Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer); Brief minister bij verslag doeltreffendheid en effecten in de praktijk van de wet
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25910, nr. 35

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

02-07-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

25910 nr. 35

27-06-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Evaluatie2.1. Resultaten van de monitoring en evaluatie deregulering
taxivervoer 1999–2000Capaciteit24-uursverplichtingTarievenKwaliteitBestuurlijk niveau vergunningenbeleidVervoergebiedenControle en handhavingFlankerende maatregelen2.2. Samenvattende conclusies van de klankbordgroep2.3. Conclusies van de reviewer3. Conclusies en vervolgtraject3.1. Conclusies voor de fasering van de wetVervoergebieden en capaciteitsbeleidMaximumtarief3.2. Overige conclusies en vervolgtraject 24-uursverplichtingControle en handhavingHerinrichting taxistandplaatsen en medegebruik busbanenInnovaties en produktdifferentiatie4. Enkele overige zaken5. SamenvattendOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25910Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 32 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 910Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering
taxivervoer)nr. 35BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 27 juni 20011. InleidingIn de wet van 9 december 1999 tot wijziging van de Wet personenvervoer
voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer) is opgenomen dat binnen 18
maanden na de inwerkingtreding op 1 januari 2000 aan de Staten-Generaal verslag
wordt gedaan van de doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk.Met deze brief en het bijgevoegde eindrapport «Monitoring en evaluatie
deregulering taxivervoer»1 wordt hier invulling
aan gegeven.In paragraaf 2 wordt een samenvatting van de onderzoeksresultaten
gegeven. Paragraaf 3 bevat mijn conclusies en het voorgenomen vervolgtraject.
In paragraaf 4 stel ik een aantal andere onderwerpen aan de orde. Tot
slot geeft paragraaf 5 een samenvatting van deze brief.In de Wet deregulering taxivervoer is, vanuit het daarin neergelegde eindbeeld,
uitgangspunt dat de regels voor het verrichten van taxivervoer fasegewijs
worden gedereguleerd. Deze fasering heeft betrekking op:• de afschaffing van de huidige vervoergebieden. Ondernemersvergunningen gelden nu alleen nog voor taxivervoer binnen
en vanuit het vervoergebied van vestiging van de ondernemer;• de afschaffing van het capaciteitsbeleid. Hiervoor gelden thans
landelijke criteria2 die bij de aanvraag van een
vergunning van nieuw toetredende ondernemers worden gehanteerd.De huidige regels gelden tot 2 jaar na de datum van inwerkingtreding van
de Wet deregulering taxivervoer. Tenzij, met het oog op de doeltreffendheid
en de effecten van de Wet deregulering taxivervoer in de praktijk, er zwaarwegende
redenen zijn om hier van af te wijken. In dit geval is verlenging mogelijk
bij koninklijk besluit met ten hoogste 2 jaar. Een voorstel hiertoe zou dan
vóór 1 november 2001 aan de Tweede Kamer moeten worden voorgelegd. Daarnaast is vanaf 1 januari 2000 een ministeriële regeling
van kracht geworden die een maximumtarief voor taxivervoer voorschrijft. Hieraan
zijn geen wettelijke termijnen verbonden, maar de intentie was wel dat deze
regeling een tijdelijk karakter zou hebben. Vraag is thans of er op basis
van de evaluatiegegevens redenen zijn om deze regeling voort te zetten, te
wijzigen dan wel te laten vervallen.In het eindrapport «Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer»
zijn de evaluatieresultaten over het jaar 2000 opgenomen. Het eindrapport
is bij deze brief gevoegd (zie bijlage 1)1. De
deelrapporten met het consumentenonderzoek 1999 – 2000, bedrijvenonderzoek
1999 – 2000, infrastructuur 2000 en vergunningverlening, handhaving
en tarieven 2000 zijn ter inzage gelegd bij de bibliotheek van de Tweede Kamer.Conform de wet is een breed samengestelde klankbordgroep ingesteld met
vertegenwoordigers vanuit de taxibranche, overheden en consumentenorganisaties.
Hiermee is periodiek over de opzet, de uitvoering en ook de resultaten van
de evaluatie gesproken. In deze brief zijn de bevindingen van de laatste klankbordgroepbijeenkomst
van 18 mei jl. samenvattend opgenomen. Het volledige verslag van deze bijeenkomst
is bij deze brief gevoegd (zie bijlage 2)1.Tenslotte is een onafhankelijke, wetenschappelijke review uitgevoerd over
de methodologische aanpak en uitwerking van het evaluatieonderzoek. Een samenvatting
is in deze brief opgenomen. Tevens is het rapport van de bevindingen van de
reviewer bijgevoegd (zie bijlage 3)1.2. Evaluatie2.1. Resultaten van de monitoring en evaluatie deregulering
taxivervoer 1999–2000In het eindrapport zijn de ontwikkelingen in het jaar 2000 afgezet tegen
de situatie eind 1999 van voor de inwerkingtreding van de wet. Op basis van
een tiental indicatoren zijn de verwachte en geconstateerde ontwikkelingen
schematisch in beeld gebracht (zie figuur 1). Als algemene opmerking bij de
evaluatie wordt gesteld dat de periode van één jaar voor een
aantal zaken te kort is om in de praktijk duidelijke effecten te bewerkstelligen
en te kunnen meten. Bovendien heeft een aantal maatregelen vanwege de fasegewijze
invoering van de Wet deregulering taxivervoer nog geen effect kunnen opleveren. IndicatorVerwachte ontwikkelingLandelijk gemiddelde4 Grote steden Output   1.Kosten van toetredingLagerLagerGelijk aan elders (aansluitkosten centrale worden hier
niet beschouwd) 2.DoorstromingMeer toetreders, ondernemers die niet meekomen vallen
afMeer toetreders, ondernemers die niet meekomen
vallen afMeer dan gemiddeld aantal toetreders,
afvallers gelijk 3.Differentiatie aanbodMeer keuze(Nog) niet
merkbaarnog niet bekend of dit afwijkt van landelijk
gemiddelde 4.KwaliteitVerbetering(Nog) niet merkbaarde resultaten van de consumentenmeting zijn niet uit te
splitsen naar gebied5.EfficiëntieVerbeteringVerbeteringVerbeterd, maar relatief minder6.Beladingsgraad/bezettings-graadVerbeteringStraatwerk:
lichte dalingContractwerk: gemiddeld gelijk geblevenStraatwerk: minder daling dan elders Contractwerk: verbetering ipv. daling
elders      Outcome   7.TaxigebruikToename in aantal ritten en reizigerskilometers(Nog) niet merkbaar(Nog) niet
merkbaar 8.Modal splitGroter aandeel taxiNog niet
vast te stellenNog niet vast te stellen  Belangrijke andere indicatoren   9.OmzetToename door toename vraag, maar demping door lagere prijzenToename door hogere prijzen, maar niet door toename
vraag. Totaal beeld hetzelfde: toename door hogere
prijzen, maar niet door toename vraag. Kanttekening: – omzet per taxi
relatief harder gedaald dan elders – omzet per bedrijf harder gedaald
door opsplitsing bedrijven – omzet per uur gestegen, maar minder dan
elders10.WerkgelegenheidToename door toename vraag, maar demping door meer efficiëntie. Toename door uitbreiding van capaciteit die niet
gebaseerd is op toename vraagToename met name
in de 4 grote stedenFiguur 1. Ontwikkeling van de 10 centrale indicatoren.Op basis van de verkregen inzichten komen de onderzoekers tot de volgende
conclusies over de doeltreffendheid en effecten van het nieuwe taxibeleid
in de praktijk1.CapaciteitHet beoogde effect van meer dynamiek aan de aanbodzijde van de taximarkt
door het in belangrijke mate loslaten van het stringente capaciteitsbeleid
dat tot 1 januari 2000 is gevoerd, is in de praktijk bereikt.24-uursverplichtingUit het onderzoek is geen significante toename van klachten van consumenten
naar voren gekomen over de beschikbaarheid van taxi's in de stille uren, ook
niet op het platteland.TarievenEr is meer variatie in hoogte en opbouw van tariefstelling, binnen het
opgelegde maximumtarief, geconstateerd. Wel blijkt uit het onderzoek aan dat
er sprake is geweest van een forse stijging van het gemiddelde tariefniveau.KwaliteitHet consumentenonderzoek geeft aan dat de klanten geen merkbare kwaliteitswijziging
hebben ervaren. Vanuit de branche klinken geluiden dat in de steden een teruggang
merkbaar is. De onderzoekers concluderen evenwel dat het te vroeg is om de
doeltreffendheid van het beleid op dit punt vast te stellen.De rol van de chauffeurspas als bewijs van kwaliteit blijkt bij de consument
nog onvoldoende belicht. De uitgifte van de chauffeurspas verloopt thans naar
wens.Bestuurlijk niveau vergunningenbeleidDe overdracht van bevoegdheden van decentrale overheden naar de RVI is
goed verlopen.VervoergebiedenTen aanzien van de afschaffing van de vervoergebieden is de situatie nog
onveranderd. De onderzoekers zien geen belemmeringen om het geplande traject
voort te zetten en de vervoergebieden per 1 januari 2002 te laten vervallen.Controle en handhavingDe controle- en handhavingsactiviteiten van de RVI zijn geïntensiveerd.
Daar waar eerstelijns bedrijfscontroles hebben plaatsgevonden wordt in bijna
82% van de gecontroleerde gevallen een overtreding geconstateerd. Bij controles
op de weg wordt bij circa 50% van de gevallen een overtreding geconstateerd.
Punt van aandacht zijn de operationele problemen bij de controle van het maximumtarief
en de rij- en rusttijden.Flankerende maatregelenDe onderzoekers constateren dat er geen duidelijkheid is over criteria
en termijnen omtrent de aanpassing van de standplaatsen. De invoering van
de boordcomputer wordt, vanuit het oogpunt van controle en handhaving, zeer
wenselijk geacht.Tenslotte kan worden opgemerkt dat:• de invoering van het taxikenteken, zo blijkt uit het eindrapport,
succesvol is verlopen• de waardering van de consument voor de inzichtelijkheid van tarieven
iets is afgenomen• de kosten van de toetreding zijn gemiddeld genomen verlaagd• het aantal taxi's is uitgebreid2.2. Samenvattende conclusies van de klankbordgroepIn de breed samengestelde klankbordgroep, die de evaluatie reeds vanaf
september 1999 begeleidt, is op 18 mei jl. het concept eindrapport 1999 –
2000 besproken. Zie het verslag (bijlage 2)1.In de toelichting van de onderzoekers is ingegaan op eerdere reacties
van de klankbordgroep en een door KNV-taxi aangeleverd rapport. Aangegeven
is dat voor een aantal gegevens over 1999 een nieuwe weging heeft plaatsgehad.
De onderzoekers hebben aangegeven dat een aantal cijfers meer als trend moet
worden gezien en niet als absoluut gegeven.Omdat de ontwikkelingen in de vier grote steden niet op alle aspecten
parallel lopen met het landelijke beeld, wordt voorgesteld de landelijke effecten
en die in de vier grote steden zoveel mogelijk afzonderlijk in beeld te brengen2. De standplaatsen in de grote steden zijn nog lang niet overal aangepast. Dit is volgens de klankbordgroep een belangrijke
voorwaarde voor de vrije keuzemogelijkheden van de consument. Er is aangedrongen
op aandacht van het ministerie voor een snelle realisatie van de vereiste
infrastructuuraanpassingen.Over de chauffeurspas, de tarievenlijst en het vergunningbewijs is gesteld
dat deze als kwaliteitsborging niet moeten worden overschat. De taxibranche
merkt op dat de chauffeurspas slechts de herkenbaarheid dient en niet de kwaliteit.Geconstateerd is dat de ontwikkeling van een klachtenregeling, waar het
voortouw bij de taxibranche is gelegd, nog onvoldoende voortgang kent. Het
verdient in de ogen van de klankbordgroep aanbeveling dat het ministerie op
dit punt meer sturend gaat optreden.2.3. Conclusies van de reviewerDoor een onafhankelijke wetenschappelijke reviewer is het evaluatieonderzoek
op de methodologische geldigheid beoordeeld. Zijn conclusie op hoofdlijnen
is dat het onderzoek met gangbare methoden is uitgevoerd. De steekproeftrekkingen
en de daarbij toegepaste wegingsfactoren zijn met de nodige zorgvuldigheid
uitgevoerd. De toegepaste definities van grootheden zijn voor beide meetmomenten
op goede wijze constant gehouden. Er zijn waar mogelijk vergelijkingen getrokken
met alternatieve databronnen en er wordt aandacht voor gevraagd dit in het
vervolg meer te doen voor zover mogelijk is.De indicatoren zijn over het algemeen goed weergegeven; wel zouden enkele
dwarsverbanden beter benadrukt kunnen worden.De aanbeveling wordt gedaan om in (toekomstige) evaluaties ook voldoende
aandacht te schenken aan directe en indirecte effecten van deregulering en
zaken die bijdragen aan het opheffen van marktbeperkingen.Specifieke aandacht voor de prijsontwikkeling, bijvoorbeeld door aan de
hand van modelritten voor verschillende taxiprodukten, wordt eveneens aanbevolen.
Dit wordt mede ingegeven doordat er sprake zal zijn van verschillende prijselasticiteiten.Voorts geeft de reviewer aan dat de taxibranche én klant een zekere
tijd nodig hebben om in te spelen op de nieuwe mogelijkheden die de wet biedt.
Eén jaar is daarvoor te kort. Hij vindt het opmerkelijk dat er nog
weinig initiatieven op het gebied van ICT zijn te bemerken. Bijvoorbeeld als
serviceverlening aan de klant door intermediairs, in het kader van ketenvervoer.Tot slot stelt de reviewer dat het relatief hoge percentage geconstateerde
overtredingen bij eerste lijnscontroles vraagt om goede «self-enforcing»
regelgeving.3. Conclusies en vervolgtraject3.1. Conclusies voor de fasering van de wetIn de Wet deregulering taxivervoer is het eindbeeld per 1 januari 2003
vastgelegd. Op grond van de evaluatieresultaten is thans de vraag aan de orde
of er zwaarwegende redenen aanwezig zijn om af te wijken van de beoogde gefaseerde
invoering. Zoals in de inleiding van de brief is aangegeven wil ik in dit
verband ook stilstaan bij het maximumtarief. Tegen de achtergronden van het evaluatierapport kom ik tot de volgende
conclusie:Vervoergebieden en capaciteitsbeleidOp grond van het voorliggende evaluatiemateriaal zie ik geen aanleiding
om af te wijken de beoogde fasering. Er is sprake van een beheerste mate van
toetreding van ondernemers en het aantal aangeboden wagenuren is stabiel gebleven.
Voorts geeft de geconstateerde prijsontwikkeling aanleiding om de binnen de
branche beschikbare capaciteit maximaal inzetbaar te maken. Ook de nog niet
toegenomen beladings- en bezettingsgraad ondersteunen dit beeld.De afschaffing van de vervoergebieden heeft als gevolg dat de ondernemersvergunningen
met ingang van 1 januari 2002 voor heel Nederland geldig zullen zijn. De afschaffing
van het capaciteitsbeleid betekent dat de capaciteitstoets niet langer zal
worden gehanteerd.MaximumtariefGeconstateerd is dat de tarieven in het jaar 2000 met gemiddeld 12–14%
zijn gestegen. Ik acht deze gemiddelde tariefstijging aanzienlijk hoger dan
verwacht, ook als rekening wordt gehouden met het gestegen kostenniveau in
de taxibranche. Belangrijk is om te constateren dat, hoewel de evaluatie toont
dat het aantal ondernemers is toegenomen, de stap naar volledige concurrentie
nog moet worden gezet. De afschaffing van de vervoergebieden en het capaciteitsbeleid
zal hier de komende jaren toe bijdragen.Voorts zijn er nog taxistandplaatsen waar de keuzemogelijkheid voor de
klant ontbreekt en zijn de tarieven voor de klant vaak niet inzichtelijk.Hoewel in beginsel afschaffing van de maximumtarief aansluit bij het eindbeeld
van de wet, is het bovenstaande voor mij aanleiding om de regeling maximumtarief
vooralsnog twee jaar te handhaven.Overigens blijkt uit de evaluatie dat de opbouw en hoogte van het maximumtarief
zoals ik dat heb vastgesteld de taxiondernemingen de nodige ruimte bood: uit
berekening bleek dat per 1 januari 2000 het maximumtariefniveau, afhankelijk
van de regio, 14–34% hoger uitkwam dan het tot dan decentraal vastgestelde
tarief.Ik ben mij ervan bewust dat het maximumtarief een mogelijke aanzuigende
werking heeft. De theorie is hierover niet eenduidig. Daarom zal ik de prijsontwikkelingen
in de markt de komende tijd volgen, evenals de werking van het instrument
zelf.3.2. Overige conclusies en vervolgtraject 24-uursverplichtingOndanks dat een deel van de ondernemers heeft aangegeven niet meer 24
uur per dag beschikbaar te zijn. Er is geen toename van het aantal klachten
over de beschikbaarheid gebleken. Ook op het platteland en vanuit de groep
personen die de taxi om gezondheidsredenen gebruiken, is er geen toename van
klachten geconstateerd. Ik zie dan ook geen aanleiding om deze verplichting
alsnog in de regelgeving op te nemen. Controle en handhavingOp dit moment worden bij de weg- maar vooral bij de bedrijfscontroles
veel overtredingen van uiteenlopende aard geconstateerd. In de evaluatie wordt
dit mede verklaard door het toegenomen aantal inspecteurs en hun toegenomen
expertise. Daarnaast is er met de Wet deregulering taxivervoer een aantal
nieuwe controle-items bij gekomen.In het kader van de handhavingstaken onderschrijf ik de constatering van
de onderzoekers dat de boordcomputer hierbij een belangrijk instrument is.
De dialoog daarover met de branche is gaande. Europese regelgeving ter zake
is in ontwikkeling. Naar verwachting kan de invoering per eind 2002 daadwerkelijk
worden gerealiseerd.Herinrichting taxistandplaatsen en medegebruik busbanenVoor de aanpassing van de taxistandplaatsen rondom openbaar vervoerknooppunten
geldt dat het gedurende het gehele jaar 2001 nog mogelijk blijft de kosten
te dekken uit de zogeheten «De Boer-gelden». Het initiatief en
de verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij de decentrale overheden. Er is op
een aantal plaatsen goede voortgang geboekt. Dat geldt niet voor alle plaatsen.
Daarom heb ik – met het oog op het belang voor het daadwerkelijk realiseren
van een echt vrije keuze voor een taxi voor de klant – onlangs de betreffende
decentrale overheden nogmaals op het belang van daarop toegesneden infrastructurele
aanpassingen gewezen. Als de voortgang op dit punt hiertoe aanleiding geeft
zal ik mij beraden op nadere acties.Voor wat betreft het medegebruik van busbanen zal in overleg met de wegbeheerders
worden bezien of tot uniforme gedragsregels kan worden gekomen.Innovaties en produktdifferentiatieDe onderzoekers constateren dat er op het gebied van innovatie, zoals
het introduceren van nieuwe produkten en het doorvoeren van produktdifferentiatie
nog relatief weinig initiatief is gebleken. Juist ook gezien vanuit het belang
voor de consument ben ik voornemens daarover in de eerstkomende jaren structureel
in dialoog met de taxibranche te blijven en waar nodig initiatieven te ondersteunen.4. Enkele overige zakenTenslotte wil ik van de gelegenheid gebruik maken om kort in te gaan op
specifieke situatie in Amsterdam en op Schiphol.In Amsterdam zijn mede op initiatief van het gerechtshof door een aantal
taxiondernemingen onderling en de gemeente afspraken gemaakt over de te realiseren
vrije toegang voor alle taxiondernemingen op alle standplaatsen. Die afspraken
zullen gefaseerd tot een volledig vrije toegang vóór 2003 moeten
leiden.In het kader van de Kamermotie van 30 juni 1999 (Kamerstukken II 1998/1999,
25 910, Nr. 28) over de situatie op de luchthaven Schiphol kan ik melden
dat op basis van de bevindingen van de NMa het huidige contract tussen de
luchthaven en enkele taxicentrales, dat tot medio 2004 loopt, op enkele belangrijke
onderdelen is bijgesteld. Er kan geen sprake zijn van een automatische verlenging
en/of voorkeursrecht van de huidige partijen bij een eventuele aanbesteding.
Schiphol heeft aangegeven dat het contract op die punten reeds
is aangepast. Er wordt op dit moment gezocht naar passende oplossingen.5. SamenvattendSamengevat ben ik van oordeel dat de gefaseerde invoering van de Wet deregulering
taxivervoer doorgang kan vinden. Voor wat betreft de regeling maximumtarief,
zie ik aanleiding om deze regeling vooralsnog twee jaar te handhaven.Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot2Het thans tijdelijke landelijk gehanteerde capaciteitsbeleid kent voor
nieuwe toetreders de volgende toetsingscriteria: per auto moet bij de vergunningsaanvraag
een gemiddelde omzet van minimaal f 50 000,– en 390 uur per
kwartaal vervoer worden aangetoond.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1Voor een volledige weergave van de conclusies wordt verwezen naar het
bijgevoegde rapport en de ter inzage gelegde deelrapporten.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot2Deze wijziging is in het eindrapport verwerkt. Zie ook figuur 1. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25910-35.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl