Wet versnelling besluitvorming wegprojecten; Memorie van Antwoord
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-26 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20082009-31721, nr. C

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

11-03-2009

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31721 nr. C

09-03-2009

 

 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31721Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 63 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 721Wijziging van de Spoedwet wegverbreding en de Tracéwet in verband
met de vereenvoudiging van de onderzoekslast (Wet versnelling besluitvorming
wegprojecten)CMEMORIE VAN ANTWOORDOntvangen 9 maart 2009Graag willen wij de leden van de verschillende fracties bedanken voor
hun bijdragen. Wij zijn zeer tevreden met de ondersteuning die door leden
van verschillende fracties is uitgesproken om met dit wetsvoorstel te komen
tot een spoedige uitvoering van urgente wegprojecten. In het onderstaande
gaan wij in op de vragen en opmerkingen in het voorlopig verslag.Samenhang wet- en regelgevingHoe, zo vragen de leden van de fractie van het CDA, verhoudt dit wetsvoorstel
zich tot wetsvoorstel 31 546 (wijziging van de Tracéwet, Spoedwet
wegverbreding en de Wet ruimtelijke ordening met het oog op de verbetering
van de beroepsprocedure), tot wetsvoorstel 31 589 (implementatie en derogatie
luchtkwaliteitseisen) en wetsvoorstel 31 755 (modernisering van de regelgeving
over de milieueffectrapportage).Het voorliggend wetsvoorstel heeft geen raakvlak met wetsvoorstellen 31 546
en 31 589, wel met wetsvoorstel 31 755. Immers zowel onderhavig
wetsvoorstel als wetsvoorstel 31 755 hebben ten doel om de m.e.r.-procedure
te vereenvoudigen. Beide wetsvoorstellen zien op het achterwege laten van
de startnotitie, het opstellen van richtlijnen en de uitwerking van het meest
milieuvriendelijke alternatief. Het voorliggend wetsvoorstel schrapt bovendien
de beschrijving van de redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven
(althans bij spoedwetprojecten), de toetsing van het milieueffectrapport (MER)
door de Commissie voor de m.e.r. en de evaluatieplicht. De vereenvoudiging
van de m.e.r.-procedure in onderhavig wetsvoorstel is beperkt tot de Spoedaanpakprojecten,
het wetvoorstel 31 755 kent een dergelijke beperking niet.Hieronder volgt een toelichting op de inhoud van de genoemde wetsvoorstellen:– Het op 26 juli 2008 bij de Tweede Kamer ingediende voorstel
tot wijziging van de Tracéwet, Spoedwet wegverbreding en de Wet ruimtelijke
ordening met het oog op de verbetering van de beroepsprocedure (31 546)
bevat naast de wettelijke verankering van de tussenuitspraak (ter inleiding
van de bestuurlijke lus) het voorstel om afdeling 3.4 van de Algemene wet
bestuursrecht (Awb) niet in alle gevallen van toepassing te laten
zijn op de totstandkoming van het wijzigingsbesluit hangende het beroep.– Het op 9 september 2008 bij de Tweede Kamer ingediende wetsvoorstel
tot wijziging van de Wet milieubeheer (implementatie en derogatie luchtkwaliteitseisen)
(31 589) dient vooral ter implementatie van richtlijn nr. 2008/50/EG
van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 20 mei
2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (PbEG L 152)
en van het uit die richtlijn volgende uitstel en vrijstelling van de verplichting
om aan bepaalde grenswaarden te voldoen (derogatie). Het wetsvoorstel is op
19 februari 2009 aangenomen door de Tweede Kamer.– Het op 29 oktober 2008 bij de Tweede Kamer ingediende wetsvoorstel
tot wijziging van de Wet milieubeheer en enkele daarmee verband houdende wetten
(modernisering van de regelgeving over de milieueffectrapportage) (31 755)
heeft ten doel om met behoud van de milieudoelstelling te komen tot minder
en eenvoudiger regels en meer samenhang aan te brengen in het systeem van
milieubeoordelingen voor plannen en projecten. Tevens bevat het wetvoorstel
regels ten aanzien van de gewenste vroegtijdige participatie.De leden van de fractie van de CDA vragen naar de relatie tussen het herstel
van gebreken zoals voorzien in het voorstel voor de Wet bestuurlijke lus Awb
(31 352) en de regeling in het onderhavige wetsvoorstel. En of het herstel
van gebreken, zoals bedoeld in het voorliggend wetsvoorstel, leidt tot het
opnieuw vaststellen van het ontwerp-wegaanpassingsbesluit.Beide wetsvoorstellen willen mogelijk maken dat gebreken kunnen worden
hersteld. De wetsvoorstellen zien echter op een verschillend moment in het
besluitvormingsproces.Het voorliggend wetsvoorstel ziet niet op de procedure bij de rechter.
Het regelt dat de gegevens die gebruikt zijn voor de vaststelling van het
ontwerp-besluit ook basis zijn voor vaststelling van het definitieve besluit,
maar wel met de mogelijkheid om gebleken gebreken in de informatievoorziening
te herstellen. Het ontwerp-wegaanpassingsbesluit wordt in dat geval niet opnieuw
vastgesteld.Het wetsvoorstel inzake de Wet bestuurlijke lus Awb (31 352) wil
mogelijk maken dat de rechter het bestuursorgaan
in de gelegenheid kan stellen om de door de rechter geconstateerde
gebreken nog tijdens de behandeling van het beroep te herstellen. Zo kan de
rechter het bestuursorgaan om een aanvullende motivering vragen of om aanvullende
informatie over de verrichte onderzoeken.De leden van de fractie van de CDA stellen vragen over de mogelijkheid
om bij ministeriële regeling te voorzien in zogenaamde effectbepalingsmethoden,
met name waarom afgezien is van opname van de aan deze regeling ten grondslag
liggende uitgangspunten in de formele wet en hoe dat geregeld is in andere
wetgeving op dit terrein?Op grond van artikel 5.20 van de Wet milieubeheer is de minister van VROM
bevoegd regels te stellen met betrekking tot het vaststellen van het kwaliteitsniveau
door middel van meten en berekenen. Op grond hiervan is de Regeling beoordeling
luchtkwaliteit 2007 vastgesteld. De Regeling bevat een implementatie van voorschriften
uit Europese richtlijnen op dit gebied. De Regeling bevat standaardrekenmethoden
waar gebruik van dient te worden gemaakt. Gebruik van andere methoden behoeft
de instemming van de minister van VROM. Ook de Wet geluidhinder kent de zogenaamde
meet- en rekenvoorschriften. Het is juist gebruikelijk dergelijke regels op
te nemen in een ministeriële regeling. Deze regels zijn technisch van
aard en worden met enige regelmaat geactualiseerd. De formele
wet noemt alleen de mogelijkheid dat ten aanzien van bepaalde onderwerpen
(zoals onderhavig wetsvoorstel ten aanzien van de methoden en uitgangspunten
voor beoordeling van effecten) dergelijke regels kunnen worden vastgesteld.De leden van de fractie van de PvdA vragen of de herziene spoedwet die
nu voorligt overbodig zal zijn wanneer de Tracéwet onherroepelijk geworden
is? Worden er tussen nu en de vaststelling van de Tracéwet geen nieuwe
projecten middels ministeriële regeling toegevoegd aan de Spoedwet wegverbreding?Het is altijd de bedoeling geweest dat de Spoedwet wegverbreding een tijdelijk
karakter zou hebben. De Spoedwet wegverbreding kent overigens geen mogelijkheid
om de bijlage bij ministeriële regeling aan te vullen met nieuwe projecten.
De in artikel 2, tweede lid, van de Spoedwet wegverbreding bedoelde algemene
maatregel van bestuur kan alleen betrekking hebben op de in de bijlage omschreven
aard van het project, de wijziging van het aantal rijstroken en de kilometrering.
Wijziging van de bijlage met het oog op verandering van de projectenlijst
is alleen mogelijk via een wetswijziging. Artikel I, onderdeel F, van het
onderhavig wetsvoorstel is daar het enige voorbeeld van.Vooralsnog is de Spoedwet wegverbreding nog niet uitgewerkt en bestaan
beide wetten naast elkaar. Zodra de Spoedwet wegverbreding is uitgewerkt,
hetgeen het geval is als de daarin opgesomde projecten zijn gerealiseerd,
kan de Spoedwet wegverbreding worden ingetrokken.De leden van de fractie van de PvdA vragen of de in de motie Eversdijk
(Kamerstukken 2002/03, 28 679, nr. 128g) voorgestelde maatregelen
ook toegepast zullen worden op de dertig projecten die limitatief opgesomd
onder deze wet vallen?Alleen voor de projecten die zijn opgenomen op de B-lijst van de Spoedwet
wegverbreding wordt naast het wegaanpassingsbesluit een plan voor geluidmaatregelen
opgesteld (geluidplan). Met deze wetswijziging worden geen nieuwe projecten
toegevoegd aan de B-lijst van de Spoedwet wegverbreding.De leden van de fractie van de VVD vragen om een overzicht van de verschillende
lopende versnellingsacties, hoe het voorstel voor de Wet bestuurlijke lus
Awb daarin past en of ook de besluitvorming ten aanzien van spoorprojecten
aangepakt zal worden.Het voorliggende wetsvoorstel heeft geen betrekking op de procedures voor
aanleg of wijziging van een landelijke spoorweg. De structurele wijziging
van de Tracéwet, ter voorbereiding waarvan een wetgevingsnota is toegezegd,
ziet wel op besluitvormingsprocedures ten aanzien van landelijke spoorwegen
(en hoofdvaarwegen).Het voorstel voor de Wet bestuurlijke lus Awb (31 352) is een initiatief
van een aantal Tweede Kamerleden. De regering staat positief tegenover dit
initiatief. In aanvulling op recente of aanhangige wijzigingen van de Awb
is de Minister van Justitie een project gestart gericht op een fundamentele
verkenning van mogelijkheden om door aanpassing van de uitgangspunten en systematiek
van de Awb besluitvormings- en geschilbeslechtingsprocedures te versnellen
(zie ook Kamerstukken II 2008/09, 31 731, nr. 3). Gekeken wordt
onder andere naar het eventueel loslaten van het besluitmodel, een actievere
rol van de bestuursrechter en het bundelen van besluitvormingsen de daaraan
gekoppelde geschilbeslechtingsprocedures. Het project is met name gericht
op de problematiek in het ruimtelijk domein van complexe procedures in meerpartijensituaties.
Het heeft dus niet alleen betrekking op procedures rond wegprojecten.In dit project werken Justitie, VenW, VROM, LNV en BZK nauw samen. De
planning is om eind van dit jaar een uitgewerkte schets van een of meer versnellingsmogelijkheden
in de Awb gereed te hebben.alDe leden van de fractie van de VVD vragen naar het oordeel van de regering
om eenmaal genomen politieke besluiten immuun te verklaren voor nieuwere wet-
en regelgeving?Tijdens het AO infrastructuur van 25 mei 2004 heeft toenmalig Tweede
Kamerlid de heer Hofstra de minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd te
bewerkstelligen dat lopende projecten worden uitgezonderd van de eisen op
grond van nieuwe regelgeving. Ook toen werd gesproken van de «bevriezing»
van regelgeving ten tijde van de politieke besluitvorming.Dat is reden geweest om een brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer
te sturen waarin kort gezegd aangegeven is dat politieke besluitvorming niet
het juiste moment is om vanaf dat moment nieuwe regelgeving buiten toepassing
te laten. Een politieke beslissing is er vooral op gericht op basis van de
wettelijke besluitvormingsprocedure juist te komen tot het gewenste «aanlegbesluit».
Bij het nemen van een politieke beslissing wordt bovendien ook niet getoetst
aan alle op het moment van het nemen van het politieke besluit geldende regelgeving.
Wij bevestigen het standpunt van de regering als verwoord in die brief van
28 september 2004 (Kamerstukken II 2004/05, 29 385, nr. 4).
We mogen gaarne verwijzen naar genoemde brief.De leden van de fractie van D66 vragen hoe de regering de spoedwet denkt
te gaan evalueren en of de spoedwet in beginsel ook geschikt is voor andere
projecten?Zowel de Spoedwet wegverbreding (eenmalig) als de Tracéwet (vijfjaarlijks)
kent een verplichte evaluatie. De evaluatie van de Spoedwet wegverbreding
(uitgevoerd door de Universiteit Utrecht en de Radboud Universiteit Nijmegen)
is in juni 2006 aan de Staten-Generaal toegestuurd, de eerste evaluatie van
de Tracéwet (Alons en Partners) in januari 1997, de tweede (Universiteit
Utrecht) in januari 2003 en derde (Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projecten) in het voorjaar van 2008.Bij een eerstvolgende evaluatie zal een van de onderzoeksvragen zich kunnen
richten op het meten van het effect van de Spoedaanpak. Dat laat onverlet
dat we zo snel mogelijk kennis willen hebben en gebruik willen maken van de
eerste ervaringen van de Spoedaanpak. Dat biedt ons ook de gelegenheid om
in het wetsvoorstel tot structurele wijziging van de Tracéwet, dat
eind van dit jaar aan de Tweede Kamer wordt toegestuurd, aandacht te besteden
aan de vraag in hoeverre de vereenvoudiging van onderzoekslast zoals die wordt
voorgesteld voor wegenprojecten ook en zo ja op welke wijze van betekenis
kan zijn voor de besluitvorming over landelijke spoorwegen en hoofdvaarwegen.De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat het advies van
de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele projecten gericht
was op de aanpassing van de Spoedwet wegverbreding en vragen waarom de voorgestelde
wijzigingen voor de spoedwet ook van toepassing moeten zijn op de Tracéwet?We hebben ons ten doel gesteld om in deze kabinetsperiode de besluitvorming
over 30 projecten afgerond te hebben en bovendien zoveel mogelijk projecten
ook daadwerkelijk gerealiseerd te hebben. Op die besluitvorming en uitvoering
zijn procedures van toepassing die opgenomen zijn in de Spoedwet wegverbreding
of in de Tracéwet. De Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projecten adviseerde om op korte termijn urgente projecten vlot
te trekken door aanpassing van de Spoedwet wegverbreding.In eerste instantie is gekozen om, in woordelijke navolging van het advies
van de Commissie, alleen de Spoedwet wegverbreding te wijzigen. Niet alleen
inhoudelijk maar ook ten aanzien van het toepassingsbereik, hetgeen nodig
was om er voor te zorgen dat ook de tracéwetprojecten uit de lijst
van 30 zouden kunnen profiteren van de bepalingen inzake vereenvoudiging van
de onderzoekslast.Belangrijke constatering nu kan zijn dat waar de Commissie in haar advies «Sneller
en beter» sprak van het verwijderen van «flessenhalzen»
(p. 26 van het advies), zij ervan uitgegaan is dat het in alle gevallen ging
om spoedwetprojecten. De voor ons 30 belangrijkste projecten bestaan echter
uit zowel spoedwet- als tracéwetprojecten. Een van de belangrijkste
flessenhalzen, om bij de terminologie van de Commissie te blijven, is juist
de A4 Burgerveen–Leiden, een project dat de tracéwetprocedure
volgt.In de zomer van 2008 bleek uit de uitvoeringstoets van Rijkswaterstaat
dat het overhevelen van projecten uit de Tracéwet naar de Spoedwet
wegverbreding eerder tot vertraging zou leiden. De andere inrichting van Spoedwet
wegverbreding ten aanzien van de vergunningverlening was daar debet aan, met
name de eis dat reeds bij de terinzagelegging van het ontwerpwegaanpassingsbesluit
alle aanvragen voor de benodigde vergunningen ook ter inzage werden gelegd.
Anders dan bij de spoedwetprojecten kan het bij tracéwetprojecten gaan
om heel veel vergunningen.Inmiddels was ook het advies van de Raad van State binnen en aangezien
dat geen betrekking had op de toepasselijkheid van de vereenvoudigingsbepalingen
op de aan de bijlage toegevoegde tracéwetprojecten, is besloten om
het wetsvoorstel zo te wijzigen dat de voordelen – het van toepassing
zijn van de bepalingen inzake de vereenvoudiging van de onderzoekslast op
de bedoelde tracéwetprojecten – behouden konden worden en de
nadelen – het van toepassing worden van vergunningsbepalingen van de
Spoedwet wegverbreding op de tracéwetprojecten – zich niet zouden
voordoen.MERIs het juist, zo vragen de leden van de fractie van de PvdA, dat de toezeggingen
in de brief van 9 december 2008 ervoor zorgen dat bij alle projecten
die langs stedelijke gebieden en langs Natura 2000gebieden lopen, de Commissie
voor de m.e.r. om advies zal worden gevraagd.Het gevolg van het aangenomen amendement Cramer/Roefs (Kamerstukken II
2008/09, 31 721, nr. 21) is dat het wetsvoorstel voor wat betreft
de vereenvoudiging van de milieueffectrapportage niet voor andere tracéwetprojecten
dan de expliciet in de bijlage bij de Tracéwet genoemde projecten van
toepassing is.De brief van 9 december 2008 noemt in categorie 3 projecten die niet
behoren tot de lijst van 30 projecten (categorie 1) en waarvoor een advies
van de Commissie – ondanks dat een dergelijk advies op grond van het
toen luidende wetsvoorstel niet wettelijk verplicht was – toch wenselijk
werd geacht. Door aanvaarding van het amendement is deze brief niet meer van
belang. Immers dankzij het amendement is het onderhavig wetsvoorstel wat betreft
de vereenvoudiging van de milieueffectrapportage niet van toepassing voor
andere tracébesluiten dan de tracébesluiten die deel uitmaken
van de lijst van 30 projecten. Dus voor alle projecten uit categorie 3 is
hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer onverkort van toepassing inclusief het
verplichte advies van de Commissie voor de m.e.r..De leden van de fractie van GroenLinks vragen of en hoe, ondanks de vergaande
versobering van de m.e.r.-procedure, het publieke belang van gezondheid
en milieu voldoende geborgd is voor zowel de projecten die nu op de rol staan
als die in de toekomst zullen komen?Door de aanvaarding van het amendement Cramer/Roefs (Kamerstukken II 2008/09,
31 721, nr. 21) is de vereenvoudiging van de m.e.r.-procedure, zoals
die in onderhavig wetsvoorstel wordt neergelegd, beperkt tot 30 relatief eenvoudige
wegverbredingsprojecten. De overige tracéwetprojecten vallen onder
de reguliere procedure, zoals voorgeschreven is in hoofdstuk 7 van de Wet
milieubeheer en zoals die te zijner tijd wordt gewijzigd na de beoogde aanvaarding
van het voorstel 31 755 (modernisering van de regelgeving over de milieueffectrapportage).Ondanks de versobering van de mer-procedure voor deze 30 wegverbredingsprojecten
wordt het publieke belang van gezondheid en milieu ook voor deze 30 projecten
gewaarborgd doordat de inhoudsvereisten van het milieueffectrapport (MER)
zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer. Het bevoegd gezag zelf heeft de verantwoordelijkheid
om de kwaliteit van het MER te beoordelen en het MER goed te keuren. Voor
wat betreft de m.e.r.-procedure blijft er inspraak mogelijk op het ontwerp-besluit
en het daarbij ter inzage gelegde MER. Tegen het besluit staat beroep open
voor een belanghebbende die een zienswijze heeft ingediend, waarbij de inhoud
van een MER reden kan zijn voor het beroep. De procedure blijft hiermee met
voldoende waarborgen omgeven, zodat het belang van gezondheid en milieu blijft
geborgd.De leden van de fractie van D66 vragen om inzicht in de verschillen tussen
de «vereenvoudigde» m.e.r.- en de normale m.e.r.-procedure en
daarbij in te gaan op de tijdwinst, de rechtsbescherming en de opvatting van
de Commissie voor de m.e.r..De verschillen tussen het voorliggend wetsvoorstel en de huidige procedure
zijn dat de startnotitie achterwege gelaten wordt en daarmee er dus ook geen
mogelijkheid is tot het indienen van zienswijzen op de startnotitie. Zo ook
blijft het advies van de Commissie voor de m.e.r. ten behoeve van de richtlijnen,
de vaststelling van de richtlijnen, de beschrijving van de redelijkerwijs
in beschouwing te nemen alternatieven (althans bij spoedwetprojecten) en die
van het meest milieuvriendelijke alternatief achterwege. Er vindt geen toetsing
van het MER plaats en ook zal er geen evaluatie plaatsvinden. De tijdwinst
qua doorlooptijd wordt dan met name geboekt in de fase van voorbereiding van
een MER (startnotitie tot en met het vaststellen van richtlijnen). In de huidige
procedure is hiervoor een totale periode van maximaal 13 weken opgenomen,
die voor een belangrijk deel komt te vervallen. Daarnaast wordt tijdwinst
geboekt door het schrappen van de verplichting tot het beschrijven van het
milieuvriendelijke alternatief en de redelijkerwijs in beschouwing te nemen
alternatieven (althans bij spoedwetprojecten). Het vervallen van het toetsingsadvies
van de Commissie voor de m.e.r. betekent een procedurewinst van 5 weken.De voorgestelde vereenvoudigde m.e.r.-procedure heeft geen gevolgen voor
de rechtsbescherming.Een ieder kan zienswijzen inbrengen tegen het ontwerp-besluit en het daarbij
ter inzage gelegde MER. Een belanghebbende behoudt, mits hij zienswijzen heeft
ingediend, de mogelijkheid om bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad
van State beroep in te stellen tegen het tracébesluit en het MER dat
daaraan ten grondslag ligt.De Commissie voor de m.e.r. heeft via een persbericht gereageerd op het
wetsvoorstel. Daarin heeft de Commissie aangegeven geen bezwaren te zien in
de voorgestelde vereenvoudiging van de m.e.r.-procedure ten aanzien van wegverbredingsprojecten
vallend onder de Spoedwet wegverbreding. Echter, aldus de Commissie voor de
m.e.r., om ook bij wijziging van wegenprojecten in het kader van de Tracéwet
een sterke vereenvoudiging van de m.e.r.-procedure door te voeren,
doet geen recht aan het complexe en controversiële karakter van deze
projecten. Daarbij noemt de Commissie als voorbeeld van grote projecten de
A15 en de A1. Met aanvaarding van het amendement, waarmee de vereenvoudigde
m.e.r.-procedure slechts van toepassing is op een beperkt aantal tracéwetprojecten,
waartoe de A15 en de bedoelde A1 niet behoren, is in belangrijke mate tegemoet
gekomen aan de kritiek van de Commissie voor de m.e.r. op het oorspronkelijke
wetsvoorstel. Deze zienswijze heeft de Commissie inmiddels bevestigd, hetgeen
een positief antwoord betekent op de vragen daaromtrent van de leden van de
fractie van D66.Naar aanleiding van het niet meenemen van prijsbeleid bij de 30 genoemde
projecten, vragen de leden van de fractie van D66 of er wel een verstandig
beleid te voeren is wanneer het zicht ontbreekt op de omvang, de soort mobiliteit
en de daaraan verbonden milieueffecten?De leden van de fracties van GroenLinks en D66 vragen – onder verwijzing
naar het advies van Van der Feltz Advocaten – of het buiten beschouwing
laten van prijsbeleid niet in strijd is met de Europese richtlijnen met betrekking
tot de milieueffectrapportage en de strategische milieubeoordeling. Kan een
dergelijke strijdigheid, zo vragen de leden van de fractie van GroenLinks,
leiden tot het in het gelijk stellen van bezwaarmakers tegen voorgenomen maatregelen?
Wordt met de gevoeligheidsanalyse niet in veel opzichten een risicovolle weg
ingeslagen?De doelstelling van het wetsvoorstel is om een versnelde uitvoering van
wegprojecten mogelijk te maken door een vereenvoudiging van de onderzoekslast.
Het wettelijk regelen dat onderzoek naar prijsbeleid bij de 30 genoemde projecten
achterwege blijft, sluit naadloos aan op die doelstelling. De 30 projecten,
die voorzien in wegverbredingen op ernstige filelocaties zijn gezien het huidige
en verwachte verkeersaanbod en de ontwikkeling van de voertuigverliesuren
zonder meer nodig, ook na effectuering van prijsbeleid. Bovendien bevinden
deze projecten zich al in vergevorderd stadium van besluitvorming. Ruim voordat
de Wet kilometerprijs, die nodig is om de prijsmaatregelen ook daadwerkelijk
te kunnen treffen, in werking zal treden, is voor alle projecten de besluitvorming
afgerond en is een groot deel dan ook al gerealiseerd. In de Nota Mobiliteit
zijn ambities voor de kwaliteit van het wegennet in 2020 vastgelegd, met als
doel groei in Nederland mogelijk te maken en in goede banen te leiden. We
streven naar een kwalitatief hoogwaardig netwerk met betrouwbare reistijden
van deur tot deur. Om deze ambities te verwezenlijken is voor het wegennetwerk
gekozen voor een combinatie van bouwen, benutten en beprijzen. Op dit moment
leven we in een wereld zonder prijsbeleid en zijn we derhalve nog aangewezen
op bouwen en benutten, maar zodra het instrument beschikbaar komt, wordt de
kilometerprijs uiteraard ook ingezet om het gewenste kwaliteitsniveau te halen.
Onderzoek naar de effecten van prijsbeleid op deze 30 projecten is dan ook
niet aan de orde.Om de besluitvorming over de meest spoedeisende wegprojecten niet te belasten
met deze onnodige onderzoekslast, is in het wetsvoorstel voorzien in de bepaling
dat geen rekening gehouden zal worden met prijsbeleid bij deze projecten.Naar onze mening geeft de Europese m.e.r.-richtlijn (Richtlijn 85/337/EEG)
de lidstaten de bevoegdheid om een dergelijke bepaling omtrent de reikwijdte
van de milieubeoordeling in de nationale wetgeving op te nemen. Art. 5 lid
1 van deze richtlijn bepaalt immers dat de lidstaten de nodige maatregelen
treffen om ervoor te zorgen dat de opdrachtgever van het project in passende
vorm de in bijlage IV bedoelde informatie verstrekt, voor zover de lidstaten
deze informatie van belang achten in een bepaald stadium van de vergunningprocedure
en de lidstaten, onder meer op grond van de bestaande kennis en beoordelingsmethoden,
menen dat redelijkerwijs van een opdrachtgever mag worden verlangd
dat hij die informatie verzamelt. De m.e.r.-richtlijn bepaalt dus niet het
detailniveau waarop de milieu-effectbeoordeling moet plaatsvinden, maar laat
dat aan de lidstaten.Wij hebben het advies van Van der Feltz Advocaten met belangstelling gelezen
maar delen de analyse en de conclusies van het advies niet.Het rapport van Van der Feltz Advocaten is gebaseerd op de (naar onze
mening onjuiste) aanname dat prijsbeleid een als zodanig te onderzoeken alternatief
betreft voor de 30 projecten waarop het onderhavige wetsvoorstel betrekking
heeft. Op die aanname is het gehele advies gebouwd. Om die reden wordt in
het advies ingegaan op de discussie of de m.e.r-richtlijn verplicht tot het
onderzoek van alternatieven en worden uitspraken gedaan over de toelaatbaarheid
van categorische uitsluiting van alternatieven. Op basis van die aanname is
ook tijdens het wetgevingsoverleg met de Tweede Kamer op 12 januari 2009
voornamelijk gesproken over alternatieven en de relatie tot Europese regelgeving.Prijsbeleid is echter geen zelfstandig alternatief dat in verkenning of
in planstudies vergeleken gaat worden met het referentie-alternatief of een
bouwalternatief. Prijsbeleid is een invoergegeven van het verkeersmodel, dat
gebruikt wordt om het autoverkeer te voorspellen over een aantal jaren. Rekening
houden met prijsbeleid is van invloed op de berekende verkeerscijfers van
alle alternatieven, omdat alle alternatieven gebruik maken van dezelfde verkeersgegevens.
Lagere verkeerscijfers kunnen gevolgen hebben voor de te kiezen oplossing
en de omvang van de mitigerende en compenserende maatregelen (denk daarbij
aan de hoogte van het geluidscherm, het aantal hogere waarden etc.).Omdat prijsbeleid geen alternatief is in de zin van de m.e.r.-richtlijn
hoeven wij ook niet te treden in de discussie of de m.e.r.-richtlijn dwingt
tot het onderzoeken van alternatieven. Wij willen volstaan met een verwijzing
naar hetgeen wij daaromtrent tijdens de behandeling van dit wetsvoorstel met
leden van de Tweede Kamer naar voren hebben gebracht en met de constatering
dat in de juridische literatuur over het algemeen wordt aangenomen dat de
beschrijving van alternatieven en hun milieugevolgen EG-rechtelijk niet verplicht
is. In het advies van Van der Feltz Advocaten wordt die literatuur ook aangehaald.Ten aanzien van de overige vragen van de leden van de fracties van D66
en GroenLinks merken wij over de vraag of het verstandig is om beleid te voeren
wanneer het zicht ontbreekt op de omvang en soort mobiliteit en de daaraan
verbonden milieueffecten op dat het ons bij besluitvorming over de dertig
bedoelde projecten geenszins ontbreekt aan zicht op de omvang, het soort mobiliteit
en de daaraan verbonden milieueffecten. Het eventueel toevoegen van de factor
prijsbeleid komt de inzichtelijkheid niet ten goede, omdat bij de aanstaande
besluitvorming geen rekening kan worden gehouden met prijsbeleid: het ontbreekt
ons immers aan een wettelijk instrumentarium om prijsmaatregelen ook daadwerkelijk
te treffen om zo de met prijsbeleid berekende verkeerseffecten te mogen verwachten.Wij sluiten niet uit dat bezwaarmakers in een beroepsprocedure tegen een
of meer van de 30 projecten aan zullen voeren dat ten onrechte geen rekening
is gehouden met prijsbeleid. Zoals gezegd delen wij de analyse en de visie
van Van der Feltz Advocaten niet en verwachten ook daarom niet dat dergelijke
beroepsgronden zullen leiden tot het niet kunnen nemen van de voorgenomen
maatregelen. Bij de 30 projecten wordt geen gevoeligheidsanalyse uitgevoerd.Raad van StateDe leden van de fracties van de PvdA, SP, ChristenUnie, SGP, D66 en GroenLinks
vragen waarom de Raad van State niet opnieuw om advies is gevraagd. De leden
van de fractie van de SP vinden dat de beantwoording aan de Tweede
Kamer («hoge juristen bij het ministerie van justitie vonden het niet
nodig») een onwenselijk precedent schept. De leden van de fracties van
PvdA en D66 vragen of het niet verstandig is, gezien de mogelijke strijdigheid
met de Europese richtlijnen, om alsnog een spoedadvies aan de Raad van State
te vragen?Hierboven is naar aanleiding van vragen van de leden van de fractie van
GroenLinks ingegaan op de vraag waarom uiteindelijk gekozen is om zowel de
Spoedwet wegverbreding als de Tracéwet te wijzigen. Belangrijke reden
voor deze aanpassing van het wetsvoorstel was gelegen in het feit dat de spoedwetprocedure –
met name ten aanzien van de parallelschakeling met de vergunningverlening –
eerder voor vertraging dan voor versnelling van lopende tracéwetprocedures
zou zorgen. In de discussie met de Tweede Kamer is door ons meermalen gereageerd
op de aanvankelijke brede wens om opnieuw naar de Raad van State te gaan om
advies. In de nota naar aanleiding van het tweede nader verslag (Kamerstukken
II 2008/09, 31 721, nr. 17) is zeer uitgebreid ingegaan op de vergelijking
met het oorspronkelijke wetsvoorstel zoals dat naar de Raad van State is geweest
en dat in wezen veel verder ging dan het nu voorliggende wetsvoorstel door
de toen nog opgenomen amvb-constructie om naast de 15 reeds overgehevelde
tracéwetprojecten ook nog eens een in beginsel ongelimiteerd aantal
projecten toe te kunnen voegen aan de Spoedwet wegverbreding.Belangrijke reden om niet opnieuw naar de Raad van State te gaan om advies
was erin gelegen, dat de wijziging technisch van aard was en geenszins ingrijpend.
De discussie in de Tweede Kamer overziende, zijn wij in de mening gesterkt:
de na ommekomst van het advies van de Raad van State doorgevoerde wijziging
van de Tracéwet is zelfs minder ingrijpend dan de (mogelijke) gevolgen
van het oorspronkelijk wetsvoorstel. Wij hebben naar aanleiding van vragen
van verschillende Tweede Kamerfracties ook tal van voorbeelden van wetsvoorstellen
genoemd, waarin na ommekomst van het advies van de Raad alsnog wijzigingen
zijn doorgevoerd in andere wetten. Ook deze wetsvoorstellen zijn niet opnieuw
aan de Raad van State toegezonden om advies. Verder hebben we ook aangegeven
dat door de Raad geen woorden waren gewijd aan de reeds voorgestelde uitbreiding
van het bereik van de Spoedwet wegverbreding en de mogelijkheden dat bereik
zelfs bij algemene maatregel van bestuur verder uit te breiden. Zo ook werd
door de Raad van State geen enkele opmerking gemaakt of de voorgestelde regelgeving
wel van toepassing kon zijn op al die tracéwetprojecten, die naar hun
aard en omvang toch geheel anders waren dan reeds in de bijlage bij de Spoedwet
wegverbreding opgenomen benuttingsprojecten.Zoals meermalen gezegd is de wetstechnische wijze, die voor de uitvoeringspraktijk
beter mogelijk maakt dat de genoemde tracéwetprojecten, die alle deel
uitmaken van de 30-lijst, ook, zonder de overstap naar de spoedwetprocedure,
kunnen profiteren van de vereenvoudiging van de onderzoekslast geenszins ingrijpend
te noemen. De ministerraad is, na ommekomst van het advies van de Raad van
State, akkoord gegaan met rechtstreekse toezending van het aangepaste wetsvoorstel
aan de Tweede Kamer. Het feit dat op ambtelijk niveau overleg heeft plaatsgevonden
met het ministerie van Justitie is een uiting van zorgvuldigheid waarmee dergelijke
beslissingen worden voorbereid. Er is derhalve geen reden om alsnog de Raad
van State het gewijzigd wetsvoorstel om advies toe te zenden.Is het juist, zo vragen de leden van de fracties van ChristenUnie en SGP,
om vooruitlopend op de behandeling in de Eerste Kamer de werkzaamheden ten
aanzien van de verbreding van de A4, die vanwege een uitspraak van de Raad
van State waren stilgelegd, te hervatten?Op 27 april 1998 is het tracébesluit A4, gedeelte Burgerveen–Leiden
vastgesteld. Op 22 maart 1999 is het tracébesluit A4 ingetrokken,
voor zover dat betrekking had op het gedeelte van de A4 ten zuiden van de
Dwarswetering te Leiderdorp. Bij uitspraak van 6 september 1999 van de
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is het tracébesluit
A4 Burgerveen–Leiden grotendeels onherroepelijk geworden en kon een
aanvang met de werkzaamheden gemaakt worden.Op 13 februari 2006 is het (ontbrekende) tracébesluit A4 Burgerveen–Leiden
2006 vastgesteld dat op 25 juli 2007 door de Afdeling is vernietigd.
Op 19 februari 2009 is het ontwerp-tracébesluit A4 Burgerveen–Leiden
2009 ter inzage gelegd. Bij het ontwerpbesluit is uitgegaan van het onderhavig
wetsvoorstel. Bij vaststelling van de wet, zal deze met terugwerkende kracht
per 1 januari 2009 in werking treden. De bepaling inzake terugwerkende
kracht maakte het mogelijk om reeds op 19 februari 2009 het ontwerp-tracébesluit
(A4 Burgerveen–Leiden 2009) ter inzage te kunnen leggen. Eerst na vaststelling
van het tracébesluit kunnen werkzaamheden verricht worden ter uitvoering
van het tracébesluit (A4 Burgerveen–Leiden 2009).Heeft, zo vragen de leden van de CDA-fractie het gesprek met de Raad van
State inzake de bekorting van de rechterlijke termijn (12 maanden na ontvangst
van het verweerschrift) op basis van artikel 6.22 Awb reeds plaatsgevonden.Inmiddels heeft het gesprek met de Raad van State inzake de bekorting
van de rechterlijke termijn plaatsgevonden. In de wetgevingsnota zal ingegaan
worden op de mogelijkheden om de rechterlijke termijn te bekorten, waarbij
niet alleen aandacht zal worden besteed aan de formele wijziging van artikel
25, eerste lid, van de Tracéwet maar ook aan de niet-wettelijke mogelijkheden
om tot een snellere doorlooptijd te kunnen komen.Voor de goede orde zij opgemerkt dat de bekorting van de rechterlijke
termijn geen relatie heeft tot artikel 6:22 van de Awb. Het voorstel voor
de Wet aanpassing bestuursprocesrecht, dat begin april toegezonden wordt aan
de Tweede Kamer bevat een verruiming van artikel 6:22 van de Awb. Zo wordt
het de rechter mogelijk gemaakt om niet alleen bij schending van vormvoorschriften,
maar meer in het algemeen bij schending van geschreven of ongeschreven rechtsregel
het besluit in stand te laten, mits blijkt dat belanghebbenden daardoor niet
zijn benadeeld.Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projectenDe leden van de fractie van de PvdA vragen wanneer de uitwerking van het
Actieplan beide Kamers van de Staten-Generaal zal worden gestuurd. De leden
van de fractie van het CDA vragen naar de planning bij de voorgenomen inrichting
van het «Elverding-huis» en welke rol daarbij is weggelegd voor
de Eerste Kamer.De uitvoering van de acties uit het Actieplan ligt op schema. In totaal
is hiervoor twee jaar uitgetrokken. Daarbij ligt het accent in het eerste
jaar op de ontwikkeling en toetsing van voorstellen. In de tweede fase verschuift
het accent naar de uitwerking van de elementen van de nieuwe besluitvormingsarchitectuur
in de staande projectenpraktijk. De voortgang van de acties uit het Actieplan
zal inzichtelijk worden gemaakt. Beide kamers van de Staten-Generaal zullen
nauw betrokken worden bij de structurele wijziging van de besluitvormingsprocedures.Specifiek voor de structurele wijziging van de besluitvormingsprocedures
brengt het kabinet een wetgevingsnota uit. In deze nota zijn de contouren
van de structurele aanpassing van de Tracéwet opgenomen. De nota wordt
zorgvuldig voorbereid en breed met betrokken overheden en belangenbehartigers
besproken. De nota zal binnenkort in de ministerraad worden besproken, waarna
deze naar de Tweede Kamer zal worden verzonden. Op basis van de reacties zal
vervolgens een voorontwerp gemaakt worden, dat besproken zal worden met betrokken
instanties, waarna het aangepaste wetsvoorstel de Raad van State om advies
zal worden toegezonden. Naar verwachting kan in het najaar het wetsontwerp
bij de Tweede Kamer worden ingediend. Behandeling in de Eerste Kamer is voorzien
voor medio 2010.De leden van de fractie van de SP vragen om een reactie op een door hen
aangevoerde uitspraak van de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projecten dat lange procedures en besluiteloosheid tot kwaliteitsverlies leiden,
zowel voor de economie als voor de leefomgeving.De Commissie geeft aan dat met lange procedures en besluiteloosheid de
economie noch de leefomgeving is gediend. Langdurige procedures leiden tot
uitstel van investeringen en daarmee tot grote financiële risico’s
voor marktpartijen en extra kosten. Vertraging in de uitvoering van infrastructuurprojecten
raakt in algemene zin de kwaliteit van de economische ontwikkeling en de bereikbaarheid
in Nederland. Lange procedures leveren niet per definitie verbetering op voor
de milieukwaliteit in het algemeen en specifiek voor de belanghebbenden in
de omgeving van een project.Wij onderschrijven deze analyse van de Commissie. Economische ontwikkeling
en milieukwaliteitsverbetering zijn gediend met procedures en besluiten van
voldoende kwaliteit wat betreft inhoud, proces en maatschappelijk draagvlak.
Alleen dan kunnen besluiten ook daadwerkelijk sneller worden genomen. Een
overheid die belanghebbenden langdurig in onzekerheid laat verkeren over hun
leefomgeving is ook geen betrouwbare en zorgvuldige overheid.alDe leden van fractie van de SP vragen hoe de budgetzekerheid die er
moet zijn bij de start van een wegverbredingsproject zich verhoudt tot de
opleveringstoets die flinke financiële gevolgen kan hebben wanneer milieudoelen
niet blijken te worden gehaald.Het voorliggende wetsvoorstel heeft geen betrekking op de wettelijke verankering
van de oplevertoets, die onderdeel uitmaakt van het wetsvoorstel voor de structurele
wijziging van de besluitvormingsprocedure. In het kabinetsstandpunt is ten
aanzien van de oplevertoets aangegeven dat op dat onderwerp nader ingegaan
wordt in de wetgevingsnota. Bovendien wordt in het Actieplan Sneller en beter
dat op 2 oktober 2008 aan de Tweede Kamer is toegezonden, ingegaan (hoofdstuk
7 onder de acties 18 en 19) op de wens om in de voorkeursbeslissing duidelijkheid
te krijgen hoeveel geld beschikbaar is voor de gekozen oplossing inclusief
de aanpassing. Inmiddels is het ministerie van VenW gestart met het daar aangekondigde
onderzoek en de te ontwikkelen richtlijnen (actiepunt 18).De leden van de SP-fractie vragen wat de in een kenniseconomie als de
onze de voordelen zijn om «minder» en «sneller» te
rekenen. Dezelfde leden vragen om voorbeelden van de schijnzekerheid omtrent
milieunormen die blijkt te zijn opgeroepen door het verabsoluteren van modelberekeningen,
waarbij bandbreedtes worden genegeerd.Ten aanzien van «minder rekenen»: de doorlooptijd van planstudies
wordt in belangrijke mate bepaald door het aantal alternatieven. Dit geldt
ook (of misschien wel juist) in een kenniseconomie. Minder alternatieven betekent
minder onderzoek en een kortere doorlooptijd. Minder rekenen verwijst ook
naar het minder overdoen van onderzoeken, hetgeen de doorlooptijd ten goed
komt.Ten aanzien van «sneller rekenen»: complexe berekeningen kosten
veel tijd en zijn kwetsbaar voor fouten. Bovendien zijn complexe berekeningen
lang niet altijd nodig. Door waar dat mogelijk is gebruik te maken van eenvoudiger
onderzoeksmethoden kan de effectbepaling niet alleen sneller maar ook zinvoller
plaatsvinden. Onderzoek moet scherp gericht zijn op datgene wat voor de besluitvorming
nodig is.Voorbeeld van schijnzekerheid: het voorspellen van complexe systemen als
het verkeer of de verspreiding van deeltjes of geluid door de lucht gebeurt
met behulp van een heleboel aannames over de invloedsfactoren en het proces.
De uitkomsten van de voorspelling zijn dan ook een indicatie, met een onzekerheidsmarge
van soms tientallen procenten. Niettemin wordt zo’n uitkomst vaak toch
als een puntwaarde gehanteerd bij vergelijking aan een norm. We moeten ons
realiseren dat de werkelijke waarde toch nog boven de norm kan liggen, ook
al ligt de berekende puntwaarde eronder. Omgekeerd bestaat de kans dat de
werkelijke waarde onder de norm ligt bij een berekende waarde erboven. Het
is een taak van het openbaar bestuur om dergelijke intrinsieke onzekerheden
te onderkennen en er verstandig mee om te gaan.De leden van de SP-fractie hebben in het advies van de Commissie versnelling
besluitvorming infrastructurele projecten gelezen dat een tracébesluit
een bestemmingsplan of een beheersverordening opzij kan zetten en vragen of
de door de Commissie bepleite verbetering van de bestuurlijke cultuur wordt
gerealiseerd door het vaker inzetten van doorzettingsmacht?In paragraaf 5.4 van het advies van de Commissie wordt ingegaan op
het karakter van het tracébesluit. Aldaar beschrijft de commissie de
huidige stand van zaken. Sinds 2000 bevat artikel 15 van de Tracéwet
een bepaling voor het geval tracébesluit en bestemmingsplan niet met
elkaar in overeenstemming zijn. Artikel 15 is aangepast als gevolg van de
inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening, omdat toen ook de situatie
zou kunnen ontstaan dat het tracébesluit niet met de beheersverordening
in overeenstemming kon zijn. Nu is bepaald dat voor zover het tracébesluit
en het bestemmingsplan of de beheersverordening niet met elkaar in overeenstemming
zijn, het tracébesluit geldt als projectbesluit als bedoeld in artikel
3.29, eerste lid, van de Wet ruimtelijke ordening onderscheidenlijk als een
besluit als bedoeld in artikel 3.42 van die wet. Het tracébesluit werkt
daardoor rechtstreeks door in het ruimtelijke beleid van de betrokken gemeenten.
De constructie zorgt ervoor dat bouwaanvragen ter uitvoering van het tracébesluit
rechtstreeks getoetst worden aan artikel 44 van de Woningwet. Deze vergunningen
moeten dan worden verleend omdat het vastgestelde tracébesluit geldt
als projectbesluit als bedoeld in artikel 3.29, eerste lid, van de Wet ruimtelijke
ordening. Deze constructie past naadloos in de uitgangspunten van de nieuwe
Wet ruimtelijke ordening: decentraal wat kan en centraal wat moet.Doorzettingsmacht moet vooral gezien worden als een mogelijke vervolgstap
op gemaakte afspraken. Wij hopen dat wij geen gebruik hoeven te maken van
onze doorzettingsmacht, we willen de inzet daarvan echter niet uitsluiten
om de effectiviteit van de bestuurlijke besluitvorming te kunnen garanderen,
als een van de bestuurlijke partners zich niet houdt aan de gemaakte afspraken.LuchtkwaliteitDe leden van de CDA-fractie vragen naar de effectiviteit van de Spoedwet
wegverbreding, in hoeverre luchtkwaliteitsproblemen van invloed zijn geweest
op de werking van deze wet en of met dit wetsvoorstel de effectiviteit van
de spoedwet aanzienlijk wordt vergroot?Bij brief van 6 juli 2006 (Kamerstukken II 2005/06, 30 646,
nr. 1) is het evaluatierapport van de Spoedwet wegverbreding toegezonden
aan de Tweede Kamer. In de brief van 25 oktober 2006 (30 646, nr. 2)
is ingegaan op de conclusies van de onderzoekers. Uit het rapport volgt dat
de wijze waarop de Spoedwet voorziet in de bespoediging en de vereenvoudiging
van de procedures in de praktijk goed werkt en dat de besluitvorming efficiënt
is. Onderzoekers concludeerden tevens dat het doel om tot 2007 een capaciteitsvergroting
van de rijkswegen van 310 kilometer te realiseren niet gehaald kon worden.
Volgens het evaluatierapport was in een groot aantal projecten de reden van
de vertraging in de besluitvorming en de realisering echter niet gelegen in
de spoedwet zelf, maar in problemen die voortvloeien uit de overige van toepassing
zijnde wet- en regelgeving en dan vooral de luchtkwaliteitsregelgeving. Bij
brief van 24 mei 2006 (Kamerstukken II 2005/06, 28 679, nr. 51)
is de minister van Verkeer en Waterstaat ingegaan op de vertragingen als gevolg
van de problematiek van de luchtkwaliteit. In het bijzonder betrof dit de
interpretatie die de Raad van State in het project A2 Vught–Ekkersweijer
heeft gegeven aan het toen geldende Besluit luchtkwaliteit 2001. Met de wet
van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen)
is mogelijk gemaakt de koppeling aan grenswaarden op projectniveau te vervangen
door de toetsing op programmaniveau. Het voorliggende wetsvoorstel bevat een
tweetal maatregelen op het gebied van de luchtkwaliteit – de afbakening
van het studiegebied en het anticiperen op het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit – waarmee wij verwachten dat de nodige projecten reeds
nu kunnen worden vlotgetrokken.Dezelfde leden vragen op welke wijze de afbakening van het gebied waar
ten behoeve van het wegaanpassingsbesluit het luchtkwaliteitonderzoek wordt
verricht, aansluit bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) en de thans gehanteerde normen en waar er sprake is van afwijkingen?
De leden van de fractie van de PvdA vragen of de opleveringstoets, zoals voorgesteld
in het advies van de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projecten, ook bij de dertig genoemde projecten zal plaatsvinden en of, wanneer
mocht blijken dat de milieunormen niet gehaald worden of tot ongewenste neveneffecten
leiden in een verder weg liggende omgeving, alsnog extra maatregelen getroffen
zullen worden. Zijn de milieueffecten rond de dertig projecten inderdaad beperkt
en is het onderzoek daarnaar bij alle projecten al uitgevoerd?De afbakening van het onderzoeksgebied is tot nu toe niet wettelijk geregeld
en creëert in de praktijk een onduidelijkheid die met wetgeving kan worden
weggenomen. Het afbakenen van het gebied sluit aan bij het ontwerp van het
NSL omdat de effecten buiten het in de wet afgebakende onderzoeksgebied meegenomen
worden in het NSL. Dit betekent niet dat er geen oog is voor de effecten buiten
het onderzoeksgebied. Die effecten worden immers weggenomen door het maatregelenpakket
dat in het NSL is opgenomen. Er is geen sprake van afwijkingen van de luchtkwaliteitsnormen
waarmee wordt gerekend in het NSL. Immers zowel in het later dit jaar vast
te stellen definitieve NSL, alsook in het nu vastgestelde ontwerp-NSL, wordt
aangetoond dat de luchtkwaliteitsnormen voor fijn stof (PM10) en
stikstofdioxide (NO2) in 2011 respectievelijk 2015 worden bereikt.
De oplevertoets is geen onderdeel van voorliggend wetsvoorstel. In de structurele
wijziging van de Tracéwet, waarin wij voornemens zijn de oplevertoets
wettelijk te verankeren, zal in het kader van het bijbehorend overgangsrecht
ingegaan worden voor welke (lopende) projecten een oplevertoets zal worden
uitgevoerd. De 30 genoemde projecten zijn wegverbredingen. In tegenstelling
tot nieuwe doorsnijdingen zal de toename van milieueffecten bij een wegverbreding
naar verhouding beperkt zijn. Eerst in de besluitvorming van
het concrete projecten kan de (beperkte) omvang van de milieueffecten precies
worden bepaald.Wat, zo vragen de leden van de CDA-fractie, zijn de gevolgen voor de uitvoering
van dit wetsvoorstel indien de derogatie niet wordt verkregen en heeft de
regering in dat geval een noodscenario achter de hand? De leden van de fractie
van de ChristenUnie vragen naar de inhoud van het derogatieverzoek en de mogelijk
extra te nemen maatregelen. De leden van de fractie van de PvdA vragen wie
de verantwoordelijkheid draagt voor de uitvoering van die nadere maatregelen,
of de regering een aanwijzing kan geven aan een gemeente of provincie, wat
de gevolgen zijn van het niet goedkeuren van het NSL en hoe het tijdschema
er uitziet om te voorkomen dat een snelle start van de noodzakelijke projecten
niet in gevaar komt.De fijnstofnormen voor PM10 zijn reeds van kracht sinds de
oude richtlijn luchtkwaliteit en dienen per 2005 te worden gerespecteerd.
Zoals bekend heeft Nederland daaraan tot op heden niet kunnen voldoen gelet
op de lidstaatspecifieke omstandigheden en de in relatie tot het Europese
bronbeleid ambitieus gestelde normen. Met het verkrijgen van derogatie zal
de fijnstofnorm voor PM10 naar verwachting gelden per 11 juni
2011.Als geen derogatie zou worden verkregen, blijft er sprake van een overtreding
van de fijnstofnorm voor PM10 en komt het bereiken van de datum
voor de grenswaarde van NO2 (2010) in het gedrang. Het treffen
van zodanige extra maatregelen dat we tijdig aan alle grenswaarden voldoen
is niet haalbaar gebleken, daarom is ook derogatie gevraagd. Voor projecten
zou dit betekenen dat projectgebonden onderzoek nodig blijft en projectgebonden
maatregelen genomen moeten worden, onder meer met gebruik van de huidige mogelijkheid
tot projectsaldering.Het zonder meer niet verlenen van derogatie door de Europese Commissie
wordt niet verwacht. Het is ook zeer onwaarschijnlijk, nu de nieuwe Europese
richtlijn inzake luchtkwaliteit juist in deze mogelijkheid tot het aanvragen
en verkrijgen van derogatie voorziet. Dat het kabinet geen (integrale) weigering
verwacht, is gebaseerd op de grote inspanning die is geleverd door alle betrokken
bestuursorganen en de voortvarendheid van Nederland in vergelijking met de
andere lidstaten. Mocht desondanks de Europese Commissie toch (gedeeltelijk)
negatief beschikken, dan is vooral de motivering van die beschikking van belang.
Die motivering geeft immers een aanwijzing voor eventuele vervolgstappen die
Nederland kan of moet ondernemen om alsnog de vereiste derogatie te verkrijgen.Zodra derogatie op grond van het NSL is verkregen en het juridische regime
van het NSL van kracht wordt (projecten zich kunnen baseren op artikel 5.16,
eerste lid, aanhef en onder d, van de Wet milieubeheer), kan het zijn dat
uit de monitoring van het NSL blijkt dat de inzet van extra maatregelen nodig
is. Iedere regio, zo hebben wij eerder aangegeven, heeft eigen plannen en
maatregelen achter de hand. Deze plannen zijn doorgerekend met de saneringstool
en zijn voldoende effectief. Het huidige NSL bevat een gedegen afweging tussen
de saneringsopgave waarvoor Nederland is gesteld en de maatregelen die redelijkerwijs
kunnen worden getroffen. Mocht uit de monitoring blijken dat meer maatregelen
nodig zijn dan zullen die worden ingezet als blijkt dat dat mogelijk is. Om
er voor te zorgen dat de maatregelen die in het NSL staan ook daadwerkelijk
worden uitgevoerd, geldt een wettelijke uitvoeringsplicht en kan de minister
van VROM een aanwijzingsbevoegdheid inzetten.De implementatie van de derogatie is afhankelijk van de parlementaire
behandeling van het wetsvoorstel dat strekt tot implementatie van de Europese
richtlijn luchtkwaliteit van 20 mei 2008 (2008/50/EG) en de onderliggende
algemene maatregelen van bestuur (Kamerstukken 31 589). Dat wetsvoorstel
is op 19 februari 2009 aangenomen door de Tweede Kamer. Bij een voortvarende
behandeling van het wetsvoorstel door de Eerste Kamer is er voldoende
ruimte om het NSL tijdig te kunnen vaststellen.Het onderhavige wetsvoorstel anticipeert op het NSL en maakt besluitvorming –
onder voorwaarden – mogelijk voorafgaande aan de definitieve vaststelling
van het NSL. Voor deze projecten is het ontwerp NSL voldoende. Ten aanzien
van de van toepassing zijnde voorwaarden zijn wij er vanuit gegaan dat het
NSL binnen een jaar wordt vastgesteld.Hoe, zo vragen de leden van de fractie van de VVD, verloopt de goedkeuring
van het NSL. Zijn de houdbaarheidsperiode(twee jaar) en de overgangsperiode
(één jaar) voldoende effectief en hoe groot de kans is dat bij
de projecten de 1% toenamenormen worden overschreden.Nederland heeft begin juli 2008 voor zowel PM10 als NO2 bij de Europese Commissie een verzoek tot vrijstelling en uitstel
van grenswaarden ingediend en dat onderbouwd met het NSL. Voor alle relevante
zones en agglomeraties in ons land is voor PM10 derogatie aangevraagd
tot 11 juni 2011 en voor NO2 tot 1 januari 2015. Het
NSL is op ambtelijk niveau toegelicht. In het najaar zijn binnen de gestelde
termijn vragen van de Europese Commissie beantwoord. Naar verwachting zal
in april (na verloop van de termijn van 9 maanden die daarvoor geldt)
derogatie worden verkregen.Het bevriezen van de onderzoeksgegevens voor 2 jaar is nodig om te komen
tot een stabiele besluitvorming. De ervaring leert dat zich in die periode
geen zodanige wijzigingen voordoen dat aanpassing van gegevens nodig is, maar
door wettelijk vast te leggen dat onderzoeksgegevens langer houdbaar zijn
wordt op dit punt zekerheid geboden.Het (ontwerp-)tracébesluit loopt vooruit op het NSL en daarom moet
aannemelijk worden gemaakt dat in het eerste jaar van ingebruikneming er bij
de toename van concentraties geen overschrijding van 1% van de grenswaarde
voor de jaargemiddelde concentraties van PM10 of NO2
plaatsvindt. Zodra het NSL van toepassing is, blijft individuele toetsing
van het daarin opgenomen project aan de grenswaarden achterwege.Voor de projecten die in het ontwerp-NSL zijn opgenomen in de Bijlage «niet
in betekenende mate» (NIBM) is de kans zeer klein dat in het eerste
jaar na openstelling de 1% norm wordt overschreden. Voor projecten
op de lijst «in betekenende mate» (IBM) is deze kans groter. Van
de 30 Spoedaanpakprojecten zijn er 8 projecten uit de IBM-lijst in het ontwerp-NSL
opgenomen. Uit het luchtonderzoek zal blijken of de 1% norm wordt overschreden.
Bij het eerste project waarvoor het luchtonderzoek is afgerond, de A4 Burgerveen
Leiden 2009, blijkt dit niet het geval te zijn.Hoe verhoudt, zo vragen de leden van de fractie van GroenLinks, het huidige
wetsvoorstel zich ten opzichte van het Nederlandse verzoek tot derogatie enhet
feit dat Nederland zegt alles te doen om de Europese luchtkwaliteitseisen
te halen?De Wet versnelling besluitvorming wegprojecten heeft ten doel knelpunten
aan te pakken, filebestrijding draagt bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit.
Er is geen relatie tussen dit wetsvoorstel en het verzoek om derogatie, zij
het dat daar waar mogelijkheden worden geboden om te anticiperen op het NSL,
ook dit wetsvoorstel uitgaat van de spoedige vaststelling van het NSL.Dezelfde leden vragen hoe een wegaanpassing dat niet in strijd is met
het [ontwerp-]NSL, definitief doorgang kan vinden, terwijl het NSL
nog niet is vastgesteld en dat voorlopig ook niet te verwachten is?Het ontwerp-NSL is een door het kabinet vastgesteld beleidsvoornemen,
hetgeen wil zeggen dat het kabinet hier alleen op zwaarwegende gronden (zoals
inspraak, overleg Staten-Generaal, derogatiebeschikking Europese Commissie,
belangrijke gewijzigde beleidsinzichten en updates) inhoudelijk wijziging
in zal aanbrengen. Het NSL is een samenwerkingsprogramma, hetgeen inhoudt
dat het net zozeer een programma is van decentrale overheden als van het Rijk.
Ook dat noodzaakt tot terughoudendheid met (inhoudelijke) wijzigingen. Het
bevat een uitgebreid pakket van maatregelen met een zeer gedegen berekening
van effecten van maatregelen en projecten, op grond van de voorheen ook gehanteerde
methoden van meten en rekenen. Dat het NSL, mogelijk in een aangepaste vorm
naar aanleiding van de beschikking van de Europese Commissie, uiteindelijk
zal worden vastgesteld en dat het laat zien op welke wijze Nederland in de
toekomst zal gaan voldoen aan de Europees gestelde grenswaarden staat voor
het kabinet buiten kijf. Het kabinet acht de huidige 30 projecten van dermate
groot (nationaal) belang dat deze altijd deel uit zullen maken van een nationaal
plan (het huidige plan dan wel een variant daarvan gelet op toekomstige ontwikkelingen
zoals de beschikking van de Europese Commissie e.d.) waarmee wordt aangetoond
op welk (reëel) tijdstip en op welke (reële) wijze aan de luchtkwaliteitsnormen
zal worden voldaan. Dat een vaststelling voorlopig niet te verwachten valt,
wagen wij sterk te betwijfelen nu de urgentie op dat moment bij een ieder
van de betrokken bestuurlijke partners aanwezig zal zijn. Bovendien verwachten
wij dat die aanpassing – gelet op de gedegen onderbouwing van het derogatieverzoek
(en daarmee het ontwerp-NSL) – hooguit op een select aantal punten kan
zien.Dezelfde leden vragen in hoeverre de voorgestelde versimpeling –
zoals ten aanzien van de verkleining van het onderzoeksgebied en de bevriezing
van onderzoeksgegevens – van de voorgestelde rekenmethodiek nog leidt
tot reële beelden van wat verwacht mag worden in de toekomst als gevolg
van de voorgestelde projecten?Het wetsvoorstel heeft niet een wijziging van methodiek tot gevolg, maar
bakent het onderzoeksgebied af, waarbinnen de bestaande reken- en meetregels
worden gevolgd. Binnen dat gebied is geen sprake van een ander reëel
beeld dan zonder afbakening. Dat het reële beeld in het kader van een
projectspecifiek luchtonderzoek voor buiten dat gebied niet in beeld wordt
gebracht, is evident. Echter, die effecten komen aan bod in het nationale
programma dat bestaat uit de effecten van deze projecten en van het totale
pakket aan maatregelen.Het bevriezen van de onderzoeksgegevens voor 2 jaar is nodig om te komen
tot een stabiele besluitvorming en geenszins bedoeld om besluitvorming mogelijk
te maken op basis van onjuiste gegevens. De ervaring leert immers dat zich
in die periode van 2 jaar eigenlijk geen zodanige wijzigingen voordoen dat
aanpassing van gegevens nodig is, maar door wettelijk vast te leggen dat onderzoeksgegevens
langer houdbaar zijn wordt op dit punt zekerheid geboden.Amendement 21 (Cramer/Roefs)Kan, zo vragen de leden van de CDA-fractie, het amendement gelezen kan
worden als een impliciete opname van een horizonbepaling in het wetsvoorstel.De Tracéwet en de Spoedwet wegverbreding hebben reeds een horizonbepaling,
die er op neer komt dat als binnen tien respectievelijk twee jaar (na het
onherroepelijk worden van het besluit) geen aanvang met de uitvoering van
het project is gemaakt, het tracé/wegaanpassingsbesluit van rechtswege
komt te vervallen (artikel 18 Tracéwet en artikel 12 Spoedwet wegverbreding).
Het amendement zien wij niet zozeer als een horizonbepaling. De Spoedwet wegverbreding
heeft een tijdelijk karakter doordat zij betrekking heeft op een limitatief
aantal projecten, genoemd in de bijlage behorende bij die wet.
Als de projecten zijn uitgevoerd is de wet uitgewerkt en kan zij worden ingetrokken.
Ten aanzien van de regeling van de milieu-effectrapportage, zoals opgenomen
in dit wetsvoorstel en door het amendement beperkt is tot de spoedwetprojecten
en de in de bijlage bij de Tracéwet genoemde tracéwetprojecten
is ook hier sprake van een op termijn niet meer van toepassing zijnde m.e.r.-regeling.VervoerIn welke mate, zo vragen de leden van de fractie van D66, zal de filedruk
in de Randstad afnemen als gevolg van dit wetsvoorstel en welke modellen en
berekeningen liggen hieraan ten grondslag? Hoe toekomstbestendig is de aanleg
van deze projecten en zijn deze investeringen zo robuust dat Nederland daarmee
weer dertig jaar vooruit kan?De effecten van het totaalpakket aan projecten in het programma Spoedaanpak
zijn niet apart in kaart gebracht. Het is derhalve niet mogelijk de effecten
op de filedruk van het gehele programma weer te geven. Overigens de filedruk
wordt niet berekend, wel zogenaamde I/C-verhoudingen, snelheden en reistijden.
De afzonderlijke projecten worden in het kader van de verschillende stappen
in het planproces in specifieke analyses op hun effecten onderzocht. Bij dergelijke
analyses worden de verkeerseffecten in kaart gebracht met het Nieuw Regionaal
Modelsysteem (NRM) van Rijkswaterstaat. De projecten in de Spoedaanpak zijn
op zich onvoldoende ter realisatie van de bereikbaarheidsdoelstellingen voor
de komende 30 jaar. Het betreft hier immers een deelverzameling van het MIRT.
Het is een eerste stap, een inhaalslag. Om de NoMo-ambitites te halen is een
heel pakket nodig, niet alleen van bouwen (zie MIRT), maar ook van én
beprijzen én benutten én investeren in OV. De spoedaanpak is
met name gericht op het verlichten van de problemen op de korte en middellange
termijn door de trage procedures te versnellen.Hoe, zo vervolgen de leden van de fractie van D66, is de verhouding tussen
spoedinvesteringen en -procedures rond het asfalt en spoedinvesteringen enprocedures
rond het oplossen van openbaar vervoersknooppunten? Welke uitdagingen kent
het openbaar vervoer en welke spoedprocedures zijn daarvoor nodig?De aanpak voor het openbaar vervoer omvat investeringen in stads- en streekvervoer,
in het spoor en in de knooppunten en de ketenmobiliteit. Het actieplan «Groei
op het spoor» heeft met name betrekking op de knooppunten en de vervoersketen.
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is gestart, waarbinnen vijf planstudies
worden uitgevoerd voor vergroting van de spoorcapaciteit, waarvan maatregelen
voor de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad (OV-SAAL)
op de korte termijn (2013/14) worden gerealiseerd. Daarnaast zijn het Actieprogramma
regionaal OV en de uitvoering van maatregelen in het kader van de Quick Scan
gedecentraliseerde spoorlijnen gericht op het boeken van resultaat op de korte
termijn. Waar het gaat om de procedurele kant is de verantwoordelijke voor
de infrastructuur primair aan zet. In het geval van de hoofdspoorwegen is
dat de minister van Verkeer en Waterstaat; voor de overige openbaar-vervoer-infrastructuur
zijn dat de betreffende lokale en regionale overheden. De aanbevelingen uit
het advies van de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele projecten
worden ook toegepast bij spoorprojecten. Overeenkomstig het advies van de
Commissie en het kabinetsstandpunt is in eerste instantie gekozen voor wetgeving
om de wegprojecten vlot te trekken, omdat daar de urgentie het grootst is.
In de wetgevingsnota zal de voorgenomen structurele wijziging van de Tracéwet
worden toegelicht. Aangezien de Tracéwet ziet op besluitvorming ten
aanzien van aanleg en wijziging van zowel hoofdwegen als ook landelijke
spoorwegen en hoofdvaarwegen, zal in die wetgevingsnota ook aandacht besteed
worden aan de eventuele wettelijke maatregelen ten behoeve van de snelle besluitvorming
voor spoorprojecten. Spoor- en OV-projecten hebben afgelopen jaren minder
dan wegenprojecten te maken gehad met procedurele vertragingen waardoor spoedprocedures
vooralsnog niet nodig zijn. Daarnaast wordt onderzocht of en zo ja in welke
mate, het advies op passende wijze kan worden doorvertaald naar niet-tracéwetplichtige
projecten. Voor zover spoorwegprojecten niet onder de Tracéwet vallen
is daarmee het totale veld van spoorwegprojecten afgedekt.De leden van de fractie van de SP vragen in hoeverre wegverbreding in
het verleden heeft geleid tot toename van het wegverkeer? Is bijvoorbeeld
de noodzaak tot verbreding van de A12 het gevolg van het doortrekken van de
A30? Leidt het oplossen van het ene knelpunt niet automatisch tot het ontstaan
van het volgende?Met latente vraag wordt rekening gehouden door de wijze van modelleren
van verkeersprognoses.Het aantal reizigerskilometers per auto is gestegen van ca 5 mld in 1950
naar meer dan 140 mld nu. De aanleg en uitbreiding van het Nederlandse autosnelwegennet
(gestart in 1937) zal hier zeker aan hebben bijgedragen. Uitbouw van dit net
kan niet oneindig doorgaan. Ook beprijzen is noodzakelijk voor het blijvend
functioneren van het netwerk.Wat betreft de relatie tussen het doortrekken
van de A30 tot de verbreding van de A12, merken wij op dat die relatie onderzocht
is in het wegaanpassingsbesluit van de A12. Het is inderdaad zo dat door de
openstelling van de A30 het verkeer ten oosten van het knooppunt Maanderbroek
sterk toegenomen is. Dit komt doordat het verkeer dat voorheen bij de aansluiting
Oosterbeek de A12 verliet en via de N224 richting Barneveld reed (of omgekeerd),
zijn route wijzigde. De nieuwe route loopt over de A12 tot Maanderbroek om
daar het nieuwe deel van de A30 richting Barneveld te nemen.NatuurbeschermingDe leden van de fractie van de SP vragen naar het verschil tussen theoretische
en echte bescherming, daar waar het gaat om natuur en milieu. Waar zit precies
de bedoelde win-winsituatie en op welke wijze zal bij de verbreding van de
wegen rekening worden gehouden met de bescherming van Natura 2000gebieden?Met theoretische bescherming wordt bedoeld, zoals ook door Commissie versnelling
besluitvorming infrastructurele projecten en de Commissie meten en berekenen
luchtkwaliteit wordt geconcludeerd, de schijnzekerheid van berekeningen met
een dermate groot detailniveau dat niet past bij de reële onzekerheid
van de resultaten van onderzoeken naar milieugevolgen die voor een project
in beeld worden gebracht.Wanneer de rekencapaciteit niet meer wordt ingezet op deze gedetailleerde
schijnzekerheden, is er meer aandacht beschikbaar voor de plaatsen waar echte
milieugevolgen plaatsvinden.Door de vereenvoudigingen in het wetsvoorstel zullen de procedures sneller
doorlopen kunnen worden, waarbij de benodigde zorgvuldigheid in acht wordt
genomen. De win-winsituatie betekent dat met zorgvuldigheid èn snelheid,
de belanghebbenden binnen beperkte tijd zekerheid krijgen over de ruimtelijke
ingreep en de milieugevolgen in hun woonomgeving.De intentie van het kabinet is om in lijn met het advies van de Commissie
de onderzoekslast met behoud van zorgvuldigheid ook in relatie tot natuur
te beperken. Op dit moment wordt ten departemente onderzocht hoe dit vorm
kan krijgen.Voor de lopende projecten wordt, zoals vereist door de Natuurbeschermingswet
1998, onderzocht wat de effecten zijn op Natura 2000 gebieden. Wanneer significante
effecten niet kunnen worden uitgesloten wordt een passende beoordeling uitgevoerd,
zoals omschreven in het wettelijk kader. De uitkomsten van deze passende beoordeling
worden meegenomen in besluitvorming over het project.Terugwerkende krachtDe leden van de fracties van de ChristenUnie en SGP vragen waarom ervoor
gekozen is om de wet met terugwerkende kracht (tot 1 januari 2009) in
werking te laten treden. Dit kan leiden tot een merkwaardige situatie dat
een ontwerp-project besluit ter inzage wordt gelegd voordat het wetsvoorstel
de eindstreep heeft gehaald.Het is niet ongebruikelijk om te bepalen dat een wet met terugwerkende
kracht in werking treedt. Ook het Besluit luchtkwaliteit 2005 trad met terugwerkende
kracht in werking, zodat bij de besluitvorming voorafgaande aan de inwerkingtreding
van de regelgeving reeds rekening kon worden gehouden met het nieuwe regime.Met het uitdrukkelijk noemen van de datum van 1 januari 2009 wordt
duidelijkheid gegeven voor de voorbereiding van besluitvorming. Die duidelijkheid
is voor de uitvoeringspraktijk noodzakelijk.OnderzoekDe leden van de fractie van de PvdA gaan er vanuit dat onderzoeksgegevens
bij vaststelling van het ontwerp-besluit niet ouder mogen zijn dan twee jaar,
dat het mogelijk is dat in de verkenningsfase nieuwe gegevens meegewogen kunnen
worden, maar dat tussen het nemen van het voorkeurbesluit en de daadwerkelijke
uitvoering van het project er geen ruimte is voor nadere afweging vanwege
de overschrijding van de twee jarentermijn. Is er sprake van een zodanig zwaar
beroep op het ontwikkelen van snelheid in het besluitvormingsproces dat extra
aandacht daarvoor geboden is?Het voorliggende wetsvoorstel heeft niet betrekking op de verkenningsfase
en ook niet op de voorkeursbeslissing. Slechts wordt geregeld dat –
onder voorwaarden – de gegevens die gebruikt zijn bij het ontwerpbesluit
ook gebruikt kunnen worden bij het definitieve besluit. Het wetsvoorstel maakt
het mogelijk om ook gegevens te gebruiken die ouder zijn dan twee jaar, zij
het dat in een dergelijk geval gemotiveerd wordt ingegaan op de actualiteit
van de «gedateerde» onderzoeksgegevens. In de structurele wijziging
van de Tracéwet komt aan de orde of de gegevens die gebruikt worden
in de verkenningsfase ook «bevroren» mogen worden ten behoeve
van latere besluitvorming.Op welke wijze wordt, zo vragen de leden van de fractie van de PvdA, de
meetmethode vooraf overlegd met belanghebbenden en vastgelegd, zodat voorkomen
wordt dat opdrachtgevers en belanghebbenden tot verschillende uitkomsten bij
het meten komen. Valt een dergelijke benadering niet onder het tijd nemen
voor de verkenningsfase en het zorgvuldigheidsvereiste daarbij die de Commissie
versnelling besluitvorming infrastructurele projecten voorstelt?Toe te passen meet (en reken-)methoden staan niet ter vrije keuze van
partijen. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 zijn regels vastgelegd
met betrekking tot het vaststellen van het kwaliteitsniveau door middel van
meten en berekenen. In deze Regeling zijn voorschriften uit Europese richtlijnen
geïmplementeerd. Op grond van deze Regeling moet gebruik
worden gemaakt van standaardrekenmethoden. Het gebruik van andere methoden
behoeft de instemming van de minister van VROM. Ook bij de uitwerking van
de aanbevelingen van Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele
projecten blijft gelden dat bij besluitvorming altijd uitgegaan moet worden
van de methoden die in de Regeling zijn voorgeschreven.De leden van de fracties van de ChristenUnie en SGP vragen welke tijdwinst
de vermindering van onderzoekslast zal opleveren.Voor een aantal projecten kan de versnelling van de besluitvorming leiden
tot een versnelling in realisatie van 3 tot 6 maanden. Dat zijn vooral eenvoudige
projecten waar direct na besluitvorming met eenvoudige maatregelen de verbreding
kan worden gerealiseerd. Voor complexere projecten betekent deze wetswijziging
vooral dat de besluitvorming minder kwetsbaar wordt en minder afhankelijk
van de houdbaarheid van onderzoeksgegevens, waardoor de besluitvorming kan
versnellen. In de halfjaarlijkse voortgangsrapportage, de eerstvolgende verschijnt
in het voorjaar, is een planning opgenomen, waarbij rekening gehouden is met
de verwachte winst per project.De leden van de fractie van de VVD vragen wat dit wetsvoorstel betekent
voor het praktische gebruik van allerlei verkeers- en effectenmodellen bij
de voorbereiding van projecten? Is er niet meer uniformiteit en standaardisatie
nodig? Zijn de effecten van de kilometerprijs op de verkeersintensiteiten
betrouwbaar bekend en op welke kwaliteitscriteria zijn de capaciteitsuitbreidingen
bij de dertig projecten gebaseerd?Afgezien van het feit dat er na vaststelling van het ontwerp-tracébesluit
geen nieuwe prognoses meer gemaakt zullen te worden (bevriezing gegevens),
heeft dit voorstel geen gevolgen voor het praktische gebruik van verkeersmodellen.Ongeacht de inhoud van dit wetsvoorstel wordt binnen VenW reeds in verregaande
mate uniform en standaard gewerkt aan verkeersprognoses. Een verdere stap
hierin wordt dit jaar bereikt door de oplevering van een nieuwe versie van
het standaard gebruikte verkeersmodel (ontwikkeld in samenwerking met decentrale
overheden). De nieuwe versie zal worden toegepast voor de nieuwe projecten.
De effecten van de kilometerprijs op de verkeersintensiteiten kunnen op zich
met dit model (zowel met de huidige als met de nieuwe versie) worden berekend.
Uiteraard moet daarbij met aannames worden gewerkt die van invloed kunnen
zijn op de betrouwbaarheid. Voor meer informatie willen wij graag verwijzen
naar de brief, die wij in de toelichting op de nota van wijziging bij het
wetsvoorstel (Kamerstukken II 2008/09, 31 721, nr. 15H) hebben toegezegd
en waarin nader wordt ingegaan op de wijze waarop de kilometerprijs wordt
meegenomen in verkenningen en planstudies in het MIRT-programma.De criteria voor de 30 projecten hebben betrekking op de kwaliteit van
de verkeersafwikkeling. Deze 30 projecten zijn het meest urgent vanwege de
vitale positie in het totale netwerk. Door uitbreiding van de capaciteit op
die plekken kan daar meer verkeer worden verwerkt en worden de reistijden
en de files korter.UitvoeringDe leden van de fractie van de VVD vragen hoe de regering uiteindelijk
de juridische haalbaarheid beoordeelt, mede gelet op het aannemen van het
amendement op Cramer/Roefs (nr. 21)? Deze leden vragen tevens welke precieze
uitvoeringsplanning mogelijk wordt wanneer deze wet wordt aangenomen en welke
actie ondernomen wordt wanneer een project onverhoopt wederom in procedures
verzandt? Verder verzoeken genoemde leden om nadere informatie
over de voornemens om met vuistregels te werken, zo mogelijk met een voorbeeld.Met de aanvaarding van het amendement is duidelijk geworden in welke gevallen
wel en in welke gevallen de vereenvoudigde m.e.r.-procedure niet van toepassing
is. Dat geeft duidelijkheid voor een ieder, zowel voor ons als ook belanghebbenden
bij de besluitvorming. In de halfjaarlijkse voortgangsrapportage, de eerstvolgende
verschijnt in het voorjaar, is een planning opgenomen, waarbij rekening gehouden
is met de verwachte winst per project. Uiteraard kan met dit wetsvoorstel
geen zekerheid geboden dat alle beroepen tegen de verschillende wegaanpassings-
en tracébesluiten ongegrond zullen worden verklaard. Als een besluit
toch naar het oordeel van de rechter kwalitatief onder de maat is, dan zal
afhankelijk van de inhoud van de uitspraak van de rechter aangegeven worden
op welke termijn de geconstateerde tekortkoming kan worden gerepareerd en
of en zo ja welke gevolgen de hernieuwde besluitvorming zal hebben voor de
uitvoeringsplanning.In het Actieplan Sneller en beter is in actie 21 en 22 opgenomen dat wordt
onderzocht op welke manier zinvol milieueffecten bepaald kunnen worden, met
methoden die niet complexer zijn dan nodig en daar de besluitvorming op te
baseren. Centraal in deze opgave staat het terugbrengen van de onderzoekslast
tot zinvolle proporties.Voor de aspecten verkeersprognoses, luchtkwaliteit, geluid en natuur wordt
op dit moment door een werkgroep onderzocht op welke wijze dit vorm kan krijgen.
In het voorjaar wordt vanuit deze werkgroep gerapporteerd. De resultaten van
de werkgroep zullen vervolgens geïmplementeerd worden. Indien nodig zullen
hiervoor wettelijke regelingen, zoals de Regeling beoordeling luchtkwaliteit
2007 worden aangepast.Rapport Onderzoeksbureau CE DelftDe leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering of zij kan aangeven
hoe de belangen van de gezondheid van mensen en milieu gewaarborgd zijn in
het voorliggende wetsvoorstel, mede in het licht van het in opdracht van het
Koninklijk Nederlands Vervoer gemaakte rapport van Onderzoeksbureau CE Delft.De projecten die op grond van deze wetswijziging eerder in procedure worden
gebracht staan in wederzijdse afhankelijkheid met het Nationaal Samenwerkingsprogramma
Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL zal het zo snel mogelijk bereiken van de gestelde
grenswaarden op iedere relevante locatie bewerkstelligen. Daarmee is naar
onze mening voldoende geborgd dat omwonenden te maken krijgen met een luchtkwaliteit
die tenminste voldoet aan de Europese normen, zodat de gezondheidsbelangen
voldoende aandacht krijgen. Met het onderhavige wetsvoorstel worden slechts
voorzieningen getroffen waarmee de besluitvorming voor reeds voorgenomen en
in voorbereiding zijnde projecten eenvoudiger en sneller kan plaats vinden,
mede in anticipatie op vaststelling van het NSL, zoals hierboven reeds is
toegelicht. Van het wetsvoorstel als zodanig gaan derhalve geen effecten uit
op de gezondheid of het milieu. In het rapport van CE wordt dit ook onderkend.Critical Support TeamDe leden van de VVD-fractie vragen om informatie over het Critical Support
Team en tot welke bevindingen dit team in dit geval is gekomen.De naam Critical Support Team is inmiddels, mede op eigen verzoek van
deze commissie, veranderd in «Adviescommissie versnelling en verbetering
besluitvorming infrastructuur» (VVBI). Deze adviescommissie heeft, binnen de kaders van kabinetsstandpunt, een adviserende en rapporterende
taak aan de ministers. Inmiddels is de adviescommissie ingericht en heeft
zij haar taken opgepakt. Het spreekt derhalve voor zich dat de adviescommissie
over de structurele wijziging van de besluitvormingsprocedures om advies gevraagd
zal worden.Echter, de taak van de adviescommissie is nadrukkelijk voorafgaand aan
besluitvorming door het kabinet. Het is niet de bedoeling dat de adviescommissie
de rol van kabinet en politiek overneemt. Gezien het feit dat de regering
al over het voorliggend wetsvoorstel had besloten, was een advies van de adviescommissie
op dit wetsvoorstel – ook volgens de adviescommissie zelf – niet
aan de orde.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsDe minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,J. M. Cramer 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20082009-31721-C.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl