Goedkeuring Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (Trb. 1996, 293); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25851, nr. 6

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

18-06-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

25851 nr. 6

12-06-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAlgemeenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25851Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 35 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 851Goedkeuring en uitvoering van het op 9 september 1996 te Straatsburg
tot stand gekomen Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval
in de Rijn- en binnenvaart (Trb. 1996, 293)nr. 6NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 12 juni 1998De vragen en opmerkingen uit het verslag van de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat worden in deze nota mede namens de Ministers van Buitenlandse
Zaken, van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Justitie
beantwoord. AlgemeenHet verheugt de ondergetekende dat de leden van de CDA-fractie met instemming
kennis hebben genomen van het wetsvoorstel. Zoals deze leden aangeven, is
met het bedrijfsleven niet op alle punten overeenstemming bereikt. Wat dit
betreft is van belang dat de omzetting van het verdrag in de Nederlandse rechtsorde
in hoofdzaak zal plaatsvinden in het beoogde Scheepsafvalstoffenbesluit WVO-Wm-Bw,
verder in deze nota aan te duiden als het SB. De voorbereiding van het SB
is nog gaande; daarbij wordt de nodige aandacht besteed aan commentaar dat
onder andere van het bedrijfsleven wordt ontvangen. Na de huidige fase van
voorbereidend overleg zal ingevolge artikel 33a, tweede lid, van de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren (WVO), zoals die bepaling komt te luiden ingevolge artikel
II, onderdeel D, van het wetsvoorstel, een ontwerp van het SB worden overgelegd
aan de beide kamers der Staten-Generaal en in de Staatscourant worden bekendgemaakt.
Aldus kan mede worden voldaan aan de wens van de CDA-fractieleden om op de
hoogte te blijven van de verdere ontwikkelingen.De D66-fractieleden vragen hoe het beginsel «de vervuiler betaalt»
zich verhoudt tot het in het verdrag opgenomen financieringsstelsel voor de
verwijdering van olie- en vethoudend afval.In de opzet van het verdrag komen de kosten van de inname en verdere verwijdering
van de olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen geheel ten laste van
de scheepvaartbranche, via een systeem van indirecte financiering. Dit is
in overeenstemming met de door de Tweede Kamer aangenomen motie-Eisma (Kamerstukken
II 1987/88 20 472, nr. 4) en reeds aan de orde gekomen in een brief
van de ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
en van Verkeer en Waterstaat d.d. 1 oktober 1992 aan de Voorzitter van de
Tweede Kamer (Kamerstukken II 1992/93, 20 072, nr. 6) en een mondeling
overleg van de vaste commissies voor het Milieubeheer en Zeeën
met de genoemde ministers d.d. 4 september 1993 (Kamerstukken II 1992/93,
17 408 enz., nr. 74).Door de ontkoppeling van afgifte en betaling wordt de prikkel om zich
op illegale wijze te ontdoen van de afvalstoffen geminimaliseerd en de afgifte
gestimuleerd. Er zijn vele systemen voor indirecte financiering denkbaar.
Op de bladzijden 12 en 13 van de memorie van toelichting is hier uitgebreid
op ingegaan. Gekozen is voor het koppelen van de verwijderingsbijdrage aan
het bunkeren van gasolie. Het verband tussen het betrekken van gasolie ten
behoeve van een schip en het produceren van olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen
door dat schip is niet geheel rechtstreeks en noodzakelijk, maar met het oog
op de handhaafbaarheid en gegeven de internationale randvoorwaarden was geen
betere basis voor de financiering haalbaar.Het verdrag geeft de mogelijkheid om bij de bepaling van de hoogte van
de verwijderingsbijdrage rekening te houden met maatregelen ter voorkoming
van afval. Op zich is het mogelijk dat sommige schepen relatief veel gasolie
zullen verbruiken, waarbij de heffingplichtigen als gevolg van de indirecte
financiering relatief veel zullen betalen, terwijl het schip in het gebruik
milieuvriendelijk is. Om onevenredige verschillen te compenseren, ligt het
in de bedoeling dat bij de inwerkingtreding van het verdrag ingevolge een
besluit van de Conferentie van Verdragsluitende Partijen een aanvullende regeling
zal zijn getroffen voor gedeeltelijke teruggaaf van de verwijderingsbijdrage
bij aanwezigheid van een milieuvriendelijke schroefasafdichting. Het internationale
overleg met betrekking tot deze teruggaafregeling is reeds een eindweegs gevorderd.
Overwogen wordt te zijner tijd, na evaluatie van deze kortingsregeling, ook
meer in het algemeen een milieuvriendelijke bedrijfsvoering, blijkend uit
bijvoorbeeld het exploiteren van het schip overeenkomstig een milieuzorgsysteem,
bij dit kortingssysteem te betrekken.Naar aanleiding van de vraag van de leden van de fractie van D66 over
de vertegenwoordiging van de binnenvaartbedrijfstak in het nationaal instituut
(NI) kan worden opgemerkt dat, zoals in de memorie van toelichting is vermeld,
overwogen wordt de Stichting Scheepsafvalstoffen Binnenvaart (SAB) aan te
wijzen als NI. De SAB wordt statutair gedragen door de belangrijkste binnenvaartorganisaties
en de gemeentelijke havenbedrijven, welke vertegenwoordigd zijn in de Raad
van toezicht van die stichting. De statuten voorzien ook reeds in een rol
van de SAB in het kader van een internationaal financieringssysteem.De leden van de D66-fractie stellen enige vragen met betrekking tot het
zegelsysteem. Deze leden kunnen zich een minder bureaucratisch alternatief
voor het zegelsysteem voorstellen.Doorslaggevend voor de keuze van een zegelsysteem is geweest het feit
dat in internationaal verband op korte termijn overeenstemming kon worden
bereikt. Onderkend is dat de informatietechnologie op termijn wellicht een
geavanceerd alternatief mogelijk zal maken. De ontwikkeling hiervan zou echter
nog geruime tijd in beslag hebben genomen, waardoor de invoering van het verdrag
zou zijn vertraagd.De fraudegevoeligheid van het zegelsysteem is reeds beperkt doordat het
via de bunkerverklaring aan het accijnsverantwoordingssysteem is gekoppeld.
Bovendien is naast rekenkundige ook visuele controle mogelijk, dit laatste
ten aanzien van de aan de verklaring te hechten zegels. Bij de productie van
de zegels zal aandacht worden besteed aan de fraudebestendigheid.Het zegelsysteem zal ingevolge artikel 10, tweede lid, onderdeel c, van
het verdrag aan de hand van de praktijkervaringen jaarlijks worden geëvalueerd.Bij het NI zullen naar verwachting 6 tot 10 personen werkzaam zijn, afhankelijk
van het lopend overleg over detaillering van de taken. Deze taken betreffen
overigens niet uitsluitend het zegelsysteem als zodanig, maar
ook de organisatie van de inzameling, met inbegrip van registratie en bewaking
van de goede werking van het stelsel, alsmede voorlichtende werkzaamheden.De leden van de fractie van D66 vragen of onderzocht is in hoeverre de
omstandigheid dat betaald moet worden voor het afgeven van afval een negatieve
invloed heeft op de afgegeven hoeveelheid.Een dergelijk onderzoek heeft als zodanig niet plaatsgevonden. Er zijn
wel praktijkgegevens van de overgang van een situatie waarin ter gelegenheid
van de afgifte moest worden betaald, naar een systeem van gratis afgifte.
Zoals is uiteengezet in onderdeel 6.4.2 van de voortgangsnota Milieu en Scheepvaart,
Varen onder groene vlag (aangeboden aan de Tweede Kamer bij brief van de Minister
van Verkeer en Waterstaat van 30 januari 1998, Kamerstukken II 1997/98, 25 868,
nr. 1), blijkt in de praktijk de hoeveelheid afgegeven scheepsafvalstoffen,
met name na invoering van de SAB-structuur, te stijgen.De fractieleden van D66 vragen of Nederland met betrekking tot de lozingen
van met ladingresten vervuild waswater strenger of minder streng is dan de
toekomstige regels.Op veel punten is Nederland minder streng en op een enkel punt strenger.
De toekomstige regels ten aanzien van het zorgvuldig nalossen en het administreren
van het wel of niet nalossen en het eventuele wassen en afgeven aan een ontvangstinrichting
in een door zowel schipper als ladingbelanghebbende dan wel overslaginstallatie
te ondertekenen losverklaring, zijn nieuw voor de Nederlandse wetgeving. Enigszins
vergelijkbare regimes zijn al wel opgenomen in de bestaande praktijkrichtlijnen,
maar die worden niet goed nageleefd en hebben overigens een beperkte werkingssfeer.Strenger is de huidige Nederlandse regelgeving wat het lozen van vervuild
waswater betreft: dat mag thans niet, in geen enkel geval en voor geen enkele
stof. Het Openbaar Ministerie in het arrondissement Rotterdam heeft, zoals
in de memorie van toelichting is vermeld, een sepotbeleid ontwikkeld, waarbij
onder bepaalde voorwaarden niet vervolgd wordt bij lozingen van waswater c.q.
buis- en regenwater met ladingresten, voor zover het gaat om een of meer van
een lijst van 26 stoffen. Het voornemen bestond om voor dergelijke lozingen
in het kader van een op de WVO te baseren algemene maatregel van bestuur een
wettelijk regime vast te leggen; de beleidsontwikkeling ter zake is vervolgens
ingebed in de voorbereidingen voor het verdrag.Vervolging ten aanzien van lozingen vanaf schepen is overigens doorgaans
slechts dan mogelijk, indien de dader op heterdaad wordt betrapt. Gangbare
praktijk in Nederland is dan ook dat het waswater door de schipper in het
vaarwater wordt geloosd, met name bij schepen die droge lading vervoeren.Het verdrag laat het lozen van waswater van 55 ladingsoorten uitdrukkelijk
toe; die ladingsoorten behoren merendeels tot de categorieën «steen
en aarde». Daarnaast laat het verdrag voor veel ladingsoorten een keuze
toe om het waswater in de vaarweg te lozen of het af te geven met het oog
op lozing in de riolering dan wel verwerking. De verdragstaten hebben daarbij
de vrijheid om bij de losplaatsen de aanwezigheid van voorzieningen voor het
innemen van waswater, alsmede het gebruik daarvan voor te schrijven. De uitwerking
van het Nederlandse beleid ter zake is nog onderwerp van gesprek met het betrokken
bedrijfsleven.Al met al kunnen de nieuwe verdragsregels een belangrijke bijdrage leveren
aan verbetering van het feitelijke milieugedrag van de betrokken actoren.
Het doet mij genoegen dat de D66-fractieleden de conclusie uit de memorie
van toelichting delen dat het verdragsregime de voorkeur verdient boven het
geheel van wettelijke en buitenwettelijke regelingen dat tot nog toe in Nederland
bestaat. Met het voorgaande kan mede de stelling van de SGP-fractieleden dat het
wetsvoorstel een achteruitgang ten opzichte van de bestaande situatie zou
betekenen, als gevolg van het nieuwe lozingenregime, worden weerlegd.De leden van de SGP-fractie vragen voorts welke maatregelen zijn of worden
genomen om het afgiftepercentage van 6% van de schepen die Nederlandse havens
bezoeken te verhogen en in hoeverre deze maatregelen effect hebben gesorteerd.Het gegeven dat 6% van de schepen die Nederlandse havens aandoen daar
ook afval afgeeft, betreft zeeschepen. De specifieke maatregelen die in het
kader van dit wetsvoorstel worden voorzien zijn niet gericht op die categorie
schepen. Kortheidshalve kan voor het beleid met betrekking tot afvalstoffen
van de zeevaart worden verwezen naar de reeds genoemde voortgangsnota Milieu
en Scheepvaart.Naar aanleiding van de opmerkingen van de leden van de SGP-fractie dat
de scheepsafvalsector vraagt om meer samenhang in het overheidsbeleid, wordt
het volgende opgemerkt.Het is op zich juist dat inzamelaars van scheepsafvalstoffen te maken
hebben met zowel de Wet milieubeheer (Wm) als de Wvo. Voorts kent de Wm naast
de inrichtinggebonden vergunningen ook de niet-inrichtinggebonden inzamelvergunningen.
Als gevolg hiervan zijn verschillende overheidsorganen met vergunningverlening
en toezicht belast. De Wm voorziet ten aanzien van activiteiten of inrichtingen
waarvoor verschillende vergunningen nodig zijn echter in procedurele en inhoudelijke
coördinatie van die vergunningen. Het verdrag levert in het algemeen
een impuls op voor een verbetering van de beleidsafstemming tussen de betrokken
landelijke, provinciale en plaatselijke overheden met betrekking tot scheepsafvalstoffen.
Bij de voorbereidingen voor de invoering van het verdrag wordt in het kader
van verschillende werkgroepen samengewerkt door vertegenwoordigers van die
overheden, met name ook voor wat betreft de verdere uitbouw van het net van
inzamelvoorzieningen.Wat betreft de handhaving van wetgeving is ook voor de afvalsector van
belang dat de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
van Verkeer en Waterstaat en van Justitie een aantal activiteiten in gang
hebben gezet ter verbetering van de handhaving van milieuwet- en regelgeving,
juist ook op het punt van de onderlinge afstemming tussen verschillende betrokken
handhavingsorganen. Dit betreft onder andere bevordering van gezamenlijke
strategiebepaling en verdere structurele samenwerking. Kortheidshalve verwijs
ik naar de brief van de genoemde bewindslieden d.d. 29 augustus 1997 aan de
Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal over dit onderwerp (Kamerstukken
II 1996/97, 22 343 en 24 791, nr. 29).De SGP-fractieleden vragen een nadere toelichting op het punt van de reikwijdte
van het wetsvoorstel.Het verdrag betreft in beginsel alle schepen die zich bevinden op de in
bijlage 1 bij het verdrag genoemde vaarwegen, hetgeen met name van belang
is voor wat betreft het algemene lozingsverbod. Het verdrag kent in de delen
A, B en C, aangeduid op bladzijde 2 van de memorie van toelichting, verschillende
uitdrukkelijke uitzonderingsbepalingen voor zeeschepen. Deze strekken er veelal
toe te vermijden dat een overlap zou optreden met het regime van het op 2
november 1973 te Londen tot stand gekomen Internationaal verdrag ter voorkoming
van verontreiniging door schepen (Trb. 1975, 147), het zogenaamde Marpol-verdrag.
Laatstgenoemd verdrag beoogt bescherming van het zeemilieu en richt zich dan
ook vooral op zeeschepen; de lozingsverboden van dat verdrag zijn van toepassing
op wateren in zeegebieden. Het verdrag waarop dit wetsvoorstel betrekking
heeft is juist niet van toepassing in zeegebieden. In dit verdrag is «zeeschip»
gedefinieerd als een schip dat is toegelaten voor de zee- of kustvaart en
overwegend daartoe is bestemd. Dit betekent dat met name bepaalde passagiers-
en vissersvaartuigen alsmede havensleepboten en andere werkschepen,
die weliswaar af en toe buitengaats varen maar in hoofdzaak op binnenwateren
worden ingezet, op die wateren volledig onder het verdragsregime vallen. Anderzijds
kan het voorkomen dat zeewaardige schepen die bijvoorbeeld tot aan Nijmegen
kunnen doorvaren, toch in hoofdzaak op zee worden ingezet en uit dien hoofde
niet de verdragsvoorschriften behoeven na te leven, met uitzondering van het
lozingsverbod en de algemene zorgplicht.Bij de omzetting van het verdrag is in de eerste plaats van belang dat
de inhoudelijke algemene regels voor de schipper en andere opvarenden van
schepen worden gebaseerd op het voorgestelde artikel 2f van de WVO. In dit
artikel is geen uitzondering opgenomen voor zeeschepen. Het op grond van artikel
2f in het SB op te nemen verbod tot lozing van scheepsafval vanaf schepen
op binnenwateren – dat in zoverre in de plaats treedt van het thans
reeds geldende algemenere lozingsverbod behoudens vergunning op grond van
artikel 1, derde lid, WVO – zal dan ook mede voor zeeschepen van toepassing
zijn. Het artikel biedt echter, in het licht van bovengenoemde uitzonderingsbepalingen
in het verdrag, ruimte om in het SB de nodige uitzonderingen van specifieke
voorschriften op te nemen ten behoeve van zeeschepen. In de tweede plaats
gaat het bij de omzetting om de wettelijke regeling van de verplichte verwijderingsbijdrage
van deel A van het verdrag, welke is opgenomen in het nieuwe hoofdstuk IVA
van de WVO. In dit kader is in het voorgestelde artikel 23b, tweede lid, van
de WVO een uitzondering opgenomen voor zeeschepen. Bij nota van wijziging
wordt de redactie van deze bepaling meer in overeenstemming gebracht met de
definitie van zeeschepen in het verdrag. In artikel 23b, tweede lid, zoals
dat totnogtoe luidde, is de constructie van het schip het bepalende element,
terwijl in het verdrag de in het gebruik aan het schip gegeven bestemming
ook een rol speelt.Het verdrag kent geen uitzonderingsbepalingen ten aanzien van de recreatievaart
als zodanig. Het in deel A opgenomen financieringssysteem is echter naar zijn
aard niet van toepassing met betrekking tot pleziervaartuigen, als gevolg
van aanknoping bij de accijnsvrije levering van gasolie. Ook deel B (afval
van de lading) betreft naar zijn aard niet de recreatievaart.De leden van de SGP-fractie vragen naar een mogelijk concurrentievoordeel
van schepen uit Midden- en Oost-Europa. Deze leden willen weten of het geen
aanbeveling verdient een heffing te introduceren die is gebaseerd op de af
te leggen vaarafstand en de lading.Inderdaad is het, afhankelijk van de precieze uitwerking van het verdrag
en andere factoren als de brandstofprijzen in de verschillende landen, denkbaar
dat deze schepen buiten het werkingsgebied van het verdrag bunkeren zonder
daarbij de zegels te leveren en vervolgens in het verdragsgebied varen en
kostenloos hun afval afgeven. Het verdrag legt in artikel 6, derde lid, overigens
wel een relatie tussen de betaling van de verwijderingsbijdrage en het recht
op afgifte van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval. Uit een oogpunt van
milieurisico's en uitvoerbaarheid lijkt het niet verstandig deze relatie te
vertalen in een koppeling tussen recht op afgifte en betaling van de bijdrage
per individueel schip. Door de verwijderingsbijdrage te koppelen aan het gasolieverbruik
wordt indirect reeds een relatie gelegd tussen de vaarafstand en de verwijderingsbijdrage.
Het op enigerlei wijze koppelen van de bijdrage aan de aard van de lading
is niet te rechtvaardigen, omdat er geen invloed is van de aard van de lading
op de productie van olie- en vethoudend scheepsafval. Indien eventueel bij
de jaarlijkse internationale evaluatie zou blijken dat een belangrijke scheefgroei
in de lastenverdeling zou optreden met betrekking tot schepen uit niet bij
het verdrag partij zijnde staten, moet de uitvoering van de bedoelde verdragsbepaling
nader worden bezien. In dit verband is het overigens relevant er op te wijzen
dat gestreefd wordt naar uitbreiding van de werkingssfeer van het verdrag naar onder meer de Donaulanden, waardoor genoemde grensproblematiek
naar verwachting allengs zal worden opgelost.De SGP-fractieleden vragen naar een cijfermatige onderbouwing van de hoeveelheid
gegenereerde scheepsafvalstoffen, welk deel thans valt onder een afgifteplicht,
de relatie tussen de gegenereerde en de afgegeven hoeveelheden en de rendementspositie
van de betrokken inzamelings- en verwijderingsbedrijven.Er zijn onvoldoende gegevens voorhanden om een betrouwbare uitspraak te
kunnen doen over de vraag hoeveel scheepsafvalstoffen worden gegenereerd.
Het Meerjarenplan Gevaarlijke Afvalstoffen II (MJP-GA) vermeldt in sectorplan
7 dat in 1995 een aanbod van 748 kiloton is gemeld. Het betreft hier een totaal
van bilge-, was- en ballastwater, ladingrestanten en klein chemisch afval.
Dit totaal heeft overigens betrekking op zowel de binnenvaart als de zeevaart,
beide met inbegrip van visserij.Voor olie- en vethoudende scheepsafvalstoffen bestaan de meest complete
gegevens. Naar schatting wordt jaarlijks ongeveer 70 000 ton gegenereerd
door de Nederlandse vloot, en wordt in Nederland van Nederlandse en buitenlandse
schepen ca. 64 000 ton ingezameld. In het kader van de implementatie
van het verdrag is onderzoek gaande naar de aard en omvang van de andere scheepsafvalstoffen,
alsmede naar huidige en gewenste voorzieningenniveau van inzameling en ontvangstinrichtingen.
Daarnaast zal uitvoering worden gegeven aan het actiepunt van het MJP-GA dat
verplicht tot evaluatie van het inzamelvergunningstelsel voor scheepsafvalstoffen.Momenteel bestaan in het kader van het Rijnvaartpolitiereglement enige
specifieke afgifteverplichtingen voor scheepsafvalstoffen. Meer algemene afgifteverplichtingen
zullen in het kader van het SB gaan gelden bij de inwerkingtreding van het
verdrag.Over de rendementspositie van de inzamelings- en verwijderingsbedrijven
kunnen geen algemene uitspraken worden gedaan. Van belang kan zijn dat door
implementatie van het verdrag en de uitvoering van de aanbevelingen uit het
dezer dagen aan de Tweede Kamer toe te zenden eindrapport van de Commissie
Havenontvangstinstallaties de afgifte van de scheepsafvalstoffen zal worden
gestimuleerd.Thans is de voorbereiding gaande van de uitvoering van de verplichting
voor de verdragstaten om zorg te dragen of te doen dragen voor een voldoende
dicht net van ontvangstinrichtingen voor afvalstoffen van de delen B en C
van het verdrag. Het verdrag biedt daarvoor veelal termijnen van 5 jaar. Dit
betreft de organisatie, spreiding en capaciteit van de desbetreffende ontvangstinrichtingen.
Ter zake is reeds overleg gaande met vertegenwoordigers van de inzamelaars.
In dat kader zal een duidelijker beeld ontstaan van de gevolgen van het verdrag
voor de afvalsector. Op deelterrein A worden voor de positie van de inzamelaars
geen belangrijke wijzigingen verwacht.Naar aanleiding van vragen van de SGP-fractie met betrekking tot de wettelijke
status van een varende inzamelingsinstallatie zonder vaste verbinding met
de wal en het voorkomen van lekken in de verwijderingsketen wordt het volgende
opgemerkt.Het is niet zo dat eerst als gevolg van het wetsvoorstel de mogelijkheid
zal ontstaan om varende inzamelingsinstallaties te exploiteren; dit is thans
reeds gebruikelijk. Op grond van de vigerende regelgeving valt de gehele verwijderingsketen
van scheepsafvalstoffen, de afgifte aan de inzamelaar – ongeacht of
dat geschiedt in een inrichting in de zin van de Wm – maar ook de afgifte
door de inzamelaar aan een be- of verwerker en de be- en verwerking zelf,
onder de werking van de Wet milieubeheer. Het geheel van meldings- en registratieverplichtingen
maakt voor wat betreft de verwijdering van (gevaarlijke) scheepsafvalstoffen
een sluitende controle op de afgifte en verdere verwijdering van de scheepsafvalstoffen
mogelijk. De SGP-fractieleden stellen enige vragen ten aanzien van de definities
van de verschillende afvalstoffen in het wetsvoorstel in relatie tot de definities
in de bestaande nationale en EU-regelgeving en ten aanzien van het financiële
systeem voor de verwijdering van klein gevaarlijk afval (kga).Er zijn op zich enige discrepanties tussen de definities van het verdrag
en de bestaande nationale en EU-regelgeving. In onderdeel 9.3 van de memorie
van toelichting is hierover voor wat betreft het systeem van de Wm –
dat mede dient voor de uitvoering van EU-regelgeving ter zake van afvalstoffen –
een uiteenzetting gegeven. Bij de omzetting van het verdrag in het SB zal
worden aangesloten bij de in het kader van de Wm en de WVO gebruikelijke terminologie,
opdat geen verwarring wordt veroorzaakt. In de nota van wijziging is daartoe
in het voorgestelde artikel 23i van de WVO nog een terminologische verbetering
opgenomen. Voor wat betreft omzetting van de verdragsvoorschriften ten aanzien
van «klein gevaarlijk afval» zal moeten worden aangeknoopt bij
het in de Wm gehanteerde begrip «gevaarlijke afvalstoffen».De SGP-fractieleden stellen voorts vragen over het financieringssysteem
voor de verwijdering van klein gevaarlijk afval.De kosten voor de verwijdering van klein gevaarlijk afval zullen ingevolge
het verdrag worden verdisconteerd in de havengelden, dan wel op andere wijze
aan het schip in rekening worden gebracht. Vooralsnog is er juist wel sprake
van kostenloze afgifte. In de huidige situatie komen de kosten van inname
en verdere verwijdering veelal ten laste van de algemene middelen (van gemeente,
provincie en rijk). Dit zal op termijn worden beëindigd: conform de bepalingen
van het verdrag zal worden bevorderd dat hiervoor binnen een termijn van 5
jaar een internationaal afgestemde regeling tot stand komt.De leden van de SGP-fractie zijn niet op voorhand overtuigd van de correcte
werking van het marktmechanisme. In het belang van de handhaving en vanuit
het oogpunt van rendement voor de verwijderingsbedrijven verdient het, naar
de mening van deze leden, wellicht aanbeveling om de vergunningverlening voor
het inzamelen van scheepsafvalstoffen te beperken tot die bedrijven die zich
richten op zowel de inzameling als de definitieve verwijdering.Het MJP-GA acht de inzameling van gevaarlijke scheepsafvalstoffen als
zelfstandige activiteit doelmatig. Wel is het noodzakelijk het aantal inzamelaars
beperkt te houden. De inzamelbedrijven krijgen daardoor de kans de capaciteit
per bedrijf te vergroten en verder te professionaliseren.Van capaciteitsregulering bij de be- en verwerking is in het MJP-GA, mits
voldaan wordt aan de in het plan genoemde minimumstandaard voor de techniek,
expliciet afgezien, omdat er geen aanwijzingen zijn dat de bestaande overcapaciteit
in de be- en verwerking de continuïteit van de bedrijven in gevaar brengt
of anderszins een bedreiging vormt voor een efficiënte verwijdering.
Bovendien is door wijziging van het in- en uitvoerbeleid de capaciteitsregulering
voor het be- en verwerken niet zinvol meer.Op deelterrein A zal er een sterkere invloed van overheidswege zijn. Het
NI vervult een organisatorische rol ten aanzien van de infrastructuur voor
de verwijdering. Het NI sluit immers de contracten met inzamelbedrijven die
ertoe strekken dat die bedrijven de olie- en vethoudende afvalstoffen kostenloos
innemen. Bij de bepaling van het aantal contractanten zal het NI naast het
belang van een landelijk dekkende infrastructuur en het milieu, nadrukkelijk
oog hebben voor de continuïteit en het rendement van de inzamelbedrijven.De SGP-fractieleden vragen zich af op welke wijze de inzamelbedrijven
rekening houden met het minimaliseren van het tijdsverlies bij de afgifte
van het afval. Juist op een punt als dit kan het marktmechanisme zijn werk
doen: inzamelaars die niet snel werken, zullen voor de ontdoeners minder aantrekkelijk
zijn. Wat betreft deel A zullen de inzamelaars door het NI contractueel worden
verplicht zich te houden aan redelijke service-voorwaarden, waaronder een
snelle bediening van de schepen. Dit in navolging van de huidige praktijk
bij het van overheidswege gesubsidieerde stelsel.In antwoord op de vraag van de leden van de SGP-fractie naar het belang
van leveranciers en afnemers van bunkerolie bij een correcte afhandeling van
de bunkerverklaringen kan het volgende worden opgemerkt.De bunkerverklaring speelt een rol bij het accijnsvrij kunnen leveren
van gasolie. Zowel het bunkerbedrijf als de afnemer hebben derhalve een aanmerkelijk
financieel belang bij een correcte afhandeling van de verklaring. Dit belang
is veel groter dan het eventuele voordeel bij ontduiking van het zegelsysteem.De leden van de SGP-fractie stellen nog enige vragen over de handhaving
van de beoogde wettelijke regels.Wat betreft de huidige situatie kan worden gesteld dat het leveren van
een toereikende handhavingsinspanning eigenlijk niet goed mogelijk is, als
gevolg van de uiteenlopende aard en de onderling niet steeds op elkaar aansluitende
inhoud van de desbetreffende regels. Tot nog toe gaat het onder andere om
het algemene lozingsverbod behoudens vergunning op grond van artikel 1, derde
lid, van de WVO, alsmede de voorschriften van hoofdstuk 15 van het Rijnvaartpolitiereglement,
de verschillende vergunningen voor overslagbedrijven en afvalinzamelaars,
de van overheidswege gesubsidieerde regeling voor de inzameling van olie-
en vethoudend scheepsbedrijfsafval en de praktijkrichtlijnen (convenanten)
inzake ladingresten van de duwvaart en afvalstoffen van de tankvaart. Het
in vergaande mate bijeenbrengen van de materie in het SB schept meer overzichtelijkheid
en betere aangrijpingspunten voor de handhaving.Het is de bedoeling dat de handhaving planmatig zal geschieden. In het
kader van een vast coördinatie-overleg van instanties die betrokken zijn
bij handhaving van milieuvoorschriften voor de binnenvaart (de Inspectie Milieuhygiëne,
Rijkswaterstaat, het Korps Landelijke Politiediensten, de Rivierpolitie Rotterdam,
het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, de Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond
en het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen) wordt thans een controleplan met betrekking
tot het SB voorbereid. De voorbereiding van een gezamenlijk plan illustreert
reeds de bereidheid tot samenwerking van de genoemde instanties. Reeds eerder
is in het kader van het genoemde coördinatie-overleg een systeem voor
onderlinge uitwisseling van gegevens ontwikkeld, waarmee op korte termijn
ervaring kan worden opgedaan. Meer in het algemeen is wat dat betreft het
gestelde in de eerder in deze nota genoemde brief van de Ministers van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, van Verkeer en Waterstaat en van Justitie
d.d. 29 augustus 1997 aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
over de handhaving van milieuwetgeving van belang.De leden van de SGP-fractie stellen dat de regels voor het laden en lossen
een extra handhavingsinspanning zullen vergen en vragen hoe daarin zal worden
voorzien.Er zijn niet uitsluitend factoren in het spel die leiden tot een toenemende
capaciteitsbehoefte. Als gevolg van de hierboven genoemde stroomlijning van
de regels en intensievere samenwerking tussen verschillende betrokken diensten
kan effectiever en gerichter worden opgetreden. Het in voorbereiding zijnde
controleplan zal aanknopingspunten bieden voor de bepaling van de benodigde
handhavingsinzet. De financiering van een eventueel nodige uitbreiding kan
het best worden bezien in het bredere verband van de uitvoering van de voornemens
die zijn ontvouwd in de meergenoemde brief van 29 augustus 1997.De SGP-fractieleden vragen naar de reikwijdte van de algemene zorgplichtbepaling
van het verdrag en de ervaringen die tot nu toe zijn opgedaan met een soortgelijke
zorgplicht in de Wet milieubeheer (artikelen 1.1a en 10.3 Wm). Een algemene zorgplichtbepaling kan dienen als rechtsgrondslag voor handhaving
wanneer meer specifiek geformuleerde ge- of verbodsbepalingen onvoldoende
basis bieden. Als voorbeeld moge dienen de succesvolle acties in het sfeer
van de bodembescherming die op de algemene zorgplicht zoals verwoord in artikel
13 van de Wet bodembescherming worden gebaseerd.De verdragsbepalingen zijn wat specifieker dan de algemene zorgplicht
van artikel 1.1a van de Wm voor wat betreft de elementen «zo gering
mogelijk houden van de hoeveelheid scheepsafval» en «vermenging
van de verschillende afvalsoorten zoveel mogelijk voorkomen». Deze elementen
zijn echter nader uitgewerkt in de verschillende specifieke voorschriften
van het verdrag, bijvoorbeeld de preventief gerichte bepalingen van de artikelen
7.02 en 7.03, alsmede de verplichtingen tot gescheiden houden van afvalsoorten
van de artikelen 2.02 en 9.03. Laatstgenoemde bepalingen zullen worden omgezet
in het SB. Om deze reden en om te voorkomen dat een veelheid van zorgplichtbepalingen
ontstaat die elkaar grotendeels overlappen, wordt, anders dan in onderdeel
9.7.2 van de memorie van toelichting is aangegeven, overwogen de zorgplicht
niet afzonderlijk om te zetten in het SB. Indien op dit punt of op andere
onderdelen bij de vormgeving van het SB wijzigingen optreden in vergelijking
tot de bij de memorie van toelichting gevoegde transponeringstabel, zal in
de nota van toelichting van het SB alsmede de nadere transponeringstabel die
als bijlage bij die nota zal worden gevoegd, daaromtrent verantwoording worden
afgelegd.De SGP-fractieleden stellen tot slot enige vragen over de Conferentie
der Verdragsluitende Partijen, hierna aan te duiden als de conferentie. De bevoegdheid tot het namen van bindende besluiten door de conferentie
betreft enige onderwerpen in het kader van het financieringsstelsel voor de
inzameling van olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafvalstoffen, te weten:a. het jaarlijks uiteindelijk vaststellen van de financiële verevening,
die op voorlopige basis per kwartaal door de nationale instituten onder leiding
van het Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan (IVC) is voltrokken;b. de jaarlijkse vaststelling van het tarief van de verwijderingsbijdrage
voor het komende jaar;c. het in voorkomend geval wijzigen van de voorlopige en jaarlijkse vereveningsprocedure;d. het vaststellen van een regeling (criteria, tarief en procedure) voor
verlaging van de verwijderingsbijdrage in verband met technische maatregelen
tot voorkomen van het ontstaan van afval op schepen.Deze onderwerpen zijn opgesomd in artikel 14, derde lid, van het verdrag.
Met name met het oog op de onder c en d genoemde bevoegdheden van de conferentie
wordt in het wetsvoorstel via de nota van wijziging voorzien in een aanvullende
grondslag voor uitvoering van het verdrag bij of krachtens algemene maatregel
van bestuur.Voorts is de conferentie ingevolge artikel 14, vierde lid, belast met
bindende geschillenbeslechting met betrekking tot uitlegging en toepassing
van het verdrag. Ingevolge het zesde lid stelt de conferentie jaarlijks bindend
de begroting vast; dit betreft mede de apparaatskosten van het IVC.Ingevolge de artikelen 14, tweede lid, en 19 beslist de conferentie –
met eenparigheid van stemmen – over voorstellen tot wijziging van het
verdrag dan wel de bijlagen daarbij. Voor wat betreft de bijlagen gaat het
om besluiten die verbindend worden voor zover niet een van de Verdragsluitende
partijen binnen zes maanden na de aanneming van het desbetreffende voorstel
te kennen geeft dat zij niet met de wijzigingen instemt.Het verdrag voorziet niet in periodieke rapportageverplichtingen van de
Verdragsluitende partijen als zodanig jegens elkaar. Wel zijn in het kader van de artikelen 4.02 en 4.03 van de Uitvoeringsregeling periodieke
rapportageverplichtingen van de nationale instituten aan het IVC – waarin
al die instituten zijn vertegenwoordigd – van toepassing, ten behoeve
van de voorlopige en de jaarlijkse financiële verevening.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25851-6.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl