Rijksbegroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 1997; Brief minister over bezuinigingen op subsidies van de particuliere beveiligingsorganisaties vanaf 1996
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25000-XII, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

20-11-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1996-1997

25000-XII nr. 10

15-11-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamStand van zakenConclusiesVervolgOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25000-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 23 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 000 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1997nr. 10BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 15 november 1996Naar aanleiding van de – uit het regeeraccoord voortvloeiende –
bezuinigingen op de subsidies van de particuliere verkeersveiligheids-organisaties
vanaf 1996 is tijdens de begrotingsbehandeling van hoofdstuk XII in november
1995 het amendement Hofstra ingediend. Dit amendement spreekt over de mogelijkheid
na overleg met de organisaties de bezuinigingen voor 1996 grotendeels ongedaan
te maken. Ook wordt aangegeven dat, in het kader van de begroting 1997, getracht
moet worden via overleg met de organisaties tot structurele oplossingen te
komen om de bezuinigingen te verwerken.Met deze brief informeer ik u over de ontwikkelingen tot nu toe. Om tot
een zo zorgvuldig mogelijke oordeelsvorming te komen is het echter van belang
dat u een zo breed mogelijk beeld krijgt van het overleg met de organisaties
over een langere periode dan vanaf het moment van het indienen van het amendement.Een en ander acht ik noodzakelijk gezien de voorlopige uitkomsten van
het overleg met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat op 21 oktober
1996. Daarbij is aangegeven dat zowel de bezuinigingen op de subsidies van
de verkeersveiligheidsorganisaties als het streven naar fusie tussen die organisaties
geen breed draagvlak heeft. De Kamer is van mening dat beide beleidslijnen
de verkeersveiligheid niet ten goede komen. Het feitelijke debat hierover
werd echter tot de begrotingsbehandeling eind november 1996 uitgesteld.Bovengenoemde conclusie van de Kamer gaat mij te ver. Zij gaat voorbij
aan alle zorgvuldige pogingen die zowel mijn voorgangster, als ik in het werk
hebben gesteld om tot een nieuwe heldere en zakelijke relatie met de organisaties
te komen èn aan de stappen die ik nog steeds onderneem. Overigens in
overleg met de organisaties.De discussie over de relatie met de maatschappelijke organisaties is begonnen
met de verzakelijking van het subsidiebeleid zoals dat vanaf begin
jaren '90, mede in opdracht van de Kamer, is ingezet. Het streven naar een
zo groot mogelijk rendement van de in te zetten gelden betekende dat subsidies
objectief en kritisch bekeken moesten worden. Ook die voor de verkeersveiligheidsorganisaties;
Veilig Verkeer Nederland, de Voetgangersvereniging, Kinderen Voorrang en de
ENFB1. Om hier vorm aan te geven is in 1994 gekozen
voor een experimentele aanpak van «outputfinanciering» als nieuwe
bekostigingssystematiek voor deze organisaties. Onderzoek van twee onafhankelijke
organisaties, de Vereniging voor Organisaties in de Gepremieerde en Gesubsidieerde
Sector (VOG-Advies) en het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven
(IOO) wees echter in 1995 uit dat een nieuwe financiële relatie niet
door outputfinanciering gerealiseerd kon worden. De Kamer is daarover ingelicht.
Voornaamste oorzaken waren de werkzaamheden van de organisaties en de –
technische – eisen die aan outputfinanciering gesteld moeten worden.
Het genoemde onderzoek wees daarnaast uit dat het schortte aan een heldere
functionele relatie tussen de organisaties en V&W. Ik heb in het Meerjarenprogramma
Verkeersveiligheid (MPV) aangegeven dat, tegengesteld aan wat de huidige praktijk
is, het werk van de organisaties met name op regionaal en lokaal niveau zou
moeten plaatsvinden. Enerzijds omdat een beweging van onderop eerder tot betrokkenheid
en tot de noodzakelijke draagvlakversterking leidt. Anderzijds omdat in de
huidige maatschappelijke en bestuurlijke omgeving simpelweg steeds meer nadruk
komt te liggen op de burger en mede-overheden. De sturende werking van de
(rijks-)overheid neemt af. De rol die ik in dit verband voor de organisaties
zie weggelegd laat zich vertalen in een drietal – ook in het MPV genoemde –
functies:a. de service-functie, gericht op het oplossen van door burgers aangedragen
problemen;b. de mobilisatie-functie, gericht op het stimuleren van burgers om het
bestuur aan te spreken op het verkeersveiligheidsbeleid en burgers te motiveren
om zelf offers te brengen voor verkeersveiligheid;c. de signalerings-functie, gericht op het vergroten van de aandacht van
de overheid voor de verkeersveiligheid.In oktober 1995 trok ik de conclusie dat bij het zoeken naar een nieuwe
verzakelijkte relatie tussen de organisaties en V&W:– outputfinanciering als bekostigingssytematiek niet kon worden
ingevoerd en dat– daarenboven de organisaties slechts gebrekkig die activiteiten
uitvoerden waar V&W behoefte aan heeft.Het streven naar een zakelijker subsidiesystematiek bleef echter actueel.
Ik heb de organisaties uitgenodigd het overleg over de toekomstige taken en
financiën voort te zetten. Doel van dit overleg was – en is nog
steeds – te komen tot een situatie waarin V&W – ook ingegeven
door de decentralisatie – alleen die activiteiten subsidieert die vanuit
de rijkstaken voor verkeersveiligheid (en dus binnen de functies vallend)
gewenst worden geacht. Bovendien is het de bedoeling dat een en ander zo efficiënt
en effectief mogelijk – bijvoorbeeld via fusie of het subsidiëren
van minder organisaties – wordt georganiseerd. Omdat dit laatste impliceert
dat de uitvoering van de functies en de wijze van organisatie sterk met elkaar
samenhangen heb ik Twijnstra Gudde in 1995 een onafhankelijk onderzoek laten
verrichten naar de mogelijke vorm, omvang en kosten van een optimaal werkende
verkeersveiligheidsorganisatie. Twijnstra Gudde concludeert o.a. dat een verkeersveiligheidsorganisatie
«nieuwe stijl» niet meer dan 7 miljoen gulden hoeft te kosten,
terwijl de organisaties momenteel – naast projectsubsidies – structureel
bijna 9,5 miljoen gulden aan subsidie ontvangen. In de zelfde tijd dat ik de organisaties voor verder overleg over de verzakelijkte
relatie uitnodigde, diende de Kamer tijdens de begrotingsbehandeling in november
1995 het eerder genoemde amendement Hofstra in. Dit naar aanleiding van mijn
besluit in mei 1995 onder andere Veilig Verkeer Nederland en de Voetgangersvereniging
te korten op de subsidie als gevolg van de bezuinigingstaakstelling van het
kabinet op het gebied van subsidies. In het amendement drong de Kamer aan
op overleg over structurele oplossingen om de organisaties de bezuinigingen
te kunnen laten verwerken. Ik heb eind 1995 de particuliere organisaties duidelijk
gemaakt dat er – in de geest van het amendement – overleg nodig
was. Dit overleg heeft in februari 1996 plaatsgevonden en opgeleverd dat is
besloten om 1996 als overgangsjaar te zien waarin – ook al in de geest
van het amendement – gewerkt wordt aan structurele oplossingen voor
1997 en later om de voorgenomen bezuinigingen vanaf dìt jaar te verwerken.
Dit onderdeel van het amendement sluit naadloos aan op de invulling van een
nieuwe verzakelijkte relatie waar ik de organisaties in oktober 1995 op heb
aangesproken. Daarover is vanaf februari 1996, zowel afzonderlijk als gezamenlijk,
overleg met de besturen en directies van de organisaties gestart.Tijdens het overleg met de organisaties heb ik gemeld dat het onderzoeksrapport
van Twijnstra Gudde duidelijk maakt dat – gegeven de drie functies –
een efficiënt werkende kernachtige organisatie de functies uit kan voeren
voor een aanzienlijk minder hoog bedrag dan de huidige organisaties nu aan
subsidie ontvangen (zie boven). Tevens heb ik aangegeven dat dat voor mij
betekent dat een andere wijze van organisatie van de drie functies denkbaar
(anders dan fusie) is maar dat het financiële kader, ook gegeven het
politieke klimaat, uitgangspunt is.Tot voor kort leverde dit overleg met de organisaties niet op waar het
voor bedoeld was: overeenstemming over activiteiten, organisatie en financiën
van de «nieuwe organisatie». Daarmee werd ook nog niet gerealiseerd
waar in het kader van het amendement om werd gevraagd: namelijk een structurele
oplossing voor de kortingen vanaf 1997. Het bleek voor het merendeel van de
huidige gesubsidieerde organisaties een zware opgave zich van de bestaande
situatie los te maken. Daar ik evenwel nog steeds gebonden was aan de bezuinigingstaakstelling
van het Kabinet op het gebied van subsidies en voor juli moest reageren op
de bezwaarschriften van de organisaties heb ik de bezuinigingen vanaf 1997
onverkort doorgevoerd. Bovendien was het ook uit zorgvuldigheidsoverwegingen
noodzakelijk de organisaties tijdig te informeren. Stand van zakenDe laatste ontwikkelingen leken meer ruimte voor optimisme te geven. Een
op 8 oktober 1996 gehouden overleg tussen de organisaties resulteerde in een
voorstel om in een federatieve structuur sterk samen te gaan werken. Dit zou
zowel effectiviteits-winst in termen van het bereiken van verkeersveiligheidsdoelen
door bundeling van krachten als efficiëncy-winst in termen van besparen
op overhead op kunnen leveren. Het voorstel voorziet erin dat ik alleen de
federatie op basis van programma-afspraken betaal en met de verschillende
verenigingen en een stichting (namelijk Kinderen Voorrang) noch een financiële
noch een inhoudelijke relatie meer zou hebben. Zij gaan zich weer richten
op datgene waar ze ooit voor zijn opgericht; belangenbehartiging van leden.Onlangs is mijn optimisme weer enigszins getemperd. De ENFB heeft, als
enige van de betrokken organisaties, besloten niet aan het federatie-model
mee te willen werken. Het is het goed recht van de ENFB te besluiten zoals
zij heeft gedaan. Zij moet dan echter niet verwachten dat zij, conform haar
brief aan de Kamer van 21 oktober 1996, zich enerzijds terug kan
trekken uit het overleg over het federatie-model en anderzijds zonder meer
haar subsidie kan behouden. Het standpunt van de ENFB impliceert dat ik straks
twee organisaties moet gaan betalen; de federatie en de ENFB. Dat verstaat
zich natuurlijk niet met mijn streven naar een efficiënter en effectiever
werkende organisatie van het gehele veld. ConclusiesUit het voortgaande mag blijken dat ik – in continu en intensief
overleg met de organisaties – uiterst zorgvuldig zoek naar een evenwicht
tussen het belang van een zakelijke relatie enerzijds en het belang van verkeersveiligheid
anderzijds. Dit is, zoals u duidelijk is geworden, een zeer moeizaam en tijdrovend
proces dat pas nu – eindelijk – resultaten lijkt op te leveren,
maar even zo snel weer kan stagneren.Ik benadruk daarom dat ik de steun van de Kamer nodig heb.Die steun betekent voor mij dat ik de Kamer met nadruk vraag rekening
te houden met de weliswaar positieve maar precaire staat van het huidige overleg
en de doelen die ik hiermee wil behalen; een effectieve en efficiënt
werkende organisatie op het gebied van verkeersveiligheid. Het zou naar mijn
mening een verkeerd signaal zijn naar de organisaties als zij, op het moment
dat zij, al dan niet – in hun ogen – «noodgedwongen»,
tot aanpassing van hun onderlinge werkrelatie en de traditionele subsidierelatie
bereid lijken, via de Kamer in hun oude rechten worden bevestigd, respectievelijk
hersteld. De Kamer moet begrijpen dat ik – in dat geval – onmogelijk
een op effectiviteits- en efficiëntievergroting gericht beleid, dat bovendien
nog door haar is ingegeven, tot stand kan brengen. Zo'n situatie zou onaanvaardbaar
zijn.In dat verband en ter ondersteuning van mijn aanpak meld ik de Kamer nog
het volgende:Ik ben het oneens met de – tijdens het nota-overleg en eerder geuite –
mening als zou in een periode van stijgende slachtoffer-cijfers niet op de
verkeersveiligheidsorganisaties mogen worden bezuinigd. Ik vind dat daarmee,
mijns inziens te snel en ongefundeerd, een directe relatie tussen het functioneren
van de organisaties en de mate van verkeersveiligheid wordt verondersteld.
Dat verband is tenminste uit onderzoek nog nooit gebleken.Bovendien, zo blijkt uit het eerder genoemde onderzoek van IOO, voeren
de organisaties die activiteiten die effectief voor het verkeersveiligheidsbeleid
zouden kunnen zijn nauwelijks of in ieder geval gebrekkig uit. Daarnaast ben
ik het niet eens met de opvatting van de Kamer dat de aanwezigheid van verschillende
organisaties beter voor de verkeersveiligheid is. Zelfs de organisaties beamen
dat het momenteel niet goed gaat, ondersteunen de functie-indeling en bevestigen
dat een sterke krachtenbundeling van belang is. Vandaar het voorstel voor
het federatie-model. VervolgVooropgesteld dat de Kamer de uitgezette lijn ondersteunt kan ik u zeggen
dat ik verwacht voor eind 1996 een uitgewerkt voorstel te krijgen met actie-punten
voor de implementatie van het federatie-model. Deze actie-punten kunnen ondermeer
zijn; het te financieren programma, juridische status, financieringssystematiek,
overgangsperiode, sociaal plan en dergelijke. Deze actie-punten worden in
1997 verder uitgewerkt. Wat mij betreft draait de federatie vanaf het jaar
2000 volledig.Wat de bezuinigingen betreft wil ik er bij de Kamer de nadruk opleggen
dat ik, ondanks het federatie-voorstel, geenszins van opvatting ben veranderd
over de doorvoering van de kortingen voor 1997 en later. Ik heb daar een aantal argumenten voor. Allereerst is er natuurlijk de
bezuinigings-taakstelling. Daarnaast heb ik echter ook argumenten van inhoudelijke
aard. Het feit dat ik bezig ben te zoeken naar de meest efficiënte en
effectieve organisatie betekent niet dat de organisaties zoals ze nu bestaan
niet efficiënter kunnen werken. Het is mijn overtuiging dat de organisaties
de kortingen kunnen verwerken. De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Voor de SWOV geldt dat evenzeer. Echter rol, positie en financiën
worden in het kader van de herijking van de kennisinfrastructuur besproken.
Dit is een geheel andere discussie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25000-XII-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl