Binnenvaartwet; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30523, nr. 22

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

17-11-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

30523 nr. 22

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30523Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 30 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 523Bepalingen met betrekking tot de veilige vaart op de binnenwateren (Binnenvaartwet)nr. 22LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 12 november 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over de brief van 18 september 2008 inzake de Ontwerp Regeling
houdende nadere regels voor de binnenvaart (Kamerstuk 30 523, nr. 21).De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 11 november
2008. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,JagerDe griffier van de commissieSneep1Welk probleem wordt opgelost met deze Binnenvaartregeling?De Binnenvaartregeling vervangt ruim 50 bestaande ministeriële regelingen
en zes algemene maatregelen van bestuur. Deze veelheid van regelingen leidde
tot een toenemende onoverzichtelijkheid van de binnenvaartwetgeving. Daarnaast
is tussen de bestaande regelingen overlap en op verschillende punten inconsistentie
ontstaan. Door deze regelingen onderling af te stemmen en samen te voegen
worden de transparantie en duidelijkheid van de binnenvaartwetgeving bevorderd.
Ook wordt met deze regeling richtlijn nr. 2006/87/EG geïmplementeerd. 2Kunt u nadere specificatie en onderbouwing van de gevolgen
van dit voorstel op de administratieve en financiële lasten geven?Zoals uit de toelichting op de wet en het besluit blijkt, verandert er
door de samenvoeging van drie wetten niet veel met betrekking tot de administratieve
lasten.3Hoe verhouden de voorschriften die door het ROSR worden
opgelegd zich tot de praktijk? Vinden er regelmatig evaluaties plaats, waarbij
ook gekeken wordt naar de veiligheidsrisico’s en de productiviteit?De voorschriften hebben tot doel de veiligheid van de scheepvaart te waarborgen.In werkgroepen van de EU en de CCR worden aan de hand van signalen uit
het varende bedrijfsleven of uit de inspectie en handhaving, periodiek de
technische ontwikkelingen en voorkomende onvolkomenheden besproken. Veiligheidsrisico’s
en effectiviteit van de maatregelen vormen onderdeel van de besluitvorming.Voorafgaand aan besluitvormingen in de CCR over het ROSR wordt de sector
geconsulteerd. In werkgroepen van de EU en de CCR worden periodiek eventueel
opgekomen onvolkomenheden besproken.4Volgens de geldende doctrine kunnen oeverstaten de
beëindiging van de overgangstermijnen niet overnemen. Zijn de maatregelen
niet een belemmering van de vrije uitoefening van het scheepvaartbedrijf?Overgangstermijnen worden vastgelegd in internationaal verband. Nederland
kan hier niet zelfstandig van afwijken. Mocht afwijking noodzakelijk blijken,
dan zal dit internationaal moeten worden geregeld. De technische normen zijn
geen belemmering van de vrije uitoefening van het scheepvaartbedrijf omdat
gelijke gevallen aan gelijke eisen moeten voldoen, waarbij de bestaande vloot
bovendien een overgangstermijn gegund wordt.5In hoeverre heeft het ROSR van de CCR negatieve gevolgen
voor de kleinschalige scheepvaart (schepen van ca. 300 t./1500 t. bouwjaar
tot ca. 1980)? Voorziet u dat de kleine beroepsvaart te maken gaat krijgen
met aanzienlijke kosten?De technische eisen van de CCR betreffen alleen de kleine schepen die
gecertificeerd zijn voor de internationale Rijnvaart. Voor de overige kleine
schepen, het zogenoemde Noord-Zuidverkeer, gelden overgangstermijnen tot 2024
en 2049. Kleine schepen die varen in de internationale Rijnvaart moeten net
als de rest van de Rijnvaartvloot worden aangepast aan de stand
van de techniek. De kosten die moeten worden gemaakt zijn net als voor elk
ander schip terug te voeren op dezelfde eisen met overgangsbepalingen voor
de bestaande vloot, zoals die in de CCR in 1995 zijn vastgelegd. Overgangsbepalingen
geven de bestaande vloot de tijd om geld te reserveren voor de benodigde aanpassingen.
Daarnaast bieden het Rosr en de richtlijn nr. 2006/87/EG de mogelijkheid om
andere dan de voorgeschreven materialen, inrichtingen of uitrustingsstukken
toe te staan als gelijkwaardig aan de nieuwe technische voorschriften om hetzelfde
veiligheidsdoel te bereiken. Over de gelijkwaardigheid moet dan wel in het
Technisch comité van de CCR en de EU een aanbeveling worden vastgesteld
die het mogelijk maakt om een alternatief voor de gestelde eisen te gebruiken.
De kosten verschillen per schip en zijn afhankelijk van de gekozen oplossingen.Daarnaast kennen het Rosr en de richtlijn nr. 2006/87/EG specifiek de
bepaling dat wanneer na afloop van de overgangsbepalingen blijkt dat de toepassing
in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich
meebrengt de Commissie van Deskundigen (die het onderzoek van het schip verricht)
afwijkingen van de betreffende voorschriften kan toestaan mits het veiligheidsniveau
voldoende is gewaarborgd.Zie hierover ook het antwoord bij vraag 12.6Klopt de informatie dat het overgrote deel van de binnenschippers
nog niet voldoet aan de eisen die zijn gesteld door de CCR, die vanaf 2010
moeten ingaan? Hoeveel van alle in Nederland geregistreerde schepen voldoen
op dit moment al aan de eisen van de CCR die in 2010 ingaan?Ofschoon exacte informatie ontbreekt lijkt dit beeld niet juist. Het merendeel
van de schepen voldoet aan die eisen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft
geen inzicht in de investeringen van individuele schippers die sinds de laatste
totale revisie van het RosR 1995 op de hoogte zijn van de gewijzigde regelgeving.
Alle schepen van vóór 1995 maken gebruik van overgangsbepalingen
en die na 1995 nieuw gebouwd zijn dienen reeds te voldoen aan de gestelde
voorschriften.7Hoe wilt u voorkomen dat ondernemers voor een keuze
komen te staan tussen het niet naleven van deze vereisten of het nemen van
een financieel onverantwoord besluit?De technische eisen worden gesteld omwille van de veiligheid van de scheepvaart.
De techniek schrijdt voort, de maatschappelijke perceptie over veiligheid
is aan verandering onderhevig en dus moeten de eisen van tijd tot tijd worden
aangepast. Bestaande schepen krijgen op het moment van de afkondiging van
een nieuw technisch voorschrift een overgangstermijn. Mijn beleid is er daarbij
op gericht om steeds tot overgangstermijnen te komen die enerzijds tegemoetkomen
aan de inspanningen die door de bestaande vloot moeten worden verricht om
aan de technische eis te voldoen en anderzijds tegemoet komen aan het belang
van de veiligheid die met de technische eis wordt gediend. Het is voorts aan
de ondernemer om te beslissen of een investering om te voldoen aan de nieuwe
eisen nog rendabel is. Het niet naleven van deze vereisten is daarbij vanzelfsprekend
niet aan de orde, omdat daarmee de door de wetgever gestelde veiligheidsvoorschriften
worden overtreden.Ik wijs ook op mijn antwoord op vraag 5 inzake de aanbevelingen die internationaal
tot stand kunnen worden gebracht en die het mogelijk maken om alternatieven
voor de gestelde eisen te gebruiken. 8Bent u op de hoogte van het feit dat voor veel schippers,
vooral van kleinere schepen, deze eisen de reden zijn om over te gaan tot
bedrijfsbeëindiging? Acht u dit wenselijk? Zo nee, welke maatregelen
bent u van plan te nemen om de positie van deze schippers te verbeteren?In hoeverre de technische eisen van de CCR ten grondslag liggen aan de
bedrijfsbeëindiging door eigenaren van kleine schepen is moeilijk te
zeggen omdat gelijktijdig de vloot zich in hoog tempo vernieuwt. Daarnaast
hebben slechts de kleine schepen in de internationale Rijnvaart op korte termijn
te maken met het aflopen van de overgangstermijnen voor de technische eisen.
Kleine schepen buiten de internationale Rijnvaart hebben overgangstermijnen
tot 2024 en 2049. Uiteraard zou ik het verlies van het kleine schip betreuren,
maar naar mijn idee echter kijkt de sector nog onvoldoende naar de mogelijkheid
om met gelijkwaardige alternatieve oplossingen aan de technische eisen te
voldoen. Suggesties voor dergelijke alternatieven kunnen door de sector bij
mij worden aangedragen waarna ik in internationaal overleg de toepassing daarvan
kan bepleiten.9Klopt het dat veel binnenschippers in een uiterst penibele
situatie zijn terecht gekomen doordat de gevraagde investeringen om te voldoen
aan de CCR-eisen niet in verhouding staan tot mogelijke toekomstige inkomsten?Om hoeveel schippers het gaat is als gezegd onduidelijk, maar er hebben
zich schippers gemeld die in de problemen dreigen te komen. De beoordeling
of de hier bedoelde investeringen rendabel zijn kan ik van hieraf niet beoordelen.
Nieuwe technische eisen worden evenwel altijd vergezeld van overgangstermijnen
voor bestaande situaties. Deze termijnen, die in samenspraak met het bedrijfsleven
zijn vastgesteld, kunnen zelfs oplopen tot 40 jaar.10Hoeveel bedragen de gemiddeld benodigde investeringen
per schip om te voldoen aan de CCR eisen?Dat is niet in het algemeen te zeggen.11Klopt de informatie dat veel van de binnenschippers
van vooral kleinere en oudere schepen ervan uit gaan dat de CCR-eisen nog
zullen worden afgezwakt en hierdoor eventuele aanpassingen aan hun schepen
(nog) niet uitvoeren? Waar zijn de assumpties van deze schippers op gebaseerd?
Zijn er inderdaad signalen geweest dat de eisen worden afgezwakt? Van welke
organisaties zijn deze signalen afkomstig?Door mij zijn geen signalen gegeven dat de eisen worden afgezwakt. In
het verleden waren veel overgangsbepalingen oneindig of werden overgangsbepalingen
verruimd als veel schepen in de problemen dreigden te raken. Sinds de laatste
grote herziening van de overgangstermijnen in de CCR in samenspraak met het
bedrijfsleven in 2003 zijn alle overgangsbepalingen eindig gemaakt. Het was
niet meer verdedigbaar dat aan nieuwe schepen ten behoeve van de veiligheid
eisen worden gesteld, terwijl de bestaande vloot tot in de eeuwigheid zonder
aanpassing mag doorvaren. Sinds die tijd wordt de oplossing gezocht in technische
alternatieven die leiden tot het gevraagde veiligheidsniveau. Niettemin wordt
er kennelijk in de praktijk toch nog vaak ten onrechte uitgegaan dat maatregelen
worden uitgesteld. 12Bent u bereid om nog eens goed te kijken of de CCR
eisen wel proportioneel zijn? Bent u bereid om voor een aantal aanpassingen,
zoals bijvoorbeeld het gasdicht maken en het geluidsarm maken van de roef,
afwijkende eisen op te stellen voor oudere schepen (bijvoorbeeld ouder dan
30 jaar), die beter passen binnen de criteria van proportionaliteit? Bent
u tevens bereid om voor bepaalde eisen zelfs te kijken naar de mogelijkheid
van vrijstelling voor oudere en/of kleinere schepen? Kan het antwoord voor
iedere gestelde CCR-eis toegelicht worden?Ik ben bereid om naar de gestelde voorbeelden te kijken, maar ik zou liever
de sector uitnodigen alternatieven aan te dragen voor de doelen die met de
voorschriften worden beoogd. Zoals onder meer bij vraag 5 is geantwoord, zijn
er namelijk mogelijkheden om gelijkwaardige alternatieven te gebruiken. Een
voorbeeld van die alternatieven is door de sector bij monde van de EBU/ESO
bij de CCR ingediend en daar wordt in het najaar over gesproken. Van het stellen
van afwijkende eisen voor schepen met een bepaalde leeftijd ben ik geen voorstander,
omdat er dan een onwenselijk verschil in veiligheidsniveau ontstaat.13Zou de uitbreiding van mogelijkheden tot het krijgen
van borgstellingkredieten voor investering in bouw en onderhoud van kleine
schepen kunnen helpen om de positie van de kleine binnenschipper te versterken?Dat sluit ik zeker niet uit; de uitbreiding van mogelijkheden tot het
krijgen van borgstellingskredieten is een zaak tussen de binnenvaartondernemers
en de banken die kredieten wensen te verstrekken.14Leidt de nieuwe opzet van vaarbewijzen niet tot meer
onduidelijkheid in plaats van juist minder?De nieuwe opzet van het vaarbewijzensysteem beoogt juist transparanter
te zijn. In de nieuwe indeling van vaarbewijzen is de lengte van het schip
bepalend voor welk vaarbewijs is vereist. Dit is een duidelijker criterium
dan het «bedrijfsmatig» of «niet-bedrijfsmatig» gebruik
van het schip. Dit criterium speelt nog wel een rol voor de afgifte van het
vrijstellingsbewijs voor de grote pleziervaart omdat dit alleen voor niet-bedrijfsmatige
vaart met schepen van ten minste 25 meter lengte wordt afgegeven. De vereisten
voor dit vrijstellingsbewijs houden echter weer duidelijk verband met de lengte
van het schip. Het diploma ter verkrijging van dit vrijstellingsbewijs, te
weten het diploma CWO groot motorschip, is overigens gelijkwaardig aan het
schippersdiploma ter verkrijging van het groot vaarbewijs en beperkt groot
vaarbewijs.15Leiden de voorstellen niet tot een verzwaring van de
taken van de toezichthouders?Nee, omdat voor schepen met een lengte van 15 meter of meer al een vaarbewijs
verplicht is. De nieuwe voorstellen leiden niet tot een uitbreiding van de
vaarbewijsplicht, maar tot een herindeling daarvan. Het aantal te controleren
objecten neemt daardoor niet toe. 16Hoeveel mensen vallen er in totaal binnen de huidige
overgangsregeling en geldt deze regeling als oneindig? Hoe lang wordt de totale
uitgroeitijd van de overgangsregeling ingeschat? Met andere woorden: vanaf
welk moment is er geen sprake meer van uitzonderingen en is de overgangsregeling
overbodig?Op basis van extrapolatie bedraagt het aantal pleziervaartuigen van meer
dan 25 meter lengte naar schatting circa 500 schepen. De eigenaren van deze
schepen komen in aanmerking voor de overgangsregeling en kunnen tot uiterlijk
twee jaar na de inwerkingtreding van de Binnenvaartregeling een vrijstellingsbewijs
aanvragen, waarmee men op een klein vaarbewijs mag blijven varen. De overgangsregeling
zelf is derhalve beperkt in de tijd tot 31 december 2011, maar het kan
tot het overlijden van de laatste gebruiker van deze regeling duren dat het
betreffende vrijstellingsbewijs in het verkeer is.17Zijn er criteria opgesteld voor het aanwijzen van toezichtambtenaren
door provincies, gemeentes en waterschappen? Wordt er een bepaald opleidingsniveau
vereist of is er sprake van een minimaal aantal jaren relevante werkervaring
waaraan een toekomstig toezichtambtenaar moet voldoen alvorens in aanmerking
te komen voor deze functie?Alvorens het provinciegemeente, of waterschapsbestuur een toezichts- en
opsporingsambtenaar aanwijst, moet duidelijkheid bestaan of de betrokkene
voor deze taken capabel is. De deskundigheid kan blijken uit ervaring of opleiding.
Gedacht kan worden aan een nautische vooropleiding, aan een training conflicthantering,
het zijn van buitengewoon opsporingsambtenaar en het beschikken over een klein,
groot of beperkt groot vaarbewijs.De minister kan ingevolge artikel 40, vierde lid, van de wet beleidsregels
vaststellen inzake het toezicht. Te denken is aan beleidsregels die een coördinerend
oogmerk hebben, als de wenselijkheid van eenduidig toezicht daartoe zou nopen.18Hoe wordt het toezicht ingericht op de juistheid van
het gebruik van de vrijstelling van de grootvaarbewijsplicht, voor schippers
van rondvaartboten van het Amsterdamse grachtentype, die een speciale beroepsopleiding
hebben genoten? Wordt de kwaliteit van deze opleiding gecontroleerd aan de
hand van criteria? Zo ja: hoe luiden deze criteria en hoe vaak wordt er op
gecontroleerd?Van de vrijstelling mag slechts gebruik worden gemaakt voor vaste routes
in een beperkt vaargebied, de rondvaarten. De vaarwegbeheerder kan schriftelijk
ontheffing verlenen om bijvoorbeeld als onderdeel van een rondvaart een ruimer
water over te steken. Het is voor de politie en de vaarwegbeheerder eenvoudig
vast te stellen of van de toegestane route wordt afgeweken.Voor deze beroepsopleiding geldt eenzelfde procedure als voor de bestaande
middelbare beroepsopleidingen voor de binnenvaart die recht geven op een vaarbevoegdheid.
In het zogenoemde kwalificatiedossier van de opleiding is inhoudelijke vastgelegd
waaraan deze opleiding (en dus de cursist) moet voldoen.Dit dossier is eenmalig geaccordeerd door de ministers van VenW en OCenW.Vervolgens houdt de Onderwijsinspectie in samenspraak met het vakministerie
toezicht op de juiste verzorging van dit onderwijs. Basis voor dit toezicht vormt de Wet educatie beroepsonderwijs en het
onderhavige kwalificatiedossier.Een onderwijsinstelling wordt jaarlijks beoordeeld. De te beoordelen opleidingen
worden jaarlijks door de Onderwijsinspectie geselecteerd.19Gelden er bepaalde aanvullende regels of juist uitzonderingen
met betrekking tot de grootte van de te bevaren wateren? Mag er bijvoorbeeld
met een klein vaarbewijs door de haven van Rotterdam gevaren worden?De Binnenvaartregeling kent drie vaarbewijzen: klein, beperkt groot of
groot vaarbewijs. De lengte van het schip bepaalt welk vaarbewijs is vereist.
Van elk vaarbewijs zijn er twee versies. De lichte versie is alleen geldig
op rivieren, kanalen en meren en de zware op alle binnenwateren. Navenant
verschillen de examens ter verkrijging daarvan in zwaarte. Het is dus mogelijk
om met een klein vaarbewijs door de haven van Rotterdam te varen, mits het
schip niet langer dan 25 meter is.20Gelden er nog meer uitzonderingen dan vermeld in de
brief van 18 september jl?In de brief van 18 september (Kamerstukken II 2008/09, 30 523,
nr. 21) worden alleen de nieuw in te voeren vrijstellingen genoemd. Reeds
bestaande vrijstellingen van de vaarbewijsvoorschriften zijn bijvoorbeeld
de vrijstellingen voor schippers van de Belgische redeboten op de Westerschelde
(artikel 7.3), de open rondvaartboten op de Beulakerwiede of Belterwiede (artikel
7.4) of de beroepsmatige zeilvaart (artikel 7.8).21Hoe vaak en door wie worden de controles op geldige
vaarbewijzen uitgevoerd? Vinden deze controles a-select plaats of juist locatie-
en risicogericht? Hoe groot is daarmee de pakkans? Wat zijn de sancties voor
het niet hebben van een geldig vaarbewijs? Hoe hoog is de eventuele boete
hiervoor?Gedurende het gehele jaar vinden reguliere controles plaats door de regionale
politie, het KLPD, de Zeehavenpolitie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Het groot vaarbewijs maakt daarvan deel uit. Daarnaast wordt bij (halfjaarlijkse)
thema-acties, bijvoorbeeld met betrekking tot vaartijden en bemanningssterkte,
ook naar het vaarbewijs gevraagd. De controle op het klein vaarbewijs is meer
gebonden aan het watersportseizoen. Deze controles worden eveneens door de
bovengenoemde instanties uitgevoerd maar hoofdzakelijk door de regionale politie,
lokale toezichthouders en Rijkswaterstaat. Beide soorten controle zijn locatie-
en risicogericht, waardoor de pakkans redelijk groot is. Indien een bestuurder
niet in het bezit van een vaarbewijs is, wordt het schip doorgaans stilgelegd
tot een vaarbewijshouder aan boord is en een boete opgelegd. Die bedraagt € 300
voor het niet kunnen tonen van het klein vaarbewijs. Het OM bepaalt per geval
de boete voor het niet kunnen tonen van het groot vaarbewijs.22Wordt er in het ontwerp binnenvaartregeling beleid
gekoppeld aan de milieudoelstellingen van dit kabinet? Wordt er bijvoorbeeld
gekeken naar specifieke maatregelen om het gebruik van schone (nieuwe) scheepsmotoren
te bevorderen of naar de mogelijkheden om tijdens de veiligheidskeuring een
verplichte roetmeting in te stellen? Vanwege de internationale concurrentie in deze bedrijfstak ligt het in
de rede om beleid op dit punt internationaal af te stemmen. De milieuvoorschriften
in de Binnenvaartwetgeving, bijvoorbeeld met betrekking tot emissienormen
voor binnenvaartmotoren, hebben dan ook doorgaans een verplichtend karakter
en maken deel uit van de technische eisen voor binnenschepen die in internationaal
verband tot stand komen in het kader van de Europese Unie en de Centrale Rijnvaartcommissie.
Een verplichte roetmeting zou eventueel langs internationale weg geregeld
moeten worden. Stimuleringsmaatregelen als subsidieregelingen op milieugebied
zijn wel te vinden op het terrein van VROM, zoals de VERS-regeling.23Wordt er in de ontwerp binnenvaartregeling ingezet
op het vergroten en verbeteren van het stelsel van vaarwegen, met daarbij
de verbetering van mogelijkheden van overslag bij overgangen van grote naar
kleinere vaarwegen?Nee, de Binnenvaartregeling regelt geen infrastructurele zaken.24Wordt er in het ontwerp binnenvaartregeling ingezet
op een herziening van het «Besluit Laad en lostijden» om te komen
tot eerlijkere vergoedingen voor het overliggen?Nee, dit valt buiten de reikwijdte van deze regeling. In overleg met het
betrokken bedrijfsleven zal een aanpassing van het Besluit laad- en lostijden
en overliggelden in de binnenvaart 1991 plaatsvinden.25Wat zijn de gevolgen van mogelijke wijzigingen in bijlage
II bij de Europese Richtlijn voor de Nederlandse binnenvaart? Zal de Kamer
voorafgaand aan een revisie van Bijlage II worden geïnformeerd over geplande
herzieningen? Bericht u de Nederlandse binnenvaartorganisaties of hun brancheorganisaties
over wijzigingen in deze bijlage?Bijlage II bij Richtlijn nr. 2006/87/EG 2006/87/EG kan in de toekomst
worden gewijzigd, net als elke andere richtlijn van de Europese Unie. In het
proces van wijzigen van de richtlijn nr. 2006/87/EG zal dit onder meer aan
de sector worden bericht middels mededelingen op de site van de IVW en middels
mededelingen in het Deelorgaan Binnenvaart. Daarnaast informeert het ministerie
de sector steeds voorafgaand aan bijeenkomsten van het Binnenvaartcomité
van de Europese Commissie, waar wijzigingsvoorstellen worden behandeld.XNoot1Samenstelling:Leden: Halsema (GL), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham
(D66), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs
(PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman
(SP), Tang (PvdA), De Rouwe (CDA) en Vacature (VVD).Plv. leden: Vendrik (GL), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder
(CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Vacature (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en Neppérus (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30523-22.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl