Milieu en scheepvaart; Verslag algemeen overleg over de voortgangsnota 'Milieu en scheepvaart'
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25868, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

08-02-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25868 nr. 2

28-01-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesHet antwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25868Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 48 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 868Milieu en scheepvaart 1998–2002nr. 2VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 28 januari 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de vaste
commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 16 december 1998 overleg gevoerd met minister Netelenbos
van Verkeer en Waterstaat en minister Pronk van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer over de voortgangsnota Milieu en scheepvaart (25 868, nr. 1).Van het overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer Herrebrugh (PvdA) constateerde dat de omvangrijke nota
zeer veel actiepunten bevat, maar dat die voornamelijk tot doel hebben het
verzamelen van gegevens. Er worden weinig concrete stappen aangekondigd waarmee
binnen redelijk korte termijn resultaten kunnen worden verkregen.Het huidige beeld laat een verschil zien tussen verontreiniging door de
binnenvaart en die door de zeevaart, waarbij de binnenvaart gunstig afsteekt
bij de zeevaart. Waarschijnlijk komt dat doordat de binnenvaart op grond van
het scheepsafvalstoffenverdrag voor de Rijn- en binnenvaart een goed functionerend
systeem voor de bestrijding van verontreiniging kent. De vraag is dan ook
of voor de zeevaart niet eenzelfde systeem kan worden opgezet. 1Een ander verschil doet zich voor tussen de verontreiniging door lozingen
en die door de uitstoot van motoren. Met de bestrijding van de eerste soort
verontreiniging heeft men succes, maar met de bestrijding van de tweede niet.
Daarvan zijn de resultaten zelfs teleurstellend.Gelet op de impact van de verontreiniging van de lozingen op zee, heeft
men evenwel gemeend aan de bestrijding daarvan prioriteit te moeten geven.
De controle daarop is niet gemakkelijk, althans in die zin, dat na een geconstateerde
lozing het nog te lang duurt voordat men de veroorzaker heeft opgespoord.
Heeft men die eenmaal gevonden, dan is het vervolgtraject dusdanig lang, dat
effectief ingrijpen moeilijk is. Is het op grond van de huidige regelgeving
mogelijk sneller tegen vervuilers op te treden indien het bewijs van overtreding
ter plaatse kan worden geleverd? Is de regering bereid daarvoor maatregelen
in internationaal verband voor te stellen?De financiering van de havenontvangstinstallaties vindt plaats via de
havengelden. Probleem daarbij is, dat er concurrentievervalsing optreedt,
doordat er havens met en havens zonder een HOI zijn. Daarnaast is er nog een
verschil in toeslagtarieven per haven. Een gemengd systeem van financiering
zou een oplossing voor het probleem kunnen zijn. Rederijen die aan boord adequate
systemen in werking stellen zouden een geringere bijdrageverplichting kunnen
krijgen bij de indirecte financiering. Ook kan er gewerkt worden met toeslagen
en een belastingsysteem op basis van het motorvermogen. Ter vermijding van
concurrentie tussen havens kan gedacht worden aan een internationaal vereveningsstelsel
voor Noordzeehavens.Een groot gevaar voor het milieu dreigt altijd bij calamiteiten op zee.
Die calamiteiten ontstaan soms doordat om verzekeringstechnische redenen noodhulp
wordt geweigerd. Gelet op het belang van bescherming van de Nederlandse kust
zou Nederland in internationaal verband het initiatief kunnen nemen voor het
opzetten van een systeem, waarmee hulp aan in nood verkerende schepen op de
Noordzee kan worden opgelegd.De heer Klein Molekamp (VVD) meende dat het relatief geringe
aantal reacties op de voortgangsnota Scheepvaart en milieu tot nu toe erop
zou kunnen duiden, dat de nota een redelijk maatschappelijk draagvlak heeft.
Dat wil niet zeggen dat de nota geen tekortkomingen zou hebben. Er ontbreekt
bijvoorbeeld een tijdschema bij de verschillende actiepunten.Het feit dat de effecten van een eerder beleidsplan niet zijn vast te
stellen, maakt de discussie niet gemakkelijker. Daarom geldt de vraag: zullen
de effecten van de thans voorgestelde maatregelen wel meetbaar zijn? Op welke
manier wil men tot betere meetresultaten komen? Als die betere resultaten
niet verkregen zouden worden, wat is dan nog de betekenis van de periodieke
rapportage?Er zijn vraagtekens te plaatsen bij het realiteitsgehalte van het beleid.
Bij de bestrijding van de uitstoot van SO2 wordt bijvoorbeeld gekozen
voor een regionale aanpak. Betekent dit dat de uitstoot van zwavel in het
ene gebied minder hoog mag zijn dan die in het andere? Geldt het Noordzeebeleid
alleen voor de schepen van de Noordzeestaten of geldt dat voor alle schepen?
Misschien zal voor een effectief Noordzeebeleid in het kader van een internationale
organisatie als IMO gewerkt moeten worden.Over het mogelijke gevaar van verven die tot doel hebben aangroeiing van
de wand van het schip tegen te gaan, bestaat geen eenduidig oordeel. Concentraties
van bijvoorbeeld het middel TBT kunnen het slib ernstig verontreinigen. Het
weren van het middel kan evenwel een grotere CO2-uitstoot tot gevolg
hebben. Doordat het schip dan meer weerstand ondervindt, zal meer brandstof
nodig zijn. Niet duidelijk is welke keus in dezen wordt gemaakt.De illegale lozingen blijven een groot probleem. Hoe worden zij thans
bestreden? Wordt de controle verscherpt? Worden de boetes verhoogd? En op
welke manier zullen de effecten van het beleid gemeten worden? Hoe
hoog zijn de verwachtingen van de voorgestelde maatregelen? Op welke manier
worden de conclusies van de commissie-Hoogland geïmplementeerd? Wordt
overleg gevoerd met de verschillende havenautoriteiten in Nederland en, zo
ja, wat is het resultaat van dat overleg? Krijgt de samenwerking van de havens
in de praktijk reeds gestalte? De maatregelen voor lozing van het huishoudelijk
afvalwater door de recreatievaart gelden niet voor de binnenvaart. Welke verklaring
is er voor dit onderscheid?Nederland zal zich in internationaal kader inzetten voor aanscherping
van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke bulkstoffen over zee.
Wordt daarbij gedacht aan de mogelijkheid van een minder complexe en daardoor
beter te handhaven regelgeving? Op welke manier wil men die regelgeving tot
stand brengen?De heer Van der Knaap (CDA) constateerde dat de 39 actiepunten
in de nota intenties bevatten om te komen tot maatregelen. Een directe vertaling
naar de maatregelen ontbreekt evenwel. Is een dergelijke vertaling alsnog
te geven?Op pagina 10 staat dat in de komende planperiode een goed informatiesysteem
moet worden ontwikkeld, zodat het milieubeleid beter beoordeelbaar wordt op
zijn effecten. Hoe wordt thans de benodigde informatie in kaart gebracht?
Voor het verkrijgen van inzicht in de ontwikkelingen wordt f 25 000
beschikbaar gesteld. Zal dat bedrag voldoende zijn?Op dezelfde pagina wordt het belang van een draagvlak voor het beleid
bij betrokken partijen onderstreept. De geringe reacties op de nota zouden
kunnen duiden op een breed draagvlak. Er wordt evenwel niet expliciet aangegeven,
dat de nota breed geaccepteerd wordt. Wat was de inhoud van de reacties die
wel binnenkwamen?Op pagina 12 staat een tabel met de cijfers voor de economische effecten
van de Nederlandse zeevaartsector. Die cijfers zijn gebaseerd op gegevens
uit 1994. Zijn actuele gegevens voorhanden?Op pagina 13 staat dat een duurzame oplossing voor de milieuproblematiek
op mondiale schaal slechts door integratie van economisch en milieu- en veiligheidsbeleid
kan worden verkregen. Gelet op de economische verhoudingen in de wereld, zal
die constatering voor de middellange termijn niet het perspectief van een
oplossing bieden. De vraag is of dat perspectief er wel zou zijn met andere
economische verhoudingen. Stelt de minister zich op deze manier niet erg passief
op?Op pagina 19 staat, dat een van de actiepunten van de in 1995 gehouden
Vierde Noordzee ministers conferentie inhoudt, dat de Noordzeestaten de Internationale
maritieme organisatie kunnen verzoeken de Noordzee tot een «bijzonder
gebied» te verklaren als onvoldoende wordt bereikt met de initiatieven
ter vermindering van de lozing van ladingrestanten uit chemicaliëntankers.
Wat is de stand van zaken? Is er reden om het verzoek al dan niet te doen?Op pagina 20 staat dat het scheepsafvalstoffenverdrag pas in werking treedt
als het in alle staten die het ondertekend hebben is goedgekeurd. Wat is hier
de stand van zaken? Wordt voldoende druk op de ketel gehouden om tot goedkeuring
door alle betrokken staten te komen?De nota is niet op alle punten even duidelijk. Op pagina 23 staat bijvoorbeeld,
dat de termijn waarop de strategische doelstellingen gerealiseerd moeten zijn,
moeilijk is aan te geven. Wat bedoelt men hiermee? Waarom kan men niet tot
daadwerkelijke taakstelling komen?In actiepunt 1 staat, dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat zorgt
voor het tot stand brengen van een periodieke rapportage over emissies van
de scheepvaart naar de lucht en naar het water. Deze rapportage zou medio
1998 verschijnen. Is zij al beschikbaar?Op pagina 27 wordt aangegeven dat bij de uitvoering van het beleid prioriteiten
gesteld zullen moeten worden. Een van de prioriteiten, prioriteit
nummer 3, is vaag. Zij houdt in het aandacht schenken aan onderwerpen «waarvan
bekend is dat zij wel in andere sectoren een rol spelen, maar waarover voor
de scheepvaart geen, of onvoldoende, kennis bestaat over schadelijke gevolgen
voor het milieu». Over welke onderwerpen gaat het hier?Door het bijmengen van de brandstoffen voor de zeevaart, wordt de samenstelling
ervan zeer divers. De bijmenging kan gevaar opleveren voor de gezondheid,
dan wel voor de veiligheid van het schip. Zij kan ook milieuschade aanrichten.
Normstelling wordt als een mogelijkheid op termijn gezien, maar waarom worden
niet onmiddellijk normen gesteld?Op pagina 31 wordt aangegeven, dat schattingen van de lozingen van olie
en vuilnis op het Nederlandse continentale plat uiteenlopen van 5 000
tot 13 000 ton per jaar. Zijn hieronder de legale lozingen op de Noordzee
begrepen? Wat is de verhouding tussen legaal en illegaal? Wordt van de legale
lozingen administratie bijgehouden? Wat mag legaal geloosd worden?Op pagina 34 staat dat de thans toegestane operationele lozingen van ladingrestanten
uit chemicaliëntankers op korte termijn geen onverantwoorde milieurisico's
met zich lijken te brengen. Tegelijk wordt gesteld, dat de toegestane lozingen
van palmolie in de afgelopen jaren wel tot milieuschade hebben geleid. Is
het een met het ander te rijmen?Op pagina 42 staat dat in de zeehavens binnen- en zeevaart samenkomen,
maar dat beide sectoren een eigen systeem van afvalverwijdering hebben opgezet.
In de toekomst zou moeten worden onderzocht of men tot harmonisatie van beide
vormen van afvalverwijdering kan komen. Waarom wordt dit onderzoek naar de
toekomst verschoven? Waarom is het niet in het kader van de opstelling van
de nota uitgevoerd? Deze vraag geldt temeer daar wordt gesteld, dat rekening
moet worden gehouden met een behoorlijke volumegroei van de afvalstoffen in
de periode tot 2010. Uit een brief van de VOMS blijkt bovendien dat circa
6% van de in Nederland binnenkomende zeeschepen al dan niet volledig afvalstoffen
aan een HOI afgeeft. Deze geringe afgifte baart zorgen. Het deel van de afvalstoffen
dat niet wordt afgegeven, komt namelijk terecht op de Europese stranden. Is
het percentage dat de VOMS noemt juist? Wordt in andere Europese havens meer
of minder afval afgegeven?In de nota wordt weinig aandacht besteed aan veiligheidsrisico's. Zijn
voor de binnenvaart, de zeevaart en de havens actuele rampenbestrijdingsplannen
voorhanden? Zo ja, wie is met de coördinatie van de rampenbestrijding
belast?Voor de recreatievaart geldt een verbod op de lozing van huishoudelijk
afval. Een dergelijk verbod geldt niet voor de beroepsvaart. Wat is de reden
daarvoor?Mevrouw Ravestein (D66) maakte zich zorgen vanwege de vaagheid
van de verschillende doelstellingen. Concrete toezeggingen worden niet gedaan
en daarom is druk op de ketel nodig om toch tot resultaten te komen. Die zullen
natuurlijk veelal verkregen moeten worden door onderhandelingen in internationaal
verband en dat maakt juist de haalbaarheid van de verschillende actiepunten
onzeker. Om toch zicht op de voortgang te kunnen houden is een jaarlijkse
rapportage nodig.Nederland wil niet alleen in IMO-verband, maar ook in EU-verband bevorderen
dat zeeschepen verplicht worden hun machinekamerafval en vuilnis af te geven
voordat zij de haven verlaten. Inmiddels is er een concept-EU-richtlijn waarin
een dergelijke verplichting is verwoord, maar daarbij zijn uitzonderingen
opgenomen. Ferryschepen en schepen die voldoende ruimte hebben om scheepsafval
op te slaan, worden niet verplicht hun afval af te geven. Juist omdat dergelijke
uitzonderingen zullen gelden, zullen de havenautoriteiten elkaar goed moeten
informeren om het systeem te laten werken. Thans bestaat met betrekking tot
gevaarlijke stoffen het informatiesysteem Protect, dat geldt voor een aantal West-Europese havens. Misschien kan dat systeem ook gebruikt
worden voor de afgifte van scheepsafval. Wanneer zal overigens de richtlijn
gaan gelden?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) was blij met de voortgangsnota
Scheepvaart en milieu omdat daarmee de Kamer weer in de gelegenheid wordt
gesteld het milieubeleid voor de sector scheepvaart te toetsen. De prestaties
van die sector zijn lager dan in de sectoren industrie en wegverkeer. Nu er
weer een nieuw plan is, schept dat verwachtingen voor het milieubeleid voor
de sector scheepvaart en biedt dat tevens de mogelijkheid vergelijkingen te
maken.Op pagina 24 wordt een goede strategie aangegeven om ook in de sector
scheepvaart tot resultaten te komen. Daar wordt immers gesteld dat de overheid
de regulering van bovenaf wil vervangen door zelfregulering binnen kaders.
Dit houdt in, dat de overheid de kaders stelt, een vangnet maakt en vervolgens
in overleg met de doelgroep plannen opstelt die door de doelgroep zelf worden
uitgevoerd.Deze strategie krijgt in de praktijk evenwel nog geen gestalte. Het kader
en het vangnet ontbreken nog te veel. In de beleidscyclus planning, uitvoering
en monitoring ontbreekt de onmisbare schakel van monitoring. Immers, nauwelijks
is aan te geven in welke mate eerder geformuleerde doelstellingen zijn gehaald.
Hierdoor wordt het ook moeilijk nieuwe doelstellingen te formuleren. Terecht
wordt nu wel werk gemaakt van monitoring en informatievoorziening. Wat is
de stand van zaken? Op welke termijn kan het voorgestelde systeem operationeel
zijn? In hoofdstuk 3 worden de economische spelregels aangegeven. Er moet gewerkt
worden met marktconforme instrumenten waarmee het gebruik van schone technologie
wordt gestimuleerd. Wat zijn echter die marktconforme instrumenten? Wanneer
zullen zij ingevoerd worden? Welke doelstellingen wil men ermee bereiken?Een belangrijk onderdeel van het beleid is de handhaving. Over die handhaving
is de nota vrij vaag. Niet duidelijk is of de handhaving in de afgelopen periode
is verbeterd. Als die verbeterd is, op welke manier is dat dan gebeurd? Krijgt
verbetering van de handhaving in de volgende periode opnieuw aandacht? Hoe
wil het kabinet de onvolkomenheden bij de bestrijding van de illegale lozingen
aanpakken? Is een oplossing voor de financiering van de HOI's in zicht?Op bladzijde 8 staat dat de reductiedoelstellingen, uitgezonderd die voor
CFK's, niet zijn gerealiseerd. Daarmee is nog niet duidelijk hoe de milieubalans
er bij deze sector uitziet. Die is belangrijk, omdat bijvoorbeeld de binnenvaart
moet concurreren met het wegtransport. In dat verband zijn de conclusies van
het Centrum voor energiebesparing en schone technologie interessant. Dat heeft
de emissies van de verschillende vervoersmodaliteiten met elkaar vergeleken
en daarbij is gebleken, dat de binnenvaart nog steeds minder milieuvervuilend
is dan het goederenvervoer over de weg. Echter, het wegvervoer kent een grotere
technologische vooruitgang dan de binnenvaart. Het zal dan ook niet lang meer
duren voordat de binnenvaart niet meer het milieuvriendelijke alternatief
is. Daarom dient ook in deze sector werk gemaakt te worden van reductiedoelstellingen.Er moeten, in tegenstelling tot wat de minister wil, opnieuw nationale
doelstellingen worden geformuleerd. Die moeten concrete stappen in het vooruitzicht
stellen voor reductie van vooral de CO2-emissie door de scheepvaart.
Daarover moet op Europees niveau overeenstemming worden bereikt. Een belangrijke
parameter bij de handhaving van het beleid is de controle op de uitstoot van
NOx. De huidige norm is 12 gram per NOx-kilowatt. Een
reductie zou in drie stappen gerealiseerd kunnen worden: 9 gram NOx
in 2000, 6 gram in 2004 of 2005 en 2 gram in 2008.Bij de zeevaart is de uitstoot van SO2 een groot probleem.
Die uitstoot is het gevolg van het gebruik van zwavelhoudende olie als brandstof
voor zeeschepen. De huidige norm is maximaal 4,5% SO2.
Vergelijkt men deze norm met die voor het wegverkeer, dan is er een groot
verschil. Voor personenwagens geldt de norm van 0,05%. Feitelijk wordt alleen
door de zeevaart het zwavelprobleem veroorzaakt. Door de norm bij de scheepvaart
zo snel mogelijk op maximaal 1,5% te zetten, zou men van bijna de helft aan
uitstoot SO2 door het totale verkeer af zijn. In het internationale
overleg zou Nederland erop kunnen wijzen, dat het voorstel van de IMO om te
komen tot reductie van verontreiniging door scheepsmotoren nog niet door alle
landen is geaccepteerd. Volgens actiepunt 6 zal waar nodig worden overgegaan
tot normstelling voor de samenstelling van brandstoffen voor de scheepsmotoren,
maar waarom wordt met die normstelling gewacht? Wie beslist hierover? Is er
een agenda voor het aan de orde stellen van de verschillende onderwerpen in
internationaal verband?De heer Poppe (SP) constateerde wel een vooruitgang, maar deze
is gering. Sommige actiepunten zijn eerder een stap terug dan een stap vooruit
en verder getuigt de nota van een afwachtende houding. Waarom wordt niet op
nationaal en Europees niveau begonnen met het nemen van maatregelen? Later
kunnen die dan als voorbeeld dienen voor een mondiale aanpak.Vooral voor de zeevaart worden in de nota weinig concrete plannen aangegeven.
Toch kunnen vrij effectieve maatregelen snel genomen worden. Men kan bijvoorbeeld
vrij nauwkeurig vaststellen wat een schip vervoert en hoeveel afval de HOI's
ongeveer zouden moeten ontvangen. Nu wordt in de nota gesteld dat er eerst
in internationaal verband regels moeten worden opgesteld en dat de rederijen
nog doordrongen moeten worden van het feit dat zij aan een schoner milieu
moeten werken. Dit is wegkruipen onder het mom van de noodzaak van overleg.
Door deze afwachtende houding moeten de HOI's met verlies draaien. Als een
schip de haven verlaat en die kort daarna weer binnenkomt zonder tussentijds
een haven te hebben aangedaan, is het alleen naar zee geweest om ruimen te
spoelen. Kan de minister overzichten verstrekken van de schepen die zonder
een andere haven aan te doen een haven in en uit zijn gevaren?In de nota staat: «Gestreefd wordt naar controle op de naleving
van de lozingsvoorschriften door uitwisseling van informatie over het afgiftegedrag
van schepen tussen havenstaatautoriteiten.» Wil de minister alvast beginnen
met het opstellen van de verplichting dat schepen zich voor vertrek uit een
Nederlandse haven ontdoen van schadelijke restlading en spoelwater? Misschien
zal het voor een schip vanwege de eigen voorziening niet efficiënt zijn
het afval bij een HOI af te geven. Kan in een dergelijk geval de autoriteiten
van de haven van bestemming gemeld worden dat het schip nog niet «schoon»
is?Volgens actiepunt 7 opent het ministerie van Verkeer en Waterstaat overleg
met leveranciers van de scheepsbenodigdheden om te komen tot vermindering
van het ontstaan van afvalstoffen aan boord. Met de leveranciers zou de afspraak
kunnen worden gemaakt dat bij levering van scheepsbenodigdheden het oude verpakkingsmateriaal
wordt ingenomen.Volgens actiepunt 9 wil Nederland tot internationale afspraken komen over
het verplicht afgeven van machinekamerafval en vuilnis voordat het schip de
haven verlaat. Maar waarom begint Nederland in haar grote havens niet met
een ophaaldienst die naast het machinekamerafval ook chemisch en klein huishoudelijk
opval ophaalt? Zodra een schip het tijdstip van vertrek meldt, kan de ophaaldienst
zijn werk doen. Daarbij dient de overheid zich niet, zoals dat met actiepunt
10 het geval is, vrijblijvend op te stellen. De afgifte zou een verplichting
moeten zijn. De kosten ervan kunnen, conform een dergelijke regeling in jachthavens,
via de havengelden worden verrekend. Bovenstaande maatregelen kunnen aan controle onderhevig zijn. Anders ligt
dat bij de green award. Daarom is ondersteuning van de green award van beperkte
betekenis en moet misbruik van dat systeem niet uitgesloten worden. Veel effectiever
zou zijn het doen van een extra heffing voor sterk verontreinigende schepen.
Wat vindt de minister van dit idee?De actiepunten 5 en 6 betreffen de verontreinigingen door brandstoffen.
Er staat dat de ontwikkelingen in de samenstelling van brandstoffen voor de
zeevaart zullen worden gevolgd. In oktober 1994 heeft de minister van VROM
de Kamer tijdens een interpellatie die door de SP was aangevraagd toegezegd
actie te ondernemen om tot normstelling voor de stookolie van zeeschepen te
komen. De reden daarvoor was dat die stookolie met chemisch afval werd gemengd.
In het onderzoeksrapport Olievlek staat dat dit nog steeds gebeurt. Daarom
moet de minister van VROM thans reeds zijn toezegging nakomen en de normstelling
voor stookolie aanscherpen? Hoe staat het met die aanscherping? Deze vraag
klemt temeer daar op deze manier de scheepsmotoren als illegale afvalverbrandingsovens
worden gebruikt.Nederland wil zich inzetten voor verscherping van de regelgeving voor
het vervoer van schadelijke bulkstoffen. Nederland zou daarbij aan kunnen
dringen op vervoer van soortgelijke stoffen met dezelfde schepen of in dezelfde
ruimen. Daardoor hoeft minder gespoeld te worden en is er minder ladingafval.De heer Van den Berg (SGP) constateerde dat bij de behandeling
van het afvalstoffenverdrag voor de Rijn- en binnenvaart min of meer over
dezelfde materie is gesproken. Toen verdedigde de staatssecretaris de voorstellen,
maar nu doet de minister dat. De taakverdeling is dus niet helemaal duidelijk.Blijkens het financiële overzicht op bladzijde 59 zou een groot deel
van de beschikbare middelen al in 1998 aangewend worden. De vraag rijst dan
ook wat er in het afgelopen jaar is gebeurd. Deze vraag klemt temeer, daar
in de nota staat dat niet vastgesteld kan worden of de in het verleden gestelde
doelstellingen zijn gerealiseerd. Een voortgangsrapportage dient er juist
toe om dat aan te geven. Om een dergelijk manco in de toekomst te voorkomen,
zal een informatiesysteem worden ontwikkeld. Er staat echter niet in de nota
op welke manier dit systeem gestalte wordt gegeven. Toch is kennis van dat
systeem essentieel wil men in de toekomst de effecten van het beleid kunnen
beoordelen.Overigens bevat de nota weinig doelstellingen waarvan de effecten meetbaar
zijn. Bovendien is veelal geen tijdpad aangegeven. Het gevaar bestaat dan
ook, dat over een aantal jaren opnieuw geconstateerd moet worden dat de voortgang
van het beleid niet vastgesteld kan worden. Daarom verdient het aanbeveling
de nota meer concreet te maken.Een ander manco van de nota is, dat niets wordt gezegd over de offshore
en de recreatievaart. Dit is ook in die zin opmerkelijk daar in het verdrag
voor de Rijn- en binnenvaart wel aandacht wordt besteed aan de recreatievaart.
In welke mate zijn deze sectoren medeverantwoordelijk voor de vervuiling van
het water? Waarom wordt met de maatregelen ter bestrijding van verontreiniging
onderscheid gemaakt tussen recreatievaart en beroepsbinnenvaart? De binnenvaart
zal namelijk wel sanitair afvalwater mogen lozen, maar de recreatievaart niet.Het grootste probleem blijft de geringe afgifte aan de HOI's. Misschien
kan op dit punt iets gedaan worden met een betere handhaving en met een andere
financieringsmethodiek. Voor de binnenvaart en de zeevisserij geldt een systeem
van indirecte financiering. Zou bij de zeevaart niet op dezelfde manier gehandeld
kunnen worden? Weliswaar wordt in de nota deze mogelijkheid genoemd, maar
zij wordt niet uitgewerkt.Op bladzijde 41 van de nota staat, dat toezicht nodig is op het functioneren
van inzamelaars en verwerkers van scheepsafval om onregelmatigheden te voorkomen.
Bij het ontwikkelen van een systeem daarvoor zouden knelpunten
ontstaan. Er wordt niet aangegeven wat die knelpunten inhouden. Voor de oplossing
van de knelpunten zouden per haven beheersplannen moeten gelden. Moet daarbij
gedacht worden aan een convenant? Moeten terzake niet wetgeving gaan gelden?Volgens de nota moet het ontstaan van afvalstoffen aan boord tegengegaan
worden. De inspanning daartoe lijkt gering. Er staat namelijk in de nota,
dat wordt gepraat met leveranciers van scheepsbenodigdheden. Moeten er ook
op dit punt geen stringentere maatregelen worden genomen en meer concrete
doelstellingen worden aangegeven?Motoren van schepen gaan veel langer mee dan de motoren van auto's en
daarom hebben de technologische ontwikkelingen die schadelijke emissies tegengaan
eerder effect bij het wegverkeer dan bij de binnenvaart. Daardoor ontstaat
nu de kans dat de binnenvaart te maken krijgt met de wet van de remmende voorsprong.
Doordat de schepen ten opzichte van de auto in de toekomst vervuilender zouden
zijn, zou de binnenvaart in een meer nadelige positie kunnen komen. Is het
nu niet mogelijk de inspanningen voor reducties van de uitstoot door de binnenvaart
te vergroten? Het toezicht van de milieuhandhaving op het water is erg versnipperd.
Hierbij zijn namelijk vele instanties betrokken: Rijkswaterstaat, gemeentelijke
havenbedrijven, de rivierpolitie, het korps landelijke politiediensten. Zou
de handhaving niet beter door een of twee diensten uitgevoerd kunnen worden? Het antwoord van de regeringDe minister van Verkeer en Waterstaat antwoordde niet op alle
detailvragen te kunnen ingaan en daarom verschillende punten schriftelijk
te zullen behandelen.De taakverdeling tussen de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
en de minister van Verkeer en Waterstaat is niet altijd scherp aan te geven.
De staatssecretaris houdt zich voornamelijk bezig met waterkwaliteit en waterwerken.
Het «bewegende» gedeelte van Verkeer en Waterstaat, dus het varende,
rijdende en vliegende verkeer behoort tot de portefeuille van de minister.
Het onderhavige beleidsterrein betreft evenwel beide aspecten: het varende
verkeer en de waterkwaliteit. Daarom zou het goed zijn als bij de behandeling
van dit onderwerp ook de staatssecretaris werd uitgenodigd.De minister wees er voorts op dat de voortgangsnota niet alleen tot doel
heeft de bereikte resultaten aan te geven. Ze dient ook om het draagvlak voor
het nemen van maatregelen te vergroten. Daarom is voor het opstellen van de
actiepunten met alle betrokkenen overleg gevoerd. Allen hebben zich positief
uitgelaten over de voorgestelde aanpak. Op deze manier wordt de basis om tot
resultaten te komen sterker.Door de indirecte financiering van de afgifte van afval in de havens,
wordt de bereidheid om dit afval af te geven groter. Immers, men heeft al
betaald en wordt niet op het moment van afgifte geconfronteerd met kosten.
Doordat betrokkenen zich in een dergelijke aanpak hebben kunnen vinden, zal
de praktijk minder weerbarstig zijn. Het is de bedoeling dat de indirecte
financiering voor alle sectoren van de scheepvaart gaat gelden. Het overleg
over inname van afval bij de levering door scheepsleveranciers is nog gaande.
Met de green award worden premies gegeven voor bovenwettelijke maatregelen.Door druk op de ketel te houden, kan de kans op resultaten ook vergroot
worden. Om zicht te houden op de voortgang is het daarom goed met voortgangsrapportages
te blijven werken. Het grote aantal actiepunten blijft op die manier in beeld.
De publicatie van de volgende voortgangsnota is voorzien in februari. Omstreeks
die tijd kan over de meest recente ontwikkelingen overleg worden gevoerd.
Het voornemen bestaat om voor de verschillende actiepunten een tijdpad op
te stellen, maar kwantificering van de doelstellingen blijft moeilijk,
omdat de basisgegevens niet altijd betrouwbaar zijn.Nederland werkt in IMO-verband aan verbetering van het informatiesysteem.
Ook hier geldt dat er een draagvlak voor de maatregelen moet zijn en daarom
wordt overleg gevoerd met de verschillende vlaggenstaten. Gelet op het internationale
karakter van de zeevaart, is optreden van alleen de kuststaten niet altijd
effectief.Thans gelden in de verschillende landen niet dezelfde regels voor bijvoorbeeld
de soort brandstof. Dit kan ertoe leiden, dat een schip verschillende soorten
brandstof bij zich moet hebben om in elk gebied te kunnen varen zonder veel
af te hoeven doen aan economisch brandstofverbruik. Om te voorkomen dat schepen
de regels ontduiken, wil men het sanctiebeleid aanscherpen. De nieuwe regelgeving
met betrekking tot luchtverontreiniging door zeeschepen zal worden ingevoerd
middels een wijziging van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen.
De Kamer zal meegedeeld worden op welke termijn die wet te verwachten is.
Over de vraag in welke mate overruling door vlaggenstaten daarbij mogelijk
is, kan worden gesproken bij de behandeling van deze wet.Op een vraag van de heer Poppe in welke mate havenverordeningen effect
kunnen hebben, antwoordde de minister dat de haven inderdaad aan de hand van
beheersplannen beleid kan voeren. De verontreiniging speelt zich echter vaak
af in gebieden waarin niet alleen Nederland controleert. Bij het opstellen
van regels en sancties in die andere gebieden is voortdurend de vraag aan
de orde wie waar optreedt. Dat maakt de zaak complex. Een Alleingang van Nederland
lost dus niet veel op.Daarnaast heeft men nog te maken met de omvang van de huidige schepen.
Door het grote tonnage van de schepen, kunnen zij lange tijd varen zonder
dat ze hoeven te lozen. Als men bijvoorbeeld in Rotterdam zou eisen dat de
schepen schoon de haven moeten verlaten, maakt men de bedrijfsvoering voor
die schepen minder economisch. Een dergelijke eis in de wetgeving zou die
wet dan ook conflictrijk maken. Bovendien zou de toestemming om een schip
half schoon te laten vertrekken, de opstelling van internationale regels vergen.
Met andere woorden, ook op dit punt is een Alleingang van Nederland niet mogelijk.De EU-richtlijn zal diverse instrumenten bevatten, zoals de afgifteplicht,
de meldplicht, de beheersplannen, de indirecte financiering en de verbeterde
handhaving van de regelgeving. Uitzonderingen op de afgifteplicht zijn mogelijk
vanwege de grootte van de schepen en contracten met inzamelaars. Die contracten
kunnen het bewijs zijn dat een rederij zelf een afgiftebeleid voert. De richtlijn
bepaalt voorts dat een systeem van informatie-uitwisseling tussen havens zal
worden opgezet.Scheepsbunkers steeds gebruiken voor dezelfde vloeistof is bij kleine
bedrijven niet altijd mogelijk. Daarom zal de oplossing voor verontreiniging
gezocht moeten worden in het verbod op ongecontroleerde lozing. Stimulering
van het gebruiken van bunkers voor steeds dezelfde lading is overigens wel
aan de orde. Men kan de bedrijven evenwel niet verplichten dat te doen.De verschillen in regels tussen de recreatievaart en de binnenvaart hebben
te maken met het verschil in water waarin men zich bevindt. De recreatievaart
maakt veel meer gebruik van stilstaand water en concentreert zich vaak in
relatief kleine gebieden. Daardoor kan de verontreiniging zich ook concentreren.
Niettemin kan het verschil in regels niet terecht zijn. Een binnenvaartschip
kan zich nu eenmaal tussen de recreanten begeven. Nadere beoordeling is op
haar plaats. Daarnaast zouden voor de binnenvaart de milieunormen aangescherpt
kunnen worden om die sector ook op dat punt te kunnen laten concurreren met
het wegverkeer. In dat verband zal een notitie over binnenvaart en milieu
opgesteld worden.Op een vraag van de heer Van der Knaap antwoordde de minister, dat het
percentage in de brief van de VOMS voor het aantal schepen dat in Nederlandse
havens afval afgeeft, juist is. Echter, daarmee heeft men nog niet in beeld
in hoeverre sprake is van ongewenst gedrag. Een schip dat de Nederlandse haven
binnenkomt hoeft namelijk niet altijd afval af te geven. Onderzocht wordt
in hoeverre wel van ongewenst gedrag sprake kan zijn. Het systeem van indirecte
financiering zou in ieder geval verbetering in de situatie moeten brengen.
Daarnaast heeft in het beleid de bestrijding van illegale lozingen prioriteit.De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer vulde aan dat voor de bestrijding van verontreiniging door emissies
van scheepsmotoren internationale normstelling nodig is. Die normstelling
zal zich niet beperken tot NOx en SO2, maar ook andere
fijnstoffelijke uitstoot betreffen. Nederland probeert tot een substantiële
verlaging van de uitstoot van zwavel te komen: een verlaging van 50% à
75%. In het vervolgtraject zou aan een verdergaande verlaging kunnen worden
gedacht.Het Nederlands normalisatie-instituut heeft op 5 oktober de opdracht
gekregen om een genormaliseerde methode voor de bepaling van PAK's in brandstoffen
en oliehoudende afvalstoffen te ontwikkelen. Het instituut is gevraagd het
eindrapport voor het einde van 1999 uit te brengen. De meetmethode zal worden
gebruikt bij de uitbreiding van het Besluit organisch halogeengehalte brandstoffen
met normen ten aanzien van het maximale toegestane gehalte aan PAK's en zware
metalen in brandstoffen. Vervolgens zullen aan de hand van de ontwikkelde
methode metingen moeten worden verricht. Na normstelling kan het desbetreffende
besluit worden aangepast.Op een vraag van de heer Poppe antwoordde de minister dat men niet op
onwil bij de reders is gestuit. In de halfjaarlijkse rapportagebrief zal ingegaan
worden op de effecten van de handhaving. Om te komen tot een goede handhaving
wordt meer aandacht besteed aan deskundigheidsbevordering bij de inspectie.
Prioriteit zal worden gegeven aan de verbetering van de vergunningverlening
en de controle bij risicobedrijven. Nadere gedachtewisselingDe heer Herrebrugh (PvdA) vond dat de bestrijding van de lozingen
van oliehoudende en chemische stoffen op zee prioriteit moet hebben, aangezien
die lozing de grootste bedreiging voor het milieu vormt. Naast ongecontroleerde
lozingen zijn er nog de risico's, verbonden aan scheepsongevallen. Wil de
minister schriftelijk laten weten welke mogelijkheden er zijn om in te grijpen
bij dreigende calamiteiten?De heer Klein Molekamp (VVD) wilde bij het volgende AO ook
de follow-up van de commissie-Hoogland aan de orde stellen. Waarschijnlijk
zal dan blijken dat meer schepen dan de 6% waarover in de brief van de VOMS
wordt gesproken hun afval afgeven. Maar daarmee is de meetbaarheid van het
beleid nog niet aangegeven. Wat wil de minister doen om die te verbeteren?De heer Van der Knaap (CDA) vroeg nog om een toelichting op
het informatiesysteem. Op pagina 10 staat dat in de komende planperiode een
goed informatiesysteem moet worden ontwikkeld, zodat het milieubeleid beter
beoordeelbaar wordt op zijn effecten. Hoe wordt thans de benodigde informatie
in kaart gebracht? Voor het verkrijgen van inzicht in de ontwikkelingen wordt
f 25 000 beschikbaar gesteld. Zal dat bedrag voldoende zijn? Waaraan
wordt dat geld besteed?Mevrouw Ravestein (D66) herhaalde haar vraag of het mogelijk
is gebruik te maken van het bestaande informatiesysteem Protect van West-Europese
havens. De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) wilde in een volgend
overleg spreken over de Duitse voorstellen voor de EU-richtlijn. Ook hij wilde
horen wat de mogelijkheden zijn van ingrijpen bij dreigende calamiteiten op
zee.De heer Poppe (SP) herhaalde dat hij in Nederland de verplichting
wil voor afgifte van schadelijke resten van lading en van spoelwater. De regering
wil met indirecte financiering bewerkstelligen dat rederijen hun afval bij
de HOI's afgeven, maar in aanmerking moet worden genomen dat ondanks het feit
dat de rederij voor de afgifte heeft betaald, het heen en weer varen naar
de HOI geld kost en spoelen op zee nog altijd verleidelijk blijft. Aan welke
prijsstelling moet gedacht worden bij indirecte financiering? Die vorm van
financiering zou overigens ook kunnen gelden voor de ophaaldienst.De minister van Verkeer en Waterstaat antwoordde dat, gelet
op het grote oppervlak dat in aanmerking genomen moet worden en het internationale
karakter van het beleid, vooral de start van effectmeting moeilijk is. Bovendien
zal eerst ervaring met monitoring moeten worden opgedaan om tot een goed functionerend
systeem te komen. Aan de hand van de voortgangsrapportages kan beoordeeld
worden of inderdaad sprake is van verbetering. Voor het statistisch verwerken
van gegevens zal het bedrag van f 25 000 worden aangewend. In de
februarirapportage zal een tijdpad voor de verschillende actiepunten worden
aangegeven en zal mede duidelijk worden gemaakt wat de follow up van het werk
van de commissie-Hoogland inhoudt.Het internationaal overleg vergt ook tijd. Daarom kan men het Protectsysteem
niet direct voor de hele monitoring gebruiken. Niettemin kunnen in de raadscommissie
verkenningen worden uitgevoerd en kan gebruik worden gemaakt van de ervaringen
die met dit systeem zijn opgedaan. De Kamer zal van de ontwikkelingen in Europees
verband op de hoogte worden gehouden.Het betalingsregime dat men thans voor ogen heeft, nodigt de reders uit
hun afval bij de HOI's af te geven. Via de internationale monitor moet blijken
of dat ook gebeurt. Bovendien is de afgifteplicht een onderdeel van de Europese
richtlijn. Op verschillende manieren wordt dus getracht te voorkomen dat de
reders hun schepen op zee laten spoelen.De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer vond het van groot belang de mogelijkheden van het voorkomen van milieurampen
bij calamiteiten te onderzoeken. Via interdepartementaal overleg wilde hij
bezien in hoeverre men thans al kan optreden. Bovendien zou in internationaal
verband niet alleen moeten worden gesproken over de mogelijkheid van verplichtend
optreden bij de dreiging van calamiteiten, maar zouden ook over het traject
na een ramp afspraken moeten worden gemaakt. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,ReitsmaDe waarnemend griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Floor XNoot11Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA),
Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen
(PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein
(D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD),
Van Bommel (SP), Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA). Plv. leden: Te Veldhuis
(VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van
Gent (GroenLinks), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66),
Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD),
Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Weekers (VVD),
Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA) en Dijksma (PvdA). 2
Samenstelling: Leden: Reitsma (CDA), voorzitter, Van Middelkoop (GPV), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Poppe (SP), Duivesteijn (PvdA), Crone
(PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Eisses-Timmerman (CDA), Th. A. M. Meijer (CDA), Luchtenveld (VVD),
Van Wijmen (CDA), Kortram (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Van Gent (GroenLinks), Oplaat (VVD), Van der
Staaij (SGP), Van Dok-van Weele (PvdA), Schoenmakers (PvdA) en Udo (VVD).
 Plv. leden: Leers (CDA), Stellingwerf (RPF), Dijksma (PvdA), Valk (PvdA),
Essers (VVD), De Wit (SP), Van Heemst (PvdA), De Boer (PvdA), Scheltema-de
Nie (D66), Van Beek (VVD), Geluk (VVD), Visser-Van Doorn (CDA), Schreijer-Pierik
(CDA), Blok (VVD), Biesheuvel (CDA), Bos (PvdA), Van den Akker (CDA), Giskes
(D66), M. B. Vos (GroenLinks), Halsema (GroenLinks), Niederer (VVD),
Van 't Riet (D66), Waalkens (PvdA), Spoelman (PvdA) en Voorhoeve (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25868-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl