Sociale veiligheid openbaar vervoer; Brief minister over de stand van zaken, de aanpak, de planning en de financiering van de chipkaart
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28642, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

03-01-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28642 nr. 5

17-12-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingStand van zakenHet kaderDe doelstellingenPlanningFinancieringConclusiesOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28642Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 26 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 642Sociale veiligheid openbaar vervoernr. 5BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 17 december 2002Bij het Algemeen Overleg (AO) over de sociale veiligheid in het openbaar
vervoer op 4 december 2002 heb ik toegezegd de Kamer schriftelijk te
zullen informeren over de chipkaart OV. Dit naar aanleiding van vragen over
de stand van zaken, de aanpak, de planning en de financiering.InleidingIk hecht er aan nogmaals het belang van een spoedige introductie van de
chipkaart OV voor de OV-reizigers en voor ons land te onderstrepen. Voor de
kwaliteit en daarmee voor de groei van het OV, voor succesvolle decentralisatie
en marktwerking, om tariefdifferentiatie mogelijk te maken, om de kosten te
beheersen, om zwart- en grijsrijden tegen te gaan en de sociale veiligheid
te vergroten is de chipkaart dringend nodig. De ontwikkelingen in het buitenland
laten zien dat het ook kan. Na twintig jaar praten over vervanging van de
strippenkaart hebben we nu de gelegenheid om een forse stap in de goede richting
te zetten. Hoewel «de cost voor de baet uitgaat» kan hiermee op
termijn mogelijk ook het effect van de bezuinigingen enigszins worden verminderd.
De recente reacties uit de Kamer bij de begrotingsbehandeling en bij het AO
over sociale veiligheid heb ik als steun voor dit standpunt ervaren.Om de chipkaart snel en efficiënt te realiseren is een goede samenwerking
tussen alle tachtig betrokken partijen: reizigersorganisaties, vervoerders,
toeleverende industrie, decentrale overheden, koepelorganisaties en rijksoverheid
en een klantgerichte en creatieve aanpak nodig.Hier ligt mede een rol voor de rijksoverheid. De huidige budgettaire situatie
maakt het invullen daarvan echter niet eenvoudig.Stand van zaken– De contactloze chipkaart is momenteel de aantrekkelijkste OV-kaart;
deze kaart wordt in het buitenland al op veel plaatsen gebruikt.Toepassing als integraal kaartsysteem op nationale schaal voor zowel de
trein, metro, tram, bus als boot door 35 concessieverleners en 15 vervoerders
vindt echter elders nog niet of nauwelijks plaats. Omdat de systeemeisen in
de stad, op het platteland, in afgesloten stations en in de bus niet gelijk
zijn, is een flexibel systeem noodzakelijk.– NS, RET en GVB Amsterdam zijn begonnen om ca 200 trein- en metrostations
met poortjes af te sluiten. Dit vanwege de sociale veiligheid. Met behulp
van een chipkaart kan de reiziger het station binnengaan of verlaten.– Op initiatief van Arriva is met steun van de rijksoverheid in
de stad Groningen een proef van twee jaar met een contactloze chipkaart gehouden.
De ritprijs wordt hierbij achteraf berekend tegen het laagste tarief. Deze
Tripperpas dient zowel bij het in- als uitstappen langs de kaartlezer te worden
gehaald (net als op de afgesloten trein en metrostations). De waardering van
de deelnemers en buschauffeurs voor het systeem is hoog (8). De gebruikte
kaartsoort is voor de toekomst minder geschikt; er hebben zich geregeld software
problemen voorgedaan; kleinschalige toepassing van dergelijke systemen is
(te) kostbaar.– Ook de vijf grootste vervoerders in ons land: NS, Connexxion,
GVB Amsterdam, RET, en HTM hebben de ontwikkeling van een soortgelijk systeem
(met iets andere specificaties) ter hand genomen. Daarvoor is een aparte dochter-onderneming
Trans Link Systems BV (TLS) opgericht. Onlangs hebben drie internationale
consortia offertes uitgebracht. Begin volgend jaar zal een leverancier en
een systeem worden gekozen.– Ook andere vervoerders al of niet samen met regionale overheden
ontwikkelen plannen om tot invoering van deze chipkaart over te gaan.– Het Interprovinciaal Overleg (IPO) onderzoekt opties met een lagere
kostprijs specifiek gericht op het streekvervoer (o.a. het concept van de
Groningse Tripperpas).– Recent is nader onderzoek naar de maatschappelijke baten en lasten
van de chipkaart en een nationaal systeem gestart.Het kader– Het vervoerbewijs is een contract tussen de reiziger en de vervoerder
en is voor de reiziger tevens betaalbewijs. Het huidige strippenkaartsysteem
wordt verzorgd door de gezamenlijke stad- en streekvervoerders. NS heeft een
eigen kaartsysteem. Het vervoerbewijs in de vorm van een chipkaart kan tevens
als sleutel dienen voor de poortjes, waarmee trein- en metrostations zullen
worden afgesloten.– Sinds de invoering van de Wet personenvervoer 2000 ligt de publieke
verantwoordelijkheid voor stad- en streekvervoer primair bij de decentrale
overheden (provincies, kaderwetgebieden en VOC-steden) Deze kunnen via aanbestedingen/concessies
de regionale kwaliteiten en kwantiteiten, de betrouwbaarheid en de sociale
veiligheid vastleggen. In dit kader kunnen ook eisen worden gesteld aan het
gebruikte kaartsysteem. De chipkaart is essentieel voor een goede decentrale
besturing en voor gezonde concurrentie tussen de bedrijven bij de aanbestedingen.– De rijksoverheid kan op grond van de Wet personenvervoer 2000
nationale eisen aan het kaartsysteem voor het stad- en streekvervoer stellen.
Een aantal wijzigingen van deze wet, opgenomen in de Concessiewet, moet nog
door de Eerste Kamer worden behandeld. Vanwege de omvang van de OV-subsidies
die aan de decentrale overheden worden toegekend, heeft het Rijk belang bij
een goede kostenbeheersing.– Dit voorjaar hebben de decentrale overheden, de vervoerders en
de rijksoverheid gezamenlijk een programma van eisen voor de chipkaart geformuleerd;
dit betreft onder meer de functionaliteit, de informatieverstrekking en de
tariefstelsels. De doelstellingen– Hoofddoelstelling is introductie van de chipkaart als vervoerbewijs
bij het OV met als einddoel één kaart die overal in het land
bruikbaar is voor de trein, metro, tram, bus en boot. Hierbij wordt er vooralsnog
van uitgegaan dat de baten van een dergelijke nationale OV-chipkaart groter
zijn dan de kosten.– Dit vertaalt zich in enkele subdoelstellingen:a. Snelle introductie van de chipkaart als vervoerbewijs en als sleutel
voor de toegangspoortjes op trein-en metrostations; vanwege de sociale veiligheid
en het zwartrijden is dit urgent. Op korte termijn starten NS en de RET hiermee
in Rotterdam, waarschijnlijk snel gevolgd door het GVB in Amsterdam en Randstadrail
in 2006.b. Vanwege het nationale einddoel is het belangrijk dat de andere vervoerbedrijven
en regionale overheden zo snel mogelijk aanhaken; een goed middel hiervoor
is gezamenlijk snel enkele pilot-projecten op te zetten.c. Het systeem dat NS en RET binnenkort introduceren moet zonder problemen
en zonder grote investeringen opschaalbaar zijn tot het gewenste nationale
systeem; dit speelt een rol bij de systeem- en leverancierskeuze begin volgend
jaar.d. De conversie-/migratie van het huidige strippenkaart-/NS-systeem naar
een nationaal chipkaartsysteem moet zo kort mogelijk duren om het nieuwe systeem
betaalbaar te houden.e. De reiziger moet de chipkaart als comfortabel en aantrekkelijk ervaren;
bij de Tripperpas is gebleken dat een hoge waardering mogelijk is.Planning– Begin 2003 bestellen NS, RET en TLS waarschijnlijk de eerste chipkaartsystemen
voor metro en trein; eind 2003 start de installatie, voorjaar 2004 volgt de
beproeving. Indien dit voorspoedig verloopt kan waarschijnlijk uiterlijk in
2006 op alle metro- en NS-netten en mogelijk ook op de kleinere spoor- en
lightrail-netten de chipkaart worden gebruikt.– Aanbesteding van alle busnetten is voorzien uiterlijk in 2006.
Door de chipkaart in de aanbesteding op te nemen (voorlopig optioneel, later
verplicht) is invoering op de bus ook uiterlijk in 2006 mogelijk (met eventueel
een uitloop naar 2007 in de grote steden). Alle bedrijven en overheden betrokken
bij de tramnetten en de reeds aanbestede busnetten (10%) zijn ook bij andere
invoeringstrajecten betrokken. Omdat volledige invoering per bedrijf en regio
bestuurlijk en financieel het aantrekkelijkst is, lijkt invoering uiterlijk
in 2006 (met een uitloop naar 2007) voor dit deel van het OV ook haalbaar.– Drie miljoen Nederlanders zijn frequente OV-reizigers (meer dan
100 ritten per jaar); zij nemen circa 70% van alle ritten voor hun rekening.
Bijna allemaal hebben zij een abonnement, een senioren-, studenten-, korting-
of stamkaart. Het is mogelijk in de periode medio 2004 – medio 2006
deze vaste klanten van een chipkaart te voorzien. Daarnaast zijn er vijf miljoen
geregelde reizigers die nu vooral de strippenkaart of losse kaartjes gebruiken.
Voor die reizigers is een actieve (regionale) marketingcampagne nodig in die
periode. Belangrijk is voorts dat de vijf miljoen incidentele reizigers, waaronder
de toeristen, makkelijk aan een enkeltje kunnen komen via een automaat of
bestuurder. Goede samenwerking tussen de bedrijven bij de verkoop en distributie
kan tot kostenverlaging leiden.– Uitgaande van deze planning lijkt het mogelijk om medio 2006 de
verplichte acceptatie van de huidige strippenkaarten en abonnementendoor
alle vervoerders te beëindigen. Het huidige systeem kan daarna nog wel
regionaal worden gebruikt.– Bij deze planning is ervan uitgegaan dat in 2003 en 2004 de besluitvorming,
de (verdere) voorbereiding en de beproeving plaats vindt en de grootschalige
invoering in 2005 en 2006 (met een uitloop naar 2007). De invoering van een
nieuw kaartsysteem heeft grote invloed op de operationele processen van de
bedrijven en de werkwijze van het personeel. Ook de reizigers en de overheden
zullen zich moeten aanpassen. Een goede voorbereiding en beproeving en adequaat
risicomanagement zijn bepalend voor het succes.– Deze planning is alleen haalbaar indien op tijd besluiten worden
genomen:a. Uiterlijk volgend voorjaar moet duidelijkheid bestaan over de baten
en lasten van het systeem, anders is het voor bedrijven niet verantwoord veel
geld in de voorbereiding te investeren.b. Uiterlijk volgend voorjaar moeten afspraken worden gemaakt over de
introductie van de chipkaart via de aanbestedingen door de decentrale overhedenc. Uiterlijk volgend voorjaar zullen – gezien de scope van de op
dit moment voorziene beproeving – afspraken moeten worden gemaakt over
enkele pilot-projecten in andersoortige gebruiksomgevingen. Hierbij is samenwerking
tussen een aantal partijen noodzakelijk.d. Uiterlijk volgend najaar zullen alle regionale overheden en alle bedrijven
(deel-)invoeringsplannen gereed moeten hebben. Overleg met de toeleverende
industrie is nodig om op tijd met de invoering te kunnen beginnen.e. Uiterlijk voorjaar 2004 moet overeenstemming bestaan over de gedetailleerde
opzet van het systeem, over de spelregels, het beheer en het publieke kader.
Daarna kan de grootschalige introductie bij alle modaliteiten, vervoerders
en in alle regio's beginnen.Financiering– Alle betrokkenen: reizigersorganisaties, vervoerders, decentrale
overheden en rijksoverheid zijn voor invoering. Dat duidt er op dat voor ons
land als geheel, maar ook voor (bijna) alle betrokkenen apart de baten groter
zijn dat de lasten. Echter over de verdeling van baten en lasten bestaat nog
geen overeenstemming; de meeste partijen kijken uitdrukkelijk richting rijksoverheid
voor (extra) financiering. Op zich is dat niet verwonderlijk in een sector
die voor 40–60% door de rijksoverheid wordt gesubsidieerd. Dat wil nog
niet zeggen dat extra financiering ook noodzakelijk is. In ieder geval is
voor enkele projecten de financiering rond.– Volgend voorjaar – na afronding van de tender – zullen
de externe kosten van invoering en exploitatie duidelijk worden. De ramingen
per bedrijf (business cases) van medio 2001 lijken achterhaald en te somber.
Wel wordt verwacht dat de totale exploitatielasten (inclusief kapitaallasten)
hoger zullen zijn dan van het huidige strippenkaartsysteem. Een vervoerbedrijf
zal de chipkaart invoeren als de extra baten als gevolg van invoering hoger
zijn dan de extra lasten. Volgend voorjaar wordt het batenonderzoek afgerond.– Een goede en creatieve voorbereiding en samenwerking tussen alle
betrokkenen kan tot kostenreductie kan leiden. Om te voorkomen dat in alle
regio's (ruim 100 concessies) en bij alle bedrijven het wiel opnieuw gaat
worden uitgevonden lijkt een aantal (gezamenlijke) pilots, met name bij het
streekvervoer, wenselijk. Hier ligt mijns inziens een taak voor de koepelorganisaties
als IPO, SKVV, VOC, MOBIS en mogelijk ook het Rijk. Een gezamenlijke financiering
daarvan kan helpen om het totale invoeringstraject te bekorten
en daarmee de kosten te reduceren.– Verwacht wordt dat een substantieel deel van het chipkaart geld
in FENS (Fonds eenmalige bijdrage NS) aangewend zal worden voor de financiering
van de zogenoemde «centrale backoffice», die ten behoeve van het
gehele openbaar vervoer zal functioneren; dit reduceert de kosten voor alle
OV-bedrijven.– Omdat NS en RET in ieder geval zullen overschakelen op een chipkaart,
zal door inkoop- en schaaleffecten invoering op nationale schaal nú
goedkoper zijn dan over een paar jaar (Bij de Tripperpas is het schaaleffect
duidelijk gebleken). Bovendien worden de conversie-/migratiekosten gereduceerd
omdat de periode met twee verschillende kaartsystemen naast elkaar korter
wordt (€ 10–20 mln per jaar). Besluitvorming op korte termijn
sluit goed aan bij de aanbestedingen in de komende jaren; de vervoerders zullen
de chipkaart maximaal benutten om aantrekkelijke offertes uit te brengen.– De vervoerbedrijven concurreren met elkaar; individuele subsidies
kunnen dan snel leiden tot ongeoorloofde staatssteun. Generieke financiering
ligt daarom meer voor de hand. Bovendien is een investering in een kaartsysteem
niet wezenlijk anders dan een investering in bijvoorbeeld bussen. Het gaat
om de kwaliteit van het totale product.– Het voorgaande vormde de basis voor de passage over de chipkaart
in mijn brief van 19 november jl. aan de Kamer: de generieke reductie
van de bezuinigingen op de exploitatie van het OV wordt gekoppeld aan de voorwaarde
van invoering van de chipkaart uiterlijk in 2006.– Sommigen schatten het financieringsgat van de chipkaart op € 100
mln, anderen op een hoger bedrag, maar het kan ook nihil zijn. Conclusies– Om mee te kunnen liften met de investeringen van NS, RET en TLS
en om kosten te besparen is snelle besluitvorming wenselijk. Ook de verbetering
van de sociale veiligheid vraagt dringend om actie. Het strippenkaartsysteem
is verouderd.– Daarom ben ik van plan aan de reductie van de bezuiniging op de
exploitatie van het OV, zoals opgenomen in de gewijzigde begroting voor het
jaar 2003 de voorwaarde te verbinden van invoering van de chipkaart uiterlijk
in 2006. Ik zal volgend voorjaar hierover met de decentrale overheden en de
vervoerders overleg voeren; ervan uitgaande dat de baten van het systeem groter
zijn dan de lasten is invoering ook van regionaal belang. Mijn inzet hierbij
is de planning zoals hiervoor aangegeven.– Uitstel van de invoering vind ik geen aantrekkelijke oplossing
voor de OV-reizigers.– Gezien de standpunten in de Kamer over de chipkaart OV, hoop ik
dat de Kamer dit voornemen zal ondersteunen.– Indien dat het geval is, wordt een belangrijke stap in de goede
richting gezet. Verdere uitwerking van de plannen met alle betrokkenen ter
beperking van de kosten en risico's is dan de volgende stap.– Daarbij zal aandacht worden besteed aan de invulling van het publieke
kader voor de chipkaart.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de Boer 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28642-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl