Openbaar vervoer; Kabinetsstandpunt m.b.t. het aanbestedingenbeleid voor het openbaar vervoer dat wordt verricht door de gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB'en)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 87

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

01-04-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

23645 nr. 87

24-03-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Doel2. Terugblik op het proces3. Overwegingen voor de algemene lijnVerplichting tot aanbesteding blijft gehandhaafdIn lijn met de uitgangspunten van Europees beleidOrganisatorische stappen richting de markt zijn nodigRuimte voor het railvervoer is gewenstMarktconformiteit vereist4. Beleidsstandpunt1. Langere periode om tot aanbesteding te komen2. Handhaven van de aanbestedingsverplichting is noodzakelijk.3. Marktconformiteit stimuleren5. ConclusiesOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 34 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 87BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 24 maart 2005Deze brief bevat het kabinetsstandpunt over het aanbestedingenbeleid voor
het openbaar vervoer dat wordt verricht door de gemeentelijke vervoerbedrijven
(hierna: GVB'en). Dit standpunt vormt een aanvulling op het kabinetsstandpunt
inzake de evaluatie van aanbestedingen in het stads – en streekvervoer,
dat ik u per brief van 26 november 20041
heb doen toekomen en zal de basis vormen voor wetgeving.1. DoelCentraal in deze brief staat de vraag, hoe een zakelijker relatie tussen
de opdrachtgevende overheid (de WGR+-regio) en het vervoerbedrijf kan worden
verzekerd. Zo'n zakelijke relatie geeft beide partijen de ruimte dat te doen
waar ze voor staan: het borgen van de publieke belangen van het openbaar vervoer
respectievelijk het zo kosteneffectief mogelijk vervoeren van zoveel mogelijk
tevreden klanten. Inzet van het kabinet is om te zorgen dat er onomkeerbare
stappen gezet blijven worden richting zakelijke aansturing van het OV. Daarbij
moet de partijen voldoende tijd worden geboden om te doen wat nodig is voor
het openstellen van de stedelijke markt. Aan de andere kant, vindt het kabinet
het van belang om de druk op dit proces te houden. Van uitstel mag geen afstel
komen.Het gaat in deze brief nadrukkelijk om het vervoer dat wordt verricht
door GVB'en in de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht,
hierna: G4) zoals dit in het algemeen overleg van 28 april 2004 met de
vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat is besproken. Het vervoer verricht
door de overige GVB'en dient conform het tijdschema in de Wet personenvervoer
2000 (hierna: Wp2000) op 1 januari 2007 te zijn aanbesteed. Als de thuismarkt
van een GVB volledig is aanbesteed of het eigendom niet meer bij de gemeente
ligt, is het kabinet voornemens de GVB-status in de wet laten vervallen. Ook
zullen de Ministeries van Financien en Verkeer & Waterstaat bekijken hoe
omgegaan zal worden met de al in 2001 voorgenomen belastingplicht voor de
GVB'en. 2. Terugblik op het procesIn het overleg met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat op 28 april
2004 is geconcludeerd dat de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting
voor de GVB'en van de G4 moet worden verschoven van 1 januari 2007 naar
1 januari 2009, dit om de GVB'en de gelegenheid te geven zich voldoende
voor te bereiden op de aanbesteding van hun huidige markt. Ook is besproken
dat de betrokken gemeenten zouden moeten komen tot verzelfstandiging van het
GVB (vóór 2007) en tot marktconformiteit (vóór
2009).Na dit overleg heb ik van de betrokken gemeenten en WGR+-regio's (voorheen
kaderwetgebieden) stappenplannen gevraagd en gekregen, waarin de maatregelen
zijn beschreven om deze doelen te bereiken.Inmiddels heeft alleen het voornemen al tot verplichte aanbesteding geleid
tot verzakelijking in de relaties tussen gemeente, haar GVB en de WGR+-regio's,
in hun rol als opdrachtgever. Dit heeft geleid tot een verbetering van de
kwaliteit van het OV-aanbod en een betere efficiency.Uit de stappenplannen en vooral uit de daaropvolgende gesprekken is gebleken
dat de overheden meer tijd nodig hebben ten aanzien van de openstelling van
de markt. Ondanks de verbeteringen van de afgelopen tijd zijn de GVB'en op
dit moment nog niet klaar. Het proces richting marktconformiteit neemt meer
tijd in beslag dan eerder gedacht en de relatie met de concessieverlenende
overheid is nog niet of niet volledig ontvlochten. Niet alle GVB'en zijn bijvoorbeeld
extern verzelfstandigd. De verzelfstandiging is een belangrijke stap naar
het vereiste level playing field; belangenverstrengeling
tussen concessieverlener en bedrijf is immers bij aanbesteding en concessieverlening
niet toegestaan. Voor rail is daarbij ook nog een ontvlechting van strategische
activa en exploitatie nodig, zodat bij de aanbesteding alle partijen tegen
gelijke voorwaarden van deze strategische activa (infrastructuur, materieel)
gebruik kunnen maken.In het proces voorafgaand aan deze brief is eerst geprobeerd om alle steden
maatwerk te bieden. De insteek van het proces was te komen tot een pakket
van per stad verschillende afspraken. In de gesprekken met de steden bleek
het echter zeer lastig om hiertoe te komen. Een verruiming voor de ene partij
betekent dat elke andere partij die verruiming ook eist. Daarmee dreigde een
traject naar één, telkens ruimere, algemene norm. Om deze reden
heeft het kabinet alsnog gekozen voor één algemeen beleidsstandpunt
voor de vier grote steden.3. Overwegingen voor de algemene lijnHet kabinet heeft, op basis van de stappenplannen en het overleg met de
betrokken partijen, de volgende overwegingen voor de beleidslijn:Verplichting tot aanbesteding blijft gehandhaafdUit de evaluatiestudies blijkt dat er na aanbesteding sprake is van meer
en/of beter openbaar vervoer voor hetzelfde subsidiebudget van de overheid.
Er is sprake van een efficiencyverbetering van 10 tot 20%1. De toename van het aanbod van vervoer is daardoor gemiddeld 8 tot
10 procent, gemeten in dienstregelingsuren (DRU's). Dit vertaalt zich bijvoorbeeld
in hogere frequenties en nieuwe (spits)lijnen. Er worden in de aanbestede
gebieden over het algemeen veel nieuwe lage-vloer bussen ingezet, waardoor
de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbetert en de algemene kwaliteit
voor de reiziger toeneemt. Bij aanbestedingen zijn consumentenorganisaties
meer betrokken. Het is daarom belangrijk deze prikkels tot verbetering
van het openbaar vervoer zeker te stellen en over te gaan tot een verplichting
tot aanbesteding.Deze verplichting is nu nog niet in werking getreden; de overheden mogen
nu ook nog onderhands gunnen. Hoewel het vooruitzicht op aanbesteding al meer
druk geeft op de onderhandelingen tussen overheid en vervoerder, blijkt uit
onderzoek dat de besparingen bij onderhandse gunning lager zijn dan de kostenreducties
in aanbestede gebieden.Ook voor een goed functionerende OV-markt is het van belang dat de markt
voor het stadsvervoer op korte termijn betwistbaar zal worden. Voor de bedrijven
die nu actief zijn op de streekvervoermarkt,en voor potentieel geïnteresseerde
nieuwe partijen, is het openen van die markt aantrekkelijk, gezien de omzet
van ca. 250 miljoen euro in busvervoer en ca. 550 miljoen euro in railvervoer.
Er is een risico dat het gesloten houden van de stadsvervoermarkt –
naast het uitblijven van de positieve effecten op efficiency en kwaliteit –
de marktspanning in het streekvervoer reduceert, doordat de groeimogelijkheden
voor de aanwezige bedrijven te gering zijn. Een betwistbare markt in de steden
betekent bovendien dat de GVB'en zelf naar andere concessies mogen meedingen,
en daarmee de concurrentie een positieve impuls kunnen geven. Zoals in het
algemeen overleg met de Tweede Kamer van 1 juli 20041 is besproken mogen GVB'en dit niet eerder dan nadat de eigen markt
voldoende is geopend voor concurrentie, zoals omschreven in artikel 109 van
de Wp2000.Het kabinet stelt om bovenstaande redenen voor de verplichting tot aanbesteding
in werking te laten treden.In lijn met de uitgangspunten van Europees beleidOok in Europa blijft het uitgangspunt dat de klant gediend is bij gereguleerde
concurrentie in het openbaar vervoer. De Europese Commissie heeft geconcludeerd
dat aanbesteding van exclusieve rechten voor een bepaalde periode een goed
instrument is om tot een betere prijs/kwaliteitsverhouding in het openbaar
vervoer te komen. In de voorstellen voor de verordening voor openbare dienstcontracten,
die in de plaats zal komen van verordening (EEG) nr. 1191/692, zal daarom worden vastgehouden aan verplichte openbare aanbesteding.Ondermeer uit verordening (EEG) nr. 1191/69 volgt dat verstrekte subsidies
aan het openbaar vervoer goed moeten kunnen worden verantwoord, gerelateerd
moeten zijn aan de verrichte publieke taak en de concurrentie niet mogen verstoren.
Het Altmark-arrest heeft dit nog eens bevestigd. Dit betekent dat, zo lang
nog niet is aanbesteed, op een andere wijze inzichtelijk moet worden gemaakt
dat de verstrekte financiële middelen nodig zijn om de openbare dienst
te leveren. De concessieverleners zullen bij niet-aanbestede concessies naar
verwachting de nodige extra maatregelen moeten treffen om ongeoorloofde staatssteun
te vermijden. Ook zal waarschijnlijk, op verzoek van de Europese Commissie,
gerapporteerd moeten kunnen worden over de marktconformiteit van bijdragen
aan niet-aanbestede concessies. Bij aanbesteding is de markt getoetst en is
er dus per definitie een marktconforme bijdrage. Extra inspanningen van Rijk
en decentrale overheden voor verantwoording van verstrekte financiële
bijdragen kunnen dan achterwege blijven.Hoewel onduidelijk is wanneer en in welke vorm de nieuwe verordening zal
worden aangenomen, vormen de Europese ontwikkelingen ten aanzien van openbaar
vervoer een extra reden om het ingezette traject van verplichte aanbesteding
door te zetten.Organisatorische stappen richting de markt zijn nodigHet is van het grootste belang dat het aanbestedingsproces transparant
en onafhankelijk plaatsvindt. Zolang gemeenten zowel eigenaar van een GVB als betrokkene bij de aanbesteding zijn (via hun deelname in de
WGR+-regio), bestaat het risico van vervlechting van rollen. Dit risico moet
worden vermeden door de rollen te scheiden, zoals bepaald in artikelen 23
en 48 van de Wp2000.Als eigenaren van een GVB willen dat hun bedrijf kan meedingen in de aanbesteding
van hun eigen concessie, zijn organisatorische maatregelen noodzakelijk. Een
boekhoudkundige en juridische splitsing, aangevuld met organisatorische maatregelen,
is een minimale voorwaarde om te zorgen dat er van een voorkeursbehandeling
voor het eigen bedrijf bij de aanbesteding geen sprake kan zijn. Verzelfstandiging
is een belangrijke eerste stap naar het vereiste level
playing field.Belangenverstrengeling kan zelfs dan nog dreigen, aangezien de eigenaar
van het verzelfstandigde GVB deelneemt in de concessieverlener. Deze laatste
kan daarmee een belang hebben om de concessie aan het GVB te gunnen. Het waarborgen
van de ontvlechting en een onafhankelijk aanbestedingsproces is de verantwoordelijkheid
van de betreffende overheden. Het kabinet kan en wil niet in hun plaats treden.
Niettemin zal ik bij de gemeenten aandringen om ontvlechting te realiseren.
Indien dit niet tijdig is gebeurd, is dit overigens geen aanleiding de inwerkingtreding
van de aanbestedingsverplichting opnieuw op te schorten.Werkelijke ontvlechting wordt bereikt door vervreemding van het verzelfstandigde
GVB. Dan worden risico's van conflicterende belangen vermeden en de rollen
goed gescheiden. Een aantal gemeenten heeft aangegeven deze optie serieus
te overwegen. Deze keuze biedt het voordeel dat de invloed van andere vervoerders
in de GVB-markt eerder tot stand kan komen. Zij kunnen zich immers melden
bij de huidige eigenaar van het bedrijf. Over de overgang van het personeel
kan de gemeente specifieke afspraken maken, die het niveau van bescherming
dat de Wp2000 bij overgang van concessies biedt te boven kunnen gaan. Na overdracht
van aandelen vindt sturing op het openbaar vervoer via het programma van eisen
en de concessievoorschriften van de WGR+-regio plaats. Als een gemeente snel
besluit tot een overdracht van aandelen, biedt dat voordelen. De extra zekerheid
die hieruit voortvloeit geeft het bedrijf de mogelijkheid een optimale uitgangspositie
te creëren bij het openen van de markt.Het kabinet is daarom bereid om de gemeenten die er vóór
2007 voor kiezen om de meerderheid van hun aandelen over te dragen, drie jaar
extra te gunnen alvorens het busvervoer openbaar moet worden aanbesteed. Voorwaarde
bij dit uitstel van de verplichting tot aanbesteding is dus nadrukkelijk dat
de desbetreffende gemeente een meerderheidsbelang in hun GVB hebben verkocht.
Hierbij geldt uiteraard dat materieel, infrastructuur en onderhoud daarvan
desgewenst in handen van de gemeente kunnen blijven.Ruimte voor het railvervoer is gewenstIn de Wp2000 is aangegeven dat een langere implementatietermijn voor het
tram en metrovervoer om een aantal redenen wenselijk kan zijn1. De scheiding tussen gemeenten en railbedrijven is lastiger, doordat
een oplossing moet worden gevonden voor de juridische en organisatorische
scheiding van infrastructuur en exploitatie. Dit terwijl de exploitatie van
railvervoer sterk begrensd wordt door die infrastructuur; de bestaande rails
en de staat van onderhoud zijn bepalend voor de vervoersloop. Tot slot geldt
dat railvervoer veel kapitaalintensiever is dan busvervoer. Omdat bij de externe
verzelfstandiging ook rekening gehouden moet worden met de resulterende vermogenspositie
van het verzelfstandigde bedrijf in termen van solvabiliteit, vergt dit grotere
inspanning van de eigenaar, in dit geval dus de gemeente. Uit de stappenplannen van een aantal gemeenten en in de gesprekken bleek
nadrukkelijk de wens om voor rail langer de tijd te krijgen. Het kabinet houdt
daarom vast aan een latere aanbestedingsverplichting voor het railvervoer
dan voor het busvervoer.Dit onderscheid tussen bus- en railvervoer betekent echter dat aanbesteding
van één integrale concessie in eerste instantie niet gegarandeerd
is, tenzij de steden bus en rail gelijktijdig per 1 januari 2009 aanbesteden.
Het kabinet erkent dat de afstemming tussen bus, tram en metro van belang
kan zijn voor de reiziger, maar vindt dat deze geen probleem hoeft te vormen.
Er zijn namelijk twee manieren om deze afstemming te bereiken. De ene is via
een integrale concessie, zoals die nu voor een aantal GVB'en bestaat. Daarmee
realiseert het bedrijf deze afstemming. De andere manier is afstemming via
de concessieverlener; het bestuur van de WGR+-regio stemt dan de verschillende
concessies op elkaar af via voorwaarden hierover in de concessies. Dit gebeurt
nu ook tussen het stads- en het streekvervoer; ook streekbussen rijden immers
in de grote steden. In operationele zin is het overigens de vraag of een integrale
aanbesteding in elk van de grote steden logisch is. Zowel marktpartijen als
overheden erkennen dat een concessie van meer dan 50 miljoen te groot is om
voldoende concurrerende aanbiedingen te verzekeren. Dusdanig grote concessies
betekenen ook een sterke piek in de werklast van opdrachtgevers en vervoerders.Het kabinet is per saldo van mening dat de betrokken partijen genoeg mogelijkheden
hebben een goede afstemming te verzekeren. Door de datum van inwerkingtreding
voor rail in beginsel exact één volledige concessieperiode later
te laten ingaan dan voor bus, wordt dit verder verzekerd. Overheden kunnen
zo eenmalig het busvervoer apart aanbesteden en vervolgens bus, tram en metro
in één of meerdere geïntegreerde concessies op de markt
zetten. Dit resulteert in een verplichting tot aanbesteding voor busvervoer
per 1 januari 2009 en voor railvervoer uiterlijk per 1 januari 2017.
Dit jaartal komt, gezien de investeringen in Randstadrail, ook in de stappenplannen
van Den Haag en Rotterdam naar voren.Voor het uitstel tot 2017 geldt de voorwaarde dat de concessieverlenende
overheid (de WGR+-regio) aantoont dat voor de railconcessie(s) van het GVB
afdoende stappen zijn gezet richting marktconformiteit en een efficiënte
en doelmatige besteding van overheidsmiddelen is gerealiseerd. Hiertoe zal
een evaluatiemoment worden ingebouwd in 2009, waarbij een benchmark-instrument
een centrale rol speelt (zie onderstaand). Indien onvoldoende stappen gezet
zijn richting marktconformiteit heeft het kabinet het voornemen de datum voor
de aanbestedingsverplichting op 1 januari 2012 te stellen.Marktconformiteit vereistVoor de eigenaren van de gemeentelijke vervoerbedrijven is het van het
grootste belang dat deze bedrijven, naast bestaande streekvervoerders of nieuwe
toetreders, eveneens een serieuze kans maken op het winnen van een aanbesteding.
Een marktconforme aanbieding is dan vereist. Echter, veel van de kostenreducerende
maatregelen vergen een gezamenlijke aanpak van eigenaar, concessieverlener
en bedrijf. Zeker voor railvervoer hangt de exploitatie nauw samen met het
beschikbare materieel en de infrastructuur.De afgelopen periode zijn de vier concessieverlenende WGR+-regio's en
het Rijk gestart met de ontwikkeling van een benchmark, waarin zij hun bijdragen
en de kwaliteit van de vier GVB'en met elkaar vergelijken. In deze benchmark
wordt getracht de prestaties van een bedrijf en de kosten die
dat voor de opdrachtgever met zich meebrengt gestructureerd te vergelijken,
om zo zicht te krijgen op mogelijke verbeterpunten. De kracht van het instrument
ligt met name in het leren van elkaar.Het uiteindelijke instrument richt zich op het bereiken van marktconformiteit
en vergelijkt bijvoorbeeld kostenefficiency, klanttevredenheid, punctualiteit,
toegankelijkheid en de organisatorische vormgeving van het GVB. De benchmark
zal ook extern worden gevalideerd, zodat het door de overheden kan worden
gebruikt om marktconformiteit aan te tonen en om de datum te bepalen waarop
de aanbestedingsplicht ingaat, te weten 1 januari 2012 of 1 januari
2017. De verdere ontwikkeling en het gebruik van dit instrument zal actief
worden gestimuleerd.Een ander instrument dat marktconformiteit kan stimuleren is de managementaanbesteding.
Bij gebruik van deze vorm van aanbesteding kunnen partijen zich inschrijven
om het bedrijf zakelijk te leiden. In aansluiting op het onderzoekstraject
dat met de NS is afgesproken, wil ik met de decentrale overheden kijken welke
vormen van managementaanbesteding mogelijk zijn, in hoeverre zij dit instrument
een wenselijke toevoeging vinden en welke obstakels de Wp2000 bevat die zonder
andere consequenties kunnen worden weggenomen. De resultaten zullen in 2006
beschikbaar komen. De keuze om het instrument al dan niet te gebruiken ligt
uiteindelijk bij de decentrale overheden.4. BeleidsstandpuntOp basis van de bovenstaande uitgangspunten heeft het kabinet het volgende
beleidsstandpunt geformuleerd voor aanbesteding van het openbaar vervoer dat
wordt verricht door de GVB'en van de vier grote steden.1. Langere periode om tot aanbesteding te komenDe WGR+-regio's krijgen voor het railvervoer (tram en metro) langer de
tijd voordat de aanbestedingsverplichting van kracht wordt. Dit biedt hen,
gezamenlijk met de gemeenten en de bedrijven, de mogelijkheid om een optimale
uitgangspositie voor de open markt te creëren. Het kabinet wil ook gemeenten
met een vervoerbedrijf met alleen busvervoer de mogelijkheid bieden om die
positie te verzekeren. Als gemeenten op korte termijn (vóór
1 januari 2007) meer dan 50 procent van de aandelen in hun GVB hebben
verkocht, verschuift de verplichting tot aanbesteding met drie jaar1 tot uiterlijk 2012.2. Handhaven van de aanbestedingsverplichting is noodzakelijk.Handhaving van de aanbestedingsverplichting is een prikkel voor de bedrijven
om zakelijk, klantgerichter en marktconform te opereren. In wet- of regelgeving
onder de Wp2000 wordt 1 januari 2009 als datum opgenomen waarop aanbesteding
van het stedelijke busvervoer uiterlijk plaatsgevonden moet hebben. Het busvervoer
in de grote steden wordt per die datum een betwistbare markt.Op basis van een evaluatie wordt in 2009 besloten dat 1 januari 2017 of –
bij onvoldoende stappen richting marktconformiteit – 1 januari
2012 in wet- of regelgeving onder de Wp2000 wordt opgenomen als datum waarop
aanbesteding van het stedelijke railvervoer uiterlijk plaatsgevonden moet
hebben. De datum van inwerkingtreding voor railvervoer ligt daarmee in principe
éénmaal de maximale concessieduur later dan voor het busvervoer. 3. Marktconformiteit stimulerenHet kabinet zal met de vier opdrachtgevende WGR+-regio's de verdere ontwikkeling
en het gebruik van een gezamenlijke benchmark ter hand nemen en zonodig bestuurlijk
vastleggen. Deze benchmark zal een belangrijke rol spelen in de evaluatie
in 2009. Tenslotte is de mogelijkheid en wenselijkheid van managementaanbesteding
onderwerp van onderzoek door rijk en decentrale overheden.5. ConclusiesHet kabinet is van mening dat met dit standpunt een evenwichtig beleid
wordt gevormd. De druk op het komen tot een daadwerkelijke markt voor het
stadsvervoer blijft gehandhaafd, terwijl tegelijkertijd decentrale overheden
en bedrijven de ruimte krijgen om de noodzakelijke maatregelen uit te voeren
om goed in die markt te opereren en de overgang naar deze markt bevredigend
vorm te geven.Na een periode waarin voor het voor de betrokken overheden en bedrijven
onduidelijk was of er een aanbestedingsverplichting zou komen, wordt met dit
kabinetsstandpunt duidelijkheid naar de sector geboden. Ik ga ervan uit dat
de betreffende partijen hierop hun acties zullen baseren. Het kabinet zal
het beleidsstandpunt voor aanbesteding van het openbaar vervoer dat verricht
wordt door de GVB'en omzetten in aangepaste wetgeving in de Wp2000 of onderliggende
regelgeving. Mijn planning is om de voortvloeiende wetswijzigingen begin 2006
aan u voor te leggen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Kamerstuk 2004–2005, 23 645, nr. 82, Tweede Kamer.XNoot1Ontwikkeling kostenniveau bij OV-concessies, Mu consult, 2004, in: Kabinetsstandpunt
Aanbestedingen Stads- en Streekvervoer.XNoot1Kamerstukken II, 2003–2004, 22 026, nr. 206.XNoot2Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad van de Europese Gemeenschappen
van 26 juni 1969 betreffende het optreden van de Lid-Staten ten aanzien
van met het begrip openbare dienst verbonden verplichtingen op het gebied
van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (PbEG L 156).XNoot1Kamerstukken II, 1998–1999, 26 456, nr. 3, pag. 21, 22.XNoot1Deze uitzondering geldt ook voor de gemeente Nijmegen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-87.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl