Vervoer gevaarlijke stoffen; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30373, nr. 32

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

22-04-2009

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

30373 nr. 32

17-04-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30373Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 113 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 373Vervoer gevaarlijke stoffennr. 32VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 17 april 2009De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 19 maart 2009 overleg gevoerd met minister
Eurlings van Verkeer en Waterstaat en minister Cramer van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 04 december 2008 over het Basisnet Vervoer gevaarlijke stoffen (30 373,
nr. 27);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 20 januari 2009 over de herkenbaarheid van voertuigen met gevaarlijke
stoffen (30 373, nr. 28);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 12 maart 2009 over incidentmanagement bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen (30 373, nr. 30);– de brief van de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer d.d. 10 maart 2009 over het ontwerpconvenant
DSM Afbouw ammoniaktransporten (30 373, nr. 29).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.Voorzitter: JagerGriffier: TijdinkVragen en opmerkingen uit de commissiesDe voorzitter: Ik heet iedereen hartelijk
welkom. Wij waren iets verlaat ten gevolge van een zeer uitzonderlijke situatie.
De minister van Verkeer en Waterstaat bood een petitie aan aan de Kamer. Dat
gebeurt niet dagelijks. Ik stel een spreektijd van vijf à zes minuten
per fractie voor. Ik sta in deze ronde drie interrupties per fractie toe.Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik begin
met enkele korte opmerkingen. De eerste betreft het incidentmanagement. We
moeten inderdaad continu aandacht schenken aan de veiligheid van het vervoer
van gevaarlijke stoffen en de wijze waarop met incidenten wordt omgegaan.
De jaarlijkse rapportage die er gaat komen, kan een goed inzicht
geven in de mate waarin incidenten zich voordoen. Ook kan daaruit blijken
of het plan van aanpak inderdaad zijn vruchten afwerpt.Met het convenant om het ammoniaktransport van IJmuiden naar Limburg van
het spoor te krijgen, is in onze ogen een heel grote slag geslagen op het
terrein van externe veiligheid. De PvdA is daarover heel tevreden. Dat dit
47 mln. kost vanwege de verplaatsing van installaties is een begroot neveneffect
en de uitwerking van hetgeen de Kamer al lang geleden heeft verzocht. Dit
is dus prima.Dat het realiseren van een Basisnet Spoor minder gemakkelijk is dan dat
van een Basisnet Weg of een Basisnet Water is een gegeven. Het is het gevolg
van de ligging van het spoor dwars door de steden. Met het anders samenstellen
van de treinen kan veel veiligheidswinst worden behaald. Het aantal knelpunten
wordt dus flink gereduceerd. Het streven naar een convenant tussen Rijk en
bedrijfsleven ondersteunen wij dan ook van harte. Kan de minister op dit moment
al aangeven welke knelpunten en aandachtspunten resteren als de BLEVE-vrije
samenstelling geregeld is?Er is, of misschien was, sprake van onnodig gevaarlijk treinverkeer in
Dordrecht. Treinen met gevaarlijke stoffen moeten heen en weer door Dordrecht,
van en naar het rangeerterrein. In de brief laat de minister weten dat er
begin dit jaar afspraken met Dordrecht zijn gemaakt over het plafond van risico’s,
maar dat het bedrijfsleven zich niet aan deze afspraken gebonden voelt, tenzij
het vervoer van gevaarlijke stoffen tussen de chemische clusters mogelijk
blijft. Welke concrete afspraken zijn er gemaakt tussen het Rijk en Dordrecht?
Welk effect hebben deze bestuurlijke maatregelen concreet? Waarom is het bedrijfsleven
niet bij die afspraken betrokken?Het centrale thema van dit AO is in onze ogen een ander dan de kleine
dingen die ik hiervoor heb aangestipt. De kop in de Staatscourant van gisteren
verwoordt het heel goed. Die luidt: «Ruimtelijke ordening brengt vervoer
gevaarlijke stoffen in het nauw». Liever nog zou ik het omdraaien: vervoer
gevaarlijke stoffen brengt de ruimtelijke ordening in het nauw. Wij voeren
in de Kamer vaak debatten over integraliteit van bestuur, over open ruimte
en dus ook over binnenstedelijk bouwen. Juist in gebieden rondom de stations
zou je veel kunnen en moeten saneren, zoals wij allen weten, want het is er
heel vaak een rommeltje. De Partij van de Arbeid is bezorgd dat het Basisnet
Spoor deze ontwikkelingen in de weg zit. Daarop wil ik graag een zeer duidelijke
reactie van de minister. Als dit het geval is, zijn wij namelijk op de verkeerde
weg. Wat zal het basisnet overigens betekenen voor de spoorzone-ontwikkelingen
die op dit moment al aan de gang zijn?Twee zaken liggen meer op het bordje van de minister van Verkeer en Waterstaat.
Eerder heb ik het tijdens een behandeling van het MIRT over de boog bij Meteren
gehad. Mij is verteld dat deze een hele verbetering zou kunnen betekenen met
het oog op de ontlasting van de Brabantroute als het gaat om externe veiligheid.
Kan de minister daarop nog eens ingaan?Ten slotte neem ik de kans waar om een Limburgs tintje aan dit AO te geven,
nu ik hier de plaats van de heer Boelhouwer mag innemen. Ik vraag graag extra
aandacht voor het belang van een zuidelijke spooraansluiting van de Chemelot
Site. Het emplacement zuidelijke spooraansluiting (EZS) Chemelot houdt in:
de aanleg van een nieuw openbaar rangeeremplacement bestaande uit een aantal
geëlektrificeerde aankomst- en vertreksporen, inclusief aansluiting op
het hoofdspoor, een aantal opstelsporen en een aansluiting op het bestaande
rangeercomplex op Chemelot. Op dit moment heeft de Chemelot Site voor treinen
maar één toegangspoort. Dat betekent dat treinen van en naar
België, onder andere treinen met gevaarlijke stoffen, kop moeten maken
op het emplacement Sittard-Geleen, en via Sittard en de Brabantroute naar
het landelijk rangeeremplacement in Kijfhoek moeten rijden. Daar
worden ze eventueel gerangeerd en dan komen ze weer terug; en vice versa.
Het realiseren van dit emplacement kent zeer veel voordelen. In het kader
van dit AO noem ik er een paar:– er komt extra rangeercapaciteit in de regio buiten de stadskernen;– het kopmaken op het emplacement Sittard zal afnemen omdat de vervoersstroom
van Chemelot naar België rechtstreeks zuidwaarts kan rijden en omgekeerd;– treinen met bestemming zuiden hoeven niet meer via Kijfhoek afgehandeld
te worden;– het wisselen van diesellocomotieven naar elektrische locomotieven
op het emplacement Sittard is niet meer nodig;– er ontstaat de mogelijkheid om rangeeractiviteiten voor bepaalde
stofcategorieën ruimtelijk te scheiden door ze te verdelen over enerzijds
het bestaande emplacement op Chemelot en anderzijds het nieuwe EZS.Kortom, dit project lijkt mij de moeite waard om op in te zetten. De vraag
aan de minister is dus of hij van plan is om zijn schouders eronder te zetten
en er geld in te steken.De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik spreek
niet namens één provincie, maar gewoon namens de VVD-fractie.
Dit is misschien publicitair niet het meest interessante onderwerp, maar het
is wel hartstikke belangrijk. Publicitair is het pas interessant op het moment
dat er een ongeluk gebeurt, maar wij doen dit natuurlijk allemaal om te voorkomen
dat er problemen ontstaan. Het onderwerp is heel belangrijk omdat het hierbij
gaat om de veiligheid van mensen en van groepen mensen. Daarnaast gaat het
om het feit dat de economie moet doordraaien en wij niet zonder gevaarlijke
stoffen kunnen. Er zijn nu eenmaal gevaarlijke stoffen. Denk alleen al aan
benzine, diesel en dergelijke brandstoffen om op te rijden, laat staan de
nog linkere stoffen. Wij hebben het idee dat beide ministers echt aan het
zoeken zijn om een goede balans te vinden. Daar gaat het uiteindelijk om;
je kunt niet zeggen dat het een belangrijk is en het ander niet.Ik bespreek de drie basisnetten, water, weg en spoor, in het kort apart.
Over het ontwerp Basisnet Water zijn wij eigenlijk tevreden. Qua volume van
gevaarlijke stoffen die erover gaan, is dat het belangrijkste net. Bijna 80%
van de gevaarlijke stoffen gaat immers over het water. Er blijken echter tot
2030 weinig knel- of aandachtspunten te zijn, op een enkel punt na. Ik haal
uit de stukken dat er bij de Westerschelde wordt gemonitord en dat zo nodig
maatregelen worden genomen. Helaas wordt daarop niet verder ingegaan. Misschien
ligt dat aan het stadium waarin de ontwikkeling van de basisnetten verkeert.
Wij zouden echter wel al willen weten welke maatregelen er op korte termijn
mogelijk zijn. Hoe kunnen wij problemen oplossen?Bij het Basisnet Weg zijn er problemen tot 2020. Daarna worden het er
meer. Dat is dus wat zorgelijker. Wij zouden graag weten wat de basis van
alle berekeningen is. Welke groeiprognoses voor het vervoer, met name het
vervoer van gevaarlijke stoffen, vormen het uitgangspunt voor alle berekeningen?
Als het over de economie gaat, heeft het kabinet de neiging om wat al te optimistisch
te zijn. Tot een paar maanden geleden zag het nog geen economische crisis
komen; maar laat ik dat maar niet hierbij betrekken. Is er echter rekening
mee gehouden dat de economie straks weer gaat groeien en dat wellicht ook
het vervoer van gevaarlijke stoffen zal toenemen? Daarbij komt dat ook allerlei
overheden plannen hebben.Ik kom op het Basisnet Spoor. Daar zijn de problemen het grootst; je kunt
wel zeggen dat ze ronduit groot zijn. Er zijn heel veel «aandachts-
en knelpunten», zoals het wordt genoemd. Wij weten dat het spoor nu
eenmaal op veel plaatsen dwars door de bebouwde kom en zelfs door de stadscentra gaat. Daar wonen en werken veel mensen. De gemeenten en de projectontwikkelaars
hebben allemaal plannen om daar de bebouwing fors te laten toenemen, wat op
zich heel begrijpelijk is. Het is natuurlijk prima dat mensen werken en wonen
bij het spoor. Dat beperkt onnodige mobiliteit en dat juichen wij allemaal
toe. Niet overal zijn echter aparte spoorlijnen voor goederen, zoals de Betuwelijn,
waarmee we overigens in de toekomst misschien heel blij zullen zijn. Ook de
gevaarlijke stoffen gaan over het spoor.De eerste opzet voor het spoor is aardig, en de beschrijving van de problemen
vinden wij goed. Wij onderschrijven ook de stelling dat de problemen waarschijnlijk
nog groter zullen worden. De gemeenten willen immers allemaal bouwen en ontwikkelen
rond het spoor, terwijl het bedrijfsleven wil blijven rijden; beide wensen
zijn begrijpelijk. Wij zien echter nog geen oplossingen. Onze dringende vraag
is dus: wat voor oplossingsrichtingen ziet het kabinet? Een mogelijkheid is
wellicht, het goederenvervoer anders te laten rijden. Daarnaast zijn natuurlijk
ingrepen denkbaar. Soms het een kwestie van een wandje, of kan iets verdiept
worden aangelegd. In de stukken ontbreken de oplossingsmogelijkheden echter,
of die nu gelegen zijn in de infrastructuur, in de logistiek of in veiligheidsmaatregelen
op en rond het spoor. Daarover willen wij graag informatie. Met name willen
wij weten wanneer het kabinet de volgende stap zet en wij daarover duidelijkheid
krijgen.In het internationaal overleg komt er geen overeenstemming over de herkenbaarheid
van voertuigen, zo begrijpen wij. Die herkenbaarheid is voor voertuigen met
gevaarlijke stoffen wel heel erg belangrijk. Hoe denkt de regering dat op
te lossen? Is daarvoor toch internationaal een goede afspraak te maken, of
zouden wij in Nederland iets moeten regelen? Zoals men weet, is de VVD niet
enthousiast voor extra wet- en regelgeving. Je moet echter wel weten wat er
vervoerd wordt.Over het incidentmanagement stel ik de volgende vragen. Als er iets misgaat
of dreigt mis te gaan, is het belangrijk dat degenen die zo’n incident
moeten bestrijden – voorkomen is natuurlijk nog beter – precies
weten hoe de situatie is. Wij begrijpen dat er een werkplan wordt opgesteld.
Dit zou in de eerste helft van 2009 gereed zijn. Er resten dus nog een paar
maanden. Ik zou graag van de regering willen weten hoever men daarmee is.
Uit de stukken heb ik begrepen dat er een project Voertuig- en ladinginformatie
is voor betere en snellere informatie-uitwisseling voor de hulpverleners bij
ongevallen. Daarbij zou gebruik kunnen worden gemaakt van bestaande systemen.
Wij willen graag weten of dat lukt en hoever die ontwikkeling gevorderd is.
Het is natuurlijk het mooist als je bestaande systemen gewoon op elkaar kunt
afstemmen om ervoor te zorgen dat er duidelijkheid is, en je geen nieuwe dingen
hoeft uit te vinden. Wij lezen echter ook dat Rijkswaterstaat een eigen systeem
heeft en alle incidenten in gegevensbestanden opneemt. Dit systeem bestaat
naast de verplichting voor anderen om te melden. Kan niet worden besloten
dat er één systeem van melding en registratie van incidenten
komt? Wij voelen weinig voor dubbele systemen, want uiteindelijk moet de burger
het betalen.Ten slotte stel ik een vraag over nationale koppen. Ik zou graag weten
in hoeverre datgene wat in Nederland in gang is gezet, spoort met wat elders
in Europa gebeurt en verplicht is, en in hoeverre Nederland van alles apart
heeft bedacht. Dat kan ik niet uit de stukken halen. Wij voelen weinig voor
nationale koppen, hoewel wij vinden dat het basisnet heel belangrijk is en
goed geregeld moet worden.De heer Poppe (SP): Voorzitter. In 1996 bespraken
wij hier de nota Risiconormering gevaarlijke stoffen. Ik was daarbij. Het
ging toen om de normen en niet om handhaving en voorkoming van risico’s.
Het is dus een beetje zuur dat dertien jaar later normen die toen vastgesteld
zijn, nog steeds overschreden worden, met name omdat de basisnetten nog niet functioneren. Dat ligt niet aan nimby-protesten, maar aan het eindeloze
gestoei tussen overheden en het gepolder met de branche.Het IPO wil veilig vervoer per spoor van gevaarlijke stoffen. Het schrijft: «Wat
ons verontrust is dat we in ons ruimtelijk beleid worden geconfronteerd met
tegenstrijdige wensen van het Rijk. Het Rijk stimuleert compact bouwen en
openbaar vervoer. De dichte bebouwing van stationsgebieden leidt echter tot
onaanvaardbare risico’s als het gaat om het vervoer van gevaarlijke
stoffen». Zo zijn er heel wat zogenoemde «beperkende objecten»
binnen de risicocontouren. De Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG),
ook hier aanwezig, is van mening dat bestuurlijke afspraken niet mogen leiden
tot aantasting van de gebruiksruimte van het vervoer van gevaarlijke stoffen –
daarbij gaat het dus om ruimtelijke ordening – en tot het ontstaan van
flessenhalzen in het basisnet. Kortom, de kool en de geit zijn niet te sparen.
Er zal iets gedaan moeten worden. Er moet een knoop worden doorgehakt. Of
gaan wij door met polderen tot er echt iets misgaat? Wat wordt er dus gedaan
aan nieuwbouwplannen en bestaande bebouwing die het basisnet frustreren, of
aan transportlijnen die het basisnet frustreren?Gelukkig is er natuurlijk wel wat gebeurd: betere registratie van melding
van ongevallen, verplichte veiligheidsadviseurs bij bedrijven, samenwerkende
hulpdiensten, de Werkgroep Incident Management enzovoorts. De basisnetten
voor vervoer over water en de weg liggen er echter alleen nog op papier. Het
Basisnet Spoor is nog lang niet af. De minister van Verkeer en Waterstaat
geeft in een videoboodschap op zijn site aan dat het spoor in 2009 afgerond
zal zijn. Als alles klaar is, zijn dan de overschrijdingen van het groepsrisico
(GR)en het persoonlijk risico (PR) opgelost? Ik weet het antwoord eigenlijk
wel. Op papier zal het wel zijn opgelost. Maar wanneer zijn de zogenaamde «flessenhalzen»,
de knelpunten voor overschrijdingen van het GR en het PR, om de termen maar
zo af te korten, verdwenen? Daar gaat het om, en dat is mijn eerste vraag
aan de minister.Opvallend in de videoboodschap is dat de minister uitgaat van een groeiend
transport van gevaarlijke stoffen. Er zal dus naast het basisnet, met de bedoeling
om alles veiliger te maken, meer moeten gebeuren. Het transport van gevaarlijke
stoffen moet op zichzelf aangepakt worden. Breng zo veel mogelijk productie
en toepassing bij elkaar, zodat de transportlijnen zo kort mogelijk zijn.
Dat kan, getuige het stoppen van ammoniaklijnen en van chloortransport. Daaraan
heeft de SP, zoals iedereen waarschijnlijk weet, nog een handje meegeholpen.
Op welke stoffenstroom en transportstromen gaan de ministers zich nu richten?Ook ik kom bij Limburg uit, omdat daar nog steeds 187 000 ton ammoniak
over het spoor door Sittard, Venlo en Maastricht gaat. Dit lijkt mij iets
om serieus aan te pakken. Klopt het dat die 187 000 ton gerangeerd moet
worden op het emplacement Chemelot en Sittard? Sittard was halverwege de jaren
negentig, dus ver terug in de tijd, onderdeel van het plan van aanpak goederenemplacementen
(PAGE). Daar was ik ook bij. Dat is alweer zo’n dertien tot vijftien
jaar geleden. Het is nog steeds niet opgelost. Over traagheid gesproken! Op
6 april 2004, tijdens een AO over de Wet vervoer gevaarlijke stoffen,
stelde de minister dat er in 2007 voor Sittard een afgerond resultaat zou
zijn. Voldoet het emplacement Sittard nu al aan de normen? Wat gaat er, met
het oog op de mogelijke overschrijding van normen, gebeuren met mogelijke
extra vervoersstromen? Is er inmiddels contact met Sittard, Venlo, Maastricht,
de provincie en DSM geweest? Wat is daarvan de uitkomst? Of kijkt de regering
nog de andere kant op?Wat doet de minister van Verkeer en Waterstaat met ons idee om de aanduidingen
in voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water, weg
en spoor tot een eenduidig systeem te brengen? Dat maakt alles duidelijker
en scheelt een hoop bureaucratie. Wanneer komt de minister met een concreet
uitgewerkt voorstel of plan?Ons plan om de herkenbaarheid van gevaarlijke stoffen te verbeteren was
een ander plan van ons voor de minister van Verkeer en Waterstaat. Ik doel
op het plan dat wij indertijd hebben voorgesteld voor vervoer van gevaarlijke
stoffen in het oranje. De minister heeft dit in EU-verband aangekaart, maar
hij kreeg de handen niet op elkaar, schrijft hij aan de Kamer. Ik ook niet,
moet ik zeggen. Ik heb met heel wat mensen uit de branche gesproken. Er zijn
allerlei problemen. Stel, alles is oranje gemaakt voor vervoer van gevaarlijke
stoffen. Als zo’n container leeg is, zit die kleur er toch op. Als er
dan iets gebeurt, zien de hulpdiensten niet dat daar in feite niets in zit.
Daarom heb ik nu een ander voorstel. Ik stel voor om voor Nederland een algemeen
gevarenbord te maken, een groot oranje bord met een witte stip en een oranje
uitroepteken erin, en met de tekst: Let op, gevaarlijke stoffen. Als de wagen
leeg is en is schoongemaakt, kan zo’n bord verwijderd worden of worden
dichtgeklapt, zoals nu met de ADR-borden gebeurt. Graag krijg ik hierop een
reactie van de minister.De heer Van Heugten (CDA): Hoe maakt zo’n
bord de wagon of de auto veiliger? Volgens mij blijven die even gevaarlijk,
ook al zet je het er aan de buitenkant op. Het gaat er toch om wat erin zit,
en om de noodzaak dat hulpverleningsdiensten weten dat het erin zit? Een bord
alleen maakt toch de wagon niet veiliger?De heer Poppe (SP): Nee, borden maken niks
veiliger, maar voor medeweggebruikers en omwonenden wordt daarmee wel duidelijk
hoeveel gevaarlijke stoffen er passeren en wanneer. Als er wat op elkaar rijdt,
is bovendien voor hulpverleners van grote afstand te zien dat er iets risicovols
tussen ligt. Bovendien blijven de borden met stoffenaanduidingen er natuurlijk
op zitten, zodat de hulpverleners gelijk weten met welke stoffen zij te maken
hebben. Maar het gaat mij meer om algemene informatie voor alle mensen die
langs het spoor wonen en alle mensen die op de weg rijden en vrachtwagens
moeten passeren. Door zo’n bord kunnen zij in één oogopslag
zien: hier moet ik een beetje voorzichtig zijn en rekening houden met de chauffeur;
ik moet hem bijvoorbeeld niet snijden.Voorzitter. Bij het basisnet gaat het eigenlijk alleen over bulkvervoer.
Het gevaar dreigt echter ook in kleinere hoekjes. Denk bijvoorbeeld alleen
al aan een klein chipje in een radio, een hoogtemeter van een vliegtuig –
bij het ongeluk op Schiphol ging het misschien maar om zó’n klein
dingetje – of de paar druppels water die op een koffiezetapparaat vielen
bij de TU Delft, waardoor het hele gebouw is afgefikt. Ongelukken kunnen kortom
in een klein hoekje zitten. Wij moeten dus ook op de kleine hoekjes letten.
Dit brengt mij bij stukgoedtransporten, ook in containers, waarbij de lading
bestaat uit gevaarlijke stoffen. Daarvoor bestaat een ADR-bordenverplichting.
De Werkgroep Incident Management Vervoer Gevaarlijke Stoffen (VGS) gaat voornamelijk
over bulktransporten.Bij gemengde stukgoedtransporten met een deel gevaarlijke stoffen ontbreken
echter de aanduidingen voor gevaarlijke stoffen, de zogenaamde ADR-borden.
Ook de op- en overslag van gevaarlijke stoffen en niet gevaarlijke stoffen
vindt lang niet overal separaat plaats. Volgens de Publicatiereeks Gevaarlijke
Stoffen PGS 15 mogen gevaarlijke stoffen in een algemene opslagloods staan,
als er maar brandwerende muur staat met naar ik meen twee meter ruimte. Dit
bevordert het gemengd vervoer met gevaarlijke stoffen door kleine, niet gespecialiseerde
transportbedrijven. Daar zitten naar onze mening nog steeds de kleine hoekjes
met gevaren voor omwonenden en hulpverleners bij ongevallen, met name op de
weg. Zijn de ministers bereid om een onderzoek in te stellen naar aard en
omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen en om een risicoanalyse te
laten opstellen over stukgoedvervoer met deels kleinverpakking van gevaarlijke
stoffen, deels bijvoorbeeld beddentijk, tandenborstels en koffiebonen, oftewel
gemengde transporten?De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Slechts
2% van al het vervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland gaat per
spoor; 98% gaat over de weg of via het water. Uit de ongevalhistorie –
of eigenlijk moet ik zeggen: het ontbreken van ongevalhistorie – blijkt
dat het spoorvervoer een van de veiligste wijzen van vervoer is. Toch blijkt
van de drie basisnetten en van de drie modaliteiten weg, water en spoor het
Basisnet Spoor de moeilijkste klus te zijn om voor elkaar te krijgen. Dat
is begrijpelijk, gezien de doorsnijdingen van dichtbevolkt stedelijk gebied
met grote ladingeenheden. Desalniettemin is de ambitie van het kabinet –
hierbij zijn VROM, Verkeer en Waterstaat, EZ en BZK betrokken – om eind
2009 het totale basisnet knelpuntvrij op te leveren en in te voeren. De CDA-fractie
stelt daarbij enkele vragen.Bij het spoor blijkt tot dusver dat de grootste knelpunten, waar overschrijding
van het plaatsgebonden risico optreedt, zich voordoen in de Randstad en op
de spoortrajecten in Brabant. De CDA-fractie wil graag weten welke knelpunten
dat zijn en wat er moet gebeuren om die aan te pakken. Tevens wil de CDA-fractie
weten of herroutering en BLEVE-vrij rijden afdoende maatregelen zijn om die
knelpunten op te lossen, en hoe deze dan in de praktijk worden gebracht. Kan
bijvoorbeeld de veilige samenstelling van treinen om te komen tot het BLEVE-vrij
rijden worden voorgeschreven, of gaat dat op basis van vrijwilligheid? Is
het afdwingbaar of een kwestie van afspraken maken?Als het gaat om het groepsrisico zijn er aandachtsgebieden, waar overschrijding
van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico plaatsvindt. Daarvan zijn
er vele in Nederland: Dordrecht, Gouda, Tilburg, Eindhoven, Den Bosch, Almelo
en nog vele andere plaatsen. De CDA-fractie wil weten hoe de problemen in
deze aandachtsgebieden worden opgelost. Kunnen deze althans allemaal binnen
aanvaardbare proporties worden gebracht? Met een aantal steden zijn bestuursafspraken
gemaakt. De ministers geven aan dat zij hieraan willen vasthouden. Zullen
de knelpunten dan wel worden opgelost, of moet daarvoor het goederenvervoer
per spoor radicaal worden teruggeschroefd? Ontstaan hier dan ook de bekende
flessenhalzen?Ook over de Brabantroute is vorig jaar een aantal bestuurlijke afspraken
gemaakt. Hoe staat het daarmee? Zijn deze allemaal uitgevoerd? Kunnen wij
ook resultaten daarvan zien?De CDA-fractie is er sterk voorstander van dat zo veel mogelijk gevaarlijke
stoffen via de Betuweroute worden vervoerd. Anders dan mijn buurman van de
SP-fractie zijn wij wel heel blij dat de Betuweroute is aangelegd. Die biedt
namelijk de veiligste optie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De Betuweroute
is goed beschermd; de mensen langs bijvoorbeeld de Brabantroute zijn dat veel
minder. Wat kan en gaat de minister doen om dit vervoer over de Betuweroute
te maximaliseren ten gunste van onder andere de Brabantroute? Hierbij hebben
wij het over herroutering. Ik heb begrepen dat de minister via Europese regelgeving
over een ultimum remedium beschikt: de aanwijzing. Klopt dat? Zo ja, is de
minister van plan om het instrument van de aanwijzingsbevoegdheid desnoods
te gebruiken of voor te schrijven als er geherrouteerd moet worden? Is dit
de stok achter de deur om er aan het eind van het jaar uit te zijn met het
Basisnet Spoor?Een optie is het stimuleren via de tarieven. Ik heb begrepen dat ProRail
nu maar een deel van de kosten die het moet maken voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen over het spoornet, doorberekent aan de klanten. Als ik de gegevens
uit de presentatie goed onthouden heb, gaat het jaarlijks om een bedrag van
8 mln., waarvan ProRail 1,6 mln. in de tarieven doorberekent. In hoeverre
denkt de minister dat het prijsinstrument ertoe kan bijdragen om het vervoer
van gevaarlijke stoffen over het spoor veiliger te maken?Hoe kijkt de minister aan tegen het aanleggen van nieuwe infrastructuur
om herroutering mogelijk te maken? Ik noem drie mogelijke infrastructurele projecten: de boog bij Meteren om de Betuweroute beter te kunnen
gebruiken, de boog onder Roosendaal om het mogelijk te maken om rechtstreeks
af te buigen naar België en zo het op- en neerrijden door West-Brabant
langs Roosendaal en Bergen op Zoom te vermijden, en de boog bij Chemelot in
Zuid-Limburg, waarover mevrouw Roefs al sprak. Deze infrastructuur kan een
behoorlijke bijdrage leveren aan de oplossing. Wanneer vinden wij daarover
iets terug in de investeringsprogramma’s en wanneer gaan wij daaraan
iets doen?Is veiligheid wel het enige knelpunt bij het Basisnet Spoor? Komen wij,
als wij deze hele exercitie hebben afgerond, niet voor een nieuw probleem
te staan, namelijk de geluidscontouren? Hoe grijpen de maatregelen ten aanzien
van veiligheid en geluid ineen? Is er sprake van een integrale benadering?Het volgende onderwerp betreft de ruimtelijke ordening. Wij hebben een
ontwerpbesluit ontvangen voor de veiligheidszones die moeten worden gemaakt
en voor de regels ten aanzien van ruimtelijke ordening die daarvoor zullen
gelden. Er mogen geen kwetsbare objecten in die veiligheidszones komen. Voor
bestaande objecten moet worden vastgesteld of er mogelijk gesaneerd moet worden,
en zo nodig onteigend en gesloopt, zo staat in de notitie. Dat is nogal een
uitspraak. Verderop wordt gesproken over mogelijke mildere saneringsvarianten.
Moet hieronder worden verstaan dat gebouwen worden aangepast of verbouwd,
of moet ik aan nog andere maatregelen denken? Graag krijg ik hierop een nadere
toelichting.De CDA-fractie wil op dit punt helder zijn. Voordat er van invoering van
het Besluit transportroutes externe veiligheid sprake kan zijn, willen wij
precies het volgende weten. Welke panden moeten worden gesaneerd en wat houdt
die sanering in? Welke plannen in de spoorzones kunnen geen doorgang vinden
of moeten worden aangepast, en wat zal deze aanpassing inhouden? Wat zijn
de financiële consequenties en wie gaat het betalen? Wij kunnen niet
een besluit de wereld in slingeren om vervolgens tot de conclusie te komen
dat wij bijvoorbeeld het PIAZZA winkelcentrum in Eindhoven moeten slopen,
dat alle winkeltjes, horeca en andere drukbezochte plaatsen in en rondom de
stations moeten verdwijnen, of dat de goede opzet van de Stedenbaan niet kan
doorgaan omdat wij de ontwikkelingen in binnenstedelijke gebieden niet meer
voor elkaar kunnen krijgen. Graag krijg ik hierop een reactie van het kabinet.De heer Poppe (SP): Wil het CDA dat de ruimtelijke
ordening wordt aangepast aan het vervoer van gevaarlijke stoffen of dat het
vervoer van gevaarlijke stoffen wordt aangepakt om in de ruimte meer te kunnen
doen dan alleen gevaarlijke stoffen vervoeren? Ik maakte in mijn inbreng een
opmerking over korte lijnen tussen productie en toepassing van de gevaarlijke
stoffen. Daarover zouden wij ook eens goed moeten nadenken.De heer Van Heugten (CDA): Dat is de basisvraag
waarmee de hele wereld zich al zeven jaar bezighoudt: waar ligt de grens?
De CDA-fractie geeft aan: het is prima om een grens te trekken, maar dan willen
wij wel precies weten wat de consequenties daarvan zijn. Wij houden er namelijk
niet van om op papier een grens te trekken en vervolgens buiten tot de conclusie
te komen dat er allerlei geweldige knelpunten, kosten of onrust ontstaan,
waarvoor wij geen oplossing hadden of hebben.De heer Poppe (SP): Wij denken er al zeven
jaar over, zegt de heer Van Heugten. Volgens mij wordt er al veel langer,
vijftien jaar, over de risiconormen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen
nagedacht. Er zijn ook normen gesteld. Als wij alle kosten gaan berekenen,
wat weer op een heleboel gepolder zal uitdraaien, zijn wij straks weer vijftien
jaar verder. De kool en de geit zijn niet te sparen. Het komt er nu op aan,
door te pakken. Daarom zijn wij van mening dat het vervoer van gevaarlijke stoffen in zekere zin aan banden moet worden gelegd om te voorkomen
dat allerlei andere noodzakelijke ruimtelijkeordeningsaspecten niet kunnen
doorgaan. Het is dus een kwestie van omkeren. Als wij het gaan uitrekenen,
zijn wij weer vijftien jaar verder.De heer Van Heugten (CDA): Je kunt omkeren
wat je wilt, en je kunt allerlei doemscenario’s schetsen met de conclusie
dat wij dan weer vijftien jaar verder zijn, maar daar gaat het niet om. Er
is gerekend met vervoershoeveelheden en vervoersprognoses die leiden tot groepsrisico’s
en plaatsgebonden risico’s. Daarmee trekken wij grenzen. Vervolgens
moet voor iedereen helder zijn waar de grens ligt: tot hoever wordt het vervoer
van gevaarlijke stoffen toegestaan en waarnaar moet de ruimtelijke ordening
zich richten? Wij kunnen zo’n grens op papier heel snel getrokken hebben.
Papier is geduldig. Ik wil echter weten wat daarvan de consequenties zijn.
We zijn daarmee dan weer met sectoraal beleid en sectorale regels bezig. Zitten
wij daarmee niet andere beleidsterreinen in de weg? Mijn vraag is of er ruimte
is voor een integrale afweging. Ik wil van tevoren zien hoe het uitpakt.De heer Vendrik (GroenLinks): Is de praktijk
niet omgekeerd? Is het niet eerder zo dat iedereen die hiermee bestuurlijk
en bedrijfsmatig te maken heeft, allang weet wat de consequenties zijn, en
dat dit vervolgens het bestuur, en wellicht ook het kabinet – dat zullen
wij vandaag horen – ervan weerhoudt om een heldere norm te stellen?
Is dat niet eigenlijk de praktijk? De manier om een stap vooruit te zetten
is niet, weer te vragen naar de consequenties. Die kent iedereen wel. De enige
manier is, gewoon een heldere norm te stellen. Wij moeten zeggen: daar doen
wij het nu voor. Wij zijn klaar met studeren en wij weten wat de consequenties
zijn; nu wordt het tijd om door te pakken.De heer Van Heugten (CDA): Dan kun je die
grens nog op heel veel manieren trekken. Ik heb de moeite genomen om het ontwerpbesluit
dat er nu ligt, eens door te kijken. Volgens de definitie van «kwetsbare
objecten» in dat besluit is alles wat meer dan twee woonhuizen omvat
al een kwetsbaar object. Alle gebouwen waar een groep mensen bij elkaar komt,
of het nu gaat om horeca, een ziekenhuis of een winkelcentrum, zijn al een
kwetsbaar object. Met het besluit zouden wij in één pennenstreek
opschrijven dat dit voortaan niet meer kan. In de brief staat bovendien dat
wij waar nodig moeten saneren. Daarom vraag ik duidelijkheid van het kabinet
hoe ik dat moet uitleggen. Daarbij geef ik maar vast mee dat voor de CDA-fractie
de definitie van kwetsbare objecten aan drie voorwaarden moet voldoen. Zo’n
object moet een zodanige bestemming hebben, het moet daarvoor zijn ingericht
en het moet daarvoor gebruikt worden. Het moet niet zo zijn dat wij dadelijk
voor veel geld leegstaande panden moeten slopen. Als iets illegaal in gebruik
is, mag dat er niet toe leiden dat gemeentes of provincies grote kosten moeten
maken omdat het in het kader van dit besluit moet worden gesaneerd. Dat is
de duidelijkheid waarnaar ik vraag, mijnheer Vendrik. Het is prima als wij
dit besluit nemen, maar dan wil ik graag weten hoe het in de praktijk zal
werken.De heer Poppe (SP): Het CDA draait toch om
de zaak heen en probeert de kool en de geit te sparen door de oplossing van
het probleem ver vooruit te schuiven. In een vorig AO heb ik voorgesteld om
ten aanzien van baanvakken dezelfde normering toe te passen als die geldt
volgens het Besluit risico’s zware ongevallen voor de industrie. Daardoor
mag er in een bepaald baanvak maar een bepaalde hoeveelheid gevaarlijke stoffen
staan. Zo worden de risicocontouren kleiner. Waarom denkt het CDA niet mee
in die richting? De vorige keer heb ik geen bevredigend antwoord gekregen.
Als de CDA-fractie nu meegaat in deze richting, hebben wij misschien
al een aanpak om het probleem op te lossen zonder dat wij gelijk moeten gaan
slopen.De heer Van Heugten (CDA): Ik vraag me af
of de heer Poppe beseft wat hij vertelt. Als wij dat zouden doen, denk ik
dat wij langs de baanvakken in de Randstad ongeveer een kwart moeten slopen.
De ook door zijn fractie bepleite verdichting van de stedelijke omgeving in
de Randstad en het werken aan stedenbaanprojecten kunnen wij dan in één
keer wegdoen. Dat is de inconsequentie van de SP-fractie. Als het gaat om
veiligheid, heeft men de grootste mond: de veiligheidscontouren moeten groot
zijn. Als het gaat om ruimtelijke ordening, heeft de SP-fractie ook weer de
grootste mond: wij moeten allemaal als kistkalveren in de steden worden opgesloten
en bij elkaar wonen. Prima, maar dat gaat niet samen. De heer Poppe spaart
noch de kool noch de geit. Er ligt nu een helder voorstel om kool en geit
wel te kunnen sparen. Als wij die grens getrokken hebben, en als wij ja zeggen
tegen die grens, weten wij dan waartegen wij ja zeggen? Dat is mijn vraag.
Het moet niet zo zijn dat wij over een jaar moeten vaststellen dat wij bepaalde
consequenties niet hadden voorzien.De heer Poppe (SP): Dat was een heel lang
antwoord, waaruit blijkt dat de heer Van Heugten geen bal begrepen heeft van
wat ik wilde zeggen. Bij bedrijven is een bepaalde hoeveelheid gevaarlijke
stoffen op het bedrijf bepalend voor de risicocontour. Daarover moeten bedrijven
een veiligheidsrapportage opstellen. Willen ze daaronder komen, dan moeten
ze een kleinere voorraad gevaarlijke stoffen aanhouden, en dat zie je ook
gebeuren. Dat doen ze bijvoorbeeld door middel van direct delivery. Dat geeft
weer meer transport over de weg, maar dat is een ander verhaal. Dat kan op
het spoor ook; op de weg zou het eveneens kunnen. Als je voor het spoor dezelfde
normen hanteert als die gelden voor de stationaire risico’s in de industrie
ingevolge het Besluit risico’s zware ongevallen, is het gevolg dat er
niet meer dan een bepaalde hoeveelheid stof binnen een bepaald baanvak mag
zijn. Dan heb je de risico’s verkleind. Dat gebeurt niet door oprekken
en meer slopen, maar door aanpakken van het transport zodat het zo veilig
mogelijk is, net zoals het geval is dankzij het Besluit risico’s zware
ongevallen voor de industrie. Is het CDA bereid om de normen van het Besluit
risico’s zware ongevallen voor de industrie ook toe te passen op de
weg, het water en het spoor, aan de hand van een indeling in baanvakken etc.?
Dat kan tot een redelijke oplossing leiden. Het zal in de praktijk nog moeten
blijken, maar ik verwacht dat het zo is.De heer Van Heugten (CDA): Ik snap het heel
goed. Iedereen in deze wereld snapt het. Niemand anders dan de heer Poppe
heeft dit voorgesteld, en dat is niet zo raar, want dit leidt weer tot heel
andere consequenties. Bovendien vind ik het niet onze taak om erop toe te
zien hoe de vervoerders hun risiconormering halen. Of ze dat nu doen met veiliger
wagons, met minder lading, met een andere samenstelling van de treinen of
hoe dan ook, is aan de vervoerders.De heer Poppe (SP): Moeten wij het Besluit
risico’s zware ongevallen dan ook maar weer afschaffen? Dat is dan de
consequentie. Daarbij gebeurt immers hetzelfde.De heer Van Heugten (CDA): Om die reden is
die regeling naar mijn idee, en zo heb ik het ook begrepen van de Commissie
Transport Gevaarlijke Stoffen en anderen, niet toepasbaar zoals de heer Poppe
dat zou willen. Maar ik hoor er graag nader over. Als het wel zo zou zijn,
zou ik dat graag terugzien in de adviezen, samen met de consequenties ervan.Er is een rechtszaak geweest tegen NS Poort in Breda. De gemeente Breda
wilde NS Poort als ontwikkelaar van de spoorzone extra maatregelen opleggen
om veiliger te bouwen en om de brandveiligheid te vergroten in verband
met onder andere het basisnet. De rechtbank heeft dat niet toegewezen. NS
Poort heeft gelijk gekregen. De gemeente mag in de bouwvergunning geen additionele
maatregelen op grond van het bouwbesluit opleggen. Ik verzoek het kabinet
met klem om hieraan op korte termijn iets te doen. Op dit moment worden legio
plannen gemaakt, bouwvergunningen afgegeven en andere zaken geregeld in de
spoorzones. Als gemeentes geen extra eisen kunnen opleggen, of het nu gaat
om riolering, brandveiligheid of vluchtroutes, is dat een fenomeen dat wij
moeten repareren. Anders zijn wij straks op slopershoogte als wij tot de conclusie
komen dat het te laat is geweest. Wij moeten nu de kans aangrijpen om het
snel te repareren.Ik maak een compliment voor het beleid voor de ketenveiligheid en voor
het bereikte akkoord met DSM over de afbouw van ammoniaktransporten. Minister
Cramer heeft tijdens het vorige AO aangegeven dat over het LPG-vervoer afspraken
zijn gemaakt die eveneens moeten uitmonden in een convenant, waardoor ervoor
wordt gezorgd dat meer gebruik zal worden gemaakt van de Betuweroute. Kan
de minister aangeven wat de stand van zaken hierbij is? Wanneer kunnen wij
resultaten verwachten?Mijn laatste punt betreft het wijzigen van het basisnet. Ik was getriggerd
door deze opmerking van het kabinet: «Een reden voor wijziging van het
basisnet kan liggen in onvoorziene externe ontwikkelingen of besluitvorming
van het kabinet». Dat vind ik opmerkelijk, want met het basisnet wordt
juist gestreefd naar een blijvend en duurzaam evenwicht tussen «de kool
en de geit», om maar even in de termen van de heer Poppe te blijven.
Wij brengen een duurzaam evenwicht tot stand tussen die twee: ruimtelijke
ordening en vervoer van gevaarlijke stoffen. Dan denk je dus niet zo gauw
aan verschuivingen, want daardoor zouden weer heel veel dingen op hun kop
komen te staan. Kan de minister voorbeelden geven van gevallen waarin een
aanpassing van het basisnet wel aan de orde zou kunnen zijn? Ik kan mij daar
niets bij voorstellen.De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Ik moet in alle bescheidenheid en nederigheid mijn meerdere erkennen in de
heer Poppe. Hij was er dertien jaar geleden bij. Dat geldt niet voor mij.
Hij heeft wel degelijk een punt. Dit zeurt al een tijd, en het wordt tijd
om eens iets te doen. Dat zou ook moeten kunnen, want voor ons zit de minister
van Aanpakken, Doorpakken, Inpakken en Wegwezen. Dat is allemaal heel goed.
Daadkracht, daar houden wij van bij GroenLinks. Ik zou dit overleg dus graag
willen benutten voor een paar praktische afspraken. Is het kabinet daartoe
bereid? Het zou moeten kunnen, want gezien de verschillende stukken doet het
kabinet het nou ook weer niet zo beroerd. Het kan slechter. Er zou vandaag
dus echt voortgang geboekt moeten kunnen worden.Laat ik beginnen met een punt waarover wij in het debat van mei 2008 al
van gedachten hebben gewisseld, de LPG-transporten van Shell en BP. Ook de
heer Van Heugten sneed dit punt aan. Deze bedrijven hebben toegezegd dat zij
die transporten zouden verplaatsen naar de Betuwelijn. Toen speelde nog de
discussie of er überhaupt capaciteit zou zijn op de Betuwelijn. Inmiddels
schijnt die er ruimschoots te zijn, zo hebben wij van de minister van Betuwelijn
begrepen. Er zou wellicht ook gewerkt worden aan een convenant. Het is nu
bijna een jaar later. Ik zou zeggen: daar komt een goede deal op tafel; minister,
regel dat! Graag krijg ik een toezegging op dit punt. Dan is alweer een gevaarlijk
transport verplaatst naar een betere route.Net als de collega’s concentreer ik me op het Basisnet Spoor, want
daarbij doen zich de grootste problemen voor. Wel zal ik nog terugkomen op
een kwestie in verband met Rotterdam, maar mijn voornaamste aandacht gaat
uit naar het spoor. Het zint mijn fractie niet dat het op het spoor wemelt
van de knelpunten waar het plaatsgebonden risico en het groepsrisico met een
factor 10 tot 50 wordt overschreden. Naar ik hoop zint dat het kabinet ook
niet. Ik wil het kabinet gewoon houden aan de uitspraak die de
minister van Verkeer en Waterstaat vorig jaar heeft gedaan. Hij heeft toen
toegezegd dat in 2009 het Basisnet Spoor knelpuntvrij zou worden opgeleverd.
Er moet dus nog wel wat gebeuren. Ik ben heel benieuwd hoe de minister die
toezegging in dit debat zal waarmaken. Dat is nodig ook. Het IPO, de VNG en
lokale bestuurders hebben flink aan de bel getrokken. Dat lijkt me terecht.
Hun lokale plannen kunnen namelijk niet ten uitvoer worden gelegd omdat de
knelpunten bij het Basisnet Spoor niet worden opgelost. Zo houdt iedereen
elkaar vast in een surplace. Slechts één iemand kan die fiets
weer aan het rijden krijgen. Daar zit hij: onze minister van Verkeer en Waterstaat.Laat dit kabinet vandaag in ieder geval toezeggen dat het op twee punten
het heft in handen neemt en de regie gaat voeren. Het eerste is het BLEVE-arm
of BLEVE-vrij rijden. Volgens mij moet dat nu gewoon geregeld worden. Dat
levert een significante daling op van het risico van gevaarlijke transporten.
Daarmee lost zich al een aantal knelpunten op het Basisnet Spoor op, naar
ik heb begrepen. Dat is gewoon te regelen. Al dat bestuurlijk overleg is verder
prima, maar de hamvraag is: is het kabinet bereid om de vervoerssector aan
deze verplichting te binden? De tijd van praten, polderen en verleiden is
wat mij betreft voorbij. Graag krijg ik een concrete toezegging op dit punt.Het tweede punt betreft de keuze van de route. Daarin zit geen eindeloze
variatie, maar ook hierbij kan het kabinet wel degelijk het verschil maken
door voor gevaarlijke transporten een aantal voorkeursroutes verplicht te
stellen. In verband met de Betuwelijn had ik het al over Shell en BP. Het
is prima als er een convenant met deze bedrijven komt. Vrijwilligheid is goed,
zolang zij maar doen wat wij willen. Dat lijkt mij inmiddels eigenlijk gewoon
de regel. Ook op dat punt krijg ik graag een heldere toezegging. Ik verneem
graag de tijdslijn voor de stappen die ertoe leiden dat dit geregeld wordt.
Laat het in ieder geval dit jaar gebeuren; dat lijkt me de uiterste deadline.Enkele principiëlere vragen wil ik niet ongesteld laten. Een onderliggend
verschijnsel is dat door de stukken heen op de een of andere manier het recht
van bedrijven walmt om in dit land onbeperkt gevaarlijke stoffen te vervoeren.
Volgens mij hebben ze dat recht niet. Er zijn grenzen. Als wij normen stellen
via persoons- en plaatsgebonden risico’s en via groepsrisico’s,
moeten die normen een betekenis hebben. Dan is er ruimte voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen, maar de groei daarvan is per definitie beperkt. Zullen
wij gewoon eens afspreken dat normen die betekenis hebben? Het is op een gegeven
moment op. Dan kan het gewoon niet meer, noch over de weg, noch over het water,
noch over het spoor. Die toezegging zou ik graag van het kabinet krijgen.
Dan weten we tenminste waarover we praten. Het is natuurlijk absurd dat wij
normen hebben die vervolgens, bij het Basisnet Spoor, met een factor 10 tot
50 worden overschreden. In de stukken lees ik dan dat die normen «een
soort oriëntatie» zijn. Daar schieten we helemaal niets mee op.
Ik wil graag volledige helderheid van het kabinet. Normen zijn normen. Ik
hoef een CDA-politicus toch niet uit te leggen wat je met normen doet, dacht
ik. Die ga je gewoon handhaven.Dat betekent dat naar de industrie het signaal uitgaat dat men daar echt
moet bekijken op welke wijze men zijn verantwoordelijkheid kan nemen om het
vervoer van gevaarlijke stoffen te reduceren. De heer Poppe zei dit zonet
ook al, en wat mij betreft was dat volledig terecht. DSM is al een mooi voorbeeld.
Het was een tikje onhandig dat wij daar weer 48 mln. aan kwijt zijn. Een bestuurlijk
ongelukje, zal ik maar zeggen. Maar het punt is natuurlijk terecht. Gelukkig
behoort daarmee een belangrijk ammoniaktransport van IJmuiden naar Limburg
binnenkort tot het verleden. Die kant moet het op. Dat moet een centrale plek
krijgen in het beleid. Normen dien je te handhaven. Dat betekent dat de opdracht
aan de industrie is om het vervoer niet eindeloos te laten groeien, maar het
terug te brengen tot het minimaal denkbare.De heer Poppe (SP): Met betrekking tot het
handhaven van normen: zou de heer Vendrik mij willen steunen in de gedachte
dat wij dezelfde normen hanteren als bij stationaire situaties? Ingevolge
het Besluit risico’s zware ongevallen zijn er normen per bedrijf. Hetzelfde
zouden wij per baanvak of deel van een baanvak kunnen doen. Als er bebouwing
is, mag zich daar dan niet meer dan een bepaalde hoeveelheid bevinden, omdat
anders het groepsrisico en persoonlijk risico worden overschreden.De heer Vendrik (GroenLinks): Ook op dit punt
is de heer Poppe mijn meerdere. Ik vermoed dat ik het met hem eens ben, maar
mijn kennis schiet tekort om precies na te gaan of dat ook klopt.In de brief van de minister is er één zin die mij puzzelt.
Die gaat ook over het principiëlere punt dat ik zo-even naar voren bracht.
In verband met de bestuurlijke afspraken schrijft hij dat het bedrijfsleven
zich daaraan niet gebonden voelt. Waar gaat dit over? Waarom maak je afspraken?
Dat doe je toch niet om elkaar tevreden te houden, maar juist om samen met
het bedrijfsleven een stap vooruit te zetten? Het bedrijfsleven hoort zich
gebonden te voelen aan die afspraken. Als dat niet het geval is, ga je dat
toch regelen? Ook op dit punt zie ik graag meer daadkracht en helderheid.Ik snijd twee punten aan die geen betrekking hebben op het spoor. Ik heb
begrepen dat er op de A15 onder Rotterdam een probleem bestaat in verband
met LPG-transporten. De normen daarvoor worden overschreden. Er is, naar ik
heb begrepen, een onderzoek gaande naar de mogelijkheden om LPG meer over
water te transporteren. Het gerucht gaat dat dit te duur bevonden zou zijn.
Dat gerucht heeft onze fractie bereikt. Is dat ook de eindconclusie? Laten
wij het daarbij, of is de meerprijs geen reden om duurzaam de overschrijding
van de norm ter plaatse toe te staan?Mijn laatste punt betreft het ammoniakconvenant met DSM. Nogmaals, het
principe is goed. Een belangrijk gevaarlijk transport behoort tot het verleden.
Het is jammer van de 48 mln.; dat had niet gehoeven. Soit, denk ik dan maar
even. Er moet echter één punt worden opgehelderd in dit debat.
Dat betreft artikel 6, lid 4, van het convenant. Daarin lees ik het volgende: «Na
de afronding van fase twee zal maximaal 126 000 ton ammoniak van of naar
de locatie te Geleen worden vervoerd». Wij betalen dus 48 mln. om van
een transport af te komen. Dat ging om ongeveer 100 000 ton per jaar.
Vervolgens staat in het convenant dat men de vrijheid heeft om nog meer van
en naar de betreffende locatie heen en weer te vervoeren. Kan het kabinet
mij uitleggen waarom wij hiervoor 48 mln. overhebben? Met andere woorden,
wat is dit convenant precies waard? Het lijkt erop dat wij van één
transportroute die voorheen door DSM werd gebruikt, af zijn, maar dat de deur
wagenwijd openstaat voor nieuwe transporten van gevaarlijke stoffen. Daarvoor
zou dan toch ook een veel scherpere regeling moeten worden afgesproken? Wat
is de betekenis van dit vierde lid van artikel zes?Antwoord van de bewindsliedenMinister Eurlings: Voorzitter. Laat mij, om
het uitgangspunt te markeren, beginnen met te stellen dat het vervoer in Nederland
al een hoog veiligheidsniveau kent. Dit is zo dankzij internationale regelgeving
alsmede dankzij inspanningen van het bedrijfsleven in de loop van veel jaren.
Een ongeluk met gevaarlijke stoffen is evenwel niet uit te sluiten. Als zo’n
ongeluk gebeurt op een plaats waar veel mensen wonen, kan dat catastrofale
gevolgen hebben, ofschoon het risico heel klein is. Daarom bestaat, zeker
in een dichtbevolkt land als Nederland, continu de spanning tussen enerzijds
het vervoer dat nodig is voor onze industrie en onze economie – zeker
in deze tijd van crisis beseffen wij dat het met de economie niet altijd vanzelf
en vanzelfsprekend goed gaat – en anderzijds de veiligheid, waarvoor
echt een goede norm nodig is, die moet worden gehandhaafd. Het gaat om dat
evenwicht. Het kabinet, de collega van VROM en ik voorop, vindt
dat het basisnet hiervoor het juiste middel is, omdat daarmee het duurzame
evenwicht tussen die belangen kan worden gecreëerd. De bedrijven weten
waar ze aan toe zijn en wat ze in de toekomst onder welke voorwaarden kunnen
vervoeren. De gemeenten weten waar ze kunnen bouwen. De burgers, last but
not least, kunnen zo veilig mogelijk wonen én werken in de buurt van
de infrastructuur.Kort en goed, het basisnetsysteem staat en is in de ro-regelgeving concreet
uitgewerkt voor weg en water. Collega Cramer zal straks ingaan op de ruimtelijke
kant van het basisnet. Ik zal kort aandacht schenken aan de basisnetten water,
weg en spoor. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het water kan nog fors
groeien voordat ergens het risicoplafond wordt bereikt. Dat is een belangrijke
constatering: er kan nog veel meer over het water. Hiermee krijgen gemeenten
zekerheid over de maximale risico’s van het vervoer. Zij weten dat er
geen knelpunten zijn bij het vervoer over water. Wij weten dat wij krachtig
kunnen stimuleren dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over het water gaat.Ook groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg blijft mogelijk.
De heer Van Heugten merkte in zijn inleiding terecht op hoeveel er over de
weg en het water samen gaat. Het was terecht dat hij deze cijfers noemde.
Het risicoplafond bij de weg is gebaseerd op de groeiverwachtingen tot 2020
plus een buffer om de voortgaande groei van het vervoer tot 2040 en onverwachte
ontwikkelingen te kunnen opvangen. Het is op zo’n manier toekomstvast
gedimensioneerd dat wij niet om de twee jaar de wereld opnieuw moeten bedenken.Bij het Basisnet Weg zijn er, in tegenstelling tot water, wel knelpunten.
Die doen zich voor in veertien gemeenten. Deze knelpunten lijken echter allemaal
oplosbaar. Een oplossing die naar verwachting het overgrote deel van de knelpunten
kan wegnemen is een model shift van het LPG-vervoer op de A15. Ik verwacht
de resultaten van het onderzoek hiernaar rond april. Als het haalbaar blijkt
om een deel van het LPG-vervoer van de A15 af te halen door het LPG eerst
per schip over het water van Rotterdam naar, pak ’m beet, Tiel te vervoeren,
kunnen de risicoplafonds en daarmee de veiligheidszones langs de A15 kleiner
worden. Dit zal leiden tot een afname van knelpunten. Ik denk dat wij het
bij het vervoer over de weg op deze manier kunnen oplossen.Voordat ik inga op het spoor, maak ik een paar korte opmerkingen over
de robuustheid van het basisnet. Bij de vormgeving van het Basisnet Weg en
het Basisnet Water is rekening gehouden met verkeersgroei en bouwplannen.
Ik zei het al toen ik over de weg sprak: wij kijken vooruit. Een ander element
van de robuustheid zijn de rekenmodellen die aan het basisnet ten grondslag
liggen. In het vorige algemeen overleg werden door diverse fracties vragen
gesteld over het rekenmodel spoor. Gaat dat wel uit van de nieuwste inzichten?
Kunnen veiligheidsmaatregelen ook echt worden gekwantificeerd, zodat er meer
mogelijkheden zijn voor ro als het vervoer veiliger is gemaakt? Ik denk dat
iedereen daar voor is. Ik heb het RIVM gevraagd om daar goed naar te kijken.
De uitkomsten van het onderzoek van het RIVM verwacht ik in april. Het Basisnet
Spoor zal dus vormgegeven worden op basis van een model waarin de nieuwste
inzichten zijn verwerkt. De winst kan dus worden gepakt als wij in staat zijn
het vervoer veilig te laten plaatsvinden. Ik denk dat dit voor het draagvlak
van het basisnet in de regio’s van groot belang is. Het Basisnet Weg
zal ook worden gebaseerd op de nieuwste inzichten. Voor dit basisnet wordt
inmiddels gewerkt met een verbeterde versie van het rekenprogramma RBM II.Het ontwerpproces voor het Basisnet Spoor is het meest complex. Ik heb
dat ook al in het vorige overleg gezegd. De druk is hoog omdat het spoor door
binnenstedelijke gebieden loopt, waar nu al veel knelpunten zijn. De problemen
nemen nog toe door de voortgaande groei van het vervoer, maar ook door de
voortgaande ruimtelijke ontwikkeling rond het spoor. Vroeger lagen stations
vaak aan de rand van de stad, maar nu worden zij midden in de
stad gebouwd. Net als het Basisnet Weg en het Basisnet Water zal ook het Basisnet
Spoor knelpuntvrij worden vormgegeven. Dat doen wij door een aanpak in drie
fasen. Eerst bekijken wij welke generieke maatregelen aan de vervoerszijde
mogelijk zijn. Ik heb het hierbij met name over het groepsrisico. Indien na
deze generieke maatregelen nog overschrijdingen van het groepsrisico resteren,
zullen in overleg met gemeenten, ProRail en vervoerders lokale oplossingen
worden onderzocht. Dat kunnen zowel maatregelen zijn die betrekking hebben
op het vervoer als maatregelen die betrekking hebben op de ruimtelijke ordening.
Zo proberen wij eruit te komen. Als al die maatregelen ten slotte niet toereikend
zijn om onder de oriëntatiewaarde te komen, zal het Rijk de resterende
overschrijding samen met de gemeenten bestuurlijk dienen te verantwoorden.
Op die manier gaan wij met het groepsrisico om. Plaatsgebonden is een wet
van Meden en Perzen.In deze fase van het ontwerpproces Basisnet Spoor worden drie generieke
maatregelen onderzocht. De uitkomsten van deze onderzoeken zullen cruciaal
zijn voor de omvang van de op te lossen problematiek. Om een goed inzicht
in de huidige veiligheidssituatie te krijgen, doet het RIVM onderzoek naar
de actuele faalkansen, waarmee rekening moet worden gehouden in de risicoberekeningen.
Ook onderzoekt het RIVM of het mogelijk is om het effect van een aantal veiligheidsmaatregelen
nader te kwantificeren. Ik noemde zojuist het nieuwe rekenmodel, waarmee wij
de winst kunnen pakken.Verder wordt onderzocht of het haalbaar is om treinen zodanig samen te
stellen dat een warme BLEVE wordt voorkomen. Ik hecht er zeer aan hierover
in de zomer een convenant af te sluiten met het bedrijfsleven, omdat wij hiermee
het groepsrisico vrijwel overal tot dicht bij of onder de oriëntatiewaarde
terug kunnen brengen. Ik ben het dus eens met iedereen die het belang hiervan
heeft uitgesproken. Ik hoop dat dit mogelijk is. Daar doen wij ons best voor
en ik houd de Kamer daarvan op de hoogte. Het onderzoek is zover gevorderd
dat er al een concreet zicht is op de inhoud van zo’n convenant. De
onderzoekers adviseren een aanpak waarbij eerst afspraken worden gemaakt over
de relatief gemakkelijk te nemen maatregelen, die goedkoop zijn en tegelijkertijd
veel effect hebben – het laaghangend fruit – en daarna over de
maatregelen met een afnemende meeropbrengst. Dat klinkt heel logisch en dat
is het ook.De volgende maatregelen worden genoemd. 1. Containertreinen bij vertrek
in Nederland warme BLEVE-vrij samenstellen, lijkt haalbaar. Containers vormen
momenteel de helft van het vervoer en dit aandeel stijgt. Het belang hiervan
is erg groot. 2. Treinen met ketelwagens voor vervoer binnen Nederland op
de trajecten buiten de Betuweroute worden eveneens warme BLEVE-vrij samengesteld.
Op de Betuweroute zal een wat soepeler regime gelden wegens de grote veiligheidsmaatregelen
op dat spoor. 3. Er wordt bezien in hoeverre het aandeel BLEVE-vrije treinen
door aanpassing van het rangeerproces op Kijfhoek nog verder kan worden verhoogd.
4. Verder wijs ik nog op de overige maatregelen, waaronder de zuidelijke ontsluiting
van Chemelot et cetera. De heer Van Heugten heeft deze aanpassingen nadrukkelijk
genoemd. Als deze zomer een convenant wordt afgesloten, zoals wordt verwacht,
dan maakt dit andere maatregelen die zwaar ingrijpen in de logistieke bedrijfsvoering
overbodig. Dat beperkt ook de noodzaak tot herroutering op grond van externe
veiligheid. Dat is ook in het belang van het bedrijfsleven zelf. Ik hoop echt
dat dit gaat lukken. Als wij wat willen bereiken, moeten wij altijd realistisch
zijn. Daarom benadruk ik dat het 100% warme BLEVE-vrij samenstellen
van treinen niet mogelijk zal zijn, al was het maar omdat ik de samenstelling
van treinen in het buitenland niet direct kan beïnvloeden. Dat is wel
een internationaal fenomeen. Ik wijs nogmaals op de eerste en makkelijkste
maatregel: het in Nederland samenstellen van de containertreinen
die op internationale routes rijden. Dan heb je al de helft te pakken en dat
aandeel stijgt. Dit laaghangend fruit heeft het grootste effect.In het kader van het programma Hoog frequent spoor en het basisnet zijn
verschillende routevarianten onderzocht. Optimaal gebruik van de Betuweroute
en ontlasting van de Brabantroute zijn daarbij de uitgangspunten. Daar zetten
wij dus op in. Dat doen wij niet alleen om redenen van externe veiligheid,
maar ook om de frequentie van het personenvervoer op de Randstadroutes en
de Brabantroute verder te kunnen verhogen. De nachttrein in Brabant lijkt
een succes, en dat is goed nieuws, want het was heel moeilijk om deze trein
nog ingepast te krijgen toen de provincie en de rijksoverheid daarmee begonnen.
Rekening houdend met de complexiteit en met de geplande overlegronden met
gemeenten over het oplossen van knelpunten, verwacht ik – en dan kan
ik het filmpje toch nog even op het internet houden, mijnheer Poppe –
eind 2009 het ontwerp van het Basisnet Spoor te kunnen afronden.De heer Vendrik (GroenLinks): Het doet mij
deugt dat de minister met veel passie over de warme BLEVE-vrije treinen spreekt.
Gaat de minister dat nu regelen, of is dit een kwestie van heel lang onderhandelen?Minister Eurlings: Ik heb gezegd dat ik ervoor
ga om het rond de zomer te regelen. But it takes two to tango. Wij zullen
dat daarom proberen. Ik heb hier de hoop en verwachting uitgesproken omdat
het bedrijfsleven zelf daar veel voordeel bij heeft. Daarmee worden ook herrouteringsdiscussies
en andere zaken voorkomen. Ik heb geen signalen ontvangen waaruit blijkt dat
het bedrijfsleven niet gemotiveerd is, maar je hebt het bedrijfsleven wel
nodig. Wij leven toch in een land met een grote mate van vrijheid en dat juich
ik nog altijd zeer toe.De heer Vendrik (GroenLinks): Misschien kunnen
wij op dit punt een dealtje sluiten. Zou het helpen als de Kamer na dit overleg
een motie aanneemt waarin zij uitspreekt dat dit linksom of rechtsom moet
worden geregeld?Minister Eurlings: Dat helpt altijd, als deze
motie aan de twee partijen wordt geadresseerd: it takes two to tango. De positie
van de overheid in haar onderhandelingen met het bedrijfsleven mag daardoor
niet worden verzwakt. Als de regering bijvoorbeeld in april moet leveren,
dan kan het bedrijfsleven daarop wijzen en vragen om de voorwaarden dan maar
in te binden. Ik zeg het even heel cru. Het is niet mijn bedoeling om het
bedrijfsleven hiermee in een negatief daglicht te stellen, maar wij moeten
het spel goed kunnen spelen. Natuurlijk, iedere oproep van de Kamer om er
samen uit te komen, zie ik alleen maar als een steun in de rug.De heer Poppe (SP): Heeft de minister hiermee
alle vragen beantwoord?Minister Eurlings: Nee, ik moet nog aan de
vragen beginnen.De heer Poppe (SP): De minister heeft iets
gezegd over het onderzoek van het RIVM naar het samenstellen van de treinen.
Dit heeft een beetje te maken met mijn voorstel, namelijk dat er maar bepaalde
hoeveelheden op één baanvak aanwezig mogen zijn, gelet op het
Besluit risico’s zware ongevallen. Wordt in het onderzoek ook daarnaar
gekeken? Daarbij gaat het niet alleen om risico’s door brandbare vloeistoffen,
maar ook om andere risico’s. Anders beperken wij ons weer tot één
ding.Minister Eurlings: Nee, daar wordt bij dit
onderzoek niet naar gekeken. Ik voel wel aan wat de heer Poppe wil. Ik meen
dat het nu juist de kracht van het basisnet moet zijn dat, op zoek naar het
evenwicht tussen ruimtelijke ordening, veiligheid, first and
foremost, en vervoer, een grens moet worden gesteld. Ik denk daarbij aan een
maximumhoeveelheid aan gevaarlijke stoffen die over een bepaald traject mag
worden vervoerd. Dat is dan de limiet. Het is bekend hoe het dan gaat werken.
Als dat is afgesproken en de limiet wordt overschreden, volgt herroutering.
Dan zal men dus via een andere, vaak langere route moeten vervoeren. Wij moeten
van Europa het vervoer accommoderen, maar je kunt wel gaan herrouteren als
een grens wordt bereikt. Dat zit in het basisnet als zodanig. Ik heb weinig
mogelijkheden om te bekijken wat daarbovenop nog op de baanvakken of op één
lijn zit. De kracht van het basisnet moet juist zijn dat deze grens wordt
gesteld.De heer Poppe (SP): De minister spreekt over
laaghangend fruit, maar als je dat plukt – en dat heb ik wel eens gedaan –
zie je het hogere fruit al hangen. Neem dat dan mee en beperk je niet alleen
tot het laaghangende fruit. Dat is wat ik bedoel. Kijk dan voor de knelpunten,
waar veel bebouwing is en waar veel mensen zijn, naar de hoeveelheid stof
die daar aanwezig mag zijn, naar de onderlinge verhouding – brandbevorderende
producten enzovoort – en naar de samenstelling van de treinstellen,
zodat er niet meer dan een bepaalde hoeveelheid op dat baanvak zal zijn. Dat
valt met de aansturing van de transporten wel te regelen. Dat kan een verbetering
zijn die lucht geeft aan ruimtelijke ordening.Minister Eurlings: Ik ben het met de heer
Poppe eens. Het RIVM speelt hierbij wel een rol. Het RIVM zal namelijk inzichtelijk
maken wat het de facto aan extra veiligheid oplevert als bijvoorbeeld warme
BLEVE-vrij wordt gereden of als door het vervoer nog andere maatregelen worden
genomen. Dan kun je een goede keuze maken inzake het veiligheidsniveau en
de ruimtelijke ontwikkeling rond het spoorvervoer. Dat het RIVM door zijn
berekeningen ons beter in staat stelt om dat te doen, is een absolute randvoorwaarde.
Het is echter aan ons om via het accorderen van het basisnet de grens van
het vervoer en het evenwicht tussen de drie polen vast te stellen. Dat zullen
wij eind dit jaar voor de verschillende tracés moeten gaan doen. Voor
een dicht bevolkt gebied zal de afweging rond het vervoer moeilijker zijn
dan voor bijvoorbeeld de Betuweroute, waar men zich helemaal heeft voorbereid
op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daar zijn blusvoorzieningen en er
zijn watersloten en ruime niet bebouwde zones naast het spoor. Dat is een
heel andere positie. Daarom zei ik bij het warme BLEVE-vrije rijden dat voor
ons de prioriteit nadrukkelijk ligt bij het gemengde spoor dat door de stadscentra
loopt. Daar moeten wij beginnen. Daar komt dat in terug. Het is een samenspel.
Door een betere rekenmethode van het RIVM wordt zichtbaar wat het oplevert.
Dat is ook een motivatie voor het bedrijfsleven om het te doen, want dat levert
echt veel meer veiligheid op. Vervolgens moeten wij bepalen wat dat betekent
voor de ruimtelijke ordening – gemeenten en provincies willen immers
ook blijven bouwen in de stadscentra – en het vervoer. Dat laatste is
het eindspel. Daar kom ik natuurlijk nog met de Kamer over te praten.Voorzitter. Ik zal nu proberen om de vragen kort te beantwoorden. Mevrouw
Roefs vroeg zich af of het vervoer van gevaarlijke stoffen de ruimtelijke
ordening in ons land echt in gevaar zal brengen. Ik ben ervan overtuigd dat
dit niet hoeft. Het basisnet geeft handelingsperspectief voor zowel de groei
van het vervoer als voor de realisatie van bouwplannen. Natuurlijk kan niet
alles overal. Daarom is er voor het vervoer op de meest kwetsbare stukken
een bovengrens. Je moet je dus ook afvragen of bouwen op de gevaarlijkste
plekken wel zo verstandig is. Creëer je daarmee niet een probleem voor
jezelf en onveiligheid voor de mensen die zo’n gebouw bezoeken? Ik denk
echter dat het in grote lijnen echt mogelijk moet zijn om de kool en geit
gelukkig te laten zijn. Het probleem is alleen dat slechts een van de twee
de ontmoeting overleeft. Volgens mij houden de geiten wel van
een beetje kool, mijnheer Poppe. Ik denk dus dat er geen probleem hoeft te
zijn.De heer Poppe vroeg hoe ik omga met de nieuwbouwplannen of het toenemend
vervoer. Bij de vaststelling van het basisnet wordt allereerst rekening gehouden
met de bouwplannen van alle gemeenten. Wij willen dus niet voor gekke verrassingen
komen te staan. Wij willen weten wat er speelt. Er wordt uitgegaan van de
vervoersprognoses van 2007. Het is van belang om het ontwerp van het Basisnet
Spoor eind dit jaar vast te stellen, zodat alle partijen het handelingsperspectief
wordt geboden. Er moet duidelijkheid komen. De mensen moeten weten waar zij
aan toe zijn, en dat geldt ook voor gemeenten die ontwikkelingen willen initiëren.De heer Aptroot vroeg welke maatregelen kunnen worden genomen om bijvoorbeeld
op de Westerschelde onder de risicoplafonds te blijven. Dat hangt natuurlijk
eerst af van de marktontwikkeling in de komende jaren. Laten wij hopen dat
het vervoer, en dus onze economie, weer aantrekt. De noodzaak voor maatregelen
voor de Westerschelde zal zich in het hoogste groeiscenario op zijn vroegst
in 2030 aandienen. De ontwikkeling van het vervoer zullen wij intens monitoren,
zodat tijdig kan worden geanticipeerd en, indien noodzakelijk, maatregelen
kunnen worden genomen.De heer Van Heugten heeft gevraagd waar de grootste knelpunten zich voordoen
en hoe wij daarmee omgaan. Hij preludeerde er al op, en inderdaad, de grootste
knelpunten doen zich voor rond de Brabantroute. Door herrouteren, maar ook
door het BLEVE-arme rijden kunnen de meeste knelpunten naar onze overtuiging
worden opgelost. Daar zijn wij nu mee bezig. Het RIVM zal daarbij helpen.
Als je maatregelen neemt, moet je die wel in het rekenmodel terugzien. Dat
was tot nu toe het grote probleem. Je kon wel veel verbeteren in het vervoer,
maar vervolgens leverde dat in het eindsommetje nauwelijks iets extra’s
op. Dat was niet meer reëel.De heer Van Heugten (CDA): Hoor ik de minister
nu zeggen dat wij uitgaan van geactualiseerde rekenmodellen? De huidige modellen
zijn inderdaad veel te conservatief. Daarin zitten nog te veel oude aannames;
die kunnen worden geactualiseerd. Wij gaan de nieuwe modellen toepassen. Vervolgens
gaan wij bekijken of wij het convenant over het BLEVE-vrije rijden kunnen
afsluiten. Mogelijk kunnen wij ook nog iets meer doen via herroutering. Daarna
is het perspectief dat de Brabantroute knelpuntenvrij, dus zonder plaatsgebonden
risico’s, wordt opgeleverd.Minister Eurlings: Bij het groepsrisico heb
ik zojuist de marsroute aangegeven. Het antwoord op de vraag van de heer Van
Heugten is: ja. Daar ga ik echt van uit.De heer Poppe (SP): Bij het basisnet wordt
rekening gehouden met vervoersprognoses en bouwplannen. Ik heb net al het
aantal jaren genoemd dat wij hiermee bezig zijn. In de tussentijd is er veel
gebouwd. Weten de gemeenten dit? Ik heb het voorbeeld gegeven van De Kuip,
die men wil vernieuwen. Dat moet een groot spektakel worden. De Kuip ligt
tussen het Basisnet Water en het Basisnet Spoor in. Kan Rotterdam of Feyenoord
daarmee doorgaan, of zijn er belemmeringen? Zijn daarover afspraken gemaakt
met de gemeente? Dat zijn toch belangrijke dingen. De plannen die nu worden
gemaakt, bestrijken veel jaren. Hoe voorkom je nu dat plannen worden gevormd
waar gemeenten en investeerders veel kosten voor maken terwijl zij uiteindelijk
niet kunnen worden uitgevoerd omdat enzovoorts?Minister Eurlings: Laat ik even niet op de
casuïstiek van De Kuip ingaan, maar het algemeen houden. Alle bouwplannen
tot en met 2007 zijn doorgelicht. Zij zullen een onderdeel uitmaken van de
analyse. Verder zal eind dit jaar bekend zijn wat wel of niet kan en welke
plannen extra maatregelen van de gemeente vergen om te voorkomen dat de balans
wordt verstoord. Het is precies zoals de heer Poppe het zegt.
Dertien jaar is een lange tijd. Misschien waren wij wel op een andere manier
met bouwplannen en vervoer omgegaan als er duidelijkheid was geweest. Ik verwacht
dat, als die duidelijkheid er straks is, gemeenten veel beter weten wat zij
onder welke voorwaarden kunnen doen. Zij zijn er dan van overtuigd dat ook
bij het vervoer alles op alles wordt gezet om de veiligheid te optimaliseren
en dat binnen het evenwicht maximaal ruimte wordt gegeven voor ro. Ik denk
dat dit helpt.De heer Poppe (SP): Mij is niet duidelijk
welk antwoord de minister nu geeft. Het onderzoek zou in april worden afgerond.
Wordt tegen de gemeenten nu al gezegd dat zij moeten uitkijken omdat maatregelen
genomen moeten worden voor spoor, weg of water? Kunnen zij dan niet uitbreiden
of kunnen bijvoorbeeld de plannen voor De Kuip dan niet worden uitgevoerd
omdat daardoor een heleboel dingen worden geblokkeerd? Als de gemeente nu
zegt dat de plannen zijn gebaseerd op de bestaande situatie en dat zij daar
niet meer van af wil zien, wat doet de minister dan? Is het een blokkade?
En zo ja, waarvoor is het dan een blokkade? Voor de ruimtelijke ordening,
voor het gebruik van de ruimte, of voor het vervoer van gevaarlijke stoffen?
Wat is daarbij de balans? Die is mij niet duidelijk. Anders zijn er over drie
jaar nieuwe knelpunten.Minister Eurlings: Alle plannen die in 2007
bestonden zijn meegewogen. Ik weet niet wanneer de vernieuwing van De Kuip
in beeld is gekomen. Daarom ben ik voorzichtig met ingaan op de casuïstiek.
Stel dat de locatie enzovoort van de nieuwe Kuip al in 2007 bekend was –
maar ik denk dat dit niet het geval is – dan zijn deze plannen meegewogen.
Alles wat gepland was, ook hetgeen in 2011 wordt gerealiseerd, is meegewogen
als uitgangspunt om de pijler ro naast de pijler vervoer, met veiligheid als
voorwaarde, in beeld te brengen. Dat is gedaan zodat wij volgend jaar niet
opeens met een hijskraan worden geconfronteerd waardoor het evenwicht verdwijnt
omdat wij daarmee geen rekening hebben gehouden. Dat geeft het gevoel dat
je er bij de startpositie eind dit jaar goed voor staat. Zo ongeveer alles
wat de komende jaren wordt gebouwd, is meegewogen. Alles wat erbij komt, moet
dus worden bekeken. Als het niet kan, is er een ander afwegingspunt. Kan het
dan op een andere manier worden gedaan, of blijkt dan dat er echt een knelpunt
is? Kunnen wij dan tussen nu en het eind van het jaar, door de extra maatregelen
die bij het vervoer worden genomen en door de doorrekening van het RIVM, waardoor
extra maatregelen worden beloond, nog extra ruimte creëren waardoor zaken
wel mogelijk worden? Vanaf nu kan dus niet meer worden gebouwd en vervoerd
zonder naar de consequenties te kijken. Nieuwe bouwplannen moeten worden beoordeeld
op hun effect op dat evenwicht. Ik denk dat mijn collega van VROM nog beter
in staat is om op dit punt en detail te antwoorden.De voorzitter: Mijnheer Poppe, ik zie dat
u weer wilt interrumperen, maar ik denk dat de minister antwoord heeft gegeven.
Kort samengevat heeft hij gezegd dat nu rekening wordt gehouden met de bestaande
bouwplannen en dat het basisnet daarop wordt gebaseerd. Daarna is het basisnet
leidend voor plannen op het gebied van de ruimtelijke ordening.De heer Poppe (SP): Het gaat daarbij om de
bouwplannen die in 2007 bekend waren. Wij zijn nu een tijd verder. Mijn vraag
is of de plannen die er nu zijn, ook kunnen worden meegewogen. Anders maak
je problemen die niet nodig zijn.Mevrouw Roefs (PvdA): Ik wil de minister vragen
wat er daarna gebeurt. Ik hoop dat wij, als het basisnet eind dit jaar klaar
is, toch doorgaan met het weren van het vervoer van gevaarlijke stoffen over
het spoor. Dat geeft immers meer ruimte voor ruimtelijke ordening.
Gaan wij wel verder met mogelijke nieuwe aanleg, zodat routes makkelijker
worden enzovoort? Wat gebeurt er als het helemaal klaar is? Maak je de ruimte
dan toch weer groter als dat kan?Minister Eurlings: Mevrouw Cramer zal dadelijk
nog ingaan op de vraag van de heer Poppe.Mevrouw Roefs kan ik geruststellen. Ook als het basisnet is vastgesteld
blijven wij de sector stimuleren om veiliger te rijden, niet in het minst
omdat dit voor de sector zelf van groot belang is. Als de sector veiliger
rijdt en dat wordt beloond door de RIVM-rekenmethodiek, dan wordt daarmee
voorkomen dat de sector zelf tegen de grens aanloopt. Dat is het mooie van
de duidelijkheid. Als er voor een tracé een plafond geldt, dan weet
iedereen, ook de vervoersector, dat er een grens is. Vroeg of laat komt die
grens op de meest kwetsbare tracés, zoals de Brabantroute, in zicht.
Dan moet herroutering plaatsvinden. Dat is logistiek gezien niet altijd optimaal.
Het is dus in het belang van de sector zelf om veiliger te rijden. Voor gemeenten
is het van belang dat wij het basisnet nu echt gaan vaststellen, zodat men
weet waar men aan toe is. Bij het groepsrisico kan het voorkomen dat men met
de gemeenten rond de tafel moet gaan zitten om te bezien hoe men eruit kan
komen. Dan kan een weging plaatsvinden: wordt ’t het een of het ander,
of redden wij het niet?Mevrouw Roefs (PvdA): Blijft dan het streven
om het plafond niet te bereiken?Minister Eurlings: Dat lijkt mij wel. Wij
hebben de Betuweroute niet voor niets aangelegd. Zeker, absoluut.De heer Vendrik (GroenLinks): De norm voor
het groepsrisico is niet veel meer dan een oriëntatiewaarde. Deze wordt
vandaag de dag op een aantal plekken 10 tot 50 keer overschreden. Dat is extreem.
Als ik het goed heb, zegt de minister dat na de vaststelling van het Basisnet
Spoor per aandachtsgebied zal worden bekeken hoe groot de overschrijding mag
zijn. Dat wordt dan lokaal uitonderhandeld. Heb ik dat juist? Wat is de norm
nog waard als deze zo flexibel is dat deze per keer toch weer mag worden overschreden?
Of mag de norm slechts tot een maximum worden overschreden? De huidige praktijk,
namelijk dat de norm voor het groepsrisico op sommige plaatsen 10 tot 50 keer
wordt overschreden, is dan verleden tijd, maar wat is dan de nieuwe norm voor
de overschrijding? Wat is nog maximaal toelaatbaar?Minister Eurlings: Op deze vraag is geen antwoord
te geven. De eerste lijn is dat je probeert om de norm te halen, maar het
is inderdaad een oriëntatienorm. Hierover heb ik eerder met een Kamerlid
van GroenLinks van gedachten gewisseld. Het is altijd een oriëntatienorm
geweest. Dat wil niet zeggen dat je niet moet proberen om die norm te halen.
Daarom heb ik de volgorde aangegeven. Als er een probleem is, gaan wij eerst
kijken welke generieke maatregelen bij het vervoer mogelijk zijn. Zo probeer
je het op te lossen. Is de situatie bovenproportioneel en gaat het echt niet,
dan zal in het overleg tussen gemeenten, ProRail en vervoerders moeten worden
gezocht naar een lokale oplossing. Daarbij wordt niet alleen naar het vervoer
gekeken, maar ook naar de ruimtelijke ontwikkeling. Als je dan op een onmogelijke
situatie stuit, wat in een uitzonderlijke situatie kan voorkomen, dan is er
een uitdrukkelijke verantwoordingsplicht voor het Rijk en de gemeenten om
alle feiten op tafel te leggen en aan te geven wat de gevolgen zijn als men
het beoogde ten koste van alles wil halen. Dan moet beargumenteerd worden
aangegeven dat de ingreep zo buitenproportioneel is, dat deze niet haalbaar
is. Dan wordt dus bestuurlijk de nek uitgestoken. Ik vind dat een heel goede
manier om met oriëntatiewaarden om te gaan. Dan blijft het
streven om de norm te halen, zowel aan de zijde van het vervoer als aan de
zijde van ro. Als het dan echt niet kan, dan ligt de verantwoordingsplicht
bij ons. Ik vind dat een behoorlijke stimulans om zo dicht mogelijk bij de
norm te blijven, zelfs op de moeilijkste punten. Je kunt dat dus niet 100%
garanderen, maar dan zal uit-en-te-na worden beargumenteerd waarom het op
die plek niet lukt. De algemene lijn is natuurlijk dat je het wel probeert
te halen. Ook op dit vlak zal mijn collega van VROM een beter antwoord kunnen
geven dan ik.De heer Vendrik (GroenLinks): Dit laat nog
wel heel veel ruimte open voor het Basisnet Spoor. Dit houdt immers in dat
wij van aandachtsgebied tot aandachtsgebied een andere norm voorstellen. Dan
zeggen wij wel dat het knelpuntenvrij is, maar dan is er vervolgens te weinig
gebeurd. Over de eerste oplossing is iedereen het eens. Daar hadden wij net
al een deal over. Dat moet aangepakt worden. Dat moet hoe dan ook worden geregeld.
Als de minister zo veel ruimte laat voor het vergaand overschrijden van de
norm, dan snap ik niet meer waar die normen nog over gaan, anders dan dat
zij de vervoerssector zouden moeten dwingen om nog verdergaande maatregelen
te nemen. Een norm voor risico moet betekenis hebben. Als je die norm twee
keer overschrijdt, alla, maar 10 tot 50 keer maakt de norm betekenisloos.
Dan heeft hij geen enkele functie meer. Dan zou ik bijna zeggen «gooi
die norm maar weg», maar dat willen wij ook niet. Waar blijft de betekenis
van de norm voor het groepsrisico bij de aandachtsgebieden? Dit vraagstuk
kan alleen maar worden opgelost als de minister hier een maximaal toelaatbare
overschrijding uitspreekt. Anders weet ik niet meer waar wij het over hebben.Minister Eurlings: Toen ik net minister was,
hebben wij gesproken over het voorkomen van spookpaden bij de trein. Wij moeten
ook voorkomen dat wij in spookverhalen verzanden. Ik zeg dat vriendelijk,
maar ben daarin serieus. De heer Vendrik zegt dat de norm 10 tot 50 keer wordt
overschreden. Laten wij eerst de berekeningen afwachten, zodat duidelijk wordt
waar wij bij het groepsrisico op verschillende punten over spreken. Daar wordt
nog aan gerekend. Deze feiten zullen transparant op tafel komen. Wij moeten
ervoor oppassen dat het beeld ontstaat van een overschrijding van 10 tot 50
keer.De heer Vendrik (GroenLinks): Dat is wat de
lagere overheden ons in een brief melden.Minister Eurlings: Ik heb in mijn tekst geprobeerd
aan te geven wat de marsroute is. Het RIVM komt met een nieuwe rekenmethode.
Die gaan wij gebruiken, maar die is er nog niet. Dat geeft al aan dat het
prematuur is om te stellen dat de norm 10 tot 50 keer wordt overschreden.
Die rekenmethode hebben wij nodig. Daarna zullen wij proberen om een convenant
te sluiten met de vervoerders. Ik heb al gezegd hoe belangrijk het warme BLEVE-vrije
rijden is. Als dat lukt, scheelt dat een behoorlijke slok op een borrel. Vervolgens
gaan wij doorrekenen en eind dit jaar zal dus duidelijk zijn over welk groepsrisico
je het hebt, met de nieuwe rekenmethode en met het convenant over het warme
BLEVE-vrije rijden.De heer Poppe (SP): En het hooghangende fruit?Minister Eurlings: Wij zullen ook proberen
om het hooghangende fruit te plukken.Laten wij dus eerst de cijfers afwachten. Ik zeg nogmaals dat het een
oriëntatiewaarde is. Er is nooit, door wie dan ook, gezegd dat deze waarde
juridisch een wet van Meden en Perzen wordt. De eerste lijn is om te proberen
het te redden met het vervoer, als het moet met het aanpassen van het vervoer.
Als dat niet lukt, dan lokaal vervoer / ro. Wordt samen met de
gemeente geconstateerd dat het echt te ver gaat, dan kan de gemeente tegen
het Rijk zeggen dat een hoger groepsrisico wordt geaccepteerd omdat de maatregelen
anders echt te draconisch worden. De gemeente staat hier dichter bij dan wij
hier in Den Haag. In dat geval zullen wij het aan de Kamer moeten verantwoorden.
Dan komt het open op tafel en dan is het haar recht om daar, in dat concrete
geval, kritiek op te hebben. Ik vind het juist heel erg transparant. De inzet
is om eraan te voldoen, maar je kunt niet van tevoren garanderen dat dit overal
kan. Als dat niet zo is, ligt de verantwoordingsplicht bij ons en kan hierover
vrijelijk in de Kamer van gedachten worden gewisseld. Laten wij echter oppassen
met het oproepen van het beeld dat de norm 10 tot 50 keer wordt overschreden,
want dat is op z’n zachtst gezegd voorbarig.De heer Vendrik (GroenLinks): Met respect,
maar dat is geen antwoord op mijn vraag. Ik vroeg de minister wat voor hem
de maximaal aanvaardbare overschrijding is. Laten wij die 10 tot 50 keer overschrijding
in de huidige situatie even voor wat het is. Mijn punt is dat de minister
een Basisnet Spoor ontwerpt waarbij hij een overschrijding van het groepsrisico
denkbaar acht. Ik vraag hem concreet welke overschrijding hij maximaal aanvaardbaar
acht.Minister Eurlings: Ik dacht op deze vraag
geantwoord te hebben. Nogmaals, dat is niet generiek te zeggen. Dat hangt
af van de lokale situatie en, last but not least, van het standpunt van de
meest betrokken gemeente zelf. Laten wij hier niet van tevoren grenzen gaan
trekken. Wordt de norm niet gehaald, dat is het mede de gemeente zelf die
te bepalen heeft hoe wij daarmee omgaan.Voorzitter. Wat kan worden gedaan om het vervoer via de Betuweroute verder
te maximaliseren? Wij gaan partijen blijvend verleiden om gebruik te maken
van de Betuweroute, met tarifering, met voorrang, met snelheid. Het is gewoon
een goed product. Daarnaast kunnen vervoerders door risicoplafonds op andere
transportassen indirect gedwongen worden om te herrouteren naar de Betuweroute.
Dat is ook het mooie van het basisnet: het houdt op een gegeven moment gewoon
op. En dat geldt zeker voor de meest gevaarlijke transporten.De heer Van Heugten heeft gevraagd of herrouteren en BLEVE-vrij rijden
in de praktijk worden gebracht en of zij voldoende zullen zijn. Hier kom ik
op terug.Hij vroeg verder of er ook andere knelpunten zijn dan externe veiligheid,
zoals het geluid. Ja, die zijn er. In het kader van het Programma Hoogfrequent
Spoor worden in de afweging ook andere criteria betrokken: personenvervoer
versus goederenvervoer, geluidscapaciteit op het spoor enzovoort. Ik heb eerder
gesproken met de voorganger van de heer Aptroot over de maximale geluidsruimte
et cetera. Het is onze bedoeling dat dit een stukje extra ruimte geeft voor
het vervoer.Kan het basisnet wijzigen bij onvoorziene omstandigheden? Hoe verhoudt
zich dit tot het duurzame evenwicht? Het basisnet wordt robuust ontworpen.
Dit betekent dat wij verwachten dat het in de komende decennia niet zal worden
aangepast. Duidelijkheid dus over vervoer, ro en de garantie van de veiligheid.
Wel zal bij de realisatie van nieuwe infrastructuur het basisnet worden uitgebreid.
Dat moet daar immers bij worden betrokken. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de
nieuwe Maasvlakte.De heer Vendrik heeft gevraagd of het te duur zou zijn om het vervoer
van LPG te verschuiven van weg naar water. Het onderzoek hiernaar loopt nog.
Ik kan daarom nu nog niet zeggen hoe duur die eventuele oplossing zal zijn.
Ik weet nog niet wat uit het onderzoek komt, maar ik verwacht de resultaten
rond april/mei. Ik zal de Kamer daar zo snel mogelijk over informeren. Het
is wel degelijk een oplossingsrichting die ik niet voor niets in mijn inleiding
heb genoemd.Houden BP en Shell zich aan hun toezegging om zoveel mogelijk de Betuweroute
te gebruiken voor het vervoer van LPG? BP heeft mij gemeld dat in de periode
juni tot september 2008 66% van zijn LPG-vervoer al via de Betuweroute
heeft plaatsgevonden. Dit percentage had hoger kunnen zijn indien deze spiksplinternieuwe
lijn geen zes weken nodig had gehad voor onderhoud. Shell heeft mij gemeld
dat in de maanden juni en juli 82% van hun vervoer via de Betuweroute
heeft plaatsgevonden. De maanden augustus en september, toen het onderhoud
plaatsvond, zijn daarbij buiten beschouwing gelaten. Ik geef dit aan om de
Kamer ervan te overtuigen dat men dit wel degelijk serieus neemt. Wij zijn
nog niet bij de 100%, maar wij zijn wel aardig op streek. Wij willen
in die richting doorpakken door daarover met elkaar afspraken te maken. Shell
en BP willen echt. Natuurlijk moeten zij gestimuleerd worden, maar het beeld
dat men niet wil is niet juist. De bedrijven in Nederland willen zich echt
laten zien als bedrijven die oog hebben voor de leefomgeving. Ik moedig dat
aan. De voorlopers geven wij veel positieve publiciteit, zodat degenen die
nog even niet meedoen, ook die positieve publiciteit willen krijgen. Ik vind
dat verleiden de goede lijn.Hoeveel gevaarlijke stoffen gaan nu over de Betuweroute en hoeveel gevaarlijke
stoffen gaan er minder over de Brabantroute? De definitieve cijfers van ProRail
over het gerealiseerde vervoer in 2008 verwacht ik in april. Vooruitlopend
daarop heeft ProRail mij voorlopige cijfers over de Brabantroute en de Betuweroute
verstrekt. Over de Brabantroute tussen Breda en Tilburg gingen in 2007 ongeveer
31 150 ketelwagens en containers. In 2008 was dit nog maar 23 000.
Dat is al 25% minder. Over de Betuweroute gingen in 2008 8 500
ketelwagens en containers. De hoeveelheid die er op de Brabantroute is afgegaan,
is ongeveer gelijk aan de hoeveelheid die er op de Betuweroute is bijgekomen.
Laten wij er dus voor zorgen dat die verhouding in 2009 nog verder in de richting
van de Betuweroute opschuift.De heer Aptroot (VVD): De minister wil de
vervoerders ertoe verleiden om het vervoer van gevaarlijke stoffen te verplaatsen
van de Brabantroute naar de Betuweroute. Welke invloed wordt uitgeoefend via
de tarieven? Het is toch duurder om over de Betuweroute te rijden dan over
de Brabantroute? Kunnen wij op dat vlak misschien iets doen?Minister Eurlings: Voor de zware treinen is
het tarief voor de Betuweroute gunstig. Ik zal zo meteen ingaan op de tarieven
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.De bestuurlijke afspraken met Dordrecht. Herroutering van het vervoer
van gevaarlijke stoffen als gevolg van de ingebruikname van de Betuweroute
mag niet leiden tot een significante toename van het groepsrisico ten opzichte
van de huidige situatie. Dat is gewoon een uitgangspunt. Dan zie je weer hoe
belangrijk de oriëntatiewaarde van het groepsrisico in de praktijk toch
is. De contour voor het plaatsgebonden risico zal voor het spoortracé
langs de wijk Crabbehof op maximaal 30 meter komen te liggen.Gevraagd werd waarom het bedrijfsleven niet is betrokken bij de bestuurlijke
afspraken. Bij de bestuurlijke afspraken in het kader van de nationale sleutelprojecten
is rekening gehouden met de op dat moment bekende vervoersprognose tot 2020.
Die prognose is in 2003 gemaakt. Daarmee is indertijd het belang van de vervoerende
bedrijven weliswaar zo goed mogelijk meegenomen, maar dat is dus geen afspraak
geweest zoals de afspraken die wij nu gaan maken in het kader van het basisnet.
Dat wij het nu op deze manier samen doen, is toch het wenkend perspectief.
Dat is ook de toekomst.Er is sprake van een eventuele zuidelijke spoorontsluiting vanaf het chemisch
complex Chemelot bij Sittard. De inhoud en de financiering van het plan worden
momenteel uitgewerkt door de gemeente Sittard, de provincie Limburg
en Chemelot zelf. Het resultaat zal ons in het voorjaar worden voorgelegd.
Ik hoop dit in een bestuurlijk MIRT-overleg dit voorjaar met de provincie
Limburg te kunnen bespreken. Ik wacht dit met grote belangstelling af. Het
belang van die boog is mij zeer helder.De heer Poppe vroeg of het emplacement Sittard aan de normen voldoet.
De investering in een Chemelot-zuidboog kan de rangeerlast in Sittard duurzaam
verkleinen. Daarom hebben mevrouw Roefs en de heer Van Heugten het belang
daarvan benadrukt. Dat is dus interessant. Ik wacht het voorstel af.Mij is ook gevraagd hoe ik in het algemeen aankijk tegen infrastructuur
in de vorm van spoorbogen. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor
wordt nagedacht over een toekomstvast spoornet voor personen en goederen.
Daarbij wordt nadrukkelijk bekeken of de spoorbogen extra capaciteit kunnen
opleveren. Ook de boog tussen Zeeland en Antwerpen staat mij zeer helder voor
ogen. Ik heb hierover gesproken met Bert Klerk van ProRail. Bij de opening
van de Sloelijn meende hij de Belgische partijen te kunnen inspireren om daaraan
mee te doen. Ik zal daarbij de vinger aan de pols houden. Ook daar is het
zeer onfortuinlijk dat de vervoerder vaak met gevaarlijke stoffen en andere
stoffen eerst naar Kijfhoek moet en dan terug naar Antwerpen. Dat is ook voor
de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens niet goed.De heer Aptroot vroeg met welke maatregelen het risico ook in de binnenstad
wordt verlaagd. Je kunt maatregelen nemen voor het vervoer en voor de omgeving.
Bij het spoor kun je werken met het samenstellen van de treinen en bij de
weg met de modal shift. Zoals ik al zei, wordt de haalbaarheid van deze maatregelen
onderzocht. Verder kun je lokale maatregelen nemen, zoals langzamer rijden
op het spoor. Ik duid nu op het lokale samenspel tussen vervoer en ro, de
tweede optie als het groepsrisico niet wordt gehaald. Je kunt langzamer rijden
of wissels op een andere plek aanleggen. Wissels leveren immers een groter
risico op. Met de aanleg van de ATB-Vv, de verbeterde versie, juist op die
plekken, kun je ook de veiligheid lokaal verhogen. Bij een weg kun je nog
kiezen voor een lagere snelheid of voor ongelijkvloerse kruisingen. Dat helpt
ook in het risicoprofiel. Dergelijke lokaal werkende maatregelen komen aan
de orde in het overleg met de betrokken gemeente indien generiek, de eerste
stap, niet voldoende resultaat kan worden gehaald. Als dat allemaal niet werkt,
is er nog een laatste mogelijkheid om iets aan de ruimtelijke ordening te
doen. Je kunt de bouwplannen anders vormgeven, je kunt veiligheidsvoorzieningen
in de omgeving aanbrengen of aan het gebouw, je kunt ook voorzieningen voor
hulpdiensten, bijvoorbeeld de bluswatervoorziening, extra oppeppen. Ook daardoor
wordt het veiligheidsprofiel verbeterd.Hoe staat het met de voortgang van het incidentregistratiesysteem? Is
dit een RWS-systeem? Is het niet beter om één systeem te hebben?
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt eraan om één
incidentenregistratiesysteem te realiseren. Voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen is er een internationale verplichting om incidenten boven een bepaalde
omvang te melden. Hiervoor is een internationaal afgesproken format verplicht.
Bij de verdere uitwerking zal Rijkswaterstaat zorgen voor een zo goed mogelijke
integratie van de beide datastromen. Dit wordt dus opgepakt.Hoever staat het met het incidentmanagement en de werkplannen? De Werkgroep
Incident Management heeft ervoor gekozen om eerst de ervaringen die in de
buurlanden zijn opgedaan te bestuderen. Op basis daarvan zal het conceptwerkplan
van de Werkgroep Incident Management worden aangepast. Even over de grens
kijken zal allerminst lang duren. De verwachting is juli 2009.Wat is volgens de EU-regelgeving toegestaan op het gebied van herkenbaarheid?
In de Europese Unie zijn duidelijke afspraken gemaakt over bebording, codering
van stoffen en dat soort zaken. In een vorig overleg, over de oranje treinen,
hebben wij daarover gesproken. Het is van groot belang dat alle
lidstaten deze lijn eenduidig volgen omdat het vervoer internationaal plaatsvindt.
Wij willen immers dat tekst op een Duitse container, tank of ketelwagen die
naar Nederland komt, voor ons direct leesbaar en begrijpelijk is. Eenzijdige
toevoegingen kunnen verwarrend werken: wat moeten buitenlandse hulpverleners
bijvoorbeeld met voor hen onbekende toevoegingen en wat moeten wij met een
Duits bord dat wij niet begrijpen? Over de coderingen zijn afspraken gemaakt.
De bulk vervoerde gevaarlijke stoffen worden zonder meer gescheiden en vervoerd
in herkenbare voertuigen. De heer Poppe heeft zorgen geuit over stukgoederen.
Voor het deel dat niet bulk wordt vervoerd is een logistieke scheiding heel
moeilijk haalbaar. Voor het containervervoer zou dit inhouden dat er wereldwijd
speciale stukgoedcontainers zouden moeten komen. Dan nemen niet alleen de
logistieke kosten toe, maar dan moeten daarover ook wereldwijd afspraken kunnen
worden gemaakt. Als je wel eens een IMO-discussie (Internationale Maritieme
Organisatie)hebt meegemaakt, dan weet je dat Europese afspraken relatief gezien
heel snel tot stand komen. De bevoorrading van winkels kan in gevaar komen
doordat met sommige landen wel goede afspraken kunnen worden gemaakt over
het vervoer, maar met andere landen niet. Gevaarlijke en niet gevaarlijke
stoffen moeten in aparte wagons worden vervoerd etc. Er is wat dat betreft
dus gewoon een heel erg groot probleem. Het onderzoek heeft ook vraagtekens
gezet achter de meerwaarde hiervan en de technische moeilijkheid ervan benadrukt.
Het is een heel moeilijk te realiseren zaak.De heer Poppe (SP): Het gaat mij om het transport
in het algemeen, dus niet om bulk. Het gaat mij om het klein verpakken van
gevaarlijke stoffen samen met niet gevaarlijke stoffen. Ik heb gevraagd of
de minister bereid is om een onderzoek te laten doen naar de omvang en de
aard van dit soort transporten, die vaak ook door de bebouwde kom plaatsvinden.
Daar zal wel literatuur over zijn. Wil hij daarvan een risicoanalyse laten
maken? Dit betreft immers ook vervoer over de weg. Transportmiddelen zouden
de borden moeten voeren die bestemd zijn voor de gevarenklasse, als stoffen
in kleinverpakking een deel van de lading uitmaken. Als de volledige lading
bestaat uit kleinverpakking, dan moeten de borden al worden gevoerd. Ik heb
het vermoeden dat het vervoer waarbij de kleinverpakking een deel van de lading
uitmaakt, kan toenemen. Ik denk bijvoorbeeld aan een transport met de combinatie
tandenborstels en bestrijdingsmiddelen. Is de minister bereid om hiernaar
een onderzoek te laten doen?Minister Eurlings: Classificatie met borden
heeft eigenlijk alleen maar meerwaarde als dit internationaal wordt opgepakt.
Veel wagons met gevaarlijke stoffen die door Nederland rijden, komen rechtstreeks
uit het buitenland en andersom. Anders ontstaat wellicht een schijnzekerheid.
Als er geen bord hangt, denken burgers misschien dat er geen gevaarlijke stof
in zit, terwijl dat nog maar de vraag is als de container of de ketelwagen
uit een buitenland komt dat de borden niet voert. Net als de heer Vendrik
heb ik eerder mijn waardering uitgesproken voor de grote betrokkenheid van
de heer Poppe bij dit dossier door de jaren heen. Ik heb net al gezegd dat
het al heel moeilijk is om te onderzoeken of het gevaarlijk is en of het enigszins
oplosbaar is. Je kunt slechts in de containers gaan kijken. Ik waardeer de
betrokkenheid echter zeer en daarom zeg ik wel toe dat ik een onderzoeksbureau
zal vragen of dit onderzoekbaar is. Ik zet daar zelf vraagtekens bij. De reactie
van het onderzoeksbureau op deze vraag zal ik naar de Kamer sturen. Dan kunnen
wij naar aanleiding daarvan hierover nader spreken.Voorzitter. Het tarievenstelsel. Het is goed om te constateren dat de
Betuweroute relatief goedkoop is voor de wat zwaardere treinen, die meestal
deel uitmaken van een grote samenstelling. Het vervoer over deze
lijn is bovendien snel. Er is geen oponthoud en de treinen kunnen direct naar
Duitsland rijden. Onder het huidige tarievenstelsel neemt het vervoer over
de Betuweroute stevig toe. Dit geldt vooral voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Het vervoer over de Brabantroute neemt juist stevig af, namelijk
met 25% in één jaar tijd. Dat lijkt dus goed te werken.
Het is bekend dat de capaciteit van de Betuweroute lang een probleem is geweest.
Nu is de capaciteit groter dan het gebruik. Ik hoop dat de groei van het vervoer,
en vooral het vervoer van gevaarlijke stoffen, op de Betuweroute doorzet.
Ik heb al gezegd dat Shell en BP het grootste deel van het vervoer van LPG
over de Betuweroute laten plaatsvinden. Eind dit jaar zullen wij zicht hebben
op de maatregelen die nodig zijn om de knelpunten op het gebied van externe
veiligheid langs het gemengd spoor op te lossen. Dan hebben wij een beeld
van de grenzen bij het gemengd spoor. Dan is ook duidelijk welke remmende
werking uitgaat van de grens die op sommige plekken kan gaan gelden. Ik zeg
bij dezen toe dat wij dan zullen bezien of een nader tariefinstrument moet
worden ingezet, bijvoorbeeld het belonen van veilig samengestelde treinen.
Dan denk ik aan treinen zonder een risico op een warme BLEVE.De heer Vendrik (GroenLinks): Belonen?Minister Eurlings: Ja. Het hoeft niet altijd
zuur te zijn. Het mag ook eens lekker zoet. Daar zijn wij in deze tijd wel
aan toe.Voorzitter. De heer Aptroot vroeg naar het uitgangspunt van de berekeningen
voor het Basisnet Weg. Bij het Basisnet Weg is rekening gehouden met het verwachte
vervoer in 2020. Er is nadrukkelijk een groeibuffer ingebouwd: twee keer het
verwachte vervoer in 2020 en voor LPG anderhalf keer het verwachte vervoer
in 2020. Deze groeiruimte voor vervoer is nadrukkelijk in balans met de effecten
op de ruimtelijke ordening. Wij denken dat het realistisch en toekomstvast
is. Wij hebben er niks aan om hier even quasi streng in de bus te blazen om
vervolgens over twee jaar met de grootste problemen te worden geconfronteerd
zodat wij hier opnieuw een basisnet moeten gaan definiëren. Ik denk dat
wij met deze buffers ruim vooruit kunnen op een manier die veilig is en aan
ruimtelijke ordening voldoende ruimte geeft.Minister Cramer: Voorzitter. Ik dank de Kamerleden
voor hun vragen in eerste termijn. Wij spreken over het vervoer van gevaarlijke
stoffen over water, weg en spoor, en over de vormgeving van de basisnetten
voor deze verschillende modaliteiten. Een groot aantal vragen is al door collega
Eurlings beantwoord. Ik ga vooral in op de vragen over ruimtelijke ordening
en milieu. Collega Eurlings en ik trekken op dit dossier gezamenlijk op. Ik
citeer de Staatscourant van 18 maart, waarin dit treffend wordt omschreven: «In
de ontwikkeling van het dossier zijn nog altijd sporen van de oude tegenstellingen
tussen de departementen van Verkeer en Waterstaat en VROM te traceren, hoewel
zij over dit onderwerp sinds lang hartelijke betrekkingen hebben aangeknoopt.
Zij streven gezamenlijk naar een evenwicht tussen vervoer van gevaarlijke
stoffen en ruimtelijke ordening.» Dat is treffend gezegd, want dat is
precies wat wij nu aan het doen zijn. De leden lachen, maar niet ik zeg het,
de journalistiek zegt het! Ik noem de mijlpalen. Wij hebben de grote chloor-
en ammoniaktransporten over grote afstanden uitgefaseerd, wij zijn al ver
met het routeren van het LPG-transport via de Betuwelijn en wij zijn bezig
met warme BLEVE-vrije transporten. Ook dat gaat heel voortvarend. Met andere
woorden, de grote problemen waarover wij zes jaar geleden nog uitgebreid spraken
in de Kamer, zijn voor een groot deel opgelost. Ik memoreer dat toch even.
Daarnaast hebben wij met het basisnet een systeem dat garandeert dat wij de
zaken in de toekomst goed onder controle kunnen houden. Over deze punten is
een aantal vragen gesteld. Ik beantwoord allereerst de vragen over het basisnet
en vervolgens die over het convenant met DSM.Mevrouw Roefs vraagt of het vervoer van gevaarlijke stoffen de ruimtelijke
ontwikkelingen niet in gevaar brengt. Dit was een algemene vraag, maar er
zijn nog verschillende andere vragen over gesteld. Dat is begrijpelijk, want
dit is natuurlijk de crux. Het basisnetsysteem moet er juist voor zorgen dat
het transport van gevaarlijke stoffen, de veiligheid en de ruimtelijke ontwikkeling
met elkaar in balans worden gebracht. Het antwoord op de algemene vraag van
mevrouw Roefs is dus: er is wel sprake van een spanningsveld, maar dat is
precies wat wij proberen aan te pakken. In de huidige situatie, dus zonder
het basisnet, is er sprake van voortdurende onzekerheid over de vervoersaantallen
waaraan bouwplannen getoetst moeten worden. De cijfers wijzigen van tijd tot
tijd en dat brengt veel onduidelijkheid en onzekerheid met zich mee. Juist
de komst van het basisnet maakt een einde aan die onzekerheid. Ik kom nog
terug op oriëntatiewaarden en dergelijke, maar hier werken wij hard aan.
Gemeenten weten bij het basisnet met welke ruimte zij rekening moeten houden
bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook wordt eenduidig vastgelegd bij
welke vervoersaantallen de gemeente het groepsrisico moet beheersen en toetsen.
Het uitgangspunt is dus ook voor gemeenten glashelder.Mevrouw Roefs vraagt: wat houden de bestuurlijke afspraken met Dordrecht
in? De herroutering van het vervoer van gevaarlijke stoffen als gevolg van
ingebruikname van de Betuweroute mag niet leiden tot een significante toename
van het groepsrisico. Dat is natuurlijk ook haar zorg. Dat is de eerste afspraak.
De tweede afspraak is dat de contour van het plaatsgebonden risico, de PR
10–6, voor het spoortracé langs de wijk Crabbehof op maximaal
30 meter komt te liggen. Dat is dus ook goed vastgelegd. Dordrecht is inderdaad
een moeilijk punt, omdat daar veel vervoer doorheen gaat. Het is dan ook terecht
dat mevrouw Roefs daarnaar vraagt. Zij vraagt ook waarom het bedrijfsleven
niet betrokken is geweest bij de bestuurlijke afspraken in Dordrecht. Alle
afspraken vloeien over het algemeen voort uit wat is afgesproken in de ketenstudies,
waar vertegenwoordigers van het bedrijfsleven intensief bij zijn betrokken.
Je kunt niet voor elk tracé apart afspraken maken. De afspraken in
Dordrecht zijn consistent met de resultaten van de ketenstudies.Er zijn verschillende vragen gesteld over het groepsrisico en welke ankerpunten
dat biedt. Allereerst, wat is het groepsrisico? Dat is de kans per jaar per
kilometer transportroute dat een groep van tien of meer personen in de omgeving
van de transportroute in één keer overlijdt als gevolg van een
ongeval met gevaarlijk stoffen op die transportroute. Dat klinkt allemaal
heel abstract. Vele wetenschappers hebben zich beziggehouden met de vaststelling
van die norm. Het is echter geen norm in de zin van het plaatsgebonden risico.
Het is een oriëntatiewaarde. Gemeenten moeten als bevoegd gezag elke
toename van het groepsrisico verantwoorden, met de oriëntatiewaarde als
ijkpunt. Hoewel gemeenten kunnen afwijken van de oriëntatiewaarde, zijn
zij daar in de praktijk terughoudend mee. In het verleden is dat wel degelijk
gebeurd. De heren Poppe en Vendrik spraken daarover hun zorgen uit. Na invoering
van het basisnet moet het college van B en W aan zijn gemeenteraad verantwoorden
waarom de oriëntatiewaarde wordt overschreden. Als dat niet helemaal
correct verloopt en die lokale afweging veel discussie oplevert, kan altijd
de VROM-inspectie nog haar standpunt inbrengen. Er is dus altijd een controle
aan gekoppeld.Overschrijdingen van de oriëntatiewaarde leiden in het basisnet tot
zogenaamde aandachtspunten. En, zoals ook collega Eurlings heeft gezegd, die
aandachtspunten kun je op verschillende manieren aanpakken en oplossen. Dat
kan allereerst door generieke maatregelen, bijvoorbeeld het warme BLEVE-vrije
rijden. Het kan ook door maatwerk, zowel in de infrastructuur als in de ruimtelijke
ordening of alles wat daarmee samenhangt. Je kunt ook gezamenlijk verantwoording
afleggen als je, na deze twee stappen gezet te hebben, toch van mening bent
dat je van de oriëntatiewaarde moet afwijken omdat het echt onmogelijk
is om het helemaal op te lossen volgens de waarden die daarvoor
staan. Dat zijn echt uitzonderingen, bijvoorbeeld als wij allemaal vinden
dat wij een historisch pand niet moeten afbreken. Het is dus niet de bedoeling
dat een college van B en W zo’n oriëntatiewaarde als een stip aan
de horizon ziet waaraan het zich niet gebonden hoeft te voelen. Dat is niet
de betekenis van de oriëntatiewaarde.De heer Poppe (SP): Minister Eurlings zei
ook al dat gemeenten zelf kunnen wikken en wegen, maar dat is natuurlijk raar,
want dat transport gaat ook door een gemeente die een stukje verderop ligt.
Zo krijg je overal andere normen en dat kan natuurlijk niet als het om één
transportlijn gaat. Kunnen de ministers vanuit rijksbelang, algemeen belang –
gemeenten hebben ook nog een gemeentebegrotingsbelang – één
norm kiezen waaraan alle gemeenten moeten voldoen? Anders krijgen wij een
wirwar van normen, terwijl het om één spoorlijn gaat waar hetzelfde
transport overheen gaat. Dat moeten wij niet willen.Minister Cramer: Er is geen harde norm vastgesteld
voor het groepsrisico, domweg omdat dat onmogelijk en niet te handhaven is.
Wij kunnen wel zeggen dat wij dat allemaal moeten en willen, maar het is niet
realistisch en ook niet nodig. Als ik nu zou zeggen «daarom maken wij
er maar een potje van», dan was het wat anders. Dat is echter niet het
geval. Een harde norm veronderstelt dat die te handhaven is. Wij hebben een
systeem waarin het risico te verantwoorden moet zijn. Dat moet het college
van een gemeente transparant doen, anders komt het er niet mee weg, want er
zijn ook nog burgers die zich ongerust maken en zich roeren. Die zijn mondig
en kundig genoeg om onmiddellijk te reageren. Bij een plaatsgebonden risico
is een harde norm wel mogelijk, omdat daarbij een afstand is bepaald waarbinnen
een ontwikkeling is toegestaan. Dat is relatief gemakkelijker.De heer Vendrik (GroenLinks): Dit blijft wonderlijk.
De minister zegt dat colleges van B en W zich straks moeten verantwoorden
voor overschrijding van de oriëntatiewaarde voor groepsrisico. Ik mag
er toch van uitgaan dat colleges zich alleen dan verantwoorden wanneer het
nalaten van ruimtelijke ingrepen tot die overschrijding leidt? Anders maken
wij er inderdaad een potje van, namelijk dat het Rijk niet weet te regelen
dat in een lokale situatie een overschrijding van de oriëntatienorm wordt
afgewend. De gemeente doet er alles aan, maar de overschrijding blijft en
dus moet de gemeente zich verantwoorden. Zo werkt dat niet. U moet zich als
eerste verantwoorden voor het feit dat u die overschrijding niet weet te repareren.
Dan pas is het de beurt aan de gemeente om te bezien of zij via ruimtelijke
ingrepen iets kan doen. Het is toch niet de bedoeling om dit zomaar op het
bordje van de gemeenten te leggen?Minister Cramer: Dat is veel te gechargeerd.
Wij doen dat gewoon gezamenlijk. Het Rijk zal zich tot het uiterste inspannen
om de lokale problemen al bij voorbaat via generieke maatregelen zo veel mogelijk
te vermijden en eventueel noodzakelijke herrouteringen te laten plaatsvinden.
Wij werken daar juist hard aan. Denkt u aan de voorbeelden die ik zojuist
gaf, over ammoniak, chloor en alles wat wij nu al op een andere manier organiseren.
Het is op zich helemaal geen probleem als wij goed en transparant verantwoorden
hoe wij groepsrisico’s in de praktijk toetsen. Dat is niets nieuws,
want dat gebeurt nu ook al. In dat opzicht hebben wij met dit voorstel niets
gedaan waarmee wij niet al jaren praktijkervaring hebben. Hetzelfde geldt
voor alles wat wij doen aan inrichtingen. Daarbij gebruiken wij ook dit principe.
U kunt wel zeggen dat het allemaal niets is, maar dit is gewoon de standaardpraktijk
waarmee wij al vele jaren ervaring hebben. De kunst is om het zo goed en transparant
mogelijk te communiceren, zodat iedereen die dat wil, kan zeggen dat hij het er niet mee eens is. De gemeenteraad kan er dan tegen ingaan.
Het democratisch systeem zal uw probleem dus wel degelijk kunnen controleren.De heer Van Heugten (CDA): De heer Vendrik
maakt er een heel spektakel van, alsof de oriëntatiewaarden in de praktijk
niets voorstellen. Ik geef een voorbeeld. De haven van Amsterdam ontwikkelt
zich goed. De logistiek gaat goed vooruit. In de buurt zitten grote industriële
complexen, waarvan wij in deze tijd graag de werkgelegenheid behouden. Die
moeten dus intact blijven. Als gevolg van die ontwikkelingen komt er nogal
wat verkeer, ook spoorverkeer, over Amsterdam-Zuidoost. Als je feitelijk kijkt
naar de oriëntatiewaarde, dan kun je morgen een dikke streep zetten door
het hele Zuidasproject. Is de heer Vendrik van mening dat de heer Van Poelgeest
zijn liefdesbaby, de Zuidas, moet opgeven, omdat hij per se de oriëntatiewaarde
niet mag overschrijden?De heer Vendrik (GroenLinks): Ik heb met de
heer Van Poelgeest de goede afspraak dat hij bovenop de heer Asscher gaat
zitten. Dat is namelijk de havenwethouder. Die heeft gelukkig onder druk van
GroenLinks het concept «Slimme Haven» ontwikkeld om te voorkomen
dat deze situatie zich voordoet, om toe te werken naar een duurzame inrichting
van de Amsterdamse haven en om dit soort risico’s, anders dan Amsterdamse
gemeentebesturen in het verleden hebben gedaan, niet op te zoeken, maar preventief
te vermijden. Dat is slim beleid!De heer Van Heugten (CDA): Juist de ontsluiting
per spoor maakte toch deel uit van die duurzame haven? Wij praten toch over
spoorontsluiting? Wij gaan toch ook een dokmodel aanleggen in Amsterdam-Zuidoost,
waarbij vijf, zes goederenvervoersporen door de Zuidas gaan?De heer Vendrik (GroenLinks): Ik raad u aan
om even goed te lezen wat het Amsterdamse gemeentebestuur heeft besloten in
het kader van de Slimme Haven. Dat gaat niet alleen over de benutting van
extra capaciteit op het spoor, maar juist over de vraag welke havenactiviteit
wordt gelokt. Welke vervoersstromen zijn toelaatbaar?De heer Van Heugten (CDA): Containers.De heer Vendrik (GroenLinks): Dat is uw idee:
gewoon lekker veel spullen vervoeren en niet kijken naar de toegevoegde waarde.
Dat is nu precies wat Amsterdam een keer anders wil doen. Daar is buitengewoon
slim en goed over nagedacht. Het punt van het uitlokken van extra gevaarlijk
vervoer is daar voluit in meegenomen. Het probleem dat u signaleert, is goed
opgelost door het Amsterdamse gemeentebestuur. Dat is precies wat wij wensen.
Dat is de discussie. Laat het er niet op aankomen, maar zorg op voorhand dat
je zo min mogelijk gevaarlijk transport uitlokt met een verkeerde haveninrichting.De heer Van Heugten (CDA): Dus de rest van
het land mag het oplossen?De voorzitter: Mijnheer Van Heugten, u hebt
zojuist uw vervolgvraag gesteld. Uw punt is gemaakt. Ik geef het woord aan
de minister.Minister Cramer: Ik ga verder met de vragen
over het voorbehoud van het bedrijfsleven ten aanzien van de bestuurlijke
afspraken tussen Rijk en gemeenten. De heren Aptroot en Poppe vragen: hoe
wordt voorkomen dat deze afspraken fungeren als flessenhals die het vervoer
belemmert? Het bedrijfsleven was geen partij bij het maken van de afspraken
tussen Rijk en gemeenten over de nationale sleutelprojecten, want daar gaat
het vooral om. Het bedrijfsleven is er dus niet aan gebonden, maar heeft er mogelijk wel last van. Het is dus zaak dat goed wordt samengewerkt.
Ik kan begrijpen dat het bedrijfsleven zegt dat Rijk en gemeenten ervoor moeten
zorgen dat deze afspraken geen flessenhals veroorzaken. Ik verwacht dat het
bedrijfsleven zijn voorbehoud intrekt als het Basisnet Spoor de verwachte
groei van het vervoersvolume voldoende kan faciliteren. In dat geval is er
geen probleem meer. De inspanningen bij met name de nationale sleutelprojecten
zijn juist gericht op het voorkomen van flessenhalzen. Ik verwacht een constructieve
bijdrage van zowel de overheidspartijen als het bedrijfsleven bij het zoeken
naar oplossingen. Ik ben dan ook blij met de toezegging van belangenorganisatie
CTGG om zich in te spannen om de veiligheid van het vervoer verder te verhogen
en het risico verder te verkleinen. Met die insteek gaat het gewoon lukken,
juist ook omdat wij nu zo hard werken aan het warme BLEVE-vrij rijden. Dat
kan enorm schelen in het wegnemen van flessenhalzen. Daarmee hebben wij er
een belang bij om ook dat goed te regelen. Het scheelt soms wel 50%
van het risico.De heer Poppe vraagt van welke stoffen na chloor en ammoniak het vervoer
wordt beperkt. Het antwoord is «geen». Waarom niet? LPG noemt
hij niet in zijn lijstje, maar dat heb ik al genoemd. Het warme BLEVE-vrij
rijden heb ik ook al genoemd. Dat zijn de belangrijkste zaken. Vooral voor
die drie stoffen, chloor, ammoniak en LPG, zijn de beleidsmaatregelen uit
het kabinetsstandpunt Ketenstudies in de praktijk gebracht. De andere stoffen
willen wij aanpakken via het basisnet.De heer Van Heugten vraagt of ik kan toezeggen dat de plannen voor stedelijke
verdichting rondom stations niet worden belemmerd door het basisnet. Dat is
natuurlijk van groot belang. Het is terecht dat hij die vraag stelt, want
wij willen juist de spoorzonegebieden ontwikkelen, omdat dat juist een gebied
is waar je twee delen van een stad enorm goed met elkaar kunt verbinden en
tot een eenheid kunt smeden. Dat geldt onder meer voor Roosendaal en voor
Amersfoort. Ik heb verschillende gebieden bezocht en gekeken naar de mogelijkheden,
want ik zie veel in nationale sleutelprojecten rond die spoorzones. Daarbij
kan ook in het kader van verdichting enorm veel gedaan worden. Juist met het
basisnet creëren wij een duurzaam evenwicht tussen de belangen van ruimtelijke
ordening en vervoer. Bij het ontwerpen van het spoorzonegebied moet rekening
worden gehouden met de principes van het basisnet. Gelukkig kunnen wij door
de wijze van bouwen steeds meer doen om de groepsrisico’s te beperken.Mevrouw Roefs (PvdA): Kunt u volmondig ja
zeggen op uw eigen enthousiasme voor de spoorzone, voor de verdichting, voor
alles wat in de Structuurvisie Randstad stond? U geeft niet het gevoel dat
het enthousiasme daarvoor moet verminderen omdat het Basisnet Spoor eraan
komt.Minister Cramer: Nee, maar wij moeten het
natuurlijk wel zorgvuldig doen. Het belangrijkste is dat wij integraal ontwikkelen
en er dus voor zorgen dat alle principes die wij nu afspreken in het kader
van het basisnet, worden meegenomen in de ontwikkeling van spoorzones. Dat
kan ik volmondig zo zeggen.De heer Van Heugten (CDA): Ik heb het de minister
van VROM al vaker gezegd: wij gaan nu weer sectorale wetgeving maken op basis
van de veiligheidsomgeving van de spoorgebieden en weg en water. Wordt er
in het besluit ook rekening mee gehouden dat er mogelijkheden zijn om integraal
afwegingen te maken waar wij dat nodig vinden? Bevat dit besluit straks een
kapstokartikel dat bepaalt dat men ervan mag afwijken, mits daarvoor integraal
gekozen wordt?Minister Cramer: Het kabinet werkt juist aan
integrale gebiedsopgaven. Wij zullen dus sectorale keuzes moeten laten meewegen
in de totale integrale gebiedsontwikkeling. De uitgangspunten van die verschillende
sectoren moet je dan ook als basis nemen voor je afweging. Je moet niet alles
in een grote grabbelton gooien, want dat gaat het mis en krijg je later weer
problemen. Ook op andere terreinen, zoals de Wabo (Wet algemene bepalingen
omgevingsrecht) en de omgevingsvergunning, geldt dat weliswaar veel meer integraal
wordt afgewogen, maar dat betekent niet dat je de sectorale aspecten niet
meer goed en transparant tegen elkaar moet afwegen.De heer Van Heugten (CDA): Wij weten allemaal
dat de Raad van State tegenwoordig grenzen stelt aan wat wij integraal mogen
afwegen en wat sectoraal in wetten is vastgelegd. Ligt het in wetten vast,
dan zegt de Raad van State: sorry, als u een integrale afweging had willen
maken, dan had u het maar anders in de wet moeten opschrijven. Mijn vraag
is dus, nogmaals, of de minister bereid is om in deze wetgeving, in al die
ingewikkelde gebiedsontwikkelingen, als veiligheidsklep een integrale afweging
in te bouwen en niet de rem van de Raad van State erop te houden.Minister Cramer: Het is mijns inziens niet
nodig om die referentie in de wet vast te leggen. Dat is ook voor plaatsgebonden
risico niet het geval. Dat laat onverlet dat het wel van belang is om er in
de afweging serieus rekening mee te houden.De heer Van Heugten vraagt wat wordt bedoeld met de milde saneringsvariant.
Collega Eurlings en ik zullen nadenken over een variant die aan twee uitgangspunten
voldoet. Het eerste is: pas overgaan tot sanering als door de toename van
het vervoer de contour PR 10–6 daadwerkelijk over het desbetreffende
object komt te liggen. Het tweede is: zo veel mogelijk rechtszekerheid bieden
aan de betrokken belanghebbende. Daarbij kan niet alleen worden gedacht aan
een recht op uitkoop, dus geen gedwongen verhuizing, maar ook aan een overgangstermijn,
de uitsterfconstructie. Voor de goede orde, het gaat hierbij om feitelijk
aanwezige kwetsbare objecten die door de groei van het vervoer van gevaarlijke
stoffen binnen de plaatsgebonden risicocontour 10–6 per jaar zijn komen
te liggen.Verder vraagt de heer Van Heugten wie de sanering gaat betalen. De saneringskosten,
met name voor het spoor, zijn nu nog niet bekend. Er loopt een onderzoek.
In principe betaalt het Rijk de sanering, maar haalbaarheidsonderzoek en betaalbaarheidsonderzoek
spelen daarbij natuurlijk wel een belangrijke rol.De heer Van Heugten vraagt naar de keuzes die gemeenten moeten maken en
verantwoorden ten aanzien van groepsrisico’s. Soms worden die keuzes
onderbouwd door het stellen van extra bouwkundige eisen, bijvoorbeeld in verband
met ventilatie. Die eisen kunnen niet altijd in het bestemmingsplan worden
opgenomen. Gesteld werd dat gemeenten daarom de bevoegdheid moeten krijgen
om noodzakelijk geachte bouwvoorschriften op te leggen aan bijvoorbeeld projectontwikkelaars.
De speelruimte voor gemeenten om zelf extra bouwtechnische eisen te stellen,
is zeer beperkt. Dat is maar goed ook, want anders wordt het een janboel.
De herziening van de Woningwet in 2007 markeert de tendens naar uniforme bouwvoorschriften
en meer algemene regels in plaats van maatwerk via de bouwverordening.In verband met het basisnet vroeg de heer Van Heugten nog of gemeenten
meer aandacht kunnen schenken aan extra veiligheid. Ja, dat kan. Toetsing
geschiedt via de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Dat
is nu ook al een punt van aandacht met het oog op de externe veiligheid bij
bouwplannen.Er werd een uitgebreide vraag gesteld over het convenant met DSM. Vorig
jaar kon ik samen met collega Eurlings de Kamer met enthousiasme meedelen
dat wij op 4 maart 2008 een principeakkoord met DSM hadden bereikt
over de beëindiging van de ammoniaktransporten van DSM Geleen naar DSM
Agro in IJmuiden. Het heeft even geduurd, want wij moesten nog wel over alle
details van het akkoord met elkaar overleggen. Dat is tot genoegen van collega
Eurlings en mijzelf nu uitgewerkt in een gedetailleerd convenant met breed
draagvlak. Na het akkoord van de Kamer op hetgeen nu voorligt, zullen wij
onmiddellijk overgaan tot tekening van het convenant. Wat mij betreft is dat
vanmiddag of morgen! De heer Poppe vraagt welke veiligheidswinst met dit convenant
wordt geboekt. Het resultaat van dit convenant is het definitief stoppen van
de ammoniakstroom per spoor.De heer Poppe (SP): Die vraag heb ik niet
gesteld. Die hoeft dan ook niet beantwoord te worden! Minister Cramer: Hebt u deze vraag dan wel gesteld: is al duidelijk wat het
ammoniakakkoord met DSM betekent voor de risico’s in Maastricht en Venlo
en de transporten in Sittard die nu tijdelijk plaatsvinden? U weet dat in
het kader van het convenant tijdelijk nog een aantal transporten via wegen
loopt. Dat is ook eerder aan de Kamer gemeld. Van alle routes in Limburg die
te maken kunnen krijgen met een toename van doorvoer van ammoniak in de tussenfase –
met nadruk op «tussenfase» – zijn de risico’s nader
onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zijn besproken met de betreffende
lokale partijen, zijnde de gemeenten, de brandweer, de provincie Limburg,
DSM en de VROM-inspectie. De algemene conclusie was dat de risico’s
als gevolg van de tijdelijke toename van ammoniaktransport verwaarloosbaar
zijn.De heer Vendrik vraagt waarom niet alle stromen van DSM ophouden. De resterende
DSM-stromen zijn aanmerkelijk kleiner, waardoor de businesscase niet of moeilijker
te maken is. Ze gaan ook door minder dicht bevolkte gebieden en maken veel
minder kilometers. Wij hebben de grote transporten nu echt uitgefaseerd. Er
is sprake van een productieoverschot van ammoniak in Geleen. Dat wordt door
DSM verkocht en zal daarom worden afgevoerd naar de gebieden die ik zojuist
noemde in antwoord op de vraag van de heer Poppe.Welke stromen blijven nu over en hoe groot zijn die? Na afronding van
fase één, dus na 2010, blijft er van de totale ammoniakstroom
Geleen-IJmuiden – dat was 116 000 ton per jaar – 61 000
ton per jaar over. Na afronding van fase twee, per 1 januari 2015, wordt
die overblijvende 61 000 ton per jaar eveneens in Geleen verwerkt. Dan
houdt dus ook dat transport op.Nadere gedachtewisselingMevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. In dit AO
is duidelijk geworden dat zeker drie partijen zich veel zorgen maken over
de combinatie ruimtelijke ordening en Basisnet Spoor. Ik ben blij dat de minister
van VROM zegt haar goede plannen met de ruimtelijke ordening gemakkelijk te
kunnen doorvoeren. Er is over saneren gesproken. Hangt daar al een prijskaartje
aan?Zal de minister van Verkeer en Waterstaat zich tijdens het landsdelig
overleg in mei herinneren dat hier drie partijen aan tafel zaten die zich
sterk hebben uitgesproken voor het emplacement zuidelijke spooraansluiting
van het Chemelot-terrein?De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik heb
over het algemeen waardering voor de aanpak. Ik ben blij dat niet alleen de
veiligheid, maar ook het belang van de economie in de gaten gehouden wordt,
want het zou toch ook heel vervelend zijn als wij in een heel veilig land
wonen, maar allemaal geen werk meer hebben.Ik heb geen antwoord gekregen op mijn vraag over het dubbele systeem van
incidentregistratie, maar dat kan ook later komen.Het spoor blijft kwetsbaar, maar ik heb vertrouwen in de aanpak. Hoe houden
de bewindslieden ons op de hoogte? Krijgen wij met enige regelmaat een vervolgrapportage
over de vorderingen? Dat hoeft niet elke maand, want wij zoeken geen werk.Het is inderdaad belangrijk dat wij gevaarlijke stoffen voor een deel
van het spoor weghalen als dat kan. Dat kan dus door ze over water te vervoeren.
Ik kan mij indenken dat het vaak nog beter is om ze over de weg te vervoeren
dan over het spoor, want dat is veel minder kwetsbaar. Die ellendige kilometerheffing
helpt natuurlijk ook niet, want het spoor subsidiëren wij en de weg belasten
wij. Dat is weer een extra reden om die kilometerheffing niet door te laten
gaan.De heer Poppe (SP): Voorzitter. Ik heb gevraagd
wanneer de flessenhalzen en de overschrijding van het groepsrisico zijn opgelost.
Dat blijkt lokaal allemaal toch wel wat rekbaar te zijn. Ik heb daar groot
bezwaar tegen, maar daar komen wij later op terug.Welke stoffenstromen gaan de ministers nu aanpakken? «Geen»,
zegt de minister. Dat vind ik treurig. Het lage fruit, ammoniak en chloor,
is geplukt, maar er is nog wat hoger fruit, acrylonitril. Dat wordt ook in
Nederland geproduceerd. Daar zijn ook vaste afvoerstromen voor. Ik wil dat
de minister kijkt naar andere bulktransporten van in Nederland gemaakte gevaarlijke
stoffen die naar afnemers gaan, bijvoorbeeld naar DuPont in Dordrecht vanuit
Limburg. Is dat wel de veiligste manier van transporteren? Kijk naar alle
vaste stoffenstromen, met name van stoffen die in Nederland geproduceerd worden
en naar een afnemer gaan.De aanduidingsborden moeten in internationaal verband worden geregeld,
via IMO, zegt de minister. Dat denk ik niet. Het gaat om borden die je er
in Nederland ophangt en voor mijn part in Duitsland er weer afhaalt. In Duitsland
en in andere Europese lidstaten kun je pas rijden als je aan bepaalde voorwaarden
voldoet. Je moet bijvoorbeeld een sticker op je oude diesel hebben, anders
kom je Berlijn niet in. Nederland is een dichtbevolkt land. Nederland is ook
een transitoland. Veel komt door Nederland. Ik vind dat wij de Nederlandse
bevolking en de medeweggebruikers voor risico’s moeten waarschuwen.
Dan is zo’n bord wel degelijk mogelijk. Ik denk er verder over na en
de minister hoort er meer van.Over het onderzoek naar de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke
stoffen in stukgoedtransporten zegt de minister dat hij een bureau gaat vragen
om te onderzoeken of onderzoek mogelijk is. Als je een bureau vraagt of het
dat onderzoek kan doen, dan zegt het natuurlijk ja. Als de minister het op
die manier vraagt, dan is hij zo’n €80 000 kwijt om het antwoord
te krijgen dat het niet te onderzoeken is. Dat is zonde van het geld. Mijn
voorstel is om het bijvoorbeeld bij het RIVM neer te leggen. Wij hebben onze
eigen onderzoeksbureaus. Bij elke lading zitten vrachtbrieven en alle stukgoed-,
opslag- en overslagbedrijven weten precies wat er per jaar binnenkomt. Dat
moet, zeker als het gaat om gevaarlijke stoffen, keurig geregistreerd zijn.
Ook wordt keurig geregistreerd hoe ze afgevoerd worden. Natuurlijk is dat
even wat zoekwerk, maar wij kunnen nu zelfs de bodemkwaliteit van Mars onderzoeken
en andere sterrenstelsels. Wij hebben zelfs de maan hierheen gehaald om te
onderzoeken. En dan zullen wij niet kunnen onderzoeken, ondanks alle vrachtbrieven
en administratie die gewoon al verplicht is, hoe die stromen in elkaar zitten?
Dat geloven wij toch zelf niet! Het is gewoon te onderzoeken. Ik wil dat de
minister helder toezegt dat hij het gaat onderzoeken.De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. De
CDA-fractie is faliekant tegen een onderzoek naar een onderzoek naar borden,
tenzij dat in internationaal verband plaatsvindt. Het heeft geen enkel nut
om straks een verschil te hebben tussen een Nederlands en een Pools geëtiketteerde
zending. Alleen als de minister kan aangeven dat het in internationaal verband
een nuttig onderzoek is, dan vindt de CDA-fractie dat ook. Anders
moeten wij er snel over ophouden.De heer Poppe (SP): U gooit alles –
ik wil niet zeggen «weer», dat vind ik zo lullig – door
elkaar. Ik heb het over borden ...De voorzitter: Uw punt is duidelijk gemaakt.
De minister zal er straks op reageren.De heer Van Heugten (CDA): Als de Duitsers
hier niet met borden rond gaan rijden, dan moeten de Nederlanders dat ook
niet doen.De minister zegt dat hij de aanleg van nieuwe spoorbogen meeneemt in het
Programma Hoogfrequent Spoor. Wanneer krijgen wij duidelijkheid of en wanneer
die bogen er komen?Toen ik vroeg naar maatregelen die gemeenten kunnen opleggen bij bouwvergunningen
aan gebouwen, zei de minister van VROM terecht dat het in het Bouwbesluit
juist is geüniformeerd en dat gemeenten geen gemeentelijke kop meer mogen
zetten op het nationaal Bouwbesluit. Dat klopt, maar in een aantal gevallen
moeten gemeenten toch iets ten behoeve van veiligheidsmaatregelen in die spoorzones
kunnen doen? Hoe gaan wij dat regelen als het Bouwbesluit niet aangepast wordt?
Mijn klemmende oproep in eerste termijn was om dat snel te doen, voordat er
straks allerlei dingen staan die wij achteraf moeten gaan repareren.Ik maak nog twee opmerkingen in de richting van de minister van VROM over
het ontwerpbesluit. Ik vind het een gemiste kans als wij in het besluit geen
integrale afwegingsmogelijkheid opnemen, teneinde straks niet weer de bekende
verhalen te krijgen: wij hebben goede plannen, maar ze sneuvelen steeds bij
de Raad van State. Dat moet opgelost worden. Dat kan juridisch. Ik heb gevraagd
om kwetsbare bestemmingen niet alleen te definiëren als «feitelijk
gebruik», maar ook als «bestemd». Objecten moeten dus niet
alleen in gebruik zijn als een kwetsbaar object, maar ook als zodanig in een
bestemmingsplan zijn opgenomen. De minister moet dat regelen.Ik heb er weinig fiducie in dat wij dat via een nahangbesluit in de Kamer
vaststellen. Is de minister bereid om dit besluit straks voor te hangen en
de Kamer dus voordat het in werking treedt daarover te informeren en mee te
laten kijken.De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Shell en BP, dat is goed nieuws. Mag ik ervan uitgaan dat het kabinet er op
korte termijn naar streeft dat Shell en BP hun fossiele brandstoffen voor
100% over de Betuwelijn vervoeren? Dat lijkt mij een mooi streven.
Dan hoeven die zaken ook niet meer via de Brabantroute. Dat is ook alweer
voor een deel een oplossing van het probleem.Heb ik het goed begrepen dat de minister van Verkeer en Waterstaat een
motie voor goed bronbeleid op prijs stelt? Daar gaan wij hem mee helpen. Daar
hebben wij een deal over gesloten. Dat is mooi. Er komt dus een VAO om de
minister te helpen. Hij kan onze hulp gebruiken en die bieden wij hem graag
aan.De hele kwestie van het groepsrisico blijft mij verwonderen. Hoe pakt
dat nu straks in de praktijk uit? Enerzijds kiest het kabinet voor bronbeleid,
anderzijds is er nog veel ruimte over om per afzonderlijke locatie een aanzienlijke
overschrijding van het groepsrisico toe te staan. Dan wordt het verhaal vrij
mistig. Het kan ook niet helderder worden als het kabinet niet zelf over de
brug komt. Dat blokkeert wel degelijk een aantal gemeenten met grote plannen
om rondom het spoor te bouwen. Laat de uitkomst vandaag minimaal datgene zijn
wat de heer Van Heugten terecht stelt, namelijk dat er wel degelijk ruimte
moet zijn of actie moet komen van het kabinet om het Bouwbesluit aan te passen.Ik vroeg naar een concrete verklaring voor artikel 4 van het convenant
volgens welk DSM voor maximaal 126 000 ton ammoniak mag vervoeren. Dat
is meer dan nu is afgekocht. Dat is winst. Prima dat de lijn Geleen-IJmuiden
feitelijk gesloten wordt, maar dat kost wel 48 mln. en toch is er nog een
aanzienlijk permanent transportrecht voor voortgaande ammoniaktransporten.
Waarom wordt die ruimte op dat punt geboden?Minister Eurlings: Voorzitter. Mevrouw Roefs
haalde een van de genoemde bogen aan, namelijk die bij Chemelot. Ik heb daar
zeer goed akte van genomen. Ik heb gezegd dat de gemeente Sittard-Geleen met
de provincie Limburg en Chemelot zelf proberen om tot een plan te komen, ook
voor de financiering. Ik wacht hun voorstel natuurlijk met interesse af en
ik hoop dat men daar uitkomt. Ik heb het belang ervan zelf onderschreven,
omdat het een structurele ontlasting van het emplacement in Sittard zou betekenen.
De waarde van de andere genoemde bogen, waarover onder anderen de heer Van
Heugten sprak, is mij ook zeer duidelijk.De heer Aptroot vraagt of de Kamer de komende tijd op de hoogte wordt
gehouden. Ik kan hem dat toezeggen. Ik heb een paar belangrijke momenten genoemd:
het nieuwe RIVM-rekenmodel dat gaat komen, het convenant warm BLEVE-vrij rijden,
verdere afspraken over LPG et cetera. Wanneer dat soort zaken geregeld wordt,
zal ik de Kamer zo snel mogelijk daarover informeren, zodat we ook in de tijd
tot het eind van het jaar, wanneer wij naar onze stellige hoop en verwachting
het basisnet kunnen opleveren, met zijn allen aan de bal blijven.De heer Poppe heeft het over IMO in relatie tot containers en stukgoed,
maar ik noemde het IMO even om aan te geven hoe moeilijk het soms is om wereldwijd
de neuzen dezelfde kant op te krijgen. Dat zie je bij IMO-discussies nogal
eens als er rond de internationale zeevracht wat geregeld moet worden. Ik
heb gezegd dat je, als je echt wilt ingrijpen in de manier waarop met verschillende
kleine stukgoederen in een grote container wordt omgegaan, bijna wereldwijd
tot afspraken moet komen, want die containers worden op één
plek gevuld, gaan door een ander land – lees: Nederland – en worden
bij wijze van spreken in Duitsland weer opengetrokken. Dat is ook het probleem
met de onderzoekbaarheid. Ik heb de heer Poppe tegemoet willen komen met een
onderzoek of onderzoek mogelijk is. Ik kan het ook anders doen. Ik kan aan
het RIVM de vraag voorleggen of het zichzelf op basis van de metagegevens
die er rond vervoer zijn, in staat ziet om een risico-inschatting te maken.
Ik heb geen defensieve houding. Ik heb alleen willen aangeven dat het nog
niet zo evident is, omdat ik vind dat alle onderwerpen op dit vlak zorgvuldigheid
verdienen.De heer Poppe (SP): Ik ga hiermee akkoord.
Wat het IMO betreft: het ging over borden. Dat betreft iets anders, namelijk
vervoer door Nederland. Ik doel op stukgoedtransporten in Nederland vanaf
op- en overslagbedrijven naar het achterland, naar gebruikers, vaak ook kleingebruikers,
van gevaarlijke stoffen in stukgoedvorm, dus één of twee pallets
samen met andere dingen. Dat zijn twee verschillende dingen. Als de minister
vraagt of het RIVM inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen bij stukgoedtransporten
onderzoek wil doen naar aard en omvang en naar de risico’s die eraan
verbonden zijn in de bebouwde kom en op de weg bij ongevallen, dan ga ik akkoord.
Ik wil dan nog wel graag weten hoe de vraagstelling luidt, want ik merk nu
al wat verwarring.Minister Eurlings: Laten wij reëel kijken
naar het risico. Ook bij stukgoederen is het grootste gedeelte van de stroom
internationaal. Het komt internationaal binnen, het gaat vanuit Nederland
internationaal of het gaat zelfs alleen maar door Nederland als doorvoer.
Ik wil weten over wat voor problemen wij het eigenlijk hebben. Dat is de eerste
vraag die wij onszelf moeten stellen. Ik heb gezegd hoe moeilijk het zal zijn
om in de praktijk in te grijpen. Dan moet dus één
winkel met allemaal verschillende ladingen worden bevoorraad. Dan vraag je
nogal wat qua efficiëntie van de goederenstroom. Mijn aanbod aan de heer
Poppe is dat ik het RIVM wil vragen om op basis van de bestaande gegevens
te onderzoeken of er een probleem is en hoe het dat probleem inschat. Mocht
er een probleem zijn, dan is de volgende vraag of je dat überhaupt kunt
oplossen. Dan kan ik ook nog vragen welk onderdeel van een mogelijk probleem
het vervoer binnen Nederland van die stukgoederen zou uitmaken. Dat is het
beeld dat wij moeten krijgen. Misschien is dat beeld te verkrijgen op basis
van de gegevens die er in den brede zijn, zonder dat je containers moet gaan
opentrekken et cetera; ik zeg het even heel plastisch. Ik hoop dat het RIVM
zich in staat ziet om daar wat mee te doen. Verder dan dat kan ik op dit moment
niet gaan, maar ik denk dat dit een mooie aanleiding voor de heer Poppe zou
moeten zijn om af te wachten waar het RIVM mee komt en of er wel een probleem
is.De heer Poppe (SP): Dat is akkoord ...De voorzitter: Nee, mijnheer Poppe. De minister
doet een aantal toezeggingen. Dat lijkt mij op dit moment voldoende.Minister Eurlings: Op het punt van de borden
neig ik ernaar om het met de heer Van Heugten eens te zijn. De leden weten
allen dat ik mijn best heb gedaan voor het vermarkten van de oranjekleur door
heel Europa heen, maar borden moet je echt internationaal oppakken. Anders
staat op sommige containers en ketelwagens een bord en op vele andere, die
net zo gevaarlijk of nog gevaarlijker zijn, geen. Dat leidt tot de nodige
verwarring. Of je zou alle treinen die binnenkomen en die fluks over de grens
willen bij de Betuweroute, gaan aanhouden, controleren en met borden behangen.
Dat lijkt mij ook geen goed idee. Ik volg met de borden dus de lijn van de
heer Van Heugten. Ik heb oprecht geprobeerd om internationaal te komen tot
een eenduidige classificatie door de kleuring van borden. Rond tabellen is
de classificatie wel internationaal.De heer Van Heugten haalde de spoorbogen en het Programma Hoogfrequent
Spoor aan. Dat heb ik inderdaad in die zin toegezegd. Daarin komen ze dus
terug. Ik heb ook het belang van de boog tussen Zeeland en Antwerpen aangegeven.
Dat komt in 2010 als wij de uitwerking van het programma hebben met de planstudies.
Daarnaast is de boog bij Zeeland – ik noemde Bert Klerk al – onderwerp
van overleg tussen ProRail en de haven van Antwerpen in den brede. Mocht daar
ineens een extra Belgische incentive uit voortkomen, dan kunnen wij misschien
sneller wat doen, maar daar hangt het vanaf. Sowieso komen wij op die discussie
terug bij het Programma Hoogfrequent Spoor volgend jaar.De heer Vendrik noemt LPG. Het mooie van de zaak is dat BP en Shell zelf
al zeggen dat zij richting de 100% gaan. Dat is gewoon prachtig. Zo
zie je dat wat de heer Vendrik vraagt, door het bedrijfsleven wordt geleverd
en ook nog op een vrijwillige basis. Hier openbaart zich dus echt een lente!
Zo zie je hoe belangrijk het is om met die verleiding verder te gaan. In het
bedrijfsleven lopen echt wel types rond die zeer genegen zijn om hun best
te doen voor veiligheid en duurzaamheid. Shell en BP lopen hierin voorop.
Ik hoop dat dit velen doet volgen.De heer Vendrik wil een motie indienen als steun in de rug. Als hij een
oproep doet aan alle partijen, dus ook aan het bedrijfsleven, om er met warme
BLEVE-rijden goed uit te komen, dan zie ik dat als steun in de rug. Ik wacht
echter met mijn definitieve oordeel totdat ik het concrete dictum van de motie
ken. Als wij daarin ook zo eenduidig kunnen optrekken, kan het echt wel eens
een steun in de rug worden.Minister Cramer: Voorzitter. Wij hebben bedrijven
genoemd die een pluim verdienen. Ik wil dan ook nog even DSM en Yara noemen
in verband met de ammoniaktransporten en AkzoNobel in verband
met de chloortransporten.De heer Poppe vraagt: waarom na ammoniak, chloor en LPG niet ook de andere
stoffen? Dat is niet de lijn die wij volgen. Wij hebben nu het basisnetsysteem,
via welk alle andere stoffen prima gereguleerd kunnen worden. Hij spreekt
over acrylonitril. Die stof is veel minder risicovol. Je kunt erover gaan
bakkeleien om dat ook weer apart te doen, maar het kan allemaal prima in het
basisnet gereguleerd worden. Wij willen ook rust in de tent in de zin van:
dit is nu duidelijk, dit zijn de grote stromen en daar hebben wij aan gewerkt.De heer Van Heugten vraagt wat je aan extra bouwkundige eisen kunt stellen.
Ik zal dit bespreken met mijn collega van WWI en in het Overlegplatform Bouwregelgeving.
Het is natuurlijk wel mogelijk om afspraken te maken met private partijen.
Ik begrijp dat de heer Van Heugten vraagt of er misschien meer gedaan kan
worden dan wij tot nu toe hebben gedaan, ook gezien het dilemma rond het tot
stand brengen van spoorzone-ontwikkelingen enzovoorts.Op de vraag van de heer Van Heugten over de voorhangprocedure, zeg ik «akkoord».Hij vraagt om de integrale afweging mee te nemen in het besluit. Voor
de plaatsgebonden risicobenadering geldt dat niet, want daarvoor hebben wij
gewoon een norm. Daarvoor is het dus verder niet nodig. Ik kan mij voorstellen
dat het voor de groepsrisico’s wellicht relevant kan zijn. Daarom stel
ik voor om in de toelichting daarover iets op te nemen in de trant van hetgeen
de heer Van Heugten naar voren bracht.De heer Vendrik vraagt waarom wij niet ook de laatste ammoniakstromen
over het spoor opruimen. Dat zijn veel kleinere stromen die allemaal via het
basisnetsysteem te reguleren zijn. Dat gaan wij niet allemaal apart doen.
Dit is de hoofdlijn. De grote stromen hebben wij nu zo veel mogelijk van het
spoor gehaald en beheerst.Toezeggingen– De minister van V en W bericht de Kamer medio 2009 over de resultaten
van het onderzoek naar de kosten van verplaatsing van het vervoer van LPG
van de weg naar het water.– De minister van V en W vraagt het RIVM of het mogelijk is op basis
van bestaande cijfers een inschatting te maken van het risico van stukgoedvervoer,
van de aard en de omvang ervan en het aandeel van het binnenlands vervoer
erin.– De minister van V en W komt bij het Programma Hoogfrequent Spoor
in 2010 terug op de spoorbogen bij Meteren, onder Roosendaal (Zeeland-Antwerpen)en
bij Chemelot.– De minister van VROM zal het Besluit transportroutes externe veiligheid
vóór de inwerkingtreding bij de Kamer voorhangen.– De minister van VROM zal in de toelichting van het Besluit transportroutes
externe veiligheid ingaan op het groepsrisico.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,JagerDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,KoopmansDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,SneepXNoot1Samenstelling:Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Sterk
(CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en De Krom (VVD).XNoot2Samenstelling:Leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Poppe (SP), Snijder-Hazelhoff
(VVD), ondervoorzitter, Depla (PvdA), Van Bochove (CDA), Koopmans (CDA), voorzitter,
Spies (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Vietsch (CDA), Aptroot (VVD),
Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Neppérus (VVD), Van
Leeuwen (SP), Jansen (SP), Van der Burg (VVD), Van Heugten (CDA), Vermeij
(PvdA), Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD), Bilder (CDA) en Wiegman-van Meppelen
Scheppink (ChristenUnie).Plv. leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Polderman (SP),
Remkes (VVD), Jacobi (PvdA), Koppejan (CDA), Ormel (CDA), Koşer Kaya
(D66), Leijten (SP), Schreijer-Pierik (CDA), De Krom (VVD), Timmer (PvdA),
Waalkens (PvdA), Vos (PvdA), Zijlstra (VVD), Langkamp (SP), Gerkens (SP),
Van Beek (VVD), Schermers (CDA), Besselink (PvdA), Agema (PVV), Thieme (PvdD),
Sterk (CDA) en Ortega-Martijn (ChristenUnie). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30373-32.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl