Veiligheid van het railvervoer; Brief minister over de financieringssystematiek van het tweede Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO II)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29893, nr. 39

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

31-10-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2006-2007

29893 nr. 39

23-10-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAanleidingDe bijdrageregeling van het PVVO IIVerantwoordelijkheid van de wegbeheerderVervolgOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 21 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 893Veiligheid van het railvervoernr. 39BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 23 oktober 2006Tijdens het algemeen overleg (AO) op 22 februari 2006 over de spoorveiligheid
heb ik de Kamer toegezegd de financieringssystematiek van het Tweede Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen1
(PVVO II) nader te bezien en de Kamer over mijn bevindingen te informeren.
Hierbij geef ik mijn overwegingen en een toelichting op de wijze waarop ik
het onderwerp verder wil behandelen.Ik zie op grond van de overwegingen die ik hieronder toelicht op dit moment
geen aanleiding om voor de periode tot 2010 de financieringssystematiek van
het PVVO II te wijzigen.AanleidingDe aanleiding voor de vragen van de Kamer naar de financieringssystematiek
van het PVVO II was de door de gemeente Vught voorgenomen sluiting van de
spoorwegovergang het Cromvoirtsepad. De Kamer was in bovengenoemd AO van mening
dat ProRail de sluiting van deze spoorwegovergang aan de gemeente als voorwaarde
had gesteld voor een financiële bijdrage uit het PVVO II. De gemeente
zou bij sluiting van het Cromvoirtsepad een bijdrage ontvangen van € 1,8
miljoen voor de ondertunneling van een spoorwegovergang elders in de gemeente.
De Kamer beoordeelde deze uitkomst van de onderhandelingen tussen de gemeente
en ProRail als een ongewenst effect van de financieringssystematiek van het
PVVO II. Naar de mening van de Kamer zou het voor de gemeente op deze wijze
financieel niet aantrekkelijk zijn om alternatieven, zoals selectieve sluiting
van de spoorwegovergang, te overwegen aangezien hier geen financiële
bijdrage tegenover staat. Selectieve sluiting is sluiten voor gemotoriseerd
verkeer en open houden voor langzaam verkeer. De Kamer verzocht mij daarom
de financieringssystematiek, de zogenaamde bijdrageregeling (door de Kamer «bonusregeling»
genoemd) op dit punt te willen bezien.De bijdrageregeling van het PVVO IIHet PVVO II is erop gericht de overwegveiligheid en daarmee ook de doorstroming
van het spoor- en wegverkeer in Nederland te bevorderen door het meefinancieren
en soms volledig financieren van oplossingen die door de spoor- en de wegbeheerder(s)
zijn overeengekomen. De spoorbeheerder is ProRail en de wegbeheerder is meestal
de gemeente maar ook het rijk, de provincie en de waterschappen kunnen wegbeheerder
zijn. Voor maatregelen ter verbetering van de veiligheid op overwegen stel
ik jaarlijks in het kader van de uitvoering van het PVVO II tot 2010 € 30
miljoen aan ProRail ter beschikking.In het PVVO II staat de financiële bijdrageregeling voor het opheffen
van overwegen. Daar staan maximum bijdragen waarvan de hoogte afhankelijk
is van de vraag:• of het een ongevalgevoelige overweg betreft;• of het een ongevalgevoelig baanvak betreft;• de wegdrukte per etmaal (aantal kruisende voertuigen en andere
overweggebruikers);• het belang van het betreffende baanvak voor het railverkeer, bijvoorbeeld
of het wel of niet gaat om een intercity baanvak.ProRail opereert binnen deze financiële kaders. De precieze hoogte
van een bijdrage voor een op te heffen overweg is (binnen de gestelde kaders)
de inzet en de uitkomst van onderhandelingen tussen de ProRail en de wegbeheerder(s).
Bij de onderhandeling tussen ProRail en gemeenten is veelal sprake van bespreking
van meerdere overwegsituaties tegelijkertijd. Dit gebeurt in het kader van
de zogenaamde gebiedsgerichte benadering.ProRail analyseert de ongevalskans op overwegen die zoals hiervoor aangegeven,
afhankelijk is van de hoeveelheid kruisend wegverkeer en de intensiteit van
het treinverkeer. Voor baanvakken met een hogere ongevalskans wordt een hogere
bijdrage gegeven dan voor baanvakken met een lagere ongevalskans. De reden
voor deze differentiatie is, dat als er een hogere kans op een aanrijding
is, er ook sprake is van grotere onveiligheid en een hogere kans op verstoring
van de treindienst. Naar mijn mening geeft het PVVO II hiermee invulling aan
het instrument van de risico-analyse en aan de principes van maatwerk en proportionaliteit.Het uitgangspunt bij het verstrekken van bijdragen op grond van het PVVO
II is altijd geweest dat het voor de wegbeheerder aantrekkelijk en haalbaar
moet worden gemaakt na te denken over de verhoging van de veiligheid op overwegen.
De financiële bijdrage is bedoeld als stimulans aan wegbeheerders om
ongelijkvloerse veelal dure oplossingen ook binnen bereik te doen zijn, zodat
deze in de totale afwegingen meegenomen kunnen worden en niet bij voorbaat
al afvallen vanwege de hoge kosten. Het streven is immers ook gericht op duurzaam
veilige oplossingen. Een tunnel onder de spoorbaan voor gemotoriseerd verkeer
kost bijvoorbeeld tussen de € 7,5 en € 15 miljoen.Selectieve sluiting is veelal een kwestie van het nemen van verkeersbesluiten
en -maatregelen door de wegbeheerder. Dat kan zo simpel zijn als het plaatsen
van een verbodsbord voor gemotoriseerd verkeer. Als die maatregelen consequenties
hebben voor de beveiligingsuitrusting op de overweg worden de kosten van de
aanpassing van de installatie door ProRail betaald.Bij selectieve sluiting kan geen sprake zijn van een financiële bijdrage
uit het PVVO II als «bonus» aan de gemeente op grond van rechtmatigheid van overheidsuitgaven. De rijkssubsidie is altijd aan specifieke activiteiten,
bijvoorbeeld de bouw van een viaduct, tunnel of parallelweg, gekoppeld. De
bijdrage is veelal gerelateerd aan de realisering van een alternatieve spoorkruising
of herinrichting van de wegomgeving en kan dus niet door de gemeente als «bonus»
vrij worden besteed.Verantwoordelijkheid van de wegbeheerderProRail kan saneringsvoorstellen voor overwegsituaties nooit eenzijdig
opleggen aan wegbeheerders. Deze zijn altijd het resultaat van overleg tussen
de betrokken wegbeheerder en ProRail. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief
over de uitvoering van het overwegenbeleid1 overleggen
de spoor- en de wegbeheerder(s) onderling over de technische en financiële
haalbaarheid van de plannen (vaak meerdere varianten). De wegbeheerder maakt
de uiteindelijke keuze en neemt het besluit de onttrekkingsprocedure voor
de overweg te starten. De wegbeheerder is ook verantwoordelijk voor het behartigen
van de belangen van de overweggebruikers, de omwonenden en de recreanten.Veiligheid is niet altijd de enige reden voor het wijzigen dan wel saneren
van een overwegsituatie. Ook de bereikbaarheid, de (lange) sluitingstijd van
de overweg of ruimtelijke herinrichtingsplannen kunnen de aanleiding vormen
voor een wegbeheerder om samen met ProRail alternatieven te bezien. In haar
rol als beheerder van de spoorweg wordt ProRail dan ook veelvuldig verzocht
om mee te werken aan herziening van de wegenstructuur, of wijzigingen van
het bestemmingsplan. Als er een lokaal of gebiedsgericht (totaal)plan aan
ten grondslag ligt, komen deze projecten in aanmerking voor een PVVO-bijdrage
van tussen de € 0,06 en € 4,5 miljoen per overweg. Dat
is ook de situatie geweest in Vught, waar de gemeente er destijds voor heeft
gekozen de bijdrage te besteden aan een alternatieve spoorkruising in de vorm
van een tunnel voor gemotoriseerd verkeer. Ik blijf benadrukken dat het besluit
tot de sluiting van een overweg en het creëren van een alternatief de
primaire verantwoordelijkheid is van de wegbeheerder.In mijn antwoord op eerdere Kamervragen2 heb
ik aangegeven dat het in de afgelopen jaren sporadisch is voorgekomen dat
een gemeente bij het Ministerie bezwaren kenbaar heeft gemaakt tegen de wijze
waarop ProRail de bijdrageregeling van het PVVO II toepast.VervolgHet PVVO II loopt tot 2010 en is voor een groot deel reeds belegd. In
het PVVO II heeft ProRail aangegeven terughoudend te zijn met nieuwe projecten
c.q. het opstarten van nieuwe planstudies.Voor een aantal als risicovol aangemerkte beveiligde overwegen is de maximale
bijdrage uit het PVVO II van €4,5 miljoen niet toereikend en zal financiering
hoe dan ook buiten het PVVO II om moeten worden gezocht. Deze overwegen kenmerken
zich door intensief weg- en spoorverkeer en situaties met weinig ruimte voor
aanpassingen zonder een volledige herinrichting van het gebied eromheen. Dat
betekent dat de besluitvorming voor deze overwegen langdurig is en de kosten
vermoedelijk hoog zijn. Het betreft hier bijvoorbeeld een overweg als de Soestdijkseweg
in Bilthoven.Tenslotte deel ik u mede dat ik mij aan het beraden ben op welke wijze
een vervolg kan worden gegeven aan de uitvoering van het overwegenbeleid na
2010. Omdat het de verwachting is dat het trein- en het wegverkeer de komende
jaren toenemen, zullen er extra inspanningen nodig zijn om het
bereikte niveau van overwegveiligheid vast te houden. Vanzelfsprekend komt
hierbij de financieringssystematiek ook aan de orde. Eén van de opties
die ik laat verkennen is om naast het reguliere beheer- en instandhoudingsbudget
de uitvoering van het overwegenbeleid te financieren door een aanpak en procedure
vergelijkbaar met de «spoorse doorsnijdingen»1. Daarmee zou mijns inziens duidelijker en nadrukkelijker dan nu het
geval is het initiatief en de oplossing bij de wegbeheerders komen te liggen.
Dit vanzelfsprekend binnen de randvoorwaarden die de rijksoverheid stelt met
betrekking tot veiligheid en milieu, stedelijke bereikbaarheid en spoorfunctionaliteit
(betrouwbaarheid, beschikbaarheid en onderhoud van het spoor).Ik ga ervan uit u met het bovenstaande voldoende te hebben geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Tweede Kamer 2005–2006, 29 893, nr. 20.XNoot1Tweede kamer 2004–2005, 29 893, nr. 4.XNoot2Tweede Kamer 2005–2006, 29 893, nr. 24.XNoot1Regeling eenmalige uitkering spoorse doorsnijdingen, Staatscourant 21 februari
2006, nr. 37. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-39.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl