Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid; Verslag algemeen overleg over de voortgang van het onderzoek naar mogelijkheden tot reguleren van parkeren op eigen terrein
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22383, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

09-11-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

22383 nr. 7

26-10-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22383Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 383Parkeerbeleidnr. 7VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 26 oktober 1995De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 31 augustus 1995 overleg gevoerd met minister Jorritsma-Lebbink van
Verkeer en Waterstaat over haar brief inzake de voortgang van het onderzoek
naar mogelijkheden tot reguleren van parkeren op eigen terrein (VW-95-479).Van het gevoerde overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag
uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Schutte (GPV) staafde met een voorbeeld de stelling
dat zijn motie uit 1988 (20 389, nr. 13), die uiteindelijk heeft geleid
tot het onderzoek van de Technische Universiteit Delft (TUD), thans nog even
actueel is als destijds het geval was. In deze motie werd gevraagd om het
ontwikkelen van plannen voor betaald parkeren op eigen terrein. Helder is
dat het moeilijk is om via het gebruikelijke instrumentarium van de ruimtelijke
ordening invloed uit te oefenen op het woon-werkverkeer. In het SVV-II is
neergelegd dat de groei van de automobiliteit in de periode 1986–2010
moet worden beperkt tot 35%, maar de automobiliteit groeit thans al aardig
in de richting van die 35%. Het is duidelijk dat alle instrumenten die kunnen
worden gebruikt om de doelstelling in 2010 te halen, zullen moeten worden
aangewend, maar ook dat al die instrumenten (prijsmaatregelen, beperken parkeren,
stimuleren openbaar vervoer, vervoerplannen e.d.) hun eigen problemen met
zich brengen. Vandaar dat het onderzoeksrapport vooral over die problemen
gaat. Als men al te gemakkelijk voor die problemen buigt, geeft men te snel
onvermijdelijke instrumenten uit handen.Waarop baseert het kabinet de verwachting dat uitgaande van adequate inspanningen
en tijdige inzet van de bestaande regelgeving in combinatie met een aanpak
op basis van consensus via bedrijfsvervoerplannen, het bestaande instrumentarium
voldoende zal zijn om de gewenste vermindering van de overmaat aan parkeergelegenheid
te bewerkstelligen? Die verwachting is neergelegd in het antwoord op vraag
1 van de lijst van vragen en antwoorden (22 383, nr. 6).Een groot deel van de problemen bij het verminderen van de automobiliteit
wordt veroorzaakt door het feit dat de beschikbare instrumenten vrijwel allemaal
beperkt zijn tot de nieuwe vestigingen, terwijl vaak juist bestaande
terreinen grote parkeermogelijkheden bieden, zodat men geneigd is toch maar
met de auto te komen. De algemene boodschap in het rapport is dat, vanwege
de vele voetangels en klemmen daarbij, niet mag worden verwacht dat de bestaande
mogelijkheden op korte termijn soelaas zullen bieden. Alle mogelijkheden die
er zijn, hoe bescheiden ook, zullen systematisch en tijdig moeten worden benut.
Voor een groot deel liggen die op het terrein van medeoverheden, in het bijzonder
die, vertegenwoordigd door de VNG. Het stemt tot tevredenheid dat de minister
heeft toegezegd contact te zullen opnemen met de VNG en de gemeente Amsterdam
over de vraag of de garageverordening ook door andere gemeenten kan worden
toegepast.Is het kabinet bereid en in staat om in overleg met onder andere de VNG
te komen tot een soort convenant, waarin wordt vastgelegd dat instrumenten
die op lange termijn tot resultaat kunnen leiden, ook daadwerkelijk zullen
worden ingezet? Immers, kenmerk van bijna al die instrumenten is, dat zij
vrijwillige medewerking vergen. De discussie met de VNG zou niet moeten worden
beperkt tot de bestaande wet- en regelgeving, maar zou zich ook moeten uitstrekken
tot bijvoorbeeld de gedachte aan uitbreiding van het Bouwbesluit met aanvullende
parkeerbepalingen, ook in bestaande situaties, en aan een parkeerbelasting
op eigen terrein. Beide instrumenten hebben uiteraard ook nadelen. Bij dat
overleg moet voorop staan dat het halen van de SVV-II-doelstellingen een nationaal
belang is. Als iedere betrokkene – bedrijven, burgers en overheden –
zich beperkt tot het beoordelen van de eigen belangen op de korte termijn,
dan zou over niet al te lange tijd wel eens kunnen blijken dat iedereen van
dat gedrag de dupe wordt. De heer Van Gijzel (PvdA) wees erop dat in wezen al in 1989
uitvoering is gegeven aan de motie-Schutte door de vermelding in het SVV-II
dat parkeren hoeksteen is van het mobiliteitsbeleid. Volgens het SVV zou al
vanaf 1993 flinke vooruitgang moeten kunnen worden geboekt met een stringent
parkeerbeleid, gericht op enerzijds het parkeren op de openbare weg en anderzijds
het parkeren op eigen terrein. Dat dit niet helemaal lukt, is een gevolg van
de tegenstelling tussen belangen van centrumgemeenten en randgemeenten en
die tussen bedrijfsbelangen en publieke belangen. Formeel mogen gemeenten
bedrijven niet aanzetten tot het aanleggen van parkeerplaatsen, maar in de
praktijk gebeurt het nog wel. Vervoerregio's zouden via regionale vervoerplannen
integratie van centrum- en randgemeenten moeten bewerkstelligen. Hoe kijkt
het kabinet daar thans tegenaan?Al gaat het niet goed, toch zijn er ook lichtpunten. In sommige van de
grootste steden, welker binnensteden zeer congestiegevoelig zijn, stabiliseert
het aantal parkeerplaatsen zich, terwijl de parkeerduur wordt beperkt. Daar
wordt een goed handhavingssysteem opgezet, waarbij rekening wordt gehouden
met belanghebbenden.Het grote probleem blijft de bedrijfsgebonden parkeerplaats. In de periode
1990–1993 groeide het aantal officiële parkeerplaatsen op eigen
terrein met 16%. Die groei was nog groter dan de groei van de automobiliteit
en past niet in het met het SVV beoogde doel, terwijl er bovendien nog sprake
is van groei van het aantal officieuze parkeerplaatsen op eigen terrein. Het
is derhalve de vraag waaruit de door het kabinet gesignaleerde bereidheid
van bedrijven blijkt tot beperking van het aantal parkeerplaatsen. Eerdere
ervaringen en een onderzoek van de Vereniging van raadgevende ingenieurs leren
dat die bereidheid niet bestaat, omdat de meeste directies zich niet interesseren
voor mobiliteitsbeleid.Het kabinet wil via het ruimtelijke-ordeningsbeleid voor nieuwe locaties
het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein beperken. Het ruimtelijke-ordeningsinstrument
kon al vanaf 1990 worden gebruikt, desalniettemin is het parkeren op eigen
terrein extreem gegroeid. Welk overleg met welk bedrijfsleven
stemt het kabinet hoopvol over het bedrijfsvervoermanagement? Via het RO-beleid,
het bedrijfsvervoermanagement en consensus zou de groei moeten worden beperkt.Naar aanleiding van de stelling dat er in juridisch opzicht geen of slechts
beperkte mogelijkheden zijn voor het aanpakken van het parkeren op eigen terrein,
wierp de heer Van Gijzel tegen dat recht geen dogma, maar een hulpwetenschap
is. Wat niet kan met de huidige wetgeving, zou wel kunnen na aanpassing van
de wetgeving of met nieuwe wetgeving. Het gaat erom welk publiek belang er
in het geding is. Hij was daarom benieuwd naar een verdere uitwerking van
de alternatieven, genoemd in vraag 5. Uit het antwoord op die vraag blijkt
dat betaald parkeren op eigen terrein wél zou kunnen worden aangepakt.
Zijns inziens wordt de suggestie dat een fiscaal publiekrechtelijke regeling
een alternatief zou kunnen zijn, in het antwoord onvoldoende weerlegd. Waar
er in de loop van de tijd veel is veranderd en er grote publieke belangen
in het geding zijn, zag hij niet in waarom bedrijven niet zouden betalen voor
de parkeerruimte waarover zij nu al beschikken en waarom het onredelijk is
om in bestaande situaties een maximumeis te stellen in plaats van de vroegere
minimumeis. Particulieren kunnen veelal ook niet langer gratis parkeren in
binnensteden.De heer Van Gijzel pleitte ervoor om waar mogelijk nieuwe wetgeving voor
te bereiden om te voorkomen dat er jaren verloren gaan, als blijkt dat de
door het kabinet gekozen weg onvoldoende soelaas biedt. In dat kader past
de opmerking van de TUD dat de centrale, formele wetgever het eerste woord
moet spreken met betrekking tot een aantal eventueel te effectueren regelingen.Gegeven de al genoemde grote groei van het aantal parkeerplaatsen op eigen
terrein, zijn de (bijna) evenredige groei van de mobiliteit naar die gebieden,
de daaruit voortvloeiende congestie en het verlies aan economische capaciteit
niet verbazingwekkend. De heer Van Gijzel was benieuwd of de door hem geciteerde
zin uit het SVV-hoofdstuk over parkeren bij bedrijven op eigen terrein nog
als leidraad van het rijksbeleid wordt gehanteerd.De heer Hofstra (VVD) memoreerde de afwijzing door zijn fractie
van de motie-Schutte en zijn standpuntbepaling tijdens het overleg van 4 oktober
1994 over het parkeerbeleid. Het recht van eigendom is een van de hoofdredenen
waarom de VVD-fractie tegen beperking van het bestaande parkeren op eigen
terrein is. De overheid mag op dit stuk pas regelend optreden, als er zeer
grote belangen op het spel staan. Een tweede hoofdreden is dat een dergelijk
idee haaks staat op de huidige bestuurlijke tijdgeest van deregulering, lastendrukverlaging
en een betrouwbare overheid. De derde hoofdreden is meer inhoudelijk.De heer Hofstra maakte met een voorbeeld duidelijk waarom volgens hem
de vaak gehanteerde stelling dat beperking van het parkeren hét middel
is om de automobiliteit in goede banen te leiden, onjuist is. In de Nederlandse
samenleving is autogebruik dominant, wat niet onbegrijpelijk is wegens de
vele voordelen die het heeft en omdat het ook in congestiegebieden veelal
sneller is dan het gebruik van andere vormen van vervoer. Gegeven de neiging
om automobiliteit (80% van alle mobiliteit) als negatief aan te merken, wees
hij erop dat mobiliteit in het algemeen een positief verschijnsel is. Het
is een illusie te denken dat maatregelen als carpoolen, vervoermanagement
en parkeerbeleid alléén voldoende zullen zijn om de SVV-doelstellingen
te halen. Er is een effectievere aanpak van de nog steeds groeiende automobiliteit
nodig, waarbij de infrastructuur, de fiets, het openbaar vervoer en het prijsbeleid
een rol zullen moeten spelen. Het prijsbeleid zal op 26 september a.s. nog
afzonderlijk worden besproken. Voor de VVD-fractie ligt de inhoudelijke prioriteit
dan ook beslist niet bij het parkeren en zeker niet bij het parkeren op eigen
terrein. Inhakend op het impliciet in de beantwoording van de vragen verwoorde
kabinetsstandpunt, zei de heer Hofstra in te stemmen met de gedachte dat de
oplossing voor het parkeerprobleem primair op gemeentelijk en provinciaal
niveau moet worden gezocht. Misschien zijn er wel bedrijven bereid en in staat
om iets op hun eigen terrein te doen, maar zijn fractie is wars van het door
de regering opleggen van een regeling.Desgevraagd verklaarde hij dat er zijns inziens «eerste orde»-
en «tweede orde»-middelen zijn. Hij zei parkeerbeleid, carpoolen
en vervoermanagement niet af te wijzen, maar die te zien als kleine stapjes,
terwijl er heel grote stappen nodig zijn, waarvoor men de infrastructuur in
ogenschouw zal moeten nemen.Mevrouw Assen (CDA) stelde vast dat de conclusies van de onderzoekers,
dat gemeenten slechts beperkte juridische mogelijkheden hebben om de overmaat
aan parkeermogelijkheden op eigen terrein te verkleinen, het kabinet terecht
geen aanleiding hebben gegeven tot het nemen van maatregelen of het creëren
van een wettelijke basis voor grotere gemeentelijke bevoegdheden in dezen.
Sturing door de rijksoverheid is op dit gebied niet nodig, omdat het gaat
om parkeren op particulier terrein en omdat de bevoegdheden in dezen op gemeentelijk
niveau liggen.Het parkeerbeleid behoort onderdeel te zijn van het totale mobiliteitsbeleid.
Duidelijk is dat parkeerbeperkingen alléén niet genoeg zijn
en dat vooral gedragswijzigingen en alternatieve vervoermogelijkheden nodig
zijn. Dat vraagt om samenwerking, afstemming en consensus in gemeenten en
regio's én om medewerking van bedrijven en particulieren. Zoals in
het antwoord op vraag 1 staat, zal samenwerking met bedrijven via bedrijfsvervoerplannen
minder woon-werkverkeer per auto en minder ander bedrijfsverkeer mogelijk
maken, waardoor de behoefte aan parkeerplaatsen geleidelijk zal verminderen.
In feite houdt dit een «vrijwillige» opdracht aan gemeenten in
om in overleg met bedrijven tot mobiliteitsbeleid te komen. Welke rol speelt
het Rijk bij het overleg met IPO en VNG over de doorwerking van de stringente
SVV-parkeernormen? Welke elementen komen er in dit overleg naar voren? Maken
de gemeenten duidelijk aan welke instrumenten zij behoefte hebben? Wat is
precies het doel van het overleg met Amsterdam over de garageverordening?
Zal er sprake zijn van een voorbeeldfunctie voor andere gemeenten of moet
het overleg leiden tot nieuwe wet- en regelgeving? Dat laatste mag volgens
de CDA-fractie niet de bedoeling zijn.In reactie op de bij interruptie gestelde vraag waarom de CDA-fractie
dan destijds de motie-Schutte heeft gesteund, stelde mevrouw Assen dat de
fractie wenst dat de gemeenten en regio's zelf initiatieven nemen om het parkeren
op eigen terrein te verminderen. Immers, randstedelijke normen kunnen niet
zonder meer op alle regio's worden toegepast. Daarom moet er geen van rijkswege
opgelegde regeling komen. De gemeenten moeten zelf aangeven waar hun knelpunten
liggen en aan welke soort regelingen zij behoefte hebben. Mocht er, zoals
bij interruptie werd gesuggereerd, door de VNG namens de gemeenten worden
gevraagd om centrale regelgeving, dan zal de CDA-fractie dat verzoek serieus
bezien.Mevrouw Assen vroeg ten slotte wat de effecten van het parkeerbeleid zijn
geweest in de periode 1988–1995. Daaruit zal kunnen worden afgeleid
wat er in de toekomst mogelijk is en moet gebeuren.Mevrouw Van 't Riet (D66) merkte op dat het voor lokale bestuurders
vanzelfsprekend is dat het parkeren op eigen terrein moet worden aangepakt
vanwege de congestieproblemen in de binnensteden. Met name de grote gemeenten
zijn bezig met fiscalisering van parkeerboetes, belanghebbendenparkeren en
regulering ter voorkoming van zwaar vrachtverkeer in de binnenstad. Het parkeerbeleid
wordt beschouwd als een van de beste sturende middelen om het mobiliteitsvraagstuk
aan te pakken. Gemeenten zoeken naar instrumenten om dat parkeren
op eigen terrein aan te pakken, wat nogal moeilijk is, bijvoorbeeld omdat
niet zo maar in bestemmingsplannen kan worden «ingebroken». Bovendien
is het de vraag in hoeverre publiekrechtelijke instrumenten kunnen worden
gehanteerd als het om privaat eigendom gaat. Antwoord van de regeringDe minister gaf toe dat er bij de behandeling van het ontwerp-SVV
in 1990 sprake is geweest van groot optimisme over de bereidheid van het bedrijfsleven
om zelf een bijdrage te leveren aan oplossingen voor het verkeers- en vervoerprobleem.
Op dit moment is er sprake van een groeiend begrip bij het bedrijfsleven.
In grote bedrijven begint men zich ook op directieniveau te realiseren dat
de bereikbaarheid van die bedrijven in gevaar komt als men zelf niet iets
aan dat probleem doet. Van de grote bedrijven is 40% actief met dit probleem
bezig en van de kleinere bedrijven 20%. De minister probeerde de bedrijven
er in toenemende mate van te overtuigen dat een probleem als de bereikbaarheid
niet op te lossen is zonder hun medewerking. Zij zei sterk te hechten aan
het vervoermanagement. Ook in dat kader kan er iets gebeuren aan het parkeren
op eigen terrein.Zij deelde de mening, dat het een schande is als overheidsinstellingen
zelf niets doen op dit stuk. Daartegenover staan overheidsinstellingen die
wél iets doen, zoals de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat.
Daarbij speelt ook een rol dat de gemeente Den Haag een goed beleid heeft
gevoerd inzake publieke parkeerplaatsen.Binnen afzienbare tijd zal het Rijk een convenant sluiten met provincies
en gemeenten ter zake van het verkeers- en vervoerbeleid, inclusief het parkeerbeleid.
Er wordt een wetsvoorstel voorbereid over een planverplichting. In het SVV
zijn de doelstellingen voor het parkeerbeleid gerelateerd aan de publieke
parkeerplaatsen en de uitvoering van het beleid voor A- en B-locaties. De
gesignaleerde toename van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein lijkt
een naijleffect te zijn van het oude locatiebeleid, waarbij gemeenten aan
bedrijven minimumeisen stelden inzake parkeergelegenheden. Dat is een van
de redenen waarom het Rijk in het overleg met IPO en VNG over de parkeernormen
en het locatiebeleid streng wil vasthouden aan de normen die zijn afgesproken
voor parkeren op eigen terrein. Anders worden de problemen in de toekomst
alleen maar erger.De minister herinnerde aan de opmerkingen die zij in het overleg van 4
oktober 1994 had gemaakt over de kwestie van het bankgebouw in Amsterdam zuid-oost.
IPO en VNG zouden graag een flexibeler aanpak zien in soortgelijke gevallen,
maar daartegen had de minister bezwaren, omdat er dan onderlinge concurrentie
van gemeenten mogelijk wordt via parkeerterreinen. Zij was van oordeel dat
in ingroeisituaties een strenge lijn moet worden gevoerd betreffende parkeren
op eigen terrein en dat er zo nodig tijdelijk extra publieke parkeergelegenheid
in zo'n omgeving moet worden geschapen. Via afspraken met IPO en VNG, waarbij
de provincie een belangrijker verantwoordelijkheid krijgt ter zake van het
verkeers- en vervoerbeleid, wordt gestreefd naar afschaffing van die concurrentiemogelijkheid.
De onderhandelingen over het convenant verkeren in een eindstadium. In feite
is er overigens sprake van niet meer dan het door de provincies overnemen
van de destijds aan de vervoerregio's toegekende coördinerende bevoegdheden.
Onder voorbehoud van goedkeuring door parlement, staten en gemeenteraden zal
het convenant waarschijnlijk begin oktober kunnen worden getekend.Desgevraagd zei de minister dat de gemeenten tot op heden niet hebben
laten blijken, dat zij van mening zijn over onvoldoende adequate middelen
te beschikken. Mits goed ingezet, zijn de beschikbare middelen adequaat. Wel
wilde zij zich nader bezinnen op de mogelijkheden en (juridische)
gevolgen van strakke hantering van de Amsterdamse garageverordening, ook in
andere gemeenten. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Ook wilde
zij de pro's en contra's van aanvulling van het Bouwbesluit nader analyseren,
ook al biedt aanvulling waarschijnlijk slechts zeer beperkte mogelijkheden.
Bovendien past aanvulling niet in het streven van de staatssecretaris van
VROM om het Bouwbesluit verregaand te dereguleren.De minister benadrukte dat er geen specifieke doelstellingen worden geformuleerd
inzake het terugdringen van parkeerplaatsen op eigen terrein, maar dat er
in algemene zin een beleid wordt geformuleerd t.a.v. het parkeren op A- en
B-locaties conform het SVV. De gemeenten zullen zich in het totaal van het
beleid moeten houden aan de normen en doelstellingen van het SVV. Welk instrumentarium
de gemeenten daarvoor gebruiken, is hun zaak.Vooralsnog voelde de minister niet voor een parkeerbelasting op eigen
terrein, omdat die niet effectief is en bovendien tot een verhoging van de
collectieve lasten leidt. Het kwam haar eigenaardig voor om parkeren op privaatrechtelijk
eigendom op deze wijze te belasten, terwijl de overheid zelf in het verleden
heeft geëist dat de bedrijven grote parkeerterreinen aanlegden. Ongetwijfeld
zou de rechter een dergelijke wijziging afwijzen. Bovendien bestaat het risico
dat bedrijven zo'n belasting gewoon zouden betalen en het parkeren ongemoeid
zouden laten. De minister bestreed dat zij verantwoordelijk is voor wat er op dit punt
in het SVV staat. Bij interruptie werd hiertegenover gesteld dat het gaat
om een PKB in de vorm van het SVV en dat zij het moet zeggen als zij daar
geen behoefte aan heeft. De minister meende voldoende duidelijk te zijn geweest.
Zij bleef bij haar mening dat het einddoel met het bestaande instrumentarium
kan worden bereikt, zij het in een langzaam tempo. De onder vraag 5 genoemde
alternatieven zouden overigens niet sneller tot resultaat leiden.De heldere en strakke lijn waaraan het Rijk in het overleg met IPO en
VNG wil vasthouden, geeft de gemeenten meer mogelijkheden om bedrijven incentives
te geven om actiever te worden, bijvoorbeeld in de sfeer van het vervoermanagement.
Als er op dat stuk geen strakke lijn wordt gehanteerd, hoe moet het dan met
het parkeren op publiek terrein, zo vroeg de minister zich af. Zij was overigens
relatief tevreden over het parkeerbeleid dat gemeenten in het algemeen voeren,
ook al moet vaak tegen de publieke opinie in worden gehandeld. Mocht de Amsterdamse
garageverordening adequater kunnen worden gebruikt, dat biedt deze mogelijkheden
om daar waar met een vergunningensysteem wordt gewerkt, in te grijpen bij
mutaties. Als er al over fiscalisering zou moeten worden gesproken, dan zou
dat haars inziens moeten gebeuren in relatie tot het vergroenings- c.q. verbredingssysteem
en niet in relatie met het verhogingssysteem. Gemeenten plegen enthousiast
te reageren als dit middel tot extra opbrengst kan leiden, maar zijn minder
enthousiast als het leidt tot verlaging van de opbrengst van de onroerende-zaakbelasting.
De discussie over fiscalisering zou op dat terrein moeten worden gevoerd en
daarbij zouden ook de andere in dit kader verantwoordelijke bewindslieden
betrokken moeten worden, aldus besloot de minister haar antwoord. De voorzitter van de vaste commissie,BiesheuvelDe griffier van de vaste commissie,Tielens-Tripels XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duive- steijn (PvdA), H. G. J.
Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks),
Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD),
Assen (CDA).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA),
Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Zijlstra (PvdA),
Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), Hillen (CDA),
H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augsteijn-Esser
(D66), Rosenmöller (GroenLinks), Boogaard (Groep Nijpels), Valk (PvdA),
Hoekema (D66), Kleine Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22383-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl