Perspectievennota Verkeer en Vervoer; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26428, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

16-06-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26428 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567891011121314151617181920Tabel 1 Ontwikkeling personenautomobiliteit Tabel 2 Ontwikkeling autogebruik en intensiteit op wegen
buiten de bebouwde kom 21, 52, 55 en 582223Tabel 1. Ontwikkeling CO2-emissie conform «IPCC»-methode
en door bunkering (Bron: RIVM-berekeningen op basis van CBS-gegevens) 242526272829303132, 51, 53, 60 en 119333435(Grafiek 1) (Grafiek 2) 36373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123, 181, 183, 185, 187 en 191124125126127128129130131132133134135136137138139140141142143144145146147148149150151152153154155156157158159160161162163164165Onderliggend onderzoekBedragen per kilometerEffecten in verhouding tot eerdere onderzoekingen (RIVM)166167168169170171172173174175176177178179180181182183184185186187188189190191192193194195196197198199200201202203204205EUICAO206207208209210211212213214215216217218219220221222223224225226227228229230
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26428Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 281 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 428Perspectievennota Verkeer en Vervoernr. 2LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 11 juni 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft over de Perspectievennota Verkeer en Vervoer een aantal vragen ter beantwoording
aan de regering voorgelegd. Deze vragen, alsmede de daarop gegeven antwoorden,
zijn hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier voor deze lijst,Del Grosso 1Geconstateerd wordt dat mobiliteit voor iedereen een voorwaarde is
om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven. Dus gebrek aan mobiliteit
zal in onze samenleving leiden tot isolatie en vereenzaming. Desondanks wordt
mobiliteit niet gezien als een recht in de zin dat de overheid een zorgplicht
heeft. Betekent dit dat groepen mensen zoals ouderen en minder draagkrachtigen
inderdaad sterk beperkt zijn/gaan worden in hun mobiliteit? (blz. 7).Nee, dat is noch het doel noch de verwachting. 2Wat betekent dit uitgangspunt voor het eveneens in de nota geschetste
belangenconflict tussen doorgaand verkeer en lokaal verkeer op het hoofdwegennet
rond de steden? (blz. 7).Ik zie geen direct verband tussen het uitgeangspunt dat mobiliteit nodig
is voor deelname aan het maatschappelijk leven en de afweging tussen doorgaand
en locaal verkeer rond de grote steden. 3«Uitgangspunt is gelijkwaardigheid en eigen verantwoordelijkheid
van verkeersdeelnemers». Betekent dit dat in het verkeer- en vervoersbeleid
geen prioriteit wordt gegeven aan een bepaald verplaatsingsmotief of soort
verkeer, maar dat de keuze van hoe, waar en wanneer gereisd wordt aan de verkeersdeelnemer
zelf wordt overgelaten? (blz. 7).Er wordt gestreefd naar betere benutting van de bestaande infrastructuur
en evenwichtige spreiding van het gebruik van de verschillende vervoermodaliteiten
op bepaalde plaatsen en op bepaalde momenten van de dag. Om dat te bereiken
zijn nu al keuzes gemaakt en zullen in de toekomst keuzes gemaakt worden voor
doelgroepen in het verkeer, naar soort of verplaatsingsmotief. Voorbeelden
zijn de aanleg/inrichting van busbanen en doelgroepstroken en het geven van
prijsprikkels. Hiermee worden de keuzes van verkeersdeelnemers beïnvloed.
De uiteindelijke keuze of, hoe, waar en wanneer men reist, is echter de verantwoordelijkheid
van de verkeersdeelnemers zelf. Verdere uitwerking vindt plaats in het NVVP. 4Mobiliteit wordt niet als een recht beschouwd in de zin dat de overheid
een zorgplicht heeft. Wordt het wel beschouwd als een recht in de zin van
dat de overheid burgers niet mag belemmeren om te gaan en te staan waar ze
willen? (blz. 7).Van belemmeringen door de overheid van burgers om te gaan en te staan
waar ze willen is geen sprake anders dan passend in de bestaande rechtsorde.
Wel kan de overheid beperkingen stellen ten aanzien van het voorzien in faciliteiten
ten behoeve van een ongebreidelde groei van de mobiliteit op basis van andere
maatschappelijke belangen, zoals veiligheid en leefbaarheid en bescherming
van het natuurlijk milieu. 5Welke aspecten van sociale rechtvaardigheid worden bedoeld bij het
kader dat sociale rechtvaardigheid stelt aan mobilibiteit? (blz. 7).Het voornaamste aspect is toegankelijkheid van basisvoorzieningen voor
mobiliteit voor iedereen. Het betreft hier zowel toegankelijkheid in fysiek
opzicht (minimale voorzieningen dienen aanwezig te zijn) als in financieel
opzicht (mobiliteit op een bepaald minimumniveau moet betaalbaar blijven). 6In het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (Structuurschema
Verkeer en Vervoer III (SVV III, Nee tenzij...) wordt gevraagd om een integrale
visie op de verhouding tussen ruimte, milieu, mobiliteit en economie. Waarom
wordt in de Perspectievennota hieraan niet tegemoet gekomen? Welke perspectieven,
anders dan een intensivering van hetgeen reeds in gang is gezet in SVV II,
biedt de Nota nu eigenlijk (blz. 9).Het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat betrof het Nationale
Verkeer en VervoerPlan (eerder ook wel aangeduid als SVV-III) zelf en niet
de Perspectievennota, dat daar slechts een voorbereiding op vormt. In de Nota
zelf zal wel degelijk een integrale visie op de verhouding tussen genoemde
beleidsthema's worden aangeduid. Hierbij wordt overigens voortgebouwd op de
aanzetten die daartoe wel degelijk gegeven zijn in de Perspectievennota, in
goede afstemming met de Startnota Ruimtelijke Ordening. 7Welke gevolgen kan de in de recente Startnota Ruimtelijke ordening
geïntroduceerde corridorbenadering hebben voor de in de Perspectievennota
beoogde invulling van het toekomstig verkeer- en vervoersbeleid? (blz. 9).De corridor benadering in de Startnota Ruimtelijke Ordening richt zich
op een integrale inrichtingsopgave, rekening houdend met de internationale
inbedding, het multimodale karakter, de accomodatie van bedrijfsterreinen,
nieuwe vormen van verstedelijking en versterking van de groene ruimten en
nieuwe mogelijkheden voor recreatie.Een concreet gevolg van de introductie van het begrip corridor, is het
project Incodelta. Daarin wordt met departementen en andere partijen samen
gewerkt om de corridorbenadering concreet inhoud te geven, allereerst via
de pilot Zuid-oostas. 8Waarop is de gedachte gebaseerd dat de marktwerking in het taxivervoer
een belofte inhoud voor de toekomst, terwijl ervaringen in andere landen negatief
zijn voor zowel kwaliteit als prijs? (blz. 9).Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de behandeling van de
Wet Deregulering Taxivervoer en de Memorie van Toelichting daarop, alsmede
de Nota naar Aanleiding van het Verslag. 9Kan de regering een nadere toelichting geven op de zin «het
openbaar vervoer is onvoldoende attractief om uit zichzelf een verschuiving
van het autogebruik naar het openbaar vervoer tot stand te brengen»?
Wat moet er veranderen aan het openbaar vervoer om die verschuiving wel tot
stand te brengen? (blz. 9).In de afweging van de reiziger bij de keuze voor een bepaalde vervoersmodaliteit
(bijvoorbeeld auto of OV) speelt de relatieve attractiviteit een belangrijke
rol. De ervaring is dat verbetering van het o.v. zelf weinig substitutie van
het autoverkeer oplevert. Om de relatieve attractiviteit van het OV te doen
toenemen is flankerend beleid van groot belang. Daarbij kan o.m. gedacht worden
aan parkeerbeleid, ruimtelijke ordening/inrichting en variabilisatie van autokosten.Zie ook het antwoord op vraag 14. 10Kan de regering een overzicht geven waarin verwachte ontwikkelingen
uit het SVV II op eenduidige wijze worden afgezet tegen feitelijke ontwikkelingen
tot nu toe en verwachtingen voor de komende decennia? (blz. 9).Het gevraagde overzicht wordt jaarlijks gepresenteerd in de VenW publicatie
«Beleidseffect-rapportage» (BER). De meest recente versie hiervan
is de in september 1998 gepubliceerde Beleidseffectrapportage 1997, waarnaar
kortheidshalve wordt verwezen. 11Hoe wil de regering tot een goede afstemming komen met de vijfde
Nota Ruimtelijke Ordening waarin ruimtelijke concepten aan de orde zijn die
veel invloed hebben op de behoefte aan verschillende soorten verkeersinfrastructuur?
(blz. 9).In de Perspectievennota Verkeer en Vervoer, die fungeert als agenda voor
het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), zijn de strategische uitgangspunten
voor de toekomstige ruimtelijke inrichting van Nederland in Europees perspectief
uit de Startnota Ruimtelijke Ordening adequaat verwerkt. Deze uitgangspunten
vormen immers het lange termijn-perspectief voor nog uit te brengen sectorale
beleidsnota's met ruimtelijke relevantie zoals het NVVP. De Startnota vormt
tevens de opmaat voor de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening waarin het
kabinet het beleid voor de inrichting van Nederland wil uitwerken. In de Startnota
wordt overigens ook onderkend dat de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur,
meer dan nu het geval is, in de toekomst een ordenend principe zal vormen
voor de ruimtelijke inrichting.Bij de voorbereidingen van het NVVP en de Vijfde Nota RO wordt daarom
veel aandacht besteed aan de inhoudelijke relatie tussen beide nota's. 12Welke status hebben de nota's Samen werken aan bereikbaarheid (SWAB)
en Transport in balans (TIB) in het perspectief van het SVV II en de Perspectievennota?
Welke rol speelt de versnelling van maatregelen uit SWAB en TIB in het behalen
van de doelen uit het SVV II? (blz. 9).De nota's SWAB en TiB beogen, onder het motto: Slimmer, Sneller, Beter,
een concrete impuls te geven aan de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelen
zoals gesteld in het SVV II. Het gaat dus niet om nieuw beleid in vergelijking
met het SVV II, maar om een intensivering en versnelling daarvan met een tijdshorizon
tot 2005. De beleidsvoornemens van SWAB en TiB zijn, binnen de financiële
randvoorwaarden, vertaald in het vigerend MIT. 13Waarom ontbreekt een evaluatie van het carpoolbeleid uit het tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II)? Kan dit alsnog gegeven worden?
(blz. 9).Het streefbeeld in SVV II met betrekking tot carpoolen luidt: de gemiddelde
bezettingsgraad van de auto in het woon-werkverkeer is in 2010 toegenomen
van 1,2 naar 1,6. Deze doelstelling is te ambitieus gebleken. In 1995 bedroeg
de bezettingsgraad 1.19, in 1996 en 1997 1,17 en in 1998 1,16. In Nederland
reden in 1998 op een doordeweekse dag ongeveer 3 miljoen personen met de auto
naar het werk. Hiervan carpoolden er 720 000. Uit het in 1997 afgeronde
segmentatie onderzoek is bekend geworden dat er een groot potentieel is: er
blijken 1,2 miljoen autosolisten te zijn voor wie carpoolen objectief mogelijk
is en subjectief denkbaar. Van deze groep autosolisten zijn er 460 000
in theorie voor carpoolen kansrijk. Het aantal carpoolers is vanaf
het begin van de jaren negentig enigszins toegenomen maar omdat ook het autobezit
en -gebruik sterk is gestegen is er toch een daling van de bezettingsgraad
van alle auto's in het woon–werkverkeer. 14Het openbaar vervoer is onvoldoende attractief om uit zichzelf een
verschuiving van autogebruik naar OV-gebruik te bewerkstelligen. Kan een opsomming
gegeven worden van mogelijke kwalitatieve en kwantitatieve oorzaken in het
openbaar vervoer die dit feit veroorzaken? (blz. 9).Reizigers maken hun keuze o.b.v. een afweging van kosten in tijd en geld
en gemak. Waar het OV een potentiële markt heeft, is er in de huidige
situatie al vaak een kwalitatief voldoende aanbod en een dienovereenkomstig
relatief hoog aandeel in de modal split. Extra aanbod van OV heeft op zichzelf
niet zodanige effecten op de verhouding reistijd auto vs. OV dat hiervan een
groot effect uitgaat 15Op welke wijze heeft er afstemming plaatsgevonden met andere beleidsterreinen
als milieubeleid (klimaatdoelstellingen), ruimtelijke ordening (Startnota)
en Economische Zaken (regionaal-economisch beleid)? Is er aangaande verkeersveiligheid
in het kader van deze nota afstemming geweest met de politie en de Politiebeleidsplannen?In de Perspectievennota Verkeer en Vervoer, die fungeert als agenda voor
de discussie voor het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), zijn de
strategische uitgangspunten voor de ruimtelijke inrichting uit de Startnota
Ruimtelijke Ordening adequaat meegenomen. Daarnaast heeft overleg en afstemming
plaatsgevonden met de Ministeries van VROM, EZ en LNV waarbij speciale aandacht
is besteed aan het milieubeleid met inbegrip van de klimaatdoelstellingen
en aan het regionaal economisch beleid. Dit overleg staat ook expliciet vermeld
in de intentieverklaring die bij de nota is gevoegd. Er heeft ook afstemming
plaatsgevonden met de politie in het kader van het meerjarenplan verkeersveiligheid. 16In de aanbiedingsbrief bij de Perspectievennota is een tijdsplanning
aangegeven, die resulteert in het verschijnen van het nationaal verkeers-
en vervoersplan (NVVP) in december. Zijn de voorbereidingen voor het NVVP
en de Vijfde nota ruimtelijke ordening op elkaar afgestemd wanneer het gaat
om de datum voor het uitkomen van de beleidsvoornemens?De tijdsplanningen voor het verschijnen van deel 1 van het Nationaal Verkeers-
en Vervoersplan (NVVP) en deel 1 van de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening
ontlopen elkaarenkele maanden. In de voorbereiding van beide nota's wordt
veel aandacht besteed aan zowel de inhoudelijke als de procesmatige afstemming. 17Uit de wijze waarop met het SVV II is omgesprongen blijkt, en dat
erkent de regering ook in de nota, dat monitoring van verkeersbeleid en de
dito doelstellingen belangrijk is. Kan meer concreet worden aangegeven welke
voornemens er op dit punt bestaan? (blz. 9).Monitoring van het verkeers- en vervoerbeleid zoals geformuleerd in het
SVV-II heeft plaatsgevonden en vindt nog steeds plaats door middel van jaarlijkse
Beleidseffectrapportages. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de methodiek van
Meten is Weten. Momenteel worden tevens regionale effectrapportages opgesteld
alsmede incidenteel effectrapportages over bepaalde thema's (b.v.
congestie, verkeersveiligheid). In de Planwet wordt aangegeven dat de minister
verslag zal uitbrengen over de voortgang van het beleid zoals geformuleerd
in het NVVP en dat hierbij gebruik gemaakt zal worden van de effectrapportages
van provincies en gemeenten. Een werkgroep waarin vertegenwoordigers van IPO,
kaderwetgebieden, VNG en V&W participeren treft voorbereidingen voor de
ontwikkeling van een monitoringssysteem. Dit monitoringssysteem zal moeten
aansluiten bij het beleid zoals dat zal worden uitgewerkt in NVVP, PVVP's,
RVVP's en gemeentelijk beleid. 18In de Perspectievennota wordt zeer summier aandacht besteed aan het
parkeerbeleid als sturingsmechanisme voor mobiliteit. De mogelijkheden zouden
beperkt zijn. Kan dit nader worden toegelicht? Welke mogelijkheden bestaan
er om het parkeerbeleid sterker als sturingsinstrument in te zetten? (blz. 9,
13).Het parkeerbeleid is op zich een goed sturingsmechanisme. Zo kan de regulering
van het gebruik van het openbaar parkeerareaal zeer goed worden vormgegeven
met «betaald parkeren». Met beheersing van het aantal parkeerplaatsen
kunnen gemeenten ook de verkeersdruk en de kwaliteit van de openbare ruimte
beïnvloeden.De Perspectievennota wijst erop dat het effect van het huidig parkeerbeleid
vanuit het oogpunt van mobiliteitsbeheersing ook zijn beperkingen kent. Met
name geldt deze beperking het bedrijfsgebonden parkeerareaal omdat de reikwijdte
van de huidige (SVV-)parkeernormen – die alleen voor A- en B-locaties
zijn vastgesteld: niet meer dan 30 procent van het parkeerareaal – beperkt
is. In het NVVP zal ik hierop terugkomen.Zie ook het antwoord op vraag 29 en vraag 31. 19Hoe heeft de filekans zich op het snelwegennet ontwikkeld ten opzichte
van 1986, en hoe is de feitelijke situatie in 1998 in verhouding tot de wensen
uit het SVV II? Graag gespecificeerde informatie. (blz. 10).In het SVV-II is in 1986 voor de achterlandverbindingen met de mainports
een congestiekans van 2% in 2010 als norm gesteld. Voor de rest van het hoofdwegennet
geldt een congestiekans van 5% in 2010 als norm. In de periode van 1987 tot
1995 is het gedeelte van het gehele hoofdwegennet met een hogere congestiekans
dan 2% respectievelijk 5% toegenomen van 7% tot 19%. Voor detail informatie
zie de Beleidseffectrapportage 1997. 20Hoe heeft de mobiliteit zich ontwikkeld sinds 1986 in verhouding
tot de 35%-taakstelling uit het SVV II. Ook graag een relatie tussen de 35%-taakstelling
en de feitelijke groei van de verkeersintensiteiten op de wegen conform CBS
publikaties? (blz. 10).De toename van de personenautomobiliteit, gedefinieerd als het aantal
door personenauto's afgelegde kilometers, bedroeg tussen 1986 en 1998 30%
volgens de personenautostatistiek van het CBS (CBS Personenautopanel). In
tabel 1 is deze ontwikkeling ook voor de tussengelegen jaren weergegeven als
indexcijfer (1986 = 100). Met deze ontwikkeling is de in het SVV-II geschetste
lijn naar de lange termijn doelstelling van 35% groei tot 2010 bij benadering
nog haalbaar. Het meest recente tussendoel (index 125 voor 1994) is gehaald
en het tussendoel voor 2000 (index 130) is in 1998 nog niet bereikt. Tabel 1 Ontwikkeling personenautomobiliteit JaarIndexcijfer1986100 1987103 1988110 19891131990112 1991115 1992118 19931181994123 1995124 1996124 19971291998129Een belangrijke component in de groei van de automobiliteit vormt de toename
van de verplaatsingsafstand. Deze ontwikkeling maakt dat de percentuele groei
van het autogebruik op autosnelwegen veel hoger is dan de eerder genoemde
(over alle wegtypen gemiddelde) groei van het totale autogebruik. Het autosnelwegennet
vormt bij de toenemende verplaatsingsafstand vrijwel vanzelfsprekend het aangewezen
alternatief. Ook de groei van de intensiteit op het provinciaal wegennet ligt
iets boven het landelijk gemiddelde groeicijfer voor het autogebruik. De verschillen
in percentages per wegtype buiten de bebouwde kom, zoals die eveneens door
het CBS wordt gepresenteerd, zijn weergegeven in tabel 2. Bij de intensiteitsindices
dient overigens te worden opgemerkt dat deze zowel personen- als vrachtautoverkeer
betreffen.De geschetste ontwikkeling impliceert dat op wegen binnen de bebouwde
kom de groei van het autogebruik beduidend lager is dan het landelijk gemiddelde. Tabel 2 Ontwikkeling autogebruik en intensiteit op wegen
buiten de bebouwde kom JaarIndexcijfer
totaal autogebruikIndexcijfer intensiteit op provinciale wegenIndexcijfer
intensiteit op autosnelwegen 1986100100100 19911151161271992118121132 19931181201361994123125139 19951241251441996124129147 19971291301541998130134158Alle indices bron: CBS 21, 52, 55 en 58Waarom is het «doelgroepenbeleid» zo goed als niet aanwezig
in de Nota? Het maakt immers wat betreft oplossingen voor congestie nogal
verschil over er gesproken wordt over zakelijk vrachtvervoer of woon–werkverkeer.
(blz. 10).«Met name daar waar bereikbaarheid schaars is, moet selectief
gestuurd worden». Wat houdt deze selectieve sturing in?Wordt naast differentiatie naar schaalniveaus tevens een differentiatie
naar verkeerssoorten gemaakt, onder meer in de vorm van doelgroepenbeleid?Er wordt een onderscheid naar schaalniveaus gemaakt. Is het de bedoeling
om ook nog een onderscheid naar verkeerssoorten op te nemen? Met selectieve sturing wordt bedoeld dat bepaalde categorien verkeersdeelnemers
zo mogelijk een voorkeursbehandeling krijgen bijv. OV en/of goederenvervoer.
De noodzaak van een verplaatsing is iets wat de reiziger of vervoerder zelf
het beste kan bepalen. Dit gebeurt door een persoonlijke afweging op basis
van door de overheid bepaald prijs en hoeveelheidsbeleid (bv. toeritdoseringen).Overigens is de vraag naar differentiatie van verkeerssoorten van een
geheel andere orde dan de vraag naar differentiatie van schaalniveaus. Bij
schaalniveaus gaat het om bereikbaarheid van gebieden. Bij het doelgroepenbeleid
gaat om het bevoordelen van verkeerssoorten. 22De Nota kent nauwelijks harde doelen of randvoorwaarden voor bijvoorbeeld
milieu, veiligheid, ruimtegebruik, etc. Wat is de visie van de regering op
dit punt? (blz. 10).Deze doelen en randvoorwaarden moeten nog worden geformuleerd in het beleidsvoornemen
NVVP. Deze doelen en randvoorwaarden zullen een harder of minder harder karakter
kennen afhankelijk van het belang van het betreffende onderwerp, de stuurbaarheid
door de overheid op nationaal, regionaal of lokaal niveau en gemaakte of nog
te maken afspraken in internationaal verband (Kyoto, EU). De regering staat
voor de formulering van realistische en ambitieuze taakstellingen. 23Kan een gespecificeerd overzicht worden verstrekt van de feitelijke
ontwikkeling in de CO2 uitstoot per vervoerswijze vanaf 1986
tot 1999, en in relatie tot de SVV II-taakstelling? Kan de grote rol van de
scheepvaart hierbij expliciet worden aangegeven, ook gemeten per tonkilometer
in het goederenvervoer? (blz. 11).Bijgaand treft u de meest recente gegevens aan over de CO2-uitstoot
gespecificeerd per vervoerswijze. De tabel geeft een overzicht conform de
afspraken gemaakt in het «Intergovernmental Panel on Climate Change»
(IPCC). Deze gegevens zijn gebaseerd op de in Nederland afgezette brandstof
en vormen de basis voor de internationale afspraken over CO2-reductie
in verkeer en vervoer.In het Structuurschema Verkeer en Vervoer II is voor het wegverkeer (zowel
personen-, als goederenvervoer) het doel geformuleerd om in het jaar 2000
dezelfde CO2-uitstoot te halen als in 1986, dit staat gelijk met
21,3 miljard kg.Wat betreft scheepvaart is niet bekend welke vervoersprestatie (in tonkilometers)
wordt geleverd met de in Nederland ingenomen brandstof. Het laatste deel van
uw vraag kan derhalve niet worden beantwoord. Tabel 1. Ontwikkeling CO2-emissie conform «IPCC»-methode
en door bunkering (Bron: RIVM-berekeningen op basis van CBS-gegevens) [miljard
kg]19851990199519961997AFZET     Personenauto's14,616,017,818,518,7Bestelauto's1,42,22,93,13,3 Vrachtauto's2,93,63,74,03,9Trekkers1,72,53,23,63,7 Autobussen0,50,60,60,60,6Speciale voertuigen0,40,30,20,30,3 Motortweewielers0,10,10,20,20,2Bromfietsen0,10,10,10,10,1 Sub
wegverkeer21,725,428,730,430,8Spoorwegen0,10,10,10,10,1Binnenvaart (incl. recr.vaart)0,90,90,90,80,8Zeescheepvaart0,00,00,00,00,0 Luchtvaart0,40,50,40,30,3Mobiele werktuigen1,81,82,02,02,0 Sub
niet-wegverkeer3,13,23,43,23,2TOTAAL
AFZET24,928,732,033,534,0      BUNKERING     Zeescheepvaart27,234,334,635,738,0 Luchtvaart3,54,57,78,38,9Bnnenvaart1,11,01,81,41,4 TOTAAL
BUNKERING31,839,844,145,448,324Kan de regering de SVV-doelstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid
tegenover het beschikbare budget zetten? In hoeverre heeft het niet halen
van de doelstellingen te maken met te weinig financiële middelen? Welke
prioriteit kent de regering toe aan het behalen van verkeersveiligheidsdoelstellingen?
Kan de regering volumecijfers geven als perspectief voor verkeersveiligheid
in de toekomst? (blz. 12).De relatie tussen de SVV-doelstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid
en de beschikbare middelen is niet zo maar aan te duiden. Het succes van het
verkeersveiligheidsbeleid is terug te voeren op vele factoren, waarbij de
beschikbaarheid van een bepaald budget bij het Rijk er één is.
Ik hecht eraan wederom aan te geven, dat ik de bestrijding van de verkeersonveiligheid
hoog op de prioriteitenlijst plaats en zal blijven plaatsen. Het doortrekken
van de succesvolle lijn van de afgelopen jaren is dan van groot belang, waarbij
in de Perspectievennota terecht is opgemerkt, dat dat steeds moeilijker zal
worden. Heel wezenlijk is om samen met andere overheden en partners in de
samenleving te blijven werken aan verdere verbeteringen van de veiligheid
op straat. Ik streef ernaar om met die partners en overheden ook in de verdere
uitwerking in het NVVP afspraken te maken over ieders bijdrage aan verwezenlijking
van het beleid. Daarbij ga ik ervanuit dat de overheden en partners net als
ik ook bereid zullen zijn die afspraken in hun eigen aanpak en budgetten te
laten terugkomen. 25Het autobezit en autogebruik zijn toegenomen, evenals emissies van
schadelijke stoffen, de verkeersonveiligheid en congestie. Waarom wordt niet
overwogen om een aantal jaren via grote investeringen alles op alles te zetten
om het openbaar vervoer zowel kwalitatief als kwantitatief te verbeteren (vooral
in congestiegevoelige gebieden, maar ook op het platteland), omdat dan de
negatieve ontwikkeling ten aanzien van bovengenoemde punten gestopt kan worden?
(blz. 12 en 13).De ervaring van de afgelopen jaren met het SVV-2 is dat verbetering van
het o.v. niet leidt tot een substantiële verschuiving van autogebruik
naar o.v. De aanpak van genoemde problemen kan effectiever via beïnvloeding
van het gebruik en de emissie van de auto zelf, zoals met de katalysator.
Toch is ook verbetering van het o.v. de moeite waard. In de perspectievennota
is een omvangrijk pakket beschreven van maatregelen ter verbetering en stimulering
van het openbaar vervoer. Naast investeringen gaat het vooral om maatregelen
als decentralisatie van verantwoordelijkheden en een voorzichtig begin met
de introductie van meer competitie. Uitgangspunt hiervan is dat rol van het
openbaar vervoer in de totale mobiliteitsmarkt wordt versterkt en verbeterd.
Het is echter uitdrukkelijk niet mijn keuze om alle maatregelen en inspanning
te richten op het openbaar vervoer. Ik kies voor een integraal
mobiliteitsbeleid, waar collectief en individueel vervoer, waaronder de fiets,
in samenhang worden bezien. Dit betekent ook maatwerk voor plattelandsgebieden
met een geringe openbaar vervoervraag. 26Kunnen de effecten van de winstpunten nader worden gespecificeerd?
Welke maatregelen en kosten waren gemoeid met de genoemde effecten? (blz. 12).De op blz. 12 van de Perpectievennota gepresenteerde winstpunten
zijn gebaseerd op een analyse van daadwerkelijk gerealiseerde effecten van
15 SVV-II instrumenten aan de hand van resultaten van beschikbare projectevaluaties
(ex-post), zoals die in de afgelopen jaren voor tal van projecten zijn uitgevoerd.
Voorbeelden zijn de evaluatie van de openstelling van de A10 Ringweg Amsterdam,
de evaluaties na ingebruikname van enkele grote OV-projecten en de evaluaties
in het kader van het Fileplan Rotterdam.Informatie omtrent de kosten van instrumenten in relatie tot de effecten
blijkt in de beschikbare projectevaluaties veelal te ontbreken. Dit laatste
maakte het niet mogelijk om uitspraken te doen omtrent de kosteneffectiviteit
van de beschouwde instrumenten. 27Vervoermanagement bij bedrijven kent beperkt aantal deelnemende bedrijven,
maar bedrijven kunnen er zelf veel mee verdienen. Hoe kan de overheid bijdragen
aan het doorbreken van deze patstelling? (blz. 13).In het kader van de stimulering van de vervoermanagement heeft het Rijk
zich ingespannen, door de inzet van verschillende middelen, bedrijven te informeren
over de mogelijkheden en baten van vervoermanagement. Niet altijd zijn bedrijven
zich voldoende bewust van de totale kosten die zijn gemoeid met het bedrijfsgerelateerde
vervoer. Het hebben van inzicht in die kosten kan van belang zijn voor het
nemen van weloverwogen beslissingen. Daarom wordt in opdracht van het ministerie
gewerkt aan de ontwikkeling van de «vervoerkostenmeter». Daarmee
wordt beoogd de bedrijven een handzaam instrument aan te bieden dat inzicht
kan geven in de kosten van hun personenvervoer en de besparingsmogelijkheden.Voor een nadere beschouwing over de mogelijke maatregelen verwijs ik ook
naar het antwoord op vraag 82. 28«Maatregelen die gericht zijn op het verstrekken van een alternatief
voor de auto Y., maar dit betekent niet dat maatregelen ertoe leiden dat personen
hun gedrag ook daadwerkelijk aanpassen». Op grond waarvan mag verwacht
worden dat in het toekomstig beleid gedragsbeïnvloeding wel succesvol
zal zijn? (blz. 13).Terugkijkend op 10 jaar vraaggericht beleid staat de potentële effectiviteit
van maatregelen als parkeerbeleid, vervoermangement en prijsbeleid voor mij
niet ter discussie. Zo is uit onderzoek gebleken dat parkeerbeleid op lokale
schaal kan leiden tot wel 20 procent minder automobiliteit en vervoermanagement
tot 14% minder autokilometers wanneer bedrijven er echt werk van maken (zie
ook SWAB p. 23/24). 29Is het mogelijk de invloed van de overheid op parkeerruimte van bedrijven
te vergroten? Zo ja, hoe kan dit het meest effectief gebeuren? (blz. 13). Het is in principe mogelijk de invloed van de overheid op de parkeerruimte
van bedrijven te vergroten omdat de omvang van het bedrijfsgebonden parkeerareaal
in de gemeentelijke bouwvergunning wordt vastgelegd. Van de andere kant kunnen
bedrijven, in overeenstemming met de bereikbaarheid van de vestigingsplaats,
zelf de benodigde omvang van hun parkeerareaal bepalen op basis van de behoefte
en rekening houdend met een strikt, door hen zelf te voeren vervoermanagement.Bij de voorbereiding van het NVVP zal nader worden onderzocht of en op
welke wijze de sturing op het bedrijfsgebonden parkeerareaal kan worden aangepast.Zie ook het antwoord op vraag 18 en vraag 31. 30Bestaat er, gezien het feit dat slechts een beperkt aantal Nederlanders
in de file staan en ook de acceptatie van de file door het merendeel van de
bevolking groot is, een rechtvaardiging voor de enorme investeringen in het
wegennet? (blz. 13).De basis voor investeringen in infrastructuur wordt gevormd door zowel
economische als sociale aspecten. Zo vraagt de economische ontwikkeling van
een land om goede bereikbaarheidvan zowel personen- als goederenvervoer. Maar
ook voor het sociaal en recreatief verkeer is er beheofte aan goede verbindingen
voor autoverkeer. Voorts kunnen situaties van overlast en onveiligheid ten
gevolge van doorgaand verkeer in een bebouwde omgeving reden zijn voor investering
in nieuwe infrastructuur En daarmee is de grondslag voor investeringen breder
dan alleen de files op het Hoofdwegennet. 31Waarom valt slechts 30% van het bedrijfsparkeer-areaal onder de normen
van lokatiebeleid? Hoe kan dit worden vergroot? (blz. 13).De werkgelegenheid, met bijbehorend parkeerareaal, kent een grote spreiding
over stad en land. De A- en B-locaties, gelegen in de Randstad en de stadsgewesten,
zijn daarvan een onderdeel. Weliswaar streeft het locatiebeleid naar concentratie
van hoogwaardige en arbeidsintensieve werkgelegenheid op deze locaties, maar
het aandeel daarvan, met het bijbehorende parkeerareaal, bedraagt niet meer
dan 30 procent. De overige werkgelegenheid bevindt zich op andere lokaties. 32, 51, 53, 60 en 119Volgens de nota hoeven niet alle plekken op dezelfde wijze, in dezelfde
mate en voor iedereen bereikbaar te zijn. Welke criteria worden daarbij gehanteerd?
(blz. 14).Door wie worden «gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen»
opgesteld?Kan het begrip gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen worden toegelicht?Op welke wijze zouden gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen tot
stand moeten komen? is handhaving van deze profielen noodzakelijk en mogelijk?Wat wordt bedoeld met het opstellen van bereikbaarheidsprofielen?Bereikbaarheid is geen nauwkeurig gedefinieerd begrip. Bereikbaarheid
is verschillend; sommige lokaties zijn goed bereikbaar voor alle vervoerwijzen,
andere niet of minder. Aangezien elke locatie of gebied zijn eigen kwaliteiten
heeft, ligt het voor de hand om ook de kwaliteit van bereikbaarheid van diverse
locaties gedifferentieerd te bezien. Verschillen in de ruimtelijke structuur
en de daaraan verbonden vraag naar mobiliteit leiden ook tot verschillende
oplossingen als het gaat om het zoeken naar een bereikbaarheidskwaliteit
welke past bij de eigenheid en functie van een bepaalde locatie.Het is niet nodig en ook niet mogelijk dat overal en voor alle vormen
van vervoer dezelfde mate van bereikbaarheid wordt nagestreefd.Deze gedifferentieerde benadering laat zich niet simpelweg vangen in een
lijstje van objectiveerbare criteria, maar is veeleer bedoeld als een basisfilosofie
voor het beleid. Het begrip gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen is een
poging deze filosofie te verwoorden en wordt beoogd tot op zekere hoogte de
kwaliteit van bereikbaarheid van plekken aan te duiden. 33In hoeverre speelt de bereikbaarheid een rol bij bedrijven als het
om de beslissing gaat zich in Nederland te vestigen? (blz. 14).Uit verschillende onderzoeken (CPB, Buck Consultants International en
Jagersma ESB) blijkt onder meer het volgende. Een reden voor vestiging in
Nederland zijn naast de centrale geografische ligging, vooral de goede infrastructuur,
de aanwezigheid van Mainports, de wet- en regelgeving (fiscale klimaat) en
de flexibele arbeidsmarkt. Ook het opleidingsniveau en de meertaligheid van
Nederlandse bevolking spelen een belangrijke rol. Deze motieven gelden zowel
voor industriële als voor handels- en dienstenondernemingen.Veel dienstverlenende bedrijven noemen goede bereikbaarheid per auto de
meest essentiële vestigingsvoorwaarde (bron: EZ nota Ruimtelijk Economisch
Beleid). 34Bij de ontwikkeling van Questa-scenario's blijkt een relatief sterke
groei van goederenvervoer en luchtvaart. Betekent dit dat komende kabinetten
dat als een «natuurwet» moeten accepteren? Gezien de beperkte
toegevoegde waarde van goederenvervoer als ook de luchtvaart zouden toch ook
andere keuzes gemaakt kunnen en moeten worden? (blz. 14).Alle scenario's, die in de Perspectievennota zijn geschetst, laten een
groei zien van het goederenvervoer en de luchtvaart. De omvang verschilt per
scenario en is afhankelijk van de gekozen uitgangspunten. Het kabinet wil
de groei in goede banen leiden. Het streeft naar meer efficiency, hoge bezettingsgraden
en meer vervoer met «milieu-vriendelijke» vervoerswijzen. Dat
neemt niet weg dat de mogelijkheden om als overheid de vraag naar vervoer
te verminderen relatief beperkt zijn. Zo zijn belangrijke verklarende factoren
van de groei van transport: de bevolkingsgroei en de groei van de economie.
Meer mensen en meer welvaart betekent meer consumptie en meer productie, dus
meer vervoer. 35Kunnen de dalende kosten van verkeer en vervoer cijfermatig worden
onderbouwd? Hoe hebben de kosten zich sinds 1980 ontwikkeld en hoe daar binnen
de autobelasting (BPM, accijns, MRB, BTW)? (blz. 15).Alle vormen van gemotoriseerd vervoer kennen een lange termijn trend van
kwaliteitsverbetering gepaard aan dalende kosten. Deze kostendaling wordt
veroorzaakt door technologische verbeteringen aan auto's, schepen, vliegtuigen,
containerisatie enz. Ook lagere brandstofprijzen en lager energieverbruik
van de auto door nieuwe technologie draagt bij aan deze trend. De neergang
van de aanschafprijs als gevolg van technologische vooruitgang zal men niet
in de kosten terugvinden omdat de hogere welvaart ertoe leidt dat men duurdere
auto's koopt. De cijfermatige onderbouwing voor de ontwikkeling van de brandstofkosten
is in grafiek 1 weergegeven voor de periode 1980 t/m 1995. De brandstofprijzen
vertonen een scherpe daling omstreeks 1985. De daling van de brandstofprijs
wordt, vertaald naar brandstofkosten per kilometer, nog verder versterkt door
de sterke verbetering van de energie-efficiency van de auto ten gevolge van
technische verbeteringen. In het autopark wordt deze daling sinds 1990 overigens
weer teniet gedaan door de aanschaf van zwaardere auto's. De combinatie van
de ontwikkeling in de brandstofprijs en de energie-efficiency leidt tot een
verandering van de brandstofkosten per km vanaf 1980 zoals weergegeven
in grafiek 1.Grafiek 2 geeft inzicht in de belastingen op auto's. De kosten zijn berekend
op basis van de standaard personenauto. De gegevens zijn op basis van reële
prijzen. Grafiek 2 maakt duidelijk dat de kosten voor accijns, heffingen,
btw en MRB nagenoeg constant zijn gebleven in deze periode; de BPM vertoont
een sterke stijging. (Grafiek 1) (Grafiek 2) 36«Opvallend is dat de groei nu het sterkst is in regio's buiten
de Randstad, vooral in Brabant en Gelderland». Wat voor consequentie(s)
heeft deze constatering voor het verkeer- en vervoersbeleid? (blz. 15).Het ligt in de lijn der verwachting dat vooral de regionale mobiliteit
in de centrale stedenring zal toenemen door deze ontwikkeling.Een goede afstemming van ruimtelijke ontwikkelingen en verkeers- en vervoersbeleid
is onderdeel van het huidig beleid en zal door de relatief sterke stijging
in de centrale stedenring extra gewicht krijgen.Gelet op de ligging van de centrale stedenring aan internationale verbindingen
per spoor, weg en water, zullen op maat gesneden oplossingen nodig zijn om
de regionale bereikbaarheid en de internationele bereikbaarheid te kunnen
waarborgen. Afstemming van nationaal en regionaal beleid zal in het NVVP gestalte
krijgen. 37Eerst werd het wonen gedeconcentreerd en daarna het werken. Door
schaalvergroting en bedrijfsverplaatsingen moeten mensen grotere afstanden
gaan overbruggen. In hoeverre zou dit proces niet sterker ontmoedigd moeten
worden? Welke maatregelen zouden daarbij gebruikt kunnen worden? (blz. 15).Het langer worden van verplaatsingsafstanden is inderdaad een structurele
trend. Opvallend is bijvoorbeeld dat ondanks de congestie de woon/werkafstand
van mensen die in de spits met de auto reizen blijft toenemen.Deze ontwikkeling wordt veroorzaakt door vele factoren, die bijvoorbeeld
van sociale-demografische aard zijn en waarvan beïnvloeding niet mogelijk
of wenselijk is. Denk bijvoorbeeld aan de toename van het aantal tweeverdieners
of het feit dat mensen veelal sneller van baan verwisselen maar er wel voor
kiezen op dezelfde plek te blijven wonen. Schaalvergroting van de arbeidsmarkt
komt de sociaal-economische dynamiek ten goedeAnderzijds zijn er ook maatregelen aan te duiden die zeker wel een bijdrage
leveren aan het afremmen van dit proces. Hierbij denk ik bijvoorbeeld aan
het beprijzingsinstrument. Het beprijzen van het gebruik van infrastructuur,
ruimte en milieu stimuleert een keuzegedrag waarbij door consumenten en bedrijven
bewuster rekening wordt gehouden met de gevolgen van mobiliteit. Denk hierbij
bijvoorbeeld aan verschillende opties die aan de orde zijn bij de vergroening
van het belastingstelsel. Ook het zuinig omgaan met investeringen in nieuwe
infrastructuur en besluiten hierover nemen op basis van een goede kosten/batenanalyse
levert een bijdrage. Tot slot wijs ik op het project korte ritten dat mijn
Ministerie samen met de Ministeries van EZ en VROM uitvoert. Dit project richt
zich er op te onderzoeken op welke wijze kan worden bewerkstelligd dat burgers
minder automatisch voor de auto kiezen. 38Wat zijn de consequenties voor het beleid van de sterke toekomstige
groei van de werkgelegenheidsdichtheid in Brabant en Gelderland? Wordt hier
bij de ontwikkeling van openbaar vervoer en inter-modaal vervoer rekening
gehouden? (blz. 15).Zie hiervoor het antwoord op vraag 36.Aangezien deze economische groei gepaard gaat met een groei in de mobiliteit,
wordt hiermee rekening gehouden bij de inzet van beleidsmaatregelen. Overigens
zijn de regionale overheden en de betreffende marktpartijen verantwoordelijk
om te komen tot een goede kwaliteit van het collectief vervoerstelsel, dat
is afgestemd op de regionale kansen en mogelijkheden. Op het gebied van het
goederenvervoer wordt een beleid gevoerd ter verhoging van de efficiency van
het wegvervoer en ter bevordering van het intermodaal vervoer. In dit kader
zijn vermeldenswaardig het programma Stimulering Logistieke Efficiency, het
project Incodelta en de nieuwe Stimuleringsregeling voor openbare inland terminals. 39Welke conclusies moeten getrokken worden voor het functioneren van
het ABC-locatiebeleid, gezien de sterke groei van werkgelegenheid op met name
de C-locaties met optimale autobereikbaarheid? (blz. 15).Er zijn op dit moment nog geen eenduidige conclusies voor het functioneren
van het ABC-locatiebeleid te formuleren.Het is moeilijk om in te schatten op welke locaties de werkgelegenheid
terecht was gekomen als we het ABC-locatiebeleid niet hadden gehad. Wel is
uit evaluaties het beeld naar voren gekomen dat vestiging op A-locaties leidt
tot aanzienlijk minder automobiliteit.Onlangs heeft in opdracht van het ministerie van VROM ten behoeve de inbreng
in de Vijfde Nota RO een nieuwe evaluatie van het ABC-locatiebeleid plaats
gevonden. De conclusies die op basis van dit onderzoek getrokken kunnen worden
moeten nog worden geformuleerd en zullen meegenomen worden in de Vijfde Nota
RO en het Nationale Verkeers- en Vervoersplan.Voor een verklaring naar de sterke groei van werkgelegenheid op C-locaties
verwijs ik u naar het antwoord op vraag 40. 40Hoe is de groei van kantorensector op C-locaties mogelijk gegeven
de doelstellingen van het locatiebeleid? (blz. 15).Veel bedrijven geven de voorkeur aan de ruimte en het bereikbaarheidsprofiel
dat hoort bij C-locaties. De groei van kantorenlocaties op C-locaties heeft
voorts te maken met:– er sprake is van een overgangsfase die tijd kost. Het effect van
het ABC-locatiebeleid is nog beperkt gebleven omdat veel gemeenten over een
aanzienlijke planvoorraad aan C-locaties beschikt op basis van oude bestemmingsplannen
die kantoorvestiging toelaat. Het bouwen van kantoren op C-locaties is daarmee
vaak nog toegestaan. Nieuwe locaties van na de invoering van het ABC-locatiebeleid
beginnen wel een steeds groter deel uit te maken van de totale werkgelegenheidsgroei
in de kantorensector en hier is ook vaker sprake van het juiste bedrijf op
de juiste plaats.– A-locaties, door de grote complexiteit, minder snel van de grond
zijn gekomen dan gepland. Dit heeft geleid tot een verschuiving naar locaties
met andere bereikbaarheidsprofielen. 41Volgens de tabel op blz. 17 zal het vervoer van goederen naar
verhouding het sterkste groeien in de verschillende scenario's. Is in deze
tabel uitgegaan van de volledig doorberekening van de externe kosten en van
flankerend beleid ten aanzien van andere modaliteiten? (blz. 17).In figuur 2 op p. 17 van de Perspectievennota zijn Questa-scenario's gebruikt.
In de scenariostudie Questa zijn verschillende beelden van de samenleving
geschetst voor 2030. In die beelden wordt gevarieerd in uitgangspunten zoals
demografie, economische ontwikkeling en rol van de overheid, maar ook in zaken
als waardenoriëntatie, mate van individualisering en bijvoorbeeld het
belang van de factor tijd.In de beschreven scenario's wordt verschillend tegen externe kosten en
flankerend beleid aangekeken. Zo zal in het «milieubewuste» scenario
Waarde(n)vol sprake zijn van verregaande doorberekening van externe kosten.Consumenten hechten in dit scenario aan duurzame productiewijzen en zijn
gevoelig voor fabrikanten die daarop inspelen. In dit scenario met een sterke
waardenoriëntatie op duurzaamheid past het beeld dat deze duurzaamheid
wordt nagestreefd met flankerend beleid door de overheid.In bijvoorbeeld het scenario «Grenzeloos» is veel minder sprake
van regulering door de overheid. De overheid heeft in dat beeld vooral een
faciliterende rol op de achtergrond en speelt een actieve rol bij het creëren
van marktwerking. Flankerend beleid ten aanzien van bepaalde modaliteiten
speelt in dit scenario een beperkte rol.In tabel 2 (eveneens op p. 17 van de Perspectievennota) is gewerkt met
CPB-scenario's. De CPB-scenario's zijn zo mogelijk nog terughoudender in het
doen van aannames over beleid. Het beleid dat bij die scenario's is verondersteld,
is net als bij de Questa-scenario's, passend binnen het wereldbeeld. In geen
van de drie CPB-scenario's is sprake van de volledige doorberekening van de
externe kosten en flankerend beleid ten aanzien van de andere modaliteiten. 42Door opslag en toegevoegde waardeactiviteiten is de transitohandel
van 30 naar 20% afgenomen. Hoe kan de regering deze activiteiten – en
daarmee de werkgelegenheid – de komende jaren stimuleren? (blz. 17). De geschetste ontwikkeling is door de overheid slechts beperkt te beïnvloeden.
Een beleid dat goede condities schept voor bedrijvigheid, werkgelegenheid
en dat gericht is op het principe dat de gebruiker/ vervoerder betaalt voor
alle kosten van transport zal de genoemde trend echter kunnen stimuleren. 43Is over het cijfermateriaal in de nota, zoals onder meer gepresenteerd
op blz. 17 in figuur 2, overleg gevoerd met de transportsector? De transportsector
stelt de cijfers ter discussie. Is de regering voornemens alsnog te proberen
consensus te bereiken over de cijfers? (blz. 17).Er is met vele betrokkenen, ook vanuit de transportsector gesproken met
het oog op het vormgeven van de geschetste Questa-scenario's. Het zijn en
blijven echter scenario's, die derhalve niet de pretentie hebben om cijfers
te geven die niet ter discussie staan.Met betrekking tot de cijfers merk ik voorts op dat zoveel mogelijk bestaand
cijfermateriaal is gebruikt van ondermeer het CPB en het CBS. Daarnaast zijn
de zogenoemde Questa -scenario's ontwikkeld, met een schets van mogelijke
toekomstige situaties (op blz. 77 van de Perspectievennota is een uitgebreide
bronvermelding opgenomen).Overigens is er, met het oog op het voorbereiden van het NVVP, ook constructief
overleg met het bedrijfsleven. 44Indien wordt afgezien van kwantitatieve doelstellingen in het Nationaal
verkeers- en vervoerplan (NVVP), hoe wordt dan beleid dan concreet beoordeeld,
geëvalueerd en gemonitord? (blz. 18).In de Perspectievennota wordt de vraag aan de orde gesteld op welke wijze
de doelen van het NVVP het beste geformuleerd kunnen worden. De evaluatie
van het SVV-II heeft geleerd, dat in absolute getallen geformuleerde doelen,
zoals t.a.v. volume van Verkeer en Vervoer, niet altijd funktioneel zijn.
Doelstellingen kunnen beter en meer operationeel worden geformuleerd als ze
gerelateerd worden aan effecten en prestaties, zoals emissie-normen. 45Wordt in het NVVP gekozen voor het sturen op kwantitatieve doelstellingen?
Zo nee, hoe zijn dan een adequate monitoring en evaluatie van beleid mogelijk?
(blz. 18).Ja, voor het deel waar dat functioneel en realistisch is worden kwantitatieve
doelen en randvoorwaarden geformuleerd, in absolute of in relatieve termen.
Dit gebeurt in de gevallen dat van dergelijke doelen verwacht mag worden dat
er kosten-effectieve prikkels ter verbetering vanuit gaan (functionaliteit)
en wanneer de overheid ook het instrumentarium in handen heeft om de doelen
realiseren (realiteit). Kwantitatieve monitoring en evaluatie is in die gevallen
mogelijk onder voorwaarde van de beschikbaarheid van adequate en objectieve
gegevens.In de gevallen waarbij aan deze functionaliteits- en realiteitseisen niet
is voldaan worden zo mogelijk streefbeelden in meer kwalitatieve termen aangeduid.
Hierbij past ook een monitoring en evaluatie in kwalitatieve termen: proces-evaluatie
(zijn er voldoende inspanningen gedaan), benchmarking (hoe verhoudt zich de
voortgang tot wat elders is gepresteerd) Overigens wordt de wijze van monitoring
thans in het kader van het VERDI-convenant verder uitgewerkt in samenwerking
met IPO en VNG. 46Wat is het antwoord van de regering op de vraag in welke termen de
doelen het best kunnen worden geformuleerd: als maximaal toelaatbare verkeersvolumes,
of als gewenste effecten/uitkomsten van beleid? (blz. 18).In de lijn van de Perspectievennota past een voorkeur voor een kosten-effectieve
wijze van sturing op de gewenste effecten/uitkomsten van beleid. Als volume
doelstellingen daar in passen of zelfs noodzakelijk zijn zullen deze worden
gehanteerd, maar de verwachting is niet dat dat vaak het geval zal zijn. 47Gezien het feit dat doelstellingen niet gehaald zijn, wordt de vraag
gesteld of de doelstellingen niet te hoog gegrepen waren en niet goed geformuleerd.
Is dat niet een erg gemakkelijke manier om problemen op dat terrein te ontlopen?
(blz. 18).Nee. Gekozen is veel meer voor de benadering dat sociaal culturele en
sociaal economische problemen dienen te worden verkend. 48Er wordt zeer veel aandacht in de Nota geschonken aan de Rijkswegen.
Hoe verhoudt dit zich tot het feit dat de meeste verplaatsingen plaatsvinden
op regionaal/stadsgewestelijk niveau en dat het aantal verliesuren op wegen
binnen stadsgewesten even groot is als het aantal verliesuren op snelwegen?
(blz. 19).In de nota wordt expliciet aangegeven dat bereikbaarheid gezien moet worden
vanuit een integraal, samenhangend verkeers en vervoerssysteem in nauwe relatie
tot de ruimtelijke ordening en verstedelijking. Het gaat daarbij om drie niveaus
te weten internationaal, nationaal en regionaal. Gegeven de verbinende functie
van het hoofdwegennet manifesteren de problemen t.a.v. bereikbaarheid zich
vooral daar.Niettemin is ook voor regionale en locale netten de vraag aan de orde
of de kwaliteit adequaat is. 49Naast uitgangspunten als vergroten van veiligheid en verbetering
van het milieu moet er bij een goed verkeers- en vervoerssysteem ook rekening
gehouden worden met sociale rechtvaardigheid. Wat verstaat men onder dit begrip
en hoe laat zich dat vertalen naar verkeers- en vervoersbeleid? (blz. 19).Verkeer en vervoer duiden op het belang dat mensen in de gelegenheid zijn
om zich sociaal en economisch te ontplooien en deel te nemen aan het sociaal
en maatschappelijk leven. Daartoe is mobiliteit onmisbaar. 50Kan aan de hand van het rekeningrijden uitgelegd worden hoe daar
de sociale rechtvaardigheid vorm krijgt? (blz. 19).De rechtvaardigheid ligt besloten in het feit dat rekeningrijden een generieke
maatregel is en dat niet in vrijstellingen wordt voorzien, uitgezonderd hulpdiensten
en O.V. Iedereen zal dus moeten betalen als men rond de grote steden in de
Randstad van schaarse wegruimte tijdens de ochtendspits gebruik wenst te maken.
Daarnaast zijn de alternatieven voor rekeningrijden, zoals carpoolen, telewerken,
gebruik openbaar vervoer, of het reizen op een later tijdstip, voor vrijwel
iedereen beschikbaar. 51Door wie worden «gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen»
opgesteld? (blz. 19).Zie het antwoord op vraag 32. 52«Met name daar waar bereikbaarheid schaars is, moet selectief
gestuurd worden». Wat houdt deze selectieve sturing in? (blz. 19).Zie het antwoord op vraag 21. 53Kan het begrip gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen worden toegelicht?
(blz. 19).Zie het antwoord op vraag 32. 54Wanneer zal de capaciteitsschaarste op het spoorwegnet zijn opgelost?
Is dit dan een oplossing voor de langere termijn? (blz. 20).In het MIT zijn aanzienlijke investeringen opgenomen om in de Randstad
en op de achterlandverbindingen van het spoorwegnet te komen tot kwaliteitsverbetering
en uitbreiding van de capaciteit. Met deze verbeteringen wordt de mogelijkheid
geschapen van een aanzienlijke groei in vervoer.Als op lange termijn een verdere groei van het spoorvervoer doorzet, dan
zullen ook na 2010 investeringen wenselijk zijn. 55Wordt naast differentiatie naar schaalniveaus tevens een differentiatie
naar verkeerssoorten gemaakt, onder meer in de vorm van doelgroepenbeleid?
(blz. 20).Zie het antwoord op vraag 21. 56Het steeds verder opblazen van mainports is een van de oorzaken van
de toegenomen congestie. Zou een redelijke spreiding en verdeling van goederenstromen
over ander Europese economische centra (havens, vliegvelden) en de ontwikkeling
van economisch achtergebleven gebieden niet een betere strategie zijn om te
komen tot een duurzame ontwikkeling? (blz. 20 en 21).De vraag gaat uit van de veronderstelling dat mainports mede de oorzaak
zijn van congestie. Voor de mainport Rotterdam en de luchthaven Schiphol is
dit slechts in beperkte mate het geval. Bovendien is de in- en exportfunctie
van en naar Nederland en de daarvan afgeleide directe en indirecte werkgelegenheid,
aanzienlijk belangrijker dan de doorvoer functie.Voor wat de mainport Rotterdam geldt dat voor de doorvoer, het aandeel
van het vervoer per spoor en binnenvaart terrein wint op het wegvervoer. 57Op welke wijze moet de samenhang tussen hoofd- en onderliggend wegennet
concreet vorm krijgen? (blz. 20). De samenhang tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet dient vorm
te krijgen door een juiste afstemming van regelmechanismen op de beide netwerken
zodat de vervoerstromen goed kunnen worden bediend zonder dat daarbij negatieve
consequenties optreden voor de omgeving. Dit vereist intensieve samenwerking
zoals mijn voorgangster en ik die in de afgelopen jaren in het kader van «Samenwerken
aan Bereikbaarheid» hebben ingezet.De exacte invulling van deze «regelstrategie» is zeer afhankelijk
van de lokale situatie en maatwerk. Centraal uitgangspunt bij deze strategie
is dat de betrouwbaarheid en de doorstroming van personen- en goederenvervoer
wordt verbeterd. 58Er wordt een onderscheid naar schaalniveaus gemaakt. Is het de bedoeling
om ook nog een onderscheid naar verkeerssoorten op te nemen? (blz. 20).Zie het antwoord op vraag 21. 59Hoe wordt short-sea-shipping voor inter-Europees zeevervoer gestimuleerd?
Worden de kansen voldoende benut? (blz. 21).Sinds 1992 wordt er (met de nota «Filevrij over Zee») beleid
gevoerd ter stimulering van short sea shipping.In 1995 is dit verder ontwikkeld via het «Plan van aanpak Short
Sea Shipping». Het beleid richt zich op het mogelijk maken van een modal
shift in het intra-Europees vervoer met name via versterking van de concurrentiekracht
van short sea shipping.Het accent in het beleid zoals dat in het Plan van Aanpak van 1995 is
neergelegd ligt op intensivering van de samenwerking en verdere promotie van
short sea shipping. Hiertoe zijn de ronde tafel Short Sea Shipping en het
voorlichtingsbureau Short Sea Shipping opgericht. Daarnaast hebben activiteiten
zich gericht op het stimuleren van het gebruik van telematica bij partijen
in de short sea sector, het wegnemen van belemmeringen in havens op het gebied
van infrastructuur, tarifiëring en dienstverlening en zijn pilotprojecten
opgestart om de dienstverlening op een specifieke route te verbeteren of een
nieuwe route op te zetten.De kansen voor short sea shipping worden goed benut, maar het kan natuurlijk
altijd nog beter. Het aandeel van short sea in het internationale containervervoer
binnen Europa is zo'n 35%. Zeker op Scandinavië en het Iberisch schiereiland
liggen echter nog kansen voor een verschuiving in modaliteitskeuze ten gunste
van short sea. De economische ontwikkeling van de voormalige oostbloklanden
genereren groeipotenties voor short sea voor diensten op de Baltische staten
en het noord-oostelijk Middellandse-Zeegebied.Eind 1998 begin 1999 is het short sea shipping beleid geëvalueerd
en is een geactualiseerd activiteitenplan opgesteld voor de komende jaren.
De resultaten hiervan zullen naar verwachting nog voor het zomerreces in de
vorm van een voortgangsnotitie aan de Tweede Kamer aangeboden. 60Op welke wijze zouden gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen tot
stand moeten komen? Is handhaving van deze profielen noodzakelijk en mogelijk?
(blz. 21). Zie het antwoord op vraag 32. 61Hoe kan het risico worden vermeden dat door corridorontwikkeling
het draagvlak van de steden wordt uitgehold? (blz. 21).Belangrijke constatering in de startnota RO is dat de meeste activiteiten
nu en in de toekomst plaatsvinden in steden. Ook de tendens van vestiging
langs snelwegen is veelal gekoppeld aan steden.Op dit moment wordt de kansrijkheid van het corridorconcept onderzocht.
Hierbij is de relatie met het draagvlak voor de bestaande steden een belangrijk
aandachtspunt. 62Het regeerakkoord geeft aan dat de «Rijksoverheid vanuit haar
verantwoordelijkheid het gebruik van de fiets zal stimuleren». Op welke
wijze wordt hieraan in de Nota gestalte gegeven? (blz. 21).De Nota besteedt aandacht aan dit onderwerp in het hoofdstuk «Leefbaarheid»
op pagina 41.Mede omdat het overgrote deel van alle verplaatsingen – en slechts
in het bijzonder die per fiets – kort is en gelet op de decentralisatie
van taken en verantwoordelijkheden op het gebied van het verkeers- en vervoerbeleid
in het kader van het convenant VERDI, ligt er een belangrijke verantwoordelijkheid
voor het fietsverkeer op lokaal en regionaal niveau. De ervaringen van de
afgelopen jaren leren dat die verantwoordelijkheid door de meeste gemeenten
en provincies goed tot uitdrukking komt in hun beleid en de uitvoering daarvan.De rijksoverheid levert haar bijdrage in deze op het gebied van kennisverwerving
en -verspreiding en door de Fietsersbond ENFB in staat te stellen belangenbehartigers
op lokaal en regionaal niveau te versterken en te ondersteunen. Verder zal,
zoals tijdens de AO van 1 september 1998 door de minister is toegezegd, aandacht
worden besteed aan monitoring van het fietsbeleid op alle bestuurlijke niveaus.Deze inspanningen vormen de basis voor nadere uitwerking van de aandacht
in de Nota voor het onderwerp «fietsverkeer» in het NVVP. 63Op welke verbindingen is er sprake van bundels van weg en rail, en
zo mogelijk water? (blz. 21).Het interdepartementale project Incodelta geeft een invulling van de internationale
achterlandcorridors vanuit de beide mainports waarbij bundels van weg, rail
en water in ogenschouw worden genomen. Hierbij worden onderscheiden:– Noord-Oost corridor: Mainports Randstad–Hamburg en verder– Oost corridor: Mainports Randstad–Hannover–Berlijn/Dresden
en verder– Zuid-Oost corridor: Mainports Randstad–Ruhrgebied en verder– Zuid corridor: Mainports Randstad–België en verder– West corridor: Mainports Randstad–Calais/Birmingham en verderOp dit moment wordt voor de Zuid-Oost corridor gewerkt aan een nadere
uitwerking. De resultaten hiervan worden eind 1999 verwacht. 64Wat wordt precies onder corridor verstaan: een verstedelijkingas,
een economische ontwikkelingszone, een logistiek netwerk? Hoe verhoudt de
aanwijzing tot corridor zich tot de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen?
(blz. 22). Een corridor is onderdeel van een logistiek samenhangend netwerk bestaande
uit mainports en bundels doorgaande verbindingen onderling gekoppeld door
multimodale knooppunten. Daarbij is een corridor een keten van ruimtelijk
en economisch samenhangende regio's op nationaal en Europese schaal, waarin
multimodale bundeling van hoofdtransportassen (weg, rail, water en e.v.t.
buisleidingen) fungeren als dragers van verdere ruimtelijke-economische ontwikkeling.
Het concept richt zich ook op nieuwe vormen van verstedelijking en versterking
van de groene ruimten en nieuwe mogelijkheden voor recreatie (zie ook antwoord
op vraag 7).Gebiedsgerichte bereikbaarheidsprofielen richten zich vooral op de verkeersen
vervoersproblematiek. De corridorbenadering is breder (ook economische zaken,
recreatie, verstedelijking etc) en speelt zich bovendien op een andere geografische
schaal (doorgaande bundels). 65Waarom wordt geen/nauwelijks aandacht geschonken aan de mogelijkheden
van transportpreventie, ketenmobiliteit, ondergrondse logistieke systemen,
het parkeerbeleid en dergelijk? Wat is de stand van zaken met betrekking tot
het uitvoeren van pilots ten aanzien van ondergronds transport in stedelijke
gebieden? (blz. 22).Naar aanleiding van het onderzoek van de Stichting Natuur en Milieu naar
transportpreventie is het ministerie van Verkeer en Waterstaat gestart met
vervolgonderzoek. Hierbij wordt specifiek gezocht naar beleidsaangrijpingspunten.
In de zomer 1999 worden de resultaten hiervan verwacht. Deze resultaten zullen
gebruikt worden om transportpreventie als instrument in het NVVP in te kunnen
vullen.Parkeerbeleid en ketenmobliteit (voor zowel goederen als personenvervoer)
zijn en blijven belangrijke beleidsonderwerpen. Deze komen gespreid in de
nota aan de orde en zullen uiteraard ook in het NVVP terug komen.De beleidsontwikkeling voor Ondergronds Transport en Buisleidingen (OTB)
is in volle gang. Vorig jaar september stemde de Tweede Kamer in met de resultaten
van het eerste onderzoekprogramma («Transport onder ons») en het
vervolgprogramma. Binnenkort kan de tweede Voortgangsrapportage worden verwacht:
een verslag van de stand van zaken van het onderzoek naar OTB en de eerste
resultaten van de haalbaarheidsstudies. Haalbaarheidstudies op het gebied
van stedelijke distributie zijn Ondergronds Logistiek Systeem(OLS)-Leiden
en OLS-Utrecht. Een haalbaarheidsstudie op het terrein van de regionale distributie
is OLS-Knooppunt Arnhem Nijmegen. De verwachting is dat deze gemeenten op
basis van de tot nu toe bereikte resultaten een volgende fase van onderzoek
willen ingaan, in de vorm van nadere definitiestudies. In een definitiestudie
kunnen alle facetten van een stedelijk OLS op een zodanige wijze in kaart
worden gebracht dat het mogelijk wordt om een investeringsbesluit te nemen.
In het kader van de tweede Voortgangsrapportage is onderzoek gestart naar
logistieke concepten achter OLS. Toekomstscenario's schetsen de verwachte
ontwikkelingen in de retail sector voor de komende twintig tot dertig jaar:
het aantal vervoerbewegingen zal in de toekomst sterk toenemen, hetgeen zal
leiden tot een sterke toename van het aantal wegkilometers in de einddistributie
van deze goederen. OLS beoogt een alternatief te bieden voor het wegvervoer
en de groei in het aantal vervoerbewegingen terug te brengen. Uit studie blijkt
dat het essentieel is dat OTB als een onderdeel van de gehele vervoersketen
moet worden gezien, inclusief het (intermodaal) verbindend netwerk. 66Is Nederland al bezig met de ontwikkeling van «één
van 's werelds meest geavanceerde communicatienetwerken»? Wat wordt
bedoeld met «een brainport als derde mainport in ons land»? (blz. 22).a. Nederland beschikt over een goede elektronische infrastructuur en heeft
een goede uitgangssituatie om zich te ontwikkelen tot een belangrijk knooppunt
in de mondiale telecommunicatienetwerken. Het aanleggen van nieuwe netwerken
is primair een zaak van de markt zelf. Om aan de groeiende capaciteitsvraag
te voldoen worden door marktpartijen miljarden guldens per jaar in ICT-infrastructuur
geïnvesteerd. Incidenteel investeert de overheid zelf in elektronische
infrastructuur, om ontwikkelingen te stimuleren die maatschappelijk wenselijk
worden geacht, maar waar de basis voor commercieel exploitatie ontbreekt,
zoals in het project Gigaport.b. Het begrip brainport wordt doorgaans op twee manieren gebruikt. In
de eerste plaats als zelfstandig fenomeen. Nederland Brainport, als zelfstandige «concentratieplaats voor kennisdiensten», waarbij wordt
ingezet op het scheppen van de juiste voorwaarden om (ICT)kennis in Nederland
te laten ontwikkelen en daarmee in economisch opzicht een voorsprong te nemen.
Hierbij wordt niet direct gedacht aan een fysiek knooppunt van netwerken zoals
de Amsterdam Internet Exchange, maar aan de vestiging en ontwikkeling van
allerlei ICT-bedrijven en -diensten in Nederland als geheel. In de tweede
plaats wordt dit begrip gebruikt als concept om bestaande mainports te helpen
moderniseren: een haven met hersenen.Nederland heeft een sterke
positie als transport- en distributieland. Om deze sterke positie te behouden
en verder uit te bouwen is het van belang om ook zoveel mogelijk hoogwaardige
dienstverlening uit te bouwen danwel naar Nederland te halen. Zo wordt het
Nederlandse «transportproduct» aantrekkelijker en verdient Nederland
er ook meer aan. Hierbij moet er zoveel mogelijk naar worden gestreefd om
logistieke planningsactiviteiten (ketenregie) naar Nederland te halen zonder
al het extra fysieke transport, zodat er een ontkoppeling tussen milieu en
transport ontstaat. De ontwikkelingen op het gebied van informatie- en communicatietechnologie
spelen bij deze transformatie een belangrijke rol, evenals een goede kennisinfrastructuur
zoals die wordt opgebouwd via bijvoorbeeld het kenniscentrum CONNEKT. 67In hoeverre is, wordt en blijft het Rijk verantwoordelijk voor een
centrale aansturing met betrekking tot de ontwikkeling van knooppunten en
corridors? Is multimodaliteit hier een vereiste? (blz. 22).Op dit moment wordt de kansrijkheid van het corridorconcept onderzocht.
Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar de bruikbaarheid van de indeling nationaal
project, ontwikkelingsgebied en basisigebied uit het WRR-rapport Ruimtelijke
ontwikkelingspolitiek.In het kader van de 5-de nota Ruimtelijke Ordening en het NVVP wordt het
corridorconcept verder uitgewerkt. Uitgewerkt moet woren in hoeverre het Rijk
daarin aanstuurt.Bij het verder uitwerken van het corridorconcept is multimodaliteit voor
V&W een essentiele voorwaarde. Zie ook het antwoord op vraag 64.Een definitieve keuze zal worden gemaakt in de Vijfde nota RO en het NVVP. 68Op blz. 22 wordt gesproken over het belang van Nederland Brainport.
ICT leidt niet vanzelf tot vermindering van fysieke verplaatsingen, en kan
deze zelfs doen toenemen. Lopen er nog onderzoeken of zullen er nieuwe onderzoeken
worden gedaan naar mogelijke effecten van het concept Nederland Brainport
op de mobiliteit? (blz. 22).De overheid wil haar inzicht in de relatie tussen ICT, economie, ruimte
en mobiliteit vergroten. Hiertoe zijn in samenwerking met andere departementen
verschillende verkennende onderzoeken gestart waarvan de resultaten zo mogelijk
hun weerslag zullen vinden in het NVVP. Ook ben ik in afwachting van een advies
van de Raad voor verkeer en Waterstaat getiteld «Technologie, economie
en levensstijl». Dit inzicht zal vervolgens gebruikt worden om tot een
effectieve monitoring van deze relatie te komen en om gericht nader onderzoek
te programmeren. 69Wat is de stand van zaken met betrekking tot de genoemde technische
maatregelen aan de aanbodzijde, met name wat betreft het gebruik van vluchtstroken,
modernisering beveiligingssysteem spoorvervoer en vergroting van de vaardiepte
en opheffen van knelpunten bij bruggen en sluizen? (blz. 23).De Perspectievennota geeft naast een probleemverkenning ook richtingen
aan die voor het oplossen van de verkeer- en vervoersproblemen van belang
kunnen zijn. Eén van die richtingen is optimaal benutten. Optimaal
benutten kan langs twee wegen vormgegeven worden: door maatregelen aan de
vraagzijde en door (technische) maatregelen aan de aanbodzijde. De in de vraag
genoemde voorbeelden behoren tot de laatste categorie. Het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat is bezig met verschillende experimenten op en rond de
weg. Denk hierbij aan proeven met dynamische rijstrookindeling. Ook de modernisering
van het beveiligingssysteem spoorvervoer kan een bijdrage aan betere benutting
van het spoor leveren. De vaardiepte en het opheffen van knelpunten zijn reeds
onderdeel van het huidige beleid, voor een stand van zaken wordt verwezen
naar het MIT.Een aantal maatregelen is in uitvoering. Voor een stand van zaken verwijs
ik naar het MIT en naar het antwoord op vraag 75. Verdergaande mogelijkheden
worden thans verkend mede ten behoeve van het NVVP. 70Welke bijdrage leveren de genoemde benuttingsmaatregelen aan een
betere benutting en verruiming van de capaciteit van de bestaande infrastructuur,
hoe verhouden de verwachte effecten zich tot de noodzakelijk investeringen
en hoe snel zijn deze maatregelen te realiseren? (blz. 23).Er zijn verschillende modelscenario's met maatregelpaketten op landelijke
schaal doorgerekend. Daaruit blijkt dat een combinatie van verschillende effectieve
maatregelpakketten een congestiereductie kan opleveren van 25% minder voertuigverliesuren
in het jaar 2000 en 35% minder voertuigverliesuren in het jaar 2010 t.o.v.
een basisscenario zonder geïntensiveerd verkeersbeheersingsbeleid. De
hooggespannen verwachtingen ten aanzien van vormen van automatische voertuiggeleiding
AVG (30% congestiereductie) zijn niet in dit cijfer begrepen omdat het effect
ervan eerst na 2010 haalbaar werd verondersteld.Verkeersbeheersing is blijkens deze evaluaties een effectief instrument
voor capaciteitsverhoging en daarmee congestiebestrijding in situaties van overbelasting. De effecten zijn echter tot nu toe nog zeer lokaal.
Een indicatie op het niveau van een samenhangend netwerk biedt de verkeersprestatie
voor het hoofdwegennet op de Ring A10 en aansluitende wegen. In perioden van
congestie is de verkeersprestatie in dit netwerk licht toegenomen. De verkeersbeheersingsmaatregelen
van de laatste jaren in dit gebied hebben zeker bijgedragen aan dit gunstige
resultaat.Landelijk gezien is waarneembaar dat bij een voortdurende groei van de
verkeersprestatie van ca 3% per jaar, de groei van de filevorming in 1996
en 1997 afneemt en de file-ontwikkeling zich in feite stabiliseert. Het hoofdwegennet
levert op nationale schaal dus een veel betere verkeersprestatie bij nagenoeg
gelijkblijvende filevorming, een bewijs dat verkeersbeheersingsmaatregelen
effectief zijn. 71Hoe verhouden zich de mogelijkheid van het aanwijzen van doelgroepstroken
en de uitbreiding van het inhaalverbod van vrachtwagens? (blz. 23).Het aanwijzen van doelgroepstroken en het invoeren van het inhaalverbod
voor vrachtwagens hebben met elkaar gemeen dat zij bedoeld zijn voor het bevorderen
van de doorstroming van het verkeer. De daadwerkelijke toepassing van beide
maatregelen is echter verschillend. De inhaalverboden voor het vrachtverkeer tijdens spitsuren vinden alleen
daar plaats waar de omstandigheden voor het behalen van doorstromingswinst
voor alle verkeersdeelnemers optimaal zijnDoelgroepstroken zijn voornamelijk gericht op het bevorderen van de doorstroming
van specifieke groepen weggebruikers en worden ingericht op basis van de vullingsgraad
van de strook. Doelgroepstroken worden vooral daar toegepast waar al wel sprake
is van congestie. Doelgroepverkeer kan bestaan uit vrachtwagens, maar ook
uit bussen, of een combinatie van beide. Afhankelijk van de omstandigheden
ter plaatse en de handhavingsmogelijkheden, kan gekozen worden voor een zogenaamde
«harde» of «zachte» scheiding van verkeersstromen.
Naast bebording kan er dus sprake zijn van fysieke scheiding van verkeersstromen. 72Welke specifieke effecten (uitgesplitst naar maatregel) verwacht
de regering van de maatregelen die tot een betere benutting van de infrastructuur
moeten leiden? (blz. 23).Zie het antwoord op vraag 70. 73Waarom wordt bij maatregelen aan de vraagzijde geen melding gemaakt
van het begrip «transportpreventie»? Zijn daar al concrete gesprekken
over gaande met delen van het bedrijfsleven? (blz. 23).Op pagina 40 wordt wel melding gemaakt van een aantal voorbeelden die
onder het begrip transportpreventie vallen. Het onderwerp heeft nog steeds
nadrukkelijk mijn aandacht. Op dit moment wordt gewerkt aan een beleidsmatige
vertaling van het begrip transportpreventie. Zodra er meer zicht is op de
(mogelijke) resultaten, zal overleg worden gevoerd met het bedrijfsleven. 74Aan de aanbodzijde worden technische maatregelen voorgesteld voor
het spoorvervoer en het vervoer over water. Wanneer de keuze voor bepaald beleid meer uitgaat van deze investeringen (ook bijvoorbeeld andere
netspanning), op welke termijn kunnen dan de spoorwegen en vaarwegen volledig
gemoderniseerd zijn en welke kosten zijn daarmee gemoeid? (blz. 23).Voor het antwoord zie vraag 69. 75Kan een overzicht gegeven worden van plannen en bestaande technische
benuttingsmaatregelen aan de aanbodzijde van weginfrastructuur? (blz. 23). project/maatregeleenheidgerealiseerd
t/m 1998in 19992000 t/m 2005 verkeerssignaleringkm807196261mtm-centrale#6  DRIP's HWN#471493DRIP's OWN#4010 Toeritdosering#202554rijbaandosering#102 dynamische snelheidslimiet#013herindeling dwarsprofiel#014 spitsstrook#325busvoorziening#2344 vrachtstrookkm12020inhaalverbod vrachtverkeerkm39839779 kleine
infra aanpassingen#411225 bufferruimte#014videocamera's#171613 monitoringkm15930470# = aantal 76Op pagina 12 wordt gesproken over de grote bijdrage van uitbreiding
van de capaciteit van wegennet aan de vermindering van de congestie. Hoe wordt
in dit licht de keuze verklaard om zo min mogelijk te bouwen, zeker nu het
oppervlak van het totale wegennet nog geen 1,5% van het totale oppervlak van
Nederland is? (blz. 23).Er wordt vanzelfsprekend zorgvuldig om gegaan met de aanleg van nieuwe
infrastructuur, vanwege de ermee gepaard gaande aantasting van de leefomgeving
en het landschap en de daarmee samenhangende hoge inpassingskosten. Dit betekent
niet dat structurele knelpunten niet zouden worden aangepakt, zoals ook blijkt
uit het huidig investeringsprogramma (het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport omvat zo'n 70 miljard aan investeringen).Daarnaast wordt bekeken of door betere benutting van de bestaande infrastructuur
niet nog winst behaald kan worden, waarbij benutten een meer op maat gemaakte
oplossing biedt voor een dynamisch probleem: knelpunten op bepaalde tijdstippen
en op bepaalde trajecten. 77Kan de regering de stelling dat files en congestie fors verminderen
door rekeningrijden in de spitsuren met cijfers onderbouwen? (blz. 24).Deze stelling is onderbouwd in de memorie van toelichting op het wetsvoorstel
rekeningrijden (kamerstukken II, 1997/98, 25 816, nr. 3, paragraaf 4.1
en bijlage 1). Voorts mag ik u verwijzen naar de binnenkort gereed
zijnde nota naar aanleiding van het verslag rekeningrijden, waarin uitgebreid
op dit onderwerp wordt ingegaan. 78De regering verwacht veel van vervoersmanagement. Wordt bij de mogelijke
maatregelen om vervoersmanagement te stimuleren ook overwogen om bedrijven
van bijvoorbeeld vijftig werknemers of meer te verplichten een bedrijfsvervoersplan
op te stellen? Wat zijn de voor- en nadelen van een dergelijke plicht? (blz. 24).Bij de mogelijke maatregelen om vervoermanagement te stimuleren is ook
overwogen om bedrijven te verplichten een bedrijfsvervoerplan op te stellen.
De inzet is er echter op gericht bedrijven en instellingen zèlf hun
verantwoordelijkheid te laten nemen. Gezien de groei in het aantal bedrijven
dat actief aan vervoermanagement doet en het grote aantal bedrijven dat vervoermanagement
in overweging of voorbereiding heeft blijft dat mijn inzet. Wel worden diverse
verplichtende opties nader verkend. Vragen die daarbij aan de orde zijn betreffen
de inhoud (verplichten van vervoerplan, het verplichten van het treffen van
bepaalde voorzie- ningen, het verplichten van het behalen van een bepaald
resultaat), de bevoegde overheid en de mogelijkheid aan te sluiten bij, dan
wel gebruik te maken van bestaande regelgeving (wet RO, Wet Milieubeheer).
Ook worden de ontwikkelingen in andere landen gevolgd, waar enerzijds bestaande
verplichtingen zijn opgeheven (VS) en anderzijds verplichtingen worden ingesteld
(Italië, België).Wat betreft de voor- en nadelen van wetgeving het volgende.Het zelfregulerend vermogen van de bedrijven heeft de voorkeur. Pas als
dat tekort schiet is de verplichting een overweging, waarbij ten eerste de
vraag is of dat het beoogde doel op doelmatige wijze zal helpen bereiken en
welke de mogelijke neveneffecten zijn. Het voordeel zal het te bereiken effect
zijn. Dat moet echter wel in verhouding worden gezien tot de mogelijkheid
tot handhaving en het treffen van sancties bij niet naleven, alsmede de administratieve
last om de naleving aan te tonen en de toetsing ervan. 79Welke rol speelt parkeerbeleid in «de gehele verplaatsingsketen»?
(blz. 24).Steeds meer wordt gekozen voor «parkeren op afstand». Gemeenten
vullen hun tekorten aan parkeervoorzieningen in centrale stadsdelen aan met
parkeervoorzieningen aan de rand van de stad, waar automobilisten kunnen overstappen
op openbaar vervoer of op de fiets. Op deze wijze wordt de automobiliteit
binnen de gemeentegrens of het stadsgewest beperkt.Van oudsher maken de P&R-locaties – gelegenheden om over te
stappen tussen auto en OV – onderdeel uit van het parkeerbeleid. In
het SVV-beleidstraject «pilot-transferia» wordt onderzocht wat
de invloed is van een kwalitatief hoogwaardige inrichting van overstappunten
op de bereidheid van automobilisten om voor een deel van hun reis over te
stappen op het OV. Onder andere op deze wijze stimuleert de rijksoverheid
het gebruik van het OV – met de auto in het voortransport – als
alternatief voor lange autoritten. 80Op welke snelwegen bestaan er doelgroepstroken en voor welke weggedeelten
bestaan er concrete plannen? Op welke wijze worden doelgroepstroken gescheiden
van de overige stroken en hoe wordt dit geregeld bij op- en afritten? (blz. 24). De huidige doelgroepstroken zijn onder te verdelen in busbanen, vrachtwagenstroken,
stroken voor medegebruik en algemene doelgroepstroken. Hieronder volgen de
lokaties op het snelwegennet.1. (deels gemengde) busbanen (gemengd staat voor aparte strook/gebruik
vluchtstrook):De A12 Zoetermeer–Nootdorp, de A12 bij Velperbroek, de A44 Leiden–Wassenaar,
de A4, de A29 bij de Heinenoord tunnel, de A27 bij Gorkum, de A7 bij Groningen,
de A2 bij Utrecht.Er zijn nog plannen voor de A9 bij Velserbroek en de op- en afritten van
de A10 bij Amsterdam Zuid/WTC2. Er is momenteel één vrachtwagenstrook die loopt van Ridderkerk
naar het Terbregseplein en vandaar naar Crooswijk (A16/A20). 3. De A2-zuid bij Utrecht is een busbaan die tevens voor vrachtverkeer
is opengesteld.Momenteel zijn er plannen om de afrit bij Laaggraven (A12), die nu alleen
voor bussen is bestemd, ook voor vrachtverkeer te onstluiten. Dat geldt ook
voor de A2 bij Lage Weide (op- en afrit).4. Tenslotte zijn er nog wat algemene doelgroepstroken. Deze zijn in voorbereiding/verkenning.
Het gaat om de toerrit Naarden (A1), de A1 wisselstrook bij Muiden en de Tweede
Beneluxtunnel.Een aparte loot aan de stam is de A4 Midden Delfland. Als dit plan doorgaat
wordt deze weg een tolweg (aangelegd met privaat kapitaal. De doelgroep is
dan betalend verkeer.De scheiding van de doelgroepstrook van de overige stroken is sterk afhankelijk
van de lokale situatie. De vormgeving varieert van belijning en bebording
tot fysieke scheiding.De wijze van scheiding en samenvoeging van de doelgroepstrook en de algemene
strook bij op- en afritten wordt bij busbanen geregeld met speciale doorsteken.
Bij vrachtwagenstroken is daar nog geen ervaring mee opgedaan. 81«Bij een betere benutting van de bestaande verkeer- en vervoersinfrastructuur
zullen de bestaande transportnetwerken, meer dan nu het geval is, een ordenend
principe zijn voor ruimtelijke inrichting». Hoe gaat dit vorm krijgen,
wordt bijvoorbeeld gedacht aan een geïntegreerde nota van Verkeer &
Waterstaat en Ruimtelijke Ordening? (blz. 25).Mijn streven is er op gericht de beleidsvorming in het kader van het Nationaal
Verkeers- en Vervoerplan en de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening optimaal af
te stemmen. Het goed laten aansluiten van ruimtelijke keuzen aan de bestaande
en nog te realiseren infrastructuur is daarbij voor mij een belangrijk aandachtspunt,
uiteraard in afweging met andere ruimtelijke belangen. 82«Vervoersmanagement door bedrijven is van groot belang om vervoersstromen
efficiënter te laten verlopen». Welke maatregelen kunnen het vervoersmanagement
door bedrijven stimuleren en verbeteren? (blz. 25).Voor het stimuleren en verbeteren van vervoermanagement bij bedrijven
is een breed scala van maatregelen denkbaar die rechtstreeks op de toepassing
van vervoermanagement door bedrijven zijn gericht: geven van informatie, bieden
van ondersteuning (advies), maken van afspraken (o.a. convenanten).
Daarnaast kunnen flankerende maatregelen worden getroffen die de toepassing
van vervoermanagement aantrekkelijker maken, zoals fiscale maatregelen en
parkeer- en locatiebeleid.De kern van het stimuleringsbeleid heeft de eigen verantwoordelijkheid
van de bedrijven als uitgangspunt, waarbij de inspanningen van de overheid
met name zijn gericht op het informeren van bedrijven over vervoermanagement
en het adviseren over de mogelijkheden. 83Bestaat er inzichtelijk bewijsmateriaal voor de kostenbesparingen
door bedrijven met vervoermanagement? Zo ja, wordt dit verspreid? (blz. 25).In de afgelopen jaren is in meerdere onderzoeken het kostenaspect van
vervoermanagement meegenomen. Zoals valt te verwachten komt hieruit het beeld
naar voren dat de mogelijkheden van kostenbesparing per bedrijf verschillen,
afhankelijk van de uitgangssituatie (oorspronkelijke uitgaven en voorzieningen)
en de getroffen maatregelen. Op basis van de opgedane ervaringen van bedrijven
die vervoermanagement toepassen worden bedrijven die nog met vervoermanagement
moeten beginnen geïnformeerd en geadviseerd. Tevens wordt de «vervoerkostenmeter»
ontwikkeld die bedrijven inzicht kan verschaffen in de kosten en besparingsmogelijkheden
van het bedrijfsgerelateerde personenvervoer. 84Op welke wijze moet het begrip «ketenregisseur» invulling
krijgen? Voor wie en/of wat gaat deze persoon de mobiliteit regelen? Welke
bevoegdheden krijgt hij of zij? (blz. 25).Een ketenregisseur is een dienstverlenende functie, die in principe wordt
verricht door een bedrijf.Dit bedrijf verkoopt geen auto of openbaar vervoer, maar verkoopt mobiliteit..
Bij een ketenregisseur kan men een reis boeken van deur tot deur. Afhankelijk
van de wensen van de klant kan een taxi worden voorgereden, een huurauto worden
klaargezet, een treinreis worden geboekt, een huurfiets worden gereserveerd,
een busreis worden geregeld al dan niet in combinatie met elkaar. Ook het
afsluiten van een flexibel lease contract behoort tot de mogelijkheden alsmede
het reserveren van een parkeerplaats. De ketenregisseur kan reisadviezen geven
en er voor zorgen dat bij vertraging of pech onderweg op een ander vervoermiddel
kan worden overgestapt. Ook kan een ketenregisseur een chauffeur regelen.Er zijn allerlei vormen van van ketenregie denkbaar: van een organisatie
die geheel verzorgde reizen van deur tot deur aanbiedt tot vormen van dienstverlening
die doe het zelf opties voor de consument vergemakkelijken, bijvoorbeeld door
het aanbieden van diensten via Internet. Ketenregisseurs kopen transportmiddelen
en/ of reizen in en stellen pakketten op maat samen voor de consument of voor
een werkgever.In de zakelijke markt is Odessey een voorbeeld van een ketenregisseur,
die meer en meer gaat samenwerken met autolease bedrijven. Een ander voorbeeld
is het autodatedrijf Greenwheels, dat samen met de NS en de RET combinaties
van afroepauto en de trein, respectievelijk stedelijk openbaar vervoer aanbiedt.Ook autodealerbedrijven ontwikkelen momenteel diensten waarbij naast de
auto OV opties worden aangeboden.Zij werken daarbij samen met OV bedrijven. 85In hoeverre kan, omdat de hoeveelheid te vervoeren goederen tegen
zal vallen, de exploitatielasten groot zijn en de private deelname minimaal,
het Betuweroutetracé benut gaan worden voor het privaat gefinancierde
Combi-roadsysteem? (blz. 26). Nut en noodzaak van de Betuweroute staan in de Perspectievennota niet
ter discussie. Voorts acht ik de geuite veronderstellingen voorbarig gezien
de op stapel staande marktconsultatie. In december 1999 zal ik u informeren
over de resultaten van deze marktconsultatie (zie brief van 2 april jl. aan
de Tweede Kamer). In dat traject loopt het plan voor een privaat gefinancierd
Combi-roadsysteem mee. 86Op welke termijn kunnen welke aspecten van automatische voertuiggeleiding
welk gevolg hebben? (blz. 26).Er is een verschuiving van het accent op intelligente infrastructuur naar
voertuig gebonden intelligentie. Dat geeft er alle aanleiding toe dat voor
AVG de rijtaakondersteunende, en op langere termijn wellicht ook de rijtaak
vervangende systemen, de belangrijkste aspecten voor AVG zouden kunnen zijn:1 – route- en reisinformatiesystemen2 – intelligente cruise control3 – botswaarschuwings- en botspreventie systemen4 – ondersteuning of regeling koershouden5 – ondersteuning of regeling zij-obstakel vermijden6 – de automatische pilootVoor de eerste drie punten verwacht ik een brede introductie tussen 5–10
jaar. Bij de rijtaak overnemende systemen (de punten 3 t/m 5) denk ik aan
een periode na 2020. 87Welke initiatieven het bedrijfsleven ontplooit de regering ten aanzien
van automatische voertuiggeleiding? Wat is de inzet van de overheid om implementatie
van dit systeem tot stand te brengen? In hoeverre is een dergelijk systeem
geschikt voor breed gebruik? (blz. 26).In 1998 heeft op Nederlands initiatief in Rijnwoude voor het eerst in
de EU een grootschalige demonstratie plaatsgevonden met AVG. In vervolg hierop
heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een eerste plan van aanpak
opgesteld over de te nemen vervolgstappen om te komen tot de invoering van
AVG. Dit document is ingebracht in overleg met de industrie. Begin 1999 is
binnen het verband van het kenniscentrum CONNEKT een werkgroep opgericht waarin
overheid en industrie participeren en die ten doel heeft om te komen tot een
gezamenlijk plan van aanpak. Daarbij wordt ook nadrukkelijk gekeken naar de
mogelijkheden om inbreng in internationaal verband onderling af te stemmen.
Doel is om een dergelijk gemeenschappelijk plan eind dit jaar gereed te hebben.
Ook is dan meer duidelijkheid te geven over de gebruiksmogelijkheden van een
dergelijk systeem. Voorlopig is de verwachting echter dat dergelijke systemen
in eerste instantie beschikbaar zullen komen op de auto-snelwegen.Overigens bestaan er reeds kleinschalige systemen voor openbaar vervoer
die qua techniek gelijkenis vertonen met AVG, en wel in de vorm van zogenaamde
«people movers» (o.a. in Capelle). 88«Automatisering van het complete logistieke proces is een randvoorwaarde
voor een kosteneffectieve (ondergrondse) stedelijke distributie». Op
welke wijze kan de automatisering worden gestimuleerd en wat gebeurt er reeds
op dit terrein? (blz. 26). Momenteel wordt hard gewerkt aan de kennisontwikkeling met betrekking
tot geautomatiseerd ondergronds transport.Het Centrum Transport Technologie (CTT) vervult een coördinerende
taak bij de ontwikkeling van voor ondergronds transport benodigde kennis.
Het betreft onder andere:– ontwikkeling van automatisch geleide voertuigen (AGV),– het ontwikkelen van geautomatiseerde horizontale overslagtechnieken,– automatisering van de gehele keten: ketenoptimalisatie,– een simulatiemodel voor capaciteitsberekening van het aantal voertuigen
benodigd voor een Ondergronds Logistiek Systeem,– het ontwikkelen van een logistiek concept voor het z.g. «door-to-door»
vervoer ook in EU-verband,– het opzetten van een TestSite waar simulaties met AGV voertuigen
uitgevoerd kunnen worden.Om de ontwikkelde technieken te beproeven is echter een pilotproject nodig.
De Stichting OLS–Aalsmeer–Schiphol–Hoofddorp zal daar in
het najaar voorstellen voor doen. 89«Ondergronds transport en buisleidingen kunnen een belangrijke
rol spelen». Welke mogelijkheden zijn er om het ontwikkelingstraject
van dit soort voorzieningen te versnellen? (blz. 26).Zie antwoord op vraag 65 en 88. 90Op welke wijze denkt de regering het inzicht in nut en noodzaak bij
de burgers van betere benutting van voertuigen en infrastructuur te kunnen
bevorderen? (blz. 26).De vraag refereert aan flankerend beleid dat moet worden ontwikkeld om
regeringsbeleid aanvaard te krijgen in de samenleving. Communicatie maakt
daar onderdeel van uit. Daarbij helpt een prijsinstrument als variabilisering
bij het verhogen van het kostenbewustzijn van burgers, wat ook impulsen geeft
tot betere benutting. 91In hoeverre voldoet de bedrijfsvervoersregeling? Is evaluatie en
aanpassing aan de orde? (blz. 26).Bedrijfsvervoer kan worden gezien als een alternatief voor woon-werkverkeer
per auto. Tot en met 1998 werd bedrijfsvervoer gesubsidieerd in het kader
van het SWAB-uitvoeringsprogramma. Vanwege de aard van dit soort vervoer en
de afweging tussen inzet van openbaar vervoer en bedrijfsvervoer is per 1
januari 1999 de verantwoordelijkheid voor het bedrijfsvervoer gedecentraliseerd
aan de provincies, Kaderwetgebieden en die gemeenten, die bevoegd zijn voor
de aansturing van het stads- en streekvervoer. Decentrale overheden hebben
vanaf volgend jaar de vrijheid om de subsidiemiddelen voor stads- en streekvervoer
inclusief de hierin begrepen middelen voor bedrijfsvervoer naar eigen inzicht
in te zetten. Soms kan dat ertoe leiden, dat openbaar vervoer een efficiëntere
vervoersvorm is, maar net zo goed zullen er situaties zijn, waarin uitbrei-
ding van het bedrijfsvervoer wenselijk is. Dit zal grotendeels afhangen van
de mate waarin het woon-werk-reismotief de doorslag geeft in vervoerstromen. 92Er loopt een onderzoek naar de economische effecten van infrastructuur
(OEEI), waarvan de resultaten dit voorjaar worden verwacht. Zijn er (voorlopige)
resultaten te melden? (blz. 27). Vorig jaar is op initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
en Economische Zaken, en in nauwe samenwerking met diverse andere ministeries,
het Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI) gestart.Verschillende onderzoekbureau's werken aan deelonderzoeken die uiteindelijk
in de leidraad verwerkt worden.Wat de resultaten betreft is het volgende te melden. Er is een begrippenlijst
opgesteld ten behoeve van toekomstige economische evaluaties van grote projecten,
waarover brede consensus bestaat binnen de onderzoekswereld. Verder zijn de
deelonderzoeken in concept-vorm gereed. De werkzaamheden rond het eindproduct –
de leidraad – bevinden zich in een afrondende fase. Er is een concept
stappenplan om te komen tot een economische beoordeling van grote projecten
gereed. De concept eindversie van de leidraad wordt na de zomer verwacht. 93Ligt het onderzoek naar de economische effecten van infrastructuur
op schema? Welke status krijgt dit onderzoek in het toekomstig verkeers- en
vervoersbeleid? (blz. 27).De aanleiding en opzet van het programma is kort toegelicht in het antwoord
op vraag 92. Het onderzoeksprogramma naar economische effecten van infrastructuur
(OEEI) loopt ongeveer 1 à 1,5 maand achter op schema. In de aankomende
maanden zullen de voorlopige onderzoeksresultaten nog uitgebreid met alle
betrokkenen, waaronder de Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking
(ICES), besproken worden. In deze overlegronde zal ook de status van de leidraad
(of, onder meer, delen van de leidraad verplicht worden of niet) besproken
worden. 94Een overheid die het prijsmechanisme onvoldoende hanteert, maakt
het zichzelf moeilijk staat in de nota. Maar als door bijvoorbeeld rekeningrijden,
opheffen van onrendabele bus- en treindiensten, het duurder worden van de
bus- en treinkaartjes, steeds minder mensen mobiel kunnen zijn, is het dan
wel verstandig om het prijsmechanisme te hanteren? (blz. 29).Door de kosten van mobiliteit helder en transparant te maken worden mensen
in staat gesteld afgewogen keuzen te maken. Hiertoe moet de prijs van mobiliteit
in overeenstemming worden gebracht met de werkelijke kosten. Met het invoeren
van het prijsmechanisme wordt dit mogelijk. Het individu wordt in de gelegenheid
gesteld zelf een afweging te maken tussen verschillende mogelijkheden (al
of niet reizen, ander tijdstip, modaliteit). Verwacht wordt dat dit zal leiden
tot selectiviteit. Er wordt namelijk betaald naar gebruik. Indien de werkelijke
kosten van een bepaald soort vervoer of voor een bepaalde groep uit de samenleving
maatschappelijk niet aanvaardbaar worden geacht, kan worden besloten de gevolgen
te corrigeren. De kosten zijn dan echter wel transparant en helder. Dit zou
bijvoorbeeld kunnen leiden tot een differentiatie voor bepaalde stedelijke
of plattelandsgebieden. 95In de nota wordt op verschillende plaatsen de noodzaak onderkend
van het verkrijgen van draagvlak, vooral waar het gaat om prijsmaatregelen.
Tot nu toe is het verkrijgen van draagvlak voor prijsbeleid een moeizame aangelegenheid.
Hoe kan dit worden doorbroken? (blz. 29).Een belangrijk uitgangspunt van het prijsbeleid is dat de gebruiker meer
variabel gaat betalen. Dit betekent dat de werkelijke kosten per kilometer
vervoer worden betaald inclusief externe effecten. Wie meer kilometers maakt
zal meer betalen. De prijs per kilometer kan afhankelijk van plaats, tijd,
modaliteit en doelgroep variëren. Uit gesprekken met regionale partijen,
belangenorganisaties en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en uit enquêtes
wordt duidelijk dat betalen naar gebruik ook op publieke steun kan rekenen.
Over de invulling van een instrument daartoe moet uiteraard nog uitgebreid
worden gesproken met burgers, belangenorganisaties, overheden en andere relevante
instanties. Communicatie en duidelijkheid zijn belangrijke voorwaarden voor
draagvlak 96Hoe moet men zich praktische gezien een ontvlechting van regionaal
en interregionaal verkeer op snelwegen zich voorstellen? (blz. 29).Een scheiding van het regionale en interregionale verkeer op snelwegen
kan in de praktijk bijvoorbeeld worden bereikt door te werken met een systeem
van stroken voor het regionale en interregionale verkeer door middel van een
fysieke of electronische vorm van scheiding van rijstroken. 97Hoe denkt de regering het maatschappelijk draagvlak voor vormen van
prijsbeleid tot stand te brengen? (blz. 29).Zie hiervoor het antwoord op vraag 95. 98Waar ligt de regie voor het bedoelde «gebiedsgerichte, regionale
maatwerk»? (blz. 29).Het Ministerie is momenteel bezig om de Verkenning Nieuwe Stijl vorm te
geven waarin aandacht gegeven wordt aan de wijze waarop een gebiedsgerichte,
regionale aanpak tot stand wordt gebracht. Onderdeel van het onderzoek vormt
een procesbeschrijving waarin de verdeling van rollen, taken, bevoegdheden
helder wordt geduid. Daarbij wordt uitgegaan van bestaande afspraken en wetgeving,
te weten VERDI en de Planwet. Zodoende zal de feitelijke regie voor het gebiedsgerichte,
regionale maatwerk bij de decentrale overheden komen te liggen. In veel gevallen
is dat de provincie, maar ook kaderwetgebieden en/of gemeenten kunnen hiervoor
aan de lat staan (afhankelijk van het schaalniveau waarop maatwerk benodigd
is). Dit gebeurt dan binnen de kaders die door de rijksoverheid worden gesteld.Bij bovenregionale belangen heeft de rijksoverheid de regie-rol. 99Op pagina 29 wordt gesproken over de scheiding van regionaal en interregionaal
verkeer. Er is ook een mogelijkheid om congestie te verminderen door op rijkswegen
het regionale verkeer te scheiden van het doorgaande verkeer. Hoe beschouwt
de regering deze optie? (blz. 29).Het scheiden van verkeer naar herkomst en bestemming heeft geen 1 op 1
relatie met het verminderen van congestie.Het scheiden van doorgaand verkeer van regionaal verkeer is een te verkennen
optie. Indien voor die optie gekozen wordt is een exacte invulling daarvan
afhankelijk van de specifieke verkeerssituatie ter plekke van het probleempunt.
Uitgangspunt hierbij is dat de beschikbare stroken efficiënt worden gebruikt. 100Hoe en op welke termijn zou de integratie van openbaar vervoer, gehandicapten-,
leerlingen- en bejaardenvervoer tot stand gebracht kunnen worden? Wat is hierbij
de rol van de landelijke overheid? (blz. 30 en 33).De wijze en termijn van realisatie van integratie van de diverse vervoersvormen
kunnen slechts op lokaal of regionaal niveau worden bepaald. De rijksoverheid
heeft in deze een stimulerende rol en zal binnenkort met o.a. de VNG bespreken
op welke wijze deze rol kan worden ingevuld. 101Kan al iets gezegd worden over de resultaten van de eerste tranches
van de zogeheten «De Boer-gelden» inzake doorstroming van openbaar
vervoer? (blz. 30 e.v.).Met betrekking tot de effecten van de De Boer-projecten is er begin 1998
een evaluatie-studie gestart. Een aantal van de projecten is voor de evaluatie-studie
geselecteerd. Van die projecten wordt de gerealiseerde snelheidsverhoging,
de groei van het aantal reizigers en verlaging van exploitatiekosten gemeten.
Daartoe wordt voor de start van de werkzaamheden en na in gebruikname onderzoek
ter plaatse verricht. De in gebruik- name van de geselecteerde projecten is
gepland in de tweede helft van dit jaar. De eindrapportage is om die reden
eind 1999 voorzien, pas dan kan iets gezegd worden over de resultaten van
de eerste tranche «De Boer-gelden». 102Gestreefd wordt naar een verhoging van de kostendekkingsgraad van
het openbaar vervoer. Veel gemeenten hebben Vervoerskundige Ondernemingsplannen
opgesteld teneinde te streven naar het gewenste percentage van 35 à
40%. Bestaat er zicht op welke resultaten geboekt worden ter vergroting van
de kostendekkingsgraad? (blz. 30).In het kader van de Dialoog OV met bestuurders van de voor stads- en streekvervoer
verantwoordelijke bestuurslagen heeft de Minister van V&W zich in 1997
bereid verklaard een hogere prioriteit toe te kennen aan groei van het OV
dan aan de verbetering van de kostendekkingsgraad. Op grond hiervan is de
jaarlijkse bezuiniging van 75 mln teruggebracht tot jaarlijks 35 mln. Dit
betekent, dat de doelstelling van op termijn een kostendekking van 50% niet
is losgelaten, maar de realisatie van deze doelstelling verder weg komt te
liggen in de tijd.Uit de begroting van Verkeer en Waterstaat (pag. 49) kunt u opmaken, dat
de gemiddelde kostendekking stapsgewijs zal verbeteren tot circa 45% in 2010. 103Bij het bevorderen van het openbaar vervoer denkt men een wezenlijke
winst te maken door meer uit te gaan van marktdenken. Dan praat men al snel
over verlagen van kosten en verhogen van opbrengsten. Welke kosten zullen
omlaag gaan en waardoor zullen de opbrengsten omhoog gaan? Kunnen er voorbeelden
genoemd worden waar in Europa de overheid door de marktwerking minder geld
kwijt is aan het openbaar vervoer in verband met voor de marktwerking? Hoe
verhoudt zich dat tot het gebruik van het openbaar vervoer? (blz. 31).Marktwerking is een verzamelterm voor diverse manieren van organiseren
van processen. Voor het openbaar vervoer spelen hierbij vooral ontvlechting
en verzakelijking tussen bestuur en bedrijf, concurrentie tussen bedrijven
en orientatie van bedrijven op consumenten. Marktwerking is een
middel tot het doel om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren.
Bij ontvlechting en verzakelijking gaat het erom, dat een duidelijke scheiding
wordt aangebracht in de beleidsmatige rol van de overheden en de bedrijfseigen
rol als aanbieder van een produkt. De beoogde concurrentie tussen bedrijven
dient ertoe te leiden, dat bedrijven worden gestimuleerd om hun bedrijfsprocessen
zo efficiënt mogelijk in te richten en tot oientaite op de klanten.Een vergelijking van buitenlandse voorbeelden is wat mij betreft dan ook
een vergelijking op al deze punten. Zie hiervoor ook het rapport «Werkt
marktwerking?» uit 1998. 104Is de term «aanbesteding» niet wat voorbarig gezien de
afspraak om tot 2003, wanneer een evaluatie plaatsvindt, 35% van het stads-
en streekvervoer en het regionale spoorvervoer aan te besteden? (blz. 31).Er is bewust gekozen voor een beheerste vorm van aanbesteden. Een derde
gedeelte aanbesteden in 2003 past goed bij deze beheerste vorm van aanbesteden.
Iedere aanbesteding zal echter een volwaardige vorm van aanbesteding zijn
en uitgevoerd worden overeenkomstig de Europese aanbestedingsregels. De term
«aanbesteding» is dus volledig op zijn plaats. 105Hoe wil de regering inhoud geven aan een verbetering van de prestaties
van de railinfrastructuur? Welke economische prikkels worden ingebouwd voor
een efficiënt aanbod en beheer van railinfra, mede gelet op het feit
dat zowel aanbod als beheer overheidsmonopolies blijven? (blz. 31).Het introduceren van een gebruikersvergoeding is een eerste stap op weg
naar een verdere beprijzing in het spoorvervoer, waardoor ook hier via het
principe «de gebruiker betaalt» een zakelijker en economische
afweging t.a.v. investeringen en gebruik van infrastructuur ontstaat. 106Dient voor een volledige vergelijking tussen kosten en aandeel openbaar
vervoer (de helft van de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
tegenover 10% van de verplaatste kilometers voor het openbaar vervoer) niet
ook de kosten op andere begrotingen te worden meegenomen (voor verkeersovertredingen
het ministerie van Justitie (rechterlijke macht) en van het ministerie van
Binnenlandse Zaken (politie), voor verkeersongelukken het ministerie van Volksgezondheid),
aangezien juist veel van de uitgaven voor het wegvervoer onder deze begrotingen
vallen? Is het mogelijk een globaal overzicht te geven van de kosten voor
het wegvervoer versus het openbaar vervoer? (blz. 31).Voor een volledige vergelijking tussen kosten van vervoer in relatie tot
de vervoersprestatie dient inderdaad niet alleen de bijdrage vanuit VenW maatgevend
te zijn. Bij de vergelijkingen op blz. 55 van de P-nota is dit ook niet
gedaan.Voor wat betreft uw verzoek een globaal overzicht te geven van de kosten
van het wegvervoer versus het openbaar vervoer verwijs ik naar het rapport
«De prijs van mobiliteit in 1993» van het Instituut voor Onderzoek
van Overheidsuitgaven (onderzoeksreeks nr. 75 van april 1996) Hierbij wordt
in het rapport de kanttekening gemaakt, dat toedeling arbitraire elementen
in zich heeft. Zo zijn de kosten voor verkeersongevallen niet rechtstreeks
op de begrotingen van de ministeries te vinden, maar zijn deze toegerekend
op basis van het aandeel van de modaliteit in het aantal verkeersongevallen.De
gebruikers van auto's betalen als groep via de verzekeringspremies ook een
groot deel van de «collectieve» schade. 107Welke plannen heeft de regering, in het kader van ketenmobiliteit,
ten aanzien van parkeerterreinen en fietsenstallingen bij (bus)stations? (blz. 32).Op het gebied van autoparkeren loopt thans het beleidstraject pilot-transferia.
Met deze pilots wil het rijk bevorderen, dat de provinciale en gemeentelijke
overheden zich meer gaan inzetten voor de aanleg van overstappunten ten gunste
van de ontwikkeling van ketenverplaatsingen. Zeer recent is nog een pilot
gerealiseerd. Met de evaluatie van de gerealiseerde pilots wordt binnenkort
aangevangen met als doel ervaringen en kennis door te geven aan nieuwe initiatiefnemers.
Het rijksbeleid voor transferpunten in meer algemene zin zal de komende periode
nader gestalte krijgen. 108Hoe staat het met de inspanningen van de Rijksoverheid als wegbeheerder
om openbaar busvervoer op rijkswegen een snelle doorstroming te garanderen
(via vluchtstroken of doelgroepstroken)? (blz. 33).Op plekken waar het openbaar vervoer op snelwegen aanzienlijke hinder
heeft van filevorming worden maatregelen genomen om de doorstroming van het
OV te verbeteren. Het gaat dan om aanleg van speciale busstroken langs snelwegen,
kleine infra-aanpassingen nabij benzinestations en op- en afritten, toestaan
van bussen op de vluchtstrook en het zonodig aanleggen van doelgroepstroken
waar dit effectief is. In alle gevallen wordt per situtaie een afweging gemaakt.
 109Waar mogelijk moet een geïntegreerd kaartsysteem gehanteerd
worden. Waarom wordt dat niet als een verplichting gesteld? (blz. 33).Bij de invoering van marktwerking in het openbaar vervoer en de tariefvrijheid
voor decentrale overheden dient de huidige kaartintegratie behouden te blijven.
Er is nu sprake van kaartintegratie in het stad- en streekvervoer en een beperkte
tariefintegratie tussen spoorvervoer en stadsen streekvervoer. Bij het beoordelen
van verdere kaartintegratie speelt de kosten/baten afweging uiteraard een
rol. Het is nog niet duidelijk welke kaartsystemen er in de toekomst precies
komen en in welke mate het mogelijk is de integratie uit te breiden. 110Waarom wordt er zo weinig aandacht geschonken aan het vervoer over
water, zowel openbaar vervoer als goederenvervoer over water? Welke mogelijkheden
ziet de regering op dit punt? (blz. 33).Door de thematische indeling van de Perspectievennota komt vervoer over
water verspreid aan de orde.Voor wat betreft het personenvervoer over water geldt dat in de nota Samen
Werken aan Bereikbaarheid (SWAB) in 1996 een duidelijke impuls is gegeven
aan de ontwikkeling ervan. Voor dit doel is f 28 mln uitgetrokken, verdeeld
over een 5-tal nieuwe trajecten. Ook is OV te water onder de reikwijdte gebracht
van de Wet Personenvervoer. De komende jaren zullen deze eerste trajecten
worden gemonitored, zodat kan worden beoordeeld in hoeverre het OV te water
een waardevolle aanvulling vormt op het bestaande OV. In de Perspectievennota
wordt relatief weinig vermeld over OV te water aangezien de ontwikkeling
ervan reeds in gang is gezet.De overzetveren vormen naar hun aard een andere vorm van personenvervoer
over water. De verantwoordelijkheid voor instandhouding en ontwikkeling hiervan
is geheel gelegen bij de decentrale overheden.De nota Transport in Balans, tegelijk uitgekomen met de nota SWAB, heeft
het vervoer van goederen over water een belangrijke stimulans gegeven. Zo
is de Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen (TBBV) in
het leven geroepen om ondernemingen die aan het water zijn gevestigd, te interesseren
voor aan- en afvoer per schip.De afgelopen jaren heeft de binnenvaart zich dan ook ontwikkeld tot een
aantrekkelijke concurrerende vervoerswijze. Er wordt volop vernieuwd. Te denken
valt bijvoorbeeld aan de komst van een nieuwe generatie containerschepen en
de ontwikkeling van multimodaal ontsloten bedrijfsterreinen.Dat het goed gaat met het vervoer over water blijkt ook uit de cijfers.
Het vervoerde volume dat in 1997 over het water werd vervoerd is met 10,7%
gestegen ten opzichte van 1996; het binnenlands vervoer is met 8,6% gestegen
en het internationale vervoer steeg met 11,8%. Het containervervoer per binnenschip
is in de afgelopen vijf jaar zelfs met 70% gestegen.In de P-nota wordt mede op basis van de mogelijkheden van binnenvaart
gewezen op het belang van multimodaal bereikbare bedrijfsterreinen. 111Wat is de stand van de ontwikkeling van elektronische betaling in
het openbaar vervoer? (blz. 33).In de automaten van NSR op de stations kan worden betaald met een pinpas.In het stads- en streekvervoer wordt in Zeeland en Twente geëxperimenteerd
met betaling in de voertuigen met chipper en chipknip. Er worden proeven met
elektronische betaling voorbereid bij Arrriva in Groningen en bij enkele stadsvervoerbedrijven.Daarnaast wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een landelijk te gebruiken
chipkaart in het openbaar vervoer. Er vindt een verdere intensivering plaats
van de gesprekken daarover met de overheden en bedrijven. Naar verwachting
zal het als gevolg van de complexiteit van de materie nog enkele jaren duren
voordat een landelijk te gebruiken chipkaart kan worden ingevoerd. 112Gestreefd wordt naar de integratie van regulier openbaar vervoer
en collectief vraagafhankelijk vervoer en doelgroepenvervoer. Welke voornemens
bestaan er om deze integratie te bevorderen? Gaat het daarbij ook om het wegnemen
van wettelijke verschillen? (blz. 33).In het voorstel voor de Wet personenvervoer 2000 is neergelegd, dat het
bestaande onderscheid tussen openbaar vervoer en besloten vervoer vervalt.
Daarvoor komt in de plaats een vergunning collectief personenvervoer en een
vergunning taxivervoer. Collectief personenvervoer bevat de huidige vervoerssectoren
openbaar vervoer en besloten busvervoer (touringcarsector).Op termijn zal ook het taxivervoer onder het regime van de vergunning
collectief personenvervoer worden gebracht.Binnenkort zal de Kamer een rapport ontvangen over het doelgroepenvervoer.
Geconstateerd wordt dat verbeteringen in doelmatigheid en doeltreffendheid
mogelijk zijn. Met de betrokken medeoverheden zal worden bezien hoe een en
ander kan worden aangepakt. 113«De overheden moeten als wegbeheerder voorwaarden scheppen
dat het openbaar vervoer-systeem op tijd kan rijden». Aan welke aanvullende
voorwaarden wordt gedacht, dienen hiertoe bevoegdheden voor over- heden te
worden uitgebreid, en zo ja welke kunnen dat zijn? (blz. 33).De regionale overheden hebben middels hun visie op het functioneren van
het verkeers- en vervoersysteem en de wegen die onder hun verant- woordelijkheid
vallen de mogelijkheid de doorstroming en betrouwbaarheid van het het openbaar
vervoer te ondersteunen. Te denken is bijvoor- beeld aan maatregelen t.a.v.
verkeerscirculatie, verkeersregeling, (kleine) infrastructurele aanpassingen
voor OV. Zoals in de Perspectievennota is betoogd, is het nadrukkelijker leggen
van bevoegdheden en verantwoordelijkheden in een hand van groot belang om
dit effectief en op maat gesneden te kunnen doen. Een te grote afhankelijkheid
van het Rijk is in dit opzicht niet gewenst daar het bij uitstek gaat om regionale
c.q. lokale problematiek en belangen. 114In hoeverre kan voorkomen worden dat in een aanbestedingsmarkt de
openbaar vervoerbedrijven zich voornamelijk richten op de aanbestedende overheid
in plaats van op de consument? (blz. 33).Uiteraard zal een inschrijvende vervoerder zich primair richten op het
programma van eisen dat de aanbestedende overheid heeft opgesteld. De aanbestedende
overheid kan in dat programma van eisen elementen opnemen waarbij een inschrijvende
vervoerder goed scoort bij de beoordeling van de offertes wanneer hij aandacht
schenkt aan de belangen van de (potentiële) reiziger. Ook kan de decentrale
overheid in de concessievoorwaarden prikkels opnemen waarbij bij voorbeeld
een toename van het aantal reizigers extra gehonoreerd wordt.In het wetsvoorstel van de Wet Personenvervoer 2000 is verder een verplichting
opgenomen voor de concessiehouder (de vervoerder dus) om ten minste eenmaal
per jaar aan consumentenorganisaties advies te vragen over wijziging van een
dienstregeling, het tarief en «overige in de concessie geregelde onderwerpen». 115Waarop zijn de verwachtingen voor 2020 in de tabel op pagina 36 (overzicht
bijdrage verkeer en vervoer aan enkele milieuproblemen) gebaseerd? Zijn de
aangekondigde nieuwe cijfers als gevolg van recente besluitvorming in de Europese
Unie reeds beschikbaar? (blz. 36).De cijfers zijn gebaseerd op de prognoses in de Nationale Milieuverkenning
4 (MV4) op basis van een van de drie sociaal-economische scenario's, namelijk
het Europe Coordination (EC) scenario, het «middenscenario». In
de MV4 is de referentie het beleid dat was geformuleerd tot het voorjaar 1997.
De verwachtingen waarop de prognoses zijn gebaseerd zijn gedocumenteerd in
het rapport Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 4 van het
RIVMEr is inmiddels nieuw beleid geformuleerd, niet alleen op het gebied van
emissie-eisen aan vrachtauto's, trekkers en bussen. Hiervoor is het nood-
zakelijk nieuwe geactualiseerde referentiescenario's op te stellen. In het
kader van het AVV-onderzoek naar de milieu-effecten van maatregelpakketten
en de Vijfde Milieuverkenning van het RIVM wordt hier nu aan gewerkt. De nieuwe
cijfers van recente besluitvorming in de EU zijn nog niet beschikbaar. 116Hoe worden de kwalitatieve doelstellingen voor de ruimtelijke inrichting
van Nederland concreet ingevuld? Welke rol speelt de Startnota Ruimtelijke
Ordening? Welke tijdsplanning hoort hierbij? Kan de regering de doelstellingen
ten aanzien van verdichting en inpassing kwantificeren? (blz. 37).Zie het antwoord op vraag 61 en 118. 117Is het de bedoeling om ook de CO2-doelstellingen uit de
Uitvoeringsnotitie Klimaatbeleid op te nemen in het NVVP? Zo nee, waarom niet?
Welke doelstellingen worden dan wel gesteld? (blz. 37).In de uitvoeringsnotitie Klimaatbeleid zijn geen doelstellingen voor de
sectoren opgenomen. Op basis van een afweging van de mogelijkheden in alle
sectoren wordt daar een maatregelenpakket vastgesteld. De maatregelen met
betrekking tot verkeer en vervoer worden vanzelfsprekend ook opgenomen in
het NVVP. Ook voor de verdere toekomst lijkt een afweging over alle sectoren
voor het vaststellen van de maatregelen een goede aanpak. Daarnaast wil ik
me in en op basis van het NVVP wel oriënteren op de mogelijkheden om
op langere termijn de milieu-efficiëntie van het verkeer en vervoer substantiëel
te verbeteren. 118Welke kwalitatieve doelstellingen (leefomgeving, ontsnippering landschap)
rekent de landelijke overheid tot haar verantwoordelijkheid? (blz. 37).De bestaande verdeling van bevoegdheden en verantwoordelijkheden is uitgangspunt
voor het NVVP. De verantwoordelijkheden m.b.t. de kwaliteit van de leefomgeving
liggen voor een belangrijk deel bij de provincies en gemeenten. Om de negatieve
effecten van de aanleg van infrastructuur te beperken, heeft het Rijk een
verantwoordelijkheid (zie ook antwoord op vraag 135). De procesmatige aanpak
van het NVVP is er daarbij gericht op het benutten van de meerwaarde van een
gezamenlijke aanpak door de overheden van de verkeers- en vervoersvraagstukken.
Daarbij zullen ook aan de orde zijn de mogelijkheden van het Rijk om bij te
dragen aan een beleid gericht op een verbetering van de kwaliteit van de regionale
en lokale leefomgeving. 119Wat wordt bedoeld met het opstellen van bereikbaarheidsprofielen?
(blz. 38).Zie het antwoord op vraag 32. 120Waarom is de reductie van de uitstoot van het goederenvervoer over
de weg veel duurder dan voor het personenvervoer? (blz. 38).Het gaat in deze zinsnede specifiek om NOx uitstoot. Bij het
vrachtverkeer over de weg is een technologische grens nagenoeg bereikt. Voorbij
deze grens levert minder NOx uitstoot meer CO2 uitstoot
op.Verdere reductie van NOx is alleen mogelijk indien de ontwikkeling
van een DENOx katalysator tot stand komt.Naar verwachting zal onder druk van de in Europa vastgestelde Euro 4 en
5 normen, de ontwikkeling van deze kostbare kathalysator inderdaad tot stand
gaan komen. De meest recente inzichten geven aan dat daarmee nog
een aanzienlijke reductie van de hoeveelheid Nox bereikt kan gaan
worden. 121Aan welke systematiek wordt gedacht bij het stellen van scherpere
emissie-normen voor voertuigen in de stad? Zijn hiervoor wettelijke mogelijkheden?
(blz. 38).Voor het gebiedsgericht weren van milieubelastende voertuigen (bijvoorbeeld
zware vrachtwagens in de binnenstad) al is veelal een afgestemde inzet van
meerdere instrumenten nodig. Regulering mag de Europese of nationale regelgeving
op dit punt niet doorkruisen. Veeleer moet gedacht worden aan het gemeentelijk
instrumentarium op het gebied van bijvoorbeeld verkeer en vervoer en ruimtelijke
ordening. Het is mijn intentie om het NVVP-traject te benutten om meer zicht
te krijgen op zowel de bestuurlijke als juridische aspecten. 122In hoeverre bieden de Europese aanbestedingsregels ruimte voor een
aanbestedingsbeleid dat stimulansen bevat voor vernieuwingen en verbeteringen?
(blz. 39).Een aanbestedende decentrale overheid kan in het programma van eisen ruimte
bieden voor vernieuwingen en verbeteringen. Overeenkomstig de Europese aanbestedingsregels
zal de aanbestedende overheid moeten aangeven op welke wijze vernieuwingen
en verbeteringen gehonoreerd worden bij het beoordelen van de offertes. De
Europese aanbestedingsregels staan vernieuwingen en verbeteringen dus niet
in de weg. 123, 181, 183, 185, 187 en 191In welke relatie staat het prijsbeleid tot de maatschappelijke kosten
die het verkeer veroorzaakt? Hoe hoog zijn die maatschappelijke kosten? Hoe
worden die bepaald en wat zijn daar de criteria voor? (blz. 39).Bij de verschillende vervoersvormen worden de (externe) kosten op
verschillende wijze verrekend in het prijskaartje (onder andere niet BTW-heffen
op het vliegticket). In de nota worden enkele voorbeelden genoemd. Wil de
regering de TK een totaal-overzicht van (niet) kostentoerekening, teneinde
beter inzicht te krijgen in (on)nodige verschillen toezenden? (blz. 54)Voor 1993 is berekend dat de personenauto op macro niveau de enige
modaliteit is die meer betaalt dan hij aan kosten veroorzaakt. Kan de regering
hiervan een specificatie geven wat betreft de laatste stand van zaken? Kan
de regering een onderbouwing geven voor het doorberekenen van externe kosten?
(blz. 54)Is het mogelijk een voor het brede publiek inzichtelijk overzicht
te geven van de interne en externe kosten voor de verschillende modaliteiten?Zijn bij de berekening van de externe kosten van de personenauto
ook de verkeersveiligheidskosten meeberekend? (blz 54)Wat is in het kader van de gebruiker betaalt de laatste stand van
zaken ten aanzien van een overzicht van alle interne en externe kosten van
de diverse vervoerssectoren? Kunnen hierbij de veiligheidskosten worden meegenomen?
Kan dit overzicht worden gegeven?In het verleden zijn er diverse onderzoeken naar externe kosten geweest.
Deze worden ook in de nota genoemd. Aangezien deze studies enkele jaren oud
zijn laat het ministerie van Verkeer en Waterstaat, mede naar aanleiding van
het verschijnen van het Europese Witboek «een eerlijke vergoeding voor
het gebruik van infrastructuur», een onderzoek uitvoeren naar de hoogte
van de maatschappelijke kosten van alle vervoersmodaliteiten. Onder maatschappelijke kosten wordt verstaan: infrastructuurkosten, kosten
van het verkeerssysteem, milieukosten, kosten van geluidshinder en andere
hinder voor de omgeving, kosten van verkeersonveiligheid en congestiekosten.Het onderzoek gaat in op zowel personenvervoer als goederenvervoer over
de weg, het spoor, het water (binnenvaart, zeevaart) en de lucht.De studie heeft de volgende opzet. Ten eerste worden de maatschappelijke
kosten en de hoogte daarvan in kaart gebracht. Daarbij zal ook heel duidelijk
worden aangegeven hoe die worden berekend en wat de vooronderstellingen zijn.
Daarnaast moet een helder overzicht worden gegeven van de huidige heffingsstructuur
en de hoogte van de huidige heffingen. Vervolgens worden de maatschappelijke
kosten en de huidige heffingen met elkaar vergeleken en wordt een overzicht
gegeven van de (on)betaalde rekening. U zult te zijner tijd uitgebreid over
de resultaten van de studie worden geïnformeerd.Een algemene onderbouwing van het streven naar doorberekening van externe
kosten is dat daardoor betere afwegingen tot stand komen m.b.t. verkeer en
vervoer. 124Op welke wijze dienen maatschappelijke kosten in rekening gebracht
te worden bij de vervoerder? Waarom is deze optie niet verder uitgewerkt,
indien het zo voor de hand ligt, zoals gesteld? (blz. 39).In rekening brengen van de maatschappelijke kosten van vervoer is in principe
op verschillende manieren mogelijk. Hoewel variabel beprijzen als wenselijkheid
voor de hand ligt, is het technisch niet eenvoudig. Eén mogelijkheid
die ook genoemd wordt in de Perspectievennota is een kilometerheffing.Verkenning van deze optie zal in het NVVP plaatsvinden. 125Op welke wijze krijgt ICT een plek in het NVVP? Is het de bedoeling
van de overheid om ontwikkeling op het terrein van ICT te stimuleren of te
volgen? (blz. 39).ICT krijgt op tweeërlei wijze aandacht in het NVVP.In de eerste plaats gaat het om het stimuleren van de brede inzet van
telematica-toepassingen, die bijdragen aan een betere benutting en grotere
efficiëntie van het verkeer- en vervoersysteem (Derde Nota Telematica
Verkeer en Vervoer, 1998–2003). Hierbij gaat het om de invoering van
verkeersmanagement en reis- en verkeersinformatie ten behoeve van een betere
benutting van de fysieke infrastructuur en de verkeersveiligheid, systemen
om bezetsgraden te verbeteren, en het bevorderen van het gebruik van multimodale
personen- en goederenvervoerketens.Ook komt steeds meer technologie beschikbaar in het voertuig. Om op middellange
termijn de kansen van voertuiggebonden telematica ontwikkelingen te kunnen
benutten, wil de overheid publiek-private samenwerking mogelijk maken. Dit
geeft mogelijkheden voor handhavingstaken van de overheid, het beprijzen van
het gebruik van de infrastructuur, het traceren van gestolen voertuigen, S.O.S.-knop
en parkeerverwijzing voor een betere bereikbaarheid van economische centra.
In dit kader worden o.m. de mogelijkheden onderzocht van een elektronisch
kenteken.In de tweede plaats zijn ICT-ontwikkelingen interessant als een belangrijke
autonome maatschappelijke ontwikkeling. De verwachting op langere termijn
is dat verdergaande penetratie van ICT in onze economie structurele effecten
kan hebben op het ruimtegebruik en mobiliteitspatronen. Over de richting van
de mogelijke effecten is nu nog weinig met zekerheid te zeggen.
Om te kunnen anticiperen op de mogelijke gevolgen van ICT-ontwikkelingen zijn
verkenningen gestart om dit inzicht te vergroten. Relevante resultaten zullen
hun weerslag vinden in het NVVP. 126Het geloof in de maakbaarheid van de samenleving is allang tanende.
Kunnen er concrete voorbeelden genoemd worden waar ten aanzien van milieu,
modal shift, schaalvergroting en ruimtelijke spreiding van functies die maakbaarheid
wel haalbaar geacht wordt? (blz. 39).Door het aanbod van infrastructuur, door prijsbeleid, door kaderstellend
RO-beleid en door milieunormen te stellen aan voertuigen heeft de overheid
wel degelijk invloed op de genoemde onderwerpen. De invoering van de geregelde
driewegkatalysator is daar een voorbeeld van. Financiele prikkels passen bij
een beleid waarin individuen zelf keuzes kunnen maken. 127Is de regering al bezig met het ontwikkelen van beleid ten aanzien
van transportpreventie? Welke plaats krijgt transportpreventie bij maatregelen
om de vervoervraag te verminderen? (blz. 39).Naar aanleiding van het onderzoek van de Stichting Natuur en Milieu naar
transportpreventie is het ministerie van Verkeer en Waterstaat gestart met
vervolgonderzoek. Hierbij wordt specifiek gezocht naar beleidsaangrijpingspunten.
In de zomer 1999 worden de resultaten hiervan verwacht. Deze resultaten zullen
gebruikt worden om transportpreventie als instrument in het NVVP in te kunnen
vullen. 128Welke keuzes worden gemaakt met betrekking tot de spanning tussen
compactheid en schaalvergroting en ruimtelijke spreiding van functies? (blz. 39).De startnotitie Ruimtelijke Ordening geeft een aanduiding van de keuzes
die aan de orde zijn. Het maken van keuzen gebeurt in de loop van dit jaar
in het kader van de voorbereidingen van het NVVP en de Vijfde Nota RO. Daarover
is nu nog geen uitsluitsel te geven. Het debat met Uw Kamer zal mede richting
geven aan deze besluitvorming. 129«Bevorderen van minder milieubelastende vervoerwijzen».
Welke stappen overweegt de regering om naast innovaties in bestaande systemen,
te bevorderen dat gewerkt gaat worden met nieuwe technieken als magneettrein,
ondergronds transport, zeppelins etc.? Kan de regering aangeven of en zo ja
welke, internationale belemmeringen (regelingen) er zijn om dergelijke technische
innovaties toe te passen? (blz. 40).Als beheerder van de nationale infrastructuur verkeert de rijksoverheid
in beginsel in een goede positie om in samenwerking met private partijen de
toepassing van nieuwe vervoerssystemen te bevorderen. Belemmeringen om dergelijke
technologische innovaties liggen in het algemeen niet op het juridisch vlak
maar op financieel-economisch vlak (risico's van grote investeringen) en in
het soms beperkte substituerende effect ten opzichte van bestaande meer milieubelastende
vervoerswijzen. Bij de voorbereiding van het NVVP worden de mogelijkheden
voor pilots met nieuwe vervoersystemen nader bezien. 130Welke initiatieven ontwikkelt het bedrijfsleven ten aanzien van het
bevorderen van minder milieubelastende vervoerwijzen en welke inzet heeft
de overheid daarin? (blz. 40).In de Perspectievennota worden drie aandachtsvelden onderscheiden:– technologie;– modal shift;– bevorderen van een zodanig gebruik van voertuigen en het vervoersysteem
dat de kwaliteit van de leefomgeving wordt ontzien.Op elk van deze velden neemt ook het bedrijfsleven initiatieven en vaak
is er sprake van een wisselwerking tussen overheid en bedrijfsleven. Hieronder
een aantal voorbeelden.– Technologie: (mede) als gevolg van steeds strenger wordende normen
voor NOx uitstoot worden nieuwe technologieën ontwikkeld die
het mogelijk maken aan deze normen te voldoen. De Rijksoverheid stimuleert
door middel van subsidies het gebruik van deze technologieën vooruitlopend
op de normstelling (SELA regeling voor vrachtauto's). Een ander voorbeeld
is de samenwerking van overheid en bedrijfsleven bij de ontwikkeling van ondergronds
transport, ook hier is het bedrijfsleven actief in de technologie-ontwikkeling.
De Rijksoverheid ondersteunt dit onderzoek financieel.– Modal shift: een specifieke maatregel ter bevordering van de modal
shift was het project Modal Shift Scans dat onlangs is afgerond. Dit project
was een samenwerkingsproject tussen EVO en TLN enerzijds en de Rijksoverheid
(ic Ministerie van Verkeer en Waterstaat) anderzijds. Het ministerie van Verkeer
en Waterstaat probeert de positie van het spoor te versterken door te werken
aan de liberalisering en bevordert daarmee minder milieubelastende vervoerwijzen.
Het bedrijfsleven ontwikkelt initiatieven om toe te treden tot de spoormarkt.
Een subsidieregeling ondersteunt deze zgn. toetreders.– Bevorderen beter gebruik voertuigen en vervoersysteem: Het beste
voorbeeld hiervan is het project Transactie. Dit project stimuleert het efficiënter
gebruik van het wegvervoer. Ook bij dit project is het bedrijfsleven actief
betrokken. Modal shift en Transactie zullen worden samen gevoegd tot één
project om op die manier bij bedrijven te kunnen bekijken of het vervoer anders
en/of efficiënter kan. Ook in deze nieuwe vorm blijft het bedrijfsleven
zeer betrokken. 131Zou bij het bevorderen van minder milieubelastende vervoersmiddelen
ook niet het belang van de zogenaamde ecotrucks moeten worden benadrukt? (blz. 40).Ecotrucks of wel langere en/of zwaardere vrachtwagens kunnen een bijdrage
leveren in het verminderen van de schadelijke uitstoot en de reductie van
het aantal voertuigkilometers. Mede op basis van aanvullend onderzoek naar
de verkeersveiligheidsaspecten van dit type voertuigen, heb ik onlangs besloten
in te stemmen met de uitvoering van een beperkt aantal praktijkproeven met
langere en/of zwaardere vrachtwagens in het aan- en uitrijden van intermodaal
vervoer. Met deze toepassing wordt tevens een bijdrage geleverd aan de stimulering
van het intermodaal vervoer. Deze proeven vinden plaats onder stringente vastgelegde
voorwaarden en zullen na 2 jaar worden geëvalueerd. Over de voortgang,
de resultaten van deze proeven en de gevolgen voor mijn beleid zal ik u ter
zijner tijd nader informeren. 132Welke bedragen zijn naar verwachting gemoeid met de bevordering van
nieuwe technieken in het vervoer? (blz. 40).Er is niet op voorhand een standaard bedrag te noemen voor bevordering
van nieuwe technieken in het vervoer. Het bedrag is namelijk afhankelijk van
de rol die de overheid kiest (zie antwoord vraag 154) en de omvang van het
pakket van nieuwe technieken. Zo is forcering via regelgeving veelal goedkoper,
ook voor de samenleving, dan subsidiëring of (mede)-financiering door
de overheid.Er is wel ervaring opgedaan met stimuleringsprogramma's voor nieuwe technologie.
De programma's die zijn uitgevoerd voor de introductie en stimulering van
schone en zuinige technologie (SSZ) beliepen doorgaans enkele miljoenen guldens. 133Welke prioriteit krijgen maatregelen om fietsgebruik te stimuleren
en welke middelen worden hiervoor ingezet? (blz. 41).Maatregelen om fietsgebruik te stimuleren verdienen m.i. hoge prioriteit.
In welke mate middelen hiervoor worden ingezet vormt een punt van overleg
tussen de rijksoverheid, VNG, IPO en SKVV. Zie ook het antwoord op vraag 62. 134Hoe beziet de regering het idee om een integrale ruimtelijke gebiedsvisie
als vertrekpunt te nemen voor een tracéstudie? (blz. 42).Een integrale ruimtelijke gebiedsvisie zal een goede inpassing van nieuwe
nationale infrastructuur bevorderen en daardoor bijdragen aan de totale kwaliteit
van het betreffende gebied. De effecten van de aanleg van infrastructuur op
dat gebied kunnen dan in een bredere context worden afgewogen en de mogelijkheden
tot synergie met andere ontwikkelingen in het gebied kunnen worden benut.
Het Rijk heeft daarin een eigen verantwoordelijkheid (zie antwoord vraag 118)
en zal wanneer dit gezien de aard en het karakter van het gebied geboden is,
ook zelf het initiatief hiertoe nemen. 135Is de regering reeds bezig met ontwikkeling van een integrale visie
ten aanzien van inpassing? (blz. 42).Ja. Het is de bedoeling dat de brief met het kabinetsstandpunt over de
inpassing van infrastructuur u medio dit jaar bereikt. 136Welke conclusies worden getrokken uit het feit dat de maatschappelijke
kosten van de verkeersonveiligheid veel groter zijn dan die van congestie?
(blz. 43).Uit het vergelijken van de maatschappelijke kosten van de verkeersonveiligheid
met de kosten van congestie, heb ik één belangrijke conclusie
getrokken: de verkeersonveilighied is absoluut een groot probleem en het is
terecht dat het verkeersveiligheidsbeleid aandacht krijgt.Helaas zijn niet alle kosten van voor verkeersonveiligheid te vermijden.
In samenwerking met de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV) doe ik onderzoek naar de kosten en baten van maatregelen ter bestrijding
van verkeersonveiligheid. Ik sluit zeker niet uit dat de uitkomst
van dit onderzoek in een later stadium gebruikt zal worden om investeringen
te onderbouwen. 137Hoe zouden in het kader van «de gebruiker betaalt» de
maatschappelijke kosten van verkeersongelukken (11,5 miljard per jaar) kunnen
worden doorberekend? (blz. 43).Over het eventueel doorberekenen van deze kosten heb ik onlangs advies
gevraagd aan de S.E.R.. Naar verwachting ontvang ik medio 1999 dit advies.
Een afschrift daarvan zal ik de Tweede Kamer doen toekomen. 138Welk deel van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen is
toe te schrijven aan het autoverkeer? (blz. 43).Bij de berekening van deze kosten is geen onderverdeling naar soorten
voertuig gemaakt. Toerekening van kosten aan verkeerssoorten is overigens
lastig omdat het, bij ongevallen waar meerdere verkeerssoorten bij betrokken
zijn, inzicht veronderstelt in wie de veroorzaker van het ongeval is. Wel
is bekend voor welk deel het medische en materiele kosten zijn en kosten van
produktieverlies, afhandelingskosten en preventiekosten. 139Welke «aanzienlijke beleidsinspanning» kan zorgen dat
de verkeersveiligheidstreefbeelden voor 2010 alsnog worden gehaald? Hoever
is de regering bereid hierin te gaan? Dienen de streefbeelden te worden bijgesteld?
(blz. 43).Het niveau van veiligheid dat wordt geambieerd voor 2010 is verwoord in
het SVVII en uitgedrukt in absolute aantallen doden en gewonden. In aanvulling
op dit streefbeeld zou in het NVVP een nadere specificatie naar regio, wegtype
en/of doelgroep, kunnen passen in de vorm van regionale streefbeelden en risiconormen.
Door het bepalen van risico's en verwachte aantallen doden en gewonden, ontstaat
per regio, wegtype en/of doelgroep een beter inzicht in de verkeersonveiligheid.
Dit inzicht helpt om de best passende maatregelen te nemen en de verkeersveiligheid
te vergroten.In de totstandkoming van het NVVP moet blijken welke beleidsinspanning
mogelijk is. 140De vergrijzing heeft een belangrijk aandeel in een toenemende verkeersonveiligheid.
Welke consequenties worden hieruit getrokken voor het beleid? (blz. 43).Voorlopig meen ik dat een aanpak volgens de uitgangspunten van Duurzaam
veilig de beste manier is om de mogelijk negatieve gevolgen op te vangen.
Daarbij gaat het met name om het verder toepassen van onderscheid tussen verblijfsgebieden
en stroomwegen, en de eenduidige inrichting van verschillende wegtypen, toegesneden
op het beoogde gebruik.Daarnaast wacht ik met belangstelling de initiatieven af die vanuit Brussel
afkomstig zullen zijn op het gebied van een mogelijke verlaging van de leeftijdsgrens
voor herkeuring inzake de rijvaardigheid. Indien deze initiatieven de vorm
krijgen van een richtlijn, zal ik hier uiteraard mijn beleid op aanpassen. 141Wat is de visie van de regering op de coördinerende rol van
de minister van Verkeer en Waterstaat inzake verkeersveiligheid? In hoeverre
behoudt de regering haar coördinerende rol op dit gebied? (blz. 43).Rijk, provincie en gemeenten zijn gezamenlijk bestuurlijk verantwoordelijk
voor de aanpak van de verkeersonveiligheid. In het kader van de hiervoor noodzakelijke
samenwerking draagt de provincie de primaire verantwoordelijkheid voor de
beleidscoördinatie binnen de provinciegrenzen. De provincie initieert
het regionaal bestuurlijk overleg. Het rijk, met name de minister van VenW,
is verantwoordelijk voor de landelijke beleidscoördinatie en initieert
jaarlijks het centraal bestuurlijk overleg verkeersveiligheid tussen minister,
bestuur IPO, VNG en Unie van Waterschappen.De minister van VenW stelt middelen ter beschikking voor de uitvoering
van het verkeer en vervoerbeleid, zorgt ervoor dat decentraal verzamelde kennis
voor alle overheden centraal beschikbaar komt, en initieert de monitoring
en evaluatie van de uitvoering van het beleid i.s.m. provincie en gemeente. 142Welke initiatieven worden ontplooid om te komen tot een (intensievere)
toepassing van publiek private samenwerking? (blz. 43).De prioriteitsstelling in het MIT 1999–2003 tot 2010 en de ontwikkelingen
rond de HSL-Zuid en de Betuweroute hebben geleid tot een groot aantal initiatieven
op het gebied van publiek private samenwerking.Mede op verzoek van de Tweede Kamer is in samenwerking met het kenniscentrum
PPS van het ministerie van Financiën een MIT-scan uitgevoerd, die heeft
geleid tot een lijst van 15 projecten op het terrein van Verkeer en Waterstaat.
Deze lijst van projecten, die in april als onderdeel van de voortgangsrapportage
PPS naar de Tweede Kamer is gestuurd, bestaat uit projecten in verschillende
fasen en uit verschillende sectoren. Hiermee kan een zo groot mogelijk leereffect
worden bereikt.Zo wordt bij de A4 MiddenDelfland de mogelijkheid van concessieverlening
met volledige private financiering onderzocht, wordt bij de A59 en N11 de
mogelijkheid van versnelde aanleg met behulp van pps nagegaan.Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal de komende periode de nadruk
leggen op de mogelijkheden van publiek private samenwerking bij de geselecteerde
projecten, maar ook nieuwe initiatieven zullen serieus worden onderzocht. 143Welk niveau van veiligheid wordt geambieerd? (blz. 44).Zie het antwoord op vraag 139. 144Nagenoeg alle gemeenten hebben in het kader van «duurzaam veilig»
plannen ingediend ter subsidiëring. Heeft dit consequenties voor de selectie
van de ingediende projecten? Heeft het aantal aanvragen consequenties voor
de mate waarin financiële middelen ter beschikking zullen worden gesteld?
(blz. 44).De subsidieaanvragen voor maatregelen in verband met de invoering van
«bromfiets op de rijbaan», «voorrang op verkeersaders»
en «voorrang fietser van rechts» passen precies binnen het beschikbare
budget.De aanvragen voor 30 km- en 60 km-projecten gaan de beschikbare budgetten
echter ver te boven. Met de mogelijkheid van overintekening was al rekening
gehouden in het convenant «Startprogramma Duurzaam Veilig», dat
op 15 december 1997, met het Interprovinciaal Overleg, de Unie
van Waterschappen en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten gesloten werd.
Bij de toedeling van de subsidies zijn dus de daarin opgenomen verdeelsleutels
gehanteerd. Het huidige MIT biedt geen ruimte om extra budget voor dit doel
beschikbaar te stellen. 145Handhaving is een belangrijk aspect van het verkeersveiligheidsbeleid.
De discussie over bestuurlijke boetes is «al geruime tijd gaande».
Op welke wijze bevordert de minister van Verkeer en Waterstaat dat in deze
discussie voortgang wordt geboekt? (blz. 44).Het vorige kabinet heeft in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van
een Interdepartementaal beleidsonderzoek naar het verkeerstoezicht (rapport
Tijd voor Toezicht) onder meer besloten tot een nader onderzoek naar de organisatorische
en financiële aspecten van bestuurlijke handhaving van bepaalde verkeersovertredingen
(Kamerstukken II, 1997–1998, 25 846, nr. 1H). Dit onderzoek zal
in de tweede helft van 1999 zijn afgerond.Onder voorzitterschap van het ministerie van Justitie functioneren een
stuurgroep en een projectgroep, die de uitwerking van het genoemde kabinetsstandpunt
begeleiden. In beide gremia is het ministerie van Verkeer en Waterstaat vertegenwoordigd.
Op deze wijze bevorder ik de aandacht voor dit onderwerp zonder dat ik hierin
zelf het voortouw zal nemen. 146Wanneer verwacht de regering uitkomsten te kunnen melden ten aanzien
van de discussies met betrekking tot duurzame veiligheid? (blz. 44).In het convenant «Startprogramma Duurzaam Veilig» is afgesproken
dat in de loop van het jaar 2000 besluitvorming plaatsvindt over de realisatie
van Duurzaam Veilig op langere termijn. 147In hoeverre kiest de regering in het kader van het verkeersveiligheidsbeleid
nu voor de «risicobenadering»? (blz. 44).In de voortgangsrapportage van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid
1998–2002 (Den Haag, 2 juli 1998), is reeds aangekondigd en toegelicht:
«De risicobenadering op het gebied van verkeersveiligheid als extra
sturingsinstrument zal nader worden uitgewerkt.» 148Verdient het geen aanbeveling om bij de illustratie van de filestroken
een correcte spelling van het Nederlands te hanteren? (blz. 44).Ja, in de tweede druk van de nota is dit dan ook gebeurd. 149Waarom is de discussie over bestuurlijke handhaving van lichte verkeersovertredingen
reeds enige tijd gaande, zonder kennelijk tot maatregelen te leiden? (blz. 44).Zie het antwoord op vraag 145. 150Is het de bedoeling risiconormering per weggedeelte te maken tot
een wettelijke verplichting? Blijven de absolute taakstellingen bestaan? (blz. 45). Denkbaar is dat risiconormering plaats zal vinden per wegtype, per doelgroep
en/of per voertuigtype. Indien invoering per wegtype zal plaatsvinden, ligt
het in de rede om aan te sluiten bij de categorizering van wegen zoals deze
in het kader van Duurzaam Veilig tot stand komt. Aan een wettelijke verplichting
wordt vooralsnog niet gedacht.Invoering van risiconormering is goed mogelijk zonder de absolute taakstelling
zoals deze in het SVVII is verwoord, los te laten. 151Wordt het veiligheidsniveau in de risiconormering bepaald in absolute
aantallen? Zo nee, hoe dan wel? (blz. 45).Het veiligheidsniveau in de risiconormering kan beschreven worden in termen
van een maximaal aanvaardbaar risico op doden en/of gewonden per motorvoertuigkilometer
of per 100 000 inwoners. Op dit moment wordt nog onderzoek gedaan naar
de meest geschikte maat hiervoor en naar wat op dit moment de risico's in
Nederland zijn. 152«Met de toenemende marktwerking op het spoor zal de overheid
duidelijk moeten maken welk veiligheidsniveau van de vervoerders wordt verwacht».
Kan een overzicht worden gegeven van de huidige verdeling van de verantwoordelijkheden
van overheid en vervoerders op het terrein van veiligheidsvoorzieningen op
het spoor? (blz. 45).De rijksoverheid is verantwoordelijk voor de veiligheid van de infrastructuur
(spoorwegen, bovenbouw, kunstwerken, installaties enz) van het spoorwegnet
en voor het veiligheidskader voor het verkeer over dat net. Tevens geeft de
overheid ten aanzien van de vervoerder het kader aan van veiligheidseisen
waaraan rollend materieel (technische eisen), personeel (kennis en ervaring),
operationele zaken (verkeer en vervoer) en bedrijfsvoering moeten voldoen.
Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om te zorgen dat zijn materieel
en personeel aan de criteria voldoen en dat de operationele veiligheidseisen
worden nageleefd. Ter meerdere zekerheid van de naleving van e.e.a. wordt
tevens vereist dat de vervoerder binnen zijn organisatie een veiligheidszorgsysteem
hanteert, waarmee onder meer de interne verantwoordelijkheden op veiligheidsgebied
duidelijk worden gemaakt. Bovendien dient in de organisatie van de vervoerder
de functie van veiligheidsfunctionaris te zijn ingebed. 153Op blz. 45 wordt inzake verkeersveiligheid gesproken van het
«langs de lijn» blijven staan van sommige overheden. Zijn hiervan
concrete voorbeelden te geven? Bestaat in de regio voldoende aandacht voor
het veiligheidsbeleid? (blz. 45).Wat betreft het langs de lijn blijven staan van sommige overheden zijn
tijdens de tussentijdse evaluatie van het Decentralisatie Accoord Regionaal
Verkeersveiligheidsbeleid leerpunten gesignaleerd.Met het ontstaan en het bestuurlijk positioneren van de Regionale Organen
voor de Verkeersveiligheid (ROV) is de bestuurlijke aandacht voor verkeersveiligheid
toegenomen. De betrokkenheid van de gemeenten bij de Regionale Organen voor
de Verkeersveiligheid liet te wensen over. Gemeenten zijn wel degelijk actief
op het terrein van verkeersveiligheid maar de samenwerking in ROV-verband
was voor verbetering vatbaar. Hier is ook een rol weggelegd voor de provincie.
Naar aanleiding van de tussentijdse evaluatie zijn aanvullende afspraken gemaakt
om o.a. dit te verbeteren (brief aan de TK 11 dec 1997).Meer dan de helft van de gemeenten heeft een beleidsplan verkeersveiligheid.
De grote gemeenten hebben echter vaker uitvoeringsprogramma's
dan de kleine gemeenten. Een probleem bij versnelde besluitvorming is dat
verkeersveiligheid vaak geen rol speelt (niet integraal wordt meegenomen). 154Welke rol speelt de overheid bij de ontwikkeling van technologische
innovaties? Hoe worden technologische innovaties verder gestimuleerd? (blz. 46).Er is geen sprake van een generieke rol met betrekking tot technologische
innovaties. De overheid vervult diverse rollen ter ontwikkeling van technologische
innovaties: van, monitoren, kader scheppen tot en met een actieve rol als
opdrachtgevend participant bij onderzoek en ontwikkeling en eventueel uitvoering.Voorbeelden zijn o.a. forcerend via regelgeving op het gebied van milieu
en veiligheid of stimulerend via subsidiëring zoals bij het SSZ (Stiller,
Schoner, Zuiniger) programma. De keuze is mede afhankelijk van de feitelijke
technologische innovatie en de ontwikkelingsfase waarin deze verkeert (van
embryonaal tot implementeerbaar).Ook door een aanbesteedbeleid waarbij voldoende vrijheidsgraden worden
gelaten aan marktpartijen, kunnen innovaties worden gestimuleerd, het zgn.
Innovatieve aanbesteden. Dit is door het kabinet in de clusterbrief d.d. 8
september 1997 geïntroduceerd. 155Wanneer valt automatische voertuiggeleiding te verwachten voor vrachtauto's?
(blz. 47).Automatische voertuiggeleiding (AVG) kent verschillende gradaties. Er
zijn de rijtaakondersteunende AVG-technologieën die slechts delen van
de rijtaak geautomatiseerd uitvoeren. Hierbij moet men denken aan intelligente
cruisecontrol en antibotssensoren die de afstand van het voertuig met zijn
omgeving bewaken. Deze toepassingen beginnen vooral in Japan al op de markt
te komen.Voor totaal geautomatiseerde voertuigen kan in de eerste plaats worden
gedacht aan AVG in gesloten gebieden, zoals de AVG bij ECT die nu al operationeel
is en de ontwikkelingen van een Ondergronds Logistiek Systeem dat in het gunstigste
geval over zo'n 7 jaar operationeel zou kunnen zijn. Voor wat betreft totaal
geautomatiseerde voertuigen/vrachtwagens die zich kunnen mengen met het normale
verkeer op de openbare weg zijn er op dit moment nog te veel onzekerheden
met betrekking tot de veiligheid, aansprakelijkheden en de wenselijkheid.
De komende jaren zal er nog veel onderzoek moeten worden gedaan om hier meer
inzicht in te krijgen, evenals in de vraag of dit leidt tot aparte infrastructuurgebonden
voorzieningen en wie die dan moet realiseren. De meest waarschijnlijke ontwikkeling
is dat er een geleidelijk groeipad zal ontstaan van steeds verder gaande automatisering.
De snelheid daarvan is moeilijk aan te geven maar totale automatisering in
vrachtauto's in deze vorm is de komende 10 jaar zeker niet te verwachten. 156Hoe kan meer prioriteit worden gegeven aan ondergronds transport?
(blz. 47).Binnenkort kan de tweede Voortgangsrapportage van de Interdepartementale
Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT) worden verwacht. Diverse haalbaarheidsstudies
hebben eerste voortgangsresultaten opgeleverd die hierin behandeld worden,
waaronder op het gebied van stedelijke distributie (OLS-Leiden, Utrecht),
regionale distributie (OLS-Knooppunt Arnhem Nijmegen), industriële
toepassing (OLS-Aalsmeer Schiphol Hoofddorp en OLS-ZuidLimburg). Ook voor
traditioneel buisleidingvervoer lopen diverse haalbaarheidsstudies zoals de
Ethyleenleiding naar het Noorden en de haalbaarheidsstudie Multi Core Pijpleiding
Rotterdam. Het Multi Core concept (meerdere buisleidingen gebundeld) is een
door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam uitgedacht organisatorisch concept
om het transport via buisleidingen aantrekkelijk te maken. Deze studies zullen
in de komende maanden worden afgerond. Naar verwachting zal dit nog dit jaar
leiden tot aanbevelingen om enkele studies voort te zetten in de vorm van
een definitiestudie. Als de stichting OLS-Aalsmeer Schiphol Hoofddorp later
dit jaar met een concreet businessplan komt, kan de Rijksoverheid besluiten
over de wijze van betrokkenheid bij de realisatie van het project. Dan wordt
ook duidelijk in hoeverre financiële participatie van de Rijksoverheid
bij deze vorm van infrastructuur gevraagd wordt. Op basis van de resultaten
van onderzoeken en haalbaarheidsstudies zal het uiteindelijk medio 2000 mogelijk
zijn om de afweging te maken welke plaats OTB verdient in de relevante beleidskaders
van het Rijk voor de toekomst. 157Voor wat betreft het goederenvervoer per spoor lijkt het erop dat
de nota dit vooral op de Betuwelijn ziet plaatsvinden. Is het juist dat de
regering geen/nauwelijks een andere rol meer ziet voor het goederenvervoer
per spoor dan het onderhouden van een achterlandverbinding tussen Rotterdam
en Duitsland? (blz. 47).Dit is zeker niet het geval. Het beleid is er op gericht om het goederenvervoer
over de rails in heel Nederland te versterken, dus niet alleen over de Betuweroute.
Daarom kunnen bedrijven aanspraak maken op subsidie om aangesloten te worden
op het spoornetwerk en worden tevens subsidies verstrekt om de aanleg van
intermodale terminals te stimuleren. Voorts zijn veel inspanningen gericht
op de liberalisering van het vervoer per spoor. In Nederland hebben zich twee
nieuwe spoorwegondernemingen aangediend. De eerste is ACTS (Afzet Container
Transport Systeem), dat intermodaal huisvuilcontainers vervoert van Groningen
naar Wijster. Dit jaar neemt ACTS ook de containertrein tussen Rotterdam en
het Railservice Centrum Groningen van NS-Cargo over.De tweede nieuwkomer is Shortlines, die vorig jaar nieuw leven heeft geblazen
in het vervoer van containers tussen Rotterdam en Limburg, een dienstverlening
waarmee NS-Cargo in het begin van de jaren negentig was gestopt. 158Welke ontwikkelingen zijn er in de overslagtechnologie voor multimodaal
transport? (blz. 47).In het technologiebeleid op het gebied van goederenvervoer neemt het onderwerp
innovatieve overslagtechnieken ten behoeve van de bevordering van het intermodale
en multimodale transport een belangrijke plaats in. Belangrijke voorwaarde
bij dit beleid is echter wel dat de markt het moet willen en kunnen doen.
De overheid speelt vooral een faciliterende rol. De oprichting van het kenniscentrum
voor verkeer en vervoer genaamd «Connekt», waar in PPS-verband
wordt gewerkt aan onder meer technologische innovatie, sluit goed aan bij
deze rol.Momenteel loopt het programma FAMAS alwaar een innovatieve ontwikkeling
op het gebied van containeroverslag wordt uitgewerkt. Het gaat hier om zowel
overslag sea-land (schaalvergroting in de zeevaart leidt tot grotere en snellere
overslag) als tot het ontwikkelen van vergaande geautomatiseerde
overslagtechnieken voor binnenvaart en spoor (toepasbaar tot ver in het achterland).Daarnaast wordt gewerkt aan geautomatiseerde transport en overslagsystemen
voor o.a. stedelijke distributie. Ook hier gaat het om spoor/binnenvaart een
redelijk alternatief te laten worden voor de vrachtauto. Een eerste pilot
voor zo'n geautomatiseerd transport en overslagsysteem is momenteel in voorbereiding.
Het betreft hier het Ondergronds Logistiek Systeem Aalsmeer-Schiphol-Hoofddorp
bedoeld voor het vervoer van tijdkritische goederen (luchtvracht + sierteeltproducten)
van en naar het spoor. De overslagtechnieken worden uitgetest in een nieuw
gerealiseerde testsite bij het kenniscentrum verkeer en vervoer CONNEKT en
de TU-Delft. 159Welke plaats neemt de binnenvaart in als het gaat om technologische
innovaties in het goederenwegvervoer? (blz. 47).Zie het antwoord op vraag 158. 160Welke innovatieve distributievoertuigen zijn er ontwikkeld? (blz. 47).Op dit moment zijn of worden in het kader van het door het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat gesubsidieerde Stimuleringsprogramma Stiller, Schoner,
Zuiniger een aantal experimenten met innovatieve distributie-voertuigen uitgevoerd.
In een aantal gevallen is al sprake van definitieve toepassingen. Het betreft
met name:– distributietrucks, met zowel een elektrische als diesel aandrijving
(Hybride-truck). Worden ingezet in het centrum van Groningen door Expeditie
Centrum Groningen BV.– distributie-trucks, met een LPG motor.– truck met extra elektromotor met een specifieke toepassing voor
passage door een woonwijk.– Er wordt momenteel gewerkt aan de ontwikkeling van zeer speciaal
Stedelijk Distributie Voertuig in de 7,5 tons klasse. Deze zal voorzien zijn
van een LPG motor en een lage laadvloer voor snel laden en lossen. Veel aandacht
wordt besteed aan het snel, efficient met zo weinig mogelijk overlast voor
de omgeving bevoorraden van de binnenstad. Een prototype van dit voertuig
zal waarschijnlijk in 2000 op de bedrijfsauto-RAI te bezichtigen zijn. 161Op welke termijn is invoering van een landelijk dekkend beprijzingssysteem
mogelijk? Kan dit aparte tolheffing per nieuw weggedeelte, zoals nu ter discussie
bij PPS, overbodig maken? (blz. 48).De invoeringstermijn van een landelijk dekkend beprijzingssysteem is afhankelijk
van veel factoren, zoals wetgeving, registratie- en handhavingstechniek, politiek-bestuurlijke
besluitvorming en de eisen die het tariefs- systeem stelt.De techniek om betalen per kilometer mogelijk te maken bestaat. Op dit
moment wordt verkennend onderzoek uitgevoerd naar welke technieken toegepast
kunnen worden, aan welke invoeringstermijn, eventueel gefaseerd, gedacht moet
worden en wat voor invoeringsstrategie mogelijk is. Er dienen zich steeds
meer ontwikkelingen aan, die erop wijzen dat betaald rijden, als onderdeel
van een breder concept, binnen 5 à 10 jaar werkelijkheid kan worden.Het is mogelijk te beginnen met een vaste heffing per kilometer die met
behulp van een «verbeterde» kilometerteller wordt bijgehouden
en één maal per jaar uitgelezen. In een volgende fase kan gedacht
worden aan heffingen die naar tijd en plaats variabel zijn. Daarvoor
moet communicatie tussen voertuig en «de wal» aanwezig zijn.Eén van de grootste technische problemen is het op een fraudebestendige
wijze uitrusten van het bestaande wagenpark met dergelijke apparatuur. Op
dit moment kan nog niet aangegeven worden wanneer een dergelijk systeem operationeel
zou kunnen zijn. Dit is zoals eerder aangegeven niet alleen afhankelijk van
het technische traject.Een landelijk beprijzingsysteem betekent niet dat er geen PPS-constructies
mogelijk zijn. Het is ook het streven om de private sector meer te betrekken
bij aanleg en exploitatie van infrastructuur. Betalen per kilometer heeft
als basis het reguleren van de schaarste en het doorberekenen van maatschappelijke
kosten. Financiering van infrastructuur zou een toegevoegd element kunnen
zijn, dat om redenen van efficiency in het beprijzingssysteem wordt geïnd,
maar doorgegeven wordt aan de (publiek-private) exploitatiemaatschappij. 162Hoe staat de regering tegenover regionale differentiatie van een
kilometerheffing naar stedelijk gebied en platteland, aangezien op het platteland
autogebruik eerder noodzakelijk is dan in stedelijk gebied met openbaar vervoer
voorzieningen? (blz. 48).Zie het antwoord op vraag 94. 163Kan uitgelegd worden waarom internalisering van alle kosten bij het
treingoederenvervoer niet volledig doorgerekend wordt? Wanneer de «onzichtbare
hand van de markt» wil dat goederen per trein vervoerd worden, dan gebeurt
dat toch ondanks de doorrekening? Of kun je concluderen dat na doorrekening
de klant de goederen niet echt per trein wil vervoeren? In hoeverre gaat in
de toekomst met twee of meer maten gemeten worden? (blz. 49).Indien er sprake is van een perfecte marktwerking en doorberekening van
alle kosten, ontstaat een maatschappelijk en welvaartseconomisch optimum,
waarbij de «onzichtbare hand van de markt» zijn werk kan verrichten.Thans is er (nog) sprake van aanzienlijke marktimperfecties, internationale
afstemmingsproblemen, onvoldoende concurrentie/mededinging (bij het spoor)
en ongelijke concurrentiekracht tussen de diverse vervoerswijzen.Het is daarom gewenst c.q. noodzakelijk dat de overheid zorg draagt voor
fasering van maatregelen en het scheppen van de juiste condities, waarin een
goede marktwerking tot stand kan komen. Dan past het niet om met meerdere
maten te meten. 164Prijzen maken zichtbaar wat mensen echt willen. Wanneer alle kosten
van het onderwijs of openbaar vervoer doorgerekend zouden worden in de prijs,
dan zullen velen dit niet meer kunnen betalen. Is daarmee bewezen dat de mensen
dan geen onderwijs of openbaar vervoer willen? (blz. 49).Doorberekening van alle kosten (met inbegrip van schaarste), zou er toe
kunnen leiden dat bepaalde groepen in de samenlevingbelemmerd zouden kunnen
worden bij het gebruik van voorzieningen. Waar dat onverhoopt zou blijken
voor jeugdigen of andere minder draagkrachtigen, liggen compenserende maatregelen
voor de hand. 165Kan de regering een gedegen kwantitatieve specificatie geven van
genoemde effecten van het prijsmechanisme zoals opgenomen in het gehele
hoofdstuk 5? Bij voorkeur via overlegging van onderliggende onderzoeksrapporten.
(blz. 49).Onderliggend onderzoekHet variabilisatiescenario zoals weergegeven in de Perspectievennota op
de blz. 52 en 53 betreft een variant die (naast overigens andere varianten)
is doorgerekend door het onderzoeksbureau MuConsult met behulp van een «elasticiteitenmodel»
dat eerder in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer door de betreffende
consultant is ontwikkeld met als doel de effecten van grotere prijsveranderingen
beter te kunnen doorrekenen. Bedragen per kilometerIn het genoemde rapport zijn 4 varianten doorgerekend. De in de Perspectievennota
beschreven variant betreft variant C, een gedifferentieerde kilometerheffing
naar gewichtsklassen, waarbij de MRB, de BPM en de BTW over de BPM volledig
variabel gemaakt wordt op basis van het totaal jaarkilometrage van de gemiddelde
auto (ca. 17 000 km). Dit resulteerde in de volgende km-heffingen per
klasse (de klassificatie is voor de berekeningen vrij grof gehouden uit praktische
overwegingen). Bij een verdere uitwerking zal hier een fijnere berekening
gemaakt moeten worden. Klassetarief
per kilometerjaarbedrag bij 17 000 km auto's tot 851 kg8cent1 360,–auto's zwaarder dan 850 tot 1251 kg14 cent2380,– auto's
zwaarder dan 1250 kg20 cent3 400,–Voor het berekenen van het maximaal te variabiliseren bedrag is de BPM
over 8 jaar afgeschrevenDit leidt tot de volgende berekeningen:  Lichte
autoauto in zware klasse BPM incl. BTW bij aanschafca. 6 500,–ca.
16 500,– (bij catalogusprijs 25 000,–)(bij
catalogusprijs 60 000,–)  BPM per jaar (8jr)812,–2 100,–.   MRB per jaar400,–1 300,– (benzine
auto 1998)  Totaal te variabiliseren1 212,–3 400,–Effecten in verhouding tot eerdere onderzoekingen (RIVM)In eerdere (globale) verkenningen naar de effecten van brandstofheffingen
zijn o.a. scenario's berekend gebaseerd op een toename van de brandstof accijnzen
met 150% en 300% (RIVM, 1996). Deze verhoging betekent een toename van de
variabele autokosten van respectievelijk 9 en 16 cent per kilometer. Het autogebruik
daalt volgens de betreffende berekeningen met respectievelijk 4 en 6,5% en
het brandstofgebruik met respectievelijk 6 en 9,5%.Deze uitkomsten zijn in lijn met hetgeen in de Perspectievennota uiteengezet
is op basis van het MuConsult-rapport van 1998, rekening houdend met het feit
dat een kilometerheffing effectiever is op de reductie van het aantal gereden
kilometers en dat een brandstofheffing met name het brandstofgebruik reduceert.
Door aanschaf van zuiniger auto's is het kilometereffect daardoor
relatief geringer. Ook uit de RIVM berekeningen blijkt dat door variabilisatie
ook het autobezit afneemt. 166Hoe denkt de regering een zogenaamd level playing-field te bewaren
tussen de modaliteiten bij het gefaseerd invoeren van beprijzing? (Infraheffing
op het spoor is bijvoorbeeld sneller geregeld dan variabilisering van de autokosten.)
Op basis waarvan wordt de overgang tussen benutten en bouwen gemaakt? (blz. 49).Er is op dit moment geen sprake van een level playing field tussen vervoersmodaliteiten:
het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor wordt gesubsidieerd
terwijl het individuele wegverkeer per saldo bijdrage levert aan de algemene
middelen van de Rijksoverheid. Het laten ontstaan en bewaren van een zgn level
playing field betekent dat bij de verschillende modaliteiten de kosten op
een zelfde wijze worden doorberekend in de prijs. Dat zou kunnen leiden tot
verschuivingen in de modal split, die beleidsmatig ongewenst zijn. Het creëren
van een level playing field dient derhalve stapsgewijze en met een zodanige
voorzichtigheid te geschieden dat elke vervoersmodaliteit tijdens het proces
voldoende ruimte krijgt om zijn concurrentiepositie aan de veranderende verhoudingen
aan te passen en zijn concurrentiekracht te verbeteren. 167Ziet de regering het prijsbeleid allereerst als een korte-termijnoplossing
of als een lange-termijnoplossing? Welke ander instrumentarium ontwikkelt
het ministerie voor de toekomst? (blz. 49).Prijsbeleid is een verzamelnaam voor een aantal instrumenten zoals accijnzen,
fiscale maatregelen rond het reiskostenforfait en de autokostenfictie, rekening
rijden en ook betalen per kilometer. Een aantal van die instrumenten wordt
nu reeds volop ingezet en is op korte termijn aan te passen. Andere instrumenten
hebben meer tijd nodig om ontwikkeld en ingezet te worden. Betalen per kilometer
is hiervan een goed voorbeeld. Afhankelijk van de mate van complexiteit van
tariefstelling en inningstechniek is dit een instrument voor de middellange
en lange termijn.Prijsbeleid is één element van de instrumentenmix die in
verkeer en vervoer ingezet kan worden. Andere onderwerpen die uitgewerkt worden,
zijn een verbeterde technologie zowel in het voertuig als langs de weg en
het verbeteren van de benutting van infrastructuur door technische en organisatorische
maatregelen. Daarnaast zal ook in de toekomst geïnvesteerd blijven worden
in infrastructuur. Voorts is ook in de toekomst regelgeving een wezenlijk
onderdeel van het instrumentarium, bijv. t.a.v. emissies. 168In hoeverre kan het prijsmechanisme werken, indien er nog niet werkelijk
sprake is van een markt (met alternatieve vervoersvormen, etc.)? (blz. 49).Het prijsmechanisme heeft zijn optimale werking wanneer er sprake is van
marktconforme verhoudingen zowel aan de vraagzijde als aan de aanbodzijde.
Het prijsmechanisme kan echter ook in een onvolledige markt een rol vervullen
bij het reguleren van gedrag en het kan dienen als middel om de voorkeuren
van de consumenten duidelijk te maken. In een marktconforme situatie zal dat
echter leiden tot veranderingen in het aanbod. Waar de overhied verantwoordelijk
is voor het aanbod gaat dit niet automatisch, maar de overheid kan bij zijn
beslissingen wel de behoeften zoals die zich daadwerkelijk voordoen in aanmerking
nemen, d.w.z. marktconform trachten te handelen. Daarnaast is het prijsmechanisme een goed instrument om de externe kosten van mobiliteit in rekening
te brengen bij de gebruiker in plaats van bij het algemene publiek. Tenslotte
kunnen door het inzichtelijk maken van de geldstromen betere afwegingen bij
zowel consument als overheid gemaakt worden t.a.v. het gebruik, resp. investeringen
ten bate van verschillende vervoersmodaliteiten. In zoverre ongewenste effecten
op zouden treden als gevolg van het ontbreken van een werkelijke vervoersmarkt,
dient hiervoor gecompenseerd te worden. 169In de nota wordt uitgebreid stilgestaan bij decentralisatie en de
noodzakelijke aansluiting bij de regionale vervoersmarkt. Worden in dit verband
ook nieuwe vormen van regionale samenwerking overwogen? Zijn er internationale
voorbeelden, zoals in Leicester (Engeland), die navolging verdienen? (blz. 50).De decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid heeft zich primair
gericht op provincies, gemeenten en Kaderwetgebieden als democratisch gelegitimeerde
bestuurslagen. Het staat deze overheden vrij om hun taken en bevoegdheden
te organiseren, zoals ze dat zelf het beste achten. Het voorbeeld van Leicester
betreft een stadsregionale aanpak, welke met interesse wordt gevolgd. Voor
zover V&W een dergelijke aanpak zou willen stimuleren, zal dat slechts
gebeuren door een dergelijk voorbeeld onder de aandacht te brengen van de
decentrale overheden. De keuze voor een vergelijkbare aanpak is echter aan
de decentrale overheden. 170Hoe kijkt de regering aan tegen de opvatting van decentrale overheden
ten aanzien van een regionale mobiliteitsmarkt? (blz. 50).In principe is de waarneming, dat het meeste verkeer regionaal van aard
is juist. De decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid is mede hierop
gebaseerd. Regionale overheden kunnen taken en instrumenten op regionaal niveau,
die deze «regionale mobiliteitsmarkt» beïnvloeden, integreren.
Het gaat om parkeerbeleid, aanleg en beheer van regionale infrastructuur,
invulling van ruimtelijke ordening (waar werkt, woont, winkelt en recreëert
men), visie op bouwlocaties regionale milieukwaliteit en regionaal economisch
beleid.Voor de afweging aan regionale overheden ook daadwerkelijk de ruimte te
bieden voor eigen heffingen als weergegeven op pagina 50 moeten evenwel ook
andere overwegingen op het gebied van financiële verhoudingen worden
meegenomen. Ik sta positief tegenover de gedachte dat in situaties van aanleg
van nieuwe infrastructuur private of publieke partners kosten kunnen dekken
uit inkomsten van specifieke heffingen op gebruik. Dit is onderdeel van het
beleid van bijv. pps. 171Het individu maakt zelf afwegingen tussen de verschillende waarden.
Die uit zich in de prijs die hij/zij bereid is te betalen. Kan men zich voorstellen
dat er in Nederland een grote groep mensen woont die deze afwegingen niet
kan maken aangezien hun inkomsten domweg veel te laag zijn? (blz. 50).Prijsbeleid heeft niet als oogmerk de prijs van mobiliteit te verhogen
ten opzichte van het huidige prijsniveau. Wanneer de prijs van mobiliteit
meer tot uitdrukking wordt gebracht in de vorm van variabele kosten i.p.v.
vaste kosten (variabilisering) kan dit er toe leiden dat consumenten die weinig
maatschappelijk ongewenst mobiliteitsgedrag vertonen, juist een lagere totale
rekening voor hun mobiliteit gepresenteerd krijgen in vergelijking met de
huidige situatie waarin de vaste lasten de grootste kostenpost zijn. Overigens verandert dat niets aan de bestaande situatie waarin niet
elke inkomensgroep dezelfde mobiliteitsmogelijkheden binnen zijn financiële
bereik heeft. 172«Een betere relatie tussen intensiteit van het gebruik en de
te betalen prijs kan worden gelegd door de vaste kosten om te zetten in variabele
kosten. Dat kan op twee manieren». Zijn er niet nog andere mogelijkheden?
(blz. 51).De mate waarin het produkt mobiliteit geconsumeerd wordt, wordt in principe
uitgedrukt in termen van gereisde afstand. Introductie van een kilometerprijs
en/of een verwerking van vaste lasten in de hoogte van de brandstofaccijns
zijn derhalve de meest voor de hand liggende manieren om de kosten van mobiliteit
te variabiliseren, d.w.z. de kosten direct te koppelen aan de mate van gebruik.
Andere, veelal minder accurate manieren zijn echter in principe niet ondenkbaar. 173«Het prijsinstrument kan op verschillende wijzen vorm krijgen».
Waarom is relatief veel aandacht besteed aan hogere variabele prijzen bij
autogebruik en minder aan lagere prijzen (financiële prikkels) als gebruik
wordt gemaakt van alternatieven als openbaar vervoer, carpoolen, fietsen etc.
Kan worden toegelicht of aan positieve prijsprikkels voor alternatieve vervoerswijzen
wordt gedacht? (blz. 51).In de nota heeft het kabinet aangegeven dat in principe de gebruiker alle
kosten moeten betalen. Letterlijk staat er: «Bij een volwassen markt
is het belangrijk dat de sector zijn eigen broek ophoudt» Voor het verkeer
en vervoer geldt dan dat alle kosten worden gedekt door inkomsten (blz. 54). 174Wat is de stand van zaken met betrekking tot ontwikkeling van technologie
voor introductie van een kilometerprijs? (blz. 51).Zie hiervoor het antwoord op vraag 161. 175Er wordt geconstateerd dat de hogere inkomens veel meer autorijden
dan de lagere inkomensgroepen. Wanneer de kosten stijgen gaan de hogere inkomens
meer betalen, (niet naar verhouding blijkt uit de tekst), maar zij kunnen
dat ook. De prijsgevoelige groepen zullen uitwijken naar carpool, fiets en
openbaar vervoer. Is dit een openlijk pleidooi voor de tweedeling van de mobiliteit
(de rijkeren rijden auto, de rest mag iets anders verzinnen)? (blz. 52
en 53).Nee. Het betoog illustreerd slechts dat prijsgevoelige groepen juist voordeel
hebben van een specifiek prijsbeleid omdat zij voordeliger afwegingen kunnen
maken. Zie zoals het antwoord op vraag 171 176Van welke bedragen per kilometer gaat de AVV uit bij haar onderzoeken
naar variabilisatie? Hoe verhoudt zich dit tot eerder onderzoek van het RIVM?
(blz. 52).Zie hiervoor het antwoord op vraag 165. 177«Toekennen van een lagere variabele prijs voor kleine of lichte
auto's». Kan worden toegelicht of en zo ja wat het verband is met een
mogelijke afname van het aantal autokilometers? (blz. 52).Wanneer de prijs gekoppeld wordt aan de werkelijke kosten (inclusief externe
kosten) zal dit bij het variabiliseren van prijzen consequenties hebben voor
het soort voertuig. Een kleine of lichte auto zal gemiddeld genomen minder
externe kosten veroorzaken dan een grote of zware auto. De variabele kosten
van een kleine of lichte auto zullen dus lager zijn dan die van een grote
of zware auto. De adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft onderzoek gedaan naar
de effecten van een variabilisatie. Uit deze ruwe berekeningen blijkt dat
het totale autogebruik met minstens 15% vermindert indien MRB en BPM maximaal
gevariabiliseerd worden in een kilometerheffing. (Indien alleen de MRB wordt
gevariabiliseerd is het effect een vermindering van 5%). 178Op pagina 53 wordt feitelijk afstand genomen van de realisering van
betaalstroken cq. tolwegen. Is dit werkelijk het geval? Zo ja, hoe verdraagt
zich dit dan met de uitspraken van de regering bij de laatste begrotingsbehandeling?
(blz. 53).Bij betalen per kilometer geldt dat overal op het wegennet een prijs betaald
zal moeten worden. De tariefhoogte kan naar tijd en plaats verschillen om
een congestiereducerend effect te behalen. Het is mogelijk om per rijstrook
een verschillend tarief in te stellen. Daarbij wordt voor een hoger tarief
een hogere kwaliteit geboden. Deze vorm van betalen voor gebruik kenmerkt
zich door uitgebreide mogelijkheden tot productdifferentiatie. Dit is een
mogelijkheid op middellange en lange termijn.Betaalstroken zijn bedoeld om de schaarste te reguleren door vrije doostroming
te bieden aan die gebruikers die bereid zijn hiervoor te betalen. Onderzoek
wijst uit dat de mogelijke opbrengsten niet snel voldoende kunnen zijn om
de kosten voor aanleg en exploitatie van extra stroken te dekken en slechts
in enkele gevallen opwegen tegen de macro-economische baten.Momenteel worden mogelijke experimenten met betaalstroken onderzocht.
Binnenkort ontvangt de Kamer het standpunt van de minister op basis van dit
onderzoek. Door de mogelijkheden voor tariefsdifferentiatie kunnen betaalstroken
en de kilometerheffing naar elkaar toegroeien, waarbij er voor verschillende
kwaliteit een verschillende prijs betaald moet worden.Bij tolwegen gaat het over het terugverdienen van de investering via een
aan alle gebruiker van de weg op te leggen heffing. De regering nodigt private
partijen uit om na te denken over mogelijkheden voor (publiek-) private aanleg
en exploitatie van infrastructuur. Daarbij kan een betaling voor gebruik als
inkomstenbron dienen. De A4 Midden Delfland is een voorbeeld waarbij publieke
en private sector in gezamenlijkheid naar oplossingen zoeken. In een brede
aanpak van betaald rijden kunnen dus vele vormen een plaats krijgen. 179Kan de regering aangeven wat er concreet bedoelt met de zin «Hoge
prijzen voor bepaalde wegvakken genereren automatisch inkomsten die kunnen
worden besteed aan extra wegcapaciteit»? Hoe verhoudt zich deze passage
tot het terugsluizen van de opbrengsten rekeningrijden door middel van lastenverlichting?
(blz. 53).Wanneer vraag en aanbod van mobiliteit op bepaalde wegvakken en/of tijdstippen
niet op elkaar aansluiten en dit verschil tot uitdrukking wordt gebracht in
een (steeds) hogere prijs voor die specifieke vorm, tijd of plaats van mobiliteit,
genereert dit logischerwijs financiële middelen. Deze kunnen
voor een veelvoud aan taken worden aangewend, waaronder in principe ook de
financiering van uitbreiding van de infrastructuur. Ook kan er, zoals in het
Wetsvoorstel Rekening Rijden, gekozen worden voor een zuiver regulerend effect
van de prijs door de opbrengsten terug te sluizen in de vorm van lastenverlichting.
In het eerste geval wordt er besloten tot een directere koppeling tussen prijs
en aanbod. In het geval van Rekening Rijden wordt die koppeling niet gelegd
en is verandering van gedrag (verschuiving van spits naar dal) het enige oogmerk.
Beide invullingen zijn in principe mogelijk en kunnen naast elkaar bestaan. 180«De relatie tussen schaarste en tarieven». Wordt overwogen
om de opbrengst van een schaarste regulerende heffing ook in te zetten voor
financiële prikkels die ertoe dienen meer gebruik te maken van alternatieven
als openbaar vervoer etc.? (blz. 53).Zie hiervoor het antwoord op vraag 173. 181Bij de verschillende vervoersvormen worden de (externe) kosten op
verschillende wijze verrekend in het «prijskaartje» (onder ander
niet BTW-heffen op het vliegticket). In de nota worden enkele voorbeelden
genoemd. Wil de regering de Tweede Kamer een totaaloverzicht van (niet)kostentoerekening,
teneinde beter inzicht te krijgen in (on)nodige verschillen toezenden? (blz. 54).Zie ook het antwoord op vraag 123.Momenteel wordt door CE een onderzoek gedaan dat inzicht moet geven in
de hoogte van de kosten die gebruikers van modaliteiten zouden moeten betalen
indien alle kosten zouden worden doorberekend. Veiligheid is daarin in principe
meegenomen. 182Het effect op de wegen waarop rekeningrijden wordt ingevoerd is 40%,
zo stelt de nota. Waarop of op welke onderzoeken is deze aanname gebaseerd?
(blz. 54).Zie hiervoor het antwoord op vraag 77.Deze stelling is onderbouwd in de memorie van toelichting op het wetsvoorstel
rekeningrijden (kamerstukken II, 1997/98, 25 816, nr. 3, paragraaf 4.1
en bijlage 1). Voorts mag ik u verwijzen naar de binnenkort gereed zijnde
nota naar aanleiding van het verslag rekeningrijden, waarin uitgebreid op
dit onderwerp wordt ingegaan. 183Voor 1993 is berekend dat de personenauto op macroniveau de enige
modaliteit is die meer betaalt dan hij aan kosten veroorzaakt. Kan de regering
hiervan een specificatie geven wat betreft de laatste stand van zaken? Kan
de regering een onderbouwing geven voor het doorberekenen van externe kosten?
(blz. 54).Zie hiervoor het antwoord op vraag 123. 184In de Europese Commissie wordt momenteel gepleit voor een kostentoerekening
van de sociale marginale kosten (korte termijn variabele kosten, niet de integrale
kosten). In de Perspectievennota wordt voorgesteld dat iedere vervoerwijze
zichzelf moet bedruipen, hetgeen betekent dat iedere vervoerwijze zijn eigen
integrale kosten draagt. In hoeverre strijdt het nationaal en
het Europees beleid met elkaar op dit punt? Welke consequenties kan dit voor
het nationale beleid hebben? (blz. 54).In de Perspectievennota wordt gepleit voor een beter werkend prijsmechanisme
door variabilisatie en differentiatie van de prijs van mobiliteit. De motivatie
in de Perspectievennota voor de inzet van deze prijsinstrumenten wordt vooral
gezocht in het eerlijker en efficiënter organiseren van de vervoermarkt.
Enerzijds om de reiziger en weggebruiker effectiever te confronteren met de
prijsprikkel (variabilisatie) en anderzijds om eerlijker de kosten toe te
rekenen aan de gebruiker/ vervuiler (differentiatie).Daarmee sluit betalen
voor mobiliteit en voor externe kosten aan bij de Europese discussie hierover.Zoals de Europese Commissie in haar Witboek «Een eerlijke vergoeding
voor het infrastructuurgebruik» aangeeft, zullen in de praktijk ook
bij het hanteren van het marginale kostenprincipe voldoende inkomsten worden
gegenereerd om de kapitaalkosten van de infrastructuur te financieren. Verder
laat de Commissie in het Witboek de ruimte om bij nieuwe projecten een hoger
heffingsniveau op te leggen dan het niveau dat alleen de marginale kosten
weerspiegeld. 185Is het mogelijk een voor het brede publiek inzichtelijk overzicht
te geven van de interne en externe kosten voor de verschillende modaliteiten?
(blz. 54).Zie hiervoor het antwoord op vraag 123. 186In 1993 is de auto de enige modaliteit die meer betaalt dan hij kost.
De conclusie die daaruit getrokken dreigt te worden is dat andere modaliteiten
een hoger prijskaartje moeten gaan betalen. Maar zouden ten aanzien van mobiliteit
niet juist andere criteria gehanteerd moeten worden dan marktcriteria (bijvoorbeeld
vanwege milieubeleid, sociale rechtvaardigheid etc)? (blz. 54).Zou er sprake zijn van een perfect werkende markt dan zouden de prijzen
alle collectieve waarden uitdrukken. De bemoeienis van de overheid zou sterk
kunnen afnemen. Echter juist omdat de overheid publieke belangen dient te
behartigen zal zij randvoorwaarden moeten formuleren om te zorgen dat milieubeleid,
sociale rechtvaardigheid, verkeersveiligheid ect. in de prijs tot uitdrukking
komen. Inderdaad zal de overheid dus maatschappelijke criteria hanteren, maar
prijsbeleid kan een goed middel zijn om deze effectief tot uitdrukking te
brengen. 187Zijn bij de berekening van de externe kosten van de personenauto
ook de verkeersveiligheidskosten meeberekend? (blz. 54).Zie hiervoor het antwoord op vraag 123. 188Wat moet worden verstaan onder «een volwassen vervoersmarkt»?
(blz. 55).Onder een volwassen vervoersmarkt wordt in dit kader verstaan dat bij
de afweging tussen verschillende vervoersmodaliteiten in principe zowel alle
interne als externe kosten – en opbrengsten zijn verdisconteerd in de
prijs van een modaliteit. Daardoor wordt het gebruik van verschillende modaliteiten
onderling vergelijkbaar en is er bij de keuze in principe geen sprake meer
van versluierde subsidies e.d. Tevens kenmerkt een volwassen vervoersmarkt zich door voldoende en transparante
keuzemogelijkheden voor de reiziger 189Kan de regering een onderbouwing geven van de cijfers met betrekking
tot de externe kosten van het goederenvervoer? Zijn dit juiste cijfers? Zo
nee, wat zijn juiste cijfers? (blz. 55).De cijfers zijn ontleend aan een rapport van het Instituut voor Onderzoek
Overheidsuitgaven «De prijs van Mobiliteit in 1993» en aan het
rapport «De lasten van de kosten» van het NEI. Bij deze rapporten
is gebruik gemaakt van cijfers uit respectievelijk 1993 en 1990.Er is geen reden om aan te nemen dat deze cijfers niet juist zijn. De
cijfers moeten echter wel bezien worden in hun juiste context en bijbehorende
aannames. Voorzichtigheid is geboden, met name waar het gaat om het in geld
uitdrukken van bepaalde maatschappelijke effecten en kosten, als waar het
gaat om de gehanteerde methodiek, bijvoorbeeld schadekosten of preventiekosten.De in de Perspectievennota genoemde cijfers dienen dan ook niet absoluut
gehanteerd worden, maar indicatief, zeker omdat ze betrekking hebben op 1990
en 1993. Er is een onderzoek gaande naar de actualisering van deze cijfers.
Naar verwachting zijn de resultaten hiervan in de zomer bekend.Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat naast financiële overwegingen,
er andere overwegingen kunnen zijn een bepaald beleid te voeren ten gunste
of ten nadele van een bepaalde vervoerswijze. 190Waarom heeft het ministerie ten behoeve van het stroomlijnen van
de mobiliteit niet gekozen voor een meer juridische benadering met behulp
van contingenten vervuilingsrechten, verbodsregelingen, etc.? (blz. 55).Verbodsregelingen zijn er al vele, prijsinstrument is daarop juist een
aanvulling. De keuze voor het prijsinstrument als sturingsmiddel vereist ook
een uitgebreid juridisch traject. Om een aantal redenen is niet gekozen voor
een benadering waarbij contingenten en quota een rol spelen.De belangrijkste is de gedachte dat door een prijs de werkelijke kosten
van mobiliteit worden weergegeven. De gebruiker kan dan zelf kiezen of en
hoe hij zijn gedrag wil aanpassen in plaats van dat de overheid zijn gedrag
dicteert. De overheid doet daarbij geen uitspraak over gewenste hoeveelheden.
Dit lijkt ook in de samenleving op de meeste instemming te kunnen rekenen.Daarnaast geldt dat bij het beprijzen van vervuiling er een voortdurende
prikkel is tot grotere efficiency. Bij een regeling met quota is er een prikkel
totdat aan de grenzen is voldaan. De quota zouden dan weer moeten worden aangescherpt.Ten slotte zijn er praktische bezwaren. In sectoren van de samenleving
die met quota te maken hebben, is sprake van relatief weinig actoren. In de
sector verkeer en vervoer is juist sprake van veel actoren. Dit compliceert
de uitvoering zeer. 191Wat is in het kader van de gebruiker betaalt de laatste stand van
zaken ten aanzien van een overzicht van alle interne en externe kosten van
de diverse vervoerssectoren? Kunnen hierbij de veiligheidskosten worden meegenomen?
Kan dit overzicht gegeven worden? (blz. 55). Zie hiervoor het antwoord op vraag 123. 192Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft gekozen voor beprijzing
als een belangrijk leidend principe. Is dit praktisch wel uitvoerbaar? Zal
het berekenen van de juiste externe effecten en de juiste economische waardering
ervan niet stuiten op enorm veel theoretische en politieke problemen? (blz. 55).Het monetariseren van de externe kosten is inderdaad ingewikkeld maar
niet onmogelijk of onwenselijk. Consensus is te bevorderen door veel internationale
literatuur te vergelijken. Het uiteindelijke systeem dat in de praktijk zal
moeten gaan werken, zal nooit helemaal overeenkomen met het theoretisch optimale.
Wel is er met gezond verstand een benadering te vinden die recht doet aan
de uitgangspunten en tevens praktisch uitvoerbaar is. 193De stelling dat infrastructuur gezien wordt als een collectief goed
kan volgens de nota niet langer als houdbaar gezien worden. Betekent dit dat
burgers vanaf heden de aanleg van wegen mogen weigeren? Gaan degenen die met
het OV gaan naar verhouding minder belasting betalen? Of moet straks overal
tol betaald gaan worden omdat infrastructuur een particulier goed is geworden
in plaats van een collectief goed? (blz. 56).Met de moderne technologie is individuele toerekening van de maatschappelijke
kosten van verkeer mogelijk. Het betekent dat weg- en OV-gebruikers reële
prijzen kunnen gaan betalen voor hun daadwerkelijk gebruik. Het is afhankelijk
van de individuele situatie hoe dit uit zal pakken.Of het aanbod van infrastructuur door de overheid of de private sector
moet geschieden, is een aparte discussie. Door een mogelijke geldstroom van
de gebruiker naar de beheerder worden private initiatieven eerder uitvoerbaar.
De overheid hoeft dan namelijk niet zonder meer de inkomsten van de beheerder/exploitant
te verzorgen waardoor een groter deel van het risico bij de beheerder/exploitant
gelegd kan worden. 194Waar komt de gedachte vandaan dat «mensen zonder werk en dus
weinig draagkracht in het algemeen de spitsuren kunnen vermijden en profiteren
van de lagere vaste en variabele kosten in de daluren»? (blz. 57).Congestie is een verschijnsel dat nu veelal ontstaat aan het begin van
de ochtend en aan het eind van de middag. Op tijdstippen dus wanneer er veel
woon-werkverkeer plaatsvindt. Aan alternatieven om deze spitsuren te kunnen
vermijden wordt al veel aandacht besteed (vb flexwerken en telewerken). Daardoor
ontstaat er voor een groep forensen een mogelijkheid deze dure spitsuren te
vermijden. Voor een relatief grote groep mensen zonder werk zullen er mogelijkheden
zijn om de dure spitsuren te vermijden. Uiteraard geldt dat niet voor alle
mensen zonder werk. Algemeen geldt echter wel dat bij het verlagen van de
vaste kosten en een differentiatie van variabele kosten naar tijd mogelijkheden
worden geboden om, bij gelijk gebruik als nu, goedkoper te rijden door de
lagere vaste kosten en de lagere variabele kosten in de daluren. 195Hoe kan in een zin gezegd worden dat meer marktwerking in het openbaar
vervoer zal leiden tot afstoten van onrendabele lijnen en dat door variabilisatie
van de kosten van autorijden de concurrentiepositie van het openbaar
vervoer versterkt zal worden? Dat betekent toch dat bijvoorbeeld mensen op
het platteland in Groningen dus gestimuleerd worden om de trein/bus te nemen,
maar dat door de onzichtbare hand van de markt helaas de bus- en treindiensten
opgeheven zijn? (blz. 57).Meer marktwerking in het OV kán leiden tot het afstoten van onrendabele
lijnen, zo staat gemeld. Of dit daadwerkelijk zal gebeuren, wordt in principe
bepaald door de decentrale overheid die als opdrachtgever het OV aanbesteedt
en hangt mede af van de biedingen die door vervoerders worden gedaan. In de
afweging die een decentrale overheid maakt omtrent het al of niet afstoten
van een onrendabele lijn, zal de rentabiliteit hiervan een rol kunnen spelen,
aangezien deze een relatie heeft met de mate van gebruik van de betreffende
lijn (bezettingsgraad e.d.).Daarnaast is aan de orde dat bij variabilisatie van autokosten het gebruik
van de auto duurder wordt. Hierdoor zullen reizigers eerder geneigd zijn in
de afweging tussen auto en OV om van het OV gebruik te maken. Dit leidt weer
tot een hogere bezettingsgraad van het OV hetgeen positief uitwerkt naar de
rentabiliteit.Waar lijnen toch opgeheven worden, kunnen andere vormen van vervoer op
maat worden ingezet. 196Wanneer maatregelen leiden tot maatschappelijk onacceptabele gevolgen,
zijn er «grofweg» twee maatregelen bedacht die de «sociale
scherpe kanten er af vijlen». Zou het niet minder cynisch zijn om dan
eerst eens maatregelen te bedenken die geen maatschappelijk onacceptabele
gevolgen hebben? (blz. 57).Het standpunt van de regering is het besef dat de maatschappelijke gevolgen
van meer variabel beprijzen over het geheel genomen juist heel gunstig zijn.
Niettemin moet onder ogen worden gezien dat het in bijzondere gevallen nadelig
kan uitwerken. Uiteraard zal bij invoering van elke mobiliteitsbeinvloedend
instrument de maatschappelijke gevolgen worden meegewogen. Soms kan dat ertoe
leiden dat van een voornemen wordt afgezien, maar ook zijn vormen van compensatie
denkbaar als de welvaartswinst van invoering groot is. 197Kunnen voorbeelden genoemd worden van maatschappelijk onacceptabele
gevolgen van maatregelen? (blz. 57).Voorbeelden zijn dat bewoners van het platteland die niet over een auto
beschikken duurder uit zijn voor hun verplaatsingen. Voor bijv. scholieren
zou dit ongewenste gevolgen kunnen hebben. De overheid zal dit specifiek moeten
bektrekken bij zijn rol als opdrachtgever van openbaar vervoer. 198Hoe staat het met de voortgang van het TOPS-overleg en welke rol
is toebedacht aan dit overleg in toekomst? (blz. 58–60).Zoals u weet staan de letters TOPS voor Tijdelijk Overleg Platform Schiphol.
Voor de periode tot 2003 verwacht ik een advies in juli en voor de periode
na 2003 in december. Het huidige TOPS-platform zal in principe haar werkzaamheden
eind van dit jaar beëindigen. Ik ga ervan uit dat, indien de TOPS-partners
er toch behoefte aan hebben, mij aan het eind van het jaar ook een advies
zullen geven over een vervolg. 199Hoe is de stand van zaken met betrekking tot de voorstellen die de
Nederlandse regering samen met andere Europese landen zal formuleren met betrekking
tot broeikasgasemissie doelstellingen voor de luchtvaart? (blz. 58).Conform de afspraken, die in Kyoto gemaakt zijn, vallen de emissies van
het binnenlands luchtvaartvekeer onder de doelstellingen van Kyoto. De emissies
van het internationale luchtvaartverkeer vallen daar echter nog niet onder.
In ICAO-verband wordt thans onderzocht op welke wijze de broeikasemissies
gereduceerd kunnen worden, dan wel de groei kan worden afgebogen. 200De regering wil korte en middellange afstandsvluchten zoveel mogelijk
vervangen door gebruik van hogesnelheidstreinen. Er komt dus geen verbod op
binnenlandse en korte Europese vluchten? Aan welke concrete maatregelen wordt
gedacht om deze wens te realiseren? Welke rol spelen deze maatregelen bij
de herbezinning die plaats vindt op de rol van het rijk bij de besluitvorming
over regionale en kleine luchtvelden? (blz. 58–60).Zoals in de Perspectievennota staat beschreven, voert het kabinet voor
de optimale benutting van de schaarse (milieu-)capaciteit een beleid gericht
op beheerste groei door middel van selectiviteit en optimalisatie.Het bevorderen
van een alternatief voor korte en middenlange afstandsvluchten in de vorm
van hogesnelheidstreinen past binnen dit beleid. Ook het afschaffen van fiscale
voordelen voor vliegtuigpassagiers past hierin. Een verbod op binnenlandse
en korte Europese vluchten wordt in dit verband niet overwogen. In een motie
heeft de Kamer de minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd een pakket beleidsmaatregelen
te presenteren ter ontmoediging van het vliegverkeer op de korte afstand.
De Kamer zal hierover binnenkort worden geïnformeerd. Het beleid gericht
op selectiviteit en optimalisatie is in eerste instantie geschreven op de
capaciteitsproblematiek op Schiphol, maar heeft een algemeen geldend karakter
dat ook van toepassing kan zijn voor de luchtvaart op de regionale velden.
In het nieuwe Sturctuurschema Burgerluchtvaartterreinen zal aan de doorvertaling
van het selectiviteitsbeleid aandacht besteed worden. Concrete maatregelen
liggen thans nog niet voor. In relatie tot de herbezinning van de rol van
het rijk bij de besluitvorming zal bezien worden welke maatregelen het beste
door de centrale en welke het beste door de decentrale overheid kunnen worden
uitgevoerd. Zie ook antwoord 207. 201De studie naar invoering van een heffing op kerosine in Europees
verband zou volgens de Voortgangsrapportage nota Luchtverontreiniging Luchtvaart
op korte termijn aan de lidstaten aangeboden worden. Is dit inmiddels gebeurd,
zo ja, wanneer kan de Kamer deze studie verwachten? (blz. 58).De studie naar de gevolgen van invoering van accijns op vliegtuigbrandstof
is door de Commissie nog steeds niet aan de lidstaten aangeboden. De reden
daarvoor is de demissionaire status van de huidige Commissie. De studie met
daarbij voorstellen voor mogelijke vervolgacties wordt niet beschouwd als
een lopende zaak die door de huidige Commissie-ploeg kan worden afgewikkeld. 202Zou luchtvaart niet volledig geïntegreerd moeten worden in het
verkeer- en vervoersbeleid? (blz. 58).Luchtvaart gaat deel uit maken van het NVVP. De geldige PKB's voor luchtvaartbeleid
zijn momenteel de PKB Schiphol en het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen.
Het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen wordt als gevolg van de motie
Middelkoop/Stellingwerf herzien. In het kader van de Strategische Beleidskeuze
Toekomst Luchtvaart wordt gewerkt aan oplossingsrichtingen voor de middellange
en lange termijn ten aanzien van Schiphol. Het luchtvaartbeleid zal dus voor
een groot deel zijn weerslag krijgen in eigen beleidsdocumenten. In het NVVP
zal hiernaar verwezen worden en kunnen de raakvlakken tussen luchtvaart en
de overige modaliteiten integraal worden opgenomen. 203Waarom ontbreekt bij de luchtvaart de bespreking van de problematiek
van de omliggende infrastructuur rond Schiphol? (blz. 58).In de kadertekst op blz. 58 wordt ingegaan op de luchtzijdige kant
van de luchtvaart. De landzijdige kant komt aan de orde op blz. 21 van
de Perspectievennota. Daar wordt de bereikbaarheidheid van de mainports en
economische centra in de toekomst beschreven. De infrastructuur rond schiphol
is niet exclusief voor de luchthaven maar moet geïntegreerd worden bezien
in de noordvleugel van de randstad. Het beleid op de korte en middellange
termijn ten aanzien van de infrastructuur rond Schiphol is in de PKB Schiphol
en omgeving en daaruitvolgend in het MIT opgenomen. 204Waarom wordt het luchtvaartbeleid in een aparte kadertekst beschreven,
los van de samenhangende benadering van personen- en goederenvervoer? Worden
hierdoor geen kansen gemist om elementen als transportpreventie, prijsbeleid,
betere benutting, samenhang met openbaar vervoer over land en dergelijke integraal
mee te nemen? (blz. 58).Luchtvaartbeleid maakt geen deel uit van het SVV-II. Ik beoog luchtvaart
wel deel te laten uitmaken van het NVVP, om meer integraliteit tussen de vervoermodaliteiten
te bereiken (zie ook het antwoord op vraag nr. 202). Om te benadrukken dat
een aantal thema's speciale inhoudelijke aandacht behoeven, is in de Perspectievennota
hiervoor een kadertekst geschreven. Luchtvaart is zo'n nieuw onderwerp voor
het NVVP. Er is dus geen sprake van gemiste kansen. 205Nederland zal doorgaan met internationale milieudiplomatie om te
komen tot het instellen van een mondiale heffing op kerosine en het afschaffen
van BTW-vrijstelling op tickets. Kunnen deze activiteiten geconcretiseerd
worden? (blz. 59).Deze activiteiten kunnen gesplitst worden in de activiteiten binnen de
Europese Unie en die in het kader van ICAO. EUTijdens het Nederlandse voorzitterschap van de EU heeft Nederland er op
aangedrongen dat de uitzonderingspositie van de luchtvaart ten aanzien van
het betalen van de kerosine accijns op geheven zou worden. Daar waren toendertijd
binnen de EU geen medestanders te vinden. Het best haalbare was
een onderzoek te doen naar de gevolgen van deze maatregel. Dit onderzoek is
recentelijk afgerond, maar de Commissie heeft hier nog geen standpunt over
ingenomen. De uitkomsten zijn echter van dien aard dat het opheffen van de
uitzonderingspositie op korte termijn niet in de rede lijkt te liggen. Ook
ten aanzien van de invoering van BTW op tickets lijkt zich binnen de EU zich
geen consensus te ontwikkelen. ICAOIn de afgelopen periode heeft Nederland binnen ICAO het onderzoek naar
het milieurendement van heffingen getrokken (Focal Point on Charges). De rapportage
van dit verkennende onderzoek is in maart 1998 door het Committee on Aviation
and Environmental Protection (CAEP) geaccepteerd. In de daaropvolgende periode
is in de Council en de Assembly van ICAO afgesproken dat dit onderzoek gecontinueerd
moet worden en dat er voor de volgende Assembly in 2002 een concreet voorstel
op tafel moet liggen. Dit wordt thans in werkgroep 5 van CAEP (Market Based
Options) nader uitgewerkt. 206Blijft de regering bij de stellingname dat het eenzijdig invoeren
van BTW op tickets en een brandstofaccijns een zeer nadelig effect zal hebben
op de Nederlandse economie en dus op de Nederlandse samenleving? (blz. 59).Allereerst zij opgemerkt dat eenzijdige invoering van zowel BTW op tickets
voor internationale vluchten als accijns op vliegtuigbrandstof voor commercieel
luchtverkeer op grond van onder meer EU regelgeving niet toegestaan is. Overigens
is wel BTW op binnenlandse vluchten toegestaan. In Nederland geldt voor dat
vervoer een BTW tarief van 6%. Afgezien van die juridische aspecten, zou eenzijdige
invoering inderdaad een negatief effect hebben op de concurrentiepositie van
de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Dit zeker ook gezien
het feit dat voor de Nederlandse luchtvaartsector transfervervoer (vervoer
met een overstap op Schiphol met herkomst en bestemming buiten Nederland)
van groot belang is. Juist voor dat vervoer kan gemakkelijk worden gekozen
voor alternatieve routes (met buitenlandse maatschappijen) via andere overstapluchthavens
buiten Nederland 207Hoe staat het met het beleidsvoornemen inzake decentralisatie inzake
de luchtvaart dat in april 1999 zou verschijnen? (blz. 60).Het beleidsvoornemen inzake decentralisatie wordt in de nota's RELI en
KLI genoemd: «Nagegaan zal worden of en onder welke voorwaarden het
mogelijk is te komen tot een herverdeling van taken en bevoegdheden tussen
rijk, provincie en gemeenten inzake de regionale velden.»Tussen najaar 1998 en voorjaar 1999 is onder begeleiding van Overlegorganen
Verkeer en Waterstaat over dit onderwerp een dialoog gevoerd met betrokkenen
(provincies, gemeenten, luchtvaartsector). Omdat de Tweede Kamer bij motie
heeft aangedrongen op een apart SBL voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen
(en wel ten spoedigste) zal het Kabinet een hoofdlijnennotitie over dit onderwerp
uitbrengen, waarin de meest wenselijke vorm van besluitvorming in verband
zal worden gebracht met de doelstellingen van het beleid. 208Wat zijn de zaken van nationaal belang waarvoor de Rijksoverheid
uitvoerende bevoegdheden van de provincies en lokale overheden overneemt?
(blz. 63). In de Perspectievennota Verkeer en Vervoer wordt de gebiedsgerichte benadering
toegelicht, zoals beschreven in het rapport van de Wetenschappelijke Raad
voor het Regeringsbeleid (WRR). Deze benadering pleit voor het duidelijk scheiden
van zaken van nationaal belang, waarvoor de Rijksoverheid verantwoordelijk
moet zijn, en zaken van provinciaal of lokaal belang, waarvoor provincies,
gemeenten en/of kaderwetgebieden verantwoordelijk dienen te zijn. Een adequate
verdeling van verantwoordelijkheden betekent dat ook de bijbehorende bevoegdheden
op het juiste niveau moeten liggen en dat kan, ten opzichte van de huidige
verdeling, zowel decentralisatie als centralisatie van bevoegdheden betekenen.
In de Perspectievennota wordt nog niet aangegeven welke verdeling het meest
adequaat is. Dit zal in overleg met alle betrokken partijen moeten worden
bekeken in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). 209«Regionale differentiatie kan ook worden uitgewerkt in termen
van differentiatie in taken en bevoegdheden». Welke gebiedsdifferentiatie
heeft de regering op het oog en welke rol is hierbij voor het NVVP weggelegd?
(blz. 63).Op dit moment heb ik nog geen concrete gebiedsdifferentiatie op het oog.
De betreffende passage in de Perspectievennota moet zo worden verstaan dat
het in het kader van verkeer en vervoer nuttig kan zijn differentiatie in
taken en bevoegdheden tot stand te brengen in relatie tot de aard en de omvang
van de problematiek die in verschillende gebieden speelt. Zo kan men zich
voorstellen dat de problemen in Drente van een andere aard zijn die die in
Gelderland of Zuid-Holland. In het kader van de ontwikkeling van het NVVP
zal dit onderwerp nader worden bestudeerd. Indien dit leidt tot de conclusie
dat een dergelijke differentiatie gewenst is, zullen u ook in dat verband
concrete voorstellen bereiken. 210Is het de bedoeling de middelen voor regionale/lokale infrastructuur
uit het Infrastructuurfonds (MIT) over te hevelen naar regionale fondsen?
(blz. 64).In de Perspectievennota is aangegeven dat het traject van decentralisatie
van regionale infrastructuurbevoegdheden de komende jaren verder vorm zal
krijgen. Door de verantwoordelijkheid voor de inhoud en de financiering van
regionale infrastructuur in grotere mate dan nu bij de regionale overheid
te leggen zal het leungedrag van de andere overheden en de detailbemoeienis
van het rijk navenant verminderen; er zal minder sprake zijn van een afhankelijkheidsrelatie. Over de meest wenselijke wijze en fasering van decentralisatie beraad
ik mij nog. Er zijn vele mogelijkheden. Gedacht kan worden aan stapsgewijze
verhoging van de GDU-grens (nu fl 25 mln), aan overheveling van gelden naar
het Gemeentefonds en Provinciefonds (thans nog in onderzoek v.w.b. herverdeeleffecten),
aan overdracht naar regionale (infrastructuur)fondsen (waarmee het een doeluitkering
blijft en geld niet te veel wordt versnipperd) en aan bundeling van infrastructuursubsidieregelingen
in één geldstroom (GDU, De Boer-regeling, duurzaam veilig, regionale
en lokale infrastructuursubsidies). Ook combinaties zijn denkbaar.Ik ben voornemens in het NVVP een voorstel op te nemen over de wijze van
verdere decentralisatie van de financiering van regionale infrastructuur,
gebaseerd op de uitkomsten van overleg met de andere overheden. 211Op pagina 64 spreekt de regering over regionale mobiliteitsfondsen
en de mogelijkheid hierin gemeentelijke parkeerheffingen te storten. Hoe verhoudt
zich dat tot de gemeentelijke autonomie in dezen? (blz. 64).De gemeentelijke autonomie is in dit verband niet in het geding. De perspectievennota
is in overleg met de andere overheden tot stand gebracht. Nut en noodzaak
van regionale mobliteitsfondsen om verkeers- en vervoersvragen aan te pakken
wordt door alle partners onderschreven. Over de vraag hoe die fondsen moeten
worden ingericht en wie er welk geld in stort zullen we in het kader van de
ontwikkeling en uitwerking van het NVVP nog met elkaar in gesprek gaan. 212Op welke wijze wil de regering middelen voor de regionale infrastructuur
decentraliseren? Welke extra afspraken voor grensregio's heeft de regering
op het oog? Aan welk percentage van de totale middelen denkt de regering bij
decentralisatie? Hoe wordt dubbele sturing «decentraal en toch sterk
centraal» voorkomen, zodat het ook een echte decentralisatie wordt?
(blz. 65).In de Perspectievennota is opgenomen dat ter oplossing van enkele knelpunten
in de verhoudingen tussen de overheden de decentralisatie van de bekostiging
van de lokale en regionale infrastructuur ter hand kan worden genomen. Over
de precieze vorm zijn we nog met de andere overheden in gesprek. In het NVVP
zullen daarover concretere voorstellen worden opgenomen. Uitgangspunt is in
elk geval dat de bevoegdheden op een zodanige manier worden verdeeld dat de
bestuurslaag die met het probleem geconfronteerd wordt ook over de instrumenten
(bevoegdheden en middelen) beschikt om die problemen effectief en efficiënt
aan te pakken.Een concreet percentage van de middelen dat er in zal worden betrokken
is dus ook nog niet te geven. In het kader van het NVVP zijn we hierover met
de partners in gesprek. In het denken er over worden onder andere de volgende
middelen betrokken:– middelen voor investeringen in OV- en weginfrastructuur die op
mijn begroting (hoofdstuk 12 van de rijksbegroting en het MIT) zijn opgenomen
ten behoeve van de regionale en lokale infrastructuur;– de Extra investeringsimpuls infrastructuur stads- en streekvervoer
(de Regeling De Boer);– middelen voor exploitatie van het stads- en streekvervoer;– de middelen voor verkeersveiligheid.De bovenvermelde concrete voorstellen zullen tevens nadere informatie
bevatten over de bij de decentralisatie betrokken regelingen en de omvang
van de ermee gemoeide middelen.In die voorstellen zal zeker ook aandacht worden geschonken aan de vraag
hoe dubbele sturing (decentraal en toch ook centraal) kan worden voorkomen.
Beoogd wordt namelijk een zodanige decentralisatie tot stand te brengen dat
het verkeers- en vervoersbeleid effectiever kan worden en efficiënter.
Dubbele sturing voldoet niet aan die doelstelling. 213«De te decentraliseren bevoegdheden en middelen kunnen gecombineerd
worden met de bevoegdheden en de gelden voor de exploitatie van het stads
en streekvervoer». Hoe stelt de regering zich decentralisatie van bevoegdheden
en middelen voor? (blz. 65).Decentralisatie van de bevoegdheden voor het stads- en streekvervoer is
reeds bij de recente wijzigingen van de Wet Personenvervoer in gang gezet.
De combinatie daarvan met de middelen die bestemd zijn voor de exploitatie
van het openbaar vervoer doet recht aan het uitgangspunt dat taken, bevoegdheden
en middelen zo veel mogelijk in één hand moeten liggen. Welke
vorm dit moet krijgen is nu nog niet helemaal uitgekristalliseerd. In de Perspectievennota
is opgenomen dat dit een mogelijke toekomstoptie is, die nu in het kader van
het NVVP met de andere partners nader wordt onderzocht. Kortheidshalve verwijs
ik nog naar het antwoord op vraag 212. 214Wat is de stand van zaken met betrekking tot de motie-Giskes (26 200
XII, nr. 22). Hoe werkt één en ander door in de Perspectievennota
en mag verwacht worden dat in de uiteindelijke NVVP expliciet een financieringsparagraaf
zal worden opgenomen ook inhoudende een optimale verdeling van taken en middelen
over de verschillende bestuurslagen. (blz. 65).Zie hiervoor het antwoord op vraag 210. 215Hoe gaat de regering om met de opvatting van de medeondertekenende
gemeenten en provincies dat rekeningrijden teruggesluisd moet worden naar
regionale verkeers -en vervoersprojecten? (blz. 50).De regering heeft kennis genomen van het standpunt van de mede-overheden
dat de opbrengst van rekeningrijden teruggesluisd zou moeten worden naar de
respectievelijke regio's waar deze wordt gegenereerd. In het regeerakkoord
is vastgelegd dat de opbrengst van rekeningrijden worden aangewend voor algemene
lastenverlichting. Ik verwijs u verder naar de binnenkort gereed zijnde nota
naar aanleiding van het verslag van de Kamerbehandeling van het wetsvoorstel
rekeningrijden. Zie ook het antwoord op vraag 170. 216Zijn bij de totstandkoming van de Perspectievennota de buurlanden
op enigerlei wijze betrokken? Gebeurt dit (ook) bij de voorbereiding op het
NVVP en zo ja wat zijn dan de aandachtspunten? Kan dit worden uitgesplitst
naar land en regio? Zo nee, waarom acht de regering betrokkenheid van de buurlanden
onnodig? (blz. 65).Zowel bij de totstandkoming van de perspectievennota als van het NVVP
is er bijzondere aandacht voor de relatie met de buurlanden. Voor de voorbereiding
van het NVVP wordt een zogenaamde «buitenland toets» uitgevoerd.
Op basis van de perspectievennota zullen gesprekken op ambtelijk niveau plaatsvinden
in Duitsland, Frankrijk, België, het Verenigd Koninkrijk en bij de Europese
Commissie. Daarnaast zijn ook gesprekken met regio's voorzien, te weten met
Noordrijn-Westfalen, Vlaanderen en Ile de France. De gesprekken zullen plaatsvinden
op basis van een vragenlijst, waarmee wordt ingegaan op de belangrijkste aspecten
van de perspectievennota. De resultaten zullen zoveel mogelijk worden meegenomen
in het eerste concept NVVP. 217Wordt bouwen beschouwd als laatst mogelijke optie, of wordt bouwen
volwaardig betrokken in de afweging, naast prijs- en benuttingsmaatregelen?
(blz. 69).Bij een gebleken kloof tussen de vraag naar en het aanbod van mobiliteit
wordt bouwen volwaardig betrokken bij de oplossingen. Gezien het structurele,
robuuste karakter van de aanlegoplossing, de hoge kosten en de aantasting
van de leefomgeving en het landschap ligt het echter voor de
hand alle andere oplossingen heel goed af te wegen met behulp van gebiedsgerichte
integrale verkenningen. Vooral is van belang dat door prijsbeleid (variabilisatie,
differentiatie) een beter zich ontstaat op de werkelijke structurele vraag.
Dat wil zeggen, de vraag die er is als gebruikers ook geconfronteerd worden
met de werkelijke kosten. 218Waarom wordt in de Nota niet ingegaan op de mogelijkheden van weekend-rijverboden
om de mobiliteit te beperken (bijvoorbeeld op zondagen geen vrachtverkeer,
zoals ook in verschillende andere Europese landen gebruikelijk is)? Wat is
de visie van de regering op deze optie? (blz. 69).Er is een aantal redenen waarom een verbod van vrachtverkeer op zondag,
niet wordt overwogen in de Perspectievennota. Ten eerste is het niet in lijn
met het benuttingsbeleid. Dat is gericht op een zo groot mogelijke spreiding
van het gebruik van de weg over de dagen van de week en de uren van de dag.
Hierdoor wordt piekvorming tegengegaan. Een verbod zoals bedoeld, zal voorts
niet leiden tot minder mobiliteit – de vraag blijft immers bestaan –,
maar het zal leiden tot een verschuiving van het vervoer naar andere dagen.
De mainports Rotterdam en Schiphol en de grote overslagterminals zijn volcontinu
bedrijven. Dat betekent dat 7 dagen in de week en 24 uur per dag de vracht
af- en aangevoerd moet worden. Als dat niet zou kunnen op zondag, verschuift
het vervoer naar de zaterdag, maar vooral naar de maandag, waardoor de piekbelasting
nog groter wordt. Er ontstaan ook overigens economische nadelen voor de boven
gerelateerde bedrijven Overigens zijn bedoelde rijverboden in andere Europese
landen niet primair bedoeld om de mobiliteit te beperken, maar om de doorstroming
van het personenverkeer te vergemakkelijken. 219Zou het in het kader van prijsmaatregelen niet beter zijn om de Wet
rekeningrijden te verbreden tot een Wet betaald rijden? (blz. 69).Het verbreden van het wetsvoorstel rekeningrijden is nu niet aan de orde.
Dit zou tot vertraging van de invoering van rekeningrijden leiden hetgeen
door mij niet wenselijk wordt geacht. Wel worden op korte termijn de voorbereidingen
gestart om te komen tot (algemene) wetgeving om andere vormen van betaald
rijden mogelijk te maken. Beoogd wordt een dergelijk wetsvoorstel nog deze
kabinetsperiode af te ronden. 220Het prijsbeleid heeft een belangrijke plaats in de Perspectievennota.
Kan een overzicht worden gegeven van de prijsmaatregelen die in nationaal
verband, en de prijsmaatregelen die slechts in internationaal verband kunnen
worden gerealiseerd? (blz. 69).Het is niet goed mogelijk prijsmaatregelen te categoriseren in de gesuggereerde
strikte dichotomie van nationaal en internationaal. Verreweg de meeste prijsmaatregelen
hebben zowel een internationale als een nationale component. Effecten op de
concurrentiepositie van Nederland en eventuele discriminatoire effecten voor
in Nederland rijdende mede-Europeanen dienen bij elke prijsmaatregel meegewogen
te worden. Voor wat betreft de verkeer- en vervoersector, kunnen de Belasting
Personenvoertuigen en Motorrijwielen (BPM), de Motorrijtuigenbelasting (MRB)
en Rekening Rijden in principe als prijsmaatregelen met primair een nationale
uitstraling gecategoriseerd worden. Brandstofaccijnzen en een kilometerheffing
hebben een sterkere internationale component in de vorm van, respectievelijk,
ongewenste grenseffecten(brandstoftoerisme) en de technische
en organisatorische inpassing in initiatieven elders in Europa. 221Aan welke criteria wordt tot op heden gedacht bij de keuze voor de
nieuw te bouwen infrastructuur? Moeten deze in gelijke mate gelden voor zowel
private als publieke infrastructuur? (blz. 69–70).In bedoelde passage worden reeds, zij het impliciet, voorwaarden/criteria
aangegeven, nl.:– prijs- en benuttingsmaatregelen leiden niet in voldoende mate
tot een oplossing voor het knelpunt– de aanleg van infrastructuur moet het knelpunt wél in voldoende
mate oplossen– de aanleg moet «maatschappelijk rendabel» zijn, dat
wil zeggen dat de maatschappelijke baten (minder files, kortere reistijd,
meer veiligheid, economische impuls voor omgeving) opwegen tegen de kosten
voor het project (geld, gevolgen voor natuur en milieu, landschappelijke schade,
etc.).In de komende tijd wordt in het project Verkenningen Nieuwe Stijl bekeken
in hoeverre andere criteria een rol kunnen/moeten spelen bij de beslissing
of tot aanleg van infrastructuur moet worden overgegaan.Het belang van deze criteria en daarmee de weging ervan, vormen een politieke
keuze. Daarom is een politiek moment aan het einde van de verkenningenfase
noodzakelijk.Bij privaat gefinancierde projecten zal het afwegen van publieke belangen
(milieu, inpassing, ruimtelijke ordening) in publiek/politiek domein blijven
en de afweging van private commerciele belangen door private partijen plaatsvinden. 222Welke prestatiecijfers horen bij het hoofdstuk «Perspectief
op nieuw beleid»? (blz. 69).Aan het hoofdstuk «Perspectief op nieuw beleid» liggen geen
andere dan elders genoemd in de perspectievennota. 223Op welke wijze wordt het beleid voor technologische vernieuwing en
ontwikkeling in het vervoer gecoördineerd? Is er afstemming met het veiligheidsbeleid,
bijvoorbeeld bij ontwikkelingen als automatische voertuiggeleiding? (blz. 70).Bij de totstandkoming van technologische vernieuwing is een belangrijke
rol weggelegd voor het bedrijfsleven. Het bedrijfsleven opereert daarbij met
name op Europees of zelfs mondiaal niveau. De inspanningen vanuit Nederland
richten zich dan ook op het maximaal benutten van de mogelijkheden om in Europees
verband invloed uit te oefenen. Het gaat daarbij om het opbouwen, onderhouden
en benutten van een effectief netwerk binnen de industrie èn om een
pro-actieve houding bij de totstandkoming van EU-beleid en VN-regelgeving
op dit punt. Bijvoorbeeld op het vlak van wegverkeer, energie en milieu vindt
hierover periodieke afstemming plaats tussen de departementen VROM, EZ, Financiën
en V&W.Op nationaal niveau wordt ook nadrukkelijk geprobeerd om gebruik te maken
van de mogelijkheden om met de industrie tot afstemming te komen, zo is de
verdere ontwikkeling van automatische voertuiggeleiding in Nederland ondergebracht
in een samenwerkingsverband met de private sector te weten CONNEKT.
De mogelijke konsekwenties van nieuwe technologische ontwikkelingen in het
voertuig voor de verkeersveiligheid krijgen nationaal en internationaal nadrukkelijk
de aandacht. Zo is mede dankzij een actieve inbreng vanuit Nederland in EU-verband
inmiddels een ontwerp gedragscode gereed gekomen inzake «Safe and efficient
in-vehicle information and communication systems». 224Mobiliteit wordt in de nota als positief omschreven. Waarom er in
de nota dan toch zo weinig aandacht wordt besteed aan de verbetering van de
infrastructuur? (algemeen).Mobiliteit is positief maar heeft ook nadelen. Het faciliteren van mobiliteit
moet binnen randvoorwaarden van leefbaarheid en veiligheid. Streven naar optimale
benutting gaat daarom vooraf aan grootschalige uitbreidingen van infrastructuur
is derhalve niet de eerste optie bij het meer in evenwicht brengen van vraag
en aanbod naar capaciteit.Mocht de combinatie van vraag- en aanbodbeleid niet voldoende soelaas
bieden dan is bouwen ook in de toekomst een mogelijke optie. In het NVVP zal
worden aangegeven welke overwegingen en criteria hierbij zullen gelden. 225Hoe beoordeelt de regering de kritiek dat de rol van het openbaar
vervoer wordt onderschat in de Perspectievennota? (blz. algemeen).In de perspectievennota staat geschreven dat het beleid dat de afgelopen
jaren is gevoerd om het OV te stimuleren niet altijd even succesvol is geweest,
bijvoorbeeld afgezet tegen de toename van het autogebruik. Om de rol van het
OV in de toekomst alsnog te vergroten, wordt vernieuwing van het beleid noodzakelijk
geacht. De perspectievennota geeft een aantal lijnen aan waarlangs die vernieuwing
kan lopen, zoals marktwerking, ketenmobiliteit, kwaliteitsverbetering, infrastructuur
en samenwerking tussen overheden. De toekomstige rol wordt derhalve niet onderschat.
Mede naar aanleiding van de kritiek zal in het NVVP zal nadrukkelijker worden
ingegaan op de rol die het OV in de toekomst zou kunnen gaan spelen. 226Hoe is het resultaat van de motie ten aanzien van de instelling van
een anti-fileplatform? Wanneer kan een rapportage hierover verwacht worden?
(algemeen).In een eerdere reactie op genoemde motie is aangegeven dat zoveel mogelijk
zal worden aangesloten bij reeds bestaande overlegstructuren zoals de overlegorganen
van V&W en het Bereikbaarheidsoverleg.Ik stel mij voor om in het kader van de eerstvolgende begrotingsbehandeling,
dit najaar, verslag te doen van de vorderingen. 227Zal het nieuwe NVVP concrete prognoses en taakstellingen omvatten?
Zo ja, welke zijn dat? Zo nee, waarom niet? (algemeen).In de perspectievennota is sprake van scenario's, niet van prognoses.
Ik geef aan deze term de voorkeur omdat deze weergeeft dat we de toekomst
niet werkelijk kennen. Voor het NVVP stel ik mij wel voor een of twee referentie-scenario's
te hanteren die eveneens de basis zullen vormen voor het beleid dat geformuleerd
gaat worden in het kader van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening.
Deze basisscenario's worden samengesteld met behulp van de wetenschappelijke
instituten CPB en RIVM.Wat taakstellingen betreft past een genuanceerd antwoord. Sommige doelstellingen
en randvoorwaarden zullen in kwantitatieve termen worden geformuleerd, anderen
waarbij dat niet functioneel, realistisch of mogelijk wordt geacht niet.Voor welke taakstellingen dit geldt wordt pas in de loop van dit jaar
bekend bij het uitwerken van het beleidsvoornemen NVVP. 228Kan de regering duidelijk aangeven waarom de nu beoogde opzet van
het NVVP tot betere resultaten zal leiden dan de eerdere aanpak in het SVV
II en de daarbij ingestelde vervoerregio's? (algemeen).Het NVVP is een eerste structuurnota op het gebied van varkeer en vervoer
die gemaakt wordt binnen het kader van de Planwet. De regering is ervan overtuigd
dat zowel de samenwerking die is en wordt gehanteerd bij het NVVP als het
formele Planwetkader perspectief biedt op betere resultaten dan gerealiseerd
in het SVV-II. 229Welke samenhang bestaat er tussen deze Perspectievennota en de Startnota
ruimtelijke ordening? (algemeen).De Perspectievennota Verkeer en Vervoer is een tussenstap op weg naar
het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) en vormt een discussiestuk
waarin de belangrijkste vraagstukken en mogelijke oplossingen voor de verkeers-
en vervoersproblematiek in de toekomst bijeen zijn gebracht. Het biedt een
agenda voor de discussie voor het NVVP.De Startnota Ruimtelijke Ordening bevat de strategische uitgangspunten
voor de toekomstige ruimtelijke inrichting van Nederland in Europees perspectief.
Deze uitgangspunten voor beleid bieden een lange termijn-perspectief voor
de nog uit te brengen sectorale beleidsnota's met ruimtelijke relevantie.
De concrete uitwerking van de Startnota is in die sectorale nota's aan de
orde.Het NVVP is één van de sectorale nota's waarin de uitgangspunten
van de Startnota uitgewerkt moeten worden. 230Kan worden aangegeven wat de perspectievennota aan nieuwe inzichten
biedt ten opzichte van wat al in gang is gezet? (algemeen).De Perspectievennota onderscheid zich in tenminste twee opzichten van
de eerder bestaande inzichten en datgene wat reeds in gang gezet is. Het tijdsperspectief
ligt verder en breedte waarin binnen de perspectievennota aangekeken is tegen
kansen en mogelijkheden om het verkeers- en vervoersbeleid te verbeteren.
Inhoudelijk is de vernieuwing vooral te vinden in het versterking van zelfsturende
mechanismen binnen het verkeer- en vervoersysteem (door verfijning van het
prijsinstrumentarium), betere en slimmere benutting en het wegnemen van inconsistenties
in de verdeling van taken, bevoegdheden en middelen tussen bestuurlijke partijen.Dat neemt niet weg dat in belangrijke mate ook wordt voortgebouwd op eerder
opgedane inzichten en reeds ingezet beleid.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA),
Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP),
Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M.
Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA),
Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA),
Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B.
Vos (GL), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA) en Dijksma
(PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26428-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl