Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief staatssecretaris over de NS-dienstregeling 2007
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 82

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

21-12-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

29984 nr. 82

18-12-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam0. Inleiding1. Totstandkoming van de dienstregeling 20072. Analysekader en randvoorwaarden3. Zoekrichtingen3.1 Alternatieve bedieningsmodellenVisie: spoorboekloos rijden in de brede RandstadVisie: maatwerk en optimale OV-keten in de landsdelenReistijdeffecten bij stops toevoegen of opheffenNieuwe stationsHindervrije IntercitycorridorsBrugopeningenNieuw materieel3.2 Efficiënte benutting van goederenpadenGoederen- en personenvervoer samen op het net, maar veel
verschillenHomogenisering van rijsnelhedenDifferentiëren naar tijd, plaats en baanvakOnderhoud3.3 Plannormen en punctualiteitPlannormenVersoepelen punctualiteitseis3.4 Infrastructurele maatregelen t.b.v. reistijdverbeteringenSnelheidsmaatregelenCapaciteitsmaatregelenSnelheidsverhoging tot 160 km/uurGeschikte baanvakken voor 160 km/uur4. ConclusieOndertekeningBIJLAGE 1Randvoorwaarden1. Randvoorwaarden uit internationale/Europese afspraken2. Randvoorwaarden vastgelegd in wet- en regelgeving
en beleidsdocumentenSpoorwegwet en Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuurNota MobiliteitBegroting en punctualiteitKadernota RailveiligheidVervoer- en beheerconcessie3. Fysieke en technische mogelijkheden van de infrastructuur4. Fysieke en technische mogelijkheden van het treinmaterieelBIJLAGE 2Infrastructurele maatregelen
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 229 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplannr. 82BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 18 december 20060. InleidingHet afgelopen jaar hebben de minister en ik veelvuldig met uw Kamer gesproken
over de NS-dienstregeling 2007. De nadruk lag daarbij veelal op de reistijden
van, naar, tussen en binnen de landsdelen. In het debat van 30 augustus
2006 heeft de minister aangegeven dat de reistijden belangrijk zijn en dat
de mogelijkheden voor reistijdverbetering voor de landsdelen voor 2008 onderzocht
zouden worden. In de afgelopen maanden is hierop door NS, ProRail en V&W
gestudeerd. Mijn conclusie is dat dit onderzoek een aantal goede, concrete
verbetermaatregelen heeft opgeleverd, maar dat elke maatregel om een afweging
van dilemma’s vraagt. In deze brief zet ik de resultaten van het onderzoek
uiteen.ManagementsamenvattingIn de eerste paragraaf van deze brief worden de noodzaak en het proces
van de totstandkoming van de dienstregeling 2007
geschetst. De dienstregeling 2007 vormt een eerste stap om de robuustheid
en de capaciteit van het spoor te vergroten en zodoende de groei van zowel
goederen- als personenvervoer mogelijk te maken.Vervolgens worden in paragraaf 2 het analysekader en de randvoorwaarden toegelicht die
de grenzen van de zoekruimte en de zoekrichtingen bepalen. Het gaat hier bijvoorbeeld
om randvoorwaarden ten aanzien van wet- en regelgeving en infrastructuur.De zoekrichtingen voor reistijdverbetering,
eventuele maatregelen en de bijkomende dilemma’s worden uitgebreid behandeld.
Achtereenvolgens komen aan bod alternatieve bedieningsmodellen (3.1), efficiënte
benutting van goederenpaden (3.2), plannormen en infrastructurele maatregelen
(3.4).Paragraaf 3.1 gaat in op alternatieve bedieningsmodellen. In de landelijke markt- en capaciteitsanalyse spoor zal worden onderzocht
wat nodig is om op de drukste corridors in 2020spoorboekloos
rijden mogelijk te maken (zes Intercity’s en zes Sprinters per uur).
Voor de Randstad geldt dat de dienstregeling dan eenvoudig en voorspelbaar
moet zijn.Voor de landsdelen is maatwerk mogelijk, omdat het niet reëel is
om – op grond van de beperkte vervoersvraag – de frequenties te
verwachten die horen bij spoorboekloos rijden. Gezien de nadelige effecten van nieuwe stations op de reistijden op het integrale
net, is gestart met de aanpassing van het afwegingskader uit de Beleidsnotitie
Aanleg Nieuwe Stations. Ook zet ik een onderzoek naar de
kosten en baten van bestaande stations in gang, omdat het opheffen
van stops tot reistijdverbetering leidt. Verder bekijk ik of brugopeningen, met name voor pleziervaart, kunnen worden aangepast
ten gunste van de doorstroming van treinen.In paragraaf 3.2 wordt stilgestaan bij efficiëntere
benutting van goederenpaden. Allereerst wordt geconstateerd dat het
Nederlandse net intensief gebruikt wordt, dat er verschillen tussen goederen-
en personenvervoer bestaan en dat beide elkaar in de weg (kunnen) zitten.
De door de Kamer voorgestelde homogenisering van rijsnelheden, in casu verhoging van de rijsnelheid van goederentreinen, is interessant
maar kan leiden tot dilemma’s, zoals extra geluidshinder. Naar deze
dilemma’s is nadere studie vereist. Tevens laat ik onderzoek uitvoeren
naar mogelijkheden omtrent differentiatie naar tijd, plaats
en baanvak, enprijsprikkels voor efficiëntere
benutting van het spoor (gebruiksvergoeding, reserveringsvergoeding
en schaarsteheffing).Paragraaf 3.3 handelt over plannormen en punctualiteit. Op grond van de resultaten met de dienstregeling 2007 zullen de
plannormen locatiespecifiek worden aangepast, waarbij de prioriteit op de
trajecten naar de landsdelen ligt. Van Zwolle naar Groningen en Leeuwarden
wordt reeds een pilot met spelingsvrij rijden uitgevoerd. Afhankelijk van
de uitkomsten wordt de pilot naar andere landsdelen uitgebreid. Het ontwikkelen
van een representatieve set prestatie-indicatoren, die aansluit bij de behoefte
van de reiziger en aspecten van het «van deur tot deur»-principe,
wordt bij het traject naar outputsturing van NS opgepakt.In paragraaf 3.4 wordt stilgestaan bij het pakket aaninfrastructurele maatregelen ten behoeve van reistijdverbeteringen,
waarbij invulling wordt gegeven aan het begrotingsamendement van € 70
miljoen. In de eerste plaats is er een pakket kosteneffectieve infrastructurele
maatregelen (snelheids- en capaciteitsmaatregelen) voor
de landsdelen à € 40 miljoen, die binnen twee tot drie jaar
realiseerbaar zijn. Dat betreft met name aanpassingen aan bogen en de binnenkomst
op stations. In de tweede plaats zijn de mogelijkheden van snelheidsverhogingen tot 160 km/uur beschreven. Ik laat de mogelijkheden
onderzoeken om reeds in de dienstregeling 2009 op één of meer
baanvakken 160 km/uur te gaan rijden. Daarbij worden bijvoorbeeld vragen omtrent
veiligheid, maakbaarheid en kosten betrokken; voor eventuele pilotprojecten
is € 30 miljoen gereserveerd. Tevens vindt nader onderzoek plaats
naar de kosten van het geschikt maken van trajecten voor 160 km/uur in de
landsdelen, onder meer in relatie tot het veiligheids- en overwegenbeleid.In de conclusie (paragraaf 4) wordt het maatregelenpakket samengevat
en wordt ingegaan op het vervolgproces.1. Totstandkoming van de dienstregeling 2007De structuur van de dienstregeling 2006 is afkomstig uit 1970, toen in
het kader van Spoorslag 70 voor het eerst een dienstregeling is opgezet met
treinen in een vast en repeterend patroon. Het spoornetwerk is sindsdien sterk
veranderd, bijvoorbeeld met ingebruikname van nieuwe lijnen (Schiphol- en
Flevolijn) en tal van stations. Ook het reizigers- en goederenvervoer zijn
in 35 jaar aanzienlijk gegroeid. De ruimte in de dienstregeling was daardoor
opgebruikt, ten koste van de betrouwbaarheid van het treinproduct.In dit licht heeft de spoorsector medio 2003 – in het kader van
Benutten en Bouwen – besloten tot een fundamentele aanpassing van de
dienstregeling. Het uitgangspunt hierbij was het ontwerpen van een robuuste
dienstregeling om enerzijds de reiziger een betrouwbaarder product
te bieden met treinen die meer op tijd rijden en anderzijds de capaciteit
van het netwerk te vergroten en zo de groei van zowel goederenals personenvervoer
op de huidige infrastructuur op te vangen. Deze uitgangspunten zijn opgenomen
in de Nota Mobiliteit.Het momentum om de dienstregeling integraal te herzien was 2007, omdat
in de loop van dat jaar een aantal grote infrastructurele werken gereed komt
en meerdere nieuwe stations geopend worden.Medio 2003 is – vanuit de gedeelde verantwoordelijkheid voor het
gehele spoorsysteem – het ontwerpproces van de nieuwe dienstregeling
gestart door de verschillende partijen uit de spoorsector (ProRail, NS, goederenvervoerders
en decentrale vervoerders). De decentrale overheden en consumentenorganisaties
zijn betrokken sinds het najaar van 2003. Vervolgens is een driejarig ontwerptraject
gevolgd, bestaande uit een voorbereidingsfase (vanaf zomer 2003), een voorontwerpfase
(vanaf maart 2004) en een ontwerpfase (vanaf januari 2005).De dienstregeling 2007 vormt een eerste stap op weg naar een eindbeeld
dat voldoet aan de filosofie uit de Nota Mobiliteit. Verdere verbeterstappen
in de dienstregeling zullen volgen in 2008 en 2009, wanneer geleidelijk de
HSL-Zuid en de Betuweroute in vol bedrijf komen. Ook zijn dan andere infrastructuurverbeteringen
gereed, zoals onder andere gemeld in mijn brief van 27 april jl. (Kamerstuk
29 984 nr. 49). Bij de ingebruikname van de Hanzelijn in 2012 volgt opnieuw
een grotere wijziging van de dienstregeling voor de betreffende corridors.2. Analysekader en randvoorwaardenBij mijn onderzoek naar reistijdverbeteringen heb ik een analysekader
opgesteld, dat door ProRail, NS en mij gebruikt is om de mogelijkheden voor
verbeteringen systematisch in kaart te brengen. Dit kader maakt ten eerste
inzichtelijk welke randvoorwaarden gelden bij het ontwerpen van een dienstregeling
en in die zin de grenzen van de zoekruimte vormen. In de tweede plaats wordt
duidelijk welke zoekrichtingen er zijn voor reistijdverbetering. Van een dilemma
is sprake als een zoekrichting raakt aan een randvoorwaarde of een andere
zoekrichting.De verschillende randvoorwaarden, waarmee men rekening moet houden bij
het zoeken naar reistijdverbeteringen, kunnen worden samengevat in vier clusters.
Deze worden nader toegelicht in bijlage 1.1. Randvoorwaarden uit internationale en Europese afspraken, waaronder
specifieke afspraken over de grenstijden voor internationale treinen.2. Randvoorwaarden vastgelegd in wet- en regelgeving, zoals de AMvB Capaciteitsverdeling,
de Nota Mobiliteit en de vervoerconcessie.3. Randvoorwaarden vanuit de technische mogelijkheden van infrastructuur,
zoals de maximumsnelheid op een baanvak.4. Randvoorwaarden vanuit technische mogelijkheden van het treinmaterieel,
zoals de optreksnelheid en de afremtijd van een materieeltype.3. ZoekrichtingenHet analysekader uit paragraaf 2 schetst vier zoekrichtingen voor
reistijdverbetering. Onderstaand ga ik nader in op deze zoekrichtingen, eventuele
verbetermaatregelen en de dilemma’s die daaruit voortkomen. Achtereenvolgens
worden behandeld de alternatieve bedieningsmodellen (3.1), de benutting van
goederenpaden (3.2), plannormen en punctualiteit (3.3) en infrastructurele
maatregelen (3.4).3.1 Alternatieve bedieningsmodellenIn het kader van een dienstregeling wordt met het bedieningsmodel het
samenhangende geheel van lijnvoering, frequenties, treinformules en bediening
van stations bedoeld. Binnen dit geheel zijn tal van theoretische en praktische
combinaties denkbaar, waarbij telkens verschillende dilemma’s gelden.
Ik zet eerst mijn visie op het bedieningsmodel van de toekomst uiteen. Vervolgens
ga ik in op concrete mogelijkheden met betrekking tot (nieuwe) stopstations,
hindervrije Intercitycorridors en het treinmaterieel van NS. De daaruit voortvloeiende
dilemma’s licht ik eveneens toe.Visie: spoorboekloos rijden in de brede RandstadMijn ideaalbeeld voor de reiziger in 2020 is reizen zonder spoorboekje
op de drukste lijnen. Daar rijden dan zes Intercity’s en zes Sprinters
per uur per richting, zodat de reiziger hooguit een paar minuten hoeft te
wachten op de trein die hij nodig heeft. In de landelijke markt- en capaciteitsanalyse
spoor (LMCA) wordt onderzocht wat nodig is om deze visie te verwezenlijken
en welke maatregelen en investeringen daarmee gemoeid zijn; zie hiervoor de
brief van de minister van 16 oktober 2006 (Kamerstuk 29 644, nr.
74)1.Het aantrekkelijke perspectief van spoorboekloos rijden vraagt om een
aangepast en vereenvoudigd bedieningsmodel. Daarmee wordt in de eerste plaats
de beschikbare spoorcapaciteit maximaal benut en ten dienste gesteld aan de
reiziger. Daarnaast is een eenvoudig bedieningsmodel nodig om de dienstregeling
voor de reiziger begrijpelijk en betrouwbaar te houden. Als wij uitdragen
dat zonder spoorboekje gereisd kan worden, moet de reiziger daar continu van
op aan kunnen. Het kan dan niet zo zijn dat de zes treinen per uur telkens
anders zijn omdat bijvoorbeeld bepaalde stations om-en-om bediend worden.
Deze onduidelijkheid zou mijn visie van spoorboekloos rijden in gevaar brengen.
Dit is ook de reden waarom ik bijvoorbeeld een alternerend (om-en-om) Intercity-bedieningspatroon
voor de stations Voorburg, Zoetermeer en Gouda, zoals uitgewerkt in de brief
van de minister van 12 september jl. (Kamerstuk 29 984 nr. 74),
zeer onverstandig vind.In de Nota Mobiliteit is op deze vereenvoudiging van de dienstregeling
reeds een voorschot genomen en in de dienstregeling 2007 zien wij daarvan
de eerste elementen terug. Op de drukke corridors in de brede Randstad en
Brabant worden vier Intercity’s en vier Sprinters per uur geboden, vaak
in een goede kwartierligging. Ook zijn de eerste vereenvoudigingen in het
bedieningsmodel doorgevoerd, onder meer door terug te gaan van een drie-treinensysteem
(Intercity, sneltrein en stoptrein) naar een twee-treinensysteem
(Intercity en Sprinter). Tevens is op sommige plaatsen het corridorprincipe
toegepast, zoals op de verbinding Alkmaar–Amsterdam–Utrecht. De
komende dienstregelingsjaren zal worden toegewerkt aan verdere verbetering
van onder meer de kwartierligging en het corridorprincipe.Visie: maatwerk en optimale OV-keten in de landsdelenHet spoorboekloos rijden past bij de drukke lijnen waarover grote reizigersstromen
vervoerd worden, zoals in de brede Randstad en Brabant. Daar is de omvang
van het vervoer zodanig dat die treinen voldoende reizigers hebben. Op de
corridors in de landsdelen is dat anders. Daar is het belangrijker om te kijken
naar goede reistijden. Ik zie daar vooral kansen door een goede afstemming
van de verschillende OV-modaliteiten en tussen het OV en de auto en de fiets.
Voor de reiziger in de landsdelen is het van belang om de «van-deur-tot-deur»-reis
zo soepel mogelijk te laten verlopen. Dat betekent bijvoorbeeld goede aansluitingen
van de bus op de trein en van de Sprinter op de Intercityknopen.Gezien de (relatief beperkte) vervoersvraag in de landsdelen, is het niet
reëel om daar de frequenties te verwachten die horen bij spoorboekloos
rijden. In deze gebieden blijven de reizigers het spoorboekje gebruiken. Doordat
daar blijvend aan de hand van een spoorboekje gewerkt wordt, kan meer maatwerk
in de dienstregeling geleverd worden om zo goede reistijden te kunnen bieden.
Voor de specifieke situatie rond de Zeeuwse stations – waarvoor in uw
Kamer veel aandacht bestaat1 – wordt gedacht
aan een combinatie van een Intercity en een Sprinter, aan stoppende Intercity’s
of aan om-en-om-bediening van de stopstations. Op dit moment vindt hierover
overleg plaats tussen de provincie Zeeland en NS.Reistijdeffecten bij stops toevoegen of opheffenIn algemene zin geldt dat het hebben van zo min mogelijk stops op een
traject leidt tot reistijdverbeteringen. Dit zou echter betekenen dat op verschillende
corridors bepaalde stations niet of minder vaak bediend gaan worden, wat leidt
tot het dilemma van de bereikbaarheid van specifieke groepen reizigers.In de debatten met uw Kamer is veelvuldig gesproken over het toevoegen
van extra stops in de dienstregeling, bijvoorbeeld door bepaalde Sprinterstations
de Intercitystatus te geven. Dit idee is in de voorontwerpfase van de dienstregeling
2007 reeds bestudeerd en in het kader van mijn onderzoek naar reistijdverbetering
nogmaals bekeken. Het effect van het toevoegen van Intercitystops is dat reizigers
van en naar het toegevoegde stopstation het voordeel krijgen van meer rechtstreekse
verbindingen en kortere reistijden. Doorgaande reizigers worden echter geconfronteerd
met langere reistijden; elke toegevoegde Intercitystop betekent voor hen een
reistijdverlies van twee tot drie minuten. Deze dilemma’s zijn in de
dienstregeling 2007 uitgewerkt door telkens afwegingen te maken met het oog
op de reizigersaantallen; de huidige Intercitystations zijn (met uitzondering
van de Intercitystations op de uitlopers van het net zoals tussen Alkmaar
en Den Helder en tussen Horst-Sevenum en Venlo) ook de stations met de grootste
aantallen in- en uitstappers.Ter illustratie heb ik een simulatie laten uitvoeren waarin het aantal
Intercitystops op de corridor tussen Groningen en Den Haag wordt gevarieerd.
Er is gesimuleerd met de volgende modellen:– Non-stop = Rechtstreeks van Den Haag naar Groningen, zonder stops;– Minder stops = Den Haag–Utrecht–Amersfoort–Groningen;– Stops als 2007 = Den Haag–Gouda–Utrecht–Amersfoort–Zwolle–Assen–Groningen;– Meer stops = Den Haag–Voorburg–Zoetermeer–Gouda–Woerden–Utrecht–Amersfoort–
Harderwijk–Zwolle–Assen–Groningen.De simulatie leidt tot de volgende uitkomsten:Geconcludeerd kan worden dat sprake is van een omgekeerd evenredig verband
tussen het aantal haltes en de gemiddelde snelheid van de Intercity. Qua marktpotentie
heeft NS in de dienstregeling 2007 gestreefd naar een optimum tussen snelheid én
marktomvang (ten bate van een halfuurfrequentie). Een non-stop-verbinding
en een verbinding met minder haltes leiden tot een verlies aan relevante markt.
De non-stop-verbinding zou bijvoorbeeld een circa 10% snellere treindienst
kunnen opleveren, maar nog slechts minder dan 10% van het huidige aantal
reizigers vervoeren. Door het toevoegen van haltes worden juist meer reizigers
vervoerd, maar zal de gemiddelde snelheid afnemen en de reistijd tussen Groningen
en Den Haag toenemen. Wat betreft de maakbaarheid van de varianten non-stop,
minder stops en meer stops heeft NS aangegeven dat het, afhankelijk van de
variant, ingewikkeld dan wel onmogelijk is om – ook voor goederen en
Sprinters op deze corridor – een passende dienstregeling te maken binnen
de structuur van de dienstregeling 2007 en de gestelde randvoorwaarden.Uit het bovenstaande blijkt dat, voor kortere reistijden tussen de landsdelen
en de Randstad, het gunstig kan zijn om juist minder vaak te stoppen. Het
positieve effect op de totale reistijd van sommige groepen reizigers moet
dan worden afgewogen tegen de langere reistijd van degenen waar de trein aan
voorbijrijdt. Bovendien treedt dan een verlies van overstapmogelijkheden op,
waardoor per saldo een klein deel van de reizigers uit de landsdelen profiteert
van een dergelijk bedieningsmodel.Dit betekent overigens niet dat ik de ogen wil sluiten voor het opheffen
van bepaalde stops of het sluiten van bepaalde stations in de toekomst. Dit
moet mogelijk zijn wanneer een reëel alternatief geboden wordt voor de
desbetreffende reizigers. Ook wordt, conform de Uitvoeringsagenda van de Nota
Mobiliteit, een onderzoek in gang gezet naar de kostendekkingsgraad van bestaande
stations op baanvakken met minder dan 40 000 reizigers per dag. Binnen
dat kader zal ik tevens bezien of het wenselijk is stations te sluiten om
de gemiddelde reistijden te verbeteren. Uitgangspunt blijft uiteraard dat
alle landsdelen bereikbaar blijven.Nieuwe stationsUit het voorgaande blijkt een sterke relatie tussen het toevoegen van
extra stops en de reistijden. In dit verband wil ik het openen van nieuwe
stations ter sprake brengen.Nieuwe stations hebben – naast het positieve effect op de ontsluiting
van de locatie zelf – een negatief effect op de doorgaande reizigersstroom.
Elke toegevoegde stop vanwege een nieuw station maakt het totale spoorsysteem
trager. Ten eerste betekent dat reistijdverlies; elke extra stop kost twee
tot drie minuten extra reistijd voor de doorgaande reiziger. Ten tweede kost
een extra stop capaciteit; een trager systeem betekent dat er minder ruimte
beschikbaar is om andere treinen in te plannen.In de structuur van de dienstregeling 2007–2009 is ruimte ingepast
voor een aantal nieuwe stations, waarvan een deel reeds in 2007 bediend gaat
worden. In het kader van de recente netwerkanalyse zijn daarnaast circa 80
nieuwe stations genoemd. Dat zal ten koste gaan van de gemiddelde reistijden.Daarom is gestart met de aanpassing van het afwegingskader uit de Beleidsnotitie
Aanleg Nieuwe Stations, waarbij met name de reistijdeffecten voor het integrale
net worden meegenomen. Op die manier wordt beoogd verdere reistijdverlenging
voor de landsdelen te voorkomen. Eén van de oplossingsrichtingen die
ik nader bestudeer is genoemd in de studie Benutten en Bouwen. Die stelt dat
voor behoud van de reistijden gewerkt moet worden met inhaalvoorzieningen
bij iedere drie stations. Ik realiseer mij dat dergelijke aangepaste eisen
strijdig kunnen zijn met regionale wensen, maar ik ben van mening dat het
integrale netwerk – inclusief goede reistijden – geborgd moeten
blijven. Ik wil hier in het voorjaar van 2007 op terugkomen.Hindervrije IntercitycorridorsEen andere optie voor reistijdverbetering tussen de landsdelen en de Randstad
is het zogenoemde ongehinderd inplannen van de Intercity’s. Voor de
dienstregeling 2007 was het uitgangspunt om een hoogwaardige dienstregeling
te ontwikkelen voor zowel het Intercitynet, het Sprinternet alsmede het goederenvervoer.
Niet overal waren alle wensen verenigbaar. Dat leidde soms tot onvermijdbare
keuzes, bijvoorbeeld om lokaal Intercity’s af te remmen (uit te buigen)
omdat ze achterop een Sprinter of goederentrein raken. Dat kost uiteraard
reistijd. Ik heb NS en ProRail gevraagd te onderzoeken wat de effecten zijn
wanneer deze uitbuigingen ongedaan gemaakt zouden worden en de Intercity ongehinderd
zijn pad kan volgen. Uit het onderzoek bleek dat de gemiddelde snelheid van
de Intercity’s dan ongeveer 5% stijgt.Een dergelijk hindervrij Intercitymodel levert echter de volgende dilemma’s
op:– Sprinters en goederentreinen zullen vaker ingehaald worden. Daar
zijn bijvoorbeeld nieuwe inhaalsporen en/of perronsporen nodig, of een andere
inplanning van Sprinters of goederentreinen.– Brugopeningen kunnen (in combinatie met stop- en goederentreinen)
niet of niet meer volledig gehonoreerd worden.– Aansluitingen tussen Intercity’s onderling en tussen Intercity’s
en Sprinters worden slechter, omdat hindervrije Intercity’s niet meer
gepland wachten op aansluitingen.In onderstaande tabel zijn deze effecten gekoppeld aan de reizigersaantallen.Specifieke reizigersgroepOmvang (2009)EffectIntercityreizigers die niet overstappen350 000–400 000
per dagGemiddeld 5% snellere verbinding Sprinterreizigers en overstappende Intercityreizigers750 000–850 000 per
dagMinder goede overstappen op (snellere) Intercity en een
minder goed SprinterproductBrugopeningenIn de dienstregeling wordt rekening gehouden met brugopeningstijden. Voor
trajecten waar sprake is van beroepsvaart vind ik dat vanzelfsprekend. Een
aantal belangrijke knelpunten in de dienstregeling wordt echter veroorzaakt
door brugopeningen voor zowel beroeps- als pleziervaart. Uit mijn onderzoek
is gebleken dat brugopeningstijden dusdanig aangepast kunnen worden dat reistijdwinst
kan worden geboekt. Zo is met een kleine aanpassing in de openingstijden van
de IJsselbrug bij Zwolle – door terug te gaan naar de tijden van 2006 –
waarschijnlijk circa twee minuten tijdwinst te boeken voor (zowel goederen-
als personen) treinen naar Groningen en Leeuwarden. Daarvan profiteren dan
ongeveer 38 000 reizigers per dag. Deze verbetering wordt zo snel mogelijk
in de loop van 2007 in de dienstregeling ingepast, conform de motie-Dijksma
c.s. (Kamerstuk 29 984 nr. 65) om beoogde verbeteringen voor de dienstregeling
2008 waar mogelijk eerder in werking te laten treden. Ik wil bekijken in hoeverre
voor de dienstregeling 2008 op andere plekken in het land aanpassingen in
openingstijden van bruggen, onder andere die bij Dordrecht, leiden tot een
betere doorstroming van treinen met reistijdwinsten voor de reizigers. Met
betrekking tot brugopeningsregimes voor met name pleziervaart, de zogenaamde
staande-mast-routes, wil ik bekijken of deze aangepast kunnen worden, om zo
ruimte te creëren voor snellere treinpaden naar de landsdelen. Dat betreft
onder andere de Vechtbrug bij Weesp. Dit leidt dan wel tot een dilemma tussen
treinreizigersvervoer en de seizoensgebonden pleziervaart, dat met een beperking
van haar mogelijkheden geconfronteerd wordt.Nieuw materieelIn het debat van 30 augustus jl. heeft de minister, naar aanleiding
van vragen van de heer Slob, toegezegd dat NS gevraagd zou worden naar de
plannen voor het bestellen van nieuwe treinen. NS heeft mij hierover geïnformeerd:– In mei 2005 zijn de laatste van 378 door NS aangeschafte Intercitydubbeldekkers
geleverd. Ook het moderniseringsprogramma van ruim 300 Intercity-enkeldeksrijtuigen
is afgerond.– Eind 2005 is besloten om € 190 miljoen te investeren
in de modernisering van 87 Intercitytreinstellen van het type ICM. Zij krijgen
onder meer een nieuw interieur met 15% meer zitplaatsen door een efficiëntere
indeling.– 60 bestaande treinstellen van het type SGM (StadsGewestelijk Materieel)
worden sinds 2002 gemoderniseerd. Deze aangepaste Sprinters rijden in de dienstregeling
2007 met name tussen de grote steden in de Randstad. De komende jaren zullen
deze treinen op meer trajecten gaan rijden.– In juli 2005 heeft NS voor € 248 miljoen nieuw LightTrain-materieel
besteld. Deze nieuwe treinen hebben meer deuren, een gelijkvloerse instap,
comfortabele stoelen en een geavanceerd reisinformatiesysteem. Dit materieel
kan snel optrekken en afremmen zodat de gemiddelde snelheid hoger wordt. De
eerste bestelling betreft 18 vierdelige en 17 zesdelige treinstellen met een
gezamenlijke capaciteit voor 13 000 reizigers. Deze 35 treinstellen komen
in 2008 en 2009 in gebruik. Naast de serie die nu besteld is bevat het contract
van NS met de leverancier opties voor vijf vervolgbestellingen, elk voor een
serie treinstellen met een capaciteit van circa 12 000 reizigers.
De nieuwe LightTrain zal successievelijk ook oudere treinen vervangen.In vervolg op deze toezegging heb ik onderzocht wat de mogelijkheden zijn
van eventuele inzet van sneller materieel, waarbij ik opmerk dat materieel
in principe een randvoorwaarde is bij het ontwerpen van een dienstregeling
(zie ook het analysekader uit paragraaf 2). Ik heb mij in dit verband
beperkt tot de effecten voor de Sprinters. Voor het versnellen van het Intercitymaterieel
verwijs ik u naar paragraaf 3.4. Op zich is sneller Sprintermaterieel
een zinvolle maatregel, mits de bediening van de stopstations daar niet onder
lijdt. Afhankelijk van het type materieel kan dan eenzelfde dienstregeling
in minder tijd worden geboden.Traditioneel stoptreinmaterieel (materieel’64) heeft een relatief
grote verliestijd per stationnement. Het SGM-materieel heeft per stationnement
minder verliestijd: meer deuren en ruimere inrichting maken een vlotter in-
en uitstapproces mogelijk. Daarnaast accelereert dit materieel sneller. In
de dienstregeling 2007 zijn de voordelen van SGM al ingeboekt. Zo is de Sprinterdienst
Amsterdam–Uitgeest slechts met SGM te realiseren; traditioneel materieel
trekt immers langzamer op en zou daardoor de Intercity in de weg zitten, met
reistijdverlenging tot gevolg. SGM maakt tevens de Sprinterkwartierdienst
Den Haag Centraal–Gouda Goverwelle mogelijk.Het toekomstige LightTrain-materieel biedt een nog iets sneller in- en
uitstapproces, met name door de gelijkvloerse instap.3.2 Efficiënte benutting van goederenpadenIn het debat van 30 augustus jl. heb ik aangegeven dat ik de efficiëntere
benutting van goederenpaden zou betrekken in mijn onderzoek naar reistijdverbeteringen
voor reizigers naar de landsdelen. Ook de motie Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk
30 800 XII, nr. 19) gaat hierop in.Ik constateer dat goederentreinen inderdaad impact hebben op de reistijden
van het personenvervoer en vice versa. In deze paragraaf ga ik allereerst
in op de overeenkomsten van en de verschillen tussen goederen- en personenvervoer.
Daarna behandel ik de mogelijkheden om tot meer ruimte op het net te komen
voor snellere personentreinen. In de eerste plaats kijk ik daarbij naar de
homogenisering van rijsnelheden; vervolgens naar ontkoppeling van vervoer
door differentiatie naar tijd en plaats en baanvak. Uit de oplossingen die
ik zie, komen telkens dilemma’s voort waarop ik eveneens nader inga.Goederen- en personenvervoer samen op het net, maar veel
verschillenHet Nederlandse spoornet is een gemengd net, waar zowel goederen- als
personenvervoerders gebruik van maken. De non-discriminatoire toegang tot
het net is opgenomen in de Europese richtlijn 91/440/EG.In de afgelopen jaren vertonen zowel het goederen- als het personenvervoer
groei. Het Nederlandse spoorwegnet wordt in Europees perspectief intensief
benut. Netlengte (km)Reizigerskilometers (in mln. km) per km netwerkGoederentonkilometers (in mln. km) per km netwerkBelgië (2003)3 5212.42.1Duitsland35 5932.02.4Frankrijk32 8882.21.5Nederland2 8115.03.8 Verenigd Koninkrijk16 6522.41.1 Zweden14 3620.61.4Zwitserland3 0874.13.3Uit beheerplan 2006 ProRail, benchmark data 2004Naast bovengenoemde overeenkomsten zijn er ook verschillen tussen goederen-
en personenvervoer, die ertoe leiden dat ze elkaar in de weg kunnen zitten.– Snelheid: Goederentreinen zijn relatief
zwaar, hebben veel tijd nodig om op te trekken en af te remmen en rijden maximaal
100 km/uur. Personentreinen zijn in principe lichter dan goederentreinen,
trekken sneller op en beschikken over een kortere remweg dan goederentreinen.
Personentreinen met nationale bestemming rijden in Nederland maximaal 140
km/uur (zie ook paragraaf 3.4). Frequent stoppende Sprinters zijn gemiddeld
niet of nauwelijks sneller dan goederentreinen.– Markt: De markt voor goederenvervoer
per spoor richt zich in belangrijke mate op internationaal lange-afstandsvervoer
(trajecten langer dan 300 km). Het overgrote deel van de treinreizigers neemt
de trein voor korte, binnenlandse trajecten (korter dan 50 km). Verladers
van goederen zijn in het algemeen gebaat bij flexibiliteit om op korte termijn
over vervoerscapaciteit te kunnen beschikken, waar treinreizigers behoefte
hebben aan voorspelbare en regelmatige treindiensten.In de praktijk komen op specifieke baanvakken waar goederen- en personenvervoer
elkaar treffen diverse capaciteits- en kwaliteitsvraagstukken voor. In sommige
gevallen leidt dat ertoe dat goederentreinen gedwongen worden tot een niet-commerciële
stop om een personentrein te laten passeren, in andere gevallen moeten Intercity’s
afremmen om niet op een Sprinter of goederentrein te raken.De prioriteitsverdeling van de spoorcapaciteit tussen het goederen- en
personenvervoer, in geval van overbelasting van de infrastructuur, is geregeld
in het Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (AMvB Capaciteitsverdeling),
dat het juridisch kader vormt voor de wijze waarop de infrastructuurbeheerder
ProRail de beschikbare capaciteit op het hoofdrailnet verdeelt.Om te komen tot een situatie waarin goederen- en personenvervoer beter
op elkaar zijn afgestemd en waardoor ruimte ontstaat voor snellere personenvervoer-paden
naar de landsdelen en voor minimaliseren van het aantal niet-commerciële
stops voor goederentreinen, heeft ProRail twee mogelijkheden aangedragen:– homogenisering van rijsnelheden;– differentiatie naar tijd en plaats en baanvak.Homogenisering van rijsnelhedenZoals hierboven gemeld rijden goederen- en personentreinen met verschillende
gemiddelde snelheden over het net. Door nu te bevorderen dat de snelheden
van goederen- en personentreinen dichter bij elkaar liggen, kan meer ruimte
voor (personen)treinen op het net ontstaan en kan het aantal niet-commerciële
stops voor goederentreinen worden verminderd. Overigens kan in theorie naar
een hogere of een lagere snelheid gehomogeniseerd worden.De motie-Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30 800 XII, nr. 19) gaat hierop
in en vraagt om via de Netverklaring van ProRail te stimuleren dat het goederenvervoer
bepaalde minimumsnelheden aanhoudt, opdat er meer ruimte komt voor personentreinen.
Een structurele verhoging van de gemiddelde snelheid van het goederenvervoer
leidt in beginsel tot minder niet-commerciële stops voor goederentreinen.
Ik vind dit daarom een sympathiek voorstel mede daar dit conform het beleid
is om groene golven1 voor het goederenvervoer,
zoals in de Nota Mobiliteit verwoord, mogelijk te maken.Daarom heb ik bekeken wat de mogelijkheden zijn. Zelf heb ik geen wettelijke bevoegdheid om in te grijpen in de Netverklaring. ProRail heeft
zelf wel de mogelijkheid om in de Netverklaring te differentiëren naar
bijvoorbeeld kwaliteit en prijs, maar moet hiertoe in lijn met wet- en regelgeving
wel eerst de spoorsector consulteren.ProRail heeft mij bevestigd dat met het bestaande materieel van de goederenvervoerders
snelheidsverhoging tot 100 km/uur technisch mogelijk is, maar tekent daarbij
aan dat niet zeker is of deze snelheidsverhoging daadwerkelijk de capaciteit
op het spoorwegnet vergroot. Daarom is nader onderzoek nodig naar onder meer
de volgende zaken:– Gevolgen voor geluidshinder voor omwonenden. Meer geluidshinder
kan extra kosten voor geluidswerende maatregelen met zich meebrengen.– De impact op materieel-, personeels-, gebruiksvergoedings- en
energiekosten voor de goederenvervoerders.– Impact op de infrastructuur. Zo is bijvoorbeeld bekend dat niet
alle spoorbruggen zijn toegerust om de combinatie van hogere snelheid en hogere
aslasten te dragen. Ook kan sprake zijn van meer slijtage van de infrastructuur
(dynamische aslasten).– Invloed op overig vervoer. Sprinters kunnen bijvoorbeeld vanwege
een lage gemiddelde snelheid eventueel voor een capaciteitsknelpunt zorgen.Differentiëren naar tijd, plaats en baanvakDe capaciteit op het spoornet wordt jaarlijks door ProRail in de Jaardienstregeling
verdeeld. Deze Jaardienstregeling is opgebouwd uit repeterende uurpatronen.
Dat wil zeggen, dat verdeling van de treinpaden op het net nagenoeg elk uur
hetzelfde eruit ziet. Voor personentreinen is dit positief, aangezien een
reiziger vanzelfsprekend gebaat is bij een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling.
Voor goederenvervoer ligt dat anders. Hun markt vraagt om vaste omlooppaden,
om ad hoc beschikbare paden, en om paden die internationaal op elkaar aansluiten.
Gevolg van de Jaardienstregeling (repeterende uurpatronen) is echter dat ook
goederenpaden repeterend moeten worden ingepland om de mogelijkheid te bieden
om goederentreinen te rijden binnen de reizigersdienstregeling. In artikel
8, lid c van de AMvB Capaciteitsverdeling zijn daarom ook per traject minimumniveaus
per uur voor goederenpaden vastgesteld.Verder is in artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling bepaald dat ProRail
tenminste 10% van de minimumniveaus per deelmarkt van het goederenvervoer
voorbehoudt voor ad hoc aanvragen met betrekking tot goederenvervoer en besloten
personenvervoer. In de Netverklaring is dit momenteel 15%.Gezien het bovenstaande zal ik ook op dit vlak zoeken naar mogelijkheden
om goederenpaden efficiënter in te plannen en te benutten. Ik denk hierbij
aan ontkoppelen van verschillende vervoerssegmenten door te differentiëren
naar tijd, plaats en baanvak.De motie-Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30 800 XII, nr. 19) geeft richting
door te vragen naar prijsprikkels om ruimte te maken op het gemengde net.
In lijn met deze motie wil ik komen tot een efficiëntere verdeling van
paden, door slimmer om te gaan met de capaciteitsverdeling. Bij differentiatie
naar tijd, plaats en baanvak lijken prijsprikkels mij het meest geëigende
middel. Dit is uiteraard aan ProRail, die op dit moment reeds een onderzoek
uitvoert naar prijsprikkels voor efficiënte benutting van het spoor (gebruiksvergoedingsystematiek,
reserveringsvergoeding) en differentiatie in de Jaardienstregeling (schaarsteheffingen).
Dit onder andere in het kader van de eerder aan uw Kamer toegezegde evaluatie
van de gebruiksvergoeding.Ook al omdat een deel van de mogelijke uitkomsten de reikwijdte van deze
brief te boven gaan en wellicht leiden tot markteffecten, wil ik eind 2007,
in samenhang met de uitkomsten van de landelijke markt- en capaciteitsanalyse,
terugkomen op bovengenoemde onderzoeken naar:– Homogenisering van rijsnelheden;– Mogelijkheden omtrent differentiatie naar tijd, plaats en baanvak;– Prijsprikkels voor efficiëntere benutting van het spoor (gebruiksvergoeding,
reserveringsvergoeding en schaarsteheffingen).OnderhoudOnderhoud van het spoor is een bepalende factor voor de kwaliteit van
de paden (en de dienstregeling). Onderhoud vindt zowel ’s nachts als
overdag plaats. Door intensievere benutting van de infrastructuur neemt de
noodzaak tot onderhoud toe, waarbij tevens rekening gehouden dient te worden
met de veiligheidsvoorschriften. Dit heeft een negatief effect op de vervoerscapaciteit.
Dit kan ten koste gaan van het aantal mogelijke treinen, de kwaliteit van
de treinpaden, of de kwaliteit van de uitvoering van de dienstregeling omdat
zowel besturing als bijsturing moeilijker wordt. Hier is dus sprake van een
dilemma tussen beschikbaarheid van infrastructuur voor vervoer versus beschikbaarheid
voor beheer en onderhoud.3.3 Plannormen en punctualiteitZoals toegezegd heb ik onderzocht welke mogelijkheden voor reistijdverbetering
geboden worden door aanpassingen in de plannormen en de punctualiteit, en
welke dilemma’s daarbij optreden. Onderstaand ga ik allereerst in op
de plannormen. Vervolgens beschrijf ik de effecten van eventuele versoepeling
van de punctualiteitseis.PlannormenAlvorens in te gaan op de mogelijkheden die aanpassingen van de plannormen
bieden voor reistijdverbeteringen, zal ik eerst het begrip plannorm toelichten.Bij het ontwerpen van een dienstregeling houdt de spoorsector rekening
met tijdnormen voor onder andere:– de baanvaksnelheid (afhankelijk van bijvoorbeeld bogen en overwegen);– de minimale tijdsafstand tussen twee treinen op een baanvak;– de trein-rijkarakteristiek (maximumsnelheid, optrek- en afremtijd);
en– de halteertijd (afhankelijk van het stations- en treintype en
de aantallen in- en uitstappers).Al deze zaken bepalen opgeteld de minimale rijtijd van station A naar
station B. Daar bovenop is een zekere speling nodig, omdat er gedurende een
treinrit altijd zaken kunnen voorkomen die dwingen tot afwijking van de gestelde «ideale»
tijdnorm. Een voorbeeld hiervan is een trein die iets te laat vertrekt vanwege
veel in- en uitstappende reizigers. Door deze ingebouwde onzekerheidsmarge
wordt de dienstregeling robuust, kunnen bovengenoemde kleine tijdsverliezen
zoveel mogelijk worden ingelopen en is er minder kans op gevolgen voor de
overige vervoerders op het netwerk. In de dienstregeling 2006 werkt ProRail
met een spelingsmarge van 7% van de totale netto rijtijd; in de dienstregeling
2007 is dat teruggebracht naar 5%1.De minimale rijtijd plus de spelingsmarge geeft de plannorm. In de afgelopen
jaren zijn deze plannormen, grotendeels vastgesteld in 1970, langzamerhand
uitgehold. Kleine veranderingen in de dienstregeling zijn telkens weggewerkt
in de plannormen, om zo te voorkomen dat de dienstregeling steeds fundamenteel
gewijzigd moet worden. Mede dat heeft tot gevolg gehad, dat de
punctualiteit van de treinen onder druk kwam te staan, met vertragingen, gemiste
overstappen en olievlekwerking tot gevolg.De plannormen zijn met ingang van dienstregeling 2007 gedeeltelijk aangepast,
onder meer voor de norm die gesteld is voor de rijtijden van de treinen. Vanaf 2007
is die gebaseerd op de lengte van de treinen in de ochtendspits, terwijl dat
voorheen op basis van de gemiddelde samenstelling over het etmaal gebeurde.
Ook de normen voor halteertijden zijn herzien. Op drukke stations zijn die
verruimd vanwege de grote aantallen in- en uitstappers. Beide aanpassingen
zorgen voor minder gevoeligheid voor storingen in de dienstregeling, maar
leiden wel tot enige reistijdverlenging. Het terugbrengen van de spelingsmarge
naar 5% heeft weer een positief effect op de reistijden. Per saldo
hebben de aanpassingen in de plannormen niet geleid tot reistijdverlenging,
al kan daar lokaal – met name in de Randstad waar veel treinen rijden –
wel sprake van zijn.De plannormen zijn niet in beton gegoten. Zeker met een compleet nieuwe
dienstregeling is het zaak de plannormen grondig te evalueren en waar nodig
en mogelijk bij te schaven. Hiertoe is door de spoorsector een programma gestart
om plannorm en praktische uitvoering dichter bij elkaar te brengen. De nieuwe
dienstregeling zal landelijk worden geanalyseerd. Als daaruit blijkt dat locatiespecifieke
aanpassingen mogelijk dan wel nodig zijn, worden de normen specifiek aangepast.
De spoorsector richt zich hierbij met prioriteit op de baanvakken van, naar
en binnen de landsdelen.Een voorbeeld van locatiespecifieke plannormen betreft de pilot op de
trajecten van Zwolle naar Groningen en naar Leeuwarden, die in mijn brief
van 10 augustus jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 59) is aangekondigd.
Op deze trajecten wordt daarmee een reistijdwinst van twee à drie minuten
geboekt. De pilot wordt in de eerste helft van 2007 geëvalueerd. Bij
succes zal deze worden uitgebreid naar andere geschikte trajecten. Op het
eerste gezicht denk ik hierbij bijvoorbeeld aan de verbinding van Roosendaal
naar Vlissingen, van Weesp naar Lelystad, van Rotterdam naar Hoek van Holland
en van Helmond naar Venlo, waar dan ook reistijdwinst geboekt kan worden.Versoepelen punctualiteitseisDe heer Van der Ham heeft mij tijdens het debat van 30 augustus jl.
gevraagd om soepel om te gaan met de punctualiteitseis, zoals vastgelegd in
de Nota Mobiliteit en de begroting Verkeer en Waterstaat. Ik vind dat geen
verstandige stap om te komen tot reistijdverbetering voor reizigers van en
naar de landsdelen. Dit zou immers op papier een reistijdverbetering opleveren
die kan oplopen tot enkele minuten voor de lange trajecten, maar in praktijk
is, door een verlaagde spelingsmarge, de kans groot dat per saldo niets van
deze reistijdwinst zal overblijven. Door meer vertraagde treinen en gemiste
aansluitingen zullen met name overstappende reizigers geconfronteerd worden
met langere reistijden.Wel geef ik uitvoering aan de motie-Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30 800
XII, nr. 22) om een representatieve set prestatie-indicatoren en kwaliteitsnormen
te ontwikkelen, die aansluiten bij de behoefte van de reiziger om zo snel
mogelijk «van deur tot deur» te worden vervoerd. Dit is opgepakt
in het kader van het traject naar outputsturing, waarbinnen ik samen met NS
studeer op de mogelijkheden. Over de vertaling hiervan in de vervoerconcessie
zal ik uw Kamer op een later moment informeren.3.4 Infrastructurele maatregelen t.b.v. reistijdverbeteringenOp verzoek van uw Kamer heb ik ProRail verzocht om samen met NS te zoeken
naar (kleine) infrastructurele maatregelen die reistijdverbetering voor de
reiziger opleveren en die binnen afzienbare tijd realiseerbaar zijn. ProRail en NS beschreven in hun rapportages in oktober 2006 drie typen
van concrete maatregelen.– Snelheidsmaatregelen, waarmee de fysieke
rijsnelheid van de treinen op een baanvak (zowel Intercity’s als Sprinters)
hoger kan worden. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan boogaanpassingen
en optimalisering van de binnenkomst op stations.– Capaciteitsmaatregelen zoals extra
perroncapaciteit op stations, aanleg of verlenging van inhaalsporen, of de
aanpassing van wisselcomplexen.– Maatregelen om (al dan niet in de landsdelen) 160 km/uur te gaan
rijden.Hoewel de minister de Kamer graag voorafgaand aan de begrotingsbehandeling
concrete voorstellen had gepresenteerd, bestond op dat moment nog niet voldoende
zekerheid over de kosteneffectiviteit van bepaalde maatregelen.Bij de begrotingsbehandeling is het amendement Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk
30 800 XII A, nr. 18) ingediend voor het samenstellen van een pakket
aan kosteneffectieve maatregelen, dat op korte termijn moet leiden tot verbetering
van de reistijd op het spoor. De dekking voor de € 70 miljoen hiervoor
wordt wat mij betreft gevonden in de meevallers op de begroting voor spoor
die zich in 2007 voor doen. Ik ga ervan uit dat de meevallers gevonden kunnen
worden in de risicoreservering voor de grote infrastructuurprojecten en acht
het ongewenst om de financiering van versnellingsmaatregelen ten koste van
het beheer en onderhoud van het spoor (zoals de Tweede fase van het Herstelplan)
te laten gaan. Dat is namelijk juist de basis om betrouwbaarheid te kunnen
handhaven en een kwaliteitssprong op het spoor mogelijk te maken. Onderstaand
schets ik conform de motie-Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30 800 XII, nr.
20) een plan van aanpak voor concrete maatregelen.SnelheidsmaatregelenMet betrekking tot de snelheidsmaatregelen stelt ProRail dat enkele minuten
tijdwinst te realiseren zijn, door aanpassing (extra verkanting) van de bogen
op de trajecten in de landsdelen. Hierdoor kan een trein met een hogere snelheid
soepel door de bocht rijden. Boogaanpassingen zijn in de meeste landsdelen
mogelijk. Deze boogaanpassingen zijn naar verwachting binnen twee jaar vanaf
de opdrachtverlening realiseerbaar. Ik teken hierbij aan dat de onderhoudskosten
van de aangepaste bogen mogelijk toenemen omdat zware treinen op snelle bogen
mogelijkerwijs zorgen voor extra slijtage. Naast genoemde boogaanpassingen
onderscheidt ProRail nog snelheidsmaatregelen voor de trajecten in de landsdelen.
Hiervan heb ik de meest kosteneffectieve maatregelen laten selecteren. Het
betreft hier met name seinoptimalisaties en maatregelen waardoor de binnenkomst
van treinen op stations wordt verbeterd. De noodzakelijke buitendienststellingen
door werkzaamheden en de klanthinder die dat met zich meebrengt, laat ik nog
in kaart brengen. Op grond van het bovenstaande en in het licht van een aantal
Kamermoties1 vind ik dat de verbeteringen zo
snel mogelijk moeten worden ingevoerd.Gegeven het feit dat dit onderzoek in relatief korte tijd tot stand is
gekomen, is het uiteraard zo dat voor alle maatregelen een onzekerheidsmarge
geldt. Voor de in bijlage 2 opgenomen lijst met concrete maatregelen geldt
dat ik voor de kosteninschatting uitga van de inschatting zoals die door ProRail
is opgesteld en voor de verwachte reistijdwinst (zoals die incasseerbaar is
in de dienstregeling 2008/9) uitga van de doorrekening die NS in haar logistieke
modellen heeft uitgevoerd.CapaciteitsmaatregelenSnelle treinen van en naar de landsdelen kunnen gevolgen hebben voor andere (langzamere) treinen op het net, voor aansluitingen en voor
overstapknopen. Zo kan bijvoorbeeld een snellere trein voor de ene groep reizigers
tot een reistijdverbetering leiden, maar wanneer daardoor bepaalde aansluitingen
op andere treinen niet meer inpasbaar zijn, zouden andere reizigers juist
benadeeld worden. Met capaciteitsmaatregelen, zoals bijvoorbeeld de verlenging
van inhaalsporen en aanleg van nieuwe perrons, kunnen dergelijke nadelen (deels)
worden opgelost. Capaciteitsmaatregelen zijn in het algemeen duurder dan de
eerder genoemde snelheidsmaatregelen en kennen een langere uitvoeringstermijn
(veelal drie tot zes jaar).In het Herstelplan Spoor zijn de noodzakelijke capaciteitsmaatregelen
opgenomen. Eventuele aanvullende capaciteitsmaatregelen worden onderzocht
in het kader van landelijke markt- en capaciteitsanalyse spoor. In het pakket
dat ik u voorstel (zie bijlage) is één capaciteitsmaatregel
opgenomen, namelijk het extra perron Deventer. ProRail zal nog nader onderzoek
naar de kosten en de doorlooptijd van dit perron uitvoeren. Indien de nadere
kosteninschatting door ProRail lager uitvalt, zal ik uiteraard nog extra infrastructurele
aanpassingen ten behoeve van snelheidsverhogingen selecteren.Snelheidsverhoging tot 160 km/uurIn lijn met de wens van uw Kamer heb ik door ProRail en NS laten onderzoeken
welke reistijdwinsten te behalen zijn bij snelheidsverhoging naar 160 km/uur.In Nederland is per baanvak een maximumsnelheid bepaald. Voor de vrije
baan, dat wil zeggen baanvakken die liggen tussen grote stations of wisselcomplexen,
bedraagt dit maximum doorgaans 130 à 140 km/uur. De hoogste snelheid
die het Nederlandse beveiligingssysteem toestaat is 140 km/uur. De spoorsector
heeft bij het ontwerp van de dienstregeling 2007 de huidige infrastructuurkenmerken
als uitgangspunt genomen en derhalve niet naar snelheidsverhogingen tot 160
km/uur gekeken. Dit temeer omdat het Nederlandse spoornetwerk één
van de drukst bereden spoornetwerken is in Europa, met verschillende vervoerders
en treintypen door elkaar heen. Het verhogen van de Intercitysnelheid naar
160 km/uur werkt dan juist het homogeniseren van de snelheden tegen (zie ook
paragraaf 3.2).Om een baanvak geschikt te maken voor snelheden van 160 km/uur gelden
bepaalde civiel- en elektrotechnische ontwerpeisen. De huidige voorschriften
stellen onder meer dat:– sporen verder van elkaar moeten liggen;– het baanlichaam steviger moet worden ingericht vanwege de hogere
snelheden;– een ander type bovenleiding nodig is dan normaliter wordt gebruikt;– de beveiliging anders ingericht moet worden;– wellicht de energievoorziening zal moeten worden versterkt;– aan zwaardere eisen voor de afscherming van de spoorbaan moet
worden voldaan; en– wellicht aanvullende geluidsbeperkende maatregelen moeten worden
getroffen.Anderzijds gelden veiligheidsvoorschriften en richtlijnen, zoals bijvoorbeeld
gesteld in de tweede Kadernota Railveiligheid. In de Kadernota is onder meer
gesteld dat op baanvakken waar met snelheden van meer dan 140 km/uur gereden
zal gaan worden, geen gelijkvloerse kruisingen meer zijn toegestaan.Uit het onderzoek van ProRail en NS blijkt een tweedeling in de mogelijkheden
met betrekking tot snelheidsverhoging naar 160 km/uur:– Op een aantal baanvakken in de Randstad kan met beperkte aanpassingen
op korte termijn 160 km/uur worden gereden aangezien deze baanvakken de afgelopen
jaren zijn aangelegd of uitgebreid en daarbij is rekening gehouden met de
noodzakelijke civiel- en elektrotechnische ontwerpvoorschriften en vigerende
veiligheidseisen;– De baanvakken in en naar de landsdelen zijn nog niet als zodanig
geschikt voor 160 km/uur. De reistijdwinsten lijken echter relatief weinig
kosteneffectief.Geschikte baanvakken voor 160 km/uurIn de eerste plaats zijn er baanvakken waar met relatief kleine aanpassingen
wellicht op korte termijn 160 km/uur kan worden gereden. Ik onderzoek onder
welke randvoorwaarden dit mogelijk is. Voorbeelden van dergelijke baanvakken
zijn Den Haag Mariahoeve–Hoofddorp (waar de Thalys en de Beneluxtrein
nu reeds 160 km/uur op een deel van twee van de vier sporen rijden), Amsterdam
Bijlmer–Utrecht, Boxtel–Eindhoven (tussen Liempde en Eindhoven
Beukenlaan) en de Flevolijn (tussen Hollandse Brug en Lelystad).De komende maanden zullen V&W, NS en ProRail gezamenlijk verder studeren
naar de effecten voor de genoemde baanvakken op:– Veiligheid op perrons. Om wachtende
reizigers op perrons te beschermen tegen de drukgolf en het schrikeffect van
treinen die met 160 km/uur voorbijrijden, zijn mogelijk aanvullende maatregelen
nodig, zoals waarschuwingsborden, gele strepen (zoals bij Hoofddorp nu 1,5
meter van de perronrand zijn getrokken) of hekken.– Veiligheid langs de baan. Mogelijk
zijn maatregelen nodig met betrekking tot personele veiligheid bij onder andere
dienstoverpaden en om te voorkomen dat onbevoegden bij de rails kunnen komen.– Veiligheid bij botsingen. Onderzocht
wordt wat de effecten zijn van botsingen van een trein die 160 km/uur rijdt
met bijvoorbeeld andere treinen. Uit de literatuur blijkt dat deze effecten
heftiger kunnen zijn dan bij een trein die 140 km/uur rijdt, omdat de kans
dan groter is dat de trein uit de rails raakt. Mogelijk dienen maatregelen
getroffen te worden, zoals bijvoorbeeld ontsporingsgeleiding, opvangconstructies
en flankbeveiliging.– Beveiligingssysteem. Met betrekking
tot het beveiligingssysteem voor 160 km/uur moet een keuze gemaakt worden
tussen het bestaande ATB-systeem (waarmee nu reeds gereden wordt op het baanvak
Den Haag Mariahoeve–Hoofddorp) of ERTMS (zoals binnenkort het geval
is op het baanvak Amsterdam Bijlmer–Utrecht);– Energievoorziening. De stroomvoorziening
is in principe geschikt voor 160 km/uur maar de stroomafname door de treinen
is groter dan bij 140 km/uur. Dit leidt er wellicht toe dat de energietoevoer
op een aantal plaatsen moet worden vergroot en de bovenleidingen op bepaalde
plaatsen moeten worden aangepast.– Beheer en onderhoud. Er bestaat wellicht
een relatie tussen snelheidsverhoging en extra onderhoudskosten voor de baan
en bovenleiding wegens meer slijtage.– Geluid. Hogere snelheden leiden tot
meer geluidsemissie. Mogelijk zijn maatregelen nodig als (extra) geluidschermen
of stiller materieel (stille remschijven).– Capaciteit. Intercity’s die
160 km/uur rijden, zullen eerder genoodzaakt zijn om langzamere stop- en goederentreinen
in te halen. Daarvoor zijn op enkele van de genoemde baanvakken wellicht aanvullende
capaciteitsmaatregelen nodig, zoals inhaalsporen. Deze ingrepen zijn zeer
kostbaar en hebben een lange doorlooptijd tot realisatie. Juist in de Randstad
en Brabant is de baanvakbelasting reeds zeer hoog, en kunnen kortere reistijden
door 160 km/uur niet zonder meer worden ingeboekt.Wanneer het onderzoek op bovenstaande aspecten een positieve uitkomst
heeft en eventueel benodigde maatregelen passend zijn binnen het gereserveerde
budget, dan zal op één of meerdere van de genoemde trajecten
gestart worden met een pilot om 160 km/uur te rijden. Omdat NS circa twee
jaar nodig heeft om aanpassingen in het materieel (beveiligingssysteem) uit
te voeren, zijn dan reistijdwinsten voor doorgaande reizigers in de dienstregeling
2009 incasseerbaar. Een betrouwbare kosteninschatting van het definitief geschikt
maken van de baanvakken is vanwege bovenstaande onderzoekpunten lastig. ProRail
deelt daarom vooralsnog niet de kosteninschatting zoals NS die eerder aan
de Kamer heeft doen toekomen. In juli 2007 zal ik uw Kamer informeren over
de stand van zaken van dit onderzoek. Indien de pilots succesvol zijn, kunnen
deze vervolgens in 2009/10 worden uitgebreid naar andere geschikte baanvakken.160 km/uur in de landsdelenVoor het geschikt maken van baanvakken in de landsdelen voor 160 km/uur
geldt dat de middelen, die mij daartoe ter beschikking staan, ontoereikend
zijn. Bovendien heb ik vraagtekens bij de kosteneffectiviteit van dergelijke
ingrepen. Ter illustratie meld ik u dat ProRail mij op basis van de Structuurvisie
Zuiderzeelijn heeft gemeld dat de kosten voor snelheidsverhoging naar 160
km/uur voor het traject tussen Zwolle en Groningen circa € 1,4 miljard
bedragen, waartegenover een tijdwinst staat van acht minuten. Weliswaar zouden
de kosten volgens ProRail en NS wellicht met ongeveer 40% gereduceerd
kunnen worden. Dat zou echter kunnen inhouden dat uitgaande van het stand-still-principe
voor veiligheid, het beleid om geen gelijkvloerse kruisingen meer worden toegestaan
op baanvakken waar met snelheden hoger dan 140 km/uur gereden wordt, moet
worden aangepast.4. ConclusieIn lijn met de toezeggingen aan de Kamer heb ik gezocht naar maatregelen
om de reistijden van, naar, tussen en in de landsdelen te verbeteren. In deze
brief heb ik duidelijk gemaakt dat de wens tot snelheidsverbeteringen leidt
tot dilemma’s.Op basis van de afweging ten aanzien van de dilemma’s ben ik gekomen
tot het volgende maatregelenpakket.Ten eerste wordt bezien of het in 2007 mogelijk is, afhankelijk van de
uitkomsten van de plannormenpilot naar Groningen en Leeuwarden, om deze pilot
uit te breiden naar trajecten in andere landsdelen. Ook kunnen door aanpassing
van de brugopeningstijden van de IJsselbrug bij Zwolle de reistijden van en
naar Noord-Nederland reeds in 2007 verbeterd wordt.In de tweede plaats heb ik een pakket samengesteld (à circa € 40
miljoen) met concrete infrastructurele maatregelen ten behoeve van reistijdverbeteringen.
Dat zijn kosteneffectieve maatregelen die binnen 2 à 3 jaar gerealiseerd
kunnen worden. Het betreft hier met name boogaanpassingen in de meeste landsdelen,
het verbeteren van binnenkomsten van treinen op stations en de aanleg van
een extra perron bij Deventer.In de derde plaats ben ik een aantal onderzoeken gestart. Zo onderzoek
ik aan welke randvoorwaarden moet worden voldaan om per dienstregeling 2009
op één of meer reeds geschikte baanvakken 160 km/uur te gaan
rijden en de reistijdwinst in de dienstregeling te incasseren. Het gaat daarbij
om onderzoek omtrent onder andere veiligheidsaspecten, geluidsemissie en beheerkosten.
Voor eventueel benodigde maatregelen hiertoe heb ik € 30 miljoen
gereserveerd.Omdat het opheffen van stops tot reistijdverbetering leidt, onderzoek
ik de kosten en baten van bestaande stations, zoals reeds aangekondigd in
de Nota Mobiliteit. Naar aanleiding hiervan zal ik bezien of het wenselijk
is stations te sluiten om de reistijden te verbeteren.Ook is gestart met de aanpassing van afwegingskader uit de Beleidsnotitie
Aanleg Nieuwe Stations, vanwege de nadelige effecten van nieuwe stations op
de reistijden voor het integrale net.In het kader van goede doorstroming van treinen houd ik ook het beleid
omtrent openingen van spoorbruggen voor pleziervaart tegen het licht.Mijn visie om in 2020 spoorboekloos rijden mogelijk te maken, wordt nader
onderzocht in de landelijke markten capaciteitsanalyse.Tenslotte wordt bekeken of via snelheidsverhogingen voor goederentreinen
dan wel differentiatie naar tijd, plaats en baanvak de capaciteit op het netwerk
kan worden vergroot, waardoor de gemiddelde snelheid van personentreinen kan
worden verhoogd.Tot slot nog het volgende. Zoals in de Netverklaring 2008 is aangegeven,
moet de aanvraag met betrekking tot het basisuurpatroon (BUP) van de dienstregeling
2008 uiterlijk 1 februari 2007 door de vervoerders bij ProRail zijn ingediend.
Indien uw Kamer met mij wil spreken over deze brief en de maatregelen die
ik voorstel, verzoek ik om dat debat uiterlijk in de eerste week na uw kerstreces
(uiterlijk 17 januari 2007) te laten plaatsvinden. Dit om NS daarna nog
de gelegenheid te bieden om eventuele wensen van de Kamer, die passen binnen
de randvoorwaarden van de dienstregeling, mee te nemen in de BUP-aanvraag
alsmede in de formele consultatie van de consumentenorganisaties in het Locov.Omdat ik mij kan voorstellen dat de informatie in deze brief op punten
technisch en gedetailleerd is, wil ik u tenslotte de gelegenheid bieden tot
een aanvullende technische briefing door mijn medewerkers en eventueel ProRail,
NS en de BRG. Ik hoor graag van uw Kamer of u van dit aanbod gebruik wilt
maken.De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,M. H. Schultz van Haegen-Maas GeesteranusBIJLAGE 1RandvoorwaardenDe verschillende randvoorwaarden, waarmee men rekening moet houden bij
het zoeken naar reistijdverbeteringen, kunnen worden samengevat in vier clusters.1. Internationale en Europese afspraken2. Zaken die wettelijk of beleidsmatig vastgelegd zijn3. Fysieke en technische mogelijkheden van de infrastructuur4. Fysieke en technische mogelijkheden van het treinmaterieelAchtereenvolgens worden ter illustratie van deze clusters (niet-uitputtend)
voorbeelden genoemd en uitgewerkt.1. Randvoorwaarden uit internationale/Europese afsprakenIn Europees verband bestaat inmiddels een groot aantal afspraken om het
vrije verkeer van personen en goederen per spoor te bevorderen. Deze afspraken
zijn gevat in Europese richtlijnen, verordeningen, afspraken en voorschriften,
die weer hun neerslag hebben gevonden in de Nederlandse wet- en regelgeving.Daarnaast zijn bijvoorbeeld meer specifiek de afspraken waarmee de grenstijden
voor internationale treinen zijn vastgelegd.2. Randvoorwaarden vastgelegd in wet- en regelgeving
en beleidsdocumentenEen tweede groep van randvoorwaarden betreffen zaken die wettelijk of
beleidsmatig zijn vastgelegd in het kader van het maatschappelijke belang
van het spoorvervoer. Onderstaand wordt hierop (niet-uitputtend) ingegaan.Spoorwegwet en Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuurDe Spoorwegwet en het Besluit Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur
(AMvB Capaciteitsverdeling) vormen het wettelijk kader voor het spoorvervoer
en bevatten de spelregels voor partijen in de spoorsector. Met betrekking
tot de dienstregeling is met name de AMvB Capaciteitsverdeling van belang.Deze AMvB handelt onder meer over de verhouding tussen vervoerders onderling,
bijvoorbeeld op het gebied van capaciteitsverdeling tussen de verschillende
partijen die gebruik wensen te maken van de hoofdspoorwegen. In de AMvB worden
zaken geregeld als de toedeling van de paden op het spoor, overbelastverklaring
en prioritering bij conflicterende aanvragen (bijvoorbeeld tussen goederen-
en personentreinen) en knelpunten. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen
verschillende deelmarkten op het spoor, voor zowel personenvervoer (stadsgewestelijk,
streekgewestelijk, nationaal, hogesnelheidsvervoer) als goederenvervoer (afhankelijk
van snelheid en/of lading).Ook gaat het om de verhouding tussen de beheerder en de vervoerders, en
bevat de AMvB een koppeling met relevante wetgeving die beperkend kan zijn
voor de mogelijkheden op het spoor, zoals de Wet geluidhinder, de Wet milieubeheer
en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen.Nota MobiliteitDe Nota Mobiliteit stelt dat het aangeboden vervoer op het hoofdrailnet
zal moeten bijdragen aan de bereikbaarheid van met name de grote steden en
economische kerngebieden (de belangrijke werkcentra en woongebieden),
in het bijzonder gedurende de spits, en moeten bijdragen aan de bereikbaarheid
van alle landsdelen.Voor het personenvervoer per spoor wordt uitgegaan van een groei tot 2020
van 20%, met 40–50% groei in de brede Randstad in de spits
en lokale uitschieters daarboven; de omvang van het goederenvervoer per spoor
zal zich tot 2020 naar verwachting verdubbelen tot verdrievoudigen. De Nota
Mobiliteit kiest in het verlengde van de analyse uit «Benutten en Bouwen»
voor het verhogen van de betrouwbaarheid – en daarmee de capaciteit –
van het gehele spoorsysteem, om zo de verwachte groei mogelijk te maken. Hiertoe
is een punctualiteitsdoelstelling van 89–91% opgenomen. Daarvoor
wordt enerzijds het Herstelplan Spoor uitgevoerd, waarin maatregelen voor
een robuustere infrastructuur zijn opgenomen. Anderzijds zijn de partijen
uit de spoorsector aan zet. Zij gaan beter samenwerken en nemen de benodigde
maatregelen, waaronder een vereenvoudiging van de dienstregeling door corridorligging
en homogenisering, inzet van extra materieel, betere onderhoudsregimes en
logistieke maatregelen in de dienstregeling. Ook een groene golf voor het
goederenvervoer wordt genoemd.Begroting en punctualiteitOp het punt van de punctualiteit bestaat een koppeling met de begroting
van Verkeer en Waterstaat, waarin de punctualiteit op het spoor als prestatie-indicator
is opgenomen. De ambitie is te komen tot een punctualiteitscijfer van 89–91%.Kadernota RailveiligheidIn de Kadernota Railveiligheid (Kamerstuk 29 893, nr. 2) is een beleidskader
opgenomen dat gericht is op de verbetering van de veiligheid op en rond het
spoor. Het gaat daarbij om de veiligheid van de reizigers en het rijdend personen,
maar ook om overwegveiligheid en de veiligheid van het railsysteem (infrastructuur,
materieel, treinbeïnvloedingssysteem). Zo is bijvoorbeeld een aantal
eisen opgenomen die erop zijn gericht om nieuwe onveilige situaties te voorkomen
(zie ook paragraaf 3.4).Vervoer- en beheerconcessieDe rijksoverheid stuurt NS als vervoerder op het hoofdrailnet aan op basis
van de vervoerconcessie, en ProRail als beheerder van de hoofdspoorweginfrastructuur
op basis van de beheerconcessie.In de vervoerconcessie is een zorgplicht van NS opgenomen. Een van de
zorggebieden betreft het aangeboden vervoer. NS draagt ervoor zorg dat met
het aangeboden vervoer het publiek belang van het personenvervoer per trein
is gewaarborgd en het aangeboden vervoer dienovereenkomstig bijdraagt bij
aan bereikbaarheid grote steden en economische kerngebieden, in het bijzonder
gedurende de spits, en aan de bereikbaarheid van alle landsdelen. Daarbij
dient het aangeboden vervoer gericht zijn op reizigersgroei. Andere zorggebieden
zijn onder andere veiligheid van personeel en reizigers, punctualiteit, een
redelijke kans op een zitplaats en serviceverlening. NS geeft in het jaarlijkse
vervoerplan aan op welke wijze zij invulling geeft aan deze zorgplicht, waarbij
prestatieverbetering centraal staat.Daarnaast bevat de concessie andere bepalingen die randvoorwaarden stellen
aan de dienstregeling en het ontwerpproces daarvan, zoals bepalingen over
minimale bediening van stations (afhankelijk van station één
of twee maal per uur per richting) en de omgang met zienswijzen van decentrale
overheden en consumentenorganisaties.3. Fysieke en technische mogelijkheden van de infrastructuurHet derde cluster heeft betrekking op fysieke en technische mogelijkheden
van de infrastructuur. Deze bepalen de logistieke maakbaarheid van een bepaalde
dienstregeling.– Een eerste randvoorwaarde is de aard en omvang van de beschikbare
infrastructuur, zoals (inhaal-, keer-)sporen, perrons, wissels, seinen, opstelterreinen
alsmede de energievoorziening. Ook de capaciteit van transfervoorzieningen
op stations (zoals perrons, voetgangerstunnels, roltrappen en liften) is een
randvoorwaarde.– De maximumsnelheid op een baanvak wordt bepaald door het civieltechnisch
ontwerp. Dat is met name bij bogen het geval. Als treinen te hard door een
boog zouden rijden, bestaat de kans dat ze «uit de bocht vliegen».– Samenhangend met het materieel is het veiligheidssysteem «in
de rails» van belang. Het type veiligheidsysteem is mede bepalend voor
de snelheidsmogelijkheden van de trein.– De spoorinfrastructuur kruist andere infrastructuren. Bij het
ontwerpen van een dienstregeling zijn met name de kruispunten tussen spoorwegen
en vaarwegen van belang. ProRail dient als infrabeheerder de brugopeningstijden
mee te nemen in haar capaciteitstoedeling. De brugopeningen zijn met name
relevant omdat die bepalend zijn voor de plaatsen waar ook twee treinen elkaar
kruisen (zie ook paragraaf 3.1). Daarnaast zijn de kruispunten met verkeerswegen
van belang met het oog op overwegenbeleid uit de Kadernota Railveiligheid
(zie ook paragraaf 3.4).4. Fysieke en technische mogelijkheden van het treinmaterieelOok het beschikbare materieel bepaalt de logistieke maakbaarheid van een
dienstregeling:– In de eerste plaats gaat het om de kenmerken en mogelijkheden
van de trein zelf. Het gaat dan om treincapaciteit en om zaken die met de
snelheid van de trein te maken hebben, zoals de optreksnelheid, afremtijd
en maximum snelheid van de trein.– Hiermee samenhangend is het veiligheidssysteem in de trein van
belang. Het type veiligheidsysteem is mede bepalend voor de snelheidsmogelijkheden
van de trein.– Ook speelt de omvang en de opbouw van het gehele materieelpark
mee. Een trein wordt over een lange periode afgeschreven. Dat betekent dat
het bestaande materieelpark een uitgangspunt is bij het ontwerpen van een
dienstregeling.BIJLAGE 2Infrastructurele maatregelenXNoot1NS heeft recentelijk haar visie op de toekomst van het treinvervoer en
spoorboekloos rijden beschreven in de brochure «Visie 2020: Vrij om
te bewegen».XNoot1Zie motie-Slob c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 39).XNoot1Een groene golf op het spoor houdt in dat een goederentrein bij een bepaalde
snelheid zoveel mogelijk kan blijven doorrijden. Stoppen en weer optrekken
van een zware goederentrein kost energie en tijd, waarin ook het overige treinverkeer
wordt gehinderd.XNoot1In de Europese landen worden verschillende plannormen gehanteerd. In België
is de plannorm gerelateerd aan de trajectafstand. In Frankrijk bedraagt de
spelingsmarge 5 tot 7%. In Duitsland wordt een spelingsmarge van 9%
gehanteerd.XNoot1Zie onder andere motie-Dijksma c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 65), motie-Hofstra
c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 41) en motie-Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk
30 800 XII, nr. 19). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-82.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl