Tracé A4 Delft-Schiedam; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30561, nr. 6 h1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

26-11-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

30561 nr. 6

07-11-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. INLEIDING1.1 Aanleiding1.2 Hoofdlijnen van de beleidsmatige reactie2. ONZEKERHEID BIJ HET MAKEN VAN VERKEERSPROGNOSESOnzekerheid is inherent aan het voorspellen van de toekomstMeer inzicht geven in de bandbreedtesOnzekerheid in verkeersprognoses knelpunt bij toepassing
milieuwetgeving3. GEVOLGEN VAN ONZEKERHEID EN TOEGENOMEN COMPLEXITEITSpanning tussen actualiteit prognoses en voortgang van
het projectToegenomen kans op fouten4. BEHEERSMAATREGELEN4.1 Versterking van de kwaliteitsborging binnen RijkswaterstaatMeer sturing door Rijkswaterstaat voorafVersterking van de controlefunctie4.2 Werken aan snellere en slagvaardiger besluitvorming
over infrastructuurprojectenVergroting van bestuurlijke rust in de planstudiefaseVermindering van complexiteit van projecten en verkeersmodellen5. INFORMATIEVOORZIENING AAN DE KAMER5.1 Wijze van informeren van de Kamer5.2 Informatievoorziening over de A74Tot slotOndertekeningBIJLAGE 1TOTSTANDKOMING EN GEBRUIK VERKEERSMODELLENAlgemeenGebruik van verkeersmodellen bij besluitvorming over weguitbreidingBeschrijving Nieuw Regionaal Model (NRM)
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30561Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 28760Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 561Tracé A4 Delft–Schiedam28 670Tracé A74 Venlonr. 61BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 7 november 2007Bij brief van 18 oktober 2007 (kenmerk 07-VW-B-082) heeft u mij gevraagd
om een beleidsmatige reactie op het rapport «Rekenfouten A4 en A74»
van het Onderzoeks- en Verificatiebureau (OVB) (Kamerstuk 30 561/28 670,
nr. 5). In het navolgende treft u deze aan.1. INLEIDING1.1 AanleidingIn het afgelopen jaar is bij de A4 Delft–Schiedam en de A74 een
fout aan het licht gekomen. Bij de A4 was abusievelijk niet in het verkeersmodel
ingevoerd, dat bij knooppunt Ypenburg in het ontwerp al rekening was gehouden
met een uitbreiding van de verbindingsbogen met een extra rijstrook. Bij de
A74 bleek dat was gerekend met de invoering van landelijk prijsbeleid, wat
bij deze berekeningen niet had gemoeten. In beide gevallen betrof het een
foutieve invoer in het verkeersmodel, die bij beide projecten uiteindelijk
leidt tot vertraging. Bij beide projecten is de fout gemaakt door het ingeschakelde
onderzoeksbureau en kwam deze op een laat moment aan het licht, waardoor hij
mede consequenties kon hebben voor de planning. In eerdere overleggen en brieven
heb ik al aangegeven dat ik deze fouten ten zeerste betreur. Ik stel het op
prijs dat het Onderzoeks- en Verificatiebureau (OVB) in uw opdracht het onderzoek
hiernaar breed heeft opgepakt en zich ook richt op aanknopingspunten om situaties
als bij A4 en A74 in de toekomst te voorkomen.1.2 Hoofdlijnen van de beleidsmatige reactieIk ga hierna in paragraaf 2 in op hoe binnen VenW wordt omgegaan
met verkeersmodellen en -prognoses. De essentie van mijn betoog is dat het
voorspellen van de toekomst altijd gepaard gaat met onzekerheid. Altijd moeten
veronderstellingen worden gedaan, waarvan het onzeker is of ze uitkomen. Deze
onzekerheid wringt met name bij het gebruik van verkeersprognoses
voor het berekenen van de milieu-effecten. De huidige milieuwetgeving vergt
een mate van betrouwbaarheid van de verkeersprognoses, die niet kan worden
waargemaakt. Dit is een spanningsveld, dat consequenties kan hebben voor projecten.In paragraaf 3 komt aan de orde dat in de loop der tijd maatregelen
zijn getroffen om de onzekerheid te reduceren en de betrouwbaarheid van verkeersprognoses
te vergroten. Dit heeft geleid tot een steeds grotere complexiteit van het
maken van verkeersprognoses. Hierdoor is nooit helemaal te voorkomen, dat
de bureaus die in opdracht van VenW verkeersprognoses maken een fout maken.
Waar het dan om gaat is kwaliteitsborging, die ervoor zorgt dat fouten zoveel
mogelijk worden voorkomen en die – wanneer ze toch optreden –
aan het licht komen op een moment dat de fout nog te herstellen is zonder
consequenties voor de planning.In paragraaf 4 ga ik in op de maatregelen die ik tref om de geschetste
problematiek beheersbaar te maken. Daarin geef ik aan hoe binnen VenW naar
aanleiding van de A4 en A74 de kwaliteitsborging wordt verbeterd en geef ik
aan wat mijn inzet is voor wat betreft de besluitvorming over infrastructuur:
meer bestuurlijke rust en minder complexiteit van modellen en projecten.Tot slot wil ik nog iets zeggen over de wijze waarop de Kamer wordt geïnformeerd
over de voortgang van projecten, mede omdat het OVB daar op onderdelen kritisch
over is.2. ONZEKERHEID BIJ HET MAKEN VAN VERKEERSPROGNOSESOnzekerheid is inherent aan het voorspellen van de toekomstOm over een infrastructuurproject aan het eind van de planstudiefase een
tracébesluit te kunnen nemen is onder meer inzicht nodig in verkeerskundige
effecten van de verschillende alternatieven en varianten, in de milieu-effecten
en in de omvang van de benodigde mitigerende maatregelen voor lucht en geluid.
Hierbij wordt gebruik gemaakt van verkeersmodellen, waarmee prognoses worden
gemaakt voor de toekomstige ontwikkeling van het verkeer. In bijlage 1 is
een nadere toelichting opgenomen op de totstandkoming en het gebruik van verkeersmodellen.Inherent aan het voorspellen van de toekomst is dat er onzekerheden zijn,
waardoor de voorspelling niet of niet helemaal klopt. Hoe verder bovendien
vooruitgekeken wordt, hoe onzekerder de voorspelling wordt. Dat geldt voor
weersverwachtingen, economische voorspellingen en evengoed ook voor verkeersprognoses.
De uitkomst van verkeersmodellen is, zoals het OVB terecht opmerkt, geen absoluut
gegeven.Meer inzicht geven in de bandbreedtesEen model, en dus ook een verkeersmodel, is per definitie een benadering
van de werkelijkheid. Daarnaast kennen de aannames die uitgangspunt zijn,
zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke ontwikkelingen, een bepaalde waarschijnlijkheid.
Het kan altijd iets meer of iets minder worden. Modeluitkomsten hebben daarom
een bandbreedte, die de (on)betrouwbaarheid van de verkeerscijfers inzichtelijk
maakt. De aanbeveling van het OVB om in besluitvormingsdocumenten meer duidelijkheid
te creëren over de modelinvoer en over de onzekerheden en bandbreedte
in de uitkomsten zal ik overnemen. Hierdoor wordt inzichtelijker wat de mate
van zekerheid is waarmee uitspraken worden gedaan. Ook zullen vaker en meer
systematisch dan nu het geval is gevoeligheidsanalyses worden uitgevoerd op
de verkeersprognoses, zodat ook deze informatie kan worden meegewogen
in de besluitvorming. Dit punt zal ik ook onder de aandacht brengen van de
Commissie versnelling besluitvorming onder leiding van dhr. Elverding. Deze
commissie heb ik een advies gevraagd over mogelijkheden om de besluitvorming
te versnellen zonder dat dit de zorgvuldigheid vermindert.Onzekerheid in verkeersprognoses knelpunt bij toepassing
milieuwetgevingVoor de afweging tussen alternatieven bij
het nemen van tracébesluiten is een bandbreedte in de verkeerseffecten
geen probleem. Bij de tracébesluiten die ik neem, zijn de modeluitkomsten
een belangrijk afweegcriterium, maar niet het enige. Natuur, landschap, ruimtelijk
inpassing, economische kansen, de kosten/baten-ratio en regionaal draagvlak
zijn tevens onderdeel van mijn afweging.Bij gebruik van verkeersprognoses bij het bepalen van
de milieukundige effecten en de omvang van de
mitigerende maatregelen speelt deze onzekerheid wel een rol. In wet-
en regelgeving is vastgelegd hoe lucht- en geluidsonderzoeken worden uitgevoerd.
Het spanningsveld, waarin ik sinds het ontstaan van de luchtproblematiek in
2004 moet opereren, is de tegenstrijdigheid tussen enerzijds het detailniveau
van de luchtwetgeving en anderzijds de bandbreedte van de uitkomsten van verkeersmodellen.
Hierbij speelt mee:– Kleine verschillen in de verkeersprognoses kunnen verschil maken
in de luchtkwaliteiteffecten en de omvang van de mitigerende maatregelen.
Dit kan op zijn beurt weer consequenties hebben voor de besluitvorming;– De bandbreedte van de modeluitkomsten van de verkeers- en luchtmodellen
is zodanig, dat niet tegemoet kan worden gekomen aan de nauwkeurigheid, die
de normering vereist. Dit kan niet opgelost worden met en verdere verfijning
van modellen. Toekomstige ontwikkelingen zijn hiervoor te onzeker.3. GEVOLGEN VAN ONZEKERHEID EN TOEGENOMEN COMPLEXITEITOm de toekomst zo betrouwbaar mogelijk te voorspellen zijn de verkeersmodellen
en de invoergegevens in de afgelopen jaren steeds verder gedetailleerd. Daarnaast
worden ze regelmatig geactualiseerd. Hierdoor worden het maken van verkeersprognoses
en ook de verkeersmodellen zelf steeds complexer. Dit komt de betrouwbaarheid
ten goede, maar heeft als keerzijde de veroudering van invoergegevens en een
toegenomen kans op fouten.Spanning tussen actualiteit prognoses en voortgang van
het projectDe planstudiefase duurt in de praktijk meerdere jaren. Dit was ook bij
de A4 en de A74 het geval. In die tijd staat de wereld niet stil. Er kunnen
zich allerlei ontwikkelingen voordoen, waardoor de invoergegevens van de modellen
verouderd raken. Bij het maken van verkeersprognoses met modellen is er altijd
een spanning tussen proceduresnelheid en actualiteit van het model. Actualiteit
is belangrijk, maar het is niet wenselijk om de uitgangspunten en aannames
van verkeersmodellen vaak te veranderen. Afgeleide berekeningen moeten dan
ook worden overgedaan en dat komt een vlotte procedure niet ten goede.Om dit spanningsveld hanteerbaar te maken werkt Rijkswaterstaat met de
vuistregel dat aannames betreffende de invoergegevens of modeluitgangspunten
alleen worden gewijzigd bij de start van een nieuwe fase in een project (bijvoorbeeld
de start van de ontwerp-tracébesluitfase). Het komt in
de praktijk echter voor dat van deze regel wordt afgeweken. Soms is het onontkoombaar
om aannames aan te passen, bijvoorbeeld als het tijdsverloop binnen één
fase te lang is, bij belangrijke beleidswijzigingen (zoals bijvoorbeeld de
vaststelling van de Nota Mobiliteit) en uiteraard ook wanneer een fout aan
het licht is gekomen.Een deel van de vertragingen die ik u gemeld heb in de voortgangsrapportage
van 30 juni 2007 wordt veroorzaakt door actualisering van modelinvoergegevens.Toegenomen kans op foutenDe steeds verdergaande detaillering van verkeersmodellen en modeluitgangspunten
heeft geleid tot een sterke toename van het aantal variabelen en modeluitgangspunten.
Alleen al omdat de grote hoeveelheid modeluitgangspunten per keer handmatig
moet worden ingevoerd, is nooit helemaal te voorkomen, dat de bureaus die
in opdracht van VenW verkeersprognoses maken – hoe deskundig ook –
een fout maken. Waar het dan om gaat is kwaliteitsborging, die ervoor zorgt
dat fouten zoveel mogelijk worden voorkomen en die – wanneer ze toch
optreden – aan het licht komen op een moment dat de fout nog te herstellen
is zonder consequenties voor de planning.4. BEHEERSMAATREGELENIk vind het uiteraard en zeker gezien de voorgeschiedenis zeer gewenst
om risico’s op fouten te minimaliseren, en rust, stabiliteit en betrouwbaarheid
van modeluitkomsten te vergroten. Dit doe ik door:1. de kwaliteitsborging binnen Rijkswaterstaat te versterken;2. te werken aan snellere en slagvaardiger besluitvorming over infrastructuurprojecten.4.1 Versterking van de kwaliteitsborging binnen RijkswaterstaatNa constatering van de fout bij de A4 Delft–Schiedam heeft Rijkswaterstaat
ingezet op een kwaliteitsverbetering van zijn organisatie op het gebied van
omgaan met verkeersmodellen. Een invoerfout, zoals bij de A4 en bij de A74
is gemaakt, is nooit helemaal uit te sluiten. Wel is het mogelijk het risico
op fouten sterk te verminderen. Daarbij moet worden bedacht dat mijn ministerie
niet zelf verkeersonderzoek doet. Hiervoor worden onderzoeksbureaus ingeschakeld,
die hierin gespecialiseerd zijn. Ik vind dat ik erop moet kunnen vertrouwen
dat zij hun werk goed doen. De situatie bij A4 en A74 heeft aangetoond dat
gerichte inspanningen om kwaliteit te borgen nodig zijn, zowel vooraf door
bijvoorbeeld goede opdrachtformulering en achteraf door kwaliteitscontrole.
Derhalve heb ik opdracht gegeven voor verdere aanscherping van de richtlijnen
hiervoor.Meer sturing door Rijkswaterstaat voorafRijkswaterstaat heeft na het constateren van de fout bij A4 een aantal
maatregelen getroffen om de sturing te verbeteren. Dit sluit aan bij de conclusie
van het OVB dat de sturing van Rijkswaterstaat beter kan. De sturing van Rijkswaterstaat
vooraf op verkeersmodellen en -prognoses valt uiteen in twee delen. Ten eerste is er de ontwikkeling van modellen en de vaststelling
van landelijke modeluitgangspunten. Hierbij is van oudsher reeds sprake van
veel sturing door Rijkswaterstaat. Ten tweede
is er de controle op de modelinstelling bij concrete berekeningen. Hiervoor
heeft Rijkswaterstaat als reactie op de constatering van de invoerfout bij
de A4 Delft–Schiedam een aantal verbetermaatregelen in gang gezet, gericht
op: – standaardisering en uniformering van de werkwijze voor het maken
van verkeersprognoses;– verbetering van de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de marktpartijen,
die doorgaans bij deze modelberekeningen worden ingeschakeld;– aanscherping van de richtlijnen voor het aanbesteden van dit soort
onderzoek;– extra controle op de gehanteerde modelinstelling.Deze maatregelen voert RWS momenteel door in zijn organisatie. Daarnaast
is om de sturing van planstudies in het algemeen te verbeteren binnen Rijkswaterstaat
een nieuwe centrale programmadirectie gevormd, die zich gaat richten op de
centrale sturing en monitoring van ZSM- en MIT-planstudies en verkenningen.
Naast een optimale benutting van marktpartijen voor het uitvoeren van verkeersonderzoeken,
is een speerpunt binnen de arbeidsmarktstrategie van Rijkswaterstaat de werving
van nieuw deskundig personeel op het vlak van de schaarse m.n. verkeerskundige
expertise. Voor meer strategische vraagstukken wordt een beroep gedaan op
de wetenschappelijke wereld. Regelmatig worden deskundigen verzocht over strategische
vraagstukken te adviseren. Met deze maatregelen worden, zoals het ovb ook
adviseert, de kerncompetenties van Rijkswaterstaat verder versterkt.Versterking van de controlefunctieDat extra controle nodig is, is een van de lessen van de A4 en A74. Hiervoor
worden inmiddels de verbetermaatregelen getroffen, zoals hiervoor zijn beschreven.
De conclusie van het OVB dat de invoerfouten eerder zouden zijn ontdekt als
deze maatregelen al waren ingevoerd, is plausibel.Na het constateren van een invoerfout bij de A74 heeft Rijkswaterstaat
eerst gecontroleerd of dezelfde invoerfout bij andere projecten voorkwam.
Dat was niet het geval. Tevens is een brede controle-actie gestart, waarmee
de uitgevoerde verkeersberekeningen in lopende studies aan een grondig onderzoek
worden onderworpen. Invoerfouten zoals bij de A4 en de A74 zijn tot nog toe
niet aangetroffen.4.2 Werken aan snellere en slagvaardiger besluitvorming
over infrastructuurprojectenMijn ambitie is een snellere en slagvaardiger besluitvorming over infrastructuurprojecten
zonder dat dit ten koste gaat van de zorgvuldigheid van besluiten. Ik zie
daarvoor twee richtingen:– vergroting van bestuurlijke rust in de planstudiefase na een gedragen
keuze in de verkenningenfase;– vermindering van complexiteit van projecten en verkeersmodellen.Vergroting van bestuurlijke rust in de planstudiefaseTijdens de planstudiefase worden regelmatig vanwege bestuurlijke wensen,
dan wel nieuwe ruimtelijke of juridische ontwikkelingen uitvoeringsvarianten
of nieuwe uitgangspunten toegevoegd. Dit leidt ertoe dat vaak onder grote
tijdsdruk modeluitgangspunten worden gewijzigd en veel berekeningen moeten
worden gemaakt. Het beheersen van het risico op het maken van fouten bij modellen
is in die situatie lastig. Een zekere bestuurlijke rust in de planstudiefase
kan ook bijdragen aan een snellere voortgang van projecten, onder meer –
maar zeker niet alleen – door een verkleind risico op fouten.Vermindering van complexiteit van projecten en verkeersmodellenIn de toekomst wil ik voor het gebruik van verkeersprognoses terug naar
het doel, waarvoor deze oorspronkelijk bedoeld zijn: een verkeerskundige afweging
tussen alternatieven bij de besluitvorming. Op dit moment moet ik
constateren dat de toepassing van de verkeers- en luchtmodellen door hun complexe
en weinig robuuste karakter bij diverse planstudies aanleiding is tot vertraging.Om mijn ambitie, een snellere, slagvaardigere en zorgvuldige besluitvorming,
te verwezenlijken heb ik advies gevraagd aan een door mij ingestelde Commissie
versnelling besluitvorming infrastructurele projecten onder leiding van dhr.
Elverding. Het vergroten van de bestuurlijke rust, en het verminderen van
de complexiteit van projecten en verkeersmodellen zijn oplossingsrichtingen
die ik bij deze commissie heb neergelegd. Ik wil deze commissie verzoeken
om ook de wijze waarop modellen effectief en efficiënt gebruikt kunnen
worden in de besluitvorming in haar advies te betrekken. In het voorjaar van
2008 verwacht ik het advies van deze commissie en zal ik een standpunt hierover
innemen.5. INFORMATIEVOORZIENING AAN DE KAMERIk licht hierna eerst toe wat mijn lijn is voor het informeren van de
Kamer over de voortgang van infrastructuurprojecten. Hoewel deze brief primair
bedoeld is als beleidsmatige reactie ga ik tot slot nog kort specifiek in
op de informatie over de A74.5.1 Wijze van informeren van de KamerHet met enige regelmaat updaten van de gehanteerde uitgangspunten bij
de verkeersmodellen is noodzakelijk om tot een robuust tracébesluit
te komen. Als zodanig wordt de Kamer hierover normaliter niet bericht. In
uitzonderlijke gevallen wordt hiervan wel melding gemaakt. Dit heeft dan niet te maken met de actualiseringsslag op zichzelf, maar
met een vertraging die het gevolg is van de actualisering van de modeluitgangspunten.
Dergelijke vertragingen worden u gemeld in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage
over tracéwet- en Spoedwetprojecten1. Daarbij
wordt ook de oorzaak van de vertraging aangegeven. In de voortgangsrapportage
over de tweede helft van 2006 (30 juni 2007) worden twaalf projecten
genoemd waar de planning als gevolg van onderzoeken is vertraagd. Als reden
voor vertraging wordt bij een aantal van deze projecten een kwaliteitsslag/actualisering
van verkeersonderzoeken genoemd. Middels de voortgangsrapportage wordt de
Kamer dus op de hoogte gehouden van de oorzaken van de vertragingen met de
planstudies. Uiteraard worden in bijzondere gevallen ook tussentijds afwijkingen
aan de Kamer gemeld. Zo wilde ik in het geval van de A4 en de A74 niet wachten
op de volgende voortgangsrapportage, maar heb ik, zoals het OVB ook constateert,
de Kamer meteen gemeld dat er een fout was opgetreden. Ik meen dat de hiervoor
beschreven wijze van informeren u in staat stelt om een oordeel te vormen
over de status en de voortgang van projecten.5.2 Informatievoorziening over de A74Het OVB meent dat er naast de door mij gemelde fout (rekenen met een landelijke
vorm van beprijzen) bij de A74 «nog drie majeure fouten aan het licht
zijn gekomen» en concludeert dat de Kamer hierover «sporadisch
is geïnformeerd».Er zijn ten eerste niet nog drie majeure fouten aan het licht gekomen.
Door het externe bureau dat in opdracht van Rijkswaterstaat werkte zijn op één
punt verkeerde gegevens ingevoerd in een rekenmodel. Dat was de fout, die
ik direct aan de Kamer heb gemeld. Op grond hiervan is een kwaliteitstoets
uitgevoerd op alle bij het model gehanteerde uitgangspunten. Dit
om zeker te weten, dat er niet meer fouten waren. Ik heb de tijd tevens gebruikt
om de invoergegevens te actualiseren.Dit leidde tot drie aanpassingen als gevolg van:– mogelijkheden voor het verfijnder prognosticeren van de effecten
van de snelheidsbeperking tot 80 km/uur op intensiteiten vrachtverkeer;– nieuwe verkeerskundige inzichten over de wijze waarop het grensoverschrijdende
vrachtverkeer in het verkeersmodel wordt gemodelleerd;– actualisering van het verkeersmodel met de meest actuele ruimtelijke
ontwikkelingen.Deze heb ik alledrie letterlijk genoemd in mijn brief van 3 juli
2007 (Kamerstuk 30 800 A, nr. 77). Er zijn is dus geen sprake van «nog
drie majeure fouten».Ten tweede is mijn beeld niet dat de Kamer over de fout «sporadisch
is geïnformeerd». Ik heb u geïnformeerd conform de in paragraaf 5.1
beschreven werkwijze. Dat er in de archieven, die ik open heb gesteld voor
de onderzoekers van het OVB, meer achterliggende stukken zijn aangetroffen
is logisch. Verkeersonderzoeken zijn complex, zoals ik hiervoor aangaf. Dit
constateert het OVB ook. Tijdens de uitvoering van verkeersonderzoeken worden
er op diverse momenten in interne memo’s tussenresultaten gemeld. Dit
maakt onderdeel uit van het werkproces. Uiteraard meld ik u resultaten pas
nadat de onderzoeken afgerond zijn en de uitkomsten voldoende robuust zijn
om besluiten op te kunnen baseren. Ik heb u 30 maart gemeld dat er een
fout is gemaakt en aangekondigd binnen drie maanden te informeren over de
gevolgen. Op 3 juli heb ik u op basis van vervolgonderzoek gemeld welke
invoergegevens ik in het model actualiseer.Ik meen dat ik u op basis van de mij beschikbare informatie heb geïnformeerd
op een zodanige wijze dat u zich een oordeel over het project kon vormen.
De conclusies die het OVB hierover trekt, sporen mijns inziens niet met de
feiten, zoals ik aan u heb overlegd. Mijn inhoudelijk onderbouwde zienswijze
is opgenomen in bijlage 1 van het rapport van het OVB. Hiernaar wil ik u graag
verwijzen.Tot slotIn het voorgaande heb ik beschreven hoe ik tracht fouten, zoals die zich
bij A4 en A74 hebben voorgedaan, te voorkomen en ik heb aangegeven welke richting
ik kies om te komen tot snellere en slagvaardigere besluitvorming over infrastructuur.
Tezamen hoop ik dat dit bijdraagt aan mijn streven om in de komende jaren
besluiten te nemen over urgente mobiliteitsvraagstukken in Nederland.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. Eurlings BIJLAGE 1TOTSTANDKOMING EN GEBRUIK VERKEERSMODELLENAlgemeenHet verkeerssysteem is een complex systeem. Om inzicht te krijgen in de
verkeerskundige werking van maatregelen wordt gebruik gemaakt van verkeersmodellen.
Zo’n model simuleert het gedrag van reizigers, zoals de keuze van de
bestemming, de vervoermiddelenkeuze, voor de auto de keuze van het vertrektijdstip
en de routekeuze. Het model biedt inzicht in de effecten van al die keuzes
op het verkeerssysteem. Door bij de berekeningen te variëren met de uitgangspunten
(bijvoorbeeld de autokosten per km of de beschikbare wegcapaciteit) kan worden
onderzocht wat de invloed is van al deze variabelen op het verkeer, de belasting
van de wegen en de knelpunten daarin. Ook het effect van beleidsmaatregelen
kan zo worden onderzocht. Dit gebeurt zowel bij korte termijnmaatregelen,
die bijvoorbeeld worden genomen in het kader van verkeersmanagement en beheer
en onderhoud, als bij structurele capaciteitsuitbreiding voor de lange termijn.Gebruik van verkeersmodellen bij besluitvorming over weguitbreidingBij MIRT-projecten wordt gebruik gemaakt van strategische verkeersmodellen
op een regionaal schaalniveau. Deze modellen voorspellen het verplaatsingsgedrag
van reizigers in de toekomst met behulp van in wiskundige formules ondergebrachte
verbanden tussen kenmerken van personen en huishoudens (bijvoorbeeld het aantal
werkenden in het huishouden, of het inkomen van een persoon), de vervoerwijzen
(bijv. reistijden en frequenties van treinverbindingen, snelheden op de weg
en capaciteiten van de weg) en de ruimtelijke omgeving (bijv. locaties van
de werkgelegenheid en de woningen). De modellen zijn geijkt op het actuele
verplaatsingspatroon zoals dat in een referentiejaar is waargenomen. Om een
uitspraak te kunnen doen over de toekomst, worden naast het huidige verplaatsingspatroon
ook andere mobiliteitsbepalende ontwikkelingen in het model ingevoerd, die
tussen het referentiejaar en het prognosejaar worden verwacht. Het gaat dan
met name om uitgangspunten over:– reizigerstypen en -aantallen (bijv. verwachte demografische ontwikkelingen):
ontwikkelingen rond inwoners en arbeidsplaatsen in de regio (woningbouwlocaties,
nieuwe bedrijventerreinen);– reismogelijkheden en reistijden: ontwikkelingen rond infrastructuur
(capaciteitsuitbreiding, nieuwe verbindingen, capaciteitsverhoging door DVM)
en OV;– reiskosten: beleidsontwikkelingen (bijv. kosten van verplaatsingen,
parkeerbeleid).Voor deze uitgangspunten worden vaste bronnen gehanteerd: CPB-scenario’s,
gegevens van provincies, infrastructuur uit het MIRT en beleidsuitgangspunten,
zoals die worden vastgesteld binnen Verkeer en Waterstaat.Wanneer een procedure wordt gevolgd ter voorbereiding van een besluit
tot aanleg of uitbreiding van een weg worden verkeersmodellen voor twee hoofddoelen
gebruikt:Hoofddoel 1: Analyse van de problematiek en
de verkeerskundige werking van mogelijke oplossingen.De analyse van de problemen die op het verkeersnetwerk worden verwacht
zónder maatregelen vindt doorgaans plaats in de Verkenning, maar wordt
in veel gevallen ook in de planstudie voortgezet. Met behulp van het verkeersmodel
wordt ook het effect van maatregelen, zoals het uitbreiden van de wegcapaciteit
in allerlei varianten, inzichtelijk gemaakt. Het is primair voor dit doel
dat deze modellen zijn ontwikkeld. Uiteindelijk worden één
of enkele alternatieven gekozen die in de procedure worden meegenomen.Hoofddoel 2: Bepaling van de milieu-effecten
van de wegaanleg of -uitbreiding.Wanneer duidelijk is welke maatregelen een goede verkeerskundige oplossing
kunnen vormen voor de problemen op het netwerk wordt hiervoor een tracéwetprocedure
doorlopen. Voordat een tracébesluit kan worden genomen, moet echter
vast komen te staan dat het project binnen de geldende milieunormen kan worden
gerealiseerd. Met name de normen van luchtkwaliteit en geluidhinder zijn in
sterke mate afhankelijk van de intensiteit van het verkeer op de weg (met
onderscheid tussen personen en vrachtverkeer). Tijdens de planstudie worden
deze intensiteiten met behulp van verkeersmodellen bepaald.Beschrijving Nieuw Regionaal Model (NRM)Voor het prognosticeren van verkeers- en vervoerseffecten maakt Rijkswaterstaat
standaard gebruik van het Nieuw Regionaal Model (NRM). Het NRM is een strategisch
verkeers- en vervoermodel voor het ramen van effecten van maatregelen op het
verkeer en vervoer op regionale schaal. Met het NRM worden prognoses gemaakt
voor de hoeveelheid verplaatsingen per onderscheiden verplaatsingsmotief en
vervoerwijze tussen in het model onderscheiden gebieden- de zogenaamde zones.
Het auto- en vrachtverkeer wordt toegedeeld aan de in het model opgenomen
autonetwerken. In deze autonetwerken zijn de belangrijkere wegen opgenomen:
van autosnelwegen tot aan het niveau van wijkontsluitingswegen. Daarmee zitten
al de wegen die beïnvloed zouden kunnen worden door een hoofdwegennetproject
in het model.Landsdekkend zijn er momenteel zes NRM’s, die nog een verschillend
basisjaar hebben. Vanaf eind 2008 zullen dat er vier zijn met een gelijk basisjaar
en andere geharmoniseerde kenmerken. Bij de A4 Delft– Schiedam is nog
gebruik gemaakt van een voorloper van het NRM, het Randstadmodel.Het NRM is een model dat werkt volgens de zogenaamde groeifactormethode.
Deze methode combineert de groei die met het model wordt berekend met een
beschrijving van de mobiliteit van het basisjaar. De resulterende hoeveelheid
verkeer in het prognosejaar wordt vervolgens voor de autobestuurder en het
vrachtverkeer voor de drie onderscheiden dagdelen (ochtendspits, avondspits
en de rest van het etmaal) toegedeeld aan het netwerk.Dit soort modellen vormt een zo goed mogelijke benadering van de werkelijkheid
en heeft als doel de effecten van beleidsmaatregelen inzichtelijk te maken
en te kunnen analyseren. Essentieel is dat de beleidsmaatregelen (zoals bijvoorbeeld
een verbreding van de weg) kunnen worden vertaald naar input voor het model
en dat het model indicatoren genereert die een juiste afspiegeling vormen
van de te analyseren effecten. Daarnaast zal het model de samenhang tussen
in- en outputvariabelen (in feite de samenhang tussen relevante variabelen
van het verkeers- en vervoersysteem) zo goed mogelijk – binnen de grenzen
van acceptabele rekentijden – moeten beschrijven. In de praktijk zijn
er drie verschillende zaken die aanleiding kunnen vormen voor een aanpassing
en/of doorontwikkeling van een model:1) Nieuwe typen beleidsmaatregelen kunnen om nieuwe invoervariabelen vragen.
Zo maakt de wens tot het doorrekenen van de milieu-effecten van snelheidslimieten
tot 80 km/h op het hoofdwegennet het noodzakelijk de snelheid van vracht-
en personenauto’s op een wegvak onafhankelijk van elkaar
te kunnen veranderen. Eerder ontbrak hiertoe de noodzaak.2) Voortschrijdend inzicht in de samenhang binnen het verkeers- en vervoersysteem
is heel gewoon. De wereld van het verkeers- en vervoeronderzoek is volop in
beweging en nieuwe inzichten met betrekking tot de samenhang binnen het systeem
worden dagelijks gevonden. Daar waar dergelijke inzichten relevant worden
geacht voor de invloed op mobiliteit, zal een aanpassing van het modelsysteem
op zijn plaats zijn. In de huidige praktijk wordt door regelmatige actualisering
van het modelinstrumentarium zoveel mogelijk geactualiseerde inzichten in
het rekenmodel meegenomen.3) Nieuwe typen effecten kunnen om nieuwe of bestaande, maar op een ander
detailniveau gedefinieerde, outputgrootheden vragen. Een voorbeeld vormen
de gedetailleerde uitvoergegevens die thans ten behoeve van luchtonderzoek
noodzakelijk zijn, terwijl enkele jaren terug kon worden volstaan met een
grove schatting van intensiteitsveranderingen ten behoeve van de inschatting
of 3 of 4 rijstroken voldoende zullen zijn.XNoot1I.v.m. een correctie in de titel. Het eerder als Kamerstuk 30 561/28 760,
nr. 6 gepubliceerde Kamerstuk komt hierbij te vervallen.XNoot1Sinds begin 2006 wordt de Tweede Kamer twee keer per jaar op de hoogte
gebracht van de voortgang van alle tracéwetprojecten. Al eerder gebeurde
dat voor spoedwetprojecten. Sinds 2007 worden beide rapportages gecombineerd
in één halfjaarlijkse voortgangsrapportage van tracéwet-
en spoedwetprojecten. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30561-6-h1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl