Planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving; Lijst van vragen en antwoorden over de voortgangsrapportage PKB Schiphol en omgeving over de jaren 1999 en 2000 (kamerstuk 23552, nr. 79)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23552, nr. 81

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

12-06-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

23552 nr. 81

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112131415161718Kasuitgaven 1997 tot en met 2002 in euro's1920212223
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 49 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 552Planologische kernbeslissing Schiphol en omgevingnr. 81LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 27 mei 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over de voortgangsrapportage PKB Schiphol en omgeving over 1999
en 2000 (kamerstk 23 552 nr. 79).De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft deze vragen beantwoord
bij brief van 26 mei 2003.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van commissie,De Pater-van der MeerDe griffier van de commissie,Roovers1De afspraak met de Tweede Kamer is dat jaarlijks een
voortgangsrapportage naar de Tweede Kamer wordt gestuurd. Waarom is de voortgangsrapportage
voor de jaren 1999 en 2000 tezamen pas in 2003 aangeboden?Wat is de actualiteitswaarde van een voortgangsrapportage
die een periode verslag van drie, vier jaar geleden?De voortgangsrapportage over de periode 1999 – 2000 is in juli 2002
aan de Tweede Kamer aangeboden. Het late tijdstip van aanbieden heeft te maken
met de ontwikkelingen in het dossier Schiphol die geleid hebben tot een wetswijziging
en nieuwe uitvoeringsbesluiten (en daarmee het vervallen van de PKB Schiphol).
De discussie die in de afgelopen jaren gevoerd werd met de Tweede Kamer hierover,
en de onderzoeken die hiervoor uitgevoerd werden, waren rechtstreeks van betekenis
voor hetgeen in de voortgangsrapportage werd gemeld. Het goed op elkaar aansluiten
van beide trajecten heeft geleid tot vertraging van de voortgangsrapportage.
Daarnaast werd, zoals ik in de aanbiedingsbrief aangeef, het verzamelen van
informatie bemoeilijkt omdat de PKB Schiphol een veelheid van (deel-)projecten
bevatte die niet centraal werden aangestuurd.In de aanbiedingsbrief van juli 2002 is aangegeven dat door de late toezending
de actualiteitswaarde is verminderd. Voorzover mogelijk is hieraan tegemoet
gekomen door in (voet)noten recentere informatie toe te voegen.2Is het – omdat immers de plicht tot het aanbieden
van een voortgangsrapportage vervalt – niet de overweging waard om een
afrondende voortgangsrapportage dan wel een integrale eindevaluatie te maken?Conform het verzoek van de commissie zoals gedaan bij brief van 17 april
2003 (kenmerk 03/26/VW) zal er een eindevaluatie worden opgesteld van het
groot project PKB Schiphol. Deze eindevaluatie zal zich, conform de procedureregeling
grote projecten, richten op de koppeling van het project PKB Schiphol aan
de oorspronkelijke projectdoelstelling en niet ingaan op het flankerend beleid
(weginfrastructuur, HSL-Zuid, Noord-Zuidlijn etc.).3De HSL-Oost heeft vooralsnog de status van groot project.
Over HSL-Oost en Noord/Zuidlijn wordt de Kamer in het kader van de MIT-procedure
geïnformeerd. Waarom zijn infrastructuurprojecten, zoals de HSL-Oost
en de Noord/Zuidlijn, dan meegenomen in de voortgangsrapportage, terwijl in
de voortgangsrapportage zelf op pagina 2 staat dat er niet over projecten
wordt gerapporteerd, waarover de Tweede Kamer in een ander verband reeds wordt
geïnformeerd?De opzet van de voortgangsrapportage is met de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat van de Tweede Kamer afgestemd (brief van 9 oktober 1995). Volgens
deze afspraken is de voortgangsrapportage over 1999 en 2000 opgesteld.Met de passage op pagina 8 van de voortgangsrapportage is bedoeld dat
de specifieke informatie inzake de aangegeven projecten als bedoeld in de
«procedureregeling grote projecten» in afzonderlijke rapportages
is opgenomen.4Welke prognoses voor het aantal vliegtuigbewegingen
en passagiers hanteert de staatssecretaris voor de jaren 2005, 2010 en 2015?Het is niet aan mij maar aan de sector om prognoses te geven voor het
aantal vliegtuigbewegingen en passagiers. De overheid stuurt niet op aantallen
vliegtuigbewegingen, passagiers of tonnen vracht, maar richt zich op de bescherming
tegen de gevolgen van het vliegverkeer middels het stellen van milieugrenzen.De berekeningen die gemaakt zijn in het kader van het MER Schiphol 2003
zijn bijvoorbeeld ook gebaseerd op prognoses die door de sector zijn aangeleverd.
Deze waren als volgt;Voor 2005: circa 550 000 vliegtuigbewegingenVoor 2010: circa 617 000 vliegtuigbewegingen.Overigens bleek bij toetsing in het MER aan de gestelde randvoorwaarden
(met name de voorwaarde dat niet meer dan 10 000 woningen binnen de 35
Ke-contour mochten liggen) dat deze prognoses daar niet binnen pasten. Om
binnen de milieugrenzen te kunnen blijven zal de sector de prognose moeten
bijstellen of bijvoorbeeld met stillere vliegtuigen moeten vliegen.Overigens geeft de sector aan dat door 11 september, de wereldeconomie,
SARS en Irak-crisis inmiddels een forse vertraging is opgetreden in de door
haar gehanteerde prognoses.Verder zijn in 2001 door VenW in samenwerking met het CPB lange termijn
luchtvaart scenario's voor Schiphol opgesteld die mogelijke ontwikkelingen van de vraag naar luchtvaart op Schiphol schetsen.
Dit is gebeurd in het kader van het project Ontwikkeling Nationale Luchthaven.Hierin worden de volgende aantallen vliegtuigbewegingen en passagiers
genoemd (bandbreedte scenario's is weergegeven):2010: 524 000 – 667 000 vliegtuigbewegingen en 51,5 mln –
66,7 mln passagiers;2020: 611 000 – 986 000 vliegtuigbewegingen en 63,2 –
101 mln passagiers.5In hoeverre zijn de infrastructurele projecten rond
Schiphol nog voldoende om de passagiersstromen van en naar de luchthaven te
verwerken, gezien het feit dat de luchthaven veel harder groeit dan in 1995
was geprognosticeerd?De extra belasting van de infrastructuur (zowel voor weg als openbaar
vervoer) door het groeiend passagiersverkeer van en naar Schiphol is relatief
gering. Overigens is de groei van passagiers over de laatste jaren gestagneerd.Daarentegen vinden in de Schipholregio grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen
(bouwvolume woningen en kantoren) en groei van de werkgelegenheid plaats waardoor
de druk op het wegennet en het openbaar vervoer toenemen. In dit kader worden
nadere verkenningen uitgevoerd naar de corridor Almere – Amsterdam –
Schiphol – Haarlemmermeer en de wegenstructuur in de Haarlemmermeer
waarin ook de bereikbaarheid van Schiphol aan de orde is.6Met hoeveel OD-passagiers wordt rekening gehouden van
en naar de luchthaven in 2005, 2010 en 2015 en op welke wijze zullen deze
van en naar de luchthaven vervoerd worden?In de lange termijn luchtvaartscenario's van 2001 (zie het antwoord op
vraag 4) wordt rekening gehouden met ongeveer 60% OD-passagiers (van het totale
aantal passagiers).Voor 2010 varieert het aantal OD-passagiers in die scenario's tussen 29,4
miljoen (lage groei) en 36,7 miljoen (hoge groei) passagiers. Voor 2020 varieert
het aantal tussen 38,3 en 59,2 miljoen passagiers.Hierbij is qua vervoersverdeling een verdeling van 60% autoverkeer en
40% openbaar vervoer aannemelijk (conform de PKB-doelstelling).Hierbij zij aangetekend dat genoemde aantallen passagiers in scenario's
(mogelijke toekomstbeelden) figureren. Het is
aan de sector om concrete prognoses voor de toekomst aan te geven.7Met welke prognoses voor O/D-passagiersaantallen werd
in 1995 rekening gehouden?In de Inventarisatie Economische Effecten, die ten grondslag ligt aan
de PKB Schiphol en Omgeving, is destijds een aantal scenario's ontwikkeld.
In de nota van toelichting bij deel 3 van de PKB zijn twee scenario's genoemd: European Renaissance en Balanced Growth. De bij deze scenario's gehanteerde prognoses voor 2003 en 2015
waren als volgt: European RenaissanceBalanced Growth  2003201520032015     Passagiers (in mln)    totaal26,538,634,356,2– waarvan O/D17,825,321,834,88In hoeverre kloppen de verwachtingen van het aantal
passagiers gegeven de gestage groei in het verleden? Waarom worden de verwachtingen
niet aangepast gezien de stijgingen, zoals aangegeven in de tabellen?In de Voortgangsrapportage zijn de gerealiseerde aantallen tot en met
2000 opgenomen. Er zijn geen verwachtingen opgenomen. Overigens laten de cijfers
voor 2001 en 2002 een kentering in de groei zien: aantal passagiers in 2001
is 39,3 mln en voor 2002 40,5 mln.9Wat zijn de oorzaken van de daling van de aankomstpunctualiteit?De luchthaven Schiphol geeft desgevraagd hier als antwoord dat de punctualiteit
door verschillende factoren wordt beïnvloed: door luchtvaartmaatschappijen
die te laat vertrekken van andere luchthavens, het weer, interne veiligheidsomstandigheden
en hoe druk het is. Wat dit laatste betreft geeft de luchthaven aan dat naarmate
de beschikbare capaciteit intensiever benut wordt, dit ten koste gaat van
de punctualiteit. Tussen beide moet een optimum worden gevonden. Op basis
van ervaring ligt dit optimum rond de 80% (realisatiecijfer in 2001 lag op
77,2% en in 2002 op 81,4 %). De luchthaven verwacht dat met de komst van de
Polderbaan de punctualiteit verder kan verbeteren.10Hoe groot wordt de substitutie van lucht naar rail
nu ingeschat? Hoe groot is de verwachte substitutie op het traject van de
HSL-Zuid en de HSL-Oost? Wat is hierbij het effect van het niet aanleggen
van een apart tracé voor de HSL-Oost?In de PKB Schiphol is destijds opgenomen dat het de bedoeling is dat in
2015 een substitutie van lucht naar rail van ten minste vijf miljoen passagiers
wordt bereikt. Als voornaamste voorwaarde werd genoemd de aansluiting van
Nederland op het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen.Zoals in de voortgangsrapportage is aangegeven is de aanleg van de HSL-zuid
begonnen. Hierover wordt de Tweede Kamer in het kader van de procedure grote
projecten geïnformeerd.Voor de HSL-Oost is besloten deze niet aan te leggen maar in plaats daarvan
de bestaande spoorlijn Utrecht – Arnhem – Duitse grens te verbeteren
en beter te benutten. Zowel in een gezamenlijke studie met NS, Railinfrabeheer
en Railned als in de Trajectnota/MER is geconcludeerd dat de bestaande spoorlijn
voldoende mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding biedt.Op 15 juni 2001 bent u geïnformeerd over het standpunt HSL-Oost.
In dit standpunt is opgenomen dat bij benutting van het bestaande spoor (bij
140 km/h) in potentie circa 1 mln substitutie bereikt kan worden in 2010.
Bij hogere snelheden en aanleg van vier sporen is de inschatting dat de substitutie
met 10 000 tot 20 000 extra had kunnen toenemen.De datum van indienststelling van de HSL-zuid (2006/2007) is later is
dan in de PKB Schiphol werd verondersteld (streefdatum 2003). Hierdoor zal
ook het substitutieproces later op gang komen. Er kunnen daarom nog geen uitspraken
worden gedaan over de mate waarin de PKB-doelstelling in 2015 gerealiseerd
zal worden.11Wat is de mogelijke oorzaak dat het woon-werkverkeer
per openbaar vervoer zich minder voorspoedig ontwikkelt in vergelijking met
het vervoer van passagiers?Uit het Mobiliteitsonderzoek van de luchthaven blijkt het aandeel openbaar
vervoer aan het woon-werkverkeer in 2000 21% te zijn. De luchthaven Schiphol
geeft als verklaring voor de mogelijke oorzaak van dit lagere percentage (vergeleken
met passagiersvervoer) aan dat bijna driekwart van de Schipholwerkers (73%
in 2000) buiten de normale kantooruren werkt. Dit percentage ligt hoger dan
bij passagiers. Een groot deel werkt op tijden dat er zelfs geen openbaar
vervoer wordt aangeboden.12In hoeverre overstijgt de vraag naar Schipholgebonden
bedrijventerreinen nog steeds de snelheid waarmee planologische procedures
worden afgehandeld? Zijn er maatregelen die genomen kunnen worden om deze
procedures te versnellen?In het op 17 februari 2003 vastgestelde streekplan Noord-Holland-Zuid
is voldoende planologische capaciteit gereserveerd om de behoefte aan Schipholgebonden
bedrijventerreinen op te vangen. De gemeenten kunnen op grond hiervan in bestemmingsplanverband
de benodigde capaciteit vastleggen.Hiervoor worden de gebruikelijke wettelijke procedures gevolgd. Binnen
deze procedures kan met inachtneming van de zorgvuldigheid al het mogelijke
gedaan worden om aan de vraag naar Schipholgebonden bedrijventerreinen te
voldoen.13Hoe komt het dat, ondanks de forse toename van het
aantal vluchten, de directe werkgelegenheid niet en de indirecte werkgelegenheid
nauwelijks groeit? Wat is de verwachting voor de werkgelegenheid (direct en
indirect) samenhangend met Schiphol in 2005 en 2010?In de Voortgangsrapportage PKB Schiphol en Omgeving 1999 en 2000 wordt
op pagina 26 verwezen naar de resultaten van het onderzoek van NEI naar de
werkgelegenheidseffecten van Schiphol in 1999.Het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol is in 1999 4,5% gegroeid.
De totale werkgelegenheid (direct en indirect) groeide 4%. Deze ontwikkeling
is met name te danken aan de groei van de directe werkgelegenheid. De groei
van het vliegverkeer en de werkgelegenheid houden in 1999 dus gelijke tred.
Er is dan ook geen sprake van de in de vraag veronderstelde tegenstelling
tussen de groei van het aantal vliegtuigbewegingen (vluchten) en de groei
van de werkgelegenheid.Voor de periode daarna is er zelfs sprake van een afname van het vliegverkeer
als gevolg van de aanslagen van 11 september 2001 terwijl er een aanhoudende
groei van de werkgelegenheid zichtbaar is op de luchthaven Schiphol. De werkgelegenheid
op de luchthaven Schiphol in de periode 2000 tot en met 2002 is gestegen met
3,7% (Regioplan, 2003). Het aantal vliegtuigbewegingen is in dezelfde periode
gedaald met 3,3%.Naar de verwachting voor de werkgelegenheid (direct en indirect) samenhangend
met Schiphol in 2005 en 2010 is recentelijk geen onderzoek gedaan.Een inventarisatie door Nyfer (Leven van de lucht; indirecte economische
effecten van het lucht- en ruimtevaartcluster, 2002) van tellingen van de
directe werkgelegenheid op zowel grote als kleine luchthavens in Europa, wijst
op gemiddeld zo'n 1000 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiersbewegingen.
Het effect van de groei van een grote Europese luchthaven met één
miljoen passagiers op de indirecte werkgelegenheid is volgens Nyfer 7000 à
8000 nieuwe arbeidsplaatsen.14Wat is de voortgang op dit moment van geluidisolering
van woningen (Progis)? Wordt de beoogde afronding in 2003 gehaald?De planning van het project geluidsisolatie Schiphol (GIS-2) is dat de
isolatie van woningen in 2003 grotendeels afgerond zal zijn. Voor een beperkt
aantal woningen zal isolatie dit jaar nog starten maar vindt de afronding
plaats in de eerste helft van 2004. Afronding van de isolatie van de woningen
rond de Polderbaan is beoogd op 1 november 2003.GIS-2 heeft betrekking op de woningen die liggen binnen de 40 Ke-contour
behorend bij de geluidszones die in de aanwijzing van 1996 zijn vastgesteld.
Met de inwerkingtreding van de gewijzigde Wet luchtvaart en de daarop gebaseerde
uitvoeringsbesluiten voor Schiphol is de ligging van de 40 Ke-contour enigszins
gewijzigd. Momenteel wordt onderzocht wat de consequenties hiervan zijn voor
het aantal te isoleren woningen. Door de beperkte wijziging van het isolatiegebied
zal een aantal nieuwe woningen geïsoleerd moeten worden en een aantal
woningen zwaarder. De isolatiewerkzaamheden zullen naar verwachting plaatsvinden
in de periode 2004 tot en met 2006.15Waarom wordt niets gemeld over het rapport van het
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne over groepsrisico?In de PKB Schiphol is geen groepsrisiconorm opgenomen. Daarom is hieromtrent
geen informatie opgenomen in de Voortgangsrapportage. Wel is aangegeven dat
bij de behandeling van de Schipholwet in de Tweede Kamer besloten is (aanvullend)
groepsrisicobeleid te ontwikkelen. Verder wordt ingegaan op de maatregelen
die genomen zijn om het groepsrisico rond Schiphol te beheersen.16Wat is er sinds 1995 tot op heden aangelegd aan infrastructuur
met (mede) het doel de luchthaven te ontsluiten, zowel provinciaal als op rijksniveau? Wat zijn de kosten van al deze projecten?De projecten die zijn afgerond, zijn de volgende:ProjectenKostenAanpassing A4, inclusief 2e Schipholtunnel119 mln Aanleg T1067 mln euro
(rijksbijdrage)* N22-Noord30 mln euro
(rijksbijdrage)* Exploitatietraject Zuidtangent (Haarlem Schalkwijk –
Schiphol noord)Zuidtangent kerntraject
fase 1 (VINEX) 147 mln euro (rijksbijdrage)* Zuitangent kerntraject fase
2 93 mln euro (rijksbijdrage)** Genoemde bedragen zijn afkomstig uit het MIT projectenboek 200317Wat is er tot 2010 gepland aan infrastructuur –
op provinciaal en rijksniveau – voor de ontsluiting van de luchthaven?
Wat zijn de kosten van al deze projecten?De projecten die in de Schipholregio worden uitgevoerd, zijn in het algemeen
niet uitsluitend voor de ontsluiting van de luchthaven bedoeld. In onderstaand
overzicht zijn projecten opgenomen die er mede toe dienen de luchthaven te
ontsluiten. Voor de informatie die in de tabel is opgenomen onder de kolom
«kosten» is aangesloten bij het MIT projectenboek 2003.Geplande projecten tot 2010KostenHSL-Zuid8 662 mln
euro, waarvan 5 669 rijksbijdrage Verbetering spoor Utrecht – Arnhem –
Duitse grens454 mln euro voor benuttingsmaatregelen,
verbetering leefomgeving en veiligheid en verbeteren doorstroming autoverkeer
op onderliggend weggennet. Hiervan is 136 mln euro voor capaciteitsmaatregelen
en 318 mln euro voor overige maatregelen. Studie is afgerond, financiering
moet nog worden geregeld.UtrechtboogDe Utrechtboog
maakt onderdeel uit van het project integrale spooruitbreiding Amsterdam –
Utrecht. Voor het totale project is een bedrag van 989 mln euro opgenomen
in het MIT. Project is in uitvoering. Hemboog146 mln euro,
project is in uitvoeringAmsterdam Zuidas / WTC viersporig + keersporen194 mln euro (taakstellend budget). Project zit nog in
de studiefase.Oost-westtracé Zuidtangent Project verkeert nog in de planstudiefase en valt
onder verantwoordelijkheid van het ROA. Kosten afhankelijk van uitkomsten
planstudie. De totale kosten van de minimum en de maximum variant lopen uiteen
van 454 – 726 mln.Uithoorn – Aalsmeer, fase 4, doorstroming o.v.
(zijtak Zuidtangent)Project verkeert nog in de
studiefase en valt onder verantwoordelijkheid van het ROA. Noord-Zuidlijn1 038
mln euro (prijspeil 1999, betreft rijksbijdrage). Project is in uitvoering
en valt onder verantwoordelijkheid van het ROA. Gebiedsgewijze aanpak Schiphol36 mln euro (rijksbijdrage). Project is in uitvoering en valt onder verantwoordelijkheid
van het ROA. Schiphol Beech Avenue2 mln euro (rijksbijdrage). Project is in uitvoering en valt onder verantwoordelijkheid
van het ROA. Verlengde Westrandweg (A5)339 mln euro (incl. bijdrage Schiphol 26 mln) Knelpunten A2, Holendrecht – Oudenrijn982 mln euro, project is in uitvoeringA4 / A9 knooppunt Badhoevedorp100 mln euro (taakstellend budget). Project verkeert in studiefase.A9 Badhoevedorp – Velsen, benutting302 mln euro is totale taakstellend budget voor benuttingsmaatregelen
A9, A1/A6/A9 en A7 en kleinere projecten. In PKB Schiphol werd nog uitgegaan
van verbreding van de A9. Aanpak is versoberd vanwege toename kosten A5. Project
verkeert in studiefase. N201 (onderdelen Aalsmeer – Uithoorn en Haarlemmermeer –
A4/A5)540 mln euro (projectkosten). Project verkeert
in studiefase en valt onder verantwoordelijkheid van het ROA.18Kan een overzicht worden gegeven van de geprognosticeerde
totaalkosten van de geluidsisolatie van woningen?Kan hierbij een overzicht worden gegeven van de feitelijke
en geraamde kosten per jaar vanaf totstandkoming van de PKB tot begin 2003?De geprognosticeerde totaalkosten voor de geluidsisolatie van woningen
rondom Schiphol bedragen momenteel € 410 mln. Dit betreft de geluidsisolatie
in het kader van het zogeheten GIS-2 project. De voorloper hiervan, het GIS-1
project, is gerealiseerd in de jaren 1984 tot 1996. De uitgaven hiervoor bedroegen
280 mln euro. GIS-1 betreft de isolatie van woningen die in de jaren tachtig
is gestart op basis van voorlopige isolatiegebieden. Het GIS-2 project baseert
zich op de gebieden zoals vastgesteld op basis van de Aanwijzing voor het
vier- en vijfbanenstelsel van 1996.Er zijn in de afgelopen jaren verschillende ramingen opgesteld voor het
GIS-2 project:• 1995, in het kader van de PKB Schiphol: zeer globale inschatting
van de te isoleren woningen en daaruit vloeiende kosten (€ 181 mln.)• 1997, eerste raming voor het project op basis van de definitieve
geluidszones in de Aanwijzing voor het vier- en vijfbanenstelsel: € 234
mln.• 2001, uitvoering van het project is begin 2000 overgeheveld van
de luchthaven Schiphol naar het rijk:€ 410 mln. De stijging in de raming wordt onder meer veroorzaakt
door de wijziging van het isolatiegebied (bijvoorbeeld als gevolg van de wijziging
van de Aanwijzing voor het vierbanenstelsel in 2000) en de systematiek van
ramen. De raming van 2001 geeft de uiteindelijke te verwachten kosten aan
terwijl de raming van 1997 onder andere gebaseerd was op het prijspeil 1995
en geen rekening hield met indexeringen en het tijdstip waarop woningen geïsoleerd
moesten worden.• 2002, actualisering van deze raming: € 410 mln (stijging
raming door prijspeilontwikkeling gemitigeerd door afname aantal woningen).Wat betreft de feitelijke ontwikkeling van de uitgaven voor de geluidsisolatie,
vanaf 1997, is het onderstaande overzicht opgesteld:Kasuitgaven 1997 tot en met 2002 in euro's1997812 000 19986 645 000199921 157 000 200020 573 000200154 066 000 200287 560 000 Totale uitgaven t/m 2002190 813 000Zoals in het antwoord op vraag 14 ook is aangegeven, is met de inwerkingtreding
van de gewijzigde Wet luchtvaart en de daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten
voor Schiphol de ligging van het isolatiegebied (omsloten door
de 40 Ke-contour) enigszins gewijzigd ten opzichte van de situatie op basis
van de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel. Momenteel wordt onderzocht wat
de consequenties hiervan zijn voor het aantal te isoleren woningen. Door de
beperkte wijziging van het isolatiegebied zal een aantal nieuwe woningen geïsoleerd
moeten worden en een aantal woningen zwaarder. De isolatiewerkzaamheden zullen
naar verwachting plaatsvinden in de periode 2004 tot en met 2006.19Hoe komt het dat in het financieel overzicht, die loopt
tot het einde van het kasjaar 2000, nog zoveel posten «p.m.» zijn?
Zijn er voor enkele posten reeds bedragen te geven? Zo ja, voor welke posten
geldt dit en om welk bedrag gaat het?Desbetreffende projecten waren nog in voorbereiding of er werd overleg
gevoerd over wijzigingen. Daar er nog geen concrete besluitvorming had plaatsgevonden
over deze projecten zijn ze als PM opgenomen. De huidige stand van zaken van
deze projecten is in het MIT terug te vinden.20Kan een exact overzicht worden gegeven van de kosten
van alle onderdelen van de pkb tezamen, zoals deze begroot waren in 1995,
en zoals ze naar de huidige inzichten ingeschat worden? In hoeverre wijkt
de inschatting naar de huidige inzichten af van het bedrag, zoals genoemd
op pagina 7 van het accountantsrapport?In de voortgangsrapportage is in tabel 3-B een overzicht opgenomen van
de relevante PKB Schiphol-projecten waarmee rijksinvesteringen gemoeid zijn.
Het accountantsrapport refereert hier ook aan. In onderstaande tabel is aangesloten
bij tabel 3-B voor wat betreft de genoemde projecten en de daarbij horende
investeringen cf PKB, investeringen per 31-12-2000, de verplichtingenrealisatie
en de uitgavenrealisatie. Voor de raming naar huidige inzichten is uit het
MIT 2003 danwel de begroting 2003 geput. Het gaat om de volgende projecten:Code (cf PKB)OmschrijvingInv. cf PKBInv. per 31-12-00Verpl. realisatieUitg. realisatieRaming huidige inzichtenC.7Beech Avenue (vh Rijkerstreek-Fokkerweg)22  2 (rijksbijdrage)       D.2 HSL-Oost     Zie ook antwoord op vraag
21        D.2.9Arnhem Velperbroek88PmPmPmGeen reservering opgenomen in het MIT omdat uitvoering na 2010 is gepland.       D.2.5Utrecht-Arnhem833           D.2.10Arnhem-Duitsland136           D.2.5 + D.2.10Totaal
Utrecht-Duitsland969454 – 18153229454 – 908 mln euro. Omdat gekozen is voor
de benuttingsvariant worden kosten lager geraamd in de studiefase.       E.7Bypass West234Pm00Geen reservering
opgenomen in het MIT.F.3Zuidtangent Schiphol
Oost – Bijlmer NS40Pm00Dit deel maakt onderdeel uit van het project Oost-westtracé
Zuidtangent. Project verkeert nog in planstudiefase. Kosten afhankelijk van
uitkomsten planstudie. De totale kosten van de minimum en de maximum variant
lopen uiteen van 454 – 726 mln.        F.4Zuidtangent Schiphol
ZO- Ronde Venen58173345 mln euro is maximale rijksbijdrage.       F.7Noord-Zuidlijn       Amsterdam Noord-WTC4201 1401 140157Zie antwoord op vraag 21 WTC-Schiphol182Pm00Geen reservering
opgenomen in het MIT        GAanpassing verlengde
Westrandweg ivm vijfde baan (taxibaanviaduct)10516165Dit deel maakt onderdeel uit van
het project Verlengde Westrandweg. De totale kosten van het project Verlengde
Westrandweg bedragen 339 mln euro.       H.2Tweede fase sanering
geluidshinder179 – 19523415450410 mln euro, zie ook antwoord op vraag 18       I.5Groenstructuur, overgangsgebieden30303011Betreft rijksbijdrage waarvan aandeel VenW 8,5 mln euro        I.7Strategisch Groenproject
Haarlemmermeer16161616Betreft rijksbijdrage, is reeds voldaan        LExterne veiligheid3242224 mln euro*Totaal 2 3263 2941 393273 * Betreft globale raming, kan vanwege inwerkingtreding nieuwe Schipholwet
en daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten nog wijzigenDe genoemde totaalbedragen zijn overeenkomstig de bedragen die genoemd
worden in het accountantsrapport op pagina 7.21Kan een uitsplitsing van het project HSL Oost in deelprojecten
worden gegeven? Zijn de kosten van de HSL-Oost weergegeven met het prijspeil
van 2000? Zo ja, hoe hoog zijn de kosten met het prijspeil van eind 2002?
Hoe kan het dat kosten voor de projecten onder de noemer HSL-Oost zo'n grote
onzekerheidsmarge (454 – 1815 miljoen euro) geldt?Het standpunt over de spoorlijn Utrecht – Arnhem – Duitse
grens (HSL-Oost) is op 15 juni 2001 per brief aan de Kamer kenbaar gemaakt.
Het kabinet geeft hierin aan dat besloten is af te zien van de aanleg van
een nieuwe hogesnelheidslijn langs bestaand spoor. In plaats daarvan is gekozen
voor verbetering en (andere) benutting van de bestaande spoorlijn. Met het
besluit is de Tracéwetprocedure beëindigd. De totale kosten van
de benuttingsmaatregelen om de capaciteit van de spoorbaan op te waarden,
de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren en de veiligheid en de doorstroming
van het autoverkeer op het onderliggend wegennet te verbeteren bedragen circa
454 mln euro. Er wordt ongeveer 136 mln euro in capaciteitsmaatregelen geïnvesteerd
en 318 mln euro in overige maatregelen. (Prijzen betreffen prijspeil 2002)In de onzekerheidsmarge zoals die was opgenomen in de Voortgangsrapportage
was nog met meerdere varianten (van benutting tot aanleg) rekening gehouden.22Hoe kan het dat de investeringen in de Noord/Zuidlijn
eind 2000 op 1140 mln euro werden ingeschat, terwijl de rijksbijdrage 1038
mln euro bedraagt? Op welk bedrag worden de investeringen op 31 december 2002
ingeschat?In de Voortgangsrapportage over 1999 en 2000 wordt het bedrag van 1140
mln euro genoemd. In het MIT projectenboek 2003 is de rijksbijdrage van 1038
mln euro opgenomen. Het bedrag genoemd in de Voortgangsrapportage (1140 mln
euro) gaat uit van een bijdrage inclusief BTW
en is gebaseerd op prijspeil 2000, terwijl de
rijksbijdrage van het MIT 2003 (1038 mln euro) uitgaat van een bijdrage exclusief BTW en gebaseerd is opprijspeil
2001.De rijksbijdrage zal, naast de gebruikelijke prijspeilaanpassingen, verhoogd
worden met 25 mln euro als gevolg van een overboeking van het budget «regionet»
naar het project Noord/Zuidlijn ten behoeve van de transferknelpunten op Amsterdam
Centraal Station. Dit is ook in het algemeen overleg op 4 juli en 17 oktober
2002 met de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat besproken. De rijksbijdrage
per 31 december 2002 komt hiermee op 1 090 mln euro.23Heeft het niet oprichten van een projectorganisatie
voor de PKB Schiphol en Omgeving tot nog meer negatieve effecten geleid dan
alleen het niet tijdig publiceren van voortgangsrapportages? Zo ja, welke?
Zo nee, heeft de gekozen organisatiestructuur verder naar behoren gewerkt?De PKB Schiphol en Omgeving kende een brede scope met een veelheid aan
onderwerpen en infrastructuurprojecten. De kern van de PKB Schiphol betrof
de aanleg van de vijfde baan (nu Polderbaan geheten) en het gebruik van het
banenstelsel. Dit gebruik werd gereguleerd door onder meer milieunormen en
beperkingen aan het gebruik van de ruimte rond Schiphol. De verantwoordelijkheid
voor het aanleggen van de vijfde baan lag bij de luchthaven Schiphol. Daarnaast
werden diverse infrastructuurprojecten genoemd in de PKB die grotendeels onder
verantwoordelijkheid vielen van VenW. Vanwege de diversiteit aan projecten
is de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de PKB bewust niet binnen
één projectorganisatie gelegd. Dit maakte het samenstellen van
de voortgangsrapportage niet eenvoudig zoals ook in het Accountantsrapport
is geconstateerd. De besluitvorming en uitvoering van de projecten zelf heeft
dit echter niet in de weg gestaan. Het centrale afwegingskader over de infrastructuurprojecten
ligt immers bij de besluitvorming over het MIT. De uitvoering van projecten
is in de staande organisatieonderdelen ondergebracht.Met het van kracht worden van de Schipholwet (wijziging Wet luchtvaart)
en de daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten is de PKB Schiphol komen te vervallen.
Hiermee is de complexe verknoping van een verscheidenheid aan projecten ontrafeld.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Meijer (CDA), Buijs (CDA), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij
(SGP), Eurlings (CDA), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), ten Hoopen (CDA), Dijsselbloem
(PvdA), De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, Depla (PvdA), Van As (LPF),
Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA),
Bruls (CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom
(VVD), Van Miltenburg (VVD) en Hermans (LPF).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Tichelaar (PvdA), Vacature (VVD), Hessels
(CDA), Koopmans (CDA), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Huizinga-Heringa (CU),
Van Lith (CDA), Terpstra (VVD), De Grave (VVD), Van Winsen (CDA), Van Dijken
(PvdA), Haverkamp (CDA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL), Halsema
(GL), Vergeer-Mudde (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Giskes (D66), Van Dam
(PvdA), Verdaas (PvdA), Vacature (VVD), Vacature (VVD) en Van den Brink (LPF). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23552-81.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl