Spoor: vervoer- en beheerplan; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 115

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

24-01-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

29984 nr. 115

21-01-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam0. Inleiding1. Rijden met 160 km/uurAanleidingStrategieToelichting2. Infrastructurele reistijdverbetermaatregelenAanleidingKeuze van maatregelenToelichting3. Efficiënte benutting van goederenpadenVerhoging rijsnelheid goederenvervoerPrijsprikkels en differentiatie naar tijd, plaats, baanvakOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 27 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplannr. 115BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 21 januari 20080. InleidingNaar aanleiding van de discussie over de NS-dienstregeling 2007 heeft
mijn ambtsvoorganger op 18 december 2006 (Kamerstuk 29 984, nr.
82) maatregelen aangekondigd om op korte termijn (2007–2009) de reistijden
van, naar, tussen en binnen de landsdelen te verbeteren. Dat is opgepakt in
het project Reistijdverbetering, waarbij intensief is samengewerkt met de
spoorsector.Het gaat hierbij in het bijzonder om de invulling van het amendement Dijksma/Van
Hijum (Kamerstuk 30 800 XII A, nr. 18). Daaruit is € 70 miljoen
beschikbaar voor reistijdverbetering, onderverdeeld in een reservering voor
infrastructurele reistijdverbetermaatregelen (à € 40 miljoen)
en een reservering voor rijden met 160 km/uur (à € 30 miljoen).Op 26 juni 2007 heb ik u reeds geïnformeerd (Kamerstuk 29 984,
nr. 92) over de voortgang en de eerste resultaten van het project met betrekking
tot nieuwe stations, de plannormen en brugopeningstijden. Ik heb daarbij toegezegd
dat ik uw Kamer nader informeer over de uitkomsten van de lopende onderzoeken
en de verdere reistijdwinsten die daarmee geboekt kunnen worden. In deze brief
doe ik deze toezegging gestand, waarmee ik het project Reistijdverbetering
als afgerond beschouw. In deze brief ga ik in op de resultaten van de volgende
onderzoeken:1. Rijden met 160 km/uur2. Infrastructurele reistijdverbetermaatregelen3. Efficiënte benutting van goederenpadenAlvorens hierop in te gaan, wil ik benadrukken dat ik hecht aan de kwaliteit
van de reistijden naar de landsdelen. Daarom is dit ook een van de speerpunten
van het personen- en goederenvervoer per spoor in 2020, zoals ik heb aangegeven
in de beleidsbrief «Netwerkaanpak» van 19 november 2007 (Kamerstuk
29 644, nr. 85).De kwaliteit van de reistijd naar de landsdelen is, naast frequentie,
van belang om een attractief product te bieden aan de reiziger, niet alleen
op de drukste corridors, maar ook op de verbindingen van en naar
de landsdelen. Ik heb bij de nadere uitwerking van de maatregelen uit de brief
van 18 december 2006 dan ook de inzichten uit de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA Spoor) en de beleidsbrief«Netwerkaanpak»
als richtinggevend kader gebruikt.1. Rijden met 160 km/uurAanleidingIn de brief van 18 december 2006 is een onderzoek aangekondigd naar
het zo mogelijk starten van een pilot om 160 km/uur te gaan rijden op één
of meer geschikt lijkende baanvakken. Dat zijn vier baanvakken die in de afgelopen
jaren zijn aangelegd of uitgebreid en waarbij rekening is gehouden met de
noodzakelijke civiel- en elektrotechnische ontwerpvoorschriften en vigerende
veiligheidseisen:– Den Haag Mariahoeve–Hoofddorp– Amsterdam Bijlmer–Utrecht– Boxtel–Eindhoven (tussen Liempde en Eindhoven Beukenlaan)– Flevolijn (tussen de Hollandse Brug en Lelystad)ProRail heeft samen met NS onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van rijden
met 160 km/uur op deze baanvakken. Randvoorwaarden daarbij waren de veiligheid,
het beveiligingssysteem, energievoorziening, beheer en onderhoud, geluid,
reistijdwinsten en inpasbaarheid in de dienstregeling.StrategieMet het oog op de onderzoekresultaten, een toekomstvaste keuze voor het
beveiligingssysteem, de risicobeperking van de keuze van het beveiligingssysteem
en de wens van de Kamer om op korte termijn een pilot met rijden met 160 km/uur
te starten, kies ik voor de volgende strategie:– Het baanvak Amsterdam Bijlmer–Utrecht wordt in 2009 geschikt
gemaakt voor 160 km/uur door de realisatie van ERTMS. Ik wil deze mogelijkheid
benutten om daar ook daadwerkelijk 160 km/uur in te voeren. Dat levert dan
een reistijdwinst op van circa één minuut. Daartoe heb ik ProRail
gevraagd om conform artikel 17 lid 3 van de Spoorwegwet bij mij een verzoek
om instemming in te dienen over de wijziging van de functionele eigenschappen
van dit baanvak.– De benodigde investeringen in de infrastructuur zijn al meegenomen
in het project «Integrale spooruitbreiding Amsterdam-Utrecht».
De vervoerders hebben inmiddels ook initiatieven genomen om materieel te voorzien
van dubbele systemen (ERTMS en ATB-STM). Zo zijn bijvoorbeeld de nieuwe Sprinters,
die NS vanaf eind 2008 ontvangt, reeds hiervan voorzien.– De andere drie geschikte baanvakken (Den Haag Mariahoeve–Hoofddorp,
Boxtel–Eindhoven en de Flevolijn) kunnen hiervoor ook worden aangepast.
Gelet op de recente discussies wil ik me richten op reistijdverbetering tussen
de Randstad en Noord-Nederland. Daarbij focus ik mij in het bijzonder op de
Hanzelijn, die voorzien zal worden van ERTMS dual signalling. Het ontwerp
en de aanleg van het beveiligingssysteem op deze lijn wordt in de loop van
2008 door ProRail aanbesteed. Ik heb ProRail gevraagd te onderzoeken in hoeverre
het mogelijk is bij de aanleg van ERTMS dual signalling op de Hanzelijn ook
reeds het traject Almere Oostvaarders–Lelystad hierin te betrekken.
Daarmee zou het mogelijk worden om vanaf 2012 tussen Almere Oostvaarders
en Zwolle 160 km/h te rijden, waarmee de reistijden naar het noorden van Nederland
nog verder gereduceerd worden. Op basis van het voorgaande concludeer ik dat
de gereserveerde € 30 miljoen voor rijden met 160 km/uur het beste
aan het deeltraject Almere Oostvaarders–Lelystad kan worden besteed.ToelichtingUit het onderzoek van ProRail is gebleken – rekening houdend met
de geformuleerde randvoorwaarden – dat de keuze voor het beveiligingssysteem
bepalend is voor de mogelijkheden van rijden met 160 km/uur. Daarvoor zijn –
technisch gezien – drie mogelijkheden:– Aanpassing van het huidige ATB-EG systeem:
hierbij wordt de snelheidstrap van 160 km/uur bewaakt door de ATB-EG code
147. Dit vergt een aanpassing van zowel de beveiliging in de baan als de treinapparatuur.
Al het materieel van alle vervoerders moet worden aangepast, ongeacht of daarmee
al dan niet 160 km/uur zal worden gereden.– Inbouwen van ATBL-NL: dit systeem
is reeds in gebruik voor de Thalys op het traject Den Haag Mariahoeve–Hoofddorp.
Daar is de begrenzingssnelheid, die in de trein is ingesteld, tijdelijk verhoogd
naar 160 km/uur door middel van een speciaal «opschakelsignaal»
via bakens in het spoor. Verdere uitrol van ATBL-NL vraagt derhalve om aanpassingen
in de baan en geheel nieuwe apparatuur in de treinen. Alleen de treinen die
daadwerkelijk 160 km/uur gaan rijden, moeten aangepast worden.– Implementeren van ERTMS: ERTMS is
als systeem al toegepast bij de Betuweroute en de HSL-Zuid en wordt in 2009
als dual signalling-systeem in gebruik genomen op Amsterdam Bijlmer–Utrecht.
Bij implementatie van dual signalling hoeven alleen de treinen te worden aangepast
die op het betreffende baanvak 160 km/uur gaan rijden. Verdere implementatie
van ERTMS op het overige net is onderdeel van het concept-implementatieplan,
dat op 21 september 2007 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 29 893,
nr. 54).De Europese richtlijn 2001/16 en de daarop gebaseerde conventionele technische
specificaties inzake interoperabiliteit (TSI’s) zijn van toepassing
op de verbetering van bestaande hoofdspoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen.
De conventionele TSI «Besturing en Seingeving» verhindert de twee
bovengenoemde ATB-opties. Dat heeft te maken met de geleidelijke implementatie
van ERTMS, de Europese standaard voor het beveiligingssysteem, ter bevordering
van de interoperabiliteit van de spoorwegnetten in de EU-lidstaten.De conventionele TSI «Besturing en Seingeving» staat aanpassingen
van het huidige beveiligingssysteem alleen toe om veiligheidsgebreken te verhelpen.
Aangezien er hier geen sprake is van veiligheidsgebreken maar van een verbetering
van de functionaliteit, is de installatie van ERTMS verplicht bij een dergelijke
wijziging van de functies of de prestaties van het beveiligingssysteem. De
verbetering van het beveiligingssysteem maakt immers snelheden van 160 km/uur
ten behoeve van reistijdverbetering mogelijk. Dat betekent dat ERTMS als enige
bruikbare optie overblijft.NS en ProRail hebben andere zienswijzen ten aanzien van aanpassing van
het bestaande ATB-systeem. NS vindt dat er geen sprake is van een verbetering
van de functionaliteit of de prestaties van het bestaande beveiligingssysteem
als dat geschikt gemaakt zou worden voor rijden met 160 km/uur. Overigens
delen niet alle vervoerders deze zienswijze van NS.ProRail maakt een onderscheid tussen de beide ATB-opties. Voor wat betreft
ATB-EG code 147 is ProRail met VenW van mening dat dit een verbetering betreft
van de functionaliteit of de prestaties van het huidige beveiligingssysteem.
Toepassing van ATBL-NL zou volgens ProRail wel mogelijk zijn, aangezien deze
techniek niet dwingend wordt voorgeschreven aan alle vervoerders, maar alleen
aan de vervoerders die 160 km/uur willen rijden. Het argument van ProRail
dat ATBL-NL niet dwingend zou worden voorgeschreven is juist. Echter dit doet
niets af aan het feit dat volgens de conventionele TSI «Besturing en
Seingeving» ERTMS verplicht moet worden toegepast bij verbetering van
functionaliteit of prestaties van het beveiligingssysteem (in
de infrastructuur en spoorvoertuigen).Hoewel ik de zienswijzen van deze partijen vanuit korte-termijn bedrijfseconomisch
oogpunt begrijp, ben ik echter van mening dat deze zienswijzen niet conform
de conventionele TSI «Besturing en Seingeving» zijn.2. Infrastructurele reistijdverbetermaatregelenAanleidingMijn ambtsvoorganger heeft in haar brief van 18 december 2006 een pakket
infrastructurele maatregelen à circa € 40 miljoen aangekondigd,
om daarmee de reistijden van, naar en in de landsdelen te verbeteren. Dat
betrof snel te nemen maatregelen zoals boogaanpassingen en perrons. Dit pakket
is toen samengesteld op basis van informatie uit een quick scan van ProRail
en NS. Daarbij is gemeld dat ProRail – in afstemming met NS –
verder aanvullend onderzoek zou doen naar de maakbaarheid, haalbaarheid, kosten,
reistijdwinsten en inpasbaarheid in de dienstregeling.Op voorhand is reeds besloten dat de aanleg van een extra perron in Deventer
(à € 13 miljoen) met voorrang (in 2008) wordt gerealiseerd.
Dat heb ik uw Kamer reeds gemeld in mijn brief van 26 juni 2007. Voor
overige infrastructurele reistijdverbetermaatregelen resteert daarmee nog € 27
miljoen.Keuze van maatregelenZoals in de inleiding gesteld, vind ik het van belang om de keuze voor
de uit te voeren maatregelen te zien in het kader van de Landelijke Markt-
en Capaciteitsanalyse Spoor en van het belang van goede reistijden naar Noord-
en Zuid-Nederland. Daarom kies ik voor een pakket van maatregelen dat gericht
is op korte-termijn verbetering van de reistijden op de trajecten Zwolle–Groningen
en Sittard–Heerlen:– Wachtspoor Beilen (onderdeel van goederentraject Amersfoort–Onnen):
dit levert voor de extra te rijden Intercity een tijdwinst op van zeven minuten1. ProRail becijfert de kosten op circa € 4 miljoen.– Verhoging baanvaksnelheid Sittard–Heerlen: dit levert de
Intercity’s tussen Sittard en Heerlen een tijdwinst van ongeveer anderhalve
minuut op. ProRail becijfert de kosten op circa € 20 miljoen.Mijn voorstel is om ProRail te vragen om snel met de voorbereiding van
de uitvoering van deze maatregelen te starten, zodat de resultaten in de dienstregeling
2009 opgenomen kunnen worden. Dit onder voorbehoud dat ProRail voldoende tijd
ter beschikking krijgt (bijvoorbeeld met benodigde buitendienststellingen)
om de maatregelen uit te voeren.ToelichtingUit het hiervoor genoemde aanvullende onderzoek van ProRail – naar
de maakbaarheid, haalbaarheid, kosten, reistijdwinsten en inpasbaarheid in
de dienstregeling van de verschillende maatregelen – blijkt het volgende:– Niet alle maatregelen uit de brief van 18 december 2006 zijn maakbaar
en op korte termijn (2007–2009) haalbaar. Zo zijn sommige maatregelen
niet realiseerbaar binnen de eigendomsgrenzen van ProRail of niet realiseerbaar
volgens de geldende normen en richtlijnen (onder meer op het vlak van techniek
en veiligheid).– Niet alle geprognotiseerde tijdwinsten van de maatregelen zijn
effectief in te passen in de NS-dienstregeling 2008–2009. Dat is onder
meer het geval in Horst-Sevenum, Assen en Steenwijk, waar de snelheidsverhoging
niet zinvol is omdat alle treinen op de stations stoppen. Ook zijn de tijdwinsten
van sommige maatregelen te klein om merkbaar in de dienstregeling op te nemen.– ProRail becijfert de benodigde investeringen voor de overblijvende maatregelen aanzienlijk hoger dan in haar eerdere raming uit 2006 en
ook hoger dan de beschikbare middelen. Dat komt onder andere doordat boogaanpassingen
complexer blijken uit te vallen dan op het eerste gezicht gedacht. Hier wordt
mee bedoeld dat soms bijvoorbeeld kunstwerken (zoals viaducten) en overwegen
moeten worden aangepast of perrons moeten worden verschoven. Dit brengt hogere
kosten met zich mee dan enkel het aanpassen van een boog, waar ProRail en
NS in de quick scan in 2006 nog van uit gingen. Dit maakt een nadere prioritering
noodzakelijk.3. Efficiënte benutting van goederenpadenProRail heeft – samen met NS en de goederenvervoerders – onderzoek
gedaan naar een efficiënte benutting van goederenpaden. Dit onderzoek
betrof:– Homogenisering van rijsnelheden door rijsnelheid van goederentreinen
te verhogen– Prijsprikkels en differentiatie naar tijd, plaats en baanvakVerhoging rijsnelheid goederenvervoerHet onderzoek laat zien dat de veronderstelling, dat een hogere inlegsnelheid
van goederentreinen binnen de structuur van de huidige dienstregeling gunstig
is voor de reistijdverbetering van treinen naar en van de landsdelen, maar
beperkt terecht is.ProRail heeft nader onderzocht op welke baanvakken het personenvervoer
wordt afgeremd door het goederenvervoer en waar een eventuele hogere inlegsnelheid
van goederentreinen een gunstig reistijdeffect heeft voor de verbindingen
van en naar de landsdelen. Het gaat dan om drie baanvakken, te weten Eindhoven–Venlo,
Arnhem–Deventer en Amersfoort–Onnen.Gebleken is dat alleen in de relatie Eindhoven–Venlo een reistijdwinst
van circa één minuut verkregen kan worden door snellere goederentreinen.
Voor andere mogelijke baanvakken zijn de reistijdwinsten niet inpasbaar in
de dienstregeling vanwege het in stand houden van Intercityknopen (Arnhem–Deventer)
of worden reeds andere maatregelen getroffen (Amersfoort–Onnen; zie
hiervoor paragraaf 2).Verhoging van de minimumsnelheid boven de 100 km/uur is niet realistisch
gezien de internationale afspraken, waaronder UIC-afspraken tussen inframanagers
en spoorwegondernemingen. Verhoging van de minimumsnelheid tot 100 km/uur
vraagt aanpassingen aan de Netverklaring ProRail en het «Besluit capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur».Echter verhoging van minimumsnelheden leidt tot extra slijtage aan het
spoor en is commercieel gezien onaantrekkelijk voor goederenvervoerders omdat
het zwaardere tractie vergt of lager gewicht per trein. Dat kan leiden tot
andere capaciteitseffecten zoals bijvoorbeeld het rijden van meer goederentreinen.
Dat heeft een hogere capaciteitsvraag tot gevolg en daardoor ontstaat –
in elk geval op korte termijn – minder ruimte voor groei van het personenvervoer.
Met het oog op de ambities van dit kabinet acht ik dergelijke beleidskeuzes
niet wenselijk.Bovendien zijn er andere manieren om de schaarse infrastructuur beter
te benutten en reistijden verder te verbeteren, vooral als het gaat om maatwerkoplossingen
op specifieke baanvakken (zoals op het traject naar Venlo):– Andere manieren van plannen, bijvoorbeeld rijtijden van het goederenvervoer
inplannen op basis van realisatie en toepassen van kleinere marges;– Hogere doorrijsnelheid van goederentreinen op stations en knopen
mogelijk maken, bijvoorbeeld door bij lopende vervangingen van de infrastructuur
dit aspect nadrukkelijk bij de heroverweging van de functionaliteiten mee
te nemen.Ik vind het verstandig om in dit verband te kijken naar deze maatwerkoplossingen
en niet op voorhand een algemene en verstrekkende maatregel als het verhogen
van de minimum snelheden wettelijk af te dwingen.Daarbij sluit ik aan op mijn conclusie uit de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse
Spoor dat ik nadrukkelijk ook wil inzetten op innovatieve benuttingsmaatregelen.
ProRail heeft eveneens aangegeven dat met slimme aanpassingen meer treinen
kunnen rijden en wil hierover op korte termijn afspraken maken met de vervoerders.
Ik heb ProRail verzocht om hierbij ook nadrukkelijk de efficiënte benutting
van goederenpaden mee te nemen.Prijsprikkels en differentiatie naar tijd, plaats, baanvakIn de brief van 18 december 2006 is onderzoek toegezegd naar prijsprikkels
en differentiatie naar tijd, plaats en baanvak, waarmee uitvoering wordt gegeven
aan de motie-Dijksma/Van Hijum (Kamerstuk 30 800 XII, nr. 19). De goederenvervoerders
en ProRail/KeyRail hebben meerjarige afspraken gemaakt over de gebruiksvergoeding
van het gemengde net en de Betuweroute voor de periode 2008–2011. Hierbij
zijn bijvoorbeeld afspraken gemaakt over de te hanteren systematiek en bonus-malus
regelingen om de prestaties bij zowel vervoerders als ProRail/Keyrail te verbeteren.
U wordt hierover in januari 2008 separaat geïnformeerd.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsXNoot1Met het wachtspoor kan de wens van NS en de regio worden gehonoreerd,
om een tweede snelle intercity tussen Zwolle en Groningen te rijden. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-115.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl