Wet wegvervoer goederen; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30896, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

09-07-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

30896 nr. 7

04-07-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAlgemeenSchrappen vergunningsplicht binnenlands goederenvervoerVerhogen van de gewichtsgrens voor de vergunningplichtMedeaansprakelijkheid van de afzender/verladerVerhoging van de ondergrensVervallen van de eis van dienstbetrekkingArtikelsgewijsOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30896Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 43 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 896Regeling van het beroepsgoederenvervoer en het eigen vervoer met vrachtauto’s
(Wet wegvervoer goederen)nr. 7NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 4 juli 2007AlgemeenOndergetekende heeft met belangstelling kennis genomen van de in het verslag
van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat opgenomen vragen en opmerkingen.
Ik verwacht dat de vragen en opmerkingen met deze nota afdoende zijn beantwoord.Schrappen vergunningsplicht binnenlands goederenvervoerDe leden van de CDA-fractie vragen wat het schrappen
van de vergunning voor het binnenlands beroepsvervoer betekent voor starters
of andere specifieke groepen die zich uitsluitend op het binnenlands beroepsvervoer
richten.Het verschil in eisen tussen de vergunning voor het binnenlands beroepsvervoer
en de communautaire vergunning is beperkt. Het examen voor het verkrijgen
van de vergunning voor het binnenlands beroepsvervoer bevat geen onderdelen
op het gebied van het grensoverschrijdend beroepsvervoer. Nederland maakt
thans gebruik van de in artikel 3, vierde lid, onderdeel d, van richtlijn
96/26/EG, opgenomen mogelijkheid om voor uitsluitend het binnenlands beroepsvervoer
beperktere vakbekwaamheidseisen te hanteren.Een startende beroepsvervoerder die zich beperkt tot uitsluitend binnenlands
beroepsvervoer moet op basis van het onderhavige wetsvoorstel ook voldoen
aan de vakbekwaamheidseisen op het punt van het grensoverschrijdend beroepsvervoer.
De kosten voor het examen voor de toetsing aan de eisen voor het grensoverschrijdend
beroepsvervoer bedragen ongeveer € 50,–.De kansen voor starters of andere specifieke groepen die zich uitsluitend
richten op het binnenlands beroepsvervoer, verslechteren niet of nauwelijks.
Een vervoerder met uitsluitend binnenlands vervoer, die alsnog grensoverschrijdend
beroepsvervoer wil verrichten behoeft echter geen aanvullend examen meer te
doen en geen aparte vergunning meer aan te vragen aangezien hij al over de
vereiste communautaire vergunning beschikt.De vervoerders die zowel binnenlands als grensoverschrijdend beroepsvervoer
verrichten behoeven niet meer te beschikken over twee vergunningen. Er behoeft
nog maar één soort vergunningbewijs in de vrachtauto aanwezig
te zijn. Het schrappen van de vergunning draagt bij tot beperking van de administratieve
lastendruk. Het aantal beroepsvervoerders met louter een vergunning voor het
binnenlands beroepsvervoer en het aantal beroepsvervoerders met twee vergunningen
bedraagt per januari 2007 2124 respectievelijk 10 000.Het schrappen van de vergunning voor het binnenlands beroepsvervoer leidt
kortom weliswaar tot een geringe toename van de vakbekwaamheidseisen maar
brengt ook aanzienlijke voordelen met zich mee. De thans verleende vergunningen
voor het binnenlands beroepsvervoer blijven geldig.In artikel 7.1. van het voorliggende wetsvoorstel is een eerbiedigende
werking voor de bestaande vergunningen voor het binnenlands beroepsvervoer
opgenomen.De voordelen van het schrappen van de vergunning voor het binnenlands
beroepsvervoer wegen voor de regering veel zwaarder dan het nadeel van de
geringe toename van de vakbekwaamheidseisen.Verhogen van de gewichtsgrens voor de vergunningplichtDe leden van de CDA-fractie vragen op welke manier
voorkomen kan worden dat door het verdwijnen van de vrachtbrief bij lichtere
vrachten juridische onduidelijkheden tussen de vervoerder en afnemer kunnen
ontstaan.De ophoging van de ondergrens komt voort uit het uitgangspunt van het
voorliggende wetsontwerp: de regelgeving voor de bedrijven te beperken tot
hetgeen op Europees niveau als minimum is voorgeschreven.De ophoging van de ondergrens voor de verplichting om bij binnenlands
beroepsvervoer een vrachtbrief op te maken leidt voorts tot een reductie van
de administratieve lastendruk voor het bedrijfsleven van € 6,42
mln per jaar. De ophoging vormt een belangrijk middel om de voorgenomen reductie
van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven te realiseren.De verladers en vervoerders hebben ook zonder wettelijke verplichting
belang bij het opmaken van een vrachtbrief. De Algemene Vervoerscondities
(AVC) worden doorgaans in de opgemaakte vrachtbrief van toepassing verklaard.
De vrachtbrief of het digitale alternatief zullen in de praktijk niet verdwijnen
omdat zowel de verladers als de vervoerders belang hebben bij de gegevens
om onduidelijkheden te voorkomen bij eventuele onregelmatigheden bij het vervoer.Het opnemen van alternatieve voorzieningen zoals andere registratieverplichtingen
in het onderhavige wetsvoorstel, zou de eerder bedoelde reductie van administratieve
lasten in belangrijke mate teniet doen. De reductie van de administratieve
lastendruk voor het bedrijfsleven is mede gezien het nieuwe regeerakkoord
ook voor het huidig kabinet een belangrijk aandachtspunt.De regering meent kortom dat de Wet wegvervoer goederen (hierna: WWG),
gezien de doelstelling van reductie van de administratieve lastendruk voor
bedrijfsleven geen alternatieve voorziening moet bevatten voor het schrappen
van de vrachtbrief bij lichtere vrachten. De verladers en vervoerders zullen
ook zonder daartoe strekkende wettelijke verplichting een vrachtbrief blijven
opmaken.Medeaansprakelijkheid van de afzender/verladerDe leden van de PvdA-fractie vragen op welke wijze
de Europese regelgeving in de weg staat aan de medeaansprakelijkheid van de
afzenderDe regering stelt niet dat de Europese regelgeving de medeaansprakelijkheid
van de afzender in de weg staat. In paragraaf 15 van het algemeen deel
van de memorie van de toelichting wordt slechts gesteld dat de Europese regelgeving
zich richt tot de vervoerder. De relevante Europese regelgeving verplicht
tot het regelen van de aansprakelijkheid van de vervoerder en niet die van
de afzender. De Europese regelgeving verplicht tot het weigeren van de verlening
of verlenging dan wel de intrekking van de communautaire vergunning bij veroordeling
voor ernstige inbreuken op de geldende voorschriften met name de regels inzake
de rij- en rusttijden voor bestuurders, de afmetingen en gewichten van de
bedrijfsvoertuigen, de verkeersveiligheid en de veiligheid van de voertuigen.
De relevante Europese regelgeving bevat geen verplichting tot het regelen
van de medeaansprakelijkheid van de afzender, doch ook geen belemmering.De leden van de VVD-fractie en de leden van de fractie
van de ChristenUnie vragen een reactie op de situatie in de buurlanden waar
de medeaansprakelijkheid van de afzender wel in publieke regelgeving geregeld
is. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen naar de argumenten
om de medeaansprakelijkheid van de afzender niet in de WWG op te nemen.België kent sedert 10 juli 1999 een publiekrechtelijke regeling
voor medeaansprakelijkheid van afzenders voor onder meer overbelading. De
federale Belgische regering heeft wetsvoorstellen in voorbereiding om bestuurlijke
boetes in te voeren voor overbelading. De bestuurlijke boeten kunnen ook worden
opgelegd aan de afzender.Het Belgisch Openbaar Ministerie heeft slechts in weinig gevallen vervolging
wegens overbelading tegen een afzender ingesteld. Transport en Logistiek Nederland
(TLN) is van mening dat dit feit de preventieve werking van de publiekrechtelijke
regeling illustreert.De regering is een andere mening toegedaan. De wettelijke medeaansprakelijkheid
heeft in acht jaar nog tot geen enkele veroordeling van een afzender geleid.
Er is geen enkele aanwijzing dat de mate van overbelading in België lager
zou zijn dan in de overige EU landen. Dit maakt duidelijk dat er geen aanleiding
is te veronderstellen dat uitgegaan mag worden van een aantoonbare preventieve
werking van de huidige Belgische publiekrechtelijke regeling.Frankrijk kent een publiekrechtelijke regeling op basis waarvan de afzender
voor overbelading kan worden vervolgd indien hij bewust onjuiste informatie
op de vrachtbrief over de lading vermeldt en als gevolg daarvan beladingsvoorschriften
worden overtreden. Het effect van de Franse wettelijke bepaling is volgens
informatie verkregen van de Franse overheid niet of nauwelijks meetbaar.Een afzender kan ook in Duitsland als medeplichtige worden beboet voor
overbelading. Het is hiervoor wel vereist dat opzet bewezen kan worden. De
vrachtbrief speelt hierbij een belangrijke rol. TLN stelt dat overbelading
in Duitsland nauwelijks voorkomt. Uit de beschikbare informatie kan niet de
conclusie worden getrokken dat in Duitsland nauwelijks overbelading voor zou
komen. Een recente uitlating van minister Tiefensee wijst eerder in een andere
richting. Duitsland is voornemens om de boetes voor overbelading fors op te
hogen omdat in Duitsland overbelading vaak bewust zou plaatsvinden, waarbij
de boetes nu ingecalculeerd worden.De effectiviteit van de bovenbedoelde regelingen in Belgische, Duitse
of Franse regelingen is niet gebleken. Een in de WWG opgenomen medeaansprakelijkheid
voor de afzender brengt wel een aantal bezwaren met zich mee.De regering is van mening dat geen medeaansprakelijkheid voor de afzender
in de WWG dient te worden opgenomen vanwege:a. de niet gebleken effectiviteit;b. de toename van de controlelasten en administratieve lasten van de afzender;c. het ontbreken van financiële prikkels bij de afzender tot overbelading,
end. de moeilijke handhaafbaarheid.Ad a:Verwezen wordt naar de uiteenzetting hiervoor van de ervaringen in het
buitenlandAd b:Het vereiste van opzet van de kant van de afzender zou komen te vervallen
indien een mede aansprakelijkheidsregeling zou worden opgenomen.Opnemen van de bovenbedoelde wettelijke regeling zou daarom leiden tot
een stijging van de controlelasten voor de verladers om te voorkomen dat zij
aansprakelijk gesteld worden.De afzender zal zich dan gauw genoodzaakt voelen om een controlesysteem
op te zetten om bij iedere zending na te gaan of er sprake is van overbelading,
hetgeen aanmerkelijke kosten en dus een aanmerkelijke toename van administratieve
lasten met zich mee zou brengen.Het controlesysteem van de afzender zal niet in alle gevallen overtreding
van de beladingsvoorschriften kunnen voorkomen. De afzender en de vervoerder
zullen proberen aan te tonen dat ze al het mogelijk hebben gedaan om de overbelading
te voorkomen. De vervoerder en de verlader zullen elkaar beschuldigen van
kwade trouw.De medeaansprakelijkheid van de afzender zal overigens, ook in het geval
dat die in de WWG is opgenomen, niet tot vervolging van de afzender kunnen
leiden bij kwade trouw van de kant van de vervoerder. Het betreft hier bijvoorbeeld
een handeling van de vervoerder na de controle door de afzender.Ad c:De vervoerder bepaalt welke vrachtauto wordt ingezet en in welke samenstelling.
Het lossen van deellading en de eventuele overschrijding van toegestane aslasten
die daardoor kan ontstaan onttrekt zich geheel aan de invloed van de afzender.Het economisch voordeel van overbelading ligt in het algemeen bij de vervoerder.
De afzender heeft in het algemeen geen belang bij overbelading. Na het sluiten
van een vervoersovereenkomst met een bepaalde prijs, is het voor de verlader
niet van belang of zijn lading in één of twee vrachtwagens zal
worden vervoerd.Een wettelijke regeling zal voorts alleen gevolgen hebben voor afzenders
die in Nederland zijn gevestigd hetgeen bij grensoverschrijdend beroepsvervoer
een ongewenst effect kan geven omdat het aansprakelijk stellen van een opdrachtgever
in het buitenland in de praktijk lastig is.Ad d:De bepaling is moeilijk handhaafbaar. Het is in de eerste plaats in een
aantal gevallen moeilijk te bepalen wie als afzender kan worden aangemerkt
waarop de medeaansprakelijkheid berust. Er kan in dit verband worden gedacht
aan:a. het gezamenlijk verzenden van verschillende vrachten door een expediteur
ter besparing van kosten (groepage), enb. een opdrachtgever die een of meer verladers of andere tussenpersonen
inschakelt om zijn lading te doen vervoeren.De bewijsvoering is derhalve zeer arbeidsintensief voor de handhavingsinstanties.De leden van de fractie van de ChristenUnie verzoeken
de regering nader in te gaan op de stellingen van TLN dat de Algemene Vervoercondities
(AVC) onvoldoende werken en dat het Wetboek van Strafrecht (artikel 47) onvoldoende
aanknopingspunten biedt.De Algemene Vervoercondities (hierna: AVC) bevatten ook een regeling voor
overbelading. De vervoerder kan de overeenkomst opzeggen wanneer er sprake
is van overbelading of hij kan de overbelading zelf ongedaan maken. In beide
gevallen moet de afzender verplicht een bedrag van € 500 betalen
of meer als de vervoerder kan bewijzen dat de geleden schade dit bedrag te
boven gaat. De afzender moet ook de eventuele opgelegde boetes ter zake van
overbelading aan de vervoerder betalen, mits deze zelf niet verwijtbaar heeft
gehandeld, bijvoorbeeld door het laadvermogen van de vrachtwagen niet te vermelden
aan de afzender.TLN heeft aangegeven dat de positie van de vervoerder te zwak is om bovengenoemde
afspraken te kunnen afdwingen uit angst voor verlies van werk. Partijen zijn
volgens TLN op dit punt niet in staat gemaakte afspraken na te komen. Het
voorstel van TLN betekent in feite een voorstel tot afwenteling van de eigen
verantwoordelijkheid van de sector naar de afzender om de veronderstelde zwakke
positie van de vervoerder te compenseren.De vraag is of de positie van de vervoerder inderdaad zo zwak is als TLN
voorstelt. De huidige marktomstandigheden vormen een ideale uitgangspositie
voor een zelfbewuste en professionele vervoerssector. Door de groeiende economie
in Nederland en Europa stijgt de vraag naar vervoer en veel vervoerders kunnen
nu al bijna niet meer voldoen aan de stijgende vraag van opdrachtgevers. De
verwachting is dat de vraag naar vervoercapaciteit de komende jaren zal doorzetten.
Dat geeft vervoerders een stevige positie aan de onderhandelingstafel.Rond de eeuwwisseling is de aanpak van overbelading (in de strijd tegen
extra slijtage van het wegdek) een prioriteit geworden en zijn de boetes op
overbelading opgetrokken. Sindsdien zijn steeds meer vervoerders overgegaan
tot het installeren van voorzieningen om overbelading te voorkomen.De aanpassing van de AVC in 2001 en de campagne door de betrokken organisaties
richting de gebruikers hebben bijgedragen aan een groter besef van de problematiek
wat zich uit in een toenemend gebruik van aslastmeters en van trekkers met
drie assen.TLN stelt dat artikel 47 van het Wetboek van Strafrecht onvoldoende aanknopingspunten
biedt om tot vervolging van de afzender over te gaan. Een in de WWG neergelegde
medeaansprakelijkheid zou ruimere mogelijkheden tot vervolging van de afzender
moeten bieden.Artikel 47 van het Wetboek van Strafrecht (hierna: Sr) maakt het in een
aantal gevallen mogelijk om bij overtreding van de beladingsvoorschriften
ook de afzender strafrechtelijk aansprakelijk te stellen voor zijn betrokkenheid
bij dit strafbare feit.Een afzender kan in de eerste plaats strafbaar zijn als medepleger van
het strafbare feit. Er moet dan sprake van bewuste en nauwe samenwerking tussen
afzender en vervoerder alsmede van een gezamenlijke uitvoering. Uitdrukkelijke
en vooraf gemaakte afspraken zijn niet vereist, ook stilzwijgende samenwerking
kan mede plegen opleveren. Het is voor de vereiste gezamenlijke uitvoering
niet nodig dat de medeplegers allen eigenhandig aan de overtreding van de
beladingsvoorschriften deelnemen. Wanneer de samenwerking maar nauw en volledig
is geweest, kan strafrechtelijke aansprakelijkheid wegens het mede plegen
aan overtreding van de beladingsvoorschriften worden aangenomen. De afzender
kan in dat geval als dader van het strafbare feit worden gestraft.Een afzender kan voorts strafrechtelijk aansprakelijk zijn voor het opzettelijk
uitlokken van overtreding van de beladingsvoorschriften door de vervoerder.
De afzender zal als uitlokker strafbaar zijn indien hij de vervoerder met één
van de in artikel 47, eerste lid, onder 2°, Sr genoemde uitlokkingsmiddelen «bewerkt»
tot plegen van het strafbare feit. Het gaat hierbij om een ruim arsenaal aan
uitlokkingsmiddelen (giften, beloften, misbruik van gezag, het verschaffen
van gelegenheid etc.) waaraan in de rechtspraak een extensieve uitleg wordt
gegeven.De regering ziet tegen de achtergrond van het bovenstaande geen aanleiding
om, overeenkomstig het voorstel van TLN, een ruimere regeling voor de strafrechtelijke
aansprakelijkheid van de afzender in de WWG op te nemen. Zij acht de bestaande
mogelijkheden tot aansprakelijkheidstelling toereikend. Een verdergaande regeling
langs de lijnen van het voorstel van TLN zou neerkomen op het vestigen van
strafrechtelijke aansprakelijkheid voor gevallen waarin de afzender er op
geen enkele wijze verwijtbaar op uit is geweest om overbelading te doen of
laten plaatsvinden. Een dergelijke verantwoordelijkheidsverdeling tussen de
afzender en vervoerder acht de regering onredelijk en ongewenst.Ten slotte wordt opgemerkt dat met name de vervoerders beschikken over
verschillende mogelijkheden om overbelading te voorkomen. Hierbij kan gedacht
worden aan:1. het bij het beladen van de vrachtauto rekening houden met de maximale
asdrukken;2. de vrachtauto zodanig te beladen dat er na het lossen op verschillende
afleveradressen geen overbelading ontstaat;3. het gebruik van een adequate vrachtauto voor de te vervoeren lading,
en4. het gebruik van apparatuur waarmee bij het laden of lossen de asdrukken
kunnen worden afgelezen.Verhoging van de ondergrensDe leden van de PvdA-fractie vragen zich af of de beroepsvervoerders
door de ophoging van de ondergrens voor de vergunningplicht minder grijpbaar
zullen zijn.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen
zich af of de verhoging van de ondergrens voor de vergunningplicht bijdraagt
aan de verkeersveiligheid.De ophoging van de ondergrens voor de vergunningplicht en voor de verplichting
tot het opmaken van de vrachtbrief bij het binnenlands beroepsvervoer betekent
niet dat de Wet wegvervoer goederen in het geheel niet van toepassing is.
Er kan in dit verband worden gewezen op het voorgestelde artikel 1.3. Het
in het voorgestelde artikel 2.6 opgenomen verbod om beroepsvervoer of eigen
vervoer te verrichten met een vrachtauto ten aanzien waarvan in strijd wordt
gehandeld met de APK-plicht en/of de beladingsvoorschriften, geldt ook voor
het niet vergunningplichtige beroepsvervoer en voor het eigen vervoer. De
minister van Verkeer en Waterstaat is op basis van het voorgestelde artikel
5.2. bevoegd tot toepassing van bestuursdwang ter handhaving van de Wet wegvervoer
goederen. De minister van Verkeer en Waterstaat kan ingevolge artikel 5:32,
eerste lid, de overtreder van bijvoorbeeld het voorgestelde artikel 2.6 ook
een last onder dwangsom opleggen als alternatief voor de toepassing van bestuurdwang.
De overtreding van het in het voorgestelde artikel 2.6 opgenomen verbod is
ingevolge het voorgestelde artikel 6.2 ook een economisch delict. Er kan bij
overtreding van het voorgestelde artikel 2.6 door niet vergunningplichtige
beroepsvervoerders zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk
worden opgetreden. De niet vergunningplichtige beroepsvervoerders kunnen gezien
het bovenstaande ook op basis van het onderhavige wetsvoorstel, in voorkomende
gevallen worden aangepakt.De voorgestelde ophoging van de ondergrens voor de vergunningplicht leidt
gezien het bovenstaande ook niet tot een verslechtering voor de verkeersveiligheid.Vervallen van de eis van dienstbetrekkingDe leden van de CDA-fractie vrezen dat het voorstel
tot afschaffing van de eis van dienstbetrekking ten koste zou kunnen gaan
van de arbeidsvoorwaarden van chauffeurs en van de concurrentiepositie van
de bedrijven die nog wel met chauffeurs in loondienst werken. De leden van
de CDA-fractie vragen om een weergave van de voor- en nadelen van het voorstel
en om de mogelijkheden om misbruik van de ZZP-constructie tegen te gaan. De
leden van de CDA-fractie vragen of het voornemen bestaat om de bewijslast
voor ZZP-ers om te keren.In de Wet goederenvervoer over de weg (hierna: WGW) zijn nationale eisen
opgenomen, die afwijken van de eisen die gesteld worden door Europese regelgeving,
daarbij behoort de eis van dienstbetrekking.Door de verdergaande liberalisatie van de Europese interne markt neemt
de internationale concurrentie binnen de Europese Unie toe. De overheid moet
op grond van Europese regelgeving voor deze bedrijfstak toezien op het zogenaamde «level
playing field», gelijke concurrentievoorwaarden voor alle deelnemers
in de wegvervoermarkt. De Nederlandse wegvervoerondernemingen moeten onder
dezelfde condities kunnen werken als hun Europese concurrenten.Het vervallen van de eis van dienstbetrekking draagt bij aan de vermindering
van de administratieve lastendruk en aan de versobering van de regelgeving.
De opheffing van de eis van dienstbetrekking doen de jaarlijkse administratieve
lastendruk met € 2,2 mln verminderen.Er is geen andere bedrijfstak waarin het de ondernemer op basis van wettelijke
bepalingen verboden is om medewerkers in te zetten die niet bij hem in dienstbetrekking
zijn of op basis van een uitzendovereenkomst ter beschikking worden gesteld.In bijvoorbeeld de buurlanden België en Duitsland zijn er geen belemmeringen
om freelance chauffeurs in te zetten.Er is geen reden er van uit te gaan dat het voorstel tot afschaffing van
de eis van dienstbetrekking ten koste zou kunnen gaan van de arbeidsvoorwaarden
van chauffeurs. Immers de arbeidsvoorwaarden voor chauffeurs in loondienst
worden vastgesteld in het reguliere CAO-overleg tussen sociale partners in
het wegvervoer.De verklaring van dienstbetrekking is niet meer dan een gezamenlijke verklaring
van werkgever en werknemer dat er sprake is van een loon- en gezagsverhouding.
Een loon- en gezagsverhouding impliceert slechts het bestaan van een dienstbetrekking
en niet de naleving van de CAO-voorschriften. De verklaring wordt door de
werkgever afgegeven zonder controle bij de afgifte. De verklaring van dienstbetrekking
biedt derhalve geen enkele garantie dat de CAO-voorschriften nageleefd worden.De feitelijke handhaving van de naleving van de CAO-bepalingen berust
zoals ook in andere bedrijfstakken bij werkgevers en werknemers. Er is door
het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een meldlijn niet naleving
CAO-bepalingen geopend om de naleving van een CAO te laten onderzoeken op
grond van artikel 10 van de Wet op het algemeen verbindend verklaren en het
onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten.
Werknemers kunnen niet naleving ook melden bij de vakbonden.De eis van dienstbetrekking geldt thans op basis van artikel 14, vierde
lid, van de WGW in combinatie met artikel 26, onderdeel b, van het Besluit
goederenvervoer over de weg, niet voor bestuurders die via een uitzendovereenkomst
aan de vervoerder ter beschikking zijn gesteld.Het ter beschikking stellen van bestuurders door middel van een uitzendovereenkomst
dient te geschieden door een door de minister van Verkeer en Waterstaat aan
te wijzen instelling. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft
in augustus 1997 het uitzendmonopolie van de Gemeenschappelijke Personeelsdienst
voor het beroepsvervoer (GPdW) afgewezen. De minister van Verkeer en Waterstaat
wijst sedert die uitspraak op aanvraag elke instelling die voldoet aan de
eisen van uitzendbureau, aan. Er zijn thans al 546 aangewezen instellingen
actief op het gebied van het ter beschikking stellen van bestuurders voor
het beroepsvervoer.Bij het opstellen van de thans geldende wet was het idee het voorkomen
van concurrentie op arbeidsvoorwaarden door het stellen van de eis van dienstbetrekking
met alleen één uitzondering: verhuren via één
te erkennen uitzendbureau. Dit mede ten grondslag liggende idee bij het instellen
van de eis van dienstbetrekking heeft door de beslissing van het College van
beroep voor het bedrijfsleven sterk aan praktische waarde ingeboet.Het vervallen van de eis van dienstbetrekking maakt het anders dan nu
mogelijk dat een chauffeur als zelfstandige zonder personeel (ZZP-er) gaat
werken en zich aan diverse ondernemers verhuurt voor een door hem zelf te
bepalen bedrag, zonder dat zoals thans de tussenkomst van een uitzendbureau
noodzakelijk is of dat de zelfstandige persoonlijk een vergunning beroepsgoederenvervoer
aanvraagt en aan alle eisen daartoe voldoet.De ZZP-ers zijn een alternatief voor bestuurders die via een uitzendovereenkomst
aan de vervoerder ter beschikking worden gesteld. De ZZP-ers en uitzendkrachten
zullen veelal ingezet worden om tijdelijke pieken in de vervoersvraag op te
vangen.Het is echter geenszins de verwachting dat door chauffeurs grootschalig
gebruik gemaakt zal worden van de nieuwe mogelijkheid om zich als ZZP-er te
verhuren, omdat zoals hierna wordt uiteengezet de condities om zich als zelfstandige
erkend te worden en zich als zodanig te kunnen verhuren zwaar zijn, de belastingdienst
deze nauwkeurig controleert en verder de opdrachtgever voor nabetaling van
alle sociale lasten kan worden aangesproken als deze niet een daadwerkelijk
erkende ZZP-er inhuurt.De Belastingdienst geeft de Verklaring arbeidsrelatie (VAR) als bedoeld
in artikel 3 156 van de Wet Inkomstenbelasting 2001 (waaruit blijkt dat
de bestuurder de voordelen uit de arbeidsrelatie geniet als zelfstandig ondernemer)
slechts af indien er met betrekking tot de bestuurder daadwerkelijk sprake
is van zelfstandig ondernemersschap. Criteria daarbij zijn onder meer:a. de omvang in tijd en geld van de werkzaamheden;b. de hoogte van de bruto-omzet en winst, de tijd die de bestuurder aan
de onderneming besteedt in relatie tot zijn overige werkzaamheden;c. de wijze waarop de bestuurder zich naar buiten presenteert, end. het aantal opdrachtgevers.De Belastingdienst geeft de VAR voor zelfstandig ondernemersschap niet
af indien de bestuurder gedurende lange tijd slechts één opdrachtgever
heeft en materieel sprake is van een loon- en gezagsverhouding. Er is dan
sprake van een dienstbetrekking.De wenselijkheid of noodzaak tot het omkeren van de bewijslast dat een
ZZP-er voor meerdere opdrachtgevers werk verricht is hiermee ondervangen.De vervoerder is op basis van artikel 6a van de Wet op de loonbelasting
1964 en de artikelen 58, tweede lid, en 59, eerste lid, van de Wet financiering
sociale verzekeringen, niet inhoudingsplichtig voor een bestuurder, die beschikt
over een VAR waarin staat dat hij bestuurderswerkzaamheden als zelfstandig
ondernemer verricht.Een vervoerder loopt zonder een bovenbedoelde VAR het risico tot naheffing
door de Belastingdienst van loonbelasting, premies voor de volksverzekeringen
en van de premies voor de werknemersverzekeringen, vermeerderd met administratieve
boeten.De ZZP-er kan zich zonder communautaire vergunning alleen als bestuurder
zonder eigen vrachtauto aan een vervoerder verhuren. De vrachtauto, die wordt
bestuurd, dient dan om niet door de vervoerder ter beschikking gesteld te
worden aan de ZZP-er.Indien de ZZP-er op directe dan wel indirecte wijze de lasten van de vrachtauto
geheel of gedeeltelijk draagt dan is de vrachtauto niet om niet door de vervoerder
ter beschikking gesteld.Dat is het geval als de ZZP-er op directe dan wel indirecte wijze (een
deel van) de kosten van de vrachtauto draagt door het betalen van bijvoorbeeld:a. een leasesom;b. verzekeringspremies;c. motorrijtuigenbelasting;d. een kilometervergoeding aan de vergunninghouder of een andere derde.De ZZP-er verricht dan beroepsvervoer en dient derhalve te beschikken
over een communautaire vergunning (artikel 1.2 derde lid).Het misbruik van ZZP-constructie om onder de vergunningplicht uit te komen,
kan met het voorgestelde artikel 1.2, derde lid, worden aangepakt. Een voorbeeld
hiervan is het oneigenlijk gebruik van administratiekantoren waarbij een aantal
ZZP-ers onder dezelfde communautaire vergunning van een administratiekantoor
opereren, aan te pakken. Het betreft hier schijnconstructies waarbij een aantal
ZZP-ers gebruik maken van een administratiekantoor om niet zelf te hoeven
voldoen aan de eisen van vakbekwaamheid. Een aantal ZZP-ers die een vennootschap
onder firma of een maatschap vormen dienen de vrachtauto’s in het gemeenschappelijk
ondernemingsvermogen in te brengen om onder vergunning van de vennootschap
onder firma of van de maatschap beroepsvervoer te kunnen verrichten.Er zijn de nodige voorwaarden te vervullen om als ZZP-er onder de nieuwe
wet te kunnen opereren. De vervoerders kunnen op basis van de WGW al op een
betrekkelijk eenvoudige manier personeel tijdelijk inhuren via een (op te
richten) uitzendbureau. De ZZP-constructie is voor de vervoerders geen alternatief
voor de dienstbetrekking omdat er geen sprake kan zijn van een loon- en gezagsverhouding
en het gedurende langere tijd werkzaam zijn voor één vervoerder.De afschaffing van de eis van dienstbetrekking ondermijnt dus niet de
arbeidsvoorwaarden van bestuurders in loondienst en de concurrentiepositie
van vervoerders die werken met bestuurders in loondienst.De leden van de PvdA-fractie willen weten waarom in
de memorie van toelichting het vereiste van dienstbetrekking op grond van
richtlijn 96/26/EG niet nader wordt toegelicht. De leden van de PvdA-fractie
vragen zich af in hoeverre de nieuwe wet de controle op naleving
van de CAO bemoeilijkt. De leden van de PvdA vragen enige toelichting waarom
de huidige eis van dienstbetrekking een moeilijk handhaafbare bepaling is
voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De leden van de PvdA-fractie vragen
zich af of Nederland niet in strijd handelt met richtlijn 96/26/EG door het
niet registreren van rechterlijke veroordelingen en door het niet controleren
op de verklaring van de eis van dienstbetrekking.Nederland handelt met het afschaffen van de eis van dienstbetrekking niet
in strijd met richtlijn 96/26/EG. Nederland geeft met de integriteitsverklaring
beroepsvervoer juist invulling aan de eisen van richtlijn 96/26/EG.Richtlijn 96/26/EG eist ingevolge artikel 3, tweede lid, van die richtlijn,
een nationale regeling op basis waarvan een vervoerder bij een veroordeling
vanwege een ernstige inbreuk inzake de in het beroep geldende loon- en arbeidsvoorwaarden
niet langer voldoet aan de eis van betrouwbaarheid. Het niet (meer) voldoen
aan de eis van betrouwbaarheid moet op basis van artikel 8, eerste en tweede
lid, van verordening 881/92/EG, leiden tot weigering onderscheidenlijk intrekking
van de communautaire vergunning.Richtlijn 96/26/EG vereist van de lidstaten geen regeling dat een bestuurder
in dienstbetrekking bij de vervoerder dient te zijn.De in het wetsontwerp voorgestelde integriteitsverklaring beroepsvervoer
geeft invulling aan de eis van betrouwbaarheid in artikel 3, tweede lid, van
richtlijn 96/26/EG.De minister van Justitie weigert in beginsel de integriteitsverklaring
beroepsvervoer ingevolge het voorgestelde artikel 2.10, tweede lid, bij een
bij rechterlijke uitspraak vastgestelde ernstige niet-nakoming van de geldende
voorschriften inzake financiële arbeidsvoorwaarden. De bovenbedoelde
rechterlijke veroordelingen worden geregistreerd via afspraken met de Raad
voor de Rechtspraak.Een verklaring van dienstbetrekking is een gezamenlijke verklaring van
de bestuurder en de vervoerder waarin wordt vermeld dat:a. het goederenvervoer voor rekening en risico van de vervoerder geschiedt,
enb. dat er tussen de vervoerder en de bestuurder een loon- en gezagsverhouding
bestaat.Zoals ook uiteengezet in de antwoorden op de vragen van de leden van de
CDA-fractie is de verklaring van dienstbetrekking niet meer dan een gezamenlijke
verklaring van werkgever en werknemer dat er sprake is van een loon- en gezagsverhouding
en biedt geen enkele garantie dat de CAO-voorschriften nageleefd worden.Het is slechts de tussen de bestuurder en de vervoerder vastgestelde papieren
werkelijkheid.Het eventueel vaststellen of er daadwerkelijk sprake is van een dienstbetrekking
vereist per verklaring onderzoek naar de soms complexe verhouding tussen de
bestuurder en de vervoerder. Een bovenbedoeld onderzoek brengt per chauffeur
de controle van talrijke bescheiden met zich mee, die feitelijk niet realiseerbaar
is voor ca 90 000 chauffeurs in loondienst, waarin voorts dagelijks een
zeer groot aantal mutaties optreden.De eis van dienstbetrekking is gezien het bovenstaande een moeilijk handhaafbare
bepaling voor de IVW en geeft ook veel administratieve rompslomp voor de ondernemers
omdat alle mutaties in de dienstbetrekking voor de 90 000 chauffeurs
aan de IVW moeten worden doorgegeven.De feitelijke handhaving van de naleving van de CAO-bepalingen berust
daarom zoals ook in andere bedrijfstakken bij werkgevers en werknemers. Er
is door SZW een meldlijn niet naleving CAO-bepalingen geopend. Werknemers
kunnen niet naleving ook melden bij de vakbonden.De verklaring van dienstbetrekking speelt ook thans geen rol in de controle
op naleving van de CAO en er is dus ook geen sprake dat deze controle wordt
bemoeilijkt door het afschaffen daarvan in het voorstel voor de Wet wegvervoer
goederenDe leden van de SP-fractie vinden de achterliggende
gedachte van het schrappen van de eis van dienstbetrekking onduidelijk. De
leden van de SP-fractie vragen waaruit de regering opmaakt dat de EU het vereiste
van dienstbetrekking niet meer stelt en waarom de regering het schrappen van
de eis van dienstbetrekking wenselijk vindt. De leden van de SP-fractie zijn
bang voor de concurrentie op arbeidsvoorwaarden en menen dat het onderhavige
wetsvoorstel ongewenste concurrentie op het gebied van arbeidsvoorwaarden
zou moeten uitsluiten. De leden van de SP-fractie vragen informatie over de
praktijk van het aanwijzen van instellingen voor het uitzenden van bestuurders.De afschaffing van de eis van dienstbetrekking draagt bij aan de vermindering
van de administratieve lastendruk voor het bedrijfsleven en de versobering
van de regelgeving. De Nederlandse wegvervoerondernemingen moeten onder dezelfde
condities kunnen werken als hun Europese concurrenten, waar de EU-regeling
een verklaring van dienstbetrekking niet als eis stelt.De huidige eis van dienstbetrekking heeft ondermeer als gevolg van de
jurisprudentie van het College van Beroep voor het bedrijfsleven sterk aan
praktische waarde ingeboet. In de beantwoording van de vragen van de leden
van de CDA-fractie wordt hierop uitgebreid ingegaan.Ook is uiteengezet dat de eis van dienstbetrekking in het onderhavige
wetsvoorstel geen functie heeft in de controle op het naleven van arbeidsvoorwaarden
(zoals betaling volgens de CAO) en de afschaffing daarvan geen feitelijke
verandering brengt voor bedrijven in de keuzemogelijkheden van het in loondienst
hebben van chauffeurs dan wel de inzet van chauffeurs die onder de huidige
wet in dienst van een uitzendbureau, en onder de nieuwe wet ook als ZZP-er
wensen te opereren.In de beantwoording van de vragen van de leden van de PvdA-fractie is
uiteengezet dat de EU-regelgeving het vereiste van een verklaring van dienstbetrekking
niet als eis stelt en dat Nederland met de invoering van de integriteitsverklaring
beroepsvervoer juist invulling geeft aan de eisen van richtlijn 96/26/EG.In de huidige situatie is de IVW binnen het ministerie van Verkeer en
Waterstaat belast met de aanwijzing van instellingen die bestuurders ter beschikking
kunnen stellen aan goederenvervoerders. Het aantal aangewezen operationele
uitzendinstellingen bedraagt thans 546. De eisen voor de aanwijzing zijn laagdrempelig:a. inschrijving in het handelsregister;b. de overlegging van een verklaring dat de terbeschikkingstelling van
werknemers voor het beroepsgoederenvervoer een bedrijfsactiviteit is, voor
zover dat niet blijkt uit de inschrijving in het handelsregister, enc. de overlegging van een verklaring dat men niet zichzelf ter beschikking
stelt indien het de aanvraag van een eenmansbedrijf betreft.ArtikelsgewijsDe leden van de PvdA-fractie vragen wat er onder de
geldende voorschriften inzake de financiële arbeidsvoorwaarden moet worden
verstaan in de gevallen waarin een dienstbetrekking ontbreekt.Op basis van het voorgestelde artikel 2.10, tweede lid, weigert de minister
van Justitie een integriteitsverklaring beroepsvervoer indien ten aanzien
van aanvrager sprake is van een bij rechterlijke uitspraak vastgestelde niet-nakoming
van de geldende voorschriften inzake de financiële arbeidsvoorwaarden.
De niet nakoming van de geldende voorschriften inzake de financiële arbeidsvoorwaarden
belemmert een behoorlijke taakuitoefening als beroepsvervoerder of als leidinggevende
van vervoeractiviteiten omdat daarbij risico voor de samenleving ontstaat.
Dit voorschrift geeft invulling aan artikel 3, tweede lid, van richtlijn 96/26/EG
dat alleen betrekking heeft op niet nakoming van de geldende voorschriften
inzake de financiële arbeidsvoorwaarden bij een dienstbetrekking. Het
voorgestelde artikel 2.10, tweede lid, heeft dus geen betrekking op de situaties
waarin er geen sprake is van een dienstbetrekking.De leden van de PvdA-fractie en van de SP-fractie zijn
van mening dat het voorgestelde artikel 2.10 weinig duidelijkheid biedt over
de vraag wanneer de minister van Justitie een integriteitsverklaring beroepsvervoer
afgeeft. De leden van de SP-fractie noemen de mogelijkheid van een meldings-
en registratieorgaan, in samenwerking met de sociale partners.Het Centraal Orgaan Verklaring Omtrent het Gedrag (hierna: COVOG) zal
binnen het ministerie van Justitie belast zijn met de afgifte. De integriteitsverklaring
beroepsvervoer komt grotendeels overeen met de verklaring omtrent het gedrag.
Het COVOG baseert zich bij de afgifte van de integriteitsverklaring beroepsvervoer
op:a. de eventuele in de justitiële documentatie met betrekking tot
de aanvrager vermelde strafbare feiten, enb. de rechterlijke uitspraken waarbij is vastgesteld dat de aanvrager
of een rechtspersoon, terwijl de aanvrager leidinggevende was, de geldende
voorschriften inzake de financiële arbeidsvoorwaarden niet is nagekomen.De justitiële documentatie met betrekking tot de aanvrager bevat
de voor de afgifte van de integriteitsverklaring beroepsvervoer relevante
strafbare feiten. Er zal bij nota van wijziging een bepaling aan het voorstel
voor de WWG worden toegevoegd op basis waarvan de griffiers van de rechtbanken,
de gerechtshoven en van de Hoge Raad, afschriften aan de minister van Justitie
moeten verstrekken van de relevante civielrechtelijke vonnissen en arresten.
Er vindt dus centrale registratie plaats van de voor de afgifte van de integriteitsverklaring
beroepsvervoer relevante gegevens.De minister van Justitie weigert in beginsel de afgifte van de integriteitsverklaring
beroepsvervoer indien de bovenbedoelde strafbare feiten in het geval van recidive
een behoorlijke taakuitoefening als beroepsvervoerder of als leidinggevende
van vervoeractiviteiten belemmeren omdat daarbij risico voor de samenleving
ontstaat. Dit gebeurt aan de hand van een specifieke antecedentenlijst voor
de ondernemer beroepsgoederenvervoer over de weg. Indien bij het screenen
hiervan sprake is, geeft de minister van Justitie de integriteitsverklaring
slechts af indien er sprake is van bijzondere omstandigheden zoals de onwaarschijnlijkheid
van recidive.Er is niet gekozen voor een meldings- en registratieorgaan in samenwerking
met de sociale partners, omdat er dan onduidelijkheid zou zijn hoe de meldingen
te controleren en te wegen, terwijl de gekozen weg via het COVOG uniformiteit
en onafhankelijkheid waarborgt.Er gelden kortom voor de afgifte van een integriteitsverklaring beroepsvervoer
grotendeels dezelfde criteria als voor de afgifte van een Verklaring omtrent het gedrag van het gedrag voor een natuurlijk persoon onderscheidenlijk
voor een rechtspersoon. Er zal bij de afgifte van de integriteitsverklaring
beroepsvervoer zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van de reeds bestaande
administratieve organisatie voor de afgifte van een verklaring omtrent het
gedrag.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen
hoe een vervoerder in het geval van een fictieve vergunning kan aantonen dat
de communautaire vergunning van rechtswege is ontvangen. De leden van de fractie
van de ChristenUnie vragen de regering nader in te gaan op het bezwaar van
de Raad van State dat er bij een fictieve vergunning geen deugdelijke belangenafweging
heeft plaatsgevonden. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen waarom
het instrument van de fictieve vergunningverlening wordt geïntroduceerd
terwijl er bij de vergunningverlening door de NIWO vrijwel geen sprake is
van termijnoverschrijding.Het instrument van de fictieve vergunningverlening is thans ook in de
artikelen 6 en 17 van de WGW neergelegd. Er is dus geen sprake van de introductie
van het instrument van de fictieve vergunningverlening. De regering is van
mening dat het instrument van de fictieve vergunningverlening er toe heeft
geleid dat er bij de vergunningverlening door de NIWO vrijwel geen sprake
is van termijnoverschrijding. In het nieuwe regeerakkoord is het volgende
aangegeven: «de procedure van vergunningverlening
voor bedrijven wordt – door bundeling van vergunningen en ruime toepassing
van het instrument van de lex silencio positivo – zo aangepast dat vergunningen
aanzienlijk sneller worden verleend.» Het schrappen van een
reeds bestaande fictieve vergunning verdraagt zich dus niet met het nieuwe
regeerakkoord.De regering deelt niet het bezwaar van de Raad van State dat bij een fictieve
communautaire vergunning geen deugdelijke belangenafweging zou hebben plaatsgevonden.
De Raad van State is van mening dat derden de negatieve gevolgen van een gebrek
aan voortvarendheid van de NIWO zouden ervaren. Er is echter met de inwerkingtreding
van de WGW geen sprake meer van een capaciteitsbeleid. De NIWO verleent op
aanvraag een communautaire vergunning aan elke ondernemer die voldoet aan
de eisen van betrouwbaarheid, van financiële draagkracht en van vakbekwaamheid
en zij artikel 3 van de Wet bevordering integriteitsbeoordelingen door het
openbaar bestuur niet kan toepassen. Het bovenstaande is neergelegd in artikel
3, tweede lid, van verordening 881/92/EG en in het voorgestelde artikel 2.8,
eerste en tweede lid. Het gaat bij de verlening van de communautaire vergunning
door de NIWO om strikt regelgebonden uitvoering. De NIWO kan krachtens artikel
4:5, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht, de aanvrager uitnodigen
om de aanvraag binnen een door haar te stellen redelijke termijn, aan te vullen.
De termijn voor de verlening van de communautaire vergunningverlening wordt
ingevolge artikel 4:14 van de Algemene wet bestuursrecht opgeschort met ingang
van de dag waarop het bovenbedoeld verzoek wordt gedaan tot de dag waarop
de aanvraag is aangevuld of de redelijke termijn ongebruikt is verstreken.
De NIWO kan op basis van artikel 4:5 van de Algemene wet bestuursrecht de
aanvraag buiten behandeling laten indien de redelijke termijn voor aanvulling
van de aanvraag ongebruikt is verstreken.De leden van de fractie van de ChristenUnie stellen terecht dat de vervoerder
moet kunnen aantonen dat hij beschikt over een communautaire vergunning. De
NIWO zal direct na de fictieve verlening van de communautaire vergunning,
de vergunningbewijzen aan de vervoerder moeten verstrekken aangezien zij bij
weigering daarvan in strijd met de Wet wegvervoer goederen zou handelen.De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen
waarom het onderhavige wetsvoorstel een wijziging van de Wet BDU verkeer en
vervoer bevat.De regering wenst zo snel mogelijk over te gaan naar een nieuwe verdeelsleutel
voor de BDU verkeer en vervoer. De minister van Verkeer en Waterstaat verwacht
met de 12 provincies en de 7 WGR plusregio’s spoedig overeenstemming
te bereiken over de nieuwe verdeelsleutel. Er vindt thans binnen het Interprovinciaal
Overlegorgaan en het SKVV intensief overleg plaats. De minister van Verkeer
en Waterstaat en de ontvangers van de BDU verkeer en vervoer hebben geconstateerd
dat er permanent behoefte blijft bestaan aan andere dan gebiedsgerichte structuurkenmerken
om langlopende afspraken en toezeggingen en de verdere decentralisatie van
regionale treindiensten bij de verdeling van de BDU verkeer en vervoer in
aanmerking te nemen.Er wordt gezien het bovenstaande voorgesteld om artikel 24 van de Wet
BDU verkeer en vervoer dat een horizonbepaling bevat voor de toepassing van
andere dan gebiedsgerichte structuurkenmerken, te laten vervallen.Het systeem van single information en single audit wordt voor de specifieke
uitkeringen, waaronder de BDU verkeer en vervoer, met ingang van de verantwoording
over het uitkeringjaar 2006. Het is wenselijk dat de artikelen 10 en 11 van
de Wet BDU verkeer en vervoer zo spoedig mogelijk aan het systeem van single
information en single audit worden aangepast.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. Eurlings 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30896-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl