Maastricht Aachen Airport; Brief minister met besluit over nachtelijk gebruik van de luchthaven
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25089, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

11-11-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25089 nr. 1

05-11-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Voorgeschiedenis AanleidingExpres-scenarioCombi-scenarioNationale nachtnormDagaanwijzing2. Nader onderzoekNEI (1995): 1500 nachtvluchtenBedrijfsplan MAA (1995): 2800 nachtvluchtenBooz Allen & Hamilton (1995): belang luchthaven voor
Limburgs vestigingsklimaatSamenwerking MAA-AAS (1996): 1500 nachtvluchtenSH&E (1996): noodzaak vrachtvluchten in nachtkern;
kansen voor «combi-carriers»3. Besluit4. Relatie RELUS en TNLI * RELUS* TNLI5. Verdere procedureIndicatief tijdschema1Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25089Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 089Maastricht Aachen Airportnr. 1BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT, VAN VOLKSHUISVESTING,
RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER EN VAN ECONOMISCHE ZAKENAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 5 november 1996 1. Voorgeschiedenis AanleidingDe huidige start- en landingsbaan van de luchthaven Maastricht Aachen
Airport (MAA), de noord-zuidbaan, ligt relatief ongunstig ten opzichte van
de omringende woonbebouwing. Een verdere ontwikkeling van MAA met uitsluitend
een noord-zuidbaan zou uit het oogpunt van geluidsoverlast onaanvaardbare
consequenties hebben voor het woon- en leefklimaat in de regio. Daarnaast
zijn door de beperkte lengte van de noord-zuidbaan (ca. 2500 meter), bepaalde
vliegoperaties niet mogelijk.De aanleg van een oost-westbaan baan zal een positief milieu-effect hebben.
Ondanks de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, zal als gevolg van
een relatief gunstige ligging ten opzichte van de woonbebouwing, de hinder
voor omwonenden kunnen verminderen. Bovendien zal de toename van het vliegverkeer
leiden tot een groei van de werkgelegenheid (direct + indirect) en een versterking
van het Limburgse vestigingsklimaat. De groei van het vliegverkeer die mogelijk
wordt door aanleg van de oost-westbaan, zal ook een positieve uitwerking hebben
op de exploitatie van de luchthaven. Vandaar dat al eerder is ingestemd, via
het Aanwijzingsbesluit, met de aanleg van de oost-westbaan. Wat nog resteert
is een besluit over het nachtelijk gebruik van de luchthaven. Expres-scenarioDe eerste plannen voor aanleg van de oost-westbaan zijn circa 20 jaar
geleden ontwikkeld en in het OWEMA-rapport (1984) beschreven. In dat rapport
kwam het Expres-scenario, waarin expresvrachtverkeer op MAA was voorzien,
als scenario met de beste economische perspectieven naar voren. Omdat de aanwezigheid
van expresverkeer leidt tot een groot aantal vliegtuigbewegingen,
werd in het Expres-scenario uitgegaan van 15 000 dagvluchten en 12 000
nachtvluchten (gemiddeld 40 à 50 per nacht met overwegend kleine «turbo-props»).In 1985 nam het toenmalige Kabinet een principe-besluit tot aanleg van
een oost-westbaan en opneming hiervan in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
(SBL). Ook werden overheidsmiddelen gereserveerd voor 90% van de aanlegkosten
van de oost-westbaan. MAA heeft vervolgens een verzoek ingediend om de Aanwijzing
van het luchtvaartterrein (Luchtvaartwet) te wijzigen, omdat in de toen vigerende
Aanwijzing geen ruimte voor de oost-westbaan was opgenomen. Combi-scenarioVoor de toenmalige nachtvluchten op de noord-zuidbaan, besloot het kabinet
in 1990 de Griefahn-norm als voorlopige nachtnorm specifiek voor MAA te hanteren.
De definitieve besluitvorming over een nationale nachtnorm zou in een later
stadium in relatie tot Schiphol plaatsvinden. De isolatiekosten voor MAA op
basis van de Griefahn-norm bleken echter zo hoog, dat besloten werd tot een
scenario met meer passagiersvervoer en geen expres-vervoer, het zgn. Combi-scenario.
In het Combi-scenario werd uitgegaan van 20 000 à 25 000
dagvluchten en 4100 à 5300 nachtvluchten (maximaal 36 per nacht). Nachtvluchten
met grote vliegtuigen (zgn. «wide bodies») waren niet in het Combi-scenario
voorzien. Op basis van het Combi-scenario is het aantal nog te isoleren woningen
binnen de 26 LAeq-contour circa 9600. Nationale nachtnormIn 1993 besloot het Kabinet tot de LAeq als dosismaat voor een nationale
nachtnorm. Tijdens de Kamerbehandeling in juli 1994, is de nachtnorm vastgesteld
op 26 LAeq.In het Besluit Geluidbelasting Grote Luchtvaartterreinen waarin de LAeq
nader wordt geregeld, is, naast Schiphol, alleen MAA opgenomen als luchthaven
waarvoor de nachtnorm geldt. DagaanwijzingIn 1993 besloot het Kabinet om de lopende Aanwijzingsprocedure (Luchtvaartwet)
voor de oost-westbaan te splitsen in een dag- en een nachtgedeelte. De dagaanwijzing
zou als eerste worden vastgesteld. Daarmee werd tegemoet gekomen aan een rechterlijke
uitspraak om de geluidszones van MAA zo snel mogelijk vast te stellen. Het
tegelijkertijd meenemen van de nachtperiode in de Aanwijzing zou tot vertraging
hebben geleid in verband met de discussie over de nachtnorm. De dagaanwijzing is gebaseerd op het Combi-scenario en maakt uitsluitend
gebruik van MAA tussen 6.00 en 23.00 uur mogelijk met één uitzondering.
In geval van vertragingen zijn landingen en (onder specifieke omstandigheden)
starts tussen 23.00 en 24.00 uur toegestaan. In de toelichting op de dagaanwijzing
is vermeld dat het Kabinet zich zou blijven inzetten voor het gebruik van
MAA tijdens de nachtperiode.Bij de Kamerbehandeling van de dagaanwijzing in oktober 1994, heeft het
Kabinet toegezegd de noodzaak van nachtvluchten voor een rendabele exploitatie
van MAA nader te onderzoeken en in het kader van de nota RELUS (Regionale
Luchthaven Strategie) daarover een standpunt in te nemen. Op 25 oktober 1994
is de dagaanwijzing door de ministers van V&W en VROM vastgesteld en ondertekend.Tegen het besluit over de dagaanwijzing is beroep ingesteld bij de Raad
van State. Naar verwachting zal in het voorjaar van 1997 de zitting plaatsvinden
en zal de Raad van State in de zomer van 1997 uitspraak doen. Tenzij de Raad
van State het beroep gegrond verklaard, is er na de uitspraak
van de Raad van State sprake van een onherroepelijk besluit ten aanzien van
de dagaanwijzing en daarmee een titel om over te gaan tot onteigening van
de grond die benodigd is voor aanleg van de oost-westbaan. Inmiddels is een
groot deel van de benodigde gronden reeds op minnelijke wijze aangekocht.
Nadat de onteigeningsprocedure is voltooid, kan de exploitant beginnen met
de aanleg (en na afronding daarvan, het gebruik) van de Oost-Westbaan, ook
zonder een definitief afgerond besluit over de Nachtaanwijzing. Gebruik van
de Oost-Westbaan in de nachtperiode zal echter pas kunnen plaatsvinden nadat
de procedure voor de Nachtaanwijzing is afgerond. 2. Nader onderzoekNaar aanleiding van de toezegging van het Kabinet tijdens de Kamerbehandeling
van de dagaanwijzing is nader onderzoek verricht naar de vraag of nachtvluchten
noodzakelijk zijn voor een rendabele exploitatie van MAA. Daarnaast zijn ter
voorbereiding van het Kabinetsbesluit inzake nachtvluchten, nog enkele andere
onderzoeken verricht naar de noodzaak van nachtvluchten, heeft MAA een bedrijfsplan
opgesteld en hebben MAA en Amsterdam Airport Schiphol (AAS) een samenwerkingsrapport
opgesteld. NEI (1995): 1500 nachtvluchtenHet NEI heeft, in samenwerking met BEA/KPMG en SEO, onderzoek gedaan naar
passagiers, vracht, aantal vliegtuigbewegingen, exploitatie en werkgelegenheid.
Conclusie: 1500 nachtvluchten zijn nodig om op termijn tot een sluitende exploitatie
te komen. In deze studie is voorzien dat een deel van de 1500 nachtvluchten
zal worden uitgevoerd door grote toestellen («wide bodies»). Bedrijfsplan MAA (1995): 2800 nachtvluchtenOp het verzoek van het Kabinet heeft MAA een bedrijfsplan opgesteld. Daarin
wordt geconcludeerd dat met 2800 nachtvluchten nog een rendabele exploitatie
mogelijk is. In het bedrijfsplan wordt onder andere intercontinentaal Oost-West
vrachtvervoer (Azië–Europa–Amerika) met grote toestellen
(«wide bodies») in de nachtperiode voorzien. Booz Allen & Hamilton (1995): belang luchthaven voor
Limburgs vestigingsklimaatOp verzoek van het Kabinet is onderzoek uitgevoerd naar het belang van
de luchthaven voor het Limburgse vestigingsklimaat. Conclusie: de aanwezigheid
van MAA is positief voor het vestigingsklimaat; aanleg van de oost-westbaan
met nachtvluchten heeft een (positief) werkgelegenheidseffect van enkele duizenden
arbeidsplaatsen (direct + indirect). Volledige sluiting van de luchthaven
zou leiden tot een verlies van ca. 1000 (bestaande) arbeidsplaatsen en zou
een negatieve uitstraling op het vestigingsklimaat hebben. Samenwerking MAA-AAS (1996): 1500 nachtvluchtenOp verzoek van het Kabinet is door MAA samen met AAS een samenwerkingsrapport
uitgebracht. Daarin worden meer chartervluchten en minder vrachtvluchten dan
in het bedrijfsplan van MAA voorzien, maar ook in dit rapport wordt er vanuit
gegaan dat een deel van de nachtelijke vrachtvluchten intercontinentaal vervoer
met grote toestellen («wide bodies») betreft. Volgens het samenwerkingsrapport zijn 1500 nachtvluchten (landingen +
starts), noodzakelijk voor een rendabele exploitatie. SH&E (1996): noodzaak vrachtvluchten in nachtkern;
kansen voor «combi-carriers»Op verzoek van het Kabinet, heeft het bureau SH&E onderzocht of er
mogelijkheden zijn om nachtvluchten zoveel mogelijk naar de nachtranden te
verschuiven. Conclusie: de kern van de nacht (1.00 – 4.00 uur) is nodig
voor het accommoderen van het Oost-West vrachtvervoer (Azië–Europa–Amerika).
Voor het Noord-Zuid vrachtvervoer (Middellandse zeegebied, Afrika) zijn er
wel wat mogelijkheden om naar de nachtranden te schuiven.Vervolgens heeft SH&E de mogelijkheden van MAA voor het aantrekken
van zg. «combi-carriers» onderzocht (luchtvaartmaatschappijen
die zich zowel richten op passagiers- als vrachtvervoer; de activiteiten worden
primair bepaald door passagiersmarkt, maar vracht is belangrijk vanuit bedrijfseconomisch
perspectief).Conclusie: MAA heeft goede mogelijkheden om als thuisbasis van een «combi-carrier»
te fungeren; een eventueel startverbod tussen 1.00 en 4.00 uur heeft daarop
geen negatieve invloed, mits er wel landingen in de kern van de nacht kunnen
plaatsvinden.Uit het voorgaande blijkt dat het moeilijk is een betrouwbare inschatting
te geven van de toekomstige marktontwikkelingen; op sommige punten verschillen
de onderzoeksresultaten van elkaar. Bij al de schijnzekerheden bij de onderzoeksuitkomsten,
is het goed er op te wijzen dat het uiteindelijk gaat om de inschatting van
de exploitant van de ontwikkeling van de markt en van de positie die hij denkt
daarop te kunnen veroveren. 3. BesluitHet Kabinet heeft vastgesteld dat een verdere ontwikkeling van MAA met
uitsluitend de huidige noord-zuidbaan, door de ongunstige ligging van deze
baan ten opzichte van de woonbebouwing, uit oogpunt van geluidoverlast onaanvaardbare
consequenties heeft voor het woon- en leefklimaat in de regio. Als gevolg
van de relatief gunstige ligging van de oost-westbaan ten opzichte van de
woonbebouwing, kan door de aanleg van deze baan per saldo het aantal geluidgehinderde
woningen worden teruggebracht, ondanks een verdere groei van de luchthaven
en het vliegverkeer.Bij de besluitvorming van het Kabinet over het al dan niet toestaan van
nachtvluchten op MAA, hebben de volgende aspecten een belangrijke rol gespeeld:– de milieu-effecten die verbonden zijn aan het gebruik van de luchthaven;– de betekenis van de luchthaven voor de regionale economie;– de voorwaarden voor het gebruik van de luchthaven dienen op termijn
een rendabele exploitatie mogelijk te maken;– de mate van financieel-bestuurlijke betrokkenheid van het Rijk
bij regionale luchthavens.In de onderlinge afweging tussen de ontwikkeling van de regionale economie,
de mogelijkheden om regio-overschrijdende verkeers- en vervoersfuncties te
vervullen, de milieu-effecten die aan het gebruik van een luchthaven verbonden
zijn en de exploitatie van de luchthaven, heeft het milieu-aspect een dominante
rol gespeeld. Het kabinet heeft geconstateerd dat een rendabele exploitatie
van MAA zonder nachtvluchten niet mogelijk lijkt te zijn. Om op vrij korte
termijn wel een rendabele exploitatie mogelijk te maken, zou MAA gedurende
de gehele nacht geopend moeten zijn, zodat grote vrachtvliegtuigen,
die intercontinentaal vrachtverkeer verzorgen, kunnen worden geaccommodeerd.Alles afwegende heeft het kabinet gekozen voor de aanleg van de oost-westbaan
en een verdere ontwikkeling van MAA tot primair een passagiersluchthaven (lijndiensten
+ charters), met daarnaast een beperkte vrachtfunctie. Zo'n luchthaven bedient
een markt die zich niet beperkt tot Nederlandse gebruikers, maar ook van belang
is voor Duitse passagiers die nu gebruik maken van Schiphol. Voor de regio
heeft de ontwikkeling tot primair een passagiersluchthaven met een beperkte
vrachtfunctie positieve werkgelegenheidseffecten.Het kabinet is van oordeel dat openstelling van MAA gedurende de gehele
nacht om intercontinentaal vrachtverkeer te kunnen verwerken weliswaar voor
het rendement van de luchthaven en de werkgelegenheid positieve effecten heeft,
maar uit oogpunt van de milieueffecten in de omgeving van deze luchthaven
minder wenselijk is. Het kabinet heeft daarom besloten de openstelling van
MAA in de nachtperiode tot het uiterste te beperken en slechts een beperkt
gebruik van de oost-westbaan in de randen van de nacht toe te staan; gebruik
van de noord-zuidbaan is tussen 23.00 en 6.00 uur niet toegestaan. Door de
beperkte nachtopenstelling zullen in 2005 ongeveer 950 nachtvluchten per jaar
op MAA kunnen plaatsvinden. Overigens zijn, zoals gebruikelijk, de daarop
gebaseerde geluidcontouren zoals die in de aanwijzing worden vastgesteld,
bepalend voor de groeimogelijkheden van de luchthaven.In concreto gaat het, met inachtneming van het bestaande wettelijke regime,
om het volgende nachtelijk gebruik voor de oost-westbaan:23.00 – 01.00 uur: uitsluitend landingen01.00 – 05.30 uur: volledige sluiting05.30 – 06.00 uur: geen restricties ten aanzien van starts en landingenHet Kabinet heeft niet gekozen heeft voor een volledige sluiting tussen
23.00 en 06.00 uur, omdat het dan voor chartermaatschappijen niet aantrekkelijk
is om MAA als thuisbasis te kiezen. Vanwege bedrijfseconomische redenen is
het voor dergelijke luchtvaartmaatschappijen noodzakelijk om twee of drie
«slagen» per etmaal te kunnnen maken, waardoor zij, met name voor
verder weg gelegen bestemmingen, soms reeds voor 06.00 uur moeten kunnen starten
en en in de periode tussen 23.00 en 01.00 uur nog moeten kunnen landen.Het bureau SH&E heeft met behulp van de in het Samenwerkingsrapport
gehanteerde rekenmodellen voor het hierboven beschreven nachtregime indicatieve
berekeningen gemaakt van het aantal verkeersbewegingen, de exploitatie en
de werkgelegenheidsgroei. Daarnaast heeft bureau ADECS op basis van het in
het Samenwerkingsrapport gehanteerde model voor de geluidberekingen, een raming
gemaakt van het aantal geluidgehinderde woningen in de nachtperiode in 2005.Uit de onderzoeken komt naar voren dat door de openstelling van MAA te
beperken tot de randen van de nacht zoals hiervoor beschreven, in 2005 naar
verwachting ongeveer 950 nachtvluchten per jaar zullen kunnen plaatsvinden,
hetgeen slechts ongeveer een vijfde is van het aantal nachtvluchten dat in
het Combi-scenario werd voorzien.Als gevolg van de zeer forse reductie van het aantal nachtvluchten, zal
het aantal woningen binnen de 26 LAeq-contour zelfs verminderen tot ongeveer
een zesde van het aantal woningen binnen de 26 LAeq-contour op grond van het
Combi-scenario.Met deze beperkte openstelling van MAA in de nachtranden, worden naar
de mening van het Kabinet voorwaarden gecreëerd waardoor de luchthaven
voor chartermaatschappijen aantrekkelijk wordt als thuisbasis. Mede als gevolg
van het werkgelegenheidseffect daarvan, is geraamd dat de uitbreiding
van de luchthaven zal kunnen leiden tot een werkgelegenheidsgroei van zo'n
3300 arbeidsplaatsen (2005). Als daarentegen besloten zou zijn tot een volledige
nachtsluiting van MAA, dan is de luchthaven voor chartermaatschappijen niet
meer aantrekkelijk als thuisbasis, hetgeen zal resulteren in een veel beperktere
werkgelegenheidsgroei, een niet rendable exploitatie en het in mindere mate
kunnen vervullen van bepaalde regio-overschrijdende verkeers- en vervoersfuncties.Onderkend wordt dat het door het kabinet gekozen nachtregime afwijkt van
de wensen die de exploitant kenbaar heeft gemaakt om op termijn tot een sluitende
exploitatie te komen. In de procedure voor de nachtaanwijzing zal het (bedrijfseconomisch)
effect van het door het kabinet gekozen nachtregime nader bezien en beoordeeld
dienen te worden. 4. Relatie RELUS en TNLI * RELUSIn de nota Regionale Luchthaven Strategie (Relus), die het Kabinet binnenkort
zal uitbrengen, zal met name worden ingegaan op de financiële en bestuurlijke
verhoudingen tussen het Rijk en de regionale luchthavens. Uitgangspunt is
een selectievere Rijksbetrokkenheid bij regionale luchthavens en zodanige
voorwaarden te scheppen dat de regionale luchthavens op termijn kostendekkend
kunnen worden. De Rijksbetrokkenheid hangt onder andere af van de vraag of
er op een regionale luchthaven sprake is van verkeers-en vervoersfuncties
van regio-overschrijdende betekenis (o.a. luchtvrachtvervoer, substantieel
lijndienstenpakket, charterverkeer door uitplaatsing vanuit Schiphol).De beoogde combinatie van verkeers- en vervoersfuncties van MAA rechtvaardigt
in de ogen van het Kabinet een financiële Rijksbetrokkenheid (o.a. afkoop
exploitatietekort).Op basis van het besluit over het nachtelijk gebruik van MAA in combinatie
met de dagaanwijzing, worden de luchthavenexploitant van MAA voorwaarden geboden
waardoor, naar de indruk van het Kabinet, op langere termijn een rendabele
luchthaven kan ontstaan, zij het dat daarvoor een kapitaalinjectie benodigd
zal zijn. In de onderhandelingen met de exploitant zullen afspraken worden
gemaakt over de exacte omvang van de kapitaalinjectie. Die kapitaalinjectie
zal er toe leiden dat het thans voorziene beslag op de Rijksbegroting zal
worden verhoogd. De omvang het het bedrag is nog niet bekend en hangt mede
af van het overleg met de exploitant en met de regio. Verwacht wordt dat ook
de regio een hogere bijdrage zal leveren dan thans is voorzien. * TNLINaar aanleiding van de Kamerbehandeling van de PKB Schiphol is de discussie
gestart over de Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI).
Het gaat daarbij in eerste instantie om een discussie over de positie van
Nederland in de mondiale luchtvaart, over het nut en de noodzaak van verdere
groei van de luchtvaart in Nederland in het licht van mogelijke (infrastructurele)
maatregelen om de behoefte aan verdere groei te accomoderen. Centraal staat
dus de vraag of het wenselijk is extra luchthavencapaciteit tot stand te brengen
en zo ja, op welke wijze. De specifieke uitwerking hiervan komt pas na TNLI,
in PKB-kader aan de orde. Beslissingen over het (nachtelijk) gebruik van huidige
of eventueel nieuwe luchthavens komen derhalve niet in de TNLI-discussie aan
de orde. 5. Verdere procedureNu het Kabinet een besluit heeft genomen over het nachtelijk gebruik van
MAA, zal in overleg met de (beoogde) luchthavenexploitant en de regio de nachtaanwijzing
(Luchtvaartwet) voor de oost-westbaan worden opgesteld. Ter voorbereiding
van de nachtaanwijzing, zal de exploitant een m.e.r. opstellen. In haar rol
als Bevoegd Gezag kan het Rijk – zo nodig – via de Richtlijnen
voorschrijven dat, naast de varianten die de exploitant wil opnemen in de
m.e.r., in ieder geval ook de volgende varianten worden onderzocht:– volledige nachtsluiting;– nachtelijk gebruik conform Kabinetsbesluit;– 1500 nachtvluchten per jaar (geen verdere restricties).Parallel aan de m.e.r.-procedure zal nader onderzoek naar de economische
effecten van de verschillende varianten moeten worden uitgevoerd. Rekening
houdend met de uitkomsten van de verschillende onderzoeken, zal vervolgens
de ontwerp-aanwijzing worden opgesteld en in procedure worden gebracht. Indicatief tijdschema1* Nachtaanwijzing Kabinetsbesluit1/11/1996 Overleg met exploitant en regioeind
1996 Starten m.e.r.-procedure1/1/1997 Aanvaarding m.e.r.
door Bevoegd Gezag15/9/1997 Besluit ministers V&W en VROM
over ontwerp-Nachtaanwijzing1/12/1997 Inspraak en adviesvoorjaar
1998 Besluit ministers V&W en VROM over Nachtaanwijzing1/11/1998Bezwarenprocedure, beroep bij RvS etc. 1/11/2000 afgerond   *
Dagaanwijzing Uitspraak Raad van Statezomer 1997 Onteigeningsprocedureszomer
1997 – zomer 1999 Aanleg oost-westbaan1/8/1999 – 1/2/20021 In dit tijdschema is geen rekening gehouden met eventuele
vertragingen die kunnen optreden tijdens de (m.e.r.-)procedure. De bezwaar-
en beroepsmogelijkheden zouden eveneens kunnen leiden tot vertraging.Parallel aan het onderzoeks- en aanwijzingstraject, zal de (beoogde) luchthavenexploitant
een nieuw Businessplan moeten opstellen, kunnen de onderhandelingen van het
Rijk met de luchthavenexploitant en de regio starten over het profiel van
de luchthaven, de afkoop van het exploitatietekort en de verdeling daarvan.
Omdat er dan nog geen definitief besluit over de nachtvluchten is, loopt de
exploitant daardoor een aanzienlijk financieel risico. In verband daarmee
zouden partijen zich bereid moeten verklaren hun bijdrage te herzien indien
de besluitvorming anders mocht uitpakken en de exploitant daardoor geconfronteerd
zou worden met zeer nadelige financiële consequenties. Het overleg met België over de aan- en uitvliegroutes van MAA en
over de samenwerking tussen MAA en Luik/Bierset, alsmede het overleg met Duitsland
over de aan- en uitvliegroutes van MAA, zal, conform internationale afspraken,
parallel aan de m.e.r.-procedure moeten plaatsvinden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-LebbinkDe Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,M. de BoerDe Minister van Economische Zaken,G. J. Wijers 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25089-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl