Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord-Zuid-vervoer; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24134, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

14-07-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

24134 nr. 5

06-07-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding en doel van de wet2. Voorgeschiedenis van de wet 2.1. Marktverhoudingen2.2. Flankerend en stimulerend beleid3. Hoofdlijnen van de wet 3.1. Inleiding3.2. Reikwijdte van de wet3.3. Commerciële samenwerkingsverbanden3.4. Tariefvorming en flexibilisering3.5. Toenemende marktwerking3.6. Looptijd van de wettelijke regeling3.7. Overgangsregeling4. Relatie met ontwikkelingen in overige binnenvaartlanden5. Personele en financiële consequenties6. Juridische aspectenARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING Artikel 3Artikel 17Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24134Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 69 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 134Tijdelijke wet vrachtverdeling Noord–Zuid-vervoernr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 6 juli 1995Het verheugt mij, dat de fracties op zo korte termijn in staat zijn gebleken
het verslag vast te stellen. Ik leg dat uit als een blijk van instemming met
mijn streven om, in het belang van de binnenvaart, in een gepast tempo door
middel van deze wet piketpalen te slaan voor de toekomstige ontwikkelingen.
Met genoegen heb ik kennisgenomen van het feit, dat het voorgestelde beleid
in beginsel op steun van de Kamer mag rekenen. Graag ga ik in op de door de
leden aangedragen vragen, opmerkingen en voorstellen.In de beantwoording wordt zoveel mogelijk de volgorde van het voorlopig
verslag aangehouden; echter waar dat door samennemen van vragen doelmatiger
leek, is van die volgorde afgeweken. 1. Inleiding en doel van de wetDe leden van de PvdA-fractie zijn verheugd dat, hoewel meer dan een jaar
na het advies van de commissie-Albeda, nu een voorstel tot wet voorligt. Zij
kunnen evenals de fracties van D66, de VVD, de SGP, de RPF en het GPV, instemmen
met de doelstelling van de wet, dat ten aanzien van de binnenvaart vanuit
Nederland via de Belgische grens naar België en Frankrijk de overgang
naar een vrijere marktwerking op een beheerste en gedoseerde wijze zou moeten
verlopen, dat wil zeggen met behoud van de stabiliteit van de markt. De leden
van de PvdA-fractie benadrukken dat de situatie in Duitsland, waar rigoureus
is geliberaliseerd met faillissementen tot gevolg, voorkomen moet en kan worden.
Bovendien menen deze leden dat de regering zich met dit wetsvoorstel terecht
heeft aangesloten bij ontwikkelingen in de landen Frankrijk en België,
waar ook tijdelijke wettelijke regelingen tot stand zijn gekomen, respectievelijk
voorbereid worden.Met voldoening neem ik kennis van het standpunt van de hierboven genoemde
fracties, betreffende de wenselijkheid van geleidelijke overgang naar een
vrijere marktwerking, die op een beheerste en gedoseerde wijze dient te verlopen,
met behoud van stabiliteit van de markt.Evenals de fractie van de PvdA ben ik van mening dat de abrupte afschaffing
van het zogenoemde «Festfrachtensystem» op 1 januari 1994 in Duitsland,
geen navolging verdient omdat dit leidde tot ongewenste marktverstoringen.
De benadering voor een meer geleidelijke ontwikkeling, zoals die eveneens
in België en Frankrijk is ingezet, en zoals ook door de Europese Commissie
wordt voorgestaan, verdient om die reden inderdaad de voorkeur.De leden van het CDA-fractie hebben met belangstelling het wetsvoorstel
gelezen. Gelet op de voorgeschiedenis willen zij het voorstel vanuit een positieve
grondhouding bezien.Het verheugt mij dat ook de leden van de CDA-fractie positief staan ten
opzichte van het wetsvoorstel.De leden van de VVD-fractie betreuren het, dat zoveel jaren verloren zijn
gegaan alvorens tot het inzicht is gekomen, dat een geleidelijke liberalisering
noodzakelijk is. In dit kader herinneren zij aan de behandeling van de Wet
vervoer binnenvaart, waar door de VVD-fractie indertijd werd voorgesteld een
horizonbepaling op te nemen, en merken op dat de starre marktordening de concurrentiepositie
van de binnenvaart geen goed heeft gedaan.Ook de fractie van D66 wijst op de nadelige consequenties die het beurssyteem
heeft voor de concurrentieverhouding met de binnenvaart uit andere lid-staten
van de Europese Unie, en de noodzaak van een geleidelijke liberalisering van
de markt, die bovendien van tijdelijke aard moet zijn vanwege de samenhang
met het Europees beleid.Ik heb begrip voor het standpunt van de VVD-fractie dat er zoveel tijd
verloren is gegaan, voordat het inzicht was doorgebroken, dat een geleidelijke
liberalisering van de gereguleerde deelmarkten in de binnenvaart in het belang
is van een versterking van de concurrentiepositie van de bedrijfstak. Ik onderschrijf
het standpunt omtrent de nadelen voor de concurrentiepositie van beurssystemen,
zoals verwoord door de fracties van de VVD en D66 volledig. Met het standpunt
van de VVD-fractie dat rust in de sector noodzakelijk is om de toekomst van
de bedrijfstak veilig te stellen, ben ik het volledig eens. Ik herinner in
dit verband aan hetgeen in de inleiding van de memorie van de toelichting
is gesteld, nl. dat het creëren van de noodzakelijke rust van groot belang
is om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken.Onder verwijzing naar hetgeen in de considerans is vermeld over de noodzaak
dat de regelgeving gelet op de internationale ontwikkelingen een tijdelijk
karakter moet dragen, vragen de leden van de VVD-fractie of er inmiddels sprake
is van een doorbraak waardoor tot een gezamenlijk Europees beleid gekomen
kan worden. Een dergelijk beleid wordt door de fractie als noodzakelijk genoemd,
om te voorkomen dat er in 1999 weer problemen ontstaan. De regering wordt
daarbij verzocht de Tweede Kamer hierover regelmatig te informeren.De Europese Commissie heeft onlangs een pakket legislatieve voorstellen
bij de Raad van de Europese Unie (EU-Raad) ingediend, dat met name voorziet
in een geleidelijke liberalisering van de toerbeurtstelsels, eindigend in
volledige opheffing van deze stelsels met ingang van het jaar 2000. De Commissie
heeft in de transportraad van 19 en 20 juni 1995 deze voorstellen aangemeld.Indien het Europese Parlement en de EU-Raad deze voorstellen aanvaarden
en de betrokken regelingen vaststellen, is daarmee een Europees beleid met
betrekking tot de marktordening in de binnenvaart tot stand gekomen, dat de
nationale regimes op dit gebied zal vervangen.Van Nederlandse kant zullen de ontwikkelingen in internationaal verband
nauwlettend gevolgd worden, en indien noodzakelijk zal van onze kant niet
geschroomd worden de Commissie daarop aan te spreken. Ik zeg toe de Tweede
Kamer over de ontwikkelingen regelmatig te informeren. De leden van de GroenLinks-fractie hebben gevraagd of de regering ook
van mening is dat toerbeurtregelingen de bedrijfstak in sociaal opzicht een
zekere bescherming bieden. Verder vragen deze leden onder verwijzing naar
het standpunt van de Algemeene Schippers Vereeniging of de behoefte aan een
zekere marktordening ook niet na 1 januari 2000 nodig zal blijven, om te voorkomen
dat op den duur deze sector economisch niet meer rendabel zou zijn. Ook de
leden van de SP-fractie zetten vraagtekens bij de liberalisatie als methode
om te bereiken dat de binnenvaart een gezonde bedrijfstak wordt, en spreken
de vrees uit, dat dit een verwoestende werking zal hebben op de Nederlandse
binnenvaart en zal leiden tot het verloren gaan van werkgelegenheid van vele
en met name kleine «particuliere» binnenschippers. In dit verband
merken ze op dat niet voor niets in de jaren dertig en later, systemen van
evenredige vrachtverdeling zijn ingevoerd. De leden van de RPF-fractie hebben
gevraagd of de individuele ondernemer in de binnenvaart ook op de langere
termijn perspectieven heeft op een goede bedrijfsvoering.De toerbeurtstelsels hebben in het verleden inderdaad de bedrijfstak in
sociaal-economisch opzicht bescherming geboden, met als consequentie dat de
ontwikkeling naar een meer gezonde bedrijfstak stagneerde. Zoals ik hiervoor
al heb aangegeven, ben ik van mening dat beurssystemen de concurrentiepositie
van de binnenvaart benadelen.In de memorie van toelichting heb ik evenwel betoogd dat een te abrupte
beëindiging van deze bescherming voorkomen dient te worden, en dat de
liberalisatie van de markt op een geleidelijke manier tot stand dient te komen.
De leden van de fractie van de SP hebben opgemerkt dat al in de jaren dertig
het systeem van de evenredige vrachtverdeling werd ingevoerd, maar vergeten
te wijzen op de veel grotere, en al veel langer volledig geliberaliseerde
Rijnvaartmarkt, waar zoals bekend de positie van de Nederlandse binnenvaartvloot
ijzersterk is. Voorts merk ik op dat de invoering van de evenredige vrachtverdeling
in de dertiger jaren met name plaatsvond, vanwege de onaanvaardbare gevolgen
voor de bedrijfstak van de wereldwijde economische crisis. Ook voor het wegvervoer
zijn toen door de overheid beschermende maatregelen getroffen, die zoals bekend
reeds geruime tijd niet meer van kracht zijn. Ik wijs op de sindsdien sterk
gewijzigde sociaal-economische omstandigheden, en met name de voortgang op
het gebied van de sociale zekerheid.Een vergelijking met de jaren dertig is derhalve niet opportuun.Ik ben van mening dat de binnenvaartmarkt een sanering behoeft, alvorens
de toerbeurtstelsels kunnen worden opgeheven. De belangrijkste reden dat de
tarieven op de vrije markt onder druk staan is gelegen in de overcapaciteit
in deze sector. Naast maatregelen op het gebied van het flankerend beleid,
gericht op het terugdringen van de overcapaciteit, worden in het kader van
het stimuleringsbeleid maatregelen getroffen om een alternatief te bieden
voor de toerbeurtstelsels. De tussentijdse evaluatie in 1997 zal duidelijk
moeten maken in hoeverre dit beleid effectief is om de doelstellingen van
deze wet mogelijk te maken. Naar mijn oordeel biedt het pakket van sociale
en flankerende maatregelen voldoende mogelijkheden om, naast het stimuleren
van de ontwikkeling van commerciële samenwerkingsverbanden, de grote
meerderheid van de betrokken ondernemers perspectief te bieden op een goede
bedrijfsexploitatie. Dat neemt niet weg dat niet kan worden uitgesloten dat
sommige ondernemers zullen besluiten hun bedrijfsvoering te beëindigen
bij het wegvallen van de bescherming door de toerbeurt. Voor die gevallen
is het flankerend beleid bedoeld, waarbij onder andere de bedrijfsbeëindigingsregeling
een rol kan spelen.Doel is het gezond maken van de markt, zodat de binnenvaart op eigen kracht
de 21e eeuw kan ingaan. De leden van de RPF-fractie betwijfelen of een totaal vrije vervoermarkt,
gelet op de specifieke kenmerken van de binnenvaartsector, wenselijk en mogelijk
is. In dit verband verwijzen zij naar het verslag, dat in 1991 in opdracht
van de Commissie Vervoer van het Europees parlement onder leiding van de Nederlandse
Europarlementariër L. van der Waal tot stand kwam.In het gememoreerde verslag van de heer L. van der Waal (E.P. zittingsdocument,
A3–0160/91) wordt gesteld dat, om ruïneuze concurrentie te voorkomen,
een vorm van marktordening voor deze vervoerstak nodig zal blijven. Als mogelijke
onderdelen van deze marktordening noemt het rapport flexibel inzetbare sloop-
en oud-voor-nieuwregelingen, het opereren van schippers in samenwerkingsverbanden
en een permanent communautair marktobservatiesysteem. Ook door het internationale
binnenvaartbedrijfsleven zijn intussen dergelijke gedachten over de toekomstige
marktordening voor de binnenvaart naar voren gebracht. Nederland is bereid
deze ideeën in het kader van de Europese Unie en de Centrale Commissie
voor de Rijnvaart verder te bespreken. 2. Voorgeschiedenis van de wet 2.1. MarktverhoudingenDe leden van de RPF-fractie hebben geïnformeerd naar meer recente
cijfers betreffende het totale vervoer op de onderhavige deelmarkt. Aansluitend
vragen zij informatie over de gevolgen van de terugloop van het marktaandeel
van de vrijwillige toerbeurt van zes miljoen ton in 1991 naar vier miljoen
ton in 1993 voor de binnenvaartsector zelf, en met name tot hoeveel faillissementen
deze teruggang heeft geleid.Van het door de vrijwillige toerbeurt vervoerde tonnage zijn onlangs cijfers
beschikbaar gekomen voor 1994. Daaruit blijkt dat het door de toerbeurt vervoerde
tonnage in 1994 zich gestabiliseerd heeft ten opzichte van 1993. In 1994 werd
4,4 miljoen ton vervoerd. Ten opzichte van 1993 bedroeg de toename 4,39%,
volgens de door de Vereniging Toerbeurt Noord–Zuid verstrekte gegevens.
Echter niet vergeten moet worden dat ten gevolge van de schippersacties het
vervoer over deze deelmarkt in 1993 gedurende zes weken ernstig stagneerde.
Het totale vervoer op de Noord–Zuidmarkt was in 1993 ongeveer 35 miljoen
ton; over 1994 zijn nog geen cijfers bekend.Een belangrijk gevolg van het teruglopen van het marktaandeel van zes
naar vier miljoen ton was het oplopen van de spanning op deze deelmarkt in
een periode waarin de markt toch al krap was. Zoals in de memorie van toelichting
onder 2.3 (Binnenvaartconflict 1993) is aangegeven, was dit, naast de invoering
van het op de Wet economische mededinging gebaseerde Besluit horizontale prijsbinding,
mede aanleiding voor de acties in de zomer van 1993.Het aantal faillissementen als gevolg van de teruggang is niet bekend;
immers slechts weinige ondernemers opereren alleen op de noord-zuid-markt.
Gebruikelijker is dat men, afhankelijk van de marktsituatie, van deelmarkt
verandert. 2.2. Flankerend en stimulerend beleidDe leden van de PvdA-fractie ondersteunen de maatregelen op het gebied
van flankerend en stimulerend beleid en beleid gericht op het verminderen
van overcapaciteit en vragen evenals de leden van de SGP-fractie de regering
inzicht te geven over onder meer wanneer en op welke wijze deze economische,
fiscale en sociale maatregelen worden genomen. De leden van de GroenLinks-fractie
vragen of het begeleidend pakket van economische, fiscale en sociale maatregelen –
ter waarde van 178 miljoen gulden tot en met 1998 – voldoende is om
althans op nationale schaal de overcapaciteit in de binnenvaart
tot een redelijk niveau terug te brengen.Over de omvang van de structurele overcapaciteit is op 22 maart jl. met
vertegenwoordigers van de Europese Commissie, de betrokken binnenvaartlanden
en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven van gedachten gewisseld. Uit dit
overleg is naar voren gekomen dat als uitgangspunt voor de overcapaciteit
15% genomen kan worden. Op grond hiervan en rekening houdend met een uitkeringsniveau
dat gemiddeld 10% hoger ligt ten opzichte van de sloopactie in 1990, heeft
de commissie berekend dat voor een nieuwe sloopactie ECU 190 mln benodigd
is. Uitgaande van het handhaven van de jaarlijkse bijdragen door het bedrijfsleven
op het huidige niveau van 100%, zou het bedrijfsleven in de periode 1996–1999
ECU 30 mln kunnen bijdragen. Het restant bedraagt derhalve ECU 160 mln. Uitgaande
van een maximale financiering door de Gemeenschap van 50% ten behoeve van
de communautaire vloot, betekent dat, dat de betrokken lid-staten en Zwitserland
tezamen ca. ECU 85 mln moeten opbrengen. Naar rato van de omvang van de respectievelijke
vloten zou dat voor Nederland een bedrag beteken van ECU 43 mln, oftewel f 90
mln. Dit bedrag maakt onderdeel uit van het pakket van in totaal f 178
mln.De oud-voor-nieuw regeling is met ingang van 12 april 1994 met vijf jaren
verlengd (Verordening EEG nr. 844/94 van de Raad van 12 april 1994). Het verhoudingscijfer
van de regeling is verhoogd van 1:1 tot 1,5:1 (Verordening EG nr. 2812/94
van de Commissie van 18 november 1994). Met beide verordeningen is tegemoet
gekomen aan de wensen van het bedrijfsleven. Het vorenstaande betekent dat
tot ultimo 1999 voor iedere nieuw gebouwde of uit een derde land ingevoerde
ton 1,5 ton wordt gesloopt. In combinatie met een nieuwe sloopactie zal deze
maatregel op voldoende wijze de overcapaciteit kunnen verminderen.Bij flankerend en stimulerend beleid gaat het verder om de volgende maatregelen:1. Het entameren van een nieuwe internationaal gecoördineerde sloopactie
volgens de zojuist geschetste opzet. De Europese Commissie heeft recentelijk
een voorstel voor een dergelijke sloopactie bij de EU-Raad ingediend. Indien
dit voorstel door de Raad en door het Europees Parlement wordt aanvaard, en
indien de benodigde financiële middelen worden uitgetrokken, zal de Commissie
de praktische uitvoeringsmodaliteiten vaststellen in overleg met de betrokken
lid-staten en met het binnenvaartbedrijfsleven.2. Voorzien is een bedrijfsbeëindigingsregeling voor ondernemers
in de binnenvaart, vanaf 55 jaar, die de bedrijfstak willen verlaten. Aan
het concept van de regeling, die de lijn volgt van de Wet Inkomensvoorziening
oudere en gedeeltelijk arbeidsongeschikte gewezen zelfstandigen (IOAZ), wordt
momenteel gewerkt. Over de financiering ervan zijn met mijn ambtgenoot van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid afspraken gemaakt. Ten opzichte van de Wet
IOAZ kent de bedrijfsbeëindigingsregeling een aantal verbeteringen die
de uitstroom zullen bevorderen. Zo is de inkomensgrens die geldt voor de Wet
IOAZ met 50% verhoogd. Dit betekent dat schippers met een gemiddeld inkomen
van ca. f 55 000, over de drie jaren voorafgaand aan de aanvraag
om een uitkering, gebruik kunnen maken van deze regeling (in de IOAZ is de
grens thans ca. f 36 500). Ook de vermogenstoets is met 50% verhoogd
ten opzichte van de IOAZ. Dit houdt in dat de korting op de maandelijkse uitkering
in verband met het vermogen eerst ingaat bij een vermogen van ca. f 300 000
(IOAZ ca. f 200 000). De korting op de uitkering bedraagt 5% van
het vermogen boven genoemd bedrag. 3. In samenwerking met de Sociale Dienst Scheepvaart wordt bemiddeld bij
het verkrijgen van woonruimte voor die ondernemers die de bedrijfstak willen
verlaten.4. Dit geldt evenzeer voor arbeidsbemiddeling en sociale begeleiding.
Daarbij zijn de regionale arbeidsbureaus, het Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart
en de Sociale Dienst Scheepvaart betrokken.5. Gestreefd wordt naar het invoeren van investeringsaftrek voor schepen.
Het overleg hierover met mijn ambtgenoot van Financiën verkeert in een
vergevorderd stadium. De aftrek geldt met name voor aan het schip aan te brengen
verbeteringen e.d. Zij geldt zeker niet voor nieuwbouwtonnage; dit zou in
strijd zijn met het capaciteitsbeleid.6. Het stimuleren van samenwerkingsverbanden. Met een drietal potentiële
samenwerkingsverbanden wordt op dit moment al gesproken. Nog in de loop van
dit jaar zal op aanvragen kunnen worden beslist.7. Het ondernemerschap van binnenvaartondernemers zal worden verbeterd.
Gedacht wordt daarbij aan het verbeteren van het marktinzicht, aan bijscholing
en aan het instellen van een consulentengroep die ondernemers adviseert bij
het nemen van bedrijfsbeslissingen.Verder vraagt de PvdA-fractie hoe de innovatie van het vervoerproces,
behalve via commerciële samenwerkingsverbanden, kan worden gestimuleerd.Met betrekking tot de genoemde innovatie denkt het kabinet hierbij onder
meer aan de volgende maatregelen:1. Het verbeteren van de planning bij het aanlopen van de verschillende
terminals in de Rotterdamse haven, opdat de containerafhandeling voor de binnenvaart
efficiënter plaatsvindt. Thans wordt hiertoe in het kader van het actieplan
van de Commissie Van Duursen in overleg met het bedrijfsleven het project
«Combivaart» uitgewerkt1.2. Het verbeteren van de containerafhandeling voor de binnenvaart op de
Maasvlakte door een optimale aansluiting van het zeetraject op het achterlandtraject.
Aan dit aspect wordt in overleg met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam,
en de ECT binnen het project Incomaas aandacht besteed.3. Het stimuleren van het optimaal integreren van de binnenvaart in de
totale logistieke keten van intermodaal vervoer door de toepassing van telematica.
Op verschillende fronten lopen pilots.4. Het bevorderen van het opzetten van shuttle-diensten door het bundelen
van goederenstromen. Het Plan van Aanpak Intermodaal Vervoer biedt hiertoe
financiële mogelijkheden.Een aspect dat weliswaar niet direct betrekking heeft op het vervoerproces
zelf, maar wel van wezenlijk belang is in het kader van het bevorderen van
intermodaal vervoer via de binnenvaart, betreft het reduceren van de hoge
overslagkosten voor de binnenvaart in verhouding tot het wegvervoer. In zowel
het actieplan van de Commissie Van Duursen als in het project Incomaas wordt
naar oplossingen hiervoor gezocht.Aansluitend vragen deze leden aan welke maatregelen de regering denkt,
indien onverhoopt de marktordening (aanpakken van de overcapaciteit) in Europees
verband in de periode tot 2000 niet goed tot ontwikkeling komt.Ik ga ervan uit dat de hiervoor genoemde maatregelen in principe voldoende
zijn om de overcapaciteit aan te pakken. In elk geval zal de wet in 1997 geëvalueerd
worden, waarbij zal worden gekeken naar criteria als het effect van het flankerend
beleid en het beleid gericht op het terugdringen van de overcapaciteit. Tevens
zal bij de evaluatie de stand van zaken met betrekking tot de Europese marktontwikkelingen
en het Europese binnenvaartbeleid betrokken worden. Indien daarbij onverhoopt
mocht blijken dat bepaalde doelstellingen onvoldoende verwezenlijkt zijn, kan dit voor de regering aanleiding zijn om in overleg met de Europese
Commissie tot realistische aanscherpingen in het beleid te komen.Onder verwijzing naar het standpunt van het Centraal Overleg Vaarwegen
ter zake vragen de leden van de GroenLinks-fractie welke mogelijkheden de
regering ziet om het goederenvervoer per binnenvaart op de Noord–Zuid-markt
te stimuleren door vaarwegaanpassingen.De vaarwegen waarop het Noord–Zuid-vervoer zich in hoofdzaak afspeelt
zijn aan Nederlandse kant over het geheel genomen van goede kwaliteit (Maasroute,
Schelde–Rijnverbinding, Kanaal door Zuid-Beveland, Kanaal van Gent naar
Terneuzen). De sluizen bij Ternaaien vormen nu nog een knelpunt, maar dit
zal in samenwerking met Wallonië op termijn worden opgelost. In België
zijn belangrijke verbeteringswerken gaande aan de route naar Lille. Het voornaamste
resterende knelpunt wordt op Frans grondgebied gevormd door de verbinding
tussen het Benelux-vaarwegennet en het Seinebekken, die momenteel alleen voor
schepen van de kleinste categorieën bevaarbaar is. Verbetering van deze
verbinding door de aanleg van een nieuwe grootschalige vaarweg is in studie,
en wordt ook door de Europese Unie van communautair belang geacht. Met name
de aanleg van deze nieuwe Seine-Nord-verbinding zou het Noord–Zuid-vervoer
een aanzienlijke impuls kunnen geven.De leden van de RPF-fractie vragen of de regeling zo evenwichtig is dat
er redelijkerwijs van uit mag worden gegaan dat de betrokken partijen deze
in goede harmonie zullen uitvoeren. Daarbij refereren zij aan de grote moeite
die verladers hebben met de voorgestelde binding aan het beurssysteem van
zes miljoen ton per jaar, terwijl veel binnenvaartschippers problemen hebben
met onder andere het tijdelijk karakter van de regeling.Ik ben het met de fractie van de RPF eens dat van partijen verwacht mag
worden dat zij concessies zullen moeten doen. Zoals Prof. Albeda formuleerde
is hier sprake van een grootste gemene deler van de diverse belangen. Ik ben
van oordeel dat Prof. Albeda het optimum heeft bereikt van wat mogelijk was
onder de gegeven omstandigheden, en dat nog langer zoeken naar een voor alle
partijen meer bevredigend compromis geen toegevoegde waarde zou hebben gehad.
Onder de gegeven omstandigheden is het duidelijk dat de markt niet zonder
een tijdelijke wettelijke regeling kan om de nodige rust te creëren,
als overgangsperiode naar een geliberaliseerde markt. Ik heb er goede hoop
op dat partijen zich hierbij zullen neerleggen. Tot nog toe heb ik geen signalen
ontvangen, die duiden op initiatieven om de goede werking van de regeling
te frustreren.De leden van de GPV-fractie vragen of het juist is dat er, ondanks de
oud-voor nieuw-regeling, veel nieuwe schepen zijn bijgekomen en de overcapaciteit
in circa 6 jaar is gegroeid van 10 naar 15%. Inderdaad is sedert de invoering
van de oud-voor-nieuwregeling een aanzienlijk aantal nieuwe schepen aan de
vloot toegevoegd. De oud-voor-nieuw-regeling is echter niet bedoeld om nieuwbouw
absoluut te voorkomen, maar slechts om nieuwbouw (en import van schepen uit
landen buiten de EU) door sloop te compenseren. Ondanks nieuwbouw en import
is het totale laadvermogen van de communautaire vloot sedert 1990 met ongeveer
8% teruggelopen. Dat er thans toch weer sprake is van een overcapaciteit van
ca. 15% is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de voortdurende produktiviteitsstijging
in de binnenvaart als gevolg van vlootvernieuwing en technische verbetering
van bestaande schepen. De voortdurende schaalvergroting heeft overigens wel
geleid tot een afname van het aantal schepen. Die produktiviteitsstijging
wordt tot nu toe niet geabsorbeerd door stijging van de vervoersvraag: het
totale in de Europese Unie per binnenschip vervoerde volume ligt al jaren
constant op ongeveer 420 miljoen ton per jaar. De recente aanscherping
in de oud-voor-nieuw regeling tot 1,5 : 1, heeft nog geen merkbare invloed
kunnen uitoefenen, maar zal dat in de komende jaren zeker doen.Voorts vragen deze leden of de regering in dit verband bereid is de door
de overheid verstrekte garantiekredieten te evalueren. Daaraan gekoppeld was
de vraag of deze vorm van subsidiëring geen overcapaciteit in de hand
werkt, en of het daarom niet beter is om de verstrekking van deze kredieten
tot startende binnenvaartschippers te beperken.Met de kanttekening dat staatsgarantiekredieten onder de politieke verantwoordelijkheid
van mijn ambtgenoot van Economische Zaken vallen, merk ik het volgende op.
De borgstellingsregeling houdt in dat de overheid zich borg stelt voor een
deel van het krediet dat door een bank wordt verstrekt. De continuïteits-
en rentabiliteitsperspectieven moeten bevredigend zijn. Dit betekent derhalve
dat de banken zeer terughoudend zullen zijn bij het verstrekken van kredieten
in tijden van grote overcapaciteit. Dat geldt naar mijn mening voor zowel
gevestigde als voor startende ondernemers. Indien de Kamer zulks wenst, ben
ik bereid met mijn collega van EZ van gedachten te wisselen over de wenselijkheid
van het borgstellingskrediet. Dit overleg zou dan kunnen resulteren in het
niet langer voor de binnenvaart van toepassing zijn van de Regeling Borgstelling
MKB-kredieten 1988. Een aantal organisaties in de binnenvaart zou dit evenwel
betreuren en ik ben ervan overtuigd dat, indien de regeling juist wordt toegepast,
zij de overcapaciteit niet direct in de hand behoeft te werken.De leden van de GPV-fractie zijn van mening dat een zekere reservecapaciteit
nodig blijft om onder andere op de fluctuerende waterstanden te kunnen anticiperen.
De vraag is dan ook hoe die reservecapaciteit effectief in de markt kan worden
gehouden zonder dat dit de marktpositie van de binnenvaart ondermijnt. Ook
de leden van de RPF-fractie vragen onder 3.6 (Looptijd van de wettelijke regeling)
aandacht voor het naar hun oordeel bijzonder grote en structurele probleem
van de noodzakelijke reservecapaciteit in de binnenvaart, en vragen zich af
of afschaffing van het toerbeurtsysteem op termijn niet zal leiden tot onaanvaardbare
prijsdalingen in de sector.Er dient een onderscheid te worden gemaakt tussen (structurele) overcapaciteit
en reservecapaciteit. Overcapaciteit is dat deel van de aanbodzijde waarvoor
in de economie geen functie meer is. Reservecapaciteit is het verschil tussen
de aanwezige en de capaciteit, benodigd in tijden van laagwater en pieken
in het vervoer. Evenals de leden van de fracties van het GPV en de RPF ben
ik van mening dat een zekere reservecapaciteit noodzakelijk is, echter het
is de vraag of hierin moet worden voorzien via wettelijke maatregelen van
de overheid. Ik wijs erop dat ook in andere vervoerstakken het aanhouden van
reservecapaciteit een onderdeel vormt van het logistieke concept, waarbij
geldt dat dit een verantwoordelijkheid is van het bedrijfsleven zelf. In de
noodzakelijke reservecapaciteit in de binnenvaart, zal mijns inziens na het
verdwijnen van de toerbeurtstelsels als volgt kunnen worden voorzien.In de eerste plaats kan dit door substitutie binnen de bedrijfstak zelf;
hiermee doel ik op het fenomeen dat in de binnenvaart de grote meerderheid
van de ondernemers op meerdere deelmarkten actief is, afhankelijk van de situatie
op de betreffende deelmarkt. De binnenvaart wordt in dit kader vaak vergeleken
met een systeem van communicerende vaten.In de tweede plaats is dit mogelijk door substitutie tussen de verschillende
vervoersmodi. De regering voert een geïntegreerd vervoerbeleid, dat mede
gericht is op het vergroten van de substitutiemogelijkheden tussen de verschillende
vervoerstakken. In de derde plaats kan reservecapaciteit binnen de bedrijfstak zelf worden
gevormd. Een oplossing, waaraan ook in Europees kader wordt gedacht, betreft
de vorming van commerciële samenwerkingsverbanden. Een samenwerkingsverband
zal, teneinde vervoerszekerheid te kunnen bieden, over een bepaalde mate van
reserve moeten beschikken.Het verminderen van de structurele overcapaciteit, het initiëren
van samenwerkingsverbanden en andere stimulerende maatregelen, én de
verwachte groei in de periode 1996–1999 in het vervoer per binnenschip,
zullen naar mijn mening een onaanvaardbare prijsdaling kunnen voorkomen. 3. Hoofdlijnen van de wet 3.1. InleidingDe leden van de GPV-fractie vragen of de beoogde stabiliteit op de binnenvaartmarkt
kan worden gewaarborgd, nu de oorspronkelijk voorgestelde arbitragecommissie
na kritiek van de Raad van State is geschrapt, en de inspraak van het bedrijfsleven
minimaal geregeld is. Met name vragen zij zich af hoe op basis van dit wetsvoorstel
bijvoorbeeld kan worden beoordeeld of partijen zich schuldig maken aan dump-tarieven
en hoe dit kan worden voorkomen.Onder 3.4 (Tariefvorming en flexibilisering) constateren deze leden dat
volgens artikel 18 van het wetsvoorstel vrije tariefvorming plaatsvindt voor
bevrachtingen die aan de bijzondere voorwaarden voldoen. Zij vragen of de
gestelde voorwaarden echter niet dermate algemeen en onbegrensd zijn dat de
tarieven van vrijwel iedere vracht op de beursvloer zullen worden uitgevochten.
Zal een dergelijke liberale vaststelling van de tarieven de stabiliteit in
de markt niet opnieuw kunnen aantasten, zo vragen deze leden.De voorziene arbitragecommissie is inderdaad op advies van de Raad van
State uit het wetsontwerp geschrapt. Het bestaan van een arbitragecommissie
in het kader van de huidige vrijwillige toerbeurt heeft overigens niet kunnen
verhinderen dat er van tijd tot tijd conflicten op deze deelmarkt optraden;
overigens hebben partijen nooit een beroep op deze commissie gedaan.Ik ga ervan uit, dat met hetgeen de GPV-fractie dumptarieven noemt, gedoeld
wordt op zulke lage tarieven, dat dit tot ongewenste consequenties zou kunnen
leiden bij de bevrachting op de schippersbeurzen. Instabiliteit, waar de leden
van de fractie mogelijk op doelen, zou voortvloeien uit het feit dat er problemen
met de bevrachting ontstaan, omdat er onvoldoende gereflecteerd wordt. Het
reflecteren op bevrachtingen tegen tarieven, die significant lager zijn dan
hetgeen marktconform is, lijkt mij op den duur uitermate onwaarschijnlijk,
tenzij er sprake is van afspraken tussen vervoerders en verladers die beogen
de lading selectief aan bepaalde vervoerders te gunnen, waarna eventueel tariefafspraken
gelden die niet ter kennis waren gebracht aan de Rijksverkeersinspectie.Daarbij kan gedacht worden aan de volgende situaties:Vanwege het lage tarief wordt alleen gereflecteerd door de beoogde doelgroep.
Verrekening vindt vervolgens plaats volgens de onderlinge afspraken.Indien de GPV-fractie dit fenomeen op het oog heeft, merk ik op dat het
tarief dan niet conform artikel 20, eerste lid, (waarheidsgetrouw) in de ontwerp-overeenkomst
is opgenomen. In dat geval is er sprake van een misdrijf als bedoeld in artikel
225 Wetboek van Strafrecht (valsheid in geschrifte) en van een economisch
delict als bedoeld in artikel 27 juncto 2 van de wet (ontduiking van het vrachtverdelingssysteem).
Indien de Rijksverkeersinspectie hiervan een vermoeden krijgt,
moet een verzoek tot opsporing worden gedaan. Overigens kan in een dergelijk
geval de Rijksverkeersinspectie (namens de minister) met toepassing van artikel
20, derde lid, de goedkeuring weigeren.Vanwege het lage tarief wordt niet wordt gereflecteerd, vervolgens verleent
de Rijksverkeersinspectie op basis van artikel 13 onder c, ontheffing van
de bordbevrachting conform artikel 21 van de wet.In dat geval kan de Rijksverkeersinspectie namens de minister weigeren
de ontheffing te verlenen, omdat naar haar oordeel niet is voldaan aan één
of meer van de in artikel 21 genoemde voorwaarden; betreffende een doelmatige
vervoervoorziening, of een niet onevenredige bemoeilijking van de billijke
en doelmatige verdeling van de aangeboden goederen.Volledigheidshalve vermeld ik nog dat in de Commissie Albeda uitvoerig
is gesproken over alternatieve mogelijkheden om een bodem te leggen in de
tarieven voor bevrachtingen voor transporten zoals genoemd in artikel 18.Een optie was om, naar analogie met de Belgische ontwerpregeling, een
maximale afwijking van 15% ten opzichte van de tarieven voor de standaard
één-reisbevrachtingen toe te staan. Met afwijkingen van meer
dan 15% zou de Rijksverkeersinspectie moeten instemmen, na advisering door
het bedrijfsleven. Deze optie is echter afgewezen, mede naar aanleiding van
de kritiek van de schippersorganisaties dat een dergelijke constructie in
de praktijk zou leiden tot een permanente fixatie op 85% van het standaardtarief.Een andere optie, die niet uitgebreid aan de orde is gekomen, is de in
de Franse wet opgenomen bepaling, dat het overeengekomen tarief minimaal de
kosten moet dekken die voortvloeien uit wettelijke verplichtingen op het terrein
van de sociale zekerheidswetgeving, de kosten voor afschrijving en het onderhoud
van het schip, en de brandstofkosten. Aangezien het in feite ook hier om een
bodemtarief gaat, gelden mijns inziens dezelfde bezwaren.Vooralsnog ga ik ervan uit, dat voornoemde mogelijkheden voor de Rijksverkeersinspectie
voldoende zijn om op basis van de wet op te treden. Om tot een afgewogen oordeel
te komen, staat het de Rijksverkeersinspectie vrij zich in dergelijke gevallen
door de Commissie van onafhankelijke deskundigen te laten informeren over
de mate van marktconformiteit van het aangeboden tarief.In principe biedt het systeem derhalve de mogelijkheid tot correctie voor
niet-marktconforme aanbiedingen. Ik verwacht echter niet, dat dit (na wellicht
een bepaalde gewenningsperiode) veel zal voorkomen. Ik heb wat dat betreft
voldoende vertrouwen in de werking van de markt, een meer dan incidenteel
voorkomen van dit soort situaties lijkt mij noch in het belang van de verladers,
noch in dat van de vervoerders. 3.2. Reikwijdte van de wetDe leden van de fracties van de PvdA, de RPF, D66, de SGP en de SP hebben
gevraagd waarom de transporten vanuit Nederland, via de Rijn met bestemming
Zuid- en Oost-Frankrijk (de z.g. Freycinet-bestemmingen), in afwijking van
de bestaande regeling, worden uitgesloten van het wetsvoorstel. Wordt op deze
manier niet het in het wetsvoorstel afgesproken tonnage aangetast?De leden van de fracties van RPF en D66 vragen bovendien of het vervoer
naar de Freycinet-bestemmingen via de Rijn misschien alsnog onder de werking
van de wet kan worden gesteld. De leden van de SGP-fractie vragen in hoeverre
dit zich verhoudt tot het advies van Prof. Albeda, alsmede tot het zoveel
mogelijk aansluiten bij de bestaande praktijk. Bij het formuleren van de reikwijdte van de regeling is uitvoering gegeven
aan het advies van Prof. Albeda. In het model van de projectgroep marktwerking
waaraan deze in zijn advies refereerde, wordt gesproken over het vervoer per
binnenschip, waarbij de laadplaats in Nederland ligt, via de Nederlandse zuidgrens
naar in Frankrijk of België gelegen bestemmingen. De bouwstenen voor
de definitie van het bereik van de regeling werden overigens aangereikt door
de schippersorganisaties in een schrijven van 7 maart 1993, dat als bijlage
is toegevoegd aan de rapportage van Prof. Albeda.Bij het vaststellen van het bereik van de voorgenomen toerbeurt is uitgegaan
van een door de schippersorganisaties ingediend voorstel dat betrekking had
op een marktaandeel van circa zes miljoen ton. Door het vervoer met spitsen
(kleine schepen van hooguit 400 ton laadvermogen, en maximaal 5 meter breed)
via de Rijn daaraan toe te voegen, zou derhalve dit marktaandeel in principe
worden vergroot, hetgeen niet de bedoeling is. In het voorontwerp dat vorig
jaar mei aan het Overlegorgaan Goederenvervoer is voorgelegd, werd overigens
exact dezelfde omschrijving van het bereik gebruikt, zonder dat dit tot wijzigingsvoorstellen
in het door dit gremium uitgebrachte rapport van bevindingen heeft geleid.
Ik betwijfel overigens vooralsnog dat vervoer met spitsen via de Rijn een
belangrijke mogelijkheid zal zijn om de wettelijke regeling te ontlopen. Niet
alleen is de «bergvaart» voor een geladen spits op de Rijn ongebruikelijk
vanwege de stroomsnelheid van de rivier, maar de spitsen dienen dan tevens
te voldoen aan de eisen gesteld in de Rijnreglementering met betrekking tot
technische eisen aan het schip, kwalificatie-eisen aan de schipper en bemanningsvoorschriften.
Veelal voldoen deze schepen daar niet aan.Vooralsnog ga ik ervan uit dat de mogelijkheid om de regeling via deze
route te omzeilen in overwegende mate van theoretische aard is. Ik ben van
mening dat moet worden ontraden het bereik van de regeling wederom ter discussie
te stellen, omdat daarmee de bereidheid tot acceptatie van de regeling bij
de overige partijen nog verder onder druk zal worden gezet.De leden van de fracties van de PvdA, het CDA en de SP hebben gevraagd
om verduidelijking van het begrip «Akte-wateren», en van de betekenis
van de Akte van Mannheim in het kader van het onderhavige wetsvoorstel.De Akte van Mannheim kent in een afzonderlijke bepaling (artikel 2, eerste
lid) het recht van vrijheid van vaart toe aan tot de Rijnvaart behorende schepen
(daartoe behoren in beginsel alle schepen uit EU-landen en uit Zwitserland)
bij hun doorvaart door Nederland «van de Rijn naar België en omgekeerd».
Vrijheid van vaart houdt in dat de vrijheid tot het contracteren en uitvoeren
van transporten niet mag worden ingeperkt; een verplichte tussenkomst van
de overheid bij de afsluiting van vervoercontracten zoals voorzien in het
wetsvoorstel, houdt zo'n beperking in, en kan dus niet worden opgelegd voor
transporten waarop de vrijheid van vaart van de Akte van Mannheim van toepassing
is.Voorts is «de Rijn» in de Akte van Mannheim (artikel 1 derde
lid) zo omschreven, dat daaronder op Nederlands grondgebied niet alleen de
Rijn in engere zin valt (met inbegrip van het Pannerdensch Kanaal en de Nederrijn)
maar ook de Waal (tot Gorinchem) en de Lek (tot Krimpen a/d Lek). Uit het
voorgaande volgt dat de verplichtingen, die de voorgestelde wet oplegt aan
vervoerders en verladers, niet kunnen worden opgelegd voor transporten met
Belgische bestemmingen, die afkomstig zijn van plaatsen aan de Rijn, Lek of
Waal, zonder dat dit strijd oplevert met de Akte van Mannheim. Om die reden
voorziet artikel 3 onder a. van het wetsvoorstel in een uitzondering van deze
transporten. De PvdA-fractie refereert aan het verzet onder de verladers over het doorbreken
van vrij overeengekomen contracten en vraagt naar aanleiding daarvan naar
de verwachte juridische consequenties en het bestaan van jurisprudentie op
dit gebied.Het doorbreken van bestaande contracten is juridisch bezien een tamelijk
vergaande stap, die niettemin gerechtvaardigd kan zijn indien van een zwaarwegend
belang sprake is. Naar mijn oordeel is hier een dergelijk zwaarwegend belang
aan de orde, nl. de goede ontwikkeling van de binnenvaart. Vanzelfsprekend
is een zorgvuldige regeling daarvan randvoorwaarde. Dat betekent in ieder
geval regeling bij wet alsmede een redelijk overgangsregime. Wat dit laatste
betreft is ervoor gekozen contracten die gesloten zijn nadat de contouren
van de wettelijke regeling publiekelijk bekend zijn geworden (11 april 1994),
buiten de bescherming van het overgangsregime te laten. Dat is een techniek
die met name in de sfeer van wijzigingen in het belastingrecht niet zelden
wordt gevolgd. Het voorkomt dat de neiging bestaat nog snel lang lopende overeenkomsten
aan te gaan voor de datum van inwerkingtreding van de wet.Overigens wijs ik erop dat een eventuele nadelige uitwerking voor de verladers,
bij de contracten die voor 11 april 1994 zijn afgesloten zeer beperkt is.
Ingevolge de overgangsregeling is immers bepaald, dat voor 50% van de te vervoeren
tonnage de vervoerovereenkomst dient te worden nagekomen voor de overeengekomen
looptijd. Ten aanzien van de overige 50% gelden bovendien tot een jaar na
inwerkingtreding van de wet de overeengekomen voorwaarden en tarieven, waarna
de verlader conform artikel 18 vrijelijk nieuwe tarieven en voorwaarden kan
overeenkomen.De leden van de fracties van het CDA en de VVD zetten vraagtekens bij
de uitbreiding van het systeem van vrachtverdeling naar zes miljoen ton. Is
de minimale omvang van de marktregeling het enige argument voor deze uitbreiding,
zo vragen de leden van de CDA-fractie. De uitbreiding lijkt de leden van de
VVD-fractie strijdig met het beleid, dat gericht is op afschaffing van het
toerbeurtsysteem.De fractie van de PvdA stelt begrip te hebben voor de argumentatie van
de regering, en is van mening dat het gekozen compromis werkbaar is voor alle
betrokkenen.Over mogelijke criteria voor de reikwijdte van de regeling is in de projectgroep
marktwerking van de Commissie Albeda zeer uitgebreid gesproken. Daarbij zijn
diverse opties aan de orde gesteld, en is uiteindelijk geconcludeerd dat de
meest werkbare criteria, gezien vanuit het oogpunt van een zo groot mogelijke
minimalisering van handhavingslasten, te vinden waren in een afbakening naar
geografische gebieden en ladingstromen. Bij de nadere uitwerking daarvan is
uitgegaan van een voorstel van de schippersorganisaties, waarbij impliciet
rekening werd gehouden met de historisch gegroeide afbakening van de Noord–Zuidmarkt
tussen de vrijwillige toerbeurtvereniging en de overige vervoerders. Met andere
woorden: de zes miljoen ton zijn mede gerelateerd aan de meest geschikte criteria
voor de handhaving, en houden rekening met de historisch gegroeide marktverdeling.Ik ben het met de fractie van de VVD eens, dat de verhoging van ruim vier
miljoen ton naar zes miljoen ton ogenschijnlijk in strijd is met het beleid
gericht op een beëindiging van de toerbeurtstelsels. De achtergrond hiervan
is de overweging geweest om de overgang naar de vrije marktwerking op een
beheerste en gedoseerde wijze te laten verlopen, dat wil zeggen met behoud
van stabiliteit in de markt. Over het model dat ten grondslag lag aan deze
regeling, kan in de terminologie van Prof. Albeda gesteld worden dat dit alle
kenmerken heeft van een grootste gemene deler, waarbij dus zoveel mogelijk
met de belangen van alle betrokken partijen rekening wordt gehouden, en dus
ook de pijnpunten gelijkelijk worden verdeeld. De conclusie van Prof. Albeda
dat in dit model een redelijk en billijk evenwicht werd gevonden
tussen het verhogen van de omvang van de tonnage binnen het systeem, en een
gelijktijdige verhoging van de flexibiliteit, wordt daarom ook door mij onderschreven.
Het verheugt mij dat de fractie van de PvdA deze conclusie eveneens onderschrijft.In dit verband menen de leden van de VVD-fractie dat het verstandig zou
zijn om het vervoer van containers niet onder de regeling van de wet te laten
vallen, omdat het hier een groeimarkt betreft.Mede gelet op het vorenstaande neem ik het voorstel van de VVD, om nu
het door dit model vastgelegde bereik van de regeling te amenderen, door een
algehele vrijgave van het vervoer van containers, niet over. Dit neemt niet
weg dat de internationale ontwikkelingen ons voor de vraag kunnen stellen
in hoeverre elementen daaruit in de regeling dienen te worden overgenomen.
Vooralsnog lijkt mij dit echter een punt dat het beste kan worden meegenomen
bij de evaluatie van de regeling in 1997, waar zoals ik al stelde bij de beantwoording
in 2.2., de stand van zaken met betrekking tot de Europese marktontwikkelingen
en het binnenvaartbeleid aandachtspunt zal zijn.De leden van de GPV-fractie constateren dat ingevolge artikel 4 van het
wetsvoorstel bij algemene maatregel van bestuur de wet geheel of gedeeltelijk
buiten toepassing kan worden verklaard. Deze leden verwijzen naar de kritiek
van de Raad van State terzake en vragen waarom artikel 4 niet conform de bewoordingen
van de Raad van State is aangepast. Verder vragen deze leden of de nu voorgestelde
formulering niet een te vergaande delegatiebepaling is, omdat ook bij minder
dringende verdragsverplichtingen bij AMvB de wet kan worden omzeild.In het oorspronkelijke wetsontwerp was de bepaling van artikel 3 van het
Besluit vervoer binnenvaart overgenomen, conform het uitgangspunt, dat waar
mogelijk wordt aangesloten bij het regime van de Wet vervoer binnenvaart (WVB).
Daarbij is in overweging genomen, dat tegen genoemd artikel 3 nimmer van bezwaren
is gebleken. Gelet echter op de door de Raad van State in zijn advisering
ingezette lijn ter zake, heb ik, aansluitend bij dat advies, de modelbepaling
uit de Aanwijzingen voor de regelgeving (Aanwijzing 39) overgenomen in het
tweede lid van artikel 4. Het eerste lid is zoveel als mogelijk uit het oorspronkelijke
wetsontwerp overgenomen. Veel verschil met de formulering van de Raad van
State is er overigens niet: de gekozen formulering «indien de noodzaak
daartoe voortvloeit» omvat de door de Raad bedoelde grond. Indien de
noodzaak (en dus de dringendheid) ontbreekt, kan artikel 4 niet worden toegepast.De procedure van het tweede lid van artikel 4 leidt er hoe dan ook toe,
dat toepassing van het eerste lid aan het uiteindelijke oordeel van het parlement
is onderworpen. 3.3. Commerciële samenwerkingsverbandenDe leden van de PvdA-fractie ondersteunen de visie dat de samenwerkingsverbanden
een belangrijke functie hebben voor de voorbereiding op de geliberaliseerde
markt. Zij hebben gevraagd naar een toelichting op de mogelijkheid die samenwerkingsverbanden
krijgen tot fondsvorming voor het veilig stellen van vervoerszekerheid en
van de mogelijkheden voor ladingverwerving. Tevens vragen deze leden naar
de mogelijkheid of de samenwerkingsverbanden deze contracten zelf kunnen uitvoeren,
en wat voor nadelige gevolgen een eventuele versnelling daarvan kan hebben.Met voldoening neem ik kennis van de instemming van de fractie van de
PvdA met mijn standpunt, dat samenwerkingsverbanden een belangrijke functie
kunnen vervullen bij het voorbereiden van de sector op een geliberaliseerde
markt. Om die reden is gekozen voor het stimuleren van samenwerkingsverbanden,
door de leden van het samenwerkingsverband een voordeel te bezorgen ten opzichte
van niet-leden bij het verwerven van transporten zoals genoemd in artikel
18 van de wet, en waarbij de verlader om vervoerszekerheid vraagt. De samenwerkingsverbanden
krijgen hierbij de mogelijkheid om een korting toe te passen op het overeengekomen
tarief, die voor leden lager is dan voor niet leden. Het doel daarvan is fondsvorming,
voor het geval het samenwerkingsverband extra kosten moet maken om de vervoerszekerheid
te garanderen door het inhuren van extra capaciteit. Zoals is aangegeven in
de memorie van toelichting kan een samenwerkingsverband een eventueel surplus
na het uitdienen van de vervoersovereenkomst aan de leden ten goede doen komen,
dan wel dit aanwenden voor acquisitie. Inschrijving staat in principe voor
elke ondernemer open wiens schepen voldoen aan de overeengekomen voorwaarden.
Het is evenwel goed denkbaar dat de overeengekomen voorwaarden meer aansluiten
bij de karakteristieken van de schepen van de bij het samenwerkingsverband
aangesloten leden, met als gevolg dat leden een grotere kans hebben lading
te verwerven.Naar verwachting zal het prijsvoordeel een aanzuigende werking hebben
op nog niet aangesloten ondernemers. In het binnenlandse vervoer op basis
van de WVB is deze mogelijkheid niet voorzien, desondanks kennen bestaande
samenwerkingsverbanden een ledenstop. Om evenwel misbruik van deze mogelijkheid
te voorkomen, door exorbitante verschillen in korting tussen leden en niet
leden vast te stellen, stel ik mij voor dit verschil te beperken tot 10% van
het overeengekomen tarief.Een niet onbelangrijk deel van de huidige gebruikers van toerbeurtsystemen,
staat momenteel nog negatief tegenover samenwerkingsverbanden, en geeft de
voorkeur aan het traditionele toerbeurtsysteem. Om die reden ben ik van mening
dat een versnelling van de mogelijkheid dat samenwerkingsverbanden voor een
deel van de te vervoeren overeengekomen vervoerstromen worden vrijgesteld,
niet raadzaam is. Temeer omdat dan één der uitgangspunten van
de regeling nl. binding aan de beurs van een tonnage van ongeveer zes miljoen
ton bij de inwerkingtreding van de regeling, niet realiseerbaar zou kunnen
blijken.Naar mijn mening dient deze mogelijkheid geleidelijk te worden ingevoerd
en mede afhankelijk te worden gesteld van het succes van de samenwerkingsverbanden.
Om die reden zal bij de evaluatie van de regeling in 1997 worden nagegaan
of tot deze volgende stap kan worden overgegaan.Ten aanzien van de commerciële samenwerkingsverbanden stellen de
leden van de RPF-fractie de vraag of die naar het oordeel van de regering
moeten worden gezien als vervanging van het toerbeurtsysteem. Waarom verwacht
de regering dat deze constructie in de toekomst naar behoren zal functioneren,
zo vragen deze leden.Het stimuleren van samenwerkingsverbanden, hetgeen ook door de Europese
Commissie in het kader van het internationale marktordeningsbeleid als noodzakelijk
wordt gezien, is geen doel op zich. Het dient gezien te worden als onderdeel
van een geïntegreerd pakket van maatregelen op het gebied van (sociaal)
flankerend en stimulerend beleid. Ik kom hierop later nog terug.De vervoersaanbodzijde wordt gekenmerkt door diverse soorten vervoerders:
de één-schip-ondernemers, de rederijen en de particuliere ondernemers
die hun schepen in een samenwerkingsverband exploiteren. In het algemeen kan
worden gesteld, dat de binnenvaart dermate pluriform is dat zij antwoord kan
geven op alle vervoersvragen van verladerszijde. Eén enkele particulier
is daartoe uiteraard niet in staat, een samenwerkingsverband wel. Met het
stimuleren van samenwerkingsverbanden wordt een kwaliteitsinput bewerkstelligd,
die de verlader naast maatwerk ook nieuwe vervoerslogistieke concepten kan
bieden. Hierbij wordt gedacht aan opbouw van specialisatie, het
instellen van een kwaliteitsbeleid, het verzorgen van specifieke aanvullende
diensten zoals voor- en natransport, just in time-vervoer, kortom marktconform
handelen door het samenwerkingsverband. Mede als gevolg van de inzet van nieuwe
vormen van samenwerking vindt een herstructurering plaats, die van essentieel
belang is voor het goed functioneren van de sector in een geliberaliseerde
markt. Voor het overige wordt, wellicht ten overvloede, verwezen naar 3.3
van de memorie van toelichting (Commerciële samenwerkingsverbanden),
en hetgeen hiervoor onder 2.2. (Flankerend en stimulerend beleid) is geantwoord
op de vragen van de RPF en de SGP over reservecapaciteit.De leden van de GPV-fractie onderschrijven het streven te komen tot meer
commerciële samenwerkingsverbanden, waardoor de positie van de individuele
binnenvaartschipper kan worden versterkt. Deze leden hebben echter begrepen
dat dit in de praktijk de nodige problemen kan opleveren, daarbij wijzen ze
met name op het gevaar dat de samenwerkingsverbanden elkaar zullen beconcurreren,
met als gevolg een scherpe tariefdaling. Is het dan nog wel gewenst om de
samenwerkingsverbanden op termijn toestemming te geven buiten het bord om
te bevrachten, vragen deze leden zich af.Ik deel niet de verwachting van de fractie van het GPV dat samenwerkingsverbanden
zover met elkaar in een concurrentieslag zullen treden, dat contracten tegen
afbraakprijzen zullen worden gesloten. Een samenwerkingsverband moet immers
aan de belangen van de deelnemende ondernemingen denken, verwerving van contracten
tegen niet markt-conforme prijzen zal op den duur het voortbestaan van het
samenwerkingsverband onvermijdelijk in gevaar brengen. Verder is het dubieus
of er voldoende schippers in dergelijke gevallen zullen reflecteren bij de
aanbieding op de schippersbeurs. Verruiming van de mogelijkheden voor de samenwerkingsverbanden,
om buiten het systeem een deel van het verworven vervoer te bevrachten, zal
afhankelijk zijn van de conclusies die bij de evaluatie van de wet in 1997
worden getroffen. Een belangrijk criterium daarvoor is het antwoord op de
vraag in hoeverre de stimulering van de samenwerkingsverbanden tot goede resultaten
heeft geleid.Tevens vragen de leden van de GPV-fractie zich af of het gericht stimuleren
van commerciële samenwerkingsverbanden geen spanning oplevert met het
EG-verdrag, in die zin dat oneigenlijke concurrentie met individuele schippers
plaatsvindt.In haar «Verslag over de ordening van de markt voor de binnenvaart
en de bevrachting volgens toerbeurtsystemen» van 9 juni 1994 aan de
Raad (zie ook onder 4.2 van de memorie van toelichting) heeft de Europese
Commissie de lid-staten uitdrukkelijk aanbevolen de vorming van commerciële
samenwerkingsverbanden tussen schippers te stimuleren, met dien verstande
dat hierbij de mededingingsregels van het EG-Verdrag worden nageleefd. Er
mag dus van worden uitgegaan dat stimulering van samenwerkingsverbanden mogelijk
is zonder dat daarbij conflicten met het EG-verdrag optreden.De leden van de SP-fractie hebben gevraagd of de uitzonderingspositie
voor commerciële samenwerkingsverbanden niet strijdig is met het gelijkheidsbeginsel.
Waarom kunnen dergelijke samenwerkingsverbanden niet normaal onder de wettelijke
regeling functioneren, en zullen op voorhand vastgestelde tariefverschillen
en vrijstellingen niet tot onrust en weerstanden leiden en daarom contraproduktief
uitwerken op het creëren van de noodzakelijke rust, zo vragen deze leden.Evenals in de voornemens van de EU, in de Franse en in de (concept) Belgische
wetgeving, is gekozen voor stimulering van samenwerkingsverbanden. Echter
dit betekent nog niet dat een samenwerkingsverband van meet af
aan in deze regeling in een uitzonderingspositie wordt geplaatst: immers vrijgave
van een percentage van de verworven lading wordt pas overwogen na de evaluatie
van de wet in 1997. De in de wet voorziene mogelijkheid dat een samenwerkingsverband
een korting op de afgesproken tarieven toepast bij transporten waarbij vervoerszekerheid
wordt verlangd, en het feit dat deze korting verschillend is voor leden en
niet-leden, behoeft m.i. niet tot onrust te leiden, omdat elke schipper tot
een samenwerkingsverband kan toetreden. 3.4. Tariefvorming en flexibiliseringDe leden van de fracties van de PvdA, SGP, en D66 hebben gevraagd naar
de precieze taak van de Commissie van onafhankelijke deskundigen.De fractie van de VVD ontgaat het nut van deze Commissie gezien het feit
dat de tarieven bij ministeriële regeling zullen worden vastgesteld.De leden van de fracties van de PvdA, GroenLinks en D66 vragen tevens
waarom deze commissie niet is belast met taken ten aanzien van het vaststellen
van de tarieven, terwijl dit in het kader van het z.g. «Reiff-arrest»
wel mogelijk is volgens de leden van de fractie van de PvdA. Is een toerbeurt
wel mogelijk zonder een bijbehorend tariefstelsel zo vragen de leden van de
fracties van het CDA, D66 en de SGP.De leden van de RPF-fractie vragen of de overeengekomen tarieven onder
het wettelijk regime niet substantieel lager zullen zijn dan de tarieven die
momenteel in de toerbeurt worden gehanteerd, en of hierdoor met name individuele
ondernemers niet kunnen worden gedupeerd. Allereerst merk ik op dat er een onderscheid moet worden gemaakt tussen
de tarieven voor transporten zoals die nader gedefinieerd zijn in artikel
18 van de wet, en de transporten die niet onder de daar genoemde aanvragen
om scheepsruimte vallen. Wat betreft de tarieven voor de transporten die niet
in artikel 18 worden genoemd – in overwegende mate de zogenoemde één-reis
bevrachtingen – kan ik vermelden dat deze zullen worden vastgesteld
conform het systeem van de WVB, waarbij rekening wordt gehouden met zowel
genormeerde kostprijzen als de ontwikkeling van de vrije markt. Door het NEA
is hiervoor een kostprijs-calculatiemodel ontwikkeld, dat in overleg met de
bedrijfstak zal worden uitgewerkt tot een tariefstelsel voor deze deelmarkt.
Ik ga ervan uit dat deze procedure zal leiden tot een resultaat dat voor alle
partijen aanvaardbaar is.Wat betreft de tarieven voor de specifieke transporten, genoemd in artikel
18, kunnen zowel de tariefvorming als de vervoersvoorwaarden vrijelijk worden
overeengekomen tussen de betrokken partijen. De vrees van de fractie van de
RPF dat individuele ondernemers daardoor benadeeld zullen worden deel ik niet.In de eerste plaats is er juist bij dit vervoer sprake van een substantiële
uitbreiding van het over de beurs te bevrachten volume van circa twee miljoen
ton.In de tweede plaats is een onderhandelingsproces, waarbij de vervoerders
een lager tarief overeenkomen dan gebruikelijk voor één-reisbevrachtingen,
ook nu al de praktijk bij dit soort transporten. De genoemde bijzondere transporten
zijn destijds ook tegen deze achtergrond voorgesteld door de schippersorganisaties.
Ik verwijs in dit verband naar bijvoorbeeld de milieutransporten, die in het
kader van de WVB als periodevervoer, tegen afwijkende tarieven en voorwaarden
over het bord gaan.In de derde plaats verwacht ik dat de markt eventuele te lage tarieven
zelf zal corrigeren, omdat in dat geval de schippers niet zullen reflecteren
bij de daaropvolgende beursbevrachting. Ik ben van mening dat juist de vrijheid met betrekking tot afspraken over
tarieven en voorwaarden van groot belang is voor het geleidelijke proces van
liberalisering dat met deze regeling wordt ingezet.Over de taken van de Commissie van onafhankelijke deskundigen merk ik
het volgende op. Zoals in de memorie van toelichting onder 6.6.2. (Advisering
over contracten) is aangegeven, adviseert de Commissie zonder last of ruggespraak
bij contracten, die qua tarifering of vervoersvoorwaarden afwijken van de
standaard-beursbevrachtingen. Het betreft hier de aanvragen om scheepsruimte
zoals genoemd in artikel 18 van de wet. Dit betekent dat de Commissie toetst
of een ontwerp-overeenkomst betrekking heeft op één van de in
dit artikel genoemde aanvragen, en over haar bevindingen vervolgens de overheid
informeert. Het ligt dus uitdrukkelijk niet in de bedoeling, dat de Commissie
de overeengekomen tarieven of bevrachtingsvoorwaarden toetst: tarieven en
voorwaarden dienen door de marktpartijen zelf te worden vastgesteld. Terecht
stellen de leden van de PvdA-fractie, dat het vaststellen van tarieven door
deze Commissie niet in strijd zou zijn met het «Reiff-arrest».
In het wetsvoorstel is echter, in overeenstemming met het advies van Prof.
Albeda, bewust niet gebruik gemaakt van deze mogelijkheid. Een en ander hangt
samen met de basisgedachte achter het model dat ten grondslag ligt aan deze
regeling, namelijk een vergroting van het pakket dat via het beurssysteem
bevracht wordt, tegen aanzienlijk flexibeler condities, ter voorbereiding
op een geliberaliseerde markt.Wel staat het partijen vrij om in een vroegtijdig stadium, bij het opstellen
van de ontwerp-overeenkomst, met de Commissie in overleg te treden over vervoerscondities
en tarieven, terwijl de Rijksverkeersinspectie zich kan laten adviseren over
de realiteitswaarde van een overeengekomen tarief. Ik verwijs verder naar
het antwoord onder 3.1. op de vraag van het GPV naar de zogenoemde «dumptarieven».Hoe wordt, zo vragen de leden van de PvdA-fractie, het evenwicht gevonden
tussen redelijke tarieven voor de sector en tarieven die de concurrentiepositie
van de Rotterdamse haven nadelig beïnvloeden? Ziet de regering dergelijke
effecten voor de haven optreden?Wat de concurrentiepositie van Rotterdam en andere Nederlandse zeehavens
betreft, verwacht ik geen nadelige invloed. Immers niet waarschijnlijk is
dat de tarieven voor de zogenoemde éénreisbevrachtingen significant
zullen afwijken van de tarieven die momenteel worden gehanteerd door de Vereniging
Toerbeurt Noord–Zuid voor overeenkomstige transporten, daar het vaststellen
van deze tarieven in overleg met het bedrijfsleven zal plaatsvinden. Bij de
massatransporten e.d. zoals genoemd in artikel 18 van de wet, komen tarieven
en voorwaarden tot stand in vrije onderhandelingen tussen de betrokken partijen.
Ik ga ervan uit dat deze vrijheid van onderhandelingen er borg voor staat
dat het niveau van de tarieven kan blijven concurreren met die van de niet-Nederlandse
havens. Overigens merk ik op dat van Belgische zijde nu juist de vrees is
geuit dat de concurrentiepositie van de Belgische zeehavens door deze wet
nadelig zou worden beïnvloed. Hoewel ik daar persoonlijk niet in geloof,
en dit mijn Belgische ambtgenoot ook heb bericht, illustreert dit wel dat
het voorbarig is om nu al over verschuiving van ladingstromen als gevolg van
een verminderde concurrentiepositie te spreken.De leden van de RPF-fractie zien vooralsnog geen aanleiding om de vaststelling
van de tarieven onder verantwoordelijkheid van de overheid te laten plaatsvinden.
Wel zouden zij graag vernemen welke nadelen hieraan zijn verbonden. Het verheugt mij – en ik sluit daarmee aan bij het antwoord op de
vorige vraag – dat de RPF met mij van mening is dat er geen aanleiding
is om de tarieven voor de specifieke transporten, zoals genoemd in artikel
18, door de overheid te laten vaststellen. Het vaststellen van tarieven en
voorwaarden is de taak van het bedrijfsleven zelf, en volgt uit de doelstelling
van de wet de markt geleidelijk te liberaliseren. Gezien deze doelstelling
is hier geen taak voor de overheid weggelegd.De Commissie van onafhankelijke deskundigen, zo merken de leden van de
GPV-fractie op, dient volgens het advies van de Raad van State aangemerkt
te worden als een vast extern adviesorgaan in de zin van artikel 79 van de
Grondwet. Omdat het een tijdelijke commissie betreft is de regering hieraan
slechts gedeeltelijk tegemoet gekomen door in de memorie van toelichting de
aard van de commissie te verduidelijken. Is artikel 79 Grondwet niet van toepassing,
en waarom is, anders dan in het voorontwerp, geen duidelijke taak voor de
commissie weggelegd bij de vaststelling van de tarieven, zo vragen deze leden.Anders dan de vragenstellers menen ben ik in het wetsvoorstel geheel aan
de opmerkingen van de Raad van State tegemoet gekomen door de Aanwijzingen
inzake externe adviesorganen en inzake interdepartementale commissies van
overeenkomstige toepassing te laten zijn op de commissie. Artikel 17 is daarmee
in overeenstemming. De taakstelling van de commissie is opgenomen in artikel
17, tweede lid en 20, eerste lid. Blijkens deze artikelen heeft de commissie
tot taak de minister te adviseren over de toepassing van artikel 20. Wel ben
ik – inderdaad – van oordeel, dat de commissie niet onder het
toepassingsbereik valt van artikel 79 van de Grondwet. De commissie adviseert
immers over concrete uitvoering van beleid waartoe reeds is besloten, en niet
over nieuw beleid. Ik verwijs naar de recente gedachtenwisseling met uw Kamer
(Kamerstukken II 1994/95, 23 725, nrs. 7 en 12). De vraag is of de commissie
adviseert over algemene regelingen, in welk geval artikel 79 van de Grondwet
inderdaad van toepassing zou zijn. In dit verband merk ik op dat de commissie
adviseert over besluiten tot goedkeuring van ontwerp-overeenkomsten. Deze
besluiten zijn op zich geen algemene regelingen, maar besluiten in concrete
gevallen.In het wetsontwerp dat aan de Raad van State is voorgelegd, was, niet
anders dan in het huidige wetsvoorstel, opgenomen dat de Minister de commissie
hoort voorafgaande aan zijn beslissing tot goedkeuring als bedoeld in artikel
20. Met nadruk merk ik op dat het feit, dat de Commissie niet adviseert over
het overeengekomen tarief, conform het model is waarop het advies van Prof.
Albeda betrekking had. 3.5. Toenemende marktwerkingKan de regering toelichten waarom containervervoer alsmede vervoer van
produkten uit bouw- en sloopafval zijn uitgezonderd van de vrijstelling van
de beursvaart, zo vragen de leden van de PvdA-fractie.De in artikel 3 van de wet genoemde vrijstellingen voor bepaalde goederensoorten,
al dan niet gerelateerd aan bepaalde bestemmingen, zijn gebaseerd op voorstellen
die door de schippersorganisaties zijn gedaan in de Commissie Albeda. Met
deze voorstellen werd beoogd een totaal ladingpakket van ongeveer zes miljoen
ton via de beurs te bevrachten, rekening houdende met de historisch gegroeide
verdeling van de markt. Met betrekking tot bouw- en sloopafval merk ik op
dat dit materiaal is vrijgesteld, indien het voldoet aan de condities genoemd
in artikel 3, onderdeel c, van de wet. 3.6. Looptijd van de wettelijke regelingBij de voorziene einddatum van de wet van 1 januari 2000 zijn door alle fracties kanttekeningen gemaakt. De fracties van CDA, D66, RPF, GroenLinks,
GPV, SP, SGP en PvdA (laatstgenoemde onder 2.2.) vragen wat er gebeurt, indien
op 1 januari 2000 nog geen Europese regeling voor de marktordening tot stand
zal zijn gekomen. De fractie van het CDA koppelt daar de vraag aan welke initiatieven
de regering onderneemt om dit te bereiken. De fracties van GroenLinks, RPF
en het GPV vragen in dit kader naar de voortgang van de Europese regeling.
Naast het tot stand komen van een Europese marktordening als ijkpunt voor
het expireren van de tijdelijke wet en de economische situatie van dat moment
zoals voorgesteld door de fractie van GroenLinks, wordt daarnaast door de
fracties van D66, de RPF, de SGP, de SP en het GPV gerefereerd aan de overige
criteria uit de memorie van toelichting uit de WVB. De fractie van D66 vraagt
in dit kader naar de samenhang tussen de voorliggende regeling en de WVB,
de andere genoemde fracties stellen voor de door hen aangehaalde «vier
voorwaarden» als criteria aan te houden voor expiratie van de regeling,
in plaats van een einddatum. De fractie van de SP stelt in dit kader dat het
noemen van een einddatum zonder criteria strijdig is met de conclusies van
het rapport Biesheuvel en de conclusies van de Commissie vervoer van het Europese
parlement. De fractie van de VVD tenslotte onderstreept de tijdelijkheid van
de wet, maar vraagt om ijkpunten voor wat eind 1999 bereikt moet zijn.Met betrekking tot de voortgang van de voornemens van de Europese Commissie
heb ik in paragraaf 1 van dit verslag, als antwoord op een vraag van de fractie
van de VVD gemeld dat de Europese Commissie op 23 mei jl. bekend heeft gemaakt
voorstellen te hebben goedgekeurd die voortbouwen op het verslag van de Commissie
uit juni 1994, zoals genoemd in de memorie van toelichting onder 4.2 (Afstemming
met het beleid van de Commissie van de Europese Gemeenschappen). De EU-Raad
heeft de Europese Commissie reeds in oktober vorig jaar in een resolutie gevraagd
een voorstel inzake de toekomstige marktordening voor de binnenvaart te doen.
Het voorstel van de Commissie is onderdeel van een pakket, dat tevens voorstellen
bevat voor door de Raad vast te stellen verordeningen voor een nieuwe, driejarige
sloopactie en voor het openen van de mogelijkheid voor de lid-staten om subsidies
te verlenen voor investeringen in binnenvaartterminals en -overslagfaciliteiten.
Het bedoelde richtlijnvoorstel voorziet in een stapsgewijze liberalisatie
en uiteindelijk opheffing per 1 januari 2000 van de in de binnenvaart bestaande
toerbeurtstelsels. De Commissie hoopt dat de Raad het richtlijnvoorstel tezamen
met de beide andere voorstellen in het pakket nog in 1995 zal aannemen. Of
dit zal lukken laat zich op dit moment nog moeilijk voorspellen. De voorgestelde
stapsgewijze liberalisatie van de toerbeurtstelsels is op zich vermoedelijk
weinig controversieel.Dit beleid wordt door de Nederlandse regering verwelkomd: in het verleden
is door Nederland bij herhaling aangedrongen op voortgang met dit dossier.
Van onze kant zal er ook in het vervolgtraject de vinger aan de pols worden
gehouden. Ik verwijs in dit verband ook naar de beantwoording van de vraag
van de PvdA-fractie onder 2.2 (Flankerend en stimulerend beleid) betreffende
de aanpak van de overcapaciteit.Ook van de andere betrokken lid-staten verwacht ik dat zij deze ontwikkeling
zullen ondersteunen, immers ook in de Franse wet en de Belgische ontwerp regeling
wordt 1 januari 2000 als einddatum aangehouden.Ik ga ervan uit dat de EU haar voornemens zal verwezenlijken, zodat de
parallelliteit in ontwikkeling op Europees en nationaal niveau gehandhaafd
blijft. Om die redenen zal ik vooralsnog geen initiatieven ondernemen die
voortvloeien uit de hypothetische situatie dat de EU niet per 1 januari 2000
tot een volledig geliberaliseerde markt overgaat.Het noemen van criteria, waaraan moet worden voldaan alvorens tot afschaffing
van de toerbeurtsystemen wordt overgegaan, is derhalve overbodig, omdat deze
zijn verwerkt in het voorstel van de Commissie. Evenals bij het
voorliggende wetsontwerp het geval is, zet ook de Commissie namelijk in op
een begeleidend flankerend en stimulerend beleid, gericht op het gezond maken
van de markt en het stimuleren van de ontwikkeling van de binnenvaart. Gedachtig
aan de vier voorwaarden die bij de behandeling van de WVB werden genoemd als
criteria voor afschaffing van de toerbeurtstelsels, ben ik daarom van mening
dat de voornemens van de Commissie in voldoende mate een oplossing bieden
voor het probleem van de overcapaciteit en de noodzakelijke reservecapaciteit.
De vierde voorwaarde (maatschappelijk draagvlak) is mijns inziens vervuld
indien het parlement in meerderheid instemt met de beëindiging van de
toerbeurtstelsels.De leden van de RPF-fractie vragen of het niet verstandig is in artikel
30 op te nemen dat twee jaar na inwerkingtreding van de wet moet worden geëvalueerd
in plaats van «in 1997». Ook de fractie van de PvdA wijst op het
belang van een snelle en regelmatige evaluatie.De leden van de GPV-fractie stellen voor periodiek (om de twee jaar) te
evalueren en de einddatum te schrappen.Gezien de beperkte looptijd van de wet, lijkt het niet verstandig om de
evaluatie van de wet te kort voor de einddatum te doen plaatsvinden. Een eventuele
bijstelling van het beleid zou, door een te beperkte vervolgperiode, anders
het gevaar kunnen lopen onvoldoende de beoogde effecten te realiseren. Overigens
acht ik het zeker niet uitgesloten dat bij een voorspoedige behandeling door
het parlement, de wet nog dit jaar in werking treedt, zodat dan de door de
fractie van de RPF geuite wens wordt vervuld. Voor wat betreft het voorstel
van de fractie van de RPF om de einddatum te schrappen, verwijs ik naar de
beantwoording van de voorgaande vraag. 3.7. OvergangsregelingDe leden van de GPV-fractie vragen waarom voor de bestaande contracten,
met betrekking tot de overgangsbepalingen is gekozen voor de datum van 11
april 1994. Zij stellen voor een eerdere datum te nemen, bijvoorbeeld september
1993, omdat toen reeds duidelijk was dat er een wettelijke regeling zou komen.Zoals in de memorie van toelichting is aangegeven, is eerst op 11 april
1994 het voornemen om tot invoering van een wettelijke regeling over te gaan,
aan de Tweede Kamer medegedeeld. De historie van het overleg onder leiding
van Prof. Albeda overziende, deel ik niet de mening van de GPV-fractie dat
er in september 1993 al zekerheid was over de invoering van een wettelijke
regeling. De reden daarvoor is, dat op dat moment het (overigens niet geslaagde)
overleg net was begonnen, hetgeen had moeten resulteren in een convenant waarin
onder andere de hoofdlijnen van een wettelijke regeling zouden worden vastgelegd.Verder, zo stelt het GPV, schrijft artikel 29 voor dat het bestaan van
contracten van voor 11 april 1994 moet worden aangetoond, bijvoorbeeld door
het deponeren van contracten bij een notaris. In hoeverre is de kans aanwezig
dat partijen zullen pogen langdurige contracten bij de notaris te deponeren,
zodat zij niet onder de werking van de nieuwe regeling zullen vallen? Hoe
kunnen dergelijke constructies worden voorkomen en op juistheid worden gecontroleerd?Het deponeren van contracten bij de notaris, waarvan in de memorie van
toelichting sprake is (blz. 11), heeft plaatsgevonden vóór 11
april 1994. Een dergelijk depot thans zou geen effect meer hebben; immers
de notaris kan dan niet verklaren dat het contract reeds voor die datum is
gesloten. 4. Relatie met ontwikkelingen in overige binnenvaartlandenDe leden van de PvdA-fractie ondersteunen de regering in haar streven
aan te blijven sluiten bij internationale ontwikkelingen. Maatregelen van
de Europese Commissie en maatregelen in België en Frankrijk dienen richtsnoer
te zijn bij het handelen.Ook de leden van de SGP-fractie zijn geïnteresseerd in de stand van
zaken op het binnenvaartdossier in de andere lid-staten van de Europese Unie.
Zij verzoeken de regering hierin inzicht te verschaffen. Voor wat betreft de recentelijk door de Europese Commissie aan de Raad
van de EU voorgelegde voorstellen verwijs ik naar het hierboven onder 1. en
3.6. gestelde. In de andere betrokken lid-staten is de situatie als volgt.
In Frankrijk is medio vorig jaar een wet «inzake het commerciële
gebruik van de vaarwegen» in werking getreden, die de daar bestaande
toerbeurtplicht bij wijze van overgangsregime nog voor een periode van maximaal
zes jaar handhaaft. Na afloop van die periode (medio 2000) zal de binnenvaartmarkt
in Frankrijk dus volledig zijn geliberaliseerd. In België zijn regelingen
in voorbereiding die enerzijds voorzien in versoepeling van de daar bestaande
toerbeurtplicht, anderzijds die toerbeurtplicht tijdelijk van toepassing verklaren
op het grensoverschrijdende vervoer naar Frankrijk en naar Nederland. Het
is de bedoeling die uitbreiding met ingang van het jaar 2000 weer te laten
vervallen, zodat dan ook voor het internationale vervoer per binnenschip vanuit
België een vrij marktregime zal gelden. In Duitsland is, na de afschaffing
van de verplichte tarieven voor het binnenlandse vervoer met ingang van 1994,
de binnenvaartmarkt geheel geliberaliseerd. In de overige lid-staten, voor
zover zij binnenvaart binnen hun grenzen hebben, bestaan geen specifieke marktordeningsregimes
ter zake. 5. Personele en financiële consequentiesEr wordt een Rijksbeurs ingesteld voor het Noord–Zuid-vervoer. Daarmee
zal de huidige bemiddeling van de Vereniging Toerbeurt Noord–Zuid worden
beëindigd. Is de regering van plan het huidige personeel van de Vereniging
over te nemen, zo vragen de leden van de PvdA-fractie. Een gelijke vraag stelden
ook de fracties van CDA, D66, RPF, SGP en SP. Laatstgenoemde informeerde ook
of deze personeelsleden kunnen worden ondergebracht bij het bureau van de
Commissie van onafhankelijke deskundigen.De Vereniging Toerbeurt Noord–Zuid (VTNZ) heeft mij over dit onderwerp
en over de overname van de door haar gebruikte afroepfaciliteiten schriftelijk
benaderd. Ik heb de VTNZ bericht dat ik, ondanks de nog niet afgeronde efficiëntie-operatie
bij de Rijksverkeersinspectie die een verdere afslanking van het huidige personeelsbestand
niet uitsluit, begrip heb voor de door hen aangevoerde argumenten met betrekking
tot de specifieke kennis en vaardigheden van hun medewerkers. Om die reden
heb ik de directeur van de Rijksverkeersinspectie verzocht om in overleg met
de VTNZ tot afspraken te komen over de overname van het noodzakelijke aantal
personeelsleden en de momenteel toegepaste afroepfaciliteiten.Of er bij de Commissie van onafhankelijke deskundigen nog personeel zal
worden ondergebracht, is primair ter beoordeling van deze Commissie zelf. 6. Juridische aspectenDe leden van de RPF- en SGP-fractie hebben vragen gesteld over het tijdstip
van uitbrengen en de inhoud van het advies van de Europese Commissie op het
onderhavige wetsvoorstel. De fractie van de RPF vraagt tevens
of de regering aan een eventueel negatief advies de conclusie zal verbinden
dat de tijdelijke wet niet in werking kan treden.De Europese Commissie heeft haar advies op het onderhavige wetsontwerp
(dat haar op 15 juli 1994 werd toegezonden) pas op 12 juni 1995 vastgesteld
en aan de Nederlandse regering doen toekomen. Volgens de voorgeschreven procedure
had de Commissie dit advies uiterlijk in oktober vorig jaar moeten uitbrengen;
waarom zij zich niet aan deze termijn heeft gehouden is mij niet bekend.De Commissie onthoudt zich van een juridische beoordeling van het wetsvoorstel;
er mag dus van worden uitgegaan dat het verenigbaar is met het gemeenschapsrecht.
De Commissie acht het wetsvoorstel niet onverenigbaar met het communautaire
vervoerbeleid, maar doet wel enkele voorstellen om het wetsvoorstel op onderdelen
aan te passen, teneinde zo goed mogelijk te garanderen dat binnen de gestelde
termijn daadwerkelijk tot een stelsel van vrije concurrentie wordt overgegaan
en ter bevordering van de commerciële samenwerking tussen de betrokken
binnenschippers. Die voorstellen betreffen met name de procedure van vrije
inschrijving, genoemd in artikel 20, vierde lid, van het wetsvoorstel, en
de mogelijkheid, geopend in artikel 19, tweede lid, om samenwerkingsverbanden
bij ministeriële regeling voor een deel van hun ladingpakket van de toerbeurtplicht
vrij te stellen. Gezien het zeer late tijdstip van ontvangst van het advies
heb ik met deze suggesties van de Commissie tot op heden geen rekening meer
kunnen houden. Herziening van het wetsvoorstel is thans ook minder opportuun,
omdat de Europese Commissie intussen, als eerder vermeld, een voorstel bij
de Raad heeft ingediend voor een richtlijn, die beoogt het tijdpad en de wijze
van liberalisatie van de toerbeurtstelsels op communautair niveau te regelen.Het advies van de Europese Commissie is als bijlage bij deze nota gevoegd1. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING Artikel 3Moet in artikel 3, onderdeel b, sub 1°, de ringvaart om Gent nog worden
opgenomen om een goede begrenzing van het vrije gebied te krijgen, zo vragen
de leden van de D66-fractie.De leden van de SGP-fractie vragen waarom de begrenzing bij Gent in genoemd
artikel is gewijzigd ten opzichte van het aanvankelijke voorstel.De begrenzing van de «Delta» voor zover bedoeld in artikel
3, onderdeel b, 1 betreft de uitwerking van het advies-Albeda. In het oorspronkelijke
wetsontwerp was als formulering opgenomen «bestemmingen in België
gelegen aan (...) het Kanaal van Gent naar Terneuzen, tot aan Meulestedebrug
en tot de ringvaart om Gent». Met inachtneming van informatie verkregen
vanuit het Deelorgaan binnenvaart is de tekst enigszins aangepast, waarmee
overigens geen enkele materiële wijziging wordt beoogd. De toevoeging
«tot de ringvaart om Gent» is overbodig, omdat het noemen van
de verste begrenzing van het Kanaal van Gent naar Terneuzen (de Meulestedebrug)
volstaat. Artikel 17De leden van de SGP-fractie vragen waarom het reglement betreffende de
werkwijze van de commissie de goedkeuring van de minister behoeft.Naar aanleiding van het advies van de Raad van State heb ik gekozen voor
overeenkomstige toepassing van de Aanwijzingen inzake externe adviesorganen
en inzake interdepartementale commissies. Dat betekent dat een regeling met
betrekking tot de werkwijze in de wet moet worden opgenomen. Om nu de commissie,
waarvan de leden thans nog niet benoemd zijn, niet nodeloos voor
de voeten te lopen, is aan haar zelf opgedragen de werkwijze nader te reglementeren.
Dit laat onverlet een zekere politieke verantwoordelijkheid van de minister
voor het functioneren van de commissie. Om die verantwoordelijkheid recht
te doen is in overeenstemming met genoemde Aanwijzingen (onderdeel 7.3), de
goedkeuringsbevoegdheid van de minister opgenomen.De toetsingscriteria en de taakomschrijving van de Commissie van onafhankelijke
deskundigen ontbreken. Is een zo marginale toetsing door de minister wel voldoende,
gezien de complexiteit van de vervoersmarkt, zo vragen de leden van de SP-fractie.
Moet de Commissie van onafhankelijke deskundigen niet werken met vastgestelde
criteria van rentabiliteit op basis van kostprijs (vergelijk de «Reiff-commissie»
in Duitsland)?Voor de taakomschrijving van de commissie verwijs ik naar de beantwoording
onder 3.4, waar ook de vraag van de fractie van D66 ter zake is beantwoord.
De toetsingscriteria zijn neergelegd in artikel 20, derde lid, nl. de beoordeling
of hoofdstuk 3 van toepassing is. De commissie toetst derhalve concreet of
de artikelen 17–20 van toepassing zijn. De verwachting mag zijn, dat
de toetsing door de commissie deugdelijk zal geschieden, zodat deze niet integraal
door de minister behoeft te worden overgedaan. Een en ander laat uiteraard
de in de wet neergelegde eindverantwoordelijkheid van de minister voor de
toetsing (conform het Reiff-arrest) onverlet; waar nodig kan de minister dus
zijn eigen oordeel voor die van de commissie in de plaats stellen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Projectvoorstel Combivaart Binnenvaart en Gecombineerd Vervoer, Centraal
Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) 10 maart 1994.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24134-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl