Veiligheid van het railvervoer; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29893, nr. 77

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

16-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

29893 nr. 77

11-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVoorzitter: Jager Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissiesAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29893Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 91 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 893Veiligheid van het railvervoernr. 77VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 11 december 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de commissie voor de Rijksuitgaven2 hebben
op 29 oktober 2008 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 11 juli 2008 over de voortgang ERTMS en onderzoek ingebruikname
Amsterdam-Utrecht (29 893, nr. 73);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 14 juli
2008 over de veiligheid van baanwerkers en de aanpak van STA-passages (29 893,
nr. 74);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 juli
2008 over de reistijdverbetering op de Noord-Oost corridor (29 984, nr.
146);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 30 september
2008 over de 24ste voortgangsrapportage Betuweroute (22 589, nr. 296);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 24 oktober
2008 over de snelheidsverhoging naar 160 km/u op het bestaande spoorwegnet
(29 984, nr. 154).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.Voorzitter: Jager Griffier: SneepVragen en opmerkingen uit de commissiesDe voorzitter: Hartelijk welkom iedereen.
Ik open de vergadering van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat voor
een algemeen overleg met de minister van V&W over de reistijdverbetering
spoor/ERTMS. Vorige week heeft de commissie de minister verzocht om voorafgaand
aan dit AO een reactie te geven op het FNV-onderzoek «Onderhoud spoor
onder druk», opdat deze reactie zou kunnen worden betrokken bij dit
AO. De minister heeft de Kamer op 28 oktober laten weten dat hij in gesprek
zal gaan met de spoorsector over de resultaten van dit onderzoek en de Kamer
daarover over drie weken nader zal informeren. Over dit onderwerp komen wij
dus op een later moment nog te spreken.In dit AO geldt een spreektijd van zes minuten per woordvoerder.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik begin met het hartelijk bedanken van de minister voor zijn eerste reactie
op de notitie «Slimmer, sneller en zuiniger op het spoor» van
de ChristenUnie. Het zal hem niet verbazen dat ik benieuwd ben wanneer de
uitgebreide reactie komt. Als het enigszins mogelijk is, zou het goed zijn
als de Kamer deze nog voor de begrotingsbehandeling ontvangt, zodat wij nog
een aantal puntjes op de i kunnen zetten.De Kamer heeft stukken ontvangen betreffende de stand van zaken van de
ERTMS implementatie en de internationale benchmark. Wanneer komt het definitieve
implementatieplan? Ik ben verontrust over een e-mail van de NS, waarin de
financiële problemen rondom ERTMS op tafel worden gelegd. Ik heb van
de NS gehoord dat dit de reden is dat de Kamer niet het door de minister voor
september 2008 toegezegde plan heeft ontvangen met de nadere uitwerking van
bijvoorbeeld de corridor Amsterdam-Utrecht.Mijn conclusie is dat het spoorsysteem in zijn geheel moet worden bezien,
dus niet alleen de vervoerders versus ProRail. Is de minister bereid om met
een integrale financiering te komen die gedragen wordt door de gehele sector?
In de ERTMS zit ook een strategische analyse. Ik lees veel over de risico’s
voor het ERTMS-project, maar er zijn ook veel kansen. McKinsey stelt dat de
prestatie-effecten vrij behoudend zijn ingezet. De fractie van de ChristenUnie
heeft samen met de SP-fractie per motie gevraagd om een strategische analyse
voor die prestatieverbetering. Wat is er het afgelopen jaar bereikt met deze
motie en met de conclusie uit het Implementatieplan-2007 dat er moet worden
gekeken naar optimalisatie van de business case? Is de industrie erbij betrokken
en zijn daarbij innovatieve benuttings- en energiebesparingsopties meegenomen?In de begroting wordt een strategische analyse voor het afgelopen zomerreces
aangekondigd. Ik heb die strategische analyse echter nog niet gezien, behoudens
een korte algemene beschrijving van de mogelijkheden van prestatieverbetering.
Opvallend is de conclusie dat tot op heden in de diverse Europese implementatieplannen
de specifieke performanceanalyses zeer beperkt zijn gekwantificeerd. Daar
gaat het nu juist om! Voor de beantwoording van de vraag van de heer Roemer
over de rol van de verschillende ERTMS-levels in de capaciteitsdiscussie wordt
in de begroting verwezen naar de uitvoering van de motie-Cramer/Roemer. Ik
zie ook dit niet in de stukken terug. Ik ga in mijn notitie uitgebreid op
dit punt in, dus ik zie er graag een uitgebreid antwoord op terug. Kern is
dat door het aanpassen van het rapport uit 2002 «Beter benutten eenentwintigste
eeuw» wij nu nog steeds geen inzicht hebben in de performance-effecten.
Ik wil graag in een schriftelijke reactie van de minister een helder antwoord
hierop krijgen. Vervolgens zullen wij naar ik denk nog wel een keer spreken
over ERTMS.In het kader van Mistral zullen beveiligingsinstallaties voorbereid worden
op ERTMS. Is het echter niet vanuit Europa verplicht om bij vervanging ERTMS
direct volledig te installeren? Wat is in dat licht bezien de ambitie van
de minister?Ik dank de minister voor zijn toezegging dat er een haalbaarheidsonderzoek
komt naar de 160 km/uur via de door de fractie van de ChristenUnie voorgestelde
ATB-code groen. Kan de Kamer het onderzoek nog voor Sinterklaas verwachten?
De minister schrijft over een risico als treinen met deze voorziening gaan
rijden op trajecten waar de maximumsnelheid 140 km/uur is. Dit is echter geen
probleem, gezien alle onderzoeken die al gedaan zijn naar eventuele overschrijding
van de baanvaksnelheid. Ik hoef maar te verwijzen naar de vragen die de fractie
van de ChristenUnie gesteld heeft over de spoorboog bij Baarn, om aan te tonen
dat de veiligheidsmarges groot genoeg zijn. De veiligheid bij spoorwegovergangen
moet natuurlijk goed worden onderzocht, maar ook dat valt naar
alle verwachting mee. De in de jaren zeventig geadviseerde baanschuivers zijn
inmiddels op de treinen gemonteerd, met name op de Koplopers, maar ook op
nieuwere treinen. Kortom, snelle invoering van 160 km/uur is volgens mijn
fractie op veel meer trajecten mogelijk dan alleen op de vier trajecten die
nu door de minister worden genoemd. Sterker nog, in de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA Spoor) staat letterlijk dat het traject Utrecht-Woerden
hiervoor al geschikt is, en Utrecht-Den Bosch dat zal worden. Dat zijn er
twee meer dan de minister in zijn brief noemt.De minister schrijft dat meer nachtwerk nodig is, maar dat daarvoor wel
voldoende personeel beschikbaar moet zijn. Juist dat is het probleem. Hierbij
spelen zowel belangen voor vervoerders als belangen voor de spoorbouwers en
werknemers. Het is goed om met deze groepen samen aan tafel te zitten. Ik
ben naar aanleiding van mijn motie benaderd door de werknemersorganisaties.
Ik wil de minister graag bij dezen een gezamenlijk manifest van de ChristenUnie,
het FNV, de CNV en de vakvereniging Het Zwarte Korps overhandigen en hem oproepen
hierop te reageren. De vakgroep Railinfra van Bouwend Nederland heeft mij
vandaag laten weten het verzoek om een «Taskforce Vermindering onnodig
nacht- en weekendwerk» in te stellen en de motieven in het manifest
te ondersteunen. Ik vraag de minister om een actieve rol te spelen in deze
taskforce. Hierbij overhandig ik de voorzitter het manifest.(Het manifest is ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt van
de Tweede Kamer der Staten-Generaal.)De heer Cramer (ChristenUnie): Tot slot. Ik
heb regelmatig aandacht gevraagd voor de corridor Utrecht-Zwolle. De minister
schrijft dat hier geen mogelijkheden tot reistijdverbetering zijn. Ook dit
komt terug in mijn notitie. Ik noem daarin ook andere mogelijkheden voor de
verbetering van de kwaliteit van het treinproduct op deze corridor. Maar kan
die reistijd echt niet beter? Ik heb de LMCA Spoor er nog eens op nageslagen
en daarin staat dat na realisatie van de Hanzelijn bij Zwolle een intercity
acht minuten lang moet wachten. Daarmee is dus in één klap de
reistijdwinst van de Hanzelijn tenietgedaan. De fractie van de ChristenUnie
begrijpt dit niet, want het gaat hier om een nieuwe spoorlijn waar kennelijk
bij opening al een capaciteitstekort is. De oorzaak is de tweesporigheid tussen
de aansluiting Hanzelijn en Meppel. Er worden innovatieve oplossingen voorgesteld,
zoals blokverdichting, actualiseren van de remafstanden en 80 km/uur rijden.
Dit probleem was echter al bekend bij de startnotitie van de Hanzelijn, eind
jaren negentig. Ik mis de meest innovatieve oplossing: ERTMS. Ik krijg de
indruk dat de Hanzelijn wel ERTMS krijgt, maar het drukste stuk, de IJsselbrug,
niet. Klopt dat? Mijn vraag is dan simpel: waarom komt hier geen ERTMS? Zijn
wij dan eigenlijk wel op de goede weg en moeten wij niet zoeken naar nog andere
oplossingen? En dan mijn misschien wel belangrijkste vraag vandaag: waarom
staat in het hele Programma Hoogfrequent Spoorvervoer niets over ERTMS en
de bijdrage die dit systeem kan leveren aan de capaciteit van het spoor?De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De Kamer
heeft op tijd van de minister de voortgangsrapportage ontvangen over het grote
project Betuweroute. Dank daarvoor. Een aantal andere rapportages zijn echter
niet op tijd. Houdt u zich echt zowel wat betreft volledigheid als tijd aan
de aanleveringsvereisten die zijn afgesproken in de procedure, minister!Mijn fractie is tevreden dat er sprake is van een redelijke mate van ingroei
op de Betuweroute. Wij zijn een paar maanden verder; kan de minister nog enkele
opmerkingen maken en actuelere cijfers geven? Mijn fractie heeft natuurlijk
zorgen over de beschikbaarheid van de ERTMS-locomotieven. Kan de minister
ons daar verder over bijpraten?Mijn fractie heeft als uitgangspunt dat de veiligheid van baanwerkers
gezekerd moet worden met zo min mogelijk overlast voor de reizigers. Daartussen
kan spanning ontstaan. Het is interessant dat verbeterde veiligheidssystemen,
dus ook de verbeterde verzie van ATB, ook meer kunnen opleveren voor de veiligheid
van spoorwerkers. Voor de CDA-fractie geldt dat goed bewaakte, no-nonsense
veiligheidsvoorschriften en zo veel mogelijk techniek nodig zijn om ongevallen
uit te sluiten. Desondanks is er spanning. De minister en de meerderheid van
de Kamer, ook de fractie van de ChristenUnie, willen een hogere punctualiteit
bij de NS en zo weinig mogelijk buitendienststellingen. Als je dan leest in
het pamflet dat het steeds moeilijker wordt om geschoold personeel te vinden
dat ook in de nacht wil werken, kun je je voorstellen dat baanwerkers aandacht
vragen voor hun problemen. Wij krijgen op een later tijdstip nog een brief
van de minister over het rapport.Ik heb net het stuk gezien van alle vakbonden en de heer Cramer. Dat is
trouwens een interessante samenwerking. Ik heb er twee kanttekeningen bij.
Mijn fractie vindt dat ook het behalen van een groei van 5% tot de
doelstellingen moet behoren als er een werkgroep komt. Het moet niet een al
te eenzijdige aanpak worden. De vraag die gesteld wordt, is echter terecht.
Mijn tweede kanttekening is dat in het stuk staat dat de Arbo-wet er niet
voor niets is. De CDA-fractie vindt ook dat deze wet er niet voor niets is,
maar heeft al eerder gezegd dat het ook zo kan zijn dat in de Arbo-wet onnodige,
regulerende maatregelen staan. Kijk naar twee kanten, zeg ik tegen de taskforce:
zowel de veiligheid als de onnodige veiligheidseisen die mogelijkerwijs leiden
tot meer nachtwerk, ander werk of een minder efficiënte aanpak. Die geluiden
heeft mijn fractie ook gehoord.De heer Cramer (ChristenUnie): In reactie
op wat de heer Koopmans zegt, vraag ik of de CDA-fractie het dan met mij eens
is dat het buitengewoon goed is dat ook de werkgevers hun steun verlenen aan
het manifest. De heer Koopmans zegt dat het een bijzondere samenwerking betreft
tussen de fractie van de ChristenUnie en de werknemersorganisaties. Dat is
echter niet helemaal zo. Ook de werkgevers ondersteunen hetzelfde doel, vanwege
de innovatieve oplossingen die een bijdrage leveren aan de veiligheid. Ik
denk dat de heer Koopmans dan ook zal ondersteunen dat het sectorbreed gedragen
moet worden.De heer Koopmans (CDA): Ik vind het terecht
en belangrijk, maar heb er ook twee kanttekeningen bij gemaakt.Het meest relevante stuk voor het overleg van vandaag is het stuk betreffende
de reistijdverbetering. Op 10 april hebben wij een AO gehad waarin vragen
zijn geformuleerd over de 160 km/uur. Destijds vond mijn fractie dat 160 km/uur
mogelijk moet zijn door het opwaarderen van het eigen systeem, in de wetenschap,
ook voor Europa, dat de Nederlandse regering kiest voor ERTMS. Wij vonden
echter dat in de tussentijd ook een verbeterde versie geïntroduceerd
zou kunnen worden. Ik heb moeite met het tijdpad. In april hebben wij met
elkaar heel intensief die vragen geformuleerd. Die zijn vervolgens in mei
naar de Europese Commissie gestuurd. In juli is er al antwoord op gekomen,
maar wij hebben vier maanden moeten wachten totdat die antwoorden, drie dagen
voor dit overleg, naar de Kamer zijn gestuurd. Ik wens dit met mijn medewerkers
goed voor te bereiden. Het is raar en onbegrijpelijk dat zoiets vier maanden
blijft liggen. Dit is een hartenkreet, minister! Het is ook verwonderlijk
dat het erop lijkt dat wij meer tijd hebben besteed aan de voorbereiding van
de brief dan de commissie aan het schrijven van haar antwoord. Wij hebben
heel uitgebreid een aantal gedetailleerde vragen gesteld, maar er komt een
algemeen briefje terug waarin staat dat in principe een opgewerkte versie
niet kan. Het leven is iets ingewikkelder, zeg ik tegen de Commissaris. In
de richtlijn staat uitdrukkelijk dat het om economische redenen
mogelijk is, andere keuzes te maken. Die moeten dan wel in de brief worden
vermeld.Verder is ook de principiële vraag aan de orde of dit de weg moet
zijn. In de wetenschap dat Nederland op weg gaat naar ERTMS en een implementatieplan
heeft, gelooft de CDA-fractie dat het volstrekt legitiem is om in de tussentijd
het eigen systeem te kunnen blijven opwaarderen. Ten eerste is het veilig
en weten wij dat het kan en ten tweede is het nogal wat goedkoper voor de
komende periode. Het helemaal opwaarderen tot ERTMS of het vernieuwen met
ERTMS is ingewikkeld. Ten eerste kunnen wij het niet betalen en ten tweede
is het pas in 2020 werkzaam. Er zitten heel veel nadelen aan 2020. Eentje
daarvan is dat ik dan al richting de zestig ga ... Ik vind het dus allemaal
erg laat. Ik vind dat het niet de goede weg is. Als een paal boven water blijft
staan dat wij echte resultaten moeten boeken. Wij moeten niet te bang zijn
voor Europa. Op 26 juni heeft de Europese Commissie 24 lidstaten in gebreke
gesteld met betrekking tot de uitvoering van het eerste spoorwegpakket. Drie
landen zijn niet in gebreke gesteld: Nederland, Malta en Cyprus. Laten die
laatste twee nu geen treinen en geen spoor hebben ...De heer Cramer (ChristenUnie): Dat is niet
waar! Die landen beschikken over een spoorlijntje.De heer Koopmans (CDA): Nederland is dus misschien
het meest briljante, maar toch weer het braafste jongetje van de klas. De
CDA-fractie roept, alles afwegende, de minister op om vaart te zetten achter
de invoering van 160 km/uur op het Nederlandse spoor, door gebruik te maken
van de mogelijkheden die ATB-NL biedt en die al dagelijks in de praktijk worden
gebracht op het traject Den Haag-Schiphol. De doelstelling die wij in het
vorige AO overeen zijn gekomen, namelijk dat het gereed is per dienstregeling
2009, is al niet meer haalbaar. Dat is jammer. Wij vinden dat uiterlijk per
dienstregeling 2010 160 km/uur gereden moet kunnen worden op alle vier
de eerder geïdentificeerde trajecten. Ik sluit mij aan bij de opmerking
van de heer Cramer, die terecht vraagt waarom het traject Gouda-Woerden-Utrecht
niet is opgenomen, in het bijzonder omdat dit traject de afgelopen jaren voor
veel geld is gerenoveerd en nu zelfs gereed is voor 25kV bovenleidingen. Daar
moet de trein dus volop kunnen racen. Laat dit gebeuren! Wij roepen u op die
stap te zetten, mijnheer de minister.De heer Madlener (PVV): Voorzitter. De minister
geeft aan dat na 2010 veel geld nodig is voor het invullen van ERTMS. Kan
hij aangeven om welk bedrag het precies gaat? Hij gaat ervan uit dat voor
de financiering van ERTMS het EU-regime van 50% subsidie zal gaan gelden.
Is dit 100% zeker? Hoe groot zijn de risico’s dat het uiteindelijk
tegenvalt? Mijn buurman stelde al een belangrijke vraag: hoe zit het met de
andere klanten? Zijn wij te snel of zijn deze te langzaam? Wat zijn de risico’s
daarvan? Het jaar 2020 is ver weg; er kan veel gebeuren en straks zit Nederland
met een systeem dat op voorhand is verouderd. De minister geeft zelf aan dat
er nog steeds forse risico’s zijn ten aanzien van de implementatiestrategie.
Hij verwijst hierbij naar de analyse van Lloyd’s Register, waarin geconcludeerd
wordt dat deze strategie minder robuust is voor een significante stijging
van materiaalinvesteringen. Kan de minister uitleggen hoe fors deze risico’s
zijn? Wordt er een risico-inventarisatie gemaakt? Hoeveel geld is er precies
gereserveerd voor significante stijgingen van materiaalinvesteringen? Krijgen
wij straks dezelfde toestanden als bij de invoering van het rekeningrijden?
Welke keiharde garanties kan de minister hierover geven? Hij meldt dat hij
samen met de spoorsector heeft geconcludeerd dat een grootschalige ombouw
van materieel op korte termijn te grote risico’s kent. Dit geeft weinig
vertrouwen op een goede afloop. Heeft de minister er zelf nog vertrouwen in?
Gaan wij niet dezelfde kant op als, nogmaals, bij de kilometerheffing?
Kan de minister nog eens precies ingaan op de risico’s?De voortgangsrapportage over de Betuweroute behandelt de periode van 1 januari
2008 tot 30 juni 2008. Zijn de locomotieven die door Bombardier van ERTMS
level-2 moeten worden voorzien tijdig beschikbaar? Indien dit niet het geval
is, komt ook de doelstelling van het aantal treinen op de Betuweroute ernstig
in gevaar. Welke maatregelen neemt de minister om vertraging te voorkomen?
Wat zijn de eventuele kosten van vertragingsschade en wie moet voor deze kosten
opdraaien? Zijn er met de leverancier afspraken hierover gemaakt? Welke garanties
kan de minister bieden dat de havenspoorlijn tijdig operationeel is? Ik heb
gelezen dat de afspraak was dat vanaf 1 juli 2008 het volledige
exploitatierisico niet langer voor de Staat is. Kan de minister dit nu toezeggen?
Is het inderdaad het geval dat de Staat geen enkel risico meer loopt sinds
1 juli 2008? Indien wij nog wel risico lopen, kan de minister dan ingaan
op die exploitatierisico van de Betuwelijn? Ik rijd er iedere dag langs en
heb de indruk dat er nog steeds niet al te veel treinen overheen rijden. Ook
heb ik gelezen dat het onzeker is of er in december 2008 locomotieven beschikbaar
zijn. Zo onzeker kan dit toch niet meer zijn, een maand voor december 2008?De heer Roemer (SP): Voorzitter. Al sinds
1994 is het invoeren van ERTMS een grote politieke wens, maar veertien jaar
later maken wij ons nog steeds grote zorgen of het er op het gewone spoorwegnet
nog van zal komen. De woorden van de minister in de brieven, dat hij ermee
aan de slag gaat, stellen mijn fractie niet gerust. Dat is zo ongeveer «Land
van Ooit-beleid», en wij weten allemaal hoe het met het Land van Ooit
is afgelopen. Waar blijft de concrete uitwerking van de daadkracht van deze
minister? Hij maakt in zijn brief niet duidelijk welke prestatieverbeteringen
van ERTMS hij hoopt te bereiken en wanneer dit zal gebeuren. Op dat vlak voert
hij dan ook de motie-Cramer/Roemer niet uit. In die motie staat namelijk helder
dat de minister voor het zomerreces – laat het helder zijn dat dit het
afgelopen zomerreces was – met een strategische analyse had moeten komen,
met daarin de mogelijkheden van prestatieverbetering door ERTMS. De Kamer
heeft dit tot op de dag van vandaag niet ontvangen. Ik maak mij daarom zorgen
over het enthousiasme van de minister op dit punt. Wanneer komt hij met dit
prestatieplan? ProRail heeft in haar brief overduidelijk aangegeven dat de
bal hiervoor bij de minister ligt. Kan hij beloven dit prestatieplan alsnog
binnen een maand aan de Kamer te geven?Er ligt een implementatiescenario voor ERTMS op tafel, compleet met enkele
trajecten en daaraan gekoppelde streefbeelden. Hoe hard is dit? Staat de minister
volledig achter dit scenario dat is opgesteld door de spoorsector? In september
zou er een gezamenlijk plan liggen. Waarom heeft de Kamer dat niet gekregen,
of is het er soms nog niet? Is er op dit moment überhaupt wel intensief
overleg tussen het ministerie, ProRail en NS?De trage totstandkoming van ERTMS op het traject Amsterdam-Utrecht is
een slecht voorteken voor de snelle komst van ERTMS op het gehele spoor. Er
zouden in september 2008 procesafspraken gemaakt worden over de financiering
van dit project. Is dit gebeurd? Ook maakt de minister zich nog zorgen over
grootschalige materieelombouw. Hij geeft aan deze zorgen met de spoorsector
te hebben gedeeld. De spoorsector noemt in de brieven deze zorgen echter helemaal
niet. Waarom geeft de minister dit dan wel aan en waarover maakt hij zich
zorgen?Het vorige ambitieus klinkende spoorplan, het programma «Beter benutten
21», is een stille dood gestorven. De regering blijkt er in 2002 zelf
voor gekozen te hebben om ERTMS niet als een benuttingssysteem te ontwikkelen,
maar puur alleen als een vernieuwing, hetzelfde als vroeger dus, maar dan
in een nieuw jasje. Is dit nog te herstellen? Wij kunnen de komende tijd wellicht honderden miljoenen uitsparen als
wij doorpakken met ERTMS level-2. Volgens mij moet dat kunnen. Er lag al een
oorspronkelijk plan van de NS om tussen 2008 en 2012 alle treinen om te bouwen.
Als het Rijk eenzelfde steun geeft als ook voor het materieel op de Betuwelijn
is gegeven, moet het haalbaar zijn. Er zijn overigens al twee bedrijven die
dit feilloos kunnen en de twee andere zullen zeer spoedig volgen. In het LMCA
Spoor zien wij als voorbeeld voor de komende jaren forse investeringen bij
de stations Den Bosch, Amersfoort, Hollands Spoor, en Arnhem Velperpoort.
Met de invoering van ERTMS level-2 kunnen wij zoveel capaciteitsverbetering
realiseren, dat wellicht een groot deel van deze kosten voorlopig uitgespaard
kan worden. Het zou zelfs over honderden miljoenen kunnen gaan. Het ministerie
van V&W weet dit. Kan de minister hierop reageren? Nu komt hij niet verder
dan voorstellen betreffende blokverlichting en spooruitbreiding. De SP-fractie
staat erop dat de minister zo spoedig mogelijk met het ERTMS-prestatieplan
komt.De SP-fractie maakt zich al jaren zorgen over de deelrijwegen. Wij zijn
dan ook buitengewoon blij dat de minister deze zorgen lijkt te delen. Zijn
voorganger keek ervoor weg, maar deze minister heeft de Inspectie Verkeer
en Waterstaat onderzoek laten doen, waaruit blijkt dat deelrijwegen inderdaad
een verhoogd risico lopen. Daarom wil hij terughoudend met deelrijwegen omgaan.
Mijn fractie is hier blij om. Hoe wil de minister zo snel mogelijk zo veel
mogelijk deelrijwegen voorkomen?Ook de roodlichtpassages wil de minister terecht graag aanpakken. Wellicht
zal het onderzoek van de minister uitwijzen wat mijn fractie al vaker heeft
aangegeven, namelijk dat wellicht de alarmbel in de treinen hiervoor terug
dient te komen. Wanneer is het onderzoek klaar? Wordt er ook specifiek gekeken
naar opleidingseisen voor bestuurders van regionale lijnen?Op 2 oktober heeft de SP-fractie de minister haar voorstellen voor
veiligere spoorwegovergangen gegeven. Ik wil hem bedanken voor zijn reactie
op deze voorstellen. Over een aantal reacties zijn wij zeer tevreden, over
een aantal andere niet. Het valt op dat daar waar ProRail blijkbaar al een
beetje bezig was, de minister positief is, terwijl hij bij de overige voorstellen
redelijk in het defensief duikt. Dat is jammer. De SP-fractie zal er in een
later stadium op terugkomen om juist die voorstellen verder uit te werken,
maar ik wil de minister verzoeken om er nogmaals naar te kijken, wellicht
met een andere bril op. Overigens kan ERTMS ook bij dit onderwerp voor veel
verbetering zorgen.De SP-fractie heeft nog enkele vragen over de voortgangsrapportage over
de Betuwelijn. In deze rapportage blijven een aantal zaken onduidelijk. Vindt
de minister dat de route al helemaal voldoet? Is er al sprake van minder goederenvervoer
op de weg en op andere spoortrajecten door de Betuweroute? Als dat niet zo
is, wanneer denkt de minister dan dat dit wel het geval zal zijn?Ik ben benieuwd naar de problemen met ERTMS en de aanpassing van het materieel.
Wijt de minister de problemen om de treinen te laten voldoen volledig aan
fabrikant Bombardier? Als dat zo is, waarom verhaalt hij de extra kosten dan
niet op de fabrikant? Als dat niet zo is, betekent dat dan dat de overheid
medeschuldig is? Daar hoor ik dan graag een toelichting op! Hoe staat het
overigens met de overschrijding van het budget? De minister heeft aangegeven
dat hij aanspraak kan maken op Europese subsidie voor de aanpassing van het
materieel. Om hoeveel geld gaat het precies en hoeveel daarvan is reeds toegezegd?De SP-fractie maakt zich grote zorgen over de kwaliteit van het spoor
en over het werken bij het spoor. Het FNV-rapport over spoorwerk spreekt voor
zich. Anderen hebben hierover al het nodige gezegd, maar ik denk dat het zuiver
is om eerst te wachten op de reactie van de minister. Dit punt moeten wij
dus snel agenderen. Ik heb nog wel een opmerking naar aanleiding van de bijdragen
van de vorige sprekers: er is niet voor niets een Arbo-wet, maar
er is ook niet voor niets een cao. Kan de minister ontkennen dat er nu aannemers
aan het werk zijn die onder de cao-normen werken? Als dit wel het geval is,
wil hij dan zo snel mogelijk ingrijpen?De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Allereerst
mijn grote complimenten voor de notitie van de ChristenUnie. Mijn collega
Cramer heeft zijn uitmuntende kennis en kunde op dit onderwerp weer eens onderstreept
met 44 dichtbedrukte pagina’s. Ik heb er veel van geleerd, zeg ik eerlijk,
en ik denk dat de heer Cramer zichzelf alleen nog maar kan overtreffen door
de volgende keer met een handgemaakt ERTMS-kastje het probleem in een keer
uit de wereld te helpen!De heer Cramer (ChristenUnie): Ik zal eens
kijken wat ik thuis op zolder heb liggen ...De heer Samsom (PvdA): Dat vreesde ik al.Voorzitter. Als u het mij niet kwalijk neemt, meng ik mij niet in de discussie
over ATB-code rood of groen. Ik ken mijn beperkingen en ik moet eerlijk zeggen
dat Thorbecke toen hij 160 jaar geleden de controlerende taak van het parlement
omschreef, ook enige beperkingen in gedachte had. Wij moeten de minister niet
technisch controleren, maar vooral politiek. Op dat vlak zit er bij ERTMS
natuurlijk een belangrijk vraagstuk dat ook door vorige sprekers al is aangehaald.
Het lijkt er ernstig op dat wij door een constructie in het systeem, financieel
maar ook in hoe de sector is georganiseerd, niet in staat zijn om de beste
methode te kiezen. De beste methode, heb ik mij laten vertellen, is dat ERTMS
duaal wordt ingebouwd in de treinen en dat later het spoor wordt omgezet.
Wij doen het nu precies omgekeerd. In ieder geval is het eerste in totaal
goedkoper, maar het probleem is dat een ander ervoor moet betalen. Dus verzet
de NS zich ernstig tegen ATB-code 147.Misschien is bovenstaande wel een belangrijkere reden dat het hele feestje
niet doorgaat dan de, ik zeg het de heer Koopmans na, weinig indrukwekkende
brief van de Europese Commissie. Is het mogelijk om over onze eigen schaduw
heen te springen en te bedenken wat de beste, goedkoopste en vooral ook snelste
methode is om tot het gewenste eindresultaat te komen en daarna pas te bezien
hoe wij dat probleem financieel of anderszins kunnen oplossen? Ik kan mij
bijvoorbeeld niet voorstellen dat de grens van 50% subsidie die de
Europese Unie stelt, hard is en dat wij daar niet op een zeer creatieve manier
mee kunnen omgaan. Alles voor een goed resultaat! Dit is volgens mij het politieke
vraagstuk. Hoe dan uiteindelijk dat technische kastje en de rode en groene
lampjes eruit moeten zien, laat ik graag aan alle experts over, inclusief
de heer Cramer, die bewezen heeft dat hij dat ook is. Ik ben geen expert.Dan kom ik op het punt van de veiligheid en veiligheidsvoorwaarden. Tijdens
een eerder debat hebben wij al over nachtwerk op het spoor gesproken. Toen
suggereerde de minister, daartoe hard aangemoedigd door een aantal fracties
in de Kamer, dat hij een goed gesprek zou gaan voeren met de minister van
SZW over de veiligheidsvoorwaarden waaronder op het spoor wordt gewerkt. Een
ontmoeting met een langsrazende Intercitytrein is een gebeurtenis die je maar één
keer in je leven meemaakt. Dat is dan ook meteen de laatste keer.De heer Cramer (ChristenUnie): Als je buiten
het profiel staat, is dit niet het geval!De heer Samsom (PvdA): Kijk, dat bedoel ik
nu! Daar zijn de regels ook voor.Mijn fractie verzet zich tegen de suggestie dat wij kunnen marchanderen
met veiligheidsvoorwaarden op het spoor. Die zien er soms draconisch uit, net als de veiligheidsvoorschriften op de weg. Ik herinner mij
dat ik een keer meereed met het toenmalig Kamerlid – nu is hij burgemeester –
Vreeman die verantwoordelijk was voor de regel dat naast de rijstrook waaraan
wordt gewerkt nog een hele rijstrook vrijgehouden moet worden. Dit had als
gevolg dat er ook ’s nachts files stonden. Vreemans chauffeur mopperde
daar enorm over, waarop de heer Vreeman zei dat dankzij deze maatregel al
die werknemers de volgende ochtend weer veilig thuiskwamen. Dit moeten wij
echt in het achterhoofd houden. Met marchanderen gaan wij het probleem niet
oplossen De andere oplossing is de taskforce waarvoor vandaag het initiatief
is genomen. Dit is een goed initiatief, maar wij moeten ons niets laten wijsmaken:
de kwadratuur van een cirkel bestaat niet. Als je 5% wilt groeien op
het spoor maar het spoor moet onderhouden, krijg je vroeg of laat grote spanningen
over de vraag wanneer er door wie op welk tijdstip en met welk licht gewerkt
moet worden aan het spoor. Daaraan valt niet zo gek veel te «taskforcen».
Er valt wel veel aan te doen als je de innovatie van het onderhoud verbetert.
Daarover staan heel goede voorstellen in de notitie van de ChristenUnie, die
ik van harte onderschrijf. Het gaat om innovatie, innovatie, innovatie. Er
moet geïnvesteerd worden in mobiele werkplaatsen en in al die andere
zaken die het onderhoud veiliger en efficiënter maken.De minister meldt expliciet dat de Betuweroute uit de ingroeifase is en
nu in de exploitatiefase komt. Misschien moeten wij onze informatievoorziening
ook daarop richten. Ik heb nogal gepuzzeld met treinen, locomotieven, weken,
dagen en richtingen, en kom niet uit al die vergelijkende cijfers. Wij moeten
afspreken om voortaan een eenduidige vergelijking te hanteren over hoeveel «dingen»
er over de Betuwelijn gaan en hoeveel procent van de maximumcapaciteit dat
is. Zoals bekend heb ik toegezegd dat ik een openingsfeestje geef op het moment
dat de Betuwelijn volledig benut wordt. Ik zou graag willen weten wanneer
dat is. Ik kan het niet uit de cijfers afleiden. Volgens mij is het mogelijk
als je met tonkilometers werkt. Dan komen wij eruit en zijn wij van alle weken,
dagen, richtingen en moeilijk vergelijkbare cijfers af.In de voortgangsrapportage over de Betuwelijn wordt ook duidelijk dat
door de vertraging in, alweer, de ERTMS-kastjes er 7 mln. extra op de rekening
komt. Wij moeten een projectorganisatie langer in stand houden, want op de
Havenlijn is nog niet alles geregeld omdat Bombardier de kastjes niet op tijd
heeft geleverd. Vervolgens wordt geconcludeerd dat die 7 mln. niet te verhalen
is. Dat lijkt mij onbevredigend. Ik hoop dat het wel oplosbaar is. Ik weet
best wie er schuldig is aan deze kwestie, wellicht niet willens en wetens –
Bombardier heeft vast niet bewust zitten knoeien – maar het bedrijf
heeft wel degelijk geknoeid. Het moet nog steeds mogelijk zijn om de echte
daders aan te spreken op hun verantwoordelijkheid. Mijn fractie zal die vraag
ook bij de HSL blijven herhalen. Bombardier deed het heel erg goed, in ieder
geval tot aan de kredietcrisis, dus daar moet een en ander te halen zijn als
dit juridisch mogelijk is. Ik wil tot het uiterste gaan. Het gaat in dit geval
om 7 mln., maar in andere gevallen gaat het om nog veel meer geld.Tot slot, ik blijf het herhalen: mijn fractie maakt zich zorgen over het
Duitse deel van het spoornet. Als straks de Betuwelijn, dubbel uitgevoerd,
met 160 km/uur tegen de Duitse grens aanrijdt en via de boemel verder moet,
hebben wij niets opgelost. De belofte dat de trein er komt, staat nog steeds
voor 2013. Als dat echt zo is, had ik aan de andere kant van de grens al iets
moeten zien gebeuren. Ik weet namelijk nog hoe lang het heeft geduurd met
de Betuwelijn ... Die Duitsers leggen toch niet in een achternamiddag een
complete nieuwe spoorlijn aan? Er is nu nog niets te zien, maar misschien
heb ik mij vergist en leggen zij hem ondergronds aan. Ik wil van de minister
de geruststelling dat het aan die kant van de grens goed komt, zodat wij niet
voor niets een miljarden kostend project hebben neergelegd. De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Het wordt
een saai debat, want de heer Samsom hield een goed betoog waarin ik mij volkomen
kan vinden, veel vragen zijn door collega’s gesteld en bovendien is
veel van de vandaag voorliggende stof een kwestie van herkauwen. Het is eigenlijk
een update van waar wij nu staan. Ik houd mijn bijdrage daarom heel kort.Mijn eerste punt betreft de voortgangsrapportage over de Betuweroute.
Ik raak in verwarring van de vraag hoeveel treinen er nu precies wanneer gaan
rijden. Er zijn overzichten met aantallen per dag of per week, soms geteld
in locomotieven, soms rijden ze een kant op en soms ook weer terug, maar dat
wordt allemaal op verschillende manieren geteld, zowel in goederentreinkilometers
als in tonkilometers. In al die verschillende documenten worden verschillende
begrippen gehanteerd om de voortgang te melden en om te kijken hoe er tot
invulling van de maximumcapaciteit kan worden gekomen. Ik verzoek de minister
om hierover vanaf vandaag eenduidig te zijn, zodat de Kamer het goed kan volgen.Mijn tweede punt betreft de substitutie-effecten. Als ik mij goed herinner,
hebben wij hierover in een vorig AO ook al gesproken. De minister beloofde
toen op dit punt terug te komen. Wanneer gaat dit gebeuren? Gaat de Betuweroute
de goederenstromen vervangen, zowel van de Brabantroute als van het wegvervoer,
of zal er uitsluitend extra tonnage over de Betuwelijn gaan lopen? Ik vermoed
dat het laatste het geval is, maar krijg er graag duidelijkheid over.Collega Samsom sprak al over de 7 mln. Ik zeg hem na dat het ook mij typisch
voorkomt. De Staat veroorzaakt namelijk niet de vertraging; dat doen toch
echt de private partijen. Hoe kan het dan dat de Staat voor die 7 mln. moet
opdraaien? Wij hebben er al eens 25 mln. subsidie in gestopt, daar komt nu
die 7 mln. bovenop, te betalen door de belastingbetaler. Ik begrijp niet waarom
wij dat niet op de private sector kunnen verhalen.Mijn laatste vragen betreffen de ingroeiperiode. Gaan de risico’s
van de staat over op de exploitant, nu de ingroeiperiode is afgesloten? Wordt
de 843 mln. die ooit uit het FES is voorgefinancierd, nu definitief uit de
boeken gehaald of is de verwachting dat dit bedrag alsnog wordt gerestitueerd
aan het FES?Via de pers waren de opmerkingen over het nachtwerk al tot ons gekomen.
Wij moeten goed in de gaten houden dat wegwerkers natuurlijk ook ’s
nachts werken. Wij moeten uitkijken dat wij niet op de stoel van de directie
van ProRail gaan zitten. De Kamer moet niet verzeild raken in cao-onderhandeling
en personeelsboekjes binnen ProRail. Het is echt een zaak tussen werkgevers
en werknemers. Bovendien, Samsom zei het met zoveel woorden ook al, is het
het een of het ander. Als wij capaciteit willen gebruiken, betekent dat dat
er ’s nachts gewerkt zal moeten worden. Dat dit veilig moet gebeuren,
staat vast, maar het kan niet dat wij in de Kamer zeggen dat wij van het nachtwerk
af moeten. Dat gaat veel en veel te ver. Het zoeken naar innovatieve oplossingen
is belangrijk, zoals Samsom al zei.Ten slotte zie ik collega Cramer van de ChristenUnie een kongsi sluiten
met de vakbonden. Dat brengt mij in verwarring. Eerst was de FNV van de PvdA,
toen van de heer Roemer en nu dus van collega Cramer van de ChristenUnie?
Van wie is die FNV nu eigenlijk?De voorzitter: Dit lijkt mij een retorische
vraag, maar ik geef de heer Cramer gelegenheid om kort te reageren.De heer Cramer (ChristenUnie): Als je geregeld
in de kerk komt, ben je gewend aan retorische vragen waarop je dan toch antwoord
wilt geven ...Het is goed duidelijk te maken dat juist alle vakbonden zich achter het
manifest geschaard hebben, dus niet alleen de FNV. Het is niet bedoeld om
in allerlei arbeidsvoorwaarden te treden. Het gaat om de noodzaak er met elkaar
in goed overleg uit te komen, met gebruik van innovaties. Dat is de kern van
de boodschap. Antwoord van de ministerMinister Eurlings: Er ligt een behoorlijk
aantal onderwerpen waarover terecht veel gedetailleerde vragen zijn gesteld.
Ik zal proberen om staccato door de verschillende onderwerpen te gaan. Ik
ga eerst in op het onderwerp reistijdverbetering, dan op ERTMS en vervolgens
beantwoord ik over deze punten een aantal gestelde detailvragen. Daarna ga
ik in op het rapport «Slimmer sneller en zuiniger op het spoor»
van de ChristenUnie, op de veiligheid van baanwerkers en op de Betuweroute.
Ten slotte kom ik op het punt van de overwegen en op de overige onderwerpen.In het overleg dat wij eerder dit jaar hadden, heb ik aangegeven dat ik
het van groot belang vind dat de capaciteit op het spoor zo goed als mogelijk
wordt benut. Daarom is er het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer waarmee
ik zeer content ben, net zoals met de financiële middelen en het akkoord
van de ministerraad om met de planstudies te gaan beginnen. Daarnaast biedt
het actieplan voor 5% groei voor dit jaar en voor de komende jaren
extra mogelijkheden om meer reizigers in de trein te interesseren. Reistijdverbetering
is een belangrijk onderwerp voor treinreizigers. Dit lijkt een open deur,
maar in het aantrekkelijker maken van het ov als alternatief voor de auto
is het een belangrijk extra instrument. In dat eerdere overleg heb ik gezegd,
en dat doe ik nu weer, dat ikzelf, NS en ProRail deze reistijdverbetering
voor reizigers mogelijk willen maken. Er is veel over dit onderwerp gezegd.
U herinnert zich misschien de discussie over de boogaanpassingen. Er is toen
gezegd dat wij de beste infra-aanpassingen zullen doen, die wij kunnen. Dit
is toen geparkeerd naar het heden. De techniek maar ook de gemaakte afspraken
in Europees verband spelen een belangrijke rol bij ATB en ERTMS. Voor mij
is het van het grootste belang dat wij de optie kiezen die ook daadwerkelijk
op korte termijn resultaat kan opleveren. Het moet echte voordelen opleveren
voor de reizigers en het moet geen schipbreuk lijden halverwege de procedure,
maar er moet wel doorgepakt worden.Aan ATB-code 147 zijn destijds twee randvoorwaarden gesteld. Ten eerste
moeten alle vervoerders, dus ook de goederenvervoerders, in Nederland eraan
meewerken en ten tweede moet het toegestaan worden door de Europese Commissie.
Ik noem de voorwaarden expres in deze volgorde.Aan de eerste voorwaarde is nadrukkelijk nog niet voldaan. De goederenvervoerders
hebben nogmaals bevestigd onvoldoende draagvlak te hebben om hun treinen technisch
aan te passen. Dit niet in de laatste plaats omdat goederenvervoerders niet
profiteren van deze aanpassing. Dit is een belangrijk punt. Wij kunnen die
discussie natuurlijk met elkaar aangaan. Je moet niet het braafste jongetje
van de klas willen zijn en ik ben niet vies van zo’n discussie. Maar
als je je op hellend vlak dan wel glad ijs begeeft, is het zeer belangrijk
notie te nemen van het feit dat bij een behoorlijk deel van de vervoerders
geen draagvlak bestaat. Zij hebben met een op zijn zachtst gezegd wankelmoedige
onderbouwing in het Brusselse wel een belangrijke stok in handen. Als iedereen
in Nederland gelukkig is en niemand maakt een zaak aanhangig, dan kunnen wij
zeggen «zand erover, laten wij maar doorgaan». Het is te elfder
ure nogmaals bevestigd dat er nauwelijks tot geen draagvlak bij de goederenvervoerders
is voor deze optie.De tweede randvoorwaarde betreft de Europese Commissie. Ik ben het met
iedereen eens dat in het antwoord weinig wordt ingegaan op de detailvragen.
Dat betreur ik. Het laat onverlet dat de conclusie die vanuit Brussel wordt
getrokken, niet erg onduidelijk is. Ik zit hier erg ondogmatisch in. Het is
mijn hoofddoel om zo snel mogelijk maar met zekerheid de snelheidsverhoging
te bieden. Op grond van deze beide constateringen zie ik niet veel mogelijkheden
om dit te realiseren via ATB-code 147. Ik zeg dit zo duidelijk omdat ik begrijp
dat de NS het liefste had gehad dat wij deze optie konden doen materialiseren.
Mij bereiken daarover net als u berichten. Gezien de positie van de NS is
dit zeer begrijpelijk, maar niet alle vervoerders heten «NS».
Bij de rest is weinig tot geen draagvlak, met alle risico’s, ook richting
Europa, van dien. Ik zeg dit niet met vreugde. Het was het gemakkelijkste
geweest als wij elkaar in ATB-code 147 hadden kunnen vinden.Daarmee is de wedstrijd nog niet voorbij.De heer Koopmans (CDA): Voordat wij naar de
tweede helft van de wedstrijd gaan, wil ik opmerken dat draagvlak natuurlijk
met centen te maken heeft, en met niets anders. De vervoerders willen best,
maar zij willen praten met de minister over de centen. De afweging ERTMS of
een goedkoper alternatief heeft met centen te maken. Dat moet de minister
dus erbij betrekken. Draagvlak is te koop.De heer Samsom (PvdA): Ik heb precies dezelfde
vraag.Minister Eurlings: Alles in het leven is een
centenkwestie. Cru gezegd, kun je iedereen zodanig veel geld bieden dat je
in een soort van omkoopconstruct iedereen gelukkig krijgt. Het moet echter
wel realistisch blijven. Je moet oppassen dat voordeel voor de NS niet een
supergroot nadeel voor de staatskas wordt. Ik wil de Kamer best een overzicht
doen toekomen op welke kosten het alles bij elkaar uitkomt, maar ook dan is
er nog steeds maar één partij nodig die echt ontevreden is en
zegt het niet te doen, om toch weer het grootst mogelijke risico te lopen.
Dat staat nog los van het feit dat ik als «landelijk wethouder»
mij toch ook wel iets gelegen moet laten liggen van een duidelijk signaal
dat ons van tevoren al had bereikt. Als er reuring is in de Nederlandse treinwereld,
is het risico vele malen groter. Dan kan men actief getriggerd worden. Natuurlijk
is alles een kwestie van geld, maar het moet realistisch blijven.De heer Koopmans (CDA): Dat is wellicht allemaal
waar, maar de minister doet alsof ERTMS gratis is en alsof iedereen daarbij
staat te springen. ERTMS vergt ook investeringen. Dan krijgen wij dezelfde
gesprekken, maar dan over veel meer geld. Ik vraag de minister dus nogmaals,
te kijken naar de financiële kant, inclusief niet omkopen maar investeren,
in vergelijking met ERTMS en alles wat daaraan vastzit.Minister Eurlings: Ik snap het punt van de
heer Koopmans, maar ik wil graag mijn verhaal afmaken, omdat er misschien
andere wegen zijn die naar Rome leiden. Ik kan daar ook een concreet financieel
bod bij doen. Zo hij wil, kom ik later nog terug op de complicatie van de
financiële vergoeding voor goederenvervoerders.De heer Samsom (PvdA): Als de minister daarop
terugkomt, wacht ik graag, maar ook ik zou graag gewoon een vergelijking op
systeemniveau zien. Ik kan mij voorstellen dat het inbouwen en betalen van
kastjes in een trein geld kost. Als het echter elders geld uitspaart, kan
de netto rekening voor de belastingbetaler lager liggen. Op dat niveau zou
ik de afweging willen zien. Dan kunnen wij altijd nog kijken of Europa een
onneembare vesting blijkt te zijn, maar dan is in ieder geval op politiek
niveau de afweging eerlijk gemaakt.Minister Eurlings: Ik kom er straks op terug.Naast ERTMS resteren nog twee andere ATB-opties, die wellicht ook uitkomst
kunnen bieden. Dit zijn ATB-NL, in het bijzonder de zogenaamde Europese variant,
Euro-ATB genaamd, en ATB-code 96, oftewel de «code groen», waarvoor
in mijn herinnering ook de fractie van de ChristenUnie aandacht vroeg in een
recent AO. Deze optie is in het verleden al eens bekeken, maar leek toen niet
haalbaar wegens veiligheidsrisico’s. Wij zijn er echter opnieuw naar
gaan kijken omdat ATB-code 147 dus heel erg moeilijk lijkt en wij toch alles
op alles zetten om te kijken of de voordelen niet op een andere
manier te halen zijn. Het ministerie van V&W, NS en ProRail onderzoeken
momenteel gezamenlijk of met aanvaardbare investeringen deze alternatieven
het mogelijk maken om op korte termijn toch de 160 km/uur te bereiken.Over ATB-NL heeft de Europese Commissie zich niet negatief uitgelaten.
Ik spreek precies en weeg mijn woorden. Wat dat betreft, lijkt het een optie
te zijn, hoewel juridisch advies in eerste instantie heeft uitgewezen dat
toepassing van deze code ook op gespannen voet zou staan met de richtlijn.
Ik ben bereid om met deze optie verder te gaan, maar ook dit is niet geheel
zonder risico. Ik zeg het for the record opdat wij elkaar niet misverstaan.
Dat risico moeten wij wel beseffen. Concreet betekent het dat ik bereid ben
om dit systeem aan te leggen op de vier baanvakken waarover wij het hebben:
Schiphol-Den Haag, Lelystad-Weesp, Boxtel-Eindhoven en Amsterdam-Utrecht.Ook ben ik bereid om de materieelombouw die NS hiervoor moet doen, te
subsidiëren. Net zoals ik dat bij de materieelombouw voor de goederenvervoerders
voor de Betuweroute heb gedaan, doe ik dat voor een maximum van 50%.
In de eerdere rapportage van de spoorsector is aangegeven dat het hier om
een totaalbedrag van 47,5 mln. materieelombouw gaat. Ik doe hierbij de bieding
van 25 mln. overheidsgeld om 50% bij te dragen aan deze materieelombouwkosten,
omdat ik het belangrijk vind dat wij het kunnen realiseren. Ik wil open zijn
over dit aanbod. Het is niet geheel zonder risico, maar u hebt mij opgeroepen
om niet het braafste jongetje van de klas te zijn. Ik doe het aanbod zonder
dat ik nogmaals bij de Europese Commissie terugkom op hetgeen geschreven is.
Omdat ik niet wil dat het dossier nog langer blijft voortslepen – wij
hebben het er namelijk al heel erg lang over en het wordt tijd te gaan implementeren –
verlang ik dat wij er met de NS uiterlijk eind dit jaar uit zijn. Tegen die
tijd zullen ook de resultaten bekend zijn van nader onderzoek naar ATB-code
groen.Bij ons was altijd het idee dat er wel degelijk een veiligheidsrisico
is als treinen ook op andere trajecten niet meer een alarmbel krijgen als
zij te hard rijden. Wij gaan nogmaals secuur kijken hoe dat risico geschat
moet worden. Ook dat onderzoek is voor het einde van dit jaar gereed. Ik heb
hier de bieding van 25 mln. gedaan voor ATB-NL, maar ik vind dat wij wel aan
het eind van het jaar tot een conclusie gekomen moeten zijn. Linksom of rechtsom
moeten wij een keuze maken voor een systeem. Ik hoop dat ik op deze manier
u ervan kan overtuigen dat ik bereid ben risico te nemen. Wij doen dat wel
gezamenlijk, zoals wij hier zitten, door het feit dat ATB-NL niet expliciet
is afgeserveerd, in onze richting te interpreteren.Dan kom ik nu op het punt van de ERTMS. Daarna ga ik in op de detailvragen
die over deze twee onderwerpen, versnelling en ERTMS, zijn gesteld.De heer Cramer (ChristenUnie): Ik ben blij
met wat de minister zegt over verder kijken naar ATB-code groen en ATB-NL.
Het is wel goed is om precies te zijn. Voor zover ik weet, vereist ATB-code
groen geen aanpassing van het materieel, want een heleboel materieel kan namelijk
al 160 km/uur. Dat betekent dus dat wij iets mogelijk moeten maken wat past
binnen alle regelgeving, maar ook binnen de veiligheidseisen die aan het baanvak
gesteld worden. ATB-code groen betekent slechts dat als de machinist een bel
krijgt, hij naar zijn materieel moet kijken Als dat materieel niet harder
mag rijden dan 140 km/uur, dan mag die machinist ook niet harder dan 140 km/uur.
Er blijft dus steeds een veilige situatie. Het tweede is dat ATB-NL vooral
een oplossing oplevert voor het stoptonend sein. Dat is dan een bijkomstige
plus op het moment dat die twee gecombineerd kunnen worden.De heer Madlener (PVV): Wij krijgen nog een
voorstel van de minister met daarin uitsluitsel over het verloop van de onderhandeling.
Kan de minister daarin ingaan op de overige gevolgen voor de
NS van het overgaan op 160 km/uur, zoals slijtage van materieel en meer stroomverbruik?Minister Eurlings: Met uw milieuhart kan ik
mij deze vraag voorstellen, mijnheer Madlener! Als u het goedvindt, zal ik
aan het eind van dit jaar wanneer wij de definitieve analyse maken en ik het
aan de NS heb voorgelegd, u hiervan kond doen.Tegen de heer Cramer zeg ik dat het grootste probleem met ATB-code groen
zich voordoet op baanvakken waar met overwegen niet op 160 km/uur gedimensioneerd
is. Het risico bestaat daar dat een trein die eigenlijk maar 140 km/uur mag
rijden omdat hij dat systeem heeft, niet meer wordt gewaarschuwd als hij 160
km/uur rijdt, omdat de tijd tussen de signalering van de overweg en het passeren
van die overweg door de trein te kort wordt. Heel plastisch gezegd: de bomen
zijn zich nog aan het sluiten wanneer de trein al onterecht met 160 km/uur
voorbijraast. Die situatie willen wij voorkomen. Daarom wordt er nog nader
bekeken waar dit probleem zich zou kunnen voordoen en hoe groot het is. Wij
gaan er serieus mee om. Het probleem ligt voornamelijk op dat vlak, de heer
Cramer heeft gelijk dat het zich op andere punten niet zal manifesteren. Ook
naar de realiteit van ATB-NL met de STS-passages wil ik nader kijken. Ook
dit zal ik de Kamer bij de eindafweging in december doen toekomen.Dan kom ik op het punt van de ERTMS. Voor de zomervakantie heb ik de Kamer
een uitgebreide brief met daarin de stand van zaken rondom dit dossier doen
toekomen. De spoorsector en ondergetekende zijn het op twee belangrijke punten
eens. Ten eerste is het duidelijk dat ERTMS de toekomst heeft. ERTMS zorgt
voor intensivering van het grensoverschrijdend verkeer (HSL-Zuid, Betuweroute
en straks ook de corridor Rotterdam-Genua), reistijdverbetering, op termijn
een besparing op infrastructuur door lagere kosten van onderhoud en op termijn
meer capaciteit, te beginnen op bepaalde tracés waardoor de onderlinge
rijafstand tussen treinen wordt verkleind. Level-2 doet iets in benutting,
maar met level-3 wordt de echt grote klap bereikt. Deze discussie hebben wij
eerder gevoerd.Het tweede punt waarover overeenstemming bestaat, is de gefaseerde invoering
van ERTMS. Hier wil ik een belangrijke klemtoon leggen. Het uitrollen van
ERTMS is een complexe, omvangrijke en vooralsnog risicovolle operatie. Laten
wij over de grens van dit debat heen kijken. Wij hebben ellendige debatten
gevoerd over de HSL en de Betuweroute en voeren die nog steeds over de Havenspoorlijn.
Nederland is ongewild een voorloper in Europa geworden: omdat het proces in
ander landen stokte, werden wij niet een middenmoter maar een frontrunner
met ERTMS. Wij ervaren iedere dag wat een moeilijke positie dat is. Wij moeten
daar oog voor hebben, voordat wij bij de planning van nieuwe projecten die
problemen te gemakkelijk vergeten. Daarom is het verstandig om het beleid
in stappen uit te voeren. Daar bestaat in de sector ook draagvlak voor. Het
is ook belangrijk om overlast voor reizigers zo veel mogelijk te beperken,
om meer praktijkervaring op te doen met het ERTMS-systeem, zowel technisch
als operationeel, en om te leren van praktijkervaring met ERTMS in het buitenland.
Momenteel leert het buitenland vooral van ons, in de negatieve zin van het
woord. Het zou handig zijn als wij gezamenlijk met buurlanden kunnen optrekken.
Ook als wij de instap doen, kunnen wij de zeer forse investeringen spreiden
en daarmee kapitaalvernietiging en technische problemen zoveel mogelijk voorkomen.
Dit is een belangrijk punt, want het systeem is in ontwikkeling en nog steeds
niet stabiel. Momenteel is er discussie over de volgende versie, de sprong.
Ik moet in Europa met de vuist op tafel slaan en zeggen dat het niet zo kan
zijn dat Nederland als voorloper – «you are on the right track»,
zei Eurocommissaris Barrot op 16 juni 2007 bij de opening van de route –
als dank binnenkort tal van dingen moet gaan veranderen. Dat willen wij voorkomen.
Er is echter nog steeds beweging op dit vlak. De mogelijkheden om prioriteiten tussentijds bij te stellen worden echter ook groter bij de stapsgewijze
aanpak.De heer Koopmans (CDA): Klopt het dat de Fransen
op hun prachtige TGV-net voor een deel wel ERTMS hebben liggen, maar nooit
hebben aanstaan?Minister Eurlings: Ja, dat is absoluut correct.
Wijsheid achteraf is echter gemakkelijk. ERTMS werd door iedereen gezien als
een technisch vrij gemakkelijke operatie. In een van de allereerste debatten
die ik voerde, is dit ook erkend tijdens een gedetailleerde terugblik op de
gebeurtenissen in de afgelopen jaren, waaronder de HSL-Zuid. De Fransen hebben
gekozen om bijvoorbeeld op het traject Parijs-Straatsburg, waar nu het wereldsnelheidsrecord
is gebroken, niet alleen ERTMS in de baan te leggen, maar ook hun eigen, oude,
Franse systeem dat zij zelf ontwikkeld hebben. Dat geeft extra kosten, maar
levert het voordeel op dat zij nu in volle vaart kunnen rijden terwijl ERTMS
nog niet werkt. In Nederland is gekozen voor het systeem van de toekomst.
Achteraf geef ik ruiterlijk toe dat het beter was geweest om die extra investering
te doen en die twee systemen in de baan te leggen. Zo simpel is het. Het werd
echter toen niet als problematisch gezien. Bovendien dachten wij een beetje
een middenmoter te zijn, zoals in alle stukken valt terug te lezen. Wij zouden
geen frontrunner zijn en er was al ervaring in andere landen opgedaan. Nu
is het einde van het liedje dat wij helemaal vooroplopen.Daarom vraag ik u nogmaals en prangend om niet blind te zijn voor de geweldige
problematiek. Nogmaals, ERTMS is de toekomst, maar laten wij nu niet hul over
trul doen alsof wij het overal kunnen invoeren.De heer Cramer (ChristenUnie): Ik ben het
eens met de minister, vandaar ook de bijdrage van mijn fractie in het rapport.
Dat gaat weliswaar over de techniek, maar het is een belangrijke politieke
vraag.Ik vind het ten eerste jammer dat er geen echt implementatieplan is. Daarin
kun je namelijk uitwerken hoe een en ander zich zal verhouden tot de daadwerkelijke
dienstregeling. Zo hoef je het niet van de testen te hebben.Ten tweede is het een groot risico dat als beide systemen in de baan liggen–
ik kan mij voorstellen dat dit tijdens de transitie gebeurt – alle treinen
terug moeten vallen op ATB als er één trein tussen zit die niet
over ERTMS beschikt. Dat gebeurt nu ook in Frankrijk.Mijn laatste opmerking betreft de vervelende discussie over welk level
ERTMS er gesproken wordt. Op dit moment gaat de discussie over de verschillen
tussen de verschillende fabrikanten van level-2. Deze discussie zal pas uit
de wereld zijn op het moment dat level-3 beschikbaar is. Moet er daarom toch
niet nagedacht worden over meewerken aan de nieuwste ontwikkeling, maar tegelijkertijd
over ERTMS level-3, voordat je het operationeel maakt?Minister Eurlings: Dat ben ik met de heer
Cramer eens. Ik ben het ook met hem eens – hij heeft zoals altijd dit
dossier technisch goed in de vingers – dat er met ERTMS teruggevallen
moet worden op ATB als één trein niet over ERTMS beschikt. Daarom
is het goed dat wij in de les hebben getrokken uit de keuze destijds bij de
HSL om alleen maar het nieuwe systeem in te voeren. Bij de Hanzelijn en op
het traject Amsterdam-Utrecht ligt namelijk straks, zoals u weet, ERTMS en
ATB. Dus daar is wel de dubbele mogelijkheid. Dat is een voordeel.De heer Cramer (ChristenUnie): Wij moeten
oppassen dat dit niet een soort panacee wordt waar de capaciteitsverbetering
gehaald gaat worden. De materiële omloop is ook nodig voor de discussie,
want anders ontstaat er een verkeerd beeld van wat politiek of technisch haalbaar
is. Als er één trein zonder ERTMS tussen zit, moeten
alle treinen terug naar ATB, omdat anders de veiligheidssystemen strijdig
zijn. In die zin is het een groot probleem. Wat de materiële omloop betreft,
kunnen wij wel zeggen dat één lijn werkt, maar dat is een testtraject.
Het kan nog niet in de commerciële dienstregeling verhapstukt worden.Minister Eurlings: Oké, maar de pilot
vereist dat op die baan de treinen met het nieuwe systeem kunnen rijden. Je
moet tot het opzetten van een pilot komen en ervoor zorgen dat al die treinen
volgens het nieuwe systeem over dat traject gaan.Wat is nu de stapsgewijze marsroute voor de komende twee jaar?De heer Roemer (SP): Om het risico te voorkomen
dat het een heel technisch verhaal wordt, wil ik nog wat vragen. Techniek
is politiek, heeft ooit iemand gezegd. De minister stelt heel stellig dat
ERTMS level-2 ten opzichte van level-3 nauwelijks voordelen heeft voor reistijdverbetering.
Ik weiger dat te geloven. Daarnaast hebben wij allang de kinderziektes gezien
bij de Betuwelijn en deze er grotendeels afgehaald. De opmerkingen van de
minister over de problemen rondom de HSL kloppen ook niet erg. Alsof die met
ERTMS te maken hebben! Dit betrof heel andere problemen zoals problemen rond
de grensovergang en problemen met Bombardier. Wij weten heel goed waaraan
wij beginnen. Ik spreek de minister er toch op aan dat de mogelijkheden die
wij hebben om wél op korte termijn aan de slag te gaan met ERTMS level-2
veel voordelen opleveren en veel geld kunnen uitsparen. De heer Samsom zei
daarstraks al dat als het zo veel kan schelen, het aan het einde van de rit
heel interessant wordt. Er wordt nu krampachtig gezegd dat het allemaal ingewikkeld
en moeilijk is, en dat wij het daarom niet moeten doen. Wij grijpen echter
de kansen absoluut niet. Wij zouden veel veiliger kunnen instappen dan de
minister nu suggereert.Minister Eurlings: Ik kom zo meteen omstandig
op dit punt terug. Ik kan wel zeggen dat ik nu twee gesprekken heb gehad met
de CEO van Bombardier Transport. Dat is heel ongebruikelijk, want contractueel
mag ik niet eens met de man praten, omdat ik geen contractpartner ben. Ik
heb die man tweemaal op gesprek gehad en daarbij zeer uitgebreid gesproken
over ERTMS. Het systeem is niet stabiel en wij hebben het niet onder controle.
Ik zit met de handen in het haar. Het ene level-2 is het andere niet. Dat
is het grote probleem. Zo liggen de zaken nu. Ik zou willen dat het anders
was, want dan konden wij intussen op hoge snelheid naar Brussel, maar er is
dus bij de HSL wel degelijk een ERTMS-probleem. Ik heb het ook gecheckt bij
de CEO van Altstom die ik in La Rochelle heb ontmoet, annex aan de Informele
Transportraad van 1 en 2 december. Alstom zit er beter in en heeft de
zaak beter op orde. Deze CEO bevestigde de grote problemen die een groot gedeelte
van de industrie heeft met het stabiliseren en produceren van level-2. Dit
is simpelweg de realiteit.De heer Roemer (SP): Het klopt dat het ene
systeem het andere niet is. Bombardier heeft echter zijn werk niet voor elkaar.
Dát is het probleem. Daarnaast zijn er twee andere fabrikanten die
het werk wel voor elkaar hebben en die betrouwbaar kunnen leveren. Bij de
HSL was er een grensprobleem. Volgens mij is dat opgelost. Verder bestaat
ook daar het probleem dat de te leveren treinen er niet zijn. Het bedrijf
dat had moeten leveren, komt de afspraken niet na. Dit betekent niet dat het
systeem ERTMS een probleem is. Welnee, het bedrijf komt gewoon de afspraken
niet na. Dat is iets geheel anders. De minister moet er niet een systeemprobleem
van maken. Het is een contractprobleem dan wel een bedrijfsprobleem. Dat is
iets heel anders dan te suggereren dat het gehele systeem onbetrouwbaar is
en wij het daarom maar in de wacht moeten zetten. Dat gaat ons veel meer geld
kosten. Als wij de komende jaren het systeem gaan invoeren, kunnen
wij heel wat besparen, zelfs op de infrastructuur die nu in het LMCA staat.Minister Eurlings: Ik suggereer helemaal niets,
ik zeg dat de feiten zijn dat de leveringsproblemen bijna lineair samenhangen
met de ERTMS-problematiek. Dat is niet mooi, maar ik kan het niet mooier maken
dan het is. Dit is de reële situatie. Daarom, nogmaals, is het goed om
het met de sector stapsgewijs te benaderen. Hierbij wordt de komende twee
jaar gebruikservaring opgedaan bij de Betuweroute en, hopelijk, bij de HSL-Zuid,
en wordt er een pilot met ERTMS op het traject Amsterdam-Utrecht uitgevoerd,
met als doel dit baanvak geschikt te maken voor 160 km/uur per de dienstregeling
van 2010. Ik zal de Kamer informeren over het plan van aanpak van deze pilot
voor de behandeling van het MIRT-Projectenboek 2009. Dat komt dus snel. Tussen
nu en 2012 zullen wij ERTMS aanleggen op de Hanzelijn. Eind 2010 zal mijn
ministerie met de spoorsector evalueren hoe de ervaringen tot dan toe zijn
geweest, hoe het er, ook internationaal voor staat, of men eruit is, of het
loopt, of het systeem gestabiliseerd is en of er nog onzekerheden zijn.Wat betekenen die ervaringen voor de prioritering en vaststelling van
het ERTMS-implementatieplan? Het is mijn zorg dat de markt nog in ontwikkeling
is. ERTMS-leveranciers halen hun planningen niet, het kostenniveau is niet
stabiel, er bestaan verschillende versies en ieder land heeft zijn eigen voorkeuren
voor een bepaalde versie, wat de samenwerking tussen het systeem en de infrastructuur
bemoeilijkt. Het is raar maar waar voor een systeem dat juist internationaal
moet zijn, zonder grensproblematiek. Op zijn vroegst eind 2008 zal bekend
zijn wanneer in de komende jaren iedere Europese lidstaat bestaande ERTMS-baanvakken
van de voorlopig bevroren versie 2.3.0 debugged zal hebben voorzien. In Nederland
moet dit besluit voor de HSL-Zuid en de Betuweroute nog genomen worden. Daar
kom ik nog op terug. Ook dit illustreert mijn punt dat vooroplopen stevige
keerzijden heeft.De heer Cramer (ChristenUnie): De minister
refereert aan de Hanzelijn. Er spelen twee belangrijke punten. Ten eerste
moeten het materieel en de baan van hetzelfde fabricaat zijn, zoals bij de
Betuweroute. Dan levert het geen verstoring op. Ten tweede ligt de Hanzelijn
vanaf Lelystad tot aan de brug bij Zwolle. Dat betekent dat er niet tot in
Zwolle met ERTMS gereden kan worden. Is het denkbaar dat er, bijvoorbeeld
met OV-SAAL, een aanpassing vanaf Amsterdam tot Lelystad gebeurt? Dan heb
je een geheel corridor, wat gezien de materiële inzet veel logischer
is.Minister Eurlings: Ik kom daar graag op terug.
Ik probeer staccato door mijn tekst heen te gaan. Op de meeste vragen die
nu worden gesteld, kom ik later namelijk allemaal achter elkaar terug.De heer Madlener (PVV): Ik heb een aanvullende
vraag over ERTMS en de Europese partners. Ik ben beducht voor wijzigingen.
Nederland heeft geen treinindustrie zoals Frankrijk en Duitsland. Wij hebben
heel weinig in te brengen bij de keuzes voor systemen. Als er nu nog steeds
onstabiliteit is en een nationale voorkeur, hoe groot acht de minister dan
de kans dat de Europese partners besluiten om toch een ander systeem te kiezen?
Investeren wij dan niet in een systeem dat bij voorbaat verouderd is? Wat
zijn die risico’s? Ik wil dat de minister hier heel duidelijk over is.Minister Eurlings: Ik probeer de Nederlandse
voorlooppositie maximaal in te zetten. Het zal toch niet zo zijn dat wij vanwege
onze voorhoedepositie gestraft worden! Ik zei zojuist al dat de heer Barrot
zijn speech afsloot ten overstaan van onze majesteit met de woorden «you
are on the right track, Holland». Dat hij daar dan ook maar zijn opvolger
aan herinnert! Wij proberen het spel maximaal te spelen, maar de ultieme garantie kan ik de heer Madlener niet geven. Het is nu nog een instabiel moment
binnen de gehele ERTMS-ontwikkeling. In La Rochelle heb ik met tal van Europese
collega’s, tot zelfs Turkse toe, erover gesproken. Iedereen zit op dit
punt met de handen in het haar. Alleen zitten veel landen nog eerder in het
traject dan Nederland. Wij hebben met de HSL-Zuid en de Betuweroute al functionerende
grote lijnen, tenminste, één functionerende en één
nog niet functionerende. Dan zit je dus helemaal in de penarie.De heer Roemer (SP): Ik wil nu niet de discussie
voeren over de techniek en de problemen daarmee. Dat neemt niet weg dat de
minister duidelijk een heel andere kijk heeft op de vraag welke problemen
echte problemen zijn. Ik vraag hem om mij dan maar via een brief te overtuigen
van wat in zijn optiek nu echt de problemen van ERTMS level-2 zijn. Kan hij
in die brief ook duidelijkheid geven over het ombouwen van materieel? Anders
krijgen wij hier vandaag zo’n gedetailleerde discussie. Laten wij afspreken
dat het via een brief gebeurt.Minister Eurlings: Ik heb geprobeerd aan te
geven waarom het HSL-dossier en andere discussies die wij hebben gevoerd,
uit en te na terugkomen, maar ik zeg de heer Roemer toe dat ik aan het einde
van het jaar, als wij voor de eindkeuzes staan, ook op deze vraag nader in
zal gaan en deze in mijn schrijven mee zal nemen.De komende twee jaar zijn nodig om meer stabiliteit op de ERTMS-markt
te krijgen. Het is belangrijk om verantwoord te kunnen investeren, om niet
het risico te lopen om geld weg te gooien. Voor de ombouw van treinen gaan
wij uit van een bijdrage van de Europese Commissie respectievelijk V&W
van in totaal 50%. Dit betekent dat de vervoerders ook een bijdrage
van 50% dienen te leveren. Op dit punt is onlangs een verschil van
mening ontstaan met de NS. De NS wil 100% gesubsidieerd worden voor
ombouw en treinen, omdat zij naar hun zeggen onvoldoende baten ervaren van
deze ombouw. Hiermee ben ik het principieel niet eens. Het is van belang dat
wij in Nederland één lijn trekken op het punt van de ERTMS-subsidies,
ook over alle vervoerders heen. De goederenvervoerders die hun treinen geschikt
maken voor de Betuweroute betalen ook een bijdrage van 50%. Die bijdrage
gold voor anderen en moet nu ook voor de NS gelden. Dit lijkt mij alleszins
redelijk, omdat vervoerders wel degelijk voordelen hebben van deze investeringen.
Bovendien laten de ERTMS-implementatieplannen van andere Europese lidstaten
zien dat ook zij – natuurlijk in theorie omdat een en ander nog moet
materialiseren – wel degelijk uitgaan van voordeel voor de vervoerder.
Wij kiezen dus voor een reële lijn. Overigens is het vrijwel zeker dat
de Europese Commissie niet zal instemmen met 100% subsidie, omdat hiervoor
geen noodzaak is, het concurrentievervalsing zou zijn en een onevenredig hoge
subsidie. Dit argument vind ik echter van secundair belang, omdat de inhoudelijke
analyse en de analyse van gelijkheid voor vervoerders belangrijker is.V&W zal de komende tijd overleg met de NS blijven voeren over de subsidie
voor de materieelombouw. Ik hoop en vertrouw erop dat wij alsnog steun zullen
krijgen voor onze aanpak. Ik zal daar in goed onderling contact mijn best
voor doen.Ik heb overigens de mogelijkheid om voor een concessieverlening voor de
periode vanaf 2015 voor te schrijven wanneer op welke baanvakken in Nederland
met 160 km/uur met ERTMS gereden moet worden. Indien nodig kan ik hiervan
gebruikmaken in het belang van de reiziger. Ik hecht er echter aan om de andere
benadering te laten prevaleren. Ik heb toegezegd om de Kamer voor de behandeling
dit jaar van het MIRT-Projectenboek nader te informeren over de ERTMS-pilot
op het traject Amsterdam-Utrecht, mede gelet op de motie Cramer/Roemer. Tegen
die tijd zal ik vanzelfsprekend ook de Kamer inlichten over de stand van zaken
betreffende de discussie over materieelombouw met de NS. Dat onderwerp komt
dus snel aan de orde. Ik ga nu in op de gestelde vragen over ERTMS. De discussie met de heer
Roemer over de verschillende inzichten heb ik zojuist al met hem gevoerd.
Aan het einde van het jaar kom ik bij de afweging over 160 km/uur op deze
punten terug.De motie-Cramer/Roemer vraagt om een strategische analyse van ERTMS en
het implementatieplan. De strategische analyse heb ik de Kamer naar mijn beste
weten op 11 juli 2008 toegestuurd. Op 21 september 2007 is er een
implementatieplan van de spoorsector naar de Kamer gegaan. Op basis van die
beide rapportages hebben de spoorsector en ikzelf geconcludeerd dat een gefaseerde
aanpak waarbij praktijkervaring kan worden opgedaan, het beste is. Praktijkervaring
is dus volgens de sector zelf ook zinvoller dan het opstellen van weer een
nieuw plan. Ook past deze aanpak zeer goed bij de overweging in de motie-Cramer/Roemer
om de prestaties van het spoorsysteem te verbeteren door het toepassen van
ERTMS. Ik vind het simpelweg een verstandige benadering en het is naar mijn
idee een invulling van die motie.Hoe lopen wij nu in Europa? Is er uitstel in Nederland? In Nederland is
geen uitstel, wij lopen zelfs in Europa redelijk voorop. De top 3 op dit punt
bestaat uit Italië, Zwitserland en Nederland, is wisselende volgorde.
Wij lopen dus zeker niet achterop.Er is gevraagd of er rudimentair vastgehouden wordt aan de volgorde van
locomotieven eerst en daarna de aanpassing van de infravoorziening voor ERTMS.
Zoals aangegeven in mijn brief aan de Kamer van 11 juli 2008, zal de
infra van het baanvak Amsterdam-Utrecht eind 2009 zijn voorzien van ERTMS,
naast het ATB-systeem. De spoorsector heeft mij geïnformeerd dat in 2011
zo’n twintig intercitytreinen voor gebruik op dit baanvak zullen zijn
voorzien van ERTMS. In de periode tussen nu en 2012 zal op de Hanzelijn een
vergelijkbaar «dual signalling system» zijn aangelegd. Hierdoor
kunnen er zowel treinen voorzien van ATB als treinen voorzien van ERTMS rijden.
Op basis van de verschillende praktijkervaringen en best practices in Nederland
en elders in Europa zal in de komende twee jaar geëvalueerd worden in
hoeverre de door de spoorsector voorgestelde volgorde om eerst materieel om
te bouwen en daarna pas de infra wenselijk is voor de verdere implementatie.
Het is dus geen dogma, wij zullen het mede van deze ervaringen laten afhangen.Ook de financiële risico’s zijn gebaat bij bovengenoemde aanpak.
Ik wil het nogmaals heel stellig zeggen: wij nemen een groot risico als wij
voordat het systeem is uitgestabiliseerd, al redelijk definitieve keuzes maken.De heren Cramer en Koopmans vragen of het traject Utrecht-Woerden ook
geschikt kan zijn voor 160 km/uur. In het kader van Randstadspoor wordt de
infra op dit traject fors uitgebreid. Het klopt dat die infra dan viersporig
wordt, dat de bovenleiding wordt aangepast en dat de overwegen ook direct
worden weggenomen. De infra wordt dan technisch geschikt voor een maximumsnelheid
van 160 km/uur. Uit de gevoeligheidsanalyse die is uitgevoerd in het kader
van de LMCA, blijkt dat er één minuut reistijd gewonnen kan
worden bij het rijden met 160 km/uur. Als wij op een goede manier uit de ATB/ERTMS-discussie
met de NS komen, kan hier dus harder worden gereden. Ik begrijp dat de heren
die minuut als belangrijk ervaren. Dat was eerder ook voor sommigen het geval
bij de boogaanpassingen in het zuiden van het land.De heer Cramer vraagt of er in het kader van de Hanzelijn op de IJsselbrug
ook ERTMS komt. Zoals hij weet, wordt de Hanzelijn uitgerust met ERTMS. Dit
maakt het mogelijk om reistijdwinst te halen op het traject Noordoost-Nederland
Randstad. De IJsselbrug wordt volgens de huidige plannen niet uitgerust met
ERTMS, want de overgang tussen het nieuwe systeem op de Hanzelijn en het bestaande
ATB-systeem vergt een bepaalde afstand. Dit is mij technisch zo gemeld, wellicht
kan de heer Cramer het verifiëren via zijn eigen technische contacten.
Tussen de brug en het emplacement van Zwolle is deze afstand te klein. De
brug zelf is dus nodig om voldoende afstand tussen de twee systematieken
te houden. Dit is de reden dat de overgang vóór de brug zal
worden gemaakt.Dan kom ik op de vraag over OV SAAL. Op dit moment maakt ERTMS in OV SAAL
geen onderdeel uit van de lopende planstudie. De optie om ERTMS op de bestaande
Flevolijn aan te leggen, heb ik in het vorige AO nadrukkelijk als een alternatief
voor ATB voorgesteld op de vier geschikte baanvakken. Dit heeft echter als
consequentie dat dit grosso modo even duur zou zijn op het ene baanvak van
160 km/uur als op vier baanvakken met een ouder systeem. Ik zeg tegen de heer
Cramer dat wij de eindafrekening hiervoor maken aan het einde van dit jaar
als wij alle gegevens op een rij hebben over de twee ATB-varianten die wel
mogelijk zijn. Het is dus een optie, maar dan wordt het geld wel uitgegeven
voor deze corridor alleen.ERTMS kost op dit moment niets extra’s ten opzichte van de eerder
genomen beslissingen. Ik heb de lijnen al genoemd: Amsterdam-Utrecht, Hanzelijn,
HSL en Betuweroute. Hoeveel het kost, hangt af van de beslissingen die wij
op een later tijdstip nemen, ook naar aanleiding van de evaluatie van de spoorsector.
Deze kabinetsperiode komt deze vraag nog terug.Dan kom ik op de evaluatie van het project BB 21. Ik zal de Kamer naar
aanleiding van het rapport van de ChristenUnie twee verantwoordingsrapportages
toesturen. Daarin staat ook welke oorspronkelijke doelstellingen al dan niet
zijn gerealiseerd. Zoals ik in het algemeen overleg van 2 oktober heb
toegezegd, monitor ik nauwgezet dat in Mistral ERTMS wordt meegenomen.Het punt van de veiligheid en ATB-code groen hebben de heer Cramer en
ik zojuist in een interruptiedebat al afdoende met elkaar gewisseld.Ik dank de ChristenUnie voor de uitgebreide en gedegen nota «Slimmer,
sneller en zuiniger op het spoor». Deze vormt een constructieve bijdrage
die een serieuze beoordeling onzerzijds vergt. Ik heb daarom in de brief van
24 oktober op een aantal van de vele punten gereageerd. Ik zal deze nota
met ProRail bespreken en mede op basis daarvan met een uitgebreide en gedegen
reactie naar de Kamer komen. De heer Cramer vroeg of ik die reactie voor Sinterklaas
kan geven. Ik zou willen zeggen «voor Santa Claus» en dat is dan
niet de Limburgse uitspraak van «sinterklaas», maar de Engelse
variant. Oftewel: ik beloof dat ik mijn reactie zo snel als mogelijk, maar
uiterlijk voor Kerstmis zal toesturen. Wij zullen het echt serieus oppakken.Dan kom ik op de veiligheid van de baanwerkers. Het absolute aantal dodelijke
slachtoffers is gelukkig laag, maar het potentiële risico voor de betrokkenen
is erg hoog. Deze mensen hebben een gevaarlijk beroep. Permanente aandacht
is dus van belang. Spoorsector, aannemers, vakbonden en de Arbeidsinspectie
zetten zich gezamenlijk in. Dit heeft resultaat, zoals het eerste inspectieproject
van de Arbeidsinspectie en de inspectie van mijn ministerie betreffende de
veiligheid van baanwerkers laat zien. In 2002 constateerden inspecteurs nog
in 40% van de gevallen zodanig ernstige risico’s voor baanwerkers
dat het werk werd stilgelegd. Het percentage stilleggingen is de afgelopen
jaren teruggelopen en is nu van 40, minder dan 5 geworden. Er is dus een wereld
gewonnen. Een belangrijk speerpunt om de veiligheid te verhogen, is het zo
veel mogelijk beperken van het werk in persoonlijke waarneming. Die discussie
hebben wij vorig jaar rond nadrukkelijk gevoerd. In 2007 was het percentage
werken in persoonlijke waarneming 30 en in 2008 is het nog 10. In het AO van
23 januari heb ik gezegd dat dit percentage verder naar beneden moet.
Er is toen besproken dat vanwege de spanning tussen enerzijds 5% groei
en niet te veel uit dienst nemen en anderzijds het verbeteren van de veiligheid,
wij die laatste 10% in stappen zullen afbouwen. Een beperkt aantal
activiteiten mag tijdelijk nog, op een veilige manier, in persoonlijke waarneming
worden verricht. De uitvoering van deze activiteiten wordt nadrukkelijk
voorzien van goede instructies en voorschriften voor baanwerkers. Met name
de heer Cramer heeft het belang daarvan vele malen benadrukt. In mijn brief
van 14 juli 2008 is de Kamer geïnformeerd over het onderhoudsvoorstel
2009. Het percentage werken in persoonlijke waarneming is daarin verder verminderd
tot 8 bij de start van de nieuwe dienstregeling op 14 december aanstaande.
Dit percentage moet komend jaar verder worden teruggebracht. Hierbij is het
belangrijk dat er afspraken worden gemaakt met ProRail, aannemers, de Stichting
railAlert en de Arbeidsinspectie. Wij blijven onverminderd streven naar het
totaal uitbannen van persoonlijke waarnemingswerkzaamheden. Hiervoor zijn
innovatieve maatregelen nodig, zoals mobiele werkplaatsen en videoschouw,
die het mogelijk maken om baanwerkers hun werkzaamheden onder veiligere omstandigheden,
ook overdag, te laten uitvoeren. Dit is ook van belang voor een goede balans
tussen nachtrust en dagdiensten.De taskforce is een goed initiatief. De heer Koopmans zei dat het twee
kanten heeft. Wij moeten dan ook in de analyse de twee kanten van het verhaal
blijven zien. Toen bij de dienstregelingsdiscussie vorig jaar het risico was
dat er heel veel treinen uit zouden vallen, was de opdruk heel sterk dat het
niet langer in de nacht kan. Nu blijkt het gelukkig mee te vallen met uitdienstregelingen
en komt terecht weer de vraag of er zo weinig mogelijk in de nacht kan worden
gedaan. Deze twee kanten van het verhaal moeten wij wel blijven bezien. De
Arbeidsinspectie moet toezien dat er niets buiten de cao om gebeurt. Ik heb
er vertrouwen in dat de Arbeidsinspectie dit goed doet.De heer Cramer (ChristenUnie): Ik dank de
minister, ook namens de taskforce. Ik ben juist een van de pleitbezorgers
van die twee kanten. De minister weet dat ik wel degelijk waarde hecht aan
werken in persoonlijke waarneming. In een eerdere vergadering heb ik daarvoor
mijn nek uitgestoken. Werkzaamheden in persoonlijke waarneming hoeven niet
gevaarlijk te zijn, als de uitvoerder goed geïnstrueerd is. Zoals ook
in het rapport staat, is het daarvoor cruciaal dat er voldoende werk is en
dat er voldoende aanbesteed wordt, zodat de spooraannemers hun medewerkers
kunnen behouden. Daar ligt momenteel het grote risico. Als er niet-gekwalificeerd
personeel komt, gaat de druk de andere kant op. Dan zullen de mensen weglopen
en kan er alleen nog maar met buitendienststellingen gewerkt worden. Nogmaals,
ik vind dat er ten onrechte zo’n groot risicoaspect wordt verbonden
aan werkzaamheden in persoonlijke waarneming. Als het goed wordt uitgevoerd,
kunnen dergelijke werkzaamheden ook gewoon overdag gebeuren. Ik spreek uit
eigen ervaring.De heer Koopmans (CDA): De minister zei zojuist
dat de Arbeidsinspectie toeziet op de cao’s. Ik denk dat dit een vergissing
is. De Arbeidsinspectie ziet toe op de wetten. Anders krijgen zij er wel een
heel uitgebreide taak bij, die niet in de wet zit. Dat moet niet gebeuren!
Ik hoorde het enthousiasme bij de heer Roemer al ...De heer De Krom (VVD): Ik wil helemaal geen
taskforce. Dat zou de zoveelste taskforce worden. Er is al een taskforce zout
en een taskforce verantwoorde vetzuursamenstelling. Tasforces zus en taskforces
zo ... Het is gewoon een kwestie van normale, fatsoenlijke bedrijfsvoering.
ProRail moet zorgen dat de veiligheid van werknemers is gegarandeerd. Er hoeft
helemaal geen taskforce op. Laten wij alsjeblieft ophouden met taskforces!De heer Roemer (SP): Wie nu wie controleert,
zoekt de minister maar uit. Ik wil de bevestiging krijgen dat er nu geen aannemers
aan de slag gaan die mensen onder cao-normen uitbetalen. Die vraag kan de
minister gewoon met «ja» of «nee» beantwoorden. Als
hij het niet weet, hoor ik het later wel. Ik wil uitsluiten of
er aannemers ingehuurd zijn die zich niet aan de cao houden. Het maakt mij
niet uit wie het controleert.Minister Eurlings: Wij gaan daar gewoon van
uit. Vakbonden en sociale partners zullen er als zij signalen krijgen snel
iets mee doen, naar aanleiding van gemaakte afspraken. Als de heer Roemer
concrete signalen heeft, ga ik daar graag mee aan de slag. Op voorhand ga
ik ervan uit dat in ons land de afspraken worden nagekomen.Excuses dat ik mij onzorgvuldig uitdrukte. Mij spelen iets mindere fysieke
omstandigheden op dit moment parten. De heer Koopmans heeft gelijk. Het gaat
met name over de veiligheidsaspecten die samenhangen met de gemaakte afspraken.
Daarbij is het natuurlijk wel de Arbeidsinspectie die kijkt of er niet door
de bestaande opdruk in de praktijk een loopje wordt genomen met hetgeen terecht
is afgesproken.Met betrekking tot de taskforce zeg ik tegen de heer De Krom «what’s
in a name». Ik vind het van belang dat de sector in gezamenlijkheid
en in den brede kijkt naar de twee kanten van het verhaal Wij hadden dezelfde
sector vorig jaar hard nodig toen alles uit de kast moest worden gehaald om
te voorkomen dat er heel veel treinen uit gingen en wij in de knoop zouden
komen met onze 5%. Ik juich een taskforce toe, als de twee kanten van
het verhaal maar worden gezien. De heer Cramer heeft dit benadrukt. Ik heb
ook zijn terechte pleidooi voor betere instructie genoemd. Dat scheelt een
groot gedeelte van de veiligheidsuitdaging.De exploitatie van de Betuweroute is een belangrijke stap verder. Per
1 september 2008 is formeel de exploitatieperiode van vijf jaar ingegaan.
Vanaf dat moment staat Keyrail zelfstandig aan het roer om de Betuweroute
commercieel te exploiteren. Het lpg-vervoer over de Betuweroute ontwikkelt
zich zoals het andere vervoer: het groeit gestaag. Ik heb navraag gedaan en
Shell rapporteerde mij dat de afgelopen zomer al 80% van de lpg-wagons
over de Betuweroute is geleid. Dit is in lijn met de toezegging die eerder
ook door minister Cramer en mijzelf is uitgesproken om op vrijwillige basis
de Betuweroute hiervoor te gaan gebruiken. Er gebeurt heel veel goeds op dit
moment. Er is enthousiasme in de sector. Er komen tal van creatieve ideeën.
De grootste rem momenteel is de beschikbaarheid van treinen. Ik heb recent
met een lid van de raad van bestuur van Railion hierover gesproken. DB Schenker/Railion,
de grote speler, heeft aangegeven dat het december aanstaande de Betuweroute
wil gaan gebruiken om proeven te nemen met goederentreinen van maar liefst
1000 meter. Het is voor het eerst dat dit gebeurt. Het is een totaal ander
concept. Het gaat om heel lange treinen. Als het werkt, zullen er behalve
steeds meer, ook steeds langere treinen komen. Dat betekent meer vervoer.
Dit is een belangrijke ontwikkeling, waar op de Betuweroute mee begonnen wordt.Het gebruik van de Betuweroute bestaat op dit moment uit zo’n 140
tot 160 treinen per week. De groei ontwikkelt zich gestaag en volgens plan.
Keyrail verwacht dat zo’n 250 treinen per week over de Betuweroute zullen
rijden als al op 14 december 2008 de nieuwe dienstregeling voor 2009
in werking treedt. Vervoerders verplaatsen steeds vaker de lading van het
gemengde net naar de Betuweroute. De beschikbaarheid van locomotieven is een
belangrijke reden dat er nog niet meer dan 250 treinen per week over de Betuweroute
rijden. Zij vormen een belangrijke sta-in-de-weg. Er is behoefte aan meer
locomotieven. Mede vanwege de onzekerheid rondom de locomotieven zijn de vervoerders
nog voorzichtig met het reserveren van treinpaden. Dat is de grootste onzekerheid.
Men is echter enthousiast; ik hoor alleen maar positieve signalen.Er is gevraagd wanneer er genoeg capaciteit op de Betuweroute zal zijn
om de extra paden te kunnen leveren. Eind 2009 verwacht ik uit te komen op
500 ritten per week, als er genoeg locomotieven zijn. Het blijft dus stijgen.
Dit is een groei in een jaar tijd van 140 tot 160 treinen in 2008 naar 500 treinen in 2009. De curve trekt dus door. Het is precies de stevige
groei die wij van tevoren in het positieve scenario hadden geschetst.De heer Madlener (PVV): Gisteren kwam er een
noodkreet van de transportsector, dat zowel de consumptie als ook de productie
in Europa kan terugvallen als gevolg van de kredietcrisis. Dat zal gevolgen
hebben voor onze transportsector. De minister zegt dat het op de trein fantastisch
gaat. Wat voor gevolgen heeft dit echter voor de vrachtwagenchauffeurs? Komt
die groei voort uit de totale groei, en is het dus voor iedereen goed, of
is men te positief en zullen wij straks een heleboel ontslagen zien in de
vrachtwagentransportsector?Minister Eurlings: Het is mij zeer duidelijk
dat het moeilijke tijden zijn voor de transportsector. Ik zeg daarbij dat
het voor heel veel sectoren een moeilijke tijd is. Het is ook een moeilijke
tijd voor de gemiddelde Nederlander. Ik zag laatst een staatje waarin duidelijk
werd dat ondanks de «WorldOnlinetijd» er nog steeds een fors aantal
beleggers in Nederland is. Het is gigantisch wat die gemiddeld verloren hebben,
daar schrok ik van. Heel veel mensen zitten op dit moment in een moeilijke
tijd. Ik ben er edoch van overtuigd dat ondanks deze moeilijke tijd, wij structureel,
over de komende jaren heen, een groei van het transport zullen blijven zien,
zelfs als er op korte termijn even een hikje is. Daarom is het een harde noodzaak
dat de groei op het spoor gefaciliteerd wordt. Daarom wordt er verder gewerkt
aan de Betuweroute, maar ook aan vervoer op de weg. Iedere analyse, ook van
het wegvervoer, laat zien dat er in de toekomst niet minder maar structureel
meer verkeer zal zijn. Daarom hebben wij onze ambities bijgesteld. Bovendien
wordt er vanwege de Tweede Maasvlakte een groei van de logistiek verwacht.
Wij kijken niet alleen naar het komend jaar, maar ook verder vooruit. Wij
moeten ons terdege voorbereiden op een uitbreiding van de logistiek. Dat is
maar goed ook: onze economie zal er tegen die tijd wel bij varen.De heer Madlener (PVV): Je kunt wel ver vooruit
willen kijken, maar de vraag is of je ook vooruit kúnt kijken. Niemand
weet wat de toekomst brengt. Wij hebben het bij Schiphol gezien. Daar zou
het door tickettaks iets minder worden, maar het leidt nu tot banenverlies.
Houdt de minister het wegvervoer scherp in de gaten? Is hij bereid om de Kamer
te rapporteren zodra hij merkt dat er ontslagen gaan vallen in de transportsector
als gevolg van het promoten van de Betuwelijn?Minister Eurlings: Ik heb het artikel op de
voorpagina van de «krant van wakker Nederland» gelezen, maar volgens
mij was het probleem niet zozeer dat de Betuweroute een succes wordt, maar
dat de algehele situatie op dit moment slecht is. Er heerst malaise. Ik ben
het met de heer Madlener eens dat ook de luchtvaartindustrie in ons land het
heel zwaar heeft. Ik zei al dat meerdere sectoren op dit moment last ondervinden.
Zeker bij verkeersinvesteringen moet je ver vooruitkijken. Ik durf de stelling
aan dat je in deze tijd absoluut niet minder moet investeren, maar dat juist
investeringen nu de toekomstige groei mogelijk maken. Door investeringen maak
je het land klaar om als er weer een betere tijd is, die groei vol te grijpen.
Daarom wil ik met vereende krachten doorgaan met investeren in de capaciteit
van de toekomst.De heer Madlener (PVV): Mede gelet op het
feit dat die investering in het wegennet zo tegenvalt en dat die files maar
blijven groeien, wordt het dus moeilijker voor de vrachtwagensector om te
concurreren. De minister moet dat scherp in de gaten houden.De heer Samsom (PvdA): De minister doet het
toch weer: hij begint over ritten per week en treinen per week en locomotieven
per week. Hij begon zelfs over langere treinen! Ik kan mij al
voorstellen wat er gaat gebeuren: bij een volgend overleg zegt de minister
dat er weliswaar minder treinen zijn, maar dat deze wel langer zijn ... Dat
mag allemaal waar zijn, maar het gaat er uiteindelijk om hoeveel goederen
wij over de rails vervoeren. Dat zijn volgens mij «tonkilometers»
en die worden in miljarden berekend. Laten wij nu afspreken dat er vanaf de
volgende keer eenduidig in tonkilometers wordt gerapporteerd. Dan weten wij
hoeveel procent van de totale capaciteit wordt benut. Nu reken ik mij suf,
maar volg het nauwelijks meer.De heer Roemer (SP): Ik wil uiteraard het
feestje van de minister niet bederven. Iedere trein die meer en langer rijdt,
is meegenomen. Die kant moeten wij op; daarom hebben wij het lijntje tenslotte
neergelegd. Maar wij zitten volgens de minister nu op ongeveer 150 treinen
per week en de capaciteit is zo’n 320 per dag. Wij zitten dus nog niet
eens op 5%. Wanneer zijn wij nu eindelijk zover dat wij die lijn gebruiken
waarvoor deze is bedoeld? Deze vraag is des te prangender in het licht van
de forse investering die de Betuweroute de afgelopen jaren heeft gevergd.
Ik sluit mij aan bij de heer Samsom: linksom of rechtsom moet duidelijk worden
wat er over de Betuwelijn gaat. Stel dit in termen die begrijpelijk zijn voor
iedereen die naar dit debat luistert, dus ook voor mij. Wanneer zijn wij op
een punt waarop er voldoende capaciteit in gebruik is?De heer De Krom (VVD): Volgens mij heeft de
minister bij de beantwoording van de vragen van de heer Madlener ook mijn
vraag beantwoord. Als ik goed naar hem luister, zegt hij dat er eigenlijk
geen substitutie-effecten zijn.Minister Eurlings: Ik zeg niet dat er geen
substitutie-effecten zijn, maar het zou een gekke wereld worden als het feit
dát er een substituut is, de doodsteek vormt voor een gehele sector.
De Nederlandse transportsector is echt sterk genoeg om de Betuweroute aan
te kunnen. De problemen zoals ik die begreep uit het interview met de heer
Sakkers zijn er niet zozeer omdat er een Betuweroute bestaat of omdat er op
de Brabantroute een goederentrein rijdt. De problemen worden simpelweg veroorzaakt
door de moeilijke economische tijd van dit moment. Zo heb ik het artikel gelezen.
Ik ben het eens met de heer Madlener dat er een moeilijke situatie is ontstaan
door die slechte economische omstandigheden die in veel sectoren worden gevoeld.
De luchtvaartsector is een belangrijke sector die het momenteel stevig de
gevolgen van de kredietcrisis merkt. Op termijn is er echter meer capaciteit
op het spoor en op de weg nodig om de potentie die de Tweede Maasvlakte onze
economie biedt, waar te maken. Het zal «en-en» moeten zijn. Wij
staan voor de uitdaging om ondanks het moeilijke moment van nu, wat verder
vooruit te kijken bij de investeringsbeslissingen waarvoor wij staan. Wij
zullen juist nu moeten doorgaan met investeren.Ik zeg de heer Samsom toe dat ik in het vervolg zowel het aantal tonkilometers
zal noemen als het aantal ritten per week.Tegen de heer Roemer zeg ik dat hij mijn feestje best mag verstoren, maar
dat het simpelweg een feit is – hij kan de verslagen van vorige debatten
lezen – dat wij de ingroei halen die van tevoren was geschetst. Op rationele
gronden is het dus een feestje. Het gaat goed. In Duitsland wordt hard gewerkt
om te komen tot blokverdichting, maar ook tot een extra spoor. Minister Tiefensee
heeft tijdens de persconferentie bij de afsluiting van het internationale
transportforum in Leipzig het verder uitbouwen van de capaciteit van het Betuweroutecorridor
als een van de topprioriteiten van de Duitse logistieke politiek genoemd.
Hij deed dat uit zichzelf, ik was allang vertrokken. Het was voor mij een
herbevestiging dat Duitsland er serieus mee bezig is. Het enige probleem is
dat wij nog niet voldoende treinen hebben om de Betuweroute voller te kunnen
rijden. Daar wordt hard aan gewerkt. De groei van meer dan 100%
in het komende jaar zal daarvan afhangen. De ingroei van meer dan een verdubbeling
het komende jaar heb ik eerder als een ambitieus en positief scenario betiteld.Per 14 december 2008 gaat er op de Havenspoorlijn iets ten goede
veranderen. Op het baanvak Pernis-Barendrecht komt dan 25 kV in bedrijf. Voor
vervoerders heeft dit als voordeel dat de elektronische locomotieven vanaf
het A15-tracé helemaal tot aan de emplacementen Waalhaven en Pernis
de haven in kunnen rijden. Op die route, ten zuiden van Rotterdam, kunnen
de 25 kV-locomotieven ook gebruikmaken van de zogenaamde «kortsluitroute»:
het stukje Havenspoorlijn dat op 8 september van dit jaar is opgeleverd.
ERTMS level-1 is al geïnstalleerd en per september 2008 is de infra voor
de Havenspoorlijn ook hiervoor geschikt. Probleem blijft dat zolang er geen
locomotieven zijn voor ERTMS level-1, ik de ERTMS niet kan aanzetten. Juist
omdat die Havenspoorlijn voor de bv Rotterdam zo ontzettend belangrijk is,
wil ik geen risico nemen met de migratie naar ERTMS. Er moet te allen tijde
voorkomen worden dat de Havenspoorlijn onbereikbaar wordt door het ontbreken
van locomotieven of door technische storingen of buitendienststellingen. Dan
heeft geheel Rotterdam een groot probleem.Er is gevraagd hoe het zit met de doelstelling om eind 2009 100 locomotieven
gereed te hebben. De 100 stuks was geen doelstelling op zich, maar is wel
het aantal ETCS-locomotieven waarvoor marktpartijen bij mijn ministerie subsidie
hebben aangevraagd. Ruim 80 locomotieven zijn nu of worden zeer binnenkort
afgeleverd, gecertificeerd voor toelating in Nederland. Ik kan niet uitsluiten
dat de 100 niet helemaal gehaald wordt op dit moment. Voor de groei van het
gebruik van de Betuweroute hoeft dat op termijn geen probleem te zijn, omdat
de subsidie blijft lopen. Ik heb de termijn opgerekt juist om de latere aanlevering
van die locomotieven door de exploitant te accommoderen.Hiermee ben ik aan het einde van de vragen gekomen. Ik zou nog veel dingen
kunnen zeggen, maar misschien is het beter dat de Kamerleden aangeven waar
de hiaten in mijn betoog zitten.De heer Roemer (SP): Volgens mij zou de minister
nog terugkomen op vragen van zowel de heer Samsom, de heer De Krom en mijzelf
over de 7 mln. van Bombardier.Minister Eurlings: Het is vrij simpel gezegd
zo dat de vervoerders hun treinen met ERTMS te laat krijgen. Dat stelt ons
voor de vraag of wij desalniettemin ERTMS erop zullen zetten – dan is
er geen vervoer meer -of het uit zullen stellen, waar die extra kosten aan
verbonden zijn. Ik kies voor het laatste, omdat het vervoer over het spoor
en over de Havenspoorlijn voor mij van dominant belang is. Ik heb absoluut
geen redenen om het geld te verhalen. Sterker nog, die hebben zelfs de vervoerders
niet. De vervoerders hebben een contractuele relatie met de Bombardiers van
deze wereld. Zij hebben echter geen resultaatsverplichting op een bepaald
tijdstip met boetebeding afgesproken. Er ligt alleen een inspanningsverplichting.
Als die vervoerders al geen reden hebben, heb ik het als buitenstaander contractueel
al helemaal niet. Desalniettemin heb ik de CEO van Bombardier een aantal keren
op mijn kantoor gehad. Ook heb ik gesproken met de CEO van Alstom om een breder
beeld te krijgen van deze sector. Ik duw en trek en zeg dat zij moeten letten
op de uitstraling van hun bedrijf in Nederland en het Nederlandse parlement,
omdat in het parlement met naam en toenaam wordt besproken dat het ene bedrijf
het veel beter onder controle heeft dan het andere. Ik ben echter niet in
de positie om het geld te verhalen. Dat is zuur, maar het is zoals het is.
Als je 7 mln. moet investeren, en het alternatief is dat je geen vervoer meer
hebt, en dan vind ik, hoe vervelend het ook is, die 7 mln. goed geïnvesteerd. De heer Roemer (SP): Het geblunder van Bombardier
gaat ons dus klauwen met geld kosten. Volgens mij heeft datzelfde bedrijf
ook een aardig aandeel in de misère bij de Havenlijn. Het gaat dus
niet zo lekker! Het is de ene ellende na de andere en de belastingbetaler
in Nederland – om het met andermans woorden te zeggen – kan het
gelag betalen. Betekent het dat de minister in de toekomst geen zaken meer
zal doen met dit bedrijf?Nadere gedachtewisselingDe voorzitter: Ik maak er een korte tweede
termijn van, zodat iedereen de gelegenheid heeft om nog een opmerking te maken.De heer De Krom (VVD): Voorzitter. De minister
zegt terecht dat het is zoals het is. De afweging die hij zojuist schetste,
zou ik gegeven de omstandigheden ook gemaakt hebben. Wij zijn natuurlijk wel
zo pissig als een deur. Ik begrijp dat het niet morgen met een druk op de
knop valt op te lossen, maar de belastingbetaler moet wel opdraaien voor het
falen van iemand anders. Dat is buitengewoon onbevredigend. Ik wil in ieder
geval van de minister horen dat hij de juridische opties openhoudt.De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ik dank de minister voor zijn opmerkingen en antwoorden. Ik constateer dat
er nog wel een overleg over dit onderwerp zal komen, want er is nog veel te
bespreken.Ik mis het antwoord op de vraag over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
waarin niets over ERTMS en de consequenties van 160 km/uur is terug te vinden.
Dat is volgens mij een belangrijke ambitie die wij delen.Naar aanleiding van de discussie over Bombardier, moeten wij ons afvragen
of wij het probleem eenzijdig bij Bombardier kunnen leggen, of dat het ook
een probleem is van interpretatieverschillen in het ERTMS-level.De Hanzelijn is onderdeel van «Van A naar Beter». Als ik het
heb over de corridor, bedoel ik de treinen die rijden van Amsterdam tot aan
Zwolle. Dan is ERTMS dus alleen maar een proef en geen serieus alternatief
om reistijdwinst te behalen.De minister is nog niet ingegaan op het probleem van de acht minuten wachttijd
op station Zwolle. Dat komt misschien een andere keer.De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik dank
de minister voor zijn antwoorden. Wij zijn vandaag getuige geweest van twee
koerswijzigingen. Ook mijn fractie heeft de ERTMS-motie ondersteund. Dat was
een motie van enthousiasme over ERTMS. De minister heeft dit vandaag teruggebracht
tot realisme. Mijn fractie steunt deze opvatting. Dit betekent ook dat wij
de keuze van de minister steunen om voor 30 mln. een klein stukje te doen.
Hij zegt 25 mln. beschikbaar te stellen om naar ATB-NL te gaan op de vier
trajecten, Het is prima dat hij deze koerswijziging maakt. Ik ga ervan uit
dat deze betaald wordt uit de eerder gereserveerde 30 mln. uit de motie-Van
Hijum/Dijksma. Dan is er nog 5 mln. over. Het lijkt mij goed als de minister
kijkt of van dit geld het traject Gouda-Woerden-Utrecht meegenomen kan worden.
Hij zei zojuist al dat het technisch kan op dit traject. Hiervoor is die 5
mln. overigens lang niet volledig nodig. Mijn fractie vindt dit een realistisch
voorstel. Iedereen van buiten de Kamer die rond Kerst een Kamerlid denkt te
bellen om te zien of buitenom geregeld kan worden dat het bod wat hoger uitvalt,
wil ik meegeven dat dit een realistisch voorstel is met een realistische aanpak
waarmee iedereen zijn voordeel kan doen. De CDA-fractie ondersteunt de beide
koerswijzigingen dus van harte. De heer Madlener (PVV): Voorzitter. Het beste
jongetje van de klas in Europa krijgt te vaak het lid op de neus. Ook ik spreek
mijn steun uit voor de keuze van de minister om voorzichtig te kijken hoe
de andere partners het aanpakken. Nederland heeft geen industrie met een grote
lobby. De andere landen hebben dat wel. Ik ben bang dat Nederland daarvan
het slachtoffer wordt.Als de minister niet in de positie verkeert om de kosten te verhalen op
Bombardier, zou ik tot de conclusie kunnen komen dat er iets mis is met de
gemaakte afspraken. Ik kom te vaak tegen dat de overheid het gelag kan betalen,
bijvoorbeeld bij de chipkaart. Kan de minister echt alle grote contracten
goed nalezen, zodat de Nederlandse positie ten opzichte van leveranciers sterk
is?De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Ik dank
de minister voor zijn antwoorden en voor zijn cursus ERTMS 2.3.0. debugged
...Ook mijn fractie steunt de lijn van de minister. Ik hoop eerlijk gezegd
dat wij niet heel vaak meer over dit onderwerp moeten spreken. Er wordt door
verschillende sprekers aangekondigd dat wij hier heel vaak verder over zullen
spreken, maar als dat al het geval is, doe ik het liever niet op het niveau
van 2.3.0 debugged, maar op een niveau dat meer past bij de politieke rol
die de Kamer bezit. Ik hoop dat de minister zichzelf als gemandateerd beschouwt
om de keuzes die hij nu heeft gemaakt en uitgebreid aan ons heeft uitgelegd
en onderbouwd, snel uit te voeren, zodat wij er wat minder vaak over spreken
en de treinen wat sneller gaan rijden.De heer Roemer (SP): Voorzitter. Een en ander
is wat onbevredigend. Dit komt gedeeltelijk doordat het een heel technische
discussie is. Dat maakt het een stuk lastiger. Ik waardeer in ieder geval
de toezegging van de minister dat hij de Kamer een brief zal sturen over hoe
hij de problemen van ERTMS precies ziet. De technische uitleg komt zo uitvoerig
op papier te staan. Dit voorkomt wellicht dat wij in de toekomst over details
moeten spreken.Daarnaast heb ik nog niet begrepen wanneer de minister naar de Kamer komt
met het echte ERTMS-prestatieplan. Hij heeft in juli een brief gestuurd, maar
dat is niet wat afgesproken was. Ik wil graag duidelijkheid wanneer dit prestatieplan
naar de Kamer wordt gestuurd.Verder heeft de minister het niet over de roodlichtpassages en de deelrijwegen
gehad. Ik heb daar een paar kleine vragen over gesteld, maar dat komt dan
wel in een ander overleg aan de orde.Tot slot hebben wij middels ProRail een contractrelatie met Bombardier.
Misschien moet de minister daar maar eens naar gaan kijken.Minister Eurlings: Ik dank de leden voor de
steun voor de analyse die wij vandaag met elkaar hebben gemaakt. Ik ga kort
en goed op de gestelde vragen in.De heer Cramer had het over de acht minuten wachttijd op station Zwolle.
Uit LMCA-onderzoek van ProRail blijkt dat bij hogere frequenties wachttijd
bij Zwolle zou kunnen ontstaan. Het is dus niet zeker. Ik vind het juist goed
dat dit mogelijke knelpunt nu zo nadrukkelijk in beeld komt. Het stelt ons
in staat om het bij de planstudies van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
mee te nemen. Dan kan gekeken worden hoe die wachttijd voorkomen kan worden.
Daar gaan wij voor. Ik wil graag kijken of er mogelijkheden zijn die wachttijd
van acht minuten tegen te gaan, want anders schieten wij in onze eigen voet.Dual signalling, ATB samen met ERTMS, willen wij juist in de pilot uitproberen.
Het is van belang dat dual signalling in de toekomst wel kan. Dit voorkomt
dat er geen reistijdwinst wordt geboekt. Met dual signalling valt wel degelijk
reistijdwinst te boeken. Daar zijn pilots voor nodig.Dit is ook de reden, zeg ik tegen de heer Roemer, dat wij voor de stapsgewijze
benadering met de sector hebben gekozen. Ik heb eerder 2010 genoemd
als een belangrijk evaluatiemoment om te kijken welke grote investeringen
in die richting zullen worden gedaan. Ik heb ook gewezen op het ontbreken
van dogmatiek over de keuze trein-infra dan wel infra-trein. Ook daarover
zullen wij op basis van de ervaringen in de pilot een afweging maken.Tegen de heer Koopmans zeg ik dat ik het een realistische benadering vind.
Ik hoop inderdaad dat het serieuze bod dat is gedaan over ATB-NL ons aan het
einde van het jaar verder brengt. Al zijn woorden zijn wat dat betreft goed
gehoord. Het is ook breder uitgesproken.Hoe zit het nu met de 30 mln. die over is? 25 mln. ervan is inderdaad
voor materieelaanpassing. 5 mln. is nodig voor de aanpassing in de baan als
voor deze optie wordt gekozen. Dan is de 30 mln. op. Ik kan misschien wel
bekijken wat het extra zou kosten als wij het door de heer Koopmans genoemde
traject Gouda-Woerden-Utrecht ook zouden meenemen. Ik heb het geld niet, maar
dan is er wel een beeld wat voor kostenpost het betreft en is het in ieder
geval duidelijk waarover wij het hebben als wij tot een deal kunnen komen
over deze systematiek. Ik kom hier nog op terug.De heer De Krom gaf in heldere bewoordingen aan wat zijn gemoedstoestand
is rond Bombardier, als ik die als pars pro toto mag gebruiken. Ik wil hierbij
aantekenen dat het niet alleen de fout van Bombardier is. Zoals de heer Cramer
al zei, is het ook het feit dat ERTMS as such veel meer duidelijkheid veronderstelt
dan er in werkelijkheid op basis van de specificaties was. De specificaties
konden verschillend worden geïnterpreteerd. De bedrijven hebben met dat
probleem te maken. Daarom is er nu één standaard nodig, zodat
bekend is in welk land met welk level er wat gebeurt. Nu kunnen de systemen
niet eens met elkaar in communicatie worden gebracht. Dit laat natuurlijk
onverlet dat het ene bedrijf er veel verder mee is dan het andere. Ook dat
is realiteit.Er is ook gevraagd of ik in de toekomst Bombardier kan uitsluiten. Ik
zal ook in de toekomst geen contract met Bombardier sluiten. U kunt erop rekenen
dat de vervoerders die dat wel doen, er natuurlijk heel scherp op zullen letten
dat de afspraken afgedwongen kunnen worden. Een complicatie hierbij is dat
het een kraptemarkt betreft. Overal in Europa zijn mensen bezig met het opstarten
van hogesnelheidslijnen, waarbij ERTMS om de hoek komt kijken. Ook de goederencorridors
vragen om ERTMS. Andere landen zijn met ERTMS bezig, ik noemde Italië
en Zwitserland al. Het is dus een markt met heel veel vragers en weinig aanbieders.
Dat geeft een slechte onderhandelingspositie. Ik denk dan ook dat een resultaatsverplichting
moeilijk of niet af te dwingen zou zijn geweest. Ik zeg dit ook omdat ik weet
dat collega’s in Zwitserland bijvoorbeeld heel veel meer kosten hebben
door het uitstel. Ook in Turkije, buiten de EU, loopt men jarenlange vertraging
op, met name door deze problematiek. Het is dus iets wat breed voorkomt, maar
dan nog voelt de gedeelde smart niet als halve smart. Om nog iets positiefs
te zeggen over Bombardier: dit bedrijf levert ook de infra voor het traject
Amsterdam-Utrecht. Dat contract moet wel worden nagekomen. Daar schijnt het
wel goed te gaan. Ik ben van plan om Bombardier aan dit contract te houden,
in de goede zin van het woord.Zoals gezegd, kom ik voor Santa Claus of als het meezit voor Sinterklaas
terug op enkele punten. Ik hoop dat er dan een deal is zodat 160 km/uur er
komt. Ik zit er bovenop.De voorzitter: De minister heeft de volgende
toezeggingen gedaan:– De minister zal vóór het einde van 2008, na overleg
met de NS, een besluit nemen over de invoering van ATB-NL op de trajecten
Den Haag Mariahoeve-Hoofddorp, Amsterdam Bijlmer-Utrecht, Boxtel-Eindhoven
(tussen Liempde en Eindhoven Beukenlaan), Flevolijn (tussen de Hollandse Brug
en Lelystad) in het kader van de snelheidsverhoging naar 160 km/uur en over
de financiering van de materieelombouw (subsidie van 25 mln.) en zal de Kamer
daarover informeren. Daarbij zal de minister ook ingaan op de
kosten van het betrekken van het traject Gouda-Woerden-Utrecht in het project «Reistijdverbetering»,
op het nader onderzoek naar de mogelijkheden voor ATB-code groen als alternatief,
op de bijdrage van ATB-NL aan de reductie van STS-passages en op de vraag
over slijtage en stroomgebruik als gevolg van de snelheidsverhoging naar 160
km/uur.– De minister zal de Kamer vóór de behandeling van
het MIRT 2009 informeren over het plan van aanpak voor de pilot ERTMS op het
baanvak Amsterdam-Utrecht.– De Kamer zal vóór de behandeling van het MIRT 2009
worden geïnformeerd over de problemen met ERTMS level-2.– De minister komt vóór het kerstreces van de Kamer
met een nadere reactie op de notitie van de ChristenUnie-fractie «Slimmer,
sneller, zuiniger op het spoor».Ik sluit de vergadering.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,JagerDe voorzitter van de commissie voor de Rijksuitgaven,AptrootDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Sneep XNoot1Samenstelling:Leden: Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA),
Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA),
Van Heugten (CDA) en Neppérus (VVD).XNoot2Samenstelling:Leden: Van der Vlies (SGP), Kant (SP), Blok (VVD), Ten Hoopen (CDA), Weekers
(VVD), Van Haersma Buma (CDA), De Nerée tot Babberich (CDA), Aptroot
(VVD), voorzitter, Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD), Omtzigt (CDA),
Koşer Kaya (D66), Luijben (SP), Van der Veen (PvdA), Kalma (PvdA),
Van Gerven (SP), Blanksma-van den Heuvel (CDA), Cramer (ChristenUnie), Tony
van Dijck (PVV), Gesthuizen (SP), Ouwehand (PvdD), Heijnen (PvdA), Tang (PvdA),
Vos (PvdA), ondervoorzitter en Sap (GroenLinks).Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Roemer (SP), Van der Burg (VVD), Jonker
(CDA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Jan de Vries (CDA), Van Hijum (CDA), Van Beek
(VVD), Boekestijn (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Van der Ham (D66), Gerkens
(SP), Vermeij (PvdA), Kuiken (PvdA), Anker (ChristenUnie), De Roon (PVV),
Irrgang (SP), Thieme (PvdD), Heerts (PvdA), Besselink (PvdA), Depla (PvdA),
Vendrik (GroenLinks) en Mastwijk (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-77.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl