Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST132656
 2008-2009
 
 29 984
 Spoor: vervoer- en beheerplan
 
 
 
 
 Nr. 
 185
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 23 juni 2009
 
 Het is mijn ambitie om tot 2012 jaarlijks 5% reizigersgroei op
het spoor te realiseren. Ik span mij hiervoor in door een reeks van maatregelen
uit te voeren, die zijn opgenomen in het Actieplan «Groei op het Spoor»
van 19 november 2007 (Kamerstuk 29 644/29 984, nr. 85). Eén
van de maatregelen in dit Actieplan (cluster «uitbreiding treinaanbod»)
is het mogelijk maken van frequentieverhogingen op bestaand spoor, om zo meer
reizigers aan te trekken. In het kader van deze maatregel heeft NS voor de
dienstregeling 2010 een voorstel bij mij ingediend voor een frequentieverhoging
op het traject Zwolle–Groningen. Op basis van de onderbouwing en de
groeipotentie van dit voorstel kan ik besluiten tot het verlenen van een subsidie.
De doelstelling is dat met een tijdelijke financiering van de onrendabele
top, een dergelijk voorstel na afloop zonder subsidie door de vervoerder kan
worden voortgezet en structureel aan de groei van het aantal reizigerskilometers
kan bijdragen.
 
 Tijdens de Algemeen Overleggen van woensdag 22 april en woensdag
20 mei 2009 (Kamerstukken 29 984, nrs. 178 en 182) heb ik aan uw
Kamer toegezegd om een second opinion te laten uitvoeren op het dienstregelingsvoorstel
voor 2010, dat NS bij mij heeft ingediend voor het traject Zwolle–Groningen.
Ik heb daarbij gemeld open te staan voor de mogelijke uitkomsten van een dergelijke
second opinion, maar graag op basis van eenduidige cijfers tot een besluit
te willen komen.
 Oorspronkelijk NS-voorstel
 Het voorstel van NS betreft een uitbreiding van drie naar vier treinen
per uur per richting tussen Zwolle en Groningen. Waar er momenteel een snelle
Intercity, een stoppende «langzame» Intercity en een Sprinter
rijdt, omvat het NS-voorstel een regelmatig patroon van twee snelle Intercity’s
en twee Sprinters (op werkdagen tot 21.00 uur). ’s Avonds en in het
weekend blijft het huidige model gehandhaafd. NS heeft hierover op 19 januari
advies gevraagd aan de consumentenorganisaties in het Locov. De
consumentenorganisaties hebben hun advies op 3 maart 2009 aan NS uitgebracht.
 
 Het dienstregelingsvoorstel leidt volgens NS tot een reizigersgroei en
een snellere verbinding voor een grote groep doorgaande reizigers, enerzijds
doordat de Intercity tussen Zwolle en Groningen sneller kan rijden en anderzijds
door betere aansluitingen op station Groningen tussen de treinen van Arriva
en de twee snelle Intercity’s.
 
 Een consequentie van het NS-voorstel is dat de stations Haren, Beilen
en Hoogeveen hun rechtstreekse verbinding met de Randstad op werkdagen verliezen,
die nu met de stoppende Intercity eenmaal per uur wordt geboden. Deze stations
krijgen hier een halfuurfrequentie met een Sprinter met aansluitingen in Zwolle
op de Intercity voor terug. Reizigers die vanaf deze stations naar de Randstad
reizen, kunnen overstappen op station Zwolle. Vanuit de regio Zuid-Drenthe
is hiertegen bezwaar gemaakt, met name tegen het opheffen van de stoppende
Intercity op station Hoogeveen.
 First opinion
 Ik heb aan NS gevraagd hoe het voorstel eruit zou zien met een stop van
de twee snelle Intercity’s op station Hoogeveen. NS heeft mij gemeld
dat hierdoor de reizigersgroei aanzienlijk zou afnemen en dat er als gevolg
van de opbrengstderving een hogere subsidie nodig zou zijn. Ook is deze verbinding
na afloop van de subsidieperiode volgens NS niet rendabel te exploiteren.
Deze gegevens, ook wel de «first opinion», heb ik op 25 mei
2009 aan uw Kamer gezonden. De first opinion omvat:
 • Het effect van het oorspronkelijke NS-voorstel: een groei van 13–15
miljoen reizigerskilometers in 2012;
 • Het effect van het NS-voorstel met Hoogeveen: een groei van 7–9
miljoen reizigerskilometers in 2012.
 Second opinion
 De second opinion op de cijfers van NS (bijlage I), die ik op 22 april
aan uw Kamer heb toegezegd, is uitgevoerd door het onafhankelijke onderzoeksbureau
Booz & Co. Ik heb aan Booz & Co opdracht
gegeven om in de second opinion te bepalen of NS het door haar gebruikte model
consistent heeft gebruikt voor de cases met en zonder Hoogeveen en een gevoeligheidsanalyse
op het NS-model uit te voeren met alternatieve aannames.
 Bevindingen Booz & Co
 De gebruikte modellen van NS zijn door Booz & Co intern consistent
bevonden. De gebruikte data geven een consistente weergave van de effecten
met en zonder een Intercitystop in Hoogeveen, nadat de inputgegevens gesynchroniseerd
zijn. Met andere woorden: Booz & Co concludeert
dat de gegevens in de first opinion correct tot stand zijn gekomen en vallen
binnen de bandbreedtes die hierboven nogmaals zijn gepresenteerd.
 
 De door NS gebruikte modellen laten volgens Booz & Co zien dat het
productmodel met twee Intercity’s en twee Sprinters de eerder door NS
gemelde groei in het aantal reizigerskilometers oplevert. Wordt hieraan een
Intercitystop in Hoogeveen toegevoegd, dan leidt dit enerzijds tot een stijging
van het aantal reizigerskilometers vanaf Hoogeveen maar anderzijds tot een
daling in het aantal nieuwe reizigerskilometers vanaf de stations Zwolle,
Assen en Groningen. 
 Booz & Co concludeert dat de additionele reizigerskilometers vanaf
station Hoogeveen niet opwegen tegen de verloren reizigerskilometers vanaf
de andere stations, resulterend in opbrengstverliezen voor NS. Het productmodel
met een Intercitystop in Hoogeveen leidt volgens Booz & Co tot de eerder
door NS gemelde lagere groei in het aantal reizigerskilometers.
 
 De gemeente Hoogeveen heeft op 19 mei 2009 de notitie «Hoogeveen
IC-station» aan mij gezonden. In deze notitie doet de gemeente de aanname
dat, bij een Intercitystop en verbeteringen in en rond het station, het aantal
reizigers vanaf station Hoogeveen mogelijk met 50% groeit. Ook doet
de gemeente Hoogeveen de aanname dat een stationnementtijd van 1,5 minuut
mogelijk is. Om de consequenties hiervan inzichtelijk
te maken heeft Booz & Co een aantal gevoeligheidsanalyses in het NS-model
uitgevoerd, waarbij onder andere de aannames uit de notitie van de gemeente
Hoogeveen zijn gebruikt. Bij deze alternatieve aannames laat een extra Intercitystop
in Hoogeveen een afname van het aantal nieuwe reizigerskilometers zien:
 • Wanneer wordt uitgegaan van een groei van 50% meer reizigerskilometers
vanaf Hoogeveen is er nog steeds sprake van een daling van het totaal aantal
nieuwe reizigerskilometers, resulterend in opbrengstverliezen voor NS.
 • Wanneer wordt uitgegaan van een groei van 10% meer reizigerskilometers vanaf Hoogeveen is eveneens sprake van een
daling van het totaal aantal nieuwe reizigerskilometers.
 • Wanneer wordt uitgegaan van een stationnementtijd van 1,5 minuut
is er ook een afname van het totaal aantal nieuwe reizigerskilometers.
 • Ook de combinatie van twee van de aannames, 50% extra groei
en 1,5 minuut stationnementtijd, leidt tot een afname van het totaal aantal
nieuwe reizigerskilometers.
 Vervolgproces
 Zoals ik tijdens de Algemeen Overleggen heb gemeld is NS verantwoordelijk
voor het maken en uitvoeren van de dienstregeling, waarbij ik toezicht houd
op het naleven van de voorwaarden uit de vervoerconcessie. Daarom heb ik aan
NS gevraagd welke van de verschillende bedieningsmodellen zij bereid is –
eventueel onder de voorwaarde van een kostendekkende subsidie – te rijden.
Ik heb de volgende modellen aan NS voorgelegd:
 
 1. Voortzetten model dienstregeling 2009;
 2. Model dienstregeling 2010 zonder Intercitystop in Hoogeveen;
 3. Model dienstregeling 2010 met 2x per uur Intercitystop in Hoogeveen;
 4. Alternerende modellen:
 a. 1x per uur Intercitystop in Hoogeveen;
 b. Om en om bedienen van Haren/Hoogeveen en Beilen/Meppel.
 
 NS heeft mij gemeld (brief van 5 juni, kenmerk NS/MU/ls/2009–22) de voorkeur te geven aan model 2 (dienstregeling 2010
zonder Intercitystop in Hoogeveen). Indien de hiervoor benodigde maatschappelijke
steun ontbreekt zal NS de dienstregeling 2009 (model 1) in 2010 voortzetten.
NS heeft gemeld model 3 (dienstregeling 2010 met 2x per uur Intercitystop
in Hoogeveen) niet uit te zullen voeren, omdat zij dit model na de subsidieperiode
niet rendabel kan exploiteren en dit model daarom onvoldoende toekomstvast
acht. Ten slotte zal NS de alternerende modellen genoemd in 4a en 4b niet
uitvoeren omdat zij deze modellen niet voldoende wervend en duidelijk voor
de grootste groepen klanten acht en omdat deze modellen op het betreffende
traject eveneens onvoldoende toekomstvast zijn. 
 
 Op basis van het onderzoek van Booz & Co concludeer ik dat het oorspronkelijke
voorstel van NS het meest bijdraagt aan de groeidoelstelling uit het Actieplan «Groei
op het Spoor». De andere bedieningsmodellen dragen in mindere mate bij
aan de groeiambitie. Bovendien is NS niet bereid deze uit te voeren. De keuze
wordt hierdoor teruggebracht tot het invoeren van het oorspronkelijke voorstel
van NS of het handhaven van de dienstregeling 2009. In dat laatste geval zal
ik voor de middelen, die in het Actieplan zijn gereserveerd voor frequentieverhoging
conform het voorstel van NS, een andere bestemming zoeken. Voor een goede
voorbereiding van de dienstregeling 2010 is het van belang dat uiterlijk 26 juni
van dit jaar uitsluitsel bestaat over de te rijden dienstregeling.
 
 Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 Beide modelruns (oorspronkelijk NS-voorstel en NS-voorstel met Hoogeveen)
zijn op verschillende momenten (respectievelijk september 2008 en maart 2009)
door NS uitgevoerd met de op dat moment meest actuele data. Door Booz &
Co is dan ook een verschil in inputdata geconstateerd. Na deze constatering
heeft NS beide modellen consistent met elkaar gemaakt en samengevoegd tot één
integraal model. Booz & Co bevestigt de consistentie.
 
 
 Booz & Co heeft hierbij gebruikgemaakt van interne NS-gegevens, die
vanwege het bedrijfsvertrouwelijke karakter niet openbaar worden gemaakt.
 
 
 NS past vanwege de infrastructuur ter plekke op station Hoogeveen stationnementtijden
toe van 2 minuten in één richting en 3 minuten in de andere
richting. Dit zijn de technisch minimale stationnementtijden benodigd voor
het remmen, halteren en weer optrekken van de trein.
 
 
 Booz & Co heeft ter vergelijking een gevoeligheidsanalyse met een
10% groeiscenario toegevoegd. Dit scenario is gebaseerd op de groei
die genoemde stationsverbeteringen in de ervaring van Booz & Co zouden
kunnen realiseren.
 
 
 Deze brief is opgenomen in bijlage II. Ter inzage gelegd bij het Centraal
Informatiepunt Tweede Kamer.