Rechtsstaat en Rechtsorde; Lijst van vragen en antwoorden over handhaving Schepenwet en Wet voorkoming verontreiniging door schepen
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29279, nr. 54

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

24-05-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

29279 nr. 54

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29279Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 23 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 279Rechtsstaat en Rechtsordenr. 54LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 16 mei 2007De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over de brief van 5 oktober 2006 inzake handhaving Schepenwet
en Wet voorkoming verontreiniging door schepen (29 279, nr. 38).De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 15 mei
2007. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,R. W. F. KortenhorstDe griffier van de commissie,Roovers1Wordt in de kabinetsreactie expliciet gekozen voor
het invoeren van de bestuurlijke boete in de zeescheepvaart?Het kabinet heeft zich positief opgesteld ten opzichte van het principe
van invoering van de bestuurlijke boete in de Schepenwet en de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen (Wvvs). Zij acht het een goede aanvulling op
het bestaande sanctie-instrumentarium. Gezien de samenhang met het in het
kabinetsstandpunt van 5 oktober 2006 (Kamerstukken II, 2006/07, 29 279,
nr. 38) aangehaalde project Beter Geregeld, zal een definitieve keuze
voor de wijze van invoering van dit instrument eerst in het kader van het
onderzoek naar de mogelijke herstructurering en bundeling van de zeescheepvaartwetgeving
kunnen worden gemaakt.2Wat is het huidige en het gewenste niveau van naleving
binnen de sector?Een bestaande indicator voor de naleving door de Nederlandse koopvaardij
is de White/Grey/Black-list zoals die onder het Paris MOU on Port State Control
jaarlijks wordt vastgesteld. De Nederlandse koopvaardij scoort daarin over
het algemeen goed.Daarnaast is de Inspectie van Verkeer en Waterstaat onlangs begonnen met
het systematisch in kaart brengen van de kernbepalingen in de wetgeving en
van de nalevingniveaus op deze bepalingen.Dat is, zeker in de maritieme sector, waar de regelgeving complex en omvangrijk
is, een project dat lange doorlooptijd vraagt.Voorts maken thema-acties deel uit van het toezicht door de Inspectie.
Een voorbeeld van zo’n actie is het toezicht op de naleving van beveiligingseisen
aan boord van Nederlandse zeeschepen. In de periode 1 juli 2005 tot 1 juli
2006 zijn in dit kader 166 inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties bleek
dat in die periode 79% van de schepen aan de eisen met betrekking tot
de toegangscontrole voldoet en 83% aan de eis tot het houden van beveiligingsoefeningen.Over de voortgang van het hiervoor genoemde project alsmede over het gewenste
niveau van naleving zal ik u informeren wanneer ik meer inzicht heb gekregen
in de uitkomsten van de nalevingmetingen.3Staat u positief tegenover het zoeken van aansluiting
bij het zelfregulerend en/of zelfuitvoerend vermogen van de sector? Zo ja,
op welke termijn zou naar uw oordeel uitvoering gegeven kunnen worden aan
aanbeveling 7 (meer aansluiten op het zelfuitvoerend vermogen van de sector)
en aanbeveling 8 (klassenbureaus certificaten laten afgeven)?In beginsel staat V&W positief tegenover het zoeken van aansluiting
bij het zelfregulerend en/of zelfuitvoerend vermogen van de sector.De regelgeving van de zeescheepvaart is echter voornamelijk internationaal
bepaald door middel van verdragen en het EG-recht. Deze internationale regelgeving
schrijft zeer gedetailleerd de normen voor waaraan schepen moeten voldoen
alsmede het toezicht dat daarop moet worden uitgeoefend. Daarmee is de ruimte
voor aansluiting bij het zelfregulerend en het zelfuitvoerend vermogen van
de sector voor de schepen die onder de reikwijdte van deze regelgeving vallen
internationaal bepaald.Daar waar de verdragen en het EG-recht de ruimte laten, is per 1 augustus
2006 overgegaan tot verdere uitbesteding van de onderzoeken die nodig zijn
voor de verkrijging van een certificaat alsmede tot de afgifte van certificaten
door de klassenbureaus; daarmee is reeds voor een belangrijk deel uitvoering
gegeven aan aanbeveling 8 uit het rapport «de bakens verzet».
Uitgezonderd hiervan zijn passagiersschepen en tankers; de gevolgen van een ongeval met een dergelijk schip kunnen dermate groot zijn dat deze
vooralsnog worden gecategoriseerd als risicoschepen. Zodra voldoende ervaring
is opgedaan met de uitbesteding van de onderzoeken en certificaatafgifte voor
vrachtschepen zal worden bezien of het zelfuitvoerend vermogen ook bij de
categorie tankers kan worden toegepast.Hierbij zullen het te dienen veiligheidsbelang en de ruimte die de verdragen
conventies en het EG-recht daarvoor laten uitgangspunt zijn. Hiermee wordt
tevens uitvoering gegeven aan aanbeveling 7.4Wat is de planning voor de integratie van de zeescheepvaartwetgeving?
Wanneer wordt de Kamer hierover nader geïnformeerd?Een belangrijk deel van de zeescheepvaartwetgeving betreft rijkswetgeving.
Ingevolge artikel 3 van het Statuut zijn de regeling van de nationaliteit
van schepen en het stellen van eisen met betrekking tot de veiligheid en de
navigatie van zeeschepen, die de vlag van het Koninkrijk voeren, met uitzondering
van zeilschepen, aangelegenheden van het Koninkrijk. Dit betekent dat voor
de herstructurering en bundeling van de wetgeving over deze Koninkrijksaangelegenheden
de instemming van de Nederlandse Antillen en Aruba vereist is. Het is de bedoeling
dat ook de wetgevingsnotitie, die één of meer voorstellen voor
een nieuwe logische structuur zal bevatten, in goed overleg met beide landen
tot stand zal komen.Op dit moment vergen de op handen zijnde staatkundige hervormingen de
aan-dacht van alle betrokken regeringen. Omdat de uitkomsten van de hervormingen
van belang zijn voor de herziening van de zeescheepvaartwetgeving, ligt het
verder werken aan een wetgevingsnotitie op dit moment niet in de rede.5Is er onderzoek gedaan naar ervaringen met en de effectiviteit
van de bestuurlijke boete in landen waar de mogelijkheid van een bestuurlijk
boete bestaat? Zo ja, kunt u hier inzicht in geven?Door het «Netherlands Institute for the Law of the Sea (NILOS)»
is in mijn opdracht onderzoek gedaan naar de toepassing van het instrument
van bestuurlijke boete. Daaruit is gebleken dat o.a. Belize, Bulgarije, Chili,
Cyprus, Denemarken, Duitsland, Griekenland en de Verenigde Staten, naast strafrechtelijke
sancties ook een systeem van bestuursrechtelijke sancties (boetes) hanteren.
Zo voorziet de Griekse wetgeving, die dient ter uitvoering van het verdrag
ter voorkoming van verontreiniging der zee door schepen (MARPOL-verdrag) in
strafrechtelijke sancties (gevangenisstraf) voor ernstige vormen van verontreiniging
en administratieve sancties (geldboetes) voor ander overtredingen. Over de
ervaringen met en de effectiviteit van de bestuurlijke boetes in genoemde
landen zijn geen gegevens bekend.6Kunt u een inschatting geven van het aantal bestuurlijke
boetes dat na invoering per jaar te verwachten valt?Een inschatting is nog niet te geven; dit zal afhangen van de onderwerpen
die in de wetgeving voor het toepassen van een bestuurlijke boete in aanmerking
gaan komen en hoeveel capaciteit hierop zal worden ingezet. Daarnaast speelt
natuurlijk ook het niveau van naleving door de reders een rol.7Is over de invoering van de bestuurlijke boete voor
bepaalde scheepvaartwetten ook de Nederlandse Vereniging voor de rechtspraak
geraadpleegd? Zo neen, bent u bereid deze alsnog te raadplegen?Zoals bij de beantwoording van vraag 1 al is opgemerkt, is van invoering
van de bestuurlijke boete in de zeescheepvaartwetgeving nog geen sprake. Raadpleging
van deskundigen heeft dan ook nog niet plaatsgevonden. Voordat tot invoering
van de bestuurlijke boete in zeescheepvaartwetgeving wordt overgegaan, zal
in elk geval de Raad voor de rechtsspraak worden geraadpleegd. Op dat moment
zal worden bezien of het opportuun is naast dit adviescollege tevens de Nederlandse
Vereniging voor de Rechtspraak te raadplegen.8Wat is uw reactie op het commentaar van de sector dat,
gegeven het geringe aantal aanhoudingen en processen-verbaal, de ratio voor
de invoering van de bestuurlijke boete wegvalt?Het huidige geringe aantal aanhoudingen heeft geen invloed op een beslissing
tot invoering van de bestuurlijke boete. Dit geringe aantal wordt onder andere
verklaard door het feit dat op dit moment alleen het instrument van aanhouding
van een schip als administratieve sanctie beschikbaar is. Een aanhouding is
een relatief zwaar middel dat slechts wordt toegepast bij onmiddellijk gevaar
gevende situaties. Per saldo wordt dus bij kleinere gebreken, die niet leiden
tot onmiddellijke gevaarzetting, geen administratieve sanctie opgelegd, maar
wordt de zaak afgedaan met een opdracht tot herstel. Belangrijke factoren
voor de invoering van een bestuurlijke boete zijn onder andere (zie de brief
van de Minister van Justitie, Kamerstukken II 2005–06, 29 849,
nr. 30) dat de ernst van de normovertreding niet zodanig is, dat strafrechtelijke
handhaving geboden is; dat voor de vaststelling van de feiten en de oplegging
van de sanctie geen ingrijpende bevoegdheden nodig zijn en dat verwacht mag
worden dat doorgaans geen rechterlijk oordeel zal worden ingeroepen over de
sanctie en de toegepaste bevoegdheden. Met het instrument van bestuurlijke
boete wordt het mogelijk om proportionele sancties toe te passen bij geconstateerde
gebreken.9Hoe zal het systeem van bestuurlijke boetes uitvallen
voor minder flagrante gevallen, bijvoorbeeld wanneer certificaten verkeerd
worden verstuurd of wanneer een schip door onjuiste administratieve handelingen
(die ook aan overheidszijde kunnen plaatshebben) geen certificaat aan boord
heeft?In beginsel is de reder zelf verantwoordelijk voor het beschikken over
geldige (dus juiste) certificaten en documenten aan boord. Zonder geldige
certificaten mag niet worden uitgevaren en kan het schip worden aangehouden.
Invoeren van de bestuurlijke boete zal hier niets aan af doen. Wanneer door
de overheid fouten zijn gemaakt bij de afgifte van documenten blijft de verantwoordelijkheid
van de reder in stand en dient deze van de fouten direct melding te maken
bij de Scheepvaartinspectie. Indien de Scheepvaartinspectie constateert dat
zij een aan haar toe te rekenen fout bij de afgifte van de certificaten heeft
gemaakt, dan zal zij deze fout direct herstellen. In die situatie zal vanzelfsprekend
geen boete worden opgelegd.10Worden de criteria voor openbaarmaking van inspectieresultaten
afgestemd met de sector?Indien tot integrale openbaarmaking, zoals in aanbeveling 5 van het rapport
is opgenomen, wordt besloten zal de sector vooraf worden geraadpleegd.Vooralsnog wordt echter volstaan met de reeds in het kader van het MOU
van Parijs en de Europese richtlijn inzake havenstaatcontrole1 bestaande publicatie van inspectieresultaten. Voorts zal worden overgegaan
tot openbaarmaking van de resultaten van alle uitgevoerde thema-acties.11Wat zijn de fundamenten voor de invulling van de aangekondigde
risicogebaseerde inspecties? Hoe wordt dit in andere Europese lidstaten geregeld?Zoals aangegeven in het nieuwe toezichtarrangement Koopvaardij (zie Kamerstukken
II 2005–06, 27 381, nr. 17), wordt voor het risicogebaseerd
toezicht gebruikgemaakt van ongevallenonderzoek, risicoanalyse, kernbepalingen
en nalevingsmeting. Daarmee beoogt de Inspectie inzicht te krijgen in enerzijds
de daadwerkelijke risico’s voor veiligheid en milieu die zich in de
sector voordoen en anderzijds de mate van naleving van wettelijke bepalingen
en hoeveel invloed deze naleving heeft op het beheersen van de risico’s.
Op basis hiervan kunnen de prioriteiten worden bepaald in enerzijds de aspecten
die voor inspectie in aanmerking komen en anderzijds op welke schepen, bij
welke reders en welke klassenbureaus, geïnspecteerd zal worden. Daarmee
kan worden bereikt dat de «goeden» minder geïnspecteerd worden
dan de «slechten» en dat de nadruk bij inspectie ligt op die aspecten
die de meeste risico’s met zich meebrengen. Dit is een ambitieuze doelstelling
die, gezien de complexe processen en regelgeving niet van vandaag op morgen
gerealiseerd kan worden. Over de voortgang zal de Inspectie regelmatig rapporteren
in onder andere het jaarbericht.Hoe een en ander in andere Europese lidstaten is geregeld is niet bekend.12Kan het overleg met de sector over de wetgevingsnotitie
over een integrale benadering van de scheepvaartwetgeving nog leiden tot een
andere visie op de invoering van de bestuurlijke boete?Uitgangspunt is dat het kabinet in beginsel positief staat tegenover de
aanbeveling de bestuurlijke boete in te voeren als aanvullend instrument voor
de handhaving van (bepaalde voorschriften van) de Schepenwet en de Wvvs. Zoals
bij de beantwoording van vraag 1 al is gesteld, kan een definitieve keuze
voor de wijze van invoering van dit instrument echter eerst in het kader van
het onderzoek naar de mogelijke herstructurering en bundeling van de zeescheepvaartwetgeving
worden gemaakt. Indien in het overleg met de sector over de wetgevingsnotitie
duidelijke en krachtige argumenten tegen de invoering aan de orde komen, die
niet eerder zijn besproken en die aanleiding geven tot heroverweging van het
standpunt, dan is een andere visie van het kabinet uiteraard mogelijk.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), ondervoorzitter, Roefs (PvdA), Jansen
(SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV),
Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe
(CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Van
Baalen (VVD), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP),
Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens
(SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot1Het Memorandum of Understanding van Parijs inzake havenstaatcontrole en
richtlijn nr. 95/21/EG inzake havenstaatcontrole. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29279-54.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl