Zuiderzeelijn; Brief ministers
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27658, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

08-01-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27658 nr. 3

21-12-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 DOELSTELLING ZUIDERZEELIJN2 VOORGESCHIEDENIS3 KABINETSBESLUIT ZUIDERZEELIJNGeïntegreerde Tracé/MER-aanbestedingsprocedureAanbestedingsprocedureTracé/m.e.r.-procedureBeslismomenten in de procedureRandvoorwaarden en beoordelingskaderFinanciën4 VERVOLGOndertekeningLichaamTOELICHTING OP HET KABINETSBESLUIT1 INLEIDING2 WAAROM EEN SNELLE VERBINDING?3 RUIMTELIJK TOEKOMSTPERSPECTIEF VOOR HET NOORDEN EN FLEVOLAND4 VERGELIJKING VAN DE ALTERNATIEVENProjectdoelstellingenBereikbaarheidEconomie van het NoordenRuimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingNVVP en Vijfde NotaAdvies VROM Raad en Raad voor Verkeer en WaterstaatAdvies StakeholdersoverlegOverige thema's verkenningenMilieuNatuur en landschapMaatschappelijke kosten en batenKosten en financiering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27658Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 177 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 658Zuiderzeelijnnr. 3BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN VAN VOLKSHUISVESTING,
RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEERAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 21 december 2001Hierbij informeer ik u over het kabinetsbesluit inzake de Zuiderzeelijn,
een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden. 1 DOELSTELLING ZUIDERZEELIJNHet kabinet beoogt met het project Zuiderzeelijn de bereikbaarheid van
het Noorden en de Randstad te verbeteren en zodoende de regionale economie
in het Noorden te stimuleren, alsmede een bijdrage te leveren aan het verbeteren
van het evenwicht in de sociaal economische situatie en de ruimtelijke ontwikkelingen
in Nederland. Het kabinet wil tevens de mogelijkheden benutten, die de Zuiderzeelijn
biedt om ruimtelijke ontwikkelingen te sturen. Uitgangspunt hierbij is het
ruimtelijk en verkeers- en vervoersbeleid zoals dat is vastgesteld in de Vijfde
Nota en het NVVP. De Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer zijn gezamenlijk verantwoordelijk
voor dit project.2 VOORGESCHIEDENISOp 16 april 1998 heeft het kabinet in het bestuurlijk overleg met het
Samenwerkingsverband Noord-Nederland de toezegging gedaan gerichte inspanningen
te doen om een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden (hierna
te noemen: Zuiderzeelijn) in het NVVP op te nemen en de uitvoering voor 2010
te laten beginnen. Deze afspraken met het Noorden zijn in het regeerakkoord
van 1998 bevestigd.In de brief namens het kabinet aan de Tweede Kamer van 14 maart 2000 is
door de minister van Verkeer & Waterstaat aangegeven dat het kabinet toen
nog over onvoldoende informatie beschikte om een afweging te kunnen maken
tussen de verschillende alternatieven voor de Zuiderzeelijn. Om
de ontbrekende gegevens in beeld te brengen is de verkennende studie Zuiderzeelijn
gestart, waarin vier alternatieven zijn vergeleken:• Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan, met twee bedieningsconcepten:
snel-stopbediening (MZB) en metro-concept (MZM);• Zuiderzeelijn als hogesnelheidslijn (HSL);• Zuiderzeelijn als intercity-verbinding (IC);• Hanzelijn-plus (HZL-plus), waarbij uitgaande van de aanleg van
de Hanzelijn het bestaand spoor tussen Amsterdam en Lelystad en tussen Zwolle
en het Noorden geschikt wordt gemaakt voor hogere snelheden.Op 23 maart 2001 heeft het kabinet besloten op basis van de verkenning
Zuiderzeelijn (deel I) en uitgaande van de projectdoelstelling, een proces
in te zetten gericht op het in beeld brengen van aanvullende informatie (verkenning
Zuiderzeelijn deel II) en het nakomen van de gemaakte afspraken met het Noorden
in het kader van de Commissie Langman. Dit besluit is verwoord in een brief
aan de Tweede Kamer. Het proces van verkenning Zuiderzeelijn deel II was erop
gericht een kabinetskeuze aan het eind van 2001 mogelijk te maken voor één
of meer van de alternatieven voor de Zuiderzeelijn en het in te zetten vervolgproces.Op basis van de resultaten van de verkenningen, die in de bijgevoegde
notitie «Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden; resultaten
van de verkenningen deel I en deel II *)» worden beschreven, heeft het
kabinet een besluit genomen inzake de Zuiderzeelijn.3 KABINETSBESLUIT ZUIDERZEELIJNOp basis van de verkenningen Zuiderzeelijn concludeert het kabinet dat
een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden een bijdrage levert
aan de gestelde projectdoelstelling. De bijdrage is het grootst bij realisatie
van een nieuwe verbinding via het tracé van de Zuiderzeelijn, met name
in de vorm van een HSL of een MZB/MZM:• De bereikbaarheid van Noord-Nederland wordt bij alle alternatieven
verbeterd. Met name bij realisatie van het Zuiderzeelijn-tracé wordt
de reistijd Schiphol – Groningen sterk gereduceerd (van 125 minuten
tot respectievelijk 90 minuten bij de IC, 75 minuten bij de HSL en 60/50 minuten
bij de MZM/MZB). Daarnaast ontsluit het Zuiderzeelijn-tracé gebieden
(Noordoostpolder en delen van Friesland), die thans niet op het spoor zijn
aangesloten.• De regionale economie van het Noorden krijgt door de verbetering
van de bereikbaarheid een positieve impuls. Het kabinet hecht hieraan grote
waarde, omdat de relatieve achterstandpositie van het Noorden de afgelopen
decennia hardnekkig is gebleken. De impuls is relatief het sterkst bij de
snelste Zuiderzeelijn-alternatieven: bij de HSL groeit de werkgelegenheid
in het Noorden met ongeveer 2550 banen extra, bij de MZB/MZM gaat het om ongeveer
4650 / 4150 banen.• De Zuiderzeelijn-alternatieven leveren een bijdrage aan het verbeteren
van het evenwicht in de ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkeling binnen
Nederland. Door de snelle verbinding zal het inwoneraantal van Flevoland en
het Noorden sterker groeien. Gecombineerd met een toename van de werkgelegenheid
wordt hierdoor de economische en sociaal-culturele structuur van het Noorden
versterkt.• Met de realisatie van de Zuiderzeelijn ontstaat in combinatie met
de snelwegen A6 en A7 een vervoersas tussen de Deltametropool en Groningen
via Flevoland en Friesland. Gecombineerd met het in de Vijfde Nota vastgestelde
verstedelijkingsbeleid biedt de Zuiderzeelijn mogelijkheden om ruimtelijk-economische
ontwikkelingen te concentreren in de bundelingsgebieden van de
stedelijke netwerken. Hiermee wordt tevens een bijdrage geleverd aan het behouden
van de kernkwaliteiten van het Noorden (rust, ruimte, natuur en (cultuur)landschap).
De nadere uitwerking van de aansluiting van Leeuwarden op de Zuiderzeelijn
verdient bijzondere aandacht.Na afweging van alle aspecten, die in kaart zijn gebracht in de verkenningen,
is het kabinet van mening dat realisatie van de snelle verbinding tussen het
Noorden en de Randstad via het Zuiderzeelijn-tracé wenselijk is. Met
name bij de snelste alternatieven – HSL en MZB/MZM – verbetert
de bereikbaarheid van het Noorden sterk. De impuls voor de economie van het
Noorden is met deze verbetering van de bereikbaarheid relatief fors. Het kabinet
is van mening dat de vervoersas die ontstaat na realisatie van de Zuiderzeelijn,
met daarbij een concentratie van de ruimtelijk economische effecten binnen
de bundelingsgebieden van de stedelijke netwerken als randvoorwaarde, een
basis vormt voor de gewenste regionaal-economische ontwikkeling van het Noorden.
Een geconcentreerde ruimtelijke ontwikkeling levert een bijdrage aan centrumvorming.
Tevens wordt hiermee een ongewenste ruimtelijke spreiding van effecten voorkomen.Derhalve besluit het kabinet om, in lijn met de bestuurlijke afspraken
met het Noorden, zich in te blijven zetten voor realisatie van een snelle
verbinding tussen de Randstad en het Noorden. Voor de nadere uitwerking hiervan
wordt een vervolgproces gestart in de planstudiefase, waarin de Zuiderzeelijn-alternatieven
en de Hanzelijn-plus nader worden uitgewerkt. In het vervolgproces wordt een
geïntegreerde Tracé/MER-aanbestedings-procedure gevolgd. Dit bestaat
uit een:• Aanbestedingsprocedure, waarin alleen de snelste Zuiderzeelijn-alternatieven
aan de orde zijn (ZZL-HSL en ZZL-MZB/MZM).• Tracé/m.e.r.-procedure, waarin alle alternatieven aan de
orde zijn, waarbij de ZZL-IC en de Hanzelijn-plus als terugvalopties gelden,
wanneer de prijsvraag niet tot gewenste resultaten leidt.Geïntegreerde Tracé/MER-aanbestedingsprocedureHet Tracé/MER-aanbestedingsmodel (ook wel Prijsvraagmodel genoemd,
zie onderstaande figuur en bijlage «Samenvatting Tracé/MER-aanbestedingsmodel»)1, bestaat uit twee parallelle procedures:• Aanbestedingsprocedure, bestaand uit twee hoofdonderdelen:• Prijsvraagprocedure, waarin maximaal zes gekwalificeerde partijen
gecommitteerd plannen inclusief een aanbieding indienen voor de Zuiderzeelijn-HSL
en Zuiderzeelijn-MZB/MZM;• Onderhandelingsprocedure, waarin de winnaars van de prijsvraag
in een gereglementeerde procedure hun plannen verder uitwerken tot hun Best
And Final Offers en hierover onderhandelingen aangaan met de overheid.• Tracé/m.e.r.-procedure: de gebruikelijke planologische procedure. AanbestedingsprocedureGezien de aard van het project acht het kabinet het van belang om regionale
overheden en private partijen gecommitteerd te betrekken in de planstudiefase
en ook van hen een substantiële bijdrage te verwachten.Bij de HSL-Zuid zijn positieve ervaringen opgedaan met samenwerking met
private partijen. Voor de Zuiderzeelijn wil het kabinet de samenwerking met
de markt aangaan, vóórdat een realisatiebesluit wordt genomen.
Daarmee worden gecommitteerde private plannen (die tot nog toe beschikbaar
komen na aanbesteding aan het eind van het planvormingsproces) onderdeel van
de volledige publieke besluitvormingsprocedure, inclusief MER en inspraak.
Omdat in dergelijke private plannen gecommitteerde prijzen worden afgegeven,
wordt voorkomen dat de benodigde rijksbijdrage gedurende de planvorming sterk
toeneemt.Voor één van de alternatieven, de magneetzweefbaan, heeft
de markt al nadrukkelijk initiatief genomen. Uit dit initiatief blijkt een
grote belangstelling voor exploitatie van de vervoersdienst en ontwikkeling
van de nieuwe stationslocaties. Door ook voor andere alternatieven concrete
plannen te vragen aan private partijen, kan belangrijke additionele informatie
beschikbaar komen voor de uitwerking en beoordeling van de alternatieven.
Met name de Zuiderzeelijn-HSL komt hiervoor in aanmerking, gezien de ruimte
die bij dit alternatief aan marktpartijen kan worden geboden voor private
exploitatie.Het kabinet kiest er voor een vervolgproces in te zetten, waarin private
inbreng wordt gemobiliseerd voor de HSL en de MZB/MZM. In dit vervolgproces
moeten regionale overheden en marktpartijen gecommitteerd worden betrokken.
Het vervolgproces moet resulteren in optimalisatie van de alternatieven (aanlegkosten,
externe effecten, inpassing, bedrijfseconomische exploitatie, etc.).De beoogde actieve en gecommitteerde betrokkenheid van marktpartijen in
de planvorming stelt een aantal eisen aan het vervolgproces, waaronder:• marktpartijen worden zo vroeg mogelijk in het proces betrokken;• eisen en randvoorwaarden van de overheden zijn bij marktpartijen
bekend;• er is sprake van concurrentie tussen marktpartijen en modaliteiten;• de maximale bijdrage van het rijk is vastgesteld, waarmee commitment
wordt getoond en een open einde regeling wordt voorkomen;• er is in het proces een aantal go / no go momenten, waarop de voortgang
en inhoud van de planvorming wordt beoordeeld en besluitvorming plaatsvindt
over het al dan niet vervolgen van het proces met marktpartijen.Tracé/m.e.r.-procedureParallel aan de aanbestedingsprocedure wordt de gebruikelijke tracé/m.e.r.-procedure
doorlopen. Private plannen uit de aanbestedingsprocedure worden hierin ingebracht.
Tegelijkertijd werken de overheden andere relevante alternatieven (waaronder
de Zuiderzeelijn-IC en Hanzelijn-plus) uit. Inspraak en rechtsbescherming
voor belanghebbenden is conform de Tracéwet gewaarborgd.In de tracé/m.e.r.-procedure worden aldus alle Zuiderzeelijn-alternatieven
(ZZL-IC, ZZL-HSL en ZZL-MZB/MZM) en de Hanzelijn-plus uitgewerkt.Beslismomenten in de procedureHet Tracé/Mer-aanbestedingsmodel is erop gericht om gedurende de planvorming de samenwerking met een beperkt aantal marktpartijen in
een«getrapt proces» te intensiveren en uiteindelijk met één
partij het project te realiseren. In dit getrapte proces zal tussentijds op
een aantal vastgestelde momenten worden bezien of er voldoende basis is voor
het vervolgen van de geïntegreerde procedure. Het betreft go / no go
momenten, die gepaard gaan met expliciete besluitvorming door het kabinet
of de verantwoordelijke projectministers over het voortzetten van de procedure
met marktpartijen (aanbestedingsprocedure).De belangrijkste beslismomenten in het Tracé/MER-aanbestedingsmodel
hebben betrekking op:• besluit tot daadwerkelijke start van de prijsvraagprocedure: op
basis van voorbereiding zoals afspraken met de regionale overheden, resultaten
van een marktanalyse/consultatie en een toets door de Europese Commissie op
de te volgen procedure;• keuze van twee winnaars van de prijsvraag die in aanmerking komen
voor de gedetailleerde planuitwerking: op basis van de resultaten van de prijsvraag;• vaststellen van het voorkeursalternatief na afronding van de Trajectnota/MER:
op basis van de Best and Final Offers van de marktpartijen en op basis van
de resultaten van de Trajectnota/MER;• Tracébesluit en gunningsbesluit: mede op basis van gebruikelijke
procedure via Raad van State en prijsonderhandelingen met de winnaar van de
aanbesteding.Elk beslismoment kan leiden tot het afbreken van de aanbestedingsprocedure
met marktpartijen. In dat geval wordt de tracé/m.e.r.-procedure voortgezet
voor de alternatieven Zuiderzeelijn-IC en Hanzelijn-plus.Randvoorwaarden en beoordelingskaderVoor de Tracé/MER-aanbestedingsprocedure moet de overheid de kaders
scheppen. De overheid brengt wensen, eisen en beleidskaders onder in een programma
van eisen. Door dit programma van eisen in functionele termen te stellen worden
marktpartijen uitgedaagd om tot een creatieve, efficiënte en effectieve
aanpak te komen. Het programma van eisen bestaat uit harde randvoorwaarden
(onder meer inpassingseisen) en een kader voor de beoordeling van private
plannen. Het beoordelingskader zal onder meer betrekking hebben op het minimaliseren
van externe effecten en het realiseren van een goede verknoping met bestaande
OV-netwerken.Het kabinet heeft bij grote infrastructurele projecten, met het oog op
een goede inpassing in het (cultuur)landschap en de stedelijke omgeving en
het beperken van de negatieve effecten op natuur en milieu, de ambitie om
extra aandacht te besteden aan het ontwerp. Een betere ontwerpkwaliteit is
mogelijk door grote ruimtelijke ingrepen van meet af aan te benaderen als
een ontwerpopgave. Het kabinet streeft naar kwalitatief hoogwaardige plannen
voor de Zuiderzeelijn. In het op te stellen beoordelingskader zal deze kwalitatieve
dimensie dan ook nadrukkelijk worden opgenomen.FinanciënDe overheden moeten zich, evenals marktpartijen, committeren aan de procedure.
Hierbij hoort onder andere het garanderen van een financiële basis voor
realisatie van het project, ofwel het vastleggen van een publieke bijdrage. Het kabinet besluit tot het reserveren van f 6 miljard (netto contante
waarde 2010, prijspeil 2002) om een perspectiefrijke prijsvraagprocedure als
onderdeel van de geïntegreerde Tracé/MER-aanbestedingsprocedure
te kunnen organiseren. Dit betreft een maximum bijdrage met een all-in karakter,
d.w.z. inclusief alle kostencomponenten gebonden aan de investering (onder
meer voor inpassing, stations, e.d.). Dekking van de hiervoor benodigde kasuitgaven
vindt plaats in de begroting van het Infrafonds (gevoed uit de begroting van
het ministerie van Verkeer & Waterstaat).Daarnaast wordt uitgegaan van een substantiële regionale bijdrage,
die essentieel is om voldoende financiële basis te garanderen voor de
marktpartijen in het aanbestedingstraject.Voor realisatie van de Zuiderzeelijn is ook een substantiële private
bijdrage essentieel. Deze bijdrage zal resulteren uit de prijsvraag (als onderdeel
van de aanbestedingsprocedure).4 VERVOLGDe planstudiefase wordt na het kabinetsbesluit opgestart. De eerste stap
in deze fase betreft het opstellen en uitbrengen van een startnotitie.Om de planstudiefase volledig volgens het geïntegreerde Tracé/MER-aanbestedingsmodel
te kunnen doorlopen gelden enkele randvoorwaarden. In de eerste fase van de
planstudie wordt invulling gegeven aan de aspecten op grond waarvan kan worden
besloten over het starten van de prijsvraagprocedure:• Voorbereiden en sluiten van procesovereenkomsten met regionale
overheden over de beschikbare regionale bijdrage, over de samenwerkingsvorm
tussen rijk en regio, om een level playing field te creëren (gelijke
behandeling van alle alternatieven en ondernemingen) en om de kaders voor
het programma van eisen te benoemen (absolute randvoorwaarden);• Start aanpassen van de Tracéwet opdat deze ook van toepassing
wordt op magneetzweefbanen;• Analyseren van de markt voor dit project om een optimale marktspanning
te kunnen organiseren in de aanbestedingsprocedure;• Consulteren van de markt om de belangstelling voor deelname aan
de prijsvraagprocedure te peilen en het plaatsen van een vooraankondiging;• Valideren van het Tracé/MER-aanbestedingsmodel bij de Europese
Commissie (in de afgelopen fase is volstaan met juridische adviezen die aantonen
dat het model inpasbaar is in de Europese regelgeving);• Opstellen van het concept kwalificatiedocument waarin o.a. (non-discriminatoire
en transparante) deelname- en selectiecriteria, het programma van eisen, reglement
en procedure, de maximale rijksbijdrage en het beoordelingsmechanisme voor
de biedingen (waarbij vergelijkbaarheid van modaliteiten ontstaat) zijn opgenomen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosDe Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. P. Pronk TOELICHTING OP HET KABINETSBESLUIT1 INLEIDINGIn 1998 heeft het kabinet de toezegging gedaan zich in te spannen om een
snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden te realiseren. In april
van dat jaar heeft bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen het kabinet en
het SNN (Samenwerkingsverband Noord-Nederland: Groningen, Friesland en Drenthe)
over het advies van de Commissie Langman en de reactie daarop van het Noorden.
In dat overleg heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat
«de snelle spoorverbinding Zuiderzeelijn» in het NVVP wordt opgenomen,
waarbij het streven erop is gericht de uitvoering vóór 2010
ter hand te nemen. Deze afspraak is in het regeerakkoord van 1998 bevestigd.In de kabinetsnotitie van 10 maart 2000 heeft het kabinet aangegeven een
verkenning te laten uitvoeren naar de verschillende alternatieven voor de
Zuiderzeelijn. Een jaar later, 23 maart 2001, heeft het kabinet in een brief
aan de Tweede Kamer aangekondigd op basis van de verkenning Zuiderzeelijn
een proces in te zetten gericht op het in beeld brengen van aanvullende informatie
(verkenning deel II) en het nakomen van de met het Noorden gemaakte afspraken.
In de notitie «Snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden:
resultaten van de verkenningen deel I en deel II» wordt de verkregen
informatie integraal weergegeven.In de verkenning zijn vier alternatieven onderzocht: de Zuiderzeelijn
uitgevoerd als magneetzweeftrein (MZB en de «metrovariant» MZM),
hogesnelheidstrein (HSL) of Intercitytrein (IC), dan wel de route via de Hanzelijn,
waarbij het bestaand spoor tussen Amsterdam – Lelystad en Zwolle –
Groningen/Leeuwarden wordt opgewaardeerd (Hanzelijn-plus). Bij alle alternatieven
is de aanleg van de Hanzelijn een gegeven.In het vervolg van deze notitie wordt ingegaan op:• waarom een snelle verbinding?• ruimtelijk toekomstperspectief voor het Noorden;• vergelijking van de alternatieven.2 WAAROM EEN SNELLE VERBINDING?In de kabinetsnotitie van 23 maart 2001 zijn als doelen van de Zuiderzeelijn
genoemd:• verbeteren van de bereikbaarheid van het Noorden en de Randstad;• stimuleren van de regionale economie van het Noorden;• bijdrage leveren aan het evenwicht in de ruimtelijke ontwikkeling
binnen Nederland;• bijdrage leveren aan het evenwicht in de sociaal-economische situatie;• benutten van de mogelijkheden die de Zuiderzeelijn biedt om de
ruimtelijke ontwikkelingen te sturen.De projectdoelen komen voort uit het advies van de Commissie Langman (1997).
De Commissie constateerde dat de economische ontwikkeling van Noord-Nederland
(Groningen, Friesland en Drenthe) voor de meeste sectoren op voorspoedige
wijze verloopt, de ruimtelijke inrichting aan kwaliteit wint en de ontwikkelingsmogelijkheden
voor de komende decennia kansrijk zijn. Tegelijkertijd constateerde de Commissie
dat hoge werkloosheid en lage arbeidsparticipatie een ernstige bedreiging
vormen voor een gezonde verdere ontwikkeling. Uit «Koers op het Noorden
2000» van het SNN blijkt dat het beeld dat de Commissie
Langman schetst nog steeds van toepassing is.De Commissie Langman concludeerde dat er ondanks de positieve ontwikkelingen
nog steeds sprake is van een structurele achterstand voor het Noorden, die
alleen met een breed pakket aan maatregelen kan worden ingelopen. Concreet
moeten tot 2010 ongeveer 43 000 extra arbeidsplaatsen, boven het niveau
van de gemiddelde werkgelegenheidsgroei in Nederland als geheel, worden gecreëerd.
De door de Commissie aanbevolen maatregelen zijn gericht op ontwikkeling van
de economische kernzones, de centra van de steden en het landelijk gebied.De maatregelen in het kader van de Commissie Langman staan niet op zichzelf.
In de afgelopen decennia is een regionaal stimuleringsbeleid gevoerd, o.a.
in de vorm van het Integraal Structuurplan (ISP), Europese Structuurfondsen
en de Herinrichtingwet Oost Groningen – Gronings Drentse Veenkoloniën.
Dit beleid heeft geleid tot substantiële werkgelegenheidsimpulsen voor
het Noorden. Het heeft echter niet kunnen voorkomen dat de achterstand van
het Noorden op Nederland als geheel in termen van welvaart (regionale productie,
gemiddeld besteedbaar inkomen) nog steeds bestaat.3 RUIMTELIJK TOEKOMSTPERSPECTIEF VOOR HET NOORDEN EN FLEVOLANDDe overwegingen over de Zuiderzeelijn vinden plaats tegen de achtergrond
van het beoogde ruimtelijke toekomstperspectief voor het Noorden en Flevoland,
zoals opgenomen in de Vijfde Nota en het NVVP. In de Vijfde Nota is de ruimtelijke
hoofdopgave voor het Noorden verwoord als het faciliteren van de ruimtelijk-economische
ontwikkelingen en het behouden en ontwikkelen van de kernkwaliteiten rust,
ruimte, natuur en (cultuur)landschap. Belangrijk in dit perspectief zijn de
vijf stedelijke netwerken, die beschouwd worden als condensatiepunten voor
economische ontwikkelingen en de opvang van de verstedelijkingsopgave.Groningen–Assen is het grootste stedelijke netwerk als het gaat
om aantal inwoners, werkgelegenheid en stedelijk-economische opgaven in het
Noorden. Vanwege de omvang, dynamiek en positie in het Europees infrastructuurnetwerk
is deze zone benoemd als nationaal stedelijk netwerk. Daarnaast zijn in het
Noorden vier stedelijke netwerken van regionaal niveau aangewezen: de Zuid-Friese
stedenzone (Sneek–Heerenveen–Drachten), de Westergozone (Leeuwarden–Harlingen),
de Zuid-Drentse stedenband (Meppel–Hoogeveen–Coevorden–Emmen–Steenwijk–Hardenberg)
en de zone Delfzijl–Eemshaven. De stedelijke centra binnen de netwerken
zullen zodanige kwaliteit moeten bieden dat zij ook daadwerkelijk functioneren
als trekkers voor wonen en werken. Dat betekent dat er hoge eisen gelden voor
de ruimtelijke kwaliteit en het voorzieningenniveau. Daarnaast dient zowel
de interne als de onderlinge bereikbaarheid van de stedelijke netwerken op
een hoogwaardig niveau te zijn. Een goede aansluiting op de andere economische
kerngebieden in Europa, maar bovenal in Nederland is van belang. Dit is thans
onvoldoende het geval. In dit kader speelt ook de aansluiting van Leeuwarden
op de overige stedelijke netwerken een rol.Tegenover het beeld van de drukke Randstad, biedt het Noorden een rustige
woon- en leefomgeving. Het is van groot belang om die kwaliteiten te behouden.
Hiervoor is het wenselijk sterk te sturen op plekken waar wel en geen stedelijke
ontwikkeling kan worden gerealiseerd. De differentiatie tussen stedelijke
en landelijke gebieden wordt versterkt door bebouwingsgrenzen aan te geven
met rode contouren en de verstedelijkingsopgave zoveel mogelijk
te concentreren in de bundelingsgebieden binnen stedelijke netwerken. Het
landelijk gebied met de historische kernen en kwaliteiten op het gebied van
landschap, natuur en cultuur is uniek en biedt perspectieven om verder te
worden ontwikkeld als groenkapitaal voor het Noorden. Ook de uitgestrekte
watergebieden, waaronder het Friese merengebied, het IJsselmeer en de Waddenzee
bieden bijzondere waarden. Dit zijn tevens belangrijke trekkers voor toerisme.Flevoland is een gebied met meerdere gezichten. Almere is onderdeel van
en Lelystad sterk georiënteerd op de Deltametropool. Almere zal binnen
de Deltametropool een aanzienlijk deel van de opgave voor woningbouw opvangen
en wordt daarmee de vijfde grote stad binnen de Deltametropool. De uitstralingseffecten
hiervan zullen zich ook in noordelijke en noordoostelijke richting voordoen.
De Noordoostpolder heeft unieke landschappelijke en cultuurhistorische waarden
en is nog relatief open en weinig verstedelijkt. De ambitie is om het karakter
van de Noordoostpolder als zodanig te behouden.De Zuiderzeelijn kan onder de juiste condities een belangrijk sturingsmiddel
zijn om het ruimtelijk toekomstperspectief voor het Noorden te ondersteunen.
De condities hebben betrekking op o.a. het halteringsregime en bedieningsconcept
van de Zuiderzeelijn en het flankerend ruimtelijk beleid. Het faciliteren
van de ruimtelijk-economische ontwikkeling (autonoom en de effecten van de
Zuiderzeelijn) in de daarvoor bestemde gebieden en het behouden en versterken
van de kernkwaliteiten van het Noorden vragen om een pro-actieve aanpak, waarin
de Zuiderzeelijn een belangrijke rol zal vervullen.4 VERGELIJKING VAN DE ALTERNATIEVENMet de uitgevoerde verkenning is alle in deze fase van plan- en besluitvorming
relevante informatie bijeengebracht. Op grond daarvan is een gedegen onderlinge
vergelijking van de onderzochte alternatieven mogelijk. De effecten van de
alternatieven worden integraal beschreven in de notitie «Snelle verbinding
tussen de Randstad en het Noorden: resultaten van de verkenningen deel I en
deel II». Op basis van deze integrale beschrijving is een afweging gemaakt
van de alternatieven. Daarbij is de bijdrage van alternatieven aan de project-
en beleidsdoelstellingen afgezet tegen de (maatschappelijke) kosten die hiermee
zijn gemoeid.De vergelijking van de vier onderzochte alternatieven kan in twee niveaus
worden ingedeeld. Het eerste niveau betreft de keuze van het (globale) tracé:
realisatie van een nieuwe verbinding via het tracé van de Zuiderzeelijn
versus het opwaarderen van de bestaande spoorverbinding via de aan te leggen
Hanzelijn en de trajecten Zwolle–Leeuwarden en Zwolle–Groningen.
Het Zuiderzeelijn-tracé voegt een nieuw element toe aan de ruimtelijke
hoofdstructuur. Door realisatie van deze lijn ontstaat in combinatie met de
snelwegen A6 en A7 een vervoersas tussen de Randstad en Groningen via Flevoland
en Friesland. De Hanzelijn-plus zet in op het benutten/versterken van de bestaande
structuur. Dit alternatief levert echter nauwelijks een bijdrage aan het versterken
van de regionaal-economische structuur van het Noorden.Het tweede niveau van vergelijking betreft de systeemkeuze. Dit is met
name relevant voor het Zuiderzeelijn-tracé, omdat daarvoor drie alternatieven
zijn onderzocht: IC, HSL en MZB/MZM. Voor de Hanzelijn-plus is gebleken dat
alleen de IC een reële optie is. Om dit traject op te waarderen tot HSL-niveau
zou naast of i.p.v. het bestaande spoor een geheel nieuwe verbinding moeten
worden gerealiseerd. Onderstaand wordt een vergelijking gemaakt op basis van de projectdoelstellingen,
het NVVP en de Vijfde Nota en een aantal belangrijke thema's uit de verkenningen
(milieu, natuur en landschap, maatschappelijke kosten-batenanalyse en financiering).ProjectdoelstellingenBereikbaarheidDe bereikbaarheid van het Noorden, uitgedrukt in reistijd op het traject
Schiphol – Groningen, wordt bij alle alternatieven verbeterd. De omvang
van de verbetering varieert relatief sterk. Na aanleg van de Hanzelijn bedraagt
de reistijd 125 minuten. Dit is de referentiesituatie. De Hanzelijn-plus brengt
de reistijd terug tot 105 minuten. De Zuiderzeelijn-alternatieven maken het
mogelijk de afstand van bijna 200 kilometer af te leggen binnen anderhalf
uur.De bereikbaarheid wordt bij realisatie van het Zuiderzeelijn-tracé
tevens verbeterd door de ontwikkeling van nieuwe stations. Gebieden die thans
niet of beperkt via openbaar vervoer zijn ontsloten (Noordoostpolder, delen
van Friesland) worden door de aanleg van de Zuiderzeelijn goed bereikbaar.
Friesland wordt hiermee beter bereikbaar vanuit het Noordoosten van Flevoland.
De Hanzelijn-plus heeft beide effecten niet.Tussen de alternatieven voor de Zuiderzeelijn zijn de verschillen in reistijd –
tussen elk alternatief ongeveer een kwartier – relatief groot. Alle
alternatieven maken het mogelijk om het traject Schiphol – Groningen
binnen anderhalf uur af te leggen. De magneetzweefbaan-alternatieven beperken
de reistijd zelfs tot maximaal één uur. HuidigHZL (ref)HZL-plusZZL-ICZZL-HSLZZL-MZMZZL-MZB14512510590756050Reistijden tussen Schiphol en Groningen voor de snelste vervoerwijze,
in minutenEconomie van het NoordenDoor realisatie van een snelle verbinding tussen het Noorden en de Randstad
ontstaat extra werkgelegenheid in met name de regio's aan de uiteinden van
de verbinding: de regio Amsterdam en de regio Groningen. Het effect is relatief
(in verhouding tot de autonome ontwikkeling van de werkgelegenheid) omvangrijk
voor het Noorden en beperkt voor de regio Amsterdam.De werkgelegenheidseffecten voor het Noorden doen zich met name voor bij
de Zuiderzeelijn-alternatieven. Het werkgelegenheidseffect van de Hanzelijn-plus
is met 700 arbeidsplaatsen voor het Noorden relatief beperkt. De werkgelegenheidseffecten
voor het Noorden verdubbelen globaal met elk kwartier extra reistijdwinst
via de Zuiderzeelijn tot maximaal 4650 banen. De impuls op de regionale economie
neemt dus meer dan proportioneel toe met de verbetering van de bereikbaarheid.  HZL-plusZZL-ICZZL-HSLZZL-MZBZZL-MZMNoord-Nederland7001 0502 5504 6504 150Randstad– 1501 0501 600350600Flevoland5508001 3003 6505 200 Overig Nederland– 1 100– 2 950– 5 5008 800– 8 750Werkgelegenheidseffecten per regio, 2020, weergegeven in aantallen banen Het gaat – zoals bij alle nationale verbindingen – grotendeels
om een herverdeling van werkgelegenheid binnen Nederland. Met andere woorden,
de banen die er extra bijkomen in het Noorden (en Flevoland) worden niet gerealiseerd
in andere delen van Nederland (met name Gelderland en Overijssel). De regionale
herverdeling van banen is gunstig voor Nederland als geheel. In regio's met
een krappe arbeidsmarkt (o.a. de Randstad) neemt het aantal banen per saldo
af. In regio's met een hogere werkloosheid dan gemiddeld (o.a. het Noorden)
neemt het aantal banen toe. Per saldo kunnen hierdoor in Nederland als geheel
meer banen worden vervuld en stijgt de productie. Het saldo van de «banenwinst»
bedraagt bij de Hanzelijn-plus ca. 850 banen en bij de Zuiderzeelijn-alternatieven
varieert dit van 1 200 tot 4 250 banen.Ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingDe Randstad ontwikkelt zich de komende jaren verder tot Deltametropool.
In deel drie van de PKB Vijfde Nota is er voor gekozen een belangrijk deel
van de nieuwe verstedelijking te bundelen in Almere. De voorzieningen die
hierbij horen zullen op het niveau worden gebracht dat past bij een groot
centrum. Dit geldt ook voor de OV-ontsluiting van Almere. Door Almere met
een OV-systeem van een hoog kwaliteitsniveau te ontsluiten, krijgt het een
meer gelijkwaardige positie ten opzichte van de andere grote steden binnen
de Deltametropool. Op de vervoersas Schiphol – Amsterdam Zuid –
Almere kan de Zuiderzeelijn in dit verband een functie vervullen. Tevens verbindt
de Zuiderzeelijn Almere en Flevoland met het Noorden.In verband met de verdergaande bundeling van verstedelijking in Almere,
stelt het rijk samen met de gemeente Almere en de provincie Flevoland een
integraal ontwikkelingsplan op. Hiertoe heeft het kabinet besloten in deel
drie van de PKB Vijfde Nota. In dit ontwikkelingsplan worden wonen, werken,
recreatie, groen, water, infrastructuur en andere bij een dergelijke groei
passende voorzieningen in samenhang uitgewerkt. Het vraagstuk van de infrastructurele
aantakking van Almere op de rest van de Deltametropool wordt in dit integraal
ontwikkelingsplan nadrukkelijk breder – meerdere richtingen, schaalniveau's
en modaliteiten – opgevat dan alleen de verbinding via de bestaande
OV-as.Meer dan de Hanzelijn-plus kan de Zuiderzeelijn bijdragen aan versterking
van de ruimtelijk-economische structuur van het Noorden. De Zuiderzeelijn-alternatieven
bieden de potentie om de ontwikkelingen te concentreren in de bundelingsgebieden
binnen de stedelijke netwerken langs de as A6/A7 (Almere – Heerenveen –
Leeuwarden/Groningen). Met het aantal halteplaatsen en de frequentie van de
vervoersdiensten per station kan worden gestuurd naar een meer geconcentreerde
ontwikkeling in de bundelingsgebieden binnen de stedelijke netwerken. Naarmate
de te verwachten effecten (wonen en werken) groter zijn, wordt de druk op
het landelijk gebied groter. Om ongewenste ruimtelijke spreiding te voorkomen
is een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma voor de halteplaatsen in combinatie
met een restrictief ruimtelijk beleid voor de omliggende gebieden noodzakelijk.
Uitgangspunt hierbij is het in de PKB deel drie van de Vijfde Nota vastgestelde
beleid ten aanzien van stad en land en stedelijke netwerken.De sterkere ruimtelijke ontwikkeling van het Noorden is belangrijk voor
het evenwicht in de sociaal-economische situatie binnen Nederland. Het bevolkingseffect
van de Zuiderzeelijn voor het Noorden bestaat uit het behouden van bestaande
dan wel een instroom van nieuwe inwoners. Gecombineerd met een toename van
de werkgelegenheid zal hierdoor de economische en sociaal-culturele
structuur van het Noorden worden versterkt.  HZL-plusZZL-ICZZL-HSLZZL-MZBZZL-MZMNoord-Nederland4501 9006 75015 00012 600Randstad– 2 050650550– 17 55034 400Flevoland3 3007 1508 10028 50049 050Overig Nederland– 1 800– 9 800– 15 55026 200– 27 500Woningmarkteffecten, 2020, weergegeven in aantallen inwonersNVVP en Vijfde NotaIn het NVVP is het Zuiderzeelijn tracé indicatief opgenomen als
nieuwe verbinding. In deze nota is de Zuiderzeelijn aangeduid als belangrijke
verbetering aan het net, met het streefbeeld dat deze verbinding door hoge
snelheden meerwaarde biedt aan de reiziger. Hierbij zijn de vier eerder beschreven
alternatieven in beeld. Het streefbeeld gaat uit van twee onderling verbonden
multimodale transportassen tussen de Randstad en het Noorden (Zwolle–Assen–Groningen
en Almere–Lelystad–Heerenveen–Leeuwarden/Groningen).Ook in de Vijfde Nota passen zowel de Zuiderzeelijn-alternatieven als
de Hanzelijn-plus. De Vijfde Nota gaat voor het Noorden uit van het faciliteren
van de ruimtelijk-economische ontwikkeling binnen de aangewezen stedelijke
netwerken en het behouden van de eigen kwaliteiten rust, ruimte, natuur en
(cultuur)landschap. Spreiding van wonen en werken naar het Noorden wordt niet
nagestreefd. De Vijfde Nota biedt nadrukkelijk wel ruimte om de effecten van
de Zuiderzeelijn te accommoderen. In het kader van de uitwerking voor landsdeel
Noord zijn afspraken gemaakt op basis van het trend++ scenario. De plussen
staan voor de effecten van het Langman-pakket en de effecten van een snelle
verbinding tussen de Randstad en het Noorden.Advies VROM Raad en Raad voor Verkeer en WaterstaatIn het kabinetsbesluit van 23 maart 2001 is een gezamenlijk advies over
de Zuiderzeelijn gevraagd aan de VROM Raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat.
In hun advies geven de Raden een aantal overwegingen voor de verkenningen.
Deze zijn grotendeels geïmplementeerd in de opzet van verkenning deel
II. Eén van de aanbevelingen was de mogelijkheden te bezien om op beperkte
schaal ervaring op te doen met een magneetzweefbaan, als eerste binnen de
Randstad. In de optiek van de Raden is een nieuwe verbinding tussen Schiphol
en Almere/Lelystad daarvoor een interessante mogelijkheid.De door de Raden voorgestelde fasering van het magneetzweefbaan-alternatief,
waarbij de eerste fase betrekking heeft op het traject Schiphol – Almere,
is in de vorm van een quick scan onderzocht. De investeringskosten voor het
betreffende traject blijken hoog, waarbij onderscheid kan worden gemaakt naar
verschillende tracé-alternatieven. De investeringskosten variëren
van 5,8 tot 10,5 miljard (inclusief materieel). De reizigersaantallen zijn
ook hoog en variëren tussen de 29 000/37 000 en 55 000/74 000
reizigers per dag. Mede door de hoge exploitatiekosten en korte reisafstanden
is de exploitatie van dit traject echter niet rendabel.De werkgelegenheidseffecten van de faseringsvariant doen zich met name
voor in Flevoland. Het effect is minder groot dan bij een gehele magneetzweefbaan
tot Groningen. Noord-Nederland profiteert hiervan niet, de werkgelegenheidsgroei
in het Noorden neemt bij realisatie van de faseringsvariant naar
verwachting zelfs licht af. Voor de bevolkingseffecten tekent zich ongeveer
hetzelfde beeld af.Op basis van de bovengenoemde resultaten wordt geconcludeerd dat de faseringsvariant
Schiphol–Almere in het licht van de projectdoelstellingen van de Zuiderzeelijn
niet opportuun is.Advies StakeholdersoverlegDoor het stakeholdersoverleg Zuiderzeelijn, waarin maatschappelijke organisaties
en regionale overheden zijn vertegenwoordigd, is een advies uitgebracht over
de snelle verbinding tussen het Noorden en de Randstad1. Het kabinet hecht veel waarde aan het advies van het stakeholdersoverleg
Zuiderzeelijn en heeft kennis genomen van de standpunten van de diverse organisaties.
De stakeholders zijn eensgezind van mening dat de verkennende fase kan worden
afgesloten en dat voor de snelle verbinding thans gestart kan worden met de
planstudiefase. De meningen lopen echter uiteen over het antwoord op de vraag
of de Hanzelijn-plus als alternatief in de planstudie meegenomen moet worden.Het stakeholdersoverleg Zuiderzeelijn heeft tevens diverse aanbevelingen
gedaan, waarmee richting kan worden gegeven aan de planstudiefase. Het kabinet
onderschrijft deze aanbevelingen en zal het vervolgproces mede inrichten op
basis van deze aanbevelingen. Voorts acht het kabinet het wenselijk dat in
het vervolgproces voor de Zuiderzeelijn wederom een vorm van stakeholdersoverleg
wordt georganiseerd.Overige thema's verkenningenMilieuDe effecten van de Zuiderzeelijn-alternatieven en de Hanzelijn-plus op
het gebied van milieu vallen uiteen in geluidhinder, energiegebruik en elektromagnetische
straling.Het geluidsniveau van de magneetzweeftrein ligt bij de maximum dienstsnelheid)
die in de varianten is aangehouden (400 km/h) op vergelijkbaar niveau als
bij de HSL (260 km/h) of IC (200 km/h). De belangrijkste geluidsbron van de
magneetzweefbaan is de spleet tussen de baan en het voertuig. De andere geluidsbronnen
zijn beduidend geringer. Op basis van de resultaten van de verkenning deel
I kan worden geconcludeerd dat de Zuiderzeelijn-alternatieven met name leiden
tot geluidhinder in stiltegebieden. De Hanzelijn-plus maakt gebruik van bestaand
spoor en heeft daarom een relatief gering effect op stiltegebieden. Voor woongebieden
ontstaat juist het tegenovergestelde beeld. Met name de Hanzelijn-plus leidt
door de boogaanpassingen bij Meppel, Hoogeveen, Assen en Steenwijk tot geluidseffecten
in woongebieden.Het totale energiegebruik per jaar ligt voor de Hanzelijn-plus en de Zuiderzeelijn-IC
en -HSL op een vergelijkbaar niveau. De MZB/MZM verbruikt beduidend meer energie
op jaarbasis dan de drie andere alternatieven. In totaal gaat het om een geringe
stijging (minder dan 0,5%) van het energiegebruik en de emissies van de gehele
sector verkeer en vervoer. Per reizigerskilometer en per zitplaatskilometer
is het energiegebruik van de Hanzelijn-plus en Zuiderzeelijn-IC enHSL ongeveer
even hoog, terwijl het bij de MZB en MZM ongeveer twee maal zo hoog is als
bij de Zuiderzeelijn-IC. Deze resultaten zijn recent nog getoetst door onafhankelijke
experts.Op basis van de beschikbare gegevens blijkt dat de sterkte van de elektromagnetische
velden van de magneetzweefbaan zeer gering is. Voor zowel passagiers
als mensen, die in de omgeving van de magneetzweefbaan verblijven, zijn er
geen gezondheidsrisico's. Deze resultaten zijn recent nog getoetst door onafhankelijke
experts.Natuur en landschapEen verkenning van de inpassingsmogelijkheden voor de nieuw aan te leggen
infrastructuur maakt duidelijk dat het gaat om grote ingrepen in het landelijk
gebied, waarbij ook kwetsbare gebieden in het geding zijn. Het gaat onder
meer om ruimtebeslag in en aantasting van Vogel- en Habitat-Richtlijngebieden,
(provinciale) ecologische hoofdstructuren en cultuurhistorisch en landschappelijk
waardevolle gebieden, zoals de Oostvaardersplassen, Ketelmeer en Tjeukemeer.
Uiteraard worden voor deze gebieden de geëigende beschermingsformules
toegepast. Voor gebieden waarop de Vogel- en Habitatrichtlijn van toepassing
zijn zal de EU, voorzover voorgeschreven in de procedure, worden betrokken.In het algemeen kan worden geconcludeerd dat de Zuiderzeelijn-alternatieven,
vanwege de aanleg van een nieuwe verbinding, leiden tot grotere effecten op
natuur en landschap dan de Hanzelijn-plus. Door onder andere te streven naar
optimale bundeling met bestaande (weg-) infrastructuur kunnen de effecten
op natuur en landschap worden beperkt. Over het algemeen is het directe ruimtebeslag
van de Zuiderzeelijn-MZB kleiner dan dat van de Zuiderzeelijn-HSL en de -IC,
omdat de Zuiderzeelijn-MZB op een deel van het tracé op pijlers kan
staan en strak kan worden gebundeld met bestaande infrastructuur. De Zuiderzeelijn-MZB
vergt op het traject Schiphol–Lelystad nieuwe infrastructuur, voor de
spooralternatieven kan gebruik worden gemaakt van bestaande infrastructuur.
Hiermee is rekening gehouden bij het bepalen van de effecten op natuur en
landschap. De Zuiderzeelijn-HSL zal, vanwege de ligging op een groter baanlichaam,
de landschappelijke samenhang meer aantasten dan de Zuiderzeelijn-MZB.Maatschappelijke kosten en batenIn de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn alle relevante
effecten van de onderzochte alternatieven geïnventariseerd en zoveel
mogelijk gemonetariseerd (uitgedrukt in effecten op nationale welvaart). Het
betreft in grote lijnen directe welvaartseffecten van reistijdwinsten, indirecte
effecten op de arbeidsmarkt, indirecte en/of externe effecten op de woningmarkt
en externe effecten. Een deel van de externe effecten op milieu en natuur
& landschap, alsmede de (politieke) waardering van de ruimtelijke herverdelingseffecten
ten gunste van het Noorden, zijn op kwalitatieve wijze in de analyse betrokken.Over de MKBA uit verkenning deel I is discussie ontstaan tussen diverse
economische instituten (NEI, NYFER en RUG). In het kader van verkenningen
deel II zijn de verschillen van inzicht tussen de instituten geconcretiseerd.
Er is nu duidelijkheid over de verschillen van inzicht tussen de instituten
en meer overeenstemming over de baten. Over de kosten is geen discussie ontstaan.
Op grond van fundamentele en methodische inzichten blijven verschillende uitkomsten
resulteren. De RUG en NYFER schatten de maatschappelijke baten van de Zuiderzeelijn
hoger in dan het NEI.Mede op basis van de voorlopige conclusies van de toetsing door het CPB
gaat het kabinet voor de besluitvorming uit van de resultaten van het NEI.
Zowel de kosten als de baten zijn bij de Zuiderzeelijn-alternatieven hoger
dan bij de Hanzelijn-plus. In hoeverre de totale baten opwegen tegen de totale
kosten is mede afhankelijk van de waardering van de op kwalitatieve
wijze beoordeelde effecten. Op basis van de gemonetariseerde effecten alléén,
zijn voor alle alternatieven de kosten hoger dan de baten.  HZL-plusZZL-ICZZL-HSLZZL-MZBZZL-MZMGemonetariseerde effecten     Maatschappelijke baten1,4/1,52,4/2,53,4/3,96,3/7,27,7/8,7Maatschappelijke kosten2,95,68,514,215,3Saldo excl. restwaarde– 1,5/– 1,4– 3,2/– 3,0– 5,1/– 4,57,9/– 6,8– 7,6/– 6,3      Restwaarde0,30,60,91,51,5Saldo incl. restwaarde– 1,2/– 1,1– 2,6/– 2,4– 4,2/– 3,66,4/– 5,0– 6,1/– 4,8      Niet gemonetariseerde effecten     Externe effecten op natuur, landschap en milieu––––––-–-Schaal- en cluster-effecten00/+++ +++ ++Regionale herverdelingPMPMPMPMPMOverzicht van de kosten en baten, netto contante waarde 2010 in miljarden
guldens (bron: NEI 2001)Kosten en financieringDe investeringskosten voor de onderzochte alternatieven variëren
van ca. f 3 miljard voor de Hanzelijn-plus (excl. Hanzelijn) tot ca.
f 5,4 miljard voor de Zuiderzeelijn-IC, ca. f 8,8 miljard voor de
Zuiderzeelijn-HSL en ca. f 4,0/14,3 miljard voor de Zuiderzeelijn-MZB/MZM.Het kabinet reserveert f 6 miljard (netto contante waarde 2010, prijspeil
2002) om een perspectiefrijke Tracé/MER-aanbestedingsprocedure te kunnen
organiseren. Dit betreft een maximum bijdrage met een all-in karakter, d.w.z.
inclusief alle kostencomponenten gebonden aan de investering (onder meer voor
inpassing, stations, e.d.). Dekking van de hiervoor benodigde kasuitgaven
vindt plaats in de begroting van het Infrafonds (gevoed uit de begroting van
het ministerie van Verkeer & Waterstaat).De rijksbijdrage zal worden gedifferentieerd naar de Zuiderzeelijn-alternatieven.
De vastgestelde rijksbijdrage vormt het uitgangspunt voor verdere planvorming.
De financiële haalbaarheid van de alternatieven moet worden gewaarborgd
door bijdragen van de regio en private partijen. Uit de plannen die door de
private partijen worden ontwikkeld zal blijken in welke mate daarnaast besparing
op de investeringskosten, die niet ten koste gaan van de kwaliteit, kunnen
worden gerealiseerd. In de ramingen zijn thans hoge risico-opslagen opgenomen.Het SNN-plus (Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland) heeft aangegeven
te willen investeren in de snelle verbinding. De exacte hoogte van hun bijdrage
is vooralsnog niet concreet. Mede op basis van met het SNN-plus gevoerde (bestuurlijke)
overleggen acht het kabinet een regionale bijdrage van tenminste f 2,5
miljard aan de magneetzweefbaan en een regionale bijdrage van tenminste f 1,0
miljard aan de ZZL-HSL reëel en tevens noodzakelijk.Voor de private investering in de Zuiderzeelijn vormt het exploitatiesaldo
(opbrengsten vervoersexploitatie minus exploitatiekosten en onderhoudskosten
van zowel materieel als infrastructuur) een basis. Dit saldo bedraagt ca.
f 0,5 miljard voor de HSL en f 2,0 tot 2,5 miljard voor de MZB/MZM.Op basis van de uitgevoerde verkenningen is daarnaast een indicatie verkregen
van mogelijke andere financieringsbronnen. Het betreft een mogelijke bijdrage
van de EU in het kader van de Trans Europese Netwerken en de restwaarde van
de vervoersconcessie na de eerste concessieperiode.  HZL-plusZZL-ICZZL-HSLZZL-MZBZZL-MZMInvesteringskosten3,05,48,814,014,3Regionale bijdrage––1,02,52,5EU-bijdrage0,010,030,3/0,60,5/1,00,5/1,0Exploitatie saldo0,5– 0,20,52,12,1Restwaarde0,1– 0,20,50,70,8Investeringskosten en mogelijke financieringsbronnen, in miljarden guldens,
NCW in 2010, prijspeil 2000 XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27658-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl