Verhouding Rijksoverheid-NS; Verslag algemeen overleg over contractsector spoorvervoer en beleidskader toelating tot het spoor
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 18986, nr. 41

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

17-10-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

18986 nr. 41

30-09-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de minister van Verkeer en WaterstaatOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 18986Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 25228Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 42 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
18 986Verhouding Rijksoverheid–NS25 228BELEIDSKADER TOELATING TOT HET SPOORVERVOERnr. 41VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 30 september 1997De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 26 juni 1997 overleg (in tweede termijn) gevoerd met minister Jorritsma-Lebbink
van Verkeer en Waterstaat over:– de brief van de minister d.d. 7 februari 1997 inzake contractsector
spoorvervoer (18 986, nr. 38);– de brief van de minister d.d. 11 februari 1997 inzake beleidskader
toelating tot het spoorvervoer (25 228, nr. 1).Van het gevoerde overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag
uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Reitsma (CDA) was van mening dat de eerste termijn
niet veel heeft opgeleverd. Het CDA blijft voorstander van verzelfstandiging
van de NS. Verzelfstandiging kan best een einddoel zijn.Concurrentie op het spoor en zeker op het kernnet hoeft vooralsnog niet
aan de orde te zijn. Het spoor is immers de ruggengraat van het openbaar vervoer.De heer Reitsma was het eens met de heer Van Gijzel dat de minister in
haar brief geen helder onderscheid heeft gemaakt tussen het kernnet en het
regionale net. Het enige onderscheid dat de minister hanteert, is een lijn
die perifeer ligt, al dan niet rendabel. Dat kan echter niet het criterium
zijn. Als voorbeeld noemde hij de lijn Weesp/Lelystad. Die zal toch tot het
kernnet gaan behoren als de Hanzelijn wordt doorgetrokken, maar wordt nu opeens
bij de regionale lijnen gestopt. Kan de minister een en ander nog eens bekijken
en een duidelijker onderscheid maken?Zoals in eerste termijn reeds aangegeven, zag de fractie van het CDA voorshands
niets in concurrentie op het kernnet. Dat kan nu niet aan de orde zijn. In
2000 moet de concessie met de NSR verlengd worden. De minister moet nu aangeven
dat zij bereid is een nieuwe concessie af te geven. Dat is belangrijk voor
de investeringspolitiek van de NS op het kernnet en voor het in de hand houden
van de prijs van de kaartjes. Over de lengte van de periode waarvoor die concessie
geldt, kan uiteraard verschillend gedacht worden. De heer Reitsma had geen
enkel bezwaar tegen een nadere rapportage van de minister. In dit verband
wees de heer Reitsma erop, dat de commissie-Wijffels niet inzet
op concurrentie op het spoor, maar op verzelfstandiging en deze zaken niet
gekoppeld.Het onderscheid tussen kernnet en regionaal net moet nader uitgewerkt
worden voordat er conclusies kunnen worden getrokken. De CDA-fractie staat
niet te trappelen om een aantal regionale lijnen onder de rijksverantwoordelijkheid
weg te halen. Dat betekent echter niet dat het CDA onder alle omstandigheden
«nee» zal zeggen. Als de minister bij een aantal regionale lijnen
wil bekijken of decentralisatie grote voordelen heeft, kan zij het groene
licht krijgen voor het uitvoeren van enkele experimenten, bijvoorbeeld één
in Groningen, één in Friesland en één in Gelderland.
Dat moet echter wel vallen onder een experimenteerartikel en de minister mag
absoluut niet de verplichting eraan koppelen dat er sprake moet zijn van openbare
aanbesteding. Als de provincies tot de conclusie komen dat met de bestaande
busmaatschappijen en de NS een beter product in de totale regio kan worden
aangeboden, moet de minister hen niet dwingen tot verplichte openbare aanbesteding.
De heer Reitsma wilde echter niet dezelfde weg gaan als bij het streekvervoer.De heer Reitsma refereerde aan een brief van 25 juli afkomstig van de
regio Twente. Daarin wordt de minister indringend verzocht voor de lijn Almelo-Mariënberg
een rijksbijdrage te geven van 1,8 mln. in plaats van 1 mln. waardoor deze
treinverbinding opengehouden kan worden. Hij verzocht de minister positief
te reageren op dat verzoek, omdat daarmee voorkomen wordt dat in die regio
de ruggengraat van het openbaar vervoer verdwijnt.De heer Van Gijzel (PvdA) dankte de minister voor haar beantwoording
in eerste termijn en concludeerde dat er geen goede oplossingen in zicht zijn
wat de concurrentie op het kernnet betreft. Ook in het rapport van Ten Velden
wordt heldere taal gesproken over de kwaliteit van de vervoerskundige aspecten.
De discussie over marktwerking en verzelfstandiging komt ook voort uit de
Europese richtlijnen. Nu is er een nieuw witboek van de Europese Commissie
over de concurrentie op het nationaal net. De Commissie is daarin buitengewoon
terughoudend en wil slechts beginnen met de internationale concurrentie. Daarvoor
zijn goede redenen. Concurrentie kan wel worden toegelaten, maar daarbij moeten
zoveel regels door de overheid worden opgelegd dat men zich kan afvragen of
dat wenselijk is. Verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen, uitdrukkelijk
gekoppeld aan een vorm van concessie met voorwaarden, bandbreedte, et cetera,
zou een werkbare eindsituatie kunnen zijn. Hoe zit het wettelijke traject
in dit geheel? VVD-collega Talsma in de Eerste Kamer blokkeert immers alles
op dit punt, omdat hij geen concurrentie op het spoor wil.Welke adviezen van deskundigen heeft de minister de afgelopen twee maanden
ontvangen? De heer Van Gijzel drong er op een scenario te maken, waarbij ook
uitgegaan wordt van een situatie waarbij er geen concurrentie op het kernnet
zal zijn en er sprake is een verlenging van het overgangscontract met de NSR
na 2000.De huidige situatie zet de kwaliteit van het openbaar vervoer onder druk.
Omdat er zoveel onduidelijkheid bestaat, willen de NS bijvoorbeeld geen meerjarige
contracten afsluiten en hebben zij de investeringen in light rail getemporiseerd.Lovers heeft vijf aanvragen gedaan, waarvan de minister er drie heeft
gehonoreerd. Hoe staat het daarmee?De heer Van Gijzel herhaalde zijn verzoek om een scherpere definiëring
van de begrippen kernnet en regionaal net. Het karakter van zo'n lijn bepaalt
mede of er sprake is van een regionale functies dan wel van een landsdelige
verbindingsfunctie. Wanneer wordt een en ander nader uitgewerkt?De minister heeft helder aangegeven, wat het alternatief zou kunnen zijn
voor de lijn Almelo-Mariënberg. De bussen zouden met een hogere frequentie kunnen rijden. Transport per bus geeft echter een verdubbeling
van de reistijd en dat is aanzienlijk kwaliteitsverlies. De minister zegt
terecht, dat niet alle lijnen gehandhaafd kunnen worden. Er moet echter wel
gekeken worden naar het mobiliteitseffect en naar de sociale functie die daarbij
in het geding is. In dit geval is er sprake van een buitengewoon lage kostendekkendheid.
De minister wil een rijksbijdrage geven die niet uitgaat boven 1 mln. Op basis
van de kaartopbrengst van 0,7 mln., betekent een bijdrage van 1 mln. dat uitgegaan
wordt van een kostendekkendheid van ruim 41%. Het is nu 16%. Dat is dus nogal
een sprong. Met het aanbod uit de regio wordt het gat heel klein. Kan nog
eens bekeken worden, of het gat van f 400 000 niet gedicht kan worden?Ten slotte sprak de heer Van Gijzel over de verdeling in categorieën.
Categorie B betreft lijnen die een kans krijgen zich te verbeteren. Als dat
echter niet gebeurt, ontstaat er een andere terugvalpositie. In zo'n situatie
moeten er heldere toetsingscriteria gehanteerd worden. Kan de minister die
helderheid geven?De heer Rosenmöller (GroenLinks) herhaalde zijn teleurstelling
over het feit dat er geen visie sprak uit de voorliggende stukken. De minister
zegt vaak dat marktwerking en concurrentie geen doelen op zichzelf zijn maar
instrumenten om te komen tot. Het staat voor de minister echter wel vast dat
er een of andere vorm van marktwerking moet komen. Wat is het dan: een instrument
of een doel op zichzelf? De heer Rosenmöller vroeg derhalve om een nadere
reactie.Van de kant van de Kamer bestaat grote aarzeling met betrekking tot concurrentie
op het kernnet, los van de vraag hoe dat gedefinieerd moet worden. Een consequentie
daarvan is dat er nu geen vergunning op het kernnet zou moeten worden verstrekt
aan bijvoorbeeld de firma Lovers. Dat is echter wel gebeurd. Welke vervolgstappen
zouden hier gezet moeten worden?Vervolgens refereerde de heer Rosenmöller aan zijn opmerkingen in
eerste termijn over de verhouding tussen reizigersbelangen en de mogelijk
te ontwikkelen regimes met betrekking tot concurrentie op het spoor. Wij weten
allemaal dat kortingskaarten en dergelijke voor reizigers buitengewoon belangrijk
zijn. Misschien kan de minister hierop kort reageren?Aansluitend bij de opmerkingen van de heren Reitsma en Van Gijzel over
de lijn Almelo-Mariënberg, constateerde de heer Rosenmöller dat
de minister in eerste termijn ingegaan is op de gestelde vragen en dat de
regio in optimale zin de bal heeft opgepakt en loepzuiver in de goal heeft
geschoten. Het gat is nu zo verkleind, dat men van goede huize moet komen
om dat lijntje van tafel te halen. Een bepaalde mate van flexibiliteit is
in dezen geboden. Het zou zeer onverstandig zijn niet in te steken op de voorstellen
van de regio.Mevrouw Van 't Riet (D66) vond het punt concurrentie ja of
nee de essentie van het hele verhaal. De minister geeft aan dat marktwerking
een cruciaal onderdeel is van het verkeers- en vervoersbeleid. Het zou een
slechte zaak als een verzelfstandigde NS tot in lengte van jaren een monopoliepositie
op de markt zou houden. De fracties van PvdA en CDA vinden echter de verzelfstandiging
van de NS voldoende, omdat er dan meer verantwoordelijk is voor uitgaven en
opbrengsten. Concurrentie zou daarbij niet aan de orde hoeven te zijn.Wat gebeurt er na 2000? Hoe wordt er omgegaan met de regeling van de markt?
De minister heeft een aantal criteria genoemd voor toelating op het spoor,
namelijk toegevoegde waarde, geen verdringing en kostendekkendheid. Als aan
die drie voorwaarden wordt voldaan, zou er een vergunning kunnen worden verleend.
Daarbij speelt echter ook de discussie over het kernnet. CDA en PvdA verdedigen
de belangen van de NS. De argumenten van PvdA en CDA zijn identiek aan die
van de NS: het kernnet mag niet worden aangetast vanwege internationale
langeafstandsverbindingen, et cetera.Natuurlijk staat ook voor D66 het reizigersbelang voorop. Mevrouw Van
't Riet vond echter dat er geen duidelijkheid bestond over de vraag, of concurrentie
op het spoor hét middel is om het reizigersbelang te dienen. Het kan
een instrument zijn en dus moet het de gelegenheid krijgen om te kunnen werken.
Dat is het verschil met CDA en PvdA. D66 wil een beter product en is van mening
dat concurrentie op het spoor daartoe een bijdrage kan leveren. Misschien
kan de Raad voor verkeer en waterstaat zich hierover buigen en een gedegen
advies geven over de vraag, wat de consequenties zijn van het toelaten van
concurrentie op het kernnet en van een scheiding van regionaal net en kernnet,
waardoor de regio's de kans krijgen het spoor te integreren in andere modaliteiten.
Een van de randvoorwaarden bij de verzelfstandiging is, dat er geen bedrijf
in de markt wordt gezet dat tot in lengte van dagen een monopoliepositie behoudt.Ten aanzien van de lijn Almelo-Mariënberg sloot zij zich aan bij
de vorige sprekers.De heer Stellingwerf (RPF) wees erop dat er voor het spoorvervoer
een aantal specifieke uitgangspunten gelden. Het kernnet moet bij de NS blijven.
De uiteinden van het net zouden onder een aantal voorwaarden aanbesteed kunnen
worden. Die voorwaarden zijn reeds genoemd bij de discussie over het streekvervoer
en betreffen personeel, netwerkvereisten, aansluiten van tarieven, et cetera.Er moet dan wel helderheid ontstaan over wat er precies verstaan wordt
onder kernnet en uiteinden. Het moet niet gaan om concurrentie op het spoor
maar om het spoor. Op die manier wordt helderheid geschapen zowel tegenover
de deelnemers als de reizigers.Het is een enorme omslag en handelen en denken wanneer deze richting wordt
ingeslagen; een soort nieuw begin waarmee nog veel ervaring moet worden opgedaan.
Dat kost tijd.In dat licht is het wrang te moeten constateren dat er geen ruimte lijkt
te zijn voor het behoud van het lijntje Almelo-Mariënberg. De heer Stellingwerf
pleitte ervoor de regio een kans te geven, omdat de voorgestelde optie volgens
hem haalbaar is. Hij wees in dit verband op een passage uit de Bijbel waarin
wordt gesproken over een kweker die een boomgaard heeft en op advies van zijn
beheerder een boom bemest in plaats van omhakt, waardoor deze boom na jaren
weer vruchten gaat dragen.Vanuit de netwerkgedachte bieden decentralisatie en aanbesteding goede
kansen, ook met het oog op nieuwe technieken zoals bijvoorbeeld light rail.
Misschien zou eens bekeken kunnen worden, of eerdere besluiten om spoorlijnen
te sluiten wel goed waren en nog valide zijn? Kan er een studie worden gedaan
naar de mogelijkheid om gesloten maar nog aanwezige lijnen bijvoorbeeld met
light rail weer in bedrijf te nemen? Er zijn immers tientallen lijnen opgeheven.
In de staten van Utrecht is bijvoorbeeld gesproken over behoud van de lijn
Amersfoort-Veenendaal-Rhenen. Men wil bekijken of daar geen mogelijkheden
liggen. Er zijn echter veel meer lijnen te noemen.De heer Stellingwerf refereerde aan de discussie over de Betuwelijn, waarbij
gesteld werd dat indien nodig goederenvervoer prioriteit heeft boven personenvervoer.
Hij had daar grote bedenkingen tegen. Kan die beleidsuitspraak vergaande consequenties
hebben? Waar liggen de grenzen van een dergelijk besluit?De heer Van den Berg (SGP) was door een conflict van plichten
niet in de gelegenheid geweest de eerste termijn bij te wonen. De fractie
van de SGP heeft destijds de verzelfstandiging van de NS gesteund, maar daaraan
niet de noodzakelijke consequentie verbonden dat er sprake moet zijn
van concurrentie op het spoor. Dat perspectief is niet uitgesloten maar vanuit
de nutsfunctie van de spoorwegen is de vraag aan de orde, welke waarborgen
daarbij moeten gelden. Op dit dossier is er sprake van een parallel met de
discussie over de marktwerking streekvervoer.Het bijzondere is, dat er sprake is van een nationaal net. Dat betreft
met name het kernnet. Concurrentie op het kernnet kon de heer Van den Berg
niet waarderen als een positieve bijdrage in het belang van de kwaliteit van
het reizigersvervoer. In hoeverre is de minister het daarmee eens en wil zij
nu reeds de NS een waarborg geven voor het op langere termijn kunnen blijven
bedienen van het kernnet? Op dit moment is er sprake van een overgangscontract.
Kan de minister iets zeggen over de voortgang met betrekking tot verankering
in wetgeving? Moet er echter nu al niet helderheid geboden worden over de
situatie na dat overgangscontract? Een organisatie als de NS heeft immers
langere tijd nodig om zich voor te bereiden. Kan de minister ook iets meer
vertellen over de Europese ontwikkelingen op dit terrein?De heer Van den Berg zou wel ruimte willen bieden voor een zekere concurrentie
op het regionale net, misschien door middel van aanbesteding.De regio heeft een zeer aantrekkelijk voorstel neergelegd met betrekking
tot de lijn Almelo-Mariënberg. Een bijdrage van de regio is in een dergelijk
geval zeer goed op zijn plaats. Misschien kan er ook een bepaalde garantie
gevraagd worden aan de regio. Dat past in de visie op het verkeers- en vervoersbeleid
en met name in de regionalisering. In algemene zin waarschuwde de heer Van
den Berg ervoor, niet te snel over te gaan tot beëindiging van vervoer
per rail. Dat is in het verleden wel gebeurd. Heropenen van lijnen zou een
zeer interessante optie zijn. Het zou interessant zijn dat systematisch te
onderzoeken.De heer Poppe (SP) meende niet verder te hoeven uitweiden over
het standpunt van zijn fractie inzake de contractsector en de verzelfstandiging
van de NS. De discussie over de vraag of de belangen van de NS verdedigd worden
of de belangen van de reizigers, was naar zijn mening een schijndiscussie.
Als het goed is zijn de belangen van de NS en zijn personeel hetzelfde als
de belangen van de reizigers. Als dat niet zo is, moet worden ingegrepen.
De nutsfunctie van de NS moet verbeterd worden in plaats van het omwisselen
van die nutsfunctie voor een zelfstandige, geprivatiseerde NS. Een marktbedrijf
dat economisch moet werken, wil immers alleen rendabele takken. De onrendabele
takken worden eruit gesnoeid. Dat zijn er straks 30.Het schrappen van de overheidsbijdrage in het jaar 2000 betekent dat de
overheid de nutsfunctie en de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer
als het ware opgeeft en overlaat aan de markt. Dat geeft problemen. Dan komen
er allerlei figuren die hier en daar een graantje willen meepikken.De minister stelt, dat er geen sprake mag zijn van een monopoliepositie.
Maar wat is er verkeerd aan een nutsbedrijf dat zich inzet voor het belang
van de reizigers en, indien dit niet gebeurt, een overheid die ingrijpt? Elke
beginnende onderneming heeft slechts één doel: het veroveren
van een monopoliepositie. Zo werkt de vrije markt. Het schiet geen meter op
als er straks sprake is van een bedrijf met een monopoliepositie dat niet
onder toezicht van de overheid staat. De heer Poppe vond de lijn Almelo-Mariënberg een aardige testcase.
Als het kostendekkendheidspercentage gehaald wordt, moet ook de minister haar
aandeel betalen en dat is méér dan 1 mln. Het plan van de regio
moet door de minister worden overgenomen.De heer Poppe was er geen voorstander van om de overheidsbijdrage aan
het nutsbedrijf NS in 2000 af te bouwen. Natuurlijk is de ene lijn altijd
meer rendabel dan de andere lijn. Het mag echter niet zo zijn, dat er straks
een bedrijf overblijft met alleen maar intercitylijnen met zo min mogelijk tussenstations en dat de korte, slechtere verbindingen door allerlei
rederijtjes en transportbedrijfjes gerund worden. Het moet één
duidelijk net zijn.De heer Remkes (VVD) stemde van harte in met de benadering
van de minister ten aanzien van de contractsector. In de route van verzelfstandiging,
marktwerking en privatisering krijgt de nieuwe verantwoordelijkheid van de
overheid ter waarborging van de sociale functie van het openbaar vervoer op
deze manier gestalte.Het voorbeeld Almelo-Mariënberg vond de heer Remkes absoluut niet
maatgevend voor de discussie. De kostendekkingsgraad is bedroevend laag. Er
bestaat een redelijk goed busalternatief bestaat. Er moet echter wel rekening
gehouden worden met de opvatting van de regio, die dit niet voldoende vindt.
Hij stelde dan ook voor, de regio vanuit een marktwerkingsachtige benadering
de kans te geven. Noordnet wil het samen met de NS doen. De directeur van
Lovers is ook al gesignaleerd in dat gebied. Misschien kan een en ander door
aanbesteding geregeld worden? In een onderhandelingstraject zou de minister
haar bijdrage van 1 mln. voor een beperkte periode iets kunnen verhogen. De
regio moet echter ook substantieel bijdragen.De heer Remkes was er buitengewoon van geschrokken, dat er bij de behandeling
van het rapport van de commissie-Wijffels geen duidelijkheid bestond over
de vraag waar men uiteindelijk wilde uitkomen in het verzelfstandigingstraject.
Verzelfstandiging, marktwerking en privatisering hangen onlosmakelijk met
elkaar samen. In het kader van een creatieve strategie zouden gemeenschappelijke
belangen gecreëerd kunnen worden. Kan de minister een heldere beleidslijn
te ontwikkelen voor de periode na 1999 en daarbij deze drie begrippen in onderlinge
samenhang brengen? Op het moment dat stap A gezet wordt, moet men zich goed
realiseren wat in een logische en consistente benadering de vervolgstappen
moeten zijn. Bij de bespreking van het rapport-Wijffels heeft de Kamer dat
niet in alle opzichten goed onder ogen gezien. De Kamer had zich moeten realiseren
dat, op het moment dat er een verzelfstandigingsbesluit genomen wordt, marktwerking
daaraan onlosmakelijk verbonden moet zijn, op straffe van het zetten van een
monopolie in de markt waartegen de VVD fundamentele bezwaren heeft.Met betrekking tot de periode tot 2000 vroeg de heer Remkes zich wederom
af, of de minister niet een tikkeltje te voorzichtig is. Op termijn is decentralisatie
in de contractsector wenselijk. Maar juist om een meer eenduidig signaal te
geven aan de NS, zou de minister daar met aanbesteding wat ruimhartiger te
werk kunnen gaan dan nu in haar brief is terug te vinden. Ook Railned zou
wat actiever bekend kunnen maken, op welke routes er nog capaciteit is. Op
die manier wordt een duidelijker kader geschapen.De heer Remkes wenste een iets andere benadering voor de wat kortere termijn.
Dat is belangrijk dat tegenover de NS, juist vanwege de cultuuromslag die
binnen dat bedrijf nodig is.Ook bij deze discussie heerst veel te veel de sfeer dat een beleidslijn
van marktwerking ongeveer hetzelfde is als «weg met de overheid».
Dat is echter niet zo. Er blijven zeer belangrijke verantwoordelijkheden voor
de overheid. Kernvraag is dan ook, of op een creatieve wijze nieuwe verantwoordelijkheden
tussen overheid en markt gedefinieerd kunnen worden. Die verantwoordelijkheden
hebben nadrukkelijk betrekking op de contractsector. Een goed voorbeeld daarvan
is de brief van de minister over de aanvullingen op de dienstregeling 97/98.
Verder gaat het daarbij om infrastructuur, veiligheid en flankerend beleid. Het antwoord van de minister van Verkeer en WaterstaatVolgens minister ging het in deze discussie over drie onderwerpen:
de toekomst op de wat langere termijn, de kortetermijntoekomst en de contractsector.
Bij dat laatste onderwerp gaat het in het bijzonder over de lijn Almelo-Mariënberg.Allereerst de langere termijn. Bij de discussie over het rapport Wijffels
is een belangrijk onderdeel blijven liggen. Dat nam de minister zichzelf maar
ook de commissie-Wijffels kwalijk. Toen is absoluut niet nagedacht over de
consequenties op de lange termijn van zo'n beslissing. Het is ook interessant
de internationale ontwikkelingen op dat terrein te bekijken. De rede van labourcommissaris
Neil Kinnock uitgesproken bij de KNV zal de commissie worden toegezonden.
Die had ook betrekking op spoorwegvervoer en openbaar vervoer in den brede.Er moet dus nog een slag gemaakt worden. Voor het eind van dit jaar moet
er een plaatje zijn met een aantal scenario's voor die lange termijn. In het
onderzoek daartoe zullen geen dingen worden uitgesloten. Allereerst moet helder
worden, wat nu precies het kernnet is en wat het regionale net. Er wordt makkelijk
gezegd, dat er geen concurrentie mag zijn op of om het kernnet, maar wat is
precies het kernnet? Is de trein tussen Delft en Rotterdam als stoptrein een
onderdeel van het kernnet of is dat een typisch onderdeel van een regionaal
net dat straks Randstad Rail moet worden? Of zijn het alleen treinen die op
een bepaalde infrastructuur rijden? Er is geen heldere definitie, ook niet
bij de NS. Kernnet is geen infrastructuur. Het gaat om de soort treinen die
erop rijden. In heel veel gevallen rijden er op een infrastructuur treinen
die behoren tot het kernnet, maar ook treinen die daartoe in het geheel niet
horen maar veel meer bij regionaal vervoer. Is er überhaupt een heldere
definitie te maken van het kernnet? Ook kan niet uitgesloten worden dat er
enige marktwerking op of om het kernnet plaatsvindt. Er moeten ook internationale
gegevens verzameld worden. In een groot aantal landen zijn op dit gebied ontwikkelingen
aan de gang. Er is onvoldoende bekeken, hoe het aldaar gaat en wat de perspectieven
voor de lange termijn zijn. De minister was heel nieuwsgierig naar de wijze
waarop het nu gaat in het Verenigd Koninkrijk. Ook in Zweden en Duitsland
zijn gegevens te halen over vormen van marktwerking op en om het spoor.Hoe prioriteren wij vervoer? Gaat personenvervoer altijd boven goederenvervoer.
Bij de Betuweroute is de afspraak dat er vooralsnog op de Brabantroute in
een enkel geval misschien prioriteit gegeven moet worden aan goederenvervoer.
Overigens moet eerst alle andere capaciteit benut worden, voordat besloten
wordt treinen voor personenvervoer eruit te gooien. Als het echter wel nodig
is, moet er gezocht worden naar een evenwichtige oplossing.Het kan voorkomen dat er op een gegeven moment voorrang gegeven moet worden
aan bijvoorbeeld een shuttletrein die op een internationaal net moet passen.
Op dit moment wordt in Europa hard nagedacht over de rail freight freeway.
Als het zo is dat er een slot komt waardoor er een fantastische shuttleverbinding
Rotterdam-Milaan georganiseerd kan worden maar waarvoor iets geschoven moet
worden in de dienstregeling, moet daarnaar wel serieus gekeken worden. Als
daardoor honderden vrachtwagens van de weg kunnen, is dat een afweging waard.
Er wordt gekeken naar de verschillende treindiensten: goederen, personen,
internationaal en stadsgewestelijk.Als er ontkoppeling plaatsvindt tussen infrastructuur en het management
op die infrastructuur en degenen die de diensten verrichten, moet aan het
capaciteitsmanagement heel duidelijk worden aangegeven hoe het zijn beleid
moet uitvoeren. Dat is een zaak van de politiek. De overheid bepaalt wat er
op het spoor kan en mag. Dat is ook de taak van de overheid.De bewindsvrouwe was niet van plan het komend halfjaar enig contract of concessie af te geven. Er wordt wetgeving voorbereid die nodig is
als het overgangscontract afloopt. Daarin worden de reizigersbelangen vastgelegd,
de taakorganisaties, de eigendomsverhoudingen et cetera. Deze wet zal waarschijnlijk
begin 1999 in de Kamer behandeld kunnen worden. De wetgeving moet ingaan in
het jaar 2000.In formele zin hoeven er geen stappen ondernomen te worden voor het voorzetten
van het NSR-bedrijf na 2000. Als er geen stappen ondernomen worden gaat het
door zoals nu het geval is. Er is al een afspraak over het afsluiten van contracten
voor die delen die onrendabel zijn. Dat kan in principe ook op de markt. De
minister vond dat echter geen wenselijke situatie. Er moet nagedacht worden
over de vraag, welke vormen van marktwerking daar geïntroduceerd zouden
moeten worden om een en ander op een efficiënte wijze te regelen. Het
komend halfjaar zal worden benut om daarover meer helderheid te krijgen. Als
er niets gedaan wordt, betekent dit per saldo dat de NS, zonder daarvoor een
concessie te hebben, ongeveer hetzelfde mogen blijven doen als nu het geval
is en ook het kabinet mag blijven doen wat het nu doet, namelijk op het moment
dat er ruimte is op het spoor iemand een vergunning geven om ook te gaan rijden.De bewindsvrouwe wilde ernaar streven eind dit jaar helderheid te verkrijgen,
zodat er een kabinetsbesluit kan komen en een discussie met de Kamer kan plaatsvinden
over de vraag, hoe er op de langere termijn verder gewerkt moet worden. De
minister was het zeer eens met wat in het rapport-Cohen gezegd wordt over
markt en overheid. Het verbaasde haar dat de Kamer niet altijd even consistent
in haar opvattingen terzake. De minister was ervan overtuigd dat monopolieposities
voorkomen moeten worden. Dat leidt tot een beter product dan wel tot een lagere
prijs voor de belastingbetaler.Er wordt een probleemstellende notitie voorbereid. Daarover wordt gesproken
met een groot aantal partijen uit de markt. Er wordt geen nieuwe commissie-Wijffels
ingesteld. Er moeten een aantal onderzoeken gedaan worden, ook internationaal.
Veel daarvan kunnen door VW zelf worden uitgevoerd. Ook de Raad voor verkeer
en waterstaat zal daarbij betrokken worden.Bij de korte termijn gaat het over de huidige Wet personenvervoer, de
contractsector en de toelating tot het spoor. De Spaarne expres van Lovers
gaat in september rijden. Op de lijn Amsterdam-IJmuiden wordt dit seizoen
wederom door Lovers gereden. Met de Keukenhof expres wordt het volgende bollenseizoen
begonnen. Er liggen nog aanvragen van Lovers voor delen van de Randstad.Overigens is er geen sprake van dat NS hier iets hoeven op te schuiven.
Het gaat hier om bestaande capaciteit op het spoor die vrij was. Het overgangscontract
is buitengewoon terughoudend. Er mag geen sprake zijn van verdringingseffecten.
Misschien zou de suggestie kunnen worden overgenomen om Railned bekend te
laten maken welke capaciteit er vrij is en zou ook bekeken kunnen worden,
of er gegadigden zijn voor de stukjes spoor waarop dit moment helemaal geen
treinen rijden.Bij de Spaarne expres van Lovers gaat het om een regionale verbinding.
De vergunningverlening aan Lovers voor deze expres past in de huidige Wet
personenvervoer en in het overgangscontract. Wanneer er op een ander stuk
een vergunning wordt verleend, is ook daarbij een bezwaarschriftenprocedure
mogelijk. Degenen die zich daardoor benadeeld voelt, kan bezwaar maken.De bewindsvrouwe snapte overigens niet dat iemand er bezwaar tegen zou
hebben dat die trein van Lovers daar rijdt. Wie heeft er voordeel van het
feit dat die trein daar rijdt? De passagiers! Er is extra aanbod op dat spoor.
Het heeft de NS geen enkele treindienst gekost. Het alleen maar extra. De
klant heeft extra vervoersaanbod gekregen.Voor de periode na het overgangscontract moet er helderheid komen over
wat er moet gebeuren, ook wat de concurrentie en de marktwerking betreft.
De Wet personenvervoer is niet toereikend voor de langere termijn. Op het
moment dat besloten wordt tot een andere regime na het jaar 2000, vervallen
natuurlijk alle vergunningen, niet alleen voor Lovers maar ook voor de NS.
Voor de periode tot 2000 gelden echter de Wet personenvervoer en het overgangscontract.
Op basis daarvan worden vergunningen beoordeeld.Het voorstel van Twente met betrekking tot de lijn Almelo-Mariënberg
gaat een heel eind in de goede richting. Twente vraagt een subsidie van 1.8
mln. De opbrengst is 0.7 mld. De kosten zijn dus 2.5 mln. Dat is een kostendekkingsgraad
van 32%. De bewindsvrouwe zou met Twente willen bespreken, of het niet interessant
is een paar vervoerders te vragen voor welk bedrag zij dit lijntje zouden
willen exploiteren. Misschien wil iemand die trein op contractbasis rijden
voor een lager bedrag dan de huidige aanbieders. Met het oog op de kostendekkingsgraad
en wat er op andere terreinen in het voorzieningenniveau soms gesneden moet
worden vanwege een te lage kostendekkingsgraad, verbaasde het de bewindsvrouwe
echter zeer, dat de regio zo nadrukkelijk zegt niet bereid te zijn er een
cent bij te doen. Het is prima als er een spoorverbinding gehandhaafd kan
blijven met een kostendekkingsgraad die in de richting komt van hetgeen bij
de contractsector gevraagd wordt. In die zin moet het overleg met Twente worden
voortgezet. Ook hier staan de belangen van reiziger en belastingbetaler voorop. De voorzitter van de commissie,BiesheuvelDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), H. G. J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos
(GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD),
Assen (CDA), Ten Hoopen (CDA), Luchtenveld (VVD).Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), A. de Jong (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD),
Hillen (CDA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Nijpels-Hezemans (groep-Nijpels),
Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Van der Linden (CDA), Meijer
(CDA), Te Veldhuis (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-18986-41.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl