Handhaving milieuwetgeving; Lijst van vragen en antwoorden over geluidsproblematiek spooremplacementen (22343, nr. 84)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22343, nr. 87

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-03-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

22343 nr. 87

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22343Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27628Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 37 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 343Handhaving milieuwetgeving27 628Registratieplicht risicosituaties gevaarlijke stoffennr. 87LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 12 maart 2004De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief inzake geluidsproblematiek spooremplacementen (kamerstuk 22 343,
nr. 84).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 11 maart 2004.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Ten HoopenDe griffier van de commissie,Roovers1Hebt u kennis genomen van de uitspraak van de Raad
van State inzake de weigering van de gemeente Venlo om een vergunning af te
geven voor het rangeren met gevaarlijke stoffen op het spooremplacement in
Venlo?Ja.2Welke gevolgen heeft deze uitspraak voor de eerdere
beslissing van het kabinet om voor uitplaatsing van dit spooremplacement geen
middelen ter beschikking te stellen en te opteren voor een minder veilige
variant?Zoals in onze brief van 5 december 2003 aan de Kamer (Kamerstuk 2003–2004,
27 628, nr. 14, Tweede Kamer) is aangegeven voldoet het spooremplacement
vanaf eind 2003 reeds aan de norm voor het plaatsgebonden risico, en zal de
huidige overschrijding van de oriënterende waarden van het groepsrisico
structureel beëindigd worden in 2007 (na ingebruikneming van de Betuweroute).De motivering van de Raad van State in de uitspraak inzake de vergunning
van Venlo bevat de volgende sleutelzin: «In zoverre
heeft verweerder [Venlo] naar het oordeel van
de Afdeling terecht van groot belang geacht dat concreet zicht moet bestaan
op beëindiging van de onveilige situatie, in die zin dat moet worden
gestreefd naar beëindiging van de overschrijding van de oriëntatiewaarde
van het groepsrisico.» Tijdens de mondelinge behandeling van
de beroepszaak bij de Raad van State op 28 oktober 2003 kon ons recente
standpunt over het spooremplacement nog niet worden ingebracht, waardoor de
Raad van State dit niet heeft kunnen betrekken bij zijn beslissing. Inmiddels
is, na de publicatie van onze bovengenoemde brief van 5 december 2003,
sprake van een nieuwe situatie, waarbij wél concreet zicht bestaat
op beëindiging van de onveilige situatie; namelijk vanaf 2007, na
openstelling van de Betuweroute, dus al over 3 jaar.3Bent u bereid om het onlangs ingenomen kabinetsstandpunt
rond dit emplacement te wijzigen en alsnog over te gaan tot uitplaatsing,
zoals eerder door de gemeente Venlo is gewenst?Zoals in onze brief van 5 december 2003 aan de Kamer (Kamerstuk 2003–2004,
27 628, nr. 14, Tweede Kamer) is aangegeven voldoet het spooremplacement
vanaf eind 2003 reeds aan de norm voor het plaatsgebonden risico en zal de
huidige overschrijding van de oriënterende waarden van het groepsrisico
structureel beëindigd worden in 2007 (na ingebruikneming van de Betuweroute).
Het gevolg van de uitspraak van de Raad van State is dat het rangeren met
gevaarlijke stoffen op het emplacement is verboden. De gemeente Venlo realiseert
zich dat dit verbod consequenties heeft voor de veiligheid elders in Nederland
en is bereid mee te werken aan een oplossing voor de ontstane situatie. Op
dit moment worden hiervoor op bestuurlijk niveau oplossingrichtingen verkend.4Deelt u de analyse dat de uitspraak van de Raad van
State over de rangeervergunning in Venlo betekent dat vanaf 1 juni
2004 transport van gevaarlijke stoffen door Venlo niet meer kan plaatsvinden,
wanneer er niet wordt voldaan aan de streefwaarde voor externe veiligheid?De genoemde analyse wordt niet gedeeld, omdat de uitspraak van de Raad
van State uitsluitend de milieuvergunning voor het spooremplacement betreft,
en geen betrekking heeft op het vervoer van gevaarlijke stoffen
door Venlo, in zoverre dergelijk vervoer te Venlo niet op het emplacement
behandeld behoeft te worden. Die doorgaande transporten kunnen dus nog steeds
plaatsvinden. Ten aanzien van de milieuvergunning heeft de Raad van State
aangegeven dat er zicht moet zijn op beëindiging van de onveilige situatie.
Daarbij is geen termijn genoemd waarbinnen deze beëindiging gerealiseerd
moet zijn. Wij achten beëindiging binnen drie jaar een redelijke termijn.5Wat zijn de gevolgen van de uitspraak van de Raad van
State inzake Venlo voor andere situaties waar de streefwaarde voor het groepsrisico
wordt overschreden?Die uitspraak kan gevolgen hebben bij vergunningverlening voor andere
spooremplacementen ingeval aldaar de oriënterende waarde van het groepsrisico
wordt overschreden én geen concreet zicht bestaat op beëindiging
van die situatie. Momenteel wordt geïnventariseerd voor welke spooremplacementen
dat geldt. Het is niet uitgesloten dat de betreffende gemeente dan in het
kader van de vergunningverlening dezelfde benadering zal willen volgen als
Venlo, en dus de «oriënterende waarden voor het groepsrisico»
(zie de nota RNVGS-1996, Kamerstuk 1995–1996, 24 611, nr. 1 (brief)
en nr. 2 (nota), Tweede Kamer) gaan hanteren als harde grenswaarde. Dat kan
er dan toe leiden (zoals nu als gevolg van de vergunning van Venlo reeds het
geval is) dat gevaarlijke stoffen over grotere afstanden over het spoor vervoerd
moeten worden (omrijden), waardoor de externe veiligheidsrisico's rondom het
gehele spoorwegnet toenemen.6(a) Klopt het dat de Raad van State in de zaak van
Railion tegen ProRail over de interpretatie van de vergunning voor het rangeerterrein
van Venlo heeft aangegeven dat een dergelijke zaak afgedaan moet worden door
de bestuursrechter? (b) Zo ja, acht de regering dit wenselijk? (c) Kunt u
aangegeven of het klopt dat een relatief simpele rangeerbeweging als het verwisselen
van een locomotief op dit rangeerterrein voor verschillende treinen verboden
is?(a) ProRail heeft de vergunningvoorwaarden voor het emplacement Venlo
vertaald in «gebruiksregels» voor de spoorvervoerder Railion.
Inderdaad heeft de Raad van State recent (29-01-04) geoordeeld dat een geschil
tussen Railion en ProRail inzake die gebruiksregels behandeld moet worden
door de bestuursrechter, omdat de «gebruiksregels» onderdeel uitmaken
van het «Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen» dat
ProRail neemt in zijn hoedanigheid van capaciteitstoedeler op het Nederlandse
spoorwegnet. (b) Deze uitspraak is gedaan tegen de achtergrond van de huidige
Spoorwegwet en het huidige Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen,
waaruit ook naar de mening van de regering volgt dat ProRail een bestuursorgaan
is in haar hoedanigheid van instantie die spoorwegcapaciteit toewijst aan
spoorvervoerders. Er is dan ook geen reden om de uitspraak niet wenselijk
te vinden. Maar juist omdat de regering wil bevorderen dat ProRail en spoorvervoerders
met elkaar samenwerken als gelijkwaardige partijen, zal ProRail na inwerkingtreding
van de nieuwe Spoorwegwet (Stb. 2003, 265) geen bestuursorgaan meer zijn,
maar een onderneming zonder overheidsgezag, die vervoerders toelaat op het
spoor op basis van afspraken in privaatrechtelijke overeenkomsten. Op de relatie
tussen ProRail en de vervoerders, dus ook op capaciteitsverdeling, komt onafhankelijk
toezicht door de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa).
(c) Het verwisselen van een locomotief voor een trein is een rangeerhandeling
die kan bijdragen aan de vergroting van risico's (kans op botsingen) op en
rond een spooremplacement en die daarom deel uitmaakt van de handelingen
waarvoor de wet een milieuvergunning vereist.7Klopt het dat de nieuwe beoordelingswijze niet verplicht
is, terwijl de handreiking industrielawaai en vergunningverlening dat wel
was? Zo ja, waarom u het niet noodzakelijk om de normen verplicht te stellen?
Kan tevens uitgelegd worden, waarop een rechter zijn uitspaak moet baseren
indien iemand bezwaar aantekent bij een vergunningaanvraag?Het klopt dat de nieuwe beoordelingswijze geen wettelijke verplichting
is. Het is een advies van de centrale overheid aan het bevoegd gezag om volgens
de meest recente wetenschappelijke inzichten om te gaan met vergunningsvoorschriften
over piekgeluiden. Ook de Handreiking industrielawaai en vergunningverlening
heeft geen formele juridische status. Ze bevat adviezen aan de vergunningverlener
die daar binnen de eigen verantwoordelijkheid mee om kan gaan. Dit past in
het algemene beleid van dit kabinet om terughoudend om te gaan met centrale
regelgeving en normstelling. Om die reden is ook bij de nieuwe beoordelingsmethode
niet gekozen voor het opnemen van wettelijk verplichte normen.Indien beroep is ingesteld tegen een vergunning waarbij voorschriften
zijn opgenomen die afwijken van de aanbevolen geluidsnormen uit de Handreiking,
is het de huidige praktijk dat de rechter zijn uitspraken vooral baseert op
de motivering die voor deze afwijking is gegeven.8Wanneer kan de Tweede Kamer de nieuwe AMVB over externe
veiligheid verwachten?De vaststelling van de AMvB Externe Veiligheid Inrichtingen door de Ministerraad
is gepland in maart 2004; binnen een paar weken daarna volgt publicatie in
het Staatsblad.9Aangegeven is dat PRIL heeft geleid tot een uitgebreid
maatregelenpakket, zoals het aanbrengen van geluidsbeperkende maatregelen
bij reizigersmaterieel. Kan aangegeven worden hoe vaak reizigerstreinen gebruik
maken van rangeerterreinen? Kan tevens aangegeven worden wie deze maatregelen
moet betalen? Is NSR in staat om deze kosten te dragen?Reizigerstreinen komen minimaal één keer per etmaal op een
emplacement, voornamelijk 's nachts. Afhankelijk van de inrichting van het
emplacement worden diverse activiteiten uitgevoerd, zoals veiligheidscontroles,
wassen, intern reinigen, parkeren en warm draaien. Afhankelijk van de restcapaciteit
buiten de spits doen treinen gedurende een etmaal vaker een emplacement aan.
Op dit moment is dat zeer beperkt. De NS is als enige vervoerder in 1996 gestart
met de uitvoering van het project PRIL, wat bestaat uit het omkasten van generatoren.
De NS financiert dit bijna afgeronde programma zelf. De rijksoverheid prikkelt
in het kader van het Innovatieprogramma Geluid de spoorsector door het financieren
van proeven die worden uitgevoerd aan het materieel en de infrastructuur,
en van onderzoeken om te bekijken of, en hoe, verstandiger van de emplacementen
gebruik gemaakt kan worden. Daarnaast wordt het onder de nieuwe Spoorwegwet
mogelijk dat voor gedrag dat leidt tot besparingen op de kosten voor infrastructuur,
kortingen op de gebruiksvergoeding gegeven kunnen worden. 10Doorgaand treinverkeer telt niet mee in de geluidsbelasting.
Geldt dit ook voor treinen die alleen moeten wachten op een rangeerterrein
omdat er geen pad vrij is?Of het geluid van treinen in het kader van de vergunning van het emplacement
op grond van de Wet milieubeheer beoordeeld moet worden of op basis van het
Besluit geluidhinder spoorwegen hangt ervan af of de betreffende trein deel
uitmaakt van de dienstregeling en daarmee van het doorgaande treinverkeer.
Het geluid van treinen die deel uitmaken van de dienstregeling en alleen moeten
wachten op een rangeerterrein omdat er geen pad vrij is, valt onder de normering
van het Besluit geluidhinder spoorwegen. Het geluid van een trein die nog
niet is begonnen met de dienstregeling en wacht totdat er een pad vrij komt,
valt onder het bereik van de betreffende vergunning voor een emplacement en
daarmee onder de normering van de Wet milieubeheer.11Wanneer is een emplacement vergunningplichtig? Hoeveel
niet-vergunningplichtige emplacementen zijn er in Nederland? Kan een overzicht
worden gegeven met alle emplacementen? Kan aangegeven worden hoe hoog naar
verwachting de kosten per emplacement zijn om het geluidsniveau terug te brengen
naar een vergunbaar niveau?Een emplacement is vergunningplichtig voor zover sprake is van een inrichting
in de zin van de Wet milieubeheer. De definitie van een inrichting is in die
wet vastgelegd; er is bovendien een uitgebreide jurisprudentie op dit vlak.
Een deel van de emplacementen valt onder het beheer van ProRail, een ander
deel valt onder bedrijven als DSM. Het aantal emplacementen dat onder beheer
van ProRail valt, wisselt. ProRail voert hierover gesprekken met private bedrijven.
Niettemin kan ProRail op elk moment een lijst produceren met de emplacementen
die onder haar beheer vallen op dat moment. Dit aantal is gemiddeld 100.De kosten per emplacement, om het geluidsniveau terug te brengen naar
een vergunbaar niveau, verschillen vanwege de specifieke lokale situaties
van zowel het spooremplacement als de omgeving. Van sommige emplacementen
geeft ProRail aan dat het huidige gebruik reeds resulteert in een vergunbaar
geluidsniveau. Voor andere emplacementen variëren de kosten tussen de
tonnen en vele miljoenen Euros. Het totale programma is financieel gedekt,
maar om geen marktverstorend gedrag te veroorzaken wordt het niet opportuun
geacht de kostenramingen per emplacement openbaar te maken.12Kan een overzicht worden gegeven van alle rangeerterreinen
waarvoor onderzoek gaande is naar de mogelijkheid van uitplaatsing? Hoe staat
het kabinet tegenover deze plannen? Hoe kansrijk acht u het plan om de rangeerterreinen
van Oldenzaal, Hengelo en Almelo uit te plaatsen en samen te voegen?Binnen de Rijksoverheid lopen er momenteel geen onderzoeken naar de mogelijkheid
van uitplaatsing van rangeerterreinen. Zoals u bekend hebben de gemeenten
Venlo en Roosendaal eigen initiatieven. In onze brief van 5 december
2003 hebben wij onze visie gegeven met betrekking tot de uitplaatsing van
het emplacement Venlo, meer specifiek op blz. 2 en 3 van die brief. Over het
initiatief van Roosendaal ontvangt u nog vóór het AO op 17 maart
aanstaande een aparte brief van ons.Op verzoek van de gemeenten Hengelo, Almelo en Oldenzaal heeft ProRail
onderzoek gedaan naar de externe effecten (geluid en externe veiligheid) van
de spooremplacementen aldaar, met het oog op mogelijke uitplaatsing.
Uit dat onderzoek is gebleken dat die externe effecten over enkele jaren zullen
voldoen aan de daarvoor geldende normen, zodat die effecten geen reden vormen
om uitplaatsing te overwegen (zie ook het antwoord op vraag 5). De gemeenten
beraden zich thans nader.13Aan wie wordt de vergunning verstrekt, aan de vervoerders
of aan ProRail?De milieuvergunning voor het verrichten van handelingen op een spooremplacement
wordt verstrekt aan de beheerder van het spooremplacement, dus aan ProRail
(onderdeel: Railinfrabeheer). ProRail legt zonodig ter handhaving van de vergunningsvoorwaarden
nadere gebruiksregels op aan de gebruikers van het spooremplacement (reizigersvervoerders,
vrachtvervoerders en aannemers).14Kan aangegeven worden of, en zo ja hoe, de geadviseerde
normen afhankelijk zijn van het aantal omwonenden? Kan tevens aangegeven worden
hoeveel omwonenden er zijn bij Rotterdam nieuwe Maasvlakte en Rotterdam Pernis?
Acht u het reëel om voor dergelijke rangeerterreinen dezelfde normen
te adviseren als voor rangeerterreinen in een stad?De door VROM geadviseerde normen zijn gebaseerd op het beschermen van
individuen. Bij vergunningverlening worden ze dus meestal betrokken op de
meest nabijgelegen woningen.Het bevoegd gezag, in dit geval gedeputeerde staten of burgemeester en
wethouders, zal in het kader van de vergunningverlening rekening houden met
de verdere omgeving. In gevallen waar weinig tot geen omwonenden zijn, zoals
te verwachten valt bij emplacementen als Rotterdam nieuwe Maasvlakte en Rotterdam
Pernis, is het aan de vergunningverlener om deze verdere omgeving mee te nemen.
De gemeente heeft ruimte om bijvoorbeeld in stedelijk gebied strengere normen
te stellen voor geluid dan in een industrierijk gebied.15Op welke wijze wordt de eventuele geluidsisolatie van
woningen georganiseerd? Wie is hiervoor verantwoordelijk: ProRail, het ministerie
of de betreffende gemeentes? Wie betaalt bij geluidsisolatie de kosten?De normen voor geluidhinder van een emplacement hadden enkel betrekking
op de geluidswaarde op de gevel en niet op de binnenwaarden van een woning.
Niettemin komt het in de praktijk wel voor dat ProRail en vergunningverlener
afspraken maken over de inzet van deze maatregel in combinatie met een hogere
gevelwaarde. En in de nieuw circulaire pieklawaai wordt ook geadviseerd om
alleen een vergunning te verlenen als gewaarborgd is dat de het gemiddelde
geluidsniveau gedurende de nacht (de L night ) in de slaapkamer niet hoger
is dan 25 dB(A). Dit in verband met het voorkómen van slaapverstoringen.
Indien in het kader van de vergunningverlening een afspraak wordt gemaakt
over isolatiemaatregelen aan bepaalde woningen dan betaalt ProRail deze maatregelen.
ProRail wordt tot dusverre door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gefinancierd.16Kunnen gemeentes zelf strengere eisen stellen dan dat
u adviseert in uw brief? Hoe wordt voorkomen dat initiatieven op het gebied
van model split door een individuele gemeente kunnen worden bemoeilijkt, doordat
de gemeente geen vergunning verstrekt? In theorie is het mogelijk dat gemeenten strengere eisen stellen dan die
door VROM worden geadviseerd. Een gemeente zal dan goed moeten motiveren waarom
ze strengere eisen stelt, waarbij er vooralsnog van uit wordt gegaan dat de
vergunningverlener een zorgvuldige belangenafweging maakt waarbij ook het
belang van het nationale en internationale spoorvervoer betrokken is. Mocht
ProRail zich niet kunnen vinden in deze afweging dan kan ProRail hiertegen
bezwaar maken en zonodig naar de rechter stappen om te laten beoordelen of
de gestelde eisen in het betreffende individuele geval redelijk zijn. In praktische
zin is het advies zoals neergelegd in de handreiking leidend, en wordt ervan
uitgegaan dat een rechter dit meeneemt in de overweging.17Op welke wijze verschilt de nieuwe beoordelingsmethodiek
van de oude? Welke normen zijn hierdoor aangescherpt/versoepeld?In de nieuwe beoordelingswijze van piekgeluiden zijn de laatste inzichten
van TNO en de Gezondheidsraad over de relatie tussen geluiden en gezondheid
meegenomen. Aan de piekgeluiden worden niet langer aparte eisen gesteld, ze
worden verrekend in de normen voor het langtijdig gemiddelde geluidsniveau
door een straftoeslag toe te passen. Deze toeslag is gerelateerd aan de aanzwelsnelheid
van het betreffende geluid. Op deze wijze wordt op een betere manier bescherming
geboden tegen de ongewenste effecten die piekgeluiden veroorzaken: schrikreacties.
In veel praktijksituaties zal de nieuwe beoordelingsmethode als een versoepeling
uitwerken.Bijvoorbeeld bij remgeluiden of piepgeluiden van een trein die door een
boog rijdt, betekende de oude beoordelingsmethode dat een emplacement een
10 meter hoog scherm of zelfs een overkapping nodig had. Door deze geluiden
nu te beoordelen op hun aanzwelsnelheid (wat dus beter aansluit op het optreden
van schrikreacties) blijkt te kunnen worden volstaan met minder vergaande
voorzieningen.18De bewindspersonen geven aan dat de door PROSA geprognosticeerde
groei van het spoorvervoer te hoog is. Welk groeiscenario hanteert het kabinet?In het rapport PROSA is uitgegaan van de prognoses die horen bij het SVV
II en Transport in Balans (TIB). De eindaantallen van deze prognoses worden
door ProRail aangevraagd in de vergunningen, zonder dat er de verwachting
is dat deze aantallen zich tussen nu en 2010 zullen voordoen. Wanneer men
dergelijke aantallen in vergunningaanvragen opneemt, dienen niettemin wel
de kosten te worden gemaakt die nodig zijn voor het treffen van de daardoor
noodzakelijke geluidsmaatregelen. In het kader van de nota Mobiliteit wordt
nader bekeken welke groeiscenario's voor het spoor realistisch zijn en wat
voor ontwikkelingen in het stiller worden van treinverkeer daarbij zullen
horen.19In de onderliggende brief geven de bewindspersonen
aan dat de vergoeding voor gebruik aangepast kan worden aan de akoestische
kenmerken van de trein. Kan aangegeven worden of er een vergoeding moet worden
betaald voor het gebruik van een rangeerterrein? Zo ja, aan wie: de gemeente
of ProRail? Op welk juridische basis is een dergelijke vergoeding gebaseerd?De gebruiksvergoeding die vervoerders dienen te betalen aan de beheerder
is gerelateerd aan gebruik van het spoor, zowel de spoorlijnen als de emplacementen.
Indien spoorgebruik resulteert in het maken van kosten, dan is
het mogelijk dat een deel van de gebruiksvergoeding in de toekomst gekoppeld
wordt aan de akoestische kenmerken van materieel en activiteiten, zoals opstellen,
wassen, rangeren. De vervoerders betalen in dat geval aan ProRail. De basis
voor een dergelijke vergoeding is gelegd in de nieuwe Spoorwegwet die voor
wat betreft dit punt uitwerking biedt van de Richtlijn 2001/14/EG, in het
bijzonder artikel 7 lid 4 en lid 5. Op welke wijze en op welk moment dit in
de praktijk zijn beslag krijgt is op dit moment nog niet uitgewerkt. Bij deze
uitwerking ligt een belangrijke taak bij de beheerder ProRail.20Kan ingegaan worden op de verantwoordelijkheden van
de verschillende partijen: Staat, gemeentes, vervoerders en ProRail? Het Rijk
moet betalen voor de aanpassingen aan het spoor. Anderzijds stellen gemeentes
de normen op waaraan moet worden voldaan. Hoe wordt voorkomen dat gemeentes –
door het dreigen met het stellen van zeer strenge eisen – druk uit kunnen
oefenen op de Staat? Met andere woorden hoe wordt voorkomen dat de gemeentes
op oneigenlijke manier geld voor andere projecten proberen af te dwingen?Het rijk betaalt op dit moment voor aanleg van, aanpassingen aan en beheer
en instandhouding van het spoor. Dit wordt uitgevoerd door ProRail. In de
toekomst zullen vervoerders via de gebruiksvergoeding de beheerder betalen
voor beheer en instandhouding en eventuele aanpassingen die een relatie hebben
met het gebruik van het spoor, bijvoorbeeld vanwege milieuschaarste. Indien
de spoorsector zelf stiller materieel inzet en de processen meer afstemt op
de omgeving zullen aanpassingen van de infrastructuur of frequenter onderhoud,
bijvoorbeeld het glad slijpen van de rails, minder nodig zijn dan wanneer
dat niet gebeurt; ook zijn er minder of lagere schermen nodig.Decentrale overheden zijn in het kader van de Wet milieubeheer bevoegd
gezag voor de verlening van milieuvergunningen voor spooremplacementen. Zij
zijn uit hoofde van deze wet verplicht om aan de vergunning de voorschriften
te verbinden die noodzakelijk zijn ter bescherming van het milieu, en zij
zijn verplicht om de vergunning te weigeren als het stellen van dergelijke
voorschriften onvoldoende is om het milieu te beschermen.In het geval van een geweigerde vergunningaanvraag kan ProRail bezwaar
maken en naar de rechter stappen. Wanneer, ingeval de rechter de gemeente
in het gelijk stelt, de financiën niet aanwezig zijn om het teveel aan
geluidhinder weg te nemen om zo op het emplacement de capaciteit van het spoorvervoer
niet te beperken, is de uiterste consequentie dat niet alle fysieke capaciteit
beschikbaar zal zijn en deze beperkt dient te worden.21Hoe wordt voorkomen dat gemeentes soepele normen hanteren
indien zij de spoorzone willen ontwikkelen en strengere normen gaan hanteren
nadat de huizen gereed zijn? Kan in een dergelijk geval de Staat of ProRail
gedwongen worden om geluidsbeperkende maatregelen te realiseren?Er is bij het tot stand komen van de huidige wetgeving voor gekozen om
bij dergelijke afwegingen de vrijheid op gemeentelijk niveau te leggen. Anders
dan door goed overleg kunnen dergelijke situaties niet voorkómen worden
en dienen in het uiterste geval de rijksoverheid en ProRail maatregelen te
treffen. Wel kan opgemerkt worden dat de beheerder van het spoor de plannen
van gemeenten kan monitoren, en in geval van vermeende onterechte soepele
normstelling of onjuiste akoestische aannames bezwaar kan maken en eventueel
naar de rechter kan stappen. 22Kan aangegeven worden wat wordt bedoeld met de zin
dat bezien moet worden of de kosten van 40 mln euro voor de maatregelen bij
vergunbare emplacementen ten kosten kunnen gaan van het budget voor beheer
en onderhoud (par.1.4)?ProRail geeft hiermee aan dat voor een groep emplacementen die nu niet
worden aangepakt in de toekomst mogelijk wel maatregelen noodzakelijk zijn.
Het is ProRail nog niet duidelijk hoeveel deze maatregelen zullen kosten.
Dit is afhankelijk van tijd en plaats en de verkeersaantallen op dat moment.
Het PROSA-rapport gaat uit van de maximale aantallen. Als op enig moment maatregelen
moeten worden getroffen en als de PROSA-aantallen op dat moment realistisch
zijn en als materieel niet stiller is geworden, dan zal voor de hier bedoelde
emplacementen tezamen naar schatting van ProRail voor € 40 miljoen
aan maatregelen getroffen moeten worden. Aangezien het hier gaat om maatregelen
die grotendeels het karakter hebben van het op orde houden van de infrastructuur
(aan elkaar lassen van railstaven en het installeren van smeerpotjes in bogen)
en aangezien de spoorsector er op voorhand niet vanuit kan gaan dat de samenleving
zonder meer € 40 miljoen zal geven, geeft ProRail hier terecht aan
dat in de toekomst bezien moet worden hoe dit gefinancierd moet worden.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), Ondervoorzitter,
Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat
(VVD), Geluk (VVD), Ten Hoopen (CDA), Voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Haersma
Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA),
Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF), Dezentjé
Hamming (VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), De Grave (VVD), Szabó
(VVD), Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Halsema (GL), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings
(CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas
(PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en Hessels
(CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22343-87.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl