Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1996-2000; Meerjarenprogramma
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24722, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

29-05-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

24722 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave WAAR GAAT HET OM? (EEN SAMENVATTING)Op weg naar duurzaam veilig verkeerOp korte termijn: speerpunten en verkeershandhavingVerkeersveiligheid begint thuisUnieke samenwerkingVOORGENOMEN ACTIES IN KADER MEERJARENPROGRAMMA VERKEERSVEILIGHEID 1. WAT AAN HET MEERJARENPROGRAMMA VOORAF GING Het tot nu toe gevoerde beleidStand van zakenStrategische verkenningGevolgde werkwijze2. KNELPUNTEN OP EEN RIJToenemende mobiliteitGedragImplementatie Duurzaam VeiligDecentralisatie kost tijdVersnipperde kennisinfrastructuur3. UITGANGSPUNTEN 3.1. Inleiding3.2. VerantwoordelijkhedenWeggebruikerPolitie en justitieGemeentenProvinciesRijksoverheidEuropaWegbeheer3.3. Kosten4. PROGRAMMATISCHE AANPAK 4.1. Algemene inleiding4.2. Mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheid 4.2.1. Inleiding4.2.2. Beperking groei automobiliteit4.2.3. Veilige verkeersafwikkelingNieuwe activiteiten4.2.4 Goederenvervoer over de wegNieuwe activiteitenKeurmerkZij-afschermingIn-car elektronicaSnelheidsbegrenzerGrotere, langere combinatiesInhaalverbodVrachtwagenstrokenStedelijke distributie4.2.5. BedrijfslevenNieuwe activiteiten Beleidsplan VerzekeraarsIncidentmanagementLeaserijdersVerkeersveiligheid in CAO4.3. Gedrag in het verkeer 4.3.1. Inleiding4.3.2. Verkeerseducatie binnenschoolsNieuwe activiteiten4.3.3. Verkeerseducatie buitenschoolsNieuwe activiteitenVrijwillige erkenningsregeling rijscholenProef tussentijdse toetsEducatieve maatregel/vordering4.3.4. Hulpverlening4.3.5. Voorlichting en handhavingNieuwe activiteiten VoorlichtingHandhavingEvaluatie Politiewet 1993Bestuurlijke boeteGericht Verkeerstoezicht HoofdwegennetElektronische handhavingEvaluatie snelhedenbeleid4.4. Duurzaam Veilig 4.4.1. Inleiding4.4.2. Nieuwe activiteiten Uitvoeringsprogramma– Categorisering van wegen– Kennis en Communicatie– FinanciënRotondesVoorrang Fiets RechtsBromfiets op rijbaanVoertuigeisenOpvoerbestendigheid brom- en snorfietsAutogordelsTelematicaIntegratie in andere beleidsterreinen4.4.3 Tot slot4.5. Regionaal verkeersveiligheidsbeleid 4.5.1 Inleiding4.5.2 Nieuwe activiteiten Provincies en gemeentenEvaluatieParticuliere organisaties4.5.3 Integraal veiligheidsbeleid4.5.4 Planwet Verkeer en Vervoer4.6 Kennisinfrastructuur 4.6.1 Inleiding4.6.2 Nieuwe activiteiten KennisinfrastructuurVerkeersongevallenregistratie4.6.3 Transportongevallenraad4.7. OverzichtVOORGENOMEN ACTIES IN KADER MEERJARENPROGRAMMA VERKEERSVEILIGHEID 4.8 Financiën5. PERSPECTIEF
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24722Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 127 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 722Meerjarenprogramma verkeersveiligheid 1996–2000nr. 2MEERJARENPROGRAMMA Inhoudsopgave Waar gaat het om? (een samenvatting)3   Hoofdstuk 1: Wat aan het Meerjarenprogramma vooraf ging7   Hoofdstuk 2: Knelpunten op een rij9   Hoofdstuk
3: Uitgangspunten113.1.Inleiding113.2.Verantwoordelijkheden123.3.Kosten14   Hoofdstuk
4: Programmatische aanpak154.1.Algemene inleiding154.2.Mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheid15 4.2.1.Inleiding154.2.2.Beperking groei automobiliteit 16 4.2.3.Veilige
verkeersafwikkeling 16 4.2.4.Goederenvervoer over de weg17 4.2.5.Bedrijfsleven 20 4.3.Gedrag in
het verkeer 22 4.3.1.Inleiding 22 4.3.2.Verkeerseducatie
binnenschools 23 4.3.3.Verkeerseducatie buitenschools 234.3.4.Hulpverlening 25 4.3.5.Voorlichting en
handhaving 25 4.4.Duurzaam veilig 29 4.4.1.Inleiding29 4.4.2.Nieuwe activiteiten304.4.3.Tot
slot 33 4.5.Regionaal verkeersveiligheidsbeleid 344.5.1.Inleiding 34 4.5.2.Nieuwe activiteiten354.5.3.Integraal
veiligheidsbeleid374.5.4.Planwet Verkeer en Vervoer 37 4.6.Kennisinfrastructuur 38 4.6.1.Inleiding38 4.6.2.Nieuwe activiteiten384.6.3.Transportongevallenraad39 4.7.Overzicht 40 4.8.Financiën41   Hoofdstuk 5: Perspectief41WAAR GAAT HET OM? (EEN SAMENVATTING)Begin jaren '70 vielen er jaarlijks meer dan 3000 doden in het verkeer.
Onaanvaardbaar veel, zo was de algemene opinie. Deze onveiligheid was aanleiding
voor de rijksoverheid om een groot aantal nationale maatregelen te nemen.
Het betrof onder meer het verplicht dragen van veiligheidsgordels in auto's,
de valhelm voor bromfietsers en motorrijders, scherpe alcoholwetgeving en
-handhaving. Daarnaast had de aanleg van autosnelwegen een positief effect.
Al die maatregelen wierpen hun vruchten af. Het aantal slachtoffers daalde
in de jaren '70 en '80 spectaculair. De instelling van 30 km-gebieden en aanleg
van rotondes op de plaats van onveilige kruispunten zorgden ervoor dat deze
daling doorzette tot een niveau van ruim 1200 doden per jaar in de eerste
helft van de jaren '90. Het gaat hier om een bijzondere prestatie gezien de
enorme mobiliteitsstijging van de afgelopen decennia en de forse toename van
het aantal voertuigen. Zo is het aantal personenauto's in Nederland, circa
2 miljoen begin jaren '70, sindsdien bijna verdrievoudigd.Ook internationaal gezien hebben we het goed gedaan. Geen land in Europa
heeft de afgelopen decennia zo'n sterke daling van het verkeersrisico gerealiseerd
als Nederland, dat daarmee tot de meest verkeersveilige landen ter wereld
is gaan behoren en nog steeds behoort.De keerzijde van het succes is dat het moeilijker is om een nog verdere
daling van het aantal verkeersslachtoffers te realiseren. En toch is dat nodig.
De prijs die we voor onze mobiliteit betalen, is nog steeds veel te hoog.
Bovendien lijkt aan de dalende trend van het aantal slachtoffers een einde
te zijn gekomen. In 1994 waren er voor het eerst sinds lange tijd meer dodelijke
slachtoffers dan in het jaar ervoor. 1995 geeft hetzelfde beeld.{{ ZIE VOOR AFBEELDING DIT STUK IN PAPIEREN VORM }}Bovenstaande afbeelding geeft aan dat door deze ontwikkeling de doelen
voor 2000 en 2010 onder druk staan. Onder meer het Overlegorgaan Verkeersveiligheid
(OVV) heeft hierop gewezen. Op weg naar duurzaam veilig verkeerIn het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV-3) uit 1991 is de visie
op verkeersveiligheid vastgelegd. De ambitie is om een duurzaam veilig verkeers-
en vervoersysteem te realiseren. Duurzaam Veilig wil zeggen dat ongevallen
zoveel mogelijk worden voorkomen. Preventie is dan ook het sleutelwoord bij
duurzaam veilig verkeer. In een duurzaam veilig systeem geldt de mens als
«de maat der dingen». Dit beginsel ligt ten grondslag aan de inrichting
van wegen en vormgeving van voertuigen.Duurzaam Veilig krijgt gestalte door het wegennet af te stemmen op de
verkeersstromen die er gebruik van maken. Door uit te gaan van de functie
die een weg voor de gebruiker heeft. Door langzaam verkeer te beschermen tegen
snel verkeer. Zodat conflictsituaties zich niet meer kunnen voordoen.Duurzaam Veilig vereist ook dat verkeersveiligheid veel integraler wordt
betrokken bij de beleids- en besluitvorming op andere beleidsvelden, bijvoorbeeld
als het gaat om ruimtelijke ordening, onderwijs, plattelandsontwikkeling,
stadsvernieuwing e.d. Duurzaam Veilig is er alleen niet van de ene op de andere
dag. Het gaat om een, ook internationaal, sterk vernieuwend concept.Duurzaam Veilig is de laatste jaren uitgewerkt, onder meer via studies
naar duurzaam veilig gedrag en duurzaam veilige voertuigen. Ook de mede door
het rijk gefinancierde demonstratieprojecten dragen hieraan bij. Zo is de
kennis over de uitvoering van Duurzaam Veilig flink gegroeid. De komende jaren
wordt dat voortgezet. Tegelijk wordt beschikbare know-how snel en toegankelijk
beschikbaar gesteld voor provincies, gemeenten en bedrijven. Zo zal in 1996
onder meer een informatiecentrum Duurzaam Veilig worden opgezet.Juist omdat alleen een gebundelde inzet Duurzaam Veilig kan realiseren,
is het zeer verheugend dat gemeenten, provincies, waterschappen en maatschappelijke
organisaties het streven naar Duurzaam Veilig vol energie hebben omarmd. Gezamenlijk
is besloten gestalte te gaan geven aan de uitvoering van Duurzaam Veilig,
onder meer via een uitvoeringsprogramma. Belangrijk is dat ook voor weggebruikers
«op straat» het resultaat van deze inzet steeds beter zichtbaar
is. Denk aan de forse opkomst van mini-rotondes en de continue uitbreiding
van het aantal 30-km-gebieden. Duurzaam Veilig begint immers waar burgers
als weggebruikers dag in dag uit onveilige situaties ervaren. Op korte termijn: speerpunten en verkeershandhavingDe realisatie van duurzaam veilig verkeer is noodzakelijk om het streefbeeld
voor het jaar 2010 (-50% verkeersdoden en -40% ziekenhuisgewonden) te verwezenlijken.
Om de taakstelling voor het jaar 2000 (-25% verkeersslachtoffers) te bereiken,
is echter meer nodig. Daarom is in MPV-3 gekozen voor het geïntensiveerd
aanpakken van een aantal bekende problemen als speerpunten in de beleidsuitvoering.
Het betreft: rijden onder invloed, beveiligingsmiddelen, snelheid, gevaarlijke
situaties, fietsers en zwaar verkeer. De laatste 10 jaar is door het rijk
veel geïnvesteerd in deze speerpunten. Het ging daarbij om onderzoek,
regelgeving, voorlichting en financiële ondersteuning. De projectmatige
aanpak op landelijk niveau heeft geleid tot structurele aandacht op het regionale
niveau. Provincies en gemeenten hebben deze speerpunten in veel gevallen overgenomen
en naar de eigen situatie uitgewerkt. De komende jaren wordt deze lijn versterkt
doorgezet. Toch zal de aanpak van speerpunten niet voldoende zijn om de taakstelling
voor 2000 daadwerkelijk te bereiken. De recente stijging van de automobiliteit
en de verruwing in het verkeer betekenen dat er meer nodig is. In de periode
tot 2000 moet per jaar een daling van circa 100 dodelijk slachtoffers worden
bewerkstelligd. Verbetering van de verkeershandhaving is hierbij onontbeerlijk.
Uit onderzoek is gebleken dat die sinds de reorganisatie van de politie fors
is teruggelopen. Tal van consultaties bevestigen dit beeld. Ook de Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt dat een zichtbare
verhoging van de pakkans voor verkeersovertredingen nodig is. Grootschalige
en intensieve verkeerscontroles op snelheden, alcoholgebruik, naleving van
de gordeldraagplicht, en naleving van de helmdraagplicht voor bromfietsers
zijn, zo blijkt ook uit buitenlandse ervaringen, de enige mogelijkheid om
op korte termijn de stijgende verkeersonveiligheid een halt toe te roepen. Verkeersveiligheid begint thuisVerkeersveiligheid is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van
iedere weggebruiker. Dat begint thuis, met de opvoeding van kinderen, maar
ook met het maken van keuzes voor verplaatsingen. Burgers nemen op verschillende
manieren aan het verkeer deel. Vanaf de stoep voor het huis tot aan de plaats
waar men moet zijn, maakt iedereen in het verkeer onveilige situaties mee.
Dat betekent dat iedere burger ook een eigen bijdrage kan leveren aan het
voorkomen of beperken daarvan. De aanpak van onveiligheid is dan ook opgebouwd
uit de activiteiten die weggebruikers, wegbeheerders, maatschappelijke organisaties,
bedrijven en anderen kunnen ondernemen om die onveiligheid op straat aan te
pakken. Provincies en gemeenten hebben een grote bestuurlijke verantwoordelijkheid
die met name gericht moet zijn op het verhogen van de veiligheid op de eigen
80- en 50 km-wegen. Unieke samenwerkingVerkeersonveiligheid kan alleen met een gezamenlijke inzet echt worden
aangepakt. Ieder heeft volop mogelijkheden om vanuit de eigen rol en verantwoordelijkheid
het nodige te doen. Weggebruikers maken keuzes die van invloed zijn: welk
vervoermiddel, welke route, in welke conditie, met welke snelheid enzovoort.
Wegbeheerders regelen de inrichting en het beheer van de wegen. Ze zijn verantwoordelijk
voor een verantwoorde toepassing van de verkeersregels. Organisaties die hun
mensen de weg opsturen, bepalen de bedrijfsmatige condities en de opdrachten
waarmee dat gebeurt. Fabrikanten, importeurs en handelaren zijn verantwoordelijk
voor de kwaliteit van de produkten die op de markt worden gebracht (auto's,
brom/snorfietsen, motoren, bussen e.d.).Vanuit deze gedeelde verantwoordelijkheid is bij de totstandkoming van
dit Meerjarenprogramma gekozen voor een nieuwe opzet. Van meet af aan zijn
vanuit V&W andere departementen, andere bestuurslagen, politie en openbaar
ministerie, maar ook tal van partners buiten de publieke sector bewust betrokken
bij alle stappen. Van de probleemanalyse tot en met het formuleren van oplossingsrichtingen
is samengewerkt. Meer dan 70 organisaties zijn daartoe geconsulteerd. Het
Overlegorgaan Verkeersveiligheid (OVV) is bij alle stappen betrokken. Ook
is gebruik gemaakt van ervaringen van weggebruikers zelf (met behulp van de
InfraLab-experimenten). Al deze consultaties hebben een goed beeld opgeleverd
van de knelpunten die de partners ervaren bij het aanpakken van de onveiligheid. De rol van de rijksoverheid wordt met dit Meerjarenprogramma vooral gericht
op het wegnemen van genoemde achterliggende knelpunten. Enkele voorbeelden
illustreren dit. Duurzaam Veilig wordt (zie hoofdstuk 2) door velen als complex
en kostbaar gezien. Daarom wordt getracht Duurzaam Veilig soberder te maken.
De marges van het concept worden verkend. Verder investeert het rijk in demonstratieprojecten.
Daarmee wordt kennis ontwikkeld, die ter beschikking wordt gesteld voor projecten
elders in Nederland (zie paragraaf 4.4). Een ander knelpunt betreft het zogenoemde
verdunningsprobleem. De ongevallen zijn gespreid, zowel in de tijd als geografisch.
Bezien vanuit de individuele gemeente of het afzonderlijke bedrijf is het
aantal ernstige ongevallen in een jaar beperkt. Gevolg is dat verkeersonveiligheid
daardoor geen of onvoldoende prioriteit krijgt. Met name provincies hebben
de taak om dit ongewenste gevolg bij de gemeenten tegen te gaan. Verder is
het nodig deze gemeenten en bedrijven te ondersteunen met adequate informatie
en de problematiek voor hen inzichtelijk te maken. In dat kader wordt de kwaliteit
(volledigheid, toegankelijkheid e.d.) van de verkeersongevallengegevenregistratie
verbeterd. Daarbij zal tevens een vereenvoudigde tariefstructuur worden ingevoerd.
Ook wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een risicobenadering, zodat niet
alleen absolute aantallen slachtoffers bepalend zijn.«Den Haag» alleen is niet in staat de verkeersonveiligheid
op de Nederlandse wegen drastisch te verbeteren. Slechts voor eigen rijkswegen
kunnen direct maatregelen worden genomen. Verder kunnen dossiers in Europees
verband worden geagendeerd. Met name voertuigaspecten zijn daarbij aan de
orde. De meest effectieve aanpak ligt echter decentraal, in de provincies
en gemeenten. Zij zijn in staat maatwerk te leveren. De mogelijkheden om dit
te doen, zijn ook aanwezig. Provincies en gemeenten beschikken immers over
middelen en mensen om de aanpak van verkeersonveiligheid in hun eigen gebied
handen en voeten te geven. Natuurlijk doen zich daarbij knelpunten voor. Het
rijk kan dan helpen door ondervonden knelpunten zoveel als mogelijk weg te
nemen, bijvoorbeeld door te zorgen dat kennis rond verkeersveiligheid snel
en gericht beschikbaar komt.Met deze gezamenlijke aanpak zitten we op de goede weg. De recente stagnering
in de ontwikkeling van de slachtoffercijfers mag geen aanleiding vormen tot
paniekvoetbal. Het leidt wel tot de noodzaak om de uitvoering van het beleid
een nieuwe impuls te geven. De daad dient bij het woord te worden gevoegd.
Met name de sterk teruggelopen verkeershandhaving dient daartoe te worden
opgekrikt.Dit Meerjarenprogramma is geen nieuw beleidsplan, maar bevat vooral concrete
afspraken en acties die het programma voor de komende jaren vormen. Gekozen
is voor een voortschrijdend Meerjarenprogramma waarvan jaarlijks een geactualiseerde
versie zal worden uitgebracht.Navolgend schema bevat een overzicht van de meest markante activiteiten,
zoals die in (hoofdstuk 4 van) dit Meerjarenprogramma zijn opgenomen. VOORGENOMEN ACTIES IN KADER MEERJARENPROGRAMMA VERKEERSVEILIGHEID  MENS VOERTUIG –informatie
en training aan beroepschauffeurs–uitvoeren
convenant tegengaan opvoeren snorfiets–invoeren
bromfietscertificaat–invoeren kentekenregistratie
bromfietsen –uitvoeren proef tussentijdse toets
rijopleiding– –invoeren keurmerk goederenvervoer 
bevorderen zijafscherming –invoeren vrijwillige
erkenningsregeling rijscholen–uitvoeren onderzoek
naar black box in bedrijfsvoertuigen –invoeren educatieve
maatregelenprobleemchauffeurs (alcohol, evt. uitbreiding)– –EU-regelgeving
voor in-car elektronica uitvoeren haalbaarheidsonderzoek veldproef
met intelligente snelheidsbegrenzer–uitbreiden GVT-projecten,
gericht op alcohol, draagplicht gordel en snelheden (Tilburg)–invoeren grootschalige elektronische handhaving   WEG ORGANISATORISCH    – –invoeren inhaalverboden vrachtwagens uitvoeren
proeven vrachtwagenstroken–rapportage bestuurlijke boete
in het verkeersrecht –invoeren bromfiets op de rijbaan bibeko–opstellen
uitvoeringsprogramma–opstellen richtlijnen
categorisering–Duurzaam Veilig wegen
Duurzaam Veilig–opzetten info-centrum Duurzaam
Veilig– –uitbreiden 30 km gebieden opstellen
nieuwe inrichtingsnormen –uitvoeren haalbaarheidsstudie
alternatieve financiering Duurzaam Veilig  rotondes–uitvoeren
evaluatie decentralisatie –invoeren voorrang fiets van rechts akkoord–uitvoeren demo-projecten Duurzaam–uitvoeren
herijking kennisinfrastructuur  Veilig–opzetten
nieuw concept registratie verkeersongevallen, incl. proeftuin  –herinrichten gesubsidieerde organisaties1. WAT AAN HET MEERJARENPROGRAMMA VOORAF GING Het tot nu toe gevoerde beleidHet verkeersveiligheidsbeleid is vanaf midden jaren '80 vastgelegd in
zogenoemde Meerjarenplannen Verkeersveiligheid (MPV's).MPV-1 verscheen in 1987 en droeg de titel «Meer kilometers, minder
ongelukken». Daarin werd voor het eerst de taakstelling voor
het jaar 2000 vastgesteld op 25% minder verkeersslachtoffers ten opzichte
van 1985. Om dat te realiseren is gekozen voor het speerpuntenbeleid, waarbij de aandacht gedurende langere tijd geconcentreerd werd op
een beperkt aantal belangrijke thema's (alcohol, beveiligingsmiddelen, snelheden,
gevaarlijke situaties, ouderen en jongeren).In 1989 verscheen MPV-2 met de titel «Ambitieus, maar wel haalbaar».
Daarin werd het speerpuntenbeleid verder uitgewerkt. Daarnaast werd in MPV-2
veel aandacht gegeven aan het belang van het betrekken van provincies, gemeenten
en marktpartijen bij het verkeersveiligheidsbeleid.In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) van 1990 is
naast vele andere zaken met betrekking tot verkeer en vervoer ook het streefbeeld voor verkeersveiligheid voor het jaar 2010 vastgelegd: in
2010 moet het aantal doden met 50% zijn teruggebracht ten opzichte van 1986
en het aantal ziekenhuisgewonden met 40%.Begin jaren 90 ontstonden twijfels over de haalbaarheid van de taakstelling.
Het speerpuntenbeleid was effectief, maar pakte de problemen niet voldoende
bij de bron aan. Dat heeft in MPV-3 in 1991 geleid tot de introductie
van een tweesporenbeleid. Het eerste spoor bestond uit vernieuwing en aanscherping
van het speerpuntenbeleid en het ombuigen van de activiteiten op dit terrein
in de richting van Duurzaam Veilig. Het tweede spoor was de omslag naar een
meer preventieve aanpak, inmiddels bekend onder de naam Duurzaam Veilig.De filosofie achter Duurzaam Veilig is dat de mens de maat der dingen
is; richt het verkeer- en vervoersysteem zo in, dat er bijna geen ongelukken
meer kunnen gebeuren. Dat betekent dat bij alle beslissingen die invloed hebben
op verkeer en vervoer het criterium veiligheid zwaar mee moet wegen. Bekende
voorbeelden uit het verleden die passen in deze filosofie zijn de mini-rotonde,
de 30 km-gebieden en de veilige fietsroutes. Sinds de introductie van Duurzaam
Veilig worden deze maatregelen op steeds grotere schaal toegepast.Daarnaast is er voor gekozen om Duurzaam Veilig meer gebiedsgewijs aan
te pakken. Dit heeft recent geleid tot de start van een aantal demonstratieprojecten
die bedoeld zijn als extra stimulans èn om praktijkervaring met deze
aanpak op te doen.Ook de nieuwe impulsen in het speerpuntenbeleid hebben resultaten opgeleverd.
Op het gebied van zwaar verkeer is bijvoorbeeld de snelheidsbegrenzer voor
zware vrachtauto's en bussen verplicht gesteld. Op bepaalde trajecten geldt
een inhaalverbod voor vrachtverkeer. In alle provincies wordt vrijwel permanent
aandacht besteed aan de naleving van snelheidslimieten. Hiermee zijn goede
resultaten geboekt. In het oog springt een aantal gericht verkeerstoezichtprojecten
zoals op de A2 en A12. In Drenthe is op enkele 80 km-wegen een snelheidsdaling
gerealiseerd door infrastructurele maatregelen. Trajectcontrole als handhavingsmethodiek
op 80 km-wegen is in meerdere provincies succesvol gebleken. Op het gebied
van beveiligingsmiddelen geldt sinds 1992 de draagplicht van autogordels op
de achterbank. Tot slot kan nog worden gewezen op het in werking treden van
de «Wet Rijonderricht Motorrijtuigen 1993» op 1 januari 1995 en
de invoering op 1 juni 1996 van hoofdstuk 6, rijvaardigheid en rijbevoegdheid
van de «Wegenverkeerswet 1994». Hierdoor wordt het bromfietscertificaat
verplicht voor brom- en snorfietsers, wordt de vorderingsprocedure aangescherpt
en komt er een nieuw model rijbewijs.Tevens werd in MPV-3 nogmaals onderstreept dat het beleid samen met regionale
en lokale partners verder moet worden ontwikkeld en uitgevoerd (Deze lijn
wordt in dit programma met kracht voortgezet, hetgeen al mag blijken uit de
gekozen aanpak). De verkeersonveiligheid kan immers niet door een enkele partij
met succes worden bestreden. Essentieel is dat verkeersdeelnemers, overheden,
bedrijven en branche- en belangenorganisaties het probleem van de onveiligheid
erkennen en verantwoordelijkheid nemen voor de oplossing ervan. Een belangrijke
stap in dat opzicht is gezet met het decentralisatie-akkoord van 1994 tussen
rijk, provincies en gemeenten. De provinciale verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid
is daarin nog eens benadrukt en krijgt mede gestalte in de herverdeling van
financiële middelen. Stand van zakenHoe verkeersveilig is Nederland nu? Zoals in de inleiding reeds werd gesteld,
betalen we voor onze mobiliteit nog steeds een te hoge prijs. Elke dag sterven
3 à 4 mensen aan de gevolgen van een verkeersongeval en belanden er
ruim 30 in het ziekenhuis (volgens medische registratie ruim 50). Bovendien
lijkt, zoals gezegd, aan de daling een einde te zijn gekomen. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft
in 1995 – volgens dezelfde methode als McKinsey in 1985 – berekend
dat de kosten van de verkeersonveiligheid inmiddels 11,3 miljard gulden per
jaar bedragen. Dat is ruim 30 miljoen gulden per dag. Het zal duidelijk zijn
dat verkeersonveiligheid ook financieel een zware claim legt op onze maatschappij. Strategische verkenningVooruitlopend op een nieuw meerjarenplan is in 1994 een strategische verkenning
uitgevoerd. Doelstelling daarvan was om te inventariseren welke mogelijkheden
er zijn om het verkeersveiligheidsbeleid te vernieuwen. Om te kunnen leren
van andere terreinen richtte deze verkenning zich vooral op sleutelfiguren
en organisaties buiten de voor verkeersveiligheid bekende omgeving en op het
buitenland. De vragen die centraal stonden, waren: zitten we op de goede weg;
wat zijn voorbeelden van succes op andere beleidsterreinen; kunnen we iets
leren van het buitenland? Deze verkenning leverde een aantal interessante
suggesties op en vormde het bewijs dat Nederland internationaal gezien voorop
loopt. De hoofdconclusie was dat in Nederland alle bekende, scorende maatregelen
zijn bekeken en gewogen. Vervolgens zijn ze toegepast of juist verworpen.
Verworpen omdat er bijvoorbeeld niet voldoende draagvlak was (verplichting
verlichting motorvoertuigen overdag) of omdat er problemen bij de uitvoering
werden gevreesd (puntenstelsel).Met deze strategische verkenning werd duidelijk dat we met het verkeersveiligheidsbeleid
op de goede weg zijn. Een nieuw meerjarenplan moet vooral antwoord geven op
de vraag of, en zo ja hoe, een betere uitvoering van het huidige beleid tot
een grotere effectiviteit kan leiden. De realisatie van het beleid heeft nieuwe
impulsen nodig, waarbij de taakstelling voor 2000 en het streefbeeld voor
2010 uiteraard recht overeind blijven.Daarom is niet gekozen voor het opstellen van een nieuw beleidsplan, maar
voor een voortschrijdend meerjarenprogramma. Gevolgde werkwijzeIn 1995 zijn de voorbereidingen gestart voor dit meerjarenprogramma. Gegeven
het uitgangspunt dat de uitvoering een impuls nodig heeft, is samen met de
betrokken partners gezocht naar mogelijkheden om die extra inspanning te realiseren.
Het Overlegorgaan Verkeersveiligheid (OVV), waarin een aantal van deze partners
is vertegenwoordigd, is daarbij meerdere keren geconsulteerd. Ook zijn via
de zogenoemde «InfraLab-methode» weggebruikers aan het woord gekomen.
Zij zijn daarbij rechtstreeks gevraagd naar problemen en oplossingen.Parallel aan deze open aanpak heeft de SWOV de ontwikkeling geanalyseerd
van de verkeers(on)veiligheid in Nederland. De bevindingen zijn neergelegd
in het rapport «Gaat het nog goed met de verkeersveiligheid?»
Tevens heeft de SWOV in een discussienota voorstellen gedaan voor beleidsinterventies
gericht op het bereiken van de taakstelling voor 2000 en de streefbeelden
voor 2010. 2. KNELPUNTEN OP EEN RIJCirca 70 organisaties, overheden en niet-overheden is in de tweede helft
van 1995 gevraagd naar hun mening over het verkeersveiligheidsbeleid. De vraagstelling
was er op gericht scherp te krijgen hoe de uitvoering van het beleid kan worden
verbeterd en welke bijdragen de partners daaraan kunnen leveren.
Met nadruk wordt erop gewezen dat in dit hoofdstuk is beschreven welke knelpunten de partners ervaren bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Toenemende mobiliteitMen signaleert dat de mobiliteit de laatste jaren is blijven stijgen en
dat het einde van de stijging nog niet in zicht is. Deze stijging heeft een
hogere verkeersintensiteit tot gevolg op de Nederlandse wegen. Een toenemende
verkeersintensiteit vraagt om extra inspanningen bij het streven naar een
hoog verkeersveiligheidsniveau.De prognoses van de SWOV onderstrepen deze ontwikkeling. Uit het genoemde
rapport blijkt dat er aanwijzingen zijn dat de nog steeds toenemende mobiliteit
de komende jaren het goede resultaat van het verkeersveiligheidsbeleid kan
gaan overvleugelen.Daarnaast dreigt het beleid slachtoffer te worden van zijn eigen succes.
De maatregelen die verantwoordelijk zijn voor dat succes hebben hun belangrijkste
bijdrage geleverd. De onveiligheid op de Nederlandse wegen is zo ver gereduceerd,
ook internationaal gezien, dat het draagvlak voor ingrijpende maatregelen
afneemt. Daar staat tegenover dat bijna alle betrokkenen het belang van de
huidige taakstelling onderschrijven. GedragVeel partners maken zich zorgen over de verslechterende mentaliteit van
de weggebruikers. Het lijkt erop dat iedereen haast heeft. Vlug naar het werk,
vlug naar een volgende afspraak, vlug weer naar huis. De veiligheidsnormen
zijn daarbij aan slijtage onderhevig; de kennelijke haast gaat ten koste van
medeweggebruikers en de eigen veiligheid. De overvolle wegen bieden de weggebruiker
minder ruimte. In combinatie met een jachtige levensstijl leidt dat sneller
tot irritaties en onaangepast rijgedrag. Dit beeld wordt overigens bevestigd
in een «InfraLab-experiment» van V&W waarin weggebruikers
agressief en asociaal weggedrag als belangrijk probleem noemen, zelfs belangrijker
dan de file-problematiek.Ook wijst men op een groep jongeren die bewust risico's zoekt onder het
motto «no risk, no fun». Er wordt gevraagd om meer aandacht voor
de gedragskant in het verkeersveiligheidsbeleid.Bijna alle partners uiten hun zorg over de sterk verminderde verkeershandhaving.
Sinds de reorganisatie heeft de politie aan slagkracht ingeboet. Er wordt
volgens velen onvoldoende prioriteit gegeven aan verkeershandhaving. Verder
schieten de capaciteit en kennis bij politie en Openbaar Ministerie (O.M.)
op dit gebied tekort. Implementatie Duurzaam VeiligEr is steun en enthousiasme voor het concept Duurzaam Veilig en veel partners
zijn druk bezig met de ontwikkeling en operationalisering. Er is echter behoefte
aan verdere concretisering. Wegbeheerders zijn zich ervan bewust dat Duurzaam
Veilig nu op verschillende manieren naar de infrastructuur wordt vertaald.
Sommige partners constateren koudwatervrees bij de provinciale en gemeentelijke
bestuurders omdat er nog onvoldoende zicht op de implicaties van Duurzaam
Veilig bestaat.Bepleit wordt de verkeersveiligheid meer te integreren in andere beleidsterreinen,
zoals bijvoorbeeld ruimtelijke ordening en integrale veiligheid.
Daarnaast wordt in de interviews vaak opgemerkt dat de economische consequenties
van de verkeersveiligheid beter in beeld moeten worden gebracht. Decentralisatie kost tijdBelangrijke delen van het verkeer- en vervoerbeleid, waaronder de coördinatie
van het regionale verkeersveiligheidsbeleid, zijn gedecentraliseerd. De noodzaak
van deze decentralisatie wordt door de meeste geconsulteerden onderschreven,
maar in de praktijk blijkt dat de verantwoordelijkheden nog verder moeten
uitkristalliseren en dat de partijen moeten wennen aan hun nieuwe rol.Ook vinden veel partners dat er moet worden bekeken hoe de effectiviteit
vande Regionale Organen Verkeersveiligheid (ROV's) kan worden
verbeterd. Verder moet worden bekeken hoe het commitment van de gemeenten
kan worden vergroot. Versnipperde kennisinfrastructuurVerbetering van de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid stelt
nieuwe eisen aan de ontwikkeling en verspreiding van kennis en daarmee aan
de kennisinfrastructuur. Blijkens de geïnventariseerde knelpunten komt
de bestaande kennisinfrastructuur onvoldoende tegemoet aan deze nieuwe eisen.
De toegankelijkheid van kennis rond verkeersveiligheid laat te wensen over,
veelal is onduidelijkheid wie over welke kennis beschikt en de coördinatie
van kennis en onderzoeksresultaten schiet te kort, waardoor de gevraagde informatie
vaak laat beschikbaar komt.Ook de kwaliteit (volledigheid, toegankelijkheid) van de verkeersongevallenregistratie
is een veelgenoemd punt van zorg. 3. UITGANGSPUNTEN 3.1. InleidingUit het vorige hoofdstuk is al gebleken dat de meeste partners voluit
achter de taakstelling voor 2000 het streefbeeld voor 2010 staan. Dat is positief
en ook noodzakelijk. De taakstellingen kunnen immers alleen gehaald worden
als alle partners erachter staan en het hunne willen bijdragen
om ze te realiseren. Een effectieve samenwerking tussen alle partners met
de taakstellingen als helder doel voor ogen, zorgt daarvoor.Het huidige beleid wordt met kracht voortgezet en is gericht op het realiseren
van een duurzaam veilig verkeers- en vervoersysteem. Enerzijds is er het speerpuntenbeleid,
dat de instrumenten biedt om bekende problemen (snelheden, alcohol e.d.) snel
en effectief aan te pakken. Maar dat alleen is, zeker op termijn, niet voldoende
om de SVV-doelen te halen. Daarom moet er worden gekozen voor Duurzaam Veilige
oplossingen. Beide sporen worden, zoals in MPV-3 is omschreven, ondersteund
door te blijven bouwen aan draagvlak voor verkeersveiligheidsbeleid, zowel
bij de verkeersdeelnemers, als de partners binnen en buiten de overheden.
Waar de faciliteiten voor de effectieve uitvoering van het beleid zoals kennis
en kaders voor samenwerking, onvoldoende zijn, zal de rijksoverheid het initiatief
blijven nemen om daar verbetering in te brengen. 3.2. VerantwoordelijkhedenDe verkeersveiligheidsproblematiek is zeer complex. Wie het hedendaagse
verkeer bekijkt met voertuigen die uiteenlopen van zware vrachtauto's tot
invalidenvoertuigen, met verkeersdeelnemers die uiteenlopen van de kleuter
die naar school gaat tot de jeugdige eigenaar van een snelle bolide, en met
wegen die uiteenlopen van polderweggetjes tot 8-strookssnelwegen, wie al die
verplaatsingen bekijkt die elke dag weer in dat systeem plaatsvinden, mag
het eigenlijk wel een wonder noemen dat verreweg de meeste verkeersdeelnemers
ongeschonden hun doel bereiken.Wie vervolgens beseft dat circa 640 gemeenten, 13 waterschappen in West-Nederland,
12 provincies en de rijksoverheid de wegen in beheer hebben waarover die verplaatsingen
plaatsvinden begrijpt dat het ook in bestuurlijk opzicht een hele klus is
om ervoor te zorgen dat Nederland Duurzaam Veilig wordt. Die klus kan alleen
geklaard worden als volstrekt helder is wie waarvoor verantwoordelijk is. WeggebruikerDe eerste verantwoordelijkheid voor een veilige verplaatsing ligt, hoe
kan het ook anders, bij de weggebruiker zelf. Hij bepaalt zijn route, het
voertuig en het gedrag onderweg. De weggebruiker draagt zelf de verantwoordelijkheid
voor veilig gedrag en voor de veiligheid van zijn eigen voertuig.Daarmee is hij ook verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn medeweggebruiker.
Daarvan is de weggebruiker zich vaak onvoldoende bewust. Politie en justitieAls er overtredingen van de wet plaatsvinden, is het de verantwoordelijkheid
van politie en justitie om daar tegen op te treden. Het regionale driehoeksoverleg
tussen korpsbeheerder, korpschef en het Openbaar Ministerie bepaalt de prioriteit
die aan de opsporing van verkeersovertredingen wordt toegekend. Op verschillende
plaatsen, waaronder de snelwegen, hebben we recent kunnen zien dat intensief
politietoezicht zowel de veiligheid als de doorstroming bevordert. GemeentenLeefbaarheid en veiligheid zijn zaken die op het lokale niveau vormgegeven
worden. Beslissingen over lokaties van scholen, sportcomplexen, bedrijfsterreinen
en de planning en dimensionering van ontsluitingswegen, verblijfsgebieden
en voetgangersoversteekplaatsen zijn voorbeelden van besluiten op lokaal niveau
die bepalend zijn voor het niveau van (verkeers)veiligheid en leefbaarheid.
Andere voorbeelden zijn beslissingen over de onderwerpen die bij de basisvorming
in het voortgezet onderwijs aan de orde komen en de prioriteiten die in de
beleidsplannen van de regiopolitie gesteld worden. Integratie van verkeersveiligheid
in andere beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening en integrale veiligheid,
zal een grote bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. ProvinciesOmdat verkeersveiligheid met name wordt vormgegeven in gemeenten, ligt
de coördinatie en sturing van de verkeersveiligheid bij de provincies.
Bij hen is de verantwoordelijkheid voor de coördinatie van het regionale beleid en dus ook voor het functioneren van de Regionale Organen voor
de Verkeersveiligheid (ROV's) gelegd. De rijksoverheid is in de ROV's vertegenwoordigd.De provinciale verkeer- en vervoerplannen en de streekplannen en de toetsing
van bestemmingsplannen zijn uitstekende instrumenten om deze coördinerende
taak uit te oefenen. Integratie van verkeersveiligheid in andere beleidsterreinen
en het toezien hierop zijn elementen van deze coördinerende taak.Een specifieke taak is voor de provincies weggelegd in het speerpuntenbeleid.
Alcohol in het verkeer, snelheid, landbouwvoertuigen, etc. vormen in de ene
provincie een grotere bedreiging voor de verkeersdeelnemers dan in de andere.
In de ROV's spreken de regionale partners met elkaar af wat in de betreffende
provincie de meeste prioriteit moet hebben. De regionale partners beschikken
sinds de decentralisatie-accoorden over verkeersveiligheid en verkeer en vervoer
zelf over meer middelen om hun plannen uit te voeren. Het rijk houdt nadrukkelijk
de ontwikkelingen in de gaten en levert zijn bijdrage in het ROV. RijksoverheidDe rijksoverheid heeft belangrijke verantwoordelijkheden bij de toelating
tot de weg. Voertuigen worden immers pas toegelaten nadat vastgesteld is dat
ze aan de gestelde normen voldoen. Verkeersdeelnemers worden pas met gemotoriseerde
voertuigen toegelaten nadat gebleken is via een examen bij het Centraal Bureau
Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) dat ze over de vereiste rijvaardigheid beschikken.
Verder is het een taak van de rijksoverheid om ervoor te zorgen dat de andere
partners effectieve acties kunnen ondernemen ter bestrijding van de verkeersonveiligheid.
Dat kan de rijksoverheid bijvoorbeeld doen door kennis te ontwikkelen en beschikbaar
te stellen, en door regelgeving zo in te richten dat de andere partners er
goed mee uit de voeten kunnen. Als extra stimulans voor de ontwikkeling van
Duurzaam Veilig en kennis op dit gebied subsidieert het ministerie de duurzaam
veilige demonstratieprojecten, waarin de wegbeheerders gezamenlijk de kennis
kunnen opdoen die vereist is om het hele wegennet duurzaam veilig in te richten.
Mogelijk komen we er in de demonstratieprojecten achter dat voor die duurzaam
veilige inrichting grote investeringen noodzakelijk zijn. We zullen dan gezamenlijk
moeten zoeken naar de financiering.De rijksoverheid steekt dus veel energie in het overleg met de andere
partners, om haar eigen handelen te kunnen afstemmen op de wensen van de andere
partners binnen en buiten de overheid. EuropaOok «Brussel» heeft belangrijke verantwoordelijkheden op het
gebied van verkeersveiligheid. In het Verdrag van Maastricht is de zorg voor
veilig vervoer expliciet vastgelegd (artikel 75). Uitgangspunt is dat de Lid-Staten
volop ruimte hebben voor het voeren van nationaal beleid. De Europese Commissie
is slechts bevoegd als dat meerwaarde heeft ten opzichte van het nationale
beleid (het zogenoemde subsidiariteitsbeginsel). Momenteel is dat met name
het geval bij het voertuigbeleid.Nederland werkt eraan dat ook gedragsnormerende maatregelen, bijvoorbeeld
met betrekking tot snelheden (harmonisatie limieten) of alcohol (toegestane
promillages), tot de Europese competentie worden gerekend. WegbeheerHet wegbeheer is eigenlijk een hoofdstuk apart. Iedere wegbeheerder is
verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn weg en draagt zelf de verantwoordelijkheid
voor het onderhoud en de juiste toepassing van de verkeerswetgeving. Onderling
zijn de wegbeheerders gehouden tot overleg, omdat hun wegen op elkaar aansluiten.
Gezamenlijk moeten we zorgen voor een duurzaam veilig wegennet. Daarvan is
pas sprake als er een duidelijke wegcategorisering zal zijn doorgevoerd waarin
vorm, gebruik en functie van de wegen op elkaar zijn afgestemd. Bij de weggebruiker
kan er dan geen misverstand meer over bestaan wat het meest veilige gedrag
is.Zonder goede infrastructuur kan het verkeers- en vervoerssysteem over
de weg niet functioneren. De zorg hiervoor is vanzelfsprekend een overheidstaak. Afhankelijk van de functie van de weg is deze zorg bij de Gemeente,
het Waterschap, de Provincie en het Rijk neergelegd. In de Wet Herverdeling
Wegenbeheer is dit helder vastgelegd.De verdeling van de aantallen slachtoffers over de wegbeheerders geeft
nog eens nadrukkelijk het belang aan van gemeenten en provincies op het terrein
van de verkeersveiligheid. Eén derde van de verkeersdoden valt op de
wegen binnen de bebouwde kom, die voor het grootste deel door de gemeenten
beheerd worden. Circa de helft van de verkeersdoden valt op de 80 km-wegen,
in beheer bij de provincies. 3.3. KostenDe kosten van de implementatie van een duurzaam veilig verkeers- en vervoersysteem
zijn sterk afhankelijk van de aard van de afspraken tussen de overheden in
het uitvoeringsprogramma Duurzaam Veilig, dat eind 1996 gereed zal zijn (zie
paragraaf 4.4). Pas op dat moment zijn concrete kostenramingen mogelijk. In
het algemeen kan gezegd worden dat de kosten van Duurzaam Veilig gereduceerd
kunnen worden door de duurzaam veilige aanwending van bestaande middelen voor
bijvoorbeeld de aanleg en het onderhoud van wegen en stads- en dorpsvernieuwing.
Hoewel een duurzaam veilige aanpak ook tot kostenreductie kan leiden, zijn
aan een aantal maatregelen meerkosten verbonden in vergelijking met traditioneel
beleid. Daarbij gaat het wel om een kosten-effectieve aanpak: de slachtofferreducties
zijn ook hoger. De kosten moeten dan ook in het licht van de mogelijke maatschappelijke
besparingen gezien worden.Zoals eerder genoemd, bedragen de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid
totaal 11,3 miljard gulden per jaar. 3,2 miljard daarvan bestaat uit produktieverlies,
ziekteverzuim en kosten ten gevolge van tijdelijke en blijvende arbeidsongeschiktheid.
4,4 miljard bedraagt de materiële schade.Overheid en burgers besteden gezamenlijk jaarlijks 3,3 miljard aan de
preventie van verkeersonveiligheid en de medische kosten tenslotte bedragen
440 miljoen gulden. Overzicht
kosten onveiligheidAbsolute aandeel (in miljoenen guldens)Relatieve
aandeel (in percentages) Medisch4404%Produktieverlies3 20028% Materieel4 40039%Preventie3 30029% Totaal11 340100%Dit overzicht maakt duidelijk dat ook partijen in de private sector, zoals
verzekeraars en met name transportbedrijven, veel baat hebben bij een hoger
niveau van verkeersveiligheid. Recent zijn verschillende initiatieven tot
stand gekomen waarin overheid en bedrijfsleven samen werken aan de bestrijding
van verkeersonveiligheid. Deze samenwerking zal de komende jaren verstevigd
worden. 4. PROGRAMMATISCHE AANPAK 4.1. Algemene inleidingHet hart van dit Meerjarenprogramma bestaat uit activiteiten ter uitvoering
van het in MPV-3 vastgelegde beleid.In dit hoofdstuk worden deze activiteiten beschreven. Uitgangspunt vormt
de in hoofdstuk 3 beschreven verantwoordelijkheidsverdeling.Hoofdstuk 4 is opgebouwd volgens de in hoofdstuk 2 beschreven knelpunten.
Het gaat achtereenvolgens om toenemende mobiliteit, gedrag, implementatie
Duurzaam Veilig, nog niet uitgekristalliseerde decentralisatie en versnipperde
kennisinfrastructuur. Omdat de meerjarige beleidslijnen uit MPV-3 centraal
staan, wordt per knelpunt steeds kort het huidige beleid beschreven. Daarna
komen de activiteiten aan bod, die recentelijk met de partners zijn overeengekomen.
Het gaat daarbij om oplossingsrichtingen en ook afspraken waarbij in sommige
gevallen een rol is weggelegd voor het rijk. Vaker kunnen juist anderen effectiever
werken aan oplossingen en zij zijn dan ook nadrukkelijk aan zet: provincies,
gemeenten, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven. De gekozen
werkwijze heeft ertoe geleid dat een hoge intensiteit van onderling contact
en overleg met deze partners is ontstaan. Aan dit programma ligt dan ook een
veelheid aan afzonderlijke afspraken ten grondslag.De overeengekomen activiteiten zijn deels nieuw. Veelal vormen ze een
logische volgende stap op de met MPV-3 ingezette koers. Door deze activiteiten
gezamenlijk en gelijktijdig aan te pakken, krijgt het verkeersveiligheidsbeleid
een krachtige impuls. Die impuls is nodig om de taakstelling voor 2000 en
het streefbeeld voor 2010 te realiseren. Er zal de komende jaren dan ook veel
werk moeten worden verzet.Het Meerjarenprogramma heeft een voortschrijdend karakter. Veel van de
hierna vermelde activiteiten zullen eind 1996 zijn geoperationaliseerd of
zelfs gerealiseerd. De per paragraaf opgenomen schema's maken inzichtelijk
in welk jaar een activiteit tot uitvoering komt. Eind 1996 zullen er ook al
nieuwe afspraken en oplossingsrichtingen geformuleerd zijn. Om deze voortgang
te tonen, zal binnen een jaar een geactualiseerd programma naar de Tweede
Kamer worden gezonden.De bedoeling is vervolgens tenminste jaarlijks een volgende versie van
het uitvoeringsprogramma aan te bieden aan de Tweede Kamer. Het idee is om
deze aanbieding te laten sporen met de aanbieding van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT) en mogelijk daarin te integreren. 4.2. Mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheid 4.2.1. InleidingVerkeersonveiligheid heeft te maken met twee factoren: mobiliteit (aantal voertuigkilometers per jaar) en verkeersrisico (aantal
verkeersslachtoffers per voertuigkilometer). Beide factoren staan
onder druk. De totale mobiliteit groeide tussen 1985 en 1994 met gemiddeld
3,4% per jaar. De daling van het risico verminderde in dezelfde periode van
5,5% tot 2,5% per jaar.Als de sterke mobiliteitsgroei en beperkte risicodaling zich doorzetten,
worden de verkeersveiligheidsdoelstellingen niet bereikt. De taakstelling
voor 2000 en het streefbeeld voor 2010 zijn volgens de SWOV bij een mobiliteitsgroei
van 2% per jaar alleen te realiseren met een risicodaling van tenminste 3,5%
per jaar. Deze percentages zijn alleen haalbaar met een krachtdadige uitvoering
van het mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid.De noodzaak om het mobiliteitsbeleid de komende jaren voort te zetten,
wordt onderstreept door recente prognoses van het Centraal Planbureau (CPB)
over de stijging van het autogebruik, die groter is dan beoogd in het SVV-II.
Deze prognoses vormen een prikkel om de beperking van de groei van de automobiliteit
energiek ter hand te nemen. Hoewel ook de verkeersveiligheid sterk met de
uitvoering daarvan is gediend, vormt dat beleid geen onderdeel van dit Meerjarenprogramma.
Het gaat er in dit programma om dat die mobiliteit zo veilig mogelijk wordt
afgewikkeld. Om toch het bredere beleid niet uit het oog te verliezen, wordt
hierna kort op het mobiliteitsbeleid ingegaan. 4.2.2. Beperking groei automobiliteitDe noodzakelijke beperking van de groei van de automobiliteit is de kern
van het SVV-II beleid.Wat betreft het personenverkeer wordt gewerkt langs twee lijnen.
Ten eerste gaat het om ontmoediging van autogebruik. Dat krijgt onder meer
vorm via een restrictief parkeerbeleid in grote steden. Op langere termijn
zal ook het prijsbeleid hieraan bijdragen, vooral in de Randstad. Op kortere
termijn worden oplossingen gezocht via verkeersbeheersing.Ten tweede wordt het gebruik van alternatieve vervoersmogelijkheden gestimuleerd.
Het betreft onder meer het stimuleren van carpoolen, call a car, vervoersmanagement
en het toegankelijker en aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer.Met betrekking tot het vrachtverkeer wordt vervoer over water
en rails gestimuleerd. Ook werkt het rijk, bijvoorbeeld via het project Transactie
(V&W, VROM, EZ) samen met branche-organisaties aan het bereiken van milieu-
en energiedoelstellingen met betrekking tot het wegtransport. Dit leidt tot
pilots en meerjarenafspraken over onder meer de bundeling van vervoersstromen
en het verhogen van de transportefficiency. Hiermee wordt een beperking van
de groei van het vrachtverkeer beoogd. 4.2.3. Veilige verkeersafwikkelingNiet alleen de hoeveelheid verkeer, maar ook de wijze waarop dat
wordt afgewikkeld, is van belang. Er zijn grote verschillen in verkeersrisico.
Zo is (per voertuigkm) het aantal letselongevallen op 80 km-wegen 10 tot 20
keer zo groot als op autosnelwegen. En de kans op een dodelijk ongeval is
voor een motorrijder vele malen groter dan voor een inzittende van een personenauto.
De verkeersveiligheid is sterk gebaat bij verplaatsingen die zo weinig mogelijk
risico met zich meebrengen.Het grote verschil in veiligheid tussen autosnelwegen en 80 km-wegen,
is voor het rijk aanleiding om bij alle activiteiten inzake mobiliteitsbeheersing als uitgangspunt te hanteren dat het verkeer
zoveel mogelijk gebruik maakt van het veilige hoofdwegennet. Dit principe
wordt vanaf nu ook betrokken in het overleg tussen ministeries en met andere
bestuurslagen over verkeer, vervoer en de ruimtelijke ordening. Uiteraard
stelt de capaciteit van het hoofdwegennet grenzen aan de mate waarin dit uitgangspunt
gehanteerd kan worden. Meer verkeer toelaten dan er capaciteit is, werkt averechts,
want dit leidt tot congestie en daarmee tot een grotere kans op kop-staartbotsingen
en meer sluipverkeer over het onderliggend wegennet. Nieuwe activiteitenVerkeersveiligheid wordt meegenomen in het mobiliteitsbeleid. Niet altijd
is echter helder hoe en in welke mate verkeersveiligheid profiteert van mobiliteitsmaatregelen.
Terwijl dit toch vaak het geval is. V&W zal de positieve effecten op verkeersveiligheid
daarom beter zichtbaar maken in het totale verkeers- en vervoerbeleid. Om
dit te faciliteren, komt medio 1996 een leidraad gereed, die kan
worden gebruikt bij de beleidsontwikkeling en -uitvoering. Afgesproken is
dat deze in eerste instantie binnen V&W wordt benut. Eind 1996 wordt bekeken
of de leidraad tot de gewenste effecten leidt. Indien dat het geval is zal
de leidraad, eventueel in aangepaste vorm, toepassing kunnen krijgen bij andere
departementen.Verder zal V&W bij projecten inzake mobiliteitsbeheersing consequente veiligheidsnormen hanteren. Dit betekent dat uit principe gekozen wordt
voor de meest verkeersveilige oplossing, tenzij deze oplossing vanuit andere
doelstellingen aantoonbaar buitengewoon nadelig is. In dat geval vindt binnen
het betreffende project compensatie plaats op een lager (uitvoerings)niveau
waardoor alsnog een veiligheidsniveau bereikt wordt dat gelijk is aan dat
van de meest veilige oplossing. Een voorbeeld kan dit illustreren. Bij het
beleid inzake nieuwe woningbouwlokaties wordt gestreefd naar een zo groot
mogelijk aandeel van het openbaar vervoer in het totaal aan verplaatsingen.
Daarbij kan gekozen worden voor lokaties nabij NS-stations in plaats van langs
een (veilige) autosnelweg. Enerzijds is hiermee veiligheidswinst bereikt door
stimulering van OV-gebruik. Anderzijds zal sprake zijn van een veiligheidsdaling
voor het resterende wegverkeer gezien de langere route over onveilige 50-
en 80-km wegen. Zonder compenserende maatregelen zal een stationslokatie daardoor
per saldo toch vaak onveiliger zijn. Bij de keuze daarvoor hoort daarom een
plan voor duurzaam veilige inrichting van de route tussen de snelweg en de
stationslokatie.Met het oog op de genoemde zichtbaarheid zal verder in het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport 1997–2001 worden aangegeven welke sleutelprojecten een duidelijke relatie met verkeersveiligheid hebben.Met betrekking tot de verkeersveiligheid van het openbaar vervoer (spoorvervoer,
stedelijk vervoer, regionaal vervoer) wordt nog in 1996 een beleidsplan uitgebracht. Dit wordt aan de Tweede Kamer aangeboden. Wat betreft
spoorwegveiligheid zal daarbij met name worden ingegaan op verbetering van
de veiligheid van overwegen (verbeteringsprogramma). Ook de veiligheidssituatie
rond de sneltram krijgt aandacht. 4.2.4 Goederenvervoer over de wegNiet alleen het personenverkeer, maar ook het vrachtverkeer over de weg
zal fors groeien. Dat is zorgelijk omdat zwaar verkeer, met name het vrachtverkeer,
bij circa 25% van alle ongevallen met dodelijke verkeersslachtoffers een rol
speelt. Die betrokkenheid heeft te maken met de voertuigkenmerken
(massa, manoeuvreerbaarheid) en de vele gereden kilometers.Sinds MPV-3 heeft V&W via het speerpunt zwaar verkeer gericht
ingezet op minder ongevallen met vrachtauto's en bussen. In dat kader is op
voorstel van Nederland in Europees verband in 1995 de verplichte snelheidsbegrenzer
voor zware vrachtauto's en voor autobussen ingevoerd (bestaande en nieuwe
voertuigen). Verder is met het nieuwe Voertuigreglement in 1995 verbeterde,
open zijafscherming voor nieuwe vrachtauto's verplicht gesteld. Toch zal het
gezien de afschrijvingsduur nog wel een aantal jaren duren voordat het gehele
voertuigpark daarmee is uitgerust.Een groot succes vormt de samenwerking met Novem en met het bedrijfsleven
in het AVEM-project. In dat kader zijn Adviseurs Verkeersveiligheid, Energie en Milieu aangesteld.
Zij hebben de afgelopen jaren de bedrijven die zijn aangesloten bij de branche-organisaties
TLN, KNV en EVO geadviseerd en ondersteund. Ook de Vervoersbond van het CNV
en het Vervoercoördinatiecentrum Amsterdam hebben meegedaan.Onder meer zijn een handboek en een schaderegistratiesysteem ontwikkeld.
Gebleken is dat het investeren in verkeersveiligheid via schadepreventie een
flinke kostenreductie voor bedrijven kan bewerkstelligen. Samen met energiebesparingen
zijn aanzienlijke economische voordelen mogelijk. Op een groot congres eind
1995 werd veel belangstelling getoond voor deze aanpak waarbij veiligheid
en economie hand in hand gaan. Nieuwe activiteitenDe ingezette bewustwording in het wegtransport betreffende
schadepreventie en brandstofbesparing wordt de komende jaren verder uitgebouwd.
Afgesproken is dat EVO, TLN, KNV en de Vervoersbond CNV, financieel in beperkte
mate ondersteund door V&W, de eigen achterban stimuleren en faciliteren,
onder meer door distributie van een verkeersveiligheidspakket (handboek, schaderegistratiesysteem)
voor ondernemingen. Ook worden er chauffeurs geïnformeerd en getraind.
Verder heeft het KNV besloten, ondersteund door het rijk, in 1996 aanvullend
op het bestaande Keurmerk Busbedrijf een verkeersveiligheidsproject voor touringcarondernemingen
uit te voeren (naar voorbeeld AVEM). KeurmerkDe zorg voor verkeersveiligheid moet een vaste plaats krijgen in de transportbranche.
Met de branche is dan ook afgesproken na te gaan of, in aanvulling op ISO-certificering,
een keurmerk wenselijk is met het oog op veiligheid, imago, bedrijfsvoering
e.d. Voor het besloten busvervoer bestaat een dergelijke regeling al. Meetpunten
kunnen zijn: naleving verkeersregels, rij- en rusttijden, beladingseisen,
veiligheidsvoorzieningen, begeleiding personeel, schaderegistratie e.d. Nog
in 1996 wordt besloten of het keurmerk er komt en in welke vorm. Het rijk
wil daaraan een actieve bijdrage leveren (onderzoek/ dataverzameling). Zij-afschermingZij-afscherming draagt bij aan een grotere verkeersveiligheid van met
name (brom)fietsers en voetgangers. Ook de Raad voor de Verkeersveiligheid
heeft hierop gewezen. De door het rijk gefi-nancierde proef met dichte zij-afscherming
op vrachtauto's van Van Gend & Loos laat zien dat deze afscherming als
veiliger wordt ervaren en een positief effect op het brandstofverbruik
heeft. Er zijn geen nadelige gevolgen voor onderhoud, laden/lossen. In 1996
wordt, samen met VROM en EZ (Novem), bezien hoe toepassing van dichte zij-af-scherming
bevorderd kan worden.Verder zet Nederland zich tijdens het EU-voorzitterschap in 1997 in om
dit dossier samen met energie-absorberende fronten voor vrachtauto's op de
Europese agenda te krijgen. In-car elektronicaOp het gebied van in-car elektronica in vrachtauto's zijn in Europees
verband diverse studies gaande. Deze hebben meerdere doelen: vervanging tachograaf,
introductie ongevalsrecorder, introductie journey-recorder, satelliet-navigatie,
anti-diefstal e.d. Het betreft elektronica die registreert en informeert.
Uit voorlopige bevindingen (onder meer SWOV) blijkt dat terugkoppeling van
die informatie aan chauffeurs positieve verkeersveiligheidseffecten kan hebben.
Samen met fabrikanten en de transportbranche wordt eind 1996, als meer definitieve
bevindingen beschikbaar zijn, mede in Europees verband bepaald wat het instrument
black box in het licht van de verkeersveiligheidsdoelen kan bijdragen. SnelheidsbegrenzerNederland is een groot voorstander van een Europese evaluatie van de effecten
van de snelheidsbegrenzer op vrachtauto's en autobussen. Daarom wordt door
Nederland in 1996 een evaluatie-opzet ontwikkeld, gericht op: milieu, verkeersveiligheid,
invloed op chauffeurs, naleving en handhaving, organisatie van de uitvoering.
Beoogd wordt uitvoering van het evaluatie-onderzoek door de Europese Commissie
in 1997. Grotere, langere combinatiesMilieu-overwegingen en de behoefte aan meer transportefficiency leiden
tot de druk om grotere, langere vrachtwagencombinaties op de Nederlandse wegen
toe te staan. Voor de verkeersveiligheid lijkt dit ongewenst. Om de gevolgen
voor veiligheid na te gaan, is een studie opgezet die dit najaar wordt afgerond.
Mocht daaruit blijken dat de gevolgen bijzonder nadelig zijn, dan worden deze
combinaties niet toegelaten. Mochten de gevolgen beperkt zijn, dan worden
aan toelating in ieder geval beperkende eisen gesteld. InhaalverbodBegin 1996 zijn proeven met een inhaalverbod voor vrachtverkeer afgerond.
Het betrof twee korte en relatief rustige trajecten op de A2 en A50. Gebleken
is dat de maatregel positief uitwerkt op doorstroming, kwaliteit van de verkeersafwikkeling
en verkeersveiligheid. Op het traject A50 is de maatregel daarom permanent
ingevoerd. Op de A2 wordt in 1996 verder gexperimenteerd met de dynamische
variant (afhankelijk van verkeersaanbod). Verder wordt in 1996 en in 1997
op vergelijkbare korte, relatief rustige trajecten het inhaalverbod ingevoerd.Daarnaast is besloten tot een derde proef op een langer, drukker traject.
Eind 1996 zal het resultaat daarvan bekend zijn, waarna begin 1997 invoering
elders op dergelijke trajecten gestalte kan krijgen. VrachtwagenstrokenIn aansluiting op de bestaande proef bij de Van Brienenoordbrug (A16)
worden de komende tijd meer voorbeeldprojecten met speciale stroken voor met
name vrachtverkeer uitgevoerd op de rijks-, provinciale en gemeentelijke
wegen. Deze passen in een breder doelgroepenbeleid waarbij bezien wordt of
scheiding van verkeerscategorieën positieve effecten op doorstroming,
mobiliteit en verkeersveiligheid heeft. Stedelijke distributieDe gestegen ongevalsbetrokkenheid van bestelauto's onderstreept de noodzaak
om verkeersveiligheid mee te nemen in het beleid met betrekking tot stedelijke
distributie. Daarom is afgesproken dat het Platform Stedelijke Distributie
(V&W, VNG, branche) zich daarvoor inspant. Verder worden met verzekeringsmaatschappijen
leemtes in de kennis opgevuld. Met de EVO wordt gesproken over een proefproject
dat in 1997 moet starten. 4.2.5. BedrijfslevenEr is sprake van een toegenomen bewustzijn in het bedrijfsleven als het
gaat om verkeersveiligheid. De laatste jaren is vanuit het rijk, maar ook
door de ROV's veel energie gestoken in de opbouw van effectieve werkrelaties
met onder meer de verzekerings- en leasemaatschappijen. Niet alleen koepelorganisaties,
maar ook afzonderlijke bedrijven zijn daarbij betrokken.De benadering van het bedrijfsleven heeft vruchten afgeworpen, onder andere
op het gebied van voorlichting. Zo is op initiatief van het Verbond
van Verzekeraars eind 1995 via succesvolle samenwerking met vele partijen
de campagne «Voorkom Nekletsel» gestart. Deze campagne loopt ook
in 1996 door.Een andere vorm van samenwerking en eigen inzet vanuit het bedrijfsleven
krijgt gestalte in het zogenaamde AVEM-Platform Verzekeraars. In
dat platform wordt met preventie-adviseurs van meerdere maatschappijen regelmatig
over schadepreventie en verkeersveiligheid gesproken. Dat heeft geleid tot
kennisontwikkeling en -verspreiding, voorlichtingsmateriaal e.d. Zo is recent
een overzicht van verkeersveiligheidstrainingscentra gerealiseerd.Overigens verstrekt het Verbond van Verzekeraars al jarenlang bijdragen
aan de SWOV (onderzoek naar gedragsbeïnvloeding, onveiligheid bestelverkeer
e.d.) en aan VVN (diverse campagnes). Ook neemt het Verbond deel aan het bestuur
van de SWOV. Nieuwe activiteiten Beleidsplan VerzekeraarsHet Verbond van Verzekeraars heeft begin 1996 een beleidsplan verkeersveiligheid
vastgesteld. Niet alleen de hiervoor genoemde activiteiten komen daar aan
bod, ook nieuwe daden zijn voorzien.Zo wordt in 1996 door het Verbond een deel van de voorlichting over de
invoering van het bromfietscertificaat gecoördineerd.Verder draagt het Verbond van Verzekeraars bij in de financiering van
het project Duurzaam Veilig in het Westland. Bovendien heeft het Verbond de
wens uitgesproken deel te nemen aan het bestuur van Veilig Verkeer Nederland.
Samen met de Landelijke Organisatie van Slachtofferhulp (LOS) organiseert
het Verbond in 1996 bij aangesloten firma's praktijkstages voor vrijwilligers
en coördinatoren van bureaus voor slachtofferhulp. IncidentmanagementIn het kader van de bestrijding van congestie en het verhogen van de veiligheid
bij de afwikkeling van ongevallen is in 1995 in goede samenwerking met onder
meer ANWB, KLPD en het Verbond van Verzekeraars proef gestart met «Incidentmanagement
op rijkswegen». Het betreft maatregelen gericht op verbeterde doorstroming
van het verkeer waarmee ook de verkeersveiligheid gediend is. Op grond van
ervaringen uit de proef wordt in 1997 landelijke invoering op de rijkswegen
gerealiseerd. LeaserijdersDe Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) wil ten behoeve
van haar leden meer aandacht besteden aan de preventie van verkeersongevallen.
De VNA werkt daartoe samen met V&W aan een basispreventieplan dat per
aangesloten bedrijf kan worden in- en aangevuld.De toenemende aandacht voor verkeersveiligheid blijkt ook uit het voornemen
van de VNA om vanaf 1997 jaarlijks de Leaserijder van het Jaar te kiezen.
Criteria daarbij zijn onder meer de afwezigheid van schadegevallen en verkeersovertredingen.
Deze verkiezing wordt met de nodige publiciteit omgeven en beoogt bewustwording
op het gebied van veilig verkeer bij de leaserijders. Verkeersveiligheid in CAOOp initiatief van de Unie BHLP is verkeersveiligheid ingebracht in de
CAO voor de Groothandel levensmiddelen, zoetwaren, tabak en/of tabaksprodukten.
In de CAO, die loopt van 1 oktober 1995 tot 1 april 1997, is de aanbeveling
opgenomen om auto's van vertegenwoordigers en buitendienstmedewerkers te voorzien
van een airbag en ABS. Deze afspraak is tot stand gekomen in overleg tussen
de Unie en de groothandelaren Unigro en Schuitema.Hieronder volgt een overzicht van de in deze paragraaf behandelde nieuwe
activiteiten, voorzover deze budgettaire consequenties hebben voor de begroting
van het ministerie van V&W. De bedragen luiden in kiloflorijnen (1 kiloflorijn
is f 1 000). Waar een sterretje staat vermeld, betekent dat dat
er geen uitgaven ten laste van de V&W-begroting komen c.q. dat deze uitgaven
zijn opgenomen in de bestaande begroting voor 1996. Verkeersafwikkeling969798992000Informatie en training beroepschauffeurs*70    Besluit
over keurmerk goederenvervoer*     Bevorderen zijafscherming **** Bepalen nut black box in bedrijfsvoertuigen**   Aandacht voor stedelijke distributie/bestelverkeer 200   Vervolgproeven
plus invoeren inhaalverboden vrachtwagens**    Vervolgproeven
met doelgroepenstroken**    Compensatiebeginsel toepassen*****Aangeven sleutelprojecten verkeersveiligheid in MIT*250300200150Introductie en implementatie leidraad verkeersveiligheid*****Betrekken verkeersveiligheid in extern overleg over ruimtelijke plannen*****4.3. Gedrag in het verkeer 4.3.1. InleidingVele partners constateren een negatieve ontwikkeling van het gedrag van
weggebruikers. Verruwing en agressie lijken in het verkeer aan de orde van
de dag. Daarom wordt gepleit voor de actieve beïnvloeding van verkeersgedrag
door de overheid (zie hoofdstuk 2).Bedacht moet worden dat gedrag in het verkeer al vele jaren de aandacht
heeft. Vanuit het rijk is er fors geïnvesteerd in tal van voorlichtingscampagnes
en educatieprogramma's. Voorbeelden zijn er in overvloed: motto-borden op
de rijkswegen, bijdragen aan de campagnes van VVN (gordels, alcohol, snelheden),
bijdragen op het gebied van verkeerseducatie (voorbeeldprojecten, deskundigheidsbevordering,
materiaalontwikkeling).De regionalisatie van het verkeersveiligheidsbeleid en de versterkte autonomie
van het onderwijsveld hebben ertoe geleid dat effectieve gedragsbeïnvloeding
binnenschools bij uitstek lokaal en regionaal gestalte moet krijgen. Het is
dan ook een prima zaak dat in vele regio's initiatieven op het gebied van
voorlichting en educatie worden genomen. Het gaat daarbij vooral om de kwaliteit
en plek van het verkeersonderwijs. Ook voeren de ROV's de nodige, aan concrete
projecten gekoppelde campagnes.Er gebeurt op het gebied van communicatie heel veel in de regio's. Veel
projectmatig gestarte activiteiten zijn regulier onderdeel geworden van het
jaarlijkse werkprogramma. Een goed voorbeeld vormt de jaarlijkse actie «Wij
gaan weer naar school». De campagne kan rekenen op grote inzet en toont
dat de decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid juist voor gedragsbeïnvloeding
veel kan betekenen.Ook vanuit Duurzaam Veilig zijn voorlichting, communicatie en educatie
van betekenis. Veel van de Duurzaam Veilige aanpassingen, zoals 30 km zones,
zijn zinloos als de weggebruikers ze niet begrijpen of accepteren. Het is
zaak om dergelijke aanpassingen vergezeld te doen gaan van voorlichting en
educatie. Zo moet de aanleg van 30 km-gebieden zoveel mogelijk gepaard gaan
met zowel de aanpassing van de schoolomgeving en de schoolroutes als met educatie
van de schoolgaande jeugd. Uitgangspunt bij gedragsbeïnvloeding is de stelling dat belonen beter
werkt dan bestraffen. Voorlichting en educatie kunnen daarom veel betekenen.
Toch zal er ook altijd adequate handhaving nodig zijn. Al was het maar om
een groep notoire overtreders aan te pakken. Daarom wordt in deze paragraaf
ook het instrument van de handhaving behandeld. 4.3.2. Verkeerseducatie binnenschoolsVanuit de rijksoverheid is de laatste jaren veel gedaan om verkeerseducatie
als verplicht vak in het onderwijs te behouden c.q. als onderdeel van andere
lessen in te bedden. Het project Natuur- en Milieu-Educatie (NME-O), waarin
verkeers- en vervoereducatie integraal is meegenomen, vormt daarvan een goed
voorbeeld. In dat kader is onder meer het concept van de «groene en
verkeersveilige school» ontwikkeld. Ook zijn diverse voorbeeldprojecten
in de regio's mede ondersteund.Een ander belangrijk initiatief betrof het door het rijk mede ondersteunde
verkeerseducatieproject «Kijk Uit» van de Nederlandse Onderwijs
Televisie (NOT). Zeer veel basisscholen hebben dit project in de schoolseizoenen
1994/1995 en 1995/1996 gebruikt om hun verkeerslessen mee in te richten.Ondanks «back to basics» (het streven naar een beperkt aantal
basisvakken) is verkeerseducatie op de basisscholen een verplicht vak gebleven,
waarbij de Onderwijsinspectie toeziet op omvang (aantal uren) en kwaliteit.
Toch zijn er signalen dat de verkeerseducatie hier tekort schiet. Het aantal
uren is gering en praktisch onderwijs komt er vaak niet van. Daarom investeren
veel ROV's in de bevordering van verkeerseducatie op school. Zo is in Zuid-Holland
een ondersteuningsstructuur voor het onderwijs opgezet, waarbij de Onderwijsbegeleidingsdiensten
(OBD) centraal staan. In Utrecht bleek een staalkaart van gevaarlijke routes
effectief om ouders en schoolbesturen warm te maken voor verkeersveiligheid.
En in Limburg worden convenanten afgesloten tussen de scholen en de gemeenten
om verkeerseducatie in te bedden in de basisvorming in het voortgezet onderwijs.
Ook het NME-O project heeft bijgedragen aan integrale behandeling van verkeers-
en vervoereducatie in het lesaanbod binnen het voortgezet onderwijs. Nieuwe activiteitenZoals in de inleiding (paragraaf 4.3.1) is verwoord, is verkeerseducatie
vooral een zaak van de regio's. De ROV's en gemeenten zijn daarvan doordrongen.
Er worden vele, zeer gevarieerde initiatieven op dit terrein ontplooid. De
komende jaren zal daarop worden voortgebouwd. Verder is ook Veilig Verkeer
Nederland, bijvoorbeeld via het project «Verkeersouders», zeer
actief. 4.3.3. Verkeerseducatie buitenschoolsBuitenschoolse verkeerseducatie en vooral de rij-opleiding zijn voorbeelden
van educatie waar de rijksoverheid van oudsher veel aan heeft gedaan. Met
name de verbetering van de examens heeft de aandacht gehad.In 1995 vielen er circa 120 doden onder brom- en snorfietsers. Vaak zijn
dit jongeren. Ongedisciplineerd verkeersgedrag en gebrekkige kennis van de
verkeersregels zijn belangrijke oorzaken. Bovendien blijken de voertuigen
vaak eenvoudig op te voeren en is handhaving moeilijk en arbeidsintensief.
Om het aantal ongevallen terug te dringen wordt op 1 juni 1996
onder meer een theoriecertificaat verplicht gesteld voor brom- en snorfietsers
(hoofdstuk 6 Wegenverkeerswet 1994).Belangrijk instrument ter verbetering van de kwaliteit van de rijopleiding
is de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) 1993 die 1 januari 1995 in werking
is getreden. Verbreding en verdieping van de WRM-examens, de introductie van
vooropleidingseisen voor rij-instructeurs en de invoering van applicatietoetsen
zijn in dit kader belangrijke nieuwe elementen. De verbeterde rij-instructie
moet op de langere termijn sociaal verantwoord rijgedrag versterken.Sinds 1 maart 1995 is er een register van rijscholen. Het CBR is hiervoor
verantwoordelijk en houdt het register bij. De inschrijving is gebonden aan
het verstrekken van een aantal gegevens en regelt wederzijdse rechten en plichten.
Op de startdatum waren 6 500 rijscholen ingeschreven bij het CBR. Het
aantal ingeschreven rijscholen is als gevolg hiervan eind 1995 met 15% afgenomen.
Voor 1996 wordt een verdere afname met 10% verwacht. Vooral rijscholen met
een smalle bestaansbasis verdwijnen uit het bestand. De komende jaren zal
de inschrijfregeling worden voortgezet. Nieuwe activiteitenParticuliere organisaties ontplooien veel initiatieven voor de educatie
van de verkeersdeelnemers. Vaak spelen die zich af op lokaal niveau. Op landelijk
niveau kan het eigen initiatief van de ANWB worden genoemd, die een vijfjarenactie
richt op het verbeteren van de mentaliteit van verkeersdeelnemers ter voorkoming
van agressie in het verkeer. Vrijwillige erkenningsregeling rijscholenEen breed gedragen vrijwillige erkenningsregeling voor rijscholen wordt
gezien als een effectief instrument om de kwaliteit van het rijonderricht
te verbeteren. De consument zal zich in zijn keuze immers sterk laten leiden
door de naam en faam van een rijopleiding. Over de toegangscriteria is overeenstemming
bereikt tussen de betrokken ondernemers- en verkeersorganisaties (ABAN, BOVAG,
ANWB, KNMV). Gewerkt wordt nu aan de uitvoeringstechnische aspecten van de
erkenningsregeling. Voor de uitvoering richten de betrokkenen de Stichting
Kwaliteitscontrole Rijscholen op. Het voornemen is de erkenningsregeling in
de loop van 1996 van start te laten gaan. Ter ondersteuning zal het rijk gedurende
de eerste drie jaar van de introductie op de markt een financiële bijdrage
leveren voor onderzoek en ontwikkeling van de erkenningsregeling. Proef tussentijdse toetsOm de aansluiting te verbeteren tussen rijopleiding en rijexamen kan op
vrijwillige basis een tussentijdse toets worden afgelegd. Voorwaarde voor
deelname is registratie van de rijschool bij het CBR. De tussentijdse toets
biedt kandidaat en rij-instructeur houvast bij het verder invullen van de
lessen. In regio Zuid loopt op dit moment een proef tot 31 mei 1996. Het rijk
heeft middelen beschikbaar gesteld voor de evaluatie. Deze evaluatie betreft
de acceptatie en waardering van deze toets en de effecten op het slagingspercentage
bij het rij-examen. Is deze regionale proef succesvol dan start in 1996/97
een landelijke vervolgproef. Financiering van de ondersteuning en evaluatie
hiervan vindt naar verwachting plaats vanuit middelen van de Europese Commissie. Educatieve maatregel/vorderingOp grond van de wegenverkeerswetgeving heeft de Minister van V&W de
bevoegdheid om bij rijbewijsbezitters onderzoek naar de rijvaardigheid en
rijgeschiktheid te vorderen. Op basis van dit onderzoek kan de minister het
rijbewijs ongeldig verklaren.Vanaf 1 juni 1996 (inwerkingtreding van hoofdstuk VI van de WVW 1994)
kan de Minister niet alleen een onderzoek vorderen, maar tevens een educatieve
maatregel opleggen. Dit bestaat uit het verplicht volgen van gedragsbeïnvloedende
cursussen. De eerste cursus die in dit kader van start gaat, is de Educatieve
Maatregel Alcohol. Onderzocht zal worden in hoeverre dit instrument uit te
breiden is naar andere overtredingen, bijvoorbeeld op het gebied van snelheden.
Uitvoering van de vorderingsprocedure is ondergebracht bij het CBR. Conform
het in MPV-3 geformuleerde beleid valt de laatste jaren, door een betere samenwerking
met de politie, een gestage groei van het aantal vorderingen te constateren.Tussen het rijk en het CBR wordt medio 1996 een overeenkomst afgesloten
over streefgetallen voor het aantal vorderingen en over de financiering na
1996. Daarbij streeft het rijk, ter vergroting van de verkeersveiligheid,
naar 10 000 vorderingen per jaar (inclusief educatieve maatregelen).
Het huidige aantal vorderingen (exclusief educatieve maatregelen) bedraagt
3 000 per jaar. Uitgangspunt is dat het rijk zorg draagt voor de financiering.
Het CBR stelt zich ten doel te komen tot een meer efficiënte instroomprocedure
en zal hierover afspraken maken met de politie. 4.3.4. HulpverleningIn de afgelopen jaren is voor de opvang van slachtoffers van verkeersongevallen
door de LOS (Landelijke Organisatie Slachtofferhulp) een landelijk dekkend
netwerk van Bureaus Slachtofferhulp opgezet. V&W heeft dit financieel
ondersteund met een tijdelijke bijdrage aan de LOS van f 1,2 miljoen.Op initiatief van de ANWB is in 1995 een experiment gestart waarbij een
zich per helikopter verplaatsend traumateam wordt ingezet voor ernstige verkeersongevallen.
De onderzoeksopzet is door V&W gefinancierd. Het experiment moet duidelijk
maken of helikopterinzet kosten-effectief is. De eindrapportage hierover zal
begin 1998 gereed zijn. 4.3.5. Voorlichting en handhaving«Geen voorlichting zonder handhaving en geen handhaving zonder voorlichting»;
dat is de les van de afgelopen jaren. Voorlichting is en blijft
een belangrijk instrument, maar kan nooit op zich zelf staan. Het rijk richt
zich steeds meer op ondersteuning van regionale en lokale campagnes om het
gedrag van verkeersdeelnemers positief te beïnvloeden. Met name de eenduidigheid
van de campagnes is essentieel. Het gaat hierbij onder meer om de mottoborden
langs de rijkswegen met campagnes tegen alcoholgebruik en voor het gebruik
van autogordels. Verder moet worden gedacht aan de rijksbijdrage aan de «Whiplash»
campagne, die op initiatief van een groot aantal organisaties is gehouden.
Ook is in 1995 een campagne van de Fietsersbond ENFB op het gebied van fietsverlichting
mede mogelijk gemaakt.Ook een Duurzaam Veilig verkeer- en vervoersysteem kan niet zonder handhaving. Het preventieve karakter van Duurzaam Veilig gaat er weliswaar
vanuit dat er minder vaak een beroep op de verkeershandhaving
gedaan hoeft te worden, maar overtredingen zoals bijvoorbeeld rijden onder
invloed, het niet dragen van gordels, te hoge snelheid en het fietsen zonder
licht zullen zich blijven voordoen. Veel investeringen in educatie en voorlichting
gaan bovendien verloren als er geen effectieve handhaving beschikbaar is.
Een goede verkeershandhaving is niet alleen van belang voor het benadrukken
van de normen en waarden in het verkeer, maar heeft ook een duidelijk positieve
invloed op de normen en waarden in zijn algemeenheid. Immers vaak worden burgers
voor het eerst nadrukkelijk met maatschappelijke normen en waarden geconfronteerd
als zij aan het verkeer gaan deelnemen Dit was ook een belangrijke reden voor
het Openbaar Ministerie om te komen met een Leidraad voor de verkeershandhaving.De omvang van de politie heeft geen gelijke tred kunnen houden
met de geweldige toename van de automobiliteit in de afgelopen decennia. De
Raad voor de Verkeersveiligheid formuleerde het aldus: «Geconstateerd
kan worden, dat het verkeer letterlijk en figuurlijk uit de handen van de
politie glipte. Zo waren er in 1953 op een autopark van zo'n 250 000
ongeveer 17 000 geüniformeerde politieagenten, terwijl dat er nu
op een autopark van 6,7 miljoen zo'n 40 000 zijn». Dit citaat geeft
aan dat uitbreiding van de politiecapaciteit, evenredig aan de mobiliteitsstijging,
onmogelijk is. De met de reorganisatie van de politie voorziene efficiencywinst
is op het terrein van verkeershandhaving echter niet uitgekomen. Uit onderzoek
in opdracht van het ministerie van Justitie blijkt overduidelijk dat deze
reorganisatie verder ten koste is gegaan van de verkeershandhaving. Volgens
schattingen van de politieregio's zelf is de politie-inzet voor het verkeer
sinds de reorganisatie met circa 30% afgenomen. De specialistische verkeersdiensten
zijn bij de regiokorpsen nagenoeg verdwenen.De gevolgen van de verminderde inspanning blijken ook op de
weg. Het rijden onder invloed is, ondanks een lichte verbetering in 1995,
de afgelopen jaren toegenomen en het dragen van gordels neemt af. De SWOV
geeft aan dat met een vergrote handhavingsinspanning flinke verkeersveiligheidswinst
te behalen is, met name waar het gaat om het tegengaan van rijden onder invloed
en het niet dragen van gordels.De verantwoordelijkheid voor het stellen van prioriteiten inzake handhavingsinspanningen
ligt als gevolg van decentralisatie van bevoegdheden nadrukkelijk bij de regionale/lokale driehoeks-overleggen.Aansturings/beïnvloedingsmogelijkheden vanuit «Den Haag»
(het Rijk) zijn er vrijwel niet. Het goed op elkaar afstemmen van de Jaarprogramma's
van de ROV's en de Beleidsplannen van de Regiopolitie is een mogelijkheid
om de prioriteitsstelling te benvloeden. Deze mogelijkheid wordt nog onvoldoende
benut.Voor het hoofdwegennet geldt hierop een uitzondering. Hier
is het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) de enige handhavende instantie
en is RWS de enige wegbeheerder. In tegenstelling tot het onderliggend wegennet
is de prioriteitsstelling hier geen probleem.In samenwerking tussen verschillende departementen (V&W, VROM, Justitie
en EZ) is bij het Korps Landelijke Politiediensten het Aktiecentrum Naleving
Snelheidslimieten (ANS) opgericht. Dit centrum heeft een waardevolle
rol gespeeld bij een aantal gericht verkeerstoezicht-projecten op het hoofdwegennet.
Weggebruikers moeten – helaas – zelf voelen dat onveilig gedrag
onaanvaardbaar is. Daarvoor wordt een aantal maatregelen op dit
gebied genomen waar een grote preventieve werking van wordt verwacht.In plaats van het «puntenstelsel» zal een voorstel tot wijziging
van de WVW 1994 worden ingediend, dat voorziet in een administratieve
inhouding van het rijbewijs bij excessieve snelheidsovertredingen (> 50%)
en bij ernstige gevallen van «rijden onder invloed» (> 1,3 promille).
Dit voorstel komt erop neer dat in die gevallen het rijbewijs «automatisch»
door de Officier van Justitie wordt ingehouden voor een in de wet bepaalde
duur. De inhoudingstermijn wordt langer naarmate de overtreding zwaarder is.Ter bestrijding van het roekeloze rijgedrag dat leidt tot dodelijke
slachtoffers wordt in genoemd wetsvoorstel de maximumstraf in de Wegenverkeerswet
verhoogd tot een gevangenisstraf van 3 jaar. Op deze wijze wordt bereikt dat
roekeloze rijders hard aangepakt kunnen worden op grond van de Wegenverkeerswet
(WVW, 1994). Vooruitlopend op deze wijziging heeft de Verkeerscommissie Openbaar
Ministerie, naar aanleiding van een aantal schrijnende ongevallen, de arrondissementsparketten
geadviseerd niet bij voorbaat te vervolgen op basis van de WVW (artikel 6)
maar op basis van het strafrecht (artikel 287 Sr). Zodra de genoemde wet is
ingediend biedt ook de WVW mogelijkheden om roekeloze rijders aan te pakken.Overigens moet ook worden gewezen op de inspanningen die de Rijksverkeersinspectie
(RVI) verricht op het gebied van de verkeershandhaving. Veel energie
wordt gestoken in de controle op rij- en rusttijden. De controle op overbelading
van vrachtauto's is het afgelopen jaar geïntensiveerd. Ook ziet de RVI
toe op de aanwezigheid en werking van de snelheidsbegrenzer en op de veiligheid
van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze inspanningen zijn van groot
belang voor de verkeersveiligheid. Nieuwe activiteiten VoorlichtingIn samenwerking met VROM, Justitie, Veilig Verkeer Nederland, de Voetgangersvereniging
en het Aktiecentrum Naleving Snelheidslimieten wordt een nieuwe campagne ontwikkeld
om de naleving van de maximumsnelheid te bevorderen.Verder zal de ANWB in 1996/1997 in de door haar gevoerde campagnes speciaal
aandacht besteden aan agressie in het verkeer. Belangrijk punt in deze campagnes
vormen de reacties van chauffeurs van personenwagens en vrachtauto's op elkaar. HandhavingVastgesteld is reeds dat de capaciteit van de politie geen gelijke tred
heeft gehouden met de toename van de mobiliteit en dat de afgelopen decennia
ook vanuit andere sectoren een toenemend beroep op de inzet van de politie
is gedaan. Dit gaat ten koste van het effectief optreden in het kader van
op nationaal niveau vastgestelde speerpunten verkeersveiligheid (bijvoorbeeld
alcohol, snelheden, gordeldraagplicht, helmdraagplicht bromfietsers). Het
is onontkoombaar dat de handhavingsinspanning van de politie voor verkeer
wordt vergroot. Als dat niet kan worden gerealiseerd wordt het halen van de
taakstellingen praktisch onmogelijk. Alle belanghebbenden zullen zich dan
ook tot het uiterste moeten inspannen op lokaal, regionaal en
landelijk niveau om de inzet van politie te vergroten. Evaluatie Politiewet 1993Bij de evaluatie van de Politiewet in 1997 zal in het algemeen bekeken
worden op welke wijze er een betere afstemming tot stand kan komen tussen
het op centraal niveau geformuleerd beleid en de regionale doorvertaling hiervan.
Hierbij zal ook de verkeerssector aan de orde komen. Bestuurlijke boeteEen oplossing voor de gebreken in de verkeershandhaving is (deels) gelegen
in een versterking van de bestuursrechtelijke handhaving (via de bestuurlijke
boete). Dit geeft wegbeheerders de mogelijkheid delen van het verkeersrecht
zelf te handhaven en dit kan de politie dan op termijn weer ontlasten. De
capaciteit bij de politie op het terrein van de verkeershandhaving kan zodoende
worden gericht op de zwaardere overtredingen. Het kabinet heeft onlangs besloten
tot een interdepartementaal beleidsonderzoek naar de wijze waarop de beleidsvorming
en -uitvoering op het gebied van het verkeerstoezicht plaatsvinden. De mogelijkheid
van de versterking van de bestuursrechtelijke handhaving zal onderdeel vormen
van dit onderzoek. Gericht Verkeerstoezicht HoofdwegennetIn de toekomst zal het aantal gericht verkeerstoezichtprojecten (GVT's)
op het hoofdwegennet, zoals die nu plaatsvinden op de A2, A12, en A27- A28,
uitgebreid worden (olievlekwerking). Elektronische handhavingEr wordt gestreefd naar het op grote schaal inzetten van elektronische
handhavingsapparatuur voor die overtredingen die geautomatiseerd geconstateerd
kunnen worden. Dit moet ruimte geven om meer menskracht in te zetten op die
verkeersovertredingen die alleen «handmatig» te controleren zijn
zoals alcohol- en gordeldraagplicht overtredingen. De belasting van de justitiële
keten is hierbij een punt van aandacht. Met het OM zullen afspraken gemaakt
worden over de benodigde accenten binnen de geplande projecten. Met toepassing
van elektronische handhavingsapparatuur wordt een belangrijke bijdrage geleverd
aan het genereren van kennis die ook op het lagere orde wegennet toepasbaar
is. Daarom investeert het rijk hier veel in. Evaluatie snelhedenbeleidTot slot kan gemeld worden dat voor eind 1996 de Evaluatienota Snelheden
gereed zal zijn.Hierna volgt een overzicht van de behandelde nieuwe activiteiten, voorzover
er budgettaire consequenties zijn voor V&W. Bedragen luiden in kiloflorijnen.
Sterretje betekent dat er geen uitgaven ten laste van V&W komen cq de
uitgaven staan in de begroting 1996. Gedrag969798992000Project verkeerseducatie basisscholen prov. Z-H *     Stimuleren
en uitdragen regionale educatieproj. ***** Inschrijfovereenkomst
voor rijscholen ***   Proef met tussentijdse toets in
rijopleiding **    Vrijwillige erkenningsregeling rijscholen*150150150  Educatieve maatregelen probleemchauffeurs*5050100500 Efficiëntere uitvoering
vorderingsproced. WVW **    Afspraak streefgetallen, financiering
vorderingen *8000900010 00010 500Overleg agressie verkeer (op Europese agenda) **    Uitbreiden
van het aantal GVT-projecten *200200200200 Grote
inzet elektronische handhavingsapparatuur   ***Hoofdwegen proeftuin nieuwe ontwikkelingen *200200200200Haalbaarheidsstudie naar bestuurlijke boeten **    Afstemming
plannen regionale partners *****4.4. Duurzaam Veilig 4.4.1. InleidingIn MPV-3 is Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Duidelijk was dat de
ambitieuze steefbeelden voor 2010 niet gehaald zouden worden zonder een omslag
in denken en doen. Een preventief verkeersveiligheidsbeleid bleek noodzakelijk.
Er werd dan ook een nieuw uitgangspunt geformuleerd: de mens als de maat der
dingen. Pas niet de mens aan aan het systeem, maar zorg dat het verkeers-
en vervoersysteem zo is ontworpen en ingericht dat mensen zich veilig kunnen
gedragen.De introductie van Duurzaam Veilig markeerde de overgang van een curatief
naar een meer preventief beleid. Het gaat om een, ook internationaal gezien,
sterk vernieuwend concept waarmee Nederland een verkeers- en vervoersysteem
wil realiseren dat veilig gedrag uitnodigt. Berekeningen tonen aan dat Duurzaam
Veilig op langere termijn zeer grote slachtofferreducties bewerkstelligt.Duurzaam Veilig richt zich op de infrastructuur, op het voertuig en op
de mens. Het is mogelijk om Duurzaam Veilig naar elk van deze invalshoeken
verder uit te werken. Zo is een infrastructuur Duurzaam Veilig als onbedoeld
gebruik van de infrastructuur wordt voorkomen, als ontmoetingen met hoge snelheids-
en richtingsverschillen worden voorkomen en als onzeker gedrag van verkeersdeelnemers
wordt voorkomen. Om dit te bereiken, wordt onder meer gewerkt aan de categorisering
van wegen naar hun functie.Duurzaam Veilig is een nieuwe benadering die steeds verder wordt uitgewerkt.
De afgelopen jaren hebben vooral in het teken gestaan van kennisontwikkeling.
Via studies naar onder meer duurzaam veilig gedrag en duurzaam veilige voertuigen,
maar ook met behulp van de door het rijk mede gefinancierde demonstratieprojecten
is kennis over de uitvoering van Duurzaam Veilig vergaard. Ook
de komende jaren zal dat worden voortgezet.Daarnaast is veel geïnvesteerd in het enthousiast maken en houden
van anderen voor Duurzaam Veilig. Daarom is het zeer verheugend dat ook gemeenten,
provincies, waterschappen en maatschappelijke organisaties het streven naar
Duurzaam Veilig vol energie hebben omarmd. Gezamenlijk is besloten gestalte
te gaan geven aan de uitvoering van Duurzaam Veilig, onder meer via een uitvoeringsprogramma
(zie verderop). Het Platform Duurzaam Veilig, waarin de meest betrokken organisaties
verenigd zijn, speelt een rol bij de formulering van het uitvoeringsprogramma.Verder is voor de weggebruikers ook «op straat» het resultaat
van deze inzet voor Duurzaam Veilig reeds zichtbaar. Denk aan de forse opkomst
van mini-rotondes en de continue uitbreiding van het aantal 30 km-gebieden.Duurzaam Veilig zit in een cruciale fase. De visie ligt er en het draagvlak
is aanwezig. Het komt er nu op aan Duurzaam Veilig consequent door te vertalen
naar de bestuurlijke en technische praktijk. Door verkeersveiligheid structureel
een plek te geven in het denken en doen van provincies, gemeenten, waterschappen,
maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven. Het rijk kan daarbij, onder
meer via tijdelijke demonstratieprojecten een stimulerende en ondersteunende
rol vervullen. 4.4.2. Nieuwe activiteiten UitvoeringsprogrammaDe uitvoering van Duurzaam Veilig moet versneld worden. Rijk, provincies
en gemeenten hebben dan ook een gezamenlijke aanpak afgesproken, waarbij ieder
vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid bijdraagt aan stimulering van de uitvoering.
Daartoe is de ambtelijke Stuurgroep Duurzaam Veilig (rijk, IPO, VNG) opgericht.Eind 1996 zal de Stuurgroep een uitvoeringsprogramma naar buiten brengen.
Dit programma zal vervolgens in de Tweede Kamer en Provinciale Staten worden
besproken. De VNG beziet hoe de individuele gemeenten bij de afspraken betrokken
zullen worden. Er wordt daarbij gestreefd naar bestuurlijke afspraken die
de realisatie van een Duurzaam Veilig verkeer verzekeren. Deze afspraken betreffen
onder andere de navolgende onderwerpen. – Categorisering van wegenDe weggebruiker moet aan de weg kunnen zien welk gedrag van hem verlangd
wordt. Voorwaarde is dat de functie, de vormgeving en het gebruik van wegen
op elkaar zijn afgestemd. Daarvoor is het noodzakelijk dat de wegbeheerders
gezamenlijk per regio tot een goede indeling van wegen komen. Er zullen afspraken
moeten komen over de wijze waarop dit zal geschieden. Om de gewenste uniformiteit
te bereiken is in opdracht van het rijk het CROW bezig om richtlijnen op te
stellen voor de categorisering. Deze worden eind 1996 gepubliceerd. Vervolgens
zullen door het CROW in 1997 criteria voor het ontwerp van de verschillende
wegcategorieën worden ontwikkeld.Natuurlijk is al het nodige bekend over Duurzaam Veilige vormgeving van
wegen. Zo levert de aanleg van 30 km-gebieden grote veiligheidswinst op. Een
versnelde invoering van 30 km-wegen, in combinatie met een duidelijker wegbeeld
van de overgebleven ontsluitingswegen, is dan ook van het grootste
belang. Overwogen wordt om in het uitvoeringsprogramma concreet aan te geven
hoeveel 30 km-gebieden per jaar gerealiseerd zullen worden.De 80 km-wegen zijn zeer gevaarlijk. Het uitvoeringsprogramma zal
afspraken bevatten over de wijze waarop een Duurzaam Veilige vormgeving van
het 80 km-wegennet gerealiseerd wordt. Er zijn nog kennislacunes op dit gebied.
Er vinden de komende jaren dan ook diverse experimenten plaats, onder andere
met een reductie van de maximumsnelheid tot 60 km/uur en 40 km/uur. – Kennis en CommunicatieDe komende jaren zal het accent liggen op de verdere verspreiding van
bestaande kennis. Er zal nog in 1996 een informatiecentrum Duurzaam Veilig
worden opgericht om in de behoefte aan kennis te voorzien.In samenwerking met de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen
en particuliere organisaties is het rijk een viertal demonstratieprojecten
gestart. Het gaat om West-Zeeuws-Vlaanderen, Grubbenvorst, de Kop van Overijssel
en Oosterbeek. De opgedane ervaringen kunnen elders in het land worden gebruikt,
ook om het draagvlak voor Duurzaam Veilig te versterken. Op basis van de ervaringen
met de vier demonstratieprojecten zal bekeken worden of meer projecten noodzakelijk
zijn.Veilig Verkeer Nederland, de Fietsersbond ENFB, de Stichting Kinderen
Voorrang en de Voetgangersvereniging VBV zullen de komende twee jaar op gemeentelijk
niveau gezamenlijke initiatieven ontplooien om Duurzaam Veilige maatregelen
te stimuleren. – FinanciënEen Duurzaam Veilige aanpak is gezien de hoge kosten van de verkeersonveiligheid
(naar schatting 11,3 miljard per jaar) al snel effectief. De meerkosten ten
opzichte van traditionele maatregelen moeten worden afgezet tegen de grote
maatschappelijke besparing. Nadeel is dat de baten van meer veiligheid niet
terecht komen bij degenen die de kosten dragen. Inzet van het rijk is om samen
met gemeenten en provincies een commissie in het leven te roepen die gevraagd
zal worden om op korte termijn te adviseren over een betere benutting van
de huidige financieringswijzen en over de mogelijkheden voor een nieuwe financieringssystematiek.Naast de hiervoor genoemde zaken waarover in het kader van het uitvoeringsprogramma
Duurzaam Veilig afspraken gemaakt zullen worden, zijn de volgende onderwerpen
van belang: RotondesRecent onderzoek door de SWOV laat zien dat rotondes aanzienlijk veiliger
zijn dan kruispunten. Gemiddeld nam het aantal slachtoffers met 75% af nadat
een kruispunt werd vervangen door een rotonde. De uniformiteit van rotondes
is belangrijk voor de weggebruikers. Aan het CROW is gevraagd om voor eind
1996 ontwerp- en gebruiksnormen voor rotondes te formuleren, onder meer inzake
de voorrangsregeling voor fietsers. Daarna zal in overleg met de andere wegbeheerders
worden bezien of deze normen de status van aanbevelingen of van wettelijke
regeling moeten krijgen. Voorrang Fiets RechtsMede uit oogpunt van stimulering van het fietsgebruik heeft de Tweede
Kamer zich in een motie van 28 maart 1995 uitgesproken voor het invoeren
van voorrang voor fietsers die van rechts komen. Dat mag echter niet tot een
grotere onveiligheid leiden. Om vast te stellen in hoeverre extra maatregelen
aan de weg noodzakelijk zijn, is op initiatief van de VNG een werkgroep gevormd.
Rijk, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen streven naar een gezamenlijk standpunt
dat in het najaar van 1996 aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd. Bromfiets op rijbaanIn drie gemeenten is op een aantal 50 km-wegen een proef gehouden met
het toelaten van de bromfiets op de rijbaan. Uit de resultaten blijkt dat
op deze wijze grote verkeersveiligheidswinst gehaald kan worden. Op de desbetreffende
routes levert het een halvering op van het aantal letselongevallen met bromfietsers.
VNG, IPO, Unie van Waterschappen en het rijk willen in 1996 overeenstemming
bereiken over de wijze van invoering met het oog op realisatie in de loop
van 1997. VoertuigeisenDuurzaam Veilig richt zich behalve op de infrastructuur en de mens ook
op het voertuig. Voor eisen aan het voertuig vindt de besluitvorming plaats
op Europees niveau. Lopende discussies betreffen onder meer de onderwerpen
botsveiligheid van personenauto's, botsvriendelijke autofronten ter bescherming
van kwetsbare verkeersdeelnemers en de sterkte van dakconstructies van bussen.
Mogelijke nieuwe dossiers zijn dichte zij-afscherming en energie-absorberende
fronten voor vrachtauto's.Het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie gedurende het eerste
halfjaar van 1997 is een goed moment om deze op de Europese agenda te krijgen. Opvoerbestendigheid brom- en snorfietsIn 1995 vielen er onder brom- en snorfietsers 118 doden en ruim 2100 ziekenhuisgewonden.
Belangrijke oorzaak is een te hoge snelheid, veelal als gevolg van het opvoeren
van het voertuig. Dit laatste wordt in de hand gewerkt doordat de meeste voertuigen
vrij eenvoudig zijn op te voeren en de daarvoor benodigde materialen eenvoudig
te verkrijgen zijn. Voor het tegengaan van opvoeren staat een Europese richtlijn
op stapel. Om met name het aantal slachtoffers onder jeugdige snorfietsers
zo snel mogelijk te reduceren, zullen door de RAI-leden al vanaf 1 juli 1996
nog slechts snorfietsen worden aangeboden die al aan de toekomstige opvoerbestendigheidseisen
van de concept-richtlijn beantwoorden. De organisaties van detailhandelaren
(BOVAG, NCBRM) zetten zich in voor het terugdringen van de verkoop van materialen
waarmee voertuigen kunnen worden opgevoerd en van snorfietsen die niet voldoen
aan de toekomstige EU-eisen. Het O.M. zal hieraan in de bromfietsrichtlijn
aandacht besteden.Om de handhaving te vergemakkelijken, stellen politie en de RDW, een bestand
samen met typegegevens. Op langere termijn moet dat leiden tot een volledige
kentekenregistratie.Van het tegengaan van het opvoeren van brom- en snorfietsen in combinatie
met de eerdergenoemde maatregel «bromfiets op de rijbaan» wordt
door de SWOV een besparing van 10 doden en 250 ziekenhuisgewonden per jaar
verwacht. AutogordelsOp dit moment draagt slechts 70% van de bestuurders een autogordel. Een toename van het gordelgebruik met 1% geeft volgens schattingen
van de SWOV een reductie van circa 4 doden en 15 ziekenhuisgewonden per jaar.
Het dragen van gordels is echter in belangrijke mate de eigen verantwoordelijkheid
van de weggebruikers zelf. In het bestaande voorlichtingsprogramma, met name
regionaal, zal daarom de naleving van de gordeldraagplicht blijvend worden
gestimuleerd. TelematicaDe ontwikkelingen op het gebied van telematicatoepassingen in het verkeer
verlopen snel en variëren van vormen van simpele informatievoorzieningen
tot volledig automatische voertuiggeleiding. Daarom is het rijk in eerste
instantie in overleg met de ANWB, PTT-Telecom, Philips, de RAI en de Hollandse
Verkeersindustrie (toeleveranciers automobielindustrie). Daarbij is als uitgangspunt
overeengekomen dat het geheel van nieuwe toepassingen een positief effect
moet hebben op de verkeersveiligheid. Voor de verdere uitwerking van dit uitgangspunt
zal Europese regelgeving inzet van het rijk zijn.Een kansrijke telematica-optie voor de verkeersveiligheid is de intelligente
snelheidsbegrenzer. In maart 1995 is door de Tweede Kamer een motie aanvaard,
waarin werd verzocht een pilot-project te starten met een intelligente snelheidsbegrenzer
voor personenauto's. Als reactie hierop is aangegeven dat er nog veel kennislacunes
bestaan op dit terrein. Daarnaast is aangegeven dat alles in het werk gesteld
zal worden om het onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Inmiddels neemt
Nederland deel aan het Europees onderzoeksproject MASTER, waarin onder meer
de aanpak van de snelhedenproblematiek door middel van telematica-toepassingen
wordt onderzocht. Daarnaast is met de gemeente Tilburg afgesproken nog in
1996 een haalbaarheidsstudie uit te voeren voor een pilot. Integratie in andere beleidsterreinenDuurzaam veilig verdient een plaats in het ruimtelijk beleid voor de 21
eeuw. V&W en VROM gaan na op welke wijze de ruimtelijke plannen bijdragen
aan een Duurzaam Veilig verkeers- en vervoersysteem. Bijzondere aandacht gaat
uit naar een Duurzaam Veilige aanpak voor plattelandswegen. Samen met de Landrichtingsdienst
wordt gewerkt aan het opnemen van het concept Duurzaam Veilig in landinrichtingsplannen.VWS en V&W pakken gezamenlijk de problematiek van alcohol, drugs en
geneesmiddelen in het verkeer op. Met diverse branche-organisaties zullen
afspraken gemaakt worden om tot zelfregulering te komen op het gebied van
alcoholmatiging. 4.4.3 Tot slotZoals uit het voorgaande blijkt, bestaat Duurzaam Veilig uit een grote
variëteit aan activiteiten en invalshoeken. Dat weerspiegelt de «breedte»
van het oorspronkelijke concept. Het gaat immers om een samenstelsel van maatregelen
op zeer veel terreinen én om samenwerking tussen zeer veel partijen.
Die samenwerking is daarbij essentieel en, naar uit de ontwikkeling van Duurzaam
Veilig blijkt, ook goed te realiseren. Op dat gebied zijn de laatste tijd
wezenlijke vorderingen gemaakt.Reëel perspectief voor de bestrijding van de verkeersonveiligheid
blijft daarom een verkeers- en vervoersysteem dat ingericht is op een wijze
dat het positieve, veilige gedrag van de weggebruiker uitlokt. Een Duurzaam
Veilig systeem dus. Hierna volgt een overzicht van de in deze paragraaf behandelde nieuwe
activiteiten met budgettaire consequenties voor de begroting van V&W.
De bedragen luiden in kiloflorijnen. Waar een sterretje staat, betekent dat
dat er geen uitgaven ten laste van de V&W-begroting komen c.q. dat deze
uitgaven zijn opgenomen in de bestaande begroting voor 1996. DUURZAAM
VEILIG969798992000 Bromfietscertificaat*400550500 Aandacht belang van autogordelgebruik*1000100010001000Tegengaan opvoeren van brom- en snorfietsen*****Overleg Justitie over demontage-richtlijn**   Opbouw
bestand typegegevens bromfietsen*281    Bouw kentekenregistratie-systeem
bromfietsen*250250250250 Afspraken over
effecten in-car elektronica**    Deelname aan het Europese
project Master***   Haalbaarheid pilot intelligente
snelheidsbegrenzer**    Bromfiets op de rijbaan**   Richtlijnen categorisering**    Uitbreiden 30 km/u-zones*50***Nieuwe normen rotondes*50    Voorrang fiets van rechts*    Demonstratieprojecten DV***** Uitvoeringsprogramma
Duurzaam Veilig*    Opzetten kenniscentrum Duurzaam veilig*10001000  Commissie+ Haalb.studie alternatieve financiering*1000   4.5. Regionaal verkeersveiligheidsbeleid 4.5.1 InleidingGemeenten en provincies hebben het voortouw bij de uitvoering
van het verkeersveiligheidsbeleid. Met name gemeenten geven vorm aan een leefbare
en veilige omgeving. Zij bepalen bijvoorbeeld de lokaties van scholen en winkelcentra
en de bereikbaarheid daarvan. En over de scheiding van langzaam en snel verkeer
wordt op lokaal niveau beslist. Sommige speerpunten als gevaarlijke situaties
en kwetsbare verkeersdeelnemers kunnen het beste opgepakt worden op lokaal
en provinciaal niveau.Ter verhoging van de effectiviteit van het verkeersveiligheidsbeleid is
daarom in januari 1994 een akkoord met IPO en VNG gesloten over
decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid. Met erkenning van de verantwoordelijkheden
en mogelijkheden van de gemeenten is in het akkoord aan de provincies de verantwoordelijkheid
toegekend voor de coördinatie van verkeersveiligheid binnen hun provinciegrenzen.
Zij dragen daarom zorg voor het goed functioneren van de ROV's.Met het akkoord 1994 geeft het rijk tot en met 2000 een doeluitkering aan de provincies (f 16,5 miljoen per jaar) als bijdrage aan de
uitvoering van het regionaal verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast wordt nog
een bijdrage in het provinciefonds gestort (f 4,25 miljoen)
voor de apparaatskosten van de ROV's. Dit akkoord biedt aan gemeenten en provincies de mogelijkheid zelf te
beslissen waar de vereiste middelen ingezet worden.Onlangs is samen met IPO en VNG in kader van de decentralisatie van
het verkeer- en vervoerbeleid een convenant ondertekend over de (her)verdeling
van taken en bevoegdheden op het gebied van regionaal verkeer en vervoer.
Dit zogenoemde VERDI-convenant betreft niet-Kaderwetgebieden. In het kader
van dit convenant krijgen provincies een gebundelde doeluitkering uit het
Infrafonds. Deze uitkering is mede bedoeld voor de financiering van verkeersveiligheidsmaatregelen
en omvat onder meer de bijdrageregelingen voor fietsvoorzieningen, aanpak
van gevaarlijke situaties en 30 km/u-gebieden (samen jaarlijks circa f 55
miljoen). Het streven is erop gericht vanaf 1998 de Infrafonds-budgetten in
het provincie- en gemeentefonds te storten. Voorafgaand daaraan zal in 1997
een evaluatie plaatsvinden om te bezien of deze streefdatum haalbaar is. Daarbij
zal onder meer worden bezien of provincies en gemeenten op dat moment klaar
zijn om de verantwoordelijkheid van het rijk op een zodanige manier over te
nemen dat de continuïteit van dit onderdeel van het verkeers- en vervoerbeleid
gewaarborgd is.Eigen aan het feit dat de regio zelf verantwoordelijk is voor de invulling
van het akkoord zonder specifieke aansturing vanuit landelijk niveau, zijn
er variaties in uitvoering. Een aantal provincies heeft deze op
een heldere, krachtige wijze ter hand genomen. In sommige provincies verloopt
de invulling nog minder goed. Overeenkomstig het akkoord hebben alle ROV's
nu in enigerlei vorm een meerjarenvisie tot stand gebracht. Ook hier geldt
dat er sterke onderlinge verschillen zijn.Uiteraard kost het implementeren van het akkoord uit 1994 tijd en energie,
maar daar waar men tot bestuurlijke samenwerking heeft kunnen komen, bleek
dit een goede investering in effectief regionaal verkeersveiligheidsbeleid.
Hoewel op verschillende punten reden is tot zorg, blijft de overtuiging dat
de ingeslagen weg van regionale samenwerking met kracht moet worden doorgezet.In een aantal provincies en gemeenten zijn gezamenlijk problemen in kaart
gebracht en is in goede samenwerking gezocht naar lokale en regionale oplossingen.
Voorbeelden hiervan zijn onder meer de provincie Friesland, de gemeente Deventer
en de provincie Zuid-Holland. In Friesland is in onderlinge samenwerking tussen
de vervoerregio, het ROV, de provincie en Rijkswaterstaat een Strategienota
Verkeersveiligheid opgesteld. Met deze breed gedragen visie is een basis voor
duurzame samenwerking gecreerd. De buurtgerichte aanpak van verkeersveiligheid
is onder andere in Deventer van de grond gekomen. Die gemeente heeft in samenwerking
met politie en bewoners(organisaties) verkeerscirculatieplannen opgesteld
met educatie als belangrijk element. Door deze gezamenlijke aanpak blijkt
een groot draagvlak voor te nemen maatregelen te ontstaan. Door de provincie
Zuid-Holland zijn de kosten en baten van Duurzaam Veilig op regionaal niveau
in beeld gebracht. Dit blijkt gunstig uit te pakken voor de prioriteit die
door binnen Provinciale Staten aan verkeersveiligheid wordt toegekend. 4.5.2 Nieuwe activiteiten Provincies en gemeentenDoor een actieve opstelling van gemeenten en provincies op het terrein
van de verkeersveiligheid kan een grote slachtofferreductie bereikt worden.
Zij moeten daar ook toe in staat gesteld worden. In het kader van Duurzaam
Veilig is al een aantal maatregelen genoemd waaraan het rijk actief
zal meewerken om gemeenten en provincies beter in staat te stellen hun taken
te verrichten. Het betreft onder andere een Informatiecentrum Duurzaam Veilig
en richtlijnen op te stellen door het CROW. Daarnaast zal de toegankelijkheid
van de beschikbare kennis op het gebied van de verkeersveiligheid verbeterd
worden. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk zal nader ingegaan worden
op de maatregelen die hiervoor getroffen worden.Hierna volgt een aantal activiteiten die verder van belang zijn voor het
gemeentelijk en provinciale verkeersveiligheidsbeleid. EvaluatieIn het Decentralisatieakkoord voor de verkeersveiligheid is afgesproken
dat een onafhankelijke evaluatie moet uitwijzen of de decentralisatie heeft
geleid tot versterking van de betrokkenheid van gemeenten en provincies op
het terrein van de verkeersveiligheid. Momenteel wordt de evaluatie samen
met IPO en VNG voorbereid. Deze evaluatie is medio 1997 gereed.Zoals gezegd is er ondanks een aantal bemoedigende signalen ook zorg over
de effecten van het akkoord uit 1994. De overeengekomen evaluatie is echter
het aangewezen moment om conclusies te trekken. Daar kan in dit Meerjarenprogramma
niet op worden vooruit gelopen.De evaluatie zal aan moeten geven welke factoren bepalend zijn voor een
succesvol gemeentelijk en provinciaal verkeersveiligheidsbeleid en welke factoren
belemmerend werken. Op basis van de evaluatie zullen keuzes gemaakt worden
voor de toekomst van het gedecentraliseerde verkeersveiligheidsbeleid. Particuliere organisatiesHoewel de gesubsidieerde particuliere organisaties ook op landelijk niveau
een rol vervullen, kunnen ze met name op provinciaal en lokaal niveau een
belangrijke bijdrage leveren aan de versterking van het draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen.
Daar moet het accent liggen van hun werkzaamheden. Bewezen is dat vooral lokale
activiteiten met directe betrokkenheid van burgers een grote mobiliserende
werking hebben voor het verbeteren van de verkeersveiligheid in de eigen woonomgeving.Door de veelheid aan organisaties is er sprake van versnippering van activiteiten.
Dit verzwakt onnodig het signaal van deze organisaties in de richting van
de maatschappij. Versterking van dit signaal is noodzakelijk om op lokaal
niveau vergroting van het draagvlak te creëren. Hiervoor is een bundeling
van activiteiten noodzakelijk, met name gericht op het regionale en lokale
vlak.In dat kader wordt gewerkt aan een verzakelijking van de relatie tussen
rijksoverheid en de organisaties. De gewenste rol van de particuliere organisaties
laat zich in de volgende functies vertalen:– service-functie, gericht op het oplossen van door burgers aangedragen
problemen;– mobilisatiefunctie, gericht op het stimuleren van burgers om het
bestuur aan te spreken op het verkeersveiligheidsbeleid en burgers te overtuigen
van het belang van het brengen van offers voor de verkeersveiligheid;– signaleringsfunctie, gericht op het vergroten van de aandacht
van de overheid voor de verkeersveiligheid. De rijksbijdragen voor het particulier verkeersveiligheidsinitiatief,
die de laatste jaren ruim 9 miljoen gulden per jaar bedroegen, zullen met
name op deze functies worden gericht. Medio 1996 zal duidelijkheid ontstaan
over de organisatorische uitwerking van een en ander. Implementatie is voor
1997 en later voorzien. 4.5.3 Integraal veiligheidsbeleidOp lokaal niveau is voor verkeersveiligheid veel winst te behalen als
onderdeel van het gemeentelijk veiligheidsbeleid. Vanuit Binnenlandse Zaken
is het «Integrale Veiligheidsbeleid» krachtig gestimuleerd. Het
integrale veiligheidsbeleid gaat uit van een «pro-actieve» benadering
waarbij gezocht wordt naar structurele oorzaken van de onveiligheid. Onveiligheid
wordt beschouwd als een resultaat van een keten van beslissingen op verschillende
terreinen, waarbij veiligheid slechts één van de aspecten is.
Het pro-actieve concept van het «Integrale Veiligheidsbeleid»
sluit naadloos aan bij Duurzaam Veilig. Samen met Binnenlandse Zaken wordt gezocht naar mogelijkheden om verkeersveiligheid
nadrukkelijker te betrekken bij het lokale integrale veiligheidsbeleid. Eind
1996 zal hierover een gezamenlijke rapportage beschikbaar zijn. Daarnaast
zal verkeersveiligheid onderdeel uitmaken van de veiligheidseffectrapportage,
een initiatief onder coördinatie van Binnenlandse Zaken. 4.5.4 Planwet Verkeer en VervoerOnderdeel van het eerder genoemde VERDI-convenant is dat er een Planwet
verkeer en vervoer komt. Uitgangspunt daarbij is dat rijk, provincies en gemeenten
gezamenlijk nationale doelstellingen zullen vastleggen in een nationaal verkeers-
en vervoerplan. Rijk en provincies werken de doelstellingen uit in integrale
verkeers- en vervoerplannen. De gemeenten zullen zichtbaar beleid voeren dat
past binnen de kaders van deze integrale plannen.Het provinciale integrale verkeer- en vervoerplan biedt de provincies
nog nadrukkelijker de mogelijkheid om verkeersveiligheid te integreren in
het verkeers- en vervoerbeleid. IPO en VNG hebben tijdens bestuurlijk overleg
(september 1995) uitgesproken het belang van verkeersveiligheid als onderdeel
van het integrale verkeers- en vervoerbeleid te erkennen en daaraan een vertaling
te geven in de te maken plannen en beleidsvoornemens. Zij zullen zich inzetten
om de financiële middelen die in het kader van dit convenant overgedragen
worden, ook ten goede te laten komen aan de verbetering van de verkeersveiligheid.Hieronder volgt een overzicht van de in deze paragraaf behandelde nieuwe
activiteiten, voorzover deze budgettaire consequenties hebben voor de begroting
van het ministerie van V&W. De bedragen luiden in kiloflorijnen (1 kiloflorijn
is f 1 000). Waar een sterretje staat vermeld, betekent dat dat
er geen uitgaven ten laste van de V&W-begroting komen c.q. dat deze uitgaven
zijn opgenomen in de bestaande begroting voor 1996. REGIONAAL969798992000Part. org. ontplooien lokaal initiatieven DV 185***Evaluatie van het Decentralisatieaccoord*650    Herinrichting
particuliere organisaties**   4.6 Kennisinfrastructuur 4.6.1 InleidingKennis is essentieel voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid.
Het rijk heeft hier een voorwaardenscheppende taak.In de afgelopen jaren is steeds meer het accent komen liggen op de eigen
verantwoordelijkheden van verschillende partijen op het gebied van de verkeersveiligheid:
provincies en gemeenten, maar bijvoorbeeld ook verzekeringsmaatschappijen
en vertegenwoordigende instanties in het beroepsgoederenvervoer. Deze gespreide
verantwoordelijkheid stelt nieuwe eisen aan de organisatie van de kennisvergaring
en -verspreiding.Er zijn veel signalen dat de bestaande kennisinfrastructuur op verkeersveiligheidsgebied
in de praktijk onvoldoende tegemoet komt aan deze eisen. 4.6.2 Nieuwe activiteiten KennisinfrastructuurHet accent zal de komende periode minder liggen op het genereren van nieuwe
kennis, maar meer op de verbetering van kennisverspreiding ten behoeve van
de uitvoering. De kennisinfrastructuur voor verkeersveiligheid zal hierop
worden toegesneden. Samen met actoren zoals provincies en gemeenten zal deze
herinrichting worden vormgegeven.Uitgangspunt hierbij is dat de organisatie van de kennisinfrastructuur
verkeersveiligheid ten minste tegemoet moet komen aan de volgende criteria:– Voldoende toegankelijkheid en beschikbaarheid alsook flexibele
inzetbaarheid van kennis;– Structurele betrokkenheid van externe actoren, waaronder provincies
en gemeenten, bij de programmering van onderzoek alsook bij de exploratie
van basisgegevens;– Optimale verspreiding van kennis ter ondersteuning van de uitvoering
van bestaand beleid;– Optimale afstemming tussen kennisvragen op beleids- en uitvoeringsniveau
enerzijds en aanbieders van kennis anderzijds;– Heldere taakverdeling tussen intermediairs en leveranciers van
kennis.Bij de herijking van de kennisinfrastructuur verkeersveiligheid zal rekening
gehouden moeten worden met externe ontwikkelingen zoals nieuwe Europese regelgeving
ten aanzien van aanbestedingsprocedures alsook de sterker wordende nadruk
in het nationale onderzoekbeleid op co-financiering.Eind 1996 zal een voorstel voor de toekomstige inrichting van de kennisinfrastructuur
verkeersveiligheid beschikbaar zijn. Dit moet leiden tot definitieve besluitvorming
medio 1997. VerkeersongevallenregistratieDe kwaliteit van de verkeersongevallenregistratie vormt al geruime tijd
een punt van zorg. Belangrijke oorzaak is de kwetsbaarheid van het huidige
registratiesysteem, waarbij de druk voor wat betreft het beschikbaar krijgen
van gegevens over ongevallen eenzijdig rust op de schouders van één
instantie, te weten de politie. Er is inmiddels een nieuw registratieconcept
ontwikkeld, waarbij ook andere bronnen dan de politie worden benut. Daarbij
moet met name gedacht worden aan medische bestanden en bestanden van verzekeraars.Het rijk, de Politie, het Verbond van Verzekeraars, de SIG (gezondheidszorg)
en de Stichting Consument en Veiligheid (SCV) zullen het nieuwe registratieconcept
gezamenlijk in een proeftuinomgeving toetsen. Deze proeftuin is gepland in
de periode van juni t/m november 1996 en zal plaatsvinden in de politieregio
Gelderland-Zuid. Op basis van een gezamenlijke evaluatie van de proeftuin
zal in het voorjaar van 1997 een definitieve beschrijving van het nieuwe registratieconcept
worden opgesteld. Daarbij zal tevens een sterk vereenvoudigde tariefstructuur
worden ingevoerd.De proeftuin heeft vooral tot doel om de haalbaarheid van het nieuwe registratieconcept
alsmede de meerwaarde ervan ten opzichte van de huidige wijze van registreren
(betere kwaliteit van de informatie, efficiency-winst voor betrokken organisaties)
aan te tonen. Deelname aan de proeftuin betekent voor de politie in Gelderland-Zuid
dat verkeersongevallen gedurende de proefperiode, in toenemende mate, volgens
de voorgestelde nieuwe werkwijze worden geregistreerd. Voor verzekeraars,
SIG en SCV betekent deelname aan de proeftuin dat gedurende de proefperiode
relevante gegevens aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het ministerie
van V&W ter beschikking worden gesteld, rekening houdend met bestaande
afspraken. AVV draagt zorg voor de centrale verwerking van de ontvangen gegevens.Het streven is om in de tweede helft 1997 de nieuwe wijze van gegevensverzameling
te gaan invoeren. 4.6.3 TransportongevallenraadVoor de Transportongevallenraad is een voorontwerp van wet gereed. Alle
inzet is erop gericht om bij de inwerkingtreding van deze wet in 1997 een
functionerende Raad van start te laten gaan. Hierbij krijgt de vervoersmodaliteit
weg bijzondere aandacht, omdat hier in tegenstelling tot de andere vervoersmodaliteiten
(luchtvaart, scheepvaart en rail) sprake is van relatief grote aantallen ongevallen
waaruit de Raad zelf selecteert om op basis van ongevalsonderzoek c.q. trendonderzoek
veiligheidsaanbevelingen te formuleren.Hieronder volgt een overzicht van de in deze paragraaf behandelde nieuwe
activiteiten, voorzover deze budgettaire consequenties hebben voor de begroting
van het ministerie van V&W. De bedragen luiden in kiloflorijnen (1 kiloflorijn
is f 1 000). Waar een sterretje staat vermeld, betekent dat dat
er geen uitgaven ten laste van de V&W-begroting komen c.q. dat deze uitgaven
zijn opgenomen in de bestaande begroting voor 1996. KENNISINFRASTRUCTUUR969798992000Herijking van de kennisinfrastructuur*250    Nieuw concept
ongevallenregistratie**   4.7. OverzichtUit het voorafgaande valt een groot aantal activiteiten te destilleren,
die naar verwachting een extra impuls zullen geven om de verkeersveiligheidsdoelstellingen
te halen. De meest markante activiteiten worden in het onderstaande schematische
overzicht weergegeven. Om de herkenbaarheid te vergroten is in dit schema
gekozen voor een doorsnijding naar de meest bepalende factoren in casu verkeersveiligheid;
mens, voertuig, weg. Als vierde is de categorie «organisatorisch»
opgenomen. In deze categorie zijn activiteiten opgenomen die niet direct gericht
zijn op slachtofferreductie. Dit zijn veelal activiteiten met een meer faciliterend
karakter, bijvoorbeeld haalbaarheidsstudies en evaluaties. Ook activiteiten
als het stroomlijnen van informatiestromen etc. vallen in deze categorie. VOORGENOMEN ACTIES IN KADER MEERJARENPROGRAMMA VERKEERSVEILIGHEID  MENS VOERTUIG –informatie
en training aan beroepschauffeurs–uitvoeren
convenant tegengaan opvoeren snorfiets–invoeren
bromfietscertificaat–invoeren kentekenregistratie
bromfietsen –uitvoeren proef tussentijdse toets
rijopleiding– –invoeren keurmerk goederenvervoer 
bevorderen zijafscherming –invoeren vrijwillige
erkenningsregeling rijscholen–uitvoeren onderzoek
naar black box in bedrijfsvoertuigen –invoeren educatieve
maatregelenprobleemchauffeurs (alcohol, evt. uitbreiding)– –EU-regelgeving
voor in-car elektronica uitvoeren haalbaarheidsonderzoek veldproef
met intelligente snelheidsbegrenzer–uitbreiden GVT-projecten,
gericht op alcohol, draagplicht gordel en snelheden (Tilburg)–invoeren grootschalige elektronische handhaving   WEG ORGANISATORISCH    – –invoeren inhaalverboden vrachtwagens uitvoeren
proeven vrachtwagenstroken–rapportage bestuurlijke boete
in het verkeersrecht –invoeren bromfiets op de rijbaan bibeko–opstellen
uitvoeringsprogramma–opstellen richtlijnen
categorisering–Duurzaam Veilig wegen
Duurzaam Veilig–opzetten info-centrum Duurzaam
Veilig– –uitbreiden 30 km gebieden opstellen
nieuwe inrichtingsnormen –uitvoeren haalbaarheidsstudie
alternatieve financiering Duurzaam Veilig  rotondes–uitvoeren
evaluatie decentralisatie –invoeren voorrang fiets van rechts akkoord–uitvoeren demo-projecten Duurzaam–uitvoeren
herijking kennisinfrastructuur  Veilig–opzetten
nieuw concept registratie verkeersongevallen, incl. proeftuin  –herinrichten gesubsidieerde organisatiesDe in de boxen onderstreepte acties worden in 1996 opgepakt. De niet-onderstreepte
acties zijn voorzien voor 1997 en verder. 4.8 FinanciënDe budgettaire consequenties van de in dit Meerjarenprogramma opgenomen
activiteiten en afspraken worden opgevangen binnen de geldende meerjarencijfers
verkeersveiligheid.Deze zien er in termen van kasgelden als volgt uit: FINANCIEEL
OVERZICHT1996199719981999200002.00.00
Verkeersveiligheid60.30857.04755.65055.56753.66702.60.00 Taakstelling16.13513.09713.00613.00613.00602.61.01 Lagere overheden16.61516.61816.61816.61816.61802.61.02 Organisaties17.90816.12115.56515.58215.58202.62.00 Registratie/onderzoek09.65011.21110.46110.36108.46155.04.U.01.04 (Infrafonds)     04.01.04
Duurzaam Veilig11.00015.00025.00021.00022.000De financiering van Duurzaam Veilig op artikelonderdeel 04.01.04 van het
Infrastructuurfonds betreft de demonstratieprojecten (zie paragraaf 4.4).
Bedacht moet worden dat vanuit het Infrastructuurfonds ook buiten dit artikelonderdeel
middelen voor verkeersveiligheid worden aangewend, met name in de artikelonderdelen
voor aanleg, bediening, beheer en onderhoud en benutting. Daar worden uitgaven
gedaan die ten dienste staan aan een bevordering van de verkeersveiligheid
op de rijkswegen.Voorzover opvang binnen deze cijfers niet mogelijk of wenselijk bleek,
zijn c.q. worden aparte afspraken gemaakt. Het gaat hierbij ondermeer over
de stimulering van dichte zij-afscherming (paragraaf 4.2) en over de bouw
van de kentekenregistratie bromfietsen (paragraaf 4.4).Opgemerkt wordt dat, gezien het voortschrijdende, procesmatige karakter
van dit Meerjarenprogramma, bij voortduring nieuwe afspraken tot stand zullen
komen. De financiële consequenties daarvan kunnen thans nog niet worden
aangegeven, maar zullen bij de komende begrotingen aan de orde komen. 5. PERSPECTIEFDe aanpak van verkeersonveiligheid staat, vergeleken met het buitenland,
in Nederland op een hoog niveau. In de samenvattende tekst aan het begin is
daar al op gewezen. Dat hoge niveau is terug te vinden in de betrokkenheid
van de overheid en komt ook tot uiting in de toenemende actieve inzet vanuit
de samenleving. Hoofdstuk 4 toont die betrokkenheid en inzet.Het Meerjarenprogramma geeft ook duidelijk aan dat de zorg voor verkeersveiligheid
is ingebed, niet alleen binnen verschillende onderdelen van de overheid, maar
ook in de private sector (maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven).
De overheid regelt vanuit haar in hoofdstuk 3 beschreven rollen en verantwoordelijkheden
de toelating van voertuigen en burgers tot het verkeer. De overheid heeft
ervoor gezorgd dat de inrichting en het onderhoud van de wegen mede vanuit
de zorg voor verkeersveiligheid wordt genormeerd. Veel van wat de overheid
anno 1996 kan regelen, is dus geregeld. De koers is daarom veel meer gericht
op het stimuleren van anderen. Dat heeft effect. Binnen de samenleving wordt
de eigen verantwoordelijkheid voor veilig verkeer in toenemende mate opgepakt
en ingevuld. Veiligheid is een argument bij de aanschaf van voertuigen, ondernemingen
blijken aanspreekbaar op de veiligheid van wagenparken en werknemers, burgers
organiseren zich om de onveiligheid op de Nederlandse wegen te
bestrijden. Ook is er een blijvende aandacht in de media.In deze situatie van gespreide en gedeelde verantwoordelijkheid trekt
het rijk zich niet terug, maar vervult het wel een andere rol dan in het verleden.
De inzet van het rijk is er steeds meer op gericht om anderen, met name regionaal
en lokaal, aan te moedigen en zonodig verder in staat te stellen hun eigen
verantwoordelijkheid te nemen. Juist daarom is, het wordt hier nog maar eens
gezegd, bewust gekozen voor een open, interactieve aanpak. Daarmee is het
Meerjarenprogramma geen klassiek «Haags» verhaal, maar een gezamenlijk
actieprogramma gericht op uitvoering van bestaande beleidslijnen. Die uitvoering
verdient een krachtige impuls. Een impuls die vereist is om de taakstelling
voor 2000 te realiseren.Het Meerjarenprogramma richt zich op de knelpunten die we gezamenlijk
ervaren bij de realisatie van verkeersveiligheidsbeleid (zie hoofdstuk 2).
Knelpunten die vaak geworteld zijn in de structuur en cultuur van de verkeers-
en vervoersector en daarmee dieper steken dan het zichtbare en herkenbare
niveau van traditionele verkeersonveiligheidsproblemen. De ambitie van dit
Meerjarenprogramma is om een bijdrage te leveren aan het aanpakken van die
knelpunten.Door niet te kiezen voor een nieuw plan, maar heel bewust de koers te
verleggen naar een uitvoeringsprogramma is veel bereikt. Gebleken is dat het
gezamenlijk inventariseren en analyseren van de knelpunten veel nieuwe energie
oplevert. ROV's, provincies, gemeenten, bedrijven, maatschappelijke partners:
allen hebben met veel enthousiasme deelgenomen aan bijeenkomsten waar de bal
ook op hun speelveld werd neergelegd en een beroep op de eigen inzet is gedaan.De nieuwe aanpak heeft meer aan resultaat opgeleverd dan kan worden getoond
met de inhoud van dit Meerjarenprogramma. Niet elk contact heeft reeds geleid
tot afspraken. Het programma is in zekere zin een momentopname van een proces
dat steeds door moet gaan. Daarom zal het programma jaarlijks worden geactualiseerd.
Zo wordt zichtbaar gemaakt welke afspraken zijn gerealiseerd en welke nieuwe
afspraken zijn gemaakt. Immers, de intentie is om continu met elkaar in gesprek
te blijven over de aanpak van verkeersonveiligheid en bij voortduring samen
die acties te ondernemen, die we met zijn allen nodig vinden. Alleen zo kunnen
de gestelde doelen worden gehaald. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24722-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl