Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001-2005 (MIT); Verslag nota-overleg over het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2001-2005
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27408, nr. 21

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

06-12-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27408 nr. 21

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatEerste termijn van de zijde van de commissieEerste termijn van de zijde van de regeringTweede
termijn van de zijde van de commissieTweede termijn van de zijde van de regering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27408Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 250 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 408Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001–2005 (MIT)nr. 21VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 30 november 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 27 november 2000 overleg gevoerd met de minister van Verkeer en Waterstaat,
over het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport 2001–2005.Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Blaauw,De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 27 november 2000 10.15 uurDe voorzitter: BlaauwAanwezig zijn 9 leden, te weten:Giskes, Dijsselbloem, Blaauw, Van den Berg, Leers, Van Heemst, Verbugt,
Stellingwerf en Van der Steenhoven,alsmede mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat.Aan de orde is de behandeling van:het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport (MIT) 2001-2005 (27408).Eerste termijn van de zijde van de commissieDe heerLeers(CDA)Mijnheer de voorzitter! Het MIT is mat, mat en moe en aan verandering
toe. Dat is de conclusie die wij trekken uit het onderhavige MIT. Wij hebben
veel waardering voor het nieuwe projectenboek, maar toch. Het huidige MIT
roept te veel het beeld op van een man die hijgend achter zijn hond loopt
en geen idee heeft waar het beest zal stoppen om te plassen. Er staan heel
wat bomen waar dat kan. Het MIT kent inmiddels drie fasen, zes beslismomenten,
zes categorieën en subcategorieën en een heel stelsel van kostenbeheersing.
Dit grote aantal bomen put de hond uit, in ieder geval degene die achter hem
aan rent. Het MIT blijft dan ook ondanks alle ingebouwde zekerheden en spelregels
een onbestemd avontuur. Voor bestuurders heeft het MIT steeds meer weg van
een rollercoaster in een pretpark. Je staat uren te wachten in een rij, het
ritje is na 30 seconden voorbij en na afloop ben je vaak goed misselijk. In
plaats van een goed technisch hulpmiddel te zijn bij de voorbereiding en de
uitvoering van infrastructuurprojecten en het bieden van een kader om deze
projectenstroom financieel te kunnen beheersen, dreigt het MIT langzaam maar
zeker ten onder te gaan aan zijn eigen regelneverij. Het middel wordt zelf
de kwaal. Maar ook inhoudelijk lijkt het MIT niet meer te passen bij de huidige
dynamiek. De meeste projecten zijn nog gebaseerd op de uitgangspunten van
het oude SVV – een beleidskader waarvan wij weten dat het lang achterhaald
is – en in het nieuwe NVVP is mobiliteit niet meer slecht. Het is zelfs
de voorwaarde voor het slagen van het ruimtelijk beleid van de vijfde nota
ruimtelijke ordening. Infrastructuur krijgt voor het slagen van het ruimtelijk
beleid van de vijfde nota een belangrijke ordenende en structuurversterkende
taak. Behalve als middel voor netwerking zal infrastructuur ook moeten gaan
zorgen voor afbakening tussen de blauwgroene structuur en de verstedelijking.
Dat betekent dat de kwaliteit van de infrastructuur steeds belangrijker gaat
worden. Wij zijn op dat punt niet echt tevreden met het huidige MIT. Projecten
worden steeds kaler en soberder uitgevoerd. De projecten raken steeds meer
opgeknipt in allerlei deelprojecten, zodanig dat wij vrezen dat de samenhang
en het integrale karakter zoeken raken. Dat is ook de reden geweest waarom
wij bij de begroting een motie hebben ingediend en de regering hebben gevraagd
om een aantal concrete pilotprojecten op tafel te leggen rond het dubbel grondgebruik.
Je kunt infrastructuur niet los zien van de omgeving waarin die wordt aangelegd.
Je kunt eenzijdige puur op de capaciteit gerichte oplossingen kiezen of je
kunt een bredere benadering kiezen waarbij je nadenkt over de vraag welke
oplossing je hebt voor bijvoorbeeld het doorsnijden van een stad, barrièrevoorkoming.
Je denkt na over geluidsoverlast en ruimteverlies, bijvoorbeeld bij de A4
Leiderdorp en de A2 Den Bosch en Maastricht. Wij staan dat laatste voor. Natuurlijk
is het zoeken naar dergelijke integrale oplossingen niet alleen de verantwoordelijkheid
van het rijk. Ook van provincies en gemeenten mag een bijdrage worden verwacht
om dat claimgedrag te matigen. Het is gezond als men beseft dat het niet onbeperkt
eten is uit de staatsruif. Daarom ook zijn wij voorstander van het optrekken
van de bovengrens van projecten waarover provincies en regio's zelfstandig
kunnen beslissen. Op dit punt niets dan hulde aan de minister dat zij haar
toezeggingen nakomt om in het NVVP fors decentraal te gaan, waarbij ik denk
aan de ophoging van de projecten van 50 mln. naar 500 mln. Maar het verleggen
van zeggenschap naar de regio heeft alleen zin als je ook de middelen erbij
levert en als echte keuzevrijheid wordt geboden. Dat betekent dat wij straks
niet alleen de beslisvrijheid bij die regio's moeten leggen, maar ook de middelen
daarheen moeten overhevelen. Wij moeten vaststellen dat een MIT dat het komende
decennium nog muurvast in beton gegoten is niet bepaald motiverend daarvoor
is. Het MIT zou daarom niet in beton maar in purschuim gegoten moeten zijn,
een materiaal dat flink uitzet en ruimte biedt voor speling: maatwerk dus. Dat de beschikbare middelen beperkingen opleggen, realiseren wij ons natuurlijk
ook, maar zonder extra geld blijft de nieuwe verdeelsystematiek een duidelijke
vorm van droogzwemmen. In het verleden heeft de minister al eens laten zien
dat zij zelfs op beton plantjes kan laten groeien, dus er meer geld naartoe
heeft kunnen halen. Dat kunstje zal zij dus moeten herhalen.Iets dergelijks geldt voor het oplossen van de problemen in de regio.
Te veel dreigt het MIT een PRIT te worden, een "projectenprogramma Randstad
infrastructuur en transport". Alleen al in Zuid-Holland zijn 62 projecten
aan de orde, meer dan in alle niet-Randstadprovincies bij elkaar. In Brabant,
Limburg en Gelderland is de mobiliteitsgroei inmiddels veel groter dan in
Zuid-Holland en stevenen wij af op een verkeersinfarct. Ook in het noorden
en oosten van het land dienen zich grote problemen aan. Daarom herhaal ik
nog maar eens: willen de investeringen in het BOR echte betekenis hebben en
willen wij niet alleen de files een paar kilometer verschuiven dan zal er
ook voor de regio iets moeten gebeuren. Daarop kan niet gewacht worden tot
2010.Voorzitter! Ik vat mijn algemene inleiding samen.1. De spelregels van het MIT beginnen zichzelf in de weg te staat. De
MIT-systematiek begint door alle ingebouwde controlepunten en verdeelmechanismen,
hoezeer ik ze ook begrijp, ernstig tekort te schieten qua slagvaardigheid,
helderheid en doorzichtigheid. Ook wordt de regionale verantwoordelijkheid
tekortgedaan. Daarom delen wij van harte de lijn die de minister heeft ingezet
dat bij nieuwe projecten beslissen en betalen in één hand moeten
worden gelegd. Daarvoor moeten dan wel middelen worden vrijgemaakt.2. Eigenlijk zou de Kamer zich niet meer moeten bezighouden met alle details
van individuele projecten. Onze taak zou zich moeten beperken tot het formuleren
van de randvoorwaarden en de bijbehorende budgetten alsmede de controle daarop,
precies zoals wij dat zullen doen bij de begrotingen nieuwe stijl. Wij moeten
de verantwoordelijkheden durven terug te leggen waar zij thuishoren, namelijk
aan de basis.3. De samenhang tussen verkeers- en vervoerssystemen en de ruimtelijke
omgeving moet beter worden gewaarborgd. Meer dan alleen op het bevorderen
van de doorstroming zullen infrastructuurprojecten beoordeeld moeten worden
op hun betekenis voor de versterking van de ruimtelijke en economische structuur.
Daarom moet het criterium van het MIT, namelijk de versterking van de verkeers-
en vervoerssystemen, uitgebreid worden tot het versterken van de verkeers-
en vervoerssystemen in samenhang met de verbetering van de ruimtelijke en
economische structuur. Dit zegt iets over de toekomstige samenwerking tussen
VROM en V en W.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Hoe ziet u de samenhang tussen wat hij net heeft bepleit, namelijk het
zoveel mogelijk decentraliseren naar de regio's, en het behouden van de integraliteit?
Dat lijkt mij voor ons een heel belangrijk probleempunt.De heerLeers(CDA)Ik heb net gezegd dat je de randvoorwaarden moet stellen. Je moet ook
de doelen, de outputverwachting aangeven. Daarin kan je meenemen wat u zegt,
ook de integraliteit. Maar de uitwerking van de projecten in details en de
uitvoering van de projecten vind ik een verantwoordelijkheid van de regio.
Dat zal niet gelden voor elk project. Wij hebben een aantal nationale projecten,
zoals HSL en Betuwelijn. Die moeten wij hier houden, maar in het MIT gaat
het over een groot aantal kleinere projecten. Ik vraag mij af of dit wel productief
is en of wij de zaken niet op een andere manier moeten aanpakken, conform
de begrotingsopzet nieuwe stijl.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Als het over 500 mln. gaat, gaat het in uw ogen dan om details?De heerLeers(CDA)Nee, maar ik heb al eerder gezegd, dat die 500 mln. een mooie grootheid
is, maar dat je al met een probleem zit als daar het geld niet bij wordt geleverd.
Ik moet nog zien in hoeverre wij straks toekomen aan die 500 mln. Ik wil het
ook niet zozeer koppelen aan een geldbedrag. Het gaat mij meer om de aard
van het project.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik ben het eens met de heer Leers dat de ruimtelijke ordening en de infrastructuur
dichter bij elkaar moeten worden gebracht. Hoe zou hij dat vorm willen geven?
Zolang het MIT vrij gescheiden blijft van bijvoorbeeld de discussies over
de ruimtelijke ordening en ook de ministeries gescheiden blijven, is dat vrij
moeilijk, althans tot op heden.De heerLeers(CDA)U bevestigt mijn verhaal precies. Het MIT moet een MIT nieuwe stijl worden,
dat beter wordt afgestemd op het NVVP. Ik bekritiseer de minister niet, ik
val haar alleen maar bij. In het NVVP worden een aantal goede voorzetten geleverd,
maar het MIT is nog veel te veel op het oude SVV gebaseerd. Dat moet anders
worden.MevrouwVerbugt(VVD)Ik deel de opvatting van de heer Leers dat een verdere decentralisatie
wenselijk is. Hoe ziet hij echter de samenhang in het hoofdwegennet gewaarborgd?
Vele projecten zijn provinciegrensoverschrijdend. Hoe bereik je dat files
niet van de ene plaats naar de andere worden doorgeschoven?De heerLeers(CDA)U kunt toch niet ontkennen, dat ook het hoofdwegennet verknipt wordt aangepakt?
Telkens worden kleine delen, kleine problemen in een bepaald traject van het
hoofdwegennet onder de loep genomen. Ik kan mij voorstellen dat je voor grote
stukken van het hoofdwegennet een nationale verantwoordelijkheid neemt en
de uitwerking van kleine onderdelen overlaat aan regio's en provincies.Voorzitter! Een tweede hoofdpunt in het MIT is het spoor, vooral de kwaliteit
van het bestaande spoorwegnet. Die kwaliteit is geen vanzelfsprekende en statische
grootheid. Dat weten de vele honderdduizenden treinreizigers maar al te goed.
Dagelijks zijn er storingen, inmiddels al meer dan 5000 per jaar, waardoor
de beschikbaarheid, de betrouwbaarheid en soms zelfs de veiligheid van het
spoor in het geding is. De blaadjes hoeven maar te vallen of de "r" komt in
de maand en het is weer goed raak.De NS wordt daarop vaak aangekeken, maar in alle eerlijkheid: dat is vaak
niet terecht. De overheid is namelijk zelf verantwoordelijk voor infrastructuur.
De kwaliteit van de infrastructuur is dan ook een belangrijk punt in de discussie
over het prestatiecontract met de NS. Realiseren wij ons eigenlijk
wel dat wij geen Mercedeskwaliteit van dienstverlening mogen vragen als wij
zelfs een infrastructuur aanbieden die van Trabantniveau is? Hoe kan de NS
presteren als om de haverklap door wisselstoringen, loszittende bouten of
moeren of niet goed functionerende spoorwegovergangen het spoorwegnet niet
functioneert? Hebben wij eigenlijk wel een duidelijk beeld van de kwaliteit
die voorhanden is? Wat is precies geregeld met betrekking tot beschikbaarheid,
betrouwbaarheid, veiligheid en functionaliteit? De reiziger kan straks het
geld terugvragen als hij een slechte prestatie geleverd krijgt. De NS zal
die claim bij het rijk leggen. Ook het rijk kan straks financieel aangesproken
worden op het gebrek aan kwaliteit.Wij zouden daarom graag beschikken over een beter inzicht in de kwaliteit
van het huidige railwegnet. Dat zou kunnen door het laten maken van een kwaliteitsscan.
Daaraan gekoppeld bepleiten wij een adequate verbetering en een onderhoudsplan
met het doel om binnen drie jaar het hele spoorwegstelsel aan een grondige
opknapbeurt onderworpen te hebben. Ik wil kijken of ik dat kan verwoorden
in een motie. Wij vragen de minister, de Kamer een uitwerkingsplan voor te
leggen.Naast kwaliteit is beschikbaarheid van het spoor ook een belangrijke factor.
Hoewel in het kader van het tweede tactisch pakket een omvangrijk spoorpakket
wordt aangeboden, bestaan in ons land nog vele hiaten in spoorontsluitingen.
Deels zijn dat de bekende knelpunten, waarvan wij, ook weer vandaag, van de
NS; allerlei overzichten hebben gekregen. Deels zijn het ook vergeten potenties.
Zo werden in het recente verleden tal van minder rendabele lijntjes opgeheven,
de zogenaamde dode lijntjes. Ik noem er twee: Rhenen-Kesteren en in Brabant
de Halvezoollijn. Van de laatste heeft misschien niemand hier ooit gehoord.
Dat zijn echter lijntjes die nog bestaan. Zij zijn nu met gras overgroeid,
maar zouden wellicht prima kunnen functioneren als lightrail. Ook kunnen zij
nieuwe verbindingen gaan vormen tussen de grotere bestaande spoorlijnen. Zo
is men in Duitsland zeer actief met het herstellen van hiaten in spoorwegen,
de zogenaamde Lückenschlüsse. Wij dringen erop aan, dat ook in ons
land een inventarisatie wordt gemaakt van deze vergeten spoorlijntjes en de
functies die zij kunnen hebben als alternatieve spoorverbinding of als lightrailproject.In dit verband merk ik op dat ik het bijzonder vreemd vind dat de NS via
NS Spooraansluitingen BV eigenaar is van ongeveer 350 spooraansluitingen.
Wij vinden dat de railinfrastructuur in handen van de overheid dient te zijn
en niet in die van de NS; hierin mag niet gemarchandeerd worden. Wij dringen
erop aan dit zo spoedig mogelijk te regelen en de 350 aansluitingen naar de
staat te laten overgaan.Bij het spoor kan ik niet om de dienstverlening heen. Iedereen ziet dat
deze nu ver onder de maat is. Het lijkt erop dat naarmate de NS meer verzelfstandigt,
het geleverde product slechter wordt. Het avondretour verdwijnt, evenals de
meermanskaart en ik kan nog veel meer voorbeelden noemen. Het wordt allemaal
duurder, maar betere service, ho maar. Begrijp mij goed: ik bepleit niet dat
de staat zich weer over de NS ontfermt. Ook wij zien het belang van liberalisering
en ontvlechting in. Het is echter navrant dat een verzelfstandigde NS wel
geld uittrekt voor avontuur in het buitenland, maar aan de bestelling van
goed spoormaterieel in ons eigen land niet of veel te laat toekomt. Wil de
trein een echt alternatief voor het gebruik van de auto worden, dan zal het
algemene belang van het spoorvervoer minstens zo zwaar voor de NS moeten tellen
als het belang van de onderneming zelf. Wij zullen bij de uitwerking en de
discussie over de positie van de NS met eigen voorstellen komen en vragen
de minister het belang van de NS-reiziger goed in de gaten te houden.Na deze algemene opmerkingen kom ik toe aan de behandeling van afzonderlijke
projecten. Wij hebben bewust vele schriftelijke vragen gesteld omdat wij de
verantwoordelijkheid zoveel mogelijk willen laten waar deze thuishoort. Ik
ga alleen nog in op de grootste knelpunten, ten eerste de wat grotere nationale
projecten.Over HSL-Oost spreken wij op 7 december verder. Dat wordt een heel interessant
debat. Wij delen de opvatting van de minister dat benutting van bestaand spoor
bekeken moet worden, maar dit principe kan ook te ver worden doorgevoerd.
Mijn grote zorg is dat de kosten voor het geschikt maken van bestaand spoor
zo hoog oplopen, dat je je moet afvragen of benutting ervan wel loont en of
er niet beter voor een toekomstvaste oplossing kan worden gekozen. Wij komen
hierop terug.Wij wachten met zeer veel belangstelling het kabinetsbesluit over de Zuiderzeespoorlijn
en het "rondje Randstad" af. Ik wil alvast complimenten geven voor het werk
van de commissie-Olman 2.Het belang van lightrail zal de komende jaren toenemen door het netwerkconcept
van de vijfde nota. VROM en V en W zullen daarom nog meer met elkaar moeten
samenwerken. Verschillen in beleidsprioriteiten en schotten moeten opgeheven
worden; ik onderstreep de opmerking van de heer Van der Steenhoven. Ervaringen
in het buitenland laten zien dat hoe beter lightrail aansluit op de stedelijke
structuur, hoe hoger de vervoersaantallen zijn. Dit moet dus een uitgangspunt
van het beleid worden. Wij delen overigens de wens van de minister, lightrailprojecten
vooral in te zetten op medegebruik van bestaand spoor, want dit is relatief
het eenvoudigst. Lightrail moet hiervoor een evenwaardige positie krijgen
en capaciteitsproblemen op bestaand spoor, zoals in Brabant, moeten dan opgelost
worden. Graag krijgen wij de reactie van de minister op de brief van gedeputeerde
staten van Zuid-Holland die zij ons heeft toegezegd.De discussie over het BOR zullen wij afronden in een separaat overleg,
dat door de heer Hofstra is aangevraagd. Ik heb begrepen dat dit nog voor
de stemmingen over de begroting zal worden gehouden.De afwikkeling van het dossier van de noordtak van de Betuwelijn blijven
wij onvoldoende vinden. Tijdens het werkbezoek van 29 juni heeft iedereen
met eigen ogen kunnen zien dat de bestaande lijn niet geschikt is voor goederenvervoer;
dit blijven wij vinden. Opnieuw vraag ik de minister, oplossingen te zoeken
voor een aantal van de grootste problemen bij Dieren.Over de Hanzelijn hebben wij vele vragen gesteld, die de minister naar
tevredenheid heeft beantwoord. Wij wachten het af. IJzeren Rijn, idem dito. Wij hebben er begin december een algemeen overleg
over. Ik herhaal dat wij het historische tracé geen alternatief vinden,
ook niet met een tunnel in het Meinweggebied, want daar schieten de bewoners
van Roermond niets mee op. Verder vraag ik mij af of twee treinen per uur
per richting wel past bij de OEEI-systematiek van de minister.MevrouwVerbugt(VVD)Ik trek uit uw woorden de conclusie dat uw plan voor de Lückenschlüsse
exclusief het historische tracé van de IJzeren Rijn is.De heerLeers(CDA)Ik heb om een inventarisatie gevraagd. Wat niet geschikt is, valt af.
Ik denk dat de IJzeren Rijn door het Meinweggebied niet geschikt is.Voorzitter! Dat brengt mij bij goederenlijn 11, de VERA ofwel de verbinding
Roosendaal-Antwerpen. Ik begrijp niet veel van de gang van zaken rond deze
goederenlijn. Een bestaande spoorlijn wordt opgezadeld met grote hoeveelheden
goederen. In Brabant komt er straks een tweede Betuwelijn, maar dan zonder
de inpassingskwaliteiten van die Betuwelijn. Het spoorvervoer zal ten koste
gaan van milieu, leefbaarheid en veiligheid. Niet voor niets heeft het provinciaal
bestuur de MER-nota als volstrekt onvoldoende afgewezen. Ik ben ervan overtuigd
dat de minister het zo niet zal redden met deze lijn, ook niet met een gefaseerde
uitvoering. Ik vraag haar uitdrukkelijk om nog eens naar ons Delta-initiatief
te kijken. Op de een of andere manier zal zij toch met een meer solide oplossing
voor de toekomst moeten komen.Ik heb nog een laatste opmerking, voordat ik een paar onderwerpen per
provincie aansnijd. Vorige week liet de minister weten dat alle oude MIT-contracten
zijn vervallen als gevolg van de nieuwe afspraken met de provincies uit 1998.
Dit heeft tot veel verbazing geleid bij de provincies; zij blijken hier niets
van te weten. Het lijkt mij wenselijk dat de minister eens precies op een
rijtje zet welke afspraken zijn gemaakt en hoe die zijn vastgelegd. Dan worden
wij straks in ieder geval niet geconfronteerd met andere interpretaties van
die contracten.Conform het projectenboek zal ik nu snel de provincies behandelen, te
beginnen met Drenthe. Ik heb begrepen dat er tot gisterenavond overleg is
gevoerd over een oplossing voor de N37. Die oplossing is gevonden en ik maak
de minister daarvoor complimenten. Wij zijn daar zeer content mee en dat is
alles wat ik erover kan zeggen. Het tweede punt in Drenthe is het kanaal Coevorden-Almelo.
Eigenlijk is dit nog het enige resterende knelpunt in die provincie. Waarom
wordt dat project uit het MIT geschrapt? Vorig jaar kwam de minister immers
nog met argumenten om dit project in het MIT te houden als een PM-post.Ik kom bij Flevoland. Inzake de N50 Kampen-Ramspol en de brug bij Ramspol
geeft de minister aan geen ruimte te hebben om de brug eerder te vervangen.
Ik wijs erop dat Verkeer en Waterstaat een inspanningsverplichting is aangegaan
om die brug zo snel mogelijk te vervangen, inclusief de realisatie van het
gedeelte Ens-Ramspol. Dit staat niet in het projectenboek. Wij dringen erop
aan om de vernieuwing van de brug – ik onderstreep het woord "brug";
dan begrijpt de minister wel wat ik bedoel – te laten aansluiten op
het gereedkomen van de weg naar Overijssel. Waarom wordt het hele project
niet direct uitgevoerd als een dubbele tweebaansautoweg?Een tweede project in Flevoland is de railverbinding Almere-IJburg-Amsterdam,
maar die staat niet in het projectenboek. Het intensiever betrekken van Almere
bij de stedelijke ontwikkeling in de Randstad wordt een belangrijke opgave
in de komende jaren. Waarom is de verbinding Almere-IJburg-Amsterdam niet
in het NVVP en het MIT opgenomen? Ik vind dat eigenlijk een gemiste kans.Er heeft dit weekend ook koortsachtig overleg plaatsgevonden over Friesland.
Ik begrijp dat er bijna een akkoord is en ook daar moet ik de minister voor
complimenteren. Ik zeg "bijna", omdat het afhangt van de mogelijkheid van
de provincie om de problemen bij Sneek zelf op te lossen via voorfinanciering.MinisterNetelenbosIk heb een brief toegezegd over dit cluster. Er is lang doorgesproken
en de brief wordt op dit moment geschreven. Ik zal die brief zo uitdelen.
Misschien duurt het nog een halfuurtje voordat de Kamer de brief heeft, maar
wij zijn eruit.De heerLeers(CDA)Ik zie die brief met belangstelling tegemoet. Van onze CDA-mensen in Friesland
heb ik begrepen dat men tevreden is, maar dat nog niet kan worden toegezegd
dat de hele deal wordt aangenomen, omdat het afhangt van de vraag of de provincie
kan voorfinancieren. Ik ga er niet van uit dat de beschikbare middelen van
142 mln. voorlopig in het MIT geparkeerd blijven.Ik wil de provincies Gelderland en Overijssel complimenten maken voor
het projectenboek "Met gevoel voor richting". Ik vind dat boek het inkijken
meer dan waard; het is een prima voorbeeld voor de andere provincies. In Gelderland
resteren nog drie projecten. Het eerste is de rijksweg Varsseveld-Enschede.
Ik heb begrepen dat voor de omleiding bij Eibergen de regio en de gemeente
een voorstel hebben ingediend bij Rijkswaterstaat. Het is nu aan de minister
om de vervolgstap te zetten en ik nodig haar daartoe uit. Het tweede project
is het doortrekken van de A15 naar de A12. Dat is vroeger uit het SVV geschrapt,
maar het staat nu gelukkig weer in het NVVP. Daarmee kan een groot knelpunt
in het KAN-gebied worden opgelost. Kan dit project worden toegevoegd aan de
linkerkant van het PPS-lijstje? Er tekent zich een geweldig probleem af in
de driehoek tussen de A1-A28-A30. Ik denk dat op termijn niet te ontkomen
valt aan een doortrekking van de A30 naar de A28. Het kan niet worden opgelost
met een regionale weg; misschien kan de minister daar iets meer over zeggen.Voor Groningen is ongetwijfeld de Zuiderzeespoorlijn het belangrijkste
project. Ik heb al gezegd dat wij dit zullen afwachten. Wij zijn hoopvol gestemd.
Daarnaast kijkt men uit naar de besluitvorming over de N33 Spijk-Eemshaven.
Voor het overige zijn de vragen uitstekend beantwoord.Ik heb zojuist al gezegd, dat zich in het zuiden grote beperkingen van
de doorstromingsmogelijkheden aandienen, waardoor de bereikbaarheid in het
geding komt. Dat geldt wat betreft Limburg met name voor de A2 en A76. Beide
achterlandverbindingen kunnen de toevoer niet meer aan. In het MIT is een
aantal deelprojecten opgenomen die de ergste nood lenigen, maar er moet meer
sneller gebeuren. Ik wijs in dit verband ook op de ICES-claim van de
provincie in het kader van de zuidelijke alliantie.Eén project springt eruit en dat is de A2-passage door Maastricht.
Ik wijs nogmaals op mijn motie om daarvoor een gebiedsgerichte oplossing te
vinden. Ik zou het zeer op prijs stellen als de minister de A2 als pilotproject
zou opnemen.Brabant koerst af op een verkeersinfarct. De economische groei genereert
zo veel mobiliteit dat de verouderde Brabantse infrastructuur dreigt in te
storten. In Eindhoven – mijn collega's Van Heemst en Van Gijzel hebben
daarover bij de begrotingsbehandeling ook gesproken – is de filedruk
de afgelopen tien jaren vertwintigvoudigd. Ik wil dan ook met grote nadruk
pleiten voor een BOB, een bereikbaarheidsoffensief Brabant. Ik vraag de minister
dringend om met de Brabantse bestuurders aan tafel te gaan zitten om afspraken
te maken over een samenhangende aanpak. Dat geldt niet alleen voor de capaciteitsproblemen
op de weg, maar ook voor die op het spoor. Met de Brabantroute gaat de komende
tijd veel gebeuren. Goederen en personen dringen elkaar nu al van het spoor
en bovendien moet er ook nog eens extra ruimte komen voor voorstadhaltes,
zoals station Reeshof, waar straks 40.000 mensen gaan wonen. De toegezegde
10 mln. is onvoldoende om dat station ook daadwerkelijk te realiseren. Wij
willen graag de harde toezegging dat, in de wetenschap dat Tilburg zelf gaat
voorfinancieren en daartoe ook bereid is, het station er ook definitief in
2002 kan komen en betrokken wordt in het prestatiecontract met de NS.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Het pleidooi voor station Reeshof kan ik van harte ondersteunen,
maar ik had verwacht dat de heer Leers nog iets meer over de situatie in Eindhoven
zou zeggen, ook in verband met de benutting en het rekeningrijden.De heerLeers(CDA)Daar kom ik nog op!Voorzitter! Ook het Wilhelminakanaal heeft dringend behoefte aan een facelift.
Mij blijft echter onduidelijk wanneer het tracébesluit over het Wilhelminakanaal
wordt genomen. Er is een behoorlijk vervoersvolume en er is draagvlak bij
bedrijven om meer vervoer per water af te wikkelen. Misschien kan de minister
door besparing op het gehele kanaal de financieringsproblemen hiervan in Tilburg
oplossen. Wat betreft de noordwesttangent in Tilburg is snel uitsluitsel over
de subsidie belangrijk. In dit verband wijs ik op het unanieme OVI-advies.Voorzitter! Ik kom nu bij de ruit bij Eindhoven in relatie tot de A50,
waarover de Van der Steenhoven mij interrumpeerde. Het verkeer in en rond
Eindhoven dreigt vast te lopen. De verbredingsvoorstellen zullen het op de
lange termijn niet redden en daarom blijven wij aandringen op het afmaken
van de ruit. Daarnaast zullen in ieder geval, voorafgaand aan de verbreding,
ook benuttingsmaatregelen moeten worden genomen. Ik vraag de minister dringend
om ook in overleg met Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer –
er moet ook iets gebeuren met het geluid – daarvoor 30 mln. extra uit
te trekken. Ik overweeg om daarover in tweede termijn een motie in te dienen.
Ik vraag mij overigens af hoe het precies zit met die 132 mln., die uit de
A2 bespaard is door versobering. Hoe worden deze verdeeld over de projecten
in Brabant en wordt daarmee de voortgang van de A50 voor 100% zekergesteld?
In antwoord op de vraag van de heer Van der Steenhoven merk ik op, dat wij
niet voor een uitbreiding van de proef van rekeningrijden met Eindhoven zijn.
De proef moet eerst maar eens afgewerkt worden, met alle problemen die er
al zijn, zonder daaraan meteen infrastructuurbehoeften toe te voegen, waarvoor
de middelen afhankelijk worden gesteld van het meedoen met de proef. Wat dat
betreft, hoop ik daarover helderheid te hebben gegeven.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Het is goed om te constateren, dat het CDA nu in het kamp
van de voorstanders van de proef is.De heerLeers(CDA)U hoort meer dan ik gezegd heb!De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb toch vrij goed geluisterd! Het punt is natuurlijk, dat Eindhoven
zelf en ook andere steden in Brabant hebben aangegeven, dat zij het mobiliteitsprobleem
niet alleen met benutting of uitbreiding van infrastructuur kunnen oplossen.
Wij willen ook serieus praten over vormen van beprijzing.De heerLeers(CDA)Dat willen wij ook.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Bijvoorbeeld rekeningrijden.De heerLeers(CDA)Daar zit precies het verschil.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)U zegt dat de regio's meer verantwoordelijkheid moeten krijgen. Als de
regio's dan iets voorstellen om een oplossing tot stand te brengen, dan moet
u daarin meegaan.De heerLeers(CDA)U verstaat onder "beprijzing" kennelijk het eendimensionale begrip "rekeningrijden",
maar wij verstaan daar toch wat meer onder. U heeft het over de regiovoorstellen,
maar ik heb begrepen dat alleen de heer Welschen met het voorstel is gekomen
voor rekeningrijden bij Eindhoven en dat de regio nog helemaal niet zover
is dat zij dit unaniem ondersteunt.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Het was niet alleen de heer Welschen, maar ook de heer Stekelenburg. Beiden
zijn voorzitter van een regioberaad. Als voorzitters dat soort dingen zeggen,
kan ik mij voorstellen dat zij enigszins worden gedekt door hun achterban.
Mijn vraag blijft: als regio's met dit soort voorstellen komen, bent u dan
bereid om daarvoor ruimte te creëren?De heerLeers(CDA)Als regio's met voorstellen komen, zullen wij die bekijken. Ik vind het
mijn dure plicht dat je dan moet overwegen in te spelen op hun wensen. Maar
laten zij eerst maar eens met een voorstel komen.Voorzitter! Ik kom tot de laatste twee projecten in Brabant. Wij blijven
van mening dat de A69 van Valkenswaard-Eindhoven naar België niet alleen
een regionaal probleem is. Met de 12 mln. die de minister heeft toegezegd,
kan de rijksbetrokkenheid niet ophouden. Er loopt nu een beroep bij de bestuursrechter
in Den Bosch en het samenwerkingsverband Eindhoven voert een studie uit naar
een alternatief. Ik vraag de minister om nog eens welwillend naar
de problematiek te kijken. Al die vrachtwagens die door de kommen van Valkenswaard
en Eersel gaan, vormen een gigantisch probleem. Ga er maar eens kijken!.Op de A27 bij Gorinchem is het met zijn vele files iedere dag raak, want
daardoor gaan automobilisten allerlei sluiproutes zoeken. De kern van de problematiek
concentreert zich rond de toe- en afritten van de brug. Wij vragen de minister
om de verbreding van die brug hoger op de prioriteitenlijst te zetten.Dat brengt mij bij Noord-Holland. Het antwoord op de vragen 222, 224,
225 en 235 is volgens het ROA niet geheel conform de informatie waarover dit
orgaan beschikt; dit mag de minister ook schriftelijk afdoen. Ik concentreer
mij nu op drie punten, ten eerste de A4 Burgerveen-Hoofddorp. Dat is een knelpunt
waar dagelijks irritaties optreden. Veel automobilisten begrijpen niet waarom
de spitsstrook alleen in de spits opengaat en niet buiten de spits als er
files staan. Kan de minister nagaan of die spitsstrook continu kan worden
opengesteld? Ten tweede: het A1-aquaduct bij Muiden. Muiden heeft nu een creatief
voorstel gedaan rond het knelpunt van de Vechtbrug. Wil de minister dit bij
het BOR betrekken? Ten derde lijken ons de investeringen in de gelijkvloerse
kruising rond Alkmaar op termijn ontoereikend. Wij denken dat moet worden
overgegaan tot ongelijkvloerse kruisingen.Dan Overijssel. Bij de A1 Deventer-Hengelo hebben wij al meer in het algemeen
gevraagd om via plus- of spitsstroken te komen tot capaciteitsvergroting.
Het antwoord van de minister biedt daartoe positieve aanknopingspunten, maar
welk budget staat haar dan voor ogen? Over de tweede fase benuttingsmaatregelen
op de A28 Hattemerbroek-Meppel heeft de minister nog geen standpunt ingenomen.
Verschuift het probleem zo niet verder naar de toekomst? De problemen vragen
om een adequate oplossing.Het is bekend dat Utrecht niet akkoord is gegaan met het BOR. Wij vinden
de projecten daar hoe dan ook nodig, of dat BOR er nu komt of niet. Wanneer
kan Randstadspoor doorstromen naar de realisatiefase? Wat Vathorst betreft,
wachten wij de bestuursovereenkomst af.Met Zeeland is nog geen definitief bestuursakkoord getekend; wanneer gaat
dat gebeuren? Als de VERA-lijn straks wordt opgeschoven, hoe loopt het dan
met de aantakking van de Sloelijn op Antwerpen? Wat de N57 en N67 betreft,
heeft de minister zomaar geld overgeboekt van het ene naar het andere project.
Hoe kan dat eigenlijk? Overigens zal de N57, doorgetrokken naar Zuid-Holland,
over de dammen moeten lopen. Die weg moet een stuk veiliger worden, maar ik
zie nergens dat daarvoor geld is uitgetrokken.Dan de tunnel bij Sluiskil. Ik heb de indruk dat de minister nu wel bereid
is de tunnel bij Sluiskil eventueel op te nemen in de PPS-aanpak. Dat heb
ik althans begrepen uit de antwoorden. Ik kreeg ook nog andere berichten,
maar misschien kan de minister daar helderheid over geven.Wat Zuid-Holland is lightrail ongetwijfeld het allerbelangrijkste. Ik
ben daar al op ingegaan. Daarnaast wij ik op de A4 en de A16. Daarover gaan
wij aparte debatten voeren in de Kamer. Mijn fractie wil die A4 graag hebben,
als het kan zo snel mogelijk, maar wel goed ingepast, ook bij Leiden-Leiderdorp
en Delft. Ik heb ook nog grote zorgen over de A13 bij Overschie. Het gaat
daar om een snelweg zonder geluidsbescherming, maar het mag in deze 21ste
eeuw ook niet meer voorkomen dat een gemeente door middel van een snelweg
in twee helften wordt gesplitst, waardoor wijken van elkaar worden geïsoleerd.De voorzitter:U houdt twee minuten over voor het indienen van moties.De heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter! De inbreng van de PvdA valt in twee delen uiteen. Ik zal een
aantal algemene opmerkingen maken en paar projectoverstijgende thema's behandelen,
relevant voor het MIT. Collega Van Heemst gaat vervolgens in op de meer concrete
projecten en op de prioriteiten die de PvdA de komende jaren wil leggen.De minister heeft het MIT goed op orde. Allerlei beloften uit het verleden,
sommige nog van verre voorgangers, zijn verwerkt, evenals het regeerakkoord,
regioafspraken en het bereikbaarheidsoffensief. De zakelijkheid die de minister
hanteert in haar gehele beleid zien wij ook terug in dit MIT. Met het nieuwe
projectenboek is ook de inzichtelijkheid van de projecten voor alle betrokkenen
fors verbeterd. De zakelijkheid rond het MIT betekent dat alle betrokkenen
weten hoeveel geld er is, dat er overeenstemming wordt gezocht met provincies
over prioriteiten en posterioriteiten, dat er een transparant afwegingskader
wordt gehanteerd voor oplossingsrichtingen en dat een langjarig inzicht wordt
geboden in wanneer projecten kunnen aanvangen. Die werkwijze verdient onze
steun. Natuurlijk blijven uit alle hoeken van het land wensen komen die vandaag
nog even in het MIT een plekje moeten krijgen. Ook wij zullen in onze inbreng
bepaalde knelpunten naar voren halen, maar de bestuurlijke consensus die de
minister nastreeft met andere overheden maakt het ons relatief gemakkelijk.De samenwerking van de minister met de steden en provincies werpt steeds
meer vruchten af. Er zijn al enkele kwesties genoemd. De minister werkt aan
een oplossing voor het knelpunt rond de Vinex-wijk Reeshof in Tilburg. Ik
noem ook Vathorst. Dit weekend bereikte de minister overeenstemming met de
Friese steden en provincie over de N31. Het gaat dan zowel over het stuk Harlingen-Zurich
als over de rondweg bij Sneek. Voor begin volgend jaar staan op de agenda
de bereikbaarheid van het zuiden en die van oosten. Daarover moeten snel bestuursakkoorden
worden gesloten. Collega van Heemst zal hier dadelijk verder op ingaan.Aparte aandacht verdient dit jaar het voornemen een groot deel van het
MIT te decentraliseren. Dat zou per 2003 moeten gebeuren. Dit voornemen kan
op de steun van mijn fractie rekenen. Het is een logische voortzetting van
de zakelijk manier waarop de minister met de provincies en steden omgaat.
Het kabinet wil de subsidies voor infrastructuur verdelen op basis van structuurkenmerken
van regio's en de besteding aan regio's of provincies laten. De verdeelsleutel
ligt nog niet vast, maar dat wordt een heel interessante. Wat mijn fractie
betreft gaan wij daar heel goed naar kijken. De verdeling moet in ieder geval
ruimte geven voor de structuurversterking van regio's. Het gaat zowel om het
benutten van sociaal-economische potenties als om het wegnemen van bereikbaarheidsknelpunten.
Een evenwichtige spreiding over alle provincies zal het resultaat
moeten zijn. Er moeten vanuit het rijk goede kaders worden aangereikt voor
de basiskwaliteit van projecten, zoals een goede inpassing en veiligheid,
waarop ook kan worden getoetst. Kan de minister al meer inzicht geven in haar
voornemens met betrekking tot de verdeelsleutel?Een punt van zorg blijft de raming van de investeringskosten. Ervaring
met grote projecten in de afgelopen jaren leert dat wij daar goed naar moeten
kijken. De ramingen vallen in de verdere voorbereiding, uitwerking en uitvoering
van projecten vaak tegen. Daar is recent over gesproken in de Kamer naar aanleiding
van de HSL-Zuid. Mijn fractie heeft toen gevraagd of de ramingensystematiek
die Rijkswaterstaat hanteert wel effectief is en of die hanteerbaar is voor
grote projecten. Moet er voor die grote projecten geen aparte systematiek
worden ontwikkeld? Is de minister bereid een evaluatie van de ramingen van
grote projecten tot nu toe uit te voeren en daar vervolgens consequenties
aan te verbinden voor de manier van raming van de kosten van projecten?Voor de gevallen waarin kostenoverschrijdingen voorkomen, wil de minister
een zakelijke ladder introduceren waarlangs te werk kan worden gegaan. De
eerste trede daarvan is het kijken of bijdragen van derden de meerkosten kunnen
dekken. Dat lijkt mij te laat. Je kijkt van tevoren of derden mee kunnen financieren
en niet pas op het moment dat het project te duur wordt en het rendement dus
twijfelachtiger wordt. Ik wil graag een uitleg van de minister op dat punt.Vervolgens wil de minister kijken naar goedkopere alternatieven binnen
het eisenpakket. Als ook dat niets oplevert, moeten wij versoberen. Wij vrezen
dat wij, als wij deze ladder langslopen, al snel toe zijn aan het snijden
in inpassingsmaatregelen. Bij een ramingssystematiek die nog al eens tekortschiet
dreigt, dat de vaak door de Kamer bevochten kwaliteit van de infrastructuurprojecten
in de loop van de uitvoering wordt weggesneden. Voor die benadering zijn wij
wat huiverig en onze ladder is dan ook omgekeerd. Stap één:
als wij het doen, doen wij het goed. Aan de hand van een goed beleidskader
over inpassing bepalen wij de kwaliteit die onlosmakelijk aan het project
wordt verbonden. Op dat beleidskader kom ik straks nog terug. Kale wegen leggen
wij niet meer aan: goede inpassing moet geen luxe maar standaard zijn. Stap
twee is een PPS-toets. Ik verwijs in dit kader naar de motie van de heren
Bos en Leers. Welke bijdrage kunnen private financiers leveren? Deze vraag
moet in een vroegtijdig stadium gesteld worden. Vervolgens moet het project
worden uitgevoerd en moeten tegenvallers gecompenseerd worden ten koste van
andere projecten. In lijn met de regiobenadering van de minister is het logisch
om te compenseren binnen de regiopakketten. Ik verzoek de minister om haar
reactie op deze omgekeerde ladder.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Deze discussie duurt al een paar jaar. De Kamer, waaronder ik zelf, heeft
al een keer de zorg uitgesproken dat er te weinig geld is voor goede inpassing.
De PvdA-fractie heeft in de notitie "Kracht en kwaliteit" gezegd dat er 500
mln. extra moet komen voor inpassing. Er wordt elke keer bij de begroting
over gesproken, maar dat leidt niet tot stappen. Op welke manier denkt de
Partij van de Arbeid daaraan nu wat te veranderen?De heerDijsselbloem(PvdA)Ik kom straks op het thema inpassing apart terug. Als de heer Van der
Steenhoven zijn vraag dan nog wil stellen, kan hij dat doen.Als projecten vertraagd worden, kan er op enig moment ruimte ontstaan
om een ander project naar voren te halen. Er kan dan gesproken worden van
een "meevaller". In de motie-Giskes/Van Heemst werd een paar jaar geleden
voor de besteding van die tussentijds vrijvallende middelen gevraagd om een
reservelijst. Die reservelijst is er nog niet. De minister komt daarentegen
met een tegenzet. Zij stelt voor, om als er tijdelijk gelden vrijvallen, binnen
hetzelfde regiopakket een ander project van dezelfde modaliteit te versnellen.
Onze fractie gaat akkoord met de bepaling "binnen hetzelfde regiopakket",
tenzij het natuurlijk gaat om een groot, nationaal project. Maar van de zinsnede
"binnen dezelfde vervoersmodaliteit" ontgaat ons de logica. Kan de minister
de keuze voor "dezelfde modaliteit" nader motiveren? Wat ons betreft mag dat
schot eruit.Voor onze fractie geldt voor alle projecten: als wij het doen, doen wij
het goed. Dat betekent dat de aandacht voor de kwaliteit van de aanleg van
infrastructuur verzekerd moet zijn. Dat brengt inderdaad extra kosten met
zich en daarvoor zal gereserveerd moeten worden. In een zo sterk verstedelijkte
en welvarende samenleving als de onze, worden nieuwe wegen of spoorlijnen
met grote negatieve externe effecten, zoals geluids- of zichthinder, niet
meer geaccepteerd. Het is evident dat de initiatiefnemers van een project
daarvoor verantwoordelijk zijn. Dat zal overigens steeds vaker het bedrijfsleven
zijn. Collega's Van Heemst en Giskes vroegen al in 1998 om een toetsingskader.
Wij hechten nog steeds aan het tot stand komen daarvan. Daarnaast zijn er
geen aparte budgetten meer voor inpassing. De minister stelt dat dit logisch
is, omdat zij die meeneemt met alle projecten die in het MIT zijn weergegeven.
In de toekomst zal de minister daar in een volgend projectenboek explicieter
op in moeten gaan. Op dit moment schiet de geboden informatie in het MIT-projectenboek,
bijvoorbeeld wat de gereserveerde gelden betreft, tekort. Het geeft ons onvoldoende
handvat om te bezien of het door ons gewenste budget voor inpassing er echt
in zit, zo zeg ik ook in de richting van de heer Van der Steenhoven.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De heer Dijsselbloem heeft die vraag niet echt beantwoord. Vanaf 1998
wordt de discussie bij het MIT gevoerd over de inpassing. De PvdA-fractie
heeft daar terecht elke keer een lans voor gebroken, maar dat heeft alleen
niet tot iets geleid. Je kunt gewoon constateren dat de inpassing toch het
stiefkindje wordt. Hoe denkt de Partij van de Arbeid, desnoods door een amendement,
gestalte te geven aan haar pleidooi van de afgelopen jaren?De heerDijsselbloem(PvdA)Mijn analyse is een andere, namelijk dat in het regeerakkoord afspraken
over inpassing zijn gemaakt. Mijn probleem is alleen – maar dat is bijna
van technische aard – dat je het budget niet kunt terugzien. De heer
Van der Steenhoven zegt dat het er dan niet is. Ik zeg: het is er wel, want
wij weten van een reeks van projecten in de afgelopen jaren dat er
veel meer is uitgegeven aan inpassing dan vroeger gebeurde. Er wordt natuurlijk
veel meer geld besteed aan de kwaliteit van projecten. Dat gebeurt overigens
mede op aandrang van mijn fractie. Mijn probleem op dit moment is alleen dat
ik geen exacte bedragen en ook geen informatie over de inzet en de ambitie
van de minister uit dit projectenboek kan halen. In de praktijk kan echter
worden vastgesteld dat er bij individuele projecten veel aan inpassing wordt
gedaan. Daaraan wordt ook, conform het regeerakkoord, veel geld aan besteed.Voorzitter! Ik vervolg mijn betoog. Het probleem bij inpassing is wel
dat het nog vaak moet worden "bijgeplust" door de Kamer. Op het moment dat
het project de Kamer bereikt voor een definitieve besluitvorming, moet er
vaak nog vanuit de Kamer een kwaliteitskop bovenop worden gezet. Deze benadering
past eigenlijk niet in de door de minister gewenste heel zakelijke voorbereiding
teneinde zaken zo soepel mogelijk te laten lopen. Dat blijft elke keer wat
wrijving geven in het politieke debat. Soms vindt dat moment nog later plaats,
nadat de Raad van State ernaar heeft moeten kijken en heeft aangegeven dat
er nog wat meer moet gebeuren aan kwalitatieve inpassing. Wij vinden dat eigenlijk
ongewenst. Daar zou eigenlijk een structurele oplossing voor moeten worden
gevonden. Wij roepen de minister opnieuw op om, geheel in lijn met haar eigen
zakelijke benadering, een objectief beleidskader op te stellen voor inpassing
van infrastructuur. Zo'n beleidskader moet in ieder geval een heldere en eenduidige
beschrijving bevatten van wettelijke eisen die van toepassing zijn, bijvoorbeeld
ten aanzien van het voorkomen van geluidshinder, het voorkomen van gezondheidsproblemen
door emissies en de compensatie van natuur- en landschapsverlies. Het beleidskader
moet echter ook handvatten aanreiken voor werk met werk maken, voor opties
van "meetkoppelen". Daarbij heb ik het over mogelijkheden waarbij het bouwen
of verbouwen van infrastructuur kan worden aangegrepen om tegelijkertijd te
investeren in de kwaliteit van de leefomgeving. Er zijn in dat verband veel
projecten te noemen. Ik roep nog maar eens het rapport "Veters los" in herinnering.Een dergelijke inpassing in een beleidskader is des te meer urgent nu
steeds vaker het bedrijfsleven het initiatief neemt tot infrastructuur. Het
bedrijfsleven moet dus van het begin af aan weten aan welke inpassingvereisten
zij minimaal moet voldoen. In onze optiek moet het die ook meefinancieren.
De tijd is natuurlijk voorbij dat wij in Nederland een weg aanleggen door
een zandlichaam met een kwak asfalt erop neer te leggen. Alle initiatiefnemers
moet van begin af aan de kwalitatieve inpassing daarbij betrekken. Ik maak
overigens even een bruggetje naar het Nationaal verkeers- en vervoersplan
(NVVP). Daarin staat een prima paragraaf over inpassing, zij het dat die zuiver
een kwalitatieve beschrijving geeft van de ambitie die de minister heeft.
Het door ons gevraagde beleidskader zou dus een concretisering van die tekst
uit het NVVP moeten zijn. Daaruit zou moeten blijken over welke eisen wij
het precies hebben.Inpassing betreft met name de aanleg van nieuwe infrastructuur, maar ook
bij bestaande infrastructuur staat de leefbaarheid voor omwonenden steeds
meer onder druk. De Milieubalans van het RIVM wijst duidelijk op de toenemende
problemen in met name stedelijk gebieden van geluidsoverlast en emissies.
Tijdens het begrotingsdebat van enkele weken geleden bepleitte de VVD-fractie
enige soepelheid bij het naleven van die "regeltjes" over geluidsoverlast.
Wij neigen, ook gegeven dat signaal uit de Milieubalans, eerder naar het tegenovergestelde.
Op dit moment is de wegbeheerder op basis van de Wet geluidhinder alleen bij
reconstructie verplicht om te kijken of aanpassingen van geluidsmaatregelen
nodig zijn. Dit wordt op dit moment al voor de rechter aangevochten door de
gemeente Hengelo, waar de overlast van de A1 de laatste jaren hand over hand
is toegenomen. Het is de vraag of de huidige wet en die benadering in die
wet nog passen bij een visie "mobiliteit kan, mits schoon, verantwoord, duurzaam,
et cetera". Ik hoor hierop graag een reactie van de minister.Uit een recent onderzoek van het RIVM, dat is gedaan ter voorbereiding
van het NMP-4, blijkt dat voor relatief geringe kosten veel geluidsreductie
kan worden gerealiseerd met maatregelen als dubbel ZOAB, innovatie van wegdekken,
stille banden en stillere treinen. In dit verband is zelfs een glijmiddel
gesuggereerd. Ik hoor graag een reactie van de minister op dat onderzoek.
Is zij bereid, dergelijke preventieve maatregelen standaard op te nemen?Wij vragen de minister ten slotte, een actualisatie uit te voeren van
de studie uit 1996 naar leefbaarheidknelpunten op het Nederlandse hoofdwegennet.
Het gaat dan met name om knelpunten op het gebied van geluid, emissies en
veiligheid. Laten wij de vijftig meest ernstige plekken in beeld brengen en
op basis daarvan komen met een concreet prioriteitenlijstje met te saneren
knelpunten. Voor dergelijke leefbaarheidprojecten moet ruimte gemaakt worden
in het MIT de komende jaren, zodat er vijf of tien projecten per jaar kunnen
worden aangepakt. Graag een toezegging van de minister op dit punt.Hoe staat het met de projectgroep van VROM, V en W, de gemeente Rotterdam
en de provincie Zuid-Holland die zich bezig houdt met de luchtverontreinigings-
en gezondheidsproblemen in Overschie door de A13? Daar moeten op korte termijn
maatregelen worden getroffen, want de gezondheidseffecten zijn onacceptabel.MevrouwVerbugt(VVD)De heer Dijsselbloem weet dat het probleem bij Overschie ook samenhangt
met het maar niet van de grond komen van de A4. Is hij bereid ook op dit punt
meer snelheid te betrachten?De heerDijsselbloem(PvdA)Een eventuele aanleg van de A4 zal de A13 nauwelijks ontlasten. De druk
op de A13 is groot en blijft groot als de verwachte mobiliteitsgroei zich
werkelijk voordoet. De huizen staan daar immers heel dicht op de weg. Het
aanleggen van nog een stuk snelweg verderop zal slechts zeer tijdelijk verlichting
brengen. Er moet ter plaatse veel meer gebeuren om dit probleem aan te pakken.Kan de minister aangeven hoe alle MIT-projecten die in de komende tien
jaar zullen worden uitgevoerd, zich verhouden tot het streven naar duurzaam
waterbeheer? Iedereen belijdt het principe dat waterbeheer leidend moet zijn
in de ruimtelijke ordening en dat het waterbeheer een belangrijk
aandachtspunt moet zijn bij de voorbereiding van ingrepen in het landschap.
Intussen lopen alle MIT-projecten gewoon door. Zou het niet goed zijn een
quickscan te maken van alle MIT-projecten om te zien hoe zij zich verhouden
tot het beginsel dat waterbeheer leidend moet zijn bij de inrichting van Nederland?
De minister is natuurlijk verantwoordelijk voor het hele ministerie en dus
ook voor de"waterkant".Ik wil afsluiten met een concreet project, overigens niet het kleinste,
namelijk de A4-doorstroomroute. De PvdA staat positief tegenover de betrokkenheid
van het bedrijfsleven bij een forse investering in de ontsluiting van de twee
belangrijkste mainports. Daarbij geldt wel dat voor elk deel natuurlijk nut
en noodzaak moeten worden bekeken en dat de Kamer zich daarover zal moeten
uitlaten. Het kader dat wij in ieder geval nodig hebben, is de vijfde nota
ruimtelijke ordening. Als daarover overeenstemming kan worden bereikt en de
ruimtelijke toetsen zijn doorlopen, moet vervolgens zo snel mogelijk helderheid
ontstaan over inpassingvereisten behorend bij alle verschillende tracéonderdelen.
Ik vind het rapport Brinkman op dit punt ronduit teleurstellend. Het hele
woord inpassing komt hierin niet voor. Dit is toch een kwetsbaar punt voor
het hele project, omdat er kostbare investeringen nodig zijn. Het bedrijfsleven
kan niet bij voorbaat het kostenplaatje daarvan bij de overheid neerleggen.Het adagium "als we het doen, doen wij het goed" geldt voor het hele project
en dus ook voor de A4-Noord: als... Zoals bekend, zal onze fractie ook dit
voorstel te zijner tijd onderwerpen aan een planologische, verkeerskundige
en financiële toets. De planologisch toets valt vervolgens uiteen in
twee delen. In de eerste plaats op macroniveau de vijfde nota ruimtelijke
ordening en op microniveau de inpassing in het stedelijke en het groene gebied.Op dit moment werkt een stuurgroep onder leiding van gedeputeerde Norder
van de provincie Zuid-Holland aan de uitwerking van een en ander. Ik vraag
de minister om bij de uitwerking van het plan Norder ook een nieuw, zeer innovatief
voorstel van de TU Delft te betrekken, genaamd "de Delftse weg", dat beoogt
op een "betaalbare" wijze de weg te ondertunnelen, dat wil zeggen dat hij
volledig onder het maaiveld wordt aangelegd. Ik bied dit voorstel hierbij
aan aan de minister met het vriendelijk verzoek of zij dit wil doorgeleiden
naar de werkgroep van de heer Norder, opdat die al bij voorbaat kan bezien
of dit innovatieve plan kan worden uitgevoerd.MevrouwGiskes(D66)Nog iets over de doorstroomroute A4. De heer Dijsselbloem plaatst er vraagtekens
bij. Wat vindt hij ervan dat bij voorbaat al 2,7 mld. is gereserveerd in het
BOR?De heerDijsselbloem(PvdA)Het is prima dat er goed wordt gekeken en dat er initiatieven komen om
het westelijk deel van de Randstad in de twee mainports beter te ontsluiten.
Het is mogelijk dat overheidsbijdragen nodig zijn. Die zullen niet de private
weg kunnen betreffen, want die zal met alle wettelijke inpassingseisen privaat
moeten worden gefinancierd. Het kan hoogstens om extra inpassingseisen gaan.
Het is nog veel te vroeg om dat geld in te zetten. Het is op dit moment slechts
een reservering. Wij moeten goed kijken of het bedrijfsleven dit kan waarmaken
en of het bereid is die wettelijke inpassing voor zijn rekening te nemen.
Dat maakt het project aanmerkelijk duurder. De Kamer zal voor elk onderdeel
van de doorstroomroute – het wordt gepresenteerd als een geheel, maar
het zijn aparte stukken met aparte knelpunten – moet nagaan of nut en
noodzaak aanwezig zijn en of betere oplossingen denkbaar zijn.MevrouwGiskes(D66)U vindt het wel logisch, dat nu wij 10 mld., extra in de Randstad kunnen
besteden wordt gezegd: een flink deel ga ik alvast oormerken voor zo'n project
waarvan het zeer de vraag is, of je dat zo wilt. Je kunt ervan uitgaan dat
in de loop der jaren nieuwe financieringsmiddelen beschikbaar komen voor nieuwe
projecten. Nu zonder je het geld af en is het niet meer te gebruiken voor
iets anders.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik ben het eens met de urgentie. Ter discussie staat hoe je het doet.
Liggen er goede voorstellen op tafel? Heeft het voldoende kwaliteit? Dat je
een voorlopige reservering maakt lijkt mij heel reëel. Of het langs de
lijnen van het voorstel van de heer Brinkman tot besteding moet komen, moet
worden bekeken.Voorzitter! Nog een paar opmerkingen over de A4-Noord. Ook voor de A4-Noord
geldt dat de initiatiefnemers verantwoordelijk zijn voor de wettelijke inpassingsvereisten,
inclusief de compensatieplicht van natuurwaarden. Eventuele extra compensatie,
kwaliteitsslag in het gehele gebied van Midden-Delfland, zou voor rekening
van de overheid kunnen komen. Wij hechten sterk aan dat onderscheid, mede
omdat wij anders een verkeerd precedent gaan scheppen, waarvan wij de komende
jaren bij veel PPS-projecten last van zullen hebben. De in het BOR gereserveerde
middelen voor de A4-Noord kunnen dan ook langs die scherp getrokken lijn worden
ingezet.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De heer Dijsselbloem houdt een pleidooi voor ontsnippering. Wij hebben
bij de behandeling van de begroting een amendement ingediend om in plaats
van 10 mln. voor ontsnippering 25 mln. uit te trekken. Volgens Rijkswaterstaat
is dat nodig om de ambities van SVV-2 te halen. Ik begrijp dat hij daaraan
steun kan verlenen.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik heb het woord "ontsnippering" niet genoemd. Het ligt mij wel na aan
het hart. LNV heeft recent een nieuwe natuurnota uitgebracht. Het kabinet
heeft voor de komende tien jaar 2 mld. gereserveerd. Een van de speerpunten
in dat plan is het verbinden van ecologische gebieden in Nederland, het realiseren
van verbindingszones en het opheffen van ontsnippering. Als Verkeer en Waterstaat
en LNV gezamenlijk optrekken – dat moeten ze doen – dan kan vanuit
dat budget een forse bijdrage worden gegeven. Wij kunnen daarmee de komende
jaren een goede start maken.De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Het was een genoegen om namens de PvdA iemand anders te horen
over de A4 in het algemeen en de A4 in Midden-Delfland in het bijzonder. Het
gebeurt vanuit dezelfde spirit. Het was alsof ik mijzelf hoorde.Ik wil een compliment maken over het projectenboek. Het is een enorme
stap vooruit, niet alleen als het gaat over de politieke controle
op de projecten, maar ook naar derden toe: provincies, gemeenten en belanghebbenden.
Ik heb gemerkt dat veel contacten over infrastructuur met het projectenboek
op tafel of op schoot een stuk gemakkelijker verlopen. Ik wil daarbij nog
het volgende vragen. Zou kunnen worden nagegaan of dat boek op Internet beschikbaar
kan komen, zodat iedereen als het ware met de minister en met de mannen en
vrouwen van Rijkswaterstaat kan meebladeren? Ik denk dat dit heel nuttig is.
Verder horen nogal wat dingen aan het projectenboek te worden toegevoegd,
waarbij ik denk aan de planologische gang van zaken, de complicaties die zich
daarbij voordoen, de ontwikkeling van de financiële raming, de grondslag
van projecten – niet altijd is terug te vinden waarom projecten in dat
boek een plaats hebben veroverd– en een indicatie van vervoerswaarde
en economische betekenis. Het gaat om een goede eerste stap, maar er moet
ruimte zijn om aan de opzet en dus de bruikbaarheid en compleetheid van het
projectenboek te sleutelen. Ik hoop dat de minister daarop positief reageert.Mijn volgende wat meer algemene opmerking betreft de contracten met de
regio's. Dit is voor de PvdA een van de hoofdpunten geweest in het regeerakkoord.
Wij hebben dit met de VVD en D66 gezamenlijk in het regeerakkoord vastgelegd.
Het is nog bevestigd bij de behandeling van de begroting van Binnenlandse
Zaken via de motie-De Cloe, Kamerbreed ingediend en gesteund. Wat wij willen,
is dat ook – juist zou ik bijna zeggen – voor de investeringen
op het terrein van verkeer en vervoer via twee stappen het oosten, de provincies
Gelderland en Overijssel, en het zuiden, de provincies Noord-Brabant, Limburg
en Zeeland, aan hun trekken kunnen komen, om het zomaar te formuleren. De
eerste stap moet zijn het alles op alles zetten om in de loop van volgend
jaar te bezien of er al afspraken zijn te maken. Het zou mij een lief ding
waard zijn als het dit kabinet lukt om die eerste stap in 2001 te zetten.
De grote stap – iedereen weet dat en houdt er rekening mee – moet
worden gezet begin 2002 als er een substantieel bedrag hopelijk en naar verwachting
via de ICES-gelden voor investeringen op het terrein van verkeer en vervoer
beschikbaar komt. Ik denk dat naar het zetten van die twee stappen moet worden
toegewerkt.Wat vanuit het oosten en zuiden is aangemeld, vind ik heel bescheiden.
Ik heb de indruk dat veel te veel gemikt wordt op de grote stap die in 2002
gezet moet worden. Ik vind dat al in 2001 een stap moet worden gezet, niet
onder het motto "veel is goed", maar onder het motto "mobiliteit moet ook
in het oosten en zuiden goed worden opgevangen". Wat ons betreft, gaat het
om een brede benadering en niet om losse projecten in de zin van: hier en
daar wat investeren. Het gaat echt om het rijtje openbaar vervoer en weginfrastructuur
aanleggen als dat nodig is, ervoor zorgen dat de benutting zowel op het spoor
als op de weg op de eerste plaats staat en waar het kan en er bestuurlijk
draagvlak voor is te vinden nagaan of beprijzing een plaats kan krijgen in
de afspraken die met het oosten en zuiden zijn te maken, inclusief –
her en der lijkt mij daarvoor ruimte te zijn – het ontwikkelen van betaalstroken.
Ik krijg graag van de minister een reactie op die pakketbenadering. Daaronder
vallen een aantal zaken die in mijn bijdrage richting het zuiden en het oosten
kort de revue zullen passeren.Ik wil even stilstaan bij de voortgang van lightrail. In december 1999
is de motie-Hindriks c.s. aangenomen. Dit heeft een notitie opgeleverd over
de stand van zaken. Mijn indruk is dat daaruit blijkt dat in financiële
zin in vergelijking met hoe wij er drie jaar geleden voorstonden behoorlijk
veel resultaat is geboekt, waarvoor hulde. Nog steeds blijft een probleem
de mate waarin de minister op de uitvoering wil sturen. Volgens mij wil zij
iedere keer een vrij scherp onderscheid hanteren, in de zin van: ik zorg voor
het geld en de uitvoering moet dan maar bij provincies, gemeenten en regio's
liggen. Wat ons betreft, mag en moet dat actiever. als er echt knelpunten
ontstaan, bijvoorbeeld door botsende belangen bij bestuurlijke samenwerking.
Het zou niet voor het eerst zijn als dat bij dit type projecten her en der
werd waargenomen. Voorts kan het gaan over kwesties als systeemkeuze en wat
daarmee samenhangtDe heerLeers(CDA)Lightrail is toch juist bedoeld om aan te sluiten op het regionale openbaar
vervoer? Dan ligt het toch voor de hand dat de keuze van materieel in handen
wordt gelegd van de regio en dat de rijksoverheid niet stuurt? Overigens hebt
u in de antwoorden 84 en 85 kunnen lezen, dat de minister uiteindelijk de
laatste check houdt of zij bereid is het geld in te zetten.De heerVan Heemst(PvdA)Een van de dingen die ik belangrijk vind is dat schaalvoordelen bij inkoop
ontstaan door gezamenlijk ongeveer dezelfde eisen te hanteren. Ook lijkt het
mij belangrijk dat niet iedereen zijn eigen systeem uitknobbelt, maar dat
keuzen die gemaakt worden bijvoorbeeld aansluiten op bestaand spoor. Ik vind
dat de minister een aantal instrumenten moet houden om in te zetten als lightrail
qua techniek of qua bestuurlijke voortgang dreigt te gaan haperen.Aan het slot van haar notitie van 4 juli gaat de minister in op de stand
van zaken met betrekking tot zes projecten. Hoe zit het met het openbaarvervoersproject
Eindhoven, de zuidtangent, vooral toegespitst op de vraag of daar vertramming
kan plaatsvinden? Hoe zit het voorts met lightrail Zuid-Limburg? Die projecten
ontbreken in de notitie.Inmiddels wordt er verder gedacht over de volgende generatie lightrail.
Bij het Regionaal overleg Amsterdam (ROA) ligt een plan om in Noord-Holland
regionaal openbaar vervoer te ontwikkelen. Dat sluit aan bij een initiatief
van de PvdA-statenfractie in Noord-Holland. In Twente loopt al lang een discussie
over een agglolijn. In de regionale voorbereiding van het stadsgewestelijk
openbaar vervoer Groningen zit heel veel schot. Ik zag in Metro van 11 oktober
een berichtje waarin de betrokken gedeputeerde zegt, dat de minister deze
plannen laaiend enthousiast ontvangen heeft. Het was voor mij nieuw dat deze
minister ook laaiend enthousiast kan zijn, hoewel ik vaak zeg: niet alleen
mobiliteit maar ook Tineke Netelenbos is fun. De regio heeft zelf al 80 mln.
gereserveerd. Is de minister inderdaad laaiend enthousiast? Wij zijn dat in
ieder geval bij eerste waarneming wel.Wij zouden graag in de eerste helft van 2001 de meest actuele stand van
zaken rond lightrail willen hebben, met een verkenning van nieuwe initiatieven
her en der in het land. Dat is belangrijk als opmaat naar een volgend regeerakkoord.
Wij zouden daar in een apart debat met de minister over willen
praten. Wat ons betreft is lightrail echt een van de troetelkindjes van het
huidige regeerakkoord en dat moet in een volgend regeerakkoord zo blijven.De PvdA gaat ervan uit, dat in een redelijk hoog tempo wordt uitgezocht
wat er zoal vastzit aan een "rondje Randstad" en wat er moet gebeuren om het
aan te leggen. Het moet niet bij een papieren idee blijven. Bij de eerste
vraag moet wat ons betreft ook worden bekeken of Almere onderdeel kan gaan
uitmaken van zo'n "rondje Randstad". Dat zit niet in de afspraken die zijn
gemaakt, maar het lijkt mij essentieel. Het is duidelijk dat de kans zeer
groot is dat die gemeente gaat uitgroeien tot de vijfde stad van Nederland.
Het zou dan een stad met meer dan 300.000 inwoners worden. Alleen al om die
reden is het een goede zet om Almere onderdeel te laten uitmaken van de plannen.
Wanneer is de kosten-batenanalyse die de minister in de brief van 18 oktober
jl. aankondigt beschikbaar? Er mag niet te veel tijdsverloop zijn. Wil zij
bij de verdere stappen Almere als een onlosmakelijk onderdeel van het "rondje
Randstad" gaan beschouwen?Een actueel knelpunt bij de ontsluiting van Vinex-locaties is de ontsluiting
van de wijk Vathorst, een woonwijk van Amersfoort met 11.000 woningen. Door
een uitspraak van de Raad van State is de start van de bouw stilgelegd. Wij
hopen dat de minister erin slaagt, met provincie(s) en gemeenten een oplossing
te vinden. Deze moet ertoe leiden dat de bouwactiviteiten kunnen worden hervat
naar de maatstaf van de Raad van State. Wij hebben begrepen dat er een convenant
in de maak is. Ik hoop dat de minister hieraan een dusdanige bijdrage levert,
dat hervatting van de bouw wordt veiliggesteld. Graag krijg ik hierop een
reactie.Het antwoord 30 op de begrotingsvragen, over de mate waarin de OV-ontsluiting
van Vinex-locaties op tempo ligt en gewaarborgd is, is niet geruststellend
of overtuigend. Er staat te lezen dat het streven erop is gericht, tijdig
openbaar vervoer aan te leggen om de Vinex-locaties te ontsluiten, maar dat
er geen keiharde garanties zijn. Ik kan mij er wel iets bij voorstellen dat
er geen keiharde garanties kunnen worden gegeven, maar dit antwoord is weer
net iets te makkelijk. Overigens tuimelen de indicaties van de precieze stand
van zaken een beetje over elkaar heen. Ik houd mij maar even vast aan een
brief van 16 oktober waarin de staatssecretaris van VROM aan de Tweede Kamer
schrijft dat de realisatie van de OV-ontsluiting moeizaam verloopt op ten
minste drie plaatsen: Leidsche Rijn in de regio Utrecht, Carnisselande in
de regio Rotterdam en Leidschenveen in de regio Haaglanden. Hij schrijft dat
de woningbouw al geruime tijd geleden is gestart, maar de realisatie van het
OV nog niet. Wat wordt er gedaan om die op schema te brengen of te versnellen?
Ik ben een beetje in de war door een latere brief van de minister van Verkeer
en Waterstaat, die een wat geruststellender toon aanslaat.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)U herinnert zich misschien dat ik dit punt twee jaar geleden aan de orde
heb gesteld en dat u toen furieus tegen mij te keer ging. Er zou niets aan
de hand zijn, alles zou op schema liggen, het zou goed gaan met het openbaar
vervoer op de Vinex-locaties. Nu moet u toch tot de conclusie komen dat het
inderdaad vrij moeizaam gaat. Welke concrete voorstellen hebt u voor een versnelling?De heerVan Heemst(PvdA)A. ik heb niet furieus gereageerd en B. dat ik toen zei dat u voorbarig
was, was gebaseerd op de informatie die wij destijds hadden. Er was toen een
behoorlijk financieel beeld van wat er gedaan kon worden na de start van Paars
2. Wij hadden allemaal nog scherp in de herinnering dat er aan het eind van
Paars 1 levensgrote problemen waren om de OV-ontsluiting van Vinex-locaties
zelfs maar in gang te zetten. Laten wij nu maar eens horen wat de echte stand
van zaken is. Ik ga hiervoor uit van een heel recente brief van de staatssecretaris
van VROM en krijg daarop graag een reactie van de minister.Over de A74 bij Venlo zijn wij de afgelopen weken indringend benaderd,
in het bijzonder vanuit het bedrijfsleven in Tegelen. Hierbij wordt het zuidelijke
tracé afgewezen, om zeer uiteenlopende redenen. Het is te vroeg om
een inhoudelijke reactie te geven: eerst zijn de betrokken ministers aan zet.
Half 2001 valt er een beslissing over het tracé en zo nodig is dat
het moment voor een nadere discussie.De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft half oktober een werkbezoek
gebracht aan de HAL-regio in Noord-Holland, Heerhugowaard-Alkmaar. Daar is
een aantal knelpunten naar voren gebracht, die ik kort benoem. Het eerste
is het tempo dat gemaakt wordt met verbetering van het wegstelsel rond Alkmaar,
in het bijzonder de ontwikkeling van een corridor voor het openbaar vervoer.
Ik hoor graag van de minister of er in financiële zin en in procedurele
zin zo snel mogelijk naar een goede oplossing kan worden toegewerkt.Het tweede probleem waarover wij tijdens dat werkbezoek even hebben gesproken,
is de uitvoering van de motie-Verbugt van december 1998, ondersteund door
de Partij van de Arbeid, over de N9 Alkmaar-Den Helder. Ik neem aan dat mevrouw
Verbugt er zelf over zal spreken. Ook hiervoor geldt dat er goed tempo moet
worden gemaakt.Ik kom toe aan een aantal projecten in Noord-Brabant. Allereerst trok
het bericht de aandacht dat een bezuiniging van 130 mln. op de rondweg Eindhoven
niet is gebruikt om de gestegen kosten van de aanleg van de A50 Uden-Oss op
te vangen, maar is overgeheveld naar Friesland. Ik heb begrepen dat de minister
heeft toegegeven dat er een fout is gemaakt en hoor graag of deze is gecorrigeerd.Ik sluit mij in verband met het verloop van de verkeersafwikkeling op
de A27 Raamsdonksveer-Gorinchem aan bij de opmerkingen van de heer Leers.
Ik voeg er de vraag aan toe hoe het rijk aankijkt tegen de realisatie van
een transferium. Dat transferium is aanbevolen in een onderzoek van de provincie
Noord-Brabant.Wij willen graag dat de minister komt tot afspraken over de tangenten
Breda, Tilburg en Den Bosch inzake versnelling van de uitvoering, inclusief
financiering. Die afspraken zouden goed aansluiten bij de vraag van mijn fractie
om te komen tot regiocontracten met Zuid-Nederland en Oost-Nederland. Daarin
moet ook de aanpassing van het Wilhelminakanaal bij Tilburg een plaats krijgen.
Er ligt nu voor dit kanaal een goed plan voor vervoer over water. Dat plan
is duur en er is dus extra geld voor nodig. Vindt ook de minister dit plan
de beste uitkomst? Ik wijs erop dat het OVV, het Overlegorgaan
verkeer en vervoer, unaniem deze uitkomst als de meest wenselijke bestempelt.
Hebben de minister en de gemeente Tilburg inzake het vurig gewenste station
Reeshof ook financiële afspraken gemaakt, zodat er in 2002 of 2003 inderdaad
een aanvang met dit project kan worden gemaakt?Met betrekking tot de provincie Overijssel vraag ik of de minister in
overleg wil treden over de A1, de A28 en de voortgang van de Hanzelijn. De
provincie vraagt terecht aandacht voor het wegnemen van een aantal knelpunten
in de benutting en de ontwikkeling van spitsstroken. Voor de Hanzelijn moet
een goede oplossing gevonden worden om de aanleg in overeenstemming te brengen
met de Europese vogelrichtlijn. Overigens hebben de collega's Rietkerk en
Reitsma hier al vragen over gesteld.Wij waarderen het dat de minister de spoortunnel in Delft nu duidelijk
aanmerkt als een rijksproject. Hoe staat het met de verkenningen van dit project?
Ons bereiken signalen dat deze zijn afgerond. Wij zijn geïnteresseerd
in de uitkomsten, met name inzake de viersporigheid van de tunnel. Kan de
minister de Kamer hier snel over informeren? Wij hopen dat de spoorzone Delft
nu ook snel in de planstudiefase komt.Wij willen dat er geld beschikbaar komt om het programma Duurzaam veilig
na 2002 te kunnen voortzetten. Bestaat er in dat verband al een raming van
het budget dat nodig is en hoever is het overleg met de betrokken gemeenten
en provincies gevorderd? Ik verwijs hierbij naar het antwoord op vraag 40
bij het Infrastructuurfonds. Voor alle zekerheid vraag ik ook of er voor 2002
geld voor Duurzaam veilig beschikbaar is. Wij hebben het nu over de periode
na 2002.Het is goed dat de minister toezegt dat wij periodiek zullen worden geïnformeerd
over de top tien van gevaarlijkste wegvakken per provincie. Het is slecht
dat de minister zegt dat de wegbeheerders die knelpunten moeten aanpakken;
eigenlijk moet de minister proberen om samen met die wegbeheerders aan te
dringen op uitvoering van de plannen van aanpak. Waarom kan er geen relatie
gelegd worden tussen de middelen van Duurzaam veilig en de aanpak van die
top tien?Er zijn twee moties ingediend waarin erkend wordt dat het nodig is om
het benutten van vluchtstroken en de vergroting van capaciteit te versnellen.
Dat is trouwens ook al vastgelegd in het BOR. Voor weg en spoor is deze erkenning
onderstreept in de motie-Weekers c.s. op stuk nr. 28. Aan de andere kant speelt
bij benutting natuurlijk een groot aantal vragen met betrekking tot veiligheid,
milieueffecten en het gebruik door doelgroepen. Die laatste elementen zijn
wat ons betreft nog niet of nog niet voldoende in kaart gebracht. Het voorbeeld
van de A13 bij Rotterdam en het Kleinpolderplein, is al genoemd. Dat is een
van de grootste knelpunten met betrekking tot stank, geluid en andere milieubelasting.
Verkent de minister samen met haar collega van VROM hoe nieuwe milieuproblemen
voorkomen kunnen worden, voordat stappen gezet worden naar de uitbouw van
2x2 rijstroken naar 2x4 rijstroken, bijvoorbeeld op de ruit van Amsterdam?
En hoe beoordeelt zij de veiligheidssituatie? Waar vluchtstroken worden gebruikt
als doelgroepstrook, zal toch ook een adequate voorziening moeten worden ingevoerd
om de veiligheid redelijk te waarborgen. Wij zijn overigens ingenomen met
de plannen rond de strandlijn Rotterdam-Hoek van Holland.Voorzitter! Wij vragen ten slotte de aandacht voor het tracé van
de Zorolijn. Volgens het BOR moet worden gekozen voor het Katwijkerlaantracé
terwijl de provincie en de gemeente Rotterdam de voorkeur hebben voor het
Landscheidingstracé. Ik weet hoe dat Katwijkerlaantracé erin
is gekomen: B&W van Zoetermeer dachten daarmee steun van de gemeenteraad
voor het BOR te verwerven. Dat is overgenomen door de provincie, die meende
daarmee het draagvlak voor het BOR te vergroten. Nu zit er een ongelukkig
want verkeerd tracé in het BOR. De gemeenteraad van Zoetermeer heeft
zich niet met dat verkeerde tracé laten paaien en heeft het BOR afgewezen.
Er is dus alle reden om daar nog even een kleine correctie te plegen en alsnog
de variant te kiezen die beter aansluit bij een bestuurlijk inzicht en dus
ook bij de verkeers- en vervoerswaarde.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Naarmate er meer miljarden voor de aanleg van infrastructuur
door Paars 2 op tafel worden gelegd, wordt het volgens onze fractie steeds
belangrijker om te onderzoeken of die projecten echt noodzakelijk zijn. Met
evenveel recht zou namelijk betoogd kunnen worden, dat dit geld beter geïnvesteerd
zou kunnen of moeten worden in bijvoorbeeld onderwijs of de ontwikkeling van
ICT dan wel de biologische landbouw. Misschien zijn de economische en milieuvoordelen
van die investeringen wel veel hoger, in ieder geval wel veel gezonder. Immers,
zonder al die nieuwe wegen en hogesnelheidslijnen is de economische groei
in ons land al de hoogste van de wereld. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat
is dan wel een meester in het bouwen van wegen, sluizen en vaarwegen, de weg
ernaartoe – het besluitvormingsproces – is een duidelijk minder
sterke kant. Een veelgenoemd voorbeeld is natuurlijk de Betuweroute. De Raad
van State kraakte het besluitvormingsproces en ik citeer graag de door de
minister overgenomen aanbeveling. Voor elk groot infrastructureel project
moet voor de definitieve projectbeslissing een diepgaande kosten-batenanalyse
worden uitgevoerd. Dat betekent, dat een antwoord moet worden gevonden op
de vraag of er behoefte is aan een bepaald project en of deze behoefte opweegt
tegen de kosten. Een dergelijke afweging ontbreekt bij alles wat op dit moment
door het ministerie gebouwd wordt. De Betuweroute is hiervan het duurste en
meest tragische voorbeeld. Het is een miljardenproject ten behoeve van private
ondernemers maar zonder interesse van deze ondernemers. De minister heeft
al eerder gezegd met dit project haar lesje geleerd te hebben.Op hetzelfde vlak ligt de door ons ingediende en aangenomen motie over
de adviescommissie die bij procedures, bijvoorbeeld tracéprocedures,
moet worden ingesteld om zo het draagvlak, wederzijds begrip en inzicht bij
initiatiefnemer en omwonenden te vergroten. Kan de minister aangeven hoe het
staat met de uitvoering van deze motie over de Tracéwet adviescommissie?De Tracéwet adviescommissie en de maatschappelijke kosten-batenanalyse
leiden samen tot een goede en breed gedragen afweging, nog voordat tot definitieve
besluitvorming wordt overgegaan. Groot waren onze verwachtingen over de toepassing van het nieuwe instrumentarium maar in de praktijk dreigt
het nu alweer mis te gaan. Ik noem daar een aantal voorbeelden van.Over de Zuiderzeespoorlijn krijgen wij negatieve berichten over het besluitvormingsproces.
De voorlopige kosten-batenanalyse kraakt aan de kostenkant de dure zweeflijn.
Het gaat om 15 mld. Dan is het moment aangebroken om te bezien wat met die
15 mld. anders voor het noorden gedaan kan worden, misschien wel met veel
rendement. De indruk ontstaat, dat onder druk van diverse lobbies direct doorgepakt
wordt naar de ontwikkeling van alternatieven, met de zweeftrein als een van
de mogelijkheden. De vraag wordt dan hoe de lijn wordt aangelegd in plaats
van of die lijn echt aan de orde is. We vrezen, los van het beeld over kosten
en baten, een besluit dat er met 400 km/uur gezweefd moet worden. Is de minister
bereid conform de systematiek de investeringen van zoveel miljarden voor een
landsdeel breder te bekijken dan alleen de infraverbinding? Is het overigens
juist, dat de uitkomst van de studie van het NEI een zeer lage vervoerwaarde
van de zweeftrein en een kannibalisatie van de bestaande lijnen geeft?Voorzitter! Wat wij vrezen voor de Zuiderzeelijn lijkt reeds werkelijkheid
te zijn bij de mainportontwikkeling Rotterdam te zijn. Na jaren van alles
tot in de details te hebben uitgewerkt, wordt als mosterd na de maaltijd nog
een kosten-batenanalyse uitgevoerd. Was dat eerder gedaan, dan was wellicht
een hoop moeite bespaard en was het project misschien minder omstreden. Nu
wordt de studie zelfs na besluitvorming van de PKB 1 afgerond.Een derde, wat ons betreft dramatisch voorbeeld is de zeesluis IJmuiden.
Ik heb schriftelijk naar een nut- en noodzaakanalyse gevraagd maar die is
nog niet af. Ondanks het feit dat nut en noodzaak nog niet bekend zijn, heeft
de minister al wel 1,2 mld. gereserveerd en stelt het MIT: "De toenemende
scheepsgrootte en de toenemende landingsstromen maken aanpassing van de huidige
zeegang noodzakelijk". Hoe kan de minister deze noodzaak al noemen zonder
kosten-batenanalyse? Waarom weet zij vooraf al dat, ongeacht de uitkomst daarvan,
deze zeesluis noodzakelijk is?MinisterNetelenbosMag ik de heer Van der Steenhoven vragen waar ik die 1,2 mld. heb gereserveerd?De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)In de reserveringen voor de 1A-projecten in het MIT. Daar wordt die sluis
genoemd. Als het er eenmaal staat, is het vaak heel lastig om het er weer
uit te krijgen.Het lijkt erop dat het kabinet formeel het belang van kosten-batenanalyses
deelt, maar er in de praktijk toch opportunistisch mee omgaat. Dat zal blijven
leiden tot enorme weerstand onder de bevolking bij allerlei projecten en met
name tot discussies over nut en noodzaak van grote projecten, zelfs als zij
al bijna klaar zijn. GroenLinks pleit voor een standaard kosten-batenanalyse
als allereerste begin van een groot project. Hierover moet vervolgens een
maatschappelijk debat en Kamerdebat worden gevoerd. Dan denk ik aan alle projecten
met een PKB-status en infraprojecten met een grotere omvang dan bijvoorbeeld
200 mln. Dit voorkomt dat "witte olifanten", waarvan ondertussen een hele
kudde het Infrastructuurfonds leeggraast, maar kunnen doorgaan. Kan de minister
op de suggestie reageren om tot een standaard kosten-batenanalyse voor dit
soort projecten te komen?Ook transparantie is een belangrijk aspect als het gaat om het beleid
van de minister en het ministerie; dat heeft zij zelf al een aantal malen
aangedragen. Via schriftelijke rondes en de besloten MIT-briefing proberen
wij al een tijdje de vinger te krijgen achter de planning in het Infrastructuurfonds
voor de komende jaren tot 2010. Dat gaat niet makkelijk, ondanks de ook bij
het VBTB-proces gedane toezegging van transparantie. Wij gaan ervan uit dat
de minister met recht trots is op haar investeringsbeleid, dat volgens haar
een duurzame inslag heeft en evenwichtig is. Maar wij verzoeken haar wel om
op korte termijn een planning te geven, mogelijk per individueel project,
van de middelen die de komende jaren per jaar worden gereserveerd en per voedingsbron
(FES, begroting V en W, BOR, etc.). Hetzelfde geldt voor het proces ICES 3.
Ook hier vrees ik dat de Kamer op de tweede rang zit en achteraf mag aanschouwen
hoe de miljarden over de landsdelen verdeeld zijn. Wordt het trouwens niet
hoog tijd voor een maatschappelijk en politiek debat over ICES 3, of mag de
Kamer pas na afloop van de besluitvorming nog her en der over een project
spreken, net zoals bij ICES 1 en 2 gebeurde? Het zijn toch elke keer losse
projecten die worden bediscussieerd. Wij missen node een echt politiek debat
over hoe de middelen worden ingezet en over wat maatschappelijk en politiek
belangrijk is. Ook een maatschappelijk debat over de richting waarin geïnvesteerd
wordt, lijkt ons noodzakelijk. Wij hopen dat het kabinet dat bij ICES 3 anders
gaat aanpakken.De inpassing van infrastructuur, waarover al veel is gezegd, is voor ons
een belangrijk punt. De Kamer heeft herhaaldelijk gevraagd om een kader hiervoor,
maar helaas tevergeefs. Vandaag is hiervoor opnieuw door verschillende fracties
gepleit. Er is gevraagd om de doelen van ontsnippering overeind te houden.
Dat is gelukt, maar helaas cosmetisch. De doelen staan in het NVVP, maar de
middelen ontbreken. De minister antwoordt hier niet op, maar interne notities
van het ministerie spreken van minstens 25 mln. per jaar om de ontsnipperingsdoelen
te realiseren. Met 5 tot 10 mln. per jaar komen wij er niet. Vandaar mijn
amendement. Gezien het pleidooi van de PvdA, bijvoorbeeld voor "Veters los",
hoop ik dat de PvdA dit amendement kan steunen. Ik ben ook benieuwd hoe de
minister omgaat met de wens van de PvdA uit de nota "Kracht en kwaliteit"
om 550 mln. extra te reserveren voor inpassing.De minister zegt verantwoordelijk te zijn voor bovenwettelijke inpassingen.
Wettelijk is er, op het geluid na, niets geregeld. Het kabinet vernietigt
hier en daar landschap als het gaat om nieuwe wegen, doorklieft woonkernen
en hakt natuurgebieden in tweeën, maar is niet verantwoordelijk. Schrijnend
is de situatie met de A4 bij Leiderdorp. Een kleine gemeente wordt tegen haar
zin geconfronteerd met een verbredingsproject dat de kern in tweeën hakt.
De kosten om deze ellende te voorkomen, 60 mln., moet zij voor een deel zelf
betalen. GroenLinks staat op het standpunt dat de veroorzaker moet betalen.
Wij vragen de minister hoe zij de situatie bij Leiderdorp vanuit dat uitgangspunt
wil oplossen. De geluidsoverlast als gevolg van de groei van het verkeer is veel hoger
dan was verwacht. Er zijn geluidsvoorzieningen getroffen, maar nu blijken
er in diverse wijken door de groei van de automobiliteit toch leefbaarheidproblemen
op te treden. Ik refereer aan het conflict tussen Hengelo en Rijkswaterstaat
over de geluidsoverlast. Ik wijs op de A6 bij de Gaaspendammerweg en de A13
bij Overschie. Ze zijn al eerder genoemd. Is de minister bereid te kijken
naar een heel simpele maatregel die heel veel effect sorteert, namelijk het
verlagen van de maximumsnelheid op die delen naar 80 km/uur, omwille van leefbaarheid,
geluid en stank?Ik moet ook een opmerking maken over de aanleg van de A73. Dat besluit,
met één stem meerderheid genomen, zonder inhoudelijke onderbouwing,
staat op dit moment juridisch ter discussie. Ik verwacht dat dit tot een heel
bizarre uitspraak gaat leiden. De aanleg op de oostoever is zoals iedereen
weet rampzalig voor natuur en bedreigde diersoorten, zeker nu er geluiden
komen dat de toegezegde inpassing niet kan worden gerealiseerd. Is de minister
bereid de Kamer te informeren over de inpassingproblemen met betrekking tot
de A73, in relatie tot de afspraken hierover met de Kamer?Over de investeringen tot 2010 hebben wij diverse vragen. Ik wees al eerder
op de gewenste transparantie. Net als de heer Rosenmöller sprak ook de
heer Melkert eerder over het belang van de spoorverdubbeling Utrecht-Arnhem.
Wij vragen ons echter af hoe dit kan worden gefinancierd, als hier uiteindelijk
toe wordt besloten. Het moet uit de pot 1A-projecten. Daar is het echter dringen
met de 2,8 mld. voor de IJzeren Rijn, het PMR, de Zuiderzeespoorlijn en de
HSL-Oost. Kan de minister hier meer toelichting op geven?Ik vraag mij ook af hoe de motie-Van Heemst/Giskes op stuk nr. 27 over
duurzame reserveprojecten is uitgevoerd. Ik heb kennisgenomen van het schriftelijke
antwoord 9. Ik ben blij dat de minister aangeeft dat er geen 5,2 mld. uit
het BOR naar het OV gaat, maar minder. Kan de minister aangeven op welk punt
er nu echt een wijziging is gekomen naar meer duurzaam vervoer? Hoe had het
beleid er uitgezien zonder deze motie, als zij zegt dat zij deze motie heeft
uitgevoerd?Dan nog iets over stations en lightrail. Wij sluiten ons aan bij de opmerkingen
die zijn gemaakt, maar het tempo waarmee de verschillende stations, met name
buiten de Randstad, worden gerealiseerd, is te laag. Er is al gewezen op Reeshof,
maar wij denken ook aan Helmond-Brandevoort. Die stations worden misschien
zelfs weer heroverwogen, maar ondertussen zijn de stedenbouwkundige plannen
er wel op gebaseerd. Er worden rondom die geplande stations ook al veel woningen
gebouwd. Is het niet mogelijk tot 2005 extra geld uit te trekken voor het
realiseren van deze stations?De voorzitter:U heeft nog drie minuten voor de tweede termijn.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik begin met de minister een compliment te geven voor de wijze
waarop het MIT is vormgegeven. Het kaartmateriaal is niet alleen heel fraai,
maar de presentatie is ook heel helder en overzichtelijk. Dat is in ieder
geval een behoorlijke vooruitgang ten opzichte van de eindeloze tabellen in
kleine lettertjes. Ook collega Van Heemst verdient een pluim, omdat hij daarvoor
een aantal ideeën heeft gelanceerd tijdens de vorige MIT-behandeling.
De toegankelijkheid van de enorme hoeveelheid plannen voor de verbetering
van de infrastructuur is beter geworden. Dat is prima. De publieke belangstelling
voor het MIT is altijd groot. Ik leid dit af uit de enorme berg brieven en
reacties die wij ook dit jaar weer hebben mogen ontvangen. De infrastructuur
houdt dus veel mensen bezig.Dit MIT is echter niet op alle punten een verbetering. Vooral als het
gaat om de beleidsmatige onderbouwing is het MIT enorm verschraald. Er is
weinig beleidsinhoudelijke toelichting. Er zijn veel verwijzingen naar andere
documenten. Het laatste is verwarrend en draagt niet bij aan een helder en
transparant beeld van de besluitvorming. Op dat punt zou de minister het volgende
MIT-projectenboek aanzienlijk kunnen verbeteren.Ook de politieke doorvertaling van accenten die de Kamer ieder jaar zet
bij de plannen van de minister komt onvoldoende aan bod. Er zijn voorbeelden
van projecten, waarbij de minister verwijst naar een motie die eerder door
de Kamer is aangenomen, maar dat is eerder uitzondering dan regel. Er zijn
projecten, waarvan de Kamer eerder heeft gezegd dat die sneller zouden moeten
of dat die op de agenda moeten komen, maar dat gebeurt niet altijd. Een voorbeeld.
Op pagina 103 wordt toegelicht dat er op dit moment een studie loopt naar
de doortrekking van de A73 over de Waal in Gelderland. Verantwoordelijk hiervoor
is de provincie Gelderland. Even voor de duidelijkheid: de A73 is een rijksweg
en geen provinciale weg. Er is dus ook sprake van een rijksverantwoordelijkheid.
Ik kom echter nergens tegen dat de Kamer zich eerder bij motie heeft uitgesproken
voor de doortrekking van de A73 naar de Al5 bij Valburg. Dat is relevante
informatie die wij eigenlijk moeten terugzien bij de projectbeschrijvingen,
temeer omdat de minister in toenemende mate een rol ziet weggelegd voor medeoverheden,
provincies, gemeenten en private financiers als het om de uitvoering van de
plannen gaat. Dat is ook in dit voorbeeld het geval. Partijen dienen in ieder
geval te weten of zo'n project gesteund wordt door de Kamer. Is de minister
bereid om op die punten de informatie in het MIT-projectenboek verder uit
te bouwen? De minister omschrijft dat stuk als een weergave van de overgang
van het verkeers- en vervoersbeleid op dit moment. De positie van het MIT
roept vragen op. Collega Leers zei: "Het MIT is mat". Dat is naar mijn mening
inderdaad het geval, want de minister sprak vorig jaar nog over een MIT dat
in beton gegoten was. Als er gedurende een jaar oplossingen gezocht moeten
worden voor projecten met forse kostenoverschrijdingen, zoals de HSL-Zuid,
de Noord-Zuidlijn of de Haagse tramtunnel, kunnen die in het MIT worden gepast
zonder daarvoor projecten te verschuiven. Het MIT lijkt daardoor steeds meer
op een magische trukendoos.Voor de zomer zal in de kaderbrief een forse investeringsimpuls worden
opgenomen voor de Randstad, voor enkele grote spoorprojecten, voor vaarwegen
en voor gewoon openbaar vervoer. De VVD-fractie is van mening dat een verbeterde
bereikbaarheid van de Randstad in ieder geval vraagt om een forse uitbreiding
van de infrastructuur, zowel van het openbaar vervoer als van
de wegen. Wij zijn blij dat het kabinet daar nu bijna 10 mld. voor wil uittrekken.
Wij moeten straks daartoe waarborgen zien. Op korte termijn moet er een slag
gemaakt kunnen worden zodat de knelpunten en flessenhalzen op het wegennet
rond de grote steden van de Randstad met voortvarendheid worden aangepakt.
De minister heeft steeds gezegd dat de voorgestelde uitbreiding van het wegennet
er niet komt zonder private financiering. Dat lijkt ons voorbarig. Er moet
gewoon wat gebeuren. Het wegennet in de Randstad moet uitgebreid worden, linksom
of rechtsom. Het rijk moet zijn verantwoordelijkheid nemen. De minister stelt
in de schriftelijke antwoorden evenwel dat indien voor de Coentunnel, Halfweg
en de Westrandweg bij Amsterdam PPS niet tot de mogelijkheden zou behoren,
van het publieke deel een dusdanig deel wordt gereserveerd dat de uitvoering
van deze projecten in enigerlei uitvoeringsvariant mogelijk blijft. Dat is
wat cryptisch gezegd. Kan de minister helder uitleggen wat zij precies wil
met de wegen in de Randstad?In de verdeelronde van afgelopen zomer is vooral de Randstad aan bod geweest.
De VVD-fractie legt nu al bij het kabinet neer dat bij een volgende verdeelronde,
bijvoorbeeld de komende ICES-ronde, het gebied buiten de Randstad niet vergeten
mag worden.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik heb nog een vraag over de betrokkenheid van het bedrijfsleven en hetgeen
zal gebeuren als de PPS niet van de grond komt. Als private partijen geen
interesse tonen en projecten niet door private financiering van de grond kunnen
komen, is dat dan geen signaal dat de urgentie van die projecten door het
bedrijfsleven anders wordt gewogen dan door de VVD?MevrouwVerbugt(VVD)Ik zie op dit moment niet een gebrek aan belangstelling van private financiers
om te investeren in de wegen van de Randstad. Ik maak mij er echter wel zorgen
over dat de heer Dijsselbloem, gehoord zijn inbreng, in toenemende mate inpassingseisen
stelt als hij eigenlijk vindt dat een weg er niet moet komen, totdat de weg
zo duur wordt dat private financiers afhaken. Uiteindelijk komt er op die
manier niets tot stand.De heerDijsselbloem(PvdA)Mevrouw Verbugt draait de zaak nu om. Zij zegt als het ware dat zij bereid
is om inpassingseisen te versoepelen, wat gelijk is aan de inbreng van de
VVD in het begrotingsdebat, hetgeen mij verontrust. Begrijp ik het goed dat
zij zegt dat wij niet te veel moeten praten over de kwaliteit van projecten
en dat wij inpassingseisen moeten versoepelen, zodat de private partijen in
ieder geval aan tafel blijven zitten?MevrouwVerbugt(VVD)Wij versoepelen geen inpassingseisen. Er zijn op het gebied van inpassing
een aantal wettelijke vereisten. Daar moet aan voldaan worden, ook door private
partijen. Als het echter bovenwettelijke eisen betreft, die de heer Dijsselbloem
heel creatief kan bedenken, ontstaan er hoge kostenposten. Ik zie het bedrijfsleven
geen 1,7 mld. op tafel leggen om 7 km weg aan te leggen tussen Delft en Schiedam.
Als de politiek vindt dat de wettelijke verplichting aanvulling behoeft, moet
zij daarbij haar eigen verantwoordelijkheid nemen.Voorzitter! Ik heb het dus over de regio buiten de Randstad. Het is ook
al door anderen gezegd dat de provincies nu allemaal bezig zijn met de voorbereiding
op nieuwe afspraken met het rijk. Zogenaamde regioconvenanten staan in de
steigers. Het regeerakkoord heeft daarvoor ook de ruimte geboden en de Kamer
heeft dat recentelijk nog eens bij motie bevestigd. De versterking van de
infrastructuur zal in die regioconvenanten een belangrijke pijler zijn. Kortom,
ik denk dat we niet meer kunnen spreken van een MIT dat "in beton gegoten
is", maar van een MIT "dat vleugels gaat krijgen". De regioconvenanten kunnen
in belangrijke mate daarvoor de vliegroute gaan bepalen.Ik heb vorig jaar al aangegeven dat de ambitie die de VVD-fractie heeft
ten aanzien van de infrastructuur, verder reikt dan het voorliggende MIT.
Het is op zichzelf een prestatie van formaat dat onder Paars het budget voor
infrastructuur eigenlijk al verdubbeld is. Die ontwikkeling heeft mijn fractie
ook altijd krachtig ondersteund. Echter, als wij kijken naar de geweldige
groei die de mobiliteit de laatste jaren heeft doorgemaakt en naar de groeiverwachtingen
die nog voor ons liggen, dan zullen wij nu en ook in de toekomst geweldig
hard moeten werken om de infrastructuur op orde te brengen. Wij zijn blij
dat dit gevoel ook bij de minister heeft postgevat. In het NVVP wordt ook
onomwonden vastgesteld dat de maatregelen in het MIT, inclusief de extra gelden
die ik zojuist noemde, voor de verdere toekomst onvoldoende zijn. De vraag
die daarbij opkomt, is natuurlijk: wat gaan wij doen om ervoor te zorgen dat
datgene wat wij nodig vinden, ook daadwerkelijk allemaal gebeurt?Het uitgangspunt van de minister is steeds geweest dat er geen nieuwe
verkenningsstudies worden gestart. Er staat als het ware een groot hek met
prikkeldraad rond het MIT. Daar gaan de problemen natuurlijk niet van weg.
Dat hek moet dus ook worden opgeruimd. In het nieuwe NVVP spreekt de minister
het voornemen uit, een aantal brede verkenningen uit te voeren als voorbereiding
op de politieke besluitvorming. Is dit nu iets extra's wat wij straks gaan
doen, bovenop de verkenningen die wij normaal al doen in het MIT? De VVD-fractie
zit niet echt te wachten op nog meer studies en nog dikkere rapporten. We
hebben al vuistdikke MER's en OEEI's, maar daar lossen de files niet van op.
Wat de problemen zijn en waar die zich voordoen, dat weten wij onderhand wel.
Laten wij nu ook snel gaan werken aan het oplossen daarvan!Daar is geld voor nodig. Er is veel geld, er komt nog meer rijksgeld bij,
maar ook dan zal het nog niet voldoende zijn. De VVD-fractie wil derhalve
nu ook echt de slag gaan maken naar private financiering. Wij hebben daar
vorig jaar ook al uitvoerig over gesproken. Wij hebben toen een lijst van
PPS-projecten opgesteld, maar tot op heden is er geen substantiële vooruitgang
geboekt. Alleen met de A59 Rosmalen-Geffen is concreet resultaat bereikt,
maar dat komt vooral door de zeer enthousiaste en constructieve houding van
de provincie Noord-Brabant, die in dezen heel belangrijk is geweest.De VVD-fractie is er heel kritisch over dat de minister er maar niet in
slaagt om de afzonderlijke projecten te ontdoen van het politieke risico.
Het lijkt er zelfs op dat wegen die politiek een beetje moeilijk liggen in
de Kamer, worden doorgeschoven naar de private sector. Dat kan niet, dat is
de wereld op z'n kop. Wij mogen alleen verwachten dat de private
sector zijn nek zal uitsteken en risico wil dragen als het politieke draagvlak
voldoende sterk verankerd is. Neem nou de A4 Midden-Delfland! De hele gang
van zaken is toch bedroevend. Collega Van Heemst twijfelt nog: "nee, ik heb
geen ja gezegd; wij behandelen het bij de vijfde nota; bij de startnota; nee,
bij deel 1; toch maar bij deel 2 of eigenlijk liever bij deel 3. Nu is het
al doorgeschoven naar deel 4 en als het zo verder gaat, wordt het doorschoven
naar de volgende kabinetsperiode. Met andere woorden: daar kan toch geen private
partij mee uit de voeten!Het Bereikbaarheidsoffensief Randstad moet straks een flinke hoeveelheid
extra wegen gaan bevatten. Voorwaarde is wel dat de private financiers in
de plannen stappen en die samen met het rijk gaan trekken. Welke waarborgen
kan de minister ons geven dat het ook wat wordt met die wegen in de Randstad?
In ieder geval zal de minister stappen moeten nemen in de richting van de
Kamer om voor elk van de voorgestelde PPS-projecten politiek draagvlak te
krijgen en overeenstemming te bereiken over een programma van eisen als het
om de inpassing gaat. Vorig jaar heeft een deel van de Kamer, waaronder de
VVD-fractie, bij de minister aangedrongen op stappen in die richting, maar
tot op heden hebben wij nauwelijks iets gezien. Er ligt nu een privaat plan
voor de doorstroomroute A4, dus een route van Zaanstad naar de Belgische grens.
Willen wij daarmee verder, en de VVD wil dat, dan moet er toch een helder
en onomstreden politiek besluit komen. Er ligt nu een convenant met VNO-NCW
over de verbetering van de doorstroomroute. Op zich is dat prima. In ieder
geval zullen de private partijen die risicodragend kapitaal moeten inbrengen,
verzekerd moeten zijn van het politieke draagvlak. Wij willen daarom van de
minister horen, wanneer zij denkt zodanige plannen te kunnen overleggen waarover
ook de Kamer zich kan uitspreken. Ik denk dat het goed is als de minister
daarmee niet te lang wacht.MevrouwGiskes(D66)Vindt mevrouw Verbugt het wel terecht om in dit stadium van onwetendheid
al gelden voor zo'n project te reserveren in het MIT? Als wij dit MIT accorderen,
zit het er in.MevrouwVerbugt(VVD)Het is nog niet zo concreet aangegeven. Als wij de doorstroming via de
A4 willen waarborgen en voldoen aan de inpassingseisen die de fractie van
D66 zeker zal stellen, zullen wij er publiek geld bij moeten hebben. Ik vrees
dat het anders niet echt van de grond zal komen. De VVD ziet in PPS dus duidelijk
twee p's: een van publiek en een van privaat. Wij vinden die private kant
ook heel interessant.MevrouwGiskes(D66)Dit was niet helemaal mijn vraag. Mijn vraag was of mevrouw Verbugt het,
gezien het stadium waarin het project zich op dit moment bevindt, logisch
vindt in dit MIT al 2,7 mld. te reserveren voor zo'n project dat nog niet
is besproken?MevrouwVerbugt(VVD)Ik zie nergens in het MIT een bedrag van 2,7 mld. gereserveerd voor de
A4.MevrouwGiskes(D66)Het staat op bladzijde 46.MevrouwVerbugt(VVD)Ik denk dat mevrouw Giskes te hard van stapel loopt. Het gaat er om dat
in de doorstroomroute veel afzonderlijke projecten worden gebundeld tot één
project. Dit is ook de kracht van dit project. Er zit bijvoorbeeld ook een
stuk in Brabant in waarvoor wij eerder bij motie hebben gepleit, tussen Dinteloord
en Bergen op Zoom. Dit alles bij elkaar levert een megaproject op. Wij kunnen
ermee instemmen als de minister zegt dat zij als insteek naar de private partijen
ook de mogelijkheid openhoudt dat het rijk daarin stapt.MevrouwGiskes(D66)Voor de goede orde, want anders lijkt het of wij het over verschillende
dingen hebben, maar het project doorstroomroute A4 staat in het MIT met 2,7
mld. Mijn vraag is toch of mevrouw Verbugt het, gezien wat zij zelf zegt over
het stadium waarin dit project nu verkeert, logisch vindt zoveel geld daarvoor
nu te reserverenMevrouwVerbugt(VVD)Ik heb niet gezien dat de minister dit concrete bedrag zal inzetten. De
VVD-fractie is echter positief over dit project en wil eraan meewerken.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik denk dat hier een misverstand ontstaat. Het bedrag van
2,7 mld. is bedoeld voor alle projecten en niet alleen voor de A4.MevrouwGiskes(D66)Er staat: de doorstroomroute A4.MevrouwVerbugt(VVD)Ik heb geen concreet bedrag van de minister gezien.Twee jaar geleden heeft de Kamer een motie van de VVD aanvaard om de tunnel
bij Sluiskil versneld aan te leggen met behulp van PPS. Tussentijds hebben
wij niets meer van de minister vernomen, maar wij zien nu wel dat de tunnel
bij Sluiskil uit het PPS-lijstje en ook uit het MIT is verdwenen. Kan de minister
ons nu uitleggen waar deze tunnel is gebleven?De provincie Gelderland onderhandelt met private partijen over de doortrekking
van de Al5 vanaf knooppunt Ressen naar de A12 bij Duiven-Zevenaar. Dit project
komt niet voor op de lijst met PPS-projecten. De VVD-fractie staat niet afwijzend
tegenover doortrekking, maar hoe denkt de minister over deze plannen? Waarom
zien wij de initiatieven om te komen tot PPS niet terug in het MIT?Laat ik dit zeggen: ik ben heel blij met de inspanningen van de provincie
Gelderland, maar er komt een moment dat zowel de provincie Gelderland als
ook private partijen moeten weten hoe de minister en de Kamer staan ten opzichte
van dit project. Het gaat per slot van rekening om rijksinfrastructuur.Ook de gemeente Muiden heeft plannen voor de private financiering van
het aquaduct in de A1 ter hoogte van de Vecht. Het plan komt niet voor op
de PPS-lijst van het MIT en het is geen onderdeel van het BOR. De minister
gaf bij de begrotingsbehandeling aan te willen bekijken of het plan meegenomen
kan worden in de Craag-studie. Als er een reële kans is om in plaats
van een brug een aquaduct te krijgen, moeten we die kans ook aangrijpen. Hoe
verhoudt dit plan van Muiden zich tot het BOR?De komende jaren zal er met de infrastructuur een grote inhaalslag geleverd
moeten worden. Daaraan valt niet te ontkomen. De plannen moeten daarop worden
afgesteld. Mobiliteit hoort bij het moderne leven. lnternet is geen toverwoord
om files te laten verdwijnen. Integendeel, als wij straks vanachter
het scherm lekker makkelijk onze wijn bestellen in Zuid-Frankrijk, een boek
in Amerika en een cd in Engeland, dan moeten die producten toch weer via de
weg worden aangeleverd. Laten wij ons geen illusies maken over de verdere
ontwikkeling van de mobiliteit. Er is nog nooit een minister geweest met zoveel
geld in de beurs. De minister wil naar 80 mld. Met dat geld kan veel worden
gedaan. Met privaat geld erbij kan nog meer worden gedaan. Het BOR heeft veel
nieuwe infrastructuur: wegen en openbaar vervoer. Wij gaan daar nog apart
over spreken. De VVD kan ermee instemmen dat als er nu extra geld te verdelen
valt, in eerste instantie de Randstad meedeelt. Daar is de filedruk het grootst.Het Utrechtse bedrijfsleven heeft een paar weken geleden een buitengewoon
boeiend plan gepresenteerd om de snelwegen rond Utrecht op korte termijn beter
te benutten en een proef te doen met een betaalstrook op de A12 tussen Bodegraven
en De Meern. De kosten zijn uitermate beperkt. Als wij die afzetten tegen
de besparing op de kosten van files, dan vallen ze zelfs helemaal weg. Ons
spreekt dat plan aan. Voordeel is ook dat het snel uitvoerbaar is. In het
schriftelijk antwoord zegt de minister dat zij ten aanzien van Utrecht alles
openhoudt. Als ik kijk naar de uitslag van de laatste verkiezingen, dan zijn
die niet echt pro tolpoort.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De VVD heeft daar verloren. Zij pleit het hardst voor het tegengaan van
rekeningrijden.De voorzitter:GroenLinks heeft ook verloren. Het blijft lood om oud ijzer.MevrouwVerbugt(VVD)Een goede aanvulling, voorzitter.Een plan dat bijdraagt aan een beter bereikbaar Utrecht en een betere
doorstroming op het hoofdwegennet verdient het om serieus bekeken te worden.
Is dat ook de opvatting van de minister?Ook buiten de Randstad groeit het dicht. Daar groeien de files op dit
moment zelfs het hardst. We mogen daarvoor onze ogen niet sluiten. Als ik
kijk naar de achterlandverbindingen, de A1 en A2 bijvoorbeeld, dan is die
ontwikkeling ronduit dramatisch. Ook daarvoor moet een inhaalslag geleverd
worden. Een aantal verbeteringsmaatregelen is opgenomen in het MIT. Maar of
de uitvoering laat nog jaren op zich wachten of de maatregelen zijn twee jaar
geleden doorgeschoven tot na 2010, dus op de lange baan geschoven. We zullen
daarom ook moeten werken aan oplossingen die al op korte termijn een betere
doorstroming kunnen laten zien. De minister wil bestaande infrastructuur beter
benutten. Daar is ook de VVD voor, zij het dat "beter benutten" voor ons geen
synoniem is voor het schrappen van nieuwe infrastructuur. Benuttingsmaatregelen
zijn relatief goedkoop en kunnen redelijk snel worden ingezet. Zeker op de
belangrijke achterlandverbindingen verwachten wij daar veel van. Echter, er
lijkt nog weinig te gebeuren. Dat is bedroevend. De VVD-fractie vindt het
nu tijd worden om op de belangrijkste knelpunten op de grote doorgaande routes,
de achterlandverbindingen, versneld een aantal samenhangende bereikbaarheidsmaatregelen
te nemen. De kosten zijn relatief laag en de effecten juist heel groot. Ik
zal een paar voorbeelden noemen. In het huidige investeringsprogramma komt
de A1 pas na 2010 aan bod. De doorstroming zou aanzienlijk verbeterd kunnen
worden door op enkele knelpunttrajecten spitsstroken te realiseren. De kosten
daarvan op het traject Apeldoorn-Deventer worden geraamd op 41 mln. en op
het traject Azelo-Buren in Twente op nog geen 10 mln. De minister spreekt
in de schriftelijke antwoorden van een beperkt budget voor 2003-2004. Wij
kunnen dat in het MIT niet vinden. Kunnen daarmee de zojuist genoemde spitsstroken
op de A1 worden aangelegd? Voor de A28 zijn nu benuttingsmaatregelen afgesproken
voor het traject door Zwolle. Daarmee zijn de problemen nog niet opgelost.
Spitsstroken moeten er ook komen op de trajectdelen bij Hattemmerbroek en
Ommen-Nieuwleusen. Er ligt al een compleet rapport over hoe dat moet bij Rijkswaterstaat.
Laten we dan nu dat karwei bij Zwolle afmaken. De onderzoeken zijn bijna nog
duurder dan de maatregelen. Ook op de A12 Veenendaal-Duitse grens zouden vanaf
2002 spitsstroken op de vluchtstrook kunnen worden ingericht. De A2 bij Den
Bosch en Eindhoven behoort inmiddels ook tot de grootste knelpunten in het
land. Structurele maatregelen laten nog een aantal jaren op zich wachten.
De ruit bij Eindhoven is een buitengewoon interessant plan. Ook hier kunnen
tijdelijke benuttingsmaatregelen de doorstroming verbeteren. Daarvoor zijn
al maatregelen bedacht: bij Den Bosch 30 mln. en bij Eindhoven ongeveer 30
mln. Als ik de bedragen voor het wegnemen van de knelpunten buiten de Randstad
bij elkaar optel, kom ik tot een totaalbedrag van 150 mln. tot 200 mln. Daarmee
kunnen de grootste knelpunten in de achterlandverbindingen buiten de Randstad
op korte termijn worden aangepakt. Als ik dat bedrag afzet tegen de miljarden
die op dit moment omlaag regenen, moet een dergelijk bedrag te vinden zijn.
Ik nodig de minister uit, daarop te reageren. Kan er misschien iets versleuteld
worden met onderhoudsbudgetten? Het MIT bevat nog onbelegd geld voor het aanpakken
van regionale en lokale knelpunten na 2006. De regio's hebben aangegeven,
bereid te zijn tot voorfinanciering. Waar een wil is, is een weg, letterlijk
en figuurlijk in dit geval. Wij horen van provincies, gemeenten en private
partijen dat het mogelijk moet zijn, binnen twee jaar op de wegvakken die
ik zojuist noemde een extra rijstrook tijdens de spits beschikbaar te hebben.
Wij roepen de minister op niet langer uit te stellen, maar te doen wat nodig
is. Eventueel zullen wij in tweede termijn daarover een motie indienen.Ik kom tot het dichtslibben van de A2 bij Maastricht, een heel groot en
uitermate relevant probleem. Twee jaar geleden heeft de minister de oplossing
ervan doorgeschoven tot na 2010. Dat duurt dus nog heel lang. De VVD-fractie
was daar teleurgesteld over. Onze hoop is nu dat met inbreng van privaat kapitaal
de oplossing van dit probleem versneld kan worden. Ik moet daarbij vaststellen
dat die oplossing nog niet voorhanden is. Maar soms komt de hulp uit onverwachte
hoek. Fractieleider Melkert van de PvdA bracht kort geleden een bezoek aan
Maastricht. Zij conclusie was: Den Haag moet dat probleem nu heel snel aanpakken.
Hij zei: "kabinet en parlement moeten uiterlijk binnen twee jaar, in elk geval
nog tijdens de lopende regeringsperiode, een positief besluit nemen over de
door Limburg al jaren verlangde ondertunneling van de autosnelweg A2 door
Maastricht". Als dan ook nog premier Kok vindt dat het rijk zijn
verantwoordelijkheid moet nemen in deze kwestie, moet het toch goed komen,
zou je zeggen. Ik heb met heel veel belangstelling uitgekeken naar wat het
MIT in petto heeft voor Maastricht. In elk geval geen BOL, bereikbaarheidsoffensief
Limburg, zou ik tegen de heer Leers willen zeggen. Daarom is mijn hoop nu
gevestigd op het parlement. De VVD-fractie is in ieder geval heel verheugd
over het enthousiasme bij de collega's van de PvdA. Wij willen deze collega's
heel graag uitnodigen, samen in tweede termijn een motie in te dienen. Het
betoog van de heer Van Heemst gaf in elk geval hoop op steun van die kant.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Het plan was toch al rond? Ik begreep alleen dat de gemeenteraad van Maastricht
dat het afgestemd heeft.MevrouwVerbugt(VVD)Nee, er is nog geen oplossing. Anders zou ik die ook niet zoeken.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wat heeft de gemeenteraad van Maastricht dan gedaan?MevrouwVerbugt(VVD)Het gaat om een rijksweg en gemeenteraden gaan niet over grote doorgaande
routes als de A2.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Als die raad het plan had goedgekeurd, was het probleem opgelost.MevrouwVerbugt(VVD)Nee. Ik ben wel blij dat in Maastricht heel constructief wordt meegedacht
om het probleem zo snel mogelijk op te lossen. U wilt die weg niet en dat
is een andere zaak.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Die weg ligt er al.MevrouwVerbugt(VVD)Dwars door de stad!De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De weg moet ondertunneld worden. De financiering was geregeld, maar de
gemeenteraad heeft gezegd: dat doen wij niet.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Het is een rijksweg, dat ben ik met mevrouw Verbugt eens. Is zij bereid
na te denken over het op dezelfde wijze organiseren van de financiering als
door de gemeenteraad van Maastricht is verworpen, namelijk via tolheffing?MevrouwVerbugt(VVD)Ik heb op dit moment nog geen uitvoerbaar plan via de PPS-constructie
gezien. In PPS zitten twee p's. Ik heb in dat kader naar het MIT gekeken en
ik heb daar nul gezien. Dat stemt mij een beetje teleur. Het probleem met
tolheffing is onder meer dat je moet kijken naar de druk op het onderliggende
wegennet. Niemand wil dat de hele stad wordt geconfronteerd met nog meer auto's
en met nog meer milieubelasting. Wij zullen moeten aankoersen op een goede,
deugdelijke oplossing. Ik ben daar nu heel optimistisch over.Ik wil nog kort stilstaan bij de financiële beheersing van de verschillende
projecten, een steeds terugkerend thema waarover wij kort geleden nog hebben
gesproken. Wat mij opvalt, is dat het nieuwe MIT geen informatie geeft over
de kostenontwikkeling van projecten ten opzichte van het vorige MIT. De VVD-fractie
stelt voor, aanmerkelijke kostenafwijkingen apart toe te lichten. Hoe kijkt
de minister aan tegen het voorstel om de signalerings- en controlefunctie
meer extern te plaatsen?Een belangrijk instrument in de strijd tegen de kostenoverschrijdingen
zien wij in de decentralisatie van budgetten en bevoegdheden. Het vorig jaar
hebben wij bij motie in ieder geval de richting aangegeven. De minister is
nu die weg ingeslagen. Op zichzelf is dat prima. Wij wachten graag het resultaat
af.Opmerkelijk is de ontwikkeling van de A50, Eindhoven-Oss. De fractie van
de VVD heeft zich al jaren samen met een aantal andere fracties ingespannen
om dat stukje weg in Brabant volgens eerdere afspraken en ondanks alle capriolen
van collega Van Heemst aangelegd te krijgen. Dat leek bij de kabinetsformatie
te gaan lukken, maar nu is de A50 ineens veel duurder geworden. De minister
heeft naar versoberingen gekeken. Op zichzelf is dat prima. Er is nu een besparing
van 132 mln. gevonden op de A2-tangent in Brabant. Volgens de minister wordt
dat bedrag teruggeploegd naar die provincie. Is dat het hele bedrag? Blijft
daarmee gewaarborgd dat de A50 nog steeds volgens het eerder met Brabant afgesproken
tijdsplan wordt aangelegd?Ook uit Noord-Nederland hebben wij de laatste weken zorgelijke geluiden
gehoord over eerder gemaakte afspraken die niet zouden worden nagekomen. Het
gaat dan concreet om de keuzes van de A37 in Drenthe, de A7 bij Sneek en rijksweg
31 in Friesland. Bij de schriftelijke voorbereiding hebben wij daar al heel
veel aandacht aan besteed. Je kunt blijven redetwisten of voor het gedeelte
A37 Holsloot-Duitse grens in Drenthe een autoweg is afgesproken, zoals de
minister denkt, of een autosnelweg, zoals de regio denkt. Met gekissebis kom
je niet verder. De VVD-fractie vindt het veel beter dat de minister met de
drie noordelijke provincies aan tafel is gaan zitten, om samen te zoeken naar
een oplossing die recht doet aan de eerder gekozen uitgangspunten en tevens
aan de middelen die in de begroting beschikbaar zijn gesteld. De VVD steunt
de gekozen oplossing. Ik spreek waardering uit voor de wijze waarop de drie
noordelijke provincies hun nek hebben uitgestoken, om de problemen in hun
gebied tot een oplossing te brengen. Hulde daarvoor!Als constructieve samenwerking mogelijkheden biedt om de uitvoering van
de projecten in de komende jaren nog verder te versnellen, moeten wij daaraan
meewerken. Ik blijf nog even in het noorden. In 1997 heeft de fractie van
de VVD bij motie gevraagd om een onderzoek te starten naar de toekomstige
capaciteit van de N33, Eemshaven-Assen. Enerzijds gaat het om economische
potenties die niet benut kunnen worden en anderzijds vooral ook om de verkeersveiligheid
op het onderliggend wegennet, die dringend verbeterd moet worden. De motie
is toen met een ruime Kamermeerderheid aangenomen. Afgesproken is toen, dat
eerst de provincie Groningen een onderzoek zou doen. Dat onderzoek is inmiddels
af. Wat gaat de minister nu met dat onderzoek doen? Wat is nu nog nodig om
het wegvak op te nemen in de verkenningsfase van het MIT?Over de grote railinfraprojecten kan ik nu kort zijn. De HSL-Zuid hebben
wij de vorige week besproken. Wat betreft de HSL-Oost is de VVD-fractie nog
niet overtuigd, dat wij een uitbouw van het spoor in de corridor Utrecht-Arnhem-Duitse
grens kunnen schrappen en kunnen volstaan met het nemen van benuttingsmaatregelen.
Wij komen daar de volgende week nog uitvoerig op terug. De Betuwelijn komt
dan ook aan de beurt. De IJzeren Rijn is nog in onderzoek. Ik ga ervan uit
dat de minister de nadrukkelijke wens van de Kamer over de A67-variant serieus
neemt. Ook dat zal de volgende week aan de orde komen.Ik kom aan lijn 11, de goederenlijn Roosendaal-Antwerpen. Eerder heeft
de Tweede Kamer bij motie gevraagd om het studiegebied te vergroten, met de
gemeenten Moerdijk, Halderberge, Rucphen en Etten-Leur en de door de aanpalende
gemeenten Roosendaal en Bergen op Zoom ingebrachte visies en ideeën serieus
te bekijken. Kan de minister aangeven wat zij het afgelopen jaar met deze
Kameruitspraak heeft gedaan? De regio heeft er nog niet zoveel van gemerkt.
Voor de uitvoering van dit project staat nu een bedrag in het MIT van 397
mln. Ik hoor dat er nu gedacht wordt aan een gefaseerde uitvoering. Kan de
minister aangeven hoe zij denkt dat te doen? Wat gaat er gebeuren met de knelpunten
op het bestaande spoor? Worden die gelijk met de realisatie van het project
aangepakt?Over de Hanzelijn heeft de Kamer inmiddels zoveel moties ingediend, dat
wij ons nu vooral moeten concentreren op de uitvoering daarvan. Wij zijn in
ieder geval blij dat er met de 11,5 mld. uit de kaderbrief van afgelopen zomer
ook extra geld is gekomen voor de Hanzelijn en dat de realisatie van de Hanzelijn
thans is voorzien in 2009. Wij zullen de plannen en de vooruitgang daarin
met grote belangstelling blijven volgen. Nu heeft de minister het vorig jaar
tegenover de vaste commissie verklaard, dat bij de ontwikkeling van de Hanzelijn
ook de mogelijkheden die Coevorden te bieden heeft bij de afwikkeling van
het goederen vervoer in een vervolgstudie wordt betrokken. Wat kan de minister
ons melden over de voortgang daarvan?Over de aanleg van de Zuiderzeelijn zal binnenkort een besluit genomen
worden. Mogen wij er nog steeds van uitgaan dat het kabinet dat besluit nog
dit jaar zal nemen? Eerder was er sprake van een mogelijke private bijdrage
in de plannen. Er verschenen zelfs plannen in de media waarin het project
geheel en al privaat gefinancierd zou worden. Ziet de minister de haalbaarheid
van deze tweede geldstroom nog steeds als kansrijk? Is PPS voor de Zuiderzeelijn,
in welke vorm dan ook, nog steeds een optie voor het kabinet? Ik vraag dit
omdat dit project niet voorkomt in het PPS-lijstje van het MIT.De fractie van de VVD is er blij om dat de minister nu dan toch de beleidslijn
voor de aanleg van nieuwe stations heeft uitgebracht. De lijn is helder, maar
de uitwerking in de praktijk roept teleurstelling op, in het bijzonder die
voor Tilburg Reeshof en Purmerend Weidevenne. De Vinex-locatie Reeshof telt
binnenkort 45.000 inwoners en Purmerend Weidevenne wordt de komende jaren
afgebouwd. Als je, zoals in Purmerend, moet wachten tot het jaar 2014 voordat
de trein langs komt, ga je die trein letterlijk en figuurlijk missen. Ik heb
begrepen dat ook hierbij de betrokken gemeenten en regio's ertoe bereid zijn
na te denken over voorfinanciering. Uit de schriftelijke antwoorden blijkt
dat er nu hoop gloort voor Tilburg. Kan de minister toezeggen dat er daadwerkelijk
gestart wordt met de aanleg van het station Reeshof in de periode 2002-2003?
Hoe zit het met de capaciteit op de Brabantroute? Komt er ook voor andere
stations, zoals dat bij Purmerend, een betere afstemming met de verstedelijking?Bij de Vinex-locatie Vathorst speelt een ander probleem, namelijk dat
de wegontsluiting niet gewaarborgd is. Uit de schriftelijke antwoorden blijkt
geen oplossing. Het probleem moet toch opgelost worden. Kan de minister aangeven
op welke termijn wij die oplossing mogen verwachten? De woningmarkt in Utrecht
is zeer gespannen. De bouw ligt inmiddels stil. Dat kan natuurlijk niet.Vorig jaar hebben wij tijdens behandeling van het MIT uitvoerig gesproken
over de voortgang met de uitvoering van de plannen voor de Rijn-Gouwelijn.
Die zat toen nog in de verkenningsfase van het MIT en kon er maar niet uit
komen. Het is een belangrijke stap vooruit dat in het voorliggende MIT financiële
middelen voor de aanleg van infrastructuur voor de Rijn-Gouwelijn ter beschikking
worden gesteld. Wij hoorden van de provincie Zuid-Holland dat er problemen
dreigen met de exploitatie als er geen betere voorwaarden komen voor het samengebruik
van de Rijn-Gouwelijn tussen Alphen en Leiden en de treindiensten Leiden-Utrecht.
Het is duidelijk dat investeringen in beter openbaar vervoer niet ertoe mogen
leiden dat de trein en de tram elkaar van het spoor rijden. Deelt de minister
de zorgen van Zuid-Holland? Welke oplossing ziet zij?Over de vaarwegen kan ik kort zijn, want hierover hebben wij pas een apart
overleg gevoerd. Ik noem maar drie punten heel kort, in de eerste plaats het
kanaal Coevorden-Almelo. Vorig jaar heeft de minister tijdens de behandeling
van het MIT gezegd dat zij ertoe bereid is, op basis van de resultaten van
de economische-effectrapportage medewerking aan de opwaardering van het kanaal
te overwegen. De minister zei toen dat het kanaal pro memorie in het MIT was
opgenomen. Nu blijkt dat de minister hiervan is teruggekomen. Wij betreuren
dit en vragen haar, in afwachting van de onderzoeksresultaten de PM-status
van het kanaal Coevorden-Almelo te handhaven.De verruiming van het Wilhelminakanaal in Tilburg is enkele jaren geleden
door een motie van de Tweede Kamer in de planstudietabel terechtgekomen. Wil
in 2005 de schop de grond in kunnen, dan zal nu een tracébesluit genomen
moeten worden. Kunnen wij dit dezer dagen verwachten?De vaarwegen hebben afgelopen zomer met de kaderbrief een bedrag van 500
mln. gekregen. Kan de minister verhelderen hoe dit extra geld wordt ingezet?
Het centraal overleg vaarwegen wijst op de noodzakelijke aanleg van een aantal
nieuwe sluiskolken en brugaanpassingen die in de verdrukking komen. Ook hierop
hoor ik graag een reactie.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Voorzitter! Ook ik spreek om te beginnen waardering uit over de nieuwe
vormgeving van het MIT met het bijbehorende projectenboek. Hierdoor hebben
wij een duidelijk overzicht van de infrastructurele projecten die de komende
jaren op de agenda staan. Wij zien graag dat in het MIT-projectenboek een
overzicht wordt opgenomen van alle veranderingen in de infrastructuurprogrammering
en niet alleen van de belangrijkste, zoals nu is gebeurd.Een punt dat ik hierbij ter overweging wil meegeven, is de inzichtelijkheid
in de jaarlijkse kosten van projecten waarvan de realisatie na 2005
wordt gestart. Nu worden slechts totaalbedragen genoemd, wat het er niet simpeler
op maakt om concrete wijzigingsvoorstellen te doen in tweede termijn, voorzover
je nog tijd over hebt. Wij zien voor deze projecten ook graag een uitsplitsing
per jaar. Is de minister ertoe bereid dit aandachtspunt in de aanloop naar
het volgend MIT mee te nemen?De komende tien jaar zal er voor circa 83 mld. worden geïnvesteerd
in de infrastructuur in ons land. Dit is een ongekend hoog bedrag. Het gaat
niet alleen om projecten die volgens de reguliere MIT-procedure tot stand
zijn gekomen, maar ook om extra investeringen in het kader van het BOR. Het
rijk draagt ongeveer 10 mld. bij aan het BOR, de medeoverheden en private
partijen bijna 4,5 mld. De fracties van RPF en GPV hebben zich in de debatten
over het BOR steeds op het standpunt gesteld dat elk van de hierin voorgestelde
infrastructurele projecten op eigen merites moet worden beoordeeld. De Kamer
dient dan ook per project haar eigen afweging te maken, net zoals normaal
gesproken bij andere MIT-projecten gebeurt. Die ruimte lijkt de minister niet
te willen bieden. De maatregelen in het BOR hebben voor haar immers een onverbrekelijke
samenhang en daarmee lijkt ook dit pakket, net als het hele MIT van vorig
jaar, in beton te zijn gegoten. Ik zeg "lijkt", omdat de contracten met de
regio's uiteraard zijn afgesloten onder het voorbehoud van instemming van
de Kamer. De Kamer heeft immers geen blanco cheque aan de minister gegeven.
In die optiek is er ook niets mis mee als de minister na de Kamerbehandeling
en de stemmingen over het MIT terug zou moeten naar de onderhandelingstafel.
De minister heeft het over een onlosmakelijke samenhang en dat betekent –
zo leg ik het maar uit – dat instemming van de Kamer met het voorliggende
MIT impliciet neerkomt op instemming met de wetgeving over het rekeningrijden.
Wij zouden het dogmatisch vinden en ook niet aanvaardbaar om zo absoluut te
spreken over een onlosmakelijke samenhang. Wat mij betreft, moet nu verantwoorde
besluitvorming plaatsvinden over aan te leggen infrastructuur waaraan het
rijk bijdraagt. Omdat nog onduidelijk is of, op welk moment en hoe de Wet
mobiliteit en bereikbaarheid wordt aangenomen, stel ik voor om onderscheid
te maken tussen projecten waarover geen verschil van mening bestaat en projecten
die wel discutabel zijn; wij hebben daarover ook gesproken bij de begrotingsbehandeling.
Op die manier behoeven niet alle projecten te wachten op goedkeuring tot de
wet is aanvaard. In het verlengde hiervan vinden de fracties van RPF en GPV
dat het rijk ook bepaalde voorwaarden mag stellen aan de regionale mobiliteitsfondsen.
Wat ons betreft, wordt minimaal tweederde van de regionale fondsen geïnvesteerd
in het OV en de fiets.Bij de begrotingsbehandeling heb ik al aangegeven dat wij vinden dat met
de in het BOR gekozen verdeling van de schaarse middelen onvoldoende rekening
wordt gehouden met een toekomstgericht mobiliteitsbeleid. De investeringen
in autowegen overtroffen in eerdere begrotingen de investeringen in railwegen
en binnenvaart al ruimschoots en het verschil wordt, mede door de keuzes in
het BOR, alleen maar groter. Autowegen krijgen er in de nieuwe begroting ten
opzichte van de begroting voor 1999 ruim 11 mld. bij, terwijl railwegen en
binnenvaart het met 5 mld. extra moeten doen. Vaarwegen zouden in 2004 zelfs
moeten inleveren ten opzichte van de begroting van 1999 en railwegen in het
jaar daarop. En dat terwijl autowegen er in die jaren 1,6 mld. bij krijgen
ten opzichte van de plannen van twee jaar geleden. Het valt toch moeilijk
te ontkennen dat hier sprake is van een enorme onbalans. Die onbalans wordt
nog versterkt door het feit dat extra investeringen in autowegen vrijwel zonder
uitzondering eerder worden ingezet dan investeringen in OV en vaarwegen. Wij
moeten niet massief inzetten op de aanleg van extra snelwegen, als wij daarnaast
benuttingsvarianten gaan toepassen en een gericht prijsbeleid gaan voeren.
Ik doel op rekeningrijden en, straks, op kilometerheffing. Als wij met dit
laatste onvoldoende rekening houden, investeren wij nu in duur extra asfalt
en zouden wij over tien jaar kunnen moeten constateren dat dit allemaal niet
nodig is geweest, tenzij wij niet geloven in de effecten van het prijsbeleid –
in het bijzonder de kilometerheffing – en tenzij wij niet tegelijkertijd
prioriteit geven aan het OV.Onze fracties stellen met het oog op het voorgaande concreet voor in het
voorliggende MIT een aantal verschuivingen aan te brengen ten gunste van het
OV, de binnenvaart en de fiets. Ik heb tijdens de begrotingsbehandeling een
notitie aangeboden, waarin wordt aangegeven om welke projecten het gaat. Ten
aanzien van het OV pleiten wij ervoor voortvarender te investeren in belangrijke
lightrailverbindingen, vooral in de Randstad. De Rijn-Gouwelijn kan volgens
onze informatie veel eerder gereed zijn. In het MIT staat dat de start van
de realisatie gepland is voor 2005, maar van de regio begrijpen wij dat het
gedeelte tussen Leiden en Alphen aan den Rijn al in 2004 gereed kan zijn.
Het resterende deel kan ook enkele jaren eerder in gebruik worden genomen
dan voorzien in het MIT. De eerste fase van Randstadspoor kan al in 2005 worden
opgeleverd. Wij zijn benieuwd naar de voorstellen met betrekking tot het befaamde
"rondje Randstad". Onze fracties pleiten ervoor dat de inspanningen gericht
zijn op integrale viersporigheid in de Randstad, uiterlijk in 2010.Wij willen voorkomen dat er tussen de eerste en tweede fase van vaarwegprojecten
te veel tijd komt te zitten. Het gaat onder andere om de vaarweg Lemmer-Delfzijl,
waar de lopende eerste fase in 2002 wordt opgeleverd, terwijl het MIT pas
na het jaar 2005 voorziet in de oplevering van de tweede fase. Iets vergelijkbaars
zien wij bij het Maas- en Waalrouteproject en de modernisering van de Maasroute,
waar in beide gevallen een gat valt van zo'n drie jaar. De verruiming van
de Zuid-Willemsvaart vertoont een nog grotere discontinuïteit. Het COV
heeft voorgerekend dat het circa 100 mln. kost op jaarbasis om deze vier projecten
naar voren te halen. Dat is een relatief klein bedrag, waarmee de binnenvaart
een sterke impuls zou krijgen.Voorzitter! Naar onze mening wijst de minister te gemakkelijk naar de
medeoverheden als het gaat om investeringen in de fietsinfrastructuur. Wij
zouden graag zien, dat het rijk dit wat stimulerender benadert.Wij zijn nog niet overtuigd van de benuttingsvariant van de HSL-Oost.
Nu al zijn er grote problemen in de spits tussen Utrecht en Arnhem en de introductie
van BB21 en 25 kV zullen nog vele jaren op zich laten wachten. Het tracé
zal wat ons betreft hoe dan ook HSL-kenmerken moeten hebben,
dat wil zeggen met op het gehele tracé ongelijkvloerse kruisingen en
snelheidsmogelijkheden van 200-220 km/uur als uitgangspunt. In het kader van
de HSL-Zuid was 300 km/uur destijds het absolute minimum. Daar moest alles
voor wijken. Bij de HSL-Oost willen wij ervoor pleiten, dat in ieder geval
verdiepte liggingen in een aantal bestaande stedelijke gebieden tot stand
komen om de huidige barrièrewerking weg te nemen. In elk geval zal
ook sprake moeten zijn van een ruimtelijke reservering voor een viersporig
tracé.Voorzitter! Vindt de minister het een begaanbare weg om de oplossing die
reeds op papier voorhanden is voor de A2 bij Maastricht als rijksproject uit
te voeren en daar een financiering tegenover te stellen die uitgaat van een
kostendekkende tolheffing?Tussen Ens en Emmeloord wordt de verbinding N50 als onderdeel van het
hoofdwegennet in 2002 nagenoeg gecompleteerd. Nagenoeg, want de brug bij Ramspol
blijft smal tot na 2005. Dit levert volgens ons jarenlang een levensgevaarlijke
en dus onacceptabele situatie op. Voor een eerdere verbreding van de brug
is volgens de minister geen ruimte gevonden. Ik zou er toch op willen aandringen,
dat de benodigde 83 mln. eerder naar voren worden geschoven.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Namens mijn fractie wil ik graag opmerken, dat dit projectenboek
een aanzienlijke verbetering is, dat mede dankzij de heer Van Heemst tot stand
is gekomen. Collega Leers noemde het zojuist wat mat. Dat dacht ik aanvankelijk
ook, want ik kreeg het in zwart-wit. Maar toen ik het eenmaal in kleur zag,
vond ik het toch heel mooi. Het is werkelijk een goede aanvulling. Ook het
verhaal bij het projectenboek over het afwegingskader lijkt ons goed, hoewel
wij de indruk krijgen, dat men pas nu lijkt te ontdekken hoe je tot een goede
afweging moet komen op het punt van infrastructuurprojecten. Dat roept toch
de vraag op hoe wij daarmee in het verleden bezig zijn geweest. Ik begrijp
dat de minister categorie 3 gaat schrappen, met andere woorden de projecten
die niet zouden worden uitgevoerd tenzij uit het bestuurlijk overleg wat anders
te voorschijn komt. Ook dat lijkt ons een terechte actie.De pogingen tot verdere voorfinanciering in alle besprekingen in 1998
en daaropvolgend hebben nog maar tot resultaat op één plaats
geleid en wel de A59 bij Rosmalen. Of ben ik daar te somber in? Zo ja, kan
de minister ons vertellen waar nog meer concrete afspraken zijn gemaakt? Daarmee
is overigens geen echte PPS-constructie ontstaan, want deze p's staan alleen
nog maar voor publiek en publiek. Het is echter wel een stap voorwaarts.Voorzitter! De algemene onderwerpen in dit MIT en sowieso bij investeringen
op het gebied van infrastructuur bestaan onder andere uit de kwestie van de
kleine stations. Het valt ons op, dat vanaf 2005 zo'n 10 mln. per jaar wordt
uitgetrokken voor kleine stations en dat raakt eigenlijk alle discussies over
Vinex-locaties. Daarvoor kunnen één of twee stations per jaar
gebouwd worden. Zijn dat er echt twee, dan moeten ze wel heel klein en simpel
zijn. Het mag bovendien geen extra infrastructuur vergen. Wij hebben de indruk,
dat er wel erg minimaal wordt gewerkt als het over dergelijke onderwerpen
gaat, terwijl zij juist zo wezenlijk zijn voor de Vinex-locaties en wij toch
al jaren spreken over het belang daarvan. Ook bij Reeshof heeft dit een rol
gespeeld. Dat lijkt inmiddels de goede kant op te gaan.Een ander onderwerp is de betere benutting. De minister heeft groot gelijk
als zij vanuit het principe wil werken van eerst benutten en beprijzen en
dan pas kijken of ergens moet worden bijgebouwd.Doelgroepstroken en inhaalverboden worden ook al jaren toegepast om tot
een betere benutting te komen. Uit de beantwoording van de vragen krijg ik
de indruk dat op beide dossiers een pas op de plaats wordt gemaakt. Bij doelgroepstroken
ligt er een relatie met de betaalstroken. Hoe moeten wij dat precies zien?
Zal het doelgroepstrokenidee ophouden naarmate wij meer betaalstroken introduceren?
Ik begrijp dat de inhaalverboden zijn geconcentreerd op de 2x2-baanswegen
en dat er nu een experiment komt op een 2x3-baansweg. Waarom die terughoudendheid?
Waarom wordt niet wat enthousiaster op dat idee doorgegaan?Over het onderhoud van vaarwegen in zijn algemeenheid hebben wij bij de
begrotingsbehandeling al wat gezegd. In dat kader doen wij ook een poging
om daarvoor geld vrij te maken.Als ik het projectenboek vervolgens langsloop, dan komen wij niet toevallig
als eerste onderwerp het BOR tegen. Collega Stellingwerf heeft er terecht
op gewezen dat het BOR als totaalproject, in ieder geval wat betreft het investeringspakket,
in het MIT zit. Het moet heel helder zijn waarmee wij bij vaststelling van
het MIT instemmen. De samenstellende delen van het BOR-pakket staan op bladzijde
23. Het valt ons op dat daar een aantal uitstekende projecten in zitten, want
ook D66 vindt dat knelpunten in de weginfrastructuur moeten worden opgelost.
Dat zit in belangrijke mate ook in het MIT. Dat is ook vastgesteld toen de
opschoonactie in 1998 plaatsvond, waarbij nieuwe afspraken zijn gemaakt met
de regio's. Deze actie kun je niet zonder meer vergelijken met de afspraken
die de minister nu met de regio's wil maken. Toen ging het om projecten die
al jaren op lijstjes figureerden, waarover iedereen al in alle staten en standen
gesproken had en waarbij het idee bestond dat zij nodig waren. Nu gaat het
om de introductie van nieuwe projecten, althans op een aantal punten. Wij
moeten niet te makkelijk doen alsof dat meer van hetzelfde is en dat wij bij
afspraken met de regio hierover meteen de goede projecten te pakken hebben.Ik wil dit toespitsen op de doorstroomroute. Dat is in mijn ogen een project
dat wij moeten zien in de sfeer van de 1A-projecten, zoals de Zuiderzeelijn,
de HSL-Oost en de IJzeren Rijn. Voor die projecten zijn geen bedragen uitgetrokken,
maar bestaat de notie dat het een goed idee kan zijn. Als wij de noordelijke
regio's vragen of zij een Zuiderzeelijn willen en als die daarop met ja antwoorden,
dan kun je makkelijk met hen een contract sluiten en er geld bij leggen. Dan
heb je een goede afspraak. Wij doen dat echter bij de Zuiderzeelijn niet en
dat lijkt mij ook terecht. De vraag is dan waarom wij dat wel zo makkelijk
lijken te doen met de doorstroomroute, terwijl in de Kamer tot op heden nog
nooit echt serieus over die gedachte is gesproken. Dan doel ik op bespreking
van vragen als: wat is het probleem dat hiermee wordt opgelost, welke alternatieven
zijn afgewogen, waarom is het zinnig om een tol- annex betaalstrookroute door
de Randstad te leggen nu wij tegelijkertijd hebben besloten
dat wij nog deze kabinetsperiode werken aan een "rondje Randstad"? Dat is
een poging om via het openbaar vervoer een prima ontsluiting in diezelfde
Randstad te creëren. Het risico dat D66 hierbij ziet – dat zal
niet verbazen, want ik heb daar al eerder over gesproken – is dat wij
op twee paarden gaan wedden. Enerzijds proberen wij de doorstroming met de
auto optimaal te maken, waardoor er geen behoefte meer zou zijn aan openbaar
vervoer. Anderzijds zetten wij tegelijkertijd in op een beter openbaarvervoersysteem.
Nogmaals, wij vinden ook dat knelpunten in de wegen moeten worden opgelost.
Als wij echter beide zaken doen, dan gaan die elkaar in de staart bijten.De heerLeers(CDA)Het gaat hierbij naar mijn opvatting om twee volstrekt verschillende projecten.
De doorstroomroute is bedoeld als achterlandverbinding, namelijk om de haven
van Amsterdam met die van Antwerpen te verbinden. Het "rondje Randstad" is
bedoeld om de steden in de Randstad met elkaar te verbinden. Hoe kunt u die
op één hoop gooien?MevrouwGiskes(D66)Dat probeer ik juist duidelijk te maken. Het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad gaat over de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de grote steden
in de Randstad. Dat is het doel van het BOR. Er is een slordige 10 mld. beschikbaar
om die zaken te verbeteren. Ik vind dat echter van een geheel andere orde
dan de vraag hoe je de achterlandverbinding naar Antwerpen kunt verbeteren.
Daar zou je ook een goed project van kunnen maken. Ik zie daar graag verhalen
over tegemoet, ook qua afwegingen en alternatieven, maar dat is iets heel
anders dan de bereikbaarheid van Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht
en de vraag hoe je ervoor zorgt dat mensen daar zo goed mogelijk kunnen komen.
Daar gaat het "rondje Randstad" wel over, maar de doorstroomroute veel minder.De heerLeers(CDA)Je mag alle projecten toch niet beoordelen vanuit een bepaald Randstadcentrisme?
Het gaat er juist om de Randstad in verbinding te brengen met de wereld om
ons heen. Daar is de doorstroomroute voor nodig. Ik snap niet dat mevrouw
Giskes het onderscheid op dit punt niet ziet en dat zij het een in de plaats
van het ander wil laten komen.MevrouwGiskes(D66)Wij hebben niet voor niets een Bereikbaarheidsoffensief Randstad bedacht.
Het is in dat kader niet de bedoeling de infrastructuur van Nederland te bekijken,
want dat doen wij via het MIT. Het BOR is een specifiek project, gericht op
de bereikbaarheid van de vier grote steden. Hiervoor proberen wij dusdanige
maatregelen te treffen dat wij een keer af komen van de files door het woon-werkverkeer.
Dan kunnen mensen goed van de ene naar de andere plek komen. Dat is iets heel
anders dan het snel doorstromen van Amsterdam naar Antwerpen en verder. Wij
leggen trouwens ook HSL's aan voor de doelstelling van het doorstromen. Wij
lopen nu echter het risico dat wij via een gericht project een slordige 2,5
mld. reserveren voor projecten die niet primair het doel dienen waarvoor het
BOR is bedoeld.De heerLeers(CDA)Die 2,5 mld. heeft betrekking op meer projecten, al staat er als kopje
A4 boven. Dat is een misverstand. Bereikbaarheid kan trouwens heel wel slaan
op achterlandverbindingen. Er is dus sprake van een interne dimensie via het
"rondje Randstad", maar ook van een dimensie via de achterlandverbindingen.MevrouwGiskes(D66)Dat klopt, maar de Zuiderzeespoorlijn heeft ook te maken met de bereikbaarheid
van het achterland. Die is echter niet in het BOR opgenomen. Daar heb ik het
over. Uit wat hier over tafel gaat, blijkt heel duidelijk dat het belangrijk
is dat de minister nog eens toelicht wat er precies op pagina 46 terzake staat.
Daar wordt gesproken over het BOR-pakket en de doorstroomroute. Er wordt over
de financiën specifiek gezegd dat het rijk in totaal circa 2,7 mld. heeft
gereserveerd voor de nieuwe projecten. Dit slaat toch, net zoals alle andere
omschrijvingen per project, op het project dat wij hier aan de orde hebben?
Als dat niet zo is, dan hoor ik dat graag. Voordat wij kunnen beslissen over
zoiets als het MIT moeten wij wel weten waar wij het over hebben. Het lijkt
mij dat ook het CDA daarin is geïnteresseerd.Gegeven het feit dat wij in een vrij laat stadium, toen er al vrij veel
ideeën over het BOR bestonden, in het kader van de aanvulling op het
regeerakkoord hebben afgesproken dat er ook zoiets als een "rondje Randstad"
gaat komen, moeten wij opnieuw kijken naar hoe wij ons investeringspakket
inrichten. De diverse plekken waar dit rondje langs komt, moeten namelijk
ook bereikbaar zijn, zodat mensen er daadwerkelijk gebruik van kunnen maken.
Het "rondje Randstad" ligt heel duidelijk buiten het financieringspakket voor
het BOR; daar moet nog extra geld voor worden gevonden. Er is sprake van een
discussie over een binnenring dan wel een buitenring. Als het een binnenring
wordt, dan moet je vanuit de centralere delen van de steden ook op die plekken
kunnen komen, want anders rijdt er een trein waar niemand in stapt. Ik pleit
dus voor een heroverweging van met name dat onderdeel van het BOR. In onze
ogen is daar te gemakkelijk van gezegd dat dit wordt bestemd voor al die betaalstrook-
en tolideeën voor de doorstroomroute. Laten wij dat geld nog maar even
op de plank houden. Laat de minister komend halfjaar eerst maar aangeven hoe
het staat met de relatie met allerlei OV-ideeën. Zij kan ons ook op de
hoogte brengen van de diepere achtergronden en gedachten van de doorstroming.Dan de rest van Nederland. Eerst de N37. In de brief over Drenthe ziet
het er goed uit, alhoewel het er alleen over gaat dat de kans wel groter wordt
dat het een autosnelweg wordt. Ik complimenteer de minister met dit resultaat.
Ik begrijp dat de gemeente redelijk tevreden is. Ik hoop dat het er daadwerkelijk
van gaat komen. Wat betreft Coevorden en Almelo is er ook de discussie over
het kanaal. Er zijn op dit punt al een aantal vragen gesteld en ook wij willen
graag horen wat de kansen zijn. Dat geldt ook voor de aansluiting op de goederenstromen,
die via de Hanzelijn naar dat deel van Nederland zullen lopen.Met betrekking tot Friesland is meegedeeld dat het goed komt met de rondweg
bij Sneek, de A31. Ik zal daaraan nu dus geen tijd meer besteden.Het is niet opportuun om nu in het kader van dit MIT over de Zuiderzeelijn
te spreken, afgezien van mijn eerdere verwijzing naar dit project. Wij komen
daar in afzonderlijke sessies nog op terug. Ik wil in dit verband
wel weten wat de visie van de minister is op het zweeftreinconcept. Kan zij
reageren op de stelling dat het wel heel ingewikkeld is om een heel aparte
infrastructuur te creëren voor zoiets als een zweeftrein, met alle mogelijke
voordelen van dien? Deze is immers niet compatibel met andere railsystemen
in Nederland. Wat dreig je op deze manier over jezelf af te roepen?In Groningen vindt er een discussie plaats over de N33. Kan de minister
aangeven hoe groot de kans is dat het alsnog goed komt? Met name de gemeente
Veendam is daar namelijk niet gerust op.De vragen over Limburg zijn al uitvoerig gesteld door mevrouw Verbugt,
dus de beantwoording daarvan wacht ik af.In Noord-Brabant zijn een aantal zaken aan de orde. Ik heb reeds verwezen
naar het station Reeshof. Het ziet ernaar uit dat dit station bediend zal
worden. Het is heel treurig dat een en ander zo lang heeft moeten duren. Het
vormt het prototype van voorbeelden van nieuwe wijken waar zo lang wordt gewacht
met het aanleggen van een station dat iedereen al geheel gewend is aan de
autoritjes en het moeilijk zal zijn om de omslag te maken. Het zij zo, want
wij kunnen dit niet meer terugdraaien.Ook bij onze fractie leeft de vraag over de brug bij Gorinchem. Dit punt
raakt aan de relatie tussen Noord-Brabant en Zuid-Holland. Met name de gemeente
Werkendam heeft erop gewezen dat de problemen rond de A27 wel erg groot worden.Wij sluiten ons aan bij de vragen over de ruit bij Eindhoven, die door
de heer Leers uitvoerig zijn gesteld. Als het gaat om Tilburg is er verder
de discussie over het Wilhelmina-kanaal. De vraag blijft of er niet wat meer
inzet mogelijk is van het rijk om ervoor te zorgen dat daar een goede voorziening
kan komen. Dat is immers in het belang van alles wat wij proberen te verleggen
van de weg naar andere vormen van transport. Mag ik overigens uit de brief
die wij zojuist hebben gekregen over de A50 opmaken, dat de aansluiting Eindhoven-Oss
compleet wordt aangelegd en er geen ontbrekende schakel meer is? Als dat niet
het geval is, komt dat neer op het paard achter de wagen spannen.In Tilburg is nog een andere discussie gaande, namelijk de Noordelijke
randweg. Het lastige van een MIT-bespreking is overigens, dat alle leden problemen
aanduiden zonder precies te weten waar het geld voor de oplossing vandaan
gehaald kan worden.MinisterNetelenbosDaar heb ik ook last van.De heerVan Heemst(PvdA)Dit is overigens uit de mond van mevrouw Giskes een enorm bestuurlijke
oprisping.MevrouwGiskes(D66)Ik dank de heer Van Heemst voor zijn compliment.De discussie over de brug bij Muiden, waaraan al een aantal keren is gerefereerd,
raakt aan het benuttingstreven, dat wij in principe toejuichen. Als wegen
beter gebruikt kunnen worden, is dat natuurlijk prima. Dan ontstaat er natuurlijk
een discussie over de vraag, wat er moet worden gedaan aan de bottlenecks
in die routes. Er ligt echter nog een breder probleem: de manier waarop moet
worden omgegaan met alle eisen op het gebied van geluidshinder die er natuurlijk
wel degelijk zijn rondom wegen. Zodra je intensiever gaat benutten, zal dat
een groot probleem worden. Ik begrijp dat daar door VROM niet al te coulant
op gereageerd zal worden. Kan de minister van Verkeer en Waterstaat ons nog
eens inzicht geven in de manier waarop met dat beter benutten zal worden omgegaan?
Het feit dat dit een aanzienlijk deel uitmaakt van de BOR-investeringen op
het gebied van wegen, heeft wel degelijk onze instemming.Er wordt in dat kader gevraagd om een aquaduct bij Muiden in plaats van
een brug. Dat vergt ook weer extra geld. Ik hoor graag een reactie van de
minister daarop.Als het gaat om de benutting van de A1, zal het geen verbazing wekken
dat ook bewonersgroepen langzamerhand wakker worden. De actiegroep Geluidshinder
Gaasperdam is er zo eentje en gaat zich roeren. Immers, wat betekenen de plannen
voor de bewoners? Wat doen wij dus aan aanvullende voorzieningen? VROM zegt
dat het om een reconstructie gaat, terwijl, naar ik vermoed, Verkeer en Waterstaat
zal proberen aan te tonen dat het geen reconstructie is. Hoe komen wij uit
die discussie?Ik ben bij Noord-Holland aanbeland. In Alkmaar speelt dat de N242 nu weliswaar
in beperkte mate aangepast zal worden, maar dat de wensen aanzienlijk groter
zijn. Ik hoop dat de minister ons inzicht kan geven in de onderhandelingen
die aan de gang zijn. Hoe groot is de kans dat daar toch nog wat meer kan
gebeuren?Ik sluit mij aan bij de vragen over Vathorst in Utrecht. Ik heb geen vragen
over Zeeland, want de vraag over Sluiskil komt vanzelf aan de orde. Zuid-Holland
is ten slotte eigenlijk geheel belegd met BOR-achtige zaken. Die komen vanzelf
terug. Daarmee heb ik alle delen van het land en de vragen daarover gehad.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Dit debat over het MIT valt, politiek gezien, wat in het niet
tussen de behandeling van de begroting, waarin zeer principiële lijnen
over de mobiliteit zijn uitgezet, en de komende debatten over de wetgeving
met betrekking tot spitstarieven en alles wat daarmee samenhangt en over het
NVVP. Dat is ook wel een beetje aan dit debat te merken. Ik heb in jaren niet
zo'n rustig debat over het MIT meegemaakt! Misschien is het ook wel een compliment
aan het adres van de minister. Zo mag zij het wellicht ook opvatten.Met het MIT zelf zitten wij eveneens in een overgangsfase, zoals de minister
zelf ook heeft onderstreept. Ik ben gelukkig met de vormgeving die wij nu
hebben, maar het is nog maar een tussenstap naar de vormgeving die het MIT
zou moeten krijgen, ook na het NVVP en de hele decentralisatieoperatie. Dat
regardeert immers ook weer rechtstreeks de controlerende rol van de Kamer.
Wij moeten als Kamer in die fase nog maar eens goed naar de vormgeving kijken
die het MIT dan krijgt. Ik ben echter content met de vormgeving van het MIT
dat nu voorligt. Dat neemt natuurlijk niet weg dat ik nogal wat wensen heb
naar aanleiding van de inhoud van dat MIT.Ik heb bij de behandeling van de begroting al gezegd dat zowel de begroting
van Verkeer en Waterstaat als het MIT lijden aan wat onevenwichtigheden. Dat
geldt onder andere voor de beschikbaarheid van middelen voor grote projecten
versus de ruimte voor nieuwe noden die zich nu voordoen. Dat
is een bekend punt. Er is voorts sprake van een onevenwichtigheid in de verhouding
tussen nat en droog. Ik kom daar later in het kader van de vaarwegen op terug.
Er is ook een onevenwichtigheid op het punt van de inzet van middelen voor
de Randstad en voor het gebied dat niet tot de Randstad behoort. Dat laatste
punt is in feite alleen nog maar versterkt door het BOR. Dat verschil in aandacht
tussen Randstad en niet-Randstad wordt altijd gemotiveerd vanuit de gedachte
dat de mobiliteitsgroei in de Randstad nu eenmaal het bepalende punt is. Daar
doen zich op dit moment de meeste files voor. De vraag is echter of het uitgangspunt
als zodanig geen herijking behoeft. De mobiliteitsgroei buiten de Randstad
neemt in diverse regio's sneller, soms zelfs veel sneller, toe dan in de Randstad.
Ik noem het recent gepubliceerde rapport van KPMG waarin wordt aangetoond
dat het verkeer in het KAN-gebied aanmerkelijk sneller groeit dan dat in de
Randstad. De ontwikkelingen in Noord-Brabant zouden hier ook als illustratie
kunnen worden genoemd. Wordt met die gegevens wel voldoende rekening gehouden?
Kan de minister daar in dit debat nog eens uitdrukkelijk aandacht aan besteden?
Werkt dit ook door in de prioritering van de komende jaren, voorzover er nog
ruimte is? Die ruimte is immers al zo ontzettend beperkt.Voorzitter! Een andere onevenwichtigheid die ik al eerder signaleerde,
is die tussen de droge en natte investeringen. Met de laatste doel ik met
name op de vaarwegen. Het ontbreken van extra ruimte in het MIT heeft kwalijke
gevolgen voor noodzakelijke investeringen ten behoeve van de vaarwegen. Er
is in de periode 2001-2005 werkelijk sprake van een dip in de beschikbare
middelen. Dit betekent onder meer dat er tot 2005 geen nieuwe grote vaarwegprojecten
kunnen worden opgepakt. Daarnaast ontstaat er vertraging bij lopende projecten,
zoals het Maas- en het Waalproject, de vaarweg Lemmer-Delfzijl en de verruiming
Zuid-Willemsvaart. Dit heeft zeer nadelige consequenties voor de gewenste
modal shift. Ik betrek hierbij uitdrukkelijk ook de lagere prioriteit die
wordt toegekend aan de kleinere vaarwegen. Dat is een volstrekt verkeerd signaal.Het COV heeft becijferd dat met extra jaarlijkse investeringen van ongeveer
60 mln. de discontinuïteit van lopende projecten kan worden voorkomen.
Dat zijn forse bedragen, maar zij vallen in het niet bij de geplande uitgaven
voor de droge infrastructuur. Daarom signaleerde ik die onevenwichtigheid.
Bovendien ligt het rendement per geïnvesteerde gulden in de natte sector
veel hoger; dit is onomstreden. Daarnaast sluit ik mij aan bij de oproep van
het COV om over te gaan tot de aanleg van een aantal noodzakelijke sluiskolken,
waarmee wachttijden fors kunnen worden teruggebracht. Het is toch onaanvaardbaar
dat hieraan tot 2005 niets kan worden gedaan? De minister heeft kortgeleden
een bezoek gebracht aan het COV ter gelegenheid van zijn jubileum en heeft
zich toen ontvankelijk betoond voor de signalen die daar werden afgegeven.
Wil zij in dit debat nadere mededelingen op dit punt doen en waar mogelijk
toezeggingen?Concreet spreek ik mijn teleurstelling uit over het schrappen van de vaarweg
Almelo-Coevorden. De minister redeneert dat er nu geen behoefte aan opwaardering
zou zijn. Dit is echter een verkeerde insteek. Het opwaarderen van dit kanaal
is een strategische investering om het multimodaal vervoer in deze regio te
versterken. Dat moet de minister toch aanspreken? Ik vind dat wij op dit punt
een stap voorwaarts moeten maken.Over beheer en onderhoud is bij de begroting uitvoerig gesproken. Wij
hebben samen met de fractie van D66 een motie ingediend waarin wij de regering
vragen de achterstanden in de komende jaren weg te werken. Ik zal het voor
dit moment hierbij laten.Voorzitter! Ik wil nu nog enkele concrete wegenprojecten aan de orde stellen
en ik begin in Zeeland. Mijn fractie dringt al jaren aan op de aanleg van
een tunnel bij Sluiskil. Dit knelpunt wordt alleen maar groter als straks
de Westerschelde-oeververbinding klaar is. Ik vind dat het rijk hierbij ten
onrechte een wel zeer afwachtende houding aanneemt. Ik bepleit daarom tenminste
opname in categorie 3A. Daarnaast wordt uit Zeeland, in overleg met de minister
naar ik heb begrepen, gepleit voor een versnelling in de aanleg van de N57
in verband met de hoofdwegenstructuur op Walcheren. Is de minister afspraken
te maken om tot zo'n versnelling te komen, uiteraard in overleg met de regio?Ik zal nu niets zeggen over het noorden van het land gelet op de brief
die wij recent hebben ontvangen. Die moet ik eerst tot mij nemen.Mijn collega's hebben al gesproken over Overijssel en de knelpunten op
de A1 en de A28. Wat mij betreft kan hier veel worden verbeterd met benuttingmaatregelen
maar dan moet daarvoor wel geld beschikbaar zijn. Dit zijn toch relatief geringe
bedragen. Ik sluit mij aan bij de vraag om te kijken naar de brug bij Ramspol
in de nieuwe N50. Het is toch merkwaardig dat daar een ook uit verkeersveiligheidsoogpunt
gevaarlijk knelpunt blijft liggen. Daaraan moet toch iets kunnen worden gedaan.Voorzitter! Ik zei al dat Brabant een voorbeeld is van een regio waar
de congestie in snel tempo toeneemt. Wij moeten niet afwachten tot zich echte
knelpunten voordoen. Wij moeten nu al proberen daarop in te spelen. De vraag
is of die benadering in de prioritering in het MIT wel voldoende meeweegt.
Ik wijs op het regiocontract dat nog moet worden afgesloten met Zuid-Nederland.
Kunnen daarin een aantal van deze knelpunten worden meegenomen? Dit lijkt
mij een verstandige benadering.Ik vraag verder aandacht voor de brug bij Gorinchem in rijksweg 27. Die
is begin jaren negentig van de lijst afgevoerd in het kader van de herijking
van het MIT. Maar dit is een ernstig knelpunt dat ook op het onderliggende
wegennet in het Land van Heusden en Altena bijvoorbeeld, voortdurend tot moeilijkheden
leidt. Een aantal jaren geleden is een overeenkomst gesloten over de ombouw
van de aansluiting van Werkendam op rijksweg 27 bij De Tol. Die overeenkomst
wordt echter niet nageleefd door Rijkswaterstaat en Rijkswaterstaat zou die
overeenkomst weer willen openbreken. Dat is een slechte zaak. De overheid
moet een betrouwbare overheid zijn.Voorzitter! Ik rond af met enkele opmerkingen over het railvervoer. Over
de Zuiderzeelijn is al voldoende gesproken. Ik sluit mij daarbij aan. Bij
de aanleg Hanzelijn doen zich ook nog de nodige knelpunten voor. Ik denk aan
tunnel of brug over randmeer, ter discussie staande financiële ijkpunten,
e.d. Wij vragen op dit punt, ook voor de regio, beslist helderheid. Wij komen
ook te spreken over HSL-Oost. Donderdag hopen wij met de minister
te spreken over de spoorwegen in het algemeen in het kader van de wetgeving
en het nieuwe prestatiecontract. Ik herhaal mijn pleidooi bij de behandeling
van de begroting. Het is van buitengewoon belang zo snel mogelijk werk te
maken van BB21 en het plan voor 25 kV. Die plannen blijven te lang in de kast,
terwijl de kwaliteit van het spoor schreeuwt om een kwaliteitsimpuls.De vergadering wordt van 13.00 uur tot 14.00 uur geschorst.Eerste termijn van de zijde van de regeringMinisterNetelenbosVoorzitter! Ik dank de leden voor de gemaakte opmerkingen. Ik zie al veel
moties heen en weer gaan. Misschien kan mijn beantwoording daaraan wat bij
of af doen. Overigens werden vroeger pas moties ingediend als het nodig was,
terwijl ik zie dat op dit moment al moties worden ondertekend.Ik wil beginnen met de complimenten te incasseren voor het MIT-projectenboek.
Ik wil, ere wie ere toekomt, de heer Van Heemst bedanken die twee jaar geleden
gevraagd heeft om een projectenboek waaruit blijkt wat er precies wordt aangelegd,
waar dat gebeurt en welke middelen daarmee gemoeid zijn. Ik zal de complimenten
doorgeleiden aan mijn medewerkers. Het geheel ziet er vrij overzichtelijk
uit, maar men kan zich voorstellen dat het opstellen van het boek een reuzenklus
is geweest.Door een aantal woordvoerders, waarbij ik speciaal de heer Stellingwerf
wil noemen, is gezegd: wij willen nog veel meer informatie hebben. Daar wil
ik een paar kanttekeningen bij maken. De heer Dijsselbloem vroeg naar inpassingen.
Wij hebben een concept gemaakt waarin wij precies hebben aangegeven hoe het
zit met inpassingsprojecten van klein tot groot. Daardoor werd dat stuk nogal
onleesbaar. Men kan zich voorstellen dat bij ieder project ongelooflijk veel
inpassingskwesties aan de orde zijn. Soms gaat het over grote zaken, zoals
ondertunneling of het aanbrengen van grote geluidsschermen, maar ook is wel
de vraag aan de orde hoe je ecologische hoofdstructuren aan elkaar verbindt
in het kader waarvan erg veel gebeurt. Het zal zijn opgevallen dat er de afgelopen
jaren een enorme omslag heeft plaatsgevonden als het gaat om dit soort ontwikkelingen.Wij zouden in de sfeer van de inpassingen een voorbeeld kunnen laten zien,
waarna besproken kan worden of dat een vorm van informatievoorziening is waar
de Kamer mee uit de voeten kan en die een meerwaarde heeft. Wij zouden vervolgens,
zeg maar in het begin van volgend jaar, kunnen beslissen of dit een aanvulling
betekent die de Kamer graag zou zien.De heer Stellingwerf wil uitgewerkt hebben hoe het allemaal precies zit
per jaar en wat de kosten zijn per onderdeel. Mij valt op dat hoe meer informatie
ik over het beleid van Verkeer en Waterstaat verschaf des te meer er vervolgens
gevraagd wordt. De vraag is of je daar je zekerheden mee vergroot. Wij zijn
bezig met het nemen van belangrijke beslissingen. Vragen in de sfeer van wat
wij doen en wat wij niet doen, hebben te maken met een hoofdbeslissing. In
de loop van de procedure worden de zaken steeds verder uitgewerkt. Begonnen
wordt met een verkenning, daarna wordt een tracéstudie gemaakt, daarop
wordt het tracébesluit genomen en uiteindelijk volgt de realisatiefase.
Ik denk dat de Kamer zichzelf moet beschermen tegen een overdosis aan informatie.
Sommige dingen wil ik niet eens weten. Je moet altijd sturen op gegevens die
voor bestuurders relevant zijn. Als je verdrinkt in detailinformatie is het
zeker dat je er niet uitkomt. Iedere keer moet je inschatten – dat doe
ik en dat doet de Kamer als controleur ook – of je een verstandige beslissing
hebt genomen, of er goed wordt aangestuurd, of juist met de kostenbeheersing
wordt omgegaan en hoe met gemaakte afspraken wordt omgegaan. Ik vind dat veel
verstandiger dan het steeds verder detailleren van de informatie. Wij hebben
al de nieuwe VBTB-begrotingsprocedure, wij hebben het jaarverslag en wij hebben
het MIT-projectenboek. Ik zal de Kamer nog meer inpassingsinformatie voorleggen,
maar informatie over de kosten per onderdeel: doe het u zelf niet aan! Ga
ervan uit dat dit goed gebeurt!De heerStellingwerf(RPF/GPV)De minister sprak mij nogal vermanend toe. Wij hebben ons erover gebogen
wat wij eigenlijk zouden willen verschuiven en welke informatie wij daarvoor
nodig hebben. Wij stuiten dan op het probleem, dat wij voor de periode na
2005 alleen grove totaalbedragen zien en verder niets. Wij hadden behoefte
aan meer informatie daarover. Wij vragen echt niet om inzicht in de besteding
van elke gulden en elk dubbeltje, maar om meer inzicht in de jaren 2005-2010,
om eventueel wijzigingsvoorstellen beter te kunnen onderbouwen.MinisterNetelenbosIk heb goed geluisterd naar al hetgeen hier is gezegd. Ik wil even terug
naar 1998, toen wij een hoeveelheid toezeggingen aantroffen die wij niet konden
realiseren met de middelen die beschikbaar waren. Wij hadden 12 mld. beschikbaar
uit het regeerakkoord. Wij hadden toezeggingen die teruggingen tot 1987. Vervolgens
hebben wij met alle provincies bekeken hoe wij de prioriteiten eens wat scherper
zouden kunnen stellen. Dat hebben wij in 1998 gedaan. Dat was natuurlijk een
lastig besluit. Sommige zaken werden in het MIT opgenomen tot en met 2010,
andere werden in het PPS-traject gebracht. De megaprojecten moeten daar wat
buiten worden gesteld, want dat zijn rijksprojecten die hier geprioriteerd
worden. Vervolgens waren er de categorie 3-projecten, die ooit eens in de
planning waren opgenomen, maar waarvan wij alles afwegend vaststelden, dat
zij geen hoge prioriteit hadden. Je moet ook niet alles maar mee blijven slepen.
Je moet jezelf de ruimte geven voor een frisse blik.Het was niet simpel, maar in 1998 zijn keuzes gemaakt. Het grote voordeel
is dat tot en met 2010 de projecten in principe vastliggen, behoudens die
uit categorie 1A, omdat daar nadere besluiten moeten worden genomen. Het nadeel
is dat de flexibiliteit uit het systeem raakt. Je geeft langjarig zekerheden,
hetgeen plezierig is, maar vervolgens leidt tot de nodige starheid als er
nieuwe wensen zijn. Het systeem is niet zo star als de heer Leers wilde doen
geloven. De nieuwe aanpak van het NVVP is feitelijk al een beetje, dat de
regio wordt gezegd dat zij als zij bij nader inzicht tot een andere afweging
komt binnen de budgetten die haar zijn toebedeeld andere prioriteiten kan
stellen. Een goede uitkomst is er nu in Noord-Nederland. Men
is daar zelf gaan kijken hoe een beter resultaat kan worden bereikt met de
budgetten die men in 1998 toebedeeld had gekregen. Dat is een goede manier
van werken, waarmee een dynamiek op gang komt waarbij men binnen de regio
zelf op zoek gaat naar extra middelen. Er wordt voorgefinancierd. Er wordt
vaak over versnelling gesproken. Men spreekt soms ook over een heel lange
termijn. Het is de vraag of dat altijd verstandig is, maar men moet het goed
doorrekenen met het kenniscentrum van Financiën. Zo wordt iedere keer
weer flexibiliteit ingebouwd. Er kan echter niet zomaar meer een nieuwe wens
worden ingebracht. Dat kan ik ook niet. Ik moet altijd tegen de regio zeggen
dat men wel kan verschuiven, maar geen extra wens gehonoreerd kan krijgen.Voor het BOR, het Bereikbaarheidsoffensief Randstad, is er een aparte
aanpak, vanwege de grote bereikbaarheidsvraagstukken die aan de orde zijn.
Die zijn geordend op een manier die wij straks in het NVVP over de hele breedte
willen gebruiken. Men kan niet zo gemakkelijk amenderen, tenzij men iets anders
schrapt. Daarmee worden echter de overeenkomsten met de regio weer ter discussie
gesteld.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Als het om inzichtelijkheid gaat, gaat het om de grote lijnen. Als de
Kamer bijvoorbeeld vindt dat er meer geld voor de kleine stations moet komen,
moet zij weten of er nog geld in het MIT zit of niet. Als er bijvoorbeeld
1 mld. uit de reserve railprojecten naar het BOR wordt verschoven, om er andere
dingen mee te financieren, zou de Kamer ook graag zoiets doen. Zij moet dan
wel weten of het geld er is. Zij moet dan weten wat na 2005 de grote lijnen
zijn, wil wij mee kunnen praten.MinisterNetelenbosHet is de Kamer bekend dat wij in de MIT-systematiek een overplanning
kennen tot 2006. Wij plannen dus meer projecten dan wij eigenlijk kunnen financieren,
omdat er in de loop van de tijd altijd problemen met planologische procedures
en bezwaarprocedures kunnen ontstaan waardoor wij termijnen niet halen. Soms
komen wij ook voor vraagstukken te staan die wij niet hadden voorzien. Na
2006 is er geen sprake meer van overplanning en ontstaat er dus wat meer lucht.
Dan zal opnieuw moeten worden bekeken wat er moet geprioriteerd van 1A-projecten,
want deze zijn nog niet allemaal belegd. Er is wel al veel commitment in woorden,
bijvoorbeeld voor de Zuiderzeespoorlijn, het "rondje Randstad", de IJzeren
Rijn en de zuidtak van de Betuweroute. Al deze projecten zijn in procedure
en zo gauw wij kunnen, moeten wij er een besluit over nemen. Er zijn dus veel
meer wensen en opties dan uit de vrije ruimte kan worden gefinancierd. Hierop
is mijn inbreng voor de ICES-ronde gebaseerd. Er moet meer geld komen om de
grote projecten te kunnen realiseren.Voor de kleine projecten, die in het NVVP staan, gaan wij uit van een
extrapolatie na 2010. Op een gegeven moment plannen wij niet meer tot 2010,
maar gaan wij over deze magische grens heen. Of wij dat allemaal moeten afhechten,
hangt ervan af in hoeverre wij vinden dat wij ver over ons graf heen mogen
regeren. Ik vind dat je geen toezeggingen moet doen zonder geld. Daar heb
ik zelf heel veel last van gehad. Ik vind dat niet de manier waarop je dit
land moet besturen. Wat je toezegt, moet je dus financieel kunnen verantwoorden.
De vraag of je met je handtekening een lang commitment kunt aangaan, vind
ik bestuurlijk nog wel relevant. Ik zie liever dat wij in de loop van het
volgende jaar nieuwe wensen uitwerken in het licht van de huidige verzakelijkte
benaderingswijze en dat er vervolgens in een nieuw regeerakkoord goede afspraken
over worden gemaakt. Ik vind het vastleggen van zaken tot en met 2010 al heel
erg aan de maat voor een kabinet. Je moet echter wel ervoor zorgen dat je
de zaken voorbereid hebt, zodat het denken niet pas begint als er een nieuw
kabinet zit. Anders ben je zo weer een jaar kwijt. Wij zullen er dus samen
met de regio alles aan doen om het verhaal klaar te hebben.Het ongemak dat de Kamer niet zo makkelijk kan amenderen, ervaar ook ik.
Op iedere nieuwe wens die er opborrelt bij de regio's en binnen overleg dat
hier en daar wordt gevoerd, komt steeds maar één antwoord: men
kan een nieuwe prioriteit stellen ten koste van een oude, maar afspraak is
afspraak. Dat is nog steeds beton.Het is dus geen trukendoos; dat vond ik een rare opmerking van mevrouw
Verbugt. Zij moet er juist blij om zijn dat de minister van Financiën
en het kabinet mij geholpen hebben bij een aantal vraagstukken als gevolg
van kostenontwikkelingen. Deze hebben te maken met grote projecten die in
1993 alleen op de basisraming zijn gesteld. Een basisraming uit die tijd voldoet
natuurlijk niet meer. De raming is nu ongeveer 9,5% hoger dan de basisraming;
dat is heel fatsoenlijk. Wij beginnen altijd met een raming plus of min 50%
en ramen preciezer naarmate de tijd vordert. Tegen het moment van uitvoering
is er nog altijd een onzekerheidsmarge van 10%. Ik ben keurig daarbinnen gebleven.
Het gaat dus om heel normale overschrijdingen. Als je de basisraming nooit
hebt bijgesteld, is het inderdaad wel ineens een smak geld. Doordat het kabinet
mij geholpen heeft, kon ik de afspraken nakomen die met de regio waren afgesproken,
en gaat de uitvoering van dit programma niet ten koste van andere projecten.
Daar prijs ik mij zeer gelukkig mee, want er zit natuurlijk niets bij wat
niet nodig is, althans bijna niets. Er waren natuurlijk hier en daar wel eens
wat dingen toegezegd, waarvan ik mij afvroeg of het wel om een prioriteitstelling
ging. De regio weet dat ik er zo over dacht, maar die dingen waren afgesproken
en beloofd; daar stonden de handtekeningen van voorgangers onder.Voorzitter! Ik heb een vraag aan de Kamer. Er is gevraagd wat precies
de rol van de Kamer is, aangezien er steeds met de regio's afspraken worden
gemaakt. In 1998 werd het MIT opnieuw in de programmering gebracht. Bij het
Bereikbaarheidsoffensief Randstad is natuurlijk hetzelfde aan de orde en ook
bij de toekomstige decentralisatie, waarvan de heer Van den Berg zich terecht
afvroeg wat daarbij de rol van de Kamer zal zijn. Op zich is dit een uiterst
relevante vraag, maar tegelijkertijd is het ook een heel complexe vraag in
een tijdperk van interactieve beleidsvorming. Ik heb wel eens vaker gezegd
dat interactieve beleidsvorming heel goed is voor het benutten van inzichten
op andere niveaus dan het centrale niveau. Het is heel verstandig om bij mobiliteitsvraagstukken
rekening te houden met de kennis en de kunde binnen provinciehuizen en de
inzichten van bestuurders van provincies, kaderwetgebieden en
grote steden. Datzelfde geldt voor inspraakprocedures voor burgers. Ook dat
is een onderdeel van het interactieve beleidsvormingsproces. Op een gegeven
moment leiden die inzichten op een ander niveau tot een optelsom, waarmee
wij te maken hebben bij onze besluitvorming hier.MevrouwGiskes(D66)Is de minister het met mij eens dat er een verschil is tussen het opschonen
van lijsten met projecten en nieuwe projecten? Het opschonen van lijsten heeft
zij rond 1998 met alle regio's moeten doen; er waren te veel projecten en
er moesten een paar van die lijsten af. Die projecten waren op de een of andere
manier ooit in het MIT beland. Bij nieuwe projecten, zoals nu bijvoorbeeld
in het kader van het BOR, gaat het ook echt om nieuwe projecten. Daarvan kun
je je afvragen of ze überhaupt met de regio besproken moeten worden,
gelet op het draagvlak voor het aanwenden van de middelen.MinisterNetelenbosIk ben altijd zeer gemotiveerd om samen met anderen te bekijken hoe wij
zover mogelijk kunnen komen. De Perspectievennota en het Nationaal verkeers-
en vervoersplan zijn samen met andere bestuurslagen gemaakt. Uiteindelijk
moet een minister de afweging maken of zij het de moeite waard vindt om te
verdedigen. Dat speelt altijd een rol. Natuurlijk moet met het LMS ook bekeken
worden of de bestaande wensen daadwerkelijk een bijdrage leveren aan het oplossen
van het vraagstuk, in dit geval de bereikbaarheidsproblematiek. Maar het is
bijna bestuurlijk arrogant als alleen maar top-down wordt verteld hoe iets
gedaan moet worden. Dat vind ik helemaal niet bij Nederland passen. Wij praten
steeds over de positie van de burger, vraagsturing in plaats van aanbodsturing
en het serieus nemen van andere niveaus. Ik vind dat hier dan ook echt aandacht
aan besteed moet worden. Mevrouw Giskes weet dat ik mij daarom altijd wat
heb verbaasd over haar houding inzake het BOR. Zij wil het BOR volstrekt anders
inrichten, omdat zij het niet eens is met de keuzes die zijn gemaakt, terwijl
honderden bestuurders er een jaar lang heel intensief bij betrokken zijn geweest.
Wij hebben daar een jaar lang overleg over gevoerd. Uiteindelijk hebben die
bestuurders hun nek durven uitsteken. Die manier van besturen spreekt mij
erg aan en daaraan wil ik mijn commitment geven.MevrouwGiskes(D66)Het is een extreme voorstelling van zaken dat ik iets totaal anders zou
willen.MinisterNetelenbosU wilt al het geld naar het openbaar vervoer sluizen.MevrouwGiskes(D66)Nee, ik wil een verschuiving. Er moet meer geld naar het openbaar vervoer
dan nu de bedoeling is. Ik heb nooit gezegd dat dit 100% moet zijn, want ik
ben ook niet gek. Wij hebben altijd gezegd dat het opheffen van knelpunten
in de weginfrastructuur wel degelijk belangrijk is. Maar het valt mij op dat
er een verschil in benadering is, bijvoorbeeld bij de Zuiderzeelijn. Wij praten
daarover in de Kamer. Wij krijgen verhalen, afwegingen en varianten van u
te horen en die kunnen wij beoordelen. Vervolgens sluit u met zo'n regio een
contract. Dat is een heel andere opbouw van zo'n proces dan bij het BOR. Daarbij
gaat het helemaal andersom. In dat geval praten wij over niets, totdat u met
een onderhandelingsresultaat komt en dan mogen wij er eigenlijk alleen nog
"ja" tegen zeggen. Dat is toch een verschil.MinisterNetelenbosZo zwart-wit als u het nu schetst, is het niet. Wat betreft de Zuiderzeespoorlijn
is de regio vanaf het allereerste begin betrokken bij de commissie-Olman,
zoals ook de consortia daarin zijn vertegenwoordigd. Uiteindelijk wordt een
visie geformuleerd, die al dan niet door het kabinet wordt gevolgd. Naar aanleiding
van het BOR is binnen het kabinet discussie gevoerd over de vraag wat de minister
van Verkeer en Waterstaat met de minister van Financiën heeft gerealiseerd.
Het kabinet heeft daar "ja" tegen gezegd, omdat men in staat is om een adequaat
antwoord te geven op het thema bereikbaarheid. Interactieve beleidsvorming
houdt in het veel meer samen met andere bestuurslagen proberen een draagvlak
te vinden voor infrastructuur. Er moeten keuzes gemaakt worden en daarmee
heeft de controleur – de Tweede Kamer – een andere rol dan wanneer
dit op de traditionele manier gebeurt. Het valt mij op, dat deze interactieve
beleidsvorming op zichzelf een heel goede manier van werken is, die echter
aan het einde een moment kent, waarop heel velen teleurgesteld kunnen worden
omdat andere verwachtingen zijn gewekt dan realiseerbaar zijn. Vaak moet daarom
dit soort beleid maken nog eens doorgesproken worden: op welk moment is er
nog ruimte om je mening naar voren te brengen. Ook bij PPS-constructies ben
je op enig moment niet meer vrij in je handelen, bijvoorbeeld wanneer je met
private partijen in zee bent gegaan, hoewel je de meerwaarde van dergelijke
trajecten ook wel moet willen zien. Decentralisatie, zoals in het NVVP ligt
besloten, is wat mij betreft niet echt een vorm van medebewind. Je decentraliseert
of je decentraliseert niet. In de prioritering mag men vrijheden vertonen,
anders zou een decentrale overheid zich alle lasten van de organisatie naar
zich toe halen. Het is niet alleen maar leuk om regievoerder en de verantwoordelijke
opdrachtgever te zijn; het geeft ook heel veel dagelijkse moeilijkheden. Het
gebeurt allemaal wel binnen de context van het NVVP en de vijfde nota ruimtelijke
ordening.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik ben niet voor niets zo uitvoerig op dit onderwerp ingegaan.
De minister geeft ook zeer terecht aan, dat er nog langer over doorgesproken
moet worden. Het is een moeilijke, een interessante maar ook noodzakelijke
discussie waarin zich ook een dilemma voordoet. Ik ben het hartgrondig met
de minister eens, dat niet gestuurd moet worden op details maar op hoofdlijnen
en op output. Maar dat moet dan ook de provinciale directie van Rijkswaterstaat
doen. Het volgende dilemma doet zich dan onmiddellijk voor en dat is, dat
het rijk dan misschien wel niet rechtstreeks stuurt maar wel indirect door
taakstellende budgetten af te spreken. Wat kun je dan nog als gemeente of
als regio? Zij moeten zich namelijk precies bewegen in die taakstellende budgetten,
dus zoveel ruimte is er dan weer niet meer. Ik geef maar aan, dat de discussie
niet zo simpel is en dat we er nog eens over moeten doorpraten, want dat ook
het rijk moet leren loslaten.MinisterNetelenbosTaakstellende budgetten zijn er natuurlijk om andere budgetten weer te
bescher men. De creativiteit is onuitputtelijk en daardoor vaak
buitengewoon kostbaar. De creativiteit van de een mag uiteindelijk niet ten
koste gaan van de creativiteit van de ander. Als men dan ook meer wil –
wat soms denkbaar is – moet men zelf voor de financiering zorgen. Het
valt mij op, dat dit vaker lukt dan lang werd gedacht. Ik raak steeds meer
in discussie met andere overheden die zelf initiatieven in die richting nemen.
Dat vind ik een volwassen bestuurlijke relatie en een heel mooie manier om
er met elkaar voor te zorgen, dat wij niet ten koste van weer een ander project
onze eigen wensen realiseren. Vaak werd in de tijd geschoven maar aan het
einde van de rit komt men zichzelf toch weer tegen.De heerLeers(CDA)Wat we vandaag ook meemaken, is dat er zo al twee projecten die vlak voordat
wij met het MIT beginnen, worden veranderd. Het MIT en de behandeling daarvan
krijgen daardoor een andere positie.De heerVan Heemst(PvdA)De minister heeft een goed punt bij de kop, maar uiteindelijk is het altijd
een kwestie van politiek. Wij kunnen mooi dingen met elkaar afspreken over
wanneer de Kamer aan zet is en wat de minister doet, maar uiteindelijk zal
de Kamer altijd reageren op signalen uit de samenleving en die ook als volksvertegenwoordiging
proberen in te brengen...De voorzitter:Ik dacht dat u een aanvullende vraag ging stellen, maar dit wordt een
betoog. Dat doet de minister dadelijk zelf.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Ik kan daarop aansluiten, want ik voel mij niet zo aangesproken door de
benadering van de minister, dat zij honderden mensen teleur moet stellen.
Wij hebben ook al een jaar gezegd: reken er wel op dat wij er bij het MIT
op terugkomen. De minister legt dat probleem van de gewekte verwachtingen
bij ons, terwijl zij ook zegt blij te zijn dat zij af is van die in het verleden
gewekte verwachtingen.MinisterNetelenbosAls je samen interactief met anderen komt tot beslissingen, dan ga je
commitments aan, zeker als je ook bestuursovereenkomsten sluit. Dat geldt
ook voor de bestuursovereenkomsten die de minister van BZK gaat sluiten over
het brede beleid, dus niet alleen infrastructuur, maar ook economische zaken,
onderwijs en dergelijke. Als het kabinet zijn handtekening onder deze overeenkomsten
plaatst, dan zal de minister van Verkeer en Waterstaat minder geneigd zijn
om onder de indruk te zijn van argumentaties omdat er zo'n commitment ligt.
Dat betekent iets voor het moment waarop je in algemene termen met elkaar
moet praten over vraagstukken. Bij PPS valt mij dat ook op. Wij hebben al
een aantal keren gesproken over de vraag hoe bij PPS moet worden omgegaan
met de combinatievariant, met PKB-procedures. Ik heb werkelijk nog niet helemaal
gefinetuned, ook in relatie tot de spanning met de Kamer, of wij precies doorhebben
wat dat op enig moment betekent. In een voorfase kun je nog zeggen dat je
alle vrijheden hebt. Maar als je bijvoorbeeld een programma van eisen hebt
opgesteld met een private partij, gaan er zeer veel kosten een rol spelen
als je je vervolgens bedenkt. Daardoor veranderen die vrijheden. Het is belangrijk
dat wij volgend jaar eens doorpraten over de vraag wat dit betekent voor dat
hele palet van vrijheden, wanneer je nog wel en wanneer je minder vrij standpunten
kunt innemen. Ik vind het verbreden van draagvlak reuze belangrijk, want infrastructuur
is vaak reuze omstreden. Hoe meer draagvlak, hoe beter het is.De heerDijsselbloem(PvdA)De vraag is op welk moment je afspreekt wat het programma van eisen is.
Is het niet beter dat de minister daar eerst een schets van maakt, die voorlegt
aan de Kamer en daarover met de Kamer van gedachten wisselt? Als de Kamer
daarmee kan leven, dan kan zij vervolgens het overleg met de private partners
aangaan.MevrouwGiskes(D66)De vergelijking dringt zich op met wat wij doen met ministers die naar
Europa moeten. De Kamer heeft niet voor niets gezegd dat eerst de Nederlandse
inzet in Europa in de Kamer moet worden besproken, voordat de vergaderingen
plaatsvinden. De minister lijkt dat stadium nu te willen overslaan en dat
kan niet de bedoeling zijn. Het is niet zo dat de Kamer zo graag overal een
mening over wil hebben, maar de Kamer moet zich wel verantwoordelijk kunnen
voelen, kunnen instemmen, de minister kunnen controleren en, zo nodig, corrigeren.
Als de minister zegt "ik heb een contract gesloten, jammer voor jullie, maar
dan had je maar eerder iets moeten zeggen" en als dat eerdere moment er niet
is, dan zit je in een rare klem.MinisterNetelenbosMaar dat heb ik niet gezegd. Wat ik aan dilemma's schets, is dat er verschillende
trajecten zijn op basis waarvan ingewikkelde vraagstukken aan de orde zijn
bij het kunnen vervullen van de verschillende rollen en verantwoordelijkheden
die daarbij horen. Als je met private partijen samenwerkt, heb je ook verschillende
modellen. Soms gebeurt dat via een programma van eisen, soms ga je een traditionele
PKB beginnen. Als je decentraliseert, dan moet je dat ook echt willen. Je
moet de discussie dan niet iedere keer terughalen. Met het fietsbeleid lukt
dat niet altijd.De heerVan Heemst(PvdA)Het verschil is ook dat de minister zegt dat zij met 100 bestuurders praat,
terwijl de Kamer met 100.000 Nederlanders praat. Dat is geen verwijt aan de
minister, maar zij moet ons ook geen verwijt maken. Als wij een politieke
beoordeling maken, dan slaan wij acht op de bestuurlijke verantwoordelijkheid
van de minister. Als de minister haar bestuurlijke verantwoordelijkheid neemt,
dan moet zij ook acht slaan op haar politieke verantwoordelijkheid. In dat
spanningsveld moeten wij elkaar zien te vinden. De minister schuift dit nu
veel te veel weg in de zin van: wachten jullie maar af waarmee ik naar de
Kamer kom. Zo werkt het volgens mij niet.MinisterNetelenbosIk schuif helemaal niets af. Ik heb een dilemma willen schetsen. Ik vond
dat belangrijk, want wij hebben niet zo vaak de gelegenheid om daar met elkaar
van gedachten over te wisselen. Ik probeer te laten zien dat het ene proces
het andere niet is. Je gaat Europa in met een massieve inzet in de zin van:
dit wil Nederland bereiken. Vervolgens komt dat tot een uitkomst. Als je gaat
onderhandelen met private partijen of met andere overheden, dan is er weliswaar
sprake van een inzet, maar daarover ga je onderhandelen. Een mooi
voorbeeld daarvan is het gestelde door minister Pronk over de afloop van de
klimaatconferentie. Hij wees erop dat sommigen het politieke spel helaas niet
hebben gespeeld, omdat ze niet konden onderhandelen. Zij dachten dat het afleggen
van een verklaring, een statement over wat zij ervan vonden hetzelfde was
als onderhandelen. Dat is echter niet het geval.MevrouwGiskes(D66)Daarover gaat het niet. Het gaat erom welke onderhandelingsvrijheid de
persoon die gaat onderhandelen, kan nemen. Dat heeft te maken met datgene
wat bij voorbaat wordt geaccordeerd en binnen welke marges bijvoorbeeld de
minister kan spreken. Het gaat echter niet aan, ongeacht welk onderwerp opkomt,
hetzij door regio's aangeslingerd, hetzij vanuit een ministerie, dat daarover
kan worden onderhandeld en dat het resultaat ervan ter beoordeling wordt voorgelegd
aan de Kamer. Het begint toch ergens anders? Wij hebben het over rijksbijdragen
aan projecten. De minister maakt een vergelijking met de decentralisatie,
maar dat is wat anders. Als er echt is gedecentraliseerd, dan staat het niet
meer in het MIT. Datgene wat in het MIT overblijft, heeft te maken met rijksbijdragen.
De vraag is dan waar de minister mee op pad gaat. Dat wordt op enigerlei wijze
bij voorbaat gefiatteerd door de Kamer. Dan komt de minister terug en deelt
mee dat het niet is gelukt, om die en die reden. De Kamer kan dat dan begrijpen
óf stelt een andere manier voor. Of de Kamer zegt dat het verder niet
doorgaat.MinisterNetelenbosHet is kennelijk heel moeilijk op een zeker abstractieniveau te praten
over een aantal dilemma's waarmee wij te maken hebben, maar ik vond toch dat
ik dat moest doen. Wij zijn namelijk zoekend naar het soort van bestuur. Iedereen
die een politiek handboek heeft gelezen, weet dat je op verschillende manieren
kunt besturen. Bij ons lopen alle vormen door elkaar heen. Sommige zaken worden
topdown geregeld, andere weer bottom-up. Heel veel zaken worden in toenemende
mate in de onderhandelingen interactief naar een uitkomst geleid, met burgers
en met overheden. Het laatste is op zichzelf lastig als het gaat om de rollen.
Dat heb ik willen aangeven. Misschien moeten wij dat even laten bezinken,
maar die manier lijkt mij toch goed, juist als het gaat om iets praktisch
als investeringen in de infrastructuur. Heel veel beleidssectoren van het
rijk zijn veel minder gericht op het doen. Als er één departement
is waar vooral het doen aan de orde is, dan is het wel het departement van
Verkeer en Waterstaat. De spanningen in de moderne vormen van bestuur komen
op die manier bij Verkeer en Waterstaat wel duidelijker naar voren dan bij
andere departementen, omdat daar meer sprake is van het uitwerken van ideeën
in wetgeving. Er is dan sprake van het bieden van gelegenheid door middel
van wetgeving. Wij zijn echter ook nog uitvoerder. Daarmee is het tastbaar.
Daarmee is bij ons meer zichtbaar dan bij andere departementen wat de dilemma's
van modern bestuur zijn.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Burgers hebben vaak het gevoel dat ze te veel op afstand komen te staan
en dat ze te weinig invloed hebben op de dingen die gebeuren. Als de Kamer,
als vertegenwoordigster van veel burgers, steeds meer op afstand wordt gezet
in dit soort situaties, als zij niet echt kan meepraten of meebeslissen, dan
speel je die ontwikkeling in de kaart. Ik denk dat de minister moet beseffen
dat als zij daadkrachtig infrastructuur probeert te realiseren, dit soort
effecten teweeg kunnen worden gebracht.MinisterNetelenbosDat is inderdaad mogelijk, maar hoe dichter het beleid bij de burger wordt
gebracht, hoe tastbaarder het wordt. Ik ben daarom zeer gemotiveerd om te
decentraliseren en om het decentraal niveau sterker in positie te brengen.
Over het NVVP komen wij volgend jaar nog te praten. Eenderde van de MIT-projecten
zal decentraal worden geregeld. De heer Dijsselbloem heeft er gelijk in dat
de verdeelsleutel goed moet zijn. Er zijn in dit verband een aantal parameters
te noemen die onder meer samenhangen met bereikbaarheidsvraagstukken, met
benodigde sociaal-economische ontwikkelingen en met veiligheid. Ook vindt
er een verzakelijking van de visie op infrastructuur plaats. Ik zeg vaak tegen
regionale bestuurders dat wij niet zomaar wat bouwen omdat het er mooi uitziet.
Zij vinden dat niet altijd leuk, want naar hun mening moet er altijd gebouwd
worden. Soms hoeft het echter niet en is er voldoende infrastructuur in bepaalde
regio's. In ieder geval moet er op die manier gekomen worden tot een onderbouwing.
De IBO-studie over de onderbouwing is naar de Kamer gestuurd. Naar aanleiding
daarvan gaan wij in het komende jaar een en ander uitwerken, waarbij een aantal
beslissingen genomen zal moeten worden.Er zijn opmerkingen gemaakt over de ICES-procedure en regionale bereikbaarheidsplannen
ook buiten de Randstad. Het NVVP ligt ter visie tot 14 januari. Ondertussen
bekijken wij met alle landsdelen, dus Noord-, Midden- en Zuid-Nederland en
de Randstad, de bereikbaarheidsprofielen in de periode na het MIT. Wij weten
nu wat wij in de MIT-periode zullen bouwen. Daarbij zijn de basiskwaliteiten
aan de orde, waarover wij nog komen te spreken. Ik heb begrepen dat sommige
mensen veel harder op snelwegen willen rijden dan volgens mijn basiskwaliteiten,
maar de discussie daarover volgt nog. Op grond van die basiskwaliteiten wordt
gekeken hoe het zit met de bereikbaarheid, de veiligheid en de combinatie
tussen economische ontwikkeling en de infrastructuur die daarvoor nodig is.
Verder is bijvoorbeeld aan de orde hoe het zit met de kwaliteit van de metro
in de Randstad, met de kwaliteit van het openbaar vervoer in alle dichtbevolkte
gebieden, en met de rest van het openbaar vervoer. Het gehele palet wordt
tot 1 februari bestudeerd, waarna er een beeld ontstaat van de knelpunten
die in de komende jaren aan de orde kunnen zijn. Dan wordt duidelijk welke
vraagstukken in de verschillende landsdelen van een investeringsantwoord moeten
worden voorzien. Alle landsdelen worden gelijk behandeld. De Randstad heeft
als gevolg van het BOR een uitgangspunt dat te vergelijken is met dat voor
de overige landsdelen. De knelpunten speelden daar voorheen een grotere rol.
Het beleid is niet pro Randstad, maar de werkelijkheid is dat op alle niveaus
de helft van de kilometers in de Randstad wordt afgelegd. Daarom moest er
daar versneld echt wat gedaan worden. In ieder geval wordt iedereen nu weer
gelijk behandeld. Dat vindt niet iedereen een leuke gedachte, maar ik vind
dat een gelijke behandeling van de landsdelen de overheid juist
sterk maakt. De uitkomst op 1 februari zal in de ICES-procedure worden opgenomen.
Zo hier en daar worden er al ICES-claims ingediend. De heer Van Heemst wees
erop dat er in het kader van bestuursovereenkomsten met de minister van BZK,
ICES-claims ten aanzien van infrastructuur zijn ingediend. Die claims zijn
echter voorbarig. Ik heb een separate afspraak gemaakt, dat wij eerst aan
de hand van de normen van het NVVP bekijken of er überhaupt wat te claimen
is. Conform hetgeen de heer Van Heemst opmerkte, hebben wij er in de tweede
helft van volgend jaar beter zicht op, ook waar het gaat om beslissingen die
in het kader van ICES genomen moeten worden. Dat houdt in dat er voorbereidingen
gaande zijn om het nieuwe kabinet in staat te stellen, afspraken te maken
in een samenhangend kader. Wat betreft economie, woning, infrastructuur en
waterbeheer wordt hetzelfde stramien doorlopen om te bekijken wat er verantwoord
is. Wij gaan dus niet een bypassoperatie honoreren in het kader van ICES-claims.
Dat dreigde hier en daar wel even te gebeuren, maar dat is niet de bedoeling.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik ben uiteraard ook voor een gelijke behandeling, maar waar
haalt de minister het verhaal vandaan dat de Randstad nu is bijgetrokken en
dat alles nu gelijk is en vervolgens doorgezet moet worden? Ik kan dat, eerlijk
gezegd, niet goed volgen. De minister zegt eigenlijk in essentie: wij gaan
nu denken over de na-MIT-periode. De na-MIT-periode is na 2010. Zo lang kunnen
de problemen niet blijven liggen. Als de minister het woord "naast-MIT-periode"
gebruikt, heeft zij gelijk. Naast het MIT en alle projecten die daarin zitten,
zullen een aantal additionele middelen ter beschikking moeten worden gesteld.
En dat zal niet van vandaag op morgen kunnen. Dat ben ik volkomen met de minister
eens. Als de minister het BOR effect wil laten sorteren, dan zal er ook geld
moeten komen voor de regio.MinisterNetelenbosEr zit natuurlijk heel veel geld voor de regio in het MIT. De problemen
in Brabant zijn evident, maar de A2, de A50 en de lightrailprojecten zitten
allemaal in de lopende programmering. Men kijkt natuurlijk naar de problemen
van nu en vindt dat die moeten worden opgelost. Veel van deze problemen zitten
echter al in de planning. Ik geef in deze periode 82 mld. aan nieuwbouw uit.
Daarnaast wordt in dezelfde periode 50 mld. aan beheer en onderhoud uitgegeven.
Natuurlijk, als er nieuw geld te verdelen valt, zal ik mij weer melden. Ik
vind echter ook dat wij realistisch moeten zijn en moeten kijken naar een
aantal grote projecten. Er is 2,9 mld. beschikbaar voor een veelvoud aan grote
projecten. Dat betekent dat er, hoe dan ook, nog heel veel additionele middelen
moeten worden gezocht voor die grote projecten. Wij moeten ons dus eerder
beheersen dan dat wij nu zomaar het een en ander kunnen honoreren. Maar overal
wordt geïnventariseerd wat de knelpunten zullen zijn wanneer alles gebouwd
is wat nu in de planning zit. Dat moet immers wel meegewogen worden. Als het
prijsbeleid functioneert, welke wegen zijn er dan eigenlijk nog nodig? Dat
gaat bij mij gelijk op. Dat vindt niet iedereen een populair thema, maar dat
is natuurlijk wel zo. Hetzelfde geldt uiteraard voor het openbaar vervoer.
Als je OV-verbeteringen in de stedelijke gebieden doorvoert, dan moet je wel
kijken welke wegen er vervolgens nog nodig zijn. En dat geldt natuurlijk omgekeerd
ook. Dat wordt iedere keer in dat LMS ingebracht.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik blijf erbij dat veel projecten die nu in het MIT staan,
gebaseerd zijn op oude cijfers rond het SVV. Die cijfers zijn allang achterhaald.
De maatregelen die nu door de minister worden voorgesteld, zullen bij lange
na niet voldoende zijn om een toekomstgerichte oplossing te bieden. Zij zal,
hoe dan ook, een aantal andere additionele oplossingen moeten bieden die nu
niet in het MIT zitten. Daar komen wij de komende jaren toch voor te staan.
Als ik de projecten allemaal met naam en toenaam zou moeten noemen, kunnen
wij beginnen met de A2.MinisterNetelenbosVoorzitter! De A2 bij Den Bosch zal enorm verbreed worden. Daarnaast zullen
wij, met de door mij nagestreefde nuchtere kijk, vanuit de trits "benutten,
beprijzen en bouwen" bezien wat er nog voor additionele knelpunten zijn. Zijn
dat knelpunten, dan komen zij in een prioriteitsplanning. Ik vind echter wel
dat het daarbij gaat om "benutten, beprijzen en bouwen". Een van die b's kan
er dus niet zomaar uitgehaald worden.De heerLeers(CDA)Het CDA heeft altijd gezegd dat het die drie b's kan volgen. Wij geven
alleen een andere invulling aan "beprijzen".MinisterNetelenbosDat verhaal kennen wij natuurlijk al vijftien jaar.De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Voordat er een groot misverstand ontstaat, wil ik even zeggen
dat ik in mijn verhaal heb geprobeerd om aan te geven dat het om twee stappen
gaat. De grote stap is de stap die gezet zou moeten worden bij de tweede verdeelronde
van de ICES-gelden. Dan heb je het dus over eind 2001, begin 2002. Maar in
het verlengde van het regeerakkoord en de motie-De Cloe zou ik er erg aan
hechten als er toch een ultieme poging wordt gedaan om in het voorjaar via
een regiocontract met de oostelijke en de zuidelijke provincies als het ware
een tussenstap te zetten. Dat zou, wat mij betreft, moeten aansluiten bij
een heel groot aantal knelpunten die ook vandaag door ons aan de orde zijn
gesteld. Ik heb voor ogen dat als het ware met een soort tweetrapsraket wordt
geprobeerd om een balans te vinden tussen investeringen die nu in het noorden
en in de Randstad zijn gedaan en de investeringen in de andere regio's.MinisterNetelenbosVoorzitter! De ministers van BZK, EZ, OCW en V en W zijn bezig om voor
alle landsdelen nog eens opnieuw te bekijken voor welke vraagstukken wij gesteld
worden. In het kader van het MIT heb ik met alle landsdelen afspraken gemaakt.
De vraag wat er verder nog moet gebeuren, betreft heel Nederland. Dan wordt
over heel Nederland opnieuw een vergrootglas gelegd en wordt bekeken wat de
problemen zijn waarvoor wij worden gesteld. Ik weet dat ongeveer op 1 februari.
Dat is het tijdpad dat wij hebben afgesproken. Ik vind dat het niet voor de
hand ligt om alleen twee regio's te bekijken en de andere twee niet mee te
nemen. In die twee regio's zijn er ook voldoende vraagstukken waar wij kennis
van moeten nemen, voordat wij ons weer verder gaan verplichten. Het MIT loopt tot en met 2010. De minister van BZK is bezig om voor al die
landsdelen te bekijken wat de vraagstukken zijn waarvoor wij gesteld worden.
De minister van VROM hoort daar ook bij wat betreft de woningbouwlocaties
en alles wat met ruimtebeslag te maken heeft. Die processen lopen. Wij zijn
in het kabinet bezig om dat allemaal te ordenen om richting ICES een inbreng
te leveren. Dan kun je vervolgens prioriteiten stellen. Sommige departementen
zijn al klaar, maar ik ben niet klaar voor 1 februari. Ik weet nog niet wat
verantwoord is met betrekking tot het indienen van claims als het gaat om
een totaaloverzicht van bereikbaarheids- en veiligheidsvraagstukken.MevrouwVerbugt(VVD)De minister kan natuurlijk tot 1 februari interessante rekensommen maken
aan de hand van modellen, maar modellen zijn altijd abstracties van de werkelijkheid.
Aan de andere kant liggen er al voorstellen vanuit de regio om te komen tot
een convenant. Er is al een groot aantal knelpunten aangekaart en toegelicht.
Is dat ook iets waar de minister zich door laat leiden als zij opnieuw die
berekeningen gaat maken aan de hand van modellen of werkt men langs elkaar
heen?MinisterNetelenbosNee, vooral de regio zelf moet aangeven hoe het zit met de bereikbaarheidsproblemen
die men heeft wanneer het MIT eenmaal is afgebouwd. Dat het een lastige operatie
is vanwege de trits "benutten, beprijzen en bouwen", kan mevrouw Verbugt zich
voorstellen. Men kan zich, bijvoorbeeld bij de effecten van prijsbeleid, niet
automatisch voorstellen wat de uitkomsten daarvan zouden kunnen zijn. Daarom
wordt er ook gewerkt met het LMS-systeem. Ook Rijkswaterstaat en de HID's
zijn voluit betrokken bij het doorrekenen van al die kwesties. Er kwam een
klacht vanuit de regio's dat zij het eerst zelf moesten berekenen en dat wij
dat nog eens verifieerden, wat misschien een beetje dubbelop is. Daar ben
ik het wel mee eens. Dat betekent dat wij het ook zoveel mogelijk samen zullen
moeten doen. Ik wil alleen geen ad-hocbeleid met betrekking tot investeringsbeslissingen.
Ik vind dat je heel goed moet weten wat je aan het doen bent. Je moet zeker
weten dat je de problemen oplost en dat je geen files aan het verplaatsen
bent. Wij hebben het vaak genoeg zien gebeuren dat files een paar kilometer
werden verplaatst. Die exercitie zijn wij nu aan het maken. Dat is heel lastig,
want dat vindt men niet altijd prettig. Soms wordt er ook wel eens zomaar
iets gevonden. Het gaat toch wel even door de rekenmachine.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Met betrekking tot de ICES-procedure werden er in de afgelopen weken door
verschillende partijen claims ingediend. Vindt de minister ook niet dat er
eerst een maatschappelijk en politiek debat moet plaatsvinden? Het lijkt wel
of het nooit genoeg is. Wij hebben het over 80 mld. voor infrastructuur, maar
er kan nog meer komen. Gesteld dat er extra geld is. Moeten wij dan niet eerst
een politiek en maatschappelijk debat hebben over de vraag waar de maatschappelijke
problemen liggen en waar geld naar toe zou moeten, voordat er met iedereen
wordt gesproken over nog meer geld voor infrastructuur?MinisterNetelenbosEr komt uiteraard een missiebrief met betrekking tot het ICES-beleid.
Daarnaast heb ik met betrekking tot het verkeersbeleid in het Nationaal verkeers-
en vervoersplan uitgeschreven hoe ik aankijk tegen het beleid maken op dit
gebied. In het verleden was vooral Volkshuisvesting nogal sturend als het
ging om het ordenen van het ruimtebeslag en het ruimtegebruik. Nu verkeren
wij in een andere situatie en nu zou je zo langzamerhand kunnen zeggen dat
water en infrastructuur steeds dominanter gaan worden. Daar zul je dus ook
heel goed rekening mee moeten houden. Dat is ook de reden dat de heer Pronk
en ikzelf gelijk optrekken. Ik lees allerlei gekke verhalen in de krant, maar
neem maar van mij aan dat de heer Pronk en ik het altijd reuze eens zijn met
elkaar.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Dit verbaast mij, omdat in de discussies over de ruimtelijke
ordening tot nu toe altijd is gezegd dat infrastructuur juist te veel ordenend
was. De HSL, de Betuwelijn, e.d. zijn voorbeelden van projecten die de richting
hebben bepaald van onze ruimtelijke ordening en dat moet nu juist andersom.
Om die reden heb ik mij ook verbaasd over het uitkomen van het NVVP, terwijl
wij nog steeds wachten op de vijfde nota. Ik vind dit een verbazingwekkende
ontwikkeling.MinisterNetelenbosIedereen kan zich natuurlijk verbazen over alles, maar het kabinetsbeleid
is een integraal beleid. Wanneer er bijna geen nieuwe doorsnijdingen worden
geagendeerd, behoudens uitzonderingen, is het ordenend principe van de infrastructuur
heel duidelijk. Een blik op Nederland uit een helikopter maakt duidelijk dat
water en infrastructuur uiterst ordenende principes zijn. Woningbouwlocaties
zijn dat natuurlijk ook, maar het is in toenemende mate duidelijk waar zij
worden ontwikkeld. Verder is er natuurlijk het compacte stad idee en wordt
ernaar gestreefd vooral de steden te versterken. Infrastructuur is daarbij
zeer ordenend, naast water.Wij zijn er inmiddels van doordrongen dat wij heel goed rekening moeten
houden met het water. Dit betekent in voorkomende gevallen dat je niet te
diep kunt gaan. De zogenaamde zoute kwel is een probleem in bijvoorbeeld Midden-Delfland.
Dit probleem speelt ook een rol bij de A2 bij Den Bosch. Die weg is vanwege
zichtlocaties verlaagd aangelegd, maar bij hoogwater bleek de weg onder te
lopen. Nu is alsnog het zicht op de stad verdwenen doordat er een wal langs
de weg is aangelegd. Dit zal ons niet meer overkomen.De heerVan Heemst(PvdA)Zegt de minister daarmee dat de A4 door Midden-Delfland dus helemaal niet
kan worden aangelegd?MinisterNetelenbosDat zou de heer Van Heemst wel willen. Het kan allemaal wel, maar wij
moeten wel goed op de zoute kwel letten. Ook de tunnel onder het Groene Hart
zou daarvan last ondervinden, maar daarop is nu goed gelet.Voorzitter! Er is een aantal opmerkingen gemaakt over inpassing en leefbaarheid.
Ik heb toegezegd dat ik een excerpt zal sturen hoe het inpassingverhaal eruit
zou kunnen zien als wij het opnemen in een projectenboek. Het is de vraag
of dit iets is wat de Kamer wil, gezien de veelheid aan informatie. Ik wijs
erop dat wij met veel bovenwettelijke inpassingen te maken hebben. Vorig jaar
hebben wij een lijst opgesteld van de bovenwettelijke inpassingmaatregelen
die zijn getroffen voor de projecten die uit het bedrag van 12 mld. uit het
regeerakkoord zijn gefinancierd. Er wordt sowieso rekening gehouden met de
Wet geluidhinder, de Wet op de archeologische vondsten en bodemsanering. de
Wet verontreiniging oppervlaktewateren, de Natuurbeschermingswet en het structuurschema
Groene ruimte. Verder moet nog met heel veel additionele zaken rekening worden
gehouden, zoals de mate van verstedelijking van het gebied. Overigens hebben
veel steden ambities voor het overkluizen van wegen in en buiten de randstad.
Niet alleen Maastricht, Amsterdam en Den Haag, maar ook Schiedam en Vlaardingen.
Over de veiligheid moeten wij nog eens goed met elkaar praten. De ambities
van de steden kunnen niet altijd worden gerealiseerd vanwege bovenwettelijke
eisen. Terzake van de tunnels moeten wij naar een soort van kaderwet. Misschien
moet in dat verband dit vraagstuk worden meegenomen. Zeer interessante stedenbouwkundige
projecten kunnen soms niet doorgaan vanwege de eisen die bijvoorbeeld door
de brandweer worden gesteld. Het vraagt om een generale visie en benadering.Terzake van de geluidshinder is gevraagd of sprake is van reconstructie
of niet. Het hangt af van de grootschaligheid van de benuttingsaanpak. Soms
heb je te maken met een heel kleine benuttingsvariant, soms met een hele grote
capaciteitsverruimende ontwikkeling. Ik heb daarover stevige gesprekken met
VROM. Geeft het meer capaciteit of niet? Als het als reconstructie wordt bezien,
moeten maatregelen worden genomen die passen bij reconstructie. Dat leidt
vaak tot kostenverhoging. Dat is ter bescherming van de leefbaarheid.De heer Van der Steenhoven heeft gezegd: als je een leefbaarheidsprobleem
hebt, dan moet langzamer worden gereden zodat met betrekking tot de emissies
en geluidshinder een beter situatie ontstaat. Dat wordt uiteraard goed bekeken.
Het moet wel handhaafbaar zijn. Er zijn situaties waarin dat niet wordt geëerbiedigd.
Het wordt van geval tot geval bekeken. Soms zal het zeker moeten gebeuren.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Er zijn concrete trajecten genoemd, zoals de A13, A4, Gaasperdammerweg.
Hoe gaat u daarmee om? U geeft nu een algemene beleidsregel. Daar zitten redelijk
wat mensen in de problemen. Komt er binnenkort een standpunt over?MinisterNetelenbosDat doen wij per tracé. Ieder tracé kent zijn eigen vraagstukken.
Met betrekking tot de A13 worden concrete maatregelen uitgewerkt door VROM
en Verkeer en Waterstaat. Binnenkort zullen wij een voorstel doen.Ik heb aan de minister van VROM laten weten, dat wij geweldig moeten oppassen
met het verstenen van onze infrastructuur. Door het verdichten en het efficiënt
gebruiken van ruimte is dat heel goed te begrijpen. Als ik daarover met wethouders
spreek, wordt er gezegd: er is heel lang door de rijksoverheid gezegd, dat
de ruimte zo efficiënt mogelijk gebruikt moet worden. In de Vinex-locaties
worden tot bijna aan de snelweg toe woningen gepland. Dat houdt in dat de
vrijwaringsgebieden rond die wegen steeds kleiner worden. Als het gaat over
beter benutten of aanleg van een extra rijstrook, kan dat alleen maar met
enorme consequenties. Ik heb in het kader van de vijfde nota het verzoek gedaan
om een vrijwaringsgebied van 70 meter langs de infrastructuur te handhaven.MevrouwVerbugt(VVD)Bij mijn weten is het al 75 meter. Stelt de minister een wetswijziging
voor?MinisterNetelenbosIk heb met de heer Remkes de afspraak dat wij een quickscan over Nederland
leggen om te bekijken of in ieder nieuwbouwgebied de vrijwaringsgebieden in
acht worden genomen. Wij hebben daarover grote twijfels. Dat geeft problemen
in de toekomst. Die moeten wij proberen te vermijden. Ik ben het overigens
op zichzelf eens met degenen die zeggen dat je in een land als Nederland verantwoord
moet inpassen. Ik ben van mening dat wij dit ook doen. Waar sprake is van
scopewijziging gaat het meestal om wijziging van de scope van de weg. Dus
in plaats van een autosnelweg komt er een autoweg in voorkomende gevallen.
Dat wordt dan op een zodanige manier gedaan dat er op termijn weer een autosnelweg
van te maken is. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de A37. Het beeld werd
even neergezet dat, als er iets moet sneuvelen, het de inpassing is. Dat is
niet mijn ervaring. Het gaat heel vaak om het soort weg of om de lengte van
de weg.De heerVan Heemst(PvdA)In het BOR maar ook op andere plekken is het voornemen om van twee keer
twee wegstroken er twee keer vier te maken door benuttingsmaatregelen. Ik
wijs op de ruit rond Amsterdam. Wat is het kader dat gehanteerd wordt om vraagstukken
van verkeersveiligheid, milieubelasting en dat soort dingen te beoordelen?MinisterNetelenbosWat de verkeersveiligheid betreft, gaat het altijd om wegen die bewaakt
worden door camera's. Anders kan het sowieso al niet. Men kan daar de vluchtstrook
niet uit de weg halen, omdat men anders als er iets gebeurt in problemen komt.
Het zijn ook altijd wegen waarbij vluchthaventjes worden gemaakt zodat men,
als er iets gebeurt, snel van de weg kan en niet de weg blijft blokkeren.
Leefbaarheids- en emissievraagstukken worden uiteraard betrokken bij de kosten
van een benuttingsvariant. Dat kan er in de praktijk toe leiden dat hoge geluidsschermen
moeten worden geplaatst of dat het wegdek van een andere laag wordt voorzien,
zodat het verkeer minder geluid produceert. Van geval tot geval wordt bekeken
wat het ICT-gehalte van de weg moet zijn. Het gaat altijd om heel intelligente
snelwegen. Zoiets kan nooit gebeuren in een gebied zonder camerabewaking.De heerVan Heemst(PvdA)Wordt ook gekeken naar de mate waarin de milieukwaliteit verslechtert?
Wij hebben denk ik allemaal veel zorgen over een situatie zoals in Rotterdam
bij het Kleinpolderplein. Mensen die daar op hun balkon zitten, bivakkeren
zo ongeveer op het gevaarlijkste plekje van Nederland. Worden veel van die
heel gevaarlijke plekken gecreëerd als, zoals bij Amsterdam, van 2x2
rijstroken 2x4 rijstroken worden gemaakt? Het gaat niet alleen om het geluid
en de verkeersveiligheid, waar men op zijn minst acht op moet slaan, maar
het gaat ook de kwaliteit van de lucht.MinisterNetelenbosDe lucht kwaliteit mag de normen die in dat kader gelden
niet overstijgen. Je moet dus heel goed weten hoe de verkeersbewegingen zullen
zijn om het verantwoord te doen zijn. In goed overleg tussen mijn departement
en dat van VROM worden de modellen bekeken. Ik teken daarbij aan dat de berekeningen
over de gehele dag worden gemaakt, terwijl dit soort maatregelen vaak op de
spits is gericht en het aanbod niet de hele dag dezelfde omvang heeft.Voorzitter! Ik kom tot het benutten. Ik ben blij dat in algemene termen
van de kant van de commissie is gezegd: wij accepteren de lijn benutten, beprijzen
en bouwen in die volgorde. Mij valt echter op dat, zodra het concreet wordt,
het woord "toekomstvast" wordt gebruikt. Ik ben van mening dat benutten buitengewoon
toekomstvast is. Je gaat na hoeveel jaar nog profijt kan worden getrokken
van benuttingsmaatregelen en je geeft jezelf de ruimte om ontwikkelingen die
zich aandienen te bezien. Dat is ook een vorm van toekomstvastheid. Het gaat
niet alleen om het realiseren van een heel nieuwe scope of investering. Iedere
keer wanneer dat concreet wordt, is dat lastig. Wij zien dat bij de benuttingsvarianten
voor de noordtak van de Betuweroute en de HSL-Oost. Wij komen daar nog heel
concreet en in detail over te spreken, maar wij komen steeds voor een soort
dilemma te staan. Het benutten en het onderhoud van het bestaande spreekt
door de bank genomen wat minder tot de verbeelding dan iets wat nieuw is.
Toch moet er heel veel aandacht zijn voor onderhoud van het bestaande, vooral
voor het railnetwerk. Vervolgens moet worden bekeken wat bij aanpassing van
bestaande spoorwegen nog langjarig daarop kan gebeuren. Hetzelfde geldt natuurlijk
voor wegen. Je moet eigenlijk niet iets nieuws maken tenzij dat strikt nodig
is.MevrouwGiskes(D66)De noordtak van de Betuwelijn ben ik eigenlijk vergeten te noemen. Zullen
wij met enige regelmaat geïnformeerd worden wat er op de lijn Arnhem-Deventer
gebeurt? Wij hebben in het voorjaar wel een berichtgeving gehad. Daarna is
het redelijk stil geworden.MinisterNetelenbosIeder halfjaar wordt verslag gedaan van de vorderingen met het grote project
Betuweroute.MevrouwGiskes(D66)De noord-oostverbinding is natuurlijk geen onderdeel meer van de Betuweroute.MinisterNetelenbosWij bekijken met de regio welke aanpassingen van het bestaande spoor voor
de noordtak moeten plaatsvinden. Het overleg daarover loopt nog op dit moment.
Als er een resultaat is, laten wij dat uiteraard weten. Er wordt een beroep
op de 1A-gelden gedaan om dat te realiseren. Er moet worden geïnvesteerd,
bijvoorbeeld om de gelijkvloerse kruisingen eruit te halen, in het "kop maken"
in Deventer enz.MevrouwGiskes(D66)Men maakt zich nogal zorgen in dat gebied, is mij geworden.MinisterNetelenbosWij zullen de stand van zaken even op schrift laten zetten.De heer Dijsselbloem stelde vast dat er een heleboel systemen zijn, zoals
OEEI, TOMS, PIOV, landelijk modelsysteem, multicriteria-analyses enz. Dat
klopt uiteraard. De heer Van der Steenhoven had eigenlijk nog meer informatie
nodig. Hij wilde per project commissies in het leven roepen. Bij de grote
projecten hebben wij ook wetenschappelijke commissies, die de beslissingen
die worden genomen heel goed bekijken, bijvoorbeeld bij PMR en de luchthaven
Schiphol. Naast het planbureau vindt daar reflectie plaats door onafhankelijke
wetenschappers, die bekijken wat wij in procedure brengen. Voor de kleinere
projecten worden projectbesluiten of tracébesluiten genomen, waarbij
de afwegingen goed moeten worden gemaakt. Ik vind dat wij in Nederland al
heel veel doen om te onderbouwen wat verantwoord is. De OEEI-systematiek is
nieuw. Wij moeten er ervaring mee opdoen. De HSL-Oost is het eerste project
dat onder de OEEI-systematiek is beoordeeld. De ervaring zal moeten uitwijzen
of die systematiek bevalt. Ik verheug mij op het debat over de HSL-Oost. Dan
kunnen wij zien of wij met de uitkomsten van dat soort systemen iets kunnen
doen.De heer Van Heemst sprak over het budget voor de verkeersveiligheid in
2002. Voor de tweede fase van Duurzaam veilig heb ik een claim van 5 mld.
in het kader van ICES ingediend. Ik meen dat bij de begrotingsbehandeling
al te hebben gezegd. Dat zal nodig zijn om de taakstelling in het NVVP, 25%
reductie van de aantallen doden en gewonden, hetgeen gezien de groei van de
mobiliteit materieel 45% is, te halen. Dat is een enorme taakstelling. Wij
hebben uitgerekend dat wij daarvoor een investeringsbehoefte van 5 mld. hebben.
Ik wacht af of die claim gehonoreerd wordt.De heerLeers(CDA)De minister zegt nu dat zij een claim heeft ingediend. Nog geen tien minuten
geleden heeft zij gezegd, dat het indienen van claims in het kader van ICES
nog helemaal niet aan de orde is. Dat begrijp ik niet.MinisterNetelenbosNu gaat het om veiligheid. Dat is iets anders dan bereikbaarheid.De heerLeers(CDA)Ik ben het daar volkomen mee eens: dat is iets anders. Het gaat mij echter
om de systematiek. U verwijt de Kamer een beetje dat wij met claims lopen
te leuren. Nog geen tien minuten later zegt u dat u een claim hebt ingediend.
Dit is niet te begrijpen. Ik ben het ermee eens dat veiligheid hoe dan ook
prioriteit krijgt. De systematiek geldt echter niet alleen voor onze claims,
maar ook voor een claim op dat gebied.MinisterNetelenbosDe bereikbaarheidsprofielen en het kunnen beoordelen van benutten, beprijzen
en bouwen vormen een complexe operatie. Deze moet je bekijken in samenhang
met de economische ontwikkeling en de woningbouwontwikkeling. Daarnaast zijn
er allerlei veiligheidsvraagstukken die wij kunnen aanpakken en die om een
vervolg vragen in het kader van het traject Duurzaam veilig. Dit zit niet
helemaal lineair in het NVVP, ook niet in de benadering ervan. Ik vind echter
dat die decentrale aanpak ook kan gelden voor het duurzaamveiligbeleid. Ik
ben er nog over in gesprek met de andere betrokken overheden en wij moeten
nog een hele slag maken. Het traject laat zich wel separaat beoordelen omdat
het iets overzichtelijker is.De heerLeers(CDA)Kennelijk loopt het traject van claims indienen al.MinisterNetelenbosAlle andere departementen volgen een ander tijdpad dan ik; hun claims
lopen allemaal al.De heerLeers(CDA)Is het dan niet verstandig dat u uw prioriteiten vastlegt zodat in hetzelfde
tijdpad gaat meelopen?MinisterNetelenbosNee, want er kan natuurlijk niet verstandig worden beslist zonder de inbreng
voor infrastructuur. Vanuit deze kracht kom ik met mijn onderbouwing. Hoe
beter onderbouwd een claim is, hoe kansrijker. Dat leert de ervaring; dat
was ook bij het BOR zo.De heerLeers(CDA)Het is een opmerkelijke discussie.MinisterNetelenbosTot nu toe hoef ik niet te klagen.De heerVan Heemst(PvdA)Ik had gevraagd of het nu veiliggesteld is dat er in 2001 geld beschikbaar
is voor Duurzaam veilig. Verder heb ik gevraagd of u ertoe bereid bent, de
middelen die vanaf 2002 beschikbaar komen, te koppelen aan het aanpakken van
de top tien van gevaarlijkste wegvakken per provincie. Het lijkt mij een heel
praktische benadering om het geld daarvoor in te zetten.MinisterNetelenbosIn 2001 is er op grond van het oude programma uitsluitend een bedrag van
200 mln. beschikbaar. Dit is vooral bedoeld voor de 30 en 60 km/uur-gebieden.
Het is de Kamer bekend dat daarvoor meer claims zijn ingediend dan wij kunnen
honoreren. Het is wel een interessante optie om bij de uitwerking van de besteding
van de mogelijke nieuwe gelden zo'n toptien te betrekken. Er zijn heel gevaarlijke
gebieden in dit land. Deze blijken niet automatisch uit de bereikbaarheidsprofielen,
maar blijken uit de scope van onveiligheid versus veiligheid. Daarin moet
geprioriteerd worden; dat spreekt voor zich. In de loop van volgend jaar kunnen
wij bekijken waar dit speelt en hoe het kan worden meegenomen. Het traject
Duurzaam veilig is veelomvattend en bevat heel veel gemeentelijke initiatieven
voor het verminderen van de snelheid en de aanpak van gebieden binnen en buiten
de bebouwde kom.De heer Van Heemst vroeg naar de ontsluiting van Vinex-locaties. De staatssecretaris
van VROM heeft hierover wat zorgelijke opmerkingen gemaakt, maar de minister
van V en W brengt hierover wat optimistischere geluiden naar buiten. In het
antwoord op vraag 20 in het kader van de voortgangsnota staat uitvoerig hoe
het zit met de Vinex-locaties en het openbaar vervoer. Soms hebben wij te
maken met exploitatievraagstukken. Soms hebben wij ook te maken met investeringsbeslissingen.
Wij hebben in het vorige kabinet afgesproken dat een tweederdecriterium zou
worden toegepast voor het openbaar vervoer. Op dit moment bepalen de besturen
of zij in het kader van het MIT en de planstudie claims willen indienen. Ik
werd daar nogal op aangesproken, maar ik ben van mening dat in decentrale
openbaarvervoersprojecten de decentrale overheden een rol moeten spelen. Af
en toe kan ik via Rijkswaterstaat wel laten weten dat zij meer moeten opschieten.
Ik heb dat bij Randstadrail ook gedaan; ik vond dat Rotterdam en Den Haag
veel te lang bleven praten over de vraag hoe dit allemaal moest gebeuren.
Maar uiteindelijk moet de decentrale overheid zelf een aantal beslissingen
nemen, omdat zij ook concessieverlenende overheid is voor het aangaan van
contracten met openbaar vervoerders.MevrouwGiskes(D66)Je kunt natuurlijk wel zeggen dat stations onder de decentrale overheid
vallen, maar er is wel een sterke samenhang met het verkeer op rijkswegen.
Dat verkeer zal toenemen, als dit soort locaties niet goed is ontsloten door
openbaar vervoer. Voelt de minister geen behoorlijke verantwoordelijkheid
voor zichzelf en voor de rijksoverheid om daar meer aan te doen? Is het wel
terecht om zo strikt te zijn en om absoluut geen extra investeringen in de
spoorinfrastructuur bij zo'n station te willen vergoeden? Het gaat vaak om
relatief kleine bedragen.MinisterNetelenbosBij de NS-stations gaat het om een iets andere discussie. In de eerste
plaats...De heerVan Heemst(PvdA)Voorzitter! Dat is een ander onderwerp...De voorzitter:Kunt u eerst de minister laten uitspreken?De heerVan Heemst(PvdA)Ik wilde nog een vraag stellen over het onderwerp dat de minister zou
afsluiten; mevrouw Giskes werpt een ander onderwerp op.De voorzitter:Akkoord.De heerVan Heemst(PvdA)Hoe zit het met de drie grote Vinex-locaties, Leidsche Rijn, Carnisselande
en Leidschenveen? De staatssecretaris van VROM heeft de Kamer op 16 oktober,
vijf weken geleden, laten weten dat de woningbouw al geruime tijd geleden
is gestart, maar de realisatie van het OV nog niet. Daar heb ik zorgen over.
Het antwoord van de minister neemt die zorgen niet weg. Ik wil weten hoe dit
concreet vormgegeven wordt voor die drie locaties.MinisterNetelenbosDat heeft te maken met het verschil in tijdpad. Indertijd is afgesproken
dat tweederde van de woningbouw moet zijn gerealiseerd, alvorens het openbaar
vervoer daar service gaat verlenen. Die norm is indertijd gehanteerd in verband
met de grote verliezen die anders zouden ontstaan bij de exploitatie van het
openbaar vervoer. Gelukkig wachten sommige gemeentelijke vervoersbedrijven
daar niet op; die gaan al eerder vervoeren. Dus vaak wordt het openbaar vervoer
al verzorgd voordat tweederde van de woningbouw is gerealiseerd. Maar indertijd
is die afspraak wel gemaakt en de Kamer is daarmee akkoord gegaan. Wij zien
echter ook wel dat de gewenning een ingewikkeld vraagstuk is en daarom hebben
wij het experiment met de pionierskaart geïntroduceerd. Mensen kunnen
daarmee goedkoop een taxi nemen of gratis een fietsenstalling gebruiken. Wij
hopen dat met dit soort regelingen mensen niet twee auto's voor de deur zetten.
Het experiment met de pionierskaart loopt niet heel erg goed. Wij zoeken uit
waar dat precies aan ligt en hoe wij dit kunnen verbeteren. Waarschijnlijk
vinden mensen het allemaal erg ingewikkeld om de zaken zo te regelen. Er zijn
veel minder kaarten uitgegeven dan mogelijk is. Per persoon boven de vier
jaar staat er toch ƒ 2000 aan credit op zo'n kaart; dat geld kan men
terugkrijgen als men gebruik maakt van bepaalde voorzieningen.
Maar veel mensen vragen die kaart niet aan. Wij zoeken op dit moment uit waar
dat aan ligt. Heel vaak gaat het niet om investeringsbeslissingen, maar om
exploitatiebeslissingen. Er moet een bus gaan rijden in het gebied en het
is aan de concessieverlenende overheid om die exploitatie rond te krijgen.
Dat is niet aan het rijk.MevrouwGiskes(D66)Ik was aangenaam verrast door het feit dat in die regiofondsen er wel
degelijk een aanwendingsmogelijkheid is voor aanloopverliezen bij exploitatie
van openbaar vervoer. Ik vind dat een heel zinnige uitbreiding van de aanwending
van rijksmiddelen. Kan die lijn niet voortgezet worden, vooral bij dit soort
kwesties?MinisterNetelenbosHet probleem is, dat het hebben van exploitatieverliezen niet zomaar gemakkelijk
centraal kan worden beoordeeld. Over de organisatie daarvan hadden we een
afspraak gemaakt – het tweederdecriterium – en die wordt inderdaad
gestand gedaan. Met betrekking tot de spoorwegen is er nog een ander vraagstuk.
NS wil namelijk niet stoppen op een station als er minder dan 1000 nieuwe
instappers per dag zijn. Iedere keer ging de discussie over de vraag of er
sprake is van 1000 nieuwe instappers of niet. Reeshof was daarvan een voorbeeld.
Alle berekeningen lieten zien, dat er geen 1000 instappers zouden zijn. Door
hardnekkig vasthouden door de gemeente Tilburg en het ter discussie stellen
van andere stations die daar zouden worden gerealiseerd, is opnieuw gekeken
naar het aantal instappers. Nu voldoet men wel aan de criteria en dat betekent,
dat Reeshof in de planning wordt opgenomen. Het bedrag van 10 mln. is overigens
toereikend, maar wil men een mooier station dat past in het ruimtelijk beleid,
dan zijn de kosten voor de stad. Wij hebben daarover gesproken en ik heb daarin
geen grote problemen ontmoet. Men ziet namelijk ook het belang van een dergelijke
investering voor de ontwikkeling van de wijk. Ook de realisering van het zijspoor
daarvoor wil Tilburg mede financieren. Zoals ik al heb gezegd, vind ik het
een heel goede zaak dat een gemeente financieel wil helpen om een bepaalde
visie te ontwikkelen. Zo komen de overheden gezamenlijk ook heel ver.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Het tweederdecriterium dateert volgens mij uit de jaren zeventig.
Als je wacht tot tweederde gebouwd is, zitten de mensen uiteindelijk toch
in de auto en krijgen wij de kip-eidiscussie. Dan halen de stations de 1000
nieuwe instappers niet. Juist bij de Vinex is dat criterium doorbroken en
is besloten tot bouwen, ook van de infrastructuur voor het openbaar vervoer.
Men kan wel een bus laten rijden, maar er zijn geen busbanen. Zo blijven wij
in een kringetje rondlopen en ik vraag de minister om een stap te zetten om
uit die impasse in een aantal Vinex-locaties te geraken.MinisterNetelenbosVoorzitter! Deze afspraak vormde indertijd het commitment tussen de Nederlandse
staat en de gemeentes waarin de Vinex-locaties aan de orde zijn. Wij proberen
een en ander te versnellen, want wij leunen niet passief achterover. Wij zijn
actief waar dat mogelijk is en waar dat verantwoord tot uitkomsten kan leiden.
Omgekeerd gebeurt hetzelfde. Ik wijs op Vathorst. Vathorst werd maximaal ontsloten
door openbaar vervoer en maar op één plek voor auto's. Een groep
burgers was daar niet tevreden over en wilde een aansluiting op de A28. Bij
de Raad van State werden zij in het gelijk gesteld. Nu is er een groot probleem
en zien we dat een bepaalde visie op stedenbouwkundige ontwikkeling niet houdbaar
is gebleken en dat ik nu samen met de stad Amersfoort probeer om zo snel mogelijk
een oplossing te vinden. De overeenkomst is bijna gesloten, waarin de aansluiting
voor rekening van Amersfoort komt in verband met het grondbeleid van de gemeente
Amersfoort en waarin nadere afspraken worden vastgelegd over de langetermijnontwikkeling
van de A28 zelf. Het was een autoluwe wijk maar dat wordt juridisch onderuitgehaald.MevrouwVerbugt(VVD)Als er voor Vathorst en Reeshof een oplossing komt, hoef ik daar ook niet
meer verder over te vragen. Uit de beleidsnotitie kleine stations bleek echter,
dat er meer grote bouwlocaties zijn waar zich hetzelfde probleem als in Reeshof
voordoet. Ik denk bijvoorbeeld aan Wijde Vennep in Purmerend. Daar zit een
timelap van vijftien jaar tussen het gereedkomen van de woonwijk en het beschikbaar
komen van het station, althans volgens de huidige planning. Wat kan de minister
ons daarover zeggen? Ligt daar dezelfde positieve ontwikkeling in het verschiet
als voor Reeshof?MinisterNetelenbosIk dacht dat ik de Kamer laatst een heel overzicht had gestuurd van hoe
het zat met die stations, maar dat zal ik nog eens nagaan. Ik heb een hele
lijst met stations, prioritering, tijdpad en dergelijke. Daarbij moet ik ook
kijken naar de mogelijkheden van de NS om dit op te nemen in de dienstregeling.
De NS moeten bereid zijn om dit in het spoorboekje op te nemen en dat is ook
niet altijd even simpel. Vervolgens kun je ook nog kijken naar andere mogelijkheden.
De heer Van Heemst wees al op een initiatief in Noord-Holland voor een regionetontwikkeling
ten aanzien van lightrail. Men heeft zich gemeld voor een pilot. Wij zullen
bekijken of dat in dat gebied kan worden gerealiseerd, omdat het wel een interessant
gebied is, gezien de drukte daar. Ik kan dat overzicht nog wel een keer sturen.MevrouwVerbugt(VVD)Dat overzicht is bekend, maar de minister heeft daarbij een voorbehoud
gemaakt ten aanzien van drie stations, waaronder Reeshof en Purmerend. Als
voor de één een oplossing wordt gevonden, is het mooi als die
andere ook perspectief krijgen.MinisterNetelenbosAls men de aanleg wil versnellen, moet men voorfinancieren. Er zijn sommige
regio's die dat doen, maar andere regio's doen dat wat minder makkelijk. Daar
kan de Randstad nog wel wat leren van regio's buiten de Randstad. Misschien
dat Purmerend dus nog bij zichzelf te rade kan gaan. Ik kan het ook niet sneller
dan ik voorstel.De heerLeers(CDA)Er wordt nu wel gesuggereerd dat voor het station Reeshof een oplossing
is gevonden, maar zo is het niet. Ik begrijp dat dit station er nog lang niet
komt, ook niet met de 10 mln. die de minister heeft toegezegd. Probleem
is namelijk dat er, naast die 10 mln. ook nog dat additionele spoor moet komen.
De totale kosten zijn 50 mln. Zonder een extra bijdrage van het rijk, zal
dat station er in 2003 niet zijn.MinisterNetelenbosDat is niet onze indruk. Ik ben bezig met Tilburg een procesafspraak te
maken, ook over de verdeling van een aantal financiële verantwoordelijkheden.
Daar zijn wij binnenkort uit. Zo gauw dat het geval is, krijgt de Kamer daar
antwoord op. Wij gaan nog steeds uit van 2002-2003.De heerLeers(CDA)Dat is de inzet? U zegt hier toe dat het station in 2003 open kan?MinisterNetelenbosMaar met gedeelde financiële verantwoordelijkheid.De heerLeers(CDA)Met voorfinanciering door de gemeente. Dan kan het station in 2003 open?MinisterNetelenbosJa, en meefinanciering. Als iedereen doet wat nu in discussie is, lukt
dat.De heerLeers(CDA)Dat betekent dat u niet zegt dat die 10 mln. voor u de limit is.MinisterNetelenbosDat zeg ik dus wel.De heerLeers(CDA)Dan is dat een probleem.MinisterNetelenbosNee, dat is het probleem niet. Ik heb een goede discussie gevoerd met
de regio zelf en ik heb het gevoel dat wij eruit komen. Natuurlijk heeft men
liever meer geld, want dan hoeft men zelf minder te financieren. Als ik Reeshof
echter meer geld geef, moet ik een ander project minder geld geven en dat
lijkt mij niet goed. Wij komen er wel uit. Zo gauw dat zo is, laat ik het
u weten. Eventjes een beetje streng, tanden op elkaar en dan komen wij er
wel uit.De heerLeers(CDA)Dat vind ik schooljuffrouwachtig.MinisterNetelenbosMaar het is wel buitengewoon effectief.De heerLeers(CDA)Het is niet effectief, want ik blijf doorgaan. Zo roept u in mij op dat
u kennelijk van deze discussie af wilt, terwijl ik vind dat u onvoldoende
zekerheid biedt dat het station daadwerkelijk met steun van het ministerie
open kan.MinisterNetelenbosIk zeg tegen u dat u het proces even zijn werking moet geven. Natuurlijk
is het prettiger als je meer geld hebt, maar ik heb het beeld gekregen dat
men bereid is om uit het eigen grondbedrijf te financieren en ook om voor
te financieren voor een versnelling van het project. Dat zijn wij nu allemaal
aan het doorrekenen. Naar mijn idee komen wij daar wel uit binnen de budgettaire
context. Dat verhaal moeten wij overal houden, want dan kunnen wij zover mogelijk
komen bij de gemeenschappelijke inpassing van de vele wensen.De heerLeers(CDA)Het woord "voorfinancieren " zegt het al. Dat betekent dat de gemeente
voorfinanciert, maar erop kan rekenen dat het rijk dat bedrag later terugbetaalt.
Als u de lat op 10 mln. legt, wordt er niet genoeg terugbetaald. Daar zit
het probleem.MinisterNetelenbosDat is het probleem niet echt. Als men een aantal stedenbouwkundige opties
heeft voor het station en het stationsgebied, is het niet zo gek dat men dat
voor een deel ook zelf moet betalen. Dat doen wij overal, ook bij grotere
steden. Dat is altijd iets gemeenschappelijks. Laat mij nu eerst mijn werk
doen. Dan kom ik daarna terug. Het is ook wel prettig als men weet dat dit
het maximale budget is.De heerLeers(CDA)Ik laat de minister haar werk natuurlijk doen. Dat doet zij vaak goed.
Daar gaat het niet om. In dit geval wil ik echter straks een Kameruitspraak
aan de minister voorleggen.MinisterNetelenbosAls daar maar niet in staat dat het meer geld mag kosten namens de overheid.
Dat leidt nooit tot uitkomsten die ervoor zorgen dat je zoveel mogelijk kunt
doen. Daarmee houd je het claimcultuurtje wel in stand, maar daar wil ik graag
van af.De heerLeers(CDA)Het probleem is dat de minister zonder meer geld wel een station toezegt
en die vóór 2003 wil openstellen, terwijl ik 100% zeker weet
dat het niet zonder meer geld kan.MinisterNetelenbosWij hebben de indruk dat wij er gemeenschappelijk uitkomen. Het is gemakkelijk
de portemonnee open te trekken, maar dat gaat altijd ten koste van een ander.De heerVan Heemst(PvdA)Volgens mij is het probleem dat Tilburg bij ons de indruk heeft gewekt
dat het financieel nog niet rond is. De minister vraagt ons de tijd om alles
op papier te zetten en het met Tilburg uit te praten. Ik ben bereid de minister
het voordeel van de twijfel te gunnen. Ik zie graag wat er dan uitrolt. Ik
vind wel dat de minister Tilburg stevig moet aanspreken, in die zin dat er
moet worden geschaakt op één bord. Tilburg moet zaken doen met
de minister. Wij horen te zijner tijd wel wat de uitkomst is. Zo nodig kunnen
wij het debat dan hervatten. Ik ga ervan uit dat het verder goed loopt.MinisterNetelenbosMij lijkt dit de juiste spelverdeling. Je moet zo weinig mogelijk teleurstellen,
maar dat doe je ook door financieel tamelijk streng te zijn.Dan het BOR. Eigenlijk zijn er niet zoveel uitspraken over gedaan. Ik
begrijp dat wij er nog een aparte discussie over krijgen. Die wacht ik wel
af. Er is wel een aantal concrete vragen gesteld, onder andere over die 2,7
mld. Mevrouw Giskes en anderen hebben gevraagd of dit geld naar de doorstroomroute
gaat. De 2,7 mld. betreft een reservering voor een aantal projecten waarbij
PPS-arrangementen aan de orde zijn. Het gaat onder andere om de A4 Tweede
Coentunnel, de A4 Midden-Delfland, de A4 bij Dinteloord-Bergen op Zoom, de
A6-A9 uit het BOR-PPS-pakket en de A13-A16. Het bedrag is gesplitst in 1,85
mld. voor het noordelijk deel van de Randstad en 0,85 mld. voor het zuidelijk
deel. Wij gaan nog flexibel bekijken hoe het PPS-traject wordt ingevuld. Bij
de A4 Midden-Delfland is een heel groot inpassingvraagstuk aan de orde. De
uitkomst van de studie van de Universiteit van Delft is hier nog niet bekend.
Daar kan ik nog geen uitspraak over doen, maar deze kwestie heeft pas een
kans van slagen als er sprake is van een zo goed mogelijke inpassing. Ik heb
gedeputeerde Norder gevraagd de regie te voeren over het inpassingsverhaal.
Hij is bezig het ecologische en het recreatiegebied in samenhang te bezien,
niet alleen in het licht van de A4, maar ook gelet op de spoorlijn die er
ligt en de A13. Het totale gebied wordt dus bekeken. De uitkomst daarvan is
nog niet te voorspellen, maar het is duidelijk dat de kosten daarvan op het
publieke deel gaan drukken en niet op het private deel, behoudens daar waar
het leidt tot het genereren van win-winsituaties. Het is dus een complex vraagstuk.
Het spreekt vanzelf dat dit ook moet zijn ingepast in de visie op de vijfde
nota. De heer Pronk en ik trekken bij dit dossier dus samen op. Dat doen wij
al meer dan twee jaar.De heerDijsselbloem(PvdA)Is de minister met ons van mening dat de private partijen, die in feite
de initiatiefnemers zijn voor deze weg, verantwoordelijk zijn voor de financiering
van de wettelijke vereisten rond de inpassing en dat het publieke geld alleen
moet worden aangewend voor de bovenwettelijke maatregelen, gericht op een
breder gebied, bijvoorbeeld als het gaat om het spoor? Hanteert de minister
dit onderscheid ook?MinisterNetelenbosOp die manier wordt daar uiteraard tegen aangekeken en daarom gaat het
ook om grote bedragen. Deze weg heeft in de loop der jaren geleid tot een
groot vraagstuk omtrent de inpassing. Wij zijn daar met z'n allen bij geweest.
Op een gegeven moment komt er een uitkomst. Ik spreek mij niet uit over wat
die vervolgens betekent. Van het begin af aan ben ik van mening dat dit deel
van de A4 nodig is, los van de A4-doorstroomroutes. Ik heb daarover nooit
een misverstand laten bestaan. In dit deel van de Randstad is er te weinig
ontsluiting. Dat geldt ook voor de tweede Coentunnel, die vanaf 1998 in de
3A-projecten is verschenen. Ook die is nodig voor de voorzieningen van Zaanstad
in de richting van mainport Rotterdam. Dat hangt samen met het soort industriële
bedrijvigheid en met de handelsactiviteiten die in Zaanstad aan de orde zijn,
waarmee wij op dit moment toch te veel problemen hebben. Het wordt een specifieke
tunnel, niet zoals de fulldress tunnel die er al ligt. Dat wordt op dit moment
bekeken. In ieder geval staat die tunnel ook al vanaf 1998 in de 3A-categorie
van het MIT. Er komt dus een uitkomst. Ik heb een afspraak gemaakt met VNO-NCW
en de Kamer kent die overeenkomst. In de loop van volgend jaar is daar wat
meer over te vertellen.De heerDijsselbloem(PvdA)De minister begon haar antwoord met "op die manier wordt daar uiteraard
tegenaan gekeken", dus ik mag ervan uitgaan dat die benadering het startpunt
is. Heeft de groep die het pakket uitwerkt hetgeen ik in mijn vraag verwoordde
als uitgangspunt?MinisterNetelenbosIk heb de heer Norder gevraagd om de regie te voeren en hij heeft uiteraard
veel anderen aan het werk gezet. Ik laat het initiatief dan ook bij Gedeputeerde
Staten omdat die ook bestuurlijk verantwoordelijk zijn voor het totale RO-beleid
in Zuid-Holland. Ik weet niet wat hij precies met de bewoners doet. Ik wacht
zijn uitkomst af, want wij hebben dat zo afgesproken.MevrouwGiskes(D66)De minister stelt dat de doorstroomroute meer is dan ik bedoeld heb, maar
dat is natuurlijk niet het geval. Ik heb heel goed gelezen wat er in het MIT
staat over de doorstroomroute. Ik constateer slechts dat in dit MIT voor het
eerst het bestaan van doorstroomroutes gemeld is. Voor die tijd hebben wij
in de Kamer nooit enig debat gevoerd over de vraag of het goed zou zijn om
een doorstroomroute te creëren. Dat idee is de minister aangedragen buiten
het bestuurlijk overleg, waaraan zij zo graag refereert. Wij reserveren er
in totaal 2,7 mld. voor. Dat bedrag bestaat uit verschillende uitgaven, inclusief
die voor een tweede Coentunnel, maar het wordt de Kamer als een geheel van
doorstroomroutes gepresenteerd. Je kunt er ook elementen uitlichten en zeggen
dat de rest je niet aan staat, maar door een en ander als een geheel te presenteren,
dwingt de minister de Kamer om in een geheel te denken. Ik heb de schakel
van de discussie daarover in de Kamer gemist. Ik verzoek de minister de Kamer
alsnog een gedegen verhaal te leveren over wat de verkeerskundige en planologische
overwegingen zijn om opeens zo'n idee te presenteren. Wij hadden ons immers
al heel wat moois voorgenomen in het kader van "rondje Randstad" en de snelle
openbaarvervoersverbindingen. De minister heeft daarover afspraken gemaakt,
dankzij een aanpassing van het regeerakkoord, nadat zij al een tijd had overlegd
over dit soort doorstroomgedachtes. Ik ben bang dat wij haaks op elkaar staande
zaken uitvoeren. Als wij niet oppassen, doen wij van alles een beetje maar
wordt niets daarvan echt wat goeds.MinisterNetelenbosDat laatste kan niet aan de orde zijn, want ik wil juist het gehele debat
over investeringen verzakelijken en slechts die zaken uitvoeren die echt effect
hebben. Met betrekking tot het investeringspakket is goed bekeken hoe OV-investeringen
zich verhouden tot wegen en hoe het prijsbeleid zich verhoudt tot hetgeen
verder nog nodig is. Dat is een- en andermaal uitgewerkt. Ik kan mevrouw Giskes
er helaas niet helemaal van overtuigen dat er in de Randstad veel files blijven,
ook als er een enorme systeemsprong wordt gemaakt naar het OV. Dat hebben
wij iedere keer doorgerekend. Vandaar dat beide nodig zijn. Met betrekking
tot doorstroomroutes is er vanaf 1998, zolang ik op deze stoel zit, gesproken
over betaalstroken. Er is ook gesproken over tolwegen. In 1998 was iedereen
een groot voorstander van de Coentunnel. Alleen de heer Van der Steenhoven
was dat niet, maar voor de rest waren er veel woordvoerders voor de Coentunnel.De heerVan Heemst(PvdA)Volgens mij was er geen meerderheid voor. Maar er waren wel veel woordvoerders
voor. Dat is het kenmerk van de Nederlandse politiek.MinisterNetelenbosSommige delen van die doorstroomroutes zijn eigenlijk geen klassieke doorstroomroutes
of betaalstroken, maar dat zijn tolwegen. Ik vind het sowieso reuze verstandig
om in Nederland meer met tolwegen te gaan werken, omdat wij veel te veel wegen
zomaar openbaar maken waardoor er ongebreideld gereden kan worden. Het is
een andere vorm van prijsbeleid, maar het is heel verstandig om de Westrandweg
en de Verlengde Westrandweg meteen in de tol te zetten en niet eerst openbaar
te maken, zodat wij later een probleem te hebben. Zelfs de Verlengde
Westrandweg wordt dus een tolweg. Dat betekent dat alles wat je verder richting
Zaanstad doet, tolweg wordt. Hetzelfde geldt voor de A4 Midden-Delfland, als
die er gaat komen. In de tussenstukken heeft men zo hier en daar te maken
met betaalstroken. Of die betaalstroken uiteindelijk in Nederland haalbaar
zijn, is onderwerp van dezelfde proef die wij gaan houden met het spitstarief.
Daaruit zullen wij in 2003 conclusies moeten trekken. Het is dus een voorwaardelijk
groen licht voor iets waarvan men denkt dat het buitengewoon succesvol kan
zijn, maar waarvan het nog maar de vraag is of de Nederlander eraan wil. Wij
hebben weliswaar een fileprobleem, maar dat is lang niet 24 uur per dag aan
de orde. Dat maakt dus ook dat de vraag naar de haalbaarheid en de realiteit
moet worden beantwoord nadat die proeven zijn gehouden. In sommige werkgeverskringen
maakt men zich er al reuze druk om dat wij die proef nu weer laten mislukken.
Sommige mensen zijn bang voor de proef met het spitstarief en anderen zijn
bang voor de proef met betaalstroken. Wij gaan op beide dossiers proeven houden
en wij trekken daaruit conclusies. Er moeten echter planologische voorbereidingen
worden getroffen, opdat de tracébeslissingen op tijd kunnen worden
genomen voor het geval het wel effectief is en het een goede verbinding tussen
Antwerpen, Rotterdam en Zaanstad zou kunnen vormen. Er gaat echter geen steen
de grond in voordat is onderzocht of zo'n betaalstrook wel zou werken in Nederland.
Dat is nog maar zeer de vraag, maar dat gaan wij ook allemaal beproeven.MevrouwGiskes(D66)De minister heeft mijns inziens heel terecht gezegd dat het prijsbeleid
wellicht zo effectief is dat nieuwe wegen niet meer nodig zijn. Het verbaast
mij dat wij, juist op het moment dat wij bezig zijn om dat beprijzen beter
vorm te geven – wat onze zegen zeker heeft – doorgaan op het idee
van het alleen maar meer faciliëren van het doorgaande autoverkeer, nog
los van de vraag wat dit toevoegt aan de bereikbaarheid van de steden in de
Randstad. Kan de minister ons verblijden met een duidelijk verhaal over dit
project? Het wordt als een geheel gepresenteerd. Er verschijnen ook al weer
convenanten over. Men gaat zich er in planologisch opzicht al op voorbereiden.
Ik heb behoefte aan een fundamentele discussie daarover.MinisterNetelenbosWij praten al vanaf 1998 over betaalstroken. Wij hebben toen al gezegd
dat wij met die betaalstroken en het spitstarief proeven zouden nemen. In
dit land doe je zeven jaar over het hebben én het realiseren van een
idee. Het denken moet dus niet stilgezet worden. Als een PPS-traject uiteindelijk
überhaupt in combinatie met prijsbeleid niet rendabel is, dan gebeurt
het natuurlijk niet. Immers, er is geen private onderneming die daarin zal
investeren. Het LMS heeft uiteraard doorgerekend wat er in de toekomst, met
de groei van de mobiliteit en die van het goederen- en personenvervoer, allemaal
nodig is in de Randstad maar overigens ook daarbuiten. Dat is inclusief goed
en hoogwaardig openbaar vervoer. Die studie is er en zal binnenkort naar de
Kamer worden gezonden. Ik blijf maar met de Kamer in discussie over de wijze
waarop de ene modaliteit zich tot de andere verhoudt. Ik wil echter de feiten
laten spreken en ik wil een zakelijk debat. Het openbaar vervoer is uiterst
belangrijk voor het verbinden van de steden, maar haalt lang niet alle mobiliteit
van de weg, ook niet in combinatie met prijsbeleid. Dat betekent dat wij niet
aan het eind zijn van investeringen op de weginfrastructuur. Er zijn geen
mirakels, maar wij doen er alles aan om dat probleem te minimaliseren in dit
land met weinig ruimte. Dat wordt allemaal doorgewerkt en het is allemaal
in samenhang bestudeerd. Zelfs met een "rondje Randstad", waardoor de vier
steden snel met elkaar worden verbonden, is er nog meer weginfrastructuur
nodig, ook in de Randstad. Dat hebben wij allemaal doorgerekend en dat krijgt
de Kamer binnenkort toegestuurd. Ik ben van mening dat ik niets anders doe
dan daarover discussiëren met de Kamer. Dat wil niet zeggen dat wij elkaar
altijd overtuigen, maar dat hoort bij het spel.Het Utrechtse bedrijfsleven heeft iets bedacht voor de A12, een benuttingvariant
en een betaalstrook die men daar wil hebben. Ik heb tegen het Utrechtse bedrijfsleven
gezegd dat men zich kon melden bij het platform dat spreekt over de vraag
wat er in Utrecht moet gebeuren met betrekking tot het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad. Dat vond men van mijn kant een beetje een flauwe opmerking. Daar
had men geen trek in, want men wilde een aparte behandeling. Zoals bekend,
loopt er tot en met januari een discussie met Utrecht om te kijken hoe wij
integraal beleid kunnen voeren en geen ad-hocbeleid. Wij wachten rustig af
of dat lukt.Dan kom ik bij de vragen over het hoofdwegennet. Er zijn veel vragen gesteld
over allerlei concrete projecten. De heer Dijsselbloem en anderen hebben vragen
gesteld over de A1 bij Hengelo. Er wordt gekeken naar zowel leefbaarheid als
verkeersveiligheid. De maatregelen die zijn getroffen om de problemen met
fileoverlast te lijf te gaan, worden op dit moment bestudeerd.Mevrouw Verbugt heeft een vraag gesteld over de spitsstroken, onder andere
op de A1, de A12 en de A2 bij Den Bosch en bij Eindhoven, om de doorstroming
te verbeteren. Zij vroeg of dat op korte termijn onderzocht kan worden. Het
antwoord op die vraag is dat er op dit moment een aantal onderzoeken lopen
naar die spitsstroken. Het betreft ook de genoemde projecten. Zodra er meer
over te zeggen is, zal ik dat de Kamer uiteraard laten weten.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter!...De voorzitter:Dat is typisch. Iedere keer als er een naam wordt genoemd, voelt de betrokkene
zich genoodzaakt om te interrumperen.MevrouwVerbugt(VVD)Ik krijg antwoord op een vraag die ik niet gesteld heb. Mijn vraag was
niet of het onderzocht kan worden. Mijn vraag was of ze snel kunnen worden
aangelegd. Dat is een verschil.MinisterNetelenbosNieuw geld heb ik niet. Als er meer kosten mee gemoeid zijn, zullen wij
opnieuw naar alle prioriteiten moeten kijken, want het budget ligt vast. De
VVD-fractie is altijd buitengewoon streng als het gaat om het doen van extra
uitgaven.De heer Leers, de heer Van den Berg en anderen hebben vragen gesteld over
de tunnel bij Sluiskil. In 1998 is gezegd dat die tunnel met het oog op het
aantal passages niet nodig is. Daar is men het in Zeeland niet mee eens.
Toen hebben wij afgesproken dat moet worden gekeken of er publiek-private
samenwerking kan worden uitgewerkt, waardoor eventueel wel een tunnel kan
worden gerealiseerd. Dat overleg loopt nog en ik wacht de voorstellen van
de provincie Zeeland inzake af. Die tunnel is dus nog niet in de prioriteitenstelling
terug te vinden. De passage van de Westerscheldetunnel heeft er geen last
van. Dat wordt soms gesuggereerd, maar dat is niet het geval.De heerVan den Berg(SGP)Ik weet dat die tunnel indertijd in de categorie 3A is ondergebracht,
namelijk die voor PPS-constructies. Dat is althans het voorstel van de Kamer
geweest. De Kamer heeft er bij motie van mevrouw Verbugt in 1998 nog uitdrukkelijk
op aangedrongen om die tunnel in categorie 3A te houden. Ik begrijp niet waarom
die motie niet gewoon is uitgevoerd. Waarom staat die tunnel niet gewoon in
die categorie? Daar is Kamerbreed om gevraagd en dat wordt nu weer Kamerbreed
gevraagd. Wij hoeven toch niet weer een motie in te dienen? Dan wordt het
net zo'n toestand als bij de Hanzelijn. Dan moet de Kamer iedere keer bij
gelijkluidende motie iets vragen.MinisterNetelenbosIk neem aan dat de Kamer ook wil weten of de PPS haalbaar is. Dit is nog
lang geen uitgemaakte zaak, want het aantal passages is daarvoor heel relevant.
Als wij de tunnel zonder die kennis op het lijstje zetten en hij kan onverhoopt
niet via PPS worden gerealiseerd, vrees ik dat de Kamer vervolgens zal vragen
de tunnel met publieke middelen te financieren. Dan is het de vraag of dit
in het licht van andere wensen wel de hoogste prioriteit moet krijgen. Wij
moeten echt even afwachten waarmee Zeeland komt en hoe eerder dat is, hoe
beter. Ik weet precies hoe de hazen lopen.De heerVan den Berg(SGP)Wanneer zal de minister die tunnel in categorie 3A opnemen?MinisterNetelenbosAls de studie is afgerond en wordt aangetoond dat PPS een reële optie
is.De heerVan den Berg(SGP)In het boek van de minister staat dat categorie 3A projecten bevat waarvan
de planstudie wórdt afgerond, dus niet ís afgerond, maar waarvoor
de middelen ontbreken om tot realisatie over te gaan. Dat geldt toch precies
voor dit geval?MinisterNetelenbosNee, want wij doen dit niet zelf.De heerVan den Berg(SGP)Het is toch juist de essentie van een PPS-constructie dat de overheid
het niet allemaal zelf doet? Ik begrijp nog steeds niet waarom die wens van
de Kamer niet kan worden gehonoreerd. Dat is mij echt onduidelijk.MinisterNetelenbosOmdat er vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de vervoerswaarde van
deze tunnel. In Zeeland kijkt men hier anders tegenaan. Daarom wordt nu een
preverkenning opgesteld. Ik vind dat de provincie eerst haar huiswerk moet
doen. Hoe eerder dit klaar is, hoe eerder wij een oordeel kunnen vellen. Ik
neem aan dat de heer Van den Berg toch ook eerst die verkenning wil zien en
niet carte blanche wil geven, ook niet met betrekking tot de PPS, want dan
wordt de p van privaat misschien wel heel klein.De heerVan den Berg(SGP)Voor mij hoeft er helemaal geen PPS-constructie te komen, want ik ben
overtuigd van het belang van die tunnel. Dat heeft men in Zeeland goed gezien,
vind ik.MinisterNetelenbosDaar was ik al bang voor, maar zo gaan wij niet met overheidsgelden om.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Mag ik uit dit antwoord van de minister afleiden dat voor
de doorstroomroute al overtuigend is vastgesteld dat die route werkt, haalbaar
is en gefinancierd kan worden? De doorstroomroute is immers niet alleen in
categorie 3A opgenomen, maar ook al belegd met geld in dit MIT. Zo haalbaar
en concreet is dit project kennelijk.MinisterNetelenbosVoorzitter! Ik heb al gesproken over de doorstroomroute. Voor partiële
onderdelen van dit traject was al publiek geld bestemd. Die worden gebruikt
om verder te komen met behulp van PPS. Bovendien is de doorstroomroute een
hoofdtransportas en de tunnel bij Sluiskil ligt langs een minuscuul transportasje.MevrouwGiskes(D66)Ik vind dat helder moet zijn met welke maten wij meten of een project
kan worden opgenomen in het MIT en voor welke bedragen. Wij kennen veel categorieën:
met geld, zonder geld, onderzoek naar haalbaarheid, PPS. Ik denk dat wij een
eenduidige lijn moeten voeren, omdat wij anders niet meer kunnen vaststellen
waarmee wij nu eigenlijk instemmen. Als er met zulke verschillende maten wordt
gemeten, ook al is de orde van grootte van de projecten verschillend, vind
ik dat onlogisch. Ik heb daar grote moeite mee.MinisterNetelenbosDe A4 Midden-Delfland was in 1998 compleet overheidsgefinancierd in het
MIT opgenomen. De Kamer heeft daar een stokje voor gestoken. Ik heb daaraan
meegewerkt. Vervolgens heb ik gezegd dat ik zou zoeken naar een mogelijkheid
voor PPS. De Kamer vond dit een reuzegoed idee, sommige leden ook omdat zij
meenden dat het mij nooit zou lukken.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Ik heb het over een lijstje van zo'n zeven projecten die bij
elkaar opgeteld zo'n 2,7 mld. bedragen. Ik neem er geen genoegen mee om iedere
keer te worden afgescheept. Ik heb het nu niet over de A4 Midden-Delfland,
maar over de vraag hoe realistisch het is te denken dat een hele PPS-route
door dit deel van Nederland wordt aangelegd, hoe gewenst dit is, hoe zeker
dit is en hoe terecht het dus is om daarvoor zoveel geld uit te trekken. Daarover
hebben wij nog nooit gesproken, maar dit zijn toch heel normale vragen als
het MIT aan de orde is?MinisterNetelenbosDe A13-A16 en de A6-A9 zaten al heel lang in de planning, zelfs al in
de vorige periode. Wij worden het niet eens. U moet niet suggereren dat ik
zaken niet bespreekbaar maak. Dat is niet waar. Vanaf het allereerste moment
worden de zaken bespreekbaar gemaakt en wordt geld met geld gemaakt. Het valt
mij op dat zo weinig wordt gedaan met maatschappelijke initiatieven. Dat vind
ik gek. De N57 is iets duurder geworden, de N61 iets goedkoper. Samen past het
binnen de regioafspraak.De heer Van den Berg stelde een vraag over de versnelling van de N57.
De afspraak is dat de uitvoeringsstart in 2006 is. Versnelling is mogelijk
wanneer de provincie bereid is tot voorfinanciering. Dat wordt op dit moment
besproken. Het zou mooi zijn als wij eruit zouden kunnen komen.De heer Van Heemst heeft gezegd dat er overleg moet zijn met de provincie
Overijssel over de A1, de A28 en de Hanzelijn. De provincie vraagt een oplossing
van de knelpunten. Over de A1 en de A28 zijn afspraken gemaakt met de regio's.
Studies hierover lopen nog. De afspraken zijn overigens hard. Zo nu en dan
wordt er iets ter discussie gesteld, maar er zijn goede afspraken gemaakt.
Er wordt op dit moment op de Hanzespoorlijn gestudeerd. Sommigen vinden dat
er een tunnel in het Randmeer moet komen. Ik ben daar nog lang niet van overtuigd.
Een mooie tuibrug vind ik alleszins acceptabel, ook waar het een vogelrichtlijngebied
betreft. Er liggen meer mooie tuibruggen in een vogelrichtlijngebied. Wij
werken het uit. De emoties lopen nu al op. Wij gaan er nuchter naar kijken.
Tunnels waar goederen en personen doorheen moeten zijn lastig. Het gaat hier
ook om goederenvervoer. Mijn voorkeur gaat uit naar een brug.De heer Leers was een voorstander van plus- of spitsstroken op de A1 tussen
Deventer en Hengelo. Op de A1 tussen Deventer en Beekbergen loopt in combinatie
met de A50 Beekbergen Waterberg een onderzoek naar de mogelijkheid van spits-
of plusstroken. Dat onderzoek moet eerst zijn afgerond voordat wij daarover
iets concreets kunnen zeggen.De heer Leers heeft iets gezegd over de A28 Hattemerbroek-Meppel. Er is
nog geen standpunt over de tweede fase ingenomen. Wordt het probleem niet
naar de toekomst verschoven? In het kader van de Langmanafspraken wordt een
MIT-verkenning uitgevoerd. In die verkenning wordt de tweede fase meegenomen.Dan de vraag over de brug bij Ramspol. Kan die niet eerder worden uitgevoerd?
De brug is onderwerp van een tracé-MER-procedure. Wij moeten die procedure
eerst afwachten. In het antwoord op vraag 153 is hieraan aandacht besteed.Mevrouw Verbugt stelde een vraag over de N33 van Eemshaven naar Assen.
Ik verwacht hierover binnenkort een besluit van de provinciale voorverkenning.De heer Leers vroeg hoe de 132 mln. is verdeeld die bespaard is op de
A2. Ik heb daarover een brief gestuurd. Vaak schuiven wij met landsdelen als
het om besparingen gaat. Het 12 mld.-pakket kon er niet over gaan. Ik ben
blij dat Noord-Nederland goed heeft meegewerkt.De heerLeers(CDA)U hebt een belangrijk deel naar de A50 overgeheveld. Mogen wij ervan uitgaan
dat die A50 geheel kan worden aangelegd? In de brief staat dat er nog versoberd
moet worden. Aan welke versoberingen denkt u?MinisterNetelenbosDaar wordt nog over gesproken. Zodra ik het weet, zal ik de Kamer erover
inlichten. In principe moeten wij daaruit kunnen komen.De heer Van Heemst heeft wat de A27 betreft, gevraagd hoe ik aankijk tegen
een transferium. Transferia betreffen heel goede initiatieven. Wij wachten
af wat er uit de regio op dat gebied naar voren komt.Mevrouw Verbugt vroeg naar een versnelling in het kader van de A73. Wij
zitten in de planstudiefase. Er komen gedetailleerde beschrijvingen van de
problemen, mogelijke alternatieven en kostenramingen, waarna kan worden beoordeeld
of tot een versnelling kan worden gekomen. Nu zijn wij nog niet zover.De heerVan Heemst(PvdA)Volgens mij zijn rond de A27 tussen Raamsdonksveer en Gorinchem drie vragen
aan de orde. De eerste is: zijn er mogelijkheden om het sluipverkeer in te
dammen, want dat is echt een plaag aan het worden? De tweede is: is er bij
de bestaande brug iets te bedenken waardoor er sprake zal zijn van capaciteitsverbetering
en -vergroting? De derde is de vraag naar het transferium. Over de eerste
twee wil ik graag nadere informatie, maar die mag wat mij betreft schriftelijke
worden gegeven. Wat het transferium betreft, gaat het niet om iets wat nog
bedacht moet worden. De provincie Noord-Brabant heeft er al een onderzoek
naar laten uitvoeren en die rapportage is beschikbaar. Er is een heel indringend
verzoek gekomen van de provincie en de betrokken gemeenten om aan de realisatie
van dat transferium medewerking, ook in financiële zin, te verlenen.MinisterNetelenbosDe vraag is waaruit dat moet gebeuren. Als het uit de De Boermiddelen
moet, moet men dat aanvragen. Ik weet niet of dit is gedaan. Het kan in elk
geval niet zomaar op het programma worden gezet. Het is zaak te bezien hoe
dit financieel moet worden ingepast en wie dat betaalt. Misschien kan het
uit de De Boergelden, want het heeft te maken met het OV.Het lijkt mij, omdat ik niet alles paraat heb, verstandig de kwestie van
het sluipverkeer en dergelijke op papier te zetten.Over de A2 bij Maastricht is een hele discussie aan de orde geweest. Er
waren plannen betreffende een toltunnel, het overkluizen van de weg en het
bouwen van stedelijk gebied over de weg. Uiteindelijk bleek de tolheffing
zoveel problemen met betrekking tot het ontwijkgedrag van automobilisten te
zullen opleveren dat men daartoe niet heeft willen besluiten. Dat maakt dat
opnieuw moet worden nagedacht over de vraag hoe dit probleem moet worden aangepakt.
Ook hierbij geldt dat het op de lijst van PPS-constructies staat. Men moet
zelf nagaan hoe dit is te realiseren. Indien dit te problematisch blijkt te
zijn dan kan dit worden meegenomen in de knelpuntenanalyse van de bereikbaarheid
nadat het MIT is afgewikkeld. Dit heeft te maken met de bereikbaarheidsprofielen
en de vraag welke prioriteiten kunnen worden gesteld in 2002 en daarna.De heer Van Heemst heeft gezegd ten aanzien van de A74 dat Venlo en het
bedrijfsleven in Tegelen lobbyen voor het oostelijke tracé. De trajectnota
MER is afgerond. Bij de standpuntbepaling zal uiteraard rekening worden gehouden
met hetgeen in de regio is gezegd. In de loop van volgend jaar zal hierover
een beslissing worden genomen.De heer Leers vraagt of het mogelijk is de aanleg van de A15 te versnellen
en eventueel aan de linker kant van de PPS-lijst te plaatsen. De provincie
kijkt ernaar. Ik wacht eerst af met welke voorstellen zij komt.Over de omleiding bij Eibergen en de A15 zijn in 1998 afspraken gemaakt
met de provincie. Ik wacht nog steeds op de invulling van die
afspraken.De heerLeers(CDA)Ik begreep juist van de provincie dat er nu een voorstel is ingediend
bij Rijkswaterstaat. Daarom meende ik dat de minister nu aan zet is.MinisterNetelenbosMisschien is het recentelijk gebeurd, maar dan is het voorstel nog niet
beoordeeld. Wij bepalen zo gauw mogelijk een standpunt. Ik houd de Kamer op
de hoogte.In het BOR zijn benuttingsgelden opgenomen voor de A1-N9. De regio heeft
nu laten weten dat zij het eigenlijk jammer vindt om gelden te besteden aan
die benutting, omdat men vindt dat er problemen zijn met betrekking tot de
ontsluiting van de jachthaven bij Muiden. De brug in de grote verkeersader
daar moet soms open. Het zou meer voor de hand liggen daar een aquaduct te
bouwen. Het zal duidelijk zijn dat er met de beschikbare middelen geen aquaduct
kan worden gebouwd. De regio suggereert dat zij zelf met behulp van andere
financiële bronnen dat wel zou kunnen realiseren. Dat klinkt natuurlijk
interessant, maar wij weten op dit moment niet of het reëel is. Als het
niet meer geld kost, zodat niet elders een beslag wordt gedaan op het budget
van het MIT, is er natuurlijk niets tegen. Het lijkt mij echter een grote
operatie, want er ligt daar een enorme lap verkeersinfrastructuur.De heer Van Heemst stelde een vraag over de N9 waar mevrouw Verbugt, die
hij nog citeerde, niet op terugkwam. Ik wacht al heel lang op een besluit
van de provincie. Dit dossier verloopt bijzonder traag. Iedere keer dat ik
denk dat wij een afspraak hebben komt men weer met een nieuwe optie. Men wil
vooral toezeggingen in de tijd, zonder geld. Aangezien ik dat geen manier
van besturen vind, ga ik daar niet op in. Er is 50 mln. beschikbaar gesteld.
Dat geld moet worden ingepast. Dat krijgt men ook. Men moet zelf ook budgetten
realiseren. Wij zien wel hoe dat loopt, maar wij beantwoorden geen claims
zonder budgetten. Ik wacht nog steeds op de provincie.De heerVan Heemst(PvdA)In november 1998 is een motie-Verbugt aangenomen. Er is een raming dat
de procedure rond is in 2003, dat met de realisatie wordt gestart in 2003
en dat oplevering plaatsvindt in 2006. Er verloopt dus enorm veel tijd voordat
men in het volgens mij gewenste tempo komt. De minister zegt nu, dat dit voor
100% ligt aan gebrek aan activiteit van het provinciaal bestuur.MinisterNetelenbosJa. Eigenlijk is het budget al een jaar bekend. Iedere keer komt er weer
een nieuw konijn uit de hoed. Dat kunnen wij niet hebben.Ik kom te spreken over het spoordossier. Ik ben het eens met de heer Leers
dat wij een fors plan de campagne moeten maken voor de kwaliteit en de beschikbaarheid
van de bestaande infrastructuur. Bij de behandeling van de begroting heb ik
daar al het een en ander over gezegd. Bij de overdracht van de taakorganisaties
volgende maand aan Verkeer en Waterstaat ga ik een aantal zakelijke afspraken
maken over budgetten die nog in de NV zitten en moeten worden besteed aan
het verbeteren van de bestaande infrastructuur. Ik verwacht forse afspraken
te kunnen maken. Ik heb begrepen dat de heer Leers de overdracht van de taakorganisaties
nog zal bekijken. Ik ben nu 100% aandeelhouder van de taakorganisaties en
blijf dat, maar ik haal wel de taakorganisaties uit de holding. Dit is lang
niet zo'n grote operatie als hier soms wordt gesuggereerd. De Kamer krijgt
hierover een brief van mij. In hetzelfde kader kan ik een fors plan de campagne
maken. Ik zag in de tekst van de heer Leers tussen haakjes "motie 1" staan,
maar zo'n aansporing heb ik niet nodig, want ik ben zeer gemotiveerd om het
zelf te doen.De heerLeers(CDA)Ik begrijp uw lijn en deel die van harte, maar vind dat de Kamer een uitspraak
hierover moet doen. Als u straks met een prioriteitenplan komt waarin het
onderhoud vooropstaat, moeten wij weten dat de guldens maar een keer verdeeld
kunnen worden en dat wij de verantwoordelijkheid daarvoor moeten dragen. Daarom
vind ik het belangrijk dat de Kamer een uitspraak doet, die ik haar straks
zal voorleggen.MinisterNetelenbosHet is dus een ondersteunde motie. Ja, ach.De heer Van Heemst vroeg naar de spoortunnel in Delft. De verkenning daarvoor
wordt naar verwachting in 2001 afgerond. De technische parameters zijn nu
min of meer vastgelegd. Belangrijk voor de scope en de voortgang van het project
is de inbreng van de regionale en private partners, vooral voor de ontwikkeling
van het stationsgebied. Het rijk en de regio sluiten binnenkort een procesovereenkomst
af, waarin de wederzijdse inbreng wordt vastgelegd. Dit project loopt naar
mijn mening op dit moment voorspoedig. Omdat het heel groot wordt aangepakt
en private partijen moeten investeren in de gebiedsontwikkeling, moeten wij
dat binnenkort vastleggen.De heerVan Heemst(PvdA)Mag ik ervan uitgaan dat dit project op redelijk korte termijn verschuift
van de rechter- naar de linkerkolom in het overzicht, waardoor het promoveert
van langetermijnprogramma naar kortetermijnprogramma van het kenniscentrum
PPS? Dit zou een flinke ruggensteun zijn voor het project.MinisterNetelenbosIn het komende voorjaar beslissen wij daarover en ik zal de Kamer natuurlijk
erover informeren wat er in procedure wordt genomen. Dan zullen wij ook bekijken
hoe het met het laaghangende fruit zit; zo heet dat, geloof ik.MevrouwVerbugt(VVD)De minister is altijd heel stellig als het om een PPS voor een weg gaat:
als er geen privaat geld komt, gaat het niet door. Hoe is dat bij de tunnel
van Delft? Is er zicht op dat er voldoende privaat geld komt om die slag te
maken?MinisterNetelenbosDat is nog onderwerp van gesprek. Dat kan ik dus nog niet beantwoorden.Het verhaal van de 350 spooraansluitingen is buitengewoon complex. In
1995 is er een overgangscontract gesloten dat "Over de wissel" heet. Hierin
is de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen geregeld en de juridische
overdracht van de spoorweginfrastructuur afgesproken. De openbare infrastructuur
ging naar Railinfratrust en NS Railinfrabeheer. De commerciële infrastructuur
ging naar NS Vastgoed. Om pragmatische redenen is er in 1995 afgezien van
een gelijksoortige afspraak over de overdracht van eigendom van
spoorwegaansluitingen van NS Cargo naar particuliere bedrijven of bedrijfsterreinen.
Dat zijn die 350 aansluitingen; die zijn dus voor goederen. In de tekst van
"Over de wissel" wordt in de objectenlijst bij de definitieve infrastructuur
melding gemaakt van particuliere spooraansluitingen. In de toelichting staat
dat hierop betrekking hebbende overeenkomsten met derden naar NS Cargo gaan.
Later is regelmatig overleg gevoerd tussen mijn departement en NS Cargo om
de non-discriminatietoegang tot die nieuwe spoorbedrijven te regelen. Formeel
legt NS Cargo derden die van die spooraansluitingen gebruik willen maken,
geen belemmering in de weg. Echter, de praktijk wijst uit dat het derden wel
moeilijk kan worden gemaakt met hoge rekeningen, moeizame informatieverstrekking
enzovoort.De heerLeers(CDA)Ik dank de minister voor het nog eens voorlezen van de schriftelijke antwoorden.
Ik vind het prima dat zij dit al eens heeft geantwoord, maar ik heb al eerder
gezegd dat juist daarom die 350 aansluitingen niet bij de NS kunnen blijven.
Het rijk haalt immers terecht alle infrastructuur naar zich toe, waardoor
er een scheiding tussen infrastructuur en exploitatie totstandkomt. Bovendien
mag de NS derden niet belemmeren in het gebruik van het spoor. Deze zaak moet
daarom naar het rijk toe.MinisterNetelenbosIn die antwoorden stond ook dat wij nog aan het onderhandelen zijn over
de aanpak. U zult zich kunnen voorstellen dat alles wat in 1995 niet geregeld
is, op zichzelf heel ingewikkeld is. Er moet dus fors onderhandeld worden
over deze kwestie. Maar in principe ben ik het met u eens dat die non-discriminatie
objectief dient te worden geregeld. Dezelfde discussies hebben wij in Europees
verband. Feitelijk is er vaak sprake van non-discriminatie, maar materieel
kunnen derden wel ontmoedigd worden door gedrag van een dominante partij.
Ik ben daarover dus in onderhandeling. Als er iets meer over te zeggen is,
zal ik u dat laten weten.Ik kom bij Coevorden. Ik zie dat de burgemeester van Coevorden weer in
de zaal zit. Hij denkt vast: de aanhouder wint. Een deel van de goederentreinen
waarmee rekening wordt gehouden in de studie van de Hanzelijn, zal gebruik
maken van het knooppunt Coevorden. In die studie wordt dit vraagstuk dus uitgewerkt.Wij hebben al vaak van gedachten gewisseld over BB21 en 25 kV. In het
BOR is een forse investering in BB21 opgenomen, zoals de Kamer gezien zal
hebben; dat is dus een interessante opsteker voor dit beveiligingssysteem.De heerVan Heemst(PvdA)Heeft de minister een beeld van de staat van het spoorwegennet? Ik vraag
dit los van allerlei verbeteringen en aanpassingen die wenselijk zijn uit
het oogpunt van veiligheid en een hoger voltage. Heeft zij ook een financieel
beeld van eventueel achterstallig onderhoud dat nog aan dit net verricht moet
worden?MinisterNetelenbos(PvdA)Op dit moment zijn wij met die inventarisatie bezig. Ik heb al laten weten
dat wij een versneld programma moeten realiseren als gevolg van verouderde
bielzen en met name de ophanging van de rails in die bielzen. De oude bielzen
worden uit het spoorwegnet gehaald. Het gaat hierbij om ongeveer eenderde
van hele netwerk. Op de ene plek wordt dit netwerk zwaarder bereden dan op
de andere, maar wij zullen hieraan forse prioriteit moeten geven. Het heeft
heel lang geduurd voordat ik van Railinfrabeheer informatie over dit probleem
kreeg. Wij hebben er echter veel druk achter gezet, omdat die hele zaak open
komt te liggen en wij dan heel goed moeten weten hoe het zit met het onderhoud
van het spoor. Dit is een van de grote dilemma's. Bovendien hebben wij nogal
wat gelijkvloerse overwegen, zestienhonderd. Als het tempo van het aanpakken
van die overwegen blijft zoals het nu is, zijn die er pas in het jaar 3000
allemaal uit. Dat vind ik geen wenkend perspectief. Er dient een versneld
programma te komen om de overwegenproblematiek aan te pakken. Helaas is nieuwere
techniek kwetsbaarder voor storingen. Iedereen denkt dat alles wat vernieuwd
is, minder storingen geeft, maar dat is dus helaas niet het geval. Die computergestuurde
techniek geeft veel meer netwerkproblemen dan de oude relais. Een echte spoorwegman
vindt dat die oude degelijke spullen veel minder storingen gaven. Dat is ook
zo. Daarom moeten we ook goed kijken naar alles wat vernieuwd is om zoveel
mogelijk problemen te voorkomen met bijvoorbeeld wissels die verkeerde signalen
geven, lichten die op rood blijven staan. Dat heeft deels te maken met blaadjes,
regen en warmte en dergelijke. In goed overleg wordt een actieprogramma met
wat mij betreft groot geld opgezet in de overdracht van de taakorganisatie
naar onszelf. Ik ben nu bezig met een inventarisatie en ik ben zeer gemotiveerd
om daarover goede afspraken te maken.De veiligheidssituatie binnen stations is weer een ander vraagstuk. Het
is van groot belang, dat de stations niet meer toegankelijk zijn voor mensen
zonder een geldig plaatsbewijs. Dat nu kan worden ingevoerd door de chipkaart.
Daar praten wij al heel lang over maar het is allemaal wat versneld. Met de
spoorwegen in een leidende rol, de andere vervoerders in een andere en de
overheid in een ondersteunende rol – met name de busvervoerders zullen
wat geholpen moeten worden – kan in 2002 die technologie klaar zijn,
inclusief het afsluiten van de stations. Alles wordt nu in een planning ondergebracht
en het ziet er erg interessant uit.De heerVan Heemst(PvdA)De minister heeft het daarmee eerder over een programma van 10 mld. dan
van 1 mld. Zij spreekt over achterstallig onderhoud van de bielzen, spoorwegovergangen,
over een hoger voltage en over verbeteringen aan stations. Dan heeft zij het
over onvoorstelbaar omvangrijk investeringsprogramma voor het Nederlandse
spoor in de komende tien tot vijftien jaar.MinisterNetelenbosJa, in tien tot vijftien jaar maar ik werk dat voor de kortere termijn
uit. Alles wat prioritair is, moet in een versneld inhaalprogramma gebracht
worden. Bovendien is het onderhoudsbudget sowieso ieder jaar beschikbaar is
maar er moet wel een en ander gebeuren. De verhoging van de voltages is wel
nodig maar minder urgent op grote delen van het netwerk dan wel eens wordt
gesuggereerd Dat is pas nodig daar waar je problemen krijgt met de lengte
van de treinen of het aantal treinen. Dat is weer gekoppeld aan het vervangen
van het nieuwe materieel. Het materieel dat de NS nu heeft besteld en waar
we met smart op wachten is zowel geschikt voor 1500 als voor
25 kV, want verouderd materieel kan niet rijden op die 25 kV. Het is ook niet
wenselijk om het allemaal weer om te bouwen, want de kosten zijn van dien
aard dat het niet interessant is. Ook dat wordt allemaal in een planning ondergebracht.De heerLeers(CDA)Dat gaat echt om de grote veranderingen en de modernisering van het spoor.
Ik ben het volkomen met de minister en de heer Van Heemst eens, dat dit wel
zo'n vijf tot tien jaar duurt. Mij gaat het echter om die kleine problemen.
Elke maand worden nu al door RIB de zogenaamde EVB's gemeten – eenheden
van bedrijfshinder – waarmee precies wordt bepaald waar de probleempjes
zitten. Dan kan het gaan om loszittende bouten en moeren en om wisselstoringen.
Die zijn toch redelijk snel in beeld te brengen? We zouden een scan moeten
maken van het spoor en dat is een kortetermijnprogramma. Ik heb begrepen,
dat de minister ook daarmee bezig is.MinisterNetelenbosJa, maar toen ik daar eens over wilde praten, was het toch niet zomaar
te geef. Ik heb echter gezegd, dat ik het wel wilde hebben.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)In 1995 zijn al die gegevens weggegaan toen NS verzelfstandigde. Infrabeheer
beschikt ook niet over die gegevens. Die zijn met allerlei mensen meegegaan
die weggegaan zijn.MinisterNetelenbosMaar goed, ze zijn nu hard aan het werk en ik kan begin volgend jaar over
de gegevens beschikken.Voorzitter! Over lightrail heb ik de Kamer een notitie over de stand van
zaken gezonden. Ik ben van mening, dat er in stedelijk gebied nog veel lightrail
te realiseren is, zoals ook valt te lezen in het NVVP. Daar is nog flink wat
OV-winst te realiseren, omdat railtechniek voor de meeste passagiers aantrekkelijker
is dan busvervoer. Wat al op het bestaande spoor kan en alleen maar getenderd
moet worden met betrekking tot het vervoer en wat nieuwe investeringen met
betrekking tot nieuwe infrastructuur vraagt, wordt ook in kaart gebracht.
Dat laatste is veel minder vaak aan de orde, maar dat loopt in het debat wel
eens door elkaar. Er moet wel duidelijkheid zijn over de vraag wat geregionaliseerd
wordt. Ik noem bijvoorbeeld de discussie over het ROA-gebied. De plannen van
Noord-Holland zijn alleen mogelijk als de Kamer wil toestaan dat Noord-Holland
wordt geregionaliseerd. Die discussie zullen wij ook bij de behandeling van
de Spoorwegwet moeten voeren. Het hangt wel voor een deel met elkaar samen.
Anders is er de NS-dominantie met de stoptreinen. Dat is niet altijd makkelijk
te combineren.De heer Van Heemst vroeg naar de stand van zaken bij het OV-project Eindhoven
en de lightrail in Limburg. Het project OV Eindhoven is in volle uitvoering.
De indienststelling is voorzien in 2002. Het project lightrail Limburg is
in studie. De vertramming van de zuidtangent, die van Heemstede naar Schiphol
loopt, waarnaar de heer Van Heemst vroeg, vormt onderdeel van de studie naar
een betere OV-ontsluiting van Schiphol. Die wordt op dit moment massief gebouwd,
zo kan ik iedere dag waarnemen als ik er langsrijd.De gemeente Tilburg heeft tot op heden de noodzaak van de noordwesttangent
te Tilburg niet kunnen aantonen. Tilburg heeft aangegeven een nieuwe verkenning
te willen uitvoeren, waaraan de regionale directie van Rijkswaterstaat volop
medewerking heeft toegezegd. Deze gaat in april van start. Er is dus nog geen
studie op basis waarvan zo'n besluit kan worden genomen.De heerLeers(CDA)Maar waarop is dat positieve OVI-advies dan gebaseerd?MinisterNetelenbosIk zal de Kamer de afwegingen toesturen die bij dit dossier aan de orde
zijn.Velen van u hebben gesproken over "rondje Randstad" en de Zuiderzeespoorlijn.
De studie loopt op dit moment en ik verwacht de Kamer daarover in de loop
van januari mededeling te kunnen doen. Bij het "rondje Randstad" wordt zowel
naar de buitenring als naar de binnenring gekeken. De heer Stellingwerf weet
al dat het de buitenring moet zijn, maar het lijkt mij beter om even af te
wachten hoe het zit met de vervoersprognoses en de vervoerskwaliteiten. Wij
zullen dat uitrekenen. Dat heeft te maken met ingewikkeldheden rond het voor-
en natransport. Naarmate de centrale stations minder bereikbaar zijn, brengt
dat weer een andere vervoersuitkomst met zich. Daar wordt goed naar gekeken.
Het hangt ook af van de plaats waar de woningbouwlocaties in de Randstad worden
gepland. Uiteindelijk moet er dan een keuze worden gemaakt. Met alle kennis
die ik kan mobiliseren, weet ik nog niet wat hier wijsheid is. Op beide opties
wordt gestudeerd.Het zal duidelijk zijn dat ook Almere wordt betrokken bij een "rondje
Randstad". Als de Zuiderzeespoorlijn en "rondje Randstad" dezelfde techniek
hebben, gebeurt dat op die manier. Is sprake van verschillende technieken,
dan zullen wij daarvoor zorg moeten dragen. Almere wordt natuurlijk sterk
betrokken bij de randstedelijke woningbouwontwikkeling en daar zul je dus
rekening mee moeten houden. Welke techniek je ook kiest, voor de Zuiderzeelijn
is de verbinding Amsterdam-Almere-Lelystad het traject dat de rentabiliteit
moet verzorgen. De overige onderdelen van zo'n traject kennen minder passagiers;
dat kan iedereen zich natuurlijk wel voorstellen. Dat wordt allemaal goed
in samenhang bekeken.Mevrouw Giskes vroeg of je wel "stand alones" kunt aanleggen, bijvoorbeeld
met magneettechniek. Er wordt goed bekeken hoe dat werkt. Het is verstandig
om de rapportage daarover af te wachten. Je ziet echter in toenemende mate,
ook internationaal, dat er hier en daar stand alones ontstaan. Het compatibel
zijn van systemen hoeft op zichzelf niet altijd een betere uitkomst te geven,
maar je moet er wel heel goed naar kijken. Dat gebeurt in de studie.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb gevraagd naar een kosten-batenanalyse van de verbinding naar het
noorden. Stel dat je constateert dat dit 10 of 15 mld. kost. Moet je bij die
analyse dan ook niet bekijken welke andere dingen je voor dat geld kunt doen
als het gaat om het verbeteren van de economische positie van het noorden,
om een economische stimulans daarvoor? Misschien kun je daar wel betere zaken
van doen dan het aanleggen van die snelle verbinding. Dat is ook het principe
van een kosten-batenanalyse.MinisterNetelenbosDeze investeringsbeslissing wordt meer dan ooit voorzien
van kosten-batenanalyses. Wij zullen voorts moeten aangeven of dit leidt tot
een welvarender Nederland, vergeleken met de situatie als wij het niet doen.
Deze studies zijn hierbij dus stringent aan de orde. Stel overigens dat je
het geld in een universiteit stopt of in een bedrijventerrein. Het is bedrijfseconomisch
dan heel moeilijk aan te geven wat dit voor revenuen zou opleveren. Maar deze
kwestie wordt dus heel erg "ge-OEEI-d". De uitkomsten ervan kunnen straks
worden beoordeeld.De heerVan Heemst(PvdA)Mogen wij de conclusie trekken dat Almere een vaste plaats krijgt bij
de uitwerking van het "rondje Randstad" en dat die onderdeel wordt van het
nieuwe openbaarvervoersplan? Krijgen wij in de eerste helft van 2001 een tijdschema
met een voorlopig standpunt terzake en de vervolgstappen die worden gezet?MinisterNetelenbosJa, dat zeg ik toe. In het kader van het Langmanakkoord is ook een afspraak
gemaakt met Noord-Nederland. Daarnaast hebben wij zelf al een toezegging gedaan
over het "rondje Randstad".De heer Van Heemst heeft ook nog een vraag gesteld over de HAL-regio.
Er zou sprake zijn van een aantal knelpunten met betrekking tot de temporisering
en de oplossingen, maar daar zijn wij al op ingegaan in het antwoord op de
vragen 58 en 121.De visie van de heer Van Heemst op hoe is het gegaan met de Zorolijn klopt.
Er is niets op tegen bij de verdere uitwerking van de tracébeslissingen
nog eens te kijken naar de vervoerswaarde van deze lijn. Dat lijkt mij een
heel goede zaak.Dan de Rijn-Gouwelijn. De heer Norder heeft daarover zijn zorgen geuit,
in de richting van de Kamer, maar ook in mijn richting. Ik kan die zorgen
absoluut niet plaatsen, want er is goed zicht op de lightrailambities in de
Randstad. Daar is ook veel aandacht voor. Het heeft soms te maken met investeringenbeslissingen,
soms ook met de benutting van het bestaande spoor. Die discussies lopen nog.
Dat geldt ook voor de planstudie Rijn-Gouwelijn. De opmerkingen van mevrouw
Verbugt worden daarbij meegenomen. De richtlijn veiligheid lightrail is dan
ook aan de orde.De heer Leers vraagt zich af waarom het rijk de koppeling tussen de afspraken
over de Sloelijn en de lijn Axel-Zelzate niet erkent. Het antwoord daarop
is dat een en ander geen beleidsmatige relatie heeft. Wij hebben er in 1998
ook afspraken in die zin over gemaakt. Ik zie niet in waarom wij dit zouden
moeten zien als één project. Deze kwestie wordt overigens separaat
van een antwoord voorzien.De heerLeers(CDA)De minister kan daar gelijk in hebben, maar welke consequenties heeft
een fasering van de goederenlijn 11 voor de Sloelijn?MinisterNetelenbosVoorzitter! Er zijn veel vragen over de infravisie goederenvervoer gesteld,
onder meer over goederenlijn 11. Op het ogenblik liggen de desbetreffende
antwoorden voor medeparafering bij de ministeries van VROM en Financiën.
Als ze de Kamer bereiken, kan wellicht separaat een keer over het gehele goederendossier
gepraat worden. De noordtak is daarbij ook aan de orde. Op dit moment wordt
gekeken naar de aanpassingen van de infrastructuur. De gemeente Dieren en
Rijkswaterstaat overleggen momenteel over de lokale kruisende wegen. Dat dit
niet direct tot overeenstemming leidt, is de praktijk van alledag.De heer Van den Berg heeft een en ander gezegd over de natte investeringen
versus de droge. Hij maakte eigenlijk een grappige opmerking. Hij zei dat
de effecten van een kilometer aanleg nat groter zijn dan die van dezelfde
lengte aanleg droog. Vervolgens was hij van mening dat de budgetten daarvoor
eigenlijk gelijk zouden moeten zijn. Dat gaat niet samen. Natuurlijk zijn
er met betrekking tot de natte infrastructuur nog een aantal vraagstukken,
maar die zijn er ook met betrekking tot de droge. Wij hebben zoveel mogelijk
geprobeerd om de knelpunten adequaat aan te pakken. De grootste problemen
in de natte infrastructuur worden aangepakt. Dat neemt niet weg dat er nog
wensen zijn. Die worden meegenomen in de bereikbaarheidsprofielen van het
NVVP. Voor de natte infrastructuur is 520 mln. toegekend aan uitbreiding van
het programma Uit hoofde van veiligheid. Het betreft bijvoorbeeld de versterking
van de Markermeer en de zee- en IJsselmeerdijken in het kader van de veiligheid
van de kust.Ik kom op het punt van de Maasroute, Lemmer-Delfzijl en de Zuid-Willemsvaart.
Wat de vaarweg Lemmer-Delfzijl betreft, is er geen sprake van discontinuïteit.
De uitvoering van de planstudieprojecten start nog voor de huidige projecten
in uitvoering zijn afgerond. Er wordt daar voortdurend doorgewerkt. De discontinuïteit
met betrekking tot de Maasroute en de Zuid-Willemsvaart heeft als oorzaak
dat het realisatieprogramma tot 2004 met projecten is belegd. Zoals bekend,
hebben die projecten in uitvoering een hogere prioriteit dan planstudieprojecten.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Ik vind het merkwaardig dat er wat betreft het eerste project, Lemmer-Delfzijl,
geen continuïteitsprobleem is. Wij krijgen vanuit de sector de informatie
dat daarvan wel degelijk sprake is. Het is van tweeën een; iemand zit
er dan in ieder geval naast. De minister zal wel stellen dat de anderen ernaast
zitten, maar toch.MinisterNetelenbosWij blijven daar aan het werk. Wij starten alweer met een studie, voordat
het is afgerond. Dat niet alles tegelijk kan worden uitgevoerd, begrijpt de
heer Stellingwerf toch ook wel.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Ik denk dat in de uitvoering juist alles op elkaar aangesloten moet worden,
niet slechts in de planstudiefase. Dat is de bedoeling.MinisterNetelenbosDat kan ook, omdat gezien de intervallen daar op zichzelf geen problemen
hoeven te ontstaan.De heerStellingwerf(RPF/GPV)De minister stelt dat er voor dit project in ieder geval geen probleem
is.MinisterNetelenbosDe uitvoering van de planstudieprojecten start nog voor de huidige projecten
in uitvoering zijn afgerond.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Daar zit dus de kloof.De heerVan den Berg(SGP)Ik wil op dit punt ook een vraag stellen. De minister zegt dat er bij
de andere projecten discontinuïteit ontstaat. Het budget blijkt evenwel
niet toereikend. Dat is nu juist de kern van het probleem dat
wij aan de orde stellen. Omdat er een gering budget is, ontstaat er discontinuïteit.
Het is toch niet aanvaardbaar dat een project dat duidelijk een samenhang
vertoont, een aantal jaren stilligt totdat er misschien weer eens voldoende
budget is. Ik blijf van mening dat dit een onderschatting is van het belang
van de vaarwegen ten nadele van de modal shift. Dat moet de minister toch
aanspreken?MinisterNetelenbosDat ben ik niet met de heer Van den Berg eens. De grootste problemen worden
aangepakt. De planstudies voor de vervolgtrajecten zijn nog niet afgerond,
dus wij weten nog niet precies welk bedrag daarmee gemoeid is. Wij zijn in
de opmaat naar het opnieuw ordenen van programma's die na 2002 moeten worden
gerealiseerd. Er wordt natuurlijk ook nog beleid gemaakt voor na 2002. Ik
vind het altijd wat opmerkelijk als een sector niet eenzelfde benadering kiest
als de andere. Wij hebben overal te maken met het moeten maken van keuzes.
Wij hebben op het water bijna alle knelpunten, behoudens een aantal uitzonderingen,
aangepakt.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Voorzitter! Alle sectoren krijgen veel meer geld, maar de vaarwegen krijgen
volgend jaar minder geld.MinisterNetelenbosAls je kijkt naar de kaartjes waarop de knelpunten zijn aangegeven, dan
kun je zien dat er sprake is van een enorme verbetering. Iedere keer wordt
hier een beeld neergezet alsof wij niets doen. In 1998 hingen ze de vlag uit.
Toen was het 1999 en hadden wij nog een aantal knelpunten. Die knelpunten
worden niet weggemoffeld, maar die worden allemaal bestudeerd en komen in
de planning. Wij kunnen echter niet alles tegelijk. Dat geldt voor iedere
sector.Voorzitter! De verruiming van het Wilhelminakanaal is niet Tracéwetplichtig.
Er is wel een vrijwillige MER uitgevoerd en het projectbesluit wordt in het
eerste kwartaal van 2001 genomen.Het plan voor de Zuid-Willemsvaart is indertijd goedgekeurd met daarbij
de aantekening dat de meerkosten van dit plan voor rekening van de regio zijn.
De regio beraadt zich op dit moment nog op de concrete invulling van de financiering
van dit plan. Wij zijn derhalve in afwachting van de bevindingen van de regio.De grote sluis bij IJmuiden is op dit moment onderwerp van een kosten-batenanalyse.
Die is nagenoeg afgerond en half december zal daarvan een managementsamenvatting
beschikbaar komen. Daarin kunnen de conclusies van het kosten-batenonderzoek
worden opgenomen. Dat is dan weer bedoeld voor de besluitvorming in de regio
ten behoeve van het PPS-traject. Dat betekent dat daar begin volgend jaar
iets meer over te vertellen is. Dan kan worden aangegeven welke vraagstukken
daarbij aan de orde zijn, hoe de regio – die op dit moment leidinggevend
is – daar tegenaan kijkt en wat wij daar vervolgens mee zouden willen
doen.Waarom is het kanaal tussen Coevorden en Almelo geschrapt? De nut- en
noodzaakdiscussie over de verruiming is nog niet afgerond. Zodra de recente
opwaardering tot 400 ton zich heeft bewezen, kan opnieuw worden bekeken of
het project in het MIT dient te worden opgenomen.Voorzitter! Ik heb ten slotte al over de HSL-Oost gesproken. Dit project
zal separaat nog worden besproken. Dat geldt ook voor de Zuiderzeelijn.De vergadering wordt vijf minuten geschorst.Tweede
termijn van de zijde van de commissieDe voorzitter:Mijnheer Leers, u heeft nog twee minuten. Wilt u daar rekening mee houden?
U hebt dertien keer geïnterrumpeerd tijdens het betoog van de minister.
Wat dat betreft heeft u het meeste al gezegd.De heerLeers(CDA)Voorzitter! U houdt alles bij. Ik weet niet of ik alles heb gezegd, maar
ik neem aan dat ik dat zelf mag uitmaken.Gelet op de tijd beperk ik mij inderdaad maar tot het indienen van een
viertal moties. Ik begin met een motie waarvan de minister heeft gezegd dat
zij die wil opvatten als een ondersteuning van het beleid. Ik vind het ook
een signaal voor ons. De motie gaat over de kwaliteit van het spoorwegnet.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat het rijk de verantwoordelijkheid draagt voor de beschikbaarheid,
de betrouwbaarheid en de functionaliteit van de railinfrastructuur;voorts overwegende, dat het rijk in het kader van het af te sluiten prestatiecontract
met de Nederlandse Spoorwegen afspraken wenst te maken over de kwaliteit van
de dienstverlening;constaterende, dat de betrouwbaarheid en de kwaliteit van het bestaande
railnet te wensen overlaat;verzoekt de regering een actuele kwaliteitsscan te laten maken over de
kwaliteit van de railinfrastructuur en daaraan gekoppeld de Kamer voorstellen
te doen over een onderhoudsprogramma met als doel om binnen drie jaar het
hele spoorwegstelsel aan een grondige opknapbeurt te hebben onderworpen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers, Van Heemst, Verbugt, Stellingwerf,
Giskes en Van den Berg.Zij krijgt nr. 3 (27408).De heerLeers(CDA)Voorzitter! De tweede motie heeft betrekking op hiaten in het spoorwegnet
en het bestaan van niet meer in gebruik zijnde spoorweglijntjes die wellicht
gebruikt kunnen worden in het kader van lightrail.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat ten behoeve van het regionaal openbaar vervoer, de zogenaamde
lightrail, in toenemende mate medegebruik zal moeten worden gemaakt van het
huidige railnetwerk;constaterende, dat er nog tal van niet meer gebruikte spoorweglijntjes
zijn, dan wel tracés van voormalige spoorwegen, die wellicht een rol
van betekenis kunnen spelen in de ontwikkeling van lightrail;verzoekt de regering:- een inventarisatie te maken van de thans niet meer in gebruik
zijnde spoorweglijntjes dan wel tracés van voormalige spoorwegen en
aan te geven in hoeverre deze ingezet kunnen worden bij de ontwikkeling van
het regionaal openbaar vervoer;- te inventariseren welke spoorlijnen ontbreken die de samenhang tussen
wel en niet in gebruik zijnde lijnen kunnen versterken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers, Van Heemst, Verbugt, Van
der Steenhoven, Stellingwerf, Giskes en Van den Berg.Zij krijgt nr. 4 (27408).De heerLeers(CDA)Voorzitter! Wij hebben gesproken over de capaciteitsproblemen op met name
de A2 bij Eindhoven en de problemen in Brabant, waar een verkeersinfarct dreigt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat het verkeer in en rondom Eindhoven dreigt vast te lopen
vanwege capaciteitsbeperkingen;van mening, dat alleen de voorgestelde verbreding van de tangenten rond
Eindhoven daartoe onvoldoende soelaas kan bieden;voorts van mening, dat het dringend gewenst is dat, voorafgaand aan en
in aansluiting op de voorgenomen verbreding, benuttingsmaatregelen genomen
worden;verzoekt de minister om in overleg met het ministerie van VROM extra middelen
uit te trekken en op zo kort mogelijke termijn concrete benuttingsmaatregelen
te nemen op de tangenten rond Eindhoven,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers, Van Heemst, Verbugt en
Giskes. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 5 (27408).De heerLeers(CDA)Ten slotte heb ik nog een motie om zeker te stellen wat de minister zojuist
heeft gezegd. Ik heb het al aangekondigd. Het betreft station Reeshof.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de dringend behoefte bestaat om het station Reeshof in
de periode 2002-2003 te realiseren en te openen;constaterende, dat de minister voor de realisatie van dit station maximaal
10 mln. heeft uitgetrokken, maar dat dit niet voldoende is om ook daadwerkelijk
tot realisatie en openstelling voor 2003 te komen;voorts overwegende, dat de gemeente Tilburg heeft aangeboden de aanleg
van het station voor te financieren;verzoekt de minister, uitgaande van dit aanbod, ervoor te zorgen dat dit
station ook daadwerkelijk kan worden aangelegd en geopend in 2003,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Leers, Giskes en Van der Steenhoven.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 6 (27408).De heerLeers(CDA)Voorzitter! Tot slot dank ik de minister voor alle antwoorden.De voorzitter:Het woord is nu aan de fractie van de PvdA, in opvolging de heer Dijsselbloem
en daarna de heer Van Heemst. Zij hebben samen nog vier minuten en hebben
in het vorige traject samen zestien keer geïnterrumpeerd, dus waarschijnlijk
is alles gewisseld.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik dank de minister voor de antwoorden. Ik wil nog een paar opmerkingen
maken. Zij heeft gezegd dat het duurzaam waterbeheer voortaan ook bij MIT-projecten
een lijdend principe zal zijn. Daarom zal ik een motie die ik daarover heb
voorbereid, niet indienen.Ik heb concreet gevraagd naar leefbaarheidknelpunten en de aanpak daarvan.
Ik heb gewezen op de Milieubalans waarin te lezen staat dat de problematiek
van geluid en emissies rond infrastructuur vooral in het stedelijk gebied
steeds meer toeneemt. De minister heeft hierop niet echt gereageerd. Ik wil
hierover dan ook een motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in 1996 voor het laatst een studie naar leefbaarheidsknelpunten
op het Nederlandse hoofdwegennet heeft plaatsgevonden, uitgevoerd door de
Rijkswaterstaat adviesdienst verkeer en vervoer;overwegende, dat volgens de RIVM-milieubalans de negatieve externe effecten
van rijkswegen, met name met betrekking tot geluid, emissies (gezondheid)
en veiligheid, met name in het stedelijk gebied in ernst toenemen;voorts overwegende, dat een prioriteitenlijst voor leefbaarheidsknelpunten
in het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport (MIT) een goed handvat
biedt om deze knelpunten gefaseerd te saneren;verzoekt de regering een inventarisatie te maken van de meest ernstige
leefbaarheidsknelpunten en deze naar prioriteit op te nemen in het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Dijsselbloem. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 7 (27408).De heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter! Deze motie is nog niet door anderen medeondertekend,
omdat ik eerst de reactie van de minister in eerste termijn wilde afwachten.Wij hebben ook gesproken over benuttingmaatregelen voor bestaande wegen,
zoals het in gebruik nemen van vluchtstroken, en de additionele voorzieningen
die daarbij nodig zijn om milieu- en veiligheidsproblemen te voorkomen. Ik
verzoek de minister hierop nog eens in een brief in te gaan. Hoe ziet zij
dit voor zich? Hoe kunnen voldoende waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen
dat de problemen op het punt van veiligheid, maar zeker ook van emissies en
geluid niet nog groter worden? Deze maatregelen mogen er niet toe leiden dat
er op andere plaatsen nieuwe A13-Overschiesituaties ontstaan.Omdat steeds meer private partners initiatieven nemen of betrokken worden
bij de aanleg van infrastructuur, denk ik dat het goed is als er een volstrekt
helder kader ontstaat van wettelijke eisen waaraan bij de aanleg van infrastructuur
moet worden voldaan. Daarbij zou tevens in beschouwende zin iets kunnen worden
gezegd over bovenwettelijke eisen. Ik vraag de minister dringend die toezegging
te doen. Ik zal geen motie indienen, omdat hierover in het verleden al moties
zijn ingediend en aangenomen. Ik zou het pijnlijk vinden, zowel voor de Kamer
als voor de minister, als dit opnieuw in de vorm van een motie zou moeten.
Daarom vraag ik de minister in een brief of notitie in te gaan op de eisen
die in het geding zijn. Zij heeft zelf al een reeks van wetten opgesomd. Ik
vraag hierom met het oog op de steeds grotere private betrokkenheid, maar
ook in het licht van decentralisatie en de grotere rol die andere overheden
krijgen bij de aanleg van infrastructuur.De heerVan Heemst(PvdA)Ook ik dank de minister voor haar antwoord. Ik zal twee moties indienen.Ik wil eerst een opmerking maken over Duurzaam veilig. Wij hebben recent
de Najaarsnota ontvangen en daarin is een korting van 230 mln. op het programma
Duurzaam veilig opgenomen vanwege een kasoverschot. Ik zou het zonde vinden
als dit geld weglekt. Ik ga ervan uit dat wij hierop terugkomen bij de behandeling
van de najaarsnota.Mijn eerste motie heeft betrekking op de regiocontracten. Wij kijken op
dit punt toch een slag anders tegen de dingen aan dan de minister. De minister
zegt dat zij een lange aanloop neemt en dan eind 2001, begin 2002 een reuzensprong
maakt als de ICES-gelden worden verdeeld. De oostelijke en de zuidelijke provincies
doen daar ook aan mee. De PvdA-fractie is van mening dat er nog een soort
tussensprintje moet worden getrokken in lijn met het regeerakkoord en de motie-De
Cloe. Dit sprintje zou dan in het voorjaar de regiocontracten met die twee
groepen van provincies moeten opleveren om een aantal knelpunten ook in financiële
zin te kunnen wegnemen. Wij hebben ze vandaag de revue laten passeren. Daartoe
heb ik de volgende motie opgesteld.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in het regeerakkoord is vastgelegd dat er regiocontracten
moeten worden afgesloten en dat Kamerbreed het belang van dergelijke contracten
is onderstreept;overwegende, dat de oostelijke provincies (Gelderland en Overijssel) en
de zuidelijke provincies (Zeeland, Brabant en Limburg) voor een dergelijk
contract in aanmerking komen;overwegende, dat begin 2002 over de verdeling van de zogeheten ICES-gelden
met deze provincies investeringsafspraken gemaakt zullen worden;constaterende, dat er nu al aantoonbare knelpunten zijn aan te wijzen,
zowel wat betreft benutting als uitbreiding van infrastructuur voor spoor,
weg en water;verzoekt de regering in de eerste helft van volgend jaar regiocontracten
af te sluiten die deze knelpunten wegnemen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heemst, Leers, Verbugt en
Van den Berg. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 8 (27408).De heerVan Heemst(PvdA)Mijn tweede motie heeft betrekking op het troetelkindje van de PvdA: openbaar
vervoer, in het bijzonder lightrail, een nieuwe vorm van hoogwaardig openbaar
vervoer in de stedelijke gebieden.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de zes plannen voor lightrail die zijn opgenomen in het
desbetreffende uitvoeringsplan "Ligthrail op een rij" (december 1997) en toegelicht
in een brief aan de Kamer (o.a. 25603, nr. 4) in uitvoering komen;overwegende, dat inmiddels veel nieuwe plannen en ideeën voor deze
vorm van regionaal openbaar vervoer in de maak zijn;verzoekt de regering een inventarisatie te maken van deze plannen, de
Kamer daarover volgend jaar te rapporteren in combinatie met een actueel overzicht
van de stand van zaken van de lopende zes projecten en aan te geven welke
daarvan in beginsel voor uitvoering in aanmerking zouden kunnen komen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Heemst, Giskes, Van der Steenhoven,
Leers en Verbugt.Zij krijgt nr. 9 (27408).De heerStellingwerf(RPF/GPV)Het klinkt heel indrukwekkend: weer een inventarisatie om te kijken wat
er mogelijk is. Eigenlijk staat er niet zoveel. Moet u niet veel duidelijker
aangeven wanneer u bepaalde dingen wilt en wanneer u daarvoor geld beschikbaar
wilt zien?De heerVan Heemst(PvdA)De motie biedt voor twee dingen een goed handvat. Rond de zomer 2001 moeten
wij een beeld hebben van de stand van zaken van de zes projecten die in uitvoering
zijn. Wij kunnen dan reageren op knelpunten en waar nodig politiek
bijsturen. Verder is er een inventarisatie van de tweede generatie lightrailplannen.
Wij kunnen gaan voorsorteren ten behoeve van het ICES-debat. Wij moeten in
en rond de stad een belangrijke plaats geven aan de lightrail. Ik noteer u
graag bij de mede-indieners.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Zij heeft mijn sympathieDe heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb in eerste termijn een pleidooi gehouden voor het goed gebruiken
van de kosten-batenanalyse. Als het gaat over de Zuiderzeespoorlijn, moet
daarover eerst een debat worden gevoerd, voordat een definitief besluit wordt
genomen. Door het Instituut voor toegepaste sociologie in Nijmegen is een
onderzoek gehouden. Aan Nederlanders werd gevraagd: als je 10 mld. mag uitgeven,
waaraan zou je dat doen? De volgende volgorde kwam eruit: de meeste Nederlanders
zijn voor gezondheidszorg (2,9 mld.), 2,6 mld. heeft men over voor onderwijs,
1,9 mld. voor veiligheid en criminaliteitsbestrijding, 1,6 mld. voor milieu
en 1 mld. voor filebestrijding. Het onderstreept mijn verhaal. Als je zoveel
geld gaat uitgeven – zeker bij ICES 3 – dan is het belangrijk
om te kijken naar de economische en milieueffecten. Welk doel beoog je? Ik
pleit er nogmaals voor om de Kamer goed te informeren over de projecten die
doorlopen naar 2006 of de projecten die vanaf die periode gefinancierd gaan
worden, zodat de Kamer inzicht heeft en die mee kan nemen in een discussie
over het uitgeven en controleren van middelen. Voorzitter! Ik wil drie moties
indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat op diverse Vinex-locaties (zoals Tilburg-Reeshof en Helmond-Brandevoort)
de aanleg van het station te ver in de toekomst gepland is om een alternatief
te bieden voor de nieuwe bewoners;van mening, dat de middelen voor de post "kleine stations" te beperkt
zijn om deze stations op tijd te realiseren;verzoekt de regering in het volgende MIT met 20 mln. jaarlijks ruimte
te reserveren om vanaf 2001 gemiddeld twee stations per jaar te kunnen realiseren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Steenhoven en Stellingwerf.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 10 (27408).De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Vervolgens wil ik een motie indienen, waartoe de heer Dijsselbloem niet
toe kon komen en die hij misschien kan steunen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat rijkswegen zoals de A9-Gaasperdammerweg door de Bijlmer
en de A13 door Overschie tot zeer hoge luchtvervuiling en tot geluidsoverlast
boven de normen leiden;van mening, dat een snelheidsverlaging de problemen in deze wijken aanzienlijk
en op korte termijn kan verbeteren, maar ook de doorstroming zal verbeteren;verzoekt de regering op korte termijn op rijkswegen in bovengenoemde wijken
de snelheid te verlagen tot 80 km/uur,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 11 (27408).De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb deze motie met name ingediend, omdat de minister wel van mening
is dat er iets moet gebeuren, maar heel vaag is gebleven over het tijdstip
waarop dit tot maatregelen kan leiden. Ik vind dat voor grote groepen bewoners
rond beide tracés geldt dat zij al veel te lang met deze problemen
worden geconfronteerd en dat dit niet langer verantwoord is.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat er twijfel bestaat in hoeverre de realisatie van de
A73-Zuid in lijn is met de regelgeving en de afspraken rond het tracébesluit;van mening, dat voor een dergelijk omvangrijk en ingrijpend project duidelijkheid
gewenst is;verzoekt de regering op korte termijn met een notitie te komen in hoeverre
de aanleg van de A73-Zuid strookt met de (internationale) regelgeving en de
afspraken rond het tracébesluit,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 12 (27408).De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Ik heb deze motie ingediend, omdat de minister niet op mijn
vraag daarover geantwoord heeft en ik na deze termijn geen motie meer mag
indienen.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ook ik wil de minister danken voor het uitvoerige antwoord.
Op een paar punten wil ik nog even ingaan. Ik begin met de aanpak van de files
op korte termijn. Gezien de enorme groei van de mobiliteit in de achter ons
liggende jaren en de forse groeiverwachting is het noodzakelijk na te gaan
hoe wij het fileprobleem beheersbaar kunnen houden. Er is extra geld beschikbaar
voor een verbeterde bereikbaarheid van de Randstad. Dat is prima. Wij hebben
aangegeven: als er een volgende verdeelronde komt, moeten wij ook aan de regio's
denken, want daar groeien op dit moment de files het hardst. Al met al zal
het nog een aantal jaren duren, voordat wij ten behoeve van de achterlandverbindingen
met het nemen van structurele maatregelen kunnen beginnen.Er liggen op dit moment plannen die naar verhouding heel weinig geld kosten,
die grote effecten hebben en met de uitvoering waarvan heel snel kan worden
begonnen. Die plannen betreffen het wegnemen van knelpunten op de achterlandverbindingen
buiten de Randstad. Wij vinden dat die slag moet worden gemaakt. De minister
zegt: de VVD is altijd zeer op de cent en hier is geen financiering bij aangegeven.
Ik heb in eerste termijn aangegeven dat het gaat om bedragen van 10 mln.,
20 mln. en dergelijke en dat het alles bij elkaar gaat om 150 mln. à
200 mln., welk bedrag ook nog over een paar jaar kan worden uitgesmeerd. Ik
heb verder gezegd dat eens gekeken moet worden naar de onderhoudsbudgetten.
Het betreft kleine wegaanpassingen die in sommige gevallen kunnen worden gecombineerd
met onderhoud. Op dit moment zit er verder nog niet belegd geld voor het verwijderen
van regionale en lokale knelpunten na 2006. Als de regio's willen voorfinancieren,
zou ook daar een versnelling kunnen worden doorgevoerd. Je kunt wel vluchten
in onderzoeken, vooronderzoeken en nacalculaties, maar daar schiet je niks
mee op. Ik heb in eerste termijn al gezegd dat sommige onderzoeken welhaast
duurder zijn dan de beoogde maatregelen en dat wij op die manier niet goed
bezig zijn. Met het oog daarop wil ik een motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de filedruk buiten de Randstad fors toeneemt;van mening, dat in het huidige investeringsschema opgenomen structurele
maatregelen voor de A1, A2, A12 en A28 te lang op zich laten wachten;nodig de regering uit zo snel mogelijk en in ieder geval voor 2005 op
de A1 Apeldoorn-Deventer en Azelo-Buren, op de A2 bij Den Bosch, Eindhoven
en Maastricht, op de A12 Veenendaal-Duitse grens en op de A28 bij Zwolle,
inclusief het trajectdeel Hattemerbroek-Zwolle-Zuid en Ommen-Nieuwleusen door
herinrichting van de bestaande infrastructuur een extra rijstrook tijdens
de spits beschikbaar te stellen of anderszins via benuttingsmaatregelen zorg
te dragen voor een betere doorstroming,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt, Leers en Van den Berg.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 13 (27408).MevrouwVerbugt(VVD)De A2 bij Maastricht is eerder uit het MIT verdwenen, maar weer teruggekomen
als PPS-project. Nu blijkt dat als het plan echt met tolheffing gefinancierd
moet worden je grote problemen krijgt op het onderliggend wegennet. Ik ben
het eens met de minister-president, dat het rijk in deze kwestie ook zijn
verantwoordelijkheid moet nemen. Ik vind het een uitstekend project, dat in
ieder geval op de agenda kan worden gezet voor het tussensprintje waarover
de heer Van Heemst het had. Dat brengt mij tot de volgende motie.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende het belang van de A2 als vitale verkeersas tussen de Randstad
en Zuid-Europa;constaterende, dat de stadstraverse door Maastricht nog het enige ontbrekende
stuk is op dat hele lange traject;nodigt de regering uit nog in deze regeerperiode een besluit te nemen
over de A2-passage Maastricht,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt, Leers, Van Heemst en
Giskes. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 14 (27408).MevrouwVerbugt(VVD)En zoals ik in eerste termijn al zei, is deze motie warm aanbevolen door
de heer Melkert!Over de vaarweg Almelo-Coevorden zijn op dit moment in de regio nog studies
gaande. Wij vinden het prima dat de regio het initiatief neemt om te bezien
of economische impulsen kunnen worden gegeven aan de ontwikkeling van bedrijfsterreinen
en andere ontwikkelingen die daar in gang zijn. Het is heel vreemd als lopende
dat onderzoek dit project, dat pro memorie in het MIT stond, eruit wordt geschreven.
Wij menen dat de initiatieven van de regio in dezen heel serieus moeten worden
genomen. Ik vraag geen geld. Ik vraag alleen om bij het standpunt te blijven
dat de minister bij de vorige behandeling van het MIT heeft ingenomen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende de afspraken in het kader van Langman-ICES 1998 aangaande
de vaarweg Almelo-Coevorden;voorts overwegende, dat een economische-effectrapportage van betrokken
regionale overheden inzake een opwaardering naar 800-1000 ton nog niet gereed
is;verzoekt de regering in afwachting daarvan de verruiming van het kanaal
Coevorden-Almelo als PM-post in het MIT te handhaven,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt, Leers, Van Heemst, Van
der Steenhoven, Giskes, Van den Berg en Stellingwerf.Zij krijgt nr. 15 (27408).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Over de tunnel in Sluiskil hebben wij al vaker gesproken.
Wij hebben eerder een bijna Kamerbreed ondersteunde motie in de Kamer gehad,
waarin de regering is uitgenodigd om als op dit moment geen gelden in het
MIT kunnen worden vrijgemaakt voor dat project in ieder geval te kijken of
dat project PPS gefinancierd kan worden. Wij zijn eigenlijk niet ontzettend enthousiast over de reactie van de minister, want wij zien heel weinig
vooruitgang. Ik hoor vanuit het Zeeuwse geluiden die ik niet erg bemoedigend
vind. Ik heb niet het idee dat wij echt een stap vooruitkomen. Dat zou ik
heel jammer vinden. Ik zou nog een motie kunnen indienen, maar dat leidt maar
tot motie-inflatie. Ik breng de motie die wij eerder hebben ingediend nogmaals
onder de aandacht van de minister. Wil hij aan ons rapporteren welke voortgang
er is inzake PPS voor de tunnel in Sluiskil? Kan dit in de toekomst als een
haalbaar traject, samen met de provincie te gaan, worden beschouwd?De heerStellingwerf(RPF/GPV)Voorzitter! Ook ik beperk mij tot het indienen van enkele moties. De eerste
gaat over de vaarwegen, de tweede over lightrail. Deze hangen samen met de
suggesties die wij in onze notitie hebben gedaan. Ik vond het antwoord van
de minister op deze punten niet echt bevredigend.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat:- de uitvoering van de tweede fase van de vaarwegprojecten Lemmer-Delfzijl,
Waalroute, Maasroute en Zuid-Willemsvaart niet aansluit bij de eerste fase;- alle noodzakelijke procedures voor de tweede fase uiterlijk in 2001
zijn afgerond;- het niet wenselijk is dat de effecten inzake de schaalvoordelen van
groter en dieper afgeladen schepen alsmede de vermindering van de wachttijden
zo lang op zich laten wachten, gelet op de beoogde modal shift;verzoekt de regering in het volgende MIT middelen te reserveren om de
gewenste aansluiting tussen eerste en tweede fase van de genoemde grote vaarwegprojecten
te realiseren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf en Van den Berg.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 16 (27408).De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat:- het van groot belang is verbeteringen van de OV-infrastructuur
zo snel mogelijk te realiseren;- in het MIT 2001-2005 wordt uitgegaan van oplevering van het tweede-tactischepakketproject
Vleugel en de eerste fase van Randstadspoor na 2005 en van oplevering van
het deel van de Rijn-Gouwelijn tussen Leiden en Alphen aan den Rijn in 2010;- het mogelijk is deze projecten eerder te realiseren;verzoekt de regering in het volgende MIT de planning zodanig aan te passen
dat deze OV-projecten uiterlijk in 2005 zijn gerealiseerd,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf, Van der Steenhoven
en Van den Berg. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 17 (27408).De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat:- de vraag of het spoortracé Utrecht-Duitse grens viersporig
dient te worden uitgevoerd, in het kader van de Tracéwetprocedure zal
worden beantwoord;- de keuze voor 140 of 200 km/uur op het HSL-Oosttracé vooralsnog
wordt opengehouden;- bij de HSL-Zuid wordt uitgegaan van een snelheid van 300 km/uur;- een hoge snelheid op het HSL-netwerk voorwaarde is voor substitutie
van het vliegverkeer;spreekt als haar oordeel uit dat op het spoortracé Utrecht-Duitse
grens een snelheid van minimaal 200 km/uur uitgangspunt dient te zijn,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf en Van der Steenhoven.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 18 (27408).De heerVan Heemst(PvdA)Ik kan mij niet herinneren dat dit onderwerp vandaag inhoudelijk besproken
is. Dit komt voor mij als een plensbuitje uit de blauwe hemel vallen. Kan
de heer Stellingwerf uitleggen waarom hij deze motie nu indient?De heerStellingwerf(RPF/GPV)Wij hebben wel degelijk over de HSL-Oost gesproken. De snelheid op een
lijn is expliciet randvoorwaardenscheppend. Deze heeft namelijk gevolgen voor
de vraag of overwegen mogen blijven bestaan dan wel ongelijkvloers gemaakt
moeten worden. Het heeft ook gevolgen voor de passeertrajecten langs stations.
Kortom, er zijn allerlei infrastructurele gevolgen voor het volgende MIT.
Ik vind dat de Kamer hierover een signaal moet afgeven.De heerVan den Berg(SGP)Misschien kunt u toelichten waarom u nu deze motie indient terwijl wij
binnenkort een algemeen overleg over de HSL-Oost hebben. Dan staat het hele
onderwerp op de agenda. Is het niet zorgvuldiger de motie eventueel na zo'n
overleg in te dienen?De heerStellingwerf(RPF/GPV)Ik weet dat wij binnenkort over de HSL-Oost spreken. Vandaag spreken wij
over de infrastructuurprojecten. Omdat het naar mijn opvatting van groot belang
is dat wij weten welke gevolgen een hoge snelheid heeft voor de infrastructuur
in de komende jaren en voor de volgende MIT's. Die hoge snelheid zou eigenlijk
helemaal niet ter discussie moeten staan. Ik heb dit signaal nu al willen
afgeven. Uiteraard kunnen wij er verder over praten in het komende overleg
over de HSL-Oost.MevrouwVerbugt(VVD)Ik zit met het probleem dat deze motie vooruitloopt op dat overleg. Bent
u ertoe bereid de motie aan te houden zodat wij er nog over kunnen praten?De voorzitter:De stemmingen zijn pas over twee weken en er komt waarschijnlijk
een heropening van de begrotingsbehandeling.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Ik wilde de Kamer de plenaire behandeling van een verslag van een algemeen
overleg besparen.De voorzitter:Daar ben ik zeer dankbaar voor, gezien de brief van de voorzitter van
dit huis. Het woord is aan mevrouw Giskes, die nog drie minuten heeft en slechts
tien keer heeft geïnterrumpeerd.MevrouwGiskes(D66)En die slechts één motie heeft!Voorzitter! Natuurlijk ben ik blij met alle antwoorden, hoewel ik mij
af en toe afvraag waar al deze vragen en antwoorden de facto toe leiden. Ik
begrijp dat voor de meeste onderwerpen die wij aan de orde hebben gesteld,
geldt dat er op de een of andere wijze een bericht terugkomt naar de Kamer
in het aanstaande jaar. Daar wachten wij op. Zoals gebleken is, heb ik een
aantal moties van anderen medeondertekend. Die moties gaan over diverse onderwerpen
in het land, met name over het kanaal Coevorden-Almelo, de A2 bij Maastricht,
de tangenten bij Eindhoven en het station Reeshof. Ik denk dat de minister
niet zo gelukkig is met die laatste motie, maar wij dringen er al zo lang
op aan dat er iets gebeurt en bovendien vind ik het exemplarisch voor wat
er mis kan gaan bij grote nieuwbouwprojecten en de ontsluiting daarvan. Daarom
heb ik die motie medeondertekend. Ook heb ik de meer algemene moties ondertekend
over lightrailprojecten en de achtergebleven spoorweglijntjes, die best weer
benut kunnen worden.Het zal niet echt verbazen dat de motie die ik wil indienen gaat over
wat er in de Randstad gebeurt en het geld dat daarvoor wordt uitgetrokken.
Ik hoop dat vandaag duidelijk is geworden dat D66 een zakelijke en nuchtere
discussie wil voeren over de vraag waarin geld voor de Randstad geïnvesteerd
moet worden. Daarbij moet rekening gehouden worden met het oplossen van knelpunten
in de weginfrastructuur, maar ook met het feit dat alternatieven voor individueel
autogebruik in dat gebied bij uitstek goed te gelde kunnen worden gemaakt
en rendabel kunnen worden geëxploiteerd. Het moet daarbij naar onze mening
niet uitgesloten zijn dat er belangstelling is voor PPS, ook bij dat soort
projecten. Uit dien hoofde hebben wij grote vraagtekens gezet bij het concept
van een doorstroomroute, dat vele malen in de diverse stukken naar voren komt.
Helaas heeft de discussie er niet toe geleid dat de minister het nu met ons
eens is. Zij was er niet over te spreken dat er al met moties werd geleurd,
maar die zijn toch wel nodig gebleken. Daarom wil ik de volgende motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat een goed bereikbaarheidsoffensief voor de Randstad een
integrale visie op de mogelijke en gewenste oplossingen vergt;constaterende, dat het concept van een "doorstroomroute" nog niet ten
principale in de Kamer is besproken;verzoekt de regering, alvorens te beslissen over een rijksbijdrage aan
PPS-projecten in het kader van een "doorstroomroute", de Kamer in de eerste
helft van 2001 te informeren over de verkeerskundige en planologische overwegingen
rond het project, mede in relatie tot andere projecten in de Randstad, inclusief
"rondje Randstad",en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het de leden Giskes, Dijsselbloem, Van
der Steenhoven, Stellingwerf en Van den Berg.Zij krijgt nr. 19 (27408).De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Ik dank de minister voor de beantwoording. Ik constateer dat
op diverse zaken zal worden teruggekomen. Zij heeft onder andere toezeggingen
gedaan in de vorm van brieven. Zij begon met een belangwekkende discussie
over de verdere ontwikkelingen inzake de rol van het MIT en de positie van
de Kamer, met name na de decentralisatie. Die discussie moet bij het NVVP
zeker gevoerd worden, want de Kamer moet zich goed beseffen dat decentralisatie
echte decentralisatie moet zijn. De verantwoordelijkheden komen dan op een
ander niveau te liggen. Dat heeft directe consequenties voor de rol van de
Kamer. Ik hoorde suggesties om de verhouding met de minister dan naar Europees
model vorm te geven, maar dat past daar niet bij. In een gedecentraliseerde
situatie past het niet om de minister eerst nog ter verantwoording te roepen
of om haar wat mee te geven. Wij moeten goed beseffen dat wij de verantwoordelijkheid
hier dan kwijt zijn. Ik zeg niet dat ik daartegen ben, maar het heeft wel
consequenties.Op een aantal punten kon ik een gevoel van teleurstelling niet onderdrukken,
maar het ontbreekt mij aan tijd om daar verder op in te gaan. Ik sluit mij
aan bij de opmerkingen van mevrouw Verbugt over Sluiskil; die tunnel moet
toch van de grond komen of, in dit geval, in de grond komen. Het rijk moet
daar een positief signaal over afgeven. Inzake de vaarwegen verwijs ik naar
de motie die collega Stellingwerf mede namens mij heeft ingediend. De minister
sprak op een gegeven moment over de uitbreiding van het budget, maar de bedragen
die zij toen noemde, waren in het bijzonder bestemd voor de veiligheid. Zij
sprak over de Zeeuwse dijken en dergelijke. Dat is natuurlijk ook prachtig
en ik ben het daarmee eens, maar dat is niet voor het vaarwegenbudget als
zodanig. Daar blijft die dip in de investeringen in zitten en daar moeten
we toch echt iets aan doen.Voorzitter! Het antwoord van de minister over de brug bij Ramspol vond
ik niet bevredigend. Wij zijn allemaal erg geconcentreerd op verkeersveiligheid
en wat dies meer zij, maar hier roepen wij zelf een situatie in het leven
die uitermate onveilig is. Om die reden stel ik de Kamer de volgende motie
voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de verbinding Emmeloord-Hattemerbroek (N50) in 2002
zodanig zal zijn gereconstrueerd, dat sprake is van een volwaardige aansluiting
op het snelwegennet doch dat de smalle brug bij Ramspol pas na 2005 wordt
vernieuwd; overwegende, dat hierdoor gedurende enkele jaren een bijzonder gevaarlijke
situatie zal bestaan;verzoekt de regering de aanpassing van de brug bij Ramspol direct na de
afronding van de noodzakelijke procedures in 2003 ter hand te doen nemen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door leden Van den Berg en Stellingwerf. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 20 (27408).Tweede termijn van de zijde van de regeringMinisterNetelenbosVoorzitter! Ik wil beginnen met een algemene opmerking. Er worden nogal
wat moties ingediend, die budgettair problematisch zijn, omdat zij allerlei
versnellingen willen terwijl wij er vorig jaar nog met zijn allen van overtuigd
waren, dat het MIT in beton gegoten was. Het is niet goed mogelijk om zomaar
allerlei projecten te versnellen. Ik moet dat zeggen, omdat heel snel beelden
ontstaan naar regio's dat het wel mogelijk is. Vanuit het bestuurlijk proces
wil ik het gevoel, dat het geld voor tien jaar lang verkaveld is, willen behouden.
Dat geeft zekerheden en het maakt, dat je zelf kunt versnellen door voor te
financieren. Je kunt echter niet versnellen ten koste van een ander. Dat zijn
de spelregels die wij hebben afgesproken. Ik vind het dan ook jammer om zo
hier en daar bij motie te moeten vernemen, dat die discipline wat begint te
verdwijnen. Het goede juist van die discipline is, dat andere overheden op
zoek gaan naar additionele middelen. Je maakt geld met geld en het is een
win-winsituatie. Dat is pure winst. Ik heb zo'n hekel aan claimgedrag. Het
NVVP gaat dat nog meer ontmoedigen. We moeten af van de cultuur van claimen.
Het is echter nog niet helemaal gelukt, zo moet ik constateren.Voorzitter! De motie van de heer Leers over de spoorwegen zie ik als een
ondersteuning van het beleid. Aan het einde spreekt hij uit, dat binnen drie
jaar het gehele spoorwegstelsel aan een grondige opknapbeurt moet worden onderworpen.
Dat gaat net iets te snel. Dat kan niet binnen drie jaar. De planning staat
op tot en met 2005 en dat is minimaal vier jaar. Sommige dingen kunnen ook
niet sneller, omdat we behalve met geld ook te maken hebben met beschikbare
capaciteit. Het is gespecialiseerd werk, dat niet zomaar door iedereen is
uit te voeren. Ik verzoek de heer Leers om dan ook nog even naar het jaartal
te kijken. Voor het overige kan ik met deze motie heel goed uit de voeten,
maar als je te snel dingen wilt aanleggen, kost het gewoon meer geld en doe
je weer minder. Dat is altijd het dilemma.Voorzitter! De motie met betrekking tot de hiaten in de lightrail en de
lijntjes die niet meer worden bereden, kan ik laten uitvoeren. Het zal natuurlijk
wel duidelijk zijn, dat sommige lijntjes niet meer bereden worden omdat er
weinig passagiers waren. Wanneer daar het stempeltje lightrail op wordt gezet,
zal dat niet altijd meteen veranderen. Wij zullen het goed bekijken en het
is goed om een dergelijke inventarisatie te laten doen. Ik zie deze motie
dan ook als een aansporing en als een ondersteuning.De motie op stuk nr. 5 gaat over de benuttingsvarianten bij Eindhoven.
Ik moet er allereerst op wijzen, dat ik woorden als "verkeersinfarct" voor
geheel Nederland overtrokken vind. Het klinkt allemaal buitengewoon stoer
en ineens heeft iedereen last van een verkeersinfarct. We moeten niet overdrijven;
we hebben wel problemen maar in vergelijking met het buitenland gaat het hier
nog redelijk goed. Het is toch te veel de taal van de bouwers.Dan kom ik op de benutting. De heer Weekers heeft hierover een algemene
motie ingediend en volgens mij is de motie van de heer Leers een excerpt daaruit.
Het lijkt mij goed om daarnaar te kijken. Laten wij dit punt nu eens algemeen
in kaart brengen en niet een landsdeel eruit tillen. Het lijkt mij dus beter
om het generiek te bekijken.De heerLeers(CDA)De minister realiseert een uitvoerig programma rond de A2 bij Eindhoven.
Ik gebruikte het woord "infarct" niet voor niets. De minister komt er misschien
niet zo vaak, maar veel mensen wel. Iedere dag staat het daar vast. Het is
op dit moment hét filepunt in Nederland en dat wordt alleen maar erger.
Wij kunnen geen dag meer voorbij laten gaan zonder naar oplossingen te kijken.
Met alleen de verbreding komen wij er niet. De motie moet de minister toch
ook aanspreken. Zij is toch ook voor benutten? Daar is zij zelf de uitvindster
van. Laten wij kijken of wij daar met extra benuttingsmaatregelen in combinatie
met de verbreding iets kunnen doen. Dat wordt in de motie gevraagd.MinisterNetelenbosWij gaan daar de capaciteit verdubbelen. U kunt zeggen dat dit veel eerder
had moeten gebeuren en dat denk ik ook wel eens bij sommige projecten, maar
dat is nu niet het geval. Nu gaat de spade de grond in. Wij hebben heel lang
moeten praten over de juiste scope voor het project; dat is ook allemaal tijd
die verloren is gegaan. Maar goed, wij gaan nu beginnen. Vervolgens zullen
wij generiek bekijken wat aan benuttingsvraagstukken aan de orde is, want
dat speelt op veel plaatsen in Nederland. Als je gaat bouwen, is het natuurlijk
een extra vraagstuk. Rijkswaterstaat zal moeten beantwoorden hoe het verkeer
gedurende de bouw zoveel mogelijk kan worden afgewikkeld. Dat gebeurt altijd.
Als je het traject verdubbelt, is het niet zo logisch om 200 mln. voor een
tijdelijke periode in zo'n weg te stoppen. Vandaar dat ik benuttingsvarianten
in generieke zin wil bekijken, daartoe aangespoord door uw eigen motie. Wij
doen al heel veel bij Eindhoven en laten wij dat ook eerlijk vertellen aan
de mensen die zich daar dagelijks zorgen maken: eindelijk gaat er nu iets
gebeuren. Het hele tracé wordt daar verdubbeld.De heerLeers(CDA)U kunt daar dadelijk niet gaan bouwen zonder benuttingsmaatregelen. Bij
de tangent van Eindhoven is het wegvak zo klein dat het bijna niet mogelijk
is om wegafscheidingen ten behoeve van bouwwerkzaamheden te plaatsen. U kunt
dus niet zonder die benuttingsmaatregelen. Daarom heb ik de motie ook ingediend.MinisterNetelenbosDat doen wij altijd. Als het de oproep is om daarbij met verstand te werk
te gaan, dan zeg ik dat dit altijd al gebeurt. Dan is de motie weer reuze
ondersteunend. Maar kostbare investeringen in het kader van benutting kunnen
bij een dergelijke verdubbeling van het wegdek niet aan de orde
zijn, want die brengen hun geld niet op.De motie op stuk nr. 6 van de heer Leers gaat over de Reeshof bij Tilburg.
Daarvoor is 10 mln. beschikbaar. Wij hebben heel lang gebakkeleid over de
vraag of dat station er wel moest komen. Aan Tilburg is toegezegd dat het
station er komt, maar nu komt er weer een motie dat het bedrag niet hoog genoeg
is. Met de regio maak ik afspraken over hoe wij er gezamenlijk voor zorgen
dat het wel voldoende is en dat het werk wordt versneld. De motie zou ten
koste gaan van een ander station op een andere plek. Daar zou je dan volgend
jaar weer een motie over kunnen indienen. Laten wij ervoor zorgen dat men
daar met onze 10 mln. plannen maakt en dat wij samen verder komen. Dat vind
ik nou modern bestuur.De heerVan Heemst(PvdA)De minister heeft in eerste termijn toegezegd dat er afspraken komen die
ervoor zullen zorgen dat het station in 2003 in gebruik zal worden genomen.MinisterNetelenbosJa.De heerVan Heemst(PvdA)In die zin is de motie meer dan overbodig.De heerLeers(CDA)Het blijft een feit dat er geld tekort is. De minister heeft gezegd dat
de gemeente gaat voorfinancieren. Voorfinancieren betekent toch dat je op
een gegeven moment je geld terugkrijgt? Anders is het geen voorfinancieren,
maar financieren.MinisterNetelenbosDe gemeente gaat zowel voorfinancieren als meefinancieren. Dat is besproken.
Dat valt in goede aarde. De heer Leers is bezig om die goede aarde te vervuilen,
want hij haalt de spirit eruit, ten koste van een ander station. Ik ontraad
de aanneming van die motie.De heer Dijsselbloem heeft gesproken over duurzaam waterbeheer. Hij bedoelde
dat in ondersteunende zin. Ik heb erop gereageerd. Wij houden ons daar zeer
mee bezig. Dit wordt steeds dominanter in het beleid. Het lijkt mij goed het
vraagstuk hoe om te gaan met emissies en geluid nog eens in kaart te brengen.
Dan kunnen wij er vervolgens, als daar behoefte aan bestaat, over spreken.
De kwestie van de benutting en de andere vraagstukken worden uiteraard ook
van een adequaat antwoord voorzien.Dan iets over de leefbaarheidknelpunten en de motie van de heer Van Dijsselbloem.
Hij wil een inventarisatie van de ernstigste leefbaarheidknelpunten. Vervolgens
moeten die volgend jaar worden meegenomen. Wij zijn bezig met de inventarisatie.
Deze kwestie kost overigens niet altijd geld. Soms heeft een en ander te maken
met de snelheid, waarmee wordt gereden en soms met geluidsschermen, maar die
staan bij de minister van VROM op de begroting. Soms hebben ze te maken met
investeringen die ikzelf moet doen. Dat wil zeggen dat een en ander per tracé
moet worden uitgewerkt. Dat doe je per voorliggend geval. In generieke termen
kan ik wel wat zeggen over de kwestie van de benutting en over hoe er met
de knelpunten moet worden omgegaan. Op de leefbaarheidknelpunten moet je echter
van geval tot geval adequaat reageren, want ze zijn niet altijd hetzelfde.
Ik ben het wel eens met de strekking van de motie, namelijk dat deze knelpunten
moeten worden opgelost, maar eigenlijk word ik in de motie uitgenodigd een
generiek beeld neer te zetten.De heerDijsselbloem(PvdA)Het gaat mij om een nieuwe inventarisatie van de ernstigste leefbaarheidknelpunten,
met name in het stedelijk gebied. Ook zie ik graag dat daarvoor – ik
ben bereid de motie aan te passen met deze term – "waar nodig" middelen
worden gereserveerd in het MIT. Als dat niet nodig is, omdat ze geen geld
kosten, of omdat ze op andere begrotingen drukken, dan is dat prima; als de
leefbaarheidknelpunten in volgorde van prioriteit de komende jaren maar worden
aangepakt.MinisterNetelenbosBij de benuttingprogramma's in het BOR is dit vraagstuk duidelijk opgenomen.
Vandaar dat de weginfrastructuur zo kostbaar is, want die kwestie moet worden
meegenomen. Ik kan een poging wagen een en ander op te schrijven – ik
hoop dat de heer Dijsselbloem dit dan ziet als een uitvoering van zijn motie –
zodat duidelijk is waarover het gaat. Nieuw geld in het MIT is niet zomaar
voorhanden. Bestaand geld wordt er wel voor ingezet.De heerDijsselbloem(PvdA)Ter verduidelijking. Het gaat om twee verschillende punten. Ik heb gevraagd –
dat heeft de minister toegezegd – om met betrekking tot de benutting
van bestaande wegvakken, bijvoorbeeld bij het in gebruik nemen van vluchtstroken –
te bezien of kwesties als veiligheid, milieu en geluid niet ondergeschikt
worden gemaakt aan de bereikbaarheid. Die aspecten moeten goed worden meegenomen.
De minister komt op dat vraagstuk nog een keer apart terug.De motie gaat meer over de bestaande infrastructuur die op allerlei plekken
in het land leidt tot leefbaarheidknelpunten. In de motie wordt gevraagd,
los van benuttingmaatregelen en nieuwe projecten, een inventarisatie te maken
conform de eerdere studie van de rijksdienst.MinisterNetelenbosHet meeste zit al in de programmering, het meeste is al op de schop genomen,
maar ik heb geen bezwaar tegen de motie. Wij zijn bereikbaarheidsprofielen
aan het maken. Daar komen al die zaken ook weer in naar voren. Ik kan niet
helemaal voorspellen of er nog sprake is van nieuwe onderwerpen. De meeste
zijn al bekend.De heer Dijsselbloem heeft ook gesproken over de inpassing Hij heeft gevraagd
of de private partijen altijd weten hoe het zit met de binnenwettelijke inpassingvereisten
Dat is het geval, al was het alleen maar, omdat er een tracébeslissing
moet worden genomen. Daarin is dit uitgewerkt. De MER-procedures zijn daar
ook bij aan de orde. Het komt allemaal voluit aan de orde. Verder blijft de
minister van Verkeer en Waterstaat eindverantwoordelijk, ook als het privaat
aangelegde wegen betreft. De Kamer zal dit in de nieuwe wet op de mobiliteit
en bereikbaarheid kunnen opmerken. Ook in politieke zin kan zij worden aangesproken
op hetgeen er gebeurt. Dat onttrekt zich in het geheel niet aan het algemene
beleid. Ik denk dat er op dat punt geen onhelderheid is. Het valt misschien
wel op dat dit soms niet wordt opgeschreven, maar de reden daartoe is dat
de tracé-MER-procedures ook bij zo'n doorstroomroute voluit aan de
orde zijn. Dat onttrekt zich niet aan de normale manier van besluitvorming
door de minister van VROM en ikzelf.De heerDijsselbloem(PvdA)In het plan-Brinkman voor de A4-doorstroomroute wordt het woord "inpassing"
niet eens genoemd. Mijn zorg betreft dan ook het volgende. Naarmate wij meer
privaat laten financieren, uitwerken en exploiteren, moet er het besef zijn
dat er in Nederland geen infrastructuur wordt aangelegd zonder te voldoen
aan de wettelijke eisen. Op zich is er een complex geheel van wettelijke eisen
van toepassing. Alle private partijen dienen die eisen dan ook van het begin
af aan in hun initiatieven mee te nemen. Zij moeten de kosten daarvan bekijken
en zich er verantwoordelijk voor voelen. Daarom heb ik gevraagd om met name
die ontwikkelingen nog eens op een rijtje te zetten, want anders dreigt dat
de minister niet alleen verantwoordelijk is maar ook aan het einde van de
rit voor die kosten opdraait. Het bedrijfsleven noemt dat de onrendabele top.
Naar mijn mening zou die top een stuk kleiner moeten zijn en voor een belangrijk
deel tot de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemers moeten behoren.MinisterNetelenbosDat laatste hoort thuis in een ander debat. Eerst ging het over de vraag
of men werkelijk weet wat de binnenwettelijke vereisten zijn. Mijn antwoord
daarop is dat men dat inderdaad wel weet. Als men die niet kent, komt men
daar snel genoeg achter. Vervolgens is de vraag: wat doe je met publiek geld
en wat doe je met privaat geld? Dat is iedere keer een afweging. Bij het aanleggen
van de A59 of van de haak onder Leeuwarden weeg je uiteindelijk, ook met PPS-projecten,
of je het alleszins de moeite waard vindt of niet. Ook op dat punt zijn er
geen algemene richtlijnen, in de zin dat het eigenlijk nooit met publiek geld
afgetopt moet worden. Het hangt er maar vanaf: in sommige gevallen niet en
in sommige wel. Het debat is toch net iets ingewikkelder dan dat ervan kan
worden uitgegaan wat in het geval van PPS specifiek privaat en specifiek publiek
is. Dat laat zich iedere keer beoordelen.Het thema van de bovenwettelijke vereisten is natuurlijk wat ingewikkelder.
Op 27 oktober zijn de uitkomsten van het IBO-traject naar de Kamer gestuurd.
Daar was zij toen niet zo enthousiast over. Dat heeft weer te maken met appreciatie
en visie op de wijze waarop er bovenwettelijk moet worden ingepast. In het
kader van bijvoorbeeld de architectuurnota wordt als een van de hoofdpilots
de Zuiderzeespoorlijn separaat bekeken, om na te gaan of op dit punt een vernieuwingsslag
kan worden gemaakt. Dat moet je overigens wel zien in een tijdsbestek.De heerDijsselbloem(PvdA)Als het gaat om de bovenwettelijke eisen zijn de minister en ik het eens.
Met betrekking tot binnenwettelijke eisen vind ik het van groot belang dat
private partijen die aan de slag gaan rond al die grote infraprojecten in
de komende jaren, scherp weten waar het om gaat en welke verantwoordelijkheid
ze daarin dragen. Ik overweeg op dit punt alsnog mijn motie in te dienen met
een aangescherpte tekst op dit onderdeel. Daar zal dan heropening voor worden
gevraagd.MinisterNetelenbosDat vind ik een rare uitkomst van het debat. Waar het gaat om binnenwettelijke
vereisten is niet het hoofdprobleem dat partijen niet weten waar ze aan moeten
denken. Het heeft te maken met al die wetgeving die ik zo-even noemde. Iedereen
die actief wil zijn in het kader van ruimtelijke ordening of infrastructuur
moet zich binnen de wet bewegen. Als men dat niet vanzelf weet, zal Rijkswaterstaat
het onmiddellijk melden. Daarnaast beoordeelt de AVV, onze bouwdienst, altijd
of een project aan de vereisten voldoet. Daar zijn loodzware procedures bij
aan de orde. Bij bovenwettelijke vereisten gaat het om beslissingen die wij
vaak innovatief of interactief mede ontwikkelen.De heerDijsselbloem(PvdA)Het kan zo zijn dat iedereen weet aan welke wettelijke eisen zij zich
moeten houden, maar de vraag is ook nadrukkelijk aan de orde, wie nu wat voor
zijn verantwoordelijkheid neemt.MinisterNetelenbosDe minister!De heerDijsselbloem(PvdA)Het gaat mij ook om de verantwoordelijkheid voor de kosten. Als private
initiatiefnemers met een projectvoorstel komen, dan weten zij uiteraard wel
aan welke wet zij moeten voldoen. Dat neem ik van de minister aan. Maar willen
zij het ook tot hun verantwoordelijkheid rekenen dat die wettelijke eisen
bij het project horen, dat die mee moeten lopen in de private financiering?
Ik denk dat het goed is – ook om helderheid te scheppen over vragen
als: wie beslist wat en wie komt waarmee in PPS-projecten – om daar
vanuit de Kamer een signaal over te geven. Overigens, als ik de minister goed
heb beluisterd, dan kan zij dat in feite beschouwen als een ondersteuning
van datgene wat zij zegt over de wettelijke eisen. Het is meer een signaal
over haar heen richting de private partijen om de verantwoordelijkheid te
nemen.MinisterNetelenbosDit is in hoge mate een abstracte discussie. Als de heer Dijsselbloem
altijd zo'n soort benadering zou willen volhouden, valt hij binnen de kortste
keren in zijn eigen zwaard. Immers, je moet van geval tot geval kijken wat
verantwoord is. Ik neem bijvoorbeeld de tweede Maasvlakte. Over natuurcompensatie
of het aanleggen van een dijk die het afkalven van land moet tegengaan, kun
je zeggen dat het past binnen de wettelijke vereisten. Toch moet separaat
worden bekeken of dat door de private sector of door de overheid moet worden
betaald. Dat is een afweging die uiteindelijk wordt gemaakt in een totaal
van wat zou kunnen worden gerealiseerd. Je komt soms gewoon voor de vraag
te staan of er met privaat geld wel iets te doen is. Er past dus niet maar
één soort van benadering. De heer Dijsselbloem heeft iets te
veel de A4 op zijn netvlies. Dat is een geval apart. Daarbij spreekt het voor
zich dat, waar het gaat om privaat gefinancierde wegen, de wettelijke vereisten
worden betaald door de private sector. Dat hoeft echter niet te gelden voor
de haak om Leeuwarden. Dat hoeft ook niet te gelden voor bijvoorbeeld een
PPS-project in Friesland om de veiligheid te verhogen. Een ander voorbeeld
zou een verfraaiing van een aquaduct over de rondweg in Sneek kunnen zijn.
Dit zijn echter maar voorbeelden! Dan kun je niet altijd zo rigide opereren.Voorzitter! De motie-Van Heemst c.s. op stuk nr. 8 gaat over ICES en de
bestuursovereenkomsten met Zuid- en Midden-Nederland. De verkennin gen
van reële claims met betrekking tot infrastructuur lopen tot 1 februari.
Vervolgens moeten zij op hun merites worden beoordeeld. Het CPB gaat ernaar
kijken, het LMS wordt erop losgelaten en vervolgens is het duidelijk of het
wel of niet reële claims zijn. Een deel van die claims gaat mee via ICES
en een deel gaat mee via de geëxtrapoleerde uitgaven die in het kader
van het NVVP aan de orde zijn. Ook al werk ik heel hard, ik kan dat waarschijnlijk
net niet in het eerste halfjaar afronden. Dat betekent dat ik een afspraak
heb met de collega's dat er pas in de tweede helft van volgend jaar op een
verantwoord en integrale manier over overeenkomsten gesproken kan worden.
Ik snap niet waarom dat nu naar de eerste helft moet, als dat tot half werk
leidt. Ik vraag dus dringend om te kijken naar de tijdsplanning, ondanks de
motie-De Cloe. Misschien wist hij ook niet dat het heel ingewikkeld is om
te weten wat verantwoorde infrabeslissingen zijn. Dat is echt heel ingewikkeld!De heerVan Heemst(PvdA)Ik heb de indruk dat het misverstand een beetje blijft voortbestaan. De
minister heeft een aanpak uitgezet om te komen tot afgewogen claims die worden
ingebracht bij de volgende ICES-ronde. Dat levert dus afspraken op en eventueel
toekenningen van geld voor de periode vanaf 2002. Ik heb daarnaast die grote
sprong gezet, waarvoor je een lange aanloop moet maken. Daarnaast heb ik de
tussensprint gezet die voortvloeit uit het regeerakkoord en uit de Kamerbreed
aangenomen motie-De Cloe. Wij hebben er vandaag over gesproken. In het oosten
van het land – Gelderland en Overijssel – en in het zuiden –
Brabant en Limburg – is een aantal knelpunten bekend. Die hebben wij
hier ingebracht en daar hebben wij onze zorg over uitgesproken. Het zou een
goede zaak zijn als kan worden gekeken of in de eerste helft van volgend jaar
een aantal van die knelpunten in regionale contracten kan worden ondergebracht.
Dat zal inderdaad geld kosten. De minister moet de motie ook zien in het verlengde
van de motie-De Cloe, als een dubbele aansporing vanuit de Kamer om in het
kabinet daarover een discussie aan te gaan.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De heer Van Heemst sorteert dus voor op ICES 3. Voordat er een politiek-maatschappelijk
debat is geweest over de vraag waaraan het geld besteed moet worden vindt
hij dus al ...De heerVan Heemst(PvdA)Dit staat helemaal los van ICES 3. Er is een Kamerbrede steun, minus de
fractie van GroenLinks, voor het voorstel om in de eerste helft van volgend
jaar via regiocontracten een aantal dingen beter te regelen dan ze nu zijn
geregeld voor de provincies. Het gaat om twee keer 100 mln. of twee keer 150
mln. Het gaat vaak om dingen die uit te smeren zijn over een reeks van jaren.
Dat is wat de motie vraagt.MinisterNetelenbosVoorzitter! Ik ben niet in staat om voor juni integraal af te wegen wat
verantwoorde investeringen zijn, want zo lang loopt de procedure. Ik ben heel
erg tegen ad-hocbeslissingen. Ik heb in 1998 met alle regio's, dus ook met
de zuidelijke provincies, afspraken gemaakt en ik zie mij niet in staat om
ICES-claims verantwoord in te dienen, zonder dat ik het integraal heb bekeken.
Het gaat hier om benutten, beprijzen en bouwen. Dat geldt voor Zuid-Nederland
en ook voor Midden-Nederland. Het wordt allemaal doorgerekend. Er zijn natuurlijk
knelpunten, maar er is sprake geweest van een afgewogen manier van werken.
Dan vervallen wij in de oude fout. Dan gaan wij ad-hocbeslissingen nemen en
daar wil ik zo graag van af. Waarom wachten wij niet een paar maanden? Dan
kunnen wij integraal afwegen. Ik ben dus niet tegen die convenanten, want
die komen eraan, maar ik ben heel erg tegen die eerste helft. Dat red ik gewoon
niet.Dan kom ik bij de motie op stuk nr. 9 over lightrail. Deze motie kan mijn
steun krijgen. Het lijkt mij op zichzelf een goede aansporing, om ervoor te
zorgen dat wij die inventarisatie afmaken en rapporteren aan de Kamer.De heer Van der Steenhoven heeft een aantal moties ingediend. Hij amendeert
20 mln. Het zal hem niet verbazen dat ik aanneming van deze motie moet ontraden.
Wij hebben nu een programma liggen. Als men versnellen wil, dan kan men voorfinancieren.
Ook hier geldt dat die procedures moeten worden afgewikkeld, los van de vraag
of dat snel meekan in het spoorboekje. Dat is ook iedere keer weer een afweging.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik amendeer niet. Ik vraag het kabinet om ruimte in het volgende MIT te
reserveren.MinisterNetelenbosHet MIT ligt tot en met 2010 vast.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Nee, er zit een heel grote ruimte in tussen 2006 en 2010 die nog niet
aan concrete projecten is toebedeeld.MinisterNetelenbosDat zijn grote projecten. Bovendien is dat niet volgend jaar. Er is ook
al veel meer toegezegd dan kan worden betaald uit die 2,9 mld.Dan kom ik bij de motie van de heer Van der Steenhoven met betrekking
tot de A9-Gaasperdammerweg. Ik heb al gezegd dat ik aan het inventariseren
ben wat de problemen zijn, zodat ik weet wat ons te doen staat. De heer Van
der Steenhoven zegt eigenlijk dat hij de oplossing al weet. Ik vind dat wij
eerst even moeten kijken hoe wij die vraagstukken met betrekking tot leefbaarheid
en emissies kunnen oplossen voordat wij de maatregel agenderen. Ik zei al
dat dit in de eerste helft van volgend jaar behandeld zal worden. Dan kan
de heer Van der Steenhoven altijd nog vinden dat het 80 km moet zijn. Het
kan ook best zijn dat dit niet hoeft. Dat weet ik op dit moment nog niet.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Gezien het feit dat er geen geld voorhanden is, is dit een maatregel die
in principe weinig kost. Als het nog een tijd gaat duren, dan denk ik dat
wij daar op een gegeven moment een besluit over moeten nemen.MinisterNetelenbosJe kunt pas een besluit nemen als je het heel goed hebt onderbouwd zonder
dat je juridisch kwetsbaar bent. Het zijn best grote ingrepen in de dagelijkse
praktijk en dat moet je onderbouwen.De voorzitter:Ik moet de minister onderbreken, want vanaf de motie op stuk nr. 12 is
het fout gegaan met het vermenigvuldigen. Vanaf de motie op stuk nr. 12 was
de kop opeens nota De kenniseconomie in zicht. Zodoende zijn de moties na
de motie op stuk nr. 12 nog niet rondgedeeld. De minister heeft
ze wel, maar zij weet er het nummer nog niet van. Wij moeten dus even schorsen
en wachten op de moties. De nummers moeten immers genoemd worden voor het
verslag.De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.De voorzitter:De moties worden thans in de juiste vorm rondgedeeld.MinisterNetelenbosVoorzitter! Ik kom eerst op de motie van de heer Van der Steenhoven op
stuk nr. 12: Dit debat is hier al gevoerd. Er is gestemd, er is beleid ontwikkeld.
Ik vind daarom dat deze motie geen steun zou moeten krijgen. Er is al jarenlang
een beleid gevoerd dat gesteund werd door de Tweede Kamer.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Ik vraag alleen om een notitie. Bij het aannemen van deze
weg is afgesproken, dat hij alleen zou worden aangelegd wanneer hij onder
een aantal voorwaarden zou worden ingepast. Als nu blijkt dat die inpassing
niet goed verloopt, is er toch alle reden om hiernaar te kijken? Mocht het
niet zo zijn, dan heeft de minister niets te duchten.MinisterNetelenbosDe heer Van der Steenhoven weet dat dit onder het beslag van de rechter
ligt. Wij gaan niet lopende een juridische procedure notities vervaardigen
over dit onderwerp. Ik ontraad deze motie.Mevrouw Verbugt heeft een wat luchthartige visie tentoongespreid toen
zij sprak over 10 mln. hier en 20 mln. daar. Het is toch net als thuis dat
het meestal reuze tegenvalt als je die bedragen optelt. De onderhoudsbudgetten
lenen zich echt niet voor investeringen. Ik heb eigenlijk al een te laag onderhoudsbudget.
Op de hand-outs die wij hebben verstrekt over het MIT is al te zien dat er
pas na 2005 meer budget beschikbaar is voor onderhoud. Wij zitten heel krap
in ons budget. De budgetten die na 2006 beschikbaar komen, zijn ook voor de
Vinac bedoeld. Je moet oppassen om zomaar het beeld neer te zetten dat er
nog iets extra's kan.Dit leidt ertoe dat ik vind dat de motie op stuk nr. 13 financieel niet
uitvoerbaar is. Wij bezien nu aan de hand van een aantal studies welke budgetten
nodig zijn. Wij kunnen niet buiten wat in het MIT is opgenomen, zomaar uit
de losse pols zeggen dat er meer mogelijk is. Dit is niet verantwoord, want
er is al een overplanning in het MIT tot 2006. Ik ontraad deze motie.In de motie op stuk nr. 14 wordt de regering uitgenodigd een besluit te
nemen over de A2. Een besluit kunnen wij altijd nemen, of dit vervolgens leidt
tot een financiële invulling staat nog te bezien. Er wordt samen met
Limburg bezien wat mogelijk. Zodra dit rijp is voor besluitvorming, wordt
de Kamer daarvan op de hoogte gesteld. Deze motie ondersteunt onze werkzaamheden,
maar suggereert waarschijnlijk meer dan hier staat.In de motie op stuk nr. 15 wordt de regering gevraagd het kanaal Almelo-Coevorden
als PM-post in het MIT te handhaven. Ik snap de meerwaarde daarvan niet, maar
als het een geruststelling is dat dit als een PM-post in het MIT staat, dan
heb ik daartegen geen bezwaar. Wij moeten echter eerst kijken hoe die 400
tons-schepen zich door het kanaal bewegen om alsdan te bezien of er behoefte
is aan verdere verdieping.In antwoord op de opmerkingen over Sluiskil heb ik al gezegd dat wij wachten
op de provincie Zeeland. Hoe eerder de voorstellen worden ontvangen, hoe duidelijker
de situatie wordt.De motie op stuk nr. 16 van de heer Stellingwerf heeft betrekking op de
vaarwegen Lemmer-Delfzijl, Waalroute, Maasroute en Zuid-Willemsvaart. Ik moet
deze motie ontraden, omdat die toch de prioriteiten in het MIT anders ordent.
Daarvan kan geen sprake zijn, omdat ik dan ook regio's moet teleurstellen
omdat zij naar achteren worden geschoven. Ik meen dat modal shift belangrijk
is. Deze opties zijn ook aan de orde bij de bereikbaarheidsprofielen. Zonder
die kennis kan niet zomaar een nieuwe herordening worden aangebracht. Ik ontraad
deze motie.Voor lightrail geldt hetzelfde. Projecten kunnen eerder worden gerealiseerd
met behulp van voorfinanciering. Het kan niet door projecten naar achteren
te brengen. Ik had al toegezegd dat ik zal aangeven hoever het allemaal is
en wat er allemaal loopt. Ik kan mij goed voorstellen dat na ommekomst van
het BOR de Kamer het zicht wat is kwijtgeraakt op de planning. Ik kijk ook
naar de motie van de heer Van Heemst. Laten wij het eerst in kaart brengen.
Daarna kan worden bezien of de motie nog nodig is.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Ik ben blij dat de minister niet zegt dat er en ondeugdelijke financiering
is. Wij hebben voldoende duidelijk aangegeven waar wij het geld vandaan willen
halen. Helaas is de minister het daarmee niet eens. Ik vind het jammer dat
er alleen maar geïnventariseerd wordt en er weer een jaar verloren gaat.
Dat is mijn bezwaar tegen de motie van de heer Van Heemst. Misschien kunnen
beide moties in elkaar worden geschoven.MinisterNetelenbosU zegt in de motie helemaal niet hoe u het financiert.De heerStellingwerf(RPF/GPV)Wij hebben dat in onze notitie duidelijk gemaakt.MinisterNetelenbosU schrapt nogal wat weg. Dat is geen goede gedachte.Ik kom te spreken over de motie op stuk nr. 18 over HSL-Oost. Velen vonden
met mij dat er eerst maar een debat moet worden gevoerd. Dat wordt volgende
week. Het lijkt mij verstandig om die motie aan te houden.Mevrouw Giskes heeft een motie ver de doorstroomroute ingediend. Binnenkort
krijgt de Kamer de gehele doorrekening van alle effecten die aan de orde zijn.
Er behoeft niet te worden gewacht tot begin volgend jaar. De optie met betrekking
tot de A4 en de andere zitten erin. Zo langzamerhand wordt het een semantische
discussie. Ik heb echt alle feiten. De Kamer krijgt die van mij. Voor de kerst
zouden wij daarover een gesprek kunnen hebben.MevrouwGiskes(D66)Het gaat niet alleen om de feiten, maar ook om de wenselijkheid en de
visie die aan dit project ten grondslag liggen.MinisterNetelenbosEr is ook samenhang met wat je verder doet aan beprijzen en openbaar vervoer.
Ik vind dat je niet moet investeren tenzij het onvermijdelijk is. Dat werken
wij nu uit. Binnenkort krijgt de Kamer dat.MevrouwGiskes(D66)In afwachting van die discussie wordt over dit project geen onherroepelijk
besluit genomen?MinisterNetelenbosWij weten nog niet eens de kosten. Wij hebben macrobudgetten, maar wij
hebben nog niet alles toebedeeld. Wij hebben een integraal plan. Per project
moeten nog tracébesluiten worden genomen. Hier en daar moet nog een
verkenning gebeuren. Het een is verder dan het ander. Er loopt een planstudie
naar de Coentunnel. Over de vervoerswaarde in relatie tot de andere investeringen
weten wij heel veel. Dat kan de Kamer krijgen.MevrouwGiskes(D66)Op het gevaar af een zeur te zijn: het betekent dat er op dit moment geen
sprake is van een ondeelbaar project, namelijk de doorstroomroute waartegen
integraal ja of nee kan worden gezegd?MinisterNetelenbosNee. De doorstroomroute zal nooit in een keer worden aangelegd.MevrouwGiskes(D66)Ik vraag naar de besluitvorming. Wanneer die wordt aangelegd is vers twee.
Ik vraag een positief signaal.MinisterNetelenbosIk zie zelfs het bedrijfsleven niet in staat om die doorstroomroute in
een keer te realiseren. Het is te veel. Eerst de Coentunnel en de A4 Midden-Delfland
en dan vervolgens kijken wat voor het overige gedaan kan worden. De vraag
of het vervoer het nodig heeft, of er geen overcapaciteit wordt gepland en
die over het prijsbeleid kunnen wij nu al beantwoorden. De vraag hoe wij dit
allemaal in de tijd aanleggen, is een andere. Het programma loopt tot 2010.
De eerste investeringen zijn rond 2006 aan de orde en niet eerder. Dit betekent
dat er nog veel tijd is om veel te vinden. Misschien is het verstandig, deze
motie aan te houden totdat de beoogde informatie bij de Kamer bekend is. Anders
voer ik haar eerder uit.Tot slot moet ik de Kamer het aannemen van de motie inzake Ramspol ontraden,
omdat voor de uitvoering ervan nu al extra investeringen nodig zouden zijn
en daarvan geen sprake kan zijn.De voorzitter:Over de 18 moties die bij de behandeling van het MIT zijn ingediend en
de 27 moties die zijn ingediend bij de behandeling van de begroting van Verkeer
en Waterstaat zal volgende week dinsdag of de week daarop worden gestemd.Sluiting 18.13 uur.XNoot1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers
(CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD),
Giskes (D66), Stellingwerf (RPF/GPV), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD),
Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven
(GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh
(PvdA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA),
Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser
(D66), Schutte (RPF/GPV), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA),
Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe
(SP), Dankers (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27408-21.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl