Financiële verantwoordingen over het jaar 2000; Lijst van vragen en antwoorden over de financiële verantwoording van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds en het Rekenkamerrapport daarbij
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27700, nr. 59

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

08-06-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27700 nr. 59

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamFinanciële verantwoording Verkeer en Waterstaat over
het jaar 200012Niet-infrastructuurInfrastructuur3456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839Toelichting bij Tabel:40414243444546Financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds
over het jaar 200047484950515253545556 en 57585960Rapport bij de financiële verantwoording van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds61Planning en ControlFinanciënBedrijfsprocessen62636465666768697071727374 en 757677 en 78
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27700Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 88 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 700Financiële verantwoordingen over het jaar 2000nr. 59LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 5 juni 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft over de financiële verantwoording van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat, de financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds
over het jaar 2000, alsmede naar aanleiding van het Rapport bij de financiële
verantwoording van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds
(Kamerstukken II, 2000–2001, 27 700, nrs. 27–29) de navolgende
vragen ter beantwoording aan de regering voorgelegd. Deze vragen, alsmede
de daarop gegeven antwoorden zijn hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversFinanciële verantwoording Verkeer en Waterstaat over
het jaar 20001In het Regeerakkoord is afgesproken dat departementen
in het jaar 2002 5% moeten hebben bezuinigd op hun personeelsvolume. Wat heeft
Verkeer en Waterstaat tot nu toe gerealiseerd als het gaat om de bezuiniging
op het personeelsvolume? Wat zijn de verwachtingen voor het jaar 2001–2002?
(blz. -)De tot 2002 oplopende korting van 5% op het personeelsvolume is budgettair,
tegelijk met de 2,2% arbeidsproduktiviteitskorting, in de begroting van 1999
structureel van de personeelsartikelen afgeboekt.De volume-effecten hiervan – respectievelijk 72 fte's voor 2000,
112 fte's voor 2001 en 154 fte's voor 2002 en volgende jaren – zijn
bij de begroting 2000 (zie bijlage 1 bij die begroting) in mindering gebracht
op de begrotingssterkte voor de genoemde jaren.De begrotingssterkte van de verschillende diensten is daarnaast toegenomen
door nieuwe taken, onder andere voor de HSL, Rekening rijden en Mainport Schiphol,
etcetera. De gerealiseerde bezetting in 2000 loopt nagenoeg in de pas met
de begrotingssterkte.Er zijn geen signalen waaruit kan worden geconcludeerd dat de personele
bezetting in 2001 en/of 2002 significant zal afwijken van de begrotingssterkte.
Derhalve kan de conclusie zijn dat de realisatie van de voorgenomen personele
taakstellingen en uitbreidingen volgens plan verloopt.2In het Regeerakkoord is afgesproken dat departementen
hun inkoopbeleid dienen te verbeteren. Wat heeft Verkeer en Waterstaat tot
nu toe gerealiseerd van deze taakstelling? (blz. -)Bij Regeerakkoord is een efficiencytaakstelling opgelegd aan de departementen
door het inkoopbeleid te verbeteren. Deze efficiencytaakstelling bedroeg 1%,
leverde in 2002 f 246 mln. op en is naar rato taakstellend opgelegd aan
de departementale begrotingen. Eerder is de Kamer in antwoord op kamervraag
18 bij de Miljoenennota 2001 al gemeld dat de begrotingsramingen uit hoofde
hiervan taakstellend structureel zijn verlaagd en dat er zich geen besparingsverliezen
hebben voorgedaan.Verder is door het Kabinet in 1999 een actieplan Professioneel Inkopen
en Aanbesteden opgesteld. Dit actieplan is er onder andere op gericht om tot
een stricte naleving te komen van de Europese aanbestedingsprocedure en om
meer gezamenlijk in te kopen, bijvoorbeeld door te werken met raamcontracten.De precieze invulling is verder aan de departementen overgelaten.Niet-infrastructuurVerkeer en Waterstaat is al langer bezig met het professionaliseren van
de inkoopfunctie. Sinds het begin van de jaren negentig worden VenW-aanbestedingstrajecten
gecoördineerd om gezamenlijke raamovereenkomsten te sluiten voor goederen
en diensten die VenW-breed worden gebruikt, zoals automatiseringsmiddelen
(software en hardware) meubilair, voertuigen, wagenparkbeheer, kantoorbenodigdheden,
papier, uitzendkrachten enz. Al vanaf 1996 worden stappen gezet om meer
structureel verbeteringen aan te brengen in de wijze waarop de inkoop binnen
VenW is georganiseerd door nadrukkelijker te kijken naar beleidsmatige kaders
en mogelijkheden tot monitoring. Dit heeft bijvoorbeeld geresulteerd in een
inkoopaudit waarin ondermeer is stilgestaan bij de organisatie van de inkoopfunctie
binnen VenW. Sinds eind 1999 is een start gemaakt met het uitvoeren van de verbetervoorstellen
die n.a.v. de audit zijn voorgesteld. In de eerste plaats is formeel een Coördinerend
Directeur Aanschaffingen aangesteld en zijn de bijbehorende taken en verantwoordelijkheden
beschreven.Daarnaast is tussen oktober 2000 en juni 2001 – mede aan de hand
van het actieplan professioneel inkopen en aanbesteden – een kwantitatieve
en kwalitatieve analyse van de inkoop uitgevoerd.De kwantitatieve analyse geeft inzicht in o.a. in het inkoopvolume per
inkooppakket, het aantal leveranciers, het aantal facturen enz. De resultaten
van de kwalitatieve en kwantitatieve analyse dienen als basis voor verdere
aanscherping van het VenW-inkoopbeleid dat thans wordt geformuleerd.InfrastructuurRijkswaterstaat als onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
is, als grote aanbestedende en inkopende partij in de GWW-sector (ca. 20%
van de totale omvang van deze sector binnen Nederland), sinds halverwege de
negentiger jaren bezig haar inkoop- en aanbestedingsbeleid te professionaliseren
en te vernieuwen. Dit is onder andere gebeurd door het onderzoek dat plaats
heeft gevonden in het kader van SWAB-nota (SamenWerken Aan Bereikbaarheid),
naar nieuwe organisatievormen in de bouw van infrastructuur. Met het interdepartementaal
beleidsonderzoek (IBO) «innovatief aanbesteden bij Rijkswaterstaat»,
het rapport dat op 17 maart 2000 aan de Tweede Kamer is aangeboden, heeft
het toepassen van nieuwe contract- en bouworganisatievormen met marktpartijen
bij Rijkswaterstaat een nieuwe impuls gekregen.Inmiddels past Rijkswaterstaat het concept van innovatief aanbesteden
al op ruime schaal toe. Een groot aantal (100–150) projecten wordt met
een innovatieve contractvorm op de markt gezet. Bovendien worden er instrumenten
ontwikkeld om de opzet en uitwerking van dit soort projecten te vergemakkelijken
en worden er opleidingspakketten ontwikkeld.Oogmerk van al deze activiteiten is een professionaliseringsslag te bewerkstelligen
bij het inkopen en aanbesteden van werken door Rijkswaterstaat.3Wat zijn de uitgaven geweest van Verkeer en Waterstaat
voor externe advisering? Kan hiervan een gespecificeerd overzicht gegeven
worden? (blz.- )Bij Regeerakkoord is een taakstelling opgenomen ter beperking van de inhuur
van externen. De maatregel met een opbrengst van f 54 mln. in 2002 is
naar rato toegedeeld aan de departementen.Eerder is in antwoord op kamervraag 18 bij de Miljoenennota 2001 gemeld
dat de begrotingsramingen uit hoofde hiervan taakstellend structureel zijn
verlaagd en dat er zich geen besparingsverliezen hebben voorgedaan.Overigens is de beslissing over de inhuur van externen versus het zelf
uitvoeren van taken door de overheid een afweging die elke keer opnieuw dient
te worden gemaakt via integraal management. Daarbij dient het antwoord te
worden gevonden op de vraag hoe de doelen het beste kunnen worden gerealiseerd
tegen zo laag mogelijk kosten.De exacte invulling is verder aan de departementen gelaten.Gespecificeerde gegevens over deze uitgaven worden door het ministerie
van BZK verzameld in het kader van de jaarlijkse enquête voor de uitgave
«Mensen en Management 2000». Hierbij hanteert BZK de definitie dat het dat deel van de apparaatsuitgaven
betreft dat betrekking heeft op inhuur van extern personeel, zoals uitzendkrachten
en interimmanagers, en op uitbesteding van werk zijnde de aankoop van diensten
gericht op het functioneren van het ambtelijk apparaat, zoals automatiseringsdiensten.De opgave door VenW is vertraagd, aangezien nog niet alle onderdelen van
VenW hierover hebben gerapporteerd, maar zal worden opgenomen in de publicatie
van BZK.4Het kabinet wil de administratieve lasten met 25% verlagen
ten opzichte van 1994. Hoe is Verkeer en Waterstaat hier inmiddels in geslaagd?
(blz. -)Voor het antwoord op deze vraag wil ik gaarne verwijzen naar het departementale
actieprogramma 2001 voor de reductie van de administratieve lasten van Verkeer
en Waterstaat, dat bij brief van 18 mei 2001 van de Ministers van Economische
Zaken en van Justitie aan de Tweede Kamer is toegezonden (Kamerstukken II
2000/2001, 24 036, nr. 216).5De werken bij de RWS-directie IJsselmeergebied hebben
vertraging opgelopen door de late oplevering van de technische randvoorwaarden.
Om welke randvoorwaarden gaat het? Wat zijn de oorzaken van de late oplevering?
(blz. 5)De uitvoering van dijkverbeteringswerken in het IJsselmeergebied, waaronder
die van Rijkswaterstaat, uit het programma Deltaplan Grote Rivieren hebben
vertraging opgelopen als gevolg van complicaties in de uitvoering van het
onderzoek naar de hydraulische randvoorwaarden (waterstanden, golfoploop)
voor de bepaling van de benodigde kruinhoogten. Het hiertoe ontwikkelde rekenmodel
HYDRA-M, inclusief het bijbehorend databestand, is eind december 1999 vastgesteld.
Met behulp van dit nieuwe rekenmodel is men instaat om de verbeteringsplannen
nader uit te werken.De verwachting is dat eind 2002 de situatie veilig is conform de doelstelling
van het Deltaplan Grote Rivieren.6Hoe denkt de minister te voorkomen dat in de toekomst
de noodzakelijke dijkversterkingen geen vertragingen meer oplopen? (blz. 5)De oorzaak van de vertragingen is divers van aard, zie hiertoe ook het
antwoord op vraag 31. Door middel van de voortgangsrapportages in het kader
van de procedureregeling grote projecten wordt de vinger aan de pols gehouden.
Eventuele belemmeringen ten aanzien van een tijdige realisatie kunnen op deze
wijze vroegtijdig worden gesignaleerd en zo mogelijk worden opgelost.Ten aanzien van de nog resterende dijkversterkingen uit het Deltaplan
Grote Rivieren valt nog op te merken dat de waterschappen veelal de opdrachtgevende
partij zijn. Dit impliceert dat het Rijk geen directe invloed kan uitoefenen
op de uitvoering van werkzaamheden.7Gesteld wordt dat vanwege het NVVP geen inzicht geboden
kan worden in de indicator «overschrijding congestiekans HWN».
Heeft de minister geen enkele informatie die inzicht kan geven in de kans
op congestie? (blz. 7)De congestiekans is de bereikbaarheidsindicator die is ontwikkeld in het
kader van het SVV II. Met het NVVP zal als bereikbaarheidsindicator gewerkt
worden met de trajectsnelheid op snelwegen tijdens de ochtendspits.
Door de overgang van het SVV II naar het NVVP wordt nu niet meer landelijk
de ontwikkeling van de congestie bijgehouden. Voor de lopende trace/mer-studies,
die nog zijn gebaseerd op het SVV II wordt nog wel gewerkt met de congestiekans.
Voor deze projecten wordt tijdens de totstandkoming van de trajectnota/mer
berekend wat de congestiekans is in 2010 zonder dat maatregelen worden getroffen
en welke effecten de oplossingsalternatieven en -varianten hebben op de congestiekans
in 2010.8Kan worden toegelicht waarom er in 1996 een hoger aantal
voertuigverliesuren voor de Randstad is geregistreerd dan in andere jaren?
Kan worden verklaard waarom voor datzelfde jaar voor het achterland een lager
aantal voertuigverliesuren is geregistreerd in vergelijking met andere jaren?
(blz. 7)Elk jaar zijn er schommelingen tussen het aantal voertuigverliesuren in
en buiten de Randstad. Dit komt doordat infrastructurele maatregelen niet
alleen leiden tot een daling van het aantal voertuigverliesuren, maar voor
een deel ook tot verplaatsing. In 1996 heeft met name de brug bij Zaltbommel
over de A2 dit effect gehad. Deze brug ligt op de grens tussen Utrecht (Randstad)
en Noord-Brabant (niet-Randstad). In 1996 is de oude 2x2 strooks brug vervangen
voor een 2x3 strooks brug. Voordat de nieuwe brug werd gerealiseerd stond
er regelmatig een file voor de oude brug in Noord-Brabant. Met de in gebruikneming
van de nieuwe brug behoorde deze file tot het verleden, wat door de grote
verkeersstroom over de A2 heeft geleid tot een sterke vermindering van het
aantal voertuigverliesuren buiten de Randstad.Voor een deel heeft dit probleem zich verplaatst naar de Randstad, wat
een deel van de stijging van het aantal voertuigverliesuren in de Randstad
verklaart.In de jaren na 1996 is dit effect niet meer zichtbaar door de vele andere
factoren die invloed hebben op de bereikbaarheid en daarmee op de ontwikkeling
van het aantal voertuigverliesuren.9In het onderdeel voertuigverliesuren wordt geen doelstelling
genoemd. Wel wordt gesteld dat de afzwakking van de stijging te danken is
aan beleid. Kan de minister precies aangeven welke benuttingsmaatregelen in
2000 voor deze afzwakking hebben gezorgd? Wat is de relatie met het actiever
parkeerbeleid? (blz. 8)Voor de uitgevoerde benuttingsmaatregelen wordt verwezen naar de verantwoording
2000 van het Infrafonds, artikel 01.01.02, bladzijde 19.Het door gemeenten uitgevoerde parkeerbeleid bestaat met name uit het
gericht beprijzen van parkeerplaatsen en uit het selectief toestaan van uitbreidingen
van parkeerplaatsen. Uit onderzoek is bekend dat dit een positief effect heeft
op de bereikbaarheid van de steden. Exacte cijfers zijn echter niet bekend.10Wat is de doelstelling bij het onderdeel reistijden
voor alle vervoerswijzen? (blz. 9)De bereikbaarheidsdoelstellingen voor alle vervoerswijzen zijn beschreven
in deel B, bladzijde 4 van het NVVP (TK 2000–2001, 27 455, nr. 4).
Deze doelstellingen zijn niet in termen van reistijd geformuleerd. 11Omdat het kaartje op pagina 7 niet echt duidelijk weergeeft
waar de gemiddelde snelheid beneden de 60 ligt, kan aangegeven worden op welke
plekken dit het geval is en wat de gemiddelde snelheid op die plekken is?
(blz. 9)Het kaartje dat op pagina 7 staat, loopt vooruit op het NVVP-beleid zoals
dat thans door het Kabinet aan de Tweede en Eerste Kamer aangeboden wordt
ter behandeling. Het feit dat het hier een zwart-wit weergave betreft, maakt
inderdaad dat onvoldoende inzicht wordt geboden. Voor de weergave in kleur
van de basiskwaliteit bereikbaarheid op autosnelwegen en de ontwikkeling hiervan
in de komende jaren, wordt volstaan met een verwijzing naar de betreffende
serie kaartjes in het NVVP.Ter toelichting op het kaartje op bladzijde 7:Op het kaartje is een selectie te zien van autosnelwegtrajecten waarvan
een trajectsnelheidsprofiel is opgemaakt over het jaar 2000. Deze trajectsnelheidsprofielen
helpen bij de monitoring van de kwaliteit bereikbaarheid waarover in het NVVP
uitspraken gedaan zijn in de zin van een basiskwaliteit op autosnelwegen van
60 km/h trajectsnelheid, ook op het drukste uur in de spits. Om deze trajectsnelheid
te berekenen, wordt gemeten over alle werkdagen van het jaar over een trajectlengte
van 30 km of meer.De selectie van trajecten is ingeperkt door twee factoren:a) de beschikbaarheid van detectiesystemen waarmee de benodigde informatie
voor een trajectsnelheidsprofiel wordt ingezameld;b) klantgerichtheid die uitgaat van herkenbaarheid van de trajecten, zoals
bijvoorbeeld Amersfoort–Utrecht of bijvoorbeeld Gouda–Den Haag.De uitkomst van de meting zegt met name iets over de kwaliteit van het
netwerk in vergelijking met voorgaande jaren. Bijgevoegd staan in de tabel
de uitkomsten van de meting over het jaar 2000. 12Een deel van de extra gelden voor infrastructuur zal
worden besteed aan projecten ter vermindering van de congestie, bijvoorbeeld
projecten ter verhoging van de trajectsnelheid. De trajectsnelheid van gemiddeld
60 km/u op het hoofdwegennet in de ochtendspits wordt op veel plaatsen niet
gehaald. Kan een aantal voorbeelden gegeven worden van projecten ter verhoging
van de trajectsnelheid? Om welke bedragen gaat het in deze gevallen? (blz. 9)De lopende tracémer-studies voor hoofdwegen zijn zowel voor de
probleemformulering als voor de oplossingsrichtingen gebaseerd op SVV II-beleid,
i.c. de congestiekans.Zoveel als mogelijk wordt reeds geanticipeerd op het aanstaande NVVP-beleid,
i.c. de trajectsnelheid op autosnelwegen gedurende de ochtendspits. De algemene
lijn is dat voor projecten waarvan de trajectnota/mer gereed of nagenoeg gereed
is en voor projecten die nog verder in de procedure zijn de probleemdefinitie
en oplossingsrichting gebaseerd blijven op SVV II-beleid. Voor projecten,
waarvan de trajectnota/mer nog niet gereed of nagenoeg gereed is zullen de
probleemdefinitie en oplossingsrichting worden gebaseerd op het NVVP.Daarnaast wordt rekening gehouden met gemaakte bestuurlijke afspraken.
Uiteindelijk zal deze algemene lijn van geval tot geval worden toegepast op
individuele projecten. Voor de procedurele stand van zaken per project en
voor de bedragen per project wordt verwezen naar de planstudietabel in de
begroting en naar het projectenboek/MIT 2001.13Wat zou de verwachte gemiddelde snelheid van deur tot
deur voor woon-werkverkeer met de auto zijn geweest indien de groei van het
jaarkilometrage voor woon-werkverkeer in 1999 en 2000 achterwege zou zijn
gebleven? (blz. 9)De ontwikkeling van het jaarkilometrage voor woon-werkverkeer en van de
gemiddelde snelheid van deur-tot-deur van het woon-werkverkeer in de periode
1999–2000 zijn niet bekend. Wel is de ontwikkeling van de gemiddelde
woon-werkafstand en woon-werksnelheid van deur-tot-deur in de voorafgaande
jaren bekend (Onderzoek Verplaatsingsgedrag, CBS).In de periode 1990–1997 is de gemiddelde afstand afgelegd door autobestuurders
voor woon-werkverkeer toegenomen met circa 11% en de snelheid met circa 2%.Voorstelbaar is dat indien de gemiddelde afstand niet zou zijn toegenomen,
de gemiddelde snelheid lager zou zijn geweest omdat men kortere ritten gemaakt
zou hebben. Anderzijds zou er vanwege de kortere ritten minder verkeer op
de wegen geweest zijn en daardoor minder kans op vertraging.Wat het effect op de snelheid per saldo geweest zou zijn, is niet te zeggen,
maar in ieder geval zou er geen sprake kunnen zijn van een dramatische toe-
of afname. Voor de periode 1999–2000 geldt dat er geen reden is om aan
te nemen dat dit voor deze periode beduidend anders zou zijn dan in de voorafgaande
periode.14Gesproken wordt over de ambitieuze doelen uit het prestatiecontract
met de NS. Kan aangegeven worden wat het doel is op het gebied van de reistijden?
Uit de tabel over betrouwbaarheid, en niet uit de onduidelijke grafiek, valt
op te maken dat het doel voor 2001 gelijk is aan de prestatie van intercities
in 1997. In hoeverre is er bij dit doel sprake van een vooruitgang ten opzichte
van 2000 en de voorgaande jaren? (blz. 10) Voor de prestatie-indicator reistijd bestaat geen doelstelling. Het (achteraf)
monitoren van de reistijd heeft alleen tot doel inzicht te geven in de kwaliteitsontwikkeling
van het spoorvervoer op het hoofdrailnet (HRN).De punctualiteitsdoelstelling van 88% in 2001, die is vastgelegd in het
Overgangscontract II, is niet één op één te vergelijken
met de andere punctualiteitswaarden in de grafiek. De punctualiteitsdoelen
in het Overgangscontract zijn een landelijk gemiddelde per jaar en zijn gebaseerd
op een vertragingstijd tot 3 minuten (zie ook antwoord op vraag 15) en exclusief de internationale treindiensten en de treindiensten
in de contractsector. Op basis van deze zelfde berekeningscriteria bedroeg
de puctualiteit in 2000: 85,1.De gerealiseerde punctualiteit in de jaren daarvoor bedroegen:1995: 85,2 1996: 84,9 1997: 81,8 1998: 83,2 1999: 86,4Deze prestatiegegevens (1995 t/m 1999) zijn echter gebaseerd op alle treindiensten
in Nederland, dus inclusief de internationale
treindiensten en de treindiensten uit de contractsector.15Waaruit kan afgeleid worden dat het doel dat is vastgelegd
in het prestatiecontract – 88% in 2001, 89% in 2002 en 92% in 2005 van
de treinen die minder dan 5 minuten vertraging hebben – haalbaar is?
(blz. 10)Bij het opstellen van het Overgangscontract II is voor het maken van afspraken
over punctualiteit gekeken naar de ontwikkelingen in de afgelopen jaren. Daarbij
dient wel te worden begrepen dat in het verleden een trein als «op tijd»
werd beschouwd als hij minder dan 5 minuten te laat was. In het Overgangscontract
II is deze grens aangescherpt tot 3 minuten.Met die aanscherping werd een punctualiteit van 88% in 2001 door beide
contractpartijen als haalbaar beschouwd, hoewel duidelijk was dat het voor
NSR een uitdaging zou betekenen. Een punctualiteit van 92% in 2005 wordt gezien
als het maximaal haalbare onder de huidige omstandigheden. Dit alles is niet
expliciet vastgelegd, maar blijkt impliciet uit het feit dat beide partijen
het contract hebben ondertekend.In de praktijk is inmiddels gebleken dat in 2001 de 88% zeer waarschijnlijk
niet gehaald zal worden. Dit zal nog niet tot een sanctie leiden.In het Overgangscontract II staat immers dat de malus-regeling ten aanzien
van de punctualiteitsprestatie pas in 2003 van kracht wordt. Artikel 12.7
van het contract luidt: «Indien de door NSR gerealiseerde prestaties
in enig jaar 3% of meer achterblijven bij de afgesproken norm, treden Partijen
in overleg. NSR zal ten behoeve van dit overleg een plan van aanpak opstellen,
waarin naast een analyse van de oorzaken van de achterblijvende prestaties
maatregelen van NSR zijn opgenomen die er toe moeten bijdragen dat de normen
in de volgende jaren wel gerealiseerd zullen worden.» Overigens wil
ik u wijzen op het tussen ons besprokene in het Algemeen Overleg van 1 juni
jl.16Hoe verhouden de doelstellingen uit tabel 3a zich met
het SVV II? Waarom is het jaar 1994 niet terug te vinden in de tabellen? (blz. 12)De genoemde doestellingen zijn opgenomen in Transport in Balans (TiB).
TiB is in 1996 samen met de nota SWAB uitgebracht als verdere intensivering
van het SVV-II. De genoemde doelen zijn dus integraal onderdeel van het SVV-II. Het jaar 1994 is in de tabel niet opgenomen omdat 1986 het oorspronkelijk
SVV-uitgangsjaar is.De waarden voor 1994 zijn overigens wat betreft de vervoerde tonnages
per modaliteit, zowel in binnenlands als in grensoverschrijdend vervoer, als
volgt (in mln ton): weg:  521 spoor:   18 binnenvaart:  267short sea:  172 deep sea:  203pijpleiding:  92Totaal1 12117I.v.m. de modal spilt verdeling wordt de verwachting
uitgesproken dat in de komende jaren het containervervoer zal stijgen. Hoe
is de groei verwachting voor pakjes over korte afstanden? (blz. 13–14)Basisgegevens over het vervoer van pakjes zijn niet beschikbaar. De CBS-registratie
laat die uitsplitsing niet toe. Echter, het is de verwachting dat –
uitgaande van een toeneming van het just-in-time principe – het vervoer
van kleine hoeveelheden pakjes flink zal toenemen. Dat zal zich niet uiten
in een grote groei van het vervoerde tonnage, maar juist door een groei van
het aantal gereden voertuigkilometers in de stedelijke omgeving.18Waarom wordt bij het gedeelte modal shift personenvervoer
niet ingegaan op de gemiddelde bezettingsgraad per auto in het woon-werkverkeer?
Wat zijn de doelen voor de modal split m.b.t. de fiets, het OV en de trein?
(blz. 15–17)De volgende gegevens kunnen worden toegevoegd met betrekking tot de gemiddelde
bezettingsgraad per auto in het woon-werkverkeer: – jaar199019951996199719981999– bezetttingsgraad1,201,191,171,171,161,16VenW heeft geen modal-split doelen.19Hoe valt te onderbouwen dat de meer dan voorspelde
groei van de autokilometers ook deels te verklaren is door het uitblijven
van het reeds lang aangekondigde prijsbeleid, terwijl de benzineprijzen alleen
maar zijn gestegen en dit blijkbaar ook geen effect heeft gehad op de automobiliteit?
(blz. 17)Meerdere factoren hebben invloed op de groei van het aantal autokilometers.
Deze factoren hebben zich deels ontwikkeld in de richting van minder autokilometers
(brandstofprijzen) en voor een deel in de richting van meer kilometers (economische
groei en het aantal werkenden).De economische en demografische factoren als economische groei, toename
van het aantal werkenden, toename van het aantal huishoudens etc. hebben geleid
tot een meer dan verwachte groei van het aantal autokilometers. De economische
groei is vanaf 1986 hoog geweest, in 2000 zelfs 4,25%. Dit leidt tot
meer vrachtverkeer. In de afgelopen tijd is met name het aantal kilometers
met bestelauto's en trekkers gegroeid. De economische groei leidt via een groei van de werkgelegenheid, 42% ten
opzichte van 1986, tot een groei van de automobiliteit. Tevens leidt een hoge
economische groei via een groei van het besteedbaar inkomen tot meer beschikbaar
budget voor verkeer en vervoer. De brandstofprijzen zijn in de periode 1986–2001
nominaal met ongeveer 1 gulden gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie is deze
stijging beperkt en bedraagt reëel circa 30 cent. Hierbij is dus geabstraheerd
voor de koopkrachtontwikkeling. Het grootste gedeelte van deze stijging is
in het laatste deel van deze periode opgetreden.20Kan een overzicht worden verstrekt van de ontwikkeling
van het aantal woon-werk autokilometers voor de jaren 1995 t/m 2000? (blz. 17)Het totale aantal autokilometers per jaar is bekend. Ook is uit steekproefonderzoek
bekend welk percentage van de automobilisten woon-werk verkeer als motief
voor verplaatsing per auto opgeeft. Het aantal kilometers dat voor woon-werk
verkeer wordt afgelegd is evenwel niet bekend.21Kan de invloed van de bevolkingssamenstelling op de
groei van de automobiliteit worden toegelicht? (blz. 17)Er zijn vele factoren verband houdend met de bevolkingssamenstelling die
van invloed zijn op de groei van de automobiliteit. Enkele voorbeelden die
een significant effect hebben op automobiliteit zijn een dalend aantal personen
per huishouden en een stijging van het aantal eenpersoonshuishoudingen, een
toename van het aantal ouderen die langer gezond en actief blijven en een
toename van het aantal deeltijdwerkers.22Er is door de Spee-teams meer aandacht besteed aan
verkeershandhaving. Kan de minister ingaan op de aandachtspunten van de Spee-teams?
Wat houden deze punten precies in? (blz. 19)De handhaving van de Spee-teams richt zich op overtredingen van de helmdraagplicht,
gordelgebruik, rood licht, snelheid en alcohol. Thans bestaan er 17 regioplannen;
eind 2001 worden de laatste 8 regioplannen operationeel.In een regioplan worden de afspraken vastgelegd waarop de intensivering
van de handhaving is gebaseerd, zoals bijvoorbeeld het aantal controle-uren.
Elke regio wordt met 28 fte's uitgebreid, die zich specifiek met de verkeershandhaving
bezighouden. Belangrijkste aandachtspunten zijn dat de handhaving zich richt
op alle genoemde overtredingen en dat de afgesproken controles daadwerkelijk
worden uitgevoerd.23Kan het aantal verkeersdoden worden uitgesplitst naar
vervoerswijze (aantal fietsers, voetgangers, autobestuurders etc)? (blz. 19)In 2000 was de verdeling van de dodelijke verkeersslachtoffers over de
verschillende vervoerswijzen als volgt (bron: Kerncijfers verkeersonveiligheid
2000, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2001):– Personenauto, bestuurder  362 – Personenauto, passagier  151– Motorfiets   89 – Brom- en snorfiets  107– Bestelauto   52 – Fiets  198– Overige 123Totaal1 08224Kan het begrip integrale verkeersveiligheidsbenadering
worden toegelicht? (blz. 19)Onder integrale verkeersveiligheidsbenadering wordt verstaan: het zo veel
mogelijk in de verkeer- en vervoersector inbedden van visies en maatregelen
die de problemen in hun onderlinge samenhang aanpakken, zonder eenzijdig de
nadruk te leggen op een enkel aspect zoals bijvoorbeeld de handhaving of infrastructuur.25Wat zijn er voor specifieke maatregelen uitgevoerd
in 2000 om de norm van een daling van het aantal gewonden met 27% te halen?
(blz. 20)In 2000 is voortgegaan met de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam
Veilig. Dit betekent dat alle overheden maatregelen hebben genomen op het
gebied van het veiliger inrichten van de infrastructuur en het beïnvloeden
van het verkeersgedrag (voorlichting, educatie, handhaving).Een concreet voorbeeld op nationaal niveau is de invoering van de bromfiets
op de rijbaan inclusief de daarbij passende maatregelen op lokaal niveau.
Na invoering van deze maatregel is het aantal gewonde (brom)fietsers afgenomen.
Daarnaast is internationaal voortgang geboekt bij het veiliger maken van voertuigen,
onder andere via het Euro-NCAP testprogramma.Deze maatregelen hebben zowel effect op het aantal dodelijke slachtoffers
als op het aantal gewonden. Momenteel is een onderzoek in voorbereiding dat
duidelijker moet maken waarom het aantal ziekenhuisgewonden langzamer afneemt
dan het aantal dodelijke slachtoffers, zodat maatregelen kunnen worden genomen.26Wat is het verschil tussen het SVV-II-doel en het streefbeeld
uit de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid op het gebied van CO2-uitstoot?
(blz. 21)Het in het SVV-II (1991) vermelde doel voor CO2-uitstoot beoogde
een taakstellende bovengrens te geven voor de CO2-uitstoot van
het wegverkeer in 2010.In het 3e Nationale Milieubeleidsplan (1998) is geconstateerd dat deze
CO2-taakstelling «niet realiseerbaar (is) met wat thans als
realistisch beleid wordt beschouwd» en dat «het Kabinet zal bezien
hoe met deze taakstelling om te gaan».Reden hiervoor was de veel sterker dan verwachte groei van de CO2-emissie dan bij het uitbrengen van het SVV II was voorzien. Dit als
gevolg van een sterkere groei van het wegverkeer en de tendens naar steeds
grotere – en daarmee relatief meer CO2-emissie veroorzakende –
wegvoertuigen. Uiteindelijk is er geen nieuwe taakstelling geformuleerd, maar is in de
Uitvoeringsnota Klimaat deel I (UK I, 1999) net als voor andere sectoren ook
voor de sector verkeer een aantal maatregelen aangekondigd die tezamen naar
verwachting circa 3 Mton CO2 reductie zouden opleveren ten opzichte
van ongewijzigd beleid.De UK I spreekt niet meer van taakstellingen of doelen per sector. De
prognose bij ongewijzigd beleid minus de reductie die met de maatregelen wordt
beoogd, geeft een waarde die met «doel klimaatnota» is aangeduid,
maar feitelijk slechts een prognose is die rekening houdt met het in de UK
I voorgenomen beleid.Deze prognose betreft overigens de gehele sector verkeer, en niet alleen
het wegverkeer zoals het SVV-II-doel.27Waarom wordt bij de luchtvaart alleen de indicator
vliegtuigbewegingen Schiphol gegeven? Waarom niets over de milieu- en veiligheidsgrenzen
of de regionale luchthavens? (blz. 22)Bij de luchtvaart wordt alleen de indicator vliegtuigbewegingen Schiphol
gegeven omdat dit de meest pregnante parameter is voor de ontwikkeling van
vele zaken op Schiphol. Dit geldt zowel voor de economische ontwikkeling als
voor de hiermee gepaard gaande milieu- en veiligheidseffecten.In de voortgangsrapportage PKB Schiphol en Omgeving wordt hierover (jaarlijks)
meer in detail gerapporteerd.In het jaarverslag van de HDL (Handhavingsdienst Luchtvaart) wordt voor
alle velden bericht over het al dan niet overschrijden van milieu- en veiligheidsgrenzen.Vanaf eind dit jaar zal de IVW zelfstandig rapporteren aan de Minister
over de handhaving van milieu- en veiligheidseisen.28De vervoersomvang van het vrachtverkeer is vanaf 1986
met in totaal 50% toegenomen. Verhoging van transportefficiency is uitgangspunt
voor het beleid van VenW. Wat houdt transportefficiency precies in? Om welke
maatregelen gaat het bijvoorbeeld? Hoeveel geld wordt hiervoor uitgetrokken?
(blz. 23)Transportefficiency omvat zowel logistieke efficiency als transportpreventie.
Logistieke efficiency en transportpreventie liggen in elkaars verlengde. Waar
het eerste onderwerp de focus legt op het efficiënter maken van het vervoer,
richt het tweede onderwerp de aandacht op het zodanig aanpassen van productiemethoden
dat de behoefte aan goederenvervoer verminderd wordt.In het kader van de stimuleringsregeling logistieke efficiency is de afgelopen
jaren in het project Transactie, en tegenwoordig Transactie-Modal Shift, veel
aandacht besteed aan het verhogen van de efficiency bij vervoerders.Zo kunnen vervoerders in aanmerking komen voor een financiële ondersteuning
van scans die door professionele adviseurs worden uitgevoerd. In totaal is
tot en met het jaar 2000 85,3 miljoen kilometers bespaard, wat overeenkomt
met een besparing van 79 926 ton CO2 en 1173 ton Nox. De subsidie-effectiviteit
tot en met het jaar 2000 komt hiermee op 15 cent per kilometer. Tot en met
2002 zal in het kader van Transactie-Modal Shift nog voor zo'n f 10 mln.
aan subsidies worden verplicht. Daarna wordt gefocust op kennisoverdracht
richting bedrijfsleven. Hiervoor is f 9 mln. in de begroting opgenomen. Op het gebied van Transportpreventie is begin 2000 het subsidieprogramma
van start gegaan. In de periode 2000 tot en met 2003 is in totaal hiervoor
f 12 mln. gereserveerd. Het accent bij transportpreventie wordt gelegd
op het verminderen van de behoefte aan goederenvervoer door bedrijven te stimuleren
tot aanpassingen in het productieproces. Door beter ontwerp van producten,
slimmere productietechnieken en een goede keuze van productielocaties kunnen
bedrijven de behoefte aan vervoer op een economisch verantwoorde manier omlaag
brengen.Het subsidieprogramma Transportpreventie is ingericht om voorbeeldprojecten
te ondersteunen. Aansprekende voorbeeldprojecten, zoals digitale materieverplaatsing
of productie van industriële gassen op de afzetlocatie, zullen de komende
jaren ingezet worden in de communicatie richting andere bedrijven. Dit vormt
de basis voor het vergroten van het bewustzijn bij bedrijven en overheden
van de voordelen en kansen die transportpreventie biedt. Hierbij zal sterk
worden samengewerkt met de ministeries van EZ, LNV en VROM.29Het Nederlandse spoorwegnet is opengesteld voor nieuwe
toetreders. Buitenlandse spoorvervoerders mogen in Nederland gaan rijden.
Hoe staat het met de toegankelijkheid van Nederlandse spoorvervoerders in
het buitenland? Is de markt van andere Europese landen in dezelfde mate opengesteld
voor Nederlandse vervoerders? Zo nee, in welke landen is dit niet het geval?
(blz. 24 )Op basis van EU regelgeving voor het spoorvervoer (EU richtlijnen 91/440,
95/18 en 95/19) kunnen Nederlandse spoorvervoerders in Nederland een Europese
erkenning krijgen. Daarmee hebben zij in formele zin toegang tot de markten
in de EU-lidstaten en in die landen die de EU regelgeving volgen of overnemen,
zoals de EER-landen.Met EU richtlijn 91/440 is een eerste stap gezet met de liberalisatie
voor grensoverschrijdend vervoer tussen de EU-lidstaten. Op basis van het
EU spoorpakket dat in december 2000 is overeengekomen, en in 2001 formeel
is vastgesteld, worden de grensoverschrijdende mogelijkheden voor het goederenvervoer
verruimd.In 2003 worden de grote Europese transportassen, die worden aangeduid
als het TERF-Netwerk, geliberaliseerd voor grensoverschrijdend goederenvervoer.
In 2008 volgt de liberalisatie van het gehele Europese spoorwegnet voor grensoverschrijdend
goederenvervoer.Voor de feitelijke uitvoering van vervoersdiensten in het buitenland gelden
overigens additionele nationale bepalingen zoals op het gebied van veiligheid,
toelating van materieel en kwalificaties voor het personeel. Als gevolg van
dergelijke bepalingen verschillen de daadwerkelijke toegangsmogelijkheden
nog per land.De praktijk leert dat nog in veel Europese landen betreffende wetgeving
nationaal gericht is.In Nederland wordt in het kader van verdere liberalisering, in de nieuwe
spoorwegwet de mogelijkheid geboden, dat andere organisaties dan spoorwegondernemingen
capaciteit voor goederentreinen kunnen aanvragen en toegewezen krijgen. De
toepassing van deze optie is vooralsnog beperkt tot binnenlands verkeer, aangezien
de buurlanden van Nederland deze regeling nog niet toepassen.30Wat zijn de verwachtingen ten aanzien van de groei
in de komende jaren van de overslag van het overige stukgoed en roll on/roll
off? Is het beleid erop gericht op de bovengenoemde acitiviteiten het accent
te leggen of blijft de containeroverslag voor de Nederlandse zeehavens hoogste
prioriteit? (blz. 25–26) Zoals aangegeven in de financiële verantwoording 2000 bleef de groei
van het overig stukgoed en van roll on/roll off dit jaar enigszins achter
bij de groei in andere havens in de Hamburg-Le Havre-range.In de ro/ro daalde het groeipercentage na een korte groeispurt in 1995
(stijging met 10 procent in het marktaandeel). Belangrijk onderdeel van de
ro/ro is de overslag van auto's. De verwachting is dat de groei van de import
van nieuwe auto's zal dalen in de jaren 2001 en 2002.Het overig stukgoed bestaat uit verschillende vormen van overslag zoals:
groente, fruit, houtproducten en staalproducten. Wegens de zeer verschillende
factoren die de groei/teruggang voor elk van deze producten bepalen, is over
de vorm van overslag moeilijk een verwachting uit te spreken. Van betekenis
is wel dat de groei in de containerisatiegraad van veel stukgoederen nog steeds
doorgaat. Hierdoor kan een lichte afname in de groei van overig stukgoed worden
verwacht.De Nederlandse overheid voert als uitvoering van de Tweede Voortgangsnota
Zeehavenbeleid in het kader van de Regeling Haveninterne Projecten concreet
beleid om de overige stukgoedoverslag te bevorderen. Over het algemeen is
de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in deze deelsector relatief hoog.De containeroverslag blijft, wegens de groeiverwachtingen eerste prioriteit
in het overheidsbeleid.31Wat is de oorzaak van het niet realiseren van een aantal
werken in het benedenrivierengebied, kust, IJsselmeer en Markermeer uit het
Deltaplan Grote Rivieren? Wanneer zullen deze werken wel gereed zijn? Is gecontroleerd
of alle werken zijn uitgevoerd conform de oorspronkelijke plannen, inclusief
natuurcompensatie? Wat is daarvan het resultaat? (blz. 28)De oorzaak van de opgetreden vertragingen is vierledig, te weten:1. niet tijdig beschikbaar hebben van hydraulische randvoorwaarden voor
het IJsselmeer;2. complexe voorbereiding en uitvoering, inclusief bezwaar- en beroepsprocedures;3. opsporen en indien nodig ruiming van explosieven;4. creëren van ruimte voor de rivier.Volgens de verwachting van de waterschappen zal eind 2002 vrijwel alles
(97%) veilig zijn, dat wil zeggen dat eind 2002 circa 870 km aan rivierdijkversterking
is gerealiseerd. De resterende projecten worden in 2003 (voor 1e en 2e tranche)
opgeleverd.De verbeteringen van de Markermeerdijken in Flevoland, die noodzakelijk
zijn in verband met het aanwijzen van de Markermeer, zijn voorzien in de periode
2002–2005.Bij het maken van de verbeteringsplannen, veelal onder de verantwoordelijkheid
van de waterschappen, dient expliciet aandacht te worden gegeven aan de aanbevelingen
van de commissie Boertien, ofwel bij de plannen dient rekening te worden gehouden
met de waarden voor Landschap, Natuur en Cultuurhistorie (LNC-waarden). Bij
veel verbeteringsplannen is een milieueffectrapportage opgesteld.32Voor de nieuwe verwerkingstechnieken van baggerspecie
is 160 miljoen beschikbaar gesteld. Zijn al bedragen toegezegd? Aan welke
bedrijven en voor welke techniek? (blz. 28)Er zijn aan bedrijven nog geen bedragen toegezegd. Wel is zoals aangekondigd
in een brief van 13 december 2000 van de Staatssecretaris voor Verkeer
en Waterstaat aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2000–2001,
26 401, nr. 25) nagedacht over de wijze van inzetten van de extra
f 160 mln. voor verwerking van baggerspecie. Dit wordt thans langs twee
sporen gewerkt, te weten het instellen van stimuleringsregeling, waarvoor
f 90 miljoen beschikbaar is en het realiseren van een verwerking/reiniging
van baggerspecie in Zeeland bij het lopende project Koegorspolder waarvoor
f 70 miljoen beschikbaar is, bovenop de voor dat project vanuit het regeerakkoord
1998 eerder gereserveerde middelen.Een voorontwerp van een stimuleringsregeling is gereed. Deze moet nog
worden aangemeld in Brussel en zal naar verwachting niet eerder dan 1/1/2002
in werking kunnen treden. Voor wat betreft het project Koegorspolder is de
voorbereiding van een PPS-contract nog gaande.33Tussen LNV en VenW is een overeenkomst gesloten over
de gezamenlijke inzet van natte natuurmiddelen. Tot welke uitgaven of voorgenomen
uitgaven heeft dit geleid? (blz. 30)Tussen LNV en VenW is in 1997 afgesproken om in 2015 gezamenlijk 7000
hectare natuurontwikkeling langs de rivieren te hebben gerealiseerd. De ministeries
hebben hiervoor in hun meerjarenramingen ieder 165 miljoen gulden gereserveerd
(prijspeil 1997).Tot nu toe is bijna 4000 ha verworven. De hiermee gemoeide kosten bedroegen
ca. 60 miljoen gulden. Hierboven op komen dan nog de inrichtingskosten.Tot op heden is daar ca. 50 miljoen gulden aan uitgegeven.34De verdrogingsreductie van 25% in het jaar 2000 is
bij lange na niet gehaald. Langs welke weg en welk tijdpad gaat dit alsnog
gerealiseerd worden? (blz. 30)De uitwerking van het verdrogingsbestrijdingsbeleid is primair een taak
van provincies en waterschappen. In de onlangs aan u aangeboden door de CIW
uitgebrachte voortgangsrapportage «Water in beeld 2001» wordt
gesteld dat volgens de provincies met veel extra inspanning, technisch gezien,
de doelstelling van 40 procent reductie in 2010 kan worden gehaald.De kansen daarbij liggen bij een verbreding van de aanpak die ondermeer
in het kader van de Reconstructiewet en de doorvoering van de adviezen van
de Commissie waterbeheer 21e eeuw zal moeten plaatsvinden. Daarbij is het
ook van belang dat door waterschappen en provincies conform de vierde Nota
waterhuishouding het gewenste grond- en oppervlakte regime wordt vastgesteld.35Wat is de stand van zaken met betrekking tot de invoering
van de chipkaart? (blz. 32)Alle partijen werken gestaag door aan de voorbereiding van de invoering
van de chipkaart. Mobis heeft de business-case afgerond. Daarop wordt momenteel
een second opinion uitgevoerd.De decentrale overheden hebben de contouren van een toekomstig tarievenbeleid
ontwikkeld. Zij zullen dit de komende maanden verder in detail uitwerken.
Op 20 juni a.s. is er overleg met de decentrale overheden over de chipkaart
(en sociale veiligheid).In verwijzing naar mijn brief over de chipkaart aan de Tweede Kamer van
12 februari jl. heb ik nog steeds de verwachting u voor de zomer uitgebreider
te kunnen informeren. 36Wat zijn de verwachtingen omtrent het OV te water?
Hoe hoog zijn de aanloopkosten die VenW voor haar rekening zal nemen? (blz. 35)De huidige experimenten met OV te water geven aan dat dit vervoer op bepaalde
trajecten een goede aanvulling kan vormen op het reguliere openbaar vervoer,
met name waar het gaat om congestiegevoelige trajecten tussen dichtbevolkte
gebieden. De ervaringen met de experimenten kunnen worden meegenomen bij de
beoordeling van eventuele andere kansrijke trajecten. Het initiatief voor
het ontwikkelen van dergelijke trajecten ligt bij de decentrale overheden.
Een integrale evaluatie van de huidige experimenten wordt voorzien in 2003.Er is in totaal f 24,5 mln. aan subsidies verleend. Deze worden gespreid
over een periode van drie jaar aan de betreffende provincies uitbetaald.37Waarom is het nodig om één of meerdere
grootschalige vervolgproeven met ISA uit te voeren nu de proef in Tilburg
heeft uitgewezen dat er draagvlak voor is en dat een dergelijk systeem nu
al betrouwbaar is te fabriceren? (blz. 35)Een mogelijke vervolgproef (of dat zal gebeuren wordt in de komende maanden
nader bezien, mede in het licht van proeven in andere landen) zal m.n. tot
doel hebben de verkeerskundige en milieu effecten van ISA te bestuderen. Dit
was met de beperkte proef in Tilburg niet mogelijk. De tot nu toe bekende
schattingen voor de effecten kwamen uit simulatie-studies.38Op pag. 37 wordt gesproken over de extra gelden in
relatie tot het spitstarief. Zal de genoemde 260 mln, nu er geen sprake meer
is van het invoeren van een spitstarief, nog steeds worden aangewend voor
Randstadrail? (blz. 37)Ja, in het huidige MIT 2001–2005 is voor RandstadRail een totale
rijksbijdrage van f 1 418 miljoen opgenomen, dit is inclusief de
f 260 mln die in het kader van de afspraken over het BOR extra aan dit
project zijn toegevoegd. Hierover is met de regio's een overeenkomst getekend.39Wat zijn tot nu toe de exacte kosten geweest van het
project rekeningrijden? Kan een volledige gespecificeerde opgave gegeven worden
van alle reeds gemaakte kosten? (blz. 40)De volgende bedragen zijn tot en met 2000 in dit kader betaald. Overzicht historische kosten Rekening
RijdenUitg'n 19966 157199723 396 199819 361 199941 000200034 000 Subtotaal123 914Belastingdienst77 300 P&M 3 jaren1 600Totaal per 31-12-2000202 814Toelichting bij Tabel:• In de jaren vòòr 1996 hebben incidentele kosten voor
Rekening Rijden plaatsgevonden. Deze uitgaven zijn destijds verantwoord op
het onderzoeksartikel. De kosten hiervoor zijn beperkt geweest en zijn niet
meer precies te herleiden. Vanwege het gering financieel belang zijn geen
verdere pogingen gedaan om deze uitgaven in beeld te brengen. Vanaf 1996
is Rekening Rijden pas goed opgestart.• Uitgangspunt voor de jaren 1996 tot en met 1998 is de VenW-administratie.
De kosten voor Rekening Rijden werden toen verantwoord op begrotingshoofdstuk
XII. Hiervan is een nadere specificatie aanwezig.• De kosten voor P&M bedragen over de jaren 1996 tot en met 1998
afgerond f 1,6 miljoen. (f 0,375 miljoen personele kosten en f 0,160
miljoen materiële kosten per jaar x 3 jaar). Voor de jaren 1999 en 2000
zijn deze kosten in de totaal cijfers opgenomen.• Voor de jaren 1999 en 2000 is gebruik gemaakt van de cijfers die
in de jaarverantwoording zijn gemeld.• De overhevelingen naar de Belastingdienst bedroegen f 50,5
miljoen in 1999 en f 26,8 miljoen in 2000.40Is er nog steeds sprake van mobiliteitsfondsen nu het
rekening rijden van de baan is? (blz. 40)Het kabinet zal de Kamer binnenkort berichten over haar standpunt inzake
het rapport Mobimiles.Bestuur en beheer, en dus ook het opheffen, van de mobiliteitsfondsen
behoort overigens tot de verantwoordelijkheid van de regio.41Hoe komt het dat er in het jaar 2000 bij de binnenvaart
minder schepen in de vaart zijn gebracht dan aanvankelijk gedacht werd? Om
hoeveel schepen gaat het relatief gezien? Wat zijn hiervan de consequenties?
(blz. 41)De belangrijkste oorzaak van het feit dat er in 2000 minder schepen in
de vaart zijn genomen dan werd voorzien betreft de vertraging die werd opgelopen
bij een grootschalig transport van ca. 20 binnenvaartcasco's vanuit China.Deze zouden volgens de oorspronkelijke planning in juni 2000 in Nederland
aankomen om vervolgens te worden afgebouwd en in 2000 nog in de vaart te worden
genomen. Het transport van deze casco's liep echter vertraging op, waardoor
pas in 2001 de eerste schepen konden worden afgebouwd.Hierdoor werd in 2000 ca. 20% minder tonnage in de vaart gebracht. De
consequenties hiervan in relatie tot de aanpassing van de oud-voor-nieuw-ratio
zijn niet erg groot. De aanpassing van de oud-voor-nieuw-ratio van 1:1 naar
1:0,8 vond medio juli 2000 plaats, nog voordat de eerste «China-schepen»
gereed konden zijn om in de vaart te worden genomen.42Zijn er veel partijen geïnteresseerd in de kaderregeling
subsidies telecommunicatie? Hoe hoog is deze subsidie? (blz. 51)De kaderregeling subsidies telecommunicatie is nog niet gepubliceerd.
Eind 2000 is op een brokerage-event de mogelijkheid geboden kennis te nemen
van de regeling. De belangstelling van bedrijven was toen groot.Het beschikbare subsidiebedrag voor 2001 bedraagt f 3 mln. 43Kan de lagere begrotingslast op artikel 3.18 bereikbaarheidsbevorderende
en mobiliteitsbegeleidende maatregelen nader worden toegelicht? (blz. 56–63)De lagere uitgaven worden voornamelijk veroorzaakt doordat er voor de
projecten Ketenmobiliteit en Vervoersmanagement weinig (aanvullende) innovatieve
projecten ter realisatie zijn aangeboden. Dit is aangegeven op blz. 80
van de financiële verantwoording.44De uitgaven ten behoeve van Apparaatuitgaven Centrale
Diensten zijn met 30 miljoen gestegen. Waar zijn de hogere initiële personele
uitgaven door veroorzaakt? (blz. 62)De hogere initiële personele uitgaven zijn veroorzaakt door een groot
aantal mutaties. De belangrijkste oorzaken zijn:– de instandhouding van de Adviesunit Resultaatgericht Beleid met
als doel: het ondersteunen van de VenW-organisatie bij het maken van resultaatgericht
beleid met en voor de samenleving;– het aantrekken van extra personele capaciteit in verband met de
Euro-conversie 2002;– de tijdelijke aanstelling van de 2e plaatsvervangend SG en nieuwe
medewerkers voor de ondersteuning van de ambtelijke top;– de voorbereiding van de implementatie van het nieuwe personeelinformatiesysteem;– de in het verleden beoogde efficiency winsten door de ombuigingen
van de salarisverwerking administratie zijn niet gerealiseerd;– loonbijstelling.45Zijn er al resultaten van het onderzoek naar het project
Hoogwaardig Openbaar Vervoer? Zo nee, wanneer worden de resultaten verwacht?
(blz. 74)Het onderzoek voor het project Hoogwaardig Openbaar Vervoer (Eindhoven)
betreft de ontwikkeling van een nieuw OV-systeem waarbij het voertuig wordt
geleid door middel van een elektronisch geleidingssysteem. Daarnaast gaat
het om de ontwikkeling van een hybride voertuig dat zowel door een diesel-
als een elektromotor wordt aangedreven.Op dit moment zijn nog geen onderzoeksresultaten bekend. Volgens de laatste
planning wordt het systeem in 2003 in bedrijf genomen, en dan zullen ook de
eerste echte praktijkresultaten bekend worden.46Wat is de oorzaak van de vertragingen bij investeringsimpulsprojecten
stad- en streekvervoer? (blz. 77)De belangrijkste oorzaak voor vertraging bij de investeringsimpulsprojecten
stad- en streekvervoer ligt in de complexiteit van projecten. Dit breng ingewikkelde
en lange procedures met zich mee, zoals bijvoorbeeld grondverwerving en planologische
wet- en regelgeving.Daarnaast speelt de samenhang met andere (vertraagde) projecten. Dit komt
voort uit de wens en/of noodzaak van de decentrale overheden om projecten
in samenhang uit te voeren. Financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds
over het jaar 200047Hoe kunnen de forse verschillen worden verklaard op
Artikel 01.01 (Rijkswegen), column 3? (blz. 13)De verantwoording betreft zowel het Beheer, Onderhoud en exploitatie van
de rijkswegen als de Nieuwbouw en Benutting.Het verschil van ruim f 2,3 mld. tussen de aangegane verplichtingen
van ruim f 4,3 mld. en de geplande verplichtingen van ruim f 2 mld.
is een gevolg van het aangaan van de bestuursovereenkomst voor rijksweg 73-zuid
(extra f 1,43 mld.) en het aangaan van de bestuurlijke overeenkomst voor
rijksweg 59 Rosmalen-Geffen (f 237 mln.). Het restant is met name te
verklaren doordat er in 2000 zowel bij Benutting als bij Beheer en Onderhoud
meerjarige contracten zijn aangegaan.Een en ander is ook op deze wijze toegelicht op blz. 20 van de verantwoording.48Welke actie neemt de minister om de regionale projecten
te versnellen, onder Artikel 01.03 (Regionale/Lokale Infrastructuur), column
3? (blz. 13)In de realisatietabel van het MIT wordt de verwachte rijksbijdrage voor
een project per jaar opgenomen. Deze verwachting wordt vastgesteld op basis
van de door de subsidieontvanger aangegeven, en door ons getoetste, uitvoeringsplanning
van het project en het daaraan gekoppelde kasritme van de uitgaven. Omdat
de totale uitgaven moeten passen binnen de voor dat jaar beschikbare middelen
kan niet altijd aan alle vragen worden voldaan. Jaarlijks leidt dit tot verzoeken
het kasritme van de bijdrage voor een aantal projecten te versnellen.In de praktijk blijkt echter de uitvoering van projecten, door allerlei
onvoorziene omstandigheden, nog al eens vertraging op te lopen, waardoor ook
vertraging ontstaat in het uitgavenpatroon van de subsidieontvanger. Omdat
dan de rijksbijdrage ook pas later kan worden uitbetaald, ontstaat de onderuitputting
op dit onderdeel, ondanks een sinds enkele jaren gehanteerde overplanning
op dit onderdeel.Omdat de verantwoordelijkheid voor de uitvoering bij de regionale overheden
ligt kan ik hierop niet zelf ingrijpen, maar kan ik alleen de betrokken overheden
stimuleren de eerder afgesproken planning te realiseren.49Hoe kan worden verklaard dat er voor 2,4 miljard extra
verplichtingen zijn aangegaan, onder Artikel 01.01.01 (Aanleg Rijkswegen verkenningen
& planstudies), terwijl het aantal tracénota's en tracébesluiten
sterk achter blijft bij de planning? (blz. 18)Zie ook het antwoord op vraag 47. De extra verplichtingen zijn dus niet
aangegaan op Artikel 01.01.01 maar op de artikelonderdelen 01.01.02 en 01.01.04.50Worden er consequenties getrokken uit de «falende»
marktwerking voor wat betreft het aanleveren van materialen ten behoeve van
monitoring? (blz. 19)De levering van materialen betrof hier de leverantie van glasvezelkabels.
Als gevolg van het tekort aan communicatiecapaciteit bij diverse telecomoperators
en andere «glasvezelkabel-gebruikers» werd extra betaald door
deze bedrijven voor vroegtijdige levering. Hierdoor werden leveranties
aan andere bedrijven, waaronder de aannemers van Rijkswaterstaat, vertraagd.De oplevering van de betreffende producten heeft daardoor kort na de jaarwisseling
plaatsgevonden. Door de inmiddels weer genormaliseerde marktverhoudingen zijn
er op dit moment geen problemen meer. Er worden geen verdere consequenties
aan verbonden.51Hoe valt het verschil te verklaren ten opzichte van
de begroting in 2000, onder Artikel 01.01.05 (Bediening rijkswegen, monitoring
in km)? (blz. 20)Het verschil tussen de begroting en de daarwerkelijke bediening laat zich
door 2 oorzaken verklaren. In de toelichting van de financiele paragraaf is
al gemeld dat de in de begroting 2000 opgenomen cijfers voor 1999 en 2000
waren gebaseerd op aannames. Het overgrote deel van monitoring zou in 2000
worden opgeleverd, hetgeen niet heeft plaats gevonden (zie hiervoor het gestelde
bij het artikel aanleg rijkswegen). Als de investering niet op tijd klaar
is, kan er ook niet bediend worden. Dit verschijnsel heeft zich in 2000 voorgedaan.52Wat is het Demo-project in Zeeuws-Vlaanderen? (blz. 26)Met subsidie uit het Infra-fonds wordt op een deel van het wegenstelsel
in Zeeuws-Vlaanderen in de praktijk een grootschalig experiment uitgevoerd
met het doel om te demonstreren hoe de beginselen van Duurzaam Veilig (veilig
gedrag bevorderen middels wegontwerp) in een landelijke omgeving toepasbaar
zijn.53Kan gedetailleerder worden ingegaan op de redenen voor
de onderuitputting genoemd in de toelichting bij 02.02.02? In hoeverre was
vertraging te voorzien geweest? (blz. 30)Doordat procedures langer hebben geduurd dan geraamd is vertraging opgetreden
bij de projecten Verbetering Waal, IJsselmonding, Noordzeesluis IJmuiden.De verbetering van de vaarweg Lemmer–Delfzijl wordt uitgevoerd door
de Provincie Friesland. Dit werk heeft een sterk subsidiair karakter, de voortgang
van het project is in handen van de provincie. Aangezien het opstarten meer
tijd heeft gevergd dan verwacht zijn de projecten Aquaduct Harderwijk, renovatie
sluizen ZWV en Maassteigers Born en Maasbracht vertraagd.De bouw van de tweede sluis bij Lith is vertraagd door problemen bij het
besturingssysteem en het faillissement van de onderaannemer. Gedurende het
lopende jaar werd pas duidelijk dat de oorspronkelijke planning van bovengenoemde
projecten niet zou worden gehaald.54Kan een toelichting worden gegeven op «kasschuif
wegenprojecten»? (blz. 37)Door middel van de Voorjaarsnota 2000 is een kasschuif met het FES over
de jaren heen geregeld. Hiermee is de kasritme-problematiek opgelost die is
voortgekomen uit de versnelling van de hieronder genoemde wegenprojecten:– Rijksweg 5-Verlengde Westrandweg;– Rijksweg 15-Europaweg en Rijksweg 4;– 2e Beneluxtunnel. 55Waaraan is het bedrag van het Fes-bruggetje ten goede
gekomen? (blz. 37)Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die niet via het FES werden
gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldeden, alsnog via het FES gefinancierd
worden. Evenredig is de bijdrage uit de algemene middelen verlaagd.Per saldo is dus slechts de samenstelling van de voeding van het Infrafonds
veranderd.56 en 57Kan worden toegelicht waarom er voor 31 miljoen minder
is gerealiseerd voor het startprogramma duurzaam veilig in 2000? (blz. 43)Wat is er in het startprogramma duurzaam veilig minder
gerealiseerd en wat is hiervan de oorzaak? (blz. 43)Beide vragen worden tesamen beantwoord.In de praktijk zijn er bij de uitvoering van dergelijke maatregelen en
projecten allerlei oorzaken aan te wijzen waarom de gemeenten, provincies
en waterschappen niet precies tot de uitgaven kunnen komen die in de Rijksbegroting
gereserveerd zijn.Ik noem enkele algemene, veel voorkomende redenen:– de mogelijkheid om maximale voorschotten aan te vragen wordt niet
benut, bijvoorbeeld om vrijer te zijn in de eigen planning;– er ontstaat vertraging door inspraak, bezwaar of beroep;– de declaraties worden later ingediend of later betaald, bijvoorbeeld
omdat controles nodig waren of de accountantsverklaring aanvulling behoeft.58Kan het verschil van 78 miljoen op de post Noord-Zuidlijn
in het realisatieprogramma regionale/lokale infrastructuur worden toegelicht?
(blz. 43)Er is geen verschil van f 78 mln. bij de Noord-Zuidlijn, maar bij
Tram IJburg fase 1 Vinex (een regel erboven). Dit verschil wordt veroorzaakt
doordat het project langzamer verloopt dan oorspronkelijk door de subsidieaanvrager
was ingeschat.59Zou het streven van een reductie van het aantal verkeersdoden
(29% t.o.v. 1986) wel (of meer) zijn gehaald indien het programma duurzaam
veilig voor 2000 volledig zou zijn gerealiseerd? Zo ja, hoeveel levens zou
het realiseren van het programma duurzaam veilig hebben gered? (blz. 43)Het aantal verkeersdoden in 2000 bedroeg 1082. Daarmee blijven we beneden
de nationale doelstelling.Die reductie is het resultaat van het verkeersveiligheidsbeleid van de
afgelopen jaren en is slechts gedeeltelijk aan Duurzaam Veilig toe te schrijven.Het Startprogramma Duurzaam Veilig ligt op schema, wat inhoudt dat vóór
eind 1999 één van de afgesproken maatregelen (namelijk «bromfiets
op de rijbaan») is doorgevoerd. Uit de voortgangsrapportages komt naar
voren dat de wegbeheerders druk bezig zijn met het voorbereiden en uitvoeren
van de overige maatregelen, terwijl blijkt dat in veel plaatsen de plannen
verder gaan dan de afspraken volgens het convenant dat eind 1997 gesloten
werd. 60Kan een (algemene) verklaring worden gegeven waarom
in het realisatieprogramma regionale/lokale infrastructuur voor 312 miljoen
minder is gerealiseerd dan begroot? (blz. 44)Hiervoor wordt verwezen naar het onder vraag 48 verstrekte antwoord. Rapport bij de financiële verantwoording van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds61Per 1 juni 2001 zal de Inspectie Verkeer en Waterstaat
worden opgericht. Kan de minister duidelijkheid verschaffen over de wijze
waarop de financiële functie binnen deze Inspectie zal worden ingericht?
(blz. 1)De financiële functie binnen de Inspectie VenW zal bestaan uit een
Controlafdeling in de staf van de Inspecteur Generaal en controlafdelingen
bij ieder van de divisies binnen de Inspectie VenW.Binnen de Controlafdeling van Inspecteur Generaal is een driedeling in
de taken aangebracht, die ieder een andere invalshoek hebben op het control-proces
gebaseerd op:• Planning en Control• Financiën• BedrijfsprocessenPlanning en ControlDe eenheid Planning en Control (P&C) is gericht op de bedrijfsvoering,
in het bijzonder op het ontwikkelen en coördineren van het planproces
en het analyseren van en het adviseren over de bedrijfseconomische aangelegenheden.FinanciënDe eenheid Financiën vormt de kern (core-business) van de controlfunctie.
Financiën draagt zorg voor een soepel verloop van het begrotingsproces
en alle activiteiten die hiermee samenhangen. Financiën is gericht op
het registreren van financiële en overige bedrijfsvoeringsgegevens en
op de informatievoorziening daarover.BedrijfsprocessenDe eenheid Bedrijfsprocessen is gericht op de bedrijfs(voerings)processen,
in het bijzonder op het adviseren over het ontwikkelen van de bedrijfsvoeringsprocessen
en de bestuurlijke informatievoorziening, alsmede het toetsen van de rechtmatigheid,
doelmatigheid en doeltreffendheid van de processen. Zij ziet toe dat alle
activiteiten in het kader van de Planning en Control en de administratie volgens
de regels en procedures verloopt.De controlafdelingen van de afzonderlijke divisies zijn op dezelfde wijze
ingericht als de controlafdeling van de IG. Hierdoor ontstaat een heldere,
transparante organisatie van de controlfunctie binnen de Inspectie VenW, gebaseerd
op een functionele indeling met ieder een eigen invalshoek (focus) van het
controlproces.Het controllersoverleg is het belangrijkste overlegorgaan binnen de controlfunctie.
Het hoofd van de Controlafdeling van de IG en de divisiecontrollers hebben
zitting in dit orgaan dat maandelijks bijeenkomt. De voorzitter, hoofd van
de Controlafdeling van de IG, zorgt ervoor dat alle zaken die
de controlfunctie betreffen ter bespreking worden voorgelegd aan de vergadering.Deze controlorganisatie is tot stand gekomen op basis van de «best-practices»
zoals die binnen en buiten het ministerie van VenW voorhanden zijn. Bij de
tot stand koming van de organisatie, de functiebeschrijvingen, de procedures
en de personele invulling is de nadruk gelegd op een kwalitatief hoogwaardig
financieel beleid en beheer en zijn de directie Financieel-Economische Zaken
en de Accountantsdienst nauw betrokken.62Welk verschil ziet de minister tussen het verbetertraject
KNMI en het door de Rekenkamer voorgestelde plan van aanpak? (blz. 1–2)Om de gewenste verbeteringen structureel te verankeren in het financieel
beheer is door het KNMI besloten dat het in mei 2000 ingezette verbetertraject
financieel beheer wordt voortgezet.Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een projectopdracht waarin
de tekortkomingen in het financieel beheer en de oplossingsrichting in samenhang
wordt opgenomen. Met de projectopdracht wordt voorzien in het door de Rekenkamer
voorgestelde plan van aanpak met concrete acties, voorzien van een tijdpad,
waarin de structurele oplossing van de resterende knelpunten is opgenomen.De resultaten van het verbetertraject zullen door een stuurgroep worden
gevolgd, bestaande uit vertegenwoordigers van het KNMI, FEZ, Accountantsdienst
en het Ministerie van Financiën.63Hoe wil de minister de genoemde tekortkomingen weg
gaan nemen? (blz. 2)De door de Rekenkamer genoemde tekortkomingen in het financieel beheer
van het KNMI maken deel uit van de projectopdracht (zie antwoord op vraag
62). Daarnaast voorziet de projectopdracht in de oplossing van de tekortkomingen
die door FEZ zijn opgemerkt in het onderzoek naar de financiële functie
van het KNMI en de tekortkomingen die door de departementale accountantsdienst
naar aanleiding van de controle van de financiële verantwoording over
2000 zijn geconstateerd.64Is de minister bereid om ten aanzien van de verbeteracties
in het contractbeheer aandacht te schenken aan het onderbouwen van de prestatiegegevens
en de nog bestaande tekortkomingen in de precontractuele fase? (blz. 2)Binnen het ministerie wordt op alle managementniveaus de voortgang van
de verbetering van het financieel beheer periodiek besproken en de voortgang
van de verbeteracties intensief gemonitored.Daarnaast bestaat het voornemen om in de loop van 2001 wederom het instrument
van de quick scan voor het contractbeheer in te zetten. Dit is erop gericht
om de stand van zaken met betrekking tot de voortgang van de verbeteracties
op te maken en tijdig eventuele aanvullende maatregelen te treffen.Bij de verbeteracties zal aandacht worden geschonken aan het onderbouwen
van de prestatiegegevens en de tekortkomingen in de precontracturele fase. 65Wat vindt de minister van de suggestie om meer kengetallen
op te nemen die een (rechtstreeks) verband leggen tussen te leveren of geleverde
prestaties en middelen? (blz. 3)Met de Rekenkamer ben ik van mening dat het opnemen van prestatiegegevens
in de begroting en de verantwoording niet los kan worden gezien van de regeringsnota
VBTB. Op dit moment wordt de begroting voor 2002 opgesteld conform de regeringsnota
VBTB. Daar waar nog niet overeenkomstig VBTB kan worden gehandeld zal een
groeitraject worden geschetst. Ten behoeve van de verdere ontwikkeling van
VBTB zijn inmiddels drie plannen van aanpak opgesteld met betrekking tot:• implementatie regeling prestatiegegevens en beleidsevaluaties;• registratie en monitoring prestatiegegevens;• onderzoek naar opzet managementinformatie voor VBTB.Daarnaast zal in de begroting 2002 per beleidsartikel een plan van aanpak
voor de ontwikkeling van het desbetreffende beleidsartikel worden geformuleerd
(het zogeheten groeitraject). Daarin is tevens meegenomen dat in 2003 een
verantwoording over 2002 zal worden opgesteld die in voldoende mate zal voldoen
aan de VBTB-eisen.66Kan de minister aangeven waar de 10 miljard die vanuit
het Infrafonds doorgeleid is naar het MIT, terecht is gekomen? (blz. 3)Niet duidelijk is waar de vraag exact op is gebaseerd. Op de aangegeven
bladzijde, noch elders binnen één van de onderhavige documenten
kan het bedrag van 10 miljard worden achterhaald of herleid.Ook de passage over het doorgeleiden van gelden vanuit het Infrafonds
naar het MIT kan ik niet plaatsen, omdat een dergelijke constructie er niet
is. Immers, het MIT maakt integraal deel uit van de begroting én verantwoording
van het Infrastructuurfonds.67Welke maatregelen gaat de minister nemen als het gaat
om de tekortkomingen in de administratieve organisatie rond onderzoeks- en
overige contracten en de ontbrekende coördinatie bij de diensten bij
de totstandkoming van de kengetallen? (blz. 4)Voor de beantwoording wordt verwezen naar het gestelde onder de vragen
64 en 65.68De minister kondigt maatregelen aan ter verbetering
van het financieel beheer op vier terreinen: het KNMI, de overdrachtsuitgaven,
de financiële functie bij de Rijksluchtvaartdienst en de totstandkoming
van kengetallen in de begroting. Kan duidelijk worden aangegeven wat deze
maatregelen zullen inhouden en bij welk concreet en meetbaar resultaat de
minister de verbeteroperatie geslaagd acht? (blz. 4)Bij mijn maatregelen ter verbetering van het financieel beheer van het
KNMI verwijs ik u naar mijn antwoorden op de vragen 62 en 63.Ten aanzien van het financieel beheer van de overdrachtsuitgaven merk
ik op dat momenteel in het kader van de MDW een doorlichting plaatsvindt van
de subsidieregelingen (DOREAC).Hierbij wordt per subsidieregeling gekeken naar het meest passende toezichtsinstrumentarium.
Ook worden de wijze van beheersing van de subsidie-uitgaven en
de controle op de naleving van de subsidievoorwaarden hierbij betrokken.Over de resultaten hiervan wordt aan de Tweede Kamer gerapporteerd.Met betrekking tot de financiële functie bij de Rijksluchtvaartdienst
(RLD) zijn ultimo 2000 diverse maatregelen genomen om de onderbezetting bij
de RLD op te vangen, zoals het inhuren van externe capaciteit en het intensiveren
van de gebruikmaking van de adviescapaciteit van Directie FEZ. Daarnaast zijn
extra interne controle maatregelen genomen.Inmiddels is er meer duidelijkheid over de organisatie en formatie van
de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW), waaronder de NLA en het toekomstige
DG-Luchtvaart (DGL).Op dit moment wordt met prioriteit invulling gegeven aan de opbouw van
de financiële functie van de toekomstige organisaties. Nu al is zichtbaar
dat bij een betere invulling van de decentrale financiële functie het
werkaanbod bij de centrale controllers-organisatie behoorlijk afneemt.Voor wat betreft mijn maatregelen met betrekking tot de totstandkoming
van kengetallen in de begroting verwijs ik naar mijn antwoorden op de vragen
65 en 67.De resultaten van de maatregelen maken deel uit van de periodieke beoordeling
van het financieel beheer. Hiervoor zijn in het beoordelingskader financieel
beheer criteria opgenomen.69Welke maatregelen gaat de minister nemen om de controle
te verbeteren op de subsidiegelden die worden uitgekeerd aan provincies en
kaderwetgebieden in het kader van de gebundelde doeluitkering (infraf)? (blz. 5)De regeling met betrekking tot de gebundelde doeluitkering (GDU) wordt
herzien.Bij de ontwikkeling van de nieuwe regeling wordt de wijze van beheersing
van deze subsidie-uitgaven meegenomen. Tevens zal daarbij de wijze van verantwoording
en de controle op de besteding van de gelden op aanpassing worden bezien.Een bestuurlijk evenwichtige inrichting van de regeling op basis van het
gedachtegoed Griffioen Pennekamp (MDW-traject Doorlichting specifieke uitkeringen)
is daarbij uitgangspunt.Daarnaast zijn voor de beoordeling van de rechtmatigheid van subsidieuitgaven
aan gemeenten en provincies ook de recente ontwikkelingen rond de rechtmatigheid
op grond van accountantsverklaringen bij medeoverheden van belang.70Aan welke meetbare variabelen meet de minister de ontwikkeling
van het financieel beheer af? Gaat zij er van uit dat een verbetering in het
financieel beheer synoniem is aan een lager percentage fouten en onzekerheden
in de financiële verantwoording en een goedgekeurde accountantsverklaring?
Indien ja, bestaat dan niet het risico dat er geen optimalisatie van het financieel
beheer plaats vindt omdat bijvoorbeeld de eventuele extra controle-inspanningen
die bij tekortkomingen in het financieel beheer nodig zijn om tot een goedgekeurde
accountantsverklaring te komen, niet voldoende in de beschouwing worden meegenomen?
(blz. 5)Met de Rekenkamer ben ik van mening dat een verbetering van het financieel
beheer niet synoniem is aan een lager percentage fouten en onzekerheden in
de financiële verantwoording en een goedkeurende accountantsverklaring.Aan een optimaal financieel beheer wordt inhoud gegeven door systematische
aandacht voor een heldere inrichting van de financiële functie, de tijdigheid en kwaliteit van de producten in de planning en control
cyclus, de aandacht voor de financiële aspecten bij de primaire processen
en de wijze waarop de interne controle functioneert.71Welke problemen doen zich voor m.b.t. de afwikkeling
van voorschotten voor de aanleg van de Maaskaden in 1998 en 1999? Waarom laat
de definitieve ontwikkeling van de voorschotten voor de aanleg van de Maaskaden
zo lang op zich wachten? Heeft de voortgang van het project hiervan nadelen
ondervonden? Is inmiddels een oplossing gevonden (infraf)? (blz. 6)Alvorens tot afwikkeling van de verstrekte voorschotten kan worden overgegaan
dient duidelijk te zijn of de uitgevoerde werkzaamheden passen binnen de reikwijdte
van de vastgestelde kadeplannen. De provincie Limburg is verzocht daartoe
aanvullende controles voor te verrichten. Dit verzoek is door de provincie
afgewezen aangezien dit, naar het oordeel van de provincie, een uitbreiding
betekende van het vastgestelde controleprotocol. Daarnaast ontbrak er nog
een factuur met definitieve kosten.Om tot een spoedige afwikkeling te komen zal de directie Limburg van de
RWS op korte termijn en in nauw overleg met de DAD terzake nader onderzoek
verrichten. De ontbrekende declaratie is inmiddels ook ontvangen. Na uitkomst
van het aanvullende onderzoek zal tot afwikkeling van de openstaande voorschotten
worden overgegaan. De voortgang van het project heeft hiervan geen hinder
ondervond.72Wat gaat de minister doen om de problemen rond het
financieel beheer van grote projecten bij de Bouwdienst op te lossen? Waarom
heeft het bestaande verbeterplan niet het beoogde resultaat opgeleverd (infraf)?
(blz. 7)De wijze van toezicht bij de Bouwdienst op de realisatie van infrastructurele
werken geschiedt met behulp van externe kwaliteitsborging.Bij deze werkwijze wordt gesteund op het kwaliteitssysteem van de aannemers.
Bij de verdere implementatie van deze nieuwe werkwijze is in de loop van 2000
gebleken dat dit voor alle betrokken partijen, ook van de aannemers, een gedragsverandering
vergt. Op basis hiervan heeft aanpassing van het verbeterplan plaatsgevonden
en zijn externe consultants ingeschakeld om de gedragsverandering te realiseren.
Verder is gebleken dat de implementatie meerdere jaren in beslag zal nemen.
Volledige implementatie zal naar verwachting ultimo 2003 een feit zijn.Overigens heeft de Bouwdienst ondanks deze problemen een goedkeurende
verklaring weten te realiseren.73Wat gaat de minister doen om het beheer van de onderzoeks-
en overige contracten te verbeteren? Wanneer komen de zaken bij DGP op orde?
Welke verbeteracties in het contractbeheer kunnen tegemoet worden gezien?
Waarom laten de verbeteringen zo lang op zich wachten (infraf)? (blz. 8)Bij de RWS-dienstonderdelen is deze problematiek in de voorgaande jaren
nadrukkelijk onder de aandacht van het verantwoordelijke management gebracht
en wordt dit ook opgepakt. Waar tekortkomingen zijn geconstateerd zijn verbeteracties
ingezet en wordt de voortgang daarvan nadrukkelijk gevolgd. In 2000 zijn dan
ook verbeteringen zichtbaar geworden. Ondanks de gesignaleerde tekortkomingen –
waaraan ook in 2001 wederom de noodzakelijke aandacht zal worden
besteed – wordt opgemerkt dat deze, ook volgens de DAD, geen bedreiging
meer vormen voor de realisatie van de goedkeurende accountantsverklaring.In het jaar 2001 worden binnen DGP de volgende punten in het actieplan
financieel beheer opgepakt:1. Bewaken en terugdringen van de voorschotten en openstaande vorderingen;2. Aanpassen financieel regime met betrekking tot aanbesteding (het operationeel
worden van het systeem voor Europese aanbestedingen), doorlichten standaardvoorwaarden
en standaardcontract op recht- en doelmatigheidsaspecten;3. Het completeren en actualiseren van de AO;4. Een stringente bewaking van het geldende financieel beheerregime; er
is een nieuw controleplan DGP opgesteld dat in 2001 zal worden uitgevoerd;5. Intern DGP wordt bezien in hoeverre een centrale unit contractzaken
kan bijdragen in de verbetering van het contractbeheer.De verwachting is dat de resultaten uit bovengenoemde maatregelen in de
loop van 2001 effect zullen sorteren. Ondanks dat DGP al eerder financieel
verbeteringsacties in gang heeft gezet blijkt dat gedragsverandering een proces
van langere termijn is.74 en 75De Algemene Rekenkamer concludeert dat het verantwoorden
binnen de eigen organisatie van Verkeer en Waterstaat nog geen gemeengoed
is. Wat gaat de minister doen om hierin een cultuuromslag te bereiken (infraf)?
(blz. 8)Hoe denkt de minister het verantwoordingsbewustzijn
binnen de eigen organisatie te verhogen? (blz. 8)Beide vragen zullen tesamen worden beantwoord.De Algemene Rekenkamer concludeert dat het verantwoorden binnen de eigen
organisatie van Verkeer en Waterstaat nog geen gemeengoed is. Deze opmerking
plaatst de Rekenkamer in het kader van de tekortkomingen met betrekking tot
de onderzoeksen overige contracten.Daarentegen is een positieve ontwikkeling te signaleren ten aanzien van
het financieel beheer rond de GWW-contracten. De Rekenkamer stelt hierover
dat deze ontwikkeling niet in de laatste plaats te danken is aan het grotere
belang dat het management is gaan hechten aan ordelijk financieel beheer.Bij de voorgenomen quick scan voor het contractbeheer zullen de onderzoeks-
en overige contracten nadrukkelijk betrokken worden (zie ook antwoord op vraag
64).Het verantwoordingsbewustzijn is toegenomen en heeft blijvende aandacht.
Dit komt onder meer tot uitdrukking bij het overleg tussen SG en DG over de
te sluiten managementcontracten. Ook is het management heel nadrukkelijk betrokken
bij de trajecten die in het kader van de VBTB lopen.76Waarom zijn voor modal split per goederensoort geen
cijfers opgenomen? Kan de minister deze gegevens alsnog geven? (blz. 29)Het CBS is in overleg met gebruikers, waaronder VenW, bezig de vervoersstatistieken
te verbeteren. Momenteel zijn gegevens over containersatie nog niet goed opgenomen
in die statistiek. Daar wordt aan gewerkt. Gegevens over goederensoorten zijn op zich wel bij het CBS beschikbaar.
Echter, het omvat een ruwe indeling in hoofdcategoriën die nader geanalyseerd
moeten worden. Wanneer de vervoersstatistieken compleet zijn, zal de Adviesdienst
Verkeer en Vervoer een overzicht maken van de voor het beleid relevante vervoerscijfers.
Die cijfers die relevant zijn, zullen in het kader van de begroting 2003 worden
verstrekt.77 en 78Waarom acht de minister het weinig gelukkig om een
verdiepingsslag per beleidsprioriteit in de financiële verantwoording
op te nemen? (blz. 30)Welke argumenten heeft de minister om weinig gelukkig
te zijn met het feit dat de Rekenkamer het onderzoek naar de beantwoording
van vragen nu al verdiept door per beleidsprioriteit eveneens te beoordelen
of met de gepresenteerde gegevens ook een relatie wordt gelegd tussen de doelen,
prestaties en middelen? Het is toch beter om gebrekkige prestaties van departementen
bloot te leggen dan ze te verdoezelen? (blz. 30)Beide vragen worden tesamen beantwoord.De keuze van de Rekenkamer om het onderzoek nu ten opzichte van vorig
jaar te verdiepen door per beleidsprioriteit eveneens te beoordelen of met
de gepresenteerde gegevens ook een relatie wordt gelegd tussen de doelen,
prestaties en middelen, vind ik in zoverre weinig gelukkig omdat het hier
al om een VBTB-beoordeling gaat. In dat traject zullen die relaties dan ook
verder worden uitgewerkt.Van Zijl loopt vooruit op en past weliswaar in deontwikkelingen in het kader van VBTB, maar is nog geen VBTB. In de betreffende
motie (Kamerstukken II, 1998–1999, 26 200, nr. 6) heeft de
Tweede Kamer, vooruitlopend op de invoering van «Van Beleidsbegroting
Tot Beleidsverantwoording (VBTB)» aangegeven over welke beleidsprioriteiten
zij prestatiegegevens wil zien in de departementale verantwoordingen.Net als over 1999 zou daarom sec moeten worden onderzocht of de vragen
van de Kamer door de ministeries zijn beantwoord en of er vooruitgang ten
opzichte van 1999 zichtbaar is.Het is zeker niet aan de orde om gebrekkige prestaties te verdoezelen.
Maar als je vooruitgang wilt meten, zal er op dezelfde wijze moeten worden
gemeten.Het was daarom zinvoller geweest als de beoordeling daarvan op dezelfde
criteria had plaatsgevonden als vorig jaar (ten behoeve van meerjarige vergelijkbaarheid).Uit niets blijkt nu dat VenW verbeteringen heeft doorgevoerd en dat vind
ik jammer.Juist omdat er dit jaar, mede met het oog op de vorig jaar ten aanzien
van dit onderdeel getrokken conclusies, veel energie is gestoken in verbetering
van de verantwoording ten aanzien van de beleidsprioriteiten. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), T. H. A. M.
Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone
(PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem
(PvdA), Nicolaï (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27700-59.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl