Nationaal Zeehavenbeleid 2005-2010; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29862, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

28-02-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29862 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920212223Bijlage 1 bij vraag 23N = nieuw H = herstructurering 2425
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29862Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 862Nationaal Zeehavenbeleid 2005–2010nr. 2LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 23 februari 2005De commissie voor Verkeer en Watersstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de regering over de Nota Zeehavens
(kamerstuk 29 862, nr. 11). De regering heeft deze vragen beantwoord
bij brief van 22 februari 2005. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1Zijn de conclusies van het rapport-Duivesteijn van
invloed op de Nota Zeehavens?De conclusies van het rapport-Duivesteijn hebben betrekking op concrete
infrastructuurprojecten. Uiteraard zullen in de toekomst eventuele gerelateerde
gevolgen van de behandeling van het rapport van de commissie Duivesteijn worden
meegenomen in zeehavenbeleid. De Nota Zeehavens zelf presenteert een nieuw
kader voor het zeehavenbeleid in de komende jaren en – als onderdeel
daarvan – een duidelijk afwegingskader voor het in overweging nemen
van overheidsfinanciering van zeehavengerelateerde infrastructuurprojecten.
In dat afwegingskader wordt in ruime mate aandacht besteed aan maatschappelijke
kosten-baten analyses voordat besloten wordt tot overheidsfinanciering. Het
in de Nota Zeehavens gepresenteerde afwegingskader draagt dus bij aan een
heldere prioritering en vormt daarmee een bijdrage aan de parlementaire betrokkenheid
bij die besluitvorming.2In het verlengde MIT inclusief doorkijk wordt aangegeven
dat de ligplaatscapaciteit bij de sluis bij Lemmer nu al ontoereikend is.
Kan aangegeven worden waarom dit project pas in de periode 2015–2020
een mogelijke oplossing krijgt?Uit een eerste globale inventarisatie is gebleken dat de ligplaatscapaciteit
bij sluis Lemmer een knelpunt begint te worden. Uit een nadere analyse zal
moeten blijken hoe groot de problemen precies zijn (ook gezien de groeiverwachtingen)
en welke soorten oplossingen daarvoor mogelijk zijn. De provincie Friesland
is als vaarwegbeheerder bezig met een dergelijke analyse en verwacht medio
2005 meer duidelijkheid te hebben. Op basis daarvan zal moeten worden bezien
of er maatregelen moeten worden getroffen. Voor een eventuele grootschalige
uitbreiding van de ligplaatscapaciteit is pas in de periode na 2014 rijksbudget
beschikbaar, vanwege de grotere urgentie van andere infrastructuurproblemen
en de daaruit volgende prioritering in het kader van de Nota Mobiliteit. Om
de problemen op korte termijn te verkleinen is wel in overleg met de sector
afgesproken om dit jaar de bedieningstijden op de vaarweg met enkele uren
te verruimen waardoor de druk op de ligplaatsen kleiner wordt. Ook zijn op
korte termijn wellicht kleinere maatregelen mogelijk, zoals het toestaan van
meerdere schepen naast elkaar op één ligplaats.3Hoe worden de verschillen in handhaving van de Europese
regelgeving en verschillen in steun van nationale overheden voor havenontwikkelingen,
die verstorend kunnen werken, opgelost?Wanneer verschillen in handhaving van Europese regelgeving worden gesignaleerd
door overheden of bedrijfsleven is er sprake van onvoldoende «level
playing field». Dit kan opgelost worden door het geconstateerde probleem,
al dan niet onderbouwd met onderzoek, te agenderen bij het betreffende comité
van de Europese Unie en te komen tot eenduidige handhavingsafspraken. Een
andere manier is door bilaterale of multilaterale afspraken tussen inspectiediensten
uit verschillende landen te maken.Begin 2003 heb ik het initiatief genomen tot Stroomlijning Overheidsinterventies
Zeehavens (SOZ), waarbij op diverse niveaus wordt samengewerkt met verschillende
ministeries, inspectiediensten, havenbedrijven en havenbedrijfsleven (zie
ook actie 1 van de Agenda zeehavenbeleid). Het hoofddoel van SOZ is te zorgen
dat ingrepen van de overheid in de goederenstromen in zeehavens
(door administratieve eisen of door inspecties/controles) zo min mogelijk
tot verstoringen leiden. Ook kwesties als verschillen in handhaving van Europese
regelgeving worden binnen SOZ gesignaleerd en opgepakt, zoals hierboven beschreven.
Naast het oplossen van problemen is SOZ ook bedoeld om potentiële problemen
te voorkomen.Een voorbeeld van een recente kwestie (begin 2004) in het kader van handhaving
is de constatering dat op een aantal veterinaire handhavingsaspecten level
playing field met zeehavens in omringende landen ontbrak. Dit betrof het wel
of niet toepassen van nultolerantie bij metingen naar verboden stoffen, het
vernietigen of terugsturen van lading na afkeuring en de manier waarop inspecties
verscherpt worden na constatering van onregelmatigheden. Na overleg en een
overweging om een vergelijkend onderzoek tussen havens te starten, zijn de
onderwerpen nultolerantie en vernietigen/terugsturen door LNV geagendeerd
bij het Permanent Comité voor de voedselketen en de diergezondheid
(PCVD) van de Europese Unie.Binnen dit kader zijn vervolgens besluiten genomen, waardoor het speelveld
op deze punten inmiddels is gelijk getrokken. Wat betreft het onderwerp verscherpte
controle wordt bilateraal overleg gevoerd tussen inspectiediensten in verschillende
landen met als doel op gelijke wijze te gaan werken.In het kader van SOZ zal ik bijhouden of er inderdaad afdoende oplossingen
zijn geboden.Verschillen in steun van nationale overheden voor havenontwikkelingen
kunnen alleen op Europees niveau opgelost worden. In het kader van de voorgestelde
Richtlijn markttoegang havendiensten heeft de Europese Commissie richtsnoeren
voor publieke financiering van havens toegezegd. Deze zullen naar verwachting
in de eerste helft van 2005 verschijnen.4Worden in Nederland vanuit de overheid concrete maatregelen
getroffen om mee te profiteren van de ontwikkeling van zogenoemde «Motorways
of the Sea»? Zo ja, welke maatregelen zijn dit en wat zijn de beoogde
effecten? Zo nee, waarom niet?Nederland draagt actief bij aan de discussie in Brussel over de voorwaarden
voor Motorways of the Sea projecten. Hierbij is ook de Nederlandse kustvaartsector
betrokken. Eveneens zijn er contacten via de centrale aanspreekpunten met
andere lidstaten. Aandachtspunten voor Nederland zijn hierbij onder meer:1) De kwaliteit van verbindingen bij de vormgeving van een Europees Motorways
of the Sea netwerk. Op deze manier moet worden voorkomen dat alleen subsidiabele
projecten voor de status van Motorways of the Sea in aanmerking kunnen komen.
Ook reeds bestaande, kwalitatief hoogwaardige, short sea verbindingen moeten
de Motorways of the Sea status kunnen krijgen.2) Mogelijke concurrentieverstoring van bestaande diensten.Daarnaast bereidt Nederland zich voor op het indienen van concrete projecten.
Hiertoe wordt momenteel de sector geïnformeerd en geconsulteerd over
concrete ideeën en wensen voor projecten. Deze consultatie zal de basis
vormen voor het uitschrijven van een tender volgens de Brusselse regels, op
basis waarvan de markt concrete projectvoorstellen kan indienen. Wat Nederland
voor ogen staat is de opbouw van een Europees netwerk van hoogwaardige short
sea verbindingen waarin Nederland een centrale rol vervult. Het beoogde effect van de Motorways of the Sea projecten is verbetering
van de bereikbaarheid en het milieu.5Hoe wil het rijk de nationale economische belangen,
die met de zeehavens verbonden zijn waarborgen, nu er een trend is naar verzelfstandiging
of privatisering van het havenbeheer?Het Rijk beziet van geval tot geval of er bij verzelfstandiging van een
zeehaven sprake is van nationale belangen die speciale borging behoeven. De
mate waarin in het concrete geval een haven aanzienlijke bovenregionale uitstralingseffecten
heeft naar andere economische sectoren en het bedrijfsleven elders in Nederland,
vormt daarbij een belangrijk criterium. Bij de verzelfstandiging van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam is er sprake van evidente nationale belangen. Momenteel
wordt in goed overleg met de gemeente Rotterdam nut en noodzaak van een aanvullend
(publiekrechtelijk) kader onderzocht.6Geschreven staat dat de groei van het goederenvervoer
in het Scheldebekken bedreigd wordt door de capaciteit van de zeesluis bij
Terneuzen. Kan aangegeven worden wanneer deze capaciteit daadwerkelijk ontoereikend
is binnen de gangbare toekomstscenario's?De sluizen bij Terneuzen behoren tot de meest gebruikte sluizen van West-Europa.
Zowel de binnenvaartsluis als de grote zeesluis (Westsluis) hebben van tijd
tot tijd te maken met oplopende wachttijden. In de praktijk worden er nu reeds
binnenvaartschepen via de Westsluis geschut.De Westsluis is de zeesluis die toegang geeft tot de haven van Gent en
het gedeelte van de haven van Terneuzen achter de sluizen. Het is nog niet
mogelijk om precies aan te geven wanneer de sluizencapaciteit daadwerkelijk
ontoereikend is, omdat hiervoor nog geen grondige studie is verricht. Het
onlangs verschenen advies van de Vlaams-Nederlandse werkgroep onder leiding
van de heren Balthazar en Van Gelder1 wijst erop
dat mogelijk reeds in 2010 de capaciteit van de grote zeesluis tekort kan
schieten. In het verlengde MIT (verkennende doorkijk 2015 – 2020) is
de potentiële verkenning «capaciteitsknelpunt sluis bij Terneuzen»
opgenomen. Middelen voor een eventuele realisatie zijn echter niet beschikbaar
voor 2015. In het kader van de Technische Scheldecommissie, waarin Nederland
en Vlaanderen participeren, is afgesproken dat er in de komende jaren een
kosten-baten analyse (KBA) voor potentiële maatregelen voor het kanaal
Gent-Terneuzen zal worden uitgevoerd.7De ontwikkeling van nieuwe markten is een kans voor
het Noordzeekanaalgebied. Kan aangegeven worden aan welke markten wordt gedacht?Ontwikkelingsmarkten voor de komende jaren zijn energie, biomassa, biofuels,
afvalverwerking, nieuwe grondstoffen en agrologistiek. Daarbij bouwt het Noordzeekanaalgebied
voort op sterke industriële en logistieke clusters in bepaalde marktniches,
zoals agribulk, zand en grind, meststoffen, olieproducten, industriële
steenkool en voedingsmiddelen. Verder zijn bedrijven in het Noordzeekanaalgebied
bezig met de ontwikkeling van nieuwe distributie-concepten als ladingophaal-
en shuttlediensten, onder meer met containers. In relatie tot de verwachte
groei van het containervervoer biedt voorts de beschikbaarheid van een moderne
containerterminal kansen om in deze markt actief te worden, met name het intra-Europese
gecontaineriseerde short-sea vervoer. Tot slot biedt de nabijheid van
mainport Schiphol kansen om in nieuwe marktniches (bijvoorbeeld assemblage)
combinaties van zee- en luchtvracht te ontwikkelen.8Wanneer wordt verwacht, dat het zogenoemde Brussel-loket,
dat zich richt op zowel marktomstandigheden als randvoorwaarden, is ingesteld?Het Brussel-loket beoogt efficiënte uitwisseling van informatie over
ontwikkelingen in Europese regelgeving voor zeehavens tussen het ministerie
van Verkeer en Waterstaat en de havenbeheerders. Binnen het Directoraat-Generaal
Transport en Luchtvaart zal de afdeling Zeehavens als aanspreekpunt hiervoor
gaan fungeren vanaf voorjaar 2005. Hier zullen de ontwikkelingen in Brussel
en Den Haag op zeehavengebied op hoofdlijnen bekend zijn en kunnen meer specifieke
vragen uitgezet worden bij de Europese Unie en bij de ministeries in Den Haag.
De diverse ministeries blijven echter ook rechtstreeks aanspreekbaar voor
specifieke onderwerpen (bijvoorbeeld milieuzaken en ruimtelijke aspecten bij
het ministerie van VROM). In het kader van Stroomlijnen Overheidsinterventies
Zeehavens (zie ook antwoord op vraag 3) wordt eveneens aandacht besteed aan
het feit hoe eerder geanticipeerd kan worden op nieuwe Europese wet- en regelgeving.
Dit zou bijvoorbeeld kunnen via de op te richten Overheidscommunity Goederen
(zie antwoord op vraag 10).9Nederland wil dat binnen de EU short sea-diensten door
de douane op dezelfde manier worden afgehandeld als het internationale wegvervoer.
Is dit in overeenstemming met de ISPS-code?De ISPS code en douaneafhandeling moeten los van elkaar worden beschouwd.
Dit zijn twee verschillende trajecten die vanuit verschillende verantwoordelijkheden
worden doorlopen. De ISPS code heeft betrekking op bedrijfsvoeringsaspecten
van het schip en de havenfaciliteiten. De douaneafhandeling heeft betrekking
op controle van de lading. Short sea voldoet aan alle eisen op het gebied
van security conform de ISPS-code. Voor wat betreft douaneafhandeling wordt
gestreefd naar zo veel mogelijk level playing field met het intra-Europese
wegvervoer. In de communautaire douanewetgeving is reeds opgenomen dat bij
vervoer over zee van communautaire lading tussen twee EU-havens geen melding
aan douane hoeft plaats te vinden. Deze wetgeving wordt echter nog niet in
alle EU-landen correct toegepast, wat voor short sea onnodige administratieve
rompslomp oplevert.10Welke projecten worden allemaal gestart in het kader
van integratie van publieke en private communicatiesystemen. Welke kosten
zijn verbonden aan deze projecten en waaruit worden deze projecten gefinancierd?De douane heeft al jaren elektronische berichtuitwisseling operationeel
op het gebied van invoeraangiften en uitvoeraangiften. Dit betreft zowel het
elektronische berichtenverkeer met het aangevende bedrijfsleven, als de elektronische
gegevensuitwisseling met de betrokken overheidsdiensten, zoals CBS en Productschappen.
Voorts lopen er initiatieven op het gebied van stroomlijning van berichtenverkeer
en communicatie tussen Douane en het Rotterdamse havenbedrijfsleven. Het door
Port infolink ontwikkelde systeem Elektronisch manifest, dat onderdeel uitmaakt
van het Port Community Systeem, communiceert met Sagitta Binnenbrengen (systeem
voor elektronische afwikkeling douaneformaliteiten) voor de aangifte van alle over zee binnenkomende goederen. Belangrijke onderdelen
hiervan zijn reeds operationeel. Met de luchthavencommunity Cargonaut wordt
binnenkort gestart met een pilot voor door de lucht binnenkomende goederen.
Door de ontstane mogelijkheid goederenzendingen voor controle geautomatiseerd
te selecteren op basis van risicoprofielen en steekproeven, zal enerzijds
de handhaving positief beïnvloed worden, en vindt er anderzijds een belangrijke
efficiency verbetering plaats in de goederenlogistiek. De communicatie over
handhaving op het gebied van veiligheid, landbouw, namaak, voedselveiligheid,
cultuur, milieu en dergelijke wordt door de toepassing van de systemen verbeterd.Het CLIENT-programma van LNV heeft geresulteerd in landelijk werkende
systemen bij de Plantenziektenkundige Dienst (CLIENT-PD systeem). Bij de Voedsel
en Waren Autoriteit/Rijksdienst voor de keuring van Vee en Vlees (VWA-RVV)
is het VGC-systeem tot stand gekomen. Bij het bedrijfsleven is een systeem
gerealiseerd voor het opmaken van aangiftes aan VWA-RVV en PD, met hergebruik
van gegevens uit Douane-aangiftes (het EV-PD-systeem). Verder wordt in opdracht
van de Nationale Havenraad een Veterinair Informatie Systeem (VIS) gebouwd
om het bedrijfsleven vanuit de overheid goed te informeren over veterinaire
importeisen.In mijn antwoord op vraag 3 is Stroomlijning Overheidsinterventies Zeehavens
(SOZ) aan de orde gekomen. Een project onder SOZ is de vorming van een Overheidscommunity
Goederen, waarbinnen diverse overheden beter moeten gaan samenwerken op de
gebieden controles/inspecties, communicatie en efficiënte (gedigitaliseerde)
berichtenstromen (zowel voor zeehavens als luchthavens). De bedoeling is dat
de Overheidscommunity Goederen in verbinding komt te staan met de, binnen
het bedrijfsleven te formeren, Bedrijvencommunity (bijvoorbeeld Port Infolink
in Rotterdam). Zodoende ontstaat de mogelijkheid tot goede communicatie en
uitwisseling van elektronisch berichtenverkeer tussen overheid en bedrijfsleven,
voortbouwend op de hierboven beschreven reeds bestaande ini-tiatieven. Daarbij
wordt gebruik gemaakt van de Overheid Transactie Poort (OTP), een elektronisch
postkantoor tussen het private bedrijvendomein en het publieke overheidsdomein.
Daarnaast worden op dit moment interdepartementaal voorbereidingen getroffen
om tot een Gemeenschappelijke Beheerorganisatie (GBO) voor elektronisch berichtenverkeer
te komen. Zeehavengerelateerde berichten kunnen hier mogelijk ook gebruik
van gaan maken.Kortom, er wordt dus gestreefd naar integratie van communicatiesystemen
binnen private partijen en binnen publieke partijen. Deze geïntegreerde
private en publieke systemen communiceren vervolgens weer met elkaar via het
OTP. Dit zal ook bijdragen aan vermindering van administratieve lasten bij
bedrijven en overheid. Daarmee is er een relatie met het overheidsprogramma
ICT en administratieve lastenverlichting (ICTAL).De komende tijd moeten bovenbeschreven initiatieven uitgebouwd gaan worden
met meer soorten berichten/informatie (bijvoorbeeld van andere inspectiediensten),
door meer bedrijven te betrekken en door koppelingen met andere (zee/lucht)havens
te maken.De kosten van ontwikkeling van dergelijke systemen zijn verdeeld over
diverse overheden, havenbedrijven en havenbedrijfsleven. Zo wordt Port Infolink
gefinancierd door het Havenbedrijf Rotterdam. De ontwikkelkosten én
de exploitatiekosten van elektronische aangifteprocessen bij Douane (waaronder
Elektronisch Manifest) worden volledig uit het automatiseringsbudget van de
belastingdienst gefinancierd. Er vindt geen doorberekening van kosten plaats
naar betrokken bedrijven. De ontwikkeling van alle Client-systemen voor elektronische
berichtuitwisseling bij invoer van landbouwgoederen is bekostigd door het
Ministerie van LNV. De gemaakte investeringskosten worden niet in rekening
gebracht. Verrekening van afschrijvingen en onderhoudskosten is, in het kader
van de politieke opdracht om kostendekkend te werken, de primaire verantwoordelijkheid van de eigenaren van deze systemen, zijnde de agentschappen
PD en VWA-RVV. Eén Cliëntapplicatie is overgedragen aan het bedrijfsleven
(HBAG (Hoofdbedrijfschap Agrarische Goederen)). Verrekening van exploitatieen
afschrijvingskosten van deze applicatie is dus een verantwoordelijkheid van
HBAG. Tevens zijn er op verzoek van de Douane nog specifieke functionaliteiten
aan de Client applicaties toegevoegd. Deze zijn gezamenlijk gefinancierd door
LNV en Douane. De bouw van het Veterinair Informatie Systeem wordt bekostigd
door de Nationale Havenraad en de VWA; de beheerkosten komen waarschijnlijk
ten laste van de overheid.Kosten voor ontwikkeling OTP en GBO liggen aan overheidszijde. Deze initiatieven
zijn echter gericht op veel meer terreinen dan alleen goederenvervoer en zeehavens.11Waarom streeft Nederland slechts naar een geleidelijke
afschaffing van overheidsfinanciering van haveninterne infrastructuur? Welke
termijn acht de regering realistisch met betrekking tot deze afschaffing?
Bestaan er nog andere (bijvoorbeeld juridische) wegen om staatssteun van regeringen
aan haveninfrastructuur te voorkomen? Is de Nederlandse regering bereid hier
gebruik van te maken?Allereerst streef ik naar transparantie wat betreft overheidsinvesteringen
in en ten behoeve van havens in de diverse Europese landen door middel van
een richtsnoer voor publieke financiering in zeehavens, door de Europese Commissie
op te stellen. In de Beleidsagenda van de Nota heb ik als streefdatum voor
het in werking treden van dit richtsnoer 2008 genoemd. Binnen het kader van
dit richtsnoer streef ik naar een geleidelijke afschaffing in Europees verband
van overheidsfinanciering van haveninterne infrastructuur. Geleidelijk, omdat
ik dit meer haalbaar acht dan een plotselinge stop. De termijn van afschaffing
hangt sterk af van de inhoud van en het draagvlak voor het richtsnoer dat
de Europese Commissie zal voorstellen.Er bestaan juridische wegen om staatssteun aan havens te voorkomen, namelijk
door een beroepsprocedure te starten tegen concrete subsidies van buitenlandse
overheden. Dit kunnen overheden, maar ook belanghebbende bedrijven, burgers
of organisaties doen. Zolang een heldere definiëring ontbreekt van geoorloofde
en ongeoorloofde staatssteun in havengerelateerde infrastructuur, is de Nederlandse
overheid zeer terughoudend met het inzetten van een beroepsprocedure.12Op welke manier kan de minister waarborgen dat er een
duidelijke scheiding is van publieke taken op het gebied van nautisch beheer
en toezicht op milieu- en veiligheidsnormen enerzijds en de meer marktgeoriënteerde
taken bij de exploitatie van natte haveninfrastructuur en haventerreinen anderzijds?De wijze waarop een scheiding van genoemde taken is te waarborgen, zal
van geval moeten worden bekeken. Bij de recente verzelfstandiging van het
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zijn de publieke nautische belangen in
het «Havenmeesterconvenant Rotterdam» geborgd; een en ander vooruitlopend
op de voorgenomen wijziging van de Scheepvaartverkeerswet. Bij de uitvoering
van het convenant is uitgangspunt dat de Rijkshavenmeester over de uitvoering
van zijn, door het rijk opgedragen, taken alléén verantwoording
schuldig is aan het bevoegd gezag en niet aan de directie van de HbR NV. Daarnaast
is het ook aan de betrokken mede-overheid om te voorzien in een kader voor
sturing en toezicht op de publieke taakuitoefening in een constellatie van
verzelfstandiging. Daarbij zullen ook evaluatiemomenten moeten
worden benoemd om te toetsten of de ontvlechting van publieke en private taken
binnen de NV beleidsmatig en boekhoudkundig voldoen aan de (onder meer in
het convenant daarover opgenomen) eisen.13Waarom wordt er gesproken over het stoppen van de HIP-regeling,
tenzij er bij de evaluatie in 2005 zwaarwegende redenen zijn om de regeling
alsnog te continueren, terwijl de HIP-regeling in bijlage twee als positief
wordt ervaren?De effectiviteit van een regeling is voor mij niet zonder meer een argument
om een regeling voort te zetten. Er kunnen zich wijzigingen voordoen in de
werkingssfeer van een regeling die aanleiding zijn om een regeling niet te
continueren. Bij de HIP-regeling is hier mijns inziens sprake van, alhoewel
de tweede tranche van deze regeling in 2005 nog geëvalueerd wordt. De
ervaring met de HIP-regeling als besproken in bijlage twee van de Nota Zeehavens
betreft de ervaring met de eerste tranche van de HIP-regeling. Op grond van
die ervaring is in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid van 1999 een tweede
tranche van de regeling ingesteld.Met betrekking tot de wijzigingen in de werkingssfeer van de HIP-regeling
geeft het kabinet in de Nota Zeehavens aan dat in de toekomst meer focus in
het benutten van publieke middelen moet worden aangebracht. Daarbij kiest
het rijk ervoor om de middelen daar in te zetten waar het rijk rechtstreekse
verantwoordelijkheid draagt: de zeetoegang en de achterlandverbindingen. Inzet
van publieke middelen ten behoeve van investeringen van zeehavenbeheerders
in haventerreinen en kades, zoals de HIP-regeling beoogt, ligt dan minder
voor de hand. Bovendien zijn de onderdelen waarop de HIP-regeling subsidie
verleent, gronduitgifte en kades, steeds meer onderhevig aan internationale
concurrentie. Subsidieverlening werkt dan marktverstorend. Wel blijft de mogelijke
verstoring van het level playing field in andere landen een blijvend punt
van aandacht. Mijn inzet op dit terrein richt zich dan ook op het opstellen
van een helder richtsnoer voor publieke financiering in zeehavens binnen de
Europese Unie, waarbij steun voor haveninterne infrastructuur wordt afgebouwd.14Gesteld wordt dat het minder gunstig kan zijn voor
het zeehavenbeheer van Amsterdam, indien de haven van Amsterdam als gemeentelijke
dienst blijft bestaan. Welke zijn deze nadelen?De haven van Amsterdam heeft het afgelopen decennium zeer goede groeicijfers
laten zien, onder regie van het Gemeentelijke Havenbedrijf. Kortom, een gemeentelijke
dienst hoeft geen belemmering te zijn. Tegelijkertijd constateer ik dat de
internationale omgeving verandert. Zoals in de Zeehavennota gesteld, vereisen
de internationale ontwikkelingen in de maritieme sector in toenemende mate
commerciële slagkracht van de havenbeheerder. Een haven die wordt beheerd
door een gemeentelijke dienst is onderworpen aan gemeentelijke politieke en
bestuurlijke procedures die de commerciële slagkracht zouden kunnen verminderen.
Voorts zien we dat bijna alle havenbedrijven van de grote havens in de Hamburg-Le
Havre range niet meer rechtstreeks door overheden worden aangestuurd. Dat
kunnen redenen zijn om de status van het havenbedrijf opnieuw te bezien. Het
is aan de Gemeente Amsterdam om te bepalen of het raadzaam is het havenbedrijf
te verzelfstandigen. 15Betekent het feit dat de baggeropslag en de kosten
voor het reinigen van verontreinigde baggerspecie in Nederland tot hogere
kosten leidt dan in andere landen en de kosten van de baggerwerkzaamheden
beperkt moet worden gehouden, dat er niet of minder gebaggerd wordt?Er kan geen sprake zijn van structureel uitstel of afstel van onderhoudsbaggerwerk.
De contractdiepten en nautische toegang van zeehavens moeten immers voortdurend
in stand worden gehouden. In de Nederlandse getijdenhavens is overwegend sprake
van sedimentatie vanuit zee (zoute bagger). Dit betreft relatief schone baggerspecie
welke op zee mag worden gestort. Sediment dat door de rivieren wordt afgezet
(zoete bagger) is veelal wel verontreinigd. Dit leidt tot hogere kosten voor
baggeren en bestemmen. Vanwege deze hogere kosten is hier sprake van baggerachterstand.
Het kabinet heeft afgelopen jaar besloten om de ontstane onderhoudsachterstanden
op de belangrijkste rijksvaarwegen de komende jaren weg te werken. De Nederlandse
zeehavens (vrijwel allemaal getijdenhavens) verhalen hun kosten voor baggeren
en bestemmen overigens op de havengebruikers. In buitenlandse havens liggen
de tarieven soms lager omdat de kosten voor baggeren en bestemmen niet of
niet volledig aan de havengebruikers worden doorberekend.16Wat betekent de stringente Arbowetgeving voor de concurrentiepositie
van de Nederlandse havens?De Arbowetgeving is in de Nederlandse havens noch stringenter dan in andere
Nederlandse bedrijfstakken, noch stringenter dan in andere Europese havens.
De Arbowetgeving is immers gebaseerd op Europese wetgeving. Er zijn geen nadelige
gevolgen van de Arbowetgeving voor de concurrentiepositie van de Nederlandse
havens.17Wat betekent verdere uitdieping van de Westerschelde
voor de concurrentiepositie van onze zeehavens en welke zouden de consequenties
kunnen zijn van mondiale ontwikkelingen ten aanzien van scheepsgrootte en
organisatie van transport-stromen voor onze havens?Er is een Maatschappelijke Kosten-Baten-analyse (MKBA) uitgevoerd met
het oog op plannen om de Westerschelde te verruimen. Daarin is vooral gelet
op het containervervoer over zee omdat hierbij de belangrijkste effecten van
de verruiming te verwachten zijn. Voorts blijken er vrijwel uitsluitend effecten
voor Rotterdam en niet voor de andere Nederlandse havens op te treden.Het volgende beeld komt in de MKBA naar voren: het marktaandeel van Antwerpen
in de Hamburg-Le Havre-range zal bij een verruiming naar 13.10 meter, naar
verwachting tussen 2001 en 2010 stijgen met 3 à 4 procent, terwijl
het Rotterdamse marktaandeel ongeveer gelijk zal blijven. Vervolgens zal na
2010, bij doorgaande vergroting van containerschepen, het marktaandeel van
Rotterdam tot 2030 weer gaan stijgen met ongeveer 5%, terwijl Antwerpen zal
terugvallen naar het marktaandeel van 2001. Ter vergelijking: Rotterdam kan
nu reeds onafhankelijk van het getij de allergrootste containerschepen ontvangen
en dit zal naar verwachting ook in de toekomst het geval zijn. Er is een getij-ongebonden
diepgang van ruim 17 meter mogelijk.Samengevat: een verdieping van de Westerschelde zal op de kortere termijn
dus wel een effect op het marktaandeel van Rotterdamse containeroverslag hebben
(gelijkblijvend marktaandeel), maar dit zal op de lange termijn weer ongedaan
worden gemaakt. Een verruiming van de Westerschelde blijkt weinig invloed
te hebben op de andere Nederlandse zeehavens. De consequenties
van mondiale ontwikkelingen ten aanzien van scheepsgrootte zijn in de MKBA
meegenomen. De consequenties van de ontwikkelingen in de organisatie van transportstromen
voor de Nederlandse zeehavens zijn voor dit concrete geval niet onderzocht.18Voor capaciteitsuitbreiding van de zeetoegangen zijn
geen middelen gereserveerd anders dan voor PMR. Is het mogelijk om nu al,
ondanks gebrek aan financiële middelen, een prioritering aan te brengen
in de gewenste capaciteitsuitbreiding van diverse ingediende projecten?Het enige project voor capaciteitsuitbreiding van de zeetoegang dat, naast
PMR, bij Verkeer en Waterstaat is ingediend, betreft de verbetering van de
zeetoegang van de haven van Amsterdam (Zeepoort IJmond). Voor dit project
is in het MIT 2005 aangegeven dat de regio (de bestuurlijke partijen in het
Noordzeekanaalgebied, de provincie Noord-Holland en de desbetreffende gemeenten),
ondersteund door Rijkswaterstaat directie Noord-Holland, onderzoek doet naar
innovatieve en goedkope oplossingsvarianten. Deze varianten zijn in november
2004 door de regio aan mij gepresenteerd en worden momenteel door Verkeer
en Waterstaat en andere partijen (onder andere het CPB) grondig bestudeerd.
In april 2005 heb ik hierover overleg met de regio. Bij prioritering van projecten
voor capaciteitsuitbreiding van de zeetoegang is het in de Nota Zeehavens
(par. 5.3.2) gepresenteerde afwegingskader en de beschikbare financiële
middelen van toepassing (zie ook het antwoord op kamervraag 22).19Verdere uitbouw van haven- en industriële complexen
wordt steeds verder beperkt door Milieu- en veiligheidsregelgeving, aldus
de Nationale Havenraad. De minister zal zich pro-actief opstellen ten aanzien
van bestaande en toekomstige Europese richtlijnen en ten aanzien van de PKB-Waddenzee.
Wat wordt hiermee in concrete zin bedoeld en op welke wijze wil de minister
de nu al bestaande knelpunten t.a.v. de Vogel- en Habitatrichtlijn oplossen?
Welke invloed heeft de Kaderrichtlijn water op de toegankelijkheid alsmede
de economische positie van zeehavens? En heeft het feit dat de Waddenzee zal
worden aangewezen als werelderfgoed nog consequenties voor de havenactiviteiten
aldaar?Mijn pro-actieve opstelling ten aanzien van bestaande en toekomstige Europese
richtlijnen betekent concreet dat ik vanaf de eerste discussies binnen de
Europese Unie over de aanpassing en opstelling van Europese regels op het
gebied van milieu en veiligheid de belangen van de Nederlandse zeehavenbedrijvigheid
zal inbrengen. Dit komt tot uitdrukking in de Beleidsagenda in bijlage 1 van
de Nota Zeehavens, met name in de acties 1 tot en met 7 onder Randvoorwaarden
stellen en toezicht houden.Met betrekking tot de huidige knelpunten ten aanzien van de Vogelen Habitatrichtlijn
verwijs ik naar het antwoord op kamervraag 20 over het steunpunt voor toepassing
van de Vogel- en Habitatrichtlijn en de rijksinzet in Europees verband.De Kaderrichtlijn Water beoogt een goede kwaliteit van het zoete water
en het kustwater van alle lidstaten in 2015 te bewerkstelligen. Onlangs is
aan de Tweede Kamer de rapportage «Pragmatische implementatie Kaderrichtlijn
Water» toegezonden, waarin wordt aangegeven hoe Nederland de richtlijn
zal implementeren. Implementatie in de Nederlandse wetgeving is voorzien in
2005. Het verbeteren van de waterkwaliteit heeft ook betrekking op het water
in havenbekkens en zal aldus invloed hebben op de toegankelijkheid en de economische
positie van zeehavens. De invloed op de toegankelijkheid zal overigens beperkt
zijn. De invloed op de economische positie zal tot uitdrukking
komen in toenemende beperkingen op waterverontreinigende activiteiten. Een
en ander zal echter gelden voor alle zeehavens binnen de Europese Unie, zodat
sprake zal zijn van een«level playing field». In de periode tot
2015 zal er op worden toegezien dat de invloed van regelgeving voortvloeiend
uit de richtlijn op de economische positie van de Nederlandse zeehavens niet
wezenlijk verschilt met de invloed in concurrerende buitenlandse zeehavens.Wat betreft de PKB Derde Nota Waddenzee herziet het kabinet momenteel
het in 2001 door het toenmalige kabinet aan de Kamer gezonden kabinetsstandpunt
op deze PKB naar aanleiding van het eindrapport van de Adviesgroep Waddenzeebeleid
«Ruimte voor de Wadden» (de Commissie Meijer). De PKB Derde Nota
Waddenzee is gericht op het beschermen en ontwikkelen van de Waddenzee als
natuurgebied en het behoud van het unieke open landschap. Binnen randvoorwaarden
van de hoofddoelstelling, de Vogel- en Habitatrichtlijn en de Kaderrichtlijn
Water zijn menselijke activiteiten mogelijk. Bij de herziening van het kabinetsstandpunt
op de PKB wil ik de bereikbaarheid van de zeehavens aan de Waddenzee faciliteren
door in aanvulling op de handhaving van de streefdieptes uit 1993 en in aansluiting
op natuurlijke ontwikkelingen in de vaargeuldiepte te bezien of incidentele
verdere verdiepingen van delen van de hoofdvaargeulen mogelijk gemaakt kunnen
worden. Verder streef ik ernaar de mogelijkheden voor landinwaartse uitbreiding
van zeehavengebieden handhaven.Een en ander geldt onder de voorwaarden dat dit past binnen het afwegingskader
zoals aangegeven in de PKB en dat dit economisch rendabel is.De erkenning van de Waddenzee als Werelderfgoed zal geen gevolgen hebben
voor de regelgeving in en om de Waddenzee. Vanuit UNESCO kunnen geen extra
regels of wetten worden opgelegd. Wel betekent de erkenning dat Nederland
zorgt voor een goede instandhouding. Met de bestaande regelgeving en de PKB
Derde Nota Waddenzee is mijns inziens een adequate instandhouding geborgd.20Er is een steunpunt ingesteld dat adviseert over de
toepassing van de Vogel- en Habitatrichtlijn. Is de minister ook bereid om
samen met de collega van LNV de uitwerking van de VHR voor ons dichtbevolkte
land in Europees verband aan de orde te stellen? Deelt u de mening dat uitwerking
van deze VHR in ons dichtbevolkte land meer nadelig uitpakt in economische
zin dan voor andere Europese minder dichtbevolkte landen?Ik heb geen indicaties dat de implementatie van de Vogel- en Habitatrichtlijn
in ons land nadelig uitpakt ten opzichte van minder dichtbevolkte lidstaten.
Wel kan ik me voorstellen dat het in ons dichtbevolkte land in de toekomst
moeilijker zal zijn om compensatiegebieden te vinden. Ik erken dat er zorgen
bestaan over de economische effecten van de richtlijnen op bijvoorbeeld havenontwikkelingen.Zeker bij havenontwikkelingen is het van groot belang van meet af aan
goed naar de wisselwerking tussen natuur en economie te kijken. Zeehavens
zijn immers vaak gesitueerd in de estuaria van grote rivieren, en daarmee
liggen de havens en de maritieme toegangswegen vaak in of bij richtlijngebieden.
De recente uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
over de Planologische Kernbeslissing-Plus met betrekking tot het Project Mainportontwikkeling
Rotterdam laat zien dat de complexiteit van mariene ecosystemen hoge eisen
stelt aan de passende beoordeling van de effecten van projecten. Ik ben op dit moment in overleg met mijn Vlaamse en Duitse collega's over
de uitwerking van de VHR voor de zeehavens, mogelijke knelpunten en oplossingen.
Mijn inzet daarbij is om te kijken of we binnen de kaders van de VHR tot oplossingen
kunnen komen. Zoals u weet heeft de regering, op basis van de conclusies van
het Interdepartementale Beleidsonderzoek (IBO) Vogel- en Habitatrichtlijn,
besloten ten aanzien van de VHR de communicatie te verbeteren, de gegevensvoorziening
te versterken en de uitvoering te faciliteren. Het kabinet heeft eerder aangegeven
te verwachten dat hiermee de knelpunten adequaat kunnen worden aangepakt.
Pas als blijkt dat dit onvoldoende het geval is, komt een volgende stap in
beeld en zal worden bezien of aanpassing van nationale regelgeving (Natuurbeschermingswet,
Flora- en Faunawetwet) gewenst is. Als ook dit onvoldoende resultaat oplevert
zal het kabinet aanpassing van Europese regels agenderen. De Europese Unie
zal in 2007 de voortgang bij de implementatie van de Habitatrichtlijn evalueren.21Zowel de minister als de Havenraad willen (veel) aandacht
besteden aan het terugdringen van de administratieve lastendruk. Welke kosten
zijn hiermee gemoeid?Bent u bereid uzelf een taakstelling op te leggen en
zo ja, welke?In het project Stroomlijnen Overheidsinterventies in Zeehavens staat het
terugdringen van de administratieve lastendruk centraal. De vermindering van
kosten voor het bedrijfsleven is niet gekwantificeerd. Voor heel Verkeer en
Waterstaat streef ik naar een reductie van administratieve lasten van 26%
aan het eind van de kabinetsperiode.22Vanwege budgettaire krapte werden prioriteiten gesteld.
Prioriteit wordt gegeven aan de ontsluiting van de mainport Rotterdam en Schiphol
alsmede aan het inhalen van onderhoudsachterstanden en het verbeteren van
de bereikbaarheid op de hoofdverbindingsassen van de weg. Voor de Amsterdamse
zeehavens alsmede de Nederlandse Scheldehavens en de Groninger zeehavens welke
beschreven worden als zijnde van belang voor de regionale economische betekenis
wordt geen budgettaire ruimte gereserveerd voor de realisatie van basisinfrastructurele
investeringen. Welke gevolgen zou dit kunnen hebben voor de economische groei
van deze hierboven genoemde drie havengebieden? Wat betekent dit gegeven voor
de concurrentiepositie ten opzichte van bijvoorbeeld Belgische en Duitse havens?
Kan een deel van deze gewenste investeringen in de basisinfrastructuur niet
worden aangemerkt als onderhoudsachterstand? Wil de minister voor de hierboven
genoemde drie locaties een kosten-baten analyse (MKBA) laten opstellen en
dan alsnog deze prioritering heroverwegen? Dit laatste in lijn met de economische
beleidsfilosofie zoals die is weergegeven in de nota «Pieken in de Delta».In de Nota Zeehavens worden zeehavens onderscheiden op grond van het feit
of ze wel of niet in een economisch kerngebied zijn gelegen. Dit is het geval
voor de mainport Rotterdam, het Amsterdam Noordzeekanaalgebied en het Scheldebekken
in Zeeland. De zeehavens in Groningen liggen niet in een economisch kerngebied,
maar zijn van belang voor de ontsluiting van het economisch kerngebied Groningen.
Het afwegingskader voor overheidsinvesteringen in basisinfrastructuur ten
aanzien van zeetoegangen en in nieuwe ruimte voor economische activiteiten
geeft prioriteit aan projecten in economische kerngebieden, conform de Nota
Ruimte, Nota Mobiliteit en Pieken in de Delta. Daarnaast moet uitzicht zijn
op financiering van de oplossingsrichting en moet bovendien sprake zijn van
een positief maatschappelijk economisch rendement. Voor projecten in
de Groningse havens geldt een extra criterium: er moet sprake zijn van concrete
interesse van marktpartijen.Voor capaciteitsuitbreidingen van de zeetoegangen en voor het creëren
van nieuwe ruimte zijn geen middelen gereserveerd anders dan voor PMR. Indien
vanuit de regio een knelpunt wordt gesignaleerd dat aantoonbaar en onderbouwd
tot capaciteitsproblemen en economische schade op nationaal niveau kan leiden,
vindt afweging plaats conform het geschetste afwegingskader, waarna eventueel
door middel van een Infrastructuurfondsbrede prioritering dan wel door middel
van externe financieringsbronnen een financiële reservering kan worden
gemaakt.Voor de achterlandverbindingen geldt dat in het MIT projecten zijn opgenomen
die mede van belang zijn voor de ontsluiting van de zeehavens van Amsterdam,
Zeeland en Groningen. Daarmee wil de rijksoverheid haar bijdrage leveren aan
hun concurrentiepositie ten opzichte van Duitsland en België. Daarnaast
zal zij dat ook doen via de aangekondigde maatregelen met betrekking tot marktwerking
en randvoorwaarden.Een MKBA per regio heeft gezien de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit en
de Nota Pieken in de Delta geen toegevoegde waarde. De prioritering van economische
kerngebieden komt voort uit een goede afweging van de maatschappelijke kosten
en baten van investeringen in een gebied. Dat neem ik in mijn afwegingskader
als uitgangspunt, om vervolgens het nut van de geprioriteerde individuele
projecten in het kader van de MIT-procedures te beoordelen met een Maatschappelijke
Kosten-Batenanalyse (MKBA). De bevindingen van de TCI maken eens te meer duidelijk
hoe belangrijk dit instrument is op projectniveau.23De geformuleerde beleidsmaatregelen zijn er mede op
gericht om de kwaliteit van het vestigingsklimaat in de zeehavens te verbeteren,
ook voor industriële bedrijven. In het Actieplan Bedrijfsterreinen worden
nieuwe en bestaande bedrijfsterreinen aangewezen die ondersteuning van het
Rijk zullen verkrijgen. Graag een overzicht welke terreinen dit zijn alsook
een overzicht waarbij negatief werd geadviseerd. De Nationale Havenraad is
van mening dat bij vestiging van nieuwe bedrijfsterreinen voldoende CO2-emissierechten moeten worden veilig gesteld. Hoe is daarin voorzien?Voor een overzicht van nieuwe en bestaande bedrijfsterreinen die door
EZ worden ondersteund (de zogeheten Topprojecten) verwijs ik graag naar de
bijlage welke is overgenomen uit bijlage 1 van het Actieplan Bedrijventerreinen.
Deze terreinen zijn geselecteerd conform de criteria uit het Actieplan Bedrijventerreinen.
Deze zijn:a) Het terrein heeft een bovenregionaal karakter.b) Het is een ruimtelijk aaneengesloten terrein met een omvang van minstens
150 hectare.c) Het terrein beidt voldoende ruimte voor vestiging van bedrijven in
milieucategorie 4 of hoger.d) Indien sprake is van een nieuw terrein ligt het binnen de economische
kerngebieden van de Nota Ruimte.e) Het terrein ligt in een gebied waar nieuwe bedrijventerreinen relatief
schaars zijn.f) Het terrein ligt in een regio met een grote opgave voor herstructurering.Een bedrijventerrein is bovenregionaal als stuwende bedrijvigheid aanwezig
is. Naast de hiervoor genoemde criteria is bij Topprojecten nog gekeken naar
de economisch toegevoegde waarde, fase van het project, bereikbaarheid
en of het mogelijk is om er bedrijven van milieucategorie 5 of 6 te vestigen.De lijst met Topprojecten is afgestemd met de betrokken departementen.
Daarbij is met deze departementen specifiek gekeken in hoeverre de projecten
aansluiten op stedelijke netwerken, op vervoersassen en op kennisdan wel industriële
clusters. Vervolgens is de lijst besproken met andere partijen, zoals onder
meer decentrale overheden en bedrijfsleven. Het Actieplan is met de Tweede
Kamer op 30 september 2004 besproken en door de Kamer aanvaard. In het
Actieplan zijn topprojecten opgenomen voor de volgende havengemeenten: Delfzijl,
Moerdijk, Amsterdam, Vlissingen, Terneuzen, Binnenmaas, Dordrecht en Rotterdam.Met betrekking tot CO2-emissierechten heeft de Nationale Havenraad
aangegeven dat het van belang is voldoende CO2-emissierechten veilig
te stellen voor een mogelijke uitbreiding van de bestaande bedrijven én
van de vestiging van nieuwe bedrijvigheid. De geformuleerde beleidsmaatregelen
in de Nota Zeehavens en in de door mijn collega van Economische Zaken uitgebrachte
«Industriebrief, ruimte om te excelleren» zijn erop gericht om
het vestigingsklimaat in onder meer zeehavengebieden te verbeteren. Bedrijven
moeten de ruimte krijgen om zich verder te ontplooien, ook milieuruimte. Nederland
is echter gehouden om internationaal afgesproken verplichtingen na te komen.
Op grond van het Kyoto-verdrag gelden nationale emissieplafonds voor CO2. Het kabinet heeft de ruimte binnen het Nederlandse emissieplafond
toebedeeld naar sectoren, waaronder de industrie. Indien sprake is van vestiging
van CO2-emitterende bedrijvigheid in de zeehavengebieden zal binnen
het voor de industrie geldende plafond ruimte gevonden moeten worden om deze
uitstoot te accommoderen. Voor de circa 200 grote, industriële bedrijven
in Nederland (onder meer die in de zeehavengebieden) die deelnemen aan het
per 1 januari 2005 ingevoerde Europese systeem van emissiehandel, wordt
per periode een allocatieplan van emissierechten gemaakt waarbinnen rekening
wordt gehouden met «bekende» nieuwkomers (waaronder die in zeehavengebieden).
Deze krijgen volgens de algemene regels rechten toebedeeld. Voor «onbekende»
nieuwkomers is er een reservepot. De looptijd van het huidige allocatieplan
is tot 2008; het daarop volgende allocatieplan loopt tot 2012. Indien het
nieuwe bedrijf niet onder het systeem van CO2-emissiehandel valt,
dan zal dit bedrijf geen CO2-plafond worden opgelegd. Wel zal dit
bedrijf moeten voldoen aan de stand der techniek ten aanzien van energie-efficiëntie.
Het kabinet heet elk bedrijf dat zich in Nederland wil vestigen welkom mits
voldaan wordt aan de geldende randvoorwaarden voor leefbaarheid en veiligheid,
zo ook CO2-emitterende bedrijvigheid. Het op voorhand veilig stellen
van CO2-emissierechten op nieuwe bedrijfsterreinen acht het kabinet
vanwege de hiervoor beschreven systematiek niet wenselijk.Bijlage 1 bij vraag 23N = nieuw H = herstructurering ProvincieGemeenteTopprojecten DrentheEmmenBargermeerHFlevolandAlmereA6–A27NGelderlandArnhem–Duitse
grensKAN A12 zone, bedrijfsschap A12N GelderlandEde–VeenendaalA12–A30NGelderlandNijmegen/WijchenA73 zoneWestkanaaldijk/Noord- en Oost Kanaalhaven/Wijchen-OostHGelderlandNijmegen-WestKAN A73 zone (Beuningscheveld)N GelderlandOverbetuwe,
Valburg/ElstKAN A15 zoneNGelderlandZutphenDe MarsHGroningenDelfzijlOosterhornHGroningenGroningenWestpoortNGroningenGroningenMeerstad met Zuidoost-GroningenH+NLimburgBeekLuchthaven OostH+NLimburgMaastrichtBeatrixhaven/ZinkwitHLimburgSittard/GeleenChemelot Noord/Kampstraat/KerensheideHLimburgVenloLogistiekterrein Tradeport Noord/ Logistiekterrein Tradeport
Oost (Green port)NLimburgVenloVenlo TradeportHNoord-BrabantBredaKrogten/Erner/HintelakenHNoord-BrabantEindhovenDe Hurk/Ekkersrijt/De KadeHNoord-BrabantEttenleurVosdonkHNoord-BrabantHelmondHoogeindHNoord-BrabantMoerdijkMoerdijkse HoekNNoord-BrabantRoosendaalBorchwerfN+HNoord-BrabantRoosendaalMajoppeveldHNoord-Brabant's-HertogenboschKloosterstraatNNoord-Brabant's-HertogenboschRietvelden/De Vutten/ErtveldHNoord-BrabantTilburgLoven/Kanaalzone/KraaivenHNoord-BrabantWaalwijkHaven WaalwijkHNoord-HollandAmsterdamWestrandzoneNNoord-HollandAmsterdamHavengebied:Coen- en VlothavenH Noord-HollandBeverwijk,
VelsenIJmond-NoordHNoord-HollandHaarlemmermeerZoekgebied HaarlemmermeerNNoord-HollandHaarlemWaarderpolderHNoord-HollandZaanstadKanaaloeverzoneH+NNoord-HollandZaanstad,
BeverwijkWijkermeerpolderNOverijsselAlmeloRegionaal Bedrijventerrein TwenteNOverijsselEnschedeHavengebied EnschedeHOverijsselHengeloTwentekanaalHOverijsselKampenHaatland 1–6HUtrechtUtrechtLage WeideH ZeelandVlissingen, TerneuzenKanaalzone, SloehavenH+NZuid-HollandBinnenmaasHoeksche WaardNZuid-HollandDordrechtZeehaven DordrechtHZuid-HollandLeiden, Alphen
a/d RijnOude RijnzoneHZuid-HollandRotterdamTweede MaasvlakteNZuid-HollandRotterdamBestaand Rotterdams GebiedHZuid-HolllandRotterdamSpaansepolderHZuid-HollandRotterdamStadshavens RotterdamHZuid-HollandRotterdam,
Zoetermeer, GoudaZuidplas (A12 en Aa)N Zuid-HollandSchiedam,
Vlaar-dingenRechter MaasoeverHBron: EZ, Actieplan Bedrijventerreinen 2004–2008, mei 2004, pp.
60–61.24Zowel de regering als de Nationale Havenraad onderschrijven
het belang van een goed nationaal zeehavennetwerk waarbij beleid wordt toegesneden
op complementaire functies. De Nationale Havenraad zal daarover een nader
rapport uitbrengen. Wanneer kan de Kamer dit rapport verwachten?Onderstaand antwoord is gebaseerd op informatie van de Nationale Havenraad.
Ter voorbereiding op het rapport over het nationale zeehavennetwerk laat de
Nationale Havenraad een onderzoek naar de maritieme goederenstromen in Noordwest
Europa uitvoeren door bureau NEA. Het eerste gedeelte van dit onderzoek, het
in kaart brengen van de huidige en de te verwachten ladingstromen van en naar
de Europese zeehavens en het inland transport waarmee die ladingstromen worden
afgewikkeld, is inmiddels afgerond. In de lopende onderzoeksfase
wordt verder ingezoomd op de analyse van het achterlandvervoer. Uitgaande
van de prijs/kwaliteitsverhouding van de diverse modaliteiten van de betrokken
landen worden de kansen en bedreigingen voor de zeehavens onderzocht. Op die
manier worden de bepalende achterlandnetwerken van de zeehavens in de Hamburg/Le
Havre Range in kaart gebracht. Naar verwachting zal dit onderzoek medio 2005
kunnen worden afgerond.25Wanneer kan de Kamer het achtergronddocument ontvangen
waarin een analyse wordt gegeven van andere Europese zeehavens in vergelijking
met de Nederlandse zeehavens? Om een level playing field te creëren tussen
bijvoorbeeld de Rotterdamse en Antwerpse havens zou een benchmark meer inzicht
kunnen verschaffen. Is de minister bereid zo'n benchmark te laten verrichten
waarbij bijvoorbeeld (milieu)regelgeving alsmede de daarmee samenhangende
financiële consequenties kunnen worden vergeleken?Hierbij ontvangt u het bedoelde achtergronddocument van de Nota Zeehavens,
waarnaar in deze nota wordt verwezen1. In 2002
is in opdracht van de Nationale Havenraad een onderzoek verricht door de Erasmus
Universiteit Rotterdam naar level playing field in de Nederlandse zeehavens
(verschenen februari 2003). Dit was een vergelijkend onderzoek naar milieu-
en veiligheidsregelgeving (vuurwerk, verontreinigde baggerspecie, fumigatie,
scheepsafval, scheepsverven, tweede vluchtweg binnenvaarttankers). Wat betreft
zeehavens zijn de resultaten uit dit onderzoek meegenomen in het project Stroomlijnen
Overheidsinterventies Zeehavens (SOZ).Binnen het project SOZ heb ik in 2004 met de betreffende branche overleg
gevoerd over de wenselijkheid van een onderzoek naar handhavingsaspecten van
een aantal veterinaire importregelingen. Daaraan bleek destijds geen behoefte
te bestaan, omdat de op die dossiers gesignaleerde problemen inmiddels waren
verholpen.Indien er aanleiding is een benchmark-onderzoek te verrichten, dat wil
zeggen als zich concrete verstoringen van het level playing field voordoen,
ben ik zeker bereid een dergelijk onderzoek te bevorderen.XNoot1Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
Ondervoorzitter, Atsma (CDA), Voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA),
Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming (VVD), Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Buijs (CDA).XNoot1Visie voor verbetering Nautische toegang Kanaal Gent–Terneuzen,
Gent/Middelburg, 15 november 2004.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29862-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl