Openbaar vervoer; Brief minister over collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23645, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

23-06-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23645 nr. 4

14-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Aanleiding2. Positionering van het CVV in de regelgeving3. Beleidslijn middellange termijn BeleidscontextBestuurlijke verantwoordelijkheidMarktwerking en openbare aanbestedingBekostigingTariefstructuur4. Experimentstatus in tussenliggende periodeBestuurlijke verantwoordelijkheidBekostiging5. Structurerende effecten van deze maatregel op de vervoermarkt6. Financiële dekking7. ConclusieOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23645Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 28 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 645Openbaar vervoernr. 4BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 14 juni 1995In samenhang met de reeds aan u aangeboden kabinetsstandpunten Brokx II
(TK, 1994–1995, 23 645, nr. 2) en De Boer (TK, 1994–1995,
23 645, nr. 3) bied ik u hierbij mijn antwoord op de motie Wolffensperger
(Tweede Kamer 1993–1994; 23 400 XII, nr. 31) aan.In genoemde motie wordt gevraagd het aanvullend vervoer, in het vervolg
van deze brief aangeduid als collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV), een structurele plaats in het geheel van het collectief personenvervoer
te geven.Deze positionering kan niet los gezien worden van het beleid, zoals dat
is verwoord in de bovengenoemde kabinetsstandpunten, en dat moet leiden tot
een verbetering van de kwaliteit van het stads- en streekvervoer en daarmee
tot het bereiken van de «dubbeldoelstelling» van een selectief
en regionaal gedifferentieerde groei van het OV-gebruik en verbetering van
de kostendekkingsgraad. Het CVV dient ertoe bij te dragen dat de flexibiliteit
en klantgerichtheid in het collectief vervoer verder wordt vergroot.De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft, zoals u bekend, onlangs een
advies over dit onderwerp uitgebracht (zie brief van 10 maart 1995, kenmerk
DGV/CPV/V-521261). Dit advies is bij de uitwerking van deze beleidslijn betrokken.Verder is bij de vormgeving van de beleidslijn voorts rekening gehouden
met de wisselende ervaringen van de teletaxi-experimenten. 1. AanleidingOntwikkelingen van zowel vervoerkundige, beleidsmatige en politieke aard,
vormen de aanleiding om voor aanvullend vervoer een structurele beleidsvisie
te ontwikkelen.De gewenste kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer, die wordt
beoogd met de kabinetsstandpunten Brokx II en De Boer kan mede door een
structurele plaats voor het aanvullend vervoer in het geheel van het collectief
vervoer worden gerealiseerd. Daarmee wordt de flexibiliteit en klantgerichtheid
binnen het openbaar vervoer vergroot en ontstaat een effectiever en efficiënter
vorm van openbaar vervoer tussen de reguliere taxi en het huidige laag-frequente
openbaar vervoer.De uitvoering van het rijksbeleid met betrekking tot de verbetering van
de kostendekkingsgraad gekoppeld aan de implementatie van de beleidsvoornemens
uit het kabinetsstandpunt bij het advies van de Commissie Brokx ( grotere
vrijheid voor bedrijven; meer marktoriëntatie) zou kunnen leiden tot
het vervallen danwel beperken van openbaar vervoerverbindingen in bepaalde
gebieden en gedurende perioden met geringe vervoervraag. Dit treedt niet alleen
in landelijke gebieden maar evenzeer op bepaalde uren/dagen in steden op.
Het gevolg daarvan is dat de sociale functie van het openbaar vervoer aan
betekenis kan inboeten.Vraagafhankelijke openbare vervoerdiensten zullen, met name indien deze
gecombineerd kunnen worden met vervoerdiensten voor specifieke doelgroepen,
een doelmatig en betaalbaar alternatief kunnen zijn voor een vermindering
of zelfs verdwijnen van traditionele lijnbusdiensten. Aldus zullen de nadelen
van de noodzakelijk te nemen maatregelen gericht op verhoging van de kostendekking
gecompenseerd kunnen worden en maatschappelijk beter inpasbaar maken. Daarvoor
is nodig dat de financiële en de formele belemmeringen worden weggenomen.Na de decentralisatie, per 1 april 1994, van de WVG-gelden naar de gemeenten
is een groot aantal vervoervormen voor WVG-geïndiceerden ontwikkeld.
Op het terrein van het leerlingenvervoer zijn gemeenten reeds jaren actief.
Combinatie van het collectief vraagafhankelijk vervoer met dit doelgroepenvervoer
vergroot het draagvlak van zowel het collectief vraagafhankelijke systeem
als het doelgroepenvervoer. Door combinatie van beide worden naar mijn mening
de mogelijkheden voor vervoer vergroot en kan tevens, zij het in een andere
vorm, invulling gegeven worden aan de genoemde sociale functie.Deze combinatie van collectief vraagafhankelijk vervoer en doelgroepenvervoer,
met name het WVG-vervoer, mag er niet toe leiden dat als gevolg van het meer
doelmatig inzetten van vervoersmogelijkheden, deze specifieke doelgroep wordt
verdrongen door de overige gebruikers van het vervoer. Bij de voorziene experimenten
zal aandacht worden besteed aan mogelijke verdringingseffecten. Met de uitkomsten
van deze monitoring zal rekening worden gehouden bij de uitwerking in wetgeving
van de voorstellen voor het CVV.Essentiële voorwaarden om tot combinatie van gesubsidieerd openbaar
vervoer en doelgroepenvervoer te komen zijn dat de wettelijke kaders voor
openbaar vervoer worden aangepast met een mogelijkheid van deur-tot-deur vervoer
en dat voor dit vraagafhankelijk openbaar vervoer een aangepaste bekostiging
wordt ontworpen.Met het CVV wordt dan aan de provinciale/lokale besturen een instrument
geboden dat hen de mogelijkheden biedt om tot effectieve en efficiënte
inzet van middelen voor zowel openbaar vervoer als doelgroepenvervoer te komen.Op grond van het voorgaande ben ik voornemens het CVV plaats en vorm te
geven zoals hierna op hoofdlijnen is aangegeven. Naar mijn mening kan het
CVV op deze wijze ertoe bijdragen dat de flexibiliteit en klantgerichtheid
in het openbaar vervoer verder wordt vergroot. 2. Positionering van het CVV in de regelgevingUit de hiervoor beschreven probleemstelling vloeit een collectief vraagafhankelijk
vervoersysteem voort dat in verschillende opzichten afwijkt van het gangbare
openbaar vervoer en taxivervoer.In hoofdlijnen zal het CVV de volgende kenmerken hebben:– het is een openbaar vervoersysteem, niet voorbehouden aan bepaalde
groepen;– het is vraagafhankelijk; de reiziger moet zich een nog nader te
bepalen tijd vooraf aanmelden; er is geen vaste dienstregeling/vaste route
zoals voor het reguliere openbaar vervoer vereist;– het voorziet in deur/deur-, deur/halte- en halte/deur-vervoer.
Er is dus sprake van thuisservice, die tot nu aan de taxi en het besloten
vervoer was voorbehouden;– het is gebaseerd op deelgebruik van hetzelfde voertuig. Dat wil
zeggen dat reizigers met verschillende herkomsten/bestemmingen door middel
van ritcombinaties in hetzelfde voertuig worden vervoerd. Dit leidt er toe
dat in tegenstelling tot de reguliere taxi de reiziger niet altijd via de
kortste/snelste route wordt vervoerd.– het vervoer kan zowel per bus als per auto (taxi, max. 8 personen)
worden verricht.Om gesubsidieerd CVV mogelijk te maken dient dit een plaats te krijgen
in de Wet Personenvervoer. Daartoe wordt bij de definitie van openbaar vervoer
naast een categorie openbaar vervoer met vervoer van halte/halte en volgens
dienstregeling, een aparte categorie CVV onderscheiden waarbij sprake is van
vraagafhankelijk vervoer van deur/deur, deur/halte en halte/deur.Op deze wijze kan een zoveel mogelijk herkenbare vervoercategorie ontstaan.
Landelijke herkenbaarheid wordt door deskundigen uit de vervoersector gezien
als een belangrijke succesfactor. Primair is de vormgeving hiervan een zaak
van vervoerbedrijven. 3. Beleidslijn middellange termijn BeleidscontextVoor het structureel plaatsgeven van het CVV in het geheel van het collectief
personenvervoer ligt het uit oogpunt van samenhang voor de hand om aan te
sluiten bij de beleidsvoornemens inzake:a. de decentralisatie van de verantwoordelijkheden, bevoegdheden en middelen
voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer;b. de introductie van marktwerking, verzelfstandiging en deregulering
van het stads- en streekvervoer;c. tariefvrijheid en tariefdifferentiatie;d. de verbetering van de kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer en;e. de nog uit te brengen beleidsvoornemens inzake de liberalisering van
de taxisector.Deze beleidsuitgangspunten vormen het vertrekpunt voor de beleidskoers
voor de middellange termijn. Bestuurlijke verantwoordelijkheidIn aansluiting op het met het IPO/VNG gesloten akkoord over de decentralisatie
van de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van het streekvervoer buiten
de Kaderwetgebieden naar de provincies, de in de Kaderwet vastgelegde
verantwoordelijkheid voor het lokaal en interlokaal vervoer, en in lijn met
de adviezen van de Commissie Brokx stel ik voor de verantwoordelijkheid voor
CVV bij de provincies, BOS/BOV-steden en de Kaderwetgebieden te leggen. Na
de decentralisatie van de bevoegdheden ligt de verantwoordelijkheid voor het
voorzieningenniveau voor het stads- en streekvervoer, inclusief die voor het
minimumvoorzieningenniveau, bij de lagere overheden. Met de hier voorgestelde
beleidslijn worden decentrale overheden in staat gesteld zelf een afweging
te maken inzake de vormgeving van een decentraal (minimum-)voorzieningenniveau
via hetzij halte/halte-vervoer dan wel collectief vraagafhankelijk vervoer.Voor de vormgeving van een decentraal collectief vervoerbeleid is het
van belang dat de rijksoverheid met name een faciliterende rol vervult en
slechts daar bemoeienis heeft waar het voor het doeltreffend bereiken van
de doelstellingen van het collectief personenvervoer noodzakelijk is. Willen
de decentrale overheden daadwerkelijk deze afwegingen kunnen maken is het
van belang hen daartoe zo veel mogelijk beleidsvrijheid te geven. Vanuit dit
vertrekpunt kies ik voor een terughoudende bemoeienis dan wel betrokkenheid
op hoofdlijnen bij de bekostiging, de introductie van marktwerking en de tarieven.
Dit sluit aan bij de in het kabinetsstandpunt Brokx II geschetste streefbeeld
voor het stads- en streekvervoer.Zoals bekend ligt de verantwoordelijkheid voor doelgroepenvervoer, zoals
WVG- en leerlingenvervoer, bij de gemeenten en zijn de middelen toegevoegd
aan het Gemeentefonds waardoor deze deel uitmaken van de algemene uitkering.
De beleidsvoornemens in deze brief zijn niet bedoeld hierin verandering te
brengen.Het enerzijds leggen van de verantwoordelijkheid en bevoegdheden voor
het streekvervoer en het CVV bij de provincies en die voor het stads- en streekvervoer
en het CVV bij de Kaderwetgebieden en anderzijds het handhaven van de verantwoordelijkheid
voor het doelgroepenvervoer bij de gemeenten zou het totstandkomen van combinatie
van vervoerstromen/de synergie van geldstromen kunnen bemoeilijken. Het IPO/VNG-akkoord
voorziet echter reeds in een afstemmingsopdracht tussen provincies en gemeenten
voor het vervoerbeleid voor de niet-Kaderwet gebieden. Bij de uitwerking van
het IPO/VNG-akkoord zal naar mijn opvatting dit punt nog bijzondere aandacht
van betrokken bestuurlijke eenheden vragen. De experimenteerfase voor het
CVV kan worden benut om hier meer handen en voeten aan te geven. Marktwerking en openbare aanbestedingIn lijn met de beleidsvoornemens uit het kabinetsstandpunt Brokx II, maar
ook overeenkomstig de inmiddels ontwikkelde praktijk voor het doelgroepen-vervoer,
ligt het voor de hand ook voor het CVV een systematiek van openbare aanbesteding
te hanteren. Openbare aanbesteding acht ik een doorslaggevende conditie uit
het oogpunt van het bereiken van een effectiever, klantgerichter en efficiënter
vervoer. Om voldoende marktwerking te bewerkstelligen verdient het vanuit
dit oogpunt de voorkeur dat in één bestuurlijke gebied meerdere
concessies/contracten aan meerdere partijen worden gegund. BekostigingDe Raad voor Verkeer en Waterstaat stelt voor de subsidiëring in
te richten conform de huidige regelingen op basis van het aantal betaalde
reizigerskilometers. Naar mijn opvatting is dit niet mogelijk omdat daardoor
het nationaal tariefsysteem geldig wordt. Daardoor is het niet meer
mogelijk onderscheid te maken tussen de verschillende doelgroepen en kunnen
vormen van dubbele subsidiëring ontstaan. Bovendien is er bij CVV sprake
van naar verhouding kleine vervoerstromen. Met de bestaande systemen is het
niet mogelijk om dergelijke kleine vervoerstromen adequaat en statistisch
voldoende betrouwbaar te meten/registreren.Ten behoeve van het CVV zal dus voor de OV-reizigers, dat zijn in dit
kader alle reizigers die niet tot een andere apart gefinancierde doelgroep
behoren, naar verwachting vooralsnog een aparte bekostigingsgrondslag nodig
zijn. Alleen dan zal het mogelijk zijn om het CVV, zo mogelijk gecombineerd
met het doelgroepenvervoer, aan te besteden en ook andere dan de bestaande
OV-bedrijven, een kans te geven om dit vervoer te verrichten. Zou het CVV
zonder meer in de huidige bekostigingssystematiek voor het openbaar vervoer
worden opgenomen, op basis van het gebruik van de strippenkaart, dan zou de
vervoerprestatie van het CVV niet kunnen worden vastgesteld en afgezonderd,
hetgeen de financiële afwikkeling van zowel het CVV als het OV belemmert.Ook maakt de keuze om een zelfstandige bekostigingsgrondslag te introduceren
het mogelijk om voor CVV andere (hogere) eisen met betrekking tot de kostendekkingsgraad
te stellen dan voor het traditionele OV. De huidige initiatieven om te komen
tot de combinatie van CVV en doelgroepenvervoer illustreren dat met name in
het geval van een kleine vervoervraag een (veel) hogere kostendekking dan
met traditioneel OV haalbaar is; een dergelijk uitgangspunt lijkt ook nodig
uit oogpunt van financiële beheersbaarheid van het CVV. Ik verwijs hierbij
naar het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. De bekostiging van het CVV zal deel uitmaken van het nog te ontwikkelen
systeem van regiobekostiging. Ik stel mij voor dat op termijn de provincies/kaderwetgebieden
en BOV/BOS-steden bestedingsvrijheid krijgen voor de middelen toegekend voor
het reguliere OV en die voor het CVV. In die situatie kan men zelf kiezen
voor besteding aan OV of CVV. Op deze wijze zijn deze bestuurslagen in staat
tot optimale afstemming tussen beide vervoersvormen te komen. Deze vorm van
bestedingsvrijheid sluit aan bij het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. TariefstructuurDe bemoeienis van de rijksoverheid met de tariefstructuur zal zich beperken
tot de zorg voor het tarief van de scholieren, die thans bij het gebruik maken
van een abonnement in het reguliere openbaar vervoer tegen verlaagd tarief
worden vervoerd. Voor het overige is het tarief, geheel in lijn met het in
het kabinetsstandpunt Brokx II geschetste streefbeeld voor het stads- en streekvervoer,
een verantwoordelijkheid van aanbestedende regionale overheid en vervoeronderneming.
Ik ga er vanuit dat de tarieven onderdeel uitmaken van de afspraken tussen
decentrale overheden en vervoerondernemingen. 4. Experimentstatus in tussenliggende periodeDe voorwaarden voor het eindbeeld, zowel de aanpassing van de Wet personenvervoer
als overdracht van bevoegdheden en financiële middelen, zijn nog niet
overal vervuld.De benodigde wetswijziging afwachten zou betekenen dat een structurele
inpassing van het CVV in het geheel van collectief vervoer te lang op zich
zou laten wachten. Daarom zal met CVV voorlopig binnen de huidige mogelijkheden
van de wet via een tiental experimenten, in verschillende situaties,
worden geëxperimenteerd voor in principe een periode van 2 jaar, met
daarbij het eindbeeld voor ogen. Het voordeel daarvan is dat tussentijdse
ervaringen (vervoerkundig, eventuele verdringingseffecten, effecten op de
marktordening, financieel) meegenomen kunnen worden in het proces van het
realiseren van het eindbeeld.Inmiddels is er binnen de mogelijkheden van de Wet personenvervoer reeds
sprake van experimenten op lokaal niveau waarbij wordt gewerkt met combinaties
van doelgroepenvervoer en regulier openbaar vervoer, met een toeslag voor
deur-service. Bestuurlijke verantwoordelijkheidDaar waar andere overheden bevoegd zijn kunnen deze experimenten onder
hun verantwoordelijkheid worden uitgevoerd.Daar waar de bevoegdheden en verantwoordelijkheden (nog) bij mij berusten
zal ik deze voorzover betrekking hebbend op CVV op basis van een uitgewerkt
plan van de betreffende provincie in nauw overleg met betrokken overheden
uitvoeren.De voor het vervoer verantwoordelijke overheden hebben in de tussenfase
de keuze tussen het reguliere openbaar vervoer danwel het CVV voor invulling
van de onderkant van het voorzieningenniveau. BekostigingIk stel mij voor de bekostiging van het CVV (voorlopig 2 jaar), zolang
het experimenten betreft, in de vorm van een maximale bijdrage per reizigersrit
te doen. Hierbij wil ik voorlopig als uitgangspunt hanteren dat het CVV een
kostendekking van tenminste gemiddeld 2/3 moet hebben. Er zal in deze fase
sprake zijn van een apart kaartje voor OV-reizigers, op basis waarvan een
prestatie-afhankelijke bekostiging mogelijk is.Afgestemd op de experimenten zal een nadere operationele uitwerking voor
bekostiging worden gemaakt; vanzelfsprekend zal deze ook worden geëvalueerd. 5. Structurerende effecten van deze maatregel op de vervoermarktNaar mijn mening kan de introductie van CVV bij de voorgestane categorie-indeling
in de Wet personenvervoer met de bovengenoemde kenmerken leiden tot extra
kansen voor taxi-ondernemingen. Eerdere ervaringen met de introductie van
bijvoorbeeld de Treintaxi bevestigen dit.De mogelijkheid om separaat aan te besteden zoals in het kabinetsstandpunt
Brokx II is verwoord vormt hiervoor evenzeer een belangrijke voorwaarde.Voor de eisen om tot dit marktsegment te kunnen toetreden zal aansluiting
gezocht worden met de in ontwerp zijnde nieuwe regelingen voor het taxivervoer.
Hierover zal ik u nog afzonderlijk informeren. Met beide eisen wordt bereikt
dat aanbieders op de verschillende deelmarkten vanuit een redelijk vergelijkbare
positie kunnen aanbieden. Mede hierdoor zullen naar mijn verwachting de gevolgen van de invoering
van CVV voor de taxibranche als geheel positief zijn. Voor de straattaxi en
de Treintaxi zullen de gevolgen naar verwachting vanwege het andersoortig
karakter van het CVV (vooraanmeldingstijd en deelgebruik) beperkt zijn. 6. Financiële dekkingHet gaat hierbij alleen om een budget voor vervoer van reizigers die niet
tot een doelgroep behoren waarvoor andere budgetten beschikbaar zijn. Dit
vervoer zal over het algemeen slechts een beperkt deel van de totale vervoeromvang
van het CVV uitmaken.Voor de OV-reizigers, dat zijn zoals gezegd alle reizigers die niet tot
een andere apart gefinancierde doelgroep behoren, zal voor 1996 en 1997 een
budget binnen de vigerende rijksbijdrage voor het OV worden afgezonderd. Tijdens
de experimentperiode zal het naar verwachting om een bescheiden bedrag gaan.
In de jaarlijkse begroting zal het precieze bedrag worden opgenomen. Bekostiging
van de experimenten zal plaatsvinden op basis van een voorgestelde maximumsubsidie
van 2.50 à 3 gulden per reizigersrit (met een per project voor de duur
daarvan geplafonneerd budget). Het apart te benoemen budget voor CVV maakt
onderdeel uit van het reguliere stad/streekbudget. 7. ConclusieSamenvattend verwacht ik van deze maatregelen dat daardoor een verdere
integratie en kwaliteitsverbetering van het collectief personenvervoer zal
ontstaan. Hierdoor zal naar mijn mening voor de reiziger een aantrekkelijk
vervoeraanbod tegen een acceptabele prijs tot stand kunnen komen, terwijl
daarnaast de noodzakelijke rationalisering van het bestaande openbaar vervoer
ook plaats kan vinden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23645-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl