Wet personenvervoer 2000; Voorlopig verslag van het voorbereidend onderzoek door de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 19992000-26456, nr. 228a

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

13-06-2000

Eerste Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26456 nr. 228a

09-06-2000

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamArt. 3.Art. 10.Art. 13.Art. 27.Art. 61., lid 3Art. 61., lid 3bArt. 61., lid 5Art. 108.Art. 117.Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26456Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 456Nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer
(Wet personenvervoer 2000)nr. 228aVOORLOPIG VERSLAG VAN DE VASTE COMMISSIE VOOR VERKEER EN WATERSTAAT1Vastgesteld 9 juni 2000Het voorbereidend onderzoek heeft de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
aanleiding gegeven tot het stellen van de navolgende vragen en het maken van
de navolgende opmerkingen.De leden van de CDA-fractie hebben kennis
genomen van het onderhavige wetsvoorstel en de uitvoerige behandeling daarvan
door de Tweede Kamer. Deze leden hadden tevens kennis genomen van het uitvoerige
en kritisch advies van de Raad van State, gevoegd bij het oorspronkelijke
wetsvoorstel, dat op 25 maart 1999 bij de Tweede Kamer werd ingediend. Hoewel
de Raad van State instemt met de in het wetsvoorstel opgenomen doelstelling
acht hij niet aannemelijk gemaakt dat de invoering van een beheerste vorm
van marktwerking daadwerkelijk zal leiden tot terugdringing van de automobiliteit.
In zijn genoemd advies schrijft de Raad van State ondermeer het volgende:
«De Raad verwacht dat de aan het marktmechanisme ten grondslag liggende
afweging tussen commercieel meer en minder aantrekkelijke vervoerdiensten
niet alleen tot gevolg zal hebben dat minder aantrekkelijke diensten –
die veelal ook een sociaal ontsluitende functie hebben voor mensen die afhankelijk
zijn van het openbaar vervoer (...) – niet langer optimaal worden uitgevoerd,
maar dat ook overigens het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer zodanig
achteruitgaat dat de potentiële reiziger blijft bij zijn voorkeur voor
de eigen auto. Voor het terugdringen van de automobiliteit zijn naar het oordeel
van de Raad naast het voorgestelde in dit voorstel van wet ook andere maatregelen
nodig.» De Raad van State heeft kennelijk twijfels of het wetsvoorstel
in zijn doelstellingen zal slagen. Hoe denkt de minister in de praktijk en
bij de uitvoering deze twijfels te kunnen wegnemen en welke maatregelen acht
zij daarvoor nodig? Tijdens de behandeling door de Tweede Kamer is het wetsvoorstel
op verschillende onderdelen minder of meer ingrijpend gewijzigd. De leden
van de CDA-fractie kregen de indruk, dat door de vele amenderingen en nota's
van wijziging (totaal 10 stuks!) het thans voorliggend voorstel van wet minder
overzichtelijk en niet consistent is geworden en dat het vragen van een nader
advies aan de Raad van State daarbij voor de hand zou hebben gelegen. Waarom
heeft de minister over het thans voorliggend wetsvoorstel geen nader advies
gevraagd aan de Raad van State en is zij bereid dit alsnog te
doen? De leden van de fracties van de VVD, GroenLinks en van de RPF/GPV
sloten zich bij deze vraag aan.Tijdens de Algemene Politieke Beschouwingen in de Eerste Kamer op 17 november
jl. heeft de minister-president een nota toegezegd over de integrale beleidsvisie
van het kabinet betreffende marktwerking, liberalisering, verzelfstandiging
en privatisering. Verwezen wordt in dit verband naar een brief van de Voorzitter
van de Eerste Kamer van 31 mei 2000 aan de minister-president.Zou het niet verstandig zijn, zo vroegen de leden van de CDA-fractie zich
af, om eerst te wachten op het uitkomen van de door de minister-president
toegezegde nota en een brede discussie daarover, alvorens wordt overgegaan
tot een daadwerkelijke uitvoering van het onderhavige wetsvoorstel. Wat is
daarop de visie van de minister? Inmiddels heeft de Wetenschappelijke Raad
voor het Regeringsbeleid (WRR) een rapport uitgebracht onder de titel: Het
borgen van publiek belang. Wat is het oordeel van de minister over dit rapport
in relatie tot het onderhavige wetsvoorstel?Onderschrijft de minister de stelling in genoemd WRR-rapport dat de regering
de afgelopen jaren «te ondoordacht en te onvoorbereid» heeft gekozen
voor marktwerking, zodat soms weer op besluiten moet worden teruggekomen?
Voldoet de liberalisering van het streekvervoer aan de aanbevelingen van de
WRR? Deelt de minister de mening van de WRR dat een kwaliteitskamer dient
te worden ingesteld om de publieke belangen veilig te stellen? Zo nee, waarom
niet? In Noord-Nederland wordt o.a. geëxperimenteerd met marktwerking
voor openbaar vervoer. De ervaringen met Noordned tot nu toe zijn bepaald
niet gunstig te noemen. Met name de gang van zaken op de lijn Leeuwarden-Groningen
zijn belabberd te noemen. Welke conclusies trekt de minister uit deze gang
van zaken en welke maatregelen zullen genomen worden om de situatie te verbeteren,
zodat in ieder geval de belangen van de reizigers zullen worden gediend? De
leden van de CDA-fractie hadden uit de stukken begrepen dat ook in andere
Europese landen ontwikkelingen gaande zijn met betrekking tot marktwerking
in het openbaar vervoer. Lopen de voorstellen in het onderhavige wetsvoorstel
in de pas met de ontwikkelingen in de landen van de Europese Unie en met Europese
regelgeving?Hoe denkt de minister te kunnen voorkomen dat de nieuwe wet personenvervoer
2000 zal leiden tot een verslechtering van het openbaar vervoer voor de reiziger?
De leden van de CDA-fractie denken hierbij met name aan openbaar vervoer op
het platteland en in de zogenaamde onrendabele gebieden. Indien uit de voorgenomen
evaluatie per 1 december 2004 mocht blijken dat de voorgestelde marktwerking
is mislukt, bijvoorbeeld omdat er te weinig spelers in het veld zijn, hoe
denkt de minister dan de reeds in gang gezette ontwikkelingen te kunnen terugdraaien?
Welke situatie zou dan kunnen ontstaan?De aan het woord zijnde leden hadden kennis genomen van een artikel in
het Algemeen Dagblad van 31 mei jl., waarin de vraag aan de orde wordt gesteld
of streekvervoer der Connexxion mogelijk misbruik maakt van subsidiegeld.
Het bedrijf zou met geld, bestemd voor het openbaar vervoer, de commerciële
markt op gaan. Kan de minister nadere mededelingen doen over deze berichten
en zo deze juist zijn, welke maatregelen dan zullen worden getroffen?In de voorstellen en tijdens de behandeling door de Tweede Kamer is terecht
ruime aandacht besteed aan de belangen van het personeel bij de overgang van
een oude concessiehouder naar een nieuwe concessiehouder. Zijn de belangen
van het personeel naar het oordeel van de minister nu voldoende waterdicht
geregeld?In de Tweede Kamer is uitvoerig gesproken over het belang van een snelle
invoering van de zogenaamde chipkaart. Wat is het de minister waard om de
chipkaart zo spoedig mogelijk ingevoerd te krijgen? Welke doorslaggevende
rol speelt de minister hierbij?Wil de minister nog eens met argumenten aangeven waarom zij zulke overwegende
bezwaren heeft tegen een facultatieve aanbesteding? Waarom mogen de decentrale
overheden niet zelf bepalen of men overgaat tot aanbesteding of het sluiten
van een «onderhands» prestatiecontract? Juist in een aanloopfase
zou daar veel voor te zeggen zijn. Bovendien, zo meende de leden van de CDA-fractie,
kunnen juist de decentrale overheden beoordelen wat de beste oplossing is
voor hun gebieden in het belang van de reizigers. De leden begrepen niet waarom
hier zo sterk gecentraliseerd moet worden.De leden van de CDA-fractie hadden met verbazing kennis genomen van de
gevolgde procedure in de Tweede Kamer met betrekking tot het amendement nr.
82 van de Tweede Kamerleden Hindriks en Van Walsum. Indien de minister dit
aangenomen amendement onaanvaardbaar vindt, waarom heeft zij dan het wetsvoorstel
niet ingetrokken? Dit geldt temeer nu naar de mening van de minister (zie
brief d.d. 8 mei jl., stuk nr. 85) genoemd amendement een aantal ongewenste
effecten heeft voor de uitoefening van de ontheffingsbevoegdheid. Waarom moet
ook in een overgangsfase een ontheffingsbevoegdheid centraal geregeld worden?
Zou juist hier geen ruimte moeten zijn voor een zeker experiment?In een brief d.d. 19 mei 2000, hebben de Samenwerkende Kaderwetgebieden
Verkeer en Vervoer aandacht gevraagd voor de ontheffingsregeling voor de aanbesteding
van het openbaar vervoer in de periode 2003 tot 2006. In de brief wordt uiteengezet
dat de regeling zoals deze nu voorligt een aantal ongewenste en naar wordt
aangenomen ook onbedoelde effecten heeft. Is de minister bereid om aan de
door de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer geuite bedenkingen
tegemoet te komen? Zo ja, hoe denkt zij dat dan te kunnen doen?Ten aanzien van de afzonderlijke artikelen van het wetsvoorstel stelden
deze leden de volgende vragen.Art. 3.Waarom is voor experimenten met openbaar vervoer slechts een periode van
ten hoogste zes jaar gekozen? Waarop is de verwachting gebaseerd dat de markt
voor openbaar vervoer zich snel zal gaan ontwikkelen na de inwerkingtreding
van de wet?Art. 8., lid a en art. 9, lid 5e.Gaat het bij de gevraagde vergoedingen om kostendekkende tarieven? Hoe
zijn deze samengesteld?Art. 10.Welke richtlijnen zullen gelden bij de beoordeling van een te nemen beslissing
tot verlening, weigering, wijziging of intrekking van een vergunning voor
het verrichten van openbaar vervoer per trein op grond van de wenselijkheid
van het openbaar vervoer per trein en het financieel belang van het Rijk?Art. 13.Waarom maakt alleen de vervoerder op een naar de aard van het vervoer
geëigende wijze kenbaar op welke wijze klachten over het verrichten van
personenvervoer worden behandeld? Waarom hebben concessiehouders en consumentenorganisaties
hier geen rol?Art. 27.Aan welke voorwaarden moet een organisatie voldoen om als consumentenorganisatie
te kunnen worden geaccepteerd? Art. 61., lid 3Kan tegen het weigeren van een ontheffing beroep worden aangetekend? Zo
ja, bij welke instantie?Art. 61., lid 3bWanneer is er sprake van een economische machtspositie?Art. 61., lid 5Kan al worden aangegeven welke nadere regels in de algemene maatregel
van bestuur zullen worden opgenomen?Art. 108.Hoe kunnen overheden concurrentieverhoudingen regelen? Wanneer is er sprake
van juiste concurrentieverhoudingen? Wat is hierbij het belang van de reiziger?Art. 117.Worden de experimenten ook geëvalueerd? Zo ja, door wie worden deze
dan uitgevoerd? Aan welke verwachtingen moet zijn voldaan om het experiment
voort te zetten dan wel om te zetten in een definitieve regeling?De leden van de VVD-fractie deelden mee te
hebben kennis genomen van het onderhavige wetsvoorstel. Na de uitvoerige behandeling
in de Tweede Kamer zouden zij nog een enkele vraag door de minister beantwoord
willen zien.De voorzitter van de samenwerkende kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer
wijst op een aantal ongewenste effecten dat ontstaat door aanvaarding van
het amendement 82 betreffende de mogelijkheid voor kaderwetgebieden ontheffing
te vragen tot 2006 en de rol van Provinciale Staten met betrekking tot deze
aanvraag. Hoe denkt de minister over deze effecten?Een namens de gehele vaste commissie gestelde vraag heeft betrekking op
de verplichte aanbesteding.De wet stelt aanbesteding gefaseerd verplicht en biedt daarnaast een mogelijkheid
hiervan ontheffing te vragen. Dit leidt tot een situatie waarin een deel van
de vervoersautoriteiten zal aanbesteden en een deel niet.Deelt de minister de zorg van de vaste commissie dat dit enkele feit kan
leiden tot suboptimale geografische grenzen? Koppeling van een gebied dat
niet wordt aanbesteed aan een gebied waar dat wel het geval is zal immers
niet snel plaatsvinden.De leden van de VVD-fractie stelden vervolgens dat met de Wet Personenvervoer
2000 marktwerking bevorderd wordt via twee benaderingen:Bij het openbaar vervoer gaat het om concurrentie om de weg en bij taxivervoer om concurrentie op de weg. Kan deze discrepantie wel uit de aard van het vervoer
verklaard worden?Hoe groot acht de minister de kans dat een nieuwe vervoerder bij aan-
besteding «wint» als hij verplicht het personeel van zijn –
mogelijk niet efficiënt opererende – voorganger moet overnemen
en de personeelskosten 80% van de totale kosten uitmaken?Ziet de minister mogelijkheden van heronderhandeling binnen bestaande
concessies om productvernieuwing een kans te geven? Wat hebben de proefprojecten
op dit punt opgeleverd? Is tussentijds ingrijpen in concessies mogelijk wanneer consumentenbelangen
(klachten) daartoe aanleiding geeft?De leden van de fractie van de PvdA deelden
mee met grote belangstelling te hebben kennis genomen van dit wetsvoorstel.
Wanneer deze wet volledig tot stand is gekomen dienen marktwerking, centralisatie
(taxivervoer, kernnet NS) en decentralisatie (stads- en streekvervoer, regionaal
railvervoer) op een nieuwe leest te zijn geschoeid. Met het voorliggende wetsvoorstel
wordt beoogd de kwaliteit en het gebruik van het openbaar vervoer te verbeteren
en tegelijk de kostendekkingsgraad substantieel te verhogen. Bij de behandeling
van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
gezegd dat het openbaar vervoer op prijs en kwaliteit moet kunnen concurreren
met de auto, dat de betrokken ondernemers maatwerk zullen moeten leveren,
«dus van deur-tot-deurvervoer, innovaties en niet steeds meer van hetzelfde».In het advies van de Raad van State wordt ernstig getwijfeld aan de haalbaarheid
van hetgeen wordt beoogd. De leden van de PvdA-fractie wilden zich niet in
een welles-nietes discussie begeven maar konden wel begrip opbrengen voor
de twijfel aan de vanzelfsprekendheid van de beoogde effecten zoals die door
de Raad werden verwoord. In dit kader waren zij, enigszins vooruitziend, benieuwd
naar het beleid zoals dat in de aangekondigde nota's voor verkeer en vervoer
en ruimtelijke ordening zal worden gepresenteerd en die ook door de Eerste
Kamer zullen worden behandeld. In dit verband vroegen zij zich verder af of
en hoe het Mobiliteitsplan dat de minister enkele weken geleden heeft gepresenteerd
is getoetst op de effecten voor de verschillende vervoerswijzen. Mocht dat
het geval zijn dan zagen zij de resultaten daarvan met veel belangstelling
tegemoet. Mocht dat niet het geval zijn dan zouden zij het op prijs stellen
alsnog enig inzicht te krijgen in de gevolgen die de plannen, met name ook
uit oogpunt van exploitatie, zullen hebben. Dit klemt temeer waar zij begrepen
hadden dat met name in het streekvervoer aan een bezuinigingstaakstelling
moet worden voldaan.Deze leden wezen verder op het niet denkbeeldige risico dat in regio's
waar het openbaar vervoer vanwege geografische en/of demografische omstandigheden
het draagvlak niet kan versterken een verdere verslechtering van het voorzieningenniveau
of zelfs het verdwijnen van enige voorziening voor de hand ligt. Zou het niet
van consistentie getuigen wanneer de rijksoverheid, die veel geld investeert
in het verbeteren van de leefbaarheid op het platteland, daarbij ook de bereikbaarheid
met meer nadruk betrekt? In het verlengde daarvan zouden wij het op prijs
stellen wanneer nog eens nader uiteen wordt gezet op welke wijze in de nieuwe
constellatie de integratie tussen het regulier openbaar vervoer en de bijzondere
regelingen voor gehandicapten zal plaatsvinden. Met andere woorden: welke
concrete randvoorwaarden zullen in regelgeving worden neergelegd teneinde
te bevorderen dat burgers met een fysieke handicap zoveel mogelijk gebruik
kunnen maken van het regulier openbaar vervoer en de afhankelijkheid van bijzondere
voorzieningen tot een minimum wordt beperkt. Het leek hen, mede door demografische
ontwikkelingen, nogal voor de hand te liggen dat toekomstige investeringen
in materieel en infrastructuur (knooppunten, overstapplaatsen, haltes) worden
afgestemd op de toekomst.Naast de specifieke vorm van marktwerking (geen concurrentie òp
de weg, maar concurrentie om de weg) vormt de decentralisatie van het openbaar
vervoer de tweede pijler van het wetsvoorstel. De leden van de PvdA-fractie
zouden nog eens uiteengezet willen zien waarom het taxivervoer is gecentraliseerd,
terwijl het desbetreffende vervoer voor het belangrijkste deel binnen een
gemeente en regio plaatsvindt en voor het streekvervoer wordt
gekozen voor een decentralisatie waarbij in wellicht aanzienlijke delen van
het land uiteindelijk zal moeten worden volstaan met kleinschalige en vraagafhankelijke
voorzieningen die niet zelden door taxibedrijven zullen worden verzorgd. Dreigt
bovendien niet het gevaar dat ondernemingen die concessies verwerven in het
streekvervoer met kleinschalig en vraagafhankelijk vervoer taxibedrijven gesubsidieerd
in de wielen gaan rijden? Overigens konden deze leden zich zeer wel in de
decentralisatie van het stads- en streekvervoer vinden. Zij stelden vast dat
het overgrote deel van de verplaatsingen die burgers dagelijks maken zich
binnen de gemeente en een regio voltrekken. Van de provincies mag worden verwacht
dat zij de organisatie van hun openbaar vervoer op dat gegeven afstemmen.Afstemming leek hen trouwens toch een sleutelwoord in het nieuwe begrippenkader.
Afstemming tussen provincies, afstemming via de provincie tussen regio's,
afstemming tussen Kaderwetgebieden en provincies en via de provincies tussen
Kaderwetgebieden en aanpalende regio's, op termijn ook afstemming tussen gemeenten,
provincies en regio's. Daarbij zagen zij nog af van de overlegsituaties die
het resultaat kunnen zijn van gemeenschappelijke regelingen. De bestuurlijke
fruitmand zal er niet overzichtelijker door worden. Tegen die achtergrond
hadden de leden van de PvdA-fractie begrip voor het feit dat de minister tijdens
de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer een kleine recentralisatie
uitvoerde o.a. door een amendement over te nemen waardoor zij een aanwijzing
kan geven wanneer de samenhang in het openbaar vervoersnetwerk niet gewaarborgd
wordt. Rest overigens de vraag waarom zij een amendement afwees waarin de
uiteindelijke integratie van het openbaar vervoernetwerk op nationaal niveau
bij de minister van Verkeer en Waterstaat wordt gelegd. Niet de verantwoordelijkheid
als zodanig, maar de wijze waarop er gebruik van wordt gemaakt is uiteindelijk
bepalend voor de manier waarop het openbaar bestuur erin slaagt een samenhangend,
multimodaal nationaal netwerk tot stand te brengen. Niet de colleges van Gedeputeerde
Staten, niet de dagelijkse besturen van de regionale openbare lichamen, niet
de colleges van B & W van de betrokken gemeenten kunnen worden aangesproken
op het resultaat van het nationale verkeers- en vervoersbeleid en de kwalitatieve
en kwantitatieve doelstellingen die daarmee verbonden zijn. Die verantwoordelijkheid
ligt uiteindelijk bij de verantwoordelijke minister en kan, zo vinden de leden
van de PvdA-fractie, niet door een decentralisatieoperatie teniet worden gedaan.Deze leden stelden verder vast dat thans wordt uitgegaan van 35 concessieverleners.
In de eindsituatie zullen er uiteindelijk 90 concessies tegelijkertijd van
kracht kunnen zijn. Zij vroegen zich af of en hoe dit toekomstbeeld past in
een eigentijdse bestuurlijke en commercieel gewenste schaalgrootte waarin
niet het voortdurend oplossen van problemen maar het veronderstelde succesvolle
integrale verkeers- en vervoersbeleid centraal staat. Zij uitten de vrees
dat zowel binnen de overheid als het betrokken bedrijfsleven en tussen de
overheid en het betrokken bedrijfsleven een onafzienbaar circuit van overleg
zal gaan plaatsvinden mede vanwege het gegeven dat voortdurend sprake zal
zijn van aflopende en nieuwe concessies.De leden van de PvdA-fractie, die hun inbreng tot enkele hoofdzaken wilden
beperken maar bij hun inbreng in het plenaire debat ook nog andere onderwerpen
willen bespreken, besloten hun bijdrage aan het verslag met de volgende punten:• De pogingen om een modern, eenduidig, betrouwbaar betalings- en
registratiesysteem voor het gehele openbaar vervoer (en, vanuit de «ketenbenadering»,
de taxi) op te zetten heeft tot nu toe veel inspanning en geld gekost maar
in verhouding daarmee weinig opgeleverd. Het gebruik van de «keten»
en de doelmatigheid van en inzichtelijkheid in de bedrijfsvoering
zouden aanzienlijk worden bevorderd wanneer op de kortst denkbare termijn
een dergelijk systeem zou kunnen worden geïntroduceerd. Zij zagen op
dit punt met belangstelling een nadere beschouwing tegemoet. Zij gingen er
overigens van uit dat in de overgangsfase al het mogelijke wordt gedaan om
te voorkomen dat de reiziger met toegevoegd ongemak wordt opgescheept.• Genoemde leden hadden de indruk dat goede afspraken zijn gemaakt
over de belangen die in het nieuwe concessiesysteem voor de (vaste) werknemers
in het geding zijn. Zij stelden vast dat daarmee de veronderstelde grote effecten
in de bedrijfsvoering aanzienlijk worden afgevlakt omdat de loonsom ook in
het openbaar vervoer veruit de grootste kostenpost is.• De nieuwe wettelijke grondslag voor het openbaar vervoer leidt
tot ingrijpende veranderingen in de bevoegdheidsverdelingen en de uitvoering.
Tegen die achtergrond vonden de leden van de PvdA- fractie het verstandig
dat in de komende jaren de nodige ervaring wordt opgedaan en dat pas daarna,
mede op basis van een grondige evaluatie, definitief knoppen worden doorgehakt.
Omdat, gezien de omvang en het principiële karakter van de operatie,
al vrij snel de balans zal worden opgemaakt vroegen zij zich af of op het
betreffende moment al voldoende inzicht kan zijn verkregen in de werking van
het nieuwe systeem, zowel waar het gaat om de doelstellingen die daarmee worden
nagestreefd als met betrekking tot de bestuurlijke, organisatorische en bedrijfseconomische
aspecten. Bovendien waren zij benieuwd naar het antwoord op de vraag of er
scenario's worden ontwikkeld voor een situatie waarin de evaluatie en daarop
volgende besluitvorming zodanig uitvallen dat de ingeslagen weg (vooralsnog)
niet verder zal worden afgelegd.De leden van de fractie van GroenLinks deelden
mee met gemengde gevoelens kennis te hebben genomen van dit buitengewoon complexe
wetsvoorstel. Voor hen is de effectiviteit, de doelmatigheid en de consistentie
van deze wet moeilijk te doorgronden, zeker na de vloed van nota's van wijzigingen
en amendementen die tijdens de behandeling in de Tweede Kamer over de wet
is uitgestort. Dat maakt een verantwoord eindoordeel over deze wet verre van
eenvoudig.Zij verwezen in dit verband naar de opmerkingen en de vraag aangaande
de wenselijkheid van een door de Raad van State uit te brengen nader advies,
zoals opgenomen in de bijdrage van de CDA-fractie.De leden van de fractie van GroenLinks zijn er op voorhand niet van overtuigd
dat de beoogde en op termijn verplichte aanbestedingsconcurrentie met betrekking
tot het verlenen van concessies de meest heilzame weg is om tot verbetering
van het openbaar vervoer te komen. Zij stelden zich dezelfde vraag die zij
ook eerder al bij de behandeling van de Taxiwet aan de orde stellen: wordt
het middel niet tot doel verheven?De wet hinkt naar het oordeel van de leden van de fractie van GroenLinks
op twee gedachten. Enerzijds beoogt de wet een vergaande decentralisatie van
bevoegdheden naar provinciale, regionale en gemeentelijke overheden onder
het motto dat op deze bestuurlijke niveau het best gekozen kan worden voor
de meest geëigende weg om tot een optimale dienstverlening te komen;
anderzijds verplicht de overheid hen tot openbare aanbesteding van de concessieverlening,
waardoor zij min of meer gedwongen worden om met termijnen te opereren, die
niet noodzakelijkerwijs uit hun eigen behoefte voortkomen. Dat hybride karakter
culmineert in een bij wet vastgesteld eindbeeld, weliswaar wordt tussentijds
geëvalueerd of dit eindbeeld wenselijk en bereikbaar is, maar de argumenten
om het eindbeeld in de wet op te nemen dragen naar de mening een uiterst speculatief
karakter. Tijdens de behandeling van de wet in de Tweede Kamer sprak de minister
meermalen over de door haar gewenste dynamiek, zonder precies aan te geven
wat daar mee bedoeld wordt. De leden van de fractie van GroenLinks
zouden daartoe graag nader worden geïnformeerd: op basis van welke waarnemingen
concludeert de minister dat deze dynamiek zonder eindbeeld niet op gang zou
komen? In dit kader zou de fractie van GroenLinks graag een overzicht krijgen
van wat er op dit moment op het terrein van het personenvervoer in het land
gebeurt. Waar zijn concessies al openbaar aan besteed? Waar bestaan er reeds
vergevorderde plannen daartoe? Kan de minister de thans bestaande relaties
tussen concessieverlenende overheden en concessiehoudende bedrijven (inclusief
de termijnen van de thans bestaande afspraken) in kaart brengen, zodat de
leden van de fractie van GroenLinks inzicht kunnen krijgen in de thans gevormde
verhoudingen en zich op basis daarvan een oordeel kunnen vellen over de mate
waarin deze wet accordeert met reeds op gang gebrachte ontwikkelingen.Bij de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer verdedigde
de minister de periodieke betwistbaarheid van de concessieverlening bovendien
met het argument van eenheid van wetopbouw (Handelingen TK 68–4658).
Met dat argument verdedigde zij ook dat «het uit het oogpunt van wetssystematiek
belangrijk is dat het eindbeeld in de wet wordt opgenomen». Dat argument
ontgaat de leden van de fractie van GroenLinks; juist omdat het gaat om het
verbeteren van het openbaar vervoer voor de reiziger zou toch met evenveel
recht juist geen eindbeeld hoeven te worden opgenomen. Het gaat immers niet
om het eindbeeld als zodanig maar om de kwalitatieve verbetering van het openbaar
vervoer. Met name op dit punt vroegen de leden van de fractie van GroenLinks
zich af of de minister hier niet doel en middel door elkaar haalt. Het doel
is: verbetering van het openbaar vervoer; het middel kan «een periodieke
betwistbaarheid» zijn van de concessieverlening. Zou het vanuit het
oogpunt van wetssystematiek, zo vroegen de leden van de fractie van GroenLinks,
dan juist niet veel zorgvuldiger zijn om het middel niet als einddoel in de
wet op te nemen, omdat daardoor anderen middelen om het gewenste doel te bereiken
mogelijk in hun toepassing worden belemmerd?De minister meent bovendien dat er druk nodig is om de concessieverlenende
overheden zover te krijgen dat zij tot publieke aanbesteding overgaan. Waarop
baseert de minister dat? Zijn haar signalen bekend dat zonder deze stok achter
de deur deze overheden niet hun verantwoordelijkheid voor het optimaliseren
van het openbaar vervoer zouden nemen? Als dat zo zou zijn, wat is dan eigenlijk
de reden om tot decentralisatie over te gaan?Vraagtekens plaatsten de leden van de fractie van GroenLinks ook bij de
termijn van zes jaar die verbonden is aan het verleden van concessies? Waarom
zes jaar? Wat is de ratio daarachter? Tijdens de behandeling van het wetsvoorstel
in de Tweede Kamer deed de minister een beroep op «internationale ervaring»
op basis waarvan zij de termijn van zes jaar redelijk achtte (Handelingen
TK, 68-4623). Wat bedoelt de minister met internationale ervaring? Zijn er
gegevens uit andere landen beschikbaar, die een onderbouwing geven aan de
termijn van zes jaar? Zo ja, zou de minister deze gegevens beschikbaar kunnen
stellen?De leden van de fractie van GroenLinks hebben de indruk dat Nederland
met dit wetsvoorstel voorop loopt in Europa. Die indruk ontlenen zij aan uitspraken
die diverse Tweede-Kamerleden tijdens de behandeling van het wetsvoorstel
in de Tweede Kamer deden. Juist omdat de Europese dimensie in de discussie
over dit wetsvoorstel een belangrijke rol speelde zouden de leden van de fractie
van GroenLinks graag nader geïnformeerd worden over de stand van zaken
met betrekking tot de vrije aanbesteding van concessies in Europees verband.
Hoe ver zijn andere landen op dit punt? Loopt Nederland in de pas, of loopt
ons land voor de troepen uit?Een belangrijke toetssteen voor de leden van de fractie van GroenLinks
is de positie van de consument/reiziger. Bij eerdere gelegenheden heeft de fractie van GroenLinks te kennen gegeven dat een vergroting van de
invloed van private ondernemingen in het openbaar vervoer gepaard moet gaan
met een versterking van de positie van de consument. Juist ook omdat in dit
wetsvoorstel na het verlenen van een concessie sprake is van een feitelijke
monopoliesituatie menen de leden van de fractie van GroenLinks dat de rechten
en mogelijkheden van consumenten nauwkeurig gedefinieerd moeten worden. De
leden van de fractie van GroenLinks vroegen zich af of dat ook daadwerkelijk
het geval is. Weliswaar spelen consumentenorganisaties een rol in het proces
van concessieverlening en in het vaststellen van een programma van eisen,
maar de vraag is of deze organisaties in dit proces ook daadwerkelijk een
krachtige speler kunnen zijn. Welke organisaties komen daarvoor in aanmerking?
Is de minister bereid om deze organisaties ook in financieel opzicht te ondersteunen,
zodat zij zich tot een krachtige speler in deze krachtsverhoudingen kunnen
ontwikkelen. De vergelijking dringt zich op met consumenten/patiënten-organisaties
in de gezondheidszorg die mede door de overheid in staat gesteld zijn om zich
als partij in de markt van de gezondheidszorg te ontwikkelen. Is de minister
bereid om op het terrein van het openbaar vervoer consumentenorganisaties
een vergelijkbare impuls te geven?Onduidelijkheid bestaat bij de leden van de fractie van GroenLinks over
de rechten van individuele consumenten/reizigers. Bij de behandeling van de
Taxiwet in de Eerste Kamer heeft de fractie van GroenLinks gepleit voor een
helder klachtenreglement. In haar antwoord heeft de minister toen verwezen
naar de Wet Personenvervoer 2000 (WP 2000). Desgevraagd zei ze toen het volgende:
«Ik heb al gezegd dat in het kader van de WP 2000 een uitvoerige paragraaf
aan de orde is met betrekking tot het verstevigen van de positie van de reiziger.
Dat geldt dan ook voor de taxi. Straks wordt dit onderdeel van de WP 2000,
waarmee de reikwijdte van de klachtenregeling, de consumentenbescherming en
de consumenteninvloed worden versterkt.» (Handelingen EK 7-233)De leden van de fractie van GroenLinks vroegen zich af wat daar nu in
feite van is waargemaakt. In de wet is sprake van een geschillencommissie,
maar onduidelijk is om wat voor geschillen het hier gaat. Bovendien is «geschillen»
een groot woord; ook kleine klachten met betrekking tot de kwaliteit van de
dienstverlening, het geven van informatie, bejegening door het personeel moeten
naar de mening van de fractie van GroenLinks een weg kunnen vinden. Naar de
mening van de leden van GroenLinks zou een heldere klachtenregeling tot de
standaardingrediënten van een concessie moeten behoren en zou het de
overheid passen om daar minimale vereisten aan te stellen. De concessiehouder
zou naar de mening van de leden van de fractie van GroenLinks bovendien verplicht
moeten worden om de klachten en de afhandeling daarvan openbaar te maken en
daarover jaarlijks te rapporteren aan de concessieverlener. Voor de leden
van de fractie van GroenLinks is het thans onduidelijk of dit ook in het kader
van WP2000 gerealiseerd gaat worden en om die reden zouden zij op dit punt
graag nader door de minister worden geïnformeerd.Onduidelijk is bovendien wat de bepalingen in de wet nu precies betekenen
voor de taxibranche. Daar is immers geen sprake van concessies, maar van een
groot aantal bedrijven die in principe op een markt opereren. Wie moet hier
een geschillencommissie installeren? Elk bedrijf dat op de markt opereert?
Waar kunnen reizigers met klachten terecht? Wat is in deze branche eigenlijk
de invloed van de consument/reizigers? Op dit punt tasten de leden van de
fractie van GroenLinks na bestudering van deze wet nog geheel in het duister
en hebben zij de neiging om te concluderen dat de geruststellende woorden
van de minister bij de behandeling van de Taxiwet geheel niet waargemaakt
worden. Enige nadere toelichting zou daarom op zijn plaats zijn, temeer daar
er over de invulling van de Taxiwet door nogal wat consumenten vermoedelijk
het nodige valt aan te merken.Tot slot sluiten de leden van de fractie van GroenLinks bepaald niet uit,
dat zij in dit verslag vragen geformuleerd hebben die wellicht in de behandeling
van de wet tot nu toe al uitputtend beantwoord zijn maar waarvan het antwoord
kennelijk niet tot hen doorgedrongen is. Het dossier van deze wet is inmiddels
zo omvattend en complex dat het nagenoeg onmogelijk is om alle onderdelen
daarvan goed te doorgronden. Het risico van vragen-naar-de-bekende-weg valt
daardoor niet te vermijden.De leden behorende tot de fractie van D66
merkten op dat in de wens van het kabinet om marktwerking te versterken het
onderhavige voorstel van wet nogal eigensoortig is, omdat het elementen van
liberalisering, privatisering en decentralisering bevat. Het belang van de
consument staat centraal; maar pas na enige tijd zal kunnen worden bezien
of er werkelijk prijsdaling optreedt, of de kwaliteit van het vervoer verbetert,
of er geen gebruikers tussen wal en schip vallen. De invoeringsdatum van de
wet heeft vertraging opgelopen, wat gezien de complexiteit van het voorstel
niet hoeft te verbazen. Denkt de minister dat zij binnen vier jaar over voldoen
gegevens zal beschikken om een evaluatie uit te voeren?Op een januari 2003 moet 35% van het stads- en streekvervoer openbaar
aanbesteed zijn, uitgezonderd het GVB vervoer. (art. 61) Nu de wet pas op
een januari 2001 ingaat, in plaats van de ooit beoogde invoeringsdatum 1999,
is de vraag gerechtvaardigd of het doel van 35% openbare aanbesteding binnen
de gestelde tijd wel wordt gehaald. Te meer daar de voorbereidingstijd van
aanbesteding toch zeker zo'n anderhalf jaar in beslag neemt, en de zogenaamde
VOC steden (16 middelgrote steden en regio's), vanwege de steeds weer uitgestelde
wetsbehandeling, gedwongen zijn geweest hun aflopende BOS contracten per 1/1/2000
voor enige jaren te verlengen. Op welk moment zal de minister haar aanwijzingsbevoegdheid
gebruiken?Veronderstel dat een gemeentelijk vervoerbedrijf op 1 januari 2006 concessies
bezit waarvoor niet voor tenminste 35% aanbesteding is gehouden. Dan vervallen
die concessies (art. 65 lid 3). Een jaar later, op 1 januari 2007, moet
voor 100% van de concessies aanbesteding zijn gehouden (art. 66). Het komt
de fractie van D66 voor dat dit in de praktijk onmogelijk is. Graag ontvangen
zij een toelichting van de minister.Daar komt nog bij dat de Tweede kamer bij de behandeling van het wetsvoorstel
per motie de wens heeft uitgesproken, dat onomkeerbare stappen niet gezet
mogen worden zolang niet definitief besloten is tot invoering van concurrentie
in het openbaar vervoer. Dit besluit valt op zijn vroegst na de evaluatie
van 1/12/2004 (art. 108). En, zoals gezegd, het vervoer door gemeentelijke
vervoerbedrijven zal vervolgens per 1/1/2006 35% van haar omzet openbaar aanbesteed
moeten hebben, of bij in gebreke blijven hiervan 100% per 1/1/2006. Het overige
stads- en streekvervoer zal per 1/12 006 100% openbaar aanbesteed
moeten zijn. Denkt de minister dat de decentrale overheden voldoende tijd
is gegund om tot een zorgvuldige openbare aanbesteding te komen die in het
belang van de reiziger is?In het wetsvoorstel is bij amendement een ontheffingsmogelijkheid geschapen
voor de plicht tot openbaar aanbesteden als dit laatste niet in het belang
van de reiziger is, dan wel om te voorkomen dat een vervoerder een marktmachtspositie
verwerft (artikel 61). Kan de minister aangeven aan wat voor situaties gedacht
moet worden bij het criterium «belang van de reiziger»?Volgens artikel 61 lid 3 verleent de minister de ontheffing aan de provincies
en verlenen provinciale staten de ontheffing aan de kaderwetgebieden en de
gemeenten. Kan de minister uitleggen hoe de ontheffingsbevoegdheid
van provinciale staten voor de kaderwetgebieden zich verhoudt tot de systematiek
van het wetsvoorstel waarbij de provincies en kaderwetgebieden als een gelijkwaardige
overheidslaag worden gezien? Wil de minister bij haar antwoord ook de Kaderwet
Besturen en de Planwet Verkeer & Vervoer betrekken?Zou het overigens niet praktischer zijn de ontheffingsbevoegdheid neer
te leggen bij gedeputeerde staten in plaats van provinciale staten?In artikel 48 is geregeld dat een vervoerder uitgesloten is van deelname
aan een aanbesteding als de concessieverlenende overheid juridisch dan wel
feitelijk zeggenschap heeft over de bedrijfsvoering van de vervoerder. Hoe
ver reikt dit artikel? Is een gemeentelijk vervoerbedrijf uitgesloten van
deelname aan een aanbesteding door een kaderwetgebied? Is dit ook het geval
als de centrumgemeente/eigenaar van de vervoerder geen beslissende stem heeft
in het kaderwetbestuur? Het wetsvoorstel gaat niet uit van privatisering.
Is in dat licht gezien artikel 48 niet te absoluut geformuleerd?In het wetsvoorstel is een reciprociteiteis gesteld aan gemeentelijke
vervoerbedrijven (artikel 109); een gemeentelijk vervoerbedrijf mag pas meedingen
naar een concessie buiten zijn eigen vervoersgebied als het eigen vervoersgebied
ook gedeeltelijk betwistbaar is gesteld. Wat nu als een gemeentelijk vervoerbedrijf
een vervoerder wil overnemen, en deze vervoerder is concessiehouder van een
betwistbaar gestelde concessie en het desbetreffende gebied is in het geheel
niet betwistbaar gesteld? Biedt het wetsvoorstel ruimte voor dergelijke constructies?Artikel 143 handelt over de inwerkingtreding van de wet. Indien voldaan
is aan de voorwaarden 3a t/m 3g zal een aantal artikelen in werking treden
(143 lid 2). Moet daaraan niet worden toegevoegd: indien
uitvoerbaar?De leden van de fractie van de SGP, sprekende
mede namens die van de RPF/GPV, deelden mee met
belangstelling te hebben kennis genomen van het wetsvoorstel.Wel vroegen zij zich af, na bestudering van de voorstellen of de wetgever
niet teveel bezig is met instrumenten en te weinig met doelstellingen. Graag
vernamen zij hierover de zienswijze van de minister.Vervolgens konden zij zich niet aan de indruk onttrekken dat marktwerking
èn aanbesteding als synoniemen worden gezien. Wat is de visie van de
minister daarop; deelt zij de zienswijze van deze leden?Houdt, zo wilden deze leden voorts weten, de internationale reciprociteitsregeling
wel stand in het licht van de Europese regelgeving?Hoe ziet de minister de ontvlechting van de infrastructuur en exploitatie
op langere termijn als de verzelfstandiging van de stedelijke openbaarvervoerbedrijven
vorm krijgt?Waarom is de minister vrijwel geheel voorbij gegaan aan de adviezen van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat en het overlegorgaan personenvervoer met
betrekking tot de beperkte vergunning? Bij deze beperkte vergunningen die
worden afgegeven aan bepaalde commerciële bedrijven en hotels ontbreekt
de vakbekwaamheidstoets. Levert dit geen gevaar op voor de verkeersveiligheid?
En, zo vroegen deze leden vervolgens, is er geen sprake van rechtsongelijkheid
ten opzichte van de onbeperkte vergunninghouders die bijv. wel aan de rij
en rusttijdentoets moeten voldoen? De leden van genoemde fracties maken zich zorgen over de halfslachtigheid
waarmee is omgegaan met de onderwerpen marktmacht, verplichte aanbesteding
en verantwoordelijkheidsverdeling opdrachtgever/opdrachtnemer.Monopolisten worden weinig gestimuleerd tot meewerken aan een nieuwe marktordening.Hun relatief zeer grote omvang betekent dat zij thans al te dominante
spelers in het veld zijn, die andere partijen feitelijk hun wil op kunnen
leggen (voorbeeld: gang van zaken rond chipkaart).Verplichte aanbesteding: Het is na de besluitvorming in de Tweede Kamer
volstrekt onduidelijk op welke wijze en in welk tempo de decentrale overheden
initiatieven tot aanbesteding zullen nemen. Kortom, deze ongeplande en onverplichte
aanbesteding creëert een verwarrende situatie waarop commerciële
ondernemingen geen beleid kunnen afstemmen. Zij zullen daardoor hun belangstelling
voor de Nederlandse markt verliezen. Bij de al in Nederland opererende commerciële
ondernemingen zullen investeringen in mensen en materieel door die voortdurende
onzekerheid onder druk komen te staan.Verantwoordelijkheidsverdeling: De wijze waarop de aan decentrale overheden
toegekende bevoegdheden het vrije ondernemerschap kunnen doorkruisen is een
ander punt van onzekerheid, waarvan een negatieve invloed uit kan gaan op
de bereidheid van ondernemingen tot investeren in de toekomst. De wet kent
nogal wat moeilijk in hun effect te prognotiseren potentiële belemmeringen
van het vrije ondernemerschap. Zo behoudt de overheid de bevoegdheid ten allen
tijde een maximum (gemiddeld) tarief vast te stellen. Misschien terecht vanuit
maatschappelijk oogpunt, maar zeker niet bevorderlijk voor scherpe calculaties
bij inschrijvingen op concessies. Als gedurende een concessieperiode «zo
maar» in de tarieven kan worden ingegrepen, zal elke ondernemer uiterst
voorzichtig worden met het aangaan van verplichtingen voor een langere periode
met betrekking tot bijvoorbeeld de onderkant van het voorzieningenniveau of
investeringen. Ook de bevoegdheid (en in sommige gevallen zelfs verplichting)
om nieuwe vervoerders ontheffing van een concessieplicht te geven als zij
nieuw vervoer in een bestaande concessie willen verrichten vergroot de onzekerheid.
Tenslotte is de wijze waarop de gevolgen van wegopbrekingen (waarvan frequentie
en aard niet door de vervoerder kunnen worden beïnvloed) eenzijdig op
de vervoerder worden afgewenteld hoogst merkwaardig, zeker omdat de concessieverlener
vaak ook wegbeheerder is.Het lid van de Onafhankelijke Senaatsfractie
(OSF) merkte op, dat in tegenstelling tot andere netwerkmarkten de grootste
afromende concurrent, het particuliere autoverkeer zich buiten de hier geldende
markt bevindt. Hoe worden verstorende effecten vanuit die veel grotere concurrent
vermeden/c.q. (tussentijds) gecompenseerd (nieuwe snelwegen, lagere wegenbelasting,
lagere brandstofprijzen)? Zullen vervoersbedrijven niet een defensief beleid
voeren en zo veel mogelijk niet met openbaar vervoer gedekt niemandsland laten
ontstaan? Wat doet de minister daaraan? Wat als er zich in het geheel geen
gegadigde aanmeldt? Of alleen een van dubieuze kwaliteit?Zijn de kosten voor het instandhouden van een goede voorzieningenniveau
in dun bevolkte en andere «moeilijke» gebieden niet het beste
te dragen door grote vervoerders? Zijn zij niet het best geëquipeerd
om grote aaneengesloten netwerken te bedienen en zo de «onrendabele»
haarvaten kwalitatief voldoende te bedienen vanuit de visie dat elke onrendabele
lijn bijdraagt aan het rendabel houden van de rendabele lijnen vanwege de
feeder-functie? Moet daarom en om versnippering te voorkomen niet worden gestreefd
naar minder maar grotere vervoersregio's mede met het oog op de Europese ontwikkelingen?Wanneer in hoofdzaak niet op arbeidskosten of materieel kan worden geconcurreerd waarop dan wel? Zijn die marges nog wel aantrekkelijk
te houden?Zorgt het verlenen van kortlopende concessies niet voor te veel onrust
(ook bij de (oudere) reiziger dienstregelingen voortdurend in beweging) en
maakt het lange termijn vervoersbeleid niet nodeloos moeilijk?De voorzitter van de commissie,BaardaDe griffier van de commissie,NieuwenhuizenXNoot1Samenstelling: Baarda (CDA) (voorzitter),
Eversdijk (CDA), Van den Berg (SGP), Bierman (OSF), Varekamp (VVD), Ruers
(SP), Terlouw (D66) (plv. voorzitter), Wolfson
(PvdA), Lemstra (CDA), Bierman-Beukema toe Water (VVD), Castricum (PvdA),
Van der Lans (GL), De Blécourt-Maas (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-19992000-26456-228a.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl