Wet bereikbaarheid en mobiliteit; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27552, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

15-12-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27552 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN DEELMEMORIE VAN TOELICHTINGALGEMEEN DEEL§ 1. Algemeen§ 1.1. Inleiding§ 1.2. Achtergrond§ 1.3. Het Bereikbaarheidsoffensief Randstad§ 1.4. Onderdeel van breed pakket maatregelen§ 1.5. Spitstarief§ 1.6. Variabilisatie en kilometerheffing§ 1.7. Ministeriële verantwoordelijkheid§ 2. Onderlinge samenhang prijsmaatregelen§ 2.1. Van tolverbod naar mobiliteitstarieven§ 2.2. Europese dimensie prijsbeleid§ 2.3. Mobiliteitstarieven in het algemeen§ 3. De drie mobiliteitstarieven§ 3.1. Spitstarief en de eerste twee jaar van het
spitstarief§ 3.2. Betaalstrooktarief en de eerste twee jaar
van het betaalstrooktarief§ 3.3. Toltarief en private initiatieven§ 4. De werking van mobiliteitstarieven§ 4.1. Grondslag mobiliteitstarieven en aanwijzing
betaalpoorten§ 4.2. Vaststelling mobiliteitstarieven§ 4.3. Tariefsystematiek§ 4.4. Maatregelen tegen sluipverkeer§ 4.5. Flankerende maatregelen/vervoersalternatieven§ 5. Evaluatie en effecten§ 5.1. Evaluatie van het spitstarief en het betaalstrooktarief§ 5.2. Effecten§ 5.2.1. Effecten van invoering van het spitstarief§ 5.2.2. Gevolgen voor Rijkswaterstaat, de rijksbelastingdienst
en de Dienst Wegverkeer§ 5.2.3. Gevolgen voor de rechterlijke macht§ 5.2.4. Gevolgen voor het bedrijfsleven en het milieu§ 6. Regionale mobiliteitsfondsen§ 7. Financiële gevolgen van het wetsvoorstel§ 7.1. Bekostiging regionale mobiliteitsfondsen§ 7.2. Kosten invoering spitstarief§ 7.3. Opbrengsten spitstarief§ 7.4. Kosten en opbrengsten eerste twee jaar betaalstrooktarief§ 7.5. OmzetbelastingARTIKELSGEWIJSArtikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 4Artikel 6Artikel 7Artikel 8Artikel 9Artikel 10Artikel 11Artikel 12Artikel 13Artikel 15Artikel 16Artikel 17Artikel 18Artikelen 19 en 20Artikel 22Artikel 23Artikelen 24Artikel 26Artikel 27Artikel 29Artikel 30Artikel 31Artikelen 32 tot en met 40Artikel 38Artikel 39Artikel 40Artikel 41Artikelen 42 en 43Artikel 44Artikelen 45 en 46Artikel 48Artikel 49Onderdeel AOnderdeel BArtikel 50Artikel 51Artikel 52Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27552Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 121 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 552Regels voor het heffen van mobiliteitstarieven ter zake van het rijden
op de weg met een motorrijtuig en de ondersteuning van regionale mobiliteitsfondsen
(Wet bereikbaarheid en mobiliteit)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTING INHOUDSOPGAVEALGEMEEN DEEL§ 1.Algemeen2§ 1.1.Inleiding2 § 1.2. Achtergrond2 § 1.3. Het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad3 § 1.4. Onderdeel van breed pakket
maatregelen4 § 1.5. Spitstarief5 § 1.6. Variabilisatie en kilometerheffing5 § 1.7.Ministeriële verantwoordelijkheid7    § 2.Onderlinge samenhang prijsmaatregelen7§ 2.1.Van tolverbod naar mobiliteitstarieven7 § 2.2.Europese dimensie prijsbeleid8 § 2.3.Mobiliteitstarieven in
het algemeen9    § 3.De drie mobiliteitstarieven11§ 3.1.Spitstarief en de eerste
twee jaar van het spitstarief11 § 3.2.Betaalstrooktarief en de
eerste twee jaar van het betaalstrooktarief12 § 3.3. Toltarief en private initiatieven13    § 4.De werking van mobiliteitstarieven15§ 4.1. Grondslag mobiliteitstarieven
en aanwijzing betaalpoorten15 § 4.2.Vaststelling mobiliteitstarieven15 § 4.3.Tariefsystematiek15 § 4.4. Maatregelen tegen sluipverkeer17 § 4.5. Flankerende maatregelen/vervoersalternatieven17    § 5.Evaluatie en effecten18§ 5.1. Evaluatie van het spitstarief
en het betaalstrooktarief18 § 5.2.Effecten21 § 5.2.1.Effecten van invoering
van het spitstarief21 § 5.2.2. Gevolgen voor Rijkswaterstaat,
de rijksbelastingdienst en de Dienst Wegverkeer22 § 5.2.3.Gevolgen voor de rechterlijke
macht22 § 5.2.4.Gevolgen voor het bedrijfsleven
en het milieu23   § 6.Regionale mobiliteitsfondsen24   § 7.Financiële gevolgen van het wetsvoorstel26§ 7.1.Bekostiging regionale mobiliteitsfondsen26 § 7.2.Kosten invoering spitstarief26 § 7.3. Opbrengsten spitstarief27 § 7.4. Kosten en opbrengsten
eerste twee jaar betaalstrooktarief27 § 7.5. Omzetbelasting27   ARTIKELSGEWIJS28MEMORIE VAN TOELICHTINGALGEMEEN DEEL§ 1. Algemeen§ 1.1. InleidingDit wetsvoorstel strekt ertoe regels te stellen voor het tegen betaling
rijden met een motorrijtuig op de weg. Het wetsvoorstel heeft in veel opzichten
het karakter van een kaderregeling en bevat regels over mobiliteitstarieven
voor het gebruik van bepaalde wegen in ons land. Deze regels zien op het spitstarief
(geheven ter bestrijding van congestie), het betaalstrooktarief (geheven op
met het oog op de doorstroming ingerichte betaalstroken) en het toltarief
(geheven met het oog op de (mede)bekostiging van versnelde en extra aanleg
van wegen). Dit wetsvoorstel biedt in een algemene regeling het kader voor
de heffing van mobiliteitstarieven. Op grond van deze wet zullen eerst het
spitstarief en het betaalstrooktarief worden geheven.Mede ter ondersteuning van de invoering van het spitstarief wordt in dit
wetsvoorstel ruimte geboden voor regionale mobiliteitsfondsen ten behoeve
van bekostiging van verkeers- en vervoermaatregelen in de desbetreffende regio's.
Ook biedt het voorstel de basis voor het aanwijzen van anderen dan de wegbeheerder
voor de heffing van het toltarief; daarbij wordt in het bijzonder gedacht
aan (samenwerkingsverbanden van en met) private partijen. Anders dan het toltarief
worden het spitstarief en het betaalstrooktarief geheven en ingevorderd door
de rijksbelastingdienst. Voor het heffen en invorderen van het spitstarief
op wegen die bij een ander dan het Rijk in beheer zijn, is een verordening
van het desbetreffende publiekrechtelijke lichaam nodig.Het wetsvoorstel bevat aldus de juridische basis voor een samenhangend
pakket aan maatregelen dat erop is gericht de bereikbaarheid over de weg in
ons land te verbeteren en de mobiliteit te stroomlijnen, mede door private
partners te betrekken bij het aanleggen en exploiteren van wegen. Een belangrijk
aspect van het wetsvoorstel is gelegen in het feit dat met deze mobiliteitstarieven
wordt benadrukt dat voor het gebruik van bepaalde wegen zal moeten worden
betaald. Zo wordt meer dan nu het geval is, een relatie gelegd tussen het
gebruik van de weg en de kosten die daarmee samenhangen; de maatregelen zijn
dan ook aan te merken als belangrijke stappen op weg naar meer algemene vormen
van beprijzing van mobiliteit, zoals een kilometerheffing, die in 1.6 wordt
geschetst.§ 1.2. AchtergrondIn Nederland wordt het in brede kringen noodzakelijk geacht dat de verkeerssituatie
in de Randstad – en overigens ook in andere delen van het land –
substantieel verbetert. Ook aan het begin van de 21ste eeuw zet de groei van
mobiliteit gestaag door. Mobiliteit hoort bij een moderne samenleving. Neveneffect
daarvan is wel het dichtslibben van wegen met voor burger, bedrijfsleven en
overheden tal van nadelige gevolgen. Volledige oplossing van de files is gezien
de ruimtecapaciteit en de groei van de economie – en in het verlengde
daarvan de groei van de mobiliteit – een illusie. Dat ontslaat de rijksoverheid,
mede-overheden en maatschappelijke organisaties echter niet van hun verantwoordelijkheid
om de bereikbaarheid van economische en andere centra te verbeteren. Daartoe
zijn in mei 2000 afspraken gemaakt tussen bestuurlijke en maatschappelijke
partners. Veel van deze afspraken kunnen het beste regionaal worden gerealiseerd.
Het gaat om samenhangende pakketten van maatregelen, die regionaal worden
toegepast.In het regeerakkoord van 1998 zijn afspraken gemaakt ten aanzien van de
introductie van rekeningrijden. De eerste ondergetekende heeft intensief overleg
gevoerd met de regionale besturen in de Randstad, teneinde steun voor het
rekeningrijden te verwerven. Bij dit overleg lag het accent op de invoering
van samenhangende bereikbaarheidspakketten per regio. Op basis daarvan zijn
met de bestuurders van de desbetreffende provincies, kaderwetgebieden en centrumgemeenten
in de regio's Amsterdam en Utrecht en het Stadsgewest Haaglanden werkafspraken
gemaakt over de uitwerking van verschillende regionale pakketten, in samenhang
met de invoering van rekeningrijden. Met de regio Rotterdam is de intentie
tot het maken van die werkafspraken overeengekomen. Daarnaast is overleg met
vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en de meest betrokken maatschappelijke
organisaties gevoerd. Eerst in de vorm van het Noordzeeberaad, daarna meer
toegespitst op het concrete initiatief vanuit de werkgevers inzake de aanleg
van betaalstroken en tolwegen. De diverse elementen uit deze overlegrondes
zijn in het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) samengevoegd tot een mix
van maatregelen in een totaalpakket. Dit totaalpakket is door de eerste ondergetekende
aan alle partijen in een zogenaamd Breed Beraad Bereikbaarheid op 29 maart
2000 gepresenteerd. Na dit beraad heeft de ministerraad het budget en de invulling
van het BOR vastgesteld. Het BOR is op 19 mei 2000 aan de Tweede Kamer
toegezonden (Kamerstukken II 1999/2000, 27 165). Op 12 oktober 2000 zijn
met de regio Amsterdam, de Stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden
bestuursovereenkomsten gesloten, waarin de totale pakketten zijn vastgesteld.
Met de regio Utrecht wordt nog verder gesproken. Deze bestuursovereenkomsten
zijn eveneens aan de Tweede Kamer toegezonden (Kamerstukken II 2000/2001,
27 165, nr. 11). Daarnaast is op 13 november 2000 met VNO-NCW een akkoord
gesloten inzake een verbetering van de doorstroming op de A4-corridor.Nog deze kabinetsperiode zijn en zullen in gezamenlijkheid met de bestuurlijke
regio's en private partners belangrijke stappen worden gezet om de bereikbaarheidspakketten
ook daadwerkelijk te realiseren. De initiatieven van publieke en private zijde
acht het kabinet van zodanig gewicht dat het reden ziet om verder te gaan
dan de maatregelen die in het regeerakkoord van 1998 zijn afgesproken. Dat
geldt zowel voor maatregelen ter versterking van infrastructuur en openbaar
vervoer, als voor de wetgeving. Anders dan het voorstel voor een wet op het
rekeningrijden (Kamerstukken II 1997/98, 25 816, nrs. 1–2) –
dat ziet op een bepaalde vorm van betaald rijden en slechts betrekking heeft
op de Randstad – heeft dit wetsvoorstel een brede strekking. Het eerstgenoemde
wetsvoorstel wordt ingetrokken in samenhang met het onderhavige wetsvoorstel.
Dit wetsvoorstel biedt een brede wettelijke grondslag om op plaatsen waar
dat nodig is, in de nabije en verdere toekomst uiteenlopende vormen van betaald
rijden te introduceren binnen de bij of krachtens de wet vastgestelde kaders.De maatregelen in het zogenoemde BOR-pakket over de heffing van tarieven
voor mobiliteit en het daaraan vooraf gevoerde brede overleg hebben, zoals
ook in het BOR is vermeld, overigens met zich gebracht dat het regeerakkoord
op dit punt is aangevuld.§ 1.3. Het Bereikbaarheidsoffensief RandstadDe bereikbaarheidspakketten die in het BOR zijn overeengekomen, bestaan
uit maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten, maatregelen
om de vraag naar infrastructuur en mobiliteit op piekmomenten terug te dringen
en initiatieven voor beter openbaar vervoer en de aanleg van nieuwe wegen.
Deze maatregelen hebben in de optiek van het kabinet een onverbrekelijke
samenhang. Hierna worden de voornaamste onderdelen van het BOR-pakket vermeld.a. Regionale mobiliteitsfondsen en een impuls voor
regionale infrastructuurEr komen regionale mobiliteitsfondsen. De fondsen worden gevoed door alle
betrokken bestuurlijke partners. Dit kunnen rijk, provincie en/of gemeenten
zijn, maar ook waterschappen kunnen daartoe behoren. De fondsen hebben tot
doel dat regionale bestuurders maatwerk kunnen leveren. De regionale fondsen
bieden regio's de mogelijkheid om een substantieel eigen verkeers- en vervoerbeleid
te voeren.b. Een impuls voor openbaar vervoer en hoofdwegenMet het BOR wordt aan het infrastructuurbeleid, zoals dat mede voor de
periode tot en met 2010 is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport (MIT), een versnelling gegeven en een intensivering toegepast.
De voorgestelde versnelling en intensivering zijn gericht op de belangrijkste
knelpunten in de bereikbaarheid van de Randstad en in de regio's daarbinnen,
waarbij voor het openbaar vervoer een belangrijke rol is weggelegd.c. Het bieden van meer keuzen voor de (auto-)mobilistDe (auto)mobilist gaat meer betalen naar rato van gebruik. Het is de bedoeling
dat de consument daardoor een bewuster mobiliteitsgedrag gaat vertonen. De
keuzemogelijkheden voor de automobilist nemen toe. Op plekken waar betaalstroken
worden aangelegd, heeft hij de keuze tussen gebruik maken van de afgezonderde
betaalstrook tegen betaling of gebruik maken van een parallelle baan zonder
betaling. Bij tolwegen bestaat de keuze tussen kiezen voor de tolweg of een
alternatieve route. Te allen tijde is de keuze aanwezig voor alternatieven
in de zin van openbaar vervoer, carpoolen, buiten de spits reizen of thuiswerken.d. De introductie van tarieven voor mobiliteit en bereikbaarheidDiverse vormen van tariefstelling en gefaseerde invoering ervan worden
mogelijk. Vanaf 2002 wordt begonnen met proeven voor spitstarief. Daarnaast
worden in diezelfde periode proeven met het betaalstrooktarief gestart.Vanaf 2006 zullen op basis van verdere concrete planuitwerking en
de bijbehorende constructies met vormen van publiek-private samenwerking (PPS)
betaalstroken en tolwegen in gebruik kunnen worden genomen. Een kilometertarief
met in elk geval een verlaging of afschaffing van de motorrijtuigenbelasting
zal naar verwachting het spitstarief op termijn (rond 2010) vervangen. Verdere
uitbreiding van de wegen met het betaalstrooktarief en het toltarief is ook
na 2010, wanneer introductie van het kilometertarief reëel is, een mogelijkheid.e. De publiek-private samenwerking inzake infrastructuurVoor de aan te leggen tolwegen en betaalstroken – dit betreft niet
de genoemde proeven – is samenwerking van groot belang tussen private
partijen, rijk en regionale partijen, waarbij investeringen, risico's en opbrengsten
worden gedeeld. De daarbij te kiezen juridische samenwerkingsvormen zullen
nog worden bepaald.f. De modernisering van de wetgevingDe juridische basis voor mobiliteitstarieven en regionale mobiliteitsfondsen
krijgt vorm in dit voorstel van wet.g. Flankerende maatregelenHet BOR bestaat tenslotte uit regionaal toegespitst flankerend beleid.
Het gaat dan om maatregelen rondom bijvoorbeeld locatiebeleid, parkeerbeleid,
fietsbeleid, telewerken en vervoermanagement.§ 1.4. Onderdeel van breed pakket maatregelenHet bevorderen van de doorstroming van het verkeer kan niet uitsluitend
worden bewerkstelligd door wetgeving betreffende betaling voor het gebruik
van de weg. Daarvoor is, als gezegd, een samenhangend pakket maatregelen
geboden, zoals dat na intensief overleg tussen publieke en private organisaties
in gezamenlijkheid is neergelegd in het BOR. Deze maatregelen hebben, zoals
uit § 1.3 al bleek, een veel wijdere strekking dan de wettelijke
maatregelen die hier worden voorgesteld. Dit wetsvoorstel legt een belangrijk
juridisch fundament voor de uitwerking van die maatregelen. Er bestaat een
duidelijke samenhang, die zorgt voor voldoende evenwicht. Dat evenwicht kan
verstoord raken indien cruciale onderdelen geen doorgang zouden vinden.Vormen van betaald rijden worden in samenhang gebracht met andere –
randvoorwaardenscheppende en bestuurlijk-organisatorische – maatregelen
die leiden tot een betere benutting van infrastructuur en investeringen in
infrastructuur en openbaar vervoer. Vanwege het effect van de maatregelen
op de regio's is het van groot belang dat mede-overheden veel meer dan thans
het geval is, zelf de besluitvorming over investeringen in infrastructuur
en in openbaar vervoer gestalte geven (via door hen zelf te initiëren
regionale mobiliteitsfondsen).Door het beschikbaar komen van geld van private zijde zal extra wegcapaciteit
ontstaan. Indien onverhoopt geen of onvoldoende geld beschikbaar komt, zijn
wij niet voornemens extra wegen aan te leggen. De beheerder van een nieuwe
weg kan de heffing van het toltarief door anderen laten uitvoeren, zoals bijvoorbeeld
private of publiek-private samenwerkingsverbanden.Automobilisten zullen op bepaalde plaatsen in Nederland worden geconfronteerd
met van hen verlangde betalingen voor het gebruik van de weg. Deze bestaan
uit het spitstarief, het betaalstrooktarief en het toltarief. De invoering
van het spitstarief in de Randstad gaat gepaard met een vorm van compensatie
die is gericht op versterking van de regionale infrastructuur: de opbrengsten
van het spitstarief en het betaalstrooktarief op rijkswegen worden langs infrastructurele
weg «teruggesluisd» naar de burger door bedragen van gelijke omvang
als de opbrengst ten goede te laten komen aan de in aanmerking komende regionale
mobiliteitsfondsen in de vier regio's in de Randstad. Aangezien de voorzieningen
die worden gefinancierd uit die fondsen, zonder onderscheid ten goede komen
aan (potentiële) gebruikers van die voorzieningen, waaronder burgers
uit andere EG-landen die in Nederland vertoeven, roept een dergelijke terugsluis
geen twijfels op inzake de verenigbaarheid van deze maatregel met het EG-verdrag.
Tegelijkertijd treedt vanuit een andere invalshoek lastenverlichting voor
autobezitters op door een verlaging van de motorrijtuigenbelasting, waarvoor
een apart wetgevingstraject zal worden doorlopen.§ 1.5. SpitstariefHet spitstarief is een onlosmakelijk onderdeel van een breed pakket maatregelen.
Het spitstarief heeft betrekking op rijkswegen en op wegen van mede-overheden,
het zogenoemde onderliggende wegennet. Deze heffing kan in vergelijking met
tolheffing al op korte termijn worden ingevoerd. Zij leidt naar verwachting
tot spreiding van verkeer over de dag en daarmee tot een betere benutting
van de infrastructuur. Er gaat een prikkel van uit om op andere tijden te
reizen, om een ander vervoermiddel te kiezen, om samen te reizen, om te gaan
telewerken of anderszins af te zien van de reis. Deze maatregel zal na twee
jaar worden geëvalueerd, evenals dat het geval is met het betaalstrooktarief.
De verslagen daarvan zullen op grond van artikel 42, eerste lid, respectievelijk
43, eerste lid, uiterlijk twee en een half jaar na de datum waarop voor het
eerst het desbetreffende tarief is geheven, aan de beide kamers der Staten-Generaal
worden toegezonden. § 1.6. Variabilisatie en kilometerheffingIn het regeerakkoord is aangegeven dat het gebruik van de auto meer moet worden belast en het bezit minder. Dit betreft verhoging van de
brandstofaccijns, mits de ontwikkelingen in de buurlanden dat mogelijk maken,
en verlaging van de motorrijtuigenbelasting. In het op dit onderdeel in de
zomer gewijzigde regeerakkoord is opgenomen dat de motorrijtuigenbelasting
wordt verlaagd. In beide gevallen is er sprake van variabilisatie. Op die
manier ontstaat een betere verdeling van lasten en lusten tussen wie veel
en wie weinig rijdt, terwijl hiervan bovendien een bewuster mobiliteitsgedrag
mag worden verwacht.Hoewel verhoging van de brandstofaccijnzen het meest voor de hand liggende
instrument voor variabilisatie is, stuit dat in verband met het prijsniveau
in onze buurlanden in veel gevallen af op zogenoemde grenseffecten in ons
land. In verband hiermee is de ontwikkeling van een kilometerheffing een goed
alternatief: de weggebruiker betaalt dan naar rato van het aantal afgelegde
kilometers en wordt aldus sterker geconfronteerd met de kosten van een verplaatsing.
Dit zal naar verwachting leiden tot een efficiëntere benutting van schaarse
middelen, zoals wegcapaciteit en leefomgeving. Verwacht mag worden dat de
kilometerheffing een daling tot gevolg heeft van het aantal autokilometers,
het energieverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen. Alvorens een kilometerheffing
kan worden ingevoerd, zal de techniek beschikbaar moeten zijn waarmee op een
fraudebestendige wijze geregistreerd kan worden hoeveel (en waar en wanneer)
er wordt gereden en zal implementatie tegen redelijke kosten haalbaar moeten
zijn. Ook zal moeten worden voorzien in een adequate bescherming van de persoonlijke
levenssfeer. Om te waarborgen dat de automobilist met niet meer dan één
elektronisch kastje aan boord hoeft te rijden, dient bij de ontwikkeling ook
voldaan te worden aan in Europees verband gemaakte en te maken afspraken over
elektronische communicatie tussen voertuig en walstations. Elk voertuig zal
moeten worden voorzien van apparatuur die de plaats en het tijdstip van rijden
bepaalt, om deze factoren in de tariefstelling te kunnen laten doorwerken.
Ook andere voorzieningen zijn denkbaar. De techniek hiervoor is in ontwikkeling
en wordt op bescheiden schaal reeds gebruikt in proefprojecten, zoals in Hongkong
en – in vrachtauto's – in Zwitserland. De technische ontwikkeling
zal zeker nog zeven jaar vergen. De voertuiggebonden apparatuurkosten zijn
vooralsnog hoog.Het eindbeeld van de kilometerheffing, dat ons voor ogen staat, is een
geïntegreerd elektronisch systeem op grond waarvan naast het aantal kilometers
en mogelijk milieukenmerken (verbruik, emissies) in elk geval ook de plaats
en de tijd van het weggebruik in de heffing kunnen worden verdisconteerd.
Op die manier streven wij ernaar het realiseren van bereikbaarheidsdoelstellingen
en milieudoelen in één systeem samen te brengen. In een dergelijke
heffing kan dan het spitstarief worden meegenomen. Een dergelijke kilometerheffing
zal naar verwachting rond 2010 kunnen worden ingevoerd; dit is ook afhankelijk
van de registratie van relevante milieukenmerken van alle motorrijtuigen.
Verder is het denkbaar dat ook het toltarief desgewenst in de kilometerheffing
wordt verdisconteerd.Bij het vormgeven aan de kilometerheffing is het niet alleen van belang
tot welke effecten op het weggebruik een dergelijke heffing leidt, maar ook
wat de effecten van mogelijke terugsluis van de opbrengsten zijn op omvang
en samenstelling (grootte, vermogen, brandstof e.d.) van het motorrijtuigenpark.
De tarieven van de belastingen op motorrijtuigen zijn bijvoorbeeld op dit
moment al – niet altijd bewust – milieugedifferentieerd (ze zijn
afhankelijk van gewicht, brandstof en prijs). Dit hangt ook samen met het
grote verschil in brandstofprijzen. In de komende twee jaar zullen verschillende
varianten van heffing(starieven) en terugsluis op hun effect op het verplaatsingsgedrag
worden onderzocht. Daarnaast is het van belang na te gaan hoe de lastenverdeling
in de maatschappij (bedrijfsleven, verschillende soorten huishoudens) uitpakt
bij verschillende varianten. Conform de toezegging daarover (zie ook Kamerstukken
II 1999/2000, 26 800 IXB, nr. 39, blz. 7) is de Tweede Kamer
daarover een notitie toegezonden met onder meer een overzicht van de technische
aspecten van de diverse systemen voor variabilisatie (kenmerk DGP/M/BVP/U0002536).
Medio 2001 zal de Tweede Kamer een notitie toegezonden worden waarin nader
op deze en andere aspecten die bij invoering van een kilometerheffing van
belang zijn, zal worden ingegaan. Met de introductie van een kilometerheffing
zal nog vele jaren gemoeid zijn; eerdere invoering dan rond 2010 wordt dan
ook niet goed haalbaar geacht.§ 1.7. Ministeriële verantwoordelijkheidDe Minister van Verkeer en Waterstaat, de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) en de Minister van Financiën
dragen een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor dit wetsvoorstel en hebben
een algemene verantwoordelijkheid om ervoor zorg te dragen dat de (publieke)
taken en bevoegdheden die zijn geregeld in het wetsvoorstel, naar behoren
worden verricht en dat de organen die daarmee zijn belast, adequaat zijn toegerust.
Zij zijn daarop ook politiek aanspreekbaar door de Tweede en de Eerste Kamer.Meer in concreto kunnen de verantwoordelijkheden van de genoemde bewindspersonen
als volgt worden geschetst. Er bestaat vanwege de aspecten van zowel weggebruik,
tariefheffing als ruimtelijke inpassing een gezamenlijke verantwoordelijkheid
voor de drie bewindspersonen voor de besluitvorming over het aanwijzen van
de plaatsen voor de betaalpoorten voor de mobiliteitstarieven. De Minister
van Verkeer en Waterstaat draagt verantwoordelijkheden voor het gebruik van
het wegennet in Nederland, waarbij de verantwoordelijkheid voor de rijkswegen
aanzienlijk verder gaat dan die voor andere wegen. In dit wetsvoorstel zijn
die verantwoordelijkheden geconcretiseerd in de taken en bevoegdheden ten
aanzien van de wegen waarvoor het spits-, betaalstrook- en toltarief wordt
geheven. Bij de decentrale overheden is sprake van een vergelijkbare toedeling
van verantwoordelijkheden, in die zin dat het spits tarief en het toltarief
bij verordening van het desbetreffende publiekrechtelijke lichaam worden ingesteld.
Voorts is het aanwijzen van de plaats van een betaalpoort op een weg, in beheer
bij het Rijk, voorbehouden aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de Minister van Financiën en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer. De aanwijzing van een betaalpoort op een weg, in
beheer bij een ander dan het Rijk, behoeft de goedkeuring van deze bewindslieden.
De wet wijst ook de Minister van Verkeer en Waterstaat aan als verantwoordelijke
voor de evaluatie van de wetgeving. De verantwoordelijkheid van de Minister
van Financiën blijkt voorts specifiek uit de taak van de rijksbelastingdienst
om het spitstarief en het betaalstrooktarief te heffen en in te vorderen.
In zoverre is ook de Minister van Financiën verantwoordelijk voor de
evaluatie van de wetgeving.Het wetsvoorstel bevat aldus een evenwichtig stelsel van taak- en bevoegdheidsverdeling
waarin recht wordt gedaan aan de verantwoordelijkheid van de betrokken (mede)overheden.
Daarmee is op het terrein van bereikbaarheid en mobiliteit een belangrijke
basis gelegd voor een duidelijke verantwoording aan Tweede en Eerste Kamer
en andere vertegenwoordigende organen.§ 2. Onderlinge samenhang prijsmaatregelen§ 2.1. Van tolverbod naar mobiliteitstarievenSinds de jaren dertig van de vorige eeuw heeft het beginsel opgeld gedaan
dat wegens het gebruik van de weg geen specifieke kosten zijn verschuldigd.
In 1930 is immers in de wet (Wegenwet) het verbod van tol vastgelegd.
Sinds die tijd hebben zich wel bepaalde gevallen voorgedaan waarin tol werd
geheven of een prijs diende te worden betaald voor het gebruik van de weg,
doch dergelijke betalingen waren gebaseerd op een bijzondere, privaatrechtelijke
grondslag, waarbij het ging om wegen die niet openbaar waren in de zin van
de Wegenwet. In het recente verleden waren er enkele objecten, zoals de (eerste)
Beneluxtunnel in Rotterdam en de Prins Willem Alexanderbrug bij Tiel, waar
voor het gebruik van de infrastructuur moest worden betaald. Tot het moment
dat dit wetsvoorstel in werking treedt, verbieden de artikelen 14 en 53 van
de Wegenwet het heffen van tol op de openbare weg. Het tolverbod is, zo kan
worden geconstateerd, gedurende bijna driekwart eeuw een belangrijke pijler
geweest voor het wegenrecht.Het wetsvoorstel nuanceert tegen de achtergrond van de inmiddels ontstane
schaarste op het openbare wegennet dit uitgangspunt, en wel door de introductie
van betaling voor het gemotoriseerd gebruik van nieuwe wegen en bepaalde andere
in verband daarmee aangewezen wegen (hierna kortheidshalve aangeduid als:
nieuwe wegen) die zijn vereist voor de bereikbaarheid over de weg van belangrijke
economische en andere centra in ons land.De schaarste aan beschikbare wegcapaciteit op bepaalde plaatsen en tijden
in ons land staat in contrast tot de explosieve groei van het autobezit en
de mobiliteit in den brede in ons land. Ook bij verdere uitbreiding van de
wegcapaciteit kan er niet meer aan ontkomen worden dat zowel met het oog op
de bereikbaarheid als met het oog op de mobiliteit betaald zal moeten worden
wegens het rijden op de weg. Afschaffing van het tolverbod past ook bij een
nu algemeen aanvaard principe, dat het gebruik van de auto meer dient te worden
belast en het bezit als zodanig minder. Niet op alle wegen dient te worden
betaald, doch vooral op wegen die door het intensieve gebruik dichtslibben
of dreigen dicht te slibben. Ook voor het gebruik van nieuwe wegen die (mede)
op initiatief van private partijen zijn aangelegd, zal tegen betaling gebruik
gemaakt kunnen worden van de weg. Met de mobiliteitstarieven wordt tot uitdrukking
gebracht dat er een meer direct verband is tussen de kosten voor de weggebruiker
op basis van diens gebruik van openbare weginfrastructuur en de kosten van
die (schaarste in) infrastructuur.§ 2.2. Europese dimensie prijsbeleidMet betrekking tot het spitstarief kan worden geconstateerd dat geen specifieke
Europese voorschriften zijn vastgesteld. In richtlijn nr. 1999/62/EG van het
Europese parlement en de Raad van de Europese Unie van 15 juni 1999 betreffende
het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware vrachtvoertuigen (PbEG L187) wordt de heffing van motorrijtuigenbelasting
(minimumtarieven) geharmoniseerd en worden voorwaarden aan het heffen van
tolgelden en gebruiksrechten gesteld. Deze richtlijn is alleen van toepassing
op vrachtauto's (motorvoertuigen die bestemd zijn voor het goederenvervoer
over de weg en waarvan het maximum toegestane totaalgewicht ten minste 12
ton bedraagt). In artikel 9, aanhef en onder c, van de richtlijn wordt de
lidstaten uitdrukkelijk de bevoegdheid gegeven om «regulerende heffingen
die specifiek bedoeld zijn om tijd- en plaatsgebonden congestie van het wegennet
tegen te gaan» toe te passen. Aangezien met het spitstarief en het betaalstrooktarief
niet wordt beoogd de kosten van de aanleg, exploitatie en uitbreiding van
infrastructuur te dekken, kunnen deze niet worden opgevat als een «tolgeld»
of «gebruiksrecht» in de zin van artikel 2 van genoemde richtlijn.
Van een ontoelaatbare cumulatie van heffingen voor het goederenvervoer over
de weg ingevolge artikel 7 van de richtlijn met de Wet belasting zware motorrijtuigen
(Eurovignet) is dan ook geen sprake. Maatregelen als het spitstarief en het
betaalstrooktarief ter bestrijding van congestie zijn naar ons oordeel
verenigbaar met de bovenvermelde richtlijn. Het stelsel van rekeningrijden
heeft de instemming verkregen van de Europese Commissie. Er is geen reden
om aan te nemen dat dat anders zal zijn met betrekking tot het spits- en betaalstrooktarief
ingevolge deze wet. Het wetsvoorstel is inmiddels aan de Europese Commissie
gezonden.Wat het toltarief betreft kan worden opgemerkt dat op het moment van invoering,
dat wil zeggen wanneer op nieuwe wegen een of meer tolsystemen gaan functioneren
(dat is naar verwachting eerst in 2006), dit gevolgen moet hebben voor het
«Eurovignet». Deze gebruikersheffing voor vrachtauto's met een
totaal gewicht van 12 ton of hoger mag op grond van artikel 7 van de genoemde
richtlijn 1999/62/EG niet gelijktijdig met tolgelden worden geheven (behoudens
indien sprake is van kunstwerken, zoals bruggen en tunnels, als bedoeld in
de richtlijn). Het mogelijk maken van tolheffing betekent derhalve dat de
Wet belasting zware motorrijtuigen tijdig zal moeten worden herzien en Nederland –
indien inmiddels niet ingehaald door de actualiteit elders in het Eurovignetgebied –
tot beëindiging van het Eurovignet zal moeten overgaan. In dit verband
wordt gedacht aan vervanging van het Eurovignet op termijn door een afstandgerelateerde
variant. Ook zou de motorrijtuigenbelasting voor het vrachtverkeer gevariabiliseerd
moeten worden. Hiervoor is herziening van de genoemde Europese richtlijn nodig.
Overigens is het niet zeker of dit in Europees verband haalbaar is. In Duitsland
zijn ontwikkelingen gaande om met ingang van 2003 ter vervanging van het Eurovignet
een kilometer-gerelateerde heffing voor het zware vrachtverkeer in te voeren.
Duitsland onderzoekt hierbij de mogelijkheid om gebruik te maken van een GPS-
of GSM-techniek. Als in geval van invoering van een gevariabiliseerde heffing
voor het vrachtverkeer bovendien gekozen wordt voor de doorrekening van marginale
maatschappelijke kosten, zullen de consequenties moeten passen in de bredere
context van het Europese Witboek infrastructuurheffingen. Nederland wil op
dit thema waar mogelijk samen optrekken met Duitsland.Houders van voertuigen met een buitenlands kenteken zullen de mobiliteitstarieven
eveneens verschuldigd zijn. Zowel vanuit een oogpunt van gelijke behandeling
van binnenlandse en buitenlandse kentekenhouders als met het oog op de doelstellingen
van mobiliteitstarieven wordt dat noodzakelijk en wenselijk geacht. Wij onderzoeken
nog hoe hiervoor de beste voorziening kan worden getroffen. Uiteraard zullen
houders van een Nederlands kenteken ook van deze faciliteiten gebruik kunnen
maken. Met betrekking tot de mogelijkheden om bij een betaling achteraf de
verschuldigde bedragen daadwerkelijk te kunnen innen, zijn eveneens aanvullende
maatregelen vereist. Zo mogelijk in Europees verband, maar in elk geval met
omringende landen zal de eerste ondergetekende proberen om tot afspraken te
komen over het door die landen verschaffen van kentekengegevens betreffende
hun onderdanen en het verlenen van bijstand ten behoeve van de heffing en
invordering van mobiliteitstarieven.§ 2.3. Mobiliteitstarieven in het algemeenHet onderhavige wetsvoorstel maakt drie vormen van betaald rijden mogelijk,
en legt hiermee de wettelijke basis voor introductie van prijsmaatregelen
in het verkeer in het eerste decennium van de 21ste eeuw. Deze mobiliteitstarieven
zijn heffingen die worden gevraagd voor het gebruik van de weg met een motorrijtuig.Alle drie mobiliteitstarieven worden beschouwd als andere heffingen in
de zin van artikel 104 van de Grondwet.1 Het spitstarief
draagt evenals het betaalstrooktarief zowel het element van het tegen betaling
beschikbaar stellen van weginfrastructuur als het element van regulering in
zich. Overigens zal binnenkort de Studiegroep Begrotingsruimte rapporteren
over het collectieve lastenkarakter van heffingen zoals deze mobiliteitstarieven. Bij het toltarief gaat het vrijwel uitsluitend om het element
van het tegen betaling beschikbaar stellen van infrastructuur.A. Het spitstarief is bedoeld om via beprijzing
structurele congestie te bestrijden. Door een heffing in te stellen in de
periode(s) en op de plaats(en) waar de vraag naar infrastructuur zo groot
is dat er congestie ontstaat, wordt een vermindering van de vraag naar infrastructuur
daar beoogd en dus een daling van de congestie. De heffing wordt in principe
opgelegd aan alle weggebruikers. In een periode van twee jaar zal naar de
huidige stand van zaken het spitstarief op 8 locaties op het hoofdwegennet
worden ingevoerd; mogelijk komen daar in de regio Utrecht maximaal 3 locaties
bij. Voorts wordt voorzien dat ook op het onderliggende wegennet nog een beperkt
aantal betaalpoorten zal worden geplaatst. Het initiatief tot plaatsing van
deze laatste betaalpoorten ligt bij de desbetreffende regio's.B. Het betaalstrooktarief is bedoeld om een
snellere doorstroming te bieden aan groepen weggebruikers die bereid zijn
voor een kortere reistijd te betalen. Het betaalstrooktarief wordt de komende
jaren in eerste instantie ingesteld op ten hoogste vier trajecten met structurele
congestie, maar anders dan bij het spitstarief heeft de weggebruiker hier
de keuze tussen niet betalen en vrijwel zeker in de file komen of wel betalen
met een vlottere doorstroming. Indien deze eerste fase succesvol is, kan dat
leiden tot PPS-constructies met gebruikmaking van het toltarief.C. Tolwegen zijn in beginsel nieuwe wegen
die met PPS-constructies kunnen worden geëxploiteerd, mede te bekostigen
uit de opbrengsten van het toltarief, waarbij de weggebruiker betaalt voor
het gebruik van de weg. Met de exploitatie van deze wegen worden allereerst
de investeringen terugverdiend. In veel gevallen heeft de weggebruiker een
keuze tussen de tolweg of een alternatief.Wij verwachten dat rond 2010 deze maatregelen worden geïntegreerd
tot één heffingssysteem, zoals in 1.6 besproken. Voor instelling
van deze kilometerheffing zal te zijner tijd wetgeving noodzakelijk zijn.Het dichtslibben van de wegen, vooral rond de grote steden in ons land,
is een verkeerskundig, maatschappelijk en economisch probleem dat snel in
omvang groeit. Modelstudies, gedragsonderzoek en buitenlandse ervaringen laten
zien dat prijsmaatregelen effectief zijn voor de regulering van het verkeer.
De financiële opbrengsten van deze maatregelen worden bovendien geïnvesteerd
in het verkeers- en vervoersysteem.Spitstarief en betaalstrooktarief kunnen worden ingesteld op trajecten
waar zich structurele congestie voordoet dan wel zou gaan voordoen. Zoals
in 3.1 wordt uiteengezet, kan het spitstarief met betrekking tot het onderliggende
wegennet slechts op initiatief van de desbetreffende wegbeheerder (mede-overheid)
tot stand komen. Beide tariefsystemen maken gebruik van dezelfde techniek.
Het verschil tussen beide zit in de doelstelling en de doelgroep. Bij het
spitstarief gaat het erom door beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag
de congestie op het betreffende traject te verminderen en om dit te bereiken
wordt in principe aan alle passanten op alle stroken in dezelfde richting
een heffing opgelegd. Bij het betaalstrooktarief gaat het erom een snellere
doorstroming te bieden aan de passanten die bereid zijn daarvoor te betalen,
waarbij uitgangspunt van het tarief is dat het zodanig hoog is dat er niet
meer gebruikers zijn dan voor een goede doorstroming toelaatbaar is. Hier
kan de weggebruiker op dezelfde weg kiezen tussen betalen en doorrijden enerzijds
of het risico lopen van aanschuiven in de file anderzijds.Spitstarief en het betaalstrooktarief zullen op verschillende locaties
in de Randstad worden geïntroduceerd, en twee jaar na introductie worden
geëvalueerd. Bij het betaalstrooktarief zal het de eerste tijd er vooral
omgaan kennis te vergaren over de gevolgen van de in te stellen heffing voor het gedrag van automobilisten en het effect op de overige wegen
en rijstroken. Over prijselasticiteit (hoeveel zijn automobilisten bereid
te betalen voor een reis op dat moment en voor een zekere reistijdwinst?),
rijgedrag (in- en uitvoegen bij de betaalstrook, gedrag van niet-betalers)
en betaalbereidheid (welke groepen weggebruikers zijn bereid te betalen) is
nog weinig bekend. Voor de toekomstige inrichting en het gebruik van het wegennet
en de publiek-private samenwerking bij de verdere realisatie van de betaalstrook
met toltarief is deze kennis onontbeerlijk.De eerste fase van het spitstarief heeft vooral ten doel te laten zien
dat een spitstarief een effectief instrument is om wijzigingen in het verplaatsingsgedrag
te bewerkstelligen en daarmee bij te dragen aan congestievermindering in Nederland
en aan een substantiële reductie van de file. Blijkt deze stelling juist,
dan zal het betalen naar plaats en tijd verder worden uitgebreid om uiteindelijk
een belangrijke plaats te gaan innemen bij verdere uitwerking van het prijsbeleid
in de richting van de kilometerheffing. De kennis die tijdens de evaluatieperiode
wordt vergaard, zal gebruikt worden bij de verdere uitwerking van het prijsmechanisme.
Nieuw aan te leggen en gezamenlijk uit publieke en private middelen te financieren
tolwegen spelen een afzonderlijke rol. De heffing op deze wegen wordt tol
genoemd, omdat het eerste doel van het toltarief de financiering van de desbetreffende
weg is.§ 3. De drie mobiliteitstarieven§ 3.1. Spitstarief en de eerste twee jaar van het
spitstariefHet spitstarief is een nieuwe benaming voor rekeningrijden. De nieuwe
naam drukt beter uit waar het om gaat, namelijk een bedrag dat de weggebruiker
moet betalen voor het gebruik van de infrastructuur, op het moment dat de
vraag naar deze infrastructuur groot is. Door een prijs te verbinden aan dit
schaarse goed, zal de vraag naar dit goed verminderen. Het spitstarief werkt
naar verwachting effectief tegen files en kan tegen relatief geringe kosten
op korte termijn worden toegepast.Met deze wet is het spitstarief met betrekking tot rijkswegen ingesteld
en kan het spitstarief met betrekking tot het onderliggende wegennet door
de desbetreffende mede-overheid die de weg in beheer heeft, worden ingesteld.
Het spitstarief met betrekking tot het hoofdwegennet wordt geheven ter zake
van het passeren van een betaalpoort voor het spitstarief op het hoofdwegennet.
Een provincie, waterschap of gemeente kan bij verordening een tarief instellen
ter zake van op door hem beheerde wegen gelegen betaalpoorten voor het spitstarief.
Het spitstarief op een weg van het onderliggende wegennet wordt pas mogelijk,
indien daarop een betaalpoort is geplaatst. De aanwijzing van de betaalpoorten
voor het spitstarief met betrekking tot het hoofdwegennet geschiedt bij ministerieel
besluit. Met betrekking tot het onderliggende wegennet geschiedt de aanwijzing
door de desbetreffende mede-overheid. Deze aanwijzing behoeft de goedkeuring
van de Ministers van Verkeer en Waterstaat, van Financiën en van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De reguleringslast voor een wegbeheerder
voor het spitstarief met betrekking tot het onderliggende wegennet is niet
omvangrijk. De essentialia van het spitstarief met betrekking tot het hoofdwegennet
enerzijds en het onderliggende wegennet anderzijds vertonen geen verschillen.
Het verschuldigd bedrag per passage van een betaalpoort voor het onderliggende
wegennet wordt ook in een ministeriële regeling vastgelegd.Het spitstarief leidt tot meer spreiding van het verkeer over de dag en
daarmee tot een betere doorstroom op en benutting van de beschikbare wegcapaciteit.
Van het spitstarief gaat een prikkel uit om op andere tijden te reizen, om
een ander vervoermiddel (openbaar vervoer of fiets) te kiezen, om van transferia
gebruik te maken, om samen te reizen (carpoolen), om te gaan telewerken of
anderszins af te zien van de reis. Het spitstarief stimuleert
de weggebruiker bewust om te gaan met mobiliteit en te kiezen voor dát
tijdstip en voor die vervoerswijze die op dat moment het meest geschikt is.Het spitstarief heeft blijvend effect en dat effect is op de langere termijn
groter, zo kan op grond van modelstudies en verkeerskundig gedragsonderzoek
in eigen land worden geconcludeerd. Dit wordt versterkt door ervaringen in
het buitenland met vergelijkbare systemen. Die leveren dezelfde resultaten
als die voor de Nederlandse situatie door wetenschappelijk onderzoek worden
voorspeld.In het dossier rekeningrijden is gebleken dat om voldoende maatschappelijk
en bestuurlijk draagvlak voor het spitstarief te verwerven, het noodzakelijk
is de maatregel eerst op een beperkte schaal in de Nederlandse praktijk toe
te passen. Deze aanpak brengt mee dat het totale gunstige effect op de congestie
minder groot zal zijn dan bij de aanpak die bij rekeningrijden voor ogen stond.
De keuze voor een beperkte schaal is uiteraard van belang voor de evaluatie
na twee jaar.Bij een goed resultaat zal met alle betrokkenen verder worden overlegd
over vervolgstappen. In 5.1 wordt nader ingegaan op de parameters die zullen
worden gehanteerd bij de evaluatie van de eerste twee jaar van het spitstarief.In het BOR staat vermeld dat er in de vier regio's in de Randstad in totaal
11 zoeklocaties op het hoofdwegennet voorkomen waar wordt onderzocht of betaalpoorten
voor het spitstarief kunnen verrijzen. Bepalend daarvoor was de effectiviteit
van de desbetreffende betaalpoort, de mogelijkheid om het onderliggende wegennet
aan de randen van de corridor te beschermen tegen de nadelige invloeden van
toename van sluipverkeer en het bestuurlijk draagvlak onder wegbeheerders
in het desbetreffende gebied.De volgende locaties zijn onderzocht en geschikt bevonden:AmsterdamA2 tussen de toerit Abcoude en het knooppunt HolendrechtA4 ten zuiden van de afrit HoofddorpUtrechtA2 ten zuiden van de afrit BreukelenA2 ten zuiden van het knooppunt EverdingenA27 ten zuiden van het knooppunt EverdingenDen HaagA4 tussen de aansluitingen Zoeterwoude-Dorp en LeidschendamA12 tussen Zoetermeer en NootdorpA13 ten zuiden van de afrit Delft-ZuidRotterdamA20 ten oosten van de afrit NieuwerkerkA13 ten noorden van de afrit ZestienhovenA29 Heinenoordtunnel.Met de grootstedelijke regio's Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn ter
uitvoering van het BOR bestuursovereenkomsten gesloten. Als gevolg hiervan
zal het spitstarief in principe op de hiervoor genoemde acht locaties in de
grootstedelijke regio's Amsterdam, Den Haag en Rotterdam worden ingevoerd.
Mogelijk komen daar in de Utrechtse regio in een later stadium nog een of
meer van de drie hiervoor genoemde locaties bij.§ 3.2. Betaalstrooktarief en de eerste twee jaar
van het betaalstrooktariefOm ervaring op te doen met het betaalstrooktarief zal het Rijk, in samenwerking
met andere bestuurlijke partijen, naar verwachting op een viertal trajecten
de eerste twee jaar het betaalstrooktarief invoeren. Deze eerste fase zal
veel informatie opleveren over fysieke vormgeving, bereidheid tot betalen,
verkeersveiligheid, draagvlak en verkeerskundige effecten. Van deze
ervaringen kan veel geleerd worden voor een grootschaliger toepassing van
het betaalstrooktarief en het toltarief.Eerste doel van invoering van het betaalstrooktarief in de eerste twee
jaar is vergaring van kennis over de gevolgen van de in te stellen heffing
op (enkele aspecten van) het gedrag van de betrokken automobilisten, zoals
over:– de verhouding tussen de hoogte van de heffing en het gebruik van
de betrokken betaalstrook (prijselasticiteit),– rijgedrag (in- en uitvoegen op de betaalstrook, rijgedrag van
niet-betalers, herkenbaarheid van de strook etc.),– gebruiksgedrag (welke variabelen zijn naast de prijs van invloed
op het gebruik?),– het effect op overige rijstroken,– tijdwaardering (hoe waardeert men bespaarde tijd?),– betaalbereidheid (wil men betalen voor tijdwinst en welke andere
aspecten als comfort, uitstraling en veiligheid spelen bij de betaalbereidheid
een rol?),– gebruikersprofiel (wie maken gebruik van zo'n voorziening?) en– technische en organisatorische aspecten.Een meer algemeen doel is het voorkomen van congestie op betaalstroken
door regulering van het verkeer op de betaalstrook.Vier potentiële locaties in Noord-Holland en Zuid-Holland zijn aan
een haalbaarheidsonderzoek onderworpen. Bij dit haalbaarheidsonderzoek is
vooral gekeken naar de volgende criteria:– kan op de locatie een betaalstrook worden gerealiseerd?– kan op de locatie goed gedragsonderzoek worden uitgevoerd? De
volgende locaties zijn verder verkend:– A4, onderdeel Tweede Beneluxtunnel;– A16 tussen 's Gravendeel en Klaverpolder;– A1/A6 tussen Almere/Naarden en Amsterdam,– A5, Verlengde Westrandweg.Aan de verdere voorbereiding van het hier invoeren van het betaalstrooktarief
wordt deels al gewerkt.§ 3.3. Toltarief en private initiatievenElk jaar wordt door het Rijk op basis van vigerend beleid in het MIT vastgelegd
welke (wegen-)projecten in uitvoering genomen gaan worden. Een zorgvuldige
afweging gaat hieraan vooraf, aangezien het aantal gewenste projecten de beschikbare
financiële middelen ruimschoots overstijgt. In het MIT 1999–2003
is een lijst vastgesteld van projecten waarvan de realisatie is voorzien tot
2010. Dit betekent dat andere projecten alleen gerealiseerd kunnen worden,
indien de financiering op andere wijze gestalte krijgt. Een van de manieren
is private partijen te betrekken bij ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud
van infrastructuur. Dat kan een – over de levenscyclus van de weg gezien –
efficiëntere aanpak opleveren. De tolopbrengsten vormen een bron van
inkomsten waaruit de exploitatie en de kapitaalverschaffers (gedeeltelijk)
betaald kunnen worden.Dit wetsvoorstel strekt er mede toe een wettelijke basis te verschaffen
voor tolheffing. Deze tolheffing is mogelijk op nieuwe infrastructuur, waarvoor
bij het desbetreffende publiekrechtelijke lichaam geen of onvoldoende financiële
middelen beschikbaar zijn; met tolheffing kan deze infrastructuur worden aangelegd
in een samenwerking van publieke en private partijen. Zij dient ter financiering
van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie van de weg.Een wegbeheerder kan in beginsel op nieuwe infrastructuur tot tolheffing
overgaan. Om de samenhang in het gebruik van het wegennet te bewaken is voorzien
in een afweging op rijksniveau ten aanzien van het plaatsen van betaalpoorten
in de vorm van ministeriële goedkeuring.Voor de aan te leggen tolwegen (en betaalstroken) is samenwerking voorzien tussen private partijen en rijk resp. mede-overheden, waarbij
investeringen, risico's en opbrengsten worden gedeeld. De daarbij te kiezen
juridische samenwerkingsvormen kunnen nader worden bepaald. Het staat wegbeheerders
vrij om uitvoerende werkzaamheden door anderen te laten verzorgen. Het wetsvoorstel
legt niet vast hoe dat zal gebeuren. Door middel van innovatieve contractsvormen
kan in competitie de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van tolwegen
gedurende een langere periode aan anderen worden uitbesteed. Zo kan de deskundigheid
en de creativiteit van de private sector mede worden ingezet bij de overheidstaak
voor het openbare wegennet. Deze aanpak biedt mogelijkheden die enigszins
vergelijkbaar zijn met de situatie in Frankrijk. Een andere mogelijkheid is
een vergaand samenwerkingsverband tussen een bestaande wegbeheerder en een
private partij met als doel de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van
een nieuwe weg, in de toekomst wellicht in samenhang met een deel van een
bestaande weg.Hierbij dient overigens bedacht te worden dat ook bij aan te leggen tolwegen
die mede met private middelen worden gefinancierd, de gebruikelijke (vergunning)procedures
zullen moeten worden doorlopen.De wet laat ruimte voor verschillende mogelijkheden. Het gaat er nu om
creatief aanbod uit te lokken en niet bij voorbaat in te perken. De ervaringen
die aldus worden opgedaan met de introductie van betaling voor het gemotoriseerd
gebruik van de weg, maken het mogelijk om in toekomstige wetgeving het wettelijk
stelsel verder uit te werken. In dit verband maken wij melding van een lopende
internationale studie van twee bureaus naar diverse vormen van wegbeheer op
tolvrije wegen en tolwegen, waarvan het eindrapport begin 2001 beschikbaar
zal komen. Daarnaast wordt ook door een Commissie-Brinkman bezien in hoeverre
andere vormen van tolheffing mogelijk zijn. Indien de resultaten van deze
commissie tijdig beschikbaar zijn, zouden deze eventueel via een nota van
wijziging nog met dit wetsvoorstel kunnen worden meegenomen.Het is denkbaar dat de wegbeheerder in samenwerking met private partijen
arrangementen uitwerkt waarbij hij naast risicodragende investeringen ook
bestaande infrastructuur (in de vorm van gekapitaliseerde goederen in natura)
inbrengt. Binnen de arrangementen kunnen dan diverse vormen van risico- en
opbrengstverdeling van toepassing zijn voor diverse onderdelen van het infrastructuurnetwerk.
Maatgevend voor rijksparticipatie is dat private partijen substantieel bijdragen
(de gedachten gaan uit naar een orde van grootte van ten minste 40%). Daarbij
is nog geen rekening gehouden met een bijdrage van andere overheden in de
PPS-arrangementen (via financiering uit de gemeentelijke kapitaaldienst).
Voor alle partijen gaat het om de rendementsverwachting in relatie tot het
verwachte gebruik van tolwegen.De hoogte van het toltarief zal door de betrokken wegbeheerder worden
vastgesteld. Dat zal uiteraard geschieden in nauw overleg met eventueel betrokken
private partijen. Daarbij zullen de hoogte van de kosten en een redelijke
winstopslag voor de private partner belangrijke oriëntatiepunten zijn.Zoals het zich thans laat aanzien, is het mogelijk dat vanaf 2006
op basis van BOR-afspraken en verdere concrete planuitwerking en de bijbehorende
PPS-constructies de volgende tolwegen in gebruik kunnen worden genomen: de
Tweede Coentunnel, de Westrandweg, de A4 Delft–Schiedam; de A13-A16,
de A4 bij Bergen op Zoom en de verbinding A6–A9 (start voor 2010). Het
spreekt voor zich dat in PPS-verband aan te leggen infrastructuur in overeenstemming
met de Europese aanbestedingsrichtlijnen dient te worden aanbesteed.Verdere uitbreiding van tolwegen is ook na 2010, wanneer introductie van
de kilometerheffing reëel is, een mogelijkheid. § 4. De werking van mobiliteitstarieven§ 4.1. Grondslag mobiliteitstarieven en aanwijzing
betaalpoortenHet gaat bij de mobiliteitstarieven waarvoor dit wetsvoorstel de basis
verschaft, om betaling voor zowel bestaande wegen die ernstig en structureel
worden overbelast door het gemotoriseerd verkeer, als om betaling voor wegen
of weggedeelten waarvan de versnelde aanleg met het oog op de doorstroming
van dat verkeer wenselijk wordt geacht door overheid en private partners.
Daarbij zal het tarief kunnen differentiëren naar plaats en tijd, en
daarmee tevens naar verkeersintensiteit. Dit wetsvoorstel maakt het mogelijk
om bij structurele congestie of permanente dreiging daarvan betaling te vragen
voor zowel wegen die uniek in een verbinding voorzien, als voor wegen die
voorzien in een verbinding waar ook een of meer wegen zonder of tegen lagere
betaling in voorzien. In het laatste geval gaat het om wegen of om gedeelten
van wegen die in het spraakgebruik worden aangeduid als betaalstroken. In
dat geval hebben reizigers binnen het wegensysteem keuzemogelijkheden.De betaalpoorten op de rijkswegen die het betreft, zullen worden aangewezen
door de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Ministers
van Financiën en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.
De besluitvorming over het aanwijzen van betaalpoorten op wegen van andere
wegbeheerders is primair in handen van de decentrale wegbeheerder.De zogenoemde uitgebreide openbare voorbereidingsprocedure van Afdeling
3.5.6 van uit de Algemene wet bestuursrecht is van toepassing.§ 4.2. Vaststelling mobiliteitstarievenHet wettelijk stelsel houdt in dat in de wet de regulerende mobiliteitstarieven
aan een maximum worden gebonden. Het wettelijk stelsel houdt verder in dat
de mobiliteitstarieven ter regulering (spitstarief en betaalstrooktarief)
op rijksniveau worden vastgesteld. Om redenen van efficiency en expertise
wordt de heffing en invordering van deze tarieven, evenals wel het geval is
bij andere heffingen, opgedragen aan de rijksbelastingdienst. De hoogte van
het toltarief zal door de wegbeheerder worden vastgesteld, al dan niet afhankelijk
van bijvoorbeeld tijdstip of het aanbod van motorrijtuigen. De heffing en
invordering van het toltarief komt voor verantwoordelijkheid van de wegbeheerder.
Het is van belang dat de gebruiker van tolwegen niet wordt geconfronteerd
met uiteenlopende betalingssystemen. Daarom worden in de artikelen 26 en 27
aan de wegbeheerders enkele verplichtingen opgelegd.§ 4.3. TariefsystematiekHet wetsvoorstel bevat de algemene kaders voor de vaststelling van de
mobiliteitstarieven, die de basis bieden voor besluitvorming op het geëigende
niveau bij de vaststelling van de tarieven.Wat het spitstarief betreft wordt in nauwe aansluiting bij eerdere voorstellen
voor het rekeningrijden gedacht aan de volgende systematiek voor de eerste
fase.Het maximum voor het spitstarief is in het wetsvoorstel bepaald op € 4.
Het tarief over de heffingsperiode bedraagt in de huidige voornemens gemiddeld € 2,5
bij elektronische betaling ter plekke en gemiddeld € 3,5 bij betaling
via bank- of giro achteraf. Het verschil tussen beide tarieven is gelegen
in de gemiddeld hogere behandelingskosten bij een betaling achteraf. Aangezien
congestie tijdens de ochtendspits niet overal op hetzelfde tijdstip optreedt,
wordt een zodanige flexibiliteit wenselijk geacht dat de tarieven per poort
kunnen verschillen. Met het oog op de overzichtelijkheid voor in het bijzonder
de gebruikers streven wij wel naar zo weinig mogelijk verschillen
van de tarieven per poort. Van de zijde van het Rijk zal erin worden voorzien
dat de kosten van de betaalboxen die zijn bestemd voor elektronisch betalingsverkeer,
voor een periode van een half jaar voor een belangrijk deel worden gesubsidieerd.Er wordt alleen geheven op werkdagen. Bij het via een logische route binnenrijden
van een grote stad zal de weggebruiker doorgaans niet meer dan één
betaalpoort passeren. In vakantieperiodes wordt in het geheel niet geheven,
zodat er circa 215 «betaaldagen» per jaar resteren. Op basis van
artikel 13 worden de dagen waarop het spitstarief wordt geheven, per betaalpoort
vastgesteld. Dit betekent dat rekening gehouden kan worden met de verschillende
vakantieperioden als gevolg van de vakantiespreiding en voorts met het feit
dat filepatronen naar gelang van de dag van de week kunnen verschillen. De
op basis van artikel 13 aan te wijzen perioden en dagen worden zodanig vastgesteld
dat perioden met een sterk verminderd verkeersaanbod onder het bereik daarvan
vallen. In de vakantieperiodes waarin niet wordt geheven, vallen in ieder
geval de drie à vier weken waarin alle regio's zomervakantie hebben
en de anderhalf à twee weken rondom Kerst en de jaarwisseling.Drie overwegingen spelen een rol bij de tariefsystematiek, namelijk:– effectiviteit,– herkenbaarheid en– uitvoeringsaspecten.De afweging van deze drie aspecten leidt tot een heffingsperiode van twee
uur.Het spitstarief is vooral bedoeld om de gelijktijdige instroom van grote
aantallen weggebruikers tegen te gaan. De meeste files ontstaan immers als
de instroom op het hoofdwegennet zo omvangrijk is dat deze de beschikbare
wegcapaciteit overstijgt. Als dezelfde hoeveelheid verkeer gelijkmatig instroomt,
verdwijnt de file. De heffingsperiode wordt zo gekozen dat de instroom zo
goed mogelijk gespreid wordt. Uit onderzoek en ervaringen uit het buitenland
blijkt dat het spreiden van vertrektijdstippen een grote bijdrage kan leveren
aan het beperken van congestie. De verwachting is dat na de eerste evaluatie
voldoende ervaring is opgedaan om over te gaan tot meer differentiatie.Vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen is het wenselijk dat de mogelijkheid
bestaat om voorafgaand of volgend op de heffingsperiode gedurende een bepaalde
tijdsperiode een lager tarief te heffen. Dan wordt aan het begin en aan het
eind van de heffingsperiode niet direct een sprong gemaakt van € 2,5.
Het is immers denkbaar dat weggebruikers bij nadering van een betaalpoort
zullen versnellen voordat de heffingsperiode ingaat en zullen vertragen vlak
voor het aflopen van de heffingsperiode. Onveilige situaties rond de betaalpoorten
dienen te worden voorkomen.Het plan is om alleen te heffen in de ochtendspits, mede omdat het effect
groter is dan bij heffing in de avondspits. De heffing tijdens de ochtendspits
heeft slechts een klein effect op de avondspits en omgekeerd. Beide spitsen
hebben namelijk een uiteenlopende samenstelling. Zo is tijdens de avondspits
het aandeel van het overig verkeer groter en dat van het woon-werkverkeer
kleiner (het woon-werkverkeer tijdens de avondspits is gespreid over meer
dan twee uur). Introductie van een instrument als het spitstarief is een complexe
zaak, ook wat de beheersbaarheid betreft. Het lijkt ons dan ook zeker niet
verstandig om al te grootschalig van start te gaan.Voor het betaalstrooktarief is in het wetsvoorstel een maximumtarief van € 7
opgenomen. Naar verwachting zal het betaalstrooktarief doorgaans ruim onder
dit maximum liggen. De betaalstrooktarieven zullen gebaseerd zijn op de verwachte
en actuele drukte op de baan of strook en de omliggende delen van het netwerk.
Het is nog niet mogelijk algemeen geldende tariefhoogtes aan te geven omdat
de lokale situatie daar zeer veel invloed op heeft. In het eerder genoemde
haalbaarheidsonderzoek naar de locaties worden indicatieve berekeningen gemaakt.
Voor de A4 Beneluxtunnel wordt verwacht dat het gemiddelde tarief
in de spits € 2,5 tot € 4 zal bedragen. Er zijn echter
ook tijdstippen waarop het de helft of nog lager zou kunnen zijn. De ervaringen
in de Verenigde Staten suggereren dat gebruikers bereid zijn meer te betalen
dan op grond van enkel tijdwinst het geval zou zijn. Voor het betaalstrooktarief
willen wij ervaring opdoen met verschillende tariefsystemen, zoals die ook
in de Verenigde Staten toegepast worden. Dit houdt onder meer in dat er een
tarief zal zijn dat in blokken van een uur of een half uur in vooraf aangekondigde
stappen zal wijzigen. Het tarief is daarbij gebaseerd op de gemiddelde en
hoogste historische intensiteit van het verkeer. Als tweede systeem denken
wij aan het maximaal variabele tarief, gebaseerd op de actuele drukte op de
baan of strook. Tijdige informatie aan de weggebruiker is daarbij cruciaal.
Een derde variant betreft abonnementen, waarmee tijdens de eerste fase in
beperkte mate zal worden geëxperimenteerd. Omdat bij een abonnement de
prikkel tot afremming van de vraag naar wegcapaciteit minimaal is, wordt in
het wetsvoorstel het systeem met abonnementen alleen voor de eerste jaren
toegestaan. Via die abonnementen denken wij waardevolle additionele gegevens
te verkrijgen over de relatie tussen de vraag naar wegcapaciteit en de daaraan
verbonden financiële lasten.§ 4.4. Maatregelen tegen sluipverkeerBij de invoering van het spitstarief op de eerder in 3.1 genoemde locaties
zullen ook maatregelen worden genomen om te voorkomen dat het onderliggende
wegennet wordt overbelast door verkeer dat de betaalpoort op het hoofdwegennet
tracht te vermijden. Zulk verkeer op het onderliggende wegennet veroorzaakt
immers onveiligheid en geluidsoverlast.Rijkswaterstaat heeft samen met de desbetreffende wegbeheerders uitgezocht
welke sluipverkeerwerende maatregelen op welke locaties moeten worden getroffen.
Het kan gaan om het instellen van een betaalpoort, maar ook om bijvoorbeeld
doseerinstallaties, tijdelijke afsluitingen of snelheidsremmende maatregelen.
Over de aanleg van sluipverkeerwerende maatregelen beslist de wegbeheerder,
zodat optimaal recht kan worden gedaan aan lokale belangen.De kosten van de sluipverkeerwerende maatregelen op het onderliggende
wegennet worden binnen de gebruikelijke grenzen van soberheid en doelmatigheid
betaald door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, en komen dus niet ten
laste van gemeenten en provincies, noch van een regionaal mobiliteitsfonds.§ 4.5. Flankerende maatregelen/vervoersalternatievenHet spitstarief stimuleert weggebruikers om buiten de spits of op een
andere wijze, bijvoorbeeld op de fiets of met het openbaar vervoer, te reizen.
Ook wonen en werken dichter bij elkaar brengen of thuis gaan (tele)werken
behoren tot de alternatieven die weggebruikers ter beschikking staan.Zowel de modelstudies als het gedragsonderzoek als de buitenlandse ervaringen
laten zien dat er geen eenduidige relatie is vast te stellen tussen de beschikbaarheid
van alternatieven en het gebruik ervan na invoering van het spitstarief. Reizen
buiten de spits is het belangrijkste alternatief (zie ook 5.2). Aanvullend
onderzoek toonde aan dat het gebruik van openbaar vervoer op enkele verbindingen
zodanig toeneemt dat uitbreiding van de capaciteit gewenst is.Door de vorming van de regionale mobiliteitsfondsen en de omvang van de
extra bedragen daarin (de eenmalige bijdrage à f 250 mln voor
de vier regio's in de Randstad) zijn de lokale en regionale overheden in staat
om voldoende flankerende maatregelen te treffen. Speciale aandacht daarbij
voor de totstandkoming van transferia lijkt ons gewenst. § 5. Evaluatie en effecten§ 5.1. Evaluatie van het spitstarief en het betaalstrooktariefDe evaluaties, bedoeld in de artikelen 42, eerste lid, en 43, eerste lid,
hebben betrekking op de eerste twee jaar van het spitstarief en het betaalstrooktarief.
De resultaten van de evaluatie zullen worden opgenomen in het evaluatieverslag,
dat vervolgens binnen een half jaar daarna aan de Tweede Kamer en Eerste Kamer
zal worden toegezonden. Dat verslag zal vergezeld gaan van het standpunt van
het kabinet over de continuering van de heffing van spits- en betaalstrooktarieven.
Van de politieke besluitvorming zal afhangen of gekozen wordt voor uitbreiding,
voortzetting, aanpassing of – inherent aan een dergelijke evaluatie –
stopzetting van het spitstarief en het betaalstrooktarief. Vanwege dit belang
is het werkplan voor de evaluatie in oktober 2000 aan de Tweede Kamer toegezonden
(Kamerstukken II 2000/2001, 27 165, nr. 13).Het werkplan voor het «rekeningrijden» was voorgelegd aan
het Centraal Planbureau (CPB). Het algemene oordeel van het CPB luidde als
volgt: «Met het werkplan wordt een stevig fundament gelegd voor de meting
van de effecten van het rekeningrijden. De geschetste aanpak maakt het mogelijk
om niet alleen verkeerskundige effecten te evalueren, maar ook om economische
effecten in te schatten (m.n. baten van verbeterde bereikbaarheid). De expliciete
aandacht voor verkeerseffecten rond het ingaan en aflopen van de heffingsperiode
biedt de mogelijkheid om de tariefstructuur zo nodig aan te passen als er
ongewenste veiligheids- of congestie effecten optreden. Tot slot wordt het
fundamentele probleem dat de autonome ontwikkeling zonder rekeningrijden niet
wordt waargenomen, zo goed mogelijk opgevangen door de zogenaamde panel-enquêtes
uit te voeren en door ook metingen te verrichten op plaatsen waar geen rekeningrijden
wordt ingevoerd.» Deze opvatting hoeft wat het spitstarief betreft niet
anders te luiden.Het evaluatie-onderzoek zal de effecten van het spitstarief bekijken op– ultra-korte termijn (enkele weken tot een half jaar na invoering)– korte termijn (een tot twee jaar na invoering)– langere termijn (vier tot zes jaar na invoering).Ultra-korte termijn: met behulp van globale metingen, voorafgaand aan
de invoering van het spitstarief en direct daarna, kan een eerste indruk worden
verkregen van de verkeerskundige en gedragseffecten. Op deze termijn spelen
veranderingen in exogene factoren zoals bevolkings- en werkgelegenheidsontwikkelingen,
conjunctuur en veranderingen in het netwerk van wegen en openbaar vervoer
nauwelijks een rol.Korte termijn: verdere besluitvorming over de toekomst van het tariefbeleid
zal mede plaatsvinden aan de hand van de effecten van het spitstarief op de
korte termijn. Voor deze effectbepaling moet wel rekening worden gehouden
met de genoemde exogene factoren.De daarop volgende evaluatie over langere termijn zal zich beperken tot
de kernindicatoren die in de wet zijn vermeld. De lange-termijneffecten van
het spitstarief zoals veranderingen in woon- en
werklocaties van werknemers en veranderingen in vestigingsplaats van bedrijven
en instellingen, zijn pas over een langere periode vast te stellen.Het al of niet succesvol zijn van de eerste twee jaar van heffing van
het spitstarief wordt bepaald door een vergelijking van de zogenaamde voertuigverliesuren
voorafgaand aan de heffing van het spitstarief en de voertuigverliesuren gedurende
de eerste twee jaar van heffing. De gemeten voertuigverliesuren drukken uit
hoeveel vertraging alle automobilisten gezamenlijk oplopen voor ze de betaalpoort
passeren. Daarmee is het totale aantal voertuigverliesuren een goede maat
voor het meten van congestie. Hierbij wordt de vertraging gerelateerd aan
een rijsnelheid van 100 kilometer per uur.Voorafgaand aan de heffing van het spitstarief wordt een zogenaamde nulmeting gedaan. Daarbij wordt in het bijzonder gekeken naar de volgende
onderdelen:– Het nauwkeurig vaststellen van de trajecten, zijnde weggedeeltes
waarop een belangrijke invloed van de betaalpoort te verwachten is. Het criterium
hiervoor is of een belangrijk deel van de auto's ter plekke ook het heffingspunt
zal passeren.– Het vaststellen van controle-trajecten die als vergelijkingsmaatstaf
dienen voor het meten van de autonome ontwikkeling van het verkeer tijdens
de eerste twee jaar van heffing van het spitstarief.– Het vaststellen van de meetperiode, namelijk het tijdvak waarin
er structurele congestie optreedt op de wegvakken.– Het in kaart brengen van voertuigverliesuren op bovengenoemde
trajecten in bovengenoemde periodes. Dit zal gebruikt worden als referentie
voor de beoordeling van het effect van de spitsheffing in de eerste twee jaar.Doordat het aantal voertuigverliesuren na invoering van de spitsheffing
mede beïnvloed wordt door de autonome groei van de congestie als gevolg
van de toegenomen automobiliteit, worden de gemeten voertuigverliesuren gecorrigeerd
voor de autonome groei. Een andere exogene factor die invloed kan hebben op
de congestie, is de instroom vanaf toeritten na de betaalpoort. De automobilisten
die zorgen voor deze instroom, ondervinden geen invloed van de heffing. Congestie
veroorzaakt door groei van deze stroom kan er toe leiden dat er minder auto's
vanaf de betaalpoort kunnen doorstromen, oftewel de file van na de betaalpoort
kan groeien tot een file tot voor de betaalpoort. Indien deze situatie zich
voordoet, dient de groei in voertuigverliesuren die dit met zich brengt, niet
in het totaal te worden meegenomen. Ook voor deze factor dienen de gemeten
voertuigverliesuren derhalve te worden gecorrigeerd.In de eerste fase wordt door invoering van het spitstarief op de trajecten
waarop het spitstarief wordt ingevoerd, een vermindering van de voertuigverliesuren
van 20 tot 25% verwacht.Hierbij moet worden opgemerkt dat gelet op de beperkte duur van de evaluatieperiode
het alleen gaat om de korte-termijncomponent van de maatregel. Voor specifiek
lange-termijneffecten als veranderingen in het gedrag van burgers bij de woonplaatskeuze
en van bedrijven bij de keuze van vestigingsplaats, kan slechts zeer tentatief
een eerste ontwikkeling in beeld worden gebracht.Een eerste indicator om vast te stellen welke effecten het spitstarief
heeft, is de daling van het aantal voertuigverliesuren. Daalt het aantal voertuigverliesuren
dan is er een betere doorstroming op de weg en een kortere reistijd.De tweede indicator is gerelateerd aan de nevendoelstelling dat het spitstarief
niet mag leiden tot een verslechtering van de verkeerssituatie op het onderliggende
wegennet. Dit wordt bepaald aan de hand van de ontwikkeling van het verkeersvolume
op het onderliggende wegennet. Veranderingen in de congestie op het onderliggende
wegennet zijn namelijk niet goed te meten.De derde indicator betreft het totale aantal afgelegde kilometers en is
gerelateerd aan algemene nevendoelstellingen van het beleid inzake milieu
en verkeersveiligheid. De verdeling naar ritmotieven is gekoppeld aan de wens
om de bereikbaarheid vooral voor het vracht- en het zakelijk verkeer te verbeteren.
Voor de bepaling van de samenstelling van het verkeer naar ritmotieven moet
gebruik worden gemaakt van enquêtes.De vierde indicator betreft de gevolgen voor de geluidsbelasting die samenhangen
met de wijzigingen van de verkeersstromen als gevolg van de inwerking
stelling van de betaalpoorten. Uit de evaluatie van de wijzigingen in de geluidsbelasting
zal dan kunnen blijken wat de akoestische effecten zijn van het functioneren
van betaalpoorten. Om de gevolgen voor de geluidsbelasting te kunnen beoordelen,
moet uiteraard duidelijk zijn wat de akoestische situatie is voor het plaatsen
van de betreffende betaalpoort (de zogenaamde nulsituatie). Daarom moet reeds
voordat de betaalpoort in gebruik wordt genomen, akoestisch onderzoek worden
uitgevoerd dat inzicht verschaft in de volgende punten:– de waarde van de geluidsbelasting, vanwege de desbetreffende weg,
op 1 maart 1986 (dit is van belang om te kunnen vaststellen of er sprake is
van een saneringssituatie in de zin van hoofdstuk VI, afdeling 3, van de Wet
geluidhinder);– de heersende waarde van de geluidsbelasting, vanwege de desbetreffende
weg, in het jaar voorafgaand aan het jaar waarop voor het eerst een spitstarief
wordt geheven;– de waarde van de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting, vanwege
de desbetreffende weg, indien er sprake is van eerder vastgestelde waarde
(dit kan een door het college van gedeputeerde staten ingevolge de Wet geluidhinder
vastgestelde waarde, maar ook een door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer ingevolge de Wet geluidhinder vastgestelde waarde
zijn);– de geprognotiseerde waarde van de geluidsbelasting, vanwege de
desbetreffende weg, tien jaar na de datum waarop voor het eerst een spitstarief
wordt geheven;– de geprognotiseerde waarde van de geluidsbelasting, vanwege andere
wegen dan de desbetreffende weg, indien de invoering van het spitstarief hier
invloed op zal hebben.Ook zal het akoestisch onderzoek inzicht moeten verschaffen in de werkelijke
waarde van de geluidsbelasting, vanwege de desbetreffende weg, rond het tijdstip
van het uitbrengen van het evaluatieverslag.De vijfde indicator richt zich op de specifieke ontwikkeling van de verkeerssituatie
nabij de betaalpoorten c.q. op de maatregelen en voorzieningen die daarvoor
in de plaats komen. Deze indicator is gerelateerd aan de voorwaarde dat de
woon- en werkomgeving en de verkeersveiligheid aldaar niet mag verminderen.
Voor deze indicator worden nabij de betaalpoorten – dan wel bij de punten
waar maatregelen en voorzieningen daarvoor in de plaats komen – waarnemingen
verricht inzake fluctuaties is het verkeersvolume, snelheidsveranderingen,
het gebruik van vluchtstroken e.d. In samenwerking met regionale partners
moet in het bijzonder op het onderliggende wegennet worden gelet, omdat daar
de leefbaarheid en veiligheid van de directe omgeving in het geding is.Aan de hand van de interpretatie van deze ontwikkelingen zal na verloop
van de eerste twee jaar van het spitstarief worden beoordeeld of het spitstarief
wordt bijgesteld en voorts of het spitstarief op groter schaal wordt ingevoerd.
Uiteraard komen bij de eerste evaluatie ook de neveneffecten die niet in de
kernindicatoren zijn begrepen, aan de orde zoals effecten buiten de Randstad
respectievelijk buiten de heffingsperiode, openbaar-vervoergebruik en ontwikkeling
bedrijvigheid. Uiteraard zal de voortgang van de evaluatiewerkzaamheden zorgvuldig
worden bewaakt.In het eerder genoemde werkplan wordt verder aangegeven hoe de effecten
van het spitstarief zullen worden vastgesteld. Dat is ook voor de effecten
op langere termijn vastgelegd. Die evaluatie krijgt een plaats in de rapportages
die in artikel 44 worden geregeld.Wat het betaalstrooktarief betreft zal de evaluatie in ieder geval betrekking
hebben op de in de wet genoemde onderwerpen. Voor de pilots met betaalstroken
is ook een uitgebreid evaluatieprogramma, vergelijkbaar met dat voor het spitstarief,
opgezet. Het werkplan daarvoor is samen met dat voor het spitstarief
naar de Tweede Kamer gezonden. Het CPB komt over dit werkplan tot het volgende
algemene oordeel: «Het werkplan vormt een goede basis voor de meting
van effecten van betaalstroken. De aanpak maakt het mogelijk om zowel verkeerskundige,
bedrijfseconomische als welvaarts-economische effecten te bepalen. De meting
van verkeersomvang en congestie geeft aan in hoeverre specifieke verkeersdoelstellingen
worden bereikt. Het beoogde experimenteren met verschillende tarieven geeft
aan welke prijzen een private exploitant zou kunnen vragen; de potentiële
opbrengsten kunnen worden vergeleken met de kosten om een beeld van de exploiteerbaarheid
te krijgen. De meting van de verkeerssamenstelling naar ritmotief is noodzakelijk
om de totale maatschappelijke kosten en baten te kunnen bepalen. Het feit
dat niet alleen wordt geëxperimenteerd met nieuwe infrastructuur die
als betaalstrook wordt gebruikt (bijvoorbeeld de tweede Beneluxtunnel, maar
ook met bestaande infrastructuur die als betaalstrook wordt ingericht (wisselstrook
A1), maakt het mogelijk om de effecten van de elementen «nieuwe infrastructuur»
en «betaalsysteem» (die bij betaalstroken doorgaans worden gecombineerd)
afzonderlijk te onderscheiden.» In de nulmeting die een jaar voor de
start van een pilot begint, wordt de uitgangssituatie vastgelegd. De informatie
over de verkeerskundige aspecten zal gebruikt worden om te beoordelen in hoeverre
betaalstroken en -banen in de Nederlandse situatie leiden tot voordeel voor
het betalend verkeer zonder te veel hinder hinder voor het niet-betalend verkeer.
Tevens zal bezien worden of er onbedoelde effecten op het gebied van sluipverkeer
en de verkeersveiligheid optreden. In de economische sfeer zullen de bedrijfseconomische
en maatschappelijke kosten en baten van de betaalstroken worden bekeken, waarbij
ook zal worden nagegaan van welke factoren zij afhankelijk zijn.Ten aanzien van het spitstarief is een kwantitatieve prognose gegeven.
Mede op basis van deze prognose zal worden bepaald of de eerste fase –
al dan niet – een succes is, en in samenhang hiermee of het aantal poorten
dient te worden uitgebreid en anderszins wijziging wenselijk is.Voor de pilots met betaalstroken is een iets andere benadering gekozen.
Het expliciete doel van de pilots is het verkrijgen van informatie omtrent
het keuzegedrag van de weggebruiker, aan de hand waarvan overheid en bedrijfsleven
kunnen afwegen hoe verder te gaan. De pilots zijn dus succesvol als er zodanige
informatie beschikbaar is gekomen dat een adequaat inzicht in gedragsveranderingen
van weggebruikers is verkregen.§ 5.2. Effecten§ 5.2.1. Effecten van invoering van het spitstariefEen vergelijking tussen de plannen in Nederland en vergelijkbare heffingen
in het buitenland leverde de conclusie op dat het spitstarief naar alle waarschijnlijkheid
een fors effect op de spits-automobiliteit kan hebben. De cases die qua type
heffing het dichtst bij de huidige plannen voor de Randstad liggen, zijn Hongkong
en Singapore, waar reducties van tientallen procenten werden gemeld. Een jaar
na invoering bedraagt de reductie van het verkeersaanbod in Singapore in de
ochtendspits 16%.Om inzicht te krijgen in de mogelijke effecten van onderdelen van beleidspakketten
zijn simulaties verricht met behulp van modellen. Analyses die in het kader
van het concept van het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP) zijn opgesteld
tonen aan dat de mix van maatregelen uit het BOR-pakket leidt tot een betere
doorstroming en hogere kwaliteit van bereikbaarheid. De inzet van het BOR-pakket
laat in de berekeningen in 2010 een reductie van het aantal voertuigverliesuren
zien met 26% ten opzichte van 2010 met uitvoering van het MIT-pakket. Daarmee
kan worden geconstateerd dat een versnelling van een aantal projecten
en de inzet van 8 tot 11 spitstariefpoorten naar verwachting loont. Met betrekking
tot de gemiddelde snelheid kan gesteld worden dat in 2010, bij uitvoering
van het MIT-pakket, binnen de Randstad tijdens de ochtendspits behoorlijk
wat trajecten de 80 km/uur of zelfs de 60 km/uur niet halen. Met uitvoering
van BOR zullen die gemiddelde snelheden wel worden gehaald. De gemiddelde
snelheid in ochtendspits zal daarmee naar verwachting op de meeste wegen in
en naar de Randstad op een substantieel hoger niveau liggen, dan zonder uitvoering
van het BOR-pakket.Momenteel is het slechts mogelijk de globale effecten voor het bedrijfsleven
van de mobiliteitstarieven in beeld te brengen (zie §
5.2.4). De concrete effecten zullen in beeld kunnen worden gebracht
in de fase van het opstellen van de algemene maatregelen van bestuur op grond
van de artikelen 12 en 12 juncto artikel 21, en de regelingen op grond van
de artikelen 13 en 13 juncto artikel 21.§ 5.2.2. Gevolgen voor Rijkswaterstaat, de rijksbelastingdienst
en de Dienst WegverkeerRijkswaterstaat zal worden belast met de plaatsing en het onderhoud van
de betaalpoorten en betaalapparatuur die nodig zijn voor de heffing van het
spitstarief en het betaalstrooktarief. De rijksbelastingdienst zal worden
belast met de heffing en invordering van het spitstarief en het betaalstrooktarief.
Daarbij zal voor beide heffingen naar verwachting gebruik gemaakt worden van
dezelfde betaaltechniek en back office. Waar het gaat om het afwikkelen van
de elektronische betalingen bij het spitstarief, zijn reeds afspraken gemaakt
met Interpay en Chipper. De opdracht aan Interpay en Chipper valt onder de
uitzondering van artikel 1a, sub ix, van de richtlijn nr. 92/50/EG van de
Raad van de Europese Gemeenschappen van 18 juni 1992, betreffende de coördinatie
van procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor dienstverlening
(pbEG L209/1). Daardoor is het, zoals in dit geval ook gebeurd is, de aanbestedende
dienst toegestaan de opdracht te plaatsen volgens de procedure van gunning
via onderhandelingen, zonder voorafgaande bekendmaking van een aankondiging
van opdracht. Verwacht wordt dat op termijn het overgrote deel van de passages
elektronisch kan worden afgewikkeld. Met de Dienst Wegverkeer wordt gewerkt
aan een samenwerkingsverband, waarbij de videobeelden van voertuigen van waaruit
niet elektronisch wordt betaald, door deze dienst worden uitgelezen en worden
gekoppeld aan de houder van het voertuig. Het vervolgens verzenden van de
overzichten met het te betalen tarief naar aanleiding van de gemaakte passages,
alsmede de telefonische helpdesk en de afwikkeling van schriftelijke correspondentie,
waaronder bezwaarschriften, zal door de rijksbelastingdienst worden verzorgd.Er moet rekening mee worden gehouden dat in het eerste half jaar na invoering
van het spitstarief maatschappelijke weerstand extra handhavingsinzet van
de rijksbelastingdienst vergt. Controle op de naleving geschiedt door middel
van de reguliere betalingscontrole door de rijksbelastingdienst. Voorts zal
bij de feitelijke handhaving van de leesbaarheid van kentekens langs de weg
de controle hierop geïntensiveerd worden. Binnen het kader van de Algemene
wet rijksbelastingen (Awr) zal de sanctie voor niet-betalen van het tarief
in beginsel door middel van een administratieve boete kunnen worden afgedaan.§ 5.2.3. Gevolgen voor de rechterlijke machtVanwege het beperktere aantal betaalpoorten (maximaal 11 locaties voor
betaalpoorten voor het spitstarief op het hoofdwegennet en 4 locaties voor
het betaalstrooktarief) zijn de gevolgen van invoering van dit wetsvoorstel
zeker in de aanvangsfase voor de rechterlijke macht beperkter dan die van
het wetsvoorstel rekeningrijden. Het aantal bezwaar- en beroepschriften zal
navenant lager zijn. Naar verwachting bedraagt het aantal beroepschriften
bij de rechter in de eerste jaren vanaf 2003 circa 500. Het gaat daarbij
primair om de fiscale rechter, maar ook om behandeling van rechtsgeschillen
door andere rechters. Uitgangspunt bij de raming, die ziet op het spits- en
het betaalstrooktarief, is geweest de berekening van de zaaksaantallen bij
het wetsvoorstel rekeningrijden. De mogelijkheid bestaat dat de raming na
de evaluatie bijgesteld moet worden mede gezien het feit dat er dan meer duidelijk
is. Met de hiermee gemoeide kosten is rekening gehouden in de kostenramingen.
Nu de handhaving hoofdzakelijk met toepassing van het fiscale traject geschiedt,
zal naar verwachting het beroep op de strafrechtelijke handhaving niet omvangrijk
zijn.§ 5.2.4. Gevolgen voor het bedrijfsleven en het milieuZowel het spitstarief als het betaalstrooktarief als het toltarief kunnen
effect hebben voor alle categorieën bedrijven en instellingen.Specifiek bij het spitstarief zullen alle categorieën bedrijven en
instellingen, voor zover die tijdens de ochtendspits op werkdagen gebruik
willen maken van het desbetreffende deel van het wegennet in – in eerste
instantie – de Randstad, dan wel van het gebruik daarvan afhankelijk
zijn, en voorts werknemers en bezoekers van die bedrijven en instellingen
met de maatregel te maken kunnen krijgen.Afhankelijk van de afweging van de weggebruiker of het te betalen tarief
opweegt tegen de te behalen tijdwinst, kan binnen alle categorieën bedrijven
en instellingen de last van een betaalstrook- en een toltarief worden gevoeld.In het bijzonder zullen de mobiliteitstarieven de sectoren transport (vooral
de binnenlandse distributie en in mindere mate de internationaal opererende
wegvervoerbedrijven), handel en zakelijke en commerciële diensten treffen.
Hoewel het voorlopig gaat om betaling wegens het passeren van betaalpoorten
in de Randstad, zullen ook bedrijven buiten de Randstad met de mobiliteitstarieven
worden geconfronteerd, zodra zij tijdens de spits gebruik maken van een van
de trajecten in de Randstad waarop het spitstarief wordt geheven. Naarmate
een bedrijf dichter bij de Randstad ligt, is de kans op het geconfronteerd
worden met een spitstarief waarschijnlijk groter. Overeenkomstige effecten
zullen optreden voor werknemers van en bezoekers van die bedrijven en instellingen.
Enerzijds zal het spitstarief vanwege de te betalen bedragen tot kosten voor
het bedrijfsleven leiden. Deze kosten zullen in de eerste plaats bestaan uit
de kosten van de direct voor het bedrijf afgelegde ritten tijdens de spits.
Verwacht mag worden dat werknemers de toegenomen kosten van woon-werkverkeer
zullen proberen af te wentelen op de werkgever. Indien een werkgever hierop
ingaat, zal dat ook tot extra kosten voor hem leiden en afhankelijk van de
wijze waarop de kostenvergoeding plaats vindt van een toename van de administratieve
lastendruk. Anderzijds zal het spitstarief ook baten opleveren in de vorm
van reistijdbesparingen (iedere tijdwinst van 10 minuten levert een vervoerder
per auto circa € 5,5 op) door verminderde congestie tijdens de spits
en daarmee ook tot financiële voordelen voor het bedrijfsleven. Naar
verwachting zal vooral het wegvervoer en zakelijk verkeer van die baten profiteren.
Bedrijven en instellingen kunnen ook met het betaalstrooktarief en op de langere
termijn met het toltarief te maken krijgen. Daarbij heeft de weggebruiker
een keuze: hij kan gebruik maken van de betaalstrook, c.q. tolweg, maar kan
ook kiezen voor een alternatieve route. Ten aanzien van de overige effecten
geldt hetgeen hiervoor ten aanzien van het spitstarief is opgemerkt.Ook de op grond van dit wetsvoorstel op te stellen uitvoeringsregelgeving
zal te zijner tijd bezien worden op zijn effecten voor het bedrijfsleven. In Duitsland wordt een elektronisch systeem uitgewerkt ter vervanging
van het zogenaamde Eurovignet. Voorts kan nog gewezen worden op de initiatieven
die van de kant van de Europese Commissie op dit beleidsterrein worden ontplooid.Wat de gevolgen voor de Randstad als (inter)nationale vestigingsplaats
voor bedrijven betreft kan worden aangesloten bij conclusies van het Nederlands
Economisch Instituut in het begin jaren negentig uitgevoerde onderzoek «Effecten
van tolheffing op de bedrijvigheid in de Randstad» (1991). Hierin wordt
geconcludeerd dat in (inter)nationaal perspectief de bereikbaarheid over de
weg door de industrie en distributiesector in veel gevallen als één
van de kritische locatiefactoren wordt gezien. De algemene mening is dat de
positie van Nederland als – poort van Europa – niet wordt bedreigd.
De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt hierbij van groter gewicht geacht
dan de kosten ervan.Naar verwachting zal het spitstarief tot gevolg hebben dat de mobiliteit,
uitgedrukt in autokilometers, licht zal dalen en daarmee ook het energieverbruik
en de uitstoot van schadelijke stoffen. Voorts mag verondersteld worden dat
het verminderen van het herhaald optrekken – dat veelal een kenmerk
is van fileverkeer – een gunstig effect heeft op het brandstofverbruik
en de emissies. Naar verwachting zal de invoering van het betaalstrooktarief
en het toltarief een neutraal tot positief effect hebben op de vraag naar
wegcapaciteit.§ 6. Regionale mobiliteitsfondsenNaast de introductie van de mobiliteitstarieven en de extra investeringen
in de hoofdinfrastructuur van wegen en spoorwegen zijn in het kader van een
samenhangende benadering additionele regionale maatregelen nodig. Een belangrijk
onderdeel van dit wetsvoorstel ziet dan ook op de regionale mobiliteitsfondsen.
Reeds enige tijd is een beweging in gang gezet – maar nog niet afgerond –
om de bemoeienis «vanuit Den Haag» met de financiering van nieuwe
infrastructuur van decentrale overheden terug te dringen. Het BOR voorziet
daarom mede in de vorming van regionale mobiliteitsfondsen. Deze fondsen kunnen
worden gezien als een stap op weg naar verdere decentralisatie, zoals die
ook in het in voorbereiding zijnde NVVP wordt ontwikkeld. De daarin vervatte
voorstellen beogen echter een verdergaande decentralisatie en integratie van
specifieke uitkeringen voor verkeer- en vervoer dan in het BOR wordt beoogd.In dit wetsvoorstel – dat voorafgaat aan de vaststelling van het
NVVP – is voor een model gekozen dat recht doet aan het streven naar
bundeling van regionale middelen voor verkeer en vervoer, ook in niet-kaderwetgebieden,
en tegelijkertijd voor de bestuurlijke vormgeving zoveel mogelijk aansluit
bij huidige en toekomstige bestuurlijke verantwoordelijkheden van provincies,
kaderwetbesturen en gemeenten. De bestaande bevoegdheden van deze overheden
inzake planning en besluitvorming over verkeer en vervoer worden onverlet
gelaten.De ervaring van de laatste jaren, zoals bijvoorbeeld bij het fileplan
Rotterdam en in het samenwerkingsverband Houd de Noordelijke Randstad Bereikbaar,
heeft geleerd, dat regionale samenwerking tussen de verschillende overheden
en met maatschappelijke partners een conditio sine qua non is voor congestiebestrijding
en verbetering van de leefbaarheid in en rond de grote steden. Het is van
belang dat de bestuursorganen die bij de aanpak van de problematiek betrokken
zijn, beschikken over de daarvoor benodigde taken, bevoegdheden en middelen.
Zij kunnen immers het best beoordelen binnen welke samenhang regionale investeringen
voor nieuwe wegen ten behoeve van de regio kunnen plaatsvinden – men
denke bijvoorbeeld aan de samenhang met bestaand en nieuw openbaar vervoer.Vanuit die gedachte wordt in dit wetsvoorstel de vorming van regionale mobiliteitsfondsen bevorderd. Een dergelijk fonds, gevoed met «eigen»,
regionale middelen naast een eventuele rijksbijdrage (in de toekomst bijvoorbeeld
in de vorm van de GDU), kan de extra inspanning waar de regionale congestieproblematiek
om vraagt, concentreren en de transparantie van de totale investering verhogen.
Tevens wordt met die middelen op regionaal niveau de economische structuur
van ons land versterkt. Het gaat bij regionale maatregelen als waarvan hier
sprake is, bijvoorbeeld om de flankerende maatregelen die alternatieven bieden
voor het autoverkeer en in de sfeer van ketenmobiliteit zoals fietspaden,
busverbindingen, transferia, carpoolplaatsen en andere lokale en regionale
infrastructuur en vervoersdiensten. Deze voorzieningen zijn immers van belang
voor de effectiviteit van het spitstarief.Het wetsvoorstel laat ruimte bij de vormgeving van de mobiliteitsfondsen.
In de vier grote stedelijke centra zijn de besturen van de openbare lichamen
volgens de Kaderwet bestuur in verandering de voor de hand liggende beheerders
van de fondsen, onverminderd de mogelijkheden tot samenwerking met andere
gemeenten, bijvoorbeeld zij die direct met voorzieningen voor de inning van
het spitstarief worden geconfronteerd. Buiten de Randstad kan evenzeer een
provincie of gemeente als fondsbeheerder optreden. Dit wetsvoorstel biedt
geen vormvoorschriften noch een omschrijving van de geografische spreiding
van een fonds. Bestuurlijke samenwerking kan op verschillende wijzen vorm
krijgen, zolang sprake is van samenhang in verkeers- en vervoerskundig opzicht.De eigen middelen van de regio kunnen bestaan in de opbrengst van het
spitstarief met betrekking tot het onderliggend wegennet, dat ten goede komt
aan de betrokken wegbeheerder. Het ligt in de lijn der verwachtingen dat deze
de opbrengsten (mede) zal doen toekomen aan het desbetreffende regionale mobiliteitsfonds.
Ook andere opbrengsten afkomstig van de mede-overheden kunnen in de regionale
mobiliteitsfondsen worden gestort. De middelen uit het fonds zullen binnen
de wettelijke kaders worden ingezet voor de regionaal prioritaire projecten
voor infrastructuur en openbaar vervoer met als hoofddoel het bieden van alternatieven
voor die wegen waar congestie heerst en een spitstarief wordt ingevoerd. Een
voorbeeld van zo'n wettelijk kader vormen de voorschriften van de gebundelde
doeluitkering in het Besluit Infrastructuurfonds, dat bestedingsvoorschriften
kent die beperkter kunnen zijn dan die van een regionaal mobiliteitsfonds.Behalve met eigen middelen kan het fonds gevoed worden door een rijksbijdrage.
Besloten is dat een rijksbijdrage wordt toegekend aan de vier regio's in de
Randstad. Hier is de congestieproblematiek het grootst en concentreren zich
de in het BOR aangekondigde infrastructurele projecten. Over de uitwerking
van deze zogenoemde bereikbaarheidspakketten zijn dit najaar bestuursovereenkomsten
met de regio's Amsterdam, Den Haag en Rotterdam gesloten ter uitwerking van
de lijnen die in het BOR zijn uitgezet (Kamerstukken II 2000/2001, 27 165,
nr. 11). De voorwaarden voor een rijksbijdrage zullen bij algemene maatregel
van bestuur nader worden geregeld. Een van de voorwaarden zal de invoering
van het spitstarief voor die regio zijn. De bijdrage zal gelijk zijn aan de
desbetreffende opbrengst van het spitstarief op rijkswegen. Voor die regio's
zal het Rijk bovendien het bedrag dat de mede-overheden inbrengen, eenmalig
verdubbelen met ten hoogste 250 miljoen gulden per regio. Deze betalingen
zullen in de periode tot en met 2003 geschieden naar gelang van de inbreng
van de mede-overheden, zodat de regionale bereikbaarheidspakketten tijdig
kunnen worden uitgevoerd. Door deze constructie ontstaat een stevige, niet
vrijblijvende basis voor samenwerking. De omvang van het fonds wordt immers
mede bepaald door de eigen bijdrage van de betrokken partijen én de
mate waarin mobiliteitstarieven worden geïntroduceerd.Later zullen daar mogelijke andere geldstromen aan kunnen worden toegevoegd,
als de decentralisatie conform de beleidsvoornemens verder vorm
krijgt. De beheersvorm van die geldstromen zal dan overigens, zoals reeds
aangegeven, naar verwachting opnieuw worden uitgewerkt. Denkbaar is dat de
fondsen daarin zullen opgaan.Het wetsvoorstel legt tenslotte vast dat het regionaal mobiliteitsfonds
bestemd is voor infrastructurele maatregelen en vervoersdiensten. De middelen
in het fonds kunnen daarmee niet voor andere gemeentelijke en provinciale
taken worden ingezet.§ 7. Financiële gevolgen van het wetsvoorstel§ 7.1. Bekostiging regionale mobiliteitsfondsenBij invoering van het spitstarief zal aan de regio's in de Randstad die
deelnemen aan de uitvoering van het BOR, een extra rijksbijdrage worden verstrekt
als verdubbeling van de eigen regionale bijdragen, van ten hoogste f 250
mln. per startende regio. De rijksbijdragen aan deze vier regionale mobiliteitsfondsen
in de Randstad worden gedekt uit het Fonds Economische Structuurversterking
(FES).Daarnaast kunnen andere inkomsten zoals bijv. parkeergelden, in de fondsen
worden gestort. In totaal gaat het daarmee bij de fondsen om een rijksbijdrage
van circa f 1 mld. De fondsen worden voornamelijk voor regionaal openbaar
vervoer van belang. Uitgangspunt bij de afspraken is dat 2/3 van de fondsen
voor openbaar vervoer wordt bestemd. Dat lijkt ons een evenwichtige impuls
van overheidszijde in verhouding tot de aanleg van nieuwe infrastructuur.Voorts zal een bedrag gelijk aan de opbrengsten op het hoofdwegennet,
worden gestort in de in aanmerking komende mobilitietsfondsen in de vier grootsteldijke
regio's in de Randstad tot en met 2010. Naar voorlopige ramingen betreft dit
een bedrag van f 90 mln per jaar.§ 7.2. Kosten invoering spitstariefIn het Infrastructuurfonds (art 03.05) is nu een bedrag opgenomen van
totaal circa f 1,5 mld. Dit behelst alle kosten (voorbereiding, realisatie
en exploitatie) t/m 2010 bij de oorspronkelijk gedachte gefaseerde invoering
van rekeningrijden (eerst in één regio, na twee jaar in alle
regio's). Hierin zijn opgenomen alle kosten voor totaal 74 betaalpoorten (portalen
met apparatuur op het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet), de apparatuur
voor in de auto, de datacommunicatie, de back-office (rijksbelastingdienst),
informatiepanelen ter plaatse van de betaalpoorten en ook sluipverkeerwerende
maatregelen op het onderliggende wegennet.Nu bij het spitstarief een andere wijze van gefaseerde invoering wordt
beoogd, is voor de uitwerking het volgende van belang. Op basis van het overleg
met de regio's wordt nu uitgegaan van ten hoogste 11 betaalpoorten op het
hoofdwegennet en ten hoogste enkele op het onderliggende wegennet die ook
voor rekening van het Rijk komen, indien de decentrale wegbeheerders voor
deze optie kiezen. Op basis van de op 12 oktober 2000 getekende bestuursovereenkomsten
wordt op dit moment de raming geactualiseerd.Globaal schatten wij de kosten voor de proeven gedurende twee jaar (2002–2004)
als volgt: voorbereiding t/m 2002f 200
mlnvaste bouwkosten (betaalboxen in auto's, data infrastructuur,
back-office)f 130 mln variabele bouwkosten (betaalpoorten, sluipverkeerwerende maatregelen;
kosten variëren per regio: 20 tot 40 mln per regio)f 120 mln exploitatie voor een periode van twee jaarf 100 mln totaal eerste fasef 550 mln§ 7.3. Opbrengsten spitstariefBij de nu voorgestelde opzet zal ook de oorspronkelijk geraamde opbrengst
van rekeningrijden bij de invoering van het spitstarief veranderen. Tijdens
de eerste twee jaar zal waarschijnlijk een opbrengst gegenereerd kunnen worden
van jaarlijks ten hoogste f 90 mln op het hoofdwegennet en ten hoogste
enkele miljoenen op het onderliggende wegennet. Hierbij wordt uitgegaan van
maximaal 11 betaalpoorten op het hoofdwegennet en een beperkt aantal betaalpoorten
op het onderliggende wegennet. Zoals reeds eerder gemeld komen de opbrengsten
van het spitstarief op het onderliggende wegennet ten goede van de betrokken
wegbeheerders.Bij de huidige opzet zal de opbrengst waarschijnlijk tijdens de periode
in 2003 en 2004 f 90 mln gulden op het hoofdwegennet (dit bij 11 betaalpoorten
op het hoofdwegennet) bedragen. De opbrengst op het onderliggende wegennet
is afhankelijk van het aantal betaalpoorten en zal naar verwachting enkele
miljoenen bedragen.§ 7.4. Kosten en opbrengsten eerste twee jaar betaalstrooktarief1De integrale projectkosten worden op dit moment geraamd op f 40 mln
per locatie, mede afhankelijk van de locaties die gekozen worden. De kosten
komen voor rekening van de rijksoverheid. De kosten van installeren en exploitatie
van het heffings- en inningsysteem voor die periode worden op f 6 mln
per locatie geschat. Deze kosten zijn verwerkt in de kostenraming voor het
spitstarief die in 7.3 gegeven is.De opbrengsten worden geschat op f 10 tot f 20 mln per jaar;
zij komen ten goede aan de regionale mobiliteitsfondsen.§ 7.5. OmzetbelastingHet Europese Hof van Justitie heeft op 12 september 2000 een aantal arresten
inzake de heffing van BTW over tol gewezen. In die arresten zijn eerdere opvattingen
inzake overheidsprestaties en BTW bevestigd. Op basis van artikel 4, vijfde
lid, van de Zesde BTW-richtlijn zijn publiekrechtelijke lichamen niet belastingplichtig
voor diensten onder bezwarende titel die zij als overheid verrichten. Een
publiekrechtelijk lichaam is wel belastingplichtig voor een dienst onder bezwarende
titel die als overheid wordt verricht, indien de behandeling als niet-belastingplichtige
leidt tot concurrentievervalsing van enige betekenis. De werkzaamheden die
door een publiekrechtelijk lichaam als overheid worden verricht, zijn de werkzaamheden
die door dat publiekrechtelijk lichaam worden verricht in het kader van het
specifiek voor dat lichaam geldende juridische regime, met uitsluiting van
de werkzaamheden die het verricht onder dezelfde juridische voorwaarden als
particuliere economische subjecten.Dit heeft de volgende consequenties voor de mobiliteitstarieven: de mobiliteitstarieven
worden altijd in rekening gebracht door publiekrechtelijke lichamen, in casu
het Rijk en de wegbeherende mede-overheden. Private (rechts)personen beschikken
op basis van dit wetsvoorstel niet over mogelijkheden om de mobiliteitstarieven
in te stellen en anders dan namens publiekrechtelijke lichamen van weggebruikers
te vorderen. Dit laat onverlet dat omzetbelasting verschuldigd kan zijn in
de verhouding tussen wegbeheerder en ondersteunende privaatrechtelijke rechtspersoon.
Met betrekking tot de mobiliteitstarieven verrichten het Rijk en de wegbeherende
mede-overheden louter werkzaamheden als overheid. Het niet belasten van de
mobiliteitstarieven leidt niet tot concurrentievervalsing van enige betekenis.Er behoeft gezien het bovenstaande over de mobiliteitstarieven geen omzetbelasting
in rekening te worden gebracht. ARTIKELSGEWIJSArtikel 1In dit wetsvoorstel wordt de basis gelegd voor mobiliteitstarieven, te
weten het spitstarief, het betaalstrooktarief en het toltarief. Voor de uitvoering
van deze wet lijkt het verstandig de in de praktijk en de jurisprudentie bij
de uitvoering van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 ontwikkelde omschrijving
van voertuigen ook voor deze wet te gebruiken.De verschillende mobiliteitstarieven hebben ter wille van de eenvoud het
passeren van een betaalpoort met een motorrijtuig als gemeenschappelijk onderdeel.
Ook in de juridische vormgeving van de heffing neemt de betaalpoort een centrale
plaats in. Zo wordt de plicht tot het betalen van een mobiliteitstarief verbonden
aan het rijdend op de weg passeren van een betaalpoort met een motorrijtuig.Artikel 2De in dit wetsvoorstel opgenomen mobiliteitstarieven kunnen alleen worden
geheven op de wegen die een onderdeel vormen van het publieke domein, te weten
de wegen die openbaar zijn in de zin van de Wegenwet; dat zijn immers de wegen
waarvoor publiekrechtelijke lichamen verantwoordelijkheden dragen op het punt
van instandhouding, gebruiksmogelijkheden en ordening in het gebruik.Artikel 3De betaalpoort neemt – als hiervoor gezegd – bij de heffing
van de mobiliteitstarieven een centrale plaats in. De Minister van Verkeer
en Waterstaat wijst in overeenstemming met de Ministers van Financiën
en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de plaats van
een betaalpoort aan en geeft daarbij aan voor welk tarief en voor welke rijrichting
die betaalpoort is bestemd. Dit geldt voor de betaalpoorten op de wegen in
beheer bij het Rijk. Voor de wegen in beheer bij decentrale overheden wijst
het bestuur van het betrokken openbaar lichaam dat verantwoordelijk is voor
het wegbeheer de betaalpoort aan.Met het oog op de coördinerende verantwoordelijkheid voor de wegenzorg
en vanwege effecten voor het aangrenzende wegennet is voorzien in een ministeriële
goedkeuring van het desbetreffende besluit. De gronden voor weigering van
de goedkeuring zijn in de wet opgenomen. De weigeringsgrond in het tweede
lid, onder a, vloeit voort uit de verantwoordelijkheid van de betrokken ministers
voor een juiste uitvoering van deze wet. Bij de weigeringsgrond onder b zal
het bijvoorbeeld kunnen gaan om de aanwijzing van een betaalpoort op een gemeentelijke
weg, terwijl valt te verwachten dat de heffing ter plaatse gepaard zal gaan
met aanzienlijk sluipverkeer over een nabijgelegen rijksweg. Ook kan worden
gedacht aan de situatie dat op een gemeentelijke weg die door drie gemeenten
loopt, elk van de gemeenten een plaats voor een betaalpoort wil aanwijzen.
In zulke gevallen dient het goedkeuringsinstrument te waarborgen dat in goed
overleg tot een optimale oplossing wordt gekomen. Ook andere verkeerskundige
effecten kunnen daarbij een rol spelen.Op basis van het derde lid kan een betaalpoort voor een zelfde rijrichting
slechts voor één mobiliteitstarief worden aangewezen. Het passeren
van een betaalpoort met een motorrijtuig in een bepaalde rijrichting kan dus
slechts leiden tot de verschuldigdheid van een van de drie mobiliteitstarieven.Artikel 4Dit artikel regelt de heffingsplicht en het tijdstip waarop de verschuldigdheid van een mobiliteitstarief ontstaat. Indien een ander dan de houder
het motorrijtuig op het tijdstip dat het heffingsplichtige feit van een mobiliteitstarief
zich voordoet, feitelijk ter beschikking heeft, is toch de houder van het
motorrijtuig het mobiliteitstarief verschuldigd. Voor een toelichting op het
heffingsplichtige feit voor de onderscheidenlijke mobiliteitstarieven wordt
verwezen naar de toelichting op de artikelen 10, 17 en 22. De houder van een
in Nederland gekentekend motorrijtuig is degene op wiens naam het kenteken
van het motorrijtuig is gesteld in het Nederlandse kentekenregister. Voor
een in het buitenland geregistreerd motorrijtuig is de houder degene op wiens
naam het kenteken is gesteld in het register van het desbetreffende land.
Voor zover motorrijtuigen niet zijn voorzien van elektronische apparatuur
ten behoeve van elektronische betaling op de voet van artikel 6, derde lid,
zal het verschuldigde mobiliteitstarief op de voet van artikel 6, eerste en
tweede lid, op andere dan elektronische wijze moeten worden betaald. Bij het
passeren van een betaalpoort met een motorrijtuig wordt – in geval van
niet-elektronische aangifte – slechts het kenteken van dat motorrijtuig
vastgelegd en niet de persoonsgegevens van degene die het motorrijtuig feitelijk
ter beschikking heeft. Bij elektronische aangifte zal het unieke purse-ID,
het unieke chipcardnummer, worden geregistreerd. Deze registratie is enerzijds
noodzakelijk voor adequate preventie en bestrijding van fraude, anderzijds
om de garantie van saldo-herstel bij een defecte chipcard gestand te kunnen
doen. De belastingdienst zal in principe niet over deze gegevens beschikken.
Bij betwisting van een door de kaarthouder ontvangen rekening, zal het op
nadrukkelijk verzoek van de chipcardhouder mogelijk zijn dat door de chipcardorganisatie
gegevens aan de belastingdienst ter beschikking worden gesteld. De belastingdienst
zal een registratie bijhouden van dergelijke aanvragen. De gegevens zullen
door de belastingdienst alleen maar gebruikt mogen worden voor het doel waarvoor
ze ter beschikking worden gesteld, namelijk het kunnen vaststellen van het
juiste bedrag. Voor zowel elektronische aangifte als niet-elektronische aangifte
zullen daarnaast op basis van de Wet bescherming persoonsgegevens de nodige
voorzieningen worden getroffen met betrekking tot inzage van de geregistreerde
en het niet langer dan noodzakelijk vastleggen van de geregistreerde gegevens.Met betrekking tot een motorrijtuig waarvoor geen kenteken is opgegeven,
is ingevolge het derde lid, onder c, de heffingsplichtige degene die het motorrijtuig
bestuurt op het tijdstip dat daarmee een betaalpoort wordt gepasseerd. Met
een motorrijtuig waarvoor geen kenteken is opgegeven, wordt uitsluitend gedoeld
op motorrijtuigen waarvoor geen kenteken is opgegeven, maar wel had moeten
zijn opgegeven.Op basis van het vierde lid ontstaat er geen verschuldigdheid van mobiliteitstarieven
voor motorrijtuigen die niet behoeven te zijn voorzien van een kenteken. Het
derde lid, onder c, is immers niet van toepassing op een zodanig motorvoertuig,
en er is geen houder aangewezen.Naar verwacht mag worden zal als gevolg van de op 1 februari 2000
in werking getreden Wet van 6 oktober 1999, houdende wijziging van de
Wegenverkeerswet 1994 met betrekking tot de afgifte en inname van kentekenplaten
(GAIK), het valselijk gebruik van kentekenplaten worden teruggedrongen. Mocht
desondanks de kentekenhouder op zijn rekeningoverzicht een passage aantreffen
die met zijn voertuig niet is uitgevoerd, dan kan hij in dat geval overeenkomstig
de vrije bewijsleer aannemelijk maken dat van een vals kenteken gebruik is
gemaakt.Artikel 6In dit artikel zijn de voorschriften voor de aangifte en de betaling neergelegd.
De heffing van een in een tijdvak van bijvoorbeeld een kwartaal verschuldigd
geworden mobiliteitstarief, dat niet op de voet van artikel 6, derde lid,
op elektronische wijze is aangegeven en voldaan, geschiedt op basis
van artikel 6, eerste lid, bij wege van voldoening op aangifte. De voldoening
op aangifte is de heffingstechniek die geregeld is in hoofdstuk IV van de
Awr. Op basis van het tweede lid wordt bij de heffing bij wege van voldoening
op aangifte het passeren van een of meer betaalpoorten in een tijdvak aangemerkt
als het doen van aangifte met betrekking tot dat tijdvak. Op deze wijze wordt
voorkomen dat de heffingsplichtige een papieren aangifte moet invullen. Aan
de heffingsplichtige wordt een overzicht gezonden met het oog op de betaling
van het over het tijdvak verschuldigd geworden mobiliteitstarief. Op basis
van artikel 19, eerste lid, van de Awr moet het over een tijdvak verschuldigd
geworden mobiliteitstarief binnen een maand na het einde van dat tijdvak worden
betaald. De tijdvakken voor het spitstarief en het betaalstrooktarief worden
op basis van artikel 19, tweede lid, onder a, van de Awr, bij regeling van
de Minister van Financiën vastgesteld. Te denken valt aan het kwartaal
als periode voor een tijdvak. Het tijdvak voor het toltarief wordt op basis
van artikel 24, eerste lid, van deze wet in verbinding met artikel 19, tweede
lid, onder a, van de Awr, door de exploitant van de weg vastgesteld.De heffingsplichtige kan op grond van artikel 24 van de Awr een bezwaarschrift
indienen tegen het mobiliteitstarief dat door hem op aangifte is voldaan.
De verschuldigd geworden mobiliteitstarieven die door de heffingsplichtige
geheel of gedeeltelijk niet zijn betaald, kunnen worden nageheven bij wege
van naheffingsaanslag. Ingevolge artikel 23, eerste lid, van de Awr, kan de
heffingsplichtige tegen een hem opgelegde naheffingsaanslag een bezwaarschrift
indienen.Op basis van artikel 6, derde lid, kan een verschuldigd geworden mobiliteitstarief
ook op elektronische wijze worden aangegeven en voldaan. Dit is mogelijk,
indien het motorvoertuig is voorzien van een betaalbox. In het geval van heffing
van elektronische wijze geschiedt de aangifte door het in werking stellen
van op de betaalpoort aanwezige betalingsapparatuur. Deze betalingsapparatuur
zorgt tevens voor een gelijktijdige vermindering van het saldo op de in de
voertuigapparatuur aanwezige chipkaart (de voldoening). Op basis van artikel
24 van de Awr kan tegen het bedrag dat als mobiliteitstarief is voldaan, een
bezwaarschrift worden ingediend bij de inspecteur.Het derde lid bevat daarnaast de basis voor nadere regeling van administratieve
en andere kwesties ter zake van de mobiliteitstarieven.Indien de apparatuur in het motorrijtuig of de betalingsapparatuur niet
correct functioneert, dan wel om andere redenen de transactie niet tot stand
is gekomen, moet het verschuldigd geworden mobiliteitstarief op aangifte worden
voldaan op de voet van artikel 6, eerste lid.Artikel 7Bij het verlenen van vrijstelling valt te denken aan auto's die worden
gebruikt door politie en brandweer, het openbaar vervoer, en voor het vervoer
van zieken en gewonden en hulpdiensten als de wegenwacht.Artikel 8Het verschuldigd geworden mobiliteitstarief dat geheel of gedeeltelijk
niet is betaald, kan op basis van artikel 20 van de Awr worden nageheven.
Zowel om uitvoeringstechnische redenen als om de veelal geringe hoogte van
het na te heffen mobiliteitstarief is het wenselijk bij de wettelijke omvang
van de bestuurlijke boete geen gradatie naar verwijtbaarheid aan te brengen.
Daartoe wordt artikel 67f van de Awr buiten toepassing gelaten.Op basis van artikel 67c van de Awr kan in het geval van naheffing aan
de schuldenaar van een mobiliteitstarief een bestuurlijke boete worden opgelegd
van ten hoogste f 10 000. De hoogte van de boete wordt conform de in het Besluit Bestuurlijke Boeten Belastingdienst 1998 neergelegde
regels vastgesteld.Artikel 9Dit artikel dient verschillende doelen. Zo is de weggebruiker die over
een boordcomputer beschikt, ermee gediend tijdig zijn apparaat geschikt te
maken voor de betaling met een kaart, voorzien van voldoende saldo. Ook degene
die wil kiezen voor het gebruik van een betaalstrook, of die juist wil kiezen
voor het niet gebruiken van een betaalstrook, moet tijdig op de hoogte zijn
van de keuze die moet worden gemaakt. Voorts is voor het slagen van de met
het spitstarief beoogde regulering informatie aan aspirant-weggebruikers essentieel.Artikel 10Op basis van het tweede lid kan een decentrale wegbeheerder een spitstarief
instellen ter zake van het passeren van betaalpoorten op wegen die bij hem
in beheer zijn. De decentrale wegbeheerder moet het spitstarief op basis van
artikel 220 van de Provinciewet, artikel 216 van de Gemeentewet of artikel
110 van de Waterschapswet instellen bij verordening. De verschuldigdheid van
het spitstarief van een decentrale wegbeheerder kan zich pas voordoen, nadat
op een bij hem in beheer zijnde weg een of meer betaalpoorten voor het spitstarief
zijn geplaatst. De Ministers van Verkeer en Waterstaat, van Financiën
en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer dienen goedkeuring
te verlenen aan het besluit van de decentrale wegbeheerder tot aanwijzing
op basis van artikel 3 van de betaalpoorten voor het spitstarief.Artikel 11Uitsluitend indien sprake is van structurele congestie, is het mogelijk
om voor het spitstarief een betaalpoort te plaatsen. Het gaat dan om plaatsing
op de betrokken weg zelf, een weg die daarmee in verbinding staat of een weg
die in dezelfde verbinding voorziet. Deze formulering is mede gekozen vanwege
de verkeerskundige aspecten die zich voordoen bij de exacte plaatsing van
een betaalpoort. Het kan dan bijvoorbeeld nodig zijn dat de poort wordt geplaatst
op een weg die aansluit op de weg waar zich structurele congestie voordoet.Bij structurele congestie gaat het om files die zich niet-incidenteel
voordoen, zoals die ten gevolge van een ongeval of onderhoud aan de weg. Ten
aanzien van het structurele karakter is voorts de stijging van het aantal
keren dat zich op een weg een file voordoet, de file-zwaarte (= lengte vermenigvuldigd
met de duur van de file) en de congestie-uren (= verliestijd per auto vermenigvuldigd
met het aantal auto's dat hinder van congestie ondervindt) van groot belang.
Een structurele file heeft dan betrekking op een situatie met als oorzaak
van de vertraging een hoger verkeersaanbod dan de structurele capaciteit van
betreffende wegdelen op een bepaald traject. Daarbij leidt de discrepantie
tussen verkeersvraag en -aanbod tot een daling van de afwikkelsnelheid tot
onder de 50 kilometer per uur gedurende perioden van minstens twee aaneengesloten
minuten. Tevens dienen deze situaties op het desbetreffende traject voor te
komen op meer dan 128 dagen per jaar.In onderdeel b is bepaald dat indien in dezelfde verbinding is voorzien
als een weg met structurele congestie daar eveneens een spitstarief kan worden
geheven. Deze bepaling houdt in dat ook indien in een onderdeel van die verbinding
is voorzien, het opleggen van een spitstarief is toegestaan. Artikel 12Het verschuldigde bedrag per passage voor het spitstarief wordt bij regeling
van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Financiën
vastgesteld. Het door de ministers vastgesteld verschuldigd bedrag per passage
kan per betaalpoort voor het spitstarief verschillen. Het maximum kan ingevolge
het derde lid niet meer bedragen dan € 4. Voorshands gaan de gedachten
uit naar een bedrag per passage van € 3,5 bij betaling op niet-elektronische
wijze en van € 2,5 bij betaling op elektronische wijze. Op basis
van het vijfde lid bedraagt het tarief per passage bij elektronische voldoening
op aangifte minder dan bij voldoening op aangifte op de voet van artikel 6,
eerste lid. De tariefhoogte moet op basis van het tweede lid zodanig zijn
bepaald dat deze naar verwachting leidt tot een vermindering van de congestie
op de wegen. Afhankelijk van het congestiepatroon op de wegen kan het spitstarief
per passage per tijdsperiode van een dag verschillend worden vastgesteld.Artikel 13Ingevolge dit artikel wordt voor elke betaalpoort afzonderlijk vastgesteld
van wanneer af die voor het eerst in bedrijf zal komen. Afhankelijk van het
congestiepatroon op de weg in kwestie, zal kunnen worden bepaald op welke
dagen van het jaar en daarbinnen tijdens welke tijdsperiodes zal worden geheven.Artikel 15Bij dit artikel kan gedacht worden aan de situatie waarin iemand een motorrijtuig
gedurende een of meer maanden al of niet tegen betaling ter beschikking heeft
gekregen van degene op wiens naam het voor het motorrijtuig opgegeven kenteken
in het kentekenregister is gesteld. In artikel 8 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994 is voor de motorrijtuigenbelasting een soortgelijke regeling opgenomen.Het ingevolge het eerste lid, onderdeel a, als houder aanmerken kan alleen
geschieden op gezamenlijk verzoek van die ander en van degene op wiens naam
het voor het motorrijtuig opgegeven kenteken is gesteld. In bijzondere gevallen
kan op basis van het eerste lid, onderdeel b, ter verzekering van de heffing
degene die het motorrijtuig feitelijk en niet geheel voorbijgaand ter beschikking
heeft, zonder een daartoe strekkend verzoek door de inspecteur worden aangemerkt
als houder.Op basis van het tweede lid neemt de inspecteur de beslissingen, bedoeld
in het eerste lid, bij voor bezwaar vatbare beschikking. Op basis van artikel
23 van de Awr kan tegen deze beslissingen een bezwaarschrift worden ingediend
en kan tegen de uitspraak op het bezwaarschrift beroep worden ingesteld bij
het gerechtshof.Dit artikel zal zo veel mogelijk worden uitgevoerd in samenhang met de
uitvoering van artikel 8 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Artikel 16In de toelichting op artikel 9 werd een bepaling over informatieverstrekking
toegelicht. In dit artikel wordt aanvullend de voor het spitstarief kenmerkende
informatie genoemd.Artikel 17In dit artikel wordt het betaalstrooktarief geregeld. Een zogenoemde betaalstrook
kan zijn een weg, dan wel een baan of strook van een weg. Met baan wordt gedoeld
op een afgescheiden gedeelte van een weg. Een strook is een niet-fysiek
afgescheiden maar wel door belijning aangegeven gedeelte van een baan.Artikel 18Zoals reeds in 2.3 en 5.1 van het algemeen deel van de toelichting is
vermeld, is het betaalstrooktarief bedoeld om een snellere doorstroming te
bieden aan groepen weggebruikers die bereid zijn voor een kortere reistijd
te betalen. De houder van het motorrijtuig heeft anders dan bij het spitstarief
wel de keuze tussen niet betalen of betalen voor een vlottere doorstroming.
Op basis van het eerste lid, wordt dan ook per betaalpoort voor het betaalstrooktarief
bepaald voor welke baan of strook van de weg dat tarief wordt geheven.In het tweede lid is omwille van de keuzemogelijkheid voor de houder van
het motorrijtuig neergelegd dat niet alle banen van een weg of alle stroken
van een weg in dezelfde richting voor het betaalstrooktarief kunnen worden
aangewezen.Artikelen 19 en 20Op basis van artikel 19, eerste lid, moet het tarief per passage een zodanige
hoogte bezitten dat een goede doorstroming op de baan of de strook van de
weg voor het betaalstrooktarief naar verwachting bereikt kan worden. Dit betekent
dat het tarief per passage afhankelijk van de verkeersintensiteit op de baan
of strook van de weg zal variëren. Het tarief per passage van de betaalpoort
zal dus dagelijks vele malen wijzigen. Het betaalstrooktarief per passage
is ingevolge artikel 19, tweede lid, afhankelijk van de verkeersintensiteit.
Daarbij zal gekeken worden naar de op basis van historische gegevens verwachte
verkeersintensitieit of de actuele verkeersintensiteit. Het tarief per passage
varieert derhalve per tijdsperiode en per betaalpoort voor het betaalstrooktarief.
De doelstelling van de grotere doorstroming kan door middel van de bij algemene
maatregel van bestuur gestelde nadere regels vorm en inhoud krijgen. Op basis
van de nadere regels behoort bij een bepaalde verkeersintensiteit een tarief
per passage, zonder dat daaraan nog een nader besluit, als bedoeld in artikel
1:3, eerste lid, onder a, van de Algemene wet bestuursrecht, ten grondslag
ligt.Het betaalstrooktarief mag het in artikel 19, derde lid, vastgestelde
maximum van € 7 niet overschrijden.Aangezien het tarief per passage per tijdsperiode sterk kan variëren,
is het van groot belang dat het tijdstip waarop de betaalpoort voor het betaalstrooktarief
wordt gepasseerd, met het bijbehorende tarief wordt vastgelegd op gegevensdragers,
die worden bewaard.Artikel 22Op basis van het eerste lid wordt er van rijkswege een toltarief geheven
ter zake van het passeren met een motorvoertuig van voor het toltarief aangewezen
betaalpoorten op rijkswegen. De andere overheden kunnen bij verordening een
toltarief instellen ter zake van het passeren met een motorrijtuig van voor
het toltarief aangewezen betaalpoorten op wegen die bij die openbare lichamen
in beheer zijn.Voor de goede orde merken wij op dat ingevolge artikel 2 dit wetsvoorstel
slechts van toepassing is op wegen die openbaar zijn in de zin van de Wegenwet.
Het vragen van betaling op niet-openbare wegen (zoals in pretparken of op
andere private wegen) wordt niet bestreken door dit wetsvoorstel. Artikel 23Zoals in 2.3 van het algemeen deel van de toelichting is vermeld, wordt
het toltarief vooral beoogd voor gevallen met gedeeltelijke bekostiging van
nieuwe wegen met PPS-constructies. Hier is dan ook bepaald dat de betaalpoorten
voor het toltarief gelegen moeten zijn op weginfrastructuur die na 31 december
2001 is opengesteld voor het verkeer.Daarnaast bevat deze bepaling de mogelijkheid om ook op andere wegen of
banen een toltarief in te voeren, doch uitsluitend voor zover er een samenhang
bestaat met de nieuwe infrastructuur waar een toltarief wordt geheven. Deze
verruiming is opgenomen om redenen van verkeerskundige en andere aard, daaronder
mede begrepen de effectiviteit van de heffing. Daarnaast is niet minder van
belang dat er vanwege de samenhang met tolwegen en het tot ontwikkeling komen
van publiek-private samenwerking en de in dat kader te maken afspraken tussen
publieke en private partijen, redenen kunnen zijn om ook op bestaande wegen
tot tolheffing over te gaan. Het kan wenselijk zijn om op een weg die aansluit
op of in dezelfde verbinding voorziet als een nieuwe tolweg, een betaalpoort
te plaatsen. Gelet op deze omstandigheid is in het tweede lid verzekerd dat
de Tweede Kamer wordt betrokken bij de algemene maatregel van bestuur waarin
een dergelijke weg of baan wordt aangewezen.Artikelen 24Voor elke betaalpoort wordt op basis van artikel 24 door het wegbeherende
openbare lichaam van de desbetreffende weg vastgesteld, vanaf welk moment
die gaat werken en hoe hoog het toltarief per passage bedraagt. De hoogte
van het verschuldigd bedrag per passage kan per tijdsperiode waarbinnen door
de betaalpoort wordt gereden, op een verschillend bedrag worden vastgesteld.
Op drukke tijdstippen zal het tarief dan hoger kunnen worden vastgesteld dan
bij verkeersluwte.Artikel 26Aangezien het van belang wordt geacht dat de gebruiker van de tolweg niet
met een veelheid van betalingssystemen wordt geconfronteerd, is de Minister
van Verkeer en Waterstaat de bevoegdheid verleend regels te stellen inzake
de voor elektronische betaling vereiste apparatuur.Artikel 27Op grond van het wetsvoorstel is het mogelijk dat er diverse tolwegbeheerders
komen. Indien daaraan geen beperkingen zouden worden gesteld, zou de gebruiker
van tolwegen met diverse rekeningen van de afzonderlijke tolwegwegbeheerders
kunnen worden geconfronteerd en bij vragen, klachten en bezwaren over die
rekeningen met diverse instanties. Daarmee zou een onoverzichtelijke situatie
voor de tolweggebruiker ontstaan, die wij niet wenselijk achten. Er zal een
duidelijk herkenbare instantie dienen te zijn waarbij de gebruiker van een
tolweg terecht kan voor informatie, klachten en bezwaren. Ook een eenduidige
voorziening voor de ontvangst van de niet-electronische betalingen is van
belang. Het wordt aan de gezamenlijke tolwegbeheerders overgelaten om in een
dergelijke instantie te voorzien. Bij of krachtens algemene maatregel van
bestuur kunnen regels worden gesteld omtrent deze voorziening.Artikel 29Deze bepaling maakt het mogelijk ter verzekering van een juiste toepassing
van de wet nadere regels te stellen ter aanvulling op de in deze wet geregelde onderwerpen. Deze regels dienen bij algemene maatregel van
bestuur te worden gesteld.De op basis van dit artikel mogelijke regelgeving kan bovendien bijvoorbeeld
betrekking hebben op de uitvoeringsregels die wenselijk zijn met het oog op
onbedoelde neveneffecten die verband houden met het spitstarief, zoals bijzondere
regels met betrekking tot de bestrijding van sluipverkeer, of op calamiteiten,
zoals op het afzien van heffing in geval van een storing in het elektronische
systeem.Artikel 30Voor een deel van de uitvoering van het BOR wordt de oprichting van regionale
mobiliteitsfondsen nagestreefd. De beslissing over de vorming van een dergelijk
fonds wordt aan de decentrale overheden overgelaten. De verantwoordelijkheid
voor de vormgeving van het regionaal mobiliteitsfonds en de samenwerking op
het gebied van verkeer en vervoer berust bij een provincie, een kaderwetgebied
of een gemeente. Aldus is gewaarborgd dat de afweging geschiedt door overheidsorganisatie
met een algemene bestuurstaak, waardoor samenhang met overig (ruimtelijk)
beleid kan worden aangebracht. Niet beoogd is dat het Rijk middelen en bevoegdheden
aan een nieuw regionaal functioneel bestuursorgaan toedeelt. Aan de decentrale
overheden wordt overgelaten of zij een fonds vormen en hoe zij het fonds en
de besluitvorming over de besteding van de fondsmiddelen precies willen vormgeven.
Wel is uitdrukkelijk de mogelijkheid van rijksbijdragen hier geregeld.De betrokken overheidslichamen staat het vrij te kiezen welke vorm van
samenwerking het meest geschikt is voor de besluitvorming over de besteding
van het fonds in de betrokken regio. Dat kan zijn een begrotingspost van een
regionaal openbaar lichaam als bedoeld in de Kaderwet bestuur in verandering
(kaderwetgebied), een begrotingspost bij een van de betrokken openbare lichamen,
in samenhang met een convenant. Ook is denkbaar dat hiertoe een gemeenschappelijke
regeling op grond van de Wet gemeenschappelijke regelingen wordt ingesteld.
Van belang is dat – hoe ook de vormgeving zal zijn – een bestendige
wijze van samenwerking in het leven wordt geroepen. Het initiatief en de verantwoordelijkheid
om te komen tot een regionaal mobiliteitsfonds, ligt in beginsel bij een lichaam
van algemeen bestuur. Deze kan samenwerking zoeken met andere openbare lichamen
in de regio.Het betrokken openbaar lichaam kan ten behoeve van het fonds een rijksbijdrage
ontvangen. Voorwaarde daarbij is het bieden van voldoende samenhang in verkeers-
en vervoerskundig opzicht. Voor de kaderwetgebieden geldt dat zij deze samenhang
in beginsel reeds kennen. Bij een enkel kaderwetgebied kan het echter voorkomen
dat een betaalpoort buiten dat gebied wordt geplaatst, nog los van de belangstelling
die bij anderen bestaat om deel te nemen aan het regionaal mobiliteitsfonds.
Samenwerking met andere belanghebbende gemeenten en provincie staat derhalve
open en is in dergelijke gevallen ook wenselijk. Dit is zowel van belang voor
kaderwetgebieden, als voor andere regio's. Ook andere (stedelijke) gebieden,
die niet als kaderwetgebied functioneren, kunnen immers belangstelling hebben
voor de invoering van een spitstarief. Omdat de congestieproblematiek om een
regionale aanpak vraagt, is gekozen voor een regionaal mobiliteitsfonds dat
ook voor niet-kaderwetgebieden een helder financieringsinstrument biedt.Het tweede lid bevat de basis voor het stellen van nadere voorwaarden
en voorschriften alsmede voor de financiële verantwoording over de besteding
van de rijksbijdragen aan de regionale mobiliteitsfondsen. Bij financiering
van de rijksbijdrage uit het Fonds voor economische structuurversterking (FES),
zoals is afgesproken voor de vier regio's in de Randstad, zullen aan die bijdrage
voorschriften worden verbonden die uitvoering geven aan de criteria die voor
het FES gelden en derhalve besteding beperken tot infrastructurele
voorzieningen. Dit geldt ook voor de verdubbeling tot ten hoogste f 250
mln per regio voor de vier fondsen in de Randstad.Artikel 31Het overzicht is onder meer bedoeld om samenhang zichtbaar te maken (en
voorts ook te bevorderen) in de oordeelsvorming over de vraag of er een of
meer aanvullende besluiten tot stand moeten worden gebracht, houdende aanwijzing
van een plaats voor een betaalpoort, en over de vraag of voortzetting of beëindiging
van de heffing bij aangewezen betaalpoorten wenselijk is.Artikelen 32 tot en met 40Deze artikelen betreffen het besluit tot aanwijzing van de plaats waar
een betaalpoort wordt opgericht en waarbij voorts de rijrichting wordt aangewezen
waarvoor een mobiliteitstarief verschuldigd is. De voorbereiding van een zodanig
besluit wordt beheerst door de zogenoemde uitgebreide openbare voorbereidingsprocedure
van afdeling 3.5.6 van de Awb. Indien het wetsvoorstel tot wijziging van die
wet in verband met de uniforme openbare voorbereidingsprocedure tot wet zal
zijn verheven (Kamerstukken II 1999/2000, 27 023, nr. 2), ligt het in
de bedoeling 3.4 van die wet ter zake van toepassing te verklaren.Bij toepassing van die procedures zijn de provincie en de gemeente op
wier grondgebied de beoogde betaalpoort is gelegen, betrokken.De bepalingen houden rekening met de situatie dat een gemeente geen medewerking
wenst te verlenen aan het realiseren van de betaalpoort. Dit kan zich voordoen
doordat men weigert een bestemmingsplan dat niet voorziet in de beoogde bestemming,
aan te passen. Het kan ook als men weigert een vergunning die nodig is voor
de realisering van het werk, te verlenen. Wat dit laatste betreft valt niet
uit te sluiten dat het onder omstandigheden nodig is te beschikken over een
bouwvergunning of eventueel een aanlegvergunning. De onderhavige artikelen
verschaffen het nodige instrumentarium om de bovenbedoelde eventuele impasses,
indien deze zich onverhoopt voordoen, te voorkomen of te kunnen doorbreken.
Dit instrumentarium is ontleend aan de Tracéwet; de hier bedoelde regeling
wordt in het bij de Tweede Kamer aanhangige wetsvoorstel tot wijziging van
de Wet op de Ruimtelijke Ordening (rijksprojectenprocedure) (Kamerstukken
II 1999/2000, 27 178, nrs. 1–3) nog geharmoniseerd met de bepalingen
in laatstgenoemde wet.De regeling komt er in de kern op neer dat het besluit tot aanwijzing
van de plaats van de betaalpoort geldt als voorbereidingsbesluit en als vrijstellingsbesluit
in de zin van artikel 21 onderscheidenlijk artikel 19 van de Wet op de Ruimtelijke
Ordening. Dit laatste betekent dat het besluit bepalingen in een bestemmingsplan
die zich niet met het aanwijzingsbesluit verdragen, opzij zet. Bouwaanvragen
die niet stroken met het besluit tot aanwijzing van een betaalpoort, moeten
worden aangehouden.Verder is voorzien in de mogelijkheid in geval een ander bestuursorgaan
niet of niet tijdig een besluit neemt dat nodig is voor de uitvoering van
het aanwijzingsbesluit, de Minister van Verkeer en Waterstaat zelf dat besluit
neemt.Wat een eventuele aanlegvergunning betreft is bepaald dat die eis i.c.
niet kan worden gesteld: het aanwijzingsbesluit zelf is reeds materieel een
aanlegvergunning.Omdat aangesloten is bij het instrumentarium van de Tracéwet, is
het beroep op de rechter op overeenkomstige wijze in artikel 35 geregeld in
die zin dat beroep openstaat op de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad
van State. Daarvoor is te meer aanleiding omdat het desbetreffende besluit
vanuit de optiek van de ruimtelijke ordening rechtens relevant is vanwege
de doorwerking ex lege in het bestemmingsplan. Aldus kan de bestaande rechterlijke
deskundigheid optimaal worden benut.Artikel 38In het onderhavige artikel zijn afwijkingen opgenomen van de in de Belemmeringenwet
Privaatrecht vervatte procedure tot oplegging aan een rechthebbende ten aanzien
van een onroerende zaak van de verplichting om de aanleg en instandhouding
van werken met een openbaar belang met gebruikmaking van die onroerende zaak
te gedogen.Het eerste lid merkt het werk, i.c. de aanleg van een betaalpoort, voor
de toepassing van de Belemmeringenwet Privaatrecht aan als openbaar werk van
algemeen nut. Dit betekent dat erkenning van dit algemeen nut bij koninklijk
besluit ingevolge artikel 1 van die wet niet nodig is, hetgeen tijdwinst oplevert.De in de belemmeringenwet opgenomen procedure om te komen tot de oplegging
van een gedoogplicht blijft grotendeels in stand, met dien verstande dat in
het tweede lid, onder b, van het onderhavige artikel de rol van gedeputeerde
staten in de artikelen 2, vierde lid, en 3, tweede lid, van de Belemmeringenwet
Privaatrecht wordt teruggebracht teneinde versnelling in de procedure te bereiken.Ingevolge het tweede lid, onderdeel c, onder 1, kan in afwijking van artikel
4 van de Belemmeringenwet Privaatrecht tegen een besluit tot oplegging van
de gedoogplicht rechtstreeks beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State in plaats van bij het gerechtshof. Deze bepaling is
opgenomen met als doel de beroepsprocedures te stroomlijnen. Enerzijds is
er namelijk met betrekking tot de in de Belemmeringenwet Privaatrecht opgelegde
gedoogplicht op grond van die wet de mogelijkheid om bij het gerechtshof een
vernietigingsverzoek in te dienen. Te dien aanzien zijn de in artikel 1 van
die wet vermelde toetsingsgronden van toepassing. Anderzijds is er met betrekking
tot hetzelfde onderwerp de mogelijkheid van aanvullende rechtsbescherming
om op basis van de Awb tegen de gedoogplichtbeschikking op te komen, namelijk
voor zover het betreft de toetsing van de beschikking aan andere dan de zojuist
bedoelde toetsingsgronden. Deze samenloop van rechtsbescherming wordt onwenselijk
geacht en behoeft uit een oogpunt van stroomlijning verbetering. De onderhavige
wettelijke voorziening op dit punt is ontleend aan het model, zoals dit is
opgenomen in het bij de Tweede Kamer aanhangige voorstel van wet tot wijziging
van de Wet op de Ruimtelijke Ordening inzake een rijksprojectenprocedure (Kamerstukken
II, 1999/2000, 27 178, nrs. 1–3), dat ook gaat gelden bij de toepassing
van de Tracewet. Voorgesteld wordt de rechtsbescherming in eerste en enige
aanleg te concentreren bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van
State. Ingevolge het tweede lid, onderdeel c, onder 2, is artikel 7:1 van
de Algemene wet bestuursrecht, derhalve de bezwaarschriftenprocedure niet
van toepassing. Op grond van het tweede lid, onderdeel c, onder 3, wordt,
in afwijking van artikel 4, zesde lid, van de Belemmeringenwet Privaatrecht
zes weken na de bekendmaking (de beroepstermijn ingevolge de Algemene wet
bestuursrecht) aan het gedoogplichtbesluit gevolg gegeven.Artikel 39Uitgangspunt is dat zoveel mogelijk ten behoeve van het oprichten van
betaalpoorten op andermans grond, indien al nodig, gewerkt wordt met toepassing
van de Belemmeringenwet Privaatrecht. Niet uit te sluiten is dat soms toch
de grond in eigendom moet worden verworven. Met het oog daarop is de onderhavige
bepaling opgenomen. Zij strekt ertoe om een onteigeningstitel te verschaffen
ten behoeve van het plaatsen van betaalpoorten. Voorts is ter zake de procedure
van artikel 72a van de onteigeningswet van overeenkomstige toepassing.
Artikel 72a handelt over onteigening voor onder meer de aanleg en verbetering
van wegen. Strikt genomen kan die bepaling niet worden toegepast ten behoeve
van de verwezenlijking van betaalpoorten. Teneinde toch over een onteigeningstitel
te kunnen beschikken is artikel 72a van de onteigeningswet ter zake van toepassing
verklaard. Dit betekent dat ten behoeve van de administratieve onteigening
voor betaalpoorten dezelfde procedure dient te worden gevolgd als in het geval
van de aanleg van wegen.Artikel 40Artikel 3, tweede lid, van het wetsvoorstel ziet op de situatie waarin
het bestuur van een provincie, gemeente of waterschap de locatie bepaalt van
een betaalpoort op een weg die bij het betrokken openbaar lichaam in beheer
is. Een zodanige locatiebepaling is onderworpen aan de goedkeuring van het
Rijk.De situatie kan zich voordoen dat de aanwijzing van een dergelijke locatie
niet tot stand komt en dat dit toch wenselijk wordt geacht door het Rijk.
Ook kan zich de situatie voordoen dat een aanwijzing wèl tot stand
komt, maar dat zij niet wordt goedgekeurd door het Rijk. Ten einde eventuele
impasses te voorkomen bevat dit artikel een voorziening, erop gericht dat
in een dergelijk geval het Rijk in de plaats kan treden van de andere overheidsorganisatie,
in die zin dat het Rijk zelf een betaalpoortbesluit neemt ten aanzien van
een weg die in beheer is bij het andere openbaar lichaam. Met het oog hierop
zijn de artikelen 32 tot en met 39 van overeenkomstige toepassing verklaard. Artikel 41Hoofdstuk 6 bevat de bepalingen over de evaluatie van deze wet. Bij het
spitstarief en het betaalstrooktarief gaat het om de invoering van geheel
nieuwe vormen van betaald rijden in Nederland. Dat in aanmerking genomen,
wordt het wenselijk geacht die tarieven eerst op een beperkte schaal in te
voeren. In dat verband wordt voorgesteld om tot een half jaar nadat de in
de artikelen 42 en 43 bedoelde verslagen naar beide kamers der Staten-Generaal
zijn toegezonden, de bepalingen inzake het spitstarief en het betaalstrooktarief
slechts beperkt van toepassing te laten zijn. Voorgesteld wordt die bepalingen
slechts van toepassing te laten zijn op het passeren van betaalpoorten die
zijn aangewezen op wegen en wegvakken die zijn geselecteerd in het kader van
de afgesloten bestuursovereenkomsten met grootstedelijke regio's ter uitvoering
van het BOR en op wegen en wegvakken die in verband daarmee door decentrale
wegbeheerders voor het spitstarief worden aangewezen. Mogelijk wordt in een
later stadium met het oog op de Utrechtse regio nog voorgesteld om enkele
andere wegen en wegvakken daaraan toe te voegen. Als de evaluaties van het
spitstarief en het betaalstrooktarief zijn uitgevoerd, kan beter worden bezien
of en in welke mate uitbreiding van de invoering van die tarieven wenselijk
is. Daarover moet bovendien met de Tweede Kamer en mogelijk de Eerste Kamer
van gedachten kunnen worden gewisseld. Er is vanuit gegaan dat dit laatste
binnen een half jaar nadat het desbetreffende verslag aan de beide kamers
is toegezonden, kan plaatsvinden. Bij de aanduiding van wegen met een wegnummer
en van aansluitingen met een afritnummer of een naam van een knooppunt of
een kunstwerk wordt gebruik gemaakt van de aanduidingen zoals die zijn gebruikt
op de kaart Rijkswegen met afritnummering, stand 1-1-1997, uitgebracht door
de Rijkswaterstaat.In het convenant met de regio Noordelijke Randstad wordt bepaald dat de
mogelijkheid wordt bekeken op de Verlengde Westrandweg een proef te nemen
met betaalstroken; het betreft een wijze die niet zonder meer valt onder het
betaalstrooktarief in de zin van het wetsvoorstel, omdat het de bedoeling
is op alle stroken in dezelfde richting te heffen.Tegen deze achtergrond wordt
artikel 18, tweede lid, van de wet niet van toepassing verklaard op de Verlengde
Westrandweg.Artikelen 42 en 43In de artikelen 42 en 43 is de specifieke evaluatieverplichting inzake
de werking van het spitstarief, het betaalstrooktarief en de regionale mobiliteitsfondsen
opgenomen.Artikel 44In dit artikel is de algemene voorziening voor wetsevaluatie opgenomen. Artikelen 45 en 46Deze bepalingen strekken er toe dat de ambtenaren van de rijksbelastingdienst
kunnen nagaan of het op het motorrijtuig aangebrachte kenteken overeenstemt
met het kenteken dat voor het desbetreffende voertuig is opgegeven. Deze bepalingen
zijn overeenkomstig de artikelen 78 en 79 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994. Het spreekt vanzelf dat van de bevoegdheden uitsluitend gebruik kan
worden gemaakt ter uitvoering van deze wet.Op basis van artikel 5 van dit voorstel van wet in verbinding met artikel
1, vierde lid, van de Awr, is afdeling 5.2 van de Algemene wet bestuursrecht,
betreffende het toezicht op de naleving, niet van toepassing op de heffing
van de mobiliteitstarieven. In artikel 50 zijn derhalve enige specifieke toezichtsbevoegdheden
neergelegd. De vervoersplicht voor automobilisten heeft betrekking op bestuurders
die door bevoegde ambtenaren voor controle tot stilstand worden gebracht.
De bevoegde ambtenaren kunnen het motorrijtuig voor onderzoek naar een nabijgelegen
plaats doen brengen. Zo nodig moet de bestuurder de ambtenaar in zijn motorrijtuig
naar die plaats meenemen.Het voeren van een afwijkend kenteken is strafbaar gesteld in artikel
41 van de Wegenverkeerswet 1994. Artikel 184 van het Wetboek van Strafrecht
voorziet in de strafrechtelijke handhaving van deze bepalingen.Artikel 48Op voorhand is niet te zeggen welke gevolgen de wijzigingen van de verkeersstromen
door de inwerkingstelling van betaalpoorten hebben voor de geluidsbelasting.
In beginsel zou de Wet geluidhinder van toepassing zijn op de aanwijzing van
betaalpoorten als ten gevolge van het aanwijzen en in gebruik nemen daarvan
de geluidsbelasting vanwege de weg of het wegvak met ten minste 2dB(A) toeneemt.
Mede gelet op het evaluatieve karakter van dit wetsvoorstel is in het eerste
en tweede lid van dit artikel de toepasselijkheid van hoofdstuk VI, afdelingen
3 en 4, van de Wet geluidhinder, gedurende de eerste periode evenwel uitgesloten
bij het spitstarief en betaalstrooktarief. Pas uit de evaluatieverslagen zal
blijken of en in hoeverre de introductie van spitstarief en betaalstrooktarief
hebben geleid tot een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Op
die situatie hebben de volgende leden van dit artikel betrekking. Indien onverhoopt
uit de evaluatieverslagen, bedoeld in de artikel 42 en 43, mocht blijken dat
er op een of meerdere wegen toch sprake is geweest van een reconstructie van
een weg als bedoeld in artikel 1, eerste lid, van de Wet geluidhinder, zouden
er zonder nadere voorziening, alsdan geen wettelijke mogelijkheden meer zijn
om de reconstructie-procedure van de Wet geluidhinder te doorlopen met betrekking
tot reeds bestaande betaalpoorten. Op dat moment is er immers geen sprake
meer van een wijziging op of aan een weg. Voor dergelijke situaties voorziet
dit artikel in een regeling om achteraf de materiële gevolgen
van de reconstructie-procedure voor bestaande betaalpoorten, te weten het
treffen van maatregelen tot stand te laten komen.Artikel 49Onderdeel AHet is niet uitgesloten dat bij het inrichten van de wegen waar een mobiliteitstarief
wordt geheven, verkeersmaatregelen nodig zijn die (mede) ten doel hebben de
heffing goed te laten verlopen. Denkbaar is bijvoorbeeld dat voor het in-
of uitvoegen bij het betaalstrooktarief een voorrangsregeling noodzakelijk
is. De vraag rijst dan of zo'n maatregel past binnen het belangenkader van
de Wegenverkeerswet 1994, zoals omschreven in artikel 2 van die wet. De mobiliteitstarieven
hebben onder meer ten doel de verbetering van de bereikbaarheid. Deze doelstelling
valt onder het belang, genoemd in artikel 2, eerste lid, onderdeel d, van
die wet te weten het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer,
waarmee ook de bevordering van de doorstroming wordt bedoeld. In die gedachtegang
passen verkeersmaatregelen ten behoeve van de mobiliteitstarieven dus binnen
het doorstromingsbelang van de Wegenverkeerswet 1994. Daar staat tegenover
dat moet worden erkend dat het verband tussen de verkeersmaatregel en het
doorstromingsbelang in dit geval wel indirect is (namelijk via het belang
van een goede heffing). Dit zou mogelijk kunnen leiden tot ongewenste onduidelijkheid
op dit punt. Daarom wordt in dit onderdeel, om elke twijfel uit te sluiten,
het belangenkader van artikel 2 van de Wegenverkeerswet 1994 aangevuld met
het belang van een goede heffing.Onderdeel BDoor deze aanvulling van artikel 42 Wegenverkeerswet 1994 wordt benadrukt
dat het kentekenregister er mede toe strekt gegevens te bevatten die noodzakelijk
zijn voor de uitvoering van de mobiliteitstarieven.Artikel 50Aangezien dit wetsvoorstel de mogelijkheid van de heffing van het toltarief
bevat, dient het in artikel 14 van de Wegenwet besloten liggende tolverbod
buiten toepassing te blijven en kan artikel 53, dat een overgangsrechtelijke
voorziening bevat, vervallen.Artikel 51Aangezien dit wetsvoorstel de mogelijkheid voor decentrale overheden tot
de instelling van het spitstarief en het toltarief bevat, dient artikel 80
van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 hieraan te worden aangepast.Artikel 52De datum die wij voor de inwerkingtreding van de wet in het algemeen beogen,
is 1 januari 2002. Voor de goede orde merken wij nog op dat heffing van een
mobiliteitstarief pas mogelijk wordt als toepassing is gegeven aan artikel
13 (voor een spitstarief), artikel 21, juncto 13 (voor een betaalstrooktarief)
en artikel 24 (voor een toltarief). Met het oog op de voorbereiding van de besluitvorming rond de plaatsing van betaalpoorten
laat deze bepaling de mogelijkheid open dat een deel van de wet op een ander,
eerder, tijdstip in werking treedt.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosDe Minister van Financiën,G. ZalmDe Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. P. PronkXNoot1In de begrotingssystematiek worden toltarief en betaalstrooktarief aangemerkt
als niet-belastingontvangst ter financiering van uitgaven.XNoot1De tarieven voor betaalstrook en tol worden verwerkt als behorend tot
de categorie niet-belastingonvangsten. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27552-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl