Betuweroute; Verslag algemeen overleg op 4 april 2006 over de exploitatie van de Betuweroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 264

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

24-04-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

22589 nr. 264

19-04-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 264VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 19 april 2006De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 4 april 2006 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer
en Waterstaat over:– de exploitatie Betuweroute (22 589, nr.
263).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieMevrouw Dijksma (PvdA) is zeer teleurgesteld
over het voorstel van de minister. Aanvankelijk was de verwachting dat het
bedrijfsleven zou meebetalen aan de aanleg van de Betuweroute, maar hier is
uiteindelijk niets van terechtgekomen. Vervolgens dacht men dat het bedrijfsleven
de exploitatie op zich zou nemen. De Kamer heeft daar ook sterk op aangedrongen,
maar in het laatste voorstel van de minister levert het bedrijfsleven geen
bijdrage meer. Dat is onacceptabel. Eerder heeft de commissie-Benjamins een
voorstel waarin ProRail een grote rol speelde, afgewezen omdat er te weinig
inbreng was van het bedrijfsleven. Daarop heeft de meerderheid van de Kamer
de minister teruggestuurd naar de onderhandelingstafel. Dit leidde in september
2005 tot een bod van het consortium Green Tulip Railway Company (GTRC) waarin
het Rijk minder hoefde bij te dragen en er werd voorzien in de commerciële
expertise waarover ProRail niet beschikt. Binnen een maand zou daar helderheid
over komen, maar het bleef bijna een halfjaar stil. Daarna kwam de mededeling
dat de betrokken partijen hadden getekend. Op de daaropvolgende hoorzitting
bleek echter dat de partners het totaal oneens waren.Wat is er in die zes maanden is gebeurd? Hoe is het mogelijk dat persoonlijke
verhoudingen zo’n belangrijk consortium doen stranden? Wat heeft de
minister gedaan om dat te voorkomen? Wat houden de snijverliezen precies in?
Dat een dochterbedrijf van ProRail wordt ingeschakeld, maakt voor de kosten
niets uit. Wat heeft het departement gedaan om de geloofwaardigheid van het
consortium te checken? De minister slaagt er niet in om de regie te voeren.
Zij is voortdurend afhankelijk van andere partijen en van de Kamer.ProRail mag niet voor vijf jaar het alleenrecht op de exploitatie krijgen.
Als daarvoor een dochtermaatschappij wordt ingeschakeld, kan hetzelfde gebeuren
als met HSA. Als het verkeerd gaat, krijgt de dochtermaatschappij de schuld
en als het goed gaat, krijgt ProRail de lof. In beide gevallen
zit de minister trouwens met dezelfde directeur aan tafel. Mevrouw Dijksma
wil dat ProRail samen met het Havenbedrijf Rotterdam aan de slag gaat. Dit
bedrijf heeft sterk aangedrongen op de Betuweroute, dus moet het nu zijn verantwoordelijkheid
nemen en als aandeelhouder in een consortium participeren. ProRail en het
Havenbedrijf moeten vervolgens ruimte krijgen om een commerciële partij
te vinden. Dat hoeft niet het bedrijf uit de GTRC te zijn. Om geen tijd te
verliezen, kan er alvast met de exploitatie begonnen worden. De minister moet
de mogelijkheid hebben om in te grijpen bij ongewenste ontwikkelingen. Een
termijn van vijf jaar is te lang. De partijen zullen in maximaal drie jaar
tot resultaten moeten komen.De gebruikersheffing moet apart besproken worden. Het is van belang dat
de Betuweroute een vliegende start krijgt en daarom moet onnodige vraaguitval
voorkomen worden. Politiek gezien is het onverstandig om ProRail te belonen
voor slecht gedrag.De heer Van Hijum (CDA) constateert dat er
geen zegen rust op de Betuweroute. Bij de aanleg liep de zaak financieel al
flink uit de hand en bij de exploitatie wordt de Kamer opnieuw met forse tegenvallers
geconfronteerd. Vanwege de grote onzekerheden is openbare aanbesteding voorlopig
onmogelijk. Daarom is een jaar geleden besloten om de exploitatie onderhands
te gunnen aan het Havenbedrijf en ProRail en de onzekerheden af te kopen met
65 mln. Naar aanleiding van het rapport-Benjamins en op aandringen van de
Kamer is daarna geprobeerd om de exploitatie een betere commerciële basis
te geven. Het is de vraag of ProRail voldoende kennis en ervaring heeft om
de lijn goed te kunnen exploiteren. Aanvankelijk leekt het allemaal goed te
gaan, maar pas op de hoorzitting bleek dat niet alle partijen het eens waren.De minister heeft vervolgens twee onderzoeken laten uitvoeren, naar de
kosten (Bureau Horvat) en naar het vertrouwen dat partijen nog in elkaar hebben
(de heer Maljers). Op basis van die onderzoeken heeft de minister besloten
dat ProRail alleen de exploitatie op zich moet nemen. De Kamer is nu net zo
ver als een jaar geleden, alleen wordt het exploitatietekort nu geraamd op
76 mln. Waardoor wordt deze kostenstijging veroorzaakt? Het contract van het
consortium bevatte zes «bijzondere gebeurtenissen waarvan het risico
bij de Staat lag». Deze risico’s zijn er nog steeds en daarom
is het interessant te vernemen hoeveel geld daarmee gemoeid is.De CDA-fractie was verrast door de keuze voor de terugvaloptie. Louter
uit kostenoverwegingen verdient een consortium de voorkeur boven ProRail.
Waarop baseert de minister dat ProRail nu wel voldoende commerciële expertise
heeft om de exploitatie op zich te nemen? ProRail lijkt al vanaf het begin
niet van harte aan het consortium te hebben meegewerkt en trekt nu in het
voorstel van de minister aan het langste eind. De minister moet daar consequenties
aan verbinden en orde op zaken stellen bij ProRail.De hoogte van de tarieven bepaalt in hoge mate de vraaguitval en de kansen
op een goede exploitatie. De discussie daarover moet betrokken worden bij
het debat over de beprijzing van infrastructuur. Uiteindelijk moet de exploitatie
kostendekkend zijn.Er zijn aanwijzingen dat de afspraken met Duitsland minder hard zijn dan
gewenst. Is de planuitwerking daar al gestart? Heeft Duitsland hiervoor middelen
gereserveerd? Is daarbij rekening gehouden met uitkoop, grondverwerving en
dergelijke?De heer Duyvendak (GroenLinks) herinnert eraan
dat de Kamer de afgelopen maanden drie maal een voorstel van de minister voor
exploitatie van de Betuwelijn heeft gekregen. Drie maal was er sprake van
een werkbaar resultaat, maar twee maal bleek het plan uiteindelijk toch onvoldragen.
Het eerste voorstel, een samenwerkingsverband van ProRail en het Havenbedrijf,
werd finaal afgebrand in het rapport-Benjamins en kreeg geen steun
van de Kamer. Bij het tweede voorstel, het consortium Green Tulip, ontstond
ruzie in de tent. Tegen het derde voorstel, ProRail solo, is verzet van de
havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam. De kosten voor de belastingbelastingbetaler
kunnen oplopen tot 100 mln.Bij Green Tulip heeft de minister ongelooflijke missers begaan. De bedragen
die zij in haar brieven noemt, blijken niet te kloppen. De minister erkent
dit met zoveel woorden met haar opmerking dat het ongelukkig is dat de kosten
pas na ondertekening van de MOU’s (memorandum of understanding) volledig
in beeld kwamen. De boeken van de commerciële partner Babcock & Brown
zijn nooit goed onderzocht. Hoe is het mogelijk dat het departement niet heeft
gemerkt dat de partners elkaar de tent uit vochten? Tijdens het AO van 14 februari
jongstleden zei de minister dat zij de regie op zich wilde nemen, maar dan
wel op haar manier. Vervolgens besteedde zij cruciaal onderzoek uit aan externe
adviseurs en maakte hun conclusies tot de hare. Tot slot laat zij zich in
de tang nemen door het staatsbedrijf ProRail. Zij is de regie helemaal kwijt.ProRail wil monopolist op het gebied van onderhoud en beheer van het spoor
blijven. President-commissaris In ’t Veld blies op de hoorzitting het
consortium welbewust op en de minister trad daar niet tegen op. Wie is de
baas over het spoor, minister Peijs of de heer In ’t Veld? De minister
moet alsnog het primaat van de politiek herstellen.De fractie van GroenLinks gaat niet akkoord met het voorstel waarbij de
monopolist ProRail wordt beloond voor zijn destructieve gedrag en een commerciële
exploitatie voor jaren uit beeld verdwijnt. Er moet alsnog een poging worden
gedaan om tot een serieuze commerciële exploitatie te komen. Er moet
een consortium worden opgezet volgens de lijnen die het Havenbedrijf Rotterdam
in zijn brief van vorige week schetst. ProRail moet gedwongen worden om daarin
deel te nemen. Vervolgens moet een commerciële partner worden gevonden,
waarbij Babcock & Brown niet bij voorbaat is uitgesloten. Bij de contracten
moet er sprake zijn van één MOU. Omdat er al een concessie is,
is er geen MOU voor ProRail nodig. Bij dit alles moet worden ingezet op een
sluitende exploitatie.Het is schrijnend dat uit de brief over de gebruikersvergoeding blijkt
dat er wellicht 30 tot 50 mln. overheidsgeld bij moet en dat binnenlands goederenvervoer
per trein de komende jaren met 40% kan dalen.De heer Hermans (LPF) wijst erop dat ook zijn
fractie tijdens het vorige AO de minister op het hart heeft gedrukt om de
regie met nadruk in handen te nemen. Helaas valt de minister nu weer terug
op ProRail. De inbreng van een commerciële partij is nodig met het oog
op efficiency en innovatie. Als ProRail het beheer over het gehele spoornet
in Nederland krijgt, ligt het niet voor de hand om tot aanbesteding over te
gaan. Het consortium wist vooral meerwaarde te creëren op het gebied
van onderhoud en beheer. Dat moet ook in de praktijk gestalte krijgen. In
de bedrijfsvoering van ProRail kan nog zeer veel verbeterd worden.ProRail heeft beschamend geopereerd. Ambtelijk is er gefaald. De motie-Hofstra
is drie jaar geleden aangenomen en nog steeds is er geen bevredigend einde
van dit proces in zicht. Er heeft een stammenstrijd bij Verkeer en Waterstaat
plaatsgevonden en er zijn externe deskundigen ingehuurd, maar nog steeds is
er geen oplossing. De heer Hermans pleit voor een grotere betrokkenheid van
het PPS-centrum van Financiën bij dit proces.Met de Betuwelijn is een overheidsinvestering van ruim 5 mld. gemoeid.
Vervolgens blijkt het mogelijk dat een NV van de overheid de onderhandelingen
frustreert. ProRail is een in beton gegoten zbo met beschermingsconstructies.
De overheid is 100% eigenaar van ProRail, maar heeft vrijwel geen invloed.
Op dit punt moet er iets veranderen.De minister meldt dat er geen doorslaggevende kostenverschillen zijn.
Dit lijkt juist een argument voor de inbreng van een commerciële partij.
Verder concludeert zij dat de verhoudingen tussen betrokkenen zijn verstoord.
Daar is echter wel een oplossing voor te vinden nu Towrail bereid
is, opzij te stappen. Het Havenbedrijf heeft geschreven dat het bereid is
om in een consortium te participeren en dat het mogelijk moet zijn om andere
commerciële partners hiervoor te interesseren. Dit kan tot enige vertraging
leiden, maar ook in het voorstel van de minister lijkt er in het eerste jaar
nog geen sprake te kunnen zijn van een normale exploitatie.De heer Van der Staaij (SGP) meldt dat in
zijn fractie de vraag aan de orde is geweest of de minister wel kan aanblijven.
Is het denkbaar dat een rijksproject van vele miljarden in een compleet debacle
eindigt zonder dat een verantwoordelijk minister daaruit de ultieme consequentie
trekt? De huidige minister heeft veel ellende van haar voorgangers geërfd,
maar ook daarvoor is zij formeel verantwoordelijk. Zij draagt de verantwoordelijkheid
voor de complete mislukking van de exploitatie. Er is geen commercieel bedrijf
dat de Betuweroute wil exploiteren en de overheid moet opdraaien voor een
flink deel van de verliezen. Is het te verkopen dat geen enkele bewindspersoon
verantwoordelijkheid voor dit debacle neemt? Hoewel dit moeilijk te verteren
is, heeft de medaille ook een keerzijde. Voorgaande kabinetten en ministers
zijn op dit punt altijd royaal gesteund door een Kamermeerderheid. Uiteindelijk
kan de minister ook niet meer dan het beste ervan maken. Al met al, meent
de SGP-fractie dat deze minister niet zodanig verwijten zijn te maken dat
het vertrouwen in haar moet worden opgezegd. De gang van zaken rond de Betuwelijn
blijft echter bedroevend.Wanneer was het voor de minister voor het eerst duidelijk dat de verhoudingen
binnen het consortium spaak liepen? Had zij geen enkele mogelijkheid om in
te grijpen? Heeft zij verzoeningspogingen ondernomen? Uit het rapport van
Maljers blijkt dat ProRail onvoldoende marktkennis heeft. Hij twijfelt aan
het inzicht van dit bedrijf in de commerciële mogelijkheden van de Betuwelijn.
De Staat draait op voor eventuele verliezen. ProRail is geen ideale kandidaat.
Maljers adviseert om toch met dit bedrijf in zee te gaan omdat er onvoldoende
alternatieven zijn. Een slechtere uitgangspositie is nauwelijks denkbaar.
Zijn er geen mogelijkheden om naast ProRail alsnog andere commerciële
partijen te laten participeren? In dit verband is TNT genoemd. De minister
moet dit snel laten uitzoeken.Het is bizar dat voorkomen moet worden dat via vraaguitval lading verschuift
van het spoor naar de weg. Als het allemaal lukt, zijn rond 2010 de totale
goederenvolumes over het spoor terug op het niveau van 2005. Wordt met overheidsgeld
de duurzame binnenvaart geen concurrentie aangedaan? Hoe voert de minister
de Kameruitspraak ter zake uit?Mevrouw Van Velzen (SP) vraagt zich af of
dit project niet te groot is voor deze minister. De gang van zaken rond de
exploitatie is een nog groter treurspel dan de aanleg van de Betuwelijn. De
aanleg is gestart met een begroting van 2,3 mld. gulden. Inmiddels staat de
teller op meer dan 5 mld. euro. Nu is er weer extra geld nodig voor de exploitatie,
terwijl de SP-fractie het bedrag van 35 mln. al te hoog vond. De fractievoorzitter
van de SP zei in 1999 dat de Betuwelijn een snelweg naar een parlementaire
enquête is en lijkt nu gelijk te krijgen.Minister De Boer heeft drie jaar geleden al een onderzoek aangekondigd
naar het gunstigste exploitatiemodel. Hij is daar niet aan toe gekomen en
minister Peijs heeft het erg lang laten liggen. Er is nog steeds geen helderheid
en dat komt amateuristisch over bij een project waar 5 mld. belastinggeld
in gestoken wordt. In de loop der jaren zijn er constant verschillende vervoersprognoses.
In 2010 zou er 32 miljoen ton vracht over die lijn vervoerd worden. In het
kader van de PKB wordt 37 miljoen ton genoemd. Inmiddels wordt uitgegaan van
65 miljoen ton. Is dit laatste wel een reële prognose? Een en ander hangt
samen met het tijdelijk terugschroeven van de gebruikersvergoedingen. Is dat
wel tijdelijk? Het is de vraag of het Havenbedrijf werkelijk risicodragend in de exploitatie
wil participeren. Mevrouw Van Velzen is benieuwd wat de top van het Havenbedrijf
straks tijdens de enquête te melden heeft. Waarom vraagt ProRail om
extra geld nadat het MOU is getekend? Is dat geen voorbode van meer financiële
ellende? Waarom wordt de exploitatie aan ProRail toevertrouwd, terwijl dit
bedrijf een kwalijk rol heeft gespeeld bij de breuk van GTRC? Wat gebeurt
als er langer dan vijf jaar verlies wordt geleden?De minister moet nu eindelijk daadwerkelijk de regie in handen nemen.
Zij moet geen vertrouwen stellen in partners die dit vertrouwen ernstig beschaamd
hebben. Zij moet ervoor zorgen dat er uiteindelijk een zo klein mogelijke
verliespost uit komt.De heer Slob (ChristenUnie) informeert of
de Betuwelijn inderdaad op 1 januari 2007 in gebruik genomen zal worden
nu het consortium dat de exploitatie voor zijn rekening zou nemen, niet meer
bestaat. Deze mislukking is uitermate pijnlijk. Er gaat opnieuw kostbare tijd
verloren en er is schade berokkend aan het toch al slechte imago van de Betuweroute.
Het opzeggen van het vertrouwen in de minister is niet aan de orde, maar zij
moet wel uitleggen op welke wijze zij inhoud heeft gegeven aan haar politieke
verantwoordelijkheid. Zij kan niet volstaan met de mededeling in de brief
dat zij zich naar eer en geweten tot het uiterste heeft ingespannen.In september achtte de minister het niet verantwoord dat ProRail alleen
de exploitatie op zich zou nemen. Wat is er in die zes maanden veranderd?
Is dit geen bonus voor gedrag waar op z’n minst vraagtekens bij geplaatst
kunnen worden? Kan de minister nader onderbouwen waarom zij ProRail nu wel
geschikt acht voor deze taak, vooral gelet op de commerciële aspecten?
Waarom is gekozen voor een termijn van vijf jaar?Na het bekend worden van het voorstel van de minister heeft het Havenbedrijf
zich opnieuw gemeld. Is het reëel dat er nog een derde, commerciële
partij gevonden kan worden? Er moet binnen redelijke termijn een besluit genomen
worden. Ook de Kamer heeft daar een verantwoordelijkheid in. Er kan niet tot
in het oneindige doorgemodderd worden. Tot slot herinnert de heer Slob aan
een wijsheid van wijlen minister De Koning: als het niet kan zoals het moet,
moet het maar zoals het kan.De heer Hofstra (VVD) is hevig teleurgesteld
dat zijn motie na drie jaar nog steeds niet is uitgevoerd. Er werd niet gevraagd
om de enorme aanlegkosten terug te verdienen, niet eens de rente daarover,
maar uitsluitend om via de exploitatie van de lijn de relatief lage kosten
van beheer en onderhoud en de kosten die direct met het vervoer samenhangen,
terug te krijgen. Er moet overigens snel duidelijkheid komen over de tarieven.De VVD-fractie is optimistisch over de mogelijkheden van de Betuwelijn.
Gelet op de mondiale economische ontwikkelingen zal deze lijn op termijn intensief
gebruikt worden. In enig jaar kan deze lijn zo succesvol worden aanbesteed
dat de rijksoverheid een bedrag terugkrijgt dat hoger is dan de directe kosten
van het gebruik van de lijn. Kan de minister garanderen dat op 1 januari
2007 kan worden gereden? Waarom moet met ProRail een contract voor vijf jaar
gesloten worden? Kunnen er niet gewoon afspraken op maat met dit bedrijf gemaakt
worden?Na het fiasco met de tulp, pleit de heer Hofstra voor oprichting van de
BREM, de Betuwe Route Exploitatie Maatschappij. Dat hoeft niet hals over kop,
maar dit kan parallel aan de exploitatie van de lijn door ProRail. In die
maatschappij moeten in elk geval beide Havenbedrijven en een commerciële
partner deelnemen. Als de tijd daarvoor rijp is, kan er een combinatie met
ProRail worden gemaakt voor een termijn van een jaar of drie. Na een jaar
of vier, vijf moet het mogelijk zijn om de lijn succesvol aan te besteden.
Wat is het budget voor de exploitatie op de lopende begroting? De minister
moet op korte termijn maatregelen nemen om ProRail beter te kunnen aansturen. Ook de heer Van der Ham (D66) verbaast zich
erover dat het consortium uiteindelijk mislukt is. Voor een aantal ontwikkelingen
kan de minister verantwoordelijk gesteld worden. Was Babcock & Brown wel
een serieuze partner? Heeft de minister voldoende gedaan om daar opheldering
over te krijgen? Een consortium is geen huwelijk, maar een zakelijke overeenkomst.
Blijkbaar zijn de betrokkenen niet in staat geweest om de persoonlijke verhoudingen
op de achtergrond te houden. Waarom heeft de minister de partijen niet tot
de orde geroepen? Heeft zij bijvoorbeeld voorgesteld om de contactpersonen
te vervangen? Kan de zbo ProRail niet worden omgezet in een agentschap?Het is niet goed om ProRail te belonen voor slecht gedrag. De Betuwelijn
is opgezet als een commerciële spoorlijn en daarom moeten commerciële
partijen de exploitatie mede op zich nemen. Er moet een nieuwe poging worden
gedaan om een consortium op poten te zetten. Desnoods neemt de minister daar
een paar maanden langer de tijd voor, als zij maar zorgt dat er iets goeds
op tafel ligt. Met het oog op de concurrentie met andere vormen van vervoer,
zoals de binnenvaart, is niet te accepteren dat de exploitatie volledig in
handen van de overheid (ProRail) is.Antwoord van de ministerDe minister is het met de heer Hofstra eens
dat de Betuweroute een succes zal worden. Er is echter een ingroeiperiode
nodig en die kon wel eens korter duren dan nu wordt verondersteld. Het Havenbedrijf
heeft na de afwijzing van het vorige voorstel door de Kamer het initiatief
genomen om samen met ProRail en andere partijen een consortium te vormen.
Hiermee leek te worden voldaan aan de wens van de Kamer om de Havenbedrijven
erbij te betrekken en om commerciële kennis binnen te halen. In september
is het voorstel ingediend, maar dat bevatte nog een aantal ongedekte risico’s.
In de daaropvolgende onderhandelingen ontstond er steeds op nieuwe punten
onenigheid. De minister heeft in die periode een paar keer met haar vuist
op tafel geslagen om de partijen aan te sporen, alsnog tot een oplossing te
komen. Dit heeft geresulteerd in ondertekening van de MOU’s.Op de daaropvolgende hoorzitting bleek er een groot gebrek aan eensgezindheid
te zijn. Ook de minister heeft zich gestoord aan de opmerkingen van de voorzitter
van de raad van commissarissen van ProRail. Op 13 februari heeft het
Havenbedrijf Rotterdam mede namens Towrail een brief over de gebruikersvergoeding
gestuurd waarin tevens de bodem onder MOU’s werd weggehaald. Niet alleen
ProRail, maar alle betrokken partijen hebben de zaak aan het wankelen gebracht.Rondom Kerst werd de minister gemeld dat er nog een aantal pm-posten was.
Zij nam aan dat dit ondergeschikte posten betrof die later ingevuld konden
worden. Toen echter bleek dat invulling van deze posten tot gevolg had dat
het budget bijna moest worden verdubbeld, hadden de handtekeningen onder de
MOU’s geen waarde meer. Vervolgens is bureau Horvat gevraagd om de hardheid
van de cijfers te onderzoeken en is de heer Maljers gevraagd om na te gaan
of de partners nog voldoende vertrouwen in elkaar hadden om de Betuweroute
snel en efficiënt te kunnen opstarten. Horvat kwam tot de conclusie dat
de cijfers klopten en Maljers bevestigde dat het consortium minder hecht was
dan gewenst.Bij de start van het proces leek ProRail, de Rijkswaterstaat van het spoor,
de meest geschikte kandidaat om in de startperiode de lijn te onderhouden.
De minister hoopte dat dit in nauwe samenwerking met het Havenbedrijf en de
andere partners kon gebeuren. Het budget dat toen op tafel lag, was zeker
nog geen eindbod, want er moest nog onderhandeld worden over openstaande risico’s.
Gedurende het proces zijn regelmatig grote en kleine breuken in het consortium
gelijmd. De kleine breuken zijn ambtelijk hersteld en de minister kwam in
actie bij een groter verschil van mening. Tot en met de ondertekening
van de MOU’s verzekerden de partijen, met elkaar verder te willen. Dat
bleek echter niet juist.De minister wil nu haar verantwoordelijkheid nemen, ook als haar plannen
niet stroken met de wensen van alle Kamerleden. Op 1 januari 2007 moeten
er goederentreinen over de Betuwelijn rijden. Een groot deel van de extra
kosten wordt veroorzaakt door prijsstijgingen waarmee men bij ieder project
wordt geconfronteerd. Het is jammer dat deze fantastische lijn in de publieke
opinie zo’n slecht imago heeft gekregen.De minister heeft vernomen dat het Havenbedrijf de Kamer een brief heeft
gestuurd en dat dit bedrijf samen met Kamerleden plannen heeft gemaakt. Deze
plannen zijn noch bij de minister, noch bij ProRail bekend. Dat laatste is
merkwaardig, want ProRail blijkt een van de belangrijkste partners in de plannen
te zijn. Het Havenbedrijf heeft de minister altijd laten weten, liever niet
te participeren in het aandelenkapitaal omdat het exploiteren van de Betuweroute
niet tot zijn core business behoort. Het is dan vreemd dat het Havenbedrijf
de dag nadat de minister haar plannen op tafel heeft gelegd, de Kamer –
die een controlerende en geen uitvoerende functie heeft – benadert met
een voorstel om alsnog een consortium op te starten. Waarom kon dat niet vier
maanden eerder? Op de ochtend van de dag dat het Havenbedrijf met de Kamer
heeft gesproken, is er nog telefonisch contact geweest met de minister, maar
daarin is niets gezegd over de plannen van het Havenbedrijf.Twee keer is Babcock & Brown verzocht om de onderhandelaars te vervangen,
maar dit bleek niet mogelijk. Na het bekend worden van het voorstel van de
minister kon dit ineens wel. Er is dan ook alle reden om te betwijfelen of
dit wel serieus is. Waarom zijn die plannen niet op tafel gekomen tijdens
het onderzoek van de heer Maljers? De minister weerspreekt dat zij de regie
niet heeft. Zij heeft met haar voorstel haar verantwoordelijkheid genomen.Er melden zich op dit moment allerlei gegadigden. Dat geeft hoop voor
de toekomst, maar biedt geen oplossing voor de korte termijn. Voordat de onderhandelingen
over een nieuw consortium een beetje op gang zijn, zijn er zo drie maanden
verstreken. Er is snelheid nodig om ervoor te zorgen dat er op 1 januari
aanstaande zoveel mogelijk goederentreinen over de Betuwelijn rijden. De vervoerders
en het spoorbedrijf moeten zekerheid krijgen. De Staat hoeft geen apart contract
met ProRail af te sluiten, want de Betuweroute is onderdeel van de concessie.
ProRail moet echter wel onderhoudscontracten met aannemers afsluiten. Hoe
korter de termijn van die contracten, des te hoger de prijs. Daarom is de
termijn van vijf jaar in het voorstel opgenomen. Zeker tot de evaluatie van
de Spoorwegwet in 2008 moet er rust op het spoor zijn. Op dat moment kan ook
bezien worden of de termijn van vijf jaar bekort kan worden tot drie of vier
jaar. De havens moeten er zeker bij betrokken worden, maar niet de eerste
drie jaar in de vorm van een consortium.Voor een goede aanbesteding moet er eerst enkele jaren ervaring met deze
lijn zijn opgedaan. Dan zijn de risico’s en de kosten bekend. De heer
Benjamins heeft afgeraden om ProRail een contract voor vijftien jaar te geven,
maar heeft een overeenkomst met dit bedrijf voor een kortere periode nooit
afgewezen. Alle kennis van het spoor in Nederland is gebundeld in ProRail.
Voorwaarden voor de exploitatie zijn dat er commerciële elementen worden
ingebouwd, bijvoorbeeld door de aanstelling van een commercieel directeur,
en de instelling van een gebruikersplatform. Daarnaast zullen er goede prestatieafspraken
worden gemaakt. De exploitatie moet zodanig zijn afgeschermd dat de administratie
inzichtelijk is. De structuur van ProRail is zeer ingewikkeld en er is geen
goede organisatie. De minister zegt toe, dit bedrijf zo snel mogelijk Tabaksblat-proof
te maken.Er zal later over de gebruikersvergoeding worden gesproken, maar de minister
stelt het op prijs als de Kamer aangeeft in welke richting gedacht moet
worden. Er wordt overigens uitgegaan van een gestage groei. Het klopt niet
dat men in 2010 op het niveau van 2005 zit.De Duitse planstudie is inmiddels begonnen. Binnenkort spreekt de minister
daarover met haar Duitse collega. In de komende jaren groeit het goederenvervoer
enorm. De binnenvaart zal op geen enkele wijze slachtoffer van de Betuwelijn
worden.Nadere gedachtewisselingDe heer Slob (ChristenUnie) is blij dat de
minister duidelijkheid heeft gegeven over haar plannen. Hij is benieuwd naar
haar politieke oordeel over de mogelijkheid dat een Kamermeerderheid haar
toch op pad stuurt met de opdracht om alsnog het Havenbedrijf en een commerciële
partner bij ProRail te laten aanhaken.Mevrouw Van Velzen (SP) is gechoqueerd door
het beeld dat de minister heeft geschetst van de onderhandelingen. Zij heeft
geen vertrouwen in het verdergaan met ProRail nu de bestuurlijke structuur
van dit bedrijf zo onduidelijk is. Het is beter, nu even meer tijd te nemen
om een goede, werkbare oplossing te vinden. Voor een goede exploitatie is
een gedegen basis nodig. Op welke termijn is een rendabele exploitatie mogelijk?De heer Van der Staaij (SGP) verneemt graag
van de minister of het voorstel van het Havenbedrijf, los van de wijze waarop
dit naar buiten is gebracht, inhoudelijk een reëel alternatief is voor
de korte termijn. Wordt de Kamer geïnformeerd over de structuuraanpassing
van ProRail? De startdatum van 1 januari 2007 is ook voor de SGP-fractie
niet heilig.De heer Hermans (LPF) heeft het verhaal nu
van verschillende kanten gehoord. Het blijkt bijzonder lastig om een goed
beeld van de gebeurtenissen te krijgen. Het is duidelijk dat de minister haar
laatste brief te snel verstuurd heeft, want er blijken nog allerlei mogelijkheden
te zijn. De LPF-fractie steunt het voorstel om ProRail de exploitatie te gunnen
niet. Zij is wel blij met de toezegging om de structuur van ProRail zo snel
mogelijk kritisch te bezien.Wanneer komt de maatschappelijke kosten- en batenanalyse met het oog op
de gebruikersvergoeding? Het lijkt niet handig om de tarieven tussen 2005
en 2007 met meer dan 50% te verhogen.De heer Duyvendak (GroenLinks) heeft te weinig
informatie om de minister een indicatie te geven over de gebruikersvergoeding.
De minister speelt te veel het slachtoffer. Zij had juist de leiding moeten
nemen. De Kamer controleert niet alleen, maar intervenieert ook bij slecht
beleid van de regering, zoals in dit geval. De Kamer kiest voor het eerder
starten van de BREM. Daarbij moeten de risico’s bij de Havenbedrijven
en een commerciële partner komen te liggen.De heer Van Hijum (CDA) is nog niet helemaal
overtuigd door de minister dat gunning aan ProRail alleen de beste basis biedt
voor een toekomstige exploitatie. Haar vrees voor ruzies en juridische geschillen
tussen de partijen wanneer zij toch gezamenlijk de exploitatie op zich moeten
nemen, lijkt overigens gegrond. De CDA-fractie kan meegaan met het voorstel
van de minister als daar nadere randvoorwaarden aan worden verbonden, zoals
beperking van de termijn tot drie jaar, het inschakelen van commerciële
expertise, uitvoering van de motie-Hofstra en een snelle voorbereiding van
de aanbesteding. Waarom kan niet tegelijkertijd het model van de BREM uitgewerkt
worden? Het is merkwaardig dat het Havenbedrijf – ook een publieke partij –
zo ver bij de minister uit beeld is geraakt. Voor de gebruikersvergoeding is de motie-Hofstra, dus een kostendekkende
exploitatie, uitgangspunt.Mevrouw Dijksma (PvdA) vraagt waarom de pm-posten
pas ingevuld werden na ondertekening van de MOU’s. Het gaat daarbij
om grote risico’s voor de overheid. Op de gebruikersvergoeding kan op
een later moment, als alle relevante stukken goed zijn bestudeerd, teruggekomen
worden.De politiek essentiële vraag is of de minister bereid is om het voorstel
voor de BREM over te nemen. Zij heeft met haar schets van de wijze waarop
de contacten tussen haar en het Havenbedrijf verliepen, geïllustreerd
dat zij de regie op dit dossier kwijt is.De heer Van der Ham (D66) vraagt de minister
het Havenbedrijf nog een laatste kans te geven. Dan wordt ook duidelijk of
dit bedrijf bluft. Is het Havenbedrijf in de ogen van de minister een serieuzere
partner dan Babcock & Brown? Het is goed dat de structuur van ProRail
wordt aangepakt. De startdatum van 1 januari 2007 is niet heilig.De heer Hofstra (VVD) merkt dat op het feitelijk
onjuist is dat de Betuwelijn duurder is geworden door prijsindexatie. Deze
lijn is zo belachelijk duur geworden door verkeerde beslissingen van Kamer
en kabinet die elkaar onderling gegijzeld hielden. Kan de minister garanderen
dat er per 1 januari 2007 goederentreinen over de lijn rijden? Het is
goed dat ProRail zo snel mogelijk Tabaksblat-proof wordt gemaakt. Er wordt
later gesproken over de gebruikersvergoeding.In het voorstel van de minister komt een commerciële exploitatie
niet eerder dan in 2010 in beeld. Het is niet de bedoeling dat partijen vier
jaar op hun handen blijven zitten. In de tussentijd moet de markt de ruimte
krijgen om mee te doen.De minister wijst erop dat zij, in het geval
een meerderheid van de Kamer iets anders wil, teruggaat naar het kabinet om
zich met haar collega’s te beraden. Zij doet een dringend beroep op
de Kamer om haar voorstel nog eens goed te bezien en om te starten met ProRail
voor de ingroeiperiode onder de genoemde voorwaarden. Het is een illusie om
te denken dat binnen een paar maanden goede werkafspraken tussen ProRail en
het Havenbedrijf maakt kunnen worden. Tot nu toe heeft het Havenbedrijf alleen
maar terugtrekkende bewegingen gemaakt. Desalniettemin is de minister bereid
om nog eens met het Havenbedrijf te overleggen over zijn plannen.De minister ziet weinig verschil tussen het voorstel van de heer Hofstra
en het hare. De BREM kan eventueel een dochtermaatschappij van ProRail zijn
met een commercieel directeur, die in een relatief rustige situatie een start
met de exploitatie kan maken. Het is ten opzichte van de vervoerders niet
goed te verkopen als er na een jaar alweer wijzigingen in het regime worden
aangebracht. Vervoerders moeten grote investeringen doen en hun klanten langjarige
contracten kunnen aanbieden. Daarom moeten zij voor minimaal drie jaar zekerheid
krijgen. In de tussentijd kunnen ProRail en het Havenbedrijf naast de al functionerende
onderhoudspoot, een commerciële poot opzetten.De eerste drie jaar is een kostendekkende exploitatie niet mogelijk. Die
komt pas in het vierde en vijfde jaar in beeld.De minister zegt toe, de resterende vragen schriftelijk te beantwoorden.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaAdjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Kool XNoot1Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans
(PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF),
Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom
(VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum
(CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards (VVD) en Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA),
Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer
(CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF),
Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot
(VVD) en Ten Hoopen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-264.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl