Zuiderzeelijn; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST133738
 2008-2009
 
 27 658
 Zuiderzeelijn
 
 
 
 
 Nr. 
 45
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 13 juli 2009
 
 Met deze brief informeer ik u over de uitkomsten van het onderzoek naar
de acht minuten overstaptijd in Zwolle. Hiermee doe ik mijn toezegging gestand
zoals gedaan in de MIRT-behandeling van 15 december 2008 om de Tweede
Kamer voor de zomer te informeren.
 
 Aangezien het onderzoek in breder perspectief onderdeel is geweest van
de studie naar maatregelen in de sporendriehoek Noord-Nederland in het kader
van de Motie Koopmans (Kamerstuk 27 658, nr. 41), maak ik tevens
van de mogelijkheid gebruik om de Tweede Kamer te informeren over de stand
van zaken.
 Halteertijd Zwolle
 In de MIRT-behandeling van 15 december 2008 is door de Kamer aandacht
gevraagd voor de acht minuten halteertijd in Zwolle, die zou ontstaan nadat
de Hanzelijn geopend wordt. Eerder kwam het onderwerp ook aan de orde tijdens
het AO Dienstregelingen en Spoorambities van 2 oktober 2008.
 Algemeen
 De dienstregeling is een landelijk samenhangend geheel. De dienstregeling
in Zwolle is hiermee rechtstreeks gekoppeld aan en afhankelijk van de dienstregeling
elders. Zwolle is een belangrijk overstapknooppunt. Op de tijdstippen dat
de intercity’s uit/naar de Randstad aankomen/vertrekken is het bieden
van goede overstaprelaties met de richtingen Kampen, Emmen, Almelo en Deventer
uitgangspunt.
 Huidige situatie
 In de huidige situatie wordt normaliter in Zwolle de intercity uit de
richting Amersfoort gesplitst in een intercitydeel voor Groningen en een intercitydeel
voor Leeuwarden. Beide intercitydelen vertrekken achter elkaar aan in
de richting Meppel. De opvolgtijd bedraagt daarbij 3 minuten. De halteertijd
in Zwolle voor de intercity naar Groningen bedraagt daarmee nu 3 minuten (vertrekt
als eerste) en voor de intercity naar Leeuwarden nu 6 minuten.
 In omgekeerde richting worden beide intercitydelen in Zwolle gecombineerd
en rijden als één intercity verder richting Amersfoort. Er geldt
een vergelijkbare redenering (intercitydelen komen achter elkaar aan in Zwolle).
 In de spits rijden beide intercitydelen naar Groningen en Leeuwarden tussen
Utrecht en Zwolle los. Hierbij rijdt de intercity naar Leeuwarden voorop.
Vanaf Zwolle rijden beide intercitydelen in het dienstregelingspatroon zoals
dat geldt buiten de spits. Als gevolg hiervan bedraagt de halteertijd in Zwolle
voor de intercity naar Leeuwarden dan 9 minuten. De halteertijd voor de intercity
naar Groningen blijft ongewijzigd (3 minuten).
 Toekomstige situatie
 In de toekomstige situatie, na opening van de Hanzelijn, ontstaat in Zwolle
een belangrijke overstapknoop voor reizigers in de intercity’s afkomstig
vanaf de Hanzelijn naar intercity’s vanaf de Veluwelijn en vice versa.
De intercity vanuit Den Haag rijdt via de Hanzelijn naar Groningen; de intercity
vanuit Rotterdam rijdt via de Veluwelijn naar Leeuwarden.
 
 In het nu ontwikkelde dienstregelingsmodel komt de intercity vanuit Rotterdam
via de Veluwelijn als eerste aan in Zwolle, gevolgd door de intercity vanuit
Den Haag (via de Hanzelijn). Beide intercity’s komen na elkaar binnen
in Zwolle met een opvolgtijd van 3 minuten. Voor beide intercity’s wordt
vervolgens een overstaptijd geboden van 2 minuten. Vervolgens vertrekt de
intercity naar Groningen als eerste, gevolgd door de intercity naar Leeuwarden.
Beide intercity’s vertrekken na elkaar met een opvolgtijd van 3 minuten.
 De intercityverbinding Den Haag–Groningen is voor de vervoerder
de belangrijkste vervoersrelatie gegeven het feit dat met deze intercity de
grootste vervoersstroom wordt afgewikkeld. In de hier geschetste dienstregelingsvariant
krijgt dan ook deze IC-verbinding de kortste reistijd tussen Randstad en Groningen
v.v. Samenvattend betekent dit dat:
 – De intercity Den Haag–Groningen (via de Hanzelijn) als laatste
aankomt in Zwolle en als eerste vertrekt. Deze IC halteert 2 minuten.
 – De intercity Rotterdam–Leeuwarden (via de Veluwelijn) als
eerste aankomt in Zwolle en als laatste vertrekt. Deze IC halteert 8 minuten
(3 + 2 + 3).
 
 Hiermee is duidelijk waar de «8 minuten van Zwolle» vandaan
komt.
 
 Voor het reduceren van de genoemde 8 minuten is een tweetal zoekrichtingen
mogelijk:
 – Er wordt een alternatieve exploitatie (dienstregeling) onderzocht.
 – Er wordt gezocht naar maatregelen in de infrastructuur om de reistijdeffecten
te compenseren.
 Alternatieven in exploitatie
 In het onderzoek is, mede in het licht van de landelijke dienstregelingsamenhang,
nog één andere dienstregelingsvariant onderzocht. Hierbij komt
de intercity Den Haag–Groningen (via de Hanzelijn) als eerste aan in
Zwolle en vertrekt ook weer als eerste. De intercity Rotterdam–Leeuwarden
(via de Veluwelijn) komt als laatste aan in Zwolle en vertrekt ook weer als
laatste. Beide IC’s halteren dan 5 minuten.
 In deze variant wordt geaccepteerd dat de vervoersrelatie met de grootste vervoersstroom een reistijdverlenging krijgt van 3 minuten ten opzichte
van de eerste hierboven beschreven variant.
 
 Vooralsnog geniet de als eerste geschetste dienstregelingsvariant (trein
naar Groningen kortste reistijd) de voorkeur van de vervoerder (NS). Tot het
moment dat NS de capaciteitsaanvraag voor de dienstregeling indient bij ProRail
ligt de definitieve keuze nog niet vast. Zoals bekend zal de vervoerder te
zijner tijd de dienstregelingsaanvraag eerst voor advies voorleggen aan de
consumentenorganisaties verenigd in het LoCOV.
 Maatregelen in de infrastructuur
 ProRail heeft, in relatie met de Motie Koopmans, inzichtelijk gemaakt
welke maatregelen mogelijk zijn om de negatieve reistijdeffecten te reduceren.
Op basis van het onderzoek een tweetal scenario’s onderzocht:
 – Spooruitbreiding ten noorden en ten zuiden van Zwolle.
 – Reduceren opvolgtijd aankomende en vertrekkende treinen te Zwolle
door het emplacement Zwolle te optimaliseren.
 
 Geconcludeerd kan worden dat het binnen het beschikbare budget van € 160
mln onmogelijk is spooruitbreiding ten noorden en ten zuiden van Zwolle te
realiseren. De focus zou dan ook moeten liggen op het nemen van maatregelen
op het emplacement Zwolle om op deze wijze te komen tot reistijdverbetering.
Ook is het van belang maatregelen te bezien die ten noorden van Zwolle kunnen
bijdragen aan reistijdverbetering. Deze maken in breder perspectief onderdeel
uit van de studie in de sporendriehoek Noord-Nederland in het kader van de
Motie Koopmans.
 
 De Hanzelijn takt ten zuiden van Zwolle ter hoogte van Hattemerbroek in
op de 2-sporige lijn Amersfoort–Zwolle. De spoorlijn kruist daarna de
IJssel om vervolgens in Zwolle aan te komen. Om treinen gelijktijdig te laten
binnenkomen in Zwolle en gelijk op te laten rijden, zou spooruitbreiding noodzakelijk
zijn op dat gedeelte waar de intercity’s vanaf de Hanzelijn en vanaf
de Veluwelijn samenlopen. Dit zou zowel een 4-sporigheid vergen tussen Hattemerbroek–Zwolle
als ook een extra brug over de IJssel. In het kader van de Hanzelijn is deze
uitbreiding niet voorzien (traject blijft 2-sporig). Vice versa geldt een
zelfde redenering.
 
 Ten noorden van Zwolle rijden de intercity’s tot aan Meppel achter
elkaar aan. Om treinen hier gelijktijdig te laten vertrekken en gelijk op
te laten rijden zou spooruitbreiding noodzakelijk zijn op dat gedeelte waar
de intercity’s samenlopen.
 
 Dit zou een 4-sporigheid vergen tussen Zwolle en Meppel.
 Beide opties van spooruitbreiding zijn binnen de Motie Koopmans in globale
zin bekeken. Omdat al vrij snel bleek dat de investeringen het beschikbare
budget van € 160 mln ver te boven gaan, zijn deze spooruitbreidingen
niet verder uitgewerkt.
 
 Vervolgens is gekeken naar het optimaliseren van het emplacement Zwolle.
Hierbij is zowel naar de westzijde als de oostzijde van het emplacement gekeken.
In beide gevallen zouden wissels verwijderd moeten worden en zouden overblijvende
wisselcomplexen moeten worden geoptimaliseerd om te komen tot reistijdverbeteringen.
Verder zou de opvolgtijd moeten worden bekort door blokverkorting toe te passen.
 Zouden de maatregelen aan de westzijde van het emplacement worden uitgevoerd,
dan is het mogelijk de nu geldende snelheid van 40 km/h te verhogen naar 60
km/h. Hierdoor zou een reistijdwinst worden geboekt van ca. 30 seconde. Zouden
de maatregelen aan de oostzijde van het emplacement worden uitgevoerd dan
is het mogelijk de nu geldende snelheid van 40 km/h te verhogen
naar 80 km/h. Hierdoor zou een reistijdwinst worden geboekt van ca. 45 seconde.
Volgens de eerste inschattingen van ProRail bedragen de investeringen voor
het optimaliseren van zowel de westzijde als de oostzijde van het emplacement
Zwolle ca. € 35 mln (+/- 40%, exclusief BTW).
 Stand van zaken Motie Koopmans
 De Motie Koopmans verzoekt de regering om enerzijds maatregelen te definiëren
om intensivering van de treindienst mogelijk te maken in de sporendriehoek
Noord-Nederland en anderzijds om kosteneffectieve maatregelen te definiëren
die de rijtijden van en naar de Randstad verbeteren.
 
 Vanwege de grote samenhang tussen de sporendriehoek Noord-Nederland en
de concrete, spoorse bereikbaarheidsprojecten zoals opgenomen in het Regiospecifiek
Pakket Zuiderzeelijn (Kamerstuk 27 658, nr. 43) heb ik, met instemming
van de regio, ProRail gevraagd een nadere scope-uitwerking te maken. Hierin
diende ProRail de doelstellingen van de Motie Koopmans in samenhang te bezien
met de concrete RSP-projecten partiële uitbreiding Leeuwarden–Groningen
en de stations Assen Zuid en Leeuwarden Werpsterhoek.
 
 Zoals ook besproken tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT voorjaar 2009
(zie mijn brief aan de Tweede Kamer met kenmerk VenW/DGMo-2009/4109 van 17 juni
2009) blijkt dat reistijdversnelling op het traject Zwolle–Groningen
alleen mogelijk is indien het probleem met het goederenvervoer structureel
opgelost zou worden. Gegeven de huidige regels inzake de capaciteitsverdeling
personen- en goederenvervoer zouden goederenvervoerders kunnen weigeren om
niet-commerciële stops te maken. De regio heeft er tijdens het Bestuurlijk
overleg MIRT voor gepleit een oplossing te zoeken in de regelgeving. In het
onlangs gepresenteerde kabinetsstandpunt over de Evaluatie Spoorwetgeving
wordt aan de capaciteitsverdeling personen- en goederenvervoer aandacht besteedt.
 
 De stand van zaken is dat de scope-uitwerking nagenoeg is afgerond. De
eerste resultaten zijn inhoudelijk gepresenteerd aan de drie noordelijke provincies
en Overijssel, de vervoerders (NS, Arriva) en aan mijn ministerie. In de komende
periode zullen op basis van de doelstellingen van de Motie Koopmans één
of meerdere mogelijke investeringspakketten worden samengesteld die kunnen
rekenen op de instemming van de regio. Naar verwachting kan definitieve besluitvorming
hierover dan ook in het Bestuurlijk Overleg over het MIRT in het najaar van
2009 plaatsvinden. Ook zal ik dan de Tweede Kamer informeren.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings