Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens; Lijst van vragen en antwoorden over brief minister Pronk (VROM) inzake aanwijzingsbesluiten 1e fase voor luchthaven Lelystad (26893, nr. 28)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26893, nr. 30

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

13-09-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

26893 nr. 30

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223242526
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 893Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavensnr. 30LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 10 september 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de regering over de brief van de Minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer inzake de aanwijzingsbesluiten
1e fase voor luchthaven Lelystad (26 893, nr. 28).De ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer hebben deze vragen beantwoord bij brief van 7 september
2001.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers 1Hoe verhouden de spuitvluchten voor zonsopgang en na
zonsondergang zich met een nachtsluiting van 23.00 tot 07.00 uur?Op luchthaven Lelystad geldt voor sproeivluchten een ontheffing van de
openings-tijden. Sproeivluchten kunnen tot een half uur voor zonsopgang, en
een half uur na zonsondergang worden uitgevoerd. Hieraan liggen uitsluitend
operationele redenen ten grondslag. Het totaal aantal sproeivluchten op jaarbasis
bedraagt 900. Lelystad is in Nederland een van de belangrijkste luchtvaartterreinen,
van waaruit sproeivluchten plaatshebben.2Zijn binnen deze aanwijzing instrumentvluchten overdag
mogelijk? Wat zijn de voor- en nadelen van dergelijke instrumentvluchten onder
begeleiding van de verkeersleiding?In het aanwijzingsbesluit voor Lelystad geldt dat instrumentvluchten gedurende
de daglichtperiode niet zijn toegestaan. Verkeersleiding op een luchtvaartterrein
dient, indien instrumentvluchten wel zijn toegestaan gedurende de daglichtperiode,
om de separatie van luchtvaartuigen te garanderen. Hierdoor wordt de vliegveiligheid
verbeterd. Het vliegverkeer zoals voorzien in de aanwijzing fase 1 kan echter
op zich ook zonder deze technische voorzieningen veilig worden afgehandeld.
Installatie van ILS en Verkeersleiding maken dat vluchten op Lelystad ook
bij beperkte zicht- en weersomstandigheden veilig kunnen plaatsvinden. (zie
ook antwoord op vraag 9).3Wat wordt nu wel en wat wordt niet geregeld in deze
aanwijzing ten opzichte van fase 1 en fase 2 van de uitbreiding van de zakelijke
luchthaven?Het kader voor het aanwijzingsbesluit voor Luchthaven Lelystad 1e fase
wordt gevormd door het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, waarin de
luchthaven Lelystad geschaard wordt onder de kleine luchtvaartterreinen. Concreet
wordt in fase 1 uitsluitend een geringe groei van het Ke-verkeer meegenomen.De uitbreiding tot een volwaardige business airport is voorzien in de
2e fase. (zie voor overgang van fase 1 naar fase 2 ook het antwoord op vraag
9).4Wat zijn de vliegroutes en wordt hierbij rekening gehouden
met bebouwing en groepsrisico? Zijn er woonwijken die nu zowel van Schiphol
als ook van Lelystad overlast gaan ondervinden?De vliegroutes zijn opgenomen als bijlage B1 bij het aanwijzingsbesluit.
Bij de vaststelling van de routes voor zowel het Ke-verkeer als het Bkl-verkeer
is zoveel mogelijk rekening gehouden met bebouwing.Momenteel is er geen formeel toetsingskader voor externe veiligheid voor
kleine en regionale luchthavens. Voor externe veiligheid geldt dat het beleid
dat voor Schiphol wordt ontwikkeld als onderdeel voor het nieuwe stelsel van
veiligheids- en milieunormen leidend is. Voor wat betreft het groepsrisico
merk ik op dat bij Schiphol niet is gekozen voor het hanteren van een norm.
Wel wordt door het beleid op het gebied van interne veiligheid, ruimtelijke
beperkingen (sloopzones, vrijwaring-zone/beperkingengebied) en rampenbestrijding
mede invulling gegeven aan groepsrisicobeleid. Daarnaast heeft de Minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in overleg met
de regio, rond Schiphol bezien welke aanvullende ruimtelijke maatregelen
ter beheersing van het groepsrisico rond Schiphol mogelijk zijn. Zodra hierover
meer duidelijkheid bestaat zal worden bezien welke consequenties dit eventueel
heeft voor ruimtelijke plannen rond de kleine en regionale luchthavens.Nee, er zijn geen woonwijken die nu zowel van Schiphol als van Lelystad
overlast ondervinden.5Is er rekening gehouden met de motie Stellingwerf (Kamerstuk
25 466, nr. 40) over minimumvlieghoogtes?De genoemde motie handelt over de minimum vlieghoogte voor het verkeer
van Schiphol. Het voor luchthaven Lelystad benodigde luchtruim vormt geen
beletsel voor de in de motie genoemde minimum vlieghoogtes voor het verkeer
van Schiphol.Er is geen reden om genoemde motie bij de aanwijzing Lelystad 1e fase
te betrekken, daar deze twee zaken niet van elkaar afhankelijk zijn.Genoemde motie is door mij behandeld in mijn schrijven van 17 juli
2001 (kenmerk DGRLD/DLB/L 00 420 696).6Is er rekening gehouden met toekomstige veranderingen
als gevolg van het Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens (SRKL)?In de aanwijzing 1e fase wordt geen voorschot genomen op een toekomstige
ontwikkeling op luchthaven Lelystad. Ten behoeve van de aanwijzing voor de
2e fase, waarin de ontwikkeling tot een volwaardig business-airport is voorzien,
is een wijziging van het vigerend PKB noodzakelijk. De (invulling van de)
2e fase wordt dan ook in het Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens
(SRKL) meegenomen.7Hoe verhoudt deze aanwijzing zich tot de overloopfunctie
van General Aviation van Schiphol naar Lelystad? Neemt Lelystad nog verkeer
over van Rotterdam?In dit aanwijzingsbesluit 1e fase voor luchthaven Lelystad is nog geen
sprake van verlenging en verbreding van de verharde baan. De Bkl-zone wordt
niet vergroot, en bij de berekening van de Ke-zone is uitgegaan van 6900 vliegbewegingen
met vaste vleugeltoestellen groter dan 6000 kg en 23 000 helibewegingen.
Evenmin is in deze fase een tweede verharde baan voorzien. De voorzieningen
en faciliteiten op Lelystad zijn derhalve op dit moment niet van dien aard
dat een overloop van het beoogde segment van de general aviation van Schiphol
kan worden geaccommodeerd. Dat is pas bij het aanwijzingsbesluit 2e fase het
geval.Lelystad kan hooguit trachten verkeer van Rotterdam aan te trekken. Gedwongen
uitplaatsing van de kleine luchtvaart van Rotterdam naar Lelystad is immers
niet haalbaar (zie mijn brief van 14 juli 2000, TK 1999–2000, 24 786,
nr. 60).8Wat betekent de International Civil Aviation Organisation
(ICAO)-code 3B voor de verharde baan? Wat is het verschil met bijvoorbeeld
code 3C?De lengte van de hoofdbaan op luchthaven Lelystad is 1250 m. en valt daarmee
in de ICAO code 3 (baanlengte van 1200–1800 m). De code B geeft aan
dat de baan geschikt is voor luchtvaartuigen met een wielbasis van 15–24
m. De code C geeft een baan aan geschikt voor luchtvaartuigen met een wielbasis
van 24–36 m. 9Wanneer gaat de regering een besluit nemen over de
verkeersleiding en de instrumentprocedures voor het vliegveld Lelystad? Deelt
de regering de opvatting dat, gelet op de veiligheid, de afname van het geluid
van de kleine luchtvaart bij hogere routes en het kunnen verdwijnen van de
route over de Oostvaardersplassen in geval van verkeersleiding, het wenselijk
is dat het voornoemde besluit op korte termijn genomen wordt?De exploitant heeft aangegeven groot belang te hechten aan het structureel
in gebruik nemen van ILS en Verkeersleiding en heeft daartoe een verzoek ingediend.
Hiertoe zijn diverse besluiten noodzakelijk, met name een ontheffing voor
instrument vluchten gedurende de daglichtperiode (thans laat de aanwijzing
dit niet toe), als-mede een CTR-besluit (=luchtruimte structuur). De juridische
mogelijkheden om deze besluiten, vooruitlopend de 2e fase, af te geven worden
thans bezien. Een definitief besluit inzake het te volgen traject wordt nog
dit jaar verwacht.Het vliegverkeer zoals voorzien in de aanwijzing fase 1 kan echter ook
zonder deze technische voorzieningen veilig worden afgehandeld. Installatie
van ILS en Verkeersleiding maken dat vluchten op Lelystad ook onafhankelijk
van de zicht- en weersomstandigheden veilig kunnen plaatsvinden.10Kan de regering aangeven of, op welke wijze en wanneer
de andere elementen uit geplande uitbreiding eerste fase luchthaven Lelystad
worden gerealiseerd, omdat uit de voorliggende brief duidelijk wordt dat vergroting
van de Bkl-zone en de aanleg van een parallelle baan nu niet aan de orde zijn?De vergroting van de Bkl-zone en de aanleg van de parallelle baan zijn
thans voorzien in de aanwijzing 2e fase. De aanwijzing 2e fase kan worden
vastgesteld als een definitief vastgesteld SRKL een feit is. Naar de huidige
inzichten zal vaststelling van de aanwijzing 2e fase plaatshebben in de 1e
helft van 2004.11Klopt het dat voor luchthaven Lelystad een uitzondering
is gemaakt en is afgeweken van het Ke-berekeningsvoorschrift dat voorschrijft
uit te gaan van Bolkow-helikopters? Zo ja, waarom? Is deze uitzondering wettelijk
mogelijk?De geluidsbelasting voor helikopters wordt standaard meegenomen in de
Ke-berekening voor elke luchthaven. In de NLR-appendices lag de Bolkow helikopter
als representatief type voor een Ke-berekening vastgelegd. De Bolkow helikopter
is echter niet representatief voor het feitelijk gebruik van luchthaven Lelystad,
waar voornamelijk gevlogen wordt met (geluidsarme) Robinson helikopters. Teneinde
een representatieve berekening van de geluidsbelasting door helikopters op
de lucht-haven Lelystad te realiseren, is de Robinson als extra categorie
in de NLR-appendices opgenomen. Zulks op verzoek van de exploitant. De wijziging
van de appendices werd op 21 juli 2000 (Stcrt. 139) gepubliceerd in de
Staatscourant.12Waarom is in de aanwijzing 2001 gekozen voor meer helikopterbewegingen
(23 000 Robinsons) in plaats van verkleining van de geluidzone.Zulks was het verzoek van de exploitant. Thans vinden op luchthaven Lelystad
reeds ruim 15 000 helibewegingen plaats, met het type Robinson helikopter.
Het verzoek van de exploitant is in lijn met het feitelijke (beoogde) gebruik
van het luchtvaartterrein in de 1e fase.13Hoe zou de Ke-contour eruit zien, uitgaande van Robinson-helikopters
en het aantal helikopterbewegingen uit de aanwijzing 1996 (8800)? Welke segmenten
in de Ke-berekening veroorzaken de verschillen in de Ke-1996 en de Ke-2001?De geluidszone met 8800 bewegingen met een Robinson helikopter zou een
fractie kleiner zijn dan de nu in de aanwijzing opgenomen Ke-geluidszone.
Als gevolg van het vliegpatroon is de invloed van helikopters op het verloop
van de geluidszone relatief gering.Het verschil tussen de Ke-1996 en de Ke-2000 is uitsluitend gelegen in
het segment helibewegingen, meegenomen in de respectievelijke berekeningen.
Overigens is de thans vastgestelde zone iets kleiner dan de in 1996 ter visie
gelegde Ke-zone.14Wordt in deze aanwijzing een grens gesteld aan de maximale
geluidsbelasting per vliegtuig en zo ja, wordt deze gesteld als maximale geluidsbelasting
in certificatiepunten of als maximale oppervlakte van de 50 dB- en 65 dB-piekcontour
(50 dB- en 65 dB-footprint)?Nee, de maximale totale geluidsbelasting wordt bepaald met de gebruikelijke
wettelijke methode, vastgesteld als het Ke-berekeningsvoorschrift. De maximale
totale geluidsbelasting is opgebouwd uit een aantal factoren zoals bijvoorbeeld
aantallen en soorten van vliegtuigen.15Wat wordt er door de luchthaven gedaan om het verkeer
in de vroege ochtend en late avond te weren middels tariefsdifferentiatie?Tariefsdifferentiatie vindt op luchthaven Lelystad plaats na 19.00 uur
en in de weekends. De tarieven liggen op genoemde momenten 15% hoger.16Is bij de vaststelling van de geluidszone (onder andere
pagina 7) gebruik gemaakt van de normeringsystematiek zoals bij Schiphol?
Zo nee, waarom niet?Ja.17In hoeverre is bij de vaststelling van de Ke-zone (inclusief
bijlage A) rekening gehouden met de verwachte groei van de zakelijke luchtvaart
op het luchtvaartterrein Lelystad enerzijds en mogelijke extra invoer vanuit
de luchthavens Rotterdam Airport (kleine recreatieve luchtvaart) en Schiphol
anderzijds. Op welke wijze is hier invulling aan gegeven?De verwachte groei van de zakelijke luchtvaart op het luchtvaartterrein
Lelystad is met name voorzien in de 2e fase, en als zodanig dus feitelijk
niet het onderwerp van de thans voorliggende aanwijzing 1e fase. Op verzoek
van de exploitant is afgezien van de vergroting van de Bkl-zone. De vergroting
van de Bkl-zone is thans eveneens voorzien in fase 2. Overloop van Rotterdam
Airport en Schiphol met betrekking tot de kleine recreatieve luchtvaart is
dan ook in de aanwijzing 1e fase, die immers uitsluitend een vaststelling
van de Ke-zone inhoudt, niet meegenomen. 18Gaat de regering er vanuit dat de toename en hoeveelheid
aan Ke-bewegingen die op basis van de voorgestelde 35 Ke-zone mogelijk zijn,
passen binnen het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL), terwijl
in de toelichting (punt 1.5) wordt aangegeven dat van vergroting van de Bkl-zone
is afgezien vanwege twijfel over inpasbaarheid van een dergelijke toename
van Bkl-verkeer binnen het SBL en door de vaststelling van de voorliggende
35 Ke-zone, een toename van de hoeveelheid vliegverkeer mogelijk wordt van
de huidige toegestane 350 Ke-bewegingen naar 29 900 Ke-bewegingen? Indien
ja, wat is daarvoor de argumentatie?De invoergegevens van de Ke-zone dienen te passen binnen het vigerend
SBL. De (huidige) ontheffing voor 350 bewegingen betreft uitsluitend luchtvaartuigen
zwaarder dan 6 000 kg. Het aantal bewegingen door helikopters is in de
genoemde ontheffing niet meegenomen. Helikopterbewegingen vinden thans reeds
plaats op het luchtvaartterrein (ruim 15 000 op jaarbasis). Het aantal
vliegbewegingen met vaste vleugeltoestellen groter dan 6 000 kg in de
aanwijzing 1e fase bedraagt 6 900. Deze aantallen hebben ten grondslag
gelegen aan de berekening van de Ke-zone.De vergroting van de Bkl-zone en aanleg van de parallelle baan werden
in de afweging van de wensen van de exploitant enerzijds, en de juridische
risico's in verband met strijdigheid met het SBL anderzijds, geschrapt uit
de ter visie gelegde aanwijzing.19Hoe groot is de kans dat de aanleg van de parallelle
baan en het verhogen van de Bkl-waarden alsnog in overweging worden genomen,
onder andere als gevolg van mogelijke (vrijwillige) uitplaatsing van de kleine
recreatieve luchtvaart van Rotterdam Airport naar de luchthaven Lelystad?
Zo ja, op welke wijze wordt hier mee omgegaan?De aanleg van de parallelle baan en de vergroting van de Bkl-zone zijn
thans in de 2e fase voorzien. Op dit moment is er geen zicht op (vrijwillige)
uitplaatsing van de kleine recreatieve luchtvaart van Rotterdam Airport naar
luchthaven Lelystad. Als zodanig wordt op dit moment met dergelijke ontwikkelingen
geen rekening gehouden. De definitieve invulling van de 2e fase zal geschieden
in het kader van het SRKL-traject. Als zodanig blijft de mogelijkheid om in
de toekomst een dergelijke uitplaatsing op Luchthaven Lelystad te accommoderen
op dit moment bestaan.20Waarom ontbreekt in de kaart van bijlage B1 de voor
de bepaling van toelaatbare hinder belangrijke 20 Ke-contour (en de 25 en
30 Ke-contour), berekend met zowel 65 dB(A) afkap als 45 dB(A)-afkap?In lijn met (hetgeen gebruikelijk is bij) andere aanwijzingen worden in
een aanwijzingsbesluit uitsluitend contouren vanaf 35 Ke opgenomen. Conform
het berekeningsvoorschrift voor de berekening van de Ke-geluidsbelasting worden
geluidsniveaus kleiner dan 65 dB(A) niet meegenomen.21Zijn de contouren van bijlage B1 berekend met afkap
65 dB(A) en zo ja, waarom niet ook met afkap 45 dB(A)?Zie vraag 20. 22Is de regering bereid om in bijlage B2 alle gevoelige
bestemmingen, Ecologische Hoofdstructuur (EHS), campings, stiltegebieden,
geplande woonwijken en bestaande woonwijken, op de kaart aan te geven en de
kaart, in tegenstelling tot hoe deze nu is, van een goede ondergrond te voorzien
zodat alle bestemmingen tot en met individuele woonhuizen te zien zijn?Ja. Zie bijlage 1.123Is de regering bereid om aan te geven welke routes
in bijlage B2 mogelijk bezwaarlijk zijn uit het oogpunt van gevoelige bestemmingen?Zie vraag 22.124Wil de regering van bijlage B3 aangeven welk aandeel
van het verkeer valt in de gewichtscategorieën 0 tot 3000 kg., 3000 tot
6000 kg., 6000 tot 10 000 kg., 10 000 tot 15 000 kg. En 15 000
tot 20 000 kg., uitgesplitst naar helikopter- en overig verkeer? Wil
de regering de footprints, zowel 50 dB(A) als 65 dB(A), van de meest voorkomende
vliegtuigen in elk van de categorieën verschaffen?De berekening van de geluidscontour vindt plaats aan de hand van geluidscate-gorieën,
die vastgelegd zijn in de NLR appendices. Voor elk van de categorieën
is een representatief vliegtuigtype bepaald, dat in de berekening wordt gebruikt.
Voor de bepaling in welke categorie een vliegtuig valt is niet zozeer het
gewicht maar vooral het door de fabrikant opgegeven geproduceerde geluid bepalend.
Als algemene indicatie (van de zijde van de exploitant) kunnen de volgende
aantallen worden aangehouden: 0–6000 kg: (Bkl verkeer)120 000 bewegingen;6 000–12 000 kg: 3 000 bewegingen; 12 000–18 000 kg: 1 800 bewegingen; Groter dan 18 000 kg: 1 200 bewegingen Helibewegingen (600 kg) 23 000 bewegingen
(alleen Robinson).Zie bijlage 2.25Kan de regering aangeven of de in de tabel 3 van bijlage
B3 genoemde Fokker 27 een zogenaamd «hoofdstuk 2» of «rand-hoofdstuk
3» vliegtuig is en waarom er in deze tabel van een dergelijk vliegtuig
wordt uitgegaan als dat in 2002 binnen de EU wordt verboden?De Fokker F27 is een turbo-prop(propellervliegtuig) en valt derhalve niet
onder de definitie van Hoofdstuk 2 of 3.26Kan de regering aangeven hoe het in tabel 6 van bijlage
B3 aangegeven percentage overig verkeer tussen 06.00 en 07.00 uur zich verhoudt
tot de voor het luchtvaartterrein gegeven nachtsluiting van 23.00 tot 07.00
uur?De vluchten uitgevoerd tussen 06.00 – 07.00 uur betreffen medische
en spuitvluchten, die uitsluitend incidenteel plaatsvinden. Vluchten op genoemd
tijdstip hebben uitdrukkelijk geen betrekking op geregeld vliegverkeer. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers
(CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD),
Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD),
Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven
(GroenLinks), Niederer (VVD), van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh
(PvdA), J. Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie),
Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66),
Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), Th A. M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26893-30.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl