Zuiderzeelijn; Lijst van vragen en antwoorden over de structuurvisie Zuiderzeelijn
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27658, nr. 26

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-05-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

27658 nr. 26

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Gerelateerde publicaties

Kamerstuk 27658, nr. 26 b2Gerelateerde publicatie
Kamerstuk 27658, nr. 26 b1Gerelateerde publicatie

 
 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27658Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 51 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 658Zuiderzeelijnnr. 26LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 19 mei 2006De commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft
een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat naar
aanleiding van het toezenden van de Structuurvisie Zuiderzeelijn (Kamerstuk
27 658, nr. 22).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 16 mei 2006.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,AtsmaDe griffier van de commissie,Roovers1In het plan voor de Zuiderzeelijn is een eventuele
IJmeerverbinding vervat. Dit betekent dat de kosten hiervan in de 2,73 miljard
zijn opgenomen. Hoeveel van dit bedrag wordt gereserveerd voor het Noorden?
Hoeveel van dit bedrag zou nodig zijn indien er gekozen wordt een IJmeerverbinding
aan te leggen? Hoe verhouden deze kosten zich met de reeds gereserveerde kosten
voor een A6/A9-verbinding? Indien de kosten voor het aanpakken van de problematiek
van het Noorden en die in de Noordvleugel opgeteld hoger zijn dan de nu gereserveerde
gelden: is er dan extra geld beschikbaar?In juni 2004 heb ik u geïnformeerd over een IJmeervariant voor de
Zuiderzeelijn (naast de basisvariant via de Hollandse Brug). Een IJmeervariant
zou alleen in een vervolgprocedure meegenomen worden indien relevante toegevoegde
waarde van de IJmeervariant is gebleken én de meerkosten van deze variant
(de extra kosten zijn naar verwachting hoger dan de extra baten) kunnen worden
gedekt door de private en/of publieke baathebbers. De onderzoeken ten behoeve
van de Structuurvisie Zuiderzeelijn hebben laten zien dat een IJmeerverbinding –
wanneer uit wordt gegaan van een volledige verbinding tussen Schiphol en Lelystad –
tussen de € 3,5 mld. (RER verbinding) en circa € 4 mld.
(MZB) kost. Een regionale IJmeermetro voor het traject Almere Centrum–Diemen-Zuid
kost volgens een regionale studie ten minste € 1 mld. Een eerste
onafhankelijke toets hierop heeft uitgewezen dat de kosten hiervan waarschijnlijk
hoger zullen zijn.Zoals ook in de Nota Ruimte is aangegeven is de € 2,73 mld.
bestemd voor de Zuiderzeelijn, die doelen voor zowel het Noorden als de Noordvleugel
zou moeten dienen. Dit is tevens het maximale bedrag dat hiervoor beschikbaar
is. Nu het kabinet van mening is dat dit bedrag beter niet aan een Zuiderzeelijn
kan worden besteed, maar aan effectievere investeringen voor beide gebieden,
gaat het om de vraag op welke wijze zo effectief mogelijk kan worden geïnvesteerd
in het oplossen van de problematiek van beide gebieden.Voor het Noorden gaat het om de versterking van de ruimtelijk-economische
structuur en daarbinnen de transitie van de economie.Voor de Noordvleugel gaat het om het versterken van de internationale
concurrentiepositie. De bereikbaarheid in de Noordvleugel vormt daarbij een
groot knelpunt, met name de wegbereikbaarheid. Omdat de wegbereikbaarheid
in het lopende traject van de Planstudie Schiphol–Almere wordt opgepakt
heeft dat geen onderdeel uitgemaakt van de Structuurvisie Zuiderzeelijn. In
de Structuurvisie Zuiderzeelijn is het knelpunt van de OV-bereikbaarheid nader
onderzocht met als conclusie dat de geconstateerde capaciteitsproblemen in
de treinen en op het spoor in de periode 2010–2020 moeten worden aangepakt.
Dit op een effectieve en efficiënte manier en in lijn met de filosofie
van de Nota Mobiliteit.Een nadere uitwerking van de OV-problematiek in de Noordvleugel en nader
overleg met het Noorden is nodig om in juni een besluit te kunnen nemen over
de wijze waarop en de mate waarin het kabinet wil investeren in beide regio’s.
Hierbij geldt dat het bedrag van € 2,73 mld. het totale maximumbedrag
is. Mogelijk is voor effectieve oplossingen op maat een lager bedrag nodig
dan de € 2,73 mld. die voor de snelle integrale OV oplossing was
bestemd.2De middelen voor de Zuiderzeelijn staan nu gereserveerd
in het MIT. Indien het Noorden zou komen met projecten die niet infrastructuur
betreffen, bijvoorbeeld versterking kennisinfrastructuur, betekent dit dan
dat de middelen van het MIT/Infrastructuurfonds zullen worden overgeheveld naar bijvoorbeeld de begroting van het Ministerie van Onderwijs,
Cultuur en Wetenschap?Inderdaad is op dit moment geld voor de Zuiderzeelijn gereserveerd in
het Infrafonds. Dit geld zal bij de besluitvorming eind juni een nieuwe bestemming
krijgen. Het gaat hierbij om:• bereikbaarheid Noordvleugel Randstad;• regionale bereikbaarheid Noord-Nederland;• transitie Noord-Nederland;• andere prioriteiten binnen het MIT indien er nog budget resteert.Het geld dat gereserveerd wordt voor de economische transitieprojecten
voor Noord-Nederland zal geen onderdeel meer uitmaken van het Infrafonds.
Door het kabinet zal in de komende periode bekeken worden hoe dit geld gerealloceerd
wordt.3De gereserveerde 2,73 miljard is gebaseerd op het prijspeil
2001. Hoe hoog is dat bedrag in 2006 en in 2010?De maximale rijksbijdrage van € 2,73 miljard is Netto Contante
Waarde (NCW) 2010 en prijspeil 2002. Het bedrag dat in het MIT 2006 is opgenomen
is € 2,85 miljard NCW 2010, prijspeil 2005. Het verschil hiertussen
is de jaarlijkse indexering met het percentage dat volgt uit het indexcijfer
bruto overheidsinvesteringen (IBO). Deze index wordt ex post per jaar bepaald.
Hoe groot het bedrag zou zijn in prijspeil 2006 en 2010 is daarom nog niet
bekend.4Hoe beoordeelt u de rol van het Critical Review Team?
Bent u voornemens zo’n CRT bij soortgelijke investeringsprojecten vaker
een rol te laten spelen?Met in het achterhoofd de TCI is er besloten om een open dialoog aan te
gaan met deskundigen van buiten het departement. Hiertoe is het Critical Review
Team opgericht. Het CRT had tot taak het gehele proces alsmede de inhoudelijke
totstandkoming van de Structuurvisie Zuiderzeelijn te begeleiden en daarover
te rapporteren aan de Minister van Verkeer en Waterstaat in relatie tot de
bevindingen van de TCI. Met het CRT is beoogd een open proces met de omgeving,
het opleveren van feitelijke en robuuste inhoudelijke resultaten en het organiseren
van transparante besluitvorming te bevorderen.De volgende adviezen van het CRT hebben een belangrijke invloed gehad
in het verloop van de Structuurvisie:– adviezen naar aanleiding van uitkomsten probleemanalyse:• bekijk vanwege de verschillende problematiek in de Noordvleugel
en het Noorden ook verschillende oplossingen;• kijk daarbij voor het Noorden breder dan naar alleen bereikbaarheidsoplossingen;• vergelijk deze oplossingen vervolgens met een gehele Zuiderzeelijn
van Schiphol tot Groningen.– overige adviezen:• beoordeel de regionalen bereikbaarheidsalternatieven mede op verbetering
van de regionale economie en het vestigingsgedrag van bedrijven en particulieren.• besteed aandacht aan de afhankelijkheid van de Zuiderzeelijn van
internationale en technologische vervoersontwikkelingen in relatie tot Schiphol.Ik heb de rol en de input van deze groep onafhankelijke experts als zeer
waardevol ervaren en zal in relevante situaties ook bij toekomstige grote
projecten een dergelijke commissie overwegen.5Kan nader worden toegelicht waarom de nieuwe MKBA voor
een snelle verbinding zo veel afwijkt van de vorige?Er kan onderscheid worden gemaakt in twee typen verschillen:– actuele basisgegevens over de onderzochte alternatieven;– aangepaste berekeningswijze voor kosten-batenanalyses in het algemeen.Een belangrijk verschil tussen de huidige KBA en die uit de verkenningenfase
van 2001 komt voort uit verschillen in basisgegevens over de onderzochte alternatieven.
Er zijn actuele ontwerpen en kostenramingen gemaakt, hetgeen heeft geleid
tot een hogere raming van de aanlegkosten. Voor de Hanzelijn-plus (zie voor
verdere toelichting op de kosten voor dit alternatief ook het antwoord op
vraag 20) en HST is sprake van een andere scope (hogere snelheid, meer aanpassingen
aan bestaand spoor) en voor de magneetzweefbaan van een hogere opslag voor
bijkomende kosten conform de huidige standaardsystematiek voor kostenramingen.
Daarnaast geldt voor alle alternatieven dat is gerekend met een hoger prijspeil
(2005 i.p.v. 2000). Dit laatste betekent 16% bovenop de kostenraming.Ook de vervoerstudie is geactualiseerd en tevens diepgaander uitgevoerd
dan de vorige keer, met als belangrijkste verschillen een beter inzicht in
het effect op de exploitatie van het OV als geheel (ook wel Kannibalisatie
genoemd, dit is een negatief effect) en een lager aantal zakelijke reizigers.Eind 2004 zijn aanvullingen op de systematiek voor het uitvoeren van kosten-batenanalyses
(de Leidraad OEI) vastgesteld. Dit heeft op een aantal punten een aangepaste
berekeningswijze tot gevolg.Zo is de zichttijd langer (tot 2090 i.p.v. 2040), waardoor herinvesteringen
zijn meegenomen en geen restwaarde is berekend. Daarnaast is gerekend met
een hogere discontovoet op de baten (7% in plaats van 4%), waardoor
de netto contante waarde van de baten lager uitkomt. Deze discontovoet weerspiegelt
de relatief grote onzekerheid voor het aantal OV-reizigers. In algemene zin
geldt dat deze relatief groter is dan bij reizigers per auto.Overigens, is het zo dat ook in de vorige analyse sprake was van een –
zij het beperkter – negatief kosten-batensaldo bij alle beschouwde projectalternatieven.6Kan aangegeven worden welke kosten zijn gemaakt ten
behoeve van de totstandkoming van de structuurvisie? Kan hierbij een splitsing
worden gemaakt in externe en interne kosten?De kosten voor de totstandkoming van de Structuurvisie Zuiderzeelijn bedragen
voor de periode mei 2005 t/m medio april 2006 € 6,3 miljoen. Het
gaat daarbij om interne (salaris)kosten (€ 0,8 miljoen), inhuur
van o.a. inhoudelijke expertise (€ 3,9 miljoen) en uitbesteding
van onderzoeksopdrachten (€ 1,6 miljoen).7Kan een overzicht worden gegeven van de toezeggingen
die de afgelopen 10 jaar aan het Noorden zijn gedaan m.b.t. de Zuiderzeelijn?De Zuiderzeelijn is een project met een lange geschiedenis. Na de besluitvorming
over Langman in 1998 is de aanpak ervan in een versnelling is gekomen. Uit
het historisch overzicht blijkt, dat opeenvolgende kabinetten zich sterk hebben
gemaakt voor het onderzoek naar de mogelijkheid van een snelle verbinding
met het Noorden.Naar aanleiding van het TCI-rapport is met de Tweede Kamer afgesproken
om een hernieuwde nut en noodzaak discussie te voeren en vervolgens hierover
een besluit te nemen. Dit betekende noodzakelijkerwijs een aanpassing van
de procesplanning. O.a. is daardoor de ondertekening van een bestuursovereenkomst
tussen rijk en regio niet doorgegaan. Voor de huidige besluitvorming is aldus
het debat over de TCI (d.d. 7 en 8 juni 2005) en het Algemeen Overleg
over het Plan van Aanpak Structuurvisie (d.d. 29 juni 2005) het vertrekpunt.In bijlage 1 geef ik een overzicht van de besluitvorming over de Zuiderzeelijn
en de wijze waarop het project in de afgelopen jaren opgenomen is geweest
in het MIT en in de begroting.18Op welke wijze heeft het besluitvormingsproces rond
de structuurvisie Zuiderzeelijn invloed op het besluitvormingsproces rond
de A6/A9? Kunnen deze twee besluiten onafhankelijk van elkaar genomen worden?De Zuiderzeelijn en de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere
maken beide onderdeel uit van het Programma Noordvleugel, waarover het kabinet
in juni integrale besluiten neemt. In het programma wordt ingegaan op de gebiedsgewijze
samenhang van de projecten, namelijk de stapeling van ruimtelijke opgaven
in de Noordvleugel. Om de verstedelijkingsopgave in relatie met de economische
dynamiek op de corridor te realiseren is uitbreiding en/of aanpassing van
de verkeers- en vervoersinfrastructuur nodig. Daarnaast is in hetzelfde gebied
ruimte nodig voor het realiseren van een groeneen een wateropgave. Voor een
goed concurrerende Noordvleugel is het van belang dat zowel de bereikbaarheid
per weg als per spoor op orde is. Dit neemt niet weg dat de verdere besluiten
over de ZZL en de planstudie SAA relatief onafhankelijk van elkaar genomen
kunnen worden. Uit de verrichtte onderzoeken blijkt dat de problemen zich
in verschillende periodes voordoen: de bereikbaarheid over de weg is op dit
moment het grootste knelpunt en bovendien zal de wegbereikbaarheid op korte
termijn sterk verslechteren. Voor het openbaar vervoer dienen de knelpunten
zich op termijn (na 2010) aan.Daarnaast blijken auto en openbaar vervoer ieder hun eigen markt te bedienen,
waarbij uitwisseling tussen beide systemen over het algemeen gering blijkt
te zijn. Investeren in het openbaar vervoer in de Noordvleugel betekent dus
niet dat daarmee ook een substantiële bijdrage wordt geleverd aan het
oplossen van de problemen op de weg. Als het om de concrete projecten Zuiderzeelijn
en A6-A9 gaat is er slechts een geringe relatie. Er is in de Noordvleugel
weinig tot geen sprake van substitutie van weg- en OV-gebruik. Investeren
in het openbaar vervoer in de Noordvleugel betekent dus niet dat daarmee ook
een substantiële bijdrage wordt geleverd aan het oplossen van de problemen
op de weg.Beslissingen over investeringen in de weg en in het openbaar vervoer kunnen
in beginsel dus apart worden genomen, maar het kabinet geeft er de voorkeur
aan te komen tot samenhangende besluitvorming in het kader van het Programma
Noordvleugel, omdat de infrastructurele beslissingen dan in verband worden
gebracht met de ruimtelijke keuzes.9Aangegeven wordt dat ingezet gaat worden op het oplossen
van regionale bereikbaarheidsknelpunten in het Noorden. In hoeverre staan
deze projecten al opgenomen in het MIT?In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn is het zogenaamde Hanzelijn-plus-plus
pakket onderzocht. Een groot aantal van deze projecten bleek niet goed te
scoren ten aanzien van zowel probleemoplossend vermogen als effectiviteit.
Met betrekking tot het Noorden wil het kabinet investeren in kansrijke projecten
t.b.v. een versterkte duurzame economische structuur. Het gaat hierbij om
projecten die aanvullend zijn ten opzichte van lopende programma’s (zoals
bij voorbeeld het MIT) en die positief zullen bijdragen aan een versterkte
duurzame economische structuur. De exacte wijze waarop het kabinet financieel
zal bijdragen (waarbij onder andere ook wordt gekeken naar de mogelijkheden
van (regionale mobiliteits)fondsen) zal t.b.v. de besluitvorming in juni in
overleg met het Noorden nader worden uitgewerkt. Met het oog hierop hebben
de Commissarissen van de Koningen van de provincies Groningen, Drenthe, Friesland
en Flevoland namens het kabinet een uitnodigingsbrief voor nader overleg ontvangen.10In het artikel «Advies van drie raden over Zuiderzeelijn
is eenzijdig» (Staatscourant nr.75 d.d. dinsdag 18 april 2006)
wordt gesteld dat de adviesraden experts hebben geraadpleegd zonder dat deze
de CPB studie «New Economic Geography» en het rapport van Derks
kenden. Is dit juist?In voorbereiding op de expertmeeting die door de adviesraden is georganiseerd
van 1 maart jl. is aan de – grotendeels wetenschappelijke –
experts een startnotitie van het secretariaat van de raden toegestuurd, tezamen
met de probleemstelling van de projectorganisatie Zuiderzeelijn. In de startnotitie
staat de problematiek van het project uitgelegd en staan de vragen geformuleerd
die de raden (de VROM-raad, de Raad voor het Landelijk Gebied en de Raad voor
Verkeer en Waterstaat) op 1 maart met de experts wilden bespreken.Bij de selectie van deskundigen is uitgegaan van hun actuele wetenschappelijke
kennis van de problematiek van de Zuiderzeelijn. Daarbij mag worden verwacht
dat de wetenschappers goed op de hoogte zijn van relevante literatuur, zoals
de CPB-studie van mei 2005. Het onderzoek over de structurele bevolkingsdaling
van Derks werd de dag voor de bijeenkomst openbaar (op 28 februari 2006)
en was dus voor niemand eerder beschikbaar. Overigens hebben de raden, ook
met hun eigen expertise op vele terreinen, hun visie en aanbevelingen niet
enkel en alleen gestoeld op de uitkomsten van de bespreking met deze experts.
Eigen onderzoek en gesprekken met vele anderen hebben de visie mede vorm gegeven.11Is het waar dat als de OEI-richtlijnen zouden worden
toegepast op de huidige spoorinfrastructuur, de uitkomst zou luiden dat deze
infrastructuur gelijk buiten gebruik gesteld zou moeten worden? Geldt dit
ook voor de het project Zuidas?Deze vragen zijn op grond van de Kosten Baten Analyse (KBA) Zuiderzeelijn
niet te beantwoorden. Een KBA (of een OEI) geeft maar een gedeelte van de
informatie op basis waarvan een besluit genomen wordt.Voor de Zuiderzeelijn is in eerste instantie gekeken in hoeverre de verbinding
een oplossing was voor de geconstateerde problematiek. Geconstateerd is dat
dit voor Noord-Nederland geheel niet en voor de Noordvleugel maar zeer beperkt
het geval is. Daarnaast is uit de KBA gebleken dat alle integrale bereikbaarheidsalternatieven
van de Zuiderzeelijn een negatief effect hebben voor de nationale welvaart
(de kosten zijn veel hoger dan de baten).De uitkomst van de KBA Zuiderzeelijn kan niet zonder meer geprojecteerd
worden op andere projecten.Voor het project Zuidas is eind 2003 door het CPB een kengetallen kosten-batenanalyse
uitgevoerd. Geen van de onderzochte alternatieven vertoonde een batig saldo.
Vanwege de unieke ligging en het unieke karakter van het Zuidasproject constateerde
het CPB echter dat het mogelijk moet zijn een positief kosten-batenresultaat
te realiseren. Momenteel voert het CPB een nadere analyse uit naar de kosten
en baten van het project Zuidas. De resultaten van dit onderzoek zijn nog
niet bekend. Zoals toegezegd worden deze aan uw Kamer voorgelegd ten behoeve
van het overleg over Kabinetsbesluit over de oprichting van een Zuidas-dok-onderneming.Voor diverse «gewone» spoorprojecten zijn in het verleden,
onder andere bij de opstelling van het Tweede Tactische Pakket (TTP) in 1995,
kosten-batenanalyses gemaakt die vergelijkbaar zijn met de OEI-systematiek.
De projecten, die in het TTP zijn opgenomen en die inmiddels voor het overgrote
deel gerealiseerd zijn, hadden een positief maatschappelijk rendement. Meer
recent is in het kader van de studie «Benutten en Bouwen» een
kosten-batenanalyse van projecten gemaakt gebaseerd op de OEI-richtlijnen.
Over het algemeen zijn projecten, die op dit moment voor realisatie in aanmerking
komen, kleiner en minder ambitieus van opzet. Het betreft veelal benuttingsmaatregelen
die een concreet knelpunt op het spoorwegnetwerk oplossen. Zij hebben dan
ook een positieve score.De OEI-richtlijnen worden toegepast bij het opstellen van kosten-batenanalyses
(KBA’s) voor nieuwe (infrastructuur)projecten, niet op reeds gerealiseerde
projecten. Indien dit wel zou gebeuren is sprake van geheel andere vergelijkingen
van kosten en opbrengsten. De aanlegkosten zijn bijvoorbeeld al gemaakt en
spelen dus geen rol meer in de afweging. Voor het overgrote deel van het spoorwegnetwerk
kan daarom op voorhand gesteld worden dat toepassing van de OEI-richtlijnen
op beheer en exploitatie een positief maatschappelijk rendement heeft; daarnaast
zijn er nog andere maatschappelijke doeleinden om afgewogen te worden, voordat
besluitvorming over buiten gebruikstelling van spoorweginfrastructuur kan
plaatsvinden.12Hoe kijkt het kabinet aan tegen de bereikbaarheidsproblematiek
in de Noordvleugel in relatie tot het milieu?Het kabinet heeft met een programmatische aanpak van de Noordvleugel gekozen
voor een én-én-benadering, waarbij verstedelijking, bedrijvigheid,
bereikbaarheid en groen-blauw in samenhang wordt bezien en integraal wordt
afgewogen. Voor de afweging tussen bereikbaarheid en milieu betekent dit het
volgende.De Noordvleugel heeft te kampen met toenemende bereikbaarheidsproblemen.
Deze manifesteren zich onder meer in de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere.
Het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen vormt een voorwaarde om de gewenste
ontwikkelingen op het gebied van verstedelijking (zoals Almere, Haarlemmermeer)
en bedrijvigheid (zoals Schiphol, Zuidas) mogelijk te maken. Deze oplossing
moet echter gestalte krijgen in een zeer complexe omgeving, waarbij zowel
sprake is van verstedelijkte gebieden (zoals Amsterdam-Zuidoost) als van waardevolle
natuurgebieden (zoals Naardermeer). Een goede ruimtelijke inpassing, waarbij
rekening wordt gehouden met de kwaliteit van de leefomgeving en natuur en
milieu geldt dan ook als randvoorwaarde voor de oplossingen.13De KBA speelt een cruciale rol in de verschillende
afwegingen. Er is discussie over of de vraag of milieu- en leefbaarheidscomponenten
op decorrectie manier zijn verwerkt in de KBA. Is er overwogen
om de KBA-systematiek als zodanig aan een second opinion van het MNP te onderwerpen?
Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?Ik vind het belangrijk dat milieu- en leefbaarheidsaspecten op goede wijze
worden meegenomen in de afweging van infrastructuurprojecten. Een KBA vormt
daarbij één van de hulpmiddelen. Andere zijn bijvoorbeeld Strategische
Milieubeoordeling (SMB) en Milieueffectrapportage (MER).Ik ben van mening dat milieu- en leefbaarheidsaspecten op correcte wijze
in KBA’s worden verwerkt, conform de OEI-leidraad die als algemeen geaccepteerde
systematiek geldt. Bovendien is op de leidraad in december 2004 een aanvulling
uitgebracht met betrekking tot de waardering van natuur, water en bodem. Ik
onderken wel dat de systematiek om milieu- en leefbaarheidseffecten te kwantificeren
en te monetariseren op dit moment nog in ontwikkeling is. Het belang van deze
aspecten komt overigens wel degelijk tot uitdrukking in de MER en de SMB,
die als basis dient voor de in de KBA opgenomen gegevens over milieu en de
kwaliteit van de leefomgeving.Het laten uitvoeren van een second opinion op de KBA-systematiek als zodanig
door het MNP lijkt mij op dit moment niet aan de orde.14De Planstudie wegcapaciteit Almere–Schiphol,
Zuiderzeelijn Noordvleugel en de netwerkstudie in het kader van de Nota Mobiliteit
vinden nu separaat plaats. Over Zuiderzeelijn Noordvleugel wordt nu de structuurvisie
voorgelegd voordat de netwerkstudie gereed is, voor planstudie wegcapaciteit
Almere Schiphol geldt hetzelfde. Waarom vindt de besluitvorming over de concrete
projecten niet in het kader van of na afloop van de netwerkstudie plaats?
Hoe voorkomt u dat de projecten te veel op zich en onvoldoende in samenhang
met de integrale ontwikkeling, en diverse mobiliteitsopties beoordeeld gaan
worden?Het Programma Noordvleugel vormt de kapstok voor de verschillende grote
projecten in de Noordvleugel. Zowel Zuiderzeelijn als de Planstudie vallen
binnen dit programma. In het structuurdocument dat in het kader van het programma
is opgesteld worden nog geen keuzes gemaakt, maar wel de verbanden tussen
de verschillende projecten aangegeven. Doelstelling van het programma is samenhangende
besluitvorming en daarmee het voorkomen van het te veel op zich zelf beoordelen
van de verschillende projecten.De netwerkanalyse kijkt naar de bereikbaarheid van de Noordvleugel voor
zover dit nog niet in kaart is gebracht. De analyse richt zich op een breed
pakket van maatregelen, te weten prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, optimalisatie
van het openbaar vervoer, mogelijkheden van benutting, aanpassingen van bestaande
infrastructuur en nieuwe infrastructuur. Voor het hoofdnet is dit al uitgezocht,
maar voor het lokale en regionale deel nog niet. In die zin is de netwerkanalyse
dus aanvullend op de andere projecten. Door projecten samen te brengen in
het Programma Noordvleugel, het maken van een structuurdocument en het nemen
van integrale besluiten, wordt de samenhang tussen projecten geborgd en wordt
voorkomen dat de projecten te veel op zichzelf worden beoordeeld.In de probleemanalyse van de netwerkanalyse zal worden aangegeven hoe
de in het programma centraal staande infrastructurele projecten aansluiten
bij de in de Noordvleugel optredende bereikbaarheidsproblemen.15Voor de uitbreiding wegcapaciteit Almere–Schiphol
is sprake van een investering van rond de 4,5 miljard euro. Kunt u in kwalitatieve
termenaangeven welke investeringen voor dat bedrag in het OV op
dit tracé mogelijk zouden zijn en wat daar de effecten van zijn?In de Structuurvisie Zuiderzeelijn zijn specifiek voor het traject Schiphol–Lelystad
drie alternatieven onderzocht: een RER via de Hollandse Brug, een RER via
het IJmeer en een magneetzweefbaan via het IJmeer. De aanlegkosten van deze
alternatieven variëren van €1,5 mld. tot € 3,9 mld.. Bovendien
is de exploitatie negatief, wat betekent dat hiervoor een aanvullende overheidsbijdrage
nodig zal zijn. Over deze alternatieven is o.a. geconcludeerd dat deze een
behoorlijk probleemoplossend vermogen hebben voor de OV-bereikbaarheid van
de Noordvleugel, maar dat sprake is van zeer beperkte kwantitatieve baten
en een hoge benodigde overheidsbijdrage. Het probleemoplossend vermogen van
deze alternatieven voor de wegbereikbaarheid is zeer beperkt.In de Structuurvisie worden ook andere – mogelijk kosteneffectievere –
mogelijkheden genoemd om de OV-problematiek in de Noordvleugel aan te pakken.
Daarbij gaat het om bijvoorbeeld het alléén wegnemen van de
belangrijkste OV-knelpunten in de Noordvleugel. Dit komt neer op een beperktere
vergroting van de vervoerdiensten (in termen van snelheid en frequentie en
ontsluiting van nieuwe gebieden) en bijbehorende infrastructuur dan in de
voorgaande alinea beschreven alternatieven. Als indicatie is hierbij aangegeven
een investeringsbedrag van 0,75 tot 1,25 mld. euro. De effecten hiervan zullen
in een vervolgstudie worden onderzocht.16In alle varianten van de Zuiderzeelijn Noordvleugel
is verondersteld dat de wegcapaciteit tussen Almere en Schiphol is uitgebreid.
Waarom is dit gedaan? Wat zouden de uitkomsten van de varianten zijn als er
niet werd uitgegaan van uitbreidingen van de wegcapaciteit? Zijn deze gegevens
alsnog aan de Kamer aan te leveren?Er is uitgegaan van weguitbreiding in de Noordvleugel, omdat deze weguitbreiding
onderdeel uitmaakt van de Nota Mobiliteit en hiervoor nu een planstudie wordt
uitgevoerd. Hoewel besluitvorming over deze weguitbreiding vanzelfsprekend
nog moet plaatsvinden, is het in lange termijn studies als de Structuurvisie
Zuiderzeelijn (2020, 2030) gebruikelijk om uit te gaan van uitvoering van
vigerend beleid. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de projecten die een status
van planstudie hebben. Dit is van toepassing op bedoelde weguitbreiding.Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor het niet uitvoeren van
de weguitbreiding. De invloed op het treinverkeer blijkt beperkt. Het niet
beschikbaar hebben van capaciteitsuitbreiding op de weg leidt in de referentiesituatie
voor de trein tot 0,1% meer verplaatsingen in de Zuiderzeelijncorridor.Over de gevoeligheidsanalyse is uitgebreider gerapporteerd in de bijlage
rapporten: «Kosten-batenanalyse OV alternatieven» (zie pagina
69 tot 70) en «Verkeer en vervoerstudie». Deze rapportages zijn
via www.zuiderzeelijn.nl beschikbaar.17Met welke prijsverhoging voor het OV is gerekend? Is
dat net als bij de MIT-verkenning Almere–Schiphol uit 2004 met een netto
prijsverhoging van 1 procent per jaar?Ja, de prijsverhoging voor het OV waarmee is gerekend in de structuurvisie
is vergelijkbaar met de MIT-verkenning en ook met de Nota Mobiliteit.18Met welke varianten van de kilometerheffing is gerekend?
Hoe hoog is het bedrag voor welke autotypes, op welke weg voor welk tijdstip?
Is ook gerekend met een aanvullende regionale heffing? Is er uitgegaan van
landelijke invoering?In de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere is een Nulplusalternatief
onderzocht, waarbij uitgegaan wordt van een landelijke invoering van prijsbeleid
zonder additionele uitbreiding van de weginfrastructuur. Het prijsbeleid is
daarbij ingevuld conform een door de Commissie Nouwen uitgewerkte variant,
die ook is gebruikt voor de in het kader van de Nota Mobiliteit uitgevoerde
berekeningen:• afschaffing van een deel van de vaste autokosten (MRB en ¼
BPM);• een basisheffing (kilometerheffing) van 3,4 ct./km voor al het
verkeer over de gehele dag;• een heffing per kilometer in de ochtendspits en avondspits van
14,4 ct./km. (3,4 + 11 cent) op alle wegen vanaf 70 km/u, op die locaties
waar zonder deze heffing sprake is van files (congestieheffing).Er is geen onderscheid gemaakt naar autotypes en er is ook niet uitgegaan
van een aanvullende regionale heffing. Wel is een variant doorgerekend die
uitgaat van de helft van de bovengenoemde heffingen. Tenslotte zijn gevoeligheidsanalyses
uitgevoerd naar het effect van beprijzen in combinatie met de uitbreiding
van de weginfrastructuur (beprijzen na bouwen) en naar de aanleg van een openbaar
vervoerverbinding door het IJmeer, gecombineerd met een weg waarvoor tol moet
worden betaald.In de Structuurvisie Zuiderzeelijn zijn alle berekeningen in eerste instantie
uitgevoerd zonder landelijke invoering van prijsbeleid (geen kilometerheffing),
omdat nog onzeker is hoe het prijsbeleid zal worden vormgegeven. Om de effecten
van invoering van prijsbeleid wel zichtbaar te maken zijn gevoeligheidsanalyses
uitgevoerd. Hiervoor is gerekend met dezelfde variant van prijsbeleid, waarmee
in de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere is gerekend. De invloed
van invoering van prijsbeleid op het treinverkeer blijkt beperkt te zijn.19Is er voor het tracé Almere–Groningen
verondersteld dat er sprake is van uitbreiding van relevante wegcapaciteit?
Zo ja, welke?Ja, uitgegaan is van het vigerend beleid. In bijlage 2 is weergegeven
welke projecten binnen de planperiode van de Zuiderzeelijn daarbij als gerealiseerd
zijn verondersteld.120Varianten met een rijsnelheid voor de trein van 160
km/u zijn al snel afgevallen vanwege de «ongunstige kosten/baten verhouding».
Kunt u dit onderbouwen? Welke studies liggen daaraan ten grondslag?In eerste instantie is in het kader van de structuurvisie, conform de
motie-Hofstra (nr. 15, d.d. 1 juli 2004, t.a.v. Kamerstuk 27 658),
door het ministerie onderzoek gedaan naar het verhogen van de snelheid op
het bestaande spoor (Hanzelijn-plus) naar 160 en 200 km/u. Op basis van eerder
onderzoek was aangenomen dat voor een snelheid van 160 km/u slechts een beperkt
aantal maatregelen, niet meer dan een aantal boogafsnijdingen, nodig zou zijn.
Gebleken is echter dat ook bij deze snelheid al aanzienlijke aanpassingen
aan de spoorbaan nodig zijn. Dit brengt extra kosten met zich mee en maakt
dat de ontwerpvoorschriften (OVS) van toepassing zijn. De OVS leiden er o.a.
toe dat alle overwegen ongelijkvloers moeten worden (dat zijn er meer dan
100), de sporen verder uit elkaar moeten worden gelegd en kunstwerken
moeten worden aangepast. In relatie tot de hoge kosten kan er bij de HZL+
160 slechts een beperkte reistijdwinst worden geboekt (minder dan 10 minuten).
Reistijdwinst is de belangrijkste batenpost in de kosten-batenanalyse. Het
160 km/u alternatief is daarom door het ministerie niet verder in volledige
uitwerking genomen. Wel is, eveneens conform motie-Hofstra, een 200 km/u alternatief
uitgewerkt, omdat hier meer reistijdwinst kan worden geboekt.21Hoe beoordeelt u de varianten voor het tracé
Zwolle–Groningen die de NS in het plan NoordLink voorstelt, alle bij
een maximum snelheid van 160 km/u? Deelt u de analyse van de kosten van de
NS (graag aangeven per variant), en de reistijdwinst (ook graag aangeven per
variant?).De NoordLink-rapportage van NS is in het kader van de marktverkenning
bij de Structuurvisie Zuiderzeelijn tot stand gekomen. De marktverkenning
had als doel om de Zuiderzeelijn-alternatieven vanuit het perspectief van
de markt te optimaliseren. NS heeft zich tijdens de marktverkenning met name
gericht op (het optimaliseren van) de Hanzelijn+. Voor dit alternatief heeft
NS over de gehele lengte van de lijn mogelijke infrastructurele maatregelen
in beeld gebracht, inclusief de theoretische reistijdwinst die daarmee in
de ogen van NS te behalen is. NS heeft inzicht gehad in het ontwerp van de
Hanzelijn+ dat door het Ministerie is opgesteld. Op basis daarvan heeft NS
haar infrastructurele aanpassingen vormgegeven. De reden dat NS lager uitkomt
dan het ministerie is met name omdat NS uitgaat van een andere interpretatie
van de Ontwerpvoorschriften voor het spoor en overwegend soepeler omgaat met
een aantal van de normen dat daarin wordt gesteld. Een voorbeeld hiervan is
om in plaats van het opheffen van alle overwegen conform de OVS-norm, deze
overwegen aan te passen, zodanig dat het veiligheidsniveau volgens NS niet
achteruit gaat. In de praktijk blijkt echter vaak dat veiligheidsaspecten
in een later stadium toch gehonoreerd worden. Als in de toekomst de huidige
interpretatie van de normen van NS niet houdbaar blijkt, kan dit leiden tot
kostenoverschrijdingen ten opzichte van de huidige raming van NS voor de HZL+
160. Dit lijkt vanuit de TCI gedachte niet bepaald gewenst.Ook de theoretische reistijdwinst zoals door NS aangegeven wordt door
het ministerie haalbaar geacht. Theoretische reistijdwinst is reistijdwinst
die gebaseerd is op een versnelling puur als gevolg van het uitvoeren van
een infrastructurele maatregel en is niet een reistijdwinst waaraan een dienstregeling
ten grondslag ligt (dit is in de structuurvisie gepresenteerde alternatieven
wel het geval). De theoretische reistijdwinst van NS is dan ook niet zonder
meer vergelijkbaar met de reistijdwinst die in de structuurvisie Zuiderzeelijn
en de onderliggende rapporten wordt gepresenteerd.De uitwerking van NS kan leiden tot substantieel lagere aanlegkosten en
lijkt om die reden mogelijk interessant. Echter, er zijn in het licht van
TCI-aanbevelingen grote kanttekeningen bij te plaatsen. Bovendien heeft de
beoordeling van dit alternatief op hoofdlijnen tot dezelfde conclusies geleid
als de beoordeling van de andere integrale Zuiderzeelijn alternatieven (waaronder
een Hanzelijn+ alternatief met 200 km/u), namelijk:– er is sprake van een beperkt probleemoplossend vermogen voor Noord-Nederland;– de kosten blijven, ondanks de forse optimalisatie, groter dan
de baten.22Hoe beoordeelt u de verschillende varianten voor het
tracé Zwolle–Leeuwarden die de NS voorstelt in het plan NoordLink,
alle bij een maximum snelheid van 160 km/u? Deelt u de analyse van de kosten
van de NS (graag aangeven per variant), en de reistijdwinst (ook graag aangeven
per variant?).Zie antwoord op vraag 21.23Hoe beoordeelt u in algemene zin de voorstellen van
de NS voor de Noordvleugel (NoordLink)? Acht u een dergelijke intensieve treindienst
technisch haalbaar met de voorgestelde infrastructurele aanpassingen?In het beleidsvoornemen is het volgende opgenomen: «Het Kabinet
gaat in een vervolgtraject de mogelijkheden onderzoeken om op kosteneffectieve
wijze het openbaar vervoer op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere
te verbeteren.» De voorstellen van de NS voor de Noordvleugel lijken
interessant en bieden mogelijk perspectief en zullen in een nadere uitwerking
van de OV-oplossingen voor de Noordvleugel worden meegenomen. De vraag of
het voorstel van NS van een dergelijke intensieve treindienst technisch haalbaar
is met de voorgestelde infrastructurele aanpassingen zal ook in die nadere
uitwerking een plaats krijgen.24Hoe beoordeelt u de verschillende varianten voor het
tracé Schiphol–Zwolle die de NS voorstelt in het plan NoordLink,
alle bij een max snelheid van 160 km/u? Deelt u de analyse van de kosten van
de NS (graag aangeven per variant), en de reistijdwinst (ook graag aangeven
per variant?). Wat is u oordeel over extra spoor dat afsnijdt langs de A1
bij Weesp?Zie antwoord op vraag 21 en 23.Daarnaast zullen de voorstellen die NS in haar plan heeft opgenomen voor
het tracé Schiphol–Almere, waaronder ook het extra spoor dat
afsnijdt langs de A1 bij Weesp, bij de vervolgstudie voor de OV-problematiek
in de Noordvleugel worden meegenomen.25Tot en met juni 2006 gaat u in nader overleg met als
doel te komen tot nadere voorstellen, bijvoorbeeld ten aanzien van investeringen
in het Noorden en ook de Superbus wordt genoemd. Is het met het oog op dat
nader ontwerp niet veel logischer om als dit is afgerond het pakket (in dat
geval met nieuwe investeringen in het Noorden, bereikbaarheidsalternatief
Almere en eventuele Superbus) voor te leggen voor inspraak?Op basis van alle onderzoeken die t.b.v. de Structuurvisie Zuiderzeelijn
zijn uitgevoerd heeft het kabinet een beleidsvoornemen uitgesproken. De Structuurvisie,
inclusief het beleidsvoornemen (waarin het kabinet enerzijds aangeeft met
Zuiderzeelijn te willen stoppen en anderzijds met gerichte kansrijke projecten
wil investeren in beide gebieden, en een R&D-traject voor de Superbus
(zie ook vraag 28) wil opstarten), ligt op dit moment ter inzage. Het kabinet
zou graag samen met het Noorden de transitie- en regionale bereikbaarheidsmaatregelen
verder willen uitwerken. Een uitnodiging voor dit traject is aan de betrokken
provinciale besturen gestuurd. Tevens worden in overleg met de betrokken decentrale
overheden de OV-maatregelen in de Noordvleugel verder uitgewerkt.Het kabinet wil bij het definitieve kabinetsbesluit ook de mening van
burgers en andere belanghebbende betrekken over de inrichting van de voorgenomen
investeringsprogramma’s voor het Noorden en de OV-varianten voor de
Noordvleugel (waar onder een eventuele IJmeerverbinding en het eventueel doortrekken
van de HSL-shuttles).De resultaten van zowel de inspraak als het overleg worden meegenomen
in het definitieve kabinetsbesluit eind juni.Als na deze besluitvorming in het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn
verdere uitwerking plaatsvindt, kennen deze trajecten (bijvoorbeeld planstudies)
ook weer een eigen procedure met eventueel inspraak.26In het persbericht van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat over het boek «Krachtenfusie in de inrichting van Nederland»
staat dat een tweetal pilots zal worden gestart: Noordvleugel en Ruimte voor
de Rivier. Overweegt u ook de plannen voor het Noorden die in de komende drie
maanden zullen worden ontwikkeld als pilot met deze methodiek te behandelen?De algemene methodiek uit het boek «Krachtenfusie in de inrichting
van Nederland» is in principe toepasbaar voor alle inrichtingsvraagstukken,
dus ook die van het Noorden. Het boek bevat daartoe handreikingen voor de
partijen (publiek en privaat), die bij planvorming en besluitvorming zijn
betrokken.De pilots zullen echter worden gestart voor onderdelen uit het Programma
Noordvleugel en Ruimte voor de Rivier. De reden hiervoor is dat in het Programma
Noordvleugel en in Ruimte voor de Rivier projecten aanwezig zijn, die reeds
zodanig concreet zijn, dat het leereffect maximaal zal zijn.27Hoe verhoudt het voornemen nog vóór de
zomer met een besluit te komen ten aanzien van de Noordvleugel zich met het
feit dat de Milieueffectrapportage A6/A9 dan nog niet is afgerond?De Trajectnota/MER voor de planstudie Schiphol–Amsterdam–Almere
wordt uitgevoerd in twee fasen.In de eerste fase, die thans aan de orde is, is onderzoek gedaan naar
de effecten van de verschillende alternatieven op hoofdlijnen. Doel daarvan
is om een keuze tussen de hoofdalternatieven mogelijk te maken. Deze keuze
maakt onderdeel uit van de integrale besluitvorming door het kabinet over
het programma Noordvleugel. Om de keuze te faciliteren zijn een Alternatieven-
en Variantennota en een Consultatiedocument opgesteld. In deze fase is alle
informatie voor het centrale deel van de planstudie aanwezig.In de tweede fase vindt een verdere uitwerking plaats van het in de eerste
fase gekozen alternatief (of alternatieven) in verschillende varianten (met
bijvoorbeeld verschillende inpassingsmaatregelen). Dit moet resulteren in
de keuze voor een concrete variant voor de aanpak van de problematiek. Om
deze keuze te faciliteren zal in deze fase de formele Trajectnota/MER worden
opgesteld. Voor deze MER zal de relevante informatie uit de Alternatieven-
en Variantennota worden uitgewerkt en aangevuld.28Deelt het kabinet de visie dat uit de onderzochte integrale
alternatieven in de structuurvisie, de Superbus relatief het beste scoort
en dat een uitwerking van de meest effectieve aanpak van de OV-bereikbaarheid
in de Noordvleugel dient plaats te vinden?Het kabinet onderschrijft dat OV-bereikbaarheid in de Noordvleugel door
middel van kosteneffectieve maatregelen moet verbeteren.Voor de Superbus geldt dat hierover uit alle onderzoeken een relatief
positief beeld naar voren komt. Aangezien het kabinet de Superbus als innovatief
concept voor toekomstig openbaar vervoer in Nederland en als mogelijk exportproduct
ziet, wil het kabinet investeren in een Research & Development traject
voor de verdere ontwikkeling hiervan in Nederland. Het ministerie van VenW
fungeert als aanspreekpunt hiervoor. Het concept is echter op
dit moment nog onvoldoende ontwikkeld om in concrete planprocessen meegenomen
te worden. Daarom moet eerst een gedegen R&D traject plaatsvinden om te
bepalen in hoeverre het concept levensvatbaar is.29Waar voor de investering in de Zuiderzeelijn nog de
investeringsverhouding € 2,73 miljard rijksbijdrage en € 1
miljard regiobijdrage wordt gehanteerd is in het besluit opgenomen dat de
regio nu een evenredige bijdrage (gesproken wordt over een verhouding 1:1)
moet investeren in het transitiepakket dat het kabinet voorstelt. Waarop is
deze verhouding gebaseerd? Gaat deze verhouding ook voor andere regionale
projecten dienen? Bestaat er binnen de regio draagvlak om de projecten op
deze manier te financieren en zijn hiervoor al toezeggingen gedaan?In het voorgenomen besluit wordt voor het transitiealternatief inderdaad
gesproken over een evenredige bijdrage van de regio.Ik realiseer mij, dat
het woordje «evenredig» kan worden uitgelegd als een soort fifty-fifty
verhouding tussen rijk en regio. Dit is niet mijn bedoeling. In het algemeen
is het zo dat initiatiefnemers voor projecten in het kader van het transitiealternatief
regionale overheden, kennisinstellingen en/of bedrijven zullen zijn. Het is
normaal gebruik, dat de indieners van projectvoorstellen in hun businesscase
ook de eigen financiële bijdrage aangeven. Ik ga ervan uit, dat een substantiële
eigen bijdrage, in evenredigheid met het eigen belang, wordt ingevuld.Ook over dit punt kan het door het kabinet gewenste overleg met het Noorden
duidelijkheid verschaffen.Om het draagvlak voor een regionale bijdrage te achterhalen is het Noorden
uitgenodigd om in overleg te treden met het kabinet nader uit te werken hoe
rijk en regio effectief kunnen bijdragen aan het duurzaam versterken van de
economische structuur. De resultaten van dit overleg zijn bedoeld als input
voor het definitieve besluit van het kabinet in juni. In het algemeen is het
zo dat initiatiefnemers voor projecten in het kader van het transitiealternatief
overheden of bedrijven zullen zijn en dat deze daarvoor business cases maken
ten behoeve van investeringen.30Kan aangegeven worden hoeveel geld de Rijksoverheid
beschikbaar heeft voor het transitiepakket t.b.v. het Noorden?De bepaling van de hoeveelheid geld voor het Noorden is als eerste gerelateerd
aan de uitkomsten van het overleg met de noordelijke bestuurders. Daarnaast
is een medebepalende factor de nadere uitwerking van de OV-problematiek in
de Noordvleugel. Het is daarbij de intentie om gelijktijdig over beide delen
te besluiten.31Over het oplossen van regionale bereikbaarheidsknelpunten
in Noord-Nederland wordt aangegeven dat deze buiten het voorgestelde transitiepakket
vallen en dat de minister van Verkeer en Waterstaat nader zal uitwerken welke
regionale bereikbaarheidsknelpunten zullen worden aangepakt en op welke wijze
daaraan door het rijk concreet invulling zal worden gegeven. Betekent dit
dat de voor het Noorden gereserveerde € 2,73 miljard niet voor het
Noorden zal worden ingezet?Zoals ook in de Nota Ruimte is aangegeven is de € 2,73 mld.
bestemd voor de Zuiderzeelijn, die doelen voor zowel het Noorden als de Noordvleugel
zou moeten dienen (zie ook vraag 2). Het oplossen van regionale bereikbaarheidsknelpunten
in het Noorden is dus een van de mogelijke bestemmingen van (een deel van)
de gereserveerde € 2,73 miljard. Hoeveel geld hiervoor
beschikbaar wordt gesteld zal bij de besluitvorming in juni worden bepaald
op basis van de in vraag 29 genoemde elementen.32Het kabinet ziet de Superbus als innovatief concept
voor toekomstig openbaar vervoer in Nederland en als exportproduct. Gaat het
kabinet investeren in een R&D-traject ten behoeve van dit concept in Nederland?
Wordt dit een R&D-traject dat los staat van eerdere subsidietoekenning
vanuit het Rijk en los van de Zuiderzeelijn? Kan hiervoor in juni al een besluit
worden genomen?Het kabinet wil investeren in een R&D-traject ten behoeve van de verdere
ontwikkeling van dit concept in Nederland. Dit traject staat los van de eerdere
subsidietoekenning vanuit het rijk en los van de besluitvorming over de Zuiderzeelijn.
De exacte uitlijning van het R&D-traject zal plaatsvinden in juni 2006
(in termen van onderzoeksprogramma, organisatie en gereserveerde bijdrage).
Het ministerie van VenW fungeert als aanspreekpunt hiervoor.33De NS heeft een HZL+ variant (NoordLink) met 160 km/u
gepresenteerd. Deze variant wordt op pagina 63 van de Structuurvisie aantrekkelijk
genoemd. Een marktverkenning van deze variant schetst dat een tijdwinst mogelijk
zou kunnen zijn van 20–30 minuten, afhankelijk van de modules die uitgevoerd
worden.Kan aangegeven worden waarom deze variant in de structuurvisie
niet nader is uitgewerkt?Bent u bereid dit alternatief alsnog nader uit te werken
en omwille van vergelijkbaarheid modulair in de MKBA-analyse op te nemen?In eerste instantie is, conform de motie Hofstra, door het ministerie
onderzoek gedaan naar het verhogen van de snelheid naar 160 en 200 km/u. Op
basis van eerder onderzoek was aangenomen dat voor een snelheid van 160 km/u
slechts een beperkt aantal maatregelen, niet meer dan een aantal boogafsnijdingen,
nodig zou zijn. Gebleken is dat ook bij deze snelheid al aanzienlijke aanpassingen
aan de spoorbaan nodig zijn. In relatie tot het hoge te investeren bedrag
wordt er voor de HZL+ 160 slechts een beperkte reistijdwinst geboekt (minder
dan 10 minuten). Het 160 km/u alternatief is daarom door het ministerie niet
verder uitgewerkt. Wel is, eveneens conform motie-Hofstra, een 200 km/u alternatief
met een grotere reistijdwinst uitgewerkt en volledig opgenomen in de kosten-batenanalyse.
De reistijdwinsten van beide genoemde varianten zijn bepaald op basis van
een bedieningsconcept waar een reële dienstregeling in het jaar 2020
aan ten grondslag ligt. Het HZL+ alternatief met 160 km/u dat door de NS is
uitgewerkt in het kader van de marktverkenning (zie vraag 21) is niet berekend
op basis van een reëel bedieningsconcept. Het gaat hierbij dus om een
theoretische inschatting van de reistijdwinst. Het voorstel van de NS is onder
andere beoordeeld aan de hand van de inzichten die de uitgevoerde kosten-batenanalyse
voor de andere alternatieven heeft opgeleverd. Het onderdeel dat als aantrekkelijk
is aangemerkt betreft het Noordvleugel-deel van de NS-variant. Dat deel zal
in de vervolgstudie OV Noordvleugel worden meegenomen. Omdat ook voor het
HZL+ 160 alternatief geldt dat de kosten substantieel hoger zijn dan de baten
en het probleemoplossend vermogen voor Noord-Nederland beperkt is, acht ik
het niet zinvol dit alternatief verder uit te werken in de kosten-batenanalyse.34De structuurvisie constateert capaciteitsproblemen
op weg en spoor op de corridor Schiphol–Almere. Op pag. 64 van de structuurvisie
wordt een oplossing genoemd die een combinatie is van het Stroomlijnalternatief
met een bundeling met een spoortracé-afsnijding tussen Gaasperdam en
Hollandse brug langs de A1 waarbij de infrabundel gebruikt maakt van een gezamenlijk
aquaduct bij de Vecht.Bent u bereid dit alternatief uit te werken en te betrekken
bij de besluitvorming over de Noordvleugel-projecten?Het kabinet heeft in de besluitvorming over de Zuiderzeelijn aangegeven
de mogelijkheden te zullen onderzoeken om op kosteneffectieve wijze het openbaar
vervoer op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere te verbeteren.
De door de NS naar voren gebrachte spoorafsnijding tussen Gaasperdam en de
Hollandse Brug langs de A1 vormt daarbij één van de mogelijke
varianten. In hoeverre daarbij een combinatie aan de orde is met het Stroomlijnalternatief
is afhankelijk van besluitvorming door het kabinet over de verschillende in
de planstudie onderzochte alternatieven. Dit betekent dat een eventuele uitwerking
van de combinatie van spoorafsnijding en Stroomlijnalternatief pas in de tweede
fase van de Trajectnota/MER (planstudie) aan de orde zou zijn.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp
(CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards
(VVD), Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), Vacature (algemeen), Slob (CU), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer
(SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van
Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD),
Ten Hoopen (CDA).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27658-26.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl