Vervreemding aandelen Schiphol; Verslag algemeen overleg van 21-3-2001 over privatisering van NV Luchthaven Schiphol (en vervreemding aandelen)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25435, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

12-04-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

25435 nr. 5

10-04-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25435Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 435Vervreemding aandelen Schipholnr. 5VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 10 april 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de vaste commissie voor Financiën2 hebben
op 21 maart 2001 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat
en minister Zalm van Financiën over:– de brief van 17 november 2000 inzake privatisering
NV Luchthaven Schiphol (25 435, nr. 2);– de brief van 12 februari 2001 inzake vervreemding
aandelen Schiphol (25 435, nr. 3).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer Van Gijzel (PvdA) merkt op dat Schiphol
met het oog op het bereiken van drie doelen geprivatiseerd wil worden. Het
eerste is de mogelijkheid van het aantrekken van vreemd geld. De minister
meent evenwel dat het geen probleem voor de luchthaven is om op de kapitaalmarkt
het benodigde geld te lenen. Het tweede is het gemakkelijker participeren
in andere luchthavens als Schiphol het imago van staatsbedrijf kwijt is. Het
blijkt echter dat een beoogde participatie niet is doorgegaan vanwege een
te laag bod en niet vanwege dat imago. Het derde is aandelenruil. Door het
aangaan van een alliantie wordt elders invloed gekocht. Daar staat tegenover
dat hier invloed wordt verloren.Met de privatisering van Schiphol wordt beoogd slagvaardiger te kunnen
opereren, beter te kunnen inspelen op de wensen van de klant, een betere toegang
tot de kapitaalmarkt te hebben en te komen tot een betere expertise ten behoeve
van de thuismarkt. Hij merkt op dat Schiphol een van beste luchthavens ter
wereld is en zo ver is gekomen zonder privatisering.Hij is het met de minister eens dat het publieke belang van de continuïteit
van Schiphol als mainport evident is en dat de beschikbaarheid van een uitgebreid
lijnennet een vitale voorwaarde is voor andere bedrijfsactiviteiten in de
wijde omgeving van de luchthaven.Er is schaarste aan luchthavencapaciteit en daarom is voor Schiphol ook
zonder mainportfunctie een toekomst weggelegd. Het is een luchthaven met een
internationaal lijnennetwerk dat behoort bij een verzorgingsgebied van 50
miljoen passagiers. Op Schiphol komen veel transferpassagiers, hetgeen het
voor internationaal opererende bedrijven interessant maakt daar hun Europese
hoofdvestiging te stationeren. De luchthavens van Londen, Parijs en Frankfurt
zullen altijd mainports blijven vanwege hun verzorgingsgebied. Schiphol is
een hub met de KLM als grote carrier en is gezien het grote aantal niet-gebonden
reizigers voor andere luchthavens een buitengewoon lekker hapje.Duidelijk is dat voor de aanbieders aan een geprivatiseerde vergunning
tot het alleenrecht voor onbeperkte duur vrijwel geen nadelen zitten. Dit
leidt tot een bedrijf dat zijn aandacht gaat spreiden over veel meer activiteiten
dan alleen van Schiphol, hetgeen in de investeringen en het management tot
uiting zal komen. Zo'n bedrijf zal investeringen doen die het hoogste rendement
opleveren. Dat is bij een luchthaven als Schiphol lastiger dan bij een luchthaven
die nog helemaal tot ontwikkeling moet komen, waardoor al heel snel de aandacht
elders komt te liggen.De minister heeft gezegd dat privatisering geen probleem is en dat voor
het verlenen van een vergunning hetzelfde geldt, omdat er voldoende concurrentie
is en er anders van een concessie sprake zou zijn. Wat is er veranderd sinds
26 juni 1997 toen door minister Jorritsma werd gemeld dat Schiphol met betrekking
tot de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen een monopoliepositie heeft. Volgens
de heer Cerfontaine is er sprake van concurrentie gezien de komst van een
HSL-netwerk. Het ligt echter niet voor de hand te verwachten dat mensen die
reizen van New York naar Amsterdam het vliegtuig nemen naar Frankfurt en vervolgens
de HSL naar Amsterdam, omdat dit in tijd en kosten niet interessant is. Als
alternatief zijn de luchthavens van Brussel en Düsseldorf aangegeven,
maar die zijn qua lijnennetwerk totaal niet vergelijkbaar met Schiphol. Is
de minister bereid, de NMa te vragen te toetsen of er sprake is van een monopolie
en moet er, indien de NMa daarop bevestigend antwoordt, niet eerder sprake
zijn van een concessie dan van een vergunning?Schiphol is een basisinfrastructuur die voor de economische ontwikkeling
van Nederland van vitale betekenis is. Om die reden hoeft het niet altijd
te renderen. Winst en rendement zijn geen doel als zodanig, omdat macro-economische
voordelen verre kunnen prevaleren boven bedrijfseconomische rendementen. Geen
der leden van de PvdA-fractie heeft een principieel bezwaar tegen privatisering
van Schiphol, indien de publieke belangen ervan gewaarborgd worden. Wel meent
een aantal van deze leden dat privatisering misschien geen wenselijke optie
is, omdat wegen, rivieren en spoorwegen ook niet worden verkocht. Internationale
expansie van Schiphol mag niet ten koste gaan van de kwaliteit van de luchthaven.
De vraag is of bij geprivatiseerde bedrijfsvoering het streven naar bedrijfseconomische
rendementen een bedreiging kan vormen voor de macro-economische doelstellingen
die de samenleving en de politiek beogen. Een bedreiging kan zijn dat het
niet uitmaakt waar vliegtuigen vandaan komen, als ze maar luchthavengelden
opleveren. Voor een mainport maakt het wel wat uit waar ze vandaan komen.
Rendementen liggen hoger op het land en zouden ten koste kunnen gaan van investeringen
aan de luchtzijde. Een grote Europese draaischijf voor Europese bestemmingen zou voor beleggers interessanter kunnen zijn dan een selectieve
en beheerst ontwikkelde mainport en een kortetermijnrendement belangrijker
dan langetermijnperspectieven.De huidige investeringswinstquote is 5 tot 8, hetgeen inhoudt dat er op
200 mln. winst 1 mld. geïnvesteerd wordt. Dat is naar de mening van de
heer Van Gijzel alleen maar mogelijk bij het huidige dividendgedrag. Een dergelijke
quote is hoog. Een verlaging van de investeringen met 200 mln. leidt tot een
verdubbeling van de winst en van de aandeelhouderswaarde. Dit is voor de beurs
buitengewoon interessant. Dergelijke zaken gaan een rol spelen. Met betrekking
tot elektriciteit en gas heeft de minister van EZ zich wettelijk de bevoegdheid
toegekend om investeringen af te dwingen. Dat is hierbij niet gebeurd. In
de vergunningsvoorwaarden is opgenomen dat continuïteit geboden moet
worden. Aanvankelijk betrof dit de mainport. Nu betreft dit de luchthaven.
De luchthaven blijft wel, maar de mainport is ter discussie. Wat is de reactie
van de minister hierop?Vaak wordt gezegd: het is in de luchtvaart eten of gegeten worden. Een
vijandige overname is gevaarlijk. Een overheidsbedrijf kan niet gegeten worden,
een privaat bedrijf wel. De mainport Schiphol bestaat bij de gratie van de
transfers. Kwaliteit, snelheid en prijs zijn van vitale betekenis. Wanneer
er in die schakel iets misgaat, gaan de kritieke massa, de mainport en de
Europese hoofdvestigingen rond Amsterdam verloren. Lufthansa is een buitengewoon
agressief bedrijf in Europa en KLM's grootste concurrent. Schiphol zou 6 mld.
moeten opleveren. Voor 3 mld. plus 20% is Lufthansa in staat, zich een meerderheidsaandeel
te verwerven. Daardoor bestaat de mogelijkheid dat naar bijzonder veel bestemmingen
vanaf Schiphol gevlogen kan worden, maar dat het altijd via Frankfurt moet.De minister heeft meegedeeld dat er sprake is van een beschermingsconstructie
ingeval van wanbeheer of grove verwaarlozing. De heer Van Gijzel meent evenwel
dat vermelde clausules geen harde juridische elementen bevat, waardoor vergunningontneming
enorm veel zal kosten. Zijn conclusie is dat die stok achter de deur niet
gehanteerd kan worden.Gelet op het grote belang vraagt hij om een inventarisatie door het NEI
naar de grote risico's en bedreigingen die aan privatisering van de nationale
luchthaven kleven.Gevraagd is door een private partij om een eeuwigdurende vergunning tegen
inlevering van de grond, maar niet een private partij doch de NV Luchthaven
Schiphol (NVLS), in het bezit van de overheid, brengt de grond in.Er zijn maar weinig stukken over het mogelijk privatiseren van Schiphol.
De heer Van Gijzel wil dit niet bagatelliseren, maar vindt het noodzakelijk
dat de Kamer als het gaat om zo'n majeur besluit haar oordeel over wat er
precies aan de hand is op meer moet kunnen baseren. Hij heeft begrepen dat
het CPB een economisch-effectrapportage opstelt en verzoekt om zo snel mogelijke
toezending ervan aan de Kamer, evenals het door hem bepleite stuk van het
NEI over de risico's. Voor de PvdA-fractie is het allerminst vanzelfsprekend
dat Schiphol geprivatiseerd wordt. Op basis van de huidige informatie en inzichten
lijkt het haar onverantwoord geheel of gedeeltelijk tot privatisering over
te gaan.De heer Reitsma (CDA) vindt het, gezien het
grote publieke belang bij dit onderwerp, vanzelfsprekend dat over dit onderwerp
politieke consensus moet bestaan. Hij hecht grote waarde aan de instandhouding
van de mainportfunctie van Schiphol, waarbij milieugrenzen gelden die in een
wettelijk kader zijn verankerd en waarbij alle belanghebbenden voldoende beschermd
worden tegen mogelijk misbruik van economische machtsposities. Daarbij is
de rol van de overheid onontbeerlijk.Hij vindt dat de minister te snel wil opereren en dat haar voorstellen
te ver gaan en te weinig gefundeerd zijn. Daarom kan hij nu niet het groene
licht geven aan het privatiseren van Schiphol. De CDA-fractie is niet principieel tegen deze privatisering, maar meent dat niet voldoende garanties zijn
ingebouwd. Daarbij spelen twee kernpunten een rol. Het publieke belang van
de mainportfunctie moet veiliggesteld zijn en er moet voldoende bescherming
worden geboden tegen vijandige overname. Indien een buitenlands bedrijf Schiphol
overneemt, kan het via zijn investeringspolitiek ervoor zorgen dat het belang
van de luchthaven geminimaliseerd wordt. Dat moet, ook met het oog op de werkgelegenheid
die Schiphol genereert, voorkomen worden.De heer Reitsma is met de minister van oordeel dat het aangeven van de
milieugrenzen en het oplossen van de problematiek inzake de ruimtelijke ordening
goed in wetgeving geregeld kunnen worden.Er zijn een aantal goede instrumenten ingebouwd voor het bieden van bescherming
aan de belanghebbenden tegen de economische machtspositie van een geprivatiseerd
Schiphol, maar er moet meer gebeuren. De regering is er niet in geslaagd,
de bescherming van de mainportfunctie en het publieke belang scherper te onderbouwen.
Een eeuwigdurende erfpachtsconstructie lijkt hem niet juist. Kan het gewenst
doel niet worden bereikt via een tijdelijke erfpachtsconstructie met het recht
op verlenging, in het kader waarvan de voorwaarden kunnen worden herzien?Verder verzoekt hij de regering beter te onderbouwen dat een vijandige
overname niet kan plaatsvinden. Waarom is niet gekozen voor de uitvoering
van de motie-Van Rooy, beogende te komen tot de constructie waarin de overheid
een meerderheidsbelang in de aandelen houdt? Waarom is niet gekozen voor overheidsaandelen
die een preferente functie hebben in de sfeer van certificering? Waarom is
niet gekozen voor het model waarin er zoveel door de overheid benoemde commissarissen
zijn dat de overheid invloed kan uitoefenen op bescherming tegen vijandige
overname? Is de redenering: als het nu al mogelijk is, is het in de toekomst
Europees-rechtelijk niet vol te houden? Kortom, hoe stuurt de overheid het
publieke belang?De heer Reitsma meent dat er te veel vragen en onzekerheden zijn. Door
de regering moet meer onderzocht worden en meer informatie aan de Kamer worden
verstrekt. Door de Kamer moet een onafhankelijke verkenning worden uitgevoerd.
Dit kan via een hoorzitting waarbij alle belanghebbenden betrokken zijn.Het belang van de luchtvaart voor de Nederlandse economie is voor hem
van groter belang dan de winst- en verliesrekening van Schiphol. Daarom bevreemdt
het hem dat de regering aankoerst op vervreemding van alle aandelen. Op grond
waarvan is dit gebeurd? Welke Europese luchthavens gaan of zijn reeds gegaan
naar de beurs en om welk percentage aandelen gaat het daarbij?De regering stelt dat niet gewacht behoeft te worden op de wetgeving die
nu bij het parlement aan de orde is. Dat is vreemd, omdat de privatisering
wordt gekoppeld aan de erfpachtconstructie en de regering wil beschikken over
het instrument van het intrekken van de luchthavenexploitatievergunning. Immers,
er moet wetgeving zijn op grond waarvan iets kan worden ingetrokken. Door
de regering zijn goede voorstellen gedaan, maar een en ander moet nog in wetgeving
vastgelegd worden. Waarom kiest de regering daar niet voor?Verheugd is de heer Reitsma over de voorstellen met betrekking tot de
economische machtspositie van de luchthaven, maar meent dat er altijd monopolie-elementen
zullen blijven. Het mag niet gebeuren dat de KLM onder dat regime geen kant
op kan. Daarvoor bestaat nog te weinig zekerheid.Hij wil weten wat, als ervoor gekozen wordt een minderheidsbelang in Schiphol
naar de beurs te brengen, de positie zal zijn van de aandeelhouders, de Staat,
Amsterdam en Rotterdam. Voeren zij eenzelfde beleid, hebben zij eenzelfde
agenda en hebben zij eenzelfde standpunt? Moet de rijksoverheid meer dan 50%
van de aandelen houden? De heer Rosenmöller (GroenLinks) vindt
het juist dat de regering met de privatisering van Schiphol geen haast heeft
gemaakt en is ervoor daarmee door te gaan.Wie, zoals ook de leden van zijn fractie, spreekt over Schiphol als bedrijf
kan zich niet onder alle omstandigheden principieel verzetten tegen privatisering
of ontwikkelingen in die richting. Als alles goed wordt geregeld, is er met
GroenLinks te praten over (gedeeltelijke) privatisering van Schiphol. In dat
verband moet het publieke belang worden gedefinieerd. Voor GroenLinks vallen
daaronder de volgende zaken:1. alles wat te maken heeft met het milieu en de veiligheid;2. welke bijdrage een nationale luchthaven levert aan de economische ontwikkeling;3. maximaal inzicht in de tariefstructuur en het onverminderd aanwezig
blijven van sturingsmogelijkheden.Kernvraag is via welke instrumenten het publieke belang kan worden gewaarborgd.
Naar zijn mening ligt het ene instrument in wet- en regelgeving alsmede het
vergunningensysteem en het andere in de sfeer van aandelen. In eerdere stukken
wordt de indruk gewekt alsof participatie in de raad van commissarissen niet
zoveel voorstelt. Het aandeelhouderschap moet het belang van de onderneming
dienen. In een recent stuk wordt aangegeven dat de sterke binding van Amsterdam
met de luchthaven rechtvaardigt dat een commissaris van die kant wordt opgenomen
in de raad van commissarissen, alsof dat een toegevoegde waarde heeft.De regering concludeert dat het wenselijk is dat op korte termijn wordt
overgegaan tot privatisering. GroenLinks meent dat dit onmogelijk en ook onwenselijk
is. In tegenstelling tot de regering meent de heer Rosenmöller dat het
er primair om gaat dat volstrekte duidelijkheid bestaat over de toepassing
van (milieu)vergunningen. Hij kan in het algemeen geen instemming betuigen
met welke vorm van partiële privatisering dan ook zonder inzicht te hebben
in de wijze waarop het publieke belang verankerd is in vergunningen en wet-
en regelgeving, maar ten aanzien van Schiphol komt er nog iets bij. De geschiedenis
leert dat er regels waren die overschreden werden. Dat werd aanvankelijk gedoogd,
maar later werden boetes opgelegd. Na protesten daartegen werden die boetes
ingetrokken. Dit heeft het klimaat op dit onderdeel grondig verziekt. Op grond
van allerlei gegevens is gedacht dat de grens zou komen te liggen tussen 600 000
en 700 000 vliegbewegingen per jaar, maar kortgeleden is naar buiten
gekomen dat gedacht wordt aan een zesde en zevende baan met een groei tot
een miljoen vliegbewegingen. Hij is van mening dat geen enkele stap gezet
moet worden in de richting van privatisering voordat de Wet luchtvaart het
parlement heeft gepasseerd om te voorkomen dat onwerkbare compromissen uit
de bus komen.De regering zegt dat in de luchthavenexploitatievergunning het waarborgen
van de mainportfunctie terug te vinden is, maar de heer Rosenmöller heeft
dit niet kunnen ontdekken. Vermeld daarin is dat het verzekeren van een goede
exploitatie moet gebeuren. Hij kan zich voorstellen dat een luchthaven goed
functioneert qua belang van de aandeelhouders, maar dat een fatsoenlijk lijnennetwerk
onder druk komt te staan. De regering meldt dat bij grove verwaarlozing of
wanbeheer de eeuwigdurende vergunning kan worden ingetrokken. Dat is een ultimum
remedium. Naar zijn oordeel zal dit alleen onder de meest extreme omstandigheden
gebeuren en kunnen zeer veel ongewenste ontwikkelingen plaatsvinden die niet
leiden tot grove verwaarlozing of wanbeheer, maar op grond waarvan wel een
sturingselement uit handen wordt gegeven. Hij betwijfelt of hetgeen voorgesteld
wordt de garantie biedt dat de mainport voor langere tijd zeker wordt gesteld.Formeel is de Kamer wel betrokken bij het verwerven van aandelen en niet
bij het verkopen van aandelen. Hij meent dat er wat dit betreft sprake is
van een structurele weeffout in de wet- en regelgeving en vraagt de regering
toe te zeggen dat nooit stappen worden gezet alvorens de Kamer er
haar instemming mee heeft betuigd en dat initiatieven worden genomen om deze
weeffout uit de wet- en regelgeving te halen.De heer Poppe (SP) is tegen het vervreemden
van de aandelen van Schiphol. Deze luchthaven is een vorm van infrastructuur
met een monopolie en hoort in overheidshanden te blijven, omdat de overheid
verantwoordelijk moet zijn voor de verdeling van de ruimte. Het is ook de
beste garantie om te voldoen aan de milieunormen en normen op het gebied van
volksgezondheid.Schiphol lijkt op een stad. Er zijn pleinen, parkeerterreinen, kantoren,
winkels en horecagelegenheden. Het privatiseren daarvan is net als het privatiseren
van het Binnenhof, waaraan ook niet wordt gedacht. Bovendien staat in de samenleving
het privatiseren de laatste tijd ter discussie, waarbij te denken valt aan
het elektriciteitsnet, de spoorwegen, de zorg en de waterleidingbedrijven.
Het privatiseren van een monopolie leidt slechts tot wantoestanden. Welke
maatschappelijke visie steekt er dan achter de wens om Schiphol naar de beurs
te laten gaan? Schiphol wordt zodoende een privaat monopolie. Dit wordt door
sommigen bestreden, maar de minister geeft het blijkens de stukken gedeeltelijk
toe. Het in de markt zetten van een privaat monopolie is een contradictio
in terminis. De markt werkt immers niet bij het bestaan van monopolisten.
In de markt is het eten of gegeten worden. Het toezicht berust weliswaar bij
de NMa, maar die let uitsluitend op concurrentie en niet op het milieu. Stemt
de NMa er overigens mee in dat er een privaat monopolie in Nederland ontstaat?De rol van de overheid als toezichthouder wordt verzwakt in plaats van
versterkt bij een beursgang. Schiphol zal de regering voor de rechter dagen
als het in conflict komt met de minister. De rol van toezichthouder komt dan
bij de rechterlijke macht te liggen in plaats van bij de wetgevende, controlerende
macht. Vreest de minister niet dat dit veel heisa kan veroorzaken?De minister stelt dat Schiphol concurrerend is op de deelmarkt van de
transferpassagiers. Dat is juist, maar dat zijn nu juist de passagiers die
de SP helemaal niet op Schiphol wenst, omdat zij alleen maar ellende opleveren.
Het argument dat overstappers nodig zijn voor het in stand houden van een
groot aanbod van vluchten waarvan Nederland profiteert, is allang achterhaald.
Het aantal vluchten van en naar Nederland is inmiddels groot genoeg om een
voldoende groot aanbod van bestemmingen vanaf Schiphol in stand te houden.
Hoe denkt de minister hierover?Het milieu is slecht af bij uitvoering van dit plan. De Wet luchtvaart
is nog niet door de Kamer. In deze wet moeten de milieunormen worden vastgesteld.
De minister wil sturingsmogelijkheden uit handen geven zonder dat er iets
voor terugkomt, behalve geld. Differentiatie van tarieven naar geluidsbelasting,
naar uitstoot van gevaarlijke stoffen, naar tijdstip van vliegen en naar afstand
van vluchten is nu makkelijker af te dwingen dan wanneer Schiphol geprivatiseerd
is. De minister geeft de macht voor het hanteren van dit prijsinstrument uit
handen.De redenen om te privatiseren zijn flinterdun en kortzichtig. In de stukken
staat onder meer: «De snelle veranderingen in de internationale luchthavenbranche
zijn een belangrijk extra argument om de vervreemding van aandelen van de
NVLS op korte termijn uit te voeren». De heer Poppe meent dat dit slaat
als een tang op een varken. Schiphol kan na privatisering gemakkelijk worden
overgenomen door een buitenlandse luchthaven, waarna het nog moeilijker wordt
om de milieuen andere normen te handhaven. Bovendien voelen luchtvaartmaatschappijen
die vaste gebruikers van Schiphol zijn niets voor privatisering.Het argument dat privatisering nodig is om de verantwoordelijkheden te
ontvlechten gaat niet op. Ontvlechten is nodig, maar de naleving van de milieu-
en andere normen kan ook en wellicht beter door VROM worden gecontroleerd. De heer Poppe is van oordeel dat deze privatisering niet moet doorgaan.
Het is een slecht en ondoordacht plan. Lucht- en zeehaveninfrastructuur zijn
typisch zaken die net als de nutsvoorzieningen in handen van de overheid moeten
blijven. Beursgang wil zeggen dat rendementen van Schiphol bij private aandeelhouders
terechtkomen, terwijl de bevolking met de milieuellende wordt opgescheept,
waarvoor de SP niets voelt.De heer Te Veldhuis (VVD) merkt op dat er
ten aanzien van Schiphol sprake is van drie hoofdbelangen. Het eerste is de
private poot, waaronder tientallen particuliere bedrijven vallen. Het tweede
is de publieke poot, waarbij het gaat om de infrastructuur, ontsluitingen,
veiligheids- en milieueisen, continuïteit en betrouwbaarheid, alsmede
efficiënte en eerlijke marktomstandigheden. Het derde zijn de rol van
de mainport en de hub-functie. Vooral de vrijwel unanieme mainportwarmte die
uit de tot nu toe gehouden betogen blijkt, geeft hem een goed gevoel.Centraal staat in de privatiseringsdiscussie of de publieke belangen en
het mainportbelang voldoende kunnen worden gewaarborgd als de aandelen niet
of niet volledig meer in overheidshanden zijn. Overigens moet daarbij worden
bedacht dat de overheid als aandeelhouder in de huidige structuur-NV nauwelijks
invloed van betekenis heeft. De overheid als aandeelhouder moet alleen op
het belang van de onderneming letten, hetgeen in theorie zelfs kan ingaan
tegen het belang van de overheid. Bovendien bestaat er geen investeringsplicht
voor dit staatsbedrijf.Hij is bereid een voorwaardelijk groen licht voor deze investeringsoperatie
te geven, indien wordt voldaan aan enkele voorwaarden die komen bovenop de
voorwaarden van de regering.1. De VVD kiest in beginsel voor marktordening als geen typische publieke
belangen in het geding zijn die per se door de overheid moeten worden behartigd.2. De overheid is thans wetgever, voert die wetgeving uit, controleert
zichzelf en heeft er een financieel belang bij. Dat kan een belangenverstrengeling
opleveren. Waar mogelijk moet tot ontvlechting worden gekomen.3. Een luchthavenbedrijf kan internationaal beter opereren als geprivatiseerd
bedrijf dan als staatsbedrijf.4. Schiphol moet zich bewegen in een zich sterk europeaniserende en mondialiserende
marktsector, hetgeen betekent dat het mee moet doen met sterkere internationale
samenwerkingsverbanden. Dat kan waarschijnlijk beter als privaat bedrijf dan
als (semi-)staatsbedrijf.5. Privatisering van luchthavens wordt steeds gebruikelijker. Voorkomen
dient te worden dat Schiphol over een aantal jaren moet aankloppen bij dan
bestaande grote allianties met het verzoek om mee te mogen doen, wat inhoudt:
meedoen op hun condities.Ter waarborging van de publieke belangen draagt de regering een aantal
instrumenten aan: een gecombineerde constructie erfpacht-exploitatievergunning,
het luchthavenindelingsbesluit, het luchthavenverkeersbesluit, inschakeling
van de NMa en vergroting van het handhavingsinstrumentarium. De heer Te veldhuis
onderschrijft het gebruik maken van deze instrumenten. Om zijn fractie nog
enthousiaster te maken, pleit hij voor de volgende aanvullende waarborgen.Voor het handhaven van de mainportfunctie is niet zozeer relevant bij
wie de eigendom van de aandelen berust, maar is van groot belang of Schiphol
redelijk en eerlijk kan concurreren met luchthavens in andere landen. Dit
betekent dat Schiphol geen oneerlijke concurrentie door de overheid moet worden
aangedaan, ook in het kader van de milieuvoorschriften.Overwogen kan worden de overheid een preferent of prioriteitsaandeel te
geven. Daarmee kan de overheid een beslissende stem bedingen bij nader te
omschrijven beslissingen waarbij het gaat om het veiligstellen van de strategische
mainportfunctie of andere publieke belangen. Met de overige aandelen
kan dan de markt worden opgegaan, zodat Schiphol de vrijheid krijgt zich internationaal
en flexibel te kunnen ontwikkelen. Op deze manier kan via het aandeelhouderschap
het publieke belang worden gediend om de mainportfunctie in stand te houden.
Dit is echter geen conditio sine qua non. Als de regering duidelijk kan maken
dat het publieke belang ook op een andere manier dan via bedoeld aandeel gewaarborgd
kan worden, zou de heer Te Veldhuis niet weten waarom daarvoor niet moet worden
gekozen.Misschien is het mogelijk dat Schiphol, de KLM en de overheid samen een
convenant sluiten waarin de intentie wordt uitgesproken om zoveel mogelijk
te opereren op de locatie Schiphol. Zo'n convenant kan ertoe bijdragen dat
de KLM meer bestemmingen op Schiphol houdt. Het feit dat inmiddels zo'n twintig
bestemmingen zijn geschrapt, waaronder negen intercontinentale, is niet goed
voor de mainport Schiphol.Er moeten heldere en objectieve criteria komen, aan de hand waarvan de
NMa de kwaliteit van de luchthaven en de tarieven kan beoordelen, evenals
eventuele vormen van wanbeheer.Verder moet de Nederlandse overheid als hoedster van de openbare orde
en de veiligheid haar bijzondere bevoegdheden op Schiphol blijven behouden.Indien aan deze voorwaarden kan worden voldaan, kan de VVD-fractie het
voorwaardelijk geven van groen licht omzetten in het definitief geven van
groen licht voor het privatiseren van Schiphol, want dan zijn de publieke
belangen voldoende gewaarborgd.De wijziging van de Luchtvaartwet en de totstandkoming van het luchthavenindelingsbesluit
en het luchthavenverkeersbesluit zijn nog geen feit, zodat een aantal instrumenten
nog niet ter beschikking zijn. Dan rijst de vraag wat in de overgangsperiode
gedaan moet worden. Het kan nog wel anderhalf jaar duren, voordat die instrumenten
beschikbaar zijn. Zou een convenant tussen regering en NVLS gesloten kunnen
worden, inhoudende dat gedaan wordt alsof die instrumenten al aanwezig zijn
en dat, als overtredingen plaatsvinden, daarvan gebruik kan worden gemaakt?
Een convenant, gesloten tussen twee partijen, is in elk geval juridisch bindend
voorzover het die twee partijen betreft. Daar kan men elkaar aan houden. Indien
na het sluiten van zo'n convenant Schiphol het gebruik van zo'n instrument
niet accepteert, omdat het nog niet bindend is, zal Schiphol door de overheid
gekwalificeerd worden als een onbetrouwbare partner en de heer Te Veldhuis
gelooft niet dat Schiphol dat aandurft.De heer Van Walsem (D66) merkt op dat het
kabinet in het kader van het aanvaarde beleid tot het afstoten van niet noodzakelijke
staatsdeelnemingen al in 1997 in principe heeft besloten tot vervreemding
van de aandelen Schiphol. Uitgangspunt is dat Schiphol wordt beschouwd als
een bedrijf. Het doel is te komen tot een transparante verdeling van verantwoordelijkheden.
Voorwaarde daarbij is dat relevante publieke belangen als veiligheid, gezondheid
en milieu zijn gewaarborgd. In 1997 stond ruimtelijke ordening daar ook nog
bij. Waarom is dit geschrapt?Benodigd is een nieuw en beter handhaafbaar stelsel van normen. Kan de
regering garanderen dat de vast te stellen normen van een geprivatiseerd Schiphol
kunnen worden afgedwongen?De keuze voor een luchthavenexploitatievergunning met rechten en plichten
voor de luchthaven onderschrijft hij, evenals de keuze voor de erfpachtconstructie
en de looptijd voor onbepaalde tijd. Ook is hij het ermee eens dat de waardestijging
bij bestemmingsverandering ten goede komt aan de samenleving. De vraag is
of de procedure tot ontbinding van de overeenkomst met de daarbij behorende
vergoedingen voor de opstallen reeds afdoende geregeld is.Het feit dat Schiphol een staatsbedrijf is, vormt blijkbaar een reële
barrière voor verdere internationale groei. Schaalvergroting en vergaring
van kennis zijn acceptabel, maar het belang ervan moet niet worden
overdreven. Hoe klein moet het overheidsaandeel in Schiphol zijn om geen barrière
meer te vormen voor internationalisering?Kan worden gegarandeerd dat Schiphol zich bij voorbaat conformeert aan
de politieke besluitvorming omtrent milieunormen en andere uitvoeringszaken
met betrekking tot de Wet luchtvaart?De heer Van Walsem meent dat te overwegen is een meerderheidsbelang te
koppelen aan een snelle beursgang. Hoe denkt de regering hierover? Is overwogen
prestatieafspraken te maken over de winstbestemming? Wat zijn de concrete
ex-antevoorschriften voor de tariefstelling?Hij heeft geen bezwaar tegen de beursgang van Schiphol, mits de nodige
zorgvuldigheid wordt betracht. Bedenkingen plaatst hij bij het tijdpad.De heer Stellingwerf (ChristenUnie) stelt
dat de regering formeel de Kamer niet om toestemming voor de privatisering
van Schiphol hoeft te vragen, maar er heel verstandig aan doet, de Kamer hierover
te raadplegen, omdat zij gebaat is bij een breed draagvlak. Hij vindt het
vreemd dat het vragen van die toestemming niet nodig is en meent dat met het
oog daarop reparatie van wetgeving noodzakelijk is.Vooruitlopend op nieuwe wetgeving rond de inrichting en het gebruik van
Schiphol dreigt te worden overgegaan tot de vervreemding van de aandelen door
de Staat. Hij meent dat de volgorde moet worden gewijzigd. Eerst moeten de
milieugrenzen en andere randvoorwaarden duidelijk worden vastgelegd en vervolgens
moet de aandelenverkoop besproken worden.Het beeld mag niet ontstaan dat via de nieuwe wetgeving nieuwe milieugrenzen
worden gesteld en dat Schiphol daarmee af is. De luchtvaart is dynamisch en
nieuwe wetgeving zal niet tot het einde van de discussie leiden. Moet in ieder
geval het publiekrechtelijke gedeelte voor elkaar zijn, voordat tot privatisering
kan worden besloten?Wanneer kan de belangrijke nota van wijziging bij de wetgeving inzake
Schiphol 2003 tegemoet worden gezien? Zitten daarin ook voorschriften inzake
de tariefstelling? Hij pleit ervoor dat de overheid greep blijft houden op
de tarieven.De heer Stellingwerf is niet overtuigd van de noodzaak, Schiphol te privatiseren.
Er worden twee belangrijke argumenten aangevoerd om daartoe over te gaan.
Het eerste is de dubbelrol van de overheid. Als regelgever wil de overheid
strikte normen stellen en als eigenaar wil zij streven naar een goed bedrijfsresultaat.
Die rollen kunnen met elkaar botsen. Hij heeft weinig moeite met die dubbelrol,
mits de overheid zuiver opereert. De eerste prioriteit moet niet liggen bij
winstmaximalisatie, maar bij het waarborgen van de publieke belangen.Het tweede argument is dat Schiphol behoefte heeft aan nieuw kapitaal
om te kunnen concurreren met andere luchthavens. Welk belang wordt gediend
met het blijven groeien van Schiphol? Welke kant wil Schiphol fysiek op? Erkend
moet worden dat er in dit volle land grenzen aan de groei zijn. Uitbreiding
met een zesde en zevende baan lijkt hem niet nodig. Gekomen moet worden tot
een selectiever mobiliteitsbeleid. Daarover is de discussie ter principale
nooit goed gevoerd. Zolang Schiphol in handen van de overheid is, is de overheid
betrokken bij de wijze waarop de publieke belangen worden gewaarborgd. Een
private onderneming zal altijd op zoek gaan naar de grenzen van de groei en
roepen om ruimhartiger regelgeving. Als aandeelhouder kan de overheid goedkeuring
onthouden aan de jaarrekening en de daarin opgenomen winstbestemming. Niet
de koers van het aandeel dient bepalend te zijn, maar het publieke belang.De KLM verzet zich tegen privatisering op grond van een pragmatisch motief:
stijging van de tarieven naar verwachting. Dit moet de overheid te denken
geven die eerder heeft gepleit voor het verhogen van de tarieven, omdat dit
een selectiever beleid tot gevolg zou hebben. Uit de stukken blijkt niet dat het de vraag is of er geprivatiseerd worden,
maar wanneer dat gaat gebeuren. Er is sprake van een stuk, handelend over
de instrumenten ter waarborging van de publieke belangen. Wanneer kan de Kamer
dat tegemoetzien?Een combinatie van een eeuwigdurende erfpachtovereenkomst met de mogelijkheid
een aanwijzing te geven, lijkt hem geen garantie te bieden voor een stringente
handhaving van de wetgeving.De heer Van den Berg (SGP) staat niet zonder
meer positief tegenover de vervreemding van aandelen Schiphol. Hij ziet Schiphol
niet primair als bedrijf, maar als onderdeel van de hoofdinfrastructuur, die
in publieke handen hoort te zijn. Bovendien is hij geen voorstander van het
privatiseren van monopolies. Wat is het voordeel van privatisering voor de
reiziger? Hoe denkt de regering over een partiële vervreemding van deze
aandelen?Hij is ervoor dat de ondergrond van Schiphol in handen is van de overheid,
maar vraagt zich af of het uitgeven van de grond in erfpacht een goede constructie
is. In elk geval moeten voldoende wettelijke voorwaarden worden geschapen
om alle publieke functies te kunnen behartigen. Aangezien dit nog niet het
geval is, kan hij het groene licht aan deze transactie niet geven.Antwoord van de regeringDe minister van Verkeer en Waterstaat begrijpt
dat de vrij breed geuite twijfel niet principieel van aard is, maar te maken
heeft met onduidelijkheid over het waarborgen van het publieke belang en het
wettelijk vastleggen ervan. Zij onderschrijft het belang van het laatste en
hoopt dat snel met de wettelijke behandeling gestart kan worden. De concepten
van de AMvB's die nodig zijn voor de vergunningen krijgt de Kamer zodra de
discussie over de nieuwe wet start.Zij is voor verzakelijking, transparante verhoudingen en ontvlechting
en zij ziet Schiphol als bedrijf. Noodzakelijk daarbij is een adequaat wettelijk
instrumentarium waarop partijen zich kunnen beroepen.Afspraken over het openen van het netwerk rond de luchthaven met de verschillende
landen en landgebonden luchtvaartmaatschappijen worden niet gesloten door
Schiphol, maar door de minister van Verkeer en Waterstaat. Schiphol kan geen
invloed uitoefenen op de slotcoördinatie, maar is afhankelijk van de
beurs waarop de slots worden toegedeeld.De gevolgen van alliantievorming in de luchtvaart kunnen heel groot zijn
voor Schiphol, zeker als de KLM daarbij betrokken is. De invloed die Schiphol
daarbij kan uitoefenen, is zeer gering.De mainportfunctie van Schiphol is van nationaal belang, hetgeen goed
moet worden vastgelegd. Indien een toekomstige eigenaar de ontwikkeling van
vastgoed op Schiphol veel belangrijker vindt dan het in orde houden van de
runways als gevolg waarvan de mainportfunctie onder druk komt te staan, is
de minister van Verkeer en Waterstaat gerechtigd een aanwijzing te geven.
Indien daaraan geen gevolg wordt gegeven, kan de minister ingrijpen en komt
er een nieuwe raad van bestuur. Zij zal op schrift stellen waarom deze constructie
beter is dan het geven van een concessie voor een bepaalde termijn. Overigens
heeft Schiphol zich kortgeleden voor het eerst bereid verklaard om afspraken
te maken met de regio over vastgoedontwikkelingen.In artikel 36 van de Luchtvaartwet wordt de economische regulering met
betrekking tot de tariefstelling opgenomen. De NMa kan daarover uitspraken
doen. De minister vindt dit een belangrijke verbetering. Het is de bedoeling
dat er een aparte vervoerskamer bij de NMa komt en dat er bij geschillen bindende
uitspraken kunnen worden gedaan. In samenspraak met de NMa en de minister
van Economische Zaken zal zij dit cluster op papier zetten en de Kamer ter
kennis brengen. De regering voert regelmatig overleg met de medeaandeelhouders. Daaruit
is gebleken dat Amsterdam zich zorgen maakt over een aantal vastgoedkwesties.
De minister is ervan overtuigd dat goede afspraken gemaakt zullen worden en
meldt dat Amsterdam gevraagd heeft een commissaris te mogen voorgedragen.Enkele belangrijke luchthavens in Europa zijn in eenzelfde procedure gewikkeld
als Schiphol. In de meeste gevallen blijft daarbij de grond in eigendom van
de luchthaven. De regering kiest daar niet voor. De grond is niet van de Nederlandse
Staat, maar is eigendom van de NVLS. De juridische eigendom gaat over naar
de overheid, een uiterst belangrijke transactie die met gesloten beurzen dient
te geschieden. Een en ander wordt uitgewerkt en naar de Kamer gestuurd.Het lijkt de minister niet nodig, het NEI te vragen een inventarisatie
op te stellen van de risico's en bedreigingen die deze privatisering kan meebrengen,
omdat al beschikt wordt over veel kennis terzake.Zij heeft de gedachte verlaten dat voor de zomer de beursgang kan worden
gemaakt. Het traject dat zij voor ogen heeft is dat voor het zomerreces de
wetgeving worden besproken met de Kamer, dat in september de voorhangprocedure
met betrekking tot de vergunningen aan de orde is en dat voor het eind van
het jaar de zaken kunnen worden afgerond.De minister van Financiën zegt dat een
algemene lijn is dat, als er geen duidelijke functie voor overheidsdeelneming
is, daarmee moet worden gestopt. Een andere algemene lijn is dat publieke
doelen vooral via het publiekrecht worden benaderd.Voor de beantwoording van de vraag waarom in de wet wel iets is geregeld
over de aankoop van aandelen en niet over de verkoop verwijst hij naar het
klassieke uitgangspunt van de Comptabiliteitswet dat alleen maar toestemming
nodig is voor het uitgeven van geld. Vervreemding vergt in gevallen als dit
een politieke beoordeling. Hij zal overigens bezien of in de wetgeving iets
geregeld kan worden over principebesluiten inzake die verkoop.Tegen het uitgeven van grond in erfpacht voor een beperkte tijd, waarbij
in het kader van verlenging de voorwaarden nog eens kunnen worden bezien,
zijn bezwaren. Wellicht wordt gedacht om via erfpachtvoorwaarden het publieke
belang te dienen, maar daarvoor is het publiek recht beschikbaar. Die gedachte
is in strijd met de scheiding tussen privaatrechtelijke en publiekrechtelijke
overeenkomsten. Bovendien moet bedacht worden dat de grond niet van de Nederlandse
Staat is, maar van Schiphol. Schiphol draagt de grond om niet aan de Staat
over en de Staat verhuurt deze grond om niet aan Schiphol voor onbepaalde
tijd. Het laatste is belangrijk, omdat men moet weten waaraan men toe is.
Een tussentijdse wijziging geeft onzekerheid en drukt de waarde. Als de publiekrechtelijke
weg wordt bewandeld, is de Staat altijd in staat dingen te verbieden en te
gebieden.Bij een structuur-NV hebben de aandeelhouders een beperkte invloed en
ligt het draaipunt bij de commissarissen. Zij moeten uitsluitend de belangen
van de vennootschap dienen. De suggestie dat de overheid door het benoemen
van eigen commissarissen in zo'n vennootschap invloed kan uitoefenen, is onjuist.
Daarom zal de figuur overheidscommissarissen worden afgeschaft, behalve in
enkele uitzonderlijke gevallen waarbij een beleidsdimensie aan de orde is.
De minister is niet van plan de wet zo aan te passen dat geldt dat alle commissarissen
het belang dienen van de vennootschap behalve de overheidscommissarissen.
Bovendien is het de vraag of zoiets in de EU haalbaar is.Volledige of gedeeltelijke privatisering is een kwestie van verstandig
opereren. Tot nu toe is bij privatiseringen meestal voor een stapsgewijze
benadering gekozen. De gedachtegang is dat de aandeelhoudersrol geen interessant
vehikel is voor publieke belangen. Daarmee ligt het voor de hand
dat de overheid zich uiteindelijk helemaal terugtrekt uit dergelijke ondernemingen.Als het komt tot een beursgang zullen de gebruikelijke beschermingsmogelijkheden
in acht worden genomen teneinde rust en continuïteit in de ondernemingsleiding
te handhaven en te voorkomen dat vijandige overname plaatsvindt. De minister
zal de Kamer over deze mogelijkheden informeren. Een beursgang met een golden
share wordt door Brussel gezien als inbreuk op de interne markt.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe voorzitter van de vaste commissie voor Financiën,Van GijzelDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem
(PvdA), Nicolaï (VVD).XNoot2Samenstelling: Leden: Reitsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Rosenmöller
(GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), voorzitter, Voûte-Droste (VVD), Noorman-den
Uyl (PvdA), Giskes (D66), Kamp (VVD), Marijnissen (SP), Crone (PvdA), Van
Dijke (ChristenUnie), Bakker (D66), De Vries (VVD), Hofstra (VVD), De Haan
(CDA), ondervoorzitter, Stroeken (CDA), Van Beek (VVD), Balkenende (CDA),
Vendrik (GroenLinks), Remak (VVD), Wijn (CDA), Kuijper (PvdA), Dijsselbloem
(PvdA), Bolhuis (PvdA), Slob (ChristenUnie).Plv. leden: Eurlings (CDA), Koenders (PvdA), Harrewijn (GroenLinks), Duijkers
(PvdA), Balemans (VVD), Van Oven (PvdA), Schimmel (D66), Klein Molekamp (VVD),
De Wit (SP), Hoekema (D66), Van Walsem (D66), Wilders (VVD), Blok (VVD), Dankers
(CDA), Hillen (CDA), Weekers (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Rabbae (GroenLinks),
Hessing (VVD), Van den Akker (CDA), Timmermans (PvdA), Hindriks (PvdA), Smits
(PvdA), Van der Vlies (SGP). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25435-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl