Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens; Lijst van vragen en antwoorden over de brief van minister Netelenbos ter begeleiding van het SRKL en over het SRKL zelf
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26893, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

05-04-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26893 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamANTWOORDEN OP VRAGEN MET BETREKKING TOT DE BRIEF VAN DE
MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, D.D. 12 NOVEMBER 199912345Baanverlenging Eelde67891011121314151617181920212223242526272829VRAGEN MET BETREKKING TOT HET STRUCTUURSCHEMA REGIONALE
EN KLEINE LUCHTHAVENSHOOFDSTUK 1 INLEIDING1.2 Twee doelstellingen SRKL3031323334353637HOOFDSTUK 2 UITWERKING DECENTRALISATIE2.1 Integrale – regionale – afweging382.1.1 Bereikbaarheid en economie394041422.1.2 Kwaliteit van de leefomgeving43442.2 Bronveiligheid452.3 Normering46472.4 Ruimtelijke ordening4849502.5 Burgermedegebruik op militaire vliegvelden515253HOOFDSTUK 3 UITWERKING BEGRENZEN MILIEURUIMTE3.1 Inleiding54555657593.2 Stand still60616263643.3 Bronbeleid6566673.4 Algemene milieumaatregelen68697071HOOFDSTUK 4 OVERGANGSPERIODE4.3 – 3 Bkl operatie727374754.4 Exploitatie7677
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 72 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 893Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavensnr. 3LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 30 maart 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft over de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 12 november
1999 ter begeleiding van het Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens
(SRKL) (26 893, nr. 1), alsmede het SRKL zelf (26 893, nr. 2) de
navolgende vragen ter beantwoording aan de regering voorgelegd. Deze vragen,
alsmede de antwoorden van de zijde van de regering zijn hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier voor deze lijst,Kroes ANTWOORDEN OP VRAGEN MET BETREKKING TOT DE BRIEF VAN DE
MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, D.D. 12 NOVEMBER 19991Hoe zal het MER worden vormgegeven? Zal per luchthaven
een apart MER worden opgesteld? (blz. 2)In het MER zal de informatie worden verzameld die nodig is voor het nader
formuleren van de stand-still als randvoorwaarde van de decentralisatie. Ik
acht het niet nodig per vliegveld een apart MER op te stellen. Veel informatie
is thans al beschikbaar. De aparte MER's dienen slechts in bepaalde omstandigheden
zoals aangegeven in het besluit MER, te worden opgesteld bij aanwijzingsprocedures
voor individuele luchthavens. Dit is het geval voor de definitieve aanwijzingen
Maastricht en Lelystad Business Airport.2Hoeveel luchtvaartactiviteiten zijn binnen de doelstelling
van de diverse nota's (RELI, KLI en RELUS) en het nationale milieubeleid mogelijk
in Nederland? (blz.2)Er is zoveel luchtvaart mogelijk als binnen de randvoorwaarden (milieu
en veiligheid) past.3Wat is het percentage aandelenbezit van de rijksoverheid
bij de verschillende regionale vliegvelden? Wat gebeurt er bij de uitwerking
van de decentralisatie uiteindelijk met de aandelen die in handen van de staat
zijn? Wat is de hoogte van de afkoopsommen voor de verschillende regionale
vliegvelden? (blz. 2 – 3)Het aandelenbezit van het Rijk bij regionale luchthavens is als volgt:Luchthaven Maastricht 34,8%; Luchthaven Eelde 80%; Luchthaven Texel 65%.
Bij de overige regionale luchthavens is het Rijk geen aandeelhouder.RELUS kent als één van de uitgangspunten van beleid het
nemen van afstand van de eigendoms- en exploitatieverhoudingen. Beoogd wordt
een meer marktconforme exploitatie van de infrastructuur door luchthavens
minder afhankelijk te maken van overheidssubsidies en de overheid minder betrokken
te laten zijn bij het bestuur van de ondernemingen. Het besluit van het kabinet
om, ongeacht de vraag of rijksbetrokkenheid gerechtvaardigd is, niet langer
te participeren in het aandelenkapitaal van regionale luchthavens, geldt ook
voor de periode tot en na het SRKL. De aandelen van de luchthavens Maastricht,
Eelde en Texel zullen op termijn van de hand worden gedaan.Volgens RELUS komen de navolgende luchthavens in aanmerking voor afkoop
van exploitatietekorten en investeringen: Eindhoven, Maastricht, Eelde en
Texel. Bij motie Verbugt (TK 1997–1998, 23 230, nr. 13) is hieraan
toegevoegd de luchthaven Twente. De luchthaven Eindhoven is inmiddels «afgekocht».
De hoogte van de afkoopsom van de andere luchthavens is nog niet bepaald.
De procedures hiervoor zijn nog niet in gang gezet. Op de begroting van Verkeer
en Waterstaat is hiervoor geld gereserveerd onder begrotingsartikel 4.10.02,
«Bijdrage in de exploitatie luchthavens».4Is de minister bereid eventuele decentralisatie naar
regio's uit te stellen totdat ontvlechting heeft plaatsgevonden, zodanig dat
provincies geen aandelen meer hebben en niet meer bijdragen aan de regionale
vliegvelden? Zo nee, waarom niet? (blz. 2 – 3) Nee. Een provincie heeft een eigen verantwoordelijkheid met betrekking
tot het aandelenbezit in een luchthaven. Financieel-bestuurlijke betrokkenheid
bij een luchthaven waaraan de provincie een regionaal-economisch belang toekent,
is niet per definitie onverenigbaar met het bestuurlijk afwegen tegen andere
maatschappelijke belangen zoals leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit. Indien
een provincie wil bijdragen aan de exploitatie van een luchthaven, om haar
moverende redenen, dan kan dat. Indien een provincie wil ontvlechten, kan
ze daarmee op ieder moment beginnen.5Dienen de toegestane hoeveelheden luchtvaartactiviteiten
en milieubelasting, uitgesplitst over de verschillende milieuthema's eerst
in het SRKL vastgelegd te zijn, alvorens besluiten kunnen worden genomen die
leiden tot meer luchtvaart en meer milieubelasting? (blz. 3)In het SRKL wordt vastgelegd op welk niveau de milieuruimte wordt bevroren.
De milieuruimte wordt hierbij bewust niet in hoeveelheden luchtvaartactiviteiten bevroren. De luchtvaart heeft dan een vastgestelde
ruimte. Besluiten over meer luchtvaart en meer milieubelasting worden dus
niet genomen.Baanverlenging EeldeBij de volgende vragen is ook betrokken de brief van de minister van Verkeer
en Waterstaat betreffende «Baanverlenging vliegveld Eelde», d.d.
15 december 1999 (VW99 001 359).6Waarom is de baanverlengingsprocedure eind jaren '80
beëindigd? Op grond van welke argumenten heeft minister Maij-Weggen begin
jaren '90 de baanverlengingsprocedure weer in gang gezet?De procedure tot baanverlenging is in 1982 gestart met de aanvraag van
de exploitant tot zonering en baanverlenging. In 1988 wordt de procedure gestopt,
omdat de economische onderbouwing onvoldoende blijkt voor een besluit. De
exploitant, in overleg met de provincie Drenthe, maakt een betere economische
onderbouwing en biedt deze in 1991 aan de minister aan. Op dat moment heeft
de minister van de landsadvocaat het advies gekregen om de procedure geheel
opnieuw te starten. Dit wordt de exploitant medegedeeld en in 1992 ontvangt
de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat een nieuw verzoek tot aanwijzing
c.q. baanverlenging. Inmiddels, in 1988, was de procedure voor het SBL (met
hierin de baanverlenging met 700 m) afgerond. Het verzoek van de exploitant
was derhalve in overeenstemming met het toenmalige, door beide Kamers aanvaarde
beleidskader. Daarom is op 12 mei 1992 de zoneringsprocedure door minister
Maij-Weggen weer in gang gezet.7De economische onderbouwing van de baanverlenging van
Groningen Airport Eelde (GAE) is gebaseerd op het oude Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
(SBL). Waarom is de regering van mening dat die onderbouwing nog altijd adequaat
is en voldoende objectieve argumenten biedt voor baanverlenging?De aanwijzingsprocedure Eelde is nog steeds gebaseerd op het SBL, omdat
het kabinet gekozen heeft het korte termijn- en lange termijnbeleid los van
elkaar te zien. De procedure tot zonering van de luchthaven Eelde loopt sinds
1982. Sindsdien is twee keer de volledige procedure doorlopen tot het moment
van definitieve besluitvorming. Al die tijd werd de procedure gesteund door
ofwel een beleidsvoornemen tot baanverlenging (het SBL deel a
van 1979 tot SBL deel d 1986) ofwel een volledig doorlopen PKB-besluit (sinds
1988). Begin 1998, als de stukken gereed zijn voor definitieve besluitvorming,
blijkt uit een uitspraak van de Raad van State dat de juridische basis voor
besluitvorming ontvallen was. Eind 1998 is de rechtskracht, bij wet, weer
hersteld en had de procedure weer voortgezet kunnen worden. In het licht van
de wens van de Tweede Kamer (motie TK 1998–1999, 26 129, nr. 10)
werd het echter verstandig geacht om eerst de hoofdlijnennotitie af te wachten,
alvorens de procedure voort te zetten.In dit verband moet ook gewezen worden op de nota RELUS (eind 1997) waarin
het voornemen tot baanverlenging wordt herbevestigd.De concept-aanwijzing Eelde, zoals die binnenkort aan u zal worden toegezonden,
is een wezenlijk andere geworden dan die in het SBL werd voorzien. De zone
is aanmerkelijk kleiner door minder hoog gestelde ambities en de wensen uit
de omgeving voor een betere leefomgeving. Dit heeft geleid tot een verbod
op structureel nachtelijk verkeer, een verbod op circuitvluchten met groot
verkeer (met uitzondering van een stand-still voor proefvluchten), gebruiksbeperkingen
voor het circuitvliegen met lawaaiig klein verkeer en een verbod op valschermspringen.Het besluit van het kabinet om de procedure tot baanverlenging voort te
zetten past in de visie van het kabinet die in de hoofdlijnennotitie is neergelegd
en kan rekenen op bestuurlijke steun in de noordelijke regio. Het voornemen
tot decentralisatie van besluitvorming zou bevreemding kunnen wekken, als
op dit moment de bestuurlijke wens uit de regio genegeerd zou worden. Hieraan
kan toegevoegd worden dat, juist voor de besluitvorming over Eelde, in het
SBL deel e een groot belang is toegekend aan het standpunt van de regio aangaande
baanverlenging (TK 1988–1989, 15 880, blz. 9).Indien op dit moment besloten zou worden wederom een bezinningsperiode
in te bouwen en te wachten met een besluit, zou dat (evenals in 1992) betekenen
dat de procedure in de loop van 2002 opnieuw (voor de derde keer) gestart
zou moeten worden. Zonering is in dat geval niet eerder te verwachten dan
over (minimaal) vier jaar. Door nu een besluit te nemen, kan volgend jaar
begonnen worden met het ten uitvoer brengen van de milieuwinst die de ontwerp-aanwijzing
mogelijk maakt, isolatie en handhaving.8Welke consequenties verbindt de regering aan het feit
dat baanverlenging niet in het rapport van de commissie Langman wordt genoemd?Aan het niet noemen van de baanverlenging in het rapport van de Commissie
Langman worden geen consequenties verbonden. De Commissie Langman constateert
in haar rapport dat hoge werkloosheid en lage arbeidsparticipatie een ernstige
bedreiging vormen voor een gezonde verdere ontwikkeling van het Noorden. De
Commissie is van mening dat voortzetting van de investeringssteun in het Noorden
een vereiste is om de achterstand in niveau van werkloosheid weg te werken.
Commissie Langman stelt in haar advies maatregelen voor die gebaseerd zijn
op een driesporenbeleid. Waar het gaat om de ijlheid van de economische structuur
en de relatief geïsoleerde ligging, bepleit de Commissie een sterkere
clustervorming van economische activiteiten en adequate verbindingen. De positieversterking
van de steden vormt een derde spoor, waarvoor Commissie Langman kwaliteitsverbeterende
maatregelen voorstelt. Hiertoe behoort het aanwijzen van een beperkt aantal
economische kerngebieden.Investeren in baanverlenging past in beide sporen. Baanverlenging vergroot
de kansen op de ontwikkeling van luchtvracht en luchtvaart gerelateerde bedrijfsontwikkeling
op en rond de luchthaven. De luchthaven ligt in één
van de genoemde economische kerngebieden; de regio Groningen-Assen-Veendam.De wenselijkheid tot baanverlenging was al uitgesproken in het SBL en
het bestuurlijk overleg dat in meerderheid achter de baanverlenging stond.9Op welke wijze is aan het advies van Buck uit april
1999, om het kwalitatief belang van GAE voor de regio inzichtelijk te maken,
invulling gegeven?Het onderzoek van Buck heeft plaatsgevonden in het kader van de nota RELI.
Het onderzoek is kwalitatief van aard en adviseerde om het kwantitatief belang
inzichtelijk te maken. Uitgangspunt van de onderzoeken in het kader van de
nota RELI was de mening van het kabinet dat de regionale luchthavens een economische
(motor)-functie kunnen hebben voor een regio. Het economisch belang van een
regionale luchthaven voor een regio dient daarom op regionaal niveau te worden
vastgesteld. Dit moet gezien worden in het licht van decentralisatie, waarbij
verantwoordelijkheden voor exploitatie en investeringen bij andere partijen
dan het Rijk terecht zullen komen. In de hoofdlijnennotitie is inmiddels de
provincie als meest voor de hand liggende optie voorgesteld. Het advies dat
door Buck gegeven wordt, zal dan ook door de provincie ingevuld moeten worden.
Bij de onderbouwing van de besluitvorming in het kader van het SRKL zullen
de economische effecten op hoofdlijnen onderzocht worden.10Welke ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat er een
andere situatie is dan die leidde tot de stelling dat de huidige baanlengte
van GAE de beste exploitatieresultaten levert, in het bedrijfsplan van Van
der Bunt uit 1986?Het rapport van Van der Bunt gaat er vanuit dat de prognoses voor de charter-
en vrachtvluchten niet worden gehaald en de baanverlenging de exploitatiekosten
alleen maar zal doen toenemen.Uit de feitelijke ontwikkelingen blijkt dat de vakantiecharters een snel
groeiend segment zijn. Na de baanverlenging zal de betekenis ervan verder
kunnen toenemen. Tussen 1993 en 1996 is het aantal passagiers voor vakantiecharters
verdrievoudigd. In de eerste helft van 1997 was sprake van een groei van 50%
ten opzichte van de eerste helft van 1996. De groei van het chartersegment
heeft zich ook in 1998 voortgezet. Dit betekent dat de omvang van het chartersegment
thans op het niveau staat van 2003 zoals geschetst in het Ontwikkelingsperspectief.
In het Ontwikkelingsperspectief is het belang van dit segment te laag ingeschat.
De daarmee samenhangende inkomstenbron zal derhalve ook hoger worden dan geraamd.Gevlogen luchtvracht is bij de huidige baanlengte niet aan de orde en
heeft pas kansen bij een verlengde baan.11Waarom streeft de regering ernaar de besluitvorming
rond de baanverlenging af te ronden voordat het SRKL is vastgesteld?De lopende aanwijzingsprocedures, waarvan de inzet bekend en waarvoor
regionaal draagvlak aanwezig is, bepalen de milieuruimte voor het stand still
die in het SRKL wordt vastgelegd. De procedures moeten afgerond zijn om de
milieuruimte te kunnen bepalen. Een tweede argument is dat het kabinet in
het kader van de decentralisatie taken en bevoegdheden zorgvuldig wil overdragen.
Dit betekent onder andere dat het Rijk de procedures volledig afrondt voordat
de taken en bevoegdheden worden overgedragen. Het streven is erop gericht alle lopende procedures voor 31 december 2003
afgerond te hebben, als het SRKL vastgesteld moet zijn. Dit geldt ook voor
de procedure Eelde.12Waarom stelt de minister, terwijl zij op afronding
van lopende aanwijzingsprocedures wacht, zich positief op ten aanzien van
baanverlenging van GAE? Wat zijn de argumenten om het besluit voor baanverlenging
van de luchthaven los te koppelen van de totstandkoming van het SRKL?De baanverlenging Eelde is de afronding van een lopende aanwijzingsprocedure.
Het SRKL is (nieuw) beleid voor de middellange termijn voor de luchtvaart.
Het nieuwe beleid voorziet in decentralisatie en bevriezing van de milieuruimte,
waarbij de keuze is gemaakt uit te gaan van de afronding van lopende procedures.
De koers die in de hoofdlijnennotitie is uitgezet, is niet strijdig met het
voornemen tot zonering/baanverlenging.13Waarom stelt de minister dat het kabinet kiest voor
baanverlenging op GAE, terwijl in de hoofdlijnennotitie wordt gesteld dat
de sector kleine luchtvaart op nationaal niveau een sector is met beperkte
economisch belang, waar betrokkenheid van het Rijk niet te rechtvaardigen
is? Wil de minister rijksoverheidsmiddelen gebruiken voor de baanverlenging?
Zo ja, waarom?Er is geen relatie tussen kleine luchtvaart en baanverlenging. Voor de
kleine luchtvaart is de huidige baanlengte voldoende. De keuze van het Rijk
om de baan bij Eelde te verlengen is beschreven in RELUS en gelegen in de
verwachting dat van baanverlenging een zekere economische uitstraling op de
regio uitgaat.Voor de baanverlenging op Eelde hebben zowel de minister van Economische
Zaken als de minister van Verkeer en Waterstaat geld beschikbaar gesteld.
Deze rijksbetrokkenheid is gebaseerd op reeds eerder gedane (herhaalde) toezeggingen
hierover in het verleden.14Hoe wil de minister veiligstellen dat de baanverlenging
van GAE niet zal conflicteren met nieuwe milieu- en externe veiligheidsnormen
en het nationaal ruimtelijk beleid?Baanverlenging maakt onderdeel uit van aanwijzingsbesluit voor Eelde.
In de hoofdlijnennotitie is als peildatum voor het stand still genoemd: de
datum waarop alle procedures zijn afgerond. Hoe het kabinet dit precies invult,
zal in de PKB uitgewerkt worden. Het is derhalve niet duidelijk of de baanverlenging
zal conflicteren met de nieuwe normen.15Wat is de betekenis van de scheiding tussen korte en
lange termijn trajecten bij de besluitvorming over baanverlenging?De baanverlenging Eelde is de afronding van een lopende aanwijzingsprocedure.
Het SRKL is (nieuw) beleid voor de middellange termijn voor de luchtvaart.
Het nieuwe beleid voorziet in decentralisatie en bevriezing van de milieuruimte,
waarbij de keuze is gemaakt uit te gaan van de afronding van lopende procedures
in die gevallen waarbij sprake is van een breed regionaal bestuurlijk draagvlak. 16Hoe past een korte termijn uitbreidingsbeleid van een
luchthaven binnen een lange termijn milieubeleid dat gericht is op beperking
van emissies?De baanverlenging Eelde is de afronding van een lopende aanwijzingsprocedure
waarbij de luchthaven op geluid wordt gezoneerd. Het SRKL is (nieuw) beleid
voor de middellange termijn voor de luchtvaart. Het nieuwe beleid voorziet
in decentralisatie en bevriezing van de milieuruimte, waarbij de keuze is
gemaakt uit te gaan van de afronding van lopende procedures. Een baanverlenging
op Eelde staat een beleid dat is gericht op bevriezing van emissies niet in
de weg.17Hoeveel jaar zal het verlies aan inkomsten van 0,5
à 1,0 miljoen gulden maximaal worden gecompenseerd? Zal deze compensatie
structureel zijn, hoewel het voornemen bestaat de exploitatie van regionale
luchthavens af te bouwen (Kamerstukken II, 1999 – 2000, 26 893,
nr. 1, blz. 9)? Waarop is de hoogte van het compensatiebedrag vanwege het
verlies aan inkomsten gebaseerd?Rondom het bestuurlijk overleg in 1997 is vanuit de regionale besturen
nader gekeken naar het compensatiebedrag voor de lesvluchten. Er zijn toen
schattingen gedaan die uitkwamen op een bedrag van 0,5 à 1 miljoen.Momenteel loopt een onderzoek naar de hoogte van het compensatiebedrag. 18Hoe verhouden zich investeringen in de uitbreiding
en intensivering van het gebruik van GAE met investeringen in en kwaliteit
van de ecologische hoofdstructuur (EHS)? Kan de minister de basiskwaliteit
van de EHS garanderen?Ik kan de basiskwaliteit van de EHS garanderen. Zoals reeds in de inspraakprocedure
ter sprake is gekomen, bevinden zich rondom het vliegveld een aantal waardevolle
gebieden. Deze hebben zich ondanks de aanwezigheid van de luchthaven kunnen
ontwikkelen, dan wel kunnen handhaven. Deze gebieden bevinden zich met name
aan de noord- en noordoostzijde. Het gebied waarin de verlengde baan komt
te liggen heeft een veel geringere waarde en maakt in ieder geval geen deel
uit van de EHS. Er zal alleen sprake zijn van indirecte effecten van de intensivering
van het baangebruik op nabijgelegen waardevolle gebieden die deel uitmaken
van de EHS.19Wat wordt bij het verbod van lesvluchten op GAE exact
verstaan onder «grote vliegtuigen» en «lesvluchten»?
Wat zijn precies de verschillen tussen lesvluchten, oefenvluchten, circuitvluchten
en proefvluchten? Vallen oefen-, circuit- en proefvluchten ook onder de definitie
van «lesvluchten» bij het aangekondigde verbod voor GAE?Lesvlucht: een vlucht onder leiding van een instructeur om vliegvaardigheid
te verkrijgen;Oefenvluchten: solovluchten voor het verkrijgen dan wel behouden van vliegvaardigheid;Circuitvluchten: vliegtuigbewegingen in de onmiddellijke omgeving van
het luchtvaartterrein, in het bijzonder verband houdend met het oefenen van
starten en landen als onderdeel van het lesvliegen;Proefvluchten: vluchten welke worden uitgevoerd ter beproeving van de
eigenschappen en goede werking van een luchtvaartuig en vluchten welke worden uitgevoerd voor de levering van bewijs van het voldoen van de
luchtwaardigheidsvoorschriften (dit betreft onder meer vluchten in het circuit).Onder het verbod voor Eelde Airport vallen: circuitvluchten met grote
vliegtuigen (toestellen die zwaarder zijn dan 6000 kg). In de aanwijzing zal
daarnaast worden opgenomen dat proefvluchten in het circuit mogen worden uitgevoerd,
tot een maximum van het huidige volume, volgens de luchthaven enkele tientallen.20Hoeveel lesvluchten en hoeveel circuitvluchten met
grote toestellen vinden plaats op GAE? Hoeveel inkomsten heeft GAE de afgelopen
vijf jaar gehad uit activiteiten met betrekking tot het te verbieden lesvliegen
met grote vliegtuigen? Wat is de reductie in het totaal aantal vliegbewegingen,
door het verbieden van lesvluchten met grote toestellen?Op Groningen Airport Eelde vonden in 1999 circa 1400 bewegingen plaats
in de categorieën grote lesvluchten en proefvluchten (> 6000 kg). Het
totale aantal vliegbewegingen (start of landing) bedroeg in 1999 bijna 82 000.Het verbod op circuitvluchten zal naar verwachting tot gevolg hebben dat
geen lesverkeer met grote toestellen meer plaatsvindt. De reductie van het
aantal vliegbewegingen als gevolg van het verbod is niet exact aan te geven,
aangezien het om een maatregel gaat gericht op de toekomst. In de prognoses
van de luchthaven is uitgegaan van circa 6500 lesvliegbewegingen met grote
vliegtuigen na realisatie van de baanverlenging.De opbrengsten uit landingsgelden uit lesverkeer bedroegen van 1995 tot
en met 1999:1995: f 160 0001996: f 60 0001997: f 155 0001998: f 160 0001999: f 125 000In de prognoses van het Ontwikkelingsperspectief 1994 is een opbrengst
uit het lesverkeer met toestellen van groter dan 6000 kg na baanverlenging
voorzien van zo'n f 950 000.21Is er zicht op negatieve werkgelegenheidseffecten van
baanverlenging, zoals afname van werkgelegenheid in de sector toerisme en
recreatie? Zo ja, wat zijn de verwachtingen en wie heeft deze bekeken en berekend?
Zo nee, waarom is dit aspect niet bekeken?Er is geen specifiek onderzoek naar verricht omdat nooit aannemelijk is
geworden dat het hier om substantiële negatieve effecten gaat. Ook het
belevingsonderzoek dat voor Eelde is uitgevoerd, waarin recreanten geënquêteerd
zijn, geeft geen aanwijzingen die hierop duiden.22Heeft er (markt)onderzoek plaatsgevonden naar potentiële
gegadigden met betrekking tot vestiging in de regio? Zo ja, door wie is dit
onderzoek uitgevoerd en wat wees het uit? Zo nee, waarom heeft dit onderzoek
niet plaatsgevonden? Aan welke bedrijven en bedrijfstakken wordt er, samenhangend
met de baanverlenging, in het bijzonder gedacht voor vestiging in de regio?Er is geen marktonderzoek geweest. Het ontwikkelingsperspectief dat door
de luchthaven en de provincie gemaakt is, geldt als onderbouwing bij de aanwijzing.
De baanverlenging biedt onder andere mogelijkheden voor de ontwikkeling van
luchtvracht. Bedrijven en bedrijfstakken waar het dan om gaat
zijn luchtvrachtgebonden bedrijven zoals expeditiebedrijven en transportafhankelijke
bedrijven. Daarnaast moet worden gedacht aan bedrijven voor vliegtuigbouw
en vliegtuigonderhoud.23Wat is de additionele bijdrage van de baanverlenging
aan de werkgelegenheid? Waar is deze schatting op gebaseerd?In het Ontwikkelingsperspectief 1994 is sprake van een additionele
bijdrage van ongeveer 350 banen. Het Rijk vermoedde destijds al dat de inschatting
aan de optimistische kant was. Gezien de invulling van de aanwijzing zoals
het kabinet deze nu voor staat, zal het aantal lager uitvallen.24Wat bedoelt de minister met «beeldvorming»
bij het argument over versterking van de positie van de regio? Waarop baseert
de minister zich bij de suggestie dat baanverlenging positief is voor de beeldvorming?De aanwezigheid van een vliegveld draagt bij aan het imago van de regio
als vestigingsplaats voor bedrijven. Dit wordt in kwalitatieve zin aangeven
in het onderzoek van Buck (mei 1999).25Hoeveel passagiers zijn de afgelopen jaren, per jaar,
op Eelde geland of opgestegen? Wat waren de bestemmingen? Hoeveel ton vracht
is er de afgelopen jaren, per jaar, daadwerkelijk door de lucht aan- en afgevoerd
op Eelde?Het aantal passagiersbewegingen op Eelde was de afgelopen jaren afgerond: jaarvakantiechartersbinnenlandse lijndienstenoverige (met name zaken)totaal199521 00020 00010 00051 000199639 00023 0008 00070 000199752 00026 00011 00089 000199877 00027 0009 000113 000199996 0006 0008 000110 000N.B. begin 1999 is de feederdienst op Schiphol beëindigd.De laatste jaren is er nauwelijks daadwerkelijk gevlogen vracht op Groningen
Airport Eelde afgehandeld. Slechts incidenteel zijn spoedeisende kleine hoeveelheden
geaccommodeerd. De huidige baanlengte verhindert starts- en landingen met
grotere vrachtvliegtuigen.26Welk percentage van de chartervluchten vanaf Eelde
is volgeboekt en welk percentage is onderbezet? Wat is de oorzaak van de onderbezetting?Volgens informatie van de exploitant zijn de rechtstreekse vakantievluchten
vanaf Eelde vrijwel altijd volgeboekt (90% of meer bezetting). De boekingen
voor vluchten die niet rechtstreeks vanaf Eelde (kunnen) worden uitgevoerd
staan open voor zowel passagiers vanaf Eelde als vanaf een andere binnenlandse
luchthaven (meestal Twente). In veruit de meeste gevallen stappen er meer
mensen op Eelde in, dan op de andere luchthavens. Er is dan ook geen sprake
van onderbezetting. 27Is de minister bereid het geluidsverminderende effect
van het opstijgen met minder vermogen te vertalen in een inkrimping van de
geluidszones? Zo nee, waarom niet?In de berekening voor de geluidszones is de baanverlenging meegenomen.
Het vermogen heeft effect op het hoogteverloop bij start/nadering en op het
uitgestraalde geluidniveau. Dit vermogen is verschillend voor verschillende
soorten vliegtuigbewegingen. Beide aspecten zijn onderdeel van de (invoergegevens
voor de) geluidszone.28In hoeverre is de regio, overheden zowel als bedrijfsleven,
bereid om bij te dragen in de exploitatieverliezen van de luchthaven of aan
de kosten van baanverlenging?Dit is niet bekend. Of en in hoeverre de regio bereid is om bij te dragen
in de exploitatieverliezen en kosten van de baanverlenging, is de verantwoordelijkheid
van de regio en de afweging die een regionaal bestuur maakt.29Zal er bij de MER rekening gehouden worden met de veiligheidscontouren
van de munitiedepots aan de Donderse weg en bij Veenhuizen?Het MER is in 1995 afgerond. In het MER is geen rekening gehouden met
de veiligheidscontouren van de munitiedepots. De berekening van het individueel
risico gaat uit van de neerstortkans van een vliegtuig. De aanwezigheid van
munitiedepots is – gelet op de ligging – niet van invloed op deze
kans.VRAGEN MET BETREKKING TOT HET STRUCTUURSCHEMA REGIONALE
EN KLEINE LUCHTHAVENSHOOFDSTUK 1 INLEIDING1.2 Twee doelstellingen SRKL30Hoe worden provincies toegerust voor nieuwe taken als
gevolg van decentralisatie? Is enkel voorzien in het uitbouwen van de betreffende
afzonderlijke provinciale apparaten, of is ook voorzien in het creëren
en / of versterken van een interprovinciale voorziening voor gezamenlijke
beleidsontwikkeling en ondersteuning? Hoe wordt expertise, met name vanuit
de Rijksluchtvaartdienst (RLD), overgedragen aan de provincies? (blz. 2)Een belangrijk deel van de decentralisatie is het zorgvuldig en verantwoord
overdragen van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden. In overleg met
de provincies zal de operationele invulling, inclusief de toerusting van de
provincies en de expertise die nu bij het Rijk aanwezig is, bepaald moeten
worden. Ook een interprovinciale voorziening kan hieruit als oplossing naar
voren komen als dat gewenst wordt.31Welke nationale en internationale milieudoelstellingen
gelden voor regionale luchthavens en op welke wijze zijn deze in het SRKL
vastgelegd? (blz. 2) In het NMP3 is aangegeven dat het kabinet zich blijft richten op het realiseren
van de doelstellingen uit het NMP1 en NMP2 en dat het vasthoudt aan het beleid
gericht op absolute ontkoppeling van economische groei en milieudruk. In het
NMP3 is ten aanzien van de luchtvaart specifiek aangegeven dat de belangrijkste
milieuproblemen geluidhinder en lokale en mondiale luchtverontreiniging zijn.
De belangrijkste maatregel ter beperking van de geluidhinder is de zonering
van de resterende regionale en overige luchtvaartterreinen.De vertaling van de nationale doelstellingen naar het SRKL vindt plaats
in een stand-still op basis van deze geluidszones, maar ook voor de CO2-emissie en externe veiligheid komt een stand-still. Ten behoeve van
het terugdringen van de milieubelasting en het creëren van groeimogelijkheden
voor de luchtvaartsector (ontkoppeling) zullen bron-/vlootmaatregelen worden
getroffen.In het kader van het Kyoto protocol is afgesproken dat de eventuele bijdrage
van de sector luchtvaart aan het terugdringen van de mondiale CO2-emissie
nader uitgewerkt dient te worden in ICAO-verband. Daaruit volgt dat het internationale
vliegverkeer (ook vanaf de regionale velden) vooralsnog niet onder de afspraken
valt. Het protocol verzet zich niet tegen de mogelijkheid dat de reductie
van de CO2-emissie van het binnenlands vliegverkeer wordt meegerekend
met de binnenlandse reducties.32Kunnen provincies aandeelhouders zijn van luchthavens
als de besluitvorming wordt gedecentraliseerd? Zo ja, hoe kan belangenverstrengeling
dan worden voorkomen? Blijft de mogelijkheid voor provincies bestaan aandeelhouder
van een luchthaven te zijn om exploitatietekorten te dekken? Zo ja, hoe verhoudt
zich dit tot de nieuwe taken van vergunningverlener en handhaver? Hoe reëel
is het risico van belangenverstrengeling? (blz. 2, 3)De provincie kan aandeelhouder blijven, ook na decentralisatie en afkoop.
In deze situatie verkeert het Rijk nu ook ten opzichte van Schiphol. Het is
in een gedecentraliseerde situatie echter aan de provincie zelf om te bepalen
of een aandeelhouderschap gewenst is. Het kabinet vindt het niet specifiek
ongewenst of wenselijk. Het is verantwoordelijkheid en afweging die een regionaal
bestuur maakt. In het bijdragen in de kosten van exploitatie en investeringen
door regionale overheden kan door deze overheden mede het regionaal belang
tot uitdrukking gebracht worden.33Hoe verhoudt zich decentralisatie van besluitvorming
over regionale en kleine luchthavens naar provincies aan de ene kant, met
overdracht van emissierechten aan de andere kant? (blz. 2, 3)De milieuruimte word begrensd op nationaal niveau. Uitgaande van decentralisatie
is het mogelijk dat provincies onderling de milieuruimte kunnen verdelen.
De nationale milieubelasting blijft immers dezelfde.34Voor welke luchthavens lopen nog procedures voor het
vaststellen van geluidszones rond regionale vliegvelden? Wanneer worden naar
verwachting de lopende procedures voor het vaststellen van geluidszones rond
regionale vliegvelden afgerond? Hoe verhouden zich de aanwijzingsprocedures
met het SRKL en met andere vormen van rijksbeleid? (blz. 2 – 3)De navolgende luchthavens zijn in het verleden gezoneerd en bevinden zich
momenteel in een wijzigingsprocedure: Lelystad, Hoogeveen. Voor de volgende luchthavens is de procedure afgerond, maar ligt de aanwijzing
ter toetsing voor bij de Raad van State: Ameland, Seppe Teuge.De navolgende luchthavens zijn in procedure: Eelde, Midden-Zeeland, Hilversum,
Rotterdam, Maastricht, Eindhoven en Lelystad (2e fase). De aanwijzingen Maastricht
en de wijziging van de aanwijzing Lelystad behoeven eerst een nieuwe PKB.De procedures verkeren in verschillende stadia. Het streven is erop gericht
alle procedures voor 31 december 2003 afgerond te hebben. De aanwijzingsprocedures
zijn uitvoering van bestaand beleid. Het SRKL ziet op de totstandkoming van
toekomstig beleid.35Wat wordt de peildatum voor de «stand still»?
Kunnen luchthavens tot het moment dat de aanwijzingsprocedures afgerond zijn,
doorgroeien, waardoor het stand still niveau zeer hoog kan komen te liggen?
(blz. 2 – 3)In de hoofdlijnennotitie is als peildatum voor het stand still genoemd:
de datum waarop alle procedures zijn afgerond. Hoe het kabinet dit precies
invult, zal in de PKB uitgewerkt worden. De luchthavens kunnen op grond van
bestuurlijke afspraken (vastgelegd in ontwerp-zones) niet zodanig doorgroeien
dat het stand still niveau zeer hoog komt te liggen. De lopende aanwijzingsprocedures,
waarvan de inzet bekend en waarvoor regionaal draagvlak aanwezig is, bepalen
de milieuruimte voor de definitieve aanwijzing en het stand still.36Kan de minister een overzicht geven van de uitgangspunten
voor de stand still, per luchthaven? Kunnen in dit overzicht worden opgenomen
wat de huidige vertrekpositie is, wat het afwikkelen van de lopende procedures
toevoegt en waar de stand still op aangrijpt? Hoeveel groei is er per locatie
en voor de sector in het geheel nog mogelijk? (blz. 2 – 3)Aan de Tweede Kamer zal een brief gezonden worden waarin de stand van
zaken per luchthaven gedetailleerd wordt uiteengezet. Zoals in deze brief
ook is aangegeven, streeft het kabinet er naar alle nog lopende aanwijzingsprocedures
af te ronden voordat het SRKL-traject is afgerond. De situatie waarin de aanwijzingsprocedures
zijn afgerond vormt het uitgangspunt voor het SRKL-beleid. In de huidige situatie
worden de groeimogelijkheden voor de verschillende luchthavens begrensd door
de vastgestelde geluidszones of door de in procedure zijnde, nog vast te stellen
zones.37Welke normen, anders dan de CO2-uitstoot
en de op blz. 7 geformuleerde normen, zullen mede de stand still formuleren?
Is de minister van plan tijdens de lopende procedures een verruiming van emissiewaarden
en geluidsbelasting ten opzichte van de huidige situatie toe te staan? (blz.
3)Naast CO2 zullen er normen worden geformuleerd voor geluid
en voor de regionale velden voor externe veiligheid (Individueel Risico).
Daarnaast zal worden bekeken of het Groepsrisico wordt toegepast (zoals weergegeven
in het antwoord op vraag 61). HOOFDSTUK 2 UITWERKING DECENTRALISATIE2.1 Integrale – regionale – afweging38Zal de «integrale afweging van lusten en lasten»
plaatsvinden in de vorm van regionale tijdelijk overlegplatforms (zoals het
TOP Schiphol)? Wat zijn de spelregels die zullen gelden ten aanzien van de
integrale afweging? Wat zal er gebeuren bij een verdeeld advies? Wat is de
rol van de provincie hierbij? Wat is de verhouding met het Structuurschema
Militaire Terreinen (SMT)? Mogen belanghebbenden ook meepraten over de militaire
zones? (blz. 3)Na decentralisatie ligt de bevoegdheid bij provincies. Net zoals ik, vanuit
de bevoegdheid om over de toekomst van een luchthaven te besluiten, me heb
laten adviseren door TOPS, kunnen provincies een eigen vorm zoeken voor het
afwegen van lusten en lasten.Het kader voor het militaire luchtverkeer is het SMT, waarvoor de reguliere
PKB-procedure wordt gevolgd. De wettelijke geluidszone op militaire luchthavens
met burgermedegebruik zal opgesplitst worden in een civiele contour en een
militaire contour. Regionaal overleg zoals bedoeld in de vraag zou alleen
kunnen gaan over de civiele contour en niet over de militaire contour c.q.
het militaire luchtverkeer.2.1.1 Bereikbaarheid en economie39Geldt de uitspraak dat regionale vliegvelden een functie
hebben voor onder andere vakantievluchten voor de regionale markt ook voor
Rotterdam Airport? (blz. 4)In het verzoek tot aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam Airport van
maart 1998, van de NVLS mede namens de gemeente Rotterdam, wordt in het profiel
rekening gehouden met beperkt vakantieverkeer.40Wat is de stand van zaken ten aanzien van de uitvoering
van de motie Lankhorst over Rotterdam Airport (Kamerstukken II, 1994 –
1995, 23 609, nr. 3)? (blz. 4)Het standpunt van de regering over Rotterdam Airport luidde in 1994: «het
kabinet stelt vast dat voor Rotterdam een bescheiden luchthaven in het IPNR
gebied nodig is». Nader overleg zal worden gevoerd met de betrokken
overheden. De motie Lankhorst nodigde de regering vervolgens uit dit besluit
te heroverwegen.De motie is meegenomen in de verdere gedachtenvorming over Rotterdam Airport.
Inmiddels is er een verzoek tot aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam Airport,
van de NVLS mede namens de gemeente Rotterdam, ontvangen.Ik heb, in overeenstemming met de minister van VROM, besloten dit aanwijzingsverzoek
in behandeling te nemen. Volgens de huidige planning zal de ontwerp-aanwijzing
in de loop van 2001 aan de Tweede Kamer worden gezonden.41Op welk onderzoek is de stelling gebaseerd dat de regionale
luchthavens in de verschillende regio's van drieërlei belang blijken
te zijn? Kan het economisch belang met harde cijfers worden onderbouwd? (blz.
4)In deze passage wordt bedoeld het onderzoek van Buck Consultants, «regionaal
economische functies van regionale luchthavens». Dit rapport is in mei
1999 aan de TK toegezonden. In dit onderzoek zijn geen harde cijfers genoemd;
hiervoor zou nader onderzoek nodig zijn.42Uit welk vervolgonderzoek blijkt dat regionale luchthavens
ook feitelijk belangrijk zijn voor het vestigingsklimaat? (blz. 4)Het feitelijk belang van de regionale luchthavens voor het vestigingsklimaat
blijkt uit het onderzoek van Buck Consultants, «regionaal economische
functies van regionale luchthavens». Dit rapport is in mei 1999 aan
de Tweede Kamer toegezonden.2.1.2 Kwaliteit van de leefomgeving43Waarom zal voor regionale luchthavens de externe veiligheid
wel een rol spelen en voor kleine luchthavens niet? (blz. 4)In algemene zin is het zo dat de kleine luchthavens in Nederland met lichtere
vliegtuigen, een kleiner extern risico veroorzaken dan luchthavens met zwaardere
vliegtuigen. Dit houdt vooral verband met het feit dat de omvang van het ongevalsgebied
in geval van een ongeval van een kleiner vliegtuigen veel beperkter is dan
bij middelzware en zware vliegtuigen.44Hoe wil de minister de concentratie van lesvluchten
en de eventuele concentratie van andere vormen van luchtvaart realiseren?
Wat is het oordeel van respectievelijk afstotende en ontvangende partijen?
Aan welke regionale luchthavens denkt de minister met betrekking tot concentratie?
(blz. 5)Bij het onderzoeken van de mogelijkheden tot concentratie denkt het kabinet
aan uitplaatsing van kleine luchtvaart van Rotterdam naar Lelystad en aan
lesvluchten met kleine toestellen vanuit Eelde naar een ander veld. De uitkomsten
van het onderzoek naar de uitplaatsing Rotterdam-Lelystad worden de Tweede
Kamer binnenkort toegezonden.2.2 Bronveiligheid45Hoe zullen voor de regionale luchtvaart inspecties,
toezichthouding, certificering en ongevallenonderzoek worden georganiseerd?
Speelt de decentralisering hierbij nog een speciale rol en / of is er voorzien
in het creëren van een interprovinciale voorziening? (blz. 5)Het waarborgen van de veiligheid in de luchtvaart en het toezicht hierop
blijft een zaak van het Rijk en de internationale gemeenschap. Binnen door
het Rijk gestelde randvoorwaarden voor externe veiligheid kunnen na decentralisatie
provincies besluiten nemen over ruimtelijke ordening.2.3 Normering46Welke normeringskaders zullen vastgesteld worden voor
geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging? Zullen deze kaders tijdig
totstandkomen, gelet op de ontwikkelingen met betrekking tot Schiphol en het
project Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL)? (blz. 5) Er zijn op verschillende terreinen ontwikkelingen gaande in de normeringskaders
voor geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging.In ONL-kader worden specifiek voor Schiphol normeringssytematieken ontwikkeld.
Vanwege de andere situatie van Schiphol ten opzichte van de andere Nederlandse
vliegvelden is het geen automatisme dat deze systematieken een-op-een toepasbaar
verklaard kunnen worden voor alle luchthavens. Mogelijk geldt dit nog wel
voor de dosismaten en mogelijk ook de rekenvoorschriften, maar niet voor de
normeringen en systematieken voor handhaving. Hierbij dient bedacht te worden
dat de hoofdlijnennotitie, naast het stellen van maximale grenzen aan de milieuruimten,
ook ruimte laat voor (aanscherping van) normering aan regionale overheden.
Iets vergelijkbaars is ook te vinden in het project MIG (modernisering Instrumentarium
Geluidbeleid).De Europese Commissie werkt aan een richtlijn voor een dosismaat en een
rekenvoorschrift voor geluid die voor alle geluidbronnen in Europa moet gelden.
Voor luchtkwaliteit gelden Europese richtlijnen met normen voor de stoffen
stikstofdioxide (NO2), zwaveldioxide (SO2), fijn stof
en lood. Voor 2001 wordt er een aanvullende richtlijn met normen voor de stoffen
benzeen en koolmonoxide (CO) vastgesteld. Voor externe veiligheid (individueel
risico) is afgesproken dat zal worden bekeken of de systematiek, zoals die
voor Schiphol zullen gaan gelden, ook toepasbaar is en kan gaan gelden voor
de regionale velden. Voor Groepsrisico moet nog een kabinetsbesluit genomen
worden.Voor de lopende aanwijzingsprocedures wordt gewerkt met de bestaande systematiek.
Dat betekent dat de aanwijzingen die thans in procedure zijn zullen worden
afgerond met het huidige, wettelijk verankerde instrumentarium. Voor de berekeningen
in het kader van het SRKL, met name in het MER voor het SRKL, zal rekening
worden gehouden met ontwikkelingen voor dosismaat en berekeningsvoorschrift
elders. Vooruitlopend op het in werking treden van de EU-richtlijn voor geluid
(gepland 2004) zullen geluidsberekeningen ten behoeve van de voorbereiding
van de besluitvorming in het SRKL, behalve in Ke en bkl, ook gedaan worden
in LDEN.De geluidsberekeningen in de specifieke uitvoerings-MER's voor de definitieve
aanwijzingen van Maastricht en Lelystad, waarvoor de definitieve besluiten
pas na het SRKL (geplande oplevering eind 2003) genomen kunnen worden, kunnen
eveneens in LDEN worden gedaan.47Kan de minister de opvattingen over zonering en verdeling
van mogelijke milieuwinst tussen gebruikers en omgeving toelichten? (blz.
5)De milieuwinst die op de luchthavens wordt bereikt door technische verbeteringen
aan de civiele vliegtuigen zal worden verdeeld tussen de omgeving en de luchthaven.
Mede gelet op de aangekondigde decentralisatie krijgen de provincies een belangrijke
inbreng, zo niet de gehele bevoegdheid om de verdeelsleutel hiervoor te bepalen.2.4 Ruimtelijke ordening48Hoe wil de minister veiligstellen dat toepassing van
het nog te formuleren integrale milieu- en veiligheidssysteem, gebaseerd op
de laatste inzichten in deze milieuaspecten, niet bij voorbaat onmogelijk
wordt gemaakt door baanverlenging van GAE? (blz. 6, tevens blz. 4 brief)Het besluit voor de baanverlenging op Eelde past in het kader van de lopende
aanwijzingsprocedures. De procedure voor Eelde is ook een van deze lopende
aanwijzingsprocedures. De afgeronde procedure zal de basis vormen
voor het stand-still. Net als bij andere luchthavens waar ofwel nog procedures
lopen ofwel de aanwijzingen al zijn vastgesteld, zullen de nieuwe milieu-
en veiligheidsnormen ook voor Eelde gaan gelden, zodra deze normen zijn vastgesteld.49Is het de bedoeling dat in het SRKL de bestaande nationale
en internationale doelstellingen van het milieubeleid betreffende de regionale
luchthavens worden opgenomen? Zo nee, hoe verhoudt zich tot het eindrapport
van Haskoning «Milieuproblematiek rond regionale luchthavens»?
(blz. 6)In het NMP3 is aangegeven dat het kabinet zich blijft richten op het realiseren
van de doelstellingen uit het NMP1 en NMP2 en het vasthoudt aan het beleid
gericht op absolute ontkoppeling van economische groei en milieudruk. In het
NMP3 is ten aanzien van de luchtvaart specifiek aangegeven dat de belangrijkste
milieuproblemen geluidhinder en lokale en mondiale luchtverontreiniging zijn.
De belangrijkste maatregel ter beperking van de geluidhinder is de zonering
van de resterende regionale en overige luchtvaartterreinen.De vertaling van de nationale doelstellingen naar het SRKL vindt plaats
in een stand-still op basis van deze geluidszones, maar ook voor de CO2-emissie en externe veiligheid komt een stand-still. Ten behoeve van
het terugdringen van de milieubelasting en het creëren van groeimogelijkheden
voor de luchtvaartsector (ontkoppeling) zullen bron-/vlootmaatregelen worden
getroffen.In het kader van het Kyoto protocol is afgesproken dat de eventuele bijdrage
van de sector luchtvaart aan het terugdringen van de mondiale CO2-emissie
nader uitgewerkt dient te worden in ICAO-verband. Daaruit volgt dat het internationale
vliegverkeer (ook vanaf de regionale velden) vooralsnog niet onder de afspraken
valt. Het protocol verzet zich niet tegen de mogelijkheid dat de reductie
van de CO2-emissie van het binnenlands vliegverkeer wordt meegerekend
met de binnenlandse reducties.50Waarom wordt voor kleine luchthavens een vrijwaringzone
niet noodzakelijk geacht? (blz. 6)De ruimtelijke zones worden rond regionale velden vastgesteld om de nieuwe
normeringssystematiek van Schiphol niet bij voorbaat onmogelijk te maken als
gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Op de kleine velden zullen echter
alleen de geluidszones tot ruimtelijke restricties leiden. Gelet op de verwachting,
dat de geluidszones in de nieuwe dosismaat niet buiten de vastgestelde 47
bkl-zones zullen vallen, lijkt het niet nodig om een extra bescherming bovenop
de vastgestelde 47 bkl-zones vast te leggen.2.5 Burgermedegebruik op militaire vliegvelden51Wat is het standpunt van de minister over besluitvorming
aangaande burger(mede)gebruik van, bestaande of voormalige, militaire luchthavens
in verband met verschillende buitenlandse velden die van invloed zijn op het
leefmilieu in Nederland? Kan de minister met name ingaan op situaties waar
het voorgestelde SRKL buitenlandse actoren treft? (blz. 6)Het gaat hier alleen om het Duitse vliegveld Weeze-Laarbruch. In 1997
zijn met Duitsland (De Bundesrepublik en de deelstaat Nordrhein-Westfalen)
afspraken gemaakt hoe om te gaan met de omzetting van militair naar burgergebruik.
Op grond van deze afspraken zijn studies horend bij de aanvraag
om conversie ook in Nederland ter inzage gelegd. Dit voorjaar wordt het besluit
omtrent de vergunning verwacht.In het geval Weeze-Laarbruch betrof het een vermindering van de overlast
ten opzichte van de oorspronkelijke militaire situatie. Dit speelde een belangrijke
rol in de gemaakte afspraken. Voor de toekomst is afgesproken dat de nu in
de vergunning op te nemen omvang van de geluidsbelasting een maximum is, en
dat een uitbreiding boven deze grens een MER-plichtige verandering van het
gebruik van het vliegveld is.De basis Brüggen zal naar verwachting niet omgezet worden naar burgergebruik
en ook bij de NAVO-basis Geilenkirchen is geen sprake van beëindiging
van de militaire functie.52Is het de bedoeling dat burgermedegebruik beperkt blijft
tot de vliegvelden Eindhoven en Twente? (blz. 6)Er is momenteel burgermedegebruik op Twente en Eindhoven. Deze worden
beschouwd als regionale luchthavens. Daarnaast vindt burgermedegebruik plaats
op de Kooy. De Kooy valt onder het regime van kleine velden. Op de overige
militaire luchtvaartterreinen (met uitzondering van De Peel en Deelen) vindt
incidenteel commercieel/zakelijk burgermedegebruik plaats alsmede recreatieve
kleine luchtvaart.53In hoeverre wijken de tarieven op militaire vliegvelden
af van de tarieven op overige velden? Is het de bedoeling dat ook op militaire
vliegvelden markttarieven gaan gelden? Zo nee, waarom niet? (blz. 6)De civiele medegebruiker (maatschappijen) van een militair luchtvaartterrein
betaalt de kosten voor het gebruik van het luchtvaartterrein. Deze gelden
worden ontvangen door de exploitant van de burgerluchthaven en deels afgedragen
aan Domeinen (Ministerie van Financiën).Voor de kosten van de luchtverkeersbeveiliging zal in het kader van het
SRKL ook voor de militaire luchtvaartterreinen met burgermedegebruik bekeken
worden hoe de kosten reëel doorberekend kunnen worden naar de gebruiker.
De nota «aanwijzingen voor het verrichten van marktactiviteiten door
de rijksdienst» (Ministerie van Economische Zaken) zal hierbij als uitgangspunt
dienen.HOOFDSTUK 3 UITWERKING BEGRENZEN MILIEURUIMTE3.1 Inleiding54Wat is de verhouding tussen het SMT en het SRKL op
gebied van de totale milieuruimte voor een luchthaven: is er sprake van gescheiden
milieuruimtes of is er een bij elkaar opgeteld maximale milieuruimte? Wat
zijn de verschillen en de overeenkomsten tussen de geluidszones en milieuruimte,
onder andere CO2 en externe veiligheid, voor militair en civiel
gebruik? Worden de kosten voor civiel medegebruik geheel doorberekend aan
maatschappijen? (blz. 6 – 7)Het SMT vormt de basis voor het vaststellen van de geluidszones op de
militaire velden. Op de militaire velden met burgermedegebruik wordt 1 zone
vastgesteld in verband met het ruimtebeslag voor de ruimtelijke ordening.
Binnen die zone zal onderscheid gemaakt worden tussen een civiele contour
en een militaire contour. De civiele contour vormt de basis voor het stand-still
zoals bedoeld in het SRKL. Hierop zal door de burgerautoriteiten
worden gehandhaafd. Wijzigingen in de militaire contour zullen niet van invloed
zijn op de milieuruimte van de civiele contour.Zie verder het antwoord op vraag 53.55Krijgen provincies de bevoegdheid zelf te bepalen welk
extern veiligheidsniveau er rondom luchthavens gaat gelden? (blz. 7)Het ligt voor de hand dat analoog aan de uiteindelijk voor Schiphol vastgestelde
norm voor EV op het gebied van individueel risico, als toetsingskader voor
eventuele woningbouw, er ook gelijke normstelling zal worden gehanteerd voor
de regionale luchthavens. Een invulling op provinciaal niveau aangaande normstelling
wordt door het kabinet als niet opportuun gezien. Binnen deze normstellingskaders
en het landelijk bepaalde stand-still is het aan de regionale overheid de
kwaliteit van de leefomgeving te bepalen op basis van eigen afwegingen.56Welke voor- en nadelen heeft het als het Rijk voor
alle regionale en kleine velden tezamen een maximaal aantal vliegbewegingen
per jaar vaststelt, eventueel uitgesplitst naar de aard van de bewegingen,
inclusief helikopters, waarna de provincies quota onderling verdelen? (blz.
7)De bestrijding van de geluidshinder door vliegtuigen geschiedt:– door het stiller laten worden van de vliegtuigen en– door de zonering van vliegvelden en handhaving van de voorschriften.Conform de systematiek van de huidige Luchtvaartwet worden niet het aantal
vliegtuigbewegingen aan een maximum gebonden, maar de door de vliegtuigen
gezamenlijk geproduceerde geluidsbelasting in een jaar. In verband met de
aanzienlijke verschillen in grootte, de vervoerscapaciteit en omvang en aard
van de geluidsproductie van de vliegtuigen, is het aanhouden van een maximum
aantal vliegtuigbewegingen geen maat voor de veroorzaakte geluidsbelasting,
zeker niet als daar ook de helikopters onder moeten vallen. Als voorbeeld
voor de kleine luchtvaart: de bijdrage aan de geluidsbelasting van een vliegtuig
uit geluidscategorie 4 is globaal twintig maal zo hoog als die van een vliegtuig
uit geluidscategorie 1.57Hoe beoordeelt de minister de opvatting dat technische
vooruitgang grotendeels het milieu ten goede moet komen? (blz. 7)De milieuwinst die op de luchthavens wordt bereikt door technische verbeteringen
aan de civiele vliegtuigen zal worden verdeeld tussen de omgeving en de luchthaven.
Mede gelet op de aangekondigde decentralisatie krijgen de provincies een belangrijke
inbreng, zo niet de gehele bevoegdheid om de verdeelsleutel hiervoor te bepalen.59Komt er een landelijk NOx-emissieplafond? Zo nee, waarom
niet? Welke voornemens bestaan er met betrekking tot de uitruil van NOx-emissies?
(blz. 6)Nee, er komen vooralsnog geen landelijk NOx-emissieplafond en uitruil
van emissies. Door grenzen te stellen aan geluid en CO2-uitstoot
wordt het gebruik van moderne vliegtuigen gestimuleerd. Dit zal mede effect
ressorteren voor de overige luchtverontreinigende stoffen.Een en ander zal in het MER onderzocht worden. 3.2 Stand still60Wordt met de eerste volzin van paragraaf 3.2 bedoeld
dat in het SRKL een landelijk plafond voor geluidsbelasting wordt opgenomen?
Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot het gegeven dat geluid, in tegenstelling
tot bijvoorbeeld CO2-uitstoot, een lokaal probleem is? Moet niet
voor elke luchthaven apart de huidige zone als plafond gelden of, bij het
ontbreken van een zone, de recente geluidssituatie? (blz. 7)Er zal in het SRKL een stand-still worden vastgelegd voor geluid, op basis
van de situatie waarin de nog af te ronden procedures zijn vastgesteld.61Op welke wijze wordt CO2-uitstoot berekend
ten behoeve van de stand still? Betekent stand still voor externe veiligheid
ook stand still voor het Groepsrisico? (blz. 7)In de hoofdlijnennotitie is aangegeven dat het CO2-plafond
betrekking zal hebben op de CO2-emissie ten gevolge van de civiele
luchtvaart op kleine en regionale luchthavens binnen het Nederlandse luchtruim.
Momenteel is er nog geen methode om de CO2-uitstoot ten gevolge
van de genoemde luchtvaart te bepalen voor het totale Nederlandse luchtruim.
In het MER-onderzoek ten behoeve van het SRKL zal hier naar worden gekeken.Voor externe veiligheid is door mijn ambtgenoot van VROM in overleg met
mij medio 1999 aan de Kamer gemeld dat het ABEL (Algemeen Beleidskader Externe
Veiligheid Luchtvaartterreinen)-traject is stopgezet (TK 1998–1999,
26 205, nr. 5).Voor externe veiligheid is het beleid dat voor Schiphol wordt ontwikkeld
als onderdeel voor het nieuwe stelsel van veiligheids- en milieunormen leidend.
Het kabinet beziet op dit moment of en hoe er in dit veiligheids- en milieunormenstelsel
nadere invulling moet worden gegeven aan het element Groepsrisico.De voor Schiphol in ontwikkeling zijnde nieuwe normerings- en handhavingssystematiek
zal bekeken worden op de gevolgen en toepasbaarheid voor de regionale en kleine
luchthavens.62Op welke wijze gaat de minister bij stand still invulling
geven aan de uitspraak «De extra milieuwinst mag niet alleen ingevuld
worden met een toename van het volume van het vliegverkeer»? (blz. 7)De milieuwinst die op de luchthavens wordt bereikt door technische verbeteringen
aan de civiele vliegtuigen zal worden verdeeld tussen de omgeving en de luchthaven.
Mede gelet op de aangekondigde decentralisatie krijgen de provincies een belangrijke
inbreng, zo niet de gehele bevoegdheid om de verdeelsleutel hiervoor te bepalen.63Wat is de reden om niet het jaar 1992 als integrale
basis voor de stand still te nemen? Nodigt de nu voorgestelde opzet een aantal
vliegvelden niet uit om nog een forse groei te realiseren, voordat alle lopende
procedures zijn afgerond? (blz. 7)In de hoofdlijnennotitie is als peildatum voor het stand still genoemd:
de datum waarop alle procedures zijn afgerond. Hoe het kabinet dit precies
invult, zal in de PKB uitgewerkt worden. De luchthavens kunnen op grond van
bestuurlijke afspraken (vastgelegd in ontwerp-zones) niet zodanig doorgroeien
dat het stand still niveau zeer hoog komt te liggen. In de huidige situatie
worden de groeimogelijkheden voor de verschillende luchthavens
begrensd door de vastgestelde geluidszones of door de in procedure zijnde,
nog vast te stellen zones.64Op welke wijze wordt de motie Van 't Riet (Kamerstukken
II, 1995 – 1996, 24 400 XI, nr. 54) uitgevoerd? (blz. 7)Het aantal bkl-vliegtuigbewegingen in de afgeronde en nog af te ronden
bkl-zoneringsberekeningen bij elkaar opgeteld, komt overeen met het aantal
vliegtuigbewegingen in het jaar 1992. Na afronding van de procedures is het
stand still 1992 zoals voorgesteld in de motie Van 't Riet naar mening van
het kabinet bereikt. Detailgegevens worden opgenomen in een brief aan de Tweede
Kamer over de afronding van de lopende aanwijzingsprocedures.3.3 Bronbeleid65Hoe zal de verhandelbaarheid van de CO2-emissierechten
worden ingevuld: welk systeem heeft de minister voor ogen? Zal dit alleen
gelden binnen de regionale luchtvaartsector of eveneens binnen andere, industriële,
sectoren? (blz. 7 – 8)In het kader van het SRKL zal worden onderzocht of en hoe de verhandelbaarheid
van emissies kan worden ingevuld. Hierbij zal waar mogelijk worden aangesloten
bij de ontwikkelingen voor het NMP4, waarin bijvoorbeeld de relaties met andere
sectoren worden bekeken.66Zal een overdracht van emissierechten niet leiden tot
enorme bureaucratische toestanden? Hoe kan een adequate controle hierop plaatsvinden?
(blz. 7 – 8)Hoe de verhandelbaarheid precies kan werken is nog niet duidelijk en wordt
onderzocht.67Zullen onder de werking van het SRKL geluids- en emissie-eisen
worden gesteld aan alle vliegtuigen die gebruik maken van regionale en kleine
luchthavens? Zo nee, waarom niet? (blz. 7)Het SRKL gaat uit van een stand-still, een bevriezing van de milieuruimte.Daarenboven kiest het kabinet voor de toepassing van bronbeleid bij de
kleine luchtvaart (luchtvaartuigen tot 6000 kg). Juist bij de kleine luchtvaart
is een grote technologische ontwikkeling zichtbaar. Luchtvaartuigen in deze
categorie worden stiller en verbruiken minder brandstof. Bovendien heerst
er op de markt van de kleine luchtvaart een grote mate van concurrentie waardoor
producenten zich richten op eigenschappen als lage geluidsproductie en laag
brandstofverbruik. Een dergelijke ontwikkeling is in de regionale luchtvaart
minder sterk.De bovengenoemde verbetering wordt niet omgezet in strengere internationale
toelatingseisen. Vooralsnog beperkt het Nederlandse bronbeleid zich daarom
tot gebruiksbeperkingen op Nederlandse luchthavens.3.4 Algemene milieumaatregelen68Waar duidt de term «in beginsel» op bij
de opmerking over nachtsluiting? Houdt dit de mogelijkheid open dat er toch
's nachts gevlogen zal worden op regionale vliegvelden (blz. 8) Nachtsluiting slaat alleen op structureel nachtelijk verkeer. Uitzonderingen
zijn mogelijk voor bijvoorbeeld luchtvaartuigen die in nood verkeren of ten
behoeve van reddingsacties, hulpverlening of medische vluchten die een onmiddellijke
start of landing vereisen (transplantatie), of nadere, in de aanwijzing vast
te leggen extensiebepalingen. Het is niet zo dat bedoeld wordt dat bepaalde
luchthavens 's nachts open zijn voor al het luchtverkeer.Tevens is het «in beginsel» op te vatten als de uitzonderingspositie
die voor Rotterdam Airport zal blijven bestaan met betrekking tot de mogelijke
zakenvluchten in de nacht in de huidige regeling.69Gaan alle vergunningen uit van een nachtsluiting van
23.00 uur tot 07.00 uur? Op welke manier wordt uitvoering gegeven aan de motie
Augusteijn-Feenstra (Kamerstukken II, 1998 – 1999, 26 200 XI, nr.
11) over selectiviteitsbeleid en de voorstellen uit de betreffende nota over
selectiviteit? Welke maatregelen zullen worden genomen om lawaaiige toestellen
te weren van regionale luchthavens? Hoe denkt de minister het treinverkeer
voor korte afstanden (tot 750 kilometer) te stimuleren boven het vliegverkeer?
(blz. 8)Op elke regionale luchthaven is momenteel sprake van een vorm van nachtsluiting
voor civiele luchtvaart. Het minst vergaand hierin op dit moment is Rotterdam.Het SRKL beoogt alle regionale luchthavens onder een algemeen geldend
verbod voor structureel nachtelijk civiel gebruik te brengen (zie ook het
antwoord op vraag 68 inzake Rotterdam Airport). In het SRKL zal bepaald worden
welke uren deze sluiting betreft.Lawaaiige toestellen zoals er doorgaans over gesproken wordt, betreft
toestellen die in hoofdstuk 2 ICAO-verdrag vallen. Deze worden ook op grond
van Europese wetgeving verboden met ingang van 1 april 2002. Bij Rotterdam
Airport geldt al een beperking van het gebruik van hoofdstuk 2-toestellen
in de nacht.Toestellen die veel lawaai maken, kunnen worden geweerd door prijsmaatregelen
(eindverantwoordelijkheid luchthaven).De nota selectiviteitsbeleid is voornamelijk geschreven vanuit de problematiek
op Schiphol. Over de uitvoering van de motie Augusteijn-Feenstra wordt u apart
geïnformeerd.70Wat wordt bedoeld met «verhoging van de minimum
vlieghoogte voor klein verkeer»? (blz. 8)Het is mijn streven om de minimale vlieghoogte voor de kleine civiele
luchtvaart onder zichtvliegvoorschriften te verhogen naar 300 meter. Verder
wordt er momenteel onderzoek gedaan naar de noodzaak om boven stiltegebieden
en milieubeschermingsgebieden aanvullende maatregelen te nemen. Ik verwijs
hiervoor naar mijn brief van 16 juli 1999 aan de vaste kamercommissie (DGRLD/VI/L
99 350108) over de planning uitvoering motie stiltegebieden waarin ik
dit voornemen heb gemeld.71Is een vliegverbod voor sportvliegtuigen boven stiltegebieden
niet de enige effectieve oplossing, aangezien een aanvaardbaar geluidsniveau
namelijk pas optreedt als op meer dan 2 kilometer hoogte wordt gevlogen, hetgeen
praktisch onmogelijk is voor deze categorie vliegtuigen. (blz. 8)Ja. HOOFDSTUK 4 OVERGANGSPERIODE4.3 – 3 Bkl operatie72Is de – 3 Bkl operatie helemaal afgerond? Zijn
de resultaten naar wens van alle betrokkenen? (blz. 9)De – 3 bkl-operatie is afgerond met de vaststelling van de grenswaarde
van 47 bkl per 1 januari 2000. Voor alle vliegvelden met een vastgestelde
bkl-geluidszone geldt de grenswaarde van 47 bkl, voor nog vast te stellen
geluidszones geldt ook deze nieuwe grenswaarde. Tevens is een ontwikkeling
te zien in de richting van het stiller worden van de vloot.Hiermee is de doelstelling in de ogen van het Rijk behaald. Desondanks
blijkt uit de vele reacties dat de – 3 bkl-maatregel zowel bij de gebruikers
van de vliegvelden als bij de omwonenden tot veel onrust heeft geleid.Ik ben voornemens de Tweede Kamer te informeren over de uitvoering van
de beleidsmaatregel.73Op welke wijze zal worden voorkomen dat het effect
van technische geluidsmaatregelen aan vliegtuigen ter realisatie van –
3 Bkl, tenietgedaan wordt door toename van het aantal vliegtuigen of van het
aantal grotere vliegtuigen? (blz. 9)Per 1 januari 2000 zijn de geluidszones voor de bkl-gezoneerde vliegvelden
voorzien van een lagere grenswaarde waardoor de beschikbare geluidsruimte
binnen de geluidszones is gehalveerd. De winst die behaald is met de verbetering
van de vliegtuigen ter vermindering van de geproduceerde geluidsbelasting
is hiermee geïncasseerd. Er is dus geen ruimte over voor een toename
van het aantal vliegtuigen of het inzetten van grotere vliegtuigen.De verbetering aan de vliegtuigen is een blijvende verbetering. Er is
een voorschrift in voorbereiding waarbij bovendien op bepaalde tijden verzwaarde
geluidseisen worden gesteld aan het mogen gebruiken van een vliegtuig. Dit
leidt tot een verdergaande verlaging van de overlast.74Op welke wijze zal de zonering van de regionale luchthavens
gestalte krijgen? Worden zones uitgedrukt in Ke met een afkap bij 65 dB of
met een afkap bij 45 dB? (blz. 9)Voor de eerste vraag verwijs ik naar de afzonderlijke aanwijzingsprocedures.
De zonering vindt nu nog (huidige Ke-rekenvoorschrift) plaats inclusief een
afkap van 65 dB(A).75Biedt het bronbeleid de mogelijkheid na afronding van
de – 3 bkl operatie te werken aan een verdere verlaging van de grenswaarde
van de geluidszones naar bijvoorbeeld 44 dB? Heeft de minister het voornemen
die verlaging te realiseren? (blz. 9)Nee, ik heb momenteel niet het voornemen die verlaging te realiseren.
Wel kan het bronbeleid een zoneverkleining tot gevolg hebben. De milieubelasting
ten gevolge van de kleine luchtvaart kan effectiever dan door een verlaging
van de grenswaarde, worden teruggedrongen met bron- en vlootbeleid. In de
hoofdlijnennotitie is al aangegeven dat de een deel van de milieuruimte
die hiermee wordt gewonnen zal worden geïncasseerd. Dit kan door middel
van verkleining van de geluidszone. In een gedecentraliseerde situatie zullen
de regionale autoriteiten hierin een belangrijke rol vervullen.4.4 Exploitatie76Welke, met name financiële, gevolgen kan de heroverweging
van de toekenning van een nationaal belang aan een aantal regionale velden
hebben? (blz. 9)De heroverweging van nationale belangen bij een aantal regionale velden
in de hoofdlijnennotitie vloeit voort uit twee constateringen in RELI. «Regionale
luchthavens vervullen geen rol van betekenis voor de capaciteitsproblematiek
op de nationale luchthaven Schiphol,» en «Regionale vliegvelden
vervullen thans geen rol van nationaal belang, anders dan in de nota RELUS
is geformuleerd.»De hoofdlijnennotitie plaatst deze constateringen in de context van nieuw
beleid dat voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen in het SRKL wordt
ontwikkeld. In de hoofdlijnennotitie: «In het SRKL zal worden aangegeven
of het nieuwe beleid gevolgen heeft voor de geldigheid van de toekenning in
RELUS van een nationaal belang aan een aantal regionale velden.» De
heroverweging zal plaats gaan vinden binnen de PKB-procedure. De uitkomst
hiervan is op dit moment nog niet bekend.De heroverweging van de nationale belangen van een aantal regionale velden
kent op financieel gebied twee uitersten:– Afkoop van exploitatieverliezen en investeringen vinden niet meer
plaats. De motie Verbugt (TK 1997–98, 23 230, nr. 13) wordt niet
uitgevoerd. Dit zal leiden tot financiële problemen bij de luchthavens
Maastricht, Eelde en Twente. Aan de provincies zal worden overgelaten om ofwel
de afkoop van de exploitatieverliezen en investeringen op zich te nemen, ofwel
de luchthavens te sluiten. Decentralisatie van de besluitvorming is in dit
uiterste niet kansrijk.– Afkoop van exploitatieverliezen en investeringen door het Rijk
vinden plaats volgens afspraak. Dit is inclusief de afkoop Twente (motie Verbugt).
In dat geval krijgen luchthavens, binnen milieugrenzen (stand-still) kansen
om met behulp van een eenmalige afkoopsom uit te groeien tot een gezond bedrijf.
Vervolgens wordt het «toezicht» op de luchthaven overgedragen
naar de provincie.Ik ga uit van afkoop en beoog met de hoofdlijnennotitie niet de afkoop
als zodanig ter discussie te stellen. Dit sluit echter niet uit dat nog eens
kritisch gekeken kan worden naar de grondslagen voor afkoop. De in RELUS beschreven
principes voor de financieel-bestuurlijke consequenties (zie TK 1996–97,
25 250, nr. 2 hoofdstuk 6 par. V) vormen hiertoe het beleidsmatig kader.77Hoe is de luchtverkeersbeveiliging voor de regionale
luchthavens geregeld? Wat voor gevolgen heeft het afbouwen van de rijksbijdrage
voor de tarieven, de veiligheid en de exploitatie van regionale luchthavens?
(blz. 9)De maatregelen met betrekking tot de luchtverkeersdienstverlening (toren/naderingsverkeersleiding)
voor de regionale luchthavens zijn nog onderwerp van overleg met de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) in het kader van de afbouw van de rijksbijdragen. De wijze
waarop de LVNL hieraan invulling kan geven is in het wettelijk voorgeschreven
Gebruikersoverleg op 2 februari jl. door de LVNL aan de vertegenwoordigers
van luchtvaartmaatschappijen toegelicht. In grote lijnen houden de plannen
in een aanpassing van de serviceniveaus per regionaal veld aan het verkeersaanbod, aanpassingen in de hoogte van de tarieven, herallocatie van
kosten en een integratie van de naderingsverkeersleiding Rotterdam in de kosten
van Schiphol. Het overleg over het geheel van maatregelen is nog niet afgerond.
In dit kader is inmiddels door mij besloten door een extern bureau een onafhankelijk
financiële toetsing te laten plaatsvinden op de voorstellen.Handhaving van de veiligheid is onveranderd uitgangspunt en randvoorwaarde
van het beleid in geval van het doorvoeren van operationele aanpassingen in
de regionale luchtverkeersleiding. De afbouw heeft echter wel tot gevolg dat
in de plannen van de LVNL aan verhoging van de heffingen voor toren/naderings-luchtverkeersleiding
op de regionale luchthavens niet valt te ontkomen. Dit betekent dat de luchthavens
per saldo duurder zullen worden, met mogelijk enige gevolgen voor het luchthavengebruik
indien er uitwijkgedrag naar andere velden zou ontstaan. In dat geval is er
enige invloed op de exploitatie van de luchthaven zelf aangezien de luchthaven
haar inkomsten verkrijgt van dezelfde gebruikers. Daarnaast dient het op het
gereguleerde verkeersaanbod aangepaste serviceniveau zo optimaal mogelijk
te worden afgestemd tussen de regionale luchthavens en LVNL.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp
(VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven
(GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66),
Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA),
Van Walsem (D66), Vendrik (GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP),
Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en vacature PvdA. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26893-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl