A12 Veenendaal - Ede; Brief minister over het standpunt over de A12 Veenendaal - Ede
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28360, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

15-05-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

28360 nr. 1

23-04-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamStandpunt A12 Veenendaal – EdeOverige maatregelen:Toelichting1. Inleiding2. Probleemanalyse3. Relatie HSL-Oost en A12 Utrecht – Veenendaal
en A12 Ede – Duitse grensRelatie met HSL-OostRelatie met A12 Utrecht – Veenendaal en Ede –
Duitse grens4. Onderzochte alternatieven en variantenBenuttingsalternatief (BEN)Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA)Basis alternatief (BASIS)Minimum alternatief (MIN)Maximum alternatief (MAX)4*2-alternatief (verbreding met hoofd- en parallelbanen)Basiskwaliteit alternatieven5. Vergelijking van de alternatieven6. Advies en inspraak6.1. Adviezencommissie MERwettelijke adviseursbetrokken besturen6.2. Inspraak7. Keuze benuttingsalternatief nader toegelicht8. Kosten9. Verdere procedureOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28360Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 360A12 Veenendaal – Edenr. 1BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 23 april 2002Op 22 mei 2001 is de Trajectnota/MER A12 Veenendaal – Ede ter inzage
gelegd. Daarin staan twee vragen centraal, te weten:1. Is het, gegeven de huidige en toekomstige ontwikkelingen op en rond
de A12 tussen Veenendaal en Ede, noodzakelijk de capaciteit van dit weggedeelte
te verruimen?;2. En zo ja: wat is de beste oplossing om zo'n capaciteitsverruiming te
realiseren?Inmiddels is inspraak op de Trajectnota/MER mogelijk geweest en heb ik –
overeenkomstig de Tracéwet en de Wet milieubeheer – adviezen
ontvangen van betrokken besturen, de commissie voor de milieu-effectrapportage
en de wettelijke adviseurs. Mede op basis van de ontvangen inspraakreacties
en adviezen heb ik in samenspraak met mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer een standpunt in de zin van de Tracéwet
ingenomen, waarover ik u thans informeer.Standpunt A12 Veenendaal – EdeNa afweging van alle belangen en op basis van de informatie uit de Traject-nota/MER
en de ontvangen inspraakreacties en adviezen kom ik in overeenstemming met
de Minister van VROM voor de A12 Veenendaal – Ede tot een keuze voor
het Benuttingsalternatief, waarbij ik een eventuele verbreding op termijn
niet wil bemoeilijken of onmogelijk wil maken (toekomstvast benutten). Dit
houdt voor het gehele traject A12 Veenendaal – Ede in dat daar waar
mogelijk binnen het huidige dwarsprofiel, een uitbreiding met een spits- of
plusstrook wordt gerealiseerd.Hiermee neem ik een standpunt in dat in lijn is met het eerder ingenomen
standpunt voor het traject A12 Utrecht – Veenendaal en het gelijktijdig
met dit standpunt uit te brengen standpunt voor het traject A12 Ede –
Duitse grens. Toekomstvast benutten betekent het rekening houden met een mogelijke toekomstige
verbreding bij de voor het benuttingsalternatief noodzakelijke vervanging
van kunstwerken (gehele traject). Dit geldt ook voor aanpassingen van het
wegprofiel en de locatie en fundering van geluidsschermen. Toekomstvast benutten
voorkomt desinvesteringen indien mocht blijken dat op termijn verbreding alsnog
noodzakelijk is om een goede bereikbaarheid overeenkomstig de ambitie zoals
neergelegd in het NVVP te garanderen. De keuze voor benutten sluit bovendien
aan bij de instrumenten die het NVVP centraal stelt voor het opvangen van
de mobiliteitsgroei: benutten, beprijzen en bouwen.Overige maatregelen:Er zullen maatregelen worden getroffen om de zogenaamde basiskwaliteit
(maatregelen met name op het gebied van inpassing in de omgeving) te garanderen;
dit wordt nader toegelicht in paragraaf 4.In het kader van de reguliere uitwerking van dit standpunt tot een ontwerp-tracé-besluit
(OTB) zal worden bezien hoe de vormgeving van de aansluitingen verder kan
worden geoptimaliseerd.Daarnaast zal in het OTB worden uitgewerkt hoe de overschrijding van de
streefwaarde van 40dB(A) in de stiltegebieden kan worden teruggedrongen. Mede
gelet op het bijzondere karakter van het gebied, hebben hierbij bronmaatregelen,
zoals toepassing van stil asfalt of verlaging van de snelheid, prioriteit.
Toepassing van bronmaatregelen heeft een positief effect op het terugdringen
van de geluidsniveaus en daarmee ook op de dimensionering van geluidsschermen,
wat de ruimtelijke kwaliteit ten goede komt. Daarom zal ook op de overige
deeltrajecten worden bezien of bronmaatregelen in het OTB de voorkeur verdienen
boven (aanvullende) mitigerende en/of compenserende maatregelen, waaronder
geluidsschermen. Indien wordt gekozen voor stil asfalt, zal gebruik worden
gemaakt van de meest recente resultaten van het innovatieprogramma geluid.
Als ijkmoment voor deze bepaling wordt genomen het moment voor realisatie
van de nieuwe asfaltlaag. In verband met de status van de A12 in het kader
van de Architectuurnota, zal bijzondere aandacht worden gegeven aan de inpassing
van de weg en de vormgeving van geluidsschermen.Toelichting1. InleidingDe A12 vormt een belangrijke verbinding tussen de Randstad en het Duitse
Ruhr-gebied. Om die reden is de A12 in het Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer (SVV-II) aangemerkt als achterlandverbinding.Na een verkenning van de A12 (en het spoor) tussen Utrecht en de Duitse
grens, uitgevoerd door de provincies Utrecht en Gelderland, is in 1996 een
Startnotitie voor de A12 Veenendaal – Ede uitgebracht door het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat.. Op 22 mei 2001 is de Trajectnota/MER ter visie
gelegd. Het onderhavige standpunt betreft de A12 vanaf de aansluiting Veenendaal
tot de aansluiting Ede/Wageningen (zie kaart in de bijlage).1In de begroting van het Infrastructuurfonds staat de A12 Veenendaal –
Ede in categorie 2 (realisatie in beginsel na 2010). De A12 van Utrecht tot
aan de Duitse grens is tevens als categorie 1-project voor benuttingsmaatregelen
opgenomen (realisatie in de periode tot en met 2010) voor een bedrag van € 295
miljoen (MIT 2002). 2. ProbleemanalyseDe A12 Veenendaal – Ede is in het SVV-II onderdeel van een achterlandverbinding.
Over de hele lengte van dit traject is er sprake van 2x2 rijstroken. Op dit
moment liggen de congestiekansen op dit traject tussen de 2% en 5%. Dit jaar
is gestart met de doortrekking van de A30 van Barneveld naar de A12. Voor
2005 zal er ook gestart zijn met de aanleg van de oostelijke rondweg Veenendaal
met een directe aansluiting op de A12 (aansluiting Veenendaal Oost). Op een
kort traject (8 kilometer) is er in 2010 derhalve sprake van 3 aansluitingen
en een knooppunt. In de toekomst (2010) kan er op het traject Veenendaal –
Veenendaal Oost zonder maatregelen een congestiekans tegemoet worden gezien
van 5–10%. Op de rest van het tracé van de A12 Veenendaal –
Ede zal er sprake zijn van congestiekansen van meer dan 15%. Daarmee voldoet
het traject niet aan de bereikbaarheidsdoelstelling uit het SVV-II (maximaal
2% congestiekans op een achterlandverbinding).In het kabinetsstandpunt NVVP (Nationaal Verkeers- en Vervoersplan) is
voor de bereikbaarheid een gemiddelde trajectsnelheid op autosnelwegen van
ten minste 60 km/uur in de spits als ambitie opgenomen. Wanneer in de loop
van dit project modellen beschikbaar komen voor het berekenen van de trajectsnelheid
zal bezien worden of herprioritering van de onder handen te nemen trajectdelen
nodig is.Bovendien zal als gevolg van de grote filekansen het sluipverkeer op het
onderliggend wegennet toenemen (N224, N233 en N781), hetgeen nadelige consequenties
heeft voor de kwaliteit van de leefomgeving en verkeersveiligheid.De A12 Veenendaal – Ede is een oude weg: De viaducten zijn smal,
oud en versleten en er is sprake van saneringssituaties op het gebied van
geluidhinder.Tenslotte loopt de A12 door tal van waardevolle natuur en landschapsgebieden
en vormt een barrière voor mens en dier. Naast het oplossen van de
verkeerskundige problemen is een nevendoel geformuleerd waarbij getracht wordt
naar oplossingen te zoeken om deze problemen met de kwaliteit van de leefomgeving
te verminderen.3. Relatie HSL-Oost en A12 Utrecht – Veenendaal
en A12 Ede – Duitse grensHet project A12 Veenendaal – Ede kent een relatie met drie andere
projecten, te weten de HSL-Oost, de A12 Utrecht – Veenendaal en A12
Ede – Duitse grens.Relatie met HSL-OostDe A12 Veenendaal – Ede loopt deels parallel aan de spoorlijn Utrecht –
Arnhem (HSL-Oost). Er is echter niet, zoals op het traject Utrecht –
Veenendaal, sprake van enige fysieke relatie. Wel is gezien de overlap in
studiegebied sprake geweest van een afgestemd studie- en communicatietraject.
Het standpunt voor de HSL-Oost is 19 juni 2001 ingenomen en houdt een betere
benutting van het bestaande spoor in.Relatie met A12 Utrecht – Veenendaal en Ede –
Duitse grensNaast de studie A12 Veenendaal – Ede lopen ook de studies A12 Utrecht –
Veenendaal en A12 Ede – Duitse grens. Deze drie studies zijn in opzet
en gevolgde methodiek op elkaar afgestemd. Het standpunt inzake de A12 Utrecht–Veenendaal
is 19 juni 2001 ingenomen en betreft de keuze voor het toekomstvast
benutten van de A12. Gezien de nauwe relatie tussen de projecten zal het standpunt
voor de A12 Veenendaal – Ede zoveel mogelijk in lijn zijn met het eerder
ingenomen standpunt van het A12 traject Utrecht – Veenendaal. Het standpunt
voor de A12 Ede – Duitse grens wordt gelijktijdig met dit standpunt
kenbaar gemaakt.4. Onderzochte alternatieven en variantenBij aanvang van de studie was er sprake van een grote hoeveelheid aan
alternatieven en varianten. Onderzocht zijn ondermeer doelgroepstroken en
wisselstroken. Door middel van een proces van trechtering zijn in een aantal
stappen de alternatieven beoordeeld en geselecteerd. Daar zijn in het kader
van het open planproces lokale en regionale bestuurders, vertegenwoordigers
van diverse instanties en burgers intensief bij betrokken. Uiteindelijk zijn
er een zestal alternatieven kansrijk gebleken.Dit zijn :– Benuttingsalternatief (BEN);– Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA);– Basis alternatief (BASIS);– Minimum alternatief (MIN);– Maximum alternatief (MAX);– 4x2-alternatief (verbreding met hoofd- en parallelbanen)Benuttingsalternatief (BEN)In de Trajectnota/MER is een benuttingsalternatief onderzocht, waarbij
tijdens de ochtend- en avondspits de capaciteit vergroot wordt door een spitsstrook.
Vanwege een negatievere score voor het aspect verkeersveiligheid bij de plusstrook
is alleen de spitsstrook in dit alternatief uitgewerkt. In het BEN zijn aanvullende
veiligheidsmaatregelen voorzien. Op de meeste plaatsen is het op deze manier
creëren van een extra rijstrook tijdens de spits tot 2010 een afdoende
oplossing. Over de hele lengte van het tracé zal de breedte van de
weg van 11,5 naar 12,5 meter worden gebracht. Ten aanzien van de vormgeving
van knooppunten en aansluitingen zijn geen grote aanpassingen voorzien.Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA)Elke Trajectnota/MER dient een meest milieuvriendelijk alternatief te
beschrijven. Het benuttingsalternatief heeft als voordeel dat de weg in vergelijking
met een verbreding minder extra ruimte in beslag neemt. Daarom vormen in het
MMA de benuttingsmaatregelen die bij het BEN zijn beschreven het uitgangspunt.
Een aanvullende maatregel is onder meer dat de maximumsnelheid buiten de spits
is gesteld op 100 km/uur. Verder krijgen de vormgeving en de landschappelijke
inpassing van de weg in dit alternatief extra aandacht en worden obstakelvrije
bermen voorzien. Basis alternatief (BASIS)Dit alternatief betreft een sobere verbreding afwijkend van de vigerende
Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (ROA). De maatvoering van dit alternatief
is zoveel mogelijk afgeleid van de bestaande situatie. Voor wat betreft het
ontwerp van toe- en afritten is er niet sprake van wezenlijke veranderingen
tenzij vaststaat dat er nu reeds sprake is van een gevaarlijke situatie of
waar vanuit verkeerskundig optiek een nieuwe vormgeving gewenst is. In die
situaties is zoveel mogelijk conform ROA ontworpen. Minimum alternatief (MIN)Dit alternatief is verkeerskundig gezien gelijk aan het Basisalternatief,
echter dan geheel conform ROA ontworpen. Daarnaast wordt in dit alternatief
rekening gehouden met een ruimtelijke reservering voor landschappelijke inpassing
aan beide zijden van de weg.Maximum alternatief (MAX)Dit alternatief is gebaseerd op een verdergaande groei in de periode 2010–2020.
Dit houdt ten opzichte van het Minimumalternatief het aanleggen van doorgaande
weefstroken tussen aansluitingen in. Ook in dit alternatief wordt uitgegaan
van een ruimtelijke reservering voor landschappelijke inpassing.4*2-alternatief (verbreding met hoofd- en parallelbanen)Daar waar een capaciteit van 4 rijstroken benodigd is kan een systeem
van hoofd- en parallelbanen een mogelijk alternatief zijn. Hierin kan verstoring
op de hoofdrijbaan, door turbulentie als gevolg van kort opeenvolgende aansluitingen
en/of knooppunten, voorkomen worden. Uit de Trajectnota/ MER volgt dat op
dit traject met één knooppunt en 3 aansluitingen op korte afstand
4x2 rijstroken een zinvolle optie is. De aansluitingen Veenendaal, Veenendaal
Oost en Ede/Wageningen zullen in dit alternatief worden aangesloten op de
parallelbaan. Ook bij dit alternatief geldt een ruimtelijke reservering voor
landschappelijke inpassing.Basiskwaliteit alternatievenDe basiskwaliteit gaat ervan uit dat alle alternatieven voldoen aan wettelijke
en beleidsmatige eisen. Zo is in elk alternatief sprake van:– Vervanging van te krappe oude en versleten kunstwerken; de nieuwe
kunstwerken voldoen aan de huidige eisen t.a.v. doorrijhoogte en veiligheid;– Geluidsmaatregelen conform de Wet geluidhinder;– Natuurcompensatie conform het Structuurschema Groene Ruimte;– Realisatie diverse ontsnipperende maatregelen zoals diverse eco-
of amfibietunnels en kleinwildtunnels;– Grofwildraster daar waar de A12 het Veluws natuurgebied doorsnijdt;– Voor zover de verkeersveiligheid dit toelaat geen verlichting
bij ecologische verbindingszones en geen verlichting in het Centraal Veluws
Natuurgebied. Voorzover verlichting noodzakelijk is dan dient de uitstraling
zoveel mogelijk te worden beperkt;– Duurzaam materiaalgebruik;– Voor zover akoestisch haalbaar, zal op bestaande geluidswallen
zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van topschermen.De genoemde maatregelen zullen onderdeel vormen van het tracébesluit
A12 Veenendaal – Ede.5. Vergelijking van de alternatievenDe overgebleven, kansrijke alternatieven verschillen qua effect relatief
weinig van elkaar. Daarbij geldt bovendien dat de negatieve effecten op zichzelf
beperkt zijn. Wat alle alternatieven gelijk hebben is ondermeer:– Alle alternatieven voldoen aan de doelstelling minder dan 5% congestiekans
in 2010;– Alle alternatieven voldoen aan de grenswaarden die het Besluit
Luchtkwaliteit stelt; – Het aantasten van unieke, onvervangbare en oncompenseerbare objecten
is niet aan de orde;– Er is geen onnodig ruimtebeslag;– Ten behoeve van de aanleg van een natte ecologische verbinding
tussen Veenendaal en Ede zal de A12 ter plaatse worden opgehoogd;– Huidige hoogteligging en tracering vormen zoveel mogelijk uitgangspunt.De overgebleven, kansrijke alternatieven kennen naast diverse overeenkomsten
tevens diverse verschillen. De belangrijkste verschillen zijn:– Het Basis alternatief en MIN alternatief hebben vergelijkbare
restcapaciteiten na 2010. Het MAX alternatief en het 4x2-alternatief kennen
de grootste restcapaciteit. Het Benuttingsalternatief en het MMA kennen de
geringste restcapaciteit.;– De verbredingsalternatieven kennen nog een «verborgen»
restcapaciteit ;– Het Benuttingsalternatief kent het kleinste ruimtebeslag van de
onderzochte alternatieven;– het Benuttingsalternatief en het MMA zijn gevoeliger voor verstoringen
(sterker afhankelijk van goed functionerende apparatuur; minder mogelijkheden
voor alternatieven bij calamiteiten);– In vergelijking met het Benuttingsalternatief kenmerkt het MMA
zich door een obstakelvrije berm, dit levert in geval van eventuele calamiteiten
betere uitwijkmogelijkheden, en verbetert de toegankelijkheid voor hulpdiensten;– het Benuttingsalternatief en het MMA scoren op aantasting bebouwing
gunstiger dan de verbredingsalternatieven;– Voor wat betreft veiligheid scoren het Benuttingsalternatief en
het MMA relatief ongunstig. Voor beide alternatieven geldt dat door het gebruik
van spitsstroken de overzichtelijkheid van de rijstroken achteruit gaat;– door de snelheidslimiet van 100 km/uur buiten de spits is het
MMA iets gunstiger voor geluid en luchtverontreiniging.6. Advies en inspraak6.1. Adviezencommissie MERDe commissie MER geeft in haar toetsingsadvies als oordeel dat de essentiële
informatie in de Trajectnota/MER aanwezig is. De commissie vindt dat de Trajectnota
van goede kwaliteit is met een goede keuze en verantwoording van criteria.
Er wordt aandacht in de OTB-fase gevraagd voor de geohydrologische situatie.
Verder is de commissie van mening dat bij eventuele capaciteitsuitbreiding
na 2010 de huidige prognoses voor de start van de realisatie moeten worden
ge-update. De commissie beveelt bovendien aan om bij benutting de meerwaarde
van een verbrede plusstrook in beeld te brengen en om in natuurtechnisch gevoelige
gebieden mogelijke voorzieningen voor de afvang van wegenzout te beschouwen.wettelijke adviseursMet betrekking tot de verbredingsalternatieven wordt in de OTB-fase nadere
aandacht gevraagd voor compenserende en mitigerende maatregelen. Ten behoeve
van ontsnippering wordt een integrale aanpak van de A12 en HSL-Oost bepleit.
In dit kader pleit de provincie Gelderland voor meer ecopassages dan waarin
de Traject-nota/MER voorziet. De provincie Utrecht tenslotte heeft bedenkingen
tegen het Benuttingsalternatief en het MMA, en spreekt zij een voorkeur uit
voor het MIN-alternatief. betrokken besturenDe Waterschappen Vallei & Eem en Rijn & IJssel spreken hun voorkeur
uit voor het Benuttingsalternatief en het MMA. Zij hebben geen specifieke
bezwaren tegen de andere alternatieven, maar wijzen wel op het treffen van
extra maatregelen wanneer gekozen wordt voor verbreding.In het algemeen pleiten gemeenten voor een snelle aanpak van de A12, waarbij
een vlotte en regelmatige doorstroming van het verkeer voorop staat, waarbij
het 4*2-alternatief de voorkeur heeft. Ook vragen zij aandacht voor leefbaarheidsaspecten,
waarbij aanvullende akoestische maatregelen als belangrijk worden genoemd
.De gemeente Veenendaal onderschrijft de plannen voor een nieuwe aansluiting
op de A12. Het betreft hier de aansluiting Veenendaal-Oost. Op dit moment
wordt de laatste hand gelegd aan het ontwerp voor de nieuwe aansluiting Veenendaal-Oost,
die onderdeel uitmaakt van de Oostelijke Rondweg Veenendaal.6.2. InspraakHet Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat heeft 14 inhoudelijk verschillende
reacties op de Trajectnota/MER A12 Veenendaal – Ede ontvangen. Daarnaast
hebben 2 insprekers gebruik gemaakt van de mogelijkheid om mondeling te reageren
op de Trajectnota/MER.De individuele insprekers gaan vooral in op hun persoonlijk belang (schade,
verlies uitzicht als gevolg van plaatsen geluidsschermen, vermindering sluipverkeer).De milieu- en natuurorganisaties bepleiten het ruimhartig uitvoeren van
de basiskwaliteit. Situering, vormgeving en omgeving van faunapassages en
kleinwild- en grofwildtunnels. De voorkeur gaat uit naar het Benuttingenalternatief
en het MMA.Bedrijvenverenigingen, Kamer van Koophandel, het EVO, TLN en VNO-NCW pleiten
daarentegen juist voor één van de verbredingsvarianten.7. Keuze benuttingsalternatief nader toegelichtDe Trajectnota/MER laat zien dat de hoofdalternatieven kansrijk en daarmee
verkiesbaar zijn: de verbredingsalternatieven (MIN, BASIS,MAX en 4*2), het
benuttingsalternatief (BEN) en het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA).
Voor al deze alternatieven geldt dat ze voldoen aan de centrale projectdoelstelling:
een congestiekans van minder dan 5% in het jaar 2010. Ook op basis van restcapaciteit
na 2010 scoren de alternatieven min of meer vergelijkbaar, met dien verstande
dat de verbredingsalternatieven een extra, «verborgen» restcapaciteit
hebben. De cruciale vraag is of die verborgen restcapaciteit nodig is in de
periode 2011–2020 of niet; dit mede in het licht gezien van de sterke
groei van het autoverkeer in de afgelopen jaren. Daarover het volgende.In het kader van de totstandbrenging van het NVVP is, teneinde een beeld
te krijgen van de bereikbaarheidsknelpunten na 2010 in termen van gemiddelde
trajectsnelheid op autosnelwegen, de situatie in 2020 voorbeschouwd. Daaruit
blijkt voor de A12 Veenendaal – Ede dat alleen benutting onvoldoende
is om in 2020 de NVVP-ambitie van een gemiddelde snelheid in de spits van
ten minste 60 km/uur te halen. Anderzijds geldt dat de problematiek op de
A12 Veenendaal – Ede een spitsprobleem betreft. Beprijzing lijkt een
kansrijk instrument om dat probleem aan te pakken (afvlakken van de gepiekte
instroom van verkeer gedurende de spitsperiode). Om die reden
acht ik een keuze voor één van de verbredingsalternatieven op
dit moment moeilijk te rechtvaardigen.Alles overziend kies ik nu voor het benuttingsalternatief, waarbij ik
een eventuele verbreding op termijn niet op voorhand wil bemoeilijken of onmogelijk
wil maken (toekomstvast benutten). Bij de noodzakelijke aanpassingen van het
wegprofiel, vervanging van kunstwerken en bij de locatie en fundering van
geluidsschermen zal ik daar rekening mee houden. Dit maakt realisatie van
het benuttingsalternatief weliswaar duurder, maar voorkomt een mogelijke desinvestering
op termijn als gevolg van bijvoorbeeld het opnieuw moeten vervangen van kunstwerken
en geluidsschermen. Hiermee neem ik een standpunt in dat in lijn is met het
eerder ingenomen standpunt voor het traject A12 Utrecht – Veenendaal
en het gelijktijdig met dit traject uit te brengen standpunt voor het traject
A12 Ede – Duitse grens.Het benuttingsalternatief voorziet op delen van het traject Veenendaal –
Ede in een spits- of plusstrook. Een keuze voor één van beide
opties betekent een beperkte uitbreiding van het wegprofiel. Hiervoor dient
de tracéwet-procedure te worden voortgezet. Ik stel mij voor aan het
eind van dit decennium te beoordelen of een nieuwe procedure gestart zal moeten
worden voor verdergaande maatregelen (verbreding). Op dat moment zal rekening
worden gehouden met onder meer de effecten van de gerealiseerde maatregelen
op het traject A12 Veenendaal – Ede, de dan geldende prognoses ten aanzien
van de mobiliteitsontwikkeling en de resultaten van het prijsbeleid.In het kader van de uitwerking van het standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
zal een nadere afweging worden gemaakt tussen een spits- of een plusstrook,
waarbij snelheidsreducties tot 90 km/uur in de spits tot de mogelijkheden
behoren. Hierbij wordt de aanbeveling van de commissie MER meegenomen om eventueel
een iets breder wegprofiel (ca. 0,25 m) te accepteren te gunste van de verkeersveiligheid.
Ook spelen onder andere vormgevingsaspecten ter hoogte van aansluitingen,
veiligheidsaspecten en het beschikbare budget een rol.De ontwikkelingen in de Trajectnota / MER zijn nog niet getoetst aan het
nieuwe Besluit Luchtkwaliteit. Reden hiervoor is dat het nieuwe Besluit luchtkwaliteit
van later datum (juli 2001) is dan dat de Trajectnota / MER ter inzage is
gelegd (mei 2001). Daarom dienen bij het opstellen van het OTB nieuwe luchtkwaliteitsberekeningen
te worden verricht, waarvan de uitkomsten getoetst zullen worden aan de normen
uit het nieuwe Besluit luchtkwaliteit.8. KostenDe kosten verbonden aan de uitvoering van het Tracébesluit voor
het toekomstvaste benuttingsalternatief tussen Veenendaal en Ede bedragen € 106,–
miljoen (inclusief 19% BTW, prijspeil 2001, nauwkeurigheid raming +/–
22%).Het totaalbedrag is als volgt opgebouwd:– € 99 miljoen voor het «kale» benuttingsalternatief
conform de Trajectnota/MER (inclusief realiseren A12-deel basiskwaliteit inpassing);– € 7 miljoen extra voor het rekening houden met een mogelijke
toekomstige verbreding ter voorkoming van eventuele desinvesteringen (onder
andere bij de vervanging van kunstwerken en bij de locatie en fundering van
geluidsschermen); Zoals aangegeven maakt de A12 Veenendaal – Ede deel uit van het
project benutting A12 Utrecht – Duitse grens, waarvoor € 295,–
miljoen beschikbaar is voor 2010. Bij de uitwerking van dit standpunt tot
een ontwerp-tracébesluit zal het gehele traject Utrecht–Duitse
grens in beschouwing worden genomen; aan de hand van een prioritering en fasering
op basis van de ernst van de verkeerskundige problematiek zal toegewerkt worden
naar een optimale besteding van het beschikbare budget. De overige capaciteitsverruiming
zal in principe na 2010 plaatsvinden, tenzij er eerder financiële middelen
beschikbaar komen. 9. Verdere procedureDe Tracéwet voorziet in een ontwerp-tracébesluit (OTB) zes
maanden na het uitbrengen van het standpunt. Na inspraak op het OTB zal ik
het Tracébesluit vaststellen.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28360-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl