Vaststelling begroting Infrastructuurfonds voor het jaar 2007; Lijst van vragen en antwoorden naar aanleiding van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2007 en het MIT/SNIP-projectenboek
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30800-A, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-10-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

30800-A nr. 10

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamMIT11. Projecten veranderingen tijdsplanning (planstudie)2. Projecten veranderingen tijdsplanning (realisatie)3. Projecten verandering budget (planstudie)4. Projecten verandering budget (realisatie)234567891011121314151617181920212223242526272829
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30800-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 58 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2007nr. 10LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 18 oktober 2006De commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft
een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat naar
aanleiding van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2007 en
het MIT/SNIP-projectenboek (Kamerstuk 30 800 A, nr. 3).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 17 oktober
2006. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,RooversMIT1Kan een overzicht in tabelvorm worden gemaakt met hierin
alle projecten die een verandering hebben ondergaan, uitgesplitst naar tijdplanning,
budgetmutatie en reden van verandering?Bijgevoegd treft u aan een overzicht van projecten waarbij zich ten opzichte
van het vorige begrotingsjaar wijzigingen met betrekking tot planning en/of
budget hebben voorgedaan. Conform de systematiek van het MIT/SNIP-projectenboek
worden wijzigingen ten gevolge van de jaarlijkse indexatie, wijzigingen in
de financiën die 10% of minder bedragen en wijzigingen in de planning
van een project korter of gelijk aan één jaar niet nader toegelicht.
Bedragen zijn afgerond op miljoenen euro’s.Per project wordt volstaan met een globale toelichting. In het MIT/SNIP-projectenboek
en de rijksbegroting Infrastructuurfonds wordt nader ingegaan op de betreffende
mutaties.1. Projecten veranderingen tijdsplanning (planstudie)ProjectUitvoeringsperiodeMIT/SNIP 2007UitvoeringsperiodeMIT/SNIP
2006Toelichting ZSM 1 + ZSM 22003–20122004–2010Enkele
projecten ZSM 2 zijn vertraagd (zie verder kamerstuk 28 679, nr. 51) A9 Velsen–Badhoevedorp, benutting20092007Door de landelijke problematiek rond luchtkwaliteit is de oplevering van het
spoedwetproject vertraagd. A12 Maarsbergen–Veenendaal2009–20122007–2010Door de landelijke problematiek rond luchtkwaliteit is de besluitvorming over
het spoedwetproject vertraagd. Rw2 Amsterdam–Utrecht (Holendrecht Ouderijn)
2x5 rijstroken2008–20122008–2010Openstelling vindt plaats in 2010.
Financiële doorloop tot 2012. RW33 Assen–Zuidbroek2010–2015–Nieuw in de planstudiefase.A2 Passage Maastricht2010–20162008–2013De oplevering van het project is drie jaar vertraagd.De oorzaken daarvan zijn:* Het
besluit om het MER in twee fasen op te stellen, waarbij trechtering van de
alternatieven na de eerste fase plaats vindt, in plaats van de richtlijnen
voor het MER;* Uitstel van
de marktbenadering tot nadat bestuurlijke afspraken zijn gemaakt over een
budgettair tekort en het omgaan met risico’s. Hiervoor waren aanvullende
onderzoeken nodig. De afspraken zijn vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst
die 29 juni 2006 is getekend. A27 Utrecht (Lunetten)–Hooipolder2013–20182011–2014In het bestuurlijk overleg MIT (eind 2005) heeft de minister
van VenW aan de regio gemeld dat de uitvoeringsperiode van de A27 verkeerd
in het MIT 2006 is opgenomen. Dit is gewijzigd in 2013–2018. Omlegging A9 Badhoevedorp2011–20152007–2008Door ondertekening van Bestuursovereenkomst Omlegging A9 Badhoevedorp (oktober
2005) is gekozen voor een omlegging van de A9 en niet voor aanpassing huidig
tracé. Hierop zijn het tijdschema en het budget aangepast. A50 Ewijk–Valburg–Grijsoord (deel Valburg-Grijsoord2006–20072008–2011In oktober 2005 is het standpunt vastgesteld waarbij
het deel Valburg–Grijsoord is ondergebracht in ZSM 2. Optimalisering goederencorridor Rotterdam–Genua2008–2012–Nieuw in planstudiefase.2. Projecten veranderingen tijdsplanning (realisatie)ProjectOpleveringMIT/SNIP 2007Oplevering MIT/SNIP 2006ToelichtingHaringvliet De Kier20082006Naar aanleiding
van de uitgevoerde MER is nader onderzoek noodzakelijk gebleken. A7 Rondweg Sneek2006–20102009–2013Door
voorfinanciering van de regio is de start van de realisatie en de oplevering
vervroegd.Amsterdam CS spoor 10/152004–20072004Op het project heeft een scopewijziging plaatsgevonden, namelijk de realisatie
van perronkappen op de perrons 10a–15a langs de sporen buiten de stationskap. Twentekanalen, verruiming (fase 1)20102008Oplevering is vertraagd als gevolg van aanpassing baggercontract. Vaarroute Ketelmeer, fase 120092006Nader onderzoek
naar innovatieve baggertechnieken om vaarweg Ketelmeer West te realiseren
in het verontreinigd gebied en het verkrijgen van een Wet bodembeschermingsbeschikking
hiervoor, leidt tot vertraging van de oplevering met drie jaar. Renovatie Noordzeesluizen IJmuiden20072005De renovatie van de sluizen is conform planning afgerond. Wel zijn er enkele
aanvullende infrastructurele werken aan de scope van het project toegevoegd
om de nautische bereikbaarheid en veiligheid van de voorhaven van IJmuiden
te verbeteren. Het betreft het afsluiten van het middensluiseiland en verdieping
van de IJ-geul. Verdrag verdieping Westerschelde (inclusief natuurherstel)20082006Oplevering is vertraagd als gevolg van realisatie noodzakelijke
natuurcompensatie.3. Projecten verandering budget (planstudie)ProjectTaakstellend budgetMIT/SNIP 2007Taakstellend budgetMIT/SNIP 2006Toelichting Overige steenzettingen€ 177 mln€ 377 mlnVanwege de synergie
met het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWB) is € 200 mln naar dit
HWB-programma overgeboekt. Speciedepot Maasdal€ 0 mln€ 35
mlnHet budget is overgeboekt naar
het saneringsprogramma. ZSM 1 en ZSM 2€ 1 309 mln€ 1 324
mlnHet budget van ZSM 2 is o.a. verlaagd
door overboeking naar het project N34 Ommen en maatregelenpakket Limburg.A4 Delft–Schiedam€ 641 mln€ 511 mlnOp 23 juni
2006 is het IODS-convenant ondertekend. Het budget is verhoogd van € 511
mln naar € 641 mln, waarvan € 60 mln van de regionale
overheden. RW2 Oudenrijn–Deil€ 184 mln€ 196 mlnEr is € 13
mln overgeboekt naar de N35 Nijverdal. RW33 Assen–Zuidbroek€ 90 mln€ 65 mlnEr is € 23
mln aan budget overgeboekt uit cluster MIT-projecten na 2014 N18 Varsseveld–Enschede€ 128 mln€ 54 mlnDe financiën
zijn aangepast door inpassing van de toezegging van extra rijksbijdrage van € 73
mln. A2 Passage Maastricht€ 502 mln€ 297 mlnDe budgetverhoging
is veroorzaakt door verhoging van de rijksbijdrage naar aanleiding van bestuurlijke
overleggen, de toevoeging van de planstudiekosten, een aanvullende risicovoorziening
voor de problematiek ten aanzien van grondwater en lucht en een scopewijziging
(van 2x2/weefstrook naar 2x3/weefstrook). A4 Dinteloord–Bergen op Zoom€ 116 mln€ 100 mlnEind 2005 is met de regio overeengekomen dat zowel VenW als de regio € 15
mln extra bijdragen. Daarmee is het project volledig gefinancierd en is de
motie Mastwijk uitgevoerd. De uitvoering van de overige delen is versneld. Rw10 Tweede Coentunnel/Westrandweg€ 1 210 mln€ 1 196 mlnDe projectkosten zijn aangepast als gevolg van prijsindexatie en toevoeging
vluchtstroken aan de scope. Rw15 Maasvlakte–Vaanplein€ 1 294 mln€ 1 270 mlnDe verhoging
bestaat met name uit de verhoging van de BLD-bijdrage Amsterdam Zuidas WTC/4-sporig + keersporen€ 315 mln€ 288 mlnAan het budget is toegevoegd een aanvullende bijdrage voor de overdracht van
risico’s aan de Zuidas-Dok-onderneming (€ 52 mln, prijspeil
1-1-2003) en de noodzakelijk gebleken aanpassingen voor de spooraansluiting
op de Utrechtboog (€ 17,8 mln). A12 Maarsbergen–Veenendaal€ 134 mln€ 122 mlnDe projectkosten
zijn aangepast vanwege inpassing van de BLD-bijdrage en indexering. Omlegging A9 Badhoevedorp€ 153 mln€ 122 mlnDoor ondertekening
van Bestuursovereenkomst Omlegging A9 Badhoevedorp (oktober 2005) is gekozen
voor een omlegging van de A9 en niet voor aanpassing huidig tracé.
Hierop is het budget aangepast. Project Mainport Rotterdam (PMR)€ 1187 mlnPMIn het MIT 2006 kon nog geen bedrag
worden vermeld, omdat destijds de onderhandelingen over de Uitwerkingsovereenkomsten
PMR (ic. UWO Landaanwinning) formeel nog niet waren afgesloten.4. Projecten verandering budget (realisatie)ProjectTaakstellend budgetMIT/SNIP 2007Taakstellend budgetMIT/SNIP 2006Toelichting Onderzoek Veiligheid Nederland in kaart 2€ 10 mln€ 0 mlnVoor
het vervolgonderzoek van Veiligheid Nederland in Kaart (VNK-1) is er voor
VNK-2 € 10 mln toegevoegdHoogwaterbeschermingsprogramma€ 830 mln€ 394 mlnHet budget is,
voortvloeiend uit de 2de toetsing, verhoogd door toevoeging van € 200
mln uit planstudie overige steenzetting, € 100 mln verhoging van
de VenW begroting uit de algemene middelen, € 70 mln uit de aanbestedingsresultaten, € 50
mln als gevolg van amendement van het lid Snijder-Hazelhoff (30 300 A,
nr. 18, vergaderjaar 2005–2006) en € 5 mln in verband
met afwikkeling HWB-projecten. De projectkosten zijn verder aangepast vanwege
aanbestedingsresultaten (€ – 3 mln).Hoogwaterbeschermingsprogramma overig projecten€ 154 mln€ 134 mlnHet budget is aangepast door overheveling uit planstudie. Sanering waterbodems€ 432 mln€ 401 mlnHet budget is
aangepast met € 31,6 mln (verhoging met € 35 mln voor
reservering Maasdal en € 5 mln op grond van kabinetsstandpunt waterbodems
vanuit de Tijdelijke Subsidieregeling Verwerking Baggerspecie (SVB) en verlaging
met € 8,4 mln voor financiering Kwalibo). Tijdelijke Subsidieregeling Verwerking Baggerspecie
(SVB)€ 6 mln€ 11 mlnHet budget is verlaagd met € 5 mln op grond van het kabinetsstandpunt
Sanering Waterbodems. RW 35 Zwolle–Almelo€ 195 mln€ 198 mlnUit het gecombineerde
budget is € 18 mln overgeboekt naar de N34 Ommen en € 13
mln toegevoegd door de garantiestelling voor de spoor/wegtunnel. Daarnaast
heeft er een prijspeilaanpassing plaatsgevonden. RW 15 Reconstructie aansluitingen bij H-Giessendam
en Sliedrecht€ 210 mln€ 184 mlnDe projectkosten zijn in de periode 1999–2005
als gevolg van een aantal tegenvallers in de uitvoering gestegen. De belangrijkste
betroffen: asfaltreparaties, aanleg van 2 extra kunstwerken in verband met
slappe grond en het moeten nemen van extra verkeersmaatregelen. Deze tegenvallers
zijn nu in één budgetmutatie in de voorliggende ontwerp-begroting
2007 verwerkt. Maatregelenpakket Limburg€ 73 mln€ 65 mlnAanleg spitsstrook
A2 St. Joost–Urmond en aanpassing aansluiting Nuth op de A76. Er is € 8
mln toegevoegd uit het ZSM-fileplan. A2 Holendrecht-Oudenrijn€ 1 283 mln€ 1 152 mlnHet taakstellend
budget is met € 131 mln verhoogd in verband de uitbreiding van de
scope naar 2 x 5 rijstroken van het project en verhoging BLD-bijdrage. A2 Rondweg Den Bosch€ 255 mln€ 330 mlnDe projectkosten
zijn aangepast vanwege aanbestedingsresultaten (€ – 72
mln) A73 Venlo–Maasbracht (ism rw
74 Venlo, N68 en Oosttangent Eindhoven)€ 812 mln€ 932
mlnHet budget voor de A73 is vooralsnog
naar beneden bijgesteld als gevolg van een te verwachten aanbestedingsmeevaller
voor de A73. Het vrijkomende budget is ingezet voor de A2 Passage Maastricht
zodat de meevaller ten goede komt aan de regio. In de bestuurlijke overleggen
(oktober 2006) heeft hierover definitieve besluitvorming plaatsgevonden. In
de Mit-brief zijn de resultaten van de bespreking weergegeven. 2e fase Betrouwbaar benutten0€ 914 mlnHet budget voor dit programma is
overgeheveld naar het artikel 13.02 (beheer en Onderhoud).AKI€ 356
mln€ 340 mlnUit FES-impuls 2006 is besloten om € 16
mln (excl. BTW) toe te voegen aan het budget voor ongelijkvloerse kruising
op spoorlijn Gouda–Rotterdam (Moordrecht).Investeringen in Spoor0€ 105 mlnHet budget voor dit programma is
overgeheveld naar het artikel 13.02 (beheer en Onderhoud), conform motie Hijum. Geluid (emplacementen en innovatieve ontwikkelingen)€ 79 mln€ 86 mlnHet budget is met € 7 mln verlaagd door overboeking naar goederenprojecten.
Deze pilots hebben tot doel het goederenvervoer per spoor stiller te maken.Arnhem Centraal€ 30 mln€ 25
mlnHet budget is met € 4,9
mln verhoogd vanwege overboeking van project Arnhem, vierde perron. Den Haag emplacement€ 16 mln€ 21 mlnProjectbudget is
verlaagd met € 5 mln als gevolg van meevallende aanbestedingen. Den Haag CS terugbouwen sporen€ 19 mln€ 0 mlnHet project is nieuw
in de realisatiefase. Vleuten–Geldermalsen€ 928 mln€ 941 mlnDe projectkosten
zijn aangepast vanwege aanbestedingsresultaten (€ – 17,5
mln) en indexering. Regionet€ 153 mln€ 171
mlnBegin 2006 is het onderdeel «capaciteitsverruiming
Hilversum» met bijbehorende middelen (€ 19 mln) toegevoegd
aan het project «Hilversum Larenseweg» (MIT post kleine projecten),
zodat gelijktijdige realisatie mogelijk is.Pilot Fluistertrein€ 12 mln€ 5
mlnIn 2005 is de pilot prefab raildempers
en een tweede pilot met kunststofremblokken in uitvoering gegaan. Daarnaast
zijn nog twee pilots opgestart met LL-blokken en inmiddels in uitvoering.
Als gevolg van meerdere pilots is het budget met € 7 mln verhoogd. Hilversum Mediapark€ 0 mln€ 25
mlnDe toegezegde financiële
bijdrage aan de bereikbaarheid van Hilversum Media Park wordt verstrekt door
de Brede Doeluitkering voor Provincie Noord Holland éénmalig
te verhogen met € 25 mln. (incl. BTW). Zie ook antwoord op vraag
44 HXII. Reservering randstadrail€ 38 mln€ 0 mlnBudget ten behoeve
van aanlanding Randstadrail bij Den Haag CS.N201€ 176
mln€ 166 mlnIn bestuurlijk overleg MIT eind 2005 is afgesproken
dat de rijksbijdrage wordt geïndexeerd van prijspeil 2001 naar prijspeil
2004. N31 Zurich–Harlingen€ 27 mln€ 34 mlnDe projectkosten
zijn aangepast als gevolg van aanbestedingsresultaten (€ – 6,6
mln). Project Mainport Rotterdam: uitvoeringsorganisatie€ 25 mln€ 11 mlnWaar aanvankelijk de uitvoeringsorganisatie tot en met 2010 was opgezet, is
thans het budget voor de uitvoeringsorganisatie in de periode 2007 tot en
met 2013 op een voldoende peil gebracht. Project Mainport Rotterdam: 750 ha€ 30 mln€ 10 mlnIn
het MIT 2006 kon nog geen volledig bedrag worden vermeld, omdat destijds de
onderhandelingen over de Uitwerkingsovereenkomsten PMR (ic. UWO 750 ha) formeel
nog niet waren afgesloten. Ruimte voor de Rivier: uitvoeringskosten€ 1 916 mln€ 2 041 mlnBudgetdaling is het gevolg van de overboeking naar projectorganisatie
en projectmanagement. Ruimte voor de Rivier: projectorganisatie en projectmanagement€ 157 mln€ 20 mlnVanuit het project Ruimte voor de rivier zijn deze kosten expliciet gemaakt
en maken daarmee geen onderdeel meer uit van de uitvoeringskosten.2Wat vormt de juridische status van de projecten in
het MIT zijn opgenomen na de huidige kabinetsperiode?De juridische status hangt af in welke fase het project zich bevindt.
In de planstudiefase wordt het tracébesluit vastgesteld. Dit besluit
heeft een juridische status. Op basis hiervan worden onder meer bestemmingsplannen
aangepast.Wel is het zo dat van afspraken en toezeggingen die gemaakt zijn over
projecten die nog niet hebben geleid tot een definitief tracébesluit,
ook een zekere binding uitgaat, een en ander afhankelijk van de aard van de
afspraken en toezeggingen (bijvoorbeeld bestuursovereenkomsten). Ook zijn
er toezeggingen gedaan aan de Tweede Kamer om bepaalde projecten uit te gaan
voeren. Daarnaast heeft de Tweede Kamer ook zelf diverse moties aangenomen
met betrekking tot de uitvoering van en het beschikbaar stellen van gelden
voor verschillende projecten uit het MIT.Het MIT-spelregelkader ziet op de interne besluitvorming over de MIT-projecten.
De in het MIT-spelregelkader genoemde beslismomenten zijn dan ook geen besluiten
in de zin van artikel 1:3, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht.3In hoeverre zijn hiervoor al verplichtingen aangegaan
(bijvoorbeeld met aannemers), graag een opgave per project?Voor de projecten die in uitvoering zijn, geldt dat hiervoor reeds verplichtingen
zijn aangegaan met onder meer aannemers. Voor een overzicht van de desbetreffende
projecten verwijs ik naar de tabellen realisatie in het MIT/SNIP-projectenboek
2007.4Wordt in de planstudie OV op de corridor Schiphol–Almere–Lelystad
ook rekening gehouden met een IJmeerverbinding, gecombineerd met een wegverbinding?In de Planstudie OV Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad
(planstudie OV SAAL) wordt primair het openbaar vervoer op deze corridor onderzocht.
In deze planstudie worden geen maatregelen op de weg onderzocht, omdat dit
plaatsvindt in de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere (planstudie
weg).Wel wordt in de planstudie OV rekening gehouden met een eventuele wegverbinding
in combinatie met het OV via het IJmeer. De reden hiervoor is dat partijen
die een regionale weg opperen, een dergelijke weg veelal zien in combinatie
met een OV-verbinding via het IJmeer.Als onderdeel van de planstudie OV zullen daarom de effecten van een eventuele
IJmeerweg – in termen van kosten, verkeer/vervoer en natuur/milieu –
in beeld worden gebracht.5Hoe kan worden voorkomen dat bij het instellen van
tol een lappendeken van verschillende procedures, tarieven en systemen ontstaat?Op grond van artikel 11 van de huidige Wet bereikbaarheid en mobiliteit
(Wbm) en artikel 6.7 van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wbm –
dat voor de zomer is ingediend – worden nadere regels gesteld over betaalsystemen.
Doel hiervan is te komen tot één betaalsysteem. Verschillende
tarieven bij de projecten zijn inderdaad mogelijk omdat tol maatwerk per project
is. De weggebruiker zal in ieder geval per project heel duidelijk worden geïnformeerd
hoeveel hij moet betalen, waarom en hoe lang. Bij de projecten zijn de te
doorlopen procedures te combineren zoals dat ook geschetst is in de Memorie
van toelichting van de wijziging van de Wbm. Tol respectievelijk de versnellingsprijs
zal daarom ook nu bij de geselecteerde projecten als één
van de varianten bij de verschillende alternatieven van de projecten in de
tracé MER procedure worden meegenomen.Ik ga er vanuit dat de techniek van de kilometerprijs ook kan worden gebruikt
om tol respectievelijk de versnellingsprijs te kunnen innen.Het gaat in totaal om een beperkt aantal tolprojecten respectievelijk
versnellingsprijsprojecten (4–6 projecten) en met de hiervoor genoemde
maatregelen wordt mijns inziens een lappendeken voorkomen.6Voor welke projecten kan de opgelopen vertraging als
gevolg van problemen met de luchtkwaliteit niet worden ingelopen?Voor een overzicht van de betreffende projecten waarvan nu een vertraging
bekend is zie vraag 1. Hierbij is in de toelichting per project aangegeven
wat de reden van de vertraging is. De uitkomst van lopende en nog te starten
luchtonderzoeken, de voortgang met de aanpassing van de Wet Milieubeheer en
de Europese richtlijn luchtkwaliteit zijn (mede)bepalend voor de planning
en realisatie van de MIT-projecten. Middels de voortgangsrapportages over
de Tracéwet en Spoedwet wordt u hierover twee maal per jaar geïnformeerd.
Toezending van de eerstvolgende voortgangsrapportage is voorzien voor het
MIT-overleg.7Wanneer is de kabinetsreactie op het IBO-onderzoek
Beleid en Onderhoud Infrastructuur te verwachten?De planning is deze dit najaar aan de Tweede Kamer te sturen.8Welke inspanningen doet de Nederlandse regering om
aanspraak te maken op mogelijke TEN-subsidies en welke projecten worden hierbij
naar voren geschoven?In december 2005 hebben de lidstaten bij de Europese Commissie kunnen
aangeven welke projecten zij opgenomen wensen te zien in het TEN Meerjarenprogramma
2007–2013, waar maximaal 85% van het totale TEN-budget in vastgelegd
wordt. Het gaat hier uitsluitend om prioritaire projecten zoals vermeld in
Annex III van de TEN richtsnoeren zoals die in mei 2004 door Raad en EP zijn
vastgesteld. Voor Nederland zijn dat de Maasroute, HSL-Zuid (Stations R’dam
Centraal en A’dam Zuidas), Motorways of the Sea, ERTMS/ETCS (spoor),
RIS (binnenvaart), Air Traffic Management, ITS (wegvervoer) en de IJzeren
Rijn. Niet-prioritaire projecten komen niet voor opname in het Meerjarenprogramma
in aanmerking. Het ligt derhalve voor de hand dat de Nederlandse inzet zich
richt op het voeren van een lobby richting de Europese Commissie en eventueel
andere lidstaten, het verlenen van deskundige begeleiding bij het opstellen
van subsidieaanvragen en het voeren van onderhandelingen in het TEN Financieel
Comité teneinde zoveel mogelijk van de hierboven genoemde projecten
in het TEN-Meerjarenprogramma onder te brengen. Een besluit over het Meerjarenprogramma
zal naar verwachting in mei/juni 2007 vallen. Niet-prioritaire projecten komen
mogelijk wel in aanmerking voor subsidie vanuit het jaarlijks te verdelen
budget (minimaal 15% van het totaal), al zal ook bij de verdeling hiervan
door de Europese Commissie eerst gekeken worden naar de prioritaire projecten
die niet in het Meerjarenprogramma zijn opgenomen. Een project dat door NL
in dit verband met voorrang naar voren geschoven zal worden is de A2 traverse
Maastricht.Momenteel wordt er onderhandeld over een nieuwe TEN verordening
waarin de financiële voorwaarden voor subsidieverlening worden vastgelegd.
De regering heeft zich ingespannen – en blijft dat de komende
tijd doen – om de tekst van deze verordening op een voor Nederland gunstige
wijze aan te passen.9Het project herstel steenbekledingen Wester- en Oosterschelde
heeft een budget van € 921 miljoen tegen € 912 miljoen
vorig jaar. Op het projectblad (blz. 252) staat dat de projectkosten zijn
aangepast vanwege aanbestedingsresultaten. Hiermee komt het verschil op € 11
miljoen. Zou dit verschil kunnen worden toegelicht?Het verschil van € 11 mln. wordt verklaard door de loon- en
prijsbijstelling 2006 en de verwerking van de «leenfaciliteit»
van RWS.10Het project Hoogwaterbeschermingsprogramma is ingeboekt
voor 830 miljoen tegen € 394 miljoen vorig jaar. Op het projectblad
(blz. 106) wordt een budgetverhoging van € 425 miljoen verklaard.
Waardoor wordt het verschil van € 11 miljoen verklaard?Het verschil van € 11 mln. wordt verklaard door enerzijds de
verhoging van € 14 mln. voor de loonen prijsbijstelling 2006 en
anderzijds een verlaging van € 3 mln. voor te behalen aanbestedingsvoordelen.11Wat houdt het «Hoogwaterbeschermingsprogramma
overige projecten» (€ 154 miljoen) in? Welke projecten vallen
hieronder? Hiervan is geen projectblad toegevoegd.Onder het «Hoogwaterbeschermingsprogramma overige projecten»
vallen de projecten Sterkte en Belastingen van de waterkeringen en de Hydraulische
randvoorwaarden (vanaf de 2e fase). Deze projecten leveren de noodzakelijke
basisinformatie en modellen voor de uitvoering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma
en toetsingen van de primaire keringen conform de Wet op de waterkeringen.12Wat is de oorzaak van de drastische vermeerdering vergeleken
bij de vorige MIT/SNIP in het budget van 20 naar 157 miljoen euro voor de
projectorganisatie en het projectmanagement van Ruimte voor de Rivier?De kosten voor de projectorganisatie en het projectmanagement zijn niet
gestegen, maar expliciet zichtbaar gemaakt. In het vorige overzicht maakten
deze kosten onderdeel uit van de «uitvoeringskosten».13Welke aanvullende maatregelen zijn er nodig om te voldoen
aan de functionele eisen van de Maasroute en welk bedrag is hiermee gemoeid?In het kader van het Plan van Aanpak Beheer en Onderhoud Rijkswaterwegen
(«Impuls») wordt achterstallig onderhoud aan Maas en kunstwerken
weggewerkt. Bij de start van dit onderhoudsprogramma is afgesproken om binnen
het project Maas de meest urgente nautische knelpunten t.a.v. de vaardiepte
op te lossen alsmede diverse kunstwerken te renoveren.Om de gehele Maasroute op de gewenste diepte te krijgen zijn aanvullende
baggerwerkzaamheden nodig. Voor de Maasroute zijn deze geraamd op ongeveer € 20
mln. Deze aanvullende baggerwerkzaamheden worden in de periode 2011–2020
ter hand genomen. Een aanpak van de resterende achterstand vóór
2010 is niet nodig, omdat de veiligheid van de scheepvaart op de Maas niet
in gevaar komt.14In het MIT 2007 is een bedrag ad euro 2 870 miljoen
gereserveerd voor de Zuiderzeelijn.a) Op grond van een kosten-baten analyse door het CPB heeft de minister
van Verkeer en Waterstaat besloten dat het project niet in uitvoering zal
worden genomen. Nadien heeft de Minister gesteld dat eventueel toch een (goedkopere)
variant van de Zuiderzeelijn bespreekbaar is. Wordt er nog onderzoek gedaan
naar deze variant en wat zijn daarvan de kosten? Wat is de laatste stand van
zaken en wanneer is een definitief besluit te verwachten?b) Door het Platform Bereikbaarheid Noordvleugel is in een brief aan de
minister van Verkeer en Waterstaat het verzoek gedaan uit de gereserveerde
gelden voor de Zuiderzeelijn euro 2,0 miljard beschikbaar te stellen voor
OV-verbindingen op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad.
Om welke OV-projecten gaat het in dit verband?c) Door het onder b) genoemde Platform wordt gepleit voor aanleg van een
OV-verbinding door het IJmeer. Wat zijn de kosten van deze verbinding, is
er een kosten-baten analyse van deze verbinding opgesteld en is de PIOV-score
bepaald? Zo ja, kunnen deze gegevens aan de Kamer ter beschikking worden gesteld?d) Door het onder b) genoemde Platform is de studie «Verkenning
Regionale IJmeerverbinding» gedaan. In deze studie is echter geen deugdelijk
onderzoek gedaan naar alternatieven, immers verdubbeling van de capaciteit
van het bestaande spoor tussen Amsterdam en Almere is buiten beschouwing gelaten.
Acht de Minister het noodzakelijk dat alsnog een volwaardig onderzoek naar
alternatieven wordt gedaan en doet de Minister de toezegging dat dit onderzoek
in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gedaan waarvan
tevens vervoerwaarde, exploitatie en kosten-baten analyse deel uitmaken? Zal
in dit verband door het CPB de kosten-baten analyse worden uitgevoerd?e) Zijn er ook door andere regio’s verzoeken gedaan aan de minister
van Verkeer en Waterstaat om in aanmerking te komen voor (een deel van) de
gereserveerde gelden voor de Zuiderzeelijn? Zo ja, om welke regio’s
en welke projecten gaat het in dit verband?f) Wanneer zal naar verwachting door het kabinet worden besloten over
de besteding van de gereserveerde gelden voor de Zuiderzeelijn?a) In april van dit jaar is de Structuurvisie Zuiderzeelijn uitgebracht
(27 658-22), inclusief het beleidsvoornemen van het kabinet. In de Structuurvisie
zijn nut en noodzaak van de Zuiderzeelijn en van mogelijke alternatieve maatregelen
voor Noord-Nederland en de Noordvleugel van de Randstad onderzocht. Een kosten-baten
analyse, uitgevoerd door een extern bureau en getoetst door het CPB, maakt
onderdeel uit van de Structuurvisie.Naar aanleiding van de motie Van Hijum (27 658-28) is nader onderzoek
uitgevoerd naar onder andere een Zuiderzeelijn in de vorm van een hogesnelheidstrein
en een regiospecifiek pakket (alternatieve maatregelen) voor Noord-Nederland.
De investeringskosten van de hogesnelheidstrein komen uit op circa € 4
mld.De onderzoeksresultaten zijn gerapporteerd in een Aanvulling op de Structuurvisie,
die op 13 oktober jl. aan de Tweede Kamer is gestuurd (DGP/ZZL/U.0601523).
Ik heb daarin aangegeven dat uit Bestuurlijk Overleg met Noord-Nederland is
gebleken dat het op dit moment niet lukt om op basis van de onderzoeksresultaten
tot gezamenlijke conclusies te komen en het kabinet het dan ook
niet opportuun acht om over de Aanvulling op de Structuurvisie een besluit
te nemen. Dit wordt overgelaten aan een volgend kabinet.b) Het genoemde bedrag baseert het Platform Bereikbaarheid Noordvleugel
op:• Maatregelen om de capaciteit van het bestaande spoor te vergroten,
waarbij o.a. wordt gedacht aan het gedeeltelijk vier-sporig maken van het
traject Schiphol–Almere;• Een schaalsprong in bereikbaarheid om de doorgroei van Almere tot
een stad van 325 000 inwoners in 2030 mogelijk te maken, waarbij het
Platform met name denkt aan een OV verbinding via het IJmeer.c) Voor een OV verbinding via het IJmeer zijn meerdere varianten onderzocht.
Deze varianten zijn onderzocht in de Structuurvisie Zuiderzeelijn en de door
het Platform Bereikbaarheid Noordvleugel uitgevoerde Verkenning Regionale
IJmeerverbinding.Het betreft de volgende varianten voor een IJmeerverbinding:• Regionale IJmeermetro: een metroverbinding tussen Diemen en Almere;• RER (naar analogie van de RER in Parijs): een regionaal treinproduct
tussen Schiphol en Almere, met relatief snelle en op elk station stoppende
treinen;• Magneetzweefbaan tussen Schiphol en Lelystad.De onderzoeksresultaten voor deze varianten zijn opgenomen in de Structuurvisie
Zuiderzeelijn (27 658-22), die in april 2006 aan de Tweede Kamer is aangeboden.De kosten van de onderzochte varianten voor een IJmeerverbinding variëren
van € 1 mld (IJmeermetro) tot circa € 3,5 á 4 mld
(RER, magneetzweefbaan), waarbij de marge mede wordt bepaald door de keuze
van begin- en eindpunt (Schiphol of Amsterdam/Diemen aan de westkant en Almere
of Lelystad aan de oostkant).In de Structuurvisie Zuiderzeelijn zijn tevens de uitkomsten van de uitgevoerde
kosten-baten analyses opgenomen. In de Structuurvisie zijn behalve de resultaten
van de kosten-baten analyses ook de resultaten van diverse andere effectenstudies
opgenomen. Dit betreft onder andere: verkeer- en vervoerstudie, risicoanalyse,
business case, ruimtelijke effecten en strategische milieubeoordeling. In
de Structuurvisie zijn de onderzoeksresultaten samengevat in een Beoordelingskader.
Er is geen PIOV-score (Prioriteringsmodel Infrastructuur Openbaar Vervoer)
bepaald, maar de aspecten die in de PIOV methode aan de orde zijn komen ook
in de Structuurvisie aan de orde.d) Het gevraagde onderzoek naar verdubbeling van de capaciteit op het
bestaande spoor maakt onderdeel uit van de onlangs gestarte Planstudie OV
Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad (OV SAAL). Deze planstudie
is een vervolg op o.a. de Structuurvisie Zuiderzeelijn en de Verkenning Regionale
IJmeerverbinding.De planstudie OV SAAL kent een eerste fase, waarin de volgende onderzoeksvragen
aan de orde zijn:• Wat zijn de exacte knelpunten en op welke momenten treden deze
knelpunten op?• Wat zijn kansrijke en kosteneffectieve oplossingen en wat zijn
de effecten en consequenties van deze oplossingen voor onder andere de capaciteit
van de netwerken en een betere bereikbaarheid van woon- en werkgebieden? • Wanneer moeten oplossingen gereed zijn, hoe robuust zijn bepaalde
oplossingen en hoe zijn zij te faseren?De volgende oplossingsrichtingen maken onderdeel uit van de scope van
de eerste fase van de planstudie:• Intensivering en eventueel uitbreiding van de verbinding via de
Hollandsebrug, inclusief de opties om de binnenlandse HSL-Zuid shuttles na
Amsterdam te laten doorrijden, een bypass ten noorden van Weesp en eventueel
een verbinding parallel aan een A6–A9-tracé;• Een verbinding via het IJmeer met de modaliteiten spoor/RER, metro,
magneetzweefbaan en HOV-bus.Het doel van de eerste fase van de planstudie OV SAAL is om te komen tot
een beperkt aantal alternatieven voor nadere uitwerking in fase 2 van de planstudie.
De eerste fase zal in belangrijke mate worden uitgevoerd op basis van bestaand
onderzoeksmateriaal, met waar nodig aanvulling. Een aanvulling betreft bijvoorbeeld
een nadere vervoeranalyse. Vervoerwaarde, exploitatie en kosten-baten analyse
zal – voor zover niet al beschikbaar in de eerste fase – beschikbaar
komen in de tweede fase. Het rijk kan niet bepalen of het CPB de kosten-baten
analyses uitvoert. Mocht een andere partij de kosten-baten analyses uitvoeren
dan zal het CPB gevraagd worden deze te toetsen.e) Nee, er zijn geen andere regio’s die een verzoek daartoe hebben
gedaan. De gereserveerde gelden voor de Zuiderzeelijn zijn bedoeld om opgaven
voor Noord Nederland en de Noordvleugel te realiseren. Met deze regio’s
vindt hierover dan ook overleg plaats.f) Zoals aangegeven in mijn brief van 22 september 2006 (vw06000733)
is uit Bestuurlijk Overleg met Noord-Nederland gebleken dat het op dit moment
niet lukt om op basis van de onderzoeksresultaten tot gezamenlijke conclusies
te komen. Het kabinet acht het dan ook niet opportuun om over de Aanvulling
op de Structuurvisie Zuiderzeelijn een besluit te nemen. Dit wordt overgelaten
aan een volgend kabinet.15Waar en hoe wordt in de Kadernota Railveiligheid het
in de paragraaf «AKI-plan en veiligheidsknelpunten» genoemde «zero-vision»
beleid (nul doden in het railvervoer) gemotiveerd?De benaming «AKI-plan en VKP» is in eerste instantie in de
jaren ’90 in het MIT geïntroduceerd voor het verbeterprogramma
voor overwegen. Om verwarring over de continuïteit te voorkomen is deze
naam gehandhaafd. Het uitvoeringsprogramma van ProRail heeft de naam Programma
Verbetering Veiligheid op Overwegen (PVVO) gekregen. In de Kadernota Railveiligheid
wordt in hoofdstuk 4 nader ingegaan op onder meer het PVVO. In de Kadernota
Railveiligheid is in hoofdstuk 3 uiteengezet wat het streven naar permanente
verbetering omvat. In paragraaf 3.4 wordt hierbij de term «zero-vision»
gebruikt.16Is het nastreven van zo’n «zero-vision»
proportioneel in termen van kosten en baten? Zo ja, op welke wijze?Het begrip «zero-vision» duidt op de voortdurende verbetering
die wordt nagestreefd. Zo geeft een sterkere verbetering dan verwacht geen
tussentijdse «ruimte» voor het accepteren van een toename van
onveiligheid. Proportionaliteit in termen van kosten-baten betekent dat de
concrete te realiseren veiligheidsverbetering afgewogen wordt
ten opzichte van de te maken kosten.17Waarom staat op pagina 118 nog steeds genoemd dat in
2006 alle resterende AKI’s zijn vervangen of opgeheven, terwijl hierover
met de Kamer inmiddels hele andere afspraken zijn gemaakt, namelijk dat steeds
gekeken zal worden of vervanging dan wel opheffing nodig is vanuit proportionaliteit,
en er tenminste een risico-analyse aan ten grondslag moet liggen?Het programma om AKI’s te vervangen is gestart eind jaren ’90.
Een aantal jaar na de start is besloten tot een versnelling van de ombouw.
Het programma zal in de komende maanden worden voltooid. Eind 2006 zullen
(vrijwel) alle AKI’s vervangen zijn door een overweg met bomen (bijvoorbeeld
mini-AHOB’s), tunnel of omleiding. Het is dus niet zo dat alle overwegen
waar nu een AKI staat worden opgeheven. Bij de keuze waar en welke maatregelen
ingezet zullen worden, zijn een goede risicoanalyse, maatwerk en proportionaliteit
leidende principes.18Wat zijn de plannen met betrekking tot het sluiten
van spoorwegovergangen op de lijn Arnhem–Winterswijk?Voor het baanvak Arnhem–Winsterwijk zijn geen gebiedsgerichte verbeterplannen
in voorbereiding. Op dit moment is voor één overweg in Doetinchem
(Lc/Km: 212/35,344) een specifiek project gaande. Een parallelweg zal deze
overweg vervangen.19Wat zijn de plannen met betrekking tot het sluiten
van spoorwegovergangen in de driehoek Tilburg–Boxtel–Eindhoven
(De Meierij)?Dit gebiedsgerichte project is in de verkennende fase. Een vastomlijnd
overzicht van overwegen en maatregelen is op dit moment niet te geven.20Wanneer krijgt de Kamer de in het AO van 22 februari
beloofde ProRail-lijst van voorgenomen sluitingen van spoorwegovergangen?Vanuit de Tweede Kamer liggen er momenteel twee zaken waarbij de problematiek
rond spoorwegoverwegen expliciet aan de orde is gesteld. Enerzijds betreft
dit de motie van het kamerlid Kruijsen c.s. van 8 november 2005 en anderzijds
het recente verzoek, deze zomer, van het Kamerlid Duyvendak. Om richting de
Tweede Kamer met eenduidige informatie inzake overwegen te komen heb ik er
voor gekozen de gevraagde informatie in één overzicht terug
te laten komen. In beantwoording van de motie van het kamerlid Kruijsen c.s.
is hier melding van gemaakt (zie brief met kenmerk DGP/MDV/U.0602355). Ik
verwacht de gevraagde informatie dit najaar aan de Tweede Kamer te kunnen
zenden.21In het MIT 2007 is vermeld dat de risicoreservering
voor de HSL-Zuid 367 miljoen euro bedraagt, terwijl deze reservering in het
MIT 2006 210 miljoen euro bedroeg.a) Wat verklaart de exorbitante stijging van de risicoreservering met
euro 157 miljoen (75%!)b) Wanneer wordt de start van de exploitatie voorzien en zal deze exploitatie
worden aanbesteed?c) Wat is de stand van zaken inzake de HSL-Oost? Zijn er tracéstudies
gedaan en kostencalculaties opgesteld?a) Bij de HSL-Zuid (MIT 2007; blz. 121, toelichting op de wijzigingen)
is in de periode 2003–2006 voor totaal 384 mln aan onttrekkingen uit
de risicoreservering verklaard (respectievelijk 174, 113 en 97 mln). Dit bedrag
van 384 mln had ook in het MIT 2006 moeten staan. Nu blijkt abusievelijk dat
alleen de 113 mln en de 97 mln in het MIT 2006 zijn vermeld (210 mln) en dat
de 174 mln niet is opgenomen. Met de verwerking van de definitieve afrekening
vogelproblematiek uit de 18e VGR (– 17 mln; zie begroting IF, blz.
15) wordt aangesloten bij de door u genoemde 367 mln zoals opgenomen in het
MIT 2007. De terugboeking naar de risicoreservering had feitelijk ook als
mutatie in het MIT 2007 moeten worden vermeld. De conclusie is dat er t.o.v.
het MIT 2006 geen exorbitante stijging is van 157 mln, maar van een daling
van 17 mln.b) Start exploitatie is voorzien in juli 2007. Het vervoer over de HSL-Zuid
is na een aanbesteding gegund aan vervoerder HSA.c) Er is een planstudie opdracht aan ProRail gegeven om na te gaan of
en in hoeverre een optimalisatieslag (bijv. benuttingsmaatregelen en/of aanpassingen
van overwegen) mogelijk is voor het Traject Oost. Voor Driebergen-Zeist, Maarsbergen
en Bunnik is een convenant met de regio gesloten en inmiddels een planstudie
opdracht gegeven voor een pakket maatregelen ter waarde van € 170
mln. Deze maatregelen betreffen een plaatselijke viersporigheid bij Driebergen
en het opheffen van drie overwegen. Zie ook pagina 116 van het MIT/snip-projectenboek.22In het MIT 2007 is vermeld dat uit private middelen
euro 843 miljoen beschikbaar is of zal komen voor de Betuweroute.a) Zijn deze gelden inmiddels beschikbaar gesteld en zo ja, door welke
private partijen?b) Welke voorwaarden zijn verbonden aan deze private financiering?c) Indien de private financiering niet realiseerbaar is, hoe zal het bedrag
ad euro 843 miljoen dan worden gedekt?d) Wat zijn de meest recente inzichten inzake de exploitatie van de Betuweroute?
Welk percentage van de exploitatiekosten zal in de eerste 10 jaar van exploitatie
ten laste van de overheid komen?e) Wanneer wordt de start van de exploitatie voorzien?a) Zoals in de brief van 17 februari 2003 door mijn ambtsvoorganger
aan de Tweede Kamer is aangegeven, is het niet de verwachting dat de eerder
beoogde private bijdrage op een afzienbare termijn kan worden terugverdiend.b) Niet van toepassing.c) Het bedrag is voorgefinancierd uit het Fonds Economische Structuurversterking
(FES). Op basis van de Wet FES kunnen De ontvangsten van het Fonds worden
gevormd door inkomsten van de Staat voortvloeiend uit de aanleg en exploitatie
van infrastructuur als de Betuweroute en de HSL-Zuid voor het FES worden bestemd
Als er winst wordt gemaakt op de Betuweroute, moet met een gedeelte daarvan
het FES worden afbetaald. Mochten in de loop van de tijd dergelijke inkomsten –
na aftrek van alle kosten – bestemd worden voor het naar het FES gaan,
dan kunnen worden die worden afgeboekt op de voorfinancieringen van de private
bijdrage. Voorlopig hoeven die gelden echter niet terug te worden betaaldd) Op dit moment worden afspraken gemaakt over de exploitatie van de Betuweroute
voor een periode van 5 jaar. Tijdens deze periode zal de Minister de opties
in kaart brengen voor exploitatie op basis van een aanbesteding
na deze periode. De overheidsbijdrage ligt voor de exploitatiekosten in deze
5 jaarsperiode tussen de 60 en 65% en bedraagt maximaal € 76
mln., waaronder € 10 mln. voor een eventuele aanloopperiode. Kortheidshalve
verwijs ik hier naar mijn brief met bijlagen van 20 maart 2006 aan de
Tweede Kamer. Over de hoogte van een mogelijke overheidsbijdrage na 5 jaar
valt nu nog geen uitspraak te doen. Deze zal grotendeels afhankelijk zijn
van onder meer de tariefontwikkeling op de Betuweroute, het gebruik van de
Betuweroute alsook het exploitatiemodel na die 5 jaare) De exploitatie start vanaf het moment waarop de Betuweroute wordt geopend.
Zoals toegelicht tijdens het AO van 4 oktober jl. ligt de opening van
de Betuweroute per 2 januari 2007 op het kritieke pad. Het streven is
er nog steeds op gericht deze datum te halen.23In het MIT/SNIP projectenboek staat dat de regio in
samenwerking met Rijkswaterstaat een aanzet voor een financieringsplan heeft
opgeteld. Wat zijn de geraamde kosten en welke verdeling wordt in het financieringsplan
gehanteerd?Ik zal hier op terug komen in brief over de MIT projecten.24In het MIT 2007 wordt gesteld dat een bedrag ad euro
4,5 miljard noodzakelijk is voor het oplossen van wegknelpunten in de Noordvleugel.
Van dit bedrag is een voorlopige reservering in het FES gemaakt van euro 2
miljard.a) Op welke wijze wordt het resterende bedrag ad euro 2,5 miljard gedekt?b) Waarop is het totaal gecalculeerde bedrag ad euro 4,5 miljard gebaseerd?c) In januari 2006 is de Alternatieven- en Variantennota uitgebracht,
gevolgd door een aanvulling daarop in juni 2006. Zijn alle (volwaardige) alternatieven
in deze nota diepgaand onderzocht en is een kosten-baten analyse van al deze
alternatieven opgesteld?d) Is het te reserveren (en deels gereserveerde) bedrag ad euro 4,5 miljard
geoormerkt geld dat in ieder geval geen andere bestemming mag krijgen of kan
een deel van deze gelden eventueel worden overgeheveld naar andere projecten?e) In juni 2005 is een marktscan uitgevoerd. Wat zijn doel en resultaat
van deze marktscan?f) Zo spoedig mogelijk zullen Rijk en regio tot concrete afspraken komen
over de hoofdkeuze van het tracé waarbij de relatie met en de functie
van een eventuele (regionale) IJmeerweg aandacht krijgt. Zijn er inmiddels
onderzoeken gedaan naar een regionale IJmeerweg waarbij een kosten-baten analyse
is opgesteld? Zo nee, zegt de Minister dan toe dat een dergelijk onderzoek
wordt uitgevoerd?a) Voor de periode 2011–2020 is in het FES een reservering gemaakt
van € 4,5 mld voor het oplossen van wegknelpunten in de Noordvleugel.
Hiervan is € 2 mld gereserveerd voor de periode 2011–2014.
De resterende € 2,5 mld staat in het FES gereserveerd voor de periode
2015–2020.b) Voor de financiering van de wegontsluiting Noordvleugel is in het FES
een bedrag van maximaal € 4,5 mld (prijspeil 2004) gereserveerd
voor de periode 2011–2020. Deze middelen zijn bestemd voor het oplossen
van wegknelpunten op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere, inclusief
groen-blauwe (natuur-water) projecten en de A10 Zuidas. De omvang van de reservering
is gebaseerd op ramingen die uitgevoerd zijn tijdens de verkennings- en planstudiefase.
Afhankelijk van het te kiezen planstudie-alternatief variëren
de kostenramingen van€ 1,240 mld tot € 4,205 mld (prijspeil
2005). Daarnaast worden, eveneens afhankelijk van de keuze voor het planstudie-alternatief,
tussen de € 116 mln en € 354 mln aan investeringskosten
voorzien voor de groenblauwe projecten. Tot slot is € 286 mln gereserveerd
voor de A10 Zuidas.c) Ja, alle alternatieven zijn diepgaand onderzocht, inclusief een kosten-baten
analyse (KBA). Januari 2006 is de eerste KBA in het kader van de planstudie
verschenen. Vervolgens is een aanvullende KBA opgesteld, voor onder meer het
Locatiespecifieke alternatief. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de
Overzichtsrapportage van de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere
(30 687, nr. 2).d) Het gereserveerde bedrag ad. € 4,5 mld in het FES is specifiek
geoormerkt als geld voor de oplossing van wegknelpunten in de Noordvleugel
en is daarmee direct gekoppeld aan het oplossen van knelpunten op de corridor
Schiphol–Amsterdam–Almere (zie ook 24b).e) Om de markt in toenemende mate te betrekken bij de realisatie van infrastructurele
projecten, heeft Rijkswaterstaat het instrument marktscan ontwikkeld. Dit
instrument heeft tot doel het maken van een adequate afweging of en hoe vroegtijdige
betrokkenheid van de markt meerwaarde oplevert. De conclusie is dat vroegtijdige
inschakeling van de markt (dat wil zeggen voorafgaand aan het vaststellen
van het tracébesluit) bij dit project meerwaarde kan bieden. De manier
waarop en de mogelijke meerwaarde varieert per fase van het project. In de
eerste fase van de planstudie is er voor gekozen marktpartijen creatieve oplossingsrichtingen
te vragen (ontwikkelcompetitie). Over de resultaten van de ontwikkelcompetitie
bent u door mij geïnformeerd bij brief van 16 mei 2006 (vw06000400).f) Door de regio is een verkenning uitgevoerd naar een regionale IJmeerverbinding
(weg en OV). In dit kader is ook een kosten-batenanalyse uitgevoerd. Daarnaast
is op verschillende momenten door het Rijk onderzoek gedaan naar een regionale
IJmeerweg. In de Verkenning Haarlemmermeer–Almere, die aan de planstudie
Schiphol–Amsterdam-Almere vooraf is gegaan, is de IJmeerweg als oplossingsrichting
onderzocht. In de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere is de IJmeerweg,
gecombineerd met een snelle openbaar vervoerverbinding, als scenariostudie
onderzocht. In het kader van de verkenning en de planstudie is geen kosten-batenanalyse
opgesteld. Indien het verdere onderzoek in het kader van de planstudie daartoe
aanleiding geeft, bestaat de mogelijkheid op termijn een kosten-batenanalyse
naar de IJmeerweg uit te laten voeren.25Uit verkennend onderzoek blijkt dat voor 2020 zes perronsporen
noodzakelijk zijn op het station Zuid/WTC met integrale viersporigheid voor
het traject. In hoeverre is dit realiseerbaar binnen de fasering van de bouw
van de dok-variant?Daarover is op dit moment nog geen exact antwoord te geven. Ten eerste
dient de planning van het zes-sporige station Zuid/WTC nog nader uit te kristalliseren
in de tracé/MER-procedure en de planstudie OV-Noordvleugel. Daarnaast
is in de vigerende planning van de Kwartiermaker Zuidas voorzien in start
van de bouw van een derde treintunnel ten behoeve van het zes-sporige station
Zuid/WTC in 2018 en voltooiing in 2021, maar kunnen daarin in het vervolg
van het uitwerkingsproces ook nog optimalisaties mogelijk zijn.26In het MIT 2007 wordt een taakstellend budget genoemd
ad euro 27 miljoen met betrekking tot het project Fietsenstalling Amsterdam.a) Op grond van welke overwegingen c.q. criteria is dit taakstellend budget
vastgesteld?b) In het MIT 2007 wordt gesteld dat een eerste uitbreiding van de stallingcapaciteit
plaatsvindt in het voormalige postzakkengebouw en dat de kosten daarvan circa
euro 5 miljoen bedragen. Welke plannen bestaan er inzake de verdere uitbreiding
van de stallingcapaciteit en welke kosten zijn daaraan verbonden?Het project Fietsenstalling Amsterdam CS is voor het eerst in het MIT
1999 opgenomen voor een bedrag van f 50 mln (€ 23 mln). Er
zijn vanaf 1999 diverse ontwerpen gemaakt die het beschikbare budget
ver te boven gingen en die bovendien tot hoge exploitatielasten geleid zouden
hebben. Door prijsbijstellingen is nu een budget beschikbaar van € 27
mln. De opgave is voor dit bedrag 10 000 fietsplaatsen te realiseren.
De kosten per fietsplaats zijn op deze locatie hoger dan de richtlijn (€ 1250, 6,
pp. 2004) die binnen het programma Ruimte voor de Fiets gehanteerd wordt.
Op en rond het Centraal Station in Amsterdam is weinig ruimte om aan de vraag
naar goede fietsvoorzieningen tegemoet te komen. Bovendien is door inpassingseisen
handhaving of verplaatsing van de huidige fietsflat of bouw van een vergelijkbare
voorziening niet mogelijk. Op dit moment worden oplossingen verkend aan de
zuidoostzijde (Postzakkengebouw), noordwestzijde (in het IJ-gebouw) en aan
de zuidwestzijde (onder het open havenfront) van het station. Kostenindicaties
zijn op dit moment niet te geven, omdat er nog slechts schetsontwerpen beschikbaar
zijn. Uit het budget is een subsidie (€ 4,7 mln, pp. 2005) verleend
voor de verbouw van het Postzakkengebouw aan de oostzijde van het station
tot fietsenstalling. Dit deelproject is echter stilgelegd vanwege aanzienlijke
kostenstijgingen in afwachting of een deel van de problematiek op de twee
andere locaties kan worden opgelost. Er is geen redenen het taakstellende
karakter van het budget los te laten.27Volgens het MIT 2006 zou de oplevering van het project
Noord-Zuidlijn te Amsterdam plaatsvinden in 2010/2011. Volgens recente berichtgeving
door de gemeente Amsterdam van 25 september 2006 verschuift de oplevering
naar voorjaar 2013.a) Wat zijn de precieze oorzaken van de ontstane vertraging?b) Tot welke kostenstijging leidt de onder a) genoemde vertraging en hoe
groot zijn de totale projectkosten volgens de meest actuele raming?c) De kosten van de 3 diepe stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan
waren niet opgenomen in de tot dusverre gesloten aannemerscontracten. Zijn
er inmiddels contracten door de gemeente Amsterdam gesloten voor de ontgraving
van de 3 diepe stations en zo nee, wanneer zullen deze worden gesloten? Hoe
hoog bedragen de kosten hiervan en hoe worden deze kosten gedekt?d) Is er tot dusverre overleg geweest tussen de gemeente Amsterdam en
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over een eventuele extra bijdrage
van het Rijk aan de Noord-Zuidlijn?e) Garandeert de Minister dat onverkort wordt vastgehouden aan artikel
4 van de subsidiebeschikking en dat dus een suppletoire subsidieaanvraag van
de gemeente Amsterdam op voorhand wordt afgewezen?f) Sluit de Minister uit dat een eventuele extra rijksbijdrage aan de
Noord-Zuidlijn wordt gegeven uit de gereserveerde gelden voor de Zuiderzeelijn,
uit het FES of uit andere rijksmiddelen?g) Recentelijk is uitspraak gedaan door de Rechtbank te Haarlem in de
procedure die door de gemeente Amsterdam is aangespannen tegen het Rijk c.q.
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat inzake de indexering van de rijkssubsidie
voor de Noord-Zuidlijn. De gemeente Amsterdam is door de Rechtbank in het
ongelijk gesteld met grote financiële consequenties voor Amsterdam. Wat
is het totale financiële nadeel van de indexering (verschil
IBOI en GWW-index) voor de gemeente Amsterdam volgens de door Amsterdam aan
de Rechtbank overgelegde berekening en acht de Minister deze berekening realistisch?h) In een persbericht van de gemeente Amsterdam van 25 september
2006 inzake de Noord-Zuidlijn wordt gesteld dat de afspraken met de rijksoverheid
niet altijd even hard blijken te zijn geweest. Om welke afspraken tussen Amsterdam
en het Rijk gaat het hier en welke afspraken zijn gewijzigd of kunnen eventueel
gewijzigd worden?De Noordzuidlijn wordt volledig onder de verantwoordelijkheid en voor
risico van de gemeente Amsterdam uitgevoerd. Het Rijk heeft een vaste lumpsum
bijdrage voor de aanlegkosten toegekend, waarin, boven op de post onvoorzien
van 10%, een extra bijdrage van 10% is opgenomen als bijdrage
in de afdekking van alle risico’s. De subsidie wordt geïndexeerd
conform de in de beschikking vastgelegde methode, zoals die voor alle subsidieprojecten
wordt gehanteerd. Deze manier van indexeren is door de Rechtbank geaccordeerd.
De subsidie is toegekend aan het ROA, maar die heeft de verantwoordelijkheid
voor het project, inclusief alle risico’s, overgedragen aan de gemeente
Amsterdam. Amsterdam heeft recentelijk gemeld dat door vertragingen bij de
werkzaamheden onder het centraal station de oplevering is verschoven naar
2013. De totale kosten worden door Amsterdam thans geraamd op ruim € 1,6
miljard, de rijksbijdrage bedraagt € 1138 miljoen. Overleg over
een aanvullende subsidie is niet aan de orde. Mocht het ROA een aanvraag indienen
voor een aanvullende subsidie dan zal die worden afgewezen. Dit conform de
afspraak met de 2e Kamer dat er geen aanvullende bijdrage zal worden verstrekt.
De afspraken op dit punt zijn helder. De index-uitgaven zijn afhankelijk van
het bouwtempo en de contracten met de aannemers. Daarvoor is het ROA zelf
verantwoordelijk. VenW speelt daarin geen rol.28Kan aangeven worden of het voorkeursalternatief van
SRE m.b.t. BOSE ook door andere partijen in de regio wordt gedeeld?Het voorkeursalternatief BOSE is binnen het SRE-gebied afgestemd met de
betrokken overheden.Met de provincie N-Brabant en het SRE is op 4 oktober 2006 in het
bestuurlijk overleg over het MIT 2007 afgesproken dat binnen een half jaar
een haalbaarheidsonderzoek inclusief financieringsmogelijkheden zal worden
afgerond naar de oplossingsmogelijkheden voor de problematiek Zuidoost-Brabant.
Concreet zal daarbij gekeken worden naar de A2 (lange termijn), BOSE, de N279
Den Bosch–Helmond, de N69 en de A67 Eindhoven–Venlo. Gedurende
dit traject worden lopende studies gecontinueerd. Dit haalbaarheidsonderzoek
kan leiden tot bijstelling van het voorkeursalternatief.29Aangeven wordt dat het budget voor de A73 naar beneden
is bijgesteld als gevolg van een te verwachten aanbestedingsmeevaller. Betekent
dit ook dat de bijdrage van derden evenredig naar beneden is bijgesteld? Zo
nee, waarom niet?De bijdragen van derden wordt niet naar beneden bijgesteld. De regio kiest
er even als ik voor de beschikbare gelden te besteden aan verbetering van
de infrastructuur binnen de regio Noord- en Midden Limburg. Voor verdere afspraken
verwijs ik naar kamervraag 19 Infrastructuurfonds.XNoot1Samenstelling:Leden: Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter,
Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla
(PvdA), Van den Brink (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards (VVD),
Knops (CDA), Krähe (PvdA) en Van Oudenallen (Groep Van Oudenallen).Plv. leden: Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Özütok
(GL), Smeets (PvdA), Vacature (algemeen), Slob (CU), Waalkens (PvdA), Herben
(LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma
Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van
Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Vacature (LPF), Oplaat (VVD), Buijs (CDA),
Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD), Ten Hoopen (CDA) en
Heemskerk (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30800-A-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl