Openbaar vervoer; Brief minister over verdeling rijksmiddelen, NEA-rapport, invoering chipkaart, aanbestedingen stads- en streekvervoer en decentralisatie regionaal spoorvervoer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 61

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

15-12-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

23645 nr. 61

08-12-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Verdeelsystematiek rijksmiddelen OV (28 268, nr.
3)Wordt bij grote infrastructuurprojecten ook de exploitatie
geregeld? (Hofstra)Hoe wordt omgegaan met aanloopverliezen bij grootschalige
investeringen in OV-infrastructuur, zoals de Noord/Zuid-lijn ? (Duyvendak)Komt er na opening van een nieuwe lijn een andere verdeling?
(Hermans)Komen er garanties dat het uitbreidingsbudget door de
regio's ook daadwerkelijk gebruikt wordt voor tijdige ontsluiting van nieuwe
Vinex-locaties? (Gerkens)Komt er een nieuw schot tussen basis- en uitbreidingsbudget?
(Van Haersma Buma)Wordt het probleem van de Vinex-locaties opgelost door
alle regio's tezamen? (Hofstra)Waarom wordt voorafgaand aan nieuw beleid al met geld
geschoven? (Duyvendak)Welke afspraken zijn gemaakt rond de opheffing van de
VOC-status van 16 gemeenten zodat de invoering per 1 januari 2004 soepel kan
plaatsvinden? (Boelhouwer)Waarom worden niet alle geldstromen die met verkeer en
vervoer samenhangen, in één keer bij elkaar worden gevoegd,
bijvoorbeeld ook de Wvg-gelden voor gehandicaptenvervoer? (Boelhouwer)Heeft de minister zicht op de mate waarin CVV-systemen
door gemeenten met Wvg-middelen worden gefinancierd? (Hermans)Is bij CVV sprake van «dubbele subsidiëring»
en zo ja, hoe wordt hier mee omgegaan bij de bepaling van de «ijkperiode»
ten behoeve van de bevriezing van de procentuele verdeling? (Hermans)In hoeverre is sprake van «weglek-effecten»
van OV-middelen naar Wvg-vervoer? (Hofstra)Is de ijkperiode al vastgesteld? (Van Haersma Buma, Hofstra
en Slob)Hoe kan een prikkel tot het vervoeren van meer reizigers
vorm krijgen in de relatie tussen decentrale overheden en vervoerders? (Gerkens
en Van Haersma Buma)Over de verhouding tussen de subsidie die de regio's van
het rijk krijgen en het bedrag dat zij aan de vervoerders betalen; betreft
het verschil de kosten van inhuur en decentrale ambtenaren? (Hofstra)Worden verliezende regio's, die geen deel van het uitbreidingsbudget
ontvangen, gecompenseerd? (Slob)2. Reactie op NEA-rapport (23 645, nr. 59)Wat is de reactie van de minister op de brief van Milieudefensie
van 26 november 2003 met een lijst van bedreigde buslijnen? (Duyvendak)CVV is geen serieuze optie voor woon/werk- en scholierenvervoer.
Ruimere aanmeldmogelijkheden vormen misschien een oplossing? (Slob)Voert de minister nog overleg met de regio's over de tarieven?
(Slob)3. Invoering chipkaart OV (29 200 XII, nr. 20)Hoe zijn de beschikbare financiën nu eigenlijk? (Hofstra
en anderen)Bedrijven die snel besluiten, en dus investeren, moeten
meer geld krijgen; eventueel ten koste van langzame bedrijven. (Boelhouwer)Zijn pilots wel nodig? (Boelhouwer)Kan de migratieperiode (gegeven het grote financiële
beslag) worden bekort? (Van der Ham)Kan de reizigersbijdrage voor de kaart niet vervallen,
en wie stelt die bijdrage vast? (Boelhouwer, Duyvendak, Gerkens en Slob)De centrale diensten laten een negatief saldo zien in
de kosten-baten analyse (Slob)4. Aanbestedingen stads- en streekvervoer en decentralisatie
regionaal spoorvervoer (23 645, nr. 60)Hoe kijkt de minister naar de resultaten van de aanbestedingen?
(Gerkens, Van Haersma Buma e.a.)Hoe komt het dat regio's de aanbestedingen en concessieverlening
op zulke verschillende manieren doen? (Van Haersma Buma)Uit de tussenevaluatie blijkt dat er nog veel aanbestedingen
moeten plaatsvinden in de komende jaren. Hoe kunnen we een circus van aanbestedingen
beperken? (Van Haersma Buma)Er zijn in de tussenevaluatie al veel vragen beantwoord,
maar er is nog geen goed beeld van de effecten voor de reiziger. Wanneer komt
de minister daar op terug? (Hofstra)Hoe staat het op dit moment met de evaluatie? (Gerkens
en Slob)In de regio Groningen stad, Groningen provincie en Drenthe
(GGD) wordt een ontwikkelbureau opgezet. Dit is niet gewenst en ook strijdig
met de wet. Wat vindt de minister van deze ontwikkeling? (Hofstra)In de wet zijn waarborgen voor het personeel opgenomen.
Bent u bereid om met het personeel in gesprek te gaan om deze waarborgen te
evalueren? (Gerkens)Er zijn weinig aanbieders. Kan de minister kijken hoe
dit komt? (Hofstra)Het is zaak zo snel mogelijk Connexxion te verkopen en
in private handen te brengen. Wat is op dit punt de mening van de minister?
(Hofstra)Wat is de stand van zaken van de aanbesteding van regionale
treindiensten en wat zijn de financiële consequenties? (Hofstra)Wat is de stand van zaken rondom de verzelfstandiging
en aanbesteding van de gemeentelijk vervoerbedrijven? (Van Haersma Buma)Lid Van Haersma Buma plaatst vraagtekens bij het opknippen
van bus versus tram en metro bij de gemeentelijk vervoerbedrijven.Wat is de positie van de GVB'en in relatie tot buitenlandse
aanbieders? (Van Haersma Buma)Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 28268Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoer28 268Interdepartementaal Beleidsonderzoek: Decentralisatie Exploitatie Openbaar
Vervoernr. 61BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 8 december 2003In het algemeen overleg met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
op 27 november 2003 is mij gevraagd om een schriftelijke reactie op de vragen
uit de eerste termijn waarop ik vanwege de beperkte tijd geen antwoord meer
heb kunnen geven.1. Verdeelsystematiek rijksmiddelen OV (28 268, nr.
3)Wordt bij grote infrastructuurprojecten ook de exploitatie
geregeld? (Hofstra)Bij grote infrastructuurprojecten gaat het om projecten waarvoor reeds
in de investeringsfase een aparte afweging nodig is. Voor projecten boven
de 112,5 of 225 miljoen euro maakt het rijk een aparte afweging ten aanzien
van het beschikbaar stellen van de benodigde middelen boven genoemde grenzen
van de GDU+.Als onderdeel van de afweging inzake investeringsbeslissingen in nieuwe
OV-infrastructuur die deze grenzen te boven gaan, zal ik bij de vaststelling
van de investeringsbijdrage van het rijk bezien in hoeverre rekening moet
worden gehouden met de exploitatieve gevolgen op het niveau van het totale
netwerk van de betreffende regio.Bij grote infrastructuurprojecten waarvan de investeringsbeslissing is
genomen voordat sprake was van het mogelijk loslaten van de opbrengstsuppletie,
ben ik bereid om rekening te houden met het exploitatieperspectief uit het
verleden en eventuele afspraken daaromtrent. Hiervoor is echter geen apart
budget beschikbaar. Als zo'n project dient voor de ontsluiting van nieuwe
Vinex-locaties, wordt taakstellend via de uitbreidingscomponent van de verdeelsystematiek
een bijdrage beschikbaar gesteld. In overige gevallen ben ik binnen de mogelijkheden
van het uitbreidingsbudget bereid om in het overgangs- en implementatietraject
rekening te houden met het exploitatieperspectief uit het verleden en eventuele
afspraken daaromtrent. De mate waarin in enig jaar uitbreidingsbudget nodig is, is afhankelijk
van het verloop van de aanleg van Vinex-locaties. Dit verloop is moeilijk
te voorspellen en kent soms pieken en dalen. Bij de verdere uitwerking van
de verdeelsystematiek is het uitgangspunt dat de beschikbare bedragen geheel
ten goede blijven komen aan het OV-deel van de Brede Doeluitkering verkeer
en vervoer.Hoe wordt omgegaan met aanloopverliezen bij grootschalige
investeringen in OV-infrastructuur, zoals de Noord/Zuid-lijn ? (Duyvendak)Zie het antwoord op bovenstaande vraag van het lid Hofstra.Komt er na opening van een nieuwe lijn een andere verdeling?
(Hermans)Als de lijn in een nieuwe Vinex-locatie komt te liggen, dan zorgt de uitbreidings-component
voor extra middelen. In andere gevallen gaat het veelal om een eigen afweging
van de regio; vaak zal een nieuwe lijn bestaand vervoer vervangen. Zie verder
het antwoord op de vraag van het lid Hofstra hierboven over grootschalige
nieuwe OV-infrastructuur.Komen er garanties dat het uitbreidingsbudget door de
regio's ook daadwerkelijk gebruikt wordt voor tijdige ontsluiting van nieuwe
Vinex-locaties? (Gerkens)De regio krijgt één totaalbedrag en is zelf bevoegd om prioriteiten
te stellen. Van «oormerking» binnen de Brede Doeluitkering verkeer
en vervoer kan dus geen sprake zijn. Het uitbreidingsbudget wordt niet volgens
een vaste verdeling verdeeld over de regio's, maar naar rato van de aanleg
van Vinex-locaties. De regio's hebben het probleem van de Vinex-ontsluiting
jarenlang aangekaart, dus ik vertrouw erop dat zij een verstandige afweging
zullen maken.Komt er een nieuw schot tussen basis- en uitbreidingsbudget?
(Van Haersma Buma)Zie het antwoord op bovenstaande vraag van het lid Gerkens.Wordt het probleem van de Vinex-locaties opgelost door
alle regio's tezamen? (Hofstra)Van het totaal beschikbare OV-budget wordt een relatief gering deel gebruikt
voor het verhogen van de budgetten van regio's met een nieuwe Vinex-locatie.
Er is helaas geen extra budget beschikbaar.Waarom wordt voorafgaand aan nieuw beleid al met geld
geschoven? (Duyvendak)Voor de korte termijn is sprake van een grotendeels beleidsarme aanpassing
van de verdeelsystematiek (bevriezing verdeling) met alleen de – financieel
gezien relatief beperkte – uitbreidingscomponent ten behoeve van tijdige
ontsluiting van nieuwe Vinex-locaties als nieuw beleid. Voor de lange termijn
(vanaf uiterlijk 2010) wordt juist op basis van de Nota Mobiliteit een systematiek
ontwikkeld met structuurkenmerken voor het totale verkeer en vervoer.De beleidsarme aanpassing is nodig om zo snel mogelijk ervaring met de
werking van een integraal budget op te doen, en om onzekerheden over de verdeling
van het beschikbare budget weg te nemen. Welke afspraken zijn gemaakt rond de opheffing van de
VOC-status van 16 gemeenten zodat de invoering per 1 januari 2004 soepel kan
plaatsvinden? (Boelhouwer)Zoals in het oorspronkelijke kabinetsstandpunt IBO OV van 20 maart 2002
reeds aan de Tweede Kamer is gemeld, wordt «Het aantal ontvangers van
de OV-subsidie per 1 januari 2004 gelijkgesteld aan het aantal ontvangers
van de GDU (de 12 provincies en 7 stedelijke regio's).» In overleg met
vertegenwoordigers van VOC/VNG en IPO is gekozen voor een uitwerking waarbij
de volledige VOC-status in één keer wordt beëindigd op
1 januari 2004. In de rijksbijdrageregeling voor het jaar 2004 wordt een artikel
opgenomen waarbij de rijksbijdrage voor de nog lopende VOC-concessies wordt
geoormerkt. Dit betekent dat de provincies deze bedragen voor de lopende concessies
integraal zullen doorsluizen naar de betreffende gemeenten. In de toelichting
op het Ministeriële Besluit wordt opgenomen dat de bestaande verhoudingen
tussen oude opdrachtgevers (gemeenten met doorlopende concessies na 1 januari
2004) en vervoerders niet wijzigen. Met deze afspraken wordt voorkomen dat
verplichtingen tussen de betreffende gemeenten en vervoerders zonder overleg
overgaan naar provincies.Waarom worden niet alle geldstromen die met verkeer en
vervoer samenhangen, in één keer bij elkaar worden gevoegd,
bijvoorbeeld ook de Wvg-gelden voor gehandicaptenvervoer? (Boelhouwer)In het wetsontwerp Brede Doeluitkering verkeer en vervoer wordt al een
grote slag gemaakt. De budgetten voor exploitatie openbaar vervoer, regionale
en lokale infrastructuur, Duurzaam Veilig en mobiliteitsmanagement worden
in de BDU samengevoegd. Het wetsontwerp voorziet in de mogelijkheid om meer
budgetten samen te voegen dan nu voorzien. Ik zal nog inventariseren welke
andere budgetten zich daarvoor lenen en op welk moment dat het beste kan gebeuren.
Hierbij beperk ik mij tot budgetten op mijn begroting.Het Wvg-budget komt naar mijn mening niet in aanmerking om in de BDU opgenomen
te worden. Het Wvg-budget (onderdeel van het Gemeentefonds) is een budget
dat niet primair met verkeer en vervoer te maken heeft, maar met beleid gericht
op specifieke doelgroepen. Voordelen van integratie met budgetten van buiten
mijn begroting zijn er ongetwijfeld, maar die voordelen moeten juist op regionaal
niveau worden benut. Om op regionaal niveau tot integratie van budgetten te
komen, is het niet noodzakelijk dat op rijksniveau budgetten worden samengevoegd.
Mocht regelgeving rond verkeer en vervoer de integratie op regionaal niveau
onbedoeld blokkeren, dan ben ik bereid die regelgeving aan te passen.Heeft de minister zicht op de mate waarin CVV-systemen
door gemeenten met Wvg-middelen worden gefinancierd? (Hermans)Daar heb ik geen zicht op; dat is een zaak van decentrale overheden.Veel CVV-systemen zijn opgezet in een samenwerkingsverband tussen een
OV-autoriteit en inliggende gemeenten. Het belang van de gemeenten is dat
zij in het kader van hun zorgplicht voor het Wvg-vervoer verzekerd zijn van
de instandhouding van een collectief vervoerssysteem waar gehandicapten gemakkelijk
gebruik van kunnen maken. Bij deze CVV-systemen wordt het exploitatietekort
gefinancierd uit zowel OV-middelen als Wvg-middelen. Ik beschik niet over
concrete en recente gegevens over de mate waarin Wvg-middelen worden ingezet.
Uit de evaluatie die in 2001 door Berenschot is uitgevoerd (u aangeboden bij
brief van 17 december 2001, en toegelicht in het beleidskader CVV van 30 oktober
2002) bleek dat ongeveer 24% van de CVV-gebruikers niet-Wvg'er was, terwijl
het exploitatietekort van CVV-systemen over het algemeen voor meer dan de helft werd gefinancierd uit OV-middelen (het aandeel niet-Wvg'ers was
in veel systemen overigens stijgend).Is bij CVV sprake van «dubbele subsidiëring»
en zo ja, hoe wordt hier mee omgegaan bij de bepaling van de «ijkperiode»
ten behoeve van de bevriezing van de procentuele verdeling? (Hermans)Voor mij is relevant dat CVV voor een ieder openstaand vervoer is; een
vorm van OV dus. Er is geen grond om bij de bepaling van de hoogte van de
OV-subsidie onderscheid te maken tussen vervoeropbrengsten van Wvg'ers en
opbrengsten van niet-Wvg'ers. Tijdens de experimenteerperiode (1998–2003)
is niet gekozen voor het aanbrengen van een juridische grondslag voor zo'n
onderscheid. Ten eerste omdat zo'n onderscheid bijzonder moeilijk te maken
is. Ten tweede omdat daarmee het CVV in veel gevallen nauwelijks een kans
zou hebben gekregen om zich te ontwikkelen.Bij de bepaling van de ijkperiode wordt recht gedaan aan de toezegging
eind 2002 dat «de hoogte van de CVV-opbrengsten in het jaar 2003 zal
worden betrokken bij de bepaling van de hoogte van de subsidie in latere jaren»
vanwege het feit dat 2003 het laatste jaar is van de experimenteerperiode
voor CVV. Uiteraard wordt ook aandacht geschonken aan het gevaar dat mogelijk
verstorende incidentele effecten in beton worden gegoten.In hoeverre is sprake van «weglek-effecten»
van OV-middelen naar Wvg-vervoer? (Hofstra)Zie hiervoor de antwoorden op de twee voorgaande vragen van het lid Hermans.Is de ijkperiode al vastgesteld? (Van Haersma Buma, Hofstra
en Slob)Dat is nog niet gebeurd. Ik zal de ijkperiode in het voorjaar van 2004
vaststellen na overleg met de decentrale overheden. Dit komt aan de orde bij
de uitwerking van het wetsontwerp Brede Doeluitkering verkeer en vervoer in
een algemene maatregel van bestuur.Hoe kan een prikkel tot het vervoeren van meer reizigers
vorm krijgen in de relatie tussen decentrale overheden en vervoerders? (Gerkens
en Van Haersma Buma)Het is aan de decentrale overheden om hier invulling aan te geven. Er
zijn meerdere mogelijkheden denkbaar. Het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer
(CVOV) adviseert de decentrale overheden hierin. Een mogelijkheid is een bonus/malus-regeling
waarbij de vervoerder wordt afgerekend op bijvoorbeeld de hoeveelheid reizigers,
of op kwaliteitsaspecten zoals klanttevredenheid en punctualiteit.Over de verhouding tussen de subsidie die de regio's van
het rijk krijgen en het bedrag dat zij aan de vervoerders betalen; betreft
het verschil de kosten van inhuur en decentrale ambtenaren? (Hofstra)De regio's voeren hun eigen beleid. Zij mogen middelen reserveren om in
latere jaren in te zetten: sparen voor investeringen in zaken als wachtruimtes
en informatiesystemen bijvoorbeeld. De regio's worden dus niet gedwongen jaarlijks
het hele budget op te maken. Uit hun verantwoording moet uiteindelijk wel
blijken dat alle middelen aan verkeer en vervoer zijn besteed. Het verschil
betreft dus méér dan de kosten bedoeld in de vraag. Worden verliezende regio's, die geen deel van het uitbreidingsbudget
ontvangen, gecompenseerd? (Slob)Het gaat bij het uitbreidingsbudget maar om een relatief gering deel van
het totaal beschikbare budget. Het overige wordt zonder herverdeeleffecten
over alle regio's verdeeld. De gekozen variant waarbij de procentuele verdeling
van het overgrote deel van het budget wordt «bevroren» heeft juist
de instemming van alle koepelorganisaties van decentrale overheden.Of er in het kader van het uitbreidingsbudget verliezende regio's zijn,
hangt mede af van de omvang van het totaal beschikbare budget. Zónder
uitbreidingscomponent in de verdeelsystematiek zouden de regio's met nieuwe
Vinex-locaties «dubbel» worden «aangeslagen» door
de bezuinigingen op het totaal beschikbare budget. Deze regio's zouden dan
gedwongen zijn om hun Vinex-locaties te ontsluiten ten koste van een extra
aanslag op hun bestaande netwerk.2. Reactie op NEA-rapport (23 645, nr. 59)Wat is de reactie van de minister op de brief van Milieudefensie
van 26 november 2003 met een lijst van bedreigde buslijnen? (Duyvendak)Het uitvoerige overzicht van de (mogelijke) consequenties per provincie
wekt wellicht de indruk dat een grote hoeveelheid buslijnen helemaal wordt
opgeheven. Maar vaak gaat het alleen om het vervallen van één
of enkele ritten, of om het samenvoegen van (delen van) buslijnen. Aan deze
beslissingen zijn vaak discussies op regionaal niveau voorafgegaan. En de
regio is het juiste niveau om dergelijke afwegingen te maken met alle betrokkenen.
Ik neem aan – evenals de leden Van Haersma Buma en Van der Ham in hun
eerste termijn – dat de busritten die geschrapt worden, niet de meest
druk bezette ritten zijn.CVV is geen serieuze optie voor woon/werk- en scholierenvervoer.
Ruimere aanmeldmogelijkheden vormen misschien een oplossing? (Slob)CVV is naar zijn aard geen serieuze optie voor woon/werk- en scholierenvervoer.
Deze vormen van vervoer kenmerken zich namelijk door een nog redelijk gebundelde
vraag die structureel aanwezig is op veelal dezelfde voorspelbare tijden in
de spits. Daarvoor is vervoer volgens een dienstregeling – met een grote
of een kleine (buurt)bus – een meer geëigende vorm. Dit betekent
niet dat die (buurt)bus dan automatisch de hele dag moet blijven rijden. In
de daluren is CVV zeker een efficiënte vorm van vervoer voor de incidentele
onvoorspelbare vraag naar vervoer. Of ruimere aanmeldmogelijkheden soelaas
kunnen bieden, is de vraag. Dat laat onverlet dat het een goed streven is
om de reserveringstijd vooraf van alle CVV-systemen te verkorten naar minder
dan een uur (tegen de twee uur reservering die er thans soms voor staat).
Hier zijn echter de decentrale overheden aan zet. Gezien het feit dat de huidige
vertrek- of aankomstgaranties en de ophaalmarges nogal variëren, is ook
hier zeker winst te boeken door de decentrale overheden die verantwoordelijk
zijn voor de CVV-systemen. Voert de minister nog overleg met de regio's over de tarieven?
(Slob)Het beleidsveld is gedecentraliseerd, en de regio's willen graag ook het
tariefinstrument kunnen inzetten. Als rijk hechten we nog wel aan kaartintegratie.
Zolang de chipkaart nog niet is ingevoerd, zorgen de vervoerbewijzen die in
het hele land geldig zijn – zoals de strippenkaart – voor kaartintegratie.
De tarieven van deze nationale vervoerbewijzen worden door mij vastgesteld,
en fungeren feitelijk als plafond voor de tarieven die de regio's
zelf kunnen vaststellen. De komende tijd wil ik nagaan hoe tegemoet kan worden
gekomen aan de wens van de regio's om meer ruimte voor het tariefinstrument.3. Invoering chipkaart OV (29 200 XII, nr. 20)Hoe zijn de beschikbare financiën nu eigenlijk? (Hofstra
en anderen)In lopende prijzen vertegenwoordigt het pakket een waarde van € 160
mln met de volgende samenstelling:– € 16 mln voor pilots (deze gelden zijn vanaf 2004
beschikbaar);– € 90 mln voor invoering op nationale schaal;– € 20 mln vrijval uit WROOV (€ 2 mln per jaar
vanaf 2007);– € 70 mln uit FENS, waarvan de helft ten goede komt aan
het stads- en streekvervoer (deze gelden zijn vanaf 2004 beschikbaar).Het kasritme voor de € 90 mln van VenW is: 2006€ 35 mln2007€ 35 mln 2008€ 20 mlnBedrijven die snel besluiten, en dus investeren, moeten
meer geld krijgen; eventueel ten koste van langzame bedrijven. (Boelhouwer)Dit staat op gespannen voet met het gelijkheidsbeginsel bij het verdelen
van de rijksbijdrage over provincies en kaderwetgebieden. Het tempo is ook
afhankelijk van het tijdstip van de eerstvolgende aanbesteding van een concessie.De oplossing zou kunnen zijn dat TLS de eerste klanten een lager tarief
in rekening brengt.Wij zullen deze problematiek tegen de tijd dat die actueel wordt met de
branche bespreken.Zijn pilots wel nodig? (Boelhouwer)Het systeem moet zich in de praktijk nog bewijzen. Vandaar dat pilots
van belang zijn. Om meer dan € 100 mln uit te geven, zonder een
beeld van de tevredenheid van de reizigers, is niet verantwoord.Kan de migratieperiode (gegeven het grote financiële
beslag) worden bekort? (Van der Ham)Het zijn de bedrijven zelf die de planning van de invoering hebben opgesteld.
De mogelijkheid van een Big Bang wordt door MOBIS onderzocht. Zodra de uitkomsten
daarvan bekend zijn, zal ik u daarover informeren.Kan de reizigersbijdrage voor de kaart niet vervallen,
en wie stelt die bijdrage vast? (Boelhouwer, Duyvendak, Gerkens en Slob)De kaart is niet alleen vervoerbewijs, maar ook betaalmiddel en toegangssleutel
tot de afgesloten trein- en metroperrons. Zowel in ons land als in het buitenland
moet overal voor het gebruik van betaalkaarten door de consument worden betaald.
Ook het feit dat in meer gevallen dan nu restitutie van waarde bij verlies
mogelijk is, vergroot de waarde van de kaart voor reizigers.Het gratis maken van de kaart kost de eerste twee jaar ongeveer € 60
mln. Dat geld heb ik niet, en ik ben ook niet bereid de exploitatiesubsidie
van het OV daar voor aan te spreken.Over de mogelijkheden van een aanschafkorting voor de eerste kaarten wordt
nog nagedacht. De financiering daarvan is nog niet geregeld. Ik vind dat de reizigersbijdrage voor de kaart door de vervoerders moet
worden vastgesteld; het is hun kaart, hun systeem en het zijn hun reizigers.De centrale diensten laten een negatief saldo zien in
de kosten-baten analyse (Slob)Die constatering is correct, dat komt omdat het FENS (Fonds eenmalige
bijdrage NS) alleen maar bijdragen geeft, dus alleen maar lasten heeft en
geen baten.4. Aanbestedingen stads- en streekvervoer en decentralisatie
regionaal spoorvervoer (23 645, nr. 60)Hoe kijkt de minister naar de resultaten van de aanbestedingen?
(Gerkens, Van Haersma Buma e.a.)De evaluatie van de effecten van aanbesteding is in 2002 gestart. Op 15
augustus 2003 heb ik u een brief met de eerste ervaringen alsmede een tussenrapportage
van het onderzoek gezonden. In grote lijnen komen de bevindingen er op neer
dat er meer waar wordt geboden voor hetzelfde geld en dat geleidelijk aan
meer aandacht wordt besteed aan kwaliteitsaspecten. Hierbij gaat het om toegankelijke
en schone bussen, reisinformatiesystemen, extra spitslijnen en nieuw materieel.Hoe komt het dat regio's de aanbestedingen en concessieverlening
op zulke verschillende manieren doen? (Van Haersma Buma)Dit is het gevolg van de decentralisatie. In de Wet personenvervoer 2000
is – bewust – geen blauwdruk gegeven om de concessieverlening
en aanbesteding en daarmee de rol als opdrachtgever voor het openbaar vervoer
invulling te geven. Voor deze overheden is de rol nog wel relatief nieuw.
Kennisontwikkeling enuitwisseling is daarom van belang. Mijn ministerie is
continu bezig met monitoren om knelpunten in kaart te brengen en samen met
het CVOV de kennisontwikkeling van de decentrale overheden te verbeteren.
Men kan dan van elkaars ervaringen leren.Uit de tussenevaluatie blijkt dat er nog veel aanbestedingen
moeten plaatsvinden in de komende jaren. Hoe kunnen we een circus van aanbestedingen
beperken? (Van Haersma Buma)De komende twee jaar zijn er inderdaad nog veel concessies aan te besteden.
Aan de hand van een ministeriële uitvraag naar de planningen van de overheden
heb ik de situatie nader in kaart gebracht. Het wordt een drukke periode,
maar het is niet onoverkomelijk. Ik wil de druk er dan ook nu op houden. Kennisuitwisseling
tussen overheden en vervoerbedrijven is belangrijk om het gestelde doel te
halen. Daarmee kunnen processen versoepeld worden. Het CVOV speelt daarin
een belangrijke rol.Er zijn in de tussenevaluatie al veel vragen beantwoord,
maar er is nog geen goed beeld van de effecten voor de reiziger. Wanneer komt
de minister daar op terug? (Hofstra)Het heeft te maken met de fase waarin de evaluatie zich bevindt dat ten
aanzien van de effecten nog niet alle vragen beantwoord konden worden. Eind
2004 (conform de wet moet dat uiterlijk 1 december 2004 zijn) biedt ik de
eindrapportage van de evaluatiestudie aan de Tweede Kamer aan. Daarin zullen
alle vragen zijn beantwoord. Hoe staat het op dit moment met de evaluatie? (Gerkens
en Slob)De laatste signalen wijken niet af van de lijn die in de brief van 15
augustus 2003 is weergegeven. De indruk bestaat zelfs dat de decentrale overheden
van de gebieden waar is aanbesteed een kwaliteitsverbetering zien. Medio 2004
wordt het onderzoek afgerond en eind volgend jaar zal ik u de evaluatie doen
toekomen.In de regio Groningen stad, Groningen provincie en Drenthe
(GGD) wordt een ontwikkelbureau opgezet. Dit is niet gewenst en ook strijdig
met de wet. Wat vindt de minister van deze ontwikkeling? (Hofstra)Het opzetten van een ontwikkelbureau, dat de opzet van het openbaar vervoer
in de regio gedetailleerd uitwerkt en vervolgens dat netwerk aanbesteedt,
is niet in lijn met de geest van de wet. De memorie van toelichting op de
Wp2000 geeft aan dat het de bedoeling is dat vervoerders de ruimte krijgen
om het openbaar vervoer vorm te geven. Dit vanuit de gedachte dat de vervoerder
de klant het beste kent. Het opzetten van een dergelijk ontwikkelbureau is
echter niet in strijd met de wet. Ik zal de betreffende ontwikkeling nauwlettend
volgen.In de wet zijn waarborgen voor het personeel opgenomen.
Bent u bereid om met het personeel in gesprek te gaan om deze waarborgen te
evalueren? (Gerkens)De gevolgen van de aanbestedingen voor het personeel zijn ook onderdeel
van de evaluatiestudie. Bij de evaluatie worden de onderzoeksaanpak en (tussen)resultaten
besproken in een klankbordgroep waarin CNV en FNV zitting hebben. Ook voer
ik regelmatig gesprekken met de vakbonden.Er zijn weinig aanbieders. Kan de minister kijken hoe
dit komt? (Hofstra)Onlangs heb ik een studie laten verrichten door onderzoeksbureau Ecorys,
met medewerking van de Vervoerkamer van de NMa. Deze studie geeft aan dat
marktwerking niet wordt belemmerd door het aantal partijen. Wel is het van
belang toe- en uittredingsdrempels te slechten.Het is zaak zo snel mogelijk Connexxion te verkopen en
in private handen te brengen. Wat is op dit punt de mening van de minister?
(Hofstra)De minister van Financiën is hierbij primair aan zet, aangezien de
aandelen van Connexxion sinds 1 januari 2003 voor 100% in handen zijn van
het Ministerie van Financiën. De Kamer heeft overigens bij de behandeling
van de Wp2000 de motie Hindriks, die werd voorgesteld op 12 april 2000, aangenomen.
Deze motie stelt dat geen onomkeerbare stappen tot privatisering van Connexxion
mogen worden genomen tot de evaluatie van de Wp2000.Wat is de stand van zaken van de aanbesteding van regionale
treindiensten en wat zijn de financiële consequenties? (Hofstra)Sinds 1998 zijn de volgende diensten gedecentraliseerd:• Almelo–Mariënberg• Leeuwarden–Harlingen• Leeuwarden–Stavoren• Winterswijk–Doetinchem• Winterswijk–Zutphen• Arnhem–Doetinchem• Groningen–Roodeschool • Groningen–Delfzijl• Groningen–NieuweschansTwee treindiensten staan op de rol om formeel gedecentraliseerd te worden.
Beide zijn reeds openbaar aanbesteed. Per 14 december 2003 wordt Zutphen-Oldenzaal
formeel gedecentraliseerd. Dankzij de gehouden aanbesteding wordt er vanaf
die datum door Syntus aanzienlijk meer openbaar vervoer aangeboden voor het
beschikbare budget, onder andere een uitbreiding naar een halfuursfrequentie
op de treindienst Zutphen-Oldenzaal van maandag tot en met zaterdag. En per
12 december 2004 wordt Apeldoorn-Zutphen formeel gedecentraliseerd. Deze treindienst
wordt vanaf die datum dankzij de aanbesteding voor een aanmerkelijk lagere
vergoeding aangeboden door NS.De decentrale overheden die in aanmerking komen voor decentralisatie van
regionale treindiensten zijn inmiddels schriftelijk door mijn ministerie uitgenodigd
voor overleg. Het is mijn streven op korte termijn tot afspraken met de decentrale
overheden te komen over het wel of niet decentraliseren en aanbesteden van
deze 14 diensten, en zo ja, per wanneer dat zal plaatsvinden. In dat proces
zullen afspraken worden gemaakt over mee te decentraliseren budgetten en overige
randvoorwaarden.Wat is de stand van zaken rondom de verzelfstandiging
en aanbesteding van de gemeentelijk vervoerbedrijven? (Van Haersma Buma)In de wet is een regime neergelegd. De opdracht voor de gemeenten is dat
uiterlijk 1 januari 2007 het vervoer van de GVB'en moet zijn aanbesteed. Ik
maak me zorgen over de voortgang van de processen tot verzelfstandiging en
aanbesteding. Ik heb daarover daarom gesprekken met de betreffende overheden.
Op basis van de evaluatie wordt definitief besloten hoe het regime voor de
GVB'en eruit zal zien.Lid Van Haersma Buma plaatst vraagtekens bij het opknippen
van bus versus tram en metro bij de gemeentelijk vervoerbedrijven.Mijn voorkeur gaat uit naar een aanbesteding van het totaal van het Gemeentelijke
Vervoerbedrijf. Indien echter de wettelijke termijnen niet gehaald kunnen
worden, is het noodzakelijk een opsplitsing te maken. Het opknippen betekent
natuurlijk een ingreep. Een goede coördinatie is dan ook van belang.
Uit een recent door NEA afgeronde studie naar buitenlandse voorbeelden blijkt
dat opsplitsing tot een grotere efficiëncy kan leiden en niet schadelijk
is voor de kwaliteit van de dienstverlening. Het vergt wel een actieve houding
van de regievoerende overheid, zonder dat zij op de stoel van de vervoerder
gaat zitten.Wat is de positie van de GVB'en in relatie tot buitenlandse
aanbieders? (Van Haersma Buma)De GVB'en moeten zich gereed maken voor concurrentie, ook van buitenlandse
aanbieders. Dat betekent verzelfstandiging en marktconform opereren. Anderzijds
zal ik ook proberen in Europees verband een meer open markt te realiseren,
zodat Nederlandse vervoerbedrijven in het buitenland aan de slag kunnen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-61.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl