Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Lijst van vragen en antwoorden over onttrekking risicoreservering HSL-zuid (zie Kamerstuk 22026, nr. 213)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 217

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

15-04-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

22026 nr. 217

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112131415161718192021
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 40 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs
en Utrecht-Arnhem-Duitse grensnr. 217LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 11 april 2005De commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft
een aantal vragen voorgelegd aan de regering naar aanleiding van de brief
van 24 februari 2005 inzake onttrekking risicoreservering HSL-Zuid (22 026,
nr. 213). De minister van Verkeer en Waterstaat heeft deze vragen beantwoord
bij brief van 11 april 2005. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Kan een overzicht gegeven worden van de hoogte van
de risicoreservering voor de HSL door de jaren heen, waarbij wordt vermeld:
het beginbedrag, de onttrekking 2003, de prognose 2004, de onttrekking 2004,
de prognose 2005 en het resterende risicoprofiel?De risicoreservering voor de HSL-Zuid en de Betuweroute gezamenlijk bedraagt € 985
mln. Het risicoprofiel voor de HSL-Zuid is voor het eerst berekend begin 2002.Onderstaand is het verloop van het risicoprofiel aangegeven: Begin 2002€ 691 mln Eind 2002€ 635 mln Eind 2003€ 571 mlnEind 2004€ 589 mln.Voor 2003 werd verwacht dat € 174 mln uit de risicoreservering
nodig zou zijn. De Kamer heeft daar op 1 juli 2003 mee ingestemd. Eind
2003 was hiervan € 77 mln verplicht. Het restant van € 97
mln is overgeheveld naar 2004.Voor 2004 werd verwacht dat naast de overgehevelde € 97 mln
nog € 90 mln benodigd zou zijn. Later is dat bedrag aangevuld met € 23
mln voor het oplossen van de «vogelproblematiek». Op 29 juli
2004 heeft de Kamer hiermee ingestemd.Van het beschikbare bedrag is in 2004 € 165 mln verplicht. Het
restant van € 45 mln is overgeheveld naar 2005. Van dit restant
bedrag heeft € 20 mln betrekking op de «vogelproblematiek».In het totaal is thans € 287 mln voor de HSL-Zuid vrijgegeven
uit de risicoreservering. Daarvan is € 242 mln verplicht. Aanvullend
op de reeds overgehevelde € 45 mln is voor 2005 een bedrag van € 120
mln nodig uit de risicoreservering voor aan te gane verplichtingen.Het resterende risicoprofiel bedraagt eind 2004 € 302 mln (€ 589
mln – € 287 mln). Dit is de 50% waarde. De 90%waarde bedraagt € 356
mln.2Vind u het in de geest van afspraken met de Kamer over
verantwoording van de risico's vooraf, dat van de raakvlakrisico's (30 mln)
maar € 3,5 mln gespecificeerd is? Bent u bereid deze risico's alsnog
van een financiële specificatie te voorzien?Specificatie raakvlakrisico's op hoofdlijnen: Ontwerpaanpassingen bovenbouw€ 17    mln Aarding€  6    mlnTunnelgebouwen€  3    mlnVeiligheidseisen€  3,5 mln Fundering geluidsschermen€ 10    mln Afdekplaten en handrails€  3    mln Overige posten€ 12,5
mln -/- Totaal raakvlakrisico's€ 30    mlnDe contracten met de aannemers zijn nog niet gesloten. De onderhandelingen
over bovengenoemde zaken worden nu gevoerd. Nadere openbare specificatie lijkt
derhalve niet wenselijk. 3Betreffen de tegenvallers die vallen onder de kop «tegenvallers
contracten» in alle gevallen risico's waar weliswaar rekening mee werd
gehouden, maar waarvan het tijdstip vroeger lag dan ingeschat ten tijde van
de onttrekking van € 90 mln? Of gaat het (ook) om nieuw opgetreden
risico's? Indien sprake is van het laatste, welke risico's zijn die en welk
bedrag hoort erbij?In 2004 zijn enkele verplichtingen aangegaan op risico's welke bij de
aanvraag van € 90 mln nog niet bekend waren. De grootste post betreft
de kosten voor verhoging van de verzekeringspremie à € 4,2
mln. De overige nieuwe posten bedragen elk niet meer dan € 0,1 mln.
Het overgrote deel van de onderwerpen die verplicht zijn of nog verplicht
worden uit de € 90 mln was bij het aanvragen hiervan reeds bekend,
maar treedt eerder op dan oorspronkelijk gedacht.4Kan binnen het thema «tegenvallers contracten»
een uitsplitsing gegeven worden van het bedrag van € 11 mln aan
tegenvallers? Kan per post aangegeven worden in hoeverre er alternatieven
zijn voor de gekozen oplossing, welke dit zijn, welke bedragen met deze alternatieven
gemoeid zouden zijn en waarom niet voor deze alternatieven is gekozen?De posten zijn:– Verrekening van een contractuele optie (voor extra grondhoeveelheden
door boven normale zettingen) in contract Noordelijk-Holland Noord ad € 3,0
mln. Hiervoor is geen alternatief mogelijk, van het gesloten contract kan
niet worden afgeweken.– Calamiteitenweg ten behoeve van hulpdiensten à € 3,3
mln. Er is geen alternatief mogelijk.– Verhoging verzekeringspremie € 4,2 mln. Er is geen alternatief
mogelijk. Indien de premie niet wordt betaald, is de Staat onvoldoende verzekerd.– Daarnaast wordt nog een post «overig» onderscheiden
ten bedrage van € 0,5 mln.5Hoe hoog is het bedrag dat gemoeid is met de ophoging
van de verzekeringspremie, welk bekostigd wordt uit de tweede tranche?Het bedrag dat is gemoeid met de ophoging van de verzekeringspremie uit
de € 90 mln bedraagt € 4,2 mln.6In uw brief van 21 maart 2005 spreekt u bij de
risico's met betrekking tot de brandwerende bekleding van de boortunnel van
een bedrag van «enkele miljoenen». In uw brief van 24 februari
jl. wordt bij planningsrisico's (+€ 16 mio) alleen gewag gemaakt
van deze bekledingsproblematiek. Kan hieruit afgeleid worden dat deze problematiek
geraamd is op +€ 16 mio? Zo ja, waarom dan verschil op dit punt
gemaakt in beide brieven? Zo nee, wat is dan het bedrag en wat valt er dan
wel allemaal binnen de planningsrisico's uit de brief van 24 februari.In de brief van 24 februari 2005 wordt verantwoording afgelegd over
de besteding van de € 90 mln. Hierin is gemeld dat de noodzakelijke
aanpassingen voor de brandwerende bekleding nodig zijn om verdere vertraging
te voorkomen. De kosten hiervan bedroegen per 8 november 2004 € 15
mln. Dat verklaart het leeuwendeel van de € 16 mln. De verwachting
was toen dat de brandwerende bekleding in de boortunnel op tijd voor de start
van de werkzaamheden van Infraspeed aangebracht zou zijn. In de aanbiedingsbrief van de VGR 16 wordt gemeld dat dit niet is gerealiseerd.
Door problemen met de complexe aan- en afvoer van mensen, materiaal en materieel
én defecten aan de spuitrobots zijn de werkzaamheden aan de Oostbuis
met 6 weken vertraagd. Daardoor zijn er versnellingsmaatregelen nodig en zijn
claims in verband met de ontstane vertraging ingediend. De hiermee gepaard
gaande kosten zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting enkele miljoenen
euro's bedragen en worden uit de aangevraagde € 120 mln gefinancierd.7Worden de risico's ten aanzien van brandwerende bekleding
in de boortunnel alleen ontrokken aan de risicoreservering 2004 of ook uit
de € 120 mio + € 31 mio uit 2005? Indien dit laatste het
geval is, volgens welke verdeling?De kosten van de maatregelen voor de brandwerende bekleding zijn voor € 15
mln gemaakt in 2004 (2e tranche: € 90 mln). Aanvullend is in maart
2005 nog € 1,1 mln verplicht (voor tijdelijke bouwkundige aanpassingen
en twee tijdelijke bouwliften van 30 meter hoogte om een deel van de logistieke
problemen op te lossen) uit de overloop van 2004. Voor 2005 worden nog extra
kosten voorzien. Het gaat hier om kosten voor aanvullende versnellingsmaatregelen,
die noodzakelijk geworden zijn door de ontstane vertraging in de werkzaamheden
van het aanbrengen van brandwerende bekleding. Daarnaast zijn vertragingsclaims
van zowel Bouygues/Koop als Infraspeed niet uit te sluiten (zie ook vraag
6).8Bestaat de overloop naar 2005 van € 31 mio
alleen uit al eerder geïdentificeerde risico's die in 2004 zouden worden
afgedaan? Of zijn er nieuwe risico's bijgekomen? Zo ja, welke zijn dit, om
welke bedrag gaat het?Zoals ook in vraag 1 is aangegeven, bedraagt de feitelijke overloop vanuit
2004 geen € 31 mln maar € 25 mln. (Het restant van € 45
mln minus € 20 mln voor de vogelproblematiek).In de laatste maand van 2004 zijn namelijk nog de volgende wijzigingen
aangegaan die ten laste van de € 90 mln zijn gekomen:1. Afbouw van tunnelgebouwen Dordtsche Kil/ Oude Maas: € 1,8
mln2. Maatregelen tegen horizontale verplaatsingen HSL-Baan Rijpwetering: € 0,7
mln3. Plaatsen van afdekplaten kabelgoten Zuid-Holland Midden: € 0,8
mln4. Verrekening contractuele optie Noordelijk Holland Noord: grondhoeveelheden
boven aangenomen zettingen: € 3 mlnTotaal afgerond € 6 mlnUitgaande van de € 25 mln heeft € 15 mln betrekking
op onderwerpen, welke onderdeel waren van de aanvraag van € 90 mln.
Van de overige € 10 mln bevat € 5,8 mln met name onderwerpen
welke als risico bekend waren, maar waarvan verwacht werd dat deze later zouden
optreden. De verhoging van de verzekeringspremie à € 4,2
mln als gevolg van de verlenging van de looptijd van de contracten was een
nog niet geïdentificeerd risico.9Hoe hoog is de met de aannemers overeengekomen index?
Wanneer is deze overeengekomen? Waarom ligt deze boven de IBOI? Is dit indexeringsbedrag
gebruikelijk binnen de GWW-Bouw.Bij het sluiten van de onderbouwcontracten in 2000 is met de aannemers
een methode van indexberekening overeengekomen. Alle contractwijzigingen en
betalingen worden daarbij afgerekend op het prijspeil van de contracten:
1999. Deze bedragen worden vervolgens geïndexeerd naar het prijspeil
van het moment van betalen. De gehanteerde indexcijfers zijn een gewogen gemiddelde
van een aantal algemeen gebruikelijke indexcijfers. Hierbij gaat het om indexcijfers
voor lonen, beton, staal en dergelijke, zoals die worden gepubliceerd door
CBS en CROW. Dit is een gebruikelijke handelswijze binnen de Bouwsector.Met de in 2000 overeengekomen indexeringsregeling wordt de aannemer gecompenseerd
voor prijsontwikkelingen. De IBOI is een algemene indexberekening voor overheidsinvesteringen
vastgesteld door het CPB, waarvan de prijsontwikkeling niet gelijk hoeft te
zijn aan die van de HSL-Zuid. Vanaf 1999 is het verschil tussen de contractuele
index en de IBOI opgelopen tot 8% punt over de nog niet betaalde contractsommen.
Indien de totale contractsom van de onderbouw in beschouwing wordt genomen
dan bedraagt het totaal van het betaalde en het verwachte nog te betalen tekort
minimaal € 100 mln. € 77 mln hiervan is betaald uit de
oorspronkelijke post onvoorzien van het project. Het overige deel (€ 23
mln) dient uit de risicoreservering te worden betaald.10Is de € 47 mio voor tegenvallers contracten
uit de prognose 2005 een net bedrag, m.a.w. is er gesaldeerd met de «meevallers»,
te weten het overschot kabels en leidingen (–€ 12 mio) en
de bijdrage van de gemeente Breda (–€ 9 mio)? Zo ja, betekent
dit dat er eigenlijk € 68 mio aan risico's binnen deze post optreden?
Zo nee, hoe zit het dan?Het bedrag is het saldo van mee- en tegenvallers. De bedragen zijn respectievelijk € 66
mln (meevallers) en € 113 mln (tegenvallers).In de kamerbrief van 24 februari 2005 is € 21 mln aan meevallers
benoemd. Dit betreft de twee grootste posten. Daarnaast zijn er nog 86 «kleinere»
posten, in totaal goed voor een bedrag van € 45 mln.11Waarom worden de meevallers «Kabels en leidingen»
en «bijdrage Breda» genoemd bij de risico's? Zijn dit geen reguliere
meevallers op het HSL-budget? En betekent dit dus dat deze meevallers bij
deze overgeboekt worden van artikel 3 IF naar artikel 1 IF? Of betreft het
risico's die lager uitpakken dan waar eerder binnen de risicoreservering rekening
mee is gehouden?Het risicoprofiel van de HSL-Zuid bestaat uit bedreigingen en uit kansen
(tegenvallers en meevallers). Die worden op dezelfde manier behandeld en zijn
ondergebracht in het risicoprofiel. De aanvragen voor onttrekkingen uit de
risicoreservering zijn de gesaldeerde bedragen.12Waarom kost het langer in stand houden van werkwegen
extra geld? Hoeveel kost dit dan? Zijn er alternatieven en zo ja, wat kosten
deze dan?Bij het bezien hoe de eerder opgelopen vertraging in de onderbouw door
Infraspeed kan worden ingelopen, zijn verschillende alternatieven afgewogen.
Gekozen is voor het langer in stand houden van de werkwegen. De kosten daarvoor
bedragen € 3 tot € 4 mln.De onderstaande alternatieven zijn in ogenschouw genomen:1. Niets doen aan de opgelopen vertraging. Infraspeed kan de vertraging
niet inlopen en zal 3 maanden later klaar zijn dan oorspronkelijk gepland.
De kosten kunnen hierdoor mogelijk oplopen tot 3 maanden x € 22
mln per maand = € 66 mln.2. Infraspeed kan gebruik maken van de aanwezige werkwegen, om haar logistieke
proces zodanig in te richten dat de vertraging ingelopen kan worden.
Infraspeed neemt de bestaande werkwegen over, onderhoudt deze wegen, betaalt
de huur voor het terrein waar deze wegen op liggen en dient versnellingsmaatregelen
toe te passen om de vertraging in te lopen. Infraspeed hoeft dus niet zelf
werkwegen aan te leggen, hetgeen 3 maanden scheelt.3. In de planning van Infraspeed is een proefopstelling voor de geluidsschermen
opgenomen. De proefopstelling is een eis van de landelijke welstand om een
beeld te verkrijgen van de verschijningsvorm van de schermen. De doorlooptijd
van deze activiteit is ook drie maanden. De Staat kan Infraspeed dwingen deze
proefopstelling te laten vervallen. Dat leidt tot nieuwe risico's bij o.a.
de aanvraag van vergunningen (mogelijke vertraging), het naar de Staat trekken
van de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de schermen en nieuwe claims
van Infraspeed omdat zij haar proces niet zorgvuldig heeft kunnen doorlopen
en daardoor fouten kunnen ontstaan.4. De Staat kan ingrijpen in het logistieke proces van Infraspeed. Dit
heeft als consequentie dat de Staat ook de verantwoordelijkheid voor dit proces
naar zich toe trekt en overneemt van Infraspeed.De Staat is niet bereid om de verantwoordelijkheid en de bijbehorende
risico's van Infraspeed aangaande de geluidsschermen over te nemen. Daarmee
vervallen de alternatieven 3 en 4. Het gebruik van de bestaande werkwegen
door Infraspeed is goedkoper dan alternatief 1. Derhalve is alternatief 2
als voorkeursalternatief uitgewerkt.13Welk bedrag is gemoeid met de risicopost «spanningsluizen»?
Zijn voor de gekozen oplossingen alternatieven voorhanden en/of overwogen?
Zou hiermee een besparing te realiseren zijn geweest?Voor de risicopost «spanningsluizen» was een bedrag geraamd
van € 1,7 mln.Infraspeed dient spanningsluizen te ontwerpen en te bouwen om de overgang
van het bestaande spoornet (1500 Volt) naar het HSL-spoor mogelijk te maken
(25 KV).Volgens de contractuele eisen diende Infraspeed bij het ontwerp rekening
te houden met een opvolgtijd tussen de treinen van 3 minuten. De gekozen locatie
bij Zevenbergschen Hoek leidde tot een probleem voor het bestaande hoofdspoornet
bij Breda. Dit zou tot gevolg hebben dat bij storingen het bestaande spoornet
geblokkeerd zou worden. Infraspeed heeft de locatie van de spanningssluis
inmiddels op haar kosten aangepast.Bij Hoofddorp was een vergelijkbaar probleem. Door het oorspronkelijke
Infraspeed-ontwerp werd een NS trein, die 2 minuten achter de HSL-Zuid trein
rijdt, gehinderd door het «vasthouden» van het laatste toegangssein
tot het HSL-Zuid tracé. Infraspeed claimde dat dit geen probleem kon
zijn omdat er voor het HSL-Zuid tracé immers een 3 minuten opvolgtijd
is geëist. ProRail heeft echter aangegeven dat de bestaande infrastructuur
bij Hoofddorp is geprojecteerd met opvolgtijden kleiner dan 3 minuten. Handhaven
van de huidige oplossing betekent dat er bij de uitvoering van de reguliere
dienst problemen zullen ontstaan op het traject Schiphol – Hoofddorp.
Om uit deze impasse te komen is er in overleg met Infraspeed besloten de spanningssluis
elders te projecteren. Zowel Infraspeed als de Staat zullen bijdragen in de
kosten die hiermee gepaard gaan. De verwachting is dat dit voor de Staat minder
dan € 1 mln gaat kosten.Voor dit risico zijn geen alternatieven voor handen. De keuze was het
accepteren van mogelijke blokkades op het hoofdspoornet versus het verplaatsen
van de spanningssluizen. 14Welk bedrag is er gemoeid met de ontwerpaanpassingen
in de bovenbouw?Het bedrag dat is gemoeid met de ontwerp-aanpassingen in de bovenbouw
bedraagt € 17 mln. Zie ook het antwoord op vraag 2.15Hoe kan het dat ten aanzien van de aarding de opgeleverd
kwaliteit dezelfde is als is afgesproken, maar dat deze toch niet voldoet
aan de eisen die Infraspeed er aan stelt en ook recht op heeft? Is er bij
het afsluiten van de contracten voor de onderbouw wel uitgegaan van dezelfde
veiligheidseisen als bij de contracten met Infraspeed? Zo ja, hoe kan er dan
alsnog een verschil zijn ontstaan tussen de twee contracten? Zo nee, waarom
schiet het veiligheidsniveau nu dan te kort?Eind 1999 is om financiële redenen besloten een aantal zaken in de
onderbouw-contracten anders te regelen. Daarbij zijn risico's door de staat
teruggenomen, zijn zaken versoberd of naar het bovenbouwcontract overgebracht.
Ook de Mechanische & Elektrotechnische (M&E) installaties zijn onderdeel
van deze bekende raakvlakrisico's die zijn voortgekomen uit de splitsing van
onderbouw en bovenbouw. In 2001 bleek dat bij het eruit halen van M&E
installaties, ook de aarding die in het beton zou moeten worden opgenomen
er was uitgehaald. Er zijn daarom aanvullende opdrachten aan de onderbouwaannemers
verstrekt. Dat wat door de onderbouwaannemers zou worden opgeleverd, bleek
op een aantal punten significant van het aan Infraspeed toegezegde af te wijken.
Infraspeed stelt zich op het standpunt dat qua veiligheid (vooral elektrocutie)
aan haar contractueel overeengekomen eisen dient te worden voldaan. Een aanvullend
bestek is opgesteld, om de werkzaamheden te laten verrichten die nodig zijn
om de aan Infraspeed op te leveren onderbouw te laten voldoen aan die veiligheidseisen.16Is de wijziging van de tunnelgebouwen niet een scopewijziging?
Dient deze niet zoals elke scopewijziging van tevoren aan de kamer ter goedkeuring
worden voorgelegd, met redenen omkleed inclusief financiële gevolgen
en een voorstel voor een dekking ervoor. Kan deze informatie alsnog geleverd
worden?Het betreft hier geen scopewijziging, aangezien het afbouwen van tunnelgebouwen
onderdeel uitmaakt van het realiseren van de HSL-Zuid.Tijdens de contractonderhandelingen met de onderbouwaannemers in 1999
is om financiële redenen besloten een aantal zaken in de onderbouwcontracten
anders te regelen. Er is versoberd, er zijn risico's door de staat teruggenomen
en er zijn werkzaamheden naar het bovenbouwcontract overgebracht. Ook de tunneltechnische
installaties en bijbehorende voorzieningen om prijstechnische redenen uit
de aanbiedingen gehaalden in het bovenbouwcontract opgenomen. Bij de overdracht
van de tunneltechnische installaties naar het bovenbouwcontract is de afbouw
van de tunnelgebouwen niet geregeld. Dit is een van de uit het ingrijpen in
de onderbouwcontracten voortgekomen raakvlakrisico's.17Op welke punten wijkt veiligheidsconcept A af van concept
B? Waarom is er sprake van afwijkingen? Hoe hebben deze kunnen ontstaan? Wanneer
is u gebleken dat er verschillen waren en dat deze consequenties zouden hebben
voor de Staat? Het doel van Beveiligingsconcept A is het bieden van een kader voor veiligheid
waarmee het gehele vervoerssysteem HSL-Zuid, middels een integrale aanpak
getoetst wordt aan de maatschappelijk vereiste en (acceptabele) veiligheidsnormen
en de wettelijke kaders. Dit Beveiligingsconcept is in overeenstemming met
het Integraal Veiligheidsplan (IVP) goedgekeurd. Beveiligingsconcept A vormt
een referentiekader voor de verdere uitwerking van veiligheid in het vervoerssysteem
HSL-Zuid. Deze uitwerking vindt plaats in de specifieke Beveiligingsconcepten
delen B van het Beveiligingsconcept HSL-Zuid voor de afzonderlijke constructies.Er is in de delen B dus geen sprake van afwijkingen t.o.v. deel A, doch
van een nadere en objectspecifieke uitwerking.18Hoe kan het dat de «zuigkracht» van voorbijrijdende
treinen groter is dan destijds is berekend? Wie heeft deze berekening uitgevoerd?
En waarom liggen de risico's hiervoor bij de Staat?Uit ervaringen uit Duitsland is gebleken dat bij drukgolven met hogere
belastingen op de funderingsconstructie rekening moet worden gehouden, dan
in het verleden werd aangenomen.De berekeningen voor de onderbouwconstructie zijn gemaakt door de onderbouwaannemers.
Bij twee van de vijf onderbouwcontracten zijn de opgegeven dynamische krachten
lager dan uit het document «Belastingen op geluidsschermen HSL»
van februari 2004 blijkt. Bij de drie andere onderbouwcontracten, waar gewerkt
is met richtlijnen, loopt met de aannemers een discussie over de interpretatie.
De projectorganisatie zal zich maximaal inspannen om de verantwoordelijkheid
en de kosten van de aanpassingen neer te leggen bij de onderbouwaannemers,
zo nodig middels juridische procedures.19Kan de post planningsrisico's nader gespecificeerd
worden? Waarom is het nodig om op voorhand een voorziening te treffen voor
eventuele risico's?De nadere specificering van de planningsrisico's is de volgende:Inloopmaatregelen voor halen aanvangsdatum € 14 mlnVoorziening voor vertragingsclaims €  6 mlnAchteraf inboren van ankers € 11 mlnTesten €  6 mlnOverige posten €  6 mlnTotaal € 43 mlnDe maatregelen zijn nodig zowel om de kans op vertraging te voorkomen
als om met behulp van versnellingsmaatregelen opgelopen vertraging in te lopen.20Waarom is er nu alsnog een aanpassing nodig in de tunnelgebouwen?
Waarom is deze niet opgenomen in het bestek dat destijds gemaakt is? Is dit
destijds door de projectorganisatie over het hoofd gezien, is er sprake van
een fout? Wat heeft u ondernomen om ervoor te zorgen dat dergelijke fouten
niet meer optreden?Zie het antwoord bij vraag 16. 21Waarom blijkt nu pas dat er systeemintegratietesten
uitgevoerd moeten worden? Zijn deze testen niet een logisch gevolg van het
opknippen van de aanbesteding in een onderdeel aanleg-onderbouw, aanleg-bovenbouw
en exploitatie? En waarom is hiervoor geen voorziening getroffen in de verschillende
contracten?Het uitvoeren van systeemintegratietesten is het gevolg van het opknippen
van de aanbesteding in verschillende contracten. Het zijn testen, die in samenwerking
met verschillende partijen uitgevoerd moeten worden en waarvoor de Staat verantwoordelijk
is. Het feit dat deze testen uitgevoerd moeten worden is reeds lang bekend.
De concrete inhoud van de testen, en daarmee de exacte planning van de testen
was bij het contracteren echter nog niet bekend. Voor het uitvoeren van deze
testen is nauwe afstemming met andere partijen noodzakelijk.Deze afstemming vindt momenteel plaats. Op basis daarvan kunnen de definitieve
afspraken worden gemaakt. In de contracten zijn bepalingen opgenomen om de
uitvoering van de testen onderling af te stemmen. Het overgrote deel van de
testen wordt daarom door en onder verantwoordelijkheid van de verschillende
contractpartijen uitgevoerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA),
Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming-Bluemink (VVD), Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Buijs (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-217.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl