Ongeval Transavia-toestel; Verslag algemeen overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25874, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

02-03-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

25874 nr. 7

21-02-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25874Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 29 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 874Ongeval Transavia-toestelnr. 7VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 21 februari 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 6 februari 2001 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van 19 november 1999 houdende vertrouwelijk
rapport Schiphol Airport inzake Transaviaongeval (VW-99-1199);– de brief van 1 december 1999 ten geleide van
het rapport van de Raad voor de transportveiligheid over het ongeval met een
Transaviavliegtuig in december 1997 (VW-99-1302);– de brief van 7 januari 2000 inzake uitstel
standpunt op rapport van de Raad voor de transportveiligheid over het Transaviaongeval
(VW-00-29);– de brief van 8 maart 2000 inzake veiligheidsaanbevelingen
Transaviaongeval (25 874, nr. 6);– de brief van 10 juli 2000 inzake aankondiging
dat standpunt medio september 2000 volgt (VW-00-824);– de brief van 19 september 2000 houdende stand
van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Raad voor de transportveiligheid
inzake het ongeval met het Transaviavliegtuig (VW-00-975);– de brief van 14 december 2000 houdende eindrapportage
aanbevelingen Raad voor de transportveiligheid naar aanleiding van Transaviaongeval
(VW-00-1444);– de brief van 19 december 2000 houdende plan
van aanpak voor onderzoek naar causale modellering luchtvaartveiligheid (VW-00-1451).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Gijzel (PvdA) constateert dat
het onderzoek zeer lang geduurd heeft, terwijl het een relatief simpele kwestie
betreft. De redenen die voor uitstel werden gegeven, sneden niet altijd hout.
Onderbezetting van de Raad voor de transportveiligheid kan een rol hebben
gespeeld, maar de vertraging heeft vermoedelijk vooral een beleidsmatige achtergrond. De eerste aanbeveling van de enquêtecommissie inzake de opzet en
uitvoering van onderzoek moet serieus opgevolgd worden. Dit betreft in feite
het draaiboek van het onderzoek van de Raad voor de transportveiligheid. De
wet schrijft voor dat minister of de instantie aan wie de aanbevelingen zijn
gericht, een jaar de tijd heeft om te reageren. Deze termijn is door de luchtvaartmaatschappijen
volledig gebruikt, terwijl men, gezien de aard ervan, niet meer dan drie weken
nodig gehad zal hebben om de reactie op papier te zetten. Ook de minister
heeft aangegeven de reactie van de luchtvaartmaatschappijen teleurstellend
te achten. Zij heeft dan ook eigen aanvullende voorstellen gedaan. De PvdA-fractie
plaatst grote vraagtekens bij het gehele proces, ook inhoudelijk.Veiligheid gaat voor alles, dus voor het milieu en voor de economie. Het
ongeval vond plaats op kerstavond. Vanaf het moment van vertrek was de piloot
ervan op de hoogte dat het slecht weer op Schiphol was en dat er een forse
zijwind stond. Er zijn echter geen vectorberekeningen gemaakt. De richtlijnen
van de luchtvaartmaatschappij waren op dat punt onvoldoende. Gelet op de gegevens
over de zijwind die op het laatste moment beschikbaar waren, was een doorstart
het beste geweest. Die mogelijkheid is echter geen moment overwogen. Men wilde
ook niet uitwijken naar Brussel of Rotterdam. Men besloot om economische en
praktische redenen toch te landen. Door de buitengewone vaardigheid van de
betrokken piloot is veel erger voorkomen.In luchtvaartkringen werd onmiddellijk geroepen dat het ongeval is ontstaan,
omdat de Buitenveldertbaan gesloten was in het kader van het geluidspreferentieel
baangebruik systeem (GPBS). Gegeven echter de windrichting 240 en de windsnelheid
van 50 knopen had deze baan een even slechte zijwindcomponent als de Zwanenburgbaan,
alleen vanaf de andere kant. In het rapport staat gebruikgemaakt had moeten
worden van de Kaagbaan in plaats van de Zwanenburgbaan, maar die kan normaal
gesproken niet vanaf de oostzijde aangevlogen worden. De conclusie is duidelijk.
Men had een doorstart moeten maken om het nog eens te proberen of moeten uitwijken
naar Brussel of Rotterdam. De verhalen over andere banen zijn alleen maar
afleidingsmanoeuvres.De heer Van Gijzel onderschrijft de conclusies en vermoedelijke oorzaken
op hoofdlijnen, zoals genoemd in het rapport. De aanbevelingen zijn echter
nogal vaag en worden door de betrokken instanties grotendeels terzijde gelegd
omdat de procedures allang zijn aangepast. Men heeft echter de vinger niet
op de zere plek durven te leggen. De Kaagbaan kon niet gebruikt worden en
de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) wil terecht, op basis van de huidige
regelgeving, niet dat het primaat voor de baankeuze bij de piloot blijft liggen.
Heeft justitie overigens onderzoek gedaan naar de motieven van de piloot?
Is onderzocht of hij in redelijkheid heeft gehandeld? Worden piloten op dit
punt hetzelfde behandeld als treinmachinisten of buschauffeurs die een ongeluk
veroorzaken?Veiligheid staat voorop. Als het bij een sterke wind veiliger is om op
de Buitenveldertbaan te landen, moet dat gebeuren, maar wie bepaalt dat? Is
het bij een zuidwesterstorm wel veiliger om gebruik te maken van een landingsbaan,
waarvan de aanvliegroute over het dichtstbevolkte gebied loopt? Men heeft
de zaak kennelijk alleen beoordeeld vanuit de luchtzijde en niet vanuit de
landzijde. De vierde aanbeveling uit het rapport van de Bijlmerenquête
is dus niet opgevolgd.Er was geen sprake van een noodsituatie, maar van een normale afwikkeling
van een vlucht. In het rapport staat dat uitwijken door niemand werd geprefereerd.
Dat geldt in ieder geval niet voor de bewoners en het is de vraag of dit ook
voor de passagiers geldt. Het is duidelijk dat dit wel slaat op de luchtvaartmaatschappij.
Het is geen afweging tussen milieu en veiligheid maar tussen economie, milieu
en veiligheid. De eerste keus was om niet uit te wijken. Hierbij speelden
economische motieven een rol. Dan komt de interne veiligheid en op de laatste
plaats het milieu en de externe veiligheid. In noodgevallen moeten in principe alle banen geopend zijn. Bij een beslissing
om een toestel binnen te laten komen onder moeilijke omstandigheden moet volgens
de PvdA de volgorde zijn: eerst veiligheid, dan milieu en op de derde plaats
economische motieven. De minister heeft aangekondigd dat zij voornemens is
het GPBS opnieuw af te wegen. Hierbij mag de schijnveiligheid geen rol spelen.
Een nadere onderbouwing is gewenst.De externe veiligheid moet omschreven worden in het causale model. De
bedoeling was dat hierin normen werden gesteld, maar uit het plan van aanpak
spreekt een te voorzichtige benadering. Hoe ziet de minister het resultaat
van dit traject? Is het rampenplan Schiphol nu in orde? Wordt er voldoende
geoefend en heeft de Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) hierover al
geadviseerd?De heer Buijs (CDA) is verrast door de mededeling
van de heer Van Gijzel dat de keuze voor de Buitenveldertbaan een even groot
risico had opgeleverd als de landing op de Zwanenburgbaan. Hij gaat er echter
nog steeds van uit dat er op Schiphol bij een krachtige zuidwestenwind, zoals
zich op de bewuste kerstavond voordeed, altijd een mogelijkheid is om veilig
te landen.De procedure heeft te lang geduurd. Drie jaar na het ongeval kan de Kamer
eindelijk over het standpunt van de minister over de aanbevelingen van het
rapport van de Raad voor de transportveiligheid spreken. De minister heeft
de maximaal toegestane wettelijke termijn overschreden. Welke conclusies trekt
zij hieruit met het oog op de toekomst? Pas drie jaar na dato wordt duidelijk
welke aanpassingen noodzakelijk zijn om een nog betere veiligheid voor luchtreizigers
te garanderen. Het vertrouwen van de burger in de overheid wordt hierdoor
wel erg zwaar op de proef gesteld. Kan de minister toezeggen dat de procedure
voordat de eindrapportage de Kamer bereikt, sterk versneld wordt? Wellicht
kunnen de wettelijke termijnen bekort worden.In het debat van 26 oktober 1999 kwam de vraag naar voren of het GPBS
niet mede de oorzaak was van het ongeval. Inmiddels heeft de commissie-Rinnooy
Kan haar eindrapport uitgebracht. Uit het standpunt van de minister daarover
blijkt dat de norm voor het GPBS zal worden aangepast van 15 (dag) en 25 (nacht)
knopen zijwind naar 20 knopen gedurende 24 uur. Is er toch een duidelijke
relatie tussen de baantoewijzing en het ongeval? In het nieuwe wetsvoorstel
inzake de wijziging van de Luchtvaartwet in verband met nieuwe randvoorwaarden
voor veiligheid en milieu wordt dit verband overigens niet gelegd. Zijn de
alternatieven doorstart en uitwijken aan de orde geweest?In het debat van 26 oktober 1999 kwam ook de rapportage van de gemeente
Haarlemmermeer aan de orde. Die bevat een groot aantal aanbevelingen voor
het bijstellen van de rampenplannen. Zijn deze aanbevelingen al geïmplementeerd
en wordt er regelmatig geoefend?In december 1999 bracht de Raad voor de transportveiligheid rapport uit.
Hierop heeft de luchtvaartsector commentaar gegeven en uiteindelijk heeft
de minister haar commentaar op de aanbevelingen van de raad aan de Kamer gestuurd.
Er ontbreekt echter een samenhangend overzicht, waarin alle rapporten, commentaren
en reacties gebundeld zijn. Het beeld is nu te fragmentarisch. Kan de regering
bij voorkomende rampen zorgdragen voor een samenvatting van de aanbevelingen
uit de diverse rapporten en de commentaren daarop, voorzien van een reactie
van de minister?Het is jammer dat de minister in haar laatste brief niet ingaat op de
conclusies en de vermoedelijke oorzaak. Hieruit kunnen goede lessen voor de
toekomst getrokken worden. Uit het rapport van de Raad voor de transportveiligheid
blijkt dat de te sterke zijwind de belangrijkste factor is. De raad stelt
dat baan 24 niet mocht wordt gebruikt vanwege de aanvliegroute over Amsterdam
en de daarmee gepaard gaande geluidshinder. Wat is de reactie
van de minister hierop? Waarom neemt de minister het advies inzake de zijwindlimiet
van de commissie-Rinnooy Kan wel over en dat van de ICAO (International Civil
Aviation Organization) niet?Veiligheid gaat boven alles, ook boven het milieu. Het is toe te juichen
dat hieraan in de nieuwe Luchtvaartwet adequaat aandacht besteed wordt.De heer Niederer (VVD) merkt op dat ook voor
de VVD-fractie veiligheid te allen tijde voorop moet staan. Uiteindelijk moet
de gezagvoerder beslissen of hij de toegewezen baan accepteert. De luchtverkeersleiding
werkt in ploegendiensten van 8 uur, maar een piloot is soms heel wat langer
in touw. Hij moet uiteindelijk het toestel aan de grond zetten en daarom moet
zijn mening over de baankeuze de doorslag geven, ook wanneer er geen sprake
is van een noodtoestand. Het advies van de commissie-Rinnooy Kan inzake de
zijwindlimiet van 20 knopen is werkbaar, maar als de gezagvoerder het noodzakelijk
acht om een andere baan te kiezen dan hem is toegewezen, dient zijn beslissing
gerespecteerd te worden. Uiteraard moet hij zijn keuze in een rapport rechtvaardigen.
Hierop gelet is het ongewenst dat bepaalde banen vanwege milieueisen gesloten
zijn. Wat is de reactie van de minister hierop?De norm van de ICAO is een zijwindlimiet van 15 knopen. Is er internationaal
duidelijkheid over de afwijkende norm op Schiphol?Het antwoord van de ministerDe minister is ook van mening dat alle rapporten
lang op zich hebben laten wachten. De Raad voor de transportveiligheid is
volstrekt onafhankelijk en kiest zijn eigen procedures. In dit verband is
ook de mening van de luchtvaartsector over de zijwindlimieten van groot belang.
In het verleden heeft de Rijksluchtvaartdienst nogal centralistisch geopereerd
en dit heeft ertoe geleid dat velen hun eigen gang zijn gegaan. Met het oog
daarop is de commissie-Rinnooy Kan ingesteld, die uiteindelijk meer tijd voor
haar rapportage nodig heeft gehad dan gepland. Vervolgens is er lang gewacht
op een addendum op het rapport van de Raad voor de transportveiligheid.Dit addendum betreft een aanvullend onderzoek van het Nationaal luchtvaartlaboratorium
(NLR) in samenwerking met Boeing. Uit de uitdraaien van de boordcomputers
blijkt dat op het moment van landen de windrichting 265 was en windsnelheid
ongeveer de 60 knopen. Dit leidt tot de conclusie dat baan 27 (Buitenveldertbaan)
een veel betere keuze was geweest. De wind zal bij een gust (het plotseling
toenemen van de windsnelheid) op het noordelijk halfrond altijd ruimen. In
het basisrapport heeft dit aspect onvoldoende aandacht gekregen. De Kamer
zal dit addendum zo snel mogelijk toegezonden krijgen.In het eindrapport van de Raad voor de transportveiligheid staat dat er
de bewuste avond sprake was van een draaiende wind. De aanbevelingen zijn
erop gericht om ook in dergelijke situaties duidelijk aan te geven hoe er
gehandeld moet worden, hoe de verantwoordelijkheden liggen en hoe de informatievoorziening
is geregeld. Vanaf 1 november jl. is een groot deel van deze aanbevelingen
operationeel. De indruk is dat een en ander goed verloopt.De bemanning heeft enkele minuten voor de landing de laatste windinformatie
ontvangen. Zij is er verantwoordelijk voor dat vervolgens niet de juiste zijwindcomponent
is berekend. De piloot had het idee dat er minder zijwind stond dan er in
werkelijkheid was. De automatische piloot bleef aan tot vlak voor de landing
en daardoor was er weinig tijd om de besturing stabiel over te nemen. Bij
de landing kwam het neuswiel zeer hard op de grond waardoor het afbrak en
besturing van het vliegtuig niet langer mogelijk was. Het gevolg hiervan was
dat de wind het vliegtuig van de landingsbaan heeft geblazen.De gezagvoerder is verantwoordelijk voor het landen. De bemanning moet
zelf berekenen of veilig op de toegewezen baan geland kan worden. De
aanbeveling om de luchtverkeersleiding een berekening van de dwars- en staartwindcomponenten
te laten maken, kan voorlopig nog niet overgenomen worden omdat hierover internationaal
overeenstemming moet bestaan. Dit idee wordt wel betrokken in de internationale
onderhandelingen. De displays in de verkeerstoren met informatie over windrichting
en -snelheid en de actuele informatievoorziening zijn inmiddels verbeterd.In principe zijn alle landingsbanen geopend, als dat voor de vliegveiligheid
nodig is. Het misverstand dat de Buitenveldertbaan onder alle omstandigheden
niet toegewezen zou worden, is inmiddels uit de wereld geholpen. De piloot
moet deze baan dan wel aanvragen. In de memorie van toelichting op de nieuwe
Luchtvaartwet staat niet voor niets dat veiligheid voorop staat. Achteraf
moet uiteraard wel aangetoond worden dat het noodzakelijk was van een andere
dan de toegewezen baan gebruik te maken.De bemanning heeft de richtlijnen van de maatschappij volledig gevolgd.
Daarop gelet was er geen reden voor het openbaar ministerie om tot actie over
te gaan. Deze richtlijnen zijn inmiddels aangepast. Als zich nu weer een dergelijke
situatie voordoet, is een doorstart geboden. De informatie uit het addendum
leidt tot de conclusie dat uiteindelijk de Buitenveldertbaan veiliger was
geweest.Om uit te kunnen wijken naar een andere luchthaven, moeten eerst allerlei
procedures afgewerkt worden. Bij minder optimale omstandigheden moeten dan
veel ingewikkelde berekeningen worden gemaakt. In dat geval moet afgewogen
worden of deze werkbelasting verantwoord is.Op veel Amerikaanse luchthavens geldt een zijwindlimiet van 20 knopen.
In Australië zal men de norm die de commissie-Rinnooy Kan voorstelt waarschijnlijk
ook gaan hanteren.Bij de behandeling van de nieuwe Luchtvaartwet zal de landzijdige benadering
de nodige aandacht krijgen. In dit verband is het causale model van groot
belang. De minister zegt toe bij brief de vragen terzake te beantwoorden.Er wordt nu goed geoefend met het rampenplan Schiphol. De VACS gaat niet
over het rampenplan als zodanig, maar over de veiligheid van de gebruikers
van de luchthaven. Er wordt op dit moment met de adviescommissie overlegd
over het causale model en het plan van aanpak.Er wordt met the Federal Aviation Administration overleg gevoerd over
dit dossier. Daarnaast zijn alle luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol
landen geïnformeerd over de nieuwe richtlijnen. Er wordt ook in ICAO-verband
over dit soort zaken gesproken. Sommige landen overwegen de Nederlandse aanbevelingen
over te nemen.Nadere gedachtewisselingDe heer Van Gijzel (PvdA) constateert dat
er tijdens het overleg nieuwe gegevens zijn verstrekt. De piloot heeft bij
een zijwind van 50 knopen een doorstart niet overwogen en dit is niet in overeenstemming
met de instructies van de luchthaven. De ICAO-limiet werd ruimschoots overschreden.
De luchtvaartmaatschappijen weten dat deze limiet duidelijk wordt genoemd
in de richtlijnen. De conclusie kan niet anders zijn dan dat de piloot de
regels heeft overtreden en een zeer groot risico heeft genomen. Naar de motieven
van de piloot om niet uit te wijken, kan alleen maar gegist worden. Het is
verbazingwekkend dat het OM geen actie heeft ondernomen. Het is terecht dat
de schuldvraag volstrekt gescheiden wordt van het onderzoek naar het ongeval,
maar zij moet uiteindelijk wel gesteld worden.Het is goed dat de luchtvaartsector meedenkt bij het bepalen van de zijwindlimieten,
maar de uitkomsten moeten wel kritisch getoetst worden. In Nederland waait
meestal een zuidwestenwind. De meeste stormen komen ook uit die richting en
voor die situatie is nog geen oplossing gevonden. Het is dan ook
noodzakelijk dat in zo'n geval de heldere instructie geldt dat men moet doorvliegen.Is het bij de zeer sterke windkracht van 50 tot 60 knopen wel wenselijk
om de aanvliegroute te kiezen die over het dichtstbevolkte gebied loopt, namelijk
die van de Buitenveldertbaan?De heer Buijs (CDA) acht de beschuldiging
van de piloot door de heer Van Gijzel redelijk zwaar. Het is niet na te gaan
of de actuele informatie op een dusdanig tijdstip is binnengekomen dat hij
nog een andere keuze had. Is het mogelijk dat de luchtverkeersleiding zo nodig
een waarschuwing voor bepaalde banen laat uitgaan? Niet alleen de gezagvoerder
is verantwoordelijk, maar ook van een luchthaven mag verwacht worden dat een
gevaarlijke situatie wordt gemeld.Is het mogelijk om de wettelijke termijnen voor onderzoeken naar relatief
eenduidige ongevallen te bekorten? Kan in het vervolg bij dergelijke ongevallen
een samenvattend rapport worden uitgebracht?De heer Niederer (VVD) concludeert dat de
minister het primaat van de gezagvoerder bij een landing onderschrijft. Welk
beleid geldt als een gezagvoerder een andere landingsbaan kiest dan is voorgeschreven?
Volgen er sancties als een baan wordt gebruikt die eigenlijk is gesloten in
verband met de geluidsnormen? Uiteraard moet de gezagvoerder zijn keuze degelijk
verantwoorden.De minister verduidelijkt dat er geen sprake
is van sancties als de gezagvoerder kan aantonen dat hij om veiligheidsredenen
genoodzaakt was een andere baan te kiezen. In de nieuwe Luchtvaartwet zullen
regels terzake worden opgenomen. Er wordt op dit moment onderzocht of dit
vooruitlopend op de nieuwe wetgeving geregeld kan worden. Vanwege de veiligheid
moet de aanvraag altijd gehonoreerd worden. Onderzocht wordt hoe zo snel mogelijk
voorkomen kan worden dat dergelijke landingen meetellen in de overschrijding
van de geluidsnormen.Er was weliswaar sprake van een windsnelheid van 50 knopen, maar die resulteerde
in een zijwind van 32 knopen. Die zijwind viel binnen de limieten van Transavia
en Boeing. De interne regels zijn inmiddels aangepast. Er moet een onderscheid
gemaakt worden tussen baantoewijzingscriteria en limieten, die voor elk type
vliegtuig anders zijn. De regels voor informatievoorziening vanuit de verkeerstoren
zijn als gevolg van dit incident ook aangescherpt. De toren moet de piloten
op bepaalde risico's wijzen. De bemanning moet de laatste gegevens doorrekenen
om te zien of men binnen de limiet blijft en vervolgens moet de beslissing
genomen worden: landen of een doorstart maken.Bij het ongeval zijn de gegevens niet doorgerekend, maar de zijwind viel
binnen de limiet van Transavia. Op die gronden is het OM tot de conclusie
gekomen dat nadere actie niet nodig was. Overigens is het OM wel actief op
Schiphol. Op dit moment loopt een onderzoek naar fouten bij de baantoewijzing.
Als er aanleiding toe is, wordt er wel degelijk ingegrepen. Er wordt geen
uitzondering voor de luchtvaart gemaakt. De minister is bereid om bij haar
collega van Justitie na te gaan of er een overzicht verstrekt kan worden van
activiteiten waaruit blijkt dat de luchtvaart door het OM op dezelfde manier
benaderd wordt als het vervoer over de weg, het water en per spoor.Het is goed dat de luchtvaartsector via de commissie-Rinnooy Kan betrokken
is bij het vastleggen van nieuwe normen en deze in de eigen procedures kan
verwerken.Het addendum is een initiatief van de Raad voor de transportveiligheid,
die geheel zelfstandig actie kan ondernemen. In de eindrapportage is getracht,
een overzicht te geven van de aanbevelingen die voor de overheid van belang
zijn en van de reacties daarop. Wellicht kunnen in de toekomst
in een dergelijk geval ook de meningen van andere partijen gebundeld worden.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF/GPV), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA),
Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser
(D66), Schutte (RPF/GPV), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA),
Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe
(SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25874-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl