Concessiewet personenvervoer per trein; Nota naar aanleiding van het nader verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27216, nr. 12

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

22-02-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27216 nr. 12

05-02-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleiding1. Algemeen2. Versterking van de positie van de consumentOverleg en adviesConsumententoezichtAansprakelijkheidOverige consumentenaangelegenheden3. Overgang van materieel en andere productiemiddelenInvesteringsbereidheidVragen over de waardebepaling van de productiemiddelenLease4. Overgang van management5. Toelichting op afzonderlijke onderdelenToegankelijkheid voor mensen met een handicapFinanciële gevolgen van de wetOverheidsbijdrageAmbtenaren als commissaris bij NSPrestatiebeloning managementToegang tot het spoorwegnetDe relatie tussen de concessie en de beschikbare capaciteitEerste protocol bij het Europees Verdrag voor de Rechten
van de MensVoorzieningen op stationsAanbestedingsplicht regionale concessiesBeleidsnota nieuwe stationsAfstemming vraag en aanbodConcessieprijsKoppeling materieel aan het spoorNiet goed functionerend personeelKaartintegratieZwartrijdenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 12NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET NADER VERSLAGOntvangen 5 februari 2002InleidingDe regering heeft geconstateerd dat er in het nader verslag sprake is
van een grote samenhang in de door uw Kamer gestelde vragen. Om deze samenhang
recht te doen in de beantwoording en in het belang van de leesbaarheid is
in bloksgewijze delen op de vragen ingegaan. Hierdoor is niet overal verwezen
naar concrete vragen van de fracties.De Concessiewet personenvervoer per trein heeft in zijn kern drie oogmerken:• Het introduceren van exclusiviteit van het openbaar personenvervoer
voor in de concessie vastgelegde treindiensten voor een bepaalde periode (concurrentie
om het spoor). Op dit moment is juridisch nog sprake van vrije toegang tot
het binnenlandse personenvervoer.• Het bieden van de grondslag voor het decentraliseren van de besluitvorming
over personenvervoer per spoor voor bepaalde, kleinere, segmenten van het
spoor. Noordned en Syntus rijden nu op grond van het experimenteerartikel
van de Wet personenvervoer 2000. Dit mag slechts voor een beperkte periode.• Het creëren van condities om in eerste instantie aanbesteding
van deze laatste concessies mogelijk te maken.Een concessie is van oudsher een instrument waarmee de overheid een activiteit
die zij van publiek belang acht door een onderneming laat verrichten. Het
is een juridisch instrument waarmee twee belangen in evenwicht kunnen worden
gebracht.• Enerzijds is een concessie een publiekrechtelijk instrument, met
een wettelijke grondslag, waarmee een bestuursorgaan zijn publieke verantwoordelijkheid
voor het algemeen belang kan waarmaken.• Anderzijds is een concessie een wederkerige verbintenis die na
onderhandeling en alleen na instemming ermee van de concessionaris tot stand
kan komen.Door deze twee aspecten van de concessie kan tegelijkertijd het publieke
belang en de ondernemersvrijheid van de concessionaris worden geborgd. Deze
evenwichtigheid van een concessie is van groot belang voor een goed functionerende
spoorsector. De regering en het parlement willen zekerheid dat
het publiek belang wordt gewaarborgd en zonodig kan worden afgedwongen. De
ondernemingen die concessies hebben willen duidelijkheid over de te leveren
prestaties en de voorwaarden daarvoor en willen voor het overige ruimte om
te ondernemen. Door deze wet in te voeren wordt de basis voor beide gelegd.
In het bijzonder biedt de concessie de mogelijkheid van toepassing van bestuursdwang
ter handhaving van de verplichtingen van de concessiehouder. Hiermee beschikt
de concessieverlener over het zware handhavingsinstrumentarium van het bestuursrecht
en kan onder meer naleving gelasten en afdwingen.Essentieel aan de vervoersconcessies op grond van dit wetsvoorstel is
de tijdelijkheid ervan. De concessies creëren weliswaar monopolies, maar
geen oneindige. Door het feit dat een onderneming haar concessie kan verliezen
ontstaat druk op deze onderneming om zich, beter dan bij een permanent monopolie,
te richten op de in te concessie vastgelegde prestaties.De tijdelijkheid van een concessie creëert ook een probleem. Bij
het einde en de overdracht van een concessie komen tegelijkertijd vier belangen
mogelijk in het gedrang:• Het publieke belang: continuïteit van het openbaar vervoer.• Het ondernemersbelang van de zittende concessiehouders.• Het belang van het personeel van de zittende concessiehouder.• Het belang van de toekomstige concessiehouder.De tweede nota van wijziging van de Concessiewet beoogt deze vier belangen
nog beter en evenwichtiger te kunnen borgen dan in het wetsvoorstel reeds
was opgenomen.Hierbij dient men zich op voorhand te realiseren dat de aard en omvang
van de concessies en de feitelijke ondernemingspraktijk dermate kunnen en
zullen verschillen dat een enkelvoudige wettelijke regeling niet mogelijk
is. In alle gevallen is maatwerk geboden. Dit geldt temeer nu de principiële
keuze is gemaakt om personenvervoer per trein onder de werking van de Wet
personenvervoer 2000 te brengen, onder meer om voor regionaal vervoer intermodale
concessies mogelijk te maken.Twee zaken moeten kunnen worden geregeld om de overdracht van individuele
concessies verantwoord en met inachtneming van alle belangen vlot, maar rechtvaardig
te kunnen laten verlopen. Dit zijn de overgang van het personeel en de overdracht
van rechten en productiemiddelen.Voor beide geldt ook dat de regeling zoals die per concessie wordt vastgelegd,
vanwege het wederkerige karakter niet tot stand kan komen zonder de instemming
van die concessionaris. Hierbij komt uitdrukkelijk de eigen verantwoordelijkheid
van elke concessiehouder in beeld.De regelingen in de tweede nota van wijziging zijn gemaakt vanuit de optiek
van de vier concrete belangen die bij de overgang van een concessie moeten
worden gediend. Hierbij heeft de regering meegewogen dat per concessie de
concessionaris aan tafel zit bij de bepaling van de rechtsgevolgen voor zijn
personeel en voor (de waarde van) zijn productiemiddelen.• De regelingen dienen in de eerste plaats de continuïteit van
het vervoer.• De regelingen garanderen de overdracht van personeel voor alle
concessies met één uitzondering, te weten de in de concessie
aangegeven feitelijk leidinggevenden.• De regelingen dienen het belang van de zittende concessiehouder,
die vooraf weet welke productiemiddelen tegen een reële prijs naar zijn opvolger zullen overgaan als hij zijn concessie verliest, waardoor
investeringen in productiemiddelen met een langere technische en economische
levensduur dan de concessieperiode verantwoord zijn.• De regelingen dienen het belang van de opvolgende concessiehouder
die weet waarop hij biedt, die weet dat hij zijn eigen leidinggevenden zal
kunnen aansturen en die weet dat hij over de mensen en de middelen voor de
uitvoering van de concessie zal kunnen beschikken.De wet regelt in artikel 43a, eerste lid, dat achteraf de oude en de nieuwe
concessiehouder een andere regeling dan de in de concessie vastgelegde regeling
kunnen treffen, mits de beide concessies worden nageleefd en in het bijzonder
de continuïteit van het vervoer is gegarandeerd. Indien bijvoorbeeld
de beide concessiehouders de overdracht van personeel en materieel door middel
van een goedkope aandelentransactie willen doen in plaats van door de feitelijke
overdracht van arbeidsovereenkomsten, treinen en onroerend goed, dan is dit
maatwerk mogelijk.1. AlgemeenIn het systeem zijn ten eerste natuurlijke economische prikkels aanwezig.
De concessiehouder zal bijvoorbeeld zoveel mogelijk klanten (reizigers) willen
vervoeren, want dit is zijn enige bron van inkomsten. De concessiehouder heeft
zodoende de natuurlijke prikkel om over voldoende materieel van goede kwaliteit
te beschikken, want dat is waar de klant om vraagt.Een concessie biedt vervolgens de mogelijkheid de kwaliteit van het openbaar
vervoer te sturen waar de natuurlijke economische prikkels onvoldoende zijn
of ontbreken.Een concessie, op grond van wet en uitvoeringsregelingen, is daarvoor
bij uitstek het instrument.Op grond van de Wet personenvervoer 2000 en het wetsvoorstel Concessiewet
personenvervoer per trein moeten in de concessie ten minste voorschriften
worden opgenomen over :• de onderwerpen waarover en de consumentenorganisaties waaraan de
concessiehouder advies vraagt (dit betreft de voorgenomen wijziging van de
dienstregeling, het tarief en overige in de concessie geregelde onderwerpen),• de onderwerpen waarover en de wijze waarop de concessiehouder de
consumentenorganisaties informeert,• het verstrekken van informatie aan de concessieverlener ten behoeve
van de controle op de uitvoering van de concessie,• de tarieven, de modellen van vervoerbewijzen en de vervoersvoorwaarden
waartegen het openbaar vervoer moet worden verricht alsmede de wijziging en
openbaarmaking ervan,• het opstellen van een financiële verantwoording van het uitvoeren
van de concessie, welke verantwoording gescheiden is van die voor andere activiteiten,• de wijziging, de openbaarmaking, de datum van ingang en de geldigheidsduur
van de dienstregeling,• de eisen aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ten behoeve
van reizigers met een handicap,• het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid ten behoeve
van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer.Daarnaast kan de concessieverlener ter sturing van de kwaliteit van het
openbaar vervoer nog andere voorschriften opnemen. Voorbeelden hiervan
zijn voorschriften over aan het publiek kenbaar gemaakte doelstellingen van
de concessiehouder over het door hem te verrichten openbaar vervoer, over
een klachtenregeling en over een te realiseren vervoergroei.Deze voorschriften bieden de juiste handvatten om het publieke belang
van het openbaar vervoer per trein te dienen.Concessievoorschriften alleen zijn niet voldoende.Prikkels en sancties gericht op naleving van de concessievoorschriften
zijn een noodzakelijk complement. Ook hier bieden de Wet personenvervoer 2000
en het wetsvoorstel Concessiewet de juiste instrumenten voor. In oplopende
mate van zwaarte zijn dit:• overlegplicht;• publicatieplicht met betrekking tot bepaalde prestaties (bijvoorbeeld
publicatie van een klanttevredenheidsonderzoek);• toezicht (artikel 87 Wet personenvervoer 2000);• opleggen van een verbeterplan;• bonus;• malus of boete;• bestuursdwang (artikel 93 Wet personenvervoer 2000);• last onder dwangsom (op grond van de Algemene wet bestuursrecht);• gedeeltelijke of gehele intrekking van de concessie.Het wetsvoorstel voorziet erin dat bij intrekking van een spoorconcessie
een managementaanbesteding plaatsvindt.Met een directe bindende aanwijzing kan worden ingegrepen in de bedrijfsvoering
van de concessiehouder waarmee naleving van de concessie kan worden afgedwongen.
Dit instrument, de last onder dwangsom waarvoor een wettelijke grondslag nodig
is, is het zwaarste (en nu ontbrekende) publieke instrument om naleving van
de concessie af te kunnen dwingen.De wet biedt het publieke instrumentarium en zo dient de verhouding tussen
overheid en concessiehouder ook te worden geregeld. Is de concessiehouder
echter een overheidsvennootschap en is de overheid genoodzaakt om haar zwaarste
publieke instrumenten in te zetten, waardoor de onderneming ernstige financiële
en economische schade leidt, dan kan het niet anders dan dat er sprake is
van mismanagement, dat via de lijn van het aandeelhouderschap tot consequenties
voor de betrokkenen kan leiden. Waar de overheid als concessieverlener vanuit
het publieke belang handelt, gaat het de overheid in haar rol als aandeelhouder
om de continuïteit van de onderneming.Concessies kunnen tussentijds worden gewijzigd. Ten eerste kan dit in
zijn algemeenheid als de concessieverlener en de concessiehouder dit beiden
willen. Vervolgens kan een concessie op initiatief van één van
beide partijen worden gewijzigd als hiervoor in de concessie een wijzigingsregeling
is opgenomen. Een dergelijke wijzigingsregeling zal een regeling van de rechtsgevolgen
bevatten, bijvoorbeeld financiële compensatie. Een concessie zal ten
slotte een geschillenregeling bevatten (bijvoorbeeld bindende arbitrage) als
partijen er onderling niet uitkomen.Continuïteit en rechtszekerheid zouden gebaat zijn bij heel lange
of oneindige concessies. Hiervoor is niet gekozen. Via periodieke betwistbaarheid
van de concessies kan de overheid die de kwaliteit wil sturen het beste bod
uitkiezen.De keuze voor een concessie van circa tien jaar voor de hoofdrailnetdiensten
sluit aan bij artikel 17 van richtlijn 2001/14/EG.Voor de hoofdrailnetdiensten is sprake van de elementen «specifieke
investeringen» en «omvangrijke investeringen op lange termijn»,
die de richtlijn noemt als redenen voor het verlenen van een meerjarig capaciteitsrecht
voor een periode van in beginsel tien jaar.2. Versterking van de positie van de consumentOverleg en adviesVeel fracties spreken zich positief uit over de versterking van de positie
van de consumentenorganisaties.Het Besluit personenvervoer 2002 bevat criteria waaraan consumentenorganisaties
moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deelname aan het overleg en
de advisering. Het is aan de verantwoordelijke overheid om te bepalen welke
organisaties worden uitgenodigd. Dit zal per concessie verschillen: voor en
regionale concessie zijn andere partijen opportuun. Een organisatie die wel
aan de criteria meent te voldoen maar niet wordt uitgenodigd, kan tegen dit
overheidsbesluit bezwaar en beroep aantekenen.Wanneer de consumentenorganisaties de motivering van een besluit niet
voldoende vinden, kunnen ze de rechter vragen te beoordelen of de vervoerder
in redelijkheid op grond van de gegeven motivering kan besluiten het advies
niet over te nemen. Wanneer de rechter van oordeel is dat de motivering onvoldoende
is, dan mag de vervoerder de voorgenomen maatregel niet treffen. De rechter
kan echter niet besluiten dat in zo'n geval het advies wél moet worden
uitgevoerd. Bij een negatief oordeel van de rechter kan de vervoerder óf
de voorgenomen maatregel achterwege laten, óf een nieuwe maatregel
voor advies voorleggen, óf een betere motivering geven voor het niet
overnemen van het advies ten aanzien van de aanvankelijk voorgestelde maatregel.Elke consumentenorganisatie die deelneemt aan het geïnstitutionaliseerde
adviesorgaan heeft het recht om een minderheidsstandpunt in te nemen en elke
organisatie heeft het recht om zelfstandig te besluiten de motivering voor
het niet overnemen van een advies aan de rechter voor te leggen. Het is niet
redelijk en niet passend te verlangen dat alle consumentenorganisaties unaniem
adviseren of besluiten naar de rechter te gaan. Wel is het natuurlijk zo dat
een advies zwaarder zal wegen als het een gemeenschappelijk advies is.Het opleggen van een overlegplicht en een adviesrecht met rechtsbescherming
heeft veel voordelen, maar ook enkele nadelen. Hoe meer partijen er bij besluitvorming
worden betrokken, hoe langer het besluitvormingsproces over het algemeen zal
duren. De uitdaging is om een goede balans te vinden tussen enerzijds het
zorgvuldig omgaan met adviezen van consumentenorganisaties en anderzijds het
waarborgen van de daad- en besluitkracht van overheden en vervoerders. Als
gekeken wordt naar de ervaringen die opgedaan zijn met consumentenorganisaties
in het Locov, dan is de conclusie van de regering dat de adviesprocedure de
besluitvorming nauwelijks vertraagt. Dat risico is wellicht nadrukkelijker
aanwezig met de introductie van de mogelijkheid van marginale toetsing. Aan
die introductie is daarom de randvoorwaarde verbonden dat partijen een procedure
moeten ontwikkelen die niet tot ongewenste, onredelijke vertraging in de besluitvorming
leidt.Om de consumentenorganisaties in staat te stellen een zo goed mogelijk
advies op te stellen, zijn overheden en vervoerders verplicht de consumentenorganisaties
in de gelegenheid te stellen vooraf over het betreffende onderwerp
de overleggen. Hiermee wordt niet alleen bedoeld dat men aan de overlegtafel
moet verschijnen, maar ook dat men de consumentenorganisaties in de gelegenheid
stelt tot zinvol inhoudelijk overleg door hen de informatie ter beschikking
te stellen die ze nodig hebben om de mogelijke gevolgen van de voorgenomen
maatregel voor de reizigers te kunnen beoordelen. Daarnaast is de verplichting
voor overheden opgenomen om consumentenorganisaties jaarlijks over diverse
zaken te informeren.ConsumententoezichtIn de tweede nota van wijziging is om principiële redenen niet gekozen
voor de introductie van een onafhankelijke toezichthouder op de publieke relatie
tussen concessieverlener en concessiehouder, bijvoorbeeld vanuit het perspectief
van de consumentenbelangen. Deze past niet in het voorgestelde model en zou
in een functie voorzien die in ons democratisch staatsbestel is toebedeeld
aan het bestuur en de volksvertegenwoordiging.Het consumentenbelang kan immers ook strijdig zijn met het algemeen belang.
Daarom is de gepaste rol voor het consumentenbelang die van het gekwalificeerd
adviesrecht aan enerzijds de concessieverlener en anderzijds de concessiehouder.Het gaat om de verantwoordelijkheid voor het publieke belang. De concessieverlener
zal zijn verantwoordelijkheid nemen bij het opstellen van de concessievoorschriften
en bij het toezicht op de naleving daarvan. Voor het hoofdrailnet is dat de
minister. Zowel op de inhoud van de voorschriften als op de wijze van toezicht
op de nakoming daarvan wordt de minister gecontroleerd door de Tweede Kamer.AansprakelijkheidEind vorig jaar is de motie-Dijsselbloem/Eurlings aangenomen. In deze
motie verzoekt de Kamer de regering om het Burgerlijk Wetboek en de Wet personenvervoer
2000 zodanig aan te passen dat vervoerders in het openbaar vervoer aansprakelijk
kunnen worden gesteld voor gevolgschade. De regering is van mening dat de
huidige bepalingen om goede redenen in de wet staan. Het introduceren van
wettelijke regeling omtrent gevolgschade zal tot niet te overziene financiële
schade voor vervoerders kunnen leiden en evenzeer tot mogelijke grote gevolgen
voor de rijksbegroting.Overige consumentenaangelegenhedenHet klanttevredenheidsonderzoek is ontwikkeld om vervoerders indirect
te stimuleren tot betere prestaties en om de concessieverlener en de consumentenorganisaties
informatie te verschaffen over de prestaties van de vervoerders. Input vanuit
de reizigers kan dienen als aanleiding om zorgvuldig te kijken of de vervoerder
zich op het betreffende punt houdt aan de afspraken.In hoofdstuk IV van de Wet personenvervoer 2000, Bepalingen voor de reiziger,
staan uitsluitend verplichtingen voor de reiziger genoemd en geen rechten
voor de reiziger. De leden van de D66-fractie suggereren om hier een betere
balans voor te vinden. De regering vindt dit een op het eerste gezicht logische
en ook wel sympathieke benadering. De uitwerking ervan is echter niet zo eenduidig.
In het verleden heeft ROVER eens een aantal artikelen voorgesteld waarin rechten
van de reiziger vastgelegd zouden kunnen worden. Sommige van de door ROVER
voorgestelde bepalingen horen eerder thuis in de concessie dan in de wet.
Overigens werkt de Europese Commissie aan een handvest van de
rechten van de treinreiziger in navolging van de luchtvaartsector.Er is geen wettelijke bepaling over de financiële steun voor consumentenorganisaties
opgenomen. Het is principieel onjuist als consumentenorganisaties financieel
afhankelijk zouden worden van vervoerders. Als het voor het goed functioneren
van het systeem noodzakelijk wordt geacht dat consumentenorganisaties financieel
ondersteund worden, dan moet dat door de overheid gebeuren en niet door vervoerders.
Dat gebeurt ook in de praktijk. De Minister van Verkeer en Waterstaat verleent
regelmatig subsidies aan consumentenorganisaties voor concrete projecten en
activiteiten.3. Overgang van materieel en andere productiemiddelenInvesteringsbereidheidEen uitgangspunt van het regeringsbeleid is de tijdelijkheid van concessies
is. Oneindige concessies zijn onwenselijk. Een monopolist moet scherp gehouden
worden.Inherent aan de tijdelijkheid van de concessies is de remmende werking
hiervan op de investeringsbereidheid van een concessionaris. Dit geldt in
het bijzonder ten aanzien van investeringen in productiemiddelen met een langere
economische levensduur dan de concessieperiode en zeker aan het einde van
de concessieperiode. De regering realiseert zich dit terdege. Naast de garantie
van de continuïteit van het vervoer wordt juist deze problematiek het
hoofd geboden met de regelingen over de overdracht van productiemiddelen.
Er wordt gestreefd naar de situatie waarin een concessiehouder, zonder zich
het hoofd te breken over de gevolgen van de beëindiging van zijn concessie,
investeringen doet en blijft doen. Dit, als het ware, alsof de concessie in
bedrijfseconomisch opzicht oneindig zou zijn.Vragen over de waardebepaling van de productiemiddelenAllereerst wordt erop gewezen dat de waardebepaling noch de wijze waarop
deze geschiedt op wetsniveau kan worden vastgesteld. De waardebepaling is
hiervoor te zeer verweven met de aard van de desbetreffende rechten en plichten
van de verschillende concessies (hoofdrailnet, HSL, contractsector, intermodale
regionale concessies). De inhoudelijke norm die op wetsniveau wordt vastgelegd,
is dat de waarde de reële waarde van de productiemiddelen dient te zijn.
Hiermee wordt uitgesloten dat de maximale waarde wordt vastgesteld. Ook wordt
uitgesloten dat eenvoudigweg en zonder motivering de boekwaarde van de productiemiddelen
wordt gehanteerd. Per concessie zal, in onderhandeling tussen de concessieverlener
en de concessionaris, de wijze van waardebepaling worden vastgelegd. Bij een
concessie voor een contractsectorlijn zal dit eenvoudig kunnen zijn. Het gaat
om een beperkte hoeveelheid productiemiddelen met een waarde die binnen de
risicosfeer van een concessionaris kunnen vallen.Bij een omvangrijke concessie en zeker bij de concessie met NSR voor het
hoofdrailnet zal deze operatie zeer omvangrijk en gecompliceerd zijn. De financiële
belangen zijn hier groot. De vragen en zorgen van de verschillende fracties
op dit punt zijn begrijpelijk. Echter, als juist voor deze concessie geen
regeling omtrent de overdracht van productiemiddelen wordt getroffen, is het
risico van discontinuïteit van het openbaar vervoer bij een eventuele
overdracht van de concessie aan een andere onderneming in de verre toekomst
te groot. Noch de regering noch NSR kan het zich veroorloven dat
bij overdracht van deze concessie NSR bijvoorbeeld met zijn materieel blijft
zitten. De onderneming zou dan ogenblikkelijk failliet zijn en de Staat zou
dan als enig aandeelhouder van de holding (die dan ook failliet gaat) eigenaar
zijn van materieel waar hij niets mee kan en bovendien zou de nieuwe concessionaris
niet tijdig over materieel kunnen beschikken, waardoor er discontinuïteit
van het vervoer zou ontstaan. Kortom, er wordt in het voorstel een wettelijke
basis gelegd voor een financieel en juridisch gecompliceerde operatie die
de minister en NSR gezamenlijk in beider belang zullen moeten doen.Zonder vooruit te lopen op de inhoud van deze besprekingen kan enig licht
geworpen worden op mogelijke oplossingen. Een zoekrichting kan gevonden worden
door vergelijking van verschillen en overeenkomsten tussen de concessie voor
het hoofdrailnet en de concessieovereenkomst voor de HSL-Zuid. In die concessieovereenkomst
zijn regelingen getroffen, inclusief een wijze van waardebepaling van verschillende
met name genoemde productiemiddelen.Voorts kan gedacht worden aan de inrichting van een aparte vennootschap
waarin de betrokken productiemiddelen worden ondergebracht. Ten aanzien hiervan
kan worden overeengekomen dat de waarde, gelijk aan het overnamerecht van
de aandelen van de gehele onderneming pas in de toekomst, door onafhankelijk
onderzoek en in onderhandeling worden vastgesteld.Het is niet ondenkbaar dat bij de voorbereiding van de concessie voor
het hoofdrailnet de precieze definiëring van de productiemiddelen en/of
een adequate beschrijving van de methode van de waardebepaling te gecompliceerd
blijkt. In de eerste plaats moet erop gewezen worden dat de wet niet verplicht
tot het regelen van deze materie. Het betreft een facultatieve bepaling. De
zesmaandentermijn van verlening van de concessie staat dus niet per se onder
druk door de gecompliceerdheid van deze kwestie. Partijen kunnen deze regeling
in latere jaren nog aan de concessie toevoegen. Zolang partijen zich maar
blijven realiseren dat deze regeling in beider belang noodzakelijk is. Voorts
wil de regering erop wijzen dat op korte termijn, ruimschoots voorafgaande
aan de inwerkingtreding van de wet, gestart kan en zal worden met de ontwikkeling
van en de besprekingen over concrete concessies. Ten slotte wijst de regering
op de eigen verantwoordelijkheid van de toekomstige concessiehouders.LeaseDe leden van de fractie van de PvdA vragen of de regeling tevens van toepassing
is op materieel dat is geleasd. Leaseconstructies zijn zeer gebruikelijk bij
spoorwegmaterieel. Concrete regelingen in concessies zullen overnamerechten
en -plichten ten aanzien van leasecontracten moeten bevatten. Dergelijke constructies
komen al regelmatig voor en de leasemaatschappijen zijn hieraan gewend. Continuïteit
en zekerheid van het gebruik van hun materieel is tevens in hun belang.De toekomstige concessiehouder kan tevens verplicht worden om de (lease-)contracten
voor besteld maar nog niet geleverd materieel over te nemen.4. Overgang van managementDe Wet personenvervoer 2000 gaat ook na wijziging en aanvulling daarvan
door de Concessiewet uit van de verlening (al dan niet na aanbesteding) van
vervoersconcessies. De nota van wijziging laat de wettelijke systematiek onveranderd
en voegt daar voor spoorvervoer mogelijkheden aan toe, waaronder
de managementaanbesteding. Bij managementaanbesteding komen personeel en treinen
in beheer bij een ander moederbedrijf, dat nieuw management levert.Ten aanzien van de overdracht van productiemiddelen in combinatie met
de plicht tot overname van het personeel en de mogelijkheid om feitelijk leidinggevenden
hiervan uit te sluiten, biedt het wetsvoorstel tevens mogelijkheden voor maatwerk.
Daarbij gaat het niet om inhoudelijke verschillen, maar om juridische varianten,
waaronder een vennootschapsrechtelijke.De leden van alle fracties vragen naar verduidelijking omtrent het begrip
«feitelijk leidinggevenden». Per concessie zal bepaald moeten
worden wie de feitelijk leidinggevenden zijn. Hiervoor is in alle gevallen
maatwerk en ook instemming van de concessiehouder nodig. Naar het oordeel
van de regering zou het voor het hoofdrailnet bijvoorbeeld de statutaire directie
en de directeuren van de belangrijkste dochterondernemingen van NS betreffen.De concessies verschillen naar aard en omvang te zeer om op het niveau
van de wet voor alle concessies dezelfde functionarissen te benoemen. Dit
is naar het oordeel van de regering geen «uitholling» van de rechtspositie
van betrokkenen. Er zijn tal van mogelijkheden voor de concessiehouder om,
in overeenstemming met deze betrokkenen, een ordelijke regeling te treffen,
zolang maar voorkomen wordt dat zij als gevolg van de dwingende regeling in
de Wet personenvervoer 2000 mee overgaan met de concessie. Gebeurt dit toch,
in de situatie waarin de concessiehouder deze regeling heeft geschonden, dan
blijft de arbeidsovereenkomst in stand en gaat de betrokken functionaris mee
over naar de nieuwe concessiehouder. Deze arbeidsovereenkomst is dan niet
nietig en het reguliere arbeidsrecht met zijn rechtsbescherming is hierop
van toepassing. De concessiehouder die deze regeling heeft geschonden is in
een dergelijk geval schade en boeteplichtig jegens de nieuwe concessiehouder.Er is bewust voor gekozen de regeling over de overgang van management
voorshands te beperken tot de concessies voor openbaar vervoer per trein.
Het is niet gewenst de reeds in gang zijnde concessieverlening bij het overige
openbaar vervoer te verstoren door daar nu ook de regeling over de overgang
van management te introduceren. Dit kan later alsnog worden overwogen, bijvoorbeeld
in het kader van de voorziene evaluatie van de Wet personenvervoer 2000.5. Toelichting op afzonderlijke onderdelenToegankelijkheid voor mensen met een handicapDe leden van de fractie van de PvdA stellen vragen over de inhoud en de
voortgang van de totstandkoming van regelgeving ten behoeve van de toegankelijkheid
van het spoorvervoer voor mensen met een handicap. Er is regelgeving in voorbereiding
over de toegankelijkheid voor gehandicapten van stations en materieel. Zowel
de nieuwe Spoorwegwet als de Concessiewet bieden hiervoor een basis. Het is
gecompliceerde materie. Met name ten aanzien van de technische voorschriften
voor materieel dient in Europees verband te worden gewerkt. Beleidsmatig kan,
vooruitlopend op regelgeving, de toegankelijkheid van het spoorvervoer voor
gehandicapten worden gestimuleerd via enerzijds de aansturings- en financieringsregimes
ten aanzien van stations en anderzijds via concessievoorschriften voor vervoerders.
Hiermee is voortgang geboekt. Zo is in de concessieovereenkomst voor de HSL-Zuid
het uitgangspunt van toegankelijkheid voor gehandicapten vastgelegd. In het
contract met NSR over het hoofdrailnet zijn afspraken gemaakt over de dienstverlening
op stations aan gehandicapten. Tenslotte wordt gewezen op het
wetsvoorstel Gelijke behandeling chronisch zieken en gehandicapten. Deze wet
wordt tevens van toepassing op het openbaar vervoer, waarbij rekening wordt
gehouden met de termijnen die nodig zijn om het materieel aan te passen.Financiële gevolgen van de wetDe leden van de fractie van de VVD vragen naar de financiële gevolgen
van de invoering van deze wet. De invoering van het wetsvoorstel heeft beperkte
financiële gevolgen. Het opstellen van concessies en de voorbereiding
van eventuele aanbestedingen behoren tot reguliere werkzaamheden van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. Kosten van de aanbesteding door decentrale overheden
zijn reeds gecompenseerd in het kader van het Verdi-convenant. De extra kosten
van de versterking van de positie van de consument zijn zeer beperkt. De additionele
kosten van de uitbreiding van de taken van de NMa komen ten laste van de begroting
van Verkeer en Waterstaat.OverheidsbijdrageDe leden van de fractie van Groen Links en de VVD vragen of een overheidsbijdrage
voor het openbaar vervoer per trein wordt overwogen. Er wordt geen rekening
gehouden met een overheidsbijdrage voor het vervoer over het hoofdrailnet.
Voor de onrendabele contractsectorlijnen en voor onrendabel regionaal openbaar
vervoer is sprake van een overheidsbijdrage op grond van de Wet personenvervoer
2000.Ambtenaren als commissaris bij NSDe leden van de fractie van het CDA vragen hoe het inzetten van overheidscommissarissen
bij NS past in het algemene regeringsbeleid. De Regering werd geconfronteerd
met het feit dat de voltallige Raad van Commissarissen vertrok. De Staat had
als aandeelhouder de statutaire taak op zeer korte termijn een nieuwe raad
van commissarissen te benoemen. Daarom is besloten om voor een overgangssituatie
interim-commissarissen te benoemen. Hun taak is om toezicht te houden op de
onderneming en kwartier te maken voor een nieuwe Raad van Commissarissen.
Er is geen sprake van een wijziging van regeringsbeleid ten aanzien van overheidscommissarissen.
Het beleid van NS wordt bepaald door de directie. De Raad van Commissarissen
houdt hierop toezicht. Het publieke belang wordt gewaarborgd door middel van
publiek instrumentarium: wet- en regelgeving, concessies en toezicht.Prestatiebeloning managementDe leden van de fracties van de PvdA en het CDA vragen zich af of er prestatieafhankelijke
beloning van het management van concessiehouders moet worden geïntroduceerd
(motie Eurlings-Dijsselbloem). De regering heeft niet het voornemen om prestatiebeloning
voor management van concessiehouders in te voeren. De wijze van beloning is
een verantwoordelijkheid van de Raad van Commissarissen.Toegang tot het spoorwegnetEen vervoersconcessie geeft rechten en plichten aan de vervoerder. Het
belangrijkste recht is het exclusieve recht op het personenvervoer per trein
voor de in de concessie omschreven treindiensten. Naast de concessie heeft
de vervoerder voor de toegang tot het spoor vergunningen nodig en moet hij
een toegangsovereenkomst met de infrastructuurbeheerder sluiten. De relatie tussen de concessie en de beschikbare capaciteitNagenoeg alle fracties stellen vragen over de relatie tussen de concessie
en de beschikbare capaciteit. Voor het personenvervoer wordt een concessie
verleend. In die concessie wordt met de vervoerder een pakket aan vervoersdiensten
afgesproken en de eisen die de overheid daaraan stelt. In de concessie kunnen
zonodig de aantallen treinpaden staan die per uur worden gereden (bijvoorbeeld
zes keer per uur een dienst Amsterdam–Utrecht) en hun kwaliteit. Bij
de jaarlijkse verdeling van capaciteit is deze capaciteit een gegeven voor
de infrastructuurbeheerder. Jaarlijks wordt pas de verdeling van deze capaciteit
over de dag en de exacte verdeling van deze diensten binnen het uur (6.15
uur, 6.20 uur, et cetera) vastgesteld. Er is geen sprake van het doorknippen
van de relatie tussen concessie en capaciteit. Slechts het niveau van capaciteit
verschilt.Op basis van de concessie dienen de vervoerder en de infrastructuurbeheerder
nog nadere afspraken te maken. Drie instrumenten in de wet richten zich op
deze werkrelatie. Het gaat hier om de Netverklaring, de Toegangsovereenkomst
en de Kaderovereenkomst. Daarnaast worden regels voorzien voor het op non-discriminatoire
wijze verdelen van beschikbare capaciteit tussen de concessiehoudende nationale
vervoerders enerzijds en de in concurrentie op het spoor rijdende goederenvervoerders
en internationale treinen anderzijds. Deze zullen worden vastgelegd in een
amvb.De Netverklaring1, uitvloeisel van Richtlijn
2001/14/EG, is kort gezegd het jaarlijks prospectus van de infrabeheerder
waarin hij de functionele kenmerken (snelheid, aslast, storingen, geluid en
milieu e.d.), en de beschikbaarheid van de infra (in relatie tot buitendienststellingen
en storingen) omschrijft en aangeeft onder welke voorwaarden, zoals heffingsen
tariefbeginselen, spoorwegondernemingen daarvan gebruik kunnen maken. Ook
de procedures voor het verdelen van capaciteit maken deel uit van de Netverklaring.
Alvorens gebruik te maken van het net bevestigen de spoorwegondernemingen
en de infrabeheerder via de Toegangsovereenkomst de tussen hen geldende rechten
en plichten.Ook de Kaderovereenkomst vloeit voort uit bovengenoemde Richtlijn. Middels
deze overeenkomst kunnen infrabeheerder en spoorwegonderneming meerjarige
afspraken maken met betrekking tot door de spoorwegonderneming te gebruiken
capaciteit. In het algemeen zijn deze afspraken beperkt tot een periode van
vijf jaar. Bij het onderzoeken van de mogelijkheid tot het verlenen van meerjarige
rechten is gebleken dat het verlenen van zeer expliciet omschreven capaciteit
aan een of enkele vervoerder(s) zou kunnen leiden tot een zeer inflexibel
gebruik van de schaarse infrastructuur. Daarom is gekozen voor een systematiek
waarin de verdeling van de capaciteit over verschillende deelmarkten is vastgelegd.Eerste protocol bij het Europees Verdrag voor de Rechten
van de MensDe leden van de fractie van de VVD vragen of de regeling omtrent de overdracht
van de productiemiddelen niet in strijd is met het eerste protocol. Deze regeling
is niet in strijd met het eerste protocol. Hierop is reeds nader ingegaan
in de toelichting (blz. 14) bij de tweede nota van wijziging, naar aanleiding
van het advies van de Raad van State.Voorzieningen op stationsDe leden van de fracties van VVD, Groen Links en SP vragen of voorzieningen
op stations onder het in de wet genoemde begrip «productiemiddelen»
vallen. Onder het begrip productiemiddelen kunnen tevens productiemiddelen
of rechten daarop vallen van een vervoerder op een station, bijvoorbeeld kaartverkoopautomaten
of loketruimte. Onder het begrip productiemiddelen kunnen niet de middelen
van een andere onderneming dan de concessiehouder vallen als de concessiehouder
daar geen relatie mee heeft. Dus de fietsenstalling van een andere onderneming,
waar een vervoerder geen contractuele relatie mee heeft, blijft de fietsenstalling
van deze andere onderneming.Aanbestedingsplicht regionale concessiesDiverse fracties vragen of regionale concessies moeten worden aanbesteed.
Uitgangspunt is dat regionale concessies worden aanbesteed (artikel 60a Wet
personenvervoer) als prikkel gericht op betere kwaliteit en doelmatigheid.
In bij of krachtens algemene maatregel van bestuur omschreven gevallen kan
deze aanbestedingsplicht buiten toepassing worden gelaten.De decentralisatie en aanbesteding van de zogenoemde uitlopers en losliggende
delen (contractsector), waar overwegend regionaal reizigersvervoer plaatsvindt,
zal worden voortgezet. De provincies worden bij decentralisatie van het regionale
spoorvervoer verantwoordelijk voor de inhoud van de concessies.Om tot een goede afstemming te komen van de inhoud van de verschillende
concessies en de daaronder ressorterende dienstregelingen, dienen de provincies
die aan elkaar grenzen en hun vervoerders regelmatig overleg te voeren over
de mogelijke wijzigingen in het spoorvervoeraanbod.Beleidsnota nieuwe stationsDe leden van de fractie van de VVD vragen naar de reikwijdte van de Beleidsnota
nieuwe stations. De beleidsnota nieuwe stations blijft van kracht voor de
stations aan de hoofdspoorwegen. De meeste regionale lijnen zullen hoofdspoorwegen
blijven. De wet regelt niet de verantwoordelijkheid ten aanzien van stations
aan locale of bijzondere spoorwegen, zoals museumlijnen. Dit betekent dat
de verantwoordelijkheid voor deze stations voor de betreffende eigenaar is.Afstemming vraag en aanbodDe meeste fracties vragen of de concessiehouder verantwoordelijk is voor
de afstemming van vervoersvraag en het aanbod van treindiensten. Dit is inderdaad
het geval. De concessiehouder zal zich automatisch richten op de vervoersvraag.
Dit is zijn inkomstenbron. De concessiehouder is voorts verplicht te leveren
wat in de concessie is vastgelegd. De concessieverlener en de concessiehouder
zullen tezamen de vervoersvraag als uitgangspunt nemen bij de totstandkoming
van de concessie.ConcessieprijsDe leden van de fractie van Groen Links vragen naar de bedoeling van art. 25
lid 1, waarin is opgenomen dat een concessiehouder een prijs betaalt aan de
concessieverlener. Deze wettelijke grondslag voor de concessieprijs is opgenomen
om de waarde van het exclusieve recht voor een lange periode ten goede te
kunnen laten komen aan de concessieverlener. Het is denkbaar dat de concessieprijs
samenloopt met de gebruiksvergoeding die nu conform de richtlijn in de Spoorwegwet
is geïmplementeerd. Dit zou een «dubbeling» van lasten teweeg
brengen voor de vervoerder. Dit is zeker niet het oogmerk van de regering.
De nieuwe Europese richtlijnen zijn van recente datum en daarmee
is nog onvoldoende ervaring opgedaan. Als ten onrechte sprake zou zijn van
een«dubbeling» dan zal de concessieprijs op nul worden gezet en
vervolgens geschrapt worden uit de wet. Vooralsnog acht de regering het niet
verantwoord om de juridische grondslag voor het vaststellen van een concessieprijs
uit het wetsvoorstel te schrappen.Koppeling materieel aan het spoorDe leden van de fractie van de SP vragen of de regering de mogelijkheid
van koppeling van het materieel aan het spoor wil onderzoeken. Het materieel
is bij uitstek het productiemiddel van de vervoerder, waarmee hij zijn klanten
benadert. De vervoersondernemingen in Europa zullen de zeggenschap over de
aanschaf en het beheer van deze strategische productiemiddelen voor hun ondernemingen
willen behouden. In richtlijn 91/440/EG is in artikel 3 ook bepaald dat spoorwegondernemingen
voor tractie moeten zorgen.Niet goed functionerend personeelDe leden van de fracties van de VVD en de ChristenUnie vragen of bij de
overgang personeel rekening gehouden kan worden met het functioneren van het
personeel. De regeling omtrent overgang van personeel maakt geen onderscheid
tussen goed en slecht functionerend operationeel personeel. Dit is ook niet
de taak of verantwoordelijkheid van de concessieverleners. Dit is de verantwoordelijkheid
van de ondernemingen zelf.KaartintegratieDe leden van Groen Links vragen waarom artikel 32a alleen van toepassing
is op personenvervoer per trein. De Wet personenvervoer 2000 kent voor het
stads- en streekvervoer kaartintegratie in de vorm van het Nationaal Vervoerbewijs.
Daarmee is de kaartintegratie in het stads- en streekvervoer reeds verzekerd.
Met artikel 32a is de kaartintegratie binnen het openbaar vervoer per trein
zeker gesteld. Met de invoering van de chipkaart wordt beoogd de bestaande
kaartintegratie in het stads- en streekvervoer in stand te houden en uit te
breiden met het gehele personenvervoer per trein. Zoals u weet wordt aan het
project chipkaart voortvarend gewerkt.ZwartrijdenDe leden van de CDA-fractie vragen naar het schrappen van de afzonderlijke
strafbaarstelling van het niet tonen van een geldig vervoersbewijs. De afzonderlijke
strafbaarstelling van het niet tonen van een geldig vervoersbewijs is op 1
januari 1998 vervallen bij de aanpassing van de Wet personenvervoer aan de
derde tranche van de Algemene wet bestuursrecht. Reden voor het schrappen
van het toenmalige artikel 30 is gelegen in het feit dat art. 5:17 van de
Awb reeds bepaalt dat een toezichthouder bevoegd is inzage te vorderen in
zakelijke gegevens en bescheiden. Niet-medewerking daaraan is strafbaar op
grond van artikel 184 van het Wetboek van Strafrecht.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Aangezien de beheerder geen bestuursorgaan zal zijn, is de netverklaring
geen publiekrechtelijk besluit. De netverklaring kan wellicht het best worden
beschouwd als bundel algemene voorwaarden als bedoeld in artikel 6:231 BW.
Tegen de netverklaring staat derhalve niet de bezwaarschriftprocedure van
de Algemene wet bestuursrecht open. Eventueel kan tegen de netverklaring wel
een klacht worden ingediend bij de NMa op grond van het voorgestelde artikel
91b, en staat tegen de beslissing op die klacht beroep open bij de bestuursrechter. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27216-12.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl