Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Verslag nota-overleg over de planologische kernbeslissing Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 37

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

23-06-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23552 nr. 37

14-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een nota-overleg van de vaste commissies
voor Verkeer en Waterstaat en voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 361 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving nr. 37VERSLAG VAN EEN NOTA-OVERLEGVastgesteld 14 juni 1995De vaste commissies voor Verkeer en Waterstaat1
en voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 12 juni 1995 overleg gevoerd met de ministers van Verkeer
en Waterstaat, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
en van Economische Zaken over de planologische kernbeslissing Schiphol
(23 552).Van het overleg brengen de commissies bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BiesheuvelDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Tielens-Tripels Stenografisch verslag van een nota-overleg van de vaste commissies
voor Verkeer en Waterstaat en voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en MilieubeheerMaandag 12 juni 1995 11.15 uurDe voorzitter: BiesheuvelAanwezig zijn 12 leden der Kamer, te weten:Poppe, Rosenmöller, Van Gijzel, Schutte, Van den Berg, Van Dijke,
Te Veldhuis, Verbugt, Van Rooy, Van 't Riet, Biesheuvel en Crone,alsmede mevrouw De Boer, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieubeheer, mevrouw Jorritsma-Lebbink, minister van Verkeer en Waterstaat,
en de heer Wijers, minister van Economische Zaken, die vergezeld zijn van
enige ambtenaren van hun ministeries.De voorzitter:Ik open dit nota-overleg over de PKB Schiphol en heet de aanwezigen van
harte welkom. Allereerst is het woord aan de heer Van Gijzel.De heerVan Gijzel(PvdA)Mijnheer de voorzitter! "The sky is the limit" of kennen wij grenzen aan
de groei? Een besluit over de groei van Schiphol is meer dan een besluit over
een uitdijende luchthaven. Dit besluit symboliseert de rol van scheidsrechter
in een vrijwel frontale botsing tussen economische groei aan de ene kant en
behoud en herstel van ecologische kwaliteit aan de andere kant. Een oplossing
is gevonden in de beperking van beide. De luchtvaart op Schiphol wordt in
de toekomst gebonden aan grenzen en het leefmilieu mag, globaal gesproken,
niet verslechteren.Het is een wankel evenwicht tussen twee strijdende belangen, het is een
balans die door de tijd gedoemd zal worden naar één kant door
te slaan. In luchtvaartkringen verwacht men dat dat hun kant zal zijn, in
milieukringen vreest men een zelfde uitslag. Wie ziet wat er bij dit besluit
allemaal uit de kast is getrokken om een groeiende luchtvaart gepaard te laten
gaan met behoud van kwaliteit van de leefomgeving, dient zich te realiseren
dat zo'n kunststukje bijvoorbeeld in een verdere doorgroei naar 60, 80 of
zelfs 90 miljoen passagiers onmogelijk is onder handhaving van de dubbele
doelstelling.Luchtvaart is onontbeerlijk in een wereld waarin allerlei relaties, economische
en sociale, zich steeds meer over de wereld verspreiden. Maar dat mag ons
de ogen niet doen sluiten voor de achterkant van die ontwikkeling. Zeker,
voor het groeiende aantal intercontinentale contacten bestaat geen goed alternatief.
Maar wie daarbij bedenkt dat volgens de inventarisatie van de economische
effecten, die gemaakt is met het oog op de groei van Schiphol, in het jaar
2015 zo'n 62% van alle vluchten van en naar Schiphol een Europese bestemming
heeft, moet zich realiseren dat substitutie via het systeem van hogesnelheidstreinen
en een selectiviteit in de luchtvaart een op langere termijn beter antwoord
geven dan een ongeremde groei van die luchtvaart die nu internationaal voorzien
wordt.Onze wereld kan niet zonder luchtvaart. Maar dat mag geen vrijbrief zijn
om daar mateloos gebruik van te maken. Elk jaar stijgt het aantal weekendretourtjes
naar New York of korte tussentijdse vliegvakanties naar Middellandse-Zeebestemmingen.
Wij kunnen niet zonder luchtvaart, net zomin als wij kunnen zonder elektriciteit.
Toch leveren wij bij die laatste een forse inspanning om het gebruik te verminderen
door middel van isolatieprogramma's en spaarlampen.Gebruik is één, verspilling is iets anders. Om die verspilling
te voorkomen, vraagt het van een ieder van ons om bewust en selectief om te
springen met de mogelijkheden die de luchtvaart ons biedt. Dat moet toch ook
mogelijk zijn, omdat wij van mensen niet eens vragen om minder te vliegen.
Met de uitbreiding zoals die nu voorzien wordt, krijgen de 20 miljoen Nederlanders
van straks, ieder de mogelijkheid om elk jaar een vlucht extra te maken ten
opzichte van zijn of haar landgenoten nu. Die groei biedt tegelijkertijd de
mogelijkheid van een forse uitbreiding van de werkgelegenheid.Uit "Economie met open grenzen", een uitgebreide sterkte/zwakte-analyse
van de Nederlandse economie, blijkt dat ons land er, gelet op zijn economische
potenties, niet zonder meer goed voorstaat. Wij beschikken niet of nauwelijks
over grondstoffen, met uitzondering van aardgas. Wij hebben een hoog ontwikkelingsniveau,
wat hoge produktiviteit vraagt. En wij leven met veel mensen op een relatief
klein gebied.In de primaire sector betekent dit dat wij ons met name moeten richten
op de nogal vervuilende en energie vragende intensieve landbouw. Expansie
daarvan is, gelet op de negatieve gevolgen voor met name het milieu, niet
echt voor de hand liggend. Binnen de industrie is Nederland vooral sterk in
de sectoren die intensief gebruik maken van grondstoffen, energie en kapitaal:
de chemie, de voedingsmiddelenindustrie, de aardolie-industrie en de elektronica.
Juist voor deze bedrijfstakken geldt dat de internationale concurrentie
hevig zal zijn en de groeivooruitzichten matig. Uitgesproken sterk is Nederland
in de internationale dienstverlening, met name op het financiële en logistieke
vlak. Met betrekking tot dat laatste kun je constateren dat de geografische
ligging, aan de grote rivieren met Duitsland als achterland, ertoe geleid
heeft dat wij beschikken over twee belangrijke mainports, de Rotterdamse haven
en de luchthaven Schiphol. De eerste is in economisch opzicht minder sterk
dan wij vaak veronderstellen. De activiteiten zijn voornamelijk gericht op
doorvoer en bieden niet zonder meer perspectief op gewaarborgde toegevoegde
waarde. Het beleid is erop gericht om Rotterdam meer te laten doen dan alleen
doorvoer en overslag. Schiphol lijkt een beetje aan hetzelfde euvel te lijden,
maar er is één verschil en dat is dat de goederen die op Schiphol
verscheept worden hoogwaardig van aard zijn en alleen al om die reden om additionele
activiteiten vragen. Door afhandeling, begeleiding, onderhoud etcetera van
de activiteiten van Schiphol zou met de voorgenomen groei een uitbreiding
van de werkgelegenheid met ten minste 55.000 arbeidsplaatsen in het verschiet
liggen.Overigens ging men bij een eerdere berekening uit van een veel grotere
groei van die werkgelegenheid. Uitbreiding van Schiphol is, gelet op de economische
potentie, geen luxe vraagstuk. Toch zou het goed zijn, gelet op de verwarring
die de afgelopen week is ontstaan, wanneer het kabinet deze gelegenheid zou
gebruiken om de verwachte groeiprognoses met betrekking tot de werkgelegenheid
nog eens af te zetten tegen de geringe groei daarvan in de afgelopen jaren
terwijl op Schiphol het aantal passagiers zo enorm is gestegen.Ik zou van het kabinet willen horen hoe deze uitbreiding zich verhoudt
met de wens, verwoord in het rapport "Nederland in drievoud" van het Centraal
planbureau, dat wij grotere aandacht zouden moeten besteden aan de kennisintensieve
industrieën.MevrouwVan Rooy(CDA)Doelt de heer Van Gijzel bij de werkgelegenheid alleen op de directe werkgelegenheid
of ook op de indirecte werkgelegenheid? Hij zal zich het werkbezoek aan Aalsmeer
herinneren, waar de wethouder economische zaken ons omstandig uitgelegd heeft
hoezeer juist in de Haarlemmermeer de afgelopen jaren de werkgelegenheid dankzij
Schiphol toegenomen is.De heerVan Gijzel(PvdA)De mensen in de Haarlemmermeer hebben ons uitgelegd dat het in de Haarlemmermeer
was en de mensen in Aalsmeer dat het in Aalsmeer was.MevrouwVan Rooy(CDA)Het gaat om de feiten!De heerVan Gijzel(PvdA)U haalde twee gemeentes door elkaar. Daar gaat het niet om. Ik wil echter
graag van het kabinet horen hoe de grote groeiverwachtingen zich, direct en
indirect, verhouden tot de daadwerkelijke ontwikkelingen tot nu toe, met name
gericht op de directe werkgelegenheid die voortvloeit uit de luchtvaart.Dat de voorgenomen uitbreiding van Schiphol door mijn fractie gewenst
is, hebben wij de afgelopen jaren steeds uitgedragen. Dat betekent echter
niet dat wij blind willen zijn voor de negatieve gevolgen die met de uitbreiding
gepaard gaan. Wij willen de negatieve elementen voluit in kaart brengen, omdat
dit de enige mogelijkheid is om de juiste antwoorden te vinden. Wie de situatie
in de regio kent – ik ben zo vrij die kennis bij mijzelf te veronderstellen,
ik heb er tot het afgelopen jaar gewoond – moet tot de conclusie komen
dat verdere uitbreiding tot ruim boven de 40 miljoen passagiers een illusiepolitiek
is. De vette knipoog die door sommigen weleens in de richting van de luchtvaart
wordt gegeven als teken dat het op Schiphol wel goed komt met de groei naar
60 miljoen passagiers of meer, houdt geen rekening met de maatschappelijk
niet te accepteren gevolgen op het gebied van geluidshinder, emissies, veiligheid,
bereikbaarheid en gezondheid.Met de kennis en de inzichten die wij hebben, moeten wij verantwoordelijkheid
durven nemen voor een heldere keuze. Zowel de directie van Schiphol als de
directie van de KLM heeft tijdens de hoorzittingen naar voren gebracht dat
er geen ingrijpende technologische verbeteringen te verwachten zijn op het
gebied van schonere, stillere of zuinigere vliegtuigen. Alles wat nu op de
tekentafel ligt bij Boeing of McDonnell-Douglas, wijst volgens die deskundigen
niet in de richting van enige substantiële verbetering. Wat nu bij Boeing
op de tekentafel ligt, zijn de vliegtuigen van de eerste decennia van de volgende
eeuw.MevrouwVan Rooy(CDA)Waarop baseert de heer Van Gijzel zijn uitspraak dat er geen verwachting
is ten aanzien van zuinigere vliegtuigen? Ik begrijp dat u daarmee ook doelt
op de emissies. Het internationaal overleg met de luchtvaartproducenten is
er juist op gericht en gaat ervan uit dat er substantiële verbeteringen
te verwachten zijn in de komende jaren.De heerVan Gijzel(PvdA)Mijn bron is de heer Smits, tijdens de hoorzitting hier in de Kamer.MevrouwVan Rooy(CDA)Die uitspraken gingen over het geluid en niet over de emissies.De heerVan Gijzel(PvdA)U moet het nog maar eens nakijken. Hij heeft een uitzondering gemaakt
op het gebied van grotere vliegtuigen. Dat gold echter niet op het vlak van
"stiller, schoner, zuiniger".De heerVan Dijke(RPF)Er wordt gesproken over een studie naar de negatieve gevolgen van de ontwikkelingen
bij Schiphol. Je hoeft er niet voor doorgeleerd te hebben om te constateren
dat heel die ontwikkeling ertoe zal bijdragen dat de vervuiling en de overlast
in het algemeen, alles wat samenhangt met de luchtvaart, zal toenemen. De
ruimte die ontstaat door krimp ten aanzien van emissie door huishoudens en
autoverkeer zal opgevuld worden door wat Schiphol teweeg zal brengen. Moeten
wij dat voor lief nemen of niet?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik kom daarover nog te spreken.Voorzitter! Wie ziet wat bij Boeing op de tekentafel ligt en wie dan nog
durft te suggereren dat doorgroei na 2015 op Schiphol tot ver boven de 40
miljoen passagiers mogelijk is, bedrijft niet alleen illusiepolitiek, maar
speelt een onverantwoord spel met de leefbaarheid van de toekomstige generaties
of met hun economische belangen. De opmerking dat wij, de fractie van de PvdA,
 ook verantwoordelijkheid willen dragen voor de periode na 2015,
leverde ons het verwijt op dat wij geen vertrouwen zouden hebben in toekomstige
bestuurders. Wat mij betreft slaat dat verwijt de plank om drie redenen mis.
Ten eerste. Wij willen ook naar de jaren na 2015 kijken, omdat dan pas de
echte problemen ontstaan met het besluit dat wij thans nemen. Ten tweede.
De lusten van de groei van Schiphol komen bij velen terecht, de lasten bij
een veel kleinere groep. Die mensen hebben in onze ogen het recht om te weten,
waar zij op langere termijn aan toe zijn. Overigens geldt hetzelfde argument
voor de luchtvaartmaatschappijen en daarbij niet in de laatste plaats voor
de KLM. Alleen de ruimtelijk-planologische procedures los van de beleidsmatige
voorbereiding en de praktische uitvoering vragen vele jaren. Wie in 2010 echt
wil kunnen kiezen zal die keuze nu moeten voorbereiden. De PvdA wil een dwangscenario
voorkomen. De PKB hinkt in een aantal opzichten op twee gedachten: enerzijds
de grens van circa 40 miljoen passagiers, niet meer dan 10.000 woningen in
de 35 Ke-zone, standstill voor de luchtverontreiniging, stank en veiligheid
en anderzijds de mogelijkheid van een tweede areaal met landzijdige ontsluiting
na 2015, ophogen van de 10.000 woningen naar 12.600, een banenstelsel dat
verdere doorgroei mogelijk maakt en een mogelijkheid van een tweede verkeerstoren.
Is dit de verborgen agenda? Wie weet dat de KLM zich expliciet uitspreekt
voor ten minste 60 miljoen passagiers, dat de luchthaven de circa 40 miljoen
afdoet als een politiek signaal, dat het 5P-stelsel 60 miljoen passagiers
mogelijk maakt, dat er ruimtelijke reserveringen zijn gemaakt voor verwerking
van passagiers tot ver boven de 40 miljoen, kan niet anders constateren dat
op z'n minst sommigen vanuit die verborgen agenda de toekomst bezien. Wie
een vrachtauto koopt als stadswagen omdat die minder lawaai maakt of iets
gemakkelijker parkeert omdat je hoger zit, wekt op z'n minst de indruk meer
van plan te zijn dan alleen boodschappen te doen. Is 5P die vrachtwagen? De
beoordeling van Oranjewoud dat het 5G-stelsel in eerdere instantie op harde
criteria van met name geluidshinder mogelijk ten onrechte is afgevallen als
reëel keuze-alternatief voor het 5P-stelsel, komt mede vanuit die achtergrond
tot stand. Drie maanden na het verschijnen van de PKB is niet meer goed vol
te houden dat 5G op fundamentele onderdelen slechter scoort dan 5P. Ik loop
de afzonderlijke elementen even door.Op capaciteit, noodzakelijk voor de mainportontwikkeling scoren 5P en
5G ruim voldoende. Op punctualiteit – de norm daarbij is minder dan
5% van de gevallen oponthoud van 15 minuten – scoort zowel 5P als 5G
ruimschoots voldoende. Allebei onder de 1% en de norm is 5%. Op piekuurcapaciteit –
norm voor mainport 68 vliegtuigen per uur – scoort 5P 83 en 5G 75, beide
ruimschoots boven de norm. Wat de geluidshinder betreft, levert 5P 55.000
en 5G ruim 52.000 ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-zone op. Op het punt
van de veiligheid scoort 5G beter dan 5P in de 10-5-contour; het
gebied waarbinnen een bouwverbod geldt en waar de norm van het gesommeerd
gewogen risico geldt. Kortom, de voor de veiligheid in het ogen van het kabinet
belangrijkste contour.Over de ruimtelijke inpassing lopen de meningen uiteen. De een zegt: 5P
is beter in de ruimtelijke overgang naar stedelijk gebied, en de ander hecht
meer waarde aan de compactheid van het 5G-stelsel, iets waar Schiphol ooit
zijn kwaliteit op baseerde.Bij de lokale luchtverontreiniging scoort 5G 1 tot 10% beter dan 5P. In
deze vergelijking tot nu toe was 5G beter of gelijk aan 5P. Zijn er ook punten
waar 5P beter scoort dan 5G? Onder andere op de norm van de 10.000 woningen
binnen de 35 Ke-zone. Maar wat is dit voor een norm? Bij 10.000 woningen binnen
die contour is een optimum gevonden tussen zoveel mogelijk vliegen aan de
ene kant en een acceptabel niveau van geluidshinder aan de andere kant. Als
men hoger komt dan die 10.000, moet men minder vliegen en neemt de geluidsoverlast
voor de mensen evenredig af. Zit men onder die norm, dan mag er meer gevlogen
worden en neemt de geluidsoverlast toe. 5P zit boven de 10.000, maar minder
dan 5G. Bij 5P gaat het om 12.200 woningen en bij 5G om 12.700. Vanuit de
luchtvaart bezien is 5P dus aantrekkelijker dan 5G, maar voor de mensen op
de grond geldt het tegenovergestelde. 5P is goedkoper en wel zo'n 800 mln.Maar wij kijken toch even naar het antwoord op vraag 117. Het kabinet
hanteert als uitgangspunt, dat het satellietgebied tussen 5P en de Zwanenburgbaan,
het tweede areaal, in de toekomst ontsloten moet kunnen worden. Het kabinet
wil in deze planperiode echter helemaal geen tweede areaal dat 60 miljoen
passagiers mogelijk maakt. Het wil helemaal geen 60 miljoen passagiers. Bij
circa 40 miljoen passagiers is het tweede areaal niet eens nodig. Er wordt
dus rekening gehouden met iets dat men zelf niet wil. Als men geen rekening
houdt met die ontsluiting, wordt 5G zo'n 672 mln. goedkoper; restverschil
143 mln. Daar zijn de provinciale investeringen niet afgetrokken. Ook de grondverwerving,
die noodzakelijk is voor 5P, heb ik daar niet in meegenomen.Wat rest zijn de invoeringsdatum en het navigatiesysteem. Doordat 5G in
een vroegtijdig stadium terzijde is gelegd, dient indien die variant gekozen
zou worden, nog een MER-procedure doorlopen te worden. Dat levert vertraging
op en dat zou niet acceptabel zijn. Als dat in de toekomst een doorslaggevend
argument wordt, wat er in dit debat trouwens op gaat lijken, kan een opdrachtgever
onwelgevallige maar wel reële alternatieven zonder problemen terzijde
leggen, omdat zij later om des tijds wille toch niet meer tot uitvoering gebracht
kunnen worden. In die situatie kan de Kamer gedwongen alleen maar kiezen tussen
5P en 5P.Tot slot de achillespees van het 5G-stelsel: het gebruik van het microwave
landing system, het navigatiesysteem. Reeds nu kan bij slecht zicht op Schiphol
35% van de voorgenomen vluchten niet worden uitgevoerd wegens onvoldoende
kwaliteit van het navigatiesysteem. In ICAO-verband is door de Westeuropese
landen mede op grond daarvan gekozen voor doorgaan met MLS. Dat moet ook,
want vanaf 1998 is de radioband voor het instrument landing system, het huidige
navigatiesysteem, niet meer beschermd. Of zoals het beschreven wordt in antwoord
op vraag 37, aangezien het instrument landing system in de nabije toekomst
minder bruikbaar dreigt te worden, is vervanging binnen afzienbare tijd noodzakelijk.Vanuit de luchtverkeersbegeleiding is mij te kennen gegeven dat door het groeiende aantal hoge gebouwen de betrouwbaarheid van het systeem
eveneens afneemt. Maar wat is "binnen afzienbare tijd"? Dat kan toch niet
veel langer zijn dan tien jaar, neem ik aan. Want dat is op z'n vroegst de
termijn waarbinnen 5G beschikbaar kan zijn, namelijk door de twee jaar vertraging.Het is dus geen achillespees. Het grootste verschil is de fysieke drempel
die het 5G-stelsel in de ook door het kabinet niet gewenste doorgroei opwerpt.
Natuurlijk kon dat bezwaar moeilijk geuit worden door de voorstanders van
de doorgroei, want dan zou de verborgen agenda openbaar worden. Door alle
onderzoek en herberekeningen moest men toch met de billen bloot.De heer Bouw gaf afgelopen donderdag haarfijn aan, dat de KLM helemaal
geen beperkingen in gedachten had. Om over en weer duidelijkheid te krijgen
in ieders bedoelingen en mogelijkheden, is nu een heldere keus noodzakelijk,
zodat een ieder weet waaraan hij of zij toe is. Hinken op twee gedachten kan
daarbij niet voort blijven gaan.Eerder heb ik drie redenen gegeven waarom die heldere keus nu gemaakt
zou moeten worden. Die keus is voor de fractie van de Partij van de Arbeid
dat dit de laatste uitbreiding van Schiphol is. Dit dichtbevolkte gebied kan
ternauwernood een verdubbeling van de luchthaven aan, laat staan een verdrie-
of verviervoudiging. Indien er geen meerderheid te vinden zal zijn voor een
5G-variant – en daar ziet het nu naar uit – is er geen sprake
van een natuurlijke fysieke drempel.Wat ons betreft wordt deze dan op een andere wijze tot stand gebracht.
Als je de planologische kernbeslissing ent op het uitgangspunt van het kabinet,
van een ontwikkeling naar 40 miljoen passagiers, dan zijn reserveringen die
een verdere doorgroei naar 60 miljoen mogelijk maken onnodig en vanuit de
schaarste van de ruimtelijke ordening ongewenst.De heerVan Dijke(RPF)Verdere groei is wat u betreft dus onacceptabel. Waarop is de verwachting
gestoeld dat wij die in dit huis kunnen afgrendelen? Naar mijn oordeel zijn
wij gevangen in een autonoom proces waarin wij alleen nog maar kunnen aangeven
hoe de groei verwerkt zal worden. Kiezen wij voor 5G of 5P? De variant doet
er niet zoveel meer toe. Wij gaan ervan uit dat de groei als zodanig geaccepteerd
is.De voorzitter:Mag ik u verzoeken uw vragen kort te houden? Wij hebben nog een hele dag
te gaan.De heerVan Dijke(RPF)Is de heer Van Gijzel niet van oordeel, dat dit schijnbaar autonome proces
er over vijftien jaar toe zal leiden dat wij opnieuw gaan discussiëren
over de vraag hoe wij de groei gaan opvangen?De heerVan Gijzel(PvdA)Dat denk ik zeker. Ik zou het heel slecht vinden als wij er vijftien jaar
mee wachten, als nu de problemen op ons afkomen. Dat zou ik uit bestuurlijk
oogpunt zeer onzorgvuldig en zeer onverantwoordelijk vinden. Iedereen die
ernaar kijkt, ziet dat probleem nu al aankomen. Dat is voor mij reden om te
zeggen: wij moeten nu al antwoorden zoeken op de vraag wat wij willen met
de groei van de luchtvaart na 2015. Ik zal er straks nog wat opmerkingen over
maken. Het is dus de vraag of wij die groei willen accommoderen, mogelijk
maken. Het antwoord kan ook gezocht worden in de richting van selectiviteit.
Als wij de groei willen accommoderen, gaat het om de vraag waar en onder welke
omstandigheden. Ik zeg namens mijn fractie alleen dat dit niet op Schiphol
kan zijn.MevrouwVan Rooy(CDA)De heer Van Gijzel heeft een hele reeks argumenten aangevoerd voor het
beter scoren van 5G dan 5P. Hij heeft daar echter geen duidelijke conclusie
aan verbonden. Kiest de PvdA-fractie nu duidelijk voor 5G of laat zij dat
in het midden?De heerVan Gijzel(PvdA)Voor mij is belangrijk dat er voor de mensen in het desbetreffende gebied
een duidelijk scenario komt. Dit is ook wel belangrijk in de gedachtenwisseling
in de Kamer. Ik heb ook al aangegeven dat het belangrijk is dat wij helderheid
bieden. Die helderheid wordt niet bereikt door hier namens de PvdA-fractie
te verwoorden wat ik aardig vind. Die helderheid bereik ik alleen maar als
ik in de Kamer een meerderheid weet te creëren, het liefst met steun
van het kabinet, waarbij de heldere begrenzing bij ongeveer 40 miljoen daadwerkelijk
tot stand gebracht wordt. Om die reden vind ik 5G prima, maar gelet op de
reacties tot nu toe is er nog geen sprake van een parlementaire meerderheid.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik vind dit onbegrijpelijk. Wij praten hier acht jaar over Schiphol. Nu
is de finale behandeling eindelijk in de Kamer. Een heel wezenlijk element
daarbij is de vraag hoe de vijfde baan komt te liggen. De PvdA-fractie geeft
nu nog geen duidelijkheid. Dat is toch het eerste wat wij van haar mogen verwachten?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik snap wel dat u dit probeert, hoor. Maar ik geef absolute duidelijkheid.
Die is wat mij betreft: dit is de laatste uitbreiding van Schiphol. Ik zal
voorstellen doen over de mogelijkheden bij een 5P-stelsel en bij een 5G-stelsel.
Ik heb betoogd dat een 5G-stelsel eenvoudiger zal zijn dan een 5P-stelsel.
In beide gevallen is het wel noodzakelijk. Als ik voor het ene geen meerderheid
kan krijgen, probeer ik het voor het andere. Wat mij betreft gaat het linksom
of rechtsom. Nogmaals, dit zal wel de laatste uitbreiding van Schiphol zijn.
Duidelijker kan ik er toch niet over zijn.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dit zal de laatste uitbreiding van Schiphol zijn, zo zegt collega Van
Gijzel. Onze collega en fractiegenoot Van der Ploeg zei eerder, ook op de
radio, dat hij eigenlijk met het standpunt naar buiten wilde komen: geen uitbreiding
van Schiphol. Hoe verhoudt dat zich tot hetgeen de heer Van Gijzel namens
zijn fractie zegt? Ik wil hierop graag een antwoord.Maar misschien is in dit debat het volgende nog belangrijker. De heer
Van Gijzel heeft de stelling betrokken dat het hierbij misschien gaat om de
keuze tussen 5G en 5P. Hij heeft gezegd dat er geen meerderheid lijkt te zijn
voor een vijfde gedraaide baan. Als die meerderheid er nu wel is, bijvoorbeeld
met de steun van zijn fractie, is hij dan bereid om daarvoor te kiezen? Daar
gaat het namelijk om. Als wij allemaal zeggen wat de heer Van Gijzel zegt,
schiet het natuurlijk helemaal niet op.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is ook zo. Maar ik meen dat u verleden week zaterdag
in NRC Handelsblad zei: eigenlijk ben ik tegen doorgroeien van Schiphol; ik
wil helemaal geen groei van Schiphol, maar dat is in dit parlement niet haalbaar,
dus kijk ik wat wel haalbaar is en dan kom ik op 5G uit. Ik maak die afweging
ook. Ik kom tot de conclusie dat het waarschijnlijk heel lastig zal zijn om
5G hier binnen te halen. Ik heb in antwoord op de interruptie van mevrouw
Van Rooy gezegd dat het wat mij betreft niet zo gek veel uitmaakt welk instrument
je kiest, als je het doel maar bereikt.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ja, en het doel is dus het slot op Schiphol. U hebt voor mij overtuigend
aangetoond dat de dubbeldoelstelling gemakkelijker gehaald wordt met een gedraaide
baan dan met een parallelle baan. U bent de eerste spreker in dit debat. U
moet het met mij eens zijn, dat het dan wat merkwaardig is dat wanneer je
hier geen heldere stelling betrekt en daarvoor niet knokt, je altijd kunt
zien waar je uitkomt.De heerVan Gijzel(PvdA)Ja, maar als ik u kan overtuigen van 5G, wat mij overigens niet zo verbaast,
wil dat niet zeggen dat anderen hiervan overtuigd zijn. Ik ben dan ook heel
benieuwd naar de opvattingen van de andere fracties over de vergelijking tussen
5P en 5G. Op basis daarvan kan een uiteindelijke keuze gemaakt worden.De heerRosenmöller(GroenLinks)De laatste vraag. In dat debat is de PvdA-fractie te houden aan de voorkeur
voor 5G boven 5P, gezien de huidige stand van zaken?De heerVan Gijzel(PvdA)Nu doet u het weer. Ik wil hier een meerderheid creëren voor een
slot op Schiphol. Als mijn voorkeur voor 5G ertoe leidt dat er geen slot op
Schiphol komt en de mensen er in dat gebied niets mee opschieten, ben ik naar
mijn politieke opvatting niet goed bezig. Ik wil het doen voor de regio en
voor de mensen daar. En dus heb ik er niet zoveel trek om hier leuk de Prinzipienreiter
uit te hangen in plaats van te bekijken wat ik binnen kan halen. Daarom zeg
ik dat mijn definitieve oordeel over 5P en 5G mede afhangt van de parlementaire
meerderheid die hier binnen te varen is.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat begrijp ik. Mijn laatste vraag is of...De voorzitter:U stelde uw laatste vraag al, heb ik begrepen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dit is mijn laatste vraag.De voorzitter:De allerlaatste vraag dan.De heerRosenmöller(GroenLinks)Bent u het met mij eens dat het fysieke slot waarschijnlijk sterker is
dan het papieren slot van de milieugrenzen? Moet je in het debat niet nadrukkelijker
mede daarop kiezen?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik zal niet alleen een papieren slot van milieugrenzen voorstellen. Het
gaat wat dat betreft iets verder. Het zijn ook fysieke sloten. Ik geef zonder
meer toe dat het met 5G gemakkelijker is – dat heb ik ook gezegd –
een eenvoudiger, natuurlijker drempel op te werpen. Bij de andere zul je een
iets gecompliceerder drempel met een pakket maatregelen moeten realiseren.MevrouwVan 't Riet(D66)Bij deze bijdrage van de heer Van Gijzel kom ik tot de conclusie dat hij
kiest voor een slot op Schiphol, afhankelijk van wat de andere fracties vinden.
Hij geeft geen inzet voor het debat zelf. Dat vind ik zeer bezwaarlijk.Wat het rijtje argumenten betreft waarom 5G beter zou zijn dan 5P, heb
ik een paar aantekeningen gemaakt. Daar kom ik later op terug.De heer Van Gijzel trekt de conclusie dat er op Schiphol een fysieke drempel
is door de aanleg van 5G. Ik bestrijd dat. Het aantal vliegbewegingen dat
5G kan verwerken, is 595.000.De voorzitter:U moet de interrupties gebruiken voor het stellen van vragen en niet voor
het poneren van stellingnames.MevrouwVan 't Riet(D66)Mijn vraag is hoe hij de fysieke drempel ziet, gezien de capaciteit van
de 5G-baan.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is nogal simpel: omdat de KLM en Schiphol het zelf ook zeggen.MevrouwVan 't Riet(D66)Daarom is het verdacht, wilde u zeggen?De heerVan Gijzel(PvdA)Nee. Zij zeggen al dat 5G die fysieke drempel opwerpt. Wie ben ik om dat
te bestrijden als ik daar geen goede argumenten tegenover heb? Ik wil die
argumenten overigens best zoeken. Als er geen tweede terminal mogelijk is,
kunnen er niet meer dan 43 of 44 miljoen passagiers afgehandeld worden per
jaar. Als 5G aangelegd wordt en als je boven de 43 of 44 miljoen passagiers
per jaar komt, betekent dat een aanzienlijke verslechtering van de punctualiteit,
en wel zodanig dat de verdere groei waarschijnlijk niet meer geaccommodeerd
wordt. Om die reden zijn Schiphol en de KLM tegen 5G.MevrouwVan 't Riet(D66)U bent feitelijk onjuist bezig. Die punctualiteit is al eerder aan de
orde, ook bij minder dan 40 miljoen passagiers per jaar. Dat kunt u in de
stukken nalezen.De heerVan Gijzel(PvdA)Daarvan heb ik net betoogd – ik ben misschien niet helemaal duidelijk
geweest – dat de norm voor punctualiteit is: 5% met 15 minuten of meer
vertraging. Beide banen scoren lager dan 1%. Dat kunt u in de stukken nalezen.
Ze voldoen binnen de contour van de mainport, die wij nu nastreven, met 38,2
miljoen passagiers per jaar, aan de punctualiteitsnorm.De heerPoppe(SP)De heer Van Gijzel pleit voor een andere groei van Schiphol dan het kabinet
wil, dus voor de 5G-baan in plaats van de 5P. Dat is een andere groei, maar
nog geen rem. De heer Van Gijzel kent de rapporten van de milieuraad en van
Oranjewoud, waarin vastgesteld wordt dat ook met beide banen de dubbeldoelstelling
niet gehaald wordt. Daarom vraag ik de heer Van Gijzel of hij nu een beetje
zijn best doet om de ellende zo gering mogelijk te maken. Het is niet een
beter milieu dat hij voorstelt. De 5G-baan is zelfs nog niet goed. Waarom
komt de heer Van Gijzel dan niet met het voorstel om, gezien de hinder die
nu bestaat, de groei nu te stoppen? In de toekomst gezien is de groeirem die
hij voorstelt slechts een politiek besluit gebaseerd op de waan van de dag.
Het volgende kabinet besluit gewoon weer wat anders. Dat is niet
echt een fysieke rem.De voorzitter:Uw vraag is duidelijk.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb nog steeds niet uit kunnen leggen waar die fysieke rem in zit bij
5P. Maar goed, daar kom ik dadelijk wel op terug. Ik heb hier tien minuten
lang betoogd waarom ik in de afweging tussen economie en ecologie kies voor
deze groei. Ik zeg er tegelijkertijd bij, kijkend naar de resultaten van die
botsing, die confrontatie, dat je dat niet nog een keer kunt doen, althans
niet in dit gebied. Je moet dat ook niet willen. Als je ziet hoe moeizaam
het nu gaat, is het een illusie om te denken dat je het nog een keer kunt
doen.De heerVan den Berg(SGP)De kern van het betoog van de heer Van Gijzel is: dit is de laatste groei
van Schiphol. Uit mijn inbreng zal straks blijken dat die gedachte mij op
zichzelf aanspreekt. Ik stel er wel twee vragen over.De heer Van Gijzel hanteert telkens het jaar 2015 als referentiepunt.
Is hij met mij van mening dat, gelet op de huidige groeicijfers in de luchtvaart,
het probleem in feite al veel eerder ontstaat? Is dit niet een reden om eerder
een oplossing te vinden? Ik vraag mij dus af of 2015 wel zo relevant is.Mijn tweede vraag is of vandaag niet eigenlijk een alternatief voor de
langere termijn hiernaast had moeten liggen. Wij lopen met onze investeringen
van 33 mld. het grote risico van kapitaalvernietiging als wij in de toekomst
naar andere oplossingen moeten zoeken.De heerVan Gijzel(PvdA)U hebt twee goede punten te pakken. Het kabinet antwoordt op vragen van
de Kamer dat 2015 een reëel scenario is. Vanuit zo ongeveer alle andere
hoeken hoor je dat het veel sneller zal gaan, te meer omdat in de groeiprognoses
is uitgegaan van vier dode jaren. Op basis van de jaren tussen 1980 en 1984,
die heel slecht waren voor Schiphol, is er geëxtrapoleerd. Des te dwingender
is uw conclusie, dat je eigenlijk nu al moet zeggen wat je daarna doet.Ik ben het ook met u erover eens dat er nu eigenlijk een alternatief had
moeten liggen. Elke dag die je daarmee verliest, is er een te veel. Mede om
die reden hebben wij al in 1991, in het debat over het structuurschema Verkeer
en vervoer, gevraagd om een uitwerking van de toekomstvisie op de luchtvaart
in Nederland. Daarop is toen geantwoord dat het bij RELUS betrokken zou worden.
U weet wat daarmee gebeurd is.De fractie van de Partij van de Arbeid kan de aanleg van een 5P-stelsel
overwegen indien de ruimtelijke reservering voor het tweede areaal uit de
PKB geschrapt wordt, indien de Buitenveldertbaan geherprofileerd wordt op
grond van toekomstig gebruik en indien aanleg van een nieuwe parallelle Kaagbaan
door ruimteplanologische ingrepen niet meer mogelijk zal zijn. Van de minister
van VROM en ook van de minister van Verkeer en Waterstaat waar het om de Buitenveldertbaan
gaat, verneem ik graag een oordeel over deze ruimteplanologische aanpassingen.
Wij overwegen in een latere fase met een motie hierover te komen.De heerVan Dijke(RPF)Ik begrijp dat u bedoelt dat de Buitenveldertbaan moet worden ingekort.De heerVan Gijzel(PvdA)Ja.De heerVan Dijke(RPF)Wat doe je dan met tijdens westenwind aanvliegend luchtverkeer? Dat zal
een grotere druk op andere banen geven, wat weer andere consequenties heeft.
Met andere woorden: het is dus echt geen oplossing.De heerVan Gijzel(PvdA)In onze overweging zit het volgende. Wij spreken af dat de Buitenveldertbaan
niet meer gebruikt wordt zoals tot nu toe, omdat zij ontzettend veel overlast
geeft voor de mensen in Amstelveen, Buitenveldert en Amsterdam-zuidoost. Wij
gaan haar alleen gebruiken bij heel slechte weersomstandigheden; dan moet
zij beschikbaar zijn, zegt men. Dit zal dus in het gebruiksplan tot uitdrukking
moeten komen. Slechte weersomstandigheden betekent dat er zoveel zijwind is
dat de Kaagbaan noch de Zwanenburgbaan bruikbaar is. Dan moet je recht op
de kop van de westenwind landen. Bij die wind, die echt heel fors moet zijn,
is de afstand die noodzakelijk is voor de landing of de start, veel geringer
dan zonder tegenwind. U kunt zich voorstellen dat bij veel tegenwind de spin-off
voor een toestel veel korter wordt. De huidige langste baan van Nederland,
van 3600 meter, is dan dus niet meer noodzakelijk. Onder de huidige omstandigheden
vliegen dezelfde zware toestellen op veel kortere banen met een gelijksoortige
tegenwind.De heerVan Dijke(RPF)Wij hebben veelvuldig met westenwind te maken, die nogal eens tamelijk
hard is. Die baan zal dan dus toch nog veel gebruikt worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Nee. Er is uitgerekend in hoeveel procent van de gevallen dat zal gebeuren.
Het is niet te voorkomen, maar de zijwindgevoeligheid neemt tegenwoordig iets
af. Het gaat erom dat de wind zo scherp van west komt, dat je niet kunt vliegen
op de Zwanenburgbaan, die ongeveer noord-zuid loopt, of op de Kaagbaan, die
zuidwest-noordoost loopt. Het moet dus echt scherp west zijn en zoals u weet,
is de wind in Nederland overwegend zuidwest.De voorzitter:Ik verzoek de leden verder zo min mogelijk te interrumperen.MevrouwVan 't Riet(D66)De heer Van Gijzel nodigt ons wel uit.Ik heb van de luchtverkeersbegeleiding begrepen dat verkorting van de
Buitenveldertbaan helemaal niets uitmaakt. Wat is het voordeel daarvan?De heerVan Gijzel(PvdA)Het voordeel is dat zij niet gebruikt kan worden voor zware toestellen
bij weersomstandigheden die dat niet noodzakelijk maken. Als er bijna geen
wind is, kun je die baan van 3600 meter zo gebruiken. Vooral bij de start
is een lange afstand nodig. Dan kun je dus de zwaarste toestellen daarvan
gebruik laten maken. Dat willen wij niet.Voorts achten wij de beleidskeuze van het kabinet om voor de toekomstige
ontwikkeling van Schiphol uit te gaan van circa 40 miljoen passagiers, een
besluit van wezenlijk belang. Derhalve overwegen wij in een latere fase een
motie hierover in te dienen.Op basis van deze keuze acht de fractie van de Partij van de Arbeid het
dringend gewenst een nadere oriëntatie van het kabinet te ontvangen op
de volgende vraag. Welke beoordeling geeft het kabinet van de
noodzaak om in de toekomst verdere groei van de internationale luchtvaart
die in Nederland geaccommodeerd moet worden, mogelijk te maken? Indien het
kabinet die mogelijk wil maken, krijg ik graag een antwoord op de vragen waar
en op welke wijze. Gelet op de Lelystad-brief merkten wij reeds een gelijksoortig
gevoel bij het kabinet op.Het kabinet heeft in zijn studie over nachtnormering en nachtelijk vliegtuiglawaai
zes varianten onderzocht ter verbetering van de nachtnorm. Het stelt hierin
het volgende. Uit de studie komt naar voren dat de variant verlenging van
de nacht, inclusief het nachtregime, van 23.00 tot 6.00 uur naar 23.00 tot
7.00 uur in de termen van gezondheidskundige effecten relatief de grootste
verbetering laat zien. Toch kiest het kabinet voor een introductie van een
speciaal regime in het uur tussen 6.00 en 7.00 uur. Het baangebruik, de naderingshoogte
en de aan- en uitvliegroutes van het regime zijn gelijk aan het nachtregime.
Deze maatregelen gelden, tenzij het uit overwegingen van capaciteit niet meer
mogelijk zal zijn.Mijn fractie acht in dit kader de gezondheidskundige effecten van groter
belang dan het eventuele toekomstige, nu nog niet vast te stellen, punctualiteitsprobleem
bij de afhandeling van vliegtuigen. Voor de meeste Nederlanders geldt als
uitgangspunt dat de nacht acht uur duurt en voor kinderen is dit zelfs nog
veel te kort. Om die reden achten wij een wettelijke verankering van een langere
nacht gewenst en op grond daarvan ook een overeenkomstige aanpassing van de
PKB.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De PvdA-fractie pleit er dus voor om het nachtregime tot 7.00
uur te laten gelden, zonder uitzonderingen?De heerVan Gijzel(PvdA)Wettelijk: niet alleen het regime, maar ook de norm.MevrouwVan Rooy(CDA)Tegelijkertijd heeft u aan het begin van uw inleiding gezegd dat u de
dubbeldoelstelling onderschrijft, als ik het goed begrepen heb. Hoe kunt u
nu volhouden dat u de mainportontwikkeling onderschrijft, als u zo'n wezenlijke
bres slaat in de concurrentiepositie niet alleen van Schiphol maar ook van
de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, door het nachtregime in Nederland
fors te laten afwijken van dat in de omringende landen? Hoe moet het verder
met de concurrentiepositie?De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is op zichzelf tamelijk simpel, omdat het kabinet zelf in zijn brief
aan ons schrijft dat het op dit moment nog geen verstoring van de concurrentiepositie
met zich zal brengen en het maar helemaal de vraag is of dat in de toekomst
zo zal zijn. Dat is mijn eerste opmerking.MevrouwVan Rooy(CDA)Maar u gaat toch veel verder dan het kabinet? U wilt een wettelijke verankering
voor de hele periode.De heerVan Gijzel(PvdA)In wezen is wat het kabinet zegt: wij willen het regime doorvoeren. Wat
wij zeggen, is: wij willen het ook in de wet verankeren. Dat maakt in de praktijk
niet zoveel uit op korte termijn; op langere termijn misschien wel. Wat wij
ervan zeggen, is dat de gezondheidskundige effecten dan belangrijker zijn,
omdat je die nu kunt constateren – die heeft het kabinet ook geconstateerd –
en de belemmering voor de mainportfunctie absoluut niet vaststaat.Daarbij komt nog een ander punt. Zoals u weet, levert de geluidsoverlast
tussen 6.00 en 7.00 uur strafpunten op – in de kosten, in de geluidscontour –
te weten 8 punten. Het niet vliegen tussen 6.00 en 7.00 uur respectievelijk
het niet verminderd vliegen tussen 6.00 en 7.00 uur biedt een vergrote capaciteit
overdag. Dat is ook een voordeel.MevrouwVan Rooy(CDA)Dat doet niet af aan het feit dat een wettelijke verankering, een slot
zoals u dit graag wilt, Schiphol forser dichtdoet. U gaat in feite helemaal
niet in, met argumenten, op de vraag wat dit voor de concurrentiepositie betekent:
daar waar Schiphol al op een achterstand staat, met beduidend minder nachtvluchten
dan omringende luchthavens, en het uur tussen 6.00 en 7.00 uur een wezenlijk
piekuur is voor de KLM en dit naar verwachting, met de groei, nog meer zal
zijn. In het voorstel van het kabinet zal dit betekenen dat vanwege de capaciteit
zeer frequent het dagregime toegepast zal worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik weet niet waar u die gedachte van de achterstand vandaan haalt. Als
je naar de inventarisatie van economische effecten kijkt en naar de onderlinge
vergelijking van alle luchthavens op punctualiteit, capaciteit, afhandeling
en dat soort zaken, dan blijkt dat Schiphol op alle onderdelen 3 punten scoort,
hetgeen betekent: goed. Alleen Charles de Gaulle heeft op één
onderdeel, de capaciteit, 4 punten. Daarmee is Schiphol op dit moment, in
Europees verband, kwalitatief de beste luchthaven van Europa en misschien
wel van de wereld. De achterstand die u noemt, is er niet en deze komt er
ook niet, omdat het kabinet zelf in zijn brief betoogt dat het geen economische
consequenties op korte termijn zal hebben en het maar helemaal de vraag is
of het economische consequenties op langere termijn zal hebben.MevrouwVan Rooy(CDA)Graag hoor ik daar zo direct de visie van de minister van Economische
Zaken op.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! Ik neem met vreugde kennis van het standpunt van de Partij
van de Arbeid, dat zij de nachtnorm met een uur zou willen verlengen en dit
wettelijk wil vastleggen. Nu heb ik dit vorig jaar geprobeerd bij de behandeling
van de Luchtvaartwet, door een amendement in te dienen, samen met toenmalig
collega Tommel. De heer Te Veldhuis knikt bevestigend; hij nam toen ook deel
aan dat debat. Wij kregen toen echter niet de steun van de PvdA-fractie. Nu
ben ik even op zoek naar de mate van serieusheid van dit voorstel, want vroeg
of laat moeten dingen vastgelegd worden. Waarom vindt de fractie van de PvdA
nu wel wat zij vorig jaar niet vond?De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is heel simpel: omdat er verkiezingen tussendoor geweest zijn. Wij
vonden dat vorig jaar ook en dat heeft collega De Jong hier ook betoogd. Wij
hebben er toen echter voor gekozen om niet een nederlagenstrategie te voeren
door, met GroenLinks en D66, te kiezen voor het verlengen van de nachtnorm
tot 7.00 uur, hetgeen wij dan niet binnen zouden halen. Wij hebben toen gekozen
voor het verlagen van de norm van 27 naar 26, met de meerderheidssteun
van het CDA in dit parlement en ook met de steun destijds van GroenLinks.
Als wij toen gekozen hadden voor de verlenging van de nacht zoals ik nu voorstel,
hadden wij de steun van het CDA op dat moment niet binnengehaald.De heerRosenmöller(GroenLinks)U wilt toch niet zeggen dat pas sinds de verkiezingen volwassenen acht
uur slapen tot 7.00 uur en kinderen langer? Die redenering kun je toch niet
tot in lengte van jaren volhouden?De heerVan Gijzel(PvdA)Nee, maar ik geloof niet dat diezelfde volwassenen erop zitten te wachten
dat wij hier besluiten met meerderheid afstemmen, waarna vervolgens die nacht
ook niet langer wordt. Het verschil tussen nu en vorig jaar is dat er verkiezingen
tussen gezeten hebben en dat er in dat opzicht misschien een andere parlementaire
meerderheid is.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik heb natuurlijk een motie klaar liggen, want ik ga door op dit punt.
Ik neem aan dat die ook de steun van D66 zal krijgen...De heerVan Gijzel(PvdA)Die motie hebben wij ook.De heerRosenmöller(GroenLinks)Wie haar indient, zien we verder wel. Maar er lijkt een meerderheid voor
te kunnen ontstaan. U zegt in ieder geval toe dat u zich politiek commiteert
aan het wettelijk vastleggen van de uitbreiding van de nachtnorm met een uur?De heerVan Gijzel(PvdA)Ja.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dank u.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik neem aan, voorzitter, dat dit dan een initiatiefwetsvoorstel zal worden
en dat de regering niet met een voorstel komt, want die heeft voor een ander
model gekozen. Maar dat nog even daargelaten, de belangrijkste argumentatie
van de heer Van Gijzel is de gezondheidsoverweging. Hoe verklaart hij dat,
terwijl Nederland een norm heeft van 26 LAeq, de Wereldgezondheidsorganisatie
35 LAeq nog genoeg vindt? Wat vindt hij van het concrete onderzoek dat op
dit punt te velde is gedaan bij het vliegveld Heathrow? Naast mijn vraag over
de volksgezondheid, wil ik als tweede punt nog van hem weten of hij ook de
economische gevolgen voldoende onderzocht heeft. Wij krijgen bijvoorbeeld
van Transavia door dat men zo'n 20 tot 25 mln. per jaar aan omzetdaling verwacht.
Dat betekent de helft van hun winstverwachting. Daarmee wordt wel degelijke
de mainportgedachte aangetast. En de KLM zegt dat als dit gaat gebeuren, de
gevolgen voor hen desastreus zijn – dat woord, desastreus, gebruiken
zij in een stuk dat aan ons gezonden is – vanwege allerlei internationale
bloktijden. Mijn derde en laatste punt, voorzitter, betreft de milieu-overwegingen.
Ga je niet gespreid, ook over de periode van 6.00 tot 7.00 uur, vliegen dan
krijg je waarschijnlijk direct vanaf en kort voor 7.00 uur en kort voor 23.00
uur een congestie in de lucht. Dat zou wel eens kunnen betekenen dat de PvdA
daarmee een congestie in de lucht van rondzwevende vliegtuigen veroorzaakt,
wat natuurlijk bepaald niet goed is voor het milieu. Heeft de heer Van Gijzel
dat in al zijn overwegingen mede betrokken? En als dat niet gebeurd is, zou
hij dat dan alsnog willen doen voordat hij met concrete voorstellen komt?
Ik heb namelijk niet de indruk dat alles echt voldoende doordacht is.De heerVan Gijzel(PvdA)Mijn antwoord hierop is tweeledig.1. Het kabinet komt met een regime dat ongeveer hetzelfde effect heeft,
maar het legt het alleen niet wettelijk vast. Daarop hebben de luchtvaartmaatschappijen,
ook Transavia en ook Martinair, positief gereageerd omdat het hun op termijn
niet bindt. Het is dus absoluut uitgesloten dat dit op korte termijn desastreus
is. De tekst die het kabinet aan ons heeft voorgelegd in de begeleidende brief
over het onderzoek, gaat helemaal niet uit van desastreuze economische ontwikkelingen.2. In de internationale luchtvaart zien wij dat in verscheidene landen
op dit moment een nachtslot gegenereerd wordt. In Japan is bijvoorbeeld een
aantal grote luchthavens, onder andere die van Tokio, gedurende de nacht gesloten.
Als wij er achteraan blijven hobbelen, hebben we straks de enige luchthaven
die 's nachts open is.De heerTe Veldhuis(VVD)U heeft het over Tokio, maar wij hebben het over de concurrentiepositie
van Schiphol. U weet toch ook dat Frankfurt 's nachts open is, dat Heathrow
open is, dat Charles de Gaulle open is, dat Brussel open is? Daar moet Schiphol
toch mee concurreren en niet met Tokio?De heerVan Gijzel(PvdA)Volgens mij is luchtvaart tamelijk internationaal. En Frankfurt is 's
nachts open voor Lufthansa en niet voor de rest en het is maar de vraag of
je dat kunt handhaven. Maar hier is het volgende fundamentele element aan
de orde. Ik heb het tot nu toe niet in mijn betoog naar voren gebracht, maar
nu u erover begint, breng ik het ook naar voren. Als wij internationale concurrentie-overwegingen
constant doorslaggevend laten zijn in onze eigen beoordeling, dan houden wij
elkaar, internationaal gesproken, in een klem waarvoor nooit een oplossing
is. We gaan dan, of het nu om het nachtvliegen gaat of de groei van de luchtvaart
of de groei van de automobiliteit of wat dan ook, Europese of internationale
vluchtheuvels opwerpen. Geen rekeningrijden anders dan in Europees verband,
geen benzineaccijns anders dan in Europees verband en in dit geval kerosine-
of BTW-accijns alleen maar in Europees verband of in internationaal verband.
Wij maken van internationale en Europese verbanden vluchtheuvels om zelf weg
te lopen voor heel negatieve gevolgen. Maar wij moeten proberen een doorbraak
te forceren. Als wij iedere keer achterover blijven leunen, dan zal Frankfurt
weer kunnen redeneren dat Amsterdam vanaf 6.00 uur open is zodat Frankfurt
ook niet kan sluiten. Zo houden wij elkaar in een prisoner's dilemma dat uiteindelijk
voor iedereen nadelig zal zijn.De heerTe Veldhuis(VVD)Voorzitter! Het zal duidelijk zijn dat ik het daar absoluut niet mee eens
ben. Maar de heer Van Gijzel is nog niet ingegaan op mijn bestrijding van
zijn argumenten dat het op basis van volksgezondheidsaspecten moet gebeuren.
Hij heeft niet het rapport genoemd dat op grond van onderzoek te velde is
uitgebracht over de slaapstoornissen in Heathrow, waaruit het tegendeel blijkt
van wat de heer Van Gijzel hier naar voren brengt. Bovendien gaat de Wereldgezondheidsorganisatie
uit van een norm die bijna 50% hoger ligt. Dus waar baseert
hij nu zijn argumenten op?De heerVan Gijzel(PvdA)Op het kabinet. Ik vind het prima dat u die rapporten aanhaalt. Er zijn
meerdere rapporten verschenen. Die krijgen wij ook iedere keer toegestuurd
vanuit Schiphol, dus die ken ik heus wel. Dat rapport is inmiddels anderhalf
jaar oud.Het kabinet heeft al die rapporten gewogen. Uit de zes varianten die gekozen
zouden kunnen worden, en die in de notitie staan beschreven, kiest het kabinet
voor deze oplossing, omdat die vanuit gezondheidskundig opzicht de grootste
rendementen oplevert. Dat is de reden geweest waarom ik niet vraag om een
verandering van de middelingstermijn en waarom ik niet vraag om een verlaging
van de norm, maar waarom ik vraag om een uurtje langer voor de nacht.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De heer Van Gijzel zegt eigenlijk dat Nederland op dit punt
maar eens een beetje voorop moet lopen en zich niet moet storen aan de concurrentiepositie
ten opzichte van andere luchthavens. Hij noemt daarbij Japan als voorbeeld:
het vliegveld van Tokio, Narita, kan vanaf 23.00 uur de gehele nacht gesloten
zijn. De heer Van Gijzel vraagt waarom dat bij ons niet zou kunnen.Maar gaat de heer Van Gijzel dan niet compleet voorbij aan het feit dat
Japan wat dit betreft een zekere monopoliepositie heeft? Iedere luchtvaartmaatschappij
moet op Japan vliegen, maar internationale luchtvaartmaatschappijen behoeven
helemaal niet op Schiphol te vliegen. Die hebben een rijke keuze aan andere
luchthavens in Europa en zullen dus die luchthavens kiezen die hun het beste
uitkomen.De heer Van Gijzel zei nu wel dat wij internationaal geen vluchtheuvels
moeten opwerpen, maar is hij niet van mening dat de zeer open internationale
economie die Nederland nu eenmaal heeft en de grote afhankelijkheid van werkgelegenheid
gebaseerd op wat wij in het buitenland verkopen – daar behoort de luchtvaart
ook bij – ons juist verplichten om op dat punt wel terughoudend te zijn,
op straffe van verlies van veel werkgelegenheid?De heerVan Gijzel(PvdA)Met dat laatste komt het kabinet in de stukken niet naar voren. Daarom
kiest het kabinet dus ook voor een nachtregime, conform de wettelijke nachtregeling
die er nu is. Alleen legt het kabinet het niet in een wet was. De economische
effecten haal ik niet uit de stukken van het kabinet.Mevrouw Van Rooy kan wel wijzen op de monopoliepositie van de luchtvaart
in Japan, maar wat voor mij belangrijk is, is te kijken wie er op de grond
zitten. Waarom denkt zij dat het vliegveld van Tokio 's nachts zo lang dicht
is? Dat is in verband met de gezondheidskundige effecten. Want als dat niet
het geval zou zijn, zouden die Japanners wel helemaal een gaatje in hun hoofd
hebben om het vliegveld zo lang te sluiten. Dan zouden ze gewoon willen vliegen,
ook in Japan. Maar ze gooien het vliegveld 's nachts juist om die gezondheidskundige
redenen dicht. En Japanners zijn niet echt fundamenteel andere mensen dan
Nederlanders op het punt van slaapbehoeften.Ik wil niet voorop lopen, maar ik wil ook niet achteraan hangen. Je dreigt
dat wel te doen als het elders in de wereld de luchthavens 's nachts wel worden
gesloten, terwijl jij tot het laatst toe je eigen luchthaven open houdt.Met betrekking tot de geluidshinder overdag en de daarvoor gehanteerde
norm van 10.000 woningen binnen de 35 Ke, heeft mijn fractie overwogen dat
alleen al door verdere toekomstige ontwikkelingen op het gebied van navigatie
(antwoord vraag 68) en door de introductie van superjumbo's (antwoord vraag
65) respectievelijk 10% en 5% belastingreductie binnen de 35 Ke kan plaatsvinden.
Daarmee komt de nu berekende 10.900 voor het 5P-stelsel respectievelijk op
9810 en gecumuleerd op 9320 woningen binnen de 35 Ke. Mede in dit perspectief
en om reden van het eerder aangegevene achten wij een omzettingsprocedure
waarbij deze grens wordt opgetrokken tot 12.600 ongewenst. Wij overwegen op
dat punt met een motie te komen.Met betrekking tot het handhavingsregime achten wij de voorstellen van
het kabinet een aanzienlijke vooruitgang ten opzichte van de huidige situatie.
Toch zouden wij graag een reactie van het kabinet ontvangen op de brief van
gedeputeerde staten van Noord-Holland van 9 juni 1995 met betrekking tot het
handhavingsinstrument. Mijn fractie hecht zeer aan een onafhankelijk toezichtorgaan
en legt daarom op dit onderdeel waarschijnlijk in een latere fase een motie
aan de Kamer voor, waarbij wij zouden willen voorstellen om het onafhankelijke
toezichtorgaan onder te brengen bij het ministerie van VROM. Graag het oordeel
van het kabinet.Reeds in 1990 bij het Plan van aanpak Schiphol en later bij de startnotitie
MER heeft mijn fractie aangegeven grote problemen te zien bij de landzijdige
ontsluiting. Dat signaal werd toen niet opgepakt, "helaas" zou ik nu zeggen,
want daarmee hebben wij vijf kostbare jaren laten verlopen. Hetzelfde geldt
voor het losknippen van de Westrandweg en de Verlengde Westrandweg van de
Coentunnel. De PvdA-fractie heeft daar in het verleden meermalen om gevraagd.
Nu komt de minister met deze gedachte. Dat is goed, maar het blijft jammer
van de verloren tijd. Telkenmale vraag ik mij af wat er zou zijn gebeurd als
wij als Kamer, inclusief de PvdA-fractie, niet geknokt zouden hebben voor
een onafhankelijk onderzoek in het kader van de PKB, met name op het punt
van de bereikbaarheid. Waren wij dan blind geweest voor de zwakke plekken
die van cruciaal belang zijn in deze PKB? Van het kabinet hoor ik graag langs
welke lijn het denkt de bereikbaarheid van de luchthaven te waarborgen. Dit
geldt zowel de projecten als de financiën. Welke congestie acht het kabinet
voor de toekomst acceptabel? Welke instrumenten zullen wanneer worden gebruikt
ter beïnvloeding van de mobiliteit en het verschuiven van de modal split?
Afhankelijk van de antwoorden zal mijn fractie zich bezinnen op aanvullende
voorstellen.In directe relatie met de automobiliteit dient de luchtverontreiniging
bezien te worden. Het kabinet heeft ingezet op een standstill van de totale
luchtverontreiniging. De extra uitstoot door toename van het aantal vliegtuigen
zal gecompenseerd moeten worden door afname van de uitstoot door auto's in
het gebied.De heerVan Dijke(RPF)Betekent dit dat u de realisatie van de uitbreiding van Schiphol koppelt
aan de realisatie van de HSL? Mag het één beslist niet zonder
het ander?De heerVan Gijzel(PvdA)Op zichzelf hebben wij dat altijd gevonden. In de PKB zit
een koppeling tussen een groei naar circa 40 miljoen luchtpassagiers aan de
ene kant en 5 miljoen passagiers via de HSL aan de andere kant. In de procedure
wordt het echter niet gezamenlijk behandeld. De PKB voor de HSL loopt langs
een andere lijn. De heer Van Dijke kan ervan overtuigd zijn dat wij onze politieke
steun aan de aanleg van de HSL zullen geven.De heerVan Dijke(RPF)Daar was ik ook niet bang voor. Het gaat mij meer om het volgende. Moet
de realisatie van de HSL voor u zo concreet op tafel liggen dat wij er zeker
van kunnen zijn dat zij er binnen een afzienbare tijd komt, voordat u akkoord
kunt gaan met de uitbreiding van Schiphol?De heerVan Gijzel(PvdA)De uitbreiding tot 40 miljoen passagiers, die in de PKB staat, kan los
van de HSL gerealiseerd worden. Als de HSL er niet komt, kom je op een later
moment veel sterker in de problemen. Op basis van de ijkpunten heeft het kabinet
aangegeven dat dan aanvullende maatregelen getroffen moeten worden, hetzij
op het gebied van het milieu, hetzij door het niet genereren van luchtverkeer.
Dat is de lijn van het kabinet zelve.Op basis van het Oranjewoud-rapport is voor het eerst aangetoond dat een
dergelijke verwachting verre van realistisch is. De in de plannen geprognotiseerde
groei van de automobiliteit zal drie maal hoger uitvallen. Naast effecten
op de bereikbaarheid, stelt Oranjewoud dat ook de leefbaarheid daarmee onder
druk kan komen te staan. Het antwoord op vraag 132 meldt daarop het volgende.De in de PKB geformuleerde standstill-doelstelling voor lokale luchtverontreiniging
komt niet in gevaar doordat het wegverkeer thans meer groeit dan in het SVV
2 werd voorzien. De doelstelling voor de lokale luchtverontreiniging zou pas
in gevaar komen wanneer een veel grotere toename, met een factor 3,5 of meer,
van het wegverkeersvolume zou plaatsvinden dan in het SVV werd voorzien.De luchtvaart verdubbelt. De groei van de automobiliteit verdrievoudigt.
En toch blijft de kwaliteit van de lucht gelijk. Ik zou daarvan van het kabinet
graag een nadere uitleg krijgen.Graag zou ik ook een reactie ontvangen op de ongerustheid die geuit is
door de Raad voor het milieubeheer. Waar het om gaat – ik citeer –
is dat er voldoende evenwicht blijft tussen de verschillende vestigingsplaatsfactoren
en dat daarbij de verbeterde bereikbaarheid door de lucht niet gepaard gaat
met een verminderde bereikbaarheid over land en een verminderde omgevingskwaliteit
voor wonen en werken. De raad is er niet gerust op dat het evenwicht bij de
huidige plannen voldoende in beeld is, laat staan gewaarborgd. Hij neemt daarbij
als illustratie de publikatie van een artikel in ESB van 17 mei jl., onder
de titel "De vlucht uit de Randstad".Een serieus omgaan met de dubbeldoelstelling houdt in dat het opzetten
van een goed monitoringsysteem essentieel is. Vervolgens zal op diverse momenten
het proces van ontwikkeling en uitbreiding van Schiphol bezien moeten worden.
Bekeken zal moeten worden of compensatie in andere sectoren voldoende is om
de dubbeldoelstelling te bereiken. De Raad voor het milieubeheer zegt daarover:
ook zal voor een zodanige gefaseerde ontwikkeling van Schiphol moeten worden
gekozen, dat omkeerbaarheid mogelijk blijft. Graag een reactie.Ik kom op het belasten van de luchtvaart. Om de ongebreidelde groei in
de luchtvaart af te remmen, met name continentaal, mede in relatie tot de
substitutie van de HSL, dient fors ingezet te worden op accijns op kerosine
en BTW op tickets. Onderzocht dient te worden of op korte termijn, zonder
wijziging van het Verdrag van Chicago, in Europese landen tot accijnsheffing
kan worden gekomen. BTW is het eenvoudigst te realiseren, maar heeft het minste
effect in verband met de BTW-teruggaaf voor zakelijke vluchten. Er is tot
nu toe al veel over gezegd. Zijn er reële mogelijkheden om hiertoe te
komen? De antwoorden die wij hebben ontvangen, maken mij niet geruster. Wij
hebben tot nu toe 140 internationale verdragen gesloten. 140 maal hebben wij
in die verdragen afgesproken geen accijns op de kerosine te heffen. Hoe zit
dat met eventueel nieuw af te sluiten verdragen? Welke bepaling nemen wij
daar dan in op?Mijnheer de voorzitter! Ik ben begonnen met: is the sky the limit", ofwel
zijn er grenzen aan de groei van de luchtvaart? Wij leven met zo'n 450 mensen
per vierkante kilometer; in de Randstad is dat aantal zelfs veel hoger. Om
met zoveel mensen bij elkaar te leven, wordt een grote inspanning gevraagd
op het gebied van de ordening. Door die ordening is het mogelijk, aan het
streven van een grote mate van individuele vrijheid bij de inrichting van
onze samenleving gestalte te geven. Mobiliteit, de mogelijkheid zich te verplaatsen,
ook via de lucht, is een wezenlijk onderdeel van die vrijheid. Door de economische
ontwikkeling en de daarmee samenhangende groeiende welvaart is de mobiliteit
in de afgelopen tien jaar in algemene zin met zo'n 40% toegenomen. Daarbinnen
kent de luchtvaart nog een veel sterkere groei. Toch moet het voor een ieder
duidelijk zijn dat een onbeperkte groei van de mobiliteit in de toekomst onmogelijk
in dezelfde mate kan worden voortgezet. De vrijheid die dan nagejaagd zou
worden, zou de vrijheid en de individuele ontplooiing van mensen op andere
terreinen ernstig kunnen belemmeren. Het zou leiden tot een onevenwichtige
verhouding van het ruimtebeslag tussen de verschillende maatschappelijke functies,
tot een ecologisch niet te dragen aanslag op ons milieu. Aan alle oplossingen
die te bedenken zijn, hoe mooi en creatief ook, kleven nadelen. Oplossingen
zonder pijn zijn in de ogen van mijn fractie niet voorhanden. Kortom, er zullen
keuzen moeten worden gemaakt waarbij zoveel mogelijk recht wordt gedaan aan
de verschillende belangen die hierbij een rol spelen, zonder daarbij overigens
de illusie te hebben dat iedereen daarin volledig zijn deel kan krijgen.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Eindelijk, na ruim acht jaar voorbereiding, is dan nu de finale
fase bereikt van de besluitvorming over de uitbreiding van Schiphol. Er zijn
veel onderzoeken, studies en rapporten gemaakt die allemaal hun nut hebben.
De CDA-fractie meent dat wij ons niet op die rapporten, die soms een absolute
betekenis lijken te krijgen, moeten blindstaren. Wij mogen ons zeker niet
achter die rapporten verschuilen. Nu is de politiek aan zet om
een eigen duidelijke afweging te maken. Het gaat erom duidelijkheid en zekerheid
te creëren, in de eerste plaats voor de burgers in de regio Schiphol
maar evenzeer voor de bedrijven en de bestuurders.De vraag of uitbreiding van Schiphol nodig is, is voor de CDA-fractie
een retorische vraag. Met hoge werkloosheid in ons land moeten wij ons richten
op een versterking van de economische structuur. Die zal met name moeten worden
gericht op die sectoren waar Nederland internationaal sterk in is, waar wij
mondiaal echt meekunnen. Dat is de distributie- en de transportsector. De
wezenlijke vraag waar het om gaat, is: hoe moet Schiphol uitbreiden en hoe
ver mag Schiphol groeien? Op die vraag is in feite het antwoord gegeven via
de dubbeldoelstelling door te streven naar een bescheiden mainportontwikkeling
en tegelijk waarborgen te bieden voor een verbetering van het leefmilieu nu
en vooral op termijn. Het moge duidelijk zijn dat de CDA-fractie deze dubbele
pijler waarop de PKB stoelt, ondersteunt.Hoe ver mag Schiphol groeien? Die groei wordt in de visie van de CDA-fractie
begrensd door de milieuparameters. Het zijn deze parameters, stabilisering
als het gaat om stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid en
verbetering ten aanzien van de geluidshinder, die de grenzen aan de groei
stellen en niet het aantal passagiers. In dit opzicht moet ik het kabinet
een compliment geven. De PKB deel 3, die voor het overgrote deel spoort met
de PKB deel 1, is op dit punt een verbetering, omdat de grens van 40 miljoen
passagiers in deel 3 niet meer als een beslissing van wezenlijk belang is
opgenomen, ook al leek de toelichting van de bewindslieden iets anders te
suggereren.De heerVan Dijke(RPF)Voorzitter! De toename van het vliegverkeer in de komende jaren, die in
de PKB wordt voorzien, zal niet leiden tot het schoner worden van de lucht.
Integendeel. De resultaten die anderen boeken, worden door Schiphol ruimschoots
weer ingevuld. Hoe komt mevrouw Van Rooy er dan bij dat deze parameter voor
haar deugdelijk is?MevrouwVan Rooy(CDA)Ik verschil met u van mening dat dit tot een verslechtering leidt. Juist
de richtlijnen IMER geven aan dat een lokale luchtverontreiniging rondom Schiphol
gestabiliseerd kan worden. Daarbij is bovendien uitgegaan van de huidige technologieën.
Ik wees er zojuist al op dat het onderzoek bij de vliegtuigindustrie er met
name op gericht is om tot zuiniger motoren te komen, om de emissies te verminderen.
De verwachting is ook dat die vermindering in de komende jaren substantieel
zal zijn.De heerVan Dijke(RPF)Wat dan weer ingevuld zal worden door een toename van het gebruik. U voelt
wel aan dat de luchtkwaliteit niet verbetert. Wanneer het ijkpunt in 1990
ligt zal er wel een stabilisatie optreden, maar u voelt toch wel aan dat wij
naar een verbetering toe moeten in plaats van naar een stabilisatie.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik ga uit van de PKB, waarin gesproken wordt van een stabilisatie. Ik
wijs er ook op dat bij de emissies met name het mondiale effect belangrijk
is en dat vermindering van de groei op Schiphol op dat punt geen bijdrage
levert. Passagiers zullen dan vanaf Londen, Brussel of Frankfurt vliegen,
waarmee dezelfde bijdrage aan de luchtverontreiniging geleverd wordt. De krachten
moeten er dus op gericht zijn om met name de technologische ontwikkeling te
bevorderen, zodat die emissie-uitstoot wereldwijd kan worden teruggebracht.De heerVan Dijke(RPF)De CDA-fractie blijft dus geloven in de technologie die al zo veel falen
te zien heeft gegeven, dat wij ten aanzien daarvan niet zulke hooggespannen
verwachtingen mogen hebben.MevrouwVan Rooy(CDA)Wij geloven niet alleen in de technologie, maar wij hebben wel een belangrijk
vertrouwen in de mogelijkheden van de mens om op het terrein van de technologie
belangrijke verbeteringen voor het milieu te realiseren, zoals de afgelopen
jaren ook te zien is geweest.De heerVan Dijke(RPF)Een laatste vraag van mijn kant...De voorzitter:Mijnheer Van Dijke, wij moeten proberen de interrupties zoveel mogelijk
te beperken. U bent al regelmatig aan het woord geweest. Ik geef het woord
aan de heer Van Gijzel.De heerVan Gijzel(PvdA)Kan mevrouw Van Rooy uitleggen hoe zij denkt de bereikbaarheid van Schiphol
te kwantificeren? Hoe denkt zij in dit kader over het ruimtebeslag van de
terminals, het afhandelen van het aantal passagiers? Misschien is het logisch
om een en ander te baseren op het aantal vliegbewegingen, want daarmee wordt
onder andere gerelateerd aan geluidsoverlast en dergelijke. Is haar bekend
dat zowel in de inventarisatie economische effecten als later in de berekeningen
die het kabinet gemaakt heeft er sprake is van één rekenmodel?
Daarbij wordt het aantal passagiers met een factor vermenigvuldigd en dat
levert een aantal vliegbewegingen op. Het is dus wat vreemd om te zeggen dat
de passagiersnorm niet deugt, terwijl die vliegbewegingsnorm wel zou deugen.
Zij staan namelijk lineair met elkaar in verband in het gehanteerde rekenmodel.MevrouwVan Rooy(CDA)Precies om die reden heb ik aan het begin van mijn inleiding gezegd dat
alle onderzoeken die op tafel liggen enigszins gerelativeerd moeten worden.
Ik ben het helemaal met u eens: het gaat om scenario's, modellen, en wat je
erin stopt, komt eruit. Daarom zijn vooral de feitelijke criteria –
stabilisatie op stank, emissies en veiligheid – wezenlijk. Dat moet
straks in de praktijk gerealiseerd worden en wat er in de modellen staat is
minder belangrijk. Het zijn harde criteria.De heerVan Gijzel(PvdA)Waarom denkt u dat er überhaupt groei komt op Schiphol? Dat staat
wel in een rapport, maar wat leveren die rapporten op? Daarin wordt vijftien
à twintig jaar vooruitgekeken. Daar gaat u toch ook zomaar van uit.
Daar wordt ons investeringsprogramma op gebaseerd. Wij moeten met elkaar proberen
op basis van de rapporten een zo helder mogelijk beeld van de toekomst te
krijgen. U moet daar niet selectief in winkelen.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik winkel daar allerminst selectief in. Ik relativeer alleen, zoals u
dat overigens ook doet, het belang van modellen en scenario's. Waarom kiezen wij voor de groei van Schiphol? De ervaring in verschillende
landen in de afgelopen jaren heeft heel duidelijk laten zien dat voor een
zo internationaal georiënteerde economie als de Nederlandse de luchtvaartsector
en de distributiesector van wezenlijk belang zijn. Helaas verkeren wij niet
in de luxe situatie waarin wij het wat kalmer aan kunnen doen wat dat betreft,
omdat de werkgelegenheid dan wel automatisch elders zal ontstaan. Uw partij
maakt toch deel uit van het kabinet dat voor "werk, werk, werk" kiest?Voorzitter! Hoe moet Schiphol uitgebreid worden? In tegenstelling tot
de PvdA-fractie heeft het CDA op dit punt een heel duidelijke keuze. Wij kiezen
voor de parallelle vijfde baan. Wij hebben de keuze pas gemaakt toen alle
rapporten op tafel lagen. Met name het rapport over Haarlemmermeer en het
rapport van de Kamer geven naar onze mening geen wezenlijke nieuwe feiten
die zouden pleiten voor een keuze voor 5G. Als het gaat om de geluidsoverlast
scoort 5P duidelijk het beste. De variant van Oranjewoud om via geknikt aanvliegen
in de buurt van de resultaten van 5P te komen, achten wij niet realistisch
omdat geenszins vaststaat dat binnen afzienbare tijd het MLS-systeem ook daadwerkelijk
voor 100% gebruikt zal kunnen worden. Dan moet je met twee systemen naast
elkaar gaan werken.De heerVan Gijzel(PvdA)Op basis waarvan komt u tot de conclusie dat 5P beter scoort dan 5G op
het punt van geluidshinder?MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik kom tot die conclusie op basis van bladzijde 38 van het
rapport van Oranjewoud. Voorts relativeer ik die cijfers ook nog eens, omdat
daarbij in aanmerking wordt genomen dat er geknikt aangevlogen wordt. Ik vind
daarvoor geen solide onderbouwing in het rapport.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat snap ik. Desalniettemin hebben wij op basis van het rapport van Oranjewoud
aanvullende berekeningen van het kabinet gevraagd. Dat zijn dus de meest actuele
berekeningen. Daaruit blijkt dat het aantal ernstig gehinderden binnen de
20 Ke 54.932 zal zijn. Het kabinet rondt dat overigens af naar 54.000. Dat
is dus zo'n 1000 minder. Bij 5G zal het echter zo'n 52.200 zijn.MevrouwVan Rooy(CDA)Noemt u ook even de cijfers voor de 35 Ke-zone!De heerVan Gijzel(PvdA)Dat heb ik uitgelegd. 35 Ke is helemaal geen norm voor geluidsoverlast.
Dat is een norm waarin geluidsoverlast gekoppeld wordt aan de mogelijkheden
om te vliegen. Naarmate dat getal hoger is, heb je dus minder mogelijkheden
om te vliegen maar zal de geluidsoverlast evenredig afnemen. Volgens de PKB
deel 3 staan bij 5G 14.000 woningen binnen de 35 Ke-zone. Schiphol kan daar
niet aan de norm voldoen. Dat mag dus niet, men moet dus terug. Dat betekent
dat het aantal gehinderden evenredig zal afnemen. Dus hoe hoger dat cijfer,
hoe gunstiger voor de mensen op de grond en hoe slechter voor de luchtvaart.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik handhaaf mijn conclusie dat ten aanzien van de geluidsoverlast
5P de beste resultaten oplevert. Dat geldt ook voor de capaciteit. Weliswaar
voldoet 5G aan de norm van de MER, maar dat is een gemiddelde over een jaar.
Bij een mainport gaat het er nu juist om, ook tijdens de piekuren of als het
slecht weer is, met name in de wintermaanden, de volledige capaciteit te kunnen
bieden. Dat wil zeggen dat er zo min mogelijk vertragingen optreden. Op dat
punt is 5P aanzienlijk beter dan 5G. De extra kosten zijn ook nog een argument.
Al met al is er voldoende reden om voor 5P te blijven kiezen.Voorzitter! Kan Schiphol echt uitgroeien tot een mainport?De heerRosenmöller(GroenLinks)Vindt mevrouw Van Rooy het niet juist een nadeel dat 5P, de vijfde parallelle
baan, ruimer voldoet aan een aantal mainportcriteria? Zeker als die 40 miljoen
niet als harde grens in de PKB wordt opgenomen, zal straks natuurlijk een
geweldige druk ontstaan om door dat plafond heen te schieten en die mainportcriteria
maximaal te gebruiken.MevrouwVan Rooy(CDA)Wat de CDA-fractie betreft, zijn de milieucriteria dusdanig hard dat het
doorschieten naar die 60 miljoen, waar de heer Van Gijzel over sprak, een
complete illusie is.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar als dat het geval is, kunt u dit argument ook niet gebruiken. Het
is van tweeën één. Of zij voldoen wat de capaciteit en
de punctualiteit betreft, beide aan de mainportcriteria. Dan is het onderlinge
verschil dus verwaarloosbaar en geen argument. Als het wel een argument is,
en dat was in uw redenering het geval, dan is het een contra-argument, omdat
de milieugrenzen straks onder druk komen te staan vanwege de ruimere rek die
er in de vijfde parallelle baan zit met betrekking tot die mainportcriteria.MevrouwVan Rooy(CDA)Daar ben ik het niet mee eens. Ook om het doel van een bescheiden mainport
te bereiken, is het essentieel om aan het punctualiteitsvereiste te voldoen.
Als op dat punt 5P beter scoort dan 5G, is dat dus vanuit de gedachte dat
Schiphol uitgroeit tot een bescheiden mainport.De heerRosenmöller(GroenLinks)U wilt de ruimte die de vijfde parallelle baan biedt ten opzichte van
de vijfde gedraaide baan als het gaat om de mainportcriteria, dus gebruiken
om die bescheiden mainport nog eens te laten uitgroeien tot een iets minder
bescheiden mainport?MevrouwVan Rooy(CDA)Nee, ook voor een bescheiden mainport is het essentieel om tijdens piekuren
te kunnen voldoen aan de punctualiteitseis. Juist tijdens die uren heb je
die ruime capaciteit nodig ingeval van slecht weer, zoals zich dat in de wintermaanden
veel voordoet. Daarom is de ruime capaciteit nodig die 5P biedt, ook voor
de bescheiden mainport die Schiphol alleen maar zal kunnen zijn.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan bent u tot nu toe de enige deskundige die de stelling hanteert dat
de vijfde gedraaide baan niet voldoet aan de mainportcriteria met betrekking
tot punctualiteit en capaciteit.MevrouwVan Rooy(CDA)U bent toch ook bij het werkbezoek aan Schiphol geweest? Toen is ons dat
punt heel duidelijk uiteengezet. Misschien was u toen even weg.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik heb het over deskundigheid.De heerVan Gijzel(PvdA)Waaruit blijkt dat de vijfde gedraaide baan niet voldoet op het punt van
de punctualiteit?MevrouwVan Rooy(CDA)De punctualiteit is gemiddeld weergegeven in het rapport van Oranjewoud.
U moet een onderscheid maken tussen de punctualiteit op de baan en de punctualiteit
bij de totale afhandeling. Als het gaat om de punctualiteit in het baangebruik
scoort 5P beduidend beter. Het risico van vertraging bij 5G is ruim 12,5%
en bij 5P 2,5%. Ik kan het niet anders uitleggen dan dat 5P op dat punt dus
veel beter scoort.De heerVan Gijzel(PvdA)Waar het om gaat is of beide op punctualiteit aan de mainportnorm voldoen.
Wij krijgen hier zo een wat rare discussie. Voor beide moet je tot de conclusie
komen dat zij op dat punt voldoen. Door Schiphol zelf wordt dat gerelateerd
aan het dertigste piekuur. Schiphol heeft tijdens de bijeenkomst keurig netjes
uitgerekend dat daar de capaciteit en punctualiteit op afgestemd moet worden.
De 5G-variant voldoet volstrekt aan het dertigste piekuur, tot en met 43 miljoen
passagiers. Daarboven niet meer. Dat is ook de reden waarom Schiphol zegt
bar weinig voor 5G te voelen. Die baan biedt immers geen duurzaam perspectief
bij doorgroei voor de punctualiteit.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik ben het niet met u eens. U gaat voorbij aan de bijzondere situatie
in de wintermaanden en het slechte weer. Op dat punt scoort 5G eenvoudigweg
minder goed. Er moet dan gebruik worden gemaakt van het kleine baantje 22.
Dat zal meer overlast opleveren voor Amsterdam-zuid. Dat zijn allemaal elementen
die mede een pleidooi zijn om vast te houden aan 5P.De heerVan Gijzel(PvdA)Bij de schriftelijke vragen hebben wij gevraagd wanneer het dertigste
piekuur valt. Tot nu toe valt die altijd in de maanden juni, juli of augustus.
Het kabinet heeft gezegd daar geen statistieken over te hebben. Dat is toch
typisch? Schiphol immers vindt het dertigste piekuur het meest relevante gegeven
voor de bepaling van de capaciteit. Het dertigste piekuur valt dus nooit in
de winter. Het is daarom raar om winteromstandigheden los te laten op de capaciteitsbepaling.
Als je dat wel doet, scoort de baan inderdaad slechter. Het is dan ook onzin.MevrouwVan Rooy(CDA)Wij vallen in een herhaling van zetten.Ik ga verder met de vraag of Schiphol inderdaad kan uitgroeien tot een
mainport. De grenzen die de milieucriteria stellen zijn hard en laten buitengewoon
weinig speling toe. Er is reeds buitengewoon veel ingeleverd op de mainportdoelstelling,
en terecht, vanwege de zware belangen van het milieu en de omwonenden rond
Schiphol. De oorspronkelijke doelstelling in PASO, om uit te groeien tot circa
50 miljoen passagiers, moest vallen omdat het niet haalbaar bleek binnen de
milieucriteria, terwijl ten aanzien van het maximaal aantal woningen in de
35 Ke-zone volgens de meest recente berekeningen een geringe uitbreiding plaatsvindt
van 10.000 naar 10.900 woningen. De mainport levert dus in en wat de CDA-fractie
betreft terecht, vanwege het evenwicht in de dubbeldoelstelling.Dit alles neemt niet weg dat de groei substantieel is op dit moment. Het
kabinet gaat uit van 3,1% groei, terwijl de ACI working group van de Europese
luchthavens voor Schiphol in de periode 1993-2003 uitgaat van ruim 5%. Waarom
dat verschil? Vindt men dit geen betrouwbare cijfers? Naar onze mening is
dit een terechte reden om te anticiperen op de situatie die zal ontstaan als
de grenzen van de groei in Schiphol bereikt zijn. Hoe dan verder? Het kabinet
wil deze discussie het volgende jaar voeren op basis van een notitie. Wij
vinden dat een wijze aanpak. Het heeft geen zin die discussie nu te voeren,
zonder dat je daar enige bouwsteen voor hebt. Wij gaan ervan uit dat in de
nota in ieder geval de ruimtelijke-ordeningsaspecten aan de orde zullen komen,
de kosten, niet alleen voor het Rijk maar ook voor de luchtvaartmaatschappijen,
zowel de commerciële als de operationele kosten en de vragen wat de milieu-effecten
zijn en hoe het kabinet het draagvlak bij de bevolking inschat. Lelystad,
Markerwaard, kustlocaties, er zijn een heleboel opties en wij willen daarover
discussiëren op basis van stukken. Deze zomer komt de lang verwachte
nota RELUS. In dat kader kunnen wij spreken over de relatie met de regionale
luchthavens. Ik ga ervan uit dat deze nota meer is dan alleen maar een nota
over de financiële relatie tussen het Rijk en de regionale luchthavens.
In die nota moet worden aangegeven – de minister heeft dat in haar vorige
functie altijd ondersteund – wat de toekomstige ontwikkeling van de
regionale luchthavens is.Voorzitter! Wat de concurrentiepositie betreft, is de CDA-fractie van
oordeel dat de grens ter zake van extra kosten voor Schiphol of de luchtvaartmaatschappijen
bereikt is.Er zijn veel rapporten verschenen over de werkgelegenheid. Voor de CDA-fractie
blijft overeind dat Schiphol het best denkbare banenplan is. Met name de indirecte
werkgelegenheid vanuit Schiphol is buitengewoon milieuvriendelijk. Ik denk
aan de vestiging van buitenlandse bedrijven in de dienstensector, hoofdkantoren,
hotel- en congreswezen en toerisme. Dat zijn de bedrijfstakken die profiteren
van de groei van Schiphol.Voorzitter! Er zijn voldoende milieucriteria om de duurzame ontwikkeling
en een verbetering van het leefklimaat tot stand te brengen. Terecht is de
groei van Schiphol geconditioneerd door een ambitieuze milieudoelstelling.
Ondanks de groei kan toch een verbetering van het leefklimaat gerealiseerd
worden. Geen enkele andere vergelijkbare luchthaven in Europa is aan dergelijke
harde milieuvoorwaarden gebonden die een begrenzing aan de expansie stellen.
Als het gaat over de geluidsoverlast, ging zowel de PKB deel 1 als de PKB
deel 3 ervan uit dat bij een vijf-banenstelsel 10.000 woningen in de 35 Ke-zone
niet haalbaar zouden zijn. Vandaar een gereserveerde geluidszone op basis
van 12.600 woningen. Inmiddels blijkt uit de meest recente cijfers dat de
contour ter zake van die 12.600 niet meer klopt. Er is sprake van een andere
contour waarbinnen 10.900 woningen liggen. De CDA-fractie stelt voor meteen
de definitieve geluidszone vast stellen voor 10.900 woningen. Voor 900 woningen
moet geen ingewikkelde PKB-procedure worden toegepast. Dat is totaal buiten
proportie als het gaat om een bescheiden groei van 900 woningen. Via het gebruiksplan
zal zo lang mogelijk eraan gewerkt moeten worden dat de feitelijke
vliegbewegingen binnen de contour van die 10.000 woningen blijven.Voorzitter! Ik kom over de vrijwaringszone te spreken. Ik neem aan dat
die anders getekende contour ter zake van die 10.900 woningen ook enig effect
zal hebben op de vrijwaringszone. Is dat juist en, zo ja, hoe krijgt die dan
vorm? Vanwege het leefklimaat is het zeer gewenst dat er een ruime vrijwaringszone
is en dat die ook gehandhaafd kan worden. Is het niet wenselijk om die vrijwaringszone
een juridische status in de Wet ruimtelijke ordening te geven? Wij vertrouwen
erop dat de minister indien nodig een aanwijzing zal geven. De PKB geldt voor
een langere periode. Het lijkt ons wezenlijk dat er voldoende garanties zijn,
dat binnen die vrijwaringszone niet gebouwd kan worden. Ik wil hierop één
uitzondering maken. Aalsmeer heeft veel van Schiphol te lijden. Het is ongewenst
dat de vrijwaringscontour door een deel van het centrum van Aalsmeer loopt.
Het gaat erom dat geen nieuwe woningbouwlocatie in de buurt van Schiphol ontstaat.
In het centrum van Aalsmeer moet het mogelijk blijven te renoveren en woningen
te herbouwen. Naar ik verneem heeft het ook te maken met de veiligheidscontour
die daar vanwege de koppeling aan de geluidszone veel ruimer is dan vanwege
de feitelijke veiligheidsgrens van 10-6 nodig zou zijn.Het kabinet brengt terecht geen wijziging aan in de nachtnorm, want dat
is al de strengste in Europa. Het kabinet handhaaft de periode van de nacht
wettelijk tussen 23.00 uur 's avonds en 6.00 uur 's ochtends. Ook daar zijn
wij het eens. Maar het kabinet introduceert vervolgens tussen 6.00 en 7.00
uur een zogenaamd vroege-ochtendregime. Tussen 6.00 en 7.00 uur zal er sprake
zijn van toepassing van het nachtregime, tenzij de capaciteit dat verhindert.Wij hebben grote twijfels of dit nu werkelijk een verbetering is. Het
oogt vriendelijk voor de burgers, maar wat is nu de werkelijke betekenis van
het vroege-ochtendregime? Bij een strikte toepassing van de kant van het nachtregime
zal het onherroepelijk leiden tot capaciteitsverlies en verlies aan punctualiteit.
Dus zal het ten koste gaan van de mainportdoelstelling. Bij een reële
toepassing van de capaciteit zal het nachtregime zeer frequent uitzonderingen
moeten kennen. Dat wil zeggen dat het dagregime toegepast wordt. Dat zou betekenen
dat veel burgers die verwachten dat er nu tussen 6.00 en 7.00 uur volgens
het nachtregime gevlogen wordt, zich gefopt zullen voelen, zich bedrogen zullen
voelen. De CDA-fractie is van oordeel dat hetgeen het kabinet beoogt te bereiken,
onnodig luchtverkeer tussen 6.00 en 7.00 uur voorkomen of verhinderen, op
zichzelf nastrevenswaardig is, maar het kan even goed bereikt worden via het
gebruiksplan. De ingewikkelde nieuwe aanpak via een vroege-ochtendregime,
die ook niet echt past bij een kabinet dat deregulering hoog in het vaandel
heeft, is onzes inziens niet juist.De heer Te Veldhuis heeft al een hele reeks argumenten genoemd waarom
het uur tussen 6.00 en 7.00 uur zo wezenlijk is voor de mainportdoelstelling.
Ik sluit mij daar kortheidshalve graag bij aan. Ik heb nog wel een vraag over
het dagregime.Wie bepaalt er nu wanneer er sprake is van behoefte aan extra capaciteit,
waardoor het dagregime moet gelden? Is dat de minister van Verkeer en Waterstaat,
als eerstverantwoordelijke voor het gebruiksplan? Wat zijn de criteria die
daarbij gehanteerd worden? Gaat daar geen geweldig gedoe over ontstaan?Over de externe veiligheid wil ik heel kort zijn. Voor het CDA zijn de
bronmaatregelen vele malen belangrijker dan de risicocontouren 10-5
en 10-6. Dat beleid is nog in discussie. Het is niet breed toegejuicht
door de Kamer. Er zijn geen internationale normeringen op dit punt. Wij beschouwen
het als een voorlopig beleid, totdat het ABEL-kader gereed is. Wij dringen
er bij de bewindslieden op aan, op dit punt zoveel mogelijk tot internationale
normering te komen. Nederland moet niet weer een eigen weg vervolgen.De bronmaatregelen zijn dus veel belangrijker, met name ten aanzien van
zogenaamde risky carriers. Ter wille van de tijd zal ik daar nu niet uitvoeriger
op ingaan, maar wij doen dat aanstaande donderdag, bij het vervolgoverleg
over El Al. Wel heb ik nog de vraag wie nu uiteindelijk verantwoordelijk is
voor het veiligheidsbeleid. Dat wij het overleg met de minister van Verkeer
en Waterstaat voeren, geeft mij aan dat hier primair de minister van Verkeer
en Waterstaat verantwoordelijk behoort te zijn.Dan de mobiliteit: de mainportdoelstelling veronderstelt niet alleen een
luchthaven die vanuit de lucht voldoende capaciteit heeft, maar die moet natuurlijk
ook op het land optimaal toegankelijk zijn. Hier ligt voor de nabije toekomst
een levensgroot probleem, een gigantisch bereikbaarheidsprobleem. Dat zal
niet alleen negatieve consequenties hebben voor de concurrentiepositie van
Schiphol, maar natuurlijk evenzeer voor het vestigingsklimaat.Dat komt niet als een verrassing. Immers, het OVI heeft in zijn reactie
op de ontwerp-PKB hiertegen reeds in het najaar gewaarschuwd. Het is dan wel
des te verrassender dat het kabinet in de PKB deel 3 in feite nauwelijks met
extra maatregelen komt om dit dreigende gigantische probleem het hoofd te
bieden. Om te voorkomen dat de wal het schip keert, zal een fors pakket extra
maatregelen opgestart moeten worden. Naar de mening van de CDA-fractie gaat
het daarbij vooral om het veel sneller aanleggen van de openbaar-vervoerinfrastructuur.
Dat wil zeggen de zuidtangent voor het jaar 2000, versnelling van de aanleg
van de Westrandweg, geen openbaar vervoer. Bovendien wordt de noord-zuidlijn
veel urgenter, wat ook voor de Utrechtboog geldt. Tevens zullen wij in tweede
termijn via een motie pleiten voor een omlegging van de N201.Het is duidelijk dat een dergelijke versnelling consequenties heeft op
budgettair gebied. Dat vergt additionele middelen. Wij als CDA-fractie wijzen
een herschikking van prioriteiten in het SVV af. Het is namelijk duidelijk
dat dit ten koste gaat van projecten buiten de Randstad. Wij pleiten voor
een additionele financieringsbron via gedeeltelijke privatisering van de luchthaven
Schiphol. Er is geen enkele reden dat Schiphol voor 100% in handen van de
overheid moet zijn. De NV Luchthaven Schiphol ontwikkelt zich tot een echt
internationale luchthavenonderneming. Daarin wordt zij in haar internationale
operaties belemmerd doordat het er in het buitenland op lijkt dat zij een
staatsbedrijf is. Vandaar dat gedeeltelijke privatisering een dubbel voordeel heeft: het versterkt de positie van de NV Luchthaven Schiphol
in het internationaal opereren en het leidt tot extra financiële middelen
die voor de infrastructuur ingezet kunnen worden.MevrouwVerbugt(VVD)Als ik mevrouw Van Rooy goed begrijp, pleit zij ervoor om de staatsaandelen
Schiphol te verkopen om zo de infrastructuur direct of indirect ten dienste
van de luchthaven, te financieren. Wil zij die gelden voor dat doel oormerken?MevrouwVan Rooy(CDA)Nee, dat is een stap te ver. Wij willen een deel van het aandelenpakket
dat in handen van de rijksoverheid is op de markt brengen, privatiseren. De
middelen daarvan kunnen naar het Fonds economische structuurversterking vloeien,
althans als dat een goed fonds blijft. De middelen kunnen ook rechtstreeks
naar het Infrastructuurfonds gaan. De bedoeling is om infrastructuurprojecten
in de regio Schiphol daarmee te financieren. Het is bekend dat de mobiliteitsontwikkeling
slechts voor een deel aan Schiphol is toe te schrijven. Het is overwegend
een algeheel probleem. Het treft echter heel in het bijzonder de mainportontwikkeling
van Schiphol. De oplossing van dit probleem moet volgens ons een hoge prioriteit
hebben. Vandaar dat wij aangeven dat de middelen op die manier aangewend kunnen
worden.MevrouwVerbugt(VVD)Maar u zegt toch weer dat het erom gaat om infrastructuurprojecten in
de regio Schiphol te financieren via die extra gelden die toevloeien via...MevrouwVan Rooy(CDA)Ik heb ze genoemd. Nogmaals, voor ons komt de zuidtangent als eerste in
aanmerking. Het vergt 317 mln. extra om die voor 2000 aan te leggen. Dan is
die voor de Floriade gereed. Dat lijkt mij alleszins wenselijk. Voorts noem
ik de versnelde aanleg van de Verlengde Westrandweg. Dat is uiterst urgent
met het oog op de files op de A4 iedere dag. Ook moet de noord-zuidlijn eerder
in beeld kunnen komen. Tevens heb ik de Utrechtboog genoemd als start voor
de HSL-oost. Dat is ook een serieus punt wat ons betreft.MevrouwVerbugt(VVD)Ik begrijp dat u die projecten belangrijk vindt. Uit de prioriteitenstelling
van het kabinet blijkt dat ook het kabinet op die lijn zit. Maar ik stel vast
dat u nog steeds een koppeling legt tussen het verkopen van aandelen Schiphol
ten behoeve van infrastructuurprojecten in de regio Schiphol. Ik neem niet
aan dat u met dat geld bijvoorbeeld ook andere projecten van het MIT wilt
financieren. Misschien kunt u dat nog eens uitleggen.MevrouwVan Rooy(CDA)Dat zou ook mogelijk zijn. Maar ik heb zojuist gezegd dat de urgentie
van versnelde uitvoering, gezien de congestie rond Schiphol, groot is. U zult
het met mij eens zijn, als ik zeg dat er absoluut iets moet gebeuren, wil
het daar niet volledig vastlopen. Een herschikking van het SVV achten wij
niet gewenst, omdat dan, zoals zo vaak gebeurt, projecten in de regio het
onderspit delven. Ik neem aan dat u het ook wat dit betreft met mij eens bent.
Er moeten dus extra middelen komen. Ik wijs de weg daarvoor aan. Ik hoor graag
uw alternatieven voor versnelling van de uitvoering van die projecten.MevrouwVan 't Riet(D66)De vraag is of het een doelheffing zal worden en of de minister van Financiën
daarmee kan leven. Ik denk dat dit vanuit het kabinet aangegeven moet worden.
Ik zie de minister van Economische Zaken zorgelijk kijken als het gaat om
de opbrengst van de aandelen die je op de markt brengt. De rijksoverheid heeft
76% van de aandelen. Je kunt zeggen dat het meerderheidsbelang bij de rijksoverheid
blijft. Graag heb ik daarop het commentaar van mevrouw Van Rooy. Vindt zij
dat 51% bij de rijksoverheid moet blijven en dat er dus 25% op de markt moet
komen? Wat heeft zij anders in gedachten? Als het een doelheffing is, ben
ik benieuwd naar het antwoord van de minister van Economische Zaken op de
vraag of het inderdaad mogelijk is dat de opbrengst van dit aandelenkapitaal
naar het Infrastructuurfonds gaat. Of gaan wij de systematiek van het FES
of iets dergelijks hanteren?MevrouwVan Rooy(CDA)Het heeft helemaal niets te maken met een doelheffing. Een doelheffing
is een belasting. Wij praten nu over verkoop van tafelzilver van het Rijk.
Volgens de oorspronkelijke systematiek van het Fonds economische structuurversterking
zouden die middelen in het FES vloeien. Van daaruit zouden ze bestemd zijn
voor projecten van nationaal belang. Als er iets van nationaal belang is,
is het Schiphol wel. Het is een nationaal belang om Schiphol toegankelijk
te houden. Vandaar dat, volgens de oorspronkelijke regels van het FES, dat
fonds daar heel goed voor aangewend zou kunnen worden. Ik begrijp dat het
kabinet op dat punt wat wijzigingen voorstelt, zodat middelen van tafelzilver
ook rechtstreeks op andere terreinen aangewend kunnen worden. Ik laat dat
graag aan het kabinet over. Ik denk dat het doel duidelijk is en dat het een
goede aanwending van geld van ons allemaal is om het in de bereikbaarheid
van de regio Schiphol te steken.De tweede vraag was hoe ver de privatisering moet gaan. Bij privatisering
is het gebruikelijk – dat hebben wij gezien bij DSM en KPN – dat
het in tranches gebeurt. Je gooit niet meteen de helft van de aandelen op
de markt. Het zal altijd beginnen met een meer bescheiden tranche. Het hangt
er ook helemaal van af hoe je de waardering van Schiphol uitvoert. Dat het
bij Schiphol om een zeer belangrijke en goed florerende onderneming gaat en
dat die financieel een belangrijke waardering zal kunnen krijgen, is evident.
Ik ga ervan uit dat een eerste tranche in de privatisering – hoe groot
die tranche ook zal zijn – toch enige honderden miljoenen guldens zal
kunnen opleveren. Ik denk dat dat voor het kabinet buitengewoon welkom is.
Wij bieden in ieder geval een dekking aan voor onze plannen.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is correct. U heeft gelijk: het is geen doelheffing, maar een doelopbrengst.
Is de conclusie gerechtvaardigd dat u deze financiële middelen wilt gebruiken
om de problematiek van de infrastructuur op te lossen?MevrouwVan Rooy(CDA)Ik volg gewoon de oorspronkelijke systematiek van het FES. Dat was een
duidelijke en goede systematiek.De heerVan den Berg(SGP)De vergelijking die mevrouw Van Rooy zojuist maakte met KPN en DSM, roept de vraag op hoe zij aankijkt tegen de overheidsverantwoordelijkheid
voor Schiphol, bezien vanuit de hoofdinfrastructuur. Wij hebben onze wegen,
onze rails, onze havens. Enige jaren geleden heeft de Kamer, op mijn voorstel,
een motie aangenomen waarin duidelijk werd uitgesproken dat de landelijke
hoofdinfrastructuur een publiekrechtelijke verantwoordelijkheid is en behoort
te blijven. Hoe kan ik daarmee rijmen dat zij zegt dat Schiphol al of niet
gedeeltelijk moet worden geprivatiseerd. Hoe plaatst zij het begrip "privatisering"
tegenover de publiekrechtelijke verantwoordelijkheid?MevrouwVan Rooy(CDA)Ik heb niet betoogd dat Schiphol voor 100% geprivatiseerd zou moeten worden.
Ik pleit heel uitdrukkelijk voor een gedeeltelijke privatisering. Als de overheid
voor een deel aandeelhouder blijft – dat geldt ook voor de gemeenten
Amsterdam en Rotterdam – is het heel goed mogelijk om die verantwoordelijkheid
ten opzichte van Schiphol waar te maken. Wij moeten niet vergeten dat Schiphol
zich de laatste jaren internationaal sterk ontwikkeld heeft en dat Schiphol
heel veel commerciële activiteiten ontwikkelt in de sfeer van de consultancy,
waar het gewoon als een puur commercieel bedrijf opereert. In internationaal
zaken doen is het vaak een handicap als alle aandelen in overheidshanden zijn.
Dan denkt men vaak: het is een politiek bedrijf, het is niet zo prettig om
daarmee zaken te doen. Vandaar dat het Schiphol in die activiteiten ondersteunt
als niet alle aandelen – dus niet voor 100% – in handen van de
overheid zijn.De heerVan den Berg(SGP)Bij mij blijft de principiële vraag liggen. Als u opnieuw geld zoekt,
komt u dan met het idee om de Rotterdamse haven gedeeltelijk te privatiseren?
Waar ligt de grens? Wij hebben een overheidsverantwoordelijkheid voor de publiekrechtelijke
infrastructuur. Daar horen in mijn ogen ook de luchthavens bij. Dat ontkent
u dus?MevrouwVan Rooy(CDA)Naar het oordeel van de fractie van het CDA is de NV Luchthaven Schiphol
veel meer dan alleen publiekrechtelijke infrastructuur. Ik ben het met u erover
eens dat de overheid wegens de algemene economische functie ervan een duidelijke
relatie met een dergelijke luchthaven moet houden, maar die hoeft voor mij
niet 100% te zijn.De heerVan Dijke(RPF)Mevrouw Van Rooy ontloopt de vraag voor welk percentage de aandelen dan
uit handen gegeven mogen worden. Daarmee annex is het volgende. Stel dat Schiphol
voor een groter deel dan nu het geval is, in handen van particuliere investeerders
komt. Ik neem aan dat mevrouw Van Rooy met mij van mening is dat dan de druk
om het gebruik te optimaliseren, sterk zal toenemen en er dus opnieuw druk
ontstaat om het aantal vliegbewegingen te laten groeien.MevrouwVan Rooy(CDA)Nee, ik ben niet bang voor die situatie. Hoe wordt Schiphol begrensd?
Schiphol wordt gewoon wettelijk begrensd. De PKB is een wettelijke procedure.
Het maakt niet uit of Schiphol meer in particuliere handen of meer in overheidshanden
is. In beide gevallen zal Schiphol op dezelfde wijze moeten voldoen aan de
wettelijke grenzen die gesteld worden. Daarvoor zijn wij hier verantwoordelijk.De heerVan Dijke(RPF)U onderschat de macht van de economie, begrijp ik hieruit.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik onderschat de macht van de economie helemaal niet. U kunt mij niet
verwijten dat ik niet begrijp hoe de economie functioneert.De heerVan Gijzel(PvdA)Misschien zit er wel een punt in de opmerkingen van de heer Van Dijke
en de heer Van den Berg. Wij hebben al een keer eerder dit fenomeen ontmoet,
bij de Wijkertunnel. Daarbij werd de ING niet eens als aandeelhouder, maar
als financier ermee geconfronteerd dat de rijksoverheid om publiekrechtelijke
redenen de automobiliteit niet wilde maximaliseren, terwijl zij erop uit was
zoveel mogelijk auto's door de tunnel te krijgen. De strijd tussen privaatrechtelijk
en publiekrechtelijk deed zich daarbij in volle omvang voor. Hoe denkt u die
in dit geval te voorkomen? Hoe denkt u tegen aandeelhouders te kunnen zeggen,
niet het maximale rendement op geïnvesteerd vermogen te willen generen?
Ik zie vele haken en ogen aan uw voorstel. Volgens mij is het veel helderder
de verantwoordelijkheid te laten waar zij thuishoort, zoals de heer Van den
Berg heeft geformuleerd. De rijksoverheid financiert uit de rijksmiddelen
de rijksverantwoordelijkheid voor de infrastructuur.MevrouwVan Rooy(CDA)U vergelijkt een beetje appels met peren. Bij de Wijkertunnel ging het
om de vraag of de aanleg van nieuwe infrastructuur privaat, publiek dan wel
gedeeltelijk privaat moest worden gefinancierd. Schiphol wordt al gedeeltelijk
privaat en gedeeltelijk publiek gefinancierd. Dat is een heel andere zaak.
Nu gaat het erom of er voldoende mogelijkheden zijn voor de overheid, voor
ons als parlement, om grenzen te stellen aan de groei van Schiphol die wij
uit maatschappelijk oogpunt en milieu-oogpunt noodzakelijk en wenselijk achten.
Dat is een wettelijk kader. Daarbij doet het er niet toe of Schiphol meer
in handen is van particulieren of voor 100% in handen van de overheid.De heerVan Gijzel(PvdA)Het is jammer dat ons gezamenlijke geheugen zo kort is. Bij de Wijkertunnel
was het probleem niet om het geld te krijgen of om de tunnel aan te leggen.
Het ging om de systematiek van de aflossing ofwel het rendement op geïnvesteerd
vermogen voor de ING. Wij konden als overheid niet een maximaal rendement
op geïnvesteerd vermogen garanderen, omdat wij publiekrechtelijk een
aantal taken voor onszelf wilden reserveren.MevrouwVan Rooy(CDA)Daarom is het een vrije keuze van de markt om wel of niet dit soort aandelen
te nemen. Men kent het kader, maar ook de rentabiliteit en de kwaliteit van
de luchthaven Schiphol.Ik heb voldoende over de privatisering gezegd en ga nu over naar de HSL-zuid.
Deze is zeer wezenlijk voor de substitutiedoelstelling. Een eerste vereiste
is dat de HSL-zuid tijdig gereed is. Volgens het oorspronkelijke schema had
de PKB deel 3 er in december 1994 moeten zijn. Nu is er een jaar studie met
de Belgen nodig en daar is inmiddels weer drie maanden bij gekomen, terwijl
het wisselgeld al weggegeven is. Het is niet zeker en vast, om het op z'n
Belgisch te zeggen, dat dit de laatste verrassing is die de
Belgen voor de minister in petto hebben. Wij liggen dus ten minste anderhalf
jaar achter op het oorspronkelijke schema. Dat kan niet voor een zo belangrijk
onderdeel van de OV-infrastructuur voor Schiphol. Wij vinden het een onacceptabele
vertraging.Om die reden stelt de fractie van het CDA voor, de PKB HSL-zuid in tweeën
te knippen, namelijk een PKB voor het traject Amsterdam-Rotterdam, dus een
Randstad-PKB, waarmee de minister vanaf nu voortgang kan maken, en een PKB
voor het traject Rotterdam-Belgische grens, die op de Belgische studie moet
wachten. Deze aanpak biedt ook de mogelijkheid een reactie te geven op het
voorstel van de Technische Universiteit Delft om het over het oude tracé
te laten lopen. Stel dat dit een reële optie zou zijn, dan betekent dit
een aanpassing van de PKB die ook weer tijd vergt, en nieuwe inspraak. Wij
willen de minister op deze wijze een suggestie aan de hand doen, om haar tempo
te kunnen verhogen.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Mag ik vragen wat mevrouw Van Rooy precies bedoelt? Ik kan
mij niet goed voorstellen dat wij het stuk Amsterdam-Rotterdam in procedure
brengen, zonder dat wij weten wat er überhaupt richting het zuiden uitkomt.
Is het niet een wat merkwaardige situatie die wij dan krijgen? Ik vind het
niet erg logisch.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik kan mij heel goed voorstellen dat dit deel reeds in procedure
gebracht wordt. Ik ga er namelijk van uit dat het kabinet verwacht dat met
de Belgen, letterlijk linksom of rechtsom, tot overeenstemming gekomen zal
worden; dat het traject waar de HSL in feite geen ongewis tracé meer
heeft – het traject boven de rivieren – nu door kan gaan, en dat
op die manier een versnelling in de uitvoering gerealiseerd kan worden.Voorzitter! Ten aanzien van de naleving merk ik het volgende op. De realisatie
van de dubbeldoelstelling staat of valt met een strikte handhaving van het
gebruiksplan onder toezicht van de RLD. Het is goed dat eens in de drie jaar
een onafhankelijke toetsing plaatsvindt van het systeem van handhaving. Wij,
als CDA, vinden dat een toereikende aanpak en zien geen noodzaak voor een
onafhankelijk toezicht op de handhaving. Sterker nog: wij zouden dat een verkeerde
ontwikkeling vinden, omdat dan op allerlei andere terreinen van milieutoezicht
en ander toezicht in feite ook de deur openstaat om daar een onafhankelijk
toezicht bovenop te plakken. Wij vinden het een motie van wantrouwen jegens
de objectiviteit van de rijksoverheid. De RLD dient, net als iedere ambtelijke
instantie, het algemeen belang te behartigen en wij wensen daar als CDA-fractie
van uit te gaan en te blijven uitgaan.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! Ik heb een vraag van een meer politiek karakter aan mevrouw
Van Rooy. Wij hebben net de PvdA-fractie gehoord en deze lijkt niet op voorhand
de keuze van het kabinet te willen steunen met betrekking tot de vijfde parallelle
baan. Wij krijgen straks nog D66 en die heeft er op z'n minst pijn in de buik
van, terwijl het voor wat de VVD-fractie betreft wel goed zal komen voor het
kabinet. Nu heeft de voorzitter van de CDA-fractie wel eens gezegd: met dat
geduvel en gedonder in de coalitie zijn wij niet de partij die op belangrijkere
punten het kabinet steeds aan een meerderheid gaat helpen. Is het mogelijk
dat de afweging van de CDA-fractie hierbij zo uitvalt, dat zij het kabinet
niet steunt, juist vanwege dat geduvel en gedonder in de coalitie?MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De heer Rosenmöller heeft volkomen gelijk met zijn opmerking
dat hier weer blijkt hoe groot de cohesie in dit paarse kabinet werkelijk
is en dat het bedroevend is, als het kabinet weer aangewezen is op oppositiepartijen
om een meerderheid te krijgen. Maar het is niet het voornemen van de CDA-fractie
om GroenLinks aan een meerderheid te helpen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan moet u toch iets bescheidener zijn, als het gaat om uw kritiek op
de cohesie van de paarse coalitie. Het gaat mij ook om de consistentie in
uw redenering. Ik hoor dit meerdere keren, maar ik zie het nooit waargemaakt.
Dat is toch jammer, zeker bij Schiphol.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik denk, voorzitter, dat de heer Rosenmöller met zijn opmerking dat
er nu al gedonder is, even het verdere debat moet afwachten: dat zullen wij
bezien aan het einde van het debat. Ik ben nog niet zo pessimistisch.Ik wil beginnen met de mededeling, voorzitter, dat ik zelf namens de VVD-fractie
het algemeen gedeelte zal doen en dat mevrouw Verbugt met name de infrastructurele
aspecten aan de landzijde en de woningbouwaspecten zal behandelen.Wij, als VVD, vinden dat het vandaag eigenlijk gaat om een soort afconcluderend
debat, nadat wij er in vele eerdere debatten – bijvoorbeeld bij het
Plan van aanpak Schiphol en omgeving, Vinex en PMMS – de afgelopen tien
jaar regelmatig over gesproken hebben. Alle grote fracties hebben al eerder
ingestemd met het principe om Schiphol te laten uitgroeien tot een mainport,
behoudens dan wat betreft de concrete uitwerking van de dubbeldoelstelling.Voor de VVD waren en zijn de volgende uitgangspunten van belang: wij moeten
streven naar behoud en versterking van de werkgelegenheid en van de concurrentiepositie,
alsmede naar behoud en verbetering van de milieu-omstandigheden. Te veel accent
op het ene belang, ten koste van het andere belang, kan de dubbeldoelstelling
van de mainport in gevaar brengen. Bij verstoring van dit evenwicht bestaat
het gevaar dat de luchtvaart uitwijkt naar het concurrerende buitenland. In
dat geval zou Nederland de werkgelegenheid, de banen missen, terwijl het milieu
er niet beter van wordt. Misschien wordt het zelfs wel slechter, omdat men
in het buitenland vaak veel minder strenge eisen stelt dan in Nederland. Met
andere woorden, het internationale karakter van de luchtvaart biedt geen onbeperkte
ruimte voor een autonoom Nederlands beleid. Maar het moet milieubewust Nederland
wel prikkelen om in internationaal verband het voortouw te nemen bij het,
waar mogelijk, terugdringen van onnodige groei van de luchtvaart en haar vervuilende
emissies.Voorzitter! Ik zal aan deze uitgangspunten een paar punten van de PKB
toetsen. Ik begin dan bij Schiphol en de economie, daarna Schiphol en milieu
en zo ga ik verder. Omdat Nederland slechts enkele economische pijlers heeft – ik noem
transport/distributie, de chemische industrie, land- en tuinbouw, toerisme/recreatie
en dienstverlening – en omdat Nederland geen of nauwelijks grondstoffen
heeft, behalve, tijdelijk, aardgas, moeten die enkele pijlers worden gekoesterd
als bron van inkomsten en als motoren van werkgelegenheid. Schiphol is een
van die pijlers.Schiphol biedt nu al werkgelegenheid aan zo'n 100.000 mensen. Realisatie
van een vijfde baan schept er nog eens zo'n 50.000 banen bij. De VVD vindt
verder investeren in Schiphol een strategische must en wens. Niet alleen om
nieuwe banen te scheppen en de bestaande te behouden, maar ook om de op zichzelf
kwetsbare concurrentiepositie ten opzichte van onze buurlanden te kunnen behouden.
Recente ontwikkelingen onderstrepen dat. Ik denk aan de fusies van Sabena
en Swiss Air die samen met Delta en Singapore Airlines oceaanoverschrijdend
vliegen; Lufthansa en SAS waarbij nog United Airlines en Thai horen. Dan blijkt
dat de economische concentratie en machtsvorming op luchtvaartgebied Schiphol
niet onberoerd kan laten. Stilstand zal achteruitgang en verlies van mogelijkheden
inhouden, zeker op termijn. Dat moet worden vermeden. Schiphol moet een speerpunt
van logistiek en dienstverlening blijven.Schiphol is nu vierde luchthaven in Europa en zal in 2015 naar verwachting
de zesde in Europa zijn, zelfs als de vijfde baan wordt gerealiseerd. De ondergrens
voor een mainport wordt maar net gehaald, aldus de regering. Met ander woorden,
het is niet eens een soort prestigeproject. Schiphol wordt zeker niet de grootste
luchthaven, al hopen wij wel dat het een van de beste blijft en wordt.Ik kom nu bij Schiphol en milieu. De VVD-fractie is het van harte eens
met de zogenaamde dubbeldoelstelling: Schiphol mag alleen maar groeien binnen
stevige randvoorwaarden voor het milieu. Het milieu mag geen stiefkind zijn.
Het kabinet betoogt dat de gestelde milieudoelstellingen van het PASO allemaal
zullen worden gehaald, zowel op het gebied van geluid, emissies luchtverontreiniging,
stank en veiligheid, terwijl er op die laatste twee beleidsterreinen internationaal
niet eens normen bestaan, laat staan dat men zich eraan houdt. Zolang het
tegendeel niet wordt bewezen, vertrouwt de VVD erop dat het kabinet de doelstelling
inderdaad zal halen, al moet er wel veel inspanning voor worden geleverd.
Nederland is met Schiphol zelfs koploper in het stellen van strenge milieu-eisen.
En ik denk dat het goed is om hiervan een paar voorbeelden te noemen.Qua terugdringing van het broeikaseffect maakt het niet veel uit of vliegtuigen
starten en landen op Schiphol, Brussel, Londen, Parijs of Frankfurt. Het broeikaseffect
kan alleen door mondiale maatregelen worden opgelost. Het simpel mijden van
meer vliegtuigen op Schiphol betekent dus alleen verlies van werkgelegenheid,
maar niet vermindering van het broeikaseffect. Desalniettemin is de Nederlandse
luchtvloot een van de zuinigste en schoonste en dus ook de minst CO2-uitstotende ter wereld.Qua geluidshinder voor de dag hanteert Nederland een norm van 35 Ke. De
internationale norm is ongeveer 40 Ke. Voor de nacht geldt in Nederland een
norm 26 LAeq. De Wereldgezondheidsorganisatie hanteert een norm van 35 LAeq.
De Nederlandse normen voor geluidshinder zijn dus een stevig stuk strenger
dan de internationale normen. Daarnaast loopt Schiphol ook nog eens voorop
met het vervroegd proberen te weren van de van de zogenaamde lawaaiige hoofdstuk-2-vliegtuigen.
En in de praktijk kan door de aanleg van de vijfde baan de huidige geluidsoverlast
in een aantal gemeenten als Aalsmeer en Amsterdam aanzienlijk worden verminderd.
Het aantal ernstig gehinderden zal daardoor aanmerkelijk dalen.Qua ruimtelijke inpassing is er geen land ter wereld aan te wijzen waar
zoveel rekening wordt gehouden met de belangen van omwonenden. Wij vinden
dat terecht! Maar, voorzitter, het gebeurt en dat is het belangrijkste. De
bouwbeperkingen gelden in Nederland bijvoorbeeld vanaf 35 Ke en dat wordt
30 Ke. In buurlanden beginnen die pas boven de 40 Ke of ze bestaan sowieso
niet. Bovendien wordt in de PKB nu al in een gereserveerde zone voorzien waarin
niet of nauwelijks meer mag worden gebouwd. Dus er vindt ook preventief beleid
plaats.Waar dan geluidsbelasting desalniettemin onvermijdelijk is, wordt voorzien
in een, althans internationaal vergeleken, onvergelijkbaar royaal isolatieprogramma,
namelijk vanaf de 40 Ke en 26 LAeq. In het buitenland bestaat zo'n programma
of helemaal niet, of het begint pas boven een geluidsniveau van 50 Ke, met
uitzondering dan van Frankfurt, waar men ook op 40 Ke begint. De VVD vindt
zo'n isolatieprogramma overigens een eis van fatsoenlijk nabuurschap en maatschappelijke
plicht ten opzichte van omwonenden. Laat daarover geen misverstand bestaan.Als wij de milieu-aspecten beoordelen, kunnen wij als VVD concluderen
dat Nederland de internationale toets der kritiek zeker kan doorstaan. Nederland
loopt voorop, soms zelfs ver voorop, met de milieubescherming rond vliegvelden.
Wij zijn het daarmee eens. Wij vinden dat dat terecht wordt gedaan in een
situatie waarin alles en iedereen dicht op elkaar is gepakt. Maar alleen "ach"
en "wee" roepen, doet geen recht aan de werkelijkheid dat Nederland op dit
punt een milieuprogressief land is. Ik daag iedereen uit om het tegendeel
te bewijzen.Ik kom zo op de conclusie in het algemeen over de mainport Schiphol. Het
kabinet heeft volgens de VVD-fractie in alle redelijkheid en logica tot het
voorstel kunnen komen om een vijfde baan te realiseren. Wij achten dat een
belangrijke strategische beslissing en de VVD-fractie steunt het kabinet daarin.
Er is een redelijk en zeker acceptabel evenwicht gevonden tussen de belangen
van economie en milieu. Wij hebben zelf geen redelijker alternatief kunnen
bedenken en wij vragen ons af wie dat wel kan. Het besluit, de PKB, past in
ieder geval in onze opvatting over het zogenaamde groene realisme, dat wil
zeggen milieubeleid voeren, maar wel met beide benen op de grond, dus rekening
houden zowel met het milieu als met de economie.Criticasters hebben in de visie van de VVD de hoofdbeslissing ook nog
niet gemotiveerd kunnen weerleggen. Ook de naastgelegen gemeente Haarlemmermeer
kon na eigen onderzoek over de geluidsbelasting gelukkig akkoord gaan. Wij
vinden dat een belangrijk signaal. De aandacht dient na vandaag te worden
gericht op de uitvoering van het hoofdbesluit en op de controle
op de juiste aanpak daarvan. Daarover wil ik nog een paar opmerkingen maken.Allereerst de keuze voor de 5P- of 5G-baan. Als ik het kort samenvat,
komt het standpunt van de fractie van de VVD op het volgende neer. Als wij
de plusjes en minnetjes van 5P en 5G zowel in het rapport-Oranjewoud alsook
in de antwoorden van de regering tegen elkaar wegstrepen – waarbij wij
letten op punctualiteit, externe veiligheid, luchtverontreiniging en ruimtelijke
bruikbaarheid – blijkt dat 5P absoluut verdedigbaar is. Wij vinden dat
daar nog meer reden voor is als wij bedenken dat volledige uitvoering van
de geoptimaliseerde 5G wel eens rond 800 mln. duurder zou kunnen worden en
mogelijkerwijs ook meer veiligheidsrisico's oplevert in verband met gedraaid
aanvliegen. Bovendien zou 5G een vertraging van misschien wel jaren in de
besluitvorming kunnen opleveren. Ik krijg van de vertraging die dit kan opleveren
overigens graag een indicatie. Wij vinden dus dat de regering in redelijkheid
tot deze keuze heeft kunnen komen. Wij hebben begrip voor afwegingen die anderen
op dit punt voor een ander model maken. Maar per saldo kunnen wij ons, na
afweging van alle plusjes en minnetjes, vinden in het besluit dat de regering
aan de Kamer heeft voorgelegd.De heerRosenmöller(GroenLinks)U formuleert nogal genuanceerd, wat niet op alle momenten in uw betoog
het geval was. Daar heb ik overigens geen kritiek op. Maar mag ik er wel uit
afleiden dat ook de conclusie getrokken zou kunnen worden dat, gezien de criteria
die het kabinet zelf formuleert, ook zo'n vijfde gedraaide baan verdedigbaar
is en dat die verschillende plusjes en minnetjes als het gaat om de essentie,
op het punt van hun milieucriteria nagenoeg verwaarloosbaar zijn?De heerTe Veldhuis(VVD)Ik denk dat het op zichzelf een van de redelijke keuzemogelijkheden was.
Maar als je alle plusjes en minnetjes tegen elkaar afweegt en daar dan nog
eens het kostenplaatje naast zet, waarover de heer Van Gijzel overigens een
iets andere uitleg gaf, en ook de vertraging daarbij betrekt, dan vinden wij
dat wij geen reden hebben om af te wijken van de keuze die de regering heeft
gemaakt. Want gesaldeerd komen de plusjes en de minnetjes ook bij ons op een
plusje uit. Ik kan het mij voorstellen dat anderen zeggen dat zij liever iets
anders hadden gezien. Nogmaals, wij kiezen daar niet voor, wij kiezen uitdrukkelijk
voor 5P.MevrouwVan Rooy(CDA)De heer Te Veldhuis zegt dat hij het respecteert dat anderen een andere
visie hebben op de aanleg van een vijfde baan. Wij hebben zojuist het betoog
van de heer Van Gijzel gehoord die, ook al zegt hij het niet duidelijk, concludeert
dat 5G beter is. Betekent dat dat het de heer Te Veldhuis om het even is als
in de Kamer een meerderheid voor 5G ontstaat?De heerTe Veldhuis(VVD)Neen, ik heb er uitdrukkelijk iets bij gezegd. Er komt nog iets bij de
plusjes en minnetjes uit het rapport-Oranjewoud, namelijk ongeveer 800 mln.
Verder willen wij na tien jaar discussie geen verdere vertraging. Om die reden
kiezen wij voor 5P. Dat wil niet zeggen dat je geen begrip kunt hebben voor
het afwegingskader van een ander. Het is geen zwart/wit-plaatje. De weegschaal
slaat bij ons duidelijk uit naar 5P. Als er een meerderheid zou dreigen voor
5G, dan zouden wij toch voor 5P kiezen. Duidelijker kan ik het niet zeggen.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik wil even weten wat de politieke betekenis is van het begrip voor de
grootste coalitiepartner. Ik versta het zo dat de heer Te Veldhuis er geen
moeite mee heeft dat de PvdA een duidelijk andere visie heeft dan het kabinet.
Dat klinkt door in het woord "respecteren". Er wordt buitengewoon genuanceerd
over gedaan.De heerTe Veldhuis(VVD)Mevrouw Van Rooy daagt mij uit een oordeel te geven over het standpunt
van de PvdA-fractie. Ik treed niet in de manier waarop een fractie tot een
bepaald besluit komt. Ieder moet dat zelf weten. Het gaat mij om het resultaat.
De heer Van Gijzel zou het liefst voor 5G kiezen, maar komt uiteindelijk toch
tot een keuze voor 5P, zij het conditioneel. Ik vind dat prima. Het gaat mij
om het resultaat.MevrouwVan Rooy(CDA)Van de heer Te Veldhuis zou ik graag horen wat zijn visie is op de sloten
op Schiphol die de heer Van Gijzel voorstelt. Ik noem het absoluut maken van
de grens van 40 miljoen passagiers. Ik noem de beperking in de ruimtelijke
reservering rond de vijfde baan. Ik noem de nachtnorm, waarover de heer Te
Veldhuis overigens al iets heeft gezegd.De heerTe Veldhuis(VVD)De VVD is het niet eens met het afkappen op 40 miljoen passagiers. Ik
denk dat het niet handig is om een besluit te nemen over de middelen om een
bepaald doel te bereiken. Het moet gaan om het doel zelf. Ik kom daar dadelijk
op terug. Inmiddels is het aantal geluidsgehinderde woningen volgens nieuwe
berekeningen teruggebracht van 12.600 tot 10.900. Het milieudoel moet worden
verankerd. Het gaat ons om het doel en niet om de middelen. Een grens leggen
bij 40 miljoen passagiers is een instrument, maar een verkeerd en ondeugdelijk
instrument. Stel dat wij op 1 december het aantal van 40 miljoen passagiers
bereiken. Gaat Schiphol dan dicht?MevrouwVan Rooy(CDA)Het is goed om te horen dat u het meer met ons eens bent dan met uw coalitiegenoot.De heerTe Veldhuis(VVD)Het gaat om de hoofdbeslissing: de keuze voor 5P. Ik begrijp dat de PvdA
zich daar uiteindelijk nu ook bij neerlegt, zij het dat men dat conditioneel
doet. Men ziet er graag wat andere voorwaarden naast. Ik vind een grens aan
het aantal passagiers een niet te handhaven norm. Misschien werkt het zelfs
contraproduktief voor het milieu uit. Als er recht is op een bepaald aantal
passagiers, een bepaald aantal bewegingen, waarom zou je dan nog schonere
en stillere vliegtuigen ontwikkelen, die soms nog duurder zijn ook? Waarom
zou je dat doen als je toch maar 40 miljoen passagiers mag vervoeren? De grens
lijkt alleen optisch wat. In de komende twintig jaar doen zich net als in
de afgelopen twintig jaar wellicht grote veranderingen voor in de vliegtuigindustrie.
Twintig jaar is in technologisch opzicht bepaald niet niks. Toekomstige ontwikkelingen
op het gebied van schonere, stillere vliegtuigen, wellicht met een andere
brandstof, moeten niet worden dichtgetimmerd. Ik vind dus de benadering van
de PvdA eerlijk gezegd niet handig. Nogmaals, van de heer Van
Gijzel heb ik begrepen dat het een middel is om een doel te bereiken. Ik vind
het veel belangrijker dat wij het eens zijn over het doel. Voor Van Gijzels
middel voelen wij in ieder geval niets.De heerVan Gijzel(PvdA)De baankeuze is een instrument om een doel te bereiken. Het lijkt mij
te kort door de bocht om alleen op die 10.000 woningen te focussen, want er
zijn meerdere problemen in het gebied aanwezig.Mevrouw Van Rooy vroeg naar 5P en 5G. Tot nu toe werd aangenomen dat 5G
aanzienlijk slechter was dan 5P. Ik heb betoogd dat dit niet het geval was.
Op het punt van geluidshinder, veiligheid en emissies is het lood om oud ijzer.
Het is wel een wezenlijk verschil, dat 5G een fysieke drempel van even boven
de 40 miljoen passagiers met zich brengt. Dat is bij 5P niet het geval. Een
ander verschil is dat 5P eerder beschikbaar is. Bovendien is er een klein
financieel verschil. Alles bij elkaar genomen, zeg ik: het is of 5G, of het
wordt 5P met een aantal aanvullende maatregelen. Beide zijn dan geschikt om
het door mij gewenste doel te bereiken.De heerPoppe(SP)Mijnheer de voorzitter! De heer Te Veldhuis stelde net dat hij geen reden
ziet om, wat 5P betreft, af te wijken van het regeringsstandpunt. Ik ken de
VVD als een eerlijke partij die recht voor z'n raap zegt waarvoor zij staat.
Het staat vast dat 5P en 5G niet binnen de doelstelling inzake de 10.000 woningen
passen. Kan de heer Te Veldhuis mij eerlijk en oprecht vertellen waarom hij
voor 5P kiest? Heeft dat te maken met de fysieke grens van de 40 miljoen passagiers
of niet? Hij kiest ten aanzien van die 40 miljoen passagiers niet voor het
regeringsstandpunt, maar wel als het gaat om de 5P. Heeft dat te maken met
het feit dat de VVD een groeimogelijkheid ingebouwd wil zien of niet?De heerTe Veldhuis(VVD)Ik heb de getallen er even bij gehaald. Bij 5P zou er een mogelijkheid
zijn voor 680.000 vliegbewegingen, maar bij 5G een mogelijkheid van 595.000.
Maar daar gaat het natuurlijk niet om. Het gaat erom, in te stemmen met wat
in de PKB staat. Daarin staat dat 5P wordt aangelegd. Tegelijkertijd is sprake
van ongeveer 40 miljoen passagiers. Het kunnen er misschien 38 miljoen zijn,
het kunnen er ook 41 miljoen zijn. Ik voel er dan ook niet voor om die 40
miljoen keihard vast te leggen. Er staat verder dat het gaat om 10.000 geluidsbelaste
woningen, in dit geval met een uitloop naar 10.900. De 12.600 is inmiddels
weer achterhaald. Hieraan is gekoppeld dat een deel van de bewegingen via
de HSL moet plaatsvinden: 5 miljoen. Dat zijn vrij harde gegevens. Uit de
correspondentie die wij van Schiphol hebben gekregen, blijkt dat Schiphol
zich daaraan commiteert. Het kabinet heeft zich er in antwoord op vragen aan
gecommiteerd om over de periode na de vijfde baan voor Schiphol volgend jaar
met ons te gaan discussiëren. Dan ligt de hele zaak, denk ik, verder
voor discussie open. Ik ga ervan uit dat de afspraken die nu over Schiphol
zijn gemaakt, dat dit de grens voor Schiphol is, ook worden nagekomen. Dat
is mijn eerlijke antwoord op uw vraag.De heerPoppe(SP)Nou, dat is niet zo'n eerlijk antwoord. Ik heb uw fractievoorzitter voor
de radio horen roepen, dat de 462.000 vliegbewegingen, gerelateerd aan de
40 miljoen passagiers, voor de VVD geen halszaak is. Vandaar mijn vraag. U
geeft daar nu een wat omzeilend antwoord op.De heerTe Veldhuis(VVD)Nee. Plusminus 40 miljoen is ook geen halszaak. Nogmaals, als je bij 38
miljoen aan je milieugrens bent gekomen, moet je stoppen. Als je op 41 miljoen
kunt uitkomen, moet je er ook niet zo ingewikkeld over doen. Wees dan een
beetje flexibel! Waarom wilt u zo dogmatisch, zo conservatief en inflexibel
zijn? Ik snap dat niet.De heerPoppe(SP)Ja, in zekere zin is het conserverend voor de leefomstandigheden van de
bevolking van Amsterdam en omgeving.De heerTe Veldhuis(VVD)Als u mij de vraag voorlegt of er nog een zesde baan bij moet komen, dan
zeg ik: daar hebben wij het helemaal niet over. Maar laten wij alsjeblieft
een beetje flexibel zijn over de getallen. Laten wij het nu niet achter de
komma vastleggen. Dat kunt u ook niet voor de komende tien, vijftien of twintig
jaar precies voorspellen.De heerPoppe(SP)Ik heb het niet over cijfers achter de komma. Ik heb het over wel of niet
verdubbelen van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. Dat is iets anders
dan achter de komma redeneren; dat heeft u mij niet horen doen. Ik vraag of
de VVD bereid is om de grens die nu in de PKB staat, de 462.000 vliegbewegingen,
in een volgende kabinetsperiode los te laten. Daarop heeft u geen antwoord
gegeven.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik vind dat een onzinnige vraag. Ik stem in met wat er in de PKB staat...De heerPoppe(SP)Nee. Uw fractievoorzitter zegt immers dat het geen halszaak is...De voorzitter:Mijnheer Poppe, u heeft een vraag gesteld en u krijgt daarop nu antwoord.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik stem dus in met wat er staat en ik stem niet in met iets wat er niet
staat. Ik weet natuurlijk niet wat er later nog kan gebeuren. Misschien ben
ik daar zelf nog bij, misschien ook niet.De voorzitter:Mijnheer Poppe, ik zie dat u nog iets wilt zeggen. Het lijkt mij niet
goed om een herhaling van zetten te krijgen.De heerPoppe(SP)Ik stel voor dat de heer Te Veldhuis eens een driftig gesprek heeft met
zijn fractievoorzitter op dit punt.De heerVan Gijzel(PvdA)Mijnheer de voorzitter! Bij deze discussie gaat het er toch ook om wat
er moet gebeuren als deze groei gerealiseerd is? Laten wij de deur open staan
voor een verdere groei of blijft het hierbij? Bij 38,2 miljoen passagiers
hebben wij de contour van de mainport bereikt en bij circa 40 miljoen passagiers
houdt het voor ons op. Daarom zou de tekst waarin wordt aangegeven dat het
beleid niet gericht is op een extra doorgroei als het aantal van circa 40
miljoen passagiers is bereikt, van wezenlijk belang gemaakt moeten worden.
Kent de heer Te Veldhuis de brief van gedeputeerde staten van Noord-Holland,
afgelopen weekend verstuurd? Daarin staat: conform de eerder in het PASO gemaakte
 afspraken zijn wij van mening dat Schiphol niet verder kan groeien
dan tot maximaal 40 miljoen passagiers per jaar. Let wel, in deze tekst wordt
gesproken van "maximaal" 40 miljoen passagiers per jaar en ik heb het over
"circa" 40 miljoen passagiers per jaar.Vervolgens lees ik u een ander citaat voor: "Dat brengt mij op mijn tweede
overweging. De meerderheid van de staten was voor aanleg van Oost. Gedeputeerde
staten was unaniem voor aanleg van Oost. Waarom willen wij het beter weten?
Het is hun provincie, het is hun landschap, het is hun natuur, het is hun
infrastructuur."Dat was een citaat van de heer Bolkestein.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik snap het wel, maar wij hebben het nu niet over precies hetzelfde onderwerp.
Het gaat om het volgende. Moeten wij ons vastpinnen op precieze getalletjes
"ja of nee"? Ik vind dat wij geen heilige koeien of dogma's moeten maken van
de getallen die nu genoemd zijn. Daar voel ik niet voor. Ik wil namelijk niet
met de situatie geconfronteerd worden die ik zojuist in vragende zin heb voorgelegd.
Totdat het tegendeel blijkt, rust er een inspanningsverplichting en zo mogelijk
een resultaatsverplichting op ons om de getallen van 40 miljoen, 10.900, 5
miljoen en 3 miljoen te halen. Daar moeten wij ons aan binden. Ik wil mijn
ogen echter niet sluiten – wat u kennelijk wel wilt – voor nieuwe
ontwikkelingen waar ik nu nog geen zicht op heb die in de komende twintig
jaar kunnen ontstaan. U wilt dat niet. U wilt het allemaal dichttimmeren op
dit moment en daar voel ik niets voor. Wij tekenen voor wat wij nu doen. Dat
betekent dat er in deze regio geen uitbreiding zal komen bovenop wat wij nu
afspreken met elkaar over 5P. Ik doe nu echter geen uitspraken over wat er
over vijftien of twintig jaar gebeurt. Ik wil niet zo a-flexibel zijn en u
wilt dat kennelijk wel.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik probeer voorbereid te zijn op de toekomst.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik ook.De heerVan Gijzel(PvdA)Je moet jezelf niet in de situatie brengen waarin je geen keuze meer hebt
als het gaat om wat er technisch mogelijk is. Volgens mij fixeert u zich wat
dat betreft te veel op de luchtvaartkant. In die afweging is de landzijdige
ontsluiting en het ruimtebeslag net zo belangrijk. Het zijn juist die overwegingen
die uw en mijn partijgenoten in gedeputeerde staten van Noord-Holland gebracht
hebben tot de afweging: dit gebied kan niet meer aan dan maximaal 40 miljoen
passagiers. Blind zijn voor dat signaal vind ik politiek onverantwoordelijk
ten opzichte van de mensen die in die regio wonen en de bedrijven die daar
gevestigd zijn.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik wil daar absoluut niet blind voor zijn. Daarom heb ik gezegd dat de
VVD-fractie zich wil commiteren aan wat er nu wordt voorgesteld door het kabinet,
waarin ook uw bewindslieden zitting hebben. Daar willen wij ons aan commiteren.
Volgend jaar zal wat serieuzer over de toekomstige ontwikkelingen in het algemeen
gesproken worden. Niet alleen over Schiphol, maar over Schiphol plus de rest
van Nederland. Wat dat betreft kan ik nu al zeggen dat voor mijn fractie alle
opties open liggen. Of het nu Lelystad wordt of wellicht Zestienhoven. Ik
noem het plan-Waterman over de kustlocatie. Daar was uw fractie ook voor.
De heer Waterman had een vliegveld gepland aan de kust. Ik wil zelfs de Markerwaard
niet uitsluiten voor de toekomst. Ik ga mijn ogen nu niet sluiten voor de
toekomst, maar ik ga wel het commitment aan, verantwoording te nemen voor
de getallen en hoeveelheden die nu in het kader van economie en milieu door
het kabinet aan ons zijn voorgesteld; niet meer, maar ook niet minder.De heerVan den Berg(SGP)De heer Te Veldhuis geeft aan dat hij nu niet wil spreken over hetgeen
over vijftien à twintig jaar nodig is. Kent hij de doorlooptijden van
grote infrastructuurprojecten zoals nieuwe vliegvelden?De heerTe Veldhuis(VVD)De heer Van Gijzel vroeg mij per interruptie wat ik met de toekomstige
ontwikkelingen wil. Wij fixeren ons vandaag op Schiphol, op de ontwikkelingen
aldaar en op de vraag, hoever wij daarmee willen gaan. Wij zullen volgend
jaar aan de hand van een notitie die de regering heeft toegezegd, een principiële
discussie voeren over de vraag: gaan wij door met luchtvaart en, zo ja, welke
locaties zijn daar dan eventueel bij aan de orde? Ik wil niet op voorhand
al een slot aanbrengen op welke locatie dan ook. Ik ben het volstrekt met
de heer Van den Berg eens dat dit soort infrastructuur decennialang meegaat.
Dan gaat het niet om één of twee, maar om meer decennia.De heerVan den Berg(SGP)Bent u dan niet met mij van mening dat wij daar vandaag eigenlijk wel
een visie op zouden moeten hebben? Wij zijn nu een besluit van een gigantische
importantie aan het nemen. Het gaat om investeringen van 33 mld. Is het dan
niet wat merkwaardig dat wij die zaken van elkaar loskoppelen?De heerTe Veldhuis(VVD)Wij praten vandaag over de ontwikkelingen op de locatie Schiphol. Maar
er zijn meer locaties in Nederland, op dit moment al. Misschien moeten er
wel andere locaties komen, wie weet. Maar ik kan daarover nog geen definitieve
uitspraken doen voordat ik alle pro's en contra's fatsoenlijk geïnventariseerd
op een rij heb gezien en ik daarover een mening heb kunnen vormen. Wij praten
vandaag over Schiphol en daar moeten wij wel een visie op hebben. Die heb
ik gegeven.Voorzitter! Ik vervolg mijn betoog. Ik ga ervan uit dat wij vandaag of
in ieder geval rond deze weken in meerderheid "ja" zullen zeggen tegen de
PKB deel 3. Het mag dan natuurlijk absoluut niet zo zijn dat het daarna met
de uitvoering van alle eisen en normen niet meer zo nauw wordt genomen. In
het voorontwerp van de aanwijzing Schiphol van 23 februari jl. worden daarover
in de paragrafen 5.3 t/m 5.5 al zinnige dingen gezegd. Ik denk dat het goed
is als wij in de besluitvorming van vandaag en deze weken expliciet van de
regering een soort garantie vragen dat de diverse onderdelen van beleid ook
inderdaad, wat de handhaving, de controle en de uitvoering betreft concreet
gestalte zullen krijgen. Daarover hoor ik graag meer informatie.Voorzitter! Tegenover dat strikt vasthouden aan de afspraken, de normen
en de eisen in het algemeen wil de VVD-fractie op één onderdeeltje
wel wat meer flexibiliteit, namelijk waar het gaat om de gereserveerde zone.
In de PKB deel 3 wordt voorgesteld om de omzetting van de gereserveerde
geluidszone voor 12.600 woningen in plaats van de basisdoelstelling van 10.000
geluidsgehinderde woningen alleen te laten plaatsvinden via de zware PKB-procedure.
Inmiddels is uit geactualiseerde berekeningen gebleken dat het niet om 12.600
maar om 10.900 woningen gaat. Met andere woorden: het gaat om 9% meer woningen
in plaats van 26% meer woningen. De VVD-fractie vraagt zich met de CDA-fractie
in gemoede af of wij voor zo'n "relatief klein" contingent extra woningen
wel zo'n zware PKB-procedure moeten volgen, met alle stroperigheid, kosten,
moeite, tijdverlies en emoties vandien. Dit zware middel lijkt ons in dit
geval nauwelijks meer in een redelijke verhouding tot het doel te staan. Daarom
hebben wij een amenderende motie op dit punt achter de hand. Wij hebben die
dus nog in beraad, evenals een motie over de nieuwe doelstelling van 10.900
woningen in plaats van 12.600. Voordat ik die indien, hoor ik van het kabinet
graag een reactie op ons voorstel voor een vereenvoudiging.Het is heel verleidelijk om op nog meer onderdelen van de Schiphol-zaak
gedetailleerd in te gaan, maar ik moet mij helaas in de tijd beperken. Ik
had wat willen zeggen over het nachtregime, maar dat heb ik inmiddels per
interruptie gedaan. Daar kan ik dus verder over zwijgen. Ik wil nog wel wat
zeggen over de kerosineheffing en de BTW. De VVD-fractie vindt dat een eenzijdige
Nederlandse heffing op kerosine niet kan en ook niet mag plaatsvinden op grond
van internationale verdragen. Schiphol zou zich dan bovendien uit de markt
gaan prijzen, omdat Londen en Parijs ongeveer dezelfde prijs hebben, terwijl
het milieu-effect van zo'n heffing klaarblijkelijk buitengewoon minimaal zal
zijn. Dat is namelijk bijna nul.Een kerosineheffing in internationaal verband is voor ons bespreekbaar.
Maar dan moet het wel minimaal in Europees verband zijn. En dan moet nog vooraf
zonneklaar zijn dat er geen onaanvaardbaar uitwijkgedrag plaatsvindt naar
bijvoorbeeld Oost-Europa, Noord-Afrika of het Midden-Oosten, om vervolgens
vliegtuigen met overvolle tanks op Europese luchthavens te zien landen. Dan
lijd je economische verliezen en een financieel nadeel. Voorts loop je grotere
risico's en maak je geen milieuwinst. Een kerosineheffing moet, wat ons betreft,
niet verworden tot een politiek doel op zichzelf. Een eventuele BTW-heffing
op internationale dienstverlening of onderdelen daarvan mag naar onze mening
alleen als de EU-verdragen dat toestaan. Ook op dit punt moeten wij Schiphol
niet uit de markt prijzen.MevrouwVan Rooy(CDA)De heer Te Veldhuis spreekt van een heffing in Europees verband. Doelt
hij dan op de EU of wil hij het breder zien? Ik kan mij voorstellen dat een
land als Zwitserland, waar een niet onbelangrijke concurrent van de KLM zit,
in een gunstigere concurrentiepositie zou kunnen komen. Waar de PKB van belang
is voor de vraag of Schiphol interessant blijft voor de KLM, zijn wij van
mening dat je in het kader van breder Europees overleg ook landen als Zwitserland
en Noorwegen daarbij zou moeten betrekken.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik wil dit punt in mijn gedachten meenemen. Ik had primair het oog op
de Europese Unie. U maakt nu echter wel een punt.Als wij Schiphol een mainport willen laten zijn, moeten wij ook de concurrentievoorwaarden
optimaliseren in plaats van afbreken. Dat staat naast het optimaliseren van
allerlei milieurandvoorwaarden. Ik denk dat het kabinet in beide gevallen
is geslaagd. Wij zullen het kabinet in ieder geval steunen op dit punt.De heerPoppe(SP)De angel zit hem hier in de laatste woorden over het niet optimaliseren
van de milieuvoorwaarden. Op 15 februari heeft de heer Te Veldhuis voor de
AVRO-radio gezegd dat als het economisch aantrekkelijk is om, bijvoorbeeld,
van 40 naar 45 miljoen passagiers te gaan of van 10.000 naar 11.000 of 12.000
te isoleren woningen, dit voor hem bespreekbaar is. De rek is er dus nog niet
uit.De heerTe Veldhuis(VVD)U moet deze opmerking zien in het kader van de discussie die wij net hebben
gehad. Wij moeten ons niet keihard laten vastpinnen op exacte getallen. Ogen
en geest moeten open gehouden worden. Dat betekent dat wij een commitment
aangaan voor wat er nu ligt. Ik heb echter ook een opmerking "naar beneden"
gemaakt. Als wij bij 38 miljoen al op ons quotum zitten, dan zitten wij vol
op die 38 miljoen passagiers. Ik zal dan niet wijzen op de motie van de heer
Van Gijzel waarin staat dat het tot 40 miljoen passagiers mag oplopen. Dat
is ook billijk. Over de 10.000 en de 10.900 woningen heb ik net gezegd dat
de regering een gereserveerde zone van 12.600 heeft gemaakt. Die is inmiddels
geactualiseerd naar 10.900 woningen. Dat is niet in strijd met wat ik bij
de AVRO heb gezegd.De heerPoppe(SP)Ik denk niet dat dit helemaal juist is. U kunt er niet zo makkelijk van
afkomen door te stellen dat het ook minder kan zijn. Als de economie in elkaar
stort, wordt het vanzelf minder en is de investering helemaal weg. U heeft
op 15 februari voor de AVRO-radio de dubbeldoelstelling voor het milieu terzijde
gelegd. U zegt dat om het 40, 50 of 60 miljoen passagiers kan gaan. Het kan
dus allemaal. 12.000 woningen worden geïsoleerd. Het kunnen er ook meer
zijn. U stelt dus gewoon geen grenzen als het om de economische belangen van
een bepaalde groep gaat. De enorm dichte bevolking rond Schiphol is dan niet
zo van belang. Dat vind ik een enge ontwikkeling.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik weet dat u nog niet zo lang in het parlement zit. Ik wil het u dan
ook niet kwalijk nemen. Als u echter de inbreng van de VVD-fractie, in ieder
geval van mijzelf, sinds 1986 en het structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
zou hebben gevolgd, weet u dat ik altijd een koppeling heb aangebracht tussen
de milieubelangen en de economische belangen. Ik heb gezegd dat als wij de
lusten willen genieten van Schiphol en omgeving wij ook verantwoording moeten
nemen voor de lasten. Wij moeten de gevolgen niet afwentelen op de mensen
die daar toevallig in de buurt wonen. Wij moeten daar wat voor over hebben.
Dat is een continue inbreng van mij geweest in de afgelopen tien jaar. De
aantijging die u nu doet, werp ik verre van mij.De heerPoppe(SP)De lusten zullen er misschien hier en daar zijn, bijvoorbeeld bij de vliegtuigmaatschappijen.
De lasten komen allemaal in de regio terecht. Daar heb ik het over.De heerTe Veldhuis(VVD)De lusten komen ook in de regio terecht. Wij praten onder andere over
nu al 100.000 banen en er komen er nog stevig wat bij. Dat zijn ook maatschappelijke
lusten. Daar hebben wij ook verantwoordelijkheid voor.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik probeer de redenering van de heer Te Veldhuis te volgen en voor een
belangrijk gedeelte lukt dat wel. Hij zegt dat als het quotum vol gevlogen
is bij 38 miljoen, dit acceptabel is en als het quotum pas vol is bij 43 miljoen,
het ook geaccepteerd kan worden. Die redenering begrijp ik en in zoverre vind
ik hem ook consequent. Als je vervolgens zegt dat om economische reden misschien
het quotum moet veranderen, is de consistentie echter verdwenen. Dat is het
tweede deel van de redenering. De heer Te Veldhuis sluit niet uit dat men
doorschiet van 10.000 naar 12.600. De milieuvoorwaarden worden dan flexibel.
De mainportdoelstellingen worden dan dominant.De heerTe Veldhuis(VVD)Nee. Ik teken ervoor – zoals het kabinet heeft voorgesteld –
dat een koppeling wordt aangebracht tussen de economische belangen en de milieubelangen.
Waar ik flexibel wil zijn ter zake van getallen heeft dat alleen te maken
met toekomstige ontwikkelingen en niet met wat de heer Van Gijzel in zijn
achterhoofd heeft, namelijk dat Schiphol maar door blijft groeien. Wat wij
thans met elkaar afspreken is het stellen van een grens aan de groei van Schiphol.
Ik wil mij alleen binden aan het milieudoel. Ik wil op die 10.900 gaan zitten.
Dat is toch een keiharde milieudoelstelling? Als dat wordt bereikt bij 38
miljoen, dan is het dus vol. Als het kan met 41 miljoen, dan hebben wij toch
ook ons doel bereikt? De heer Van Gijzel maakt van die 40 miljoen een idée
fixe.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat stelt de heer Te Veldhuis omdat ik naar verschillende belangen kijk.
Een aantal van 10.000 is de milieunorm die moet worden gehandhaafd. Hij komt
thans met een voorstel om er 10.900 van te maken. Waarom? Omdat Schiphol heeft
berekend dat als er economische zekerheid wil zijn over 38,2 miljoen passagiers,
van 10.900 moet worden uitgegaan. De heer Te Veldhuis sluit niet uit –
zie het interview – dat het later eventueel verder kan. Met andere woorden:
de milieuvoorwaarden vormen een trekharmonica, afhankelijk van de economische
ontwikkeling. Daar passen wij voor.De heerTe Veldhuis(VVD)Nog een keer. Ik wil mij vastleggen – de heer Van Gijzel mag mij
daaraan houden – op de milieudoelstelling: 10.900 geluidsbelaste woningen.
Het is voor mij niet zo vreselijk relevant of dat wordt bereikt met 38 miljoen,
precies 40 miljoen of 39.999.000 passagiers. De heer Van Gijzel wil steeds
maar vasthouden aan die 40 miljoen. Hij houdt vast aan een middel om een bepaald
doel te bereiken. Ik bied hem aan mee te doen aan het vastleggen van een doel.
Dat doel is door de regering gesteld op 12.600 geluidsbelaste woningen. Inmiddels
is 10.900 geaccepteerd, 900 meer dan de 10.000, het maximum van de heer Van
Gijzel. Laten wij proberen daar een commitment te maken. De middelen passen
wij aan aan het vastgelegde doel. Het gaat er toch om, een bepaald doel te
bereiken?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik begrijp uw redenering omtrent die 40 miljoen. Waarschijnlijk worden
wij het daarover niet eens. U nodigt mij uit om het doel vast te leggen: dat
is dus niet meer dan 10.000 gehinderden. U stelt dan dat er dan vervolgens
een economisch probleem kan ontstaan. Dus maken wij er 10.900 van. Dat is
de schuifkaas die u ervan maakt. Het betekent gewoon dat u mij uitnodigt om
iets vast te leggen, waaraan mensen rechten kunnen ontlenen. Vervolgens bent
u voordat de uitvoering is begonnen, bezig met het verschuiven van de grenzen.
Daarin zit mijn schrik. Het betekent dat wij de waarborgen die de mensen in
de regio van ons vragen, op geen enkele manier recht overeind weten te houden.
Het aangeven van 10.000 of 10.900 of 40 miljoen in de PKB-tekst is een onvoldoende
waarborg voor het opmaken van de rekening van de nadelen die in dat gebied
gevoeld zullen worden. Ik vind die fysieke drempel van rond de 40 miljoen
belangrijk.De heerTe Veldhuis(VVD)Wij verschillen uiteindelijk van mening over 9% aantallen woningen. U
gaat akkoord met 5P, terwijl u toch wat anders wilt, met uitzondering van
die 9% aantallen woningen. Ik heb er bezwaar tegen als u iedere keer zegt:
die zielige mensen daar. Als u het echt zo voelt, waarom accepteert u 10.000
woningen dan wel? U bent toch ook bezig met een fictieve grens? U probeert
nu een emotionele basis te leggen, alsof u het milieugeweten rond Schiphol
bent, met 900 woningen minder dan uw eigen mensen in het kabinet en een boel
mensen in de Kamer willen accepteren. Ik heb betoogd – en u kunt dat
niet weerleggen – dat er geen land ter wereld is dat zoveel rekening
houdt met milieu-eisen als Nederland, als de PKB deel 3 doorgaat. Noemt u
er maar eens drie!De heerVan Gijzel(PvdA)Maar u weet ook dat Nederland een van de meest verontreinigde landen van
Europa is. Het is dus ook noodzakelijk dat wij er wat meer aan doen.De heerTe Veldhuis(VVD)Dat is absoluut niet waar!De heerVan Gijzel(PvdA)Los daarvan nodigt u mij uit nu akkoord te gaan met 10.900 woningen. U
stelt dat ik het milieugeweten van de regio zou willen zijn. Ik heb gezegd
dat wij voor een uitbreiding tot 40 miljoen passagiers kiezen, met heel veel
pijn en moeite. Het gaat maar krap. Met alle milieuparameters lukt het maar
net. Met die gedachte in het achterhoofd kun je het de mensen niet aandoen
om hen in onzekerheid te laten over de bescherming voor henzelf. Wij hebben
een keus te maken onder welke voorwaarden wij de uitbreiding van de economie
gelet op de milieunormen acceptabel vinden. Wij hebben gekozen voor 10.000.
Als je voor de uitvoering begonnen is, al doorgaat naar 10.900 of 12.600 ben
je precies bezig waar ik grote schrik voor heb. De mensen weten dan niet waar
zij aan toe zijn, maar Schiphol en de KLM wel, want die mogen verder.MevrouwVan Rooy(CDA)Ten aanzien van de norm van 10.000 of 10.900 is het plezierig dat de VVD-fractie
dezelfde opvatting heeft, dat het veel beter is de ingewikkelde PKB-procedure
niet te volgen en de contour meteen op 10.900 vast te stellen.Deelt de heer Te Veldhuis ook onze benadering dat het wel gewenst is –
dit zou de brug naar de heer Van Gijzel kunnen zijn –
om in het gebruiksplan zo lang mogelijk op de 10.000-contour te blijven vliegen?
Wordt het doel van de heer Van Gijzel daar niet mee gediend? Hij is toch voor
de dubbele doelstelling? Als de mainportdoelstelling niet bereikbaar is bij
de norm van 10.000 woningen, zal hij toch ook een bocht naar 10.900 woningen
moeten maken? Anders komt de mainportdoelstelling toch in gevaar? Hij is anders
toch niet consequent als hij de pijlerconstructie handhaaft?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb in mijn betoog in eerste termijn aangegeven dat uitgaande van 10.900
in de 5P-variant, na de herberekening je ver beneden de 10.000 duikt als je
MLS erop loslaat en rekening houdt met de superjumbo's. Er is dus geen enkele
noodzaak om de 10.000-grens op dit moment los te laten.Vervolgens kan de 10.000-grens altijd door middel van een PKB bijgesteld
worden. Je zou daar door middel van een partiële herziening van de PKB
een ruime grens van maken. In milieu-opzicht is dit geen waarborg dat er uiteindelijk
niet wordt doorgegroeid. Daarom zoek ik buiten de normen van 10.000 woningen
en circa 40 miljoen passagiers ook nog planologische instrumenten, om te voorkomen
dat je uiteindelijk ver boven de 40 miljoen uitkomt.De heerTe Veldhuis(VVD)Als mevrouw Van Rooy goed had geluisterd, had zij mij horen zeggen dat
op ons een inspanningsverplichting rust, grenzend aan een resultaatsverplichting,
om op 10.000 uit te komen. Je moet je ogen echter niet dicht doen voor alles
wat in de toekomst nog kan gebeuren. Voor die inspanningsverplichting heb
ik echter getekend.MevrouwVerbugt(VVD)Mijnheer de voorzitter! Voor de fractie van de VVD staat vast dat de aanvullende
rail-, openbaar vervoer- en weginfrastructuur tijdig parallel en geïntegreerd
in het totale Schiphol-pakket gereed moet komen. Over een deel van de in de
PKB opgenomen infrastructuurprojecten hebben wij al een uitvoerige discussie
gehad bij de vaststelling van het MIT in het najaar van 1994. Er was toen
wat discussie over het opschuiven in de tijd van een aantal projecten die
nu in het kader van de PKB aan de orde zijn. De minister van Verkeer en Waterstaat
heeft toen met de Kamer afgesproken om deze projecten indien het uit technische
en planologische overwegingen mogelijk is naar voren te halen.Bij een werkbezoek aan het ROA klonk de roep om een versnelling van het
kasritme, omdat de plannen bestekklaar op de plank zouden liggen. Ik bespeur
dan toch enig verschil van inzicht tussen de regering en het ROA. Dat brengt
mij tot de vraag hoe de communicatie tussen de regering en het ROA c.q. de
vervoerregio over de planning en uitvoering van de hier genoemde projecten
verloopt. Dan heb ik het over de projecten die al zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport, het MIT.Maar de onderhavige PKB bevat ook projecten die financieel niet gedekt
zijn. Dit roept bij mijn fractie toch enkele vragen op over de financiële
inpasbaarheid van dit PKB-project. Niet alleen zijn er over ongedekte projecten
verwachtingen gewekt, maar ook bijvoorbeeld voor de HSL-oost zijn concrete
voorwaarden opgenomen in deze PKB. Daarom wil ik graag dat de regering wat
meer duidelijkheid verschaft over de status van de zogeheten B-, C- en D-projecten,
dus de nog niet in de meerjarenraming ingekaderde projecten in relatie tot
het door ons al vastgestelde Meerjarenprogramma infrastructuur en transport.Om te voorkomen dat wij straks onze hoofdinfrastructuur in de uitverkoop
moeten doen, vinden wij het heel belangrijk dat er nu al zicht is op de gevolgen
van wat wij nu besluiten, mede in relatie tot de middelen die beschikbaar
komen. Is de regering dan ook bereid om in de vorm van een financieel scenario
dekking grote projecten infrastructuur, om het zo maar te noemen, meer inzicht
te geven in de wijze waarop de bedragen voor de ongedekte projectkosten over
de hele planperiode van ongeveer twintig jaar in de begroting en meerjarenramingen
ingepast en afgezet worden tegen de op langere termijn te verwachten financiële
middelen? Daarbij hoort natuurlijk ook de wijze waarop bij tegenvallers prioriteiten
gesteld worden.Dit sterkt mijn fractie in haar overtuiging dat wij voor de langere termijn
de overstap moeten maken naar een duurzaam financieel kader voor de produktieve
investeringen, dus een kapitaaldienst. Hoe staat deze regering – misschien
moet ik zeggen: juist deze regering – hier tegenover?Deze PKB voorziet in een majeure kapitaalsinvestering om de bereikbaarheid
van Schiphol te waarborgen via zowel weginfrastructuur als verbetering van
het openbaar-vervoerprodukt. De afgelopen weken is een beetje het beeld ontstaan
dat de mega-investering alleen Schiphol ten goede komt. Maar voor mij staat
vast dat die vruchten vooral de bereikbaarheid van de hele Amsterdamse regio
ten goede komen. Om het effect van deze investering zoveel mogelijk tot zijn
recht te laten komen, zou het kabinet met de regio Amsterdam een bereikbaarheidsconvenant
kunnen sluiten. Hoe staat de regering hier tegenover?Dat ondanks de genoemde maatregelen van uitbreiding van infrastructuur
en een mobiliteitsgeleidend beleid de verwachte mobiliteitsgroei het gunstige
effect kan wegpoetsen, blijft een punt van zorg, dit erkennen wij. Wij moeten
ons echter ook heel goed realiseren dat het mobiliteitsprobleem niet in direct
verband met Schiphol staat. Wij hebben daarom met heel veel belangstelling
kennis genomen van de brief die wij afgelopen weekeinde van minister Jorritsma
hebben mogen ontvangen. Daarin wordt een samenhangend pakket van verkeersbeheersingsmaatregelen
ontvouwd om de fileproblematiek aan te pakken.De minister geeft in haar brief ook aan dat zij separaat terugkomt op
het rekeningrijden. Dat is een goede zaak, mede omdat er over het rekeningrijden
gesproken moet worden in het kader van een algemeen mobiliteitsdebat en niet
in relatie tot Schiphol sec. Wij betreuren het daarom dat in het rapport van
het bureau Oranjewoud een oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek van
de mainport Schiphol gezocht wordt in een generieke vorm van prijsbeleid.
De VVD-fractie heeft er grote moeite mee om in het debat over Schiphol een
legitimatie te zoeken om het autorijden in Nederland duurder te maken. Ik
merk dan ook op aan het adres van mijn collega Van Gijzel dat deze vorm van
koppeling voor de VVD echt onbespreekbaar is. Wij vinden dit een vorm van
discussie vervuiling. Schiphol is niet de veroorzaker van de
files rond Amsterdam. En kwartjes van Kok zijn hiervoor geen gepatenteerd
oplosmiddel.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb die koppeling niet aangebracht. In het Oranjewoud-rapport staat
dat als je een oplossing wilt voor het probleem van de bereikbaarheid van
Schiphol, je iets moet doen aan de generieke mobiliteit die zich daar los
van Schiphol ook manifesteert. En daarvoor is het noodzakelijk om naast de
uitbreiding van de infrastructuur ook iets te doen aan het prijsbeleid, zeggen
zij. Zij halen daarbij het provinciale plan aan waarin zeer excessieve verhogingen
staan. Er staan zelfs zulke grote verhogingen in dat ik denk dat die niet
kunnen. Het is dus niet mijn opvatting, maar de opvatting van de provincie,
neergelegd in het Inverno, over de manier waarop dat moet gebeuren. Als wij
daar geen oplossing voor weten te vinden – daarom heb ik het kabinet
daarnaar gevraagd – is de bereikbaarheid van Schiphol niet gegarandeerd.
Dat kan het laatste zijn wat u zou willen.MevrouwVerbugt(VVD)Ik stel vast dat de heer Van Gijzel zich verschuilt achter de mening van
anderen als het om het prijsbeleid gaat. Hij mag hier natuurlijk de mening
van anderen ten gehore brengen, maar hij heeft eerder zelf naar buiten gebracht
dat hij de accijnsverhoging een goed middel zou vinden om de bereikbaarheid
van Schiphol te verbeteren.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat heb ik nooit gezegd.MevrouwVerbugt(VVD)Als het niet zo is, ben ik daar blij om.De heerVan Gijzel(PvdA)U moet er wel mee oppassen wat u hier naar voren brengt. Ik heb het niet
gezegd. Ik heb alleen gerefereerd aan de provinciale plannen en aan het rapport
van Oranjewoud. Ik zeg dat ik niet uitsluit dat de variabilisatie in Nederland
verder gestalte zou moeten krijgen. Dat kan via de accijnzen, mede in relatie
tot de accijnzen in de landen om ons heen. Als dat niet kan, zal het op een
andere manier moeten. Wat bedoel ik met die variabilisatie? Het betekent dat
de prijs per kilometer omhoog gaat. Dan wordt dus het gebruik verder belast.
De prijs van het bezit wordt dan verder verlaagd. Dat is iets wat ook uw fractie
tot nu toe gesteund heeft. Ik snap dus niet waarom u een tegenstelling creëert.
Het moet u een zorg zijn dat de toegankelijkheid van Schiphol, een belangrijke
economische functie in Nederland, in de toekomst gegarandeerd is. Dat is dus
niet op deze manier. Ik ben heel benieuwd welke voorstellen u heeft, want
tot nu toe hoor ik van uw zijde niks anders dan dat het knarsetandend tot
stilstand komt.MevrouwVerbugt(VVD)Als wij tijdelijk tot stilstand komen omdat er aan de weg gewerkt wordt,
wil ik dat wel accepteren. Het gaat er mij om dat wij niet met maatregelen
moeten komen die lastenverhogend werken voor de burgers en het bedrijfsleven,
maar het probleem niet oplossen. Wij moeten komen met daadwerkelijke oplossingen.
Ik ben daarom ook heel blij met de brief van minister Jorritsma, waarin een
heel pakket beheersmaatregelen staat, ook voor de regio Amsterdam. Ik denk
dat dat een goede weg is, in aanvulling op de maatregelen die wij nu in deze
PKB opnemen. Dat betekent: uitbreiding van infrastructuur, verbetering van
het openbaar vervoer en een mobiliteitsgeleidend beleid, in te zetten door
regionale en lokale overheden en zeker niet in de laatste plaats door het
bedrijfsleven zelf. Op die manier komen wij een heel eind.MevrouwVan Rooy(CDA)Mevrouw Verbugt heeft aan het begin van haar inleiding terecht gezegd
dat de OV-infrastructuur en de wegeninfrastructuur tijdig gereed moeten zijn.
De vraag is nu wat zij onder "tijdig" verstaat. In het rapport van Oranjewoud
wordt niet alleen gesproken over mobiliteitsgeleidende maatregelen. In het
rapport staat ook: De infrastructurele maatregelen schieten te kort op de
korte termijn. Die zijn dus niet tijdig gereed. Deelt u die conclusie?MevrouwVerbugt(VVD)In het MIT zijn al projecten gepland. De minister heeft bij de behandeling
van het MIT, in het najaar, de toezegging gedaan dat zij zou proberen om de
financiële en technische hindernissen uit de weg te ruimen. Zij zou proberen
die projecten naar voren te halen. Dat is een toezegging waar ik op dit moment
mee kan leven. In het uitvoeringsschema zien wij dat wij voor de korte termijn
een groot aantal projecten letterlijk en figuurlijk op de rails zetten om
de mobiliteit rond de mainport zo snel mogelijk in lijn te laten lopen met
de ontwikkelingen die wij voor de luchthaven in petto hebben.MevrouwVan Rooy(CDA)Daarmee is allemaal rekening gehouden in de conclusies van Oranjewoud.
Desondanks komt men tot de zeer alarmerende conclusie, dat het op de langere
termijn weliswaar allemaal mooi voor elkaar komt, maar dat Schiphol op de
korte termijn gewoon dichtslibt als er niet gebeurt. In uw woorden beluister
ik toch dat u eigenlijk zegt: laten wij maar gewoon doorgaan, er hoeft niets
extra's te gebeuren. U vindt dus niet, in tegenstelling tot de CDA-fractie,
dat de zuidtangent versneld gerealiseerd zou moeten worden? Het is procedureel
mogelijk om die vóór 2000 gereed te hebben. Dan is de zuidtangent
ook vóór de Floriade gereed. Zegt u gewoon: laat het maar doorgaan?MevrouwVerbugt(VVD)Als ik u zo hoor, moet ik concluderen dat u de brief die minister Jorritsma
afgelopen weekend heeft gestuurd, niet ontvangen heeft. In die brief kondigt
zij een heel pakket maatregelen aan, in aanvulling op hetgeen wij hier nu
behandelen. Het gaat om maatregelen ten bedrage van 1,2 mld.Ik vind de zuidtangent een buitengewoon belangrijk project. De commissie
heeft er ook vragen over gesteld aan het kabinet. Het kabinet heeft geantwoord,
te bezien of het mogelijk is de besluitvorming te vervroegen. U weet net zo
goed als ik dat die besluitvorming samenhangt met de exploitatietekorten op
de infrastructuur, die in het ROA-convenant voor de Vinex niet afgedekt zijn.
Daarover moet nog gesproken worden en helderheid gegeven worden. Dat wil ik
in de besluitvorming over vervroeging betrekken.MevrouwVan Rooy(CDA)U gaat toch wat om de vraag heen. De brief van de minister ging bij mijn
weten niet over infrastructurele projecten in het bijzonder, maar veel meer
over de mobiliteitsmaatregelen. U verwijst naar mogelijkheden
om te versnellen, maar u ziet toch hoe het bij Schiphol nu al dichtloopt met
files iedere dag. Daarom is het uitermate urgent dat de OV-projecten veel
sneller gerealiseerd worden. U kunt niet volstaan met te zeggen: hopelijk
kan het sneller. Het moet sneller.MevrouwVerbugt(VVD)Dan had u voor een beter Vinex-convenant moeten zorgen, waarin duidelijkheid
was gegeven over de exploitatietekorten. Dat is het punt dat op dit moment
openstaat. Ik raad u aan de brief van minister Jorritsma te lezen.MevrouwVan Rooy(CDA)Het gaat langzaam maar zeker niet meer op om naar het verleden te verwijzen.
Dit kabinet zit er een jaar; u draagt nu de verantwoordelijkheid.De voorzitter:Dit heen en weer pingpongen lijkt mij weinig zinvol zo vlak voor de lunchpauze.
Ik vraag de leden of het echt dringend is om te interrumperen. Anders vraag
ik mevrouw Verbugt, haar betoog te vervolgen.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb nog een paar puntjes.De voorzitter:Wilt u dan wel kort zijn? U hebt al ettelijke malen geïnterrumpeerd.De heerVan Gijzel(PvdA)Tijdig kan het niet meer; dat staat nu al vast. Over datgene wat mevrouw
Verbugt over het Vinex-convenant zegt, ben ik het met haar eens. Dat kan ons
en het kabinet echter niet ontslaan van de plicht om het zo snel mogelijk
te regelen. Het is waar dat het vorige kabinet wel geld heeft nagelaten, maar
geen projecten. Die moeten nu wel snel tot stand komen. Ik hoop dat zij het
hiermee eens is.MevrouwVerbugt(VVD)Ik steun zeker uw pleidooi bij het kabinet om te bezien in hoeverre dit
project naar voren gehaald kan worden. Met die benadering ben ik mijn verhaal
begonnen.Ik stap over op een ander onderwerp, de relatie tussen de luchthaven en
de woningbouwontwikkeling. Mijn fractie stelt met zorg vast dat de woningbouw
steeds verder oprukt in de richting van de luchthaven. Wij vinden dat geen
goede ontwikkeling. Vooral bij de locatiekeuze voor grootschalige nieuwbouwwijken
moeten wij erop toezien dat wij niet bouwen voor de geluidsoverlast. Over
de ligging van enkele grote bouwlocaties, waaronder Vinex-locaties, in relatie
tot de 30 Ke-contour maak ik mij toch zorgen, te meer daar de RARO eerder
heeft geadviseerd de Vinex-locaties rond de luchthaven nader in beschouwing
te nemen en het grootschalig bouwen tussen de 20 en 30 Ke te vermijden. Hoe
kijkt minister De Boer hier tegenaan? Welk gewicht hecht zij aan de genoemde
adviezen van de RARO?Bij het ontwikkelen van nieuwbouwlocaties speelt het keuze-element een
rol. Anders is dat bij de bebouwing die er al is. Een bestaande dorpskern
kun je niet verplaatsen. Hiermee kom ik bij een ander uiterste: de kern van
Aalsmeer valt onder het vrijwaringsregime, waardoor zelfs vervangende nieuwbouw,
dorpssanering en opvulling van open gaten straks niet meer mogelijk is. Het
CDA sprak er al over; ook de fractie van de VVD heeft er problemen mee indien
de toekomst van Aalsmeer daarmee in een "sterfhuisconstructie" wordt omgezet.
Ik vraag minister De Boer hoe zij tegen een sterfhuisconstructie voor Aalsmeer
aankijkt en of zij ertoe bereid is dit probleem nader te bezien. Het gaat
mij hierbij duidelijk niet om een grote uitbreiding van de woningbouw aldaar.De vergadering wordt van 14.00 uur tot 14.45 uur geschorst.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Niemand zou het nu in z'n hoofd halen om een nationale luchthaven
aan te leggen op de plek van Schiphol, een plek midden in een dicht verstedelijkt
gebied, waar miljoenen mensen wonen en waar het verkeer verstopt raakt op
de steeds maar uitdijende wegen. Maar Schiphol ligt er nu eenmaal: een peperdure,
goed geoutilleerde internationale luchthaven die je niet een, twee, drie in
een paar dozen kunt stoppen en verhuizen naar een gunstiger plek; en zelfs
als dit zou kunnen, is het de vraag of je er veel mee opschiet. Een luchthaven
als Schiphol beïnvloedt de expansie van de Randstad en andersom, en als
je daar niets aan doet, gaat het fout. De luchthaven Schiphol lijkt op een
levend organisme; zij heeft de natuurlijke drang om groter te groeien en kan
zich, van nature, niet beheersen. En dus zal de politiek harde grenzen moeten
stellen aan de groei van Schiphol.Het kabinet gaat uit van 10.000 woningen binnen de 35 Ke-zone. Voor de
aanleg van de vijfde baan zal het maximum 15.100 bedragen. D66 wil de grens
van 10.000 strikt interpreteren. Schiphol zal haar mainport binnen deze geluidszone
moeten ontwikkelen, ook als dit betekent dat er minder dan 40 miljoen passagiers
vervoerd kunnen worden. Wij hebben er geen behoefte aan de deur op een kier
te zetten voor een gereserveerde geluidszone van 12.600 woningen, waardoor
verdere groei mogelijk is. De omzettingsprocedure zoals deze in de PKB staat,
hoeft voor ons dus niet en wij zullen daartoe een motie indienen.Door vast te houden aan de 10.000 zal Schiphol daadwerkelijk een stap
moeten maken in 2003, als de vijfde baan er ligt, van 15.100 woningen naar
10.000. Schiphol geeft echter nu al aan dat zij de gereserveerde zone nodig
heeft en zal op een spoedige omzetting aandringen, zodat zij zich niet maximaal
hoeft in te spannen om terug te gaan naar die 10.000 woningen. Hetzelfde geldt
voor de nieuwe berekening van 10.900 woningen: ook dat accepteren wij niet.
10.000 is voor D66 gewoonweg de grens.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Het is, denk ik, niet alleen de luchthaven Schiphol die 10.900
woningen op termijn als uitgangspunt neemt. Dat staat eveneens in de PKB en
het is ook het standpunt van het kabinet dat het binnen die 10.000 woningen
zeer waarschijnlijk niet kan. Mevrouw Van 't Riet zegt dat dit dan jammer
is en dat het dan maar met minder dan 40 miljoen passagiers moet. Dit betekent
dat er een zeer groot risico is dat als de economische groei wat meezit, Schiphol
al snel niet meer een mainport genoemd kan worden. Begrijp ik daaruit dat
D66 de dubbeldoelstelling in feite niet onderschrijft of niet vasthoudt?MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! De dubbeldoelstelling willen wij zo strikt hanteren, dat de
mainport binnen de 10.000 woningen, de 40 miljoen passagiers, niet gehaald
kan worden. 10.000 betekent nu 408.000 vliegbewegingen en 37,8 miljoen passagiers.
Dat nemen wij als een gegeven. Wij geven aan Schiphol aan dat
zij de ruimte kan krijgen om te groeien naar 40 miljoen passagiers, als er
bijvoorbeeld met stillere vliegtuigen wordt gewerkt. Die ruimte kan de luchthaven
dan optimaal benutten en het is ook een extra prikkel voor dit bedrijf om
daaraan te kunnen voldoen. De mainport wordt in de zin van 432.0000 vliegbewegingen
en 40 miljoen passagiers niet gehaald, maar ik denk en geloof dat Schiphol
het wel degelijk kan verwezenlijken, als inderdaad die prikkel wordt benut.MevrouwVan Rooy(CDA)Maar als u uitgaat van de PKB, dan moet ik constateren dat de PKB –
dus het kabinet – zegt, dat het zeer onwaarschijnlijk is dat het binnen
de 10.000 zal kunnen. Stel dat die schonere, geluidsarmere vliegtuigen er
niet komen, dan zegt u: jammer, maar dan offeren wij de mainportdoelstelling
er maar aan op?MevrouwVan 't Riet(D66)Dan wordt het een mini-mainportdoelstelling.MevrouwVan Rooy(CDA)Dat is geen mainport meer.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is wel degelijk een mainport in mijn ogen. Ik denk dat Schiphol nu
wel degelijk de kans krijgt, in vijftien jaar, om dit doel te realiseren en
ik denk dat dit kan lukken. In ieder geval vinden wij het, in het kader van
de milieucriteria, belangrijk om aan die 10.000 vast te houden en geen verdere
groei mogelijk te maken. Als er verdere groei noodzakelijk is, dan zien wij
die elders, maar daar kom ik straks op terug in mijn verhaal.MevrouwVan Rooy(CDA)Het gaat er niet om of u Schiphol een mainport vindt, het gaat erom of
de KLM het een mainport vindt. De centrale vraag is of de KLM hier blijft,
en met uw aanpak betwijfel ik dat!MevrouwVan 't Riet(D66)De Kamer geeft de grenzen aan die bepalend zijn voor de groei van deze
luchthaven.Mijn fractie verbaast zich overigens over het feit dat er nu reeds een
aanwijzingsprocedure in gang is gezet voor de omzetting van 12.600 woningen
op het moment dat de Kamer de PKB nog moet behandelen. Hoe is het mogelijk
dat er nu al een complete uitvoerings-MER van 5P ligt, waarin de uitvoering
van het besluit van de Kamer aan de orde is op het moment dat de Kamer nog
moet besluiten? In dit rapport, dat wij via vertrouwelijke bronnen hebben
gekregen – en wij zijn er zeer ongerust over dat het er ligt –
staat dat Schiphol hiermee tegemoet heeft willen komen aan het dringende verzoek
van de overheid, dus van dit kabinet, om deze UMER in procedure te brengen.
Is dit waar en, zo ja, hoe serieus wordt de Kamer dan nog genomen?Ook zet het kabinet de deur op een kier voor een tweede areaal, weliswaar
na 2015. Het komt ons voor dat bij dit tweede areaal wordt uitgegaan van een
groter aantal passagiersbewegingen dan ooit kan worden afgehandeld binnen
de door ons gestelde grens van 10.000 zwaar gehinderde woningen. Daarom willen
wij ook deze passage door middel van een amendement uit de PKB schrappen en
geen tweede areaal toelaten, ook niet op termijn.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Betekent dit dat mevrouw Van 't Riet ook nieuwe pieropstellingen
bij de vijfde parallelle baan afwijst?MevrouwVan 't Riet(D66)De satellieten in de PKB, zoals wij ze noemen, wijzen wij niet af. Dat
betekent dat vanuit het centrale areaal, als dat voor de vijfde baan noodzakelijk
is, via people movers de mogelijkheid wordt gegeven om erheen te gaan. Wat
wij niet willen, is een tweede areaal naast het centrale areaal, die een landzijdige
ontsluiting heeft. Dat willen wij voorkomen, want dan is de groei van het
aantal passagiers exorbitant.MevrouwVan Rooy(CDA)Maar dan wijzigt u dus niets aan de definitie van de criteria voor een
mainportdoelstelling, waarin de behoefte aan pieropstelplaatsen als maatstaf
genomen wordt om die mainportdoelstelling te kunnen halen.MevrouwVan 't Riet(D66)Nee, ik verander alleen de zin over het tweede areaal, waarin gezegd wordt
dat als aanvulling de mogelijkheid bestaat om na 2015 wel het tweede areaal
aan te leggen met een landzijdige ontsluiting. Die zin willen wij uit de PKB
amenderen.De minister heeft in haar brief over Lelystad van 2 juni jl. een integrale
visie op de luchtvaartinfrastructuur aangekondigd. D66 vraagt de minister
om in die integrale visie aan te geven wat de consequenties zijn van beperking
van de groei van Schiphol tot 10.000 zwaar gehinderde woningen. Verdere groei
van het vliegverkeer zal dan elders moeten worden afgehandeld, hetzij binnen,
hetzij buiten Nederland. Wij vragen de minister om alle alternatieven te onderzoeken.
Voor ons zijn 10.000 zwaar gehinderde woningen de grens aan de groei van Schiphol.
Het feit dat juist voor het halen van die grens de aanleg van de vijfde baan
noodzakelijk is, staat voor ons niet ter discussie. De beoogde geluidswinst
is zonder aanleg van deze baan niet te halen. Integendeel, de geluidsoverlast
zal bij een mainportontwikkeling met het vier-banenstelsel, dus het huidige,
verdrievoudigen naar 30.500. De vraag leeft bij mijn fractie of na de aanleg
van de vijfde baan er bestaande banen zijn die buiten gebruik gesteld kunnen
worden, zoals de Buitenveldertbaan, die nu als harde-windbaan wordt genoemd.
Nu is die baan bij harde wind nog nodig, maar in de toekomst kunnen wij misschien
zonder die baan.Hoe zit het trouwens met de Schiphol-Oost-baan 04-22, de verzwegen zesde
baan van Schiphol? Is het de bedoeling om deze baan te verlengen en te verzwaren?
Is het de bedoeling om voor de kleine en middelgrote toestellen het gebruik
ervan te intensiveren? Hoe verhoudt zich dat met deze PKB? Waarom wordt er
sowieso niet over deze baan gesproken? Waarom lees ik in het rapport, de UMER,
dat eventueel de vijfde baan 200 meter langer moet worden dan de 3600 meter
die afgesproken is?Over de ligging van de vijfde baan wil ik graag het volgende zeggen. D66
kiest voor de baan die kwalitatief het beste en het meest realistisch is,
zowel op het gebied van milieu als van kwaliteit en de kosten. Het komt ons,
na bestudering van alle gegevens en na afweging van al deze punten, voor dat
de vijfde parallelle baan het beste scoort. Wij hebben er geen behoefte aan
om van de vijfde gedraaide baan een milieusymbool te maken, zo zeg ik ook
tegen de heer Rosenmöller. Het lijkt ons bovendien een
illusie dat de gedraaide baan een definitief slot op Schiphol zou betekenen.
Wij kiezen voor de beste variant en wij denken dat dat de parallelle baan
is, maar wij zullen ons eindoordeel opschorten tot na het debat van vandaag.De heerRosenmöller(Groenlinks)Ik neem aan het u tegen alle aanwezigen spreekt, maar ik voel mij natuurlijk
aangesproken.Hebt u niet het idee dat de fractie van D66 iets te vroeg gejuicht heeft
over die vijfde parallelle baan, nu u in eerste termijn nog een opening houdt
om via de antwoorden van de minister op een mogelijk ander standpunt uit te
komen?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb daarvoor altijd een duidelijk formulering gebruikt, op grond van
de gegevens die op dat moment bekend waren en ook nu bekend zijn, waar de
fractie van de PvdA absoluut niet duidelijk is en haar eindoordeel van alles
en iedereen laat afhangen, maar geen keuze maakt. Op grond van de gegevens
die wij nu hebben, zowel de milieugegevens als de technieken die in ontwikkeling
zijn, de capaciteiten en de kosten, kiezen wij voor die vijfde parallelle
baan.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar nu dan even naar de precieze redenering. Want wat je ook van de PvdA
zeggen wilt, wij hebben het nu even over uw standpunt. Het gaat daarbij om
de vergelijking tussen 5P en 5G. U kiest voor 10.000 woningen, u kiest voor
geen tweede areaal. Dat is op zichzelf heldere taal. Maar tegen die achtergrond
is toch de beste waarborg om de dubbeldoelstelling te realiseren en dat tweede
areaal niet te krijgen, dat fysieke "slot" via die vijfde gedraaide baan?
Dat kan toch niet ontkend worden?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb geprobeerd uw visie te analyseren. Maar als je 5G kiest, is het
toch mogelijk een tweede areaal aan te leggen, namelijk ten noorden van de
Buitenveldertbaan en ten oosten van de Zwanenburgbaan. De capaciteit van de
5G-baan is zo veel groter dan wij nu met die mainportdoelstelling beogen,
namelijk 432.000 vliegbewegingen. U weet ook dat die 5G-baan 595.000 vliegbewegingen
kan verwerken.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar niet via de mainportcriteria. Kijk, ik denk dat uw redenering mank
gaat. U kunt niet zeggen dat een zelfde tweede areaal kan komen bij de vijfde
gedraaide baan als bij de vijfde parallelle baan. U kunt niet zeggen dat de
doorgroei naar 550.000 tot 650.000 vliegbewegingen bij de vijfde gedraaide
baan ook nog kan binnen het kader van de mainportcriteria. Dat kan bij de
vijfde parallelle baan wel. En vriend en vijand zijn het erover eens dat de
minste milieuschade in ieder geval toch gehaald wordt bij die vijfde gedraaide
baan. Dat maakt niet zoveel uit.MevrouwVan 't Riet(D66)Maar wij hebben te maken met een fictief gegeven over een maximaal aantal
vliegbewegingen dat een baan kan verwerken dat wij geen van beide willen.
Mijn beslissing om niet voor de 5G-baan te kiezen, heeft niet zozeer te maken
met deze capaciteitsnorm, die veel te hoog is, maar met het feit dat uitgaande
van technieken die er nog niet zijn en waarvan wij nog niet weten wanneer
ze er zullen zijn, die niet gecertificeerd zijn, namelijk de MLS en de GPS,
getracht moet worden de milieuwinst, de geluidswinst te realiseren die de
5G-baan enigszins in de buurt laat komen van de 5P-baan. Dat gaat mij te ver.Daarnaast is er het punt van de veiligheid. De heer Van Gijzel heeft gezegd
dat 10-5 betekent dat 5G beter scoort dan 5P. Ik kan u zeggen dat
dat om 150 mensen gaat. Bij 10-6 of 10-7 gaat het om
20.500 mensen. Daarnaast is bij de convergerende banen op zichzelf niet berekend
wat dat betekent. U kunt mij niet wijsmaken dat vliegtuigen niet kunnen crashen
bij banen die zo op elkaar staan. Daar moet je bepaalde technieken voor hebben.
Bij slecht weer kan de baan niet gebruikt worden en moet weer teruggegaan
worden naar de Buitenveldertbaan. Kortom, alles afwegend vind ik het gewoon
niet de beste keuze, naast de kosten en het ruimtelijk beslag. En daarop richt
je je.De heerRosenmöller(GroenLinks)De kernvraag aan u is op basis waarvan u het beoordeelt. U hebt zelf gezegd
dat er geen nadere berekeningen gedaan zijn over de externe veiligheid. Daardoor
is er op dat punt ook geen conclusie te trekken. Over de milieu-eisen is al
veel gezegd. Er zijn ook veel meningsverschillen over. Maar het blijft een
beetje beperkt tot "lood om oud ijzer", zoals collega Van Gijzel zei, of diverse
"plussen en minnen", zoals collega Te Veldhuis aangaf. De heer Te Veldhuis
hanteerde andere criteria, bijvoorbeeld kosten en vertraging. Ik was het niet
eens met wat hij zei, maar ik vond het wel een helder verhaal. U hebt hier
als enige de stelling dat het vanuit milieu-overwegingen beter is om 5P te
kiezen. Dat houdt geen stand.MevrouwVan 't Riet(D66)Dat ben ik niet met u eens en dat probeer ik u steeds duidelijk te maken.
Als je uitgaat van technieken die er niet zijn, kun je die milieuwinst, die
geluidswinst halen. Ik kan daar nu niet van uitgaan. Ik vind dat risico te
groot. Als je de technieken niet hebt, zit je slechter in de nacht, zit je
slechter in de 35 tot 40 Ke-zone. Het enige is de 20 Ke-zone. De PvdA wil
kennelijk een wijziging van de PKB hebben om daarvan uit te gaan. Dat kan,
maar als ik de plussen en minnen optel, kom ik zelfs op het punt van het milieu,
van het geluid, negatiever uit bij 5G. Vervolgens spelen dan de kosten en
het ruimtelijk beslag een rol. Het is een kwestie van een inhoudelijke afweging.
Wij maken die afweging nu.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik ben het niet met u eens over die afweging op milieugebied. Tot nu toe
maakt u in uw betoog geen punt van de harde grens van 40 miljoen passagiers.
In de maatschappelijke discussie voorafgaand aan dit debat hebt u dat ook
niet gedaan. Moeten wij het voor mogelijk houden dat in uw optiek, met een
grens van 10.000 woningen, via aan vijfde parallelle baan doorgroei mogelijk
is naar 45 tot misschien zelfs 50 miljoen passagiers? Neemt u dat voor uw
rekening? Is die situatie met steun van D66 denkbaar voor een toekomstig Schiphol?MevrouwVan 't Riet(D66)Een aantal van 10.000 woningen betekent op dit moment 37,8 miljoen passagiers.
Daar willen wij het op houden. Een aantal van 40 miljoen is dan überhaupt
niet aan de orde.De heerRosenmöller(GroenLinks)Bent u het met mij eens dat je zo'n grens van 40 miljoen
als een relatief harde grens in de PKB moet opnemen?MevrouwVan 't Riet(D66)Hoe relatief is dat?De heerRosenmöller(GroenLinks)Het is iets minder relatief dan een beleidsuitgangspunt. Een mogelijk
amendement-Van Gijzel om dit als een besluit van essentieel belang in de PKB
op te nemen, zou ik steunen. Wij weten allemaal wat dat betekent. Als het
aantal dan overschreden wordt, moet de PKB-procedure worden doorlopen. Dat
is geen kleinigheid. Het betekent niet dat het onmogelijk is, maar het betekent
wel dat het aan zwaardere voorwaarden wordt getoetst. Dat is een nadrukkelijker
slot dan ik tot nu toe in het verhaal van mevrouw Van 't Riet heb gehoord.MevrouwVan 't Riet(D66)Wij vinden het aantal van 10.000 woningen het meest nadrukkelijke en meest
handhaafbare slot. De 40 miljoen passagiers vormen daarvan een afgeleide.
Het gaat dan om de vraag naar middel en doel.De heerVan Gijzel(PvdA)Die 10.000 woningen snap ik, maar er zijn natuurlijk meer problemen in
het gebied. Ik noem de passagiersafwikkeling, de aan- en afvoer, enz. De provincie
Noord-Holland heeft een dubbele doelstelling gehanteerd: 10.000 woningen en
40 miljoen passagiers. Waarom? Omdat de provincie zich grote zorgen maakt
over de landzijdige ontsluiting, over het vastlopen van het gebied, het niet
meer op een goede manier kunnen accommoderen van die passagiers. De provincie
zegt zoiets niet zonder reden.De veiligheid is uw belangrijkste punt in de keuze tussen 5P en 5G. Weet
u dat de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan convergeren, terwijl ze gelijktijdig
gebruikt worden?MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is ook niet goed.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar het is de helft van de capaciteit van Schiphol op dit moment.MevrouwVan 't Riet(D66)Maar wij zijn nu bezig met een nieuwe baan. Schiphol is op dit moment
een soort mikado. U maakt het alleen maar erger.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik begrijp dit niet. Het gaat om een veel gebruikt banensysteem, waarin
de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan convergeren, terwijl ze gelijktijdig worden
gebruikt. Wij gaan daar in de toekomst een "ghost approach" doen. Volgens
mevrouw Van 't Riet kan het daar wel, maar hier om veiligheidsredenen niet.
Daar hebben wij nu juist veiligheidsmaatregelen voor getroffen. Op basis daarvan
is 5G voor de 10-5-contour beter. Voor de 10-6-contour
is dat misschien niet het geval. Met andere woorden, in dit opzicht is het
lood om oud ijzer.De voorzitter:Ik stel voor dat mevrouw Van 't Riet hierop nu ingaat en vervolgens haar
betoog vervolgt. Ik wijs de leden erop dat de vergadering inmiddels enigszins
uitloopt. Ik zal zo dadelijk een voorstel formuleren voor het vervolg. Er
zijn twee mogelijkheden: of wij gaan door na 18.30 uur, of wij stoppen. De
keuze is afhankelijk van de mogelijkheden van de Stenografische dienst. Ik
verzoek u allen zo min mogelijk te interrumperen, opdat in ieder geval de
eerste termijn van het kabinet voor 18.30 uur kan worden afgerond.De heerVan 't Riet(D66)Voorzitter! Ik ben duidelijk geweest over de veiligheid. Ik vind het dus
in ieder geval niet lood om oud ijzer. Het afwikkelen van het verkeer vind
ik bij de 40 miljoen passagiers het grootste knelpunt. Het maakt niet zoveel
uit hoeveel passagiers er in een vliegtuig zitten. Het voor- en natransport
over de grond is het grootste knelpunt. Dat heeft ook te maken met de toekomstige
congestie.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik begrijp wel wat daarachter zit. Er ligt een uitspraak van uw congres,
dat u moet kiezen voor 5G als deze baan op het gebied van veiligheid en milieu
beter scoort. Dat heeft u in een vroegtijdig stadium echter al niet gedaan.
Dat is natuurlijk uw goed recht. Maar het is te gemakkelijk om op basis van
die misschien iets te vroeg gemaakte keuze te blijven argumenteren, dat 5G
op het gebied van veiligheid en geluidshinder aanzienlijk slechter zou scoren.
Uit alle onderzoeken blijkt immers dat dit niet het geval is. Als u niet met
gekromd naderen wilt vliegen, dan blijkt uit het IMER dat 5G op het gebied
van geluidshinder sowieso veel beter scoort.De heerVan 't Riet(D66)Dat is feitelijk onjuist. Alleen binnen de 20 Ke scoort 5G beter, bij
30 en 40 Ke niet.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar hoeveel gehinderden...De voorzitter:Mijnheer Van Gijzel, ik denk dat de standpunten nu voldoende gewisseld
zijn, zeker in deze eerste termijn.De heerVan 't Riet(D66)Voorzitter! Wij zijn het oneens over de interpretatie van de onderzoeken.
Bij mijn afweging tussen 5G en 5P heb ik uiteraard goed gekeken naar de motie
van het congres van D66. Ik kom niet uit op gelijkwaardigheid, waarvan de
motie spreekt. In de motie staat: als de twee banen gelijkwaardig zijn, kies
dan voor 5G. Maar ik kom met de beste wil van de wereld niet tot die gelijkwaardigheid
en daarom kies ik voor 5P.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik heb nog een vraag aan mevrouw Van 't Riet. En ik ben benieuwd naar
de reactie van het kabinet op het antwoord dat zij daarop zal geven. Zij zei:
bij groei in een vier-banenstelsel komen wij op 30.000 geluidsgehinderde woningen.
Bij 5P komen wij op 10.000, maar dat is voor ons dan ook de limit. Dat betekent
een winst van 20.000. Waarom is een winst van 19.100 geluidsbelaste woningen
voor D66 onaanvaardbaar, want dat komt overeen met de limiet van 10.900 woningen.
Wat is voor mevrouw Van 't Riet de inhoudelijke reden waarom 10.000 nog wel
acceptabel is en 10.900, dus 9% meer, niet? Wat zit daar precies achter? Wat
is de inhoud van die overwegingen?De heerVan 't Riet(D66)Onze overweging is om een harde norm te stellen van het aantal af te wikkelen
vliegbewegingen en passagiers en Schiphol ook te laten merken dat wij die
norm stellen, opdat men daarmee rekening kan houden. Die harde norm ligt,
wat ons betreft, bij 10.000 woningen en niet bij een vergroting van de zone
naar 10.900.De heerTe Veldhuis(VVD)Maar baseert u dat op overwegingen van volksgezondheid, van milieubelasting?
Ik heb u daar niet over gehoord.De heerVan 't Riet(D66)Met name op de belasting. Het verschil tussen 10.000 en 10.900 zit in
5,5% groei en 2,2 miljoen passagiers. Hierover zijn niet zoveel gegevens beschikbaar,
maar dat verschil heb ik berekend. Dat is het ons waard om te kiezen voor
10.000 woningen.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Ik begrijp een punt niet in de dialoog tussen mevrouw Van
't Riet en de heer Te Veldhuis.De voorzitter:Kunt u dat niet bewaren voor de tweede termijn?De heerVan Gijzel(PvdA)Nee. Het is belangrijk voor onze beoordeling.De voorzitter:Ik doe toch een dringend beroep op de leden. Wij hebben echt niet zoveel
tijd meer. Ik heb inmiddels wel bericht gehad dat wij na 18.30 uur kunnen
doorgaan, maar ook dan hebben wij niet eindeloos de tijd. Ik verzoek de leden
zeer kort te interrumperen, en dan alleen nog als dat dringend noodzakelijk
is. Anders moet ik hardere maatregelen nemen.De heerVan Gijzel(PvdA)De heer Te Veldhuis spreekt in zijn vraag aan mevrouw Van 't Riet van
30.000 woningen binnen de 35 Ke. Maar ik weet echt niet waar dat vandaan komt.
Er staat: binnen de 35 Ke tot introductie van de vijfde baan 15.100 woningen.
Het gaat erom, die 15.100 woningen terug te brengen naar 10.000. Ik snap dus
niet waar die 30.000 vandaan komt.MevrouwVan 't Riet(D66)Het staat in de onderzoeksrapporten. Bij 40 miljoen passagiers is in een
vier-banenstelsel sprake van 30.000.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar dat is dus helemaal niet de bedoeling.MevrouwVan 't Riet(D66)Inderdaad, dat doen wij niet.Voorzitter! De politiek had zich met de uitbreiding van Schiphol voor
een vrijwel onmogelijke opgave geplaatst: groeien mocht, mits tegelijkertijd
het leefmilieu in de omgeving van Schiphol zou verbeteren. Uit die zelf opgelegde
opgave spreekt een optimistisch geloof in vooruitgang. Dat sprak D66 aan.
Uit de stukken bleek dat op sommige punten de vooruitgang een handje moest
worden geholpen. Tegen die achtergrond stellen wij aanvullende eisen.Om te beginnen, zal er kritisch moeten worden gekeken naar de groei van
het luchtverkeer in het algemeen. Aan deze meest vervuilende maar ook goedkoopste
manier van transport moet het nodige gebeuren. Dat betekent een fundamenteel
pakket aan maatregelen. D66 stelt dan voor om accijns op kerosine en BTW op
tickets en vrachttarieven in te voeren, het vliegen te optimaliseren en te
slepen in plaats van te taxiën.MevrouwVan Rooy(CDA)Wilt u dat nationaal doen?MevrouwVan 't Riet(D66)Dat komt straks in mijn verhaal aan de orde. Het invoeren van accijns
op kerosine en BTW op tickets is al geruime tijd in discussie. Het kabinet
is daar ook voorstander van, maar wijst op zijn beperkingen, vooral internationaal.
De indruk bestaat dat het in kaart brengen van de mogelijke problemen meer
nadruk krijgt dan het ontwikkelen van doelgerichte activiteiten. Ik heb begrepen
dat Zweden accijns op kerosine heft. Schiphol is een van de goedkoopste luchthavens
wat de kostprijs van kerosine betreft. Dit heeft vooral te maken met goedkope
transportkosten. De kerosine stroomt letterlijk via de hoofdvaart Schiphol
binnen en komt binnenkort via een pijpleiding uit Rotterdam. Schiphol staat
om deze reden bekend als de witte pomp van Europa. Hetzelfde geldt voor BTW
op tickets. Aan luchthavenbelasting betaalt men in bijvoorbeeld Engeland vier
maal zoveel als op Schiphol. Mijn fractie verwacht van de regering dat zij
op alle niveaus – mondiaal, Europees en nationaal – een maximale
inzet toont om te komen tot deze heffingen en daarmee de vervuiler te laten
betalen, zoals ook op andere terreinen gebeurt. Ik zal op dit punt in tweede
termijn een motie indienen.MevrouwVan Rooy(CDA)Het is mij nog niet helemaal duidelijk. Pleit u nu voor een nationale
of voor een internationale kerosineheffing?MevrouwVan 't Riet(D66)Voor een internationale kerosineheffing. Dat heeft ook het meeste effect
als het gaat om een beperking van de luchtvaart. Wat de verschillen tussen
de Europese luchthavens betreft, moet er voor Schiphol een gemiddelde uitkomen.
In ieder geval zou ik graag zien dat Schiphol niet een van de goedkoopste
luchthavens is. Schiphol is nu erg goedkoop vanwege de transportkosten. Bij
ons gaat de transport van kerosine vrij gemakkelijk, maar er zijn ook landen
die moeten werken met bijvoorbeeld pijpleidingen of berging. Daarom is de
kerosine in die landen duurder. Het lijkt mij niet terecht als Schiphol om
die reden een van de goedkoopste luchthavens is. Ik pleit er dus voor dat
de kerosine nationaal duurder wordt dan zij nu is. Dat staat los van de accijns
en van de BTW.MevrouwVan Rooy(CDA)Dan heb ik daar twee vragen over. Ten eerste vraag ik mij af of u het
concurrentievoordeel dat Schiphol heeft vanwege zijn ligging in de nabijheid
van Rotterdam bewust wilt weggeven? Ten tweede wil ik graag weten hoe u dat
denkt te bereiken? Prijzen worden toch door de markt gevormd. Daar heeft de
overheid toch geen hand in, tenzij u kiest voor een nationale heffing.MevrouwVan 't Riet(D66)De overheid heeft nog steeds een meerderheid in het aandelenpakket Schiphol.
In die zin kan zij invloed uitoefenen.MevrouwVan Rooy(CDA)Schiphol stelt de prijzen toch niet vast? Dat gebeurt toch op de markt
van de oliemaatschappijen?MevrouwVan 't Riet(D66)Dat is waar. Dit lijkt mij een goede vraag aan het kabinet. Ik denk dat
het kan, omdat het in andere landen ook gebeurt.MevrouwVan Rooy(CDA)De luchthavens die met Schiphol vergelijkbare prijzen berekenen, hebben
ook voordelen van een nabije ligging ten opzichte van raffinaderijen. Dat
is in België en ook in Londen het geval. Als de raffinaderijen ver weg
liggen, zijn de transportkosten hoger en uiteraard de prijzen ook. Maar u
kunt toch niet deze duidelijke vragen afdoen door te zeggen dat het kabinet
er maar een antwoord op moet geven. Ik stel de vragen aan u.
Hoe wilt u dat regelen?MevrouwVan 't Riet(D66)Mijn inzet is dat de kerosine niet zo veel goedkoper is dan op andere
luchthavens in Europa. Die prijs moet opgetrokken worden. U zegt dat de concurrentiepositie
daarmee wordt ondermijnd. Dat is betrekkelijk, want de kerosine is wel een
belangrijk onderdeel, maar niet bepalend voor de concurrentiepositie in Europa.
Ik denk dat het niet te accepteren is, zeker gezien het milieubewuste gedrag
dat de Kamer wil bevorderen, als wij het zo laten lopen op Schiphol. Het moet
mogelijk zijn, de markt zodanig te beïnvloeden dat er een heffing kan
komen waardoor de kerosineprijs niet zo laag is als op dit moment.MevrouwVan Rooy(CDA)Er wordt geen antwoord gegeven op mijn vragen. De beweegredenen van mevrouw
Van 't Riet begrijp ik wel, ook al deel ik ze niet. Ik vraag alleen heel simpel
hoe zij dat wil realiseren tegen de achtergrond dat het marktmechanisme bepalend
is.MevrouwVan 't Riet(D66)Met een heffing.MevrouwVan Rooy(CDA)Nu begrijp ik het.De heerTe Veldhuis(VVD)Voorzitter! Ik bestrijd dat Schiphol veel goedkoper is dan Brussel of
Londen. Volgens mij worden daar ongeveer dezelfde prijzen geheven. Er schuilt
echter een gevaarlijk element in de redenering van mevrouw Van 't Riet. Wil
zij met het gelijk trekken van de kerosineprijs ook andere concurrentieverhoudingen
gelijk trekken. Ik denk aan lagere belastingen of het gelijk trekken van de
lonen met die op bijvoorbeeld Heathrow. Wilt u dat ook? Waarom pikt u alleen
die kerosine eruit? Wij weten immers dat zo'n heffing nauwelijks enige invloed
op het milieu zal hebben. Waarom wilt u de concurrentiepositie van Schiphol
onaantrekkelijk maken als het verder niets uithaalt?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik wil Schiphol aantrekkelijk maken voor ons land. De arbeidsplaatsen
zijn in Engeland inderdaad veel goedkoper dan in Nederland, maar daar wil
ik het nu niet over hebben. Dit is een van de milieu-accenten in dit verhaal
waar wij zelf iets aan kunnen doen. Dat staat los van andere zaken.De heerTe Veldhuis(VVD)Als er al in Nederland een eenzijdige heffing op kerosine zou moeten komen,
quod non, welk milieurendement denkt u dan te kunnen behalen? Wij zijn echt
faliekant tegen een eenzijdige heffing in Nederland.MevrouwVan 't Riet(D66)Wij willen dat er hier minder vliegtuigen vertrekken met maximaal gevulde
kerosinetanks. Wij vinden het niet juist dat dat gebeurt.Voorzitter! Ik vervolg mijn betoog. Verdere groei van de luchtvaart kan
ontmoedigd worden door het aanbieden van alternatieven, zoals de substitutie
naar railvervoer. De doelstelling van het kabinet is het vervoeren van 5 miljoen
passagiers over het spoor via snelle spoorverbindingen. De verrassend snelle
groei van het aantal passagiers door de lucht brengt ons ertoe, aan te dringen
op een snelle aanleg van de HSL-zuid en op een versnelling van de aanleg van
de HSL-oost. Wij vragen het kabinet alle mogelijkheden te onderzoeken om de
substitutie van vliegen naar het spoor met meer dan 5 miljoen passagiers te
vergroten. Ik heb in onderzoeksrapporten gelezen dat 6,5 miljoen tot de mogelijkheden
zou kunnen behoren.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik ben blij te horen dat mevrouw Van 't Riet ook voor een
snelle aanleg van de HSL-zuid is. Zij weet dat die met zo'n anderhalf jaar
vertraagd is. Deelt zij het standpunt van de CDA-fractie om in ieder geval
de behandeling van de PKB te versnellen door die in tweeën te knippen
en vast voortgang te maken met het complexe deel in de Randstad?MevrouwVan 't Riet(D66)Ik heb daarover nagedacht. Ik vraag mij af of dat mogelijk is, maar wil
daarover eerst de mening van de minister horen. Misschien is het wel een goede
werkwijze.Wat ons betreft wordt de HSL-oost te laat aangelegd. Het spiegelbeeld
van ontmoediging van vliegen is een aanmoediging van datgene wat vliegen kan
vervangen. Op dit terrein zijn diverse technische mogelijkheden, zoals teleconferentie,
audio- en videovergaderen. Er is zelfs software ontwikkeld, waarbij het groepen
over de wereld mogelijk wordt gemaakt aan een zelfde produkt te werken. Dat
betekent een enorme besparing van reistijd en vervuiling. Hoe kunnen de ministers
van Economische Zaken en van Verkeer en Waterstaat dit soort mobiliteitsbeperkende
innovaties verder stimuleren?D66 is geschrokken van de recente rapportage over luchtverontreiniging.
De nota Luchtverontreiniging en luchtvaart geeft aan dat de luchtverontreiniging
als gevolg van luchtvaart mondiaal moet worden aangepakt. De CO2-uitstoot
zou verdubbelen. Hoewel het aandeel van de luchtvaart in de totale emissies
enkele procenten bedraagt, betekent dit niet dat de luchtvaart de besparingen,
de gebruiksruimte van de reductie van andere bronnen, kan gaan gebruiken.In feite gebeurt dit op Schiphol en neemt de lokale luchtverontreiniging
toe. De doelstelling van het kabinet was de toename van het autoverkeer te
beperken met een toegestane groei van 20%. Ik wijs daarbij op het structuurschema
Verkeer en vervoer. Nu blijkt uit het rapport van Oranjewoud dat de toename
van de groei 57% zal bedragen. Vooral het wegverkeer veroorzaakt in toenemende
mate de milieu-overlast rondom Schiphol. Dit is een randstedelijk probleem,
waarvan de bijdrage van Schiphol tussen de 10% en 20% ligt. Dat realiseren
wij ons. Dit betekent dat de minister het gebruik van de auto meer zal moeten
ontmoedigen dan in de net ontvangen filebrief wordt aangekondigd. Het duurder
maken van het autorijden zal zwaarder aangezet moeten worden. Wij zien graag
wat meer enthousiasme voor het rekeningrijden. Om Schiphol bereikbaar te houden
en de congestie tegen te gaan, zal gekeken moeten worden naar de versnelling
van een aantal infrastructuurprojecten. Immers, een onbereikbare mainport
is geen mainport.MevrouwVerbugt(VVD)Wat bedoelt mevrouw Van 't Riet met de opmerking dat het autorijden duurder
gemaakt moet worden? Wij hebben een aantal voorstellen gehoord, bijvoorbeeld
het duurder maken van de kerosine. Daarbij speelde de discussie over nationale
 en internationale aspecten. Hoe ziet zij dat bij het autorijden?MevrouwVan 't Riet(D66)Een variabilisering van de autokosten betekent dat je het rijden meer
belast dan het bezit van de auto. De motorrijtuigenbelasting moet omlaag en
de accijnzen moeten omhoog. Daar gaat het om, maar daar zijn nu geen voorstellen
voor gedaan. In het regeerakkoord wordt er overigens wel over gesproken. Daarnaast
noem ik nog het rekeningrijden. Wij willen het autorijden duurder maken en
daar ook voorstellen voor doen. Wij denken dat anders het autobezit en het
autorijden niet wordt ontmoedigd. Dit staat naast de infrastructuurprojecten.MevrouwVerbugt(VVD)Denkt u dat het veel zin heeft om, in de nu door u uitgezette lijn, de
benzine alleen in Nederland duurder te maken?MevrouwVan 't Riet(D66)Dat zou kunnen.MevrouwVerbugt(VVD)Denkt u dan niet dat al die mensen in de grensstreek in België en
Duitsland gaan tanken? Dat doet inmiddels al half Nederland!MevrouwVan 't Riet(D66)Dat valt volgens mij wel mee.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik hoor mevrouw Van 't Riet tot mijn genoegen zeggen dat ook zij vindt
dat de infrastructuurprojecten versneld moeten worden. Kan zij ook aangeven
hoe zij denkt dit te financieren? Is een gedeeltelijke privatisering van Schiphol
een goede weg daartoe?De voorzitter:Ik stel voor dat dit de laatste interruptie is bij mevrouw Van 't Riet.
Anders komen wij absoluut in tijdnood.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik had deze vraag natuurlijk verwacht. Ik ben aan het nadenken over dit
voorstel. Ik sta er niet direct negatief tegenover. Zeker niet! De vraag is
welke consequenties het heeft als het aandelenpakket voor een deel verkocht
wordt. Ik denk dat je een meerderheidsaandeel moet behouden. De vraag is ook
of je het geld op de voorgestelde manier naar het FES en het Infrastructuurfonds
kunt sluizen. Ik ben heel benieuwd wat het kabinet hierop antwoord.Als concreet project om het openbaar vervoer te stimuleren, zal er nu
geld vrijgemaakt moeten worden voor de volgende fase van het zuidtangent.
Dat ligt zo voor de hand. Het geld kan misschien via de onderuitputting gerealiseerd
worden. Ik dacht ook dat de minister daar uitspraken over heeft gedaan. Ik
verwacht daarom op korte termijn een voorstel.Schiphol kan zelf meewerken aan de beperking van lokale luchtverontreiniging
door vervuilende en uiterst lawaaiige hoofdstuk-2-vliegtuigen zo spoedig mogelijk
te weren, liefst voor 2003, en door bij te dragen aan onderzoek naar schonere
en stillere motoren. Mijn vraag aan de minister is hoe het zit met de Boeing
777 die nu in ontwikkeling is. Volgend jaar gaat de KLM vliegen met de 767.
Deze vliegtuigen hebben twee motoren, met een vermogen per motor dat meer
dan het dubbele is dan het vermogen van de oude motoren. Wat betekent dit
voor de uitstoot en het geluid?Ook kan Schiphol haar toestellen laten slepen. Tijdens de oliecrisis heeft
dit thema vooral een rol gespeeld. Het taxiën is een van de meest vervuilende
en overlast gevende vervoersvormen, vooral wat betreft de stank van kerosine.
Het kabinet geeft zelf in de IMER aan dat dit onderzocht kan worden voor de
aanleg van de vijfde baan. De cruciale vraag is of het slepen over lange afstanden
van volgeladen vliegtuigen qua constructie verantwoord is en hoeveel vertraging
dit oplevert. Wij vragen het kabinet een onderzoek te starten en dat op een
zodanig tijdstip gereed te hebben dat de mogelijkheid bestaat om bij het in
gebruik nemen van de vijfde baan toestellen te slepen. Wij zullen daar ook
een motie over indienen.Vorig jaar heeft in de Tweede Kamer een discussie plaatsgevonden over
nachtnormering. In het regeerakkoord is afgesproken dat het kabinet nog met
voorstellen zal komen over aanpassing van de nachtnorm. Het kabinet is inmiddels
met een voorstel gekomen: een ochtendregime. Dit voorstel biedt mijn fractie
onvoldoende mogelijkheden. Het houdt namelijk in dat het nachtelijk baangebruik
wordt gehandhaafd, tenzij Schiphol aangeeft dat de capaciteit daarvoor onvoldoende
is. De regie ligt dus bij Schiphol. Niet meegenomen is de LAeq-zone van 26
dB(A), waardoor geen extra woningen hoeven te worden geïsoleerd. Mijn
fractie zal een motie ondersteunen om het wettelijk nachtregime vast te leggen
op 23.00 tot 7.00 uur en hiervoor de Luchtvaartwet aan te passen.Tot slot een opmerking over de geloofwaardigheid van de regels en de handhaving
daarvan. Uit de registratie van de klachten die de afgelopen vijf jaar vertienvoudigd
zijn, komt naar voren dat een belangrijk gedeelte van de feitelijke ervaarhinder
is toe te schrijven aan vliegtuigen die afwijken van gedefinieerde routes
en vlieghoogten. Deze afwijkingen worden gemaakt in opdracht van de luchtverkeersbegeleiding
en soms op initiatief van gezagvoerders. De hinder die dat oplevert wordt
als extra ervaren, omdat er voor de omwonenden weinig patroon of regelmaat
in zit. Bovendien wordt aanwezigheid van een laagvliegend vliegtuig op een
plek waar dat toestel niet hoort te zijn door velen als bedreigend ervaren.
Lawaai wordt vaak geassocieerd met gevaar. Mijn fractie zal om deze reden
een voorstel doen om te komen tot een boetesysteem met als doel de handhaving
te versterken. Er moet een sluitend systeem van handhaving komen door voorschriften
op te nemen in het aanwijzingsbesluit, waardoor de exploitant wordt aangesproken
op het naleven van de geluidszone. De huidige Luchtverkeerswet voorziet niet
in de strafbaarheid van overtredingen door de luchtverkeersbegeleiding gepleegd.
Wij willen de wet als zodanig aanpassen door een verbod op te leggen aan het
in strijd met bepalingen en voorschriften handelen.Voorzitter! Ik sluit af. D66 stemt in met de uitbreiding van Schiphol,
maar wel binnen de voor het milieu en omwonenden verantwoorde grenzen. 10.000
zwaar geluidsgehinderde woningen is voor D66 daarbij een harde grens, waaraan
wij Schiphol zullen houden. Dat is tegelijkertijd de meest harde garantie
die wij de omwonenden van Schiphol kunnen geven.De heerRosenmöller(GroenLinks)U sprak over de milieugrenzen. Bent u met mij van mening dat er gekwantificeerd
meer milieugrenzen als essentieel besluit in de PKB kunnen worden
opgenomen naast de lokale luchtverontreiniging, groepsrisico, stank, enz.?
Ik heb begrepen dat het ook voor het congres van D66 vrij essentieel was om
dit in de PKB op te nemen. Dat was de enige voorwaarde waaronder D66 niet
met die 40 miljoen hard in de PKB akkoord kon gaan. Ik heb daarover in uw
bijdrage zo weinig gehoord.MevrouwVan 't Riet(D66)De milieucriteria van 10.000 woningen, stank, veiligheid en luchtverontreiniging
staan als harde voorwaarde in de PKB. Wij vinden dat dit ook moet gebeuren.
Wij halen ook enkele zaken uit de PKB, zoals het tweede areaal en de 12.600
woningen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het is vrij essentieel, dat je dat in de PKB kwantificeert, opdat je het
kunt handhaven en controleren. Dat is op dit moment niet het geval. Het zal
een aanmerkelijke verbetering zijn, als de milieugrenzen zo hard mogelijk
in de PKB worden opgenomen.MevrouwVan 't Riet(D66)Wij willen de milieugrenzen zo hard mogelijk in de PKB.De heerRosenmöller(GroenLinks)Mijnheer de voorzitter! Het gaat vandaag in essentie om twee vragen. 1.
Moet Schiphol wel worden uitgebreid? 2. Als je dat al vindt, hoe moet dat
dan gebeuren?Om bij die eerste vraag te beginnen: de fractie van GroenLinks vindt niet
dat wij Schiphol de ruimte moeten geven om het vliegverkeer op z'n minst te
verdubbelen. De belangrijkste argumenten zijn de volgende.1. Een zo milieubelastende sector als de luchtvaart zoveel nieuwe mogelijkheden
geven is een volstrekt verkeerd signaal naar al die andere sectoren die vanwege
hun soms forse milieuschade moeten krimpen of omschakelen.2. De mobiliteit groeit nu al op een heel verkeerde manier. Dat wordt
alleen nog maar versterkt. De meest milieuvervuilende vorm van vervoer, het
vlieg- en autoverkeer, groeit de pan uit. De NS en het stads- en streekvervoer
hebben te maken met dalende aantallen reizigers. Voor een toekomstgericht,
modern en duurzaam mobiliteitsbeleid is dat onacceptabel.3. De groei van Schiphol is een van die oorzaken waarom we straks onze
milieudoelstellingen niet zullen halen. Nu al draagt het vliegverkeer wereldwijd
voor zo'n 3% bij aan de CO2-uitstoot, de belangrijkste veroorzaker
van het broeikaseffect. Dat wordt straks 8%. En wij maar klagen dat we onze
reductiedoelstelling met betrekking tot CO2 niet halen. We geloven
toch niet echt dat de KLM met zwanen vliegt? Vindt het kabinet ook niet dat
de luchtvaart onder het Klimaatverdrag hoort te vallen?4. Het economisch rendement in termen van werkgelegenheid is wel zeer
bescheiden. Een investering van 33 mld. levert zegge en schrijve 24.000 banen
op. Waarom wordt in de PKB gesproken van het zowel foutieve als misleidende
getal van 55.000 banen? Collega Te Veldhuis sprak over 50.000 banen. Vindt
minister Wijers dit uitgeklede banenplan nog steeds het beste voor de regio?
En waarom is er nu niet eens geïnvesteerd om bij dit megaproject naast
de baten, ook de kosten van bijvoorbeeld de milieu- en veiligheidseffecten
in beeld te krijgen?5. Vliegen is niet alleen vervuilend, het maakt nog steeds een hele hoop
kabaal. En alle cijferexercities, hoe interessant ook, benaderen natuurlijk
voor geen meter de werkelijkheid. Juist de geluidsoverlast moet verminderen.
Neem de woningen die na 1990 zijn gebouwd. Die staan wel in de lawaaizones,
maar we doen net alsof we ze niet gezien hebben. Vliegtuigen die minder dan
65 dB(A) produceren zijn er ook, steeds meer. En reken maar dat je ze hoort.
Maar we rekenen ze niet mee. Alleen de computer hoort ze niet.Waarom geen nachtregime tot 7.00 uur 's ochtends in plaats van tot 6.00
uur 's ochtends? Wij overwegen, op dit punt een motie in te dienen. En waarom
de geluidsbelasting voor de nacht niet middelen per week in plaats van per
jaar? Mensen doen toch niet aan een winterslaap?Voor mijn fractie is de conclusie helder. Schiphol is groot genoeg. Helder
is ook dat wij kiezen voor het concept van een trainport in plaats van van
een mainport, een rail-luchthaven. Laat Schiphol zich verder ontwikkelen tot
een sterke internationale luchthaven, aangesloten op een wijdvertakt net van
hogesnelheidslijnen, want de trein moet de passagier tegen een concurrerend
tarief naar een groot aantal Europese bestemmingen brengen. Tot zo'n 1000
kilometer moet de trein het gaan winnen van het vliegtuig. Dàt is het
alternatief. Dan houdt het met zo'n 300.000 vliegbewegingen op en zoek je
binnen dat kader naar het optimale banenstelsel.Over tarieven gesproken, wanneer stoppen wij, zo vraag ik de minister
van Verkeer en Waterstaat, nu eens met het subsidiëren van het vliegverkeer?
Kan de regering nu eens heel concreet aangeven hoe zij iets wil doen aan de
extreem lage kerosineprijs op Schiphol? Wanneer komt er wat haar betreft een
heffing op kerosine, liefst natuurlijk in internationaal verband? Wanneer
komt er een BTW-heffing op vliegtuigtickets?Het kabinet wil Schiphol fors uitbreiden en dus gaat het ook om de vraag:
hoe dan? Via versterking van de mainportfunctie en verbetering van het leefmilieu,
is het antwoord dan. De vijfde parallelle baan scoort het beste, aldus het
kabinet. Maar oh, oh, wat staat die dubbeldoelstelling geweldig onder druk!
Mogen de stukken spreken van gelijkwaardige onderdelen, de mainportdoelstelling
aan de ene kant en de verbetering van het leefmilieu aan de andere kant, het
is natuurlijk zo klaar als een klontje dat met de keus voor de vijfde parallelle
baan de mainportdoelstelling veel gemakkelijker wordt gehaald dan de milieudoelstelling.
Oranjewoud, de Raad voor het milieubeheer en vele onafhankelijken hebben er
maar weinig en op sommige momenten misschien zelfs helemaal geen vertrouwen
in dat de milieudoelstelling het houdt in de drang en dwang naar mainport.Ik kan mij goed voorstellen welke discussies wij straks krijgen als wij
de grens van 40 miljoen passagiers naderen. Dan zal het argument van de concurrentiepositie,
de economische dynamiek en de werkgelegenheid het winnen van de nu zwak geformuleerde
milieudoelstellingen. Want laten wij eerlijk zijn: in zo'n land leven wij
toch? Zeker als wordt gekozen voor de vijfde parallelle baan, die juist is
toegesneden om door te groeien naar 50 miljoen passagiers of meer, vanwege
zijn ligging, de mogelijkheid van een tweede areaal en omdat zij ruimer aan
de mainportdoelstelling voldoet dan een vijfde gedraaide baan. Dat vinden
wij onacceptabel. Ook het kabinet ontkomt er niet aan eens een keer "ho" te zeggen tegen
de groei van Schiphol. Tegen die achtergrond heb ik de volgende vier voorstellen.Allereerst het milieuslot. De milieudoelstellingen, te weten verbetering
van het geluid en standstill voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging
en veiligheid, zullen alle gekwantificeerd in geel in de planologische kernbeslissing
terug te vinden moeten zijn. Alleen een 35 Ke-zone en een nachtzone zeggen
nog niks over de overige milieugrenzen. Bovendien willen wij het maximale
aantal ernstig gehinderden in de 20 Ke-zone en de nachtcontour voor 20 dB(A)
gehandhaafd zien.Ten aanzien van de risico's is het onbegrijpelijk dat geheel wordt voorbijgegaan
aan het groepsrisico. Terwijl wij over drie dagen weer met het kabinet spreken
over de oorzaken en de lessen van de Bijlmerramp, doen wij hier net alsof
dat niet nog eens een keer kan gebeuren.Ten tweede het passagiersslot. De groei dient gemaximeerd te worden op
40 miljoen passagiers en 3 miljoen ton vracht. Deze beleidsuitspraken dienen
tevens in geel in de PKB te worden opgenomen. Wij hebben twee moties klaar
liggen, maar wij hebben ook het idee dat anderen er klaar hebben liggen.Ten derde het fysieke slot. Zowel de gedraaide als de parallelle baan
voldoet aan de mainportcriteria; 5P ruimer, hetgeen nadelig is vanuit de gedachte
dat 40 miljoen passagiers ook echt genoeg is. Afgezet tegen de milieucriteria
scoren 5P en 5G nagenoeg gelijk, voor zover zij geoptimaliseerd vergeleken
kunnen worden. Dat is zeker niet altijd het geval. Wie dat bestrijdt, wie
bestrijdt dat zij vergelijkbaar zijn op milieucriteria, komt feitelijk alleen
in een oeverloos gevecht over details terecht. Wat mij betreft gaat het debat
daar vandaag niet over.De vijfde gedraaide baan heeft wel twee grote voordelen. Bij overschrijding
van het maximumaantal vliegbewegingen, nu 432.000, zal men veel eerder dan
bij de vijfde parallelle baan niet meer kunnen voldoen aan de mainportcriteria
van piekuurcapaciteit en punctualiteit. Het tweede voordeel is het nagenoeg
onomstreden ruimtelijk fysieke voordeel. Vanwege de compactheid is er minder
ruimte voor de afhandeling van passagiers. Doorgroei naar 50 miljoen tot 60
miljoen passagiers is dan gewoon onmogelijk. Wie echt een grens wil trekken,
zal niet alleen het papieren slot, maar vooral ook het betonnen slot moeten
kiezen. Het zal mij zeer spijten als aan het eind van het debat de conclusie
getrokken moet worden dat de fractie van D66 daar geen oog voor heeft. Dit
geldt ook wanneer als cruciale factor bij het stemgedrag de doorslag moet
geven dat de vijfde gedraaide baan ten opzichte van de vijfde parallelle baan
er niet komt, de bijdrage van de PvdA gehoord hebbend.Nog iets over de handhaving. Dit is het laatste punt. Het is van het grootste
belang dat door middel van onafhankelijke handhaving wordt toegezien op de
naleving van de gestelde milieuvoorwaarden en -eisen en dat daarover jaarlijks
aan het parlement gerapporteerd wordt. Daar er zoveel twijfel bestaat over
de haalbaarheid van de milieudoelstellingen, is het ongeloofwaardig als de
regelgever zichzelf controleert. Graag krijg ik een uitgebreide reactie van
de bewindslieden op al deze voorstellen.Schiphol lijkt aan landzijde op slot te zitten, precies waar dat niet
moet. De groei van de automobiliteit zou in 2010 ten opzichte van 1986 20%
mogen bedragen; dat wordt geen 20%, maar 57%, zoals de vlag er nu bij hangt.
Welk concreet prijsbeleid gaat de minister voeren om die onstuimige groei
alsnog te beperken? Hoe denkt het kabinet de doelstellingen voor de lokale
luchtverontreiniging te halen nu het onmogelijk is dat het wegvervoer de compensatie
biedt voor de extra uitstoot als gevolg van de groei van het vliegverkeer?Ik vat mijn bijdrage als volgt samen: GroenLinks kiest voor een bereikbare
trainport in plaats van een onbereikbare mainport.De heerTe Veldhuis(VVD)De heer Rosenmöller daagde D66 uit om aan het eind van het debat
toch maar voor 5G te kiezen. Aan het begin van zijn betoog zei de heer Rosenmöller
dat Schiphol helemaal niet mag groeien. Moet ik hieruit afleiden dat 5G voor
hem next best is en dat als er toch iets moet gebeuren, 5G wordt aangelegd?
Of wil hij 5G toch liever niet? Anders is zijn oproep aan het adres van de
fractie van D66 een beetje raar. Als de heer Rosenmöller consistent zou
zijn, moest hij oproepen om met geen enkele uitbreiding in te stemmen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik denk dat u goed naar mij geluisterd hebt. U moet dan de conclusie trekken
dat mijn bijdrage een soort tweetrapsraket is, om in vliegtuigtermen te spreken.
Eerst heb ik vijf overtuigende argumenten op hoofdlijnen genoemd. Die komen
erop neer dat inderdaad de conclusie getrokken moet worden dat Schiphol groot
genoeg is. Daarover wil ik met elk van de collega's een debat aangaan. Als
de collega's op grond van dezelfde of andere argumenten ermee instemmen, heeft
het onze grootste voorkeur om de politieke conclusie van dit debat te laten
zijn dat Schiphol groot genoeg is. Dan ga je milieurandvoorwaarden formuleren.De heerTe Veldhuis(VVD)Maar goed, dat is niet de realiteit. Dat hebt u inmiddels gemerkt. Het
wordt 5P of 5G. Waar kiest GroenLinks voor? Waarom roept u de fractie van
D66 niet op om uw standpunt te kiezen?De heerRosenmöller(GroenLinks)Volgens mij bent u iets te vroeg met deze laatste interruptie. Ik probeer
uw interruptie precies en zorgvuldig te beantwoorden. Het heeft dus onze primaire
voorkeur om de politieke conclusie te trekken dat Schiphol groot genoeg is.
Vervolgens gaat het erom, te kijken wat daarbij de milieurandvoorwaarden zijn
en wat het optimale banenstelsel is. Het is volstrekt helder dat met het huidige
banenstelsel de overlast gigantisch is. Dat moet natuurlijk van een adequaat
antwoord voorzien worden. Nogmaals, dat is volstrekt helder. Die berekeningen
zijn er echter niet. U en wij hebben geen RLD in de fractie. Derhalve moet
ik mij wat dat betreft enigszins beperken.Ik kom op het volgende punt. Natuurlijk moet ik rekening houden met de
mogelijkheid dat de meerderheid van de Kamer kiest voor de aanleg van een
vijfde baan. Ik heb ook de planologische kernbeslissing gelezen. Daarbij heb
ik mij in de argumenten verdiept. Naar mijn mening zijn er diverse mogelijkheden.
Het meest centraal in het debat staan wel de vijfde parallelle baan en de
vijfde gedraaide baan. Ik ben met u en met collega Van Gijzel van mening dat
er qua milieucriteria nauwelijks sprake is van verschil. Er
zijn andere afwegingen te maken. Voor u kunnen dat de kosten zijn, maar ook
de vertraging. Dit kan voor u de aanleiding zijn om naar 5P over te stappen.Ik zeg echter: als het slot op Schiphol niet bij 300.000 vliegbewegingen
kan liggen, dan maar een combinatie van harde milieugrenzen, die ik in geel
in de PKB opgenomen wil hebben, dus het passagiersslot van 40 miljoen, en
het fysieke slot. Papier is natuurlijk geduldig. Het kan dan over vijftien
jaar weer gewijzigd worden. Dat ligt met de aanleg van een vijfde baan natuurlijk
aanmerkelijk anders. Daarom kies ik voor het betonnen slot. Ik zeg: een vijfde
gedraaide baan is het beste antwoord op het pleidooi van D66 om bijvoorbeeld
geen tweede areaal te willen of een slot te willen op de uiteindelijke uitbreiding
van Schiphol. Mijn precieze en zorgvuldige beantwoording is dat ik het daarom
uitermate spijtig zou vinden – dan spreek ik de fractie van D66 aan –
als straks, aan het einde van dit politieke debat, de conclusie getrokken
moet worden dat de vijfde gedraaide baan een minder slechte variant voor het
milieu was dan de vijfde parallelle baan, maar dat die baan er niet kon komen
omdat D66 tegen was. Dat zou pijnlijk zijn. Ik weet niet waar het volgende
congres van D66 over gaat, maar dat lijkt mij heel pijnlijk te worden.De voorzitter:Ten slotte nog een reactie van mevrouw Van 't Riet.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik vind het wat moeilijk om met de heer Rosenmöller te discussiëren,
want hij gaat ervan uit dat Schiphol groot genoeg is, dat er geen verdere
groei nodig is en dat wij het kunnen laten bij 24.000 passagiers per jaar,
zoals het nu is. Hij wil wel verder denken en daarbij denkt hij aan een baankeuze
en toch 40 miljoen passagiers per jaar. Hij deelt niet de dubbeldoelstelling,
die wij wèl willen: zowel de ontwikkeling van de mainportfunctie van
Schiphol als de handhaving van de huidige grenzen aan de milieucriteria.Wat de 5G-baan betreft hebben wij eindeloos geïnterrumpeerd. Ik vind
het niet nodig om die vraag nog een keer te beantwoorden. Ik zeg nu keihard
dat 5G gewoon geen slot op Schiphol is.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik ben niet zo rigide als mevrouw Van 't Riet het in haar interruptie
voorstelt, want ik heb het niet over 24.000 passagiers per jaar. Ik wil de
ruimhartigheid betrachten om zeker naar 24 miljoen per jaar door te gaan!
Dat is echt het probleem niet. Laten wij niet een karikatuur van mijn bijdrage
maken. Zij zal het zo niet bedoeld hebben. Ik denk dat je bij 24 miljoen passagiers
per jaar een heel concurrerende, toekomstgerichte en sterk op de intercontinentale
luchtvaart georiënteerde luchthaven hebt. Ik wil de luchthaven helemaal
niet sluiten. Ik zeg niet dat mevrouw Van 't Riet dat zegt of suggereert,
maar dat misverstand moet ik toch wel eens wegnemen. Het laat onverlet dat
er op dit punt, maar overigens ook bij de keuze tussen 5G en 5P en bij de
manier waarop je die keuze maakt, heel zinvol met ons en anderen in deze Kamer
gediscussieerd kan worden. Ik verschil fundamenteel met mevrouw Van 't Riet
van mening dat de vijfde gedraaide baan niet een beter slot zou zijn op de
beperking van de groei van Schiphol dan de vijfde parallelle baan. Dat is
in essentie iets wat haar en mij op dit moment verdeeld houdt. Buiten dit
huis zijn er veel onafhankelijken die de stelling betrekken dat de vijfde
gedraaide baan vanuit de milieu-optiek minder slecht is dan de vijfde parallelle
baan. Misschien hebben wij, anders dan mevrouw Van 't Riet, de VVD iets minder
gehoord over het milieu-aspect in relatie tot 5G en 5P. Juist de partij die
groen vertegenwoordigt in paars – of hoort te vertegenwoordigen –
mag ik hierop aanspreken. Daarom zeg ik dat het extra ernstig zou zijn als
via het stemgedrag van D66 de verbetering, met name gericht op de ruimtelijk
fysieke aspecten, niet gerealiseerd wordt.De voorzitter:Wilt u afronden?De heerRosenmöller(GroenLinks)Naast de grens voor het milieu en de grens aan het aantal passagiers is
de fysieke grens hartstikke belangrijk. Ik doe dan ook een dringend appel
op mevrouw Van 't Riet om niet alleen in dit debat die conclusie te trekken,
maar om die conclusie straks ook naar buiten uit te dragen. Ik denk dat dat
een verdienste is voor Schiphol. Ik denk dat dat meer in overeenstemming is
met de fundamentele lijn die D66 hier heeft uitgezet, dan met het uitzetten
van de lijn om dan toch, voor velen onbegrijpelijk, uit te komen op de vijfde
parallelle baan.De voorzitter:Ik sta geen interruptie toe. Wij gaan verder met het debat. Het woord
is aan de heer Van Dijke.De heerVan Dijke(RPF)Mijnheer de voorzitter! Ik heb de ondankbare taak, de heer Stellingwerf
te moeten vervangen, omdat hij aanwezig is bij het nota-overleg over het landbouwbeleid.
Vandaar dat ik hem vervang.Amsterdam Airport Schiphol is sinds jaar en dag een belangrijke luchthaven
in Europa. Het is een van de beste ter wereld. Onze nationale luchthaven werd
tot nu toe maar liefst 21 keer uitgeroepen tot de beste luchthaven. Dat streelt
onze gevoelens van nationale trots. Deze gevoelens mogen echter niet domineren,
nu de Kamer zich moet uitspreken over de uitbreiding van Schiphol.Het heeft overigens wel even geduurd voordat het zover was. De uitbreidingsplannen
zijn namelijk niet zomaar uit de lucht komen vallen. Al in 1968, rond de ingebruikname
van de vierde baan, dus de Zwanenburgbaan, kondigde de gemeente Haarlemmermeer
aan, zich te zullen verzetten tegen plannen voor een vijfde baan.Inmiddels bestaat er wel een breed draagvlak voor dit voornemen, ook in
de Haarlemmermeer. Het is opvallend dat een storm van protest à la
Betuweroute is uitgebleven en dat de direct betrokken overheden in vergaande
mate hebben gezegd, te willen meewerken. Ik weet niet in hoeverre dit de verdienste
van de verantwoordelijke bewindspersonen is, maar het staat wel vast dat de
leiding van Schiphol onder aanvoering van directeur Smits erg veel krediet
heeft weten op te bouwen bij alle direct betrokkenen, niet het minst bij de
politiek verantwoordelijken. Dit heeft er inmiddels toe geleid dat de discussie
van vandaag is verengd tot de milieurandvoorwaarden waaronder uitbreiding
mag plaatsvinden. Zelfs de vraag of het 5P of 5G moet worden, lijkt niet meer
ten principale relevant.Dit alles neemt niet weg dat er wel degelijk forse kritiek op de uitbreidingsplannen
is geleverd. Deze kritiek heeft betrekking op uiteenlopende onderwerpen, variërend
van de groeiende mobiliteit tot de rentabiliteit van de investeringen,
van de stijgende geluidsoverlast tot de toenemende emissies. Vooral de zorgen
over de toenemende mobiliteit worden naar mijn idee te zeer ondergesneeuwd
in de discussie. Velen zijn van oordeel dat de groei van de mobiliteit in
het algemeen en van het vliegverkeer in het bijzonder niet in dit kader aan
de orde moet komen, maar de fractie van de RPF is van oordeel dat het wel
degelijk een belangrijk aspect is en juist nu prominent in beeld moet komen.Ik plaats kritische kanttekeningen bij het groeidenken, dat sterk dominant
is. De onderhavige planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving vormt
hierop geen uitzondering. De economische groei, ook in de lucht, dicteert
het kabinetsbeleid. De regering schikt zich in de bestaande maatschappelijke
orde en beperkt zich tot het scheppen van kaders waarbinnen de economie kan
groeien en bloeien. Zo hobbelen wij voort in het vooruitgangsgeloof, in de
vooruitgangscultuur, en zitten wij gevangen in een conservatief denken van
een groei naar groter en meer.Voor de mobiliteit in de lucht is het al niet anders. Alles wijst erop
dat het vliegverkeer de komende tijd letterlijk en figuurlijk een enorme vlucht
neemt. De ontwikkeling van het aantal passagiers en het aantal vliegtuigbewegingen
op Schiphol overtreft sinds 1992 ruimschoots de meest optimistische scenario's.
Het einde van de groei is zeker mondiaal nog lang niet in zicht. Zo voorspelt
Boeing in een vorige week gepubliceerde marktverkenning dat er in de komende
twintig jaar behoefte is aan meer dan 15.000 nieuwe vliegtuigen. Vooral het
vakantieverkeer, dat nu al het leeuwedeel vormt, zal blijven groeien. Wat,
zo vraag ik het kabinet, gebeurt er als de Chinezen en de Indiërs net
als de Amerikanen gemiddeld tweeënhalf tot drie keer per jaar gaan vliegen?
Ik vind het dan ook zeer onverstandig, de plannen rondom Schiphol los te zien
van deze mondiale ontwikkelingen.Het kabinet trekt nog niet duidelijk een streep voor de groei van de luchtvaart.
In de toelichting op de PKB staat dat er grote waarde wordt gehecht aan het
tijdig realiseren van eventueel in de toekomst benodigde luchthavencapaciteit
in Nederland. Daarom zal een visie worden ontwikkeld op de op lange termijn
beschikbare en benodigde luchthavencapaciteit. Dit doet vermoeden dat deze
PKB slechts een tussenstap is in de richting van een nog verdere uitbreiding
van de capaciteit. De RPF wil niet zomaar voor deze lijn kiezen. Ook al lijkt
de groei van de luchtvaart grotendeels een autonoom proces, dat wil nog niet
zeggen dat de overheid geen enkel instrument heeft om deze groei, al was het
maar enigszins, te beteugelen. Bewegingsvrijheid is een groot goed, maar allerminst
een mensenrecht zonder beperkingen. Zo zullen wij op termijn keihard aanlopen
tegen de beperkte voorraden fossiele brandstoffen. De mobiliteit is nog altijd
veel te goedkoop. Het zal duidelijk zijn dat de inzet op dit onderdeel naar
onze mening veel kritischer had moeten zijn.De fractie van de RPF zal zich dan ook verzetten tegen voornemens voor
uitplaatsing. Lelystad, de Maasvlakte en IJmuiden komen voor ons niet in aanmerking
om eventuele druk op Schiphol op te vangen. Uit de brief van 2 juni van de
minister van Verkeer en Waterstaat maak ik op dat het kabinet niet uitsluit
dat Lelystad op termijn deze functie toch zal krijgen. In onze visie komt
het eigenlijk erop neer dat Schiphol nog verder kan groeien en op termijn
gewoon die zesde baan kan tegemoetzien, waar dan ook. Wil de regering hierop
ingaan? Ik neem trouwens aan dat het uitplaatsen van vrachtverkeer geen reële
optie is.In de nota LuLu zegt de regering toe dat Nederland internationale druk
zal uitoefenen om de luchtverontreiniging van vliegtuigen te verminderen.
Zo zal de invoering van een wereldwijde heffing op kerosine en opheffing van
BTW-vrijstelling worden bepleit. De fractie van de RPF juicht dit van harte
toe, maar is pessimistisch over de te verwachten resultaten. Ik veronderstel
dat vooral Derde-Wereldlanden, maar wellicht ook de VS en Japan hier dwars
tegenin zullen gaan. Misschien kan de minister van VROM mijn scepsis wegnemen.
In het verlengde hiervan vraag ik of het reëel is, te veronderstellen
dat op korte termijn nog veel extra is te verwachten van de ontwikkeling van
zuinigere en schonere vliegtuigmotoren, dus boven de verwachtingen die de
PKB dienaangaande reeds aangeeft.Mijnheer de voorzitter! De plannen van de voorliggende PKB zijn erg ambitieus.
Enerzijds wordt gestreefd naar versterking van de mainportfunctie van Schiphol,
anderzijds naar verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving
van Schiphol. Nu behoef je er niet voor doorgeleerd te hebben om met het IMER
te constateren, dat deze dubbeldoelstelling tot een geweldig spanningsveld
leidt. Versterking van de mainportfunctie blijft hierbij hoe dan ook overeind
staan en als moet worden geknaagd aan de dubbeldoelstelling, dan is het duidelijk
dat het leefmilieu aan het kortste eind zal trekken.Het lijdt geen twijfel dat Schiphol met een vijf-banenstelsel meer dan
voldoende capaciteit in huis heeft om te kunnen doorgroeien naar de respectabele
mainport. 40 miljoen passagiers op jaarbasis lijkt, gelet op de prognoses,
wel het minimum, naast de 5 miljoen passagiers voor de HSL. Ik heb de indruk
dat het getal van 40 miljoen niet als een absolute limiet wordt gezien, maar
meer indicatief van aard is. Zo spreekt de toelichting van de PKB over circa
40 miljoen en is het zonneklaar dat Schiphol de tent niet zal sluiten, als
er op jaarbasis aanzienlijk meer passagiers worden vervoerd. Hoeveel rek zit
er nu in dit aantal, gelet op de milieurandvoorwaarden? Wat zal er gebeuren
als de HSL pas in 2003 klaar is? Krijgt dan het luchtverkeer groen licht om
die 5 miljoen passagiers vooralsnog zomaar voor zijn rekening te nemen?Mijnheer de voorzitter! In de PKB worden grenzen aan de groei gesteld
door de formulering van strikte milieucriteria. Er staat met zoveel woorden
dat in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003, ten opzichte van 1990,
niet mag verslechteren voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging
en externe veiligheid, en dat de situatie voor het luchtvaartgeluid zelfs
moet worden verbeterd. Het is duidelijk dat in elk geval dit laatste in de
periode tot 2003 niet zal worden gerealiseerd, het versneld uitfaseren van
hoofdstuk-2-vliegtuigen ten spijt.De RPF-fractie waardeert het positief dat het aantal woningen binnen de
35 Ke-geluidszone vanaf de ingebruikneming van de vijfde baan drastisch zal
afnemen, zeker als wij ons realiseren dat het aantal ernstig geluidsgehinderde
woningen de afgelopen jaren al fors is gedaald. Wil de minister
nog ingaan op de geluidshinder in de 20 tot 35 Ke-contour: zal deze toenemen
na de aanleg van de vijfde baan?De gereserveerde geluidszone zal in ieder geval niet voor de ingebruikname
van de baan 5P gestalte krijgen, zo staat in antwoord 8.057. Hoe moet ik dit
zien in het licht van de verwachting van een geluidszone met 15.100 woningen
binnen de 35 Ke-zonegrens, voor ingebruikname van 5P? De RPF-fractie zou bij
voorkeur geen gebruik willen maken van de gereserveerde geluidszone met maximaal
12.600 woningen, maar ik denk dat het erg naïef is om te veronderstellen
dat het dan ook inderdaad niet zal gebeuren. Komt de mainportdoelstelling
in gevaar als deze optie verdwijnt? Ik zou de regering ook eens willen vragen,
wanneer naar verwachting de internationale norm voor geluidsbelasting in beeld
zal komen.Mijnheer de voorzitter! De luchtverontreiniging krijgt teleurstellend
weinig aandacht in de toelichting op de PKB. De relatief gunstige vooruitzichten
in de regio, met uitzondering ten aanzien van SO2, zijn niet zozeer
te danken aan de ontwikkelingen in de luchtvaart, alswel aan de te realiseren
reducties in andere sectoren, met name in het wegverkeer door het toenemend
gebruik van katalysatoren en loodvrije benzine. Het is dan wrang te moeten
constateren dat deze winst geheel teniet wordt gedaan door de luchtvaart.
Zo zijn we terug bij af. Dat is moeilijk te verkopen, ervan uitgaande dat
het milieubeleid door de hele samenleving wordt gedragen en dat alle sectoren
daaraan, niet zelden tegen wil en dank, hun steentje proberen bij te dragen.
De inspanningen die door huishoudens worden verricht om de uitstoot van kooldioxyde
te beperken, worden in 2010 door de luchtvaart geheel teniet gedaan, zo kunnen
wij opmaken uit de nota Luchtverontreiniging en luchtvaart, die zojuist is
verschenen.Voor stikstofoxyde geldt een min of meer gelijk verhaal. Schiphol wordt
daarmee de grootste milieuvervuiler van ons land. Wordt de luchtvaart aldus,
zo vraag ik het kabinet, in feite niet buiten de milieudoelstellingen geplaatst?Tot slot, voorzitter, nog een enkele opmerking over de bereikbaarheid
van Schiphol en de congestie rond Schiphol. Als er niet snel forse maatregelen
worden genomen, zal de weginfrastructuur, met name de A1, 2, 4, 6, 9 en 10,
in de regio rond Schiphol binnen afzienbare tijd verworden tot de grootste
parkeerplaats van Nederland. Voor een aantal openbaar-vervoerprojecten bestaat
nog onvoldoende financiële dekking en dat vind ik erg verontrustend.
De uitkomsten van een aantal inmiddels opgestarte procedures zijn nog zeer
onzeker. Het is dus allerminst uitgesloten dat de bereikbaarheid van de luchthaven
tot 2003 sterk onder druk komt te staan. Welke waarborgen biedt het kabinet
om dat te voorkomen?De heerVan den Berg(SGP)Mijnheer de voorzitter! De Kamer staat voor twee uitermate belangrijke
beslissingen die voor de toekomstige ruimtelijke inrichting van ons land van
cruciale betekenis zijn. Vandaag is dat Schiphol en volgende week de Betuwelijn.
Het zou verleidelijk zijn, een meer algemene beschouwing te houden over de
wijze waarop wij in Nederland met dit soort projecten omgaan. Dat zou echter
te veel van mijn toch al schaarse tijd vergen. Bij beide manifesteert zich
het spanningsveld tussen economie en milieu en dat vergt de grootst mogelijke
zorgvuldigheid in de besluitvorming. Voor de fractie van de SGP weegt hierbij
zwaar de notie van het rentmeesterschap. Onze schaarse ruimte dient zorgvuldig
beheerd te worden en hetzelfde geldt ook voor de beperkte financiële
middelen. Die kunnen we immers maar eenmaal inzetten.Ik moet eerlijk bekennen dat juist in dat licht voor onze fractie de afweging
ten aanzien van het voorliggende project niet eenvoudig is. Er staan buitengewoon
grote belangen op het spel. Ook na de zeer uitvoerige voorbereiding leven
er bij onze fractie een aantal fundamentele vragen. Ik wil dan ook een aantal
kanttekeningen plaatsen, die ik in een drietal clusters wil groeperen.De eerste cluster betreft het integraal zijn van de besluitvorming. Op
het allerlaatste moment is de nota Luchtverontreiniging en luchtvaart naar
de Kamer gestuurd. Wij betreuren het zeer dat deze nota op zo'n laat moment
is verschenen. Ik wil niet zeggen dat het mosterd na de maaltijd is, maar
het lijkt er wel op. Wij hebben al jaren aangedrongen op het verschijnen van
deze nota. Wij kunnen nu toch geen beslissingen nemen over aanzienlijke uitbreidingen
van de luchthaven Schiphol terwijl de verstrekkende implicaties van deze nota
buiten beschouwing blijven? Dan dreigt de besluitvorming over Schiphol plaats
te vinden los van de bredere context van een duurzaam internationaal vervoersconcept.
De Raad voor het milieubeheer legt hier terecht de vinger bij. Mijn fractie
heeft tegen deze situatie grote bezwaren.Voorzitter! Uit de nota blijkt dat de luchtvaart in de toekomst een van
de grootste luchtverontreinigers zal zijn, zowel nationaal als mondiaal. Overigens
besef ik dat de noodzakelijke beperkende maatregelen alleen op nationaal niveau
onmogelijk zijn. Daarom dringt mijn fractie opnieuw aan op afspraken in internationaal
verband over de accijns op kerosine en BTW op vliegtickets. In ieder geval
moet de nota een essentiële randvoorwaarde zijn bij het ontwerpen van
een strategische visie voor de langere termijn. Ik kom hierop straks nog terug.De tweede cluster gaat over de doelstellingen en de groeifilosofie. In
het plan van aanpak is nadrukkelijk sprake van de dubbele doelstelling: de
economische ontwikkeling krijgt een krachtige impuls en de kwaliteit van de
leefomgeving verbetert ten opzichte van een gekozen referentiejaar. Deze dubbele
doelstelling acht mijn fractie nog nauwelijks realistisch. Dat geldt zeker
als we letten op de groeicijfers van de luchtvaart, die veel hoger zijn dan
nog bij de opstelling van dit plan werd aangenomen. En daar zit nu juist voor
mijn fractie de kern van het probleem. Naar onze stellige overtuiging loopt
Schiphol, ook met deze aanpassingen, veel eerder vol dan 2015. En wat dan?
Ondanks de noodzaak van beperkende maatregelen en het ontwikkelen van alternatieven,
zoals de HSL, zal deze groei toch doorzetten. Ons fundamentele bezwaar tegen
de voorliggende plannen is dat deze geen uitzicht bieden voor een oplossing
op langere termijn. Voor onze fractie is helder, gelet op de ruimtelijke problemen
en de milieuproblemen, dat verdere uitbreiding van Schiphol, na realisatie
van de voorliggende plannen, niet meer mogelijk is. Gelet op die doorgaande
groei, zullen er nu besluiten omtrent de verdere toekomst genomen moeten worden.De minister van Verkeer en Waterstaat stelt wel een toekomst verkenning
in het vooruitzicht, maar die visie had er in feit nu moeten liggen. Wij dreigen
nu een zeer kortzichtig besluit te nemen, wat in de toekomst aanleiding zou
kunnen geven tot kapitaalsvernietiging. Daarnaast stelt onze fractie fundamentele
vragen bij de mainportdoelstelling voor Schiphol als zodanig. Zijn de daarvoor
gehanteerde cijfers ook niet achterhaald? In internationaal verband worden
al veel hogere cijfers gehanteerd. Is deze doelstelling voor Schiphol, gelet
op het nationale draagvlak, dan nog wel realistisch? De fractie van de SGP
wil zich zeker niet tot elke prijs laten meesleuren in een wedloop om een
bepaalde status die uiteindelijk misschien toch niet haalbaar blijkt. Eerst
sprak men over de vierde plaats; nu gaat het al over de vierde tot en met
de zesde plaats. De economische-groeifilosofie die daarachter zit, spreekt
mijn fractie evenmin aan.De derde categorie twijfels en vragen heeft betrekking op de concrete
inhoud van de PKB. Het meest in het oog springende onderdeel van de discussie
heeft betrekking op de kabinetskeuze over het banenstelsel, in het jargon
5P. Ook vandaag is hier al veel over gesproken. De regering kiest voor 5P,
de parallelle baan, op grond van een aantal overwegingen. Ik ben overigens
blij dat de Kamer Oranjewoud opdracht tot een onderzoek heeft gegeven en ik
ben blij met de inhoud van het rapport. In dat rapport van Oranjewoud is te
lezen dat de gedraaide baan onvoldoende als alternatief is onderzocht. De
regering ontkent dat, maar ik houd voorshands toch maar even vast aan het
rapport van Oranjewoud. Wij betreuren het dat de gedraaide baan kennelijk
zo snel is afgevallen. Uit de reactie van de regering op het rapport-Oranjewoud
valt op te maken dat het veiligheidsaspect van 5G niet geheel inzichtelijk
zou zijn en dat voor het overige vooral de financiën de belangrijkste
belemmering zijn. In het kader van mijn filosofie van een duidelijke grensbepaling
verzoek ik de regering, ook in het verlengde van de vragen van velen van mijn
collega's, met name de heer Van Gijzel, nog eens helder de onderscheiden criteria
inzake de voor- en nadelen van 5P en 5G tegen het licht te houden. Die vergelijking
moet uiteraard verder gaan dan alleen de stelling dat de ene keuze een beter
perspectief biedt dan de andere. Het moet gaan om een zeer serieuze en zorgvuldige
afweging.In dit verband wil ik nog opmerken dat het magische getal van 40 miljoen
passagiers, dat als absoluut maximum wordt gesteld, naar mijn smaak wat gerelativeerd
moet worden. Wij vragen ons in feite af wat de relevantie van dit getal nu
precies is. Wellicht is van dat aantal passagiers het aantal vliegbewegingen
af te leiden, hoewel wij de toekomstige ontwikkelingen op dat punt niet kennen.
Maar mij lijkt een andere benadering beter, namelijk de benadering vanuit
de milieugebruiksruimte. Indien wordt uitgegaan van duidelijke grenswaarden
op het gebied van emissies, geluidshinder enz., wordt vanzelf duidelijk wat
de maximale mogelijkheden zijn. Waarom is niet voor zo'n benadering gekozen?Er zijn door collega's al vele vragen gesteld over onderwerpen zoals substitutie.
Ik moet zeggen dat ik de onderbouwing van het getal van 5 miljoen nog steeds
zwak vind. Ik hoop uiteraard dat het ervan komt, maar ik betwijfel of dat
realistisch is. Ook over de bereikbaarheid zijn vele vragen gesteld, die ik
nu laat liggen.De lijn van het kabinetsstandpunt inzake de aanpassing van de nachtnormering
met de introductie van een vroege-ochtendregime oogt helder en vriendelijk.
Maar nog helderder zou volgens mij geweest zijn een verlenging van het nachtregime.
Ik hoor toch nog eens graag een duidelijke argumentatie van de minister op
dat punt. Past het nieuwe regime overigens binnen de wettelijke systematiek?
Wij hebben voorshands de voorkeur voor verlenging van het nachtregime tot
7.00 uur.Er zijn ook een aantal vragen over werkgelegenheid en financiering gesteld,
waar wij ons kortheidshalve bij aansluiten. Uit mijn interruptie is al gebleken
dat mijn fractie geen enkele behoefte heeft aan een privatisering van de luchthaven
Schiphol.Voorzitter! Ik kom tot mijn afronding en mijn conclusies. Uit het voorgaande
blijkt dat mijn fractie in de eerste plaats bezwaar heeft tegen de wijze van
besluitvorming. Voor een verantwoorde beslissing dienen ook de gegevens uit
de nota Luchtverontreiniging en luchtvaart in de beschouwing te worden betrokken.
Dat onderstreept alleen maar de noodzaak van een duidelijke toekomstvisie.
Ons grootste probleem met het voorliggende besluit is dat het geen visie biedt
voor de langere termijn. Afgezien van een aantal concrete problemen, zou mijn
fractie alleen met het voorliggende besluit kunnen instemmen, wanneer juist
op het punt van de langere termijn ook nu al duidelijk afspraken kunnen worden
gemaakt. Die kunnen op dit moment uiteraard niet anders dan procedureel zijn.Daarbij wil mijn fractie wel graag stellen dat wij een verdere groei van
Schiphol absoluut onwenselijk achten. Dat betekent dat er heel snel uitzicht
moet komen op een meer structurele oplossing voor de luchtvaartinfrastructuur
in Nederland. Dan zijn allerlei opties denkbaar, zoals een tweede luchthaven
in de Flevopolder. Een andere optie die voor onze fractie bepaald niet irreëel
is, is de aanleg van een nieuwe luchthaven in zee, via kustuitbreiding. Ik
wil er wel op wijzen dat, wil een structurele oplossing over vijftien à
twintig jaar gereed zijn, nu dat besluitvormingstraject in gang zal moeten
worden gezet. Wij hopen dat de discussie van vandaag in ieder geval op dat
punt meer helderheid zal verschaffen. Ons eindoordeel zullen wij volledig
laten afhangen van de reactie van de regering op de door mij genoemde punten.De heerSchutte(GPV)Mijnheer de voorzitter! Past de uitbreiding van Schiphol bij het streven
naar duurzame ontwikkeling? Het toetsingskader moet zijn of op een zorgvuldige
wijze besluitvorming plaatsvindt en aspecten van milieu, economie en veiligheid
op evenwichtige wijze zijn ingepast, in die zin dat we in de toekomst niet
met nieuwe problemen worden geconfronteerd. Daarin schuilt nu het dilemma
van deze discussie: we sparen Air Miles, maar we vinden ook dat het milieu
schoner zou moeten zijn.Dat dilemma zie je ook terug in de dubbeldoelstelling waarbij de mainportdoelstelling
betrekking heeft op vooral internationale aspecten, terwijl de leefmilieudoelstelling
zich op lokale aspecten concentreert. Door vervolgens te spreken over een
verbetering van het milieu ten opzichte van de situatie van 1990, wordt de
indruk gewekt dat het juiste evenwicht is gevonden tussen economie
en milieu. Maar is dat evenwicht wel te vinden, nu totaal verschillende grootheden
met elkaar vergeleken worden? Door bovendien passagiersaantallen en vrachthoeveelheden
in de PKB op te nemen, wordt ten onrechte de indruk gewekt dat de fysieke
grenzen van Schiphol daaraan verbonden zijn. Of Schiphol op een duurzame wijze
kan worden ontwikkeld, hangt in sterke mate af van de randvoorwaarden die
eraan worden verbonden. Het is immers geenszins ondenkbaar dat reeds rond
het jaar 2003 het passagiersaantal van 40 miljoen zal zijn bereikt. Dat zou
kunnen betekenen dat het PKB-besluit al is achterhaald op het moment dat de
invoering ervan gereed is. Is dat juist?De PKB biedt als enig houvast de geluidshindernorm. Zal deze lokale milieunorm
het op langere termijn niet afleggen tegen de dwang van de internationale
economie? Duurzame ontwikkeling is dan slechts het minst schadelijke alternatief,
voorzien van het stempel "milieuvriendelijk".De noodzaak van uitbreiding lijkt uit economisch perspectief moeilijk
te bestrijden. Een goed geoutilleerde luchthaven met een uitgebreid lijnennetwerk
en hoge frequenties hoort bij een land waarin de dienstensector en het transport
domineren. De concurrentie in de luchtvaart noodzaakt bovendien tot de ontwikkeling
van mainports, waarbij Schiphol zal moeten proberen KLM aan zich te blijven
binden. Uitbreiding met een vijfde baan lijkt dan ook vrijwel onvermijdelijk.
Zolang een volwaardig alternatief ontbreekt, gaat het te ver om nu reeds een
slot op Schiphol te zetten. Dat zou gezien de groei van andere luchthavens
averechts werken.Duurzame ontwikkeling houdt echter ook in dat nu reeds gewerkt moet worden
aan een omslag naar milieuvriendelijker vervoersvormen. Dat vergt allereerst
een ander gedrag en een andere instelling van de consument. Minder groei van
het luchtverkeer hoeft niet slecht te zijn voor de economie. Het zal andere
sectoren juist ten goede kunnen komen. Dat komt mijns inziens onvoldoende
tot uitdrukking in de PKB.Om ook in Nederland in de toekomst niet voor nog grotere problemen komen
te staan, is een eerste randvoorwaarde dat de groei van het luchtverkeer binnen
duurzame milieunormen kan worden opgevangen en teruggedrongen. Mondiale luchtverontreiniging
verplicht ook de Nederlandse overheid te zoeken naar instrumenten om het luchtverkeer
op termijn minder aantrekkelijk te maken. Ik wil drie mogelijke maatregelen
noemen.Ten eerste de introductie van accijns op kerosine en BTW op tickets in
internationaal verband. Wil de regering zo concreet mogelijke stappen zetten
om te komen tot een spoedige beëindiging van deze bevoordeling van vliegverkeer
boven andere vormen van mobiliteit?Ten tweede ben ik voorstander van strengere emissie-eisen voor vliegtuigen
en op termijn een eventuele koppeling van de groei van het aantal vliegbewegingen
aan een maximale emissie van luchtverontreinigende stoffen. Is een dergelijk
instrument vanuit grensoverschrijdend milieu-oogpunt niet te prefereren boven
een lokale geluidshindernorm of een maximale hoeveelheid passagiers?Ten derde zal de introductie van schonere en stillere vliegtuigen zo snel
mogelijk moeten worden uitgebouwd.Het is essentieel dat een alternatief voor het luchtverkeer binnen Europa
wordt ontwikkeld. In de PKB wordt van de veronderstelling uitgegaan dat de
HSL 5 miljoen passagiers zal doen kiezen voor de trein. Ik begrijp niet waarom
de HSL niet meer dan een aanvullende rol krijgt toebedeeld, terwijl een belangrijk
deel van het luchtverkeer op Schiphol is geconcentreerd op de grote Europese
luchthavens. Is de regering het met mij eens dat een aanscherping van de substitutiedoelstelling
in het licht van deze ontwikkeling noodzakelijk en niet bij voorbaat onmogelijk
zou moeten zijn?Oranjewoud heeft bevestigd dat de groei van het wegverkeer de bottle-neck
in de toekomst kan worden. Er is sprake van een structureel randstedelijk
vraagstuk, dat dringend om een stringent flankerend beleid van de overheid
vraagt. Juist bij Schiphol, dat in sterke mate afhankelijk is van aan- en
afvoer via het omliggende infrastructuurnet, worden wij op de noodzaak van
meer daadkracht gewezen. Immers, door de groei van het aantal passagiers en
de hoeveelheid vracht zal ook de mobiliteit rond Schiphol aanzienlijk toenemen.Volgens Oranjewoud zal de totale groei van het autoverkeer doorzetten
tot 57% in 2010, terwijl de geplande uitbreiding van de infrastructuur is
gebaseerd op een groei van maximaal 20%. Deze nieuwe feiten mag het kabinet
niet op de lagere overheden afschuiven. Nu Schiphol zo snel groeit, zullen
de geplande investeringen en mobiliteitsgeleidende maatregelen versneld moeten
worden uitgevoerd en zullen eventueel aanvullende investeringen moeten worden
gedaan. Tevens houdt dit in dat het flankerend prijsbeleid van de rijksoverheid
moet worden aangescherpt om de bereikbaarheid van Schiphol op de kortere termijn
te waarborgen. Als wij nog lang blijven praten over een systeem van rekeningrijden,
zal invoering in het jaar 2000 al niet meer tot de mogelijkheden behoren.
Wat wil de regering op dit punt concreet ondernemen?Zonder vijfde baan zal de geluidshinder aanzienlijk groter zijn dan met
een vijfde baan. In die zin beschouw ik de vijfde baan als een noodzakelijke
verbetering, zeker ten opzichte van de situatie in 1990. Gezien het feit dat
het aantal vliegbewegingen sterk zal toenemen, is een strenge handhaving ook
in het belang van de externe veiligheid van groot belang. Ik blijf het een
vreemde constructie vinden dat Schiphol in zekere zin zichzelf gaat controleren
via onder andere het gebruiksplan. Waarom wordt, juist nu na 2003 de handhaving
zo belangrijk wordt, niet gekozen voor een vorm van onafhankelijk toezicht?De enige harde norm in de PKB is de geluidshindernorm van 10.000 woningen.
De gekunstelde constructie van de gereserveerde geluidszone maakt echter een
uitbreiding naar 12.600 woningen mogelijk. Volgens antwoord 9.016 worden de
grenzen van de milieuparameters bereikt bij circa 432.000 vliegbewegingen
en circa 40 miljoen passagiers op basis van de gereserveerde geluidszone met
10.900 woningen. Ik begrijp dan niet waarom nog een zone tot maximaal 12.600
woningen nodig zou zijn. De milieuparameters worden dan toch overschreden?
Bovendien blijft tot het in gebruik nemen van de vijfde baan het maximum gelden
van 15.100 woningen. Dat zou kunnen beteke nen dat, als in 2003
de vijfde baan gereed is, de geluidsnorm van 10.000 woningen reeds achterhaald
is als gevolg van de groei van Schiphol. De nu in de PKB opgenomen norm van
10.000 woningen is dan slechts een papieren norm gebleken.Het kabinet is, ondanks veel alternatieve onderzoeken, vast blijven houden
aan het stelsel met de vijfde parallelle baan (5P). Ook een stelsel met de
geoptimaliseerde vijfde gedraaide baan (5G) zou geen beter perspectief bieden
dan 5P. Ik heb op een aantal punten behoefte aan verduidelijking.De compactheid van 5G biedt een belangrijk ruimtelijk voordeel, vooral
in die zin dat er waarschijnlijk geen plaats meer zal zijn voor een extra
passagiersterminal. Ik ben er echter nog niet van overtuigd dat een dergelijke
waarborg ook echt helpt. Ook de fysieke capaciteit van de 5G-variant maakt
verdergaande uitbreiding van Schiphol toch mogelijk? Bovendien, als de dubbeldoelstelling
en met name de geluidszones rond Schiphol serieus worden genomen, zou Schiphol
in principe reeds voldoende op slot moeten zijn. Absolute voorwaarde is dan
wel dat er voor de toekomst een goed alternatief moet zijn.Beide stelsels voldoen aan de mainportcriteria ten aanzien van bruikbaarheid
met dien verstande dat 5P met een ruimere marge aan de grenswaarden voldoet
dan 5G. Volgens antwoord 9.051 zou het percentage vertraagde vliegtuigen bij
5G aanmerkelijk hoger zijn dan bij 5P. Hoewel Oranjewoud hier kanttekeningen
bij plaatst, krijg ik de indruk dat de betere operationele kwaliteit van 5P
niet echt in het geding is. Op dit punt ben ik dan ook nog niet overtuigd
van de meerwaarde van 5G.De geluidshinder van 5G zou kunnen meevallen door toepassing van het MLS-systeem.
De toepassing van MLS is volgens Oranjewoud geen technisch vraagstuk, maar
afhankelijk van marktgerichte dan wel politieke besluitvorming. Hoe verhoudt
zich deze opmerking tot antwoord 9.039, waarin gesproken wordt over onzekerheid
over de beschikbaarheid van dergelijke systemen binnen de planperiode?Indien overschrijding van de afspraken in de dubbeldoelstelling ook na
2015 niet bespreekbaar wordt geacht, is de vraag ten principale of Nederland
bereid is een tweede grotere luchthaven te ontwikkelen. Heeft Nederland strategisch
gezien na 2015 een tweede luchthaven nodig? Daar ben ik nog niet van overtuigd.
In de komende jaren zal nationaal en internationaal alles moeten worden gedaan
om de groei van het luchtverkeer af te remmen. Flevoland en de Maasvlakte
zijn als additionele luchthavencapaciteit genoemd. De vraag of dit op een
verantwoorde wijze zou kunnen, moet binnen afzienbare tijd onder ogen worden
gezien. Als in 2003 zou blijken dat Schiphol vol is, zal ruim voor die tijd
helderheid moeten zijn verschaft.Voorzitter! Ik kom tot mijn conclusies. Een duurzame ontwikkeling van
Schiphol moet gekoppeld zijn aan een aantal randvoorwaarden die voor de toekomst
problemen voorkomen. Die problemen zijn in potentie echter nadrukkelijk aanwezig.
Daarom zal de regering het voortouw moeten nemen in de terugdringing van het
internationale luchtverkeer en het opbouwen van een volwaardig alternatief
in de vorm van het railvervoer. Tevens zal het flankerende beleid nu hard
moeten worden gemaakt. Anders zullen alle inspanningen voor niets blijken
te zijn.De heerPoppe(SP)Jawel, mijnheer de voorzitter, Schiphol is ook belangrijk voor de economie
van ons land. Maar de mensen in de dichtbevolkte regio zijn ook belangrijk,
sowieso maar ook voor onze economie. Er moet dus worden afgewogen welk belang
nu moet prevaleren. Bij de SP gaan de mensen voor, want de mensen zijn er
niet voor de economie maar de economie is er voor de mensen.De vraag is dan: is uitbreiding aanvaardbaar als daarmee de grens van
de nog aanvaardbare geluidshinder en luchtverontreiniging wordt overschreden?
Het antwoord van de regering was: nee, dat is niet aanvaardbaar. Zij heeft
daarvoor de dubbeldoelstelling gesteld. Dit heeft een stroom van publikaties
en rapporten veroorzaakt, vol cijfers en varianten waarin je makkelijk het
spoor bijster kan raken. Maar toch tekent zich, zeker na de laatste onderzoeken
en rapportages, zoals dat van Oranjewoud, een vrij duidelijke lijn af: de
zogenaamde dubbeldoelstelling is niet haalbaar.De heer Van Gijzel heeft vertwijfeld geroepen: het luchtverkeer een twee
maal zo snelle groei, wegen drie maal, Nederland zit vol, 450 mensen per vierkante
kilometer, dit moet de laatste groei zijn van Schiphol! Ik moet vaststellen
dat in Nederland wel meer keer op keer voor het laatst gebeurt. Volgens de
regering moet Schiphol, met Rotterdam, een van de mainports van Europa worden.
Daarom moet ons land in snel tempo worden ingericht als distributieland, als
een soort gigantische overslaglocatie met transportbanden naar de rest van
Europa. "Nederland transportband", zou je kunnen zeggen. Dat is wel een zeer
kwetsbare economie. De vraag die de SP-fractie zich hierbij stelt is de volgende.
Is Schiphol mainport het waard dat vele duizenden mensen geluidsoverlast ervaren
en daardoor uit hun slaap worden gehouden, dat kinderen leerstoornissen oplopen
en dat de luchtvervuiling in het dichtstbevolkte deel van ons land verdubbelt?
Kortom, wordt bij de uitbreiding van Schiphol tot mainport niet de menselijke
maat volkomen uit het oog verloren? Zijn de economische doelen die daarmee
gesteld worden dat wel waard?Wat komt er overigens terecht van die economische doelen? De regering
vindt de dubbeldoelstelling haalbaar en daarom worden milieubelasting en geluidshinder
met inzet van miljarden bestreden. De huidige onaanvaardbare overlast van
Schiphol zou daarmee, zelfs met die uitbreiding tot 40 miljoen passagiers
en een vijfde baan, verminderen. De vijfde baan werd door de milieuminister
zeer eufemistisch ook wel de "milieubaan" genoemd. Dat is toch niet het geval.
Duizenden mensen demonstreerden onlangs niet voor niets tegen de uitbreiding
van Schiphol. Een terecht protest omdat de dubbeldoelstelling op drijfzand
is gebaseerd. Dit debat maakt het ook duidelijk.Wij zien ons daarbij gesteund door het recent verschenen rapport van de
Raad voor het milieubeheer. Het kabinet is zelf begonnen met het schuiven
van de doelen. De oorspronkelijke bovengrens van 50 miljoen passagiers werd
verlaagd tot 40 miljoen passagiers, maar het aantal geluidswerende woningen
binnen de 35 Ke-contour wordt mogelijk opgeschoven van 10.000 naar 12.600.
Er gaan nu al geruchten dat dit aantal op 10.900 wordt vastgesteld. Schuiven
dus. Dan de nachtnormen. Ik moet vaststellen dat de nacht wordt
bepaald door de behoefte aan slaap. De periode die daarvoor wordt uitgetrokken
is nog steeds te kort als ik de plannen bekijk, ook de plannen die nu opgesteld
worden, zeker als de nachtrust van ouderen en kinderen meegerekend wordt.Maar dan nog, met die verschuivingen, is het een misvatting om te denken
dat Schiphol mainport minder slecht voor het leefmilieu zou zijn dan het bestaande
Schiphol. De luchtvervuiling door Schiphol mainport zal veel groter zijn dan
door de regering gesteld. Het pas verschenen rapport Luchtverontreiniging
luchtvaart maakt dat duidelijk. Het aantal vliegbewegingen op Schiphol mag
toenemen tot 432.000 op basis van 40 miljoen passagiers en 3 miljoen ton vracht.
Maar dat is slechts een politiek besluit gebaseerd op de waan van de dag.
Met een vijfde baan wordt de capaciteit van Schiphol verruimd tot ruim 80
miljoen passagiers. Nu al zegt de regeringspartij VVD dat het aantal van 40
miljoen geen halszaak is. Ik heb het zojuist nog nagevraagd en het blijkt
zo te zijn. Volgens de regering hebben alleen mensen last die binnen de 35
Ke-contour wonen: bewoners van minimaal 10.000 woningen met de mogelijkheid
van uitbreiding tot 12.600 woningen. Dat is een hele volksstam. Voor die woningen
moet een isolatieprogramma ontwikkeld worden. Dat is natuurlijk geen oplossing,
want niet slapen met open raam en niet in de tuin kunnen zitten is geen best
leven. Bovendien zou er volgens de Gezondheidsraad een geluidscontour van
20 Ke moeten worden aangehouden, zoals ook voor industrieel lawaai en verkeerslawaai
geldt. Waarom zouden wij de luchtvaart wat dat betreft meer ruimte geven?
Ook wordt in de PKB het vliegtuiglawaai onder de 65 dB(A) niet meegerekend,
waardoor de helft van de werkelijke geluidsbelasting eigenlijk wordt weggerekend.
Voor dit soort rekengrappen zijn de mensen rondom Schiphol inmiddels allang
doof geworden.In werkelijkheid wordt een kwart miljoen mensen gehinderd door vliegtuiglawaai
na de uitbreiding van Schiphol. Volgens Oranjewoud kan de uitbreiding zowel
met 5P als met 5G niet binnen de dubbeldoelstelling. Geluidsoverlast van Schiphol
brengt slaapverstoring, stress en kans op hart- en vaatziekten met zich mee.
Wij kennen dat hele rijtje van kwalijke gevolgen van geluidsoverlast. Kinderarts
Oosterwoud meldt leerproblemen en groeistoornissen bij kinderen in de regio.
De kans op een herhaling van een ramp als in de Bijlmer wordt door de regering
onderschat, omdat zelfs het groepsrisico niet wordt meegerekend. Is Schiphol
als mainport nu wel de motor van de economische vaart van Nederland? Wat levert
die mega-investering van 33 mld. nu aan werkgelegenheid op? Recente onderzoeken,
onder andere van de staf voor de rijksuitgaven, laten zien dat er geen 55.000,
maar hooguit 22.000 banen bij zouden kunnen komen. Dat is ongeveer 1,5 mln.
per arbeidsplaats. Dat is wel een zeer inefficiënte investering als het
gaat om werkgelegenheid.Bovendien zal Schiphol in 2010 vooral dienen als overstap- en doorvoerluchthaven:
de witte pomp van Nederland. De omwonenden hebben de lasten en de buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen de lusten. De groei van Schiphol tot mainport in
zo'n dichtbevolkt gebied kan dus niet, hoort niet en levert voor de samenleving
niets dan ellende op.De opzet van de dubbele doelstelling is dat de milieubelasting door Schiphol
terug moet naar de situatie van 1990. Dat zal dus in feite moeten betekenen
dat de groei van Schiphol moet stoppen. Als je de huidige milieusituatie echt
wilt verbeteren, en dat is noodzakelijk, dan is het het overwegen waard om
de Buitenveldertbaan, de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan te sluiten en in
plaats daarvan te komen tot de aanleg van een nieuwe baan die de minste geluidshinder
voor de omwonenden veroorzaakt. Dan zijn al die onderzoeken ook niet voor
niets geweest.Mijnheer de voorzitter! Als ik hier heel hard in de microfoon ga roepen,
dan hamert u mij af, en terecht. Daarom vind ik dat de Kamer ook de uitbreiding
van Schiphol maar moet afhameren.De vergadering wordt van 16.22 uur tot 16.30 uur geschorst.De voorzitter:Mijn bedoeling is om tot 18.30 uur door te vergaderen. Ik hoop dat wij
dan de termijn van het kabinet hebben afgerond. Na de dinerpauze gaan wij
door tot uiterlijk 22.00 uur.MinisterJorritsma-LebbinkMijnheer de voorzitter! Ik zal proberen in hoofdlijnen te antwoorden,
ook al omdat ik denk dat het van belang is dat wij deze besluitvorming ook
werkelijk tot besluitvorming doen komen.Wij bevinden ons in een heel belangrijke fase van de besluitvorming over
de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. De besluiten die wij nu nemen, hebben
hun doorwerking op een heel lange termijn. Het gaat erom nu verantwoord te
investeren in de toekomst. Met investeren heb ik het niet over het neerleggen
van 3800 meter beton, nee, het betreft het geheel van maatregelen zoals in
de planologische kernbeslissing is neergelegd.Het moment is aangebroken dat over de ontwikkeling van Schiphol en de
omgeving duidelijkheid ontstaat. Duidelijkheid in het belang van de omwonenden,
de luchthaven zelf, de verbonden bedrijven en de andere overheden. De planologische
kernbeslissing geeft met een samenhangend pakket van maatregelen richting
aan de verdere ontwikkeling van Schiphol en omgeving. Juist die samenhang
maakt het pakket meer dan de som der delen. Het betekent echter ook dat de
onderdelen niet zomaar en niet zonder meer uit- en inwisselbaar zijn. Het
totaal biedt een duidelijk en, naar onze mening, verantwoord perspectief tot
ver in de volgende eeuw.De planologische kernbeslissing is tot stand gekomen in een voor een dergelijk
project uniek overleg met de betrokken lagere overheden en het bedrijfsleven.
Dit proces begon in 1991 met de ondertekening van het beleidsconvenant over
het Plan van aanpak Schiphol en omgeving, het PASO. In het project mainport
en milieu Schiphol, PMMS, is hieraan door vertegenwoordigers van het Rijk,
de provincie Noord-Holland, de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam, de Nederlandse
Spoorwegen, de luchthaven Schiphol en de KLM een uitwerking gegeven.De PKB heeft een breed draagvlak verworven. Dat is vandaag door meerdere
sprekers gezegd. Dit geeft een solide basis voor de uitvoering, niet alleen
door de betrokken overheden, maar ook – dat wordt wel eens vergeten –
in zeer belangrijke mate door het bedrijfsleven. Het bedrijfsleven zal het
leeuwedeel van de investeringen moeten doen. Dat is cruciaal. De partijen
zullen echt zelf voor het grootste deel moeten investeren in
de verdere ontwikkeling van de luchthaven, met name de vijfde baan, en in
de omgeving van de luchthaven. De aanleg en aanpassing van de hoofdinfrastructuur,
weg en rail, kan de bereikbaarheid van de luchthaven ook op langere termijn
garanderen. Op termijn zullen de hogesnelheidstreinen richting Duitsland en
Frankrijk op de middellange afstand een volwaardig alternatief voor het vliegtuig
kunnen bieden.De planologische kernbeslissing is tot stand gekomen na een zorgvuldige
afweging van zowel de mainport- als de milieu-aspecten. Die afweging is gebaseerd
op gedegen onderzoeken naar de milieu-effecten en de economische effecten.
De afweging is ook gebaseerd op de resultaten van de inspraakprocedures, inspraakreacties,
adviezen en het bestuurlijk overleg wat daarop gevolgd is.De planologische kernbeslissing bevat een samenhangend pakket van maatregelen
dat de randvoorwaarden biedt waarbinnen de ontwikkeling van het huidige Schiphol
tot mainport moet plaatsvinden. Het kabinet is ervan overtuigd dat de aanpassing
van het huidige banenstelsel met een vijfde start- en landingsbaan absoluut
noodzakelijk is om de mainport- en de milieudoelstelling te kunnen realiseren.
De aanleg van een vijfde parallelle baan, vinden wij, alles afwegende, de
beste optie.De milieudoelstelling: een standstill ten opzichte van 1990 voor lokale
luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid en een verbetering voor
wat betreft geluidshinder wordt met het door het kabinet voorgestelde beleid
gehaald. De aanvaardbaar geachte milieubelasting in de omgeving van Schiphol
voor geluid, uitgedrukt in geluidszones, stelt een harde grens aan de groei
van het vliegverkeer op Schiphol. Hiermee is de maximale ruimte voor de luchthaven
bepaald en is voor de woningbouw een grens gesteld. Woonbebouwing in de directe
omgeving van de luchthaven wordt voorkomen en toekomstige hinder voor de bewoners
vermeden. Mevrouw Van 't Riet heeft gezegd het jammer te vinden dat Schiphol
op die plek ligt. Ik denk wel eens dat men in het verleden beter wat meer
had gezoneerd. Dan was de bebouwing iets minder dicht bij Schiphol gekomen.
Bij alle discussies moeten wij beseffen dat Nederland niet op een eiland ligt.
De burgerluchtvaart is heel sterk in beweging. De verdere liberalisatie van
de luchtvaart binnen Europa zet door. Luchtvaartmaatschappijen vormen nieuwe
allianties en ontwikkelen nieuwe netwerken om straks binnen de vrije markt
optimaal te kunnen opereren. Ik wijs op de recente overeenkomsten tussen Lufthansa
en SAS en tussen Swiss Air en Sabena. Een goede uitgangspositie van de KLM,
haar partners en haar thuishaven Schiphol vindt het kabinet van nationaal
belang, gezien de enorme positieve consequenties voor de economie en de werkgelegenheid.
Het in deze PKB geboden ontwikkelingsperspectief is daarvoor een belangrijke
voorwaarde. Er is in de PKB een evenwicht gevonden tussen het nationale belang
van een sterke positie van Nederland in het internationale krachtenveld van
de burgerluchtvaart en de lokale en regionale effecten die daarmee zowel op
het gebied van de economie als op het gebied van het milieu samenhangen. Na
jarenlange discussie en voorbereiding over de gewenste ontwikkeling van Schiphol
en omgeving is nu de eindfase ingezet. Nu is de tijd gekomen om beslissingen
te nemen. Het kabinet waardeert de wijze waarop de Kamer de discussie over
de PKB heeft voorbereid en bereid is deze discussie over dit complexe dossier
op korte termijn te voeren. Wij zijn blij dat de Kamer die haast ook betracht.
Een spoedige, maar verantwoorde besluitvorming acht het kabinet gewenst omdat
daarmee duidelijkheid kan worden geboden aan de omgeving van de luchthaven
en de luchthaven zelf. Wij menen dat hiervoor voldoende informatie voorhanden
is.Voorzitter! Ik kom thans op een groot aantal vragen die door de Kamer
zijn gesteld. Ik wil beginnen met de procedure. Een aantal heeft gezegd: stel,
dat wij een andere variant kiezen dan de 5P, zoals door het kabinet wordt
voorgesteld. Er zijn opmerkingen gemaakt over de vertraging die hiervan het
gevolg is. Als de 5P-variant niet wordt gekozen, moeten wij met nieuwe procedures
komen. Wij zijn begonnen met de aanwijzingsprocedure onder het voorbehoud,
dat de Kamer de PKB goedkeurt. Stel, dat de Kamer aanmerkelijke wijzigingen
aanbrengt in de PKB, bijvoorbeeld door te kiezen voor het 5G-stelsel. Dat
betekent dat opnieuw moet worden begonnen met de aanwijzingsprocedure. Er
wordt dan op twee manieren vertraging opgelopen. In de eerste plaats moet
de aanwijzingsprocedure opnieuw worden gestart. Dat betekent, dat wij niet
in het begin van volgend jaar de definitieve zonering geregeld kunnen hebben.
Dat wordt dan op z'n vroegst medio volgend jaar. Het is bekend dat eigenlijk
al in september 1995 de zonering vastgesteld had moeten zijn, als wij ons
hadden kunnen houden aan de uitspraak van de rechter inzake de procedure die
de gemeente Aalsmeer indertijd heeft aangespannen. Dat is ons niet mogelijk
gebleken. Elke maand langer uitstel geeft de overheid een groot risico dat
er opnieuw een andere rechterlijke uitspraak kan komen. Dat zou kunnen betekenen
dat wij gedwongen worden het vier-banenstelsel apart te zoneren. Dat lijkt
ons niet wenselijk omdat hiermee voor de omgeving van Schiphol geen duidelijkheid
wordt geschapen. Wat ons betreft is dit een tamelijk cruciaal punt. Het betekent
niet dat als de Kamer tot een andere conclusie komt, dit een onmogelijkheid
is.In de tweede plaats hebben wij ook een inhoudelijke reden om niet voor
5G te zijn.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik wil nog een vraag stellen over die vertraging, een belangrijk punt
voor collega Te Veldhuis. Is de vertraging ter zake van de zonering een aantal
maanden?MinisterJorritsma-LebbinkWat de aanleg betreft, hebben wij te maken met een vertraging van twee
à drie jaar.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar als de Kamer nu zou kiezen voor de vijfde gedraaide baan in plaats
van voor de vijfde parallelle baan, waar het kabinet voorkeur voor heeft,
zou de vaststelling van de zonering een aantal maanden worden vertraagd. Dat
zal dan niet begin volgend jaar maar medio volgend jaar gebeuren.MinisterJorritsma-LebbinkDat zal dan in de loop van het volgend jaar gebeuren. Er is echter nog
wel een reden aan te geven, een van de redenen waarom de heer
Te Veldhuis tot een andere keus is gekomen. Je loopt meer vertraging op in
de uitvoering, omdat je met allerlei procedures nog gewoon moet beginnen.
De uitvoerings-MER moet nog gemaakt worden en noem maar op.Ik zou nog iets willen zeggen over de redenen waarom het kabinet vasthoudt
aan de vijfde parallelle baan. Kijk je naar de mainportcriteria, dan voldoet
zowel 5P als 5G daaraan, maar de operationele kwaliteiten van 5P worden door
ons als beter beoordeeld dan die van 5G, vooral tijdens omstandigheden met
slecht zicht. Dat is voor ons een belangrijk gegeven. Voor de milieucriteria
is het resultaat wisselend. Het stelsel 5P scoort bijvoorbeeld op geluidshinder
beter als het gaat om het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszone en dat
is wel de wettelijk vastgestelde zone.De heer Van Gijzel noemde voor 5P 12.200 woningen. Dat is correct voor
de berekeningen in de planologische kernbeslissing. Voor 5G noemde hij 12.700
woningen. Dat is echter het resultaat van de aanvullende berekeningen, gemaakt
op verzoek van de Kamer. Daarin is uitgegaan van gekromde nadering, MLS. Bij
vergelijkbare invoergegevens voor 5G zowel als voor 5P is het aantal woningen
voor 5G 14.000. De gedetailleerde aanvullende berekeningen zijn overigens
ook aan de Kamer toegezonden, als antwoord op vraag A65.De heerVan Gijzel(PvdA)Hierbij ontstaat altijd verwarring wat dit nu betekent voor de milieucriteria.
Bij 5G staat in de PKB deel 3 14.000 woningen. De minister refereerde daar
net aan. Dat betekent dat niet wordt voldaan aan de 10.000-norm. Het betekent
dat er minder gevlogen moet worden en wel zo veel minder dat je weer aan 10.000
komt. Dat betekent een reductie van de overlast, maar tegelijkertijd dat er
veel minder gevlogen kan worden. Ik ben niet primair op dat laatste uit, want
de mainportdoelstelling wordt dan niet gehaald. Je moet wel dingen goed met
elkaar blijven vergelijken. Wat is het milieurendement en welke mogelijkheden
zijn er voor de luchtvaart? Dit cijfer drukt niet de milieulast uit.MinisterJorritsma-LebbinkDat doet het natuurlijk wel. Het is een keuze uit twee. Als je de mainportdoelstelling
wilt halen, kun je daar de ruimte voor geven. Dat is de keuze die het kabinet
heeft gemaakt. Wij weten dat dat op dit moment niet haalbaar is binnen de
10.000-grens. Daarom hebben wij gezegd, bereid te zijn om op het moment dat
de 10.000-grens gehaald wordt een PKB-procedure te overwegen, om dan de tweede
geluidszone, om die zo maar te noemen, toe te staan. In de PKB zijn nog 12.600
woningen genoemd. In de definitieve berekeningen voor het aanwijzingsbesluit
komen wij inmiddels op 10.900 uit. Daartoe is het kabinet bereid, omdat wij
ervan overtuigd zijn, dat met de 10.000-zone op dit moment de mainportdoelstelling
niet gehaald kan worden. Op het moment dat de Kamer kiest voor een ander banenstelsel
en MLS naar mijn overtuiging nog niet operationeel zal zijn als de vijfde
baan klaar is, zal de Kamer moeten accepteren dat er meer woningen binnen
de geluidszone komen te liggen of de mainportdoelstelling niet meer onderschrijven.De heerVan Gijzel(PvdA)Het is natuurlijk ook nog mogelijk aan te vliegen zonder MLS. MLS komt
er sowieso.MinisterJorritsma-LebbinkDan komt u met de veiligheidswaarborgen in botsing.De heerVan Gijzel(PvdA)Het gaat mij in dit geval om de redenering rond de 10.000-norm. U zegt
dat de mainportfuncties misschien niet binnen de 10.000 gehaald kunnen worden
en dat dus moet worden overgegaan op 12.600 of een ander hoge norm. Daarmee
wordt al aangegeven dat dit getal voor de luchtvaart bedoeld is. Het aantal
gehinderden neemt op die manier alleen maar toe.MinisterJorritsma-LebbinkWij hadden een dubbele doelstelling afgesproken. Aan de ene kant werden
milieugrenzen vastgesteld. Aan de andere kant was er een bescheiden mainportdoelstelling.
Wij hebben geconstateerd dat wij binnen de 10.000-grens de mainportdoelstelling
niet kunnen halen. Desondanks zetten wij die knalhard in de planologische
kernbeslissing. Dus moet blijken dat het niet kan binnen de 10.000-grens.
Het kabinet spreekt in de PKB uit dat, als blijkt dat het niet kan, wij bereid
zouden zijn een herziening van de PKB te overwegen. Overigens moet dan weer
een aantal integrale afwegingen worden gemaakt om de tweede zone te gaan gebruiken.
Die tweede zone wordt dan ook nog afgegrensd op een strikte hoeveelheid woningen.
Wat ons betreft, is in zicht dat de mainportdoelstelling dan wordt gehaald.De heerVan Gijzel(PvdA)Waar het mij om gaat, is dat...MinisterJorritsma-LebbinkDat is een volstrekt heldere lijn.De heerVan Gijzel(PvdA)Wij spreken nu over de afweging tussen 5P en 5G. Waar is 5P sterker in
en waar 5G in?MinisterJorritsma-LebbinkMisschien mag ik daar nog wat over zeggen.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar toch op dit punt.De voorzitter:Wilt u uw interruptie wel een beetje kort houden?MinisterJorritsma-LebbinkAls u mij even het hele verhaal van 5P en 5G laat houden, kan ik u misschien
meer overtuigen. Ook 5P kan namelijk verder geoptimaliseerd worden met een
gekromde nadering met MLS. De winst is vervolgens vergelijkbaar met 5G en
dan scoort 5P weer beter. Wij schrijven iets niet alvast op, als wij niet
zeker weten wanneer het operationeel is. Daarentegen is dit wel gebeurd in
het rapport-Oranjewoud.De heerVan Gijzel(PvdA)Wat mij betreft, is daar één ding op af te dingen. U hebt
in uw onderzoek ten behoeve van de milieu-effectrapportage voor één
banenstelsel wel rekening gehouden met gekromd invliegen. Dat was bij het
meest milieuvriendelijke alternatief. De reactie was: bij dat alternatief
hoeven wij geen rekening te houden met de haalbaarheid. Ik moet zeggen dat
ik mij daar ernstig aan gestoord heb. Je rekent namelijk iets uit waarvan
je zeker bent dat het niet gebeurt. Als op die manier meest milieuvriendelijke
alternatieven berekend worden, worden wij ook een beetje voor de gek gehouden.
Er worden dan alternatieven ontwikkeld die niet mogelijk zijn.Ik ben er dus van uitgegaan dat u dergelijke alternatieven niet aan ons
voorlegt en dat u serieus overwogen hebt dat op termijn gekromd invliegen
met MLS mogelijk is.MinisterJorritsma-LebbinkHet probleem is het volgende. Wij kunnen weliswaar onze operaties en onze
apparatuur voor MLS geschikt maken, maar voor het werkelijk operationeel doen
zijn van MLS moet dat in alle vliegtuigen geïnstalleerd zijn. Helaas
is dat niet te garanderen. In ICAO-verband is ook net geconstateerd dat voltooiing
daarvan waarschijnlijk tot na 2010 zal duren.De heerVan Gijzel(PvdA)Ja, maar...MinisterJorritsma-LebbinkDe berekeningen inzake de geluidshinder hebben te maken met de mensen
die daar wonen. Als je die niet waar kunt maken, moet je daarbij toch wel
rekening met MLS houden.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter!...De voorzitter:De heer Rosenmöller!De heerRosenmöller(GroenLinks)De minister zegt hier dat zij nu al weet dat met de beperking tot 10.000
woningen in de 35 Ke-zone de mainportdoelstelling niet gehaald wordt. Toch,
aldus de minister, hebben wij die hard in de PKB geformuleerd. Wat is dat
waard, als je nu al weet dat je de doelstelling niet haalt? Er wordt feitelijk
de opening gemaakt om door te groeien naar meer dan 10.000: 10.900 of 12.600.MinisterJorritsma-LebbinkMoet u horen. Wij hebben het afgesproken. Om die reden staat het ook in
de planologische kernbeslissing. Als wij de overtuiging hadden dat de mainportdoelstelling
binnen de grens van 10.000 woningen gehaald kon worden, hadden wij in de planologische
kernbeslissing natuurlijk niets over de tweede zone gezegd. Elk kabinet kan
op elk moment namelijk een herziening van een planologische kernbeslissing
initiëren. Partijen zullen daar vervolgens mee akkoord gaan of niet.De huidige kennis over de ontwikkeling van de techniek betreft geen statisch
gegeven. Wij gaan dus uit van de best available technology en het uitzicht
op alles wat er nog kan gebeuren. Welnu, op grond daarvan hebben wij niet
de verwachting dat de mainportstatus binnen de huidige grenzen gehaald kan
worden. Wij hebben dan ook een moment ingesloten in die zin dat wanneer de
capaciteit van de geluidszones vol is waarin de 10.000 woningen liggen, wij
bereid zijn om opnieuw een besluit te nemen inzake een procedure voor een
planologische kernbeslissing over een eventueel tweede zone tot 10.900 woningen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat werpt een heel ander licht op de situatie, vergeleken met de manier
waarop de PKB gepresenteerd is.MinisterJorritsma-LebbinkNee.De heerRosenmöller(GroenLinks)Toen werden de 10.000 woningen namelijk als een heel harde grens geformuleerd.
Dat was dus de harde milieugrens. Daartoe moest een heel zware PKB-procedure
gevolgd worden. Schiphol moest aantonen dat de mainportdoelstelling niet binnen
de grens van 10.000 woningen gerealiseerd werd.MinisterJorritsma-LebbinkNatuurlijk, dat geldt nog steeds.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar met net zoveel gemak zegt u hier al dat de mainportdoelstelling niet
gerealiseerd wordt met de norm van 10.000 woningen en dat daarom de vluchtweg,
zo formuleer ik het maar even, naar 10.900 of 12.600 woningen genomen is.
Dat stelt echt niets voor. Via die argumentatie krijgt Schiphol het op een
presenteerblaadje aangeboden om de grens van 10.000 te wijzigen in 10.900
of 12.600. Echt waar!MinisterJorritsma-LebbinkNee. Allereerst merk ik op dat Schiphol niets wijzigt. Dat doen de regering
en de Tweede Kamer. Die wijzigen in deze wereld altijd nog planologische kernbeslissingen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik heb gezegd dat Schiphol de argumenten op een presenteerblaadje krijgt.MinisterJorritsma-LebbinkMaar mag ik even...?De heerRosenmöller(GroenLinks)Nee, maar u...MinisterJorritsma-LebbinkOp grond van de huidige kennis hebben wij ook nooit beweerd dat het mogelijk
is. Anders hadden wij het aantal van 10.900 of 12.600 uit de PKB helemaal
nergens hoeven op te nemen. Nogmaals, de enige reden dat die aantallen genoemd
zijn is dat wij, gezien de huidige kennis van de techniek en de ontwikkelingen
daarin, ervan overtuigd zijn dat de mainportdoelstelling binnen de grens van
10.000 ofte wel ongeveer 40 miljoen passagiers helemaal niet gehaald kan worden.
Het betekent dat wij ruimte willen scheppen om op enig moment een beslissing
te kunnen nemen om de minimale mainportdoelstelling wèl te kunnen halen.
Ik mag hopen dat de grens van 10.000 woningen uiteindelijk ruim genoeg blijkt
te zijn en dat daarbinnen wel degelijk de status van mainport kan worden gehaald.
Dan hoeft het volgende stapje helemaal niet gezet te worden. Ik ben daar echter
nog helemaal niet van overtuigd. Als ik dat wèl was, hadden wij dat
tweede deel helemaal niet opgenomen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat is volstrekt helder, maar dat bevestigt alleen maar de argumenten
die ik hanteer. Ik heb niet gezegd dat Schiphol hier een PKB wijzigt. Wij
zijn het erover eens dat wij dat hier in deze zaal doen. Wel verschillen wij
fundamenteel van mening over de zwaarte van de procedure. De minister zegt
zelf al dat Schiphol de mainportdoelstelling niet gerealiseerd krijgt binnen
de 10.000 woningen. Zo krijgt Schiphol de argumenten aangereikt om via de
zware PKB-procedure het plafond van 10.000 woningen te overstijgen naar, in
PKB-termen gesproken, de 12.600 woningen. Dat is niks geen zware procedure,
niks geen harde milieugrens!MinisterJorritsma-LebbinkHet is wel een zware procedure. Het is gewoon een planologische kernbeslissing.
Veel oneerlijker was geweest als wij de Kamer hier een planologische kernbeslissing
hadden voorgelegd, waarbij wij hadden gezegd: 10.000 woningen is de absolute grens en wij komen over een aantal jaren tot de ontdekking
dat je daarmee de mainportdoelstelling niet kunt halen, dus dat je daarmee
de 40 miljoen passagiers per jaar niet kunt halen. Dat weten wij nu al. Dan
komt Schiphol bij ons en die zegt dan: u had toch met ons afgesproken dat
wij een mainportdoelstelling mochten halen? Wat denkt u dat er dan gebeurt?
Ik ben van mening dat het kabinet veel eerlijker is door te stellen dat wij
met de kennis van vandaag de dag bijna zeker weten dat de mainportdoelstelling
niet te halen valt binnen de grens van 10.000. Dat betekent dat wij bereid
zijn, op het moment dat de 10.000 woningen bereikt zijn maar de mainportdoelstelling
nog niet, een wijziging van de planologische kernbeslissing te overwegen.
Dat hebben wij in de PKB gezet. In geen enkele andere PKB kondigen wij een
mogelijke wijziging al aan. Wij doen dat nu wèl. Dat is meer eerlijkheid
dan dat het daardoor onzeker wordt. Hiermee is aangegeven tot welke grens
wij uiterlijk willen gaan. Dat is de grens die inmiddels in het aanwijzingsbesluit
staat, namelijk van 10.900 woningen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de harde milieugrens van 10.000
woningen gewoon niet gehaald wordt en dat het spaak loopt wat de criteria
voor de mainport betreft.MinisterJorritsma-LebbinkDat kan.De heerRosenmöller(GroenLinks)U spreekt het als verwachting uit. Dan hoeft Schiphol nauwelijks extra
te beargumenteren dat het inderdaad niet lukt. Daarom zie ik dat wij in de
toekomst genoodzaakt zijn via een PKB-procedure de 10.000 woningen op te hogen
naar welk aantal dan ook, of het nu 10.900 of 12.600 is, afhankelijk van de
berekening. Derhalve is het extra belangrijk dat, waar fracties in deze Kamer
vinden dat het aantal van 10.000 woningen gehandhaafd moet worden, dit wordt
vastgesteld, want dat is dan nieuws.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind er niks nieuws aan. Het was iets wat al in het PASO stond en wat
in het PMMS verder is afgehandeld. Er is drie, vier keer met de Kamer overleg
over gevoerd. Iedereen wist dat de grens van 10.000 woningen op dit moment
niet voldoende is om de mainportdoelstelling te kunnen halen. Ik hoop nog
steeds dat de techniek zich sneller ontwikkelt, dus dat de geluidsarme vliegtuigen
er sneller komen en dat er meer winst is te halen door het uitfaseren van
lawaaiige vliegtuigen. Die garantie heb ik echter niet. Daarom zeg ik dat
desondanks de mainportdoelstelling gehaald moet kunnen worden. Daarom is in
de huidige planologische kernbeslissing ook de tweede mogelijkheid aangegeven.MevrouwVan 't Riet(D66)De minister geeft aan dat het arbitrair is om de grens van 10.000 woningen
neer te zetten als hard criterium. Zij zegt: de mainportdoelstelling wordt
niet gehaald binnen de 10.000 woningen en daarom hebben wij de mogelijkheid
van 12.600 woningen gecreëerd. Wat denkt zij dat Schiphol nu gaat doen?
Schiphol roept nu al aan alle kanten dat hij de mainportdoelstelling niet
kan halen, dat dus de omzetting nodig is en dat daarmee maar meteen moet worden
begonnen. Schiphol zal nooit zijn best doen om überhaupt terug te gaan
naar de 10.000 woningen.MinisterJorritsma-LebbinkMaar denkt u dat het bij 10.900 woningen plotseling wèl kan? Schiphol
zal er natuurlijk aan gaan werken om zo zuinig mogelijk om te gaan met het
geluid. Schiphol heeft namelijk te maken met heel behoorlijke grenzen. Met
alle kennis van vandaag zijn wij ervan overtuigd dat er geen 40 miljoen passagiers
per jaar vallen te accommoderen. Iedereen roept heel vrolijk: er kunnen er
wel 60 miljoen of 70 miljoen in. Sommigen denken zelfs aan 80 miljoen. Dan
houd je je echter niet aan de grenzen die wij met elkaar afspreken. Op het
moment dat men aan de grens van 10.000 komt, is hier een gewone PKB-procedure
aan de orde, waar de Kamer dan weer "ja" of "nee" tegen kan zeggen. Dat staat
volstrekt helder aangegeven. Ik zou het heel oneerlijk hebben gevonden, als
wij het gewoon hadden weggelaten en hadden gezegd dat 10.000 woningen de vaste
grens is, terwijl wij bij voorbaat weten dat dit met de kennis van vandaag
niet haalbaar is.MevrouwVan Rooy(CDA)De minister zegt terecht dat met de 10.000-grens de mainportdoelstelling
niet te halen is. De heer Rosenmöller heeft er gelijk in dat de uiteindelijke
zonering dus boven 10.000 zal uitkomen, wil je de mainportdoelstelling halen.
Bij de publikatie van PKB deel 3 bleek dat het verschil tussen de zone van
10.000 en de gereserveerde zone meer dan een kwart was. Toen werd gezegd dat
wij een stevige omzettingsprocedure moesten hebben. Nu het verschil nog maar
900 woningen betreft, lijkt het mij veel eerlijker om, zoals de heer Te Veldhuis
voorstelde, de zone niet via een zware PKB-procedure om te zetten, maar nu
voor een zone van 10.900 te kiezen en daarbinnen zo lang mogelijk het gebruiksplan
op 10.000 woningen te houden. Zo schets je een veel eerlijker beeld voor de
burgers, de bewoners in de omgeving.MinisterJorritsma-LebbinkIk vind het beeld voor de burgers volstrekt helder. Ik wil wel optimale
druk op Schiphol hebben om zich binnen de 10.000 te bewegen. Als ik nu al
10.900 in de PKB zet, weet ik in elk geval dat de druk weg is. De bewijslast
om van 10.000 naar 10.900 woningen te gaan, ligt straks bij Schiphol en niet
hier. Als je het nu op 10.900 vastlegt, is die bewijslast weg en hoeft men
pas in de laatste jaren echt zijn best te doen om binnen de grenzen te blijven.
Nu moet men dat vanaf het begin. Daar pleit ik voor.MevrouwVan Rooy(CDA)Bent u niet van oordeel dat het een excessief zware procedure is, een
hele PKB-procedure voor 900 woningen?MinisterJorritsma-LebbinkHet gaat niet alleen om het aantal woningen, maar ook om zo zuinig mogelijk
omgaan met geluid. Ik zie het als een zware procedure, niet als een excessief
zware procedure.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter!...De voorzitter:Een korte vraag graag. U hebt op dit onderdeel al vier keer geïnterrumpeerd.De heerVan Gijzel(PvdA)De minister zei dat wij met de kennis van vandaag weten dat wij de 10.000
niet halen. Met de kennis van drie maanden geleden, toen de PKB verscheen,
dachten wij dat het 12.600 moest zijn. Drie maanden en een herberekening
verder is het nu 10.900.MinisterJorritsma-LebbinkU weet heel goed dat dit te maken heeft met de vorm van de zones en dat
de zaak met invoergegevens en de manier van vliegen en optimaliseren verbeterd
kan worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Het betekent concreet dat wij in drie maanden de opdracht van 12.600 hebben
weten te reduceren tot 10.900. Wij hebben nog vijftien jaar om een verdere
daling te bewerkstelligen door het nacht/dag-regime, door de MLS, waarvan
u zelf zegt dat die een flinke reductie oplevert, of door de jumbo's, die
5% geluidsreductie opleveren. Het lijkt mij dat het op z'n minst mogelijk
moet zijn, beneden die 10.000 uit te komen. Het lijkt mij zeer onwaarschijnlijk
dat het niet zal gebeuren.MinisterJorritsma-LebbinkIk hoop het met u. Dat is ook de reden waarom wij hiervoor de PKB-procedure
hebben ingezet. Als het niet nodig is, doen wij het niet en is de grens gewoon
voorlopig op 10.000 gesteld. De opdracht was toch om te optimaliseren. Dat
is waar wij in de afgelopen maanden mee bezig zijn geweest.De heerVan Gijzel(PvdA)Waarom zetten wij er niet sowieso 10.000 in, zonder omzettingsprocedure?MinisterJorritsma-LebbinkOmdat ik niet kan garanderen dat wij dat halen.De heerVan Gijzel(PvdA)Als u het niet haalt, moet u volgens uw voorstel een PKB-procedure doorlopen.
Ook als wij het er niet in zetten, moeten wij een PKB-procedure doorlopen,
omzetting of niet.MinisterJorritsma-LebbinkDat is de reden waarom ik heb gezegd dat het niet bij mij gelegen was.Ik was bezig met de gekromde naderingen van 5P en 5G. Wij moeten niet
uit het oog verliezen dat als MLS werkelijk operationeel is, de mogelijkheid
er is om verder te optimaliseren. Dat is ook nodig. Voor de verhouding tussen
5P en 5G maakt dit geen onderscheid. Het lastige is dat het in het Europese
implementatieplan voorlopig niet voorzien is, omdat hiervoor vooralsnog behalve
Nederland geen voorstanders binnen Europa te vinden zijn. De mogelijkheid
dient dan apart ontwikkeld te worden. Nederland kan dit gewoon niet alleen.
Om die reden beschouwt de regering MLS voor gekromde naderingen vooralsnog
niet als een reële mogelijkheid. Wij stellen dan ook vast dat waar het
om de geluidshinder gaat, een verder geoptimaliseerd banenstelsel 5G geen
beter perspectief biedt dan 5P.Ik kom op het door de heer Van Gijzel genoemde kostenverschil van 137
mln. tussen 5P en 5G. Kennelijk vindt hij dat de extra kosten voor de bypass-west
niet nodig zijn voor 5G. Dit vinden wij om twee redenen niet verstandig. Allereerst
wil de regering dat de HSL ook met hogere snelheid langs Schiphol van en naar
Amsterdam moet kunnen rijden; anderzijds vinden wij dat HSL's en andere treinen
die van de bypass-west gebruik maken, moeten kunnen stoppen in de satelliet,
om een maximale openbaar-vervoerdoelstelling mogelijk te maken. Dit betekent
dat die besparing er in het geheel niet is en dan is het kostenverschil nog
steeds heel groot. De keuze voor het aanleggen van een parallelle vijfde baan
achten wij nog altijd een heel verantwoorde keuze.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar nu komt u met andere argumenten. In het antwoord op de schriftelijke
vragen staat heel expliciet dat de bypass-west – de situering, de tracering
ervan – enkel en alleen gekozen is vanwege de ontsluiting van het gebied
in het tweede areaal.MinisterJorritsma-LebbinkHet tweede areaal en de satelliet zijn twee verschillende dingen. Over
de satelliet heeft mevrouw Van 't Riet met nadruk gesproken; ook voor de ontsluiting
van de satelliet per openbaar vervoer is wel degelijk iets te zeggen. Voorts
zij bedacht dat niet alle treinen bij Schiphol stoppen. Ook daarvoor moet
de bypass-west gebruikt worden. Het wordt niet alleen maar zo gelegd vanwege
het tweede areaal.De heerVan Gijzel(PvdA)Wij hebben over het stukje tussen de 5P en de Zwanenburgbaan klaarblijkelijk
een andere opvatting in dat opzicht, omdat mijns inziens die ontsluiting niet
op die manier geregeld zou behoeven te worden, maar meer tussen de Buitenveldertbaan
en de Zwanenburgbaan.MinisterJorritsma-LebbinkU suggereert dat daarmee een besparing van ongeveer 650 mln. gegenereerd
kan worden, maar dat is niet waar, omdat wel degelijk die omleiding nog nodig
is.De heerVan Gijzel(PvdA)Wat betreft de 5P-baan wijs ik erop dat de gronden die aangekocht moeten
worden, de 8 vierkante kilometer, niet in de berekeningen zitten. Er moet
8 vierkante kilometer méér aangekocht worden bij 5P dan bij
5G.MinisterJorritsma-LebbinkIk kan ook nog wel wat extra kosten van 5G opnoemen, maar ik houd het
maar liever op de globale kostenvergelijking. Ik kom vooralsnog uit op een
verschil van 800 mln. en dan vind ik, eerlijk gezegd, 200 mln. meer of minder
niet eens zo verschrikkelijk interessant.De heerRosenmöller(GroenLinks)Als de minister er zich zo van afmaakt, ook een beetje met gefronste wenkbrauwen,
en 200 mln. peanuts vindt, dan merk ik op dat 800 mln. vier keer peanuts is
en dat wij het daarvoor niet behoeven te laten.MinisterJorritsma-LebbinkKijk, het kostenaspect is wat mij betreft een secundair aspect. Ik blijf
van mening dat 5P operationeel en uit milieu-overwegingen een beter keuze
is. Ook al zijn daarnaast de kosten bij 5G flink hoger – of het nu 600
mln. of 800 mln. in die relatie is: daar kunnen wij van mening over verschillen –
dan zijn toch de andere redenen de belangrijkste om die keuze te maken.Het inkorten van de Buitenveldertbaan tot 3000 meter, zoals door de heer
Van Gijzel gesuggereerd, maakt het Schiphol moeilijker om te kunnen functioneren
tijdens extreme weersomstandigheden of wanneer een van de hoofdbanen buiten
gebruik is. Dat is het geval in circa 6% van de tijd per baan, dus in 12%
van de tijd in het totaal. Het kan zelfs tot tijdelijk sluiten van de luchthaven
leiden voor starts met zware toestellen. Dat is een keuze die je kunt maken,
maar het lijkt mij niet erg verstandig. Het gebruik van de Buitenveldertbaan
is al tot het noodzakelijke beperkt door de geluidszone. Het verkorten van
de baan voegt daar op zichzelf niets aan toe. Dat geldt overigens ook voor
andere kunstgrepen.Ik wil hierbij van de mogelijkheid gebruik maken om een misverstand tussen
de heer Van Gijzel en mevrouw Van 't Riet op te lossen. De Aalsmeerbaan en
de Kaagbaan zijn inderdaad convergerend, net zoals dit bij 5G het geval zou
zijn. Ondanks ghost approach geeft dit bij slecht zicht capaciteitsproblemen.
Dat is dan ook de reden om de Zwanenburgbaan zuidelijk aanvliegbaar te maken.
Hierdoor ontstaat, samen met de Aalsmeerbaan, een parallel banenstelsel. Dat
is bij 5G vanuit het noorden onmogelijk en dit is een van de oorzaken van
het slechter scoren van 5G. Ik hoop dat daarmee het misverstand weggenomen
is.Ik heb daarmee de vragen over het banenstelsel beantwoord en ga over naar
de grenzen aan de groei.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik wijs erop dat ik gevraagd heb of de minister mogelijkheden
ziet – ik weet niet of zij het hierbij wil beantwoorden – om de
aanleg van de vijfde parallelle baan te versnellen en deze nog vóór
2003 gereed te hebben, gelet op de forse groei die Schiphol de komende jaren
tegemoet mag zien.MinisterJorritsma-LebbinkDe minister legt geen banen aan; de investering voor de vijfde baan wordt
gedaan door de luchthaven Schiphol. Eerlijk gezegd, mogen we hopen dat wij
een dezer weken tot een besluit komen en dat wij, dankzij dat besluit, de
procedures om snel van start te kunnen gaan met de vijfde baan, ook zo snel
mogelijk kunnen starten. Het zal dan nog houen en keren zijn om te bewerkstelligen
dat Schiphol inderdaad in 2003 die baan klaar kan hebben. Ik zal evenwel graag
meewerken aan alles wat ertoe leidt dat het sneller kan, maar ik denk dat
dit, met de wettelijke procedures in de hand, een hele toer zal worden. Ik
hoop niet dat u wilt wachten totdat wij wetgeving hebben geregeld die de procedures
verder versnellen. Ik ben daar overigens geen tegenstander van maar het vergt
wel een langere voorbereidingstijd.Ik kom nu toe aan de grenzen van de groei en aan de vraag wat er precies
gebeurt ten aanzien van de verdere groei. Zit er nu dankzij deze besluitvorming
een rem op de verdere groei van het vliegverkeer: dus geen uitplaatsing naar
Lelystad en geen Maasvlakte, etcetera? Wij hebben in de PKB heel bewust gekozen
voor een benadering waarin het milieu de grenzen stelt aan de groei van het
luchtverkeer op Schiphol. Die grenzen zijn in milieutermen heel hard vastgelegd.
Naast de geluidszone betekent dat ook, zoals ik al heb gezegd, een standstill
op de overige doelstellingen: externe veiligheid, lokale luchtverontreiniging
en stank. Het huidige handhavingssysteem conform de Luchtvaartwet voorziet
niet in de handhaving van het aantal passagiers of de hoeveelheid vracht.
Het voorziet er evenmin in dat het aantal vliegtuigbewegingen van en naar
Schiphol of de geluidsbelasting gehandhaafd wordt. Het zal een toer zijn om
de beoogde groei daarbinnen te realiseren. Er is ook geen heel duidelijke
relatie tussen het aantal passagiers en de milieuverontreiniging. Grotere
vliegtuigen die vol zitten, vervoeren meer passagiers met minder of dezelfde
vervuiling. Maar als een groot vliegtuig een slechte bezettingsgraad heeft,
kan die vervuiling wel veel lager zijn maar is er toch een hoge milieudruk.In de brief die ik op 2 juni aan de Kamer heb gezonden, heb ik aangekondigd
dat eind 1996 een integrale visie over de lange termijn voor de luchthaveninfrastructuur
in Nederland zal worden opgesteld. Die visie zal zijn gebaseerd op een analyse
van de ontwikkelingen in de luchtvaart en de daarop geënte alternatieve
luchthavenconfiguraties en locaties. Lelystad zal daarbij als een van de mogelijke
alternatieven worden betrokken. Die integrale visie vormt, na bespreking met
het parlement, de basis voor de ruimtelijke vertaling in een nieuw structuurschema
Burgerluchtvaartterreinen. Deel 1 van dat nieuwe SBL zal naar verwachting
medio 1997 aan het parlement aangeboden worden. Ook wij vinden uitplaatsing
van een deel van het groot commercieel verkeer van Schiphol niet erg realistisch.
Die visie is ook toegelicht in de nota van toelichting bij de PKB. Maar uitplaatsing
naar Lelystad van de general aviation, de kleinere luchtvaart, tot 6000 kg
in de eerste planperiode is wel realistisch. De uitplaatsing van de zwaardere
categorieën general aviation kan op termijn ook gebeuren. Daarvoor is
de ontwikkeling van Lelystad tot business airport nodig. Ik zal overigens
in de integrale visie op de langere termijn ook ingaan op de mogelijkheden
om de procedures die nodig zijn om te komen tot een vergroting of tot een
nieuwe luchthavencapaciteit, te versnellen. Op dit moment kan ik niet overzien
of dat kan, maar dat onderwerp kan in het onderzoek betrokken worden.De heerVan Dijke(RPF)Voorzitter! Uit de brief van 2 juni jl. maak ik op dat de situatie waarbij
Lelystad dependance wordt, min of meer off the record gebeurt. Mag ik nu uit
de opmerkingen van de minister opmaken dat dit allerminst op die manier zal
plaatsvinden en dat zij eerst naar de Kamer komt om er uitgebreid over te
spreken, na afweging van het een en ander?MinisterJorritsma-LebbinkLelystad blijft vooralsnog wat het nu is en niet meer, te weten een regionale
luchthaven. Dat zal het voorlopig ook blijven. Die luchthaven zal in eerste
instantie vooral gebruikt worden voor de lichte general aviation. Lelystad
mag dit overigens al doen maar zij loopt daarbij zo langzamerhand tegen grenzen
aan. Op enige termijn kan, als de investeringen die wij in het regeerakkoord
hebben afgesproken zijn gerealiseerd, ook de zwaardere general aviation ernaar
toe. We hebben het dan over wat grotere vliegtuigen die je soms niet kunt
onderscheiden van lijndienstvliegtuigen, behalve dan door het merk dat op
de zijkant staat.De heerVan Dijke(RPF)Maar die grens van 6000 kg en de grasbaan van 1250 meter zullen nu gerealiseerd
worden en het is dan toch zaak om ervoor te zorgen dat dit niet min of meer
tussen de bedrijven door tot een echt overloopvliegveld wordt?MinisterJorritsma-LebbinkNee, geen misverstand daarover. Het is echt een illusie om te denken dat
je van de huidige plek met de huidige business airport infrastructuur, werkelijk
een zesde baan zou kunnen maken. Dat moet op een andere plek in hetzelfde
gebied worden geregeld, wat natuurlijk tot de mogelijkheden zou kunnen behoren,
of op een andere plek in een ander gebied. Het betekent niet
dat u sluipenderwijs toch een soort zesde baantje hebt binnengehaald. Die
garantie kan ik u rustig geven.De heerVan den Berg(SGP)De minister heeft het over een integrale visie. Kan zij nog even verduidelijken
welke aspecten dan allemaal in die integrale visie zitten? Gaat het alleen
over de nationale infrastructuur, of spelen daarbij ook internationale milieu-ontwikkelingen
mee? Ik denk in dit verband aan hetgeen tot mijn spijt nog niet meegenomen
is uit de nota Luchtverontreiniging en luchtvaart. Komt dat weer terug in
deze integrale visie?MinisterJorritsma-LebbinkDaar komen in terug: wat voor markt is er in de toekomst te verwachten,
internationaal en nationaal bezien, de milieu-effecten daarvan, wat vinden
wij acceptabel in de Nederlandse situatie, de kosten en de locaties. Aan de
ene kant zal het een analyse zijn van de wijze waarop de luchtvaart zich internationaal
ontwikkelt en aan de andere kant geeft het onze visie hoe Nederland er nationaal
op moet inspelen. Het is ook mogelijk dat je uiteindelijk met elkaar tot de
conclusie komt dat wij helemaal niets meer willen. Dat ligt niet helemaal
voor de hand, maar die keuze zou je kunnen maken.De heerVan den Berg(SGP)Op zichzelf klinkt dat mij zeer plausibel in de oren. Maar gezien de breedte
van het terrein, welke garanties heeft de Kamer dat zo'n nota ons voor volgend
jaar kan bereiken? Als ik bijvoorbeeld denk aan de gebeurtenissen rond de
nota RELUS, heb ik daar eerlijk gezegd niet zoveel vertrouwen in.MinisterJorritsma-LebbinkGelukkig was ik niet degene die de nota RELUS aan de Kamer heeft toegezegd.
Toe nu toe verwacht ik nog steeds dat ik de nota binnen de door mij toegezegde
termijn aan de Kamer zal kunnen toezenden, namelijk in de zomer. Ik denk dat
de Kamer de nota na de zomer zal kunnen behandelen. Het is altijd wat moeilijk
om precies de week aan te geven waarin dit zal kunnen gebeuren. Zo is mij
de afgelopen maanden regerenderwijs ook wel gebleken dat het niet altijd binnen
een week geregeld kan worden. Soms heb je er wat meer discussie over nodig
en is het ook heel goed er in het kabinet een paar discussies aan te wijden.
U weet dat wij ook maar één keer per week vergaderen. Tot nu
toe heb ik mij aan mijn uitspraken gehouden en ik zal proberen dat ook voor
deze nota te doen. Ik vind het overigens ook van belang dat wij deze discussie
absoluut niet ver voor ons uit schuiven. Want met u ben ik van mening dat
als de groei doorzet op de wijze die wij nu verwachten, de milieugrenzen sneller
gehaald worden. En ik zou er niet voor zijn om die milieugrenzen zomaar los
te laten.De heer Van Gijzel heeft gezegd dat wij niet moeten voorzien in het tweede
areaal in de PKB. Ik moet hem erop wijzen dat op basis van deze PKB geen tweede
areaal kan worden gerealiseerd. Op pagina 11 van de PKB is immers opgenomen
dat de satellieten in de planperiode tot 2015 niet over een landzijdige ontsluiting
beschikken. Voor realisering van een mogelijke landzijdige ontsluiting is
dus een herziening c.q. een nieuwe PKB nodig. Dat kan niet op basis van de
huidige PKB.De heerVan Gijzel(PvdA)Het punt waar het mij in de discussie van vandaag om gaat is of wij tot
2015 discussiëren of daarna. Wij spreken met elkaar over circa 40 miljoen
passagiers. Een tweede areaal biedt de mogelijkheid om een veel verdere doorgroei
te krijgen en die is dus aan de orde na deze planperiode. Wat mij stoort is
dat zowel in de ruimtelijke reservering als in de tekst rekening gehouden
wordt met een doorgroei boven die 40 miljoen passagiers door middel van een
tweede areaal, terwijl wij spreken over een groei tot 40 miljoen passagiers.MinisterJorritsma-LebbinkNogmaals, de milieuruimte is bepalend. Daarbij kun je de afspraak maken
dat je tot 10.000, mogelijk 10.900 woningen, wilt doorgroeien. Met de kennis
van vandaag is het mogelijk daaraan het aantal passagiers te verbinden. Overigens
is het niet bekend of na 2015 feitelijke gegevens veranderen. Ook is het niet
bekend hoe het dan gesteld is met de modal split. Ik wijs er echter op dat
het grootste deel van het extra aantal passagiers gegenereerd wordt in het
transitverkeer. Of de groei zich op de heel lange termijn zo zal ontwikkelen
als wij nu verwachten, is zeer de vraag. Die groei zou best eens groter kunnen
zijn.Ik vindt dat je niet moet suggereren dat je door het besluit van vandaag
en door de grenzen die je vaststelt, nu al zeker weet dat men straks ander
grenzen kiest. Want met het huidige banenstelsel kan er gemakkelijk veel meer
geaccommodeerd worden. Toch vinden wij dat niet acceptabel en zeggen wij dat
wij dat niet willen. Wij gaan een vijfde baan aanleggen, omdat wij minder
geluidsoverlast willen hebben, althans minder woningen met minder mensen die
in het gebied wonen waar die geluidsoverlast is. Ik vind het iets te gemakkelijk
om te suggereren dat er verder niks kan gebeuren als je nou maar een hek aan
het eind zet, en dat je zeker weet dat het wel gebeurt als je dat hek er niet
zet. Ik vind dat iets te gemakkelijk.De heerVan Gijzel(PvdA)Volgens mij mist u dan toch de portee van de discussie van vandaag.MinisterJorritsma-LebbinkDank u.De heerVan Gijzel(PvdA)Velen hebben vandaag gezegd dat dit de laatste uitbreiding van de luchtvaart
op de luchthaven Schiphol moet zijn. Dat moeten wij voor ogen houden als wij
zien tegen welke grenzen wij bij deze uitbreiding zijn gelopen en als wij
zien dat er niet veel meer mogelijk is dan circa 40 miljoen passagiers. Het
tweede areaal, bedoeld voor de tijd na deze planperiode, moet worden ingericht
om die doorgroei wel mogelijk te maken. Dat is toch hinken op twee gedachten?MinisterJorritsma-LebbinkHet tweede areaal is toch niet aan de orde?De heerVan Gijzel(PvdA)Het staat wel in de PKB.MinisterJorritsma-LebbinkEr staat dat het mogelijk aangelegd kan worden, als iemand ooit tot een
ander besluit komt.De heerVan Gijzel(PvdA)Er vindt een ruimtelijke reservering plaats.MinisterJorritsma-LebbinkDe ruimtelijke reservering zit niet in deze plannen.De heerVan Gijzel(PvdA)Op de kaartjes achterin de PKB vindt u een ruimtelijke reservering voor
de terminal.MinisterJorritsma-LebbinkVolgens mij is dat kaartje er uitgehaald.De heerVan Gijzel(PvdA)Op figuur 9 ziet u de afbakening van het luchtvaartareaal. Er is uitdrukkelijk
rekening gehouden met de ruimte die noodzakelijk kan zijn voor eerst satellieten
en later een tweede areaal.MinisterJorritsma-LebbinkEr is geen tweede areaal meer gereserveerd. Dat was nog wel het geval
in deel 1.De heerVan Gijzel(PvdA)In deel 1 staan sublocaties en satellieten op een kleiner gebied dan in
figuur 9 is aangegeven. Ook als een stuk van de ruimtelijke reservering wordt
weggehaald, kun je de taxibanen nog accommoderen, zonder de mogelijkheid van
een tweede areaal te openen. Het gaat er mij om dat de PKB op dit punt op
twee gedachten hinkt. Enerzijds wordt gemikt op circa 40 miljoen passagiers,
terwijl anderzijds de tekst wordt opgenomen dat het daarna misschien verder
gaat.MinisterJorritsma-LebbinkNee, dat staat er niet. Ik citeer uit de PKB: "Bij de uitbreiding van
het luchtvaartterrein wordt binnen de planperiode van deze PKB (2015) uitdrukkelijk
niet voorzien in de ontwikkeling van een tweede areaal. In een latere fase
wordt een landzijdige ontsluiting van de satellieten echter niet uitgesloten."Er staat dus niet dat het gebeurt. Er staat niet dat het dus betekent
dat het tot een volledig tweede areaal komt. Er staat alleen dat een tweede
areaal nodig zou kunnen zijn. Daarvoor zullen echter de aanwijzing en de PKB
moeten worden herzien.De heerRosenmöller(GroenLinks)De minister houdt op een cruciaal moment op met citeren. De volgende zin
luidt namelijk: "Indien de ontwikkeling van een tweede areaal noodzakelijk
is, zal de aanwijzing van het luchtvaartterrein moeten worden herzien."MinisterJorritsma-LebbinkDat heb ik net voorgelezen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Nee, dat deed u niet.MinisterJorritsma-LebbinkIk zei het er achteraan, maar u hebt het kennelijk niet gehoord.De heerRosenmöller(GroenLinks)Wij vragen het morgen aan de stenograaf.Is de minister het met mij eens dat de vijfde gedraaide baan een eventueel
besluit voor een tweede areaal een stuk moeilijker maakt dan een vijfde parallelle
baan? Bij de vijfde parallelle baan is er namelijk veel meer ruimte om het
tweede areaal aan te leggen.MinisterJorritsma-LebbinkHet tweede areaal zou dan groter kunnen worden. Overigens kun je natuurlijk
altijd nog naar een andere plek gaan. Eerlijk gezegd vind ik dat de heer Rosenmöller
een verkeerd middel kiest. Hij kiest een verkeerd middel om iets tegen te
houden wat hij niet wil. Het middel behoort te zijn dat hij afspraken maakt,
dat hij een keuze doet tussen groei of geen groei, een keuze tussen milieu-instrumenten
of geen milieu-instrumenten. Hij kiest nu voor middelen die helemaal niet
de bedoeling hebben om een goede ontwikkeling van het vliegverkeer te regelen.
Hij kiest voor dit middel om iets te bereiken wat hij graag wil bereiken.
Ik voel daar niets voor. Ik krijg het gevoel dat hij 5G alleen nog maar boven
water wil houden, omdat hij denkt dat daarmee de groei beperkter kan worden
gehouden. Ik ben ervan overtuigd dat, als wij met z'n allen in 2010 of 2015
zouden besluiten om de groei verder te laten gaan, dit ook met 5G mogelijk
is. Ik ben daar niet voor, maar het kan wel.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het kan veel moeilijker.MinisterJorritsma-LebbinkNee, het kan niet veel moeilijker.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het is wel veel moeilijker, omdat je bij doorgroei in een 5G-stelsel veel
sneller aanloopt tegen je mainportcriteria en je dus als gevolg daarvan veel
sneller zult moeten kiezen tussen het wel of geen mainport zijn. Die mainport
blijft bij 5P veel langer overeind. Bovendien kan het tweede areaal, zoals
u ook bevestigde, bij het 5G-stelsel veel minder makkelijk worden gerealiseerd
dan bij het 5P-stelsel. U mag dan zeggen: je hanteert het argument "beton"
om iets te stoppen, terwijl ik vind dat je dat niet mag aanvoeren. Dat mag
u vinden. Maar wij menen dat een combinatie van factoren (milieu, passagiers
en ook beton) ervoor moet zorgen dat de grens van 40 miljoen, voor mij de
next-best-oplossing, ook echt de grens is. Het is niet zo eenvoudig dat dit
alleen kan via milieu. Dat is uit onafhankelijke toetsing en rapportages zo
langzamerhand voldoende duidelijk.MinisterJorritsma-LebbinkWat ik beoog te zeggen, is dat de grens van 40 miljoen ook met de 5G-baan
zeer makkelijk kan worden overschreden als niet de overige milieugrenzen worden
gehanteerd.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Waarom doet de minister zo moeilijk? Zij zegt zelf dat het
tweede areaal niet aan de orde is, maar eventueel wel na 2015. Als wij nu
met z'n allen zeggen dat wij het niet willen, dan schrappen wij toch die twee
zinnen uit de PKB?MinisterJorritsma-LebbinkWij hebben een ultieme poging gedaan om heel eerlijk te zijn. Als u die
eerlijkheid wilt schrappen, dan vind ik dat prima. Maar als elk volgend kabinet
dit soort zinnetjes weer gaat opnemen, dan staat het er gewoon weer. U mag
het er rustig uithalen; ik heb daar helemaal geen bezwaren tegen.De heerPoppe(SP)Daaruit blijkt dat het niet om zinnetjes in de PKB gaat, maar om de concrete
ruimtelijke ordening. Als ik naar figuur 9 kijk, dan denk ik: hier kan een
dubbele agenda achter zitten, want daar wordt alle ruimte gecreëerd voor
het tweede areaal met een ontsluiting naar de Westrandweg. Ik heb Schiphol
er ook al over horen praten. Ik weet wie in het PMMS zitten: het Plesman-syndicaat.
Is hier nu sprake van een dubbele agenda?MinisterJorritsma-LebbinkNee.De heerPoppe(SP)U zegt "nee". Maar waarom gaan wij dan niet helder fysiek
de uitbreiding onmogelijk maken? Want laten wij eerlijk zijn: milieugrenzen
zijn in Nederland nog steeds zo rekbaar als de pest.MinisterJorritsma-LebbinkIk heb volstrekt respect voor uw opvatting, mijnheer Poppe. U kiest ervoor
om überhaupt geen groei te willen. In feite zegt u: u moet gewoon een
aantal banen weghalen, want dan kan er in elk geval geen groei meer plaatsvinden.
Die opvatting is te respecteren, maar ik ben het er niet mee eens. Ik denk
dat u daarmee de werkgelegenheid in de regio Schiphol onder zeer grote druk
stelt. Daarmee zou de werkgelegenheid sterk verminderen. Gezien de problemen
in de Amsterdamse regio, vind ik dat een verkeerde keuze. Maar goed, het is
de keuze die u mag maken. Ik zeg u dat wij op tal van andere terreinen infrastructuur
aanleggen met een grotere capaciteit dan is beoogd, waarbij wij over andere
instrumenten beschikken om ervoor te zorgen dat die capaciteit niet voor 100%
wordt benut. In de planologische kernbeslissing hebben wij nu een aantal grenzen
en zoneringen vastgelegd met een handhavingsregime dat in Europa of, liever
gezegd, op deze wereld volstrekt uniek is. Niemand kent dat nog. Ik durf te
beweren dat dit een buitengewoon goede manier is om ervoor te zorgen dat de
groei niet in de ongewenste richting gaat.De heer Van den Berg, mevrouw Van 't Riet en mevrouw Van Rooy vroegen
of de mainportdoelstelling nog wel realistisch is, gelet op de ontwikkelingen
van de laatste jaren en de beoogde groei. Wij menen dat de cijfers over de
mainportontwikkeling nog steeds niet achterhaald zijn. De groei is de afgelopen
jaren weliswaar sterker dan trendmatig geweest, maar dat is het gevolg geweest
van een paar specifieke factoren. Ik noem bijvoorbeeld de invoering van het
blokkensysteem, de samenwerking met Northwest Airlines en een laag prijsniveau.
Daarin gaat een aantal dingen veranderen. Die ontwikkelingen zullen zich in
de toekomst dus niet blijvend voordoen. Hierover is in de schriftelijke beantwoording
al het nodige gezegd. Wij denken dan ook dat ter verwezenlijking van de mainportdoelstelling,
gezien de verwachte concentratie, een internationale oriëntatie noodzakelijk
is. Het is ook noodzakelijk dat Schiphol niet alleen een functie heeft voor
de nationale markt, maar ook voor transferpassagiers.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De prognoses van de gezamenlijke luchthavens in Europa zijn
de afgelopen jaren zeer juist geweest. Hun prognoses tot het jaar 2003 gaan
uit van ruim 5% groei. Waarom heeft de minister niet wat meer vertrouwen in
die cijfers, nu gebleken is dat de taxaties in het verleden heel juist waren?MinisterJorritsma-LebbinkWij geven de gemiddelden over twintig jaar. Dan kan het nog zijn dat het
in de eerste jaren boven de 3% ligt. Ik durf niet te garanderen – het
lijkt mij zelfs buitengewoon onwaarschijnlijk – dat die groei van 5%
over twintig jaar gehanteerd zal kunnen worden.MevrouwVan Rooy(CDA)Maar een groei van 5% over een kleine tien jaar geeft natuurlijk ook al
een zeer forse vergroting te zien van de omvang van de mainport. Dat betekent
dat de maximale grenzen ruim voor 2015 bereikt zullen worden.MinisterJorritsma-LebbinkWij sluiten niet uit dat de maximale grenzen bereikt worden voor 2015.
Ik zou graag zo optimistisch zijn dat ik kon zeggen dat Schiphol gedurende
tien jaar een groei van 5% kan vasthouden. Gezien de internationale ontwikkelingen,
de beslissingen van de afgelopen maanden bij een aantal buitenlandse luchtvaartmaatschappijen
en gezien de ontwikkelingen in de luchtvaartverdragen heb ik daar echter minder
hoop op.MevrouwVan 't Riet(D66)De afgelopen vier jaar was de groei gemiddeld 9,9% Als wordt uitgegaan
van het European Renaissance-scenario zou Schiphol in de komende jaren met
niet meer dan 2,2% moeten groeien. Hoe realistisch is dat? Kun je nog wel
uitgaan van het European Renaissance-scenario?MinisterJorritsma-LebbinkVooralsnog lijkt alles erop te duiden dat dat nog wel het geval is, waarbij
wij verwachten dat de groei zal afvlakken en uiteindelijk op het gemiddelde
uitkomt. Garanties zijn moeilijk te geven. Terugkijken is gemakkelijk. Ik
durf te garanderen dat Schiphol veel moeite zal moeten doen om zijn concurrentiepositie
te behouden de komende jaren, want de kapers zijn op de kust. De gedachte
dat een grote groei heel gemakkelijk te handhaven zal zijn is echt te optimistisch.Voorzitter! Er is een aantal vragen gesteld over de handhaving. Het lijkt
mij goed om in te gaan op de handhavingssystematiek zoals deze met betrekking
tot de geluidszones in de Luchtvaartwet in augustus 1994 is opgenomen. Wij
kennen preventieve handhaving. In de Luchtvaartwet ligt de nadruk op preventieve
handhaving van de geluidszone. De exploitant van de luchthaven moet jaarlijks
een voorstel voor een gebruiksplan indienen dat wordt vastgesteld als de prognose
past binnen de geluidszones. Als het gebruiksplan eenmaal is vastgesteld,
wordt het feitelijk gebruik van de luchthaven maandelijks getoetst aan het
gebruiksplan. Is er sprake van een dreigende overschrijding van de geluidszone
dan moeten er maatregelen worden genomen om die overschrijding te voorkomen.
Er is ook sprake van repressieve handhaving in de Luchtvaartwet. Daarbij gaat
het indirect om handhaving van de geluidszone door de handhaving van de voorschriften
in de aanwijzing die tot een bepaalde actor zijn gericht. Overtreding van
de voorschriften in de aanwijzing is strafbaar.Dan kom ik bij de voorschriften in de ontwerp-aanwijzing voor Schiphol.
Deze zal overigens in de loop van deze week ter visie gelegd worden. Daarin
zijn voorschriften opgenomen ter voorkoming van overschrijding van de zones
en ter beperking van de geluidshinder. Voorschriften betreffen onder meer
de tolerantiegebieden, de circuitvluchten en baangebruik in de nachtelijke
perioden. Ter aanvulling op de voorschriften in de aanwijzing is er een overeenkomst
tussen de minister van Verkeer en Waterstaat en de luchtverkeersbeveiliging
in voorbereiding. Hierin komen voorschriften omtrent het baangebruik en het
gebruik van aan- en uitvliegroutes. Die overeenkomst loopt vooruit op een
wijziging van de luchtvaartwetgeving, waardoor de milieutaak van de LVB ook
formeel wordt vastgelegd. Dan kunnen ook voorschriften in de aanwijzing gericht
worden tot de LVB.De heerVan Gijzel(PvdA)U zegt dat de aanwijzing volgende week ter inzage wordt gelegd. Dat betekent
dus dat de inspraakronde kan beginnen. Wat zijn de uitgangspunten bij die
aanwijzing? Hoe verhouden deze zich tot de besluiten die wij nog moeten nemen?MinisterJorritsma-LebbinkIk krijg zojuist te horen dat de aanwijzing deze week nog niet ter inzage
zal liggen. Waarschijnlijk zullen wij hiermee tot het einde van de procedure
wachten.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat lijkt mij beter.MinisterJorritsma-LebbinkOverigens zou het gebaseerd zijn, zoals u is meegedeeld, op de regeringsbeslissing
PKB deel 3. Een en ander zou alleen tot een wijziging kunnen leiden –
zo hebben wij tot nu toe steeds gewerkt in de aanwijzingsprocedure –
als de Tweede Kamer de PKB fundamenteel wijzigt.De heerVan Gijzel(PvdA)U heeft er twee keer melding van gemaakt dat u iets via een aanwijzing
zou doen. Een keer heeft u gemeld dat u bestuurlijk overleg zou plegen. Dat
hebben wij in de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat besproken. Ik
ben daarmee akkoord gegaan. Voorts heeft u gemeld dat u het naar buiten zou
brengen. Tijdens dat overleg heb ik gezegd dat ik daar niet meer akkoord kon
gaan, omdat dat suggereert dat je alvast de aanwijzing in de inspraak zou
kunnen brengen op het moment dat de parlementaire besluitvorming nog niet
is afgerond.MinisterJorritsma-LebbinkIk kan u geruststellen. Wij wachten de uitkomst van het debat af. Dat
betekent overigens wel weer dat wij weken opschuiven.De wijze waarop het toezicht op de naleving van de voorschriften wordt
uitgeoefend, wordt geregeld in het handhavingsvoorschrift. Het handhavingsvoorschrift
voor Schiphol wordt op dit moment voorbereid. Wij hebben al gezegd dat het
handhavingssysteem nieuw is. De wetswijziging is augustus vorig jaar in werking
getreden en zal worden geëvalueerd. Allereerst is er een jaarlijkse evaluatie
van de werking van het voorschrift. Daarnaast is er vooralsnog een driejaarlijkse
evaluatie van het hele handhavingssysteem door een onafhankelijke instantie.
De eerste evaluatie in de vorm van een tussenrapportage komt een jaar na het
van kracht worden van de aanwijzing.Mevrouw Van 't Riet had bezwaar tegen het feit dat de minister van Verkeer
en Waterstaat de regels stelt, zich met het luchtverkeer bemoeit en dan ook
nog eens de handhaving moet regelen. Ik wil dan toch verwijzen naar andere
milieuwetgeving waarbij de minister van VROM precies hetzelfde doet. Ik geloof
niet dat daaruit zou mogen worden geconcludeerd dat het dan dus niet serieus
genoeg gebeurt. Ik vind het overigens heel belangrijk dat de onafhankelijke
commissie geluidhinder Schiphol zich ermee bemoeit. Die kan gevraagd en ongevraagd
adviezen produceren.Voorzitter! Ik kom te spreken over de infrastructuur en de congestieproblematiek.
Ik wil graag ingaan op een aantal vragen van mevrouw Van Rooy inzake het zo
snel mogelijk investeren in de infrastructuur. Zij heeft een aantal voorstellen
gedaan waardoor dat wellicht zou kunnen. Ik vind een paar suggesties dan ook
buitengewoon interessant.Bijna alle sprekers hebben gevraagd of iets kan worden gedaan ter versnelling
van de zuidtangent. Zoals ik overigens ook al in mijn schriftelijke beantwoording
heb aangegeven, zullen wij wellicht in staat zijn om in de eerste fase van
de zuidtangent een versnelling aan te brengen. Die kan dus eerder gereed zijn.
Op het moment dat wij met de tweede fase beginnen, zullen wij moeten bekijken
of er dan ook mogelijkheden zijn om tot een verdere versnelling te komen.
Daar is overigens op zichzelf geen financieel probleem bij aan de orde.Mevrouw Van Rooy heeft gezegd dat de PKB HSL in een noordelijk en zuidelijk
deel zou moeten worden gesplitst. Dat is een buitengewoon interessante suggestie.
Ik heb die een paar jaar geleden aan de toenmalige minister van Verkeer en
Waterstaat gedaan. Die heeft mij dat toen dringend ontraden, omdat daardoor
de druk op de Belgen ontzettend zou afnemen vanwege de prachtige koppeling
die destijds was aangebracht met de waterverdragen. Nogmaals, dat is toen
dus niet gebeurd. Overigens heeft die prachtige koppeling met de waterverdragen
er wel toe geleid dat wij in elk geval geen tijdige beslissing konden nemen.
Ik ben ook nog steeds van mening dat de enige realistische manier om wellicht
met de Belgen tot overeenstemming te komen, toch de manier is die ik nu gekozen
heb. Daarbij heb ik niets weggegeven. Ik heb alleen maar iets ontkoppeld wat
naar mijn mening nooit gekoppeld had mogen worden. Een ding was helder, namelijk
dat er met een koppeling in elk geval geen HSL-besluit zou komen.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Dat is dan toch een reden te meer om mijn voorstel te omarmen.
De minister zegt zelf dat het argument van de druk op de Belgen niet nodig
is. Zij heeft zulke goede relaties met België dat het ongetwijfeld allemaal
tot een goed einde zal komen, ook al levert het wel meteen anderhalf jaar
vertraging op. Het argument dat toen blijkbaar voor haar voorgangster gold,
geldt nu dus niet meer. Bovendien heeft zij zelf indertijd ook het voorstel
gedaan. Dan is er toch alle reden om dat voorstel nu van harte te omarmen?MinisterJorritsma-LebbinkNee, ik zal precies uitleggen waarom het niets helpt, althans voorlopig
niet. Het kan zijn dat ik op enig moment in de loop van dit najaar tot een
andere conclusie zou moeten komen. In de eerste plaats zijn wij bezig met
de studie naar de TU-variant. Dankzij het feit dat wij later tot een besluit
zouden komen, hadden wij tijd om de variant van de TU Delft serieus te bekijken.
Sinds de tijd dat ik minister ben, is het de planning om de PKB te laten verschijnen
in juni. De vertraging is dus geen anderhalf jaar, maar driekwart jaar. Deel
3 had ongeveer op dit moment gepubliceerd kunnen worden, als er geen vertraging
in de onderhandelingen met België was opgetreden. Dan hadden wij de TU-variant,
althans de tweede, niet serieus kunnen bekijken. Dat betekent dat wij dat
nu wel doen. Ik heb overigens het gevoel dat er tegen die tijd meer duidelijkheid
is over de situatie met België. Het heeft dan verdraaid weinig zin om
de zaak nog op te gaan knippen. Het betekent alleen maar extra bureaucratie,
om misschien een versnelling voor het noordelijke deel van het tracé
met twee maanden te bereiken. Daar voel ik niet zo verschrikkelijk
veel voor.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik kan dit niet helemaal begrijpen. U zegt zelf dat u wellicht in het
najaar misschien toch tot de conclusie komt dat het niet zo irreëel is.
Dat geeft al aan dat de minister niet zo overtuigd is dat het allemaal zo
snel zal gaan. U zegt tegelijkertijd dat er in het najaar meer duidelijkheid
zal zijn, terwijl u onlangs heeft laten weten dat de studie met de Belgen
nog drie maanden meer in beslag neemt. Wij vragen ons of waarom een jaar en
drie maanden nodig is om die studie te verrichten. Dat moet allemaal toch
sneller kunnen? Omdat dat blijkbaar niet het geval is en de urgentie zo groot
is – ieder halfjaar telt – zou het toch goed zijn om maar met
opknippen te beginnen.MinisterJorritsma-LebbinkDe heer Kok heeft vorige week met onze Belgische collega's contact gehad.
Daarin is nog eens bevestigd dat de procedures ertoe leiden dat wij in maart
volgend jaar de PKB deel 3 kunnen afscheiden. Die afspraak staat dus nog steeds.
Overigens vraagt dat om het parallel trekken van een aantal beslissingen,
zowel in België als in Nederland. In België moet men een wijziging
van de gewestelijke plannen voorbereiden. Wij kunnen tegelijkertijd de voorbereiding
van PKB deel 3 afmaken. Dat betekent dat maart volgend jaar deel 3 bij de
Kamer kan liggen. Dat is de huidige planning en ik ga ervan uit dat wij die
ook halen. Dat zou ik ook graag in stand willen houden.Als wij in het najaar de uitkomsten van de studie rond de alternatieven
van de TU Delft hebben en als daarbij mocht blijken dat wij die planning niet
zouden halen voor het zuidelijke deel, wil ik kijken of ik tot splitsing overga
en zo snel mogelijk het noordelijke deel publiceer. Dat heeft niet mijn voorkeur.
Uiteindelijk hebben wij niks aan alleen maar het stukje tussen Amsterdam en
Rotterdam. De HSL heeft alleen maar iets aan een complete verbinding, die
namelijk bedoeld is om vliegverkeer te substitueren.MevrouwVan Rooy(CDA)U heeft toch wel zoveel vertrouwen in het overleg met België dat
het noordelijke stukje niet alleen zal blijven?MinisterJorritsma-LebbinkIk heb er vertrouwen in dat wij er gewoon uitkomen en dat in maart van
het volgend jaar de complete PKB hier ligt en wij werkelijk kunnen besluiten
over de aanleg.MevrouwVerbugt(VVD)Minister Jorritsma zei over de zuidtangent dat gekeken wordt of de eerste
fase versneld kan worden en dat financiering geen probleem is. Die opmerking
klinkt mij als muziek in de oren. Als ik dit relateer aan de beantwoording
van de vragen, heeft de regering daarin echter aangegeven dat besluitvorming
tot 1999 moet wachten en dat de financiering nader bezien moet worden. Kan
met name op dat laatste gedeelte wat meer duidelijkheid komen van de minister?MinisterJorritsma-LebbinkHet tweede deel van het kerntraject kost 160 mln. extra. Die financiering
kan niet voor 1999 worden ingepast in de uitgaven in het MIT. Als de Kamer
erop staat om dat toch te doen, moet het uit de lengte of uit de breedte komen.
Verkoop van aandelen brengt overigens niet veel verlichting voor dat jaar.
Ik ben bovendien niet zo'n groot voorstander van de koppeling. Daar zal de
heer Wijers wel iets over zeggen. Dat betekent dat het gefinancierd moet worden
uit andere urgente projecten uit deze regio. Zij vallen immers onder de Vinex-projecten.MevrouwVerbugt(VVD)De financiering is op dit moment dus nog niet helemaal afgerond?MinisterJorritsma-LebbinkDe financiering van de eerste fase is rond. Dat gaat om 155 mln. Ik heb
goede hoop dat wij dat kerntracé een stukje naar voren kunnen halen.
Wij zijn bezig met investeringen en er is ruimte in de jaarbudgetten om daar
wat versnelling in aan te brengen. Het tweede deel van het kerntracé,
niet het meest urgente deel, komt eraan. Ik heb tot 1999 niet de ruimte om
dat verder naar voren te halen.MevrouwVan Rooy(CDA)Wanneer is het eerste deel van het kerntracé gereed?MinisterJorritsma-LebbinkIk kijk even naar achteren. Als iemand het antwoord op het bordje schrijft,
kan ik dat dadelijk meedelen. Het kan voor 2000.Voorzitter! Mevrouw Van Rooy en mevrouw Van 't Riet hebben gevraagd, of
de planning voor de HSL-oost ook sneller kan. Dat kan niet. Uitgaande van
de start van de formele procedures voor het gedeelte Utrecht-Arnhem begin
1996 lijkt een tracébesluit in 1999 al aan de krappe kant. De bouwtijd
zal na inpassing in de bestemmingsplannen daarna nog minstens vijf jaar vergen.
Ik heb het gevoel dat de discussie over het gedeelte Utrecht-Arnhem nog wat
ingewikkelder is dan de discussie die wij de volgende week krijgen. De HSL-zuid
kan ook niet wezenlijk versneld worden. Wij proberen in 1996 al een aantal
HSL-zuid-treinen over bestaand spoor Schiphol te laten aandoen, waardoor psychologisch
het verkeer aan de gang kan. Het zuidelijkste deel van de TGV begint zo langzamerhand
in een vergaande staat van wording te geraken. De NVLS, de KLM en de NS gaan
op dit moment na hoe de verschillende vervoersprodukten optimaal op elkaar
kunnen worden afgestemd. Ik denk aan een geïntegreerd verkoop- en reserveringssysteem,
het afstemmen van de dienstregelingen en het bagagetransport.De substitutie van de 5 miljoen was gebaseerd op een aansluiting van Schiphol
en de Randstad op de HSL-zuid en HSL-oost en een integratie van de HSL in
het luchtvaartsysteem. Wij zijn op dit moment zeer hard bezig om dat werkelijk
geïntegreerd te krijgen. Volgens de onderzoeken die wij hebben gedaan
is een substitutie van 5 miljoen echt realistisch.De heerVan Dijke(RPF)Ik wil dat realisme niet bestrijden. Als de substitutie niet in die mate
tot stand komt, geeft dat Schiphol een vrijbrief om dat deel van het vervoer
voor eigen rekening te nemen?MinisterJorritsma-LebbinkDe milieugrenzen blijven staan, zoals ze er staan. Er worden in dit land
geen vrijbrieven afgegeven.Voorzitter! De heer Schutte suggereerde dat de substitutiedoelstelling
vooral afhankelijk is van Rail 21. Dat is niet het geval. Ze is vooral afhankelijk
van de HSL-zuid en HSL-oost.Mevrouw Verbugt vroeg zich af of het niet wenselijk is dat er een soort van bereikbaarheidsconvenant tussen ROA en het Rijk wordt gesloten.
Dat lijkt mij wat overdreven. De regio's moeten een regionaal verkeers- en
vervoersplan opstellen. De vier grote stadsgewesten zullen bovendien in het
kader van de filebrief ook extra maatregelen nemen om de filelast te beperken.
Die maatregelen wordt vervolgens neergelegd in de RVP's. Die worden door het
Rijk getoetst. Over de uitvoering worden bindende afspraken gemaakt. Binnenkort
gaan wij dat met het ROA doen. Daarnaast zijn er de Vinex-convenanten die
ook verkeers- en vervoersmaatregelen bevatten. Om daarnaast nog eens een bereikbaarheidsconvenant
te sluiten is wat overbodig. Het voegt niet echt iets toe. Wat de communicatie
tussen het Rijk en ROA betreft, kan ik meedelen dat die continu plaatsvindt.
Als de suggestie is gewekt, dat er geweldig veel projecten kant en klaar op
de plank liggen, dan heb ik het gevoel dat er toch iets aan de communicatie
ontbreekt. Mij is daarvan niets gebleken.MevrouwVerbugt(VVD)De minister zegt dat met ROA een Vinex-convenant is afgesloten. In dat
convenant is sprake van onduidelijkheid over de exploitatietekorten van het
openbaar vervoer dat wij zo graag willen stimuleren. Dat wreekt zich nu.MinisterJorritsma-LebbinkDaar is geen enkele onduidelijkheid over. Het lastige is dat men er wel
aan moet voldoen. Er zijn heel duidelijke afspraken gemaakt over de exploitatietekorten.
Dat betekent dat er een verantwoordelijkheid bij het ROA ligt. Daar wil ik
het ROA toch wel graag aan houden. Het lastige is dat het een budget- en een
programma-afspraak is. Men zal zich aan de budgetruimte moeten houden. Dat
betekent dat ook van het ROA gevraagd moet worden dat het zijn eigen prioriteiten
stelt.MevrouwVerbugt(VVD)Dat er een verantwoordelijkheid van het ROA is ben ik met de minister
eens, maar hoe staat het nu met de invulling van de verantwoordelijkheid van
het ministerie van Verkeer en Waterstaat?MinisterJorritsma-LebbinkWij houden ons precies aan de afspraken die wij in het kader van het Vinex-convenant
met het ROA hebben gemaakt over het budget. Dat de projectkosten inmiddels
veel hoger zijn geworden, kan niet automatisch betekenen dat die binnen de
huidige afspraken even snel aangevuld worden door Verkeer en Waterstaat. Dat
geld is er gewoon niet. Als de projecten veel duurder worden dan oorspronkelijk
voorzien, zal men de eigen prioriteiten moeten bijstellen, net zoals wij dat
bij de rijksoverheid moeten doen. De volgende week discussiëren wij over
de Betuwelijn. Op het moment dat wij meer geld besteden aan de Betuwelijn,
weten wij dat op termijn aan andere projecten minder geld besteed kan worden.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik kom even terug op andere infrastructuurprojecten, omdat ik de indruk
had dat de minister daar mee ophield. Ik heb niet alleen gesproken over de
zuidtangent en over de HSL-oost, maar ook gevraagd naar de visie van de minister
op de noodzaak om de Verlengde Westrandweg eerder aan te leggen, naar de noord-zuidlijn
en naar de omlegging van de 201. Komt u daarop terug?MinisterJorritsma-LebbinkIk kom erop terug.De heerVan Gijzel(PvdA)In het verlengde van de vraag van mevrouw Verbugt merk ik op, dat de vaste
kamercommissie er iedere keer op werkbezoek mee geconfronteerd wordt, dat
onze counterparts zeggen dat het op Verkeer en Waterstaat niet goed gaat,
dat men wel projecten heeft maar geen voorbereidingskosten vergoed krijgt
of dat aanvragen niet worden gehonoreerd. De minister zegt dat het aan hen
ligt.Is het gelet op de urgentie in dit specifieke geval niet verstandig, dat
de minister met het ROA en de desbetreffende gemeentebesturen om de tafel
gaat zitten en over dat overleg een gezamenlijke rapportage aan de Kamer uitbrengt?MinisterJorritsma-LebbinkIk kan melden dat ik dat overleg over twee weken heb.De heerVan Gijzel(PvdA)Dit blijft doorzieken op deze manier.MinisterJorritsma-LebbinkIk herinner mij de discussie over de begroting 1995. Daarna zijn wij tot
dezelfde conclusies gekomen als ik aan de Kamer had gemeld. Het lastige bij
dit soort dingen is, dat de werkelijkheid altijd een beetje dwarser is dan
onze wens. Je zou het liefst zo snel mogelijk investeringen doen. Helaas zijn
de procedures, ook in stadsgewesten, zodanig dat het enige tijd vergt. Ik
mag hopen dat ze er niet ook nog een referendum aan besteden, want dan weet
ik zeker dat ik mijn geld niet kwijtraak.De heerVan Gijzel(PvdA)Hier moeten serieus en snel zaken gedaan worden. Het is goed dat wij van
u een bericht krijgen over de afspraken die gemaakt worden, zodat wij als
zij ons aanspreken weten wat u hebt afgesproken.MinisterJorritsma-LebbinkIk ben graag bereid dat te doen. Overigens, ik heb het gevoel dat u als
wij niet tot overeenstemming komen de dag daarna de mededeling wel krijgt.De voorzitter:Mag ik de minister met het oog op de verdere orde van dienst vragen hoe
lang zij denkt nog nodig te hebben, uiteraard zonder interrupties?MinisterJorritsma-LebbinkIk ben er bijna, voorzitter! Als ik niet teveel geïnterrumpeerd wordt,
moet het in een paar minuten kunnen.In de zuidtangent valt iets te versnellen, zeker in de eerste fase. De
Verlengde Westrandweg, de noord-zuidlijn en de Utrechtboog zijn opgenomen
in de planologische procedure. Aan de technische voorbereiding kan niets versneld
worden, buiten de planning die er nu al is. De omlegging van de 201 is een
zaak van de provincie. Als de provincie concrete plannen heeft voorbereid,
kunnen die conform de vigerende subsidieregels aan ons voorgelegd worden.
Dan kunnen wij besluiten of er reden is voor financiële steun, die overigens
maximaal 50% zal bedragen. Dat betekent dat de rest door de provincie zelf
zal moeten worden gefinancierd, maar dat weet zij heel goed.Met welke maatregelen kunnen wij de bereikbaarheid van de luchthaven garanderen?
Het boeiende is, dat ik het rapport van Oranjewoud eigenlijk heel interessant
vind, omdat inderdaad wordt geconstateerd dat er op de langere termijn voldoende
 maatregelen zijn om die bereikbaarheid gerealiseerd te krijgen.
Aan de ene kant wordt de infrastructuur uitgebreid, zowel voor het openbaar
vervoer als op een enkele plek ook voor het wegvervoer. Aan de ander kant
wordt de modal split verbeterd, door de alternatieven voor de auto te verbeteren.
Geen misverstand daarover, het prijsbeleid hoort er ook bij. De Kamer zal
binnen een paar weken mijn plan van aanpak inzake rekeningrijden krijgen.
Dat is overigens anders dan in sommige kranten is gesuggereerd. Ik ben van
mening dat wij het wel degelijk moeten invoeren. Ik ben ook van mening dat
wij in staat zullen zijn om er voor het jaar 2000 voldoende draagvlak voor
te genereren. Ik ben tevens van mening dat het tegen die tijd technisch mogelijk
is. Ik heb alleen niet de illusie dat het technisch veel sneller kan, zeker
niet nadat ik daar in Duitsland en Engeland goed naar gekeken heb. Maar wij
zijn op de goede weg. Ik weet dat wij er op de middellange of korte termijn,
dus binnen enkele jaren, wel degelijk serieus mee aan de gang kunnen. Overigens
staat ook in het regeerakkoord dat wij waar mogelijk verder gaan met variabilisatie.
Het is evenwel bekend dat dit grenzen heeft.De heerVan Gijzel(PvdA)Het doet mij deugd dit te horen. Op zichzelf is dit een belangrijk onderwerp.
De Kamer heeft dat ook eerder aangekaart. Het kwam mij ook al vreemd voor
dat u van de maatschappelijke acceptatie het hardste punt gemaakt zou hebben.
U bent zelf het voorbeeld van de wijze waarop je bij dit thema aan het maatschappelijk
draagvlak kunt werken.MinisterJorritsma-LebbinkDat ben ik ook met u eens. Het was een beetje knullig, lastig, dat de
tekst die ik bedacht had, multi-interpretabel was en dat sommigen daar een
negatief en anderen een positief standpunt in konden lezen. Ik wilde absoluut
een positief standpunt formuleren. Vandaar dat ik even de tijd wilde nemen
om dat fatsoenlijk op te schrijven. En daar zijn wij nu heel hard mee bezig.Overigens is dat niet het enige flankerende beleid. Ik noem nog verbetering
van het fietspadennet. Dat is overigens in die regio gereed. Ik noem ook de
verschillende openbaar-vervoerprojecten. Niet te vergeten de maatregelen in
het kader van de commissie-De Boer! Ik wijs ook op het vervoersmanagement.
Tot mijn genoegen heb ik geconstateerd dat dit in de regio Schiphol buitengewoon
serieus door de bedrijven vorm wordt gegeven.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het verbaast mij dat de minister het rapport van Oranjewoud juist op dit
punt met instemming aanhaalt. In dat rapport worden namelijk redelijk meedogenloze
uitspraken gedaan over bijvoorbeeld het prijsbeleid dat in deze kabinetsperiode
niet van de grond komt. Dit gebeurt op basis van de brief van 28 oktober 1994
van de minister. Oranjewoud concludeert dat in de huidige kabinetsperiode
geen prijsbeleid door het Rijk ingezet wordt. Dat beantwoordt de minister
nu met rekeningrijden. Wij weten allemaal dat rekeningrijden in ieder geval
niet in deze kabinetsperiode ingevoerd wordt. Wij herinneren ons die discussie
bij de begrotingsbehandeling. Maar welke concrete maatregelen komen er wel
in deze kabinetsperiode?MinisterJorritsma-LebbinkDat zijn er heel veel. Die hebben niet alleen met prijsbeleid te maken.
In het rapport van Oranjewoud wordt ook niet alleen over prijsbeleid geschreven.
Daarin wordt ook over ander beleid gesproken om modal split te beïnvloeden.
Het kabinet heeft niet voor niets naar aanleiding van het rapport van de commissie-De
Boer het standpunt ingenomen dat de plannen voor het streek- en stadsvervoer
in de komende periode versneld uitgevoerd moeten worden. Dit is buitengewoon
belangrijk. Daarvoor wordt in deze kabinetsperiode nog 1 mld. extra aan investeringen
op tafel gelegd.Bovendien gaan de steden en de stadsgewesten door met het aanscherpen
van hun parkeerbeleid. Mijn ervaring is dat dit misschien nog belangrijker
is dan sommige andere maatregelen. Daarmee is lokaal en regionaal beïnvloeding
mogelijk. Dat doen zij op een buitengewoon goede manier. Laat daar geen misverstand
over bestaan.Voorts gaan alle andere maatregelen en investeringen voor het openbaar
vervoer in deze kabinetsperiode gewoon door. En waar mogelijk zullen wij iets
doen aan accijnsvariabilisatie. Het is overigens bekend dat er een wetsvoorstel
is inzake het reëel op niveau houden van de accijnzen. Dat zal nog wel
genoeg maatschappelijke discussie oproepen. Dat gebeurt wel, want dat is afgesproken
in het regeerakkoord.Tevens heb ik verleden week de Europese commissaris van transport weer
aangesproken. Mevrouw De Boer en ik doen dat afwisselend iedere week. Dit
geldt ook voor de heer Zalm. Ik heb tegen hem gezegd dat Europa nu eindelijk
moet komen met voorstellen om het minimumniveau van de accijns te verhogen,
zodat wij werkelijk stappen kunnen doen ten behoeve van variabilisatie.De heerRosenmöller(GroenLinks)Met alle respect, maar u draait er een beetje omheen. Ik haal het punt
van het prijsbeleid eruit. Vervolgens noemt u het kabinetsstandpunt inzake
het rapport van commissie-De Boer, het parkeren en andere maatregelen.MinisterJorritsma-LebbinkDat is ook prijsbeleid.De heerRosenmöller(GroenLinks)Jawel, maar hierbij gaat het mij even om het concrete flankerend beleid
dat in het rapport van Oranjewoud genoemd is en om de vraag welke kabinetsmaatregelen
nog in deze periode te verwachten zijn. In het rapport van Oranjewoud wordt
namelijk op basis van die brief van oktober 1994 geconstateerd dat er in dat
opzicht niets te verwachten is. Dat was nogal een harde conclusie. Daar kan
de minister toch niet blij mee zijn.MinisterJorritsma-LebbinkNee, maar voor zover mij bekend, gaat het rapport-Oranjewoud uit van de
meest beleidsarme variant. Ik heb inmiddels een vierde brief naar de Kamer
gestuurd. Ik heb ook overleg gevoerd met de regio Amsterdam over een aantal
aanvullende maatregelen in de sfeer van verkeersbeheersing en -beïnvloeding,
alsmede een aantal andere flankerende maatregelen. Ik noem het intensiveren
van het vervoersmanagement. Dat gebeurt gelukkig ook in de regio Schiphol.
Laat daarover geen misverstand bestaan. Ik zou willen dat het in alle regio's
zo gebeurde. Het gaat om een groot aantal weliswaar kleinere, maar toch realistische
maatregelen. Het is mij iets te gemakkelijk om te denken dat
het in deze kabinetsperiode via prijsbeleid heel eenvoudig beter geregeld
kan worden. Hadden wij maar de ruimte om de accijnzen te verhogen en de motorrijtuigenbelasting
werkelijk te variabiliseren! Deed Europa maar wat aan het minimumniveau van
de accijnzen! Dan waren wij een stap verder en dan hoefden wij misschien allerlei
ingewikkelde kunstgrepen helemaal niet te doen. Ik ben ervan overtuigd dat
dat niet zal lukken. Ik ben er ook van overtuigd dat het iets te gemakkelijk
is om te denken dat je heel snel een dergelijk geavanceerd systeem kunt invoeren
zonder dat je dat op een voldoende goede manier doet. Ik heb inmiddels wel
begrepen dat als je het doet op basis van de oorspronkelijke techniek, je
zo'n hoge perceptiekosten hebt dat je misschien nog wel iets reguleert, maar
dat het alleen maar een systeem is waar de automobilist geld voor betaalt,
maar dat geen opbrengst heeft om bijvoorbeeld ook nog iets aan lastenverlichting
te kunnen doen.MevrouwVerbugt(VVD)Als ik zo naar de minister luister en als ik hoor wat de uitkomsten van
het overleg zijn, proef ik dat het convenant over de regionale bereikbaarheid
eigenlijk al bijna is afgesloten.Ik stel nog even een vervolgvraag op datgene wat de heer Rosenmöller
net ten gehore bracht over het prijsbeleid. De heer Rosenmöller citeerde
het rapport van Oranjewoud. Daar is het kabinet niet voor verantwoordelijk,
want dat staat daar los van. Ik citeer nu even het antwoord van de regering
op door de commissie gestelde vragen: "Ten onrechte wordt in het rapport-Oranjewoud
gesuggereerd dat in de huidige kabinetsperiode geen prijsbeleid door het Rijk
wordt ingezet." Dus toch prijsbeleid. Dat kan geen rekeningrijden zijn, want
dat kan niet in deze kabinetsperiode ingevoerd worden. Kan de minister aangeven
wat zij wèl bedoelt met het prijsbeleid?MinisterJorritsma-LebbinkBij een prijsbeleid hoort bijvoorbeeld een zeer gematigde ontwikkeling
van de openbaar-vervoertarieven. Op het moment dat je je tarieven behoorlijk
mitigeert – wij gaan in onze berekeningen vooralsnog uit van ongeveer
0,5% reële tariefverhoging, wat buitengewoon gematigd is – is dat
ook een vorm van prijsbeleid. Overigens zitten wij met Financiën rond
de tafel om te bezien op welke wijze wij fiscale maatregelen kunnen aanbrengen
om een zo gunstig mogelijk mobiliteitseffect te bereiken. Dat moeten overigens
wel maatregelen zijn die werkelijk werken en die niet slechts de schijn van
werking hebben. Het reëel verhogen van de brandstofprijzen waar dat mogelijk
is, zoals ik al genoemd heb, is ook een vorm van prijsbeleid. Ik sluit niet
uit dat het binnen deze kabinetsperiode nog wèl mogelijk zal blijken,
als Europa met zijn voorstellen komt. Het reëel op peil houden hoort
er ook bij.Dan de heffing op kerosine en de BTW-heffing op tickets. Vooral GroenLinks
heeft gevraagd of wij daar ook eenzijdig mee zouden willen beginnen. Wij zijn
niet van plan om eenzijdig, dus alleen in Nederland, een heffing op kerosine
en BTW op tickets op te leggen. De beoogde milieu-effecten zouden bij die
heffingen dan überhaupt niet tot stand komen. De passagiers reizen dan
gewoon via andere luchthavens, terwijl zich in dat geval aanzienlijke neerwaartse
economische effecten zullen voordoen. Wij hebben al een paar keer luid en
duidelijk gemeld, ook in het kader van de nota LuLu, dat wij initiatieven
zullen steunen om in internationaal verband te komen tot dergelijke heffingen.
Voor de snelheid verwijs ik naar de voorstellen die wij ter zake hebben gedaan
en waarover wij vast nog separaat komen te spreken.Er is ook gevraagd welke reële mogelijkheden er op dit terrein zijn,
gezien bestaande verdragen. Ook is gevraagd hoe wij hiermee omgaan bij nieuwe
verdragen. Verdragen zijn alleen maar volgend. Verdragen zijn niet initiërend.
Op het moment dat er een internationale afspraak komt over de kerosineheffing
dan wel de BTW-heffing, worden die verdragen gewoon aangepast.De heerVan Gijzel(PvdA)Kan dat?MinisterJorritsma-LebbinkJa.De heerVan Gijzel(PvdA)Volgens mij zit die clausulering er niet in, gelet op het antwoord op
de schriftelijke vragen. Het lijkt mij verstandig om af te spreken dat indien
de correctie internationaal plaatsvindt, die verdragen automatisch aangepast
worden.MinisterJorritsma-LebbinkMaar als dat internationaal gebeurt, zijn de landen waarmee wij verdragen
hebben gesloten, daarbij gewoon betrokken. Dan moeten die verdragen automatisch
worden aangepast. Wat dat betreft is er geen probleem.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat zou op zichzelf een logische redenering zijn. Als je het in Europees
kader zou doen, betekent het dat je er dan niet komt. Je kunt zeggen dat je
wèl afspraken over de accijnsheffing op kerosine wilt maken in Europees
kader. Die mogelijkheid is niet echt uitgesloten. Dan zit je wel met dat probleem.MinisterJorritsma-LebbinkWat kerosine betreft is onze inzet dat wij moeten proberen om gezamenlijk,
als Europeanen, straks in ICAO-verband de heffing van de grond te krijgen.
Dat is de beste manier. Vervolgens moet je bekijken welke gevolgen het heeft
als je het als Europa alleen doet. Mevrouw De Boer komt er ongetwijfeld nog
op terug. Eén ding durf ik wel te zeggen: het probleem van de verdragen
zal niet tegenhouden dat als er een kerosineheffing komt, wij dan...De heerVan Gijzel(PvdA)Het is goed om dat te horen, want in de schriftelijke antwoorden werd
echt gesuggereerd dat, ook al zouden wij tot afspraken komen, de verdragen
rechtsgeldigheid zouden hebben vanuit het verleden.MinisterJorritsma-LebbinkHet ligt formeel vast, maar er ligt ook een vrijstelling. De bilaterale
verdragen zijn overigens alleen maar op standaardteksten gerealiseerd. Op
het moment dat er een afspraak komt, moet je er wel iets mee doen. Overigens
hebben wij natuurlijk wel een groot probleem als wij in ons eentje zoiets
zouden besluiten.De voorzitter:Ik stel voor dat de minister haar betoog nu vervolgt, want ik wil dat
het kabinet nog voor de dinerpauze de beantwoording afrondt.MinisterJorritsma-LebbinkIk was eigenlijk aan het einde van mijn betoog.Ik voeg nog aan het laatste toe dat je het natuurlijk wel in ICAO-verband
moet aankaarten. Ik neem aan dat wij, als alle Europese landen hetzelfde
verhaal over dit onderwerp houden bij ICAO, een behoorlijke kans hebben dat
wij het binnenhalen.De voorzitter:Wij komen hopeloos in tijdnood, want minister De Boer en minister Wijers
moeten nog antwoorden en er is nog een tweede termijn. Ik stel voor dat, als
de minister van Verkeer en Waterstaat klaar is, minister De Boer de beantwoording
vervolgt.MinisterJorritsma-LebbinkIk had het gevoel dat ik alle vragen die aan mij gericht zijn, op hoofdlijnen
beantwoord heb.MevrouwVan Rooy(CDA)Dan wel zeer op hoofdlijnen. Ik heb een vraag over RELUS gesteld en u
hebt er heel kort over gesproken. U zegt trots dat u RELUS op tijd zult uitbrengen.
Ik hoop wel dat het een brede nota is, dus met meer dan alleen de financiële
verhouding tussen het Rijk en de regionale luchthavens en ook met een complete
visie op de toekomst van de luchthavens, inclusief Zestienhoven.MinisterJorritsma-LebbinkHet wordt een verhaal over de verhouding tussen het Rijk en de regio en
over de mogelijke financiering op een aantal onderdelen door de rijksoverheid.
Het is bepaald niet een heel breed verhaal. Als u dat wilt, moet ik u nu zeggen
dat u de nota niet in de loop van deze zomer krijgt, maar nog een jaartje
moet wachten. Dat zou ik niet willen.MevrouwVan Rooy(CDA)Dat is toch ook de nota waarop u in het verleden altijd aangedrongen hebt?MinisterJorritsma-LebbinkNee, hoor. Er staan natuurlijk ook afspraken in over de verantwoordelijkheden
van het Rijk, bijvoorbeeld voor Zestienhoven. Het ging echter steeds om de
financiële kant van de zaak, tegen de achtergrond van de visie op de
functies waarom het Rijk financiële bijdragen aan een regionaal vliegveld
geeft.De voorzitter:Ik stel voor dat wij eventueel in tweede termijn hierover doorgaan. Mevrouw
Verbugt mag nog heel kort interrumperen.MevrouwVerbugt(VVD)Ik heb geen antwoord gekregen op mijn vraag naar de financiële inpasbaarheid
van de diverse projecten in deze PKB. Ook heb ik gevraagd hoe de minister
staat ten opzichte van een financieel scenario voor de inpasbaarheid van alle
grote projecten. In de schriftelijke ronde hebben wij geen antwoord gekregen.
Nu heb ik het weer gevraagd en heb ik nog geen antwoord gekregen.MinisterJorritsma-LebbinkIk meen dat er in de schriftelijke antwoorden voldoende op is gereageerd;
ik zal de nummers laten opzoeken. Als u denkt dat het voor het huidige kabinet
mogelijk is een twintigjarig overzicht van inkomsten en uitgaven te geven,
hebt u het mis. Dit kunnen wij niet en dit zal geen enkel kabinet kunnen.
Zover reikt onze hand niet, wat de inkomsten betreft noch wat de uitgaven
betreft. Overigens zijn juist de uitgaven voor de infrastructuur rondom Schiphol
tot de hoogst prioritaire verklaard. Samen met de Vinex-contracten zijn die
buitengewoon heilig en komen zij bovenaan de lijst van investeringen te staan.Inmiddels kan ik u zeggen dat de vraag beantwoord is onder de nrs. E173,
C138, A92 en 8.087.De voorzitter:Ik stel voor dat mevrouw Verbugt dat nog even nakijkt. Het woord is nu
aan minister De Boer.MinisterDe BoerVoorzitter! Vele van de afgevaardigden hebben zich afgevraagd of de twee
doelstellingen van Schiphol, namelijk groei en vasthouden aan de milieurandvoorwaarden,
te combineren zijn. Dat zijn zij voor het kabinet zeker. Voor het kabinet
is het streven naar duurzame ontwikkeling het uitgangspunt. Onder duurzame
ontwikkeling verstaan wij een ontwikkeling die voorziet in de behoefte van
de huidige generatie, zonder hiermee toekomstige generaties in moeilijkheden
te brengen. Ook zij moeten in hun behoefte kunnen voorzien.Het vliegverkeer van en naar Schiphol en hiermee samenhangende activiteiten
brengen verschillende milieuproblemen mee; dat is absoluut waar. Door de ligging
van Schiphol in een sterk verstedelijkte omgeving treedt in deze omgeving
verstoring van het woon- en leefmilieu op. Het gaat daarbij om geluid, luchtverontreiniging,
stank, veiligheid en omgevingskwaliteit. Het kabinet is van oordeel dat van
verbetering van het leefmilieu gesproken kan worden als ondanks de sterke
groei de situatie vanaf het jaar 2003 ten opzichte van het referentiejaar
1990 niet verslechtert voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging,
externe veiligheid, en als er voor het luchtvaartgeluid sprake is van verbetering.
Het aantal geluidsbelaste woningen binnen de 35 Ke-contour daalt van 15.000
tot 10.000 vanaf 2003. Voor stank, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging
worden de gestelde doelen gehaald. Het is duidelijk dat ook in de toekomst
velen een vorm van hinder zullen blijven ondervinden van het vliegverkeer.
Het aantal personen dat hinder ondervindt, zal echter minder zijn dan thans
het geval is.Met deze PKB en de daarop te baseren aanwijzingen uit hoofde van de Luchtvaartwet
worden voor het eerst grenzen aan de groei van de luchthaven gesteld. Dat
onderstreept ook het belang van deze project PKB, niet alleen voor de luchthaven,
maar ook voor de omwonenden. Met de hierin opgenomen beleidsmaatregelen wordt
duidelijkheid en zekerheid geboden voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol
en omgeving. Op basis van deze PKB kan de luchthaven zich verder ontwikkelen
binnen de gestelde milieurandvoorwaarden.Om de ruimere gereserveerde geluidszone ter beschikking te stellen –
daarin is voorzien – is eerst een herziening van de PKB Schiphol en
omgeving noodzakelijk; daar is straks al over gediscussieerd. Deze in de PKB
vastgestelde zogenaamde omzettingsprocedure biedt de garantie voor een beheerste
ontwikkeling van de luchthaven.Handhaving, evaluatie en monitoring bieden in de tijd een voortdurend
sturingsmechanisme om aan alle gestelde doelen te kunnen voldoen. Dit betekent
dat het handhavingsregime ook van toepassing is voor de aspecten stank en
luchtverontreiniging, en dus niet alleen voor het geluid.De heerRosenmöller(GroenLinks)Bij een aantal van die milieucriteria wordt ervoor gekozen om ze in geel
in de PKB op te nemen – dat zie je bij externe veiligheid en bij geluid –
maar bij een aantal is dit niet het geval. Waarom worden die
milieugrenzen niet gekwantificeerd en allemaal in geel in de PKB opgenomen,
als een besluit van wezenlijk belang, opdat ze daarmee ook op een vergelijkbare
manier onafhankelijk gehandhaafd kunnen worden? Dit is een vraag die ik ook
aan de fractie van D66 heb gesteld en deze stemde daar mee in. Ik was bezig
een motie voor te bereiden op dit punt, maar als dat niet hoeft en de minister
het kan toezeggen, zou dat een stuk beter zijn.MinisterDe BoerWat er in geel staat, is het volgende: vanwege het streven naar een duurzame
ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu;
daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 ten opzichte
van 1990 niet verslechteren voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging
en externe veiligheid, terwijl de situatie moet verbeteren voor wat betreft
het luchtvaartlawaai. Het betreft datgene dat ik zoëven voorgelezen heb.
Het betekent dat wij voortdurend meten, aan de hand van 1990, hoe de situatie
zich ontwikkelt. Dat is in geel weergegeven en dit betekent dat het een essentiële
uitspraak is.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat begrijp ik heel goed, maar dat is in algemene termen geformuleerd.
Nu zien wij dat, bijvoorbeeld als het gaat om de externe veiligheid, de 10-5- en de 10-6-contouren ook in geel staan;
ook de 10.000 woningen en de omzettingsprocedure staan in geel. Maar bijvoorbeeld
alles dat met lokale luchtverontreiniging te maken heeft, staat niet in geel,
en zo zou je nog even door kunnen gaan. Als het nu voor u zo eenvoudig is,
zou ik in ieder geval graag willen dat die milieugrenzen gekwantificeerd en
in geel in de PKB worden opgenomen, zodat wij u kunnen controleren op wat
u meet, uitgaande van de startsituatie in 1990, voor bijvoorbeeld al die stoffen
die betrekking hebben op lokale luchtverontreiniging. Dat is toch vrij eenvoudig.MinisterDe BoerOp zichzelf hebt u daar een heel helder punt. Wij zijn ervan uitgegaan
dat hetgeen op bladzijde 8 staat, waar u die gele strofen ziet, voldoende
helderheid geeft, om met elkaar aan te geven: daar willen wij op afgerekend
worden. Het betekent dat 1990 het uitgangspunt is en dat wij op basis van
1990 met elkaar 2003 en 2015, kortom de groei, kunnen meemaken. Het betekent
ook dat ten zien van die situatie de situatie niet mag verslechteren. Als
u dit nog nader gespecificeerd zou willen hebben, moet u daar nog maar eens
over praten met elkaar. Ik ben van mening dat hetgeen hier staat, een volstrekt
heldere uitspraak is. Ik heb zelf niet de behoefte dat nader te specificeren.
Als de heer Rosenmöller met voorstellen komt, wil ik die nader in overweging
nemen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik heb er, eerlijk gezegd, in de afgelopen weken al over nagedacht, maar
ik wil de minister het volgende voorbeeld ter overdenking meegeven. Op pagina
23 van de PKB staat: "Ook blijkt dat de immissieconcentraties van de stoffen
stikstofdioxyde, zwaveldioxyde, koolmonoxyde, polycyclische aromatische koolwaterstoffen,
ozon en zwarte rook van alle bronnen te zamen – gerelateerd aan het
aantal inwoners in de directe omgeving van de luchthaven Schiphol –
niet hoger zijn dan in 1990." Dat wil ik kunnen controleren. Ik wil voor die
stoffen weten wat de startsituatie in 1990 is om de minister te kunnen controleren
in het meten, wat inderdaad leidt tot het niet verslechteren, een standstill,
van onder andere dergelijke stoffen. Ik heb er nog een aantal voorbeelden
van.MinisterDe BoerIk kan mij die vragen buitengewoon goed voorstellen. Ik wil dat graag
meenemen in het kabinetsberaad, want de heer Rosenmöller begrijpt dat
dit een uitspraak van het kabinet is.De heerTe Veldhuis(VVD)Ja, voorzitter, ik kan mij de vraag ook voorstellen. Maar ik wil ook iets
over de consequenties ervan weten. Wanneer je bijvoorbeeld 5% bij een van
de stoffen boven het niveau van 1990 zit maar bij andere verzurende stoffen,
waar we er verschillende van hebben, eronder, mag dit dan niet meer gecompenseerd
worden? Ik moet er niet aan denken, dat wij zo in detail en achter de komma
berekend, voor elk stofje dat verzuring veroorzaakt op elk moment vanaf nu
op precies hetzelfde niveau zouden moeten zitten als in 1990. Verzuring wordt
veroorzaakt door SO2, NOx, ammoniak en nog veel meer
stoffen. Het gaat er natuurlijk om dat het verzuringsniveau niet toeneemt
en dat wij daarvoor het beginsel van standstill hebben. Dat hoeft natuurlijk
niet te betekenen dat wij voor elk onderdeeltje precies dat niveau moeten
aanhouden, want dan kunnen we beter meteen alles sluiten. Er is immers altijd,
op elk moment van de dag wel iets aan te wijzen dat iets boven dat niveau
zit en iets anders eronder.De voorzitter:Ik begrijp dat u die vraag stelt aan de minister.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik wil die vraag graag aan de minister en het kabinet meegeven. Maar ik
wil de heer Rosenmöller vragen of dat...De voorzitter:Dat is niet de bedoeling. De vraag is gericht aan de minister.MinisterDe BoerHet is wel een reden om erover na te denken. Ik geloof ook niet dat het
de bedoeling is van de heer Rosenmöller om op al die onderdeeltjes de
zaak af te rekenen in 2003. Ik denk dat het voor hem ook om de belangrijke
principes omtrent de verzuring en de algemene luchtkwaliteit gaat. Ik heb
er geen enkel probleem mee om er in tweede termijn nog eens op in te gaan,
mede nadat de heer Rosenmöller in tweede instantie er ook nog op gereageerd
heeft.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! Het is heel interessant om een discussie tussen twee direct
betrokkenen aan te horen over wat ik bedoel met deze vraag. Misschien mag
ik er zelf ook nog iets over zeggen. Door de minister is geciteerd uit pagina
8, dat de standstill in de luchtverontreiniging concreet gemeten moet kunnen
worden. In de uitwerking staan vervolgens ook de stoffen genoemd. Ik ben,
via de vraag van de heer Te Veldhuis, er razend benauwd voor dat wij straks
een oeverloze discussie krijgen over de vraag of er wel of niet is voldaan
aan standstill. Ik wil dat inderdaad precies op de stoffen die ik genoemd
heb, kunnen controleren en ik wil niet dat er cumulatief bekeken wordt wat
er door andere sectoren veroorzaakt wordt. Ik wil van de luchtvaart, geconcentreerd
op die stoffen, zoals in de toelichting staat, de standstill
kunnen controleren. Dat moet ook gemeten worden want anders stelt de gele
passage in de PKB met betrekking tot lokale luchtverontreiniging, echt helemaal
niets voor. Sterker nog, als wij gaan zeggen dat hetgeen wat door de luchtvaart
verergerd wordt, gecompenseerd moet worden via het wegvervoer, wat ook al
drie keer groeit, dan weet ik wel wat voor discussies onze collega's in 2003
of in 2015 krijgen. Daar is dan geen touw meer aan vast te knopen! Laten wij
het nu hier goed met elkaar regelen.MinisterDe BoerVoorzitter! Het lijkt mij buitengewoon verstandig om tussen nu en het
definitieve debat dat wij over een à twee weken hebben, de Kamer met
een voorstel te "verblijden" inzake de berekening van dit soort zaken.Ik was gebleven bij een wat algemeen gerichte inleiding en daarbij kwam
het vrijwaringsbeleid aan de orde. Het vrijwaringsbeleid draagt er zorg voor,
dat in een ruim gebied rond Schiphol beperkingen worden opgelegd aan de woningbouw
en dat selectiviteit wordt betracht ten aanzien van de vestiging van bedrijven
en voorzieningen. Ik denk dat het goed is om aan te geven, naar aanleiding
van een aantal vragen waarop ik straks nog terugkom, dat het vrijwaringsbeleid
in de vorm van een zogenaamd interimbeleid woningbouw, reeds een aantal jaren
gepraktiseerd wordt in de regio.Ik neem aan dat de Kamer met mij van mening is dat het grote aantal vragen
over het geluid al buitengewoon indringend door collega Jorritsma is behandeld.Door verschillende fracties zijn vragen gesteld over de nachtnormering.
Het CDA koos daarbij een iets andere invalshoek dan de andere fracties, waarop
ik apart zal ingaan. In het regeerakkoord is de afspraak opgenomen dat in
het kader van de uitkomsten van de lopende PKB-procedure de mogelijkheden
zouden worden bezien voor een aanpassing van de nachtnorm van het vliegtuiglawaai.
Daarnaar is onderzoek gedaan, waarvan wij de Kamer op 23 mei hebben bericht.Wij hebben geconstateerd dat de enige verbetering die op dit ogenblik
zinvol en wenselijk is, een verbetering is ten aanzien van het zogenaamde
nachtregime. Wij hebben gekozen voor het verlengen van de nacht, in die zin
dat wij spreken van een vroege-ochtendregime. Dat betekent dat wij voor de
periode tussen 6.00 en 7.00 uur 's morgens zoveel mogelijk het nachtregime
willen toepassen. Dat betekent dat de Aalsmeerbaan tussen 6.00 en 7.00 uur
niet gebruikt wordt, dat de Buitenveldertbaan zo weinig mogelijk gebruikt
wordt, dat landingen van grotere hoogte ingezet worden en dat daardoor ook
een stillere situatie op grotere afstand van de banen denkbaar is en ook merkbaar
is.Het kabinet wil wel vasthouden aan de afspraken die gemaakt zijn in relatie
tot de mainportfunctie en aan de afspraken die gemaakt zijn over de capaciteit
en de punctualiteit van de luchthaven.De studie wees uit dat wanneer wij zonder meer het nachtregime wettelijk
zouden verlengen, dit zou betekenen dat er op drukke dagen een capaciteitstekort
zou plaatsvinden. Daarom heeft het kabinet besloten te proberen het nachtregime
zo lang mogelijk te hanteren, dat dat de norm is, maar dat op basis van het
gebruiksplan dat zal worden vastgesteld, geconstateerd kan worden dat er op
bepaalde dagen van de week een capaciteitstekort zou kunnen optreden. Op de
dagen dat er een capaciteitstekort zou kunnen optreden, is het nachtregime,
het zogenoemde vroege-ochtendregime, niet van toepassing.Wij gaan er op basis van de berekeningen die wij nu hebben kunnen maken,
van uit dat dit betekent dat wij nog heel lang de regio kunnen voorzien van
een vroege-ochtendregime en dat er over een aantal jaren waarschijnlijk een
aantal dagen per week een capaciteitstekort zal optreden. Daarbij moet met
name gedacht worden aan de vrijdag en wellicht ook aan het begin van de week.Dat betekent dat wij maximaal gebruik proberen te maken van de bestaande
mogelijkheden om de regio zo lang mogelijk van een wat langere nacht te laten
genieten. Mevrouw Van Rooy sprak daarbij over een fopspeen voor de burgers,
maar dat is het absoluut niet. Want het is van tevoren keurig vastgelegd en
voorzien in het gebruiksplan. Zoals u weet wordt het gebruiksplan weer aangestuurd
door het handhavingsregime.MevrouwVan 't Riet(D66)Het is duidelijk dat het een ochtendregime is. Mijn grootste bezwaar is
dat de regie bij Schiphol ligt. Schiphol kan op ieder moment aantonen dat
de capaciteit onvoldoende is, waardoor een extra baan nodig is. Dan kan Schiphol
ook aangeven waarom dat nodig is, want ik heb begrepen dat het met name van
belang is voor intercontinentale vluchten. Dat zal Schiphol dan ook zeker
doen.Wat ik overigens in het verhaal van de minister mis, is de geluidshoogte.
Wij hebben een wettelijk nachtregime van 26 LAeq afgesproken. Dat zit ook
in het nachtregime van 23.00 tot 6.00 uur, dat wij nu vastleggen. Waarom heeft
de minister dat niet meegenomen en waarom laat zij daarbij de isolatie van
woningen los?MinisterDe BoerBij handhaving van de norm van 26 LAeq is sprake van het verlengen van
het nachtregime. Wat wij nu doen is, dat wij in die vroege ochtend het totale
nachtregime hanteren alsof het nacht was, met de voorwaarden die ik zoëven
al opsomde. Jaarlijks, één keer per jaar, wordt het gebruiksplan
gemaakt, dus niet per moment. Op basis daarvan kan geconstateerd worden wanneer
er mogelijkerwijs een capaciteitstekort zou optreden in dat uur tussen 6.00
en 7.00 uur. In die situatie, daar waar een capaciteitstekort kan optreden,
wordt Schiphol de mogelijkheid gegeven om daarvan gebruik te maken. Het is
dus niet het wettelijk nachtregime, want in een nachtregime mag je geen ontheffingen
verlenen. Dat zou een heel slechte zaak zijn. Wij noemen het het vroege-ochtendregime.
Wij proberen de nacht zo lang mogelijk te rekken, maar geven aan dat dit niet
ten koste mag gaan van de capaciteit. Nogmaals, op basis van onze berekeningen
hebben wij geconstateerd dat wij daarmee de eerstkomende jaren behoorlijk
gebruik kunnen maken van een stuk rust in de periode tussen 6.00 en 7.00 uur.
Naarmate er een groei optreedt, zal in de loop van vier, vijf jaar een situatie
ontstaan waarbij eerst een paar dagen per week en later misschien wat meer
gebruik moet worden gemaakt van de ruimte tussen 6.00 en 7.00 uur.MevrouwVan 't Riet(D66)Daarover verschillen wij dus van mening. Ik zou van de minister
graag nog wat horen over de isolatie van woningen.MinisterDe BoerIsolatie van woningen is gerelateerd aan het nachtregime en daarvan is
geen sprake. Als men isolatie tussen 6.00 en 7.00 uur wil, moet men pleiten
voor het nachtregime. Wij hebben daar niet voor gekozen. Wij hebben voor Schiphol
een capaciteitsvraag te beantwoorden. Dat heeft te maken met de functie van
Schiphol. Daar hoort die periode van 6.00 tot 7.00 uur bij. Het zou jammer
zijn als wij, om de burger zoveel mogelijk rust te geven, geen gebruik zouden
maken van de mogelijkheid om tussen 6.00 en 7.00 uur zoveel mogelijk te vliegen
zoals dat in de nacht gebeurt. Maar het is dus geen nachtregime.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik vind het goed dat de minister deze stap zet, maar zij geeft economische
redenen waarom het uiteindelijk niet in een wettelijk kader kan worden ondergebracht.
Ik leg haar de volgende tekst uit haar eigen stukken voor: Bij beide varianten
moet daarnaast rekening worden gehouden met een mogelijk probleem voor de
capaciteit en punctualiteit van de luchthaven, dat kan optreden in de ontwikkeling
naar 2015 toe. In welke omvang dit probleem zich zal voordoen, kan gelet op
de tijdspanne waarover de prognoses gemaakt worden, niet nauwkeurig worden
aangegeven.Ik moet zeggen dat ik dit niet echt hard vind. De minister geeft ook aan
welke gezondheidseffecten dit uur met zich kan brengen. Bovendien zegt zij
dat op sommige momenten, die overigens niet in de brief staan, wellicht veel
druk ontstaat. Ik denk dat dat in de zomermaanden zal gebeuren met de charters.
Gerelateerd aan de mainportfunctie, vraag ik mij dan echt af of dit soort
charters in de ochtenduren op deze manier geaccommodeerd zou moeten worden
ten koste van de mensen die daar wonen. Het gaat om op zijn hoogst enkele
keren per jaar. Het gaat om charters...De voorzitter:Uw vraag is duidelijk.MinisterDe BoerDe invalshoek van de heer Van Gijzel is een andere. In de PKB deel 1 hebben
wij afgesproken dat de nacht volgens de norm tot 6.00 uur duurt. Dat betekent
dat het nachtregime tot 6.00 uur geldt. Wij hebben gekeken of het nog mogelijk
is om met een ander soort regime tussen 6.00 en 7.00 uur zoveel mogelijk rust
te creëren in de regio. Het is gebleken dat wij in die periode een regime
kunnen creëren waarin geen gebruik wordt gemaakt van de Aalsmeerbaan
en zo weinig mogelijk gebruik wordt gemaakt van de Buitenveldertbaan. Kortom,
er wordt van de luchthaven gebruik gemaakt alsof het nacht is. Dat hebben
wij gedaan. Wij pretenderen niet dat dat een nachtregime is. Dat woord gebruiken
wij ook niet. Nee, wij zeggen dat het een vroege-ochtendregime is. Dat betekent
dat wij de eerstkomende jaren op basis van onze berekeningen voorzien dat
er voldoende capaciteit is, ook voor charters. Over een aantal jaren zal een
aantal dagen per week en misschien een aantal weken per jaar in de zomermaanden
extra druk ontstaan. Dan is het vroege-ochtendregime niet te hanteren. De
winst ten opzichte van de situatie die in de PKB deel 1 is geschetst, is dat
wij meer rust dan voorheen aan de regio kunnen bieden. Voorheen was dat vroege-ochtendregime
er namelijk niet.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar dat hebben wij ook afgesproken in het regeerakkoord.MinisterDe BoerNee, het vroege-ochtendregime stond niet in het regeerakkoord. Eerlijk
is eerlijk. Er werd slechts gesproken van een onderzoek.De heerVan Gijzel(PvdA)Voordat wij daar over gaan discussiëren, kom ik tot de norm zelve.
Wat mij betreft is de te hanteren norm die uit de Wet geluidhinder. Daarin
wordt voor allerlei activiteiten gekozen voor de periode tussen 23.00 en 7.00
uur. Bij de luchtvaart hebben wij een uitzondering gemaakt. Eigenlijk vind
ik dat niet helemaal terecht. Je zou moeten zeggen: ook hier geldt de periode
van 23.00 tot 7.00 uur, tenzij wordt aangetoond dat het noodzakelijk is om
dat een uur op te rekken. Nu wordt de bewijslast bij de ander gelegd, ten
nadele van de burgers. Wat mij betreft blijft het overeind: laten wij het
van 23.00 tot 7.00 uur doen. Mocht het dan ooit eens vastlopen, dan komt de
minister hier stellig weer terug.MinisterDe BoerVoor alle duidelijkheid: wij brengen geen verslechtering aan ten opzichte
van de PKB deel 1, maar een verbetering. In de PKB deel 1, die hier vorig
jaar ook al bediscussieerd is, is wel degelijk gesteld dat het tot 6.00 uur
is. Wat wij nu doen, is bewerkstelligen dat verbetering optreedt.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De minister verwijt mij dat ik van het vroege-ochtendregime
heb gezegd, dat de burgers zich daardoor gefopt zullen voelen. Maar zij gaf
daarvoor zelf de argumenten. Zij zegt dat over een aantal jaren gedurende
een paar dagen per week en een paar weken per jaar het normale regime zal
gelden. Dat geeft dan toch duidelijk aan dat dit voor de burgers geen wezenlijke
verbetering oplevert? Het is toch veel eerlijker om dat meteen aan de burgers
te laten weten, zodat zij niet de verwachting hebben: wij kunnen lekker tot
7.00 uur slapen, want het blijft allemaal rustig. De feitelijke praktijk is
immers een heel andere.MinisterDe BoerIk weet niet waar u uit destilleert, dat ik zou hebben gezegd of geschreven
dat wij nu iets creëren waarmee voor alle burgers duidelijk is dat zij
tot 7.00 uur rustig kunnen blijven slapen. Dat heb ik nooit gezegd. Ik heb
het nu ook niet gezegd, het staat ook niet in de stukken. Wij hebben wel gezegd
dat wij in het kader van de mainportfunctie van Schiphol zoveel mogelijk gebruik
zullen maken van de mogelijkheden om tussen 6.00 en 7.00 uur rust te creëren.
Juist de eerlijkheid gebiedt mij om te zeggen dat dit over een aantal jaren
onder spanning zal komen te staan. Nogmaals, wij kunnen ook de in de PKB deel
1 afgesproken situatie hanteren: niks vroege-ochtendregime, gewoon vliegen
vanaf 6.00 uur. Wij zeggen liever: wij proberen er zo zorgvuldig mogelijk
mee om te gaan. Dit betekent dat de mogelijkheden worden aangewend om tussen
6.00 en 7.00 uur zo weinig mogelijk gebruik te maken van de banen die hinder
veroorzaken, met name de Aalsmeerbaan. Wij proberen dus zoveel mogelijk van
dat gebruik af te zien, behalve wanneer het absoluut niet anders kan. Dat
is van tevoren bij de opstelling van het gebruiksplan te voorzien. Ik pretendeer
juist helemaal niet dat wij iets beogen of bewerk stelligen dat
in de regio continue rust tussen 6.00 en 7.00 uur garandeert. Als ik dat zou
doen, dan zou u mij inderdaad kunnen verwijten dat ik de burgers fop. Maar
dat doe ik dus niet.MevrouwVan Rooy(CDA)Het is dan in ieder geval goed dat deze luchtballon, die buiten dit huis
toch wat anders werd gezien, nu is doorgeprikt. Maar ik vraag mij dan toch
af, of dit alles niet ook via het gebruiksplan te regelen was. Natuurlijk
moet ieder onnodig luchtverkeer 's ochtends vroeg worden vermeden, maar dat
zou ook via het gebruiksplan kunnen.MinisterDe BoerIk heb al een paar keer gezegd dat het via het gebruiksplan geregeld wordt.MevrouwVan Rooy(CDA)Maar waarom dan nog dat extra vroege-ochtendregime? Het kan toch ook zonder
dat aparte regime in het gebruiksplan worden geregeld?MinisterDe BoerNee, want tussen 6.00 en 7.00 uur mag men gewoon gebruik maken van de
Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan. Wij zeggen nu dat dit in principe niet
gebeurt, tenzij de capaciteit het nodig maakt. Dat regelen wij dan via het
gebruiksplan.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! Het moet mij van het hart dat de verve waarmee collega Van
Gijzel dit nu verdedigt, voor mij nieuw is. Vorig jaar was hij er namelijk
nog niet voor. Dat is in ieder geval een positieve ontwikkeling.De heerVan Gijzel(PvdA)Het spijt mij zeer, maar wij waren er vorig jaar al voor. Er was toen
alleen geen parlementaire meerderheid voor. Dit heb ik al in eerste termijn
uitgelegd.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik vind het prettig dat u er nu voor bent. Mijn vraag aan de minister
is de volgende. Ik vat haar brief over de verlenging van de nachtperiode van
6.00 tot 7.00 uur als volgt samen: wij doen het zo lang het kan, maar als
het niet meer kan, dan doen wij het niet. Dat is natuurlijk ook in het belang
van Schiphol. Wij hebben vorig jaar en dit jaar gemerkt, dat het voor de bewoners
een uitermate aangelegen punt is om de verlenging van het nachtregime van
6.00 tot 7.00 uur wettelijk te regelen. Waarom kunnen wij het vliegverkeer
nu niet een keertje aanpassen aan de wensen van de mensen die daar wonen?
Waarom kunnen wij op dit soort tijdstippen niet wat meer eisen aan het vliegverkeer
stellen ten gunste van de bewoners? Ik heb het niet in elke zin van mijn bijdrage
over "de bewoners", maar hier is het een uitermate aangelegen punt.MinisterDe BoerAls wij dat kunnen eisen van het vliegverkeer moet het ook gedaan worden
en gebeurt het ook. Wij hebben echter te maken met de grote intercontinentale
vluchten die aankomen rond dat tijdstip. Dat maakt nu net de druk op de luchthaven
op dat ogenblik buitengewoon zwaar. Daarom kunnen wij niet zo gemakkelijk
zeggen: jongens, het is jammer, maar om 7.00 uur beginnen wij pas hurry up
te vliegen. Het heeft dus te maken met de transcontinentale vluchten uit Japan,
Azië en Amerika.De voorzitter:Ik kom met een punt van orde. Ik merk dat nachtnormering een belangrijk
punt is. Ik weet dat minister Wijers nog minimaal, zonder interrupties, een
kwartier nodig heeft. Aangezien ik om uiterlijk 19.00 uur wil schorsen voor
de dinerpauze, verzoek ik de leden die op dit punt het woord gevraagd hebben,
dat zo kort mogelijk te doen.De heerRosenmöller(GroenLinks)De minister weet dat het hierbij niet alleen om de intercontinentale vluchten
gaat. Het gaat ook om de charters die 's morgens vroeg aankomen of vertrekken,
ook tussen 6.00 en 7.00 uur. Mijn vraag is dus waarom elke keer die relatie,
ook op dit punt, wordt gelegd met punctualiteit en capaciteit, lees "mainport".
Waarom kunnen wij op dit aangelegen punt niet iets afdingen op de mainportdoelstelling
ten gunste van de nachtrust en ter bevordering van de gezondheid? De minister
heeft het zelf allemaal aangeven in haar brief. Waarom moet alles in het teken
staan van de realisering van die mainport?MinisterDe BoerMijnheer Rosenmöller, als dat mogelijk is, zullen wij het eisen.
Ik wijs u erop dat wij met elkaar hebben afgesproken dat Schiphol een mainport
wordt en daar vloeit dit uit voort.De heerPoppe(SP)Ik kan mij voorstellen dat de luchthaven Schiphol na al die jaren van
vele klachten over geluidshinder, met name in de ochtenduren, uit zichzelf
al dat vroege-ochtendregime is gaan toepassen als dat mogelijk is. Is dat
waar, dan zal hetgeen het kabinet nu toezegt natuurlijk geen verandering in
de situatie brengen. Ik vraag mij dus af waarom dit regime niet vroeger al
is toegepast als dat kon en waarom nu wel. Dat betekent dat met name in de
pieken tijdens de vakantieperiode, wanneer alle mensen kunnen rusten, de omwoners
de rust, met name in de ochtenduren, wel kunnen vergeten. Een uurtje eerder
vliegen betekent namelijk dat nuttiger gebruik wordt gemaakt van het toestel
om sneller mensen heen en weer te brengen naar een bestemming in Europa. Dat
betekent dat het economisch belang toch voorop staat en dat doet mij sterk
twijfelen aan het beleid van de minister.MinisterDe BoerTen eerste is het nieuw beleid en ten tweede hebben wij net met elkaar
afgesproken dat er zoveel mogelijk voorkomen wordt dat er gevlogen wordt rond
dat tijdstip. Echter, in de mainportfunctie, die wij ook met elkaar onderschreven
hebben – u misschien iets minder en een ander misschien iets meer –
past dat er tussen 6.00 uur en 7.00 uur gevlogen wordt. Wij zullen trachten
dat zoveel mogelijk te voorkomen.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik ga ervan uit dat de minister van Economische Zaken nog over de economische
consequenties van het nachtregime zal spreken. Ik vraag de minister van VROM
om in te gaan op mijn opmerking over Heathrow. Dat is het enige veldonderzoek
dat ooit is gedaan naar ontwaakstoornissen tengevolge van vlieglawaai. Kan
de minister het gezondheidsaspect in het kader van dat onderzoek nader belichten?
Daaruit blijkt namelijk iets anders dan de woordvoerders hier suggereren.
Dan heb ik nog een vraag over het milieu-effect. Als er bijvoorbeeld door
intercontinentale vluchten niet meteen geland kan worden in de periode tussen
6.00 en 7.00 uur anders dan met een straffactor 8, dan zou dat kunnen betekenen
dat er congestie ontstaat in de uren vlak daarvoor en vlak daarna.
Dat zou heel wat extra problemen kunnen opleveren met betrekking tot de geluidshinder.
Als men niet meteen mag landen is men verplicht om te blijven cirkelen in
de lucht, waardoor extra verontreiniging veroorzaakt wordt. Wij staan dan
voor het dilemma dat de woordvoerders hebben benadrukt van het verlengen van
het nachtregime versus de milieubelangen. Dat zou wel eens contraproduktief
voor het milieu kunnen werken.De voorzitter:Dit was de laatste interruptie wat minister De Boer betreft. Ik verzoek
de minister, haar betoog te vervolgen, uiteraard nadat zij de gestelde vragen
beantwoord heeft.MinisterDe BoerAan het adres van de heer Te Veldhuis merk ik op dat de factor 8 sowieso
geldt. Het maakt dan niet uit of er sprake is van een verlengd ochtendregime
of van een nachtregime. Tussen 6.00 en 7.00 uur geldt de factor 8. Ik ben
met hem van mening dat de congestie boven Schiphol vermeden moet worden. Dat
is een slechte zaak. Dat wordt zoveel mogelijk vermeden via het gebruiksplan.
Het gebruiksplan is een soort spoorboekje. Daarin kun je zien wat er plaatsvindt
rond Schiphol. Als er capaciteitstekorten ontstaan en er gecirkeld moet worden,
ontstaat een situatie waarin het verlengde ochtendregime helaas niet van toepassing
is. Liever gezegd: dan vindt een ontheffing plaats voor het gebruik van de
Aalsmeerbaan. Ik ben op dit moment niet in staat om het onderzoek van Heathrow
naar de effecten van slaapverstoringen te analyseren en van een beschouwing
te voorzien. Ik heb kennis genomen van de woorden van de heer Te Veldhuis
daarover en wil het daar even bij laten.De heerTe Veldhuis(VVD)Misschien kunt u daar in tweede termijn op ingaan?MinisterDe BoerWellicht.De heer Rosenmöller heeft gevraagd waarom niet gekozen is voor een
middelingstermijn. Die vraag wordt met name gesteld in relatie tot Buitenveldert.
Daarboven wordt immers een paar dagen per jaar intensief gevlogen, omdat er
dan geen gebruik wordt gemaakt van andere banen. De Buitenveldertbaan wordt
overdag intensief gebruikt. Dat betekent dat er vanwege de dagvluchten een
zware geluidscontour is. Zelfs wanneer je een middelingstermijn van een week
zou kiezen, waarbij die ene zwaarbelaste week maatgevend is voor de totale
nachtsituatie, dan is die contour altijd nog kleiner dan de dagcontour, omdat
er overdag zoveel gevlogen wordt. Het via een middeling creëren van als
het ware meer rust of ruimte voor de regio, is eigenlijk een onvoldoende instrument
gezien de zware belasting van de Buitenveldertbaan overdag. Juist bij de Buitenveldertbaan
is er nogal wat geïsoleerd in de directe omgeving, omdat daar sprake
is van een 40 Ke-zone. Een 40 Ke-isolering is immers veel zwaarder dan een
LAeq-isolering.Mevrouw Van Rooy heeft gevraagd wie nu eigenlijk verantwoordelijk is voor
het externe-veiligheidsbeleid. Bij infrastructurele beleidsterreinen is dat
een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de ministers van Verkeer en Waterstaat
en van VROM. In het geval van Schiphol is dat niet anders. VROM is het eerste
aanspreekpunt voor het externe-veiligheidsbeleid als het de normering betreft.
De minister van Verkeer en Waterstaat is in eerste instantie het aanspreekpunt
als het om de handhaving en de uitvoering gaat.De heer Van den Berg heeft opgemerkt dat het wel erg lang geduurd heeft
voordat de nota LuLu hier op tafel lag. Dat ben ik met hem eens. Ik kan mij
herinneren dat in 1988 al om die nota gevraagd werd. Ik ben dan ook blij dat
wij deze nota hier met de nodige voortvarendheid hebben kunnen presenteren.
Het is in eerste instantie een analyserende nota ten aanzien van de mondiale
aspecten van de luchtverontreiniging. Wij hebben die nota voorzien van een
aantal beleidsaanbevelingen. Die zullen voor ons ook het richtsnoer zijn voor
het handelen in de komende periode.De heer Rosenmöller heeft gevraagd of de luchtvaart niet onder het
Klimaatverdrag zou moeten vallen. Nederland zet in op een internationale beheersing
van de totale luchtvaartemissies en wenst in dat verband een internationale
afspraak tussen de partners van het Klimaatverdrag en de conventie van Chicago
te handhaven. Deze afspraak moet ten minste bevatten: de reductie van de groei
van luchtvaartemissies op basis van concrete internationale doelstellingen
voor de luchtvaart en een emissieberekeningsmethodiek en een emissietoerekeningsmethodiek
voor internationale luchtvaartemissies.Dit onderwerp is eigenlijk pas sinds kort en met name door de inspanning
van Nederland op de internationale agenda gekomen. Ik kan u garanderen dat
alle leden van het kabinet die op enig moment betrokken zijn bij een discussie
in internationaal verband, waar of de luchtvaart of de economische ontwikkelingen
rond de luchtvaart of het milieu een rol spelen, dat elke keer aan de orde
zullen stellen. In internationaal verband zullen wij de emissiedoelstellingen
elke keer aan de orde moeten stellen. Het is helaas geen Nederlands probleem.
Anders hadden wij er wel iets aan kunnen doen. Het is een mondiaal probleem.Geldt dat ook voor de lokale luchtverontreiniging? Nee. Daarom hebben
wij aangegeven dat het standstill-beginsel gerealiseerd kan worden en wel
omdat wij de teruggang van de emissies van het wegverkeer ten opzichte van
1990 en 2003 erbij rekenen. Het wordt gecompenseerd door de groei van Schiphol.De heer Van Gijzel heeft gezegd dat de groei van het wegverkeer volgens
Oranjewoud 57% is. Wij hebben geconstateerd dat de uitbalancering tussen wegverkeerslawaai
en luchtvaartverkeerslawaai gerealiseerd kan worden als je het hebt over een
groei van 55%. Die 57% is gebaseerd op een ongewijzigd beleid. Mevrouw Jorritsma
heeft zoëven aan de orde gesteld wat wij willen doen om van die 57% 55%
te maken. Het betekent dat wij op basis van die uitgangspunten in de komende
jaren waar willen maken wat wij hebben aangegeven in de PKB. Dat houdt dus
in dat ook voor de lokale luchtverontreiniging uit wordt gegaan van een standstill.Ik ga over op het vrijwaringsbeleid. Ik hoef niet uit te leggen wat dit
beleid inhoudt. De heer Rosenmöller heeft gezegd dat er woningen gebouwd
gaan worden in geluidsbelaste zones. Misschien interpreteer ik het nu wat
te kort door de bocht. Het is in ieder geval niet zo dat er na 1990 zodanig
gebouwd is dat er meer woningen terecht zijn gekomen in geluidsbelaste zones.
Er wordt al jaren, en zeker door de provincie Noord-Holland
die toestemming voor bestemmingsplannen moet geven in bepaalde zones, rekening
gehouden met het zogenaamde interimbeleid en dat houdt in dat in de zone van
30 Ke niet gebouwd mag worden. In de zone van 35 Ke mag sowieso niet gebouwd
worden. Dat betekent dat er natuurlijk een conflict ligt in de regio. Niet
elke plaats of gemeente is er enthousiast over.De gemeente Aalsmeer heeft al de weg van een discussie. gevonden. Dat
kan ik mij ook wel voorstellen. In Aalsmeer volgt de vrijwaringszone de 30
Ke-contour. Die contour, op basis van de voorontwerp-aanwijzingen, biedt Aalsmeer
voor woningbouw in het centrum aanzienlijk meer ruimte dan de in de PKB opgenomen
vrijwaringszone, die nog gebaseerd is op de 30 Ke-contour op basis van de
oude spreiding. Er is dus in ieder geval één gemeente die er
voordeel van heeft dat de aanwijzing een kleiner ruimtebeslag met zich brengt.
Dat is met name de gemeente Aalsmeer. Woorden als "sterfhuisconstructie" zou
ik daarmee niet meer in de mond willen nemen.Hoe zit het met de woningbouwlocaties in de zones tussen de 20 Ke en de
35 Ke? Ik kan mij herinneren dat wij die discussie hebben gehad bij zowel
de begrotingsbehandeling als de behandeling van het Vinex-overleg. Geen enkele
woningbouwlocatie ligt in de zone van 35 Ke. Er wordt ook niet gebouwd in
de zone van 30 Ke. In de zone van 20 Ke wordt nauwelijks gebouwd. Alleen bij
Hoofddorp-west kan gesproken worden van een stukje bouwen in de 20 Ke-zone.MinisterWijersMijnheer de voorzitter! Ik wil in de eerste plaats ingaan op de betekenis
van Schiphol voor het vestigingsklimaat in Nederland. Waarom is het zo belangrijk
dat wij in dit land een mainport krijgen? Een aantal afgevaardigden heeft
gesuggereerd dat er uitsluitend een relatie zou bestaan met de transport-
en distributiesector. Dat is niet het geval. De betekenis van Schiphol en
van de expansie gaan veel verder dan dat. Uitbreiding van Schiphol zal met
name een belangrijk signaal zijn naar het internationale bedrijfsleven in
het meest ruime zin van het woord. Een moderne luchthaven als Schiphol heeft
grote betekenis voor investeringsbeslissingen buiten de transport- en distributiesector,
bijvoorbeeld ook voor vestiging van internationale hoofdkantoren en research
en development-activiteiten. Dat is precies het type werkgelegenheid, dat
wij nu zo graag willen hebben om inhoud te geven aan de kamerbreed gedragen
doelstelling om de toegevoegde waarde van de werkgelegenheid in ons land te
verhogen. Als je de scenario's doordenkt die samenhangen met de liberalisatie
van de luchtvaart in Europa, zie je dat sprake is van een verdergaande concentratie
van luchtvaartmaatschappijen en daarmee tot een beperkt aantal luchthavens
die als mainport worden gebruikt. Het is erg belangrijk dat er rechtstreekse
relaties zijn met de intercontinentale vluchten. Het is ontzettend belangrijk
voor de werkgelegenheid – niet alleen de rechtstreekse werkgelegenheid,
maar ook de werkgelegenheid die niet in de cijfers zit – om daaraan
mee te kunnen doen. Bij investeringsbeslissingen is het belangrijk, dat in
de buurt van mogelijke vestigingen een internationale luchthaven, een mainport
aanwezig is. In die zin gaat een beslissing over uitbreiding van Schiphol
uit boven de betekenis van de rechtstreekse werkgelegenheidseffecten. Het
is een beslissing die bijdraagt aan de versterking en verbreding van de Nederlandse
economische structuur.De heer Van Gijzel vroeg of door de toenemende congestie sprake is van
een verslechtering van het vestigingsklimaat in de Randstad. Er is zeker sprake
van een uitschuifproces. Hieraan zitten echter twee kanten. Voor buitenlanders
is de afstand Amersfoort-Schiphol niet zo groot. Verder moeten wij het vraagstuk
van de congestie rond Schiphol absoluut gaan aanpakken. Het mag echter nooit
een argument zijn om de uitbreiding van Schiphol niet te doen. Dan kom je
terecht in een cirkelredenering. Enige congestie rond Schiphol zal er altijd
zijn. Dat is overal het geval. Ik denk bijvoorbeeld aan de luchthaven Charles
de Gaulle in Frankrijk. Schiphol zal grote effecten hebben op het vestigingsklimaat
in de noordvleugel van de Randstad. Daaraan moeten wij het nodige doen.Ik kom nu te spreken over de opmerkingen over het werkgelegenheidseffect.
Ik begin in het verleden. De heer Van Gijzel suggereerde dat sprake was van
een soort standstill of zelfs een daling van de werkgelegenheid. Dat is niet
het geval. De directe werkgelegenheid – de werkgelegenheid op het luchthavenareaal
zelf – is sinds 1990 bescheiden gegroeid. De periode 1990-1994 was een
periode, waarin in de meeste sectoren in Nederland sprake is geweest van een
forse daling van de werkgelegenheid. Wij zien in die periode – wij hebben
ook nog de crisis om Koeweit gehad en het daardoor dalen van de luchtvaartactiviteiten –
toch nog een groei van de werkgelegenheid van 1 à 2%. Dat is op zichzelf
geen slechte prestatie. Als je die cijfers extrapoleert, zie je dat de werkgelegenheidsprognose
voor de periode 1990-2015 goed gerealiseerd kan worden. Je hebt het dan over
2% groei per jaar. Als je iets verder terugkijkt, naar 1984-1990, zie je zelfs
in het Schipholgebied een jaarlijkse groei van de werkgelegenheid met bijna
7%.De heerVan Gijzel(PvdA)Hoe groot was de stijging van het aantal passagiers in 1990-1994? Met
andere woorden, welke omvang had de groei in het aantal passagiers?MinisterWijersDat moet ik in de pauze even nagaan.De heerVan Gijzel(PvdA)Die is fors geweest. Er is niet zomaar sprake van een lineaire groei van
het aantal passagiers en van de werkgelegenheid. Daarover maak ik mij zorgen,
te meer daar de arbeidsproduktiviteit in deze sector ontzettend snel groeit.
Groei van het aantal passagiers leidt dus niet automatisch tot meer werkgelegenheid.MinisterWijersEr zijn activiteiten waarbij de arbeidsproduktiviteit ontzettend snel
groeit en er zijn activiteiten waarbij dat niet het geval is. Bij veel dienstverlenende
activiteiten zijn de mogelijkheden tot stijging van de arbeidsproduktiviteit
maar beperkt. Het beeld is gemengd.In 1984-1990, een wat langere periode, zie je een groei met 7%. In de
periode 1990-1994 is de groei 2%. Ik heb de cijfers over de luchtvaartbewegingen
in 1990-1994 nu niet paraat. In principe is het een sector waar een fors direct
werkgelegenheidspotentieel aanwezig is, nog even los van de indirecte effecten. De heer Rosenmöller had het over een misleidend getal van 55.000
banen. Ik vind het nog steeds een goed banenplan. Ik vind de cijfers niet
misleidend. Er is uitgebreid op ingegaan in het kader van de schriftelijke
beantwoording van de vragen. Ik hoopte dat ik door die schriftelijke beantwoording
de verwarring kon weghalen. Als de heer Rosenmöller de kwalificatie "misleidend"
gebruikt, heb ik de indruk dat ik hem niet heb kunnen overtuigen.Zonder op details in te gaan, wil ik duidelijk maken waar het nu eigenlijk
over gaat. In de beslissing over de PKB vergelijken wij 1990 steeds met 2015.
Dat doen wij met alles, dus dat hebben wij ook met de banengroei gedaan. Als
je dat doet, zie je een groei met 55.000 arbeidsplaatsen tussen 1990 en 2015.
Als je het projecteffect rekent, dus zonder de autonome ontwikkeling en bepaalde
macro-economische terugkoppelingseffecten veronderstelt, heb je het over 31.000
arbeidsplaatsen, dus personen, of 24.000 arbeidsjaren.De 55.000 arbeidsplaatsen genoemd in de PKB zijn dus geenszins misleidend,
zoals werd gesuggereerd. Wij hebben in de schriftelijke vragen zelfs toegegeven,
dat ergens arbeidsjaren en arbeidsplaatsen door elkaar zijn gehaald. Het effect
blijft dat er sprake is van 55.000 arbeidsplaatsen als je uitgaat van meer
dan 15 uur arbeidstijd per week. Als je überhaupt naar arbeidsplaatsen
kijkt, is het aantal zelfs nog hoger.Ik vind persoonlijk helemaal niet dat het effect wordt opgepompt. Wij
hebben geen rekening gehouden met de tijdelijke werkgelegenheidseffecten als
gevolg van het investeringsproject als zodanig. Dan kom je nog eens aan zo'n
50.000 tot 55.000 directe arbeidsplaatsen. Over de periode van de investering
houd je rekening met de indirecte effecten, zo'n 80.000 arbeidsplaatsen. Internationaal
worden vaak ook nog de bestedingseffecten meegerekend. Het hangt er een beetje
van af welk getal je neemt, maar alles bij elkaar hebben wij het over een
zeer significante uitbreiding van de werkgelegenheid als gevolg van dit project.Dat moet dan ook niet worden gekoppeld aan een investering van 33 mld.,
want dat misverstand is nu al een paar keer gecreëerd. De 33 mld. betreft
investeringen die rechtstreeks weinig met Schiphol te maken, maar wel hun
effecten hebben: HSL-oost, HSL-zuid en allerlei snelwegen. Hebben wij het
over de investeringen die gekoppeld zijn aan deze arbeidsplaatsen, dan hebben
wij het over 12 mld., waarvan 3,5 mld. overheidsinvesteringen.Dan vraag ik de heer Rosenmöller om voor dat gebied alternatieven
te geven, met die mate van concreetheid. Ik vind het een heel goed banenplan
voor dat gebied, waar toevallig ook nog eens een grote werkloosheid heerst.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat ben ik niet met de minister eens, maar de vraag is de volgende. Ik
vind de beantwoording van de schriftelijke vragen wel degelijk verhelderend,
omdat daar zeer tot uitdrukking komt, dat het effect van de mainportontwikkeling
te kwantificeren valt op 24.100 arbeidsplaatsen. Dat is het effect.MinisterWijersNee!De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat zegt u zelf! Het macro-economisch werkgelegenheidseffect in arbeidsjaren...MinisterWijersArbeidsjaren!De heerRosenmöller(GroenLinks)Zo tellen wij meestal! Dat doet uw collega van Sociale Zaken en Werkgelegenheid
ook.MinisterWijersIk houd mij meer bezig met banen. Achter de banen zitten namelijk mensen.
Arbeidsjaren is een macro-economische abstractie. U bent toch ook voor deeltijdarbeid
of niet? Dus een baan vanaf 15 uur per week is voor u toch ook waardevol?De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik ben zelfs voor een wettelijk recht op deeltijdarbeid.MinisterWijersVoilà, kijk aan!De heerRosenmöller(GroenLinks)Als u zover zou zijn, zou er in dit land nog veel meer deeltijdarbeid
zijn. Maar daar gaat het nu even niet om. Als het om dit soort projecten gaat,
rekenen wij vaak naar full-time equivalenten toe. Wij moeten dan de boel niet
mooier maken dan die is. Wij moeten gewoon de feiten onder ogen zien. Welnu,
het macro-economisch werkgelegenheidseffect van de uitbreiding van Schiphol,
waarover de kabinetsplannen gaan die wij nu bespreken, is 24.000 banen. Naarmate
u dat harder ontkent, is het probleem groter om zo'n grote investering te
verkopen, om mijn termen te gebruiken. Ik doe het overigens niet graag op
die manier. Dat gebeurt dan met een fors werkgelegenheidsprijskaartje.MinisterWijersIk ben het niet met u eens. U probeert iets waar u tegen bent, kleiner
te doen voorkomen tegen hogere investeringen dan waarvan feitelijk sprake
is. Ik heb zojuist geprobeerd uit te leggen dat de 30.000 arbeidsplaatsen
macro-economisch zijn. Immers, het gaat om arbeidsplaatsen, dus mensen met
een baan. Eerlijk gezegd, is dat in het kader van de discussie over relevante
variabelen significant tegenover een investering van 3,5 mld. van de overheid.
Ik voeg eraan toe, dat daarbij geen rekening wordt gehouden met de vestigingsplaatseffecten,
waar ik zojuist over gesproken heb. Die zijn er zeker wel, zij het dat zij
moeilijk te kwantificeren zijn. Dat leert iedere dag het werk dat wij op het
ministerie doen. Daarbij hebben wij ook nog geen rekening gehouden met de
bestedingseffecten en evenmin met de tijdelijke banen die ontstaan door het
investeringsproject op zichzelf. Dan kunt u toch niet met redelijkheid beweren
dat wij de zaak overschatten?De heerRosenmöller(GroenLinks)Nou, als u nu spreekt over het projecteffect in banen, ga ik met u mee.
U zegt dat dit 30.000 is.MinisterWijersJa.De heerRosenmöller(GroenLinks)Bij de presentatie van de PKB hebt u echter gezegd dat dit het beste banenplan
voor de regio is met 55.000 arbeidsplaatsen. In de schriftelijke beantwoording
kunt u dat natuurlijk precies formuleren. U weet echter ook dat wanneer u
het getal 55.000 gebruikt, dit in de beeldvorming naar buiten als volgt werkt:
wij hebben dit besluit genomen en dat levert 55.000 banen op. Met alle respect,
dat is onzin. Het gaat om 30.000 banen; het macro-economisch werkgelegenheidseffect
is 24.000. Daar hebben wij het over! Het gaat er niet om dat ik daar tegen
 ben en het tot nul wil reduceren. Ik wil echter over de feiten
praten.Ik vind dus dat u het opblaast. Het kan in dit soort situaties weliswaar
moeilijk om alternatieven gaan, maar uw collega van Sociale Zaken en Werkgelegenheid
heeft 1,6 mld. nodig voor 40.000 Melkert-banen. Nu gaat het om ten minste
3,5 mld. voor 30.000 Wijers-banen. Dat komt neer op veel meer geld en minder
banen.MinisterWijersNaar uw mening probeer ik het op te blazen en naar mijn mening probeert
u het te marginaliseren. Het betreft ook totaal verschillende typen van werkgelegenheid.
Dat weet u waarschijnlijk ook wel. Het gaat namelijk over heel andere investeringen;
het gaat om structureel versus niet-structureel. U doet op zichzelf een interessante
poging om dit verschijnsel te minimaliseren. Ik heb met argumenten aangegeven,
waarop u overigens nog steeds niet bent ingegaan, dat hierbij sprake is van
een zeer substantiële groei van de werkgelegenheid. Het feit dat het
aantal van 55.000 is genoemd, heeft ermee te maken dat wij in het kader van
dit project alles van 1990 met 2015 hebben vergeleken. Dit is ook op schriftelijke
vragen geantwoord. Alles bij elkaar gaat het dus om een zeer belangrijke impuls
voor de economie en de werkgelegenheid. En daar sta ik achter.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter!...De voorzitter:Een korte reactie.De heerRosenmöller(GroenLinks)Mijnheer Wijers kent de plannen van zijn collega niet. Ook daarbij gaat
het om structurele banen. Natuurlijk zal ik niet ontkennen dat het om andere
banen gaat. Dat is nu ook niet het punt van discussie. Maar gerelateerd aan
de investering vind ik het een beperkt banenplan. Het geld dat de overheid
daarvoor inzet, is mogelijkerwijs via een andere investering...MinisterWijersHoe dan?De heerRosenmöller(GroenLinks)Hoe dan? Ja, is dat niet...MinisterWijersMijn vraag aan u was of u een plan had met een vergelijkbare mate van
concreetheid en vergelijkbare positieve spreidingseffecten als het onderhavige.
U weet het dus niet. Oké.De heerRosenmöller(GroenLinks)Oh, u kunt best tevreden zijn met het stellen van die vraag, het antwoord
laten voor wat het is, weer in de papieren duiken en zeggen: ik heb gelijk.
Maar zo is het niet. U bent toch verantwoordelijk voor een miljardeninvestering
voor 30.000 banen? Ik zeg dat dit uitermate beperkt is, gerelateerd aan mogelijk
andere investeringen. Dit staat los van mijn mening dat u bij de presentatie
naar buiten, dus naar de bevolking, een veel te rooskleurig werkgelegenheidsbeeld
hebt gegeven. Die bevolking is zo nodig voor het draagvlak voor dit soort
plannen. Dit is dus mijn stelling. Maar vraag aan een fractie hier in het
parlement niet om een ander investeringsplan in deze orde van grootte, met
vergelijkbare investeringen en vergelijkbare werkgelegenheidsplaatjes. Dat
is teveel gevraagd. Dat weet de minister donders goed.MinisterWijersDan moet u niet suggereren dat zo'n plan er is. Het is er niet. Wij staan
in dit land voor de uitdaging om op grote schaal werkgelegenheid te creëren.
Dan zullen wij op een gegeven moment investeringsbeslissingen moeten nemen.
Dit is een van de investeringsbeslissingen die een zeer groot effect hebben.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik bestrijd de omvang van het effect. Wij weten het precies: 30.000 plaatsen.
Wij weten ook precies wat de investering is: het is een miljardeninvestering.
Ik vind dat uitermate beperkt. Daarom zeg ik: als je hier met elkaar en met
deskundigen rond de tafel gaat zitten en als je hier die miljarden op tafel
legt, dan is het ook voor de versterking van een duurzame ontwikkeling in
Nederland heel goed mogelijk om een zodanig investeringsplan te ontwikkelen
dat er inderdaad meer en ook betere banen uit te voorschijn komen. Dat is
mijn stelling. Zeg niet tegen mij dat ik dat even binnen vijf of tien minuten
moet uitwerken, want dat kan niet. Dat weet de minister ook. Ik houd echter
vol dat het anders en beter kan.MinisterWijersU hoeft het niet in vijf of tien minuten uit te werken. Het probleem is
alleen dat wij in ons land niet alleen dit project hebben, maar nog veel meer
van dit soort projecten om het werkgelegenheidsprobleem op te lossen. Dat
bent u toch met mij eens? U vindt 30.000 arbeidsplaatsen macro-economisch,
zonder de indirecte effecten en zonder de werkgelegenheidsimpuls tijdens het
project blijkbaar marginaal. U heeft in het verleden veel in het Rotterdamse
gewerkt. U weet wat een investering van 1 of 2 mld. in de chemische sector
soms aan werkgelegenheid oplevert. Dat weet u. Dan heb je het over een heel
andere orde van grootte dan in dit geval. Dit is qua omvang van het bedrag
een zeer belangrijke werkgelegenheidsbevorderende investering. Dat houd ik
vol.De voorzitter:Laten wij het op dit punt bij deze gedachtenwisseling houden. De heer
Poppe kan alleen interrumperen als hij een nieuw punt aansnijdt.De heerPoppe(SP)Ik wil een gegeven hebben van de minister. Hij ziet 15 uur per week werken
als een baan. Dat is waarschijnlijk koffers sjouwen door studenten die anders
hun studie niet kunnen betalen vanwege de verhoging van het collegegeld. Hoeveel
van de 55.000 banen die de minister als PR-cijfer heeft gebruikt, bestaat
uit een baan van 15 uur per week, waar niemand van kan leven?MinisterWijersIn de antwoorden hebt u kunnen lezen dat het om 49.000 arbeidsjaren gaat.
Er is dus een aantal mensen dat een baan van 15 uur of meer per week heeft.
Het kan ook 30 of 35 uur zijn.De voorzitter:De minister vervolgt nu zijn betoog.MinisterWijersIk kom nu bij een vraag die mevrouw Van Rooy mij gesteld heeft over de
invloed van de nachtnorm op de concurrentiepositie. Zij stelde die vraag aan
mij rechtstreeks. Daarom zal ik de vraag beantwoorden. Zij vroeg of het introduceren
van zo'n nachtnorm slecht zou zijn voor de concurrentiepositie. Ik geef hierop
het zonder twijfel overtuigende antwoord "ja" en "nee" op! Het is "ja", in
die zin dat er bij een keuze voor een verlenging van het nachtregime tot 7.00
uur 's ochtends, zonder enige verdere flexibiliteit, absoluut
sprake zou zijn van een situatie waarbij Schiphol ten opzichte van zijn concurrenten
in een nadelige positie komt te verkeren wat de mogelijkheden betreft. Ik
heb hier een lijstje liggen waarop te zien is dat in praktisch alle landen
om ons heen de nachtnormering om 6.00 uur ophoudt. In die zin heeft het ondubbelzinnig
later beëindigen van de nachtnormering, dus om 7.00 uur, zeker negatieve
consequenties in een verdere toekomst. Dat is overigens niet het voorstel
dat gedaan is. Het voorstel is juist om zo goed mogelijk gebruik makend van
de capaciteit van Schiphol en Schiphol maximaal stimulerend om tussen 6.00
en 7.00 uur 's ochtends niet te vliegen, het probleem zoveel mogelijk te ontlopen.
In die zin steun ik van harte het voorstel dat het kabinet heeft gedaan. Anders
had ik het niet mede mogen ondertekenen, hoor ik dan te zeggen.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik had niet anders verwacht. Ik ben wel blij met het antwoord van de minister
van Economische Zaken. Hij geeft heel duidelijk aan dat een verlenging van
het nachtregime tot 7.00 uur, zoals door enkele regeringspartijen bepleit
wordt, heel slecht zou zijn voor de concurrentiepositie van Schiphol en de
Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en dat de mainportfunctie heel fors geweld
gedaan zou worden – ik zeg het in mijn eigen woorden – als het
nachtregime definitief tot 7.00 uur verlengd zou worden.MinisterWijersEn dit allemaal op basis van de hypothese dat het in andere landen gelijk
blijft.MevrouwVan Rooy(CDA)Ja. Maar heeft u indicaties dat het daar fors aan het veranderen is?MinisterWijersIk weet dat er overal discussies over dit soort vraagstukken gaande zijn.
Dat weet ik zeker. Ook op Heathrow en Frankfurt gebeurt dat.MevrouwVan Rooy(CDA)Maar op dit moment is dit de situatie?MinisterWijersOp dit moment is het zo.MevrouwVan 't Riet(D66)Ik zou dat lijstje graag willen zien. Uit mijn hoofd weet ik dat Heathrow
een bepaald aantal vliegbewegingen heeft beperkt en dat de Lufthansa alleen
's nachts in Frankfurt mag landen. Die voorbeelden heb ik wel paraat. Overigens
spreekt u zichzelf een beetje tegen wat die notitie betreft, want daarin staat
dat men ten aanzien van de capaciteit de komende jaren niet in de problemen
komt.MinisterWijersDat heb ik ook gezegd: voorlopig heeft het nauwelijks consequenties, maar
op een gegeven moment gaat het wel consequenties voor de capaciteit hebben.De heerVan Gijzel(PvdA)Misschien kunt u precies aangeven op welke activiteiten we in de problemen
komen. Ik veronderstel dat dit charters zullen zijn, in de zomermaanden, die
twee of drie slagen op een dag willen maken. Mijn vraag is wat daar de betekenis
van is voor de mainportfunctie. Ik geloof niet dat de charters op dit punt
en in die uren van heel relevante betekenis zijn, terwijl de effecten voor
de mensen in de omgeving wel heel groot zijn.MinisterWijersOp de grenzen van mijn competentie en met toestemming van mijn collega
zou ik het volgende willen antwoorden. Ik denk dat het zeker ook charters
zullen zijn, maar ik dacht dat er – minister Jorritsma heeft dit ook
gezegd – veel intercontinentale vluchten juist rondom dat tijdstip aankomen
en dan ook weer aansluiting moeten bieden op vluchten binnen Europa, hetgeen
nu juist een van de karakteristieken is van een mainport.De heerVan Gijzel(PvdA)Wij willen selectiever zijn. Schiphol gaat niet dicht gedurende de nacht,
ook niet tussen 6.00 en 7.00 uur. Er kan nog tamelijk veel gevlogen worden.
Wij vragen om dan met name de intercontinentale vluchten te doen en de charters
later, op een andere manier, te laten vertrekken. Er dient in ieder geval
voor gezorgd te worden dat de mainportgerelateerde functies hun voorrang behouden.
Volgens mij zal dit niet tot echte capaciteitsproblemen of tot punctualiteitsproblemen
van de mainport leiden.De voorzitter:Gegeven het tijdstip is dit de laatste interruptie geweest in de spreekbeurt
van de heer Wijers. Ik verzoek de heer Wijers, nadat hij geantwoord heeft,
zijn betoog te vervolgen.MinisterWijersWat wordt gezegd, is op zichzelf niet onjuist. Charters zijn vanuit de
mainportidee, voor zover ik het ken, niet cruciaal voor het mainportgebeuren.
Overigens realiseert Transavia ook werkgelegenheid en vervult diensten. Maar
ik ben het met u eens: voor een mainport in de enge zin van het woord heb
je geen charters tussen 6.00 en 7.00 uur nodig. Vervolgens moet je echter
allerlei veronderstellingen gaan maken over welke vluchten er wanneer en van
welke continenten binnenkomen en of je van drie naar vijf blokken gaat: dat
gaat mijn competentie te buiten. Ik buig daarom nederig het hoofd naar de
minister van Verkeer en Waterstaat, opdat zij daar eventueel in tweede rond
op kan ingaan.Voorzitter! Door mevrouw Van Rooy werd als mogelijkheid gesuggereerd een
deel van het aandelenpakket van de NV Luchthaven Schiphol te verkopen en daarmee
projecten te financieren zoals de zuidtangent, de Verlengde Westrandweg, de
noord-zuidlijn, de Utrechtboog en de omlegging van de N201. Zoals mevrouw
Jorritsma al aangaf, zal het kabinet, waar mogelijk, zich inspannen om de
aanleg van de infrastructuur rondom Schiphol te versnellen. Op zichzelf is
het idee om een deel van de aandelen van Schiphol te verkopen – dat
is wat anders dan privatiseren – een gedachte waar wij niet onwelwillend
tegenover staan. Echter, als dat zou gebeuren – dat is de lijn die wij
hebben getrokken ten aanzien van de vervreemding van aandelen van staatsdeelnemingen –
komt het geld in het FES en vervolgens wordt in het kader van het FES gevochten
om de prioriteiten van allerlei verschillende typen projecten. Het is dus
niet mogelijk om zo'n rechtstreekse relatie te leggen tussen deze type projecten
en een eventuele verkoop van de aandelen van de NV Luchthaven Schiphol.De voorzitter:Ik sta mevrouw Van Rooy nu één korte reactie toe, omdat
zij het punt aan de orde heeft gesteld. Dat is tevens de laatste interruptie.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik ben in de eerste plaats blij dat de minister positief staat
tegenover het principe van privatisering van de aandelen Schiphol, in de zin
van het op de markt brengen van een deel van het aandelenpakket. Ik heb zelf
gezegd dat dan de weg zou zijn om de middelen in het FES te laten stromen,
waarbij wij dan wel voorkeur hebben voor een FES in traditionele zin, waarin
die middelen niet een te brede aanwending krijgen. Maar bij het FES gaat het
er toch om, daaruit met name infrastructuurprojecten van nationaal belang
te financieren. Welnu, Schiphol toegankelijk houden is bij uitstek een project
van nationaal belang en in die zin is infrastructuur in die regio prima financierbaar
vanuit het FES. Ik wil heel graag de route die u aangeeft, volgen.MinisterWijersIn de context van deze discussie wordt natuurlijk warm gesproken over
deze projecten, maar straks hebben wij het over HSL-oost en HSL-zuid die ook
nog allemaal gefinancierd moeten worden. Los daarvan, het tijdstip van verkopen
van aandelen moet vooral bepaald worden door bedrijfseconomische argumenten;
de vraag of het een goed moment is om dit deel op dat moment te verkopen.
Het zou niet goed zijn om het antwoord op die vraag te laten ingeven door
een financieringsbehoefte, want dan zou je een sommetje moeten maken of het
niet beter is om het op een andere manier te doen. Maar ik denk, dit gezegd
hebbend, dat wij elkaar voldoende tegemoetkomen.Mijn laatste reactie geef ik naar aanleiding van een opmerking van mevrouw
Van 't Riet over teleconferentie. Dat is een technologie die inderdaad kan
helpen bij het verminderen van onnodig reizen, zowel binnen Europa maar zeker
ook intercontinentaal. Er wordt steeds meer in geïnvesteerd. Het is een
technologie waarvan iedereen weet dat die snel in gebruik zal toenemen, maar
er zijn nog een paar kleine vragen van gebruikersvriendelijkheid. Het kabinet
ondersteunt dit door in het kader van het project elektronische snelwegen
te proberen, allerlei toepassingen die hiermee te maken hebben, te stimuleren.
Maar ik vind dit niet een type technologie, die overigens nog zo in een voorstadium
verkeert, om er subsidie aan te moeten geven. Wij moeten eigenlijk wachten
op de juiste maatschappij die de juiste gebruikersvriendelijke toepassing
op de markt brengt, zodat er ook voldoende in wordt geïnvesteerd. Ik
heb overigens aanwijzingen die aangeven dat er al fors in wordt geïnvesteerd.
Met de elektronische snelweg zullen wij de context waarin dit wordt toegepast,
waarschijnlijk verbeteren maar we gaan het verder niet subsidiëren.De vergadering wordt van 19.15 uur tot 20.30 uur geschorst.De voorzitter:Alvorens aan de tweede termijn te beginnen, meld ik de aanwezigen dat
wij om 22.00 uur de vergadering zullen beëindigen. Ik zal de kamerleden
dan ook strikt aan de hen resterende spreektijden houden. Allereerst is aan
het woord de heer Van Gijzel van de fractie van de PvdA, die nog 5 minuten
heeft.De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Eerst even een punt van orde. Ik zal een paar amenderende
moties indienen. Kan ik daarbij volstaan met het voorlezen van het dictum,
of moet ik daarbij de volledige overwegingen voorlezen?De voorzitter:Voor zover het amenderende moties zijn, mag u zich beperken tot de strekking
van de motie, omdat die behandeld wordt als zijnde een amendement en daarop
een reactie komt van het kabinet zoals dat ook gaat bij amendementen. Ik wijs
de leden er overigens op dat het ook mogelijk is dat het kabinet die reactie
schriftelijk geeft. Volgende week zou er ook nog een plenaire afhandeling
van het debat met spreektijd kunnen plaatsvinden. Ik laat het aan u over hoe
u uw vijf minuten precies indeelt, zij het dat ik u precies aan die vijf minuten
zal houden.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik dank de bewindslieden voor hun antwoord in eerste termijn. Ik denk
dat het belangrijk is te constateren dat de uitkomst van deze discussie is
dat de Kamer in brede zin, ik meen met uitzondering van de CDA-fractie, de
opvatting is toegedaan dat een gelijksoortige uitbreiding van Schiphol zoals
nu voorzien, na deze planperiode niet meer tot de mogelijkheden behoort. Wij
zijn daarover op zichzelf verheugd, omdat het duidelijkheid creëert voor
alle betrokkenen, bewoners en bedrijven. Wij nemen daarmee ook de verantwoordelijkheid
voor de problemen die ontstaan na deze planperiode. Dat lijkt ons terecht.Er kan nu een discussie gestart worden of en, zo ja, op welke wijze een
verdere groei van de luchtvaart buiten Schiphol kan plaatsvinden. Collega
Van 't Riet zal op dit onderdeel over de discussie mede namens mijn fractie
een motie indienen.Het is een belangrijke, maar beleidsmatige keuze. Wij willen ook in de
PKB zelf tot uitdrukking brengen dat er, gelet op de belasting van het gebied,
een grens is aan de groei van de luchtvaart op Schiphol. Dat willen wij zowel
in de tekst tot uitdrukking brengen, alsook fysiek, zoals al in eerste termijn
uitvoerig is betoogd.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de regering er met de PKB in is geslaagd voor de ontwikkeling
van Schiphol een balans te vinden tussen de economische doelstellingen en
de milieudoelstellingen;constaterende, dat verdere doorgroei deze balans zal verstoort;spreekt uit, dat een groei van Schiphol boven een afwikkelingsniveau van
circa 40 mln. luchtpassagiers en circa 3 mln. ton vracht ongewenst is;verzoekt de regering aan de PKB-tekst (3e alinea, bladzijde 9) de zin
"het beleid is niet gericht op verdere groei van de luchtvaart op Schiphol"
toe te voegen en de gehele derde alinea aan te merken als een beslissing van
wezenlijk belang,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Gijzel en Crone. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 17 (23552).De heerVan Gijzel(PvdA)De tweede motie met een tekstuele uitspraak zal door collega Van 't Riet
 worden ingediend. Deze motie heeft betrekking op de 10.000-grens.
Fysiek zal deze begrenzing tot uitdrukking moeten komen in het schrappen van
het tweede areaal. Daartoe dienen wij twee moties in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat verdere groei van Schiphol boven de in de PKB voorziene
ontwikkeling om redenen van milieu en leefbaarheid ongewenst is en dat derhalve
in de tekst van de PKB niet moet worden vooruitgelopen op een mogelijke ontwikkeling
van een tweede areaal;verzoekt de regering in de PKB op bladzijde 11 de passage "Bij de uitbreiding
van het luchtvaartterrein wordt binnen de planperiode van deze PKB (2015)
uitdrukkelijk niet voorzien in de ontwikkeling van een tweede areaal. In een
latere fase wordt een landzijdige ontsluiting van de satellieten echter niet
uitgesloten. Indien de ontwikkeling van het tweede areaal noodzakelijk is,
zal de aanwijzing van het luchtvaartterrein moeten worden herzien" te schrappen,en gaat over tot de orde van de dag.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de begrenzing van het luchtvaartterrein van Schiphol
zoals aangegeven in de figuren 9 en 10 van de PKB de mogelijkheid van de ontwikkeling
van een tweede areaal openlaat;van mening, dat verdere groei van Schiphol boven de in de PKB voorziene
ontwikkeling om redenen van milieu en leefbaarheid ongewenst is;verzoekt de regering in de figuren 9 en 10 de begrenzing van het luchtvaartterrein
zodanig te wijzigen, dat het gebied tussen de Zwanenburgbaan en de vijfde
parallelle baan niet meer ruimte biedt dan nodig voor een aanleg van de taxibanen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze moties zijn voorgesteld door de leden Van Gijzel en Van 't Riet.
Naar mij blijkt, worden zij voldoende ondersteund.Zij krijgen de nrs. 18 en 19 (23552).De heerVan Gijzel(PvdA)Ik zou graag van het kabinet een uitvoerige argumentatie, desnoods schriftelijk,
tegemoetzien waarom het inkorten van de Buitenveldertbaan nu precies op problemen
zou stuiten, gelet op het nieuwe gebruik dat voor deze Buitenveldertbaan voorzien
is. Wij overwegen op basis van dat antwoord eventueel in een latere fase nog
met een motie te komen.Het is goed dat besloten is de UMER aan te houden. Desalniettemin horen
wij graag van het kabinet of het wel wenselijk vindt dat de inspraak plaatsvindt
gedurende de zomermaanden. Bij de Tracéwet hebben wij het daar uitvoerig
over gehad. Het lijkt verstandig om te kijken of dit nog op een ander moment
kan.Wij hebben nog geen antwoord gekregen op de vraag over het onafhankelijk
handhavingsregime. Ik zou dat antwoord graag alsnog krijgen.Belangrijk is de toezegging van de minister van VROM dat zij nadere voorstellen
zal doen over het toetsen van het standstill-principe.Wat de nachtnorm betreft achten wij, gehoord de beantwoording van de ministers
van VROM en van Economische Zaken, geen overwegende argumenten aanwezig om
van een wettelijke verlenging af te zien. Ik dien daartoe de volgende motie
in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in de beleving van mensen de nacht niet eindigt om 6.00
uur;overwegende, dat in de Wet geluidhinder de nachtelijke periode duurt van
23.00 uur tot 7.00 uur;spreekt uit, dat bij de nachtnormering zoals vastgelegd in de Luchtvaartwet
en het daarbij behorende besluit dient te worden uitgegaan van een nacht die
duurt van 23.00 uur tot 7.00 uur en dat daarbij maatregelen moeten gelden
die specifiek zijn voor de nacht;verzoekt de regering de Luchtvaartwet en het besluit in deze zin te wijzigen;verzoekt de regering voorts vooruitlopend hierop in de PKB Schiphol:- in onderdeel III, Beleidskeuzen luchtvaart, onder "Beleidsuitspraken
gebruik luchthaven" op blz. 12 en 13 "06.00 uur" te wijzigen in: "07.00 uur";- in onderdeel V, Beleidskeuzen milieukwaliteit, onder "Beleidsuitspraken,
1. Luchtvaartgeluid" de tweede zin te wijzigen in: "Bij de Ke-geluidszone
betreft het de geluidsbelasting in het gehele etmaal, bij een LAeq-geluidszone
gaat het om de geluidsbelasting ten gevolge van vluchten in de periode tussen
23.00 uur en 07.00 uur.",en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Van Gijzel en Van 't Riet. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 20 (23552).De heerVan Gijzel(PvdA)Voorzitter! Met betrekking tot de infrastructuur en de bereikbaarheid,
alsmede de compensatie voor de luchtverontreiniging, heb ik geen goed antwoord
gekregen op mijn vraag hoe het nu eigenlijk zit in die compensatie. Twee maal
luchtvaart, drie keer groei automobiliteit, hoe kun je dan toch een standstill
bereiken? Belangrijk achten wij de toezegging dat overleg met het ROA en de
gemeenten zal worden gestart over de infrastructuur en dat daarover aan de
Kamer zal worden gerapporteerd.Het antwoord over de ICAO-verdragen accepteren wij. Ik vraag wel of in
dit verband in unanimiteit of met meerderheid wordt besloten. Dat zegt nogal
wat over de mogelijkheden om in de toekomst tot wijziging te komen.Wij hebben niet overal antwoord op gekregen. Misschien is het mogelijk,
de antwoorden alsnog voor de schriftelijke behandeling te verstrekken. Voorzitter! Is "the sky the limit" of zijn er grenzen aan de groei van
de luchtvaart op Schiphol? Ik denk te mogen constateren dat de Kamer terecht
kiest voor dat laatste. Dat betekent niettemin dat wij waarschijnlijk in overgrote
meerderheid zullen instemmen met de grootste investeringsbeslissing ooit in
Nederland genomen. Schiphol mag mainport worden, maar dat betekent niet dat
de Kamer haar ogen sluit voor de achterkant van die ontwikkeling. Dit vraagt
een selectief gebruik van de luchtvaart. Ik hoop dat de opdracht die wij elkaar
versterkt hebben om te kijken naar de toekomst, die selectiviteit waarborgt.De heerTe Veldhuis(VVD)Ik heb de zojuist ingediende moties helaas niet vooraf kunnen bekijken.
In de eerste motie hoorde ik steeds het woord "plusminus". Wat wordt daarmee
aangegeven? Als wordt gesproken van plusminus 40 miljoen passagiersbewegingen,
kan het dan ook gaan om 38 of 42 miljoen passagiersbewegingen? In welke orde
van grootte moeten wij ongeveer denken?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb iedere keer gezegd dat ik het belangrijk vind dat wij op de een
of andere manier helder maken dat dit de laatste uitbreiding van Schiphol
is. Ik heb daar in eerste termijn van gezegd dat het linksom of rechtsom kan.
Linksom met een 5G, waardoor een verdere uitbreiding aanzienlijk moeilijker
wordt door de fysieke drempel, en rechtsom door aanvullende maatregelen in
de PKB zelf. Ik stel met de motie voor om de beleidsmatige uitspraak van het
kabinet in de PKB – deze planperiode wordt gebruikt om een groei te
accommoderen naar circa 40 miljoen passagiers en circa 3 miljoen ton vracht –
tot een uitspraak van wezenlijk belang te maken. Ik voeg daaraan toe dat dit
de laatste uitbreiding van Schiphol zal zijn.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik zou van de PvdA eindelijk duidelijkheid willen krijgen. Is men nu voor
5P of voor 5G?De heerVan Gijzel(PvdA)Volgens mij heb ik die duidelijkheid al gegeven. Ik zal daarvoor zijn
waarvoor het gemakkelijkst een parlementaire meerderheid is te krijgen. Voor
mij is het het belangrijkst dat wij een slot op Schiphol krijgen. Het kan
via 5G en het kan via 5P met een pakket van andere maatregelen. Als wij een
meerderheid krijgen voor het pakket van andere maatregelen, zullen wij daarvoor
zijn. Gebeurt dat niet, dan vallen wij terug op 5G.MevrouwVan Rooy(CDA)Dit is wel een heel onduidelijke vorm van duidelijkheid.De heerRosenmöller(GroenLinks)Het lijkt wel D66, zouden sommige mensen misschien zeggen. Waarom heeft
de heer Van Gijzel geen motie ingediend om 5G te krijgen?De heerVan Gijzel(PvdA)Ik heb overwogen dat dat in een latere fase ook nog kan. Vandaag is een
tijd voor overwegingen en discussie. Ik heb zelfs overwogen om de motie over
het tweede areaal niet in te dienen, gelet op de toezegging van de minister
van Verkeer en Waterstaat. Dat hangt immers samen met de wijze waarop je de
fysieke drempel het best kunt realiseren. Wij hebben de gedachtenwisseling
gehad. Ik ben tot de afweging gekomen dat, of je nu voor 5P of 5G kiest, het
wenselijk is om het tweede areaal uit de PKB te schrappen. Die keuze heb ik
dus alvast gemaakt.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar u houdt nog steeds de ruimte om voor een dergelijke motie te stemmen,
want ik ga haar straks indienen. Ik wil wel weten wat uw politieke keuze dan
is. Ik mag dat nu toch vragen, want straks kan dat niet meer.De heerVan Gijzel(PvdA)Wij krijgen natuurlijk nog een plenair debat ter afronding. Dan hebben
ook de fracties hun mind opgemaakt over wat er tot dan toe aan moties voorligt.
Daarover zullen wij dan ook voor de stemmingen helderheid moeten geven. Maar
volgens mij heb ik die al redelijk gegeven. Gelet op de meerderheid die er
in het parlement waarschijnlijk te verwerven is voor 5P met een pakket fysieke
maatregelen, gaat daar onze voorkeur naar uit. Mocht die meerderheid er niet
zijn, dan sluit ik niet uit dat wij voor 5G kiezen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Stemt u alleen voor 5G als er een meerderheid voor is? Is dat de conclusie?De heerVan Gijzel(PvdA)Nee, ik zeg dat dit onze terugvalpositie is. Het is zo simpel als wat.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik dien eerst mijn moties in. Vervolgens zal ik namens de
CDA-fractie enige conclusies aan het debat verbinden.Ik heb in eerste termijn al gezegd dat het CDA er voorstander van is om
de geluidszonering meteen vast te stellen op de gereserveerde zone, gelet
op het feit dat er slechts 900 woningen verschil in zit. Ik dien daartoe de
volgende amenderende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in PKB deel III een indicatieve geluidszone is opgenomen,
waarbuiten de geluidsbelasting door vliegtuigen de grenswaarde 35 Ke niet
mag overschrijden en waarbinnen zich 10.000 woningen bevinden;overwegende, dat in PKB deel III tevens een indicatieve gereserveerde
35 Ke-zone is opgenomen, waarbinnen zich 12.600 woningen bevinden die, indien
de in de PKB beschreven omzettingsprocedure is gevolgd, door het vliegverkeer
volledig mag worden benut;overwegende voorts, dat de in de voorontwerp-aanwijzing opgenomen gereserveerde
35 Ke-geluidszone is gebaseerd op een andere spreiding van het vliegverkeer,
waardoor deze zone afwijkt van de gereserveerde geluidszone opgenomen in PKB
deel III en zich daarbinnen nog 10.900 woningen bevinden;van oordeel, dat het gelet op het aantal woningen dat zich nog binnen
in de voorontwerp-aanwijzing opgenomen gereserveerde geluidszone bevindt,
niet wenselijk is een omzettingsprocedure te volgen als beschreven in PKB
deel III;verzoekt de regering de PKB en de daarbij behorende toelichting in die
zin te wijzigen dat daarin nog slechts een indicatieve geluidszone,
gebaseerd op de in de voorontwerp-aanwijzing opgenomen gereserveerde geluidszone,
is opgenomen waarbuiten de geluidsbelasting door vliegtuigen de grenswaarde
van 35 Ke niet mag overschrijden,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van Rooy. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 21 (23552).MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik ben zeer verheugd, dat de minister van Economische Zaken
in beginsel een positieve grondhouding heeft getoond om een deel van de aandelen
van Schiphol op de markt te brengen. Ik deel volledig zijn visie dat je dat
op een opportuun moment moet doen. Ik kan mij voorstellen dat, als Schiphol
de mogelijkheid krijgt om fors te kunnen uitbreiden en een goed perspectief
heeft, dit kan bijdragen aan een goed moment om een deel van het aandelenpakket
op de markt te brengen. Ik ben het met de minister eens, dat de koninklijke
weg voor de opbrengsten van een dergelijke "privatisering" via het FES loopt.
Gelet op de enorme behoefte aan infrastructuur, de economische groei en de
concurrentie zullen aanvullende financiële middelen voor de infrastructuur
een heel juiste bestemming kunnen vinden. Daartoe dien ik de volgende motie
in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat Schiphol zich ontwikkelt tot een internationale luchthavenonderneming;overwegende, dat de ontwikkeling van de internationale commerciële
kernactiviteiten van Schiphol bevorderd wordt indien de aandelen van Schiphol
niet voor 100% in overheidshanden zijn;overwegende, dat er geen dwingende politieke redenen zijn die vereisen
dat de aandelen van de NVLS voor 100% in overheidshanden zijn;van oordeel, dat gedeeltelijke privatisering van de aandelen NVLS, in
de zin van een deel van het aandelenpakket op de markt brengen, gewenst is;verzoekt de regering de opportuniteit om een deel van de aandelen Schiphol
op de markt te brengen waarbij de overheid een meerderheidsdeelname in de
NVLS behoudt, te onderzoeken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van Rooy. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 22 (23552).MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De minister van Verkeer en Waterstaat heeft, ondanks de dreigende
gigantische mobiliteitsproblematiek rond Schiphol, nogal luchthartig gereageerd
op ideeën, voorstellen en suggesties om de infrastructuur met name voor
het openbaar vervoer versneld uit te voeren. Goed, het kerntraject van de
zuidtangent kan dan voor 1999 worden aangelegd. Maar als wij zien welke problematiek
op Schiphol afkomt, dan moet het hele zuidtangenttraject voor 2000 worden
gerealiseerd. Dat is niet zozeer een kwestie van procedures; het is vooral
een kwestie van willen. Ook als het om de HSL gaat heeft de minister mij er
niet van kunnen overtuigen dat een openknippen van de PKB niet zou kunnen
bijdragen aan het voorkomen van forse vertraging. Daarom dien ik op dit punt
de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat het kabinet ernaar streeft in het jaar 2003 de HSL-zuid
in gebruik te nemen;overwegende, dat het overleg met de Belgische regering en de Vlaamse deelregering
leidt tot een substantiële vertraging in het voorziene PKB-traject;van oordeel, dat door deze vertraging het streefjaar 2003 onder druk komt
te staan;van oordeel, dat een voortvarende aanpak geboden is, hetgeen bereikt kan
worden door de PKB HSL-zuid te splitsen in een PKB voor het traject Amsterdam-Rotterdam
en de tweede PKB voor het traject tot aan de Belgische grens;verzoekt de regering de opsplitsing van de PKB HSL-zuid in twee PKB's
te bewerkstelligen en met spoed de PKB deel III voor het traject Amsterdam-Rotterdam
uit te brengen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van Rooy. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 23 (23552).MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! De minister toonde ten opzichte van Aalsmeer ook een weinig
betrokken opstelling, zeker als het gaat om de belangrijke, weliswaar provinciale,
weg N201, een van de drukste provinciale wegen in het land. Die weg heeft
een bovenprovinciaal belang vanwege de functie van aanvoerroute voor de bloemenveiling
Aalsmeer. Op dit punt dien ik de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,gelet op het strategisch belang van de bloemenveiling Aalsmeer als wereldhandelscentrum
voor bloemen en planten voor de Nederlandse economie;overwegende, dat de N201 als zeer belangrijke ontsluitingsroute van Schiphol,
bedrijven en kantorenlocaties en met name van het bloemenhandelscentrum in
Aalsmeer, van bovenprovinciale betekenis is;overwegende, dat de N201 nu reeds volstrekt dichtslibt en omlegging derhalve
urgent is;verzoekt de regering in overleg te treden met de betreffende provinciale
en lokale overheden om tot een gezamenlijke oplossing te komen (zodanig
dat de omlegging gerealiseerd kan zijn op het moment dat de vijfde baan gereed
is),en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van Rooy. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 24 (23552).MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Pratende over Aalsmeer heeft minister De Boer gezegd dat de
nieuwe vrijwaringscontour, zoals deze er volgens de meest recente tekeningen
uitziet, toch enig soelaas biedt voor woningbouw in het centrum van Aalsmeer.
Betekent dat nu, dat er in de lege gebieden van Aalsmeer, waar woningen gesaneerd
zijn of om andere redenen verdwenen zijn, volledige herbouw van woningen kan
plaatsvinden? Dat zou ik graag van de minister horen, omdat mijn fractie vindt
dat die uitzondering gemaakt moet kunnen worden.Voorzitter! Dat brengt mij bij een aantal afsluitende opmerkingen. Het
kabinet heeft de PKB gebaseerd op de dubbeldoelstelling met kracht verdedigd,
omdat het een optimaal evenwicht is tussen beide doelstellingen. Maar als
ik kijk naar de opstelling van de regeringsfracties kan ik, om het in Schiphol-termen
te zeggen, daar weinig convergerende posities in aantreffen. De VVD steunt
het kabinet, maar als ik kijk naar D66 en met name naar de PvdA dan kan ik
niet anders dan constateren dan dat het een buitengewoon verdeeld huis is.
Dat zal wel weer dualisme heten, maar het doet niets af aan het feit dat van
enige cohesie tussen de regeringspartijen weer geen sprake is en het kabinet
er klaarblijkelijk niet in geslaagd is om twee regeringspartijen op een aantal
wezenlijke punten te overtuigen. Bovendien merk ik aan het adres van de heer
Van Gijzel op dat ik het werkelijk onbegrijpelijk vind dat bij deze belangrijke
behandeling van de PKB wij nog steeds geen duidelijk beeld hebben waar hij
nu staat als het gaat om de vijfde baan. Als dat de duidelijkheid is die hij
aan zijn kiezers wil verstrekken, dan weet ik niet of dat de manier is om
gerustheid te creëren bij de mensen in de regio Schiphol en of die duidelijkheid
buiten die regio geapprecieerd is. Maar het is natuurlijk niet in mijn belang
om die duidelijkheid te bevorderen.De heerVan Gijzel(PvdA)Ik denk dat de kiezers in die regio, ook uw kiezers, zelf meer belang
hebben bij de zekerheid te weten dat er een slot op Schiphol komt dan bij
de zekerheid of er een vijfde G- of een vijfde P-baan komt. Die zekerheid
wil ik die mensen geven en dat doet u niet.MevrouwVan Rooy(CDA)Die mensen willen duidelijkheid en zij willen zekerheid met het oog op
de toekomst, ook als het gaat om werkgelegenheid. De opstelling van de PvdA
leidt ertoe dat er ten minste drie enorme bressen geslagen worden in de mainportdoelstelling.
Niet voor niets heeft het kabinet in de PKB geschreven dat het een optimaal
evenwicht is. Dat evenwicht is verdwenen als je aan één van
beide doelstellingen, hetzij de milieudoelstelling, hetzij de mainportdoelstelling,
gaat tornen. En de heer Van Gijzel tornt op een zeer substantiële wijze
aan de mainportdoelstelling. De 40 miljoen moet als een besluit van wezenlijk
belang weergegeven worden, ook al kan hij niet precies uitleggen wat dit nu
voor betekenis heeft. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als de vrachtontwikkeling
tegenvalt, als deze maar 2 miljoen ton is in 2015? Mogen de 40 miljoen dan
niet met een half miljoen passagiers worden overschreden? Dat is allemaal
zeer onduidelijk. Dat zal het vertrouwen in het vestigingsklimaat niet versterken.Hetzelfde geldt voor de absolute beperking van de 10.000 geluidsgehinderden
binnen de 35 KE-contour. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft volgens
mij niet voor niets naar voren gebracht dat de gereserveerde 10.900-zone een
wezenlijk onderdeel is van de mainportdoelstelling, omdat – volgens
mij zei mevrouw Van 't Riet het zo – de capaciteit bij 10.000 wordt
beperkt tot 27 of 28 miljoen passagiers. Dat komt in de verste verte niet
tegemoet aan de mainportdoelstelling.De heerVan Gijzel(PvdA)Hoe komt mevrouw Van Rooy daar nu toch bij? Ik meen dat zij zich 10 miljoen
vergist.MevrouwVan Rooy(CDA)Het is in ieder geval duidelijk dat de heer Van Gijzel de grens van 38
miljoen niet zal halen.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is helemaal niet duidelijk. Dat heb ik juist geprobeerd te betogen
door op eventuele aanvullende maatregelen in te gaan. Maar het is toch wel
een beetje slordig, zeker als je iemand anders citeert, om het verwijt te
maken dat de mainportdoelstelling niet wordt gehaald en vervolgens een cijfer
te noemen dat 10 miljoen te laag is.MevrouwVan Rooy(CDA)Het gaat erom dat Schiphol kan uitgroeien tot een mainport. Waarom is
dat belangrijk? Het bedrijfsleven moet een perspectief hebben om daarop zijn
investeringsplannen te kunnen richten. Als die zekerheid er nu niet is, zullen
die investeringsplannen, en daarmee de werkgelegenheid, dus ook minder zeker
zijn.Ten slotte ga ik in op het nachtregime. Dat dit tot 7.00 uur wordt doorgetrokken,
vind ik nog het meest onbegrijpelijke. Er wordt immers gezegd dat minder vanuit
Europa moet worden gevlogen. Maar Schiphol moet wel tot een mainport uitgroeien.
Dat betekent automatisch dat er dan meer intercontinentaal gevlogen zal moeten
worden. Het zijn nu juist de intercontinentale vluchten, hetzij uit het Verre
Oosten, hetzij uit de Verenigde Staten, die zo vroeg aankomen. Ik zie dat
de heer Van Gijzel nu nee schudt, maar het is wel zo. Die vliegtuigen vertrekken
daar vooral 's avonds en komen hier allemaal vroeg in de ochtend aan. Dan
kan de heer Van Gijzel wel zeggen dat het niet zo is, maar hij mag van mij
de timetables erop naslaan.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat doe ik ook wel. Een belangrijk deel van de vliegtuigen die 's ochtends
aankomen, is juist Europees, zeker bij het huidige blokkensysteem van Schiphol.
De vliegtuigen die vertrekken, zijn in de zomermaanden – en dat geldt
zeker voor de belasting waar de minister het over heeft, stel dat je er in
economisch opzicht niet meer uit zou kunnen komen – in belangrijke mate
de charters. Ik geef toe dat er ook bestemmingen zoals Gran Canaria zijn.
Dat is buiten dit continent. Maar het meeste valt binnen Europa.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik ben het absoluut oneens met de heer Van Gijzel; hij bagatelliseert
de intercontinentale vluchten. Ik denk hierbij juist aan het toenemende aantal
non-stopvluchten. Overigens is dat voor de emissie beter, want dan wordt snel
en rechtstreeks gevlogen. Die non-stopvluchten kunnen niet anders dan hier
vroeg aankomen. Hetzelfde geldt voor alle vluchten uit Amerika. Die vliegtuigen
vertrekken aan het eind van de middag en met een beetje wind in de rug, komen
zij hier voor 7.00 uur binnen.De heerPoppe(SP)Ik verzoek mevrouw Van Rooy om even naar Amerika te bellen om te vragen
of ze daar een uurtje later vertrekken. Dan komen ze een uurtje later aan.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik meen dat dit precies de aanpak is die past binnen het bedrijfsleven.
Daar zal men vliegen als er behoefte aan is en geen rekening houden met het
moment waarop Schiphol sluit. Dan vliegt men gewoon naar een andere luchthaven
in Europa.Voorzitter! De gemakkelijke, bagatelliserende manier waarop hier over
charters wordt gesproken, begrijp ik werkelijk niet. Dan moeten zij maar twee
slagen maken in plaats van drie slagen. Wordt wel begrepen welke investeringen
een luchtvaartmaatschappij doet om ervoor te zorgen dat het vliegtuig modern
is? Gelukkig vliegen de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarmee. Dat
is beter voor het milieu. Die investeringen moeten natuurlijk geld opbrengen.
Dat vergt een optimale benuttingsgraad. Met twee slagen per dag – en
dat zal het geval zijn als 's ochtends tussen 6.00 en 7.00 uur niet meer vertrokken
mag worden – wordt de rentabiliteit van zowel Transavia als Martinair
substantieel aangetast. En daarmee wordt ook de werkgelegenheid aangetast.De heerTe Veldhuis(VVD)Mijnheer de voorzitter! Ik dank de regering voor de antwoorden. Het hoofdpunt
van het debat van vandaag was de vraag of wij wel of niet zullen overgaan
tot een uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan en, zo ja, welke dan:
5P of 5G. In de richting van mevrouw Van Rooy merk ik op dat dit inderdaad
niet allemaal van tevoren in het Torentje was afgeconcludeerd. Ik vind dat
helemaal niet erg. Hier is een open discussie gevoerd waarbij argumenten gewisseld
kunnen worden. Dat is een wat andere cultuur, maar nu gaat de discussie tenminste
ook nog ergens over.De uitslag van hetgeen tot nog toe is gebeurd, is dat het kabinet brede
steun heeft gekregen voor zijn uitbreidingsplannen. Er is een grote meerderheid
die 5P steunt, zo ziet het er nu althans naar uit. Dat is tenslotte het voorstel
van het kabinet. Bij zo'n moeilijk onderwerp is een felicitatie daarvoor op
haar plaats.Ik wil de inzet van de verschillende partijen analyseren. Na de tweede
termijn van de heer Van Gijzel hoop ik dat hij uiteindelijk toch akkoord gaat
met het voorstel. Ik begin nu toch weer een beetje te twijfelen, wat de PvdA
in het begin overigens ook deed door steeds weer nieuwe onderzoeken te vragen.
Ik had vanochtend de indruk dat hij, nadat hij 5G eigenlijk de beste had gevonden,
uiteindelijk toch akkoord ging met 5P. Ik had het ook voor mezelf genoteerd:
op het moment suprême is de PvdA dan toch weer terug bij paars. Maar
ik moet zeggen dat ik na de tweede termijn van de heer Van Gijzel weer een
beetje ben gaan twijfelen. Om zijn woorden uit eerste termijn te citeren:
wie loopt er nu eigenlijk met een dubbele agenda rond?D66 heeft in ieder geval een duidelijke keuze gemaakt. De VVD heeft dat
ook gedaan. Als het niet anders wordt dan in eerste termijn is afgeconcludeerd,
dan denk ik dat de coalitie in brede zin het kabinet althans op de hoofdbeslissing
steunt. Het doet mij deugd dat ook de grootste oppositiepartij dat doet. Zelfs
GroenLinks heb ik af en toe horen zeggen, dat men toch ook weer niet helemaal
afkerig was van die vijfde baan, als het dan maar 5G was, hoewel men liever
helemaal niets wilde.Voorzitter! Ik denk dat zo'n draagvlak prima is voor zo'n moeilijk beslispunt.De heerRosenmöller(GroenLinks)Sommige dingen zijn voor de geschiedenis heel belangrijk. Ik kan het in
één zin zeggen. Wij zeggen dat Schiphol groot genoeg is, maar
wij vinden 5G wel beter dan de keuze die het kabinet gemaakt heeft.De heerTe Veldhuis(VVD)Oké, maar u werpt het dus ook niet helemaal weg. Uw inzet is echter
duidelijk.Voorzitter! Dat laat overigens onverlet dat er op onderdelen nog wel degelijk
verschillende opvattingen bestaan tussen de partijen. Over de hoofdrichting
van de ontwikkeling op Schiphol bestaat echter overeenstemming. Dat is de
pure winst van dit debat. Als ik het een beetje kort door de bocht samenvat,
is de discussie nu in hoofdlijnen teruggebracht tot een drietal onderwerpen.
Ten eerste, laten wij wel of niet een uur langer het wettelijke nachtregime
voortduren dan wel volgen wij het vroege ochtendregime van de regering? Ten
tweede, stellen wij het aantal geluidsgehinderde woningen op 10.000 of 10.900?
Ten derde, leggen wij de ongeveer 40 miljoen passagiersbewegingen al dan niet
keihard vast? Met die hoofdpunten kan de discussie over Schiphol worden samengevat.Wat is de inzet van de VVD op die drie punten? Ik begin met de maximale
belasting van het milieu. Ik heb in eerste termijn gezegd dat het goed zou
zijn als ook de Kamer een grens zou aangeven voor de maximale milieubelasting,
omdat geen ongebreidelde doorgroei van Schiphol meer moet plaatsvinden. Ik
vond en ik vind daarbij de benadering van de heer Van Gijzel met betrekking
tot het maximum van rond de 40 miljoen passagiersbewegingen niet de goede
benadering, omdat zij over de middelen gaat, terwijl de VVD van mening is
dat je beter de doelstelling kunt vastleggen. Dat is beter en efficiënter.
Op die manier heb je ook duidelijker aangegeven waar je voor staat. Ter verduidelijking
dien ik op dat punt een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat het gewenst is om een grens te stellen aan het aantal
woningen dat ernstig geluidgehinderd mag zijn na de realisatie van de vijfde
baan op Schiphol;spreekt uit dat dit aantal moet worden gesteld op het aantal dat wordt
bepaald bij de definitieve aanwijzing ingevolge de Luchtvaartwet, zijnde in
de ontwerp-aanwijzing het aantal van 10.900,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de heer Te Veldhuis. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 25 (23552).De heerTe Veldhuis(VVD)Het getal van 10.900 is het getal dat oorspronkelijk 12.600 luidde, maar
dat door geactualiseerde berekeningen op dit nieuwe cijfer is uitgekomen.
Ik heb dit mede willen vastleggen op grond van het antwoord van de regering
in eerste termijn, waar het gaat om de handhaving van de mainportdoelstelling
en dat het daarbij nodig zou kunnen zijn om op het cijfer van 10.900 te gaan
zitten. Maar goed, dat getal is voor ons dan ook een harde grens.Ik heb een amenderende motie aangekondigd. Die dien ik nu ook in. Die
motie komt erop neer dat wij, waar wij praten over een mogelijke omzetting
van 10.000 woningen naar 10.900 woningen in plaats van 12.600 woningen, een
vereenvoudigde procedure moeten toepassen. Alle argumenten daarover zijn inmiddels
gewisseld, ook in de inspraak over de ontwerp-aanwijzingen. Wij vinden een
zware PKB-procedure voor een 9% overschrijding eerlijk gezegd te omslachtig
en overbodig.De Kamer,gehoord de beraadslaging,de ondergetekende stelt de volgende amenderende motie voor:op pagina 10 wordt regel 23 tot en met 27 als volgt gewijzigd: "Pas na
beoordeling door de Tweede Kamer kan een besluit tot omzetting van de geluidszone
(10.000 woningen) voor het vijfbanenstelsel naar de gereserveerde zone plaats
vinden.";op pagina 20 worden regel 12 en 13 als volgt gewijzigd: "... zal hiervoor,
na beoordeling van de Tweede Kamer, een besluit plaats vinden.";op pagina 20 worden regel 4 en 5 als volgt gewijzigd: "... die maximaal
10.900 woningen op basis van het woningbestand 1990 omvat, waarbij 10.900
correspondeert met de Ontwerp-Aanwijzing Luchtvaart d.d. 23 februari 1995",en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Te Veldhuis. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 26 (23552).De heerTe Veldhuis(VVD)Tot slot heb ik een opmerking over de nachtnormering. In de eerste termijn
heb ik al gezegd dat wij van de luchtvaart de mededeling hebben gekregen dat
een verlenging van het nachtregime tot 7.00 uur desastreus zou zijn, gelet
op de "hub and spokes"-gedachte en gelet op de drie slagen die de chartermaatschappijen
moeten maken. Ook zal het buitenland niet altijd rekening houden met de klok
van Nederland. Het is nu eenmaal niet anders.Ik heb niet voldoende antwoord gekregen op de vraag of het voor het milieu
niet slechter zou kunnen worden, met name voor de congestie in de lucht, door
het 's morgens allemaal bovenop elkaar vertrekken en het 's avonds nog net
voor 23.00 uur binnenkomen. Dat geeft ons aanleiding om het kabinet te volgen
op het punt van het vroege-ochtendregime en niet het amendement van PvdA en
D66 te volgen om de nachtnormering te verlengen.MevrouwVan Rooy(CDA)De heer Te Veldhuis sprak aardig over de pluriformiteit in de coalitie
en "ieder zijn eigen geluid". Stel dat de moties van zijn collega-partijen
in de coalitie over de nachtnorm, de 40 miljoen en over de 10.000-woninggrens
aanvaard worden. Is hij dan nog zo gelukkig met het dualisme? Is hij van oordeel
dat dan de mainportdoelstelling nog wel te realiseren is?De heerTe Veldhuis(VVD)Dat hangt er mede vanaf hoe er gestemd gaat worden over de amenderende
motie die ik zelf heb ingebracht.MevrouwVan Rooy(CDA)Die moties kunnen niet tegelijkertijd aanvaard worden?De heerTe Veldhuis(VVD)Ik begrijp van de heer Van Gijzel, ook na de toelichting op mijn vraag,
dat de achtergrondgedachte bij ons beiden gelijk is, namelijk dat je Schiphol
niet meer ongebreideld kunt laten groeien en dat er dus een grens gesteld
moet worden. Er is echter sprake van een genuanceerde benadering over hoe
je dat precies vorm zou moeten geven. Als ik Schiphol mag vergelijken met
een huis, wil de heer Van Gijzel op elke deur en elk raam een slot hebben,
terwijl het bij mij voldoende is als op de voordeur en achterdeur een slot
zit. Ik wacht af hoe wij er uiteindelijk met de stemming uit zullen komen.
Ik sluit echter helemaal niet uit dat de 10.900 die ik heb voorgelegd, haalbaar
is. Als het naast elkaar wordt gelegd, moet het toch gek gaan als wij niet
uiteindelijk in dezelfde richting uitkomen? De amenderende motie die door
de heer Van Gijzel is ingediend, steun ik dus niet. Ik vind de motie niet
flexibel genoeg en ook niet genoeg "to the point" voor het doel dat wij willen
bereiken, namelijk 10.900 geluidsbelaste woningen.MevrouwVan Rooy(CDA)U beantwoordt mijn vraag niet. Als de drie moties aanvaard worden, denkt
u dan dat de mainportdoelstelling nog haalbaar is?De heerTe Veldhuis(VVD)As, as: as is verbrande turf! Wij wachten af of de moties aangenomen worden.
Ik vind dat je in een eerlijke en open discussie met elkaar op onderdelen
best van mening mag verschillen, als de hoofdlijn maar doorgang vindt. Die
gaat ook absoluut door. Ik doel dan op uitbreiding met een vijfde baan onder
milieucondities. Daar denken wij met zijn allen gelijk over. Dan mag je in
een openbaar debat in het parlement, de volksvertegenwoordiging, best op onderdelen
van mening verschillen en dat uitdiscussiëren in plaats van het ergens
in een achterkamertje met elkaar bedisselen en het in de Kamer verder niet
meer uitpraten. Die ervaring moet u ook hebben, mevrouw Van Rooy. Ik was er
niet erg gelukkig mee en ik heb er geen goede ervaringen mee. Ik vind dit
een stuk prettiger!MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik wil mij beperken tot twee punten waarover in eerste termijn
geen duidelijkheid is gekomen. Het eerste punt betreft de financiële
inpasbaarheid van de voorliggende PKB. Het totaalbedrag aan niet gedekte investeringen
bedraagt 7 mld. Dat vinden wij aanzienlijk, te meer daar het
hier niet gaat en ook niet behoort te gaan over infrastructuurprojecten die
slechts op papier planologisch worden voorbereid. De minister van Verkeer
en Waterstaat geeft aan dat de projecten in deze PKB absolute prioriteit krijgen.
Dan herhaal ik mijn vraag hoe de financieel nog niet afgedekte projecten zich
verhouden tot het MIT en of wij in de loop van deze kabinetsperiode –
en dat moet te overzien zijn – in een situatie terecht kunnen komen
waarin inpassing ten koste gaat van andere projecten die wij volgens het huidige
MIT ook prioriteit hebben gegeven. Mevrouw Van Rooy heeft voor een dergelijke
situatie een plan op tafel gelegd. Heeft het kabinet ook een scenario achter
de hand of denkt het dat het helemaal niet nodig is en dat de financiële
middelen voldoende zijn om die inpassing te garanderen?Voorzitter! Ik kom te spreken over de woningbouwontwikkeling rond de luchthaven.
Als ik naar de minister van VROM luister, dan zal er tussen de 20 en 30 Ke
weinig worden gebouwd. Ik heb al in eerste termijn aangegeven dat de VVD hier
zeer terughoudend wil zijn. Daarover bestaat ook geen verschil van mening.
Er zijn echter vele plannen gemaakt. Ik verwijs naar de brief, die de minister
de commissie voor VROM heeft doen toekomen. Dat betekent dat vele van die
plannen niet door kunnen gaan. Hoe wordt dan omgegaan met de plannen die nu
nog allemaal aangehouden zijn?Voorzitter! Ten slotte kom ik over de kwestie-Aalsmeer te spreken. De
minister van VROM wil niet over een probleemsituatie spreken. Ik heb daarover
zeer zorglijke berichten gehoord. Door een strakke regie van de voorzitter
kon ik daarover in eerste termijn geen interruptiedebat voeren. Ik heb thans
geen spreektijd meer om over dit punt uit te weiden. Daarom dien ik een motie
in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de regering kiest voor een vrijwaringszone rond de
Mainport Schiphol ten behoeve van de toekomstige kwaliteit van het woon- en
leefmilieu;van mening, dat het enerzijds gewenst is om geen nieuwe woongebieden in
het vrijwaringsgebied tot ontwikkeling te brengen, maar anderzijds wel mogelijkheden
te laten bestaan tot opvulling van open gaten, vervangende nieuwbouw, bedrijfswoningen
en functiewijziging, indien de leefbaarheid van bestaande kernen in deze zone
hiermee verbeterd wordt;dringt er bij de regering op aan deze benadering tot inzet van beleid
te maken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Verbugt. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 27 (23552).Ik denk, dat dit de eerste motie is, die wordt ingediend omdat er te weinig
tijd door de voorzitter is gegeven.MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! Ik zal mij beperken tot het indienen van moties, omdat ik
anders in de tijdklem kom te zitten.Ik begin met de kern van mijn betoog, namelijk de 10.000 geluidsgehinderde
woningen en de omzettingsprocedure. Ik dien op dit punt een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat met deze PKB Schiphol en Omgeving de grenzen aan de
groei van Schiphol zijn vastgelegd;van oordeel, dat de 10.000 woningen binnen de 35 Ke-zone een harde grens
voor de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol moeten zijn;van oordeel, dat de uitbreiding naar een geluidszone die maximaal 12.600
woningen omvat, ongewenst is;verzoekt de regering de PKB zodanig aan te passen, dat de gereserveerde
geluidszone en de daarbij horende omzettingsprocedure in zijn geheel uit de
PKB worden verwijderd,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is ingediend door de leden Van 't Riet, Van Gijzel en Rosenmöller.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 28 (23552).MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! De volgende motie gaat over de handhaving en de mogelijkheid
van een boetesysteem.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat er onvoldoende mogelijkheden zijn om op te treden bij
afwijking door vliegtuigen van de verplichte of aangegeven in- en uitvliegroutes;verzoekt de minister de Luchtvaartwet zodanig te wijzigen, dat:- eenvoudige boetes kunnen worden opgelegd aan de overtreders,
te weten de luchtvaartmaatschappij of de gezagvoerder;- de naleving van aan de LVB gegeven instructies kan worden afgedwongen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van 't Riet. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 29 (23552).MevrouwVan 't Riet(D66)De volgende motie gaat over de heffingen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de luchtvaart bijdraagt aan CO2-emissies,
klimaatverandering, verzuring en energieschaarste;verzoekt de regering een beleid te ontwikkelen waarmee de luchtverontreiniging
door de luchtvaart teruggedrongen wordt en daarin onder meer de volgende maatrege len op te nemen:- het initiatief om op Europees en mondiaal niveau te komen tot
het heffen van accijns op kerosine;- het initiatief om op Europees en mondiaal niveau te komen tot het heffen
van BTW op tickets;- stimulering van onderzoek naar de ontwikkeling van motoren met minder
emissies;- verbod op hoofdstuk-2-vliegtuigen;- verhoging van de kerosineprijs in Nederland tot gemiddeld Europees niveau,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van 't Riet. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 30 (23552).MevrouwVan 't Riet(D66)De volgende motie gaat over het slepen van toestellen. Ik vind het jammer
dat de minister daarover geen antwoord heeft gegeven. Misschien kan zij dat
in tweede instantie doen. Ik dien alvast een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat taxi-afstanden bij een met een vijfde baan uitgebreid
Schiphol 13,5 kilometer zullen bedragen;overwegende, dat taxiën een grote bijdrage levert aan luchtverontreiniging
en stank;verzoekt de minister te onderzoeken of per 2003 het taxiën van en
naar de vijfde baan vervangen kan worden door een goed en snel sleepsysteem,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van 't Riet. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 31 (23552).MevrouwVan 't Riet(D66)Voorzitter! De minister is vrij uitgebreid op de integrale visie die volgend
jaar in de Kamer aan de orde zal zijn. Ik heb een motie voor mij liggen, maar
die hoef ik niet in te dienen als de minister in haar tweede termijn nog even
duidelijk wil antwoorden.In het dictum van mijn ontwerp-motie staat, dat in de integrale visie
opgenomen worden de consequenties van het slot op verdere groei van Schiphol
voor de luchtvaart in Nederland, de consequenties voor andere locaties, hetzij
binnen of hetzij buiten Nederland en een duidelijke opinie over de groei van
de luchtvaart zowel in binnen- als buitenland. Als de minister daarop voldoende
reageert, hoef ik de motie niet in te dienen.De voorzitter:U dient nu dus geen motie in, maar stelt een vraag aan de minister.MevrouwVan 't Riet(D66)Inderdaad. Het is een vraag aan de minister. Misschien komt dit onderwerp
terug bij de plenaire behandeling, maar ik denk dat dit niet nodig hoeft te
zijn.Ik meen dat voldoende is aangegeven, dat mijn fractie hecht aan een wettelijke
regeling voor de nachtnorm. Dat geeft de meeste duidelijkheid, ook voor de
omwonenden. Zo'n regeling is ook het best te handhaven. Wij moeten niet werken
op basis van afspraken, maar van wettelijke regelingen. Juist op dit punt
is dat van belang. Wat de capaciteit betreft zijn de meningen verdeeld, maar
wij denken dat het mogelijk is binnen de capaciteit die er is.Wat het tweede areaal betreft, heb ik in eerste instantie aangegeven dat
wij eraan hechten dat dit tweede areaal er gewoon niet komt. Daarom willen
wij het in zijn totaliteit uit de PKB. De heer Van Gijzel heeft met ons daarom
een motie ingediend. Ook in de tekeningen en plaatjes moet verwerkt worden
dat er geen ruimte voor wordt gereserveerd.D66 wil akkoord gaan met de uitbreiding van Schiphol, mits voldaan wordt
aan de milieucriteria die wij hebben geformuleerd. Dat betekent, dat er grenzen
aan de groei zijn en dat het slot op Schiphol nu aangegeven moet worden.MinisterJorritsma-LebbinkMevrouw Van 't Riet heeft een motie ingediend om 10.000 als absolute grens
te gaan hanteren. Betekent dit dat zij het wetsvoorstel gereserveerde geluidszones
ingetrokken c.q. niet aanvaard wil zien? Dat betekent ook iets voor de isolatie.
Als zij 10.000 als absolute grens wil hanteren en 10.900 of 12.600 uit de
PKB verwijderd wil zien, zitten wij met een probleem. Betekent het dat het
wetsvoorstel wat haar betreft gewoon weg moet?MevrouwVan 't Riet(D66)Daar komt het op neer. Als je geen omzetting doet, hoef je geen zone te
reserveren. Dan komt het er niet bij.De heerVan Gijzel(PvdA)Maar waarom is dat een probleem?MinisterJorritsma-LebbinkVooralsnog is het de bedoeling dat er geïsoleerd wordt.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat snap ik, maar dat gebeurt toch gewoon op basis van de wettelijke voorschriften?
Dat gebeurt toch gewoon binnen de 35 Ke-zone of de 40 Ke-zone? Hetzelfde probleem
doet zich dan bovendien voor bij het voorstel van de heer Te Veldhuis. Die
haalt de 12.600 eruit en wil een keer 10.900.MinisterJorritsma-Lebbink10.900 is in de aanwijzingsprocedure meegenomen als de definitieve zone.
Als u die terug wilt brengen naar 10.000 betekent dit per saldo dat de 10.900-grens
nergens meer te vinden is en er op die basis niet geïsoleerd kan worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is ook niet nodig, want je hebt 10.000.MinisterJorritsma-LebbinkNee, het is mij helder.De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! In dit debat is voor de fractie van GroenLinks duidelijk geworden
dat de mainportdoelstelling en de milieugrenzen absoluut ongelijkwaardige
grootheden zijn. Het meest duidelijk werd dat toen de minister van Verkeer
en Waterstaat onomwonden zei dat de grens van 10.000 woningen die bij de presentatie
van de PKB als een zware milieugrens naar voren werd gebracht, niet te vereenzelvigen
is met de mainportdoelstelling en derhalve zal gaan sneuvelen. Een ander voorbeeld
is de nachtnorm. Er wordt werkelijk geen millimeter afgeweken van de mainportdoelstelling,
zelfs niet als het voor de mensen om zo'n cruciaal thema gaat. Ik vind dat
sprekend. Dat is niet gelijkwaardig, maar ongelijkwaardig. Mijn
fractie wil daar op twee manieren iets aan doen. Allereerst via het versterken
van de milieugrenzen in de PKB. Zij heeft daarvoor de volgende soort amenderende
motie opgesteld.De Kamer,gehoord de beraadslaging,van mening, dat het gewenst is de milieugrenzen volledig te kwantificeren,
en als besluit van wezenlijk belang in de PKB op te nemen;verzoekt het kabinet zulks te doen voor:- een 35 Ke-zonecontour met maximaal 10.000 woningen;- een daarop gebaseerde 20 Ke-geluidscontour;- een nachtzonecontour van 20 dB(A) behorende bij de nachtzone;- de immissieconcentraties van de stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken (stand still 1990);- het groepsrisico (stand still 1990);en tevens op al deze onderdelen voor adequate handhaving zorg te dragen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Rosenmöller. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 32 (23552).De heerRosenmöller(GroenLinks)Voorzitter! Het is duidelijk geworden dat de Kamer in meerderheid kiest
voor de uitbreiding. Dan gaat het wat ons betreft om de minst slechte variant
in die uitbreiding. Dat betekent wat ons betreft ook een fysiek slot. Wij
willen dat door middel van een amenderende motie vastleggen. De motie gaat
dus over de aanleg van een vijfde gedraaide parallelle baan. Neemt u mij niet
kwalijk, ik ga iets te snel: de motie gaat over de aanleg van de vijfde gedraaide
baan en over het daartoe wijzigen van de PKB.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat zowel 5P als 5G voldoet aan de mainportcriteria;overwegende, dat beide baanvarianten vergelijkbaar zijn als het gaat om
de directe milieu-effecten;van mening, dat 5G vooral vanwege zijn ruimtelijke en fysieke voordelen
betere waarborgen biedt voor het realiseren van de dubbeldoelstelling, ook
na 2015;verzoekt de regering te besluiten tot aanleg van een vijfde gedraaide
baan en daartoe de PKB aan te passen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Rosenmöller. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 33 (23552).De heerRosenmöller(GroenLinks)Deze motie ging dus over de vijfde gedraaide baan, als minst slechte variant
in de uitbreiding. Ik moet overigens nog zien dat de Partij van de Arbeid
tegen deze motie stemt. De motie is ook volstrekt in overeenstemming met de
laatste zin die mevrouw Van 't Riet uitsprak.De heerVan Gijzel(PvdA)U begrijpt dat wij wel kunnen instemmen met de vijfde gedraaide parallelle
baan!De heerRosenmöller(GroenLinks)Mag ik mij een keer verspreken in een debat dat een uur of elf duurt?
U weet precies wat ik bedoel.De heerVan Gijzel(PvdA)Het was maar een grapje.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik reken desalniettemin nog steeds op uw steun, want anders was uw inzet
ook een grapje.Ten slotte dien ik nog een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de luchtvaart (nog) geen onderdeel uitmaakt van het mondiale
klimaatverdrag;van mening, dat zulks wenselijk is opdat daarmee ook deze sector aangesproken
kan worden op de noodzakelijke reductie van onder andere de uitstoot van CO2;verzoekt het kabinet zich maximaal in te spannen om ook de luchtvaart
onder het klimaatverdrag te laten vallen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Rosenmöller. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 34 (23552).De heerVan den Berg(SGP)Mijnheer de voorzitter! Ik dank de bewindslieden voor hun reactie. Mijn
fractie heeft in dit debat een aantal fundamentele vragen gesteld. Ik moet
zeggen dat onze twijfels niet geheel zijn weggenomen door de beantwoording.
Een van de punten waarover voor onze fractie nog onvoldoende helderheid bestaat,
is de afweging tussen de varianten 5P en 5G. Daarover is zojuist een motie
ingediend. Wij zullen ons uiteraard over die motie beraden.Voor mijn fractie is een kernpunt hoe het op langere termijn gaat. Wij
staan niet alleen vandaag voor beslissingen – dat zijn uiterst ingrijpende
beslissingen – omdat ik denk dat wij op vrij korte termijn komen te
staan voor beslissingen die voor de ruimtelijke inrichting van ons land van
nog fundamenteler betekenis kunnen zijn. Voor mijn fractie is de winst van
dit debat dat een grote meerderheid in deze Kamer in ieder geval van mening
is dat Schiphol na deze uitbreiding niet verder moet groeien. De meningen
zijn nog niet geheel gelijkluidend over de manier waarop dat bereikt wordt.
Op dat punt liggen ook verschillende moties ter tafel. Ik zal de verleiding
weerstaan om er nog een aan toe te voegen. Er wordt nog wel een uitspraak
voorgelegd waarin gezegd wordt dat dit de laatste uitbreiding is.Een tweede kernpunt voor mij is de toezegging – daar ben ik de minister
erkentelijk voor – dat er op zo kort mogelijke termijn een integrale
visie komt op de toekomstige luchthaveninfrastructuur in Nederland. Voor onze
fractie behoort in ieder geval duidelijk de aanleg van een nieuwe
luchthaven op een andere locatie tot de te onderzoeken opties. De minister
heeft dat niet weersproken. Dat is in ieder geval een stukje winst in dit
debat.Onze eindafweging moeten wij uiteraard maken in het licht van het lot
van de verschillende amenderende moties. Dat komt nader in het plenaire debat
aan de orde.De heerSchutte(GPV)Voorzitter! Ook mijnerzijds dank voor de beantwoording. Het is duidelijk
geworden dat voor de hoofddoelstelling van het voorstel een breed draagvlak
in de Kamer aanwezig is, zij het dat er op een aantal belangrijke punten nog
aan de randvoorwaarden geschaafd zal worden en dat lijkt mij ook een goede
zaak. Ik wil daar zelf een kleine bijdrage aan leveren door op twee punten
amenderende moties voor te leggen die onder dezelfde noemer vallen.De eerste heeft betrekking op initiatieven van de zijde van de Nederlandse
regering tot het terugdringen van de mondiale luchtverontreiniging. Zij lijkt
op een van de moties van mevrouw Van 't Riet, maar ik wil voorstellen om het
in de PKB-tekst zelf op te nemen en dus niet met een motie te volstaan. Ik
geef ook geen limitatieve opsomming zoals dit in haar motie het geval is.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in het kader van het streven naar een duurzame ontwikkeling
gekozen is voor een beheerste, gerichte groei van de luchthaven Schiphol tot
mainport;van mening, dat een beheerste, gerichte groei van de luchthaven Schiphol
mede tot uitdrukking dient te komen in een beleid dat gericht is op het terugdringen
van de mondiale luchtverontreiniging door middel van het vliegverkeer;van oordeel, dat de mondiale luchtverontreiniging ook de Nederlandse overheid
ertoe moet brengen te zoeken naar instrumenten in internationaal verband om
de groei van het luchtverkeer binnen duurzame milieunormen op te vangen en
terug te dringen;verzoekt de regering aan de PKB-tekst de volgende volzin toe te voegen:
"Het streven naar een beheerste, gerichte groei van de luchthaven Schiphol
komt mede tot uitdrukking in het ontplooien van initiatieven door de Nederlandse
regering in internationaal en Europees verband, gericht op de terugdringing
van de mondiale luchtverontreiniging door middel van het vliegverkeer.",en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Schutte. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 35 (23552).De heerSchutte(GPV)De tweede motie, voorzitter, beoogt om in de PKB-tekst een volzin op te
nemen die nu nog in de toelichting voorkomt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de regering grote waarde hecht aan het bevorderen van
substitutie van lucht naar rail en Nederland wil opnemen in het toekomstige
Europese netwerk van hoge-snelheidsverbindingen;overwegende, dat op dit moment een belangrijk deel van het vliegverkeer
binnen Europa plaatsvindt;van mening, dat het voor het bevorderen van substitutie van lucht naar
rail noodzakelijk is dat vliegverbindingen waarvoor een verbinding met de
hoge-snelheidstrein een goed alternatief biedt, worden geminimaliseerd;verzoekt de regering aan de PKB-tekst de volgende volzin toe te voegen:
"De NV Luchthaven Schiphol levert een maximale inspanning om vliegverbindingen
waarvoor een verbinding met de hoge-snelheidstrein een goed alternatief biedt,
te minimaliseren.",en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Schutte. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 36 (23552).De heerPoppe(SP)Mijnheer de voorzitter! De beantwoording door de bewindslieden heeft van
mij geen blijer mens gemaakt dan ik van nature al ben. Zoals het al jaren
gaat, blijkt Schiphol in de regio nog steeds de maat der dingen te zijn. De
uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan, of het nu de 5P of de gedraaide
5G is, gaat niet zonder – daar hebben de bewindslieden mij van overtuigd –
méér dan 10.000 woningen qua geluid te hinderen en méér
luchtverontreiniging te veroorzaken.Wat betreft de 10.000 woningen die nu in de motie zijn verwoord: dat is
toch nog een hele woonwijk. Ik hoor graag het antwoord van de minister op
deze motie.De nachtnormering tot 7.00 uur blijkt vooralsnog niet meer dan een vroege-ochtendregime
te zijn, zonder enige belemmering voor Schiphol tijdens piekuren. Het zal
dan ook weinig verbeteren, want Schiphol zal – dat hoop ik maar –
in het verleden die banen niet onnodig gebruikt hebben.Het verhaal van de werkgelegenheid is altijd weer een dubieus verhaal,
om mensen over de streep te trekken. Nu worden banen van 15 uur per week,
ook nog eens de op uurbasis slechtst betaalde banen, opgevoerd en meegeteld,
om "Schiphol mainport" een wonderbaarlijk banenplan te laten lijken.Het hele debat maakt mij duidelijk dat voor een groeiend Schiphol de bevolking
van de regio zwaar zal moeten betalen. Daarom ben ik ook zo verbaasd over
de motie van de PvdA-fractie, die een grote broek heeft aangetrokken over
die 10.000 woningen. Dat blijkt niet gehaald te worden; wij horen straks de
minister over de motie. In de motie wordt echter verwoord dat de dubbeldoelstelling
is gehaald.Wij kunnen, mijnheer de voorzitter, nog lang passen en meten en gezichten
proberen te reden, maar wil de milieusituatie rond Schiphol verbeteren ten
opzichte van de huidige situatie of ten opzichte van 1990, dan zal een nieuwe
baan wel noodzakelijk zijn, maar moeten anderzijds de banen gesloten worden
waarvan ik in eerste termijn sprak of moet op zijn minst het
gebruik met zeer duidelijke wettelijke regels tot het uiterste beperkt worden.
Dan pas kan de milieubelasting rond Schiphol echt teruggedrongen worden. Ik
blijf van mening dat de groei van Schiphol gestopt moet worden. Wij zullen
wat dat betreft, net als GroenLinks, die moties steunen die daar het dichtstbij
komen.De voorzitter:Hiermede zijn wij aan het einde gekomen van de tweede termijn van de zijde
van de Kamer en is het woord aan de regering. Ik kan mij voorstellen, dat
de regering een aantal zaken schriftelijk zal beantwoorden. Wanneer die reactie
er voor het weekend is, kan zij meegenomen worden in de voorbereiding van
het afsluitende plenaire debat dat volgende week gepland is, inclusief de
stemmingen.MinisterJorritsma-LebbinkMijnheer de voorzitter! Ik wilde u eigenlijk voorstellen om de reactie
op alle moties schriftelijk te geven. Een aantal van die moties heb ik nog
niet eens liggen, zodat een inhoudelijke reactie nauwelijks mogelijk is en
een aantal andere moties vergt voor een goede beantwoording een wat betere
voorbereiding. Ik wil dan ook proberen om voor het weekeinde een reactie op
alle moties op papier aan de Kamer te geven. Over een aantal onderwerpen die
in de moties zijn aangesneden en waarover ook vragen in tweede termijn zijn
gesteld, kom ik overigens in mijn antwoord in tweede termijn wel terug.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat maakt zo'n plenaire afronding wel lastig, want wij staan daar weer
als eersten en dan moeten wij weer vragen aan u stellen. Kunt u niet op hoofdpunten
antwoorden? Er is toch een aantal moties ingediend, waarvan u zich tevoren
kon voorstellen dat ze werden ingediend, dan wel waarvan u redelijk bekend
bent met de materie dienaangaande? Ik kan mij voorstellen dat u daarop namens
het kabinet wel een reactie kunt geven.MinisterJorritsma-LebbinkNee, dat doe ik dus niet. Ik wil graag over de belangrijkste moties met
elkaar in het kabinet overleggen. Ik heb de moties trouwens nog niet allemaal
op een rijtje voor mij, want de laatste heb ik nog niet gekregen. U krijgt
van ons de reactie voor het weekeinde op papier. Dan heeft u overigens in
het volgende debat alle informatie die u nodig heeft. Of ik de reactie nu
geef of dat u die straks op papier heeft, lijkt mij, naar mijn gevoel, voor
uw plenaire debat niet veel uit te maken.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik heb tot nu toe de openheid in dit debat zeer gewaardeerd. Maar als
ik geweten had, dat dit het antwoord van de minister zou zijn, wetende dat
er door de Kamer voor 95% van tweede termijn moties zouden worden ingediend,
dan had ik overwogen om na de eerste termijn een schorsing te vragen. Wij
hadden dan allemaal beter kunnen nadenken, ook over het opstellen van de moties,
want wij moesten het allemaal in drie kwartier doen en u heeft vijf dagen
de tijd om na te denken over het antwoord. Dat is niet helemaal evenwichtig,
zoals er wel meer dingen niet helemaal evenwichtig zijn. Maar dat laatste
slaat meer op de inhoud.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik wil daar toch even op reageren. We zitten weliswaar in
een plenaire zaal, maar ik meen toch dat wij bezig zijn met een nota-overleg.
Het is voor de regering zeer gebruikelijk om naar aanleiding van een nota-overleg,
zeker als het gaat over amenderende moties, schriftelijk te reageren. Daarna
komt er een plenaire afronding in een debat in twee termijnen. Dat is weliswaar
een kort debat, maar er zijn wel twee termijnen en daarin wordt de zaak afgekaart.
Ik zou eerlijk gezegd niet weten wat er vreemd aan is om dat in een normale
procedure te doen.De heerRosenmöller(GroenLinks)Ik denk eerlijk gezegd...MinisterJorritsma-LebbinkMaar ik moet u wel zeggen, dat als u zo doorgaat, ik nergens meer op kan
reageren want één ding is zeker: ik ben om 22.00 uur vertrokken.
Dan moet ik namelijk weg.De voorzitter:Dat was al medegedeeld en wij hebben de zaak al zoveel mogelijk opgerekt.De minister heeft toegezegd om nu wel op de hoofdpunten in te gaan. Dat
kan voor een deel betrekking hebben op moties die aan de orde zijn geweest.
Met haar opmerking over de structuur van dit debat heeft de minister gelijk.
Met nota-overleg gaat het wel vaker zo. Wij zien de brief van de minister
dan ook voor het weekeinde tegemoet en ik stel voor dat de leden haar reactie
betrekken bij hun afweging over de wijze waarop wij de zaak volgende week
verder afhandelen.MevrouwVan Rooy(CDA)Voorzitter! Ik wil mij aansluiten bij het verzoek van collega Rosenmöller
aan de minister om in ieder geval op een aantal hoofdpunten een reactie te
geven. Anders kunnen wij deze tweede termijn nu wel stoppen want de meeste
inbrengen waren slechts toelichtingen op de moties. Dat kan toch niet de bedoeling
zijn van een tweede termijn?MinisterJorritsma-LebbinkMaar mag ik erop wijzen, dat de regering tot nu toe haar eigen standpunt
volledig verdedigd heeft? Wanneer u op hoofdpunten reacties wilt, dan kan
ik u meedelen dat de regering staat op het door haar ingenomen standpunt.
Maar ik wil graag een inhoudelijke reactie op papier geven op de moties, en
die krijgt u van mij. Als u probeert om mij nu een reactie te ontlokken, dan
zeg ik u nu alvast dat u die gewoon niet krijgt. U kunt wel een paar antwoorden
krijgen op vragen die gesteld zijn. Er zijn overigens weinig vragen gesteld
en daarom kan ik vrij snel antwoorden.De heerRosenmöller(GroenLinks)Maar, voorzitter, is dan de hoofdlijn dat de minister tot op dit moment
alle moties ontraadt die in strijd zijn met de PKB?MinisterJorritsma-LebbinkNee, u krijgt een schriftelijk antwoord op de moties.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dat vind ik, eerlijk gezegd, slappe hap. Het spijt mij zeer!MinisterJorritsma-LebbinkNou, dan maar slappe hap. Maar u krijgt wel een goed overwogen antwoord.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan kunt u ook nu weg.MinisterJorritsma-LebbinkHartelijk dank. Maar anderen hebben wel vragen gesteld en die wil ik nog
graag beantwoorden. Voorzitter! Ik begrijp dat de heer Van Gijzel graag nadere informatie
ontvangt over de reden waarom het kabinet het verkorten van de Buitenveldertbaan
tot 3000 meter ontraadt. Ik meen dat ik het wel duidelijk in eerste termijn
heb gezegd. Dit betekent namelijk moeilijker functioneren bij extreme weersomstandigheden
maar ook als één van de hoofdbanen buiten gebruik is. Dat is
in circa 6% van de tijd per baan en totaal is dat dus 12% van de tijd. Ik
ben bereid om dat nog eens precies op papier te zetten en u krijgt dat tegelijk
met onze mening over de moties.Mevrouw Van 't Riet heeft gevraagd hoe onafhankelijk de handhaving nu
eigenlijk is. Zij heeft in eerste termijn gevraagd of er een jaarlijkse rapportage
kan komen. Maar dat is in feite al geregeld, zoals ik ook al in eerste termijn
heb gezegd. Per luchtvaartterrein wordt er een handhavingsvoorschrift vastgesteld
door de minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de minister
van VROM. Daarin worden de hoofdlijnen vastgelegd van de wijze waarop toezicht
op de naleving van de voorschriften wordt uitgeoefend. Over de werking van
dat handhavingsvoorschrift wordt jaarlijks een evaluatierapport uitgebracht
aan de milieucommissie op grond van artikel 28 Luchtvaartwet. Voor Schiphol
is dat dus de commissie geluidhinder Schiphol, een onafhankelijke commissie.
Die milieucommissie kan de minister naar aanleiding hiervan advies uitbrengen.
De milieucommissie is echt onafhankelijk en kan de minister van Verkeer en
Waterstaat gevraagd en ongevraagd adviezen uitbrengen over alle maatregelen
en voorschriften met gevolgen voor de geluidsbelasting, alsmede over de wijze
van handhaving van deze maatregelen en voorschriften. Ik ben overigens graag
bereid om die adviezen c.q. rapporten ook aan de Kamer te doen toekomen. Naast
de bedoelde evaluatie van het handhavingsvoorschrift vindt bovendien een driejaarlijkse
evaluatie van het gehele handhavingssysteem plaats door een onafhankelijke
instantie.Dan heeft de heer Van Gijzel gevraagd of het juist is dat de tervisielegging
van de UMER en aanwijzing tijdens de zomermaanden plaatsvindt. Dat was ook
de reden waarom wij in onze planning eigenlijk in deze week de publikatie
hadden moeten plegen. Het is toch een beetje raar om dat deze week te doen.
Daarom wachten wij totdat het debat is afgelopen. Dat betekent overigens dat
de periode van tervisielegging wat langer zal moeten zijn dan de gebruikelijke
periode. De gebruikelijke periode is drie maanden. Er zit nu een lang deel
van de zomer tussen. Ik moet maar eens even bekijken hoeveel extra tijd dat
kost. Want ik ben het er wel mee eens dat wij niet het verwijt zouden mogen
krijgen dat de zomer misbruikt is om iets ter visie te leggen. Dat kan natuurlijk
niet. Daar hebben wij in het verleden ook wel eens last mee gehad.Ik heb het gevoel dat er toch een misverstand is over het uur tussen 6.00
en 7.00 uur 's ochtends en de charters in dat uur. De capaciteitsproblematiek
tussen 6.00 en 7.00 uur wordt toch echt voor het grootste deel bepaald door
de landende vliegtuigen vanuit intercontinentale bestemmingen. Er zijn relatief
heel weinig landende charters in dat uur. Het onderscheid tussen lijndiensten
en charters is overigens wel aan het vervagen. Dat moet u zich ook goed realiseren.
Ook charters worden sterker afhankelijk van de netwerkfunctie van Schiphol.
Intercontinentale charters maken bijvoorbeeld steeds meer gebruik van transferpassagiers
van lijndiensten. En dan heb ik het nog niet over combivliegtuigen, die ook
nog voor een deel voor goederenvervoer worden benut.Overigens moet niet uit het oog worden verloren dat de luchthaven Schiphol
door de straffactor van 8 wel gedwongen wordt om buitengewoon selectief om
te gaan met het gebruik van dat eerste uur. Dat hebben wij ook in de brief
aan de Kamer over het vroege-ochtendregime geschreven. Want het betekent nogal
wat. Het betekent ook dat het voor Schiphol buitengewoon onaantrekkelijk is
om vluchten die niet noodzakelijkerwijs in dat vroege ochtenduur moeten plaatsvinden,
daarin te accommoderen. Want dat kost extra ruimte op de rest van de dag.De heerVan Gijzel(PvdA)Dat is toch de bedoeling?MinisterJorritsma-LebbinkJa, maar daarom snap ik de angst niet zo goed dat er maar allerlei charters
of maar allerlei "umfugen" als ik het zo mag zeggen, die niet met de mainportdoelstelling
van Schiphol te maken hebben, in het eerste uur geaccommodeerd zullen worden.De heerVan Gijzel(PvdA)Er lijkt nu een grote tegenstelling tussen uw opvatting en die van ons
te ontstaan. Maar ik heb het nog eens precies nagelezen. U zegt in wezen ook
dat dat uur erbij de grootste gezondheidseffecten geeft. Het is maar helemaal
de vraag of het economisch spaak gaat lopen of problemen gaat opleveren. U
kiest liever het zekere voor het onzekere in economisch opzicht en zegt: laten
wij de mogelijkheid dat het een probleem oplevert in ieder geval maar zo regelen
dat wij het niet wettelijk regelen. En ik zeg vanuit de gezondheidsredenen:
laten wij het nu gewoon wettelijk regelen. En als wij eens ooit grote problemen
krijgen, horen wij dat wel en zoeken wij een andere oplossing, maar zonder
dat wij meteen weer die wet proberen los te laten.MinisterJorritsma-LebbinkWie geeft er dan de meeste zekerheid? U adviseert nu het maar in de wet
op te nemen en dan later de zaak opnieuw te bezien als het een probleem oplevert.
Maar ik vind het dan eerlijker om te zeggen dat wij tot de conclusie komen
dat binnen een aantal jaren de capaciteit onvoldoende zal zijn. Desalniettemin
vinden wij dat de inzet hoort te zijn zo min mogelijk van twee banen gebruik
maken in het vroege ochtenduur. Wij moeten ons concentreren op één
baan. Ik vind de verdediging van mevrouw De Boer op dit punt volstrekt correct
en passend in het kabinetsbeleid. Het zou natuurlijk ook niet anders moeten
zijn. Ik heb daar weinig aan toe te voegen. Eerlijk gezegd kan het andersom
ook niet. Als je het vastlegt in de wet, heb je het daarmee vastgelegd.De heerVan Gijzel(PvdA)Als er problemen ontstaan, moet je bekijken hoe je ze oplost. Dat betekent
wel dat wij willen vasthouden aan de wettelijke regeling. Waarom? Omdat u
in uw schrijven aan ons aangeeft dat het, als het al voorkomt, zeer incidenteel
zal zijn. Ik kan echt niet geloven dat incidentele problemen
niet op een andere manier kunnen worden opgelost.MinisterJorritsma-LebbinkHet is zeker dat er op langere termijn structurele capaciteitsproblemen
zullen komen. De heer Van Gijzel zegt het volgende: wij leggen het in de wet
vast; komt er straks een probleem, dan zien wij wel hoe wij het oplossen.
De kans dat hij uiteindelijk zal moeten besluiten om het eerste uur toch te
gebruiken, misschien bij ontheffing of uitzondering, is dus erg groot. Ik
neem dan liever een helder standpunt in: wij gaan stimuleren om het niet te
doen, maar als het nodig is, moet het wel kunnen.De heerVan Gijzel(PvdA)Waar het mij om gaat, is dat er geen slot op gaat. Ik meen dat selectiviteit
gewenst is. Voor mij is het gezondheidseffect belangrijker. Ik vind niet dat
incidentele gevallen, als zij al mochten optreden, moeten worden geaccommodeerd.De heerTe Veldhuis(VVD)Is er wel sprake van het nadelige gezondheidseffect waar de heer Van Gijzel
maar op blijft hameren? Ik heb de minister van VROM daar vanmiddag ook naar
gevraagd. De informatie die ik heb, wijst erop dat het zeer meevalt met de
slaapstoornissen tussen 6.00 en 7.00 uur. Het gezondheidsprobleem dat de heer
Van Gijzel als argument voor zijn motie aanvoert, kan wel eens anders liggen
als wij het rapport dat op Heathrow is gemaakt eens goed analyseren. In dat
geval nemen wij een verkeerd besluit met verkeerde consequenties zonder dat
daar echt goede redenen voor zijn.MinisterJorritsma-LebbinkMevrouw De Boer zal inhoudelijk ingaan op de gezondheidseffecten.MevrouwVan Rooy(CDA)De minister van Economische Zaken heeft in eerste termijn op een vraag
van mij naar de effecten van een permanent nachtregime tussen 6.00 en 7.00
uur heel duidelijk geantwoord hoe nadelig dat is voor de mainportpositie.
Dat is precies datgene wat in de motie van de heer Van Gijzel staat. Ik neem
aan dat de heer Wijers namens het hele kabinet heeft gesproken. Het moet voor
mevrouw Jorritsma niet moeilijk zijn om aan te geven dat deze motie haaks
staat op de mainportdoelstelling.MinisterJorritsma-LebbinkDaar lijkt de motie inderdaad haaks op te staan, maar goed, de reactie
op de moties krijgt u dus nog.MevrouwVan Rooy(CDA)Waarop baseert de heer Van Gijzel het dat slechts sprake zou zijn van
een incidentele problematiek inzake de capaciteit tussen 6.00 en 7.00 uur?De heerVan Gijzel(PvdA)Op het stuk van het kabinet: Bij beide varianten moet daarnaast rekening
worden gehouden met het mogelijke probleem van capaciteit en punctualiteit
van de luchthaven dat kan optreden in een ontwikkeling naar 2015 toe. In welke
omvang het probleem zich zal voordoen, gelet op de tijdspanne waarover de
prognoses gemaakt moeten worden, kan niet nauwkeurig worden aangegeven.MevrouwVan Rooy(CDA)Mevrouw De Boer heeft zojuist gezegd dat het al over enkele jaren enige
dagen per week, enige weken per jaar zal optreden. Vindt de heer Van Gijzel
dit incidenteel? Ik verwijs naar het debat dat vandaag plaatsvindt. Dat is
toch recentere informatie dan de inhoud van de brief.De heerVan Gijzel(PvdA)Wij hebben daar ook naar gevraagd. Als het gaat om een incidentele charter,
ben ik benieuwd wat daarvan het belang is voor de mainport. Misschien mag
ik mevrouw De Rooy een vraag stellen. Als zij tevreden is met datgene wat
het kabinet rondom het nachtregime voorstelt, wat feitelijk in eerste instantie
neerkomt op ons verhaal, wat is dan het probleem?MevrouwVan Rooy(CDA)Ik weet niet of u mijn inbreng in eerste termijn hebt gehoord en de kritische
opmerkingen die ik over het vroege-ochtendregime heb gemaakt.De heerVan Gijzel(PvdA)Het kabinet wil het weliswaar niet in de wet regelen, maar het gaat op
dezelfde manier, met dezelfde beperkingen, vliegen. Later zal het een uitzondering
maken in incidentele gevallen. Als incidentele gevallen de mainportfunctie
van Schiphol aantasten, wat hebben wij dan voor een mainport?MinisterJorritsma-LebbinkMet dezelfde redenering kan ik andersom tegen de heer Van Gijzel praten.
Als er geen verschil tussen ons is, waarom dient u dan een motie in? Overigens
is het geen incidenteel geval. Wij hebben aangegeven dat er binnen een paar
jaar wel degelijk capaciteitsproblemen zijn, zoals mevrouw De Boer ook heeft
gekwantificeerd. Die zijn te verwachten op een dag of twee per week. Het concentreert
zich op een aantal dagen per week, maar het is dus niet incidenteel. Bovendien
verwachten wij dit ruim voor 2015, zoals duidelijk is aangegeven. Maar wij
komen, zoals gezegd, nog op de motie terug.Mevrouw Van Rooy vroeg of het gehele kerntraject van de zuidtangent voor
2000 kan worden aangelegd. Bij het kerntraject Haarlem-Schiphol is dat mogelijk.
Het probleem van de 160 mln. speelt in de tweede fase. Het is zowel fysiek
als financieel onmogelijk om het gehele traject IJmuiden-Amsterdam-zuidoost
voor 2000 aan te leggen. Daarbij is dus ook sprake van een procedureel probleem.De heer Van Gijzel vroeg: hoe kan het nu dat er een verdrievoudiging van
het verkeer is in relatie tot de luchtverontreiniging? Daarvan is ook geen
sprake als het juiste beleidspakket maar wordt uitgevoerd conform de afspraken
die wij in het SVV 2 hebben gemaakt. Wij praten dan over het peiljaar 2003.
Tot nu toe ga ik ervan uit dat wij die beleidsmaatregelen uit zowel het SVV
2 als Inverno dan gerealiseerd hebben. Dit betekent dat de totale groei in
de periode 1986-2010 20% zal zijn.De heerVan Gijzel(PvdA)Die redenering kan ik een eind volgen. Maar het ging mij om het schriftelijke
antwoord, waarin stond dat er pas een verslechtering van de luchtkwaliteit
in de omgeving zou zijn als de groei van de automobiliteit met meer dan factor
3,5 zou toenemen. Ik heb gezegd: dat kan toch niet mogelijk zijn?MinisterJorritsma-LebbinkDaarop komt mevrouw De Boer nog terug.In beide kostenberekeningen waarover gesproken is, zijn de kosten van
grondaankoop opgenomen. Het zijn dus geen bedragen die daar nog bovenop komen. Ik geef kort antwoord op het slepen en het taxiën; ik wil daarop
schriftelijk nog uitgebreider ingaan. Voor zover wij nu kunnen overzien, is
de reductie van de emissies bij slepen in plaats van taxiën buitengewoon
gering tengevolge van de noodzaak van het warmdraaien en stabiliseren van
de motoren, hetgeen toch moet geschieden. Als je dat niet tijdens het taxiën
doet, dan moet je dat op de plek van vertrek doen. Het slepen zelf en de noodzaak
om een vliegtuighulpgenerator te laten draaien, generen zelf ook weer emissies.
De geringe emissiereductie rechtvaardigt naar onze mening dan ook niet de
introductie van een complexe nieuwe operationele organisatie en een heel grote
investering in trekkers en infrastructuur. De gunstige lay-out van Schiphol
brengt met zich dat de taxi-afstanden gering zijn. Dat is een voordeel van
Schiphol ten opzichte van andere luchthavens. Deze gunstige lay-out veroorzaakt
dat de emissies tijdens het taxiën al veel minder zijn dan op de gemiddelde
luchthaven. Die lay-out maakt echter ook de aanleg van de noodzakelijke voorzieningen
voor het slepen bij de meeste banen onmogelijk. De introductie van slepen
zou bovendien de taxitijden verlengen en de capaciteit van de luchthaven in
de piekuren beperken. Ik zal, zoals gezegd, een aantal nadere motiveringen
graag schriftelijk verstrekken.MevrouwVan 't Riet(D66)In mijn motie wordt gevraagd hiernaar serieus onderzoek te doen. Ik ken
de problemen die de minister nu even noemt, ook wel.MinisterJorritsma-LebbinkEr is al onderzoek naar gedaan. Ik zou, eerlijk gezegd, niet weten wat
nader onderzoek nog meer aan duidelijkheid kan opleveren.MevrouwVan 't Riet(D66)Leest u in ieder geval eens het verhaal van Zürich; dan heeft u in
ieder geval al een aanzet daartoe. Bovendien is hierover in ICAO-verband ook
een discussie gaande. Wij geven u de ruimte om er tot 2003 aan te werken.
Het lijkt mij wel van belang. Het is, zoals in de motie ook is aangeven, niet
de bedoeling om het bij het huidige vier-banenstelsel in te voeren. Daar zijn
de taxi-afstanden immers gering. Het gaat met name om de vijfde baan die,
of het nu 5P of 5G is, op een behoorlijke afstand van tussen de 10 en de 15
kilometer ligt. Daar moet u naar kijken. Het taxiën brengt voor de omliggende
gemeenten een enorme luchtverontreiniging en stank met zich. Wat het warmdraaien
van de motoren betreft, beschik ik ook over een aantal aanzetten die in het
onderzoek kunnen worden meegenomen. Dat kan wel degelijk worden opgelost.
Een probleem is wel, in hoeverre het constructueel mogelijk is. Dat heeft
te maken met het onderstel en met de neusbelasting, alsmede met het soort
trekker dat wordt gebruikt. De trekker zelf kan op aardgas rijden.De voorzitter:De minister reageert hierop nog schriftelijk.MinisterJorritsma-LebbinkMevrouw Van 't Riet en de heer Van den Berg hebben gevraagd om meer duidelijkheid
over de visie op lange termijn voor de luchtvaart in Nederland. Ik zeg graag
toe dat ik de hoofdlijnen van het plan van aanpak, het tijdschema en de momenten
waarop de Kamer daarbij betrokken zal worden over enkele weken aan de Kamer
zal toesturen. Dat plan van aanpak is op een oortje na gevild. Een en ander
kan binnen zeer afzienbare tijd aan de Kamer toegezonden worden. Wellicht
kan ik het al voor het plenaire debat aan de Kamer doen toekomen.Ten slotte heeft mevrouw Verbugt gevraagd naar de "ongedekte" 7 mld. Ik
wil nogmaals – ik kan niet anders – verwijzen naar antwoord E170,
waar dit duidelijk in wordt uiteengezet. Het lastige is dat wij in ons land,
ook wat de financieringssystematiek van de infrastructuur betreft, nu eenmaal
niet een systeem hebben dat verder gaat dan het MIT, behalve als het gaat
om FES-projecten waar commitments voor gelden. Dat geldt voor één
project, namelijk HSL-zuid. Voor het overige is in de meerjarenprogrammering
opgenomen waar de inkomsten vandaan komen en waar de uitgaven precies naartoe
gaan. Wel hebben wij nadrukkelijk vastgesteld dat de investeringen zowel voor
de PKB Schiphol als voor de Vinex hoogst prioritair zijn. Ik durf te zeggen
dat wij dus de financiering van die projecten bovenaan de lijst zullen zetten.MinisterDe BoerVoorzitter! Ik zal de vragen die in tweede termijn gesteld zijn puntsgewijs
beantwoorden. De heer Van Gijzel heeft een vraag gesteld over het standstill-beginsel
en de situatie van de toename van de luchtvaartemissies en de verkeersemissies.
Op schriftelijke vragen op dit punt is hierop al geantwoord. Wij hebben bij
de berekeningen voortdurend voorzien in de toename van de verkeersemissies
in relatie tot de luchtvaartemissies. Wij hebben ook met elkaar geconstateerd
dat de katalysator in geweldige mate bijdraagt aan het verminderen van de
schadelijke emissies. De emissie van NO2 is in dit kader heel cruciaal.
Wij zijn ervan uitgegaan dat op basis van die gegevens er in 2003 een situatie
ontstaat die volstrekt vergelijkbaar is met die in 1990. Op het ogenblik dat
wij afgerekend worden op ons standstill-beginsel hebben wij dat gerealiseerd.De heer Te Veldhuis heeft gevraagd naar de schade van congestie in de
lucht voor het milieu. Zijns inziens is dat buitengewoon slecht voor het milieu.
Dat ben ik volstrekt met hem eens. Daarom zullen wij dat ook proberen te voorkomen.
Dat kan via het gebruiksplan geregeld worden. Overigens zal duidelijk zijn
dat er tijdens het nachtregime natuurlijk wel geland kan worden. Dan gaat
het om 20 tot 25 landingen. Het zou een slechte zaak zijn als die mogelijkheid
niet bestond. Vervolgens heeft de heer Te Veldhuis gevraagd naar de resultaten
van het veldonderzoek op Heathrow. Bij dat onderzoek is gewerkt met actometers
om de pols. Uit dat onderzoek is gebleken dat de slaapverstoringen redelijk
gering zijn. Dat onderzoek heeft nogal wat kritiek opgeleverd in wetenschappelijke
kring, moet ik eerlijkheidshalve zeggen. Dat betekent ook dat wij op basis
daarvan niet kunnen constateren dat het geweldig meevalt. Wij zijn wel van
mening dat er in het kader van de evaluatie Schiphol een gezondheidskundig
onderzoek moet worden gedaan naar de slaapverstoring in de regio Schiphol.
Dus het laatste woord is er nog niet over gezegd. De heer Te Veldhuis heeft
dus volstrekt gelijk als hij zegt dat het onderzoek op Heathrow aangaf dat
het meevalt met de slaapverstoring. Zoals ik al zei, worden er in Nederland
nogal wat vraagtekens gezet bij dat onderzoek. Dus ik laat het wat dat betreft
even in het midden.MevrouwVan Rooy(CDA)Ik heb in eerste termijn gevraagd wie bij het vroege-ochtendregime bepaalt
wanneer de capaciteit vraagt om het dagregime toe te passen en welke criteria
daarbij gehanteerd worden. Daar heb ik nog geen antwoord op gekregen.MinisterDe BoerIn het gebruiksplan wordt dat van tevoren bekeken. Wij kunnen dus op basis
van het "spoorboekje" zien wat zich zal afspelen op Schiphol. Dat betekent
dat wij van tevoren kunnen voorzien hoeveel starts en landingen er zullen
plaatsvinden. Dan kun je dus ook zien hoe het zit met de capaciteit.MevrouwVan Rooy(CDA)Het aanbod is bepalend voor het antwoord op de vraag of de capaciteit
verruimd moet worden?MinisterDe BoerPrecies.Er is ook een vraag gesteld over Aalsmeer. Ik hecht eraan, nu al te stellen
dat er bij Aalsmeer geen sprake is van een uitzondering. Ik hecht daar zeer
aan, omdat anders de indruk wordt gewekt dat hetgeen ik nu ga zeggen, is gebaseerd
op een uitzonderlijke situatie en die zou dan ook elders toegepast kunnen
worden. Dat is dus niet het geval. Wij hebben geconstateerd dat er op basis
van de nieuwe berekeningen, de nieuwe vrijwaringszone in relatie tot de 10.900
woningen, sprake is van een andere contour. Dat betekent dat een groot deel
van Aalsmeer zonder meer buiten elke contour valt. Daar ontstaat geen probleem.
In de gebieden waarbij wel sprake is van een vrijwaringscontour geldt het
regime dat overal geldt. Een klein stukje van Aalsmeer zit nog in die vrijwaringscontour.
Op basis van de afspraken die wij met elkaar hebben gemaakt, kan daarin alleen
in bepaalde situaties sprake zijn van vervangende nieuwbouw, van het vullen
van een aantal beperkte open gaten en van het realiseren van een aantal bedrijven,
mits dat niet gepaard gaat met grote aantallen personeel. Dat is geen nieuw
beleid. Dat geldt voor de hele regio. Dat geldt voor alle vrijwaringszones.De heerRosenmöller(GroenLinks)Vindt de minister het goed voor geloofwaardigheid dat nu in een maand
vrij forse aanpassingen in de berekeningen plaatsvinden? De 12.600 wordt verminderd
tot 10.900 en nu wordt de vrijwaringszone – als ik de minister goed
heb begrepen – ook anders berekend.MinisterDe BoerNee, daar is geen sprake van.De heerRosenmöller(GroenLinks)Dan heb ik haar verkeerd verstaan.MinisterDe BoerNee, de heer Rosenmöller heeft het nog niet helemaal goed begrepen.Ongeveer vier maanden geleden hebben wij geconstateerd dat de 12.600 verminderd
konden worden op basis van een ander spreidingspatroon. Hoera! Dat betekent
dat wij kunnen constateren dat er op basis van dat nieuwe spreidingspatroon
sprake is van 10.900 woningen. Omdat al die contouren met elkaar te maken
hebben, houdt dat tegelijkertijd in dat je op basis daarvan ook een andere
vrijwaringscontour hebt en dat de 30 KE-zone, die dus grenst aan de 35 KE-zone,
ook opschuift. Bekijk je dan het plaatje met alle contouren, dan blijkt dat
bepaalde delen van de regio daardoor wat voordeliger uitvallen. Voor een aantal
delen van de regio maakt het nauwelijks wat uit. Als de heer Rosenmöller
dat wil, kan hij die kaart krijgen. Die hebben wij natuurlijk. Misschien is
het handig voor de volgende debatten als de heer Rosenmöller dat kaartje
al heeft.De heerRosenmöller(GroenLinks)Graag. Ik kreeg al de indruk dat de minister nog iets schriftelijk moest
beantwoorden. Dat kaartje kan daar dan misschien bij.MinisterDe BoerDat doen wij de heer Rosenmöller met plezier toekomen. Dat geldt
ook voor de andere leden.Mevrouw Verbugt ging nog in op de woningbouw. Ook zij krijgt dat kaartje,
want het heeft ook daarmee te maken. Wij hebben met de provincie Noord-Holland
afgesproken dat wij na de vaststelling van de PKB opnieuw zullen praten over
de woningen waarvan de bouw gepland is krachtens plannen van lokale overheden
in een vrijwaringscontour of in een contour waarover op het moment van gesprek
nog geen duidelijkheid bestond. De contouren die wij hier met elkaar vastleggen,
zijn immers bepalend voor de mogelijkheden tot bouwen. Overigens – ik
zeg het nog maar een keer – in de 20 KE-zone kan worden gebouwd. Dat
mocht altijd al. Gelukkig hebben wij relatief weinig woningbouwplannen in
de 20 KE-contour.Dan ga ik nog even in op de woorden van mevrouw Van 't Riet. Ik had het
gevoel, dat het niet helemaal duidelijk was. Het is bekend dat de vrijwaringscontour
ook wordt gebruikt voor de veiligheidszonering. Als een aantal moedige uitspraken
wordt gedaan over zoneringen of over gereserveerde zones die eruit zouden
moeten, moeten wij ons dus goed realiseren dat de veiligheidszonering is gerelateerd
aan de vrijwaringszone. Die gebruiken wij daarvoor. In deze discussie houden
wij dus altijd een zone die nodig is voor de veiligheidscontouren van Schiphol.
Overigens is dat een van de hardste graadmeters voor de groeimogelijkheden
van Schiphol. Wij spreken wel steeds over 40 miljoen, maar het gaat ook om
het aantal vliegtuigbewegingen. Een toename van het aantal vliegtuigbewegingen
heeft natuurlijk ook iets te maken met de veiligheidscontouren. Men moet zich
dus goed realiseren, dat de veiligheidscontouren, de veiligheidszone in enge
zin en in ruime zin, buitengewoon bepalend en doorslaggevend zijn voor Schiphol.MevrouwVan 't Riet(D66)Het is relevant als er een relatie is tussen de gereserveerde zone op
basis van de Luchtvaartwet en de omzetting van de PKB. Ik heb begrepen dat
de vrijwaringszone wordt ingesteld op basis van de Wet ruimtelijke ordening.
Dat heeft inderdaad met die veiligheid te maken. Het staat echter niet duidelijk
in de PKB.MinisterDe BoerIk hecht eraan om daarop een schriftelijk antwoord te geven. Als ik dat
nu doe, wordt het wat te gehaast. Ik vind het een buitengewoon belangrijk
onderwerp, juist in relatie tot die contouren die wij nodig hebben als een
soort vrijwaring rondom Schiphol. Die gebruiken wij dus onder andere ook voor
die externe veiligheid. Overigens is het ook nodig voor de kwaliteit van de
ruimtelijke ordening in dat gebied. Ver voordat wij spraken over de vrijwaringszone
of over de veiligheidszone, zeiden wij al tegen elkaar dat bij een contour
van 35 Ke niet precies kan worden gebouwd tot die grens van 35 Ke. Dan
moet je daartussen toch een ruimte hebben. Er moet een stuk ruimtelijke kwaliteit
gewaarborgd kunnen worden. Wij zullen de Kamer echter een schriftelijk antwoord
doen toekomen.De heer Rosenmöller heeft gevraagd naar de detaillering van de aspecten
die te maken hebben met luchtverontreiniging. In de IMER wordt aangegeven
welke aspecten daarbij een rol spelen. Ik denk dat het goed is als wij in
de PKB een verwijzing naar de IMER opnemen. Hij heeft gevraagd of het niet
in geel kan worden opgenomen. In geel neem je nieuwe beleidsuitspraken op.
Die zitten er dus ook in. Hij zegt dat de aspecten waarop afgerekend zou worden,
niet teruggevonden worden. Die aspecten staan dus in de IMER. Daar wordt aan
gerefereerd. Met name voor de NO2-emissies kunnen wij wel een verwijzing
naar de IMER opnemen. Dat betekent echter dat 1990 het uitgangspunt is.De heerRosenmöller(GroenLinks)Nu gaat u alleen op dat element in, terwijl ik dat als voorbeeld genoemd
heb. Ik heb echter een amenderende motie ingediend, dus daar zult u nog op
reageren.MinisterDe BoerDan kom ik daar inderdaad nog op terug.De voorzitter:Ik heb begrepen dat de minister van Economische Zaken afziet van een tweede
termijn.Alvorens ik deze vergadering afsluit, verzoek ik het kabinet ervoor te
zorgen dat de brief met de reacties en de nog te geven antwoorden uiterlijk
donderdag hier in huis is. Dan kunnen de leden daar nog zorgvuldig naar kijken.MinisterJorritsma-LebbinkVoorzitter! Ik zou het zeer op prijs stellen als wij de ruimte krijgen
om over een paar moties even kabinetsberaad te plegen. U weet dat het kabinet
op vrijdag vergadert. Ik zou kunnen proberen om het vrijdagochtend aan de
orde te stellen, zodat de brief vrijdagmiddag nog bij de Kamer kan liggen.
Wij kunnen natuurlijk altijd de fax gebruiken om ervoor te zorgen dat de kamerleden
de antwoorden krijgen.De voorzitter:Wil het kabinet er in ieder geval voor zorgen dat de brief naar het huisadres
van de woordvoerders van de partijen wordt gestuurd? Anders krijgen de leden
problemen bij de verdere voorbereiding. Is dat mogelijk?MinisterJorritsma-LebbinkDesnoods vliegen wij ze in!De voorzitter:Hiermee zijn wij gekomen aan het eind van de gezamenlijke vergadering
van de vaste commissies voor Verkeer en Waterstaat en voor Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over de planologische kernbeslissing
Schiphol. Volgende week zal een plenaire afhandeling van dit debat plaatsvinden
en zal over de ingediende moties gestemd worden.Sluiting 22.00 uur.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA),
Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe
(SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H.G.J. Kamp (VVD), Stellingwerf
(RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks), Verkerk, Van Zuijlen
(PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Zijlstra (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA),
Korthals (VVD), Esselink (CDA), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD),
Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller
(GroenLinks), Aiking-van Wageningen (AOV), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein
Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden (CDA).XNoot2Samenstelling: Leden: Dees (VVD), Lansink (CDA), Schutte (GPV), De Korte (VVD), Van Nieuwenhoven
(PvdA), voorzitter, Van der Heijden (CDA), ondervoorzitter, Van Heemskerck
Pillis-Duvekot (VVD), M.M.H. Kamp (VVD), Doelman-Pel (CDA), Swildens-Rozendaal
(PvdA), Vliegenthart (PvdA), Mulder-van Dam (CDA), Versnel-Schmitz (D66),
Middel (PvdA), Leerkes (Unie 55+), Nijpels-Hezemans (AOV), Fermina (D66),
Oedayraj Singh Varma (GroenLinks), Dankers (CDA), Marijnissen (SP), Oudkerk
(PvdA), Cherribi (VVD), Sterk (PvdA), Van Boxtel (D66), Van Vliet (D66). Plv. leden: Cornielje (VVD), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Van der
Vlies (SGP), Essers (VVD), Lilipaly (PvdA), Esselink (CDA), Rijpstra (VVD),
Voûte-Droste (VVD), Smits (CDA), Dijksman (PvdA), Houda (PvdA), Beinema
(CDA), Van den Bos (D66), Vreeman (PvdA), Rouvoet (RPF), Boogaard (AOV), Van
Waning (D66), Sipkes (GroenLinks), De Jong (CDA), Kalsbeek-Jasperse (PvdA),
J.M. de Vries (VVD), Noorman-den Uyl (PvdA), Bakker (D66). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-37.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl