Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2003; Lijst van vragen en antwoorden over het Infrafonds, het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 2003 en het Projectenboek
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28600-A, nr. 21

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

10-12-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28600-A nr. 21

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123BIJLAGE 1 BIJ ANTWOORD 3 TOEGEKENDE TEN SUBSIDIE AAN NEDERLANDSE PROJECTEN
1983–2001 Bijlage 2 bij antwoord3 Bij welke projecten is de subsidie
aanvraag afgewezen en wat waren hierbij de argumenten?(Beperkt tot periode vanaf 1996; sinds 1996 is de
huidige regeling van toepassing) 45678910111213141516Schematisch overzicht: 17181920212223BIJLAGE BIJ VRAAG 23: 242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071737475767778Integraal Ontwikkelingsplan AlmereVerkeers- en vervoersknelpuntenZuiderzeelijn798081828384858687888990919293
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28600-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 104 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 600 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2003nr. 21LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 29 november 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over het Infrafonds/MIT 2003/Projectenboek.De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 29 november 2002.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,De Pater-van der MeerDe griffier van de commissie,Roovers 1Wat is de status is van de A18/Rw15? Indien er nu geen
voortgang wordt gemaakt, kan dan aangegeven worden wanneer de procedure weer
wordt opgestart?De N18 (RW15) maakt deel uit van het hoofdwegennet. Sinds de herijking
van het MIT en de bestuurlijke afspraken daaromtrent in 1998 staat deze verbinding
niet meer in de planstudietabel van het MIT. In bestuurlijk overleg met het
landsdeel Oost heb ik al eerder aangegeven dat ik bereid ben de procedure
door te zetten indien de regio zelf geld voor planstudie én realisatie
van tenminste een substantieel deel van het tracé zou fourneren.2Indien er geen voortgang wordt gemaakt met de aanleg
van de A18/Rw15 zijn er dan plannen om de knelpunten op te lossen die bestaan
aan de N18 ter hoogte van Eibergen en Haaksbergen?Voor de N18 wordt door RWS op dit moment een beheersvisie opgesteld. In
deze beheersvisie wordt ook aandacht besteed aan de knelpunten in Eibergen
en Haaksbergen. In de periode tot 2010 zijn hiervoor geen middelen beschikbaar.3Welke mogelijkheden (potjes) zijn er voor het verkrijgen
van Europese subsidie voor infrastructurele projecten? De vorige minister
heeft bij mondelinge vragen over de A2 Maastricht aangegeven dat aanvraag
van Europese subsidie in de verkenningsfase van het project niet aan de orde
was. In welke fase van een infrastructuurproject moeten dergelijke subsidies
worden aangevraagd? Bij welke projecten heeft de Nederlandse regering EU-subsidie
aangevraagd? Bij welke projecten is dit toegekend? Hoe hoog zijn de Europese
bijdragen? Bij welke projecten is de subsidie aanvraag afgewezen en wat waren
hierbij de argumenten? Welke projecten behoren tot het Trans Europees Netwerk?Welke mogelijkheden zijn er voor het verkrijgen van
Europese subsidie voor infrastructurele projecten? Het beschikbare budget
voor de ontwikkeling van een Trans-Europese vervoersnet (TEN).In welke fase van een infrastructuurproject moeten
dergelijke subsidies worden aangevraagd?Subsidie vanuit het budget voor de Trans-Europese netwerken
kan op ieder moment aangevraagd worden. Voorwaarde is onder andere wel dat
het project potentieel economisch levensvatbaar is.Bij welke projecten heeft de Nederlandse regering EU-subsidie
aangevraagd? Bij welke projecten is dit toegekend?Zie bijlage 1 toegekende TEN subsidies voor een overzicht
van de TEN subsidie welke in de periode 1983–2001 aan Nederlandse projecten
is toegekend in combinatie met hieronder staande tabel van afgewezen projecten.Hoe hoog zijn de Europese bijdragen?Voor studies maximaal 50% van de totale kosten; het
totaalbedrag van de bijstand voor een project mag niet meer dan 10% van de
totale investeringskosten belopen.Zie voor de nominale bedragen die aan Nederlandse projecten
zijn toegewezen de bijlage toegekende TEN subsidies.Bij welke projecten is de subsidie aanvraag afgewezen
en wat waren hierbij de argumenten? (Beperkt tot periode vanaf 1996;
sinds 1996 is de huidige regeling van toepassing). Zie bijlage 2.Welke projecten behoren tot het Trans Europese Netwerk? Projecten van gemeenschappelijk belang die als zodanig zijn aangemerkt
in het kader van de richtsnoeren bedoeld in artikel 129 C, lid 1, van het
verdrag. (Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad
van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling
van een Trans-Europees vervoersnet).De HSL-Zuid en de Betuweroute zijn door de Europese Raad van Essen (1994)
bestempeld als projecten van bijzonder belang. BIJLAGE 1 BIJ ANTWOORD 3 TOEGEKENDE TEN SUBSIDIE AAN NEDERLANDSE PROJECTEN
1983–2001 ModaliteitProjectnaamProjectnr.Subsidie*WegGrensoverschrijdende infra: Venlo1985-NL-1-S20 000WegGrensoverschrijdende infra: Gogh-Gennep1985-NL-2-S30 000 SpoorSpoorbrug Dordrecht1985-NL-3-P1 700 000   Totaal 19851 750 000    WegAutoweg Bergen-op-Zoom/Antwerpen1 986-NL-4-P4 200 000      Totaal 19864 200 000WegVerbetering doorstroming en veiligheid corr.
RHENAN1987-NL-5-P1 200 000 Spoorversterking lijn Dordrecht-eindhoven-Venlo1987-NL-6-P3 000 000  Totaal 19874 200 000    WegSnelweg Boxmeer-Venlo1988-NL-7-P5 000 000      Totaal 19885 000 000    WegSnelweg Boxmeer-Venlo1989-NL-8-P2 900 000      Totaal 19892 900 000SpoorHSL-Zuid1991-NL-9-P10 000 000      Totaal 199110 000 000    SpoorHSL-Zuid1992-NL-10-P20 000 000SpoorVervolg studie HSL Noord-Europa1992-NL-11-S350 000       Totaal 199220 350 000    SpoorHSL-Zuid1993-NL-24-P20 000 000VaarwegenHaalb.studie Twente-Mittelland kanaal1993-NL-25-S90 000       Totaal 199320 090 000    SpoorHSL-Zuid1994-NL-45-P10 000 000Gecomb. VVeBetuweroute1994-NL-46-P12 000 000Luchthaven(? Haalb.studie HSL Schiphol-Keulen1994-NL-65-S325 000      Totaal 199422 325 000    SpoorHSL-Zuid1995-NL-104-S6 000 000Gecomb.vervcBetuweroute1995-NL-105-S7 000 000ATMtransmissie en ontvangst systemen1995-NL-474-P500 000 ATMvervanging/upgrading radarsystemen1995-NL-476-P240 000 ATMData en transmissie faciliteiten1995-NL-477/P230 000VTMISMidlife conversie VTS Rotterdam1995-NL-480-P450 000 Weg TMStudie naar Traffic Management NL'se TERN1995-NL-481A-S50 000 Weg TMTraffic Management op NL'se TERN1995-NL-481B-P268 000VTMISStudie naar Ship Reporting System1995-NL-570A-S64 000 VTMISShip Reporting System1995-NL-570B-P38 000       Totaal 199514 840 000    SpoorBetuweroute1996-NL-56-S10 000 000VTMISMidlife conversie VTS Rotterdam1996-NL-57-P760 000 VTMISShip reporting system studie1996-NL-58-S400 000 GNSSInstallatie DGNSS havens R'dam/A'dam1996-NL-59-P91 000ATMVerbetering/vervanging radarsystemen1996-NL-60-P830 000 HavensScandinavia Logi-Link, Terneuzen1996-NL-61-S225 000      Totaal 199612 306 000        ATMStudie en pre-implementatie A-SMGCS1997-NL-192-S2 000 000 LuchthavenStudie 5e baan1997-NL-193-S2 550 000SpoorHSL-Zuid1997-NL-197-S10 000 000SpoorBetuweroute1997-NL-198-S10 000 000HavenHavenstudie Groningen Seaports1997-NL-200-S350 000VTMISVTS verbeteringen in NL1997-NL-201-P600 000      Totaal 199725 500 000    SpoorHSL-Zuid PPP studie1998-NL-58-S8 000 000SpoorHSL-Zuid1998-NL-60-S5 000 000SpoorBetuweroute1998-NL-61-S15 000 000SpoorHSL-Oost1998-NL-65-S2 000 000VaarwegenHaalb.studie Julianakanaal-Maasroute1998-NL-68 S2 000 000       Totaal 199832 000 000    SpoorHSL-Zuid1999-NL-107-P4 000 000schemHSL-Zuid1999-NL-108-S10 000 000SpoorBetuweroute1999-NL-109-P10 000 000SpoorBetuweroute1999-NL-1 10-P7 000 000SpoorHSL-Oost1999-NL-113-S3 000 000SpoorHanzelijn haalb.studie1999-NL-115-S2 000 000      Totaal 199936 000 000    SpoorHSL-Zuid Groene Hart tunnel2000-Nl-1101-P10 000 000 SpoorBetuweroute Sophiatunnel2000-NL1103-P14 000 000 SpoorBetuweroute Botlektunnel2000-NL-1104-P5 000 000SpoorHSL-Oost2000-NL-1106-S3 000 000VaarwegenVerdieping Ketelmeer2000-NL-1 109-P2 000 000VaarwegenModernisering lVS 902000-NL-11
10-S1 000 000      Totaal 200035 000 000    SpoorHSL-Oost Utrechtboog2001-NL-1021-P1 000 000VaarwegenJulianakanaal-Maasroute studie en ontwerp2001-NL-1 151-S1 000 000 SpoorHSL Oost2001-NL-1153-P2 000 000SpoorHSL-Zuid2001-NL-20 101-P2 000 000SpoorHSL-Zuid Groene Hart Tunnel2001-NL-20 102-P8 000 000SpoorHSL-Zuid2001-NL-20 103-P10 000 000SpoorBetuweroute Botlektunnel2001-NL-50 101-P4 000 000SpoorBetuweroute Onderbouw A15 lijn2001-NL-50 504-P16 000 000       Totaal 200144 000 000      TOTAAL 1983–2001290 461 000* In Ecu's / Euro's Bijlage 2 bij antwoord3 Bij welke projecten is de subsidie
aanvraag afgewezen en wat waren hierbij de argumenten?(Beperkt tot periode vanaf 1996; sinds 1996 is de
huidige regeling van toepassing) JaarReden afwijzing2001 Zuiderzeelijn: studie naar internationale aspectenInternationaal karakter onvoldoende duidelijk   Voor het IndicatiefMeerjaren Programma (MIP) werd
afgewezen:   HSL-Oost: Deel Utrecht-Arnhem-Duitse grensOnzekerheid over investeringsactiviteiten Duitsland   2000 Betuweroute: Sliedrecht/GorinchemSteun werd geconcentreerd op Botlek- en Sophiatunnel HSL-Oost: UtrechtboogSteun werd geconcentreerd op studies tbv HSL-Oost (in 200l wel in het MIP)HSL-Oost: Milieustudies in stedelijk gebied A'damSteun werd geconcentreerd op andere studies tbv
HSL-OostMaasroute-Julianakanaal: haalbaarheidsstudiesGeen prioriteit (in 2001 wel) Multimodale overstap terminal Utrechtse PoortWeinig TEN waarde; vooral locaal vervoer  1999 Betuweroute: ontwerp en technische studiesSteun werd geconcentreerd op Botlek- en SophiatunnelHSL-Oost: voorbereidende studies UtrechtboogEen andere HSL-Oost studie kreeg al steun Verdieping Vaarweg KetelmeerGeen prioriteit (in 2000 wel) Haven van TerneuzenSteun
aan havens alleen voor studies Dynamische wegmarkeringTeveel op onderzoek gericht   1998 HSL-Zuid: Vervoersanalyse en exploitatiemodelGeen reden bekend Betuweroute: BotlektunnelTotale Betuweroute ontving vlgs Cie al genoeg subsidieA2/A9 (Meibergdreef): verkeerssignaleringGeen reden bekendVTMIS/modernisering IVS-90Geen reden bekend Verbetering baanvak Zwolle-Wierden-EnschedeGeen reden bekend INDOSAR (IntermodaalNoordzeekanaal/Rijn)Geen reden bekend  1997 Betuweroute: BotlektunnelSteun werd geconcentreerd op studies Rijksweg 37: Holsloot-Duitse grensgeen reden vermeld HSL-Zuid: voorbereidende werkzaamheden (landaankoop)geen reden vermeld   1996 HSL-ZuidTrage voortgang Schiphol 5e baanalgemeen
afhoudend tegen subsidiëring luchthavenprojecten Havenstudie Antwerpen R'damTe weinig fondsen Schelde-Maas, Haven van Vlissingen (en R'dam)Te weinig fondsen Diverse traffic management projectengeen reden vermeld4In het strategisch akkoord is aangegeven dat slecht
¼ deel van de prijspeilcorrectie wordt uitgekeerd. Wat zijn hiervan
de consequenties voor de projecten op het MIT? Waarop wordt gebaseerd welke
projecten voor prijspeilcorrectie in aanmerking komen en welke
niet?De ramingen van de MIT-projecten worden jaarlijks aangepast aan het prijspeil.
Het niet (volledig) toekennen van prijscompensatie aan de relevante artikelen
heeft tot gevolg dat er (meerjarig) onvoldoende middelen staan gereserveerd
om alle projecten in het beoogde tempo uit te voeren. Het is daarom van belang
dat het verschil tussen het, conform het Strategisch Akkoord, uitgekeerde
deel (1/4) en het niet uitgekeerde deel op de een of andere manier binnen
de VenW-begroting wordt opgevangen. Deze problematiek heeft mede geleid tot
de herprioriteringsactie binnen het infrastructuurfonds, waardoor ook middelen
ten behoeve van het aanpassen van het prijspeil van de projectramingen zijn
vrijgemaakt.5Kan de regering een overzicht gegeven van de mutaties
in het MIT 2003 ten opzichte van het MIT 2002, per project, wat betreft financiering,
tijdsplanning en MIT-categorie?Een dergelijk overzicht is reeds gegeven in het MIT Projectenboek. In
het Projectenboek worden de relevante wijzigingen bij infrastructuurprojecten
weergegeven in een zogenaamde projecthistorie. Het gaat hierbij in ieder geval
om kostenmutaties van meer dan 10%, mutaties in de planning met meer dan één
jaar en mutaties in MIT-categorieën.6Hoe groot is de zogenoemde 1a reserve op dit moment?
Voor welke projecten is dit bestemd?De categorie 1a bevat de grootschalige projecten waarvoor de studies worden
afgerond. De financiering van deze projecten is of moet nog worden vastgesteld.
De budgettaire ruimte voor dergelijke projecten in het MIT tot en met 2010
is vrijwel volledig belegd met reserveringen ten behoeve van met name de Zuiderzeelijn,
de HSL-Oost en de IJzeren Rijn.7Waarom wordt gemeld dat er in 2003 extra geld wordt
uitgetrokken voor wegen, terwijl het totale wegenbudget per saldo is verlaagd?
Hoe zijn de extra middelen voor filebestrijding in 2003–2007 vrijgemaakt?Ten opzichte van de begroting 2002 is het budget voor rijkswegen in het
jaar 2003 verlaagd met circa € 68 miljoen. Dit is grotendeels het
gevolg van een kasschuif. Ik verwijs hiervoor graag naar de verdiepingsbijlage
op de pagina's 106–107 van de Begroting Infrastructuurfonds 2003. De
komende vier jaar is er € 460 miljoen extra beschikbaar voor de
versnelde aanpak van een groot aantal knelpunten op de weg. € 420
miljoen zijn additioneel als gevolg van het Strategisch Akkoord. Deze middelen
zijn nog niet aan de begroting toegevoegd. De overige € 40 miljoen
is afkomstig van de herschikking van bestaande middelen.8De noodzakelijke extra middelen voor het onderhoud
van het spoor bedragen in 2003 67,96 miljoen euro. Wordt dit bedrag ingezet
voor tegenvallers in het onderhoud of voor een daadwerkelijke extra impuls?Het gaat niet om een extra impuls, maar om de bekostiging van de jaarlijkse
beheer en instandhoudingskosten. Daarin is nog niet opgenomen de 300 miljoen
die het kabinet in het regeerakkoord heeft geoormerkt voor een extra impuls. 9Welke risico`s voor het spoorprogramma moeten worden
afgedekt? Is het budget te zien als een post «onvoorzien», of
zijn de middelen al toegekend aan concrete projecten?Het gaat om de risico's van de HSL-Zuid en de Betuweroute. Gegeven het
unieke karakter van deze projecten leidt aard en omvang van het risicoprofiel
tot een verwacht beslag op de benodigde middelen dat uitgaat boven het standaardpercentage
onvoorzien van 10%. Het grootste deel van de geïdentificeerde risico's
betreft risico's die zich in reguliere bouwprojecten niet zouden voordoen
en te maken hebben met het unieke karakter van de Betuweroute en de HSL-Zuid.
Voorbeelden betreffen de raakvlakrisico's bij de HSL-Zuid en het Tunnel Technische
Installaties (TTI)-risico Betuweroute. De risicoreserve is daarmede te beschouwen
als een «bijzondere vorm van onvoorzien».Er zijn nog geen middelen toegekend aan concrete projecten.10Waarom wordt er nu voor het eerst een voorziening getroffen
voor het afdekken van risico`s voor grote projecten en was die er tot nu toe
niet?Zodra risico`s in beeld komen, worden deze kwalitatief in de Voortgangsrapportages
gemeld. Op het moment dat de risico`s zich duidelijker aftekenen, is het zinvol
een kwantitatieve risicoanalyse uit te voeren. Bij de projecten Betuweroute
en HSL-Zuid zijn recentelijk risicoanalyses gemaakt en door een externe auditor
beoordeeld.11Blijft de totale rijksbijdrage aan de verschillende
light-railprojecten gelijk, nu ze niet meer rechtstreeks in het MIT zijn opgenomen,
maar toegevoegd zijn aan de GDU?Zo nee, welke mutaties hebben plaatsgevonden?Light-railprojecten die in aanmerking komen voor financiering uit het
infrastructuurfonds zijn: RandstadRail, Light Rail Zuid Limburg, Regionale
Rail Arnhem en de RijnGouweLijn. De totale rijksbijdrage voor RandstadRail
is niet gewijzigd. De budgetten voor de andere light-railprojecten, die allen
kleiner zijn dan € 225 mln, worden, evenals alle andere regionale/lokale
infraprojecten kleiner dan € 225 mln, geheel gedecentraliseerd.12Heeft het verschuiven van de middelen voor de spoortunnel
Delft, de Nootdorpboog, Noord-Zuidlijn, Grote stations en Randstadrail gevolgen
voor de voortgang van de projecten? Zo nee, wat betekent dan dat «het
kabinet de financiële middelen later beschikbaar stelt zodat ze beter
aansluiten bij de feitelijke voortgang van de werkzaamheden» (28 600
XII, pag. 10)?Neen, de verwachting is dat dit geen effect zal hebben op de voortgang.
Ten aanzien van de projecten Noord-Zuidlijn en RandstadRail zijn desondanks
over mogelijk nadelige gevolgen van het later beschikbaar komen van kasgelden
van het Rijk nadere afspraken gemaakt met de decentrale overheden, waarbij
in zo'n geval partijen zich inspannen om dergelijke gevolgen te voorkomen.13Hoe kan het MIT in de voorgaande jaren «in beton
gegoten» zijn, terwijl nu op grond van het strategisch akkoord een groot
aantal mutaties mogelijk blijkt te zijn? (blz. 13) Met het Strategisch akkoord is besloten dat VenW slechts een deel van
de prijscompensatie uitgekeerd zou krijgen. Samen met de noodzakelijke risicoreservering
voor grote projecten heeft dit ertoe geleid dat ik keuzes voor vertraging
van enkele projecten heb moeten maken in het infrastructuurprogramma tot en
met 2010.14Gesteld wordt dat er per fase twee politieke beslismomenten
zijn. Sommige projecten zijn echter zonder bespreking in de Tweede Kamer doorgeschoven
naar de volgende fase. Een enkel project is het afgelopen jaar van de verkenningsfase
overgegaan naar de realisatiefase. Hoe worden politieke beslissingen genomen?
blz. 14)Binnen het MIT spelregelkader zijn er momenten ingebouwd waarop de Minister
van Verkeer en Waterstaat (eventueel samen met de Minister van VROM) een beslissing
neemt over het vervolg. Per fase is dit twee maal aan de orde, zodat er voldoende
politieke sturing kan plaatsvinden. Het proces kent geen vaste cyclus, maar
kan gedurende het gehele jaar worden gestart. Dit proces kan zo voorspoedig
verlopen, dat het kan voorkomen dat er binnen een parlementair jaar meerdere
fases worden doorlopen (van verkenningsfase, via planstudiefase naar realisatiefase).
De Tweede Kamer wordt over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport geïnformeerd door middel van het Projectenboek, waarin de
historie van het project wordt geschetst. Tussendoor wordt de Kamer schriftelijk
geïnformeerd over Standpuntbepaling en Tracébesluit.Bovendien
wordt bij de parlementaire behandeling van het MIT op projectniveau informatie
uitgewisseld.15Wanneer kan de Kamer de eerste voorstellen voor de
invulling van het MIT na 2010 tegemoet zien? (blz. 14)Op dit moment vinden de bestuurlijke overleggen plaats over het MIT. Naast
overleg over het vigerende programma tot en met 2010 komen daarbij ook aan
de orde de regionale prioriteiten op infrastructureel gebied na 2010. Over
de uitkomst van de bestuurlijke overleggen verwijs ik u naar de brief die
ik u daarover zal doen toekomen. Ten aanzien van de periode na 2010 geldt
dat het daarbij gaat om een agendazettende uitkomst, nadrukkelijk nog niet
om een financieel geregeld programma. Het is duidelijk dat een dergelijke
inzet – gelet op de demissionaire status van het kabinet – nu
niet aan de orde kan zijn. Bovendien zullen ook andere – dan de door
de regio opgevoerde – prioriteiten op het terrein van Verkeer en Waterstaat
in het totale programma moeten worden ingepast. Het volgende kabinet zal daartoe
de beslissingen moeten nemen die leiden tot een invulling van het MIT na 2010.16Zijn er maximumtermijnen gebonden aan de duur van de
verschillende fases in het MIT-besluitvormingsproces? (blz. 15 en 16)Ja, afhankelijk van het soort besluit stelt de wet (Tracéwet),
danwel Milieu Effect Rapportage (MER) termijnen aan de fases en de besluiten.
Het betreft hier weliswaar formele termijnen, maar hier kan (gemotiveerd)
van worden afgeweken. Zo kan bijvoorbeeld om uitstel van een Standpunt worden
gevraagd. Naast de formele termijnen die gelden voor het opstellen van de
inhoudelijke documenten en besluiten die genomen moeten worden bevat de Tracéwetprocedure
dwingende tijdsregels voor tervisielegging, inspraak, advies en beroep. Daarnaast
kunnen ook andere termijnen bij de verkenningen en planstudies een rol spelen.
Zo moet bij grotere opdrachten voor diensten (meer dan 162 293 euro)
Europees worden aanbesteed; de formele termijn voor deze procedure
is 5 maanden (exclusief voorbereiding). De MIT-systematiek geeft zelf ook
formele termijnen aan, deze zijn echter niet wettelijk. Hieronder staat een
overzicht van de termijnen.– De verkenningenfase is een niet-wettelijke fase die voortvloeit
uit het MIT-systematiek. De fase wordt niet geregeld in Tracéwet of
een andere wet en is dus daarmee ook niet aan de wettelijke termijn verbonden.
Wel wordt in de recente Werkwijzer MIT-Verkenning Nieuwe Stijl aangegeven
dat een verkenningstudie bij voorkeur binnen maximaal 1 jaar afgerond moet
worden.– In de Planstudiefase vindt de beslissing plaats over opname in
de Planstudietabel. Deze moet volgens het MIT-spelregelkader binnen 5 jaar
worden genomen na het zgn. intakebesluit (de start van de verkenningfase).– Het opstellen van de Startnotitie is de formele start van de Tracé/m.e.r.-procedure
en aan deze activiteit zijn geen wettelijke termijnen verbonden.– De startnotitiefase resulteert uiteindelijk in de Richtlijnen
voor de Trajectnota/MER. Het Bevoegd Gezag brengt uiterlijk na 13 weken, met
eventuele verlenging van 8 weken, na de publicatie van de startnotitie de
definitieve richtlijnen uit. Dit is de wettelijk geregelde termijn. In deze
termijn is de tijd benodigd voor inspraak, advies, etc. reeds inbegrepen.– Aan het opstellen van een Trajectnota/MER zijn geen wettelijke
termijnen verbonden.– De trajectnota/MER-fase resulteert uiteindelijk in een Standpunt.
De minister van V&W moet binnen 6 maanden beslissen welk tracé
de voorkeur verdient (het Standpunt). Dit is een wettelijke termijn. In deze
termijn is de tijd benodigd voor inspraak, advies, etc. reeds inbegrepen.– Het Ontwerp-Tracébesluit wordt 6 maanden na het uitbrengen
van het standpunt vastgesteld door de initiatiefnemer voor het bevoegd gezag.– Tracébesluit: de minister (V&W en VROM) stelt uiterlijk
binnen 5 maanden na vaststelling van het (gewijzigde) ontwerp-tracébesluit
het tracé vast.Schematisch overzicht: 17Is de regering van plan om in de toekomst vaker gebruik
te maken van de gecombineerde procedure, zoals die in de spoedwet is opgenomen?
Zo ja, bij welke infrastructuurprojecten is dit mogelijk? Zo nee, waarom niet?
(blz. 17)De spoedwet is een tijdelijke wet gericht op het versneld kunnen aanpakken
van fileknelpunten. Hiertoe kent de spoedwet een verkorte procedure die alleen
op de in de spoedwet opgenomen projecten van toepassing is. De regering zal
bezien of de evaluatie van de spoedwet aanleiding geeft een versnelde procedure
vaker toe te passen. Een dergelijke aanpak zal dan echter wel via een structurele
herziening van de betreffende regelgeving vorm gegeven worden.18Welke plannen tot verbreding van wegen (spits-, bufferstroken
en dergelijke) waren al gepland in de BOR-afspraken? Welke zijn daar nu bijgekomen?
(blz. 17)Alle spitsstroken die al onderdeel uitmaakten van de afspraken in het
kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad maken deel uit van het pakket. Het gaat hierbij om alle projecten met voetnoot 6 uit het
projectenoverzicht (blz. 143 t/m 145)van het Infrastructuurfonds 2003. Uitgezonderd
van de plannen tot verbreding zijn de projecten A2 Oudenrijn – Deil,
A4/A9 knooppunt Badhoevendorp en de projecten genoemd onder categorie 3. Ten
aanzien van de vraag welke projecten daar nu zijn bijgekomen moet ik u verwijzen
naar pagina 8 van de rijksbegroting 2003 (hoofdstuk XII). De definitieve lijst
met projecten zal in het kader van de behandeling van de spoedwet wegverbreding
aan uw Kamer worden toegezonden.19Kan ten aanzien van wegverbreding worden aangegeven
wanneer een MER-procedure nodig is en wanneer niet? Wat zijn hiervoor de criteria?
In welk opzicht zal de Spoedwet Wegverbreding hierin verandering brengen?
(blz. 17)In de bijlage bij het Besluit milieu-effectrapportage 1994, Onderdeel
C onder 1.4 is aangegeven in welke gevallen van wijziging of uitbreiding van
een (hoofd)weg er een m.e.r.-procedure gevoerd moet worden. Het moet dan gaan
om een (fysieke) verbreding van een weg met één of meer rijstroken
en bovendien geldt de voorwaarde dat het te verbreden weggedeelte twee knooppunten
of aansluitingen met elkaar verbindt. De Spoedwet wegverbreding brengt geen
verandering in de toepasselijkheid van het Besluit milieu-effectrapportage.
Voor een klein aantal projecten zal ter voorbereiding van het wegaanpassingsbesluit
tevens een m.e.r.-procedure worden gevolgd.20Welke gevolgen heeft een eventueel uitstel van invoering
van de Spoedwet Wegverbreding? Kunnen de daarvoor gereserveerde middelen in
die situatie in 2003 voor andere doeleinden worden aangewend? (blz. 17)Inwerkingtreding van de Spoedwet Wegverbreding is voorzien rond de zomer
van 2003. De eerste Wegaanpassingsbesluiten zullen eind 2003 onherroepelijk
zijn. Het grootste deel van de middelen is daarom vanaf 2004 gereserveerd.
Uitstel van invoering van de spoedwet leidt weliswaar tot latere realisering
van de projecten, maar de noodzaak van de projecten wijzigt niet. Een alternatieve
aanwending van middelen is daarom niet aan de orde.21Is het aanvankelijke budget voor de verhoogde GDU (de
zogeheten GDU +) verlaagd ten gunste van een aantal projecten zoals bijvoorbeeld
het continueren van de SWAB-bijdrage of de realisatie van voorstadsstations?
Zo ja, hoe groot is het verlaagde bedrag? Wat is de reden van deze verlaging?
(blz. 18)Het continueren van de SWAB-bijdrage van € 60 mln in 2003 heeft
voor de komende begrotingsperiode niet geleid tot een verlaging van het budget
voor de verhoogde GDU. De benodigde middelen ten behoeve van de continuering
van de SWAB-bijdrage zijn binnen het totale Infrafonds ingepast. De realisatie
van voorstadstations leiden enerzijds tot een verlaging (€ 36 mln)
van de verhoogde GDU-uitkering maar anderzijds tot een gelijke verhoging van
het aanlegprogramma railwegen personenvervoer waarmee de middelen voor deze
projecten gelabeld blijven. Door deze herprogrammering kan Verkeer en Waterstaat
de verantwoordelijkheid voor aanleg, beheer en onderhoud van deze spoorinfrastructuur
blijven uitvoeren. 22Vanaf 1 januari 2003 zullen naar alle waarschijnlijkheid
financiële middelen in veel ruimere mate gedecentraliseerd zijn. In december
2002 bespreekt de Tweede Kamer het MIT. Kunnen regio's beslissingen die de
Kamer in december gaat nemen in januari weer terugdraaien? (blz. 18)Neen. In het voorliggende MIT is reeds rekening gehouden met de voorgenomen
ophoging van de GDU-grens van projecten van 11,3 mln naar 225 mln €.
De projecten tussen de €11,3 mln en € 225 mln zijn niet meer
individueel in de overzichten opgenomen. Hiermee is uitvoering gegeven aan
het beleid, dat de minister niet langer beslissingen neemt over projecten
in deze categorie. Derhalve zal er dus ook geen sprake kunnen zijn van beslissingen
van de Kamer t.a.v. projecten, die later door de regio`s kunnen worden teruggedraaid.
Wel beslist de Kamer over de totale omvang van de voor de GDU beschikbaar
te stellen middelen. Deze beslissing kan uiteraard niet door de regio`s worden
gewijzigd.23Kan per provincie en kaderwetgebied worden aangegeven
over welke bedragen ze vanaf 2003 kunnen beschikken in het kader van
de GDU? Hoeveel vrije beleidsruimte hebben de afzonderlijke provincies en
kaderwetgebieden tot 2010? (blz. 18)De vermelde cijfers (zie bijlage) zijn gebaseerd op de begroting 2003
en kunnen bij de definitieve vaststelling van de GDU-uitkering in 2003 marginaal
wijzigen doordat:1. in de opgave rekening is gehouden met een aantal projecten waarvoor
nog een beschikking vóór het formele moment van decentralisatie
wordt afgegeven. De regelgeving van het gewijzigd Besluit Infrastructuur regelt
onder meer dat geoormerkt projectgeld naar de betreffende regio mee gaat als
daarvoor een beschikking is afgegeven. Mocht voor enkele genomineerde projecten
dit onverhoopt niet realiseerbaar zijn dan vervalt het geoormerkt geld ten
gunste van het landelijk GDU-budget waarover het verdeelmodel van decentralisatie
wordt toegepast;2. de financiële realisatie van 2002 de GDU-uitkering in 2003 zal
beïnvloeden;3. de lagere overheden ten aanzien van de huidige GDU-regeling (tot € 11,4
mln), dat eveneens in bijgaande opgave is verwerkt, voor een deel heeft verplicht.
Conform de decentralisatiegedachte biedt de GDU-regeling mij geen mogelijkheid
een inzicht te krijgen in deze verplichtingenvaststelling.4. de decentrale overheden er voor kiezen taakstellingen in het kader
van de ontschotting tussen GDU en exploitatie ten laste van deze vrije beleidsruimte
te brengen. Met mijn brief aan de Tweede Kamer van 19 november 2002 (Kamerstuk
2002/2003 28 600 XII, nr. 57) heb ik de Tweede Kamer hierover geïnformeerd.Tenslotte kan vermeld worden dat de vrije beleidsruimte oftewel zijnde
niet-verplichte gedecentraliseerde gelden, bestemd is voor lopende verkenningen
en planstudies. BIJLAGE BIJ VRAAG 23: Kaderwetgebieden 20032004200520062007200820092010          ROAGDU-uitkering10257474758747393 Vrije beleidsruimte2521353556747393          SRRGDU-uitkering9471666449626179 Vrije beleidsruimte2314151421626179          HGLGDU-uitkering7940333441525166 Vrije beleidsruimte1925242435525166          BRUGDU-uitkering5533342321262633 Vrije beleidsruimte106667262633          KANGDU-uitkering118779111114 Vrije beleidsruimte66469111114          TwenteGDU-uitkering118445778 Vrije beleidsruimte43345778          SREGDU-uitkering108678101013 Vrije beleidsruimte76678101013Provincies 20032004200520062007200820092010          GroningenGDU-uitkering875579811 Vrije bestedingsruimte2521353556747393          FrieslandGDU-uitkering54454556 Vrije beleidsruimte43334556          DrentheGDU-uitkering32222334 Vrije beleidsruimte32222334          OverijsselGDU-uitkering106634556 Vrije beleidsruimte32234556          GelderlandGDU-uitkering1365568810 Vrije beleidsruimte765568810          FlevolandGDU-uitkering65522333 Vrije beleidsruimte21122333          UtrechtGDU-uitkering54334557 Vrije beleidsruimte32334557          Noord-HollandGDU-uitkering1814121214181823 Vrije beleidsruimte101091214181823          Zuid-HollandGDU-uitkering1814111214181823 Vrije beleidsruimte1814111214181823          ZeelandGDU-uitkering32222333 Vrije beleidsruimte32222333          Noord-BrabantGDU-uitkering1713111113171721           Vrije beleidsruimte1411111113171721          LimburgGDU-uitkering159778101013 Vrije beleidsruimte74648101013          Totaal (Kaderwetgebieden en provinciesGDU-uitkering483313272255272344340436           Vrije beleidsruimte176145154161221344340436           waarvan GDU-oud (tot € 11,4 mln)1599910210010010010010024Welke lopende projecten vallen buiten het overgangsrecht
in het kader van de decentralisatie van grotere regionale en lokale infrastructuurprojecten?
Bestaat er overeenstemming tussen het Rijk en de provincies en kaderwetgebieden
over de «overdracht» van projecten? Over welke projecten bestaat
er geen overeenstemming? (blz. 18 en 19)Het overgangsrecht richt zich uitsluitend op projecten waarvoor tijdig
(dat wil zeggen voor de inwerkingtreding van het aangepaste Besluit Infrastructuurfonds)
een beschikking tot subsidieverlening is afgegeven. Het gaat hier om projecten
die opgenomen zijn in het realisatieprogramma regionaal/lokaal van het MIT
2003. Voor het merendeel van deze projecten is reeds een subsidiebeschikking
verleend. Voor een beperkt aantal projecten uit dit programma is nog geen
beschikking afgegeven. Om te waarborgen dat voor deze projecten tijdig beschikkingen
kunnen worden verleend is aan de betreffende provincies en kaderwetgebieden
in een brief van 10 juli 2002 meegedeeld dat zij tot 1 september 2002 een
beschikkingsaanvraag konden indienen. Deze datum is ook vastgelegd in het
overgangsrecht van het Besluit Infrafonds. Tijdige indiening impliceert een
tijdige afhandeling door V&W.Voor de goede orde: projecten die opgenomen zijn in het verkenningen-
of planstudieprogramma regionaal/lokaal van het MIT 2003 gaan niet geoormerkt
mee in het overgangsrecht. Financiering van deze projecten dient plaats te
vinden uit de opgehoogde budgetten van de Gebundelde Doeluitkering.Ten behoeve van de coördinatie van de overdracht van projecten en
werkzaamheden is in juli 2002 een ambtelijke stuurgroep geformeerd bestaande
uit vertegenwoordigers van V&W en de decentrale koepelorganisaties. De
stuurgroep rapporteert aan het Nationaal Verkeers- en Vervoerberaad. De stuurgroep
heeft in oktober 2002 aan het NVVB gerapporteerd dat er geen projectoverstijgende
knelpunten zijn die de inwerkingtreding van het nieuwe Besluit Infrafonds
kunnen belemmeren.25Hoe zien de objectieve gebiedscriteria eruit op basis
waarvan de financiële verdeling van het verhoogde GDU-budget wordt bepaald?
Worden deze ieder jaar opnieuw herbeoordeeld of staan ze voor een bepaalde
periode vast? (blz. 19)De verdeelsleutel is gebaseerd op objectieve gebiedskenmerken. Deze zijn:
het aantal inwoners, de omgevingsadressendichtheid, het aantal potentiële
regionale klanten, het aantal werkzame personen, het aantal hectaren land,
de oppervlakte van de bebouwing binnen en buiten de kom, het aantal te bouwen
woningen, en enkele dichtheidsfactoren.De gebiedskenmerken staan vast. De
waarden, die de hoogte van de GDU-plus bepalen, kunnen worden bijgesteld aan
de hand van de ontwikkelingen. Dit is onlangs gebeurd met de huidige GDU.26Wat gebeurt er met financiële meevallers bij met
name de realisatie van MIT-projecten? Waar staan deze vermeld en hoe kan de
Kamer deze herbestemmen? (blz. 21)Bij financiële meevallers zal allereerst worden bekeken in hoeverre
deze binnen de betreffende regio en het betreffende deelprogramma kunnen worden
ingezet om eventuele tegenvallers bij andere projecten op te vangen. Daarna
wordt binnen het totale infrastructuurprogramma (dus ook buiten de betreffende
regio en het betreffende deelprogramma) gezocht naar een bestemming voor de
financiële meevallers. Net als bij kostenstijgingen worden kostendalingen (financiële meevallers)
in het MIT Projectenboek en de begroting vermeld zodra deze een mutatie inhouden
van meer dan 10%. In het MIT Projectenboek zijn deze mutaties te vinden onder
de eventuele projecthistorie van een project. In de begroting zijn deze mutaties
toegelicht in de artikelsgewijze toelichting.Voor wat betreft de herbestemming
van financiële meevallers geldt dat de Kamer dit, zoals te doen gebruikelijk,
bij de begrotingsbehandeling (via amendement of motie) en/of de behandeling
van het MIT (via motie) kan beïnvloeden.27Kan de regering de studieresultaten van Beter Benutten
Bestaand Spoor aan de Tweede Kamer zenden? (blz. 22)De resultaten zijn op 17 juni 2002 naar de TK gezonden (brief met kenmerk
DGP/SPO/U.02 02153).28Welke projecten hebben de planstudie doorlopen en wachten
op toekenning van de realisatie? Kan daarbij een overzicht worden gegeven
van de geplande kosten van dergelijke projecten over de afgelopen 5 jaren?
(blz. 25)Voor de op pagina 25 vermelde projecten geldt dat de procedures thans
nog niet afgerond zijn. Dit betekent dat de planstudie nog niet doorlopen
is. Aangezien er geen projecten zijn die de planstudie hebben doorlopen en
wachten op toekenning aan de realisatie, is het gevraagde overzicht niet beschikbaar.29Welke gevolgen zullen de vertragingen in de verschillende
projecten railwegen personenvervoer naar verwachting hebben voor de kwaliteit
van de dienstverlening van de NS? (blz. 34 en 37)Voor kortere termijn ligt de realisatie van projecten met het oog op de
uitvoering van het Overgangscontract II op schema, met uitzondering van Amsterdam
CS (2004 in plaats van 2003), de Gooiboog (2003 in plaats van 2002) en de
Nootdorpboog (2007 in plaats van 2003).Deze vertragingen zijn geen nieuwe feiten; ze zijn reeds gemeld in de
begroting 2002. Ik ga er niet van uit dat dit tot veel kwaliteitsverlies voor
de reizigers zal leiden. Bovendien heb ik begrepen dat de NS de komende 2
tot 3 jaar geen fundamentele wijzigingen in de dienstregeling zou willen doorvoeren
in verband met de uitvoering van het verbeterprogramma en het reizigersaanbod.30Wat betekent de post «overplanning» en
waarom zijn hier geen bedragen opgenomen? Wat wordt er bedoeld met de post
«ruimte voor planstudies»? Houdt dit in dat er nog geld beschikbaar
is, dat nog niet aan een project is toegekend? (blz. 41)«Overplanning» is een methode om, binnen het beschikbare budgettaire
kader, een maximaal programma te realiseren dat past binnen de vastgestelde
prioriteiten. In feite worden meer projecten in uitvoering genomen dan waarvoor
budget beschikbaar is, en wordt dus geanticipeerd op mogelijke vertragingen
in de uitvoering van projecten. In de tabel op pagina 41 zijn geen bedragen
voor overplanning opgenomen aangezien alle in uitvoering zijnde projecten
passen binnen het budgettaire kader. «Ruimte voor planstudies»
betreft het budget voor de uitvoeringskosten voor projecten die
nu in de planstudiefase verkeren. De genoemde gelden zijn hiermee wel degelijk
voor projecten gereserveerd.31Waarom staat de goederenspoorverbinding Coevorden-Bad
Bentheim niet op de MIT-spoorkaart? (blz. 55)Op de kaarten in het MIT-projectenboek staat alleen rijksinfrastructuur.
De spoorlijn Coevorden – Bad Bentheim is een private spoorlijn waarvoor
de Nederlandse Rijksoverheid geen verantwoordelijkheid draagt. Uiteraard is
het Rijk wel op de hoogte van het bestaan en functioneren van de Bentheimer
Eisenbahn.32Kan de regering aangeven waarom aandelen van de spooraansluitingen
eventueel over moeten naar de Infrabeheerder en niet zoals motie Hofstra (27 482
en 27 216, nr. 55) aangaf – naar de Staat? (blz. 61)Conform de motie Hofstra wordt onderzocht of het wenselijk is een deel
van de activa van de BV Spooraansluitingen over te nemen. Het betreft de aansluitingen
van particuliere bedrijventerreinen op het hoofdrailnet. Over de uitkomsten
van dit onderzoek zal de kamer in het voorjaar van 2003 worden geïnformeerd.33Aangegeven is dat de spuicapaciteit in de toekomst
niet toereikend zal zijn. Vanaf wanneer zal dit gaan spelen? Wat zijn de gevolgen
voor de Waddenzee van het vergroten van de spuicapaciteit en het vergroten
van de instroom van zoet water? (blz. 63)Als gevolg van een stijgende zeespiegel wordt het lozen van water uit
het IJsselmeer op de Waddenzee op termijn steeds moeilijker, met name onder
extreme condities. Naar verwachting kunnen bij ongewijzigd beleid –
geen extra spuicapaciteit – de eerste overlast -en veiligheidsproblemen
zich rond 2010 aandienen, en naar voren komen bij de toetsing op veiligheid
van de primaire waterkeringen langs het IJsselmeer. De gevolgen van extra
spuicapaciteit voor onder andere de Waddenzee, worden nader in beeld gebracht
in een reeds gestarte milieueffectrapportage.Het vergroten van de spuicapaciteit
betekent dat er met name wat verandert in de verdeling van zoet water over
de Waddenzee in ruimte en tijd. De mate waarin zal onder andere afhangen van
de locatie en het beheer van een nieuw spuimiddel en dat in combinatie met
het beheer van de twee bestaande spuisluizen. De effecten hiervan worden in
het m.e.r. meegenomen.Het vergroten van de instroom van zoet water speelt met name tijdens extreme
condities, dan is er sprake is van tijdelijk meer zoet water richting Waddenzee.
Dit vormt derhalve onderdeel van de m.e.r.34Heeft gemeente Almere inmiddels een definitief standpunt
ingenomen over de Zuiderzeelijn? Is het convenant tussen Rijk, de provincies
en gemeenten inmiddels ondertekend door alle partijen? (blz. 72)Ten aanzien van het standpunt van gemeente Almere over de Zuiderzeelijn
kan ik u mededelen dat het college van B&W de gemeenteraad heeft geadviseerd
om in te stemmen met de ondertekening van de Samenwerkingsovereenkomst. De
gemeenteraad neemt hierover op 19 december 2002 een definitief besluit. In
lijn met mijn brief aan de Tweede Kamer van 5 november 2002 (ons kenmerk DGP/ZZL/U.02.03339) deel ik u mede dat er nog geen definitieve besluitvorming heeft plaatsgevonden
door het kabinet over de Samenwerkingsovereenkomst tussen rijk en regio voor
de Zuiderzeelijn. In dit kader vindt binnenkort Bestuurlijk Overleg plaats
tussen een kabinetsdelegatie, bestaande uit de meest betrokken ministers,
en een regionale delegatie. 35Is het bedrag ten behoeve van de Grote Stations voldoende
om uitvoering van de Grote sleutelprojecten op tijd te doen plaatsvinden?
Wat is de stand van zaken van de individuele Grote Stationsprojecten? (blz.
73)De gemeenten zijn bij de Nieuwe Sleutelprojecten verantwoordelijk voor
het maken van een Masterplan. Daarvan is het treinstation een onderdeel. De
MIT-gelden van het budget Grote Stations is bestemd voor de aanpassing van
het treinstation, conform de nota basisstations.Onder de post Grote Stations is een bedrag gereserveerd van € 172
mln. Daarnaast is er voor het Nieuw Sleutelproject Utrecht een bedrag van € 242
mln beschikbaar.Of het gereserveerde bedrag voor de stations voldoende is, moet blijken
uit de uiteindelijke raming, die nog niet voor alle stations beschikbaar zijn.Voor de stations Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal bleken er additionele
middelen nodig. Daarom is in de bestuurlijke overleggen MIT afgesproken dat
er een bedrag van resp. € 65 mln en € 100 mln wordt toegevoegd
voor die stations.Voor een uitgebreide stand van zaken ten aanzien van de Nieuwe Sleutelprojecten
verwijs ik naar de Voortgangsrapportage die in juni 2002 naar de Kamer is
gestuurd. In het kort:Amsterdam Zuidas:Er loopt een geïntegreerde tracé-m.e.r. procedure voor de
infrastructuur en de stedenbouw. Uit de tracé-m.e.r-procedure, een
risico-analyse en financiële analyse moeten uitwijzen welk alternatief
de beste oplossing is.Den Haag CS:Beoogd is een oplevering van een masterplan door de gemeente Den Haag
in december. Railinfrabeheer ontwerpt een bijgestelde OV terminal die recht
doet aan de eisen van een Sleutelproject en lagere kosten met zich meebrengt.Utrecht CS:Gemeente en Rijk werken samen aan een schetsontwerp voor de OV-terminal
Utrecht, rekening houdend met de uitkomst van het Utrechtse referendum, waarbij
werd gekozen voor Visie A.Breda:Het voorlopig Stedenbouwkundig Ontwerp stationsgebied Breda wordt door
de gemeente Breda en NS Vastgoed verder uitgewerkt. De planning van de gemeente
is om einde van dit jaar een masterplan gereed te hebben.Arnhem:Het sleutelproject Arnhem bevindt zich in een afrondend stadium van de
toetsingsfase. Na de toetsing door het rijk kan er besluitvorming plaats vinden
over de uitvoering van het plan.Rotterdam CS:Door Rijk en gemeente wordt gezamenlijk gewerkt aan een nieuw masterplan,
naar verwachting kunnen partijen hier begin 2003 nadere afspraken over maken. 36Kan de regering een overzicht verschaffen per sleutelproject
van de bijdragen van VenW, andere ministeries, lagere overheden en andere
partijen? (blz. 73)Het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
is verantwoordelijk voor de Nieuwe Sleutelprojecten. In de voortgangsrapportage
van het Ministerie van VROM (juni 2002) staat een overzicht van de inzet van
het Rijk per Nieuw Sleutelproject, zie pag. 28.Over de bijdragen van lagere overheden en andere partijen zijn nog geen
definitieve afspraken gemaakt, dat zal bij gelegenheid van de uitvoeringsafspraken
per NSP gebeuren.Onderstaand staat een geactualiseerd overzicht van de beschikbare middelen
van rijkskant. Het ministerie van VenW in een bestuurlijk overleg MIT afgesproken
dat voor de NSP's Rotterdam CS en Den Haag CS een bedrag van respectievelijk € 100
mln en € 65 mln wordt toegevoegd.Beschikbare middelen NSP van Rijk, pp. 2002  MIT BudgetVROM/NSP Budget    Amsterdam Zuidas6370 Rotterdam CS54*54 Den Haag14*34 Arnhem1516Breda1716 Utrecht24254voorbereidingskosten9 strategische reserve 91    Totaal414335* In het kader van de MIT-herprioritering voor de periode 2003-2010
heeft de Minister afspraken gemaakt met de bestuurders van de Provincie Zuid
Holland. Afgesproken is dat ten behoeve van de realisatie van sleutelproject
Rotterdam € 100 miljoen van het voor de A13/A16 gereserveerde budget
aan het reeds voor het sleutelproject gereserveerde bedrag van € 54
miljoen wordt toegevoegd. Voor sleutelproject Den Haag geldt dat € 65
miljoen uit het budget van het Trekvliettracé wordt toegevoegd aan
het reeds gereserveerde bedrag van € 14 miljoen.Voor VenW is de bijdrage voor het station Utrecht € 242 mln.
Voor de overige vijf Nieuwe Sleutelprojecten is er in het MIT 2002 een bedrag
van € 172 mln. gereserveerd onder de post «Grote Stations».De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het genereren van de overige bijdragen
die nodig zijn voor het gebied. Die overige bijdragen zitten nog in het stadium
van onderhandeling.37Wat is de concrete stand van zaken van het HSL-Oostproject?
Wat is het tijdschema van realisatie? (blz. 74)Zie het antwoord op vraag 38.38Op pagina 74 is aangegeven dat er investeringen worden
gedaan in de HSL-Oost. Op pagina 39 zijn er geen uitgaven aangegeven na 2003.
Kan de regering de kasritmes van dit project weergegeven? (blz. 74)De uit te voeren maatregelen uit het standpunt zijn op dit moment geclusterd
in twee stukken; een zgn. kopgroep en het peloton. De kopgroep omvat
maatregelen, die op de korte termijn noodzakelijk zijn en passen binnen het
resterende studiebudget van 25 miljoen euro. Het peloton omvat de overige
benuttingmaatregelen, genoemd in het standpunt.De kopgroep bestaat uit perronverlengingen Driebergen-Zeist en Veenendaal-de
Klomp, keervoorzieningen in Ede en Veenendaal-centrum, blokverdichting en
geluidsmaatregelen aan de brug bij Westervoort.Realisatie van de maatregelen uit de kopgroep wordt verwacht in de periode
2003–2004. Kasritme:2002€ 24,178 mln. 2003€ 2,619Het pelotonHet geld voor de benuttingsmaatregelen uit het standpunt is pas na 2008
beschikbaar. Een aantal maatregelen worden echter nu al voorbereid: inhaling
en ongelijkvloers maken Driebergen, ongelijkvloers maken Maarsbergen en bronmaatregelen
geluid.Realisatie na 2008.39Het project BB21 bevindt zich in de realisatiefase,
terwijl staat aangegeven dat er nog beslissingen in de planstudie moeten worden
genomen. Kan de regering dit uitleggen? (blz. 76)De realisatiefase betreft de ontwikkeling van het systeem en de invoering
van het communicatiesysteem GSMR.Hetgeen in de planstudie staat, is de verdere invoering van het systeem
na ontwikkeling.40Bij de oplevering van de HSL-Zuid staat 2006/2007 vermeldt.
Houdt dit in dat het nog steeds mogelijk is dat de HSL-Zuid op tijd (2006)
wordt opgeleverd? (blz. 78)De verklaring is dat de oplevering van het noordelijk deel van de HSL-Zuid
nu voorzien is op 1 april 2007 en van het zuidelijk deel op 1 oktober 2006.
In hoofdstuk 4 van de 10e Voortgangsrapportage Hogesnelheidslijn-Zuid treft
u een toelichting op deze data.41Er wordt in totaal € 750 miljoen verplichtingenruimte
toegevoegd aan het budget voor de HSL-Zuid. Zijn dit technische mutaties binnen
het door de Kamer vastgestelde budget, of is er daadwerkelijk sprake van ophoging
van het totale projectbudget? Hoe groot is dan die ophoging? Waardoor wordt
deze verhoging veroorzaakt? (blz. 78)Van deze mutatie is € 295 miljoen gerelateerd aan de in de Ontwerpbegroting
opgenomen kasmutaties. Het restant betreft een technische mutatie die is opgebouwd
uit meerdere kleinere verplichtingen met als doel het gelijk trekken van de
kas- en verplichtingenstanden.42Betreffen de extra middelen die in 2003–2005
(totaal 91 miljoen) aan het budget zijn toegevoegd voor de HSL-Zuid door de
Kamer geaccordeerde onvermijdelijke meerkosten en/of scopewijzigingen? Of
is er sprake van nieuwe tegenvallers? (blz. 78) Er is sprake van onvermijdelijke meerkosten. Het betreft de spanning tussen
raming en budget van 200 miljoen gulden (circa 91 mln euro) waarover de Kamer
sinds VGR 6 wordt geïnformeerd. In VGR 6 is hierover het volgende gezegd:
(citaat) «In een intensief interactief proces hebben projectleiding
en de managers van de projectbureaus alle plannen van aanpak ten aanzien van
bouwkosten en VAT-kosten (Voorbereiding, Administratie en Toezicht) kritisch
doorgenomen. Dit proces is in juni afgesloten met het vaststellen van taakstellende
budgetten per projectbureau. Hierbij hoort volgens de laatste inzichten nog
een overschrijdingstendens van zo`n 200 mln. In deze fase van het project
en in relatie tot het projectbudget is dit evenwel nog geen reden tot budgetaanpassing»
(einde citaat).Dus het betreft geen nieuwe tegenvallers maar het budgettair verwerken
van reeds bekende meerkosten.43Ten laste van welke projecten gaat de incidentele overboeking
van 91 miljoen euro van artikel 01.02 van het IF naar het budget voor de HSL-Zuid?
(blz. 78)De overboeking gaat niet ten laste van railprojecten die nu in uitvoering
zijn of zijn voorgenomen in de periode t/m 2010. De dekking is gevonden binnen
de beschikbare bedragen voor aanleg rail (artikel 01.02) door aanwending van
gelden die nog niet concreet waren belegd met projecten.44Op welke wijze worden de motie Leers (22 026,
nr. 56) en de motie Verbught c.s. (22 026, nr. 60) uitgevoerd? (blz.
78)In de PKB is het volgende te lezen over deze twee moties: Het kabinet
heeft een inspanningsverplichting op zich genomen om Den Haag een bepaald
voorzieningenniveau te geven. Deze toezegging gaat minder ver dan het verzoek
in een door de Kamer aanvaarde motie (22 026, nr. 56); daarin wordt concreet
de toezegging gevraagd dat de frequentie van alle treinsoorten die Den Haag
aandoen, waaronder in het bijzonder ook de snelle afstandstrein, minimaal
gelijk blijft aan het huidige niveau. Met de motie Verbught c.s. wordt de
uitspraak gevraagd dat de bestaande lijn Rotterdam-Den Haag Schiphol/Amsterdam
onderdeel blijft van het hoofdnet van de spoorweg infrastructuur in Nederland
en dat het investeringsniveau daarop blijft afgestemd. Dat laatste is toegezegd –
de bestaande lijn blijft onderdeel van het hoofdnet railinfrastructuur –,
het eerste echter niet. Hoewel het kabinet verwacht dat dit zeker het geval
zal zijn, is dat nu juist in de nieuwe verhouding de bevoegdheid van de exploitant.45Wat is het vervolg van GoeNoord voor het traject ten
Noorden van Zwolle? Is er door de regering toegezegd een studie te doen naar
de knelpunten op het spoornet ten Noorden van Zwolle?Zo ja, wanneer start deze studie? (blz. 81)Het eerdere voornemen was inderdaad om een Verkenningsstudie te doen naar
de knelpunten op het spoornet ten Noorden van Zwolle (zowel voor reizigers-
als goederenvervoer). Inmiddels is besloten om daar geen aparte studie voor
te doen, maar om dat mee te nemen in de in het MIT 2003–2007 opgenomen
Verkenning «Beter benutten bestaand spoor». In deze Verkenning
zal voor het hele Nederlandse spoornetwerk worden bezien welke knelpunten
(corridors en knooppunten) de komende tijd – binnen de beschikbare middelen –
het eerst dienen te worden aangepakt.46Wat is op dit moment de stand van zaken rond de IJzeren
Rijn? Op welke termijn is overeenstemming met België te verwachten? Wordt
de Montzenroute nog als alternatief meegenomen? (blz. 82)De stand van zaken rond het project IJzeren Rijn is thans niet wezenlijk
anders dan de situatie zoals beschreven in de brief aan de Kamer van 12 juli
2002 (Kamerstuk 2001–2002, 27 737, nr. 6, Tweede Kamer). Het valt
van Nederlandse zijde niet te voorzien wanneer overeenstemming met België
is te verwachten. Zoals ik heb aangegeven in de recente beantwoording van
Kamervragen terzake (Kamervragen met antwoord 2002–2003, nr. 75 van
30–09–02 en nr. 212 van 24–10–02, Tweede Kamer) heb
ik geen mogelijkheid om in het overleg met België de Montzenroute als
alternatief mee te nemen. Dat overleg geschiedt immers binnen de kaders van
het Scheidingsverdrag met België, waarin het recht van doortocht door
Nederland is vastgelegd, welk recht is geëffectueerd door realisatie
van de IJzeren Rijn. Van alternatieven is in dat verdrag geen sprake.47Wanneer zal het onderzoek naar de verbetering van de
rentabiliteit van de Betuweroute aan de Kamer worden aangeboden? (blz. 84)Het is mijn voornemen om u eind januari 2003 over de uitkomsten te informeren.48Wat wordt in het kader van de SOIT bedoeld met «Oplevering:
divers»? Tot welk jaar strekt de oplevering zich uit? (blz. 88)De SOIT is bedoeld voor particuliere initiatiefnemers die risicodragend
investeren in terminals. Aanvragen voor subsidie kunnen tot uiterlijk 31 december
2003 worden ingediend. De afwikkelingen van de projecten lopen nog door.Inmiddels
is voor een aantal terminals subsidie verleend. De planning en oplevering
van deze terminals is een verantwoordelijkheid van de initiatiefnemers. De
planning van de terminals is daardoor onderling verschillend van omvang en
tijd van oplevering. Het ligt in de verwachting dat de laatste afrekening
in 2006 plaatsvindt.49Wat is de samenhang tussen het project STOV Groningen
en de A7 Zuidelijke Ringweg Groningen? Worden beide procedures op elkaar afgestemd?
(blz. 92 en 93)Voorafgaande aan de voorbereiding van het tracébesluit voor de
2e fase van Zuidelijke Ringweg Groningen zullen in 2007 de effecten worden
geëvalueerd van de maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid
van Groningen conform het Langmanakkoord en van een aantal andere maatregelen
waaronder het Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer (STOV). Beide procedures worden
zo veel mogelijk op elkaar afgestemd.50Waarom valt het wegdeel A7 Leek-Groningen niet onder
deze planstudie? (blz. 93)Het wegdeel A7 Leek-Groningen maakt geen deel uit van de planstudie, omdat
hier geen probleem bestaat met de verkeersafwikkeling.51Wat is de stand van zaken van het PPS-contract voor
de N31? (blz. 102) De aanbestedingsprocedure voor de N31 is in maart 2002 gestart. Er zijn
inmiddels 4 gegadigden geselecteerd. De procedure bevindt zich momenteel in
de zogenaamde overlegfase. Na het afsluiten van deze fase begin 2003, kunnen
de gegadigden een bieding uitbrengen. Op basis van deze biedingen zal in principe
met 2 gegadigden verder worden onderhandeld. Nog voor de zomer 2003 mogen
de gegadigden hun zogenaamde «best and final offer» uitbrengen,
waarna de gunning kan plaatsvinden.52De N31 Leeuwarden – Drachten is een categorie
0 project. Middelen zijn beschikbaar en het project is in uitvoering. Op welke
manier moet PPS van de grond komen? Welke voordelen brengt PPS met zich mee?
Hoe groot is het financieel tekort voor dit project? Is de regering van plan
van deze weg een tolweg te maken? Zo ja, waarom? (blz. 102)Van het totale project N31 is pas een klein deel in uitvoering. Dit betreft
een van de beoogde verbreding van de weg losstaande verbetering van de aansluiting
op de A7. De beoogde verbreding wordt uitgevoerd als PPS, in de vorm van een
DBFM-contract. Voor de gehanteerde procedure verwijs ik naar het antwoord
op vraag 51. Doel van PPS bij het project is de life cycle kosten van het
project te minimaliseren door ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud en een
daarop toegesneden financiering van het project integraal aan te besteden.
De PPS bij de N31 is met name bedoeld om voor het rijk leerervaringen op te
doen met Publiek Private Samenwerking. Het kabinet streeft immers naar een
gecontroleerde verbreding van PPS in Nederland. Bij het project is op dit
moment geen sprake van een tekort. De weg wordt geen tolweg.53Om welke redenen heeft de regering ervan afgezien het
kanaal Coevorden-Almelo in het MIT op te nemen? Waarom wordt dit kanaal niet
in het MIT opgenomen, totdat, conform eerdere toezeggingen, de resultaten
van de huidige verbeteringen gemeten zouden kunnen worden en verwerkt in een
economische effectrapportage? (blz. 104)Zoals ik heb aangegeven in mijn brief aan de Tweede Kamer van 5 juli 2002
(kenmerk DGG/TI/TB/02/002 037) is de Economische Effectrapportage, waarnaar
wordt verwezen, inmiddels opgeleverd. De inhoud daarvan leidde tot de conclusie
dat de te verwachten vervoerskundige en economische effecten van de verdere
uitbouw van de vaarweg Almelo-Coevorden zeer onzeker en voornamelijk van regionaal
belang zijn. Een financiële rijksbijdrage ten koste van belangrijke investeringen
in verbeteringen van rijksvaarwegen is dan ook niet te rechtvaardigen. Ik
heb daarom besloten geen rijksbijdrage te leveren aan de uitbouw van deze
vaarweg en het project uit het MIT te verwijderen. Verder heb ik de provincies
gewezen op hun eigen verantwoordelijkheid bij het verbeteren van regionale
vaarwegen zoals het kanaal Almelo-Coevorden. Hiermee is voldaan aan de eerdere
motie Verbugt, waaraan wordt gerefereerd in bovenstaande vraag.54Waarom is het project N33 verdubbeling, gedeelte (Assen-)
Veendam-Zuidbroek niet opgenomen in het MIT? Is het project voorgedragen door
de regering als voorbeeldproject in het kader van de ICES-claim Duurzaam Veilig?
(blz. 105)De verkeersveiligheidsproblematiek van het N33-traject Assen–Veendam-A7
heeft meegelopen als onderbouwing van de ICES-claim voor de 2e fase Duurzaam
Veilig. Mede vanwege het ontbreken van de ICES-middelen is er op dit moment
geen zicht op geld voor de verdubbeling van de N33. Tegen deze
achtergrond is de verdubbeling van de N33 niet opgenomen in het MIT. Met de
regio is afgesproken dat op basis van de kennis uit de regionale voorverkenning
gezamenlijk bezien zal worden of er in het kader van beheer en onderhoud en
Duurzaam Veilig 2 slimme maatregelen genomen kunnen worden om de verkeersveilig
op het genoemde traject van de N33 te verbeteren.55Hoe staat het met de realisering van de aansluiting
van de A28 op de A32? Het verkeer vanuit Hoogeveen in de richting van Friesland
moet nu nog rijden over een lokale provinciale weg. Is de aanleg hiervan uitgesteld
en zo ja waarom? (blz. 106)In april 1998 hebben mijn voorganger en de drie noordelijke provincies
in het Langman-akkoord afspraken gemaakt over de verbetering van de bereikbaarheid
van Noord-Nederland. Onderdeel van de afspraken is het uitvoeren van de Verkenning
voor het traject A28 Hattemerbroek – Lankhorst, inclusief de kortsluiting
A28/A32. De Verkenning is in 2000/2001 uitgevoerd. De kosten van de ombouw
tot een volledig knooppunt liggen tussen de € 15 en 33 mln (prijspeil
2001). De mogelijkheden voor het verschuiven van infrastructuurprojecten,
zoals die nu zijn voorzien in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
(MIT) t/m 2010, zijn beperkt. De financiële ruimte t/m 2010 laat niet
toe extra projecten toe te voegen zonder dat andere projecten daardoor vertraagd
worden. Gemaakte afspraken zijn uitgangspunt. Alleen als projecten binnen
een regio uitgesteld worden, ontstaat ruimte voor andere projecten, zoals
de A28 en de kortsluiting A28/A32. Vanuit de regio heeft mij nog geen signaal
bereikt dat men een ander project wil uitstellen. Met de regio is afgesproken,
dat er gezamenlijk een planstudie zal worden gestart naar de A28 en de kortsluiting
bij Meppel.56Waarom wil de regering geen middelen inzetten om kleine
infrastructurele projecten aan het spoor Zwolle–Emmen mogelijk te maken
(onder andere een opstelspoor bij Ommen en het emplacement bij Coevorden)?
(blz. 110)De door de vraagsteller genoemde specifieke maatregelen zijn bij mij niet
bekend. Wellicht zijn die onderdeel van de plannen van de gemeente Coevorden,
die echter nog niet in de vorm van een concrete aanvraag met bijbehorende
onderbouwing en motivering aan mijn ministerie zijn voorgelegd. Of er eventueel
middelen voor dergelijke maatregelen beschikbaar gesteld zullen worden hangt
overigens onder andere af van de vraag of die maatregelen passen binnen het
kader van de Rijksdoelstellingen.57Waarom is het knelpunt op de A28 tussen Zwolle en Meppel
niet opgenomen bij de verdeling van de spitsstroken? (blz. 112)De files op de A28 op dit moment zijn met name een gevolg van wegwerkzaamheden.
Naar verwachting zal dit traject als die werkzaamheden zijn beëindigd
niet meer in de file top 50 voorkomen en daarmee niet meer voldoen aan de
criteria voor het fileplan.58Wanneer kunnen naar verwachting de beoogde infrastructurele
verbeteringen tussen de A28 en de A32 op het knooppunt Lankhorst bij Meppel
worden gerealiseerd? Klopt het dat de kortsluiting ten tijde van de aanbieding
van het vorige MIT was gepland rond 2007? (blz. 112) Zie antwoord op vraag 55:Het project A28 Zwolle-Meppel, waaronder de problematiek
van de ontbrekende schakel A28/A32 bij Meppel, was in het vorige MIT opgenomen
als verkenning. De realisatie van het project was niet in het MIT opgenomen.59Wat is de stand van zaken ten aanzien van de beoogde
PPS-constructie voor de N34 en de N35? (blz. 114 en 115)De PPS analyse voor RW35 Zwolle–Almelo is in 2001 afgerond. Tezamen
met de betrokken gemeenten, de provincie Overijssel en het ministerie van
Financiën is geconcludeerd dat het project RW35 onvoldoende aanknopingspunten
biedt voor een PPS constructie. Wel worden mogelijkheden gezien om door een
innovatieve vorm van contracteren en aanbesteden meerwaarde in het project
te genereren. Op dit moment worden de contracten voor RW35 uitgewerkt. Een
«PPS-constructie» voor N34 Ommen is niet haalbaar gebleken. Met
name de kansen op ruimtelijke ontwikkelingen worden in dit gebied minimaal
geacht en niet wenselijk wegens nabije ligging van de ecologische hoofdstructuur.60Vorig jaar is bij de MIT behandeling voor het project
Tunnel in Nijverdal 38,6 miljoen euro extra uitgetrokken. In het nieuwe MIT
is voor het project echter 57 miljoen euro extra uitgetrokken. De regering
spreekt over een budget verhoging van 51 miljoen. Kan de regering uitleggen
waar het verschil tussen 57 miljoen en 51 miljoen door wordt veroorzaakt?
Bij de beantwoording van de vragen van het infrastructuurfonds geeft de regering
aan dat door versobering de variant financieel inpasbaar is gemaakt. Waardoor
wordt de budgetverhoging gerechtvaardigd? (blz. 115)Vorig jaar is bij de MIT behandeling 38,5 miljoen euro (prijspeil 2001)
extra beschikbaar gesteld vanuit V&W voor de aanleg van het combiplan
in Nijverdal en 2,7 miljoen euro voor de aanleg van de ongelijkvloerse aansluiting
in Wierden. Dit was exclusief de door de regio aan deze projectwijzigingen
toegezegde 10 miljoen euro (prijspeil 2001). Daarnaast is het budget voor
het project geïndexeerd van prijspeil 2001 naar prijspeil 2002 hetgeen
een kostenbijstelling van 7 miljoen euro inhoudt. Het totaal komt daarmee
op 185 + 38,5 + 2,7 + 10 + 7 = (afgerond) 243 miljoen euro. Het genoemde budget
komt dus overeen met hetgeen vorig jaar tijdens de MIT behandeling is toegezegd.Het verschil wordt verklaard door de indexering. Het combiplan in Nijverdal
is uitgewerkt in een ontwerp dat financieel inpasbaar is binnen het bovengenoemde
budget. Dit ontwerp, waarin de weg én het spoor verdiept worden aangelegd,
is weliswaar een versoberde versie van het door de gemeente gewenste ideale
ontwerp, maar ook een grote verbetering ten opzichte van het oorspronkelijke
ontwerp, met name voor de kwaliteit van de leefomgeving in Nijverdal. Het
huidige ontwerp van het Combiplan is uitgangspunt geweest in de onderhandelingen
die hebben geleid tot de op 10 december 2001 toegezegde budgetten en is uitgangspunt
van het convenant dat op korte termijn zal worden ondertekend. De doorgevoerde
budgetverhoging is het maximum dat gerechtvaardigd is om de kwaliteit van
de leefomgeving in Nijverdal te verbeteren, de spoorverlegging in dit combiplan
mee te nemen en om de ongelijkvloerse kruisingen in Nijverdal op te heffen.61«De enkelbaans weg door Nijverdal wordt vervangen
door een nieuwe weg met gescheiden rijstroken, inclusief een gecombineerde
tunnel voor weg en spoor.» In welke mate komt deze informatie overeen
met de meest actuele stand van zaken? Klopt het dat uitgangspunt
nog steeds is de aanleg van een ondergrondse weg- en spoorverbinding? Zo ja,
hoe verhoudt zich dat dan tot de recente informatieverstrekking van Rijkswaterstaat
in Nijverdal, dat het op basis van het nu gereserveerde budget mogelijk is
dat het spoor in een open tunnelbak komt te liggen en dat de weg tussen de
Joncheerelaan en de Oranjestraat/Meijboomstraat gemiddeld 1.20 meter boven
maaiveld komt te liggen? Als dat laatste inderdaad het geval is, hoe moet
dat worden beoordeeld in het licht van de uit 1998 daterende afspraken over
de N35? En hoe zullen knelpunten in Nijverdal dan duurzaam worden opgelost?
Kan de regering bevestigen dat een volwaardige uitvoering van het combiplan
leidt tot meerkosten van ongeveer € 50 miljoen? Is de regering bereid
zonodig extra middelen vrij te maken, zodat de gecombineerde tunnel kan worden
aangelegd? (blz. 115)In het MIT wordt gesproken over een gecombineerde «tunnel»
voor weg en spoor. Feitelijk is sprake van een gecombineerde «verdiepte
ligging» voor weg en spoor. Dit is steeds uitgangspunt geweest tijdens
het overleg met de gemeente Hellendoorn van najaar 2001 dat heeft geleid tot
de op 10 december 2001 toegezegde extra budgetten. Met de regio wordt gesproken
over het combiplan als: het plan om de verlegging en gedeeltelijke verdieping
van de bestaande spoorlijn Zwolle-Almelo te combineren met de aanleg van de
nieuwe rijksweg 35, die in Nijverdal als autoweg gebundeld met de spoorlijn
zal worden aangelegd. Het combiplan in Nijverdal is uitgewerkt in een ontwerp
dat financieel inpasbaar is binnen het bovengenoemde budget. In het huidige
ontwerp zijn daarmee echter een aantal versoberingen aangebracht ten opzichte
van de door de gemeente gewenste ideale ontwerp. Deze ontwerpuitwerking is
overeenkomstig de in 1998 met de regio gemaakte afspraken in de packagedeal,
waarin afgesproken is dat het ontwerp binnen een taakstellend budget zal worden
uitgevoerd. Het taakstellende budget is in 2001 verhoogd vanwege dit combiplan,
maar is daarmee nog niet toereikend voor het ideale wensplaatje van de gemeente
Hellendoorn. Het combiplan realiseert echter wel een duurzame oplossing van
het verkeersknelpunt in Hellendoorn, waarbij de nieuwe weg acceptabel kan
worden ingepast. Met het combiplan wordt juist een extra duurzame oplossing
doorgevoerd, omdat de spoorwegovergangen in de gemeentelijke wegen vervallen.De
meerkosten van het ideale ontwerp van de gemeente Hellendoorn liggen nog eens
in de orde van 50 tot 60 miljoen euro. Dit komt boven op de 38,5 miljoen die
reeds door V&W maximaal beschikbaar is gesteld om de weg en het spoor
in Nijverdal te bundelen. De regering is niet bereid extra middelen voor dit
project vrij te maken, omdat de meerkosten niet in verhouding staan tot de
meerwaarde die ten opzichte van het huidige ontwerp op het gebied van de kwaliteit
van de leefomgeving wordt behaald. Gezocht wordt om bij de ontwerpuitwerking
en contractering van het project verbeteringen van de inpassing van het huidige
plan door te voeren indien zich daartoe mogelijkheden voordoen. 62Waarom is de oplevering van het project N 35 Zwolle –
Almelo met 7 jaar vertraagd ten opzichte van het vorige MIT? Kan precies worden
aangegeven waarom zoveel extra tijd nodig is voor uitvoering van de tunnel
in Nijverdal en de ongelijkvloerse kruising in Wierden? (blz. 115)De oplevering van het werk is geen 7 jaar vertraagd. In het vorige MIT
stond vermeld dat de realisatie pas na 2006 kan plaatsvinden vanwege de beschikbaarheid
van de budgetten bij V&W vanaf 2007. Dat hield in dat openstelling
van de verbinding gepland was in 2010. Door de integratie van de spoorverlegging
en de aanleg van de verdiepte spoorbak in Nijverdal is het project dermate
complex geworden dat de openstelling van de weg wordt verwacht in 2013. 63Kan er een overzicht van alle OWN-projecten worden
gegeven die geen gebruik kunnen maken van de OWN impuls uit 1998? (blz. 120)De volgende projecten hebben geen gebruik kunnen maken van de OWN-impuls
1998:1. Nijmegen doortrekking A732. Zuidertunnel Stationsgebied Utrecht3. Verbindingsstructuur A2 Westelijke Verdeelring Utrecht4. Amersfoort CSG, 2e fase5. Hilversum Buitencircuit6. Wegenstructuur Haarlemmermeer7. Alphen a/d Rijn-Bodegraven verbreding N2078. Zuidwestelijke randweg Gouda9. N209 A13-Bleiswijk10. Rotterdam, 2e Maasvlakte11. Westland/Hoek van Holland, 2e ontsluitingsweg12. Tilburg, Noordwesttangent13. Den Bosch-Veghel N26614. Bereikbaarheid Oostzijde Samenwerkingsverband Regio Eindhoven15. Maastricht, Maaskruisend verkeerVoor het project Almelo-Zuid Nijreessingel geldt dat inpassing alsnog
mogelijk is indien blijkt dat er voldoende middelen beschikbaar komen.De volgende aanvankelijk onder de OWN-impuls opgenomen projecten voldeden
niet aan de vereisten van het «MIT-spelregelkader» en zijn om
die reden gedurende de periode 1999–2002 niet langer in de programmering
opgenomen:1. Beverwijk Westelijke Randweg2. Amsterdam Oude Haagseweg3. Rotterdam Parklane fase 364De A12 Utrecht–Duitse grens loopt weer vertraging
op. Biedt de wet spoedwet wegverbreding een mogelijkheid om de procedures
voor de A12 te versnellen? (blz. 133)De spoedwet heeft betrekking op enkele deeltrajecten van de A12 Utrecht –
Duitse grens (MIT categorie 1) die met de in het MIT gereserveerde middelen
kunnen worden gerealiseerd. Binnen deze trajecten is een versnelling te bereiken
omdat de spoedwet een versnelling ten opzichte van de tracéwet-procedure
betekent. De overige delen van de A12 zullen worden uitgewerkt in de lopende
Tracéwetprocedures en komen na 2010 aan bod.65Welk deel van het project A12 Utrecht–Duitse
grens wordt gerealiseerd tussen 2004 en 2008 en wat komt na 2010 aan bod?(blz.
133)In het MIT is voor de A12 Utrecht–Duitse grens een taakstellend
budget van € 304 mln opgenomen. Daarmee zullen de grootste knelpunten
zo snel mogelijk worden aangepakt. Ten behoeve van een versnelde realisatie
zijn de trajecten Lunetten–Driebergen en Veenendaal–Ede in de
Spoedwet opgenomen en zullen voor 2010 worden gerealiseerd. De overige delen
van de A12 zullen worden uitgewerkt in de lopende Tracéwet-procedures
en komen na 2010 aan bod. 66Waarom is het taakstellend budget voor het project
A50 Ewijk–Valburg–Grijsoord ingeperkt ten opzichte van het vorige
MIT? Betekent dit dat het deel Ewijk–Grijsoord geen deel meer uitmaakt
van dit project? Wat betekent dit voor de financiering? (blz. 134)Voor de A50 Ewijk–Valburg–Grijsoord wordt een planstudie uitgevoerd.
In december 1998 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat de
Tweede Kamer per brief geïnformeerd over de resultaten van het bestuurlijk
overleg met de regio's en de herijking van het MIT 1999–2003. Deze brief
vermeldt de reservering van het taakstellend budget voor het noordelijke gedeelte
Valburg–Grijsoord. Op verzoek van de regionale bestuurders is deze afspraak
ook in het MIT opgenomen. Het taakstellend budget is niet ingeperkt. De provincie
heeft het initiatief genomen om de doortrekking van de A73 naar de A15 te
bestuderen. Dit traject loopt gelijktijdig met de planstudie A50 Ewijk-Grijsoord.
Besluitvorming over de A50 Ewijk – Grijsoord zal in samenhang plaatsvinden
met de studies die de provincie in dit gebied uitvoert.67Waarom is het verantwoord om de vrije kruising bij
Velperbroek voorlopig te doen vervallen? (blz. 141)Uit onderzoek is gebleken dat tot 2010 de vrije kruising nog niet noodzakelijk
is. Om die reden is besloten deze kruising voorlopig te doen vervallen en
terug te plaatsen naar planstudie in plaats van schrappen.68Waarover heeft de Europese Commissie een positief besluit
genomen bij het project Arnhem Centraal Stationsomgeving? Betreft dit Europese
subsidie? Zo ja, om welke bedragen gaat dit? Is er ook Europese subsidie mogelijk
voor de sleutelprojecten? Zo nee, welke bevoegdheden heeft de Europese Commissie
bij stedelijke projecten? (blz. 148)In de periode 1994–1999 is voor het project Arnhem Centraal subsidie
verkregen van in totaal EUR 10,4 miljoen. De subsidietoekenning heeft plaatsgevonden
via Eurowerk, dat gefinancierd wordt uit het Europees Fonds Regionale Ontwikkeling
(EFRO). Dit Europees stimuleringsprogramma is bedoeld voor het terugdringen
van economische achterstand en het verbeteren van regionale structuur.Voor
de periode 2000–2006 is uitsluitend voor het project Ondergronds Afval
Transport subsidie verleend ter grootte van EUR 850 000. Deze middelen
komen eveneens uit het EFRO. Al deze subsidies zijn al voor de officiële
NSP-status van Arnhem toegekend.Voor het overige ontvangen de sleutelprojecten
geen Europese subsidie. Indien voor een stedelijk project subsidie zou worden
verkregen in het kader van het INTERREG programma, kan de Europese Commissie
bij onregelmatigheden de lidstaat hierop aanspreken en verantwoordelijk houden.69Waarom ligt de verantwoordelijkheid van een stuk van
het Rijkswegennet (doortrekking A73) bij de provincie Gelderland en niet bij
het Rijk? (blz. 150)Het gedeelte knooppunt Neerbosch-A15 komt niet voor op de plankaart van
SVV II en is derhalve geen onderdeel van het Hoofdwegennet. Ik verwijs tevens
naar het antwoord op vraag 66. 70Voor de planstudie van de Hanzelijn is 2 miljoen euro
uit TEN beschikbaar. Is voor de realisatie ook een bijdrage gevraagd? Zo ja,
waarom is er geen geld voor de realisatie beschikbaar gesteld? Zo nee, waarom
is er geen TEN-geld voor de realisatie aangevraagd? (blz. 159)Er is voor de realisatie van de Hanzelijn nog geen TEN-bijdrage gevraagd.
Het aanvragen van een TEN-bijdrage voor uitvoering is pas aan de orde in het
jaar dat voorafgaat aan een meerjarige periode van daadwerkelijke substantiële
uitgaven voor het project. Gezien het feit dat het project in het huidige
MIT nog niet in de realisatietabel is opgenomen en er derhalve geen sprake
is van uitgaven ten behoeve van de realisering van het project in het komende
begrotingsjaar, is een aanvraag voor TEN-bijdrage nog niet opportuun.71Wat zijn de gevolgen voor de geluidsbelasting langs
bestaand spoor richting het noorden als gevolg van het uitstellen van de realisatie
van de Hanzelijn en het niet doorgaan van de Noordtak Betuwelijn? (blz. 159)Zie het antwoord op vraag 73.In hoeverre zijn provincies, regio`s, gemeentes en/of
andere partijen reeds verplichtingen aangegaan m.b.t. de Hanzelijn, die nu
in de knel komen als gevolg van het uitstellen van de Hanzelijn? (blz. 159)Indien andere overheden of partijen vooruitlopend op de aanlegbeslissing
voor de Hanzelijn al verplichtingen zijn aangegaan is dit geheel op eigen
risico geschied. Het Tracébesluit is het schadetoebrengend besluit.
Ik heb eerder toegezegd dat het Tracébesluit medio 2003 kan worden
verwacht. V&W beschikt over een regeling die voorziet in de afwikkeling
van schade die aantoonbaar wordt veroorzaakt door de planologische beperkingen
die uit het Tracébesluit voortvloeien.73De vertraging van de aanleg van de Hanzelijn wordt
mede toegeschreven aan het gestand doen van de toezeggingen ten aanzien van
de Zuiderzeelijn. Kan een toelichting worden gegeven op deze prioriteitstelling,
mede in het licht van de Langman-afspraken? Welke consequenties heeft de vertraging
voor het opvangen van de gevolgen van het niet aanleggen van de NOV, met name
voor de Gooi- en Veluwelijn? (blz. 159)In het MIT wordt abusievelijk aangegeven dat de investering in de Hanzelijn
mede gestand doen van toezeggingen ten aanzien van de Zuiderzeelijn wordt
vertraagd. Zoals is aangegeven in de brief aan de Kamer van 14 maart 2000
(Kamerstuk: niet-dossierstuk 1999–2000, VW00 000 301, Tweede
Kamer) worden beide projecten op hun eigen merites beoordeeld en volgen eigen
besluitvormingsroutes.Bij het besluit om de NOV niet aan te leggen (24-09-1999, Kamerstuk 1999–2000,
22 589, nr. 152, Tweede Kamer) is tevens vastgelegd dat, zodra de Hanzelijn
beschikbaar is, de route van de goederentreinen tussen Rijnmond en Noord-Nederland
wordt verlegd naar de route Flevo-Hanzelijn, ter ontlasting van de huidige
route over de Gooi- en Veluwelijn. De effecten van dit goederenvervoer zijn
in de trajectnota/MER Hanzelijn aangegeven voor de projectvariant (de Hanzelijn)
en de referentiesituatie (de Gooi- en Veluwelijn). Daarbij is uitgegaan van
de prognoses voor de groei van het goederenvervoer zoals gehanteerd in de
trajectnota/MER van de NOV (34 treinen tussen Rijnmond en Noord-Nederland
in 2015). De vertraging van het gereedkomen van de Hanzelijn leidt er toe
dat de goederentreinen langer over de huidige route zullen blijven rijden.
Dit betekent handhaving van de bestaande situatie, inclusief autonome groei voorzover die zich in de praktijk voordoet. Indien daardoor overschrijding
van de normen voor externe veiligheid en/of geluid zou dreigen op te treden,
zullen hiervoor binnen de dan geldende regels maatregelen ter voorkoming worden
genomen, door de treindienst aan te passen of andere mogelijke budgetneutrale
maatregelen te nemen.74Wat is de reden van de vertraging van 1 jaar betreffende
het Traject A2 Holendrecht–Oudenrijn? (blz. 170)Het project is uitgebreid met deelproject A2-Leidsche Rijn. Als gevolg
van deze integratie van de A2 Leidsche Rijn wordt het totale project in 2011
afgerond.75Wat zijn de criteria om railwegprojecten ofwel tot
een regionaal/lokaal project ofwel tot een rijksproject te benoemen? (blz.
174)Het criterium is in hoeverre een project voortvloeit uit het rijksbeleid
of uit het regionale/lokale beleid. Op nationaal niveau wordt een afweging
gemaakt welke projecten noodzakelijk zijn om te voldoen aan de nationale doelstellingen
op het gebied van verkeer- en vervoer en van ruimtelijke ordening. Deze projecten
zijn vastgelegd in het Tweede Tactische Pakket (TTP, uit 1995). Soms kan de
realisatie van regionale doelstellingen meeliften met een rijksproject. Een
duidelijk voorbeeld is Randstadspoor, omdat rond Utrecht al realisatie van
nieuwe infrastructuur (spoorverdubbeling tussen Vleuten en Utrecht en partiële
spoorverdubbeling tussen Utrecht en Geldermalsen) noodzakelijk was. Voor de
regionale rail KAN geldt bijvoorbeeld dat de plannen van de regio mede mogelijk
gemaakt worden door de uitbreidingen van de infrastructuur in en om Arnhem.
De realisatie van meer infrastructuur in en om Arnhem en Nijmegen werd niet
voorzien in het TTP en niet in eerste analyses ten behoeve van het spoordeel
van het NVVP. Na een verkenning bleek echter dat vanuit het regionale verkeeren
vervoerbeleid uitbreiding van de treindienst in het KAN wenselijk is. Daarom
is het KAN de mogelijkheid geboden een planstudie te verrichten en is rekening
gehouden met een subsidie t.b.v. € 45 mln. Deze subsidie maakt nu
deel uit van de GDU+ en blijft op basis van een overgangsregeling beschikbaar
voor het KAN. Andere projecten (light rail Zuid-Limburg, Rijn-Gouwelijn) zijn
te beschouwen als regionale projecten.76In het overgangscontract met de NS staat aangegeven
dat de haltes Amersfoort Vathorst en Leidsche Rijn voor 2005 bediend moeten
worden. Welke opleveringsdatum was oorspronkelijk voor deze stations gepland?
Wanneer moet het station Houten Castellum gereed zijn? Uit het MIT blijkt
dat de oplevering na 2007 is. Waardoor wordt deze vertraging veroorzaakt?
(blz. 175)De halte Amersfoort Vathorst staat nog steeds gepland voor oplevering
in 2004/2005. Oplevering van de definitieve halte Leidsche Rijn West is afhankelijk
van het gereedkomen van de spoorverdubbeling ter plaatse, die met de huidige
inzichten in 2007 gerealiseerd kan zijn. Besloten is om al eerder een tijdelijk
station te bouwen aan het huidige tweesporige baanvak. Dit station is zo goed
als gereed. Bediening door NS is nu voorzien met ingang van december 2003.
Oorspronkelijk zou dit 2002 zijn.In 2001 is met het nieuwe derde spoor het tijdelijke station Houten Castellum
in gebruik genomen. Het definitieve station zal naar de huidige inzichten
in 2008 in gebruik worden genomen. Dit is 1 jaar later dan eerst werd gedacht.
Dit komt doordat in overleg en samenwerking met de gemeente het
centrum van Houten moet worden aangepast aan de grotere omvang van Houten.77Het project ontsluiting HOV Leidsche Rijn is met 3
jaar vertraagd, doordat de subsidie-aanvraag niet de juiste kwaliteit bezat.
Waarom neemt een subsidie-aanvraag drie jaar in beslag? Kan de aanvraag, gezien
de noodzaak van goede OV-ontsluiting van Vinexlocaties niet versneld worden?
(blz. 182)Wet en Besluit Infrastructuurfonds geven aan op welke wijze een subsidie-aanvraag
moet worden ingediend en waaraan deze moet voldoen. Als de aanvrager de aanvraag
op de juiste wijze indient behoeft de behandeling uiteraard geen 3 jaar te
duren. Voor dit project zijn zogenaamde «ontheffingen aangevangen werk»
verleend waardoor de gemeente Utrecht al kon starten met de uitvoering van
de werkzaamheden. Enkele onderdelen van dit project zijn dan ook al gereedgekomen
of in uitvoering genomen. Overigens is de subsidiebeschikking is op 17 juli
2002 afgegeven aan het BRU, nadat de aanvraag was ingediend op 25 juni 2002.78Kan de regering de studie «oriëntatie verkeer
en vervoer Almere 2000–2030» naar de Tweede Kamer zenden? (bron:
Dagblad van Almere 29 oktober 2002) (blz. 191)De studie «Oriëntatie verkeer en vervoer Almere 2000–2030»
kan naar de Tweede Kamer worden gezonden. U zult zo spoedig mogelijk een aantal
exemplaren ontvangen.Tijdens mijn werkbezoek aan de gemeente Almere op 23
oktober 2002 heb ik deze oriënterende studie aangeboden. In mijn brief
van 14 november 2002 aan het College van Burgemeester en wethouders van de
gemeente Almere (DGP/ZZL/U.02 03346) bevestig ik de afspraken die in
dat kader zijn gemaakt.Bijlage bij antwoord 78.Ministerie van Verkeer en WaterstaatAan: het College van Burgemeester en Wethouders van deGemeente AlmerePostbus 2001300 AE ALMERE Contactpersoon Doorkiesnummer– –Datum Bijlage(n) 14 november 2002 – Ons kenmerk Uw kenmerk DGP/ZZL/U.02 03346 Onderwerp Aanbieding «Oriëntatie
verkeer en vervoer Almere 2000 – 2030»Geacht college,Tijdens mijn werkbezoek aan uw gemeente op 23 oktober 2002 heb ik u de
studie «Oriëntatie verkeer en vervoer Almere 2000 – 2030»
aangeboden. Met deze brief bevestig ik de afspraken die we in dat kader hebben
gemaakt. Integraal Ontwikkelingsplan AlmereAlmere heeft de afgelopen jaren te kampen gekregen met knelpunten op diverse
gebieden: onder meer verkeer en vervoer, onderwijs, zorg en veiligheid. Dit
komt door de sterke groei die in korte tijd heeft plaatsgevonden. Door de
verwachte doorgroei kunnen deze knelpunten de komende jaren verder toenemen.
Dit is een zorgelijke situatie. Om tot een oplossing te komen is het van belang
dat de geschetste problematiek in samenhang wordt bekeken. Een breed pakket
van oplossingsrichtingen is nodig om de problematiek te verlichten. Dit pakket
wordt in mijn optiek gezamenlijk in het kader van het Integraal Ontwikkelingsplan
Almere uitgewerkt. Uiteraard zullen de eventuele projecten moeten passen binnen
de financiële kaders. Over vervolgacties in dit kader vindt besluitvorming
plaats door de betrokken rijks- en regionale partijen.Verkeers- en vervoersknelpuntenDe oplossingen voor weg, rail en overig OV moeten in samenhang worden
bezien. Daarom wordt op dit moment een integrale verkenning weg/rail opgestart
voor de corridor Haarlemmermeer-Almere, waarin ook de A6/A9 verbinding wordt
opgenomen. Daarnaast zal ik binnen afzienbare tijd een aparte planstudie starten
voor de capaciteitsproblematiek op de Hollandse brug. Het gaat daarbij om
de bereikbaarheidseffecten voor Almere en de relatie met de voor 2010 uit
te voeren benuttingsmaatregelen op de A1 (CRAAG). Beide trajecten kunnen betrokken
worden bij het Integraal Ontwikkelingsplan Almere.ZuiderzeelijnEén van de concrete oplossingen voor het bereikbaarheidsprobleem
van Almere is de Zuiderzeelijn. Het is in mijn optiek voor Almere van belang
om te participeren in de Samenwerkingsovereenkomst tussen het rijk en de regio.
Op die manier kan Almere mede sturen in de wijze waarop de Zuiderzeelijn tot
stand komt. Ter illustratie daarvan: alle gemeenteraden en provinciale staten,
die mee doen in de samenwerkingsovereenkomst, zijn niet alleen betrokken bij
het opstellen van het programma van eisen voor de prijsvraag, maar hebben
bovendien ook nog het recht op expliciete besluitvorming daarover. Partijen
die niet meedoen aan de samenwerkingsovereenkomst hebben dit recht niet.In deze samenwerkingsovereenkomst houden wij rekening met de bijzondere
positie van Almere. Dit houdt in dat, indien het IOP niet tot stand komt,
de gemeente Almere het recht heeft om de overeenkomst te beëindigen zonder
rechtelijke tussenkomt. Vanzelfsprekend geldt hierbij dat de dan toegezegde
bijdrage van Almere ook kan worden ingetrokken. In dat geval is het overigens
de vraag of nog wordt voldaan aan de voorwaarden die zijn gesteld ten aanzien
van de prijsvraag voor de Zuiderzeelijn en of er dan niet tot een no-go beslissing
wordt gekomen.Voor de Zuiderzeelijn alsmede voor de provincies en gemeenten die al eerder
hebben ingestemd met de overeenkomst is het van groot belang dat Almere deelneemt.
Naar aanleiding van de besluitvorming door de gemeenteraad in juni dit jaar
over de Samenwerkingsovereenkomst voor de Zuiderzeelijn is de oriënterende
studie in het kader van het Integraal Ontwikkelingsplan dan ook versneld uitgevoerd
en zijn gesprekken hierover gevoerd.In het belang van een goede samenwerking bij zowel de Zuiderzeelijn als
in de andere projecten die voor Almere van belang zijn, hoop ik dat de gemeenteraad op korte termijn een positief besluit neemt over de samenwerkingsovereenkomst
Zuiderzeelijn.Hoogachtend,De Minister van Verkeer en Waterstaat,Roelf H. de Boer79Aangegeven is dat het project «A12 Den Haag –
Gouda, benutting» vertraagd is, omdat de procedures niet voor 2005 kunnen
worden afgerond. Zijn er mogelijkheden om de procedures in elkaar te schuiven,
zoals ook bij de spoedwet wegverbreding gebeurt? Zo nee, waarom niet? (blz.
235)Zie het antwoord op vraag 80.80Wat is de reden van de vertraging van de oplossing
van de knelpunten rondom Den Haag, zoals de A12 Den Haag-Gouda, N14 Wassenaar–Leidschendam?
Kan de spoedwet wegverbreding hier soelaas bieden? Zo niet, welke maatregelen
kunnen genomen worden om deze projecten toch eerder op te leveren? (blz. 242
en 235)Het project A12 Den Haag – Gouda benutting, bestaat uit een aantal
deelprojecten. Deze zijn vastgelegd in een Uitvoeringsovereenkomst. Een aantal
van deze deelprojecten is reeds in uitvoering. Voor het deelproject «spits-
of plusstrook tussen Zoetermeer-Oost en Knooppunt Gouwe» is een Tracé/merprocedure
gestart. Deze procedure zal naar verwachting in 2005 zijn afgerond. Dit project
is ook opgenomen in de spoedwet. Na het van kracht worden van de spoedwet
zal de lopende Tracé/merprocedure overgaan in een procedure in het
kader van de spoedwet. Hierdoor zal eerder met de realisatie van het project
kunnen worden begonnen. De vertraging van het project N14 Wassenaar–Leidschendam
wordt veroorzaakt doordat voorbereidingstijd, die gemoeid is met het onderzoek
naar de toepassing van een innovatieve boortechniek voor de Hubertustunnel.
Deze tunnel is onderdeel van het Haagse gedeelte van de Noordelijke Randweg
Haagse Regio. De spoedwet richt zich op een snellere procedure in het kader
van de Tracéwet. Dit project heeft de reguliere procedure in dat kader
al doorlopen. Er is immers al een tracébesluit genomen en het project
bevindt zich in de realisatiefase. De spoedwet heeft dus geen betrekking op
dit project.81Voor de spoortunnel bij Delft is in de periode 2007–2010 € 310
mln beschikbaar (waarvan € 136 mln BOR-gelden). De start van de
realisatie is verschoven van 2006 naar 2007. In welke tranches komt het begrote
bedrag beschikbaar? (blz. 247)Kaasreeksen vindt u voor de projecten in de realisatiefase van het MIT.
Voor projecten in de Planstudiefase vindt u wel het totale budget, maar niet
de bijbehorende kasreeksen/tranches gepresenteerd.Dit mede gelet op de marktgevoeligheid
van dergelijke informatie. Sinds 1999 vindt jaarlijks een «besloten
MIT-overleg» plaats waarin u over de investeringen wordt geïnformeerd.
Dit geldt derhalve ook voor de spoortunnel Delft.82Kan worden toegelicht waarom de oplevering van de spoortunnel
in Delft in dit MIT wordt voorzien na 2007, terwijl in het vorige MIT nog
werd uitgegaan van oplevering na 2010? Zal de tunnel naar verwachting eerder
gereed zijn dan vorig jaar werd voorzien? (blz. 247) V&W heeft nog geen beslissing kunnen nemen over een tunnel te Delft,
omdat met het eind dit jaar/begin volgend jaar -onder verantwoordelijkheid
van alle betrokken publieke partijen- te verschijnen integrale plan (stedelijke
invulling en tunnel) eerst moet blijken of het project past binnen de beschikbare
financiële middelen en de capaciteitsbehoefte. Gelet op een realistische
geschatte duur van de uitvoering zal de tunnel zeker na 2010 kunnen worden
opgeleverd.83Wat is de stand van zaken van Agglonet? (blz. 251)Agglonet is de verzamelnaam voor de upgrading van de tramlijnen in en
rond Haaglanden. In het MIT is daarvoor een verzamelbudget opgenomen waaruit
diverse Agglonetlijnen bekostigd worden. In samenspraak tussen het Rijk en
Haaglanden is een deel van dit verzamelbudget benut voor het project Randstadrail.
Per 1 januari 2003 zal het restant van dit budget onderdeel uitmaken van de
verhoogde Gebundelde Doeluitkering (GDU+). De regio draagt dan zelf de verantwoordelijkheid
over de uitvoering van Agglonet.84Wat is de voortgang van de Randstadrail, fase 2? Waarom
is het taakstellend budget nog niet bepaald? (blz. 268)Het project RandstadRail bevindt zich in de afrondende fase van beoordeling
en afhandeling van de beschikkingsaanvragen. Het gaat daarbij om de eerste
fase, inclusief een hoogwaardige busverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam.
De tweede fase is thans nog niet aan de orde. Daartoe dienen nut en noodzaak
nog te worden vastgesteld. Derhalve is nog geen taakstellend budget vastgesteld85Welke gevolgen heeft de vertraging van Randstadrail,
inclusief de Nootdorpboog, voor de druk op Den Haag Centraal? Zijn compenserende
maatregelen voorzien? (blz. 270)Vooralsnog wordt niet uitgegaan van vertragingen van RandstadRail of de
Nootdorpboog. Op dit moment is nog niet aan te geven wat de consequenties
van een eventuele vertraging kunnen zijn. Ondanks de in de begroting naar
latere jaren verschoven financiële middelen wordt uitvoering volgens
de door de regio's voorgestelde planning toch haalbaar geacht. Met RandstadRail
ontstaat vanaf 2006 juist extra capaciteit op Den Haag CS, omdat vanaf
dat moment de heavyrail-treinen naar Zoetermeer worden vervangen door lightrail-voertuigen,
die niet op het emplacement Den Haag CS stoppen, maar via het tramplatform
wordt afgewikkeld.86Is de vertraging van de Zeeuwse projecten N57 en N61
met vier jaar geheel volgens afspraak met de provincie? (blz. 275 en 276)Deze projecten zijn niet vertraagd. In 1998 is met de provincie Zeeland
afgesproken dat de N57 zal worden gerealiseerd in de periode 2006–2010
en de N61 in de periode 2007–2010. Deze afspraak geldt nog steeds.87Kan de regering reageren op het standpunt van de provincie
Noord-Brabant dat met spoed moet worden gewerkt aan een oplossing van de problemen
op de A27? Wat is de stand van zaken en de planning met betrekking tot de
verkenning? (blz. 284) De verkenning A27 Breda – Utrecht wordt uitgevoerd vanwege de gesignaleerde
problemen op het traject. De verkenning is inmiddels opgestart en zal in het
voorjaar van 2003 worden afgerond.88Maakt een toe- en afrit onderdeel uit van de planstudie
A2 Den Bosch-Eindhoven? (blz. 285)Ja, bestaande toe- en afritten blijven gehandhaafd.89Wanneer zal een besluit worden genomen over het Tracébesluit
ter hoogte van Steenbergen? Verdient de westelijke variant om verschillende
redenen, waaronder budgettaire, de voorkeur? (blz. 289)Het onderdeel van het tracébesluit A4 Dinteloord – Bergen
op Zoom ter hoogte van Steenbergen zal in 2003 worden genomen. De resterende
delen van het tracébesluit zijn inmiddels onherroepelijk vastgesteld.
Op het ogenblik wordt naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State
gewerkt aan een actualisering van de informatie om een beslissing over de
westelijke dan wel oostelijke variant te kunnen nemen. Verkeerskundige, leefbaarheids
als ook landschappelijke aspecten worden bij de beslissing mee gewogen. Qua
prijsniveau is tussen de twee varianten nauwelijks verschil.90Waarom wordt geen toelichting gegeven op de wijziging
van de geplande oplevering van verbeteringen in het Wilhelminakanaal ten opzichte
van het vorige MIT (na 2010 in plaats van 2006)?Kan dat alsnog gebeuren? (blz. 293)De start van de realisatie van verbeteringen aan het Wilhelminakanaal
is voorzien voor 2006. Uitgaande van een bouwtijd van circa vier jaar betekent
dit een geplande oplevering in 2010. In het MIT 2002 was als jaar van oplevering
«na 2006» opgenomen. Er is ten opzichte van het vorige MIT dan
ook geen sprake van een wijziging van de geplande oplevering.91Waarom is de oplevering van de verbetering van de Zuid-Willemsvaart
pas in 2016 te verwachten? (blz. 294)Op grond van de te doorlopen tracéprocedure kan het tracébesluit
voor de omlegging van de Zuid-Willemsvaart in 2004 worden genomen. Eerst dan
zal, gegeven de uitvoeringsprioriteit en de dan beschikbare financiële
middelen over de diverse jaren, de definitieve uitvoeringstermijn worden vastgesteld.
Zoals nu voorzien in het MIT 2003, valt de start van de uitvoering op zijn
vroegst in 2006 en de oplevering in de periode tot uiterlijk 2016.92Enkele projecten lopen vertragingen op in de procedures
terwijl de regering aangeeft deze nog wel volgens schema te kunnen opleveren.
Is dit realistisch? Voorbeelden hiervan zijn: A73-Venlo-Maastricht, A74Venlo,
A4 Dinteloord-Bergen op Zoom. (blz. 307 en 308)De inschatting dat de in de vraag genoemde projecten, ondanks procedurele
vertragingen, volgens schema kunnen worden opgeleverd acht ik realistisch.
De laatste stand van zaken ten aanzien van deze projecten is als volgt:– Voor de A73 Venlo–Maasbracht is in 1995 het tracébesluit
genomen. Momenteel worden de bestemmingsplannen herzien. Recentelijk
heeft de Raad van State bezwaren ongegrond verklaard ten aanzien van de herziening
van het bestemmingsplan Swalmen. Hiermee is juridisch de ligging van de A73
op de oost-oever onherroepelijk.– Recentelijk is het standpunt voor de A74 Venlo aan de Tweede Kamer
gezonden. In de afrondingsfase van het standpunt is reeds met het opstellen
van het ontwerp-tracébesluit aangevangen.– Bij de A4 Dinteloord Bergen op Zoom wordt verwacht in 2003 tot
een onherroepelijk tracébesluit te komen en de procedures af te ronden.
Voor het gedeelte omleiding Halsteren ligt een onherroepelijk tracébesluit
voor.93Wat is de relatie tussen de projecten A50 Ewijk–Valburg–Grijsoord,
Waalsprong (nieuwe oeververbinding Waal) en Nijmegen, doortrekking A73? Worden
deze projecten op elkaar afgestemd, gezien het feit dat ze alledrie een verbetering
van de oeververbindingen over de Waal bij Nijmegen beogen? Zo niet, gaat de
regering stappen zetten om die afstemming in overleg met regionale partners
te doen plaatsvinden?(blz. 134, 139 en 150)Besluitvorming over de planstudie A50 Ewijk–Valburg–Grijsoord
en de doortrekking A73 wordt door mij en het college van GS van de provincie
Gelderland in samenhang genomen. De gemeente Nijmegen denkt na over verbetering
van de ontsluiting van de Waalsprong en heeft daar middelen voor beschikbaar.
De projecten worden op elkaar afgestemd.XNoot1Samenstelling: Leden: Te Veldhuis (VVD), Van Heemst (PvdA), Duivesteijn
(PvdA), Giskes (D66), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Klein
Molekamp (VVD), Meijer (CDA), Buijs (CDA), Halsema (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Eurlings (CDA), Oplaat (VVD), Ten Hoopen (CDA), De Pater-van der Meer
(CDA), voorzitter, Alblas (LPF), Jense (LN), Herben (LPF), Duyvendak (GroenLinks),
Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Schonewille (LPF) Van der
Velden (LPF) en Vacature (PvdA).Plv. Leden: Van Hoof (VVD), Bos (PvdA), Netelenbos (PvdA), Bakker (D66),
Timmermans (PvdA), Monique de Vries (VVD), Van Aartsen (VVD), Hessels (CDA),
Koopmans (CDA), Vacature (GroenLinks), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), Jager
(CDA), Verbugt (VVD), Van Winsen (CDA), Ormel (CDA), Van Ruiten (LPF), Teeven
(LN), T. de Graaf (LPF), Rosenmöller (GroenLinks), Van Bommel (SP), Van
Lith (CDA), Mastwijk (CDA), Jukema (LPF), Stuger (LPF) en Tichelaar (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28600-A-21.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl