Banenstelsel 5GG-PMMSIn het banenstelsel 5P kunnen de vijfde baan en de Zwanenburgbaan door
hun parallelle ligging onafhankelijk van elkaar worden gebruikt. Daardoor
biedt het stelsel 5P voldoende capaciteit en punctualiteit en wordt aan de
mainportdoelstelling voldaan. De ligging van de vijfde parallelle baan is
zo gekozen dat de aan- en uitvliegroutes van deze baan over relatief dunbevolkt
gebied lopen. In aansluiting op de optimalisatie van de ligging van de parallelle
vijfde baan, is in het alternatieve banenstelsel 5GG-PMMS gezocht naar een
banenstelsel dat ruimtelijk compact is en de negatieve effecten op het leefmilieu
in de regio rond Schiphol zoveel mogelijk beperkt. Randvoorwaarde hierbij
was dat het banenstelsel zou moeten kunnen voldoen aan de geldende gebruiksvoorschriften
waarbij de vliegveiligheid voorop staat. In het kader van het IMER was reeds een selectie gemaakt van vier banenstelsels
die naar verwachting de maximaal haalbare milieuwinst (binnen het kader van
de dubbele doelstelling) zouden kunnen behalen; de Meest Milieuvriendelijke
Alternatieven (MMA). Onderdeel van twee van deze banenstelsels vormt een gedraaid
parallel banenpaar in het noord-westen (S5GG MMA OK en S5GG MMA VK). Deze
twee stelsels bezitten ook een baan parallel aan de Kaagbaan in onverschoven
(OK) en verschoven (VK) positie. Dit is niet het geval bij het 5GG-stelsel.
De vermindering van de geluidbelasting bij een 5GG-stelsel is daardoor geringer
dan bij een banenstelsel met deze extra baan. Om deze reden is het banenstelsel
5GG dan ook niet als een MMA in het IMER beschreven. Uit het onderzoek blijkt dat het banenstelsel 5GG-PMMS voor de milieu-factoren,
met uitzondering van nachtelijke geluidhinder, beter scoort dan het banenstelsel
5P. Bij S5GG-PMMS is met name in Zwanenburg sprake van een reductie in het
aantal geluidbelaste woningen binnen de 35 Ke-geluidszone. In het gebied ten
noord-westen van de luchthaven (omgeving Beverwijk-Heemskerk) komen echter
een aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszone te liggen. Ten aanzien van
de ernstig gehinderden staat tegenover een min of meer gespreide afname van
ernstig gehinderden bij S5GG-PMMS ten opzichte van het banenstelsel 5P een
forse toename van het aantal ernstig gehinderden aan de noord-westzijde van
de luchthaven. Bij nachtelijke geluidhinder scoort S5GG-PMMS slechter dan
het banenstelsel 5P. Ook hier wordt bij S5GG-PMMS meer geluidhinder geïntroduceerd
in het gebied ten noord-westen van de luchthaven. De verschillen tussen S5P
en S5GG-PMMS ten aanzien van de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer zijn
gering.Uit de in het AMER gepresenteerde gegevens blijkt dat het banenstelsel
5GG-PMMS ten aanzien van het individueel risico 10-5 en 10-6 beter scoort dan het stelsel 5P. Het betreft hier overigens kleine
verschillen. Het stelsel 5GG-PMMS scoort daarentegen slechter dan het banenstelsel
5P bij het individueel risico 10-7. Met betrekking tot het groepsrisico
is S5GG-PMMS weer iets beter dan S5P. Ook hier betreft het kleine verschillen.
Het onderzoek bevestigt dat het stelsel S5GG-PMMS op geluidhinder en externe
veiligheid minder goed scoort dan de in het kader van het IMER onderzochte
Meest Milieuvriendelijke Alternatieven.Ook ten aanzien van luchtverontreiniging en geurhinder neemt het banenstelsel
5GG-PMMS een positie in tussen de in het IMER onderzochte S5GG MMA's en de
banenstelsels 5P en 5G. Als gevolg van veiligheidseisen kunnen de twee westelijke
banen van S5GG-PMMS echter, als gevolg van de geringe afstand tussen deze
banen, naar verwachting niet onafhankelijk worden gebruikt. Het banenstelsel
biedt daardoor in de piekuren onvoldoende capaciteit. Daardoor kan niet worden
voldaan aan de punctualiteitseisen. Het stelsel 5GG-PMMS voldoet daarmee niet
aan de mainportdoelstelling.Teneinde een zo groot mogelijke milieuwinst te behalen – met name
op het gebied van de geluidhinder – is bij het bepalen van de ligging
van S5GG-PMMS voor de oostelijke gedraaide baan een zo zuidelijk mogelijke
ligging gezocht waarbij, in tegenstelling tot de alternatieven uit het IMER,
geen rekening gehouden is met de aanwezige en geplande infrastructuur. Deze –
zeer zuidelijke – ligging heeft grote gevolgen voor de aanwezige en
nog te realiseren infrastructuur in het gebied rond de luchthaven, met name
de huidige NS Schipholtunnel, de taxibanen, wegenaansluitingen in de omgeving
van de luchthaven, de Verlengde Westrandweg en de westelijke bypass van de
NS. De laatste twee zouden ondergronds het luchtvaartterrein moeten passeren
en bovendien zou de Verlengde Westrandweg ondergronds in een zeer diepe ligging
de huidige Schiphollijn moeten kruisen. Dit vormt een substantiële afwijking
van het MER dat aan het tracébesluit voor de Verlengde Westrandweg
ten grondslag ligt. Een nieuwe tracé-MER studie is dan noodzakelijk.
Teneinde een ondergrondse ligging van de Verlengde Westrandweg zoveel mogelijk
te beperken zijn voor de ligging van het tracé van de Verlengde Westrandweg
verschillende varianten onderzocht. Ook in dat geval is echter tenminste een
aanvullende tracé-MER studie vereist. Dit betekent uitstel van de verbetering
van de situatie op het hoofdwegennet rond Schiphol en daarmee voor de Noordvleugel
van de Randstad. Het kabinet acht dit niet gewenst. De variant met een zeer
zuidelijke ligging van de oostelijke gedraaide baan is daarmee niet opportuun. De grote, technisch ingewikkelde en daardoor zeer dure aanpassingen aan
de infrastructuur maken het stelsel 5GG-PMMS duur in vergelijking met de andere
banenstelsels. De extra kosten gemoeid met extra aanpassingen bij de genoemde
verschillende varianten van S5GG-PMMS in vergelijking met S5P worden geraamd
op ten minste 3 miljard gulden. De hoge kosten voor infrastructuuraanpassingen
en de relatief slechte score voor nachtelijke geluidhinder zouden kunnen worden
teruggebracht respectievelijk verbeterd door de ligging van het 5GG-stelsel
te wijzigen. In het onderzoek zijn daarom ook varianten meegenomen waarbij
de oostelijke gedraaide parallelle vijfde baan meer noordelijk en meer naar
het oosten gesitueerd is en waarbij in de laatste variant de draaiingshoek
van de banen iets groter is. Gebleken is dat de gedraaide en verschoven variant
van S5GG-PMMS weliswaar leidt tot lagere kosten, maar dat het effect van vermindering
van de geluidhinder die in het stelsel 5GG-PMMS optreedt door deze aanpassingen
weer grotendeels verloren gaat. Daarnaast heeft de S5GG variant in een gedraaide
aanpassing ten opzichte van S5GG-PMMS nadelige gevolgen voor de capaciteit
en de punctualiteit en blijven de kosten minimaal 1 miljard gulden hoger dan
bij 5P.Gelet op het voorgaande komt het kabinet tot de conclusie dat S5GG-PMMS
niet voldoet aan de dubbeldoelstelling. Door de onzekere situatie ten opzichte
van capaciteit en punctualiteit voldoet het alternatief niet aan de mainport-doelstelling.
De met S5GG-PMMS behaalde milieuwinst staat niet in verhouding tot de meerkosten,
die voortvloeien uit de extra aanpassingen in de infrastructuur. Bovendien
treedt bij S5GG-PMMS een verslechtering op voor de nachtelijke geluidhinder
ten opzichte van S5P.2.3 Optimalisatie banenstelsel 5GIn de inspraakreacties zijn vragen gesteld over enkele in het banenstelsel
5G gehanteerde uitgangspunten. Wat gebeurt er als voor het stelsel 5G dezelfde
eerste gebruiksrichting wordt gekozen als voor het stelsel 5P? Wat gebeurt
er als de gedraaide baan zo zuidelijk mogelijk wordt gelegd en wat is de invloed
van het grondlawaai in Hoofddorp en Vijfhuizen? Op deze vragen wordt hieronder
ingegaan. 2.3.1 Preferente gebruiksrichting banenstelselIn het IMER is voor het gebruik van het stelsel 5G uitgegaan van het zoveel
mogelijk beperken van het gebruik van de Zwanenburgbaan in en vanuit noordelijke
richting, teneinde de woonkern Zwanenburg zoveel mogelijk te ontlasten. 5G
is in dat opzicht in feite een variant op het banenstelsel 4G, waarbij de
Zwanenburgbaan na aanleg van de gedraaide baan buiten gebruik wordt gesteld.
Bij 5G wordt er, naar en vanuit noordelijke richting, alleen gebruik gemaakt
van de Zwanenburgbaan wanneer de andere gebruiksmogelijkheden vanwege de weersomstandigheden
niet langer mogelijk zijn, of wanneer deze banen niet kunnen worden gebruikt
vanwege het periodieke onderhoud aan de banen. In het IMER wordt er bij het
stelsel 5G van uitgegaan dat er als eerste preferentie in de landingspiek
geland wordt op de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan en gestart wordt vanaf de gedraaide
vijfde baan. De eerste gebruiksrichting van het banenstelsel 5G is daarmee
van zuid (landen) naar noord (starten).In het stelsel 5P is de eerste gebruiksrichting omgekeerd. Hier wordt
in de landingspiek als eerste preferentie geland vanuit het noorden (vijfde
baan en Zwanenburgbaan) en gestart in zuidelijke richting (Kaagbaan). Wanneer voor 5G in de landingspiek voor dezelfde eerste gebruiksrichting
wordt gekozen als voor 5P, en er dus als eerste preferentie geland wordt op
de Zwanenburgbaan en de gedraaide vijfde baan vanuit het noorden, dan neemt
de geluidbelasting in Zwanenburg toe. Dit wordt veroorzaakt doordat bij landingen
de baan in een rechte lijn moet worden genaderd en er dus (dichter) over Zwanenburg
wordt gevlogen. Bij starts kan al eerder worden afgedraaid. Het gebruik van
de Buitenveldertbaan neemt echter af, waardoor daar een verbetering van de
geluidbelasting ontstaat.Bij slecht zicht is de combinatie van de Zwanenburgbaan en de gedraaide
vijfde baan in 5G voor landingen echter niet meer mogelijk als gevolg van
de convergerende assen van deze landingsbanen. Doordat de baanassen elkaar
in hun verlengde kruisen moet vanwege de vliegveiligheid bij slecht zicht
eerder overgeschakeld worden naar een volgende preferentie dan het geval is
bij 5P. In het stelsel 5P liggen de Zwanenburgbaan en de vijfde baan evenwijdig
aan elkaar. Deze banen kunnen daardoor ook onder slecht zicht condities tegelijk
als landingsbaan worden gebruikt. De ontlasting van de Buitenveldertbaan is
daarom in 5G kleiner dan bij 5P. Aangezien er dan veel woningen onder de aanvliegroute
van de Buitenveldertbaan binnen de 35 Ke-geluidcontour zullen blijven vallen,
mag verwacht worden dat in het stelsel 5G het totale aantal woningen binnen
de 35 Ke hoger zal blijven dan bij 5P.Op grond van deze redenen is het – ook zonder berekeningen –
aannemelijk dat 5P op het criterium van aantal woningen binnen de 35 Ke gunstiger
scoort dan een op preferentie aangepaste variant van 5G. In dat geval moet
immers in een groter deel van de tijd gebruik gemaakt worden van de Buitenveldertbaan. Figuur 2.3 Banenstelsel 5Gzz2.3.2 Banenstelsel 5GzzDe gevolgen voor de geluidbelasting van een meer zuidelijke ligging van
de gedraaide baan (het banenstelsel 5Gzz) kunnen worden afgeleid uit een vergelijking
met S5GG-PMMS, waarbij de oostelijke gedraaide baan zo zuidelijk mogelijk
is gesitueerd. Door het gebruik van de Zwanenburgbaan bij S5Gzz in plaats
van een tweede (parallelle) gedraaide baan bij S5GG-PMMS wordt Zwanenburg
zwaarder belast.Hierdoor is het aantal woningen binnen de 35Ke-geluidszone ten noorden
van Schiphol bij S5Gzz hoger dan bij S5GG. De kosten van de infrastructuurknoop
zijn bij een zeer zuidelijke ligging van de gedraaide baan zeer hoog. Deze
hoge kosten kunnen worden voorkomen indien de gedraaide baan niet over 1100
meter, maar slechts over 400 meter wordt verschoven. Van de mogelijke geluidswinst
als gevolg van het naar het zuiden verschuiven van de gedraaide baan blijft
dan echter weinig over. Verwacht wordt dat het aantal woningen binnen de 35
Ke-geluidszone echter ook bij S5Gzz hoger zal blijven dan bij S5P.Noch een verdere optimalisatie van het stelsel 5G, noch de variant S5Gzz
biedt naar het oordeel van het kabinet een beter perspectief dan het banenstelsel
5P. Het kabinet ziet dan ook geen aanleiding de in het beleidsvoornemen uitgesproken
voorkeur voor realisatie van het stelsel 5P te wijzigen. Figuur 2.4 Juniorbanenstelsel2.4 JuniorbanenstelselIn de inspraakreacties is het Juniorbanenstelsel naar voren gebracht.
In dit banenstelsel wordt ten zuiden van de Kaagbaan een korte parallelle
baan (2600 meter) aangelegd. De huidige Zwanenburgbaan wordt afgebroken. Ten
westen van de huidige baan wordt een nieuwe, gedraaide baan aangelegd. Op
de plaats van de afgebroken Zwanenburgbaan wordt een tweede korte baan aangelegd,
parallel aan de nieuwe, gedraaide baan. De Aalsmeerbaan wordt
niet meer voor starts of landingen gebruikt en doet slechts dienst als taxibaan.
Ook de baan op Schiphol-Oost wordt gesloten voor starts en landingen. Met
betrekking tot het gebruik van het banenstelsel van de luchthaven wordt er
in het Juniorbanenstelsel van uitgegaan dat het mogelijk is zwaar en licht
startend en landend verkeer operationeel volledig van elkaar te scheiden (volledige
segmentatie). Dit betekent dat tijdens de landingspiek zware en lichte vliegtuigen
door elkaar en tegelijkertijd landen op de lange en korte landingsbanen, terwijl
de kleinere en lichtere toestellen tijdens de startpieken alleen vanaf de
kortere banen starten en de grote en zware toestellen alleen vanaf de langere
banen starten.De in het Juniorbanenstelsel veronderstelde volledige segmentatie van
licht en zwaar verkeer is echter, op grond van de internationale voorschriften
inzake de veilige afhandeling van het luchtverkeer, niet mogelijk. Een volledige
segmentatie van startend of landend verkeer leidt immers tot een aanmerkelijke
toename van het aantal kruisingen in het luchtruim. Deze toename is uit veiligheidsoogpunt
onaanvaardbaar. Bovendien zijn lange banen – van 3500 à 4000
meter lengte – in het algemeen veiliger dan korte banen, zowel bij starts
als bij landingen.Naast het feit dat het Juniorbanenstelsel niet realistisch is vanuit operationeel-technisch
oogpunt, is dit stelsel ook vanuit het oogpunt van de luchthavencapaciteit
onaantrekkelijk. Het stelsel biedt als gevolg van de in het stelsel opgenomen
korte banen niet de voor de mainportontwik- keling noodzakelijke capaciteit
van twee onafhankelijke startbanen. De zwaardere toestellen kunnen in de startpieken
nu uitsluitend gebruik maken van de lange startbanen, hetgeen zal resulteren
in langere wachtijden. Ook kent het banenstelsel een geringe flexibiliteit
(uitwisselbaarheid van banen) – met name tijdens onderhoudssituaties
kan de capaciteit van het stelsel ver terugvallen. Ten aanzien van de milieu-effecten
heeft het Juniorbanenstelsel zowel voor- als nadelen. Tegenover een afname
van de geluidhinder in Aalsmeer staat bijvoorbeeld een toename van de geluidhinder
in Amstelveen.De conclusie is dan ook dat het Juniorbanenstelsel vanuit operationeel-technisch
oogpunt niet realistisch is en vanuit het oogpunt van de mainport- en milieudoelstelling
niet doelmatig is.2.5. ZwanenburgbaanvariantFiguur 2.5 ZwanenburgbaanvariantIn de inspraak is de zogenoemde Zwanenburgbaanvariant voorgesteld als
alternatief voor het stelsel 5P. Dit banenstelsel neemt het in de IMER beschreven
stelsel 4G als uitgangspunt. Het 4G-stelsel kan later worden uitgebreid tot
een 5GG-stelsel met een tweede gedraaide baan parallel aan de gedraaide vierde
Zwanenburgbaan en met een tweede parallelle Kaagbaan. De gedraaide Zwanenburgbaan
is in het voorstel ten opzichte van de ligging van de gedraaide baan in S4G
en S5GG verder in zowel noordelijke als westelijke richting verschoven. De
huidige Zwanenburgbaan wordt – evenals in S4G en in S5GG – buiten
gebruik gesteld. In de Zwanenburgbaanvariant is het vastgestelde tracé
van de Verlengde Westrandweg verlaten. Het tracé van deze weg ligt
in dit alternatief op de plaats van de huidige Zwanenburgbaan en maakt gebruik
van de voor deze baan aangebrachte fundering. De A4 wordt in een nieuw, naar
het westen gebogen tracé gelegd. De huidige snelweg door de Schipholtunnel
krijgt in hoofdzaak het karakter van een ontsluitingsweg van de luchthaven.
Het tracé van de westelijke bypass ligt in dit voorstel
eveneens op de plek van de huidige Zwanenburgbaan. In de inspraakreactie wordt een tijdschema gegeven, waarin de gedraaide
Zwanenburgbaan in 1996–1999 zou worden aangelegd. In 2005 zou dan de
gecombineerde omgelegde Rijksweg 4 en Verlengde Westrandweg in gebruik worden
genomen. In werkelijkheid zullen de procedures veel langer duren, waardoor
de gedraaide 4e baan er niet eerder kan zijn dan de 5e parallelle baan in
de thans voorziene planning, dus 2003. De nieuwe, verbeterde weginfrastructuur
zou dan nog enige jaren later beschikbaar zijn dan in het Zwanenburgbaanvariant
is voorzien, omdat de ombouw van de huidige Zwanenburgbaan pas kan geschieden
nadat de gedraaide 4e baan volledig door het vliegverkeer gebruikt kan worden.
Dat betekent een belangrijk uitstel van de verbetering van de situatie op
het hoofdwegennet rond Schiphol en daarmee voor de Noordvleugel van de Randstad.
Het kabinet acht dit, ook om andere redenen dan vanwege de uitbreidingsplannen
van Schiphol, ongewenst.De Zwanenburgbaanvariant beschikt in de vierbanen-configuratie niet over
twee onafhankelijk te gebruiken landingsbanen. Daarmee kan in de piekuren
niet de minimale landingscapaciteit worden aangeboden die door het kabinet
noodzakelijk wordt geacht bij de ontwikkeling tot mainport. Indien de Zwanenburgbaanvariant
wordt uitgebreid met een tweede gedraaide Zwanenburgbaan ontstaat een banenstelsel
dat wat het gebruik betreft in grote lijnen overeenkomt met het hierboven
beschreven stelsel 5GG-PMMS. Indien het banenstelsel bovendien wordt uitgebreid
met een tweede parallelle Kaagbaan onstaat een stelsel overeenkomstig het
in de IMER beschreven meest milieuvriendelijke alternatief S5GG-OK. Door de
in het Zwanenburgbaanalternatief aanzienlijk noordelijker gelegen gedraaide
parallelle banen zullen de alternatieven S5GG-PMMS respectievelijk S5GG-OK
ten aanzien van geluidhinder beter scoren dan de Zwanenburgbaanvarianten.
Deze in de milieu-effectrapportage beschreven banenstelsels bieden naar het
oordeel van het kabinet geen beter perspectief dan realisatie van het stelsel
S5P.In het Zwanenburgbaan-alternatief wordt verondersteld dat de taxibanen
naar de gedraaide baan/banen over de op de voormalige Zwanenburgbaan, dus
op maaiveldhoogte, gesitueerde infrastructuur kan worden geleid. Gezien de
internationaal toegestane hellingshoeken voor taxibanen is dit niet mogelijk.
Daardoor zullen over aanzienlijke lengte de omgelegde A4/Verlengde Westrandweg
en de westelijke bypass verdiept moeten worden aangelegd, waardoor
veel van de veronderstelde (kosten)voordelen van het gebruik van de Zwanenburgbaan
voor de infrastructuur teniet worden gedaan. Daarenboven is het door een aantal
vastliggende dwangpunten niet mogelijk de omgelegde A4 volgens de geldende
ontwerpnormen aan te leggen, ook dit heeft kostenverhogende consequenties
en mogelijke gevolgen voor de veiligheid op deze weg. Tenslotte zal de door
het kabinet gewenste hoge rijsnelheid voor doorgaande treinen op de westelijke bypass, gezien de benodigde boogstralen bij de aansluiting op de Schipholspoorlijn,
bij de Zwanenburgbaanvariant niet mogelijk zijn.De Zwanenburgbaanvariant geeft naar het oordeel van het kabinet dan ook
geen aanleiding om de in het beleidsvoornemen uitgesproken voorkeur voor realisatie
van het stelsel 5P te wijzigen.Figuur 2.6 Kaagbaan verlengd in noordoostelijke richting2.6 Verlenging Kaagbaan in noordoostelijke richtingIn de Uitvoerings milieu-effectrapportage voor het vierbanenstelsel (UMER-S4S2)
is een planalternatief uitgewerkt met een zuidelijk te gebruiken Zwanenburgbaan
en een met 250 meter naar het zuidwesten verlengde Kaagbaan.
Een verlenging van de Kaagbaan in noordoostelijke richting is in dit MER niet
volledig uitgewerkt aangezien uit een eerste verkenning reeds bleek dat dit
uit het oogpunt van veiligheid geen aanvaardbaar alternatief was en in verhouding
tot de zeer hoge kosten weinig of geen milieuvoordelen op zou leveren. De
Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies over het UMER-S4S2
verzocht, in aanvulling op het UMER-S4S2, de milieu-gevolgen te onderzoeken
van een verlenging van de Kaagbaan in zowel zuidwestelijke als noordoostelijke
richting tot 5200 meter inclusief verlegde baandrempels. Conform het advies
van de Commissie voor de m.e.r. zijn de milieu-effecten van dit alternatief,
in aanvulling op het onderzoek in het UMER-S4S2, onderzocht in het AMER.Het onderzoek naar een noordoostelijke verlenging van de Kaagbaan geeft
aan dat de milieu-effecten niet of slechts marginaal beter zijn dan S4S2.
Verder leidt deze variant tot een grotere druk op ruimtelijke ontwikkelingen
tot ver buiten de grenzen van het luchtvaartterrein en geeft grote operationele
(veiligheids)problemen, onder meer door de kruising met de Aalsmeerbaan.Gelet op het bovenstaande komt het kabinet tot de conclusie dat een verlenging
van de Kaagbaan in noord-oostelijke richting geen toegevoegde waarde heeft. 2.7 ConclusieHet kabinet is van oordeel dat de voorgestelde alternatieve banenstelsels –
het 5GG-PMMS stelsel, het 5GG-SNM stelsel, de verdere optimalisatie van het
stelsel 5G, de 5Gzz variant, het Juniorbanenstelsel alsmede de Zwanenburgbaanvariant –
geen beter perspectief bieden op het realiseren van de dubbeldoelstelling
dan realisatie van het banenstelsel met een parallelle vijfde baan (S5P).
Rekening houdend met inspraak, advisering, bestuurlijk overleg, alsmede het
resultaat van het uitgevoerde nadere onderzoek naar de milieu-effecten naar
aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. –
waarop in hoofdstuk 4 van deze Nota van Toelichting nader wordt ingegaan –
komt het kabinet, alles overwegende, tot de conclusie dat het verantwoord
is haar in het beleidsvoornemen uitgesproken voorkeur voor realisatie van
het banenstelsel 5P te handhaven.In de hierna volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de resultaten
van de in IMER en AMER uitgevoerde berekeningen voor de verschillende banenstelsels,
voor zover deze stelsels in dit hoofdstuk aan de orde zijn geweest. Enkele
in dit hoofdstuk beschreven banenstelsels zijn echter niet in de tabel opgenomen,
aangezien voor deze banenstelsels geen vergelijkbare kwantitatieve gegevens
berekend zijn. Het gaat hierbij om de banenstelsel 5GG-SNM, het stelsel 5Gzz,
het Juniorbanenstelsel en de Zwanenburgbaanvariant. Tabel 2.1 Vergelijking banenstelsels op basis van IMER
en AMER gegevens  Banenstelsels  4S14S14S24S24VKNO5P5G5GG8 19901990199720032003201520152015 IMERAMERAMERIMERAMERIMERIMERAMERKe         woningen > 35Ke19 50015 10015 10012 80012 60012 60014 00010 600 woningen > 40Ke7 1007 1007 1007 0006 8006 1006 9005 000 ernstig gehinderden > 20Ke> 121 000> 92 00081 00053 00053 00055 00048 00049 000 punt K Aalsmeer43.145.946.747.747.553.952.853.3         LAeq         woningen > LAeq
26 dB(A)–> 30 00010 7005 7005 40010 10010 30012 900 mensen vaak in hun slaap gestoord > LAeq 20 dB(A)–> 134 00049 00021 00021 000> 39 00049 00044 000         IR         inwoners > 10-52102306705404701 1701 010900 inwoners > 10-69 3007 4007 9008 7008 2008 5009 9006 900 inwoners > 10-7100 00098 000144 000143 000172 000158 000177 000163 000         Stank         inwoners 98 percentiel
1Ge/m384 400––13 000–72 50066 400– inwoners 99,5 percentiel 1Ge/m3480 500––88 100–358 300343 600–         Luchtverontreiniging         Voor
geen van de onderzochte stoffen worden in de verschillende alternatieven de
grenswaarden overschreden. In alle alternatieven wordt het stand still gerealiseerd.          Ruimtelijke Kwaliteit     mogelijkheden
voor het bereiken van goede ruimtelijke kwaliteit1mogelijkheden
voor het bereiken van goede ruimtelijke kwaliteit2niet
eenduidig beter of slechter dan 5P of 5G afhankelijk van weging voor- en nadelen3Kosten        meerkosten in mln guldens     1 2461 4894 250ten opzichte van referentievariant6       à
5 8504         Capaciteit en
punctualiteit        piekuurcapacieit749    83  7360punctualiteit74    <
11,62,5punctualiteit 30e piekuur–    2,512,77,55         Legenda        > contouren lopen
door buiten het studiegebied       – niet berekend                 NotenLAeq gegevens op basis van berekeningen in Aanvullend MER.Berekeningen voor Ke etmaalcontouren en LAeq nachtcontouren zijn met meteo-marges.Berekeningen voor contouren IR zijn zonder meteo-marges.Berekeningen voor LAeq nachtcontouren betreffen de periode 23–06
uur bij gesloten ramen.1 Redelijk compacte luchthaven, goede faseerbaarheid, veel
flexibiliteit, behoud Hoofdvaart en Geniedijk, goede interne logistiek en
contrastwerking.2 Compacte luchthaven, polderstructuur grotendeels gehandhaafd,
contrastwerking.3 Beter: compact areaal, bouwlocaties Osdorper Binnenpolder
en Assendelft-Noord. Slechter: begraafplaatsen, doorsnijding Hoofdvaart en polderwegen, bouwlocatie
Broekpolder, bedrijventerrein De Hoek.4 Afhankelijk van gekozen tracé Verlengde Westrandweg;
door verlegging van tracé verlaging meerkosten met circa 400–500
mln mogelijk.5 Indien voor landingen uit zuidelijke richting onafhankelijk
gebruik van de oostelijke gedraaide baan en de Aalsmeerbaan mogelijk is gelijk
aan 5P.6 In de referentievariant wordt uitgegaan van een Verlengde
Westrandweg in het vastgestelde tracé, en een westelijke bypass in
maaiveldligging.7 Piekuurcapaciteit is het aantal Iandingen per uur in de piekperioden.Punctualiteit is het percentage landingen dat met meer dan 15 minuten
is vertraagd.8 5GG-PMMS. 3 MAINPORT 3.1 InleidingEen deel van de insprekers wijst op het belang van Schiphol voor de internationale
concurrentiepositie van Nederland, specifieke bedrijfstakken of het eigen
bedrijf. Daarnaast wordt gewezen op de te verwachten werkgelegenheidsgroei
en het feit dat de nieuwe werkgelegenheid goed aansluit op het arbeidsaanbod
in de regio. De beleidskeuze van het kabinet ziet men als een minimum-variant
waar niet op kan worden ingeleverd. Andere insprekers daarentegen plaatsen
vraagtekens bij het realiteitsgehalte van de gehanteerde scenario's en zijn
van mening dat ook andere scenario's moeten worden doorgerekend. Als alternatief
voor de mainport-ontwikkeling, zien deze insprekers meer duurzame (en goedkopere)
mogelijkheden om de berekende economische en werkgelegenheidsgroei te realiseren.
Transferpassagiers en –vracht, weliswaar belangrijk voor de ontwikkeling
van de luchthaven, worden door hen nauwelijks interessant geacht voor de Nederlandse
economie. Ook worden vraagtekens geplaatst bij de verhouding tussen de benodigde
investeringen en de in de IEE berekende werkgelegenheidsgroei.De Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO) vraagt of het kabinet
niet een te zware betekenis toekent aan de ontwikkeling van de luchthaven
Schiphol tot hub en of ook zonder hub geen gunstig vestigingsklimaat
in Nederland kan worden gecreëerd. De RARO is van mening dat er een grotere
bandbreedte voor de mainportontwikkeling van Schiphol is dan die waarvan het
kabinet uitgaat. Enkele leden van de RARO zijn echter van mening dat uit het
onderliggende materiaal voldoende duidelijk blijkt dat Schiphol goede kansen
heeft om uit te groeien tot één van de Europese mainports en
dat er met de publicatie van IEE en IMER voldoende informatie beschikbaar
is om nù een besluit te kunnen nemen zodat spoedig duidelijkheid voor
de luchthaven en zijn omgeving ontstaat en met de uitvoering van de plannen
kan worden begonnen.3.2 Scenario'sIn de IEE is gebruik gemaakt van de scenario-analyse. Hierbij worden toekomstbeelden
geschetst ten behoeve van besluitvorming met doorwerking op een lange(re)
termijn. Bij een scenario-analyse wordt uitdrukkelijk niet gekozen voor een
bepaald toekomstbeeld, maar worden mogelijke toekomstige ontwikkelingen in
hun onderlinge samenhang en op consistente wijze inzichtelijk gemaakt.In de IEE zijn drie macro-economische scenario's van het Centraal Planbureau
gecombineerd met drie scenario's die de mogelijke ontwikkeling binnen de luchtvaartsector
beschrijven. Hieruit zijn drie logische combinaties geselecteerd voor de berekeningen
in de IEE. In de Nota van Toelichting bij deel 1 van deze PKB, is een uitgebreide
beschrijving gegeven van de verschillende economische en luchtvaartscenario's
en wordt de selectie van de drie scenario's toegelicht.In de IEE is geen scenario meegenomen waarin sprake is van lage economische
groei èn hoge energieprijzen. Het is onwaarschijnlijk dat gedurende
langere tijd sprake zou zijn van een dergelijke combinatie, zoals overigens
ook in het advies van de RARO wordt aangegeven. Het IEE-rapport is voorgelegd
aan de Adviescommissie IEE. In het advies van deze deskundigen wordt geconcludeerd
dat «de informatie uit de IEE een goed fundament biedt voor besluitvorming
over de toekomst van Schiphol ... en dat bij de huidige stand van de sociaal-economische wetenschappen nader onderzoek naar economische- en luchtvaartontwikkelingen
geen nieuwe relevante informatie voor de besluitvorming zal opleveren».Het kabinet onderschrijft deze opvatting en ziet om deze redenen dan ook
geen aanleiding om ten behoeve van de voorliggende besluitvorming nog andere
scenario's in beschouwing te nemen.3.3 Mainportontwikkeling Hub-and-spoke systemenMet name de afgelopen 15 jaar hebben zich in de luchtvaart hub-and-spoke systemen ontwikkeld. In de Verenigde Staten is deze ontwikkeling na
1978 tot stand gekomen. Voor die tijd was ook binnen de VS de luchtvaart sterk
gereguleerd en konden luchtvaartmaatschappijen niet op alle routes vliegen.
Vanaf 1978 hebben Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die vrijheid wel gekregen,
en hebben zij hun netwerken omgebouwd tot hub-and-spoke systemen.
Halverwege de jaren tachtig is in de Verenigde Staten – mede als gevolg
van de verhevigde onderlinge concurrentie – een beperkt aantal grote
luchtvaartmaatschappijen overgebleven, de zogenoemde maincarriers.
Kenmerkend voor een hub-and-spoke systeem is dat slechts vanaf
een beperkt aantal grote luchthavens (hubs) rechtstreekse verbindingen
naar veel (inter)continentale bestemmingen worden aangeboden. Op de overige
luchthavens (spokes) worden met name vluchten naar de dichtsbijzijnde hub aangeboden en naar een beperkt aantal andere bestemmingen. Omdat
het grootste deel van de intercontinentale verbindingen op de hubs
zal worden geconcentreerd zal voor intercontinentale reizen vanaf een spoke-luchthaven veelal moeten worden overgestapt op een van de hubs. Om een snelle overstap van intercontinentale op continentale vluchten
mogelijk te maken worden de inkomende en uitgaande vluchten op een hub in zogenoemde blokken geconcentreerd. Dit betekent dat op
een beperkt aantal perioden van de dag op de luchthaven veel overstapmogelijkheden
kunnen worden aangeboden.Figuur 3.1 hub and spoke systeem (IEE)Ook in Europa vindt een ontwikkeling naar hub-and-spoke systemen
plaats, maar de context waarbinnen deze ontwikkeling plaatsvindt is een andere
dan in de VS. In Europa was de luchtvaart tot 1988 gereguleerd en vanaf dat
jaar heeft zich een geleidelijke liberalisatie voltrokken. Thans is de luchtvaart
binnen Europa – voor zover het internationaal vervoer betreft –
nagenoeg vrij voor EG-luchtvaartmaatschappijen. In 1997 zullen ook de binnenlandse
luchtvaartmarkten worden opengesteld voor EG-luchtvaartmaatschappijen. Ondanks
de in gang gezette liberalisatie van de Europese luchtvaartmarkt, is in Europa
vooralsnog echter weinig te merken van een herstructurering van netwerken.
Door het stelsel van bilaterale luchtvaartverdragen tussen EG-landen was namelijk
reeds, voordat de Europese liberalisatie in gang werd gezet, sprake van hubs. Luchtvaartmaatschappijen mochten als gevolg van de regulering
uitsluitend rechtstreekse vluchten uitvoeren van of naar een land waarin de
maatschappij gevestigd is. Alle EG-landen met een nationale luchtvaartmaatschappij
hebben hierdoor in feite al een eigen hub: de thuisbasis van de
nationale luchtvaartmaatschappij. Voor de KLM is dat Schiphol. De KLM is overigens
een van de weinige Europese maatschappijen die, als gevolg van de beperkte
omvang van de thuismarkt, de economische voordelen van het internationale hub-and-spoke systeem al vroeg heeft ingezien en al jaren passagiers
uit andere landen op Schiphol laat overstappen. De Europese luchtvaartmarkt bevindt zich thans in de fase waarin de Amerikaanse
luchtvaartmarkt zich eind jaren zeventig bevond: reeds tot hub-and-spoke systemen omgevormde netwerken. Het proces dat zich in de VS halverwege
de tachtiger jaren heeft voorgedaan, heeft in Europa echter nog niet plaatsgevonden.
De verwachting is dat ook binnen Europa op termijn slechts enkele grote luchtvaartmaatschappijen
zullen overblijven. Deze maatschappijen zullen vanaf een beperkt aantal hubs – die veel groter zijn dan de huidige – opereren.Gezien de verwachting dat de komende jaren Europese maincarriers ontstaan
die zullen bepalen welke luchthaven zij als hub willen gaan gebruiken,
is het kabinet van mening dat Schiphol thans de mogelijkheid moet worden geboden
om zich te kunnen ontwikkelen tot mainport. Een besluit waarbij pas over een
aantal jaren definitief duidelijk wordt of Schiphol de mogelijkheid krijgt
om uit te groeien tot mainport, zal ertoe leiden dat maincarriers niet voor
Schiphol als hub zullen kiezen. Daarmee is dan de kans verkeken
dat Schiphol uitgroeit tot mainport. MainportdrempelwaardeIn de IEE is de capaciteit bepaald die een luchthaven minimaal moet kunnen
bieden om als hub te kunnen fungeren van één van
de overgebleven luchtvaartmaatschappijen: de mainportdrempelwaarden. De capaciteit
die een luchtvaartmaatschappij minimaal op een luchthaven nodig heeft om het hub-and-spoke concept te kunnen toepassen, is afhankelijk van het marktaandeel
van die luchtvaartmaatschappij in zowel het intercontinentale als het intra-europese
vervoer en van de benodigde schaalgrootte die vereist is om concurrerend te
kunnen opereren ten opzichte van andere hubs. Daarnaast wordt de
capaciteitsbehoefte beïnvloed door de vraag in welke mate de luchthaven
daarnaast ruimte wil bieden voor andere maatschappijen. Bij de berekening van de mainportdrempelwaarde is er in de IEE van uitgegaan
dat Schiphol ruimte moet bieden aan een kleine maincarrier met een over meerdere hubs verspreid netwerk waarbij Schiphol minimaal kan uitgroeien tot
mainport en primaire hub. Afhankelijk van het gehanteerde scenario,
ligt de drempelwaarde voor een mainport in 2015 tussen 38 miljoen passagiers
en 1,8 miljoen ton vracht (exclusief trucking) en 55 miljoen passagiers
en 3,0 miljoen ton vracht (exclusief trucking). Figuur 3.2 alternatieve mainportbeelden (IEE) Dit is onder de gemaakte veronderstellingen (kleine maincarrier, gespreid
netwerk, enige capaciteit voor andere luchtvaartmaatschappijen) de minimum-capaciteit
die een luchthaven moet kunnen bieden om als primaire hub te kunnen
fungeren. Wanneer een luchthaven minder capaciteit biedt, is de maincarrier
gedwongen zijn netwerk op een andere luchthaven te concentreren. Deze zal
dan als primaire hub fungeren. Bij scenario-berekeningen is overigens
altijd sprake van zekere onzekerheidsmarges. De berekende drempelwaarden kunnen
daardoor naar beneden of naar boven afwijken. Figuur 3.3 Bandbreedte passagiers- en vrachtmarkt, European
Renaissance en Balanced Growth (IEE)Voor de mainport-ontwikkeling is niet alleen de totale (jaar)capaciteit
van een luchthaven van belang, maar vooral ook de capaciteit tijdens de piekuren.
Omdat bij het ontstaan van hub-and-spoke systemen de vluchten in
een aantal blokken op de dag worden geconcentreerd, zal alleen een luchthaven
met voldoende baancapaciteit in de piekuren, voldoende pieropstelplaatsen
en voldoende terminalcapaciteit, in staat zijn om zonder vertraging binnen
een beperkte periode een groot aantal vluchten te verwerken. Wanneer een luchthaven
die capaciteit niet kan bieden, ontstaan vertragingen en worden aansluitende
vluchten gemist.In zo'n situatie verslechtert de kwaliteit van het vervoersprodukt van
een luchtvaartmaatschappij en zal die maatschappij gedwongen worden zijn netwerk
te concentreren op een andere luchthaven die wél voldoende (piekuur)capaciteit
kan bieden.Het kabinet heeft bij de besluitvorming rekening gehouden met het feit
dat bij scenario-berekeningen altijd sprake is van marges. Met de voorliggende
plannen krijgt Schiphol naar de huidige inzichten de ruimte om binnen de in
deze PKB gestelde eisen ten aanzien van het milieu te groeien tot circa 40
miljoen luchtvaartpassagiers en 3 miljoen ton vracht (inclusief trucking) per jaar. Dit ligt net boven de voor een mainport noodzakelijke minimum-capaciteit
zoals berekend voor het European Renaissance-scenario. Relatie hub en maincarrierDe kans van een luchthaven om uit te groeien tot mainport, is niet alleen
afhankelijk van de capaciteit die een luchthaven kan bieden. Ook de toekomstperspectieven
van de hoofdgebruiker van de luchthaven spelen daarbij een rol. Wanneer de
belangrijkste luchtvaartmaatschappij op een luchthaven de komende jaren de
verwachte concurrentieslag – op eigen kracht of door samenwerking of
fusie met andere maatschappijen – overleeft en uitgroeit tot één
van de Europese maincarriers, dan heeft een luchthaven meer kans om uit te
groeien tot mainport dan wanneer die luchtvaartmaatschappij slechte toekomstperspectieven
heeft. Omgekeerd wordt de uitgangspositie van een luchtvaartmaatschappij die
door fusie of samenwerking wil uitgroeien tot maincarrier versterkt door ervoor
te zorgen dat op de thuisbasis voldoende capaciteit aanwezig is om te kunnen
uitgroeien tot maincarrier. Bij dergelijke fusie- of samenwerkingsbesprekingen
spelen namelijk niet alleen de bedrijfsresultaten en het marktaandeel van
een luchtvaartmaatschappij een rol. Ook de kwaliteit en de capaciteit van
de thuisluchthaven van een maatschappij zijn daarbij belangrijke aspecten.
Er is kortom sprake van een wisselwerking tussen de capaciteit van een luchthaven
en de toekomstperspectieven van luchtvaartmaatschappijen. Luchthavens die
zich tot een mainport willen ontwikkelen moeten daarop anticiperen door voldoende
capaciteit voor een maincarrier aan te bieden.In de IEE is de concurrentiepositie van Schiphol vergeleken met vijf andere
luchthavens in Noord-West Europa. Uit dat onderzoek blijkt dat Schiphol een
goede uitgangspositie heeft om één van de 4 à 6 Europese
mainports te worden. Gewezen wordt op de kwaliteit van de luchthaven, het
aanbod van kantoren en bedrijfsterreinen op of nabij de luchthaven en de goede
mogelijkheden voor de KLM om de komende jaren zijn marktpositie verder te
verbeteren. De KLM heeft goede bedrijfsresultaten in vergelijking met een
aantal andere Europese luchtvaartmaatschappijen. Bovendien heeft Nederland
relatief veel bilaterale luchtvaartverdragen met landen buiten Europa, waardoor
de KLM haar intercontinentale marktaandeel de komende jaren naar verwachting
verder zal kunnen versterken. Om te kunnen uitgroeien tot een maincarrier
zal de KLM haar marktaandeel op termijn verder moeten vergroten. Dat kan onder
meer door samenwerkingsverbanden aan te gaan met andere luchtvaartmaatschappijen.
Uiteraard zijn er geen garanties te geven dat de KLM daadwerkelijk zal uitgroeien
tot één van de Europese maincarriers. Het kabinet biedt met
de voorliggende plannen voor de ontwikkeling van Schiphol de luchtvaartmaatschappij
slechts de ruimte om te kunnen groeien tot een grote Europese carrier, onder
de voorwaarde dat wordt voldaan aan de in deze PKB gestelde eisen ten aanzien
van het milieu in de omgeving van Schiphol.De vraag kan worden gesteld of er een reëel gevaar bestaat dat de
luchthaven voldoende capaciteit heeft om een hub te worden, maar
de vraag naar luchtvervoer via Schiphol te klein is en de mainportontwikkeling
om deze reden stagneert. Uit de in de IEE opgestelde prognoses voor de verschillende
scenario's blijkt dat dit gevaar niet reëel is aangezien in 2015 zowel
de vraag naar passagiersvervoer via Schiphol, als de vraag naar vrachtvervoer
boven de drempelwaarde voor de mainport-ontwikkeling ligt.De Nederlandse markt voor luchtvervoer is op zichzelf te klein om voldoende
draagvlak te kunnen bieden voor de ontwikkeling van Schiphol tot mainport.
Door het aantrekken van transfer-passagiers of -vracht naar Schiphol
kan wel voldoende draagvlak ontstaan voor de ontwikkeling van Schiphol tot
mainport. Bovendien kan een luchtvaartmaatschappij door het aantrekken van transfer-passagiers of -vracht haar bezettingsgraad verbeteren,
waardoor de rentabiliteit van de vluchten toeneemt en een financiëel
draagvlak ontstaat voor extra vluchten of nieuwe bestemmingen. Ook transfer-passagiers of -vracht hebben daarom een positief economisch effect.
Door een uitgebreider bestemmingenaanbod of een hogere vluchtfrequentie verbetert
immers de kwaliteit van de luchthaven en daarmee de aantrekkelijkheid van
de luchthavenregio als vestigingsplaats voor het bedrijfsleven. Wanneer die
vergrote vestigingsplaatsaantrekkelijkheid vervolgens leidt tot nieuwe bedrijfsvestigingen
of uitbreiding van bestaande bedrijven, dan ontstaat werkgelegenheidsgroei.
Die groei van de bedrijvigheid zal op zijn beurt vervolgens weer kunnen leiden
tot een extra vraag naar luchtvervoer, hetgeen een verbetering betekent van
het draagvlak voor extra vluchten of nieuwe bestemmingen, enzovoorts. Er is
dan sprake van een zichzelf versterkend proces. Het aantrekken van transfer-passagiers of -vracht zal overigens ook leiden tot meer directe werkgelegenheid
bij de luchtvaartmaatschappij, de luchthavenorganisatie en toeleveranciers.Gelet op het feit dat de prognoses van de vraag naar passagiers en vrachtvervoer
via Schiphol in de verschillende scenario's boven de mainportdrempelwaarde
liggen, acht het kabinet de ontwikkeling van Schiphol tot mainport haalbaar.
Het kabinet wil de luchthaven daarom de ruimte bieden om – binnen de
in deze PKB gestelde eisen ten aanzien van het milieu – uit te groeien
tot een dergelijke mainport.3.4 Economische uitstraling Belang van een hub voor het vestigingsklimaatIn de IEE wordt de ontwikkeling van Schiphol tot een hub-luchthaven als een belangrijke stap gezien in het ontwikkelingtraject tot een
mainport. Voor de ontwikkeling tot een mainport is het van belang dat er in
de (directe) omgeving van de luchthaven een optimaal vestigingsklimaat ontstaat.
De vestiging van nieuwe (internationale) bedrijven nabij de luchthaven kan
het draagvlak voor de mainport belangrijk versterken.De aanwezigheid van Schiphol is reeds nu een belangrijke vestigingsplaatsfactor
voor het bedrijfsleven. Dit blijkt onder meer uit onderzoek «De relatie
tussen Schiphol en de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de Randstad»,
dat is uitgevoerd in het kader van de IEE. Het belang van een goede luchthaven
voor het vestigingsklimaat van een land of regio zal in de toekomst verder
toenemen. Nationale lidstaten hebben als gevolg van de ontwikkeling van een
gemeenschappelijke Europese markt steeds minder ruimte om een afwijkend macro-economisch
beleid te voeren. Doordat lidstaten zich steeds minder van elkaar kunnen onderscheiden
wat de generieke vestigingsplaatsfactoren betreft – bijvoorbeeld
het fiscaal klimaat – worden de specifieke vestigingsplaatsfactoren
voor het aantrekken van bedrijven steeds belangrijker. De kwaliteit van de
infrastructuur, het aanbod en het opleidingsniveau van arbeidskrachten, het
aanbod en de kwaliteit van bedrijfslocaties of de aanwezigheid van goede internationale
verbindingen – waaronder een goede luchthaven – kunnen dan doorslaggevend
zijn.Ook de toenemende internationalisering en globalisering van het bedrijfsleven
leiden ertoe dat de aanwezigheid van een luchthaven een steeds belangrijker
vestigingsplaatsfactor wordt. De 4 à 6 regio's in Europa waar zich
in de toekomst een hub-luchthaven zal kunnen ontwikkelen, en waar
dus non-stop vluchten naar een zeer groot aantal bestemmingen binnen
en buiten Europa worden aangeboden, vormen een zeer aantrekkelijke vestigingsplaats
voor het bedrijfsleven. De aanwezigheid van een goede luchthaven is niet alleen
van belang voor luchthavengebonden bedrijven (logistiek, distributie),
maar is ook een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor bijvoorbeeld Europese
hoofdkantoren van (buitenlandse) bedrijven, voor onderzoeks- en hoogwaardige
produktievestigingen en voor de financiële en zakelijke dienstverlening.
In deze sectoren is sprake van «schone», hoogwaardige werkgelegenheid
met een hoge toegevoegde waarde.De uitbreiding van Schiphol is een belangrijke voorwaarde voor het kabinetsbeleid
gericht op verbreding en vernieuwing van de economische structuur van Nederland.
Om de economische uitstralingseffecten van de uitbreiding van Schiphol te
maximaliseren, blijven de maatregelen niet beperkt tot alleen de vergroting
van de luchthavencapaciteit. De plannen voorzien tevens in verbetering van
de landzijdige ontsluiting van de luchthaven en realisatie van nieuwe, kwalitatief
hoogwaardige bedrijfslocaties voor Schipholgebonden bedrijvigheid. Om de voorspelde
economische uitstralingseffecten ook daadwerkelijk te kunnen realiseren, acht
het kabinet het noodzakelijk dat de voorliggende plannen integraal worden
uitgevoerd. WerkgelegenheidIn de IEE is berekend hoe groot de werkgelegenheid is die op dit moment
aan Schiphol kan worden toegeschreven. Voor de verschillende scenario's zijn
prognoses gemaakt van de werkgelegenheidsgroei die zal optreden als gevolg
van de groei van Schiphol. Daarbij is alleen het aantal structurele arbeidsplaatsen
berekend. Tijdelijke arbeidsplaatsen als gevolg van de voorgenomen investeringen –
bijvoorbeeld in de bouwsector – zijn in de berekeningen buiten beschouwing
gelaten, vanwege het tijdelijke effect op de arbeidsmarkt. Bij het opstellen
van de werkgelegenheidsprognoses voor 2015 is ook rekening gehouden met de
te verwachten groei van de arbeidsproduktiviteit. Mede op basis van de ontwikkeling
van de arbeidsproduktiviteit in de periode 1980–1992 is per werkgelegenheidscategorie
een schatting gemaakt van de groei van de arbeidsproduktiviteit tot 2015.In 1990 konden in totaal circa 72.000 (voltijds) arbeidsplaatsen aan Schiphol
worden toegerekend. Wanneer het vliegverkeer zich ontwikkelt via de lijnen
van het Europese scenario en Schiphol uitgroeit tot mainport, dan kan die
werkgelegenheid met 55.000 (voltijds) arbeidsplaatsen toenemen tot 127.000
in 2015. Het gaat daarbij om structurele arbeidsplaatsen, waarvan een aanzienlijk
deel laaggeschoolde arbeidsplaatsen betreft. Dit is het segment van de arbeidsmarkt
waar in de regio Amsterdam thans sprake is van hoge en bovendien structurele
werkloosheid.Van de berekende groei van 55.000 arbeidsplaatsen zal naar verwachting
circa 70% worden gerealiseerd in de regio Schiphol. De overige arbeidsplaatsen
zullen in de rest van Nederland worden gerealiseerd. Daarmee is de ontwikkeling
van Schiphol een zeer belangrijke bron van werkgelegenheidsgroei in deze regio.
Ongeveer éénderde van de totale (berekende) wergelegenheidsgroei
in dit gebied zal worden gerealiseerd in aan de luchthaven gerelateerde bedrijven.
De betekenis van Schiphol voor de nationale economie wordt onderstreept door
de vele inspraakreacties van bedrijven die zijn gevestigd buiten de directe
regio rond Schiphol. In hun reactie wijzen bedrijven op het belang van de
luchthaven voor het functioneren van hun bedrijf.Hoewel de Schiphol-gerelateerde werkgelegenheid in het Balanced Growth (BG) scenario volgens de IEE berekeningen zelfs zou kunnen groeien
tot 157.000 arbeidsplaatsen in 2015, biedt het kabinetsbesluit geen ruimte
voor de ontwikkeling van een mainport binnen dit scenario. Om
volgens dit BG-scenario een mainport te kunnen worden, moet het vliegverkeer
op Schiphol zo sterk groeien, dat – naar de huidige inzichten –
niet kan worden voldaan aan de in deze PKB gestelde eisen ten aanzien van
het milieu. Rendabele investeringenOm de mainport-positie te kunnen bereiken en de berekende werkgelegenheidsgroei
ook daadwerkelijk te kunnen realiseren, zijn omvangrijke investeringen nodig.
In de Nota van Toelichting bij deel 1 van de PKB wordt een totaalbedrag van
circa f 31 miljard vermeld. Dit bedrag heeft echter niet uitsluitend
betrekking op de uitbreiding van Schiphol zelf. Zoals uit de in de Nota van
Toelichting bij deel 1 opgenomen tabel overigens blijkt, zijn in die f 31
miljard bijvoorbeeld ook (een deel van) de kosten van de aanleg van de Hogesnelheidslijn-Zuid
en -Oost inbegrepen. Weliswaar zijn de aanleg van de hogesnelheidslijnen en
andere infrastructurele voorzieningen ook voor Schiphol van belang, maar het
is niet correct die bedragen volledig toe te rekenen aan de uitbreiding van
de luchthaven, aangezien de aanleg daarvan ook zonder de uitbreiding van Schiphol
zal worden gerealiseerd.In het Programma Financiële Dekking, dat onderdeel is van de als
bijlage bij dit deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving gevoegde Aanvullende
Afspraken PMMS, is deze kostenraming bijgesteld van circa f 31 miljard
naar circa f 33 miljard. Daarvan kan ongeveer f 12 miljard aan de
uitbreiding van Schiphol worden toegerekend. Van die f 12 miljard betalen
de luchthaven en het bedrijfsleven het grootste deel – circa f 8,5
miljard. De kosten van de parallelle vijfde baan bijvoorbeeld worden betaald
door de NV Luchthaven Schiphol. Uitgangspunt daarbij is dat deze investering
ook bedrijfseconomisch verantwoord is. De (rijks-)overheid zal circa f 3,5
miljard in de uitbreiding van Schiphol investeren. Daarbij gaat het met name
om infrastructuur ten behoeve van het openbaar vervoer.De uitbreiding van Schiphol tot mainport moet onder meer worden afgewogen
tegen het behoud van de bestaande werkgelegenheid, de berekende werkgelegenheidsgroei,
en de berekende extra groei van het nationaal inkomen van circa f 5 miljard
per jaar. Het kabinet acht het – gelet op de positieve effecten voor
de Nederlandse economie en het feit dat een groot deel van de benodige investeringen
door private partijen zal worden gedaan – verantwoord dat ook de rijksoverheid
investeert in de uitbreiding van Schiphol en daarmee de condities biedt voor
een ontwikkeling van deze luchthaven tot mainport.3.5 UitplaatsingIn de IEE zijn de mogelijkheden voor uitplaatsing onderzocht. Uit het
onderzoek blijkt dat de mogelijkheden beperkt zijn en met name liggen bij
het segment van de general aviation (taxivluchten, proefvluchten,
lesvluchten). De overige typen vluchten die in principe voor uitplaatsing
in aanmerking komen (dagrandverbindingen, vrachtvluchten en chartervluchten),
blijken niet te kunnen worden uitgeplaatst zonder negatieve gevolgen voor
de mainport-ontwikkeling en voor de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen.
Een groot deel van de dagrandverbindingen – waar vooral zakenreizigers
gebruik van maken – kunnen niet worden uitgeplaatst naar een regionale
luchthaven buiten de Randstad, omdat het grootste deel van de zakelijke markt
zich in de Randstad bevindt. Bovendien fungeren dagrandverbindingen vaak ook
als aanvoerlijn voor intercontinentale verbindingen van dezelfde luchtvaartmaatschappij. Door uitplaatsing worden transfers onmogelijk
en raken luchtvaartmaatschappijen een deel van hun markt kwijt.In de IEE wordt geconcludeerd dat het niet verantwoord is om vrachtvluchten
(full-freighters) uit te plaatsen. Vrachtmaatschappijen vervoeren
namelijk slechts een deel van hun vracht in vrachtvliegtuigen. Het grootste
deel van de vracht wordt aangevoerd in passagiersvliegtuigen die deels zijn
ingericht als vrachtvliegtuig (combi's). De verwachting is dat
ook in de toekomst een aanzienlijk deel van de vracht voor de Europese markt
in passagiersvliegtuigen zal worden aangevoerd. Door vrachtvluchten uit te
plaatsen naar regionale luchthavens, zouden vrachtmaatschappijen gedwongen
worden te investeren in afhandelingsfaciliteiten op die regionale luchthavens.
De bestaande faciliteiten op Schiphol moeten echter ook worden gehandhaafd,
omdat immers ook dan een groot deel van de vracht met passagiersvliegtuigen
wordt aangevoerd. Een dergelijke situatie is voor luchtvaartmaatschappijen
vanuit bedrijfseconomisch perspectief niet aantrekkelijk. Het kabinet acht
het dan ook zeer waarschijnlijk dat vrachtmaatschappijen, wanneer zij zullen
worden gedwongen hun vrachtvluchten naar regionale luchthavens uit te plaatsen,
zullen uitwijken naar het buitenland.Uitplaatsing van chartervluchten tenslotte, is niet goed mogelijk in verband
met het verdwijnen van het onderscheid tussen charter en lijnvluchten. Veel
chartermaatschappijen voeren tegenwoordig ook lijndiensten uit en gebruiken
hun toestellen dus zowel voor charter- als lijnvluchten. Uitplaatsing van
lijnvluchten naar regionale luchthavens zou voor charter-maatschappijen onaantrekkelijk
zijn, omdat op die luchthavens niet kan worden overgestapt op lange afstandsvluchten
van andere maatschappijen. Wanneer echter de chartervluchten van een luchtvaartmaatschappij
wél vanaf een regionale luchthaven zouden moeten opereren, dan worden
lege vluchten tussen de hub en de regionale luchthaven noodzakelijk, waardoor
het milieu-rendement van uitplaatsing wordt beperkt. Dat is niet alleen onaantrekkelijk
voor de chartermaatschappij, maar is ook vanuit milieu-oogpunt ongewenst.
Bovendien is de juridische uitvoerbaarheid van uitplaatsingsmaatregelen, specifiek
op chartermaatschappijen gericht, twijfelachtig. Liberalisatie en non-discriminatie
vormen de uitgangspunten van het Europese luchtvaartbeleid. Op basis van het
Europese beleid zullen luchtvaartmaatschappijen uit zowel landen van de Europese
Gemeenschap als uit landen in het voormalige Oostblok zonder belemmeringen
kunnen vliegen op alle Europese bestemmingen. Dit geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen,
dus ook voor maatschappijen die zich met name richten op charters. Eventuele
maatregelen specifiek gericht op chartermaatschappijen staan op gespannen
voet met dit Europese luchtvaartbeleid.3.6 Substitutie van lucht naar rail 3.6.1 PassagiersDe aansluiting van de luchthaven op een goed Europees netwerk van hogesnelheidslijnen
is een voorwaarde voor het bereiken van deze substitutie-doelstelling. Voor
Nederland liggen daarbij achterlandverbindingen naar het zuiden en het oosten
voor de hand. De HSL-Zuid doorloopt thans zijn eigen PKB-traject. Om deze
reden wordt hier geen verdere aandacht aan dit project besteed.Bij de substitutiedoelstelling van 5 miljoen passagiers is uitgegaan van
een HSL-Oost met een snelheid van 200 kilometer per uur. In deel 1 van de
PKB is het voornemen geuit nader onderzoek te doen naar een HSL-Oost
geschikt voor snelheden tot 300 kilometer per uur. Aanleiding tot dit onderzoek
was de veronderstelling dat een hogere snelheid mogelijk een hogere substitutie
tot gevolg zou hebben. Onderzoek naar de bedrijfseconomische en de vervoerkundige
effecten van een verhoging van de rijsnelheid van 200 kilometer per uur naar
300 kilometer per uur heeft echter aangetoond dat de luchtvaartsubstitutie
bij 300 kilometer per uur weliswaar circa 3% hoger is dan bij 200 kilometer
per uur, maar dat daarvoor ten noord-westen van Utrecht een nieuw (duur) traject
nodig is (een nieuwe spoorverbinding van Breukelen naar Schiphol), de bypass Zuid.Het kabinet ziet gezien de geringe meerwaarde en de daartoe te maken hoge
kosten onvoldoende reden om ten behoeve van de HSL-Oost een nieuw tracé
te realiseren tussen Schiphol en Breukelen, geschikt voor snelheden tot 300
kilometer per uur. Voor het gedeelte ten oosten van Utrecht zal in het kader
van een tracéprocedure worden nagegaan of het traject eventueel wel
geschikt kan worden gemaakt voor snelheden tot maximaal 300 kilometer per
uur. Aangezien in het SVV-II voor de HSL-Oost wordt uitgegaan van snelheden
tot maximaal 200 kilometer per uur over het gehele traject, zal het SVV-II
eventueel op dit onderdeel moeten worden herzien. Het kabinet zal in 1995
de startnotitie voor de tracéprocedure vaststellen. Het kabinet streeft
er naar uiterlijk op het ijkmoment 1999 een tracébesluit te nemen en
te besluiten over de uitvoeringsmodaliteit, de financiering en het tijdstip
van gereedkomen van de HSL-Oost. Aldus kan de HSL-Oost desgewenst in 2006
gereed zijn, mits tijdig voldoende middelen worden vrijgemaakt. Lucht-rail integratieNaar aanleiding van de in deel 1 van de PKB Schiphol geformuleerde substitutiedoelstelling
hebben de NV Luchthaven Schiphol, de NS en de KLM een verdere uitwerking gegeven
aan de voor het bereiken van de substitutie noodzakelijke integratie van de
vervoerssystemen van de spoorwegen en de luchtvaart. NVLS, KLM en NS hebben
op verzoek van het kabinet een eerste gemeenschappelijke visie gegeven over
de wijze waarop de beide vervoerssystemen beter op elkaar kunnen worden afgestemd.
Het gaat onder meer om gemeenschappelijke initiatieven op het gebied van verkoop
en distributie van tickets, de dienstregeling en de service aan boord.Reeds kort na het beschikbaar komen van de hogesnelheidstrein (HST) verbinding
kan door middel van toewijzing van HST-stoelen een beter geïntegreerd
produkt worden aangeboden via de luchtvaartreserveringssystemen. Een meer
geïntegreerde dienstregeling en een verdere harmonisatie van het aangeboden
produkt zal het overstappen tussen lucht- en railsystemen vereenvoudigen.
Op de luchthaven zelf zal met name de bagage-logistiek bij de overstap van
vliegtuig naar trein verdere aandacht vragen, onder meer vanwege de noodzakelijke
douane-formaliteiten bij overstap van intercontinentaal naar Europees (EU)
vervoer.De KLM ziet – indien met de HST een voldoende concurrerend produkt
op de markt wordt gebracht waar het gaat om tarieven, frequenties, comfort,
snelheid en dergelijke – mogelijkheden om vluchten te vervangen door
het vervoer van passagiers per trein. Men denkt daarbij in eerste instantie
aan bestemmingen in België – en op termijn ook Noord-Frankrijk –
en in het Ruhrgebied. Een voldoende concurrerend en marktgericht HST-produkt
zal naar het oordeel van KLM, NS en NVLS bepaalde luchtverbindingen (deels)
overbodig maken, zodat op bepaalde bestemmingen niet meer vanaf Schiphol zal
worden gevlogen terwijl op andere bestemmingen de vluchtfrequentie kan worden
teruggebracht of met kleinere toestellen kan worden volstaan.
KLM, NS en NVLS achten de realisatie van de hogesnelheidslijnen in zuidelijke
en in oostelijke richting een noodzakelijke voorwaarde om een verdere integratie
van luchtvaart en spoorwegen effectief te laten zijn. De partijen zullen in
de periode tot de feitelijke introduktie van de HST in Nederland de op integratie
van lucht en rail gerichte maatregelen verder uitwerken en op hun haalbaarheid
onderzoeken. Onder verantwoordelijkheid van de KLM, NS en NVLS zal hiertoe
een Plan van Aanpak worden opgesteld.Het kabinet acht vanuit het streven naar een zo groot mogelijke substitutie
van vliegtuig naar trein een zo groot mogelijke integratie van de lucht- en
railsystemen wenselijk. Het kabinet heeft kennis genomen van de eerste verkenning
van de hiermee samenhangende problematiek door KLM, NS en NVLS. Het kabinet
stelt vast dat het belang van een verdere integratie van lucht- en railsystemen
door deze bedrijven wordt onderschreven. 3.6.2 LuchtvrachtDoor de NV Luchthaven Schiphol, de Bloemenveiling Aalsmeer en de NS wordt
een onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van het vervoer van goederen met
de hogesnelheidstrein. Het kabinet staat in beginsel positief tegenover het
vervoer van luchtvracht per spoor. Mocht het vervoer van vracht met de HST
worden doorgezet, dan moet naar het oordeel van het kabinet zeker de aansluiting
van Schiphol op dit netwerk worden overwogen. Ook zal dan een nader onderzoek
naar een mogelijke locatie voor een dergelijk vrachtoverslag-station moeten
worden uitgevoerd. 4 MILIEU 4.1 InleidingIn veel inspraakreakties staan de milieu-effecten van de voorgestelde
ontwikkeling van de luchthaven centraal. Men veronderstelt een toename van
de geluidbelasting door het luchtverkeer – zowel overdag als 's nachts –
en vreest een afname van de (externe) veiligheid. Ook wordt in veel reacties
gewezen op de als gevolg van de groei van het luchtverkeer mogelijk toenemende
luchtverontreiniging. In dit hoofdstuk wordt op basis van de inspraakreacties,
de adviezen en nader onderzoek ingegaan op een aantal belangrijke milieu-aspecten.
Daarbij wordt per milieu-aspect in een korte inleiding ingegaan op de naar
voren gebrachte punten. Ook wordt ingegaan op de uitgangspunten met betrekking
tot het gebruik van het banenstelsel van de luchthaven.Het kabinet heeft besloten om parallel aan deze PKB een nadere studie
te verrichten naar de te hanteren geluidnorm voor nachtelijk vliegverkeer.
De inzet daarbij is dat het kabinet bij de parlementaire behandeling van de
PKB Schiphol en Omgeving op hoofdlijnen kan aangeven welke lijn na afronding
van de besluitvorming over de PKB ten aanzien van de nachtnorm zal worden
aangehouden.In dit hoofdstuk zal eerst worden ingegaan op het Aanvullend Milieu-Effectrapport
(AMER) dat is opgesteld naar aanleiding van het door de Commissie voor de
milieu-effectrapportage uitgebrachte toetsingsadvies op het Integraal Milieu-Effectrapport
Schiphol en Omgeving (IMER) en het Uitvoerings-MER voor het banenstelsel 4S2
(UMER-S4S2). Vervolgens wordt ingegaan op de (geluids-)zonering, de handhaving
en de daarmee samenhangende onderwerpen, externe veiligheid, waarna luchtverontreiniging,
stank en gezondheid besproken zullen worden. Daarbij zullen ook de inspraakreacties
op het AMER, alsmede het toetsingsadvies van de Comissie voor de milieu-effectrapportage
op het AMER worden betrokken. Tenslotte wordt ingegaan op het programma evaluatie
en monitoring.4.2 Aanvullend MERIn augustus 1994 heeft de Commissie voor de m.e.r. toetsingsadviezen uitgebracht
over het Integrale MER Schiphol en Omgeving (IMER) en over het Uitvoerings
MER voor de aanpassing van het vierbanenstelsel (UMER-S4S2). De Commissie
voor de m.e.r. is van oordeel dat het IMER en het UMER-S4S2 veel goede en
voor de besluitvorming relevante informatie bevat, maar op enkele punten moeten
worden aangevuld. De aanvullingen worden door de Commissie van belang geacht
voor de besluitvorming, op basis van artikel 7.35 Wet Milieubeheer. Dit artikel
houdt – kort samengevat – in, dat bij het nemen van een besluit
rekening moet worden gehouden met alle gevolgen die de voorgenomen activiteit
voor het milieu kan hebben. Met name acht de Commissie voor de m.e.r aanvullende
informatie gewenst die van belang kan zijn voor de beoordeling van de onderlinge
rangschikking naar milieu-effecten van banenstelsels en voor de beoordeling
in hoeverre wordt voldaan aan de milieudoelstelling. Daarnaast is de Commissie
van oordeel dat in deel 3 van de PKB en in de voordracht tot partiële
herziening van het Streekplan ANZKG enkele punten moeten worden verduidelijkt.Het Bevoegd Gezag voor de IMER en de UMER-S4S2 heeft gehoor gegeven aan
dit advies en heeft – conform het verzoek – de aanvullende informatie
gepresenteerd in het AMER. Het AMER is op 13 december 1994 ter
visie gelegd. In hoofdstuk 2.2 en 2.6 van deze Nota van Toelichting is reeds
ingegaan op die onderdelen van het AMER die betrekking hebben op mogelijke
nieuwe banenstelsels. In deze paragraaf wordt ingegaan op de overige onderdelen
van het AMER. Gebruik banenstelsel en milieusituatie 1990In het IMER zijn bij de berekeningen voor het referentiejaar 1990 voor
geluid en externe veiligheid verschillende uitgangspunten voor het baangebruik
gehanteerd. Bij de Ke-geluidberekeningen voor 1990 is, terwille van een zuivere
vergelijking met de geluidberekeningen voor de toekomstige jaren, uitgegaan
van zoneringsberekeningen op basis van het meteorologisch gemiddelde over
30 jaar, vermeerderd met een meteo-marge. Bij de externe veiligheidsberekeningen
voor 1990 is uitgegaan van de werkelijke baangebruikspercentages om de werkelijke
risico's in 1990 weer te geven. Voor de berekeningen voor 2003 en 2015 zijn
voor zowel geluid als externe veiligheid geprognostiseerde baangebruikspercentages
voor gemiddelde weersomstandigheden gehanteerd. De Commissie voor de m.e.r. heeft verzocht dezelfde baangebruikspercentages
te hanteren voor de Ke-geluidberekeningen en de externe veiligheidsberekeningen
voor 1990. Aan dat verzoek is gehoor gegeven door zowel voor de geluid- als
de externe veiligheidsberekeningen voor 1990 baangebruikspercentages te hanteren
op basis van gemiddelde weersomstandigheden. Tevens zijn de veronderstellingen
over het baangebruik enigszins aangepast, zodat het berekende baangebruik
beter aansluit bij het werkelijke baangebruik in 1990.Uit de nieuwe berekeningen voor geluid (Ke) in het AMER blijkt, dat in
de nu berekende uitgangssituatie in 1990 sprake is van minder woningen binnen
de 35 Ke-contour en een geringer aantal ernstig gehinderde personen dan in
het IMER werd verondersteld. Echter, nog steeds is sprake van een verbetering
van de situatie in 2015 ten opzichte van 1990.Uit de nieuwe berekeningen voor externe veiligheid blijkt dat het aantal
inwoners in de nu berekende uitgangssituatie in 1990 binnen de individueel
risico-contour 10-5 hoger is ten opzichte van het IMER terwijl
binnen de individueel risico-contour 10-6 dit aantal – in
vergelijking met het IMER – lager is. Dit laatste betekent dat zonder
aanvullend beleid niet kan worden voldaan aan het stand still beginsel
voor het stelsel 5P. Het kabinet heeft daarom besloten het externe veiligheidsbeleid
zoals geformuleerd in PKB deel 1 aan te vullen. In paragraaf 4.4 van deze
Nota van Toelichting wordt het externe veiligheidsbeleid beschreven. Effecten van het nachtelijk vliegverkeerNaar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r.
zijn in het AMER tevens berekeningen gemaakt voor LAeq-nachtcontouren op basis
van andere uitgangspunten. Omdat dit de mogelijk optredende effecten vollediger
weergeeft is in het AMER voor de LAeq-nachtcontouren nu ook een meteo-marge
gehanteerd en is bij de berekeningen uitgegaan van de door het Parlement in
de Luchtvaartwet vastgestelde nachtnorm van LAeq 26 dB(A) in plaats van de
destijds door het kabinet voorgestelde en in het IMER gepresenteerde nachtnorm
van Laeq 27 dB(A). Bovendien zijn naast de berekeningen voor de vastgelegde
nachtperiode van 23.00 uur tot 06.00 uur, ook berekeningen uitgevoerd voor
een periode van 22.00 uur tot 08.00 uur. Tevens zijn berekeningen uitgevoerd
voor de situatie met ramen op een kier, naast berekeningen waarin is uitgegaan
van gesloten ramen, conform de uitgangspunten die bij het formuleren van de
nachtnorm zijn gehanteerd.De Commissie voor de m.e.r. vraagt zich in haar toetsingsadvies op het
AMER af waarom voor de situatie met een langere nacht (van 22.00 uur tot 08.00 uur) en open ramen alleen de situatie voor 1990 is berekend.
Met de uitvoering van berekeningen voor deze combinatie voor de overige situaties
(in 1997, 2003 en 2015) had een meer volledige indruk over de totale mogelijke
optredende slaapverstoring gegeven kunnen worden. De Commissie beveelt aan
deze berekeningen alsnog te presenteren in deel 3 van de PKB. Het kabinet
is van mening dat presentatie van verdere berekeningen (in de PKB), geen toegevoegde
waarde heeft. Dit omdat naast de berekening die is uitgevoerd voor 1990, waarin
een indruk is gegeven van het effect van de combinatie open ramen en lange
nacht op de contour, aanvullende berekeningen niet leiden tot een ander beeld
in de vergelijking van de milieugevolgen van het planalternatief in 2003 en
2015 ten opzichte van de situatie in 1990.Voorts is in het AMER een toelichting gegeven op de gehanteerde geluiddempingswaarden.
De geluiddempingswaarde staat voor de mate waarin de gevel van een woning
in staat is het geluid van buitenaf te dempen zonder dat op luchtvaartgeluid
gerichte isolatie is aangebracht. Tenslotte is ook het aantal mensen berekend
dat vaak bij het slapen wordt gestoord. Daarbij is de zelfgerapporteerde slaapverstoring
als indicator aangehouden, omdat dit vooralsnog de meest bruikbare indicator
is. De hier toegepaste systematiek voor de dosis-effectrelatie is vergelijkbaar
met de dosis-effectrelatie die in het IMER is weergegeven.De geluidsberekeningen luchtvaart zijn uitgevoerd binnen een studiegebied
van 55 bij 56 kilometer overeenkomstig de richtlijnen IMER. Voor sommige contouren
met name de nachtcontouren voor gedeeltelijk open ramen en een nachtperiode
van 22.00 uur tot 08.00 uur vallen deze voor een deel buiten het studiegebied.
De commissie voor de m.e.r. stelt in haar toetsingsadvies op het AMER; dat
met het ontbreken van informatie over de buiten het studiegebied voor geluid
(55 bij 56 km) gelegen contouren in het AMER de mogelijkheid gemist wordt
een volledig beeld te presenteren van de ligging van de diverse LAeq contouren.
Vergroting van het studiegebied betekent onder meer dat de vliegroutes buiten
het huidige studiegebied moeten worden gedefinieerd, dat de spreidingsgebieden
aldaar bepaald moeten worden en het woningbestand aldaar geïnventariseerd
moet worden. Hoewel hiervoor geen concrete grens te trekken is, geldt in algemene
zin dat op zeer grote afstand van het vliegveld de modellering van de wijze
waarop het verkeer vliegt (routes, vlieghoogte, spreiding enz.) minder betrouwbaar
is; de contouren zijn op dergelijke grote afstanden sterk afhankelijk van
onzekere aannamen. De contouren worden daarom aangegeven tot de grens van
het studiegebied. Ook kwalitatieve beschouwingen omtrent de situatie buiten
het studiegebied op basis van de tot de rand van het studiegebied berekende
contouren, zijn evenmin op enigszins verantwoorde wijze te geven.Het kabinet constateert dat ook bij de LAeq-berekeningen geldt dat de
uitgangssituatie in 1990 in het AMER gunstiger is dan in het IMER is verondersteld.
Niettemin blijkt ook uit deze berekeningen dat er in 2015 voor nachtelijke
geluidhinder sprake is van een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de
situatie in 1990. Dit geldt voor alle in het AMER beschouwde situaties. Invloed van geluidhinder op recreatiegebiedenIn het AMER is een kwalitatieve beschrijving gegeven van de effecten van
geluidbelasting op basis van Ke-berekeningen door luchtverkeer op bestaande
en mogelijk toekomstige recreatiegebieden. Een meer exacte bepaling van de
ontwikkeling van de recreatieve gebruikswaarde zal plaatsvinden in het Uitvoerings
MER voor het vijfbanenstelsel (UMER-S5P). Met betrekking tot de recreatiegebieden
wordt onderscheid gemaakt in extensieve recreatie, waterrecreatie, intensieve
recreatie en stiltegebieden. Op basis van het AMER kan geconcludeerd worden dat de geluidbelasting
door luchtverkeer in stiltegebieden en gebieden voor intensieve recreatie
en waterrecreatie bij alle onderzochte alternatieven voor 2015 per saldo afneemt
ten opzichte van het referentiejaar 1990. In Spaarnwoude neemt de geluidbelasting
in 2015 voor het overgrote deel van het gebied sterk toe. Bij het alternatief
S5P staat hier een duidelijke verbetering voor de intensieve recreatie in
het Amsterdamse Bos tegenover. Uit het onderzoek is bovendien gebleken dat
in de optredende effecten van de geluidbelasting door luchtverkeer op recreatiegebieden
tussen de onderzochte alternatieven weinig verschil bestaat.Het kabinet erkent dat met name het recreatiegebied Spaarnwoude zwaarder
wordt belast met luchtvaartlawaai. Het kabinet geeft echter prioriteit aan
het ontlasten van woongebieden. Bovendien heeft het kabinet besloten het mogelijke
verlies van recreatieve waarden in het recreatiegebied Spaarnwoude te compenseren
met een bijdrage van f 40 miljoen aan het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer.ConclusieDe hierboven beschreven onderwerpen zijn opgenomen in het naar aanleiding
van het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. opgestelde AMER. De
Commissie voor de m.e.r. concludeert in haar toetsingsadvies dat het AMER
invulling geeft aan alle aanbevelingen met betrekking tot de zogenoemde categorie
1 opmerkingen (opmerkingen met betrekking tot het Aanvullend MER) die de commissie
maakte in haar toetsingsadviezen over het IMER en het UMER S4S2 van 23 augustus
1994. De aanvullende informatie leidt, volgens de commissie, niet tot een
ander beeld in de vergelijking van de milieugevolgen van het planalternatief
in 2003 en 2015 ten opzichte van de situatie in 1990. Met het oog hierop is
de commissie van mening dat IMER, UMER S4S2 en het AMER tesamen voldoende
informatie presenteren om de verschillende besluiten te kunnen nemen.De Commissie voor de m.e.r. oordeelt op basis van de milieu-effectrapporten
dat geen van de in deze rapporten behandelde alternatieven volledig voldoet
aan het uitgangspunt verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. Het
kabinet heeft op basis van deze milieueffectrapporten haar beleid geformuleerd
in zowel PKB deel 1 als PKB deel 3 en is van mening dat zij met dit beleid
recht doet aan de dubbeldoelstelling en dus ook aan de verbetering van de
kwaliteit van het leefmilieu. Het geformuleerde beleid betreft met name de
vermindering van het aantal ernstig geluidgehinderden, door de vaststelling
van de geluidszone voor het vijfbanenstelsel (met 10.000 woningen) en de na
de omzettingsprocedure eventueel beschikbaar te stellen gereserveerde geluidszone
(met 12.600 woningen). Evenals het externe veiligheidsbeleid met inbegrip
van de toepassing van het stand still beginsel in het toetsingsgebied 10-6 individueel risico. Voorts zijn in dit kader onder meer van belang
het vrijwaringsbeleid, de uitbreiding van de rijksbufferzone, de maatregelen
zoals opgenomen in het Uitwerkingsplan Mainport en Groen en het isolatiebeleid
tweede fase.De Commissie voor de m.e.r. heeft in haar toetsingsadvies met betrekking
tot de IMER aandacht gevraagd voor een aantal andere onderdelen van de milieu-effectrapportage
die naar het oordeel van de Commissie weliswaar niet van overwegend belang
zijn voor de in de PKB te maken afweging tussen de verschillende banenstelsels,
maar wel voor de besluitvorming van belang zijn omdat in het besluit rekening
moet worden gehouden met alle gevolgen die de voorgenomen activiteit voor
het milieu kan hebben. Op deze door de Commissie naar voren gebrachte punten
wordt in deze Nota van Toelichting in diverse paragrafen ingegaan,
te weten: op de Ke-waarden op controlepunten en hinder luchtvaartgeluid wordt
ingegaan in paragraaf 4.3.2, op groepsrisico en FN-curven per baankop in paragraaf
4.5.2, op aanvoer vliegtuigbrandstof in paragraaf 4.5.4, interne veiligheid
in paragraaf 4.5.5. In paragraaf 4.6 wordt ingegaan op geurhinder, in paragraaf
5.6 wordt tenslotte ingegaan op het Uitwerkingsplan Mainport en Groen. 4.3 Geluidhinder vliegverkeer 4.3.1 InleidingVeel insprekers verwachten dat de geluidhinder door het groeiende luchtverkeer
zal toenemen. Ook wordt de wijze waarop de geluidszone is berekend ter discussie
gesteld. Velen zijn van mening dat de werkelijk beleefde geluidhinder als
gevolg van het luchtverkeer hoger is dan de berekende, en dat de geluidbelasting
daarom door geluidmetingen bepaald zou moeten worden in plaats van door berekeningen.
De Stichting Natuur en Milieu (SNM) meent met anderen dat niet het aantal
woningen binnen de 35 Ke-geluidszone het belangrijkste criterium zou moeten
zijn voor de keuze van het toekomstige banenstelsel, maar het aantal gehinderden
binnen de 20 Ke contour. Ook stelt SNM dat de Ke-berekeningssystematiek en
met name de daarin gehanteerde afkapwaarde van 65 dB(A) ter discussie. SNM
meent dat met een afkapwaarde van 55 dB(A) de werkelijk ervaren geluidhinder
beter wordt beschreven. SNM heeft een op deze afkapwaarde gebaseerde geluidszone
laten berekenen door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR),
dat ook de berekeningen voor het IMER heeft gemaakt.De reductie van de geluidhinder tot 49 Ke in punt K te Aalsmeer en de
daarbij behorende aanpassing van de zone komt regelmatig terug in de adviezen
en inspraakreacties. De door het parlement – na uitvoerige discussie –
op een LAeq 26 dB(A) gestelde nachtnorm roept vragen en reacties op evenals
het voorgestelde nieuwe beleid ten aanzien van externe veiligheid. In veel
reacties – waaronder die van de Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS) –
wordt aangedrongen op een duidelijk, goed hanteerbaar handhavingsysteem.4.3.2 Geluidbelasting Meten of berekenen van geluidbelastingIn discussies over het bepalen of handhaven van Ke-contouren, komt herhaaldelijk
de stelling naar voren dat deze op basis van geluidsmetingen rond het betreffende
veld moeten worden bepaald en niet, zoals nu, op basis van berekeningen. Daarover
valt het volgende op te merken. Een rekenmodel zal altijd nodig blijven. Zoneringscontouren –
die de maximaal toegelaten geluidbelasting weergeven – worden immers
berekend voor een in de toekomst verwachte situatie. Deze is per definitie
niet door metingen in beeld te krijgen. In het rekenmodel zitten – noodzakelijkerwijs –
vele veronderstellingen. Dit zijn vereenvoudigingen van de werkelijkheid,
nodig om de toekomstige geluidbelasting te kunnen berekenen.Het bepalen van een Ke-waarde in een (paar) punt(en) op basis van het
gehele jaar, 24 uur per etmaal uitgevoerde geluidsmetingen, is technisch zeer
wel uitvoerbaar. De gemeten Ke-waarden zullen echter altijd afwijken van de
berekende waarden, omdat de metingen uiteraard geen rekening houden met de
veronderstellingen in het rekenmodel, doch het geluid meten zoals het zich
aandient. Er zijn voorshands geen gegevens voorhanden, die aangeven
dat een gemeten Ke-waarde een betere voorspeller van de ondervonden hinder
zou zijn dan een berekende Ke-waarde.Ten behoeve van de voor Schiphol met het berekeningsvoorschrift berekende
Ke-contouren is, met behulp van een door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) opgesteld computermodel, de geluidbelasting berekend in circa 13.000
punten rond de luchthaven. Het door geluidmetingen bepalen van Ke-contouren
met dezelfde nauwkeurigheid als in de berekeningen, zou een even groot aantal
meetposten vereisen. Dit is praktisch niet uitvoerbaar. Overigens zal in het
kader van evaluatie en monitoring worden nagegaan in hoeverre geluidmetingen
rond Schiphol een rol kunnen spelen bij het verder verbeteren van het rekenmodel. Afkapniveau 65 dB(A)De Ke-contouren in IMER en PKB Schiphol zijn berekend volgens het bij
ministeriële beschikking vastgelegde berekeningsvoorschrift. Onderdeel
daarvan is een afkap-geluidsniveau van 65 dB(A). Vliegtuigpassages met een
berekend geluidsniveau lager dan 65 dB(A) worden in de Ke-berekeningen buiten
beschouwing gelaten.Nader onderzoek naar de vraag of een afkapniveau lager dan 65 dB(A) de
ondervonden hinder beter voorspelt dan bij het hanteren van het thans toegepast
afkapniveau van 65 dB(A), is onderdeel van het evaluatieprogramma. Hiermee
wordt tevens gevolg gegeven aan het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r..
De resultaten van dit onderzoek komen echter te laat beschikbaar om in de
voorliggende besluitvorming te kunnen meespelen. Het kabinet acht het om deze
reden niet opportuun om nu het berekeningsvoorschrift op dit punt aan te passen.
Overigens blijkt uit de in opdracht van de Stichting Natuur en Milieu uitgevoerde
berekeningen – waarbij een afkap-niveau van 55 dB(A) is gehanteerd –
dat ook dan het banenstelsel 5P in 2015 een verbetering geeft ten opzichte
van de situatie 1990 op het punt van het aantal ernstig gehinderden, zoals
aangegeven in het milieu-toetsingskader. Ten aanzien van de in de PKB gehanteerde
criteria met betrekking tot het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszones,
moet worden bedacht dat deze in het PASO geformuleerd zijn op basis van berekeningen
met een afkap-niveau van 65 dB(A). Indien een lager afkap-niveau wordt gehanteerd,
zullen deze criteria opnieuw moeten worden bepaald. Omdat dan de zones groter
worden zonder dat er meer of ander verkeer wordt verwacht, zullen daarbij
de maximale aantallen woningen binnen de zonegrens hoger moeten worden gesteld.Een tweede reden om het berekeningsvoorschrift op het punt van het afkap-niveau
nu niet aan te passen, betreft lopend Europees onderzoek op het gebied van
het bepalen van de geluidbelasting rond vliegvelden. De landen van de Europese
Unie hanteren nu nog onderling sterk verschillende methodieken en maten, die
niet eenduidig in elkaar om te rekenen zijn. Voorts zijn er landen die nog
helemaal niets doen aan geluidszonering rond vliegvelden. De Europese Unie
beoogt hierin enige eenheid te brengen.Het onderzoek van de Europese Unie, waarbij Nederland intensief betrokken
is, betreft het bepalen van een meer uniforme maat voor de geluidbelasting,
een uniforme methode voor de berekening hiervan, en een uniforme basis voor
de normstelling voor de in de omgeving van de luchthavens aanvaardbare geluidbelasting
door het vliegverkeer en de op basis daarvan te nemen maatregelen. De in Nederland gehanteerde maten zijn de Kosten-eenheid (Ke) en, voor
nachtvluchten, het A-gewogen equivalente geluidsniveau (LAeq). De Nederlandse
rekenmethoden zijn vastgelegd in berekeningsvoorschriften. De in Nederland
geldende normen zijn de 35 Ke voor de etmaal geluidbelasting en voor de geluidbelasting
door het nachtelijk vliegverkeer de LAeq 26 dB(A).In beleidsdocumenten van de Europese Commissie zoals het Witboek
Transport en het Vijfde Milieu Actie Programma, zijn actiepunten
opgenomen die er op gericht zijn vóór het jaar 2000 tot een
standaard Europese maat, rekenmethode en basis-normstelling te komen. Enkele
landen – waaronder Nederland – hebben hun methoden, maten en normen
vastgelegd in formele wet- en regelgeving. Het vaststellen van een Europese
maat hiervoor, betekent dat deze maat ook in ons land moet worden ingevoerd.
De wet- en regelgeving moet dan worden aangepast.Ten aanzien van de normstelling wordt nog opgemerkt, dat indien dit Europese
onderzoek leidt tot een richtlijn hieromtrent, dit een minimum basis-norm
zal opleveren. Lidstaten hebben de vrijheid om strengere normen en verder
gaande maatregelen te hanteren dan deze basis-norm. Zonodig zal Nederland
van deze vrijheid gebruik maken; in dat geval zal op basis van de Europese
maat voor de geluidbelasting rond vliegvelden een eigen Nederlandse normstelling
ontwikkeld worden. Nederland heeft ten aanzien van het Europese onderzoek
naar normen als inzet gekozen dat – voorzover harmonisatie op het gebied
van normstelling kan plaatsvinden – de normen zoveel mogelijk op het
in Nederland geldende niveau geharmoniseerd dienen te worden, mede in verband
met de Nederlandse concurrentiepositie.Zowel door het International Civil Aviation Organisation (ICAO)
als door de International Standard Organization (ISO) wordt onderzoek
gedaan naar een standaard-methodiek voor het meten en berekenen van vliegtuiggeluid,
zoals dat op de grond wordt waargenomen. Ook bij dit onderzoek is Nederland
actief betrokken. De werkzaamheden in de EU, ICAO en ISO worden zoveel mogelijk
gecoördineerd, om duplicatie van werkzaamheden te voorkomen en tot een
zo eensluidend mogelijk resultaat te komen. Ernstige hinderIn het IMER is bij het bepalen van het aantal mensen dat ernstige hinder
ondervindt, rekening gehouden met de wettelijke voorschriften ten aanzien
van geluidsisolatie. In het Begrippendocument bij het IMER wordt abusievelijk
vermeld dat bewoners van geïsoleerde woningen daarbij niet worden meegeteld.
Dit is onjuist. Wel wordt rekening gehouden met het feit dat mensen binnen
de 40 Ke contour in een geïsoleerde woning minder hinder ondervinden
dan wanneer die woning niet geïsoleerd zou zijn. LAeq nachtcontourenDe LAeq is een maat waarin de in een bepaalde periode optredende geluidbelasting
met één getal wordt weergegeven. In de formule die wordt gebruikt
om de LAeq te berekenen zijn het aantal, de hoogte en
de lengte van de geluidpieken verwerkt. Gekozen is voor een gemiddelde
van een jaar. De LAeq is bedoeld als een maat die een beeld geeft van de omvang
en ernst van de gezondheidseffecten (in dit geval als gevolg van slaapverstoring)
bij de mensen die aan de geluidbelasting zijn blootgesteld. Het menselijk
lichaam reageert bij de doorwerking van de geluidbelasting naar gezondheidseffecten
op de belasting over een langere periode. Er vindt in de menselijke beleving
een zekere uitmiddeling plaats van pieken en dalen, zowel over kortere (een
nacht) als over langere perioden (een jaar). De LAeq, die deze
uitmiddeling als het ware simuleert, is een naar het oordeel van het kabinet
en het Parlement geschikte maat voor de nachtelijk vliegtuiggeluid.Hoewel de LAeq geen afzonderlijke piekbegrenzing kent zullen hoge pieken
snel tot overschrijding van de norm leiden. Van deze eigenschap gaat een stimulans
uit om te komen tot verlaging van piekniveaus, bij voorbeeld door het weren
van lawaaiige toestellen en het strikt handhaven van de voor de omgeving meest
gunstige vliegpaden. Een zelfde effect op omwonenden, zoals dat tot uitdrukking
komt in eenzelfde LAeq-getal, kan worden veroorzaakt door òf een groter
aantal lagere pieken òf door een kleiner aantal hogere pieken. Hierdoor
is de LAeq-nachtnorm geschikt voor meer en minder intensief gebruikte vliegvelden
danwel banen. Wanneer een piekniveau in de norm zou worden ingebouwd zou dat
bij minder gebruikte banen leiden tot een aanscherping van de normstelling.
Dit is in strijd met het uitgangspunt van de regering dat er sprake moet zijn
van een nachtnorm die overal waar structureel nachtelijk vliegverkeer is toegestaan
hetzelfde beschermingsniveau biedt. Ke-waarden op controlepuntenDe Commissie voor de m.e.r. heeft gevraagd hoe verklaard kan worden dat
er een discrepantie optreedt tussen de berekende Ke-waarden op de controlepunten
en de berekende totalen. De ontwikkeling van de geluidbelasting in de periode
van 1990 tot 2003 wordt bepaald door een toename van het vliegverkeer en tegelijkertijd
een verlaging van het geluidsniveau van de vliegtuigvloot. Per saldo leidt
dit tot een vermindering van de geluidbelasting. Hierdoor neemt het aantal
woningen binnen de contouren af. De vermindering in de geluidbelasting is
echter niet gelijkmatig. Dit hangt samen met de verschillen in de geluidskarakteristieken
tussen de huidige vliegtuigvloot en de (toekomstige) hoofdstuk 3 vliegtuigvloot.
De Ke-contouren worden hierdoor smaller en langer. Hoewel als gevolg daarvan
het aantal woningen binnen de geluidszone in bijvoorbeeld Aalsmeer afneemt,
neemt de geluidbelasting in het controlepunt K – dat direct in het verlengde
van de Aalsmeerbaan ligt – toe. Ditzelfde geldt voor de andere controlepunten
in het verlengde van de baan-as. Hinder luchtvaartgeluidop basis van Ke en LAeq etmaalwaarde
in dB(A)In het toetsingsadvies over het IMER constateert de Commissie voor de
m.e.r. dat uit de in het IMER gepubliceerde gegevens blijkt dat de verbetering
van 1990 naar 2015 voor wat betreft het aantal ernstig gehinderden op basis
van de dB(A)-etmaalwaarde veel kleiner is dan op basis van de Ke-methode.
Dit verschil wordt in het IMER niet verklaard. Ook wordt niet ingegaan op
de eventuele betekenis daarvan voor de besluitvorming. De Commissie voor de
m.e.r. acht het gewenst dat dit, voor de vaststelling van deel 3 van de PKB,
alsnog gebeurt.In tabel 4.1 zijn de gegevens uit het IMER waarop de Commissie voor de
m.e.r. doelt, weergegeven. Tabel 4.1 Ernstig gehinderden berekend op basis Ke- dan
wel LAeq-methode BanenstelselS4S1
1990S4S2 2003S5P 2015 Ke (55x56
km) ernstig gehinderd121 00053 00055 000LAeq-etmaal (24x27 km) ernstig gehinderd103 00062 00070 000De Commissie voor de m.e.r. merkt op dat de verbetering op basis van de
LAeq-etmaalwaarde kleiner is dan de op basis van de Ke-berekening. Omdat de
Ke-berekeningen zijn uitgevoerd in een studiegebied van 55x56 km, en de LAeq-etmaalwaarden
in een studiegebied van 24x27 km zijn deze waarden in absolute zin niet rechtstreeks
met elkaar te vergelijken. Zouden ook de LAeq-etmaalwaarden binnen hetzelfde
studiegebied zijn berekend als voor de Ke is gehanteerd, dan zouden de aantallen
hiervoor hoger zijn dan in de tabel is aangegeven, maar kan ook de relatieve
verbetering anders uitvallen. Voor de besluitvorming heeft dit weinig invloed:
de volgorde van de varianten zal daardoor naar verwachting niet wijzigen.
In het UMER-S5P worden – overeenkomstig de Richtlijnen daarvoor –
de LAeq-etmaalwaarden ten gevolge van vliegtuiggeluid berekend binnen een
studiegebied dat wel alle relevante contouren bevat. Op de resultaten van
die berekeningen zal in de Aanwijzing op basis van de Luchtvaartwet worden
ingegaan.De verschillen tussen de resultaten voor de Ke en de LAeq-etmaalwaarden
zijn als volgt te verklaren:– In de Ke-berekeningen worden vliegtuigpassages die een geluidsniveau
lager dan 65 dB(A) produceren, buiten beschouwing gelaten (afkap-niveau);
in de LAeq etmaalwaarden worden wel alle vliegtuigpassages verdisconteerd.– In de Ke-formule speelt alleen het maximale geluidsniveau dat
een vliegtuigpassage veroorzaakt een rol; in de LAeq-etmaalwaarde is ook de
tijdsduur dat een vliegtuig hoorbaar is (de hoorbaarheidsduur)
verdisconteerd.– De voor de Ke gehanteerde dosis-effectrelatie is een andere dan
de dosis-effectrelatie voor de LAeq-etmaalwaarde.Tenslotte wordt opgemerkt, dat in het kader van de gezondheidskundige
evaluatie onderzocht zal worden wat de omvang van de werkelijk optredende
geluidhinder rond Schiphol is. Daardoor is het mogelijk de dosis-effectrelaties
beter te ijken.4.3.3 Afwikkeling vliegverkeer Gebruik banenstelselIn vergelijking met andere luchthavens heeft Schiphol veel start- en landingsbanen.
Deze banen worden echter in tegenstelling tot de meeste andere luchthavens
op dit moment in hoofdzaak in één richting gebruikt. Zo worden
de Aalsmeerbaan en de Kaagbaan vrijwel uitsluitend in en vanuit zuidelijke
richting gebruikt en de Zwanenburgbaan vrijwel uitsluitend in en vanuit noordelijke
richting. De Buitenveldertbaan is in het huidige stelsel in feite de enige
baan die met enige regelmaat in beide richtingen wordt gebruikt, hoewel ook
bij deze baan het gebruik in en vanuit oostelijke richting het belangrijkste
is. De start- en landingsbanen van de luchthaven Schiphol worden sinds het
begin van de zeventiger jaren geluidpreferent gebruikt. Dat wil zeggen dat
naast de windrichting, de herkomst of bestemming ook de in de omgeving van
de luchthaven optredende geluidhinder wordt meegewogen bij het beschikbaar
stellen van start- of landingsbanen. De voor de omgeving minst hinderlijke
banen worden bij voorkeur gebruikt. De baan die in het gebruik de minste hinder
in de omgeving geeft heeft de eerste preferentie. Eerst, wanneer dit door
de weersomstandigheden (harde wind of slecht zicht) niet meer mogelijk is,
worden de meer hinder veroorzakende banen door het vliegverkeer gebruikt.In de PKB zijn de uitgangspunten voor dit geluidpreferente baangebruik
geformuleerd. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in het gebruik van het
vier-banenstelsel en het gebruik van het banenstelsel nà het in gebruik
nemen van de parallelle vijfde start- en landingsbaan. In het stelsel 4S2
worden de gebruiksmogelijkheden van het huidige vierbanenstelsel vergroot
door de verlenging van de Kaagbaan en het zuidelijk aanvliegbaar maken van
de Zwanenburgbaan. De Zwanenburgbaan kan dan in twee richtingen worden gebruikt.
In het stelsel 5P wordt een parallelle vijfde baan aan het huidige stelsel
toegevoegd. Daarmee worden de gebruiksmogelijkheden van het banenstelsel van
de luchthaven verder vergroot. Overigens zal deze vijfde baan uitsluitend
in en vanuit noordelijke richting worden gebruikt.Het banenstelsel van de luchthaven wordt als volgt gebruikt. Tot het in gebruik nemen van de vijfde baan: Piekuren– De Kaagbaan en de Zwanenburgbaan worden door het geluidpreferent
baangebruik in de piekperioden als eerste gebruikt. Buiten de piekuren– De Aalsmeerbaan heeft buiten de start- en landingspieken de vierde
preferentie voor starten en de zesde voor landen.– Het zuidelijk aanvliegen van de Zwanenburgbaan heeft buiten de
piekuren de laagste preferentie.– De Buitenveldertbaan wordt na de verlenging van de Kaagbaan buiten
de start- en landingspieken alleen gebruikt als dit vanuit veiligheidsoverwegingen
(bijvoorbeeld bij harde wind) noodzakelijk is. Dit houdt in dat deze baan
de derde preferentie heeft voor starten en de vijfde voor landen. Nacht– In de nacht wordt de Kaagbaan als eerste landingsbaan en de Zwanenburgbaan
als eerste startbaan gebruikt.– Na het operationeel worden van het zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan
wordt de Aalsmeerbaan 's nachts gesloten.– Het zuidelijk aanvliegen van de Zwanenburgbaan heeft gedurende
de nacht de laagste preferentie. Na het in gebruik nemen van de vijfde baan: Piekuren– De parallelle vijfde baan en de Kaagbaan worden door het preferent
baangebruik in de piekperioden als eerste gebruikt.– De Zwanenburgbaan wordt in de startpiek samen met de parallelle
vijfde baan gebruikt met de eerste preferentie en in de landingspiek met de
derde preferentie. Buiten de piekuren– De Aalsmeerbaan heeft buiten de start- en landingspieken de derde
preferentie voor starten en de zesde voor landen.– Het zuidelijk aanvliegen van de Zwanenburgbaan heeft buiten de
start- en landingspieken de laagste preferentie.– De Buitenveldertbaan wordt buiten de start- en landingspieken
alleen gebruikt als de weersomstandigheden dit vanuit veiligheidsoverwegingen
noodzakelijk maken. Dit houdt in dat deze baan de vierde preferentie heeft
voor starten en de vijfde voor landen. Nacht– In de nacht (tussen 23.00 en 06.00 uur) wordt de vijfde baan als
eerste landingsbaan en de Kaagbaan als eerste startbaan gebruikt.– De Aalsmeerbaan is 's nachts gesloten.– In de nacht is de Zwanenburgbaan gesloten voor verkeer vanuit
het noorden. Voor het gebruik in zuidelijke richting heeft de baan de derde
preferentie voor starten en de zesde voor landen.– Het zuidelijk aanvliegen van de Zwanenburgbaan heeft in de nacht
een lage preferentie.Samenvattend kan worden gesteld dat door de aanpassing van het huidige
banenstelsel door het zuidelijk aanvliegbaar maken van de Zwanenburgbaan,
de verlenging van de Kaagbaan en de aanleg van de vijfde baan de bestaande
start- en landingsbanen van de luchthaven op een andere – en per saldo
voor de regio als totaal op een meer milieu-vriendelijke – wijze kunnen
worden gebruikt.4.3.4 Indicatieve geluidszone vier- en vijfbanenstelselDe in deel 3 van de PKB opgenomen zones zijn indicatief, de definitieve
zones worden vastgelegd in de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet.
De zones die in de aanwijzing worden opgenomen kunnen afwijken van de in deze
PKB opgenomen indicatieve zones. Deze afwijking mag echter in beginsel niet
meer bedragen dan 2 Ke respectievelijk 2 dB(A) voor de LAeq nachtzones.In alle zoneringsberekeningen voor luchtvaartgeluid ten behoeve van de
aanwijzing, worden de nieuwste inzichten met betrekking tot de horizontale
spreiding rond de voorgeschreven uitvliegroutes toegepast. Deze zal gebaseerd
zijn op onlangs met het FANOMOS systeem uitgevoerde metingen van de feitelijk
optredende spreiding. Tevens sluit dit beter aan bij de zogenoemde tolerantiegebieden die in het kader van de handhaving in de Aanwijzingen zullen worden
opgenomen en die de maximaal toegestane afwijking van de voorgeschreven vliegroutes
bepalen. Dit zal gevolgen hebben vooral voor de Ke-zones.Voor de in de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet op te nemen geluidszones
zal de eis blijven gelden, dat deze ook na de genoemde aanpassingen voldoen
aan de in de PKB aangegeven milieucriteria ten aanzien van het aantal woningen
binnen de 35 Ke zonegrens, de afname ten opzichte van 1990 van het aantal
ernstig gehinderden en het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt en –
voor het vijfbanenstelsel – aan de eisen met betrekking tot de maximale
Ke-geluidbelasting in punt K te Aalsmeer. De afwijkingen ten opzichte van
de in de PKB opgenomen indicatieve zones zullen in de aanwijzingen op basis
van de Luchtvaartwet worden gemotiveerd.Deze aanpassingen zullen – naast de exacte vorm en ligging van de
geluidszones – ook gevolgen hebben voor het gebied waar geluidsisolatie moet plaatsvinden en daarmee voor het Isolatieplan, alsmede voor de
vrijwaringszone. Tenslotte wordt opgemerkt dat de wijziging van de voor de
berekening van de geluidszones gehanteerde invoergegevens tevens doorwerkt
in de berekende contouren individueel risico. 49 Ke in punt K AalsmeerDe in PKB deel 1 opgenomen indicatieve geluidszone 35 Ke voldeed niet
waar het ging om de berekende geluidbelasting in punt K te Aalsmeer. Verbetering
van de berekende waarde van ruim 53 Ke naar 49 Ke is uitgangspunt geweest
voor een verdere optimalisatie van de geluidszone.Om 49 Ke in Aalsmeer te bereiken worden onder meer de volgende maatregelen
genomen:– segmentatie tijdens de landingspiek bij naderingen vanuit het
zuiden;– verhoging baanbeschikbaarheid van de geluidpreferente banen;– verplaatsen van starts en landingen buiten de piekuren van de
Aalsmeerbaan naar de Zwanenburgbaan.De berekende geluidbelasting in punt K mag maximaal 50,6 Ke bedragen,
voor het stelsel 5P. Dit houdt verband met het hanteren van een zogenaamde meteomarge bij de berekening van de geluidszone. In het kader van de
handhaving zal er echter voor zorggedragen worden dat de feitelijke geluidbelasting
niet hoger zal zijn dan 49 Ke. Afwijkende geluidszones in deel 3 van de PKB ten opzichte
van deel 1 van de PKBDe in deel 3 van de PKB opgenomen indicatieve geluidszones wijken op een
aantal punten af van de zones die in het Beleidsvoornemen (deel 1) zijn opgenomen.
Hiervoor zijn diverse redenen aan te geven. Zo heeft een herberekening van
alle nachtzones plaatsgevonden in het kader van de van LAeq 27 dB(A) naar
LAeq 26 dB(A) gewijzigde nachtnorm, is een nieuwe Ke-zoneberekening S4S2 1997
uitgevoerd en een herberekening van de geluidszone voor S5P 2015 om te kunnen
voldoen aan 49 Ke in punt K te Aalsmeer.Dit laatste is uitgevoerd tegen de achtergrond van het bestuurlijk overleg
tussen rijk en provincie Noord-Holland in oktober 1994 waarbij onder meer
de volgende afspraken zijn gemaakt:– zoneberekening op maximaal 50,6 Ke; feitelijke geluidbelasting
middels handhaving: 49 Ke.– geen significante toename ten opzichte van de reeds voorziene
geluidhinder in bestaande woongebieden. Figuur 4.1 gereserveerde geluidszone in PKB 1 en PKB
3De herberekende gereserveerde geluidszone voor S5P, die afwijkt van hetgeen
in IMER en AMER is gepubliceerd, bevat niet meer dan 12 600 woningen
binnen de 35 Ke-contour terwijl voorts is voldaan aan de in de PKB gestelde
eis dat het tijdstip van mogelijke omzetting er niet significant door wordt
beïnvloed. Uit de berekeningen blijkt dat wordt voldaan aan de maximaal
toegestane geluidbelasting in punt K. Tevens doet zich in het algemeen geen
significante toename voor van het aantal woningen binnen de geluidszone in
bestaande woongebieden ten opzichte van PKB deel 1, met uitzondering van Rijsenhout
en Jacobswoude. Het kabinet zal wat dit betreft in het kader van de aanwijzingen
op basis van de Luchtvaartwet nog nader onderzoek uitvoeren. Deze geluidszone
moet beschouwd worden als de gereserveerde geluidszone zoals bedoeld in de
PKB. Hieruit is de geluidszone met 10 000 woningen afgeleid. Ook de referentiesituatie
1990 is in de AMER opnieuw berekend naar aanleiding van het advies van de
Commissie voor de m.e.r.Een overzicht van de resultaten van de berekeningen voor het referentiejaar
1990 en het banenstelsel 5P in 2015, zoals opgenomen in deel 1 van deze PKB,
en zoals opgenomen in dit deel 3 van de PKB wordt gegeven in onderstaande
tabel. Tabel 4.2 Referentie (1990) en banenstelsel 5P (2015)
in deel 1 en deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving   PKB
1PKB 3  4S15P4S15P  1990201519902015 Ke      woningen
> 35 Ke19 50012 60015 10012 200 woningen > 40 Ke7 1006 1007 1005 600 ernstig gehinderden > 20 Ke> 121 00055 000> 92 00054 000 punt K Aalsmeer43,153,945,950,4       LAeq      woningen
> LAeq 27 dB(A), zonder meteomarge22 4004 400–– woningen > LAeq 26 dB(A), met meteomarge––> 30 00010 100 woningen > LAeq 20 dB(A), zonder meteomarge399 00078 800–– woningen > LAeq 20 dB(A), met meteomarge––> 349 000> 102 000 mensen vaak in hun slaap gestoord > LAeq 20 dB(A), met meteomarge––> 134 000> 39 000      IR      inwoners > 10-52101 170230900 inwoners > 10-69 3008 5007 4007 700 inwoners > 10-7100 000158 00098 000148 000      Legenda:     – niet berekend     >
contour loopt door buiten het studiegebied   Noten bij de tabel:PKB 1Berekeningen voor Ke contouren zijn met meteo-marges.Berekeningen voor LAeq nachtcontouren en IR contouren zijn zonder meteo-marges.Berekeningen voor LAeq nachtcontouren betreffen de periode 23–06
uur bij gesloten ramen.PKB 3Berekeningen voor Ke etmaalcontouren en LAeq nachtcontouren zijn met meteo-marges.Berekeningen voor contouren Individueel Risico zijn zonder meteo-marges.Berekeningen voor LAeq nachtcontouren betreffen de periode 23–06
uur bij gesloten ramen.Uitfaseren hoofdstuk 2 vliegtuigenNaast de in paragraaf 4.9 van deze Nota van Toelichting beschreven initiatieven
tot het beperken van nachtelijk vliegverkeer in Europees verband worden in
het PASO ook enkele voorstellen gedaan voor het door de NV Luchthaven Schiphol
te voeren beleid inzake de (versnelde) reductie van het gebruik van hoofdstuk
2 vliegtuigen.In Europees verband is de afspraak gemaakt dat vanaf april 2002 hoofdstuk
2 vliegtuigen niet meer worden gebruikt. Hiermee is in alle berekeningen voor
de periode vanaf 2003 rekening gehouden. Deze internationale regelgeving biedt
tot 2002 de gelegenheid tot het geven van een generieke vrijstelling op Europees
niveau, dan wel tot 1998 het verlenen van een individuele ontheffing door
nationale overheden. Getracht wordt het aantal ontheffingen te beperken om
het effect van de maatregel optimaal te laten zijn, en tegelijkertijd de concurrentieverhoudingen
tussen Europese luchthavens veilig te stellen.Naast de Europese inspanningen zullen ook extra instrumenten en maatregelen
op nationaal, of regionaal niveau gewenst zijn om hoofdstuk 2
operaties en daarmee de geluidhinder, in de periode tot 2002 verder terug
te dringen. Deze mogelijke instrumenten en maatregelen richten zich op een
aantal zaken. Het gebruik van hoofdstuk 2 vliegtuigen wordt mede bepaald door
het verschil in operationele kosten tussen de veelal afgeschreven hoofdstuk
2 vliegtuigen en relatief nieuwe hoofdstuk 3 (dus stillere) vliegtuigen. Het
prijsmechanisme (tariefstelling door de luchthaven) zal dan ook ingezet kunnen
worden om dit kostenverschil te verkleinen en zodoende het gebruik van hoofdstuk
2 vliegtuigen op Schiphol te ontmoedigen. Hierbij is als uiterste mogelijkheid
een ontzegging van de toegang tot Schiphol of nachtsluiting voor hoofdstuk
2 vliegtuigen te overwegen. De Europese regelgeving biedt hiervoor echter
zeer weinig ruimte. Bovendien is hierbij de concurrentiepositie van de luchthaven
ten opzichte van de overige Europese luchthavens van belang. Deze maatregelen
gelden derhalve slechts voor een beperkt aantal kleinere Europese luchthavens
met weinig nachtvluchten zoals Düsseldorf en Innsbruck.Door deze maatregelen kan echter worden bijgedragen dat op Schiphol het
verkeer afgehandeld kan worden binnen de in de aanwijzing vast te stellen
geluidzoneringen. Bij het bepalen van de zones voor het vierbanenstelstel
is namelijk rekening gehouden met de ontwikkeling van het aandeel hoofdstuk
2 vliegtuigen. De rijksoverheid zal zich inspannen om via overleg met de luchtvaartmaatschappijen
en de NV Luchthaven Schiphol tot een aanvaardbare oplossing te komen. In 1995
zullen hiertoe voorstellen worden gepresenteerd.4.3.5 MilieucriteriaIn de reacties op deel 1 van de PKB is gevraagd naar de milieucriteria
die op het aspect geluidhinder luchtvaart worden gehanteerd. Als de voor luchtvaartgeluid
gehanteerde milieucriteria gelden de volgende aspecten voor de situatie vanaf
2003 met de vijfde baan:– maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke-geluidszone;– een lager aantal ernstig gehinderden dan in 1990;– een lager aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt dan in
1990;– ten hoogste 49 Ke in punt K in Aalsmeer.Zowel banenstelsel 5P als 5G voldoen – op basis van de in de IMER
uitgevoerde berekeningen – aan de eisen ten aanzien van het aantal gehinderden
en het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt. Het stelsel 5G voldoet
beter aan het criterium «minder aantal mensen ernstig gehinderd» dan het stelsel 5P, het omgekeerde geldt echter voor het criterium «minder aantal mensen slaapverstoring».Het criterium «10.000 woningen» kan met het stelsel
5P beter worden benaderd dan met het stelsel 5G. Het aantal berekende woningen
binnen de 35 Ke-geluidszone is voor S5G circa 1400 hoger dan voor S5P. De
laatst genoemde eis, ten aanzien van punt K te Aalsmeer, wordt door geen van
beide banenstelsels gehaald. Dit is nu door de hierboven beschreven aanpassing
van het gebruik van het banenstelsel S5P overigens wel het geval. De keuze
voor S5P is het resultaat van een combinatie van alle relevante milieu-eisen,
en niet alleen van het criterium «aantal woningen binnen 35 Ke-contour».Het kabinet onderschat ook buiten de 35 Ke-zonegrens de betekenis van
de ondervonden hinder of zelfs ernstige hinder allerminst. Dit is één
van de redenen dat het evaluatie- en monitoringprogramma alsmede het Gezondheidsonderzoek
zich niet beperken tot het gebied binnen de 35 Ke zone maar ook het gebied
daarbuiten beslaan. Toets aan mainport- en milieucriteriaIn onderstaande tabel worden de resultaten van de herberekeningen vergeleken
met de criteria uit het milieu-toetsingskader en de in de IEE geformuleerde
mainport-criteria. Tabel 4.3 Toets aan mainport- en milieu-criteria   Banenstelsel   4S14S25PMilieu criteria199019972015Ke      woningen > 35Ke15 000
S4S215 10015 100–   10 000/
maximaal 12 600 in 2015––12 200 ernstig gehinderden > 20Keminder dan in 1990> 92 00081 00054 000 punt K Aalsmeervanaf 2003 maximaal 50,645,946,750,4  (door handhaving 49)––(49)      LAeq      woningen > LAeq 26 dB(A)minder
dan in 199030 00010 70010 100  mensen
vaak in hun slaap gestoord > LAeq 20 dB(A)minder dan in 1990> 134 00049 000> 39 000      IR      inwoners > 10-5niet
meer dan in 1990230670900  inwoners > 10-6niet
meer dan in 19907 4007 9007 700  inwoners
> 10-7niet meer dan in 199098 000144 000148 000      Mainport criteria    jaarcapaciteit1in
2015 tenminste 432 000326 000595 000680 000piekuurcapaciteit2in 2015 tenminste
68497383 punctualiteit3in
2015 minder dan 5% 41< 1       Legenda:     – niet van toepassing > contouren lopen door buiten
studiegebiedNoten bij de tabel:Berekeningen voor Ke contouren en LAeq nachtcontouren zijn met meteo-marges.Berekeningen voor contouren IR zijn zonder meteo-marges.Berekeningen voor LAeq nachtcontouren betreffen de periode 23–06
uur bij gesloten ramen.Criteria voor Ke, LAeq nacht en Individueel Risico ontleend aan toetsingskader
milieu IMER.Criteria capaciteit en punctualiteit ontleend aan norm mainport IEE en
IMER.Maximum 12 600 woningen binnen 35 Ke op basis van besluit kabinet
bij PKBI.Maximum 50,6 Ke in punt K Aalsmeer op basis van besluit kabinet bij PKB3.Voor het stelsel 5P wordt een geluidszone beschikbaar gesteld die voldoet
aan het in de PKB vastgestelde criterium 10 000 woningen. Daarnaast wordt
een gereserveerde geluidszone met maximaal 12 600 woningen vastgesteld.Deze komt eerst voor de luchtvaart beschikbaar na het doorlopen van de
in de PKB beschreven Omzettingsprocedure.1 Jaarcapaciteit is het berekend (theoretisch) maximaal aantal
vliegtuigbewegingen.2 Piekuurcapaciteit is het aantal landingen per uur in de piekperioden.3 Punctualiteit is het percentage landingen dat meer dan 15
minuten is vertraagd.Uit deze tabel wordt geconcludeerd, dat het banenstelsel 4S2 (1997) en
het banenstelsel 5P (2015) wat betreft de geluidbelasting voldoen aan de gestelde
milieu-criteria:– de indicatieve geluidszone voor het vierbanenstelsel omvat 15.100
woningen en voldoet daarmee vrijwel aan het gestelde maximum 15.000 woningen;– de gereserveerde geluidszone voor het vijfbanenstelsel omvat niet
meer dan 12.600 woningen op basis van het woningbestand eind 1990, waarmee
aan de door het kabinet gestelde randvoorwaarde wordt voldaan. Uit deze zone
is de geluidszone met 10.000 woningen binnen de 35 Ke afgeleid,
deze zone voldoet dan eveneens aan de gestelde criteria;– de geluidbelasting in punt K niet hoger is dan 50,6 Ke. Door handhaving
kan worden voldaan aan het uitgangspunt dat de geluidbelasting in punt K na
2003 (5P) op jaarbasis niet hoger zal zijn dan 49 Ke;– het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke in 2015 is lager
dan in 1990, en voldoet dus aan het gestelde criterium;– het aantal woningen binnen de zone LAeq 26 dB(A) en het aantal
mensen dat vaak bij slapen gestoord wordt is in 2015 duidelijk lager dan in
1990, en voldoet derhalve aan het gestelde criterium.Ook aan de mainport-criteria wordt voldaan:– de jaarcapaciteit van het stelsel 5P is in 2015 groter dan 432.000
vliegtuigbewegingen;– de piekuurcapaciteit is in 2015 groter dan 68 landingen;– de punctualiteit in piekuren is beter dan 5%.4.3.6 Isolatieprogramma Huidige programma: fase 1Reeds in het begin van de jaren tachtig hebben bedrijfsleven en overheid
een begin gemaakt met de geluidssanering. In 1984 werd het saneringsprogramma
gestart in de vorm van een pre-sanering, omdat de geluidszone voor
het vierbanenstelsel nog niet was vastgelegd in een aanwijzing. In de zwaarst
belaste gebieden binnen de 40 Ke contouren uit deel a (beleidsvoornemen) van
het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) werden geluidwerende voorzieningen
aan woningen aangebracht. Ook werd een aantal woningen binnen de 65 Ke contour
geamoveerd.In 1985 werd een uitgewerkt isolatieprogramma opgenomen in deel d van
het SBL (gewijzigde regeringsbeslissing). Dit programma ging uit van sanering
van circa 3800 woningen, afgerond in 1994 en waarvan de totale kosten op tenminste
f 150 miljoen (prijspeil 1985) werden geschat. De uitgangspunten zijn
gebaseerd op de ministeriële Regeling Geluidwerende Voorzieningen van
1983 en de AMvB Besluit Geluidbelasting Grote Luchtvaartterreinen (BGGL 1981,
gewijzigd in 1988). De politieke verantwoordelijkheid voor de geluidsisolatie
en de regie over de uitvoering berust bij de minister van Verkeer en Waterstaat.Inmiddels is het in deze eerste fase te saneren gebied vergroot en omvat
de eerste fase niet 3800, maar ruim 4300 te isoleren woningen. De kosten hiervan
worden nu geraamd op circa f 280 miljoen. Deze komen ten laste van de
luchtvaartmaatschappijen. De financiering is geregeld door een bestemmingsheffing
(geluidheffing) op landende vliegtuigen en voorfinanciering door het rijk.
In de bestemmingsheffing is een differentiatie naar geluidsproductie per vliegtuigtype
toegepast. De heffing heeft sinds 1994 een wettelijke basis in de gewijzigde
luchtvaartwet en loopt naar verwachting door tot het jaar 2012.Tijdens de looptijd van de eerste fase hebben regelmatig discussies plaatsgevonden
over de oplopende kosten enerzijds en het niveau van de voorzieningen en de
bouwkundige afwerking anderzijds. Dit heeft geleid tot een tussentijdse audit,
veelvuldig overleg met bewonersorganisaties, gemeenten en bedrijfsleven en
overleg in de Tweede Kamer. Een en ander heeft de voortgang van het isolatieprogramma
zelf niet bespoedigd. Afronding van de eerste fase is thans voorzien in 1995. Komende programma: fase 2Fase 2 omvat de geluidsisolatie binnen de geluidszones van het vier- en vijfbanenstelsel van Schiphol, zoals deze zullen worden vastgesteld
in de aanwijzing. De hoofdlijnen van het isolatieprogramma voor de tweede
fase zijn geschetst in het Globaal Isolatieprogramma Schiphol Tweede
Fase dat gelijktijdig met deze PKB wordt uitgebracht en dat gebaseerd
is op de uitgangspunten zoals weergegeven in hoofdstuk V van deze PKB. Hieronder
zijn de belangrijkste onderdelen van het Globaal Isolatieprogramma samengevat.Fase 2 is onder te verdelen in fase 2A en fase 2B. Fase 2A omvat die objecten
(woningen en andere geluidgevoelige objecten die in de formele regelgeving
voor de Ke respectievelijk LAeq zones als zodanig zijn aangemerkt) waarvan
in deze PKB is aangegeven dat ze vóór het in gebruik nemen van
de vijfde baan geïsoleerd zijn. Fase 2B omvat de overige te isoleren
objecten, te weten de objecten die buiten de 40 Ke contour behorend bij de
geluidszone voor het 5P banenstelsel (10.000 woningen binnen de 35 Ke-zone)
liggen, maar binnen de 40 Ke-contour behorend bij de gereserveerde geluidszone
(maximaal 12.600 woningen binnen de 35 Ke-zone). De uitvoering van Fase 2B
is alleen dan aan de orde, indien besloten wordt de gereserveerde geluidszone
voor de luchtvaart beschikbaar te stellen.De isolatieverplichting is niet alleen het gevolg van andere Ke-zones,
maar ook van de zones die voortvloeien uit de in 1994 vastgestelde nachtnorm
van LAeq 26 dB(A). Er zullen, ten gevolge van de in de aanwijzingen op basis
van de Luchtvaartwet nieuw vast te stellen Ke-geluidszones en LAeq-nachtzones,
in andere gebieden woningen en andere geluidgevoelige objecten worden geïsoleerd
dan in fase 1. In bepaalde gebieden zullen reeds geïsoleerde woningen
moeten worden bij-geïsoleerd, volgens de regels die daaromtrent zijn
aangegeven in hoofdstuk V van de PKB.De Ke-isolatie omvat alle geluidgevoelige ruimten, waaronder slaapruimten
(voorzover ze voldoen aan bepaalde voorwaarden, zoals aangegeven in Beleidsuitgangspunten
en Praktijkregels 1993). De nachtnorm omvat alleen de slaapruimten. Inmiddels
is gebleken, dat wanneer een object zowel op basis van de Ke als op basis
van de nachtnorm geïsoleerd moet worden, de aan te brengen Ke-isolatie
altijd zwaarder is dan de isolatie op basis van de nachtnorm. De Ke-isolatie
is dan maatgevend voor de uit te voeren isolatie; dergelijke objecten zijn
in de onderstaande aantallen te isoleren woningen dan ook niet bij de LAeq
isolatie meegeteld.De tweede fase vergt een aanzienlijke inspanning. Fase 2A omvat naar verwachting
circa 21.000 woningen en ook andere geluidgevoelige objecten die op basis
van de regelgeving voor isolatie in aanmerking komen. Vóór het
in gebruik nemen van de vijfde baan worden de bewoners van die woningen benaderd
en worden de betreffende woningen en andere geluidgevoelige objecten geïsoleerd –
voor zover de bewoners of eigenaren dit niet weigeren. De kosten van de geluidsisolatie
in het kader van fase 2A worden geraamd op ten minste f 395 miljoen (prijsbasis
1994). Naar de huidige schattingen omvat fase 2B – indien deze daadwerkelijk
zou moeten worden uitgevoerd – circa 350 objecten. De isolatiekosten
daarvan worden vooralsnog geraamd op tenminste f 16 miljoen (prijsniveau
1994).Bij deze kostenraming wordt een aantal kanttekeningen geplaatst. De raming
is een inschatting op basis van thans bekende normkosten. Uitgegaan is van
het kwaliteitsniveau van de akoestische en bouwkundige voorzieningen, zoals
gehanteerd in het laatste jaar van fase 1. Voorts is uitgegaan van de indicatieve
geluidszones zoals deze in de PKB zijn weergegeven en van het
woningbestand per 1 januari 1991. De feitelijke isolatiekosten per woning
worden bepaald door de wettelijk gestelde voorschriften ten aanzien van het
niveau van de geluidwering en de ten tijde van de uitvoering van de isolatie
geldende regels omtrent het kwaliteitsniveau van de voorzieningen.De voor de feitelijke isolatie maatgevende contouren – 40 Ke en
hoger, respectievelijk LAeq 26 dB(A) – worden in de aanwijzingen op
basis van de Luchtvaartwet vastgesteld. De objecten die voor isolatie in aanmerking
komen, zijn alle woningen en andere geluidgevoelige objecten die op het moment
van het ter inzage leggen van de ontwerp-aanwijzingen Luchtvaartwet binnen
deze contouren aanwezig of in aanbouw zijn, dan wel in een vastgesteld bestemmingsplan
zijn opgenomen. Voor andere nog te bouwen woningen, respectievelijk vervangende
nieuwbouw – voor zover die binnen de zones worden toegelaten –
komen de kosten van de voorgeschreven geluidsisolatie voor rekening van de
bouwer.Binnen de gestelde termijn voor het voltooien van de isolatie in fase
2A, gelden de volgende criteria ten aanzien van de fasering:– structureel met geluid belaste woningen hebben voorrang op tijdelijk
met geluid belaste woningen;– woningen met een hoge geluidbelasting hebben voorrang op woningen
met een minder hoge geluidbelasting;– woningen die nog niet in het kader van fase 1 zijn geïsoleerd
hebben voorrang op woningen die al wel zijn geïsoleerd en mogelijk in
aanmerking komen voor bij-isolatie;– woningen die in aanmerking komen voor Ke-isolatie hebben voorrang
op woningen met LAeq isolatie;– criteria voor een efficiënte uitvoering.Deze criteria leiden er toe dat op hoofdlijnen voor de navolgende fasering
is gekozen:1. geluidgevoelige objecten die zowel voor het in gebruik nemen van de
parallelle vijfde baan als er na een hoge geluidbelasting ondervinden;2. geluidgevoelige objecten die structureel geluidhinder zullen ondervinden;3. geluidgevoelige objecten die tijdelijk geluidhinder zullen ondervinden;4. bij-isolatie.De nadere detaillering zal – in overleg met de gemeenten –
plaatsvinden in de loop van 1995.Ten aanzien van de organisatie van het geluidsisolatieproject valt –
mede naar aanleiding van de eerder genoemde audit – nog het volgende
op te merken. De verantwoordelijkheid voor de normstelling van de geluidwering
van de isolatie blijft berusten bij de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer en de minister van Verkeer en Waterstaat. De verantwoordelijkheid
voor de bouwkundige afwerking zal, evenals in de eerste fase, liggen bij de
minister van Verkeer en Waterstaat. Het management van de uitvoering zal echter,
nog sterker dan thans het geval is, in een uitvoeringsorganisatie worden ondergebracht.Met betrekking tot de financiering van de isolatie voor de gehele tweede
fase, is het volgende van belang. Evenals in fase 1, komen de isolatiekosten
ten laste van de luchtvaart. De belangrijkste pijler in de financiering zal
bestaan uit een bestemmingsheffing op de tickets van de passagiers die Schiphol
als eerste vertrekpunt hebben. Deze heffing komt bovenop de bestaande geluidheffing
op landende vliegtuigen, die alleen betrekking heeft op de financiering van
de isolatie in fase 1. De regering zal met het oog hierop een wetswijziging voorbereiden. Daarbij
zal worden uitgegaan van een heffing van f 4,– per vertrekkende
passagier (met Schiphol als eerste vertrekpunt). Het definitieve niveau kan
uiteraard pas vastgesteld worden nadat de kosten voor de tweede fase nader
geraamd zijn. De heffing op de tickets zal worden beëindigd op het moment
dat alle financiële verplichtingen in het kader van de tweede fase van
het geluidsisolatieprojekt zullen zijn afgerond. Dit tijdstip ligt naar verwachting
in 2013. Omdat de heffing uitgesmeerd is over een langere periode dan het
feitelijke isolatieprogramma, is voorfinanciering nodig. Het rijk heeft hiertoe
middelen gereserveerd in de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.4.4 Handhaving geluidszones 4.4.1 InspraakreactiesIn het kader van deze PKB, maar ook eerder in het kader van het PASO,
is een groot aantal afspraken en maatregelen neergelegd teneinde de dubbeldoelstelling
te bereiken. Uit inspraak, advisering en bestuurlijk overleg is gebleken dat
er met name zorg bestaat over de vraag of de geluidszones daadwerkelijk gehandhaafd
kunnen worden. Zo vragen bewoners in de omgeving van Schiphol zich af of de
gezagvoerders zich echt houden aan de afgesproken vliegroutes. Bestuurders
hebben, in verband met de realisatie van woningbouwplannen en isolatie van
woningen, daarnaast de vraag aan de orde gesteld of de geluidszones echt niet
overschreden zullen worden. In veel reacties wordt aangedrongen op onafhankelijkheid,
openbaarheid en controleerbaarheid van het handhavingssysteem. 4.4.2 BeleidsreactieHet kabinet onderschrijft de mening van veel insprekers dat een helder
en stringent handhavingssysteem een belangrijk onderdeel van het beleid is,
noodzakelijk om de realisatie van de dubbeldoelstelling te waarborgen. Het
kabinet hecht in dat verband tevens grote waarde aan de voorgenomen evaluatie
en monitoring van de dubbeldoelstelling. De afspraken, neergelegd in deze
PKB en de voorschriften die uiteindelijk in de aanwijzing van het luchtvaartterrein
worden opgenomen, moeten worden nageleefd en nagekomen. Dat is een verplichting
die geldt voor alle betrokkenen: rijk, provincie, gemeenten, luchthaven, luchtverkeersbeveiliging,
luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en overig bedrijfsleven. Elke betrokken
partij moet er in de eerste plaats binnen de eigen invloedssfeer voor zorgen
en op toezien dat de afspraken en regels worden nageleefd. Daarnaast is er
in de Luchtvaartwet een systeem ontworpen voor preventieve en repressieve
handhaving van de door het rijk gestelde voorschriften. Het kabinet onderschrijft
daarbij het principe van onafhankelijkheid, openbaarheid en controleerbaarheid
van het handhavingssysteem. 4.4.3 Wijziging LuchtvaartwetNa het publiceren van deel 1 van de PKB Schiphol en omgeving heeft het
parlement een wijziging van de Luchtvaartwet aanvaard. Daarmee is de regeling
met betrekking tot de handhaving van de geluidszones aanzienlijk verbeterd.
Hoewel de wet in werking is getreden is het systeem zelf nog niet operationeel.
Daarvoor moet eerst een aanwijzingsbesluit op basis van de Luchtvaartwet zijn
genomen. Via dit besluit, dat tot stand komt na een wettelijk
voorgeschreven procedure van bestuurlijk overleg, inspraak en advisering,
worden de geluidszones en voorschriften gericht op het voorkomen van overschrijding
van de zone (handhavingsparagraaf) vastgesteld. Het belang van een spoedig,
op deze PKB gebaseerd, aanwijzingsbesluit voor Schiphol wordt hiermee onderstreept.
Omdat het een relatief nieuw handhavingssysteem is, is in de wijzigingswet
bepaald dat binnen drie jaar na inwerkingtreding van de wet gerapporteerd
zal worden over de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk.
Deze rapportage kan aanleiding geven tot aanpassing van de wet.De handhaving zoals geformuleerd in de (gewijzigde) Luchtvaartwet is erop
gericht – door een combinatie van preventieve en repressieve instrumenten –
te voorkomen dat overschrijding van vastgestelde grenswaarden buiten de geluidszone
plaats vindt. Bovendien moet door handhaving de vermijdbare hinder
zoveel mogelijk worden beperkt. De geluidszone wordt via een aanwijzingsbesluit
in het kader van de Luchtvaartwet vastgesteld. Daarmee is bepaald wat, berekend
over een jaar, de maximaal toegestane geluidbelasting mag zijn die veroorzaakt
wordt door landende en opstijgende luchtvaartuigen. Gekoppeld aan een stringent
handhavingssysteem is daarmee in feite bepaald wat de geluidsruimte is voor
het luchtverkeer dat van het luchtvaartterrein gebruik maakt.Daarbij wordt opgemerkt dat – overeenkomstig de Luchtvaartwet –
door de minister van Verkeer en Waterstaat ontheffing kan worden verleend
indien door groot onderhoud van een baan of banen, als gevolg van een ongeval
of als gevolg van een ander bijzonder voorval sprake is van langdurige afwijking
van het voorgeschreven gebruik van het luchtvaartterrein, de geluidszone eenmalig
zal worden overschreden. 4.4.4 ActorenHet gebruik van het luchtruim op en om de luchthaven (en daarmee de geluidszone)
wordt door een aantal actoren beïnvloed. Deze hebben ieder uiteenlopende
bevoegdheden die elkaar aanvullen.Het rijk sluit (bilaterale) verdragen af met andere landen
over de aard en omvang van de landingsrechten. Daarmee wordt het potentieel
aantal vliegtuigen dat van de luchthavens in de betreffende landen gebruik
kan gaan maken, beïnvloed.De exploitant stelt de banen ter beschikking.De luchtverkeersbeveiliging verdeelt het vliegverkeer over
de verschillende starten landingsbanen, bijvoorbeeld via een afgesproken baanpreferentieel
systeem.De gezagvoerder vliegt volgens de door de luchtverkeersbeveiliging
toegewezen aan- en uitvliegroutes en moet ervoor zorgen dat hij zich aan de
instructies van de luchtverkeersleiding houdt.Er zijn dus vele actoren. Geen van de actoren kan individueel verantwoordelijk
worden gesteld voor de overschrijding van de geluidszone als geheel, omdat
elke actor slechts voor een deel het gebruik van de luchthaven en het luchtruim
daaromheen en daarmee de optredende geluidbelasting beïnvloedt. De feitelijk
opgetreden geluidbelasting die – achteraf – wordt berekend op
basis van het feitelijke gebruik van de luchthaven en het luchtruim daaromheen
in een jaar, is dus de resultante van het gedrag van alle individuele actoren.
Elke actor is uiteraard wel aanspreekbaar op zijn eigen gedrag waarmee hij
de feitelijk optredende geluidbelasting benvloedt. Zo kan een gezagvoerder
niet verantwoordelijk worden gesteld voor overschrijding van de geluidszone
maar wel, mits dat in de aanwijzing is opgenomen, voor een afwijking
buiten het tolerantiegebied van de opgedragen vliegroute. 4.4.5 InstrumentenEr zijn twee soorten instrumenten beschikbaar. Instrumenten voor de naleving
en instrumenten voor de handhaving. Deze hangen met elkaar samen, want handhaven
is doen naleven. Als via het handhavingssysteem gedreigd wordt met sancties,
zal dit kunnen leiden tot een toename van de vrijwillige naleving van de regels
en de voorschriften. NalevingNaleving is primair een zaak voor de exploitant en de gebruikers van het
luchtvaartterrein. Zij hebben er alle belang bij om er voor te zorgen dat
de afspraken en voorschriften worden uitgevoerd. Via bedrijfsinterne milieuzorgsystemen
van de exploitant en van de luchtverkeersbeveiliging, omgevingsgerichte rapportages
in de vorm van jaarverslagen en dergelijke wordt de naleving binnen de organisaties
vorm gegeven en is deze voor de buitenwereld herkenbaar. Preventieve handhavingIn de sfeer van de preventieve handhaving is in de Luchtvaartwet de verplichting
opgenomen dat de exploitant jaarlijks een gebruiksplan indient bij de Minister
van Verkeer en Waterstaat. In dit plan is, voor de komende twaalf achtereenvolgende
maanden, het te verwachten gebruik van het luchtvaartterrein en de wijze waarop
het luchtverkeer zal worden afgehandeld, beschreven. Het gebruiksplan wordt
door de minister van Verkeer en Waterstaat, na overleg met de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, beoordeeld. Het gebruiksplan
wordt pas vastgesteld als daaruit blijkt, dat de vastgestelde geluidszone
niet overschreden zal worden en dat vermijdbare hinder, conform de voorschriften
in de aanwijzing of op andere wijze gestelde voorschriften en maatregelen
daaromtrent, zoveel mogelijk wordt beperkt. Voorafgaand aan de vaststelling
van het gebruiksplan wordt de commissie ex. art. 28 van de Luchtvaartwet,
hier dus de Commissie Geluidhinder Schiphol, gehoord. Repressieve handhavingInzake de repressieve handhaving wordt in de Luchtvaartwet bepaald dat
in het besluit waarmee de geluidszone voor de luchthaven wordt vastgesteld
(het aanwijzingsbesluit), in ieder geval voorschriften moeten worden opgenomen
die overschrijding van de geluidszone moeten voorkomen (de handhavingsparagraaf).
Daarnaast kunnen dus ook voorschriften worden opgenomen ten einde vermijdbare
hinder zoveel mogelijk te beperken.Deze voorschriften kunnen zich richten op de volgende stuurparameters:– het baangebruik;– de aantallen vliegtuigbewegingen;– de geluidsproductie van vliegtuigen;– de vertrek- en aankomsttijden van vliegtuigen;– de vertrek- en aankomstprocedures van vliegtuigen (vliegroutes);– de start- en naderingsroutes (vluchtuitvoering).De Luchtvaartwet legt de exploitant en de gezagvoerder het verbod op om
het luchtvaartterrein te gebruiken of te doen of laten gebruiken in strijd
met deze voorschriften. Overtreding van het verbod kan zowel bestuursrechtelijke
(bestuursdwang/dwangsom) als strafrechtelijke (boetes) sancties
tot gevolg hebben. Met bestuursdwang wordt gedoeld op de mogelijkheid dat
de minister van Verkeer en Waterstaat als uiterste middel, als blijkt dat
de geluidszone is overschreden of dat voorschriften niet worden nageleefd,
de luchthaven tijdelijk, geheel of gedeeltelijk kan sluiten. 4.4.6 Systematiek van de handhaving GebruiksplanHet gebruiksplan beschrijft het verwachte gebruik van de luchthaven voor
het komende jaar. Daarbij gaat het onder meer om de verwachte aard en omvang
van het vliegverkeer, de vliegpaden, de toepassing van een baanpreferentieel
systeem en het baangebruik. Omdat het gebruiksplan getoetst wordt aan de vastgestelde
geluidszone en aan het beperken van vermijdbare hinder, zal het gebruiksplan
een reële indicatie moeten geven van het operationeel gebruik van de
luchthaven in het komende jaar. Via het ingediende gebruiksplan wordt, in
het kader van de goedkeuringsprocedure beoordeeld of, op basis van het verwachte
gebruik, een overschrijding van de geluidszone dreigt. Als dat het geval is,
of als het feitelijk gebruik van het luchtvaartterrein afwijkt van het geprognostiseerde
gebruik, is de exploitant verplicht een voorstel tot wijziging van het gebruiksplan
in te dienen. Dat wordt pas goedgekeurd als gebleken is dat dit gewijzigde
gebruik binnen de vastgestelde geluidszone past en voorts aan andere eisen
voldoet ten aanzien van het gebruik van de luchthaven. AanwijzingIn het aanwijzingsbesluit worden (in de handhavingsparagraaf) voorschriften
opgenomen die erop gericht zijn overschrijding van de geluidszone te voorkomen
en vermijdbare hinder te beperken. Het is zaak in de aanwijzing aan de voorschriften
zo concreet mogelijk invulling te geven om duidelijk te maken welke exact
de verplichtingen zijn waarop de in de Luchtvaartwet opgenomen actoren (exploitant
en gezagvoerder) kunnen worden aangesproken. De voorschriften in de aanwijzing
richten zich tot de exploitant en de gebruiker. Bij dit laatste wordt aangetekend
dat de luchtverkeersbeveiliging uit een oogpunt van een veilige afwikkeling
van het vliegverkeer de benodigde operationele flexibiliteit dient te hebben.
De luchtverkeersbeveiliging dient de ruimte te hebben om een afweging te kunnen
maken tussen veiligheid en (vermijdbare) geluidhinder. Dat neemt niet weg
dat ook de luchtverkeersbeveiliging volledig aan de naleving en de preventieve
handhaving mee doet. De luchtverkeersbeveiliging is betrokken bij de tot stand
koming van het geluidpreferentieel baangebruik dat moet worden opgenomen in
het gebruiksplan. Tussen exploitant en luchtverkeersbeveiliging worden operationele
afspraken gemaakt om te zorgen voor een goede werking van dit baanpreferentieel
systeem in de praktijk. HandhavingsvoorschriftDe minister van Verkeer en Waterstaat is volgens de Luchtvaartwet (art.
25h) verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de voorschriften
die krachtens de Luchtvaartwet zijn vastgesteld om een overschrijding van
de geluidszone te voorkomen en vermijdbare hinder te beperken. Dit toezicht
wordt feitelijk uitgevoerd door de Luchtvaartinspectie. De wijze waarop het
toezicht van de Luchtvaartinspectie plaatsvindt legt de minister van Verkeer
en Waterstaat, in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, vast in een zogenaamd handhavingsvoorschrift (ex.
art. 30A LVW). Over de toepassing van dit voorschrift wordt jaarlijks een
evaluatierapport opgesteld. Dit wordt toegezonden aan de breed
samengestelde Commissie Geluidhinder Schiphol (CGS). HandhavingsopdrachtIn het PASO is opgenomen dat de Beleidsgroep Handhaving, waarin thans
de provincie Noord-Holland en de ministeries van VROM en V&W zitting hebben,
jaarlijks een door de minister van Verkeer en Waterstaat vast te stellen opdracht
aan de Luchtvaartinspectie inzake het handhavingsbeleid opstelt. Ten behoeve
van het opstellen van deze handhavingsopdracht zal de Beleidsgroep Handhaving
gebruik maken van het jaarlijkse evaluatierapport over de toepassing van het
handhavingsvoorschrift en het advies van de CGS hierover. HandhavingsprogrammaIn het PASO is afgeproken dat jaarlijks een handhavingsprogramma wordt
vastgesteld, waarin de uitgangspunten voor het handhavingsbeleid in verband
met de geluidhinderbelasting rond Schiphol zijn opgenomen. Dit programma heeft
vooral betrekking op de totstandkoming van het handhavingssysteem. Aangezien
dit programma op korte termijn voor het merendeel zal zijn uitgevoerd, zal
vanaf dat moment van het opstellen van een jaarlijks handhavingsprogramma
worden afgezien. Tabel 4.4 Handhaving geluidszone Naamhandhavings-
paragraafhandhavings- voorschriftenevaluatierapport handhavingsvoorschrift1handhavings
programmahandhavings- opdrachtgebruiksplan Basis24.3
LvW30a LvW30a LvWPASO M 36PASO M 43Art 30b LvW       Periodiciteiteenmaligeenmaligjaarlijksjaarlijksjaarlijksjaarlijks       Vormministerieel besluit (aanwijzing)ministerieel
besluitministerieel besluit ministerieel besluitvaststelling
bij ministerieel besluit        OpstellerVW en VROMVW en
VROMVW en VROM beleidsgroep handhavingexploitant        AdviesCie
21 LvWCGSgeen geenCGS        VaststellerVW
iom VROMVW iom VROMVW iom VROM VWVW        Adressantexploitant,
gezagvoerderLICGSniet specifiekLIExploitant,
LVB, Minister VWAfkortingen:LvW: LuchtvaartwetCGS: Commissie Geluidhinder SchipholPASO M 36: Maatregel 36 uit het Plan van Aanpak Schiphol en OmgevingLI: Luchtvaartinspectie1 Deze evaluatie kan – via de jaarlijkse handhavingsopdracht –
tot een aanpassing van het handhavingsvoorschrift leiden. 4.4.7 OnafhankelijkheidIn de inspraak is veelvuldig de onafhankelijkheid, de openbaarheid en
controleerbaarheid van het handhavingssysteem aan de orde gesteld. Deze vraag
is ook aan de orde geweest bij de behandeling van de wijziging van de Luchtvaartwet
in het parlement. InstantieIn de Luchtvaartwet zoals deze onlangs door het parlement is gewijzigd,
is vastgelegd dat de minister van Verkeer en Waterstaat is belast met het toezicht op de naleving van voorschriften ter voorkoming van overschrijding
van de geluidszone. De feitelijke uitoefening van dit toezicht berust bij
de Luchtvaartinspectie van de Rijksluchtvaartdienst. De Luchtvaartinspectie
is met het toezicht belast omdat het ondoelmatig is het toezicht op de geluidszone
te scheiden van het toezicht op de veiligheid, dat ook bij de Luchtvaartinspectie
berust. Dat het toezicht op de regelgeving plaats vindt onder dezelfde politieke
verantwoordelijkheid als de regelgeving komt vaker voor. Door sectorale departementen
zelf te laten voorzien in de handhaving wordt mede beoogd de deregulering
te stimuleren. Wanneer een departement zelf de zorg heeft voor de handhaving
wordt het genoodzaakt daar bij de voorbereiding van de regelgeving rekening
mee te houden en de meest efficiënte vorm van regelgeving te kiezen.
Voorbeelden hiervan zijn de inspectie Milieuhygiëne onder de minister
van VROM en het handhavingssysteem op het gebied van de waterkwaliteit door
de minister van V&W. Naast de Luchtvaartinspectie is ook de rijkspolitie
Dienst Luchtvaart belast met het toezicht houden op de naleving van de luchtvaartvoorschriften. RapportageDe controleerbaarheid en daarmee de onafhankelijkheid van het handhavingssysteem
wordt verder gewaarborgd doordat er een aantal verplichtingen bestaat om over
de handhaving te rapporteren. In de onlangs gewijzigde Luchtvaartwet is de
verplichting opgenomen dat per luchtvaartterrein een handhavingsvoorschrift
wordt opgesteld. Dit voorschrift wordt, na het horen van Commissie Geluidhinder
Schiphol, vastgesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.
Dit handhavingsvoorschrift is openbaar.Jaarlijks wordt over de werking van dit voorschrift een evaluatierapport
uitgebracht aan de Commissie Geluidhinder Schiphol. Dit evaluatierapport kan
ook aanbevelingen bevatten voor het handhavingsvoorschrift. Op basis van dit
openbare evaluatierapport en het advies van de Commissie Geluidshinder Schiphol
hierover stelt de Beleidsgroep Handhaving (bestaande uit de provincie Noord-Holland,
VROM, V&W) jaarlijks de ontwerp-handhavingsopdracht op, vast te stellen
door de minister van V&W in overeenstemming met de minister van VROM. AuditDoor de partijen die in het Project Mainport en Milieu Schiphol samenwerken
is afgesproken dat regelmatig – vooralsnog eens per drie jaar –
het hele systeem van de handhaving (inhoud, praktische toepassing van sanctiemaatregelen
en de informatieverstrekking) door een onafhankelijke instantie zal worden
doorgelicht. De eerste doorlichting vindt plaats in de vorm van een tussenrapportage,
één jaar na vaststelling van de aanwijzingen op basis van de
Luchtvaartwet. De eerste audit wordt twee jaar daarna gepubliceerd.
Zowel het tussenrapport als de driejaarlijkse rapportages zijn openbaar. CGSDe Commissie Geluidhinder Schiphol zal in het kader van de jaarlijkse
vaststelling van het gebruiksplan worden gehoord. Daarnaast kan de Commissie
gevraagd en ongevraagd advies uit brengen over alle maatregelen en voorschriften
die van invloed zijn op de geluidbelasting rond de luchthaven en over de wijze
van handhaving van deze maatregelen en voorschriften. TenslotteHet handhavingssysteem berust op een samenspel van meerdere actoren en
partijen, die ieder vanuit hun eigen verantwoordelijkheid invloed hebben op
het gebruik van de luchthaven. Door de geregelde monitoring en
openbaarheid van verslaglegging is sprake van een toegankelijk en controleerbaar
systeem, dat voldoende waarborgen biedt voor een onafhankelijke en effectieve
handhaving.4.5 Externe veiligheid 4.5.1 InleidingIn veel reakties wordt gesteld dat risico's in het dichtbevolkte gebied
rond Schiphol niet toe mogen nemen. Toch vrezen velen dat de veiligheid hier
als gevolg van de uitbreiding van de luchthaven zal afnemen. Naar de mening
van een aantal insprekers wordt met de huidige plannen het stand still beginsel ten aanzien van het individueel risico van 10-5
niet gerealiseerd. In veel reacties wordt gevraagd om het ontwikkelen van
een landelijk beleid voor het groepsrisico luchtvaart. Hiertoe moet een wettelijke
normering voor het groepsrisico worden ingesteld. Het groepsrisico acht men
van groter belang voor de bepaling van externe veiligheid dan het individuele
risico. De Commissie voor de m.e.r. acht het «gewenst te trachten te
komen tot een zodanige onderbouwing van het groepsrisico dat vergelijking
met de norm van het rapport Omgaan met Risico's wel mogelijk is».
Door de Commissie voor de m.e.r. wordt een voorstel gedaan voor een meer algemeen
groepsrisico-concept, onder meer gebaseerd op de mate van vrijwilligheid van
risico's en op het maatschappelijk belang van de betreffende activiteiten.
Tevens beveelt de Commissie aan uniforme toepassing van de aannamen voor het
referentiejaar 1990 uitgevoerde berekeningen voor de milieucriteria geluid
en externe veiligheid te hanteren.4.5.2 Beleidsreactie op inspraak Beleid externe veiligheidOp dit moment ontbreekt een wettelijk of beleidsmatig beoordelingskader
voor externe veiligheidsbeleid bij luchthavens. Zoals aangekondigd in NMP
2, actie N 29, zal binnen afzienbare tijd een dergelijk kader moeten worden
ontwikkeld (Project Algemeen Beoordelingskader Externe veiligheid voor Luchthavens,
ABEL). Voor Schiphol is, vooruitlopend op ABEL, specifiek beleid geformuleerd.
Dit beleid richt zich op de beheersing van externe risico's door het uitvoeren
van brongericht en effectgericht beleid. Brongericht beleidDe beheersing van de vliegveiligheid is een zaak van samenwerking tussen
overheden en het bedrijfsleven. Een ieder heeft een verantwoordelijkheid op
dit terrein, van het voorkomen tot en met het bestrijden van onveiligheden.
De bevoegdheden van het ministerie van Verkeer en Waterstaat hiertoe voor
de beheersing van de vliegveiligheid zijn verankerd in de Luchtvaartwet en
de Wet Luchtverkeer. Hoofdtaken zijn het toezicht op de technische staat en
het gebruik van luchtvaartuigen, de inrichting, uitrusten en het gebruik van
luchtvaartterreinen, de veiligheid in het luchtruim, brevettering, binnen
de daartoe op mondiaal en Europees niveau vastgestelde kaders.Eind 1992 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat opdracht gegeven
om de veiligheidsketen op Schiphol door te lichten. Dit heeft geleid tot de
rapportage van RAND-Corporation, Airport Growth and Safety, A study of
the External Risks of Schiphol Airport and a Possible Safety Enhancemant Measures (1993). Als vervolg op deze studie zijn de aanbevelingen omgezet in
een actieplan dat aan de Tweede Kamer is gezonden. Dit actieplan
beoogt de veiligheid van Schiphol te waarborgen, ondanks de groei van de luchtvaart.
Maatregelen in deze sfeer hebben direct en indirect gevolgen voor de externe
veiligheid. De uitvoering van dit actieplan vindt plaats in nauwe samenwerking
met het luchtvaartbedrijfsleven. Hierdoor wordt de verinnerlijking bevorderd.
Het actieplan voorziet er ook in dat in internationaal verband actie wordt
ondernomen om te komen tot handhaving van en verdere verhoging van de vliegveiligheid.
Het luchtvaartbedrijfsleven zal over de ontwikkeling van hun bijdrage aan
de externe veiligheid vanuit hun verantwoordelijkheid voor de bronveiligheid
in openbare stukken rapporteren en communiceren, zodat derden hierin inzicht
kunnen krijgen. Hierdoor zal worden aangegeven op welke wijze invulling is
gegeven aan het streven naar een zo laag als redelijkerwijs mogelijk extern
veiligheidrisico.In de vijfjaarlijkse audit, te beginnen in 1999, zal de ontwikkeling van
de veiligheid aan de bronzijde ten opzichte van het referentiejaar 1990 in
beeld gebracht worden, inclusief de gevolgen die dit heeft voor de risicoberekeningen.
Parallel aan de audit wordt iedere vijf jaar een hernieuwde berekening van
het risico uitgevoerd. Dit is beschreven in het evaluatie- en monitoringprogramma.
De uitkomsten van de (kwalitatieve) audit en de berekening vormen de basis
voor een eveneens vijfjaarlijkse herijking van maatregelen gegeven het in
de PKB neergelegd beleid. Het effectgericht beleidHet effectgerichte beleid vindt zijn weerslag in de instelling van de
veiligheidszones en de vrijwaringszone en de bijbehorende ruimtelijke ordenings-
en volkshuisvestingsmaatregelen. Concrete afspraken over de uitvoering van
de in de PKB omschreven ruimtelijke regimes in de verschillende zones, alsmede
over de evaluatie van de veiligheidszone in engere zin (conform de maatstaf
van het gesommeerd gewogen risico), zullen worden gemaakt in overleg met de
betrokken overheden. Daarbij zal ook aandacht worden besteed aan handhavingsaspecten.
In het kader van ABEL zal het aspect van de juridische verankering van externe
veiligheidsbeleid voor luchthavens behandeld worden. Begrippen in het Nederlandse externe veiligheidsbeleid
voor stationaire inrichtingenBij het externe veiligheidsbeleid ondermeer voor stationaire inrichtingen
wordt gebruik gemaakt van twee elkaar aanvullende risicobegrippen: het
individueel risico en het groepsrisico. De beide begrippen
zijn bedoeld om met heel verschillende risico's beleidsmatig om te kunnen
gaan:– Het individueel risico, feitelijk het risico op een
bepaalde plaats van de risico-opleverende activiteit, is een geschikt instrument
om een ieder in de omgeving van een dergelijke activiteit een zekere veiligheid
te waarborgen.– Het groepsrisico geeft informatie over de kans op grotere
aantallen slachtoffers tengevolge van een ongeval (ramp). In tegenstelling
tot de berekening van het individueel risico, hangt het berekende niveau van
het groepsrisico af van het aantal mensen in de omgeving. Met de beoordeling
van het groepsrisico is een instrument ter beschikking om tot op zeker niveau
dergelijke rampsituaties te voorkomen. Uitgangspunten bij berekeningen bij SchipholBij berekeningen ten behoeve van het individueel risico en het groepsrisico
is gebruik gemaakt van nationaal en internationaal verkregen kennis en inzichten;
dit geldt zowel voor de uitgangspunten als de rekenmodellen. Belangrijk informatie
daarbij zijn de gegevens met betrekking tot feitelijke ongevalssituaties.
De berekeningsmethodiek is daarbij zoveel mogelijk op daadwerkelijk optredende
ongevallen afgestemd. Daarbij zijn de berekeningen uiteraard zoveel mogelijk toegesneden op de situatie bij de luchthaven Schiphol. De veiligheidsberekeningen
zijn gebaseerd op het gemiddelde veiligheidsniveau op Noord-Amerikaanse en
West-Europese grote luchthavens. Een specifiek voor de luchthaven Schiphol
bepaald veiligheidsniveau is niet beschikbaar. Daartoe is het nodig –
zoals overigen ook de Commissie voor de m.e.r. aanbeveelt – causale
modellen te ontwikkelen.Aan vliegveiligheid wordt door de internationale luchtvaartsector overigens
al jaren grote aandacht besteed. Dit heeft geleid tot een in de loop der jaren
afnemende ongevalskans. In het rapport van de RAND-Corporation, alsmede in
de beoordeling daarvan door het Safety-panel, wordt geconcludeerd
dat Schiphol een moderne, veilige luchthaven is overeenkomstig de huidige
internationale standaards en vergelijkbaar is met andere grote luchthavens
in West-Europa en Noord-Amerika. Wel worden een aantal aanbevelingen gedaan
om de invloed van de groei van Schiphol op de risico's voor de omgeving zo
veel mogelijk te beperken. Het effect van de aanbevolen maatregelen zal, na
doorvoering, in de vijf-jaarlijkse evaluatie meegenomen worden. Enkele maatregelen – ter illustratie – zijn:– ontwikkelen van een integraal veiligheids-management systeem;– instellen van een permanente en onafhankelijke veiligheidsadviescommissie
Schiphol die de Minister van Verkeer en Waterstaat zal adviseren inzake de
veiligheidssituatie;– ontwikkelen wettelijke basis voor certificatie van luchtvaartterreinen;– een rapportagesysteem van onveilige situaties;– publieksinformatie;– brevettering luchtverkeersleiders. Uniforme toepassing van aannamen voor berekeningen voor
geluid en externe veiligheid.De aanpak van de berekening van de externe veiligheid risico's is in het
IMER niet geheel gelijk aan de aanpak bij berekeningen voor geluid. Voor het
verkrijgen van een goed inzicht in de situatie acht het kabinet een meer uniforme
aanpak gewenst. Besloten is daarom om de invoergegevens voor het referentiejaar
1990 voor externe veiligheid – waar mogelijk – af te stemmen op
de invoergegevens van geluid. Daarbij wordt echter afgezien van de voor geluid
gebruikte meteo-marge, aangezien een meteo-marge voor de externe veiligheidszones
niet zinvol is en een vijfjaarlijkse herberekening plaatsvindt waarbij de
zones opnieuw worden vastgesteld. Op de resultaten van de herberekeningen
en de beleidsmatige consequentie wordt onderstaand nader ingegaan.Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) heeft de risicoberekening
verzorgd die ten grondslag ligt aan het IMER. Risicoberekeningen zoals deze,
zijn voor luchthavens nieuw; hiermee loopt Nederland internationaal voorop.
Het rekenmodel dat is gehanteerd is daardoor nog niet geheel optimaal. Daarin
is bijvoorbeeld nog niet voorzien in de specifieke situatie van Schiphol en
de mogelijkheden om de verbeteringen op het veiligheidsniveau tot uitdrukking
te brengen in de berekeningen. De komende jaren, voorafgaand aan de evaluatie
in 1999, zullen daarom onder meer worden benut om de aanpak van de risicoberekening
verder te verbeteren. Hierdoor ontstaat een scherper inzicht in de risico's.Door de veranderde aannamen voor het referentiejaar 1990 zijn de resultaten
van de herberekening afwijkend van wat in het IMER is aangegeven en waarvan
derhalve in PKB-1 is uitgegaan. Daarnaast heeft voor het jaar 2015 een herberekening
plaatsgevonden, onder andere met als doel het baangebruik zodanig te optimaliseren
dat de geluidbelasting in punt K te Aalsmeer wordt teruggebracht.
Hierdoor daalt in 2015 het aantal woningen in de verschillende externe veiligheidscontouren,
ten opzichte van de verwachting van het IMER voor 2015. Naast de veranderingen
in de cijfers voor het referentiejaar 1990 treden hierdoor ook voor het jaar
2015 veranderingen op. Voor de beoordeling van de ontwikkeling van de externe
veiligheid tussen 1990 en 2015 is van belang of de resultaten van de herberekeningen
tot gevolg hebben dat in deze periode sprake is van een verbetering of van
een verslechtering van de veiligheidssituatie. Uit de nieuwe resultaten blijkt
dat de veranderingen voor de onderscheiden individueel risico-contouren verschillend
van aard zijn. Ten aanzien van de nieuwe berekeningsresultaten voor 1990 en
2015 is van belang wat de ontwikkeling is van het aantal woningen in de verschillende
risico-contouren. Hierbij gaat het vanuit beleidsmatig oogpunt met name om
de individueel risico-contouren 10-5 en 10-6.In de veiligheidszone in ruime zin (de gestileerde 10-5 contour)
wordt de toename van het aantal woningen kleiner: in het IMER is een toename
van 376 woningen in deze zone berekend, uit de nieuwe cijfers van het AMER
voor 1990 en het UMER-S5P voor 2015 blijkt dat de toename is gedaald tot 272
woningen. Dat leidt tot de conclusie dat de nieuwe inzichten in de cijfers
voor deze zone geen aanleiding zijn het stand still beleid voor
deze zone zoals dat is uitgewerkt in PKB-1, aan te passen.Voor de individueel risico-contour overeenkomstig een risico van 10-6 per jaar is er in deze berekeningen sprake van een verslechtering:
waar in het IMER sprake was van een afname van 263 woningen, is nu sprake
van een toename van 285 woningenten opzichte van de circa 7400 woningen binnen
de contour 10-6 individueel risico in het referentiejaar 1990.
In deze toename is ten tijde van het formuleren van het stand still
beleid in PKB-1 niet voorzien. De uitwerking van het stand still
beleid moet derhalve naar het gebied binnen de 10-6 contour worden
uitgebreid. In paragraaf 4.5.3 wordt hierop nader ingegaan. Opgemerkt moet
worden dat hier sprake is van indicatieve zones, de uiteindelijke zones zoals
deze in bestemmings- en streekplannen, dan wel in een aanwijzing worden vastgesteld,
zullen worden bepaald aan de hand van de meest recente gegevens. De bovenstaande
aantallen woningen suggereren dat tot op één woning nauwkeurig
kan worden bepaald om hoeveel woningen het gaat. Dit is niet geheel correct,
de berekeningen kunnen niet zo exact worden uitgevoerd. Afwijking van enkele
tientallen woningen naar boven of naar beneden zijn mogelijk. Externe veiligheidsbeleid voor SchipholDe positie van Schiphol is voor wat betreft externe veiligheid afwijkend
van overige beleidsterreinen van externe veiligheid (stationaire inrichtingen,
transport gevaarlijke stoffen). Schiphol is niet te beschouwen als een «normale»
inrichting of een normale transportbeweging, aangezien:– het oppervlak van de luchthaven is groot vergeleken met dat van
een gemiddelde stationaire inrichting;– eventuele slachtoffers onder omwonenden ontstaan niet vanwege
activiteiten op het terrein van de inrichting, maar vanwege activiteiten daarbuiten;– het gebied met een significante kans op een ongeval is zéér
groot;– een eventueel ongeval betreft een relatief klein gebied;– de doorgaande transportbeweging is nauwelijks risicodragend, het
risico wordt gedomineerd door het starten en landen; – starten en landen processen zijn die vele kilometers in beslag
nemen. Het zou haast als op zichzelf staand transport kunnen worden aangemerkt,
de vliegbewegingen komen echter wel voort uit de aanwezigheid van Schiphol; – de risico's vanwege laden en lossen geen invloed hebben op de
externe veiligheid in de omgeving van het luchthaventerrein;– een stijging van de kans op kleinere ongevallen bij Schiphol –
mede door de aanleg van de vijfde baan – gepaard gaat met een daling
van de kans op grotere ongevallen.Er is in dit licht voor gekozen om voor Schiphol een op de situatie toegesneden
externe veiligheidsbeleid te ontwikkelen. Voor individueel risico is gekozen
voor de veiligheidszone in engere zin en de veiligheidszone in ruime zin.
Voor groepsrisico is niet een zelfstandig ruimtelijk beleid geformuleerd,
maar is aangesloten bij het beleidsinstrument vrijwaringszone, waardoor de
toename van het groepsrisico naar het oordeel van het kabinet in voldoende
mate wordt beperkt. Mede daarom is een beleid geformuleerd waarmee milieugevoelige
bestemmingen met hoge concentraties mensen op afstand van de luchthaven worden
gehouden. Onderbouwing groepsrisicoDe in Omgaan met risico's gehanteerde norm is ontwikkeld voor stationaire risico-bronnen, waarbij het risico voor omwonenden vanuit
een vast punt in alle richtingen gestaag afneemt met de afstand. Deze groepsrisico-norm
beoogt een maatstaf te zijn voor de beoordeling van het risico van grotere
aantallen slachtoffers inééns indien zich een ongeval voor zou
doen in de betreffende inrichting. De risico-karakteristieken van luchthavens
zijn echter anders. Het ruimtelijk spreidingspatroon van de risico's en de
omvang van het schadegebied indien zich een ongeval zou voordoen zijn onvergelijkbaar
met die van stationaire inrichtingen. In feite gaat het bij vliegverkeer om
een verzameling van mobiele risicobronnen (vliegtuigen). Uitkomsten
van de groepsrisico-definitie uit «Omgaan met Risico's» hebben
daardoor ook geen éénduidige betekenis bij luchtverkeer. Zoals
ook hierboven is aangegeven, is een zinvolle vergelijking met de voor stationaire
bronnen ontwikkelde norm of vaststelling van een vergelijkbare norm daarom
niet mogelijk.Bij de ontwikkeling van het Algemeen Beoordelingskader Externe veiligheid
Luchthavens (ABEL) zal de door de Commissie voor de m.e.r gestelde vraag over
de onderbouwing van groepsrisico's ten behoeve van een vergelijking met de
normen voor stationaire inrichtingen nader bestudeerd worden. Daarbij zullen
de gedane aanzetten voor een meer algemene risicobenadering voor burgerluchthavens
tevens betrokken worden. De door de Commissie voor de m.e.r. gevolgde mathematische
benadering kan echter niet de plaats innemen van de voorliggende door het
kabinet te maken maatschappelijk-beleidsmatige afwegingen. Voor de luchthaven
Schiphol is daarom specifiek beleid ontwikkeld gericht op de beheersing van
de groepsrisico's, onder meer door aanleg van de 5e baan (in een relatief
leeg gebied), door amovering van woningen rond de baankoppen en door beperking
van bestemmingen met een groot aantal mensen op een beperkt oppervlak in veiligheids-
en vrijwaringszones. In de algehele afweging acht het kabinet de overblijvende
risico's acceptabel. Door het NLR wordt momenteel gewerkt aan een model voor
de ruimtelijke presentatie van groepsrisico's die ondersteunend zou kunnen
werken voor de nadere uitwerking van de besluitvorming. De resultaten daarvan
zullen eveneens bestudeerd worden in het kader van ABEL. FN-curven per baankopDe Commissie voor de m.e.r. beveelt aan het verdere verloop van de besluitvorming
FN-curven te vervaardigen voor starten en landen op de verschillende banen
afzonderlijk. Indien de FN-curven in de IMER (voor Schiphol totaal) onderling
vergeleken worden valt op dat de FN-curven voor een bepaald jaar
en voor het hele studiegebied nagenoeg gelijk zijn en daarom niet onderscheidend
zijn voor de verschillende banenstelsels. Omdat de baangebruikspercentages
in de verschillende varianten verschillen, geven de FN-curven per baankop
wel verschillen te zien.Per baankop kan een uitspraak worden gedaan welke variant tot een FN-curve
leidt met het laagste groepsrisico voor het achterliggende gebied. Hierbij
dient bedacht te worden dat de meest gunstige variant voor het beschouwde
gebied achter de baankop weer tot ongunstige FN-curven elders leidt. Dit komt
door alle mede in beschouwing te nemen factoren (IR, geluid, punt K en dergelijke).
Het is niet mogelijk gebleken om een specifiek op verbetering van het groepsrisico
bij een bepaalde baankop gericht baangebruik te realiseren, zonder dat dit
gepaard gaat met een relatieve verslechtering elders.Anders dan de Commissie voor de m.e.r. verwacht, leidt het presenteren
van gedetailleerde informatie derhalve niet tot inzichten waarop in de bestuurlijke
besluitvorming ingespeeld kan worden. De invalshoek van de ruimtelijke ordening
biedt in dit verband wellicht meer mogelijkheden. Door het NLR wordt momenteel
gewerkt aan een model voor de ruimtelijke presentatie van groepsrisico's.
Deze methodiek zal uitgewerkt worden in het project Algemeen Beoordelingskader
Externe veiligheid Luchthavens (ABEL).4.5.3 Beleid en begrenzing veiligheidszones Uitgangspunten externe veiligheidsbeleid SchipholBelangrijke uitgangspunten voor het externe veiligheidsbeleid rond de
luchthaven Schiphol zijn:– het stand still beginsel: geen toename van de onveiligheid,
hetgeen zal worden afgemeten aan de ontwikkeling van het gesommeerd gewogen
risico zowel binnen de veiligheidszone in ruime zin als in het toetsingsgebied
10-6 individueel risico;– in de doorwerking van het externe veiligheidsbeleid op bestemmings-
en streekplanniveau wordt gestreefd naar lage woningdichtheden en naar zo
weinig mogelijk bestemmingen met een groot aantal personen per vloeroppervlak.
Hierdoor wordt voorkomen dat door het aanwezig zijn van veel mensen op één
locatie de kans op een ongeval met grote maatschappelijke gevolgen toeneemt.In het ontwerp PKB is voor het afmeten van het stand still
beginsel in eerste instantie gekozen voor de ontwikkeling van het gemiddelde
feitelijke risico. De parameter «gemiddelde feitelijke risico»
is echter niet eenduidig bepaald en is derhalve geen goede maatstaf voor de stand still. Wanneer door groei van de zone het aantal woningen dat
in deze zone valt, toeneemt, kan het «gemiddelde feitelijke risico»
afnemen. In werkelijkheid neemt echter het risico in de oorspronkelijke zone
en in de uitgebreide zone toe. Dit is niet de bedoeling. Dit kan worden ondervangen
door als parameter voor stand still uit te gaan van het gesommeerd
gewogen risico. Dit is de optelsom van de individuele risico's van alle,
binnen de zone in ruime zin gelegen, woningen. Op deze wijze wordt rekening
gehouden met zowel het aantal woningen in de zone, als het risico per woning.
Deze wijziging heeft geen materiële betekenis voor het op grond van PKB-1
beleid te amoveren aantal woningen.Voor milieu-gevoelige bestemmingen die een relatief hoge concentratie
van mensen met zich meebrengen, zoals ziekenhuizen, verpleegtehuizen, scholen,
gevangenissen, etc. geldt hetzelfde beleid als voor woningen. Verder geldt
voor kantoren hetzelfde beleid als voor bedrijven. Dit is overeenkomstig
de aanpak bij het beleid in de vrijwaringszone zoals is weergegeven in paragraaf
5.3.3.Bovenstaand is aangegeven dat het stand still beleid uitgebreid
moet worden naar het gebied binnen de 10-6 individueel risico-contour
(het toetsingsgebied). Hiervoor is aangesloten bij het beleid dat ten aanzien
van stand still voor de veiligheidszone in ruime zin reeds was
geformuleerd. Dit betekent dat ook voor het gehele gebied dat wordt ingesloten
door de risico-contour 10-6 geldt, dat het gesommeerd gewogen risico
niet mag toenemen. Het kabinet voorziet daarmee een tweevoudige toetsing van stand still: In de eerste plaats moet worden getoetst of het gesommeerd
gewogen risico voor de veiligheidszone in ruime zin gelijk blijft dan wel
daalt. Hierbij wordt rekening gehouden met de te amoveren woningen.Figuur: 4.2 Toetsingsgebied Externe VeiligheidWanneer er sprake is van een stijging van het gesommeerd gewogen risico
moet er aanvullend geamoveerd worden. Dit was reeds voorzien in PKB-1. In
de tweede plaats moet worden getoetst of het gesommeerd gewogen risico voor
het toetsingsgebied 10-6 individueel risico gelijk blijft dan wel daalt. Hierbij dient eveneens rekening gehouden te worden
met de woningen die al worden geamoveerd. Ook hier geldt dat wanneer er sprake
is van een stijging van het gesommeerd gewogen risico, aanvullende amovering
noodzakelijk is.Figuur: 4.3 Stilering veiligheidszone in engere en ruime zin.Het kabinet voorziet hiermee een extra toetsing voor het toetsingsgebied
10-6 individueel risico. Wanneer sprake is van noodzakelijke aanvullende
amovering zal het woningen betreffen die het hoogste risico hebben, dat zijn
de woningen binnen de veiligheidszone in ruime zin. Het eventueel noodzakelijke
aanvullende beleid wordt in het evaluatieprogramma meegenomen. Begrenzing veiligheidszonesDe individuele risico's binnen de contouren 10-5 en 5x10-5 zijn aanleiding voor het in de PKB geformuleerde ruimtelijk beleid.
Onderscheid wordt gemaakt in een veiligheidszone in engere en een veiligheidszone
in ruimere zin. In tegenstelling tot het geval is bij het vaststellen van
de geluidszone, worden hiervoor niet de berekende contouren individueel
risico gehanteerd. Deze vertonen namelijk op een klein gebied een grillig
verloop. Duidelijker dan het geval is bij de berekende geluidszone zijn in
de contouren individueel risico de vliegroutes voor starten en landen te herkennen.
Dit is een gevolg van de wijze waarop de risico's zijn gemodelleerd aan de
hand van relevante ongevalsgegevens.Indien de berekende contouren 10-5 en 5x10-5 tevens
de veiligheidszones zouden zijn, wordt de suggestie gewekt dat met betrekking
tot de voorspelling van externe veiligheidsrisico's met een grote precisie
de overgang kan worden bepaald tussen het gebied waar op termijn alle bestaande
woningen moeten worden geamoveerd en het gebied waar de bestaande woningen
kunnen blijven staan. In dit verband is het karakter van de grens van de externe
veiligheidszone van belang. Met de begrenzing wordt niet de topografische
markering bedoeld die op de meter nauwkeurig aangeeft waar het wonen veilig
respectievelijk onveilig is, maar de lijn op de kaart tot waar het rijk consequenties
verbindt aan een bepaald risiconiveau. Daarom worden de contouren individueel
risico 10-5 en 5x10-5 gestileerd tot veiligheidszones.Bij het stileren van de veiligheidszones in deel 3 van de PKB is echter,
meer dan bij de in deel 1 van de PKB aangegeven veiligheidszones, aansluiting
gezocht bij de berekende individueel risicocontour. Ter plaatse van bebouwing
is de ligging van de berekende contour hiertoe bepaald in Rijksdriehoekcoordinaten.
De lijnen tussen deze punten in de topografie, die de vorm en oppervlakte
van de contour op hoofdlijnen handhaven, vormen de gestileerde contour. De
stilering is bovendien zodanig uitgevoerd dat er geen woningen buiten de veiligheidszone
vallen, die wel binnen de berekende contour 10-5 of 5x10-5 vallen.De gestileerde contouren vormen het uitgangspunt voor het in de bestemmingsplannen
aan te geven gebied waarbinnen het beleid geldt voor de veiligheidszones in
engere en in ruimere zin. Hierbij kan in het bestemmingsplan aansluiting gezocht
worden bij perceelsgrenzen. Voorwaarde is dat dit niet mag leiden tot vermindering
van het aantal woningen binnen de veiligheidszones, omdat hierdoor het bereiken
van stand-still voor het gesommeerd gewogen risico bemoeilijkt wordt. Ook
het aantal bedrijven mag door de nadere uitwerking van de veiligheidszone
in ruimere zin niet verminderen. In het externe veiligheidsbeleid ten aanzien van Schiphol en omgeving
worden buiten het luchtvaartterrein derhalve twee veiligheidszones onderscheiden:– de veiligheidszone in ruime zin welke gestileerd is
vastgesteld op basis van de in het IMER berekende 10-5 contour
voor individueel risico;– de veiligheidszone in engere zin welke gestileerd is
vastgesteld op basis van de 5x10-5 contour voor individueel risico.Naast deze veiligheidszones speelt externe veiligheid een rol in de vrijwaringszone,
waar het een van de elementen is op basis waarvan het vrijwaringsbeleid is
geformuleerd. Het vrijwaringsbeleid komt in deze paragraaf verder niet aan
de orde, hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 5.3 van deze Nota van Toelichting.
In elke veiligheidszone worden vanwege externe veiligheid voorwaarden gesteld
die passen bij het risico in de betreffende zone. Onderstaand is dit voor
de beide zones nader uitgewerkt. Veiligheidszone in ruime zinBinnen de veiligheidszone in ruime zin (10-5 individueel risico)
geldt een bouwverbod. Hierdoor zal in dit gebied geen nieuwbouw van woningen
mogen plaatsvinden; vervangende nieuwbouw is in principe niet mogelijk. Of
vervangende nieuwbouw toch toegestaan is wordt beoordeeld door het bevoegde
gezag (de gemeente, vervolgens toetsing door de provincie). Ook indien vigerende
bestemmingsplannen woningbouw binnen deze zone toelaten, zal de realisatie
hiervan geen doorgang kunnen vinden. Binnen een jaar na vaststelling van aanwijzingsbesluiten
op grond van de Luchtvaartwet en Wet op de Ruimtelijke Ordening moeten deze
bestemmingsplannen door de betreffende gemeenten dienovereenkomstig zijn gewijzigd.Om nieuwe saneringssituaties te voorkomen is het van belang dat, anticiperend
op deze doorwerking van de externe veiligheidszones in de verschillende bestemmingsplannen,
waar mogelijk reeds vanaf de publicatie van dit deel 3 van de PKB Schiphol
en Omgeving nieuwbouw binnen de veiligheidszone in ruime zin wordt tegengegaan
op basis van een hierop afgestemd gemeentelijk en provinciaal beleid. Wanneer
echter op basis van een vigerend bestemmingsplan reeds een bouwvergunning
is verstrekt, wordt dit beschouwd als bestaande bebouwing.Voor de veiligheidszone in ruime zin geldt dat geen nieuwe risicobronnen
mogen worden geïntroduceerd. Overeenkomstig het beleid binnen de vrijwaringszone
houdt dit in dat in de nabijheid van aaneengesloten woonbebouwing geen nieuwe
risicobronnen mogen worden gevestigd en dat bestaande risicobronnen niet mogen
worden uitgebreid als het risico daardoor significant wordt verhoogd. Wanneer
sprake is van een nieuwe activiteit of uitbreiding van een bestaande activiteit
met een risicodragend karakter, moet bij de risicoberekening van de betreffende
inrichting rekening worden gehouden met de risico's van het vliegverkeer en
de mogelijke gevolgen voor de omgeving. Vervolgens wordt de vergunningverlening
ten behoeve van de inrichting gebaseerd op de uitkomst van de risicoberekening
en getoetst aan de voor inrichtingen geldende normen met betrekking tot externe
veiligheid.Verder geldt in deze zone dat de vestiging van nieuwe bedrijven niet is
toegestaan. Voor de wijze waarop voor nieuwe bedrijven met vigerende bestemmingsplannen
zal worden omgegaan geldt hetzelfde als voor nieuwe woningen. Voor bestaande
bedrijven geldt, dat deze worden gehandhaafd indien er sprake is van een gering
aantal arbeidsplaatsen per hectare. Hieronder worden begrepen bedrijven met
een agrarische bestemming, zoals glastuinbouw, en bedrijven met een vergelijkbaar
laag aantal arbeidsplaatsen per hectare, zoals magazijnen en
overslagbedrijven. Veiligheidszone in engere zinBinnen de veiligheidszone in engere zin (5x10-5) dienen bestaande
woningen te worden geamoveerd. Er geldt een bouwverbod voor nieuwe woningen,
ook vervangende nieuwbouw is niet toegestaan. De vestiging van nieuwe bedrijven
binnen deze zone is niet toegestaan. Bestaande bedrijven kunnen worden gehandhaafd
indien er sprake is van een gering aantal arbeidsplaatsen per hectare. De
amovering van woningen en bedrijven met een groot aantal arbeidsplaatsen per
hectare. is een proces dat – gezien de belangen van de betrokkenen –
zeer zorgvuldig en zo mogelijk gefaseerd moet worden uitgevoerd. Uiterlijk
in 2015 moet de zone bewonersvrij zijn. Procedure amoveringHet hierboven omschreven beleid houdt in dat woningen die binnen de veiligheidszone
in engere zin liggen, in de periode tot 2015 aan de woonbestemming zullen
worden onttrokken. Deze beleidsbeslissing leidt er toe dat de aantrekkelijkheid
van de woningen op de huizenmarkt vermindert. Om te voorkomen dat eigenaren
hierdoor schade ondervinden, zal het rijk woningen die binnen de veiligheidszone
in engere zin liggen opkopen. De waardebepaling zal geschieden door onafhankelijke
taxateurs, die de waarde bepalen als ware er geen marktprijs beïnvloedende
veiligheidszone.Omdat de woningen op termijn aan de woonbestemming worden onttrokken,
houdt dit in dat iedereen er in kan blijven wonen zo lang hij of zij dat wil,
doch uiterlijk tot 2015. Pas op het moment dat de eigenaar-bewoner wenst te
verhuizen, kan dit aangemeld worden bij de overheid, die een aankoopprocedure
in gang zet. Formeel kan pas met de aankoop van woningen begonnen worden nadat
alle planologische procedures doorlopen zijn, dat wil zeggen tot en met vaststelling
van het bestemmingsplan. Dit wordt verwacht in de loop van 1997. Aangezien
hiermee eigenaren/bewoners die vóór die tijd moeten verhuizen
gedupeerd zouden kunnen worden, is het ministerie van Verkeer en Waterstaat
bereid eerder tot aankoop van de woning over te gaan. Een beleid hiervoor
zal nog ontwikkeld worden. Daarbij zullen de financiële gevolgen van
eerdere aankoop worden betrokken. Juridische aspectenDe externe veiligheidszones in de PKB zijn globaal omdat deze nog niet
op perceelsniveau zijn uitgewerkt. Door detaillering op de bestemmingsplankaarten
zal, ten behoeve van de amovering, moeten worden bepaald welke woningen en
bedrijven het betreft. De gemeenten zullen daartoe – bij de vaststelling
of herziening van de bestemmingsplannen ten behoeve van de inpassing van de
geluidszones rond Schiphol – ook de gestileerde veiligheidszones in
de betreffende bestemmingsplannen moeten opnemen.Het externe veiligheidsbeleid zal worden geïmplementeerd via het
instrumentarium van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, zo nodig door het geven
van aanwijzingen op basis van artikel 6 of 37 WRO. Met name de bestemmingsplannen
vormen de juridische basis voor de effectuering van het beleid en het nemen
van de daarvoor noodzakelijke maatregelen. In 1995 zal vastgesteld worden
voor welke onderwerpen eventuele aanvullende wettelijke regelingen noodzakelijk
zijn en in welk kader deze hun beslag moeten krijgen. Dit zal naar verwachting
kunnen plaatsvinden in het kader van het Algemeen Beoordelingskader Externe
veiligheid Luchthavens (ABEL). ABEL is een interdepartementaal project waarin
het externe veiligheidsbeleid voor de burgerluchthavens wordt
uitgewerkt. Dit omvat onder andere de berekening en de beoordeling van externe
veiligheidsrisico's bij burgerluchthavens. Bij de beoordeling van de risico's
worden ook de juridische aspecten betrokken. Verwacht wordt dat eind 1995
de eerste resultaten beschikbaar zullen zijn. EvaluatieVanaf 1999 zal elke 5 jaar worden bezien of de veiligheidszone in engere
zin op basis van de dan bestaande inzichten en kwantitatieve gegevens over
de ontwikkeling van de externe veiligheid, moet worden uitgebreid. Naast een
hernieuwde berekening van de risico's, dient daarbij ook gebruik te worden
gemaakt van het voortschrijdend inzicht over de kwalitatieve ontwikkeling
van de veiligheid per vliegbeweging en van de gegevens over het aantal vliegbewegingen;
dit zowel over de voorliggende jaren als met een verwachting daarover voor
de komende periode. Daarbij wordt steeds gestreefd naar het bereiken van stand still. Hetgeen wil zeggen geen toename van onveiligheid. Dit zal
worden afgemeten aan de ontwikkeling van het gesommeerd gewogen risico binnen
de externe veiligheidszone in ruime zin en in het toetsingsgebied 10-6 individueel risico.4.5.4 Aanvoer vliegtuigbrandstofWat betreft externe veiligheid worden mogelijke risico's als gevolg van
de aanvoer en distributie van vliegtuigbrandstof (kerosine) alleen veroorzaakt
door de aanvoerroutes naar de luchthaven. Tot nu toe vindt aanvoer vooral
plaats over water, in tankschepen via de binnenvaart.Vanaf juli 1995 zal een nieuwe NAVO brandstof pijpleiding naar Schiphol
in gebruik worden genomen. Deze pijpleiding zal ook gebruikt kunnen worden
voor transport van kerosine voor civiele vliegtuigen. Tegen dit civiel medegebruik
is echter een gerechtelijke procedure aangespannen.Met betrekking tot de externe veiligheid zijn over de beide vervoerswijzen
onderzoeken uitgevoerd door de Provincie Zuid-Holland en het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Het onderzoek van de Provincie concludeert met betrekking
tot de risico's van het vervoer van kerosine over water dat het maximaal toelaatbaar
risico tot juist op de oever ligt. Voor de direct aan de oever gelegen bebouwing
in de gemeente Alphen aan den Rijn, Boskoop en Waddinxveen is daarom geen
sprake van een onacceptabel hoog risico. In hetzelfde onderzoek van de Provincie
wordt voor het verlagen van het risico op de vaarroute Gouwe-oude Rijn reeds
gewezen op het gebruik van een bestaande NAVO pijpleiding voor kerosine. Met
dit alternatief is de veiligheid van omwonenden gebaat: de leiding ligt voldoende
ver van bebouwing. Voor dergelijke leidingen geldt een zoneringsbeleid van
5 meter aan weerszijden. In dit specifieke geval (gelet op de ligging van
de leiding) zal een situatie ontstaan welke een ruim voldoende veiligheidsniveau
voor de omgeving oplevert. Overigens zal ook het groepsrisico bij dit alternatief
aanzienlijk lager zijn dan bij het gebruik van de vaarroute. Er moet daarbij
worden opgemerkt dat er nog geen norm voor groepsrisico voor vervoer van gevaarlijke
stoffen bestaat.Samengevat kan geconcludeerd worden dat de aanvoer van kerosine voldoet
aan de bestaande normstelling. In de toekomst bestaat bovendien de mogelijkheid
dat het vervoer van kerosine naar Schiphol kan plaatsvinden door een NAVO
pijpleiding hetgeen de risico's van het vervoer verlaagt. 4.5.5 Interne veiligheidDe risicoberekeningen in het IMER hebben betrekking op het risico buiten
het luchthaventerrein. De verschillende modellen die bij de berekeningen gebruikt
worden zijn daar ook op afgestemd. Om de risico-niveaus binnen de grenzen
van de luchthaven vast te kunnen stellen zijn een nieuw spreidingsmodel, een
nieuw gevolgmodel en een ongevallenratio voor ongevallen op de luchthaven
bepaald. Gebruikmakende van deze modellen zijn individueel risicoberekeningen
gemaakt voor de referentiesituatie in 1990 en het stelsel 5P in 2015. Hieruit
blijkt dat de berekende risico-niveaus ter plaatse van de passagiersterminals
op de luchthaven variëren, maar overal, zowel voor de referentiesituatie
als voor het stelsel 5P in 2015 tussen de 10-5 en 10-6
individueel risico liggen. Deze uitkomsten dienen beschouwd te worden als
de thans best mogelijke schatting. Verder wordt vastgesteld dat de standaarddefinitie
voor de berekening van het individueel risico wordt gehanteerd, waarin een
permanent verblijf op de lokatie wordt verondersteld. Gelet op het bovenstaande
acht het kabinet de berekende risiconiveaus op het luchthaventerrein aanvaardbaar.4.6 Luchtverontreiniging en stank InleidingEen aantal insprekers zijn van mening dat in de IMER en in deel 1 van
de PKB onvoldoende wordt ingegaan op de effecten van het vliegverkeer op de
monidiale luchtverontreiniging. Ook wordt bezwaar gemaakt tegen de in de IMER
aangebrachte directe relatie tussen van de emissies door het luchtverkeer
en het wegverkeer waar het de locale luchtverontreiniging betreft. Met name
maakt men bezwaar tegen de in IMER en PKB deel 1 gehanteerde veronderstelling
dat de toename van de emissies door het vliegverkeer per saldo zullen worden
gecompenseerd door de afname van de emissies door het wegverkeer. In het toetsingsadvies
van de Commissie voor de m.e.r. wordt gevraagd ook de eventuele geurhinder
buiten het studiegebied te vermelden. Mondiale luchtverontreinigingIn de PKB deel 1 is aangegeven dat het kabinet de Nota Luchtverontreiniging
en Luchtvaart (Nota LuLu) eind 1994 zou aanbieden aan de Tweede Kamer. Dit
is enigszins vertraagd omdat de resultaten van het onderzoeksprogramma van
de Europese Unie, Aeronox, later dan verwacht beschikbaar komen.
Deze resultaten zijn nodig voor het noodzakelijke inzicht over de rol van
de emissie van stikstofoxiden (NOx) door luchtverkeer op kruisvluchthoogte.
De nota LuLu wordt naar verwachting in 1995 aan de Tweede Kamer aangeboden. Lokale luchtverontreinigingUit het IMER blijkt dat het aandeel van Schiphol in de lokale luchtverontreiniging
beperkt is en varieert van 3% voor stoffen als koolmonoxyde (CO) en vluchtige
organische stoffen (VOS) tot 12% voor de PAK's. Voor het wegverkeer varieert
dit van 20% voor kooldioxyde (CO2) tot 80% voor stoffen zoals koolmonoxyde
(CO), zwarte rook en PAK's. In het IMER wordt aangegeven dat ondanks de groei
van het luchtverkeer op Schiphol de concentraties in de regio met uitzondering
van SO2 zullen dalen ten gevolge van de te realiseren reducties
in andere sectoren. Hierbij speelt het wegverkeer een belangrijke rol. De
daling van de concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de woonomgeving
is immers in belangrijke mate het gevolg van de verminderde bijdrage van het
wegverkeer. Dit is een gevolg van het toenemend gebruik van katalysatoren
en loodvrije benzine in het autoverkeer. Bij de berekeningen die in het
IMER gemaakt zijn, is uitgegaan van de ook in het SVV-II gehanteerde voorspellingen
ten aanzien van de toekomstige groei van het wegverkeer, alsmede met de extra
gevolgen als gevolg van de beoogde groei van Schiphol. Het is op zichzelf
juist dat een grotere toename van het wegverkeer in de regio Schiphol dan
in het IMER is aangenomen de nu berekende daling van de concentraties van
luchtverontreinigende stoffen ongunstig zou beïnvloeden. De in het kader
van het project Mainport en Milieu Schiphol geformuleerde milieudoelstelling
komt echter pas in gevaar wanneer er een veel grotere toename – met
een factor 3,5 of meer – van het volume van het wegverkeer plaatsvindt
dan nu is aangenomen.In de inspraak is naar voren gebracht dat de veronderstelling ten aanzien
van de daling van de concentraties ten gevolge van de reductie in andere sectoren
in strijd is met het nationaal milieubeleid. Dit is niet het geval. Het beleid
dient juist integraal te zijn. Voorts staat het algemene rijksbeleid niet
in de weg dat lokaal en regionaal compensatie voor de ene sector wordt gevonden
in de andere sector. GeurhinderTen aanzien van geur is nader onderzoek gewenst naar de relatie tussen
geurhinder en de concentratie van Schipholgeur. Dit onderzoek zal
betrokken worden bij het op te stellen programma evaluatie en monitoring.In het IMER zijn de milieu-effecten bepaald in een studiegebied van 10
bij 10 kilometer (100 km2) rondom de luchthaven. De geurconcentratiecontouren
van 1 geureenheid per m3 (99,5 percentiel) liggen gedeeltelijk
buiten dit studiegebied. Naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie
voor de m.e.r. zijn in de volledige aantallen inwoners bepaald binnen de geurconcentratiecontouren
van 1 geureenheid per m3 (99,5 percentiel) voor 1990 en voor 2015
voor de verschillende alternatieve banenstelsels. Gebleken is dat ook op basis
van deze berekening geen toename van de geurhinder ten opzichte van 1990 plaats
vindt. Aan de randvoorwaarde van tenminste stand still kan ook
nu worden voldaan.4.7 Bodem en waterDoor het Hoogheemraadschap van Rijnland is de wijze waarop in het IMER
de kwaliteit van bodem en water in de directe omgeving van Schiphol wordt
beschreven aan de orde gesteld. Het Hoogheemraadschap is het niet eens met
de conclusie dat het aandeel van de luchtvaart in de bodem- en waterverontreiniging
in de regio gering is. In het kader van het programma evaluatie en monitoring
en de aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet zal nader onderzoek worden
verricht naar de invloed van van het vliegverkeer op de kwaliteit van het
oppervlaktewater. Het Hoogheemraadschap van Rijnland zal bij dit onderzoek
worden betrokken.De voor de ontwikkeling van de luchthaven benodigde terreinen zullen –
waar het gaat om bijvoorbeeld de bouw van een satelliet of de aanleg van startbanen
en taxibanen – indien deze zijn verontreinigd moeten worden gereinigd.
In een verkennend onderzoek zal worden vastgesteld of er op deze locaties
verontreiniging van de bodem heeft plaatsgevonden. Wanneer van verontreiniging
sprake is, zal de saneringsnoodzaak worden vastgesteld door middel van een
nader onderzoek. Beoordeling van de resultaten van genoemde onderzoeken vindt
plaats volgens de Wet bodembescherming en de daarin genoemde criteria (streefwaarden
en interventiewaarden). Voor de vergunningverlening in het kader van de Wet
milieubeheer zullen daarnaast nulmetingen worden verricht bij te vergunnen
(mogelijke bodembedreigende) activiteiten. De aan- en afvoerstromen
van (verontreinigde) grond ten behoeve van de bouwactiviteiten op de luchthaven
zullen worden bewaakt.De eventuele (water-) bodemverontreiniging als gevolg van depositie, veroorzaakt
door de toenemende intensiteit van (lucht) verkeer op Schiphol zal waar mogelijk
moeten worden bestreden. Aandacht zal uitgaan naar de belasting van de (water-)
bodem met milieuverontreinigende stoffen van zowel het luchtverkeer als van
het aan de luchthaven gerelateerde overige verkeer. Overeenkomstig het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) dienen het indammen van deze depositie
alsmede het voorkomen van infiltratie in bodem en waterbodem belangrijke doelstellingen
te zijn.4.8 Gezondheid InleidingDe mogelijke gevolgen van het vliegverkeer voor de volksgezondheid en
de in de IMER aangekondigde onderzoeken op dit gebied worden in veel inspraakreakties
genoemd. Onderzoek GGDDe Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst (GGD) Amstelland en Meerlanden
heeft onderzoek gedaan naar de gezondheidstoestand van de bevolking rond Schiphol.
Een belangrijk verschil met het onderzoek in het IMER dat door het Rijksinstituut
voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM) is uitgevoerd, is dat de
GGD zich baseert op huisartsenbezoeken, terwijl het RIVM ziekenhuisopnamen
heeft geregistreerd. De GGD komt in haar onderzoek tot de conclusie dat het
aantal huisartsenbezoeken niet hoger is dan in het referentiegebied (Zuid-Kennemerland).
Het RIVM trekt in feite een vergelijkbare conclusie op basis van ziekenhuisopnamen.
Het RIVM komt in haar onderzoek tot de conclusie dat in de omgeving van Schiphol
niet meer ziekenhuisopnamen voor luchtwegaandoeningen plaatsvinden dan elders
in het MER-studiegebied. Omdat bij klachten over de gezondheid eerst de huisarts
geconsulteerd wordt, kunnen ziekenhuisgegevens alleen een onderschatting van
de gezondheidsproblemen opleveren. Het RIVM onderkent dit en heeft aanbevolen
in het verdere onderzoek ook de huisartsengegevens te betrekken.Het kabinet ziet het GGD onderzoek dan ook om deze redenen vooral als
een aanvulling op het door het RIVM uitgevoerde onderzoek en ziet geen aanleiding
op basis van het GGD onderzoek de resultaten van het RIVM onderzoek ter discussie
te stellen. MonitoringDe Gezondheidskundige evaluatie geeft een indruk van de huidige gezondheidstoestand
van de bevolking in het gebied rond Schiphol. Het is echter een momentopname.
In dit onderzoek zijn geen ernstige – en voor dit gebied specifieke –
gezondheidsproblemen gesignaleerd. Een aantal gezondheidsaspecten (slaapverstoring,
prestatievermindering en medicijngebruik) zal nader worden uitgewerkt in protocollen
die gebruikt kunnen worden in het aangekondigde monitoringonderzoek. Verwacht
wordt dat de monitoring in 1995 voor enkele aspecten kan starten. De voorbereidingen
voor de nulmeting (de start van de monitoring) zijn inmiddels in volle gang.In de periode 1995–1996 wordt een aantal deelonderzoeken in het
kader van de gezondheidskundige evaluatie Schiphol uitgevoerd. Bestaande gezondheidsregistratiesystemen
worden opgevraagd (1995), er wordt onderzoek gedaan naar slaapverstoring (1996),
de ervaren geluidhinder in relatie tot gezondheid (1996), voorkomen
van PAK en fijn stof (1995) alsmede een binnenmilieu-ventilatieonderzoek (1995).4.9 Internationale acties Internationaal overlegIn aansluiting op de Nota Klimaatverandering heeft het kabinet het internationale
overleg over de beheersing van de luchtverontreiniging door de luchtvaart
voortgezet. Het internationale overleg op dit terrein loopt via de twee hieronder
genoemde trajecten. Luchtvaartemissies staan in de belangstelling vanwege
het Klimaatverdrag dat in 1994 in werking is getreden. De landen
die het verdrag hebben geratificeerd, waaronder Nederland, zullen vanaf 1995
in een «Conference of Parties» (COP) doorgaan met de uitvoering
en versterking van het verdrag. Voor de luchtvaart is met name de discussie
over het toerekeningsvraagstuk van broeikasemissies door vliegverkeer van
belang. Het standpunt van het kabinet over dit vraagstuk zal in de nota Luchtverontreiniging
en Luchtvaart (1995) worden geformuleerd. Internationaal overleg vindt ook
plaats in het kader van de International Civil Aviation Organisation (ICAO). In het Committee on Aviation and Environment Protection (CAEP) wordt overlegd over onder meer internationale emissie-eisen
en certificatieprocedures voor nieuwe straalmotoren. Nederland heeft in dit
overleg een actieve rol. Het kabinet bepleit hier een verscherping van de
de emissie-eisen. TarievenIn de reguliere kontakten met de Europese Commissie en in het overleg
binnen het Comité van Permanente Vertegenwoordigers is het heffen van
accijns en BTW op vliegtuigbrandstof en diensten diverse malen door Nederland
aan de orde gesteld, tot voor kort echter zonder veel bijval. Naar aanleiding
van het rapport Expanding Horizons van een door de Europese Commissie
ingestelde werkgroep («Comité des Sages») samengesteld
uit onder meer vertegenwoordigers van een aantal luchthavens, luchtvaartmaatschappijen
en organisaties voor consumentenbelangen stelt de Europese Commissie dat speciale
behandeling van de luchtvaart moeilijk te rechtvaardigen is. Bij initiatieven
op het gebied van heffingen en accijns zullen de economische implicaties voor
de luchtvaart wel worden meegewogen.De Europese Raad van Ministers (Milieu) heeft onlangs in een raadsconclusie
vastgesteld, dat vanwege de sterke toename van het vliegverkeer, een verdere
substantiële verlaging van de emissies van luchtverontreinigende stoffen
wenselijk is, en dat het uitsluiten van de commerciële luchtvaart van
indirecte belastingen (zoals kerosine-accijns en BTW) niet langer te rechtvaardigen
is, op grond van milieu-overwegingen. Dit standpunt wordt door het kabinet
onderschreven. Het advies van de Raad sluit aan bij het standpunt van het
kabinet dat de invoering van accijns en BTW in de burgerluchtvaart internationaal
moet worden geregeld, ondermeer met het oog op de concurrentiepositie van
de Nederlandse luchtvaart. De Europese Commissie is gevraagd om de conclusie
van de Raad mede in beschouwing te nemen bij het opstellen van het evaluatierapport
over de benadering van de accijnzen op minerale oliën. Dit rapport wordt
naar verwachting begin 1995 door de Europese Commissie uitgegeven. Reductie nachtvluchtenOvereenkomstig de besluitvorming terzake in Europees verband hanteert
het kabinet het uitgangspunt dat zogenoemde hoofdstuk 2 vliegtuigen vanaf
1 april 2002 niet meer worden toegelaten tot de luchthaven. In
aansluiting hierop heeft het kabinet in Europees verband bepleit hoofdstuk
2 vliegtuigen 's nachts reeds voor 2002 niet meer toe te laten. Tevens heeft
het kabinet in Europees verband het initiatief genomen om een Europees beleid
te ontwikkelen gericht op vermindering van het aantal nachtvluchten. Geconstateerd
is inmiddels dat een draagvlak binnen de EU om de overeengekomen datum van
uitfasering van hoofdstuk 2 vliegtuigen te vervroegen vooralsnog ontbreekt.
Ook voor het Nederlands initiatief om een Europees beleid te ontwikkelen gericht
op vermindering van het aantal nachtvluchten bestaat tot op heden binnen Europa
geen draagvlak.4.10 Evaluatie en monitoringNaast de handhaving van de geluidszones, vindt ook evaluatie en monitoring
van beide onderdelen van de dubbeldoelstelling – mainport en milieu –
plaats. Deze is neergelegd in het programma Evaluatie en Monitoring, dat onderdeel
is van de Aanwijzing op basis van de Luchtvaartwet.De evaluatie en monitoring voor wat betreft milieu-aspecten heeft ondermeer
betrekking op luchtvaartgeluid, zowel binnen als buiten de zones waarbij mede
gebruik zal worden gemaakt van het door de NV Luchthaven Schiphol geïnstalleerde
geluidmeetnet. Het heeft ook betrekking op externe veiligheid, luchtverontreiniging
en stank, alsmede bodem en water.De mainport-aspecten betreffen ondermeer de capaciteit van de luchthaven
voor het luchtverkeer, de punctualiteit van de afhandeling van dit verkeer
in de lucht en op de grond, de relatieve positie van Schiphol ten opzichte
van andere luchthavens in Europa, de netwerk-ontwikkeling van de belangrijkste
Europese luchtvaartmaatschappijen, de bereikbaarheid van de luchthaven via
rail en weg en de ontwikkeling van de werkgelegenheid.De evaluatie van de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven en omgeving
betreft aspecten zoals de ontwikkeling van nieuwbouw binnen de diverse zones
en de voortgang van de realisering van groenprojecten.Tenslotte wordt in het programma Evaluatie en Monitoring aandacht gegeven
aan de in de milieu-effecrapportage gesignaleerde leemten in kennis.Voor de evaluatie van de gezondheidseffecten rond Schiphol wordt verwezen
naar paragraaf 4.8 van deze Nota van Toelichting. 5 RUIMTELIJKE INRICHTING 5.1 InleidingDe Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO) acht de invulling
van ruimtelijke kwaliteit in PKB deel 1 onvoldoende. Ruimtelijke kwaliteit
wordt in deel 1 van de PKB te zeer op het niveau van de luchthaven zelf en
zijn directe omgeving benaderd. Naar het oordeel van de RARO verdient ruimtelijke
kwaliteit vooral op macro- (West-Europa) en mesoniveau (Randstad) nadere invulling.
Op het door het kabinet voorgestelde vrijwaringsbeleid wordt in het algemeen
positief gereageerd. Het kabinet geeft hieronder een toelichting op de verdere
invulling aan dit beleid. 5.2 Ruimtelijke kwaliteitHet kabinet heeft bij de voorbereiding van de besluitvorming over de ontwikkeling
van Schiphol en omgeving gekozen voor een benadering die gericht is op de
ruimtelijke inpassing van de luchthaven in zijn directe omgeving. Daarbij
zijn twee schaalniveaus onderscheiden: de directe inpassing van het banenstelsel,
het luchtvaartterrein en infrastructuur èn de ruimtelijke positionering
van de luchthaven in de regio. Naar het oordeel van het kabinet is het met
name op dit laatste schaalniveau waarop ook door het rijk de beleidskeuzes
met betrekking tot de ontwikkeling van de luchthaven en omgeving moeten worden
gemaakt. Uitgangspunten zijn daarbij de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening
Extra (VINEX), het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) en het
Structuurschema Groene Ruimte (SGR).Alle metropolen – steden of stedelijke agglomaraties met meer dan
3 miljoen inwoners – in West Europa beschikken over belangrijke internationale
luchthavens. De veelzijdige structuur van uiteenlopende stedelijke functies
en het internationale klimaat geldt als een aantrekkelijke vestigingsfactor.
De luchthavens zijn van strategische betekenis voor de metropolen en voor
de internationale concurrentiepositie van het land waarin ze gelegen zijn.
Luchthavens vormen een essentiële schakel in het wereldwijde netwerk
van luchtverkeersverbindingen.Schiphol is wat betreft passagiersaantallen op dit moment – na Londen,
Parijs en Frankfurt – de vierde luchthaven van West Europa met een uitstekend
transferprodukt en is een van de grootste vrachtluchthavens van Europa. Wat
een grote luchthaven tot een mainport maakt, is de wisselwerking tussen de
functie van de luchthaven als vervoersknooppunt enerzijds en anderzijds haar
bijdrage aan het grootstedelijk vestigingsmilieu in de regio. Een mainport
is een internationale toplokatie, een knooppunt van vervoersmogelijkheden,
verblijfsmogelijkheden, industrie en kantoren. Het stimuleert investeringen
en kan een belangrijk uitstralingseffect (spinoff) op de omgeving hebben.
Het versterken van de mainportfunctie van de luchthaven Schiphol is daarom
van direct belang voor de concurrentiepositie van de metropool Randstad.De nabijheid van de stedelijke knooppunten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag
en Utrecht en de mainport Rotterdam, biedt een breed pakket van hoogwaardige
vestigingsvoorwaarden. In de Randstad wordt een internationaal concurrerend
grootstedelijk vestigingsmilieu bevorderd. Prioriteit wordt gegeven aan investeringen
voor onder meer toplokaties voor kantoren, hoogwaardige woningbouw, groenstructuur,
internationale scholen en instituten en aansluiting op het net van hogesnelheidslijnen.
De mainportfuncties van Schiphol en Rotterdam worden versterkt door investeringen
in achterlandverbindingen weg, water en rail en specifieke maatregelen op
regionaal niveau.Schiphol is een belangrijk onderdeel van de ruimtelijke structuur van
de Randstad. Door de combinatie van vier grote steden, het groene hart en
de mainports Schiphol en Rijnmond heeft de metropool Randstad een hoge toekomstwaarde.
De ligging van beide mainports in een sterk verstedelijkt gebied biedt grote
kansen, maar dwingt ook tot het stellen van randvoorwaarden. Het evenwicht
tussen de kwaliteit van het leefmilieu enerzijds en de economische ontwikkeling
anderzijds moet worden behouden.Concentratie van activiteiten en aansluiting op het hogesnelheidsnet versterkt
de gebruikswaarde van de luchthaven èn het vestigingsklimaat in de
metropool Randstad. Er zijn echter ook bedreigingen. De concentratie van uiteenlopende
functies en de aanwezigheid van twee gateways kan het streven naar
een goede bereikbaarheid, een aantrekkelijk vestigingsklimaat èn een
goede milieukwaliteit onmogelijk maken. Het toenemende luchtvervoer leidt
tot congestie in het luchtverkeer en tot een verzwaring van de milieubelasting,
vooral in en om de metropolen. Dit pleit voor substitutie van luchtverkeer
door hoogwaardig railverkeer. Het ontwikkelen van een samenhangend netwerk
van HSL-verbindingen en lucht-havens in Europees verband is wenselijk om tot
een beperking van het regionale vliegverkeer binnen Europa te kunnen komen.
Luchtvervoer blijft de meest aangewezen manier van hoogwaardig transport op
intercontinentaal niveau. De ontwikkeling tot mainport is verbonden met de
positie van de luchthaven in het Europese netwerk van vliegverbindingen.Door de centrale ligging van Schiphol kunnen alle grote centra in de Randstad
van de nabijheid van een internationaal vliegveld profiteren. Schiphol is
goed aangesloten op het rail- en wegennet binnen de Randstad en via hoofdtransportassen
en achterlandverbindingen met andere stedelijke knooppunten en economische
centra in het achterland en het buitenland. Een goede bereikbaarheid van de
luchthaven over land is een belangrijke voorwaarde voor de transport- en distributiefunctie.
Voor het veiligstellen van de bereikbaarheid is de uitvoering van de in de
PKB beschreven infrastructuurprojecten essentieel. De congestie in de Randstad
en de bereikbaarheid van Schiphol door de autonome groei van de mobiliteit
en de voorziene groei van de luchthaven is echter voor de toekomst een kritische
faktor. Het volgen en beoordelen van de ontwikkelingen en het tijdig treffen
van maatregelen moet zorgdragen voor het handhaven van een goede bereikbaarheid
en een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat.Het kabinet acht het tegen deze achtergrond van groot belang in deze PKB
duidelijkheid te bieden over de randvoorwaarden waarbinnen de luchthaven zich
tot mainport kan ontwikkelen en de condities te bieden voor deze ontwikkeling.
Deze duidelijkheid is noodzakelijk voor de partijen die deze ontwikkelingen
moeten realiseren, maar ook voor de omgeving van de luchthaven. In de PKB
wordt aangegeven op welke wijze en onder welke voorwaarden een duurzame ruimtelijke
structuur en een beheerste groei van de luchthaven mogelijk is. Gezien de
onzekerheden over ontwikkelingen in de luchtvaart acht het kabinet een zo
groot mogelijke duidelijkheid nu, maar ook een zo groot mogelijke flexibiliteit
in het uitvoeringstraject gewenst. Op de in de PKB-Schiphol aangegeven ijkmomenten
kan worden vastgesteld of op basis van de feitelijke ontwikkelingen een herziening
van het in deze PKB geformuleerde beleid wenselijk is. 5.3 Ruimtelijke zoneringOm bij de ontwikkeling van Schiphol de ruimtelijke kwaliteit te waarborgen,
waar nodig te versterken en waar mogelijk nieuwe ruimtelijke kwaliteit te
kunnen realiseren, is in de PKB Schiphol en Omgeving een strategie voor ruimtelijke
kwaliteit ontwikkeld. Ruimtelijke kwaliteit en ruimtelijke inrichting worden
daarbij in samenhang beschouwd. Hierbij spelen – naast de milieuzones
voor geluid en externe veiligheid – drie zones een rol: de Schipholzone,
de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem en de Vrijwaringszone.5.3.1 SchipholzoneBinnen de Schipholzone wordt de ontwikkeling van de luchthaven gerealiseerd.
In dit gebied zullen ook luchthavengebonden bedrijventerreinen en infrastructuur
ruimte eisen. Het kunnen inspelen op toekomstige ontwikkelingen vereist met
name in dit gebied de nodige flexibiliteit. Bij het realiseren en waarborgen
van ruimtelijke kwaliteit in de directe omgeving van de luchthaven moet kunnen
worden ingespeeld op onvoorziene ontwikkelingen ten aanzien van mainport en
milieu. Flexibiliteit in het ontwikkelingstraject tot 2015 vereist dat er
nù selectief wordt omgegaan met de beschikbare ruimte tussen luchthaven
en de directe (bebouwde) omgeving. Dit wordt bereikt door het, waar mogelijk,
openhouden van de beschikbare ruimte en het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit
aan het direct aangrenzend bestaand stedelijk gebied.Figuur 5.1 Indicatieve begrenzing SchipholzoneOm ruimtelijke kwaliteit te behouden en eventueel te versterken, is een
goede overgang noodzakelijk tussen de luchthaven en de stedelijke gebieden
in de omgeving. Om dit te bereiken wordt de huidige Schipholzone uitgebreid,
en wordt de verantwoordelijkheid van het Bestuursforum Schiphol – een
samenwerkingsverband van de provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam
en Haarlemmermeer alsmede de NV Luchthaven Schiphol – verbreed tot de
bestemming, inrichting en het beheer van dit gebied.Het in het Schipholconvenant (1986) vastgestelde gebied van de Schipholzone
is uitgebreid met het (toekomstige) luchtvaartterrein, inclusief het gedeelte
ten westen van de Hoofdvaart, de Lutkemeerpolder, de Oude Haagsewegzone, de
Riekerpolder en de S21-zone, inclusief het bedrijventerrein Beukenhorst Oost-Oost.
Het Bestuursforum Schiphol nieuwe stijl zal zich richten op het
ontwikkelen van bedrijfsterreinen voor Schipholgebonden bedrijven, de aanleg
van infrastructuur ten behoeve van deze bedrijventerreinen, de afstemming
van het te voeren beleid met betrekking tot bestemmingen zoals kantoren, winkels,
hotelaccommodatie en dergelijke, de ontwikkeling van natuur, landschap en
recreatie alsmede het gebruik van de agrarische gronden binnen de Schipholzone.
Het Bestuursforum Schiphol zal een Inrichtingskader opstellen waarin de verschillende
plannen met betrekking tot de Schipholzone zijn verwerkt. Het Inrichtingskader
geeft een beeld van de gewenste ontwikkelingen binnen de Schipholzone tot
2005, met een doorkijk naar 2015. De Schiphol Area Development Company (SADC) wordt belast met de uitvoering hiervan. Het Bestuursforum Schiphol zal naar verwachting in 1995 de besluitvorming
over het Bestuursforum nieuwe stijl afronden. Met betrekking tot
figuur 10 in deel 3 van de PKB, waarin de toekomstige begrenzing van de Schipholzone
indicatief is aangegeven wordt nog een voorbehoud gemaakt waar het gaat om
de grens van de Schipholzone ten westen van de Hoofdvaart. Met name waar het
gaat om de inrichting van de overgangsgebieden zal door het Bestuursforum
nog een nadere afstemming plaatsvinden met de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem
en het Uitwerkingsplan Mainport en Groen.5.3.2 Rijksbufferzone Amsterdam-HaarlemDoor de uitbreiding van luchthaven Schiphol en de ontwikkeling van woongebieden,
bedrijventerreinen en infrastructuur staat de ruimtelijke kwaliteit van het
landelijk gebied in de omgeving van de luchthaven onder druk. De uitbreiding
van de rijksbufferzone Spaarnwoude in zuidelijke richting kan dan ook worden
gezien als tegenhanger van deze ontwikkeling. De omvang van de rijksbufferzone
Amsterdam-Haarlem (figuur 11 PKB) komt door deze uitbreiding meer in overeenstemming
met de schaal van de toekomstige ontwikkelingen van luchthaven en stedelijk
gebied.Het bufferzonebeleid vindt zijn grondslag in het nationaal verstedelijkingsbeleid.
Dit beleid is gericht op een gelede stedelijke ontwikkeling; dat wil zeggen
dat voorkomen moet worden dat stedelijke gebieden aan elkaar groeien en dat
landelijke gebieden tussen stadsgewesten verstedelijken. Figuur 5.2 Begrenzing rijksbufferzone Amsterdam-HaarlemDoor aanwijzing van een deel van het gebied van de noordelijke Haarlemmermeer
als bufferzone wordt vanuit het nationaal ruimtelijk beleid aangegeven dat
het handhaven of ontwikkelen van «groene functies» in het gebied
gewenst is. Dit betekent ondermeer het tegengaan van woonbebouwing, verglazing
en bedrijfsterreinen en het handhaven en/of het versterken van de landschappelijke
structuur. Bebouwing functioneel behorend bij de uitoefening van een gewenste
groene functie – bijvoorbeeld bloembollenteelt – wordt wel toegestaan.
Dit beleid zal verder worden uitgewerkt in het provinciale streekplan en de
gemeentelijke bestemmingsplannen. Waar de vigerende bestemming niet in overeenstemming
is met de doelstellingen van het bufferzonebeleid kan de aanwijzing betekenen
dat aan de gemeente wordt voorgesteld de bestemming aan te passen. Wanneer
de vigerende bestemming wel overeenkomt met de doelstellingen van het beleid,
maar sprake is van een te zwakke functie om de stedelijke druk te weerstaan,
kan het zinvol zijn de landelijke functie te versterken om zo de doelstellingen
van het bufferzonebeleid te bereiken.Van de provincie en de gemeenten binnen de rijksbufferzone wordt verwacht
dat zij in hun ruimtelijke plannen en maatregelen uitvoering geven aan het
bufferzonebeleid. Het rijk zal daarop toezien door het instrumentarium van
de Wet op de Ruimtelijke Ordening.Hoewel de doelstelling van het bufferzonebeleid gericht is op het behoud
van het landschappelijk karakter, vervult de nieuwe bufferzone Amsterdam-Haarlem
ook een belangrijke functie voor de bevolking van de aanliggende steden. Hierbij
kan gewezen worden op de reeds gerealiseerde, en deels in aanleg
zijnde, recreatiegebieden en het geschikt maken van agrarische gebieden voor
recreatief medegebruik. Door vermindering binnen het gebied van de planologische
onzekerheid, zal sprake kunnen zijn van een mogelijke toename van de bereidheid
tot investeringen in agrarische en groene functies.5.3.3 Vrijwaringszone De ontwikkeling van Schiphol tot mainport heeft gevolgen voor de kwaliteit
van de woon- en leefomgeving van de luchthaven. Daarnaast is de mogelijkheid
aanwezig dat, door ongewenste ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven,
de groei van Schiphol tot mainport binnen de in de PKB gestelde randvoorwaarden
onder druk komt te staan. Om er voor te zorgen dat bestaande ruimtelijke kwaliteit
wordt gehandhaafd of verbeterd, nieuwe kwaliteiten worden toegevoegd, hoge
concentraties van mensen zoveel mogelijk worden tegengegaan en de gewenste
ontwikkeling van Schiphol niet wordt gefrusteerd, is de vrijwaringszone ingesteld.Figuur 5.3 Begrenzing Vrijwaringszone MotiveringBinnen de vrijwaringszone geldt een vrijwaringsbeleid gebaseerd op ruimtelijke
kwaliteit hetgeen ruimtelijke en milieucomponenten bevat. De ruimtelijke componenten
zijn openheid, flexibiliteit en duurzaamheid. De milieucomponenten zijn geluidhinder
luchtvaart en externe veiligheid luchtvaart. Het vrijwaringsbeleid is ruimtelijk
beleid, hetgeen betekent dat het niet normstellend is maar – samen met
het bestaande ruimtelijk inrichtingsbeleid – een afwegingskader
biedt met betrekking tot de ruimtelijke inrichting binnen de zone. Aan de
hand van de drie kwaliteitselementen gebruikswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde
wordt het nut van het vrijwaringsbeleid beschreven. GebruikswaardeHet is van belang dat bij het gebruik van de ruimte in de omgeving van
Schiphol zoveel mogelijk rekening wordt gehouden met de hinderlijke effecten
van de luchthaven. Om het aantal gehinderden in de omgeving van Schiphol zoveel
mogelijk te beperken dienen milieugevoelige functies zover als mogelijk van
de luchthaven verwijderd te zijn, zodat er een beter evenwicht wordt bereikt
tussen de luchthavenfuncties enerzijds en de woon- en werkfuncties alsmede
de recreatie- en natuurfuncties anderzijds. De introductie van dit beleid
betekent een ruimtelijke ordeningskeuze voor een goed woon- en leefklimaat
met een aanvaardbaar geluidsniveau en extern veiligheidsrisico. BelevingswaardeDe beleving van de omgeving van Schiphol is de beleving van een polderlandschap
met een landschappelijke openheid. Er wordt veel waarde gehecht aan het behoud
van deze bestaande kwaliteit. In bepaalde gedeelten van het gebied is echter
de stedelijke druk zichtbaar aanwezig. Het is daarom van belang dat in een
ruim gebied zoveel mogelijk de voorkeur wordt gegeven aan andere dan verstedelijkingsfuncties,
waarbij de landschappelijke openheid gehandhaafd blijft. ToekomstwaardeOm de toekomstige ruimtelijke flexibiliteit in de omgeving van de luchthaven
te behouden dient een verdergaande verstedelijking zoveel mogelijk te worden
voorkomen. Eventuele nieuwe inzichten ten aanzien van het ruimtegebruik van
de luchthaven of een in de toekomst eventueel gewijzigd milieubeleid maken
dat ruimtelijke flexibiliteit in de omgeving van Schiphol gewenst is. Het
strak inklemmen van de luchthaven in een verstedelijkt gebied is daarom ongewenst. Ruimtelijk beleidOm te zorgen voor een goed woon- en leefmilieu in een ruim gebied rond
Schiphol zal binnen de vrijwaringszone een ruimtelijk beleid worden gevoerd
dat tevens ondersteuning biedt aan de milieukwaliteit voor wat betreft de
geluidhinder en de externe veiligheid. Uitgangspunten daarbij zijn het handhaven
van de openheid en de kenmerkende identiteit van het gebied, versterking van
de groenstructuur en het verbeteren van het woon- en vestigingsklimaat. Om
het open karakter in stand te houden, het aantal gehinderden beperkt te houden
en de ruimtelijke flexibiliteit van het gebied voor de toekomst te verzekeren
zal het gebied waar mogelijk gevrijwaard dienen te blijven van verdere verstedelijking.Het vrijwaringsbeleid dient hoofdzakelijk als ondersteuning en gedeeltelijk
als versterking van veelal reeds bestaande beleidsinstrumenten op rijks-,
provinciaal- en gemeentelijk niveau. Binnen de vrijwaringszone zijn diverse
andere, elkaar deels overlappende zelfstandige beleidsregimes aanwezig. Het
gaat hierbij concreet om beleid ten aanzien van de rijksbufferzone, geluidhinder,
externe veiligheid, de Schipholzone en het ABC-locatiebeleid. Een beschrijving
van deze beleidsregimes wordt gegeven elders in deze nota van toelichting
en in het Besluit Geluidhinder Grote Luchtvaartterreinen. Hierdoor geldt voor
sommige gebieden binnen de vrijwaringszone een strenger rijksbeleid dan voor
andere delen. In geval van overlappende beleidsregimes geldt steeds het strengste
beleidsregime. Deze cumulatie van beleidsregimes leidt tot een gewenste differentiatie
in het beleid binnen de vrijwaringszone, in die zin dat over
het algemeen de strengheid van het beleid afneemt naarmate de afstand tot
de luchthaven toeneemt. De meerwaarde van het vrijwaringsbeleid is dat het
samenhang aanbrengt tussen de bestaande beleidsinstrumenten en voor het gehele
gebied van toepassing is. Het vrijwaringsbeleid biedt een afwegingskader voor
provincies en gemeenten met de mogelijkheden om binnen de vrijwaringszone
tot een gedifferentieerd ruimtelijk beleid te komen.Het vrijwaringsbeleid is bedoeld om de ruimtelijke kwaliteit van het gebied
te handhaven of te verbeteren. Om dit te kunnen bereiken zal aan een aantal
functies beperkingen worden gesteld. Het vrijwaringsbeleid legt geen beperkingen
op aan ontwikkelingen op grond van vigerende bestemmingsplannen.Voor de woningbouw geldt een zeer terughoudend beleid waar het gaat om
nieuwe bouwplannen binnen de vrijwaringszone. In principe mogen geen nieuwe
woningen binnen het gebied worden toegelaten. Incidentele woningbouw zal slechts
worden toegestaan wanneer daarvoor zwaarwegende argumenten aanwezig zijn,
hetgeen het geval is bij gebondenheid aan bedrijfsvoering, bij vervangende
nieuwbouw, bij functiewijziging van gebouwen in een woonbestemming (bijvoorbeeld
scholen, kerken of bioscopen) en bij opvulling van kleine open gaten binnen
aaneengesloten bebouwing. Bij vervangende nieuwbouw van woningen geldt dat
het totaal aantal gehinderden in de nieuwe situatie niet wezenlijk mag toenemen.
Functiewijziging van gebouwen in woonbestemming is alleen toegestaan in de
bebouwde kom en indien de noodzaak daartoe expliciet is aangetoond. In omvang
dient dit beperkt te zijn tot het opvullen van kleine open gaten binnen de
bebouwde kom.Het zeer terughoudende beleid met betrekking tot nieuwe woningbouwplannen
houdt mede verband met het externe veiligheidsbeleid (zie par. 4.5.3). In
het externe veiligheidsbeleid is sprake van een toetsingsgebied, dat overeenkomt
met de 10-6 individueel risico-contour, waarbinnen het gesommeerd
gewogen risico niet mag toenemen. Dit toetsingsgebied valt vrijwel geheel
binnen de vrijwaringszone. Om de beoogde stand-still te realiseren zou nieuwbouw
van woningen binnen de vrijwaringszone tot gevolg kunnen hebben dat aanvullende
amovering van woningen binnen de veiligheidszone in ruime zin noodzakelijk
wordt. Het kabinet acht mede daarom een zeer terughoudend beleid noodzakelijk
wat betreft het toestaan van nieuwe woningbouwplannen binnen de vrijwaringszone.Voor bedrijven en kantoren geldt dat vestiging van nieuwe risicobronnen,
die zouden kunnen bijdragen aan de verhoging van het risico van calamiteiten
voor omwonenden, moet worden voorkomen. Dit houdt in dat binnen de vrijwaringszone,
in de nabijheid van aaneengesloten woonbebouwing, geen nieuwe risicobronnen
mogen worden gevestigd en bestaande risicobronnen niet mogen worden uitgebreid,
als het risico van calamiteiten voor omwonenden daardoor significant wordt
verhoogd. Wanneer sprake is van een nieuwe activiteit of uitbreiding van een
bestaande activiteit met een risicodragend karakter, moet bij de risicoberekening
van de betreffende inrichting ook rekening worden gehouden met de risico's
als gevolg van het vliegverkeer en de mogelijke gevolgen voor de omgeving.
Vervolgens wordt de vergunningverlening ten behoeve van de inrichting gebaseerd
op de uitkomst van de risicoberekening en getoetst aan de voor inrichtingen
geldende normen met betrekking tot externe veiligheid.Om in de vrijwaringszone te zorgen voor een beperking van de kans op het
optreden van calamiteiten met grote aantallen slachtoffers onder de bevolking,
het in stand houden van een goede bereikbaarheid van de luchthaven,
het behoud van de landschappelijke openheid en toekomstige ruimtelijke flexibiliteit
worden gemeenten en provincies verzocht selectief te zijn ten aanzien van
de vestiging van nieuwe bedrijven en kantoren in de vrijwaringszone en dit
op te nemen in hun ruimtelijke plannen. Deze selectiviteit dient in principe
gebaseerd te zijn op het weren van niet-Schipholgebonden bedrijvigheid uit
de nabijheid van de luchthaven en het op afstand houden van bedrijven en kantoren
met veel werknemers per hectare. Deze selectiviteit heeft betrekking op de
invulling van bedrijfsterreinen met typen bedrijven en niet op de locatiekeuze
van bedrijfsterreinen zelf. Hierbij geldt dat over het algemeen de strengheid
van het beleid afneemt naarmate de afstand tot de luchthaven toeneemt. In
de afweging dient zowel de de locatiekeuze en de invulling van bedrijfsterreinen
getoetst te worden aan de uitgangspunten van het ABC-locatiebeleid. Het geformuleerde
vrijwaringsbeleid vormt geen belemmering voor de vestiging van arbeidsextensieve
haven- en industrieactiviteiten in het Westelijk Havengebied van Amsterdam
en de eventueel te realiseren haven- en industriegebieden in het Plan van
Aanpak Masterplan Noordzeekanaalgebied. Vrijwaring in deze gebieden van activiteiten –
anders dan op grond van de milieuwetgeving en het veiligheidsbeleid met betrekking
tot risicobronnen zoals bovengenoemd – is daar uit ruimtelijk ordeningsoogpunt
en het externe veiligheidsbeleid voor de luchthaven Schiphol niet noodzakelijk.Naast woningen, bedrijven en kantoren zijn er nog andere milieugevoelige
bestemmingen die relatief hoge concentraties mensen met zich meebrengen. Voor
bestemmingen zoals ziekenhuizen, verpleegtehuizen, scholen, gevangenissen,
geldt hetzelfde beleid als ten aanzien van woningen. Voor nieuwe intensieve
recreatievoorzieningen met een hoge verblijfsduur (zoals vakantieparken) geldt
dat zij bij voorkeur buiten de vrijwaringszone dienen te worden gerealiseerd.
Daarnaast liggen binnen de vrijwaringszone een aantal bestaande en geplande
recreatiegebieden. Deze zullen als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven
en het verleggen van de geluidbelasting van stedelijke gebieden naar niet-stedelijke
gebieden aan kwaliteit inboeten zonder overigens binnen de noordvleugel van
de Randstad hun kwaliteiten of functies als geheel te verliezen.Een meer gedetailleerde invulling van het beleid is een verantwoordelijkheid
van de lagere overheden. Van de provincie(s) en gemeente(n) die geheel of
gedeeltelijk binnen de vrijwaringszone liggen wordt verwacht dat zij in hun
ruimtelijke plannen en maatregelen uitvoering geven aan dit ruimtelijk beleid.
Het rijk zal hierop toezien door middel van het instrumentarium van de WRO. BegrenzingHet vrijwaringsbeleid is bedoeld voor een ruimer gebied dan de wettelijk
vastgestelde geluidszones luchtvaart en de in PKB deel 1 genoemde veiligheidszones.
In PKB deel 1 staat dat een vrijwaringszone zal worden aangegeven die ongeveer
overeenkomt met de 30 Ke-geluidcontour en die de contour 10-6 Individueel
Risico vrijwel geheel omvat. In het Bestuurlijk Overleg is door velen de wens
uitgesproken dat de begrenzing van de vrijwaringszone gebaseerd zou moeten
zijn op meer dan alleen één van de milieucomponenten. Eenzijdige
begrenzing op basis van 30 Ke wekt bij velen, ten onrechte, de indruk dat
het een extra reservering voor de luchthaven zou zijn.De RARO bepleit in haar advies een ruimere omvang van de vrijwaringszone
en vraagt zich daarbij af of grootschalig bouwen binnen de 20 Ke-contour niet
zou moeten worden vermeden. Zij verzoekt het kabinet, vanuit het oogpunt van
ruimtelijke kwaliteit, de VINEX-woningbouwlocaties in de omgeving
van de luchthaven nader in beschouwing te nemen.In dit kader acht het kabinet het relevant te wijzen op hetgeen reeds
eerder in paragraaf 4.3.4 van deze Nota van Toelichting naar voren is gebracht
met betrekking tot het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour.
In de situatie waarin het banenstelsel 5P in gebruik is, neemt – ondanks
de toename van het vliegverkeer – het aantal ernstig gehinderden binnen
de 20 Ke-contour zeer fors af, van 92.000 in 1990 naar 54.000 in 2015. Ook
bij realisering van de thans voorziene VINEX-woningbouwlokaties, die voor
een gering deel binnen de 20 Ke-contour vallen, blijft sprake van een flinke
daling van het aantal ernstig gehinderden. Daarnaast is het kabinet van mening
dat, hoewel ook buiten de 30 Ke-contour nog sprake kan zijn van ernstige hinder
als gevolg van het vliegtuiglawaai, deze geluidbelasting in een stedelijke
omgeving – waarbij een groot aantal andere geluidbronnen aanwezig is –
niet onaanvaardbaar is. Daarbij heeft het kabinet mede overwogen dat de in
de Randstad beschikbare ruimte voor de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties
schaars is. Op basis van deze factoren acht het kabinet het niet noodzakelijk
de VINEX-locaties in de omgeving van Schiphol te heroverwegen en acht het
kabinet het ook niet wenselijk de begrenzing van de vrijwaringszone te laten
samenvallen met de 20 Ke-contour.De begrenzing van de vrijwaringszone is bepaald aan de hand van vigerend
en voorgenomen ruimtelijk beleid en van landschappelijke gegevenheden. Daarnaast
heeft de inhoud van het beleid, hetgeen gebaseerd is op ruimtelijke- en milieucomponenten,
een rol gespeeld bij de vaststelling van de zone. De begrenzing is in deel
3 van de PKB indicatief aangegeven in figuur 12. Alleen waar de begrenzing
samenvalt met de grens van de rijksbufferzone is deze definitief.Bij de bepaling van de begrenzing van de vrijwaringszone is uitgegaan
van de volgende elementen: a. het gebied gelegen binnen de 30 Ke-geluidscontour, behorende bij de
definitieve gereserveerde geluidszone. De contour 10-6 individueel
risico valt bijna geheel binnen dit gebied. Doel hiervan is om binnen dit
gebied te komen tot een integratie van externe veiligheid, geluidsnormering
en ruimtelijk beleid. b. gebieden gelegen rondom de genoemde 30 Ke-geluidscontour die op grond
van bestaand ruimtelijk beleid en landschappelijke overwegingen een sterke
samenhang met de gebieden binnen de 30 Ke-geluidscontour vertonen en waarvoor
een vorm van vrijwaringsbeleid reeds gangbaar is. Tot deze gebieden behoort
de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem. Doel is hier het vrijwaren van verstedelijking
alsmede de handhaving en deels versterking van de samenhangende groenstructuur
tussen de stadsgewesten Amsterdam en Haarlem-IJmond. Tevens behoren hiertoe
de gebieden het Amsterdamse Bos en de Schinkelpolder, met als doel het handhaven
en indien mogelijk versterken van de groenstructuur op lokaal niveau.De provincie(s) kunnen de begrenzing voorzover betrekking hebbend op punt
a nader uitwerken door vaststelling van de grens mede aan de hand van concrete
gebieden rond de 30 Ke-geluidscontour behorende bij de definitieve gereserveerde
geluidszone. Waar een dergelijke uitwerking niet plaatsvindt, gaat het rijk
bij de handhaving van het vrijwaringsbeleid uit van de 30 Ke-geluidscontour. 5.3.4 Overzicht zoneringRond de luchthaven zijn meerdere zones ingesteld met een verschillende
doorwerking in het toegestane gebruik van de ruimte. Hierbij is een onderscheid
te maken in zones die een relatie hebben met de milieubelasting in het gebied
rond de luchthaven (geluid en externe veiligheid) en zones die een relatie
hebben met de gewenste ruimtelijke inrichting van het gebied. In onderstaand
schema zijn de verschillende zones aangegeven met daarbij de beleidsconsequenties
ten aanzien van woningbouw en overige bestemmingen.Voor een volledig overzicht van het beleid met betrekking tot woningen
binnen de verschillende Ke contouren rond de luchthaven wordt verwezen naar
het Besluit Geluidhinder Grote Luchtvaartterreinen (BGGL). Tabel 5.1 Overzicht ruimtelijk beleid woningbouw en overige
bestemmingen binnen geluidszones, veiligheidszones en ruimtelijke zones. Milieuzones Geluid zonewoningbouwoverige
bestemmingen 65 Ke en hoger· gronden worden
aan de woonbestemming onttrokken; woningen > 65 Ke worden gesloopt 
· verbod nieuwe woningbouw · vervangende
nieuwbouw niet toegestaan· voor geluidsgevoelige
gebouwen geldt hetzelfde als voor woningen    55–65
Ke· verbod nieuwe woningbouw · vervangende
nieuwbouw niet toegestaan · bestaande woningen
isoleren of slopen· voor geluidsgevoelige gebouwen
geldt hetzelfde als voor woningen    45–55 Ke· verbod
nieuwe woningbouw · vervangende nieuwbouw niet toegestaan 
· bestaande woningen isoleren· voor geluidsgevoelige
gebouwen geldt hetzelfde als voor woningen    40–45
Ke· verbod nieuwe woningbouw, en bedrijfswoningen 
· ontheffing mogelijk met isolatieplicht · vervangende
nieuwbouw niet toegestaan, tenzij..... · bestaande
woningen isoleren· voor geluidsgevoelige gebouwen
geldt hetzelfde als voor woningen    35–40 Ke· verbod
nieuwe woningbouw, en bedrijfswoningen · onheffing
mogelijk met isolatieplicht · vervangende nieuwbouw
niet toegestaan, tenzij ...· voor geluidsgevoelige
gebouwen geldt hetzelfde als voor woningen    LAeq 26 dB(A)· slaapvertrekken
van bestaande woningen isoleren · geen planologische
beperkingen nieuwbouw · slaapvertrekken nieuwe
woningen isoleren· voor geluidsgevoelige gebouwen
geldt hetzelfde als voor woningenExterne Veiligheid zonewoningbouwoverige
bestemmingen Veiligheidszone in engere zin· uiterlijk
in 2015 bewoningsvrij· geen vestiging nieuwe bedrijven · handhaving
bestaande bedrijven bij gering aantal arbeidsplaatsen per hectare. · geen
nieuwe risicobronnen in de nabijheid van aaneengesloten woonbebouwing   Veiligheidszone in ruime zin· bouwverbod· geen
vestiging nieuwe bedrijven · handhaving bestaande bedrijven
bij gering aantal arbeidsplaatsen per hectare. · geen
nieuwe risicobronnen in de nabijheid van aaneengesloten woonbebouwingRuimtelijke zones zonewoningbouwoverige
bestemmingen Vrijwaringszone· geen nieuwe woningbouw,
tenzij...· selectiviteit t.a.v. vestiging nieuwe
bedrijven en kantoren · voor milieugevoelige
bestemmingen die relatief hoge concentraties mensen met zich meebrengen geldt
hetzelfde als voor woningen · geen nieuwe risicobronnen
in de nabijheid van aaneengesloten woonbebouwing    Rijksbufferzone· tegengaan
woonbebouwing· tegengaan van verglazing en bedrijfsterreinen · handhaven/versterken
landschappelijke structuur    Schipholzone· niet
van toepassing· realisatie ontwikkeling luchthaven: –
luchthavengebonden bedrijventerreinen – infrastructuur5.4 LuchtvaartterreinOp verzoek van het rijk is door de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) een nadere
invulling gegeven aan de in het kader van deel 1 van de PKB geboden informatie
over de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven tussen nu en 2015. SatellietenIn plaats van een kralensnoer van drie tot vier satellieten waarvan bij
het opstellen van deel 1 van de PKB werd uitgegaan – en die reden was
voor het in de PKB aangeven van een zoekruimte voor de ontwikkeling van satellieten –
wordt nu door de NVLS de voorkeur gegeven aan de realisatie van één
(grotere) satelliet. Deze oplossing voldoet aan de door het rijk gehanteerde
randvoorwaarde dat de satellieten ten zuid-oosten van de Hoofdvaart moeten
blijven. De voor de bouw van de satelliet te reserveren ruimte heeft een andere
vorm dan in deel 1 van de PKB werd voorzien. De westelijke begrenzing van
het satellietgebied ligt langs de Hoofdvaart, waarbij de kavelstructuur wordt
gevolgd. De afstand tussen de taxibanen en Hoofddorp zal zo groot mogelijk
worden gehouden. Het kabinet heeft geen bezwaar tegen deze inrichting van
het satellietengebied. Het kabinet gaat er daarbij van uit dat
dit geen zwaardere belasting door grondlawaai in Hoofddorp geeft ten opzichte
van de in het IMER beschreven effecten. Secundaire functiesDe NVLS heeft verzocht de grens van het luchtvaartterrein ten opzichte
van deel 1 van de PKB aan te passen in de lokatie Post Sloten, gelegen in
de oksel van de Buitenveldertbaan en de Zwanenburgbaan. Reden hiervoor
is de ruimtebehoefte voor secundaire functies. Dit zijn functies die voor
de passagiers- of vrachtafhandeling niet essentieel zijn en daarom niet noodzakelijkerwijs
op het centrale areaal gevestigd hoeven te zijn. Het kabinet kan met deze
grenswijziging, alsmede met het gebruik van dit gebied voor secundaire functies,
instemmen. De NV Luchthaven Schiphol zal aan een deel van dit gebied (tenminste
18 ha.) een groene invulling geven. Het kabinet gaat ervan uit dat de NVLS
in overleg met de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer de
inrichting van deze locatie nader zal uitwerken en deze zal laten aansluiten
bij de inrichting van het aangrenzende overgangsgebied tussen de luchthaven
en Badhoevedorp. Gebied ten westen van HoofdvaartHet gebied ten westen van de Hoofdvaart zal in het bestemmingsplan worden
aangeduid als bestemd voor agrarische doeleinden (met ecologisch beheer). BegraafplaatsenBij de begrenzing van het luchtvaartterrein is rekening gehouden met de
begraafplaatsen langs de Vijfhuizerweg. De begraafplaatsen liggen buiten het
luchtvaartterrein, en blijven via de openbare weg bereikbaar.Figuur 5.4 Indicatieve begrenzing luchtvaartterrein5.5 Infrastructuur Mainportontwikkeling en infrastructuurDe in de PKB opgenomen infrastructuurprojecten maken deel uit van de Integrale
Verkeers- en Vervoerstudie voor de Noordvleugel (INVERNO). Door alle partijen
in de regio, zijnde het rijk, de provincie Noord-Holland en de vervoerregio's
worden de SVV-II doelstellingen, zijnde een landelijke beperking van de groei
van de automobiliteit in 2010 tot maximaal 35% ten opzichte van 1986, vertaald
naar een streefbeeld van 20% voor de noordvleugel van de Randstad. Dit streefbeeld
zal via een samenhangend pakket van maatregelen bereikt moeten worden. Hierin
wordt naast de uitvoering van een groot aantal infrastructuurprojecten een
aantal mobiliteitsgeleidende maatregelen gepresenteerd zoals het parkeerbeleid,
het locatiebeleid, vervoermanagement, het prijsbeleid en dergelijke.Met het beschreven maatregelenpakket, waaronder de gerichte aanleg van
openbaarvervoer- en infrastructuur, kan de bereikbaarheid van Schiphol en
omstreken in relatie tot de woon-werkgebieden nu en in de nabije toekomst
gewaarborgd worden, en het milieu zoveel mogelijk worden gespaard. Verder
spelen de geplande VINEX woningbouwlocaties hierbij een belangrijke rol. De
ligging en de kwaliteit van de ontsluiting van de lokaties waarborgen een
woon-werkrelatie die is gericht op optimaal gebruik van het openbaar vervoer. HoofdwegennetDe voornaamste mogelijkheden om de congestie in de noordvleugel van de
Randstad op korte termijn te bestrijden liggen op het vlak van de mobiliteitsbeïnvloeding
en verkeersbeheersing. Daarom wordt gewerkt aan de uitvoering van een verkeersbeheersingsplan.
Uitvoering van dit intensieve programma, waarvoor in het MIT 1995–1999
extra middelen worden vrijgemaakt, betekent op korte termijn een capaciteitsverhoging
van 15% op het hoofdwegennet.In het PASO is in het uit te voeren maatregelenpakket overeengekomen dat
de tunnelprojecten (Wijkertunnel en verbreding Coentunnel) conform nadere
besluitvorming zullen worden uitgevoerd. Het INVERNO bevestigt dit. De aanleg
van de Wijkertunnel is in uitvoering. De opening wordt in augustus 1996 verwacht.
Voor de rijksweg A9 vanaf Velserbroek tot het knooppunt Badhoevedorp is een
begin gemaakt met een trajectstudie/MER. De mogelijke omlegging van de A9
ter hoogte van Badhoevedorp is een onderdeel van deze studie. AanpassingsinrichtingDe aanleg van de Verlengde Westrandweg en – met name – de
realisatie van de vijfde baan hebben grote gevolgen voor de inrichting van
het direct omliggende gebied. Er zullen bij de verdere uitwerking maatregelen
en voorzieningen worden getroffen om een zo goed mogelijke inpassing van deze
nieuwe infrastructuur – en de daarmee samenhangende mitigerende maatregelen –
te verzekeren. Daarbij gaat het ondermeer om maatregelen ter verzekering van
een goede landschapsstructuur, een goede agrarische structuur, de waterbeheersing,
de ontsluiting van het omliggende gebied en het opheffen van doorsnijdingen
en andere barrières in het huidige grondgebruik (utilitair en recreatief),
alsmede het treffen van landschappelijke voorzieningen.Het instrument van de Aanpassingsinrichting (uit de Landinrichtingswet)
biedt goede mogelijkheden om de uitvoering van deze maatregelen te verzekeren.
Besluitvorming met betrekking tot de inzet van dit instrument
ten behoeve van de aanleg van de vijfde baan èn de Verlengde Westrandweg
(al of niet gecombineerd) vindt na het uitkomen van het kabinetsstandpunt
over de PKB Schiphol en Omgeving plaats. Openbaar vervoerHet rijk streeft naar het vervoeren van 40% van de passagiers en het personeel
van de luchthaven met het openbaar vervoer. Daartoe is in het kader van het
Plan van Aanpak Schiphol en omgeving (PASO) een aantal maatregelen voorgesteld
ter verbetering van het openbaar vervoer in de regio Schiphol. In het oog
springende ontbrekende schakels voor het openbaar vervoer ten behoeve van
de bereikbaarheid van Schiphol zijn de Utrechtboog (rechtstreekse verbinding
vanuit Utrecht en zuidoost-Nederland voor zowel reizigers en woon–werkverkeer)
en de Hemboog (primair voor woon–werkverkeer met herkomst ten noorden
van het Noordzeekanaal). Voor de aanleg van de Utrechtboog zijn in het MIT
1995–1999 de middelen opgenomen, waardoor in 1997 gestart kan worden
met de aanleg. Over de spoorverdubbeling tussen Utrecht en Duivendrecht wordt
in het kader van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht (CAU) op korte termijn
een beslissing genomen. Deze projecten zijn naar verwachting onderdeel van
het tracé voor de HSL-Oost tussen Schiphol en de Duitse grens. De railprojecten
«Utrecht-Emplacement», «Utrecht-Lunetten» en «werken
in Arnhem» – waaraan thans (ten dele) wordt gewerkt – zijn
eveneens geschikt voor de toekomstige HSL-verbinding naar Duitsland. Voor
de overige delen van het tracé moet de financiële dekking nog
aangegeven worden. Onderliggend wegennetDe aanleg en instandhouding van projecten behorend bij de ontsluiting
van Schiphol behoort tot de verantwoordelijkheid van de lagere overheden.Voor de aanpassing van het onderliggend wegennet is door het rijk inmiddels
f 18 miljoen toegezegd. Voor de financiering van de realisatie van projecten
in het onderliggend wegennet kan een beroep worden gedaan op de gebundelde
doeluitkering die vanaf 1995 door het rijk jaarlijks vanuit het Infrafonds
voor de vervoerregio ROA beschikbaar gesteld wordt. In de UMER-S5P en de aanpassingsinrichting
voor de Verlengde Westrandweg en de parallelle vijfde baan wordt aangegeven
hoe de structuur van het onderliggend wegennet na aanleg van de vijfde baan
eruit komt te zien. Bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk gehandhaafd. BedrijventerreinenDe bedrijvenlocaties Schiphol-Rijk, Schiphol-Zuid en Schiphol-Oost zijn
in deel 1 als C-locaties aangemerkt. Voor deze locaties geldt – gezien
de voorgenomen aanleg van de Zuidtangent – dat afhankelijk van het tracé
en de vervoerswaarde van de Zuidtangent een deel van deze locaties in de toekomst
mogelijk als B-locatie kan worden ontwikkeld. De locaties kunnen echter pas
als B-locatie worden ontwikkeld indien het zeker is dat de aanwezigheid en
kwaliteit van het openbaar vervoer dusdanig zal zijn dat een B-profiel ook
gerechtvaardigd is. Vanaf dat moment wordt uitsluitend B-bedrijvigheid toegelaten
en is een B-parkeernorm van kracht.5.6 Groenstructuur Balans tussen stedelijk en landelijk gebiedIn de reacties over het door het kabinet voorgestelde beleid met betrekking
tot het landelijk gebied in de omgeving van Schiphol zijn de overheden in
het algemeen van mening dat de Schiphol-uitbreiding reden is om ook het groen
in de omgeving van de luchthaven uit te breiden. In de reacties
van particulieren (vooral agrariërs) is daarentegen sprake van weerstand
tegen grootschalige groenontwikkelingen.Groen maakt een belangrijk onderdeel uit van de beoogde ruimtelijke- en
milieukwaliteit. Na het uitkomen van het PASO zijn zowel op regionaal als
lokaal niveau, ten behoeve van de ruimtelijke kwaliteitsbalans tussen stedelijk
en landelijk gebied, door het kabinet een groot aantal nieuwe groene projecten voorgesteld.Het gaat hierbij om de volgende projecten: a. Het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer (SGP)Het betreft een grootschalig groenproject van circa 1600 ha. in het westen
van Haarlemmermeer.b. De rijksbufferzone Amsterdam-HaarlemHet betreft hier de uitbreiding van de rijksbufferzone Spaarnwoude met
het noordwestelijk deel van Haarlemmermeer tot de rijksbufferzone Amsterdam–Haarlem.
Een rijksbufferzone biedt extra zekerheid aan de ontwikkeling van de groene
functies in het gebied.c. Het Uitwerkingsplan Mainport en GroenDit betreft diverse projecten die een groene inpassing van het Schipholterrein
in zijn omgeving mogelijk maken.Strategisch Groenproject HaarlemmermeerHet Strategisch Groenproject Haarlemmermeer (SGP) uit het Structuurschema
Groene Ruimte zal een belangrijk onderdeel vormen van de nieuwe regionale
groenstructuur. Een deel van de financiering van het SGP wordt, als gevolg
van de uitwerking van het compensatiebeginsel, opgebracht door het rijk en
de NV Luchthaven Schiphol. Hieronder wordt op de toepassing van dit compensatiebeginsel
nader ingegaan. Rijksbufferzone Amsterdam-HaarlemIn deel 1 van de PKB Schiphol is door het kabinet het voornemen geuit
om de rijksbufferzone Spaarnwoude uit te breiden met het noordwestelijk deel
van de Haarlemmermeer. Het gebied zal hierdoor aan ruimtelijke kwaliteit winnen.
De rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem wordt als noodzakelijke tegenhanger beschouwd
van de uitbreiding van de luchthaven in het noordelijk deel van Haarlemmermeer.
Het kabinet meent dat op deze wijze de mogelijk negatieve uitstraling van
verstedelijking in dit gebied kan worden voorkomen. Zo kunnen groene functies – agrarisch, recreatief of ecologisch – verder
tot ontwikkeling komen. De provincie Noord Holland en de gemeente Haarlemmermeer
stemmen in met de instelling van de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem. Zowel
de provincie Noord-Holland als de gemeente Haarlemmermeer hebben daarbij echter
verzocht om een verdere uitbreiding van het in deel 1 van de PKB Schiphol
en Omgeving aangegeven gebied. Na overleg met de betrokken partijen is een
definitieve begrenzing van de bufferzone door de minister van VROM vastgesteld.De begrenzing van de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem is aangegeven in
figuur 11 van deel 3 van de PKB. Bij Vijfhuizen is een voorlopige begrenzing
aangegeven. Zodra de bebouwingscontour van de VINEX-bouwlocatie en het Floriadeterrein
bekend is zal de grens van dit gedeelte definitief aansluitend op deze contour
worden vastgelegd. In het kader van het Plan van Aanpak Masterplan Noordzeekanaalgebied
wordt een studie verricht naar de mogelijkheden tot uitbreiding van het haven-
en industriegebied in het Noordzeekanaalgebied. In enkele planvarianten voor
de langere termijn wordt ook gestudeerd op ontwikkeling van bedrijvigheid
in de rijksbufferzone. Dit betreft de gebieden ter plaatse van de Machineweg
en de hoek tussen de A9 en de A22. Dit is in strijd met het huidige VINEX-beleid.
Besluitvorming over de uitbreiding van het haven- en industriegebied in relatie
tot eventuele verkleining van de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem zal plaatsvinden
in de herziening van de PKB Nationaal Ruimtelijk Beleid.Aan de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer wordt verzocht
de rijksbufferzone op te nemen in hun ruimtelijk beleid.In het kader van het bufferzonebeleid worden door het rijk gronden verworven
tot een maximum bedrag van f 28 miljoen. Thans wordt bezien welke groenprojecten
(bossen, recreatiegebieden en dergelijke) op deze aangekochte gronden kunnen
worden gerealiseerd. Wat betreft de inrichting en beheer van een deel van
deze groenprojecten wordt aansluiting gezocht bij het project overgangsgebieden. Ook wordt nagegaan welke mogelijkheden het door de provincie opgestelde
Gebiedsperspectief voor het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer (SGP)
biedt. Uitwerkingsplan Mainport en GroenIn PKB deel 1 zijn in het kader van het Uitwerkingsplan Mainport en Groen
groenprojecten gedefinieerd die van belang zijn in relatie tot de uitbreiding
van Schiphol. Vooral met betrekking tot de financiering van een aantal van
deze projecten bestond bij het opstellen van deel 1 nog onvoldoende duidelijkheid.
Inmiddels is in overleg tussen de betrokken partijen voortgang geboekt.In het Uitwerkingsplan Mainport en Groen wordt, overeenkomstig het toetsingsadvies
van de Commissie voor de m.e.r. op het IMER, een nader inzicht gegeven in
de beoogde functies van de groenvoorzieningen rond Schiphol en de gebruikswaarde
in relatie tot de ruimtelijke kwaliteit.Het totaalbeeld van het Uitwerkingsplan Mainport en Groen ziet er als
volgt uit:1. Landscaping luchtvaartterreinHet gaat hier om de landschappelijke aankleding van het luchtvaartterrein.2. Landscaping bedrijventerreinenHet gaat hier om een investering op de bedrijfsterreinen zelf en derhalve
niet om de landschappelijke inpassing van de terreinen in de omgeving. De
betrokken partijen zijn het er over eens dat met de landschappelijke aankleding
van de bedrijfsterreinen een hoog ambitieniveau wordt nagestreefd en dat er
een directe relatie moet worden gelegd met de regionale groenstructuur. Met
name een afstemming met het project Overgangsgebieden (5) zal bij de uitwerking
aan de orde moeten komen.3. Aanpassingsinrichting vijfde baanAls gevolg van de aanleg van de vijfde baan dienen ingrijpende aanpassingsmaatregelen
ten behoeve van de agrarische structuur plaats te vinden. De kosten hiervan
maken onderdeel uit van de projectkosten van de vijfde baan.4. Landschappelijke inpassing infrastructuurHet gaat hier om de landschappelijke inpassing van nieuwe infrastructuur
(wegen, spoorlijnen, stadsgewestelijk openbaar vervoer) rond Schiphol. Deze
kosten worden opgenomen in de ramingen per project. Vooralsnog wordt rekening
gehouden met een Figuur 5.5 Groene stucturen in de regio. Uitwerkingsplan
Mainport en Groen normbedrag van circa 1% van de totale projectkosten (f 35 miljoen).
Bij nadere uitwerking van de projecten is concretisering mogelijk.5. OvergangsgebiedenHet gaat hier om de groene inpassing en buffering van Schiphol in zijn
omgeving. Hiervoor is een ruimtelijke visie opgesteld die zich uit in een
groen vierkant rond het luchtvaartterrein, dat de verschillende overgangsgebieden
tot een samenhangend, herkenbaar, zogenaamd carré vormt. Het tot stand
brengen van dit groene carré vormt de kern van het plan, daarnaast
zijn nog onderdeel van de ruimtelijke visie: ecologische verbindingen, overgangszones
Bovenlanden Aalsmeer en de zogenoemde Blauwe Poort (een strook water ten zuiden
van de Geniedijk dat dient als compenserend oppervlaktewater voor toekomstige
bebouwing) en een hoogwaardig fietspadennetwerk. De ruimtelijke visie is afgestemd
op bestaande plannen als het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer (uit
het Structuurschema Groene Ruimte), het Groene As-project van de provincie
Noord-Holland en de strategische grondverwerving ten behoeve van de rijksbufferzone
Amsterdam-Haarlem. De totale kosten van het plan voor de overgangsgebieden
bedragen f 93,5 miljoen. De betrokken partijen bij dit project werken
nog aan een voorstel voor organisatie van de uitvoering.6. Grondverwerving RijksbufferzoneZie Rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem.7. Strategisch Groenproject HaarlemmermeerZie hieronder punt 8: Compensatie.8. CompensatieVeel insprekers zijn van mening dat (meer) compensatie moet worden geboden
voor de vermindering van ruimtelijke- en milieukwaliteit als gevolg van de
uitbreiding van Schiphol.Het kabinet hecht veel belang aan het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit
in deze regio. Om die reden zijn, na het uitkomen van PASO, veel groenprojecten
voorgesteld. In wezen gaat het hier niet zozeer om compensatie als wel om
de wens van het rijk om bij de uitvoering van het ruimtelijk beleid een goede
balans te houden tussen stedelijke en landschappelijke
ontwikkelingen. Daarnaast speelt de uitwerking van het formele compensatiebeginsel
zoals dit in het Structuurschema Groene Ruimte (SGR) is opgenomen een rol.
Indien bestaande belangrijke natuur en/of recreatiegebieden verloren gaan
of aantoonbaar schade ondervinden van een ruimtelijke ingreep zal compensatie
worden geboden.In het Structuurschema Groene Ruimte (SGR) is onderkend dat als gevolg
van het verschuiven van geluidbelasting van stedelijke gebieden naar meer
landelijke gebieden bij realisatie van het banenstelsel 5P, ook het recreatiegebied
Spaarnwoude zwaarder door luchtvaartgeluid zou worden belast en als gevolg
daarvan – door het verlies aan recreatiewaarden – mogelijk schade
zou ondervinden. Daarom wordt in het SGR gesteld dat ter compensatie vanuit
het Project Mainport en Milieu Schiphol een financiële bijdrage zal worden
geleverd aan het Strategisch Groenproject (SGP) Haarlemmermeer. In deel 1
van de PKB Schiphol en omgeving is daartoe een bedrag van f 40 miljoen
opgenomen. Tussen deel 1 en 3 van de PKB is dit compensatiebeginsel in het
kader van het Uitwerkingsplan Mainport en Groen door de betrokken partijen
nader uitgewerkt. Vastgesteld is dat met de realisatie van 500 hectare groengebied
als onderdeel van het SGP Haarlemmermeer voldoende compensatie wordt geboden
voor het mogelijke verlies aan recreatiewaarden in Spaarnwoude.
De kosten voor de grondverwerving en de aanleg van 500 hectare groengebied
zullen echter naar verwachting hoger liggen dan het beschikking gestelde bedrag
van f 40 miljoen. Aangezien met de realisatie van het strategisch groenproject
vele jaren is gemoeid, kan dit bedrag echter door een vroegtijdige storting
door rentevermeerdering toenemen. Met de betrokken partijen is daarom afgesproken
dat het beschikbaar gestelde bedrag door de ministeries VW, VROM, EZ en de
NV Luchthaven Schiphol in twee tranches van f 20 miljoen uiterlijk in
de jaren 1996 en 1997 in het Groenfonds zullen worden gestort.Het ministerie van LNV stelt zich op basis van deze financieringsafspraak
garant voor de realisering van 500 hectare ten behoeve van het Strategisch
Groenproject (SGP), dat wil zeggen als onderdeel van de totale omvang van
het SGP van 1600 hectare. 6 FINANCIËN 6.1 Kosten en financiële dekkingIn het kader van PMMS hebben partijen afspraken gemaakt over de financiële
dekking van de te nemen maatregelen en uit te voeren projecten. Deze afspraken
zijn opgenomen in het Programma Financiële Dekking PMMS, dat onderdeel
is van de als bijlage bij de Nota van Toelichting opgenomen Aanvullende Afspraken
PMMS. In het Programma Financiële Dekking worden per investeringscategorie
voor de onderscheiden projecten aangegeven het investeringsbedrag, de kostendragers,
soort verplichting die aangegaan is, initiatiefnemer, het ijkmoment en een
toelichting hierop voorzover nodig.Het Programma Financiële Dekking dat in deel 3 is opgenomen is ten
opzichte van deel 1 bijgesteld op basis van de voortgang die geboekt is bij
bepaalde projecten en een actualisering van projectkosten, fasering en soort
verplichting. Voor het rijk is hierbij met name het MIT 1995–1999 van
belang.Wijzigingen ten aanzien van de verplichtingen van het rijk hebben zich
met name voorgedaan bij de hieronder vermelde projecten. Hierbij wordt de
nummering van projecten aangehouden conform het Programma Financiële
Dekking. De aanduiding als categorie A, B, C of D verwijst naar de hardheid
van de financiële verplichting. Voor een nadere omschrijving hiervan
wordt verwezen naar de bij deze Nota van Toelichting behorende bijlage II,
het Programma Financiële Dekking PMMS.Rijkswegen B 1 WestrandwegDit project is om een tweetal redenen vertraagd: een procedurele –
de koppeling met de (procedures rond de) Coentunnel – en een financiële.
De laatste heeft te maken met het feit, dat er rond het einde van de jaren
'90 een veelheid aan projecten in Noord-Holland gaat starten, die niet allemaal
tegelijk op volle kracht opgepakt kunnen worden. B 2 Verlengde Westrandweg-A4-A9Voor B 2.3 Omlegging Badhoevedorp waren in deel 1 alleen de meerkosten
ad f 180 miljoen opgenomen en in categorie B geplaatst. Nu zijn de volledige
kosten van de omlegging opgenomen onder het studieproject A9 en is het gehele
project daarmee onder categorie B gebracht. B 3 Reconstructie A4 Amsterdam-Badhoevedorp (Geerban)Vanwege wijzigingen in de regelgeving rond de MER-plicht is dit project
alsnog MER-plichtig geworden. Daarom is het opgenomen als studieproject in
het MIT (categorie B), en niet in het uitvoeringsprogramma (categorie A).
 B 4 Knelpunten A2In verband met andere prioriteiten is dit project vertraagd. In deel 1
was f 52 miljoen bedoeld voor de aanpak nabij Breukelen (was categorie
A). Ook dit gedeelte is thans na 2003 gepland (categorie B). B 5 Verbreding A9 tussen knooppunt Lijnden en de Wijker-/VelsertunnelBij dit project is een vertraging opgetreden, enerzijds als gevolg van de te initiëren tracé/MER-studie (procedurele reden) en
anderzijds vanwege financiële redenen (zie ook toelichting B1).Hoge Snelheidslijn D 2 HSL-Oost, onderdeel Breukelen-UtrechtVanwege toegekende prioriteit is dit onderdeel versneld en opgenomen in
het MIT 1995–1999 (van categorie B naar categorie A). D 2.4 HSL-Oost, Utrecht-zuid (Utrecht – Utrecht Lunetten)Dit project is onderdeel van de corridor Schiphol-Duitsland en opgenomen
in het MIT 1995–1999, gereed voor 2003 (van categorie B naar cat A).
 D 2.5 HSL-Oost, Utrecht – ArnhemUitgaande van een snelheidsverhoging naar 200 kilometer per uur op het
bestaande traject worden de projectkosten geraamd op f 1,8 miljard. Rekening
houdend met een snelheidsverhoging tot maximaal 300 kilometer per uur is voor
dit project een extra investering van circa f 300 miljoen nodig. D 2.6 tot D 2.10HSL-Oost, werken in ArnhemVoor de spoorverbinding rond Arnhem is een vijftal projecten opgenomen:
Arnhem-West, vrije kruising 1, kosten f 97 miljoen (project is in uitvoering);
Arnhem-West, vrije kruising 2, kosten f 105 miljoen; Arnhem-Oost, vrije kruising,
kosten f 45 miljoen; Arnhem-Velperbroek, kosten f 195 miljoen en Arnhem-Duitsland,
kosten f 300 miljoen. Deze projecten zijn voorzien in de periode na 2003.Spoorlijnen E 2 UtrechtboogDit project is een belangrijk onderdeel van de corridor Schiphol-Duitsland
en is derhalve opgenomen in het MIT 1995–1999 (van categorie B naar
categorie A). Stadsgewestelijk openbaar vervoer F 2 Zuidtangent, kerntracé Haarlem-Schalkwijk-Schiphol OostIn het huidige programma zijn de totale projectkosten, inclusief de OV-tunnel
onder de Buitenveldertbaan, opgenomen conform de aanvraag van de provincie
(f 521 miljoen). Voor de eerste fase is een bijdrage van V&W beschikbaar
van f 361 miljoen Over het resterende deel (f 160 miljoen) vindt
nog nader overleg plaats. Sanering geluidhinder H 2 Tweede fase isolatieOp basis van de indicatieve zoneberekeningen en de op basis hiervan vast
te stellen 40 Ke contour is het aantal woningen geraamd dat in het kader van
het isolatieplan gesaneerd zal worden. Het hiermee gemoeide bedrag wordt geraamd
op f 395 à f 430 miljoen. Groenvoorzieningen I 5 Uitwerkingsplan Mainport en GroenDe uitvoeringskosten van het plan voor de overgangsgebieden bedragen ƒ 93,5
miljoen. Dit plan wordt gefinancierd door een bijdrage van het rijk ten bedrage
van ƒ 46,8 miljoen. Daarnaast levert het ministerie van Verkeer en
Waterstaat een bijdrage van ƒ 18,7 miljoen, gerelateerd aan de
in de omgeving van Schiphol te realiseren infrastructuur. De NV Luchthaven
Schiphol draagt ƒ 18,7 miljoen bij en de provincie Noord-Holland ƒ
2,3 miljoen. Het resterende bedrag wordt voorzien in een bijdrage van de vervoerregio
van ƒ 2,3 miljoen en het overig bedrijfsleven van ƒ 4,7
miljoen. Bij de verdere uitwerking van het plan voor de overgangsgebieden
zal fondsvorming worden onderzocht. I 6 Grondverwerving rijksbufferzone Amsterdam-HaarlemIn het kader van het bufferzonebeleid worden ten behoeve van de uitbreiding
van de rijksbufferzone Spaarnwoude door het rijk gronden verworven. Het ministerie
van VROM heeft hiervoor een bedrag van maximaal f 28 miljoen ter beschikking
gesteld. I 7 Compensatie SpaarnwoudeEen bijdrage van f 40 miljoen in de kosten van de realisatie van
500 hectare, als onderdeel van de totale omvang van het SGP Haarlemmermeer
van 1600 hectare. Dit bedrag wordt in twee tranches van f 20 miljoen
uiterlijk in de jaren 1996 en 1997 in het Groenfonds gestort.De financiële dekking is als volgt:– ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
f 15 miljoen– ministerie van Verkeer en Waterstaat f 15 miljoen– ministerie van Economische Zaken f  5 miljoen– NV Luchthaven Schiphol f  5 miljoen6.2 SchadevergoedingenIn het kader van de aanwijzingsprocedure voor Schiphol conform de Luchtvaartwet
wordt een (globale) schadevergoedingsregeling opgesteld. Dit zal gebeuren
teneinde bij de vaststelling van de aanwijzing duidelijkheid te verschaffen
over de wijze waarop schadeclaims zullen worden behandeld. Onderscheid kan
gemaakt worden in een tweetal schaderegelingen. Ten eerste een planschaderegeling
conform artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening die de gemeenteraad
bevoegd maakt een schadevergoeding toe te kennen aan belanghebbenden die schade
ondervinden als gevolg van een bestemmingsplanwijziging mits de toekenning
is geschied met instemming van de minister van Verkeer en Waterstaat. Naast
de wettelijke regeling met betrekking tot planschade wordt in bepaalde gevallen
bij claims die niet direct het gevolg zijn van de bestemmingsplanwijziging
nadeelcompensatie geboden.In de Aanwijzingen op basis van de Luchtvaartwet worden deze schadevergoedingsregelingen
nader uitgewerkt. 7 VERVOLGPROCEDURES 7.1 Wet op de Ruimtelijke Ordening PKB Schiphol en OmgevingHet in deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving geformuleerde kabinetsstandpunt
met betrekking tot de gewenste ontwikkeling van Schiphol en omgeving wordt
ter goedkeuring voorgelegd aan achtereenvolgens de Tweede en de Eerste Kamer
der Staten Generaal. De goedgekeurde PKB-tekst wordt gepubliceerd als deel
4 van de PKB Schiphol en Omgeving. De in deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving
aangegeven geluidszones voor het vier- en het vijfbanenstelsel, zowel voor
het etmaal (35 Ke zone) als voor de nacht (26 LAeq zone), alsmede de begrenzing
van het luchtvaartterrein zijn indicatief. De definitieve zones, alsmede de
begrenzing van het luchtvaartterrein worden vastgesteld nadat de aanwijzingsprocedure
op basis van de Luchtvaartwet is doorlopen. De op basis van de Luchtvaartwet
vastgestelde zones en de begrenzing van het luchtvaartterrein worden opgenomen
in de gemeentelijke bestemmingsplannen.De in deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen externe veiligheidszones
in ruime en in engere zin worden na de goedkeuring van de PKB door het parlement
van kracht. Deze veiligheidszones zullen in deel 4 van de PKB Schiphol en
Omgeving worden gepubliceerd en zullen vervolgens moeten doorwerken in bestemmingsplannen.
De gemeenten worden gevraagd waar nodig hun bestemmingsplannen op dit punt
te herzien. De in de PKB aangegeven Vrijwaringszone is indicatief. De definitieve
grens van de vrijwaringszone zal doorwerken in een (partiële) herziening
van de betreffende streekplannen door de provincies Noord- en Zuid-Holland
en eveneens op gemeentelijk niveau doorwerken in de betreffende bestemmingsplannen.De Schipholzone geeft de indicatieve grens aan van het gebied waarbinnen
op regionaal niveau een samenwerkingsverband tussen verschillende bij de ontwikkeling
van Schiphol en omgeving betrokken partijen is ingesteld (Bestuursforum Schiphol).
Deze partijen zullen in onderling overleg de definitieve begrenzing van de
Schipholzone bepalen. De definitieve begrenzing van de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem
is door de Minister VROM vastgesteld. De begrenzing is aangegeven in figuur
11 van deel 3 van de PKB Schiphol en Omgeving. Streekplan Amsterdam-NoordzeekanaalgebiedIn het kader van het project Mainport en Milieu Schiphol is parallel aan
het voorbereiden van de PKB Schiphol en Omgeving de partiële herziening
van het streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied (ANZKG) voorbereid. De inspraakprocedure
voor deze partiële herziening heeft gelijktijdig met de inspraak op deel
1 van de PKB, de IMER en de IEE plaatsgevonden en is afgerond. De voordracht
aan het college van Provinciale Staten van Noord-Holland zal naar verwachting
in het voorjaar van 1995 door het college van Gedeputeerde Staten worden vastgesteld.
Provinciale Staten zullen de partiële herziening van het streekplan naar
verwachting vaststellen voordat de Tweede en Eerste Kamer een eindoordeel
hebben gegeven over de PKB. In het geval dat het parlement de PKB gewijzigd
goedkeurt, kan het noodzakelijk zijn ook de partiële herziening van het
streekplan op deze onderdelen te herzien. 7.2 LuchtvaartwetIn een aan de PKB-procedure parallel lopend traject wordt – op basis
van de luchtvaartwet – gewerkt aan de wijziging van de aanwijzing van
het luchtvaartterrein. Onderdeel van deze aanwijzing vormt de vaststelling
van de geluidszones (Ke en LAeq) voor het vier- en vijfbanenstelsel van Schiphol,
alsmede de handhaving van deze zones. Dit ontwerp-besluit van de minister
van Verkeer en Waterstaat wordt gelijktijdig ter visie gelegd met een ontwerp
aanwijzing van de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
aan de gemeenteraden over de doorwerking van de geluidszones in hun bestemmingsplannen.
Na de vaststelling door het kabinet van deel 3 van de PKB worden de ontwerp
aanwijzingen gepubliceerd en kan hiertegen bezwaar worden gemaakt. De aanwijzingen
worden vastgesteld door de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer na het advies van de bezwarencommissie
en na goedkeuring van de PKB Schiphol en omgeving door het parlement.De in de PKB indicatief aangegeven gereserveerde geluidszone voor het
vijfbanenstelsel wordt ook vastgesteld, maar wordt nog niet beschikbaar gesteld
voor de luchtvaart. Voor het luchtverkeer op Schiphol wordt de geluidszone
met 10 000 woningen beschikbaar gesteld. De gereserveerde geluidszone
kan eerst na herziening van de PKB beschikbaar worden gesteld voor de luchtvaart. 7.3 Evaluatie en monitoringOp basis van de Wet Milieubeheer is het verplicht na te gaan of de feitelijk
optredende milieu-effecten niet ernstiger zijn dan waarmee in de besluitvorming
is rekening gehouden. De ontwikkeling van de in de milieu-effectrapportages
beschreven milieu-effecten wordt hiertoe gevolgd. Indien blijkt dat er in
belangrijke mate nadeliger effecten voor het milieu optreden dan die welke
bij het nemen van het besluit werden verwacht kan het bevoegd gezag zonodig
maatregelen nemen om die gevolgen (alsnog) te beperken of ongedaan te maken.
Bij evaluatie en monitoring zijn in principe alle in de milieueffectrapportage
beschreven milieu-aspecten betrokken. Ook worden de ruimtelijke en economische
ontwikkelingen van de luchthaven en omgeving gevolgd.In een bij de aanwijzing op basis van de Luchtvaartwet vast te stellen
Evaluatieprogramma wordt vastgelegd welke onderdelen van mainport en milieu
in hun ontwikkeling worden gevolgd. Periodiek – eens in de vijf jaar –
zal het in deze PKB en in de aanwijzing op basis van de Luchtvaartwet vastgelegde
beleid, alsmede de daarbij gehanteerde uitgangspunten worden geëvalueerd.
Op de ijkmomenten 1999 en 2004 zal worden vastgesteld of de door de verschillende
in het PASO vertegenwoordigde partijen het overeengekomen pakket van maatregelen
overeenkomstig het in het PASO overeengekomen tijdschema hebben kunnen realiseren. 7.4 BeroepNadat de PKB Schiphol en Omgeving door het parlement is goedgekeurd kan
op grond van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) beroep worden ingesteld voor
zover de PKB uitspraken bevat welke zijn aan te merken als een besluit in de zin van artikel 1:3 van de Awb. Dit beroep moet worden gericht
aan de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. BIJLAGENI Aanvullende Afspraken PMMSII Programma Financiële Dekking PMMSIII Stand van zaken PASO-maatregelenIV Gehanteerde begrippenV Gehanteerde afkortingenVI IndexBIJLAGE IOVERZICHT AANVULLENDE AFSPRAKEN PMMSIn dit overzicht zijn opgenomen de afspraken tussen PMMS-partijen die
noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het in deze PKB opgenomen beleid,
in aanvulling op het Beleidsconvenant PASO van 16 april 1991. Het Rijk heeft
zich aan deze afspraken gecommitteerd middels de tekst van deze PKB. De andere
bij deze afspraken betrokken partijen hebben eveneens ingestemd met de aanvullende
afspraken. De formele bekrachtiging door de betrokken PMMS-partijen zal plaatsvinden
direct na de publikatie van deel 3 van de PKB-Schiphol en Omgeving. I. BanenstelselPartiële wijziging van de PASO-maatregel M 18 (operationeel zijn
van vijfde baan): partij (naast de rijksoverheid): NVLS.PKB: par. III. 8• Het huidige banenstelsel van Schiphol wordt uitgebreid met een
vijfde start- en landingsbaan, parallel aan de huidige Zwanenburgbaan. De
vijfde baan is uiterlijk in 2003 operationeel. II. OmzettingsprocedureOnder verwijzing naar M14/M15 (geluidszone) respectievelijk de betreffende
tekst in de PKB en Nota van Toelichting: partij (naast de rijksoverheid):
NVLS.PKB: par. V.12• De N.V. Luchthaven Schiphol doet het betreffende verzoek tot omzetting
van de zone op basis van gegevens, opgenomen in een door de luchthaven op
te stellen Gebruiksplan. Daarbij zal de NVLS aantonen dat er sprake is van
een majeure blokkade van de mainportontwikkeling indien de 35 Ke-geluidszone
(10 000 woningen) gehandhaafd wordt. De NVLS zal daarbij aangeven welke
ontwikkelingen worden voorzien wat betreft de mainport Schiphol, en zal aantonen
dat binnen de eigen competentie een maximale inspanning is geleverd om binnen
de 35 Ke zoneringscontour behorende bij 10 000 woningen te blijven opereren.Deze maximale inspanning heeft betrekking op de volgende aspecten:– een verdere optimalisatie van aan- en uitvliegroutes,– een verdere optimalisatie van vliegprocedures (inclusief segmentatie),– het verder optimaliseren van de vlootsamenstelling,– het minimaliseren van bestemmingen waarvoor een verbinding met
de hoge snelheidstrein een goed alternatief biedt en– aanpassing van het banenstelsel. III. NachtvluchtenTer correctie van PASO-maatregel M32 en aanvullend op de betreffende beleidsuitspraak
in de PKB: partij (naast de rijksoverheid): NVLS.PKB: par. V.11• Tot de definitieve vaststelling van de aanwijzing conform de Luchtvaartwet
voor de nachtzone voor het vierbanenstelsel (S4S2) mag het aantal nachtvluchten
in de periode 23.00 – 06.00 uur met maximaal 1000 vliegtuigbewegingen
per jaar toenemen, voorzover daardoor de indicatieve nachtzone die in de PKB
is opgenomen niet wordt overschreden. IV. SchipholzoneTer aanvulling op de PASO-maatregelen: partijen: de provincie Noord-Holland,
Haarlemmermeer, Amsterdam en NVLS.PKB: par. VII.3 en par. VII.4• Partijen verklaren zich bereid mee te werken aan het beleid inzake
bestemming, inrichting en beheer van de Schipholzone en de daarin begrepen
rol van het Bestuursforum Schiphol, zoals dit is geformuleerd in deze PKB
en geconcretiseerd in de herziening Streekplan. Partijen zullen bij hun beleid
inzake de Schipholzone, voorzover van toepassing, tevens betrekken het «Uitwerkingsplan
Mainport en Groen.» V. Omlegging N201Ter aanvulling op de PASO-maatregelen: partijen (naast de rijksoverheid):
NVLS en provincie Noord-Holland.• De grens van het luchtvaartterrein wordt aan de zuid-oostelijke
zijde bepaald door de Fokkerweg. Partijen zullen de mogelijke toekomstige
omlegging van de N201 ten westen hiervan zowel planologisch als fysiek niet
onmogelijk maken. VI. Driehoek Post-SlotenTer aanvulling op de PASO-maatregelen: partijen: NVLS, provincie Noord-Holland,
Haarlemmermeer.• Het gebied Post-Sloten, gelegen in de oksel van de Buitenveldertbaan
en de Zwanenburgbaan, wordt bestemd voor secundaire luchthavenfuncties. De
NV Luchthaven Schiphol zal aan een deel van dit gebied ter grootte van 18
ha. een groene invulling geven. Mocht er uiteindelijk minder gebied nodig
zijn voor het invullen van de betreffende secundaire functies dan zal ook
de rest van het gebied een groene invulling krijgen. De NVLS zal in overleg
met de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer de inrichting
van deze locatie nader uitwerken en deze laten aansluiten bij de inrichting
van het aangrenzende overgangsgebied tussen de luchthaven en Badhoevedorp. VII. IJkmomentenTer vervanging van de betreffende afspraak in het PASO-beleidsconvenant:
partijen: alle.PKB: par. X.2• Partijen komen overeen als ijkmomenten, zoals bedoeld in het PASO-beleidsconvenant,
aan te houden:1996 zijnde het moment waarop de geluidszones voor het vier- en vijfbanenstelsel
worden vastgesteld.1999 zijnde het moment waarop de PKB voor de eerste keer wordt geëvalueerd
en een nadere invulling wordt gegeven aan de tweede planperiode.2004 zijnde het moment waarop de PKB voor de tweede keer wordt geëvalueerd
en de tweede planperiode start. VIII. Programma Financiële Dekking PMMSTer vervanging van het betreffende programma zoals opgenomen in Hoofdstuk
V van het Beleidsconvenant PASO: partijen: alle.PKB: Hoofdstuk IX• Partijen stemmen in met het als bijlage II in deze Nota van Toelichting
opgenomen Programma Financiële Dekking PMMS. BIJLAGE IIPROGRAMMA FINANCIËLE DEKKING PMMS1. StrekkingIn het Programma Financiële Dekking PMMS worden de principes van
de dekking van projecten van het PMMS beschreven en worden de kostendragende
partijen aangeduid.Omdat de investeringen een lange periode beslaan, waarbij in een aantal
gevallen nog procedures moeten worden doorlopen en cruciale beslissingen nog
genomen moeten worden, zal de exactheid van de financiële toezegging
per project wisselend van karakter zijn. Naarmate de finale investeringsbeslissing
van een project nadert, zal de financiële dekking harder moeten zijn.
Gekoppeld aan de afgesproken ijkmomenten komt op deze wijze een voortschrijdend
programma voor de financiële dekking van de projecten tot stand.Dit programma komt in de plaats van het programma financiële dekking
van het PASO. 2. Uitgangspunten Programma Financiële Dekking PMMS1. De uitvoering van de maatregelen en afspraken in het kader van het
PMMS met de daarin opgenomen tweeledige doelstelling vereist investeringen
ten behoeve van de mainportontwikkeling en het milieu.2. De investeringen worden onderscheiden naar planperiode, de periode
voor 2003 en de periode 2003–2015.3. De investeringen op de luchthaven Schiphol worden in belangrijke mate
door de NVLS bekostigd en dienen bedrijfseconomisch verantwoord te zijn.4. De investeringen in de omgeving zijn een verantwoordelijkheid van alle
PMMS-partijen.5. De investeringen in de infrastructuur buiten de luchthaven worden in
belangrijke mate uit de overheidsmiddelen gefinancierd.6. Bij de verdeling van de kostendekking tussen de betrokken overheden
gelden de normale verantwoordelijkheden.7. Indien projecten duurder of goedkoper uitvallen zullen restbedragen
conform de overeengekomen principes worden verdeeld over de kostendragende
partijen.8. Bij maatregelen ter bestrijding van de milieuproblematiek geldt: de
vervuiler betaalt.9. De verdeling van de kostendekking tussen de partners mag er in beginsel
niet toe leiden dat de concurrentiepositie van de commerciële partners
in de gevarenzone belandt.10. Gelet op de lange termijn waarover afspraken worden aangegaan, wordt
onderscheid gemaakt tussen resultaatverplichtingen en inspanningsverplichtingen.11. De feitelijke investeringsbeslissingen worden gekoppeld aan ijkmomenten.12. Partijen houden de ijkmomenten aan als heroverwegingsmomenten in geval
van onvoorziene omstandigheden zoals tegenvallende markt- en milieu-omstandigheden,
autonome politieke herziening van het beleid respectievelijk daarvoor aanleiding
gevende evaluatie-studies. 3. Type verplichtingIn het Programma Financiële Dekking PMMS worden verplichtingen vermeld
met een verschillende hardheid. Categorie A. ResultaatverplichtingKostendragende partijen verklaren het project binnen de overeengekomen
termijn uit te zullen voeren en te financieren. Voor het Rijk geldt hier als
aanvullende voorwaarden dat het project binnen de gereserveerde middelen van
het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport kan worden gerealiseerd
en dat het project voldoet aan de normale voorwaarden voor het verlenen van
een rijksbijdrage. Categorie B. Inspanningsverplichting om de financiering
van een project te realiserenKostendragende partijen zullen zich ervoor inspannen de financiële
dekking van het project te realiseren. Met de technische en procedurele voorbereiding
van het project kan worden begonnen. Categorie C. Inspanningsverplichting om naar de financiële
dekking van een project te zoekenKostendragende partijen verklaren zich bereid om te onderzoeken of het
project gefinancierd kan worden. Een besluit over de aanvang van de technische
en procedurele voorbereiding kan op het ijkmoment 1999 worden genomen. Categorie D. Geen verplichtingIndien het gaat om projecten die eerst later in de tweede planperiode
starten, wordt in dit stadium geen financiële toezegging gedaan. Voor
deze projecten wordt volstaan met de afspraak dat op het ijkmoment 1999 zal
worden bezien of en op welke wijze de projecten nog uitvoering behoeven en
hoe deze gefinancierd kunnen worden. 4. IJkmomentenPer ijkmoment wordt nagegaan of de projecten (in de voorgestelde vorm)
in het licht van de uitvoering van het PMMS nog actueel zijn, in welke mate
er bijstelling plaats moet vinden, wat de financiële consequenties zijn
en hoe deze opgevangen kunnen worden.De volgende ijkmomenten worden afgesproken:1996: Vaststelling geluidszones voor het vier- en het vijfbanenstelsel.1999: Formele evaluatie PKB Schiphol/nadere invulling tweede planperiode.2004: Formele evaluatie PKB-Schiphol. Start tweede planperiode. 5. Toerekening investeringen aan het PMMSVoor het Programma Financiële Dekking is nagegaan welk deel van de
totaal opgenomen investeringen toegerekend kan worden aan het PMMS. Hierbij
is het criterium geweest of een (deel van een) project uitgevoerd zou worden
als afgezien wordt van het PMMS. Indien het project niet uitgevoerd zou worden
in dat geval, zijn de investeringskosten toegerekend aan PMMS. In de tabel,
die deel uitmaakt van dit Programma Financiële Dekking, is deze informatie
in een aparte kolom aangegeven.Van het in het Programma Financiële Dekking opgenomen totaalbedrag
van ca. f 33 miljard kan ongeveer f 12 miljard aan het PMMS worden
toegerekend. De f 12 miljard PMMS-investeringen betreffen voor ca. f 8,5
miljard private investeringen en ca. f 3,5 miljard publieke investeringen. De f 3,5 miljard publieke investeringen komen vrijwel geheel
voor rekening van het rijk.Voor een deel van bovengenoemde publieke investeringen geldt dat nog geen
verplichting is aangegaan (categorie D). Het gaat dan om een bedrag van f 1
miljard. Hieruit kan geconcludeerd worden dat van de huidige financiële
verplichtingen (categorie A, B en C) van het rijk ongeveer f 2,5 miljard
toegerekend kan worden aan het PMMS. De private investeringen vallen wat betreft
type financiële verplichting alle onder categorie A, B of C. 6. Financiële consequenties PMMS per investeringscategorieBij het opstellen van de afspraken tussen partijen is uitgegaan van de
aanleg van de parallelle vijfde baan (planalternatief 5P).De tabel Programma Financiële Dekking PMMS, die deel uitmaakt van
dit programma, bevat het overzicht van de afspraken die gemaakt zijn over
projecten in het kader van het PMMS. De bedragen en nummering in dit programma
komen overeen met de tabel.Bij de investeringsramingen van de NVLS met betrekking tot de posten luchthaven
en vijfde baan zijn de normale kosten van infrastructurele inpassing, aanpassing
van locale infrastructuur, amoveren van woningen en van de aan het project
verbonden groenvoorziening en amoveren van woningen als gevolg van de uitvoering
van deze projecten opgenomen.Bij de overige infrastructuurprojecten is dit afhankelijk van het stadium
van voorbereiding opgenomen. Bij de uitwerking van de betreffende projecten
zullen ook deze projectonderdelen verder worden uitgewerkt.Per investeringscategorie of per project wordt aangegeven:– investeringsbedrag;– kostendragers;– toezegging;– voortrekker;– ijkmoment;– toelichting.Met investeringsbedrag wordt bedoeld het totaal aan investeringen per
investeringscategorie of per project, zoals opgenomen in de investeringslijst,
tenzij expliciet anders vermeld.Met kostendragers wordt bedoeld de partijen die in principe een bijdrage
zullen leveren ter dekking van de kosten van de investeringscategorie of per
project.Met toezegging wordt bedoeld het type toezegging dat wordt aangegaan voor
de dekking van de investeringscategorie of van het project zoals omschreven
onder punt 4 (categorie A, B, C of D).Met voortrekker wordt bedoeld de partij die het initiatief heeft om met
de kostendragende partijen de financiering volgens de beschreven principes
te zoeken. Dit hoeft niet te betekenen dat de voortrekker tevens de (belangrijkste)
financierder is van het project.Met ijkmoment wordt bedoeld het tijdstip waarop de stand van zaken van
de afspraak wordt nagegaan en/of nadere besluitvorming zal plaatsvinden. Onder toelichting kan een omschrijving van het belang van het project
of een toelichting op de afspraken worden gegeven. A Luchthaven InvesteringMasterplan
tot 2003: f 3 300 mln Masterplan 2003–2015: f 3 400
mln Totaal: f 6 700 mln KostendragerNVLS ToezeggingCategorie
A: Masterplan tot 2003 Categorie B: Masterplan 2003–2015 VoortrekkerNVLSIJkmoment1996: indicatief Masterplan 2003–2015 1999:
definitief Masterplan 2003–2015Uitgegaan wordt van een financiële dekking voor de projecten in eerste
planperiode middels het Masterplan Schiphol 2003 van de NVLS. Voor de projecten
uit deze periode wordt door de NVLS een resultaatverplichting aangegaan.Dekking voor de projecten in de tweede planperiode zal worden vastgelegd
in het op te stellen Masterplan 2003–2015. Dit Masterplan 2003–2015
zal op het ijkmoment 1996 indicatief zijn opgesteld. In 1999 zal een definitief
Masterplan 2003–2015 zijn opgesteld en zal worden bezien of een resultaatverplichting
voor (delen van) dit Masterplan kan worden aangegaan door de NVLS. B Rijkswegen InvesteringTotaal:
f 3 060 mln KostendragerMinisterie van Verkeer en WaterstaatToezeggingCategorie A: projecten B.1, B.2 (m.u.v. omleiding
A9 Badhoevedorp),  Categorie B: projecten B.2 (omleiding A9
Badhoevedorp), B.4 en B.5 VoortrekkerMinisterie van Verkeer en
Waterstaat IJkmoment1996: project B.3 en B.4 1999: project
B.2 (omleiding A9 Badhoevedorp) en B.5In de opstelling van project B.2. is rekening gehouden met de mogelijkheid
dat dit project wordt uitgevoerd met de omleiding A9 Badhoevedorp. Besluitvorming
over dit deel is afhankelijk van de uitkomsten van de tracé/MER-studie,
die medio '97 zal zijn afgerond. Voor dit deel van project B.2 wordt een inspanningsverplichting
categorie B aangegaan. In 1999 kan worden nagegaan of dit kan worden omgezet
in een resultaatverplichting. C Onderliggende wegen AlgemeenHet onderliggend wegennet kan, afhankelijk van het project, van belang
zijn voor de ontsluiting van de luchthaven, ontsluiting van bedrijfsterreinen,
verbetering van de verkeerssituatie en/of aansluiting op hoofdwegennet.De aanleg en instandhouding van het onderliggend wegennet behoort tot
de verantwoordelijkheid van de lagere overheden. De lagere overheden en het
bedrijfsleven achten het denkbaar dat, indien gerelateerd aan het project
bedrijfsterreinen ontwikkeld worden en hieruit een financieel
surplus ontstaat, dit surplus aangewend wordt ter dekking van het project.Op de rijksbegroting zijn op dit moment twee regelingen opgenomen, waaruit
een bijdrage voor een project uit het onderliggende wegennet gegeven kan worden,
indien het betreffende project voldoet aan de specifieke criteria van onderstaande
regelingen:– op de begroting van het ministerie van Economische Zaken is dat
de post voor het Bedrijfsomgevingsbeleid (BOB);– op de begroting van het Infrastructuurfonds zijn middelen gereserveerd
voor een bijdrage tot 50% in de kosten van hoofdinfrastructurele voorzieningen
in de stad en aansluitingen op het hoofdwegennet voor projecten die meer dan
f 25 miljoen kosten. Daarnaast worden er gelden voor kleine projecten
beschikbaar gesteld door middel van een gebundelde doeluitkering. Een en ander
is geregeld in de AMvB Infrafonds.Bij alle projecten blijkt een bijdrage van de lagere overheden en/of bedrijfsleven
onvermijdelijk. De meeste projecten blijken nog onvoldoende uitgewerkt om
in dit stadium tot sluitende afspraken over de financiële dekking te
komen. In het licht van het voorgaande is voor het opstellen van dit programma
uitgegaan van maatwerk. Per project is aangegeven wat het belang van de uitvoering
van het project is en is uit dien hoofde aangegeven welke partijen kostendrager
zijn en welke partij voortrekker is.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft buiten het PMMS kader met
de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer afgesproken het noordelijk
deel van de N 22 – tussen de weg 201 (S21) en de weg 205 (S17), totale
kosten indicatief circa f 90 miljoen – een inspanningsverplichting
aan te gaan om dit project mede te financieren uit het Infrastructuurfonds,
mits uit de nog te beginnen studies blijkt dat het project voldoet aan de
criteria van die regeling, en de weg wordt aangesloten op de weg 205 en niet
op de A9. Overzicht onderliggend wegennet per project N231, project C.1 Investeringsbedragf 4
mln KostendragerProvincie Noord-Holland, NVLS Toezeggingcategorie
B VoortrekkerProvincie Noord-Holland IJkmoment1996Gezien de investeringsperiode ('94-'98) moeten financieringsafspraken
op korte termijn tot stand komen. Op ijkmoment 1996 moet een categorie A toezegging
gedaan zijn. N201, project C.2 Investeringf 6
mln KostendragerProvincie Noord-Holland Toezeggingcategorie
A VoortrekkerProvincie Noord-Holland IJkmoment1996Het project is in voorbereiding. Op ijkmoment 1996 zal nagegaan worden
of het project volgens planning verloopt. Capaciteitsvergroting N232, project C.3   Investeringpm Kostendragerszie toelichting Toezeggingzie
toelichting Voortrekkerzie toelichting IJkmoment1999Als besloten wordt de A9 om Badhoevedorp heen te leiden (zie B.2 Rijkswegen)
zal de uitvoering van project C.3 ook herzien worden. Het is niet ondenkbaar
dat dit project geheel of gedeeltelijk opgenomen wordt in het project omleiding
A9 Badhoevedorp (zie B.2.3). Na afronding van de tracé/MER-procedure
kan in 1999 definitieve besluitvorming over dit project plaatsvinden. Aanleg T106 tussen Osdorp en A9, project C.4 Investeringf 44,3 mln KostendragersAmsterdam,
Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland, SADC, V&W ToezeggingCategorie
A: V&W, Amsterdam, Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland, SADC VoortrekkerSADCIJkmoment1996De T106 loopt over gebied van Amsterdam en Haarlemmermeer. Het project
ontsluit een woonlokatie en bedrijfsterreinen. De uitvoering van dit project
is reeds gestart. Aansluiting N201 op A4/A5/Rijkerstreek, project C.5 Investeringf 50
mln Kostendragerszie toelichting Toezeggingcategorie
C VoortrekkerV&W/Provincie Noord-Holland IJkmoment1996Het project ontlast het knooppunt S21/A4 en geeft aansluiting op de A4/A5-Rijkershoek.
Tevens kan het project als ontsluiting van het luchthavenareaal dienst doen.Zowel de technische uitvoering van de verbinding en het tracé als
de milieu-effecten zijn onderwerp van studie. Besluitvorming over dit project
wordt uitgesteld tot de resultaten van de eind '95 te starten MER/streekplanuitwerking
bekend zijn. Op dit moment is het nog niet mogelijk om potentiële kostendragers
aan te duiden. Op ijkmoment 1996 zal, gelet op de investeringsperiode voor
2003, minimaal een toezegging categorie B aangegaan moeten zijn. Aansluiting Oude Haagweg op NVLS-areaal, project C.6 Investeringf 75
mln Kostendragerszie toelichting Toezeggingcategorie
C VoortrekkerAmsterdam IJkmoment1996Door dit project worden enkele bedrijfsterreinen beter ontsloten. Dit
verbetert de verkeerssituatie op de A4; Schiphol krijgt er een extra ontsluiting
door. Gezien het stadium van voorbereiding van het project is het op dit moment
niet mogelijk om potentiële kostendragers aan te duiden. Op ijkmoment
1996 zal, gelet op de investeringsperiode voor 2003, minimaal een toezegging
categorie B afgegeven moeten zijn. Rijkerstreek – Fokkerweg, project C.7 Investeringf 30
mln KostendragersSADC, V&W, overig bedrijfsleven Toezeggingcategorie
A: f 4 mln (V&W) categorie C: SADC VoortrekkerSADCIJkmoment1996Het project ontlast de provinciale weg, vergroot de verkeersveiligheid
van een gemeentelijke weg en verbetert de ontsluiting van het SADC-terrein.V&W heeft al een toezegging gedaan voor f 4 mln (categorie A).
Op ijkmoment 1996 zal, gelet op de investeringsperiode na 1996, voor het hele
project een toezegging categorie A afgegeven moeten zijn. D HSL HSL-Zuid, project D.1 Investeringf 6 000
mln Kostendragersrijk, private financiers Toezeggingcategorie
A (zie toelichting) VoortrekkerV&W IJkoment1996Op 18 mei 1994 is deel 1 PKB uitgebracht. De opgenomen investeringsbedragen
zijn afkomstig uit de Infrastructuurfondsbegroting 1995. Het is de bedoeling
de dekking van de investeringskosten deels via private financiering (niet
NVLS en KLM) te laten plaatsvinden, deels via bijdragen van de EU, en deels
via het Rijk. Het aandeel van het Rijk bedraagt f 4400 miljoen. Voor
dit deel wordt een resultaatverplichting aangegaan, onder voorbehoud van goedkeuring
van de PKB HSL-Zuid door het Parlement. Na goedkeuring van de PKB HSL-Zuid
wordt de resultaatverplichting definitief. Behandeling van deel 3 van de PKB
HSL-Zuid in de Tweede Kamer zal naar verwachting begin 1996 plaatsvinden.In het kader van het realiseren van de substitutiedoelstelling van de
PKB-Schiphol is uitvoering van dit project een noodzakelijke voorwaarde. HSL-Oost, project D.2 Investeringf 4.363 –
f 4.663 mln KostendragerRijk ToezeggingCategorie
A: projecten D.2.1, D.2.2., D.2.3, D.2.4 en D.2.6 Categorie C: projecten
D.2.5, D.2.7 en D.2.8, D.2.9 en D.2.10 VoortrekkerV&W IJkmoment1996:
projecten categorie A, studie 300 km/u 1999: projecten categorie C en
D.2.11De HSL-Oost is noodzakelijk om de substitutiedoelstelling van tenminste
5 mln passagiers in 2015 te bereiken, maar ook om de internationale achterlandverbindingen
van het noordwestelijk deel van de Randstad te verbeteren.Op basis van de resultaten van de onderzoeken naar de vergelijking vervoeralternatieven
HSL-Oost, waarbij de vervoerkundige en de bedrijfseconomische waarde van verschillende
uitvoeringsvarianten voor de HSL-Oost is verkend, stelt het kabinet vast dat
er geen reden is om het gehele traject van de HSL-Oost tussen Schiphol en
de Duitse grens geschikt te maken voor snelheden tot 300 km per uur. Het kabinet
ziet dan ook geen aanleiding om ten behoeve van de HSL-Oost een nieuw tracé
tussen Schiphol en Breukelen (de Bypass Zuid) te realiseren. Daarmee
herbevestigt het kabinet de in het Structuurschema Verkeer en Vervoer-II (SVV-II) geuite voorkeur voor het bestaande traject Schiphol–Amsterdam-Zuid/WTC–Utrecht–Arnhem
voor de HSL-Oost. Voor het gedeelte ten oosten van Utrecht wordt gestudeerd
op de mogelijkheden om het traject geschikt te maken voor snelheden hoger
dan 200 km per uur (tot maximaal 300 km per uur). Hiertoe zal in 1995 een
tracéprodecure worden gestart en zal het SVV-II op dit onderdeel eventueel
worden herzien.Bij de raming van het investeringsbedrag is aangegeven welk bedrag gemoeid
is met uitvoering van de HSL-Oost via aanpassing van de bestaande spoorverbindingen
uitgaande van 200 km per uur (circa f 4,3 miljard) en uitgaande van een snelheidsverhoging
tot maximaal 300 km per uur (circa f 4,6 miljard). Het kostenverschil
van f 300 miljoen heeft betrekking op het onderdeel Utrecht–Arnhem.De kosten van de projecten die nog niet zijn voorzien in de herprogrammering
van Rail 21 worden geschat op f 2,5 miljard à f 2,8 miljard
(samenhangend met snelheidsverhoging tot max. 300 km per uur).De ramingen van de (meer-)kosten van de HSL-Oost zijn opgesteld op basis
van het huidige baanniveau en een gebruikelijk afwerkingsniveau. Dit betekent
dat in principe uitgegaan wordt van maaiveldoplossingen. De oplossingen voldoen
aan de technische, juridische en/of omgevingseisen die op dit moment gelden.
Waar geluidwerende voorzieningen nodig zijn, zijn deze inbegrepen in de raming.
Niet opgenomen zijn de mogelijke extra kosten die lopende de tracé-procedure
voort kunnen komen uit lokale inpassingsproblemen.Het kabinet streeft ernaar over de financiering en het tijdstip van gereedkomen
van de HSL-Oost in 1999 een besluit te nemen. Aldus kan de HSL-Oost desgewenst
in 2006 gerealiseerd zijn, mits tijdig voldoende middelen worden vrijgemaakt.
 E Spoorlijnen Investeringf 3 188
mln KostendragerV&W ToezeggingCategorie A: projecten
E.1, E.2, E.4 en E.5 Categorie B: project E.3 Categorie C: projecten
E.6 Categorie D: project E.7 VoortrekkerV&W IJkmoment1996:
categorie A, B en C-projecten 1999: categorie D-projectIn het verlengde van de planning van de HSL-Oost wordt een inspanningsverplichting
om de financiering te realiseren afgegeven voor een aantal railprojecten rondom
Schiphol en Amsterdam. Met name de projecten E.2 (Utrechtboog) en E.3 (Amsterdam
Zuidtak 4-sporig) zijn mede van belang in het kader van HSL-Oost. In 1996
zal worden nagegaan of voor een deel van de projecten een resultaatverplichting
is aangegaan.Het project E.7 (Bypass West) betreft een planologische reservering
in de PKB. Deze optie wordt pas na 2010 reëel. Het is niet noodzakelijk
op dit moment een verplichting aan te gaan. Op het ijkmoment 1999 zal een
nadere afweging van dit project gemaakt worden. In project G.2 (Aanpassing
Verlengde Westrandweg) wordt reeds rekening gehouden met de eventuele realisatie
van Bypass West. F Stadsgewestelijk openbaar vervoer Zuid-Tangent, project F.1 – F.6 Investeringtotaal
f 1049 mln KostendragersV&W, Gemeenten/vervoerregio ROAToezeggingCategorie A: project F.2 voor f 361 mln Categorie
C: project F.2 voor f 160 mln Categorie D: project F.1, F.3, F.4,
F.5 en F.6 Voortrekkerproject F.2: Haarlemmermeer overige
projecten: vervoerregio ROA, Haarlem/IJmond IJkmoment1996: categorie
A 1999: categorie DHet project Haarlem–Schiphol-Oost (F.2) zal, gelet op de 40% OV-doelstelling,
voor 2003 aangelegd moeten zijn. Voor dit deel is het ministerie van Verkeer
en Waterstaat een resultaatverplichting aangegaan voor de eerste fase en een
inspanningsverplichting categorie C voor de tweede fase. Op het ijkmoment
1996 zal nagegaan worden wat de stand van zaken is van dit project.Project F.3 is minder urgent omdat voorlopig nog van bestaande voorzieningen
gebruik gemaakt kan worden. Indien noodzakelijk is het ministerie van Verkeer
en Waterstaat bereid om de capaciteit aan te passen (vluchtstrookgebruik A9).Indien de regio in RVVP/ROA-verband de vereiste prioriteit toekent aan
de overige delen van de Zuid-Tangent is het rijk bereid op het ijkmoment 1999
na te gaan of een inspanningsverplichting voor het gehele overige traject
of delen daarvan kan worden aangegaan. Noord–Zuidlijn, project F.7 Investeringf 1 325
mln KostendragerV&W, Amsterdam ToezeggingCategorie
A: Amsterdam CS (Sixhaven) – WTC Categorie D: Amsterdam WTC –
Schiphol VoortrekkerAmsterdam/ROA IJkmoment1999De Noord–Zuidlijn omvat drie trajecten: Amsterdam-Noord (Buikslotermeerplein–Amsterdam
CS Sixhaven), Amsterdam CS (Sixhaven)–Amsterdam WTC en Amsterdam WTC–Schiphol.Alleen de laatste twee trajecten vormen onderdeel van het PMMS.Voor het traject Amsterdam CS–WTC is een toezegging categorie A
aangegaan. Het opgenomen bedrag betreft de rijksbijdrage die f 925 miljoen
bedraagt.Uit de corridorstudie is gebleken dat het traject WTC–Schiphol rond
2010 zou moeten zijn gerealiseerd. Voor die tijd bieden bestaande voorzieningen
voldoende capaciteit om het openbaar vervoer tussen Amsterdam en Schiphol
te verwerken.Op het ijkmoment 1999 zal worden bezien of en wanneer in de periode 2003–2010
aanleg van het traject WTC–Schiphol nodig is en hoe dit gefinancierd
kan worden. G Vijfde baan Aanleg vijfde baan, project G.1 Investeringf
526 mln KostendragerNVLS ToezeggingCategorie A VoortrekkerNVLSIJkmoment1996 (Zoneringsbesluit, Masterplan 2003–2015)De vijfde baan is zowel noodzakelijk voor de verbetering van de milieukwaliteit
als voor de mainportontwikkeling (punctualiteit en piekcapaciteit). In de
aanlegkosten van de vijfde baan is rekening gehouden met groenvoorzieningen
en aanpassingen voor het onderliggend wegennet.De NVLS is bereid de aanlegkosten van de vijfde baan voor haar rekening
te nemen. Uit bedrijfseconomisch oogpunt zou de NVLS eerst investeren in een
extra baan indien de vervoersontwikkeling dit rechtvaardigt. De luchthaven
loopt bij een vervroegde investering een aanzienlijk financieel risico, overeenkomend
met de kosten van voorfinanciering van de vijfde baan. Partijen zijn bereid
te bezien hoe dit risico tot aanvaardbare proporties beperkt kan worden, indien
de concurrentiepositie van de luchthaven hierdoor in de gevarenzone dreigt
te komen.Het definitieve besluit met betrekking tot de aanleg en de financiële
dekking van de vijfde baan wordt genomen op het ijkmoment 1996. Aanpassing VWRW, project G.2 Investeringf 231
mln KostendragerV&W/NVLS ToezeggingCategorie A:
f 66 mln, Categorie C: f 165 mln VoortrekkerV&W/NVLSIJkmoment1996In samenhang met de aanleg van nieuwe taxibanen in verband met de vijfde
baan zal het ontwerp van de Verlengde Westrandweg aangepast moeten worden.
Door toepassing van het veroorzakersbeginsel zal langs de geëigende procedures
een financieringsoplossing gevonden worden. H Sanering geluidhinder Eerste fase, project H.1 Kostenf 280
mln KostendragersLuchtvaartmaatschappijen ToezeggingCategorie
A VoortrekkerSGIS IJkmoment1996De eerste fase van de geluidssanering is gebaseerd op het huidige vierbanenstelsel
volgens de indicatieve contour van het SBL. Afronding van deze fase is voorzien
in 1995. De financiering vindt plaats via een combinatie van heffing op landende
toestellen, leningen op de kapitaalmarkt door het SGIS en via voorfinanciering
van het rijk. Tweede fase, project H.2 Investeringf 395
à f 430 mln KostendragersLuchtvaartmaatschappijenToezeggingCategorie A VoortrekkerV&W IJkmoment1996De tweede fase sanering geluidhinder betreft de isolatie die voorvloeit
uit het vijfbanenstelsel (Ke èn LAeq). Het betreft de omhullende contour
(voor vier- en vijfbanenstelsel). Deze tweede fase dient gereed te zijn in
2003, gelijk met het operationeel worden van de vijfde baan. De isolatie van
de woningen die in de gereserveerde geluidszone (met maximaal 12 600
woningen) staan, zal, indien van deze zone gebruik gemaakt gaat worden, uiterlijk
in 2006 voltooid zijn. Evenals in de eerste fase komen de kosten nagenoeg geheel ten laste van
de luchtvaart. Dit wordt vormgegeven door middel van een bestemmingsheffing
op tickets van passagiers die Schiphol als origineel vertrekpunt hebben. Daarbij
zal worden uitgegaan van een heffing van f 4,– per vertrekkende
passagier. Deze heffing komt bovenop de bestaande heffing op landende vliegtuigen.
De heffing zal worden beëindigd op het moment dat alle financiële
verplichtingen in het kader van de tweede fase zullen zijn afgerond, naar
verwachting omstreeks 2013. Omdat de heffing over een langere periode is uitgesmeerd
dan het feitelijke isolatieprogramma, is voorfinanciering nodig. Het rijk
heeft hiertoe middelen gereserveerd in de begroting van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Uiterlijk op het ijkmoment 1996 zal een uitgewerkt
isolatieplan inclusief de financieringsafspraken gereed zijn. Dan zal ook
duidelijk zijn of over het isolatieproject al dan niet BTW afgedragen moet
worden. I GroenstructuurDe groenprojecten maken deel uit van een samenhangende groenstructuur
in de noordelijke Haarlemmermeer. De groenprojecten zijn opgenomen in de tabel.
De aangegeven bedragen zijn indicatief en geven het ambitieniveau van de te
realiseren groenprojecten aan.De projecten I.1, I.2, I.3 en I.4 zijn onderdelen van andere projecten
die in de tabel zijn opgenomen. De kostendragers zijn dan ook de kostendragers
van die betreffende projecten.Voor de overgangsgebieden tussen het luchtvaartterrein en de omgeving
van de luchthaven is een ruimtelijke visie opgesteld. Deze ruimtelijke visie
uit zich in een groen vierkant rond het luchtvaartterrein, dat de verschillende
overgangsgebieden tot een samenhangend, herkenbaar, zogenaamd carré
vormt. Het totstandbrengen van de groene carré vormt de kern van de
ruimtelijke visie, daarnaast zijn nog onderdeel van de ruimtelijke visie:
een hoogwaardig fietspadennetwerk, ecologische verbindingen, overgangszones
Bovenlanden Aalsmeer en de zgn. Blauwe Poort (een strook water ten zuiden
van de Geniedijk dat dient als compenserende oppervlaktewater voor toekomstige
bebouwing).Bij de ruimtelijke visie heeft afstemming plaatsgevonden met bestaande
plannen als het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer (uit het Structuurschema
Groene Ruimte), het Groene As-project van de provincie Noord-Holland en de
strategische grondverwerving ten behoeve van de rijksbufferzone Amsterdam-Haarlem.De totale kosten voor het plan voor de overgangsgebieden bedragen f 93,5
miljoen, opgebouwd uit f 84 miljoen voor grondverwerving en inrichting en
f 9,5 miljoen voor afkoop van het beheer en onderhoud. Aangezien bij dit project
de beheerder voor een groot deel niet dezelfde is als de investeerder (hetgeen
bij andere projecten wel het geval is), is bij dit project voorzien in een
afkoopsom van een deel van het beheer. Het beheer wordt uitgevoerd door provincie
Noord-Holland en betrokken gemeenten, met name gemeente Haarlemmermeer. De kostenverdeling is als volgt:Rijk f 46,8 miljoenV&W f 18,7 miljoenNVLS f 18,7 miljoenOntwikkelaars f 4,7 miljoenProvincie NH f  2,3 miljoenVervoerregio f 2,3 miljoenAangezien er vele verschillende partijen bijdragen zal bij de verdere
uitwerking van het plan voor de overgangsgebieden fondsvorming onderzocht
worden c.q. aansluiting bij bestaande fondsen gezocht worden. In het kader van het bufferzonebeleid worden ten behoeve van de uitbreiding
van de rijksbufferzone Spaarnwoude tot de rijksbufferzone Amsterdam–Haarlem
(project I.6) door het rijk gronden verworven. Het ministerie van VROM heeft
hiervoor een bedrag van maximaal f 28 miljoen ter beschikking gesteld.Het Strategisch Groenproject Haarlemmermeer (SGP) uit het Structuurschema
Groene Ruimte (SGR) zal een belangrijk onderdeel vormen van de nieuwe regionale
groenstructuur. In het kader van PMMS was reeds besloten tot een financiering
in natura van ca. 500 hectare (project I.7 SGP). De kosten van deze 500 hectare
werden in deel 1 geraamd op f 40 miljoen. Met de betrokken partijen is
afgesproken dat de f 40 miljoen in twee tranches van f 20 miljoen
in de jaren 1996 en 1997 in het Groenfonds worden gestort. Aangezien de te
betalen kosten een langere looptijd hebben kan deze vroegtijdige storing als
gevolg van rentebijschrijving in waarde toenemen. Het ministerie van LNV stelt
zich op basis van deze financieringsafspraak garant voor de realisering van
500 hectare, als onderdeel van de totale omvang van het SGP van 1600 hectare.De financiële dekking van de 500 hectare ad f 40 miljoen is
als volgt:* ministerie van VROM f 15 miljoen;* ministerie van Verkeer en Waterstaat f 15 miljoen;* ministerie van Economische Zaken f 5 miljoen;* NV Luchthaven Schiphol f 5 miljoen.Met betrekking tot het compensatiebeginsel (project I.8) in relatie tot
PMMS is in deel 1 afgesproken dat dit nader onderzocht zou worden. Uitgangspunt
hiervoor vormde het compensatiebeginsel zoals verwoord in deel 3 van het SGR.De nadere uitwerking van het compensatiebeginsel heeft opgeleverd dat
de realisering van 500 hectare groengebied voldoende compensatie kan bieden
voor het verlies aan recreatiewaarden in Spaarnwoude. Project I.8 (Compensatie)
is daarom niet meer apart opgenomen in de tabel.In het Uitwerkingsplan Mainport en Groen, dat op initiatief van de provincie
is opgesteld, zijn de gemaakte afspraken opgenomen. J BedrijfsterreinenDe kosten van de aanleg van de bedrijfsterreinen worden via de exploitatie
van de bedrijfsterreinen verrekend (kostendekkend). K LuchtvaartmaatschappijenDe investeringen in aard- en nagelvaste goederen van de luchtvaartmaatschappijen
komen ten laste van de luchtvaartmaatschappijen. L Externe Veiligheid Investeringcirca
f 7 mln KostendragersRijk Toezeggingcategorie
A VoortrekkerV&W IJkmoment1996In de PKB wordt ten behoeve van de externe veiligheid voorzien in twee
veiligheidszones. Aan de veiligheidszone in ruime zin zijn geen financiële
gevolgen verbonden. Voor deze zone geldt dat geen nieuwbouw van woningen mag
plaatsvinden. Binnen de veiligheidszone in engere zin geldt dat bestaande
woningen dienen te worden geamoveerd. Nieuwe woningen en vestiging van nieuwe
bedrijven is niet toegestaan. Bestaande bedrijven met een gering aantal arbeidsplaatsen
kunnen worden gehandhaafd. In de periode tot 2015 zullen de woningen aan de
woonbestemming worden onttrokken. Afhankelijk van het initiatief van de bewoner
zal een aankoopprocedure in gang gezet worden, doch uiterlijk tot 2015. NrOmschrijvingTotaal
invest.1Voor 2003Na 2003KostendragerPMMS
inv.   ABCABCD  ALuchthaven6.7003.300   3.400  Totaal:
NVLS3.900 BRijkswegen        Totaal:
V&W  B.1Aanleg WRW etc.  630  250  380     B.2VWRW, A4, A91.180          B.2.1– VWRW   520        B.2.2– A4, 2e Schipholtunnel   160         B.2.3–
Omlegging Badhoevedorp  140    360     B.3Reconstructie
A4   80  80        B.4Knelpunten A21.060    1.060    B.5Verbreding A9  110      110  COnderliggende
wegen          C.1Cap. vergr. N231   4  4     prov NH/ NVLS  C.2Cap. vergr.
N201   6   6      prov
NH   6 C.3Cap. vergr. N232pm          pm C.4Aanleg T106/A9   44   44      V&W:
14 A'dam: 18,8 H'meer: 4,7 Prov. NH: 3,8 SADC: 4,7  C.5Kortsluiting
N201 op A4/A5   50  50    pm  
50 C.6NVLS-Oude Haagweg   75  75    pm  
75 C.7Rijkerstreek-Fokkerweg   30  
 4 26    V&W: 4 (A) SADC: 26 (C)  
30 DHSL          D.1HSL-Zuid6.0006.000      V&W:
4.400 overig: 1.6002D.2HSL-Oost           D.2.1–
Duivendrecht-Breukelen  762  762      V&W D.2.2– Utrecht-Breukelen  231  231      V&W D.2.3– Utrecht-emplacement  480  480      V&W D.2.4– Utrecht-Lunetten  313  313      V&W D.2.5– Utrecht-Arnhem1.8353     1.835 V&W1.835D.2.6– Arnhem west, vrije kruising I9797      V&W D.2.7– Arnhem west, vrije kruising II 105     105 V&W D.2.8– Arnhem oost, vrije kruising45     45 V&W D.2.9– Arnhem-Velperbroek195     195 V&W  195D.2.10– Arnhem-Duitsland300     300    300D.2.11– aansluiting Zevenaarpm          ESpoorlijnen        Totaal:
V&W  E.1Schiphollijn 4-6-41.1821.182         E.2Utrechtboog302302        E.3Amsterdam Zuidtak 4sp285 125  160    E.4A'dam Zaanstraat 6sp307307         E.5Hemboog297297        E.6A'dam Westtak 4sp300     300   E.7Bypass-West515      515   515FStadsgewestelijk O.V.           Zuid-tangent
(Zt)           F.1Zt IJmuiden-Haarlem/Schalkwijk143      143  F.2Zt Haarlem/Schalkwijk/Schip. O          F.2.1–
Haarlem/Schalkwijk/Schiphol O 468308    160 V&W:
308 (A), 160 (C) F.2.2– OV-koker Buitenveldertbaan5353      V&W F.3Zt Schiphol O-Bijlmer/NS88      88   88 F.4Zt Schiphol ZO.-Ronde Venen: ZO - Aalsmeer veiling129      129   129 Aalsmeer veiling - Mijdrecht            Mijdrecht - A2           F.5Zt
Bijlmer/NS - Weesp78      78   F.6Zt
losse onderdelen90      90   FStadgewestelijk O.V. (vervolg)         F.7Noord-Zuidlijn           – A'dam CS-WTC9254925          –
WTC-Schiphol400      400 400F.8Doorstromingsmaatr. Schiphol8585      V&W GVijfde
Baan          G.1Aanleg Vijfde Baan526526      NVLS526G.2Aanpassing VWRW23166    165 NVLS/V&W231HSanering geluidhinder        Luchtvaart- H.1Eerste fase280280      maatschappijen, H.2Tweede fase395 à395 à      voorfin.
door395 à   430430      V&W430IGroenstructuur          I.1Landscaping
luchtvaartterrein5a2020      NVLSin
A I.2Landscaping bedrijfsterreinen5b45,345,3      Ontwikkelaarsin
J I.3Aanpassingsinrichting vijfde baan5c1515      NVLSin
G.1 I.4Landschappelijke inpassing infra5d3535      Kostendrager
project  I.5Overgangsgebieden93,577,7 6,38,8  0,7Rijk
46,8 (A)93,5           V&W
18,7 (A) NVLS 18,7 (A) Ontw. 4,7 (C)          Prov
NH 2,3 (A) Vvregio 2,3 (C) 1.6Uitbreiding rijksbufferzone
Spaarnwoude2828      VROM281.7Strategisch Groenproject Haarlemmermeer 4040      V&W,
VROM, EZ, NVLS40 JBedrijfsterreinen        SADC175J.1Lijnden7059  11     J.2Kruisweg
Zuid135102  33      J.3Lutkemeer70 50   20  KLuchtvaartmaatschappijen          K.1KLM5.000 2.000   3.000 KLM3.085K.2Overige145 60   85 Ov.
maatsch. LExterne veiligheid7pm  pm   V&W7Noten:1 Prijspeil van de opgenomen projecten is voor A en G.1 1990;
B, D, C.4, E, F, 1.5 1994 voorzover het cat A betreft, voor overige is prijspeil
1993.2 Het bedrag «overig» bestaat uit een nog niet
exact bekend deel private financiering en EU-bijdrage.3 Uitgaande van 200 km per uur. Uitgaande van snelheidsverhoging
tot 300 km per uur bedraagt de raming f 2135 mln.4 Hier is alleen de rijksbijdrage aan het project opgenomen.
Met de gem. Amsterdam is nog overleg gaande over de exacte omvang van de projectkosten. 5a Bedrag vormt onderdeel van de projectkosten vermeld onder A.5b Bedrag vormt onderdeel van de projectkosten vermeld onder
J.5c Bedrag vormt onderdeel van de projectkosten vermeld onder
G.5d Bedrag vormt onderdeel van de projectkosten vermeld onder
B, C, E of F. BIJLAGE IIISTAND VAN ZAKEN PASO-MAATREGELENMaatregelen substitutieA OvergenomenA* Gewijzigd overgenomenB In uitvoeringC Nadere uitwerking nodigD Uitvoering niet mogelijk 1 Realiseren hogesnelheidslijn Amsterdam – Schiphol – Roosendaal; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. De PKB
hogesnelheidslijn is in procedure.2 Realiseren hogesnelheidsverbinding Schiphol – Amsterdam –
Duitse grens (spoorverdubbeling Amsterdam – Arnhem – grens, tot
Utrecht in 2002, tot grens in 2006); A* Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Wijziging: termijn realisatie
HSL-Oost of overeenkomst met BRD uiterlijk in 2010 voor een snelheid tot 200
km per uur. Inzet kabinet is gericht op reeds eerdere voltooiing (zo mogelijk
in 2006) en zekerstellen van financiële zekerheid daarvan. Versnelling
planning werkzaamheden baanvak Breukelen Utrecht teneinde de verwachte voltooiing
in 2005 of overeenkomst met BRD te kunnen realiseren.Op basis van de resultaten van de onderzoeken naar de vergelijking vervoeralternatieven
HSL-Oost, waarbij de vervoerkundige en bedrijfseconomische waarde van verschillende
uitvoeringsvarianten voor de HSL-Oost is verkend is er geen reden om het gehele
traject van de HSL-Oost tussen Schiphol en Duitse grens geschikt te maken
voor snelheden tot 300 km per uur. Voor het gedeelte ten oosten van Utrecht
wordt gestudeerd op de mogelijkheden om het traject geschikt te maken voor
snelheden hoger dan 200 km per uur (tot maximaal 300 km per uur).De Deutsche Bahn en de Nederlandse Spoorwegen zijn onderzoek gestart naar
de mogelijkheden voor een directe verbinding met Berlijn en andere steden
in midden- en noord-Duitsland. Flankerende maatregelen substitutie 3 Realiseren snelle overstapmogelijkheid tussen vliegtuig
en hogesnelheidstrein; B Naar aanleiding van de in deel 1 van deze PKB geformuleerde
substitutiedoelstelling hebben de NVLS, de NS en de KLM verdere uitwerking
gegeven aan de voor het bereiken van de substitutie noodzakelijke integratie
van de vervoersystemen van de spoorwegen en de luchtvaart. NVLS, KLM en NS
hebben op verzoek van het kabinet een eerste gemeenschappelijke visie gegeven
over de wijze waarop de beide vervoerssystemen beter op elkaar kunnen worden
afgestemd. 4 Realiseren geïntegreerd bagage-afhandelingssysteem; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 5 Op de luchthaven resp. in de omgeving ervan wordt ruimte
gereserveerd voor een station en railemplacement, zodanig dat maximale substitutie
en een volledige integratie van spoor- en luchtterminal mogelijk wordt. A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. HSL-Zuid
zal via het huidige NS-station Schiphol-Centrum naar Amsterdam rijden. Aanleg
van de westelijke bypass wordt planologisch niet onmogelijk gemaakt. De bypass
West kan op termijn de satellieten ontsluiten. De ontwikkeling van een tweede
areaal wordt voor 2015 niet voorzien, maar wordt op de langere termijn niet
uitgesloten. 6 Tariefsafstemming tussen vervoer per vliegtuig en trein; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 7 Een uniform reserveringssysteem; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 8 Een op modaliteit afgestemd bagage-afhandelingssysteem; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 9 Korte en herkenbare looproutes. B Zie toelichting bij Maatregel 3. Maatregelen uitplaatsing 10 General aviation wordt grotendeels naar Lelystad uitgeplaatst
in de eerste planperiode.Door de N.V. Luchthaven Schiphol zal op korte termijn een uitplaatsingsprogramma
worden opgesteld; B De maatregel houdt in uitplaatsing c.q. ontmoediging
van niet mainport gebonden General Aviation. Een aantal ontmoedigingsmaatregelen
is al genomen. De NVLS voert beleid om fasegewijze uitplaatsing te bereiken
volgens een daartoe op te stellen Plan van Aanpak. Hierbij worden in de eerste
fase prive-, sport- en lesvluchten uitgeplaatst. In de tweede fase zal het
niet-mainport gebonden deel van het taxi- en zakenverkeer worden ontmoedigd.
In de derde fase zal het overig General Aviation verkeer worden ontmoedigd.Mede om deze uitplaatsing/ontmoediging te kunnen realiseren heeft de NVLS
het aandelenpakket van de luchthaven Lelystad overgenomen. Getracht zal worden
de van Schiphol uit te plaatsen segmenten General Aviation zoveel mogelijk
op de luchthaven Lelystad te accommoderen. 11 Een regeling wordt opgesteld waarin lesvluchten worden
beperkt naar baangebruik, tijdstip en te vliegen route (niet boven aaneengesloten
woonbebouwing). Voorts wordt binnen vijf jaar het aantal lesvluchtbewegingen
met 50% gereduceerd ten opzichte van 1989; B Maatregel is voor zover mogelijk reeds uitgevoerd. De
komende jaren zal het aantal les- en testvluchten zoveel mogelijk verder worden
beperkt. De KLM heeft in 1991 besloten om alle lesvluchten van meer dan anderhalf
uur niet meer op Schiphol uit te voeren, maar op andere luchthavens veelal
buiten Nederland. Daarnaast maakt de KLM voor de training van cockpitbemanningen
zoveel mogelijk gebruik van vluchtnabootsers. 12 Op korte termijn wordt onderzoek verricht naar de mogelijkheden
van uitplaatsing charters (passagiers) naar andere vliegvelden. D IEE-onderzoek naar economische consequenties van uitplaatsing
van passagiers-charters is afgerond. Op basis van conclusies IEE wordt deze
maatregel verder niet meegenomen in PKB en Streekplan. Maatregelen geluidhinder 13 Vaststelling van de geluidszone krachtens de Luchtvaartwet
(2003 = 2015) in 1995; A Indicatieve geluidszone opgenomen in PKB. Ontwerp-geluidszone
is opgenomen in ontwerp-Aanwijzing Luchtvaartwet (LVW). 14 Voor de gehele planperiode (1990–2015) wordt
een taakstelling gehanteerd van vermindering van het aantal geluidsbelaste
woningen van 16 500 nu naar 9 000 in 2015. De zone omvat maximaal
10 000 woningen met het oog op de handhaving. Naast deze afspraken geldt
een inspanningsverplichting om gedurende de gehele planperiode effectief een
zo laag mogelijk aantal woningen te bereiken. Deze getallen zijn gebaseerd
op het CBS-woningbestand per 1 januari 1989; A In de PKB wordt rekening gehouden met de mogelijke omzetting
van de 35 Ke geluidszone met 10 000 woningen naar de gereserveerde geluidszone
met 12 600 woningen. Deze getallen zijn gebaseerd op de CBS-woningtelling
van eind 1990. 15 Toetsing van de inspanningsverplichting van 9 000
woningen binnen de 35 Ke-contour, alsmede evaluatie van de extra inspanningsverplichting
voor het minimaliseren van het aantal woningen binnen deze contour, zal plaatsvinden
via in te bouwen ijkmomenten; A* Maatregel is overgenomen in PKB en Streekplan. Toetsing
vindt plaats in het kader van het programma Evaluatie en Monitoring. 16 Formuleren van een interimbeleid voor de periode 1990–1995,
uitgaande van de 35 Ke geluidscontouren in 1989, ten behoeve van het beleidsconvenant
(1991); A Maatregel is voltooid door middel van een brief van
27 november 1991 van de minister van VROM aan het college van Gedeputeerde
Staten van Noord-Holland m.b.t. het interimbeleid Schiphol 1991–1995.
In de PKB wordt vermeld dat conform genoemde brief het interimbeleid voor
Schiphol vervalt op het moment dat de geluidszones voor het vier- en vijfbanenstelsel
in 1996 zijn vastgesteld. 17 Realiseren uitfasering hoofdstuk 2 vliegtuigen in de
eerste planperiode (2002); zie verder M31; A Maatregel overgenomen in PKB. Zie Maatregel 31. 18 Zo spoedig mogelijk aanleg vijfde baan (2000), ligging
vijfde baan evenwijdig aan Zwanenburgbaan, exacte ligging wordt bepaald in
project-PKB en IMER. De keuze voor uitbreiding van het banenstelsel met deze
vijfde baan wordt niet definitief dan nadat in de mer-procedure de voor- en
nadelen van een gedraaide vierde baan tevens zijn verkend. A* Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Vijfde
baan uiterlijk in 2003 operationeel. In het IMER zijn de voor- en nadelen
van de gedraaide vierde baan verkend. Het IMER komt tot de conclusie dat een
stelsel met een gedraaide vierde baan op geluidhinder slechter scoort dan
5G, terwijl 4G ook in operationele zin minder goed scoort dan 5G. Het AMER,
waarin ook nog twee 5GG-varianten zijn opgenomen, geeft geen aanleiding de
keuze voor 5P te heroverwegen. 19 Opnemen door de provincie van een niet zonder meer
te bebouwen gebied (vrijwaringszone) rond de geluidszone in het streekplan,
waarbij onder meer rekening wordt gehouden met de besluitvorming over grootschalige
woningbouwlokaties in de Vierde Nota Extra. A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Maatregelen optimalisatie 20 Implementatie van de nog af te spreken acties uit het
Milieubeleidsplan van de NVLS; B Maatregel is in uitvoering. Voortgang staat vermeld
in het jaarlijkse Milieujaarverslag van de NVLS. 21 Verlengen Kaagbaan met 250 meter ter ontlasting van
de Buitenveldertbaan; A Maatregel overgenomen in PKB, Streekplan en ontwerp-Aanwijzing
LVW. Aanpassing banenstelsel eerste planperiode. Operationeel omstreeks 1997. 22 Zuidelijk gebruik Zwanenburgbaan (vanaf 1993, afhankelijk
van de uitkomsten van de mer-procedure); A Maatregel overgenomen in PKB. Aanpassing banenstelsel
eerste planperiode. Operationeel omstreeks 1995. 23 Via lage preferentie wordt de Aalsmeerbaan ontlast
tot een niveau van 49 Ke in 2003 en zo mogelijk verder; A* Maatregel overgenomen in PKB. 24 Verder onderzoek wordt verricht in het kader van de
mer-procedure naar de mogelijkheden om uitgaande van het zuidelijk gebruik
van de Zwanenburgbaan en uitgaande van de voornemens inzake substitutie en
uitplaatsing binnen de uitgangspunten van dit Plan van aanpak voor 2003 te
komen tot een verdere ontlasting zowel van Aalsmeer als van andere woongebieden
met een voorziene geluidsbelasting van min of meer hetzelfde niveau. A Maatregel overgenomen in de PKB. Onderzoek is uitgevoerd
in het kader van het IMER. Amstelveen, Buitenveldert, Aalsmeer en Zwanenburg
worden, in het bijzonder gedurende de nacht, zoveel mogelijk ontzien door
het preferent gebruik van de Kaagbaan en de vijfde baan. 25 Gebruik Aalsmeerbaan na de avondpiek uitsluitend ingeval
de Kaagbaan vanwege de windsituatie niet beschikbaar is; tevens zal in het
kader van de mer-procedure verder onderzoek worden gedaan naar de mogelijkheden
om tot een evenwichtige ontlasting te komen van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan
tussen 20.00 en 24.00 uur via preferent baangebruik. A Het zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan krijgt de
preferentie die het zuidelijk gebruik van de Aalsmeerbaan nu heeft. De Aalsmeerbaan
en de Buitenveldertbaan zijn 's-nachts in principe gesloten. Maatregelen nachtvluchten 26 De Aalsmeerbaan wordt gesloten tussen 0.00 en 06.00
uur; A* Maatregel overgenomen in PKB en ontwerp-Aanwijzing
LVW. De Aalsmeerbaan wordt tussen 23.00 en 06.00 uur gesloten nadat het zuidelijk
gebruik van de Zwanenburgbaan operationeel is. 27 Dit geldt ook voor de Buitenveldertbaan, tenzij om
veiligheidsredenen baanbeschikbaarstelling geboden is. Onder welke weersituatie
dat het geval is zal nog nader worden bepaald. Deze uitspraak maakt deel uit
van het handhavingsbeleid en het handhavingsprogramma; A* Maatregel is overgenomen in PKB.Het gebruik van de Buitenveldertbaan wordt – na verlenging van de
Kaagbaan – tussen 23.00 en 06.00 uur beperkt tot die gevallen waarbij
gebruik van deze baan uit veiligheidsoverwegingen noodzakelijk is. 28 De Zwanenburgbaan is in en uit zuidelijke richting
's nachts gesloten, tenzij door extreme weersomstandigheden geen andere landingsbaan
beschikbaar is. Hiervoor geldt een ontheffingstelsel. De hierbij uit te voeren
rechte nadering voert niet over woonkernen; A Maatregel overgenomen in PKB. Het nachtelijk landen
vanuit het zuiden op de Zwanenburgbaan krijgt de preferentie die de Aalsmeerbaan
had. 29 Bij ingebruikstelling van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan
volledig gesloten voor verkeer vanuit het noorden tussen 00.00 en 06.00 uur; A* Maatregel overgenomen in PKB en ontwerp-Aanwijzing
LVW, maar na ingebruikstelling vijfde baan is Zwanenburgbaan tussen 23.00
en 06.00 uur gesloten voor verkeer naar en vanuit het noorden. 30 In het belang van vooral de long haul-carriers, zal
Schiphol tussen 06.00 en 07.00 volledig open zijn; A De nachtperiode is vastgesteld op de periode van 23.00
tot 06.00 uur. 31 Ten aanzien van het uitfaseren van hoofdstuk 2 vliegtuigen
zal door betrokken partijen een beleid worden gevoerd dat is gebaseerd op
voornoemde uitgangspunten. Op de ijkmomenten 1993, 1995 en 1998 zal dit beleid
worden geijkt in het licht van nationale en internationale ontwikkelingen.
Voorzover nog met hoofdstuk 2 vliegtuigen wordt gevlogen blijft de Kaagbaan
terzake de preferente baan; A Maatregel overgenomen in PKB. Het ijkmoment 1993 is
vervallen. 32 In 1993 zal een landelijke nachtnormering worden vastgesteld
en geïmplementeerd. Een overzicht van de taak en tijdplanning van de
betreffende werkgroep nachtnormering is als afzonderlijke bijlage opgenomen.
Tot dat moment wordt een beperkte groeimogelijkheid van het aantal nachtvluchten
op Schiphol afgesproken van 1000 per jaar tussen 00.00 en 06.00 uur. B De landelijke nachtnorm is vastgesteld op LAeq 26 dB(A).
De gewijzigde Luchtvaartwet, waarin de nachtnorm van LAeq 26 dB(A) is opgenomen,
is op 17 augustus 1994 in werking getreden. Op basis van de nachtnorm zal
voor het vierbanenstelsel tot 2003 en voor het vijfbanenstelsel vanaf 2003
een Laeq-nachtzone worden vastgesteld die de omvang van het vliegverkeer bepaalt.
Nadat de LAeq 26 dB(A)-zone is vastgesteld in het kader van de aanwijzingsprocedure
Luchtvaartwet zal de handhaving op basis van de nachtzone plaatsvinden. Tot
het uitbrengen van de aanwijzing conform de Luchtvaartwet voor
de nachtzone voor het vierbanenstelsel (S4S2) in 1995 mag het aantal nachtvluchten
in de periode 23.00–06.00 uur met maximaal 1000 vliegtuigbewegingen
per jaar toenemen, voorzover daardoor de ontwerp-nachtzone die in de PKB is
opgenomen niet wordt overschreden.Het kabinet heeft besloten om parallel aan deze PKB een nadere studie
te verrichten naar de te hanteren geluidnorm voor nachtelijk vliegverkeer.
Inzet daarbij is dat het kabinet bij de parlementaire behandeling van de PKB
Schiphol en Omgeving op hoofdlijnen kan aangeven welke lijn na afronding van
de besluitvorming over de PKB ten aanzien van de nachtnorm zal worden aangehouden. Maatregelen isolatieprogramma 33 Volledige realisatie présaneringsprogramma +
uitbreiding hiervan conform brief minister V&W d.d. 18 april 1990; B Maatregel is in uitvoering. Het presaneringsprogramma
zal medio 1995 zijn afgerond. 34 Uitvoeren saneringsprogramma gebaseerd op 40 Ke in
situatie 2003 vóór het jaar 2003; A* Maatregel overgenomen in PKB en ontwerp-Aanwijzing
LVW. Momenteel wordt een Globaal Isolatieplan voor Schiphol en Omgeving gemaakt.
Uitgangspunt is afronding van het volledige saneringsprogramma (dus inclusief
de nachtnormering) voor het jaar 2003. Uitzondering zijn de woningen gelegen
buiten de 40 Ke-contour behorende bij de 35 Ke-geluidszone 10 000 woningen,
maar binnen de gereserveerde 35 Ke-zone (12 600 woningen). Deze woningen
worden geisoleerd uiterlijk voordat de ruimere geluidszone voor het luchtverkeer
beschikbaar wordt gesteld. 35 Onderzoek naar voorstel geluidheffing per passagier
ter bestrijding van kosten saneringsprogramma (1991); A* Er bestaat met het luchtvaartbedrijfsleven overeenstemming
op hoofdlijnen over de heffing op een ticket per vertrekkende passagier vanaf
een Nederlandse luchthaven. De heffing moet worden opgenomen in een wijzigingsvoorstel
van de Luchtvaartwet. Een voorstel is in voorbereiding. Maatregelen handhaving 36 Voor het handhavingsbeleid resp. de jaarlijks vast
te stellen handhavingsprogramma's worden door alle partijen onderschreven
uitgangspunten gehanteerd als opgenomen in een afzonderlijke bijlage bij het
convenant. Een voorstel voor zo'n handhavingsprogramma is eveneens bijgevoegd.
In 1991 zal het eerste handhavingsprogramma worden vastgesteld; A In de PKB is het handhavingsbeleid, gebaseerd op de
vigerende Luchtvaartwet (TK91–92, 22 570 nrs. 1–3), opgenomen.
Het instrument van het handhavingsprogramma is onderdeel van deze vigerende
Luchtvaartwet. In 1992 is het eerste handhavingsprogramma opgesteld. 37 Ter versterking van het handhavingsinstrumentarium
wordt een dwangsom-regeling ingevoerd eventueel gecombineerd met een waarborgsom-regeling; A De vigerende Luchtvaartwet voorziet in een dwangsomregeling. 38 Er moet een organisatorische scheiding komen tussen
de Luchtvaartinspectie (LI) en de Luchtverkeersbeveiliging (LVB), waartoe
de luchtverkeersleiders behoren. Door de voorgenomen verzelfstandiging van
de LVB in 1991 wordt hierin voorzien. Daarnaast moet er een scheiding komen
tussen de vergunningverlenende en controlerende taken van de LI. Ook zou de
LI periodiek verslag moeten doen aan de CGS van haar bevindingen en activiteiten
op het gebied van de handhaving; B Met de verzelfstandiging van de LVB per 1 januari 1993
is de organisatorische scheiding tussen LI en LVB een feit. Ten behoeve van
een effectieve behandeling van milieu-aangelegenheden binnen LI krijgen de
afdelingen, verantwoordelijk voor het veiligheidstoezicht op de luchtvaart,
de verantwoordelijkheid voor het milieu-aspect. De afdeling Milieuzaken krijgt,
naast het uitvoeren van beleidsvoorbereidend onderzoek, een meer coördinerende
taak t.a.v. de voorbereiding van het milieubeleid. Vanuit de eind 1992 ingestelde
Taakgroep Handhaving wordt periodiek gerapporteerd aan de CGS inzake handhaving. 39 NVLS en LVB moeten hun interne milieuzorg optimaliseren
(duidelijk milieubeleid uitgewerkt tot procedures en instructies, interne
handhaving). Met name de bewustwording van de geluidsproblematiek bij de luchtverkeersleiders
behoeft extra aandacht. De NVLS en de LVB doen periodiek verslag aan de CGS
van hun activiteiten ter beperking van de geluidhinder; B In de eerste helft van 1994 is binnen de LVB een Bedrijfs
Intern Milieuzorgsysteem gereed gekomen. Het Interne Milieuzorgsysteem van
de NVLS is in 1992 operationeel geworden. 40 Actie nummer 5 uit het Milieubeleidsplan van de NVLS:
het aanleggen van een geluidmeetsysteem ter verbetering van de handhaving
(1992), wordt overgenomen in het Plan van aanpak; B De NVLS heeft het geluidmeetsysteem (NOMOS) in gebruik
genomen. Het systeem is gekoppeld aan het reeds bestaande radarsysteem van
de Rijksluchtvaartdienst (FANOMOS = Flight Analysing and Noise Monitoring
System). 41 Voor de toezichthoudende en controlerende taken wordt
een onafhankelijke instantie aangewezen. Deze rapporteert aan de verantwoordelijke
bewindspersoon alsmede aan andere nader te bepalen partijen. De onafhankelijke
toetsingsinstantie krijgt de middelen om haar taak naar behoren uit te voeren.
De aspecten waarop genoemde instantie toezicht houdt, worden expliciet geformuleerd
in het bijgevoegde handhavingsprogramma (zie bijlage 5 van PASO). Ze betreffen
in elk geval de handhaving van de Ke-zones als voortschrijdende jaargemiddelden,
het aantal nachtvluchten per baan, gerelateerd aan de geluidsintensiteit van
de vliegtuigen, het nader vast te stellen lesvluchtprogramma alsmede andere
elementen uit het plan van aanpak; B Deze maatregel is in de Nota van Toelichting bij de
PKB (hoofdstuk 4.9) nader uitgewerkt. 42 De rol van de Commissie Geluidhinder Schiphol als
adviserende instantie dient opnieuw gedefinieerd te worden. Bij die herdefiniëring
dient voorzien te worden in een regeling voor verplicht horen van de CGS door
de minister van V&W, in de mogelijkheid van ongevraagd advies en in een
rapportageplicht aan het CGS door instanties die over de voor het werk van
het CGS essentiële gegevens beschikken. De CGS zelf rapporteert regelmatig over haar werkzaamheden. Voorts zal
de CGS de volgende taken krijgen:– een taakgroep handhaving zal maandelijks de overtredingen van
de reglementen en de geluidklachten bespreken;– er zal een gestructureerde informatie-uitwisseling opgezet worden
tussen de klachtentelefoon en de LI, NVLS en LVB. Klachten en afwijkende situaties,
waardoor klachten mogelijk zijn, zullen direct worden doorgegeven;– klachten en genomen maatregelen worden openbaar gemaakt middels
een jaarverslag of bulletin aan omwonenden. B De Commissie Geluidhinder Schiphol heeft een concept
opgesteld voor de wijziging van haar instellingsbeschikking waarin onder meer
een omschrijving van het takenpakket is opgenomen. Dit concept is voorgelegd
aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. De rol van de milieucommissie is
in de in procedure gebrachte wijziging van de Luchtvaartwet versterkt. De
taakgroep handhaving is in 1993 ingesteld. Ook de gestructureerde informatie-uitwisseling
functioneert geruime tijd (periodiek overleg LI – LVB – NVLS –
CGS). 43 De minister van Verkeer en Waterstaat zal jaarlijks,
te beginnen in 1991, aan een beleidsgroep, bestaande uit vertegenwoordigers
van haar ministerie en de provincie Noord-Holland, verzoeken een door haar
vast te stellen opdracht aan de Luchtvaartinspectie op te stellen inzake de
handhaving van het geluidhinderbeleid rond Schiphol. B Maatregel is uitgevoerd. De Beleidsgroep is ingesteld. Maatregelen luchtverontreiniging 44 Uitwerking van het Nederlandse beleid ten aanzien
van de aanvaardbare bijdrage van de luchtvaart aan de luchtverontreiniging
zal uiterlijk medio 1995 (mede op basis van internationaal overleg) haar beslag
vinden. Deze uitwerking zal worden neergelegd in een aparte nota Luchtverontreiniging
en luchtvaart, waarin naast de luchthavengebonden maatregelen tevens de relatie
met maatregelen bij andere bronnen conform het nationale beleid zal worden
aangegeven, en welke als bijlage bij de vastgestelde Project-PKB Schiphol
wordt gevoegd; A* Door de complexiteit van de materie zal de nota pas
in de loop van 1995 aan de Kamer worden aangeboden. Duidelijk is dat maatregelen,
gezien de aanzienlijke economische implicaties, alleen in internationaal verband
genomen kunnen worden. Indien maatregelen die voortvloeien uit de Nota Luchtverontreiniging
en Luchtvaart en die betrekking hebben op de luchthaven Schiphol leiden tot
het bijstellen van het pakket luchthavengebonden maatregelen kan een herziening
van de PKB noodzakelijk zijn. 45 De Nederlandse regering, de luchtvaartmaatschappijen
en de luchthaven Schiphol nemen in internationaal verband het initiatief tot
de verscherping van de emissienormen van stikstofoxyden en tot een beperking
van kooldioxyde-uitstoot van vliegtuigmotoren; A* Het kabinet zal in internationaal verband aandringen
op aanscherping van de NOx-emissienorm. De luchtvaartmaatschappijen
en de NVLS worden in dit verband niet genoemd. Beperking van CO2-uitstoot
wordt behandeld in de Nota van Toelichting. 46 De Nederlandse regering neemt initiatief tot de formulering
van een Europees vervoersbeleid gericht op de substitutie van Europees luchtverkeer
door (hogesnelheids)railverkeer. Tevens zal de keuze van vervoerswijze van
de Europese reiziger worden beïnvloed in de richting van het railverkeer
door de invoering in Europees verband van een milieuheffing op vliegtuigbrandstof.
Ook de substitutiemogelijkheden van luchtvrachtvervoer door railgoederenvervoer
dienen op Europese schaal bevorderd te worden; A Maatregel overgenomen in PKB. Beperking van de emissies
van het luchtverkeer in internationaal verband bevorderen door substitutie.
Het kabinet zal in internationaal verband het initiatief nemen om prijsbeïnvloedende
maatregelen in de luchtvaart bespreekbaar te maken en te bewerkstelligen. A Maatregel overgenomen in PKB. Kabinet dringt in internationaal
verband aan op invoering van een heffing op kerosine. Voor substitutie zie
toelichting bij maatregel 88. 47 Voor de eerste planperiode is voorafgaand aan het
uitbrengen van de nota Luchtverontreiniging en luchtvaart (1995) een pakket
maatregelen overeengekomen ter beheersing van de groei van de luchtverontreiniging.
Dit pakket inzake luchthavengebonden maatregelen is als afzonderlijke bijlage
bij het convenant gevoegd. Met het uitbrengen van genoemde nota in 1995 zal
dit pakket daarin opgaan; A Maatregel overgenomen in PKB. NVLS voert luchthavengebonden
maatregelen uit die in het Beheersplan Schiphol vermeld staan. 48 Vooralsnog wordt een voorbehoud gemaakt ten opzichte
van de maatregelen ter beheersing van de groei van de luchtverontreiniging
in de tweede planperiode (2003–2015). Besluitvorming hierover vindt
plaats in het kader van het ijkmoment 1996. Tot die tijd geldt als uitgangspunt
dat de na 2003 optredende toename van de uitworp van stikstofoxyden en kooldioxyden
door het luchtverkeer van en naar Schiphol inpasbaar moet zijn binnen de mede
op basis van internationaal overleg uiterlijk in 1995 vast te stellen taakstelling
voor de luchtvaart. Op basis hiervan zal alsdan een pakket van additionele
maatregelen worden bepaald. A Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart. Zie toelichting
bij maatregel 44. Maatregelen lokale luchtverontreiniging 49 Vervanging van dienstverlenende voertuigen door voertuigen
met elektro-tractie; B Een vervangingscyclus is opgesteld. Vanaf 1995 worden
eigen voertuigen van de NVLS vervangen door schonere voertuigen. Actie afgerond
1999. 50 Streven naar het vervangen van het taxiën van
vliegtuigen door het slepen ervan. Onderzoek zal moeten uitwijzen of en onder
welke condities dit mogelijk is; D De mogelijkheden van het vervangen van taxiën van
vliegtuigen door slepen zijn onderzocht. Gebleken is dat het vervangen van
taxiën van vliegtuigen door slepen vanuit milieu-oogpunt nauwelijks perspectief
biedt. Andere maatregelen om emissies bij taxiën te beperken zijn opgenomen
in het Beheersplan Schiphol. 51 Nader onderzoek naar stankhinder in de omgeving van
de luchthaven; A In het IMER is onderzoek verricht door TNO naar luchtverontreiniging
en geurhinder. In het AMER is het aantal inwoners bepaald binnen de geurconcentratiecontouren
van 1 geureenheid per m3 (99,5 percentiel) voor 1990 en voor
2015 voor de verschillende alternatieve banenstelsels. 52 Uitvoeren beleid SVV II en beleid NMP Plus ten aanzien
van doelgroep verkeer. A Maatregel overgenomen in PKB. SVVII/NMP Plus richtinggevend
voor in PKB neergelegd beleid. Het kabinet streeft ernaar dat 40% van het
woon-werkverkeer van personeel van de op de luchthaven gevestigde bedrijven
en voor- en natransport van passagiers plaatsvindt door middel van openbaar
vervoer. Maatregelen externe veiligheid 53 Op korte termijn (twee jaar) ontwikkelen van beleid
inzake de risico's van vliegverkeer op en nabij luchthavens. A* Maatregel overgenomen in PKB. Kabinet heeft echter
besloten in deze PKB vooruitlopend op een risicobeleid voor alle Nederlandse
luchthavens een specifiek extern veiligheidsbeleid neer te leggen voor Schiphol. Maatregelen wegeninfrastructuur 54 Uitvoeren projecten Hoofdwegennet regio Schiphol,
conform besluit minister V&W d.d. 8-3-1991; A*Maatregel overgenomen in PKB maar conform besluit minister
V&W van 15 juli 1992. Het kabinet is de tracéprocedure gestart
overeenkomstig de Tracéwet teneinde een besluit mogelijk te maken voor
een zuidelijke omlegging van de Rijksweg A9 om Badhoevedorp. Streekplan gaat
uit van een omlegging van de verbrede A9 om Badhoevedorp. 55 Realiseren Westrandweg, conform besluit minister V&W
d.d. 8-3-1991; A* Maatregel overgenomen in PKB maar conform besluit minister
V&W van 15 juli 1992. 56 Realiseren carpoolstrook A1 tussen Diemen en Muiderberg; A* De carpoolwisselstrook is in het najaar van 1994 gewijzigd
in een wisselstrook. 57 Oplossen knelpunt A2 (Amsterdam–Utrecht), dit
volgt uit de af te ronden corridorstudie Amsterdam–Utrecht; B Najaar 1993 is de corridorstudie-MER Amsterdam–Utrecht
gepresenteerd. De studie presenteert oplossingen voor verkeersproblemen in
de relatie Amsterdam–Utrecht. Het betreft hier de eventuele verbreding
van de A2, de verdubbeling van de spoorbaan en de aanleg van de Utrechtboog.
Besluitvorming wordt verwacht voorjaar 1995. 58 Herindeling dwarsprofiel A4 tussen A9 en de A10; B De uitvoering van dit project staat gepland in de periode
1998–2003. Eerst dient een tracé-/MER-studie uitgevoerd te worden. 59 Volledig maken van de aansluiting S20 op de A4, te
bepalen in tracéprocedure, en de N22; B Aansluiting van de S20 (nu N207) op de A4 is in uitvoering.
Aansluiting op N22 hangt af van het gekozen tracé voor N22. 60 Verbreding van de A6 (tussen Almere en Muiderberg); B Door Rijkswaterstaat wordt een trajectstudie voorbereid
in de Corridor Regio Almere Amsterdam Gooi (CRAAG). Deze studie beoogt oplossingen
aan te dragen voor de verbetering van de bereikbaarheid op de relaties tussen
Almere, het Gooi en Amsterdam of wel de fileproblemen op de A1 en de A6 tussen
repectievelijk Diemen – Naarden en Almere – knooppunt Muiderberg
oplossen. Aan de hand van deze studie en een op te stellen MER wordt in het
najaar van 1997 een besluit genomen over de oplossing van het probleem. Uitvoering
van deze maatregel wordt voorzien in de periode 2000–2005. 61 Gedeeltelijke verbreding van de A8; B Maatregel is nagenoeg gereed. 62 Verbreding van de A9 tussen de Wijkertunnel en ten
westen van Badhoevedorp; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Tracéstudie
hiervoor wordt gecombineerd met tracéstudie omlegging A9 om Badhoevedorp.
Studie gereed naar verwachting in 1997. 63 Uitvoeren tunnelprojecten conform nadere besluitvorming; B Met de uitvoering van de Wijkertunnel is gestart in
het voorjaar van 1993. De openstelling van de tunnel wordt verwacht in 1996.
De besluitvorming over de verbreding van de Coentunnel zal in een nieuwe trajectstudie
(conform de Tracéwet) in procedure gebracht worden. Een besluit wordt
op zijn vroegst verwacht in 1997. 64 Uitvoeren knelpuntstudies en formuleren van oplossingen
voor bereikbaarheid Schiphol in de tweede planperiode; B Maatregel is onderdeel van de Corridorstudie Amsterdam-Schiphol,
INVERNO etc. Conclusie is: geen extra wegen voorzien in tweede planperiode
bij succesvol SVV II-beleid. Wel aanvullende openbaar vervoer maatregelen
nodig (NZ-lijn WTC-Schiphol en Bypass West). 65 Aanleg Verl. Oude Haagseweg voor de relaties met het
Amsterdamse; A Maatregel overgenomen in het Streekplan. 66 Vergroting capaciteit/aanleg van ringwegstelsel op
luchthaven/SADC-terreinen (dienstwegen, parallelwegen, Fokkerweg); A Maatregel overgenomen in het Streekplan. 67 Vergroten capaciteit en regionale infrastructuur in
relatie tot de luchthaven (T75 en S21 – Hoofdvaart/Ringvaart); A T75 is nu N232: planvorming afhankelijk van uitkomst
maatregel 54 (tracé-MER-studie omlegging A9); S21 is nu N201. Maatregel
overgenomen in het Streekplan. 68 Verbeteren dan wel realiseren van aantakking luchthaventerreinen
aan regionale/nationale infrastructuur. A Aantakking van Schipholterrein op de A4 maakt deel uit
van besluit Hoofdwegennet Regio Schiphol. Maatregel is overgenomen in het
Streekplan. Maatregelen openbaar vervoer 69 Zo spoedig mogelijk realisering van de spoorwegprojecten
uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer grotendeels congruent met
RAIL 21, het Infrastructuurplan van de NS; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 70 Realiseren infrastructuur voor spitsbussen naar Schiphol
in de eerste planperiode (voor 1996); B Maatregel is in uitvoering. De instandhouding van het
spitsbussennetwerk naar Schiphol is echter problematisch aangezien een goed
kostendekkingsniveau (zoals vereist na de invoering van het nieuwe kostenafdekkingssysteem)
als gevolg van de relatief veel voorkomende lege retourritten problematisch
is. 71 Verdubbeling NS-traject Hoofddorp – Schiphol –
Sloterdijk in de eerste planperiode (voor een deel reeds in uitvoering); A Maatregel overgenomen in het Streekplan. Maatregel is
gedeeltelijk reeds in uitvoering. 72 Realiseren 6-sporigheid traject Amsterdam-CS –
Zaanstraat in de eerste planperiode; B Deze maatregel is in uitvoering. 73 Aanleg Utrechtboog en Hemboog in eerste planperiode; A Maatregel overgenomen in PKB. Aanleg Utrechtboog vanaf
1997. Utrechtboog en Hemboog naar verwachting gereed voor 2003. 74 Aanleg Sneltramringlijn IJ-as/Nieuw-Oost/Zuidoost/
Sloterdijk/IJ-as en Zuidtangent Haarlem – Amstelveen (snelbus) in de
eerste planperiode. Nadere uitwerking in het kader van de vervoerregio; B De aanleg van de Ringtram valt op zich buiten de scope
van de PKB Schiphol. De aanleg van het gedeelte Sloterdijk-Zuid-Oost is in
uitvoering. De andere delen zijn in voorbereiding. A Maatregel Zuidtangent in de eerste planperiode overgenomen
in PKB en Streekplan. Conform het beleidsplan «Zuidtangent» is
het project op het trajectdeel Haarlem – Schiphol-Oost als bus inmiddels
in uitvoering. Deze fase is in het MIT gereserveerd. 75 Nadere beslissingen over de Noordzuidlijn, de verbinding
Amsterdam–Schiphol en de gehele Zuidtangent IJmond-Weesp zullen op het
beleidsmatige ijkmoment 1993 worden genomen na afronding van een studie naar
een nadere verbinding tussen RAIL 21 en het stadsgewestelijk openbaar vervoer
en een corridorstudie, in het kader van de vervoerregio, gericht op de gehele
relatie Amsterdam-Schiphol. Uit deze studies zal moeten blijken of de genoemde
projecten reeds in de eerste planperiode een meerwaarde kunnen hebben ter
uitvoering van het SVV II beleid naast de verbindingen van NS
en stadsgewestelijk openbaar vervoer die in de eerste planperiode zijn opgenomen. A* Maatregel Zuidtangent overgenomen in PKB en Streekplan.
De trajectdelen Schiphol-Oost – Weesp, Haarlem – IJmond en Schiphol –
Ronde Venen zullen niet voor 2003 worden aangelegd. In het MIT 1994–1998
is in de eerste planperiode f 352 miljoen gereserveerd voor de aanleg
van de Zuidtangent, gedeelte Haarlem-Schiphol Oost. Het rijk is bereid op
het ijkmoment 1999 na te gaan of een inspanningsverplichting voor het gehele
overige traject – of delen daarvan – kan worden aangegaan. In
het kader van Regioneel Verkeer en Vervoerplan van het Regionaal Overlegorgaan
Amsterdam is het mogelijk dat op andere gronden tot een ander moment van aanleg
wordt besloten.Maatregel Noord-Zuidlijn overgenomen in PKB en Streekplan. PKB: kabinet
steunt door medefinanciering de aanleg van de Noord-Zuidlijn tussen Amsterdam
Centraal Station en Amsterdam Zuid-WTC. De middelen daartoe zijn in het MIT
1995–1999 gereserveerd. Met de aanleg van de Noord-Zuidlijn zal voor
1998 worden begonnen. De noodzaak van doortrekking naar Schiphol is onder
meer afhankelijk van het moment dat de capaciteit van de Schipholtunnel volledig
benut dreigt te raken. Op het ijkmoment 1999 zal nader worden aangegeven wanneer
realisatie van het deelproject WTC-Schiphol gewenst is en of het rijk daarbij
financiële steun zal verlenen. Het Streekplan maakt verlenging Noord-Zuidlijn
vanaf Amsterdam Zuid-WTC planologisch niet onmogelijk. 76 Realiseren van een intern transportsysteem op de luchthaven
in de tweede planperiode; B Teneinde het J-gebied en de satellieten te kunnen bereiken
is in het Masterplan 2003 de realisatie van een intern transportsysteem op
de luchthaven opgenomen. 77 Reserveren van ruimte in verband met infrastructuur
voor openbaar vervoer op de lange termijn; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 78 Opstellen van een verkeers- en vervoersplan in hoofdlijnen
voor de noordvleugel Randstad met extra aandacht voor de regio Schiphol in
de tweede planperiode (beleidsmatig ijkmoment 2001); B Maatregel is gereed (INVERNO). 79 Instellen van een ROA-vervoersregio op korte termijn. B De vervoerregio ROA is per 1 januari 1995 erkend. De
vervoerregio heeft het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan vastgesteld. Flankerende maatregelen voor- en natransport van luchtreizigers
(nationaal) 80 Adequate informatievoorziening voorafgaand aan de
treinreis; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 81 Oplossing van het bagageprobleem in de trein; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 82 Incheckmogelijkheden op de grotere stations; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 83 Meesturen van treinkaartje bij vliegticket; B Zie toelichting bij Maatregel 3. 84 Korte herkenbare looproutes. B Zie toelichting bij Maatregel 3. Flankerende maatregelen parkeren 85 Wanneer een adequaat openbaar vervoersysteem is gerealiseerd
zal een gemiddeld verhoudingsgetal worden bepaald tussen het aantal werknemers/luchtreizigers
en het aantal parkeerplaatsen voor het gehele Schipholterrein, zodanig dat
er minder parkeerplaatsen dan thans zijn per honderd werknemers/luchtreizigers; A Maatregel overgenomen in PKB. Op het moment dat Schiphol
is aangesloten op het HST-net en de Zuidtangent en de verlengde Noord-Zuidlijn
zijn gerealiseerd, dienen meer stringente parkeernormen te worden vastgesteld
voor de werknemers van op Schiphol-Centrum gevestigde bedrijven. 86 Het aanpassen van de parkeertarieven aan de gewenste
situatie; B Bij een deel van het bedrijfsleven op Schiphol is een
eerste discussie gestart over de individualisering van parkeerkosten naar
werknemer. De realisatie hiervan is afhankelijk van het daar tegenovergestelde
pakket aan openbaar vervoervoorzieningen, carpoolen, etc. 87 Het ontwikkelen van een voorkeursregeling voor carpoolers
b.v. in de vorm van voordelige tarieven of voorkeursparkeerplaatsen. B Binnen de gebiedsgewijze aanpak Schiphol is een carpoolmatching
project van start gegaan per 4 januari 1993. Op het luchthaventerrein zijn
speciale parkeerplaatsen nabij de werkplekken gereserveerd voor carpoolers. Maatregelen goederenvervoer 88 Volledig uitvoeren eerste en tweede fase RAIL 21 Cargo; B Overleg tussen NS en het betrokken bedrijfsleven heeft
niet geleid tot overeenstemming over het leveren van een rendabel produkt.
Momenteel wordt bezien of ontwikkelingen met betrekking tot de Franse TGV-fret
tot nieuwe inzichten leiden. 89 Realiseren railoverslagpunt voor luchtvrachtgoederen
in Hoofddorp in de eerste planperiode; C Momenteel wordt onderzoek gedaan naar vervoer van goederen
met de hogesnelheidstrein (TGV-fret). Mocht het TGV-fret concept worden doorgezet
dan zal aansluiting worden overwogen en zal een onderzoek naar mogelijke locaties
voor een dergelijk vrachtoverslagstation moeten worden uitgevoerd. In de Voorlopige
Voordracht van GS wordt een tijdelijke overslag ten noorden van De Hoek toegestaan. 90 Openhouden ruimtelijke mogelijkheden voor aanleg cargolijn
IJmond-Schiphol – Betuwe tussen 2010 en 2015; A* De aanleg van de cargolijn zal niet voor 2015 geschieden.
Geen ruimtelijke reservering in PKB en Streekplan. 91 Realiseren railoverslagcentrum voor luchtvrachtgoederen
te Post-Rijk in de tweede planperiode. D Maatregel gaat niet door. De maatregel is afhankelijk
van de realisatie van een zuidelijke bypass. Deze zuidelijke bypass is niet
opgenomen in PKB en Streekplan. Maatregelen wonen en werken 92 In samenwerking met provincie en gemeenten uitvoeren
van Vinex-beleid; B Er is overeenstemming tussen het rijk, provincie Noord-Holland
en de gemeente Haarlemmermeer over de omvang van de woningbouwlocaties in
de Haarlemmermeer. Dit is nader uitgewerkt in de Voorlopige Voordracht. 93 Tot stand brengen van een regionale woningmarkt voor
Schipholwerkers. B In uitvoering. Een regionale woningmarkt kan over drie
jaar worden verwacht. 94 Partijen nodigen RBA's en het bedrijfsleven uit om
in het belang van de werkgelegenheid tot onderlinge samenwerking te geraken
waar het gaat om het verkrijgen van inzicht in de kwantitatieve en kwalitatieve
behoefte aan arbeidskrachten mede met het oog op het vergroten van het aandeel
van het uit de regio Amsterdam afkomstige personeel op Schiphol. B Maatregel is afgerond. Flankerende maatregelen woon–werkverkeer 95 Realisering beleid bereikbaarheidsprofielen; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. Schiphol-Centrum
wordt in termen van het locatiebeleid beschouwd als een B-locatie met bijzondere
kenmerken. Op het moment dat Schiphol is aangesloten op het HST-net, en de
Zuidtangent en de verlengde Noord-Zuidlijn zijn gerealiseerd, dienen meer
stringente parkeernormen te worden gehanteerd voor de werknemers van op Schiphol-Centrum
gevestigde bedrijven. 96 Normering aantal parkeerplaatsen per werklocatie; A Zie maatregel 85. 97 Realisering bedrijfsvervoerplannen; B Bij o.a. NVLS, KLM, Fokker, Aerogroundservices, Koninklijke
Marechaussee, Douane, Transavia en Luchtverkeersbegeleiding zijn vervoersplannen
gereed. Het Vervoerscoördinatiecentrum Schiphol (VCC) tracht het aantal
bedrijven met vervoersplannen uit te breiden. 98 Aanpassing reiskostenvergoedingen; C Reiskostenvergoedingen zijn in de CAO vastgelegd. CAO-overleg
is hiervoor vereist. Bedrijven hebben vaak een terughoudende opstelling. 99 Het aanbieden van collectieve abonnementen; B Het overleg met OV-bedrijven ten aanzien van een aantrekkelijke
reductie, meerrittenkaarten e.d. verloopt moeizaam. 100 Initiëren van bedrijfsvervoersplannen. B Zie maatregel 97. Maatregelen bedrijfsterreinen 101 Het bij voorkeur door de SADC ontwikkelen en uitgeven
van circa 75 ha netto bedrijfsterrein voor Schipholgebonden bedrijven in de
periodes 1995–2003 en 2003–2015; A Maatregel overgenomen in PKB (voor de hele planperiode)
en Streekplan (voor de streekplanperiode tot 2005). 102 Het mede ten behoeve van het Streekplan opstellen
van een ruimtelijk-economische visie voor de periode 1995–2015 waarin
wordt voorzien in de geschatte additionele behoefte van 2 x 75 ha aan Schipholgebonden
bedrijvigheid (Bestuursforum Schiphol); A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 103 Het opstellen van een locatieplan voor het werkingsgebied
van het Schipholconvenant voor de periode 1995–2003 (Bestuursforum Schiphol); B Het Bestuursforum Schiphol heeft een Ontwerpnota Locatieplan
Schipholregio opgesteld, die is verwerkt in het ontwerp-Streekplan. 104 Treffen van zodanige ruimtelijke maatregelen dat
een uitbreiding van het luchthavenareaal mogelijk wordt gemaakt. A Maatregel overgenomen in PKB, Streekplan en ontwerp-Aanwijzing
LVW. Maatregelen landelijk gebied (groenplan) 105 Er zal rekening houdend met de ontwikkeling van het
banenstelsel een samenhangend regionaal plan (Groenplan) voor de inrichting
van het landelijk gebied in de omgeving van de luchthaven moeten komen. Dit
plan zal door rijk, provincie en gemeenten gezamenlijk worden ontwikkeld in
relatie tot de Randstad Groenstructuur. Verdere afweging vindt plaats in de
partiële herziening van het streekplan ANZKG; A Plan is in apart rapport neergelegd. De belangrijkste
uitkomsten staan in PKB en worden opgenomen het Streekplan. 106 Voor het noordelijk deel in de Haarlemmermeer wordt
de mogelijkheid onderzocht van een latere uitbreiding van de rijksbufferzone
Spaarnwoude. De beslissing hierover wordt genomen in samenhang met de partiële
herziening van het streekplan ANZKG; A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan. 107 Waar als gevolg van het verschuiven van geluidscontouren
de recreatiemogelijkheden in bestaande recreatiegebieden, onder andere Spaarnwoude,
afnemen zal hiervoor compensatie worden geboden; A Maatregel overgenomen in PKB. 108 Het Amsterdamse Bos is een hoogwaardig, intensief
gebruikt recreatiegebied. Het bos zal zoveel mogelijk moeten worden ontzien,
bijvoorbeeld door het gebruik van de Buitenveldertbaan te verminderen; A Gebruik van de Buitenveldertbaan wordt beperkt. 109 Aanleg van zeer grote bossen kan een wapen vormen
in de strijd tegen de luchtverontreiniging; A Uitvoering in het Groenplan. 110 Van het bedrijfsleven wordt gevraagd om door middel
van «landscaping» van bedrijfsterreinen bij te dragen aan de verbetering
van de ruimtelijke kwaliteit van de luchthaven en omgeving; A Maatregel overgenomen in PKB, Streekplan en Groenplan. 111 Voor het gebied waar de vijfde baan wordt aangelegd
zal door Rijk en provincie in relatie tot de agrarische structuur een aanpassingsinrichting
worden uitgevoerd. In het kader van de voorbereiding van het Groenplan resp.
de herziening van het Streekplan zal worden onderzocht welke onderdelen van
het plan in aanmerking komen om te worden aangewezen als sleutelproject ruimtelijke
inrichting. Tevens zal in dat kader worden nagegaan welke mogelijkheden er
zijn voor toepassing van het voorkeursrecht gemeenten resp. het voorkeursrecht
agrarisch grondgebruik ten behoeve van de herinrichting van het landelijk
gebied. A Maatregel overgenomen in PKB en Streekplan, toepassing
voorkeursrecht nog in beraad. BIJLAGE IVGEHANTEERDE BEGRIPPEN 98-percentiel
(1u/8u/24u)De concentratie die gedurende 98% van de tijd (1 uurs/8uurs/24uurs-perioden
per jaar) juist niet wordt overschreden. 99.5-percentiel (1u)De
concentratie, die gedurende 99.5% van de tijd (1 uursperiode per jaar) juist
niet wordt overschreden. AchterlandverbindingenDe verbindingen
vanuit Schiphol en Omgeving over de weg of per spoor met het buitenland. Andere
geluidgevoelige gebouwenKe: Scholen en gebouwen bestemd voor medische
verzorging zoals ziekenhuizen, verpleeghuizen, psychiatrische ziekenhuizen,
zwakzinnigen- inrichtingen, inrichtingen voor zintuiglijke gehandicapten,
medische kindertehuizen, medische kinderdagverblijven en sanatoria. LAeq:
Die gedeelten van gezondheidszorggebouwen waarin personen die medisch worden
verpleegd, verzorgd of behandeld de nacht doorbrengen. AreaalGebied
waar bepaalde luchthaven-activiteiten verricht worden; bijvoorbeeld passagiers-
en vrachtafhandeling, technische activiteiten, catering-areaal. Autonome
ontwikkelingDe ontwikkeling van de milieucriteria, die zich voordoet
wanneer de voorgenomen activiteiten noch één der alternatieven
wordt ondernomen. (Baan)drempelHet begin van een landingsbaan.BaangebruikDe wijze waarop het startend en landend verkeer op
de luchthaven wordt verdeeld over ter beschikking staande start- en landingsbanen.BaangebruikspercentageHet percentage van het totale startende
resp. landende verkeer per jaar, percentage dat gebruik maakt van een bepaalde
start- of landingsbaan. BanenstelselHet geheel van start- en landingsbanen.BlokkensysteemVerdeling van vluchten over een etmaal waarbij een
groot aantal vluchten in enkele 'blokken' op de dag is geconcentreerd. CarriersLuchtvaartmaatschappijen.CorridorstudieEen studie waarin alle mogelijke oplossingsrichtingen
voor een verkeers- en vervoersknelpunt in een corridor tussen bestemmingen
zo breed mogelijk worden verkend. DagrandverbindingenVerbindingen
waarvan het vertrek vroeg in de ochtend en terugkeer op dezelfde dag in de
late middag of vroege avond plaatsvindt. Dosis-effectrelatieRelatie
tussen de blootstelling aan of belasting met een bepaalde dosis van geluid,
geur of een stof en het daaruit voortvloeiende effect. EmissieUitstoot,
uitworp van vloeibare of gasvormige stoffen of geluid naar lucht, water of
bodem. Externe veiligheidDe kans op overlijden van derden door
directe gevolgen van vliegtuigongevallen buiten het luchtvaartterrein. FN-curvenDiagrammen
waarin het berekende groepsrisico wordt uitgedrukt als het verband tussen
het aantal doden per één ongeval (N) (horizontaal) en de kans
op N doden of meer per jaar (F) (verticaal). Geluidpreferent
baangebruikHet baangebruik (volgorde waarin baancombinaties, afhankelijk
van de weersomstandigheden, moeten worden toegepast) dat wordt bepaald op
basis van geluidhinder-overwegingen, binnen randvoorwaarden van veiligheid
en capaciteit. GeluidszoneGebied waarbinnen wettelijke beperkingen
bestaan ten aanzien van de bouw van geluidgevoelige bestemmingen, waarbinnen
conform de regeling geluidwerende voorzieningen geluidsisolatie wordt aangebracht
en waarbuiten niet meer geluidsbelasting mag worden geproduceerd dan overeenkomt
met de grenswaarde van de geluidszone. Gesommeerd gewogen risicoOptelsom
van de individuele risico's externe veiligheid van alle binnen het betreffende
gebied gelegen woningen. GeurconcentratieHet aantal geureenheden
(ge) per volume eenheid. GeureenheidEen zodanige hoeveelheid van
een gasvormige stof (of mengsel van stoffen), verdeeld in 1m3
geurvrije lucht, die door de helft van een panel waarnemers wordt onderscheiden
van geurvrije lucht. GezondheidEen toestand van algemeen fysiek,
psychisch en sociaal welbevinden en niet slechts een lange levensduur of de
afwezigheid van ziekte of gebrek. Van even groot belang is in hoeverre normaal
maatschappelijk functioneren mogelijk is. Groepsrisico (GR)De
kans per jaar dat een groep van meer dan een bepaald aantal personen tegelijkertijd
overlijdt aan de gevolgen van een vliegtuigongeval. Hoge Snelheids Lijn
(HSL)Spoorlijn die is ontworpen om snelheden boven 250 km/u te bereiken
en die als zodanig wordt gebruikt. Hoofdstuk 2 vliegtuigen Hoofdstuk
3 vliegtuigenVliegtuigen die voldoen aan de geluidslimieten zoals geformuleerd
in respectievelijk hoofdstuk 2 en hoofdstuk 3 van Annex 16 van het Verdrag
van Chicago. De limieten in hoofdstuk 3 zijn strenger dan in hoofdstuk 2.HubLuchthaven, die functioneert als de centrale luchthaven van
een luchtvaartmaatschappij. Hub and spokeEen netwerk waarbij vanuit
een centrale luchthaven (hub) verbindingen met een groot aantal luchthavens
worden onderhouden, zodat passagiers via een overstap op de hub hun eindbestemming
kunnen bereiken. Individueel risico (IR)De kans per jaar dat een
persoon die permanent op een bepaalde lokatie verblijft, overlijdt ten gevolge
van een vliegtuigongeval. Interne veiligheidDe kans op overlijden
van derden door directe gevolgen van vliegtuigongevallen binnen het luchtvaartterrein.INVERNOModelstudie naar verkeer en vervoer in de noordvleugel
van de Randstad. Kosteneenheid (Ke)Eenheid voor geluidsbelasting
door vliegtuigen. LandscapingLandschappelijke aankleding. Landzijdige
ontsluitingDe ontsluiting van de luchthaven Schiphol over de weg en
per openbaar vervoer. LuchthaventerreinTerrein dat eigendom is
van de NV Luchthaven Schiphol en onder andere het feitelijke luchtvaartterrein
omvat.LuchtvaartterreinTerrein dat ingevolge de
luchtvaartwet is aangewezen ten behoeve van opstijgen en landen van vliegtuigen,
afhandelen van vliegtuigen, passagiers en/of vracht en onderhoud aan vliegtuigen.Main carrierEén van de toekomstig dominerende luchtvaartmaatschappijen.Main hubEen luchthaven die de thuisbasis en de centrale luchthaven
is van één van de toekomstig dominerende luchtvaartmaatschappijen.MainportEen luchthaven die functioneert als de thuisbasis en centrale
luchthaven in Europa voor tenminste één van de toekomstige dominerende
luchtvaartmaatschappijen en waar de wisselwerking tussen luchthaven-
en vestigingsplaatsfactoren maximaal is. Mainport drempelwaardeCapaciteit
die de luchthaven minimaal moet bieden om mainport te kunnen worden. Meest
Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) Het alternatief waarbij realisatie
van de doelstelling de beste mogelijkheid ter bescherming van het milieu wordt
toegepast. Meteo-margeEen voor Ke een LAeq berekeningen betreffende
toekomstige situaties gehanteerde toeslag op het voorspelde baangebruik, om
rekening te kunnen houden met in de werkelijkheid optredende jaarlijkse fluctuaties
van het baangebruik vanwege jaarlijks fluctuerende weersomstandigheden. De
meteo-toeslag is per baan verschillend, het totaal van de baangebruikspercentages
met meteo-toeslag is ca. 115–120%. Milieu-preferent baangebruikHet
baangebruik dat wordt bepaald op basis van milieuover- wegingen (minste hinder),
binnen randvoorwaarden van veiligheid en capaciteit. MonitoringHet
op systematische en gestandaardiseerde wijze verzamelen, analyseren en interpreteren
van gegevens over de milieukwaliteit en de gezondheidstoestand van de bevolking.
Gegevens kunnen continu geregistreerd worden, of op een beperkt aantal tijdstippen
in de tijd. NachtnormGeluidsnorm voor luchtvaartlawaai gedurende
de nachtperiode. NulmetingBeschrijving van de gezondheidstoestand
in Schiphol en Omgeving in het referentiejaar. PassagiersareaalGedeelte
van de luchthaven bestemd voor de afhandeling van passagiers. PiekuurPeriode
van 4 drukste aaneengesloten kwartieren binnen een etmaal. PiekuurvraagHet
aantal landingen dat zich in het gemiddelde drukste piekuur aandient. Piekuurcapaciteit
(Cpu)De capaciteit van het totale banenstelsel van de luchthaven is
gedefinieerd als het gemiddelde aantal bewegingen dat in drukke perioden (de
piekperiode) kan worden verwerkt als de gemiddelde vertraging van dit aanbod
in de piekperiode maximaal 4 minuten bedraagt. Voor Schiphol is maatgevend
het aantal landingen dat in het drukste uur van de piekperiode kan worden
verwerkt: piekuur-capaciteit voor landingen. PieropstelplaatsParkeerplaats
van een vliegtuig aan een pier, waarbij het vliegtuig door middel van een
geloten loopbrug (een aviobrug) wordt aangesloten. Op deze plaats vinden de
afhandelingsactiviteiten plaats zoals het in- en uitstappen van passagiers,
het in- en uitladen van bagage en-of vracht, brandstofvoorzieningen en catering.PlanalternatiefHet voorkeursalternatief dat volgens de initiatiefnemers
de beste mogelijkheid biedt om de doelstellingen te realiseren. PunctualiteitDe
punctualiteit van een luchthaven is het percentage van de binnenkomende vliegtuigen
dat meer dan 15 minuten vertraagd is. RichtlijnenDoor het bevoegd
gezag na het vooroverleg vast te stellen richtlijnen voor de inhoud van het
op te stellen milieu-effectrapport. SatellietPier die niet direct
is verbonden met het stationsgebouw. Vervoer van passagiers vindt plaats door
middel van een personen transportsysteem. Schipholgebonden bedrijvenBedrijven
en kantoren waarvoor geldt dat Schiphol essentieel is voor het functioneren
van de onderneming en waarvoor de luchthaven tot de belangrijkste vestigingsplaatsfactoren
behoort. Secundaire hubEen luchthaven waar een beperkt deel van
de verbindingen van een luchtvaartmaatschappij is geconcentreerd, maar die
niet als centrale luchthaven voor die maatschappij fungeert. SegmentatieHet
bij het gelijktijdig gebruik van meerdere start- of landingsbanen laten starten
of landen van het zware/lawaaiige verkeer op de geluidpreferente baan. SubstitutieIn
zijn algemeenheid het vervangen van de ene vervoerswijze door een andere,
hier specifiek gebruikt voor het vervangen van een luchtreis door een reis
per (hoge snelheids)trein. TerminalHet stationsgebouw van de luchthaven.ToetsingskaderHet geheel van kwantitatieve criteria voor wat betreft
de parameters geluid, stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid
als uitwerking van de milieudoelstelling. TolerantiegebiedHet
gebied rond de nominale route behorende bij een gegeven gestandaardiseerde
navigatieprocedure bij de start (SID), waarbinnen vliegtuigen zich behoren
te bevinden bij het volgen van de betreffende SID. TransferpassagierPassagier,
die op de luchthaven overstapt in een ander vliegtuig. TransfervrachtLuchtvracht
die op de luchthaven wordt overgeladen in een ander vliegtuig of als luchtvracht
over de weg verder wordt vervoerd. TruckingHet vervoer van luchtvracht
over de weg. UitplaatsingHet verplaatsen van delen van luchtverkeer
naar een andere luchthaven. VliegtuigbewegingEén start
of landing. Het aantal vliegtuigbewegingen per jaar is derhalve het aantal
starts plus het aantal landingen per jaar. VrachtareaalGedeelte
van een luchthaven bestemd voor afhandeling van vracht. ZoneringscontourLijn
die punten van gelijke geluidsbelasting met elkaar verbindt, gebaseerd op
zoneringsberekeningen.BIJLAGE VGEHANTEERDE AFKORTINGEN ABELProject
Algemeen Beoordelingskader Externe veiligheid voor Luchthavens AMERAanvullend
Milieu Effect Rapport ANZKGStreekplan Amsterdam Noordzeekanaal-gebiedBGBalanced Growth/Global Liberalisation BGGLBesluit
Geluidbelasting Grote luchtvaartterreinen CAEPCommittee on Aviation
and Environment Protection CAUCorridorstudie Amsterdam-UtrechtCGSCommissie Geluidhinder Schiphol COKoolmonoxideCO2Kooldioxide COPConference of PartiesEGEuropese Gemeenschap EUEuropese Unie EREuropean
Renaissance/European Liberalisation EZMinisterie van Economische
Zaken FANOMOSFlight Track and Noise Monitoring System FNFrequency
Number GGDGemeenschappelijke Gezondheidsdienst GSGlobal
Shift/Business as Usual HSLHoge Snelheidslijn HSTHoge
Snelheidstrein ICAOInternational Civil Aviation Association IEEInventarisatie
Economische Effecten IMERIntegraal Milieu Effect Rapport INVERNOIntegrale
Verkeer- en Vervoervisie Noordvleugel IRIndividueel risico ISOInternational
Standard Organization KeKosten-eenheid KLMNV Koninklijke
Luchtvaartmaatschappij LAeqGemiddelde A-gewogen geluidniveau LNVMinisterie
van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij LuLu Nota Luchtverontreiniging
en Luchtvaart LVWLuchtvaartwet MERMilieu Effect Rapportm.e.r. Milieu effectrapportage MITMeerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport MMAMeest milieuvriendelijk alternatiefNLRNationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NMP 2Nationaal
Milieubeleids Plan 2 NSNV Nederlandse Spoorwegen NVLSNV
Luchthaven Schiphol OROngevallen Ratio OVIOverlegorgaan
Verkeersinfrastructuur PAKPolycyclische Aromatische KoolwaterstoffenPASOPlan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving PKBPlanologische
Kernbeslissing PMMSProject Mainport en Milieu Schiphol RARORaad
van Advies voor de Ruimtelijke Ordening RIVMRijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieuhygiëne ROARegionaal Orgaan AmsterdamSADCSchiphol Area Development Company SBLStructuurschema
Burgerluchtvaartterreinen SGPStrategisch Groenproject SGRStructuurschema
Groene Ruimte SIDStandard Instrument Departure SNMStichting
Natuur en Milieu SO2ZwaveldioxideSVV IIStructuurschema Verkeer en Vervoer II UMERUitvoerings
Milieu-effect Rapport VINEXVierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening
(Extra) VROMMinisterie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer VOSVluchtige Organische Stoffen V&WMinisterie
van Verkeer en Waterstaat WROWet op de Ruimtelijke OrdeningBIJLAGE VIINDEX NOTA VAN TOELICHTING  Aalsmeer4,
6, 13, 16, 30, 35, 38, 41, 42, 59, 90 Aalsmeerbaan14, 16,
18, 38, 39, 40, 41, 42 aankoop65 aanpassingsinrichting85,
86, 88 aanwijzingen4, 5, 7, 39, 41, 43, 48, 49, 55, 65, 68, 94,
96 ABEL56, 57, 60, 61, 65 afkapniveau36 AMER2,
3, 6, 7, 11, 12, 13, 18, 19, 31, 32, 33, 34, 43, 59 amovering60,
63, 65, 79 Amsterdam2, 4, 7, 26, 72, 74, 75, 76, 77, 80, 81, 86,
87, 88, 90, 92, 94, 95 arbeidsplaatsen26, 64, 65 audit47,
49, 55, 57   baangebruik5, 32, 40, 52, 53, 58, 61 bedrijven25,
26, 30, 61, 63, 64, 65, 75, 79, 80 bedrijventerreinen74,
75, 86, 88 begraafplaatsen12, 84 belevingswaarde78bereikbaarheid71, 73, 79, 85, 86 Besluit Geluidhinder Grote
Luchtvaartterreinen (BGGL)47, 78 bestemmingsplan49, 63,
64, 65, 84 Bestuursforum Schiphol75, 95 bewoningsvrij7bouwverbod6, 64, 65 Buitenveldertbaan15, 39, 40, 41,
84, 93 bypass zuid29   capaciteit6, 11, 12, 13,
14, 16, 22, 23, 24, 71 Commissie geluidhinder Schiphol (CGS)35,
52, 54, 55 Commissie voor de m.e.r.3, 12, 18, 31, 32, 33, 34,
38, 43, 56, 58, 60, 61, 67, 68, 88 compensatie68, 90, 94 compensatiebeginsel87,
90   emissie67, 70 Europese Commissie37, 70 Europese
Unie (EU)29, 36, 37, 67, 71 evaluatie1, 9, 31, 36, 39, 45,
50, 53, 57, 58, 66, 68, 69, 71, 96 evenwicht1, 4, 5, 6, 9, 73,
78 externe veiligheid1, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 13, 31, 32, 35, 56,
57, 58, 59, 60, 61, 64, 65, 66, 71, 74, 77, 78, 79, 81, 82   gebruiksplan52,
53, 55 gebruikswaarde33, 73, 78, 88 geluidpreferent40geluidsisolatie37, 41, 47, 48, 49 geluidsmetingen35 gereserveerde geluidszone4, 5, 6, 7, 8, 34, 43, 46, 48,
81, 96 gesommeerd gewogen risico7, 57, 61, 62, 63, 66, 79 gezondheid1,
31, 69, 70 glastuinbouw64 Groenfonds91, 94 groenstructuur1,
72, 78, 81, 86, 87, 88 groepsrisico13, 35, 56, 57, 60, 61, 66  Haarlemmermeer11, 34, 75, 76, 84, 87, 88, 90, 94 handhaving1,
2, 4, 6, 9, 31, 41, 42, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 71, 81, 96 handhavingsprogramma54handhavingssysteem50, 51, 52, 54, 55 handhavingsvoorschrift53,
54, 55 hogesnelheidslijn27 HSL-Oost28, 29, 86, 93HSL-Zuid28Hub2, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 28hub-and-spoke2,
21, 22, 23   ICAO37, 70 IEE2, 5, 6, 8, 9, 20,
22, 24, 25, 26, 27, 28, 46, 95ijkmomenten9, 73, 96 IMER2,
3, 4, 5, 6, 9, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 31, 32, 33, 34, 35, 36,
37, 38, 43, 45, 58, 59, 60, 64, 67, 68, 69, 84, 88, 95 individueel risico2,
7, 13, 32, 34, 42, 56, 57, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 67, 79, 80, 81, 83 internationaal10,
17, 21, 57, 58, 70, 72, 73 INVERNO85 ISO37 isolatieplan42,
48, 93   Kaagbaan1, 2, 8, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 39,
40, 41KLM10, 21, 24, 29, 30   landscaping88 landschappelijke
inpassing88 Lelystad10 locatiebeleid78, 80,
85 luchtvaartterrein1, 2, 3, 13, 18, 50, 51, 52, 53, 55, 64, 72,
75, 83, 84, 88, 90, 95, 96 Luchtvaartwet3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 32,
39, 41, 43, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 64, 68, 71, 94, 95, 96luchtverontreiniging1, 4, 5, 7, 8, 13, 31, 67, 70, 71luchtvracht5,
30   mainportdoelstelling10, 12, 13 mainportdrempelwaarde22,
25 mainportontwikkeling1, 6, 8, 10, 16, 20, 21, 24, 85 meteomarge42milieu-effecten5, 9, 11, 16, 18, 31, 68, 96 milieucriteria2,
4, 6, 7, 41, 45, 46, 56 milieudoelstelling5, 6, 9, 11, 31, 68MIT85, 86, 92, 93 monitoring1, 9, 31,
36, 50, 56, 68, 69, 71, 96   nachtnorm4, 31, 32, 35, 38, 42,
48 NLR35, 36, 58, 60, 61NV Luchthaven Schiphol (NVLS)8,
27, 29, 30, 44, 45, 71, 75, 83, 84, 87, 91, 94   omzettingsprocedure5,
6, 7, 8, 34 onderliggend wegennet86 openbaar vervoer27,
85, 86, 88, 93 Overgangsgebieden75, 88, 90, 94 Overlegorgaan
Verkeersinfrastructuur3, 11   Plan van Aanpak Schiphol en
Omgeving (PASO)4, 5, 6, 8, 36, 44, 50, 54, 85, 86, 87, 90, 96piekuur23piekuurcapaciteit47PKB-procedure96PMMS2, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 27, 92 provincie Noord-Holland11,
42, 54, 55, 75, 84, 85, 87, 88, 90, 94 punctualiteit11, 12, 14,
47, 71 Punt K te Aalsmeer4, 6, 13, 41, 42, 45, 59   RAND33,
56, 58 RARO3, 20, 72, 80 rekenmodel8, 35, 36, 58 RELUS3,
10 rijksbufferzone2, 7, 34, 74, 75, 76, 77, 78, 81, 87, 88, 90,
94, 95 ruimtelijke kwaliteit1, 4, 72, 74, 75, 77, 79, 80,
87, 88, 90   SADC75 sanering geluidhinder4, 93satelliet68, 83SBL3, 10, 47scenario1,
5, 9, 20, 21, 22, 23, 24,25, 26, 27 schipholgebonden bedrijven75schipholzone2, 7, 74, 75, 78, 95 secundaire functies84Spaarnwoude34, 75, 87, 90, 91, 94 stand-still7, 63,
79 stank1, 4, 5, 7, 8, 31, 67, 71 strategisch groenproject
Haarlemmermeer34, 87, 88, 90 streekplan4, 7, 31, 76, 95Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen 47 Structuurschema
Groene Ruimte72, 87, 90 Structuurschema Verkeer en Vervoer10,
69, 72 substitutie1, 4, 5, 28, 29, 30, 73   toekomstwaarde73,
78 toetsingsgebied 2, 34, 61, 62, 63, 66, 79 tracé13,
16, 29, 86, 93 tracébesluit13, 29 tracéprocedure29 transfer10, 24, 25   uitplaatsing1, 27,
28 Uitwerkingsplan Mainport en Groen2, 35, 87, 88, 90, 94 UMER3,
6, 17, 18, 31, 33, 34, 39, 59, 86 Utrechtboog86, 93   veiligheidszone
in engere zin6, 57, 60, 64, 65, 66 veiligheidszone in ruime zin6,
7, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 66, 79 verlengde Westrandweg13, 16,
17, 85, 86, 92vestigingsplaatsfactor25, 26 vijfde baan5,
7, 8, 11, 12, 14, 15, 18, 27, 40, 41, 45, 48, 49, 60, 85, 86, 88 VINEX72,
80, 81, 85, 87, 88 vliegveiligheid12, 15, 56, 57, 58 voorschriften16,
37, 49, 50, 51, 52, 53, 55 vracht7, 9, 20, 22, 23, 24, 25, 28,
30 vrijwaringsbeleid7, 34, 64, 72, 77, 78, 79, 80, 81 vrijwaringszone2,
7, 42, 57, 60, 62, 64, 74, 77, 78, 79, 80, 81, 95   werkgelegenheid20,
25, 26, 27, 71 westelijke bypass13, 16, 17 Wet Milieubeheer31,
68, 96 Wet Ruimtelijke Ordening76, 95 woningbouw2,
7, 8, 64, 72, 79, 82, 83   Zwanenburgbaan5, 8, 11, 12, 14,
15, 16, 17, 39, 40, 41, 42, 84 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-9.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl