Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer; Lijst van vragen en antwoorden over de Implementatienota (25088, nrs. 1 en 2)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25088, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

17-03-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25088 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1. Inleiding 12. Implementatiestrategie 23456789101112131415161718AfsprakenFinancieringStand van zaken overdracht19202122232425262728293. Concessiesystematiek 303132333435363738394041424344454647484950514. Aanbestedingsproblematiek 5253545556575859606162635. Regels ten aanzien van marktordening en mededinging 646566676869707172737475767778798081826. Positie van de reiziger 8384858687888990919293947. Positie van de werknemer 959697988. Tariefvrijheid en elektronisch kaartsysteem 991009. Bestuurlijke en financiële randvoorwaarden 10110210310410510610710810910. Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijven 11011111211311411511611711811912012111. Slotbeschouwing 122
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25088Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 108 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 088Marktwerking in het regionaal openbaar vervoernr. 3LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 11 maart 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft, ter voorbereiding van een notaoverleg, een aantal vragen voorgelegd
aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de Implementatienota marktwerking
in het regionaal openbaar vervoer (25 088, nrs. 1 en 2). De minister
heeft deze vragen beantwoord bij brief van 11 maart 1997.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,Coenen 1. Inleiding 1Wat is de beleidsmatige relatie tussen de drie door het interdepartementaal
beleidsonderzoek te onderzoeken elementen en de besluitvorming zoals die naar
aanleiding van de Implementatienota zal plaatsvinden? Kunnen besluiten over
bijvoorbeeld het openbaar vervoer in de grote steden pas plaatsvinden als
over genoemde elementen helderheid is?Het IBO-onderzoek «stads en streekvervoer» richt zich op onderwerpen,
die de introductie van marktwerking beïnvloeden, waarbij bekostiging
en verzelfstandiging van gemeentelijk vervoerbedrijven specifieke aandachtspunten
zijn. De meerwaarde van het IBO is dat onderdelen van de in de Implementatienota
genoemde voorwaarden voor introductie van marktwerking nader in beschouwing
worden genomen. Er zal worden geadviseerd over de wijze waarop hiermee omgegaan
kan worden. Verwacht wordt, dat het IBO derhalve een verdiepingsslag geeft.
Dit zal vooral zijn effect kunnen hebben op de verdere uitwerking in wet-
en regelgeving en in aandachtspunten bij de wijze waarop met marktwerking
kan worden omgegaan.Met betrekking tot de bekostiging zal het IBO waarschijnlijk komen met
een aanbeveling, die in de tijd los staat van het traject dat het ministerie
van V&W met decentrale overheden volgt. Deze aanbeveling kan ik betrekken
bij de verdere uitwerking van en bij afspraken omtrent tussentijdse evaluaties
van de bekostigingssystematiek. Gelet op de afstemming met decentrale overheden
over de bekostiging, geeft zo'n aanbeveling de richting aan waarin het bekostigingsmodel
zich zou kunnen ontwikkelen.Introductie van marktwerking in de steden met een GVB hangt sterk samen
met de mate waarin sprake is van verzelfstandiging van die gemeentelijk vervoerbedrijven.
Ook in de wijze waarop het rijk zo'n ontwikkeling zou kunnen stimuleren vindt
in IBO-kader een gedachtenbepaling plaats. In de Implementatienota is al aangegeven,
dat het tempo waarin introductie in de grote steden zal plaatsvinden kan afwijken
van de rest van het land.Besluitvorming over de Implementatienota geeft de richting aan, waarin
introductie van marktwerking wordt vertaald in wet- en regelgeving.Zodra de aanbevelingen van het IBO in het Kabinet zijn besproken, zullen
ze aan de Tweede Kamer worden voorgelegd en kan daarmee in de verdere uitwerking
rekening worden gehouden. Naar verwachting zal het Kabinet zich voor de zomer
over de IBO-aanbevelingen kunnen buigen. 2. Implementatiestrategie 2De Implementatienota beperkt zich hoofdzakelijk tot het stads- en
streekvervoer. Waarom is hier een integrale benadering van marktwerking in
het openbaar vervoer vermeden?De Implementatienota betreft marktwerking in het regionale vervoer en
niet slechts het stads- en streekvervoer. Ook met betrekking tot de aanbesteding
van spoorvervoer heb ik reeds in de Implementatienota gemeld dat wat mij betreft
de aanbesteding van de regionaal/stadsgewestelijke contractsector vorm wordt
gegeven door periodieke aanbesteding met een tijdelijke exclusiviteit. In
de brief die ik u onlangs heb gestuurd over de contractsector spoorvervoer
ben ik hier uitgebreider op ingegaan. 3Bestaat niet het gevaar dat het spoorvervoer in de verdrukking komt
door de voorgenomen maatregelen die vooral op het busvervoer geënt zijn?
Is het niet zo dat spoormaterieel te lange afschrijvingstermijnen kent om
binnen concessietermijnen van 6 jaar te kunnen vallen?Aan de keuze tussen spoorvervoer en busvervoer liggen vervoerskundige
motieven ten grondslag, waaronder het aantal reizigers dat van de voorziening
gebruik maakt. Mijns inziens treedt als gevolg van de introductie van marktwerking
in het regionale vervoer niet méér concurrentie op tussen beide
modaliteiten van vervoer, maar juist tussen de verschillende aanbieders van
vervoer op prijs en kwaliteit. Het uiteindelijke doel is de vergroting van
het aantal reizigers dat van het openbaar vervoer gebruik maakt, door middel
van een betere dienstverlening. In die zin wordt juist ook de positie van
het spoor versterkt. Ik zie het gevaar dan ook niet dat het spoorvervoer als
gevolg van meer marktwerking in de verdrukking komt.Met betrekking tot de contractduur voor spoorvervoer zal zoveel mogelijk
worden aangesloten bij het regime in het regionaal vervoer, zoals neergelegd
in de Implementatienota. De invulling van de concrete contractduur voor spoorvervoer
moet nog plaats hebben. Overigens kunnen de lange afschrijvingstermijnen van
spoorwegmaterieel in relatie tot concessieduur door middel van bijvoorbeeld
lease-constructies of een tweedehandsmarkt worden ondervangen. 4Zou het niet beter zijn om bepaalde lijnen, onrendabel door traagheid,
traag door enkelsporigheid, te moderniseren (dus te verdubbelen) in plaats
van extra spitstreinen in te voeren?De beslissing om extra spitstreinen in te leggen is genomen omdat de zo
ontstane frequentieverhoging een verbetering van de kwaliteit van het openbaar
vervoer inhoudt. Als gevolg van deze kwaliteitsverbetering zal naar verwachting
een aantal automobilisten voortaan van de trein gebruik maken. Hiermee wordt
de congestie op het wegennet verminderd.De afweging om te komen tot spoorverdubbeling wordt gemaakt op grond van
capaciteits- en kwaliteitsoverwegingen. Tot spoorverdubbeling wordt doorgaans
besloten indien de vervoeromvang zodanig groot is dat een frequentieverhoging
van de treindienst noodzakelijk is én wanneer deze frequentieverhoging
door de enkelsporigheid niet mogelijk is. In het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport 1997–2001) worden drie baanvakken genoemd: Heerhugowaard-Schagen
tweesporig (gereed 1996); Groningen-Leeuwarden (partieel) tweesporig (gereed
1998); Groningen-Sauwerd tweesporig (motie Van 't Riet tot opneming in het
planstudieprogramma). 5Zijn de decentrale overheden wel toegerust voor de uitvoering? Welke
overheden zullen de uitvoering verzorgen in gebieden, waar nog wordt bezien
welke regionale bestuursvorm(en) worden ingevoerd?In het kader van de decentralisatie van taken en bevoegdheden, zoals onder
meer is beoogd in het bij uw Kamer aanhangige voorstel tot wijziging van de
Wet personenvevoer, is er sprake van overdracht van personeel aan de decentrale
overheden en er is voorzien in expertise-ontwikkeling. Daarnaast heeft een
groot aantal decentrale overheden reeds een ambtelijk apparaat, dat zich voorbereidt
op de toekomstige taken.Voor de introductie van marktwerking is een traject voorzien, waarin decentrale
overheden geleidelijk in hun rol kunnen groeien. Na besluitvorming over decentralisatie van het streekvervoer en na besluitvorming
over de BOV/BOS-structuur bestaat alleen nog bestuurlijke onduidelijkheid
over de toekomst van de Kaderwetgebieden. De huidige Kaderwet regelt, dat
de besturen van deze gebieden zowel voor lokaal als interlokaal openbaar vervoer
de bevoegdheden hebben en verantwoordelijkheden dragen. 6Hoe is de stand van zaken bij de mogelijke decentralisatie naar de
provincies van het lokale openbaar vervoer in een aantal BOS-steden? Wil de
regering vasthouden aan een kostendekkingsgraad van 40% voor alle BOS-steden?
Heeft een mogelijke temporisering van de (landelijke) financiële taakstelling
hier invloed op?Op 5 juli 1996 is in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven, dat drie
categorieën BOV- en BOS-steden worden onderscheiden: categorie 1 betreft
tien steden die hun status kunnen behouden, categorie 2 betreft twaalf steden
die eerst een vervoerkundig ondernemingsplan maken om zelf na te gaan of zij
hun status willen behouden en dit plan vervolgens aan het rijk voorleggen
ter toetsing, en categorie 3 betreft veertien steden die hun status verliezen.Op 3 maart heeft bestuurlijk overleg plaats gevonden over de steden in
categorie 2 die een plan hebben ingediend (aangevuld met een viertal steden
uit categorie 3 die dat ook hebben gedaan). Voor 17 maart ontvangt de Kamer
een brief met het voornemen over de definitieve BOV/BOS-structuur.Bij de opzet van criteria voor de BOV/BOS-structuur heeft de werkgroep
Van der Doef onder andere gekozen voor het criterium «haalbaarheid van
40% kostendekkingsgraad in 2004». Hierbij werd ervan uitgegaan, dat
bij een (gedifferentieerde) landelijke taakstelling van 50% in 2004 deze gemeenten
toch tenminste 40% zouden moeten kunnen halen. Mede op basis van dit toetspunt
is de indeling in categorieën tot stand gekomen – dit doet echter
niets af aan de doelstelling voor een landelijk gemiddelde kostendekkingsgraad
van 50% in 2004.Mede naar aanleiding van de dialoog OV lijkt het plausibel het tempo van
de dubbeldoelstelling aan te passen. Dat houdt tevens in dat de kostendekkingsgraad
nu als toetscriterium in die afweging minder zwaar weegt. De andere drie criteria
wegen dan zwaarder, waarbij «omvang van het netwerk» bijvoorbeeld
aansluit bij de meer bestuurlijke afweging, of aansturing op lokaal of vanuit
breder perspectief zou moeten plaatsvinden. 7Hoe kunnen de «beleidsvoeringsfunctie» en de «ontwikkelingsfunctie»
precies worden onderscheiden? Waarom wordt de mogelijkheid opengehouden dat
de ontwikkelingsfunctie enige tijd door de overheden wordt uitgevoerd? Hoe
denkt de regering te waarborgen dat de ontwikkelingsfunctie in een gedecentraliseerd
proces onderdeel is van de aanbestedingsprocedure?De beleidsvoeringsfunctie heeft betrekking op het realiseren van voorwaarden,
waaronder het openbaar vervoeraanbod tot stand komt. Het betreft onder meer
de ontwikkeling van doelstellingen en maatregelen in relatie tot het openbaar
vervoer, de zorg voor infrastructuur, het beschikbaar stellen van exploitatiesubsidies
en het (regionaal) flankerend beleid. Voor de decentrale overheid betekent
dit onder andere een vertaling van landelijke doelstellingen naar de regionale
doelstellingen. De ontwikkelingsfunctie heeft plaats binnen de kaders die
zijn gesteld door de beleidsvoeringsfunctie en betreft het ontwerpen, regisseren
en (laten) uitvoeren van een openbaar-vervoerplan. Het ontwerpen betreft dan onder andere de tarieven binnen bandbreedtes, de lijnvoering, de
dienstregeling en het vervoertype.Wanneer de decentrale overheid de ontwikkelingsfunctie in de aanvangsfase
van het introduceren van marktwerking op zich neemt, kan zij daarmee bewerkstelligen
dat toetredingsdrempels voor nieuwe vervoerders afnemen. De reeds zittende
vervoerder heeft vanwege zijn ervaring immers een comparatief voordeel ten
aanzien van de ontwikkeling van het netwerk.Om nieuwe toetreding te stimuleren kan de decentrale overheid de ontwikkelingsfunctie
in eerste instantie in eigen hand houden. Dit is niet alleen makkelijker voor
de nieuwe vervoerder, maar ook minder risicovol voor de decentrale overheid,
die zo eerst ervaring met de aanbesteding van een bestaand netwerk op kan
doen, alvorens ook het ontwerp aan te besteden.De decentrale overheid kan ook besluiten direct tot aanbesteding van beide
functies over te gaan, al dan niet gezamenlijk. Het is immers ook denkbaar
dat een ondernemer een netwerk ontwikkelt, terwijl een andere vervoerder de
concessie voor de uitvoering verkrijgt. Teneinde innovatie te stimuleren is
het wenselijk dat de uitvoerder van het netwerk ontwikkelingsprikkels krijgt.
Het is aan de decentrale overheid om te beslissen of en hoe beide functies
worden aanbesteed, omdat zij de beste inschatting kan maken van de marktkrachten
en concurrentie in het gebied. Wel is het zo dat in mijn visie het eindbeeld
de aanbesteding van beide functies zou moeten zijn.Gelet op de vloeiende overgang en de veelheid van varianten tussen beleidsvoerings-
en ontwikkelingsfunctie is het mogelijk de aanbesteding van de ontwikkelingsfunctie
wettelijk te verankeren, indien wettelijk een zeer gedetailleerde limitatieve
opsomming van aard en inhoud van de concessievoorwaarden wordt gegeven. Dit
heeft zeker niet mijn voorkeur, aangezien dit de eigen speelruimte en verantwoordelijkheid
van de decentrale overheden ingrijpend zou aantasten. Door middel van overleg
met decentrale overheden en de rol van de rijksoverheid van regisseren, stimuleren,
faciliteren verwacht ik dat het door mij geschetste eindbeeld op termijn realiteit
wordt. Door ervaring met aanbestedingen, uitwisseling van informatie en «best-practices»
tussen de decentrale overheden, zal de aanbesteding van beide functies de
beste en meest innovatieve vervoerprestaties genereren, wanneer er voldoende
vervoeraanbieders op de markt zijn. 8De ontwikkelingsfunctie en de uitvoeringsfunctie kunnen gecombineerd
of separaat worden aanbesteed. In het Kabinetsbesluit over het advies van
Brokx is gekozen voor gecombineerde aanbesteding. Nu wordt aangegeven dat
de keuze open is. Graag een nadere toelichting?Ook in het Kabinetsstandpunt «Naar een innovatief en klantgericht
stads- en streekvervoer» (Brokx II) is reeds aangegeven dat aanbesteding
van de ontwikkelingsfunctie en de uitvoeringsfunctie als eindmodel de
voorkeur van het Kabinet heeft. Tevens is aangegeven dat in de overgangsfase
naar het eindmodel de mogelijkheid moet worden gecreëerd om de beide
functies niet in één hand te geven. Ook in de Implementatienota
is aangegeven dat het eindbeeld de aanbesteding van beide functies is. Bij
nadere uitwerking is er voor gekozen om ook de mogelijkheid open te houden
dat decentrale overheden de ontwikkelingsfunctie op zich nemen. Reden hiervoor
is dat de aanbestedende overheid kan inschatten of de omvang en de complexiteit
van de aan te besteden netwerken voldoende nieuwe vervoerders aantrekt, die
tevens bereid zijn de risico's van de ontwikkelingsfunctie te dragen. De ontwikkelaar
is dan immers verantwoordelijk voor de kosten en de opbrengsten
die voortvloeien uit het aangeboden netwerk. 9Wat is de verklaring van de spectaculaire stijging van de kostendekkingsgraad
in Helsingborg? Worden alle kosten die eertijds aan het openbaar vervoer werden
toegeschreven (bijvoorbeeld de ontwikkelingskosten) nu gedragen door het bedrijf?
Zo nee, is de vergelijking tussen de huidige 80% en de vroegere 30% kostendekkingsgraad
dan reëel?Is een vergelijkbare stijging van de kostendekkingsgraad in Nederland
denkbaar? Zijn er elementen in de verklaring ervan die zich niet of niet op
deze schaal kunnen voordoen in de Nederlandse situatie? (P. 36)Voor de spectaculaire stijging van de kostendekkingsgraad is een aantal
verklaringen. Ten eerste was de nieuwe vervoerder reeds bij aanvang van het
contract 27% goedkoper dan de oude vervoerder, bij een aanbod van buskilometers
dat ongeveer gelijk was gebleven. Een voorzichtige schatting levert op dat
Swebus 20% in plaats van 27% goedkoper zou zijn geweest indien de salarissen
niet waren verlaagd. Intussen is dat opgelopen tot 32% en geeft de nieuwe
vervoerder aan nog verder in de kosten te kunnen snijden door een betere afstemming
van diensten. De tweede verklaring betreft de groei van het aantal reizigers
(2% per jaar) gedurende de contractperiode. Ten derde is de tariefstructuur
herzien, waarbij de tarieven zijn verhoogd met iets meer dan de inflatie.
Zowel bij de nieuwe vervoerder als de oude vervoerder (het gemeentelijk vervoerbedrijf)
wordt het netwerk ontworpen door de gemeente. In die zin is er geen verschil.Eén van de effecten van aanbesteding zal zijn dat de offrerende
vervoerders hun bedrijfs- en productieprocessen steeds efficiënter zullen
gaan inrichten teneinde een scherpe prijs/kwaliteitverhouding te kunnen bieden.
Dit heeft lagere kosten tot gevolg, zeker wanneer – zoals in Zweden –
delen van de activiteiten van het gemeentelijk vervoerbedrijf worden overgenomen.
In Zweden had de nieuwe vervoerder de mogelijkheid de salarissen te verlagen,
hetgeen een kostenverlaging van 7% tot gevolg had. In de Implementatienota
is aangegeven dat werknemers bij overgang naar de nieuwe vervoerder overgaan
met behoud van de CAO. Verschillen in arbeidsvoorwaarden treden alleen op
voorzover er verschillen zijn tussen de in het OV gangbare CAO's.Verbetering van kwaliteit en dienstverlening aan de reizigers zal groei
van het aantal reizigers tot gevolg hebben. Wanneer de tariefvrijheid wordt
geïmplementeerd is ook dit een instrument om meer reizigers te trekken
en/of de kostendekkingsgraad te verhogen. In welke mate deze effecten op zullen
treden is op dit moment moeilijk te zeggen. Voorbeelden uit het buitenland
zijn in ieder geval veelbelovend.Het is de vraag of een sterke stijging van de kostendekkingsgraad zoals
in Zweden in Nederland op korte termijn te verwachten is. In het Kabinetsstandpunt
naar aanleiding van de Commissie De Boer wordt uitgegaan van een stijging
van de kostendekkingsgraad tot 42% rond de eeuwwisseling en tot 50% in 2004,
als resultante van een aantal impulsen, waaronder efficiencybevordering en
productrationalisatie. Deze gemiddelde kostendekkingsgraad zal wel regionaal
gedifferentieerd tot stand komen. Bovendien is van belang dat als gevolg van
de bezuinigingen in de afgelopen jaren reeds efficiencywinst is geboekt. 10Op welke wijze wordt het eenzijdig opzeggen van niet aanbestede concessies
door de decentrale overheden juridisch vormgegeven. Is er hierop civiel- of
bestuursrechtelijke regelgeving van toepassing? In de wet zal worden neergelegd, in het kader van het overgangsrecht bij
de implementatie van de marktwerking, dat de decentrale overheid kan besluiten
tot het eenzijdig en partieel opzeggen van de (niet-aanbestede) concessie.
De voorziening is bedoeld om, zo dit door de decentrale overheid wenselijk
en verantwoord wordt gevonden, de mogelijkheid te bieden de aanbesteding van
concessies gefaseerd te doen laten plaatsvinden. 11Waarom is er gekozen voor het percentage van 35% als minimale eis
van aanbesteding in een gebied voor het jaar 2003?Het Kabinet heeft gekozen voor een gefaseerde invoering van het marktwerkingsmodel.
Dit model moet volledig geïmplementeerd zijn in 2005 (met uitzondering
van de GVB's). Om het implementatieproces te structureren en te stimuleren
dat de aanbesteding van concessies snel wordt opgepakt door de decentrale
overheid, is gekozen voor een tussentijds ijkpunt van 35% in 2003. Spreiding
van aanbesteding van concessies en aanvullende contracten in de tijd voorkomt
dat in de toekomst bij expiratie, veel concessies en contracten tegelijkertijd
opnieuw moeten worden aanbesteed. Aldus ontstaat een beter functioneren van
de markt. 12Kunnen zich juridische problemen voordoen wanneer langdurige contracten
dienen te worden omgezet in concessies en vervolgens wanneer (reeds bestaande)
concessies worden aanbesteed.Nee. De invoering van de marktwerking in het openbaar vervoer is een stapsgewijs
en beheerst proces. Dit is des te meer van belang nu nieuwe wetgeving bestaande
contractuele afspraken zal kunnen gaan doorkruisen. Om een zorgvuldige invoering
te garanderen, is mede om die reden gekozen voor overgangstermijnen waarbij
rekening is gehouden met de belangen van de huidige contractpartners. Dit
betekent dat de lopende contracten nadat de wet van kracht is geworden, zullen
zijn omgezet in (niet aanbestede) concessies met een looptijd tot 1 januari
2003 (wanneer 35% van het vervoer moet zijn aanbesteed) met een uitloop tot
1 januari 2005. Voor zover met de voorgenomen ontwikkelingen niet al in het
huidige contract rekening is gehouden, staat de vervoerder echter een ruime
overgangstermijn ter beschikking om zich op de alsdan ontstane nieuwe situatie
voor te bereiden. Bovendien is aan die bestuurlijke partijen die sinds het
uitbrengen van het Kabinetsstandpunt Brokx II langdurige concessies hebben
uitgegeven door mij kenbaar gemaakt dat deze strijden met de beleidsvoornemens
ter zake. 13Wat gebeurt er met het trolleymaterieel als GVM zijn concessie verliest
en de nieuwe concessionaris geen gebruik wenst te maken van het bestaande
materieel? Moet met andere woorden de nieuwe concessionaris niet worden verplicht
het bestaande materieel te gebruiken en moet het woord «kan» onder
het kopje materieel daarom niet vervangen worden door «moet» (blz
30)?In de concessievoorwaarden kan door de aanbestedende overheid worden opgenomen
dat gebruik gemaakt dient te worden van (een deel van) het materieel dat tot
op dat moment door de vorige vervoerder is gebruikt. Het ligt in de rede dat
de aanbestedende overheid dit zal doen daar waar het materieel «captive»
is ten opzichte van de infrastructuur. Daarmee kan worden voorkomen dat er
kapitaalverlies plaatsvindt, hetgeen zijn weerslag kan hebben in de prijs
van aanbesteding. Het is echter aan de aanbestedende overheid
om de concessievoorwaarden op te stellen. In het geval van trolley-vervoer
is er geen reden om als rijksoverheid hier nadere spelregels voor op te stellen,
omdat «normale» bussen in principe evengoed kunnen worden ingezet
daar waar nu trolleybussen rijden.De aanbestedende overheid kan echter wel besluiten om het gebruik van
het materieel voor te schrijven, omdat de trolley-bussen elders niet zonder
meer inzetbaar zijn en er dan dus kapitaalvernietiging zou kunnen plaatsvinden.
Daarnaast kan de aanbestedende overheid in de concessievoorwaarden ook randvoorwaarden
stellen waaraan het vervoer moet voldoen. Hiertoe kunnen ook milieu-eisen
worden opgenomen. 14Waarom wordt de regeling zoals beschreven onder het kopje materieel
alleen voorgesteld voor het trolley-vervoer en de SUN-lijn? Kan in plaats
van een tweedehands-busmarkt niet worden uitgegaan van in principe overname
van bestaand materieel?Voor de SUN-lijn en het trolley-vervoer is in de Implementatienota geen
nadere regelgeving aangekondigd anders dan voor het busvervoer. Het is aan
de aanbestedende overheid om te overwegen of overname van materieel onderdeel
is van de concessievoorwaarden. Terwijl dit voor de SUN-lijn en trolley-vervoer
voorstelbaar is om mogelijke kapitaalvernietiging te voorkomen, is dat bij
busvervoer niet aan de orde. Bussen zijn overal inzetbaar en tevens tweedehands
goed verhandelbaar. Zodoende kan ook het materieelbeleid ten aanzien van bussen
(aanschaf, inzet, afschrijving e.d.) zonder negatieve externe effecten onderdeel
zijn van de gewenste ondernemersvrijheden op de ov-markt. 15WAT is een voorbeeld van mogelijke dwingende redenen voor uitstel
van aanbesteding voor tram/metro-vervoer?Voor de introductie van de aanbestedingsmethodiek voor tram/metrovervoer
geldt dezelfde overgangsperiode als voor het busvervoer, met dit verschil
dat ook voor de periode vanaf 2005 tijdelijk uitstel kan worden gevraagd.
Tijdelijk uitstel zal alleen worden verleend als kan worden aangetoond dat
er specifieke redenen zijn voor dit uitstel. Voorwaarde daarbij is dat een
plan wordt ingediend om ook voor het tram/metro-vervoer zo spoedig mogelijk
de aanbestedingssystematiek te introduceren. Er zal naar gestreefd (moeten)
worden deze periode tot een minimum te beperken. De lengte van de periode
zal op maat worden vastgesteld.De uitzonderingsbepaling acht ik wenselijk omdat de ontvlechting van het
infra- en tram/metrobedrijf een zeer complexe aangelegenheid is die in sommige
gevallen relatief lange tijd in beslag zal nemen. Daarbij speelt met name
een rol dat er grote kapitaallasten zijn gemoeid met tram- en metromaterieel
en de (juridische en economische) eigendomsverhoudingen niet zomaar zijn aangepast
aan de nieuwe situatie.Daarnaast is naar verwachting op dit moment slechts een beperkt aantal
mogelijke toetreders aanwezig en brengt de relatieve «starheid»
van het tram- en metrovervoer met zich mee dat de ontwikkelingsfunctie beperkt
aan de orde is. 16Zijn er voor de BOV-gemeenten ook mogelijkheden om eerder dan in
het tijdschema voorzien tot aanbesteding van concessies over te gaan, zodat
ook de betreffende GVB's eerder kunnen meedingen naar andere concessies? De genoemde termijnen zijn uiterste termijnen. Het is mogelijk en zelfs
wenselijk voor zowel het rijksbeleid als de GVB's, dat eerder wordt overgegaan
tot aanbesteding. Het is in principe aan het GVB in overleg met de aanbestedende
overheid om te bepalen of zij eerder wil mee concurreren op de markt dan is
aangegeven in het uiterste tijdschema. 17Op bepaalde meetmomenten in het implementatietraject zullen de effecten
van het beleid worden geëvalueerd. Aan wat voor een periode wordt hierbij
gedacht, jaarlijks of vaker? Kunnen de uitkomsten van de evaluatie leiden
tot vergaande aanpassingen van het beleid (bijvoorbeeld in het ergste geval
het terugdraaien van het ingezette beleid naar marktwerking in het O.V.)?In de loop van 1997 zal ik een plan opstellen ten behoeve van het monitor-
en evaluatietraject. Bij de evaluatie van de beleidseffecten moet mijns inziens
een balans worden gevonden tussen de frequente behoefte aan informatie en
de mate waarin de beleidseffecten daadwerkelijk zichtbaar worden. Dit betekent
dat de frequentie niet te hoog kan liggen, omdat dan geen betrouwbaar empirisch
materiaal beschikbaar is.Naar aanleiding van de uitkomsten van de proces- en effectevaluatie is
uiteraard bijstelling van het beleid mogelijk. De mate waarin dat wenselijk
is moet blijken uit de evaluaties. 18Hoe is de stand van zaken bij de overdracht van formatieplaatsen
aan gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden? Hoe verhouden de zinsneden
«de overige fte's worden in geld overgedragen» en «voor
de financiering ervan heeft de regering toegezegd zich sterk te maken»
zich tot elkaar? Wat wordt bedoeld met «de daaraan gekoppelde overhead»?AfsprakenIn het bestuurlijk overleg met IPO, VNG en samenwerkende Kaderwetgebieden
verkeer en vervoer (SKVV) van 9 juli 1996 ben ik accoord gegaan met een overdracht
van 150 fte's waarvan 60 fte's voor rekening van V&W komen, zoveel mogelijk
in menskracht («mens volgt taak»), en voor 90 fte's exogene financiering
zou worden gezocht. Verder is tussen de betrokken partijen afgesproken dat
per fte f 95 000 aan loonkosten en f 51 000 aan overhead
per jaar wordt vergoed, totaal f 146 000. In het protocol dat door
bovengenoemde partijen over de overdracht wordt gesloten, wordt deze afspraak
vastgelegd. FinancieringHet budget dat hoort bij de door V&W over te dragen formatie van 60
fte's wordt uit de V&W-begroting overgedragen (60 maal f 146 000
= f 8,76 miljoen).Omdat IPO, VNG en SKVV bezwaar hadden tegen het voorstel om de 90 fte's
voorlopig te financieren uit de verhoging van de gebundelde doeluitkering,
heb ik na ampele overweging besloten financiële dekking hiervan buiten
de gebundelde doeluitkering te zoeken.Dit heeft ertoe geleid dat ik ten behoeve van de financiering van de 90
fte's en buiten de (verhoging van de) gebundelde doeluitkering voor 1997 9
miljoen beschikbaar kan stellen en voor de 3 daarop volgende jaren f 13,5
miljoen per jaar zal reserveren. In deze bedragen zijn mede begrepen de overige
bestuurslasten zoals een plankostenvergoeding. Ik zal mij inspannen om voor
de daaropvolgende jaren een structurele financieringsbron voor de personele
kosten te vinden. In de evaluatie van de Planwet verkeer en vervoer zou kunnen
worden meegenomen of er daarenboven aanleiding bestaat voor een plankostenvergoeding. Stand van zaken overdrachtMet betrekking tot de door V&W over te dragen fte's in menskracht
is het plaatsingsproces voor over te dragen V&W-medewerkers inmiddels
gaande. V&W heeft daartoe het reorganisatieveld inzichtelijk gemaakt en
de vacatures van provincies en Kaderwetgebieden onder de betrokken medewerkers
verspreid. Ongeveer 32 V&W-medewerkers hebben hun interesse kenbaar gemaakt
voor een functie bij provincie of Kaderwetgebied. Ik verwacht dat deze V&W-medewerkers
dan ook binnenkort overgaan. Een deel daarvan wordt in afwachting van de behandeling
van de wijziging van de Wet personenvervoer en van de Planwet verkeer en vervoer
in de Staten-Generaal gedetacheerd met een garantie op definitieve plaatsing
op het moment van inwerkingtreding van genoemde wetgeving. De datum van overdracht
van V&W-medewerkers en van formatieplaatsen inclusief de bijbehorende
financiering is afhankelijk van de ondertekening van het protocol en het sociaal
statuut waarin nadere afspraken over het plaatsingsproces en de financiering
worden gemaakt. Ik verwacht dat dit begin maart kan plaatsvinden. 19Per 1 januari 1997 zullen 150 fte's van Verkeer en Waterstaat worden
overgedragen naar de decentrale overheden. 60 van deze fte's zullen in menskracht
worden overgedragen en 90 in geld. Om wat voor bedrag gaat het hier? Is de
financiering hier al van rond, op welke manier vindt die financiering plaats
en waar wordt dit verantwoord?Zie antwoord op vraag 18. 20Heeft het «zich sterk maken van de regering voor de financiering
van de 90 fte's» al tot concrete resultaten geleid?Ja, zie antwoord op vraag 18. 21Kan worden geconcludeerd dat er vijf instanties komen die zich dienen
te gaan bezighouden met de implementatie van de nieuwe verhoudingen in het
openbaar vervoer: het IDEVV, het Kenniscentrum, het Forum OV, het Centrum
OV en het, elders in de Implementatienota besproken, toezichthoudend orgaan?Wat zullen de kosten van deze organen bedragen?In hoeverre gaat het hier om kosten die nu niet gemaakt worden?Worden deze kosten betaald uit openbaar-vervoerbudgetten?De genoemde organen hebben allen een specifieke functie tegen een gezamenlijke
achtergrond van de decentralisatie van de taken en bevoegdheden in het verkeer
en vervoer.Het IDEVV is geen apart orgaan maar een aanduiding voor een gezamenlijk
Implementatietraject Decentralisatie Verkeer en Vervoer waardoor IPO en VNG
in staat worden gesteld de voorwaarden te scheppen voor een succesvolle decentralisatie.Vanuit het ministerie VenW is voor de periode 1996 t/m 1999 aan IPO en
VNG vanuit de reguliere budgetten een financiële ondersteuning beschikbaar
gesteld ter grootte van in totaal f 1,6 mln.Het Kennisplatform heeft tot doel de kennisverzameling en kennisverspreiding
van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (onderdeel van het Ministerie van VenW)
meer ten dienste te stellen aan andere overheden dan het Rijk, ten bate van
de uitvoering van het SVV-beleid. Operationele kosten hiervan worden op 2
ton per jaar geschat. Financiering van eventuele onderzoeken geschiedt uit
reguliere budgetten van het ministerie van VenW. Het Centrum-OV beoogt een expertise centrum te zijn ten aanzien van de
introductie van marktwerking in het openbaar vervoer. Het zal zich daarbij
met name richten op het ontwikkelen van concreet toepasbare praktijkinstrumenten
ter uitvoering van aanbestedingsprocedures in het openbaar vervoer.Hiervoor is voor een periode van 4 jaar uit artikel 03.02.01 (vervoersstudies
en onderzoek) van de begroting een bedrag van FL 2 mln. begroot.Het Forum-OV dient een katalyserende, ondersteunende en richtinggevende
functie te vervullen bij het stimuleren en realiseren van meer strategische
vernieuwingen in het openbaar vervoer. Over de noodzaak tot organisatie van
dergelijke activiteiten is nog geen overeenstemming bereikt met de bestuurlijke
partijen. Ten aanzien van de kosten is derhalve nog geen mededeling te doen.Het nog op te richten toezichthoudend orgaan OV zal zich toeleggen op
het toetsen van de geldende marktordeningsregels en zal een aantal adviserende
taken krijgen. Een voorstel hiertoe wordt nog nader uitgewerkt. 22Is het Centrum-OV hetzelfde als Forum-OV?Ik verwijs naar mijn antwoorden op vraag 21. 23Wat wordt de relatie tussen het Forum OV en het Centrum OV? (blz.
36)Het Centrum-OV heeft tot doel de invulling van de concreet toepasbare
praktijkinstrumenten en het vervullen van een help-desk of adviesfunctie.
Over de invulling van de algemeen strategische «voorveldactiviteiten»
middels een Forum-OV is nog geen overeenstemming bereikt met de bestuurlijke
partijen.Overigens verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 21. 24Om concurrentie aan de aanbodzijde te stimuleren wordt het mogelijk
gemaakt aan decentrale overheden om onkosten te vergoeden die worden gemaakt
bij het opstellen van de offerte. Worden hier voorwaarden aan gesteld? Kan
een decentrale overheid besluiten de ene vervoerder wel een onkostenvergoeding
te geven en de andere niet? Graag een nadere toelichting.Het is aan decentrale overheden om te besluiten of van dit instrument
gebruik wordt gemaakt en of hier eventueel voorwaarden aan worden gesteld.
Deze voorwaarden moeten dan uiteraard vooraf bekend worden gemaakt. Alle vervoerders
die vervolgens aan deze voorwaarden voldoen hebben recht op de vergoeding,
tenzij de aanbestedende overheid bepaalt dat bijvoorbeeld de verkrijger van
de concessie wordt uitgesloten.In het geval dat de aanbestedende overheid slechts een aantal bedrijven
uitnodigt te offreren, zal alleen aan de uitgenodigde vervoerders een vergoeding
hoeven te worden toegekend, wanneer dat in de concessievoorwaarden is gesteld. 25Is het begrotingstechnisch waar te maken om uit de post exploitatie
ov de kosten van offertes van bedrijven die uiteindelijk geen ov gaan rijden
te betalen? (blz 37)De strekking van het voorstel in de Implementatienota is dat het mogelijk
moet zijn dat een decentrale overheid kan beslissen uit het toegekende budget
eventueel een vergoeding te geven in de offertekosten. De exploitatiebijdragen,
welke aan de lagere overheden worden toegekend, zijn van een dergelijke omvang –
ca f 2 mrd –, dat aangenomen mag worden, dat het eventueel vergoeden
van niet gehonoreerde offertes binnen het beschikbare budget kan worden opgevangen.
Temeer daar van het aanbesteden van vervoer mag worden verwacht dat dit leidt
tot een efficiëntere inzet van middelen. Hiervoor zijn geen begrotingstechnische
wijzigingen nodig. 26Wat voor soort infrastructuur is eigendom van de «zittende
vervoerders»? Infrastructuur is toch meestal in eigendom van de overheid?Bezit van bus-infrastructuur bij de vervoerders is inderdaad uitzonderlijk,
maar komt in enkele gevallen toch voor. Zo kunnen ook stationsgebouwen, abri's
en dergelijke in eigendom zijn van vervoerders.Tram- en metroinfrastructuur zijn momenteel eigendom van de overheid en/of
gemeentelijke vervoerbedrijven. 27Hoe kan het dat de bevoegdheid over de gegevens te beschikken bij
de openbaar-vervoerbedrijven ligt, hoewel WROOV-onderzoeken betaald worden
door de rijksoverheid? Is het waar dat deze bedrijven bij de proefaanbestedingen
weigerden deze gegevens beschikbaar te stellen?In het Besluit Personenvervoer is aangegeven welke informatie geleverd
dient te worden ten behoeve van de vaststelling van de financiële bijdrage
voor exploitatie (art. 89).In de «Overleggroep Vervoerprestaties en Opbrengsten in Stads- en
streekvervoer (OVOS)» is, bij de opzet van de WROOV-PLUS-methodiek,
overeengekomen dat bedrijfseigen informatie uit het WROOV-PLUS-onderzoek door
bedrijven en de verantwoordelijke lagere overheden direct kan worden opgevraagd.
Tevens is overeengekomen dat beslissingen over de verstrekking van niet geaggregeerde
WROOV-PLUS-informatie aan derden in het OVOS dienen te worden genomen, waarbij
de besluitvorming unaniem dient te zijn.Bij de opzet van de proefaanbestedingen heeft discussie plaatsgevonden
tussen het ministerie en de bedrijfstak, omtrent het al dan niet gebruiken
van WROOV-PLUS-informatie met het oog op de vaststelling van toekomstige rijksbijdragen
voor aanbestedingsgebieden. Zowel de VSN-groep als de Raad van Directeuren
van de gemeentelijke vervoerbedrijven hebben toen geweigerd in te stemmen
met het gebruik van de WROOV-PLUS-informatie voor dit doel. De VSN-groep heeft
er begin 1994 alleen mee ingestemd om met de WROOV-gegevens de opbrengst voor
de lijnen in de potentiële aanbestedingsgebieden voor de «representativiteitstoets»
te gebruiken.Uiteindelijk heeft het ministerie, door deze opstelling van de gevestigde
vervoerbedrijven, alleen enigszins gedateerde (NVS) vervoergegevens aan geïnteresseerde
vervoerders kunnen verstrekken.Inmiddels is een wijziging in het Besluit Personenvervoer in voorbereiding,
waarin specifieker is aangegeven welke informatie geleverd dient te worden. 28Moet de «voorbeeld-regeling» voor het (mede-)gebruik
van OV-infrastructuur en voorzieningen niet een wettelijke basis krijgen?Ter zake van OV-infrastructuur is er sprake van gecompliceerde eigendoms-,
beheers- en gebruiksrelaties. Voor een deel is deze infrastructuur eigendom
van de overheid, voor een ander deel is deze in handen van de
vervoerbedrijven en zelfs in zeer incidentele gevallen in handen van derden.In het kader van de gewenste concessieverlening zullen door de decentrale
overheden met concessiehouders afspraken worden gemaakt op welke wijze en
in welke vorm in de concessieverlening het (mede-) gebruik van de infrastructuur
kan worden geregeld.Voor zover de overheid geen eigenaar van de infrastructuur is dienen de
partijen middels onderlinge afspraken en contracten een regeling te treffen
voor het (mede-)gebruik van de infrastructuur. De Implementatienota gaat daarbij
uit van de contractuele weg. Een wettelijke basis wordt vooralsnog niet overwogen.
Wel is bedoeld dat de rijksoverheid een faciliterende rol speelt om tezamen
met de decentrale overheden een dergelijke voorbeeldregeling op te stellen. 29Is het overleg over een nieuwe bekostigingssystematiek voor de middellange
termijn al afgerond? Wanneer kan de Tweede Kamer de resultaten tegemoet zien?Rond 10 maart stuur ik u een brief waarin ik u nader informeer over de
Dialoog OV en de bekostigingssystematiek. 3. Concessiesystematiek 30Is het uit een oogpunt van doorzichtige marktstructuur niet wenselijk
een landelijk raamwerk voor te schrijven waaraan op hoofdpunten de modaliteiten
van concessies moeten voldoen?Ik ben inderdaad voornemens om in de wet een kader vast te leggen, waaraan
concessies moeten voldoen, teneinde de transparantie van de markt voor concessiehouder
en aanbestedende overheden te vergroten. Daarbij is waarborging van een goede
dienstverlening voor de consument van belang. De wettelijke regeling zal op
hoofdlijnen bepalen dat specifieke voorwaarden onderwerp van de concessieverlening
zullen zijn. Hoe dit zal worden ingevuld, zal worden overgelaten aan de decentrale
overheden door middel van het stellen van nadere eisen in de concessievoorwaarden.
In het wettelijk kader zal ik onder meer nadere regels stellen aan voor de
reizigers relevante bepalingen, zoals tariefstructuur, kaartintegratie en
de toegankelijkheid van de dienstverlening. Bovendien zal ik een wettelijke
grondslag leggen voor informatievoorziening in het kader van de concessieverlening
en verplichtingen voor de concessiehouder (o.a. vervoerplicht concessiehouder,
verbod voor derden om ov te exploiteren zonder een gesloten contract). Deze
wettelijke voorwaarden staan vermeld in de Implementatienota. De transparantie
wordt verder bevorderd door de gemeenschappelijke instrumentontwikkeling. 31Het gebied waarvoor een concessie kan worden verleend overschrijdt
in beginsel niet het grondgebied van de tot concessie bevoegde overheid. Waarom
wordt dit niet in de wet vastgelegd?Dat de bevoegdheid van gemeente en provincie beperkt is tot hun gebiedsgrenzen
vloeit voort uit de artikelen 123 en 124 van de Grondwet waarin staat dat
bij wet provincies en gemeenten worden ingesteld, dat de wet de wijziging
van provinciale en gemeentelijke grenzen regelt en dat de bevoegdheid tot
regeling en bestuur van hun huishouding aan hun besturen wordt overgelaten.
Uit dit laatste blijkt dat er geen absolute beperking is in het uitoefenen
van bevoegdheden alleen voor het grondgebied. Het is mogelijk dat gemeenten
en provincies bevoegdheden buiten dat gebied kunnen uitoefenen.
Dit kan zijn omdat de wet dit toestaat (bijvoorbeeld indien de wet de bevoegdheid
geeft aan een provincie om een grensoverschrijdende concessie te verlenen,
of indien aan een provincie of gemeente grensoverschrijdende bevoegdheden
zijn overgedragen door een of meer andere gemeenten of provincies op grond
van een gemeenschappelijke regeling, of omdat de provincie eigendommen heeft
buiten haar gebied, of indien de provincie een subsidie geeft aan instellingen
buiten haar grondgebied etc.). 32Wie bepaalt de vervoerkundig optimale schaal? (p. 55)De vervoerkundig optimale schaal wordt duidelijk wanneer de huidige vervoersnetwerken
en vervoerprestaties in ogenschouw worden genomen. Uit dit beeld blijkt of
de natuurlijke omvang van het netwerk of van specifieke lijnen stopt bij de
grenzen van de decentrale overheden, of dat interactie met aangrenzende gebieden
frequent aan de orde is. De decentrale overheden bepalen via de keuze van
het concessiegebied de randvoorwaarden, waarbinnen het vervoer wordt ingevuld
door de vervoerders. Zij hebben er vanuit vervoerskundig oogpunt ook belang
bij om dit zo goed mogelijk te doen. Indien een decentrale overheid onvoldoende
rekening houdt met de behoeften van de reiziger om over bestuurlijke grenzen
te reizen, en dientengevolge onvoldoende afstemt met naastgelegen gebieden,
zal het aantal reizigers afnemen. 33Op welke manier denkt de regering te kunnen bevorderen dat bij concessies
van een relatief grote omvang ook kleinere vervoerbedrijven een faire kans
krijgen concessies te verwerven? Is het voorschrijven van een verplicht percentage
onderaanbesteding per concessie overwogen?Bevordering van reële concurrentie van kleinere vervoerders heeft
op verschillende manieren plaats. Ten eerste is het van belang dat verschillende
toetredingsdrempels worden geslecht. Het betreft drempels ten aanzien van
informatie, materieel, bekostigings- en exploitatiesystematiek en bestuurlijke
ontvlechting. Hiertoe worden in de Implementatienota voorstellen gedaan. Ten
tweede zullen concessies verschillend van omvang zijn. Kleine bedrijven kunnen
op kleinere concessies offreren, wanneer de risico's die verbonden zijn aan
grote concessies te omvangrijk zijn. Bovendien kan de decentrale overheid
de ontwikkelingsfunctie van grote en complexe concessies in eigen beheer nemen.
De concessie betreft dan alleen de exploitatie van het netwerk. Op deze wijze
worden ook relatief kleine vervoerders met minder financiële reserves
in de positie gesteld een reëel aanbod te doen. Ten derde biedt ook de
mogelijkheid van het afsluiten van aanvullende contracten kansen voor kleinere
vervoerders. Daarnaast kan op concessies in samenwerkingsverbanden worden
geoffreerd, waarbij vrijwillige onderaanneming mogelijk is. Verplichte onderaanneming
is overwogen, maar ik heb hiervoor niet gekozen omdat een landelijke norm
tot ongewenste inefficienties kan leiden. Overigens is het wel mogelijk dat
de decentrale overheden in de concessievoorwaarden een bepaling ten aanzien
van een verplicht percentage onderaanbesteding opnemen.Deze instrumenten bieden mijns inziens voldoende waarborg voor een gezonde
marktwerking, waarin ook kleine vervoerders hun deel hebben. 34Hoe beoordeelt de regering de regionale samenwerkingsafspraken tussen
de NS en de VSN (dochters) vanuit het perspectief van de wenselijke marktwerking? De samenwerking tussen de bedrijven kan leiden tot een beter inspelen
op de vervoersbehoeften van de (toekomstige) reizigers in relatie tot bereikbaarheid
en leefbaarheid. Tevens laat deze ontwikkeling zien dat bedrijven anticiperen
op de in de Implementatienota aangekondigde tendensen van meer marktwerking
en concurrentie, maar ook samenwerking.Naast deze voordelen zie ik echter ook een risico. Het is mogelijk dat
uit deze samenwerkingsverbanden nieuwe bedrijven voortkomen met meerderheids-
en minderheidsbelangen van reeds bestaande OV-bedrijven. Samenwerking van
marktpartijen houdt risico's in voor de mededinging. Slechts wanneer samenwerkingsverbanden
noodzakelijk zijn om een bepaalde activiteit goed uit te kunnen oefenen, zullen
ze in het belang zijn van het vervoersbeleid. In de meeste andere gevallen
zijn zij verboden in de nieuwe Mededingingswet. Samenwerkingsverbanden kunnen
dan één van de partijen zijn, die meedingen naar de concessie,
met net zoveel kans op verkrijging van de concessie als elke andere partij.
Meer marktwerking en concurrentie betekent voor mij echter ook dat nieuwe
bedrijven, zonder banden met zittende bedrijven, ook zonder al te veel drempels
kunnen toetreden tot het beroep en de markt. IJkpunt binnen het kader van
het specifieke openbaar-vervoersmarktordeningsregime is of de nieuwe onderneming
c.q. het samenwerkingverband een marktaandeel heeft van minder dan 50%. 35Is het mogelijk dat een decentrale overheid er voor kiest de ontwikkelingsfunctie
in eigen hand te houden?Ja. Het meest gewenste ontwikkelingsperspectief is echter een gelijktijdige
aanbesteding de ontwikkelings- en de uitvoeringsfunctie bij de vervoerder. 36Houdt de nationale overheid de verantwoordelijkheid voor de aanbesteding
van het spoorvervoer (regionaal en stads-gewestelijk)?Zoals ook is aangegeven in de brief van 7 februari 1997 over de contractsector
spoorvervoer, wil ik de komende periode – samen met de betrokken decentrale
overheden – bezien hoe de verantwoordelijkheidsverdeling met betrekking
tot het regionale/stadsgewestelijke spoorvervoer vorm moet worden gegeven.
Ik zal dit onderwerp meenemen in de reflectie over de inrichting van de markt
voor het reizigersvervoer per spoor op de langere termijn. In het verlengde
hiervan wil ik met provincies en Kaderwetgebieden komen tot een uitwerking
van nadere voorstellen omtrent de decentralisatie spoorvervoer. Vooruitlopend
hierop wil ik door middel van experimenten alvast enige ervaring opdoen met
decentralisatie gekoppeld aan aanbesteding. 37Hoe kan vooraf helderheid over eventuele aanvullende contracten worden
gegeven, als de noodzaak zich pas in de loop van de concessieperiode aandient?De duidelijkheid die moet worden vastgelegd in de concessievoorwaarden
over eventuele aanvullende contracten moet zo volledig mogelijk zijn. Dit
zal niet alleen kunnen blijken uit een vastgestelde procedure, maar ook uit
het programma van eisen. Alleen dan kan de potentiële vervoerder die
een offerte uitbrengt voor de concessie de risico's voldoende inschatten en
daarmee rekening houden in zijn offerte. Op basis van overleg met de aangrenzende
bestuurlijke gebieden en het huidige aanbod van interconcessioneel vervoer
bestaat reeds een beeld van de wenselijke vervoersstromen. Echter,
niet altijd zal bij aanvang van de aanbesteding volledige inhoudelijke informatie
kunnen worden verstrekt over de aanvullende contracten. Het is wel noodzakelijk
dat de decentrale overheden dan in de concessievoorwaarden vastlegt wanneer
en op welke gronden zij over zal gaan tot aanvullende contracten. Deze regels
bieden de potentiële vervoerders de mogelijkheid hiermee rekening te
houden in de in hun offerte aangeboden prijs en kwaliteit. Wanneer de aanbestedende
overheid daadwerkelijk aanvullende contracten af wil sluiten met één
of meerdere vervoerders, is voorafgaand overleg met de vervoerder die de concessie
heeft verworven van belang. 38Via welke mechanismen zal een goede onderlinge afstemming tot stand
komen tussen de O.V.-verbindingen in de verschillende concessiegebieden van
de onderscheiden concessieverlenende overheden?Zie antwoord op vraag 42. 39Waarom wordt de mogelijkheid opengelaten het collectief vraagafhankelijk
vervoer onderdeel van een concessie te laten zijn? Wordt op deze wijze het
aparte regime van het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer niet teniet gedaan?Op termijn zal er sprake zijn van:1. de aanbesteding van een concessie voor openbaar vervoer2. de aanbesteding van een contract voor CVVIn die zin is sprake van twee afzonderlijke zaken, die elk hun eigen regime
kennen. De concessie en het contract kunnen echter afzonderlijk worden aanbesteed,
maar ook tegelijkertijd. Dit laatste biedt een vervoerder of een combinatie
van vervoerders de mogelijkheid een optimaal aanbod te doen, zonder dat afbreuk
wordt gedaan aan het eigen karakter van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer.Voorts kan gekozen worden voor een kortere contractduur voor het CVV dan
de looptijd van de concessie voor het OV, waardoor ook op tussenliggende momenten
tot aanbesteding van het CVV kan worden overgegaan. 40Hoe verhoudt zich het exclusieve recht op exploitatie van het openbaar
vervoer in een concessiegebied zich tot de mogelijkheid/wenselijkheid van
de exploitatie van bijvoorbeeld een non-stop lange afstands-openbaar-vervoerlijn?Zoals ook in de Implementatienota is aangegeven kan het interconcessionele
vervoer gevolgen hebben voor de exclusiviteit van de concessie. Deze inbreuk
op de exclusiviteit moet voor zover mogelijk worden vastgelegd in de concessievoorwaarden,
zodat de vervoerder hier rekening mee kan houden. 41Is overwogen een landelijk busnet (Interliner) landelijk aan te besteden?
Is het werkelijk mogelijk dit landelijke concept te handhaven als bij iedere
concessieverlenende overheid afzonderlijk goedkeuring moet worden gegeven?In het kader van het bij uw Kamer voorliggende wetsvoorstel is er voor
gekozen de verantwoordelijkheid voor het gehele streekvervoer, dus ook de
Interliners, te decentraliseren naar provincies. Voor de Kaderwetgebieden
was dat reeds eerder geregeld. In het licht daarvan is er geen sprake
van directe landelijke bemoeienis met de voorziening en de bekostiging.Met betrekking tot de Interliners doet zich geen andere situatie voor
dan bij het andere vervoer dat bestuurlijke grenzen overschrijdt. In het voorliggende
wetsvoorstel zijn afspraken vastgelegd over bestuurlijke afstemming en overleg.
Er is geen reden om aan te nemen dat interbestuurlijke afstemming van Interliners
moeilijker is dan ander grensoverschrijdend vervoer. 42Is de kans niet levensgroot dat sprake zal zijn van ongelijktijdige
aanbesteding zeker tot het jaar 2010 (en bij vastliggende concessieperioden
daardoor tot in lengte der jaren), daar het juist de bedoeling is de marktwerking
geleidelijk in te voeren? Moet er in die omstandigheid niet iets al dan niet
wettelijk geregeld worden over het «interconcessioneel vervoer»?
Wat is de positie van de rijksoverheid als decentrale overheden hier geen
overeenstemming over bereiken?Het is inderdaad zeer wel denkbaar dat er sprake zal zijn van ongelijktijdige
aanbesteding bij een geleidelijke invoering van marktwerking. Dit heeft verschillende
voordelen. Doordat niet alle concessies tegelijkertijd expireren, kan door
ondernemingen regelmatig op concessies worden geboden. Hierdoor kan een bedrijf
dat een concessie op enig moment verliest, elders weer een concessie veroveren.
Bovendien zal het bij ongelijktijdige aanbesteding veelal om concessies van
geringere omvang zijn, waardoor de risico's geringer zullen zijn en kleinere
vervoerders meer toetredingskansen krijgen.Zowel in het geval van gelijktijdige als van ongelijktijdige aanbesteding
moet invulling worden gegeven aan de afstemming van dienstregelingen en de
vormgeving van het interconcessionele vervoer. Hiermee moet rekening worden
gehouden in de vormgeving van de aanbestedingssystematiek. Het is mijns inziens
niet nodig een afzonderlijke wettelijke regeling te treffen voor het interconcessionele
vervoer.In het thans in uw Kamer voorliggende wetsvoorstel en in het convenant
VERDI is afgesproken dat daar waar provincies bevoegdheden hebben met betrekking
tot openbaar vervoer, zij ook het afstemmingsoverleg met de betrokken gemeenten
voert. Het betreft dan met name de koppeling van lijnennetten, de integratie
van lijnen, doelmatige lijnvoering en aansluitingen en de kwaliteit van de
voorzieningen. Hier is op voorhand geen rol voor de rijksoverheid weggelegd. 43Is de op grond van EG-regelgeving verplicht te geven cabotagevergunning
niet tot op zekere hoogte strijdig met het concessiesysteem?De besluitvorming in de Raad van Europese Transportministers heeft momenteel
tot het Gemeenschappelijk Standpunt geleid dat een niet in een bepaalde lid-staat
gevestigde ondernemer in die lid-staat alleen binnenlands vervoer (cabotage)
kan verrichten in het kader van een grens-overschrijdende geregelde dienst.
Met andere woorden, alleen die vervoerder die in het bezit is van een vergunning
voor het verrichten van een grens-overschrijdende lijndienst (ex Verordening
684/92/EG), komt in beginsel in aanmerking voor toestemming tot het verrichten
van cabotagevervoer en dan nog alleen op het traject waarvoor de grensoverschrijdende
vergunning is verstrekt.Voor dit cabotagevervoer is de ondernemer onderworpen aan de nationale
voorschriften van de lid-staat waar het vervoer wordt verricht met betrekking
tot vergunningen, aanbestedingsprocedures, de te onderhouden verbindingen,
de regelmaat, continuïteit, frequentie, alsmede de routes. Het is aan de concessieverlenende organen te beoordelen in hoeverre de
cabotage binnen een of meerdere concessiegebieden concurreert met de meest
winstgevende van alle op de betrokken trajecten geregelde vervoersdiensten,
beoogt met een verleende concessie(s). In voorkomend geval kan men dan een
cabotagevergunning weigeren. 44Is het voor het ontstaan van marktwerking essentieel of concessies
zes of tien jaar duren? Is het waar dat elders in Europa de neiging bestaat
de duur van de concessies te verlengen?Zoals uit de Implementatienota blijkt heeft in het voorgestelde model
concurrentie met name plaats op het moment van aanbesteden. Op dat moment
kunnen andere vervoerders een betere prijs/kwaliteit-aanbieding doen dan de
zittende vervoerder. Naarmate de concessieperiode langer is, is de prikkel
voor de zittende vervoerder om het gedrag van concurrenten scherp in de gaten
te houden geringer. Hij is dan immers langer zeker van het feit dat hij het
vervoer mag verrichten en opereert als monopolist. Bij een lange concessieperiode
kan de prikkel om tot innovaties over te gaan verminderen. Kortere concessieperioden
zullen bovendien meer zekerheid verschaffen aan de ondernemer aangaande de
concessieomstangigheden, waardoor hij minder risico-opslag nodig heeft en
met een kleinere marge genoegen neemt. Dit resulteert in lagere prijzen. In
die zin is de duur van de concessieperiode van groot belang voor het effect
van de marktwerking op de vervoersprestaties.Ook elders in Europa wordt de afweging bij de duur van de concessie gemaakt
tussen de mate waarin vervoerders worden geprikkeld tot betere vervoerprestaties
en de mate waarin vervoerders bereid zijn te investeren in langdurige trajecten.
Deze afweging resulteert per land in een verschillende duur van de concessieperiode.
De in Nederland gekozen duur ligt tussen de Europese extremen in. In het Verenigd
Koninkrijk is een verlenging van de concessieduur in discussie, met als doel
meer ontwikkelingsprikkel te leggen bij de vervoersbedrijven. Hierbij moet
wel vermeld worden dat de duur daar 3 jaar is, en dat er sprake is van een
verlenging tot 5 jaar. Om deze reden is ook in de Implementatienota gekozen
voor 6 jaar in plaats van 4 à 5 jaar. 45Hoe beoordeelt de regering de recente samenwerkings- en exploitatieafspraken
van 10 jaar die in het gebied Arnhem/Nijmegen zijn gemaakt tegen de achtergrond
van de wenselijke concessieduur van 6 jaar.Zoals ik ook aan de voorzitter van het KAN heb laten weten, spreekt de
integrale benadering van de samenwerkingsovereenkomst mij aan. De termijn
van 10 jaar vanaf 1997 botst echter met de concessieduur die mij voor ogen
staat. De door KAN getekende samenwerkings- en exploitatie-overeenkomst overschrijdt
de termijnen van de Implementatienota, daar de expiratiedatum 31 december
2006 is. 46Waarom is een langduriger concessie complexer van aard? (p. 60)Een langdurige concessie is complexer van aard dan een kortdurende, omdat
zich gedurende een lange periode meer – op het moment van aanbesteding –
onvoorziene ontwikkelingen kunnen voordoen. De concessievoorwaarden moeten
dan zo geformuleerd worden, dat er ruimte blijft voor eventuele noodzakelijke
wijzigingen (bijvoorbeeld als gevolg van de vraag naar vervoer). Van belang
is dan dat deze ruimte sterk is afgebakend, en niet zo groot is dat offrerende
vervoerders de mogelijkheid hebben om een zeer gunstige, doch weinig realistische offerte in te dienen, om vervolgens gedurende de concessieperiode
wijzigingen door te voeren, waarvan de noodzaak bij aanbesteding reeds bij
de vervoerder bekend was. Aanbesteding van een langduriger concessieperiode
vereist dus ervaring en vaardigheden, die bij veel decentrale overheden bij
introductie van de aanbestedingssystematiek nog niet aanwezig zal zijn. Het
ligt dan voor de hand om eerst in de praktijk ervaring op te doen met een
kortere concessie. Uiteraard moet bij deze beslissing de afweging worden gemaakt
tussen de mate waarin vervoerders bereid zijn te investeren in de ontwikkeling
van een netwerk en de voordelen van een kortere concessieduur. 47Wat zou de uitkomst van de tussentijdse evaluatie kunnen zijn?Zoals ook in de Implementatienota is verwoord pleiten verschillende argumenten
voor een kortere concessieduur (meer marktwerking, minder complexe aanbesteding),
maar andere voor een langere (terugverdienperiode van investeringen en kosten
van procedures). Het voorstel te kiezen voor een periode van 6 jaar met een
tussentijdse evaluatie heeft hierop betrekking. Het is aan decentrale overheden
om te bezien of ze een dergelijke hybride vorm willen hanteren en zo ja hoe
de evaluatie wordt vormgegeven en waarop wordt geëvalueerd. De tussentijdse
evaluatie kan bijvoorbeeld betrekking hebben op de adequaatheid van de concessievoorwaarden
of op de prestaties van de vervoerder. De uitkomst van de evaluatie kunnen
bijvoorbeeld nieuwe onderhandelingen met de vervoerder betekenen. 48Kan bij een slechte tussentijds evaluatie van de prestaties van het
vervoerbedrijf dat de concessie heeft gekregen, de concessie worden opgezegd?Indien de aanbestedende overheid in de concessievoorwaarden de ontbindende
voorwaarde heeft opgenomen dat bepaalde resultaten van de evaluatie kunnen
leiden tot opzegging van de concessie, behoort dit tot de mogelijke uitkomsten
van de tussentijdse evaluatie. 49Acht u het openbaar vervoer van belang voor de ontplooiing van burgers
en de uitoefening van grondrechten?De mogelijkheid om zich te verplaatsen is van belang voor de ontplooiing
van burgers. Daarom vind ik het belangrijk dat een basisniveau aan collectieve-vervoervoorzieningen
in ons land aanwezig is. Het is aan decentrale overheden om dit te bepalen.
Daarbij moet niet alleen gedacht worden aan OV, maar ook aan systemen als
CVV, WVG-vervoer etc. Wel moet een afweging worden gemaakt tussen de omvang
en het gebruik van goed functionerend openbaar vervoer, de noodzaak van openbaar-vervoervooorzieningen
voor degenen die op dit vervoer zijn aangewezen, het gebruik van particulier
personenvervoer per auto, verkeersveiligheid, ruimtelijke ordening, milieubeheer,
energiegebruik en beschikbare financiële middelen. 50Hoe denkt u in dunbevolkte gebieden van Nederland een adequate vervoersvoorziening
te handhaven? Komt de sociale functie van het openbaar vervoer op het platteland
niet in gevaar door een sterk verminderd lijnenaanbod? In hoeverre de sociale functie van het lijnenaanbod van het OV wordt ingevuld
hangt mede af van de eisen die door de aanbestedende overheid daaraan worden
gesteld. Daarbij kan de inzet van het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer
(CVV) worden meegewogen als aanvulling op en invulling van de sociale functie
van het openbaar vervoer.Mede om die reden wordt voor CVV aangesloten op de voor het OV in ontwikkeling
zijnde regiobekostiging en het decentralisatieproces waarvoor u een wijzigingsvoorstel
van het besluit personenvervoer is voorgelegd, waardoor de betrokken decentrale
overheid de bevoegdheid krijgt om OV-subsidie ook voor CVV aan te wenden.
Daarna zou, op basis van opgedane ervaringen, de structurele inpassing van
CVV vormgegeven dienen te worden. 51Hoe kan een adequate en afdoende oplossing worden gevonden op het
probleem dat onder (a) bij «Uitwerking van de toetsing van de dienstregeling»
wordt geschetst? Is een dergelijke situatie te voorkomen zonder extra geld
te hoeven uitgeven aan aanvullende contracten? (p. 66)Op de geschetste situatie (aanpassing van de dienstregeling door de vervoerder
tijdens de concessieperiode) zal door decentrale overheden moeten worden geanticipeerd
in de concessievoorwaarden. In de Implementatienota is een aantal mogelijkheden
aangegeven hoe decentrale overheden om kunnen gaan met een dergelijke wijziging.
Opname van clausules in de concessievoorwaarden, bijvoorbeeld door het stellen
van een maximaal wijzigingspercentage van de voorzieningen, is een mogelijkheid.
Het sluiten van aanvullende contracten voor de vervallen voorzieningen is
een andere optie, die gepaard zal gaan met nieuw financieel beslag op de decentrale
middelen. Dit nieuwe financiële beslag op decentrale middelen behoeft
niet extra te zijn, omdat door het schrappen van voorzieningen de niet geleverde
prestaties ook niet meer behoeven te worden vergoed. Wel is het zo dat bij
de volgende aanbestedingsronde wederom kan worden bezien of de aanvullende
contracten in de concessie kunnen worden geïntegreerd, wellicht door
andere vervoerders met een betere prijs/kwaliteitverhouding. 4. Aanbestedingsproblematiek 52Van vele zijden is er op gewezen dat bij gedwongen aanbesteding risico's
ontstaan voor kapitaalvernietiging voor materieel, soms ook van infrastructuur,
met een lange afschrijftermijn. Het sterkst speelt dit bij regionale spoorlijnen,
metro, tram en trolleybus.Waarom krijgen daarom de verantwoordelijke overheden niet de mogelijkheid
om zelf te kiezen of zij wel of niet overgaan tot aanbesteding?De introductie van marktwerking in het regionaal vervoer is van groot
belang voor verbetering van de kwaliteit en efficiency van het openbaar vervoer.
Het is een onderdeel van een totaalpakket van maatregelen, gericht op vervoergroei
en verhoging van de kostendekkingsgraad. Uit dien hoofde acht ik het essentieel
dat alle decentrale overheden marktwerking implementeren. Vrijblijvendheid
over aanbesteding acht ik daarbij niet wenselijk. Met betrekking tot het materieel
met een lange afschrijvingstermijn is van belang dat zich alternatieven ontwikkelen,
die kapitaalvernietiging voorkomen. Te denken valt aan een tweedehandsmarkt
voor materieel, lease-constructies of een verplichte overname door de nieuwe
vervoerder tegen redelijke voorwaarden. Dergelijke alternatieven kunnen voorkomen
dat het voor de zittende vervoerder financieel niet aantrekkelijk is om te
investeren in nieuw materieel. 53Waarom houdt de regering vast aan parallelle uitvoering van de decentralisatie
en de invoering van versterkte marktwerking? De decentrale overheden zijn
immers nog nauwelijks ingespeeld op hun verantwoordelijkheid bij aanbesteding.In de Implementatienota heb ik uiteengezet dat het decentralisatieproces
en het implementatieproces marktwerking in praktijk volgtijdelijk plaats zullen
hebben. Zoals ook in de Dialoog OV naar voren komt, dient er eerst duidelijkheid
te zijn over bestuurlijk verantwoordelijkheidstoedeling, alvorens decentrale
besturen veranderingsoperaties in gang te zetten. Dit gevoegd bij de afspraken
uit het VERDI-convenant, maakt decentralisatie een voorwaarde vooraf voor
verbeteringsoperaties, waarvan de introductie van marktwerking er één
is. De gewijzigde Wet personenvervoer, die op dit moment in uw Kamer aanhangig
is, regelt de decentralisatie van het streekvervoer naar de provincies. Omdat
de gemeenten en de zeven Kaderwetgebieden momenteel reeds bevoegdheden hebben
op het terrein van openbaar vervoer, wordt met deze wetswijziging een logische
vervolgstap gezet. Na acceptatie door uw Kamer en de Eerste Kamer kan de overdracht
van bevoegdheden aan decentrale overheden plaats hebben. Zoals in de Implementatienota
is aangegeven is het tijdpad voor aanbesteding van concessies langer in de
tijd. Vóór 1 januari 2000 moet de introductie van de concessiesystematiek
door decentrale overheden hebben plaats gehad, vóór 1 januari
2003 moet tenminste 35% van het stads- en streekvervoer zijn aanbesteed en
vóór 2005 moet alle vervoer zijn aanbesteed (voor de gemeentelijke
vervoerbedrijven geldt overigens een ruimer tijdpad). Hierdoor zal de decentralisatie
van bevoegdheden eerder van kracht zijn dan de implementatie van de marktwerking. 54In veel Europese landen is de introductie van aanbesteding in het
openbaar vervoer nog niet zo ver gevorderd als in Nederland. Hoe denkt de
regering om te gaan met ondernemingen die vanuit een beschermde thuismarkt
willen deelnemen aan aanbestedingen op de Nederlandse markt?In veel Europese landen is aanbesteding dan wel vrije marktwerking van
het openbaar vervoer juist verder gevorderd dan in Nederland:– in Denemarken is momenteel 50 à 60% van het regionale vervoer
openbaar aanbesteed;– in Engeland is sinds 1985 het openbaar vervoer volledig geprivatiseerd
(met uitzondering van Londen);– in Frankrijk wordt sinds 1993 het openbaar vervoer via competitieve
tendering op contractbasis aanbesteed (met uitzondering van Parijs en enkele
kleinere gemeenten), grotendeels aan 3 grote Franse ondernemingen, maar de
concurrentie houdt hen scherp;– in Finland is openbare aanbesteding sinds 1991 toegestaan, maar
alleen Helsinki heeft er tot dusver gebruik van gemaakt;– in Griekenland wordt het vervoer verricht door privé-ondernemingen;– in Ierland concurreren in de praktijk privé-vervoerbedrijven
met openbaar-vervoerbedrijven (geen openbare aanbesteding);– in Noorwegen wordt het openbaar vervoer sinds 1994 aanbesteed –
nog niet alle contracten zijn aanbesteed– in Zweden worden sinds 1988 concessies voor openbaar vervoer aanbesteed.Wanneer buitenlandse bedrijven toetreden tot de Nederlandse markt, verwacht
ik dat het juist bedrijven zullen zijn die op de thuismarkt onderworpen zijn
aan een competitief regime. Deze bedrijven hebben immers op hun thuismarkt
de kans om concessies en/of contracten te verliezen en dus kan
uitbreiding naar het buitenland wenselijk zijn, teneinde de omzet te vergroten.
Bovendien betreft het in die gevallen veelal verzelfstandigde bedrijven.Wanneer buitenlandse ondernemingen van een beschermde thuismarkt in Nederland
willen offreren zullen zij in ieder geval qua omvang van het vervoer, prijs
en kwaliteit moeten concurreren met andere vervoerders. De zekerheid van het
vervoer op de thuismarkt dwingt ondernemers is mindere mate tot kostenreductie
dan wanneer ze onderworpen zijn aan concurrentie. Het is dus de vraag in hoeverre
ze de concurrentieslag zullen winnen. Overigens verbiedt het huidige Europees-rechtelijk
regime een ongunstiger behandeling van buitenlandse inschrijvers voor concessies. 55Zijn er ook nadelen verbonden aan een keuze voor een aanbestedingsprocedure
via de EU-richtlijn diensten?In de Implementatienota is aangegeven wat de verschillen zijn tussen de
EU-richtlijn Diensten en de EU-richtlijn Nutssectoren. Op basis hiervan heb
ik gekozen voor de Richtlijn Diensten. In mijn opvatting zijn er, in vergelijking
met de EU-richtlijn nutssectoren, geen nadelen verbonden aan deze richtlijn.
Waar er in de praktijk in andere sectoren praktische kanttekeningen zijn,
wordt geprobeerd dit via het uitwerken van voorbeeld-instrumenten weg te nemen. 56Uitgangspunt van het regeringsstandpunt is de openbare aanbesteding
van concessie en contracten. De niet-openbare aanbesteding kan echter ook
in alle situaties worden gebruikt. Is de aanbestedende overheid uiteindelijk
vrij in haar keuze voor de openbare of de niet-openbare procedure?Ja, binnen het kader van de EU-richtlijn Diensten. De richtlijn Diensten
staat openbare en niet-openbare aanbesteding toe. Bij niet-openbare aanbesteding
kan door de selectie het aantal inschrijvers beperkter zijn. Dit kan van belang
zijn bij het toekennen van een vergoeding voor een uitgebrachte offerte (zie
vraag 24) 57Waarom worden, als randvoorwaarde bij de aanbesteding, geen duidelijk
omschreven landelijk kwaliteitseisen geformuleerd ten aanzien van:– minimale bedieningstijden en frequenties door de week, in
het weekend, tijdens vakanties, gerelateerd aan de grootte en bebouwingsdichtheid
van kernen;– loopafstanden tot de haltes;– toegankelijkheid materieel voor minder mobiele personen;– kwaliteit, verkrijgbaarheid, ingangsdatum dienstregelingen;
onderlinge afstemming dienstregelingen.Kern van de decentralisatie van de verantwoordelijkheid is dat de rol
van de rijksoverheid zich beperkt tot regisseren, stimuleren en faciliteren
van het OV. De aangedragen onderwerpen lenen zich bij uitstek voor regionale
uitwerking en maatvoering. De verantwoordelijkheid in deze ligt bij de decentrale
overheid. De decentrale overheden kunnen uiteraard een zekere mate van uniformering
aanbrengen in de wijze van formulering van kwaliteitseisen. Om de kwaliteit
te vergroten vind ik het verantwoord om wettelijk vast te leggen dat het openbaar
vervoer aan een aantal voorwaarden moet voldoen, zoals tariefstructuur, kaartintegratie
en de toegankelijkheid van de dienstverlening. Bovendien zal ik een wettelijke
grondslag leggen voor informatievoorziening in het kader van de concessieverlening.
In mijn optiek is het aan decentrale overheden om te bepalen hoe het voorzieningenniveau
wordt ingevuld. Zij hebben het beste zicht op de eisen die aan het vervoer
in de regio moeten worden gesteld. De maatschappelijke functie van openbaar
vervoer zal ook worden vormgegeven in de concessie. Daarnaast zal het sluiten
van aanvullende contracten voor lijnvervoer en de introductie van collectief
vraagafhankelijk vervoer tot de mogelijkheden behoren. 58Is het uit een oogpunt van een doorzichtige marktstructuur niet wenselijk
een aantal centrale voorschriften ten aanzien van de decentraal te ontwikkelen
gunningscriteria wettelijk te verankeren?De EU-richtlijn Diensten geeft een limitatieve opsomming van een tweetal
gunningscriteria, te weten laagste prijs of economisch voordeligste aanbieding.
Ten aanzien van het laatste criterium acht ik de toegevoegde waarde van een
wettelijke verankering van de onderdelen waaruit dit verzamelbegrip bestaat
gering. Een wettelijke verankering zal op een dermate hoog abstractieniveau
moeten plaats hebben, dat het geen bijdrage levert aan de doorzichtigheid
van de markt. Belangrijker dan een wettelijke verankering op hoofdlijnen,
is dat de aanbestedende overheid de criteria vooraf bekend maakt. Zo weten
vervoerders waar ze aan toe zijn bij aanbesteding. De EU-richtlijn geeft reeds
een niet-limitatieve opsomming van criteria die onder dit begrip vallen. Welke
van deze criteria en mogelijke additionele criteria van belang zijn voor een
goed niveau van dienstverlening en het bereiken van de beleidsdoelstelling
in het concessiegebied is aan de decentrale overheid. Deze bepaalt tevens
de mate van detail van de gunningscriteria. 59Waarom worden als randvoorwaarde bij de aanbesteding, geen duidelijk
omschreven landelijke randvoorwaarden gegeven ten aanzien van maximumtarieven,
kaartintegratie e.d.?Ten aanzien van het hanteren van randvoorwaarden rond de tariefstelling
is in hoofdstuk 8 Tariefvrijheid en elektronisch kaartsysteem aangegeven dat
bijvoorbeeld een bandbreedte met betrekking tot de gemiddelde tariefhoogte
of een maximumtarief kunnen worden gehanteerd. Een nadere uitwerking hiervan
moet nog plaatsvinden.Uitgangspunt voor de situatie waarin sprake is van tariefvrijheid, is
dat nationale kaartintegratie wordt behouden. Bij de beoordeling van het te
ontwikkelen elektronisch kaartsy-steem zal nationale kaartintegratie als eis
worden gehanteerd. 60Welke garanties zijn er dat verbetering van de concurrentiepositie
door kostenbesparing op arbeidsvoorwaarden voorkomen wordt?Bij de overgang van werknemers naar een ander bedrijf uit hoofde van wisseling
van een concessie, blijft op deze werknemers tot de expiratiedatum de voor
hen tot dan toe geldende CAO van toepassing. Daarnaast is uiteraard uitgangspunt
dat de voor de bedrijven geldende CAO wordt toegepast. Wijzigingen in de CAO
komen tot stand in overleg tussen werkgevers- en werknemersorganisaties. 61Hoe kan bij een multi-criteria-analyse willekeur en bureaucratie
worden voorkomen? (p. 68) De multi-criteria-analyse is juist een methode om willekeur te voorkomen.
Op voorhand worden criteria geformuleerd waaraan de offertes moeten voldoen.
Tevens wordt de onderlinge samenhang tussen en de zwaarte van de criteria
bepaald, zodat een afweging kan worden gemaakt tussen offertes die op bepaalde
onderdelen van elkaar verschillen. Op deze wijze kan op gefundeerde wijze
tot een oordeel worden gekomen. Door bepaling van de criteria vooraf wordt
bovendien een snelle beoordeling van de offertes mogelijk. 62Waarom kiest de regering niet voor één uniform aanbestedingsreglement?Ik ben van mening dat het aanbestedingsreglement moet aansluiten bij de
werkwijze van de decentrale overheid en indien wenselijk bij reeds bestaande
aanbestedingsreglementen. Daarom zal alleen wettelijk worden bepaald dat er
een aanbestedingsreglement moet worden opgesteld en op welke onderwerpen dat
reglement betrekking moet hebben. Het staat de aanbestedende overheden vrij
om te komen tot een uniformering. Dit kan één van de activiteiten
van het Centrum OV zijn. 63Wat is de huidige positie van de OAD?De OAD is een particuliere onderneming. De aandelen van de OAD zijn niet
in handen van de overheid en de OAD is ook geen dochter-onderneming van VSN. 5. Regels ten aanzien van marktordening en mededinging 64Wat wordt bedoeld met «het tegengaan van internationale reciprociteit»?Bedoeld wordt dat het op basis van EU-regelgeving niet mogelijk is te
verhinderen dat vervoerondernemingen toe treden tot de Nederlandse markt,
waarvan de thuismarkt nog niet open is. 65Wat is de stand van zaken bij het overleg met de VSN-groep?Zie antwoord op vraag 79. 66Hoe essentieel acht de regering de zinsnede «uitgaande van
internationale wederkerigheid» in de motie Remkes?Die zinsnede is van belang. Bij openbare aanbesteding van concessies zijn
de EU regelgeving en de nationale regelgeving bepalend voor de mogelijkheden
van buitenlandse bedrijven om mee te dingen. De regels voor toelating tot
de markt zijn non-discriminatoir voor Nederlandse en buitenlandse bedrijven.
Zie verder het antwoord op vraag 64. 67Valt openbaar vervoer onder de Mededingingswet als «Brokx»
niet doorgaat?Ja, het handelen van ondernemingen die openbaar vervoer verrichten valt
onder de huidige en de nieuwe Mededingingswet. De invoering van «Brokx»
doet daar niets aan af of toe. 68Verwacht de regering dat als per 1 januari 2000 de dochters van de
VSN niet mogen/kunnen inschrijven op concessies er voldoende andere ondernemingen
zijn die kwalitatief goed openbaar vervoer kunnen leveren?Ik verwacht niet dat geschetste situatie van niet-deelname van de VSN-dochters
zich voor zal doen. VSN zal zich niet voor een situatie gesteld laten zien
waarin zij geen concessies kan verwerven. Ik verwacht dat het bedrijf anticipeert
op de door mij voorgestelde marktwerkingssituatie. Bij vermindering van het
marktaandeel van de VSN-groep verwacht ik dat er voldoende andere aanbieders
van openbaar vervoer zullen zijn. 69Is dit concurrentieregime juridisch haalbaar? Heeft u hierover advies
gevraagd aan de landsadvocaat?Het voorgestelde concurrentieregime is vormgegeven aan de hand van de
gegeven EU-regelgeving en jurisprudentie en de huidige en de nieuwe Mededingingswet.
Daarnaast is gekeken naar de mogelijkheden voor de vormgeving van sector specifieke
mededingings- en ordeningsregels.De voorstellen inzake het concurrentieregime zijn mede gebaseerd op een
advies van de Landsadvocaat. Deze voorstellen zijn volgens hem niet in strijd
met eventuele huidige en toekomstige regelgeving. 70Voorgesteld wordt het maximaal toelaatbare marktaandeel voor marktpartijen
te beperken tot 50% en op lange termijn tot 35%. Geldt dit maximale aandeel
per vervoersregio of voor het hele land?Het betreft hier het maximale marktaandeel van de relevante betwistbare
landelijke markt. 71Mogen regio's bij aanbestedingen bedrijven met een te groot marktaandeel
al voor 2000 uitsluiten?Bedrijven mogen niet meedingen als ze niet voldoen aan de concessie- en
aanbestedingsvoorwaarden. Op het moment dat de sectorspecifieke mededingingsregels
in regelgeving zijn vastgelegd en toetsbaar zijn mogen bedrijven op basis
van deze regelgeving niet meer meedingen.Zonder deze regelgeving kunnen decentrale overheden bedrijven met een
te groot marktaandeel voor 2000 niet uitsluiten. 72Houdt dit concurrentieregime in dat er voor VSN in haar huidige vorm
in het jaar 2000 geen plaats meer is? Verwacht de regering dat de VSN haar
conclusie uit deze maatregelen trekt en zich alsnog zal opsplitsen?De Implementatienota zegt met zo veel woorden dat een onderneming die
in 2000 een marktaandeel van 50% of meer van de betwistbare markt heeft, niet
in aanmerking kan komen voor het verkrijgen van een concessie. Dit betekent
dat de VSN-groep en in feite de VSN-dochterondernemingen bij het huidige marktaandeel
niet zullen kunnen meedingen bij de aanbesteding van concessies, indien VSN
haar structuur niet aanpast. Dit onderdeel in de Implementatienota geeft uitvoering
aan de betreffende motie van de Kamer (motie Remkes) inzake de dominante positie
van de VSN-groep. Zoals bekend oriënteert de VSN-groep zich hierop, onder andere met
behulp van een extern adviseur. Zodra de Tweede Kamer zich heeft uitgesproken
over de Implementatienota, zal ik met VSN in overleg treden over de uitvoering
van het voorstel, waarbij ik overigens van mening ben dat VSN in eerste instantie
daar zelf verantwoordelijk voor is. 73Is het de bedoeling dat de onafhankelijke toezichthouder ook gaat
bemiddelen bij onenigheid tussen aanbestedende overheid en inschrijvers op
ander vlak dan het marktaandeel van de aanbieder?Nee. Ten aanzien van bezwaar- en beroepsprocedures is de gebruikelijke
regelgeving van toepassing. 74Is denkbaar dat bij een lossere structuur binnen de VSN-groep, de
marktaandelen van de dochters relevant worden bij eventuele uitsluiting, in
plaats van die van het hele concern?Dochterondernemingen waarin de moederonderneming de zeggenschap heeft
worden tot het marktaandeel van het moederconcern gerekend. 75Kunnen al nadere mededelingen worden gedaan over de vormgeving van
het «onafhankelijk toezichthoudend orgaan»?Qua status en taakopdracht van het Toezichthoudend Orgaan OV zal aansluiting
worden gezocht met de voorstellen die door mij zijn gedaan ten aanzien van
het toezicht op de telecom-infrastructuur. Aan dit voorstel zal ik zo snel
mogelijk uitwerking geven. 76Waarom legt de regering niet in de wet vast dat personele vervlechting
tussen overheden en offrerende vervoersondernemingen niet zijn toegestaan?Er zal een wettelijke incompatibiliteitsvoorziening worden getroffen,
die ertoe strekt dat bestuurders en ambtenaren niet betrokken mogen zijn bij
de besluitvorming omtrent aanbesteding indien zij zitting hebben in de Raad
van Commissarissen, etcetera van een betrokken vervoerbedrijf. 77Is een incompatibiliteitsvoorziening zoals op pagina 86 is aangegeven
wel een voldoende waarborg om personele ontvlechting tussen overheden en offrerende
vervoersondernemingen te voorkomen. Wat wordt bedoeld met «betrokken
zijn bij de besluitvorming»?Het treffen van de incompatibiliteitsvoorziening zorgt voor een extra
waarborg, zodat de gunning van een concessie niet op oneigenlijke gronden
plaats heeft. Andere belangrijke waarborgen betreffen het vooraf kenbaar maken
van de gunningscriteria en gevolgde aanbestedingsprocedure. «Geen betrokkenheid
bij de besluitvorming» betekent dat de betreffende bestuurders in ieder
geval niet als portefeuillehouder betrokken mogen zijn bij de gunning van
een concessie of contract en dat de ambtenaren niet werkzaam mogen zijn in
de ambtelijke dienst die verantwoordelijk is voor de aanbesteding van een
concessie of een contract met betrekking tot het openbaar vervoer. Bij de
definitieve voorstellen zal dit nader worden uitgewerkt. 78Kan in verband met de wenselijke internationale reciprociteit een
andere analyse worden gegeven over de vraag in hoeverre het thans, of binnen
afzienbare termijn, mogelijk is voor Nederlandse vervoersondernemingen om
in andere EU-landen op grond van gelijkwaardige condities personenvervoer
te verrichten op dezelfde wijze als buitenlandse bedrijven dat in Nederland
kunnen?Indien in een EU-land sprake is van openbare aanbesteding dan is in principe
sprake van gelijkwaardige condities voor toetreding tot de markt. In veel
landen is hiervan al sprake (zie antwoord op vraag 54).Ten aanzien van toelating tot het beroep is op basis van EU-voorschriften
sprake van toetreding onder gelijkwaardige condities. 79Wat is de actuele stand van zaken van het overleg met VSN over de
marktordening en privatisering van de VSN-groep?Met de VSN-groep is regelmatig overlegd over de Implementatie-nota. Leidraad
is en blijft het gestelde in de Implementatienota. De verantwoordelijkheid
voor aanpassing van de structuur van de VSN-groep rust echter bij de VSN-groep.
Uit de brief van de VSN aan uw Kamer blijkt dat de VSN-groep zich hierop bezint
en zich daarbij extern laat adviseren. 80Zet een tweedehands markt voor bussen (in plaats van een verplichte
overname) geen rem op innovaties?Door een verplichte overname van materieel bij overgang van de concessie
heeft de nieuwe vervoerder in ieder geval geen keuze om voor nieuw materieel
of reeds in zijn bezit zijnd eigen materieel te kiezen, wanneer hij dat zou
willen. In het geval van een tweedehandsmarkt is dat wel zo. In die zin werkt
de verplichte overname méér belemmerend op innovaties dan een
tweedehandsmarkt. Een tweedehandsmarkt heeft nog andere voordelen. De nieuwe
vervoerder kan kiezen welke hoeveelheid bussen hij van de tweedehandsmarkt
wil en is daarom veel flexibeler met betrekking tot de inzet van materieel.
Daarnaast zijn er geen extra kosten verbonden aan het verlies van een concessie
in het geval van een tweedehandsmarkt. 81Is het de bedoeling de nieuwe spitsvoorzieningen zoals aangegeven
in de nota Samen Werken aan Bereikbaarheid via concessies aan te besteden?
Wat wordt bedoeld met de regionale overheid die het eerste een extra voorziening
aanmeldt komt voor een extra rijksbijdrage in aanmerking? Betekent dit dat
de volgorde van aanmelding het enige criterium is om in aanmerking te komen
voor de extra rijksbijdrage of zijn er nog andere onderliggende criteria?De gedecentraliseerde overheden (de Kaderwetgebieden) zijn momenteel nog
niet verplicht om een nieuwe spitsvoorziening via een concessie aan te besteden.
Dat betekent dat deze spitsvoorzieningen hoogstwaarschijnlijk worden opgenomen
in de dienstregeling van de huidige vervoerder. De Kaderwetgebieden kunnen
potentiële vervoerders wel op de hoogte stellen over de extra mogelijkheid
van spitsvoorzieningen. Verder kunnen potentiële vervoerders door middel
van een projectplan extra spitsvoorzieningen aanmelden bij het betreffende
Kaderwetgebied. Bovendien blijft aanbesteding wel mogelijk, indien daartoe
door de decentrale overheid wordt besloten. Een voorstel van een nieuwe spitsvoorziening door een nieuwe toetreder
wordt in eerste instantie beoordeeld op vervoerskundige en financiële
criteria. Indien de betreffende voorziening daaraan voldoet én tevens
is aangevraagd via het Kaderwetgebied – door een potentiële vervoerder,
wordt binnen een apart budget (maximaal f 2,4 miljoen per jaar en maximaal
f 800 000 per jaar per Kaderwetgebied) hieraan voorrang verleend.
Daarmee wordt reeds enige mate geanticipeerd op de implementatie van marktwerking
in het OV. 82Krijgt een bestaand bedrijf dat nieuwe busvoorzieningen inzet niet
een extra bijdrage? Zo ja, is er dan nog sprake van eerlijke concurrentie?Een bestaand vervoerbedrijf dat nieuwe spits-voorzieningen inzet komt
ook in aanmerking voor een extra rijksbijdrage. Naast een apart budget voor
toetreders worden in het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid eveneens
voor bestaande vervoerders extra exploitatieve middelen beschikbaar gesteld.Deze beschikbare middelen zijn bedoeld om de financiële aanloopproblematiek
te verlichten omdat in het reguliere bekostigingssysteem de rijksbijdrage
wordt bepaald op basis van in het verleden gerealiseerde opbrengsten. Door
het beschikbaar stellen van extra exploitatieve middelen wordt de rijksbijdrage
direct, vanaf het moment dat de extra spitsvoorziening wordt aangeboden, uitgekeerd.Er is sprake van eerlijke concurrentie omdat de extra rijksbijdrage voor
exploitatie van spitsvoorzieningen voor zowel bestaande vervoerders als voor
toetreders op dezelfde grondslag wordt bepaald. 6. Positie van de reiziger 83Wordt het overleg met de reizigers ook regionaal georganiseerd?Ja. In de concessievoorwaarden zal moeten worden vastgelegd dat er over
diverse onderwerpen (de wijzigingen in de dienstregeling, de afstemming van
de verschillende modaliteiten, tarieven en de algemene leveringsvoorwaarden,
kwaliteitsnormen van de dienstverlening, inclusief onderwerpen als toegankelijkheid)
overleg en informatie-uitwisseling plaatsvindt tussen de vervoerder en de
reizigers(organisaties). Dit zal vanzelfsprekend op decentraal niveau gebeuren. 84Wordt bij de introductie van marktwerking in het stads- en streekvervoer
niet voorbij gegaan aan de tegenstrijdige wensen die verschillende groepen
passagiers hebben?Met de introductie van marktwerking in het regionaal openbaar vervoer
heb ik voornamelijk voor ogen wat de gemeenschappelijke belangen van groepen
reizigers zijn. Alle reizigers zijn immers gebaat bij zaken zoals een goede
dienstverlening van de vervoerders aan de reizigers, het op tijd rijden van
de diensten, een frequente dienstregeling en goede aansluitingen. De introductie
van meer marktwerking beoogt een stimulans voor vervoerders te zijn om zich
meer op de wensen van de reizigers te richten. Door aanbesteding van een concessie
voor een vervoersnetwerk, wordt ook rekening gehouden met de sociale en maatschappelijke
functie van het openbaar vervoer. Daarnaast heeft deze overheid de mogelijkheid
om aanvullende contracten aan te gaan voor lijndiensten en/of collectief vraagafhankelijk
vervoer. Hiermee wordt de sociale functie, die ook voor ouderen zo belangrijk
is, dubbel gewaarborgd. 85Waarom verdwijnt de bezwaar- en beroepsmogelijkheid tegen de dienstregeling?In de huidige situatie is de vaststelling van een dienstregeling een publiekrechtelijke
zaak. Op grond van de AWB is hiertegen bezwaar en beroep mogelijk. In de toekomstige
situatie zal de dienstregeling niet meer door de decentrale overheid worden
vastgesteld, maar binnen de concessievoorwaarden een verantwoordelijkheid
zijn van de vervoerder. Daar is geen bezwaar en beroep tegen mogelijk op basis
van de AWB. De consumentenbescherming is in de relatie vervoerder-consument
om die reden ook versterkt. 86Waarom wordt aansluiting van de branche bij de Geschillencommissie
openbaar vervoer niet verplicht gesteld?Mijn uitgangspunt is dat waar zelfregulering in de bedrijfstak mogelijk
is, dit ook moet worden gestimuleerd. Het is dan niet nodig voor de Rijksoverheid
dit wettelijk te regelen. Inmiddels hebben alle partijen in de stads- en streekvervoersector
zich reeds bij een geschillencommissie aangesloten. Het is aan decentrale
overheden om een dergelijke eis eventueel in de concessievoorwaarden op te
nemen. 87De nota geeft aan dat door introductie van marktwerking vervoerondernemingen
gestimuleerd worden om via consumentenonderzoek op de belangen van de reiziger
in te spelen. Vreest de regering dat een vervoersonderneming vooral zal inspelen
op de wensen van de bestuurders en het consumentenonderzoek niet uit zichzelf
zal uitvoeren? Waarom laat de regering voor de zekerheid de verplichting tot
wenseninventarisatie niet bestaan?In de eerste plaats wordt de introductie van marktwerking ondersteund
door een bekostigingssysteem op basis van opbrengstsuppletie. In zo'n systeem
is de hoogte van de exploitatiesubsidie direct afhankelijk van de gerealiseerde
opbrengsten. Een vervoersonderneming die streeft naar maximalisering van haar
inkomsten, zal de opbrengsten willen maximaliseren. Inspelen op de wensen
van de consument is daartoe noodzakelijk. In de huidige situatie betekent
verplichte inventarisatie van de wensen van de reiziger nog niet dat de vervoerder
gestimuleerd wordt zich aan die wensen ook daadwerkelijk iets gelegen te laten
liggen. Bij marktwerking is die prikkel er wel. Bovendien zal een vervoerder,
alvorens hij offreert, inzicht willen hebben in de vervoersvraag en de marktbehoefte.In de tweede plaats ga ik ervan uit dat de bestuurders van de decentrale
overheden zich richten op de belangen van «hun» burgers (in dit
geval: de reizigers). Als vervoerbedrijven zich richten op de wensen van de
bestuurders, dan richten ze zich vanzelf ook op de achterliggende wensen van
de consumenten. 88Hoe rijmt de regering de voorgenomen vergroting van de snelheid en
doorstromingsmaatregelen met een meer op reizigers afgestemd vervoeraanbod,
indien deze reizigers ouderen zijn?Verhoging van de snelheid en verbetering van de doorstroming van het openbaar
vervoer zijn in het belang van alle reizigers. Vanzelfsprekend mag dit niet
ten koste gaan van met name de veiligheid bij in- en uitstappen en gedurende
de reis. Experimenten in binnen- en buitenland hebben uitgewezen dat met adequaat
(toegankelijk) materieel de veiligheid, het comfort en de doorstroming
niet in de knel behoeven te komen. Ze kunnen elkaar zelfs versterken. Zo kan
de doorstroming bijvoorbeeld bevorderd worden door een gemakkelijker instap,
hetgeen ook de toegankelijkheid ten goede komt. 89Kunnen vervoerbedrijven voldoende in staat worden geacht om de belangen
van verschillende reizigers in alle redelijkheid af te wegen? Zullen vervoerbedrijven
zich uit winstoogmerk niet met name op de passagiers uit het woon-/werkverkeer
gaan richten?Het is aan de decentrale overheden om via het programma van eisen prioriteiten
te stellen. Ook kunnen ze bij de inrichting van de financiële relatie
tussen de concessieverlener en de concessiehouder in deze ook financiële
prikkels inbouwen. Ik acht hen voldoende in staat daarbij de belangen van
verschillende groepen burgers af te wegen; zij doen dit immers ook op andere
terreinen.De vervoerbedrijven fungeren als opdrachtnemers van de decentrale overheden
en hebben als zodanig niet de gelegenheid zich uit winstoogmerk uitsluitend
op de passagiers uit het woon-/werkverkeer te gaan richten. 90Is de regering van mening dat door een grote toename van de groep
ouderen hun aandeel in de vraag naar openbaar vervoer in de toekomst zal stijgen?
Zo ja, houdt u hier beleidsmatig rekening mee?De toename van het aantal ouderen in de samenleving leidt niet zonder
meer tot een toename van het aantal ouderen in het openbaar vervoer, omdat
het rijbewijsbezit en het autobezit onder ouderen ook toe neemt.Niettemin acht ik het wenselijk dat ook ouderen veelvuldiger gebruik zullen
maken van het openbaar vervoer. Mijn streven is en blijft erop gericht dat
al het collectief personenvervoer in voldoende mate toegankelijk is om het
gebruik door ouderen, en personen met een meer of minder beperkte mobiliteit,
feitelijk mogelijk te maken. 91Hoe denkt de regering over een ouderentoets als richtsnoer voor de
aanbestedende overheid bij onderhandelingen met vervoerbedrijven over de concessievoorwaarden?
Op welke manier wordt de sociale mobiliteit van ouderen gewaarborgd?Wettelijk zal worden verplicht dat in de concessievoorwaarden aandacht
wordt besteed aan toegankelijkheid van het openbaar vervoer. De concessieverlenende
overheid wordt daarmee verplicht van te voren in een programma van eisen aan
te geven welke eisen aan de toegankelijkheid worden gesteld. Het is aan de
decentrale overheid om te bepalen hoe dit zal geschieden. 92In het kader van de betrokkenheid van de reiziger is de regering
van mening dat er twee extra voorwaarden in de concessievoorwaarden moeten
worden opgenomen. Zijn de decentrale overheden verplicht om deze voorwaarden
op te nemen? (blz. 114)Ja. Vanuit het oogpunt van uniforme consumentenbescherming wil ik dit
dwingend voorschrijven. 93Hoe wordt bevorderd dat de vervoerbedrijven zich daadwerkelijk aansluiten
bij de Geschillencommissie Openbaar Vervoer? Kan dit wettelijk verplicht worden
gesteld?Zie antwoord op vraag 86. 94Hoe wordt bekendheid gegeven aan de instrumenten met betrekking tot
reizigersinvloed en consumentenbescherming als inspraak, bezwaar en beroep?Inspraak, bezwaar en beroep zal plaats kunnen hebben op besluiten van
decentrale overheden. Voor de bekendmaking zijn reeds procedures in gebruik
bij decentrale overheden. 7. Positie van de werknemer 95Welke «nodige» drempels worden tegen marktwerking opgeworpen
als gevolg van het standpunt inzake het advies van de Commissie Laan?In de Implementatienota is gezocht naar een vormgeving van beleid waaruit
zorg voor personeel spreekt. Een zorg voor personeel dat geen afbreuk doet
aan de kansen en mogelijkheden voor het ontstaan van meer marktwerking en
concurrentie. Bij het beleid voor de werknemer is gezocht naar aansluiting
bij maatregelen die ook van toepassing zijn in andere branches en bedrijfstakken. 96Volgens de vakbonden ABVA-KABO en Vervoersbond FNV is de overname
van personeel bij het overgaan van een concessie naar een andere partij nog
niet waterdicht geregeld. Met name wordt gewezen op het behoud van de CAO,
ook na expiratiedatum en de positie van indirect personeel. Is dit waar en
zo ja: op welke wijze wordt dit lek alsnog gedicht?Met de huidige voorstellen in de Implementatienota voorzie ik in een beleid
dat voldoende zekerheden voor het personeel biedt. Bij overdracht van personeel
als gevolg van wisseling van de concessie blijft dit personeel functioneren
onder een bij het oude bedrijf geldende CAO voor het OV tot de expiratie daarvan.
Daarna is de relevante OV-CAO van de nieuwe werkgever van toepassing. Ik wil
dit niet als lek kwalificeren.De positie van het indirect personeel is in andere sociale wet- en regelgeving
afdoende geregeld. 97Ten tijde van aanbesteding dient geen concurrentie op arbeidsvoorwaarden
plaats te vinden. Wel is concurrentie op basis van de verschillende CAO's
binnen het openbaar vervoer denkbaar. Kan de regering hier een voorbeeld van
geven?Bedrijven dienen de algemeen verbindend verklaarde CAO-OV na te leven,
tenzij een eigen (bedrijfs-)CAO van toepassing is (bijvoorbeeld die van de
HTM). Hoewel de verschillen tussen deze diverse (bedrijfs-)CAO's momenteel
niet zo groot zijn, kunnen ze kostenverschillen met zich meebrengen. In die
zin is het mogelijk dat een vervoerder in een betere concurrentiepositie verkeert.
Op die manier is concurrentie tussen CAO's mogelijk. 98Welke maatregelen worden genomen als er via zelfregulering geen adequate
oplossing wordt gevonden bij problemen met verschillen in CAO- of rechtspositie
tussen oude en nieuwe concessionaris?Vooralsnog ga ik er van uit dat dit onderwerp via zelfregulering tot stand
komt. Mocht dat onverhoopt niet het geval zijn dan zal ik op dat moment overwegen
hoe te handelen. 8. Tariefvrijheid en elektronisch kaartsysteem 99Waaruit maakt de regering op dat het commitment in de bedrijfstak
ten aanzien van het elektronisch kaartsysteem een zorgpunt is? (blz.120)De eisen die gesteld worden aan de technologische inrichting van een elektronisch
kaartsysteem verschillen per deelsector van openbaar vervoer en per vervoertechniek.
De door de OV-bedrijfstak voorgestelde gefaseerde invoering van een kaartsysteem
heeft tot gevolg dat participerende partijen op verschillende tijdstippen
in het invoeringstraject een situatie bereiken waarin aan de eigen specifieke
eisen is voldaan. Partijen moeten gezamenlijk het invoeringstraject voortzetten,
ook nadat reeds aan de wensen van (één der) partijen is voldaan.
Tegelijkertijd vereist een gezamenlijk ontwikkelingstraject een lange adem
van de partij(en) die pas aan het eind van het traject een kaartinstrument
in handen krijgt/krijgen.In de huidige intentieverklaring leggen OV-partijen zich vast op het gezamenlijk
ontwikkelen van een nationaal geldig, contactloos kaartsysteem. Zolang er
echter nog geen werkelijk inzicht is in de functiespecificaties (en daarmee
in de kosten van een dergelijk systeem), bestaat er nog geen zekerheid omtrent
de daadwerkelijke gezamenlijke uitvoering van het ontwikkelingstraject. 100Hoe groot schat de regering de kans om ooit fase vier te bereiken
(volledige openbaar-vervoer-functionaliteit op basis van contactloze techniek)?
Indien fase 4 niet bereikt wordt, betekent dat dan ook dat er geen volledige
tariefvrijheid komt? (blz 120)De beleidsmatige uitgangspunten van het ministerie van VenW vereisen niets
minder dan het bereiken van volledige OV-functionaliteit op basis van een
contactloos kaartsysteem. Gegeven de voortgang der techniek en de intentieverklaring
van OV-partijen, acht ik het bereiken hiervan binnen een aantal jaren mogelijk.Tariefvrijheid zonder een contactloos kaartsysteem zou afbreuk kunnen
doen aan uitgangspunten zoals o.a. nationale kaartintegratie en overstapmogelijkheden. 9. Bestuurlijke en financiële randvoorwaarden 101Is de regering op de hoogte van de klachten van VOTO (Vereniging
van Touringcarondernemers)? Is het gezien de klachten van deze vereniging
wel verstandig om een uitbreiding van de huidige subsidieregelingen voor te
staan?Ja, ik ben van de klachten op de hoogte. De Vereniging van Onafhankelijke
Touringcarondernemers (VOTO) heeft kenbaar gemaakt van oordeel te zijn dat
het besloten busvervoer wordt bedreigd door ook in de touringcarmarkt opererende
openbaar-vervoer-bedrijven, waarbij deze laatsten van overheidswege verstrekte
exploitatie-bijdragen gebruiken om onafhankelijke besloten-busvervoerbedrijven
uit de markt te prijzen of over te nemen.Zoals uit meerdere onderzoeken is gebleken – recent nog door Coopers
& Lybrand – is geen feitelijk oneigenlijk gebruik van rijksbijdragen
geconstateerd, met uitzondering van een doorbelasting van bepaalde overhead-kosten.
Ofschoon dit laatste in relatie tot de rijksbijdrage van relatief gering belang
is, vindt er een correctie in termen van een juiste kostentoerekening plaats.
Van uitbreiding van huidige subsidieregelingen is overigens geen sprake. Zie
verder het antwoord op vraag 105. 102Wordt er bij de prestatiebekostiging gedacht aan een onder- en een
bovengrens in de subsidiebijdragen?Bij het model van regiobekostiging, dat momenteel onderwerp is van bespreking
met bestuurlijke partijen en waarover ik U binnenkort separaat zal berichten,
vormt subsidiëring op basis van geleverde prestaties de basis. Als prestatiemaat
worden vervoersopbrengsten gehanteerd. De uitkomsten van de subsidie per rijksbijdragegerechtigde
wordt daarmee in grote mate bepaald door de hoeveelheid opbrengsten in een
jaar; dit wordt echter per belanghebbende gedifferentieerd door het hanteren
van zogenaamde «structuurkenmerken». Enkele van deze structuurkenmerken
zijn een vaste bijdrage voor inwoners, oppervlakte en voor belanghebbenden
met tram- of trolleytechniek een forfaitair bedrag. Als zich de theoretische
mogelijkheid voordoet, dat er geen opbrengsten zijn (= niemand van het OV
gebruik maakt) wordt de ondergrens door deze bedragen bepaald.Het model is een verdelingsmodel van de beschikbare middelen voor exploitatie
OV – de theoretische bovengrens is dan gelijk aan het budget op de rijksbegroting,
maar alleen als anderen helemaal geen opbrengsten hebben. 103Ontbreekt in de nummering van de Tweede Kamer104Welke nadelen zitten er aan opbrengsten als prestatie-eenheid? Kunnen
de voor- en nadelen van opbrengsten als prestatie-eenheid naast elkaar worden
gezet?Allereerst is de principiële keuze gemaakt dat prestaties de basis
dienen te zijn voor de bekostiging; deze keuze hangt samen met de wens het
voor stads- en streekvervoer beschikbare geld dáár terecht te
laten komen, waar vervoersprestaties worden gerealiseerd.Gegeven deze keuze zijn er twee manieren om prestaties te meten: reizigerskilometers
en opbrengsten. Op de volgende criteria voldoen opbrengsten beter dan reizigerskilometers:* meetbaarheid – zeker met het oog op ontwikkeling van een chipkaart
in het OV zouden reizigerskilometers een extra eis aan deze ontwikkeling stellen;
de opbrengst wordt sowieso gemeten;* huidige meetbaarheid – momenteel worden reizigerskilometers afgeleid
van de opbrengsten via de WROOV-plus systematiek;* tariefvrijheid – als tariefvrijheid wordt geïntroduceerd
is de reizigerskilometer als prestatie-eenheid moeilijker te vergelijken:
de reizigerskilometers, die bijna gratis worden gepresteerd tellen immers
even zwaar als reizigerskilometers die tegen «marktprijs» worden
verreden; de kostendekkingsgraad zakt in het eerste geval sterk weg;* techniekkeuze – bij het hanteren van reizigerskilometers ligt
het eerder voor de hand differentiatie naar technieken toe te passen: bijvoorbeeld
de introductie van CVV in één systematiek met de rest van stads- en streekvervoer – juist ook omdat verwacht mag worden,
dat de voordelen van CVV (onder meer vervoer van halte tot deur) een hoger
tarief rechtvaardigen;* de incentive tot een bedrijfseconomische afweging is bij opbrengstbekostiging
sterker, omdat de prijselasticiteit een wezenlijk onderdeel van de afweging
vormt: hoeveel reizigers verlies ik als de tarieven worden verhoogd en betekent
dat per saldo ook meer opbrengsten?Daartegenover staan ook voordelen bij reizigerskilometers:* gematigd tariefbeleid – de economische afweging bij opbrengstbekostiging
kan het gevaar van tariefstijgingen met zich meebrengen (afhankelijk van de
prijselasticiteit); de «checks and balances» tussen overheid (tariefmatiging)
en vervoerder (economisch rendement) zal naar verwachting niet leiden tot
forse tariefstijgingen – wel mogelijk tot differentiaties naar spits
en dal en naar kwaliteit van het aanbod;* SVV-doelen – ervan uitgaand, dat het doel is meer mensen in het
OV te krijgen, lijken reizigerskilometers een betere incentive; echter niet
tot elke prijs.Bij deze opsomming van voor- en nadelen moet worden betrokken, dat onderzoek
naar de verklarende factoren voor exploitatiesubsidies in het stads- en streekvervoer
sterker wijzen in de richting van opbrengsten als factor dan reizigerskilometers. 105Is er enige vorm van controle mogelijk op het gebruik van de aan
openbaar vervoersbedrijven toegekende subsidies, om op die manier concurrentievervalsing
te voorkomen?De regelgeving over de jaarlijks verplichte verantwoording van openbaarvervoersubsidies
zorgt er voor dat gelden voor openbaar vervoer ook uitsluitend voor dat doel
kunnen worden aangewend.Onlangs is op mijn verzoek door Coopers & Lybrand nog onderzoek gedaan
naar deze regelgeving, waarbij extra aandacht is besteed aan de situatie bij
de VSN-groep. Conclusie van Coopers & Lybrand is dat geen oneigenlijk
gebruik van de rijksbijdrage is geconstateerd, met uitzondering van een doorbelasting
van bepaalde overhead-kosten. Ofschoon dit laatste in relatie tot de rijksbijdrage
van relatief gering belang is, vindt er een correctie in termen van een juiste
kostentoerekening plaats. Wanneer een onderneming in een door de overheid
gecreëerde exclusieve marktpositie verkeert en daarbij overheidssubsidies
ontvangt en tevens op andere markten commerciële activiteiten ontplooit,
is het risico van concurrentievervalsing groot. In beginsel is de beste oplossing
hiervoor die onderneming uit de beschermde marktpositie halen door de kerntaken
onder een concurrentieregime te plaatsen. Invoering van marktwerking in het
regionaal openbaar vervoer heeft dit tot doel. 106Door de tarieven te verhogen kan een bedrijf meer opbrengsten krijgen
waardoor het bedrijf meer subsidie zal krijgen. Hoe wordt dit voorkomen?Ten eerste is niet alleen het tarief bepalend voor opbrengsten maar ook
het aantal (betalende) reizigers. Via de prijselasticiteit kan worden bepaald,
of het zinvol is tarieven te verhogen zonder te veel uitval van reizigers.
In het algemeen wordt de prijselasticiteit in het stads- en streekvervoer
laag ingeschat.Voorts worden maxima en bandbreedtes van tarieven in de concessievoorwaarden
vastgelegd en wordt vertrouwd op de «checks and balances» tussen
overheid en vervoerder. Waar de vervoerder voor een optimaal economisch resultaat
zal gaan, wordt door de decentrale overheid de afweging worden gemaakt of
(te) grote tariefstijgingen niet botsen met sociale of vervoersmatige
overwegingen. Dit beeld van zorgvuldige afweging komt ook uit de Dialoog OV
naar voren.Naar verwachting zal niet zozeer sprake zijn van forse tariefstijgingen
maar eerder van tariefdifferentiatie naar spits en dal en naar kwaliteit.Overigens zal bij tariefstijgingen zonder noemenswaardige vraaguitval
een verbetering van de kostendekkingsgraad optreden, hetgeen een positief
effect heeft op het bereiken van de dubbeldoelstelling De Boer.Met lagere overheden worden evaluatiemomenten afgesproken om te toetsen
of de systematiek nog de juiste incentives afgeeft en of «structuurkenmerken»
bijgesteld moeten worden. 107Bestaat er overeenstemming over de drie uitgangspunten die naar voren
zijn gekomen uit het overleg met de decentrale overheden en de bedrijven?Momenteel vindt overleg plaats met de decentrale overheden over een compromismodel
voor de komende periode. Ik zal u over de uitkomsten hiervan zo spoedig mogelijk
(voor 17 maart) berichten. 108Hoe wordt voorkomen, dat regio's in een neerwaartse spiraal komen
(teruglopende opbrengsten betekent teruglopende subsidie, dit betekent dat
het voorzieningenniveau moet worden aangepast, gevolg is minder reizigers,
minder opbrengsten, etc.)?Nu zitten inderdaad de meeste regio's in een negatieve spiraal als beschreven:
het rijk compenseert de opbrengst-tegenvallers met meer subsidie (in de rijksbijdrage
1997 overtreft de compensatie voor de opbrengst-tegenvaller de omvang van
de bezuiniging).Om deze spiraal te doorbreken zijn de maatregelen als beschreven in het
Kabinetsstandpunt De Boer bedoeld. In verband hiermee is de Dialoog OV gestart.
Over de uitkomsten hiervan bericht ik u separaat, maar het lijkt nodig extra
maatregelen te nemen.De bekostigingssystematiek is een manier om de rijksbijdrage te verdelen.
Opbrengstbekostiging moet de decentrale overheden en de bedrijven meer richten
op de (betalende) reiziger. 109Zijn er al nadere mededelingen te doen over de bereidheid van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat inzake financiële participatie in
een elektronisch kaartsysteem? (blz.133)De ontwikkeling van een elektronisch kaartsysteem is in principe een verantwoordelijkheid
van de OV-bedrijfstak. Een eventuele bijdrage van het ministerie van VenW
aan een dergelijk kaartsysteem zal afhangen van de mate waarin de kosten hiervan
in verhouding staan tot de baten alsmede van de mate waarin een kaartsysteem
tegemoet komt aan de voorwaarden zoals gesteld in de nota die ik vorig jaar
aan het Overlegorgaan Personenvervoer (OPV) heb aangeboden, en waarvan de
hoofdlijnen in paragraaf 8.3.3. van de Implementatienota zijn verwoord. De kosten van een elektronisch kaartsysteem worden in belangrijke mate
bepaald door de complexiteit van het daarbij te hanteren tariefsysteem en
door de vraag in welke mate opbrengsten specifiek moeten kunnen worden toegerekend
aan bedrijven c.q. lijnen. Zolang er nog geen helderheid is omtrent de invulling
hiervan, is het onmogelijk een accuraat en gedetailleerd beeld van de kosten
van een elektronisch kaartsysteem te krijgen. 10. Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijven 110Waar valt te lezen in de motie Reitsma dat het eindbeeld voor alle
vervoerbedrijven hetzelfde is?De motie Reitsma is een nuancering van het algemene beleid. Dit gaat uit
van het eindbeeld van marktwerking in de gehele markt van het ov. De motie
Reitsma doet daaraan geen afbreuk, maar doet onder meer voorstellen om de
overgang van GVB's naar een concurrentieel regime gefaseerd te doen verlopen.
De motie spreekt niet alleen van een gemeenschappelijk eindbeeld van «op
zo kort mogelijke termijn extern verzelfstandigen», maar faseert vooral
ook de termijn van invoering van marktwerking. 111Is het reëel de solvabiliteit van gemeentelijke vervoerbedrijven
te verbeteren door kapitaalstortingen en tegelijkertijd de mogelijkheid open
te laten dat deze bedrijven na aanbesteding geen vervoer meer zullen verrichten?
Is er dan sprake van verspilling van overheidsgeld?De GVB-markt is een substantieel deel van de ov-markt, en dient dan ook
(op termijn) onderhevig te zijn aan marktwerking wil er een grote betwistbare
markt ontstaan. Om aanbesteding in de steden met GVB's kunnen te kunnen realiseren
is het van belang dat de GVB's worden verzelfstandigd (ontvlechting), zodat
aanbesteding een non-discrimatoir karakter kan krijgen. Financiële verzelfstandiging
kan in een aantal gevallen niet plaatsvinden zonder dat het rijk in financiële
zin een faciliterende rol vervult. Deze financiële ondersteuning kan
derhalve worden beschouwd als de prijs van marktwerking in de «GVB-markt».In principe is het mogelijk dat een verzelfstandigd GVB, net als elk ander
bedrijf, op een gegeven moment geen concessie wint. Daarom hecht ik eraan
dat de GVB's een eerlijke concurrentiepositie hebben op het moment dat zij
de betwistbare markt betreden. Om dit te bewerkstelligen wordt een overgangsperiode
voorgesteld, waarin GVB's naar een gezonde uitgangspositie kunnen groeien
in organisatorische, personele en financiële zin. Van verspilling van
overheidsgeld is geen sprake, omdat bij een verlies van een concessie de vergoeding
stopt, terwijl de winst van de financiële ondersteuning van de GVB's
bestaat uit effectiever en efficiënter opererende bedrijven, die weer
op andere concessies kunnen meedingen.Overigens zal aan mogelijke ondersteuning door het rijk een aantal voorwaarden
gesteld worden, die het aannemelijk maken dat de GVB's een goede kans maken
op de markt. Tevens zal mogelijke kapitaaldotatie volgens de voorstellen gepaard
gaan met aandelenoverdracht aan een onafhankelijke participatiemaatschappij,
zodat het aannemelijk is dat op termijn het rijk bij verkoop van deze aandelen
geld ziet terugvloeien in de schatkist. Dit kan minder, maar ook meer zijn
dan de oorspronkelijke kapitaaldotaties. 112Wat is in dit verband een «marktconforme kostenstructuur»?
Met welke markt wordt dit vergeleken? Die markt is er toch nog niet?Het begrip «marktconforme kostenstructuur» is ontleend aan
het rapport van NIBConsult (bijlage 1, Implementatienota) en is een gangbaar
begrip bij de financiële verzelfstandiging van (semi)-overheidsorganisaties.
De markt waaraan wordt gerefereerd is die waarin de GVB's op termijn zullen
gaan opereren.De kosten van vervoerbedrijven worden voor een groot deel bepaald door
de arbeidsvoorwaarden van het personeel, de inzet van personeel en de
inzet van materieel. Het eerste punt is daarvan het meest bepalende. Door
NIBConsult is geconstateerd dat de arbeidsvoorwaarden bij gemeenten (dus ook
niet-verzelfstandigde GVB's) ruimer en dus kostbaarder zijn dan die van bijvoorbeeld
de VSN-dochters. Dat betekent dat dezelfde inzet van personeel bij GVB's meer
kosten met zich meebrengt, hetgeen de uitgangspositie ongelijk maakt. Om GVB's
een eerlijke concurrentiepositie te geven is het wenselijk dat zij zich qua
arbeidsvoorwaarden niet teveel onderscheiden van de meeste andere vervoerbedrijven
die de ov-markt zullen gaan betreden. 113Is het denkbaar dat (bijv.) Rotterdam een vervoerbedrijf bezit, dat
niet rijdt in Rotterdam?Het beleid is erop gericht de GVB's op afzienbare termijn te verzelfstandigen,
nog voordat zij zullen toetreden tot de betwistbare markt. Een gemeente kan
dan in principe nog wel aandeelhouder zijn van het voormalige GVB, maar staat
op voldoende afstand en zal dus in principe geen invloed meer uitoefenen op
de bedrijfsvoering.Het is niet ondenkbaar dat een verzelfstandigd GVB op een betwistbare
markt de concessies in de «eigen gemeente» verliest en in een
ander gebied wint. In zo'n situatie kan de gemeente het belang bij haar aandelenbezit
verliezen. Die situatie zal overigens moeten worden getoetst aan artikel 108
van de Gemeentewet. 114Waarom leent de structuur-NV zich met het oog op bestuurlijke ontvlechting
beter voor juridische verzelfstandiging dan andere privaatrechtelijke rechtspersonen?
Waarom is een verplichting tot zo'n keuze niet aan de orde?De structuur-NV garandeert in belangrijke mate de onafhankelijkheid van
het bedrijf ten opzichte van de aanbestedende overheid, en is een rechtspersoon
die voldoet aan de vereisten. Indien door de gemeente/het GVB wordt gekozen
voor een andere rechtspersoon die voldoet aan dezelfde voorwaarden in het
kader van het verzelfstandigingsbeleid en aanbestedingsbeleid is dat geen
probleem voor de implementatie van marktwerking. 115Betekent het gestelde onder organisatorische ontvlechting dat de
aanbestedende overheid extra ambtenaren nodig heeft? Worden die uit de openbaar
vervoergelden betaald? Zo nee, waarom niet, waar de betreffende taken nu wel
uit deze gelden worden betaald? Moet bij een vergelijking van de huidige kosten
van het openbaar vervoer met die in de nieuwe situatie dit element niet worden
meegenomen?Momenteel wordt openbaar vervoer niet aanbesteed. Daarvoor zijn dan ook
geen ambtenaren aanwezig, noch bij het GVB, noch bij de gemeente. Deze expertise
moet worden opgebouwd. In de praktijk zullen de ambtenaren die nu de beleidsvoeringsfunctie
vervullen vooral andere in plaats van méér werkzaamheden dienen
te vervullen.Voor wat betreft ambtenaren die zich nu vanuit het GVB bezighouden met
de beleidsvoorbereidende rol voor de regionale overheid ligt overgang van
personeel voor de hand. De volgende kanttekeningen dienen daarbij in ogenschouw
genomen te worden:– tot op heden is niet altijd onderscheid gemaakt tussen de beleidsvoerings-
en ontwikkelingsfunctie. Bij de implementatie van marktwerking in het OV is
dit onderscheid echter noodzakelijk; – het was tot op heden verklaarbaar dat de gemeente de beleidsvoeringsfunctie
liet uitvoeren binnen het GVB (als gemeentelijke tak van dienst), en daar
ov-beleidsmedewerkers organisatorisch onderbracht die tevens ten laste kwamen
van het OV-budget;– verkeer en vervoer is ook nu al een eigen beleidsterrein van lokale
overheden. De middelen om dit beleid te voeren komen in principe uit het gemeentefonds.
Bij de ontvlechting van de gemeentelijke organisatie en het GVB zal helder
worden welke medewerkers uit het gemeentefonds (de gemeentelijke ambtenaren)
en welke uit de OV-budgetten (de GVB-medewerkers) worden betaald. 116Mag het trambedrijf meeconcurreren wanneer het busbedrijf wordt aanbesteed?Als het busbedrijf wordt aanbesteed en het trambedrijf nog niet, zal dit
niet mogelijk zijn vanwege het reciprociteitsbeginsel. Als het bus- en trambedrijf
van een GVB binnen een holding zijn ondergebracht als zelfstandige bv's die
beide opereren op de markt zou dit in theorie mogelijk zijn.Als het volledig onafhankelijke bedrijven zouden zijn is het op de lange
termijn, als het trambedrijf wil diversificeren naar de busmarkt, in principe
uiteraard mogelijk. 117Waarom wordt er geen oordeel gegeven over het GVBA. Wordt er gedacht
aan een uitzonderingspositie voor het GVBA?De beoordelingen van de GVB's zijn gebaseerd op een onderzoek dat NIBConsult
voor het ministerie heeft verricht (zie bijlage Implementatienota). Het doel
was om inzicht te verkrijgen in de mate waarin de GVB's momenteel (deels)
zijn verzelfstandigd en in welke mate de verzelfstandiging is verwijderd van
het in de Implementatienota geschetste streefbeeld.Uit de inventarisatie van NIBConsult bleek dat het GVBA zich momenteel
met name richt op de financiële en organisatorische gezondmaking van
het bedrijf en zich nog niet actief voorbereid op verzelfstandiging. Op grond
van deze inventarisatie en de situatie in het GVBA bleek het op dat moment
voor NIBConsult niet mogelijk om een goede beoordeling te geven van het GVBA
en is dit bedrijf buiten beschouwing gebleven.Er is echter niet sprake van een uitzonderingspositie voor het GVBA. De
maximale termijnen van de overgangsperiode voor GVB's bieden zoveel tijd dat
elk bedrijf, dus ook het GVBA, daarbinnen verzelfstandigd zou moeten kunnen
worden. 118Indien de GVB's ondanks de indirecte maatregelen niet overgaan tot
verzelfstandiging, overweegt de regering dan alsnog dwingende maatregelen?
Zo nee, kan dit betekenen dat in bepaalde steden met GVB's uiteindelijk geen
marktwerking tot stand komt?Hoe gaat de regering om met de concessie van 20 jaar die Rotterdam
aan de RET heeft gegeven?Er zijn in de Implementatienota uiterste wettelijke termijnen aangegeven
voor de introductie van aanbesteding, ook in de «GVB-markt». De
aanbestedende overheid zal zich hieraan dienen te houden, zodat ook in de
«GVB-markt» marktwerking zal worden ingevoerd. Indien niet sprake
is van verzelfstandiging, zullen deze termijnen toch van kracht blijven. Vooralsnog heb ik overigens geen reden om aan te nemen dat verzelfstandiging
van de GVB's niet tijdig gehaald zou kunnen worden.In de specifieke regelgeving GVB's zal het volgende worden opgenomen:I Uiterlijk in 2005 moet een deel van het bus-vervoer zijn aanbesteed.II Alle niet-aanbestede GVB-concessies vervallen uiterlijk per 1-1-2009
tenzij minimaal 35% van het vervoer uitgevoerd door GVB's voor 1-1-2009 is
aanbesteed.III Uiterlijk per 1-1-2011 dient al het GVB-busvervoer eenmaal te
zijn aanbesteed.IV Aanbestedende overheden kunnen voor 1-1-2004 aan de minister van
Verkeer en Waterstaat om verlenging van de overgangsperiode voor tram/metro-vervoer
vragen.Dit betekent dat de huidige concessie van de RET per wet zal komen te
vervallen voordat zij afloopt.Bij het opstellen van deze concessie is de Stadsregio Rotterdam er reeds
op gewezen dat deze concessie niet past binnen het voorgestane aanbestedingsbeleid
en dat er maatregelen worden getroffen die een dergelijke concessie op een
gegeven moment zullen doen beëindigen. Desalniettemin heeft de Stadsregio
in deze wetenschap gemeend de langdurige concessie te moeten afsluiten. Daarbij
heeft de Stadsregio overigens wel een bepaling opgenomen dat de concessie
kan worden opengebroken als wetswijziging daartoe aanleiding zou geven. 119Kunnen, waar buslijnen veelal een feeder-functie vervullen voor de
tram/metrolijnen, kruissubsidies niet zeer wenselijk zijn? Wordt bij afzonderlijke
aanbesteding het netwerk niet onderuitgehaald?Het is de aanbestedende overheid die bepaalt hoe het netwerk is vormgegeven
dat wordt aanbesteed. Dit kan per modaliteit, dan wel intermodaal. Indien
zij kiest voor de aanbesteding van een netwerk dat zowel uit tram- als buslijnen
bestaat, is het mogelijk dat een netwerk wordt aanbesteed vanuit een perspectief
van een feeder-functie. Daarbij dient rekening te worden gehouden met het
feit dat dit een extra toetredingsdrempel met zich meebrengt en dus marktwerking
kan belemmeren.Het voorkomen van kruissubsidies is erop gericht om te voorkomen dat er
concurrentievervalsing optreedt in de situatie dat een busbedrijf op de markt
opereert en het trambedrijf nog niet. Voorkomen moet worden dat het busbedrijf
gebruik maakt van middelen van een monopolist en zodoende een betere uitgangspositie
heeft dan bedrijven die dat niet kunnen. 120Welke overheid besteedt het interlokaal vervoer aan dat conform de
bestaande situatie naar bepaalde punten in GVB-steden rijdt? Wie bepaalt wat
voor lijnen dat zijn, de overheid (beleidsfunctie) of de bedrijven (ontwikkelfunctie)?Het is de decentrale overheid die bestuurlijk verantwoordelijk is voor
dit interlokale vervoer. Die bepaalt welke lijnen c.q. netwerken worden aanbesteed.
Uiteraard moeten interlokale lijnen de stad in kunnen rijden. Het is de aanbestedende
overheid die daarover bepalingen zal opnemen in de concessievoorwaarden en
zonodig afstemt met andere aanbestedende overheden. 121Hoe is de stand van zaken bij het meerjarenperspectief voor de financiering
van het openbaar vervoer?Op 26 februari is de dialoog OV afgerond met een bijeenkomst van bestuurlijke
partijen en ondergetekende. Naar aanleiding hiervan wordt de rapportage van
de onafhankelijke dialoog-voorzitter aangevuld en wordt een verslag van de
bijeenkomst uitgewerkt. Voor 17 maart wordt u de rapportage aangeboden.Het meerjarenperspectief voor het openbaar vervoer zal naar aanleiding
van de dialoog OV onderwerp zijn van nadere besprekingen in het kabinet hierbij
zal worden aangesloten bij de bredere kabinetsbespreking omtrent de begrotingsvoorbereiding
in april. 11. Slotbeschouwing 122Kan de nota Marktwerking in het regionaal openbaar vervoer, ten minste
in kwalitatieve zin, een financiële paragraaf krijgen?Het meerjarig budgettair kader voor de exploitatie voor het stads- en
streekvervoer vormt het prestatiegerelateerd budgettair kader voor de aanbestedende
overheden. In de brief over de resultaten van de Dialoog OV en het nieuwe
systeem van regiobekostiging, die u nog voor 17 maart ontvangt, worden recente
ontwikkelingen in deze geschetst. Voordeel dat een decentrale overheid door
aanbesteding van concessies en contracten bereikt is, binnen het prestatiegerelateerde
budgettaire kader, aan de decentrale overheid.Extra middelen worden vrijgemaakt gericht op de ondersteuning en facilitering
van het proces van invoering van decentralisatie en marktwerking. In deze
zij verwezen naar het antwoord op vraag 21.Over twee onderwerpen, die financiële gevolgen voor de rijksbegroting
kunnen hebben, te weten de introductie van de chipkaart en de verzelfstandiging
van de GVB's, heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden. In de Implementatienota
is aangegeven langs welke stappen hierover besluitvorming zal plaatsvinden.
 XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks),
Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD),
Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Th. A. M. Meijer (CDA), vacature
(CD), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans
(GroepNijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis
(VVD), Van der Linden (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25088-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl