Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de Europese Unie; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-02 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22112, nr. 843

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

10-04-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

22112 nr. 843

06-04-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22112Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 28 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 112Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de
Europese Unienr. 843BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 6 april 2009Mede namens de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat bied ik u de
kabinetsreactie op het Groenboek TEN-T aan.Op 4 februari jl. heeft de Europese Commissie het Groenboek TEN-T: «Een
beleidsevaluatie: op weg naar een beter geïntegreerd trans-Europees transportnetwerk
ten dienste van het gemeenschappelijke vervoersbeleid», gepresenteerd.
De publicatie van het Groenboek is de start van een brede consultatie die
op 30 april 2009 formeel gesloten wordt.De Europese Commissie zal naar verwachting de rest van 2009 besteden aan
het verwerken van de reacties op het Groenboek en het uitvoeren van noodzakelijke
onderzoeken. Zij is voornemens begin 2010 wetgevingsvoorstellen – herziening
TEN-T Richtsnoeren en eventueel de TEN verordening – te presenteren.Bijgevoegde kabinetsreactie op het Groenboek is mede tot stand gekomen
na consultatie van sectorpartijen.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsGroenboek TEN-T: een beleidsevaluatie«OP WEG NAAR EEN BETER GEÏNTEGREERD TRANS-EUROPEES
TRANSPORTNETWERK TEN DIENSTE VAN HET GEMEENSCHAPPELIJKE VERVOERSBELEID.»InleidingDe Nederlands regering verwelkomt de discussie over een herziening van
het beleid inzake het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T), welke door de
Europese Commissie met het uitbrengen van het Groenboek gestart wordt. Sinds
de start van het TEN-T programma in 1996 hebben lidstaten en de Gemeenschap € 400
miljard geïnvesteerd in het TEN-T. Al eerder, onder meer tijdens de Informele
Transportraad van april 2008, is echter gebleken dat de ontwikkeling van het
TEN-T achter blijft bij de door de lidstaten gewekte verwachtingen. De meerderheid
van de projecten die in 1996 door de regeringsleiders als prioritair zijn
bestempeld zijn nog niet gerealiseerd. Een fundamentele herziening van het
communautaire TEN-T beleid is nodig om de ambitie van een daadwerkelijk geïntegreerd
Europees vervoersnetwerk mogelijk te maken.Een adequaat Europees infrastructuurnetwerk is een noodzakelijke basisvoorwaarde
voor economische voortgang en versterking van de concurrentiekracht van de
Europese Unie. Door te investeren in het oplossen van fysieke en operationele
knelpunten in het Europese vervoersnetwerk wordt een belangrijke bijdrage
geleverd aan een efficiënte afwikkeling van het toenemende transport
en het behalen van de Lissabon-doelstellingen. Nederland acht het van belang
dat, mede in het licht van de huidige economische crisis en de korte termijn
maatregelen die momenteel op nationaal en EU-niveau genomen worden, de EU
blijft inzetten op een structurele versterking van de economische hoofdstructuur.
Nederland steunt de Commissie in haar opvatting dat ook klimaatdoelstellingen
mee moeten spelen in het toekomstige TEN-T beleid. Een efficiënter transportsysteem
kan immers bijdragen aan het behalen van die klimaatdoelstellingen.Ook met het oog op de eisen die de groeiende mondiale rol van de EU aan
de transportverbindingen met de rest van de wereld met zich meebrengt, is
het Groenboek TEN-T een waardevolle aanzet tot de noodzakelijke herziening
van het TEN-T beleid.In haar reactie op het Groenboek heeft Nederland er voor gekozen niet
iedere door de Commissie gestelde vraag afzonderlijk te behandelen maar in
te gaan op een aantal in het Groenboek voorkomende thema’s die Nederland
met name van belang acht.Evaluatie 15 jaar TEN-T beleidDe Europese Commissie wijdt een deel van het Groenboek aan een evaluatie
van het TEN-T beleid tot nu toe. Nederland kan zich in grote lijnen vinden
in deze evaluatie. Er zijn onmiskenbaar positieve ontwikkelingen geweest,
waarbij de toegevoegde waarde van een communautaire aanpak aantoonbaar is.
Te denken valt aan de totstandkoming van een hogesnelheidsspoornet, de goede
samenwerking tussen de betrokken lidstaten op de goederenspoorcorridor Rotterdam-Genua
en de inspanningen en resultaten op het gebied van interoperabel verkeersmanagement
voor de verschillende modaliteiten. Ook de verbindende en bemiddelende rol
die de zogenaamde TEN-coördinatoren de laatste jaren hebben gespeeld
wordt door Nederland als zeer positief beoordeeld.Desalniettemin is de algemene teneur van een evaluatie van het TEN-T programma
toch dat de uiteindelijke beleidsdoelstelling – de totstandkoming van
een op zichzelf staand, multimodaal netwerk – niet behaald is. Te veel
bestaat het netwerk uit een opeenstapeling van nationale projecten, waardoor
met name de grensoverschrijdende delen van het netwerk sterk in ontwikkeling
achterblijven. De hefboomwerking van Europese subsidies alleen bleek meestal
niet genoeg om de benodigde nationale en private financiering te genereren
voor projecten waarvan de voordelen niet noodzakelijkerwijs in de voor uitvoering
verantwoordelijke lidstaat lagen.Ook het operationaliseren van het concept «Motorways of the Sea»,
onderdeel van de lijst met prioritaire projecten, is tot op heden niet goed
gelukt, hetgeen de Commissie terecht wijdt aan diverse onduidelijkheden die
aan het concept kleven.De Commissie is van mening dat een herzien TEN-T beleid moet voortbouwen
op behaalde resultaten en moet zorgen voor continuïteit van de eerder
overeengekomen aanpak. Nederland is er niet van overtuigd dat dit past bij
een fundamentele herziening van het TEN-T beleid. Een op objectieve criteria
gebaseerde evaluatie van de huidige prioritaire projecten in Bijlage III van
de TEN Richtsnoeren zou moeten leiden tot een aanpassing van die bijlage,
hetgeen ook kan betekenen dat daar projecten van zouden verdwijnen.Klimaatverandering – mitigatie/adaptatieDuurzame ontwikkeling, en vooral de ambitieuze klimaatdoelstellingen zoals
de EU die in december 2008 heeft vastgesteld, vragen om een aanpassing van
de benadering van de trans-Europese netwerken, aldus de Commissie.Dat de strijd tegen klimaatverandering één van de grootste
uitdagingen is waarvoor de EU en de wereld staat, staat buiten kijf Het grote
belang dat Nederland hieraan hecht mag onder meer blijken uit de opgave die
het zichzelf gesteld heeft om in 2020 30% broeikasgasemissies te reduceren
ten opzichte van 1990.Ook in de vervoerssector valt bij het aanpakken van de klimaatproblematiek
nog veel efficiency winst te behalen.Klimaatoverwegingen – zowel op het gebied van mitigatie als van
adaptatie – zullen zeker mee moeten spelen bij de herziening van TEN-T
beleid in het algemeen en bij de toekenning van toekomstige subsidies in het
bijzonder. Het zoeken is naar een evenwicht tussen economische belangen en
de zorg voor het milieu, in de bevordering van een duurzaam en efficiënt
vervoerssysteem, gebaseerd op het beginsel van co-modaliteit. Nederland steunt
de opvatting van de Commissie dat toekomstig TEN-T beleid gebaseerd moet zijn
op een dubbeldoelstelling waarbij economie en leefomgeving geïntegreerd
worden. In dit verband is het van belang om ook de milieuconsequenties (inclusief
klimaatgevolgen) bij de keuze van een netwerk in beeld te hebben. Ter illustratie
van een project met deze dubbeldoelstelling kan de Tweede Maasvlakte, de aanleg
van een nieuw havengebied in zee, grenzend aan het bestaande Rotterdamse havengebied,
genoemd worden. Met de Tweede Maasvlakte wordt een voorbeeld gegeven voor
het duurzaam en economisch succesvol ontwikkelen van haven- en industriegebieden.
Een nieuw te bouwen en in te richten gebied biedt alle ruimte voor duurzame
ontwikkeling. De landaanwinning zal worden ingericht en geëxploiteerd
als een duurzaam haventerrein. Er wordt ingezet op een modal split waarbij
het aandeel van (schoner en zuiniger) binnenvaart en spoor in het transport
van containers tot 2033 flink zal groeien en chemische bedrijven gaan elkaars
restwarmte gebruiken.Een ander voorbeeld is de integratie van luchtverkeer en spoorvervoer
op afstanden tot 500 km die vanuit de markt sterk gestimuleerd wordt. De HSL
verbindingen spelen hierbij voor het personenvervoer een essentiële rol
maar ook voor vracht liggen hier interessante kansen voor de integratie van
luchthavens in het Europese spoornet.In het Groenboek noemt de Commissie de kwetsbaarheid van het TEN-T voor
klimaatverandering en doet zij de suggestie aandacht te geven aan het klimaatbestendig
maken van infrastructuur. Zoals Nederland al heeft aangegeven in haar reactie
op het Groenboek Adaptatie, kan de EU inderdaad een rol spelen bij het borgen
van de klimaatbestendigheid van de internationale transport- en energienetwerken.
Waar dit echter de ruimtelijke ordening van een lidstaat raakt, bijvoorbeeld
door de keuze van het wel of niet stellen van minimumeisen aan ruimtelijke
ordening, bodemgebruik en herbestemming, vindt Nederland dit bij uitstek een
verantwoordelijkheid van de lidstaten zelf.Harmonisatie Kosten-Baten AnalysesDe Commissie suggereert dat – om de Europese toegevoegde waarde
te bepalen – alle projecten van gemeenschappelijk belang onderworpen
zouden moeten worden aan een geharmoniseerde kosten-baten analyse. Hierdoor
zouden Europese subsidies eerlijk en objectief kunnen worden verdeeld en worden
beperkt tot projecten met een daadwerkelijke toegevoegde waarde voor de EU.
Dit idee sluit nauw aan bij de officiële Nederlandse richtlijnen voor
het opstellen van MKBA’s (leidraad OEI). Tevens heeft de studie HEATCO
(2002 – onderdeel van het 6e Kaderprogramma) reeds een concreet en door
de deelnemende landen gedragen voorstel opgeleverd voor harmonisatie van de
MKBA methodiek http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/. Verdere uitwerking en
implementatie van dit voorstel kan een volgende stap zijn. Het verdient aanbeveling
hierbij te streven naar een meer uniforme manier om externe effecten in geld
te waarderen. Een geharmoniseerde werkwijze zou in het bijzonder van nut zijn
bij de aanpak van grensoverschrijdende knelpunten – waar de discussie
tussen buurlanden vaak over de verdeling van kosten gaat. Dit kan leiden tot
een rationalisering van het TEN-T programma. Teveel voornamelijk vanuit nationaal
oogpunt belangrijke projecten hebben in het verleden TEN-subsidie gekregen.
Nederland ondersteunt deze nieuwe benaderingswijze waardoor het mogelijk wordt
de focus meer te richten op de combinatie economie en milieu.Bouwen of Benutten?Europese toegevoegde waarde – een leidend criterium voor de bepaling
of een project van gemeenschappelijk belang is – hebben zeker die projecten
die zorgen voor interoperabiliteit van grensoverschrijdende infrastructuur
in het algemeen en interoperabele verkeersmanagementprojecten in het bijzonder.
Nederland is het eens met de opvatting van de Commissie dat in een herziening
van het TEN-T een netwerk van met elkaar verbonden grote infrastructurele
projecten gecomplementeerd moeten worden door een conceptueel netwerk van
dit soort projecten. De Europese Commissie zou een aanzienlijk deel van haar
coördinatie inspanningen op de totstandkoming van dit soort projecten
moeten richten.InnovatieSystematisch investeren in Europees onderzoek en technologie-ontwikkeling
heeft geleid tot nieuwe mogelijkheden om de doelen van Europees transportbeleid
te realiseren met andere middelen dan alleen investeringen in
de harde infrastructuur. Mededelingen van de Europese Commissie zoals het
Actieplan Logistiek en het Actieplan Intelligente Transportsystemen (ITS)
beschrijven de mogelijkheden en beleidsvoornemens. In het Green Car Initiative,
onderdeel van het Economisch herstelplan voor Europa, wordt aangegeven hoe
door de toepassing van schone aandrijftechnologie en intelligente logistiek
de effectiviteit en efficiency van het Europees transportsysteem kunnen worden
vergroot. De grootschalige toepassing van technologie voor schone, zuinige,
stille en intelligente voertuigen vereist investeringen in de aanpassing van
bestaande infrastructuur voor de voorziening van schone en mogelijk alternatieve
brandstoffen en communicatie tussen de beheerders van infrastructuur en de
bestuurders van voertuigen. Daarbij moet niet alleen worden gedacht aan wegen,
maar evenzeer aan spoor- en vaarwegen en het luchtruim. Verder is in het kader
van innovatie het Europese actieprogramma NAIADES van belang, dat zich in
brede zin richt op stimulering van de binnenvaart. In het genoemde Actieplan
Logistiek is tot slot het begrip Groene Corridors geïntroduceerd, maar
nog onvoldoende uitgewerkt. Groene Corridors houden ook in dat voor het vervoer
tussen knooppunten alternatieve wijzen van vervoer beschikbaar zijn, teneinde
kosteneffectieve keuzes te kunnen maken. Een fundamentele herziening van TEN-T
biedt een goede gelegenheid het TEN-T duurzaam, slim en schoon te maken en
bij te laten dragen aan de Europese klimaatdoelstellingen.Inspannings- versus resultaatsverplichtingTot nu toe werd de totstandkoming van het TEN-T gezien als een inspanningsverplichting
voor de betrokken lidstaten. De Commissie werpt in het Groenboek de vraag
op of lidstaten niet een meer bindende verantwoordelijkheid opgelegd zouden
moeten krijgen om TEN-T infrastructuur te realiseren. Nederland merkt in de
eerste plaats op dat het aanleggen van infrastructuur een nationale bevoegdheid
is, Echter, de totstandkoming van een «priority network» dat bestaat
uit projecten die onderling verbonden zijn en waarop communautaire financiering
zich concentreert, zou wel binnen de bevoegdheid van de EG kunnen vallen.
Voor een dergelijk netwerk zou, met inachtneming van het subsidiariteits-
en proportionaliteitsbeginsel, een meer bindend kader voor realisatie bestudeerd
kunnen worden. Dit kan ook gelden voor interoperabele verkeersmanagementsystemen.
Het nut van implementatie van een dergelijk systeem op een grensoverschrijdende
corridor ligt voor de hand en er kunnen voordelen zitten aan een verplichte
implementatie of een verplichting tot het uitvoeren van een project volgens
bepaalde kenmerken. Ook zouden er rapportage eisen gesteld kunnen worden zoals
een verplichte notificatie bij vertraging of wijziging van een project. En
bij een bindend kader passen ook adequate sanctiemaatregelen.Ook de toepassing van de Open Coördinatiemethode op het TEN-T, zoals
de Commissie voorstelt, zou als optie bestudeerd kunnen worden.De Commissie noemt de uitwisseling van best practices als manier om te komen tot een betere uitvoering van het TEN-T.
In dat kader hecht Nederland groot belang aan de kennisuitwisseling die binnen
het NETLIPSE project op het gebied van management van grote projecten plaats
vindt.Het TEN-T van de toekomstDe Commissie vraagt een voorkeur uit te spreken voor één
van de volgende opties voor de vorm van een toekomstig TEN-T:• Het behoud van de huidige structuur met twee lagen: een uitgebreid
netwerk en (los van elkaar staande) prioritaire projecten• Eén laag bestaande uit prioritaire projecten, mogelijk met
elkaar verbonden in een prioritair netwerk.• Twee lagen structuur met een uitgebreid netwerk en een kernnetwerk
waarin een (geografisch gedefinieerd) prioritair netwerk samengevoegd wordt
met een conceptuele pijler om zo transport beleid en infrastructuur aspecten
te integreren.Nederland heeft een voorkeur voor de derde optie. EU middelen moeten effectiever
dan in het verleden worden ingezet en concentratie van middelen op een kernnetwerk
ligt dan voor de hand. Het uitgebreide netwerk kan echter niet zo makkelijk
opzij gezet worden, aangezien in de loop der jaren de toepassing van een deel
van de communautaire transport regelgeving gekoppeld is aan de scope van het
huidige TEN-T netwerk. Bovendien moet ook de toegang van de regio’s
tot het kernnet (via het uitgebreid netwerk) aan bepaalde kwaliteitseisen
voldoen. Het uitgebreide netwerk moet dus blijven bestaan maar voor subsidie
uit het TEN-T budget komen deze projecten dan niet meer in aanmerking. Regionale-
en cohesiefondsen moeten hiervoor nog wel ingezet kunnen worden. Bij de programmering
van met name de besteding van cohesiefondsen ligt het echter in de rede dat
lidstaten in de toekomst ook in dit kader voorrang blijven geven aan de realisatie
van de projecten op het kernnetwerk.Het geografisch gedefinieerde prioritaire netwerk zou moeten bestaan uit
daadwerkelijk multi-modale assen die de belangrijkste economische- en bevolkingscentra
met elkaar verbinden en die deze centra verbinden met de voornaamste knooppunten
zoals zee-, binnenvaart- en luchthavens. Zeehavens zijn als draaischijven
tussen intercontinentale en duurzame intra-Europese zeeroutes en het Europese
achterland van groot belang voor de Europese economie en Nederland steunt
de extra aandacht die de Commissie wil geven aan de toegang tot deze havens.
Betere prioriteitsstelling is daarbij overigens wel geboden. De inzet van
TEN-T middelen zou daarbij niet mogen leiden tot een kunstmatige herverdeling
van nu in hoge mate efficiënte ladingstromen binnen Europa en naar en
van andere delen van de wereld. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22112-843.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl