Ruimtetekort in mainport Rotterdam; Brief ministers over de projectbeslissing van het Kabinet
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24691, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

24-07-1997

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

24691 nr. 3

14-07-1997

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. De VERM-procedure3. Enige algemene beschouwingen4. Ontwikkelingen op het gebied van de vraag naar ruimte5. Het aanbod aan ruimte6. Vraag en aanbod tezamen genomen7. De leefbaarheid8. ConclusieOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24691Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 52 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 691Ruimtetekort in mainport Rotterdamnr. 3BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT, VAN VOLKSHUISVESTING,
RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER, VAN ECONOMISCHE ZAKEN EN VAN LANDBOUW,
NATUURBEHEER EN VISSERIJAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 14 juli 1997Hierbij informeren wij u over de projectbeslissing van het Kabinet inzake
de ruimtebehoefte van de mainport Rotterdam, zoals bedoeld in het Kabinetsstandpunt
over het WRR rapport over grote infrastructurele projecten (Tweede Kamer,
1995–1996, 24 690, nr 1). De inhoud van deze brief vormt de projectbeslissing. 1. InleidingBij brief van 16 april 1996 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat
u, mede namens de Ministers van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, van Landbouw, Natuur en Visserij en de Staatssecretaris van
Economische Zaken geïnformeerd over de aanvangsbeslissing (in de zin
van het kabinetsstandpunt «Besluiten over grote projecten») met
betrekking tot het gesignaleerde ruimtetekort in de mainport Rotterdam. De
aanvangsbeslissing is opgesteld naar aanleiding van de in december 1995 afgeronde
rapportage over het ROM-project Maasvlakte 2. De in het genoemde kabinetsstandpunt
ontvouwde aanpak was gebaseerd op een advies van de WRR waarin werd aanbevolen
om voorafgaande aan een concrete procedure inzake een project een discussie
te voeren over nut en noodzaak van dat project. In het onderhavige geval is
daartoe besloten omdat het kabinet het noodzakelijk achtte een beslissing
over een Maasvlakte 2 in een breder kader te bezien en ook af te wegen tegen
alternatieven.De vragen die in dit verband werden gesteld waren:– wat is de aard, omvang en urgentie van het ruimtetekort in de
mainport Rotterdam,– wat betekent het oplossen van dit ruimtetekort voor economie en
leefomgeving en – welke oplossingsrichtingen komen in aanmerking.Daarbij is, aldus meergenoemde brief, voor het kabinet nadrukkelijk inzet
enerzijds versterking van de mainport Rotterdam en anderzijds verbetering
van de leefomgeving.Vanaf april vorig jaar is met grote voortvarendheid deze nieuwe procedure
ter hand genomen, die de naam VERM kreeg: Verkenning Ruimtetekort Mainport
Rotterdam. Bedoeling was die procedure binnen een jaar te doen uitmonden in
een zogenaamde projectbeslissing.Door factoren van uiteenlopende aard, heeft de procedure langere tijd
in beslag genomen dan voorzien. Bij brief van 21 maart 1997 bent u daarover
geïnformeerd. Inmiddels is de procedure afgerond. Deze brief is dan ook
aan te merken als de in de brief van 16 april 1996 aangekondigde projectbeslissing. 2. De VERM-procedureZoals gezegd is met de aanvangsbeslissing van 16 april 1996 de VERM-procedure
gestart. In het kader van die procedure is op zeer verschillende wijze met
groepen en personen van uiteenlopende aard van gedachten gewisseld en zijn
diverse nadere studies uitgevoerd. Individuele burgers, vertegenwoordigers
van overheden, bedrijfsleven, belangengroepen, milieuorganisaties, wetenschappers,
zowel in de regio Rijnmond als in de regio's Amsterdam Noordzeekanaal gebied,
Vlissingen/Terneuzen, Moerdijk, Delfzijl/Eemshaven, Arnhem/Nijmegen en Venlo
zijn daarbij in de gelegenheid geweest om op indringende wijze hun opvattingen
te doen blijken.De verkenning is afgerond met twee rapporten, enerzijds een verslag van
de verkenningsfase en anderzijds een analyse van de aard, omvang en urgentie
van de ruimtebehoefte en de mogelijke oplossingsrichtingen, zoals die in de
verkenning naar voren zijn gebracht. Deze rapporten zijn bijgevoegd als bijlagen
(de delen) A en B1. Conform haar standpunt over
het rapport van de WRR inzake besluitvorming grote projecten heeft het kabinet
een begeleidingscommissie ingesteld onder leiding van de Commissaris der Koningin
van de provincie Friesland, drs L.M.L.H.A. Hermans. Het eindrapport van de
begeleidingscommissie treft u aan in het bijlageboek van Deel A als bijlage
nummer 28. Het tussentijds advies van deze commissie is voor de Minister van
Verkeer en Waterstaat aanleiding geweest een nader advies te vragen aan de
heer drs A.J. Middelhoek en de heer W.E. Scherpenhuijsen Rom RA. Hun rapportages
zijn bijgevoegd in het bijlageboek van Deel A met de nummers 26 en 27. Daarnaast
is de Commissie Milieueffectrapportage onder leiding van mw. drs L. van Rijn-Vellekoop
om advies gevraagd. De adviezen van de commissie zijn bijgevoegd als bijlage
nummer 19 in het bijlageboek van Deel A.Het kabinet hecht er aan zijn waardering kenbaar te maken aan al diegenen
die aan deze procedure in welke vorm dan ook hebben deelgenomen. 3. Enige algemene beschouwingenBesluitvorming over grote projecten is gecompliceerd. Het gaat om grote
economische, sociale, ecologische en financiële belangen die de nodige
zorgvuldigheid vereisen. Tegelijkertijd geldt dat bij dergelijke grote beslissingen
het vaak gaat om een lange tijdhorizon zowel qua de baten als de lasten. Ondanks
al het onderzoek dat verricht is en wordt, is het essentieel dat men bij dergelijke
beslissingen beschikt over een strategische visie en ook de durf
heeft die strategische visie in concrete projecten te vertalen. Daarbij moet
men accepteren dat er sprake is van onzekerheid en risicos.De strategische visie van het kabinet is, in algemene zin ten aanzien
van de ruimtelijk-economische structuur, de afgelopen jaren herhaalde malen
onder woorden gebracht, bijvoorbeeld in de Troonrede 1996 en in de brief over
de «Versterking ruimtelijke economische structuur» (Tweede Kamer,
1996–1997, 25 017, nr 1) van datzelfde jaar. Kort gezegd komt die
visie er op neer dat een economische groei van 3% een eerste vereiste is voor
een aanhoudende groei van de werkgelegenheid. De uitdaging is om deze economische
groei hand in hand te laten gaan met een beter beheer van de ruimte, het milieu
en de natuur. De ambities op het terrein van economische groei en de ambities
op het terrein van milieu en natuur kunnen alleen worden gerealiseerd als
fors wordt geïnvesteerd in de ruimtelijk-economische structuur. Daarbij
gaat in de eerste plaats om het versterken van de voor onze economie zeer
relevante mainports Rotterdam en Schiphol alsmede de verbinding van die mainports
met het achterland.Tegelijkertijd zal en evenzeer sprake moeten zijn van investeringen in
andere aspecten van de ruimtelijk-economische structuur om de leefbaarheid
van ons land te verbeteren. Daarbij gaat het enerzijds om versterking van
de vitaliteit van de grote steden, en anderzijds aan tal van op milieu en
leefbaarheid gerichte zaken en de verdere ontwikkeling van kennis. Naast de
economische groei van 3% is dan ook het tweede uitgangspunt een absolute vermindering
van de milieubelastende emissies. Een dergelijke daling van de broeikasgassen,
in het bijzonder koolstof dioxide (CO2), is complex maar is in
de tijd realiseerbaar in de context van een (inter)nationale aanpak. Nederland biedt door zijn geografische ligging, door de haven van Rotterdam
en haar goede achterlandverbindingen, een internationaal concurrerend vestigingsklimaat.
De transport- en distributiefunctie is een belangrijke pijler van de Nederlandse
en Europese economie en is essentieel voor het goed functioneren van veel
industriële en dienstverlenende activiteiten in een moderne en duurzame
economie. Een belangrijke schakel hierin zijn beide mainports Schiphol en
Rotterdam. Het is van strategisch belang de voorsprong op andere grote havens
in Europa niet te verliezen. Het kabinet is overtuigd van de waarde van de
mainport Rotterdam voor de Nederlandse samenleving. Nog steeds is deze mainport
aan te merken als een belangrijke motor van de Nederlandse economie.De Rotterdamse haven heeft een voorsprong op het gebied van transport,
logistiek en distributie en kent een uitzonderlijk gunstige vestigingsmogelijkheid
voor chemie (inclusief raffinage). Er is niet alleen sprake van verreweg de
grootste haven van Europa, maar ook van een unieke haven in de zin van aan-
en afvoermogelijkheden. De beslissing om dit nog verder te verbeteren door
de aanleg van de Betuweroute vormt een onderstreping hiervan en zal ertoe
bijdragen dat de mainport Rotterdam zijn functie in de toekomst nog beter
kan vervullen. Vanzelfsprekend heeft een haven van een dergelijke omvang niet
alleen positieve aspecten. Allereerst is er natuurlijk sprake van een fors
ruimtebeslag, zowel direct als indirect, en wordt ook door de zich graag bij
deze haven vestigende chemische industrie de nodige hinder veroorzaakt. Voorts
schept de enorme toename van transportstromen, met het containervervoer als
belangrijke factor, de nodige problemen op het gebied van bereikbaarheid,
geluidhinder en de uitstoot van schadelijke stoffen. De haven levert direct
of indirect circa 40% van de werkgelegenheid in Rijnmond voortbrengt,
een betekenis die enigzins afneemt, met name ten gunste van langs de achterlandverbindingen
gelegen lokaties. Naast de nationale functie van mainport Rotterdam is dit
daarom een extra reden om de economische activiteiten van Rotterdam te koesteren.Het streven om te komen tot een integrale aanpak waarbij de ontwikkeling
van de haven én de bevordering van de leefbaarheid in gelijke mate
aan hun trekken zouden kunnen komen, heeft geleid tot het zogenaamde ROM Rijnmond-convenant
dat eind 1993 is gesloten tussen in totaal 23 publieke en private partijen
en waarin een groot aantal projecten werd gestart om (wat genoemd werd) een
dubbele doelstelling te realiseren: de economische ontwikkeling én
de verbetering van de leefbaarheid. De Maasvlakte 2 vormt een van de projecten
van het ROM-convenant.De mainport is de laatste jaren bezig met een grootschalige transformatie
die gepaard gaat met herstructureringen van velerlei aard. Eén en ander
vertaalt zich in een grote ruimtelijke dynamiek die alleen op gang kan blijven
bij een aanwezigheid van geschikte ruimte. In Rijnmond manifesteert deze ruimtelijke
dynamiek zich westwaarts, althans waar het grootschalige, havengebonden activiteiten
betreft. De kleinschalige ontwikkelingen, als vervat in het compacte stad-concept,
kunnen vervolgens in het bestaande stedelijke gebied plaatsvinden, in de vorm
van woningbouw maar ook in de vorm van bedrijvigheid. Daarbij ontstaat natuurlijk
wel één van de dilemma's die zich bij de ruimtelijk-economische
structuur vaak voordoen, namelijk dat enerzijds ruimte nodig is voor transformatie
maar anderzijds dat een te gemakkelijk verschafte ruimte kan leiden tot een
minder goede benutting. Dit geldt temeer daar waar aanwinning van land zeer
duur is. Het kabinet acht het van groot belang deze dynamiek terdege in de
beschouwingen mee te nemen, niet alleen vanuit ruimtelijk-economisch oogpunt,
maar ook ten behoeve van de kwaliteit van de leefbaarheid.Ruimte voor de totale ontwikkeling van én de haven én de
leefbaarheid is een essentieel element voor het Kabinet. Door de invalshoek
van deze samenhang meent het Kabinet dat een kwaliteitsimpuls voor het hele
havengebied mogelijk wordt. 4. Ontwikkelingen op het gebied van de vraag naar ruimteReeds bij de ondertekening van het ROM-Rijnmond convenant in 1993 en ook
bij het nemen van de aanvangsbeslissing werd onderkend dat er sprake was van
een dreigend ruimtetekort in de mainport Rotterdam. Latere analyses hebben
dit beeld bevestigd. Bij een beschouwing over de ruimtevraag moet een aantal
aspecten in ogenschouw worden genomen. Dat is allereerst de in de vorige paragraaf
genoemde ruimtelijk dynamiek. Die vertaalt zich ook in wat wel genoemd wordt
de behoefte aan schuifruimte: extra ruimte die nodig is om in het havengebied
te kunnen schuiven; bedrijven kunnen alleen worden verplaatst als er ook daadwerkelijk
mogelijkheden voor in reserve zijn. Bij die herstructureringen geldt overigens
dat zij vaak zeer moeilijk en kostbaar zijn en dan ook veel tijd vergen, zoals
de lopende herstructureringen in bijvoorbeeld de Waal/Eemshaven illustreren.
Deze hoge kosten gelden overigens evenzeer voor landaanwinning. De ervaringen
die inmiddels met herstructureren en «inbreiden» worden opgedaan
zijn heel positief, maar kosten veel inspanning en tijd.Een ander aspect van de ruimtevraag betreft de zogenaamde strategische
reserve die een grote, internationaal opererende haven als Rotterdam nu eenmaal
moet hebben. Die valt uiteen in een deel voor opties, die uit het oogpunt
van marketing (moeten) worden verleend, en een deel als «veiligheidsvoorraad».
Er moet immers reserveruimte beschikbaar komen voor die enkele
grote, mondiaal opererende klant die zich ineens kan aandienen wat tot een
schoksgewijze grote uitgifte kan leiden. Tenslotte is er interne reserveruimte
die niet meer onderdeel is van het publieke domein maar die in handen is van
bedrijven die ruimte reserveren voor toekomstige ontwikkelingen van hun bedrijf
en veelal niet genegen zijn die weer in te leveren. Bezien moet worden in
hoeverre deze reserveringen alsnog kunnen worden ingezet, via afkoop of uitkoop
van bedrijven tegen een prijs die beneden de kosten van landaanwinning ligt.Bedacht dient te worden dat de haven van Rotterdam door zijn ligging een
aantal unieke elementen kent die elders niet of minder voorhanden zijn en
die bijvoorbeeld een gunstig effect hebben op de aan- en afvoermogelijkheden.
Ook geldt dat Rotterdam bij uitstek een plaats is waar het gaat om de vraag
naar ruimte voor grootschalige, havengebonden activiteiten. Die maken de Rotterdamse
haven uniek. Dit leidt ook tot de vraag of en in hoeverre activiteiten die
niet afhankelijk zijn van die unieke eigenschappen naar elders kunnen worden
verplaatst.De vraag naar ruimte concentreert zich, zo blijkt uit vele studies, vooral
op drie sectoren: chemie, containers en distributie. Die vraag is niet zonder
meer onderling uitwisselbaar. De grootste vraag doet zich voor in de chemie.
Vanzelfsprekend is het niet mogelijk de ontwikkelingen precies in te schatten
maar het is aannemelijk dat zich op middellange termijn een voortgaande vraag
naar ruimte ten behoeve van grote chemische bedrijven zal voordoen. Daarbij
moet gedacht worden aan grote clusters van bijvoorbeeld 100 hectare elk.Voor containers is de vraag naar ruimte, bij een ruimtelijke reservering
van de Noordwesthoek van Maasvlakte 1 voor containers, wellicht minder urgent.
Niet uitgesloten is echter dat op termijn er wel sprake zal zijn van een grootschalige
nieuwe ontwikkeling, vergelijkbaar met die op de huidige Maasvlakte. Verwezen
kan worden naar de ontwikkeling van de containers in bijvoorbeeld Singapore
en Hong Kong. Tenslotte is er een groeiende vraag op het terrein van distributie,
in de vorm van distributieparken als nu ook op de Maasvlakte 1 en elders in
het achterland worden gerealiseerd.Bij de vraag naar ruimte is natuurlijk relevant van welk economisch scenario
men uitgaat. Er zijn door het Centraal Plan Bureau drie scenario's ontwikkeld
die op dit punt kunnen worden gehanteerd: Global Competition, European Coördination
en Divided Europe. Deze scenario's hebben geheel verschillende effecten op
de vraag. Het kabinet meent dat ook met het meest gunstige scenario (Global
Competition) rekening moet worden gehouden, teneinde te voorkomen dat kansen
worden gemist.Ten aanzien van de vraag is voorts als peiljaar gehanteerd 2020, met overigens
wel de kanttekening dat dit niet het eindjaar is van ontwikkelingen. Tevens
past hier de kanttekening dat zich op de langere termijn ook weer nieuwe,
nu nog niet bekende ruimtevragers kunnen aandienen. 5. Het aanbod aan ruimteVoor het ruimtelijk verwerken van de vraag zijn in beginsel drie mogelijkheden
aanwezig:– intensivering van al in gebruik zijnde ruimte en reallocatie van
bedrijven of functies die weinig afhankelijk zijn van de unieke karakteristieken
van de Rotterdamse haven.– ruimte elders.– nieuwe ruimte. Voor nog niet in de Rotterdamse haven gevestigde grote chemische fabrieken
en containerbedrijven moet gekeken worden naar het aanbod van zogenaamde natte
bedrijfsterreinen, dat wil zeggen bedrijfsterreinen die toegankelijk zijn
voor grote zeeschepen. Deze beperking is van groot belang. De mainport Rotterdam
concurreert wat het aanbod van terreinen betreft met name op deze markt en
dus niet op de markt van de droge terreinen. De mate van diepgang (tot 15
meter óf tot ca 20 à 25 meter) is overigens wel een punt van
nadere beschouwing. Dit noopt ook tot een kritische beschouwing van uitgegeven
grond ten behoeve van bedrijven die daar niet van afhankelijk zijn.Wat het eerste betreft geldt dat in 1995 het totale aanbod aan ruimte
5115 hectare bedraagt waarvan 4185 is verhuurd, voor 643 hectare een optie
is uitgegeven en 130 hectare op de Noordwesthoek Maasvlakte 1 direct uitgeefbaar
is (de rest is niet direct uitgeefbaar).Vanzelfsprekend kan de in gebruik zijnde ruimte soms intensiever worden
gebruikt, bijvoorbeeld door het benutten van reserveruimte of door het herverkavelen
van ruimte. De in gang zijnde of al gerealiseerde herstructureringen illustreren
dit, zie bijvoorbeeld de Waal/Eemshaven. Deze herstructureringen hebben veel
perspectief en kunnen ook daadwerkelijk als voorbeelden van «inbreiden»
worden aangemerkt: op verouderde, in verval geraakte haventerreinen in Rotterdam,
Schiedam, Vlaardingen en Maassluis vinden nieuwe ontwikkelingen plaats of
zijn nieuwe ontwikkelingen in voorbereiding. Dat kan zijn woningbouw, zoals
in de Rotterdamse havengebieden van het eerste uur, maar ook bedrijvigheid
of gemengde bebouwing. Deze methode om slecht of onderbenut gebied weer een
hoogwaardige functie te geven verdient ondanks de vaak hoge kosten steun,
enerzijds in verband met zijn bijdrage voor de steden zelf en anderzijds omdat
daarmee voorkomen wordt dat elders ruimte nodig is. Wel past hierbij de kanttekening
dat deze ontwikkelingen in een vrij laag tempo gaan en over het algemeen ook
sterk verspreid liggende, relatief kleine kavels opleveren. Deze zijn dan
ook niet geschikt voor bijvoorbeeld grootschalige chemie en containeroverslag.
Bovendien worden de mogelijkheden nog verder beperkt als de randvoorwaarde
van ligging aan diep water wordt meegenomen. Reallocatie van bedrijvigheid
is een andere mogelijkheid om ruimte te creëren.Vanzelfsprekend is het ook van belang te bezien of er mogelijkheden zijn
buiten Rijnmond, voor het geval in Rijnmond geen ruimte meer beschikbaar is.De ervaring leert dat de bereikbaarheid via de zee voor grote chemische
bedrijven een extra voorkeurselement is. Ligging aan diep vaarwater is voor
grootschalige chemie in toenemende mate een vestigingsplaatsfactor van betekenis,
zoals ook blijkt uit de wereldwijde herschikking van de chemie. Daarbij wordt
overgegaan op worldscale plants die zich concentreren op kustlokaties. Daarbij
gaat het niet alleen om de aanvoer van de basisgrondstof maar ook om de afvoer
van halffabrikaten en eindproducten. Dit laatste vindt plaats met (relatief
kleine) zeeschepen met een diepgang tot 12 à 13 meter.Wat betreft de natte mogelijkheden voor chemie is het aantal mogelijkheden
in Nederland dan ook beperkt, alternatieve lokaties in dit verband zijn Eemshaven/Delfzijl,
ANZKG, Terneuzen en Moerdijk. Bovendien wordt clustering van chemische activiteiten
een steeds belangrijkere verstigingsplaatsfactor. Uit onderzoek door Plant
Location International is gebleken dat zowel Terneuzen als Moerdijk zich op
een aantal vestigingsplaatsfactoren die voor de (petro) chemische sector van
belang zijn als reële concurrenten van Rotterdam en buitenlandse lokaties
kwalificeren. Hierbij is wel de kanttekening op zijn plaats dat
in beide gevallen de bereikbaarheid voor diepstekende tankers minder is dan
in Rotterdam en de Moerdijk bovendien aan zijn fysieke grenzen begint te komen.
De daar nog uit te geven oppervlakte bedraagt circa 110 hectare, waarvan 70
hectare droog terrein en 40 hectare gelegen aan water met een diepte van 8
meter. Bij de provincie Noord-Brabant bestaat bezwaar tegen een aantal uitbreidingsmogelijkheden
van Moerdijk-West. Een uitbreidingsmogelijkheid zou kunnen zijn de oksel van
de A16/A17, maar dat kan alleen door middel van pijpleidingen op diep water
worden aangesloten. Overigens wensen Gedeputeerde Staten daar geen chemie.
Ten aanzien van Terneuzen geldt als beperking enerzijds een slechtere (ontsluitings-)infrastructuur
en anderzijds de aanwezigheid van slechts één groot bedrijf.
Zowel Noord-Brabant als Zeeland geven dan ook aan dat zij de Moerdijk en Terneuzen
als complementair en niet concurrerend aan Rotterdam zien. Afweging zal evenwel
ook op nationale schaal dienen plaats te vinden.Ten aanzien van de chemie kan tenslotte nog worden gesteld dat deze zich
in beginsel ook op droge terreinen zou kunnen ontwikkelen, mits adequaat ontsloten
door pijpleidingen infrastructuur. Dit gebeurt in de praktijk natuurlijk ook
al en zal ongetwijfeld ook nog verder plaatsvinden. Voor containers geldt
eveneens dat mogelijkheden elders in Nederland afvallen, omdat de grootschalige
containeroverslag (schepen van 6000 TEU en meer) hoge eisen stelt aan zeewaartse
bereikbaarheid. Tevens geldt daar dat de aan- en afvoermogelijkheden veel
minder gunstig zijn voor grootschalige toepassingen van milieu vriendelijke
vervoer en derhalve meer wegvervoer georiënteerd. Distributie kan wel
op een aantal andere plekken plaatsvinden, zoals ook al gebeurt, maar niet
overal, met name als stringent de hand wordt gehouden aan de eis zoveel mogelijk
in te zetten op duurzaam transport. De wél geschikte plaatsen gaan
in toenemende mate deel uitmaken van een netwerk, waar Rotterdam een centrale
plaats in inneemt en andere lokaties zoals Venlo, Knooppunt Arnhem Nijmegen
en Veendam eveneens wezenlijke onderdelen van zijn. Het gehele netwerk van
havens, achterlandverbindingen en (regionale) distributiecentra wordt dan
ook in deze benadering de mainport genoemd. 6. Vraag en aanbod tezamen genomenConclusie uit het bovenstaande is dat er sprake is van een groeiende ruimtevraag,
die zich de komende jaren naar verwachting verder zal ontwikkelen. De vraag
in de chemische sector is daarbij het meest ongewis maar wel het grootst en
ook schoksgewijs: een grote klant kan meteen veel ruimte nodig hebben. In
de andere sectoren is de vraagontwikkeling geleidelijker maar gestaag. Het
aanbod aan nat havenbedrijfsterrein dat daar op korte termijn tegenover staat
wordt zeer beperkt. Men kan nog enige jaren vooruit en door herstructurering
en inbreiden kan ook nog enige nieuwe ruimte worden gecreëerd, maar het
einde komt in zicht. Rond 2005, wanneer naar verwachting bovendien de grotere
investeringen in de chemie zich gaan voordoen, zou de ruimte in Rijnmond bij
ongewijzigd beleid op kunnen zijn. Dit doet zich voor bij een zeer voorspoedige
internationale ontwikkeling en toename van het marktaandeel van Nederland
in de onderscheiden sectoren. Vooralsnog geldt naar de mening van het kabinet
dat er elders geen kwalitatief gelijkwaardige vrije ruimte beschikbaar is.Zwaar weegt daarbij naar de mening van het kabinet de ligging van Rotterdam,
die het op een unieke wijze mogelijk maakt om aan- en afvoer via relatief
gunstige modaliteiten te realiseren (binnenvaart, kustvaart, trein en pijpleidingen)
en de clustering van de bedrijvigheid. Een duurzame ontwikkeling
wordt daarmee ondersteund. Eén en ander afwegend komt het kabinet dan
ook tot de erkenning dat het gewenst is op enigerlei wijze aanvullende ruimte
te creëren in Rijnmond voor de opvang van havenontwikkelingen die afhankelijk
zijn van de ligging aan diep water.In opdracht van de projectorganisatie Maasvlakte 2 heeft het Centraal
Plan Bureau een studie gemaakt naar de ruimtebehoefte. Die studie bevestigt
de urgentie van de vraag naar nieuwe ruimte, maar plaatst een aantal kritische
kanttekeningen bij de vraag hoeveel ruimte nodig is, of dat nat of droog terrein
moet zijn en de vraag wanneer de nieuwe ruimte beschikbaar moet zijn. Het
CPB heeft voor de verschillende scenario's een beeld geschetst wat de consequenties
zijn van het niet oplossen van het ruimtetekort in de periode tot 2020 in
termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde. De effecten voor het niet
oplossen van het ruimtetekort voor het jaar 2020 zijn op de werkgelegenheid
670 voor het Global Competition-scenario en 1180 arbeidsplaatsen in European
Coördination-scenario. De effecten op de toegevoegde waarde zijn f 1,5
miljard (GC-scenario) respectievelijk f 0,96 miljard (EC-scenario). Uit
de resultaten blijkt dat de effecten van een oplossing van het ruimtetekort
voor 2020 bescheiden zijn, hoewel niet onbetekenend.De kanttekeningen van het CPB waren van zodanige aard dat de Minister
van Verkeer en Waterstaat op advies van de Begeleidingscommissie een onafhankelijke
derde (de heer Middelhoek) gevraagd heeft de verschillende cijfers nog eens
aan een kritisch oordeel te onderwerpen. Het rapport van de heer Middelhoek
is in het bijlage boek van A nummer 26 opgenomen. Conclusie van de heer Middelhoek
is onder meer dat de urgentie van de oplossing van het Rotterdamse ruimteprobleem
zijns inziens duidelijk is en al enige tijd bestaat, dat de oplossing alleen
kan worden gevonden door middel van een Maasvlakte 2, dat vanaf het begin
op deze Maasvlakte 2 een stringent inrichtingsbeleid van toepassing moet zijn,
dat de Maasvlakte 2 nat moet zijn en een minimale omvang moet hebben van 700
hectare netto en dat op basis van een ruimtebehoefte peiljaar 2020 zijns inziens
800 à 900 hectare netto nodig is. Hij gaat daarbij uit van het meest
gunstige CPB scenario voor de wereldeconomie en een groeiend marktaandeel
van Nederland in de chemische sector. Het kabinet heeft kennis genomen van
de conclusie van de heer Middelhoek.Het kabinet meent dat de grote onzekerheid over ontwikkelingen op de langere
termijn, gecombineerd met de lange tijd die nodig is voor realisering van
een uitbreiding, het moeilijk maakt om nauwkeurige prognoses te geven over
de behoefte van bedrijfsterreinen in de toekomst. Een nadere kwantitatief
onderbouwde analyse van de risico's van te vroege of late landaanwinning moet
plaats vinden. Daarbij wordt ook nadrukkelijk aandacht besteed aan beperkingen
die bestuurlijk-maatschappelijke omgeving oplegt aan de flexibiliteit ten
aanzien van de fasering van landaanwinning.Het kabinet komt alles overziende tot de erkenning dat, in groter geheel
beschouwd, het van belang is om zowel voort te bouwen op comparatieve voordelen
van Nederlandse economie als te streven om economische groei samen te laten
gaan met een verbetering van het milieu, natuur, leefbaarheid en de ruimtelijke
kwaliteit. 7. De leefbaarheidAl een aantal malen is gewezen op het aspect leefbaarheid en de zogenaamde
dubbele doelstelling. Tevens is in de vorige paragraaf gewezen op de relatief
gunstige ligging van Rotterdam wat betreft het gebruiken van relatief milieuvriendelijke
vervoersmodaliteiten. Beide elementen zijn een essentieel onderdeel
van de strategische visie die het kabinet heeft op het hier aan de orde zijnde
onderwerp, en laten zich goed samenvatten door de stelling dat gestreefd wordt
naar de best denkbare mainport, bestaande uit én een zo goed mogelijke
haven én een zo goed mogelijke leefomgeving. Van belang is daarbij
het volgende. Onmiskenbaar is dat de aanleg van een Maasvlakte 2 een aantal mogelijke
bedreigingen voor milieu en leefbaarheid in zich bergt. Daarvoor zullen adequate
oplossingen moeten worden gevonden, en die oplossingen zullen ook zodanig
moeten worden verankerd dat zij ook daadwerkelijk tot uitvoering komen.Het is naar de mening van het kabinet zo dat de beschikbaarheid van nieuwe
ruimte in de vorm van een Maasvlakte 2 ook een aantal nieuwe mogelijkheden
geeft voor de verbetering van het milieu en de leefbaarheid in deze regio
die er zonder uitbreiding niet zouden zijn geweest. Het realiseren van die
mogelijkheden moet dan ook een integraal onderdeel zijn van het hele plan.
Het alleen maar realiseren van een kustuitbreiding zou een te schrale invulling
zijn van het ambitieniveau dat zowel het kabinet als vele anderen, en met
name ook het lokale bestuur, met dit gebied wil nastreven.De maatregelen waaraan op het punt van de leefbaarheid moet worden gedacht
vallen uiteen in een aantal groepen: herstructureringen, mobiliteit, energie,
kringlopen en natuur- en kustontwikkeling. Dit alles naast maatregelen om
overlast van stank, geluid en andere hinder tegen te gaan. Vertrekpunt zijn
onder meer de op dit gebied relevante doelstellingen zoals in ROM-Rijnmond
en in de nota Transport In Balans (TIB) zijn geformuleerd.Op de herstructureringen is hiervoor ook al ingegaan. Herstructurering
is een voortdurend proces van vernieuwing en verbetering van de woon- en werkomgeving,
waarbij steeds sprake moet zijn van een opwaardering van het te herstructureren
gebied. Voor herstructurering is echter ruimte nodig. De beschikbaarheid van
een Maasvlakte kan daarbij een waardevolle rol spelen mits sprake is van een
doelgericht en consequent toegepast uitgifte- en inrichtingsbeleid, zoals
ook bepleit wordt door de heer Middelhoek. Dat zal in een plan voor het hele
gebied moeten worden neergelegd. Hinderlijke bedrijven kunnen door een dergelijk
gericht beleid ook worden verplaatst, waarbij hetzij direct hetzij indirect
de Maasvlakte als nieuwe plaats in aanmerking komt. Dat is ook de achtergrond
van de hiervoor al genoemde schuifruimte. Een gericht uitgifte- en acquisitiebeleid
is hiervoor nodig.Een tweede aspect is de mobiliteit. Groei van bedrijvigheid zal ongetwijfeld
leiden tot grotere verkeers- en vervoerstromen. Willen de doelstellingen op
het gebied van milieu, leefbaarheid en bereikbaarheid niet verder in het gedrang
komen dan zal gezorgd moeten worden dat deze verkeersstromen via zo gunstig
mogelijke modaliteiten worden afgewikkeld: spoor, binnenvaart, kustvaart en
pijpleidingen. Die zullen naar verhouding een grotere plaats moeten gaan innemen
dan het wegvervoer, waarbij het in de rede ligt de ambitieuze doelstellingen
van ROM Rijnmond op dit punt (van 62% containervervoer over de weg nu naar
50% in 2000) verder op te voeren en aan de Maasvlakte bovendien een hogere
doelstelling te koppelen gericht op verdere vermindering van het containervervoer
over de weg. Met de voorziene aanleg van de Betuweroute wordt de capaciteit
ruimschoots vergroot waarvoor ook de effectiviteit van het railtransport kan
toenemen. Door Maasvlakte 2 kunnen de transportvolumes toenemen. Vanuit de
leefomgeving bezien is dit niet als gunstig te beschouwen. Evenwel zullen
de grote hoeveelheden de effectiviteit van milieuvriendelijker
modaliteiten vergroten. Deze kans moet worden benut. Voorts zal door de toename
van de schaalgrootte de mogelijkheden om te experimenteren met nieuwe vervoerswijzen,
met een nog groter milieurendement, toenemen. Ook zullen maatregelen moeten
worden getroffen zo dat door de aanleg van de tweede Maasvlakte een absolute
stijging van milieubelasting en -hinder in de regio wordt voorkomen.De grootschaligheid is niet alleen een voordeel voor het gebruik van milieuvriendelijke
vervoersmodaliteiten, maar ook een voordeel als het gaat om bijvoorbeeld het
efficiënt gebruik van energie en water. Te denken valt daarbij aan warmte-krachtkoppeling,
het gebruik van restwarmte en het installeren van alternatieve energiebronnen.
Dergelijke mogelijkheden worden pas reëel als er sprake is van een clustering
van activiteiten omdat dan pas een schaalniveau wordt bereikt waarbij deze
technieken efficiënt kunnen worden ingezet. Hierdoor kan de te verwachte
toename van de milieubelasting worden beperkt.Weliswaar draagt Rijnmond door de aard van zijn bedrijvigheid relatief
veel bij aan de nationale CO2-uitstoot, maar op mondiale schaal
geldt Nederland juist als efficiënt. Hier speelt de paradox dat naar
mate meer van de chemische productie in Nederland wordt gevestigd de Nederlandse
CO2-uitstoot ongunstig wordt beïnvloed. Dat betekent eveneens
dat daardoor per saldo de mondiale uitstoot minder toeneemt. Voor het havengebied
van Rotterdam is een aanzet voor een dergelijk beleid gemaakt in het ROM-programma
Energy 2010. De plannen voor een Maasvlakte zullen daarmee worden geïntegreerd.
In het verlengde van deze plannen kunnen ook de mogelijkheden voor het creëren
van industriële kringlopen worden gezien. Ook daarvoor geldt immers weer
dat clustervorming van gelijksoortige industrie ook uit het oogpunt van ketenbeheer
duidelijke voordelen heeft. Er kan dan sprake zijn van een relatieve besparing
van grondstoffen, vermindering van emissie, hergebruik, vermindering van het
ruimtebeslag van afval en dergelijke. Overigens is voor een dergelijke clustering,
zeker in het begin, naar verhouding veel ruimte nodig.Tenslotte is een belangrijk aspect de natuur en kustontwikkeling. De aanleg
van een Maasvlakte 2 kan alleen maar verantwoord zijn als het uiterste wordt
gedaan om schade voor de unieke natuurlijke omgeving hier – het Voorne's
duin, de duinen van Goeree en de Voordelta – tegen te gaan en zo nodig
te compenseren conform het compensatie beginsel uit het Structuurschema Groente
Ruimte. De genoemde gebieden zijn onderdeel van de Ecologische Hoofdstructuur.
Er zijn goede mogelijkheden om daar adequaat op te reageren, onder andere
door het ontwikkelen van 750 ha natuur- en recreatiegebied uit het ROM-Rijnmond
convenant. Dat kan alleen als dit aspect vanaf het begin in de planvorming
wordt meegenomen. Daarnaast geeft de ontwikkeling van een Maasvlakte 2 de
mogelijkheid om nog meer te doen, door het verbeteren van de kwaliteit van
natuur en milieu en bijvoorbeeld een verdere ontwikkeling van een intergetijdegebied.
Ook daarvoor geldt dat dat alleen kans van slagen heeft als er vanaf het begin
in goede samenwerking met ook natuur- en milieuorganisaties gewerkt wordt
aan gezamenlijke plannen terzake. Een natuurlijke opwaardering van de hele
Voordelta is daarbij het perspectief. De mogelijkheden en wenselijkheden daartoe
zullen in de PKB-fase worden onderzocht. In dit verband heeft het kabinet
dan ook met instemming kennis genomen van de gezamenlijke brief van Natuurmonumenten,
de Stichting Zuid-Hollands Landschap en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
waarin de wil tot een gezamenlijke planontwikkeling tot uiting komt. Ook de Commissie MER dringt aan op een dergelijke benadering, evenals
de heer Scherpenhuijsen Rom die (eveneens na een advies van de Begeleidingscommissie)
door de Minister van Verkeer en Waterstaat was gevraagd een oordeel te geven
over onder meer een aantal leefbaarheidsaspecten. Zijn advies is bijgevoegd
als bijlage nummer 27 in het bijlageboek van Deel A. 8. ConclusieHet Kabinet komt alles overziende tot de erkenning dat het oplossen van
het gesignaleerde ruimtetekort in de mainport Rotterdam wenselijk is. Het
Kabinet is er van overtuigd dat een dergelijk ruimtetekort binnen afzienbare
tijd afbreuk doet aan het succes van de mainport. Dit heeft negatieve gevolgen
voor de nationale economie en kan leiden tot het missen van kansen ten aanzien
van het leefmilieu in de regio.Het tekort betreft op de korte termijn ruimte voor met name de sector
chemie en op de langere termijn voor de sectoren containers en distributie.
Het kabinet acht het nuttig en noodzakelijk om de groei in deze sectoren in
Nederland te kunnen accommoderen, omdat dit mede een voorwaarde is voor het
bereiken van een bestendige economische groei van 3% per jaar. Nederland biedt
door haar geografische ligging, door de haven van Rotterdam, haar goede achterlandverbindingen
en de samenstelling van het industrieel complex een internationaal concurrerend
vestigingsklimaat. De transport- en distributiefunctie is een belangrijke
pijler van de Nederlandse en Europese economie en is essentieel voor het goed
functioneren van veel industriële en dienstverlenende activiteiten in
een moderne en duurzame economie. Belangrijke schakels zijn hiervoor de beide
mainports Schiphol en Rotterdam. Het is dan ook van strategisch belang de
voorsprong op andere grote havens in Europa niet te verliezen.Tijdens de Verkenningsfase is voor verschillende lokaties onderzocht of
en op welke wijze deze in de vraag naar havengebonden bedrijfsterreinen kunnen
voorzien. Hierbij is zowel gekeken naar mogelijkheden om bedrijven uit kansrijke
sectoren te vestigen, als naar kansen voor het verbeteren van de leefbaarheid.
Het kabinet is van mening dat de tijdens de Verkenningsfase onderzochte regio's
een belangrijke rol spelen in het mainportcomplex, maar dat deze qua functie
vooral complementair zijn aan de ontwikkeling van de haven van Rotterdam.
Rotterdam heeft in het mondiale verkeers- en vervoerssysteem een unieke positie
door zijn centrale ligging, zijn grootschaligheid, zijn toegankelijkheid voor
grote zeeschepen en zijn ongeëvenaarde aan- en afvoermogelijkheden, waaronder
de nog aan te leggen Betuweroute. Door de grootschaligheid van de goederenstromen
biedt het Rotterdamse havengebied optimale mogelijkheden voor een duurzame
ontwikkeling door stimulering van milieuvriendelijke vervoerswijzen en concentratie
van industrie en distributie. De andere onderzochte haven- en distributieregio's
bieden in meerdere of mindere mate wel ruimte, maar hebben niet dezelfde strategische
en kwalitatieve mogelijkheden als een uitbreiding van de Maasvlakte. Wel moet
worden onderzocht of activiteiten die niet verbonden zijn aan diepwater kunnen
worden uitgeplaatst.Het kabinet is er niet zeker van dat innovatieve technieken (zoals innovatief
inbreiden en uitplaatsen en opkopen van uitgegeven doch niet benutte grond)
in het huidige havengebied op de middellange termijn in een substantieel deel
van de ruimtevraag kunnen voorzien. Daarnaast onderkent het Kabinet dat het
Rijnmondgebied problemen kent op het vlak van milieubelasting en -hinder,
die samenhangen met de inrichting en ontsluiting van het havengebied. Ook
voor het verbeteren van de leefkwaliteit van het gebied kan extra
ruimte een stimulans betekenen. Dit om enerzijds lucht te geven aan het bestaande
havengebied en anderzijds om de ruimtelijke dynamiek op gang te houden om
de kwaliteit van haven en stad te verbeteren.Zowel uit ruimtelijk-economisch oogpunt als voor het verhogen van de kwaliteit
van de leefbaarheid is het kabinet van mening dat nut en noodzaak van het
bieden van extra ruimte ten behoeve van de mainport Rotterdam voldoende is
aangetoond om de vervolgprocedure in te gaan. Maar wel met de erkenning van
het feit dat er nog een aantal vervolgvragen voorliggen.In de op korte termijn op te starten vervolgprocedure dient uitwerking
te worden gegeven aan een integrale oplossing voor het gesignaleerde ruimtetekort.
Het kabinet streeft daarbij naar een verantwoord evenwicht tussen de versterking
van mainport Rotterdam en de verbetering van de leefomgeving. Ruimte voor
de totale ontwikkeling van én de haven én de leefbaarheid is
een essentieel uitgangspunt voor het kabinet. Daarmee kiest het kabinet voor
een kwaliteitsimpuls voor het hele havengebied met als elementen versterking
van de concurrentiepositie, duurzaam ruimtegebruik, verbetering van het leefklimaat,
vermindering van de milieubelasting en versterking van de natuurwaarden in
de Voordelta.Het gaat dus niet alleen om een besluit teneinde ruimte te bieden aan
extra natte haventerreinen, maar om een veel bredere keuze. Het kabinet kiest
voor een perspectief met een kwaliteitssprong in de richting van een duurzame
ontwikkeling. Het laten liggen van kansen kan leiden tot stagnatie van de
economische ontwikkeling en verzwakking van de economische structuur en kan
leiden tot verslechtering van de milieu- en ruimtelijke kwaliteit van haven,
stad en land. Deze integrale benadering is ten dele al uitgewerkt in de bestaande
plannen van het ROM-project Rijnmond. Tegelijkertijd geldt dat het aanwenden
van financiële middelen voor dit project moet worden afgewogen. In enge
zin ten opzichte van andere investeringen die de Nederlandse economie versterken,
in ruime zin ten aanzien van non-economische doelstellingen.Het kabinet is van mening dat het tot uitvoering brengen van de in de
onderhavige projectbeslissing geuite voornemens een belangrijke impuls kan
bieden aan versterking van het ROM-project Rijnmond. De betere positionering
van haven en stad leidt tot een gunstiger investeringsklimaat in de hele mainport.
Een dergelijke benadering verhoogt de aantrekkelijkheid voor private investeerders
in de haven en omgeving. Door eendrachtige samenwerking van overheden, bedrijfsleven
en natuur- en milieuorganisaties kan de haven zich niet alleen blijven ontwikkelen
als een internationaal concurrerende en duurzame haven, maar blijft en wordt
het havengebied en zijn omgeving steeds aantrekkelijker om te wonen, werken
en recreëren.Op basis van het bovenstaande zal als vervolg op de Verkenningsfase ruimtetekort
mainport Rotterdam, de voorbereiding van een Planologische Kernbeslissing
(PKB) op grond van art. 2a jo. art. 39 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening
worden gestart. Voorts zal zo snel mogelijk een Milieueffectrapport (MER)
conform de wet Milieubeheer worden opgesteld waarvan de uitkomsten immers
tijdig moeten worden betrokken bij de inspraakronde inzake PKB deel I. In
de PKB zal worden aangegeven op welke manier en in welk kader op evenwichtige
wijze uitwerking zal worden gegeven aan de in de aanvangsbeslissing geformuleerde
doelstelling – versterking van mainport Rotterdam en verbetering van
de leefomgeving – én aan de samenhang van de eventuele uitbreiding
van de Maasvlakte met de bestaande haven en omgeving. De nul-variant
is daarbij gedefinieerd als: «inbreiden» in Rotterdam en het benutten
van de thans bestaande en voorziene mogelijkheden in Zuid-West Nederland.Daarbij worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:1. De PKB/MER-procedure zal zich richten op een landaanwinning van ongeveer
1000 ha netto aaneengesloten haven- en industrieterrein met een eigen zeehaventoegang
én hoe uitwerking gegeven kan worden aan de binnen ROM-Rijnmond afgesproken
750 ha natuur- en recreatiegebied. Daarbij worden de mogelijkheden tot fasering
onderzocht met als een van de varianten 500 ha droog. Uitbreidbaarheid in
de toekomst dient (technisch) mogelijk te blijven.2. Een eventueel nieuw haven- en industrieterrein zal primair gericht
zijn op de vestiging van grootschalige container- en chemische activiteiten,
waarvoor grootschalige kavels nodig zijn. Er zal sprake zijn van een integraal
ontwerp dat met name door contour en ligging kansen weet te benutten voor
de versterking van natuurwaarden in de Voordelta. Bij de ontwikkeling van
dit integrale ontwerp zal de natuurvisie van de natuur- en milieuorganisaties
en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam nader worden uitgewerkt.3. In de PKB zal voor zowel nieuw als bestaand havengebied nadere uitwerking
worden gegeven aan zuinig ruimtegebruik, duurzame herstructurering, intensivering
van het ruimtegebruik, vermindering van de overlast (geluid en emissies) door
mobiliteit en industrie, industriële ecologie, energiebesparing en duurzame
energievoorziening. Clustering van sectoren is hierbij uitgangspunt. Daartoe
zal een gericht uitgifte- en acquisitiebeleid worden gevoerd, voor zowel het
nieuwe als bestaande havengebied. Daarbij zal de mogelijkheid van terugname
van reeds uitgegeven grond moeten worden onderzocht, alsmede de reallocatie
van bedrijven.4. In de PKB(plus)-procedure zullen verschillende varianten worden ontwikkeld,
waaronder een wettelijk vereiste nul-variant – te definiëren als
«inbreiden» in Rotterdam en benutten van de thans bestaande en
voorziene mogelijkheden in Zuid-West Nederland – en een meest milieuvriendelijk
alternatief.5. Een Inventarisatie Economische Effecten (IEE) om de maatschappelijke
kosten en baten in kaart te brengen, zal worden uitgevoerd, waarbij ook een
doorkijk voor een langere periode wordt gemaakt (2035) en met diverse CPB-scenario's
wordt gerekend.6. Er zal een onderzoek worden ingesteld naar de kostendragers en naar
de financiering. Afhankelijk van de maatschappelijke kosten/baten analyse
in vergelijking met de bedrijfs-economische kosten/baten analyse komt ook
overheidsfinanciering in aanmerking. Daartoe zullen exploitatieberekeningen
en nadere kostenramingen worden opgesteld. Ook voor de leefomgevingsmaatregelen
zullen kostenramingen worden gemaakt.Voor de nadere formulering en uitvoering van bovenstaande uitgangspunten
voor de PKB zullen de mogelijkheden van het bestaande kader van het ROM-project
Rijnmond en zijn bestuurlijke structuur optimaal worden benut.Het kabinet hecht, gelet op de uitkomsten van de Verkenningsfase, zeer
aan de versterking van de samenwerking tussen de havens en de distributieregio's.
Met het oog op het belang van dit haven- en distributienetwerk voor de nationale
economie zal de Nationale Havenraad worden gevraagd hierover een overleg tot
stand te brengen met de belangrijkste binnenlandse distributieregio's en daarover
aan de Minister van Verkeer en Waterstaat te rapporteren. De ministers van Verkeer en Waterstaat, van Volkshuisvesting Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer, van Economische Zaken en van Landbouw, Natuurbeheer
en Visserij vormen samen het bevoegd gezag voor de PKB/MER-procedure. Het
kabinet wijst de Minister van Verkeer en Waterstaat aan als projectminister.De projectminister zal de instelling van de Begeleidingscommissie verlengen
voor de duur van de PKB(plus)-procedure, overeenkomstig het kabinetsstandpunt
«Besluitvorming Grote Projecten».Wij zijn gaarne bereid – conform het Kabinetsstandpunt over het
WRR-rapport over grote infrastructurele projecten – met de Kamer overleg
te voeren over deze projectbeslissing, met het oog op de dit najaar uit te
brengen startnotitie in het kader van de PKB/MER-procedure.Het ligt in de bedoeling de PKB deel 3 in het voorjaar 1999 aan het parlement
voor te leggen. De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-LebbinkDe Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,M. de BoerDe Minister van Economische Zaken,G. J. WijersDe Minister van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij,J. J. van Aartsen XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24691-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl