Toekomst van de nationale luchthaven; Verslag algemeen overleg van 7 februari 2006, over handhaving Schiphol, luchtvaartveiligheid, evaluatie LVNL en geluidsisolatie Schiphol
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26959, nr. 111

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

13-03-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

26959 nr. 111

08-03-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de staatssecretarisNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26959Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 959Toekomst van de nationale luchthavennr. 111VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 8 maart 2006De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 7 februari 2006 overleg gevoerd met staatssecretaris Schultz
van Haegen-Maas Geesteranus van Verkeer en Waterstaat over:1. Handhaving Schiphol– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 8 juli 2005 met een reactie op de vierde Voortgangsrapportage
van de commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (26 959, nr. 99);– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 25 augustus 2005 met de Handhavingsrapportage Schiphol
2005 1 november 2004–1 mei 2005 (VW-05-617);– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 16 januari 2006 over de Handhavingsrapportage Schiphol
2005 (29 665, nr. 20).2. Luchtvaartveiligheid– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 22 december 2005 over de preventiemaatregelen van
luchtvaartmaatschappijen ter voorkoming van risicovol gebruik van alcohol,
drugs en medicijnen door vliegend personeel (30 300-XII, nr. 36);– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 22 december 2005 over de voortgangsrapportage beleidsagenda
Luchtvaartveiligheid 2005 (26 959, nr. 108);– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 22 december 2005 over het advies van de Veiligheidscommissie
Schiphol (VACS) over de veiligheidsconsequenties van beveiligingsmaatregelen
(24 804, nr. 38).3. Evaluatie LVNL– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 29 november 2005 over de evaluatie Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) (30 398, nr. 1).4. Geluidsisolatie Schiphol– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 28 juni 2005 over het onderzoek van de interdepartementale
auditdienst naar de dechargeverlening van het Rijk aan Amsterdam-Airport Schiphol
eind 1999 (29 750, nr. 13);– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 31 augustus 2005 over Geluidsisolatie Schiphol Fase
3 (26 959, nr. 103);– de brief van de staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat d.d. 26 oktober 2005 over de tweede voortgangsrapportage
project Geluidsisolatie Schiphol (26 959, nr. 105).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Haverkamp (CDA) vraagt wanneer de
Kamer het rapport van de commissie-Eversdijk zal ontvangen.In de brief over luchtvaartveiligheid (26 959, nr. 108) staat dat
het gate-to-gateproject zal worden geëvalueerd. Welke criteria worden
daarbij gehanteerd en wat zal in internationaal verband met de resultaten
van deze evaluatie worden gedaan?De International Civil Aviation Organization (ICAO) zal een audit houden.
Het is mogelijk dat deze audit leidt tot wetgeving die strijdig is met Nederlandse
wetgeving. Kan de staatssecretaris aangeven hoe reëel deze mogelijkheid
is en hoe hiermee zal worden omgegaan?Nederland beslist zelf of het de taxatie van de vlaggenstaat van de luchtvaartveiligheid
van een luchtvaartmaatschappij accepteert. De Europese Commissie heeft echter
aangekondigd dat zij zich zal buigen over de verschillen in luchtvaartveiligheid
binnen de EU. Kan dit tot gevolg hebben dat Nederland de taxaties van vlaggenstaten
uit de EU minder streng moet gaan beoordelen dan die van buiten de EU?In de stukken staat dat het Project Stroomlijnen Overheidsinterventies
tot verbeteringen heeft geleid. Welke verbeteringen zijn dat precies? 94%
van de Nederlandse bevolking vindt de luchtvaart veilig tot zeer veilig. De
staatssecretaris lijkt dit percentage niet hoog genoeg te vinden, want zij
kondigt aan dat zij de bevolking actiever gaat informeren over luchtvaartveiligheid.
Is dat geen verspilde moeite?Vliegverboden zullen in de toekomst op Europees niveau worden afgestemd
om te voorkomen dat een luchtvaartmaatschappij kan uitwijken naar het buurland
van een lidstaat die een vliegverbod heeft aangekondigd. Hoe zal dat in de
praktijk precies gaan werken? Worden lidstaten wellicht verplicht om een vliegverbod
automatisch over te nemen?De staatssecretaris heeft de provincies, vooruitlopend op de overdracht
van bevoegdheden voor regionale en kleine luchtvaartterreinen, verzocht te
starten met beleidsontwikkeling. Hoe verhoudt zich dit tot haar toezegging
dat zij hierover geen onomkeerbare besluiten zal nemen totdat het desbetreffende
wetsvoorstel in de Kamer is behandeld?Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft een bijzondere positie, omdat
zij als sectorgenoot verantwoordelijkheid draagt voor de capaciteit van het
luchtverkeer in Nederland en tegelijkertijd voorstellen voor vergroting van
die capaciteit moet beoordelen op technische haalbaarheid. Is de spanning
tussen deze twee taken niet ongewenst? Beschikt het ministerie van Verkeer
en Waterstaat verder over voldoende deskundigheid om de LVNL daarbij bij te
staan?De staatssecretaris schrijft dat de operationele omstandigheden op schiphol
uniek zijn. Zal de evaluatie van de LVNL ertoe leiden dat die operationele
omstandigheden in lijn worden gebracht met wat elders in de wereld gewoon
is?Bij het parallel starten hebben zich problemen voorgedaan. Kan de staatssecretaris
aangeven welke lessen zij daaruit getrokken heeft? De Algemene Rekenkamer
en de LVNL stellen dat een rechtvaardiging voor het veiligheidsaspect van
het parallel starten in de wet ontbreekt. De Kamer zal hierover eind 2006
worden geïnformeerd. De heer Haverkamp vraagt of dat de eind- of een
tussenrapportage zal zijn.De Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) heeft via een persbericht naar buiten gebracht dat zij voorstander is van minder
stringent beleid voor pilots met baangebruik en vliegroutes. Is de staatssecretaris
bereid om deze oproep te honoreren en, zo ja, zal zij daarvoor dan een wetswijziging
voorbereiden?De handhavingsrapportages voor 2004 en 2005 vertonen een opvallende gelijkenis.
Zo is men in beide jaren onverminderd coulant en vriendelijk voor overtreders
van de regelgeving die voor Schiphol geldt. Waarom zijn er nog steeds geen
boetes opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die nalatig zijn? Er zijn 1349
overschrijdingen van het nachtvluchtregime en 23 021 overschrijdingen
van het dagregime geconstateerd. Dat is respectievelijk 6,9% en 6,4%.
Volgens de staatssecretaris zijn deze percentages goed verklaarbaar Als dat
zo is, waarom wordt de regelgeving op dit punt dan niet veranderd? Voor de
beeldvorming is het immers slecht dat men zo veel overschrijdingen gedoogt.De staatssecretaris heeft eind vorig jaar een beslissing genomen over
de probleemgevallen bij het project Geluidsisolatie Schiphol (GIS). Is zij
bereid om de Kamer inzage te geven in deze beslissingen? GIS 3 zal op de korte
termijn worden uitgevoerd door Rijkswaterstaat en op de lange termijn door
de sector zelf. Wat moet precies verstaan worden onder korte en lange termijn?
In GIS 2 heeft de overdracht van bevoegdheden van de sector naar het Rijk
tot problemen geleid. In GIS 3 is wederom een dergelijke knip aangebracht.
Hoe wordt voorkomen dat deze problemen zich herhalen?Aalsmeer is verdeeld in een zone waar werken en wonen is toegestaan en
een zone waar werken wel maar wonen niet is toegestaan. In de praktijk leidt
dit tot problemen voor tuinders. Zij hebben in het verleden namelijk toestemming
gekregen om uit veiligheidsoverwegingen op hun bedrijfsterrein te wonen, maar
horen nu dat hun woning in de zone ligt waar wonen verboden is. Kan de staatssecretaris
deze tuinders een oplossing bieden?De heer De Krom (VVD) wijst erop dat in het
persbericht van de CROS van 30 januari staat dat is besloten tot het
houden van twee pilots. Dat aantal zal wellicht met nog drie pilots worden
uitgebreid. Deze pilots zullen worden gehouden in de periode 1 november
2006 t/m 31 oktober 2007. Wat behelzen deze pilots precies? Zijn deze
pilots verder wel mogelijk binnen de huidige handhavingssystematiek? Een dergelijke
pilot kan immers leiden tot de overschrijding van de maximale waarde op een
handhavingspunt. Als dat zo is, is de staatssecretaris dan bereid om de noodzakelijke
wetswijziging voor te bereiden? Is het verder waar dat de pilots zullen worden
uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van de CROS? Zo ja, hoe zijn de verantwoordelijkheden
voor de pilots dan precies verdeeld?In De Telegraaf van 26 januari stond het bericht dat miljoenen euro’s
voor het GIS zijn verdampt. Is de staatssecretaris bereid om haar oordeel
over dit bericht te geven? Betreft dit bericht verder alleen GIS 2 of ook
GIS 3?De heer Duivesteijn (PvdA) vraagt of zijn
inschatting juist is dat in het bericht in De Telegraaf van 26 januari
oud nieuws over het GIS wordt opgebakken. Een en ander neemt natuurlijk niet
weg dat zich problemen hebben voorgedaan in het verleden. Hoe wordt voorkomen
dat die problemen zich bij GIS 3 niet zullen voordoen?Het rapport van Twynstra Gudde over de positie van de LNVL is kritisch.
De scherpe toon van dit rapport komt niet terug in de brief van de staatssecretaris.
Kan zij aangeven wat precies de rol van de LNVL is en hoe rolverwarring voorkomen
kan worden? De LNVL heeft een publieke rol. Is het daarom wel wenselijk om
de LNVL te privatiseren? De heer Duivesteijn zegt dat hij de rol van de LNVL
binnen de zelfregulering rond Schiphol onvoldoende afgebakend vind. Zo is
het vreemd dat de LNVL samen met de KLM en Schiphol een langetermijnsvisie
heeft opgesteld.Al met al lijkt het hem verstandiger om in de toekomst de autonome positie
van de LNVL sterk te benadrukken en de LNVL zich eerst en vooral te laten
richten op luchtvaartveiligheid en de luchtverkeersleiding. Milieu en efficiency,
hoe belangrijk ook, horen voor deze organisatie op de tweede plaats te komen.De heer Hermans (LPF) merkt op dat de staatssecretaris
ervoor heeft ervoor gekozen om Rijkswaterstaat GIS 3 te laten uitvoeren. In
de brief waarin dit wordt aangekondigd, staat dat de bedrijfsvoering is verbeterd.
Kan de staatssecretaris precies aangeven waaruit deze verbetering bestaat?
Heeft zij verder de touwtjes bij dit project zo strak in handen dat een ontsporing
zoals bij de eerdere programma’s uitgesloten is?De kosten die gemoeid zijn met de luchtverkeersleiding op Schiphol, zijn
in vergelijking met die van andere Europese luchthavens relatief hoog. Heeft
zij inmiddels afspraken gemaakt met de LVNL over kostenbeheersing? Kan zij
verder garanderen dat door eventuele kostenbesparingen de luchtveiligheid
niet in gevaar komt?Als de CROS voorstellen doet voor vermindering van de geluidsoverlast,
dan moeten deze voorstellen natuurlijk ook uitgevoerd kunnen worden. De LPF-fractie
zal een wetswijziging die pilots en experimenten mogelijk maakt, dan ook van
harte steunen.Antwoord van de staatssecretarisDe staatssecretaris kondigt aan dat de bevindingen
van de commissie-Eversdijk verwerkt zullen worden in het kabinetsstandpunt
dat in april naar de Kamer wordt gezonden.Het gate-to-gateproject moet ertoe leiden dat de problemen, vooral die
met de interfaces, die bij de pilot aan het licht zijn gekomen, worden opgelost.
Verder zal worden onderzocht of dit project een oplossing biedt voor het probleem
van de runway incursions. Een belangrijk criterium voor de beoordeling van
het gate-to-gateproject is verder het draagvlak dat hiervoor bestaat bij de
sector. Bovendien zal voor de aanpak die uit het project voortkomt, de goedkeuring
verkregen moeten worden van de internationale luchtvaartautoriteiten.Het is de verwachting dat de regelgeving van de ICAO niet strijdig is
met de Europese wetgeving. Als Nederland ervoor kiest om af te wijken van
de ICAO-regelgeving, zal gemotiveerd moeten worden aangegeven waarom Nederland
dit doet. Nederland heeft overigens wel de mogelijkheid om af te wijken, omdat
het onder de nationale bevoegdheid valt om de algemene regelgeving van de
ICAO zelf in te vullen.Nederland heeft het recht om vliegtuigen van luchtvaartmaatschappijen
uit andere landen te onderzoek op veiligheid. Van dit recht maakt Nederland
gebruik door steekproeven te houden. Als bij een steekproef blijkt dat een
bepaalde luchtvaartmaatschappij niet aan de veiligheidseisen voldoet, zal
die maatschappij vervolgens vaker worden gecontroleerd. Bij de steekproeven
wordt geen onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen van binnen
en van buiten de EU.Het Project Stroomlijnen Overheidsinterventies omvat meer dan veiligheid
alleen. Op het gebied van veiligheid heeft het geleid tot het veiligheidsloket
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.De bevolking wordt actief geïnformeerd over de maatregelen die worden
genomen om de luchtvaartveiligheid te garanderen en zo mogelijk te verbeteren.
Hiervoor is gekozen omdat bij een deel van de bevolking het beeld blijft bestaan
dat luchtverkeer gevaarlijk zo zijn. Overigens zijn de kosten van een dergelijke
voorlichting beperkt.Begin april gaan alle EU-lidstaten met dezelfde lijst met vliegverboden
werken. Een en ander laat onverlet dat nationale overheden de bevoegdheid
houden om eigen conclusies te trekken over een luchtvaartmaatschappij.De veiligheid van regionale en kleine luchthavens blijft voor het overgrote
deel onder de verantwoordelijkheid van het Rijk vallen. Het beleid hiervoor
wordt niet gedecentraliseerd. Slechts wanneer externe veiligheid onder het
ruimtelijke ordeningsbeleid valt, wordt het gedecentraliseerd naar de provincie.Schiphol heeft een vijfbanensysteem. Dit vereist een werkwijze die uniek
is in Europa. De positie van de LVNL en de relatie tussen de LVNL en Schiphol
is dan ook moeilijk internationaal te vergelijken. Deze unieke positie verhindert
overigens niet dat er actief gezocht wordt naar samenwerkingsmogelijkheden
binnen Europa en in het bijzonder binnen de Benelux.De ervaringen die zijn opgedaan met het parallel starten, hebben geleerd
dat het, achteraf gezien, beter was geweest om vanaf het begin af aan een
reëel beeld te geven van de eventuele risico’s. Doordat dit niet
is gedaan, is namelijk onnodig veel onrust ontstaan over de incidenten die
zich hebben voorgedaan. Bovendien voelden veel partijen zich overvallen door
de berichtgeving hierover. Verder moet achteraf geconcludeerd worden dat de
informatievoorziening over de besluitvorming beter had gekund. Zelfs bij de
meest betrokken partijen bestond hierover onduidelijkheid.Een andere belangrijke les die is getrokken uit de introductie van het
parallel starten, is dat er duidelijke veiligheidsnormen moeten worden vastgesteld.
Aan de hand van dergelijke normen kan namelijk worden vastgesteld of een ingreep
door de LVNL bestuurlijk ondersteund moet en kan worden. Op dit moment kan
die beslissing namelijk alleen genomen worden aan de hand van informatie die
door de LNVL zelf is verstrekt.Het parallel starten leidt naar het zich nu laat aanzien waarschijnlijk
tot minder geluidsoverlast voor omwonenden. Tegelijkertijd zijn de afwijkingen
van de vliegroutes die het gevolg zijn van deze manier van starten, vaak niet
binnen het huidige milieusysteem te verantwoorden. Hieruit blijkt dat het
systeem in sommige opzichten te star is.Door de Europese Commissie en Eurocontrol wordt gewerkt aan een veiligheidsnorm.
Totdat er eensgezindheid is bereikt over deze norm, zal LVNL werken met de
veiligheidsnormen binnen de VEM-systematiek (veiligheid, efficiency en milieu).
Geprobeerd wordt om deze systematiek binnen Europa ingang te doen vinden.
Het is de verwachting dat de Europese wetgeving voor veiligheidsnormen over
twee jaar van kracht wordt.De LVNL vormt samen met de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen de
luchtvaartsector op Schiphol. Tegelijkertijd vervult de LVNL publieke taken.
Hierdoor kan zij in een spagaat terechtkomen. In het kabinetsstandpunt bij
het rapport van de commissie-Eversdijk zal worden geprobeerd om de rol van
de LVNL beter te omschrijven en haar publieke taken duidelijk vast te leggen.
De staatssecretaris zegt dat het niet haar bedoeling is om de LVNL helemaal
op afstand te plaatsen van de sector. De rol die de LVNL in de CROS speelt,
is namelijk positief en heeft geleid tot een aantal nuttige aanpassingen van
de aanvliegroutes.De kosten van de LVNL zijn hoog in vergelijking met soortgelijke buitenlandse
organisaties. Dat is het gevolg van haar omvangrijke en ingewikkelde takenpakket.
Zo speelt de LVNL een rol bij de bescherming van het milieu rond Schiphol.
Verder zijn de lonen bij de LVNL relatief hoog, wat natuurlijk ook doorwerkt
in de kosten. Mede onder druk van de luchtvaartmaatschappijen heeft de LVNL
niet alleen een aantal reorganisaties doorgemaakt maar ook een actieprogramma
opgesteld dat moet leiden tot vermindering van de kosten. Daarnaast zal duidelijk
moeten worden wat de verhouding is tussen de kosten die gemaakt worden voor
de luchtverkeersleiders en voor de overhead. Ten slotte wordt ook bezien of
internationale samenwerking de kosten kan drukken.De pilots met liegroutes, zoals nu ontwikkeld door de CROS, kunnen van
groot nut zijn. De huidige wetgeving staat pilots echter niet toe. Gehoord
het belang dat de Kamer hieraan hecht, zal worden geprobeerd om de Kamer binnen
twee weken schriftelijk te informeren over de benodigde wetswijziging
en de termijn waarbinnen die kan worden ingediend. In deze brief zal ook worden
ingegaan op de verantwoordelijkheidsverdeling bij dergelijke pilots.De Inspectie Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de handhaving
van het Schipholbeleid voor de vliegroutes. Bij een overtreding wordt onderzocht
wat de reden voor de overtreding is. Als daaruit blijkt dat men niet opzettelijk
is afgeweken van de voorgeschreven vliegroute en het een eerste overtreding
betreft, krijgt men een waarschuwing en wordt geen sanctie opgelegd. Overtreedt
men voor de tweede keer de regels dan wordt wel een boete opgelegd. Omdat
er tot nu toe geen sprake is geweest van recidive, zijn er geen boetes opgelegd.Het artikel in De Telegraaf over het GIS bevat weinig tot geen nieuwe
informatie. Slechts de klachten over het Schadeschap Luchthaven Schiphol zijn
niet eerder in het nieuws geweest. De staatssecretaris benadrukt dat zij het
Schadeschap al eerder duidelijk heeft gemaakt dat de klachtenafhandeling te
wensen overlaat en dat men klachten in de toekomst sneller zal moeten behandelen.
Probleem hierbij is wel dat het aantal deskundigen dat dit soort klachten
kan beoordelen, niet al te groot is.GIS 3 is bij Rijkswaterstaat ondergebracht, omdat het programma op korte
termijn van start moet gaan en de huidige uitvoeringsorganisatie goed werkt.
Overheveling van de verantwoordelijkheden voor dit programma naar de sector
of de bewoners zou te veel tijd kosten omdat hiervoor een nieuwe organisatie
in het leven geroepen moet worden. De staatssecretaris zegt dat zij haar inziens
zo het beste inhoud geeft aan haar eindverantwoordelijkheid voor het GIS.
GIS 4, voorzien voor de periode 2010 en later, zal wel door de sector worden
uitgevoerd.Een verandering in de geluidscontouren zal niet tot problemen leiden voor
GIS 3, omdat dit project in kleinere contracten wordt aanbesteed. Mocht de
politiek besluiten tot zo’n verandering, dan is het dus niet nodig om
contracten open te breken. De controle op het GIS is strak georganiseerd in
de verwachting dat daardoor problemen worden voorkomen. Een garantie dat zich
helemaal geen problemen zullen voordoen, kan door het grote aantal objecten
dat moet worden geïsoleerd, niet worden gegeven.Nadere gedachtewisselingDe heer Haverkamp (CDA) vraagt of het Project
Stroomlijnen Overheidsinterventies meer heeft opgeleverd dan alleen het veiligheidsloket
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.De VEM-systematiek is extern gevalideerd. Kan de staatssecretaris echter
ook aangeven wat de precieze stand van zaken is bij de implementatie?Ten slotte herhaalt hij zijn vraag over de probleemgevallen in de gemeente
Aalsmeer.De staatssecretaris antwoordt dat naast het
veiligheidsloket gewerkt wordt aan verbetering van de samenwerking met de
douane. Verder is een nationale facilitatiecommissie opgericht, een luchtvrachtcoördinator
benoemd en een project gestart voor de samenwerking tussen de toezichthouders
van schiphol.De VEM-systematiek is enige tijd geleden geïmplementeerd.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd over de vraag of en
hoe de problemen in Aalsmeer en elders, die het gevolg zijn van de wettelijk
vastgelegde veiligheidscontour, opgelost kunnen worden.De voorzitter noteert de volgende toezeggingen:
de Kamer ontvangt binnen twee weken een brief over de pilots en de relatie
van de pilots met de bestaande wetgeving. Verder zal de staatssecretaris ingaan
op de informatie die hierover aan de betrokkenen wordt verstrekt; de staatssecretaris
zal de Kamer schriftelijk informeren over de vraag of en hoe de problemen in Aalsmeer en elders, die het gevolg zijn van de wettelijk vastgelegde
veiligheidscontour, kunnen worden opgelost.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans
(LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der
Sande (VVD), Lenards (VVD) en Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA),
Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer
(CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF),
Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot
(VVD) en Ten Hoopen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26959-111.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl