Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol; Brief staatssecretaris met schriftelijke toelichting op de uitvoering van de motie Baarda (27603, 88k)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20022003-27603, nr. 99a

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

14-03-2003

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

27603 nr. 99a

06-03-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamMotie BaardaHoe wordt de motie geïnterpreteerdHoe wordt de motie uitgevoerdToetsing aan gelijkwaardigheid met de PKB door de overgangsartikelen
van de Wet luchtvaartDe relatie tussen de PKB en de overgangsartikelenRelatie van de uitvoering van de motie Baarda en het Kamerdebat
over de commissie deskundigen vliegtuiggeluidLange termijn visie Mainport SchipholOndertekeningBIJLAGEVERGELIJKING OVERGANGSARTIKELEN WET LUCHTVAART MET PKB
SCHIPHOL EN OMGEVINGExterne veiligheidGeluidbelastingUitstoot luchtverontreinigende stoffenGeur
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27603Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 27 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 603Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik
van de luchthaven Schipholnr. 99aBRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 6 maart 2003U heeft aangegeven dat binnen de commissie grote zorg is ontstaan over
de wijze waarop uitvoering wordt gegeven aan de motie Baarda (27 603,
nr. 88k). De motie is ingediend vanwege de zorg over de gelijkwaardige
overgang van de PKB naar het nieuwe normenstelsel. De commissie legt daarbij
een relatie met het debat in de Tweede Kamer naar aanleiding van het terug
treden van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid.Ik hecht aan het vertrouwen van uw commissie. Naar mijn overtuiging wordt
met de uitvoering zoals onderstaand toegelicht de beoogde gelijkwaardigheid
bewerkstelligd.Daarnaast heeft u aangegeven mijn lange termijnvisie op de mainport Schiphol
te willen ontvangen.Ik ben graag bereid om naast deze schriftelijke toelichting ook mondeling
over deze zaken van gedachten te wisselen.Motie BaardaDe motie bevat een aantal verzoeken:1. Wijziging van de Wet luchtvaart, om daarin vast te leggen dat als bij
de evaluatie van 2005 blijkt dat aan de eisen van gelijkwaardigheid niet is
voldaan, het stelsel zodanig wordt gewijzigd dat deze gelijkwaardigheid met
de PKB tenminste wordt gerealiseerd;2. Vooruitlopend daarop een bepaling op te nemen in de uitvoeringsbesluiten
(Schiphol AmvB's) dat uiterlijk drie jaar na inwerkingtreding een milieueffectrapport
wordt opgesteld, met name gericht op geluid en externe veiligheid;3. Voor externe veiligheid een norm te ontwikkelen;4. Indien uit het milieueffectrapport blijkt dat niet is voldaan aan de
randvoorwaarden in de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de Wet luchtvaart,
de uitvoeringsbesluiten te wijzigen zodanig dat aan de eisen van gelijkwaardigheid
wordt voldaan.Hoe wordt de motie geïnterpreteerdOp 26 juni 2002, daags na het indienen van de motie in de Eerste Kamer,
is de Tweede Kamer door de toenmalig verantwoordelijk bewindpersoon geïnformeerd
over de motie en de wijze van uitvoering daarvan:«Dit betekent dat ik voornemens ben te bevorderen
dat in de ontwerp uitvoeringsbesluiten, zoals deze in de Tweede Kamer ter
behandeling voorliggen, een bepaling wordt toegevoegd met de volgende strekking.
Uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van de uitvoeringsbesluiten zal
door mij een milieueffectrapport worden opgesteld. Dit rapport zal ex post
inzicht moeten geven in de vraag of de gelijkwaardige overgang van het PKB-stelsel
naar het nieuwe stelsel, zoals vastgelegd in de overgangsartikelen van het
wetsvoorstel, in de praktijk ook werkelijk is gerealiseerd. In het geval dat
uit het milieueffectrapport blijkt dat zulks niet is gebeurd, zal het stelsel
worden aangepast opdat alsnog aan de eisen van gelijkwaardigheid, zoals geformuleerd
in genoemde artikelen, kan worden voldaan.Verder ben ik, conform de motie, voornemens op korte
termijn wetgeving te initiëren. Daarin zal worden vastgelegd dat, indien
bij de evaluatie van het nieuwe stelsel in 2005 blijkt dat niet aan de eisen
van gelijkwaardigheid met het PKB-stelsel , zoals hierboven aangegeven, wordt
voldaan, het nieuwe stelsel moet worden aangepast opdat deze gelijkwaardigheid
alsnog ten minste wordt gerealiseerd».Deze brief1 is door mijn voorganger vooraf
afgestemd met de heer Baarda, de indiener van de motie, en in afschrift aan
de voorzitter van de Eerste Kamer verstuurd.Hoe wordt de motie uitgevoerdIn de uitvoeringsbesluiten, die zijn gepubliceerd op 18 december
2002 en die vanaf 20 februari 2003 van kracht zijn, is een bepaling
opgenomen:• dat uiterlijk drie jaar na inwerkingtreding een milieueffectrapport
wordt opgesteld;• dat indien uit het milieueffectrapport blijkt dat niet is voldaan
aan de randvoorwaarden in de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de
Wet luchtvaart, de uitvoeringsbesluiten zodanig worden gewijzigd dat aan de
genoemde randvoorwaarden van gelijkwaardigheid wordt voldaan.De tekst van de bepaling luidt als volgt:1. Uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van dit
besluit wordt door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat een milieueffectrapport
opgesteld.2. Het rapport is gericht op een vergelijking van het
beschermingsniveau, zoals dat wordt geboden door dit besluit, met het beschermingsniveau
zoals dat voor de inwerkingtreding van artikel VI van de wet van 27 juni
2002 houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het
gebruik van de luchthaven Schiphol (Stb. 374) ten aanzien van het vijfbanenstelsel
is beschreven in de PKB Schiphol en Omgeving. Artikel IX van die wet wordt
hierbij in acht genomen.3. Voor zover uit het rapport blijkt dat bij de vaststelling
van dit besluit het bepaalde in de artikelen X tot en met XIII van de wet
van 27 juni 2002 houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting
en het gebruik van de luchthaven Schiphol (Stb. 374) niet in acht is genomen,
bevordert Onze Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met Onze
Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer dat zulks
alsnog geschiedt.Hiermee wordt het 1e, 2e en 4e verzoek
van de motie ingewilligd.Zoals in mijn brief aan het Parlement van 17 december 20021 is aangegeven, is de wijziging van de Wet luchtvaart in voorbereiding.
De uitwerking van de motie in de wetswijziging zal overeenkomstig de genoemde
brief aan het Parlement van 26 juni 2002 zijn en overeenkomstig de evaluatiebepaling
in de Schiphol AMVB's. Hiermee zal aan het 1e en 4e verzoek van de motie worden
voldaan.De planning van de wijziging van de Wet luchtvaart is als volgt:1. Ambtelijke voorbereiding tot 11 april 20032. Ministerraad: 11 april3. Advies Raad van State: eind juni/begin juli4. Aanbieding wetsvoorstel aan Tweede Kamer: september 20035. Aanbieding wetsvoorstel aan Eerste Kamer: pm5. Beoogde Inwerkingtreding: eind april 2004Ook het verzoek om een norm te ontwikkelen voor externe veiligheid, het
3e punt van de motie, is ingewilligd. De uitvoeringsbesluiten bevatten normen
voor externe veiligheid: het totaal risicogewicht in het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol en de sloopzones vanwege veiligheid in het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol.Toetsing aan gelijkwaardigheid met de PKB door de overgangsartikelen
van de Wet luchtvaartZoals in de brief aan het Parlement van 26 juni 2002 is aangegeven, wordt
aan de gelijkwaardigheid met de PKB getoetst door te bezien of in de praktijk
aan de randvoorwaarden in de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de
Wet luchtvaart wordt voldaan.De vraag kan gesteld worden, waarom aan deze overgangsartikelen wordt
getoetst en niet direct aan de PKB zelf. Onderstaand wordt dit toegelicht.In de PKB is stand still vastgelegd voor externe veiligheid, luchtkwaliteit
en geur. Voor geluid is een forse verbetering ten opzichte van 1990 vastgelegd.
Voor de uitvoering van de motie wordt achteraf getoetst of aan deze stand
still en verbetering wordt voldaan. Dit wordt gedaan door te toetsen aan de
randvoorwaarden in de overgangsartikelen in de wet. In de overgangsartikelen
is immers door de wetgever de gelijkwaardige overgang van de randvoorwaarden
voor milieu- en veiligheid van de PKB exact vastgelegd.Deze vastlegging van de gelijkwaardigheid in de wet was nodig eenduidig
vast te leggen wat onder gelijkwaardigheid met de PKB wordt verstaan. Om te
beginnen is daarmee vastgelegd welke elementen van de PKB exact van belang
worden geacht voor de gelijkwaardigheid: de randvoorwaarden voor geluid, externe
veiligheid en luchtverontreiniging. De randvoorwaarden voor geur zijn al in
de kabinetsnota's Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart en Toekomst
Nationale Luchthaven verlaten.Daarnaast was het voor externe veiligheid nodig de gelijkwaardigheid eenduidiger
vast te leggen dan de randvoorwaarden van de PKB. De randvoorwaarden voor
externe veiligheid in de PKB zijn als referentie onbruikbaar, omdat daarin
feitelijk een flexibele norm is gehanteerd (als meer risico door luchtvaart,
dan stand still bereiken door meer woningen te slopen) en daardoor een referentie
ontbrak. Met andere woorden: elke risicosituatie kan voldoen aan de stand
still van de PKB, mits maar voldoende woningen gesloopt worden. In de uitvoeringsbesluiten
is deze flexibele norm vervangen door een harde grens aan het risico.Tot slot is voor externe veiligheid en luchtverontreiniging het inzicht
in de effecten van de luchtvaart verder gevorderd, wat heeft geleid tot verbetering
van de rekenmodellen. In het MER Schiphol 2003 zijn deze nieuwe
inzichten in detail beschreven en met wetenschappelijke onderzoek onderbouwd.
Hierover is de Kamer destijds geïnformeerd.De relatie tussen de PKB en de overgangsartikelenIn de bijlage bij deze brief geef ik een overzicht van de milieu- en veiligheidsrandvoorwaarden
van de PKB enerzijds en de overgangsartikelen van de Wet luchtvaart, waarin
de eisen voor de gelijkwaardige overgang zijn vastgelegd anderzijds. Daaruit
blijkt dat met de toetsing aan de randvoorwaarden in de overgangsartikelen
wordt voldaan aan de beoogde doelstellingen van de PKB. Onderstaand wordt
de relatie tussen de PKB en de overgangsartikelen toegelicht.Voor geluid zijn in de overgangsartikelen de PKB-randvoorwaarden overgenomen.
Voor het aantal ernstig gehinderden is zelfs sprake van een aanscherping ten
opzichte van de PKB.Voor luchtverontreiniging zijn de PKB-randvoorwaarden overgenomen in de
overgangsartikelen, met dien verstande dat de getallen van de PKB zijn herberekend
volgens de meest recente wetenschappelijke inzichten en tevens voor een groter
gebied rond de luchthaven zijn bepaald (zie bijlage).Voor de externe veiligheid zijn ook de meest recente inzichten over de
effecten van de luchtvaart gehanteerd. Daarnaast is een oplossing gekozen
voor de vertaling van de flexibele PKB-randvoorwaarde van stand still van
het zogenaamde Gesommeerd Gewogen Risico (GGR). Als referentie voor de stand
still is het aantal woningen binnen de risicocontouren 10–6
gehanteerd van de situatie in 1990.Strict genomen is elke veiligheidssituatie gelijkwaardig aan de PKB stand
still, aangezien conform de PKB de GGR-stand still bereikt zou worden door
net zoveel woningen in de risicozones te amoveren als daarvoor nodig. De PKB
kende kortweg geen harde grens aan het risico dat door de sector werd veroorzaakt,
maar een risicobeheersing door aan de ruimtelijke ordeningskant (aantal te
slopen woningen) in te grijpen. Relatie van de uitvoering van de motie Baarda en het Kamerdebat
over de commissie deskundigen vliegtuiggeluidIn het debat in de Tweede Kamer op 18 december 2002, ben ik ingegaan op
de relatie tussen de taken van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid en
de motie Baarda.De commissie deskundigen vliegtuiggeluid is in 2000 ingesteld voor advisering
over de overgang naar de Europese geluidmaat Lden en de overgang van berekenen
naar meten van vliegtuiggeluid. In 2001 is de taak van de commissie uitgebreid
met een handhavingssysteem voor het «buitengebied». Deze taken
staan los van de evaluatie van de gelijkwaardigheid van het nieuwe normenstelsel,
waarin de commissie voor de milieueffectrapportage een toetsende rol zal vervullen.Dat laat overigens onverlet dat ik groot belang hecht aan een voortvarende
uitvoering van de taken van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid. Ik ben
bezig met de samenstelling van een nieuwe commissie, die tenminste dezelfde
taken zal hebben als de voorgaande.Lange termijn visie Mainport SchipholMet de ingebruikname van de Polderbaan zal de capaciteit van de luchthaven
Schiphol groter worden. Uit het MER Schiphol 2003 kan worden opgemaakt dat
naar verwachting van de luchtvaartsector binnen de gestelde randvoorwaarden
tussen de 500 000 en 600 000 vliegbewegingen mogelijk zullen zijn.
Daarmee lijkt de luchthaven te kunnen voldoen aan de verwachte groei van de
luchtvaart op de middellange termijn tot circa 2010.In de afgelopen jaren is onderzoek gedaan naar de opties voor het geval
de vraag naar luchtverkeer in ons land op termijn verder toe zou nemen. Op
basis van deze onderzoeken is uiteindelijk in de nota Toekomst Nationale Luchthaven
neergelegd dat de regering voor afzienbare tijd de locatie Schiphol aanmerkt
als de plaats van de nationale luchthaven. Wel is een onderzoeksprogramma
opgezet naar de aspecten van een eiland in de Noordzee (Flyland), als mogelijke
optie voor het verplaatsen van de nationale luchthaven op lange termijn.In mijn visie zal de locatie Schiphol de komende tientallen jaren de plaats
voor de nationale luchthaven zijn. De onlangs aangenomen Schipholwet biedt
ook het kader voor de langere termijnontwikkelingen op Schiphol. In een eerder
stadium heeft de luchthaven onderzoek gedaan naar de behoefte aan een uitbreiding
van het banenstelsel vanuit bedrijfseconomische optiek. Uit de aan u toegezonden
kengetallen kosten batenanalyse van het CPB (per brief van 9 juli 2002) blijkt
dat een verdere groei van de luchtvaart op Schiphol al dan niet met een uitbreiding
van het banenstelsel niet onmogelijk lijkt te zijn. Om tot een afgewogen oordeel
hierover te komen zal de sector eerst met concrete voornemens moeten komen,
die in de vorm van een MER en begeleid door eventuele analyses op economisch –
en luchtvaarttechnisch terrein op de consequenties worden bekeken. Daarbij
hecht ik sterk aan het draagvlak voor de luchthaven in de betrokken regio
en aan een goede inbedding in de ruimtelijke structuur van de Randstad. Vanzelfsprekend
zullen de resultaten van de evaluatie zoals beschreven in de Schipholwet bekend
moeten zijn alvorens er definitieve besluiten genomen worden.De komende jaren ligt de nadruk op de werking van het nieuwe stelsel en
de evaluatie ervan. Dat laat onverlet dat aandacht besteed zal worden aan
de ontwikkelingen op langere termijn, gegeven de lange periode die nodig is
om investeringsbeslissingen te nemen. Om die reden zal in de komende periode
in overleg met de betrokken partijen onderzoek worden gedaan naar de aspecten
die een rol spelen bij zowel de verdere ontwikkeling van Schiphol en de Randstad
en die van de overige luchthavens in Nederland. Daarbij worden ook de resultaten
betrokken van het onderzoeksprogramma Flyland.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van HaegenBIJLAGEVERGELIJKING OVERGANGSARTIKELEN WET LUCHTVAART MET PKB
SCHIPHOL EN OMGEVINGExterne veiligheidPKB Schiphol en omgevingWet luchtvaart artikel XI Niet slechter dan in 1990 («stand still»).
Stand-still te bereiken door sloop van alle woningen vanaf 2003 in de veiligheidszone
in enge zin (gebied binnen de contour 5.10–5 individueel
risico) en geen toename van het Gesommeerd Gewogen Risico vanaf 2003 in de
veiligheidszone in ruime zin (contour 10–5 individueel risico)
desnoods door aanvullende sloop buiten de contour 5.10–5
individueel risico en in het toetsingsgebied externe veiligheid (contour 10–6 individueel risico).Stand still
ten opzichte van 1990 Grens aan externe veiligheidsrisico veroorzaakt door
de sector gebaseerd op niet meer woningen binnen de individueel risico contour
10–6 dan in 1990. Op basis van genoemde 10–6
contouren worden veiligheidssloopzones bepaald waarbuiten het externe veiligheidsrisico
lager is dan 10–5.GeluidbelastingOnderwerpPKB Schiphol en omgevingWet luchtvaart
artikel XII Aantal woningen binnen de 35 Ke-zoneMaximaal 10 000 (in 1990 circa 15 100)Maximaal 10 000Aantal mensen ernstige hinder binnen de 20 Ke-contourAanzienlijk lager dan in 1990, indicatief referentiegetal
54 000Maximaal 45 000 (dat wil zeggen
ca. 50% lager dan in 1990)Aantal woningen binnen de 26 dB(A) Laeq-nachtzoneMaximaal 10 100Maximaal 10 100 Aantal mensen slaapverstoring binnen de 20 dB(A)
LAeq-nachtcontourAanzienlijk lager dan in 1990,
indicatief referentiegetal 39 000Maximaal
39 000 (dat wil zeggen ca. 70% lager dan in 1990)Uitstoot luchtverontreinigende stoffenPKB Schiphol
en omgevingWet luchtvaart artikel XIII  Niet slechter
dan in 1990 («stand still») voor de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen ten gevolge van alle bronnen in het studiegebied rond Schiphol gezamenlijk,
waaronder luchtverkeer, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming.
In de PKB voor 1990 de volgende cijfers voor het studiegebied van 10 x 10
km.Stand still ten opzichte van 1990
door grenswaarden in het eerste luchthavenverkeerbesluit voor de emissie van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken dat de prognoses van dat
moment ten aanzien van de emissies ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer,
industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming in het studiegebied de waarden
van 1990 niet overschrijden. StofMaximum emissie per jaarStofMaximum emissie per jaar CO8 224 tonCO45 701 ton NOx6 446
tonNOx19 771 ton VOS1 662
tonVOS21 173 ton SO2  283
tonSO2 1 274 ton PM10  246 tonPM10 1 208 ton In deze getallen
in de PKB is abusievelijk de uitstoot van de andere bronnen dan luchtvaart
niet meegenomen. Hierover is het Parlement per brief geïnformeerd. Voor
het peiljaar 1990 is in 1999 een herberekening uitgevoerd, naar aanleiding
van een verbeterd rekenmodel waarin veranderde inzichten zijn verwerkt en
tevens het studiegebied is vergroot (zie ook MER Schiphol 2003, Deel 2, blz. 109).
De daarmee herberekende grenswaarden van de PKB voor de totale uitstoot in
het studiegebied van 20 x 20 km zijn in onderstaande tabel weergegeven.  StofMaximum emissie per jaar  CO45 701 ton  NOx19 771
ton  VOS21 173
ton  SO2 1 274
ton  PM10 1 208 ton  GeurPKB Schiphol en omgevingWet luchtvaart Niet slechter dan in 1990 («stand still»)Geen bepalingen, overeenkomstig de kabinetsnota's
SBTL (1990) en TNL (1999). Bij de behandeling van de wet is aangeven dat het
niet mogelijk is «stand still» te realiseren. Daarvoor in de plaats
zijn in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol gebruiksregels voor de luchthaven
opgenomen die tot doel hebben de geuroverlast te beperken.XNoot1Dit stuk is gedrukt onder 27 603, EK nr. 88 L, vergaderjaar 2001–2002.XNoot1Dit stuk is gedrukt onder 27 603, EK nr. 99, vergaderjaar 2002–2003. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20022003-27603-99a.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl