Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Lijst van vragen en antwoorden; Lijst van vragen en antwoorden over de geluidsmetingen HSL-Zuid
Staten-Generaal — Kamerstuk Lijst van vragen en antwoorden
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST141589
 2009-2010
 
 22 026
 Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grens
 
 
 
 
 Nr. 
 312
 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
 Vastgesteld 10 maart 2010
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 9 maart 2010 inzake geluidsmetingen HSL-Zuid (Kamerstuk
22 026, nr. 306).
 De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 maart 2010.
Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.
 
 De voorzitter van de commissie,
 Jager
 Adjunct-griffier van de commissie,
 Jongepier
 
 I INLEIDING
 De steeds verdergaande inzichten en ontwikkelingen hebben er voor gezorgd
dat de beantwoording van de vragen langer heeft geduurd dan oorspronkelijk
gepland. Ik heb er dan ook voor gekozen om in deze brief naast de beantwoording
van de vragen de meest actuele stand van zaken met u te delen. Inmiddels is
het tweede TNO-rapport «Evaluatie van de geluidemissie van de Hogesnelheidstrein
(Thalys) op de HSL-Zuid» beschikbaar. Dit rapport is als bijlage bij
deze brief gevoegd.
 Leeswijzer
 Deze brief bestaat uit de volgende delen:
 – een korte toelichting op het TNO-rapport;
 – stand van zaken met betrekking tot het stiller maken van het tijdelijke
materieel;
 – beantwoording van de vragen van de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat.
 TNO-rapport «Evaluatie van de geluidemissie van
de Hogesnelheidstrein (Thalys) op de HSL-Zuid»
 Op 7 november 2009 heb ik via ProRail aan TNO gevraagd een tweede
serie metingen te verrichten. Er zijn opnieuw metingen verricht aan het tijdelijk
intercity-materieel (HST-Prio rijtuigen) en treinen met hogesnelheidsmaterieel
van het type Thalys.
 De metingen voor de Thalys zijn verricht ten noorden van Rotterdam bij
een snelheid van 160 km/uur en ten zuiden van Rotterdam met een snelheid van
285 km/uur.
 Het tijdelijke materieel is gemeten met een snelheid van 160 km/uur en
deze snelheid is voor dit materieel representatief.
 
 In Hoogmade is daarnaast vlak achter een scherm gemeten op een punt dat
representatief is voor woningen achter het scherm. Dit meetpunt bleek in de
eerste meetcampagne (september 2009) de worst-case situatie te zijn. Er is
op deze locatie gemeten aan de Thalys en het tijdelijk materieel bij een snelheid
van 160 km/h. De metingen aan het tijdelijk materieel zijn een herhaling van
de metingen bij aanvang van de dienstregeling, waarbij aangetekend wordt dat
er 3 weken voor de herhaalde metingen onderhoud aan de wielen heeft plaatsgevonden.
De uitkomsten van de metingen zijn opgenomen in een rapport.
 
 De vier belangrijkste conclusies uit het rapport zijn:
 a. De geluidproductie van de Thalys bij hogere snelheid (285 km/uur) sluit
aan bij de aannames zoals gehanteerd bij de berekeningen van het akoestisch
onderzoek voor het Tracébesluit.
 b. Bij relatief lage snelheden (160 km/uur) is de invloed van de afwijkende
spoorconstructie hoger. Dit wordt verklaard door het feit dat de effectiviteit
van het akoestisch geslepen spoor toeneemt naarmate de snelheid van de trein
hoger is. Dit zal nader worden onderzocht door middel van geluidmetingen aan
het hogesnelheidsmaterieel (Thalys en AnsaldoBreda) bij hoge snelheden. De
Thalys is echter bij 160 km/uur 7 dB(A) stiller dan het tijdelijke materieel,
maar 4 dB(A) lawaaiiger dan dat je bij die snelheid op basis van het rekenmodel
mag verwachten.
 c. Het geluid achter de schermen is zowel voor het tijdelijke materieel
bij 160 km/uur als de Thalys bij 160 km/uur hoger dan op basis van het rekenmodel
wordt berekend. Echter, bij de Thalys is het verschil aanzienlijk kleiner
dan voor het tijdelijke materieel.
 d. De geluidproductie van het tijdelijke materieel (Traxx-Prio) is met
1 dB(A) afgenomen, mogelijk als gevolg van het onderhoud van de
wielen.
 
 Dit alles bevestigt de conclusies die ik ook al in mijn brief van 13 november
2009, kamerstuk 22 026 nr. 306, aan u heb medegedeeld. De geluidproductie
van het tijdelijk materieel is als gevolg van extra onderhoud aan de wielen,
ten opzichte van de inschatting van het eerste meetrapport verminderd. Echter,
aanvullende maatregelen zoals het stiller maken van het tijdelijke materieel
zijn gewenst ten einde met de huidige dienstregeling gedurende een heel jaar
binnen de berekende geluidsbelasting uit het tracébesluit van 15 april
1998 te blijven.
 
 Uit de immissieberekeningen blijkt dat voor het kalenderjaar 2010 binnen
de berekende geluidsbelasting uit het Tracébesluit wordt gebleven,
mits het tijdelijk materieel zo spoedig mogelijk stiller wordt gemaakt en
de uitbreiding van de dienstregeling met stiller materieel plaatsvindt.
 In dat verband zal het nieuw in te stromen materieel dat bij intensivering
van de dienstregeling nodig is, dan ook vanaf de start omgebouwd moeten zijn.
Derhalve heeft het stiller maken van het huidige tijdelijke materieel dat
thans wordt ingezet, en alles wat daarmee samenhangt, de hoogste prioriteit.
 Stand van zaken met betrekking tot het stiller maken van
het tijdelijke materieel
 De huidige planning geeft aan dat, onafhankelijk van de gekozen oplossing,
de eerste omgebouwde rijtuigen vanaf begin juni merkbaar stiller zullen zijn
ingezet en de geluidshinder dus zal afnemen.
 
 Door middel van een uitgebreide analyse zijn een aantal mogelijkheden
bekeken om de HST-Prio rijtuigen stiller te maken. Dit heeft geleid tot het
uitwerken van twee mogelijke opties. Deze twee opties zijn het plaatsen van
LL-blokken en het afschakelen van de blokkenrem.
 Een snelle ombouw en vooral een grotere geluidreductie bij de afgeschakelde
blokkenrem zijn van groot belang en dus geniet deze optie de voorkeur.
 
 In december 2009 is een veiligheidsbeschouwing opgesteld voor het afschakelen
van de blokkenrem bij de HST-Prio rijtuigen. IVW kan zich vinden in de redenering
die wordt gehanteerd en ziet hierin een basis voor toelating uitsluitend op
het HSL-tracé.
 De uiteindelijke goedkeuring van het afschakelen van de blokkenrem is
nog wel afhankelijk van de resultaten van remproeven die medio februari worden
uitgevoerd. Het is de verwachting dat het op deze wijze aangepaste materieel
ook in België wordt toegelaten.
 Toelating door IVW na advies van de NOBO is voorzien begin april. De ombouw
van het tijdelijke materieel kan dan in twee à drie weken plaatsvinden.
Door deze snelle wijziging is het mogelijk dat eind mei 4 stammen met 7 rijtuigen
die nu op de HSL-Zuid rijden, stiller zijn.
 Door onzekerheid over de toelating van de afgeschakelde blokkenrem is
er voor gekozen om ook het traject van ombouw met LL-blokken in gang te zetten.
Inmiddels zijn deze materialen door HSA besteld en is het de verwachting dat
met de ombouw (vanwege de lange levertijden) medio mei gestart kan worden.
 Vervolgacties
 In mijn brief van 13 november 2009 (22 026, nr. 306) heb ik
4 maatregelen aangekondigd namelijk:
 1) Het meten van de geluidsproductie toekomstig materieel;
 2) De geluidsproductie tijdelijk materieel omlaag brengen;
 3) Akoestisch slijpen en monitoring van de gladheid;
 4) Vervolgonderzoek effectiviteit geluidsreducerende maatregelen.
 
 Ik heb ProRail opdracht gegeven om nadat het thans rijdende HST-Prio materieel
stiller is gemaakt, de geluidproductie van het tijdelijke materieel te laten
meten. Gelijktijdig zullen er metingen aan het hogesnelheidsmaterieel (AnsaldoBreda)
op het HSL-spoor en metingen op divers locaties vlak achter de schermen worden
verricht.
 Ook heb ik ProRail gevraagd om daarna voor de eindsituatie met hogesnelheidsmaterieel
de effectiviteit van de geluidschermen te meten. 
 II VRAGEN EN ANTWOORDEN
 Vragen gesteld door de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat inzake geluidmetingen HSL-Zuid, van 15 januari 2010 kamerstuk
22026–306/2010D02209
 1
 
 Valt de stimuleringsregeling naar uw mening onder de
definitie van staatssteun aan bedrijven zoals die door de Europese Commissie
wordt gehanteerd? Zo nee, kunt u dit met argumenten onderbouwen?
 
 
 Naar mijn mening valt de prestatieregeling toename stille kilometers niet
onder de definitie van staatssteun aan bedrijven. Het is mogelijk om via een
prestatieregeling een bonus- en/of malusregeling in te richten die ertoe leidt
dat spoorwegondernemingen gedurende een aantal jaren door middel van een aan
het gebruik van stil of stiller gemaakt materieel gekoppelde bonus worden
gestimuleerd minder geluid te produceren.
 2
 
 Hoeveel treinvertragingen zijn er sinds de start bij
de HSL? Kunt u aangeven wat de oorzaken hiervan zijn?
 
 
 Er rijden momenteel twee treinproducten over de HSL-Zuid, namelijk de
Fyra (Amsterdam–Rotterdam) en de Thalys (Amsterdam–Parijs).
 Ten behoeve van prestatieverbetering worden deze twee treinformules continu
gemonitord op punctualiteit en uitval.
 De punctualiteit van de Fyra vanaf september 2009 ligt op 79,2%.
De punctualiteit van de Fyra is met name na 13 december achteruit gegaan
doordat de Thalys is gaan rijden, die allerhande ERTMS issues met zich brengt.
Daarnaast heeft de Fyra ook last van ECTS storingen en kent de Fyra materieelproblemen
aan de Thalys. De uitval van Fyra is bijna 10%.
 De punctualiteit van Thalys over de HSL (van 13-12-09 tot 01-02-10) is
36,8%. De treindienst ondervindt nog veel hinder van storingen aan
de ERTMS elementen en problemen bij de Nederlands-Belgische grens. Daarnaast
komen veel treinen uit België met vertraging Nederland binnen. De Thalys
kent 5% uitval, de oorzaak ligt hier in de ERTMS.
 3
 
 Is met de toelatingsprocedure van het thans in gebruik
zijnde materieel tot de HSL voldaan aan de Europese richtlijnen? Kunt u dit
toelichten?
 
 
 Ja, er is voldaan aan de Europese richtlijnen. In 1996 is de interoperabiliteitsrichtlijn
voor het hogesnelheidsnetwerk vastgesteld en gepubliceerd. Deze richtlijn
voorziet in de ontwikkeling van de zogenaamde Technische specificaties interoperabiliteit
(TSI’s) voor subsystemen. Er zijn zes subsystemen gedefinieerd: infrastructuur,
rollend materieel, energievoorziening, onderhoud, exploitatie en besturing &
seingeving. De geluideisen staan in de TSI voor het rollend materieel.
De TSI’s hebben geen terugwerkende kracht en zijn dus alleen van toepassing
op materieel dat na 1 december 2002 is gebouwd.
 Voor het conventionele netwerk is een soortgelijk systeem van TSI’s
van toepassing. De TSI voor rollend materieel is echter nog niet vastgesteld.
Wel is een TSI voor geluid vastgesteld, de zogenaamde TSI Noise.
 Op de HSL rijden tijdelijk Traxx-locomotieven met Prio-rijtuigen (Type
ICR). De Traxx-locomotieven zijn in samenwerking tussen de Nederlandse en
Duitse toezichthouder per juni 2007 toegelaten tot het nationale spoorwegnet
van Nederland en Duitsland en zijn daarbij getoetst tegen de toen geldende
eisen, waaronder de TSI Noise. De locomotieven voldoen aan de in de TSI Noise
gestelde geluideisen. De interoperabiliteitsrichtlijnen zijn alleen van toepassing
op nieuwbouw of op verbouw ten behoeve van gewijzigde functionaliteit. Bij
de reeds uitgevoerde wijzigingen aan het interieur en optische aanpassingen
aan de buitenzijde ten behoeve van de inzet van het tijdelijke materieel op
de HSL, is daarvan geen sprake geweest. Deze rijtuigen zijn daarom nog steeds
toegelaten tot het nationale spoorwegnet.
 Bij de verbouw (interieur en de optische aanpassingen) van deze rijtuigen
voor inzet op de HSL is voor de geluidaspecten nagegaan of er extra geluid
geproduceerd zou worden dan voor de verbouw. Dat was niet het geval. Op basis
hiervan is besloten dat er voor geluidaspecten geen aanvullend onderzoek hoefde
plaats te vinden.
 4
 
 Kunt u aangeven hoe het komt dat de resultaten van
het onderzoek, uitgevoerd door Sight, wel wezen op overschrijding van de geluidnormen?
 
 
 In de huidige Wet geluidhinder ligt het systeem vast hoe om te gaan met
spoorgeluid. Deze wetgeving geeft het akoestisch beoordelingskader voor de
besluitvorming rond de aanleg van nieuwe spoorlijnen, het wijzigen van bestaande
spoorlijnen waar al vervoer op plaatsvindt en de bouw van woningen langs bestaande
spoorlijnen.
 In mijn brief van 13 november 2009, kamerstuk 22 026, nr. 306,
heb ik aangegeven te willen voorkomen dat werkelijk optredende geluidsbelasting
hoger is dan de in het Tracébesluit berekende geluidsbelasting.
 Het bureau Sight heeft een conclusie getrokken, die de minister van VROM
en ik niet onderschrijven en heeft de wettelijke kaders op een andere (in
onze ogen niet correcte) wijze geïnterpreteerd. Sight gaat er namelijk
van uit dat de gemeente via de verwerking van het tracébesluit in een
bestemmingsplan een wettelijke basis heeft voor naleving en handhaving van
het Tracébesluit. De minister van VROM en ik bestrijden dit, voor een
nadere toelichting verwijs ik naar het antwoord op vraag 8.
 5
 
 Zijn de resultaten van de TNO-meting van 7 november
2009, waarbij de dienstregeling van 13 december 2009 werd nagebootst,
representatief voor andere dagen waarop volgens de nieuwste dienstregeling
gereden wordt, of zijn bijvoorbeeld factoren als het weer van invloed?
 
 
 Ja, de resultaten zijn representatief. TNO concludeert in haar rapport,
dat bij deze brief is toegevoegd, dat de metingen zijn uitgevoerd bij wisselvallig
weer en zwakke tot matige wind. Vanwege de korte afstand van de microfoons
tot de geluidbron zijn de meteorologische randvoorwaarden voor dit soort metingen
vrij ruim. De metingen hebben binnen die randvoorwaarden plaatsgevonden.
 6
 
 Blijkt uit het TNO-onderzoek
onomstotelijk dat de geluidnormen door het tijdelijk materieel op geen enkele
manier worden overschreden, ook niet door piekbelasting?
 
 
 Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb opgemerkt, zijn er geen geluidnormen
die van toepassing zijn op het nu rijdende tijdelijke materieel. In de geluidswetgeving
wordt uitgegaan van het begrip geluidsbelasting. Dat is gedefinieerd als het
zogenoemde energetisch gemiddelde geluidsniveau bepaald over alle dagen van
een jaar. Deze benadering komt overeen met die uit de Europese richtlijn omgevingslawaai
en is dus internationaal gebruikelijk. Bij deze bijzondere vorm van middeling
wordt het hele geluidspatroon meegeteld dus zowel de pieken als de dalen.
De pieken wegen in de energetische middeling zwaarder dan de dalen. De aldus
verkregen waarde blijkt een goede voorspeller van de gezondheidseffecten te
zijn. Het toevoegen van extra normering voor de maximale hoogte van geluidpieken
levert geen extra bescherming voor de omwonenden op. Ook niet als er slechts
twee treinen per uur passeren. Dit aspect van de normstelling is bij de voorbereiding
van het Tracébesluit expliciet aan de orde geweest inclusief een toetsing
door de Raad van State.
 Zonder maatregelen zou de dienstregeling van 7 september en van 13 december
voor een geheel jaar meer geluid produceren dan de berekende geluidsbelastingen
op de gevels van woningen uit het Tracébesluit.
 Berekeningen van ProRail laten zien dat de dienstregeling in 2010 binnen
de berekende geluidsbelastingen uit het Tracébesluit blijft en maatregelen
dus effectief zijn.
 
 Hoewel noch de Wet geluidhinder, noch de Tracewet en het Tracebesluit
HSL-Zuid een verplichting bevatten aanvullende maatregelen te treffen, als
zou blijken dat de normen niet worden gehaald, heb ik eerder opgemerkt dat
ik de berekende geluidsbelastingen in het Tracébesluit respecteer.
In dat licht vind ik het van belang dat de daarin vastgelegde geluidsbelastingen
als uitgangspunt worden genomen. Dit is dan ook de reden waarom ik nu maatregelen
neem om het tijdelijk materieel stiller te maken.
 7
 
 Klopt het dat de geluidruimte van de HSL vergelijkbaar
is met de geluidruimte voor Schiphol, in die zin dat de geluidproductie gedurende
een jaar bepalend is voor de vraag of sprake is van overschrijding en niet
de momentane geluidproductie van één trein of vliegtuig? Zijn
er ook normen van toepassing op het geluid dat één trein mag
produceren?
 
 
 Zoals ik in mijn antwoord op vraag 8 opmerk, bieden de huidige wettelijke
kaders voor de HSL-Zuid maar beperkte bescherming voor de omwonenden. De toezegging
met betrekking tot het respecteren van de geluidsbelastingen in het Tracébesluit
die ik heb gedaan, kunt u inderdaad vergelijken met de geluidruimte voor Schiphol.
In het wetsvoorstel (kamerstuk 32 252, nr. 2; modernisering instrumentarium
geluidbeleid, geluidproductieplafonds) dat op 14 december 2009 aan uw
Kamer is aangeboden, wordt de geluidwetgeving voor rijksinfrastructuur herzien
en worden zogenaamde geluidproductieplafonds geïntroduceerd. Dit wetsvoorstel
maakt aan de tekortkomingen en onduidelijkheden van de huidige wetgeving een
einde. Dit wetsvoorstel zal er toe leiden dat voor de HSL-Zuid een geluidproductieplafond
zal gaan gelden. Algemeen uitgangspunt hierbij is dat bij de naleving van
de geluidproductieplafonds wordt uitgegaan van een jaargemiddelde (kalenderjaar).
Piekbelastingen worden daarbij niet apart vastgelegd maar zijn wel verdisconteerd
in het jaargemiddelde over het desbetreffende kalenderjaar.
 Er zijn op dit moment wel normen van toepassing op het geluid dat één
trein mag produceren. Dit is op Europees niveau geregeld voor met name nieuw
materieel en dus niet van toepassing op alle treinen.
 8
 
 Is er een bevoegd gezag dat dient vast te stellen of
aan de geluidnormen wordt voldaan? Welk bevoegd gezag kan of moet bij overtreding
van de geluidnormen handhavend optreden?
 
 
 De wettelijke kaders ten aanzien van het bevoegd gezag zijn met betrekking
tot de indienststelling van een nieuwe lijn, zoals de HSL-Zuid, gecompliceerd.
Van belang is vast te stellen dat hier niet sprake is van een overtreding
waarbij handhavend kan of zou moeten worden opgetreden. Dit komt omdat noch
uit de Wet geluidhinder, noch uit de Tracéwet, noch uit het Tracébesluit
HSL-Zuid een verplichting kan worden afgeleid om de naleving van de normen
te controleren en aanvullende maatregelen te treffen wanneer na verloop van
tijd mocht blijken dat de normen (voorkeurswaarden en verleende hogere waarden)
uit de Wet geluidhinder niet gehaald worden. De Wet geluidhinder kent een
eenmalig toetsmoment bij aanleg van een nieuwe spoorlijn en een verplichting
voorzieningen te treffen zodanig dat de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting
bij woningen en andere geluidgevoelige objecten niet wordt overschreden. De
wet voorziet niet in een systeem om de naleving permanent te bewaken. Er kan
daarom geen sprake zijn van een overtreding van de geluidnormen, waardoor
ook niet handhavend kan worden opgetreden. Wel kan het zijn dat er een dusdanige
wijziging plaats vindt dat er sprake is van een «wijziging van een spoorweg».
 Er is sprake van een wijziging als aan een aantal voorwaarden is voldaan.
De toename moet groot genoeg, maar ook structureel zijn (toekomstig maatgevend
jaar). De bepalingen schrijven tevens voor dat er bij een spoorbaanwijziging
akoestisch onderzoek moet worden verricht en eventuele (aanvullende) geluidreducerende
maatregelen moeten worden getroffen. De wijziging spoorweg biedt de spoorbaanbeheerder
de mogelijkheid om een hogere geluidsgrenswaarde vast te laten stellen dan
de huidige. Deze moet weer aan de geluidwaarden in de Wet geluidhinder worden
getoetst.
 De huidige situatie op de HSL wordt veroorzaakt door de inzet van tijdelijk
materieel en is daarom niet structureel. Van een wijziging van een spoorweg
zoals bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder is dan ook nu geen sprake.
 Een substantiële en structurele wijziging mag pas worden doorgevoerd
op grondslag van een besluit dat aan de geldende geluidnormen is getoetst.
Voor het stellen van de geluidnormen is de gemeente het bevoegd gezag (dit
geldt als er geen sanering speelt en dat is rond de HSL niet het geval). Als
de akoestische toetsing van de wijziging niet of onvoldoende plaatsvindt (en
dat is hier wel het geval) kan handhavend worden opgetreden door de gemeente.
De hier geschetste zienswijze zal in het overleg mat de betrokken gemeenten
worden uitgedragen door de medewerkers van mijn ministerie en dat van VROM.
 9
 
 Op welke wijze wordt de daadwerkelijke geluidproductie
na de door u aangekondigde mitigerende maatregelen geconstateerd? Hoe wordt
bij de berekening van de geluidproductie omgegaan met mogelijk mindere effectiviteit,
wanneer de akoestisch geslepen wielen en spoor door gebruik opnieuw slijten?
 
 
 De effectiviteit van de maatregelen is voor het tijdelijk materieel op
het conventionele netwerk bekend. In het Innovatieprogramma geluid is reeds
ervaring opgedaan met de ombouw van dit materieel. Als het tijdelijke materieel is omgebouwd worden ook de wielen glad gemaakt. Na de ombouw
worden de wielen niet meer door gietijzeren remblokken geremd en dus niet
meer opgeruwd.
 Als de ombouw heeft plaatsgevonden zal ik TNO opnieuw opdracht geven om
dit omgebouwde materieel te meten. De verwachting is dat de wielen glad zullen
blijven op het relatief gladde HSL-spoor. De mechanische spoorconditie, waaronder
de railruwheid van de rails, wordt periodiek gecontroleerd door middel van
zogenaamde onboard meettechnieken. Als bij de controle blijkt dat de railruwheid
te hoog wordt, zullen de rails akoestisch worden geslepen.
 10
 
 Kunt u per geluidzone aangeven hoeveel woningen hier
binnen vallen?
 
 
 Het aantal woningen dat voor het tracé van de HSL-Zuid ten noorden
van Rotterdam vanaf het gemengde net ter plaatse van Schiebroek tot aan de
intakking met de bestaande lijn bij Nootdorp, bedraagt 3156 woningen. Dit
betreft traject 515 zoals aangegeven op de zonekaart behorende bij de Regeling
zonekaart spoorwegen. De zonebreedte bedraagt hier 400 meter.
 11
 
 Kunt u aangeven hoe hard treinen over het traject rijden?
Kunt u aangeven wat gevolgen zijn voor de geluidbelasting?
 
 
 Op het noordelijke tracédeel rijden de Fyra treinen en de Thalys
(op doordeweekse dagen) 160 km/uur en op het zuidelijke tracédeel wordt
nu met de Thalys gedurende de gehele week maximaal 300 km/uur gereden. Tijdens
de weekenden wordt incidenteel met de Thalys ook op het noordelijk deel met
300 km/uur gereden. In principe maken treinen met hogere snelheden meer geluid.
In het Reken- en Meetvoorschrift wordt deze geluidtoename min of meer als
lineaire functie van de snelheid gezien. De metingen van TNO geven echter
voor de HSL-Zuid een ander beeld. Bij hoge snelheden (285 km/uur) komen de
gemeten waarden goed overeen met categorie 9 uit het Reken- en Meetvoorschrift.
Echter, bij relatief lage snelheden (160 km/uur) maakt het materieel (zowel
Prio als Thalys) meer geluid dan dat op basis van de verschillende categorieën
(categorie 2, Prio en categorie 9, Thalys) uit het Reken- en Meetvoorschrift
mag worden verwacht.
 12
 
 Kunt u aangeven of de geluidschermen langs de HSL inmiddels
de bescherming bieden die bij het ontwerp werd aangenomen? Zo nee, kunt u
uitleggen hoe het mogelijk is dat er geluidschermen geplaatst zijn die onvoldoende
effect sorteren? Heeft dit effect op de beschikbare geluidruimte en acht u
aanvullende maatregelen aan de schermen wenselijk of noodzakelijk? Zo ja,
wie draagt de kosten voor deze aanpassing? Klopt het dat uiteindelijk geplaatste
geluidschermen een versoberde variant betreffen ten opzichte van eerdere plannen?
Waarom is dit gebeurd?
 
 
 De geluidschermen langs het HSL traject zijn aangelegd conform het Tracébesluit
HSL-Zuid van april 1998. De akoestische bescherming van deze geluidschermen
is gebaseerd op berekeningen volgens het toen geldende Reken- en Meetvoorschrift
Railverkeerslawaai van 1996. Deze berekeningen zijn in 1998 door de Raad van
State getoetst en akkoord bevonden en ook TNO en DCMR hebben toen naar deze
modellen gekeken.
 In de uitvoeringsfase zijn de voorzieningen conform het Tracébesluit
aangebracht, waarbij keuzes zijn gemaakt rond de kwaliteit van de toe te passen
geluidabsorberende materialen en de stand van de geluidschermen.
Ook is er aandacht geweest voor de vormgeving en de inpassing in het landschap.
 De uiteindelijk geplaatste geluidschermen betreffen geen versoberde variant.
Vanuit het Masterplan vormgeving zijn de geluidschermen ontworpen vanuit een
design en construct opdracht, rekening houdend met de akoestische randvoorwaarden
vanuit het Tracébesluit.
 
 Bij de berekeningen die ten grondslag hebben gelegen aan het ontwerp van
de geluidschermen, is uitgegaan dat er (stille) treinen met hoge snelheid
over de HSL-Zuid zullen rijden. Op dit moment rijdt er door het niet tijdig
hebben van geschikt materieel, tijdelijk HST-Prio materieel met een snelheid
van 160 km/uur over het tracé van de HSL-Zuid. Uit de metingen van
TNO blijkt dat in deze tijdelijke situatie met lagere snelheden de effectiviteit
van de geluidschermen vlak achter de geluidschermen in de praktijk lager is
dan in het rekenmodel is aangenomen. Verder achter het geluidscherm (ter plaatse
van de woningen) liggen metingen en berekeningen veel dichter bij elkaar.
 De effectiviteit van de geluidschermen vlak achter de geluidschermen bij
hogere snelheden is op dit moment nog onvoldoende duidelijk. TNO concludeert
dan ook dat het gerechtvaardigd is om nader onderzoek naar de effectiviteit
van de gerealiseerde geluidbeperkende maatregelen langs het spoor uit te voeren.
 Een onderzoek naar de geluidbeperkende maatregelen is zinvol als de effectiviteit
ervan beoordeeld wordt aan de hand van de toekomstige, structurele situatie
en niet aan de hand van de huidige, tijdelijke situatie. Voor de toekomstige
situatie zijn namelijk de geluidmaatregelen ontworpen. Dit onderzoek zal ik
daarom ook uitvoeren als het nieuwe materieel (AnsaldoBreda) beschikbaar is
om te meten en rijdt over de HSL-Zuid. Op dit moment vind ik het belangrijk
om de tijdelijke situatie te verbeteren en ik ben het dan ook eens met de
conclusie van TNO dat voor het tracé ten noorden van Rotterdam de geluidbeperkende
maatregelen gezocht moeten worden in de vermindering van de ruwheid van de
wielen van het intercitymaterieel (HST-Prio).
 13
 
 Wat is het precieze implementatietraject van de aangekondigde
tijdelijke maatregelen, zoals kunststof remblokken, om de geluidoverlast terug
te dringen? Wanneer kunnen de eerste meetresultaten van die tijdelijke maatregelen
worden verwacht?
 
 
 Zie de uiteenzetting omtrent de stand van zaken eerder in deze brief.
 14
 
 Kunt u aangeven waarom het een half jaar duurt om de
zeven HST-Prio rijtuigen om te bouwen?
 
 
 Het betreft niet zeven HST-Prio rijtuigen maar 4 stammen van elk 7 rijtuigen.
Voordat met de ombouw gestart kan worden dient er een zorgvuldig proces met
betrekking tot veiligheid en toelating aan vooraf te gaan. Zie voor een uitgebreider
antwoord de uiteenzetting omtrent de stand van zaken eerder in deze brief.
 15
 
 Is de verwachting dat het tijdelijke materieel nog
frequenter gaat rijden tot het bestelde treinmaterieel gereed is? Zo ja, bestaat
dan het gevaar dat de geluidnormen worden overschreden?
 
 
 De huidige planning gaat uit van het continueren van de 1-uursdienst,
op doordeweekse dagen, tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam via HSL-Zuid
met de Fyra zoals die nu is. Vanaf 12 april gaat dit ook in de weekenden
plaatsvinden.
 NSHispeed heeft mij verteld dat er ergens dit jaar nog uitbreidingen met
de Fyra te verwachten zijn. Deze uitbreidingen zijn afhankelijk van de beschikbaarheid
van het materieel, nader uitwerking en planning van deze inzet vindt nu plaats.
 16
 
 Veroorzaakt de Thalys een overschrijding van de geluidnormen?
Zo neen, wordt dat ook niet het geval als in de toekomst eventueel frequenter
met deze trein gereden gaat worden? Bestaat er op dit moment volledige zekerheid
over de geluidproductie van de Fyra-treinen en de Thalys-treinen en kunt u
op basis daarvan concluderen of de geluidruimte van de HSL voldoende is om
de huidige dienstregeling gedurende het hele jaar voort te zetten?
 
 
 De Thalys is toegelaten hogesnelheidsmaterieel en voldoet daarmee aan
de toelatingseisen (ook op het gebied van geluid) die gesteld worden aan dit
type materieel.
 Zoals ik eerder in deze brief heb gemeld blijkt uit de metingen dat de
geluidproductie van de Thalys bij hogere snelheid (285 km/uur) aansluit bij
(binnen een onzekerheidsmarge van circa 1 dB(A)) aan de aannames zoals gehanteerd
bij de berekeningen van het akoestisch onderzoek voor het Tracébesluit.
 Ik ben het met TNO eens dat het nodig is om nader onderzoek te doen naar
de effectiviteit van de maatregelen langs het spoor, ook bij hogere snelheden,
en de mogelijkheden om deze maatregelen te verbeteren. Hierbij vind ik het
wel van belang om dit onderzoek te kunnen doen voor de toekomstige situatie.
Dus met Ansaldo- en Thalys-materieel op hoge snelheid. Daar is immers de infrastructuur
op gedimensioneerd.
 17
 
 Kunt u zeggen op welk moment de voor de nieuw te bouwen
treinen bepalende specificaties van «het ERTMS-kastje» zijn vastgesteld?
 
 
 Op 30 mei 2002 is de TSI besturing & seingeving gepubliceerd
(Beschikking 2002/731/EG), deze verwijst naar TSI high speed (publicatie L245
en is gepubliceerd op 12 september 2002). Hierin staat verplichting voor
ERTMS.
 De specificaties van ERTMS 2.2.3.c voor HSL-Zuid waren grotendeels eind
december 2007 bekend.
 18
 
 Is er zicht op de daadwerkelijke geluidproductie van
de treinstellen die door AnsaldoBreda geleverd moeten worden? Wanneer kunnen
we de resultaten van TNO verwachten naar de geluidproductie van de nieuwe
Ansaldo V250-treinstellen? Kunt u aangeven wanneer deze treinen naar verwachting
in gebruik kunnen worden genomen?
 
 
 De nieuwe treinstellen van AnsaldoBreda zullen in ieder geval moeten voldoen
aan de TSI-HS. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 3.
 Voor het uitvoeren van de metingen naar de geluidproductie van de Ansaldo
V250 treinstellen zijn voldoende treinritten binnen een bepaald tijdsbestek
noodzakelijk. Wanneer de duurproeven van dit materieel voldoende treinbewegingen
bewerkstelligen, zal de geluidproductie van deze treinstellen worden gemeten.
 Op dit moment heeft NSHispeed nog geen definitieve planning van AnsaldoBreda
ontvangen.
 19
 
 Kunt u hierbij een overzicht geven van de Nederlandse,
Europese en overige wet- en regelgeving en besluiten, met verwijzing naar
de betreffende hoofdstukken en artikelen, die direct of indirect betrekking
heeft op geluidbelasting of geluidoverlast, en die van toepassing is op de
HSL-Zuid in het algemeen en de HSL-trajecten in de gemeenten Lansingerland,
Kaag en Braassem en Zoetermeer specifiek? Kunt u daarbij aangeven welke eisen/normen,
algemeen en specifiek, van toepassing zijn op de HSL-Zuid in genoemde gemeenten?
Kunt u, specifiek per wet, regel en besluit, aangeven wie verantwoordelijk
is voor de handhaving?
 
 
 De relevante regelgeving is in feite in vier onderdelen in te delen.
 a. Wet geluidhinder, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 4 en 8.
 b. Europese eisen aan materieel, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
 c. Europese eisen aan hogesnelheidsinfastructuur, zie hiervoor mijn antwoord
op vraag 3.
 d. Tracéwet.
 Deze wetgeving is in alle gevallen generiek en dus niet specifiek voor
bepaalde locaties langs de HSL-Zuid en het tracébesluit.
 20
 
 Bent u bereid via onafhankelijk onderzoek vast te stellen
wat de geluidproductie en -belasting is die het bestaande HSL vervoer veroorzaakt
in de gemeenten Lansingerland, Kaag en Braassem en Zoetermeer specifiek, afgezet
tegen de te stellen eisen en normen? Bent u bereid via onafhankelijk onderzoek
vast te stellen wat de geluidproductie en -belasting is die de HSL veroorzaakt
als de definitieve dienstregeling en voertuigen functioneren? Zo neen, waarom
niet? Zo ja, kunt u aangeven op welke kortst mogelijke termijn deze onderzoeken
gereed kunnen zijn, en bent u bereid de resultaten direct na ontvangst aan
de drie gemeenten en de Kamer te doen toekomen en openbaar te maken?
 
 
 Tot op dit moment heeft TNO in opdracht van ProRail twee geluidmetingen
uitgevoerd. Daarnaast heeft de gemeente Lansingerland aan DCMR (Milieudienst
Rijnmond) opdracht verstrekt voor een geluidmeetonderzoek met betrekking tot
de HSL.
 De resultaten van de metingen naar de effectiviteit van de geluidschermen
geven aanleiding voor verder onderzoek. In de twee rapporten van TNO is sprake
van een aantal veronderstellingen die alleen kunnen worden getoetst door extra
metingen.
 Zoals vermeld in mijn antwoord op vraag 18 kan ik de effectiviteit voor
de eindsituatie door middel van geluidmetingen niet eerder beoordelen dan
wanneer de duurproeven met het AnsaldoBreda materieel voldoende testritten
leveren.
 Ik heb ProRail dan ook opdracht gegeven om deze metingen te laten verrichten
wanneer de treinritten representatief zijn. Daarna zal ik ProRail opdracht
geven om de effectiviteit van de geluidschermen te meten voor de eindsituatie
met hogesnelheidsmaterieel.
 21
 
 Klopt het dat er ook ’s nachts treinen over het
HSL-traject rijden? Zo ja, zijn dit goederentreinen, (lege) personentreinen
of onderhoudstreinen? Zo neen, is het in de toekomst wel de verwachting dat
er ’s nachts treinen gaan rijden?
 
 
 Ja, er rijden ’s nachts treinen over het HSL-traject. De nachtperiode
op basis van de Wet geluidhinder loopt van 23:00 uur–07:00 uur. Aan
het begin en einde van deze periode rijden reguliere treinen. Daarnaast rijden
er wegens onderhoudswerkzaamheden regelmatig onderhoudstreinen met een lage
snelheid over het HSL-traject gedurende de nacht. Op dit moment
rijden er ook nog twee positioneringsritten (lege treinen voor en na aanvang
van de dienstregeling), maar deze treinen zullen met ingang van medio april
(wijziging dienstregeling) van dit jaar niet meer rijden. Ten slotte vinden
er incidenteel nachtelijke testritten met leeg materieel plaats. De testritten
vinden onregelmatig plaats, maar ProRail informeert zo goed als mogelijk de
burgers over nachtelijke testritten op de website www.wonenlangsdehslzuid.nl.
 22
 
 Kunt u uitleggen hoe u komt tot de stelling dat de
mogelijke geluid-overschrijding in 2010 van tijdelijke aard is, terwijl het
materieel weliswaar vervangen wordt, maar de spoorconstructie en de geluidschermen
niet? Is de aanname juist dat de overschrijdingen alleen aan het materieel
te wijten zijn?
 
 
 De metingen van TNO laten zien dat de Thalys op hoge snelheid op de HSL
spoorconstructie voldoet aan de verwachtingen op basis van het rekenmodel.
Op dit moment is het nog onzeker of de werking van de geluidschermen onvoldoende
is als met hogesnelheidsmaterieel met hoge snelheid gereden wordt en is verder
onderzoek dus nodig. De overlast en de mogelijke overschrijding van de geluidruimte
komt op dit moment met name door de inzet van lawaaiig materieel (Prio) met
relatief lage snelheden. Het stiller maken van het tijdelijke materieel is
daarom de belangrijkste maatregel om nu zo snel mogelijk te treffen.
 23
 
 Kunt u garanderen dat de wettelijke geluidruimte in
2010 niet overschreden wordt? Zo neen, welke consequenties kan dat hebben
voor het gebruik van de HSL-Zuid?
 
 
 Zie mijn antwoord op vraag 4 en 8.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer (SP), Koppejan
(CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Bilder (CDA),
Pieper (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), De Krom
(VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie),
Van Hijum (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA), Neppérus
(VVD) en Agema (PVV).
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer der Staten-Generaal.
 
 
 TNO-rapport Evaluatie van de geluidemissie van de HSL-Zuid (22 026–306).