Wijziging Wet luchtvaart (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens); Verslag van een Schriftelijk Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20082009-30452, nr. I

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

03-12-2008

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

30452 nr. I

01-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamBRIEF AAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT AlgemeenDecentralisatie: provinciale bevoegdhedenSamenhang wetsvoorstellen/beleidVerdrag van Aarhus/rechtsbeschermingBeperkingengebiedGeluidsnormenConcurrentiepositieAlternatievenAanvullende vragen van de fractie van de VVD:Aanvullende vragen van de leden van de fractie van de
SPOndertekeningLichaamBRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAlgemeen: samenhang met luchtvaartnota en Aldersadvies
en scopeMet de uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar
andere luchthavens, zoals voorgesteld door de commissie Alders, dienen de
regionale overeenkomsten met deze luchthavens open gebroken te worden. Kan
de regering aangeven wat de verhouding is tussen en de toekomst van de verschillende
luchthavenbesluiten, de regionale overeenkomsten en onderhavig wetsvoorstel?
Is de regering voornemens in de Luchtvaartnota expliciet in te gaan op de
gevolgen van het advies van de commissie Alders en kan nu reeds worden aangegeven
of daaruit mogelijke aanpassingen zullen voortvloeien in onderhavig wetsvoorstel?Status luchthavensDecentralisatieKan de regering aangeven of de decentralisatie kostenefficiënt
beleid bevordert, gelet op de hoofdzakelijk uitvoerende taken van de provincies
en de daarvoor benodigde kennis en kunde.Samenhang wetsvoorstellenRechtsbeschermingBeperkingengebied en geluidsnormenConcurrentieverhoudingenAlternatievenAanvullende vragen van de leden van de fractie van de
VVDAanvullende vragen van de leden van de fractie van de
SPOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30452Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 75 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 452Wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving
voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van
bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur (Regelgeving
burgerluchthavens en militaire luchthavens)IVERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 1 december 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op dinsdag 25 november 2008 gesproken over het onderhavige wetsvoorstel
en bij brief de minister van Verkeer en Waterstaat een aantal nadere vragen
ter voorbereiding op de plenaire behandeling voorgelegd.De minister van Verkeer en Waterstaat heeft daarop bij brief van 28 november
2008 geantwoord.De commissie brengt hierbij verslag uit van het aldus gevoerde schriftelijk
overleg.De griffier van de commissie,Hester MenningaBRIEF AAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Den Haag, 25 november 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft in haar vergadering
van dinsdag 25 november gesproken over nadere vragen ter voorbereiding
op de behandeling van wetsvoorstel 30 452Wijziging
van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens
en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens
naar het provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens).De leden van de fracties van PvdA, SP, VVD, GL, D66, CU, SGP en OSF wensen
de regering nog enkele nadere vragen te stellen ter voorbereiding op de plenaire
behandeling van het wetsvoorstel 30 452 Wijziging van de Wet luchtvaart
inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en militaire
luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens
naar het provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens).
Hieronder treft u deze vragen aan. De leden van de genoemde fracties zien
de antwoorden graag zo spoedig mogelijk tegemoet.Uw brief (kenmerk: V&W/DGLM2008/1975) van 25 november1 hebben wij slechts elektronisch aan het einde van de
dag, na de vergadering van de vaste commissie voor verkeer en waterstaat,
ontvangen. Deze brief zal dinsdag 2 december a.s. in de commissie besproken
worden. De commissie heeft in haar vergadering – onwetend van de brief –
besloten het wetsvoorstel, onder voorbehoud van een tijdige en adequate beantwoording
van de vragen, plenair te behandelen op 22 en 23 december 2008.AlgemeenDe Toekomstschets regionale luchthavens (EK 30 425, G) heeft betrekking
op de ontwikkelingen van de luchthavensector tussen nu en 2020. Voor verschillende
regionale luchthavens, waaronder Lelystad en Rotterdam, strekt de visie echter
slechts tot 2015. Naar de leden van de eerder genoemde fracties hebben begrepen,
is dit in luchtvaartkringen een vrij beperkte termijn, zeker gezien de tijd
die met aanpassingen van luchthavens gemoeid gaat. Graag vernemen zij van
u waarom niet is gekozen voor een visie voor een langere termijn dan 2015–2020.Het onderhavig wetsvoorstel alsmede de Toekomstschets regionale luchthavens
schetsen een beeld van (slechts) aansluiting bij en anticipatie op huidige
ontwikkelingen. Een overkoepelende lange termijnvisie op de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur,
de wensen en behoeften ter zake, ontbreekt vooralsnog. De leden wensen te
vernemen of deze keuzes wel opgenomen worden in de Luchtvaartnota.De leden wensen te vernemen of het onderhavig wetsvoorstel voorziet in
voldoende waarborging dat bij een verdere groei van het luchtverkeer in Nederland,
zoals tevens voorzien door de commissie Alders, het optimaal gebruik van de
luchthavens met inachtneming van de grenzen voor veiligheid en milieubescherming
gerealiseerd kan worden.Voorziet de regering aanpassingen van de luchthavenbesluiten op basis
van de nog te presenteren Luchtvaartnota met inbegrip van het advies van de
commissie Alders?Kan de regering aangeven wat een luchthaven van nationale betekenis is?
Welke criteria gelden daarvoor en welke luchthavens zijn het?De regering maakt op dit moment onderscheid naar verschillende typen luchthaven
(nationaal-, regionaal belang, luchthavens met een luchthavenbesluit, met
een luchthavenregeling, binnen of buiten het samenwerkingsverband met Schiphol,
etc). De verschillende typeringen hebben onder andere gevolgen voor de rechtsbescherming
(zie tevens vragen hieronder). De leden van de genoemde fracties vragen de
regering aan te geven tot welke categorieën de luchthavens Eelde, Maastricht,
Twente, Eindhoven en Lelystad behoren. Wat is de huidige status en wat is
de verwachting voor de toekomst?Decentralisatie: provinciale bevoegdhedenEén van de uitgangspunten van de RBML is de decentralisatie van
de bevoegdheden over regionale luchthavens. De provincies zouden hun rol van
gebiedregisseur zo meer waar kunnen maken. Daarentegen blijven bepaalde zaken,
waaronder regels met betrekking tot het luchtruim, de veiligheid en de beveiliging,
op rijksniveau geregeld. De provincies zullen hun eigen beleid aan dienen
te passen aan de nationaal gestelde kaders. Hoewel dit bij provinciale regelgeving
vaker het geval is, vragen de fracties op welke onderdelen voor de provincies
beleidsruimte resteert om de rol van gebiedsregisseur ook daadwerkelijk op
te nemen. Graag ontvangen de leden een reactie van de minister.Kan de regering aangeven in welke mate de provincie de bevoegdheid krijgt
het luchtverkeer op de luchthaven van regionale betekenis te beperken en/of
uit te breiden. Kan de regering aangeven aan welke bovenprovinciale belangen
gesteld in artikel 8.41 moet worden gedacht? In hoeverre moet hierbij gedacht
worden aan de uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar Lelystad, Eindhoven
en mogelijk Rotterdam?Kan de regering aangeven of de decentralisatie kostenefficiënt beleid
bevordert, gelet op de hoofdzakelijk uitvoerende taken van de provincies en
de daarvoor benodigde kennis en kunde.Het Interprovinciaal Overleg heeft per brief aan de vaste commissie voor
Verkeer en Waterstaat laten weten dat het voor het bepalen van de invoeringsdatum
van de wet het van belang is dat de kennisoverdracht aan de provincies is
voltooid en dat de lagere regelgeving bij het onderhavig wetsvoorstel is vastgesteld.
Kan de regering aangeven wat de stand van zaken en planning is met betrekking
tot deze twee punten?Samenhang wetsvoorstellen/beleidGelet op de samenhang bij beleid omtrent luchthavens tussen ruimtelijke
ontwikkeling en milieuaspecten vragen de leden van de bovengenoemde fracties
zich af welke verhouding de regering ziet tussen het onderhavig wetsvoorstel,
structuurvisies en planologische kernbeslissingen. Kan de regering aangeven
waarom niet gekozen is voor de (plannings) systematiek van de Wet ruimtelijke
ordening en bijvoorbeeld de WABO?Met de uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar andere luchthavens,
zoals voorgesteld door de commissie Alders, dienen de regionale overeenkomsten
met deze luchthavens open gebroken te worden. Kan de regering aangeven wat
de verhouding is tussen en de toekomst van de verschillende luchthavenbesluiten,
de regionale overeenkomsten en onderhavig wetsvoorstel? Is de regering voornemens
in de Luchtvaartnota expliciet in te gaan op de gevolgen van het advies van
de commissie Alders en kan nu reeds worden aangegeven of daaruit
mogelijke aanpassingen zullen voortvloeien in onderhavig wetsvoorstel?Verdrag van Aarhus/rechtsbeschermingHet Verdrag van Aarhus betreffende de toegang tot informatie, inspraak
bij besluitvorming en toegang tot de rechte inzake milieuaangelegenheden plaatst
aanleg van Vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2100
meter (Bijlage I, 8a) onder de werking van artikel 9, lid 2 van hetzelfde
verdrag. Kan de regering aangeven of het onderhavig wetsvoorstel en specifiek
het amendement Haverkamp (nr. 44) en het amendement Tang/Van der Staaij
(nr. 43) in overeenstemming zijn met het Verdrag van Aarhus.In het onderhavig wetsvoorstel zal toegang tot de bestuursrechter en de
Raad van State vervallen bij vliegvelden waarbij voor het burgerluchthavenverkeer
sprake is van een samenwerking van dit verkeer met de luchthaven Schiphol.
Kan de regering aangeven voor welke luchthavens een samenwerking met de luchthaven
wordt voorzien? Kan de regering een definitie geven van de hier bedoelde term «samenwerking»?
Geldt dit tevens samenwerking met marktpartijen?Het amendement Haverkamp, nr. 44 spreekt van «samenwerking bij de
verdeling van...». Bedoelt de regering ter zake een luchthavensysteem
volgens de Europese verordening 2408/92? Zo niet, hoe wordt dan het begrip
samenwerking bij de verdeling van luchthavenverkeer uitgelegd en gedefinieerd?
Welke criteria en/of normenstelsel ligt ten grondslag aan de bedoelde samenwerking?
Wat valt er wel onder en wat niet?De Raad van State heeft in haar advies aangegeven dat er ernstige bezwaren
zijn tegen uitsluiting van het beroep op de bestuursrechter. Graag een reactie
van de regering hierop mede in ogenschouw nemende de aangenomen amendementen
in de Tweede Kamer.Hoe is de regering voornemens de huidige rechtsbescherming van belanghebbenden
te garanderen bij regionale luchthavens die niet samen met Schiphol in een
luchthavensysteem zitten. Blijft deze rechtsbescherming gelijk of wordt deze
minder?Hoe is het bezwaar en beroep geregeld bij gemeenten en burgers bij een
aanwijzing tot militaire luchthaven?Zien de leden van de eerder genoemde fracties het goed dat de invoering
van onderhavig wetsvoorstel het mogelijk maakt dat een MER – zoals bij
vliegbasis Volkel – kan worden vastgesteld zonder verplichte bezwaar
en beroepsmogelijkheden? Welke garanties hebben omliggende gemeenten en burgers –
bijvoorbeeld rondom Volkel – dat een besluit over de luchthaven zorgvuldig
tot stand komt? Ten aanzien van specifiek de vliegbasis Volkel wensen de leden
te vernemen of het onder de nieuwe regelgeving (artikel 10.39) mogelijk is
dat Volkel geen luchthavenbesluit nodig heeft maar in aanmerking komt voor
een luchthavenregeling.BeperkingengebiedWelke waarborgen geeft de regering dat ook naar maatregelen aan de bron
en in de overdracht wordt gekeken voordat een beperkingengebeid wordt gedefinieerd?
Kan de regering aangeven hoe een beperkingengebied wordt gedefinieerd? Welk
proces en welke criteria zijn daarop van toepassing?GeluidsnormenDe regering heeft ervoor gekozen bij de geluidsbelastingmaat voor militaire
luchthavens niet de Europese dosismaten in te voeren. Voor de burgerluchthavens
worden deze maten wel ingevoerd. De Europese maten zijn ook opgenomen in de
Wet geluidhinder. De niet consequente toepassing van de Europese dosismaten
in de Nederlandse wetgeving lijkt onwenselijk. Kan de regering aangeven op
welke termijn een berekeningsvoorschrift gerealiseerd kan worden en zij de
Europese dosismaten voor de militaire luchthavens wenst in te voeren.Daarbij wordt de regering ook verzocht in te gaan op de mogelijkheid dat
de komende jaren militaire luchthavens met verschillende dosismaten zullen
werken als gevolg van de berekeningen met en zonder de 65 dB (A)afkap. Bij
die delen van vliegbewegingen die minder dan 65 dB(A) produceren, worden deze
niet meegeteld in de geluidsberekeningen.Zijn de gegevens met betrekking tot geluidsbelasting, externe veiligheidsrisico’s
en lokale luchtverontreiniging openbaar? Zo niet, waarom niet?Worden bij elke luchthaven op last van de inrichtinghouder verplichte
onafhankelijke metingen voorgeschreven en ziet bijvoorbeeld de VROM-inspectie
hierop toe?ConcurrentiepositieNederlandse luchthavens hebben niet alleen te maken met concurrentie in
eigen land, maar zeker ook met luchthavens aan de andere kant van de landsgrenzen.
In de Toekomstschets wordt dit onderwerp kort aangestipt. Graag ontvangen
de leden een nadere uitwerking van de concurrentieverhouding met de buitenlandse
luchthavens in de grensgebieden.Een tweede punt aangaande de concurrentiepositie van de Nederlandse luchthavens
ziet op de interne situatie. Verschillende regionale luchthavens maken deel
uit van de Schiphol Group. Deze situatie doet denken aan de positie van luchthavenbeheerder
BAA in het Verenigd Koninkrijk, die onlangs is aangespoord door de Britse
Competition Commission om haar belang in een aantal luchthavens af te stoten
om haar dominante marktpositie te verkleinen. Bestaat de kans dat de Nederlandse
dan wel de Europese mededingingsautoriteit voor de Schiphol Group tot een
vergelijkbaar oordeel zou komen? Graag ontvangen de fracties een onderbouwing
van de minister.AlternatievenKan de regering aangeven of de (tijdelijke) oplossing van mogelijke verlenging
van de structuurvisies en/of noodwetgeving, zoals destijds ook toegepast bij
de Schipholwet, overwogen kan worden en zo niet, welke doorslaggevende argumenten
gelden daarvoor.Aanvullende vragen van de fractie van de VVD:De leden van de VVD-fractie zijn voorstander van een betere ontwikkeling
van de luchtvaart in Nederland. En dan niet alleen Schiphol, danwel verschuiving
van Schiphol naar andere luchthavens, maar ook van de regionale luchtvaart.
Dit om ook bewoners van andere regio’s dan de Randstad goede vluchtmogelijkheden
te bieden en om regionaal economische ontwikkelingen te stimuleren. Juist
de regionale luchtvaart ontwikkelt zich de laatste jaren moeizaam in Nederland
of zelfs helemaal niet. Deelt de Regering dit algemene uitgangspunt?De voorliggende wet is een kaderwet. Dat wil zeggen dat er nog veel op
lager niveau moet worden geregeld. Kan de regering een overzicht vertrekken
van deze lagere regelgeving en de programmering daarbij?De leden van de VVD-fractie achten de verantwoordelijkheidsverdeling tussen
Rijk en Provincies/Regio’s binnen dit wetsvoorstel een kernpunt. Betekent
de primaire rijksverantwoordelijkheid voor de luchthavens Maastricht, Eindhoven,
Rotterdam, Lelystad, Groningen en Twente ook dat al deze velden per omgaande
over een minimale baanlengte (zullen) beschikken noodzakelijk voor veilig
gebruik door Boeing 737 en Airbus 320, ook bij maximale belading en ongunstige
weersomstandigheden. En dat de verkeersleiding en exploitatie ook primair
bij het Rijk liggen? Hoe bereikt het Rijk dat de vluchtcapaciteit ook daadwerkelijk
kan worden gerealiseerd, ook wanneer Provincies of Regio’s een lagere
capaciteit wenselijk achten.De leden van de VVD-fractie steunen de bepaling dat de regelgeving niet
discriminerend mag uitwerken naar individuele luchthavengebruikers. Maar hoe
verhoudt deze bepaling zich tot de claim op Rotterdam voor regeringsvluchten?
Uitzonderingen voor regeringvluchten betekenen dan toch ook dat andere groepen
recht op uitzonderlijke mogelijkheden hebben?Aanvullende vragen van de leden van de fractie van de
SPDe leden van de fractie van de SP hebben nog een tweetal vragen over de
toekomstschets regionale luchthavens.In de toekomstschets geeft de regering aan dat luchthavens van nationale
betekenis bijdragen aan de bereikbaarheid van stedelijke netwerken. Daarmee
wordt de suggestie gewekt dat de vliegvelden van nationale betekenis zo aangewezen
zijn dat zij bijdragen tot regionale ontsluiting. Klopt dit? En zo ja, betekent
dit dan ook dat deze vliegvelden wat betreft het passagiersvervoer zich allereerst
op deze stedelijke netwerken richten? En mocht ook dit het geval zijn, uit
welke gegevens blijkt dit dan?Daarnaast vermeldt de toekomstschets in de passage over het vliegveld
Eelde (blz. 17) dat beide betrokken provincies, Groningen en Drenthe,
de voorkeur zouden geven «aan Groningen Airport Eelde als luchthaven
van nationale betekenis en geen voorstander te zijn van decentralisatie van
bevoegdheden van Groningen Airport Eelde naar de provincies». Kan de
regering aangeven in welke bestuurlijke besluiten is vastgelegd dat de provincies
Groningen en Drenthe er de voorkeur aan geven om Groningen Airport Eelde als
luchthaven van nationale betekenis aan te wijzen en geen voorstander te zijn
van decentralisatie van bevoegdheden van Groningen Airport Eelde naar de provincies?Voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van
de Eerste Kamer,A. G. SchouwBRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 28 november 2008Hiermee doe ik u mede namens de minister van VROM de antwoorden toekomen
op de nadere vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat ter
voorbereiding op de behandeling van wetsvoorstel 30 452 Wijziging van
de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens
en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens
naar het provinciaal bestuur (hierna: RBML).Deze vragen heb ik met spoed beantwoord om u zo in de gelegenheid te stellen
de beantwoording in uw vergadering van 2 december te kunnen behandelen
samen met mijn verzoek van 25 november jongstleden. Het belang van een
spoedige plenaire behandeling heb ik in die brief van 25 november nogmaals
aangegeven.De leden van de fracties van PvdA, SP, VVD, GL, D66, CU, SGP en OSF hebben
nog enkele nadere vragen gesteld ter voorbereiding op de plenaire behandeling
van het wetsvoorstel. Bij de beantwoording volg ik in grote lijnen de indeling
en volgorde van de vragen zoals u die mij hebt doen toekomen. Daarop is één
uitzondering. In het algemene deel dat direct hieronder volgt, betrek ik ook
de vragen die onder het kopje «samenhang wetsvoorstellen/beleid»
zijn gesteld, voor zover deze relatie hebben met het onderwerp van de luchtvaartnota
en het Aldersadvies.Algemeen: samenhang met luchtvaartnota en Aldersadvies
en scopeDe Toekomstschets regionale luchthavens (EK 30 425,
G) heeft betrekking op de ontwikkelingen van de luchthavensector tussen nu
en 2020. Voor verschillende regionale luchthavens, waaronder Lelystad en Rotterdam,
strekt de visie echter slechts tot 2015. Naar de leden van de eerder genoemde
fracties hebben begrepen, is dit in luchtvaartkringen een vrij beperkte termijn,
zeker gezien de tijd die met aanpassingen van luchthavens gemoeid gaat. Graag
vernemen zij van u waarom niet is gekozen voor een visie voor een langere
termijn dan 2015–2020.Tegen de achtergrond van het hieronderstaande met betrekking tot het Aldersadvies
en de luchtvaartnota is in de Toekomstschets gekozen voor een horizon 2015–2020
omdat thans nog niet kan worden aangegeven op welke wijze de aanbeveling uit
het Aldersadvies om ruimte te vinden voor in totaal 70 000 vliegtuigbewegingen
op luchthavens van nationale betekenis, per regionale luchthaven exact uitwerkt.
Wel heb ik beoogd om u zo goed als mogelijk te informeren in de gevraagde
tussentijdse Toekomstschets door een bandbreedte te schetsen van mogelijke
ontwikkelingsperspectieven per regionale luchthaven, waarbij ik in de Toekomstschets
een tijdshorizon tot circa 2020 hanteer.De luchtvaartnota zal eveneens een onderscheid maken tussen de periode
tot en met 2020 en de periode daarna. Voor de periode tot en met 2020 maakt
het kabinet concrete richtinggevende keuzes. Voor de periode daarna is de
nota meer agendazettend. Ik besef terdege dat de ontwikkelingen niet eindigen
in 2020, zeker gezien de tijd die met aanpassingen van luchthavens gemoeid
gaat. Dat is ook de reden waarom het kabinet eerder dit jaar proactief een
besluit over lange termijn ontwikkeling na 2020 heeft uitgebracht dat via
een zorgvuldig proces tot besluitvorming op basis van een structuurvisie
moet leiden. In de Toekomstschets refereer ik daar ook expliciet aan, bijvoorbeeld
bij de toekomstschets voor Lelystad airport. De uitgangspunten die gelden
bij de lange termijn-afweging zullen worden geschetst in de luchtvaartnota.Het onderhavig wetsvoorstel alsmede de Toekomstschets
regionale luchthavens schetsen een beeld van (slechts) aansluiting bij en
anticipatie op huidige ontwikkelingen. Een overkoepelende lange termijnvisie
op de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur, de wensen en behoeften ter zake,
ontbreekt vooralsnog. De leden wensen te vernemen of deze keuzes wel opgenomen
worden in de Luchtvaartnota.Bij de beantwoording van de vragen van de leden over de samenhang van
de besluitvorming over de regionale luchthavens met de luchtvaartnota en het
Aldersadvies wil ik voorop stellen dat ik streef naar integrale visievorming
voor de nationale luchthavens. Het gaat bij een integrale visie uiteraard
ook om de individuele luchthavens ten aanzien van hun ontwikkelingsmogelijkheden
en de daarbij behorende (economische en milieu) effecten. Daarbij acht ik
het overleg met de regio’s van groot belang.In het Coalitieakkoord zijn de hoofdlijnen voor het beleid van het kabinet
ten aanzien van de luchtvaart in Nederland reeds geschetst. In vervolg hierop
is in de Kamerbrief Beleidsagenda Schiphol (25 mei 2007, Kamernummer
29 665, nr. 47) toegezegd, dat de hoofdlijnen uit het Coalitieakkoord
nadere uitwerking krijgen in een strategische beleidsvisie, de luchtvaartnota.De Luchtvaartnota gaat in op het vraagstuk hoe Nederland haar concurrentiepositie
kan versterken via het hebben en houden van een hoogwaardig netwerk van internationale
verbindingen. Belangrijk onderdeel hiervan betreft de vraag hoe de duurzame
en selectieve groei van Schiphol het meest effectief kan worden vormgegeven
in het licht van de te verwachten ontwikkelingen. Bij de invulling hiervan
wordt zorg gedragen voor de inpassing in de leefomgeving en de ruimtelijk-economische
structuur. Het beschikbaar maken van capaciteit op de regionale velden hangt
daarmee samen en is daar onderdeel van.In dat kader zal in de luchtvaartnota de samenhang tussen de luchthavens
beschreven worden en de visie van het rijk op de ontwikkeling van het luchthavennetwerk.
Vooruitlopend daarop heeft u verzocht om de tussentijdse toekomstschets, die
ik op 14 november u heb gegeven. Voor de elementen waarop ik thans nog
niet definitief uitsluitsel kan geven, heb ik aangegeven welk proces loopt
om tot keuzes te komen. Dit proces om tot de door u gevraagde keuzes in de
luchtvaartnota te komen zal ik hieronder bij de vervolgvragen nader toelichten.De leden wensen te vernemen of het onderhavig wetsvoorstel
voorziet in voldoende waarborging dat bij een verdere groei van het luchtverkeer
in Nederland, zoals tevens voorzien door de commissie Alders, het optimaal
gebruik van de luchthavens met inachtneming van de grenzen voor veiligheid
en milieubescherming gerealiseerd kan worden. Voorziet de regering aanpassingen
van de luchthavenbesluiten op basis van de nog te presenteren Luchtvaartnota
met inbegrip van het advies van de commissie Alders?Het kabinet heeft het Aldersadvies omarmd. De voorgestelde maatregelen –
met betrekking tot de volumebegrenzing op Schiphol, selectieve groei van de
mainport Schiphol en verplaatsing van vluchten naar regionale luchthavens,
de hinderbeperking, de omgevingskwaliteit en een nieuw normen-
en handhavingstelsel – zijn daarbij onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Het kabinet bevestigt daarmee dan ook dat de uitkomst van de Alderstafel alleen
mogelijk is, als het Rijk ruimte biedt voor de verdeling van de nationale
capaciteitsvraag. Het gaat hierbij volgens huidige inzichten van de luchtvaartsector
om 35 000 vliegtuigbewegingen per jaar tot en met 2015 en nog eens circa
35 000 per jaar tot en met 2020.De aantallen zullen afhankelijk zijn van de marktontwikkelingen en van
de mate waarin het niet-mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt om te
verschuiven. De luchthavens die in lijn met de lange termijn verkenning in
beginsel in aanmerking komen voor het accommoderen van het niet-mainportgebonden
verkeer zijn Eindhoven en Lelystad. In de Luchtvaartnota zal de verdeling
van de benodigde capaciteit over deze luchthavens worden vastgesteld. Hierbij
zal naar het totale luchthavennetwerk gekeken worden (dus inclusief Rotterdam,
Twente, Maastricht en Eelde). Voor Eindhoven zal de ontwikkeling zoveel mogelijk
aansluiten bij de brainportdoelen en geldt dat de status van Eindhoven als
militaire luchthaven onveranderd zal blijven en dat het niet ten koste zal
gaan van de Nederlandse militaire functies op Eindhoven. Voor Lelystad geldt
dat conform de uitspraak van de Raad van State het huidige aanwijzingsverzoek
doorgang zal vinden. Op basis van de keuzes in de Luchtvaartnota zal verdere
besluitvorming plaatsvinden via de geëigende procedures, in beginsel
rekening houdend met de in de PKB’s vastgestelde milieuruimte alsmede
het bestuurlijk draagvlak in de regio.Om hierover in de Luchtvaartnota verdere uitspraken te kunnen doen, voert
het kabinet een nadere analyse uit ten aanzien van de maatschappelijk-economische
effecten van de inzet van meerdere regionale luchthavens ten behoeve van de
nationale capaciteitsvraag. In aanvulling op de quick scan kosten- en batenanalyse
van het Aldersadvies wordt daarbij, naast Eindhoven en Lelystad, ook gekeken
naar andere Nederlandse regionale luchthavens (bijvoorbeeld Twente) en naar
de internationale context.Tegen de achtergrond van de ervaringen bij Schiphol, heeft het kabinet
de heer Alders gevraagd verkennende gesprekken te voeren met – in eerste
instantie – de regio’s Eindhoven en Lelystad. Het gaat in deze
verkennende gesprekken ten eerste om een advies van de heer Alders over het
proces dat nodig is om tot besluitvorming over te kunnen gaan over verdeling
van de nationale capaciteitsvraag. De kabinetsreactie op het Aldersadvies
vormt daarbij als voornemen van het kabinet het uitgangspunt voor deze gesprekken.
Ten tweede is de heer Alders gevraagd op basis van dit advies als onafhankelijke
voorzitter ervoor te zorgen dat daadwerkelijk invulling wordt geven aan het
proces met de regio’s en te verkennen onder welke voorwaarden en condities
samen met de regio’s invulling gegeven kan worden aan de nationale capaciteitsvraag.Aanpassing van luchthavenbesluiten kan op basis van de in de luchtvaartnota
geschetste ontwikkelingen nodig zijn. Als een wijziging van besluiten aan
de orde is dan zal dit plaatsvinden via de geëigende wettelijke procedures
en de rechtsbescherming, zoals neergelegd in het voorliggende wetsvoorstel
(zie hieronder). Indien aanpassing van de luchthavenbesluiten nodig is, voorziet
het onderhavige wetsvoorstel RBML in een zorgvuldige procedure. Bij aanpassing
van de milieuruimte in een luchthavenbesluit is een m.e.r.-procedure aan de
orde, waarin de effecten ten aanzien van milieubescherming en veiligheid worden
onderzocht. Het bevoegd gezag stelt in de richtlijnen voor het MER het kader
vast welke informatie over veiligheid en milieubescherming nodig is om een
besluit te kunnen nemen. Vervolgens zijn deze richtlijnen voor het bevoegd
gezag leidend bij het aanvaarden van het MER. Indien dit MER aanvaard is,
zal op basis daarvan het bevoegd gezag een ontwerp-besluit nemen.
Voor de startnotitie, het MER en het ontwerp-besluit gelden inspraakprocedures.
Gelijktijdig wordt met de ter inzagelegging of voorpublicatie het ontwerp
aan beide Kamers der Staten-Generaal voorgelegd waarna advisering door de
Raad van State volgt.Met de uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar
andere luchthavens, zoals voorgesteld door de commissie Alders, dienen de
regionale overeenkomsten met deze luchthavens open gebroken te worden. Kan
de regering aangeven wat de verhouding is tussen en de toekomst van de verschillende
luchthavenbesluiten, de regionale overeenkomsten en onderhavig wetsvoorstel?
Is de regering voornemens in de Luchtvaartnota expliciet in te gaan op de
gevolgen van het advies van de commissie Alders en kan nu reeds worden aangegeven
of daaruit mogelijke aanpassingen zullen voortvloeien in onderhavig wetsvoorstel?Voor het onderhavige wetsvoorstel heeft de verdelingsopgave voor de benodigde
capaciteit tussen de luchthavens geen consequenties. Het onderhavige wetsvoorstel
is in juni 2006 ingediend. Toen was er nog geen sprake van een verdelingsopgave.
De wet is evenwel zo ingericht dat rekening is gehouden met de noodzaak op
nationaal niveau te kunnen besluiten over een toekomstige capaciteitsopgave.Overeenkomsten tussen regionale partijen en de luchthavenexploitant, zoals
rond Eindhoven en Lelystad, kunnen bindende elementen bevatten voor partijen
die deze overeenkomsten gesloten hebben. Uiteraard moet de realisatie van
deze overeenkomsten plaatsvinden binnen de wettelijke kaders die gelden.In het licht van het kabinetsbesluit over het Aldersadvies en het regionale
overleg dat naar aanleiding daarvan zal plaatsvinden, merk ik op dat het allereerst
aan de partijen, die deze regionale overeenkomst gesloten hebben, is om te
besluiten zich al dan niet daar aan te blijven verbinden. In de gesprekken
met de regio zullen zeker de elementen van de bestaande regionale akkoorden
aan de orde komen. Er is daarmee geen aanleiding tot aanpassingen in het onderhavige
wetsvoorstel als gevolg van de uitwerking van het advies van de Alderstafel
in de Luchtvaartnota. Dit wetsvoorstel blijft in al deze gevallen het publiekrechtelijk
kader voor de besluitvorming.Status luchthavensKan de regering aangeven wat een luchthaven van nationale
betekenis is? Welke criteria gelden daarvoor en welke luchthavens zijn het?
De regering maakt op dit moment onderscheid naar verschillende typen luchthaven
(nationaal-, regionaal belang, luchthavens met een luchthavenbesluit, met
een luchthavenregeling, binnen of buiten het samenwerkingsverband met Schiphol,
etc). De verschillende typeringen hebben onder andere gevolgen voor de rechtsbescherming
(zie tevens vragen hieronder). De leden van de genoemde fracties vragen de
regering aan te geven tot welke categorieën de luchthavens Eelde, Maastricht,
Twente, Eindhoven en Lelystad behoren. Wat is de huidige status en wat is
de verwachting voor de toekomst?De samenhangende overwegingen om aan te geven wat een luchthaven van nationale
betekenis is, zijn in de Toekomstschets weergegeven:– de bijdrage die deze luchthaven kan leveren aan de opvang van
de nationale vraag naar luchthaveninfrastructuur– de bijdrage van deze luchthaven aan de internationale bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en van de stedelijke netwerken in het
bijzonder– het geluids- en externe veiligheidsprofiel dat met het groot handelsverkeer
gepaard gaat.Het kabinet heeft er in de Toekomstschets voor gekozen de burgerluchthavens
Lelystad, Rotterdam, Maastricht en Eelde op grond van bovenstaande overwegingen
nationale betekenis toe te kennen waardoor het Rijk voor deze luchthavens
het bevoegd gezag is. Voorts blijft het Rijk bevoegd gezag voor de militaire
luchthavens waaronder de vliegbasis Eindhoven. In het geval van Twente is
er sprake van functieverandering van een voormalig militair terrein. Ook in
dat geval is het Rijk bevoegd gezag. Het kabinet heeft op 14 november
besloten in te zetten op een permanente openstelling van de luchthaven Twente,
vanwege de potentiële rol in het nationale netwerk van luchthavens, waarmee
ook de luchthaven Twente bij de nagestreefde permanente openstelling een luchthaven
van nationale betekenis zal blijven.Voor alle genoemde luchthavens wordt een luchthavenbesluit vastgesteld.
Een luchthavenbesluit moet worden vastgesteld indien de contour van het plaatsgebonden
risico van 10–6 òf de geluidcontour van 56 dB(A) Lden buiten
het luchthavengebied valt. Dit criterium is vastgelegd in het ontwerp-Besluit
burgerluchthavens. Indien niet aan dit criterium wordt voldaan kan worden
volstaan met een luchthavenregeling.DecentralisatieEén van de uitgangspunten van de RBML is de
decentralisatie van de bevoegdheden over regionale luchthavens. De provincies
zouden hun rol van gebiedregisseur zo meer waar kunnen maken. Daarentegen
blijven bepaalde zaken, waaronder regels met betrekking tot het luchtruim,
de veiligheid en de beveiliging, op rijksniveau geregeld. De provincies zullen
hun eigen beleid aan dienen te passen aan de nationaal gestelde kaders. Hoewel
dit bij provinciale regelgeving vaker het geval is, vragen de fracties op
welke onderdelen voor de provincies beleidsruimte resteert om de rol van gebiedsregisseur
ook daadwerkelijk op te nemen. Graag ontvangen de leden een reactie van de
minister.Het uitgangspunt van de RBML is decentraal wat kan, centraal wat moet.
In de Toekomstschets is aangegeven welke regionale luchthavens het Rijk nationaal
houdt vanwege de bijdrage die deze luchthavens kunnen leveren aan de opvang
van de nationale vraag naar luchthaveninfrastructuur, de bijdrage aan de internationale
bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en van de stedelijke netwerken
in het bijzonder en het geluids- en externe veiligheidsprofiel dat met het
groot handelsverkeer op deze luchthavens gepaard gaat. De huidige kleine aangewezen
luchthavens en de huidige niet-aangewezen luchthavens worden gedecentraliseerd.
Het aantal, gebruik en de omvang van deze kleine luchthavens wordt in beginsel
door de provincies bepaald, en in samenhang met de ruimtelijke functies van
de omgeving afgewogen. Daarmee worden de verantwoordelijkheden daar neergelegd
waar ze het beste kunnen worden waargemaakt.De provincie is het beste op de hoogte van de verschillende belangen en
ruimtelijke ontwikkelingen die spelen in de regio, is verantwoordelijk voor
de gebiedsinrichting op regionaal niveau en kan dus het beste de afweging
maken over omvang en gebruik van de velden van regionale betekenis. Hierbij
zijn ook zaken als infrastructuur, woningbouwplannen, bedrijventerreinen,
natuur en landschap, sport- en recratieactiviteiten aan de orde. Ook voor
het functioneren van de overlegcommissies bij de luchthavens
van regionale betekenis en het coördineren van initiatieven of beleidsvoorstellen
zijn de provincies beter uitgerust. Zij beschikken over betere contacten en
regionale netwerken. Het Rijk staat te ver af van de regionale dynamiek rond
deze kleine luchthavens om een dergelijke integrale verantwoordelijkheid volledig
waar te kunnen maken. Met dit wetsvoorstel wil het kabinet dit in de wetgeving
vastleggen.Ik noem een aantal voorbeelden van de beleidsruimte van de provincies
voor de luchthavens van regionale betekenis:• Voeren van een eigen ruimtelijk-economisch beleid in samenhang
met luchthaveninfrastructuur• Bepalen van de hoogte van de waarde in de voorgeschreven handhavingspunten
in het verlengde van de baan (en daarmee de gebruiksruimte van de luchthaven).• Bepalen waar eventuele andere handhavingspunten moeten komen.• Opleggen aparte grenswaarden voor bepaalde typen vliegverkeer (zoals
helikopters, klein verkeer) om zo het gebruik van de kleine luchthavens door
deze typen te reduceren.• Vaststellen van een groter beperkingengebied voor geluid of externe
veiligheid dan wettelijk is voorgeschreven, waarbinnen zij een naar eigen
inzicht te bepalen ruimtelijk beleid voeren.• Het al dan niet afgeven van verklaringen van geen bezwaar voor
de bouw van een woning of ander gebouw.• Bepalen openingstijden van de kleine luchthaven. Daarbij kan desgewenst
worden gekozen voor gedifferentieerde openingstijden (oefenvluchten niet op
zondag en/of ’s avonds).Kan de regering aangeven in welke mate de provincie
de bevoegdheid krijgt het luchtverkeer op de luchthaven van regionale betekenis
te beperken en/of uit te breiden. Kan de regering aangeven aan welke bovenprovinciale
belangen gesteld in artikel 8.41 moet worden gedacht? In hoeverre moet hierbij
gedacht worden aan de uitplaatsing van luchtverkeer van Schiphol naar Lelystad,
Eindhoven en mogelijk Rotterdam?In antwoord op de vraag van de leden over artikel 8.41 kan ik aangeven
dat dit artikel de situatie betreft waarin bovenprovinciale belangen vorderen
dat bepaalde vormen van luchtvaart op bepaalde luchthavens van regionale betekenis
mogelijk worden gemaakt. Mocht die situatie zich voordoen dan moet daarvoor
ruimte beschikbaar komen. In het ontwerp-besluit burgerluchthavens, dat bij
uw Kamer is voorgehangen, is in artikel 7 aangegeven waar het hierbij om gaat:
vluchten van algemeen maatschappelijk belang, regeringsvluchten, operationeel
noodzakelijke militaire vluchten of vluchten in bondgenootschappelijk verband.
Het gaat daarbij dus niet om de uitplaatsing van verkeer van Schiphol naar
regionale luchthavens van nationale betekenis waar de leden op doelen.Kan de regering aangeven of de decentralisatie kostenefficiënt
beleid bevordert, gelet op de hoofdzakelijk uitvoerende taken van de provincies
en de daarvoor benodigde kennis en kunde.Ik wil allereerst opmerken dat het niet hoofdzakelijk om een uitvoerende
taak gaat, maar zoals hierboven aangegeven ook en vooral om de beleids- en
regiefunctie van de provincie, waardoor de decentralisatie het maatschappelijk
en bestuurlijk draagvlak voor luchthavenbeleid in de regio bevordert. Wat
betreft de kostenefficiëntie merk ik het volgende op.De decentralisatie is niet ingegeven door bezuinigingen of kostenbesparing.
Het zijn bestuurlijke overwegingen die geleid hebben tot de keuze tot de overdracht
van taken en bevoegdheden naar het provinciale bestuur. Verder is bij de vormgeving
van het wetsvoorstel getracht een zo efficiënt mogelijk
stelsel te creëren en ook de lastendruk voor het bedrijfsleven te verlagen.Het Adviescollege toetsing administratieve lasten (Actal) heeft in 2005
de gevolgen van het ingediende wetsvoorstel voor de administratieve lasten
voor het bedrijfsleven en de burgers getoetst. Het adviescollege stelde vast
dat met de berekende afname van de lasten voor bedrijfsleven en burgers een
bijdrage zou worden geleverd aan het realiseren van de kabinetsdoelstelling
om de administratieve lasten te verminderen.Het Interprovinciaal Overleg heeft per brief aan de
vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat laten weten dat het voor het bepalen
van de invoeringsdatum van de wet het van belang is dat de kennisoverdracht
aan de provincies is voltooid en dat de lagere regelgeving bij het onderhavig
wetsvoorstel is vastgesteld. Kan de regering aangeven wat de stand van zaken
en planning is met betrekking tot deze twee punten?Begin 2005 is een uitgebreid programma van kennisoverdracht aan provincies
gestart waarin alle relevante aspecten betreffende het nieuwe werkgebied van
de regionale overheden zijn opgenomen. De overdracht is met name gericht op
kennis van de luchtvaart (incl. economische en internationale aspecten) en
de regelgeving zoals die is opgenomen in het wetsvoorstel RBML. Kennis van
algemene aspecten als ruimtelijke ordening en milieu is reeds in ruimte mate
aanwijzig bij de provincies.Er zijn meerdere pilots georganiseerd waarbij de besluitvorming van zowel
luchthavenbesluiten als luchthavenregelingen centraal stond. Er zijn in de
afgelopen jaren ook themabijeenkomsten georganiseerd over specifieke onderwerpen
zoals bijvoorbeeld geluidsmodellen en -berekeningen, handhaving, vliegroutes
en luchtverkeersleiding, isolatie en sanering. Doelgroep van deze bijeenkomsten
zijn medewerkers van provincies die vakmatig met het onderwerp bezig zijn.
In goed overleg met het IPO zullen in de periode tussen de Kamerbehandeling
en de volledige inwerkingtreding van het wetsvoorstel de laatste themabijeenkomsten
in het kader van de kennisoverdracht worden georganiseerd over handhaving
en over Besluit en regeling burgerluchthavens.In samenwerking met provincies is een digitaal informatiesysteem ontwikkeld.
Op een speciaal ingerichte website zal alle relevante historische informatie
te vinden zijn (aanwijzingsbesluiten, kaarten van geluidszones e.d.). Daarnaast
zullen hier ook stroomschema’s van te doorlopen stappen bij procedures
voor luchthavenbesluiten en -regelingen, met bijbehorende achtergrondinformatie
te vinden zijn. Er wordt daarnaast een internetforum ingericht, waar provincies
hun vragen kunnen indienen en delen met andere provincies en het Rijk. De
combinatie van ingediende vragen en de daarbij behorende antwoorden samen,
vormen een soort kennisbank. Dit besloten forum is reeds operationeel. De
website wordt per januari voor ieder toegankelijk. Vervolgens worden cursussen
aangeboden aan provinciemedewerkers om de website bij te houden.De leden vragen verder of de regering aan kan geven wat de stand van zaken
is met betrekking tot de lagere regelgeving bij het voorliggende wetsvoorstel.
Ik verwijs hier naar het overzicht van lagere regelgeving dat hierna wordt
gegeven.Samenhang wetsvoorstellenGelet op de samenhang bij beleid omtrent luchthavens
tussen ruimtelijke ontwikkeling en milieuaspecten vragen de leden van de bovengenoemde
fracties zich af welke verhouding de regering ziet tussen het onderhavig wetsvoorstel, structuurvisies en planologische kernbeslissingen. Kan
de regering aangeven waarom niet gekozen is voor de (plannings) systematiek
van de Wet ruimtelijke ordening en bijvoorbeeld de WABO?Op grond van RBML kunnen in de toekomst voor luchthavens direct besluiten
genomen worden zonder dat eerst een kaderstellend ruimtelijk besluit moet
zijn vastgesteld. In de huidige situatie kan op grond van de Luchtvaartwet
een aanwijzingsbesluit voor een luchthaven pas worden vastgesteld als eerst
een (rijks)structuurvisie is vastgesteld. De inhoud van het aanwijzingsbesluit
dient vervolgens overeen te stemmen met de inhoud van de structuurvisie. Tot
1 juli 2008 bepaalde de Luchtvaartwet dat een aanwijzing moest overeenstemmen
met een planologische kernbeslissing in de zin van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening.Om meerdere reden is in RBML afgezien van deze getrapte wijze van besluitvorming.Allereerst omdat het tweemaal in afzonderlijke besluitvormingstrajecten –
allebei met inspraak en een MER-procedure – discussiëren over en
vastleggen van de noodzaak van een luchthaven of van een bepaald gebruik daarop,
niet doelmatig is. De discussie gaat daarbij tweemaal over hetzelfde. Op grond
van RBML worden in het besluit voor een bepaalde luchthaven de aspecten milieu,
veiligheid en ruimtelijke ordening integraal afgewogen. Deze aspecten zijn
ook nauw met elkaar verbonden.Een tweede reden voor het loslaten van een getrapte wijze van besluitvorming
is het beperken van administratieve lasten en bestuurlijke drukte. Via getrapte
besluitvorming was de beleidsuitvoering niet slagvaardig. Als een nieuw beoogd
gebruik van een luchthaven niet overeenstemde met de structuurvisie diende
immers eerst de structuurvisie te worden gewijzigd alvorens het aanwijzingsbesluit
kon worden aangepast. Een dergelijk tijdverlies behoort met RBML tot het verleden.Er zijn goede redenen om de luchthavenbesluiten waar het voorliggende
wetsvoorstel betrekking op heeft, niet onder de werkingssfeer van de Wet algemene
bepalingen omgevingsrecht (Wabo) te brengen:• Het wetsvoorstel sluit aan bij het al geldende wettelijke stelsel
voor Schiphol. Het is onwenselijk om nu voor andere luchthavens een andere
koers te gaan varen. Het is overzichtelijk als de regelgeving die specifiek
van belang is voor de luchtvaart, zoveel mogelijk in één wettelijk
stelsel te vinden is, en als de uitvoeringsbesluiten zoveel mogelijk binnen
dat ene stelsel zijn vormgegeven. De Wet luchtvaart is in die zin vergelijkbaar
met de Tracéwet, en een luchthavenbesluit met een tracébesluit,
vanwege de ruimtelijke gevolgen buiten de luchthaven (planologische doorwerking).
De omgevingsvergunning heeft ook geen betrekking op tracébesluiten.• De omgevingsvergunning heeft geen betrekking op kaderstellende
besluiten. Het luchthavenbesluit heeft deels het karakter van een vergunning,
maar is voor een ander deel kaderstellend voor andere besluiten. Zo moet het
luchthavenbesluit in acht worden genomen bij de vaststelling van besluiten
op grond van de Wet ruimtelijke ordening: bij het projectbesluit, het bestemmingsplan,
het inpassingsplan en de beheersverordening.• De omgevingsrechtelijke aspecten verbonden aan een luchthavenbesluit
hangen nauw samen met de veiligheid van vliegprocedures. Het is wenselijk
om de belangenafweging bij elkaar te houden, in één besluit.• De omgevingsvergunning is een appellabele beschikking, de luchthavenbesluiten
zijn (al dan niet appellabele) algemeen verbindende voorschriften (algemene
maatregelen van bestuur, met voorhang en advies Raad van State, dan wel provinciale
verordeningen). Samenvoeging van beide stelsels maakt het er
juridisch niet eenvoudiger op.Het gemengde karakter van het luchthavenbesluit (deels kaderstellend met
ruimtelijke doorwerking, deels een vergunning) maakt tevens duidelijk dat
het niet voor de hand ligt om de besluitvorming over luchthavens volledig
onder te brengen in de Wet ruimtelijke ordening. Het stelsel in de huidige
Wet luchtvaart voor Schiphol en in het wetsvoorstel voor andere luchthavens
sluit echter wel nauw aan bij, en maakt gebruik van de planologische instrumenten
van de Wet ruimtelijke ordening.RechtsbeschermingHet Verdrag van Aarhus betreffende de toegang tot informatie,
inspraak bij besluitvorming en toegang tot de rechte inzake milieuaangelegenheden
plaatst aanleg van Vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste
2100 meter (Bijlage I, 8a) onder de werking van artikel 9, lid 2 van hetzelfde
verdrag. Kan de regering aangeven of het onderhavig wetsvoorstel en specifiek
het amendement Haverkamp (nr. 44) en het amendement Tang/Van der Staaij
(nr. 43) in overeenstemming zijn met het Verdrag van Aarhus.Het Verdrag van Aarhus vereist in deze gevallen in de eerste plaats de
mogelijkheid van inspraak. Voor luchthavens van regionale betekenis, luchthavens
van nationale betekenis met een luchthavenregeling en militaire luchthavens
met een luchthavenregeling, voorziet het wetsvoorstel daarin door de uitgebreide
openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht
van toepassing te verklaren. Voor andere luchthavens (luchthavens van nationale
betekenis met luchthavenbesluit en militaire luchthavens met luchthavenbesluit)
voorziet het wetsvoorstel in de mogelijkheid van inspraak (6 weken) via voorpublicatie
in de Staatscourant tegelijk met de voorhang bij het parlement. In aanvulling
daarop kan echter ook op die luchthavenbesluiten afdeling 3.4 Awb worden toegepast.In de tweede plaats vereist het verdrag in deze gevallen dat «leden
van het betrokken publiek die een voldoende belang hebben (...), toegang hebben
tot een herzieningsprocedure voor een rechterlijke instantie en/of een ander
bij wet ingesteld onafhankelijk en onpartijdig orgaan». Het wetsvoorstel,
en specifiek de amendementen 43 en 44, voorziet daarin door in beginsel beroep
open te stellen op de bestuursrechter (artikel 12.1 Wet luchtvaart). Alleen
voor die gevallen dat «sprake is van een samenwerking bij de verdeling
van luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol» sluit het wetsvoorstel
de toegang tot de bestuursrechter uit, omdat ook tegen de Schipholbesluiten
geen bestuursrechtelijke rechtsbescherming openstaat. Voor die situaties voorziet
het Burgerlijk Wetboek echter in rechtsbescherming, door de mogelijkheid om
bij de burgerlijke rechter een actie uit onrechtmatige daad in te stellen.In het onderhavig wetsvoorstel zal toegang tot de bestuursrechter
en de Raad van State vervallen bij vliegvelden waarbij voor het burgerluchthavenverkeer
sprake is van een samenwerking van dit verkeer met de luchthaven Schiphol.
Kan de regering aangeven voor welke luchthavens een samenwerking met de luchthaven
wordt voorzien? Kan de regering een definitie geven van de hier bedoelde term «samenwerking»?
Geldt dit tevens samenwerking met marktpartijen?Het amendement Haverkamp, nr. 44 spreekt van «samenwerking
bij de verdeling van...». Bedoelt de regering ter zake een luchthavensysteem
volgens de Europese verordening 2408/92? Zo niet, hoe wordt dan het begrip
samenwerking bij de verdeling van luchthavenverkeer uitgelegd en gedefinieerd?
Welke criteria en/of normenstelsel ligt ten grondslag aan de bedoelde samenwerking?
Wat valt er wel onder en wat niet?De leden van de Eerste Kamer vragen wanneer er sprake is van samenwerking
als bedoeld in het nieuwe onderdeel 3 van onderdeel D van de bijlage van de
Algemene wet bestuursrecht. Als op een luchthaven sprake is van een samenwerking
bij de verdeling van het luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol,
staat geen beroep open bij de bestuursrechter. De bedoeling van deze bepaling
is volgens de indiener van het betreffende amendement,1 hetzelfde wetgevingsregime dat van toepassing is op Schiphol, ook
op een andere luchthaven toepassing te laten zijn als er sprake is van een
systeem van samenwerkende luchthavens, waardoor de een zeer afhankelijk is
van de ander.Met het gebruik van de term «samenwerking» is een ander uitgangspunt
gekozen dan die is gekozen in de Verordening (EG) Nr. 1008/2008 van het Europees
Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake de gemeenschappelijke
regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap. Bij deze verordening
is verordening 2408/92 waarnaar in de vraag wordt verwezen, ingetrokken. De
tekst van de nieuwe verordening was ten tijde van de behandeling in de Tweede
Kamer bekend. In de nieuwe verordening zijn in artikel 19 nieuwe regels opgenomen.
In dat artikel wordt niet langer gesproken van een «luchthavensysteem»,
maar wordt uitgegaan van verdeling van luchtverkeer via door de lidstaat te
stellen regels.Criterium om te bepalen of er sprake is van een samenwerking als bedoeld
in onderhavig wetsvoorstel, is in elk geval dat er sprake moet zijn van een
sterke afhankelijkheid van de betreffende luchthaven van het gebruik van de
luchthaven Schiphol. Uit de parlementaire geschiedenis van het artikel kan
ook worden afgeleid dat er sprake moet zijn van enige parlementaire betrokkenheid,
voordat er sprake kan zijn van een samenwerking als bedoeld. Dit wil evenwel
niet zeggen dat de overheid direct een partij moet zijn bij afspraken rond
de samenwerking. Het kan ook afspraken tussen marktpartijen betreffen. Die
afspraken moeten dan wel zowel in vorm als naar inhoud van zodanige aard zijn,
dat zij ten minste medebepalend zijn voor de inhoud van de door de overheid
te nemen besluiten rond de betreffende luchthaven. Zo zal een intentieverklaring
niet voldoende zijn om te kunnen spreken van samenwerking, maar bijvoorbeeld
het hanteren van prijsprikkels wel. Bij de parlementaire voorhang van een
besluit over een luchthaven van nationale betekenis zal een politieke uitspraak
kunnen worden gedaan of er sprake is van samenwerking. Het is aannemelijk
dat de bestuursrechter hierop acht zal slaan bij de toetsing of er sprake
is van een dusdanige samenwerking dat dit met zich mee brengt dat het stelsel
van Schiphol ook voor de andere luchthaven geldt.De Raad van State heeft in haar advies aangegeven dat
er ernstige bezwaren zijn tegen uitsluiting van het beroep op de bestuursrechter.
Graag een reactie van de regering hierop mede in ogenschouw nemende de aangenomen
amendementen in de Tweede Kamer.De Raad van State was in zijn advies over het wetsvoorstel kritisch over
het niet openstaan van bestuursrechtelijke rechtsbescherming. De Raad wees
met name op de belangrijke gevolgen van het luchthavenbesluit voor de ruimtelijke
indeling in het gebied rondom de luchthaven en het woon- en leefklimaat van
degenen die in de buurt van de luchthaven wonen. De Raad wees er op dat het
feit dat het besluit deels het karakter heeft van een algemeen verbindend
voorschrift waartegen in het algemeen geen bezwaar en beroep openstaat, niet
voldoende grond is om rechtsbescherming uit te sluiten. De Raad
wees op de parallel in de Wet op de Ruimtelijke Ordening, waar rechtsbescherming
tegen een bestemmingsplan openstaat. Van belang is dat besluiten over luchthavens
net als bestemmingsplannen betrekking hebben op een bij dat besluit aangewezen
gebied. Bovendien wees de Raad er op dat besluiten rond luchthavens, gelet
op de aard van de materie, beter kunnen worden voorgelegd aan de bestuursrechter
dan aan de civiele rechter.Met de amendering door de Tweede Kamer van het wetsvoorstel is voor een
belangrijk deel tegemoet gekomen aan de kritiek van de Raad van State. Voor
alle luchthavenregelingen en voor de meeste luchthavenbesluiten is immers
de toegang tot de bestuursrechter alsnog opengesteld. Voor die luchthavenbesluiten
waar «sprake is van een samenwerking bij de verdeling van luchthavenluchtverkeer
met de luchthaven Schiphol» vond echter de Tweede Kamer de samenhang
met de Schipholbesluiten waartegen geen bezwaar en beroep bij de bestuursrechter
open staat, zwaarder wegen. Wel blijft bij in de procedure ten aanzien van
deze besluiten de rol van inspraak, voorhang bij het parlement en advies van
de Raad van State van kracht. Ik meen dat met voorliggend wetsvoorstel een
goed evenwicht is gevonden tussen de argumenten van de Raad van State om enerzijds
rechtsbescherming open te stellen en anderzijds er voor te zorgen dat goede
aansluiting bij de besluitvorming rond Schiphol is gewaarborgd.Hoe is de regering voornemens de huidige rechtsbescherming
van belanghebbenden te garanderen bij regionale luchthavens die niet samen
met Schiphol in een luchthavensysteem zitten. Blijft deze rechtsbescherming
gelijk of wordt deze minder?Deze rechtsbescherming blijft gelijk: tegen alle besluiten en regelingen
voor luchthavens van regionale betekenis staat volgens het wetsvoorstel beroep
open bij de bestuursrechter (in één instantie, rechtstreeks
bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, net als nu), voorafgegaan
door inspraak (afdeling 3.4 Awb).Hoe is het bezwaar en beroep geregeld bij gemeenten
en burgers bij een aanwijzing tot militaire luchthaven?Tegen een luchthavenbesluit en een luchthavenregeling
kunnen belanghebbenden ingevolge artikel 12.1 van het wetsvoorstel beroep
instellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Dit is
slechts anders voor zover het gaat om een luchthavenbesluit met burgermedegebruik «voor
zover het betreft de grenswaarden en regels die gelden voor het burgerluchtverkeer
(...) en voor burgerluchthavenluchtverkeer sprake is van een samenwerking
bij de verdeling van luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol».
Omdat Afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht wordt toegepast op de
voorbereiding van een luchthavenbesluit en een luchthavenregeling behoeft
voorafgaand aan het instellen van beroep geen bezwaar bij het bestuursorgaan
te worden gemaakt (artikel 7.1 Awb).Zien de leden van de eerder genoemde fracties het goed
dat de invoering van onderhavig wetsvoorstel het mogelijk maakt dat een MER –
zoals bij vliegbasis Volkel – kan worden vastgesteld zonder verplichte
bezwaar en beroepsmogelijkheden? Welke garanties hebben omliggende gemeenten
en burgers – bijvoorbeeld rondom Volkel – dat een besluit over
de luchthaven zorgvuldig tot stand komt? Ten aanzien van specifiek de vliegbasis
Volkel wensen de leden te vernemen of het onder de nieuwe regelgeving (artikel
10.39) mogelijk is dat Volkel geen luchthavenbesluit nodig heeft maar in aanmerking
komt voor een luchthavenregeling.In beginsel, en in elk geval bij Volkel, staat tegen een luchthavenbesluit
of een luchthavenregeling beroep open op de bestuursrechter,
voorafgegaan door inspraak (afdeling 3.4 Awb). In dat kader kan ook de deugdelijkheid
van een MER worden betwist. In die gevallen dat geen beroep openstaat (zie
eerder), wordt de zorgvuldigheid gewaarborgd door de mogelijkheid van inspraak
op de voorpublicatie in de Staatscourant.Voor de militaire luchthavens is voor de overgang naar RBML gekozen voor
een omzetting waarbij de militaire luchthavens die thans op een aanwijzing
ingevolge de Luchtvaartwet berusten, een luchthavenbesluit zal worden vastgesteld.
In het Besluit militaire luchthavens wordt dit expliciet vastgelegd. Daarmee
komt de vliegbasis Volkel niet in aanmerking voor een luchthavenregeling.Beperkingengebied en geluidsnormenWelke waarborgen geeft de regering dat ook naar maatregelen
aan de bron en in de overdracht wordt gekeken voordat een beperkingengebeid
wordt gedefinieerd? Kan de regering aangeven hoe een beperkingengebied wordt
gedefinieerd? Welk proces en welke criteria zijn daarop van toepassing?Het beperkingengebied, dat in een luchthavenbesluit wordt opgenomen, is
gebaseerd op contouren voor geluid, voor externe veiligheid en in verband
met vliegveiligheid (hoogtebeperkingen, vogelaantrekkende werking etc.). In
het luchthavenbesluit wordt het beperkingengebied als een omhullend gebied
opgenomen, maar daarnaast worden ook kaarten opgenomen met betrekking tot
de afzonderlijke onderdelen. De verschillende contouren worden vastgesteld
met inachtneming van de grenswaarden en regels die in de op RBML gebaseerde
AMvB Besluit burgerluchthavens worden opgenomen. Het ontwerp-Besluit burgerluchthavens
is in september jl. voorgehangen bij de Eerste Kamer. De berekeningen voor
geluid en externe veiligheid worden uitgevoerd op grond van het berekeningsvoorschrift
dat op het Besluit burgerluchthavens wordt gebaseerd. Naar maatregelen aan
de bron en in de overdracht wordt gekeken in het kader van de MER-procedure
die in verband met de vaststelling van een luchthavenbesluit moet worden doorlopen.
Gaat het om luchthavens van nationale betekenis dan wordt de afweging in het
concrete geval gemaakt door het rijk, voor luchthavens van regionale betekenis
is die afweging een zaak van de betreffende provincie.De regering heeft ervoor gekozen bij de geluidsbelastingmaat
voor militaire luchthavens niet de Europese dosismaten in te voeren. Voor
de burgerluchthavens worden deze maten wel ingevoerd. De Europese maten zijn
ook opgenomen in de Wet geluidhinder. De niet consequente toepassing van de
Europese dosismaten in de Nederlandse wetgeving lijkt onwenselijk. Kan de
regering aangeven op welke termijn een berekeningsvoorschrift gerealiseerd
kan worden en zij de Europese dosismaten voor de militaire luchthavens wenst
in te voeren. Daarbij wordt de regering ook verzocht in te gaan op de mogelijkheid
dat de komende jaren militaire luchthavens met verschillende dosismaten zullen
werken als gevolg van de berekeningen met en zonder de 65 dB (A)afkap. Bij
die delen van vliegbewegingen die minder dan 65 dB(A) produceren, worden deze
niet meegeteld in de geluidsberekeningen.Er is op dit moment geen geschikt berekeningsvoorschrift voor het uitrekenen
van Lden contouren voor militaire luchthavens. Toepassing van het rekenvoorschrift
voor civiel vliegverkeer voor militair verkeer leidt tot onbruikbare geluidscontouren
(die ernstig afwijken van de bestaande situaties). In opdracht van het Commando
Luchtstrijdkrachten is het Nationaal lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) doende met het uitwerken van van een geschikt berekeningsvoorschrift.
Op termijn mag worden verwacht dat een geschikt berekeningsvoorschrift zal
kunnen worden vastgesteld. Zodra een geschikt berekeningsvoorschrift beschikbaar
is, zal Defensie overgaan van Ke naar Lden.Als gevolg van het aanpassen van het rekenvoorschrift is het thans voorgeschreven
berekeningen uit te voeren zonder toepassing van een drempelwaarde (ook wel
afkap genoemd) van 65 dB(A). Dit betekent dat geluidsniveaus lager dan 65
dB(A) vanaf het moment van wijziging van het rekenvoorschrift voortaan worden
meegenomen in de berekening. Hierdoor ontstaan er verschillen in de verschillende
geluidszones, te weten de geluidszones die voor de wijziging van het rekenvoorschrift
zijn vastgesteld en geluidszones de na de wijziging van het rekenvoorschrift
zijn vastgesteld. De jaarlijkse berekeningen van de werkelijk gebruikte geluidsruimte
vinden plaats zonder afkap waarbij delen van vliegtuigbewegingen die minder
dan 65 dB(A) produceren worden meegenomen. De vastgestelde geluidszones voor
militaire luchthavens (met uitzondering van Eindhoven) zijn berekend met afkap
een dus (marginaal) kleiner dan een gelijkwaardige zone zonder afkap. Dit
betekent dat in de praktijk het nadeel bij Defensie ligt omdat er per saldo
minder vliegtuigbewegingen kunnen worden gemaakt dan in geval van een vastgestelde
geluidszone zonder afkap. De gegevens omtrent het feitelijk gebruik van militaire
luchthavens worden jaarlijks door de minister van Defensie in overeenstemming
met de minister van VROM herleid tot contouren welke de actuele geluidsbelasting
in dat jaar weergeven. Deze contourenkaarten zijn openbaar.Zijn de gegevens met betrekking tot geluidsbelasting,
externe veiligheidsrisico’s en lokale luchtverontreiniging openbaar?
Zo niet, waarom niet?Alle gegevens zijn openbaar in het kader van de MER-procedure die in verband
met de vaststelling van een luchthavenbesluit wordt doorlopen. Zie ook hierbovenstaande.
Wat betreft de militaire luchthavens zijn – in navolging van het thans
geldende systeem – gegevens met betrekking tot de geluidbelasting niet
zonder meer openbaar. Een vergelijkbare regeling is getroffen voor extern
veiligheidsrisico en lokale luchtverontreiniging. Zo zullen niet openbaar
zijn gegevens als aantallen vliegbewegingen, alsmede vlieg- en klimprofielen
met bijbehorend geselecteerd motorvermogen. Reden voor niet-openbaarheid van
deze gegevens is dat dergelijke gegevens inzicht geven in de geoefendheid
van vliegers en de bewapening waarmee wordt gevlogen. Kennisneming van die
gegevens door onbevoegden kan een risico inhouden voor de veiligheid van de
staat en zijn bondgenoten.Worden bij elke luchthaven op last van de inrichtinghouder
verplichte onafhankelijke metingen voorgeschreven en ziet bijvoorbeeld de
VROM-inspectie hierop toe?De geluidsbelasting rond een luchthaven wordt in het kader van de besluitvorming
en de handhaving berekend1. Dit dient te gebeuren
via een door de minister van VROM en Verkeer en Waterstaat vastgesteld rekenvoorschrift.
Er is geen wettelijke verplichting om in verband met het gebruik van een luchthaven
onafhankelijke metingen te verrichten. Wel kan in overleg met de omgeving
worden afgesproken bepaalde metingen te verrichten, zoals dat bijvoorbeeld
ook gebeurt rond Schiphol en Rotterdam Airport.ConcurrentieverhoudingenNederlandse luchthavens hebben niet alleen te maken
met concurrentie in eigen land, maar zeker ook met luchthavens aan de andere
kant van de landsgrenzen. In de Toekomstschets wordt dit onderwerp kort aangestipt.
Graag ontvangen de leden een nadere uitwerking van de concurrentieverhouding
met de buitenlandse luchthavens in de grensgebieden.In de Toekomstschets is een korte uiteenzetting gegeven over de positie
van Nederlandse luchthavens ten opzichte van luchthavens over de grens. Het
kaartbeeld in de figuur «De ontsluiting van de nationale stedelijke
netwerken door middel van luchthavens van nationale betekenis» illustreert
dit ook. Graag voldoe ik aan het verzoek om een nadere uitwerking.De behoefte aan luchtvaart in Nederland en in de landen om ons heen is
regionaal gebonden. In de discussie over luchthavens wordt de (geografische)
reikwijdte van deze regionale binding aangegeven met het begrip «catchment
area». De omvang van dit catchment area is voor elke luchthaven anders
en verschilt ook per marktsegment. Deze omvang hangt sterk af van de prijs
en de kwaliteit van het netwerk dat op de luchthaven wordt aangeboden, en
de mogelijkheden die de reiziger heeft om van en naar de luchthaven te reizen.
Bovendien is binnen een catchment area ook de marktpotentie van belang. Deze
wordt vooral bepaald door de bevolkingsomvang en de intensiteit van economische
bedrijvigheid in de desbetreffende regio.Zoals aangegeven is de netwerkkwaliteit op een luchthaven een zeer bepalende
factor. Als een bestemming niet op de meest nabij gelegen luchthaven wordt
aangeboden, is de reiziger gehouden om de mogelijkheden vanaf verder weg gelegen
luchthavens te bezien. Daar komt bij dat luchtvaartmaatschappijen geneigd
zijn om hun operaties zoveel mogelijk te concentreren op luchthavens waar
de marktpotentie het grootst is: daar is de meeste kans vliegtuigen goed gevuld
te krijgen en kunnen de kosten van afhandeling, brandstof tanken, catering,
inspectie en onderhoud van vliegtuigen zo laag mogelijk gehouden worden.In de grensgebieden van Nederland zijn enkele luchthavens actief. Elk
van deze luchthavens hebben een eigen catchment area met een eigen marktpotentie.
Deze catchment areas zijn overlappend en grensoverschrijdend: Nederlanders
maken gebruik van luchthavens over de grens; Duitse en Belgische reizigers
maken gebruik van Nederlandse luchthavens. Ook hier blijft gelden dat reizigers
de prijs en de kwaliteit van het netwerk op de luchthaven en de mogelijkheid
om daar te komen afwegen tegen dezelfde aspecten op een andere luchthaven.
Uiteindelijk maakt elke reiziger een eigen (impliciete) kosten baten afweging
in het voorzien in zijn of haar behoefte aan luchtvaart: de totale prijs (inclusief
voor- en natransport en waardering van kwaliteitsaspecten als gemak, tijdsbeslag
en loyaliteit) van zijn of haar reismogelijkheid via de ene luchthaven versus
de totale prijs van zijn of haar reismogelijkheid via de andere luchthaven.
Overigens kijkt een reiziger ook naar andere modaliteiten, zoals de eigen
auto, de trein en de (lange afstands)bus.In het kader van de Lange Termijn Verkenning Schiphol is een onderzoek
verricht naar de mogelijkheden van buitenlandse velden voor de Nederlandse
luchtvaartmarkt. Dit onderzoek is in februari van dit jaar afgerond. In dit
onderzoek zijn 7 (civiele) luchthavens in België (Brussel, Charleroi,
Luik, Oostende) en Duitsland (Keulen/Bonn, Münster/Osnabrück, Weeze)
bezien die nu en mogelijk in de toekomst een rol spelen in het voorzien in
de Nederlandse behoefte aan luchtvaart.Uit het onderzoek komt naar voren dat Weeze (het voormalige Niederrhein)
als enige luchthaven met het beschikbare netwerk van lijndiensten (met name
low cost) en charters een rol van enige substantie op de Nederlandse markt
kan spelen. Capaciteit en openingstijden zijn nog voldoende ruim, waardoor
het netwerkaanbod zich goed kan ontwikkelen. Momenteel is ongeveer 40%
van de gebruikers uit Nederland afkomstig. Grotendeels betreft dit reizigers
uit Gelderland, Noord-Brabant en Limburg, waardoor de luchthaven vooral concurreert
met Eindhoven en Maastricht. De luchthaven kan voorts betekenis hebben voor
reizigers uit de Randstad, Flevoland en Overijssel, waardoor er enige concurrentie
zal zijn met Schiphol (en in de toekomst mogelijk ook Lelystad en Twente).Voor de luchthaven van Brussel geeft het onderzoek aan dat deze luchthaven
nog wel capaciteit heeft, maar op sommige tijden vol zit en de beschikbare
capaciteit via een systeem van slot coördinatie moet verdelen. Het catchment
area van Brussel reikt vanwege een relatief uitgebreid netwerkaanbod (lijndiensten,
low cost en charters) wat verder dan de andere, beschouwde luchthavens. De
luchthaven is daarmee van betekenis voor met name reizigers in Zuid-Nederland
en aldus een directe concurrent van Eindhoven en Maastricht. Omdat ook een
beperkt aantal reizigers uit de Randstad van Brussel gebruik maakt, is voorts
sprake van enige concurrentie met Rotterdam en Schiphol.Ook de luchthaven Düsseldorf kent een relatief uitgebreid netwerkaanbod
en daarmee een relatief ver reikend catchment area. Daarmee is de luchthaven
met name aantrekkelijk voor reizigers uit de Provincie Limburg en deels ook
voor reizigers uit oostelijk Noord-Brabant en Gelderland. De luchthaven is
daarmee een rechtstreekse concurrent van Eindhoven en Maastricht. Evenals
voor Brussel geldt dat er een beperkt aantal reizigers uit de Randstad zijn
die van Düsseldorf gebruik maken. Daarmee is sprake van bescheiden concurrentie
met Rotterdam en Schiphol. De ontwikkelingsmogelijkheden van Düsseldorf
zijn echter beperkt door een absolute grens op het aantal vliegtuigbewegingen
dat momenteel volledig benut is.Oostende en Luik bieden, vanwege hun onbeperkte openingstijden (24 uur
per etmaal, 7 dagen per week) en ruim voldoende capaciteit mogelijkheden voor
luchtvracht en low cost. De catchment area van deze luchthavens reikt echter
maar beperkt over Nederlands grondgebied: Oostende heeft enige betekenis voor
reizigers in Zeeland; Luik heeft betekenis voor reizigers in (Zuid-)Limburg
en is daarmee een concurrent van Maastricht.De luchthaven Münster/Osnabrück kent een bescheiden netwerkaanbod
van lijndiensten, low cost en charters. Alhoewel het catchment area ook over
de regio Twente reikt, is het gebruik van deze luchthaven door Nederlandse
reizigers miniem te noemen. De luchthaven heeft vooral een functie voor de
nabijgelegen steden Münster en Osnabrück. Daarmee is deze luchthaven
slechts in beperkte mate een concurrent van de toekomstige civiele luchthaven
Twente.De luchthavens Keulen/Bonn en Charleroi liggen op enige afstand van de
Nederlandse grens. Het netwerkaanbod op deze luchthavens (low cost van met
name Ryanair op Charleroi; lijndiensten en low cost op Keulen/Bonn) is niet
heel omvangrijk, waardoor ze voor een beperkt aantal Nederlandse reizigers
uit met name Limburg en Noord-Brabant interessant zijn. De beide luchthavens
zijn daarmee enigszins in concurrentie met Maastricht en Eindhoven.Abusievelijk is in de Toekomstschets gesteld dat Groningen Airport Eelde
sterke concurrentie ondervindt als grensluchthaven. Voor reizigers in Noord-Nederland zijn er echter weinig alternatieven over de grens.
De luchthavens van Bremen en Münster/Osnabrück zijn de dichtstbijzijnde,
maar liggen op een afstand van ten minste 170 kilometer. Er zullen ongetwijfeld
enkele reizigers uit Noord-Nederland zijn die via deze luchthavens reizen,
maar het is aannemelijker dat over het algemeen reizigers uit Noord-Nederland,
voor zover Groningen Airport Eelde niet in de behoefte kan voorzien, gebruik
zullen maken van het netwerkaanbod op Schiphol. Daarbij geldt voorts dat Groningen
Airport Eelde beschikt over een relatief korte landingsbaan. Om beter te kunnen
voorzien in de behoefte aan luchtvaart in Noord-Nederland wil de luchthaven
de huidige landingsbaan van 1800 meter verlengen naar 2500 meter. De procedure
daarvoor is nog niet afgerond.Net zoals buitenlandse luchthavens kunnen voorzien in de Nederlandse behoefte
aan luchtvaart, voorzien Nederlandse (grens-)luchthavens in de behoefte van
Belgische en Duitse reizigers. Dit geldt zeker voor Eindhoven en Maastricht,
omdat het catchment area van deze luchthavens reikt tot in België, respectievelijk
België en Duitsland. Het catchment area van Groningen Airport Eelde reikt
eveneens tot in Duitsland, maar de bevolkingsdichtheid en de intensiteit van
economische activiteit in die gebieden is zeer beperkt. Twente kan van betekenis
zijn voor reizigers in de aangrenzende Duitse regio’s.Een tweede punt aangaande de concurrentiepositie van
de Nederlandse luchthavens ziet op de interne situatie. Verschillende regionale
luchthavens maken deel uit van de Schiphol Group. Deze situatie doet denken
aan de positie van luchthavenbeheerder BAA in het Verenigd Koninkrijk, die
onlangs is aangespoord door de Britse Competition Commission om haar belang
in een aantal luchthavens af te stoten om haar dominante marktpositie te verkleinen.
Bestaat de kans dat de Nederlandse dan wel de Europese mededingingsautoriteit
voor de Schiphol Group tot een vergelijkbaar oordeel zou komen? Graag ontvangen
de fracties een onderbouwing van de minister.De uitspraak in Engeland betreft een voorlopige bevinding van de Britse
Competition Commission. Deze bevindingen staan nog open voor commentaar. De
verwachting is dat er begin 2009 beslissingen worden genomen. De Competition
Commission heeft marktonderzoek gedaan in verband met het functioneren van
de zeven luchthavens die eigendom zijn van de BAA. De Competition Commission
constateert dat er sprake is van marktverstoring in de specifieke situatie
van de luchthavens Glasgow en Edinburgh en bij de luchthavens rond Londen,
Heathrow, Stansted en Gatwick. Van deze laatste luchthavens zouden er volgens
de Competition Commission twee moeten worden verkocht. Juridisch heeft het
oordeel van de Competition Commission geen gevolgen voor Nederland. Het betreft
immers een Britse nationale commissie die enkel zeggenschap heeft in de Britse
situatie. Vanzelfsprekend moeten we wel kijken of we iets kunnen leren van
de bevindingen van de Competition Commission.Daarbij constateer ik wel dat de problematiek in het Verenigd Koninkrijk
van een andere orde is. De Britse luchthavens kunnen qua omvang zeker elkaars
concurrent zijn, terwijl in Nederland de omvang van Schiphol duidelijk van
een andere orde van grootte is dan luchthavens als Rotterdam, Eindhoven en
Lelystad. De Competition Commission is van mening dat meer concurrentie tussen
de luchthavens rond Londen zal leiden tot een beter gebruik van de bestaande
capaciteit en meer druk om nieuwe capaciteit te realiseren.Het toezicht van zowel de Nederlandse Mededingingsautoriteit als de Europese
Commissie kent in hoofdlijnen een drietal instrumenten. Het eerste
instrument ziet op het tegengaan van afspraken tussen voor het overige zelfstandige
ondernemingen. Daarvan is hier geen sprake. Met het tweede instrument kan
toezicht worden gehouden op ondernemingen die beschikken over een economische
machtspositie. Daarbij is van belang dat het hebben van zo’n machtspositie
als zodanig niet verboden is. Het toezicht is er op gericht om te voorkomen
dat een onderneming misbruik maakt van de dominante
positie die het heeft. Bijvoorbeeld door het vragen van hoge prijzen of door
het opleggen van onredelijke voorwaarden. Zolang de Schiphol Group zich van
dergelijk misbruik onthoudt zullen beide mededingingsautoriteiten niet ingrijpen.
Tenslotte houden de beide mededingingsautoriteiten voorafgaand toezicht op
concentraties. Voor concentraties met een grote omvang geldt dat deze vooraf
bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit dan wel bij de Europese Commissie
gemeld moeten worden. Voor zover de Schiphol Group bijvoorbeeld zou willen
overgaan tot het volledig overnemen van een andere onderneming is die overname
aan voorafgaand toezicht gebonden, voor zover met deze overname de drempels
worden overschreden waarbij het concentratietoezicht van toepassing is.AlternatievenKan de regering aangeven of de (tijdelijke) oplossing
van mogelijke verlenging van de structuurvisies en/of noodwetgeving, zoals
destijds ook toegepast bij de Schipholwet, overwogen kan worden en zo niet,
welke doorslaggevende argumenten gelden daarvoor.Op grond van de Wet luchtvaart kan een luchtvaartterrein worden aangewezen,
mits dat aan te wijzen terrein in overeenstemming is met een structuurvisie.
Het Structuurschema Burgerluchthavens (SBL) is zo’n structuurvisie voor
alle luchtvaartterreinen, behalve voor Maastricht en Lelystad. Voor die twee
terreinen is de Structuurvisie Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad
vastgesteld. Beide documenten waren tot 1 juli 2008 planologische kernbeslissingen
in de zin van de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening. Per die datum zijn deze
pkb’s van rechtswege «omgezet» in (rijks)structuurvisies
als bedoeld in de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro). Beide structuurvisies
zijn nodig om lopende aanwijzingsprocedures op grond van de Luchtvaartwet
te kunnen afronden, zoals die daar thans zijn voor de luchthavens Lelystad,
Rotterdam, Maastricht, Eelde en Teuge. Het SBL vervalt op 25 december
2008 en de Structuurvisie Maastricht en Lelystad op 20 mei 2009.Het wetsvoorstel RBML heeft hierin voorzien met de overgangsbepalingen
(artikel XVIA en XVII). Daarin is bepaald dat het SBL en de Structuurvisie
Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad nog van toepassing blijven op nog
lopende aanwijzingsprocedures. Daarvoor is wel nodig dat beide structuurvisies
op de dag vóór inwerkingtreding van RBML nog gelden. Noodwetgeving
biedt op dit punt geen soelaas, aangezien zij niet kan voorkomen dat er vanaf 25 december
2008 een besluit-vacuüm ontstaat voor lopende procedures totdat de noodwetging
in werking treedt. Bovendien is op noodwetgeving bij eerdere gelegenheden,
ook vanuit het parlement, als instrument bekritiseerd. Verlenging van de structuurvisies
kan deels wel een oplossing bieden en ik heb dat traject ook ingezet door
de Tweede Kamer te berichten dat ik mij genoodzaakt zie om de looptijd van
beide structuurvisies te verlengen tot het tijdstip van inwerkingtreding van
RBML. Met deze verlenging span ik mij tot het uiterste in om de voortgang
van de lopende aanwijzingsprocedures te borgen.Snelle inwerkingtreding van RBML blijft echter de meest elegante en robuuste
oplossing, mede omdat ik wil inzetten op het minimaliseren van de juridische
risico’s bij de aanwijzingsprocedures voor regionale luchthavens.
U zult zich realiseren dat verlenging van de looptijd van de structuurvisies
onder de nieuwe Wro een novum is, dat, zeker gezien het ontbreken van een
eenduidig in de wet vastgelegde verlengingsprocedure, in laatste instantie
door de rechter zal worden beoordeeld op de houdbaarheid. Om de risico’s
zo beperkt mogelijk te houden, is snelle inwerkingtreding van RMBL geboden,
uiterlijk op 25 december 2008. Om tegelijk de procedure zorgvuldig af
te wikkelen heb ik een gefaseerde inwerkingtreding uitgewerkt waarover ik
u per brief van 25 november jongstleden heb geïnformeerd.Aanvullende vragen van de leden van de fractie van de
VVDDe leden van de VVD-fractie zijn voorstander van een
betere ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland. En dan niet alleen Schiphol,
danwel verschuiving van Schiphol naar andere luchthavens, maar ook van de
regionale luchtvaart. Dit om ook bewoners van andere regio’s dan de
Randstad goede vluchtmogelijkheden te bieden en om regionaal economische ontwikkelingen
te stimuleren. Juist de regionale luchtvaart ontwikkelt zich de laatste jaren
moeizaam in Nederland of zelfs helemaal niet. Deelt de Regering dit algemene
uitgangspunt?Het kabinet heeft de ambitie om Nederland verder te ontwikkelen tot een
concurrerende en dynamische economie. Deze ambitie heeft het kabinet uitgewerkt
in onder meer de Structuurvisie Randstad 2040.Voor de nationale economie is het belangrijk dat er in Nederland een sterke
luchtvaartsector is die Nederland verbindt met de grote economische kerngebieden
elders in de wereld. De internationale bereikbaarheid van Nederland door de
lucht moet in stand blijven en verbeteren waar dit nodig is om – uiteraard
binnen de wettelijke randvoorwaarden – de relatieve marktpositie te
behouden. Dit is van groot belang voor het vestigingsklimaat in ons land en
voor economische groei en werkgelegenheid. Het doel is om de positie van Schiphol
als sterke mainport in Noordwest-Europa te behouden.De regionale luchthavens hebben elk hun eigen posities verworven in de
internationale bereikbaarheid van Nederland. De laatste jaren zijn deze luchthavens
vooral actief in het charterverkeer naar vakantiebestemmingen en de rechtstreekse
verbindingen van low-cost carriers naar kleinere Europese luchthavens. Met
deze activiteiten leveren regionale luchthavens een bijdrage aan de regionale
economieën en de werkgelegenheid aldaar. Het kabinet wil de maatschappelijke
meerwaarde van de luchthavens voor de Nederlandse economie behouden en zo
mogelijk versterken. Op deze manier blijft Nederland aangesloten op de relevante
netwerken van personen, goederen, kapitaal en informatie en kunnen sterke
punten in de economie verder worden uitgebouwd.Zoals hierboven is aangegeven, is het leveren van een bijdrage aan de
internationale bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en de stedelijke
netwerken in het bijzonder inderdaad een overweging om een luchthaven aan
te wijzen als luchthaven van nationale betekenis. De in de Nota Pieken in
de Delta gedefinieerde economische kerngebieden vallen grotendeels samen met
de regio’s rondom de regionale luchthavens van nationale betekenis (Rotterdam,
Eindhoven, Lelystad, Twente, Groningen, Maastricht) in Nederland. Deze luchthavens
kunnen momenteel in en om hun regio’s voorzien in de behoefte aan internationale
bereikbaarheid. Omdat echter het economisch draagvlak voor een kwalitatief
hoogwaardig netwerk op deze luchthavens vooralsnog beperkt is, zijn de gebruikers
in deze regio’s voor een (groot) deel aangewezen op het netwerk van
Schiphol. De Nederlandse regionale luchthavens zijn daarmee eerder
complementair aan Schiphol, dan dat ze concurrerend zijn. Wel lijkt het aanbod
op deze luchthavens zich te kunnen specialiseren in lijn met de specifieke
kenmerken van het economisch kerngebied waarvan zij deel uit maken.De voorliggende wet is een kaderwet. Dat wil zeggen
dat er nog veel op lager niveau moet worden geregeld. Kan de regering een
overzicht vertrekken van deze lagere regelgeving en de programmering daarbij?Om het wetsvoorstel in zijn geheel in werking te kunnen laten treden zijn
wat betreft de burgerluchthavens nodig:• het Besluit burgerluchthavens: dit besluit bevat de minimumeisen
voor geluid, externe veiligheid en obstakelgebieden die de provincies in acht
moeten nemen bij het opstellen van luchthavenbesluiten, en bevat de grondslag
voor de berekeningsvoorschriften;• de Regeling burgerluchthavens: deze regeling bevat de berekeningsvoorschriften
voor geluid, externe veiligheid en obstakelgebieden;• de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen: deze
regeling bevat de veiligheidsvoorschriften voor luchthavens en voor de terreinen
waarvoor GS ontheffing verlenen voor tijdelijk en uitzonderlijk gebruik.Het Besluit burgerluchthavens is op dit moment in het proces van parlementaire
voorhang. Ik heb u in mijn brief van 25 november jl. meegedeeld dat na
aanvaarding van het wetsvoorstel door de Eerste Kamer er nog gelegenheid is
met elkaar van gedachten te wisselen over de concrete uitwerking van de stelselwijzing
in de onderliggende regelgeving. Na afronding hiervan zal het besluit ter
advisering aan de Raad van State worden voorgelegd. Dit zal zeker nog enige
tijd in beslag nemen. De inwerkingtreding van de onderliggende ministeriële
regelingen die nu worden opgesteld, is daarvan afhankelijk.Wat betreft de militaire luchthavens is de situatie als volgt:• Besluit militaire luchthavens: de Raad van State heeft advies uitgebracht
over dit besluit: dit besluit bevat de eisen op het gebied van geluid en maximum
hoogte van objecten in verband met de veiligheid van het luchtverkeer, alsmede
regels die zien op het recreatief burgermedegebruik van militaire luchthavens.• Nadere regels te stellen bij ministeriële regeling, met betrekking
tot onder meer het registreren en verstrekken gegevens over militaire luchthavens.Inwerkingtreding hiervan is afhankelijk van de datum
van inwerkingtreding van onderhavig wetsvoorstelNa inwerkingtreding moeten omzettingsbesluiten worden opgesteld voor alle
nu aangewezen burgerluchtvaartterreinen. Deze omzettingsbesluiten worden voorbereid.
In de wet is hiervoor geen termijn bepaald. De omzettingsbesluiten worden
in overleg met de provincies voorbereid. Voor militaire luchthavens geldt
dat de huidige aanwijzingen binnen vijf jaar na inwerkingtreding van het betrokken
onderdeel van de Wet luchtvaart moeten worden vervangen door luchthavenbesluiten.Tenslotte moeten nog in andere besluiten en ministeriële regelingen
technische aanpassingen worden aangebracht. Deze aanpassingen worden nu opgesteld.De leden van de VVD-fractie achten de verantwoordelijkheidsverdeling
tussen Rijk en Provincies/Regio’s binnen dit wetsvoorstel een kernpunt.
Betekent de primaire rijksverantwoordelijkheid voor de luchthavens Maastricht,
Eindhoven, Rotterdam, Lelystad, Groningen en Twente ook dat al deze velden
per omgaande over een minimale baanlengte (zullen) beschikken
noodzakelijk voor veilig gebruik door Boeing 737 en Airbus 320, ook bij maximale
belading en ongunstige weersomstandigheden. En dat de verkeersleiding en exploitatie
ook primair bij het Rijk liggen? Hoe bereikt het Rijk dat de vluchtcapaciteit
ook daadwerkelijk kan worden gerealiseerd, ook wanneer Provincies of Regio’s
een lagere capaciteit wenselijk achten.Eén van de uitgangspunten van RBML is een duidelijker scheiding
van rollen en verantwoordelijkheden. De overheid stelt randvoorwaarden waarbinnen
de exploitant de luchthaven naar eigen inzichten kan exploiteren. De door
de leden genoemde luchthavens zijn luchthavens van nationale betekenis. De
primaire rijksverantwoordelijkheid houdt in dat de betreffende luchthavenbesluiten
(en wijzigingen daarvan) door het rijk worden vastgesteld en dat het rijk
dus ook alle betrokken belangen afweegt, waaronder de belangen van lagere
overheden en van exploitant.De benodigde baanlengte op een luchthaven hangt samen met het beoogde
gebruik van die luchthaven en zal doorgaans worden meegenomen in het verzoek
van een exploitant om de luchthaven op een bepaalde manier te mogen exploiteren.
Ten aanzien van de baanverlenging geldt wel dat een robuuste economische onderbouwing
noodzakelijk is alvorens hierover tot een besluit te komen. Bij de afweging
over het gebruik van de luchthaven die het rijk vervolgens maakt zullen ook
de eventuele wensen en bezwaren van lagere overheden (en anderen) worden betrokken.
De vluchtcapaciteit die uiteindelijk – in de vorm van grenswaarden in
handhavingspunten – in het luchthavenbesluit wordt opgenomen, is de
vluchtcapaciteit die ook daadwerkelijk kan worden gerealiseerd.De verantwoordelijkheid voor verkeersleiding op een luchthaven ligt –
gelet op de internationale regelgeving – primair bij het rijk.De leden van de VVD-fractie steunen de bepaling dat
de regelgeving niet discriminerend mag uitwerken naar individuele luchthavengebruikers.
Maar hoe verhoudt deze bepaling zich tot de claim op Rotterdam voor regeringsvluchten?
Uitzonderingen voor regeringvluchten betekenen dan toch ook dat andere groepen
recht op uitzonderlijke mogelijkheden hebben?Het gebruik van regeringswege van de luchthaven Rotterdam Airport is een
direct gevolg van het feit dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg
met ingang van 2005 het regeringsverkeer daar niet meer terecht kon. De functie
van de luchthaven Rotterdam als regeringsluchthaven is ook opnieuw onderstreept
in de overeenkomst van 26 februari 2007 tussen de gemeente Rotterdam,
de NV Luchthaven Schiphol en Rotterdam Airport BV. In die overeenkomst zijn
afspraken gemaakt over de verdere ontwikkeling van Rotterdam Airport als zakenluchthaven
en de functie «regeringsluchthaven» past daar in.Jaarlijks stelt de exploitant van de luchthaven een gebruiksplan op. Bij
zo’n jaarplanning houdt de exploitant zoveel als mogelijk rekening met
de wensen van zijn gebruikers. Met het gebruiksplan laat de exploitant zien
dat zijn gebruik (luchtvaartmaatschappijen, maar ook regeringsvluchten) past
binnen de kaders. De regering verzoekt jaarlijks de exploitant om bij het
vaststellen van het gebruik van de luchthaven rekening te houden met een reservering
voor regerings- en militair verkeer. Die opgave betreft een ex ante raming
van het te verwachten gebruik teneinde de exploitant in de gelegenheid te
stellen een volledige gebruiksraming voor het komende jaar te maken. Net als
voor veel zakenvluchten geldt dat het gebruik van overheidswege minder goed
te voorspellen is dan bijvoorbeeld het gebruik uit hoofde van een dagelijkse
lijndienst. Gedurende het gebruiksjaar wordt de omvang van het
totale verkeer op de luchthaven gemonitord, zodat indien nodig ook het gebruik
van militaire en regeringswege bijtijds kan worden bijgestuurd om (bijdrage
aan) overschrijding van de geluidszone te voorkomen.Aanvullende vragen van de leden van de fractie van de
SPIn de toekomstschets geeft de regering aan dat luchthavens
van nationale betekenis bijdragen aan de bereikbaarheid van stedelijke netwerken.
Daarmee wordt de suggestie gewekt dat de vliegvelden van nationale betekenis
zo aangewezen zijn dat zij bijdragen tot regionale ontsluiting. Klopt dit?
En zo ja, betekent dit dan ook dat deze vliegvelden wat betreft het passagiersvervoer
zich allereerst op deze stedelijke netwerken richten? En mocht ook dit het
geval zijn, uit welke gegevens blijkt dit dan?Zoals hierboven is aangegeven, is het leveren van een bijdrage aan de
internationale bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en de stedelijke
netwerken in het bijzonder inderdaad een overweging om een luchthaven aan
te wijzen als luchthaven van nationale betekenis.Luchtvaartmaatschappijen zullen bij het aanbieden van vluchten terdege
rekening houden met de vraag vanuit de markt die zij met hun aanbod kunnen
mobiliseren. Hierbij speelt de eerder genoemde catchment
area een belangrijke rol. Dit is het gebied waarbinnen de luchthaven
binnen redelijke termijn- vaak wordt hiervoor een reistijd van één
tot anderhalve uur aangehouden – bereikbaar is voor potentiële
reizigers. Als de reistijd veel langer is wordt de betreffende luchthaven
in de ogen van de reiziger alweer een stuk minder interessant. Factoren die
een langere reistijd kunnen opheffen zijn een aanbod van verbindingen dat
alleen op deze luchthaven kan worden aangetroffen dan wel een bijzonder aantrekkelijke
prijs. Op deze manier zal het marktpotentieel in belangrijke mate –
maar ook weer niet in zijn geheel – samenvallen met de bewoners van
het stedelijk netwerk waarin de luchthaven is gelegen.Daarnaast vermeldt de toekomstschets in de passage
over het vliegveld Eelde (blz. 17) dat beide betrokken provincies, Groningen
en Drenthe, de voorkeur zouden geven «aan Groningen Airport Eelde als
luchthaven van nationale betekenis en geen voorstander te zijn van decentralisatie
van bevoegdheden van Groningen Airport Eelde naar de provincies». Kan
de regering aangeven in welke bestuurlijke besluiten is vastgelegd dat de
provincies Groningen en Drenthe er de voorkeur aan geven om Groningen Airport
Eelde als luchthaven van nationale betekenis aan te wijzen en geen voorstander
te zijn van decentralisatie van bevoegdheden van Groningen Airport Eelde naar
de provincies?Ten aanzien van de aangehaalde passage baseer ik mij op een afschrift
van een brief van 15 oktober 2008 waarin Gedeputeerde Staten van de provincie
Drenthe meedelen dat Gedeputeerde Staten bij de eerder uitgesproken voorkeur
blijft om Eelde nationaal te houden en op een besluit van de Gedeputeerde
Staten van de provincie Groningen van 14 oktober 2008, zoals op te maken
valt uit de openbare besluitenlijst van de Gedeputeerde Staten van de provincie.Ik vertrouw er op dat ik uw nadere vragen ter voorbereiding van de plenaire
behandeling tijdig en adequaat beantwoord heb en dat u mijn verzoek per brief
van 25 november (kenmerk: V&W/DGLM 2008/1975) wilt honoreren.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsXNoot1Samenstelling:Schuurman (CU), Van den Berg (SGP), Meindertsma (PvdA), Dupuis (VVD),
Slagter-Roukema (SP), Linthorst (PvdA), Schouw (D66), voorzitter, Thissen
(GL), Slager (SP), Hendrikx (CDA), Haubrich-Gooskens (PvdA), Hofstra (VVD),
Asscher (VVD), Klein Breteler (CDA), Hillen (CDA), Huijbregts-Schiedon (VVD),
Laurier (GL), De Vries-Leggedoor (CDA), Janse de Jonge (CDA), Smaling (SP),
Koffeman (PvdD), Rehwinkel (PvdA), Vliegenthart (SP), vice-voorzitter en Yildirim
(Fractie-Yildirim).XNoot1Kamerstukken 2008–2009, 30 452, letter H.XNoot1Tweede Kamer, Handelingen, 2007, 12, blz. 766.XNoot1Zie art. 8.54 lid 1, 8.65, 8.72 en 8.78. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20082009-30452-I.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl