Toekomst van de nationale luchthaven; Brief minister met een voorstel voor groepsrisicobeleid in de regio Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 19

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

11-12-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

26959 nr. 19

23-11-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamTot dusver gevoerd groepsrisicobeleidOverwegingenKabinetsvoornemen aanvullende ruimtelijke maatregelenA: Ruimtelijk ordeningsbeleid in het totale beperkingengebiedB: Ruimtelijk ordeningsbeleid in de sloopzone (het gebied
binnen de IR 10–5 zone)C: Ruimtelijk ordeningsbeleid in schil tussen de sloopzone
en het 80% ongevalsconcentratiegebied.D: Ruimtelijk ordeningsbeleid in schil tussen de 80% en
95% ongevalsconcentratiegebiedenE: Ruimtelijk ordeningsbeleid in schil tussen het 95%
ongevalsconcentratiegebied en vrijwaringzone.ImplementatieHandhaafbaarheidFinanciële uitvoerbaarheidOndertekeningBIJLAGE 1Limitatieve opsomming van te ontwikkelen uitzonderingslocaties
inzake het voorstel bij de risicocontouren met een lage arbeidsdichtheid per
«schil»KantorenlocatiesLogistieke cq gemengde locatiesBIJLAGE 2Limitatieve opsomming van te ontwikkelen uitzonderingslocaties
inzake het voorstel bij de risicocontouren met een arbeidsdichtheid van 150
arbeidsplaatsen binnen het 95% gebiedKantorenlocatiesBIJLAGE 3Beleidsuitspraken groepsrisico – een chronologisch
overzicht1. Inleiding2. PKB Schiphol en Omgeving (december 1995)3. TNLI: integrale beleidsvisie (november 1997)4. SBTL (december 1999)5. TNL (december 1999)6. De MEI-brief (mei 2000)7. Wijziging Wet luchtvaart inzake Schiphol8. ConclusieBIJLAGE 4Definities en begrippenIndividueel risicoOngevalsconcentratiegebiedOngevals(-lokatie)kansBIJLAGE 5Selectie criteria voor schiphol gebonden kantoren en bedrijven
(zoals vastgesteld door het Bestuursforum Schiphol in de vergadering van 12 april
1999)KantorenBedrijven
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 45 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 19BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN
MILIEUBEHEERAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 23 november 2001In het Definitief kabinetsvoornemen met betrekking tot de Toekomst van
de Nationale Luchthaven van 31 mei 2000 – de Meibrief – is
bij het onderdeel groepsrisico aangegeven dat: «De minister van VROM
het initiatief neemt om in het kader van het algemeen ruimtelijk ordeningsbeleid,
in nauw overleg met de regio, nader te bezien of, en zo ja welke aanvullende,
op beheersing van het groepsrisico gerichte, ruimtelijke maatregelen te ontwikkelen
zijn. Eventuele voornemens ter zake zullen aan de Ministerraad worden voorgelegd.»
In een constructief overleg met de verantwoordelijke regionale bestuurders
van respectievelijk de provincie Noord-Holland en de gemeenten Haarlemmermeer
en Amsterdam (hierna te noemen de regio) is daartoe een voorstel ontwikkeld.
Dit voorstel doet door het introduceren van een dichthedenbeleid voor kantoren
en bedrijven rond Schiphol recht aan het belang van beheersing van het groepsrisico
middels ruimtelijke maatregelen. Door het op specifieke locaties ontwikkelen
van Schipholgebonden bedrijvigheid doet het eveneens recht aan het behoud
en versterking van de mainportfunctie.Het kabinet stelt het op prijs dat zij samen met de regio tot dit voorstel
heeft kunnen komen.Dit voorstel is een nadere uitwerking van het vigerende externe veiligheidsbeleid
met betrekking tot het groepsrisico, zoals neergelegd in de PKB Schiphol en
omgeving (1995), de Partiële herziening Streekplan ANZKG voor Haarlemmermeer/Schiphol
(1995), de Integrale Beleidsvisie betrekking hebbende op de Toekomstige Nederlandse
Luchtvaartinfrastructuur (TNLI, 1997), de Strategische Beleidskeuze Toekomst
Luchtvaart (SBTL, 1998), de nota Toekomst Nationale Luchthaven (TNL, 1999)
en de Meibrief (2000). Daarnaast is het ontwerp van de Wet tot Wijziging van
de Wet Luchtvaart inzake Schiphol van belang.Conform de Meibrief is het voorstel voorgelegd aan de Ministerraad. Met
deze brief, wil ik u informeren over het kabinetsvoornemen. Tot dusver gevoerd groepsrisicobeleidIn de Nota van Toelichting op de parlementair goedgekeurde PKB Schiphol
en omgeving wordt vastgesteld dat de risicokarakteristieken van Schiphol anders
zijn dan van stationaire risicobronnen. Daarom wordt geconstateerd dat een
zinvolle vergelijking van Schiphol met de voor stationaire bronnen ontwikkelde
groepsrisiconorm of vaststelling van een vergelijkbare groepsrisiconorm niet
mogelijk is.In dat verband wordt opgemerkt dat er wel veiligheidszones zijn, maar
dat «voor het groepsrisico niet een zelfstandig ruimtelijk
beleid is geformuleerd, maar dat is aangesloten bij het beleidsinstrument
vrijwaringzone, waardoor de toename van het groepsrisico naar het oordeel
van het Kabinet in voldoende mate wordt beperkt. Mede daarom is een beleid
geformuleerd waarmee gevoelige bestemmingen met hoge concentraties mensen
op afstand van de luchthaven worden gehouden.» (PKB deel 3,
NvT, p. 60).«Voor de luchthaven Schiphol is daarom specifiek
beleid ontwikkeld gericht op beheersing van de groepsrisico's, onder meer
door aanleg van de 5e baan (in een relatief leeg gebied), door amovering van
woningen rond de baankoppen en door beperking van bestemmingen met een groot
aantal mensen op een beperkt oppervlak in veiligheids- en vrijwaringzones.» (PKB deel 3, NvT, p.60).In de PKB Schiphol (deel 4) is met het oog op het groepsrisico het weren
van milieugevoelige bestemmingen van belang. «Binnen
de vrijwaringzone mogen in beginsel geen nieuwe woningen of andere milieugevoelige
bestemmingen worden gerealiseerd voor zover niet reeds vastgelegd in vigerende
bestemmingsplannen.» (PKB, gele tekst, p. 29).Onder milieugevoelige bestemmingen worden in de PKB verstaan«bestemmingen die relatief hoge concentraties van mensen met zich meebrengen,
uitgezonderd bedrijven en kantoren.» (PKB, p. 27).Daarnaast is in de vrijwaringzone eveneens een selectief
beleidvan kracht ten aanzien van de vestiging
van nieuwe bedrijven en kantoren. De selectiviteit «dient in principe gebaseerd te zijn op het weren van niet Schiphol-gebonden
bedrijvigheid uit de nabijheid van de luchthaven en het op afstand houden
van bedrijven en kantoren met veel werknemers per hectare.» (PKB,
gele tekst, p. 29).Belangrijk is dat dit selectief beleid zich niet beperkt tot de individueel
risicocontouren 10–5 en 10–6, maar zich
uitstrekt over de volledige vrijwaringzone.In de Partiële herziening van het streekplan ANZKG voor Haarlemmermeer/Schiphol
is de vrijwaringzone en het vrijwaringbeleid opgenomen. Tevens wordt met betrekking
tot het groepsrisico opgemerkt dat «voor Schiphol
specifiek beleid is ontwikkeld, waardoor door aanleg van de vijfde baan (in
een relatief leeg gebied), door amovering van woningen rond de baankoppen
en door beperking van bestemmingen met een groot aantal mensen op een beperkt
oppervlak getracht wordt het groepsrisico zo klein mogelijk te houden.» (Partiële Streekplanherziening Haarlemmermeer/Schiphol, Beschrijving,
p. 23). Voor een uitgebreid chronologisch overzicht: zie bijlage 3.Daarmee is dit beleid ook onderdeel geworden van het provinciale toetsingskader.
Met betrekking tot de ontwikkeling van nieuwe bedrijven/kantoren op Schiphollocaties
bewaakt het Bestuursforum de selectiviteit van de vestigingen, waarbij de
Schipholgebondenheid een belangrijke rol speelt. (bijlage 5)Het beleid met betrekking tot beperking van het aantal personen per hectare
is niet nader ingevuld, noch in de PKB, noch in de streek- en bestemmingsplannen.
Met dit voorstel wordt dit gat als het ware opgevuld. Als zodanig
is het voorstel een nadere uitwerking van het reeds bestaande beleid.OverwegingenOp de internationale conferentie van externe veiligheidsdeskundigen is
algemeen onderschreven dat het zinvol is om een vorm van groepsrisicobeleid
te voeren. Een algemene, internationaal aanvaarde, norm met betrekking tot
luchthavens blijkt echter niet te bestaan. Op de conferentie zijn ruimtelijke
ordeningsmaatregelen genoemd als aanvullend instrument om risico's te beperken.
Zowel bij het kabinet als bij de regionale partijen bestaat de bereidheid
om dergelijke maatregelen ter hand te nemen.Opzet is te komen met een beleid dat:– recht doet aan het veiligheidsbeleid rond Schiphol op een wijze
die in overeenstemming is met de intenties van de PKB met betrekking tot het
dichthedenbeleid;– ruimtelijke ordening op een verantwoorde wijze relateert aan externe
veiligheid;– voldoende ruimte laat voor de mainportfunctie en– handhaafbaar is, door de dichtheden nader aan te geven en deze
door te laten werken op bestemmingsplanniveau.Het beleid moet gelijkwaardig of in de toekomst beter zijn dan het huidige
beleid. Daarnaast is een belangrijk uitgangspunt bij de opzet, dat het beleid
operationeel en handhaafbaar moet zijn. Dit wordt bereikt door de dichtheden
nader aan te geven en ook door deze door te laten werken op bestemmingsplanniveau.
Voor ruimtelijk beleid is continuïteit en onomkeerbaarheid een belangrijk
gegeven.Kabinetsvoornemen aanvullende ruimtelijke maatregelenVoor een handhaafbare aanpak is het noodzakelijk dat duidelijkheid bestaat
over de gebiedsaanduidingen alsmede over het binnen die gebieden te voeren
beleid.Voor externe veiligheid gaat het vooral om de bepaling van de gebieden
waar het gevaar van vliegtuigongevallen het grootst is, zoals weer te geven
via IR-contouren, ongevalsconcentratiegebieden en ongevals-(lokatie)kansen.
In bijlage 4 zijn de definities en begrippen weergegeven.In het overleg met de regio is als startpunt de vrijwaringzone aangehouden.
Daarbinnen is een differentiatie in het te voeren beleid aangebracht. Hierbij
is voortgeborduurd op de gedachte uit de PKB dat de strengheid van het beleid
afneemt naarmate de afstand van de luchthaven toeneemt. Daarbij moet in aanmerking
worden genomen dat de vrijwaringszone niet alleen is gebaseerd op externe
veiligheid maar ook op geluid en ruimtelijke kwaliteit.Er is niet gekozen voor een groepsrisiconorm in de traditionele zin zoals
die voor inrichtingen en transport bestaat. In plaats daarvan wordt uitgegaan
van maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening, die niet afhankelijk
zijn van normering van de bron, maar wel leiden tot beheersing van de groei
van het groepsrisico.Voor een gebiedsdifferentiatie zijn twee mogelijkheden naar voren gebracht:1. het hanteren van IR-contouren, met name de IR 10–6
en IR 10–7 contour en2. het hanteren van zogenaamde ongevalsconcentratiegebieden: gebieden
die aangeven hoe de verdeling van vliegtuigongevallen is over de omgeving
van de luchthaven, waarbij de verdeling wordt uitgedrukt in een
percentage. Het NLR heeft een analyse gepleegd van de ongevallocaties wereldwijd
en deze vertaald naar de situatie op Schiphol met een vijfbanenstelsel. De
ongevalsconcentratiegebieden zijn qua vorm gemodelleerd naar de IR-contouren,
waardoor baan- en routegebruik zijn verdisconteerd in de gebiedsaanduiding.
De verdeling van de vliegtuigongevallen is in beginsel niet afhankelijk van
het aantal vliegtuigbewegingenwaardoor de contouren van de ongevalsconcentratiegebieden
op dezelfde plaats blijven liggen.In overleg met de regio is gekozen voor het hanteren van de 80% en de
95% ongevalsconcentratiegebieden. Dat zijn de gebieden waarin 80% respectievelijk
95% van de ongevallen met vliegtuigen plaats vinden. De ligging van deze gebieden
is op een bij deze brief gevoegde kaart aangegeven (bijlage 6)1.Op die kaart zijn ook de sloopzones en de vrijwaringzone, alsmede de van
belang zijnde ruimtelijke ontwikkelingen rond de luchthaven Schiphol in beeld
gebracht.Daarnaast zijn ook de contouren IR 10–5, IR 10–6 en IR 10–7 weergegeven.Het totale beeld voor ruimtelijke maatregelen
gericht op beheersing van het groepsrisico, op grond van het voorgestelde
beleid zoals neergelegd in het ontwerp van de Wet tot wijziging van de Wet
luchtvaart ten aanzien van Schiphol en nader ingevuld met een dichthedenbeleid,
ziet er als volgt uit.A: Ruimtelijk ordeningsbeleid in het totale beperkingengebiedVoor wat betreft het gebied met nieuwbouwbeperkingen
voor gevoelige bestemmingen, blijft het in de PKB Schiphol geformuleerde
vrijwaringbeleid gelden:1. ten aanzien van de milieugevoelige bestemmingen, zoals wonen, scholen,
ziekenhuizen et cetera, blijft gelden: «neen tenzij», met als
uitzondering de mogelijkheden zoals genoemd in de PKB Schiphol. Dit beleid
is overgenomen in het ontwerp van de Wet tot wijziging van de Wet luchtvaart
inzake Schiphol.Een nadere bepaling van de inhoud van de begrippen «vervangende
nieuwbouw», «bedrijfswoningen», «opvulling van open
gaten» en «functieverandering» zal in samenspraak met de
regio plaatsvinden, mede om ad hoc toepassing te voorkomen.2. een selectief vestigingsbeleid ten aanzien van de vestiging van nieuwe
bedrijven en kantoren, in principe gebaseerd op het weren van niet-Schipholgebonden
bedrijvigheid uit de nabijheid van de luchthaven en het op afstand houden
van bedrijven en kantoren met veel werknemers per ha.De navolgende punten B t/m E geven een nadere invulling van het groepsrisicobeleid
voor kantoren en bedrijven.B: Ruimtelijk ordeningsbeleid in de sloopzone (het gebied
binnen de IR 10–5 zone)Er zijn geen nieuwe bedrijfs- en kantoorvestigingen toegestaan, bestaande
vestigingen kunnen blijven staan.Dit beleid wordt opgenomen in het het Luchthavenindelingbesluit op basis
van de Wet tot wijziging van de Wet luchtvaart inzake Schiphol.C: Ruimtelijk ordeningsbeleid in schil tussen de sloopzone
en het 80% ongevalsconcentratiegebied.Voor bedrijven en kantoren geldt dat alleen kleinschalige ontwikkelingen kunnen worden toegevoegd. Kleinschalig is maximaal 10 personen per
hectare. Er vindt geen amovering van bestaande kantoren en bedrijven plaats.D: Ruimtelijk ordeningsbeleid in schil tussen de 80% en
95% ongevalsconcentratiegebiedenVoor kantoren en bedrijven geldt dat bestaande en in voorbereiding/ontwikkeling
zijnde locaties uit de regionale Ruimtelijk-economische visie Schipholregio
en het Programma Ruimtelijke Investeringen regio Amsterdam alsmede het gebied
rond de N201 in Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn worden geaccepteerd voor
wat betreft de bijdrage aan het groepsrisico. Daarbij gaat het om de kantorenlocaties Beukenhorst, Station Duivendrecht en
Elzenhof. Deze locaties kunnen zonder beperkingen qua dichtheden worden ontwikkeld.Voor de overige bedrijvenlocaties wordt uitgegaan
van een maximum van 150 arbeidsplaatsen per hectare. Het gaat daarbij om gemiddelden
per lokatie.De in het geding zijnde kantoren- en bedrijvenlokaties zijn aangegeven
in de bijlagen 1 en 2.Voor de binnen deze schil gelegen overige, in beginsel onbebouwd blijvende,
gebieden geldt een maximum van 10 personen per hectare.E: Ruimtelijk ordeningsbeleid in schil tussen het 95%
ongevalsconcentratiegebied en vrijwaringzone.Voor bedrijven en kantoren gelden geen aanvullende ruimtelijke beperkingen
vanuit groepsrisicobeleid.Een beleid met betrekking tot «evenementen» binnen de vrijwaringzone
is niet nader geconcretiseerd. Dit wordt aan de regio overgelaten, waarbij
als centrale invalshoek is gekozen voor het voorkomen van grootschalige, langdurige,
veel publiek trekkende evenementen uit de nabijheid van de luchthaven, in
ieder geval uit de 80% en 95% ongevalsconcentratiegebieden.Het kabinet is van mening dat met het voorgestelde beleid op passende
wijze nader invulling wordt gegeven aan het reeds bij de PKB ingezette beleid
gericht op beheersing van het groepsrisico. Met het pakket van maatregelen
wordt op een evenwichtige manier recht gedaan aan zowel het veiligheidsbelang
als aan ruimtelijke ordenings- en economische belangen. Er wordt voorkomen
dat er een ongelimiteerde groei plaatsvindt van het aantal personen dat zich
in de nabijheid van de luchthaven bevindt. Tegelijkertijd blijft er –
ook naar het oordeel van de regionale overheden – voldoende ruimte beschikbaar
voor de handhaving en versterking van de mainportfunctie.ImplementatieHet heeft, in verband met de rechtstreekse doorwerking in de ruimtelijke
ordening, de voorkeur van het kabinet en van de regio om de ruimtelijke beperkingen
op te nemen in het Luchthavenindelingbesluit (Lib). Het begrip «ongevalsconcentratiegebied»
is echter nieuw en vraagt nog nader onderzoek. Om die reden heeft het kabinet
er voor gekozen om in het eerste Lib aan te sluiten bij de bestaande externe
veiligheidscontouren, de IRcontouren. In plaats van het 80% ongevalsconcentratiegebied
wordt in het Lib de IR 10–6 zone opgenomen. De aanvullende
ruimtelijke maatregelen buiten de IR 10–6 zone zullen in
eerste instantie in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening worden opgenomen.
In het tweede Lib zal dan het totale beleid, bij voorkeur gebaseerd
op de ongevalsconcentratiegebieden, worden opgenomen.Dat betekent dat van het bovengenoemde voorstel voor ruimtelijke maatregelen
het beleid genoemd onder de punten B en C zal worden opgenomen in het eerste
Luchthavenindelingbesluit, waarbij voor wat betreft punt C wordt uitgegaan
van de IR 10–6 zone in plaats van het 80% ongevalsconcentratiegebied
en het beleid genoemd onder de punten D en E onderdeel zal uitmaken van het
Kabinetsstandpunt 5e Nota Ruimtelijke Ordening (PKB deel 3).De provincie zal het voorstel opnemen in het Streekplan Noord-Holland-Zuid
en de gemeenten in de relevante structuuren bestemmingsplannen. Hiermee is
de rechtstreekse doorwerking van het beleid onder de punten B en C verzekerd,
de doorwerking van punt D is conform het reguliere ruimtelijk spoor.HandhaafbaarheidHet beleid geeft beperkingen in de aantallen personen per hectare aan.
Op bestemmingsplanniveau moet dit worden vertaald in maximale aantallen m2 bruto- vloer- oppervlak (bvo). Dit zal variëren afhankelijk van
het soort bedrijvigheid dat binnen de bestemmingsaanduiding wordt voorzien.
Een dergelijke aanpak is niet nieuw en praktisch uitvoerbaar en handhaafbaar.
De handhaving van bestemmingsplanvoorschriften is een gemeentelijke zaak.
Het kabinet heeft in 1999 besloten de inzet voor handhaving van de regels
op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening fors uit te breiden. Deze
uitbreiding dient mede voor handhaving op het gebied van externe veiligheid.
De VROM-inspectie zal erop toezien dat de gemeenten de regelgeving op dat
onderdeel nauwgezet toepassen.Financiële uitvoerbaarheidHet voorstel honoreert de bestaande en in ontwikkeling zijnde ruimtelijke
plannen voor bedrijven en kantoren. Op grond daarvan zal er geen sprake zijn
van rechten die teloor gaan en eventueel daaruit voortvloeiende claims op
basis van planschade. Voor zover er sprake is van beperking van de mogelijkheden
voor bedrijfsvestigingen binnen de IR 10–6 contour is dit
niet in strijd met vigerende ruimtelijke plannen van de gemeente.Hoogachtend,De Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. P. Pronk BIJLAGE 1Limitatieve opsomming van te ontwikkelen uitzonderingslocaties
inzake het voorstel bij de risicocontouren met een lage arbeidsdichtheid per
«schil»Kantorenlocaties1. Duivendrecht2. Beukenhorst3. ElzenhofLogistieke cq gemengde locaties11. Het westelijk havengebied2. Omgeving rond zwanenburg3. De A4-zone4. Schiphol logistics park5. De president6. De Liede7. De Hoek8. locaties rond de Westrandweg9. Nieuw Vennep10. Het gebied ten oosten van de ringvaart (N201-zone)Voor deze laatste locaties wordt officieel geen dichthedenbeleid geformuleerd
aangezien het hier duidelijk gaat om geen expliciete kantorenlocaties. Berekeningen
tonen aan dat het aantal arbeidsplaatsen per hectare grofweg overeenkomt met
de geformuleerde waarden. Maar gelet op de flexibiliteit worden geen dichtheden
hieraan gekoppeld. De regio zal in haar planvorming wel rekening houden met
het dichthedenbeleid. Grote afwijkingen zullen worden voorgelegd (met goede
motivering) aan de Minister van VROM, door tussenkomst van de Inspectie Ruimtelijke
Ordening. BIJLAGE 2Limitatieve opsomming van te ontwikkelen uitzonderingslocaties
inzake het voorstel bij de risicocontouren met een arbeidsdichtheid van 150
arbeidsplaatsen binnen het 95% gebiedKantorenlocaties1. Duivendrecht2. Beukenhorst3. Elzenhof BIJLAGE 3Beleidsuitspraken groepsrisico – een chronologisch
overzicht1. InleidingIn het kader van het overleg met de regio over groepsrisicobeleid is de
vraag opgekomen wat tot nu toe beleidsmatig is vastgelegd over het groepsrisico.
In het onderstaande worden de meest relevante passages uit de nota's van de
afgelopen jaren aangehaald.2. PKB Schiphol en Omgeving (december 1995)De PKB Schiphol en Omgeving (NvT) vermeldt dat voor het groepsrisico geen
apart beleid is geformuleerd, maar dat is aangesloten op het beleidsinstrument
vrijwaringszone.Om het bovenstaande te illustreren volgt hier een selectie van relevante
passages (cursieve teksten) uit de PKB:– «Vanwege het streven naar een duurzame
ontwikkelingmoet verbetering plaatsvinden
van de kwaliteit van het leefmilieu.Daartoe mag
in de omgeving van Schipholde situatie vanaf 2003
ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parametersstank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid en moet
de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid». (PKB, gele tekst,
blz. 8). Later in de PKB-tekst wordt het niet mogen verslechteren van de externe
veiligheid ingeperkt tot een stand still voor het Gesommeerd Gewogen Risico,
hetgeen betrekking heeft op het individueel risico. Het GGR is geen maatstaf
voor het groepsrisico.– Voorts geeft het Kabinet in de PKB aan dat «beleid ten aanzien van het individueel risico naar het oordeel van
het Kabinet tevens toereikende mogelijkheden biedt om de kans op calamiteiten (red: lees groepsrisico) waarbij veel slachtoffers
onder de bevolking vallen voldoende klein te houden.Ten aanzien van Schiphol– zo stelt het
Kabinet –worden dan ook aan het groepsrisico
geen ruimtelijke gevolgen verbonden.» (PKB, blz. 10) Deze tekst
spoort niet met wat verderop in de PKB staat over het ruimtelijk beleid binnen
de vrijwaringszone.– In het hoofdstuk «Beleidskeuzen Milieukwaliteit» van
de PKB wordt uitgewerkt wat nodig is om de kwaliteit van het woon- en leefklimaat
in de omgeving van Schiphol te verbeteren. Met betrekking tot het groepsrisico
staat daar dat «het Kabinet in het kader van ABEL
(Algemeen Beoordelingskader Externe Veiligheid Luchthavens) nader zal onderzoekenhoe het groepsrisico kan worden gekwantificeerd,
zodat dit ook gehandhaafd kan worden». (PKB, gele tekst, blz.
16).– De PKB geeft aan dat «binnen de parameters
geluid, .., en externe veiligheid geldt dat de milieusituatie in bepaalde
deelgebieden kan verslechteren, terwijl in andere deelgebieden een verbetering
optreedt». (PKB, gele tekst, blz. 16)– Voorts worden in de PKB de veiligheidszones gedefinieerd (in engere
en ruime zin). Deze gelden voor de gehele planperiode van de PKB. Voor de
veiligheidszone in ruime zin waarvoor een bouwverbod voor nieuwe woningen
en een verbod op vestiging van nieuwe bedrijven geldt, staat nog wel een passage
die verband houdt met calamiteiten, namelijk: «in
de nabijheid van woonbebouwing mogen geen nieuwe risicobronnen worden gevestigd
en geen bestaande risicobronnen worden uitgebreidals het risico van calamiteiten voor omwonenden daardoor significant
wordt verhoogd.» (PKB, gele tekst, blz. 21).– Ten aanzien van de veiligheidszone in engere zin – de sloopzone –
is het stand still voor externe veiligheid geformuleerd. Hierover staat in
de PKB: «Vanaf 1999 wordt iedere vijf jaar
bezienof de veiligheidszone in engere zin op
basis van de dan bestaande inzichten en kwantitatieve gegevens over de ontwikkeling
van de externe veiligheid moet worden uitgebreid. Naast een hernieuwde berekening
van het risico, dient ook gebruik gemaakt te worden van het voortschrijdend
inzicht over de kwalitatieve ontwikkeling van de veiligheid per vliegtuigbeweging
en van de gegevens over het aantal vliegtuigbewegingen; dit zowel over de
voorliggende jaren als met een verwachting daarover voor de komende periode.Daarbij wordt steeds gestreefd naar het bereiken
van een stand still, hetgeen betekent dat geen toename van het gesommeerd
gewogen risicozowel binnen de externe veiligheidszone
in ruime zin als binnen het toetsingsgebied externe veiligheid (overeenkomend
met de contour 10-6 individueel risico voor het vijfbanenstelsel
in 201.5).» (PKB, gele tekst, blz. 22).– In PKB Deel 3 – de Nota van Toelichting – wordt vastgesteld
dat Schiphol niet te beschouwen is als een «normale» inrichting.
In dat verband wordt toegelicht dat er wel veiligheidszones zijn, maar dat «voor het groepsrisiconiet
een zelfstandig ruimtelijk beleidis geformuleerd,maar dat is aangesloten bij het beleidsinstrument
vrijwaringszone, (PKB- deel 3, NvT, blz. 60) ........... «Voor de luchthaven Schiphol is daarom specifiek beleid
ontwikkeld gericht op de beheersing van de groepsrisico's, onder meer door
aanleg van de 5e baan (in een relatief leeg gebied), door amovering van woningen
rond de baankoppen en door beperking van bestemmingen met een groot aantal
mensen op een beperkt oppervlak in veiligheids- en vrijwaringszones.» (PKB, deel 3, NvT, blz. 60).– Met het oog op het groepsrisico is het weren van milieugevoelige
bestemmingen van belang: «binnen de vrijwaringszone
mogen in beginselgeen nieuwe woningen of andere
milieugevoelige bestemmingen worden gerealiseerdvoor zover niet reeds vastgelegd in vigerende bestemmingsplannen». (PKB, gele tekst, blz. 29).Onder milieugevoelige bestemmingen wordt in de PKB verstaan «bestemmingen die relatief hoge concentraties van mensen met zich meebrengen,
uitgezonderd bedrijven en kantoren». (PKB, blz. 27).– In de vrijwaringszone is eveneens een selectief
beleid van kracht ten aanzien van de vestiging
van nieuwe bedrijven en kantoren. De selectiviteit «dient in principe gebaseerd te zijn ophet weren van niet-Schiphol gebonden bedrijvigheid uit de nabijheid van de
luchthaven en het op afstand houden van kantoren met veel werknemers per hectare». (PKB, gele tekst, blz. 29).Belangrijk is dat dit selectief beleid zich niet beperkt tot de risicocontouren
10- of 10-6, maar zich uitstrekt over de volledige vrijwaringszone.Bovenstaand overzicht betreft het PKB-beleid dat tot 1 januari 2003
van kracht zal zijn. In de hierna volgende paragrafen 3 tot en met 7 wordt
weergegeven wat in de na de PKB uitgebrachte beleidsnota's over het groepsrisicobeleid
is vastgelegd. De cursieve teksten betreffen weer
de letterlijke citaten uit die nota's.3. TNLI: integrale beleidsvisie (november 1997)In de integrale beleidsvisie (IBV) treedt externe veiligheid niet zo op
de voorgrond. Wel wordt in het afweegkader als een voorwaarde voor groei gezegd: «veiligheidsbeleid – het inzetten van alle mogelijke
middelen die ertoe bijdragen datwereldwijd
een zodanig veiligheidsniveau in de luchtvaart wordt bereikt, dat de groei van de luchtvaart niet leidt tot een toename van
de kans op ongevallen en slachtoffers». (TNLI, IBV, blz. 10).
Deze voorwaarde niet specifiek voor Schiphol, maar op mondiaal niveau geformuleerd.Tevens wordt in de IBV aangegeven dat «sloop
van woningen kan leiden tot een standstill (individueel risico voor) de externe
veiligheid bij hogere volumes dan in de PKB voorzien» en dat
dit door het Kabinet als mogelijkheid zal worden overwogen. (TNLI, IBV, blz.
31).4. SBTL (december 1999)In het programma van eisen is opgenomen dat naast de keuze voor het versterken
van de mainport gekozen is voor het «verbeteren van
de kwaliteit van het leefmilieu». Externe veiligheid valt hieronder.
(SBTL, blz. 4) Tevens worden in paragraaf 3 genoemde voorwaarde met betrekking
tot het veiligheidsbeleid herbevestigd (SBTL, blz. 14) In het algemeen is
in het SBTL vastgelegd dat het Kabinet besloten heeft «te komen tot een stelsel van nieuwe milieu- en veiligheidsnormen die
gelijkwaardig zijn aan de huidige normen, maar beter meetbaar
en handhaafbaar». In het SBTL wordt niet gesproken in termen
van «geen verslechtering van de externe veiligheid».In het SBTL is met betrekking tot externe veiligheid voor de middellange
termijn (vanaf 2003) besloten «een nieuw normenstelsel
te ontwikkelen, gelijkwaardig aan dat van de huidige PKB.Beoogd wordt ook om het groepsrisico zoveel mogelijk te beperken.Het geïntegreerde stelsel van milieu- en
veiligheidsnormen bepaalt de grenzen waarbinnen verdere groei van de luchtvaart
op het vijfbanenstelsel kan plaats vinden». (SBTL, blz. 15)
Deze passage uit SBTL geeft de intentie aan om maatregelen te nemen teneinde
het groepsrisico beheersbaar te maken.Belangrijke notie is echter dat ten tijde van SBTL uit voorlopige berekeningen
nog bleek dat «met de nieuwe parameters ook kan worden
opgemaakt dat hetgroepsrisico niet hoger ligt,
maar zelfs enigszins lagerten opzichte van de
PKB-situatie in 201.5». (SBTL, bijlage, blz. 27)5. TNL (december 1999)In de nota Toekomst Nationale Luchthaven (TNL) werd de problematiek rond
het groepsrisico doorverwezen naar een «internationaal
congres over vliegveiligheid». In de nota TNL staat alleen
dat «de uitkomsten van dit congres mede ten grondslag
zullen liggen aan de besluitvorming van het Kabinet over externe veiligheid».(TNL, blz. 19)In de bijlage van TNL is nog wel aangegeven dat «in
het MER voor de PKB Schiphol en Omgeving destijds stand still voor externe
veiligheid gedefinieerd is als geen groei van het aantal personen binnen de
diverse risicocontouren», maar dat later dit is omgezet naar
een «stand still» voor het GGR. (TNL,
bijlage, blz. 22). Voorts meldt de TNL-bijlage: «Kern van het ruimtelijk
beleid is de bevolking te beschermen tegen risico's ten gevolge van luchtvaart
door verplichte sloop in een beperkt gebied rond de baankoppen en verplichte
beperking van de bebouwing in een ruimer gebied rond de luchthaven.Eventueel kan in aanvulling daarop nog invulling worden gegeven
aan een zekere vorm van beheersing van groepsrisico.Dit zou kunnen door te streven naar lage dichtheden bij bebouwing onder de
vliegroutes. Hier ij moet meegewogen worden welke ruimtelijk restricties realistisch
zijn, gegeven de overige ruimteclaims in een bepaald gebied.»
(TNL, bijlage, blz. 23)In algemene zin stelt de nota TNL dat «met het
nieuwe normenstelsel het Kabinet dus beoogt om tot een in veel opzichten beter
stelsel te komen en tegelijkertijd de geluidswinst van de ingebruikname van
de vijfde baan, zoals vastgelegd in de PKB voor de toekomst te behouden.In aanvulling daarop mogen de veiligheid en
de luchtkwaliteit niet verslechteren ten opzichte van 1990». Deze
eis ten aanzien van gelijkwaardigheid rechtvaardigt bij ontbreken van een
groepsrisiconorm het nemen van ruimtelijke maatregelen teneinde de veiligheidssituatie
niet te laten verslechteren.6. De MEI-brief (mei 2000)De MEIbrief herbevestigt dat de veiligheid ten opzichte van 1990 niet
mag verslechteren (gelijkwaardigheid ten opzichte van PKB), maar vult dit
in als een stand still voor het aantal woningen binnen
de IR 10-6 contour (meibrief & Wetsvoorstel).In de MEIbrief is ook opgenomen de inmiddels meer bekende passage dat «in het licht van de conclusies en aanbevelingen van de internationale
conferentie de minister van VROM het initiatief neemt om in het kader van
het algemeen ruimtelijk ordeningsbeleid, in nauw overleg met de regio, nader
te bezien of, en zoja welke aanvullende, op beheersing van groepsrisico gerichte,
ruimtelijke maatregelen te ontwikkelen zijn. Eventuele voornemens zullen aan
de Ministerraad worden voorgelegd».7. Wijziging Wet luchtvaart inzake SchipholIn het wetsvoorstel dat nu bij de Tweede Kamer ligt, wordt niet meer specifiek
ingegaan op het groepsrisico. Het GGR komt te vervallen en stand still is in de nieuwe wet van toepassing op het individueel
risico, gemeten aan het aantal woningen binnen de IR 10-6 contour.8. ConclusieEen nadere analyse van deze beleidsuitspraken levert als conclusie op
dat het stand still 1990 voor externe veiligheid
telkens op een specifieke wijze is ingevuld:– in de PKB is vastgelegd dat voor externe veiligheid de situatie
vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren, maar tegelijkertijd
wordt dit in de PKB ingevuld als een stand still voor het
gesommeerd gewogen risico (GGR) van de woningen binnen de IR 10-5 en de IR 10-6 contour (PKB Schiphol en Omgeving);– de beleidsnota's SBTL, TNL en de MEIbrief herbevestigen dat de
veiligheid ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren (gelijkwaardigheid
ten opzichte van PKB), maar vullen dit in als een stand
still voor het aantal woningen binnen de IR 10-6 contour (meibrief
& Wetsvoorstel).Het GGR komt te vervallen als maatstaf. In plaats daarvan wordt het aantal
woningen binnen de IR 10-6 contour van 1990 als maatstaf voor «stand
still» gehanteerd. Over een groepsrisiconorm is nimmer gesproken; wel over ruimtelijke beperkingen
in het vrijwaringsgebied gericht op de beheersing van het groepsrisico en
over het kwantificeren in verband met de handhaving. Van een «stand
still beleid» voor het groepsrisico is geen sprake. BIJLAGE 4Definities en begrippenIndividueel risicohet individueel risico is de kans dat iemand op een bepaalde plek komt
te overlijden als gevolg van een vliegtuigongevalOngevalsconcentratiegebiedhet ongevalsconcentratiegebied is het gebied waarbinnen een bepaald percentage
van de «totale ongevalkans» binnen deze gebieden valt. Eenvoudiger
gezegd: een ongevalsconcentratiegebied geeft het percentage weer van het aantal
ongevallen dat binnen die contour valt.Ongevals(-lokatie)kansongevallokatiekans geeft voor elk punt in het studiegebied de kans dat
op dat punt een vliegtuig neerstort.In het individueel risico is de kans dat iemand
overlijdt aan een vliegtuigongeval verdisconteert. In een ongevalslokatiekans is dat niet verwerkt. De ongevallokatiekans zegt
dus niets over overlijden van mensen.Ongevalsconcentratiegebieden doen geen uitspraken
over het daadwerkelijke risico. Daarvoor is de berekening van een individueel
risico nodig.Bij ongevalsconcentratiegebieden ligt niet
op voorhand vast welke vorm de gezochte gebieden hebben en waar ze liggen.
In principe kan er een willekeurig gevormd en gesitueerd gebied worden getekend,
waarbinnen een bepaald percentage van de «totale» risicokans valt.Vervolgens zijn er ontelbare mogelijkheden die hetzelfde percentage bevatten.
In het in opdracht van VROM uitgevoerde NLR-onderzoek is gekozen voor contouren
die aansluiten bij contouren van gelijke ongevalskans. Dat heeft als voordeel
dat impliciet dan vastligt in welke richting de gebieden groter worden voor
grotere percentages.Bij twee maal zoveel vliegtuigbewegingen blijft de verdeling van de ongevallen
hetzelfde en contouren die het ongevalsconcentratiegebied bepalen blijven
op dezelfde plaats.De ongevalkans is een tussenproduct van het
individueel risico. In het scenario dat de gemeente Amsterdam heeft laten
doorrekenen, houdt dit in dat bij tweemaal zoveel vliegtuigbewegingen de kanswaarde
tweemaal zo groot wordt. BIJLAGE 5Selectie criteria voor schiphol gebonden kantoren en bedrijven
(zoals vastgesteld door het Bestuursforum Schiphol in de vergadering van 12 april
1999)Kantoren– Kantoren van buitenlandse ondernemingen met activiteiten in meerdere
landen;– Kantoren van Nederlandse ondernemingen met substantiële activiteiten
in het buitenland;– Kantoren behorende bij bedrijven die onderdeel uitmaken van de
aan de luchthaven gerelateerde logistieke keten en daardoor van strategisch
belang zijn voor het functioneren van de luchthaven;– Kantoren die op de luchthaven gevestigd zijn en zich moeten hervestigen;– Kantoren van luchthavengebonden distributie- en/of productiebedrijvenBedrijven– Bedrijven waarvan de inkomende en/of uitgaande goederenstroom
minimaal 25% luchtvracht bevat (in waarde of in volume)– Bedrijven die vanwege hun Europese distributiefunctie (met name
ten aanzien van onderdelen) tenminste twee maal per week een inkomende en/of
uitgaande luchtvrachtstroom met een hoge mate van urgentie hebben;– Bedrijven die onderdeel uitmaken van de aan de luchthaven gerelateerde
logistieke keten en daardoor van strategisch belang zijn;– Bedrijven afkomstig uit de luchtvaartindustrie;– Bedrijven die op het luchthavenareaal gevestigd zijn en zich moeten
hervestigen;– Buitenlandse ondernemingen waarvoor de Schipholzone de eerste
vestigingsplaats in Nederland of Europa wordt (kraamkamerfunctie).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Logistiek = 30% kantoren en 70% logistiek.Gemengd locaties = ligt tussen de 60–40 procent (kantoor of logistiek). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-19.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl