Toekomst van de nationale luchthaven; Aanvullende lijst van vragen en antwoorden over brief inzake hoogte ontwikkelingen rond streven om te komen tot 'standstill' voor groepsrisico bij Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 57

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

09-12-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

26959 nr. 57

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1 en 162345 en 67891011121314151718
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 33 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 57AANVULLENDE LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 25 november 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de regering over de brief inzake de hoogte van ontwikkelingen
inzake Causale Modellering in relatie tot het streven om te komen tot een
zogenaamd «standstill» voor groepsrisico bij Schiphol (kamerstuk
26 959, nr. 53). Deze vragen zijn beantwoord door de regering bij brief
van 14 november 2003 (kamerstuk 26 959, nr. 54).Een aantal vragen was abusievelijk niet opgenomen. Deze vragen zijn door
de vaste commissies voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer1 en voor Verkeer en Waterstaat2
aan de regering voorgelegd en beantwoord bij brief van 25 november 2003. De
vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,BuijsDe voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Ten HoopenDe griffier van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,Van der Leeden1 en 16Waarom is niet eerder aan de Kamer gemeld, dus voor
1 september 2003, dat er problemen waren met de uitvoering van het amendement
Van Gijzel?Gezien uw uitspraak dat «Gezond verstand zegt
dat bij een groei van de luchtvaart (...) standstill geen vanzelfsprekendheid
is.», kunt u op een rij zetten, met bronnen, op welke momenten de betrokken
ministers bij aanvaarding van het amendement Van Gijzel hebben aangegeven
dat de uitvoering niet mogelijk, danwel geen vanzelfsprekendheid is?In het schriftelijke antwoord op de op 14 november gestelde vragen (TK
26 959, Toekomst van de nationale luchthaven) vindt u een overzicht van
enkele uitspraken inzake de haalbaarheid van het in het amendement voorgestelde
model. Deze uitspraken zijn weergeven in de verslagen van de wetgevingsoverleggen
die in oktober 2001 over de nieuwe Wet luchtvaart hebben plaatsgevonden (TK
2001–2002, 27 603).In het Algemeen Overleg van 18 november 2003 zijn deze uitspraken toegelicht
waarbij is ingegaan op de uitspraken van de toenmalige minister van Verkeer
en Waterstaat inzake het halverwege de ontwikkeling bezien van de haalbaarheid
van het in het amendement gevraagde statistisch causaal model. In de brief
van de Staatssecretaris van VROM van 4 november jl. (TK, 23 552,
nr. 83) vindt u verder een uiteenzetting over hoe gekomen is tot de conclusie
dat het stand still voor het groepsrisico niet uitvoerbaar is.Met betrekking tot het beoordelen van de demofase van het project Causale
Modellering heeft de betrokken Stuurgroep pas kort voor de zomer (2003) een
definitief standpunt ingenomen. In de 3e voortgangsrapportage EV van september
2003 is uw Kamer vervolgens op de hoogte gesteld van de problemen inzake het
Statistisch Causaal Model.2Op welke studie is uw uitspraak (gedaan in het AO over
Schiphol) gebaseerd dat het aantal vliegbewegingen moet halveren als het risiconiveau
van 1990 in acht moet worden genomen? Geldt dit zowel voor het criterium van
het aantal mensen binnen individuele risicocontouren als het criterium van
het groepsrisico?Deze uitspraak is vooral gedaan op basis van groepsrisico-uitspraken in
de Milieubalans 2002. De uitspraak was niet gericht op het plaatsgebonden
risico.3Kunt u voor zowel het aantal mensen binnen de individueel
risicocontouren als voor het groepsrisico precies de aantallen vliegtuigbewegingen
aangeven dat met inachtneming van het 1990 risiconiveau mogelijk is? Zo nee,
waarop baseert u dan uw uitspraken over de onmogelijkheid van Standstill 1990?Vanuit de idee van gelijkwaardigheid met de PKB is voor het individueel
risico gekeken naar het aantal woningen binnen de 10-6 contour.
In het MER Schiphol 2003 is voor het individueel risico (ook wel: plaatsgebonden
risico) gerekend met het basisscenario 2010. Dit scenario is vergeleken met
het aantal woningen binnen de 10-6 contour van het scenario 1990.
Uit de vergelijking komt naar voren dat het aantal woningen binnen de individueel
risicocontour 10-6 ongeveer gelijk blijft.De uitspraak van het niet halen van de stand-still 1990 heeft betrekking
op het groepsrisico. Berekend voor het basisscenario 2010 is er al een (beperkte)
toename te zien ten opzichte van het referentiejaar 1990.Wanneer rekening wordt gehouden met de toegenomen en verwachte bebouwing
rond Schiphol en de genomen ruimtelijke restricties, wordt dekans
op en ramp met meer dan 40 doden in 2010 ongeveer vijfmaal zo groot als in
1990 (RIVM 2002, NLR, 2001). Uitgaande van het basisscenario 2010 met de bijbehorend
aantal vliegbewegingen betekend dit dat er dan slechts 123 600 vliegbewegingen
mogelijk zijn.4Is door u onderzocht of en in welke mate door optimalisatie
van het vliegpatroon en de verdeling van het vliegverkeer over de routes de
teruggang van het aantal mogelijke vliegbewegingen kan worden beperkt?De routes zijn de afgelopen tijd reeds vergaand geoptimaliseerd, met als
bedoeling een zo laag mogelijk veiligheidsrisico te bewerkstelligen door zo
min mogelijk boven bewoond gebied te vliegen. Het beïnvloeden van vliegbewegingen
zal de risico's slechts beperkt kunnen wijzigen omdat het in beschouwing te
nemen gebied zo groot is en er daadoor altijd sprake zal zijn van risico's
voor dichtbevolkte gebieden.5 en 6Hoe groot is volgens het huidige, geactualiseerde rekenmodel
van het NLR de kans op een ramp met een neerstortend vliegtuig op woongebied
in de regio Schiphol met 10, 40, 100 of 400 doden? Hoe groot is die kans
in vergelijking tot een ramp met 10, 40, 100 resp. 400 doden onder de omwonenden
rond het DSM-complex in Limburg? Dezelfde vraag voor een vergelijking met
Shell raffinaderij en Shell chemie in Rijnmond en Hoogovens in de IJmond.In welke mate wordt het risico van zo'n ramp bij DSM,
Shell en Hoogovens vergroot door vliegverkeer van de meest nabijgelegen luchthaven?
Kan het risico op een ramp met 10, 40, 100 resp. 400 doden zonder en met rekening
houden met het vliegverkeer voor deze drie bedrijven naast elkaar worden gezet?Hoe groot is de kans op een ramp met 10, 40, 100 resp.
400 doden door vliegverkeer in de regio Schiphol in vergelijking tot de opgetelde
kans van een ramp met 10, 40, enz. doden als gevolg van de totale Rijnmondse
industrie? Dezelfde vraag in vergelijking tot het ramprisico op het Nederlandse
wegennet, in vergelijking tot het ramprisico op het Nederlandse spoorwegnet
en in vergelijking tot het ramprisico door de totale luchtvaart in Nederland.In de Milieubalansen 2001 en 2002 van het RIVM zijn figuren opgenomen
met groepsrisicocurven van meerdere activiteiten. In de Milieubalans 2002
worden bijvoorbeeld in de figuur 2.4.1. (pag. 67) de groepsrisico's weergegeven
van Schiphol en andere activiteiten zoals een cumulatie van groepsrisico's
van LPG-tankstations, wegtransport en EVR-plichtige bedrijven. Hieruit valt
op te maken dat Schiphol een gemiddeld risico kent.Over de vergelijking tussen Rijnmond en Schiphol zijn ons geen expliciete
cijfers bekend. Wel geeft het RIVM in de Milieubalans 2000 een vergelijking
tussen de mainports Amsterdam en Rotterdam, waarin ook de externe veiligheid
wordt beschreven. Over het groepsrisico wordt gemeld dat het vliegverkeer
dominant is in de regio Amsterdam. Daar zijn ook in verhouding minder EVR
plichtige bedrijven (risicovolle bedrijven met een verplichting tot rapportage
Externe Veiligheid) dan in de Rijnmond regio. In de regio Rotterdam is dit
omgekeerd (EVR-plichtige bedrijven dominant in het groepsrisico).Tenslotte zij opgemerkt dat in de verder te ontwikkelen gebiedsgerichte
benadering. De cumulatie van het groepsrisico van meerdere risicobronnen nader
bezien wordt.7Wat zijn de belangrijkste conclusies van de Commissie
Oosting ten aanzien van de ramp in Enschede die ook voor de besluitvorming
ten aanzien van het extern veiligheidsbeleid voor Schiphol van belang zijn?De Commissie Oosting heeft, naast zeer specifieke conclusies ten aanzien
van vuurwerk, vooral de nadruk gelegd op het belang van structurele aandacht
voor het externe veiligheidsbeleid in het algemeen en een voldoende verankering
van het ev-beleid in wet- en regelgeving. In het kabinetsstandpunt heeft het
kabinet dat vertaald door een fundamentele discussie aan te kondigen over
het externe veiligheidsbeleid.In die discussie willen wij een bijzondere plaats inruimen voor het groepsrisicobeleid.
Dat is ook al aangekondigd in de 3e voortgangsrapportage waarover onlangs
met u van gedachten is gewisseld.Het groepsrisico, zoals dat tot nu toe wordt gehanteerd, is een maat die
aangeeft hoe groot een mogelijke ramp is, in termen van aantallen doden. De
les uit Enschede is dat een ramp ook hele andere gevolgen heeft, en dat voor
de omvang van een ramp veeleer gesproken zou moeten worden in termen van maatschappelijke ontwrichting. Het gaat daarbij ook om
bijvoorbeeld sociaal-economische gevolgen. De opgave is om in dat bredere
perspectief een goed beoordelingskader te formuleren, met daarbij eenduidige
verantwoordelijkheden. Hierbij zal nadrukkelijk aandacht worden geschonken
aan de uitvoerbaarheid en de handhaafbaarheid van het beleid.8Is het waar dat het groepsrisico met 10, 40, 100 en
400 doden door een neerstortend vliegtuig in de regio schiphol bij een vijfbanenstelsel
met ca 520 000 vliegbewegingen per jaar voor ca 30% door het verkeer
op de Aalsmeerbaan, voor ca 20% door verkeer op de Buitenveldertbaan en voor
ca 25% door verkeer op Zwanenburgbaan wordt veroorzaakt? Zo nee, hoe groot
is het aandeel van elk van die banen dan? Hoe groot is het aandeel van Kaagbaan
en Oostbaantje door verkeer aan Amsterdamse zijde?Hoe waren deze percentages voor het vijfbanenstelsel
als berekend eind 1993 door het NLR voor de Integrale MER?Wij zijn niet bekend met deze berekeningen, voor het MER Schiphol 2003
noch voor het IMER bij de PKB Schiphol, waaruit een dergelijke verdeling van
de bijdragen per gebied valt af te leiden.Daarbij geldt dat voor elk genoemd slachtofferaantal (10, 40, 100 en 400
doden) de relatieve bijdrage per baan kan verschillen.9Is het waar dat verdere groei van het vliegverkeer
in aantal vliegbewegingen vooral leidt tot een toename van het verkeer op
de banen met een hoog risico (de andere zijn al vol doordat ze de eerste en
tweede preferentie hebben) en verdere groei in aantal vliegbewegingen dus
een meer dan evenredige toename van de kans op een ramp met N doden onder
de omwonenden betekent? Kan het antwoord nader worden toegelicht?Na ingebruikname van de Polderbaan zal het groepsrisico in eerste instantie
afnemen. Reden is dat met deze baan minder over bewoonde gebieden wordt gevolgen
dan in de uitgangssituatie. Door de ontwikkeling van de omgeving, als ook
de mogelijke groei van het vliegverkeer zal het groepsrisico daarna weer toenemen.
Uiteraard geldt dat een dergelijke toename moet passen binnen de wettelijke
geluid en veiligheidsgrenzen (Totaal Risicogewicht).10Moet, gezien het feit dat groei vooral plaatsvindt
op banen met meer onveiligheid, een onderscheid gemaakt worden tussen groei
in volume in de vorm van aantallen vliegbewegingen en groei in volume in de
vorm van grotere vliegtuigen bij min of meer gelijkblijvend aantal vliegbewegingen?Het berekende risico van vliegongevallen is niet alleen afhankelijk van
vliegtuigbewegingen en vliegtuigomvang. Van de bronzijde (luchtverkeer) zijn
naast bewegingen en omvang onder andere ook de ligging van de routes van starts
en landingen, de baanverdeling en de ontwikkeling van de kans op een ongeval
per generatie vliegtuig variabelen in de berekening. Van de zijde van de omgeving
is vooral de (toename van de) populatie en de wijze waarop deze verspreid
is over de omgeving van belang. Hoe meer mensen op een vierkante kilometer,
hoe groter het aantal mensen dat tegelijk dodelijk kan worden getroffen.11Is het juist dat een kleinere dan de nu voorziene groei
van het vliegverkeer in aantal vliegbewegingen door een preferent gebruik
van de gunstig gelegen banen en vliegroutes tot een afname van het verkeer
op de banen met een hoog risico kan leiden (de andere blijven vol doordat
ze de eerste en tweede preferentie hebben) en een beperktere groei in aantal
vliegbewegingen dus een meer dan evenredige afname van de kans op een ramp
met N doden onder de omwonenden betekent? Kunt u het antwoord nader toelichten?Hoe groot wordt het risico voor een ramp met 10, 40,
100 en 400 doden onder de omwonenden in de regio Schiphol in vergelijking
tot 1990 als in lijn met de vorige vraag Schiphol zich voorlopig beperkt tot
450 000 vliegtuigbewegingen per jaar (in plaats van 520 000, dus
15% minder dan het scenario voor de nu geldende besluiten) en tegelijk een
toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen van ca 95 personen per
vliegtuig naar 110 à 115 personen per vliegtuig (dus 15% hoger; Heatrow
heeft gemiddeld ca 130 personen per vliegtuig) en dus per saldo gelijke volumegroei
als met het recent gebruikte scenario?Eerste deel: zie antwoord bij 9.Tweede deel. Hierover zijn geen gegevens en overigens is het niet zo dat
eenzelfde relatieve toe- of afname van het verkeersvolume op eenzelfde wijze
doorwerkt in het groepsrisico als een toe- of afname van het vliegtuiggewicht
of aantal potentiële passagiers.12Kunt u een lijst geven met alle relevante maatregelen
waarmee het risico op een ramp door een crash op woongebied kan worden verminderd
(vliegoperationeel, route-ontwerp en routekeuze, nauwkeurigheid van binden
van de vliegtuigen aan het meest optimale vliegpad, het beperken van het gebruik
van de risicovolle banen en routes tot situaties dat het weer (met name de
wind) ertoe dwingt, verdere verschuiving naar een veiliger vlootmix, verschuiving
van de groei naar groei in grootte in plaats van groei in aantal vliegtuigbewegingen,
e.d.) , incl. concretisering in de praktijk?Feitelijk gaat het om de gehele veiligheidsketen in het vliegproces (vastgelegd
in de ICAO annexen 1 t/m 18). Hoewel op dit moment niet aanwezig is het wel
mogelijk een lijst op te stellen met relevante invloedsfactoren. Met instrumenten
als het causale model zou het mogelijk moeten worden de (relatieve) bijdragen
van de verschillende actoren en factoren op ongevallen te beoordelen en zo
de meest efficiënte maatregelen te selecteren voor het verhogen van de
veiligheid.13Hoe groot is de toename van de externe veiligheid (kans/aantallen
slachtoffers voor zowel individueel als groepsrisico) als gevolg van de toename
van het aantal woningen e.d. rond Schiphol?Op basis van berekeningen met het huidige NLR rekenmodel externe veiligheid
is voor de scenario's uit het MER Schiphol 2003 blijkt dat het groepsrisico
in de toekomst (beperkt) toeneemt indien gebruik wordt gemaakt van een populatiebestand
voor het jaar 1998 (dus zonder toekomstige groei van omgeving). Het is ook
mogelijk aan te geven op welke locaties zich relatief hoge bijdragen in het
totale groepsrisico rondom Schiphol voordoen. Dit zijn veelal de locaties
waar verkeer (starts en/of landingen) en populatiedichtheid samenvallen.Er is echter geen populatiebestand beschikbaar met alle nieuwbouw ontwikkelingen
tot bijvoorbeeld het jaar 2010.14Deelt u de mening dat de PKB wel degelijk voorschreef
een groepsrisiconorm uit te werken, en standstill een voorwaarde was?Er kan geen verschil van mening bestaan omdat het hier gaat om een tekstdeel
van de PKB. Dus is in mijn brief van november gesteld dat in de PKB geen norm voor groepsrisico is opgenomen en in de PKB ook niet
staat dat een standstill voor het groepsrisico zou gelden.15Waaruit blijkt in de PKB dat conform de PKB standstill
niet mogelijk is, gezien uw zinsnede «Zo'n standstill bleek inmiddels
in tegenstelling tot in de PKB mogelijk op basis van nieuwe inzichten...»?Deze zinsnede heeft betrekking op het in de zin daarboven besproken stand
still voor plaatsgebonden risico en niet voor
groepsrisico. De zin geeft aan dat op basis van de nieuwe inzichten het aanvullend
slopen van woningen niet meer aan de orde was in relatie tot het stand still
voor plaatsgebonden risico.17Beoordeelt u ook de passage van minister Netelenbos,
waarin zij aangeeft het amendement uit te voeren, en het zelfs een «eer»
noemt om te zorgen dat het model tijdig klaar is (25 juni 2002, EK-33-1622)
als een gebrek aan gezond verstand?Aannemelijk is dat minister Netelenbos met deze zin verwees naar het originele
Plan van Aanpak voor de ontwikkeling van een causaal model voor de luchtvaartveiligheid,
zonder daarbij de koppeling te leggen met een standstill groepsrisico. Over
dat laatste had zij immers al haar twijfels uitgesproken. De «eer»
zal ook een verwijzing zijn naar het feit dat Nederland met zo'n statistisch
causaal model voor de luchtvaart een unicum in de wereld heeft.18Bent u voornemens het artikel over het groepsrisico
(amendement Van Gijzel) uit de wet te schrappen? Zo ja, komt er een alternatief
artikel, bijvoorbeeld met een standstill ten opzichte van een ander jaar voor
in de plaats?Wij zijn voornemens de artikelen te wijzigen. Zoals is toegezegd in het
algemeen overleg van 18 november jl. zullen wij daartoe met een voorstel komen.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), Buijs (CDA), voorzitter, Schreijer-Pierik
(CDA), van Gent (GL), Geluk (VVD), Örgü (VVD), Dijsselbloem (PvdA),
ondervoorzitter, Snijder-Hazelhoff (VVD), Depla (PvdA), Van Oerle-van der
Horst (CDA), Van As (LPF), Van den Brink (LPF), Van Bochove (CDA), De Ruiter
(SP), Duyvendak (GL), Huizinga-Heringa (CU), Koopmans (CDA) Vietsch (CDA),
Spies (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Timmer (PvdA),
De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Kruijsen (PvdA) en Samsom (PvdA).Plv. leden: Crone (PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Mastwijk
(CDA), Ormel (CDA), van den Brand (GL), Luchtenveld (VVD), Oplaat (VVD), Boelhouwer
(PvdA), Schippers (VVD), Dubbelboer (PvdA), Algra (CDA), Kraneveldt (LPF),
Varela (LPF), ten Hoopen (CDA), Vergeer (SP), Vos (GL), van der Staaij (SGP),
Vietsch (CDA), Sterk (CDA), Haverkamp (CDA), Giskes (D66), Gerkens (SP), Verbeet
(PvdA), Balemans (VVD), Waalkens (PvdA), Van Heteren (PvdA) en Wolfsen (PvdA).XNoot2SSamenstellingLeden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk
(VVD), Ten Hoopen (CDA), voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), Depla (PvdA), Van
As (LPF), Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF),
Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), De Grave (VVD), Szabó (VVD),
Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL),
Halsema (GL), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings
(CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas
(PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en Hessels
(CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-57.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl