Risico-normering vervoer gevaarlijke stoffen; Nota 'Risico-normering vervoer gevaarlijke stoffen' (RNVGS-project)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24611, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

22-02-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

24611 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamSamenvattingInhoudsopgave 1. InleidingTabel 1. Vervoer gevaarlijke stoffen (Bron: CBS, bewerkt) 2. De risico-benadering2.1 De risico-benadering in de praktijk2.1.1 Individueel risico2.1.2 Groepsrisico2.1.3 Risico-normen2.2 Risico-beleid en het vervoer van gevaarlijke stoffen2.3 Ontwikkeling van normen3. Het onderzoek3.1 Belangenvertegenwoordiging3.2 De uitvoering van het onderzoek4. De onderzoeksresultaten 4.1 Keuze normopties4.2 De inventarisatie van plaatselijke risico-niveau's5. Keuze normhoogten en consequenties5.1 Individueel risico 5.1.1 Normering IR5.1.2 Gebruik van de norm voor IR5.1.3 Consequenties IR5.2 Groepsrisico 5.2.1 Toetsing GR5.2.2 Gebruik van de oriënterende waarde voor GR5.2.3 Consequenties GR6. Ter afsluitingBIJLAGE 11. Inventarisatie van het beleid tot op heden* Het beleid op rijksniveau: Ten aanzien van ondergrondse buisleidingen (aardgas en
brandbare vloeistoffen)* Besluitvorming op rijksniveau over: De voorgenomen BetuwerouteDe WesterscheldeDe vaarroutes langs de Drechtsteden* De gevolgde aanpak bij: De omleidingsroutes voor de DrechttunnelDe Kop van Zuid in RotterdamDe IJ-oever in Amsterdam«Corridor» Amsterdam-Utrecht* Het beleid van de provincies in MBP's; het IPO-standpunt:2. Analyse van het tot nu toe gevoerde beleidBIJLAGE 21. De belangrijkste studieresultaten2. TabellenTabel 1 Het percentage afwegingsgevallen Tabel 2 Aantal lokaties langs minimaal 1 km routelengte Tabel 3 Kosten van bronmaatregelen Tabel 4 Ruimtelijke conseqenties 3. Analyse
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24611Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 56 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 611Risico-normering vervoer gevaarlijke stoffennr. 2NOTA SamenvattingIn vervolg op het NMP (actiepunt A-74, in NMP-2 aangeduid met actiepunt
N 33) en de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Tweede Kamer 1988–1989,
21 160, nr. 2), zijn de mogelijkheden voor meer objectieve criteria voor
het toetsen van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen onderzocht.Daartoe is het project «Risico-normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen»
(RNVGS) uitgevoerd. De beleidsvoornemens ten aanzien van de risico's van dit
vervoer zijn op de daarmee ontwikkelde inzichten gebaseerd.De hier bedoelde risico's hebben betrekking op de directe consequenties
voor mensen in de omgeving langs routes tengevolge van het vrijkomen van gevaarlijke
stoffen in het geval zich een ernstig ongeval zou voordoen. Voor dergelijke
risico's is alleen het transport in bulk (tanktransport) van gassen en toxische
stoffen relevant.De beleidsvoornemens komen op het volgende neer:De risico-benadering voor activiteiten met gevaarlijke stoffen kent twee
begrippen om het risico-niveau hiervan in relatie tot de omgeving aan te geven.
Deze begrippen zijn het Individueel Risico (IR) en het Groepsrisico (GR).
Deze begrippen vullen elkaar aan: ze maken het mogelijk om vanuit verschillende
invalshoeken situaties op risico te beoordelen.In het kader van de risico-benadering moet de vraag of er sprake is van
een relatief hoog risico beantwoord worden.Bij deze vraagstelling worden risico-normen gehanteerd; in het project
RNVGS zijn dergelijke normen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ontwikkeld
en uitgewerkt.Het IR geeft de kans op een dodelijke situatie voor een bepaalde plaats
ten opzichte van de beschouwde risicovolle activiteit.De grenswaarde voor het Individueel Risico voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen wordt gesteld op een niveau van 10–6 per jaar (kans
op overlijden één op de miljoen per jaar).Het beleid voor bestaande situaties met een IR hoger dan de grenswaarde
wordt in deze nota uitgewerkt. Voor bijzondere situaties wordt de mogelijkheid open gehouden, om op basis
van een integrale belangenafweging van deze grenswaarde af te wijken. De beslissing
van het bevoegd gezag om af te wijken wordt ter goedkeuring voorgelegd aan
de betrokken ministeries.Het GR geeft aan wat de kans is op een ramp met een bepaald aantal dodelijke
slachtoffers in de omgeving van de beschouwde risicovolle activiteit.De oriënterende waarde voor het Groepsrisico is per km route of tracé
bepaald op 10–4 per jaar (één op de tien duizend
per jaar) voor 10 slachtoffers; 10–6 per jaar (één
op de miljoen per jaar) voor 100 slachtoffers; etc.De oriënterende waarde houdt de mogelijkheid in dat het bevoegd gezag
daarvan gemotiveerd kan afwijken.Bij de ontwikkeling van dit beleid is aangesloten op het rijksbeleid ten
aanzien van risico-beheersing voor stationaire installaties (inrichtingen),
zoals dat zich tot op heden, mede op basis van discussies met de Tweede Kamer,
heeft ontwikkeld. Deze aansluiting betreft de te hanteren risico-begrippen
en de mate van flexibiliteit bij de toepassing van risico-normen. Bovengenoemde
discussies, alsmede concrete risico-situaties bij het vervoer van gevaarlijke
stoffen en de aanpak daarvan, zijn namelijk aanleiding geweest voor enkele
wijzigingen bij het risico-beleid, waardoor de flexibiliteit in de toepassing
van normen sinds 1993 is vergroot. Voor de wijze waarop met de risico's van
het vervoer wordt omgegaan heeft een op de situatie daarvan toegesneden afweging
plaatsgevonden.Ten aanzien van het vervoer wordt hiermede tegemoet gekomen aan de maatschappelijke
en economische functies van verkeer en vervoer in goede balans met de belangen
(ruimtebeslag en kwaliteit/veiligheid) van de ruimtelijke ordening. Met het
hier voorgestelde beleid wordt geen directe beïnvloeding van de vervoerskeuze
beoogd. Dit laat onverlet dat in sommige situaties het aspect externe veiligheid
tot een voorkeur kan leiden.In deze nota wordt nader op de beleidskeuze en de consequenties ervan
ingegaan.Met de aanbevelingen wordt naar de mening van de initiatief nemende ministeries
voldoende invulling gegeven aan een lokatie-specifiek veiligheidsbeleid voor
het vervoer in relatie tot de omgeving. De voorgestelde beleidslijn houdt
rekening met de consequenties die een dergelijk beleid met zich meebrengt.
De in de onderliggende studie geschatte kosten zijn te overzien, terwijl de
intentie van een consistent lokatie-specifiek veiligheidsbeleid voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen voldoende invulling krijgt.Een evaluatie van dit beleid is noodzakelijk. Voorgesteld wordt om deze
evaluatie na vijf jaar uit te voeren. De Tweede Kamer zal daarover worden
gerapporteerd. Inhoudsopgave  Samenvatting1    Inhoudsopgave3   1Inleiding4   2De
Risico-benadering5 2.1De risico-benadering in de
praktijk5 2.1.1Individueel risico5 2.1.2Groepsrisico52.1.3Risico-normen6 2.2Risico-beleid en het
vervoer van gevarlijke stoffen6 2.3Ontwikkeling van normen7   3Het onderzoek83.1Belangenvertegenwoordiging83.2De uitvoering van het onderzoek8    4De
onderzoeksresultaten94.1Keuze normopties94.2De inventarisatie van plaatselijke risico-niveau's9    5Keuze
normhoogten en consequenties105.1Individueel
risico10 5.1.1Normering IR10 5.1.2Gebruik
van de norm voor IR10 5.1.3Consequenties IR11 5.2Groepsrisico115.2.1Toetsing GR11 5.2.2Gebruik van de oriënterende
waarde voor GR12 5.2.3Consequenties GR12    6Ter
afsluiting13   Bijlage 1 Overzicht van toepassingen
tot nu toe14   Bijlage 2 Resultaten
consequentie-onderzoek en evaluatie171. InleidingNederland is één van de dichtstbevolkte geïndustrialiseerde
landen ter wereld. De ruimte voor woon-, werk- en natuurfuncties is daardoor
schaars. Er moeten daarom vaak keuzes worden gemaakt waarbij meerdere doelen
gediend moeten worden. Ondermeer moet worden stilgestaan bij de vraag of en
in hoeverre het handelen met gevaarlijke stoffen zou kunnen conflicteren met
de veiligheid in de directe omgeving daarvan.Vanwege de uitgebreide chemische en petrochemische industrie in eigen
land en in het achterland, is er in ons land sprake van een omvangrijke distributie
en doorvoer van gevaarlijke stoffen.Ter indicatie, het aandeel gevaarlijke stoffen bedraagt ten opzichte van
het totale goederenvervoer circa 10%. Dit aandeel bedraagt bij wegvervoer
ca. 5 %, voor spoor 35 à 40% en voor binnenvaart 25 à 30%.Buisleidingen zijn nagenoeg uitsluitend in gebruik voor produkten zoals
aardgas, olieprodukten en basisstoffen voor industriële toepassingen.
Het transport van stoffen door buisleidingen wordt vooral toegepast voor grote
stofstromen naar vaste afnemers.Het inland-vervoer van gevaarlijke stoffen kan globaal volgens tabel 1
worden samengevat: Tabel 1. Vervoer gevaarlijke stoffen (Bron: CBS, bewerkt) VervoerswijzeTransportstroom
(miljoen ton/jr)Aantal ladingen per jaar Wegvervoer200,8
miljoen voertuigen Binnenvaart550,06 miljoen vaartuigenSpoor 50,2 miljoen spoorketelwagons Leidingen5020
relaties id. aardgas70aardgasnetDe wettelijke voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn
gericht op een zo hoog mogelijk niveau van veiligheid.Toch zijn (verkeers)ongevallen, waarbij ook ladingtanks schade wordt toegebracht,
niet uitgesloten. Zo zijn er over de periode 1978–1992 circa 300 incidenten
bij vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg gerapporteerd. Bij 138 van
deze incidenten was er sprake van vrijgekomen lading.De kans op een ongeval waarbij dodelijke slachtoffers vallen, is echter
klein: in genoemde periode zijn geen dodelijke slachtoffers tengevolge van
een ongeval met gevaarlijke stoffen gemeld. Dat neemt niet weg dat dergelijke
situaties kunnen voorkomen.Afhankelijk van de omvang van vervoersstromen en de specifieke gevaren
daarvan voor de omgeving, kan een zekere scheiding tussen transportroutes
en werk- en woongebieden gewenst zijn. Bij het vaststellen van criteria is
een afweging noodzakelijk van de belangen, die hierbij aan de orde zijn: het
vervoer als economische factor, de veiligheid en de noodzaak om soms nabij
routes maatschappelijke (dikwijls ook kwetsbare) functies te bestemmen. Het
resultaat van die afweging moet ongeacht de vervoersstroom of de lokatie een
zeker veiligheidsniveau garanderen, maar moet ook uitvoerbaar en betaalbaar
zijn.Voor risicovolle produktiebedrijven, opslagterminals en spoorweg-emplacementen
vindt een afweging als hiervoor beschreven reeds plaats. De risico's worden
in beeld gebracht met behulp van een getalsmatige aanpak (de risico-analyse)
en eventueel getoetst aan daarvoor vastgestelde risico-normen. Op basis van de resultaten van die toetsing worden zonodig nadere maatregelen
in overweging genomen. Deze aanpak wordt aangeduid met de term «risico-benadering».Voor de beoordeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen is deze risico-benadering
uit oogpunt van consistentie eveneens gewenst. Deze benadering stelt ook voor
de toekomst zeker dat zowel de ontwikkeling van het vervoer, als de ruimtelijke
ontwikkelingen op verantwoorde wijze mogelijk blijven.Hoewel een meer formeel omschreven nationaal beleid voor afweging op basis
van risico tot dusver voor vervoer ontbreekt, worden op lokaal bestuurlijk
niveau in voorkomende gevallen transportroutes op risico getoetst.Een overzicht van situaties, waarbij de risico-benadering voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen toepassing heeft gevonden, is gegeven in bijlage 1. 2. De risico-benaderingBij de risico-benadering ten aanzien van activiteiten met gevaarlijke
stoffen gaat het expliciet om de kans dat er in kwetsbare bestemmingen, zoals
woongebieden, winkelcentra, recreatie-terreinen en kantoorgebouwen, dodelijke
slachtoffers vallen door het vrijkomen van deze stoffen bij ongevallen. Kenmerkend
voor dergelijke ongevallen is dat de kans daarop relatief klein is en dat
de gebruikers van de kwetsbare bestemmingen hierop geen invloed kunnen uitoefenen.Het risico-beleid is gericht op een verantwoorde situering van kwetsbare
bestemmingen enerzijds en van activiteiten, waarbij ongevallen met effecten
voor de omgeving niet kunnen worden uitgesloten, anderzijds. Hiertoe worden
de berekende risico's aan criteria getoetst en worden in het geval van een
relatief hoog risico maatregelen in overweging genomen. 2.1 De risico-benadering in de praktijkVoor de objectieve beoordeling van risico's wordt gebruik gemaakt van
een getalsmatige aanpak, waarbij de kans op ernstige ongevallen en de effecten
daarvan worden gecombineerd. Bij de risico-analyse worden de begrippen individueel
risico (IR) en groepsrisico (GR) gehanteerd. 2.1.1 Individueel risicoHet IR geeft de kans op een dodelijke situatie voor een bepaalde plaats
ten opzichte van de beschouwde activiteit.Bij het toenemen van de afstand van de beschouwde activiteit neemt het
risico op (dodelijk) letsel af. Plaatsen met gelijk risico kunnen door zogenaamde
risico-contouren op een kaart worden weergegeven (zoals hoogtelijnen op een
topografische kaart). Het IR leent zich daarmee goed voor het vaststellen
van een veiligheidszone tussen een route en kwetsbare bestemmingen, zoals
woonwijken.Bij besluitvormingsprocedures met betrekking tot transportroutes wordt
reeds gebruik gemaakt van het IR. 2.1.2 GroepsrisicoHet GR geeft een schatting van de kans op een ramp met een bepaald aantal
dodelijke slachtoffers.Het aantal personen dat in de omgeving van de route verblijft, bepaalt
daardoor mede de hoogte van het GR. Het GR geeft daarom de aandachtspunten
aan in de zin van mogelijke «rampsituaties». De toetsing aan de
oriënterende waarde voor GR beoogt de kans op en de omvang van een ernstig
ongeval in te perken.Het GR is eveneens bruikbaar voor het vergelijken van route-alternatieven,
waarbij het totale groepsrisico van elk route-alternatief wordt berekend en
de resultaten daarvan ten opzichte van elkaar worden vergeleken.In de huidige praktijk wordt bij het transport van gevaarlijke stoffen
het GR al berekend. Afhankelijk van de vraagstelling worden berekeningen uitgevoerd
voor gehele routes en/of voor routedelen. Het GR is voorts een maat op grond
waarvan op lokaal niveau prioriteiten bij de rampenbestrijding kunnen worden
bepaald.De hoogte van het berekende GR speelt mee bij beleidsafwegingen, met name
ten aanzien van alternatieve routes, maar tot dusverre zonder toetsing aan
een norm. 2.1.3 Risico-normenHet is niet mogelijk om alle risico's uit te sluiten zonder dat daar grote
maatschappelijke en economische consequenties aan verbonden zouden zijn. Het
gebruik van risico-normen heeft tot doel om vanuit een totale afweging (waarbij
ook de mogelijk haalbare veiligheid wordt vastgesteld), op consistente wijze
met risico's om te gaan. De norm is daarbij een gekozen referentiekader. Toetsing
daaraan maakt duidelijk of sprake is van situaties waarbij risico-reducerende
maatregelen aan de orde moeten komen.Het gaat in dit verband om risico's voor personen die zich in de directe
omgeving van transportroutes voor gevaarlijke stoffen bevinden. Belangrijk is het gegeven dat de mens in het dagelijkse leven vele risico's
loopt. De bijdrage van de te onderscheiden risico's aan de gemiddelde overlijdenskans
is daarbij zeer verschillend. Zo is de kans op overlijden door ziekten, alhoewel
afhankelijk van leeftijd, substantieel. De overlijdenskans wordt in veel mindere
mate bepaald door ongevallen. Het overlijdensrisico door ongevallen waarbij
gevaarlijke stoffen betrokken zijn is op zijn beurt weer heel klein ten opzichte
van dat van bijvoorbeeld verkeersongevallen. Van belang is echter de omvang
die een dergelijk ongeval kan hebben met meerdere, in het geval van ongevallen
met (zeer) toxische stoffen zoals chloor zelfs honderden slachtoffers.Mede op grond van hun relatief (veel) grotere kans op overlijden door
deelname aan het verkeer, dan door als verkeersdeelnemer betrokken te raken
bij een ongeval met gevaarlijke stoffen, worden overigens de weggebruikers
in deze risico-benadering uitgesloten. 2.2 Risico-beleid en het vervoer van gevaarlijke stoffenOndanks de algemeen geldende maatregelen kan bij een ernstig verkeersongeval
een gevaarlijke lading vrijkomen. Indien een dergelijk ongeval plaatsvindt
in de buurt van bijvoorbeeld een woonwijk bestaat er een kans op slachtoffers:
de zogenaamde externe veiligheid, de veiligheid van derden in de directe omgeving
van transportroutes, is dan in het geding.Bij veiligheids-beoordeling van vervoersstromen in relatie tot de omgeving
zijn dan ook de volgende aspecten van belang:– de omvang van de vervoersstroom, die bepalend is voor de kans
op ongevallen met effecten voor de omgeving; – de soort van gevaarlijke stoffen, die bepalend is voor de effecten
in de omgeving;– verkeersveiligheid, die bepalend is voor de kans op grote ongevallen;– het aantal mensen dat langs de route woont, werkt, recreëert,
etc, dat bepalend is voor het mogelijke aantal dodelijke slachtoffers.De combinatie van de hiervoor genoemde aspecten is bepalend voor het risico-niveau
voor specifieke lokaties langs transportroutes.Met het risico-beleid als hier bedoeld, wordt het risico per lokatie beoordeeld
en worden ook eventueel lokatie-specifieke maatregelen in overweging genomen.De mogelijkheden (het instrumentarium) bestaan voor elke situatie afzonderlijk
uit bronmaatregelen en – waar nodig – effectgerichte maatregelen
(zonering).Bronmaatregelen zijn:– het vermijden van kwetsbare bestemmingen (routeren),– maatregelen in de verkeersveiligheid, zoals– snelheidsbeperking;– verkeersbegeleiding;– railgeleidingssystemen;– scheiden van verkeersstromen;– beveiliging van kruisingen;– verbetering van infrastructuur.– afscherming van transportroutes ten opzichte van woongebieden.Daarnaast biedt het inzicht in de risico's de mogelijkheid hierop te anticiperen
met een goede preparatie voor het bestrijden van een eventuele ongevalssituatie
(rampbestrijding). 2.3 Ontwikkeling van normenHet instrumentarium dat ontwikkeld is voor risico-beheersing is bedoeld
om binnen het specifieke aandachtsveld een realistische aanpak van mogelijke
(toekomstige) problemen te bewerkstelligen.Om het realistisch gehalte van deze aanpak zeker te stellen wordt de normstelling,
waaraan de externe veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt
gerelateerd, mede gebaseerd op de consequenties die aan het tegemoetkomen
aan risico-normen zijn verbonden.Vanuit het vertrekpunt dat de risico's van het vervoer van gevaarlijke
stoffen ten opzichte van kwetsbare bestemmingen in algemene zin acceptabel
zijn, is de normstelling aan het huidige risico-niveau gerelateerd.Voor de keuze van het normniveau wordt dan uitgegaan van een berekening
van de risico-niveau's van een groot aantal lokaties. Deze inventarisatie
vertoont uiteraard lokaties met een relatief hoog risico-niveau. De uiteindelijke
keuze van het normniveau wordt enerzijds bepaald door het streven dergelijke
knelpunten op te lossen en anderzijds door de wens, met het oog op haalbaarheid
en betaalbaarheid, het aantal mogelijke toekomstige situaties waar normoverschrijding
aan de orde is, te beperken. De keuze van het normniveau is dus niet principieel
maar pragmatisch.Het primaire doel van de normstelling is overigens om bij nieuwe ontwikkellingen
mogelijk risicovolle situaties te voorkomen. Op grond van een consequentie-onderzoek
is nagegaan of een dergelijk instrumentarium met risico-normen haalbaar en
betaalbaar is en blijft. 3. Het onderzoekHet onderzoek naar de mogelijkheid van risico-normen en het niveau daarvan
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen omvatte de ontwikkeling van normopties,
keuzes daarin, een onderzoek naar de consequenties in termen van kosten en
mogelijk ruimtegebruik, alsmede het vaststellen van normhoogten.Vastgesteld is dat het individueel risico als risico-begrip zondermeer
kan worden toegepast voor transportroutes. De normhoogte voor IR is mede getoetst
aan de hand van de resultaten van het uitgevoerde consequentie-onderzoek.Het hanteren van het groepsrisico voor vervoer vereist een benadering
die met het karakter van deze activiteit rekening houdt. Omdat de hoogte van
het GR wordt bepaald door het in beschouwing genomen routedeel, is het van
belang om bij het introduceren van een groepsrisico-norm een passende definitie
voor het vervoer over een route vast te stellen.Voor de uitvoering van het onderzoek en om een maatschappelijk draagvlak
zeker te stellen is het project «Risico-normering Vervoer Gevaarlijke
Stoffen (RNVGS)» in het leven geroepen. Dit project is onder gezamenlijke
leiding van de Ministeries van VROM en VenW uitgevoerd. 3.1 BelangenvertegenwoordigingHet project RNVGS is uitgevoerd in overleg met betrokken instanties door
middel van een tweetal overleggroepen.– Een begeleidingsgroep, feitelijk belast met de voortgang van het
project. De begeleidingsgroep was samengesteld uit vertegenwoordigers van
de opdrachtgevers: VROM en VenW, alsmede van BiZa en het IPO (Interprovinciaal
Overleg).– Een referentiegroep met vertegenwoordigers van alle betrokken
instanties: verladers en verschillende vervoers-organisaties, VNCI, NS, CTGG,
VELIN, milieuorganisaties, IPO, VNG, Gemeente Rotterdam, BiZa, EZ, VenW (DGSM,
DGV, RWS) en VROM (RPD, DGVH en DGM).Doelstelling van een dergelijk breed opgezet overlegkader is het bereiken
van consensus over uitgangspunten en doelstellingen, alsmede een zo hoog mogelijk
realiteitsgehalte met het oog op de maatschappelijke acceptatie van de beleidskeuze. 3.2 De uitvoering van het onderzoekHet onderzoek in het kader van Risico-normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen
is uitgevoerd in drie fasen:a. De ontwikkeling van rekenmethoden, met name voor de beoordeling en
toetsing van het groepsrisico, waarbij met het dynamische karakter van het
vervoer rekening wordt gehouden;b. Een vergelijkend onderzoek ter beoordeling van de praktische toepassing
van de mogelijke norm-opties;c. Een onderzoek naar de consequenties van risico-normen voor dit vervoer.
Hierbij is gekeken naar het aantal mogelijke lokaties, waarvoor, ter voldoening
aan de gekozen normen, maatregelen in overweging moeten worden genomen, de
kosten daarvan, alsmede de eventuele ruimtelijke consequenties.Naast de beoordeling van de resultaten van dit onderzoeksproject is nagegaan
welke algemeen gedragen conclusies aan de uitgevoerde inventarisaties kunnen
worden verbonden en hoe de besluitvorming over het risico-niveau
in specifieke praktijk-situaties reeds heeft plaatsgevonden.Voorts is van belang het bestaande risico-beleid, zoals dit wordt toegepast
voor de beoordeling van de externe veiligheid van inrichtingen en de ervaring
daarmee, in de overwegingen voor de beleidskeuze te betrekken. 4. De onderzoeksresultaten 4.1 Keuze normoptiesOp grond van de brede verkenning van mogelijkheden ten aanzien van risico-definities
en modellering is geconcludeerd dat voor de beoordeling van het risico op
een bepaalde plaats langs een transportroute, het gebruik van de bestaande
begrippen individueel risico en groepsrisico voldoet aan de gestelde eisen.
Er is bij de berekening van het risico uitgegaan van de totale vervoersstroom
op jaarbasis.Het onderzoek heeft uitgewezen dat van alle opties om groepsrisico af
te wegen, de keuze voor de beoordeling van de totale vervoersstroom over een
routelengte van steeds 1 km lengte het meest geschikt is. Deze keuze geeft
de beste resultaten qua praktische uitvoerbaarheid en duidelijkheid. 4.2 De inventarisatie van plaatselijke risico-niveau'sVoor relevante lokaties in heel Nederland zijn de risico-niveau's globaal
berekend. Hiermede is voor circa 3000 lokaties het risico-niveau bepaald.
Een aantal geselecteerde lokaties is vervolgens meer gedetailleerd bekeken.
Later is in overleg met de betrokken instanties nog nader onderzoek uitgevoerd
naar ongevalskansen, om de uitgangspunten voor dergelijke analyses met alle
betrokkenen af te stemmen en deze vast te leggen. Op grond daarvan zijn mogelijk
risicovolle lokaties nogmaals doorgerekend.In dit verband is ondermeer gebruik gemaakt van de onderzoeken in het
kader van het project «Risico's Vervoer Gevaarlijke Stoffen»,
dat door de gezamenlijke provincies wordt uitgevoerd als actiepunt van het
NMP (IPO-project A-74).De berekende risico-niveau's geven een schatting van het aantal lokaties
met een risico hoger dan een zekere norm-waarde.De maatregelen die nodig zouden zijn om de risico-niveau's in voldoende
mate te reduceren, geven vervolgens een beeld van de consequenties die aan
een norm-waarde zijn verbonden.Met het oog op de consequenties is de norm bepaald op een waarde waarbij
het aantal lokaties met een overschrijding van deze norm beperkt bleef.Bij de inventarisatie van risico's zijn de resultaten weergegeven in aantallen
van lokaties met een overschrijding ten opzichte van die norm-waarde. Daarnaast
zijn respectievelijk de kosten en de ruimtelijke consequenties ter voldoening
aan de gekozen norm-waarde aangegeven.Een overzicht van de onderzoeksresultaten en de analyse daarvan is uitgewerkt
in bijlage 2 van deze brief. 5. Keuze normhoogten en consequentiesOp basis van de onderzoeksresultaten en het overleg met betrokken overheden
en het bedrijfsleven is overeenstemming over de invoering van normstelling
voor individueel risico en groepsrisico voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.De status (gebruik en betekenis) van de normen is voor wat betreft stationaire
inrichtingen en transportactiviteiten gelijk. De normhoogten (specifiek voor
groepsrisico) zijn echter niet zonder meer te vergelijken, mede gelet op de
berekeningswijze.Het is mogelijk dat voor lokaties waar aan de oriënterende waarde
voor GR wordt voldaan een relatief hoog IR wordt berekend en omgekeerd. Relatief
hoge risico-niveau's voor IR en GR hoeven dus niet samen te gaan. Immers IR
is plaats gebonden, terwijl in het GR mede het aantal personen in de omgeving
wordt betrokken. 5.1 Individueel risico 5.1.1 Normering IREen grenswaarde voor het IR voor het vervoer van gevaarlijke stoffen van
in principe 10–6 per jaar (slechts toestaan van kwetsbare
bestemmingen op lokaties waarbij de kans op een dode door een ongeval met
gevaarlijke stoffen op de beschouwde route maximaal een op de miljoen per
jaar is).Voor nieuwe situaties (een nieuwe route, een significante verandering
in de transportstroom, nieuwe kwetsbare bestemmingen) geldt de IR-norm als
grenswaarde.Voor bestaande situaties met een IR hoger dan 10–6 per
jaar wordt er naar gestreefd om aan de grens van kwetsbare bestemmingen het
IR te verlagen tot het gestelde norm-niveau. Voor dergelijke situaties geldt
het stand-still beginsel voor nieuwe ontwikkelingen, totdat aan de norm wordt
voldaan. Omdat in deze gevallen veelal sprake is van een gegroeide situatie,
is het niet altijd mogelijk om aan de hier voorgestelde norm voor nieuwe situaties
te voldoen. Mogelijkheden om hogere risico's te reduceren zouden zich in deze
gevallen bijvoorbeeld kunnen voordoen bij infrastructurele aanpassingen, die
om andere redenen worden voorzien. Met andere woorden: er wordt niet een op
zich zelf staand saneringsbeleid gevoerd.Voor bestaande situaties is eerst van dringende sanering sprake indien
kwetsbare bestemmingen binnen een gebied liggen met een IR hoger dan 10–5 per jaar. Dergelijke situaties zijn in het onderzoek niet gesignaleerd,
maar het valt niet uit te sluiten dat deze zich incidenteel voordoen. 5.1.2 Gebruik van de norm voor IRHet is mogelijk om bij nieuwe ontwikkelingen te anticiperen op een verbetering
van de situatie. Er moet dan wel binnen een termijn van maximaal vijf jaar
daadwerkelijk uitzicht zijn op die verbetering.Voor bijzondere situaties wordt de mogelijkheid open gelaten, om op basis
van een integrale belangenafweging van de grenswaarde voor IR af te wijken.In dergelijke situaties zou een ongewenste situatie, ondanks overschrijding
van het normniveau, kunnen worden geaccepteerd. De conclusie om naar aanleiding van deze integrale afweging van de norm
voor individueel risico af te wijken, wordt ter goedkeuring voorgelegd aan
de betrokken ministeries. Dit brengt met zich mee dat het rijk medeverantwoordelijk
is voor situaties waar een hoger individueel risico wordt geaccepteerd.De bedoelde integrale belangenafweging handelt over (een combinatie van)
mogelijke belangen en feiten ten aanzien van het risico zoals:– Belangen voor het vervoer waarbij veelal sprake is van een bovenlokale
betekenis; in sommige gevallen zijn internationale relaties aan de orde.– De mogelijk onevenredige kosten die gepaard zouden kunnen gaan
met het voldoen aan de norm. Van belang in dit kader is ook of er andere argumenten
zijn om een probleemlokatie door middel van bronmaatregelen op te lossen.– Belangen van lokale en regionale betekenis (ruimtelijke ordening).– De mogelijk meer risicovolle alternatieven welke anders aan de
orde zouden zijn.– De mate van overschrijding van de grenswaarde van IR in een bepaald
gebied, mede gelet op de ontwikkelingen in het vervoer.– In situaties waarin een kleine verandering aan de bron zeer grote
invloed heeft op de afstand waarop aan de grenswaarde voor het individueel
risico wordt voldaan en daarmee op het ruimtebeslag.De toetsing aan de norm vindt plaats op grond van het berekend IR op de
grens van kwetsbare bestemmingen langs een route. Kwetsbare bestemmingen zijn
op gelijke wijze gedefinieerd als bij het reeds bestaande beleid voor stationaire
situaties. 5.1.3 Consequenties IRVerwacht wordt, dat over het totaal gezien, in minder dan vijf procent
van de lokaties langs transportroutes/tracé's sprake zal zijn van (mogelijke)
overschrijding van risico-normen. Dat zijn de aandachtspunten, waarvoor aanvullende
maatregelen en/of aanvullende randvoorwaarden voor de ruimtelijke ordening
aan de orde zijn.In 95% van die aandachtspunten betekent het gebruik van de IR-norm, dat,
afhankelijk van de mogelijke maatregelen, een zone aan weerszijden van routes
van minder dan 100 meter moet worden aangehouden waarbinnnen kwetsbare bestemmingen
niet of slechts zeer beperkt gerealiseerd kunnen worden.Situaties die dringende sanering vereisen (IR hoger dan 10–5 per jaar) zijn in de tot nu toe uitgevoerde onderzoeken niet gesignaleerd.Bij infrastructuur voor rail- en wegtransport bestaat al vaak een zone
wegens zakelijk recht en vanwege geluidhinder. Waar zich dat voordoet zijn
er mogelijk om andere redenen dan alleen externe veiligheid beperkingen voor
het bouwen langs een route. Het is echter mogelijk dat externe veiligheid
extra beperkingen oplevert.Voor ondergrondse buisleidingen geldt al jaren een beleid waarbij veiligheidszones
(zogenaamde bebouwingsafstanden) worden gehanteerd. 5.2 Groepsrisico 5.2.1 Toetsing GRDe oriënterende waarde voor het GR per km route is bepaald op 10–4 per jaar (één op de tienduizend
per jaar) voor 10 slachtoffers; 10–6 per jaar (één
op de miljoen per jaar) voor 100 slachtoffers; etc. 5.2.2 Gebruik van de oriënterende waarde voor GRBij het beoordelen van het GR wordt het (lokaal en regionaal) bevoegd
gezag de mogelijkheid geboden om gemotiveerd van de oriënterende waarde
voor het GR af te wijken. De voorgestelde getalswaarden dienen daarmee in
eerste instantie ter afweging op lokaal/regionaal niveau. Er moet sprake zijn
van een openbare en goed inzichtelijke belangenafweging waarbij, vanuit de
uitgangssituatie dat aan de oriënterende waarde voor GR wordt voldaan,
dient te worden aangegeven waarom in het specifieke geval daarvan wordt afgeweken.De wijze waarop aldus met het GR wordt omgegaan brengt met zich mee dat
het (lokaal en regionaal) bevoegd gezag zelf verantwoordelijk is voor situaties
waar een hoger risico wordt geaccepteerd. Overigens is de beslissing om van
de oriënterende waarde af te wijken vatbaar voor beroep. 5.2.3 Consequenties GRIn de praktijk betekent de toetsing en beoordeling van het groepsrisico
dat – afhankelijk van de vervoersomvang voor relevante stoffen en de
plaatselijke verkeersveiligheid- er in het meest ernstige geval in een zone
tot maximaal 200 meter vanaf routes beperkingen kunnen optreden met betrekking
tot de mogelijke bebouwingsdichtheid.Uitgaande van de aard en omvang van het vervoer, zoals die in de praktijk
voor zowel rail- als wegtransport geconstateerd is, wijzen de berekeningen
uit dat er slechts verwaarloosbare invloed op het GR wordt uitgeoefend op
afstanden van de route groter dan 200 meter.Deze constatering geldt in het algemeen ook voor het transport door buisleidingen
en voor binnenvaart.Voor enkele situaties waar transport van (zeer) toxische stoffen aan de
orde is via buisleidingen, zee- of binnenvaart zou in principe een veel groter
afwegings-gebied moeten gelden.Het groepsrisico wordt voor het gehele relevante gebied berekend. Door
middel van bronmaatregelen wordt zonodig en zo mogelijk dat risico gereduceerd.
Daar waar het gaat om het stellen van randvoorwaarden in de ruimtelijke ordening,
wordt, om het werkbaar te houden, het afwegingsgebied echter gemaximaliseerd
tot 200 meter van de route c.q. het tracé.Er zou immers vanwege vele kilometers transportroutes sprake kunnen zijn
van vele vierkante kilometers aandachtsgebied. Gelet op het mogelijk grote
ruimtebeslag bij het transport van toxische stoffen is om redenen van haalbaarheid
en betaalbaarheid gekozen voor een begrenzing van het afwegingsgebied langs
een route.Hierbij moet wel worden bedacht dat een overschrijding van het GR in het
gebied buiten 200 meter volgens de hier voorgestelde procedure nu alleen nog
maar kan worden beïnvloed door bronmaatregelen. De maatregelen om risico's
te reduceren kunnen daarbij uitgeput raken, waardoor de situatie kan ontstaan
dat een hoger GR dan de voorgestelde waarden zal moeten worden geaccepteerd.De mate waarin de bebouwingsdichtheid een rol gaat spelen, hangt, naast
mogelijk te nemen risico-beperkende maatregelen, sterk af van de afstand tussen
de kwetsbare bestemmingen en de transportroute. Vanwege bijvoorbeeld geluidhinder
of vanwege het IR kan reeds sprake zijn van een vrijgehouden zone waardoor
in het overige gebied tot op 200 meter ook meer intensief gebruik van de ruimte
kan worden toegestaan. Het GR geeft voor het gebied van maximaal 200 meter aan weerszijden van
een route/tracé aan welke bebouwingsdichtheid nog acceptabel is, gelet
op de voorgestelde oriënterende waarde. In het aangegeven gebied is bebouwing
dus wel toegestaan maar is de dichtheid van bebouwing soms gelimiteerd.Het laat zich aanzien dat over het totaal gezien in minder dan vijf procent
van de gevallen waar het GR langs transportroutes/tracé's een rol zou
kunnen spelen, sprake zal zijn van aanvullende maatregelen en/of aanvullende
randvoorwaarden voor de ruimtelijke ordening. 6. Ter afsluitingMet de beleidskeuze van de hiervoor aangegeven normstelling voor risico's
van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt aangesloten op de risico-benadering,
zoals deze in het rijksbeleid voor stationaire installaties wordt gehanteerd
en zoals dit ten aanzien van IR reeds geldt voor buisleidingen. Het hier voorgestelde
beleid is geen ontwikkeling op zich: door het IPO wordt reeds met risico-normen
bij het vervoer van gevaarlijke stoffen gewerkt ter beoordeling van bestemmingsplannen
nabij transportroutes.Als vervolg op deze brief zal het beschreven beleid voor zover mogelijk
worden vertaald in handzame tabellen waardoor voor de meeste situaties geen
(aanvullende) risico-berekeningen meer nodig zullen zijn.Tegelijkertijd met het verschijnen van deze brief wordt een overleg ingesteld
met als taak een uniforme en een zoveel als mogelijk algemeen geaccepteerde
rekenmethodiek voor de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen te
verkrijgen en te waarborgen.Het overleg heeft tevens tot taak de eventueel optredende knelpunten die
zich bij de uitvoering van het hier voorgestelde beleid voordoen, op te lossen.Van belang is passende voorlichting. Hieraan zal niet alleen richting
het direct betrokken bevoegd gezag aandacht worden besteed, doch evenzo zal
voorlichting worden gegeven aan de andere betrokken instanties waaronder de
eigen rijksinspecties en de vervoersorganisaties. BIJLAGE 1OVERZICHT VAN TOEPASSINGEN TOT NU TOEHet onderzoek dat ten behoeve van het project RNVGS is uitgevoerd, geeft
in algemene zin informatie over te hanteren risicobegrippen en consequenties
van gekozen risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. 1. Inventarisatie van het beleid tot op hedenAlhoewel de onderzoeksresultaten op zich zelf staan en ook als zodanig
zijn te gebruiken voor de beantwoording van de vraag hoe om te gaan met risicovolle
lokaties bij het transport van gevaarlijke stoffen, ligt het voor de hand
om ook de ervaringen die zijn opgedaan in de praktijk te inventariseren.In deze bijlage zijn praktijkgevallen opgenomen die in dit verband van
belang zijn.Het beleid op rijksniveau:Ten aanzien van ondergrondse buisleidingen (aardgas en brandbare vloeistoffen).Besluitvorming op rijksniveau over:De Betuweroute.De Westerschelde.De vaarroutes langs de Drechtsteden.De gevolgde aanpak bij:De omleidingsroutes voor de Drechttunnel.De Kop van Zuid in Rotterdam.De IJ-oever in Amsterdam.«Corridor» Amsterdam-Utrecht.De inventarisatie en analyse van hoofdvaarwegen.Het beleid van de provincies in MBP's; het IPO-standpunt. * Het beleid op rijksniveau: Ten aanzien van ondergrondse buisleidingen (aardgas en
brandbare vloeistoffen)Reeds een tiental jaren wordt op grond van mogelijke schade (aardgasleidingen)
en sinds enkele jaren op grond van berekende individuele risico-niveaus (brandbare
vloeistofleidingen) een combinatie van bronmaatregelen en veiligheidszonering
langs dergelijke buisleidingen toegepast. (ex VROM en EZ). * Besluitvorming op rijksniveau over: De voorgenomen BetuwerouteIn het kader van de PKB procedure is besloten om ten aanzien van de risico's
die samenhangen met het geprognotiseerde vervoer van gevaarlijke stoffen over
de Betuweroute het tracé, de genomen maatregelen en aan te houden veiligheidszone's
te toetsen aan het individueel risico en de besluitvorming voor specifieke
lokaties mede te baseren op het groepsrisiconiveau per kilometer baanvak.
(ex VenW en VROM). De WesterscheldeTen aanzien van het in ontwikkeling zijnde beleidsstandpunt over de aanpak van de risico's die samenhangen met het vervoer door vooral
zeeschepen over de Westerschelde wordt voor de afweging van maatregelen en
veiligheidszone's getoetst aan het individueel risico-niveau en voor de rampenbestrijding
getoetst aan het groepsrisico. (ex VenW, VROM, BiZa). De vaarroutes langs de DrechtstedenVanwege het individueel risico voor omwonenden op de oever is enkele jaren
geleden een routering voor een deel van het vervoer van ammoniak en LPG per
binnenvaartschip ingesteld. (ex VenW). * De gevolgde aanpak bij: De omleidingsroutes voor de DrechttunnelDe keuze van de te volgen omleidingsroute voor de Drechttunnel is gebaseerd
op de berekende niveau's voor individueel risico en groepsrisico. (ex VenW,
provincie ZH en gemeenten). De Kop van Zuid in RotterdamDe besluitvorming over maatregelen en veiligheidszones voor de bouw van
de kop van zuid langs de Nieuwe Maas is gebaseerd op berekeningen van individueel
risico en groepsrisico. (ex provincie ZH en Rotterdam). De IJ-oever in AmsterdamDe besluitvorming over maatregelen en veiligheidszones ondermeer in het
licht van voorgenomen nieuwbouw langs het IJ is gebaseerd op berekeningen
van individueel risico en groepsrisico (ex. Amsterdam). «Corridor» Amsterdam-UtrechtTen behoeve van de afweging voor het uitbreiden van de capaciteit van
de transportassen over de weg, het water en de rails is ondermeer het aspect
risico voor de omgeving in het kader van de MER procedure in de besluitvorming
betrokken. Ten behoeve van die besluitvorming zijn zowel het individueel risiconiveau
als het groepsrisiconiveau (voor route-delen van 1 km) berekend en voor de
verschillende alternatieven vergeleken. (ex VenW). * Het beleid van de provincies in MBP's; het IPO-standpunt:Op provinciaal niveau is reeds op voorhand inhoud gegeven aan een risico-beleid
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De provincies beschrijven met oog
op de specifieke milieutaak ten aanzien van externe veiligheid en de ruimtelijke
ordeningstaken een beleid dat is gericht op een primaire toetsing aan individueel
risico en het in de toekomst rekening houden met groepsrisico langs routes.Voorts voeren de provincies in het kader van NMP actiepunt A-74 onderzoek
uit naar de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen. 2. Analyse van het tot nu toe gevoerde beleidBij de hiervoor genoemde toepassingen van het risico-beleid is door de
verschillende overheden een uniforme lijn van denken gehanteerd. Deze lijn
van denken is als volgt samen te vatten:– De wijze waarop risico's worden ingeschat, zijn eenduidig. – Berekeningen zijn uitgevoerd voor de totale vervoersstroom per
jaar over een route.– Het individueel risico is gedefinieerd, berekend en aan normen
getoetst volgens de aanpak zoals deze bij stationaire situaties wordt gehanteerd,
hetgeen niet inhoudt dat de risico's «1 op 1 vergelijkbaar» zijn.– Het groepsrisico is berekend op een wijze welke ook voor stationaire
situaties gebruikelijk is.Om eventuele aandachtslokaties vast te stellen, zijn de berekeningen uitgevoerd
voor route-delen van 1 kilometer.– Tot nu toe is er geen norm voor groepsrisico gehanteerd.– Wel wordt het groepsrisicobegrip toegepast bij de afweging tussen
route-alternatieven; hierbij wordt het groepsrisico voor de verschillende
alternatieven vergeleken.– In het besluitvormingsproces was er steeds sprake van een afweging
voor bepaalde lokaties waarbij het instrumentarium werd gevormd door maatregelen
aan de bron, routering, zonering en rampbestrijding.– Op provinciaal niveau is, evenals bij sommige grote gemeenten,
de hiervoor geschetste lijn van denken reeds geïmplementeerd in algemeen
beleid. BIJLAGE 2RESULTATEN CONSEQUENTIEONDERZOEK EN EVALUATIE1. De belangrijkste studieresultatenUit het consequentieonderzoek kan worden bepaald welke inspanning nodig
is om het voorgestelde beleid uit te voeren.De inschatting van de consequenties is daarbij gemaakt door de kosten
van maatregelen en de inspanning voor de ruimtelijke ordening na te gaan voor
de situatie in Nederland op dit moment. Om een «doorkijk» te kunnen
geven naar de toekomst (het voorgestelde beleid geldt immers primair voor
knelpuntsituaties die zich in de toekomst zouden kunnen gaan voordoen), wordt
op grond van elke tabel aangegeven wat de informatie in de zin van consequenties
betekent.Er wordt een viertal tabellen gegeven; de resultaten worden waar nodig
toegelicht en tot slot verder geanalyseerd. 2. TabellenTabel 1 is te beschouwen als een samenvattende tabel. Deze tabel geeft
een schatting van het percentage afwegingsgevallen (lokaties) op dit moment.
De tabel is representatief als inschatting van de kans dat zich in de toekomst
een lokatie voordoet, waarbij, tengevolge van de specifieke situatie (het
vervoer, de verkeersveiligheid en de ligging), extra randvoorwaarden ten behoeve
van de externe veiligheid nodig zijn. In deze tabel is ten opzichte van de primair onderbouwende studie aanvullende
informatie meegenomen.Ten eerste is de laatste stand van zaken m.b.t. prognoses van de groei
van het vervoer meegenomen. Ten tweede is er de recentelijke verdieping van
kennis over de wijze waarop risico's kunnen worden berekend. Op grond daarvan
is inmiddels ook weer veel aanvullende informatie verkregen. Ondermeer uit
berekeningen die zijn uitgevoerd voor alle wegsituaties voor de provincie
Zuid-Holland alsmede berekeningen voor een aantal railstransportsituaties. Tabel 1 Het percentage afwegingsgevallen TransportwijzeBij
IR norm 10–6 per jaarBij GR norm 10:10–4,
100:10–6, etc. per jaar WEGmax. enkelemax.
vijf RAILmax. enkelemax. tien WATERmax. vijfmax.
enkele BUISmax. enkelemax. enkele TOTAALmax.
vijfmax. vijfDe gegeven kansinschatting geldt voor geheel Nederland. Hierbij is tevens
op voorhand uitgegaan van de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen relevante
routes.Tabel 2 betreft onderliggende informatie welke op grond van het consequentieonderzoek
is verkregen. De tabel geeft informatie over de omvang van het onderzoek. Tabel 2 Aantal lokaties langs minimaal 1 km routelengte Transportwijzeonderzochte
lokatiesoverschrijding IR (in woonbebouwing)overschrijding GRWEG2 5050– 510–20 RAIL  3040–
5 5–10 WATER  2385–10 0–
5 BUIS   390– 5 0– 5TOTAAL3 086max. 25 lokatiesmax. 40 lokatiesIn het algemeen betreft het hier lokaties waar de normoverschrijding geldt
over hooguit enkele kilometers. Een uitzondering vormt het zeetransport waar
sprake is van een veel groter gebied nl. vrijwel geheel rond de betreffende
zeearm.Tabel 3 geeft inzicht in de kosten van maatregelen die nodig zouden zijn
om de op dit moment in Nederland bestaande situatie zodanig aan te passen
dat (uitsluitend door maatregelen aan de bron te nemen) overal aan de voorgestelde
normen individueel risico (IR) en groepsrisico (GR) wordt voldaan. Combinatie
met tabel 1 geeft aan wat de aanpassing van een risicovolle lokatie kost.
Op basis van deze tabel worden de maximale kosten per jaar ingeschat die het
hier voorgestelde beleid betekenen. Tabel 3 Kosten van bronmaatregelen Transportwijzenorm
IRnorm GR WEG< 10 milj< 10 milj RAIL<
10 milj60 milj WATER< 10 milj< 10 miljBUIS< 10 milj< 10 milj TOTAAL<
25 milj< 100 miljDeze tabel geeft de (conservatief ingeschatte) kosten als, uitgaande van
de situatie op dit moment, uitsluitend door middel van bronmaatregelen alle
bekende normoverschrijdende lokaties zouden worden gesaneerd.Op grond hiervan is een schatting van de kosten voor de maatregelen die
nodig zijn om bij nieuwe afwegingsgevallen (dus ten gevolge van groei) max.
10 miljoen gulden per jaar.Hierbij moet wel worden aangetekend dat reductie van het risico bij zeevaart
vooral voor wat betreft het groepsrisico zelfs niet tegen hoge kosten tot
op het gestelde normniveau zijn terug te brengen. Deze kosten zijn in de tabel
niet opgenomen cq. voor zeevaart niet bedoeld.Tabel 4 geeft een inzicht in de randvoorwaarden die gelden voor nieuwe
ruimtelijke ontwikkelingen. De tabel geeft twee afstanden ten opzichte van
de route. De maximale zone voor het IR wordt gegeven waarbinnen nieuwe kwetsbare
bestemmingen niet of slechts zeer beperkt gerealiseerd kunnen worden. De werkelijke
zone-afstand per lokatie volgt overigens uit specifieke berekeningen, waardoor
afwijkende afstanden mogelijk zijn.Het aandachtsgebied voor het GR geeft de afstand aan tot waarop wellicht
een beperking van de bebouwings-dichtheid aan de orde zou moeten zijn, rekening
houdend met de meest relevante scenario's voor mogelijke ongevallen.De hier gegeven afstanden voor het aandachtsgebied zijn overigens geen
maat voor de mogelijke effektsafstand tot waarop slachtoffers vallen,
deze afstand is (veel) groter. In de kolom waarin de te hanteren afstanden
van de GR-norm zijn gegeven zijn tussen [haken] de werkelijke effektsafstanden
gegeven.Combinatie van deze tabel met tabel 1 geeft een beeld in welke mate er
in Nederland op dit moment wordt voldaan aan de hier geformuleerde doelstelling
(situaties met normoverschrijding). Tabel 4 Ruimtelijke conseqenties  Transportwijzenorm
IR «zone»norm GR «aandachtsgebied» WEGmax.
50m 120m [ 1300m] RAILmax. 50m 200m [ 
4500m] WATERbinnenvaartmax. 50m 800m [> 5000m]  zeevaartmax.200m2000m
[>10 000m] BUISaardgasmax. 60m 125m [ 
 175m]  LPGmax.125m 400m [ 1000m]  toxisch
gasmax.400m2000m [ 4000m] TOTAAL95% <
100mgemaximaliseerd tot 200mVoor de verschillende transportmodaliteiten zijn in deze tabel de afstanden
ten opzichte van de route/het tracé aangegeven waarbinnen randvoorwaarden
gelden ten aanzien van de ruimtelijke ordening. De weergegeven zone ligt langs
de rand van de route/het tracé. Voor wat betreft het aandachtsgebied,
voortvloeiend uit de toepassing van het groepsrisicobegrip, wordt voorgesteld
om dit op voorhand te maximaliseren tot op 200 meter afstand van de route.
In het gebied tot 200 meter afstand vanaf de bebouwingsvrije zone zijn wel
ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maar er kan vanwege de specifieke risico-situatie
sprake zijn van een gelimiteerde bebouwingsdichtheid. 3. AnalyseBij het analyseren van de resultaten moet bedacht worden dat:1. De gegeven schatting van consequenties is vooral gebaseerd op de situatie
ten aanzien van risico's van transport op dit moment. Vanwege te verwachten
groei van transportstromen en groei van bebouwing langs routes is per onderdeel
(een transportvorm in relatie tot de voorgestelde norm) steeds een bedrag
opgevoerd.2. Bronmaatregelen enerzijds en anderzijds de ruimtelijke consequenties
normaal gesproken in samenhang worden toegepast. Consequenties in termen van
kosten van maatregelen en ruimtelijke ordening zijn echter «los van
elkaar» bepaald. Dat wil zeggen dat een beeld wordt gegeven van een
situatie waarbij alle «knelpunten» door maatregelen aan de bron
zouden worden opgelost danwel zouden worden opgelost door randvoorwaarden
in de ruimtelijke ordening. Gelet op de huidige praktijkervaring zal er veelal
sprake zijn van een «mix», een combinatie van maatregelen en zonering.Bovendien biedt de rampenbestrijding mogelijkheden om bij hoog groepsrisico
aanvullend veiligheidsbeleid te voeren.3. Op grond van de karakteristieke cijfers in de tabellen valt te constateren
dat bij het vervoer van giftige gassen in zeeschepen en door buisleidingen
de omvang van het gebied waar hoog groepsrisico kan bestaan zo groot kan zijn
dat daardoor het ruimtelijke ordeningsinstrument feitelijk ongeschikt is.
De mogelijkheden om het groepsrisico in die situaties te beperken, zijn dan
vooral bronmaatregelen.4. Bij het wegtransport er relatief veel knelpunten worden geconstateerd.Het transport over de weg biedt echter ook de meeste mogelijkheden om de knelpunten op te lossen, bijvoorbeeld door routering, terwijl
tevens verbetering van de verkeersveiligheid bij wegen (en vaarwegen) ten
opzichte van rails- en buisleidingentransport meer mogelijkheden biedt.5. Het gegeven overzicht van resultaten (tabel 2–4) inzicht geeft
in de bestaande situatie. De ontwikkelingen staan echter niet stil en het
veiligheidsbeleid met behulp van groepsrisico dient vooral juist deze nieuwe
ontwikkelingen te sturen. Het omgaan met groepsrisico is niet bedoeld om tot
een grootschalige saneringsoperatie over te gaan. De consequenties zoals die
in de tabellen zijn gekwantificeerd, dienen daarom vooral om het percentage
gevallen af te schatten waar nieuwe ontwikkelingen leiden tot een afweging
ten aanzien van (te hoog) groepsrisico (tabel 1).6. Het is van belang er op te wijzen dat bij groepsrisico geen sprake
is van een veiligheidszone waarin geen kwetsbare bestemmingen mogelijk zijn
maar dat in het aangegeven gebied aan weerszijden van de route de aanwezigheidsdichtheid
gelimiteerd kan zijn.Het is bovendien van belang te realiseren dat bij rails- en wegtransport
reeds vaak een zakelijk rechtzone en een zone vanwege geluidshinder aangehouden
wordt. Beperkingen aan bouwmogelijkheden langs dergelijke routes zijn daarom
niet alleen nodig vanwege externe veiligheid.In het geval van buisleidingen is reeds jaren sprake van een veiligheidsbeleid
op grond van individueel risico, waaraan zogenaamde bebouwingszones zijn gekoppeld.
Het aantal te verwachten knelpunten ten aanzien van hoog groepsrisico is,
gelet op die bebouwingszones, beperkt. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24611-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl