Wet op het rekeningrijden; Brief minister met verslag van systeemtest en systeemontwerp rekeningrijden, 1 februari t/m 15 maart 1999 op de A12
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25816, nr. 9

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

27-08-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25816 nr. 9

23-08-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamRESULTATEN REKENINGRIJDEN DEELPROJECT TECHNIEK SYSTEEMTEST
EN SYSTEEMONTWERP 1999 Projectteam Rekeningrijden SamenvattingInhoudsopgave blz.1. Inleiding2. De systeemtest 2.1 Opzet en doelen van de systeemtest2.2 Meetsysteem2.3 Resultaten van de systeemtestDoelstelling 1. Het onderzoeken van het gedrag van de
EFC-systemen onder Nederlandse weers- en verkeersomstandigheden. Representativiteit omstandighedenStand van de techniek EFC-systemenStand van de techniek kentekenregistratie en -verwerkingProces van betaling per kenteken Resultaten in de context van het ontwikkeltrajectResultaten verwerking kentekenregistratiesDoelstelling 2. Het vergaren van informatie om bij te
dragen aan de selectie van twee van de vier deelnemende consortia voor de
tweede technische test in het najaar van 1999.Doelstelling 3. Het opdoen van gebruikerservaring, ten
behoeve van het samenstellen van het definitieve pakket van eisen voor het
EFC-systeem.VeiligheidErgonomie en gebruikersvriendelijkheidFunctionaliteitDoelstelling 4. Het opdoen van ervaring met de installatie,
de operatie, het beheer en het onderhoud van EFC-systemenDoelstelling 5. Het intensiveren van de communicatie over
rekeningrijden en het stimuleren van de maatschappelijke discussie daarover.3. Het systeemontwerp3.1 Chipper- en Chipknip-implementatie3.2 Voertuigdetectie en kentekenregistratie4. Plan komende fase «detail-ontwikkeling»
tot voorjaar 2000
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25816Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 54 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 816Regels inzake een regulerende heffing op het gebruik van wegen in de
Randstad tijdens spitsuren (Wet op het rekeningrijden)nr. 9BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 23 augustus 1999Hierbij doe ik u toekomen een verslag van de in februari/maart van dit
jaar gehouden systeemtest rekeningrijden.De resultaten zijn bevredigend. Aandachtspunten voor de verdere ontwikkeling
zijn de inpassing van chipper/chipknip en de betaling per kenteken bij slecht
weer én snel rijdend verkeer.Conform planning is de keuze voor de twee consortia die verder gaan met
de ontwikkeling van het rekeningrijden systeem gemaakt.De twee geselecteerde consortia zijn Q-Free en Siemens Combitech Traffic
Systems.Bosch Philips Rekeningrijden en Alcatel Nederland Haarlem zijn afgevallen.Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos RESULTATEN REKENINGRIJDEN DEELPROJECT TECHNIEK SYSTEEMTEST
EN SYSTEEMONTWERP 1999 Projectteam Rekeningrijden SamenvattingVoor de invoering van rekeningrijden in Nederland maakt het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat gebruik van Electronic Fee Collection-systemen.
Deze EFC-systemen zijn efficiënt, betrouwbaar, kunnen een grote hoeveelheid
data verwerken en voldoen aan de gestelde privacy-eisen. De EFC-systemen zijn
ontwikkeld naar Europese voorschriften. Het technische traject rekeningrijden,
waarin toegewerkt wordt naar het operationeel kunnen zijn van de systemen
vanaf eind 2001, voorziet in een aantal tests op de openbare weg om één
leverancier van systemen en autobetaalboxen te selecteren en de werking van
de techniek te optimaliseren.Bij rekeningrijden heeft de weggebruiker keuze in de betaalvorm: of automatisch
met autobetaalbox en Chipper/Chipknip of betaling per kenteken achteraf. Bij
afwezigheid van autobetaalbox of chipkaart, of bij een onvoldoende saldo op
de chipkaart, vindt betaling per kenteken plaats. Hierbij wordt tijdens de
passage van de betaalpoort het voertuig gedetecteerd (het vaststellen of er
een voertuig passeert) en vindt kentekenregistratie (het fotograferen van
de kentekenplaat) plaats. De eigenaar betaalt achteraf; de Belastingdienst
combineert de inning van rekeningrijden-gelden met de inning van de motorrijtuigenbelasting.Het afgelopen jaar zijn er twee technische deelprojecten uitgevoerd: de
Systeemtest en het Systeemontwerp. De systeemtest vond plaats van 1 februari
tot 15 maart 1999 op de A12 bij De Meern in de richting van Utrecht. De systeemtest
richtte zich op alle technische facetten van heffingssystemen onder Nederlandse
weers- en verkeersomstandigheden. De opgedane ervaringen tijdens de systeemtest
leidden tot de laatste (ontwerp)verbeteringen in het systeemontwerp op het
gebied van het elektronisch betalen en de betaling per kenteken. Kanttekening
is dat de eisen gesteld aan de geteste systemen op één belangrijk
punt verschilden van de eisen aan de uiteindelijke «2001»-systemen.
Zo moet elektronische betaling in 2001 met een algemeen betaalmiddel (bijvoorbeeld
met de Chipper of met de Chipknip) plaats kunnen vinden; tijdens de systeemtest
is er gebruik gemaakt van een eenvoudigere chipkaart. Het systeemontwerp richtte
zich dan ook hoofdzakelijk op de implementatie van de Chipper en de Chipknip
als betaalmiddel in de autobetaalbox.De resultaten van de systeemtest zijn bevredigend. De EFC-systemen blijken
de grote hoeveelheden data aan te kunnen. Gedurende de testperiode van zes
weken hebben de systemen zo'n twee miljoen voertuigen gedetecteerd en geregistreerd.
Voor de detail-analyse zijn daarvan zo'n 80 000 voertuigdetecties en
40 000 kentekenregistraties gebruikt. Er is hierbij overigens geen koppeling
gelegd tussen de kentekenregistratie en de kentekenhouder van het voertuig.
Tijdens de test waren de voertuigen van 400 vrijwilligers uitgerust met een
autobetaalbox. Gezamenlijk hebben zij ruim 5000 maal elektronisch «betaald»
bij het passeren van de heffingspunten. Al deze passages zijn geanalyseerd.Uit de test bleek de automatische betaling via de autobetaalbox betrouwbaar
te werken en overeenkomend met de voor de test gestelde eisen. Wel zijn er
enige tekortkomingen gevonden die van tevoren reeds verwacht waren en die
een nadere uitwerking behoeven. Dit betreft hoofdzakelijk de prestaties
van de systemen bij slecht weer in combinatie met hoge snelheden op DAB (Dicht
Asfalt Beton). Dit heeft indirect invloed op de elektronische betaling maar
direct op de betaling per kenteken. ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) op de autosnelwegen
zal dit probleem naar verwachting oplossen.De verwachting is dat één jaar na invoering ongeveer 80%
van de passerende voertuigen voorzien zal zijn van een autobetaalbox en automatisch
gaat betalen. Van de resterende 20% dient het kenteken geregistreerd en verwerkt
te worden. Met betrekking tot de verwerking van de kentekenregistraties is
de verwachting dat op grond van de huidige resultaten bij een invoering in
2001 uiteindelijk 80% van de kentekenregistraties geautomatiseerd verwerkt
kan worden, met een foutkans kleiner dan 0,01%. Het overige percentage moet
dan handmatig verwerkt worden, hetgeen eveneens kan met een foutkans van kleiner
dan 0,01%. Voor 20% handmatige verwerking van de kentekens zijn bij Randstadbrede
rekeningrijden invoering zo'n twintig full-time mensen nodig.Tijdens de systeemtest bleek dat 3% van de geregistreerde kentekens niet
te verwerken was, noch automatisch, noch handmatig. Het aantal voertuigpassages
waarbij beide kentekenregistraties niet bruikbaar/leesbaar zijn, is naar verwachting
terug te brengen tot de in de nota n.a.v. het verslag genoemde 0,5%.Tezamen leverden de twee technische deelprojecten de informatie om twee
van de vier industriële consortia te selecteren voor de volgende test-
en selectiefase. De twee geselecteerde consortia zijn Q-Free en Siemens Combitech
Traffic Systems. In de komende fase, de detail-ontwikkeling, vinden rond de
jaarwisseling op de A12 en op de testbaan van de RDW, Centrum voor Voertuigtechniek
en Informatie in Lelystad, opnieuw tests plaats om uiteindelijk één
leverancier voor systemen en autobetaalboxen te selecteren en het rekeningrijden
systeem op specifieke punten te testen. Hiermee kan het systeem eind 2001
operationeel zijn. Inhoudsopgave blz.1. Inleiding 52. De systeemtest 52.1 Opzet en doelen van de systeemtest 52.2 Meetsysteem 62.3 Resultaten van de systeemtest 63. Het systeemontwerp 133.1 Chipper- en Chipknip-implementatie 133.2 Voertuigdetectie en kentekenregistratie 134. Plan komende fase «detail-ontwikkeling» tot voorjaar 2000
14 1. InleidingHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat begeleidt de ontwikkeling van
elektronische heffingssystemen (Electronic Fee Collection systems, kortweg
EFC-systemen) ten behoeve van rekeningrijden. Dit systeem hindert de doorstroming
van het verkeer niet. Betaling is mogelijk op twee manieren: automatische
betaling of betaling per kenteken. Per passage betaalt de weggebruiker zeven
gulden; bij automatische betaling krijgt hij twee gulden korting en betaalt
hij vijf gulden. Vrijstelling is er voor hulpdiensten (politie, brandweer,
ambulance) en het openbaar vervoer.Automatische betaling is mogelijk door de aanwezigheid van een klein apparaatje
in het voertuig, autobetaalbox genoemd, waarin een chipkaart geschoven is.
De autobetaalbox, die zich bij auto's achter de voorruit bevindt, communiceert
elektronisch met de apparatuur die bevestigd is aan de betaalpoorten. Bij
elke passage waardeert het systeem de chipkaart met vijf gulden af. Heeft
een voertuig geen autobetaalbox, geen chipkaart of een chipkaart met onvoldoende
saldo, dan vindt er registratie van het voertuig plaats, door de kentekenplaten
aan zowel voor- als achterzijde te fotograferen met onzichtbaar infrarood
licht. Betaling per kenteken kost zeven gulden per passage. De Belastingdienst
int bij deze wijze van betalen de rekeningrijdengelden bij de eigenaar van
het voertuig, tegelijkertijd met de motorrijtuigenbelasting.Het technisch traject voor de ontwikkeling van een rekeningrijden systeem
is een doorlopend ontwerptraject. In de periode tussen eind 1995 en medio
1998 is een evaluatieprogramma doorlopen waarin bestaande EFC-systemen tegen
het licht van de Nederlandse specificaties zijn gehouden. In het kader van
dit programma zijn er testen uitgevoerd op testbanen in Groot-Brittannië,
de Verenigde Staten, Noorwegen, Zweden, Duitsland, Italië en Frankrijk.
De belangrijkste conclusie van het onderzoek was dat rekeningrijden technisch
haalbaar is, maar dat op een aantal punten verdere ontwikkelingen noodzakelijk
bleken nodig om aan alle specificaties te kunnen voldoen.Het afgelopen jaar is de ontwikkeling verder opgepakt aan de hand van
twee technische deelprojecten: de Systeemtest en het Systeemontwerp. De systeemtest
richtte zich op alle technische facetten van heffingssystemen onder Nederlandse
weers- en verkeersomstandigheden. Het systeemontwerp richtte zich hoofdzakelijk
op de implementatie van de Chipper en de Chipknip als betaalmiddel in de autobetaalbox.
In de volgende hoofdstukken worden beide deelprojecten uitgebreid besproken.
Op de volgende fase in het traject, de detail-ontwikkeling, wordt in Hoofdstuk
4 ingegaan. 2. De systeemtest 2.1 Opzet en doelen van de systeemtestDe systeemtest vond plaats op de rijksweg A12 bij De Meern richting Utrecht
van 1 februari tot 15 maart 1999. De vijf belangrijkste doelen van de systeemtest
waren:1. het onderzoeken van het gedrag van de EFC-systemen onder Nederlandse
weers- en verkeersomstandigheden;2. het vergaren van informatie om bij te dragen aan de selectie van twee
van de vier deelnemende consortia voor de volgende fase in het traject;3. het opdoen van gebruikerservaring, ten behoeve van het samenstellen
van het definitieve pakket van eisen voor het EFC-systeem; 4. het opdoen van ervaring met de installatie, de operatie, het beheer
en het onderhoud van EFC-systemen;5. het intensiveren van de communicatie over rekeningrijden en het stimuleren
van de maatschappelijke discussie daarover; de systeemtest is de eerste zichtbare
manifestatie van de maatregel rekeningrijden op de Nederlandse weg.Aan de systeemtest is deelgenomen door vier industriële consortia,
alle bestaande uit Nederlandse bedrijven met Europese partners. Selectie van
deze vier consortia vond plaats na een Europese aanbestedingsprocedure. Het
ging om de volgende consortia:– combinatie van Q-Free (Noorwegen), Peek Traffic en Brisa (Portugal);– combinatie Bosch Telecom (Duitsland) en Philips Nederland;– combinatie Siemens Nederland en Saab Combitech Traffic Systems
(Zweden);– combinatie Alcatel CGA Transport (Frankrijk) en Nederland Haarlem.Alle vier consortia zijn potentieel leverancier van EFC-systemen en hebben
hun bestaande EFC-systemen getest op de snelweg onder Nederlandse weers- en
verkeersomstandigheden. Door loting kregen zij ieder een testlocatie op de
A12 toegewezen en bevestigden vervolgens hun apparatuur aan drie maal drie
en eenmaal twee betaalpoorten. De afstand tussen de testlocaties onderling
bedroeg steeds ongeveer 500 meter.Vierhonderd forenzen die elke dag de testlokatie passeerden, namen als
vrijwilliger deel aan de systeemtest. Elk consortium testte haar eigen EFC-systeem
met behulp van elk honderd vrijwilligers, die allen een autobetaalbox achter
de voorruit van hun voertuig hadden geplaatst. 2.2 MeetsysteemOm het functioneren van de EFC-systemen te beoordelen en om selectie van
de twee «beste» systemen mogelijk te maken, is een onafhankelijk
meetsysteem ontwikkeld. Het meetsysteem bestaat uit vier lokale meetsystemen
en één centraal meetsysteem, gehuisvest in de EuroDelta Testsite
(van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) in Delft. Hier vond de uiteindelijke
dataverwerking plaats.Elk lokaal meetsysteem verzamelde ter plekke de data die door het aangesloten
EFC-systeem gegenereerd werden, onder andere gegevens over automatische betaling
en foto's van kentekenplaten. Elk lokaal meetsysteem had een eigen weerstation
die de relevante weerparameters meette: neerslag, luchtvochtigheid, zicht
(mist), wind enzovoort. Ook meetten zij de verkeersintensiteit: elk lokaal
meetsysteem meette het aantal passerende voertuigen per rijbaan. Met zogenaamde
inductieve magnetische lussen en een overzichtscamera is bijgehouden hoeveel
en op welk moment voertuigen het EFC-systeem passeerden. De data van de vier
lokale meetsystemen werden naar het centrale meetsysteem in Delft gestuurd.
Alle data tezamen maakten het mogelijk de gewenste analyse uit te voeren. 2.3 Resultaten van de systeemtestDe systeemtest is waardevol geweest vanwege de directe technische resultaten,
maar ook om aspecten als de bekendheid met rekeningrijden als maatregel. De
meerwaarde van deze grootschalige test is groot: de kennis, ervaringen en
inzichten vergaard tijdens de systeemtest dienen als basis voor verdere ontwikkeling
van de EFC-systemen. In het onderstaande een specificatie van
de behaalde resultaten in relatie tot de vijf doelstellingen. Doelstelling 1. Het onderzoeken van het gedrag van de
EFC-systemen onder Nederlandse weers- en verkeersomstandigheden. Representativiteit omstandighedenDe winterse periode waarin de systeemtest plaatsvond – 1 februari
tot 15 maart 1999 bracht naast droog en bewolkt weer ook perioden met mist,
hevige sneeuwval, combinaties van storm en zware regen en perioden met zonneschijn.
Het onderzoek is uitgevoerd op een Nederlandse snelweg met het «normale»
verkeer. Speciale aandacht ging uit naar de ochtendspits, de periode waarin
het rekeningrijden plaats moet gaan vinden. In de spits ligt de verkeersintensiteit
rond de zevenduizend voertuigen per uur in één rijrichting van
een snelweg van drie rijstroken per richting. De conclusie is dat de testperiode
voldoende representatief was voor het Nederlandse weer en verkeer gedurende
een kalenderjaar.In de testperiode zijn er zo'n twee miljoen voertuigen gepasseerd. Er
is bij de detailanalyse gekozen voor een aantal representatieve perioden binnen
die testperiode, waarin de gegevens verzameld zijn. Van tevoren was berekend
met welk aantal waarnemingen volstaan kon worden om betrouwbare en representatieve
resultaten te verkrijgen. Er zijn in de representatieve perioden totaal 82 593
voertuigen gedetecteerd, daarvan zijn 42 264 kentekenregistraties geanalyseerd
(waarbij overigens geen koppeling is gelegd tussen kentekenregistratie en
kentekenhouder van het voertuig) en is 5 079 maal elektronisch «betaald»
door de 400 vrijwilligers tezamen. Stand van de techniek EFC-systemenDe geteste systemen zijn prototype-systemen. Deze prototype-systemen zijn
nieuwe systemen in de voorlaatste fase van ontwikkeling; tezamen zijn zij
representatief voor de huidige stand van de techniek ten behoeve van rekeningrijden
en tolheffingssystemen in de wereld. Uit de resultaten van de systeemtest
mogen we concluderen dat de techniek van EFC-systemen de afgelopen jaren opnieuw
verbeterd is.De systeemtest is een van de meetpunten in het ontwikkeltraject van de
techniek van rekeningrijden. Zoals genoemd in Hoofdstuk 1 startte dit ontwikkeltraject
in 1995 met het evaluatieprogramma. Op dat moment waren resultaten bekend
van allereerste prototypen die in Duitsland tijdens een grootschalige test
op de A555 onderzocht waren. De resultaten lieten toen een systeemfoutkans
van slechter dan 10% zien. Dit betekende dat meer dan een op de tien passages
niet goed afgehandeld werd. Inmiddels is verder gewerkt aan de ontwikkeling
van de systemen, waarbij geconstateerd kan worden dat de betrouwbaarheid van
de systemen per jaar met een factor tien (zie figuur) beter is geworden. Waar
de systeemfoutkans tijdens de Duitse proeven nog meer dan 10% was, bleek na
de tests in Singapore dat de foutkans al was gedaald tot minder dan 1%. Na
de zojuist afgesloten systeemtest is de foutkans kleiner dan 0,1%. De verwachting
is dat deze ontwikkeling zich ook in de komende periode tot aan de implementatie
zal voortzetten, zodat de foutkans na de detail-ontwikkeling kan verbeteren
tot 0,01%. Stand van de techniek kentekenregistratie en -verwerkingDe weggebruiker heeft keuze in de betaalvorm: of automatisch met autobetaalbox
en Chipper/Chipknip of betaling achteraf op basis van kentekenregistratie
(duaal betaalsysteem). Betaling per kenteken verloopt na invoering van rekeningrijden
als volgt: Proces van betaling per kenteken • elk passerend voertuig wordt gedetecteerd;• van het gedetecteerde voertuig wordt gecontroleerd of er een automatische
betaling met een autobetaalbox en chipkaart heeft plaatsgehad;• als er niet automatisch is betaald, worden beide kentekenplaten
gefotografeerd;• op beide foto's vindt automatische kentekenverwerking bij de Belastingdienst
plaats;• als automatische verwerking onmogelijk is, of als er een discrepantie
is tussen de foto's van beide kentekenplaten, dan worden de foto's handmatig
verwerkt;• daarna volgt de koppeling van het kenteken met de eigenaar van
het voertuig;• de inning van de rekeningrijdenheffing wordt gecombineerd met de
heffing van de motorrijtuigenbelasting.Het duaal betaalsysteem stelt hoge eisen aan de nauwkeurigheid van de
kentekenregistratie en -verwerking. Een onjuist verwerkt kenteken resulteert
onmiddellijk in een incorrecte rekening. De hierbij benodigde nauwkeurigheid
is gesteld op beter dan 0,01% fout; de wereldwijd gebruikte technieken zijn
tot op heden niet beter dan één op de honderd fout. In samenwerking
met de consortia en de Belastingdienst is een techniek ontwikkeld die de genoemde
hoge nauwkeurigheid mogelijk maakt. Zoals boven geschetst is deze techniek
gebaseerd op het maken van opnamen van zowel de voor- als de achterzijde van
de voertuigen. Door de resultaten van herkenning van voor- en achterzijde
te vergelijken, worden fouten in de herkenning met een zeer grote waarschijnlijkheid
(inmiddels beter dan 0,01% fout) er uit gefilterd. Dit proces kan grotendeels
automatisch worden uitgevoerd. Resultaten in de context van het ontwikkeltrajectDe resultaten van de systeemtest zijn conform verwachting. In de afgelopen
systeemtest zijn tekortkomingen gevonden die van tevoren reeds verwacht waren
en die een nadere uitwerking behoeven. Dit betreft hoofdzakelijk de prestaties
van de systemen bij slecht weer op DAB (Dicht Asfalt Beton) in combinatie
met hoge snelheden bij de betaling per kenteken. In de systeemtest was de
eis gesteld aan de detectie foutkans 0,1%. Tijdens de test ontstonden er in
deze situaties waterwolken bij zware regen zowel naast als achter de voertuigen,
in het bijzonder bij hoge snelheden, die in een aantal gevallen tot gevolg
hadden dat de detectie-momenten niet meer te herleiden waren. Een foutief
detectiemoment kan leiden tot een mislukte kentekenplaatfoto. Het gevolg was
dat in deze gevallen nog niet de eis van 0,1% detectie foutkans gehaald kon
worden. In de komende periode zullen aanvullende tests met ZOAB (Zeer Open
Asfalt Beton) worden uitgevoerd (zie Hoofdstuk 4). De verwachting is dat dit
deze problemen zal oplossen.De weinige technische problemen die zich voordeden (bijvoorbeeld het af
en toe uitvallen van een camera door een slechte elektrische aansluiting)
zijn voor het overgrote deel terug te voeren tot oplosbare tekortkomingen.
Kanttekening is dat de eisen gesteld aan de geteste systemen op één
belangrijk punt verschillen van de eisen aan de uiteindelijke «2001»-systemen.
Zo moet elektronische betaling in 2001 met een algemeen betaalmiddel (bijvoorbeeld
met de Chipper of met de Chipknip) plaats kunnen vinden; tijdens de systeemtest
is er gebruik gemaakt van een eenvoudigere chipkaart.De volgende mijlpaal in het ontwikkeltraject zijn de testen rond de jaarwisseling
op de A12 en op de testbaan van de RDW, Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie
in Lelystad. Deze testen zijn onderdeel van de komende detail-ontwikkeling
en worden verder beschreven in het laatste hoofdstuk. Resultaten verwerking kentekenregistratiesAutomatische betaling met autobetaalbox en chipkaart verliep in de test
met de 400 vrijwilligers conform verwachting. Bij betaling per kenteken is
een belangrijk implementatie-aspect de geautomatiseerde afhandeling van de
gefotografeerde kentekenplaten, omwille van de efficiëntie. De systeemtest
(en eerdere analyses van de Belastingdienst in 1998) maken duidelijk dat het
met de huidige stand van de techniek mogelijk is om beide opnamen –
van zowel voor- als achterkentekenplaat – automatisch te verwerken van
75% van de passerende voertuigen. De foutkans daarbij is inmiddels kleiner
dan 0,01%. Van de overige 25% moeten één of twee opnamen handmatig
worden verwerkt. Handmatige verwerking heeft eveneens een foutkans kleiner
dan 0,01%. De verwachting is dat deze verhouding bij de invoering in 2001
nog kan verbeteren tot 80%-20%. Bij deze cijfers zullen voor de handmatige
verwerking bij Randstadbrede rekeningrijden invoering zo'n twintig full-time
mensen nodig zijn.Tijdens de systeemtest bleek 3% van de geregistreerde kentekens niet te
verwerken, noch automatisch, noch handmatig. Het aantal voertuigpassages waarbij
beide kentekenregistraties niet bruikbaar/leesbaar zijn, is naar verwachting
terug te brengen tot de in de nota n.a.v. het verslag genoemde 0,5%. Doelstelling 2. Het vergaren van informatie om bij te
dragen aan de selectie van twee van de vier deelnemende consortia voor de
tweede technische test in het najaar van 1999.De Nederlandse overheid heeft vier consortia gevraagd een aanbieding te
doen voor de levering van EFC-systemen en autobetaalboxen. Doelstelling van
de systeemtest was onder andere om twee van de vier consortia te selecteren
voor de volgende ronde. De overheid gunt de opdracht aan de economisch meest
voordelige aanbieder: degene die de beste prijs/kwaliteit-verhouding levert.
Eén van de twee deelnemende consortia aan de tweede technische test
dit najaar, mag in 2001 leveren.Selectie van twee van de vier consortia heeft plaatsgevonden op basis
van een selectieleidraad, die van tevoren bekend is gemaakt bij de deelnemende
consortia. De selectieprocedure voorzag in twee stappen: de eerste stap was
de beoordeling van de vier systemen op een aantal kwaliteitscriteria en de
tweede stap de beoordeling van kwaliteit in combinatie met het prijscriterium.
De kwaliteitscriteria zijn aangelegd voor ten eerste het opgeleverde systeemontwerp,
ten tweede de bereikte prestaties tijdens de systeemtest en de perspectieven
op adequaat herstel van de geconstateerde gebreken en ten derde het plan voor
de volgende testfase. De prijsaanbiedingen zijn gedeponeerd bij een notaris,
omwille van een zo objectief mogelijk beoordeling van de systemen op de kwaliteitscriteria
en pas geopend nadat de kwaliteitsbeoordeling had plaatsgevonden.Op basis van de voorgaande procedure zijn twee van de vier industriële
consortia geselecteerd voor de volgende test- en selectiefase. Dit zijn Q-Free
en Siemens Combitech Traffic Systems. Na de komende fase, met daarin de testen
op de A12 en op de testbaan van de RDW, Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie
in Lelystad, vindt de definitieve selectie plaats van dé leverancier
voor de systemen en autobetaalboxen. Doelstelling 3. Het opdoen van gebruikerservaring, ten
behoeve van het samenstellen van het definitieve pakket van eisen voor het
EFC-systeem.De overheid wil weggebruikers stimuleren een autobetaalbox aan te schaffen,
waardoor betalingen zoveel mogelijk automatisch plaats kunnen vinden. Een
testgroep van vierhonderd vrijwilligers heeft ervaring opgedaan met de vier
EFC-systemen en de vier bijbehorende autobetaalboxen met chipkaarten. Een
proef met Chipper/Chipknip volgt in een later stadium. Aspecten als veiligheid,
ergonomie en functionaliteit zijn onderzocht. Uit dit praktijkonderzoek zijn
de volgende resultaten gekomen. VeiligheidHet gebruik van de autobetaalbox wordt als nauwelijks mentaal belastend
ervaren. De overgrote meerderheid van de deelnemers aan de test wil tijdens
het rijden ook niet meer informatie dan feedback over het slagen van een transactie.
Er lijkt daarmee geen risico te bestaan voor de verkeersveiligheid.Het insteken van de chipkaart tijdens het rijden (dat in de praktijk veel
plaatsvond) werd als zeer ongewenst en onveilig ervaren.Tijdens het rijden wordt aan auditieve informatie de voorkeur gegeven
boven visuele informatie, temeer daar in veel gevallen de plaatsing of oriëntatie
van de autobetaalbox het vrijwel onmogelijk maakt om visuele informatie waar
te nemen (zie ergonomie). Het toch proberen af te lezen van displays (en zelfs
andere lichtsignalen) wordt als potentieel verkeersonveilig beschouwd. De
autobetaalbox zelf werd als veilig beschouwd. Ergonomie en gebruikersvriendelijkheidHet bevestigen van de autobetaalbox bleek voor 95% van de proefpersonen
minder dan 10 minuten te duren. 70 procent van de geobserveerde proefpersonen
bevestigde de autobetaalbox zelfstandig. Een heldere handleiding (in meer
talen) en eventuele ondersteuning worden door de proefpersonen noodzakelijk
geacht.De leesbaarheid van de displays werd als slecht ervaren. Bij 80% van de
proefpersonen met een autobetaalbox met display werd de leesbaarheid (vanuit
de bestuurderspositie) beoordeeld als «matig» tot «zeer
slecht». Voor een deel ligt dat aan de uitvoeringsvorm van de displays,
maar voor een belangrijker deel aan de positie en oriëntatie van de autobetaalbox.
Veel moderne auto's hebben een zeer vlakke voorruit waardoor de autobetaalbox
ver van de bestuurder geplaatst moet worden (kleine tekens zijn daardoor niet
meer te lezen) en bovendien de hoek waaronder naar het display gekeken wordt
verre van optimaal is. Een ander probleem is de afscherming van de autobetaalbox
door de achteruitkijkspiegel, waardoor aflezen vanuit de normale bestuurderspositie
onmogelijk is.Gezien het feit dat er geen behoefte is aan visuele terugkoppeling tijdens
het rijden, lijken maatregelen om de afleesbaarheid tijdens het rijden te
verbeteren niet veel zin te hebben. Auditieve terugkoppeling over het resultaat
van de elektronische betaling bij het passeren van een heffingspunt is gewenst.
De geluidssignalen waren echter niet altijd goed te horen. FunctionaliteitBij het aspect functionaliteit is een uitgebreide lijst potentiële
functies van de autobetaalbox aan de orde geweest. Het percentage achter de
functie in de volgende lijst geeft aan door welke fractie van de deelnemers
de betreffende functie is geprioriteerd. Vijf functies hebben de hoogste prioriteit gekregen:• melding bij het insteken van de kaart als het saldo onder een drempelwaarde
is (66%);• het zelf kunnen instellen van de drempelwaarde (58%);• het eenvoudig en snel kunnen opwaarderen van de chipkaart, bijvoorbeeld
telefonisch of bij benzinestations (55%);• zichtbare bevestiging dat het systeem correct functioneert en dat
de autobetaalbox paraat is (48%);• het af kunnen lezen van het saldo op de kaart (48%) (n.b. deze
functionaliteit wordt op dit moment, los van de autobetaalbox, geboden door
de leveranciers van Chipper en Chipknip). Doelstelling 4. Het opdoen van ervaring met de installatie,
de operatie, het beheer en het onderhoud van EFC-systemenDe systeemtest is volgens planning verlopen. De installatie van de EFC-systemen
is zorgvuldig voorbereid. Gebleken is dat het mogelijk is om een compleet
EFC-systeem boven de weg in twee nachten te installeren en af te regelen.
Essentieel was de samenwerking tussen alle betrokken instanties: projectorganisatie,
wegbeheerder, politie, consortia. Deze verliep in alle gevallen uitstekend.
De benodigde (gedeeltelijke) wegafzettingen voor de installatie van de systemen
zijn zo veel als mogelijk gecombineerd met afsluitingen ten behoeve van andere
wegwerkzaamheden (asfaltering). Mede hierdoor kon het aantal rijstrookblokkades
tot een minimum beperkt blijven. Omdat alle geteste EFC-systemen solide waren,
was het voor het onderhoud slechts enkele keren nodig om in de nacht een rijstrook
voor enkele uren af te sluiten. Het verkeer heeft daar nauwelijks hinder van
ondervonden. Doelstelling 5. Het intensiveren van de communicatie over
rekeningrijden en het stimuleren van de maatschappelijke discussie daarover.De systeemtest is de eerste zichtbare manifestatie van de maatregel rekeningrijden
op de Nederlandse weg. De systeemtest is dan ook door het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat aangegrepen om de publieke bekendheid van rekeningrijden te
vergroten. De volgende activiteiten zijn daartoe uitgevoerd:• Net voor de testlokatie op de A12 is een bouwbord opgesteld met
de tekst: «Proefopstelling Rekeningrijden van okt. '98 tot juni '99»,
met daarop het gratis info-nummer van de Rijksoverheid.• In het Mobilion informatiecentrum in Utrecht is een rekeningrijden
tentoonstelling ingericht, met informatie over rekeningrijden in het algemeen
en de systeemtest in het bijzonder. Vier exemplaren van de verschillende gebruikte
autobetaalboxen worden hier getoond.• Bij het begin van de test is de media uitgebreid geïnformeerd
en heeft de Minister een persconferentie in Nieuwspoort gegeven. Dit startschot
heeft de media ruimschoots gehaald. Een twintigtal journalisten heeft van
de gelegenheid gebruik gemaakt om met een auto met autobetaalbox (beschikbaar
gesteld door het Ministerie bij het Mobilion), onder de heffingsportalen door
te rijden.• Er zijn veel excursies georganiseerd naar de A12 testopstellingen,
inclusief de portocabins, veelal in combinatie met een bezoek aan het Mobilion.• Een tweedaags internationaal seminar is georganiseerd in de Jaarbeurs
in Utrecht voor een groep van zo'n 200 belangstellenden uit binnen- en buitenland.
Het seminar is afgerond met een excursie naar de A12 en het Mobilion. • Via Postbus 51 zijn de volgende brochures te verkrijgen:– «Rekeningrijden in Nederland, een kennismaking»– «Rekeningrijden, de techniek»• Er is een nieuwe Internet rekeningrijden site geopend.Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zo open en duidelijk als
mogelijk met de media gecommuniceerd. Deze open opstelling wordt in de komende
rekeningrijden fasen gecontinueerd. 3. Het systeemontwerpHet traject van het systeemontwerp had twee doelstellingen. Ten eerste
moet het mogelijk zijn om de Chipper en de Chipknip als betaalmiddel in de
autobetaalbox te gebruiken; daartoe is aanpassing van bestaande systemen noodzakelijk.
De tweede doelstelling is het proces van betaling per kenteken zo ver als
mogelijk is te verbeteren. De opgedane ervaringen tijdens de systeemtest leveren
een bijdrage aan beide doelstellingen. Het resultaat van het systeemontwerp
van elke leverancier is meegenomen in het selectieproces zoals in het vorige
hoofdstuk aangegeven. 3.1 Chipper- en Chipknip-implementatieMet een autobetaalbox en een chipkaart is automatische betaling mogelijk.
De chipkaart heeft een zogenaamde elektronische beurs. Als de chipkaart in
de autobetaalbox geschoven is, wordt bij het passeren van de betaalpoort het
saldo van de elektronische beurs afgewaardeerd met het verschuldigde bedrag.Een van de uitgangspunten van rekeningrijden is dat betaling plaats kan
vinden met een algemeen geaccepteerd betaalmiddel. Met het inpassen van de
Chipper en de Chipknip in het rekeningrijdensysteem wordt hieraan voldaan.
Maar om ook weggebruikers zonder relatie met een Nederlandse bank eigenaars
van buitenlandse voertuigen – in staat te stellen tegen het kortingstarief
te passeren, worden er speciale rekeningrijden-chipkaarten ontwikkeld. Deze
zijn met een vast tegoed verkrijgbaar; ze zijn vergelijkbaar met een wegwerp-telefoonkaart.Er wordt intensief met de Chipper- en Chipknip-organisaties samengewerkt
om een en ander tijdig te realiseren. Mochten onverhoopt de aanpassingen niet
volledig gerealiseerd zijn voor de introductie van rekeningrijden eind 2001,
dan is de speciale rekeningrijden-chipkaart een eenvoudige tijdelijke betaaloptie. 3.2 Voertuigdetectie en kentekenregistratieHet ontwerptraject is vooral bedoeld om de laatste onvolkomenheden uit
het systeem te halen. Het gaat dan met name om het optimaliseren van het complete
proces van betaling per kenteken. De afzonderlijke deelsystemen zijn al langer
in gebruik en zijn het prototypestadium voorbij.In de systeemtest waren er enkele situaties waarin de voertuigdetectie
en de kentekenregistratie nog niet naar wens verliepen. De consortia hebben
in het systeemontwerp een oplossing gegeven voor de in de syteemtest gesignaleerde
problemen. Dat de problemen inderdaad opgelost zijn moet in de komende fase
worden aangetoond. 4. Plan komende fase «detail-ontwikkeling»
tot voorjaar 2000Zoals tijdens de Europese aanbestedingsprocedure gepland, implementeren
de geselecteerde twee consortia dit najaar alle nieuwe aspecten en aanpassingen,
zoals uitgewerkt in het systeemontwerp, in twee nieuwe EFC-prototypesystemen:
één voor de elektronische betaling en één voor
de betaling per kenteken. De reden voor twee prototypesystemen wordt hieronder
geschetst.Het inpassen van de Chipper en Chipknip in het rekeningrijden systeem
zal getest worden op de testbaan van de RDW, Centrum voor Voertuigtechniek
en Informatie in Lelystad. Hier kunnen onder gecontroleerde omstandigheden
alle benodigde testen voldoende snel uitgevoerd worden. Dit houdt onder andere
hoge snelheidstesten in en het testen met tegemoetkomend verkeer zoals te
verwachten is op het onderliggende wegennet. Ook wordt hier de betrouwbaarheid
van het elektronisch betaalproces getest door het uitvoeren van enkele tienduizenden
passages met verschillende soorten voertuigen die alle een autobetaalbox hebben.
Bij deze testen gaat het alleen om de elektronische betaling.De betaling per kenteken wordt weer op de A12 getest. Voor de betrouwbaarheidstesten
van het proces van betaling per kenteken, voertuigdetectie, kentekenregistratie
en kentekenherkenning, zijn veel voertuigpassages nodig. Het gaat hier om
veel passages van alle mogelijke soorten van voertuigen (zonder autobetaalbox).
Daarom worden deze testen weer op de openbare weg uitgevoerd, op dezelfde
lokatie met dezelfde portalen als bij de systeemtest. Er wordt ZOAB ter plekke
aangebracht voor het onderzoek naar de combinatie verkeer met hoge snelheid
en slecht weer (in het bijzonder harde regen).De combinatie van beide prototypesystemen tot één rekeningrijden
heffingssysteem wordt getest met behulp van computersimulaties.Op grond van de resultaten van deze fase vindt de definitieve selectie
plaats van één leverancier voor de systemen en autobetaalboxen.
Het uiteindelijke rekeningrijden EFC-systeem kan eind 2001 operationeel zijn. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25816-9.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl