Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs); Advies en nader rapport
Staten-Generaal — Kamerstuk Advies Raad van State en nader rapport
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST137166
 2009-2010
 
 32 216
 Regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs
voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs)
 
 
 
 
 Nr. 
 4
 ADVIES RAAD VAN STATE EN NADER RAPPORT
 Hieronder zijn opgenomen het advies van de Raad van State d.d. 6 maart
2009 en het nader rapport d.d. 13 november 2009, aangeboden aan de Koningin
door de minister van Verkeer en Waterstaat. Het advies van de Raad van State
is cursief afgedrukt. Het nadere advies van de Raad van State d.d. 24 september
2009 is integraal als bijlage aan het einde van dit kamerstuk afgedrukt.
 
 Bij Kabinetsmissive van 4 december 2008, no. 08.003475, heeft Uwe
Majesteit, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat, bij de
Raad van State ter overweging aanhangig gemaakt het voorstel van wet kilometerprijs,
met memorie van toelichting.
 
 
 Het voorstel voorziet in de invoering van de kilometerprijs. Dit is een
complex project waarvan onder meer de invoering van een op satelliettechniek
gebaseerde kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken,
de onttrekking van de opbrengst van de «autobelastingen» aan de
algemene middelen en de aanwending daarvan als voeding voor het Infrastructuurfonds,
de «vergroening» van de belasting van personenauto’s en
motorrijwielen (BPM) en verschuiving van die belasting naar de motorrijtuigenbelasting
(MRB) en de privatisering van de heffing en invordering van de heffing deel
uitmaken. De Raad van State erkent de noodzaak doelmatiger gebruik te maken
van de bestaande infrastructuur. Hij maakt naar aanleiding van het wetsvoorstel
een aantal opmerkingen over de formele aspecten van de heffing, de kilometerprijs
als bestemmingsheffing, het inzetten van het spitstarief en de verhouding
tussen het hoofdspoor en het garantiespoor. Daarnaast zal het voorstel op
wezenlijke punten zoals ook in de toelichting op het voorstel is uiteengezet,
nog aangevuld moeten worden. De Raad is van oordeel dat in verband met deze
opmerkingen over het voorstel in deze vorm niet positief kan worden geadviseerd.
 
 
 Blijkens de mededelingen van de Directeur van Uw kabinet van 4 december
2008, nr. 08.003475, en van 16 juli 2009, nr. 09.001955, machtigde Uwe
Majesteit de Raad van State zijn advies inzake het bovenvermelde voorstel
van wet onderscheidenlijk zijn nadere advies inzake genoemd voorstel van wet,
dat betrekking heeft op de na ontvangst van het eerste advies herziene basistarieven,
rechtstreeks aan mij te doen toekomen. Deze adviezen, gedateerd 6 maart
2009, nr. W09.08.0515/IV, onderscheidenlijk 24 september 2009, nr. W09.09.0290/IV,
bied ik U hierbij aan.
 
 
 Dit nader rapport volgt de ordening van het eerstgenoemde advies en de
verschillende onderdelen van dit nader rapport hebben telkens betrekking op dat advies, met uitzondering van het subonderdeel «basistarieven
en vergroening» van onderdeel 9, dat ingaat op het nadere advies.
 
 
 De volgorde en nummering van de artikelen van het wetsvoorstel heeft op
een aantal plaatsen wijziging ondergaan. In dit rapport wordt waar nodig bij
verwijzing naar artikelen van de huidige versie van het wetsvoorstel dan wel
de in december 2008 aan de Raad voorgelegde versie de aanduiding «nieuw»
onderscheidenlijk «oud» toegevoegd.
 
 De Raad vermeldt in de inleidende beschouwing dat het voorstel op wezenlijke
punten nog zal moeten worden aangevuld. Wat dit betreft bevatten de memorie
van toelichting en dit nader rapport, in onderdeel 2d, een verduidelijking
van de verhouding tussen het zogenaamde hoofdspoor en het garantiespoor. Het
garantiespoor is er op gericht dat de kilometerbeprijzing op de in de invoeringsplanning
voorziene tijdstippen kan gaan functioneren, ongeacht de snelheid van ontplooiing
van het hoofdspoor en de realisatie van aanvullende voorzieningen in het hoofdspoor
die nadere wetgeving vergen. Voorts is het secundair systeem voor buitenlandse
vrachtwagens voldoende uitgewerkt om binnen het stelsel van de kilometerprijs
te functioneren. De invulling van het tertiaire systeem voor andere buitenlandse
motorrijtuigen dan vrachtwagens vergt nader onderzoek en is geen noodzakelijke
voorwaarde voor het functioneren van de kilometerbeprijzing. De basistarieven
zijn wederom, in aangepaste vorm, voor advies voorgelegd aan de Raad van State,
die daarover in grote lijnen positief heeft geadviseerd. De regeling van de
rechtsbescherming en diverse andere onderwerpen is verbeterd of duidelijker
toegelicht naar aanleiding van het advies van de Raad. Het aangepaste wetsvoorstel
komt dan ook in vergaande mate tegemoet aan de soms fundamentele opmerkingen
van de Raad.
 
 
 1. Mobiliteit
 
 
 Het voorstel houdt als onderdeel van het mobiliteitsbeleid opnieuw een
regeling in om het gebruik van het schaarse – en steeds schaarser wordende –
goed van de ruimte op de weg te reguleren door middel van kilometerbeprijzing.
Het dossier Mobiliteitsbeleid kent, zoals in
de toelichting is geschetst, een lange voorgeschiedenis en vormt ook overigens
een project van lange adem. In de op 21 februari 2006 in werking getreden
Planologische Kernbeslissing Nota Mobiliteit (de Pkb) is over kilometerbeprijzing
opgenomen, dat «het kabinet voortvarend aan de slag gaat met de kilometerprijs
en hierbij de aanbevelingen volgt zoals die zijn gedaan door het Platform
Anders Betalen voor Mobiliteit. Invoering van een kilometerprijs geschiedt
onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en MRB waarbij het
wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet zwaarder zal worden belast
dan nu het geval is. De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem
komen uitsluitend ten goede aan het infra(structuur)fonds zonder dat dit gepaard
gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen
van dit fonds. Voorwaarden hierbij zijn dat de invoeringskosten aanzienlijk
lager uitvallen dan geraamd in het advies van het Platform Anders Betalen
voor Mobiliteit en dat de uitvoerings- en handhavingkosten in redelijke verhouding
staan tot de opbrengsten: zo laag mogelijk met een maximum van 5 procent.
Invoering van Anders betalen voor Mobiliteit kan pas plaatsvinden op het moment
dat duidelijk is op welke wijze de voorgestelde stelselwijziging gestalte
kan krijgen. In de periode tot aan de invoering van het nieuwe systeem dient
de uitbreiding van wegcapaciteit en de verbetering van het openbaar vervoer
voortvarend te worden aangepakt. «Anders betalen voor Mobiliteit»
komt niet in plaats van bouwen en benutten, maar als aanvulling hierop. Vooruitlopend
op de invoering van de kilometerprijs neemt het kabinet de noodzakelijke stappen
voor de eerste fase, zoals geschetst in het advies van het Platform. Met de
opbrengsten worden de knelpunten (versneld) aangepakt».
 
 
 Het voorstel vormt de uitwerking van dit onderdeel van de Pkb. Dit betekent
echter niet dat kilometerbeprijzing daardoor los kan worden gezien van de
maatregelen die overigens genomen dienen te worden. Het mobiliteitsbeleid
staat niet op zich zelf, maar vormt een onderdeel van het ruimere ruimtelijk
ordeningsbeleid. Het ruimtelijk ordeningsbeleid is nauw verbonden met de voorgestane economische ontwikkeling. Dit wordt in de Pkb onderkend.
Daarin wordt mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde genoemd voor economische
en sociale ontwikkeling. «Een goed functionerend systeem voor personen
en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn
essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland
te versterken». De Raad wijst er echter op dat mobiliteit niet alleen
een voorwaarde is voor maar ook een gevolg van de sociale en economische ontwikkeling.
Als in het economisch beleid bijvoorbeeld een belangrijke rol is weggelegd
voor het transport over de weg, zijn de gevolgen voor de mobiliteit groter
dan wanneer een andere keuze zou worden gemaakt. Afhankelijk van onder meer
het ruimtelijk beleid kan dat gevolg meer of minder mobiliteitsproblemen opleveren.
Het gevoerde ruimtelijk beleid eerst gericht op spreiding van wonen en werken
en vervolgens gericht op gebundelde deconcentratie is slechts een voorbeeld.
 
 
 Sommige oorzaken van de mobiliteit zijn moeilijk te beïnvloeden (bevolkingsgroei
bijvoorbeeld) of worden juist doelbewust nagestreefd (welvaartsontwikkeling).
Van des te meer belang is het daarom andere oorzaken van de groei van mobiliteit
op te sporen en zo mogelijk te beheersen of weg te nemen. Naar de mate waarin
op die oorzaken effectief beleid wordt gevoerd zullen de mobiliteitsproblemen
beter beheersbaar zijn en kan het beleid dat wordt gevoerd, om de gevolgen
van mobiliteit op te vangen, waaronder de kilometerbeprijzing, effectiever
zijn. Omdat belangrijke onderdelen van het mobiliteitsbeleid (grote investeringen
in openbaar vervoer of infrastructuur) eerst op langere termijn volledig effect
zullen hebben, moet de nadruk thans liggen op de mogelijkheden om doelmatiger
gebruik te maken van de bestaande infrastructuur in het bijzonder ten behoeve
van de bereikbaarheid van de Randstad. Kilometerbeprijzing past hier ook naar
het oordeel van de Raad in. Een belangrijk argument dat daarbij voor de kilometerbeprijzing
pleit, is het gegeven dat deze maatregel, in tegenstelling tot een systeem
van tolheffing, een beperkt ruimtebeslag vergt en een relatief grote reductie
van het wegverkeer tot gevolg zal hebben. De beheersing van de gevolgen van
de mobiliteit door middel van de kilometerbeprijzing zal echter pas haar volledige
effect hebben als de maatregel in het bredere perspectief van het te voeren
economische en ruimtelijk beleid wordt gezet. Dat bredere perspectief ontbreekt
in de toelichting.
 De Raad adviseert de toelichting in het licht van het vorenstaande aan
te vullen.
 
 1. Mobiliteit
 
 Het wetsvoorstel introduceert een beleidsinstrument dat leidt tot een
bewuster gebruik van motorrijtuigen. Maar ook andere ontwikkelingen zijn van
invloed op de mobiliteitsontwikkeling, zoals de door de overheid nagestreefde
effecten op sociale en ruimtelijk-economische ontwikkelingen. De beheersing
en sturing van de verschillende ontwikkelingen van mobiliteit vergen een palet
van samenhangende maatregelen. Met de kilometerprijs krijgt de overheid een
extra instrument in handen om invloed uit te oefenen op de ontwikkeling van
de mobiliteit en de daarmee samenhangende gevolgen voor de bereikbaarheid
en het milieu, afgestemd op het ruimtelijk-economisch beleid in bredere zin.
De kilometerprijs maakt daarom onderdeel uit van een instrumentenmix die wordt
ingezet op basis van beleid uit nota’s als de Nota Ruimte en de Nota
Mobiliteit. Ruimtelijk-economisch beleid – zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke
verdeling van functies als wonen en werken – en de kilometerprijs moeten
altijd in samenhang worden bezien. Vaak zal een afweging worden gemaakt tussen
beprijzen, benutten en bouwen van infrastructuur, afhankelijk van de voorziene
mobiliteitsontwikkeling op kortere en op langere termijn. Omdat belangrijke
onderdelen van het mobiliteitsbeleid (grote investeringen in openbaar vervoer
of infrastructuur) vooral op langere termijn effect zullen hebben, moet de
nadruk ook liggen op de mogelijkheden om doelmatiger gebruik te maken van
de bestaande infrastructuur. Prijsbeleid is daarvoor een geschikt instrument.
Het voorgaande is nu duidelijker in de memorie van toelichting verwoord.
 
 
 2. Bijzonderheden kilometerprijs
 
 
 In de brief van 30 november 2007 aan de Voorzitter van de Tweede
Kamer der Staten-Generaal is het kabinetsbesluit inzake Anders Betalen voor
Mobiliteit opgenomen en in hoofdlijnen uitgewerkt.
Het besluit ziet op een complex project, waarin de volgende «innovatieve»
aspecten zijn te onderkennen:
 a. de invoering van een op satelliettechniek gebaseerde kilometerprijs
gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken;
 
 b. de onttrekking van de opbrengst van de «autobelastingen»
aan de algemene middelen en de aanwending daarvan als voeding voor het Infrastructuurfonds;
 
 c. de «vergroening» van de BPM en verschuiving van die belasting
naar de MRB;
 
 d. de privatisering van de heffing en invordering van de heffing.
 
 
 De Raad plaatst bij deze aspecten vooraf de volgende kanttekeningen.
 
 
 a. kilometerprijs
 De herijking van de MRB, de BPM en de BZM heeft in de loop der tijd met
een zekere regelmaat plaatsgevonden. De MRB werd oorspronkelijk geheven als
een belasting ter zake van het gebruik van de weg en wordt thans op uitvoeringsgronden
geheven als een belasting ter zake van het houden van een personenauto, een
bestelauto, een motorrijwiel of een vrachtauto alsmede het rijden op de weg
met een autobus. De BPM werd oorspronkelijk geheven als een bijzondere verbruiksbelasting
in verband met het vervallen van het luxetarief in de omzetbelasting en wordt
thans geheven als een belasting ter zake van de registratie van een personenauto,
motorrijwiel of een bestelauto in het kentekenregister. Door de invoering
van een teruggaaf bij uitvoer van het voertuig, die op grond van Europese
regels nodig bleek, is de registratieheffing opgeschoven naar een gebruiksheffing
over de periode van gebruik in Nederland. De BZM wordt thans ter uitvoering
van het Verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde
wegen door zware vrachtauto’s geheven als
een belasting ter zake van het gebruik van de autosnelweg met een zwaar motorrijtuig.
 Nu de satelliettechniek het mogelijk maakt het gebruik van de weg nauwkeurig
en individueel vast te leggen, is het een goed tijdstip de grondslagen van
deze belastingen opnieuw te bezien. Aangezien aan de belastingen naar oorsprong
het gebruik van de weg ten grondslag ligt, is de invoering van de kilometerprijs
ter vervanging van de MRB, BPM en BZM passend.
 De invoering van een op satelliettechniek gebaseerde kilometerprijs is
echter een risicovolle operatie omdat de heffing van de kilometerprijs een
massaal proces is, waarmee een aanzienlijk budgettair belang is gemoeid, en
de satelliettechniek nog geen beproefd systeem is. De toelichting ademt een
sfeer van onfeilbaarheid van de techniek. De Raad betwijfelt echter of dit
terecht is. In ieder geval mag het er niet toe leiden, dat een falen van de
techniek leidt tot het verlies aan budgettaire opbrengst.
 De Raad adviseert in dit kader in de toelichting te schetsen welke maatregelen
zullen worden genomen indien de techniek faalt of indien technische problemen
er toe leiden, dat het voorziene tijdschema niet kan worden gehaald.
 
 
 b. bestemmingsheffing
 Voorgesteld wordt de kilometerprijs aan te merken als een bestemmingsheffing.
Het onttrekken van de opbrengst van de autobelastingen aan de algemene middelen
en de aanwending daarvan als voeding voor het Infrastructuurfonds is een aspect
dat in het dossier echter nagenoeg geen aandacht heeft gekregen. In het rapport
van het Nationaal Platform Anders betalen voor Mobiliteit is de kilometerbeprijzing
die rechtstreeks ten goede komt aan het wegbeheer, geplaatst in het kader
van een verzelfstandigde rol van de wegbeheerder, die met de opbrengst van
betalende klanten zorgt voor een optimaal op de vraag afgestemd aanbod van
infrastructuur (rapport, blz. 53). In de toelichting is niet uiteengezet welke
betekenis het voeden van het Infrastructuurfonds met de netto-opbrengst van
de kilometerprijs heeft voor het fonds.
 Het Infrastructuurfonds heeft ten doel de financiering en bekostiging
van aanleg, beheer en onderhoud en bediening van infrastructuur, welke door
het Rijk wordt of zal worden beheerd, alsmede de financiering
en bekostiging van daarmee samenhangende basisinformatie, en de financiering
en bekostiging van aanleg, beheer en onderhoud en bediening van infrastructuur,
welke niet door het Rijk wordt of zal worden beheerd (artikel 2 Wet Infrastructuurfonds
(Wif)). Hierbij wordt onder infrastructuur verstaan alle onroerende voorzieningen
ten behoeve van het verkeer en vervoer van personen en goederen en ten behoeve
van waterbeheren en waterkeren, met inbegrip van de daarbij behorende voorzieningen
ten behoeve van de veiligheid en de bescherming van het milieu, en onder basisinformatie
het inwinnen, bewerken en verspreiden van gegevens nodig voor het beschrijven
van de waterstaatkundige toestand van het land, van het verkeer te water,
van het wegverkeer en van het verkeer over spoorwegen, met het oog op aanleg
en gebruik van infrastructuur (artikel 1 Wif). Het fonds is een begrotingsfonds
als bedoeld in artikel 9, eerste lid, van de Comptabiliteitswet 2001, dat
door de minister van Verkeer en Waterstaat wordt beheerd. De raming van de
verplichtingen, de uitgaven en de ontvangsten van het fonds wordt jaarlijks
bij afzonderlijke begroting vastgesteld. Ten laste van het fonds komen de
uitgaven ten behoeve van aanleg, beheer en onderhoud en bediening van infrastructuur,
welke door het Rijk wordt of zal worden beheerd alsmede de uitgaven ten behoeve
van daarmee samenhangende basisinformatie (artikel 8 Wif).
 De minister van Verkeer en Waterstaat beslist over het doen van een uitgave
of het verstrekken van een subsidie ten behoeve van het verkeer of vervoer
onder inachtneming van het geldende meerjarenprogramma. In zoverre is de minister
gelijkelijk verantwoordelijk en bevoegd als over «zijn» departementale
begroting. De besluitvorming over de allocatie van publieke middelen is echter
minder direct. De opbrengst van de kilometerprijs gaat rechtstreeks in het
fonds, dat een bestedingsbinding heeft. Alleen indien de verplichtingen ten
laste van het fonds voor projecten ten behoeve van het verkeer en vervoer
die niet als zodanig voor het kalenderjaar zijn voorzien in het meerjarenprogramma,
groter zijn dan € 4,5 mln. worden zij niet eerder aangegaan dan
nadat de Staten-Generaal van zodanig voornemen op de hoogte zijn gebracht
(artikel 10 Wif).
 Aan het meer op afstand zetten van de directe politieke besluitvorming
inzake de infrastructuur is in de toelichting geen aandacht gegeven.
 Tevens is niet aangegeven welke veranderingen in het tot stand brengen
en beheer van infrastructuur zijn voorzien door de kilometerprijs niet als
rijksbelasting maar als bestemmingsheffing te kwalificeren. Indien geen wijziging
ten opzichte van de bestaande situatie wordt beoogd, valt niet in te zien
waarom de vervanging van de rijksbelastingen MRB, de BPM en de MZB door de
kilometerprijs niet binnen de sfeer van rijksbelastingen plaats vindt.
 In de toelichting dient aan deze aspecten aandacht te worden gegeven.
 
 
 De uitgaven van het fonds betreffen, zoals hiervoor is opgemerkt, meer
dan alleen wegenaanleg. Uitgaande van een voeding van het fonds met de opbrengsten
(cijfers Miljoenennota 2009) van de MRB (€ 3 001 mln.), BPM
(€ 3 541 mln.), BZM (€ 121 mln.) en de provinciale
opcenten (€ 1 242 mln.), in totaal € 7 905 mln.,
en de begrote uitgaven van het fonds in 2009 van € 7 739 mln.,
zal in de toekomst geen bijdrage meer uit de algemene middelen worden verleend.
De kosten van de infrastructuur zullen dan door de weggebruikers worden gedragen
zonder een bijdrage (via de algemene middelen) van andere mobiliteitsgebruikers.
Deze kostenverdeling behoeft een nadere motivering.
 In de toelichting dient aan dit aspect aandacht te worden gegeven.
 
 
 De kilometerprijs moet ten aanzien van vrachtauto’s, zoals in de
toelichting is gesteld, in het kader van de eurovignetrichtlijn als tolgeld worden aangemerkt. Dit brengt – voor zover hier
van belang – mee, dat de tarieven uitsluitend mogen zijn gebaseerd op
de hoogte van de kosten die zijn verbonden aan de aanleg, exploitatie, onderhoud
en uitbreiding van het betrokken infrastructuurnetwerk (artikel 7 van de Eurovignetrichtlijn).
Het aandeel dat in rekening wordt gebracht aan vrachtauto’s dient daarbij
gerelateerd te zijn aan het aandeel van de kosten die aan hun aandeel in het
gebruik van de weg zijn verbonden; milieudifferentiatie is daarbij toegestaan.
De richtlijn en de bijlagen geven gedetailleerde voorschriften voor de bepaling
van het tarief, waarbij onder meer specifieke individuele factoren in aanmerking
worden genomen die samenhangen met het veroorzaken van schade door gebruik
van de weg en die op deze wijze bepalend zijn voor het aandeel
dat moet worden bijgedragen voor het herstel van die weg. Voorts mogen ingevolge
artikel 7 van de Eurovignetrichtlijn de tarieven geen discriminatie van het
internationale vervoer en geen mededingingsvervalsing tot gevolg hebben. Er
mag bovendien geen sprake zijn van directe of indirecte discriminatie van
buitenlandse vervoerders op grond van nationaliteit, vestigingsplaats of kentekenregistratie
en niet-reguliere gebruikers mogen niet ongerechtvaardigd worden benadeeld.
 Het voorstel voldoet in onvoldoende mate aan de eisen die de richtlijn
stelt aan de vormgeving van tolgelden (voor i.c. vrachtwagens). Dit geldt
met name doordat uit het Infrastructuurfonds ook andere infrastructurele uitgaven
worden gedaan dan alleen die voor het wegverkeer. In het voorstel zijn geen
maatregelen opgenomen om de naleving van de voorschriften op grond van de
Eurovignetrichtlijn te verzekeren. Daarbij komt dat de toelichting geen inzicht
biedt in de gevolgen voor de tariefstelling en de budgettaire opbrengst die
zijn verbonden aan de naleving van die voorschriften ten aanzien van vrachtwagens.
 De Raad adviseert de toelichting op deze punten aan te vullen en daarbij
aandacht te geven aan de meldingsplicht bij de Commissie die ingevolge artikel
7 bis van de Eurovignetrichtlijn geldt ter zake van de invoering en tariefstelling
van tolgelden.
 
 
 c. de verschuiving van BPM naar MRB, vergroening
 Met de afbouw van de BPM en de verschuiving naar de MRB is een aanvang
gemaakt bij de Belastingplannen 2008 en 2009. De Raad heeft inzake die afbouw
en verschuiving reeds geadviseerd in het kader van de beide Belastingplannen. Evenzo heeft de Raad in het kader van het Belastingplan
2009 geadviseerd over de vergroening. Gelet op
de ambitie van het kabinet om de CO2-uitstoot te reduceren heeft
de Raad geen inhoudelijke opmerkingen gemaakt over het inzetten van de voorgestelde
maatregelen. Het opnemen van op milieukenmerken gebaseerde tarieven in een
door het Rijk geheven registratieheffing kan passend worden geacht.
 
 
 d. de privatisering van de heffing en invordering
 De organisatie van de inning van de kilometerprijs kent vijf onderdelen:
 – de registratie van de verreden kilometers;
 – de verzending van de verbruiksgegevens van het motorrijtuig;
 – de berekening van het te betalen bedrag;
 – de facturering, inning en dwanginvordering van dat bedrag;
 – het toezicht en de handhaving.
 Beoogd is dat de eerste vier onderdelen door private dienstverleners zullen
worden verzorgd. Daarbij zullen zij ook aanvullende diensten aan de weggebruikers
kunnen leveren. Het doel is een markt met meerdere private dienstverleners
te realiseren teneinde door concurrentie de kosten van het systeem zo laag
mogelijk te houden. In de toelichting wordt dit aangeduid met «hoofdspoor».
 Zolang een en ander niet is gerealiseerd, zal als terugvaloptie de uitvoering
van de eerste vier onderdelen bij de overheid liggen, het zogenoemde «garantiespoor».
 De Raad merkt op, dat het voorstel enkel de regeling van het garantiespoor
betreft. Om die reden zal de Raad niet adviseren inzake privatisering van
de hiervoor genoemde eerste vier onderdelen. De Raad gaat er van uit dat de
wijziging van het voorstel waarbij het hoofdspoor regeling zal vinden, aan
hem zal worden voorgelegd. De Raad merkt reeds thans op, dat hij betwijfelt
of de heffing van de kilometerprijs door een private partij nog afgezien van
operationele en daarmee samenhangende risico’s, kan worden ingepast
in het vigerende rechtssysteem, aangezien de voorgenomen overdracht van het
debiteurenrisico en de rechtsbescherming van de weggebruikers, die volgens
het voorstel aan strikte voorwaarden gebonden moet worden, nauw met elkaar
samenhangen. Deze twijfel geldt nog meer voor de dwanginvordering met het
recht van parate executie door een private partij.
 
 
 De Raad zal zijn advies hierna in het bijzonder richten op:
 
 – de formele aspecten van de belastingheffing bij invoering van
een op satelliettechniek gebaseerde heffing (A);
 
 – de complicaties die het kwalificeren van de kilometerprijs als
bestemmingsheffing oproept (B);
 
 – het inzetten van de kilometerprijs in het kader van het mobiliteitsbeleid
(C);
 
 – het vooruitlopen op de privatisering van de heffing en invordering
van de kilometerprijs (D).
 
 2. Bijzonderheden kilometerprijs
 a. kilometerprijs
 In de memorie van toelichting wordt naar aanleiding van de opmerkingen
van de Raad over falen van de techniek en technische problemen nu onderstreept
dat op het moment van inwerkingtreding van het wetsvoorstel voor de inning
van de kilometerprijs adequate en goed werkende technische systemen operationeel
moeten zijn. Deze systemen moeten werken conform de vooraf gestelde eisen.
Ook moeten de technische systemen door alle betrokkenen (zowel degenen die
uitvoeringstaken vervullen als de weggebruikers) op eenvoudige wijze gebruikt
kunnen worden. Om dit te verifiëren, worden in de komende jaren voorafgaande
aan de invoering grootschalige praktijktests uitgevoerd. De resultaten daarvan
moeten beschikbaar zijn voordat definitief over de invoering van de kilometerprijs
wordt besloten. Om een zorgvuldige besluitvorming te verzekeren, wordt tot
aan het moment van daadwerkelijke invoering voorzien in een aantal besluitvormingsmomenten.
In een definitief uitvoeringsbesluit van het kabinet wordt onder meer besloten
over de definitieve vormgeving van het stelsel, het definitieve programma
van eisen voor de technische systemen, de inkoopstrategie voor deze systemen
en de implementatiestrategie.
 
 In de memorie van toelichting is uiteengezet dat de technische tests vooral
betrekking hebben op de registratievoorziening, de verzending van geaggregeerde
gebruiksgegevens van een motorrijtuig naar het inningsbureau, de berekening
van het te betalen bedrag en de facturering. Indien er tijdens de tests fouten
in het systeem worden gevonden, dienen deze voor inwerkingtreding van het
systeem te zijn opgelost. De tests kunnen leiden
tot verbetering van de systemen. Zodra de tests zijn afgerond en kan worden
beschikt over adequate systemen en voorts de gehele wetgevingsprocedure is
doorlopen, wordt in samenspraak met de Tweede Kamer besloten over de implementatie
en daadwerkelijke invoering van de kilometerprijs. Op deze wijze wordt gewaarborgd
dat het nieuwe stelsel pas wordt ingevoerd als is vastgesteld dat het stelsel,
met inbegrip van de daarbij behorende technische systemen, daadwerkelijk functioneert.
 
 Het kan, ondanks de tests, niet worden uitgesloten dat technische problemen
optreden. Het wetsvoorstel bevat een aantal voorzieningen voor die situaties.
Bij de berekening van de verschuldigde kilometerprijs is met eventuele onvolkomenheden
al rekening gehouden in de vorm van een correctiefactor en een vaste aftrek.
De registratievoorziening geeft verder een signaal waaruit het technisch functioneren
aan de bestuurder blijkt. De registratievoorziening slaat de gegevens met
betrekking tot het technisch functioneren op. Het wetsvoorstel bevat ook andere
voorzieningen voor het geval de registratievoorziening of de daaraan toegevoegde
beveiligingsmodule defect raakt. Bij de bespreking van de rechtsbescherming
wordt hier nader op ingegaan.
 b. bestemmingsheffing
 Naar aanleiding van de opmerking van de Raad over het meer op afstand
zetten van de directe politieke besluitvorming inzake de infrastructuur wordt
in de memorie van toelichting uiteengezet dat de koppeling van de opbrengsten
aan bekostiging van aanleg en onderhoud van infrastructuur een consequentie
is van de keuze om weggebruikers een prijs te laten betalen voor het rijden
met een motorrijtuig. Met de keuze voor het algemene principe dat de opbrengsten
aan infrastructuur besteed moeten worden, wordt door kabinet en parlement
overigens wel degelijk een politieke keuze gemaakt, die met dit wetsvoorstel
in formele wetgeving wordt verankerd. De besteding van middelen uit het Infrastructuurfonds
is uitdrukkelijk onderwerp van jaarlijkse politieke besluitvorming in kabinet
en Staten-Generaal.
 De keuze om de opbrengsten van de kilometerprijs niet naar de algemene
middelen te laten vloeien maar te oormerken voor infrastructuur, geeft in
belangrijke mate invulling aan het advies van het Nationaal Platform Anders
Betalen voor Mobiliteit. De opbrengsten van de kilometerprijs worden zo geplaatst in de context van andere belangrijke dragers voor bereikbaarheid
zoals aanleg, betere benutting en investeringen in openbaar vervoer.
 
 De kilometerprijs is aan te merken als een zogenoemde onechte bestemmingsheffing.
De opbrengsten van de kilometerprijs zijn substantieel en worden niet alleen
gebruikt om de uitgaven voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van wegen
te financieren maar kunnen daarnaast ook worden besteed aan andere onderdelen
van het Infrastructuurfonds, zoals bijvoorbeeld spoor- of vaarwegen. De financiering
voor regionale en lokale openbare wegen vanuit het Infrastructuurfonds beperkt
zich bovendien op grond van het Besluit Infrastructuurfonds tot grote aanlegprojecten.
Het gaat hier om projecten van meer dan € 112,5 mln en € 225
mln in de drie grote stadsregio’s. De kosten van infrastructuur worden,
anders dan de Raad meent, ook uit andere middelen bekostigd dan de kilometerprijs.
Dit betekent dat ook andere mobiliteitsgebruikers daaraan bijdragen. Er kan
in dit verband worden gewezen op de brede doeluitkering verkeer en vervoer
(hoofdstuk XII van de Rijksbegroting), de gebruiksvergoeding voor het gebruik
van spoorweginfrastructuur en de tarieven voor het gebruik van luchthavens.
 
 Voor een nadere beschouwing over «onechte bestemmingsheffing»
kan worden verwezen naar «Inleiding tot het Nederlands belastingrecht»
van Prof. mr. H. Hofstra. De kwalificatie als
onechte bestemmingsheffing is nu in de memorie van toelichting uiteengezet.
 
 Naar aanleiding van de opmerking van de Raad over de eisen die de Eurovignetrichtlijn
(richtlijn 1999/62/EG) stelt aan tolgelden is het van belang te vermelden
dat een lidstaat er in het kader van die richtlijn voor kan kiezen om de infrastructuurkosten
niet terug te verdienen (geen tol te heffen), of slechts een percentage van
deze infrastructuurkosten terug te verdienen, of slechts tol te heffen op
een duidelijk omschreven gedeelte van een infrastructuurnetwerk en niet op
dat gehele infrastructuurnetwerk (artikel 7bis, lid a, van de Eurovignetrichtlijn).
Dit betekent dat een lidstaat de vrijheid heeft om de hoogte van de betreffende
toltarieven voor vrachtwagens vast te stellen, zo lang deze toltarieven maar
niet de infrastructuurkosten te boven gaan. Van dat laatste is bij de kilometerbeprijzing
geen sprake.
 
 Om de ontwikkeling van het gehele verkeerswegennet mogelijk te maken,
moeten de inkomsten uit tolheffingen worden aangewend in het belang van de
verkeerssector en tot optimalisering van het gehele verkeerssysteem (artikel
9, lid 2 van de Eurovignetrichtlijn). Ook op dit punt is er dus geen strijdigheid
met de richtlijn.
 
 Aan de door de Raad genoemde informatieverplichting jegens de Europese
Commissie ter zake van de invoering en tariefstelling van tolgelden zal uiteraard
gevolg worden gegeven.
 
 De memorie van toelichting is op deze punten aangevuld.
 c. de verschuiving van BPM naar MRB, vergroening
 De instemmende opmerking van de Raad over het opnemen van op milieukenmerken
gebaseerde tarieven in een door het Rijk geheven registratieheffing is mede
van belang voor de kilometerprijs, nu die mede in de plaats komt van de registratieheffing
BPM.
 d. privatisering van de heffing en invordering
 De opmerkingen van de Raad over hoofdspoor en garantiespoor geven aanleiding
tot verduidelijking van de aard van deze «sporen». Het stelsel
is er op gericht dat private dienstverleners op termijn de uitvoering van
vier trajecten voor hun rekening nemen, te weten (I) de registratie van de
verreden kilometers in het motorrijtuig en de aggregatie daarvan tot totalen
voor basis- en spitstarief, (II) de verzending van de geaggregeerde gebruiksgegevens
naar de organisatie die belast is met heffing en inning, (III) de berekening
van het te betalen bedrag alsmede (IV) de facturering, inning en eventuele
dwanginvordering. Het wetsvoorstel voorziet reeds in optreden van de dienstverleners
in de eerste twee trajecten, voor zover de houder een dienstverlener wenst
in te schakelen. De laatste twee trajecten vereisen nog nader onderzoek en
verdere uitwerking. Met het oog hierop verricht het ministerie
van Verkeer en Waterstaat diverse marktconsultaties. De resultaten hiervan
zullen hun weerslag moeten krijgen in de Wet kilometerprijs.
 
 Er bestaat dus vooralsnog behoefte aan een garantiespoor, waarmee van
meet af aan een toereikende basis bestaat voor de beoogde invoering van alle
trajecten van de kilometerprijs op de geplande data. In het wetsvoorstel is
daarom voorzien in een regeling inzake het functioneren van overheidsinstellingen
die een rol spelen in al die trajecten. Voor de trajecten (i) en (ii) houdt
het wetsvoorstel dus rekening met uitvoering in zowel het hoofd- als het garantiespoor.
In het garantiespoor beperkt de rol van de overheid zich in de eerste twee
trajecten overigens tot het ontvangen van geaggregeerde gegevens. De betrokken
overheidsinstellingen hebben geen registratie-, aggregatie- of verzendingstaken.
Die taken berusten bij de houder.
 
 Het garantiespoor zal worden afgeschaald naarmate het hoofdspoor zich
ontwikkelt. Voor een uitbouw van het hoofdspoor waarbij dienstverleners ook
de heffing en inning verzorgen zal dus aanvullende wetgeving nodig zijn, die
ter advisering aan de Raad zal worden voorgelegd. Bij de voorbereiding van
die aanvullende wetgeving zal de nodige aandacht worden besteed aan de door
de Raad aangeduide operationele en daarmee samenhangende risico’s, alsmede
de samenhang van de voorgenomen overdracht van het debiteurenrisico met de
rechtsbescherming van de weggebruikers.
 A. Formele aspecten
 
 3. Invoering op satelliettechniek gebaseerde heffing; registratievoorziening
 
 
 De invoering van een op satelliettechniek gebaseerde heffing heeft tot
gevolg dat moet worden bezien op welke wijze de regeling van de aangifte,
de aanslag, het bezwaar en beroep, de invordering en de handhaving dient te
worden aangepast, aangezien de heffing geheel in een digitale context plaats
vindt. De materieel op «papier» gebaseerde regelingen die in de
AWR zijn opgenomen, voldoen hiervoor niet en sluiten hierbij niet steeds aan.
Bij de ontwikkeling van een aan de digitale techniek aangepast stelsel van
formele bepalingen dienen de belangen van de heffende overheid en de rechtsbescherming
van betalende burger evenwichtig te worden afgewogen, zoals in de AWR als
resultaat van een langjarige ontwikkeling ten aanzien van de daarin opgenomen
heffingsvormen is geschied.
 
 functionele eisen registratievoorziening
 
 Voor de op satelliettechniek gebaseerde kilometerprijs
is de registratievoorziening cruciaal. In het voorstel zijn dan ook tal van
voorschriften opgenomen waaraan de registratievoorziening moet voldoen en
over de wijze waarop de inbouw dient plaats te vinden. Voor de functionele
eisen is van belang, dat de vastlegging van het belastbaar feit op een wettelijk
voorgeschreven wijze door registratie door de registratievoorziening een nieuw
element is in het formele belastingrecht. Het doen van de aangifte door elektronische
verzending van de geregistreerde gegevens in geaggregeerde vorm is een ander
nieuw element. Dit stelt bijzondere functionele eisen aan de registratievoorziening,
omdat het voor de heffingsplichtige kenbaar moet zijn welke gegevens aan het
inningsbureau worden verstrekt. Dit is van fundamentele betekenis voor de
aangifte.
 
 
 De Raad merkt op, dat aan deze voorwaarden, die voor
de houder ook van belang zijn om voldoende vertrouwen in de registratievoorziening
te krijgen, onvoldoende aandacht is gegeven. In de toelichting is meermalen
gesteld, dat de registratievoorziening eenvoudig uitleesbaar dient te zijn
voor de houder, maar deze voorwaarde is niet opgenomen bij de functionele
eisen, die in artikel 4.5 WKP zijn opgenomen. Evenmin is bij de functionele
eisen opgenomen dat opgeslagen gegevens door de houder op eenvoudige wijze
op een andere gegevensdrager kunnen worden overgenomen. De Raad acht de aanvulling
van de functionele eisen met deze twee eisen noodzakelijk, mede in verband
met de rechtsbescherming van de houder. De registratievoorziening moet door
de houder bevraagbaar zijn en hem de gegevens kunnen verschaffen die hem in
staat stellen de factuur te controleren. Tevens moet hij die gegevens beschikbaar
kunnen krijgen door overbrenging op een andere gegevensdrager,
bijvoorbeeld om bezwaar te kunnen maken tegen het hem in rekening gebrachte
bedrag van de kilometerheffing.
 
 
 De Raad adviseert artikel 4.5, eerste lid, WKP aan
te vullen met de hiervoor genoemde functionele eisen.
 
 aanschaf, herstel en vervanging registratievoorziening
 
 In paragraaf 3.4.1 van de toelichting wordt gesteld
dat houders van een motorrijtuig in aanmerking komen voor een standaardvergoeding
voor de aanschaf- en inbouwkosten van de eerste registratievoorziening, alsmede
dat indien na de installatie van de eerste registratievoorziening een vervangende
voorziening nodig is, deze voor rekening van de houder komt.
 
 
 De Raad acht het niet vanzelfsprekend dat de kosten
van vervanging of herstel van een niet goed functionerende registratievoorziening
voor rekening van houder komen. Aangezien een standaard registratievoorziening
geen ander doel dient dan het registreren en verzenden van gegevens ten behoeve
van de heffing, vereist het opleggen van deze financiële last een uitdrukkelijke
rechtvaardiging, mede met het oog op de overweging dat de kosten van herstel
of vervanging niet op alle houders gelijkelijk drukken.
 
 
 De Raad adviseert het voorstel aan te vullen met een
regeling inzake het dragen van de kosten van aanschaf, herstel en vervanging
van de standaardregistratievoorziening.
 
 herkeuring
 
 Het voorstel gaat er van uit, dat over de juistheid
van wat de registratievoorziening registreert geen twijfel bestaat en dat
de nauwkeurigheid van de registratievoorziening nagenoeg perfect is. Het is
echter ondenkbaar dat alle rond 8 mln. registratievoorzieningen zonder gebreken
zullen functioneren en blijven functioneren. Aan het draagvlak voor de kilometerprijs
wordt afbreuk gedaan, indien de registratievoorziening voor de houder een «zwarte
doos» blijft die voor hem oncontroleerbaar en onaantastbaar gegevens
registreert en aan het inningsbureau ter beschikking stelt, zeker indien hij
tegen deze gegevens vervolgens in rechte niet kan opkomen.
 
 
 In het voorstel dient dan ook ter rechtsbescherming
van de houder de mogelijkheid te worden opgenomen, dat de houder de registratievoorziening
kan laten herkeuren. Indien hij redelijkerwijs kan vermoeden, dat de registratievoorziening
faalt doordat bijvoorbeeld in vergelijking met de kilometerteller van het
voertuig een aanzienlijk hogere registratie van kilometers door de registratievoorziening
plaats vindt, dient herkeuring door een gecertificeerde keurmeester mogelijk
te zijn. Het is hierbij aanvaardbaar dat de kosten van de herkeuring door
de houder worden gedragen. Deze kosten dienen echter aan hem te worden vergoed
indien bij herkeuring blijkt dat de registratievoorziening niet naar behoren
functioneert.
 
 
 In het verlengde van de mogelijkheid van herkeuring
dient tevens een regeling in het voorstel te worden opgenomen voor correctie
van de facturen, indien bij herkeuring blijkt dat de registratievoorziening
niet naar behoren heeft gefunctioneerd.
 
 
 De Raad adviseert het voorstel in vorengenoemde zin
aan te vullen.
 
 reparatiemelding
 
 In artikel 4.7 WKP is bepaald dat de houder binnen
acht uur aan de Minister meldt dat de registratievoorziening niet meer aan
de gestelde eisen voldoet. Deze verplichting voor de houder is te ruim geformuleerd,
aangezien de houder nagenoeg geen van de functionele eisen kan controleren.
Hij kan alleen nagaan of de registratievoorziening aangaat bij het starten
van de auto (artikel 4.5, eerste lid, onder a, WKP) en eventueel of het aantal
gereden kilometers dat door de registratievoorziening is geregistreerd aanmerkelijk
afwijkt van zijn kilometerteller, indien artikel 4.5, eerste lid, WKP is aangevuld
met de hiervoor door de Raad genoemde functionele eisen.
 
 
 De Raad adviseert de voorgestelde melding tot vorenstaande
gebeurtenissen te beperken en artikel 4.8, eerste lid, onderdelen b en c,
WKP dienovereenkomstig aan te passen.
 
 diefstal
 
 De Raad merkt op dat bij onvrijwillig verlies van het
motorrijtuig, bijvoorbeeld door diefstal, niet in een regeling is voorzien
om de heffing van de kilometerprijs te beëindigen, bijvoorbeeld na het
tijdstip van de aangifte bij de politie.
 
 
 De Raad adviseert de WKP op dit punt aan te vullen.
 
 notificatie en regels betreffende diensten
 
 Het voorstel bevat verschillende elementen die ingevolge
Europese regels dienen te worden genotificeerd bij de Europese Commissie.
Zo dienen de technische voorschriften inzake registratievoorzieningen ingevolge
richtlijn 98/34/EG te worden genotificeerd
bij de Europese Commissie. De toelichting gaat niet in op de wijze waarop
ter zake van het voorstel overleg en afstemming met de Europese Commissie
plaatsvindt.
 
 
 Voorts betreffen de artikelen 4.11 en 4.18 een eis
of vergunningstelsel waarop de Dienstenrichtlijn
van toepassing is. De toelichting gaat niet in op de toepasselijkheid van
de Dienstenrichtlijn noch op de vraag welke dwingende redenen van algemeen
belang de hier aan de orde zijnde eisen rechtvaardigen.
 
 
 De Raad adviseert de toelichting op deze punten aan
te vullen. \ {tk2}A. Formele aspecten}
 
 3. Weliswaar vormt het systeem van kilometerprijs geen onderdeel
van het formeel belastingrecht, maar toch bevat het wetsvoorstel formele aspecten.
De Raad maakt opmerkingen met betrekking tot de nieuwe elementen, zoals de
vastlegging van het belastbare feit door registratie door een registratievoorziening
en het doen van aangifte door elektronische verzending van geaggregeerde informatie.
De Raad stelt dat daarom ook op wetsniveau functionele eisen aan de registratievoorziening
moeten worden gesteld ten aanzien van de kenbaarheid en uitleesbaarheid van
gedetailleerde verplaatsingsgegevens en de aan het inningsbureau verzonden
geaggregeerde gegevens. Ook moet, aldus de Raad, de overdraagbaarheid van
de in de registratievoorziening opgeslagen gegevens op een ander medium worden
verzekerd. De analyse van de Raad wordt onderschreven en heeft in het wetsvoorstel
geleid tot uitbreiding van de in artikel 4.5 opgenomen functionele eisen.
 Met het oog op, onder meer, de bescherming van de persoonlijke levenssfeer
is er niet voor gekozen het systeem zo in te richten dat de registratievoorziening
zelf rechtstreeks bevraagbaar is in verband met de controle op de factuur.
Hiervoor zal steeds nodig zijn dat de in de registratievoorziening aanwezige
informatie op een andere gegevensdrager wordt overgebracht, opdat raadpleging
in een computer mogelijk is.
 
 Aanschaf, herstel en vervanging registratievoorziening
 Bij de eerste aanschaf van een registratievoorziening ter gelegenheid
van het (op basis van artikel 9.1 nieuw) van toepassing worden van de kilometerprijs
voor hun kentekencohort zullen alle betrokken kentekenhouders – of zij
zich zullen aansluiten bij een dienstverlener of niet – een vergoeding
ontvangen voor de kosten van de door hen aangeschafte registratievoorziening
en de inbouw daarvan. In het kader van het technisch programma van eisen voor
de registratievoorziening zullen zeer hoge eisen gesteld worden aan de robuustheid
van de registratievoorziening. De registratievoorzieningen zullen ook onderworpen
worden aan typegoedkeuring: als die ontbreekt zal de registratievoorziening
niet op de markt gebracht mogen worden. Indien een registratievoorziening
toch defect blijkt te zijn, zal de kentekenhouder zich, afhankelijk van zijn
contractuele verhoudingen, dienen te wenden tot de leverancier van die voorziening
dan wel zijn erkende dienstverlener. Met betrekking tot de aanschaf van een
nieuwe registratievoorziening in de toekomst, bijvoorbeeld bij aanschaf van
een nieuwe auto, wordt niet voorzien in een vergoeding van overheidswege.
Op termijn zal een registratievoorziening naar verwachting, ook gezien de
Europese ontwikkelingen ter zake, standaard onderdeel gaan uitmaken van voertuigen.
De registratievoorziening zal dan ook veelal hetzij af-fabriek, hetzij bij
aflevering van het voertuig door de garage/dealer zijn ingebouwd. Daarbij
komt voorts dat het de verwachting is dat de voor de kilometerbeprijzing benodigde
apparatuur ook integraal onderdeel zal gaan uitmaken van overige voertuigapparatuur,
zoals navigatiesystemen. Daarmee zullen naar verwachting ook
kosten van aanschaf of inbouw sterk gaan dalen.
 Herkeuring
 De door de Raad voorgestelde voorziening voor herkeuring van de registratievoorziening
is opgenomen in het wetsvoorstel (artikel 4.10 nieuw), met inbegrip van de
daarbij gedane voorstellen ten aanzien van de draagplicht voor de kosten van
de herkeuring. Voorts is, in overeenstemming met de strekking van de opmerkingen
van de Raad, bepaald (in artikel 4.13, tweede lid, nieuw) dat een negatieve
uitslag van de herkeuring (waarbij de registratievoorziening defect wordt
verklaard) leidt tot herziening van de laatste factuur door de betrokken dienst.
 Uit een oogpunt van doelmatigheid is ook voorzien (artikel 4.11 nieuw)
in de mogelijkheid van ambtshalve defectverklaring. Op grond van herhaalde
signalen vanuit de registratievoorziening, bijvoorbeeld bij passage van portalen
langs de weg, kan de Dienst Wegverkeer vaststellen dat sprake is van een defect.
In veel gevallen kan daarmee een herkeuringsprocedure op verzoek van de houder
worden voorkomen.
 Reparatiemelding
 Aan de opmerkingen van de Raad is gevolg gegeven door aanpassing van de
artikelen 4.13 en 4.14 (4.7 en 4.8 oud). De herziene bepalingen vergen slechts
melding indien de registratievoorziening blijkens het desbetreffende signaal
aangeeft niet goed te functioneren dan wel geen enkel signaal toont. Melding
is niet voorzien ingeval het aantal geregistreerde gereden kilometers aanmerkelijk
afwijkt van hetgeen uit de kilometerteller van de auto zou kunnen worden afgeleid,
omdat dat laatste lang niet altijd ondubbelzinnig vaststaat.
 Diefstal
 De Wet kilometerprijs regelt de gevolgen van diefstal van het motorrijtuig
niet afzonderlijk, omdat de algemene regeling voor diefstal van motorrijtuigen
hierin reeds voorziet. Bij diefstal van een voertuig heeft de politie de bevoegdheid
om een «gestolen-signaal» te melden bij de Dienst Wegverkeer (verder
aan te duiden als RDW), die het plaatst in het kentekenregister. Na de registratie
van dat signaal bij de RDW is er geen sprake van een geldig kentekenbewijs
en staat het kenteken derhalve niet meer op naam van de oorspronkelijke houder.
Op basis van artikel 37, derde lid, onderdeel f, van het Kentekenreglement
verklaart de RDW het kentekenbewijs namelijk ongeldig. Het gevolg van het
bovenstaande is dat er geen sprake meer is van houderschap in de zin van artikel
2.2 (1.3 oud) van de wet. Vanaf het moment dat het signaal is geplaatst, is
de oorspronkelijke houder voor de duur van de diefstal vanwege het ontbreken
van houderschap niet meer heffingsplichtig voor de kilometerprijs. Op het
moment dat het voertuig wordt teruggevonden, volgt verwijdering van «gestolen-signaal»
en verklaart de RDW het kentekenbewijs weer geldig, hetgeen betekent dat het
houderschap weer aanvangt.
 Notificatie en regels betreffende diensten
 In de memorie van toelichting is nu vermeld dat het voorstel van wet op
13 december 2008 ingevolge richtlijn 98/34/EG
is voorgelegd aan de Europese Commissie. Dit heeft geen aanleiding gegeven
tot reacties van de Europese Commissie of van andere lidstaten.
 
 In overeenstemming met het advies van de Raad is de toelichting aangevuld
met een uiteenzetting over de verhouding van de erkenningsbepalingen voor
dienstverleners, de artikelen 4.17 en 4.24 (4.11 en 4.18 oud), en de Dienstenrichtlijn.
De strekking daarvan is dat dienstverlening op het terrein van vervoer valt
onder Titel V van het EG-verdrag en daarmee ingevolge artikel 2 van de Dienstenrichtlijn
is uitgezonderd van de werkingssfeer van die richtlijn. De genoemde erkenningsbepalingen
zijn in overeenstemming met de zogenaamde Interoperabilteitsrichtlijn, welke is gebaseerd op artikel 71, eerste lid, van
het EG-Verdrag.
 
 4. Registratievoorziening buitenlandse vrachtwagens
 
 
 Artikel 7, zesde lid, van de Eurovignetrichtlijn bepaalt dat niet-reguliere
weggebruikers niet ongerechtvaardigd mogen worden benadeeld. Hierbij geldt
in het bijzonder dat wanneer een tolgeld uitsluitend wordt geheven door middel
van een systeem met on-board-units in het voertuig, de lidstaat geschikte
on-board-units beschikbaar moet stellen op grond van redelijke administratieve
en financiële regelingen.
 In paragraaf 3.4.4. van de toelichting is gesteld dat voor buitenlandse
vrachtwagens geen registratievoorziening zal worden verplicht gesteld. Geen
aandacht is daarbij gegeven aan het in artikel 7, vijfde lid, van de Eurovignetrichtlijn
opgenomen voorschrift, dat ten minste op de belangrijkste handelsknooppunten
24 uur per dag betaalpunten beschikbaar moeten zijn. Alleen is gesteld dat
een secundair systeem ontworpen zal worden waardoor buitenlandse vrachtwagens
zonder registratievoorziening aan de kilometerprijs kunnen deelnemen. Uit
de toelichting wordt daardoor niet duidelijk hoe een meldings- en heffingssysteem
voor buitenlandse vrachtwagens zal worden opgezet op een wijze die in overeenstemming
is met de richtlijn. De Raad is van oordeel dat het voorstel eerst met een
zodanig systeem moet worden uitgebreid voordat hij kan adviseren over kilometerprijs
voor buitenlandse vrachtwagens. De Raad gaat er van uit dat de wijziging van
het voorstel waarbij dat systeem in het voorstel wordt opgenomen aan hem zal
worden voorgelegd.
 
 4. Registratievoorziening buitenlandse vrachtwagens
 
 De Raad vraagt aandacht voor het in artikel 7, vijfde lid, van de Eurovignetrichtlijn
opgenomen voorschrift dat ten minste op de belangrijkste knooppunten 24 per
dag betaalpunten beschikbaar moeten zijn. Het bovenbedoelde voorschrift geldt
echter slechts voor gebruiksrechten en niet voor tolgelden in de zin van de
Eurovignetrichtlijn. De kilometerprijs is een tolgeld en geen gebruiksrecht
in de zin van de Eurovignetrichtlijn. Het secundaire systeem zoals dat in
artikel 1.5 (4.4 oud) van het wetsvoorstel is neergelegd, is daarom niet strijdig
met het bovenbedoelde voorschrift.
 De houder van de vrachtwagen dient zorg te dragen voor de melding van
de gegevens die nodig zijn om de verschuldigde kilometerprijs bij het secundaire
systeem te kunnen bepalen. Het betreft hier meldingen bij aanvang van het
rijden in Nederland en bij het verlaten van Nederland. De melding geschiedt
hetzij vóór aanvang van het rijden in Nederland hetzij bij de
eerste daarvoor bestemde voorziening in Nederland. De melding bij het verlaten
van Nederland dient te geschieden op de bij ministeriële regeling bepaalde
wijze. De meldingen kunnen op velerlei manieren geschieden. Er kan in dit
verband gedacht worden aan melding via internet, per sms of per telefoon.
Indien melding voor aanvang van het rijden in Nederland niet mogelijk is gebleken,
is melding mogelijk bij een alternatieve voorziening. De alternatieve voorzieningen,
zoals bijvoorbeeld inboekpalen, zullen bij alle belangrijke grensovergangen
worden geplaatst. Het betreft hier een vangnet voor gevallen waarin de melding
voor aanvang van het rijden in Nederland niet heeft plaatsgevonden. Een aanvulling
van de melding bijvoorbeeld vanwege een verlenging van de periode van het
rijden in Nederland is op eenvoudige wijze mogelijk zoals via internet, per
sms of per telefoon.
 
 
 5. Aanslag/heffing; rechtsbescherming
 
 
 De op de geaggregeerde gegevens berustende aanslag behoeft op zich geen
bijzondere regeling. Hetgeen in de AWR is opgenomen met betrekking tot de
heffing van belasting bij wege van aanslag (hoofdstuk III AWR) kan ook overeenkomstig
gelden voor de kilometerprijs. De heffing van de kilometerprijs vindt echter
plaats door toezending van een factuur (artikel 5.1 WKP). Voorgesteld wordt,
dat de factuur niet een beschikking is waartegen rechtsmiddelen open staan.
In paragraaf 6.6.2. van de toelichting wordt dit gemotiveerd door er
op te wijzen dat het aanmerken van de factuur als beschikking tot grote aantallen
bezwaar- en beroepschriften kan leiden, hetgeen een overbelasting van het
inningsbureau en de rechterlijke macht zou betekenen. De rechtvaardiging voor
het voorstel wordt gevonden in de juistheid van hetgeen de registratievoorziening
registreert. Indien zou mogen worden uitgegaan van een altijd goede werking
van de registratievoorziening, is het mogelijk de betalingsverplichting direct
op de WKP te baseren. De Raad deelt dit vertrouwen in de techniek, zoals hiervoor
reeds is opgemerkt, echter niet. Indien twijfel kan bestaan over hetgeen door
de registratievoorziening geregistreerd wordt, dient rechtsbescherming te
worden geboden. Voor de hand ligt daartoe de factuur als beschikking aan te
merken. Dit behoeft overigens niet tot de gevreesde overbelasting van het
inningsbureau en de rechterlijke macht te leiden. 
 Zoals de Raad hiervoor adviseert, dient de mogelijkheid van herkeuring
van de registratievoorziening in het voorstel te worden opgenomen. In dat
geval mag voor een beoordeling van de factuur worden uitgegaan van het vermoeden
dat de geaggregeerde gegevens juist zijn. Dit vermoeden kan alleen ontzenuwd
worden, indien de registratievoorziening is herkeurd en daarbij is bevonden
dat de voorziening niet naar behoren heeft gefunctioneerd. Indien de geaggregeerde
gegevens op de factuur afwijken van de door de houder uitgelezen gegevens,
indien de techniek geen of nauwelijks feilen kent, kan tegen de factuur worden
opgekomen door de geregistreerde gegevens, nadat zij op een andere gegevensdrager
zijn overgebracht, bij het bezwaar te voegen of deze opnieuw door het inningsbureau
te laten uitlezen. Ten aanzien van de overige gronden voor bezwaar is in het
voorstel de regeling van de vaststellingsbeschikking opgenomen (artikel 5.3
WKP). Indien de factuur als beschikking wordt aangemerkt, kan deze regeling
vervallen.
 De Raad wijst er op, dat voor het gebruikmaken van de mogelijkheid van
de Awb om bij wettelijk voorschrift te bepalen dat een geldsom moet worden
betaald zonder dat dit bij beschikking is vastgesteld, ten onrechte een beroep
wordt gedaan op de in hoofdstuk IV van de AWR opgenomen heffing van belasting
bij wege van voldoening of afdracht op aangifte, aangezien bij die vormen
van heffing de voldoening of afdracht op aangifte, dan wel de inhouding door
een inhoudingsplichtige, van een bedrag als belasting voor de mogelijkheid
van beroep wordt gelijkgesteld met een voor beroep vatbare beschikking van
de inspecteur (artikel 26, tweede lid, AWR). In deze gevallen is door deze
gelijkstelling de mogelijkheid om in rechte op te komen verzekerd zonder dat
van een reële beschikking kan worden gesproken.
 De Raad adviseert de factuur als een beschikking aan te merken en het
voorstel dienovereenkomstig aan te passen.
 
 5. Aanslag/heffing; rechtsbescherming
 
 Het advies van de Raad om de factuur als beschikking aan te merken, is
gevolgd. Wel is, uit oogpunt van doelmatigheid, een beperking gesteld aan
het instellen van bezwaar, beroep en hoger beroep. Een bezwaar is pas ontvankelijk
als het betwiste bedrag de te stellen bagatelgrenzen te boven gaat. De bagatelgrenzen
zijn mede ingesteld omdat op het aantal geregistreerde kilometers een relatieve
en absolute correctie plaatsvindt ten gunste van het heffingsplichtigen. De
correcties zorgen ervoor dat de statistische kans dat iemand te veel kilometers
in rekening krijgt gebracht zeer klein is. De minister moet het bezwaarschrift
ongegrond verklaren indien de teruggaaf de eerder genoemde bagatelgrenzen
niet te boven gaat. Overeenkomstig het advies van de Raad is voorzien in de
mogelijkheid om de door de registratievoorziening geregistreerde en/of geproduceerde
gegevens in bezwaar te betwisten, (uitsluitend) in gevallen waarin de RDW
de registratievoorziening met de daaraan toegevoegde beveiligingsmodule defect
heeft verklaard. De defectverklaring moet blijken uit een rapport van de RDW.
De herkeuring door de RDW is alleen aan de orde als de registratievoorziening
zelf niet aangeeft defect te zijn. Indien de registratievoorziening
zelf aangeeft defect te zijn, is de meldingsprocedure van artikel 4.9 van
toepassing.
 De herkeuring wordt in de onderliggende regelgeving nader uitgewerkt,
met inbegrip van de gevallen waarin defectverklaring aan de orde is. Ingeval
de RDW overgaat tot een defectverklaring, wordt het voor herkeuring betaalde
tarief aan de houder teruggegeven. De RDW kan de hieruit voortvloeiende schade
overigens op basis van de regeling van onrechtmatige daad in het Burgerlijk
Wetboek verhalen bij de fabrikant, importeur of inbouwer. In het wetsvoorstel
is buiten twijfel gesteld dat hier is voldaan aan het privaatrechtelijke relativiteitsvereiste.
 
 Het bovenstaande brengt tot uitdrukking dat alternatieve bepalingsmethoden
van aantal en plaats van de gereden kilometers niet zijn toegelaten in het
kader van de rechtsbescherming.
 
 
 6. Dwanginvordering
 
 parate executie
 
 Op grond van artikel 5.11, eerste lid, onder a, WKP
kan de Minister voor de factuur een dwangbevel uitvaardigen zonder tussenkomst
van de rechter (recht van parate executie). Op grond van artikel 5.10, eerste
lid, onder a, WKP kan zelfs zonder dwangbevel verhaal worden genomen op bepaalde
bezittingen van de heffingsplichtige.
 
 
 De Raad merkt op dat de bevoegdheid om zich zelf –
zonder vonnis – een executoriale titel te verschaffen uit een oogpunt
van doelmatigheid aanvaardbaar is, maar dat daaraan ten grondslag ligt dat
de rechtmatigheid van de vordering in een aan de executie voorafgaand stadium
aan de rechter kan worden voorgelegd. De executie bij dwangbevel, zonder vonnis,
vormt een afwijking van het in het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering
opgenomen procedure, waarbij de invordering aansluit. In privaatrechtelijke
verhoudingen dient de schuldeiser eerst een vonnis van de rechter te hebben
voordat hij zijn vordering op het vermogen van de schuldenaar kan verhalen.
Aangezien aan een vonnis de kracht van een executoriale titel is gegeven,
is een dergelijke civiele procedure met waarborgen omgeven. Bij de rijksbelastingen
behoeft de ontvanger deze voorafgaande procedure niet te doorlopen omdat reeds
in de heffingssfeer de toegang tot de rechter bestaat. Hij kan zonder (nadere)
rechterlijke toetsing een dwangbevel uitvaardigen dat na betekening kracht
van een executoriale titel heeft.
 
 
 Nu de factuur niet wordt aangemerkt als een beschikking
waartegen rechtsmiddelen openstaan, past in ons rechtstelsel niet dat de schuldenaar
tot betaling kan worden gedwongen zonder dat eerst de rechter vonnis heeft
gewezen.
 
 
 De Raad adviseert de artikelen 5.10, eerste lid, onder
a, en 5.11, eerste lid, onder a, WKP te schrappen indien het onder punt 5
opgenomen advies van de Raad niet wordt gevolgd.
 
 verhaal zonder dwangbevel
 
 De dwanginvordering is in de toelichting volledig in
de sleutel gezet van het beperken van de uitvoeringskosten. Daarmee is een
onevenwichtige belangenafweging gemaakt, die aan de rechtsbescherming van
de heffingsplichtige afbreuk doet. De omstandigheid dat aan de uitvaardiging
van een dwangbevel door de inzet van deurswaarders relatief hoge kosten verbonden
zijn, rechtvaardigt op zich niet dat voor de kilometerprijs moet worden voorzien
in de mogelijkheid van verhaal zonder dwangbevel. Dit vergt een zorgvuldige
afweging tussen de kostenbeperking en de belangen van degene op wie verhaald
wordt. Deze belangenafweging is in de toelichting niet opgenomen. Nader zal
moeten worden toegelicht waarom de inning uit hoofde van de administratierechtelijk
handhaving overeenkomstig kan en mag worden toegepast.
 
 
 De Raad adviseert deze rechtvaardiging alsnog in de
toelichting op te nemen.
 
 
 
 Daarnaast merkt de Raad op, dat artikel 5.10 WKP onzorgvuldig
is geredigeerd. Zo is de tekst van het vierde lid nagenoeg gelijk aan het
tweede lid; een van beide leden is overbodig. Ook roept artikel 5.10, twaalfde
lid, WKP vragen op. De indiening van het verzetschrift is gekoppeld aan de
betekening van de kennisgeving, die alleen aan de houder van het motorrijtuig
plaats vindt; aan anderen wordt de kennisgeving verstrekt. Niet steeds zal
aan die anderen het tijdstip van betekening bekend zijn. Ook is door de van
overeenkomstige toepassingverklaring van artikel 26, derde lid tot en met
negende lid, en artikel 26a van de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften, steeds het Hof Leeuwarden in hoger beroep bevoegd.
Deze attributie is in de toelichting niet toegelicht.
 
 
 De Raad adviseert artikel 5.10, tweede lid, of vierde
lid WKP te schrappen en de toelichtingvoor het overige aan te vullen.
 
 voorrecht
 
 Op grond van artikel 5.11, tweede lid, WKP heeft de
Minister voor de kilometerprijs een voorrecht op alle goederen van de schuldenaar,
met dien verstande dat het voorrecht niet boven pand gaat. Het is niet vanzelfsprekend
dat voor een bestemmingsheffing een onbeperkt voorrecht bestaat. In verband
met de doorbreking van de gelijkheid van de crediteuren behoeft het verlenen
van een voorrecht een uitdrukkelijke motivering die niet enkel kan zijn gegrond
op een verwijzing naar het voorrecht van de ontvanger van de rijksbelastingen.
 
 
 De Raad adviseert de toekenning van het voorrecht dragend
te motiveren.
 
 buitengebruikstelling motorrijtuig, inneming rijbewijs,
gijzeling en weigering afgifte kentekenbewijs
 
 De artikelen 5.12, 5.13 en 5.14 WKP bepalen dat de
Minister het motorrijtuig van de houder of een soortgelijk voertuig dat de
houder ter beschikking staat, buitengebruik kan stellen, het rijbewijs van
de houder kan innemen of de houder kan gijzelen. Deze bevoegdheden zijn geïnspireerd
op de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. In de
toelichting is de toekenning van deze bevoegdheden niet toegelicht uit de
aard van de bestemmingsheffing.
 
 
 Daarnaast zal in het wetsvoorstel nog worden opgenomen –
in de adviesaanvraag is de bepaling «pm» gelaten (artikel 7.3
WKP) – dat de overschrijving van het motorrijtuig op een andere naam
zal worden geweigerd indien nog vorderingen van de kilometerprijs openstaan
of de koper van een motorrijtuig vijf geldsommen niet betaald heeft.
 
 
 Naar het oordeel van de Raad verdraagt deze opeenstapeling
van de inningsbevoegdheden zich niet met de betekenis en het karakter van
de kilometerprijs. Er blijkt niet van een evenwichtige afweging tussen het
heffingsbelang en de belangen van de heffingsplichtigen, verkopers en kopers;
laatstgenoemde belangen worden volledig ondergeschikt gemaakt aan het belang
van het incasseren van de kilometerprijs voor het Infrastructuurfonds. Een
zodanige onevenwichtigheid maakt het nodig opnieuw te bezien welke regelingen
nodig en passend zijn voor de kilometerprijs.
 
 
 De Raad adviseert de in het voorstel opgenomen inningsbevoegdheden
te heroverwegen.
 
 6. Dwanginvordering
 Parate executie
 
 Nu het wetsvoorstel naar aanleiding van de opmerkingen van de Raad ter
zake van het ontbreken van voldoende rechtsbescherming tegen de factuur is
aangepast, is ook recht gedaan aan de opmerking van de Raad over parate executie.
 
 Verhaal zonder dwangbevel
 Bij punt 5 kwam al aan de orde dat naar aanleiding van het advies van
de Raad in het wetsvoorstel op veel ruimere schaal is voorzien in rechtsbescherming.
Hiermee komt de dwanginvordering in een ander licht te staan. Het verhaal
zonder dwangbevel leidt overigens tot een geringe inbreuk op de persoonlijke
levenssfeer van de schuldenaar. De kosten van het verhaal zonder dwangbevel
zijn niet alleen voor de Staat, maar vooral ook voor de houder zelf erg laag
(de kosten van het verhaal zonder dwangbevel kunnen op de houder worden verhaald).
Bij een verhaal met dwangbevel zouden de hoge kosten van het inschakelen van
een deurwaarder immers primair de houder treffen. Alleen als geen enkel instrument
van dwanginvordering tot inning leidt, komen die kosten voor rekening van
de Staat.
 Het verhaal zonder dwangbevel creëert zelf geen bevoorrechte positie
voor de Staat. De voorrangspositie geldt alleen voor het verhaal met dwangbevel.
De regeling van het verhaal zonder dwangbevel is ontleend aan artikel 27 van
de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. Het verhaal
zonder dwangbevel is in dat kader zeer effectief gebleken. Blijkens ervaringscijfers
van het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) wordt in 60% van de
gevallen waarin het middel wordt ingezet, tot betaling overgegaan. Iedere belanghebbende kan binnen een week na betekening van de kennisgeving
van het verhaal zonder dwangbevel verzet doen tegen dat verhaal.
 
 De constatering van de Raad dat artikel 5.10 (oud) een doublure bevat
(tweede en vierde lid), is correct. Het voorstel is daarop aangepast; het
vierde lid is in verband hiermee geschrapt.
 
 De gesignaleerde onduidelijkheid ter zake van de aanvang van de termijn
waarbinnen een verzetschrift kan worden ingediend, doet zich naar verwachting
in de praktijk niet voor. Dit berust op gegevens over verzet als bedoeld in
het reeds genoemde artikel 27 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften. In de bij het CJIB bekende jurisprudentie over genoemd
artikel 27 zijn geen zaken gevonden waarin de derdebeslagene verzet heeft
aangetekend. Als degene onder wie verhaal genomen wordt wel als belanghebbende
verzet zou willen aantekenen, is van belang dat de schriftelijke kennisgeving
die hij ontvangt altijd eerder uitgaat dan de betekening aan de houder plaatsvindt.
Deze praktijk wordt nu voor de Wet kilometerprijs van een wettelijke grondslag
voorzien. De belanghebbende heeft daardoor in alle gevallen vanaf het moment
van verstrekking ten minste een week de tijd voor indiening van een verzetschrift.
 
 In de memorie van toelichting is een nadere toelichting gegeven op de
attributie van bevoegdheden aan het Hof in Leeuwarden. Dit heeft praktische
redenen, omdat in overweging is dat het eveneens in Leeuwarden gevestigde
CJIB de inning en dwanginvordering zal gaan uitvoeren. Een uiteenzetting daarover
is opgenomen in onderdeel 13 van dit rapport.
 Voorrecht
 Het voorrecht van artikel 21 van de Invorderingswet 1990 geldt thans ook
voor de motorrijtuigenbelasting, de belasting van personenauto’s en
motorrijwielen en ingevolge artikel 232g van de Provinciewet ook voor de provinciale
opcenten. De rechtvaardigingsgronden voor het huidig voorrecht gelden mutatis
mutandis ook voor de kilometerprijs, te weten:
 
 – de overheid kan zijn debiteuren niet uitkiezen;
 
 – het gaat om een last die door alle houders moet worden gedragen
en enkele weigerachtigen mogen niet aan betaling ontkomen;
 
 – de overheid moet ten behoeve van de voeding van het Infrastructuurfonds
met zekerheid op de inkomsten kunnen rekenen.
 
 Zonder voorrecht zou het risico te groot zijn dat de Staat inkomsten misloopt.
 Buitengebruikstelling motorrijtuig, inneming rijbewijs,
gijzeling en weigering afgifte kentekenbewijs.
 De omvang van het instrumentarium is afgestemd op het grote financiële
belang van de Staat. Bij volledige omzetting van de motorrijtuigenbelasting
en de BPM, aangevuld met het volume aan provinciale opcenten, gaat het dan
om een financieel beslag van circa 8 miljard euro. Ervaringscijfers van het
CJIB in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften,
waarop bij de keuze van het instrumentarium voor de Wet kilometerprijs nauw
is aangesloten, laten zien dat elk instrument zijn eigen, kwantificeerbare
bijdrage levert aan het uiteindelijke inningspercentage. Het niet in de wet
opnemen van bepaalde instrumenten beïnvloedt rechtstreeks het inningspercentage
en daarmee de inkomsten van de Staat. Bij een te innen bedrag van circa 8
miljard euro zou een daling van het inningspercentage met bijvoorbeeld 3 %
al resulteren in een schadepost van 240 mln. euro. Op macroniveau is het instrumentarium
voor de inning dan ook passend met het oog op het financieel belang en voorts
omdat de hierboven vermelde rechtvaardigingsgronden voor het voorrecht ook
hier van toepassing zijn.
 
 Meer vanuit optiek van de rechtspositie van de burger (houder) passen
de volgende kanttekeningen bij de opmerkingen van de Raad. In de eerste plaats
kan de houder zelf op elk gewenst moment de toepassing van reeds ingezette
instrumenten laten staken en de inzet van nieuwe instrumenten voorkomen door
de verschuldigde geldsommen te betalen. Naarmate de betaling langer uitblijft
en/of het verschuldigde bedrag verder oploopt, worden er in het traject van
dwanginvordering steeds zwaardere middelen ingezet. Voor zover het belang
van de heffingsplichtige gelegen is in het niet betalen van hetgeen hij verschuldigd
is, is dat een belang dat geen bescherming behoeft. Daarbij moet ook worden
bedacht dat het stelsel van de kilometerprijs naar zijn aard meer aangrijpingspunten
biedt voor weigerachtigen dan de MRB die tot nog toe wordt geheven.
 In de tweede plaats is een evenwichtige afweging van belangen niet alleen
aan de orde op het moment van het wettelijk beschikbaar stellen van het instrumentarium,
maar nadrukkelijk ook ten tijde van de toepassing van de verschillende instrumenten.
De uitvoeringsorganisatie zal voor de toepassing ervan richtlijnen opstellen.
 Het dwangmiddel gijzeling is ingrijpend jegens de schuldenaar. Het dwangmiddel
kan slechts toepassing vinden indien het bedrag van de niet betaalde kilometerprijs € 3000
of meer bedraagt of indien de schuldenaar achttien of meer vorderingen heeft
openstaan. De praktijk van het CJIB laat zien dat het dwangmiddel gijzeling
een onmisbare invorderingsmaatregel is. De rechter heeft bijvoorbeeld in het
jaar 2006 46000 gijzelingsvorderingen van het CJIB toegewezen. Voorts
heeft de dreiging met de toepassing van het dwangmiddel gijzeling de betalingsbereidheid
aanmerkelijk bevorderd.
 
 Gezien het voorgaande is er geen aanleiding het wetsvoorstel op deze punten
te wijzigen.
 
 7. Handhaving en bestuursdwang
 
 
 In paragraaf 8.4.2. van de toelichting wordt opgemerkt, dat omwille
van de duidelijkheid van het sanctiestelsel in het voorstel gekozen is voor
een strafrechtelijk sanctiestelsel, alsmede dat in aanvulling daarop een tweetal
bestuursrechtelijke instrumenten is opgenomen die tot doel hebben de overtreder
ertoe te brengen dat de overtreding ongedaan gemaakt wordt, de last onder
bestuursdwang en de last onder dwangsom. Het handhavingsconcept zal in de
periode dat het voorstel aan de adviesraden wordt voorgelegd, nader worden
doorgesproken en waar nodig worden verbeterd, waarbij tevens zal worden verkend
in welke mate strafrechtelijke reperatoire sancties de noodzaak van het aanvullend
bestuursrechtelijke instrumentarium geheel of gedeeltelijk weg kunnen nemen.
 De Raad gaat er van uit dat de wijziging van het voorstel waarbij het
handhavingsconcept definitief in het voorstel wordt neergelegd, aan hem zal
worden voorgelegd.
 De Raad merkt reeds thans op, dat het beschikken van de Minister over
de bevoegdheid tot het opleggen van een last onder bestuursdwang ter handhaving
van de bij of krachtens de wet gestelde verplichtingen (artikel 6.2 WKP),
niet vanzelfsprekend is en uitdrukkelijke motivering behoeft. De Raad wijst
daarbij naar de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel Overige fiscale
maatregelen 2005, waarbij de Staatssecretaris
op aandrang van de Tweede Kamer der Staten-Generaal de mogelijkheid voor de
inspecteur en de ontvanger van de rijksbelastingdienst tot het opleggen van
een last onder dwangsom uit het wetsvoorstel heeft gehaald.
 
 
 Daarnaast merkt de Raad nog op, dat de handhaving onder meer zal geschieden
door handhavingsportalen. Uit paragraaf 8.3.3. van de toelichting is
af te leiden dat deze voorziening communiceert met de registratievoorziening
voor zoveel het betreft de vastlegging van de «speciale gebeurtenissen».
De Raad leidt hieruit af, dat niet-geaggregeerde verplaatsingsgegevens niet
door de portalen zullen kunnen worden uitgelezen, hetgeen in overeenstemming
zou zijn met de in het voorstel opgenomen bescherming van de persoonlijke
levenssfeer. In artikel 4.5, eerste lid, onderdelen f en g, WKP, is echter
alleen bepaald dat een registratievoorziening bevraagbaar dient te zijn voor
de daarvoor bestemde kunstwerken onder, op, boven of in de nabije omgeving
van de weg en voor toezichthouders. Aldus is geen beperking opgenomen tot
enkel de mogelijkheid van bevragen van gegevens die betrekking hebben op een
correct werkende registratievoorziening. Uitgesloten dient te worden dat de
portalen en de toezichthouders niet-geaggregeerde verplaatsingsgegevens kunnen
uitlezen. De Raad adviseert artikel 4.5 WKP op deze punten stringenter te
formuleren.
 
 7. Handhaving en bestuursdwang
 
 In overleg met het Ministerie van Justitie is bezien of, en zo ja waar,
aanvulling en verbetering van het in de memorie van toelichting uiteengezette
handhavingsconcept nodig is. Er is geen ingrijpende aanpassing van het wetsvoorstel
nodig gebleken.
 De opmerking van de Raad dat de mogelijkheid tot het opleggen van een
last onder bestuursdwang ter handhaving van de bij of krachtens de wet gestelde
verplichtingen (thans artikel 7.2) motivering behoeft, heeft geleid tot aanvulling
van de memorie van toelichting. Hierin wordt nu nader uiteengezet waarom,
in aanvulling op het strafrechtelijk instrumentarium, in het wetsvoorstel
de «last onder bestuursdwang» is opgenomen. Dit geschiedt onder
meer met het oog op gevallen waarin de houder geen registratievoorziening
heeft laten inbouwen of de reparatietermijn ongebruikt heeft laten verstrijken.
De kilometerprijs kan dan niet worden geheven, omdat de heffing betrekking
heeft op geregistreerde gereden kilometers. Deze onevenwichtigheid is op te
lossen door «reparatoire» bestuursrechtelijke sancties op te leggen.
 
 De situatie waarin de bevoegdheid tot opleggen van een last onder bestuursdwang –
of de ingevolge artikel 5:32 van de Algemene wet bestuursrecht daarmee verbonden
bevoegdheid tot het opleggen van een last onder dwangsom – in dit wetsvoorstel
wordt toegepast verschilt van de context van het door de Raad aangehaalde
wetsvoorstel Overige fiscale maatregelen 2005.
Doel van de in dat wetsvoorstel voorgestelde dwangsombevoegdheid was«eerst
en vooral een betere informatiestroom te bewerkstelligen tussen de administratieplichtige
en de Belastingdienst betreffende de fiscale aangelegenheden van een ander». In de Wet KMP is de bevoegdheid tot het opleggen
van een last onder dwangsom nodig omdat de registratievoorziening valt onder
de rechtsmacht van de heffingplichtige zelf. De last is nodig om de heffingsplichtige
zelf een factuur voor het correcte bedrag te kunnen opleggen.
 
 Overeenkomstig het advies van de Raad over artikel 4.5 is in de redactie
van dat artikel uitgesloten dat de portalen en de toezichthouders niet-geaggregeerde
verplaatsingsgegevens kunnen uitlezen.
 
 
 8. Strafbepalingen
 
 
 Met betrekking tot de strafbepalingen wijst de Raad er op, dat bij afwezigheid
van alle schuld geen straf kan worden opgelegd. De strafbaarheidstelling van
het niet tijdig doen van de reparatiemelding (artikel 6.3 WKP) dient dan ook
beperkt te blijven tot de door de houder zelf vast te stellen gebreken van
de registratievoorziening (zie hiervoor punt 2 van het advies).
 Tevens merkt de Raad op, dat artikel 6.4, eerste lid, WKP niet aansluit
bij de verbodsbepaling van artikel 4.8 WKP, terwijl ook de term «keuringscertificaat»
verder in de WKP niet voorkomt.
 De Raad adviseert de genoemde bepalingen aan te passen.
 
 8. Strafbepalingen
 
 Aan de opmerkingen van de Raad over de artikelen 7.4 en 7.5 (6.3 en 6.4
oud) is in de eerste plaats gevolg gegeven door aanpassing van artikel 4.9
(4.7 oud), eerste lid, waarvan overtreding strafbaar is gesteld in artikel
7.5, eerste lid. In artikel 4.9, eerste lid, is nu een beperking aangebracht
tot gevallen waarin uit het signaal dan wel het ontbreken van enig signaal
kenbaar is dat de voorzieningen niet goed functioneren. Daarbij is tevens
in artikel 4.5 alsnog bepaald dat de registratievoorziening niet slechts haar
eigen functioneren kenbaar maakt door een daarvoor bestemd signaal, maar ook
het functioneren van de beveiligingsmodule. De meldingsplicht van artikel
4.9, eerste lid, heeft immers mede betrekking op het functioneren van de beveiligingsmodule.
 Voorts is meergenoemd artikel 7.5 naar aanleiding van de opmerkingen van
de Raad aangepast in die zin, dat de bepalingen waarmee in strijd wordt gehandeld,
slechts met hun nummer worden aangeduid. Er wordt thans niet meer verwezen
naar het afgeven van een keuringscertificaat.
 
 Ten slotte zijn de artikelen 7.5 en 7.6 op de volgende punten meer in
overeenstemming gebracht met uitgangspunten van het strafrecht:
 
 – Op de misdrijven is ook steeds gevangenisstraf gesteld (van maximaal
2 of 4 jaar).
 
 – Op de overtredingen is ook steeds hechtenisstraf (van maximaal
6 maanden) gesteld.
 
 – Op de overtredingen is geldboete van de vierde categorie gesteld.
Op de misdrijven geldboete van de vijfde categorie.
 
 – Voor de misdrijven is opzettelijk handelen als bestanddeel opgenomen.
Elk misdrijf is voorzien van een overtredingsvariant, waarvoor geen opzet
is vereist. Zo kan ook worden opgetreden in gevallen waarin het opzet niet
kan worden bewezen.
 
 B. Bestemmingsheffing
 
 9. Kwalificatie als bestemmingsheffing
 
 
 Voor een rijksbelasting is het specifieke doel waartoe de opbrengst wordt
bestemd niet van belang. Zij wordt gebruikt voor de financiering van de algemene
overheidstaken. De opbrengst van een op het profijtbeginsel berustende bestemmingsheffing
wordt daarentegen gebruikt voor gehele of gedeeltelijke dekking van de desbetreffende
overheidsuitgaven, veelal als storting in een afzonderlijk (begrotings)fonds.
Deze bestemming ziet op het uitgavenbeleid en heeft tot doel de beoogde uitgaven
voor de desbetreffende bestemming buiten de afweging van de middelentoedeling
bij de jaarlijkse begrotingen te plaatsen.
 Bij een bestemmingsheffing luisteren door de bijzondere positie die de
opbrengst van de bestemmingsheffing heeft, het voorwerp van de heffing in
relatie tot het bestedingsdoel en de tarieven zeer nauw. De kwalificatie van
de kilometerprijs als bestemmingsheffing roept in dit licht complicaties op.
 
 voorwerp van de heffing
 
 Voorgesteld wordt een prijs per kilometer te heffen
voor het rijden met een motorrijtuig in Nederland. In de (artikelsgewijze)
toelichting is, zoals hiervoor reeds is opgemerkt, geen aandacht gegeven aan
de kwalificatie van de heffing noch aan de gevolgen van het bestedingsdoel
voor de heffing. In de toelichting wordt enkel opgemerkt dat het voorstel
beoogt het gebruik van een motorrijtuig te belasten en niet zozeer het gebruik
van de weg. Hoewel het niet beperken van de heffing tot het rijden op de openbare
weg aanvaardbaar is op grond van de uitvoering van de heffing, roept het aanmerken
van het gebruik van het motorrijtuig als zodanig en niet van het gebruik van
het (rijks)wegennet als grondslag voor de heffing spanning op met het bestedingsdoel
van de bestemmingsheffing.
 
 
 De Raad adviseert in de toelichting op deze punten
in te gaan.
 
 vrijstellingen en ontheffingen
 
 De vrijstellingen en ontheffingen voor de kilometerprijs
sluiten aan bij die van de MRB en BPM. In paragraaf 3.2.2. van de toelichting
is gesteld, dat motorrijtuigen die geen kenteken behoeven niet betalingsplichtig
zijn, alsmede dat op grond van beleidsmatige, sociale, veiligheids- of internationale
gronden of op basis van technische en financiële overwegen uitzonderingen
op de kilometerprijs kunnen worden gemaakt.
 
 
 Bij een bestemmingsheffing staat het bestedingsdoel
voorop; vrijstellingen en ontheffingen dienen in de sleutel van dat bestedingsdoel
te worden geplaatst. In dat licht ligt een aansluiting bij de vrijstellingen
en ontheffingen van de MRB en BPM niet zonder meer voor de hand. Dit geldt
met name voor de vrijstelling van motorrijtuigen van 25 jaar en ouder,nu deze
vrijstelling gebaseerd is op een gering gebruik van de weg. Indien op grond van het bestedingsdoel een vrijstelling of ontheffing
niet is in te passen, kan, uitgaande van lastenneutraliteit bij de invoering
van de kilometerprijs, in een overgangsregime worden voorzien.
 
 
 De Raad adviseert de motivering voor de vrijstellingen
en ontheffingen in het licht van het bestedingsdoel aan te vullen.
 
 delegatie
 
 In artikel 2.1 WKP is bepaald dat bij ministeriële
regeling de voorwaarden en beperkingen worden bepaald waaronder van de kilometerprijs
vrijstelling wordt verleend. Gelet op de omstandigheid dat het hier om een
vrijstelling gaat, dienen deze voorwaarden en beperkingen bij algemene maatregel
van bestuur te worden vastgesteld.
 
 
 De Raad adviseert het voorstel op dit punt aan te passen.
 
 buitenlanders
 
 Het niet in de heffing betrekken van diegenen die met
een auto met buitenlands kenteken in Nederland rijden en voor wie geen registratieverplichting
geldt, omdat zij elders wonen of de auto met het buitenlandse kenteken slechts
incidenteel gebruiken, past op zich niet in de opzet van de kilometerprijs
als bestemmingsheffing aangezien de heffing is gerelateerd aan het gebruik
van de weg en de opbrengst van de heffing wordt aangewend voor de dekking
van de kosten van de infrastructuur. In paragraaf 3.3 van de toelichting
is dit onderkend. Onderzocht wordt of het mogelijk is deze groep tegen redelijke
kosten te laten deelnemen in een alternatief systeem. De Raad gaat er van
uit dat de wijziging van het voorstel waarbij een dergelijk alternatief systeem
in het voorstel wordt opgenomen, aan hem zal worden voorgelegd. De ontwikkeling
van een alternatief systeem is van belang omdat de voorgestelde vrijstelling
spanning oproept uit hoofde van het gelijkheidsbeginsel door wel in de heffing
betrekken van anderen die ook incidenteel gebruik maken van de wegeninfrastructuur.
 
 
 
 Uit de jurisprudentie van het HvJEG is af te leiden
dat een lidstaat kan bepalen dat ingezetenen die een auto leasen van een maatschappij
in een andere lidstaat de auto moeten registreren en autobelasting moeten
betalen. Het voorstel sluit hierbij aan bij
gebruik van meer dan vier weken. Iedere ingezetene die een auto meer dan vier
weken ter beschikking heeft, dient dit te melden en dient de registratievoorziening
in te laten bouwen. De uit de jurisprudentie van het HvJEG voortvloeiende
registratieverplichting ziet alleen op auto’s die hoofdzakelijk bestemd
zijn voor duurzaam gebruik in die lidstaat.
De in het voorstel opgenomen voorwaarden sluiten hierbij niet in alle gevallen
aan. In de toelichting dient daaraan aandacht te worden gegeven.
 
 
 
 
 Dit geldt ook voor de in het voorstel opgenomen regeling
voor kortstondig gebruik van een auto met een buitenlands kenteken. Het voorstel
geeft hiervoor een ontheffing op verzoek (artikel 2.2, eerste lid, onder g,
WKP). Het gaat om een melding die er op is gericht de aanvang van het gebruik
vast te leggen. Dit voorschrift kan worden aangemerkt als een belemmering
van het vrije verkeer van dienstverlening. Ingezetenen zouden door deze maatregel
er van weerhouden kunnen worden om een auto in een andere lidstaat te huren.
De proportionaliteit van dit voorschrift in relatie tot de korte duur van
het gebruik van de auto met buitenlands kenteken vergt een passende motivering.
 
 
 De Raad adviseert deze motivering alsnog in de toelichting
op te nemen.
 
 
 basistarieven
 
 In paragraaf 4.2.1. van de toelichting is gesteld
dat, uitgaande van lastenneutraliteit bij de omzetting van de vaste belastingen
naar de kilometerprijs, bij de bepaling van de gemiddelde tariefhoogte rekening
is gehouden met de effecten van de kilometerprijs op de mobiliteit, het milieu,
de welvaart, koopkracht en de rijksbegroting.
 
 
 Het behoeft geen nadere motivering, dat bij de aanvang
van de kilometerprijs wordt uitgegaan van lastenneutraliteit, gelet op de
massaliteit van de MRB en BPM-heffing. Dit laat onverlet, dat in het licht
van het bestedingsdoel een eigen tariefstructuur dient te worden ontwikkeld.
Hierbij zullen bijzondere tarieven, zoals het grijze kentekentarief, tegen
het licht moeten worden gehouden.
 
 
 De Raad adviseert in de toelichting uiteen te zetten
naar welke tariefstructuur op termijn wordt gestreefd.
 
 
 Tevens adviseert de Raad in de toelichting ook ten aanzien van de in het
voorstel opgenomen basistarieven de geschatte opbrengsten per tarief (aantal motorrijtuigen x gemiddeld kilometrage x tarief) en het totaal aan
te geven ter illustratie van de lastenneutrale omzetting.
 Het is overigens onduidelijk in hoeverre de in het voorstel opgenomen
basistarieven zijn uitgekristalliseerd gelet op de brief aan de Voorzitter
van de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 22 december 2008.
 Onder deze omstandigheden ziet de Raad af van advisering inzake de basistarieven.
De Raad gaat er van uit dat de wijziging van het voorstel waarbij de basistarieven
definitief worden vastgesteld, aan hem zal worden voorgelegd.
 
 vergroening
 
 Het verschil in tarief afhankelijk van milieukenmerken
vormt op zich, gelet op het bestedingsdoel, een wezensvreemd element in de
kilometerprijs. Anders dan bij een rijksbelasting, waarvan de opbrengst de
dekking vormt voor het gehele kabinetsbeleid, dient bij een bestemmingsheffing
alleen het bestedingsdoel in aanmerking te worden genomen. Het verlenen van
een heffingssubsidie aan meer milieuvriendelijke weggebruikers vergt dan ook
een rechtvaardiging en nadere motivering, waarbij aangegeven dient te worden
wie die subsidie dient te dragen: de overheid door een vergoeding uit de algemene
middelen of de andere weggebruikers.
 
 
 Aan deze aspecten dient in de toelichting aandacht
te worden gegeven.
 
 B. Bestemmingsheffing
 9. Kwalificatie als bestemmingsheffing
 
 Op de opmerking van de Raad dat bij een bestemmingsheffing door de bijzondere
positie die de opbrengst van de bestemmingsheffing heeft, het voorwerp van
de heffing in relatie tot het bestedingsdoel en de tarieven zeer nauw luisteren,
is reeds ingegaan in onderdeel 2, onder b.
 
 Voorwerp van de heffing
 In verband met de overwegingen die zijn geschetst in onderdeel 2, onder
b, is het aanvaardbaar om de kilometerprijs ook verschuldigd te laten zijn
op niet-openbare wegen en terreinen. Reden hiervoor is de technische voorziening
die de afgelegde kilometers registreert geen onderscheid kan maken tussen
openbare wegen en niet-openbare terreinen. In de in het wetsvoorstel voorziene
nader te bepalen correctiefactor kan overigens met deze kwestie rekening worden
gehouden. Daarbij komt het aantal kilometers dat op privé-terrein wordt
afgelegd verwaarloosbaar klein is. Landbouwvoertuigen die veel op particuliere
gronden rijden (als tractoren) hebben geen kenteken en kennen derhalve geen
betalingsplicht.
 Vrijstellingen en ontheffingen
 Hiervoor is al ingegaan op de door de Raad gemaakte opmerkingen over de
kwalificatie als bestemmingsheffing. De vrijstellingen en ontheffingen behoeven
in het licht van het specifieke karakter van de heffing niet strikt in de
sleutel van het bestedingsdoel te worden geplaatst. Overigens is het wetsvoorstel
wel aangepast in die zin dat de door de Raad met name genoemde vrijstelling
voor motorrijtuigen van 25 jaar en ouder een veel beperkter kwantitatieve
betekenis zal krijgen dan tot nog toe. In het wetsvoorstel wordt nu aangesloten
bij het amendement-Cramer (aanvaard bij behandeling van het Belastingplan
2009) dat ertoe leidt dat er in het kader van de motorrijtuigenbelasting voor
oldtimers een uitsterfregeling wordt gecreëerd; alleen voertuigen van
vóór de vaste datum 1 januari 1987 worden vrijgesteld.
De groep oldtimers zal daardoor op termijn sterk krimpen.
 Delegatie
 Aan de opmerking van de Raad is gevolg gegeven.
 Buitenlanders
 Een eventuele wijziging van het wetsvoorstel waarbij een aanvullend («alternatief»)
systeem wordt opgenomen dat ertoe strekt motorrijtuigen met een buitenlands
kenteken tegen redelijke kosten te laten deelnemen, zal aan de Raad voor advies
worden voorgelegd.
 Basistarieven en vergroening
 In dit onderdeel wordt uitsluitend ingegaan op het nadere advies van de
Raad van 24 september 2009 over de basistarieven voor de kilometerprijs
zoals die zijn komen te luiden na het uitbrengen van het eerste advies van
de Raad over dit wetsvoorstel. Ter vermijding van misverstanden zijn de subonderdelen
van dit onderdeel voorzien van een aangepaste nummering.
 A1. Tabel artikel 3.2, tweede lid, van de Wet kilometerprijs.
 De Raad merkt terecht op dat de tekst boven de kolommen III en IV van
de in artikel 3.2, tweede lid, van het wetsvoorstel onvolledig is. De tekst
is overeenkomstig het advies van de Raad aangevuld.
 A2. Essentialia kilometerprijs
 De Raad is van mening dat de achterliggende gegevens die zijn gebruikt
voor berekening van de KMP in de wet zouden moeten worden vastgelegd, in het
kader van een rekenmodel. Het gaat hierbij om gegevens zoals aantallen voertuigen,
jaarlijks afgelegde kilometers door de verschillende voertuigcategorieën,
de CO2-uitstoot van de verschillende voertuigen enzovoorts. Deze
basisgegevens voor de berekening van met name het gemiddelde tarief per voertuigcategorie
zijn uitgebreid beschreven in de memorie van toelichting. Het is niet gebruikelijk
om deze ook in de wetgeving zelf op te nemen. Dit zou gewenst en zelfs noodzakelijk
zijn als tariefwijzigingen die voortvloeien uit wijziging van die invoergegevens
bij lagere regelgeving zouden kunnen worden doorgevoerd, bijvoorbeeld bij
ministeriële regeling. Dat is hier echter niet het geval. Met uitzondering
van de jaarlijkse aanpassing van het tarief aan de inflatie, vindt een tariefwijziging
plaats bij formele wet. Dergelijke tariefwijzigingen zullen dan ook telkens
in het desbetreffende wetsvoorstel worden toegelicht. De aanpassing van de
tarieven aan de inflatie vindt plaats op basis van in de wet nauw omschreven
criteria en voor eenieder beschikbare gegevens. Voor die specifieke aanpassing
van de tarieven wordt dan ook al recht gedaan aan de opmerking van de Raad.
Overige toekomstige wijzigingen van het tarief, die, zoals hiervoor al is
opgemerkt, alleen bij formele wet kunnen plaatsvinden, zullen in de betreffende
wetsvoorstellen worden toegelicht.
 Overigens kan een burger (houder) op basis van de toepasselijke formule
het voor hem van toepassing zijnde basistarief per kilometer bepalen. De voorgestelde
tariefbepalingen bevatten door de daarin opgenomen formules de vereiste essentialia
voor het tarief en voldoen daarmee aan artikel 104 van de Grondwet.
 A3. Lastenneutraliteit
 Het advies van de Raad om de lastenneutrale omzetting in de toelichting
te illustreren is gevolgd.
 A4. Brandstoftoeslag
 De Raad merkt terecht op dat de differentiatie op basis van de brandstoftoeslagen
louter op de accijnsverschillen met benzine gebaseerd dient te zijn. De toelichting
is naar aanleiding van het advies van de Raad aangevuld. Uit die aanvulling
van de toelichting blijkt dat de differentiatie louter is gebaseerd op de
accijnsverschillen.
 A5. Minimumtarief
 De kilometerprijs vormt in wezen een omzetting van bestaande autobelastingen naar een bedrag per kilometer, met lastenneutraliteit als uitgangspunt.
De tariefsparameters zijn, zoals dat ook bij de bestaande autobelastingen
het geval is, gebaseerd op de kenmerken van het individuele motorrijtuig en
voorts, wat de CO2-uitstoot betreft, op de effecten die het motorrijtuig
bij het rijden veroorzaakt, een en ander op basis van de bij de typegoedkeuring
vastgelegde gegevens, bijvoorbeeld die van de CO2-uitstoot van
(wederom) de individuele voertuigen van het goedgekeurde type. De tariefsparameters
verdelen per geregistreerde kilometer de last van de kilometerprijs over de
individuele motorrijtuigen. Het betrekken van de gegevens omtrent de milieueffecten
van de productie van de brandstoffen (de zogenaamde «well to wheel»-benadering)
is strijdig met het bovenstaande. Het betreft hier bovendien gegevens die
niet bekend zijn en zeker niet aan het individuele voertuig kunnen worden
toegerekend. Zo zal bijvoorbeeld een volledig elektrisch voertuig niet altijd
groene stroom «tanken». De kilometerprijs zou bij navolging van
de suggestie van de Raad telkens wijzigen, afhankelijk van de herkomst van
de stroom die op een bepaald moment wordt getankt. Overigens geschiedt de
regulering van de milieueffecten van de brandstoffenproductie, met name waar
het elektriciteit betreft, via andere weg.
 A6. CO2-uitstootforfait
 Het advies van de Raad om het voorgestelde artikel 3.1, tweede en derde
lid, aan te vullen met een tegenbewijsregeling is gevolgd. De passage in de
memorie van toelichting over perverse effecten van de alternatieve bepalingen
van de CO2-uitstoot is naar aanleiding van het advies van de Raad
aangepast.
 A7. Bestelauto’s
 Er geldt thans voor bestelauto’s van ondernemers en van gehandicapten
een vrijstelling respectievelijk een volledige teruggaaf van BPM. Deze bestelauto’s
worden voor wat betreft de huidige autobelastingen alleen onderworpen aan
de MRB, met als tariefsparameter de ledige massa van het motorrijtuig. De
voorgestelde tarieven voor de bovenbedoelde bestelauto’s zijn, gezien
het uitgangspunt van lastenneutraliteit, gebaseerd op het feit dat geen BPM
verschuldigd is. In de huidige fiscaliteit vindt er voor bestelauto’s
van ondernemers en van gehandicapten geen verdere differentiatie plaats naar
milieukenmerken of brandstofsoort. Voor alle bestelauto’s (in gebruik
bij een ondernemer of gehandicapte, maar ook een particulier) zonder geharmoniseerde
Europese typegoedkeuring geldt dat de CO2-uitstoot niet bekend
is. Naar verwachting zal vanaf eind 2011 de CO2-uitstoot van nieuwe
bestelauto’s bekend zijn en geregistreerd worden, als gevolg van het
verplicht worden van de Europese typegoedkeuring voor bestelauto’s.
 
 Bij nieuwe personenauto’s vindt er in de huidige fiscaliteit reeds
differentiatie plaats naar CO2-uitstoot voor wat betreft de BPM
en naar brandstofsoort. Deregistratie van de CO2-uitstoot vindt
thans reeds plaats. De CO2-uitstoot van oudere personenauto’s
is te benaderen. In het huidige fiscale systeem is het verschil tussen de
tarieven van personenauto’s en bestelauto’s van particulieren
het al dan niet verschuldigd zijn van de provinciale opcenten. Vanwege het
vervallen van de opcenten, is er bij beleidsneutrale omzetting geen aanleiding
meer voor een verschil in de tariefformule. Daarom is gekozen om ook voor
bestelauto’s van particulieren de CO2-uitstoot te benaderen.
 
 Voor bestelauto’s van ondernemers en gehandicapten geldt in de huidige
situatie een ander fiscaal tarief en zal vanwege het uitgangspunt van lastenneutraliteit
ook een afwijkende tariefformule voor de kilometerprijs gaan gelden. Vanwege
het uitgangspunt om de huidige fiscaliteit in principe beleidsneutraal om
te zetten in combinatie met het totaal ontbreken van gegevens over de CO2-uitstoot, is er op dit moment geen aanleiding van dit uitgangspunt
af te wijken. Op termijn kan overwogen worden om ook voor bestelauto’s
van ondernemers en gehandicapten het tarief te baseren op de CO2-uitstoot.
Het beginsel van lastenneutraliteit brengt met zich mee dat er voor bestelauto’s
van ondernemers of gehandicapten geen stelsel van brandstoftoeslagen en fijnstoftoeslag
zal gaan gelden.
 De toelichting is naar aanleiding van het advies van de Raad aangevuld.
 A8. Belastingplan 2010
 De Raad wijst op het Belastingplan 2010 en daarin opgenomen differentiatie
van de BPM voor bestelauto’s voor ondernemers naar CO2-uitstoot.
Ik ben van mening dat hier sprake is van een misverstand. Ter zake van bestelauto’s
van ondernemers is geen BPM verschuldigd. Dat wijzigt niet, ook niet in het
Belastingplan 2010. Er is dan ook geen sprake van een differentiëring
van de BPM voor bestelauto’s naar CO2-uitstoot. Hetzelfde
geldt voor bestelauto’s van gehandicapten. De omzetting van de vaste
autobelastingen naar de kilometerprijs geschiedt lastenneutraal, hetgeen onder
meer betekent dat in de kilometerprijs voor bestelauto’s van ondernemers
en gehandicapten geen «BPM-component» zal worden opgenomen, maar
dat uitsluitend de MRB zal worden omgezet naar de kilometerprijs. Dit heeft
zijn weerslag gevonden in een afzonderlijke bepaling, (artikel 3.3, eerste
lid), waarin de relatie wordt gelegd met de ledige massa in plaats van de
CO2-uitstoot van het motorrijtuig. De toelichting is naar aanleiding
van het advies aangevuld.
 
 10. Eigen regime
 
 
 Omdat de kilometerprijs geen rijksbelasting is, geldt voor de bestemmingsheffing
de AWR niet. Dit brengt mee, dat de in de AWR opgenomen bepalingen voor zover
zij zich voor overeenkomstige toepassing lenen, in het voorstel dienen te
worden uitgeschreven.
 In de dit kader wijst de Raad op de volgende aspecten.
 
 woon- en vestigingsplaats
 
 Heffingsplichtig zijn voor de (geregistreerde) kilometers
van een motorrijtuig:
 
 
 a. degene op wiens naam een Nederlands kenteken staat;
 
 b. degene op wiens naam een in het register buitenlandse kentekens opgenomen
motorrijtuig staat;
 
 c. de berijder van een motorrijtuig zonder kenteken of met een buitenlands
kenteken dat niet in het register buitenlandse kentekens is opgenomen.
 
 Dit op zich gesloten systeem kent een «zwakke
plek» ten aanzien van de registratie in het register buitenlands kentekens
van in het buitenland geregistreerde personenauto’s, bestelauto’s
en bussen (hierna personenauto’s), in samenhang met de vrijstelling
voor in het buitenland geregistreerde personenauto’s, waarvan de houder
niet in Nederland woont of gevestigd is (artikel 2.1 WKP). Voor de vraag waar
iemand woont of gevestigd is, kan niet worden teruggevallen op artikel 4 AWR,
maar dient een eigen regeling in de WKP te worden opgenomen.
 
 
 De Raad adviseert de WKP aan te vullen met een regeling
inzake de woon- of vestigingsplaats en het hoofdverblijf (artikel 2.2 WKP).
 
 termijn toezending factuur
 
 In artikel 5.1 WKP is geen regeling opgenomen inzake
de termijn waarbinnen de Minister de factuur moet toezenden. Uit een oogpunt
van rechtsbescherming van de houder is het van belang een termijn in de WKP
op te nemen die aansluit bij de periode waarover de gegevens door de registratievoorziening
worden opgeslagen. Deze termijn zal daardoor korter zijn dan de algemene verjaringstermijn
voor vorderingen van de overheid van vijf jaar. Indien tevens de maandcyclus
van facturering in aanmerking wordt genomen, kan bijvoorbeeld een termijn
van drie maanden na het einde van de maand waarover gefactureerd wordt, worden
opgenomen waarbinnen de factuur moet zijn verzonden.
 
 
 De Raad adviseert het voorstel op dit punt aan te vullen.
 
 betaaltermijn
 
 De betaaltermijn voor de factuur is een maand (artikel
5.1, derde lid, WKP). In het voorstel is niet geregeld welke betekenis de
vaststellingsbeschikking (artikel 5.3 WKP) heeft voor de factuur. Dit leidt
tot onduidelijkheden, onder meer met betrekking tot de vraag of de vaststellingsbeschikking
in de plaats treedt van de factuur, die daarmee vervalt, alsmede de verplichting
tot betalen. Slechts is bepaald, dat op verzoek bij de aanvraag voor een vaststellingsbeschikking uitstel van betaling wordt verleend (artikel 5.3, vierde
lid, WKP). Het voorstel dient aangevuld te worden met een regeling die de
verhouding tussen de factuur en de vaststellingbeschikking regelt. Indien
de factuur vervalt indien een vaststellingbeschikking wordt genomen, dient
tevens een regeling te worden getroffen met betrekking tot de betaaltermijn
van de vaststellingsbeschikking.
 
 
 De betaaltermijn voor de bij beschikking vastgestelde
kilometerprijzen (artikelen 5.2 en 5.4 WKP) is vier weken na de dagtekening
(artikel 5.8, eerste lid, WKP. Het verschil in betaaltermijnen is niet toegelicht.
 
 
 De Raad adviseert het voorstel aan te vullen en de
betaaltermijnen gelijk te doen zijn.
 
 naheffing
 
 In de artikelen 5.2 en 5.4 WKP is een regeling voor
de naheffing van de kilometerprijs opgenomen. De naheffing is daarbij beperkt
tot de in artikel 5.2 WKP genoemde verzuimen en het disfunctioneren van de
dienstverlener. Hierbij is geen rekening gehouden met andere omstandigheden
die kunnen leiden tot het niet of tot een te laag bedrag factureren van de
kilometerprijs, zoals uitval van het satellietsysteem, storingen in de draadloze
communicatie met het inningsbureau van de juist geregistreerde geaggregeerde
gegevens en storingen of fouten bij de verwerking van de geaggregeerde gegevens
door het inningsbureau. Ook in deze gevallen kan niet worden teruggevallen
op de regelingen die in de AWR zijn opgenomen. Zo zijn in de WKP geen bevoegdheden
voor het inningsbureau opgenomen voor het reconstrueren van het aantal gereden
kilometers indien die gegevens in het traject na de registratie door de registratievoorziening
verloren zijn gegaan, zoals het opnieuw opvragen of uitlezen van de registratievoorziening
dan wel het opvragen van andere gegevens, zoals kilometerstanden, die voor
de reconstructie van belang kunnen zijn.
 
 
 Er moet van uit worden gegaan dat het (tijdelijk) uitvallen
van het satellietsysteem en het niet naar behoren functioneren van de draadloze
communicatie of van het inningsbureau voor rekening van de Minister komt.
Hij houdt daarbij wel de mogelijkheid – en de bewijslast – voor
een reconstructie van de (geaggregeerde) gegevens. De naheffingstermijn dient
daarbij te worden afgestemd op de periode waarover de registratievoorziening
de verplaatsingsgegevens overeenkomstig de functie-eisen opslaat. In het geval
van het uitvallen van het satellietsysteem is naheffing niet mogelijk, omdat
in dat geval de gegevens niet worden geregistreerd.
 
 
 De Raad adviseert de naheffing van de kilometerprijs
opnieuw in dit licht te bezien en in te gaan op de gevolgen voor het infrastructuurfonds
indien niet kan worden nageheven door verzuimen die voor rekening van de minister
komen.
 
 verhoging na aanmaning
 
 In artikel 5.9 WKP is bepaald, dat de verschuldigde
kilometerprijs van rechtswege met 50% maar minimaal met € 11
wordt verhoogd, indien deze niet geheel of niet tijdig na toezending van de
aanmaning is betaald. In de toelichting wordt deze verhoging gemotiveerd met
het verval van het in rekening brengen van de wettelijke rente. Het in rekening
brengen van de wettelijke rente leidt tot uitvoeringslasten. Daarom is het
systeem opgenomen van verhogingen van rechtswege zonder nadere beschikkingen.
 
 
 De Raad is van oordeel, dat deze motivering een passende
verhouding tussen overheid en heffingsplichtige miskent. De regeling is disproportioneel.
Indien wordt uitgegaan van een gemiddelde kilometerprijs van € 0,07
en een gemiddeld kilometrage van 12 000 km per jaar voor een niet-zakelijke
rijder, bedraagt de factuur € 70 per maand. Indien de factuur niet
tijdig wordt voldaan na een aanmaning wordt boven het factuurbedrag eerst € 6
aanmaningskosten (artikel 4.4.4.1.2 Awb) en daarna € 35 wettelijke
verhoging verschuldigd. Een zodanige wettelijke verhoging staat in geen relatie
tot de gederfde wettelijke rente van € 0,29 per maand en de hoogte
van de verschuldigde kilometerprijs.
 
 
 De Raad adviseert artikel 5.9 WKP meer in verhouding
te brengen met de werkelijk te derven wettelijke rente, zoals de in de Invorderingswet
1990 opgenomen regeling inzake de invorderingsrente, of dit artikel
anders te schrappen
 
 kwijtschelding
 
 Op grond van artikel 5.15 WKP kan kwijtschelding worden
verleend van de kilometerprijs. De Raad merkt op, dat de MRB, BPM en BZM niet
worden kwijtgescholden gelet op de aard van deze belastingen (artikel 8, tweede
lid, Uitvoeringsregeling Invorderingswet 1990); er is geen reden een registratiebelasting
bij aankoop of invoer van een (nieuwe) motorrijtuig of een gebruiksbelasting
kwijt te schelden. Kwijtschelding ligt in de inkomenspolitieke sfeer, en ziet
dan ook met name op de inkomstenbelasting en de gemeentelijke belastingen.
 
 
 Aangezien de kilometerprijs de autobelastingen vervangt
ligt het niet voor de hand dat van de kilometerprijs wel kwijtschelding wordt
verleend.
 
 
 De Raad adviseert artikel 5.15 WKP te schrappen.
 
 10. Eigen regime
 Woon- en vestigingsplaats
 
 Het advies van de Raad om de Wet kilometerprijs aan te vullen met een
regeling inzake de woon- of vestigingsplaats is gevolgd. Artikel 1.9 van het
wetsvoorstel bevat die regeling.
 
 Termijn toezending factuur
 Het advies van de Raad om in het wetsvoorstel een termijn op te nemen
voor de toezending van de factuur is gevolgd. Artikel 5.1, vierde lid, voorziet
in een zodanige termijn. Gezien het feit dat de factuur als beschikking wordt
aangemerkt, is bepaald dat de Minister van Verkeer en Waterstaat de over het
tijdvak te betalen kilometerprijs moet vaststellen binnen een jaar na het
einde van het kalenderjaar waarin het tijdvak is gelegen.
 Betaaltermijn
 De opmerking van de Raad inzake de betalingstermijn in relatie tot de
vaststellingsbeschikking is niet meer van belang, omdat de afzonderlijke vaststellingsbeschikking,
mede naar aanleiding van het advies van de Raad, is geschrapt.
 
 Het advies van de Raad om de betaaltermijnen voor de factuur en de naheffingsbeschikkingen
gelijk te doen zijn, is gevolgd. De betaaltermijn bedraagt een maand.
 Naheffing
 De Raad merkt terecht op dat het (tijdelijk) uitvallen van het satellietsysteem
voor de rekening van de Minister van Verkeer en Waterstaat komt. Er kan alleen
heffing respectievelijk naheffing plaatsvinden voor de kilometers die de registratievoorziening
heeft geregistreerd. Een tijdelijk disfunctioneren van het mobiele netwerk
waardoor de registratievoorziening de geregistreerde gegevens niet kan afstorten,
leidt niet noodzakelijkerwijs tot verlies aan inkomsten. De registratievoorziening
zal zo spoedig mogelijk na het herstel van het mobiele netwerk de nog niet
afgestorte, maar wel geregistreerde gegevens alsnog aan het inningsbureau
zenden. De minister kan na ontvangst van die gegevens (alsnog) de over het
tijdvak verschuldigde kilometerprijs vaststellen. Er is in het laatste geval
dus geen sprake van naheffing.
 Naheffing op basis van reconstructie zou leiden tot toename van de complexiteit
en kosten van heffingssysteem en op gespannen voet staan met het belang van
de bescherming van persoonsgegevens. De mogelijkheden tot naheffing bij de
houder beperken zich derhalve tot die gevallen waarin de minister de geaggregeerde
data met betrekking tot het motorrijtuig heeft ontvangen. Het niet voldoen
aan de verplichtingen met betrekking tot registratievoorzieningen met bijbehorende
beveiligingsmodule is op basis van het wetsvoorstel wel strafrechtelijk gesanctioneerd.
 Verhoging na aanmaning en kwijtschelding
 De verhoging van rechtswege en de mogelijkheden tot kwijtschelding zijn
naar aanleiding van het advies van de Raad geschrapt.
 C. Mobiliteitsbeleid
 
 11. Spitstarief
 
 
 De invoering van de kilometerprijs brengt volgens de toelichting reeds
met zich dat naar verwachting het totale verkeer met 15% zal afnemen,
dat de structurele files in 2020 met ongeveer 30 tot 40% zullen afnemen
ten opzichte van de situatie zonder beprijzen en dat in 2020 een toename van
de welvaart met € 0,9 tot € 1,2 mrd. zal worden bereikt.
 Het voorstel voorziet daarenboven in een intensivering van de kilometerprijs
door de mogelijkheid van het heffen van een spitstarief. Het doel van dit
spitstarief is de bereikbaarheid te verbeteren. Met het spitstarief wordt
een gebiedsgerichte aanpak bevorderd met inachtneming van de bestuurlijke
verantwoordelijkheidsverdeling; gezamenlijke afspraken worden gemaakt met
betrekking tot de wijze waarop de deur-tot-deur bereikbaarheid kan worden
verbeterd. In paragraaf 5.2 van de toelichting is gesteld, dat een differentiatie
naar tijd en plaats een effectieve methode kan zijn om de bereikbaarheid te
verbeteren; het zal leiden tot een forse extra afname van de structurele congestie.
 In de toelichting zijn de contouren van de spitsheffing uitvoerig geschetst
en is de vaststellingsprocedure beschreven. In een algemene maatregel van
bestuur zal een en ander regeling vinden. Aangezien in dat zogenoemde spitsbesluit
alle aspecten van het spitstarief zullen worden opgenomen, waaronder tijd
en plaats van de weggedeelten waar het spitstarief zal gaan gelden, almede
het spitstarief zelf, ziet de Raad ervan af thans inzake het spitstarief te
adviseren.
 
 C. Mobiliteitsbeleid
 11. Spitstarief
 
 De schets van de contouren van de spitsheffing en de vaststellingsprocedure
daarvan in de memorie van toelichting geven de Raad geen aanleiding tot het
maken van opmerkingen. De Raad zal kunnen adviseren over de algemene maatregel
van bestuur waarin een en ander regeling zal vinden.
 
 D. Hoofdspoor / Garantiespoor
 
 12. Erkende dienstverlener
 
 
 De Raad merkt op, dat op verschillende punten in het voorstel al wordt
vooruitgelopen op de privatisering van de heffing en de invordering, hoewel
in het voorstel alleen het garantiespoor regeling heeft gevonden. Dit geldt
onder meer voor de erkende dienstverlener. De Raad merkt hierover het volgende
op.
 
 
 a. In artikel 4.5, vierde lid, 4.6, vierde lid, 4.17 – 4.22
WKP is een regeling opgenomen die ziet op de tussenschakeling van een erkende
dienstverlener bij de verzending van de gegevens naar het inningsbureau. Voor
de heffing van de kilometerprijs zijn alleen geaggregeerde gegevens van betekenis.
Indien de registratievoorziening deze gegevens draadloos aan het inningsbureau
(«de Minister») zendt (artikel 4.5, eerste lid, onderdeel e, WKP),
kan de heffing en invordering van de kilometerprijs plaats vinden. Het tussenschakelen
van een erkende dienstverlener enkel hiervoor is dan ook niet nodig.
 In de toelichting is niet uiteengezet waarom het voorstel, dat alleen
het garantiespoor regelt, voorziet in de mogelijkheid van het tussenschakelen
van een erkende dienstverlener. Dit dient alsnog te geschieden.
 Daarbij kan tevens aandacht worden gegeven aan de mogelijke koppelverkoop
die kan gaan optreden bij de aankoop van een (nieuwe) auto waarin al een multifunctionele
registratievoorziening is ingebouwd op grond van een overeenkomst tussen de
dienstverlener en de verkoper of producent van de auto. Hierdoor kan de koper
worden geconfronteerd met een abonnement op dienstverlening waaraan hij geen
behoefte heeft en waar hij alleen onderuit kan komen door het
maken van wellicht aanzienlijke kosten voor het doen vervangen van de multifunctionele
registratievoorziening door een standaardregistratievoorziening die alleen
geaggregeerde gegevens kan verzenden. In ieder geval dient een multifunctionele
registratievoorziening op eenvoudige wijze te kunnen worden omgezet in een
standaardregistratievoorziening. Deze mogelijkheid dient als functionele eis
in artikel 4.5 WKP te worden opgenomen. De Raad adviseert het voorstel op
dit punt aan te vullen.
 
 
 b. Indien een erkende dienstverlener is ingeschakeld en door hem
(ernstig) verwijtbare fouten worden gemaakt waardoor te weinig kilometerprijs
is betaald, kan de Minister bij hem naheffen (artikel 5.4 WKP). Hierbij wordt
tevens de bewijslast omgekeerd (artikel 5.4 WKP), hetgeen in de praktijk er
toe zal leiden dat de erkende dienstverlener zonder meer het geschatte bedrag
zal moeten betalen. In de toelichting is hiervoor geen nadere motivering gegeven,
hoewel deze regeling niet zonder meer passend is. Voorop dient te staan, dat
de houder de juiste kilometerprijs betaalt, ook ingeval de erkende dienstverlener
fouten maakt. Het inningsbureau moet in deze gevallen kunnen naheffen. In
het algemeen zullen de geaggregeerde gegevens nog beschikbaar zijn, aangezien
zij gedurende een bepaalde periode door de registratievoorziening worden opgeslagen.
Hoewel de bewijslast inzake de reconstructie niet bij de houder dient te liggen,
dient hij om die reden medewerking te verlenen aan de reconstructie van het
gereden aantal kilometers, bijvoorbeeld door de gegevens opnieuw uit te lezen
of te laten uitlezen.
 De Raad adviseert de artikelen 5.4 en 5.5 WKP te heroverwegen.
 
 Korting
 
 Artikel 5.7 WKP voorziet in een kortingsregeling voor
de houder, indien een erkende dienstverlener wordt ingeschakeld. Naar het
oordeel van de Raad dient dit artikel in het voorstel in ieder geval vooralsnog
te worden geschrapt, reeds omdat het voorstel alleen een regeling geeft voor
het garantiespoor en niet voor het hoofdspoor. De Raad wijst er op, dat het
verlenen van korting op het heffingstarief indien een dienstverlener wordt
ingeschakeld, die tot beperking van kosten bij de heffende overheid leidt,
nadrukkelijk dient te worden gemotiveerd, mede in het licht van de precedentwerking
die dat heeft voor de heffing van rijksbelastingen.
 
 
 Daarnaast merkt de Raad op, dat het niet juist moet
worden geacht dat de hoogte van een (publieke) bestemmingsheffing voor de
heffingsplichtige afhankelijk is van de wijze waarop hij al dan niet dienstverleners
inschakelt. Het staat de Minister uiteraard vrij met dienstverleners overeenkomsten
te sluiten waarbij hij voor de aan hem verleende diensten die hij ten behoeve
van de heffing en inning niet zelf behoeft te verrichten, betaalt. Deze betaling
kan worden verrekend in de abonnementsprijs die de heffingsplichtige aan de
dienstverlener betaalt, maar dat staat buiten de hoogte van het tarief van
de bestemmingsheffing als zodanig.
 
 
 De Raad adviseert artikel 5.7 WKP te schrappen.
 
 D. Hoofdspoor/Garantiespoor
 12. Erkende dienstverlener
 
 Over de verhouding tussen het hoofdspoor en het garantiespoor is al een
uiteenzetting opgenomen in onderdeel 2d van dit rapport. In aansluiting daarop
kan het volgende worden opgemerkt over de specifieke passages in het advies
van de Raad betreffende de dienstverleners.
 a. Zoals gezegd kunnen «erkende dienstverleners» een
rol vervullen bij de aggregatie van gegevens en voor de verzending naar het
inningsbureau. Er kan dan een door de dienstverlener beschikbaar gestelde
registratievoorziening worden ingebouwd. De vereisten van artikel 4.5, eerste
lid, inzake de aggregatiefunctie van de registratievoorziening en de communicatie
met de RDW zijn alsdan ingevolge artikel 4.5, tweede lid, niet van toepassing.
Dit is onderdeel van het hoofdspoor. Het staat de houder echter vrij om niet
in zee te gaan met een erkende dienstverlener en zelf met behulp van een –
in de woorden van de Raad – «standaard»-registratievoorziening
de gegevens in geaggregeerde vorm aan het inningsbureau te doen toekomen.
Ook indien vooralsnog geen dienstverleners zouden functioneren,
kunnen de heffing en inning dus worden uitgevoerd. De voorschriften voor de
registratievoorziening van artikel 4.5, eerste lid, zijn dan wel van toepassing,
met inbegrip van de onderdelen d en e van dat lid. Dit speelt zich dan geheel
af in het garantiespoor. De memorie van toelichting is op dit punt verduidelijkt.
 Naar aanleiding van de opmerkingen van de Raad over de noodzaak voor kopers
om een multifunctionele registratievoorziening te vervangen door een standaardregistratievoorziening,
is artikel 4.5, derde lid (tweede lid oud), aangevuld. Dit lid regelt nu mede
dat in de ministeriële regeling voor de nadere technische uitwerking
van de voorschriften van het eerste lid ook eisen worden opgenomen voor de
bruikbaarheid van de registratievoorziening bij overgang van de toepassing
van het eerste lid (garantiespoor) naar het tweede lid (hoofdspoor) of vice
versa. Een en ander past in het uitgangspunt betreffende functionele portabiliteit
van de registratievoorziening.
 
 Portabiliteit zou overigens ook van belang kunnen zijn voor wijzigingen
waarbij de ene door de houder ingeschakelde dienstverlener wordt vervangen
door een andere, en dus niet wordt teruggevallen op het garantiespoor. De
potentiële dienstverleners worden geconsulteerd over de vormgeving van
de portabiliteit. Dit kan nog aanleiding geven de wettelijke voorzieningen
daarvoor aan te passen.
 
 b. De mogelijkheid tot naheffing bij de erkende dienstverlener is,
gezien het advies van de Raad, beperkt tot de gevallen waarin de RDW geen
dan wel onjuiste geaggregeerde data heeft ontvangen en dat feit aan de schuld
van de erkende dienstverlener is te wijten. Het wetsvoorstel voorziet in de
medewerkingsplicht van de houder om de verplaatsingsgegevens die in registratievoorziening
zijn opgeslagen op verzoek aan de erkende dienstverlener ter beschikking te
stellen.
 
 Korting
 Naar aanleiding van de opmerkingen van de Raad is de korting op de kilometerprijs
voor de houder bij inschakeling van een erkende dienstverlener (artikel 5.7
oud) geschrapt. Zoals besloten ligt in het advies van de Raad, verleent de
erkende dienstverlener, hoewel deze wordt ingeschakeld door de houder, in
het stelsel van de Wet kilometerprijs ook diensten waar de overheid belang
bij heeft, vanwege de kostenverlagende werking. Tegen deze achtergrond kan
het passend zijn als de overheid met het oog op het tot ontwikkeling komen
van deze dienstverlening bij wijze van stimuleringsmaatregel een bijdrage
in de kosten van desbetreffende dienstverlening in het vooruitzicht stelt.
Dit betreft dus kosten die zijn toe te rekenen aan de heffing en niet die
van commerciële activiteiten die de dienstverlener daarnaast kan aanbieden.
Dit kostenniveau vormt een harde bovengrens voor de overheidsbijdrage, maar
een lagere bijdrage kan passend zijn als de stimulering van het functioneren
van erkende dienstverleners voldoende vruchten heeft afgeworpen. Met het oog
op een zodanige financiële bijdrage van de minister aan de dienstverlener
is een bepaling toegevoegd (artikel 4.25) die erin voorziet dat aan een erkende
dienstverlener een bijdrage aan de kosten van de in artikel 4.23, tweede lid,
bedoelde dienstverlening kan worden toegekend, overeenkomstig bij of krachtens
algemene maatregel van bestuur te stellen regels.
 
 13. Inningsbureau
 
 
 a. De Raad merkt op, dat in hoofdstuk 5 van het voorstel de bevoegdheid
van de Minister voor de heffing en invordering is geregeld, maar dat daarin
geen nadere regeling van het inningsbureau is opgenomen. In het garantiespoor
vormt het inningsbureau de pendant van de belastingdienst; in de AWR is voor
de belastingdienst een wettelijke grondslag opgenomen. Voor het inningsbureau
dient op overeenkomstige wijze een wettelijke grondslag in het voorstel te
worden «uitgeschreven».
 De Raad adviseert het voorstel op dit punt aan te vullen.
 
 
 b. De Raad mist in de toelichting ook een beschrijving van de wijze
waarop het inningsbureau zal gaan functioneren. Uit het dossier Mobiliteit
is af te leiden, dat de werkzaamheden tenminste voor een deel privaat zullen
worden uitbesteed op basis van een mandaatsbesluit. Dit vormt
een te smalle basis voor de heffing en inning van € 7 mrd kilometerprijs;
het gaat daarbij om een proces met alleen reeds voor de houders van personenauto’s
84 mln. facturen en 84 mln. betalingen per jaar. In de toelichting is geen
aandacht gegeven aan de noodzakelijke organisatie voor dat proces, noch aan
budgettaire en andere risico’s van een zodanige opzet. Hierdoor zijn
de gevolgen van een uitbesteding niet te overzien.
 De Raad adviseert de wenselijkheid van uitbesteding dragend te motiveren
en van een wettelijke basis te voorzien.
 
 13. Inningsbureau
 
 a. Aan de opmerking in het advies van de Raad over een wettelijke
grondslag voor het inningsbureau is gevolg gegeven in die zin, dat de wet
voorziet in identificatie van het inningsbureau ten behoeve van justitiabelen
en de overheidsinstanties die moeten samenwerken met of gegevens moeten verschaffen
aan dat bureau. De Minister van Verkeer en Waterstaat maakt ingevolge het
nieuwe artikel 6.1 in de Staatscourant bekend welke dienst hem ondersteunt
bij de heffing en de invordering van de kilometerprijs. Beoogd wordt, in overeenstemming
met de Minister van Justitie, hiervoor de kennis en expertise van het CJIB
te benutten. Het CJIB zich heeft bewezen als organisatie die in staat is een
inning op dergelijke grote schaal uit te voeren. Daarbij komt dat in de Wet
KMP instrumenten voor (dwang)invordering zijn opgenomen die in hoge mate zijn
ontleend aan wetgeving die het CJIB nu reeds uitvoert. In de memorie van toelichting
en in een afzonderlijke brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan
de Staten-Generaal over de publieke regie bij de uitvoering van de wet wordt
nader ingegaan op de rol van het CJIB, de RDW en andere rijksdiensten in dat
kader.
 Over de inzet van het CJIB worden nog nadere afspraken tussen beide ministeries
tot stand gebracht. Het CJIB is ingesteld bij algemene maatregel van bestuur,
in het kader van de uitvoering van de Wet administratiefrechtelijke handhaving
verkeersvoorschriften. Het CJIB behoeft als
inningsbureau voor de kilometerprijs geen afzonderlijke wettelijke grondslag,
omdat in de Wet kilometerprijs – anders dan in de door de Raad genoemde
belastingwetgeving ten aanzien van de belastingdienst het geval is –
geen attributie van bevoegdheden aan functionarissen van het inningsbureau
is opgenomen. De Minister van Verkeer en Waterstaat zal aan functionarissen
van het CJIB mandaten verstrekken en blijft dus direct verantwoordelijk, wat
onder andere van belang is met het oog op een goede totaalregie.
 
 Ook voor andere onderdelen en aspecten van de rol van overheidsdiensten
in het garantiespoor zijn in het nieuwe hoofdstuk 6 van het wetsvoorstel nadere
bepalingen opgenomen, rekening houdend met de overkoepelende regie die nodig
is.
 
 In de artikelen die bevoegdheden inhouden die direct betrekking hebben
op motorrijtuigen of de registratievoorziening, met inbegrip van handhaving
op dat deelterrein (het voertuigtraject), is «Onze Minister» veelal
vervangen door: de Dienst Wegverkeer. De Wegenverkeerswet 1994 regelt reeds
het functioneren van die dienst als zelfstandig bestuursorgaan. Die regeling
houdt onder andere een bevoegdheid voor de minister in om aan die dienst aanwijzingen
van algemene aard te geven over de taakuitvoering, alsmede een grondslag voor
de bekostiging. De thans aan die dienst toebedeelde nieuwe taken worden vervuld
op gelijke voet als andere voertuigtaken. Het wetsvoorstel bevat voorts nog
enkele aanvullende voorzieningen voor het garantiespoor. Met name gaat het
om regeling van verplichte en veelal automatische gegevensuitwisseling tussen
de verschillende publieke diensten.
 
 b. Een rol van private partijen bij de inning zal, zoals de Raad
voorstelt, van een wettelijke basis worden voorzien. Dit zal aan de orde komen
in het kader van de voorbereiding van nadere wetgeving voor de uitbreiding
van het hoofdspoor. In aanvulling op het gestelde in onderdeel 2, onder d,
van dit rapport kan hier worden vermeld dat bij de voorbereiding van die nadere
wetgeving ook de nodige aandacht zal worden besteed aan de noodzakelijke organisatie
van dat proces en de budgettaire en andere risico’s.
 
 
 14. Voor redactionele kanttekeningen verwijst de Raad naar de bij
het advies behorende bijlage.
 
 
 14. Aan de redactionele opmerkingen van de Raad is in belangrijke
mate gevolg gegeven. Ook los daarvan zijn op een aantal plaatsen in het wetsvoorstel
en de memorie van toelichting redactionele verbeteringen aangebracht.
 
 
 15. Overige aanpassingen
 
 – De voorschriften voor buitenlandse motorrijtuigen zijn bijeen
gebracht in een afzonderlijke paragraaf van hoofdstuk 1. Daarbij zijn de bepalingen
over de grondslag en het heffingssubject van de kilometerprijs vanuit dat
hoofdstuk overgeheveld naar hoofdstuk 2, thans getiteld: «Kilometerprijs,
vrijstellingen en ontheffingen».
 
 – In artikel 1.3 (1.5 oud) is de opsomming van de te melden gegevens
gecompleteerd met het land van registratie en de uitstoot van koolstofdioxide
van het motorrijtuig. Voorts is in dit artikel de bevoegdheid, die artikel
1.6 reeds inhield, voor de minister opgenomen om bepaalde bescheiden ter inzage
te vorderen ter verificatie van gegevens die hem ingevolge dat artikel worden
gemeld. Het derde lid is gewijzigd in een basis voor ministeriële uitvoeringsregels,
waaronder regels over beëindiging van het geregistreerde houderschap.
Een en ander wordt in het kader van artikel 1.4, vierde lid (nieuw) kortweg
van overeenkomstige toepassing verklaard.
 
 – In artikel 1.5 (nieuw) is nu uitdrukkelijk de verplichting tot
het stellen van financiële zekerheid opgenomen die in artikel 1.4 (1.6
oud) ook aan de orde komt, in de opsomming van de te melden gegevens. Dit
wordt gecompleteerd met het voorschrift dat bij ministeriële regeling
de gebruikmaking van de gestelde zekerheid en de teruggaaf van een resterend
overschot door de minister worden geregeld.
 
 – Er is een artikel toegevoegd (artikel 1.10) dat voorziet in advisering
door maatschappelijke organisaties over de uitvoering van de wet, waartoe
de minister een gebruikersraad kan instellen.
 
 – Er is in voorzien dat het houderschap in het register buitenlandse
kentekens en het kentekenregister in aanmerking genomen wordt op basis van
registratie zoals die luidt aan begin van de dag (artikel 2.2, derde lid,
nieuw).
 
 – In artikel 3.8, zesde lid, is er in voorzien dat de Minister van
Verkeer en Waterstaat kan besluiten dat een spitstarief op een aangewezen
weggedeelte niet meer van toepassing is, indien op dat weggedeelte niet langer
sprake is van congestie, bijvoorbeeld door opening van een nieuw weggedeelte
elders dat tot minder drukte leidt. De zelfstandige bevoegdheid voor de minister
maakt het mogelijk sneller te reageren op situaties waarin de noodzaak voor
spitstarief komt te vervallen dan door wijziging van een algemene maatregel
van bestuur.
 
 – In artikel 4.5 zijn de eisen aan de registratievoorziening nader
gepreciseerd en is duidelijker onderscheid gemaakt tussen voorschriften die
van toepassing zijn in enerzijds het garantiespoor en anderzijds het hoofdspoor.
Voorts zijn is het artikel uitgebreid met het vereiste van het op de juiste
wijze ontvangen, opslaan en toepassen van de gegevens, aanwijzingen en programmatuur
die in het kader van de uitvoering van de wet worden toegezonden.
 
 – De artikelen 4.7 (nieuw), betreffende de typegoedkeuring, alsmede
4.16 tot en met 4.20 (nieuw), betreffende de erkenning van en toezicht op «inbouwers»,
zijn bekort door te voorzien in overeenkomstige toepassing van de artikelen
van de Wegenverkeerswet 1994 die de relevante bepalingen inhouden voor vergelijkbare
activiteiten met betrekking tot, onder andere, uitrustingsstukken van motorrijtuigen.
 
 – Artikel 4.16 (nieuw) is uitgebreid met een grondslag voor bij
ministeriële regeling vast te stellen bepalingen over schorsing en intrekking
van een uitrustingscertificaat.
 
 – In artikel 4.28, eerste lid (nieuw), is het einde van de bewaartermijn
van persoonsgegevens nader bepaald op vijf jaren na het einde van het kalenderjaar
waarin geen te betalen bedrag meer resteert.
 
 – De korting voor automatische incasso van een factuur voor meerdere
motorrijtuigen is beperkt tot € 50 (artikel 5.7).
 
 – In het nieuwe artikel 7.3 is een grondslag opgenomen voor de aanwijzing
van buitengewone opsporingsambtenaren. Voorts zijn in dit artikel ten behoeve
van de opsporing de bevoegdheid van de aangewezen ambtenaren om voertuigen
te onderzoeken en de daarmee verband houdende medewerkingsplicht van de bestuurder
uit de Wegenverkeerswet 1994 (artikel 160, vierde lid) van overeenkomstige
toepassing verklaard.
 
 – De nieuwe artikelen 7.6 en 7.7 maken het mogelijk om bij de sanctionering
van strafbare feiten uit het wetsvoorstel een tweetal dwangmiddelen in te
zetten indien verhaal van de daarvoor opgelegde geldboete niet of niet volledig
heeft plaatsgevonden. Het gaat om inneming van het rijbewijs en buitengebruikstelling
van het voertuig, beide voor de duur van ten hoogste vier weken. Een en ander
is ontleend aan de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften.
 
 – Voorzien is in een wijziging van de Wet geluidhinder (artikel
8.10), waarbij wordt verduidelijkt dat bij een besluit tot het instellen of
laten vervallen van een spitstarief op bepaalde weggedeelten geen sprake is
van «wijziging op of aan een weg» in de zin van die wet.
 
 – De kortingsregeling in artikel 9.3 (oud) voor de periode van a-selecte
ingroei van personenvoertuigen in de ingroeiperiode is geschrapt. De basistarieven
over die periode zijn namelijk niet meer gebaseerd op het uitgangspunt dat
de belasting van personenauto’s en motorrijwielen met 75% is
afgebouwd. De basistarieven voor de kilometerprijs over de bovenbedoelde periode
worden in de ingroeiperiode stapsgewijs opgebouwd, gelijkopgaand met de mate
van afbouw van BPM in die periode. De reden voor de kortingsregeling is hiermee
komen te vervallen.
 
 – De memorie van toelichting is dienovereenkomstig aangepast en
voorts geactualiseerd.
 
 – De memorie van toelichting is nog herzien op het punt van de inkomenseffecten
en het punt van de lastenneutraliteit.
 
 
 De Raad van State heeft bezwaar tegen de inhoud van het voorstel van wet
en geeft U in overweging dit niet aldus te zenden aan de Tweede Kamer der
Staten-Generaal.
 
 
 De Vice-President van de Raad van State,
 H. D. Tjeenk Willink
 
 
 Ik moge U verzoeken het hierbij gevoegde gewijzigde voorstel van wet en
de gewijzigde memorie van toelichting aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal
te zenden.
 
 
 De minister van verkeer en waterstaat,
 C. M. P. S. Eulings
 
 
 Bijlage bij het advies van de Raad van State betreffende no. W09.08.0515/IV
met redactionele kanttekeningen die de Raad in overweging geeft.
 – Artikel 1.1 vernummeren tot artikel 1.2
 – Artikel 1.2, eerste en derde lid, vernummeren tot artikel 1.1,
eerste en tweede lid.
 – Artikel 1.2, tweede lid, vernummeren tot het eerste artikel van
hoofdstuk 3.
 – Artikel 1.3 vernummeren tot artikel 1.4
 – Artikel 1.3, onderdeel b, verletteren tot onderdeel d, de onderdelen
c en d dienovereenkomstig aanpassen.
 – In artikel 1.3, vijfde lid, de delegatiegrondslag nader clausuleren.
 – In artikel 1.1, in de alfabetische opsomming onder beveiligingsmodule «artikel 4.6 tweede of derde lid»
vervangen door: artikel 4.6, eerste lid.
 – In artikel 1.1, in de alfabetische opsomming onder erkende dienstverlener «artikel 4.16, eerste lid» vervangen
door: 4.17, eerste lid.
 – In artikel 1.6, eerste lid, onderdeel d, herformuleren als: de
Euroklasse, als bedoeld in artikel 3.6, van de vrachtwagen
 – In artikel 2.2, eerste lid, onderdeel e «en als zodanig
uiterlijk herkenbaar is» schrappen.
 – In artikel 3.2, zesde lid, «indien de personenauto»
vervangen door: indien met betrekking tot de personenauto.
 – In artikel 3.3, zesde lid, «indien de personenauto»
vervangen door: indien met betrekking tot de personenauto.
 – In artikel 3.4, zesde lid, «indien de bestelauto»
vervangen door: indien met betrekking tot de bestelauto.
 – In artikel 3.8, eerste lid, onderdeel c, «artikel 3.4, eerste
lid» vervangen door: 3.4, zevende lid.
 – In artikel 3.10, tweede lid, onderdeel a, «van een weggedeelte
waar sprake is van» schrappen.
 – In artikel 3.11, eerste lid, «Bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur» vervangen door: Bij of krachtens de algemene
maatregel van bestuur.
 – Artikel 3.12, eerste lid, herformuleren als: De vaststelling van
de algemene maatregel van bestuur, of van een krachtens die maatregel vast
te stellen regeling bedoeld in artikel 3.10, eerste lid, geschiedt na overleg
met de besturen van de desbetreffende provincies, gemeenten, waterschappen
en regionale openbare lichamen.
 – Artikel 3.12, tweede lid, herformuleren als: Een weggedeelte dat
bij een ander dan het Rijk in beheer is, wordt niet eerder aangewezen dan
nadat overleg heeft plaatsgevonden met het bestuur van het openbaar lichaam
dat het weggedeelte in beheer heeft.
 – In artikel 4.3, eerste lid, in het bijschrift bij de formule tot
uitdrukking brengen dat er sprake kan zijn van verschillende onderling afwijkende
verschuldigde spitstarieven.
 – Artikel 4.6, vijfde lid, herformuleren als: Onze Minister stelt
nadere regels over de beveiligingsmodule en de netwerktoegangsmodule.
 – In artikel 4.7, vierde lid, «ingevolge artikel 4.12»
vervangen door: ingevolge artikel 4.11.
 – In artikel 4.7, vierde lid, «rechtspersoon houder meldt»
vervangen door: rechtspersoon meldt.
 – Artikel 4.8, eerste lid, onderdeel c, schrappen in verband met
doublure met artikel 4.7,tweede lid.
 – In artikel 4.9, zesde lid, «niet voldoet aan» vervangen
door: niet langer voldoet aan.
 – In de aanhef van paragraaf 4.3 «communicatie-onderdeel»
vervangen door netwerktoegangsmodule.
 – In artikel 4.10, eerste lid, «De uitrusting» vervangen
door: Het uitrusten.
 – In artikel 4.10, eerste lid, «ingevolge artikel 4.12»
vervangen door: ingevolge artikel 4.11.
 – In artikel 4.10, derde lid, onderdeel e, «communicatie-onderdeel»
vervangen door: netwerktoegangsmodule. Indien een andere module is bedoeld
deze toevoegen aan de in artikel 4.6 genoemde uitrustingseisen.
 – In artikel 4.11, derde lid, «communicatie-onderdeel»
vervangen door: netwerktoegangsmodule. Indien een andere module is bedoeld
deze toevoegen aan de in artikel 4.6 genoemde uitrustingseisen.
 – In artikel 4.12, derde lid, «worden vastgesteld het voor
de verlening van de erkenning geldende tarief» vervangen door: wordt
het voor de verlening van de erkenning geldende tarief vastgesteld.
 – Artikel 4.17, eerste of vierde lid, in verband met doublure schrappen.
 – In artikel 4.18, eerste lid, «een erkenning indien»
vervangen door: een erkenning, als bedoeld in artikel 4.17, eerste lid, indien.
 – In artikel 4.18, derde lid, «niet voldoet» vervangen
door: niet langer voldoet.
 – In artikel 5.2, eerste lid, onderdeel c, de verwijzing bezien.
 – Artikel 5.3, tweede lid, schrappen in verband met doublure met
het derde lid. Artikel 5.3, vijfde lid, dienovereenkomstig aanpassen
 – De verwijzingen naar de Algemene wet bestuursrecht in artikel
5.8, tweede lid, en 5.10, tweede lid, in overeenstemming brengen met de nummering
van de vierde tranche zoals opgenomen in Kamerstukken I, 2006/07, A.
 – In artikel 5.12, zevende lid, de verwijzing naar artikel 5.3,
eerste of tweede lid, nader bezien.
 – In artikel 5.13, zesde lid, «bedoeld in het eerste en in
het tweede lid» vervangen door: bedoeld in het derde lid.
 – In artikel 6.4, eerste lid, «4.8» vervangen door:
4.10 en «keuringscertificaat» vervangen door: «uitrustingscertificaat».
 – Artikel 7.3, onderdeel A, schrappen.
 NADER ADVIES RAAD VAN STATE
 
 Bij Kabinetsmissive van 16 juli 2009, no. 09.001955,
heeft Uwe Majesteit, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat,
bij de Raad van State ter overweging aanhangig gemaakt een voorstel van wet
houdende regels voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke
prijs voor het rijden met een motorrijtuig (Wet kilometerprijs), met memorie
van toelichting.
 
 
 
 Het voorstel heeft betrekking op nieuwe basistarieven
voor de kilometerprijs. Omdat de basistarieven die zijn opgenomen in het voorstel
van Wet kilometerprijs, nadat daarover door de Raad advies op 6 maart
2009, no. W09.08.0515/IV, was uitgebracht, voor de indiening ingrijpend zijn
gewijzigd en deze wijziging niet het gevolg is van het advies van de Raad,
is de Raad overeenkomstig Aanwijzing 277, eerste lid, van de Aanwijzingen
voor de regelgeving, over deze wijziging gehoord.
 
 
 De Raad brengt in dit advies enkel advies uit over
de gewijzigde tarieven. Andere wijzigingen worden niet in dit advies betrokken.
 
 1. Tabel artikel 3.2, tweede lid,
van de Wet kilometerprijs
 
 De Raad merkt op, dat de tekst boven de kolommen III
en IV van de in artikel 3.2, tweede lid, van de Wet kilometerprijs (WKP) opgenomen
tabel kennelijk onvolledig is. Hierdoor is de berekening van het basistarief
onbegrijpelijk.
 
 
 Teneinde een begrijpelijke berekening van het bij het
motorrijtuig behorende bedrag te verkrijgen, leest de Raad voor het vervolg
van dit advies de tekst boven de kolommen III en IV als volgt:
 
 
 «bedraagt het bedrag voor een motorrijtuig het
in kolom III vermelde bedrag, vermeerderd met het bedrag dat wordt berekend
door het in kolom IV vermelde bedrag te vermenigvuldigen met het aantal grammen
uitstoot van koolstofdioxide dat de in kolom I vermelde uitstoot te boven
gaat».
 
 
 De Raad adviseert de tekst boven de kolommen III en
IV van de tabel aan te vullen.
 
 2. Essentialia kilometerprijs
 
 Aan het rekenmodel waarvan de uitkomsten de in het
voorstel opgenomen tarieven vormen, liggen, naar uit de Algemene toelichting
en de artikelsgewijze toelichting op de verschillende tarieven is af te leiden,
waarschijnlijk vele invoergegevens ten grondslag. Ook voor een bestemmingsheffing
geldt, dat de essentialia van het tarief in de wet moeten worden opgenomen,
zodat duidelijk is welke variabelen (invoergegevens) het tarief bepalen en
welke weging de onderscheiden variabelen bij de tariefbepaling hebben gekregen.
Dit brengt in dit geval mee, dat het rekenmodel in de WKP dient te worden
opgenomen, waarbij bij lagere wetgeving de wijze waarop de invoergegevens
worden bepaald, kan worden geregeld. Deze wijze van omschrijven van het wettelijk
tarief voorkomt tevens, dat bij elke wijziging van een invoergegeven de WKP
moet worden gewijzigd.
 
 
 De Raad adviseert het rekenmodel in het voorstel op
te nemen en het voorstel ten aanzien van de bepaling van de invoergegevens
aan te vullen.
 
 3. Lastenneutraliteit
 
 In het advies van 6 maart 2009 heeft de Raad ten
aanzien van de lastenneutraliteit geadviseerd in de toelichting ten aanzien
van de in het voorstel opgenomen basistarieven de geschatte opbrengsten per
tarief (aantal motorrijtuigen x gemiddeld kilometrage x tarief) en het totaal
aan te geven ter illustratie van de lastenneutrale omzetting.
 
 
 In het voorstel is ten aanzien van de nieuw voorgestelde
tarieven aan dit advies voorbijgegaan.
 
 
 De Raad adviseert in de toelichting alsnog de lastenneutraliteit
ten opzichte van de gehanteerde MRB en BPM-tarieven aan te geven.
 
 4. Brandstoftoeslag
 
 In artikel 3.2, vierde lid, WKP is de brandstoftoeslag
opgenomen. De brandstoftoeslag dient ter compensatie van het accijnsverschil
tussen benzine en diesel of LPG, zoals is af te leiden uit onderdeel
2.1, ad 5, en 2.2 van de Algemene toelichting. Uit dien hoofde ligt het niet
voor de hand ook de brandstoftoeslag te differentiëren naar CO2-uitstoot (milieudifferentiatie); de differentiatie zou enkel op het
accijnsverschil gebaseerd dienen te zijn. In de toelichting is de milieudifferentiatie
niet toegelicht.
 
 
 Dit dient alsnog te gebeuren en daarbij dient aan de
hand van cijfermatige voorbeelden aannemelijk te worden gemaakt dat de brandstoftoeslag
op redelijke wijze het accijnsverschil compenseert.
 
 
 De Raad adviseert de toelichting op deze punten aan
te vullen.
 
 5. Minimumtarief
 
 Op grond van het voorgestelde minimumtarief dat is
gebaseerd op een CO2-uitstoot van 80 gr/km, worden ook elektrische
auto’s en auto’s op waterstof aan de heffing onderworpen, om hen
te laten meebetalen voor het weggebruik. De productie van elektra en waterstof
is milieubelastend. In de toelichting is geen aandacht aan deze omstandigheid
gegeven. Om consequent de CO2 uitstoot als grondslag toe te passen,
zou ook de gemiddelde netto-uitstoot voor de productie van elektriciteit op
basis van gas, ruwe olie, kolen en andere verbranding moeten worden geschat
en in de kilometerprijs worden opgenomen, waarbij het gebruik van niet-fossiele
energie bij elektriciteitsopwekking (zoals wind en nucleair) wordt afgetrokken,
en tevens de CO2 uitstoot benodigd voor het kraken van ruwe olie
om benzine en diesel te maken wordt verrekend. De Raad adviseert hier in de
toelichting op in te gaan en aan te geven welke weging de netto-milieubelasting
van elektriciteitsopwekking in het tarief voor elektrische auto’s heeft
gekregen.
 
 6. CO2-uitstootforfait
 
 Voor personenauto’s en bestelauto’s van
particulieren waarvan de CO2-uitstoot niet blijkt uit het kentekenregister
is in artikel 3.1, tweede en derde lid, WKP een niet voor tegenbewijs vatbare
forfaitaire bepaling van de CO2-uitstoot opgenomen.
 
 
 In de toelichting is niet gemotiveerd waarom geen tegenbewijs
tegen dit forfait mogelijk is indien bijvoorbeeld uit een keuringsrapport
de werkelijke CO2-uitstoot van de desbetreffende auto is af te
leiden.
 
 
 De Raad adviseert artikel 3.1, tweede en derde lid,
WKP aan te vullen met een tegenbewijsregeling.
 
 
 
 Tevens adviseert de Raad de in onderdeel 2.2 van de
Algemene toelichting opgenomen opmerking inzake «de perverse effecten
van de alternatieve bepaling van de CO2-uitstoot» toe te
lichten.
 
 7. Bestelauto’s
 
 Het basistarief voor bestelauto’s van particulieren
verschilt van het basistarief voor bestelauto’s van ondernemers (artikel
3.3, vijfde en zesde lid, WKP. Het tarief voor bestelauto’s van ondernemers
wordt enkel bepaald door het voertuiggewicht; voor bestelauto’s van
particulieren wordt deze mede bepaald door de CO2-uitstoot. Evenmin
gelden voor bestelauto’s van ondernemers de brandstoftoeslag en de fijnstoftoeslag.
Dit wordt gemotiveerd door te stellen dat voor nieuwe bestelauto’s de
CO2-uitstoot op dit moment niet wordt geregistreerd, alsmede dat
op termijn kan worden overwogen om ook voor bestelauto’s van ondernemers
het tarief te baseren op de CO2-uitstoot. De Raad acht deze motivering
niet overtuigend, aangezien voor bestelauto’s van particulieren niet
anders geldt en voor deze bestelauto’s op grond van artikel 3.1, tweede
en derde lid, WKP een CO2-uitstoot wordt bepaald. Niet valt in
te zien waarom een overeenkomstige CO2-uitstootbepaling voor bestelauto’s
van ondernemers niet mogelijk is.
 
 
 Hetzelfde geldt voor bestelauto’s die zijn ingericht
voor gehandicaptenvervoer.
 
 
 De Raad adviseert het basistarief van bestelauto’s
van ondernemers en bestelauto’s die zijn ingericht voor gehandicaptenvervoer,
met betrekking tot de CO2-uitstoot opnieuw te bezien.
 
 8. Belastingplan 2010
 
 De Raad merkt op, dat in het Belastingplan 2010 maatregelen
zijn opgenomen, die betrekking hebben op de MRB- en BPM-tarieven en vrijstellingen.
Onder meer is er op te wijzen dat met ingang van 2013 voor bestelauto’s
van ondernemers een volledig op CO2-uitstoot bepaalde BPM zal gaan
gelden.
 
 
 De Raad adviseert in de toelichting aandacht te geven
aan deze maatregelen en daarbij aan te duiden of en in hoeverre deze maatregelen
van betekenis zijn voor de basistarieven van de WKP.
 
 
 
 De Raad van State geeft U in overweging het voorstel
van wet te zenden aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal, nadat met het vorenstaande
rekening zal zijn gehouden.
 
 
 De Vice-President van de Raad van State,
 H. D. Tjeenk Willink
 
 
 
 
 
 De oorspronkelijke tekst van het voorstel van wet en van de memorie van
toelichting zoals voorgelegd aan de Raad van State is ter inzage gelegd bij
het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 Kamerstukken II 2007/08, 31 305.
 
 
 Nota Mobiliteit, deel IV, blz. 13, VROM april 2006.
 
 
 Kamerstukken II 2007/08, 31 305, nr. 1.
 
 
 Traktatenblad. 1994, 69.
 
 
 Richtlijn nr. 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van de
Europese Unie van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van
het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtauto’s
(PbEG L 187).
 
 
 Kamerstukken II 2007/08, 31 205, nr. 4 en 2008/09, 31 704, nr.
4.
 
 
 Kamerstukken II 2008/09, 31 704, nr. 4.
 
 
 De aanpak van de tests staat beschreven in «Teststrategie en uitwerking
ABvM», VenW/DGMO-2009/2052, Den Haag, 3 maart 2009.
 
 
 Zesde druk, blz. 26/27.
 
 
 Richtl?n 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni
1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische
voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij
(PbEG L 204, 1998).
 
 
 Richtlijn 2006/123/EG van het Europees Parlement en de Raad van 12 december
2006 betreffende diensten op de interne markt (PbEU L 376, 2006).
 
 
 Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni
1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische
voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij
(PbEG L 204, 1998).
 
 
 Richtlijn 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april
2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen
voor het wegverkeer in de Gemeenschap (Pb L 166, 2004).
 
 
 Kamerstukken II 2003/04, 29 758.
 
 
 Kamerstukken 2004/05, 29 758, nr. 24.
 
 
 Kamerstukken II 2003/2004, 29 758.
 
 
 Kamerstukken II 2004/2005, 29 758, nr. 7, blz. 12.
 
 
 Brief van de Staatssecretaris van Financiën van 31 mei 2007,
nr. AFP 2007–00327.
 
 
 Arrest van het HvJEG van 21 maart 2002, Cura Anlagen, C-451/99, Jurispr.
blz. I-3193.
 
 
 Beschikking van het HvJEG van 24 oktober 2008, Vandermeir, C-364/08,
n.n.g., Arrest van het HvJEG van 27 juni 2006, Van de Coevering, C-242/05,
Jurispr. blz. I-5843.
 
 
 Kamerstukken II 2008/09, 31 305, nr. 101.
 
 
 Besluit instelling Centraal Justitieel Incassobureau