Fileproblematiek en openbaar vervoer; Brief minister over invoering van rekening rijden met plan van aanpak (bijlage)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 23958, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

06-07-1995

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1994-1995

23958 nr. 3

23-06-1995

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Sturing van congestie en automobiliteit via het prijsmechanisme 3. Beleidsmodaliteiten3.1 Achterlandverbindingen respectievelijk autosnelwegen3.2 Periode van de heffing3.3 Verantwoordelijkheden voor rekening rijden4. Draagvlak4.1 Draagvlak-ontwikkeling bij de bevolking4.2 Draagvlakontwikkeling bij het bedrijfsleven5. Europese dimensies5.1 Beleidsontwikkeling in EU5.2 Beleidsontwikkeling in de buurlanden5.3 Automatisch betaalsysteem5.4 Aansluiting bij Europese afstemming techniek voor
automatische betaalsystemen in het verkeer5.5 Organisatorische afstemming voor handhaving buitenlandse
voertuigen6. Uitvoering 6.1 Stand van de techniek6.2 Incidentele passanten6.3 Zeer omvangrijk aantal transacties6.4 Wetgeving7. Invoering rekening rijden7.1 Plan van aanpak7.2 Ten slotteOndertekeningBIJLAGEPLAN VAN AANPAK REKENING RIJDEN1. Kader van het tijdschema2. Enkele hoofdpunten van het tijdschemaAd 1Ad 23. Tijdschema 4. Gedetailleerde beschrijving werkzaamheden tijdschema
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 23958Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 49 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
23 958Fileproblematiek en openbaar vervoernr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 23 juni 1995Bij deze zend ik u, mede namens de Staatssecretaris van Financiën,
een brief over de contouren van invoering van rekening rijden.
Het vormt de reactie op het in de, tijdens de behandeling van de begroting
Verkeer en Waterstaat voor het dienstjaar 1995 ingediende, motie nummer 10
door de Kamer gedane verzoek haar «binnen een half jaar een invoeringsschema
voor te leggen gericht op zo spoedig mogelijke totstandkoming van een systeem
van rekening rijden».Voordat ik in deze brief tot een schema voor invoering kom, worden de
aspecten van het rekening rijden beschreven welke van invloed zijn op de invoering.
In de bijlage bij deze brief treft u een plan van aanpak voor de invoering
van rekening rijden aan. 1. InleidingIn mijn brief van 28 oktober 1994 (Tweede Kamer, vergaderjaar 1994–95,
23 958, nr. 1) heb ik onder andere een nadere accentuering gegeven van
de beleidsvoornemens op het gebied van de fileproblematiek. Die accentuering
richt zich in de eerste plaats op maatregelen, welke op de korte termijn resultaat
lijken te kunnen opleveren. Op 2 juni 1995 bent u met de «voortgangsrapportage
mobiliteits-aanpak» (Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–96, 23 958,
nr. 2) geïnformeerd over het voorspoedige verloop van de gezamenlijke
actie van de bij de fileproblematiek betrokken bestuurderen in de Randstad,
om tot een nadere uitwerking te komen van bedoelde «filebrief».Ook de komende decennia zal de vraag naar vervoer per auto blijven groeien.
Ontwikkelingen in onder andere demografie, werkgelegenheid, inkomens, vrije
tijd en emancipatie zullen zonder twijfel leiden tot een toename van deze
vraag. Daarom zijn er ook op (middel)lange termijn maatregelen nodig om te
voorkomen dat de bereikbaarheid over de weg zover verslechtert, dat de internationale
concurrentiepositie van onze twee main-ports in het gedrang komt en dat Nederland
zich, op het aspect bereikbaarheid, als vestigingsplaats voor (buitenlandse)
bedrijvigheid allengs uit de markt prijst. In genoemde filebrief
is aangegeven dat rekening rijden dan een creatief perspectief biedt voor
het beïnvloeden van het verkeer.In de context van de doelstellingen en algemene beleidslijnen van het
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II, inclusief de complementaire
maatregelen als het verbeteren van de alternatieven voor de auto), het Nationaal
Milieubeleidsplan 2 (NMP2), het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
1995–1999 (MIT) en de filebrief, ga ik hieronder nader in op een systeem
van rekening rijden. 2. Sturing van congestie en automobiliteit via het prijsmechanisme Ik hecht er aan op deze plaats eerst nog eens te schetsen hoe rekening
rijden ons kan helpen de bereikbaarheid over het wegennet op peil te houden
en de groei van de automobiliteit te beheersen. De gedachte achter het rekening
rijden is dat het substantieel verhogen van de variabele autokosten, gedifferentieerd
naar plaats en tijd, bij een deel van de automobilisten een ander verplaatsingsgedrag
zal bewerkstelligen. Proeven in Frankrijk en Duitsland bevestigen dit beeld.
Op filegevoelige wegvakken zal dit veranderde verplaatsingsgedrag moeten leiden
tot een vermindering van de vraag naar wegruimte tijdens de drukste perioden.
Daardoor vermindert de kans op congestie en wordt de bereikbaarheid aanzienlijk
verbeterd. Het economisch belangrijke zakelijk- en vrachtverkeer zal reistijdwinst
in het spitsuur boeken ten gevolge van de invoering van rekening rijden. Daar
staan vanzelfsprekend de kosten van rekening rijden tegenover. Daarnaast zal
er sprake zijn van vraaguitval, waarmee het milieu wordt gediend.De regulerende werking ligt niet alleen besloten in de hoogte van de heffing
en de onder de werking van de heffing te brengen groepen verkeersdeelnemers,
maar evenzeer in het moment waarop de betaling wordt geregeld. Wanneer het
immers mogelijk zou zijn achteraf, bijvoorbeeld per maand, te betalen, dan
zal de regulerende werking erg beperkt zijn. Naarmate de betaling directer
gekoppeld is aan het moment van gebruik van de weg mag meer effect worden
verwacht. Deze gedachtengang leidt tot de uitvoering via een systeem van directe
automatische betalingen met «elektronisch geld» vanuit de rijdende
auto.De doelstelling van rekening rijden is het verbeteren van de bereikbaarheid.
Rekening rijden kan op zichzelf – zoals onder andere is aangegeven in
de rapportage van de studie van McKinsey «Benutten naast bouwen»,
waarvan ik u de samenvatting deed toekomen bij de eerder genoemde filebrief –
leiden tot meer dan een halvering van de congestie in de ochtendspits op het
hoofdwegennet in de Randstad. Dit effect wordt bereikt door gedragsaanpassing
van een klein percentage van de automobilisten.Daarnaast heeft rekening rijden positieve neveneffecten op milieu en volksgezondheid.
Door beperking van de omvang van de files wordt de extra uitstoot ten gevolge
van herhaald optrekken in fileverkeer beperkt. De reductie van het totale
autokilometrage op landelijk niveau is in de McKinsey-variant van beperkte
omvang. Hiermee worden milieu en volksgezondheid gediend.Rekening rijden vervult geen financieringsfunctie. De opbrengst zal worden
terug gegeven in de vorm van een lastenverschuiving. Ik streef er naar bij
de vormgeving van de lastenverschuiving zo veel als mogelijk rekening te houden
met de financiële gevolgen van de heffing voor de categorieën weggebruikers
die het rekening rijden zullen betalen, overigens zonder daarbij in gecompliceerde
uitvoeringssystemen te vervallen of in problemen te komen met «Brussel»
in verband met een mogelijke ongelijke behandeling van Nederlanders
en buitenlanders. Zodoende wordt de bereikbaarheid door verhoging van de variabele
autokosten verbeterd, zonder dat de fiscale lastendruk toeneemt.Het Kabinet realiseert zich dat de invoering van rekening rijden niet
past binnen haar streven naar deregulering. Deze maatregel voegt immers een
bij wet geregelde overheidstaak toe. Rekening rijden wordt desondanks noodzakelijk
geacht. Enerzijds omdat de inzet van niet-regulerende maatregelen (bouwen
van extra wegen, extra openbaar vervoer, enzovoorts) op zich de congestie
onvoldoende oplost, dan wel niet past binnen duurzame kaders. Anderzijds omdat
andere regulerende maatregelen (verboden, vergunningen, enzovoorts) minder
effectief of minder genuanceerd zijn, dan wel een meer ingewikkelde regelgeving
vergen. Op grond van economische overwegingen moet het bezwaarlijk worden
geacht als niet zo veel als mogelijk zou worden gedaan tegen de verslechterende
bereikbaarheid. Met het verbeteren van de bereikbaarheid van Nederland over
de weg wordt aan een voorwaarde voldaan voor het realiseren van het Kabinetsbeleid
voor wat betreft de verdere economische groei en de groei van de werkgelegenheid.Als groot voordeel van sturing via het prijsmechanisme wordt gezien dat
de eigen keuzevrijheid van de burger om wel of niet in de spits aan het autoverkeer
deel te nemen onverminderd blijft bestaan. Het rekening rijden legt de burger
steeds weer de vraag voor of het individuele autogebruik in het spitsuur wel
zo noodzakelijk is. De burger beantwoordt die vraag zelf, en is vervolgens
ook zélf verantwoordelijk voor de consequenties van de gemaakte keuzen. 3. BeleidsmodaliteitenIn de meer genoemde filebrief wordt een driedeling naar typen files en
het daarbij behorende beleid geschetst. Onderscheiden worden de incidentele
files, de dagelijkse files op lokale knelpunten en de dagelijkse files rond
de grote steden. Rekening rijden kan met name soelaas bieden in het geval
van structurele congestie rond de vier grote steden in de Randstad.Tot nu toe is gesproken over «een systeem van rekening rijden».
Er kan echter een aantal beleidsmodaliteiten worden onderscheiden. Zo kan
onderscheid worden gemaakt naar de selectieve verbetering van de bereikbaarheid
in de Randstad op alle autosnelwegen of op de achterlandverbindingen en de
duur van de heffing. In de loop van de tijd zullen op nog meer onderdelen
zo goed mogelijk gedragen beleidskeuzen moeten worden gemaakt. 3.1 Achterlandverbindingen respectievelijk autosnelwegenDoor de inzet te beperken tot de achterlandverbindingen in de Randstad
wordt gericht de bereikbaarheid van de main-ports verbeterd. Daarnaast ontstaat
in een aantal gevallen voor de automobilist een keuze tussen een route (over
het hoofdwegennet) mét en zónder rekening rijden. In deze opzet
worden files op niet-achterlandverbindingen weliswaar ook als ongewenst beschouwd,
maar het middel (rekening rijden) wordt daar, vooralsnog, erger bevonden dan
de kwaal (files).Door rekening rijden in te zetten op alle autosnelwegen in de Randstad
kan de bereikbaarheid over een groter gebied worden verbeterd. Daardoor zal
ook de verkeersdruk in het spitsuur op de stedelijke gebieden worden beperkt.Ik ben voornemens de beide alternatieven in de verdere uitwerking van
het rekening rijden mee te nemen. 3.2 Periode van de heffingVooralsnog ga ik ervan uit dat rekening rijden alleen in de ochtendspits
plaats vindt. Verbetering van de bereikbaarheid aan het begin van de werkdag
is essentiëler voor de economie dan het oplossen van de files in de namiddag.
's Ochtends moet de economie immers weer op gang komen. Door alleen 's ochtends
het rekening rijden in te voeren, worden de mogelijkheden van de automobilist
voor verschuiving van zijn of haar activiteitenpatroon in de tijd maximaal
gemaakt. Die worden dan immers niet beperkt door een tweede heffingsperiode
aan het eind van de dag, die de automobilist ook zal trachten te omzeilen.
Tevens kan een groter effect worden bereikt omdat met rekening rijden in de
ochtend een keuze aan het begin van de dagelijkse verplaatsingsketen wordt
gelegd; het moment waarop de keuzemogelijkheden (vervoerwijze, verplaatsingsketen,
reistijdstip) doorgaans groter zijn dan (tijdens de verplaatsingen) later
op de dag. 3.3 Verantwoordelijkheden voor rekening rijdenZoals ik in de filebrief heb aangekondigd acht ik het noodzakelijk dat
er duidelijkheid ontstaat over wie de primaire verantwoordelijkheid neemt
(trekkersrol) voor de verschillende maatregelen voor het verminderen van de
congestie. Vervolgens kan de primair verantwoordelijke de verdere uitwerking
in goede samenwerking met alle overige betrokkenen ter hand nemen.De primaire verantwoordelijkheid voor de invoering van rekening rijden
ligt bij het Rijk. De redenen daarvoor zijn de volgende. Mijn verantwoordelijkheid
om de doorgaande functie van met name de achterlandverbindingen voor het economisch
belangrijke lange-afstandsverkeer te waarborgen; de betrokkenheid bij het
profiel van Nederland waar het gaat om het behouden en versterken van het
Nederlandse vestigingsklimaat voor bedrijven en instellingen, de Europese
aspecten van rekening rijden en de mogelijkheden die het Rijk heeft voor het
terugsluizen van de opbrengst. Daarnaast speelt een rol dat rekening rijden
hoofdzakelijk op rijkswegen zal gelden.Rekening rijden zal zoveel mogelijk in goede samenwerking met de mede-overheden
moeten worden gerealiseerd. Zo is het volstrekt duidelijk dat het vormgeven
van het heffingsnetwerk (het stelsel van te belasten wegvakken) alleen in
goed overleg tussen Rijk, provincie en gemeente tot het resultaat kan leiden,
waarbij de problematiek van de files op autosnelwegen wordt opgelost terwijl
de leefbaarheid rond en de veiligheid op andere wegen niet wordt aangetast.
Wanneer rekening rijden immers alleen zou worden ingevoerd op autosnelwegen,
zal een deel van het autoverkeer uitwijken naar routes over het overige wegennet
(in beheer bij provincie en gemeente). De bereikbaarheid over dit net zal
daardoor verslechteren, de verkeersonveiligheid (80 km-wegen) zal toenemen
en op plaatsen waar de routes door bebouwd gebied voeren, ontstaan leefbaarheidsproblemen
(barrières, geluidshinder en onveiligheid). Nagegaan zal moeten worden
of invoering van rekening rijden op autosnelwegen daarom gepaard moet gaan
met aanvullende maatregelen op het overige wegennet (aanvullende heffingspunten,
fysieke maatregelen enzovoorts). Een en ander vergt lokaal maatwerk. Het gaat
hier om een zeer omvangrijke inspanning, waarbij naast de provincies vrijwel
alle gemeenten in de Randstad betrokken zijn en waarbij per gemeente veel
onderzoek- en studiewerk nodig is. Wij moeten ons realiseren dat een en ander
ook de nodige uitvoeringskosten en -problemen met zich zal brengen. Ik stel
mij voor het overleg over de heffingspunten ook thans te voeren op de wijze
zoals die in 1990 is neergelegd in de Bestuursaccoorden Rijk-IPO
(Tweede Kamer, vergaderjaar 1990–91, 19 967, nr. 20) en Rijk-VNG
(Tweede Kamer, vergaderjaar 1989–90, 21 631, nr. 1). 4. DraagvlakWanneer het invoeringsschema zich zou beperken tot de tijd nodig voor
de technische implementatie, is de kans levensgroot dat het rekening rijden
te zijner tijd strandt op maatschappelijke weerstand en verzet. Ik ben van
mening dat juist op dit punt lering moet worden getrokken uit ervaringen met
de realisatie van grote, omstreden projecten.Zoals ik in de filebrief heb aangegeven, zullen diegenen die grote bestuurlijke
en maatschappelijke betrokkenheid hebben bij het verminderen van de files,
de noodzaak en consequenties van het beleid moeten onderschrijven en hun mede-verantwoordelijkheid
moeten nemen. In het bijzonder geldt zulks voor het prijsbeleid ten aanzien
van het autogebruik. Rekening rijden kan leiden tot een zo groot mogelijke
gedragsaanpassing van de automobilist.Draagvlak is belangrijk, omdat een minder breed gedragen systeem eerder
zal aanzetten tot niet-betaling, ontduiking etcetera. Bij een ingewikkeld
technisch systeem als het onderhavige en gelet op de zeer grote aantallen
transacties ligt een majeur afbreukrisico in burgerlijke weerstand.De opbouw van draagvlak kan parallel aan de technische ontwikkeling, het
proces van wetgeving en de (voorbereidingen voor de) uitvoering geschieden.
Daarbij ben ik zeker bereid te overwegen (op onderdelen) de modaliteiten van
het rekening rijden bij te stellen, wanneer zulks zou kunnen leiden tot een
groter draagvlak. 4.1 Draagvlak-ontwikkeling bij de bevolkingHet Rathenau-instituut heeft het afgelopen jaar onder de titel «De
prijs van een reis» een maatschappelijke discussie georganiseerd over
de kosten van en het prijsbeleid ten aanzien van het personenvervoer. De resultaten
van deze discussie zijn, in de vorm van een «Bericht aan het Parlement»
(april 1995), gerapporteerd aan uw Kamer. Uit het slotdebat van «De
prijs van een reis» op 31 maart jongstleden bleek dat de daar aanwezige –
juist over alle ins en outs van prijsbeleid geïnformeerde – burgers
moeite hebben met heffingen op autoverkeer die alleen in het spitsuur worden
opgelegd. Het belangrijkste argument daarvoor is dat het onrechtvaardig wordt
geacht dat mensen die niet anders kunnen dan in de spits autorijden daarvoor
extra moeten betalen. Voor breder ingezet prijsbeleid bestond echter aanzienlijke
steun.Draagvlak bij de bevolking voor een maatregel als de onderhavige, lijkt
te kunnen worden opgebouwd door indringend aan te geven welke alternatieven –
grotendeels als uitvloeisel van de uitvoering van het SVV-II – beschikbaar
zijn of zullen komen voor het autoverkeer in de spits. Genoemd kunnen worden
telewerken (gedurende de eerste uren van de dag thuis of in een telewerkkantoor
werken), combinatie van vervoermiddelen (P&R en het gebruik van aan de
rand van congestiegebieden gelegen speciaal ingerichte overstappunten, de
zogenaamde transferia), reizen buiten het spitsuur voor andere dan woon-werkreizen,
carpoolen (kostendeling), toegesneden vervoer via gebieds- of bedrijfsgewijze
aanpak en het reguliere openbaar vervoer. Over de voortgang op al deze terreinen
wordt u jaarlijks geïnformeerd in het MIT. Overigens wordt hierbij aangetekend
dat slechts een kleine minderheid van de werkers op weg naar hun werk regelmatig
in een file terecht komt; dat geldt ook voor de werkers in de Randstad. Een
reden hiervoor is dat de meeste werkers met andere vervoermiddelen
dan de auto (met name fiets en openbaar vervoer) naar hun werk gaan of buiten
de spits reizen.Alleen een beperkte groep werkers – veelal zij die op grotere afstand
van hun werk wonen – maakt regelmatig in het spitsuur gebruik van filegevoelige
autosnelwegen. 4.2 Draagvlakontwikkeling bij het bedrijfslevenAan het begin van dit jaar is op verzoek van het «Bereikbaarheidsoverleg»
van ondernemersorganisaties en de minister van Verkeer en Waterstaat een gezamenlijke
werkgroep met ambtenaren van mijn ministerie opgericht.In de werkgroep wordt nagedacht over draagvlakontwikkeling voor rekening
rijden bij het bedrijfsleven: welke voorwaarden zou het bedrijfsleven aan
een «acceptabel» systeem van rekening rijden willen stellen.Daarnaast is uit onderzoek bekend dat voor de vakbonden een goed alternatief
voor het vervoer per auto en een als «rechtvaardig» ervaren systeem
van rekening rijden absolute voorwaarden zijn om afwenteling van de kosten
op de werkgever te voorkomen. Zo'n afwenteling zou namelijk neerkomen op een –
door mij onwenselijk geachte – kostenverhoging voor het bedrijfsleven.
De eerder aangeduide terugsluis van de opbrengst van het rekening rijden in
de vorm van een lastenverschuiving zou een belangrijk element kunnen vormen
ter voorkoming van afwenteling. 5. Europese dimensiesIn het NMP2 is gesteld dat bij de voorbereiding van de invoering «zowel
inhoudelijk, als qua timing zal worden aangesloten bij de ontwikkelingen in
een aantal landen in Europa, in het bijzonder Duitsland». Tijdens de
behandeling van de begroting Verkeer en Waterstaat voor het dienstjaar 1995
is ook gewezen op de Europese dimensie. In het navolgende schenk ik achtereenvolgens
aandacht aan beleidsontwikkelingen in Brussel, in de buurlanden en aan de
technische afstemming van automatische betaalsystemen in het verkeer. 5.1 Beleidsontwikkeling in EUOp het vlak van de aanpak van congestie op de weg wordt door Brussel geen
specifiek beleid ontwikkeld; er zijn binnen de thans afzienbare termijn dan
ook geen richtlijnen en dergelijke te verwachten. De belangrijkste reden hiervoor
is dat congestie door Brussel wordt gezien als een lokaal/regionaal probleem
dat het beste, tegen de achtergrond van het subsidiariteitsbeginsel, lokaal/regionaal
kan worden opgelost. In het Witboek Transport wordt de gedachte om de congestie
(ook) met heffingen aan te pakken overigens verwelkomd.Daarnaast bereidt DG VII (Vervoer) in samenwerking met DG XIII (Telecommunicatie,
informatiemarkt en exploitatie van de onderzoeks-resultaten) via het CARD-ME-initiatief
een rapport voor waarmee invulling wordt gegeven aan artikel 12 van de Richtlijn
«Eurovignet» (RL 93/89/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen
van 25 oktober 1993 betreffende de toepassing door de Lid-Staten van de belastingen
op sommige voor het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van
de voor het gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden
en gebruiksrechten PbEG L 279). Dit rapport zal de implementatie van de richtlijn
behandelen tegen de achtergrond van onder meer de ontwikkelingen in de technologie
van tolheffing en gebruiksrechten. Het rapport zal uiterlijk 31 december 1997
aan de Raad worden voorgelegd. Naar verwachting zal in dat rapport
uitgebreid worden ingegaan op de (on)mogelijkheden van automatische (tol)heffingen. 5.2 Beleidsontwikkeling in de buurlandenOp initiatief van mijn ministerie wordt in het zogenaamde (ambtelijke)
CONNECT-overleg regelmatig gesproken met Noord-Europese landen (Duitsland,
Oostenrijk, België, Engeland en de Scandinavische landen), waar wordt
gedacht aan eventuele invoering van plaats- en tijdgebonden heffingen op autosnelwegen,
over de stand van zaken rond automatische tolheffing en rekening rijden. Automatische
tolheffing heeft doorgaans als doel het verkrijgen van middelen voor de financiering
van infrastructuur; met rekening rijden worden systemen bedoeld waarmee in
eerste instantie een sturende werking op het verkeer wordt nagestreefd. Eén
van de doelen van CONNECT is het zo snel mogelijk gezamenlijk oplossen van
gezamenlijk gevoelde problemen op het gebied van automatische heffingen.De stand van zaken in de buurlanden van Nederland is als volgt.In Duitsland is de gedachte van automatische tolheffing op autosnelwegen
in eerste instantie opgekomen om inkomsten te genereren voor de eenwording,
de sanering van de spoorwegen en de financiering van de wegenbouw.In 1994 en 1995 zijn prototypen van technische systemen voor automatische
tolheffing getest. Het Duitse ministerie van Verkeer houdt thans rekening
met een niveau van 15% perceptiekosten. Door mijn Duitse ambtgenoot is aangegeven
dat in de herfst van 1995 een beleidsvoornemen terzake van het eventuele vervolg
van de automatische tolheffing zal worden bekend gemaakt. De publieke opinie
in Duitsland verzet zich hevig tegen tolheffing van personenauto's.In een aantal Duitse Länder wordt gedacht aan invoering van sturende
heffingen ter beteugeling van de congestie; deze liggen in de lijn van het
Nederlandse rekening rijden. In geen van de Länder bestaan thans concrete
invoeringsplannen.In Vlaanderen worden studies uitgevoerd naar de gevolgen van invoering
van een 24-uurs systeem van «road pricing» in de centrale driehoek
Gent-Antwerpen-Brussel. De road pricing dient ter financiering van openbare
infrastructuur en verdrijft verkeer van de doorgaande routes in de bewuste
driehoek naar grens- en kustwegen. In de studies wordt 1998 genoemd als jaar
van invoering. Het huidige (demissionaire) Vlaamse kabinet zal, gezien de
recente verkiezingen (mei 1995), geen voorstellen terzake aan het Parlement
sturen.In Engeland is dit voorjaar een grote studie naar oplossingen voor het
probleem van congestie in en rond London afgerond. Ten tijde van het schrijven
van deze brief is mij de uitkomst onbekend.De centrale overheid denkt aan automatische tolheffing op autosnelwegen,
om zodoende de bouw van nieuwe tolwegen te kunnen privatiseren. Oorspronkelijk
waren technische proeven met automatische tolsystemen gepland vanaf het voorjaar
van 1995. Deze proeven zijn door mijn Engelse collega voor onbepaalde tijd
uitgesteld. Er zijn geen concrete invoeringsschema's.Eventuele beleidsbeslissingen in de genoemde landen vormen de achtergrond
voor een systeem van rekening rijden in Nederland. In de buurlanden is overigens
eerder sprake van financierende dan van regulerende systemen. 5.3 Automatisch betaalsysteemVoor zowel de automatische tolheffing als voor het rekening rijden wordt het gebruik voorzien van dezelfde «familie» van technische
systemen. Het gaat daarbij om het volgende concept.In de auto is een betaalapparaatje nodig. Dit apparaat kan draadloos communiceren
met de wereld buiten de auto. In het apparaatje kan – indien gewenst –
een chipkaart met daarop elektronisch geld (vergelijkbaar met een moderne
telefoonkaart) worden gestoken. Deze kaart wordt onderweg afgewaardeerd. Lege
kaarten zullen kunnen worden opgewaardeerd.Ter plaatse van een punt op de weg waar moet worden betaald, wordt aan
de apparatuur/automobilist bekend gemaakt welk bedrag moet worden voldaan.
Uit een draadloze communicatie met het apparaat in de auto blijkt vervolgens
of de betaling is verricht (de resterende waarde op de chipkaart moet zijn
verlaagd), dan wel of betaling is gegarandeerd.Betaling met behulp van een niet op naam gestelde chipkaart is anoniem;
privacy-aspecten zijn daarbij derhalve niet in het geding. Wanneer niet is
betaald, dient het kenteken van het voertuig op enigerlei wijze te worden
geregistreerd; alleen gegevens van niet-betalende automobilisten worden derhalve
geregistreerd. Op basis van gegevens uit het kentekenregister wordt de overtreder
vervolgens alsnog aangesproken. Deze laatste procedure vertoont veel overeenkomst
met die welke gevolgd wordt bij de handhaving van de maximum snelheid via
vaste camera's langs de weg. 5.4 Aansluiting bij Europese afstemming techniek voor
automatische betaalsystemen in het verkeerVanuit DG XIII (Telecommunicatie, etc.) worden onderzoeks- en samenwerkingsprogramma's
geëntameerd, die er op gericht zijn de voorwaarden te bepalen waaronder
systemen voor heffingen van rijdende auto's compatibel en «inter-operable»
zijn. Compatibel houdt daarbij in dat de automobilist met één
betaalapparaat in de auto van Zweden tot in Portugal in alle tol- en rekening
rijden systemen terecht kan.Inter-operable wil zeggen dat de beheerders van de verschillende systemen
met de (compatibele) apparatuur kúnnen werken, dat zij dat ook wíllen
doen (onder andere door overeenkomsten op het gebied van beveiligingsconcepten
en anti-fraudebeleid) en dat er afspraken zijn over de verrekening van de
transacties in de verschillende systemen (clearing).Ik hecht er zeer aan dat een in Nederland in te voeren systeem van rekening
rijden compatibel is met systemen die elders in Europa worden ingevoerd.Nederland heeft binnen de programma's van DG XIII het initiatief genomen
voor het zogenaamde MOVE-it-project. Binnen MOVE-it (Motorway Operators Validate
Electronic Fee Collection for interoperable transport) beoordelen de Europese
wegbeheerders de door de industrie aangeboden technische systemen op hun haalbaarheid
en worden gezamenlijke beheerdersproblemen aangepakt. MOVE-it start naar alle
waarschijnlijkheid in het najaar van 1995 en heeft een looptijd van rond twee
jaar.De technische voorwaarden worden vervolgens tot Europese standaarden verheven
via CEN (Comité Européen de Normalisation). Het daarvoor in
het leven geroepen technisch comité (TC 278) wordt voorgezeten door
het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De voor het rekening
rijden relevante delen van het werkprogramma van TC 278 lopen door tot het
eind van 1996. Daarbij dient bedacht te worden dat bij de standaardisatie
commerciële en politieke (werkgelegenheids)belangen een rol spelen, die
invloed kunnen hebben op de voortgang van het proces van standaardisatie.
Zo lang er geen afgeronde standaard is, is Nederland vrij in haar systeemkeuze.
Er kan echter worden aangenomen dat de EU bij Nederland zal protesteren
wanneer Nederland buitenlandse voertuigen zou verplichten met een volstrekt
uniek systeem aan het rekening rijden deel te nemen. Zo'n systeemkeuze zou
verder als consequentie hebben dat Nederlandse voertuigen worden uitgerust
met systemen die (vrijwel zeker) niet bruikbaar zijn in andere Europese landen.
Vanwege het unieke ontwerp zou zo'n ontwerp tot langere levertijden en hogere
kosten leiden. Alle ontwikkelingskosten voor dat unieke systeem moeten immers
worden afgeschreven over de afzet van een beperkt aantal systemen in Nederland.
De langere levertijd zal een gevolg zijn van de problemen met inpassing van
een afwijkend produkt voor een kleine markt op de beschikbare produktielijnen.
Nederland kan derhalve vooruit lopen op Europese standaarden; praktisch gezien –
en zeker als buitenlandse voertuigen onder de werking van het rekening rijden
worden gebracht – is zulks niet aan te bevelen. In de eerder aangehaalde
Richtlijn Eurovignet stelt de Raad dat de Lid-Staten die elektronische systemen
voor inning van tolgelden en/of gebruiksrechten voor zware vrachtwagens invoeren,
rekening dienen te houden met de wenselijkheid van de interoperabiliteit tussen
deze systemen. Ik ga er dan ook van uit dat het in Nederland te kiezen systeem
zal voldoen aan de Europese standaarden en daarmee compatibel zal zijn met
systemen in andere landen. 5.5 Organisatorische afstemming voor handhaving buitenlandse
voertuigenWanneer het rekening rijden ook geldt voor voertuigen met buitenlands
kenteken, ontstaat, naast de behoefte aan specifieke betalingsfaciliteiten
voor deze groep, de problematiek van de handhaving bij niet-betaling. Voor
de handhaving wordt uitgegaan van het maken van opnamen van kentekens van
voertuigen waarvoor niet is betaald.Vervolging is alleen mogelijk wanneer via de buitenlandse kentekenregisters
de tenaamstelling van de voertuigen kan worden achterhaald, opdat een naheffing
kan worden verzonden. Bij niet voldoening van de naheffing zal vervolgens
tot invordering van de heffing in het land van herkomst van de weggebruiker
moeten worden overgegaan. Er zal moeten worden nagegaan of deze werkwijze
ook praktisch mogelijk is (zijn de kentekenregisters van de relevante Europese
landen toegankelijk als het om fiscale zaken gaat?; is invordering van doorgaans
kleine bedragen in den vreemde haalbaar?).Geconstateerde belemmeringen zullen zo mogelijk via een gemeenschappelijke
internationale aanpak van dit probleem ongedaan gemaakt moeten worden. Thans
bestaat er bij andere Europese landen in beperkte mate aandacht voor de oplossing
van deze problematiek. Indien voor een unilaterale aanpak wordt gekozen, dan
zal deze aandacht naar verwachting niet toenemen. 6. Uitvoering 6.1 Stand van de techniekDe afgelopen jaren blijken op het gebied van de techniek forse stappen
voorwaarts te zijn gemaakt. Uit proefnemingen en ervaringen met automatische
betaalsystemen in Duitsland, respectievelijk Italië, Frankrijk en Noorwegen
blijkt de betrouwbaarheid van de betaaltransactie in normale gebruiksomstandigheden
thans voldoende hoog te zijn, om dit soort systemen in de praktijk te gebruiken.
Een probleem is de benodigde tijd voor een betaaltransactie, vooral bij auto's
met snelheden die hoger zijn dan wettelijk is toegestaan. Door gebruik te
maken van de nieuwste generatie chip-technologie en minder tijdrovende vormen
van geheimschrift te kiezen lijkt dit probleem te kunnen worden opgelost.Een ander probleem doet zich voor bij de signalering van niet-betalende gebruikers. Op rijbanen met meer dan 1 rijstrook kan met de thans
bij de industrie beschikbare technische systemen niet altijd eenduidig worden
vastgelegd voor welk voertuig niet is betaald. Dat kan leiden tot het ten
onrechte opleggen of achterwege laten van een naheffing. Bij de betrouwbaarheid
van de technische systemen voor de koppeling van de betalingstransactie aan
de handhaving ligt op dit moment de grootste beperking voor de inzet van automatische
betaalsystemen.Openbaarmaking in het najaar van 1995 van de resultaten van de technische
proeven van de industrie en het Duitse ministerie van verkeer zal duidelijk
maken op welke andere terreinen wellicht nog nader onderzoek nodig is.De industrie ziet in dat wegbeheerders alleen complete en goed functionerende
systemen zullen afnemen. Dat inzicht heeft er toe geleid dat verschillende
industrieën, min of meer in concurrentie met elkaar, thans op eigen kosten
en gesubsidieerd door de Europese Unie hard werken aan oplossingen voor de
resterende problemen. Al met al heb ik er vertrouwen in dat deze resterende
problemen in de komende jaren kunnen worden opgelost. 6.2 Incidentele passantenEen op te lossen vraagstuk voor de uitvoering is hoe om te gaan met incidentele
passanten. Dit zijn automobilisten die zeer weinig frequent (bijvoorbeeld
minder dan 1 keer per jaar) voor het rekening rijden moeten betalen. Het gaat
daarbij om mensen die zeer weinig in de Randstad komen, waaronder buitenlanders.
Een oplossing, waarbij deze automobilisten ter plaatse aan een loket kunnen
betalen, moet onder meer wegens verkeerstechnische problemen en kosten worden
verworpen. De vraag is of deze automobilisten kunnen worden verplicht een
systeem voor automatische betaling aan te schaffen. In Duitsland wordt gedacht
aan de verhuur van systemen.Het belangrijkste aspect van dit probleem lijkt, voorzover het buitenlandse
automobilisten betreft, te zijn het vinden van een oplossing die door Brussel
niet wordt gekwalificeerd als het opwerpen van belemmeringen in het vrije
verkeer van personen en goederen of aanleiding geeft tot grensformaliteiten.
Van zo'n beperking kan onder andere sprake zijn wanneer de moeite die buitenlanders
zich moeten getroosten om deel te nemen aan het rekening rijden aanzienlijk
groter zou zijn dan de moeite voor Nederlanders.Nederland zal zijn inspanningen continueren de hierboven gesignaleerde
problemen met de meeste voortvarendheid in internationaal (en als dat niet
mogelijk blijkt: nationaal) verband op te lossen. 6.3 Zeer omvangrijk aantal transactiesHet rekening rijden zal hoogstwaarschijnlijk worden gekenmerkt door een
zeer omvangrijk aantal aangiften/aanslagen voor zeer kleine bedragen. Ten
gevolge van de hoge mate van automatisering van het (aangifte-) en betaalproces
lijkt voor dit gedeelte te kunnen worden volstaan met een organisatie van
beperkte omvang.Voor het handhavingsproces wordt vanzelfsprekend ook gestreefd naar een
zo beperkt mogelijke organisatie en zo laag mogelijke kosten. Het aantal naheffingen –
en in het verlengde daarvan bezwaren en beroepen – zal echter zelfs
bij een hoog percentage betalers omvangrijk zijn. Zulks leidt naar alle waarschijnlijkheid
tot een omvangrijke personele inspanning, ook bij de belastingkamers van de
gerechtshoven. Daar komt nog bij dat de invoering van rekening rijden niet zal kunnen
worden gebaseerd op het concept van geleidelijke tariefverhoging, dat bij
de invoering van veel belastingen is gehanteerd. Geleidelijke verhoging vanaf
een aanvankelijk laag tariefniveau, staat immers haaks op de te bereiken verandering
van verkeersgedrag. Vanaf het moment van introductie zal het rekening rijden
goed moeten functioneren en een duidelijk effect (minder congestie) moeten
hebben.Vanzelfsprekend wordt er naar gestreefd – onder behoud van een effectieve
werking – te komen tot een systeem waarmee de perceptiekosten zo beperkt
mogelijk kunnen worden gehouden. 6.4 WetgevingRekening rijden moet naar mijn mening de vorm krijgen van een regulerende
heffing. Omdat er geen sprake is van een retributie, gaat het bij het rekening
rijden om een belasting. Dat vereist de betrokkenheid van het ministerie van
Financiën. In de wet zal onder andere moeten worden aangegeven voor welke
wegvakken en gedurende welke uren de belasting geldt; de kring der belastingplichtigen
(voor welke groepen verkeersdeelnemers gaat rekening rijden gelden), het tarief
en de betaalwijze. De belastingwet zal derhalve pas kunnen worden afgerond
nadat op bovenstaande punten duidelijkheid zal zijn ontstaan, onder andere
na het eerder genoemde overleg met de mede-overheden over de ligging van de
heffingspunten op de overige wegen, nadat de schets van het technisch systeem
en van de procedures is afgerond en na het uitvoeren van simulaties van de
gevolgen van verschillende tariefstellingen. 7. Invoering rekening rijdenIn de bovenstaande punten worden de meest tijdrovende stappen en de grootste
onzekerheden voor het realiseren van een systeem van rekening rijden genoemd. 7.1 Plan van aanpakIn de bijlage bij deze brief treft u een plan van aanpak voor de invoering
van rekening rijden. In het plan van aanpak staan de noodzakelijke activiteiten
aangegeven en wordt een tijdschema gepresenteerd. Dat tijdschema is gebaseerd
op de thans meest reële schattingen van de duur van de activiteiten.
Voorzover mogelijk zijn de activiteiten parallel aan elkaar gepland (zie bijlage).
Van grote invloed op het tijdschema zijn de uitkomsten van de Duitse technische
proeven en het tijdstip waarop die uitkomsten openbaar worden gemaakt. De
rapportage van de Duitse bevindingen wordt verwacht in het najaar. Bij de
opzet van het tijdschema is er van uitgegaan dat de resultaten in Duitsland
zo goed zijn dat de prototype-testen in een half jaar uitgevoerd kunnen worden
(dat is de helft van de tijd die in Duitsland gebruikt is). Daarnaast is de
tijd die benodigd is voor het overleg met – vrijwel alle – gemeenten
in de Randstad en met de Randstadprovincies, van grote invloed (rekening is
gehouden met een periode van 1 jaar). Het tijdschema sluit op 1 januari 2001. 7.2 Ten slotteGezien de hierboven genoemde invloedsfactoren kan ik thans nog niet met
zekerheid aangeven dat het rekening rijden in Nederland per 1 januari 2001
kan worden ingevoerd. Duidelijk is echter dat een maximale inspanning, zowel
binnen Nederland, als in Europees verband noodzakelijk is om een deugdelijk
systeem zo spoedig mogelijk tot stand te laten komen. Denkbare versnellingen,
zoals bijvoorbeeld het afzien van het zoeken naar aansluiting bij Europese
ontwikkelingen en het kiezen van een uniek Nederlands technisch
systeem, zullen – zoals ik hiervoor heb aangegeven – naar mijn
overtuiging uiteindelijk niet leiden tot een spoediger totstandkoming.Ik stel mij dan ook voor thans met de meeste voortvarendheid in samenwerking
met de mede-overheden de ligging van de te belasten wegvakken vast te stellen.
Parallel daaraan zal aandacht worden gegeven aan ontwikkeling van draagvlak
en zet Nederland haar inspanningen voort de technische en normstellende ontwikkelingen
in Europa waar mogelijk te bespoedigen. Voor de uitvoering van deze activiteiten
zijn gelden opgenomen op mijn begroting.Ik zou het daarnaast zeer op prijs stellen indien uw Kamer de achterliggende
noties welke ons nu eenmaal nopen tot de invoering van een maatregel als rekening
rijden over te gaan, zou willen blijven benadrukken. Zo kan de samenleving
van verschillende kanten – niet alleen van de zijde van het Rijk en
de mede-overheden, maar ook van de zijde van de volksvertegenwoordiging en
tevens mogelijk van ondernemersorganisaties – vernemen hoe noodzakelijk
het is dat een dergelijke, vooralsnog maatschappelijk weinig gewaardeerde,
maatregel wordt ingevoerd om de congestieproblematiek te beteugelen.Conform mijn toezegging tijdens de behandeling van de begroting verkeer
en waterstaat voor het dienstjaar 1995 stel ik mij voor dat wij gezamenlijk
het onderwerp rekening rijden regelmatig in de Kamer kunnen bespreken. Daartoe
zal ik u een volgende voortgangsrapportage, waarin met name zal worden ingegaan
op de stand van zaken van de gezamenlijk met de mede-overheden uit te voeren
activiteiten en op de Europese ontwikkelingen, doen toekomen in de eerste
maanden van 1996.De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink BIJLAGEPLAN VAN AANPAK REKENING RIJDEN1. Kader van het tijdschemaDe context van het tijdschema wordt gevormd door ontwikkelingen die op
het gebied van betaalsystemen in Europa plaatsvinden. Zie hiervoor hoofdstuk
5 van de brief. Voor de invoering van rekening rijden in Nederland zijn van
belang:– de rapportage van de bevindingen van de Duitse technische proeven
van de industrie en het Duitse ministerie van Verkeer (A555). Deze rapportage,
die verwacht wordt in het najaar van 1995, zal een actueel beeld geven van
de technische stand van zaken en zal aangeven op welke onderdelen nader door
de industrie moet worden aangetoond dat systemen van rekening rijden technisch
maakbaar zijn,– het project MOVE-it (onder Nederlands voorzitterschap; looptijd
najaar 1996 tot najaar 1998), waarin de wegbeheerders van wegen in de Europese
landen de thans bij de industrie beschikbare systemen valideren. Ook uit dit
project blijkt de kwaliteit van bij de industrie beschikbare systemen,– de vaststelling van de CEN-normen voor automatische tolheffing.
Naar verwachting zullen concepten van deze normen eind 1996 beschikbaar zijn,– de rapportage die eind 1997 aan de Europese transportministers
zal worden uitgebracht over technologische ontwikkelingen op het gebied van
tolheffing. In deze rapportage zal de Commissie naar alle waarschijnlijkheid
haar visie geven op tussen de Europese landen afgestemde invoering van automatische
tolsystemen. 2. Enkele hoofdpunten van het tijdschemaVoor het rekening rijden is een fiscale wet nodig. In die fiscale wet
zal onder andere moeten worden aangegeven wat de grondslag van de heffing
is; waar (op welke wegvakken) geldt deze belasting, voor welke voertuigen
geldt de belasting (vrijstellingen), welke heffingstijdvakken worden gekozen,
gedurende welke periode van de dag geldt de heffing en wat is het tarief.
Daarnaast moet de betaalwijze worden aangegeven.De belastingwet zal derhalve pas kunnen worden afgerond nadat op bovenstaande
punten duidelijkheid zal zijn ontstaan:1) het overleg met de mede-overheden over de ligging van de heffingspunten
op de overige wegen,2) de prototype-tests van het technisch systeem en3) simulaties van de gevolgen van verschillende tariefstellingen. Ad 1Voor het vaststellen van de wegvakken waarop rekening rijden zal gelden,
is overleg met de mede-overheden nodig. Nagegaan moet worden welke gevolgen
verschillende heffingspunten op het hoofdwegennet hebben voor de belasting
van het overige wegennet (sluipverkeer). Met de mede-overheden dient overleg
te worden gepleegd over het oplossen van eventuele problemen, bijvoorbeeld
in de vorm van heffingspunten op het onderliggende wegennet. Een allereerste,
optimistische, schatting van de doorlooptijd voor het gezamenlijk maken van
een plan voor de ligging van de belaste wegvakken en voor de aanvullende maatregelen
op de overige wegen zou kunnen zijn één jaar; over deze schatting
zijn de mede-overheden overigens nog niet geraadpleegd. Ad 2Daarnaast kan de wettelijke regeling pas gemaakt worden als er zicht is
op de beschikbaarheid van adequate technische systemen voor heffing en handhaving
en de met behulp van het technisch systeem uit te voeren procedures. Voorgesteld
wordt hiertoe zonodig op basis van de evaluatie van de Duitse proeven op de
A555, de industrie opdracht te geven tot de uitvoering van een prototype-test.
Hierin wordt het adequaat functioneren van de technische systemen (in prototype-vorm)
gedemonstreerd.Omdat het voor de hand ligt met één van de bewezen prototypen
verder te gaan, komt de selectie van de industrie voor de prototype-test neer
op selectie van de potentiële industrieën voor de uiteindelijke
levering van de systemen. De selectie zal dan ook het karakter van een Europese
aanbesteding dienen te hebben.Om de contouren van het technisch systeem te kunnen schetsen dient de
standaardisering in CEN (Comité Européen de Normalisation) in
voldoende mate tot stand gekomen te zijn; naar verwachting zal hiervan eind
1996 sprake kunnen zijn. 3. Tijdschema 4. Gedetailleerde beschrijving werkzaamheden tijdschemaVaststellen wegvakken waar rekening rijden gaat gelden (tot en met 3e
kwartaal 1996, met uitloop).De in de brief geschetste twee alternatieven worden nader uitgewerkt,
onder andere worden de effecten vastgesteld met verkeerskundige modellen.Overleg wordt gevoerd met gemeenten en provincies die wegen beheren die
als gevolg van invoering van rekening rijden op de autosnelwegen mogelijk
te maken krijgen met uitwijkend verkeer. De omvang van dit verkeer wordt vastgesteld.
Maatregelen worden verkend waarmee de omvang van het uitwijkend verkeer kan
worden teruggebracht, dan wel waarmee de effecten van het uitwijkverkeer kunnen
worden beperkt.Eindresultaat van deze werkzaamheid is:– lijst van wegvakken waar rekening rijden zal gaan gelden (Rijkswegen
plus eventueel wegen van lagere orde),– lijst van maatregelen ter voorkoming/bestrijding van uitwijkverkeer.Analyse en functioneel ontwerp (4e kwartaal 1995 tot en met 2e kwartaal
1996).De ervaringen van de praktijktest in Duitsland (proeven met technische
systemen op de A555) worden geanalyseerd teneinde die onderdelen vast te stellen
waarop nadere tests nodig zijn, voordat de haalbaarheid van de technische
systemen voldoende kan worden vastgesteld.De Duitse ervaringen komen in het najaar 1995 beschikbaar.Deze tests worden beschreven.Voortdurende afstemming met het programma MOVE-it, teneinde dubbel werk
te voorkomen, zal worden verzorgd.Prekwalificatie en aanbesteding (1e kwartaal 1996 tot en met 3e kwartaal
1996).De uitvoering van de praktijktests zal worden verricht door een aantal
industrieën (gedacht wordt aan drie). De selectie van deze industrieën
vindt plaats via Europese aanbesteding. Via een bekendmaking zal de industrie
op de hoogte worden gesteld van de te verrichten werkzaamheden (long list).Aan de te selecteren industrieën zullen kwalificatie-eisen worden
gesteld, deze dienen te worden opgesteld.Selecteren van industrieën op basis van de kwalificatie-eisen (short
list). Van geselecteerde industrieën worden offertes gevraagd voor het uitvoeren
van het testprogramma.Het testprogramma wordt na beoordeling van de offertes uitbesteed aan
een drietal (in concurrentie werkende) industrieën.Uit een eerste analyse blijkt dat met het doorlopen van de aanbesteding –
gezien de in richtlijnen over Europese aanbesteding voorgeschreven minimale
termijnen – een periode van 6 tot 9 maanden zal zijn gemoeid.Prototype testen (4e kwartaal 1996 tot en met 1e kwartaal 1997, met uitloop).De specificaties voor de prototype-testen worden opgesteld.De specificaties kunnen worden afgerond wanneer concepten van de relevante
CEN-normen beschikbaar komen (naar schatting eind 1996).De prototypen worden gefabriceerd, geplaatst en getest.Vervolgens wordt het testprogramma afgewerkt en worden de bevindingen
gerapporteerd.Aan het eind van deze werkzaamheid dient te worden vastgesteld of de beschikbare
technische systemen voldoen aan de daaraan in Nederland te stellen eisen.Voor de prototype-test is een periode van minimaal 6 (planning) en maximaal
18 (uitloop) maanden nodig (afhankelijk van de uitkomsten van de Duitse testen).Wetgeving (4e kwartaal 1996/1e kwartaal 1997 tot en met 4e kwartaal 1998).Betreft het op basis van de uitkomsten van andere werkzaamheden opstellen
van de wettelijke regeling (voorstel van wet).Verwerken uitkomsten van de nota van de Europese Commissie aan de Transportministers
over technologische ontwikkelingen op het gebied van tolheffing (te verwachten
eind 1997).Adviseren door de Raad van State.Behandelen van het voorstel in de Tweede Kamer.Behandelen van het voorstel van wet in de Eerste Kamer.Ongeveer een jaar voor indiening van het wetsvoorstel dient een keuze
te zijn gemaakt ten aanzien van de genoemde grondslagen van de belasting.De doorlooptijd voor het vormgeven van wettelijke regelingen tot en met
de goedkeuring door het Parlement, verschilt in het algemeen nogal. Een eerste
schatting is dat rekening moet worden gehouden met een doorlooptijd van tenminste
2 jaar.AMvB's bij deze belastingwet kunnen parallel aan het uitvoeringstraject
worden geproduceerd.Kosten/baten-analyse (2e kwartaal 1996 tot en met 3e kwartaal 1996). Uitvoeren van een maatschappelijke kosten/baten-analyse.Voorwaarden voor het uitvoeren van deze analyse zijn:– schets van de ligging van de heffingspunten,– verkeersmodel dat de gevolgen van rekening rijden voor de verkeersafloop
simuleert (effectiviteit),– indicatie van de kosten van technische systemen, handhaving, etc.Het resultaat van de kosten/baten-analyse (beslispunt voor verdere voortgang)
wordt gebruikt bij het opstellen van de memorie van toelichting bij het voorstel
van wet.Technische specificaties (2e kwartaal 1997 tot en met 2e kwartaal 1998).De technische specificaties voor te leveren systemen worden opgesteld.
Het gaat hierbij onder meer om:– technische/elektronische systemen langs de wegen (heffing en handhaving), – control- en commandsysteem voor de aansturing van de decentrale
systemen,– communicatiefaciliteiten tussen alle systeemdelen,– bewakingssystemen,– technische systemen voor de opwaardering van smart cards,– in-car systemen,– smart-cards,– technische systemen voor incidentele passanten.Nadere selectie en opdrachtverlening (3e kwartaal 1998 tot en met 4e kwartaal
1998).De eerder geselecteerde industrieën worden in staat gesteld offerte
uit te brengen voor de technisch/elektronische systemen.De opdracht voor produktie, levering en installatie wordt gegund.Realisatie (1e kwartaal 1999 tot 4e kwartaal 2000)De uitvoering betreft produktie, bouw en levering van elektronische systemen
en het opzetten van de organisatie.Deze werkzaamheid omvat:– het realiseren (bouw en installatie) van alle technisch/elektronische
systemen,– het inbouwen van de in-car apparatuur in het wagenpark,– het realiseren van het administratief systeem (inclusief personeel,
proefdraaien, etc.),– de invoering van het systeem.Naar schatting dient voor de uitvoering een periode van minimaal 2 jaar
te worden aangehouden.Parallel hieraan:– het realiseren van voorzieningen op overige wegen ter voorkoming/bestrijding
van uitwijkverkeer.Draagvlakopbouw (continu).Activiteiten om draagvlak voor (de invoering van) deze maatregel te verwerven. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-23958-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl