Project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur en verlenging Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen; Verslag algemeen overleg over onder meer de nota 'Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart' en de voortgangsrapportage PKB Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24786, nr. 57

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

16-09-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

24786 nr. 57

22-07-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24786Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 71 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 786Project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) en
verlenging van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL)23 552Planologische kernbeslissing Schiphol en omgevingnr. 57VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 22 juli 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 29 juni 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van 22 april 1999 inzake de beantwoording van vragen
over de nota «Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart» (24 786,
nr. 53);– de brief van 8 juni 1999 inzake de voortgangsrapportage 1998
over de uitvoering van de PKB Schiphol en omgeving (23 552, nr. 75),
en– de brief van 22 juni 1999 inzake de verhouding rijksoverheid/luchtvaartsector
(DGRLD/ONL/L99.370052).Van het overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Gijzel (PvdA) steunde op hoofdlijnen het kabinetsvoorstel
van december 1998. Uitgangspunt daarbij is dat de reeds in de PKB vastgelegde
milieunormen op het gebied van veiligheid, luchtkwaliteit, geluidsoverlast
en stank omgezet worden in wettelijk handhaafbare normen onder gelijktijdige
loslating van de volumegrens.Inzake het groepsrisico bij de externe veiligheid, moet vastgehouden worden
aan hetgeen in de PKB is vastgelegd voor de stand-still 1990. Met betrekking
tot luchtkwaliteit en stank gelden eveneens de uitgangspunten van de stand-still.
Bij geluid geldt de norm van 10 000 zwaargehinderde woningen binnen de
35 Ke. Het is van buitengewoon belang de desbetreffende uitgangspunten van
de PKB één op één door te vertalen.Zowel de luchtvaart als de automobiliteit veroorzaakt verslechtering van
de luchtkwaliteit. Uit de Perspectievennota blijkt dat het beslag van de automobiliteit
aanzienlijk zal toenemen alsmede de daarmee samenhangende emissies. Het is
dan ook de vraag of de uitstoot minder wordt wanneer er sprake is van minder
luchtvaart en méér automobiliteit.De gedachte wordt geopperd om in de aanloop tot de vijfde baan de 12 000
c.q. 10 000 woningen en later 10 000 in een soort stolp vast te
leggen in plaats van in een zone. Op het gebied van de ruimtelijke ordening
valt dan echter niets meer te regelen. De heer Van Gijzel sprak ook twijfels
uit ten aanzien van de handhaafbaarheid en de sturingsmoge-lijkheden.
Hij ging ervan uit dat de afkap bij 65 dB(A) in de toekomst inderdaad geëffectueerd
wordt.Stankoverlast wordt met name veroorzaakt door het taxiën. Dat heeft
ook een relatie met de luchtkwaliteit in de omgeving. Een en ander staat ook
haaks op het één op één doorvertalen van de milieugrenzen
uit de PKB naar nieuwe normen vast te leggen in een milieuvergunning. Het
is dan ook noodzakelijk dat de motie-Van 't Riet over het slepen wordt uitgevoerd.De heer Van Gijzel wilde geen verruiming van de milieu- en leefbaarheidsgrenzen.
De toekomstige plannen zullen daaraan getoetst worden. Één geïntegreerde
luchthaven is veruit te prefereren boven spreiding over verschillende locaties.
Dat leidt al snel tot de conclusie dat of een redesign van de huidige locatie
moet plaatsvinden of een luchthaven in de Noordzee. De heer Van Gijzel kon
zich vinden in het standpunt van het kabinet terzake.Een parallelle Kaagbaan levert inderdaad niets op en veroorzaakt een slechtere
situatie dan het 5P-banenstelsel.In een systeem van een milieuvergunning past geen directe sturing door
de overheid over wat wenselijke of onwenselijke marktsegmenten zijn. In het
kader van de selectiviteit en de beheersbaarheid is het echter wel belangrijk
goed inzicht te krijgen in de economische betekenis van de verschillende marktsegmenten:
vracht, lijnverbindingen, charters en transferpassagiers. Op die manier komt
er niet alleen inzicht hoe de verschillende segmenten zich tot elkaar verhouden
en de toegevoegde waarde, het geeft ook een goede referentie voor eventueel
door de sector te nemen maatregelen en voor een beoordeling van de groeipotenties
van de huidige locatie c.q. de Noordzeelocatie.De financiering van een luchthaven is in beginsel aan de sector zelf.
Bij de aanvang van de planologische procedure moet daarover duidelijkheid
bestaan. Bovendien moeten zowel de positieve als de negatieve effecten op
de ruimtelijke ordening goed worden uitgezocht. Dat geldt zowel voor een locatie
in de Noordzee als voor een eventuele redesign van Schiphol. In het Algemeen
Dagblad van 23 juni 1999 stelt de minister dat bij redesign een grote sloopoperatie
noodzakelijk zou zijn. Wat is de omvang daarvan? En wanneer doet die zich
voor?Kan verder meer duidelijkheid gegeven worden over de ecologische en morfologische
effecten van de Noordzeevariant en over een eventuele aanleg binnen of buiten
de territoriale wateren?Hoe is de stand van zaken bij het tijdelijk overlegplatform Schiphol (TOPS).
De Volkskrant van 26 juni maakt melding van grote verdeeldheid in het TOPS.
Welke invloed heeft dat op het verdere proces?De heer Van Gijzel toonde zich een tegenstander van overloop naar de regionale
luchthavens. Welke instrumenten heeft het kabinet daarvoor? Per regionale
luchthaven moet een milieugebruiksruimte opgesteld worden, moet een nachtregime
gelden van 23.00 uur tot 07.00 uur, moet geen sprake zijn geen bijdrage van
de rijksoverheid, mogen de tarieven in de randen van de ochtend en de avond
mogen iets zwaarder belast worden en moeten méér in de pas lopen
met de tarieven zoals deze gelden op de nationale luchthaven. Bovendien moet
regionaal echt regionaal zijn, zowel wat de afstanden als verbindingen betreft.
Ook de grootte van de toestellen speelt een rol. Er moet gedacht worden aan
6 ton maximaal.Er moet meer duidelijk komen over het boetesysteem. Het groeisysteem is
aan de lage kant. Er is opnieuw sprake van een dip. Hoe is die onderbouwd?Het is goed dat het kabinet enige terughoudendheid betracht ten aanzien
van de privatisering.Naar aanleiding van de voortgangsrapportage 1998 over de uitvoering van
de PKB Schiphol en omgeving wees de heer Van Gijzel op de conclusie van de
Raad van State dat de aanwijzingsprocedure op de voorgestelde
manier niet kon. Het gaat om het ontbreken van parameters met betrekking tot
luchtverontreiniging, stank en externe veiligheid. Ook groepsrisico is een
probleem. In de PKB zijn wel degelijk afspraken gemaakt over groepsrisico
en stand-still, bovendien is het het meest gevoelige deel van de externe veiligheid.
Zowel bij de aanwijzingsprocedure als bij de toekomstige ontwikkelingen moeten
hierover duidelijke afspraken worden gemaakt.Klaarblijkelijk heeft de minister Schiphol opgeroepen zo snel mogelijk
met de aanleg van de vijfde baan te beginnen. Is de minister ervan overtuigd
dat de Raad van State akkoord gaat met de aangebrachte wijzigingen? En wie
hangt dan aan dat bedrag vast? Het is toch niet redelijk een dergelijk verzoek
te doen aan een private partij terwijl de procedure nog niet doorlopen is?
Ook in staatsrechtelijk opzicht is het niet zuiver.Er moet snel duidelijkheid komen over de gezondheidsaspecten. Dit is een
buitengewoon belangrijk element, met name voor de huidige locatie. Zou de
primaire verantwoordelijkheid hiervoor niet bij het ministerie van VWS moeten
liggen in plaats van bij Verkeer en Waterstaat?Gesteld wordt dat de groei van de werkgelegenheid iets achter blijft bij
de groei van het vervoersvolume. Kan dit geëxtrapoleerd worden?De heer Van Gijzel nam aan dat na 1999 een einde komt aan het anticiperend
gedogen van geluidshinder.De voortgangsrapportage geeft geen actuele informatie en soms zelfs geen
betrouwbare informatie. Kan de minister toezeggen dat een en ander in oktober
aan de orde komt?Komt het project evaluatie monitoringsysteem voor Schiphol en omgeving
(EMSO) voort uit de PKB in verband met de toetsing van externe veiligheid,
geluid en luchtkwaliteit, of is het een instrument in het kader van de voortgangsrapportage?In de voortgangsrapportage wordt uitvoerig gesproken over scheiding tussen
Rijk en overheid. Is het niet beter een extern bureau in te schakelen omdat
er sprake is van veel betrokkenheid van het departement zelf?In de tussenstand op pagina 10 is sprake van tamelijk vage passages. Er
zijn deelconclusies getrokken die eventueel worden bijgesteld. In welk kader
gebeurt dat en door wie? Kan worden aangegeven langs welke lijnen een en ander
verloopt?De minister wijst op de problemen die veroorzaakt worden door internationale
regels. De liberalisering in de EU en in de VS veroorzaakt een buitengewoon
dominante markt. De heer Van Gijzel gaf de voorkeur aan andere vormen dan
bilaterale verdragen.De voortgangsrapportage bevat een enorme lijst van zaken waarvoor de overheid
verantwoordelijk is. Wat niet echt noodzakelijk is, moet eruit gehaald worden.
Bij de overgebleven zaken moet een scheiding aangebracht worden tussen beleidsvorming,
toezicht, handhaving en eventueel uitvoering. De heer Van Gijzel kon zich
vinden in de passage op pagina 11 dat de overheid verantwoordelijk is voor
de veiligheid dat de markt binnen de milieugrenzen verantwoordelijk is en
dat de overheid met betrekking tot de ruimtelijke inrichting en het milieu
penvoerende is, althans kader- en normstellend. Maar waarom moet het nog tweeënhalf
jaar duren voordat een en ander tot uitvoering komt?De korte, de middellange en lange termijn interfereren. De hele ambtelijke
dienst gaat op zijn kop. Dat geldt ook voor de verhouding markt–overheid.
Is er nog wel sprake van voldoende grip en overzicht om een en ander in goede
banen te leiden, of zijn alle ingrediënten voor een ontsporing aanwezig?
Kan de minister de Kamer geruststellen?De heer Stellingwerf (RPF) deelde mee ook te spreken namens
het GPV. De besluitvorming over de toekomstige locatie van de nationale luchthaven
is in een beslissende fase gekomen. Wordt het een luchthaven in de Noordzee,
of zal de mainportontwikkeling van Schiphol ook op de huidige locatie gestalte
kunnen krijgen? De regering gaat niet over één nacht ijs. De nota «Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart»
(SBTL) is een vervolg op de Perspectievennota uit 1997 en op de integrale
beleidsvisie uit datzelfde jaar. Met het besluit tot aanleg van een vijfde
parallelle baan is destijds gekozen voor een mainportontwikkeling van Schiphol.
De beheerste groei van de luchtvaart moet vooralsnog plaatsvinden op de huidige
locatie. De aanleg van de vijfde baan moet dan ook voortvarend ter hand genomen
worden omdat daarmee de geluidshinder in belangrijke mate kan worden teruggedrongen. De heer Stellingwerf wees op de verouderde informatie in de vortgangsrapportage
en vroeg zich af waarom niet geheel 1998 daarin verwerkt is. De minister zou
toch uiterlijk in mei rapporteren over het voorafgaande jaar? Waarom heeft
het inschakelen van KPMG tot zoveel vertraging geleid? In hoeverre zijn de
berichten juist dat minister Pronk moeite heeft met de veiligheidsnormen?
Welke negatieve gevolgen heeft deze opstelling voor de planning van de vijfde
baan?De vraagtekens die KPMG zet bij de betrouwbaarheid van de gegevens over
de ontwikkeling van het vliegverkeer op Schiphol, geven te denken. Hoe kan
daarin verbetering gebracht worden?De regering is vrij optimistisch met betrekking tot de ontwikkelingen
op middellange termijn. Er zijn echter vraagtekens te plaatsen bij de stelling
dat bij een vijfbanenstelsel tot 2010 nog fors gegroeid kan worden, zelfs
tot 600 000 vliegtuigbewegingen, zonder dat de milieugrenzen worden overschreden.
Met name het groepsrisico zal ongetwijfeld toenemen. Ingenieursbureau DHV
voorspelt na 2003 een afname van de externe veiligheid ten opzichte van 1990
met een factor 3 à 4. Dat is iets anders dan het voorspelde stand-stillbeginsel.
Een dergelijke verslechtering is onaanvaardbaar.De geluidsbelasting zal ook na aanleg van de vijfde baan problematisch
blijven. Het RIVM verwacht dat handhaving van de geluidsnormen uit de PKB
een aanslag zal betekenen op de capaciteit van de luchthaven. Dit wordt nog
lastiger nu de Raad van State heeft uitgesproken dat ook lawaai beneden 65
dB(A) moet worden meegerekend. De heer Stellingwerf ging ervan uit dat de
afkap van 65 dB(A) niet blijft voortbestaan in het geïntegreerde stelsel
van nieuwe normen. Het is dan ook veelzeggend dat Schiphol zelf pleit voor
de introductie van een bestuurlijke boete bij overtreding van de milieunormen.
Blijkbaar ziet men de bui al hangen en wordt men liever met een boete geconfronteerd
dan met sluiting van een baan. De hoogte van de boete kan een goede werking
hebben.De heer Stellingwerf had met verbazing kennisgenomen van het voorstel
om betrokkenen zelf te laten kiezen voor isolatie van hun woningen of voor
een vergoeding. Als mensen blijkbaar geen overlast ervaren, is noch isolatie
noch een vergoeding noodzakelijk. De overheid moet geen overlast gaan afkopen.Heeft de minister een verklaring voor de voortdurende vertraging van het
gezondheidsonderzoek? Hoe beoordeelt zij de onlangs verschenen rapporten van
de gezondheidskundige evaluatie-Schiphol?De fracties van RPF en GPV konden zich vinden in de keuze van de regering
voor een geconcentreerde ontwikkeling op één locatie. Een keuze
voor twee locaties brengt spreiding van hinder, milieubelasting en ruimtegebruik
mee. De locaties Maasvlakte en Flevoland zijn als serieuze opties afgevallen
op grond van onder andere ecologische, meteorologische, infrastructurele en
veiligheidsoverwegingen. Een en ander is goed onderbouwd. De fractie van de
GPV wil echter de ruimte voor een eventuele overloopluchthaven in Flevoland
niet afschrijven, doch beide fracties stemmen ermee in dat de keuze voor de
locatie beperkt wordt tot Schiphol en een eiland in de Noordzee.Het is jammer dat het kabinet volledig inzet op groei van de luchtvaart
en nauwelijks invulling geeft aan selectieve groei. Selectieve groei wordt
gedefinieerd als een groei die lager is dan de marktvraag, maar een groei die lager is dan de marktvraag kan veel te groot zijn om milieudoelstellingen
binnen bereik te brengen.De luchtvaartsector kan inderdaad een belangrijke bijdrage leveren aan
de Nederlandse economie en aan de werkgelegenheid in het bijzonder. Natuurlijk
is dat belangrijk. Maar vliegverkeer zonder noemenswaardige toegevoegde waarde
kan kritischer bejegend worden dan nu het geval is. Schiphol zelf zal redelijk
goed weten over welk vliegverkeer het dan gaat. Welke toegevoegde waarde genereren
charter- en transferpassagiers? De overheid zou meer sturend moeten optreden
en een en ander niet alleen aan de luchtvaartsector moeten overlaten. Het
beleid lijkt erop gericht dat Schiphol bij het veiligstellen van de mainportfunctie
volledige vrijheid krijgt bij het opbouwen van een uitgebreid netwerk. De
vraag naar de betekenis van transferreizigers lijkt daarbij van secundair
belang. Welke status zal de economische effectrapportage precies hebben?Een meer concrete invulling van het begrip selectieve groei is noodzakelijk.
Welke sturingsmogelijkheid houdt de overheid in dezen? Wat is de toetsende
rol van de overheid bij het tarieven- en slotbeleid?Het besluit over de definitieve locatie wordt op zijn vroegst in 2004
genomen. Er zal nog het nodige onderzoek moeten worden verricht naar de voor-
en nadelen van enerzijds een eiland in de Noordzee en anderzijds een verdere
ontwikkeling op de huidige locatie. Kan eind 1999 een besluit genomen worden
over de langetermijnopties die in het kader van de MER zullen worden meegenomen?
Bij beide varianten lijkt doorgroeien naar 100 000 miljoen passagiers
uitgangspunt te zijn. Dit is moeilijk te rijmen met een concept van selectieve
en evenwichtige groei. Als de huidige groei van 10% per jaar doorzet, kan
in 2020 sprake zijn van 200 000 miljoen passagiers. De overheid laat
dit toch niet als een soort natuurramp over zich heenkomen?De heer Stellingwerf meende dat een eiland in de Noordzee nauwelijks een
reële optie genoemd kan worden, vanwege de nadelige gevolgen voor veiligheid,
toerisme, milieu, et cetera. Het zal ingrijpende gevolgen hebben voor de kustlijn
en zelfs voor het ecosysteem in de Waddenzee. Kan de minister bevestigen dat
bij het nader onderzoek de aandacht dan ook zal uitgaan naar een eiland buiten
de twaalfmijlszone?Er wordt geen aandacht besteed aan het feit dat de keuze voor een eiland
in zee onvermijdelijk leidt tot een forse groei op de huidige locatie, met
de bijbehorende mega-investeringen, totdat het eiland gereed is. Hoe ziet
de minister dat?Volgens het kabinet biedt de locatie Schiphol ook op de lange termijn
perspectieven. Gelet op de geraamde kosten van maximaal 23 mld. lijkt het
rendement een minder groot probleem. Een aanpassing van het huidige banenstelsel
en de landzijdige infrastructuur is dan echter noodzakelijk. Onomwonden wordt
gesproken over de sloop van huizen. Dat komt de duidelijkheid ten goede.De heer Stellingwerf had de indruk dat de regering de varianten Van Stappen
en «de reus» vrij serieus neemt. Dat zijn toch weinig reële
varianten, omdat de vernietiging van kapitaal enorm is evenals het ruimtebeslag.
Hoe beoordeelt Schiphol zelf deze scenario's? In alle scenario's blijft de
dreiging van overloop naar regionale luchthavens reëel. Op deze luchthavens
is de toename van het aantal charters groter dan op Schiphol. Hoe kan die
ontwikkeling worden gestopt?De nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en luchtvaartsector
is één van de gevolgen van de Bijlmerenquête. In de brief
wordt echter niet exact aangegeven hoe een en ander gestalte krijgt. Het is
positief dat de minister de positie van de Rijksluchtvaartdienst kritisch
onder de loep wil nemen. De overheidsverantwoordelijkheid lijkt in de nieuwe
opzet echter mager te worden. Het is noodzakelijk dat de overheid bij deze
relatief sterk milieuvervuilende sector een belangrijke vinger in de pap blijft
houden. De ontvlechtingsoperatie zal dan ook kritisch gevolgd worden. De heer Reitsma (CDA) kon zich vinden in de hoofdlijnen van
de nota Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart, zij het dat eind 1998
een iets concretere keuze gemaakt had kunnen worden.Hij steunde de kabinetslijn ten aanzien van beheerste en selectieve groei.
Uiteraard past daarbij enige substitutie als de HSL gereed is alsmede de prijsinstrumenten
BTW en accijns in Europees verband. Hoe eerder dit gerealiseerd kan worden,
hoe beter.Op lange termijn zal het vliegverkeer zich binnen op duurzaamheid gebaseerde
voorwaarden moeten ontwikkelen. Nog scherper zal gekeken moeten naar de groene
ruimte. Dat criterium moet zwaar meewegen. De luchtvaart zou een milieubudget
moeten krijgen. Er wordt echter gesproken van een milieuvergunning. Een en
ander moet wel getoetst worden aan geluid, veiligheid, lokale emissiedruk
en bovendien moet bekeken worden hoe het past in het gebruik van de schaarse
ruimte.Het is weinig zinvol de vliegtuigen uit Nederland te weren. Daardoor wordt
immers weinig gedaan aan het wereldwijde probleem van milieuoverlast waaraan
ook de luchtvaart zich schuldig maakt. De milieukaders blijven belangrijk,
maar via de milieuvergunning kan een meer zelfregulerende rol voor Schiphol
gerealiseerd worden. Een meer zakelijker verhouding tussen de overheid en
de luchtvaartsector is dan ook terecht. Daarin past de ontvlechtingsoperatie,
zij het dat een en ander niet helemaal duidelijk is. Spoort deze operatie
met de voorstellen van de Raad voor verkeer en waterstaat?De belangrijke mainportdoelstelling van Schiphol moet gehandhaafd blijven
vanwege de positieve toegevoegde waarde voor de werkgelegenheid, et cetera.
De locatiekeuze moet gemaakt worden vanuit het langetermijnperspectief. Daarbij
moeten natuurlijk de effecten voor de korte en de middellange termijn in ogenschouw
worden genomen.De heer Reitsma meende dat het kabinet reeds in 1998 had moeten beslissen
dat prioritair gekozen werd voor de aanleg van een eiland in de Noordzee in
plaats van een herconfiguratie op Schiphol. Aan een dergelijke herconfiguratie
kleven immers heel veel bezwaren qua geluid, emissiedruk, externe veiligheid,
beslag op de groene ruimte, terwijl zelfs selectieve groei op termijn niet
meer mogelijk is vanwege overschrijding van de normen met betrekking tot geluid,
externe veiligheid, lokale emissiedruk en het beslag op de groene ruimte die
in dat gebied juist zo hard nodig is. Er moet dan ook méér energie
gestopt worden in onderzoeken met betrekking tot een eiland in de Noordzee
en zo snel mogelijk een moment van «go» of «no go»
gekozen worden. Een definitieve keuze is namelijk van grote betekenis voor
de ruimtelijke ordening.Allereerst moet dus een beleidsmatige keuze gemaakt worden. Daarna moeten
de operationele, technische, internationaal-juridische en financiële
aspecten onderzocht worden. De financiële aspecten hoeven niet de belangrijkste
bottleneck te vormen. Zoveel mogelijk moet worden aangesloten bij het principe
dat de gebruiker moet betalen, waarbij natuurlijk niet kan worden uitgesloten
dat het Rijk een bijdrage moet leveren aan hoogwaardige infrastructuur voor
de toegang tot dat eiland. Dat alles maakt onderdeel uit van het onderhandelingsproces.
Er moet echter sprake zijn van een PPS-constructie. Het bedrijfsleven zal
vanaf het begin erbij betrokken moeten worden en zich moeten verplichten tot
bepaalde bijdragen. Het kan daarbij gaan om investeringen uit de private sector,
om heffingen die de gebruikers gezamenlijk opbrengen, terwijl op enig moment
misschien een deel door de overheid gefinancierd wordt, bijvoorbeeld de onrendabele
top. Alles op voorhand vastleggen, benadeelt echter de onderhandelingspositie.De heer Reitsma verzocht de regering spoed te betrachten met de besluitvorming
over Schiphol. Dat is immers medebepalend voor de verdere inrichting van de
Randstad. Kan de minister aangeven wanneer zij komt met een nieuw structuurschema
burgerluchtvaartterreinen en dan speciaal met voorstellen ten aanzien van
de regionale vliegvelden?Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanleg van de vijfde baan?
De Raad van State heeft in juli 1998 een aantal bezwaren nietig verklaard.
Waarom heeft het schrijven van een weerwoord een jaar geduurd? En waarom zijn
de stukken tot juni op het bureau van minister Pronk blijven liggen? Wat heeft
hij daarmee gedaan? Is er inhoudelijk iets gewijzigd? En is het dan wel geloofwaardig
om een dag later Schiphol aan te sporen grond te kopen? En is de minister
bereid samen met Schiphol een risico te nemen om die versnelling te realiseren?Ook vroeg de heer Reitsma naar de precieze stand van zaken met betrekking
tot de aanwijzing Schiphol inzake de zogenaamde absurditeiten. Hoe zit het
precies met het isolatieprogramma? Welke consequenties heeft dat?Een tweede parallelle Kaagbaan levert nauwelijks toegevoegde waarde. Is
het niet verstandiger die discussie te stoppen en het voor de middellange
toe te spitsen op optimalisatie van het vijfbanenstelsel en vervolgens een
eiland in zee te realiseren?Wat wil de minister precies met de beursgang van Schiphol? Op welk moment
zal invulling worden gegeven aan de motie-Van Rooy? Schiphol meent dat, wanneer
een en ander niet op korte termijn wordt uitgevoerd, de financiering van het
vijfbanenstelsel in gevaar komt.De voortgangsrapportage is veel te laat verschenen. Die vertraging van
dertien maanden moet bij de volgende voortgangsrapportage voor 100% ingelopen
zijn.De heer Reitsma deelde niet de mening dat het onderzoeksprogramma gezondheidseffecten
niet versneld kan worden en ondersteunde het verzoek om samen met de minister
van VWS te proberen een en ander sneller in beeld te krijgen. Het is immers
een zeer belangrijk punt.Tot slot wees hij op de zorgelijke ontwikkeling dat onvoldoende zekerheid
gegeven kan worden over de volledigheid en de juistheid van de financiële
informatie. Er moeten stappen tot verbetering genomen worden.Volgens de heer Rosenmöller (GroenLinks) ging het bij
de korte termijn om de vraag welke groeimogelijkheden er nog zijn op het vierbanenstelsel.
Het kabinetsbesluit van 6 maart 1998 betreft een groei tot 5 x 20 000
vluchten in combinatie met een verlaging van het aantal geluidgehinderde woningen
naar circa 12 000. De heer Rosenmöller herhaalde zijn grote twijfels,
of een groei met 100 000 vliegbewegingen in vijf jaar wel gecombineerd
kan worden met de voorgestelde verlaging van het aantal geluidgehinderde woningen.
In 1997 en 1998 is de geluidszone overschreden. Hoe is de actuele stand van
zaken met betrekking tot de meest actuele gegevens voor 1999 inzake overschrijding
c.q. dreigende overschrijding voor de dagzone en voor de nachtzone?Hij refereerde aan de opmerking van de minister tijdens het debat van
7 oktober 1998 over de schoonschipoperatie dat, wanneer die MER een somber
beeld geeft, wij met zijn allen een probleem hebben en moeten wij bekijken
wat ons te doen staat. Is de concept-MER nu inderdaad gereed en is dat moment
aangebroken? De ambities met betrekking tot geluid en veiligheid schijnen
waargemaakt te kunnen worden. In hoeverre is in de MER de meteomarge meegenomen
alsmede de bekende afkap van 65 dB(A)? Het is van het allergrootste belang
dat de gedane toezeggingen onverkort gehandhaafd blijven. Kan de minister
die toezegging vandaag herhalen?Misschien kan een meer kwalitatieve toewijzing van de slots soelaas bieden?
De huidige toedeling van slots is eigenlijk meer een kwantitatieve toedeling
over maatschappijen. Er zit geen enkel kwalitatief aspect in. Toewijzing van
slots in kwalitatieve zin zou een signaal kunnen zijn voor maatschappijen
die geïnvesteerd hebben in een minder milieubelastende vloot, alsmede
een prikkel in de markt. Gedacht kan worden aan een gemiddelde standaard.
Maatschappijen met een minder milieubelastende vloot krijgen dan meer slots
toegewezen dan maatschappijen met een meer milieubelastende vloot, gemeten
naar het gemiddelde. Daarvoor moet een aantal parameters geformuleerd worden,
waarbij kwaliteit belangrijker wordt dan kwaliteit. Kan de regering een reactie
hierop geven? Een dergelijk systeem biedt zowel voor de korte als voor de
lange termijn mogelijkheden. Bovendien belemmert het niet de ontwikkeling
om Schiphol te gaan behandelen als een normaal bedrijf.De Luchtvaartwet kent één systeem als de grens wordt overschreden,
namelijk de mogelijkheid van het sluiten van een baan c.q. van de luchthaven.
Kan de minister bevestigen dat zij in 1999 hetzelfde zal handelen als in 1998?
Is door de sector gepleit voor een boetesysteem in plaats van sluiten van
de luchthaven? De heer Rosenmöller toonde zich geen voorstander van een
dergelijk systeem. Boetes kunnen echter wel een toegevoegde waarde hebben
en moeten wel zodanig zijn dat het economisch gewin op zijn minst afgeroomd
wordt, zowel op de korte als op de lange termijn. Men kan immers een boete
op de korte termijn voor lief nemen om zijn marktpositie op de lange termijn
te verzekeren. Hij verzette zich niet tegen een ontwikkeling waarbij boetes
zouden kunnen worden opgelegd, het moet echter niet zijn óf óf.
Boetes kunnen worden opgelegd om economisch gewin af te romen, maar het moet
wel gericht zijn op het behalen van het doel. Als de luchthaven echter niet
binnen de zones blijft, moeten de landingsbanen c.q. de luchthaven inderdaad
gesloten worden.De middellange termijn vangt aan bij het vijfbanenstelstel. In het kader
van de vigerende PKB is in 1995 een besluit genomen over de aanleg van de
vijfde parallelle baan. Het heeft echter een jaar geduurd voordat de aanwijzing
voor de vijfde baan is getekend. Het is logisch dat Schiphol wacht op een
onherroepelijk beslissing voordat tot investeren wordt overgegaan. Het is
dan ook tamelijk gênant dat de minister van Verkeer en Waterstaat meent
Schiphol op dit moment te moeten manen de spade in de grond te steken.De wijziging van de PKB raakt ook de middellange termijn waar het het
loslaten van de getalscriteria betreft. Ook dat raakt aan de vraag, hoe met
Schiphol als bedrijf wordt omgegaan. Vanuit de vigerende PKB moet een vertaling
gemaakt worden naar harde milieugrenzen. Voor velen is de situatie van de
afgelopen jaren immers buitengewoon onbevredigend. TOPS is daarmee bezig.
Het gaat daarbij om verbetering van geluid en om normen ten aanzien van stank,
veiligheid, individueel risico, groepsrisico en lokale luchtverontreiniging.
Er moet inderdaad sprake zijn van een een-op-eenvertaling van de PKB naar
een nieuwe set van harde maatregelen die controleerbaar en handhaafbaar zijn.
Een en ander moet leiden tot een situatie waarbij het gedogen tot het verleden
behoort. Dat is werkelijk winst. In zo'n situatie wilde de heer Rosenmöller
wel spreken over het eventueel loslaten van de grens van 44 mln. Dergelijke
harde milieugrenzen zullen immers leiden tot een selectieve groei van Schiphol,
waardoor de grens van 44 mln. niet of nauwelijks overschreden zal worden.
De toelichting in de SBTL is echter teveel een benadering gebaseerd op geluid.
Daaraan staat o.a.: «De opgave om beheerst te kunnen doorgroeien zal
zich vooral moeten richten op de PKB-doelstellingen voor geluid.» De
heer Rosenmöller was het daarmee zeer oneens en vroeg de minister het
zo te mogen lezen dat het vooral gericht moet zijn op geluid, veiligheid,
lokale luchtverontreiniging en stank, ook al is bij stank kennelijk sprake
van een probleem. Dat moet echter worden opgelost. Die vier zaken moeten in
samenhang tot harde criteria worden ontwikkeld. Het moet niet alleen op geluid
worden toegespitst. Ook het vraagstuk van de landzijdige ontsluiting kan een
knelpunt worden. Voor de lange termijn kiest het kabinet voor een geconcentreerde ontwikkeling
op één locatie: Schiphol of een eiland in de Noordzee. De heer
Rosenmöller was geen voorstander van een eiland in de Noordzee. Een van
de omissies in het niet geagendeerde stuk van 25 juni is een luchthaven waarbij
echt sprake is van selectieve ontwikkelingen. Tegengeworpen kan worden dat
uitgegaan wordt van een groeiontwikkeling van 3,5%–4,5%. Dat is misschien
een bewijs voor de stelling dat uitgegaan wordt van een selectieve groeiontwikkeling.
Men neemt zichzelf voor het lapje als voor de lange termijn – nu te
beginnen – wordt uitgegaan van groeipercentages van 3,5–4,5. Dat
moet niet gebeuren. Uit het rapport van het Europees milieubureau blijkt dat
de staat van het milieu in Europa aanleiding geeft tot veel zorgen. Transport,
en de luchtvaart als onderdeel van transport, levert daaraan een belangrijke
bijdrage. De heer Rosenmöller verzocht het kabinet te onderzoeken, in
hoeverre het beperken van transferpassagiers een bijdrage kan leveren aan
een selectievere luchthaven dan die in perspectief wordt geschetst in de nota
van 18 december 1998, zonder dat Nederland een eiland in Europa wordt. In
Europees verband genomen maatregelen, zijn het meest effectief. Nederland
heeft echter ook een eigen verantwoordelijkheid om een zodanige luchthaven
te ontwikkelen dat tegemoetgekomen wordt aan de voor Nederland belangrijke
punten met betrekking tot natuur en milieu.Het hub- en spokesysteem verandert als mensen rechtstreeks naar de overkant
van de plas vliegen. Kan de regering als onderdeel van de vele onderzoeken
die terecht uitgezet worden naar de langetermijnontwikkeling een antwoord
geven op de vraag, wat er gebeurt op het moment dat transferpassagiers, ook
in termen van geld, hetzelfde benaderd zouden worden als bestemmingspassagiers?
Het KPMG/BEA-rapport geeft daarop onvoldoende antwoord.Er moeten keuzes gemaakt worden: 10 000 geluidgehinderde woningen,
een afkap van 65 dB(A) en eisen ten aanzien van stank, veiligheid, individueel
groepsrisico et cetera blijven op gespannen voet staan met de mainportontwikkeling.
Niet voor niets is de afgelopen jaren ten aanzien van bepaalde milieuaspecten
een gedoogbeleid gevoerd. Het gaat ook niet samen. Misschien is de rotlocatie
die Schiphol nu eenmaal is, wel de beste waarborg voor selectiviteit.Een serieuze economische effect rapportage is noodzakelijk. Als ABN/AMRO
met een rapport komt waarin staat dat 70 miljoen passagiers op de luchthaven
de optimale hoeveelheid is en dat transferpassagiers beslist noodzakelijk
zijn, moet er een externe toetsing door het CPB plaatsvinden. ABN/AMRO kan
in dezen niet het laatste woord hebben.Over de financiering moet tevoren zoveel mogelijk duidelijkheid bestaan.
De sector behoort dit te betalen. Minister Zalm heeft in een jolige bui gezegd:
«Geen cent van de rijksoverheid». Dat is een heel gezonde aanvangsstelling.
Die mag lang volgehouden worden.Het zal toch niet zo zijn dat, vanwege de juridische complicatie met betrekking
tot de twaalfmijlszone en de 20km-grens, de eventueel in zee aan te leggen
luchthaven binnen de twaalfmijlszone zal worden aangelegd? Is die 20km-grens
vanaf de kust een minimum of is er ruimte dat naar voren te halen in de richting
van de kust? Dan wordt het geen eiland voor de kust maar een eiland aan de
kust en daarin zag de heer Rosenmöller niets.De heer Te Veldhuis (VVD) was nog steeds een voorstander van
Schiphol mainport-brainport. Het gaat niet meer om instemming met uitbreiding
maar om de vraag: waar, wanneer en hoe. De samenleving mondialiseert, waardoor
de luchtvaart onvermijdelijk toeneemt. Het getuigt van neoconservatisme als
geprobeerd wordt die ontwikkeling tegen te houden. Het is onverstandig Nederland
op slot te doen voor de luchtvaart. Dat dient het maatschappelijk belang niet.
Nederland hanteert immers de strengste milieueisen in Europa en heeft in de
KLM de stilste, schoonste, veiligste en modernste luchtvloot.
Hoe paradoxaal het ook moge klinken, een uitbreiding in Nederland is waarschijnlijk
beter dan in België, Duitsland of Frankrijk.De Nederlandse economie hangt voor een deel samen met en is afhankelijk
van goede luchtvaartverbindingen. Dat geldt niet alleen voor transport en
distributie maar ook voor de financiële centra in en rondom Amsterdam.
Het is bovendien niet mis dat doorgroeien de omzet van 10 mld. kan vergroten
tot circa 33 mld. à 38 mld. Dat is een belangrijke toegevoegde waarde.
Waar de alliantievorming in de luchtvaart doorgaat, is het heel verstandig
dat Nederland probeert een megahub te worden. Daarvoor moet Schiphol echter
voldoende concurrerend zijn. Gebeurt dat niet, dan wordt het een soort Europese
regionale luchthaven. Stilstaan op dit gebied betekent op termijn achteruitgang.
De werkgelegenheid zal dan in ieder geval niet doorgroeien van 90 000
nu naar 150 000 in de toekomst. De heer Te Veldhuis meende dat het om
economische, sociale, infrastructurele en milieuredenen noodzakelijk is mee
te blijven doen in de ontwikkeling van de luchtvaart. Daarbij moet qua concurrentieverhoudingen
zoveel mogelijk worden aangesloten bij wat internationaal gebruikelijk en
haalbaar is, zowel op het gebied van technologie en regelgeving als op financieel
gebied, waaronder heffingen.De heer Te Veldhuis herhaalde zijn standpunt dat er geen tweede natio-
nale luchthaven moet worden aangelegd en ook geen nieuwe luchthaven die Schiphol
vervangt. Een concentratie van activiteiten op één locatie heeft
logistieke, ruimtelijke en milieuvoordelen en is waarschijnlijk financieel
het meest aantrekkelijk.De heer Te Veldhuis kon zich vinden in de analyse van de regering in de
nota SBTL dat twee locaties overblijven voor uitbreiding: Schiphol en de locatie
Noordzee en stelde dat voor de lange termijn een keuze gemaakt moet worden
tussen Schiphol en de Noordzee. Wil je uitzicht blijven houden op een langetermijnperspectief,
zul je in ieder geval maatregelen moeten treffen om op de korte en middellange
termijn ook te kunnen doorgaan.Uit de MER geluidszone zou blijken dat de 460 000 vliegbewegingen
kunnen passen binnen de PKB-grens van 15 100 woningen. Afhankelijk van
allerlei omstandigheden, niet in de laatste plaats het weer, is er sprake
van een range tussen 11 000 en 15 000. Schiphol meent dat de kans
zeer groot is dat het aantal geluidsbelaste woningen tot en met 2002 dicht
in de buurt zit van 12 000. Door onvermijdelijke gebreken in het zoneringsstelsel
zullen toch nog overschrijdingen kunnen plaatsvinden. De heer Te Veldhuis
stelde voor om tot 2003 wanneer het vijfbanenstelsel hopelijk gereed is, flexibel
en niet ongenuanceerd strak om te gaan met het handhavingsstelsel: handhaaf
de normen en eisen vooral op punten in woongebieden en wees wat soepeler als
het gaat om de handhaving op punten in weilanden; pas een redelijk sanctiesysteem
toe als onverhoopt overschrijdingen plaatsvinden, sluiting van banen is een
ultimum remedium; en stel een soort salderingsysteem voor in de stolpstructuur.
Als men binnen een bepaalde stolp van geluid blijft – maximaal 15 100
geluidsbelaste woningen – en er is op één plaats sprake
van een overschrijding, mag deze gecompenseerd worden met een onderschrijding
op een andere plaats, mits dat gebeurt in hetzelfde milieucompartiment. Is
het mogelijk binnen zo'n stolpsysteem tot saldering over te gaan zonder dat
het totale aantal woningen dat geluidsbelast mag worden, ook belast zal worden?
Bij luchtverontreiniging bijvoorbeeld wordt aan een bedrijf een bepaalde hoeveelheid
emissies toegestaan. Vroeger werd precies per buisje aangegeven, hoe dat ging.
Tegenwoordig wordt door de provincie of het Rijk een vergunning gegeven. Men
mag maximaal zoveel uitstoten, maar of dat nu aan de ene kant of aan de andere
kant van het bedrijf gebeurt, is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende
ondernemer. Dat is in lijn met de gedachte van de luchthavengebruiksvergunning,
waarbij tegen Schiphol gezegd wordt wat maximaal acceptabel geacht
wordt voor geluid, geur, stank, et cetera. Schiphol kan dan zelf bekijken,
hoe dat binnen de algemene normen past. Dat is haar eigen verantwoordelijkheid.
Feitelijke overschrijdingen kunnen nooit worden gegarandeerd. Zelfs wanneer
een huis buiten de 35 Ke-lijn zit, hoeft er maar één keer iets
fout te gaan en is er toch sprake van een overschrijding. De garantie dat
er geen overschrijdingen plaatsvinden, kan nooit gegeven worden hoeveel lijnen
je ook op een kaart trekt, tenzij de zaak op slot gedaan wordt. Maar je kunt
ook een lijn op een kaart zetten en daarbij beschrijven op welke manier daarmee
flexibel kan worden omgegaan. Bovendien moet gekeken worden naar de feitelijke
belasting op woningen. Als gedurende een jaar metingen worden verricht, wordt
de feitelijke geluidsbelasting duidelijk. Dat kan dus pas achteraf worden
vastgesteld.Als de vijfde baan wordt aangelegd, zullen maximaal 10 000 woningen
geluidsbelast zijn. Met een gemiddelde woonbezettting van 3 hebben dus 15 000
mensen minder last van lawaai. Als de vijfde baan niet snel wordt aangelegd,
zal er geen sprake zijn van een langetermijnperspectief. Het is onvoorstelbaar
dat deze 5P-baan nog steeds in de fase van frustratie zit. Tien jaren waren
nodig om te besluiten welke variant voor die 5P gekozen werd. Inmiddels duurt
de uitvoeringsdiscussie al drie jaar en er is nog steeds geen spade in de
grond. Het is een toonbeeld van juridisering en misschien wel van besluiteloosheid.
Het is een gemiste kans waardoor 15 000 mensen minder snel van het lawaai
verlost worden. Het speet de heer Te Veldhuis dan ook zeer dat vijf jaar geleden
niet besloten is tot een lex specialis om die 5P baan te realiseren. Bestaat
nu wel de zekerheid dat die baan in 2003 klaar zal zijn?Het is inderdaad dubieus dat de minister van Verkeer en Waterstaat Schiphol
maant voor honderden miljoenen in een 5P-baan te gaan investeren zonder dat
er ook maar enige zekerheid is dat die baan er komt. Mag je als aandeelhouder
een dergelijk verzoek wel doen? De 406 vergunningen moeten immers nog wel
allemaal verleend worden. Bovendien heeft de minister van VROM juist een koppeling
van bouw- en aanlegvergunning met milieuvergunningen bevorderd. Men mag dus
niet eerder gaan bouwen voordat de milieuvergunningen verleend zijn. Schiphol
heeft inmiddels al 130 mln. hierin geïnvesteerd. Het kan dus nu alleen
nog maar over uitvoeringskosten gaan.Als voor een lex specialis geen meerderheid te verkrijgen is, was de heer
Te Veldhuis bereid om als next best in te stemmen met een luchthavenverbruiksvergunning,
waarbij de overheid de randvoorwaarden stelt voor ruimtelijke ordeningen,
milieuaspecten zoals geluid, externe veiligheid en stank, et cetera. Het is
dan verder aan de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) om te bepalen hoe men aan
de voorwaarden wil voldoen. Overigens past hierbij ook een privatisering van
de luchthaven Schiphol. Heel veel luchthavens in het buitenland zijn geprivatiseerd.
Schiphol ondervindt bijvoorbeeld problemen bij de samenwerking met luchthavens
in Italië, omdat de Nederlandse overheid te veel aandelen bezit. Als
volledige privatisering niet mogelijk is, is dan geen tussenoplossing te vinden
waarbij de overheid 51% van de aandelen houdt en 49% uitgeeft? In dit kader
past ook de ontvlechtingsoperatie. Als de PKB-grenzen door de milieugrenzen worden bepaald en niet zozeer
door het aantal passagiers en het aantal transferpassagiers, kunnen goede
randvoorwaarden gesteld worden.De heer Te Veldhuis hoopte dat de regering eind dit jaar de definitieve
keuze voor de locatie van de luchthaven kan voorleggen. Gevoelsmatig is het
niet gemakkelijk de huidige locatie Schiphol op te geven vanwege kapitaalsvernietiging
en de logistieke voordelen, terwijl een eiland in de Noordzee tamelijk kostbaar
is, kwetsbaar lijkt en juridisch onduidelijk is. Bovendien is het niet zeker
of het particuliere vermogen dat nu op de locatie Schiphol zit, meegaat naar
dat eiland in zee. Voor de financiering en de exploitatie van zo'n eiland
zou het wel eens nuttig kunnen zijn dat ook andere sectoren dan
alleen de luchtvaart hierin financieren. Gedacht kan worden aan bedrijvenparken
en economische centra. Maar ook de locatie Schiphol bereikt haar grenzen,
niet in de laatste plaats vanwege het milieu; 520 000–600 000
vluchten lijken mogelijk, maar voor méér vluchten moet het banenstelsel
rigoureus worden aangepast. Dat is ook een vrij kostbare zaak en kan een kwetsbare
situatie opleveren.Deze zeer cruciale en ingrijpende beslissing moet op grond van goede argumenten
genomen worden. Wat is pro, wat is contra, wat is mogelijk, wat is onmogelijk,
wat is wenselijk en wat is onwenselijk? Hopelijk wordt een en ander eind dit
jaar duidelijk en zichtbaar voorgelegd. Als gekozen wordt voor een hub of
megahub in Europees verband, moet er doorgegroeid worden en zal dus de cruciale
locatiekeuze gemaakt moeten worden.De heer Te Veldhuis verzocht de regering deze in het landsbelang te maken
keuze te realiseren in een lex specialis. De kosten van een en ander moeten
duidelijk zijn en ook de marktpartijen moeten daarover hun visie geven.De heer Van Bommel (SP) betreurde het dat blindgevaren wordt
op de koers van de mainportfunctie. De problemen die dit meebrengt worden
op een slechte manier opgelost: gedogen van overlast, sloop van woningen en
toestaan dat bij geurhinder de normen worden overschreven. Dit alles gebeurt
om het economisch belang van de luchthaven te dienen en zogenaamd de banenmotor
in stand te houden. Om die problemen wat in te perken, zou ook de groei van
de luchtvaart ingeperkt moeten worden en zou Schiphol een pas op de plaats
moeten maken. Dat gebeurt echter niet. Van selectieve groei is nu al nauwelijks
sprake en wanneer er een nieuwe locatie komt, zal die discussie helemaal voorbij
zijn. Er wordt nu immers al gesproken over 1 miljoen vluchten.In het rapport van de klimaatcommissie wordt gewezen op de forse bijdrage
die het vliegverkeer levert aan het broeikaseffect. Dat zou voor de regering
een signaal moeten zijn om eens te bekijken wat moet gebeuren met de groei
van de luchtvaart. Wanneer alle autonome processen op dat gebied doorgaan,
kan nooit tegemoetgekomen worden aan de in Kyoto aangegane verplichtingen.
De afwezigheid van de minister VROM bij dit debat verbaasde de heer Van Bommel,
omdat deze minister op andere plaatsen wel uitspraken doet over het schadelijke
effect van de luchtvaart.In dat rapport wordt ook gewezen op de technologische en operationele
verbeteringen die mogelijk zijn en welke bijdrage dat zou kunnen leveren aan
de beperking van de uitstoot van broeikasgassen. Wanneer het luchtverkeer
volgens de huidige prognoses groeit, zal die uitstoot fors toenemen. De heer
Van Bommel was dan ook niet gerust over de mededeling dat de toenemende emissies
als gevolg van de groei van de luchtvaart gecompenseerd zullen worden door
afname van andere bronnen. Dat is wishful thinking.Volgens de minister is voor de uitstoot van schadelijke stoffen een bronheffing
niet mogelijk, gezien het mondiale karakter van de vervuiling. De milieubeweging
stelt voor om bijvoorbeeld op basis van een fifty-fiftyverdeling te komen
tot een heffing voor de start- en landingsplaatsen. Dit moet in Europees verband
onderzocht en nagestreefd worden.Een groot deel van de stank – 60% – wordt veroorzaakt door
het taxiën. De heer Van Bommel verzocht de regering de motie-Van 't Riet
serieus uit te voeren. Het aanpassen van normen op grond van economische of
andere belangen geeft de burgers het gevoel dat het kabinet wel met de mond
een dubbele doelstelling belijdt, doch in de praktijk een beleid voert dat
daar haaks op staat.Het meest concrete probleem in de regio betreft de geluidshinder. De heer
Van Bommel juichte het toe dat die in de toekomst gemeten gaat worden in plaats
van berekend, doch was niet geheel gerust op een afname van de overlast. De
afkap van 65 dB(A) maakt nog onderdeel uit van studie. Als die
inderdaad verdwijnt, wordt duidelijk hoeveel woningen werkelijk geluidshinder
ondervinden. Ook de opmerking dat uit het onderzoek van TNO/RIVM zou blijken
dat er sprake is van subjectiviteit in het ervaren van overlast, verontrustte
hem. De verschillen tussen berekende en ervaren overlast zouden vooral verklaarbaar
zijn door niet-akoestische factoren. Dat wil zeggen dat de beleving van de
geluidshinder niet in de oren zit maar daartussen. Wat zijn de gevolgen van
een dergelijke stelling? Wordt daardoor méér overlast toegestaan?
En kloppen de berichten dat ook de komende jaren de geluidsnormen zullen worden
overschreden? Als dat inderdaad gebeurt, moet worden ingegrepen en banen worden
gesloten. Hij toonde zich geen voorstander van een boetesysteem. Dit zal leiden
tot méér overschrijding.Hoe dichter men bij de luchthaven woont, hoe groter het aantal klachten
aan de luchtwegen en hoe groter het medicijngebruik, bijvoorbeeld tegen astma.
De Landbouwuniversiteit Wageningen heeft onderzoek gedaan naar luchtwegaandoeningen.
De resultaten daarvan komen binnenkort beschikbaar. Dergelijke onderzoeken
moeten een belangrijke rol spelen in de beleidskeuze. Kan de minister aangeven
hoe zij met dit rapport wil omgaan?Wanneer de groei van Schiphol leidt tot hoger gewogen risico ten opzichte
van 1990 wordt dit opgelost door het slopen van woningen. Dat is een verkeerde
manier. Er moet een nadere beoordeling worden gemaakt en misschien moeten
wel minder vluchten worden toegestaan.Het groepsrisico zou ten opzichte van 1990 zijn verdubbeld. Als deze alarmerende
berichten inderdaad juist zijn, vraagt dat om aanpassing van het beleid.De mainportstrategie wordt altijd verdedigd met het economische belang
van Schiphol voor Nederland. Dat economisch belang is echter niet zaligmakend.
Bovendien is de banengroei niet volledig te relateren aan de luchthaven als
zodanig. Andere vestigingsfactoren spelen daarbij een rol. Omdat bovendien
op geen enkele manier te berekenen is, welk prijskaartje hangt aan die banengroei,
is het onmogelijk te beoordelen of hier sprake is van verantwoorde investeringen.Het vrachtvervoer wordt gestimuleerd door de lage start- en landingstarieven
en het ontbreken van de verplichting een bedrag per ton vracht te betalen.
Veel vracht is op doorreis, vrachtvliegtuigen zijn vaak meer lawaaierig en
vervuilender. Waarom moet dat dan gestimuleerd worden?Het hub- en spokesysteem leidt tot veel transferpassagiers, waarvan bijna
de helft nooit een stap op Nederlandse bodem zet. Hoe eerder de tarieven voor
deze passagiers worden opgetrokken, hoe beter. Uit een KPMG/BEA-onderzoek
is gebleken dat zelfs een forse terugval in het aantal transferpassagiers
niet zal leiden tot grote gevolgen voor de werkgelegenheid. Dat is een belangrijke
conclusie die zeker meegewogen moet worden.De conclusie dat een minder hardere groei van de luchtvaart geen fatale
gevolgen hoeft te hebben voor de KLM en voor Schiphol maar wel positieve gevolgen
kan hebben voor de beperking van de overlast, moet leiden tot een wijziging
van beleid.Van de vluchten zijn 37% korter dan 500 km en vindt 83% binnen Europa
plaats. Wanneer inderdaad sprake is van een prijsconcurrentie tussen trein
en vliegtuig, is het toch moeilijk vol te houden dat gestreefd wordt naar
substitutie?De heer Van Bommel toonde zich een voorstander van terugdringen van de
groei van het aantal vluchten, minder overstappers, minder korteafstandsvluchten
en stopzetting van de binnenlandse vluchten. Op de regionale luchthavens vertrekken
steeds meer charters. Dat is een probleem. Ook daar moet een pas op de plaats
gemaakt worden. Bovendien moet er een einde komen aan het gegoochel met cijfers
en het veranderen van normen. Dat leidt tot minder draagvlak en tot een permanente
Schipholdiscussie in de Kamer. De heer Van Bommel was ook zeer tegen een versnelde privatisering. Dat
zal leiden tot minder sturing door de overheid, mogelijk tot méér
overtredingen en in ieder geval tot een onduidelijker Schipholbeleid.De heer Van Walsem (D66) merkte op dat sinds de besluitvorming
van 17 december 1998 verschillende onderzoeken in gang gezet zijn. De resulta-
ten daarvan zijn echter nog niet beschikbaar. Ook hij was benieuwd naar de
uitkomsten van het TOPS-overleg.De heer Van Walsem stelde dat er voor zijn fractie eigenlijk maar één
locatie is: de huidige locatie Schiphol. Dat is de beste locatie voor een
zeer beperkte groei van de luchtvaart. Hij zag echter niets in een grote redesign
van Schiphol. Misschien kan naast de vijfde baan nog een zesde worden aangelegd,
maar dat is het.De eventuele gevolgen voor het milieu van een locatie in de Noordzee zijn
dermate groot dat daaraan niet begonnen moet worden, maar natuurlijk kan het
kabinet een en ander onderzoeken. Ook geloofde hij niet dat private partijen
een dergelijke luchthaven zullen financieren en achtte een investering van
40 mld. een onoverkomelijk obstakel. De milieubezwaren tegen een eiland in
de Noordzee plus de juridische onzekerheden vormen een groot probleem. Hij
zag dan ook weinig heil in een luchthaven in de Noordzee en ook niets in een
transferium bij Warmond.De heer Van Walsem wenste een milieuvergunning voor Schiphol waarbinnen
het bedrijf moet opereren en de vrijheid heeft zelf een en ander in te vullen.
Hij toonde zich een groot voorstander van privatisering van de NVLS. Hoe eerder
hoe beter. De expansie van Schiphol wordt belemmerd door het feit dat 100%
van de aandelen in handen van de overheid is. Dat belemmert Schiphol in haar
onderhandelingsvrijheid. Wanneer de NVLS meer belangen heeft in verschillende
vliegvelden in Europa, kan er wellicht een betere afstemming plaatsvinden
ten aanzien van het vliegverkeer. Dat beschermt misschien Schiphol wel.Kan de minister aangegeven, hoeveel woningen gesloopt gaan worden? De
heer Van Walsem sloot zich aan bij de vragen over het taxiën. Hij meende
dat dit punt nog niet serieus genoeg bekeken is. Het wordt tijd dat wel te
doen. Ook is belangrijk dat het openbaar vervoer rondom Schiphol goed geregeld
wordt. In hoeverre is Verkeer en Waterstaat betrokken bij de desbetreffende
initiatieven van Schiphol?De minister is pessimistisch over het Europese luchtvaartbeleid. Zij denkt
dat er nog steeds geen draagvlak is om te komen tot coördinatie van de
luchthavencapaciteit. Hieruit blijkt dat Europa nog steeds niet af is. Daaraan
moet gewerkt worden! Dat geldt ook voor de Europese kerosinelijn. Het zou
misschien wel aardig zijn om in het kader van de concurrentie de BTW op treinkaartjes
af te schaffen! De helft van het luchtruim wordt benut door militaire vliegverkeer.
Is met Defensie overeenstemming bereikt om een gedeelte van het luchtruim
vrij te krijgen voor de civiele luchtvaart? Hoe staat het met de voorbereiding
op het verbod van nachtvluchten in Rotterdam? En met de uitvoering van de
motie van D66 over terugdringen van het binnenlands vliegverkeer? Wordt het
gevaar van overloop naar regionale luchthavens niet onderschat? De heer Van
Walsem was tegen spreiding van het vliegverkeer.De ontvlechting had de hartelijke instemming van de heer Van Walsem. Een
grotere transparantie tussen beleid, uitvoering en handhaving is zeer gewenst.Het feit dat jaren en jaren achtergelopen wordt op de aanleg van HSL-lijnen
is buitengewoon vervelend voor het substitutiebeleid. Kan de minister zich
hiervoor extra inzetten?De heer Van Walsem was tegen een systeem van bestuurlijke boeten. Dat
leidt immers tot een economische afweging.De heer Van den Berg (SGP) kon de in de nota SBTL uitgezette
lijn wel volgen: eerst de bestaande mogelijkheden van Schiphol op de huidige locatie volledig benutten – een en ander moet wel binnen de
bestaande milieu- en veiligheidsnormen – en vervolgens indien nodig
verplaatsing van Schiphol naar de Noordzee dan wel een wijziging van het banenstelsel
op Schiphol zelf. Hij juichte de wens van de regering om het op één
locatie te concentreren toe.De doelstellingen inzake de doorgroeimogelijkheden op Schiphol zijn wel
erg ambitieus. Voor de middellange termijn ziet de regering mogelijkheden
de huidige locatie te laten doorgroeien naar 600 000 vliegbewegingen
per jaar. Dat aantal zou kunnen worden bereikt binnen de grenzen van de huidige
milieu- en veiligheidsnormen. Hoe realistisch is dat? Een gezonde dosis scepsis
lijkt in dezen niet overbodig. Afgelopen vrijdag meldde de Volkskrant nog
dat zelfs met een ruimere vergunning Schiphol er niet in zal slagen binnen
de wettelijke geluidsnormen te blijven, een en ander gebaseerd op vertrouwelijke
rapporten van Schiphol zelf en van DHV. Zijn dit reële gegevens en welke
consequenties heeft dat voor het beleid?Kan de regering ook duidelijkheid geven over de aanleg van de vijfde baan?
Wat is de achtergrond van de aansporing van de minister richting Schiphol
om sneller te beginnen met de aanleg van de vijfde baan? Vormt dit geen risico
zolang de procedures nog niet zijn afgerond? Het ligt op zijn minst in de
rede de uitspraak van de Raad van State af te wachten over de nieuwe versie
van het aanwijzingsbesluit. De ingebruikname van de vijfde baan en het afgerond
zijn van het isolatieprogramma zijn op grond van de PKB Schiphol onlosmakelijk
met elkaar verbonden. Wordt met een zogenaamde flexibele aanpak bij het isolatieprogramma
dit vereiste uit de PKB niet losgelaten? Het is moreel niet verantwoord dergelijke
risico's af te kopen. En is het waar dat in Aalsmeer, Uithoorn en Nieuw Vennep
nog steeds wordt gebouwd op plaatsen die in de toekomst hinder zullen ondervinden?
Kunnen die bewoners dan aanspraak maken op schadevergoeding?De heer Van den Berg was er niet zonder meer van overtuigd dat de groei
naar 600 000 vliegbewegingen past binnen de dubbeldoelstelling. Hoe beperkt
legt de regering de dubbeldoelstelling uit? In de nota wordt aangegeven dat
geluid de sleutelfactor is die beperkingen oplegt aan toekomstige groei. De
grenzen voor externe veiligheid en luchtverontreiniging zouden minder kritisch
zijn. Is dat niet wat te kort door de bocht? In het RIVM-rapport «Schiphol
binnen milieugrenzen» wordt geconstateerd dat een groei naar 600 000
vluchten niet mogelijk is als men alle milieu- en veiligheidsgrenzen in acht
zou nemen. Richt de regering zich dan ook niet te eenzijdig op het aspect
geluid om zo de uitbreiding naar 600 000 vluchten veilig te stellen?
Is het ook geen teken aan de wand dat de regering het stand-stillbeginsel
voor geuroverlast reeds heeft losgelaten?De nota kent twee grote lijnen: doorgroeien op Schiphol, of een luchthaven
in de Noordzee. Maar zou de selectieve ontwikkeling van het luchtverkeer niet
als derde pijler aan de nota moeten worden toegevoegd? De mogelijkheden van
versneld inzetten op economische selectiviteit, waarbij delen van het vliegverkeer
met weinig toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie worden ontmoedigd,
lijken in de nota onvoldoende te worden onderkend. De begeleidingscommissie-TNLI
(Toekomstige Nederlandse luchtvaartinfrastructuur) constateerde reeds in december
1998 dat in het TNLI-proces onvoldoende aandacht is geweest voor selectieve
luchtvaart en de toegevoegde waarde van verschillende segmenten. Hoe valt
dat te verklaren? En hoe kan de uitwerking van het selectiviteitsbeleid alsnog
een volwaardige plaats krijgen?Over de toekomst van Schiphol na 2010 dient nog nadere besluitvorming
plaats te vinden: Noordzee of wijziging banenstelsel? Naar de mogelijkheden
in de Noordzee moet nog onderzoek plaatsvinden. Daarbij moeten ook de gevolgen
voor de noordelijke vleugel van de Randstad worden onderzocht. En vereist
het rendabel maken van een luchthaven in de Noordzee geen enorme groei van
het vliegverkeer? Dat staat op gespannen voet met de doelstelling
van beheerste groei en duurzame ontwikkelingen. De heer Van den Berg sprak
zijn voorkeur uit voor een locatie in de Noordzee en achtte een verdere uitbreiding
van Schiphol ongewenst. Hoe verloopt het verdere besluitvormingstraject en
op welke wijze wordt de Kamer hierbij betrokken? Zal de rol van de Kamer in
de vele afspraken tussen kabinet en private sector niet ondergesneeuwd raken?
In de brief van 25 juni 1999 staat namelijk dat er reeds een taakverdeling
is vastgesteld tussen luchtvaartsector en Rijksoverheid inzake het onderzoek
van te maken afwegingen en dat de luchtvaartsector de rol heeft van initiatiefnemer
voor de ontwikkeling van de nationale luchthaven en de Rijksoverheid de rol
van beoordelaar en toetser. Wordt zo de rol van de overheid niet geminimaliseerd
en ontstaat er geen vermenging van verantwoordelijkheden tussen publieke en
private sector? Dat is een belangrijk punt. Er is hier sprake van een publieke
infrastructuur, waarvoor de overheid een belangrijke verantwoordelijkheid
heeft. De heer Van den Berg vond volledige privatisering van Schiphol dan
ook een brug te ver! Hoe kan bereikt worden dat voortaan minder gedateerde
voortgangsrapportages worden geleverd?De luchtvaart is en blijft een van de grootste milieuvervuilers, zowel
nationaal als mondiaal. De heer Van den Berg drong daarom opnieuw aan op versnelling
van de internationale afspraken over accijns op kerosine en BTW op vliegtickets. Antwoord van de regeringDe minister constateerde dat het algemene gevoelen is dat Schiphol
als een gewoon bedrijf gezien dient te worden en privileges niet meer aan
de orde zijn. Dat is een uiterst gezond standpunt.Zij had wel enig verschil opgemerkt in de standpunten ten aanzien van
de mainportontwikkeling. Het kabinet is voornemens om over het economisch
belang van de mainports een aparte notitie te maken. Het debat kan daardoor
aan kracht winnen.Een luchthavenvergunning biedt de luchthaven Schiphol de ruimte om op
een verantwoorde wijze het bedrijf te voeren. Naarmate de sector zich méér
inspant, kan er meer binnen de randvoorwaarden van de luchtha- venvergunning.
Als er echter een potje van gemaakt wordt, kan er helemaal niets. Een soort
stolpconcept waarmee dan buitengewoon flexibel zou moeten worden omgegaan,
past absoluut niet in die benadering. Dat leidt tot verwarring bij de burgers.
Wanneer men zich daaraan niet houdt, is er een passend sanctie-instrumentarium.
Daarin past het opleggen van boetes en het sluiten van banen. De boetes moeten
inderdaad zodanig zijn dat zij ook echt pijn doen. Dat stelsel wordt de komende
maanden uitgewerkt. Over en weer moet men precies weten, wat men aan elkaar
heeft. Afspraak is afspraak! De PKB wordt omgelabeld naar een handhaafbaar
en controleerbaar vergunningensysteem. Het sleutelwoord daarbij is gelijkwaardig.
Ten aanzien van geur is dat echter niet helemaal mogelijk. Dat neemt echter
niet weg dat met de sector afspraken gemaakt worden die ertoe leiden dat geur
binnen te definiëren perken blijft. Het kabinet is van mening dat hier
het begrip gelijkwaardig niet gehandhaafd kan worden.Het vorige kabinet heeft een nota geschreven over de selectieve groei
van de luchtvaart. Die nota is met de Kamer besproken. Dat beleid wordt gecontinueerd.Op welke manier kan bereikt worden dat luchtvaartmaatschappijen en de
luchthaven Schiphol gezamenlijk alles doen wat nodig is? De KLM verricht 75%
van de activiteiten op de luchthaven Schiphol. De KLM zit in een alliantie.
Die wereld is enorm in beweging. Het is echter geen stabiele situatie. Er
zijn geen zekerheden. Omdat het kabinet de mening is toegedaan dat Nederland
zijn deuntje moet meeblazen in de luchtvaart, moet goed opgelet worden. Discussies
over charters en transferpassagiers zijn op zichzelf niet zo
interessant. Als je een luchthavenvergunning geeft aan het bedrijf Schiphol,
maakt Schiphol afspraken met carriers die daar hun haven hebben en zal uiteindelijk
hetgeen het meest interessant en lucratief is daar zijn plek vinden. Juist
vanwege de grens van die vergunning, zal Schiphol steeds kritischer moeten
zijn. Formeel geeft de slotcoördinatie geen ruimte een en ander te reguleren,
materieel gebeurt het echter allang. In 1995 bijvoorbeeld ging het nog om
15% lawaaierige vliegtuigen op Schiphol en in 1999 is dat nog maar 1%. Het
is enorm belangrijk voor de luchthaven zo min mogelijk lawaaibakken binnen
te krijgen. De discussie in TOPS is erop gericht te zoeken naar een zo sterk
mogelijke positie van de luchthaven met zo min mogelijk problemen bij het
handhaven van de vergunning. Bij die discussie wordt onder meer gesproken
over de nachtvluchten, de start- en landingsprocedures et cetera.De voortgangsrapportage 1998 over de uitvoering van de PKB Schiphol en
omgeving is inderdaad veel te laat verschenen. De oorzaak is gelegen in het
feit dat naar aanleiding van de schoonschipoperatie door de ministers van
VROM en VW besloten is, om alles wat uitgestuurd werd van een eigen oordeel
te voorzien, de cijfers te laten valideren enz. Dat alles heeft tijd gekost.
De vervolgrapportage zal in oktober gereed zijn en bouwt voort op die gevalideeerde
cijfers.Het kortetermijnbeleid richt zich op het vierbanenstelsel. Daarover is
een aantal afspraken gemaakt. De aanwijzing wordt veranderd, de absurditeiten
moeten eruit. Schiphol is verantwoordelijk voor het maken van die MER en heeft
deze onlangs aan het kabinet aangeboden. TOPS komt 9 juli met een advies over
deze MER. Vervolgens zal een en ander ter inzage worden gelegd, daarna zal
het kabinet zijn standpunt bepalen en kan ook de Kamer daarover oordelen.Gras heeft inderdaad geen oren, maar ligt wel binnen de zonering. Al die
absurditeiten zijn goed bestudeerd door de commissie-In 't Veld. Schiphol
zelf is een grote leverancier geweest van het basismateriaal, op grond waarvan
uiteindelijk een voorstel wordt gemaakt. De minister verwachtte dat de aanwijzing
snel zal komen. Het gedoogbeleid moet beëindigd worden. Dit jaar zal
er nog één keer moeten worden gedoogd, maar als de aanwijzing
er is, geldt: afspraak is afspraak! Wat de margeoverschrijdin- gen betreft,
is de verwachting in juni 1 Kef een dreigende overschrijding van 16 en feitelijk
0. Bij LAeq is dat 0 marge, dreigend 0 en feitelijk 3. Op 29 juni is de marge
voor Ke 0, dreigend 10 en bij LAeq is de marge 1, dreigend 0 en feitelijk
3. Sturen helpt dus! Vorig jaar was immers de verwachting dat in mei al met
een gedoogbeleid zou moeten worden begonnen en dat is nu nog niet het geval.
Schiphol is gevraagd het gebruiksplan bij te stellen op basis van de huidige
overschrijdingsgegevens. Het beleid moet worden aangepast.De groei van het aantal vliegbewegingen is inderdaad onlosmakelijk verbonden
met een vermindering van het aantal geluidgehinderde woningen naar circa 12 000.
Men moet hard daaraan werken. Misschien moet gezocht worden naar mogelijkheden
in de randen van de nacht.Het is opvallend dat in Nederland relatief veel meer geklaagd wordt dan
in andere Europese landen. De minister meende dat dit te maken heeft met de
polarisatie die in reeksen van jaren bij Schiphol is opgetreden. Twee maanden
geleden waren er 4000 klachten van vier bellers. Dat zit misschien toch wel
een beetje tussen de oren! Ook de minister achtte het verstandig om het primaat
voor het gezondheidskundig onderzoek te verleggen naar VWS. De minister van
VWS zal daartoe worden uitgenodigd. De Kamer zal daarover schriftelijk worden
geïnformeerd. De G&GD uit Amstel- en Meerlanden zijn buitengewoon
belangrijk bij dit onderzoek en die zitten er echt bovenop. Er bestaat echter
geen internationaal onderzoek dat als referentiekader kan dienen. Het trekken
van conclusies die houtsnijden, kost derhalve veel tijd. Het betreft ook validering van wetenschappelijk onderzoek. Het is buitengewoon ingewikkeld.De gemeenten in de regio is verzocht het programma Dubogis te combineren
met het isolatieprogramma voor Schiphol. Op die manier worden mensen niet
tweemaal geconfronteerd met een isolatieprogramma. Dat leidt echter tot enige
vertraging. Verder is met de minister van VROM overleg gevoerd over het feit
dat de desbetreffende bewoners het soms buitengewoon rigide vinden een vast
isolatieprogramma te moeten accepteren. De minister was van mening dat het
dan ook niet moet worden opgelegd. Een en ander moet juridisch echter wel
worden afgedicht. Er dient sprake te zijn van een kettingbeding.Het is goed dat het TOPS-overleg plaatsvindt. Het geeft inzicht in de
cijfers. Soms wordt onderzoek geëntameerd en dat vergroot de transparantie.
Los van de vraag of men het altijd eens is, is zo'n benadering heel goed.
Dit soort constructies passen bij het groene poldermodel. Men is op een praktische
manier met elkaar aan de slag.Er komt een nieuw structuurschema burgerluchtvaartterreinen dat zich richt
zich op regionale en kleine luchthavens. Aan het eind van het reces verschijnt
een hoofdlijnennotitie, waarin de regionale luchthavens aan de orde komen
en verder besproken kunnen worden. Over dit punt heeft ook een hoorzitting
plaatsgevonden, waarin alle overheden hun mening hebben kunnen geven. Verder
is er een afspraak met de Kamer over het nachtregime voor de luchthaven Rotterdam.
De minister stelde zich voor zonder overgangstermijn dit nachtregime te effectueren.
In het najaar zal met de Kamer verder gesproken worden over charters, soorten
vliegtuigen, nachtregimes et cetera.Na de uitspraak van de Raad van State van juli 1998 was het niet simpel
de aanwijzing te repareren. Het ging om zaken die nooit eerder aan de orde
waren geweest, zoals bijvoorbeeld woonboten en houten woningen. Dat was heel
ingewikkeld en daarover is met de desbetreffende overhe- den uitgebreid gesproken.
Het heeft inderdaad lang geduurd, maar het is beter méér tijd
te nemen en het goed te doen dan minder tijd en in de problemen te komen.
Natuurlijk kan iedere stap die het departement verzet, schriftelijk worden
meegedeeld. De Kamer zou zich dat echter niet moeten willen aandoen! De PKB
is onherroepelijk, ook al moet op een aantal onderdelen reparatie plaatsvinden.
Een en ander kan in 2003 zijn afgerond. De luchthaven heeft al veel grond
in bezit. Als daar reeds de desbetreffende voorbereidingen worden getroffen,
lukt het wellicht om in 2003 die vijfde baan gereed te hebben. Als die namelijk
niet op tijd klaar is, gaat de groei eruit en heeft Schiphol een probleem.
Daarom had de minister de luchthaven uitgenodigd creatief te zijn en al te
doen wat gedaan kan worden. Rijkswaterstaat kan nog eens bekijken in hoeverre
een procedure kan worden uitgewerkt opdat in 2003 die baan klaar is. Natuurlijk
moet een en ander uiteindelijk juridisch afgehecht worden. Dat hoeft echter
helemaal niet te betekenen dat men nu nog niets kan doen. Als Schiphol geen
ondernemersrisico wenst te nemen, is dat prima maar dan wordt het niet het
probleem van de overheid, ook niet in 2003. De minister toonde zich verbaasd
over de vraag over het afdekken van de financiële risico's.De procedure voor reparatie is nu naar de Raad van State gestuurd. De
Raad van State moet uitmaken of het huiswerk goed gemaakt is. De minister
was van mening dat er lex specialis moet komen.Voor de lange termijn moet binnenkort worden aangegeven, of gekozen wordt
voor een groter wordend Schiphol of voor een locatie in de Noordzee. Natuurlijk
kan daarbij een aantal opties medeverkend worden. Dat vergt echter wel een
nadere precisering van het besluit. Een en ander wordt nu voorbereid, vandaar
dat nog veel studies aan de orde zijn. Bij alle grote varianten is een fors
amoveringsprogramma aan de orde. Dat wordt nu in kaart gebracht.De desbetreffende nota van het vorige kabinet vormt de basis voor de wijze waarop het kabinet aankijkt tegen het begrip selectiviteit in
het kader van de luchtvaart. Hetgeen nu wordt voorgesteld, betreft de eenentwintigste
eeuw. Niemand heeft echter de wijsheid in pact en weet hoe het precies gaat
met de groei van de luchtvaart. Het lijkt echter voor de hand te liggen dat
die stijgt. Natuurlijk worden de afspraken van Kyoto in acht genomen. Het
is overigens niet waar dat de luchtvaart de grootste vervuiler is. De luchtvaart
veroorzaakt 3.4% van het broeikasprobleem, hetzelfde percentage dat één
stad in Nederland aan CO2 genereert. Er moet dus op alle fronten
gewerkt worden.Het debat over BTW op tickets en op kerosine heeft tot geen enkel besluit
geleid. In het Europese Parlement is echter wel een interessante discussie
gaande over de vraag, hoe in het kader van emissies een target voor heffingen
gezocht kan worden. Wellicht is dat een meer begaanbaar pad.Op dit moment worden de mogelijkheden voor de Noordzeevariant uitgezocht,
evenals die voor een eventuele groei van Schiphol. Geprobeerd wordt in Nederland
op een verantwoorde manier de groei van de wereldluchtvaart mee te accommoderen.
Dat is het uitgangspunt.De minister achtte het verstandig als de commissie kennisneemt van de
taakverdeling rijk-sector met betrekking tot het onderzoek langetermijnafweging.
Uiteraard speelt de Kamer hierbij een rol, de PKB-procedures komen immers
altijd in de Kamer aan de orde. Schiphol moet zelf op een aantal onderdelen
de leiding nemen. Daaraan kan echter niet de conclusie verbonden worden dat
een en ander niet onderhevig is aan de normale parlementaire besluitvorming.
Straks zal het combinatiemodel PPS ook hier gelden. Daarbij dienen de sectoren
zelf veel te investeren, weegt de overheid de kosten en baten af en betrekt
dan haar eigen investeringspositie. De marktverkenningsfase, vervolgens het
programma van eisen en dan de opmaat naar PKB-1 vormen een uiterst cruciaal
moment. Dat moet volgend jaar worden uitgewerkt, als eind dit jaar het preferente
traject besloten wordt. Tot en met PKB-4 blijft de Kamer meebeslissen. Het
«go» of «no-gomoment» heeft ook te maken met de investeringen.
Stel dat de keuze op de Noordzee valt, dan zal de PKB dienovereenkomstig geordend
moeten worden en moet in 2004 de beslissing vallen. Het wordt dan zeker 2012
voordat er ook maar iets ligt.Kosteenheden is een zeer Nederlands begrip. In Europees verband sprake
wordt gesproken over uniformering van begrippen. Lden als geluidsbelastingsmaat
kent geen afkap. In TOPS wordt gesproken over de vraag, of Lden als gelijkwaardig
gezien kan worden. De minister stelde voor, de discussie over de afkap uit
te stellen totdat daarover duidelijkheid bestaat.Er is maar één luchthaven waar wordt gemeten, namelijk Denver.
Met Denver bestaat nauw contact over de manier waarop het meten daar plaatsvindt
en hoe dat getransformeerd kan worden naar het Nederlandse systeem. Volgens
de deskundigen moeten beide systemen een tijdje parallel lopen en kan in 2003
het nieuwe systeem werken.Het begrip externe veiligheid is nergens zo uitgewerkt als in Nederland.
Bij de PKB is daarvoor een beleid afgesproken. Op dit moment wordt het systeem
doorgelicht. Het moet opnieuw gevalideerd worden, want het is de vraag, of
de aannames van destijds wel allemaal kloppen. Op dit moment kan niet aangegeven
worden, of een en ander leidt tot méér of minder onveiligheid.
Samen met VROM wordt geprobeerd dat systeem goed te normeren en te verbeteren.
Dat zal echter zeker tot eind van het jaar duren. TOPS volgt het hele proces. De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA),
Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen
(PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein
(D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD),
Van Bommel (SP), Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA),
Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA),
Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B.
Vos (GroenLinks), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA)
en Dijksma (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24786-57.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl