Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie; Brief minister met de geannoteerde agenda voor het onderdeel transport van de Transport-, Telecommunicatie- en Energieraad op 27 en 28 maart 2003
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-33, nr. 20

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

19-03-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

21501-33 nr. 20

14-03-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamGEANNOTEERDE AGENDA OVER TRANSPORTONDERWERPEN TIJDENS
DE TRANSPORT-, TELECOMMUNICATIE- EN ENERGIERAAD OP 27 EN 28 MAART 2003ZEEVERVOERMaritieme veiligheid (security)Follow up van de ramp met de Prestige; voorstel voor een
richtlijn van het Europees Parlement en de Raad voor versnelde uitfasering
van enkelwandige tankersVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad tot wijziging van richtlijn 2001/25/EG betreffende het minimumopleidingsniveau
voor zeevarendenHORIZONTALE VRAAGSTUKKENGalileo– Relatie met derde landenLUCHTVAARTExterne relaties in de luchtvaartsectorVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik
maken van luchthavens in de GemeenschapVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad inzake bescherming tegen steun en oneerlijke prijspraktijken bij
luchtvaartdiensten door maatschappijen uit derde landenLANDTRANSPORTTweede SpoorpakketTransitoverkeer door de Alpen;Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad voor tunnelveiligheid
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-33Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 38 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-33Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energienr. 20BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 14 maart 2003Hierbij stuur ik u de geannoteerde agenda voor het onderdeel transport
van de Transport-, Telecommunicatie- en Energieraad op 27 en 28 maart aanstaande.Mede namens de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de Boer GEANNOTEERDE AGENDA OVER TRANSPORTONDERWERPEN TIJDENS
DE TRANSPORT-, TELECOMMUNICATIE- EN ENERGIERAAD OP 27 EN 28 MAART 2003ZEEVERVOERMaritieme veiligheid (security)– oriënterend debat; eventueel presentatie door CommissieHet Griekse voorzitterschap heeft aangekondigd tijdens de vergadering
van de Raad te willen discussiëren over maritieme veiligheid, ook al
is de Commissie er niet in geslaagd vóór deze vergadering een
voorstel voor een verordening of richtlijn te presenteren.Naar aanleiding van de aanslagen van 11 september 2001 zijn inmiddels
in internationaal verband initiatieven genomen om tot afspraken te komen op
het gebied van de beveiliging (security) van de zeescheepvaart en de havens.
Zo is tijdens de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) conferentie in
Londen in december 2002 overeenstemming bereikt over het invoeren van internationale
regelgeving op het gebied van maritieme security. Het gaat daarbij om een
al bestaand IMO-verdrag (SOLAS/Safety of Life at Sea), dat is uitgebreid met
een nieuwe International Ship and Port Facility Security Code (ISPS). De ISPS-Code
bestaat uit een verplicht gedeelte (Part A) en een aanbevelend gedeelte (Part
B), dat nog nader moet worden uitgewerkt. Het is de bedoeling dat de ISPS-Code
per 1 juli 2004 van kracht wordt. De voorstellen van de Commissie zullen zowel
betrekking hebben op het verplichte gedeelte als het niet-verplichte gedeelte
van de IMO-resultaten.Nederland is een voorstander van uniforme, internationale regelgeving
omdat daardoor de kans op willekeur ten opzichte van Nederlandse schepen in
buitenlandse havens vermindert en de internationale concurrentiepositie van
onze reders en de regionale concurrentiepositie van onze havens het beste
wordt gewaarborgd. Een Level Playing Field wordt dan beter gewaarborgd en
«Substandard Security» zal minder optreden. Een Europees (EU)
security regime is nog niet aan de orde, maar de discussie hierover zal binnenkort
starten. De Nederlandse positie hierbij is dat eventuele regelgeving harmoniserend
moet werken, complementair voor Europa moet zijn en geen zwaarder duplicaat
van de regelgeving van IMO mag worden.Follow up van de ramp met de Prestige; voorstel voor een
richtlijn van het Europees Parlement en de Raad voor versnelde uitfasering
van enkelwandige tankers– politiek debatConform de Raadsconclusies afgelopen december lopen er een aantal initiatieven,
die de kans op milieurampen op zee moeten verminderen.Inmiddels is de Commissie met een voorstel gekomen met daarin een verbod
op het vervoer van zware oliesoorten in enkelwandige tankers naar en vanuit
EU-havens, de versnelde uitfasering van enkelwandige tankers, alsmede toepassing
van speciale keuringen voor enkelwandige tankers ouder van 15 jaar. De Commissie
stelt ook voor het werkingsgebied uit te breiden naar enkelwandige tankers
vanaf 600 ton laadvermogen (in plaats van 5000 ton). Nederland participeert
constructief in de Raadswerkgroep, die op technisch niveau het voorstel momenteel
bespreekt. Hierbij komen stevige discussiepunten aan het licht, zoals: de werkingssfeer (welke schepen), de definities (oliesoorten), en de overgangstermijnen.Tevens wordt de politieke druk opgevoerd voor de instelling van het olieschadefonds
in IMO-kader en indien dat niet haalbaar blijkt voor een Europees fonds. Nederland
heeft steeds aangegeven de voorkeur de geven aan een fonds in IMO-verband,
vanwege schaalvoordelen en concurrentie overwegingen.Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad tot wijziging van richtlijn 2001/25/EG betreffende het minimumopleidingsniveau
voor zeevarendenRichtlijn 2001/25/EG legt voor de hele Gemeenschap de bepalingen vast
van de internationale opleidings- en diploma-eisen, die zijn overeengekomen
in de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) in het kader van het Verdrag
betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst
(STCW-Verdrag). Dit wijzigingsvoorstel voor richtlijn 2001/25/EG omvat een
aanzienlijke verbetering, aanscherping en vereenvoudiging van de procedures
die moeten worden gevolgd om de bevoegdheden van zeevarenden uit derde landen
in de lidstaten van de Gemeenschap te kunnen erkennen. Ook worden er specifieke
procedures voor verlenging en intrekking van de erkenning in Gemeenschap vastgelegd.
Verder wordt richtlijn 2001/25/EG geactualiseerd wat betreft de taaleisen,
gesteld aan zeelieden voor de communicatie tussen schip en autoriteiten aan
de wal.In plaats van de tot nu toe gevolgde aanpak, waarbij iedere lidstaat afzonderlijk
het betrokken derde land moet bezoeken voor het houden van inspecties ten
behoeve van afzonderlijke erkenningen van vaarbevoegdheidsbewijzen ter plaatse,
neemt volgens het voorstel de Europese Commissie deze taak namens de lidstaten
waar en beoordeelt zij het maritieme opleidings- en diplomasysteem. De Commissie
zal dit overigens delegeren aan het Europees Agentschap voor veiligheid van
de zeevaart (EMSA). De uiteindelijke beslissing over een erkenning wordt,
op basis van gekwalificeerde meerderheid, genomen in een regelgevend comité.Deze aanpak leidt dus tot eenduidige beoordelingen en erkenningen van
systemen en procedures van nautisch onderwijs en diplomering in derde landen
voor de gehele Gemeenschap. Deze nieuwe aanpak betekent een aanzienlijke vermindering
van de administratieve lasten voor zowel de overheid als het bedrijfsleven.
Nederland stemt dan ook in met dit voorstel.HORIZONTALE VRAAGSTUKKENGalileoa) onderhandelingsmandaat voor de Commissie voor een overeenkomst tussen
de EU en China over de ontwikkeling van het civiele GNSS (Global Navigation
Satellite System)– aannemingIn navolging van het mandaat voor de onderhandelingen over samenwerking
met de Verenigde Staten en de Russische Federatie, vraagt de Commissie thans
mandaat voor onderhandelingen met China. De Commissie geeft hiermee onder
andere uitvoering aan Raadsconclusies van december 2002, waarin de Raad de
Commissie uitnodigde om met een voorstel te komen dat voldoende
rekening hield met de veiligheidsaspecten.Met de start van samenwerking in een vroeg stadium wil de Commissie bereiken
dat China de Galileo-standaard overneemt, omdat hiermee een omvangrijke markt
kan worden aangeboord op een moment waarop China de handel liberaliseert.
Mocht China een eigen satellietsysteem ontwikkelen en installeren dan is vroege
betrokkenheid van groot belang voor het bereiken van interoperabiliteit.De Commissie wil de onderhandelingen in het voorjaar van 2003 starten.
Aan Chinese kant is in het najaar al een positief besluit gevallen om onderhandelingen
te starten.Het ontwerp mandaat maakt duidelijk dat de Commissie zich terdege bewust
is dat de veiligheidsaspecten goed afgedekt moeten zijn: de Galileo Security
Board zal hierover worden geraadpleegd, die op zijn beurt de relevante punten
onder de aandacht van de Commissie en de Raad zal brengen. Het mandaat sluit
samenwerking op het gebied van PRS (Public Related Signal; het meest beveiligde
signaal) uit en de Commissie zal speciale aandacht geven aan de bescherming
van de intellectuele eigendom. Ook zijn afspraken op het gebied van exportcontrole
en non-proliferatie relevant. Zoals de Commissie aangeeft, zullen de Galileo
Security Board en met name het Special Committee van de Raad nauw betrokken
worden bij de voorbereiding en verslaglegging van de onderhandelingen.Tijdens de vergadering van de Raad zal Nederland aangeven te kunnen instemmen
met dit onderhandelingsmandaat.– Relatie met derde landen– stand van zakenNaast contacten met China heeft de Commissie ook een mandaat voor de Verenigde
Staten en voor de Russische Federatie. De relatie met de laatste is na een
stille periode weer geïntensiveerd. De Russische Federatie is afgestapt
van het gezamenlijk ontwikkelen van één nieuw systeem. Hierdoor
kan weer over mogelijke samenwerking voor de verdere verbetering en ontwikkeling
van GLONASS en Galileo worden gesproken. Nederland zal met belangstelling
de toelichting van de Commissie aanhoren.LUCHTVAARTExterne relaties in de luchtvaartsectora) onderhandelingsmandaat voor de Commissie voor EU-VS onderhandelingen
over een TCAA (Trans-Atlantic Common Aviation Area)b) Mededeling van de Commissie over de relaties op het gebied van luchtvaart
tussen de Gemeenschap en derde landenc) meer gedetailleerde, procedurele voorschriften om bilaterale onderhandelingen
tussen de lidstaten en derde landen te koppelen aan de onderhandelingen op
communautair niveau– politiek debatIn zijn uitspraak van 5 november 2002 heeft het Europese Hof van Justitie
vastgesteld dat:1. de eigendomsclausule uit de open skies akkoorden zich in strijd is
met art. 43 EG en dus moet worden aangepast en 2. de EG slechts op een aantal deelterreinen (CRS, slots, en intra-EU
tarieven) exclusief extern bevoegd is om te onderhandelen met derde landen
over luchtvaartakkoorden. Met deze hofuitspraak is bevestigd dat de lidstaten
voorlopig dus competent blijven voor het voeren van de nodige bilaterale onderhandelingen.
Anderzijds laat de hofuitspraak uitdrukkelijk de mogelijkheid open voor afspraken
over een mandaat voor de Commissie over de externe bevoegdheden van de Gemeenschap.
Ofwel: de Commissie heeft een mandaat van de Raad nodig om te onderhandelen
met derde landen.Nederland beoogt een effectief werkend luchtvaartbestel met een goed functionerende
en transparante vervoersmarkt waarin de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens
op een eerlijke wijze kunnen opereren en aansluiting behouden op het internationale
netwerk van luchtvervoersverbindingen. Daarbij is het van groot belang dat,
wanneer onderhandelingsbevoegdheden aan de Commissie worden gegeven, bepaalde
waarborgen ten faveure van het nationale belang worden ingebouwd.De Nederlandse steun voor het mandaat voor de Commissie om namens de Gemeenschap
te onderhandelen met de VS is dan ook geen gevolg van de uitspraak van het
Europese Hof van Justitie, maar een politieke keuze. Nederland toont zich
al lange tijd voorstander van een dergelijk mandaat, maar wel onder strikte
voorwaarden:• het eindresultaat moet minstens hetzelfde resultaat opleveren als
een «open skies»-overeenkomst, (anders dreigt er een verdelingsmechanisme
uit te komen dat naar verwachting de Nederlandse belangen ernstig zal schaden).
Beginpunt voor de onderhandelingen met de VS is het model dat een aantal jaren
geleden gepresenteerd werd door de Association of European Airlines (AEA)
voor een zogenaamde Transatlantic Common Aviation Area (TCAA);• als er open skies kan worden bereikt, dan mag in elk geval géén
verslechtering ten opzichte van de op nationale basis verkregen bilaterale
rechten optreden; als er rechten verworven zijn onder de bestaande luchtvaartovereenkomst
met een derde land dan dienen die van kracht te blijven;• Rol nationale luchtvaartautoriteiten moet gegarandeerd zijn om
expertise en belangen van lidstaten tijdig in het proces in te brengen;• Procedures die de Commissie gaat hanteren zijn van groot belang
om nationale belangen te waarborgen. Derhalve dienen hierover duidelijke afspraken
gemaakt te worden.• Zolang er nog geen alternatief EU-VS verdrag tot stand is gekomen
is Nederland niet van plan zijn bilaterale verdrag met de VS op te zeggen.De uitspraak van het Europese Hof van Justitie heeft repercussies voor
zowel bestaande bilaterale verdragen als de bilaterale onderhandelingen van
de lidstaten met derde landen en dat leidt tot juridische problemen. Vier
maanden na de hofuitspraak is er geen overeenstemming tussen Commissie en
lidstaten over de wijze waarop deze problemen opgelost zouden moeten worden.
De juridische onzekerheid die hiermee is ontstaan is niet goed voor de Gemeenschap,
niet voor de consumenten en al helemaal niet voor de in problemen verkerende
luchtvaartmaatschappijen. Daarom is het belangrijk dat er snel een juridisch
bindende afspraak komt tussen de Commissie en de lidstaten binnen de Raad,
waarin het kader voor bilaterale overeenkomsten en onderhandelingen van de
lidstaten met derde landen wordt vastgelegd.In haar nieuwste mededeling kiest de Commissie voor het opzetten van een
communautaire aanpak die verder reikt dan het aandragen van concrete juridische
oplossingen voor de meer voor de hand liggende bilaterale aanpak,
zoals gevraagd door de lidstaten. De Commissie geeft zelf aan dat haar ambitie
niet alleen is de juridische problemen op te lossen, maar ook meer bevoegdheden
binnen te halen.Nederland gaat het in eerste instantie wel om een directe oplossing van
de prangende juridische problemen. Onderwerpen die niet een direct verband
hebben met de juridische elementen naar aanleiding van de hofuitspraak moeten
op hun eigen merites («added value») beoordeeld worden. De keuze
om dit wel of niet te doen is dus een politieke en zal plaatsvinden aan de
hand van argumenten die tijdens het politiek debat door de Commissie worden
aangedragen.Nederland is van mening dat de uitspraak van het Europese Hof en de belangen
van de sector en de consumenten er toe leiden dat de lidstaten en de Commissie
gezamenlijk moeten optrekken om een duidelijk en stabiel kader voor extern
beleid op het gebied van luchtvaart neer te zetten. De Commissie en lidstaten
moeten constructief meewerken om een politieke oplossing te vinden met inachtneming
van de internationale belangen die hierbij een rol spelen. Men moet zich onthouden
van onnodige juridische en competentiestrijd. De voorkeur gaat uit naar een
praktisch werkbare oplossing die binnen een aanvaardbare tijd te implementeren
valt.Vanuit deze invalshoek zal Nederland deelnemen aan het debat tijdens de
vergadering van de Raad.Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik
maken van luchthavens in de Gemeenschap– politiek akkoordDit voorstel voorziet in een wettelijk kader voor de invoering en operationele
toepassing van een veiligheidsbeoordeling voor luchtvaartuigen uit derde landen
die gebruik maken van communautaire luchthavens. De belangrijkste vraag in
de afgelopen periode was of het toepassingsgebied van de ontwerprichtlijn
moest worden uitgebreid tot alle luchtvaartuigen, met inbegrip van EU-luchtvaartuigen
(en niet worden beperkt tot luchtvaartuigen uit derde landen).Uiteindelijk kunnen de lidstaten instemmen met het beperken van het werkingsgebied
tot vliegtuigen uit derde landen, onder de uitdrukkelijke vermelding dat lidstaten
op grond van nationaal recht ook luchtvaartuigen, afkomstig uit een van de
andere lidstaten aan een veiligheidsinspectie kunnen onderwerpen. Met inachtneming
van deze toevoeging stemt Nederland in met dit richtlijnvoorstel.Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad inzake bescherming tegen steun en oneerlijke prijspraktijken bij
luchtvaartdiensten door maatschappijen uit derde landen– oriënterend debatDe voorgestelde regeling biedt de mogelijkheid om actie te ondernemen
tegen oneerlijke concurrentie door luchtvaartmaatschappijen uit derde landen
op routes van en naar de Gemeenschap als gevolg van door die landen verleende
handelsverstorende subsidies. Ook voorziet de regeling in maatregelen tegen
oneerlijke tariefpraktijken van luchtvaartmaatschappijen onder overheidscontrole.
De regeling geeft aan dat ingeval van een klacht van de sector of op initiatief
van de Commissie een onderzoek moet plaatsvinden. Wanneer daaruit blijkt dat
uit de subsidies of oneerlijke tariefpraktijken schade voortvloeit
voor de communautaire luchtvaart kunnen voorlopige en definitieve corrigerende
maatregelen worden genomen om verdere schade te voorkomen. Dergelijke maatregelen
(betalingen, maar ook andere passende maatregelen) worden bij verordening
opgelegd.Het Griekse voorzitterschap heeft zich voorgenomen om het debat te voeren
aan de hand van twee vragen waarbij de Raad wordt gevraagd of de lidstaten
het voorstel op hoofdlijnen kunnen steunen. Ook wil het voorzitterschap inventariseren
of besluitvorming over het voorstel in de volgende vergadering van de Raad
in juni 2003 haalbaar is.Nederland stemt in grote lijnen in met dit voorstel. De steun die luchtvaartmaatschappijen
in een aantal derde landen (de VS, Zwitserland) na de aanslagen van 11 september
2001 hebben gekregen, heeft het nut van een dergelijke regeling nog eens bevestigd.
Het bestaan van een dergelijke EU-regeling op zich kan al nuttig zijn als
«stok achter de deur».LANDTRANSPORTTweede Spoorpakket– politiek debatHet 2e Spoorpakket is een gedeeltelijke uitwerking van het actieprogramma
uit het Witboek gemeenschappelijk vervoersbeleid 2010. Met dit 2e pakket maatregelen
wordt het 1e Spoorpakket, in werking sinds 15 maart 2001, deels aangepast
en aangescherpt. Het 2e spoorpakket bestaat uit 4 voorstellen voor regelgeving
en 1 mandaat voor de Commissie en betreft:• Vervroegde openstelling van de markt voor internationaal goederenvervoer
per spoor en uitbreiding toegangsrechten tot binnenlands goederenvervoer (cabotage)• Harmonisatie van spoorwegveiligheidsregels, transparantie en informatieverstrekking
over veiligheid en onderzoek naar ernstige ongevallen en incidenten• Aanpassing van de twee richtlijnen voor interoperabiliteit (hoge
snelheid en conventioneel spoor) zodat dat werkingsgebied wordt uitgebreid
tot het gehele net• Oprichting van een Europees Spoorwegagentschap voor harmonisatie
van veiligheidsregels en interoperabiliteit (ERA – European Railway
Agency)• Toetreding van de Gemeenschap tot OTIF (Organisation Intergouvernementale
pour les Transports Internationaux Ferroviaires).De vijf voorstellen hangen met elkaar samen. Als spoorvervoer een reële
alternatieve modaliteit moet worden voor het wegvervoer, is liberalisering
door openstelling van nationale markten (cabotage; geen lege retourritten)
een noodzakelijke voorwaarde. Ook zal de vervroeging van de openstelling van
de markt voor goederenvervoer per spoor niet alleen op het Trans-Europese
netwerk, maar op alle netwerken per 2006 (en niet pas per 2008) de aantrekkelijkheid
van het spoor bevorderen. Harmonisering van de regels voor veiligheid en interoperabiliteit
(techniek) vormt de technische voorwaarde voor een geliberaliseerd spoorwegnet.
Het spoorwegbureau ERA, dat dit harmoniseringsproces moet stimuleren, is een
logische stap. Toetreding van de Gemeenschap tot OTIF is van belang, omdat
de Gemeenschap exclusief competent is inzake harmonisatie van technische voorschriften
en de OTIF een belangrijke rol speelt bij het formuleren en vaststellen van
technische eisen op het terrein van spoor. In de afgelopen periode is er, mede op grond van eerder gevoerde discussies
in de Raad, aanzienlijke voortgang in de werkzaamheden geboekt op het niveau
van de Raadswerkgroep en COREPER (Comité van Permanente Vertegenwoordigers).
Maar over een aantal essentiële aspecten is nog verder overleg op politiek
niveau gewenst; om deze reden heeft het Griekse voorzitterschap besloten tijdens
deze vergadering een debat te voeren en besluitvorming over het pakket voorstellen
uit te stellen tot een volgende vergadering van de Raad.Nog niet alle lidstaten zijn zover dat zij op dit moment al kunnen instemmen
met de voorgestelde, verdere marktopening. Ook zijn nog niet alle bedenkingen
tegen de uitbreiding van het werkingsgebied van de interoperabiliteitsrichtlijn
tot het gehele spoorwegnet ingetrokken, omdat een aantal lidstaten beducht
is voor de hoge kosten voor de aanpassing van de spoorinfrastructuur. Nederland
steunt deze bedenkingen niet, omdat het systeem uit gaat van een stapsgewijze
uitbreiding van het werkingsgebied door de geleidelijke introductie van TSI's
(Technical Standards of Interoperability) die pas worden doorgevoerd bij nieuwbouw
of als er een baanvak wordt opgeknapt of gemoderniseerd. Deze systematiek
is reeds in de nieuwe spoorwegwet opgenomen voor het totale Nederlandse spoorwegnet.
Via deze stapsgewijze manier zijn er voldoende zekerheden voor kostenbeheersing
ingebouwd. Bovendien leidt harmonisatie tot lagere kosten voor het rollend
materieel (schaalvoordelen). Bij de veiligheidsrichtlijn vormt de notificatieverplichting
voor hogere nationale veiligheidsnormen nog een discussiepunt: al dan niet
notificatie bij de Commissie vooraf; ook over de duur van de notificatietermijn
is nog geen overeenstemming. Nederland acht notificatie van hogere, nationale
veiligheidsnormen van een lidstaat aan de Commissie vooraf essentieel. Daarnaast
leidt de oprichting van een onafhankelijke ongevallenonderzoekscommissie in
een paar lidstaten vooralsnog tot een juridisch probleem, maar deze kwestie
speelt niet in Nederland. Over de oprichting van het spooragentschap (ERA)
is eveneens nog geen volledige overeenstemming bereikt. Hierbij spitst de
discussie zich toe op de onafhankelijkheid van het spoorwegbureau. Een paar
lidstaten vindt dat direct betrokkenen (spoorwegmaatschappijen) zitting moeten
hebben in de Raad van Bestuur. Nederland vindt dat ERA onafhankelijk moet
zijn. Een ander struikelblok vormt de bepaling van de werktalen van het agentschap.
Inmiddels lijkt een compromis haalbaar, waarbij de Raad van Bestuur de talen
vaststelt (= het EASA-model (luchtvaart agentschap).) Over het onderhandelingmandaat
voor de Commissie voor de toetreding tot OTIF is overeenstemming.Transitoverkeer door de Alpen;a) algemene vraagstukken in verband met het
verkeer door de Alpenb) voorstel voor een verordening tot invoering
van een ecopuntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk voor
2004– algemene opvattingc) voorstel voor een verordening tot wijziging
van protocol nr. 9 bij de Akte van Toetreding van Oostenrijk, Finland en Zweden
ten aanzien van het ecopuntensysteem voor vrachtwagens in transito door Oostenrijk
voor 2004– gemeenschappelijk standpuntDit agendapunt is op verzoek van twee nauw betrokken lidstaten Italië
en Oostenrijk aan de agenda toegevoegd, omdat het tijdens de vergadering op 31 december 2002 ontbrak aan quorum voor besluitvorming over het
compromisvoorstel van het Deens voorzitterschap.Ultimo 2003 eindigt het huidige ecopuntensysteem. Oostenrijk wil dit systeem
verlengen zolang er op Europees niveau geen prijsbeleid voor infrastructuur
is gerealiseerd. Nederland is van mening dat het Deense compromisvoorstel
negatief uitwerkt op de marktpositie van de Nederlandse wegvervoersector.
Als het Griekse voorzitterschap het compromisvoorstel van het Deense voorzitterschap
in stemming brengt, zal Nederland wederom niet instemmen. Overigens heeft
het Europees Parlement in eerste lezing in februari 2003 een aantal wijzigingen
voorgesteld, die veel meer in lijn zijn met het Nederlands standpunt (waaronder
beperking van het toepassingsgebied van het systeem tot de Brenner, de Tauern
en de Pyhrn alsmede een quoteringssysteem voor meest vervuilende vrachtwagens
(EURO 0, 1 en 2) en vrije doortocht van EURO 3 en vanaf 2004 EURO 3 en
4 vrachtwagens (i.e. schonere vrachtwagens). Het is overigens niet te verwachten
dat de Raad met alle voorstellen van het Europees Parlement zal instemmen.Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad voor tunnelveiligheid– presentatie door de CommissieDit voorstel stelt minimum veiligheidseisen vast voor alle tunnels langer
dan 500 meter, die deel uitmaken van het trans-Europese wegennet. Het voorstel
bevat regels voor beheer, uitrusting en onderhoud van tunnels. Daarnaast worden
ook aan voertuigen die door deze tunnels rijden veiligheidseisen gesteld;
zo moeten bussen en vrachtwagens uitgerust zijn met brandblusapparatuur. Allereerst
bevat het voorstel maatregelen gericht op het voorkomen van ongelukken. Als
zich toch ongevallen voordoen bevat het voorstel maatregelen waardoor mensen
in een tunnel zichzelf beter kunnen redden. De richtlijn heeft betrekking
op bestaande en op nieuwe tunnels. Binnen 10 jaar moeten alle bestaande tunnels
aan de veiligheidseisen voldoen. Gezien de vele tunnels in Italië en
Oostenrijk wil de Commissie deze landen 5 jaar extra geven.Nederland onderschrijft het doel van dit richtlijnvoorstel, maar heeft
op dit moment nog wel bedenkingen tegen: de gedetailleerdheid van het voorstel
op het gebied van organisatorische voorschriften en de voorgeschreven minimale
maatregelen. Ook passen de rollen en verantwoordelijkheden niet overal binnen
de in Nederland bestaande bestuurlijke verhoudingen. Nederland geeft de voorkeur
aan een regeling met functionele veiligheidseisen, op grond waarvan de lidstaten
vervolgens zelf invulling kunnen geven aan de maatregelen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-33-20.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl