Milieubeleid 2002-2006; Brief minister over flexibilisering snelheidslimieten
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28663, nr. 26

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

09-11-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

28663 nr. 26

29-10-2004

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. AANLEIDING2. KADER3. VOORNEMENSWOV-rapport »Snelheid en snelheidsbeheersing in
Nederland»4. TOELICHTING AANPASSING MAXIMUMSNELHEDENAchtergrondResultaten onderzoek verlaging maximumsnelheidLuchtkwaliteit (NO2)GeluidVerkeersveiligheidDoorstromingOverwegingen uitvoeren verlaging maximumsnelheidResultaten verkenning verhoging maximumsnelheidOverwegingen uitvoeren verhoging maximumsnelheid 100 naar
120 km/uLuchtkwaliteitGeluidKlimaatVerkeersveiligheidDoorstromingTENSLOTTEOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28663Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 29800-XIIToon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 875 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 663Milieubeleid 2002–200629 800 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2005nr. 26BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 29 oktober 20041. AANLEIDINGIn het AO Snelheidslimieten van 23 oktober 2003 heb ik met u van
gedachten gewisseld over de mogelijkheden van flexibilisering van de snelheidslimieten
op het snelwegennet. De discussie spitste zich toe op twee onderwerpen te
weten:1. de wens om te onderzoeken in hoeverre het zinvol is om i.h.k.v. het
verbeteren van de luchtkwaliteit op 9 luchtknelpunten
(hot spots) de snelheid te verlagen naar 80 km/u. Dit naar aanleiding van
de positieve evaluatie van de A13 bij Overschie.2. de wens om te onderzoeken in hoeverre de maximumsnelheid op een aantal
wegvakken kan worden verhoogd van 100 naar 120
km/u om beter aan te sluiten bij het wegbeeld en de beleving daarvan door
de weggebruiker. In dat kader is ook bezien in hoeverre een verhoging van
de limiet van 120 naar 130 km/u tot de mogelijkheden behoort.2. KADERDe bovengenoemde uiteenlopende wensen representeren het maatschappelijk
dilemma waar ik mij voor gesteld zie als het gaat om snelhedenbeleid. De doelen
met betrekking tot bereikbaarheid verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn
vaak moeilijk verenigbaar. Dit dilemma wordt telkens bevestigd in de periodiek
door mijn Ministerie uitgevoerde draagvlakonderzoeken onder weggebruikers.Recent draagvlakonderzoek van Verkeer en Waterstaat
(2004) onder weggebruikers leert dat op een breed draagvlak kan worden gerekend
als de maximumsnelheid omhoog zou gaan en op een beperkt draagvlak als de
maximumsnelheid zou worden verlaagd. Tegelijk vindt dezelfde weggebruiker
dat dit niet geldt voor het stuk snelweg waarlangs hij woont.Ondanks dit maatschappelijk dilemma probeer ik een balans te vinden bij
de verdere aanpassing van de snelheidslimieten. De recente uitspraken van
de Raad van State over de reikwijdte van het Besluit luchtkwaliteit beperken
het zoekgebied. Het vertrekpunt voor de discussie over het aanpassen van snelheden
is het huidige snelhedenbeleid1: 120 km/u waar het kan en 100 km/u waar het moet (stedelijke gebieden).In deze brief zet ik, mede namens de staatssecretaris van VROM nader uiteen
hoe ik aan dit vertrekpunt invulling wil geven. Daarbij betrek ik uiteraard
de recente uitspraken van de Raad van State over de reikwijdte van het Besluit
luchtkwaliteit.3. VOORNEMENDe twee in paragraaf 1 genoemde onderwerpen zijn onderzocht. De resultaten
hiervan geven mij aanleiding tot het volgende voornemen:Ad 1. In de tweede helft van 2005 voer ik op de volgende trajecten een
verlaging van de maximumsnelheid in:• het wegvak A10 West (knooppunt Nieuwe Meer-Coentunnel) in beide
richtingen van 100 km/u naar 80 km/u vanwege luchtkwaliteitproblematiek• het wegvak A20 (knooppunt Kleinpolderplein-aansluiting Crooswijk2 beide richtingen van 100 km naar 80 km/u vanwege luchtkwaliteitproblematiek;• het wegvak A12 (knooppunt Oudenrijn-knooppunt Lunetten, hoofd-
en parallelbanen) in beide richtingen van 120 km/u naar 100 km/u op de hoofdrijbaan
en van 100km/u naar 80 km/u op de parallelbanen vanwege luchtkwaliteitproblematiek;• het wegvak A12 Utrechtsebaan-Voorburg in de richting Utrecht (stad
uit) van 100 km/u naar 80 km/u vanwege luchtkwaliteitproblematiek; in de richting
Den Haag is reeds tot een 80 km-maatregel besloten.De 80 km/u op het wegvak A13 Overschie blijft gehandhaafd. Voor de overige
luchtknelpunten (A9 Badhoevedorp, A16 Dordrecht en A16 Rotterdam) acht ik
een snelheidsverlaging op basis van het afweegkader niet zinvol. Het wegvak
A2 Waardenburg tenslotte behoort na gedetailleerd onderzoek niet meer tot
de 9 luchtknelpunten.Verder wordt de snelheid op het wegvak A13 (Berkel en Rodenrijs–Delft
Noord) in beide richtingen van 120 naar 100 km/u verlaagd vanwege een logische
snelheidsopbouw tussen 100 km/u. bij het Prins Clausplein en 80 km/u bij Overschie.De totale verlaging omvat ca. 25 km snelweg.Ad 2. Het onderzoek op welke wegvakken de maximumsnelheid op basis van
het wegbeeld en de beleving daarvan door de weggebruiker zou kunnen worden
verhoogd van 100 naar 120 km/u, heeft geleid tot een 10-tal wegvakken. Ik
kan echter de snelheid op deze wegvakken niet verhogen, zolang het voertuigpark
niet een stuk schoner en stiller is geworden. Met name de gevolgen van het
verhogen van de snelheid voor de luchtkwaliteit zijn daar debet aan. De gevolgen
van de uitspraken van de Raad van State in het kader van de Spoedwet wegverbreding
strekken zich namelijk ook uit tot wijzigingen in de maximumsnelheid. In het
beleidsvoornemen Nota Mobiliteit en in de Beleidsnota verkeersemissies is
de ambitie geformuleerd voor het beleid ten aanzien klimaatverandering en
luchtkwaliteit. Daarop voortbordurend wil u in de eerste helft van 2005 informeren
of, en zo ja, wanneer verhoging van de maximum snelheid op deze wegvakken
mogelijk is. Of het mogelijk is is verder onder meer afhankelijk
van de uitkomsten van het akoestisch onderzoek per wegvak, de dekking van
de daarmee gepaard gaande kosten voor geluidsbeperkende maatregelen en de
verhouding 100 km-wegvakken/120 km-wegvakken1.
Bij de totale afweging over wel/niet verhogen van de maximumsnelheid speelt
de stand van zaken rond bronbeleid ook een rol.Ik overweeg geen verhoging van de maximumsnelheid van 120 naar 130 km/u,
omdat ik de consequenties voor de verkeersveiligheid, de (extra) uitstoot
van luchtverontreinigende stoffen en de kosten voor extra geluidwerende maatregelen
te groot acht.SWOV-rapport »Snelheid en snelheidsbeheersing in
Nederland»In het op 7 oktober 2004 door de SWOV aan u aangeboden rapport «Snelheid
en snelheidsbeheersing in Nederland» wordt gepleit voor een dynamisering
van de snelheidslimieten. Ik deel dit standpunt, zij het dat ook hierbij de
voornoemde beperkingen van toepassing zijn. Op de langere termijn streef ik,
in lijn met de aanbevelingen van het SWOV rapport «Snelheid en snelheidsbeheersing
in Nederland», naar dynamisering van snelheden. Ik laat de (technische)
mogelijkheden daarvoor en de gevolgen (verkeersveiligheid, milieu etc.) ervan
nader onderzoeken. Bij gebleken positieve effecten is de verwachting dat met
de uiteindelijke realisatie van gedynamiseerde snelheden een periode is gemoeid
van 5 à 10 jaar. Dit wordt m.n. veroorzaakt door de complexiteit van
het (technische) systeem en de kosten, die zijn gemoeid met het implementeren
van een dergelijk systeem2.4. TOELICHTING AANPASSING MAXIMUMSNELHEDENAchtergrondIn beginsel is het snelwegennet ontworpen voor een snelheid van 120 km/u
(Richtlijnen Autosnelwegen). De ingestelde limiet van 100 km/u op snelwegen
in stedelijke gebieden is ingegeven door verkeersveiligheidsen milieuproblemen
en geformaliseerd in het eerder genoemde snelhedenbeleid uit 1988. Binnen
deze stedelijke gebieden past in bijzondere situaties een verlaging van 100
naar 80 km/u. Ik heb de effecten daarvan voor de 9 luchtknelpunten onderzocht.Tegelijk constateer ik dat op 10 wegvakken, merendeels gelegen buiten
het stedelijk gebied een snelheidslimiet van 100 km/u geldt waar een limiet
van 120 km/u vanuit het wegbeeld en de opbouw van de snelheidslimieten meer
in de rede zou liggen. Dit wordt door veel weggebruikers als onlogisch ervaren.
Ik zou dan ook de limieten zodanig willen aanpassen dat een meer logische
snelheidsopbouw ontstaat. Hierna ga ik in op de resultaten van de onderzoeken
en mijn overwegingen daarbij.Resultaten onderzoek verlaging maximumsnelheidIn mijn brief van 17 november 2003 (Kamerstuk 29 200XII, nr.
11) heb ik een afweegkader beschreven waaraan ik de 9 luchtknelpunten heb
getoetst.Naast de effecten op luchtkwaliteit (NO2 en fijn stof) zijn
de locaties bekeken op geluid, verkeersveiligheid en doorstroming. In dit
afweegkader wordt het effect bij Overschie op de verlaging van NO2-concentraties
als richtinggevend beschouwd voor een mogelijke snelheidsverlaging op andere
locaties.In onderstaande kaart zijn de 9 luchtknelpunten weergegeven.Luchtkwaliteit (NO2)Op de luchtknelpunten A10 West en de A12 bij Utrecht wordt met een verlaging
van de maximumsnelheid een effect op luchtkwaliteit bereikt dat te vergelijken
is met dat bij Overschie.Op de overige locaties is dit minder.In onderstaande tabel staat de verlaging van NO2-concentraties
op de gevel per onderzochte locatie weergegeven.  KnelpuntGemiddelde verbetering van de absolute concentraties
NO21A10 West3 à 6% 2A20 Kleinpolderplein-Crooswijk1 à 3%3A13 Overschie4 à 6% 4A16 Dordrecht0,5 à 2% 5A12 Voorburg2 à 3% 6A9 Badhoevedorp1 à 2% 7 A12 Utrecht 4 à 6% bij 80, 2 à 3% bij 100 (beide opties
voor de hoofdrijbaan)8A2 Waardenburggeen knelpunt 9A16 Rotterdam (Prinsenland)1 à
2%GeluidDe winst in reductie van het absolute geluidsniveau is ca. 0,5 dB(A) en
dus beperkt. Wel zal in lijn met de uitkomsten bij Overschie1 de piekbelasting in de nacht afnemen (uitschieters veroorzaakt door
zeer snel rijdende voertuigen). Dit ten gevolge van de strikte handhaving
ter plaatse.VerkeersveiligheidOp grond van algemene (theoretische) rekenregels wordt een ongevalsreductie
van ca. 35% op deze trajecten voorzien. In Overschie is na een jaar ervaring
een grote daling van het aantal ongevallen te constateren van 163 gemiddeld
per jaar naar 85 over het afgelopen jaar. Op basis van deze ervaring
ligt het in de lijn der verwachting dat de verkeersveiligheid op de betreffende
trajecten behoorlijk zal toenemen. DoorstromingDe gemiddelde snelheid zal bij het instellen van 80 km/u met strikte handhaving
tijdens filevrije afwikkeling teruglopen van de huidige 90–110 km/u
tot 76–78 km/u. Dit betekent dat de gemiddelde reistijd over het maatregelwegvak
zal toenemen. In de spits zal dit verwaarloosbaar zijn, omdat daar niet of
nauwelijks 80 km/u kan worden gereden. Buiten de spits zal het reistijdverlies
oplopen tot 30 á 60 seconden. Dit is gebaseerd op een wegvak van 5
km. Objectief gezien zal de individuele weggebruiker het reistijdverlies op
dit kleine stuk van zijn totale reis niet echt opmerken. Gevoelsmatig zal
dit zeker wel invloed hebben op de beleving van de weggebruikers.Daartegenover staat dat de betrouwbaarheid van de reistijd zal toenemen
ten gevolge van de verbeterde verkeersveiligheid. Ongevallen dragen voor ca.
15% bij aan het totaal aantal verliesuren. Onderzoek onder weggebruikers leert
dat niet zozeer een langere reistijd als een probleem wordt ervaren maar meer
de onbetrouwbaarheid van de reistijd. In de Nota Mobiliteit heb ik dit ook
als zodanig verwoord en mijn beleid mede hierop gebaseerd (een betrouwbare
en voorspelbare reistijd).Overwegingen uitvoeren verlaging maximumsnelheidOp vier trajecten wordt voorgesteld de maximumsnelheid op basis van het
afweegkader te verlagen:1. Op de A10 West (knooppunt Nieuwe Meer-Coentunnel) is een aanzienlijke
milieuwinst te behalen op een zeer druk wegvak in een zwaar verstedelijkt
gebied.2. De A20 (Overschie-Crooswijk). Hoewel de verlaging van de snelheid minder
bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit aldaar vindt er wel een
verlaging van de maximum snelheid naar 80km/u plaats. Door de samenhang met de bestaande 80 km-locatie bij Overschie is de verwachting
dat een snelheidsverlaging in dit zwaar verstedelijkte gebied tot een aanzienlijke
verbetering van de verkeersveiligheid en de daaraan gekoppelde betrouwbaarheid
van de reistijd leidt (synergie-effect). Ik sluit hiermee aan op het verzoek
van de Stadsregio Rotterdam om op dit traject een 80 km-maatregel in te stellen.3. De locatie A12 Utrecht is door mij ook onderzocht op een verlaging
van de snelheid van 120 km naar 100 km op de hoofdrijbaan en van 100 km naar
80 km op de parallelbanen. Dit omdat ik het hier, bekeken vanuit het wegbeeld
niet verantwoord vind om van 120 km terug te gaan naar 80 km/u. Het verlagen
van de snelheid naar 100 km/u op de hoofdrijbaan past beter bij de huidige
snelheden van 100 km/u op de ring rondom Utrecht. Op de parallelbanen gaat
80 km/u gelden.4. Op de A12 bij Voorburg wordt de stad uit
vanuit positieve effecten op de luchtkwaliteit, doorstroming en verkeersveiligheid
een 80 km/u maatregel ingesteld.Op de A13 bij Overschie blijft de 80 km/u gehandhaafd en op de A12 bij
Voorburg is, vanuit de huidige onlogische snelheidsopbouw de stad in en in samenhang met de aan te leggen bufferstrook, reeds
besloten tot het instellen van 80 km/u. Op de andere knelpuntlocaties ga ik de snelheid conform de toetsing aan
het afweegkader niet verlagen. Op de A9 Badhoevedorp en de A16 Rotterdam draagt
een snelheidsverlaging onvoldoende bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit.
Ook de verlaging van NO2-concentraties op de A16 bij Dordrecht
is niet zodanig (0,5 à 2%) dat ik overweeg daar tot snelheidsverlaging
over te gaan. Dit besluit wordt daar versterkt door het feit dat de doorstroming
ter plaatse op een voor mij aanvaardbaar niveau ligt. De te plegen investeringen,
de overgangen om verkeersonveilige situaties te minimaliseren, de kans uiteindelijk
zelfs filevorming te bevorderen en de onlogica van deze maatregel voor de
weggebruiker maken dat een dergelijke ingrijpende maatregel eerder verstorend
dan bevorderend werkt.Zoals vermeld ga ik op de A13, gedeelte Berkel en Rodenrijs–Delft
Noord, de snelheid verlagen van 120 naar 100 km/u. Het relatief korte wegvak
wordt begrensd door de 80 km-maatregel bij Overschie en de huidige snelheid
van 100 km/u ten noorden van Delft Noord. Vanuit een logische opbouw bezien
is een verlaging naar 100 km/u zinvol.De voorgenomen trajecten voor snelheidsverlaging zullen door Rijkswaterstaat
in overleg met betrokken regio verder worden uitgewerkt. Bij deze uitwerking
zal het OM, vanwege de onontbeerlijke strikte handhaving nauw worden betrokken.
Ik zal de betreffende Kaderwetgebieden informeren over mijn plannen. Grote
aandacht daarbij zal worden geschonken aan een gemeenschappelijk communicatietraject
over de uitvoering en betekenis van de voorgenomen maatregelen. Dit zal onder
meer plaatsvinden via de media en bebording boven en langs de weg. Daarnaast
zal ik deze trajecten maximaal monitoren en u over de uitkomsten hiervan nader
informeren.Resultaten verkenning verhoging maximumsnelheidMij is ook gevraagd te onderzoeken in hoeverre de snelheid kan worden
verhoogd van 100 km/u naar 120 km/u en/of 130 km/u. Ik heb dat gedaan
en kom tot de conclusie dat 10 wegvakken in aanmerking zouden kunnen komen
voor een verhoging van 100 km/u naar 120 km/u. Dit is gebaseerd op het wegbeeld
en de beleving daarvan door de weggebruiker en op de ligging van de betreffende
wegvakken in niet-stedelijk gebied. In onderstaande kaart staan de betreffende
wegvakken weergegeven.Voor een mogelijke verhoging van 120 km/u naar 130 km/u is gebleken dat
de consequenties voor de verkeersveiligheid en de (extra) uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen, alsmede de kosten voor extra geluidwerende maatregelen dermate groot
zijn, dat een verhoging van de maximumsnelheid van 120 km/u naar 130 km/u
niet opportuun is1.Het wegvak (A13,gedeelte Berkel en Rodenrijs–Delft Noord) kent in
tegenstelling tot de 10 wegvakken waar mogelijk in de toekomst sprake is van
een snelheidsverhoging een verlaging van 120 km/u naar 100 km/u. Dit gebeurt
vanwege een logische snelheidsopbouw tussen bij Prins Clausplein (100 km/u)
en Overschie (80 km/u). Overwegingen uitvoeren verhoging maximumsnelheid 100 naar
120 km/uLuchtkwaliteitDe uitspraak van de Raad van State inzake de Richtlijn en het Besluit
luchtkwaliteit geldt ook voor een voor een snelheidsverhoging benodigd verkeersbesluit
op grond van de Wet beheer Rijkswaterstaatswerken. Dit verkeersbesluit valt
onder de bevoegdheden waarbij de grenswaarden in het Besluit luchtkwaliteit
in acht moeten worden genomen, zodat op dit moment de maximumsnelheid niet
kan worden verhoogd.GeluidBij een verhoging van de maximumsnelheid is de Wet geluidhinder1 van toepassing. Alhoewel de kosten per wegvak uiteenlopen
wordt op basis van expert judgement een totaalinvestering van 200 miljoen
Euro voorzien voor geluidsbeperkende maatregelen. Hierbij is uitgegaan van
het voldoen aan de veelal vastgestelde hogere waarden voor de geluidhindergrens
en een gemiddelde prijs van stil asfalt, geluidswallen en geluidsschermen.KlimaatIn het beleidsvoornemen Nota Mobiliteit heb ik mijn ambitie voor de CO2-uitstoot geformuleerd2. Deze past binnen
de afspraken van Kyoto. Bij het verdere onderzoek naar de mogelijkheden tot
verhoging van de snelheden dient met deze ambitie rekening te worden gehouden.VerkeersveiligheidEen hogere snelheid verhoogt de kans op ernstige ongevallen. Ditzelfde
geldt voor een toename van snelheidsverschillen. Het verhogen van de limiet
op deze 10 wegvakken verhoogt enerzijds de kans op meer ernstige ongevallen,
maar tegelijk vermindert de kans hierop door een beperking van de huidige
grote snelheidsverschillen. Gebleken is dat weggebruikers op deze 10 wegvakken
vanwege het wegbeeld de maximumsnelheid massaal overtreden, terwijl tegelijkertijd
ook veel weggebruikers zich wèl aan de limiet van 100 km/u houden.
Hierdoor zijn de snelheidsverschillen groot. Vanuit dit perspectief zou het
verantwoord zijn om de snelheid op de aangegeven 10 wegvakken te verhogen.
Ik voel mij hierin gesterkt door het onlangs door de SWOV uitgebrachte rapport
«Snelheid en snelheidsbeheersing in Nederland». Dit rapport is
op 7 oktober jl. aan u overhandigd. In dit rapport wordt ten aanzien
van de snelheidslimieten op het snelwegennet gepleit voor een veilig, geloofwaardig
en goed uitlegbaar stelsel van snelheidslimieten, waarbij het wegbeeld goed
moet aansluiten op de daar geldende maximumsnelheid. Ook wordt het op langere
termijn meer flexibel inzetten van snelheidslimieten bepleit.De in 2003 afgeronde proef op de A1 tussen Deventer en Apeldoorn met een
dynamische snelheidsverlaging in combinatie met een trajectcontrole heeft
geleerd dat de technische complexiteit dermate groot is dat ik dit niet op
korte termijn breder kan invoeren. De verwachting is wel dat met het flexibel
aanbieden van informatie over het gebruik van de weg een verbetering van de
verkeersveiligheid kan worden bereikt. De binnenkort te starten proeven met
een dynamisch inhaalverbod op de A2 in Utrecht en de A2 in Limburg leveren
mij nieuwe kennis terzake. DoorstromingEen hogere maximumsnelheid zal in het algemeen de volgafstanden vergroten,
waardoor de capaciteit van de weg afneemt. Daar staat tegenover dat een meer
homogeen snelheidsbeeld de capaciteit weer verhoogt. Per saldo verwacht ik
geen noemenswaardige effecten op de doorstroming op deze wegvakken. Wel verwacht
ik dat de reistijd zal afnemen in de orde van omvang van 30–60 seconden
gebaseerd op een wegvak van 5 km.Zoals gezegd zal ik u in de eerste helft van 2005 informeren over de haalbaarheid
van deze verhoging op de 10 betreffende wegvakken.TENSLOTTEIk heb er vertrouwen in dat de gezamenlijke aanpak van VROM en V&W
inzake verkeersemissies, die moet leiden tot stillere, zuinigere en schonere
voertuigen, op termijn kan leiden tot flexibilisering van de snelheidslimieten.
Snelheidsbeperking alléén kan de luchtproblematiek niet oplossen
en moet daarom worden beschouwd als een aanvullende maatregel bovenop deze
aanpak.In het door mij geschetste maatschappelijk dilemma zal daardoor uiteindelijk
een betere balans ontstaan.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1Het huidige beleid is verwoord in de brief uit 1988 over snelhedenbeleid
en is herbevestigd in de brief van de Minister van Justitie van 18 februari
2003 (Kamerstuk 28 600 XII, nr. 79).XNoot2Eventueel Terbregseplein.XNoot1Conform het beleid uit 1988 en herbevestigd in de brief van de Minister
van Justitie van 18 februari 2003 (Kamerstuk 28 600 XII, nr. 79).XNoot2Vervangen van matrixborden, relatie met verkeerscentrales, (mogelijke)
gevolgen OWN, het inhaalverbod vrachtverkeer etc.XNoot1De in totaal hogere geluidsreductie bij Overschie is veroorzaakt door
de combinatie met een nieuwe asfaltlaag en het aanbrengen van geluidsschermen.XNoot1De wegen zijn in beginsel ontworpen op een snelheid van 120 km/u. De verwachting
is dat bij het verhogen van de snelheid van 120 km/u naar 130 km/u het aantal
dodelijke ongevallen met ca. 25% en het aantal letselongevallen met 17% zal
toenemen. Ook de emissies van NO2, CO2, en PM10 (fijn stof) zullen toenemen.
Alhoewel de extra geluidsproductie beperkt blijft tot ca.1 dBA, zou een aanpassing
van de maximumsnelheid gepaard gaan met een investering van ruim 1 miljard
Euro in verband met het van toepassing zijn van de Wet geluidhinder, waarbij
ook de extra geluidbelasting als gevolg van de toename van het verkeer verdisconteerd
moet worden.XNoot1Ik wijs erop dat de avond- en nachtperiode (met hun straffactoren) veelal
bepalend zijn voor het relevante geluidniveau.XNoot2In 2010 mag de CO2-uitstoot van verkeer en vervoer maximaal
38 megaton bedragen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28663-26.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl