Vaststelling begroting Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009; Brief van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-24 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST132795
 2008-2009
 
 31 700 XII
 Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2009
 
 
 
 
 Nr. 
 73
 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 24 juni 2009
 
 Met deze brief informeer ik de Kamer over mijn inspanningen voor de binnenvaart,
die hard wordt getroffen door de economische crisis.
 
 Het gaat om een brede economische crisis die de hele economie en samenleving
raakt. De investeringen zijn in veel sectoren teruggelopen door een gebrek
aan vertrouwen bij veel partijen. De transportsector is bij uitstek afhankelijk
van investeringen van bedrijven en consumenten.
 De binnenvaart wordt extra hard getroffen door deze crisis omdat zij relatief
grote investeringen moet doen in schepen. De afgelopen jaren is in hoogconjunctuur
flink geïnvesteerd in nieuwe schepen. Deze komen nu op de markt, terwijl
door de crisis de lading juist sterk terugloopt. Dat betekent een grote druk
op de tarieven en de veerkracht van de sector.
 Naast deze onbalans in vraag en aanbod is een extra probleem dat binnenvaart-schepen
bij een faillissement van de eigenaar gewoon in de markt blijven, omdat ze
door de banken tegen relatief lage prijzen zullen worden doorverkocht. Als
dit gebeurt, legt dit een neerwaartse druk op de transporttarieven.
 Crisismelding bij de Europese Commissie
 Door bovengenoemde marktspecifieke kenmerken wordt de binnenvaartsector
relatief hard getroffen. De sector is thans doende plannen te ontwikkelen
om de binnenvaart door deze crisis te leiden en de continuïteit te waarborgen.
De sector sluit niet uit dat voor de invoering van deze plannen flankerende
en passende maatregelen vanuit de EU noodzakelijk zijn. Om de sector op dit
vlak te ondersteunen ben ik bereid een verzoek in te dienen bij de Europese
Commissie om een crisis vast te stellen als bedoeld in richtlijn 96/75/EG.
 Het is vervolgens aan de Europese Commissie om te beoordelen of zij dit
verzoek wil honoreren en zal besluiten passende maatregelen te nemen die erop
zijn gericht iedere verdere toename van de vervoerscapaciteit tegen te gaan.
 
 In het verzoek aan de Europese Commissie is het belangrijk om concreet
in te gaan op de door de sector gewenste maatregelen. Ik zal het verzoek dan
ook pas kunnen aanmelden als de werkgroepen – waarover verderop in deze
brief meer – onder leiding van de heer Van der Sluis een concreet robuust
voorstel hebben uitgewerkt, dat op draagvlak in de binnenvaartsector kan rekenen.
Voor de onderbouwing van zo’n voorstel zal de sector de gegevens moeten
aanleveren. Daarbij zal ik in ieder geval de Europese Commissie oproepen het
reservefonds te betrekken.
 Overige crisismaatregelen
 Zoals hierboven aangegeven is de binnenvaartsector in Nederland druk doende
met het maken van een analyse van alle mogelijke maatregelen om de crisis
te bestrijden. Ik ondersteun de inspanningen van de sector door het leveren
van relevante informatie in meerdere werkgroepen. Op dit moment vindt nog
intensief overleg plaats tussen de sectororganisaties, de meest betrokken
banken en de ministeries van Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat. Doel
van dit overleg is het uitwerken van kansrijke maatregelen waarin alle partijen
zich kunnen vinden en die op een breed draagvlak kunnen rekenen bij de binnenvaartschippers.
 De sector heeft de eerste resultaten van dit overleg op 17 juni 2009
naar buiten gebracht, maar duidelijk is dat er nog meer nodig is alvorens
er een gedragen visie met een pakket van maatregelen op tafel ligt.
 CCR-eisen
 Tijdens het Algemeen Overleg op 3 februari 2009 heb ik toegezegd
om in overleg met de binnenvaartbranche te onderzoeken hoeveel schepen thans
niet voldoen aan de technische eisen van de CCR en u te berichten over de
uitkomsten hiervan.
 
 Laat ik eerst aangeven welke gegevens beschikbaar zijn:
 
 De meest betrouwbare gegevens over aantallen schepen die gebruik maken
van overgangsbepalingen zijn afkomstig uit het onderzoek van het Europäisches
Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt, Versuchsanstalt
für Binnenschiffbau e.V. uit Duisburg (VBD) uit 2001. Dit rapport heb
ik u doen toekomen bij brief van 23 februari 2009 (30 523, nr. 34).
Voor de volledigheid heb ik het overzicht van schepen als bijlage 1 bij deze brief gevoegd. Hierin kunt allereerst de samenstelling
van de tien door de VBD gebruikte categorieën schepen zien en vervolgens
een overzicht van de leeftijd van de Rijnvloot naar categorieën schepen
per land.
 
 In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van
de schepen waarvan het certificaat van onderzoek de komende jaren verloopt.
Het betreft hier uitsluitend de Rijnvloot waarvoor IVW een certificaat heeft
afgegeven. Het onderscheid in bouwjaren wordt gemaakt omdat belangrijke wijzigingen
in de CCR regelgeving zijn doorgevoerd in 1985 en 1995. In zijn algemeenheid
kan gezegd worden dat de eerste groep van de meeste overgangsvoorschriften
gebruik kan maken en de laatste groep vermoedelijk helemaal geen gebruik maakt
van overgangsvoorschriften.
 
 Het vaststellen van betrouwbare aantallen (Nederlandse) schepen die al
dan niet voldoen aan bepaalde technische eisen, is problematisch om de volgende
redenen:
 1. In de CCR-landen bepaalt de eigenaar van een schip in welk land hij
een certificaat aanvraagt. Dit betekent dat niet alle Nederlandse schepen
bekend zijn bij IVW. Er bestaat op dit moment geen centrale certificaatdatabase;
 2. Scheepseigenaren melden niet voorafgaand aan een inspectie voor een
certificaatvernieuwing voor welk certificaat ze opteren. Het «strengste»
certificaat is dat voor de Rijnvaart. Alleen hiervoor lopen in 2010 de eerste
overgangsbepalingen af. Schepen die nu een Rijnvaartcertificaat hebben kunnen
ook opteren voor een communautair certificaat zodat ze alleen buiten de internationale
Rijn kunnen varen. Daarmee krijgen ze de gelegenheid om te voldoen aan overgangsbepalingen
die pas op een later tijdstip (vanaf 2024) aflopen;
 3. Niet elke bepaling geldt voor elk schip. Zo gelden eisen aan de hydraulische
stuurinrichting natuurlijk niet voor schepen die een dergelijke stuurinrichting
niet hebben en hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de eisen ten aanzien van
een hefbaar stuurhuis;
 4. Als delen van een schip vervangen of omgebouwd worden, moet het betrokken
deel geheel aan de nieuwste voorschriften worden aangepast;
 5. Ondernemers kunnen eerder dan ze daartoe verplicht waren hebben geïnvesteerd
in hun schip (zonder dat sprake was van ombouw of verbouw) zodat ze inmiddels
al aan bepaalde voorschriften voldoen.
 
 Voor de laatste twee punten geldt dat pas na 2010 door IVW bij certificaatverlenging
wordt gecontroleerd of voldaan is aan de bepalingen waarvan de overgangstermijn
op dat moment is afgelopen. Het is niet logisch dat eerder te doen en dat
wordt ook niet gedaan.
 
 Tegen bovenstaande achtergrond heeft op 5 maart 2009 overleg plaatsgevonden
tussen mijn ministerie en de binnenvaartsector.
 Tijdens dit overleg is allereerst duidelijk geworden dat het bedrijfsleven
evenmin over betrouwbare cijfers beschikt over welke schepen wel of niet voldoen
aan de voorschriften.
 De sector had van acht CCR-bepalingen aangegeven dat zich daarbij een
knelpunt voor zou kunnen doen. Deze knelpunten zijn geïndiceerd en besproken.
De conclusies van dit overleg zijn als bijlage 3
bijgevoegd. Geconcludeerd is dat mogelijk drie van de acht knelpunten voor
problemen kunnen zorgen. Het gaat daarbij om de lichtdoorlatendheid van stuurhuisruiten,
het verbod op dagtanks boven motoren en uitlaten (beide vanaf 2010) en
geluidseisen (vanaf 2015). Voor de eerste en de laatste genoemde knelpunten
is afgesproken dat nader onderzoek, door het bedrijfsleven met steun van de
overheid, zal plaatsvinden en dat de plaatsing van dagtanks in de CCR door
de overheid aan de orde zal worden gesteld. Daarnaast is de branche geïnformeerd
over werking en procedure van de hardheidsclausule.
 Hardheidsclausule
 De CCR heeft in haar plenaire vergadering van 4 juni jongstleden
uitgebreid aandacht besteed aan de crisis in de binnenvaart. Ik ben blij u
te kunnen melden dat de CCR in deze vergadering gehoor heeft gegeven aan mijn
oproep coulant om te gaan met schippers die een beroep doen op de hardheidsclausule.
Een werkgroep heeft opdracht gekregen nog voor de zomer een procedure daartoe
uit te werken. In die werkgroep zal medewerking verleend worden door alle
betrokkenen: CCR- en EU-lidstaten, de Europese Commissie en het bedrijfsleven.
Overleg met mijn collega’s tijdens de Transportraad bleek derhalve niet
nodig.
 
 Tot op heden is in geen enkel lidstaat een beroep op de hardheidsclausule
gedaan.
 
 Naar aanleiding van de besluitvorming in de CCR heeft de IVW de Nederlandse
procedure voor beroepen op de hardheidsclausule aangepast en op haar website
geplaatst.
 Investeringen in vaarwegen en binnenhavens
 Tot besluit wil ik benadrukken dat ik, met de financiële middelen
uit het aanvullend beleidsakkoord, een impuls geef aan verbetering van de
vaarwegen. Concreet betekent dit dat ik de komende jaren € 125 miljoen
investeer in het verder versnellen van het onderhoud aan de vaarwegen en € 75
miljoen extra in het verbeteren van binnenhavens, ligplaatsen, kunstwerken
en vaarwegen.
 Kortom, ik investeer nu extra in vaarwegen en binnenhavens, zodat de binnenvaart
na deze moeilijke tijd de groeikansen optimaal kan benutten.
 
 De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
 J. C. Huizinga-Heringa
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.