Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2004; Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29200-XII, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-10-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29200-XII nr. 10

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678(x EUR 1 000) 9101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123124125126127128129130131132133134Tabel 1. Emissies van luchtverontreinigende stoffen van
het luchtverkeer op Schiphol (in ton/jaar).Tabel 2. Emissies van luchtverontreinigende stoffen van
het luchtverkeer op Regionale en kleine velden (in ton/jaar 2000).135136137138139140141142143144145146147148149150151152153154155156157158159160161162163BIJLAGE 1 EN 2Ontwerpbegroting
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29200-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 155 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 200 XIIVaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat (XII) voor het jaar 2004nr. 10VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 20 oktober 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1,
belast met het voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer
verslag uit te brengen in de vorm van een lijst van vragen.De daarop door de regering gegeven antwoorden zijn hierbij afgedrukt.De voorzitter van de commissie,De Pater-Van der MeerDe griffier van de commissie,Roovers1Kan een overzicht gegeven worden van alle subsidies
die het ministerie in 2004 verstrekt (bedrag, organisatie, doel)?In de bijlage treft u een overzicht aan waarin de subsidies van V&W
genoemd staan voor de periode 2002–2004. Deze subsidies zijn gebaseerd
op het SOR 2002–2003 en de begrotingscijfers ontwerpbegroting 2004.
Daarnaast is in het overzicht de doorloop van de opgelegde taakstellingen
zichtbaar gemaakt (Als basis voor de mutaties is, voor wat betreft Balkenende
I, de stand begroting 2002 van toepassing. Voor wat betreft Balkenende II
is dit de ontwerpbegroting 2003).De overige ontwikkelingen zijn moeilijk zichtbaar te maken om de volgende
redenen:– Er zijn subsidieregelingen, waar een subsidieplafond is opgenomen.
Een subsidieplafond kan tussentijds verlaagd worden, mits dit tijdig wordt
aangekondigd. Is dit niet het geval, dan heeft een verlaging geen gevolgen
meer voor voordien ingediende aanvragen;– Sommigen subsidies kennen een horizonbepaling, waarbij de subsidie
afloopt (ruim voor het jaar 2008).Zie Bijlage2Kan een overzicht worden verstrekt van de ontwikkeling
van door het ministerie van Verkeer en Waterstaat verstrekte en te verstrekken
subsidies in de periode van 2002 tot en met 2007?Zie vraag 1.3Hoe verhoudt de geconstateerde toename van files in
het jaar 2003 zich met de geconstateerde knelpunten in eerdere jaren? Kunnen
de files worden uitgesplitst naar wegwerkzaamheden, bestaande knelpunten,
nieuwe knelpunten en calamiteiten?De filecijfers laten over korte periodes altijd forse fluctuaties zien.
Dit is een gevolg van het weer, de invloed van grote werkzaamheden en de stand
van de economie. Om die reden wordt alleen jaarlijks uitgebreid bericht over
de toename of afname van de files (meer groei, meer verkeer).In 2002 was de verdeling van de files als volgt:files als gevolg van wegwerkzaamheden – 6%files als gevolg van incidenten – 15%files als gevolg van de avondspits – 37%files als gevolg van de ochtendspits – 28%overige oorzaken (kijkfiles, drukte buiten de spits) – 14%In 2002 is een afname ten opzichte van 2001 geconstateerd met 8%. In juli
2003 is gemeld dat ten opzichte van dezelfde periode in 2002 een lichte groei
van de files is opgetreden. De filezwaarte is toegenomen met 4,5% met als
vermoedelijke oorzaak het slechte weer. Een voorzichtige conclusie is dat
er geen sprake is van een bijzondere groei.In de in juli 2003 gepubliceerde top 10 van de knelpunten is alleen de
hoge notering van de A16 Knp Klaverpolder – Moerdijk in de richting
Breda opvallend. Dit is een gevolg van de aanleg van de HSL en het werk aan
de verbreding van de A16. Er wordt geen uitsplitsing gemaakt naar bestaande
of nieuwe knelpunten. In het algemeen ontstaan knelpunten geleidelijk doordat
het verkeer langzaam toeneemt.4Welke maatregelen worden genomen om een oplossing te
vinden voor het zogenoemde handhavingsgat, ofwel het achterwege blijven van
geluidssanering na toegenomen geluidsoverlast door autonome groei van rail-
en autoverkeer op respectievelijk spoor- en autowegen?Op dit moment is het zo dat de huidige wet Geluidhinder bepaalt dat het
zogenaamde handhavingsgat alleen bij reconstructie van een weg of spoorweg
aangepakt wordt. Daarbij wordt gebruik gemaakt van maatregelen die variëren
van schermmaatregelen tot bronmaatregelen (bijvoorbeeld stiller asfalt zoals
ZOAB en betonnen dwarsliggers voor spoorwegen) en geluidsisolatie. Momenteel
wordt samen met het ministerie van VROM, gewerkt aan een innovatieprogramma
voor Geluid met als doel tot goedkopere en effectievere maatregelen te komen.Ook
wordt intensief samengewerkt met het ministerie van VROM dat bezig is de huidige
wet Geluidhinder aan te passen. In dat verband wordt ook de aanpak van het
handhavingsgat meegenomen.5Kan ingegaan worden op de eventuele oprichting van
een Europese Kustwacht? Welke plannen zijn hiervoor? Wat zijn de voor- en
nadelen en wat is het standpunt van de regering?Het onderwerp Europese Kustwacht komt de laatste jaren met een zekere
regelmaat terug op de Europese agenda's. Van een concrete uitwerking van deze
plannen is nog nimmer sprake geweest, vooral vanwege het gegeven dat er in
Europa géén twee identieke Kustwachten te vinden zijn. Het gevolg
hiervan is dat tot nog toe niet duidelijk is geworden wat met een «Europese
Kustwacht» inhoudelijk wordt bedoeld. Op dit moment lijken de plannen,
als gevolg van een aantal ongevallen die zich in het recente verleden hebben
voorgedaan, zich vooral te richten op een Europese brede organisatie voor
rampen- en incidentenbestrijding. Voor de samenwerking tussen de Noordzeelanden
wijs ik u in dit verband op het sinds 1983 bestaande «Bonn Agreement»,
een overeenkomst inzake de samenwerking bij de opsporing, melding en bestrijding
van olie en andere schadelijke stoffen in de Noordzee. De voordelen van een
Europese Kustwacht zijn mogelijk vooral terug te vinden in een effectiever
optreden en een efficiënter gebruik van de beschikbare middelen. Nadeel
voor Nederland, waar we op dit moment reeds te maken hebben met een goed functionerende
samenwerking tussen de «Noordzeelanden», zal zijn dat de operationele
lijnen vermoedelijk alleen maar langer worden. In algemene zin is de regering
voorstander van verbetering van de samenwerking op de verschillende terreinen,
vooral voor wat betreft de uitvoering van «handhavingstaken».
Zij wacht concrete voorstellen af alvorens een definitief standpunt in te
nemen.6Wanneer kan de Tweede Kamer een MIT verwachten dat
verder loopt dan 2010? Hoe hoog is het percentage van het budget voor de eerste
vier jaar na 2010 dat al vastligt in verplichtingen? Hoe hoog is het percentage
van het budget voor deze jaren dat nog niet gereserveerd is voor projecten?De discussie in het kabinet over het doortrekken van het MIT/SNIP na 2010,
met name voor de periode tot en met 2014, inclusief de eventuele inzet van
FES-middelen voor MIT/SNIP-projecten na 2010 is nog niet afgerond. De resultaten
kunnen op z'n vroegst in de ontwerp begroting 2005 worden verwerkt. De mate
waarin het budget na 2010 al belegd is, is dan ook nu niet precies aan te
geven. Wel zal een substantieel deel van het reguliere budget nodig zijn om
het areaal goed te kunnen onderhouden en om de doorloop na 2010
van het huidige MIT/SNIP-programma (met name de projecten in de categorieën
0, 1 en 1a) te kunnen financieren.7Hoe zijn de extra gelden uit het Strategisch Akkoord
voor verkeer en vervoer verwerkt in de begroting van 2004? Kan dit inzichtelijk
worden gemaakt aan de hand van de kasritmes voor 2003 tot en met 2006 in de
begroting van 2003, de kasritmes zoals ze in de begroting van 2003 waren inclusief
de afspraken in het Strategisch Akkoord en aan de hand van de kasritmes in
de begroting van 2004?In de begroting 2003 zijn geen middelen uit het Strategisch Akkoord toegevoegd.
Aan de Tweede Kamer is bij brief van 17 oktober 2002 met kenmerk FEZ/2002/2189,
uitleg verschaft over de manier waarop toen is omgegaan met de extra middelen
uit de mobiliteitsenveloppe. In die brief (zie pagina 4 van de brief) wordt
aangegeven dat conform het Strategisch Akkoord de middelen vanaf het jaar
2004 aan de begroting van VenW worden toegevoegd en derhalve bij de begrotingsvoorbereiding
2004 zouden worden meegenomen. In begroting 2004 zijn de middelen dan ook
precies zoals in de brief aangegeven aan de begroting toegevoegd. 2004200520062007 e.v (€ 1 mln) Wegen/files 20 140 260 148Spoor 100 100 100 152 Regionaal   85 Totaal 120 240 360 385In de verdiepingsbijlagen van de bijbehorende artikelen zijn deze bedragen
terug te vinden.8Kan aangegeven worden hoe de voeding vanuit het FES
er naar verwachting in de periode van 2004 t/m 2007 uit zal zien, gezien het
feit dat de bijdrage van de Begroting van Verkeer en Waterstaat aan het Infrastructuurfonds
de komende jaren toeneemt en dat de voeding van het Infrastructuurfonds vanuit
het FES in 2004 met 1 miljard euro afneemt?De door u gevraagde FES-reeks bedraagt:(x EUR 1 000) 2004 200520062007 1 610 9751 442 132 1 476 061 1 923 793Voor een uitsplitsing van bovengenoemde bedragen naar de verschillende
categoriëen van projecten verwijs ik u naar pag 112 van de begroting
2004 van het Infrastructuurfonds.9Is het waar dat er bezuinigd wordt op de rampenbestrijding
op de Waddenzee? Zo ja, wat houdt dit in? Heeft dit gevolgen voor vuurtorens,
bakens, reddingsbrigades etc.? Zo ja, welke?Van een gerichte bezuiniging met betrekking tot de rampenbestrijding op
de Waddenzee is mij niets bekend. Ik voeg daar overigens aan toe dat, gelet
op het gegeven dat de Waddenzee gemeentelijk ingedeeld gebied is, mijn ministerie
ook niet de eerst verantwoordelijke is voor dit gebied. De verantwoordelijkheid
voor de rampenbestrijding op de Waddenzee ligt bij de verschillende burgemeesters.
Vuurtorens en bakens zijn hulpmiddelen voor de geleiding van het scheepvaartverkeer
en hebben als daar al sprake van is slecht zijdelings een relatie met rampenbestrijding.
Het totale vaarwegmarkeringsplan voor de Waddenzee is nog maar enkele jaren
geleden in nauw overleg met alle betrokken partijen vastgesteld. Een structurele
wijziging van dit plan is momenteel niet aan de orde. Wel is er sprake van
een herbezinning op de personele bezetting van de vuurtorens. Met de moderne
hulpmiddelen en technieken is het mogelijk het scheepvaartverkeer op afstand
te monitoren en te begeleiden, waarmee een fysieke bezetting van de torens
niet langer noodzakelijk is.10Hoeveel bedraagt de CO2-uitstoot vanuit
de verkeer- en vervoersector in 2006 en 2010? In hoeverre is er sprake van
een verandering van de CO2-uitstoot vanuit deze sector als gevolg
van de in de begroting aangekondigde beleidsveranderingen?Verschillende beleidsinstrumenten zijn ingezet om reductie van de CO2-uitstoot te bereiken: het Nieuwe Rijden en het CO2-reductieplan
Verkeer en Vervoer, waarin deelprogramma's zijn opgenomen voor Personen- en
Goederenvervoer en Ruimtelijke Ordening en Vervoer.Daarnaast wordt onderzoek
uitgevoerd naar de inzet van biobrandstoffen in verkeer en vervoer. Het project
Streefwaarden zal de CO2-uitstoot voor 2010 vermelden. Voor 2006
zullen naar verwachting geen aparte cijfers worden opgenomen. De resultaten
worden in een notitie vastgelegd, die eind 2003 aan de Tweede Kamer zal worden
toegestuurd.11Wat is de invloed van de voorgenomen wijziging van
het fiscale beleid voor de lease-auto op de uitstoot van CO2, NOx, fijn stof en SO2?Thans verrichten de studiedienst AVV van Rijkswaterstaat en het Centraal
Planbureau onderzoek naar de mate van stijging van de mobiliteit. Ik zal u
over de resultaten t.z.t. informeren.12Wat is de invloed van de voorgenomen investeringen
in het kader van ZSM2 op de uitstoot van CO2, NOx, fijn
stof en SO2?Het ZSM2 is thans nog niet concreet ingevuld. Daarom is de vraag thans
niet te beantwoorden. Bij de behandeling van het MIT zal ik hierop terugkomen.13Wat is de invloed van de voorgenomen aanleg van nieuwe
rijkswegen op de uitstoot van CO2, NOx, fijn stof en
SO2?De effecten op de emissies van luchtverontreinigende stoffen zullen worden
onderzocht als onderdeel van de vereiste MER en voor de desbetreffende trajecten.
Indien nodig, zullen wettelijke maatregelen worden genomen.14Wat zou de invloed zijn op de uitstoot van CO2, NOx, fijn stof en SO2 van het invoeren van
een kilometerheffing op personen- en vrachtvervoer?Afhankelijk van de vorm ervan leidt invoering van een kilometerheffing
mogelijk tot een verandering in het aantal gereden kilometers en dus ook in
de uitstoot.15Wat verstaat u precies onder rentmeesterschap? Kan
worden aangegeven hoe daaraan concreet door het ministerie van Verkeer en
Waterstaat wordt vorm gegeven?Met het gebruik van de term rentmeesterschap heb ik uitdrukking willen
geven aan de nadrukkelijke zorg in deze begroting voor het intensiveren van
zorgvuldig beheer en onderhoud van de bestaande infrastructuur in al zijn
facetten (capaciteit, veiligheid en kwaliteit leefomgeving). Dit is in de
begroting concreet gemaakt in de vorm van de beleidsprioriteiten.16In de periode 2006–2010 is er een korting op
de bijdrage van het Rijk aan instandhoudingskosten voor het spoor, omdat de
gebruikersvergoeding in deze periode 270 miljoen euro meer bedraagt. Kan een
overzicht van het budget voor beheer en onderhoud van het spoor worden gegeven
tot 2010 met daarin aangegeven hoeveel het Rijk, NS, ander personenvervoerders
en de goederenvervoerders bijdragen? Kunnen hierbij de HSL Zuid en de Betuweroute
buiten beschouwing worden gelaten?In het «Plan van aanpak beheer en onderhoud spoorwegen» (bijlage
bij de begroting van V&W voor 2004) zijn de volgende bedragen opgenomen: DEKKING2004–20072008–2010 TotaalBegroting V&W3 346 2 545 5 891Gebruikersvergoeding 615 609 1 224 Totaal Beschikbaar3 961 3 154 7 115.De gebruiksvergoeding is een gebruiksafhankelijke vergoeding voor gebruiksafhankelijke
kosten. Op basis van de huidige systematiek, die gebaseerd is op aantal treinkilometers
en op halteringen, kan voor 2004 de volgende inschatting gegeven worden (in
miljoen Euro, exclusief HSL Zuid en Betuweroute):NS reizigers € 106,3Thalys € 0,6Besloten personenvervoer € 0,3Goederenvervoer € 6,0.Regionale vervoerders hoeven in de huidige systematiek geen gebruiksvergoeding
te betalen. Voor de periode vanaf 2005 zal een nieuwe systematiek worden
toegepast die is voorgeschreven in de Spoorwegwet en de Europese regelgeving.Het is daarom mogelijk dat de hoogte van de gebruiksvergoeding per vervoerder
zal wijzigen. Gelet op het feit dat het toekomstig gebruik niet goed aan te
geven is en op het feit dat er nog geen concrete invulling is van de systematiek
vanaf 2005, kan voor die periode nog geen realistische inschatting gemaakt
worden van de onderverdeling.17Wordt er inderdaad 3710 miljoen euro aan de begroting
voor Verkeer en Waterstaat toegevoegd, gezien het feit dat in de periode 2004–2007
zeven begrotingen verschijnen, het Kwartje van Kok een bedrag van 530 miljoen
euro per jaar omvat? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de extra budgetten voor
beheer en onderhoud van wegen (1645 mln.), beheer en onderhoud van spoor (853
mln.) en beheer en onderhoud van vaarwegen (700 mln) op pagina 7 van de begroting?Ja, er wordt inderdaad een bedrag van € 3710 mln aan de begroting
van VenW toegevoegd. Het gaat echter niet om de periode tot en met 2007 maar
de toevoeging omvat de periode 2004 t/m 2010 (dat is 7 jaren van gemiddeld € 530
mln per jaar). Door middel van een interne herschikking is ruimte gecreeerd
om extra nieuwe activiteiten te ontplooien ten koste van bestaande activiteiten
en het tekort op de prijscompensatie en de opgelegde taakstelling uit het
hoofdlijnenakkoord 2003 te bekostigen. De meerjarige besteding van dit totaalbedrag
( EUR 6059 mln) is in de tabel op pagina 10 van de infrafondsbegroting opgenomen.
Uit de tabel wordt duidelijk dat de intensiveringen inderdaad zijn verdeeld
zoals in de vraag aangegegeven met dien verstande dat er ook € 360
mln is uitgetrokken voor regionale samenwerking. Kortheidshalve verwijs ik
u naar de genoemde tabel.18Wat wordt er gefinancierd uit het budget van 360 miljoen
euro voor regionale bereikbaarheid? Waarom denkt de regering slechts aan zes
mobiliteitsfondsen?Uit de intensivering voor regionale samenwerking worden uitgaven gedaan
ten behoeve van de chipcard, ten behoeve van zogenaamde «natte bruggen»
(bruggen, die liggen in het onderliggend wegennet, maar een rijksvaarweg kruisen)
en ten behoeve van regionale bereikbaarheid. Ik ben voornemens om in november
van dit jaar met de relevante regionale bestuurders nadere afspraken te maken
over de concrete invulling van de intensivering. Over deze afspraken zult
u per brief vóór de Kamerbehandeling van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT) op 8 december 2003 worden geïnformeerd.19Is de Nota Mobiliteit een nieuw NVVP? Hoe verhouden
zich de keuzen in de begroting van 2004 voor intensiveringen en extensiveringen
tot mogelijke beleidswijzigingen in deze nog te verschijnen nota?De Nota mobiliteit is inderdaad het «nieuwe NVVP» en wordt
een plan, bedoeld in artikel 2 van de Planwet verkeer en vervoer. De keuzen
in de begroting van 2004 voor intensiveringen en extensiveringen zullen mede
de basis zijn voor de komende Nota Mobiliteit die zich richt op de planhorizon
van 2020.20Hoe verhoudt zich de mededeling dat er een extra bedrag
van 225 miljoen euro naar de versterking van zeedijken gaat met de mededeling
in Kamerstuk 18 106 nr. 124 dat er een tekort is van 525 miljoen euro,
terwijl bovendien in het infrastructuurfonds op pagina 7 een benodigd bedrag
van 325 miljoen euro wordt genoemd? Kan opheldering gegeven worden over het
budget dat noodzakelijk en het budget dat beschikbaar is? Waarin zitten de
verschillen?Het op blz 7 van de infrafondsbegroting genoemde benodigde bedrag van
325 miljoen euro betreft de (gehonoreerde) knelpunten in de periode t/m 2010
ad 225 miljoen euro voor het herstel van de steenbekledingen van zee- en meerdijken
en 100 miljoen euro als impuls voor het Nationaal Bestuursakkoord Water.Het
gesignaleerde tekort van 525 miljoen euro voor het herstel van de steenbekledingen
van de zee- en meerdijken bestaat uit een tekort van 225 miljoen euro voor
de periode t/m 2010 en een tekort van 300 miljoen euro voor de periode na
2010. Hierover heb ik u geïnformeerd per brief van 13 februari 2003 inzake
«Veiligheid van de primaire waterkeringen in Nederland – Resultaten
van de 1e Toetsronde». In het Hoofdlijnenakkoord is alleen naar de periode
t/m 2010 gekeken.21Waarom trekt de rijksoverheid 60 miljoen euro uit voor
fietsbeleid? Is dit niet een taak van de decentrale overheden? Waar wordt
dit geld aan besteed?De fiets is op korte afstanden een alternatief voor de auto. Nog teveel
korte ritten vinden onnodig plaats met de auto. Het is nodig om de juiste
voorzieningen te treffen om het fietsen te bevorderen. Dat zal voor de begroting
verder worden uitgewerkt, waarbij o.a. de uitvoering van het programma voor
de fietsenstallingen bij stations zal worden bezien. Hiervoor is taakstellend € 60
miljoen in de jaren 2008 t/m 2010 aan het spoorprogramma toegevoegd.22Hoe verhoudt de mededeling dat Nederland binnen de
Europese Unie zal pleiten voor scherpere normstelling voor milieu zich met
de Europese Kaderrichtlijn water? Zijn de normen in deze kaderrichtlijn in
de ogen van de regering niet streng genoeg? Acht de regering het haalbaar
om de normen aan te scherpen?De normstelling voor milieu bij de Europese Kaderrichtlijn water is scherp
genoeg. Nadere aanscherping voor Nederland is niet wenselijk.23Waarom toont de tabel op pagina 55 geen budgetmutaties,
terwijl het eurovignet wordt gewijzigd? Welke gevolgen heeft de invoering
van de LKW Maut in Duitsland voor het eurovignet? Stapt Duitsland uit het
eurovignet?Het budget voor het Eurovignet is primair een zaak voor het ministerie
van Financien. Op de begroting van V&W wordt deze post alleen opgenomen
als mutatiepost. Duitsland heft vanaf 31 augustus 2003 geen Eurovignet
meer. Voor Nederland is de verwachting dat de invoering van de Duitse maut
weinig gevolgen zal hebben voor de totale opbrengsten uit het Eurovignet.24Waaruit is de 734 miljoen euro voor het benutten van
bestaand spoor opgebouwd?Fase 2 van het «Plan van aanpak Beheer en onderhoud Spoorwegen»
voorziet in een additionele impuls bovenop fase 1 van Betrouwbaar benutten
van in totaal € 1075 mln tot en met 2012. Hiervan betreft €734
mln de periode tot en met 2010. Over de aanwending van deze middelen wordt
definitief besloten als de concretisering en optimalisatie van deze fase optimaal
zijn uitgewerkt, hetgeen beoordeeld zal worden via een mid-term review.Het pakket van € 1075 mln kan bestaan uit de volgende maatregelen
(zoals aangegeven op pag 115 van de begroting, onder artikel 6 versterking
netwerk personenvervoer).– op orde brengen van de kwaliteit van het spoornet (€447 mln)– reductie van primaire storingen aan de infrastructuur (€100
mln)– aanpak van capaciteitsknelpunten op baanvakken en transfers (respectievelijk € 425
mln en € 100 mln) Daarnaast kunnen maatregelen worden genomen op
het gebied van externe veiligheid en geluid.Vervoerders leveren een bijdrage
in de vorm van robuuster materieel en de wijze van exploitatie van de treindienst.25Wat houdt de genoemde extra inzet voor veiligheid tegen
overstromingen in? Hoeveel geld wordt daar extra aan besteed?De extra inzet voor veiligheid tegen overstromingen betreft een impuls
in het herstel van de steenbekledingen van zee- en meerdijken ad 225 miljoen
euro.26Wanneer wordt de toezegging gestand gedaan, die de
minister van Financiën tijdens de Financiële Beschouwingen heeft
gedaan om te reageren op het artikel in de Staatscourant van 25 september
jl., waarin stond vermeld dat de Europese Unie meer gaat investeren in infrastructuur?
Kan dit gebeuren voor de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat?
Op welke manier gaat Nederland, mede als voorzitter van de EU, ervoor zorgen
dat Nederland als nettobetaler van deze extra investeringsimpuls zal meeprofiteren?
Welke stappen neemt de regering om te voorkomen dat dit extra geld met name
in de Alpenlanden worden geïnvesteerd?Ten aanzien van de NL inzet inzake het voorstel van de Commissie over
Trans-Europese netwerken (TENs) geldt dat NL reeds bij de totstandkoming van
het zogenaamde rapport Van Miert – dat als basis heeft gefungeerd voor
het huidige, recente voorstel van de Commissie over Trans-Europese netwerken –
met succes aandacht heeft gevraagd voor TEN-projecten waar het NL belang mee
gediend is. Mede daarom is in het voorstel van de Commissie op de lijst van
prioritaire projecten een drietal projecten te vinden met een direct NL belang,
te weten:1) verbreding/verdieping Maasroute;2) de IJzeren Rijn en3) short sea shipping verbinding West-Europa – Iberisch schiereiland
(zgn. motorway of the sea).NL zal zich daarnaast inzetten voor een evenwichtige verdeling van TEN-middelen
over een uitgebreide Europese Unie waarbij opgemerkt moet worden dat ook projecten
die buiten NL worden gerealiseerd de belangen van de NL vervoerssector kunnen
dienen (bijv. de NL steun aan het binnenvaartproject Seine/Schelde).27Hoe gaat de regering het onderhouden van wegen organiseren?
Is door de verhoogde inspanning voor beheer en onderhoud van rijkswegen de
komende jaren niet juist een toename van het aantal files te verwachten? Hoe
wordt voorkomen dat dit effect optreedt? Kan tevens in het antwoord worden
betrokken het feit dat er ook honderden kilometers spitsstroken en plusstroken
worden aangelegd?De grootschalige onderhoudswerkzaamheden worden landelijk afgestemd. Op
deze manier wordt er voor gezorgd dat alternatieve verbindingen op het rijkswegennet
niet tegelijkertijd worden aangepakt.Daarnaast worden om hinder te beperken uiteraard de gebruikelijke maatregelen
bij werk in uitvoering genomen:het zo veel mogelijk werken in perioden waarin
de verkeersdrukte het minst is (weekeinden, vakantieperioden, en 's nachts);het
waar mogelijk toepassen van contraflow systemen waarbij verkeer uit beide
richtingen over één rijbaan wordt geleid, met een fysieke afscheiding
ertussen;het aankondigen in de media van afsluitingen;het aanduiden van alternatieve
of omrijroutes.Met al deze middelen wordt getracht de hinder en filevorming
bij onderhoud en bij de aanleg van spits- en plusstroken zoveel mogelijk te
beperken. Voorkomen van hinder en files is uiteraard niet altijd mogelijk.28Op welk moment zal er naar verwachting gestart worden
met de eerste projecten die ten gevolge van de tweede Spoedwet wegverbreding
worden aangelegd?Naar verwachting wordt in 2005 gestart met de realisatie van de eerste
projecten in het kader van het tweede benuttingspakket. Voor deze projecten
is overigens geen sprake van de toepassing van een tweede spoedwet wegverbreding,
maar zal een vereenvoudigde procedure worden opgenomen in de aangekondigde
structurele herziening van de Tracéwet. Voor het overige verwijs ik
naar het antwoord op vraag 31 (Infrafonds).29Na hoeveel jaar na de ingebruikname van een spitsstrook
is er gemiddeld genomen weer sprake van het oude niveau van doorstroming?De spitsstrook is alleen gedurende de spits in gebruik. Tijdens deze periode
neemt de capaciteit – afhankelijk van het aantal rijstroken –gemiddeld
toe tussen de 20% en 35%. Afhankelijk van de toename van de verkeersintensiteit,
die afhankelijk is van vele factoren zoals bv. economische groei, zal deze
capaciteit na verloop van tijd gebruikt zijn. Op dat moment is de doorstroming
vergelijkbaar met de doorstroming zonder spitsstrook. Na hoeveel jaar dit
zal zijn verschilt per traject.30In de beschrijving van de noodzaak van een extra impuls
voor het onderhoud van rijkswegen wordt gesproken van rondvliegende stenen
en dergelijke. Kan er een overzicht gegeven worden van het aantal incidenten,
dat gekoppeld kan worden aan een slechte onderhoudsstaat, dat geleid heeft
tot verstoringen, zoals weg- of rijstrookafsluitingen?Of incidenten die leiden tot files dan wel weg- of rijstrookafsluitingen
het gevolg zijn van achterstand in onderhoud wordt sinds het voorjaar van
2003 centraal systematisch bijgehouden.31Is een globaal overzicht te geven van de projecten
die in aanmerking komen voor de € 330 miljoen voor aanlegprojecten
en het mogelijke financiële beroep per project hierop? Zo nee, wanneer
is een dergelijk overzicht alsnog te verwachten?Behalve de in de begroting genoemde opties is er nog geen overzicht te
geven van de overige aanlegprojecten die uit de € 330 miljoen kunnen
worden gefinancierd. Meer duidelijkheid hierover zal u worden gegeven wanneer
de uitkomsten van het bestuurlijk overleg met de regio's bekend zijn. Voor
de MIT-behandeling zal ik u hierover informeren.32Wordt in het budget voor het onderhoud van vaarwegen
geld gereserveerd voor het onderhoud van het BRTN (recreatie toevaart netwerk)
om knelpunten in dit netwerk op te lossen?In het budget voor het beheer en onderhoud van vaarwegen wordt geen specifiek
budget gereserveerd voor het onderhoud van het recreatie toervaart netwerk.
Daar waar aan de Rijksvaarwegen maatregelen voor beheer en onderhoud worden
getroffen ten behoeve van de beroepsvaart worden maatregelen voor de recreatievaart
zo veel mogelijk meegenomen. Overigens bestaat het overgrote deel van het
recreatie toervaart netwerk uit vaarwegen die in Provinciaal of regionaal
beheer zijn, waarhet Rijk geen directe verantwoordelijkheid heeft.
De functie recreatievaart is binnen het plan van aanpak beheer en onderhoud
rijkswaterwegen als niet prioritair bestempeld.33Op welke manier kan volgens de regering het Europese
luchtruimcapaciteit beter worden benut?Voor een meer efficiënt beheer en gebruik van het Europese luchtruim
heeft de Europese Commissie in 2002 het initiatief genomen om in Europa een
gemeenschappelijk luchtruim te realiseren. Hiertoe is een wetgevingspakket
van vier verordeningen ingediend bij de Raad en het Europees Parlement, te
weten:– een raamwerkverordening die het institutionele kader voor de vorming
van het gemeenschappelijk luchtruim bevat;– een luchtruimverordening die maatregelen bevat voor een herindeling
en ander gebruik van het luchtruim, onder meer door vorming van (grensoverschrijdende)
luchtruim blokken;– een dienstverleningsverordening, waarmee de certificering van
luchtvaartnavigatiediensten en de aanwijzing van luchtverkeersdiensten mogelijk
wordt gemaakt en ook een uniform tarievenstelsel zal worden ingevoerd, en
een interoperabiliteitsverordening , die moet leiden tot harmonisatie en standaardisatie
van de technische systemen en installaties op het gebied van het beheer van
het luchtverkeer.De verwachting is dat deze wetgevingsvoorstellen onder de co-decisie procedure
eind 2003 zullen worden goedgekeurd. In 2004 zal worden gewerkt aan de voltooiing
van een geharmoniseerd regelgevend kader voor de totstandkoming van het gemeenschappelijk
Europees luchtruim, door middel van vaststelling van implementatiemaatregelen
waarmee nadere invulling wordt gegeven aan de in de voorstellen neergelegde
concepten. Al deze maatregelen tezamen zullen op den duur gaan leiden tot
een efficiënter gebruik en beheer van het Europese luchtruim. Met name
de vorming van grensoverschrijdende luchtruimblokken op basis van de heersende
luchtverkeersstromen zullen bijdragen tot grotere efficiency. De regering
steunt dit initiatief van de Europese Commissie van harte, omdat zij meent
dat deze maatregelen zullen resulteren in een betere benutting van de beschikbare
capaciteit in het Europees luchtruim34In hoeverre wordt het geld dat vrijkomt door vertraging
van realisatieprojecten voor vaarwegen aangewend voor onderhoud? Indien dit
geld voor onderhoud wordt aangewend, houdt dit dan in dat in latere jaren
onderhoudsgeld voor realisatie zal worden bestemd? Hoe verhoudt dit zich tot
de extra investeringsimpuls van 700 miljoen euro? Is dit bovenop of inclusief
een bijdrage uit het realisatiebudget?De vertraging van de vaarwegprojecten heeft plaatsgevonden in het kader
van Herprioritering MIT. MIT-realisatie-projecten zijn daarbij zo veel mogelijk
ontzien. Deze bezuinigingen staan los van de problematiek op beheer en onderhoud.
Het vrijkomend budget wordt niet aangewend voor onderhoud en hoeft dan ook
niet teruggesluisd te worden. De investeringsimpuls van 700 M€ (kwartje
Kok) moet hier los van worden gezien en is bestemd deels voor het inlopen
van achterstallig onderhoud (135 M€) en deels voor grote onderhoudsprojecten
(565 M€). Hierbij is de in het plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen
genoemde prioriteitsvolgorde van toepassing.35Met welke concrete maatregelen zal naar verwachting
de doorstroming in Zuid-Holland in 2007 zijn verbeterd? Voor welke baanvakken
geldt dit enwelk bedrag wordt hieraan per wegvak gereserveerd?
Is er na 2007 nog geld beschikbaar voor een verdere verbetering van de doorstroming
in Zuid-Holland? Zo ja, welk bedrag per wegvak en wanneer zullen deze maatregelen
naar verwachting zijn gerealiseerd?In 2007 zullen naar verwachting de volgende Rijkswegenprojecten zijn gerealiseerd:A15 Europaweg (€ 627 mln),A15 aansluiting Vondelingenplaat (€ 86 mln),A15 Reconstructie Sliedrecht/Hardinxveld-Giessendam (€ 149 mln),N11 Alphen-Bodegraven (€ 67 mln) enN14 Wassenaar-Leidschendam (€ 396 mln).Daarnaast worden tot en met 2006 de volgende projecten uit het programma
ZSM 1 opgeleverd:A27 Gorinchem – Noordeloos,A12 Prins Clausplein – Voorburg,A13 Zestienhoven – Delft Zuid,A20 Capelle a/d IJssel – Terbregseplein.Na 2007 zijn nog tal van projecten in Zuid Holland voorzien. Het gaat
dan om de A4 Burgerveen-Leiden (taakstellend budget € 586 mln).A12 Den Haag-Gouda benutting (taakstellend budget € 105 mln.)A15 Maasvlakte-Vaanplein (beschikbaar € 530 mln.) die alle voor
2010 zullen starten.Tevens staat op de groslijst voor ZSM 2 het project: A12 Gouda-Woerden
genoemd dat voor 2010 zou moeten worden opgeleverd. Voor ZSM projecten worden
geen afzonderlijke budgetten beschikbaar gesteld, maar is er één
programmabudget.36Worden de koploperprojecten betaald uit de tijdelijke
financiële impuls van € 100 miljoen voor de versnelde aanpak
van regionale wateroverlast of worden deze op een andere wijze gefinancierd?Nee, de rijksbijdrage aan de koploperprojecten worden gefinancierd uit
de lopende begroting van V&W en VROM.37Waarom wordt pas in 2005 gestart met het uitbaggeren,
terwijl tevens wordt gesteld dat deze werkzaamheden een groot economisch belang
hebben? Gebeurt er in 2004 niets op het gebied van baggerwerkzaamheden? Hoe
verhoudt zich dit met het feit dat niet wordt begonnen met de baggerwerkzaamheden,
maar dat de werkzaamheden feitelijk worden hervat, nadat ze in het voorjaar
van 2003 zijn neergelegd?Van het geld dat vrijkomt uit het kwartje van Kok kan pas vanaf 2005
worden gestart met het uitbaggeren van vaarwegen. De prioriteitsvolgorde uit
het plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen is hierbij leidend.
In 2004 zullen binnen het beschikbare budget voor regulier onderhoud de toegangsgeulen
voor het bereikbaar houden van de zeehavens worden gebaggerd. Tevens zal,
net zoals in 2003, budget beschikbaar zijn voor het bestrijden van acute verontdiepingen
in de Waal, maar niet voor preventief onderhoudsbaggerwerk.38Kan het definitieve kabinetsstandpunt over de financiële
bijdrage aan de chipcard de Kamer bereiken voor de behandeling van de begroting
voor 2004?Op dit moment werk ik aan een brief aan de Tweede Kamer over de invoering
van de chipkaart OV. Deze brief zal onder andere ingaan op de financiële
bijdrage van het Rijk aan de chipkaart, waarbij ik ook in ga op de €10
miljoen voor de pilots. De brief is voor een deel gebaseerd op de maatschappelijke
kosten-batenanalyse die zich in de afrondende fase bevindt. Het is mijn stellige
bedoeling deze brief voor de begrotingsbehandeling aan de Kamer te sturen.39Is de extra impuls van 100 miljoen uit het Strategisch
Akkoord voor externe veiligheid geboekt op de begroting van Verkeer en Waterstaat
of op de begroting van VROM?Dit budget staat op de begroting van het Ministerie van Financiën.
Ik verwijs naar de voortgangsbrief externe veiligheid-beleid van 7 november
2002, kenmerk VROM 021 002.40Kan een specificatie worden gegeven van de besteding
van de 330 miljoen euro voor stiller en schoner weg- en railverkeer?De € 330 miljoen is als volgt verdeeld:– € 20 miljoen voor het innovatieprogramma Luchtkwaliteit
voor Rijkswegen– € 110 miljoen voor het innovatieprogramma Geluid voor
Spoorwegen en Rijkswegen, waarvan– € 70 miljoen voor Rijkswegen– € 40 miljoen voor Spoorwegen– € 200 miljoen voor uitvoering van (ondermeer innovatieve)
geluidsmaatregelen in de periode tot en met 2010.41Kan worden toegelicht waarom de gemeenten Driebergen
en Zeist, provincie Utrecht en het BRU recentelijk een brief hebben ontvangen
waarin wordt gesteld dat de integrale oplossing die is aangedragen door de
regio voor de aansluiting van de A12 niet kan worden uitgevoerd, omdat dat
de aanleg van de spitsstrook zou frustreren, dit in het licht van de uitspraak
van de regering dat bij knelpunten bij snelwegen niet alleen gekeken wordt
naar oplossingen op het rijkswegennet, maar dat tevens wordt gekeken naar
de verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet? Op welke wijze kijkt
de regering bij genoemd project aan tegen de problemen op het onderliggend
wegennet?De gemeenten Driebergen en Zeist, de provincie Utrecht en het BRU hebben
een alternatief ontwikkeld welke afwijkt van de geplande aanpassing van de
A 12, die onder de spoedwet wegverbreding valt.Recent heeft de regio een brief
ontvangen, waarin ik, in samenspraak met mijn collega's van VROM en LNV, hun
voorstel voor een gesplitste aansluiting op grond van meerdere overwegingen
heb afgewezen. Het voorstel van de regio zou tot aanzienlijke procedurele
vertraging leiden, hetgeen niet past binnen de wens van het kabinet om voortvarend
knelpunten aan te pakken. Er kleven echter ook milieu- en cultuurhistorische
bezwaren voor het voorstel van de regio. Een eventuele noodzaak van een gesplitste
aansluiting vanuit verkeerskundig oogpunt is op dit moment niet aangetoond.42Is voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam
(PMR) reeds geld gereserveerd? Zo ja, hoe veel en in welke jaren? Zo nee,
hoe zal PMR worden gefinancierd als het alsnog in de begroting wordt opgenomen?Nee, er is nog geen (rijks) geld gereserveerd voor de uitvoering van de
drie deelprojecten van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam. Als besloten
wordt tot een bijdrage dan wordt de omvang hiervan nader bepaald en ook de
wijze van financiering43Wat zijn de kabinetsvoornemens op het gebied van prijsbeleid?
In hoeverre is het noodzakelijk om nu reeds beleid te ontwikkelen om in 2010
met prijsbeleid te starten? Is hiervan al sprake?Zoals ik heb aangegeven is mijns inziens na 2010 een vorm van beprijzen
aan de orde. In deze kabinetsperiode wil ik bezien welke mogelijkheden er
zijn om het principe «de gebruiker betaalt» in te vullen. Daarbij
moet in ogenschouw worden genomen dat dit in principe niet alleen op autoverkeer
van toepassing kan zijn, maar evenzeer voor andere vervoerssectoren geldt.Daarom
is het zinvol om in de komende periode de mogelijkheden van kilometerheffing
én andere vormen van beprijzen verder te verkennen; evenals de condities
waaronder die kunnen worden gerealiseerd. Daarbij acht ik het van belang dat
met het oog op acceptatie en draagvlak in de samenleving overleg wordt gevoerd
met betrokken organisaties en besturen. In het kader van het proces rondom
de totstandkoming van de Nota Mobiliteit zal ik daar serieus aandacht aan
besteden.44Houdt de regering nog steeds vast aan het principe
van Launching Customer als het gaat om de start van de aanleg van de Tweede
Maasvlakte?Ja, het kabinet ziet thans geen aanleiding van dit principe af te zien.
Overigens is dit een van de onderdelen van de besprekingen met betrekking
tot PMR.45Wat is de reactie van de regering op het verzoek van
de Noordvleugel Randstad om per 2010 te starten met het invoeren van rekeningrijden
in deze regio? Zijn er meer regio's die een dergelijk verzoek hebben gedaan
of aan plannen daaromtrent werken?Ik heb het vernomen, maar tot op heden heeft mij geen formeel verzoek
bereikt van de Noordvleugel Randstad om per 2010 te starten met het invoeren
van rekeningrijden. Momenteel wordt voor de Noordvleugel onderzoek gedaan
in het kader van de integrale MIT-verkenning Haarlemmermeer-Almere. Uit de
eerste resultaten van de verkenning blijkt dat er grote vervoersproblemen
in deze corridor worden voorzien. Dat hiervoor prijsbeleidinstrumenten ingezet
moeten worden staat voor mij nog niet vast; de verkenning zal hierover meer
duidelijkheid moeten verschaffen.Voor zover mij bekend zijn er geen andere
regio's die een dergelijk verzoek hebben gedaan. Ik wil op voorhand nog geen
keuze maken voor de precieze vorm waarin beprijzen op termijn gegoten moet
worden en tevens nog geen keuze voor het schaalniveau waarop beprijzen toegepast
zou moeten worden (nationaal, regionaal en lokaal). In het kader van de nota
Mobiliteit wil ik wel tot nadere gedachtevorming komen omtrent beprijzen en
regionale samenwerking.46Welke mogelijkheden bestaan er voor regio's om binnen
het kader van de Wet bereikbaarheid en mobiliteit tol te heffen of rekeningrijden
in te voeren op regionale wegen dan wel rijkswegen? Gaan de opbrengsten in
dat geval naar toe de regio of naar het rijk?Regionale overheden (bestuur van een provincie of een waterschap, of de
Raad van een gemeente) kunnen voor de financiering van nieuwe wegen in eigen
beheer in principe tolheffing introduceren. Aanwijzing van tolpoorten op nieuwe
wegen behoeft daarbij goedkeuring van de ministers van VenW en Financiën.
De tolopbrengsten dienen uitsluitend besteed te worden aan de aanleg, het
beheer en het onderhoud van de weg, waarop tol wordt geheven (en komen bij
regionale wegen de regio ten goede). Voor meer informatie over de precieze
voorwaarden waaronder, verwijs ik u graag door naar de wettekst en de memorie
ven toelichting.47Hoe zal aan de beprijzing van het vrachtverkeer precies
gestalte worden gegeven? Wanneer zal het overleg met de transportsector naar
verwachting worden afgerond? Wordt overwogen tolsystemen toe te passen? Wat
wordt bedoeld met de genoemde mogelijkheid van decentrale overheden om de
mogelijkheden voor beprijzing uit te breiden?Eerst zullen de mogelijkheden worden verkend. De resultaten daarvan worden
verwerkt in de nota Mobiliteit. In de verkenning zal apart aandacht worden
geschonken aan de vraag of er redenen zijn om – vergelijkbaar met de
ons omringende landen – een zekere tijdsvolgorde bij beprijzing in acht
te nemen. Op 26 september 2003 bent u door de minister van Financiën
geïnformeerd over het Interdepartementale Beleidsonderzoek Gebruiksvergoedingen
goederenvervoer. In dit kader en ten behoeve van de voorbereiding van de nota
Mobiliteit zal de transportsector worden geconsulteerd. Dit zal in 2004 plaatsvinden.
Er is nog geen besluit of voornemen hoe de beprijzing toe te passen.In het
kader van de nota Mobiliteit wil ik bezien welke mogelijkheden er zijn om
het principe «de gebruiker betaalt» in te vullen en de mogelijkheden
van vormen van beprijzen verder verkennen; evenals de condities waaronder
die kunnen worden gerealiseerd.48Hoe reëel acht de regering de kans dat op korte
termijn door verschillende overheden wordt overgegaan tot invoering van tolheffing
en dat dit instrument weer wordt afgeschaft na invoering van een kilometerheffing
voor alle motorvoertuigen?Op dit moment voeren andere overheden verschillende verkenningen uit naar
de mogelijkheden van tolheffing binnen het kader van de Wet Bereikbaarheid
en Mobiliteit. Ik wil wachten op de uitkomsten daarvan.De komende periode
wil ik de mogelijkheden van kilometerheffing én andere vormen van beprijzen,
zoals tolheffing, verder verkennen; evenals de condities waaronder die kunnen
worden gerealiseerd en of ze met elkaar kunnen worden verenigd. Hierbij moet
uiteraard de transparantie voor de gebruiker gewaarborgd zijn.49Welke voornemens heeft het kabinet ten aanzien van
de vervreemding van de aandelen van de NV Luchthaven Schiphol? Wat is het
tijdspad dat de regering thans voor ogen staat? Zijn de andere aandeelhouders
ook voornemens tot vervreemding over te gaan?In verband met vervreemding van aandelen NVLS richt het kabinet zich in
eerste instantie op borging van de publieke belangen. Het gaat hierbij met
name om de continuïteit van de luchthaven als mainport en het mogelijk
misbruik van een economische machtspositie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen.
Een vorig kabinet heeft eerder een wetsvoorstel ingediend waarin additionele
publieke regelgeving wordt geïntroduceerd ter waarborging
van de publieke belangen. Via een evaluatie wordt bezien of deze waarborgen
toereikend zijn. Zonodig zal het bij de Tweede Kamer aanhangige wetsvoorstel
bij nota van wijziging worden aangevuld. Het kabinet kan daarover in 2004
een besluit nemen. Het precieze moment is mede afhankelijk van andere luchtvaartwetstrajecten.
Vervolgens is het aan de Kamer om zich uit te spreken over het wetsvoorstel.
Daarna kan pas een beursgang plaatsvinden, uiteraard mede afhankelijk van
de financiële markt.Bij de gemeenten Amsterdam en Rotterdam is de beslissing over een eventuele
aandelenverkoop aan de gemeenteraad. Op dat niveau heeft nog geen besluitvorming
plaatsgevonden. B&W van Amsterdam hebben eerder laten weten dat een eventueel
voorstel voor aandelenverkoop niet in de raad gebracht wordt, voordat er een
besluit van het kabinet is.50Wat is het minimumpercentage aandelen in de NV luchthaven
Schiphol dat u wilt behouden?De Staat zal overgaan tot het vervreemden van aandelen in de NV Luchhaven
Schiphol tot een niveau waarop de Staat tenminste een meerderheidsaandeel
zal behouden.51Worden er in het kader van de privatisering van Schiphol
op dit moment investeringen uitgesteld?De verantwoordelijkheid voor investeringen op de luchthaven Schiphol ligt
niet bij de Nederlandse Staat, maar bij de NV Luchthaven Schiphol (NVLS) zelf.
NVLS betaalt sinds 1958 alle investeringen op het luchthavenareaal uit eigen
middelen. Bij haar presentatie van het nettoresultaat over het eerste halfjaar
van 2003 heeft Schiphol Group in verband met de door de daling van het luchtverkeer
tegenvallende inkomsten een kostenbeheersingsprogramma aangekondigd. Daarnaast
worden de capaciteitsgerelateerde investeringen over een termijn van 5 jaar
getemporiseerd van € 2,8 miljard naar € 2 miljard. Dit
staat los van vervreemding van aandelen.52Welke voornemens heeft u concreet ten aanzien van deregulering
in de komende kabinetsperiode, en wat moeten die opleveren?Binnen V&W is het initiatief genomen om de bestaande VenW-regelgeving
te verbeteren en de omvang van de overheidsbemoeienis opnieuw te bezien. Met
name die terreinen (domein van toezicht) waarbij V&W toezicht uitoefent,
zullen hierbij aan bod komen. Per domein van toezicht zal de bestaande weten
regelgeving worden doorgelicht met als doel concrete bouwstenen te verkrijgen
ter verbetering van de regelgeving, ter stroomlijning of vermindering van
de overheidsbemoeienis, ter beperking van de omvang van de regelgeving en
ter vermindering van de administratieve lasten die uit de regelgeving voortvloeien.
De doorlichting van de wet- en regelgeving per domein van toezicht zal leiden
tot aanbevelingen voor de aanpassing hiervan. Het zwaartepunt van dit programma
ligt in 2004. Overigens wordt bij nog op te stellen of te wijzigen wet- en
regelgeving steeds rekening gehouden met het aspect deregulering.53Aan welke bevoegdheden moet worden gedacht bij de overdracht
van bevoegdheden aan de Europese Unie?De overdracht heeft vooral betrekking op de volgende bevoegdheden:Het sluiten van een overeenkomst met de VS over luchtvervoer. Hiervoor
heeft de Raad aan de Europese Commissie mandaat verleend.Het maken van afspraken met derde landen over een aantal algemene bepalingen
in luchtvaartovereenkomsten, met name over de aanwijzing van ondernemingen
die luchtvervoer kunnen verrichten, waarbij geen onderscheid in de nationaliteit
van het eigendom van de ondernemingen mag worden gemaakt.Het goedkeuren van veligheidscerficaten voor nieuwe vliegtuigen, luchtvaartondernemingen
en luchtvarend personeel.De bevoegdheden van de Europese Unie:– uitvoeren liberalisering internationaal vervoer (tussen twee lidstaten)
en cabotage (het vervoer tussen twee plaatsen in een lidstaat door een niet
ingezetene) echter met een aantal beperkingen (zie onder)– veiligheids- en milieuaspecten in het vervoer (bijv. werktijden
en voertuigeisen)– sociale aspecten (bijv. bemanningsstelsels in de zeevaart)De vervoerssector neem in de Europese Unie een belangrijke plaats in:
7 procent van het bnp, 7 procent van de werkgelegenheid, 40 procent van de
door de lidstaten gedane investeringen en 30 procent van het energieverbruik
in de Gemeenschap. De vraag naar de vervoer is de laatste twintig jaar binnen
de Gemeenschap nagenoeg ononderbroken blijven toenemen (jaarlijks met 3 procent
voor goederen en 2 procent voor personen). Een gemeenschappelijk vervoersbeleid
was een van de verplichtingen die in het EEG-Verdrag waren opgenomen (artikel
75). Het moest echter tot een rechtszaak voor het Europese Hof van Justitie
komen (1985), voordat de Raad ook daadwerkelijk maatregelen ging nemen om
tot vrij verkeer van diensten in de sector te komen. Aan de liberalisering
van deze sector wordt vanaf 1988 gewerkt. Er werd echter een aantal beperkingen
ingebouwd, te weten een sociale, een economische en een continuïteitsgericht
beperking. Men wil drie zaken voorkomen: dat nationale voorschriften worden
genegeerd, dat infrastructurele voorzieningen worden gebruikt door vervoersondernemingen
die deze niet hebben medegefinancierd, en dat de continuïteit van de
vervoerrelaties tussen de perifere gebieden en de centrale gebieden in gevaar
komt.De liberalisering van de vervoerdiensten werd daarom gekoppeld aan een
harmonisatie van sociale voorwaarden en aan voorschriften voor de uitoefeningen
van het beroep. De gebruikte methoden zijn op maat gesneden voor elke vervoerstak;
er wordt gestreefd naar liberalisering van het internationaal vervoer (tussen
twee lidstaten) en van de cabotage (het vervoer tussen twee plaatsen in een
lidstaat door een niet ingezetene). Op grond van artikel 6 EEG – Verdrag
zijn alle Europese instellingen verplicht de eisen voor milieubescherming
te integreren in het beleid en het optreden van de Gemeenschap. In het plan
Duurzame mobiliteit van december 1998 voor de periode 1998–2004 besteedt
de Commissie aandacht aan milieu – en veiligheidsaspecten van vervoersvraagstukken.
De Commissie constateerde, dat het proces van liberalisering spanningen op
sociaal gebied met zich bracht, onder meer in de vervoerssector. Hieruit concludeerde
de Commissie ondermeer, dat de Gemeenschap de vinger aan de pols moet houden
bij kwesties als werktijden en bemanningsstelsels (in het bijzonder in de
zeevaart). In april 2000 bereikten Raad en Parlement overeenstemming over
uitbreiding van het toepassingsgebied van de Werktijdenrichtlijn uit 1993
tot onder meer de vervoerssector.54Loopt Nederland met de overdracht van bevoegdheden
aan de EU in pas of voorop in Europa?Nederland loopt in de pas met de andere lidstaten. Nederland heeft zich
wel steeds een voorstander getoond van voldoende ruime bevoegdheden om te
verzekeren dat het uitoefenen van de communautaire beveogdheden ook tot de
gewenste verbeteringen, zoals het creëren van een open marktregiem voor
het luchtvervoer, leidt.55Wat waren de resultaten van het doorlichten van de
wetten van Verkeer en Waterstaat op de administratieve lasten en welke actiepunten
heeft dit voor de komende vier jaar concreet opgeleverd?Vanwege het beleid dat is gericht op reductie van administratieve lasten
heeft bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat een intensieve operatie
plaatsgevonden waarin alle regelgeving is doorgelicht en bovendien het bedrijfsleven
uitgebreid is geraadpleegd omtrent de problemen die worden ondervonden met
administratieve lasten. Om dit proces te ondersteunen is de gemengde commissie
Sorgdrager ingesteld. Deze commissie heeft in haar rapportage 70 concrete
aanbevelingen gedaan voor de reductie van administratieve lasten.De totale
administratieve last per 31 december 2000 is berekend op € 1 184
miljoen. Op basis van het door Verkeer en Waterstaat ingezette reductieprogramma
is de administratieve last per saldo in de jaren 2001 en 2002 gereduceerd
met circa 10 % tot € 1 070 miljoen (peildatum 31 december 2002).De
70 reductievoorstellen uit de rapportage Sorgdrager zullen bij implementatie
in de periode 2003–2007 een extra reductie bewerkstelligen van € 75
miljoen, hetgeen overeenkomt met 7% van de totale administratieve lasten.
Aangezien de doelstelling van het kabinet is om vanaf 1 januari 2003
rijksbreed een reductie van 25% te realiseren worden door het ministerie momenteel
scenario's ontwikkeld om verdergaande reducties in beeld te brengen. De uitkomsten
van deze scenario's zullen in het voorjaar worden betrokken bij het opstellen
van de Kaderbrief.56Betekent de aankondiging dat er een lijstenstelsel
wordt geïntroduceerd bij de verkiezingen van de waterschappen dat op
basis van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek reeds de conclusie is getrokken
dat de waterschappen blijven bestaan? Welke conclusie trekt de regering over
de organisatie van de inning?Over de inhoud van het Kabinetsstandpunt naar aanleiding van het IBO Bekostiging
Waterbeheer zult u binnenkort worden geïnformeerd. De aankondiging dat
het kabinet in 2004 de vereenvoudiging van de financiering en de bestuurssamenstelling
van de waterschappen zal uitwerken heeft betrekking op de voorstellen van
de Unie van Waterschappen terzake, die medio 2001 aan de toenmalige Staatssecretaris
van verkeer en waterstaat zijn toegezonden. Het kabinet heeft de voorbereiding
van zijn standpunt daarover opgeschort bij de aanvang van het IBO Bekostiging
Waterbeheer. Inmiddels is dit IBO afgerond en is een kabinetsstandpunt terzake
in voorbereiding. Daarin zal ook de reactie van het Kabinet op de voorstellen
van de Unie van Waterschappen worden verwerkt. Dit Kabinetsstandpunt zal zo
spoedig mogelijk, naar verwachting nog dit jaar, aan de Tweede kamer worden
gezonden.57Is het waar dat het prototype van een digitale tachograaf
nog niet gereed is? Wat gebeurt er als de digitale tachograaf niet op tijd
beschikbaar is? Is het waar dat fabrikanten geen analoge tachograaf in kunnen
bouwen, omdat daar geen wettelijke basis meer voor is? Hoe denkt de regering
problemen te voorkomen?De Europese verordening 3821/85 en bijbehorende annex 1B stelt dat een
eerste EG-goedkeuring een jaar na publicatie moet zijn afgegeven. Deze datum
(5 augustus 2003) is niet gehaald. Een prototype digitale tachograaf is bij
sommige fabrikanten in fabriekstechnische zin gereed, maar nog niet ter EG-goedkeuring
aangeboden aan een lidstaat. Het apparaat moet in verband met de EG-goedkeuring
een aantal tests ondergaan, waaronder interoperabiliteit met een goedgekeurde
digitale tachograaf kaart. De verordening regelt dat -indien geen EG-goedkeuring
is afgegeven voor 5 augustus 2003- de Europese Commissie een voorstel moet
indienen tot verlenging van de overgangstermijnen. Dit heeft de Europese Commissie
tot op heden niet gedaan omdat ze EG-goedkeuring nog voor eind 2003 verwachtte.
De uiterste datum van invoering van de digitale tachograaf ligt zonder ingrijpen
op 5 augustus 2004; alle wagens die na die datum in het verkeer worden gebracht
moeten zijn uitgerust met een digitaal controleapparaat. De verordening bevat
niet expliciet een verbod om analoge tachografen in nieuwe wagens in te bouwen
maar regelt een plicht tot geleidelijke invoering van digitale tachografen,
waaronder de plicht om nieuwe wagens na 5 augustus 2004 daarmee uit te rusten.
De naleving van deze verplichting zal moeten worden gecontroleerd. De (bedrijfsauto)fabrikanten
en inbouwers staan voor de taak, hoewel de verordening niet tot hen gericht
is, om wagens die na 5 augustus 2004 in het verkeer worden gebracht tijdig
met een digitale tachograaf uit te rusten. De (bedrijfsauto)fabrikanten en
inbouwers hebben recentelijk aangegeven dat nu de EG-goedkeuring van een digitale
tachograaf niet voor 5 augustus 2003 is afgegeven, het voor hen niet haalbaar
is om digitale tachografen voor 5 augustus 2004 in te bouwen vanwege het productie-
en afleveringsproces. Problemen in de omschakeling van de sector conform de
gestelde termijnen en eisen uit de verordening naar het digitale systeem kunnen
in verband met het internationale karakter van het wegvervoer alleen in Europees
verband worden opgelost. De verordening regelt tevens dat ingeval van niet
tijdige EG-goedkeuring de Europese Commissie een voorstel tot aanpassing van
de overgangstermijnen moet indienen. De geëigende weg hiervoor is aanpassing
van het overgangsrecht via een co-decisie procedure tussen Raad en Europees
Parlement. Dit is de verantwoordelijkheid van de Europese Commissie. Nederland
heeft het hierboven geschetste probleem op ambtelijk niveau al eerder dit
jaar aangekaart bij de Europese Commissie. De Europese Commissie heeft aangegeven
dat zij zich op de situatie beraadt. Nederland wacht momenteel de reactie
van de Europese Commissie op de geschetste ontwikkelingen af.58Waarom is er in 2003 geld uitgegeven aan het contract
met Railned, terwijl Railned sinds 1 januari 2004 niet meer bestaat?Railned is een zelfstandige onderneming en nog niet opgegaan in het op
te richten ProRail. Daarom is in 2003, conform de huidige systematiek, een
apart contract gesloten met Railned, evenals met de andere taakorganisaties.59Waarom betaalt het rijk de kosten voor de baanverlenging
van Eelde wel en de aanleg van landingsbanen elders in het land zoals de Polderbaan
niet? In hoeverre zijn de exploitatieverliezen van de regionale luchthavens
inmiddels afgekocht?In 1992 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Raad van Bestuur
van de NV. luchthaven Eelde laten weten baanverlenging noodzakelijk te achten
voor het toekomstperspectief van de luchthaven en de ontwikkeling van de regio.
In haar brief van 10 januari 1992 heeft ze aangegeven dat het
Rijk de kosten van deze baanverlenging voor haar rekening neemt. De betaling
van deze infrastructurele voorziening door het Rijk kan beschouwd worden als
een eenmalige, specifiek voor de ontwikkeling van de noordelijke regio bedoelde,
ondersteuning. Conform het gestelde in de nota Relus (Regionale-luchthavenstrategie,
1997) zijn de exploitatieverliezen voor de luchthavens Maastricht, Eelde,
Texel en Twenthe inmiddels afgekocht.60Wat houdt de V&W-brede problematiek in, waarvoor
de op artikel 9 vrijvallende 43,6 miljoen euro worden ingezet? Op welke artikelen
wordt dit geld geboekt?Op artikel 9 vallen geen middelen vrij die worden ingezet voor de algehele
VenW problematiek. Wellicht wordt hier bedoeld artikel 11 van hoofdstuk XII.
Op dit artikel wordt in de periode 2004 t/m 2007 een bedrag € (41,6 mln)gemuteerd.
Dit bedrag is in de begrotingsvoorbereiding ingezet als compensatie van problematiek
binnen de VenW begroting. De belangrijkste mutaties vindt u terug op pagina
22 van de ontwerpbegroting. Er is dus geen één op één
relatie tussen deze verlaging en een of meer specifieke verhogingen.61Waarom wordt er door Verkeer en Waterstaat in 2003
28,4 miljoeneuro uitgegeven aan de voorfinanciering van radiofrequenties,
terwijl telecommunicatie naar Economische Zaken is overgeheveld?Blijkbaar is er sprake van een misverstand. Er worden in 2003 geen uitgaven
in dit kader gemaakt. De 28,4 miljoen heeft juist betrekking op de kosten
van de veilingen op het gebied van telecommunicatie die door Verkeer en Waterstaat
in de afgelopen jaren zijn voorgefinancierd (totaal 28,4 mln). Op dat moment
maakte telecommunicatie nog onderdeel uit van Verkeer en Waterstaat. Nu het
ministerie van OCW halverwege dit jaar de etherfrequenties heeft gegund, heeft
verrekening uit de veilingopbrengsten plaatsgevonden met VenW.62Kan er per project en per jaar tot en met 2007 een
overzichtgegeven worden van de invulling van de post «korting diverse
uitgaven»?De post «korting diverse uitgaven» is zowel op HXII als binnen
het infrafonds ingevuld (verhouding 30% om 70%). Binnen HXII zijn (op artikel
19 na) alle andere artikelen voor een klein deel aangeslagen. Het betreft
een veelheid van mutaties die in de verdiepingsbijlagen terug te vinden zijn.
De invulling van de korting is voornamelijk ten koste gegaan van de programma-uitgaven.
In het infrafonds is de verwerking van de korting meegenomen in de algehele
herprioritering die binnen het fonds heeft plaatsgevonden. Tevens is een deel
(in totaal € 50 mln t/m 2007)ten laste van de directe uitvoeringsuitgaven
(DUU's) gebracht Onderstaand het overzicht (x € 1mln): 2004 2005 20062007 HXII – 30 – 30 – 30 – 30Infrafonds:     T.l.v DUU's 0 – 5 – 20 – 25Herprioritering– 20 – 65 – 50– 45 Totaal – 50 – 100– 100– 100.63Wat is de stand van zaken rond de A4 Midden-Delfland?Is
het waar dat zal worden afgezien van tolheffing ter plaatse? Hoeveel overheidsgeld
zal er uiteindelijk nodig zijn voor het project? Wordt het Veilingroute-alternatief
nog steeds meegenomen?Over de stand van zaken rond het project A4 Midden-Delfland, de wijze
waarop het kabinet voornemens is dit project verder in te vullen, en de uitkomsten
van het bestuurlijk overleg met de regio zult u voor de MIT-behandeling nader
worden geïnformeerd.64Hoeveel kosten zijn er gemoeid met de studie naar de
capaciteitsverdeling op het spoor? Waarom zijn deze gegevensniet nu al beschikbaar
bij ProRail?Het behoort tot de reguliere taken van ProRail om het ministerie te adviseren
op dit gebied waardoor de kosten niet gespecificeerd zijn binnen die taak.De criteria die opgenomen zijn in de ontwerp-amvb capaciteitsverdeling
hoofdspoorinfrastructuur die op 16 september 2003 aan de Kamer is overgelegd,
gelden voor de verdeling van de capaciteit voor de dienstregeling van 2004,
2005 en 2006. De uit eerdere studie bekende inzichten zijn hierin -voor zover
nodig- verwerkt.Bij de ingebruikname van de projecten A'dam-Utrecht, HSL-Zuid en Betuweroute
zal de basisstructuur van de dienstregeling en de daarmee gepaard gaande verandering
van de beschikbare capaciteit die de openstelling van de infrastructuur ten
gevolge heeft, herzien moeten worden. Dat maakt het opnieuw bestuderen van
de capaciteitsverdeling noodzakelijk.65Welke gevolgen heeft het terugdringen van de subsidies
voor het MARIN en de bezuinigingen bij de marine voor het wetenschappelijk
onderzoek door MARIN? Hoe verhoudt zich dit tot de doelstelling van de regering
om te investeren in de kenniseconomie? Welke gevolgen heeft de verminderde
bijdrage aan MARIN voor de Nederlandse positie op het gebied van hydromechanica
en scheepsbouw?MARIN heeft in het jaar 2000 de uit ICES – middelen (€ 45,4
mln) gefinancierde hypermoderne onderzoeksinstallaties in gebruik genomen.
Hierdoor is het MARIN in staat wereldwijd op topniveau te opereren. MARIN
haalt dan ook een belangrijk deel van haar omzet uit de markt.Bruto omzet in 2002: € 26,0 mln.Totale missiesubsidie: € 4,5 mln.Verdeling missiesubsidie (totaal € 3,8 mln.) in 2004:EZ: € 2,3 mln.OC&W: € 0,8 mln.V&W: € 0,7 mnl.De subsidiekorting van V&W is ten opzichte van de totale omzet beperkt
van omvang. De gevolgen van deze subsidiekorting voor de Nederlandse positie
op het terrein van de hydrodynamisch onderzoek en de scheepsbouw zullen derhalve
navenant beperkt zijn. Aan de doelstelling van de regering om te investeren
in de kenniseconomie wordt dan ook geen wezenlijke afbreuk gedaan. Hierbij
is tevens van groot belang dat MARIN zicht blijft houden op toekomstige V&W
subsidiebijdrages voor het achtergrondonderzoek, hetgeen door mijn ambtsvoorganger
aan het penvoerend ministerie (EZ) is aangegeven. Bij het ministerie van Defensie zijn voor 2004 geen substantiële wijzigingen in de omvang van
de voor MARIN relevante (doel)financiering voorzien.66Waarom wordt de subsidie op het schipperswelzijn op
termijn geheel gestopt?Het ministerie van Verkeer en Waterstaat kent geen subsidie op het schipperswelzijn.
Zij kent wel de 2 volgende regelingen die gestopt zijn uit hoofde van de subsidietaakstelling
Balkenende I:– Schipperzorg;– Zeemanswelzijn.De vraag kan betrekking hebben op het zeemanswelzijn en/of schipperszorg.Het kabinet Balkenende I heeft vorig jaar, in het licht van de financiële
en economische vooruitzichten, afspraken gemaakt over de beperking van subsidie-uitgaven.
In dat kader is besloten de subsidie aan de stichting zeemanswelzijn en de
drie stichtingen – die subsidie krijgen in het kader van de schipperszorg –
te beëindigen. De beëindiging van de subsidie ten behoeve van het
zeemanswelzijn sluit aan bij de door mij nagestreefde andere verdeling van
rollen en verantwoordelijkheden van de bij zeemanswelzijn betrokken partijen.Voor de volledigheid kan nog worden gemeld dat tegen het voornemen van
mijn voorganger de subsidie voor de Stichting Zeemanswelzijn Nederland (SZN)
per 1 januari 2005 te beëindigen hebben de landelijke, alsmede de lokale
zeemanswelzijnsinstellingen bezwaar aangetekend. Deze bezwaren heb ik in augustus
2003 afgewezen, waartegen de Stichting Zeemanshuis Rotterdam alsmede SZN beroep
hebben ingesteld. Overigens ben ik met SZN in overleg over hoe op de situatie
die op1 januari 2005 ontstaat zou kunnen worden ingespeeld.Daarnaast heeft een van de welzijninstellingen, die subsidie krijgt o.g.v.
de schipperszorg, bezwaar aangetekend tegen de beeindiging. Binnenkort zal
hierover een hoorzitting worden gehouden.67Hoe verhoudt zich het getal van 950 verkeersdoden per
jaar tot de in het NVVP in 2002 genoemde doelstelling van 750? Op basis waarvan
is de doelstelling bijgesteld?Bij de doelstelling in het NVVP in 2002 (maximaal 750 doden per jaar in
2010) werd nog uitgegaan van de honorering van de ICES-claim (€ 3,2
miljard) die was ingediend. Inmiddels is echter duidelijk dat die middelen
er niet zijn. In de begroting 2003 is daarom al aangegeven dat het met de
extra middelen die het Kabinet zelf voor de verbetering van de verkeersveiligheid
vrijmaakt tot 2010 (€ 343 miljoen) weliswaar mogelijk is de daling
van het aantal verkeersslachtoffers voort te blijven zetten. Echter, tegelijk
is daarbij vermeld dat de voorgenomen doelstellingen uit het NVVP (750 verkeersdoden)
hiermee niet kunnen worden gerealiseerd.In de begroting 2003 is daarom de
doelstelling aangepast naar circa 950 verkeersdoden in 2010. Inmiddels is
duidelijk dat met nieuwe kansrijke maatregelen een doelstelling van maximaal
900 doden kan worden behaald. Dit is in de begroting 2004 ook zo opgenomen.
In een brief over de stand van zaken verkeersveiligheid die recent aan de
Kamer is verzonden, is dit verder toegelicht.In het kader van de Nota Mobiliteit
wordt overigens de nationale doelstelling voor 2010 samen met de decentrale
partners definitief vastgesteld.68Op welke wijze wordt het normenkader Light Rail gehanteerd?
Wordt het gehanteerd als beleidsnota of anderszins? Op welke wijze en wanneer
wordt de ervaring met de pilot op de Rijn-Gouwelijn meegenomen bij de verdere
uitwerking?Het normenkader of Normdocument wordt gehanteerd als beleidsnota en heeft
geen juridische status. Desalniettemin is Het Normdocument bedoeld om veiligheidsdiscussies
intern projectorganisaties en tussen projectorganisatie en overheid te stroomlijnen.
In het Normdocument staan de veiligheidseisen waaraan een lightrail project
moet voldoen. Projectorganisaties gebruiken de in het Normdocument beschreven
methodiek om hun veiligheidsorganisatie in te richten en de veiligheidsverantwoording
van de diverse partijen in het light railproject vorm te geven. De Inspectie
V&W divisie Rail toetst het door een projectorganisatie opgestelde veiligheidsplan
(IVP) aan de in het Normdocument gestelde veiligheidsnorm. Meer in het bijzonder
beoordeelt de Inspectie V&W de met het IVP samenhangende maatregelen om
bij positief resultaat vervolgens vergunningen te verlenen. Voor het pilotproject
Gouda-Alphen heeft deze werkwijze voor de eerste maal gefunctioneerd. Door
het in de praktijk testen van samengebruik van heavyrail- en lightrailmaterieel
op het baanvak Gouda – Alphen aan den Rijn worden ervaringen opgedaan
met systemen, technieken en procedures. De ervaringen die worden opgedaan
bij het vinden en beproeven van oplossingen op deze drie aspecten, worden
benut bij het opstellen van de evaluatie van de pilot. De provincie Zuid-Holland
is op grond van de subsidievoorwaarden verplicht binnen een half jaar nadat
de pilot is afgerond een eindverslag te overleggen. Afronding van de pilot
is voorzien voor maart 2005. De ervaringen met de pilot zullen van de zijde
van de Rijksoverheid worden betrokken bij de gebruikelijke evaluatie van het
beleid.69Wat betekent het vervangen van vier overwegen door
een ongelijkvloerse kruising voor de vermindering van interlokaal fiets- en
wandelverkeer? Is beleid op het gebied van overwegen niet strijdig met de
doelstelling op pagina 108 om het fietsgebruik in korte ritten te verhogen?
Zo nee, waarom niet?Per baanvak en per overweg wordt bepaald welke aanpassing het meest effectief
is: een verbeterde beveiliging aanbrengen, opheffen of een ongelijkvloerse
kruising aanleggen. Deze maatregelen worden per baanvak bekeken. Gemiddeld
genomen betekent dit dat op baanvakken waar overwegen opgeheven kunnen worden,
tussen de drie en vier gelijkvloerse overwegen vervangen worden voor één
ongelijkvloerse kruising. De op te heffen overwegen liggen vrijwel allen in
landelijke gebieden en zijn voor het overgrote deel onbewaakt. Waar blijkt
dat een overweg voor fietsers en voetgangers een belangrijke overgang is,
kan deze voor enkel het gemotoriseerde verkeer afgesloten worden. Met een
specifiek op fietsers en voetgangers gerichte beveiliging wordt in die situaties
de veiligheid voor deze groep weggebruikers verbeterd. Het overwegenbeleid
is dus niet in strijd met het beleid het gebruik van de fiets op korte ritten
te bevorderen.70In welke mate leidt het sluiten van overwegen tot een
verschuiving van ongevalrisico's naar de wegen waarop het verkeer wordt geconcentreerd?
Wat is het netto-effect voor de ongevalrisico's?De afweging hoe de veiligheid te verbeteren wordt gemaakt door ProRail
samen met de lokale wegbeheerder, meestal de gemeente. Een verbetering
van de veiligheid op een overweg mag geen verslechtering in de totale verkeersveiligheid
betekenen. In de afweging wordt een mogelijke verandering in de veiligheidssituatie
op het wegennet dan ook meegenomen. Een berekening van het netto-effect is
niet te geven omdat het om veelal complexe situaties gaat. Wel kan gezegd
worden dat in de afgelopen periode de veiligheid op overwegen voor alle verkeersmodaliteiten
is verbeterd.71Hoeveel procent van de ongevallen op spoorwegen is
veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer en hoeveel procent is veroorzaakt door
ongemotoriseerd verkeer? Bij hoeveel overwegen die op de nominatie staan om
op te heffen is overwogen om deze alleen voor gemotoriseerd vervoer af te
sluiten en dus toegankelijk te houden voor fietsers, wandelaars etc? Waartoe
heeft deze overweging geleid?Aantal botsingen 1975–2002Voetgangers 171Fietsers 370Bromfietsers 360Personenauto's 1860Overig 624Totaal 3385In de afgelopen 28 jaar waren bij 16% van het aantal botsingen fietsers
en voetgangers betrokken.De overwegprogramma's concentreren zich op trajecten
waar thans veel gelijkvloerse kruisingen aanwezig zijn. Op elke km spoor ligt
daar gemiddeld tenminste 1 overweg.Bij de aanpak van de overwegen wordt afgewogen of de overweg beter beveiligd
wordt (b.v. door aanleg AHOB), gedeeltelijk afgesloten wordt (b.v. voor vracht(auto))
of geheel wordt afgesloten. Bij het besluit tot opheffen wordt meegewogen
de hinder voor fietser en voetgangers in verband met omrijden. De overwegen
met een openbaar karakter worden in overleg met de wegbeheerder aangepast.
De meeste afgesloten overwegen betreffen particuliere overgangen veelal in
gebruik door landbouwers.U wordt binnenkort schriftelijk geïnformeerd
omtrent de aanpak van de overwegen in de periode 2004–2010.72Welk deel van de beschikbare € 10 miljoen
voor proeven en pilots op het gebied van de invoering van de chipkaart wordt
in 2003 uitgegeven? Waaraan is een eventuele onderuitputting toe te schrijven?
Is het de bedoeling het bedrag volledig in 2004 in te zetten voor dit doel?Op dit moment werk ik aan een brief aan de Tweede Kamer over de invoering
van de chipkaart OV. Deze brief zal onder andere ingaan op de financiële
bijdrage van het Rijk aan de chipkaart, waarbij ik ook in ga op de €10
miljoen voor de pilots. De brief is voor een deel gebaseerd op de maatschappelijke
kosten-batenanalyse die zich in de afrondende fase bevindt. Het is mijn stellige
bedoeling deze brief voor de begrotingsbehandeling aan de Kamer te sturen.73Op basis waarvan worden in Nederland onderhoudsbudgetten
voor infrastructuur vastgesteld? Zijn hier normen voor? Zo ja, hoe zien deze
eruit? Zo nee, wanneer denkt de regering dergelijke normen op te stellen?
Zijn er standaardbudgetten beschikbaar per kilometer weg, spoor en waterweg?De onderhoudsbehoefte van wegen, waterwegen en spoorwegen wordt bepaald
op basis van normen en standaarden die aangeven wanneer onderhoud moet plaatsvinden.
Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen jaarlijks vast onderhoud en variabel
(vervangings)onderhoud. De budgettoewijzing in de begroting is echter van
meer factoren afhankelijk dan alleen de onderhoudsbehoefte en is daar dan
ook niet één op één aan gekoppeld. Ook worden
er bij de vaststelling van de onderhoudsbudgetten op dit moment geen standaardbudgetten
per kilometer of vierkante meter gebruikt. Om een dergelijke standaardisatie
wel te bereiken wordt in de plannen van aanpak beheer en onderhoud spoorwegen,
rijkswegen en rijkswaterwegen, die tegelijk met de begroting van het Infrastructuurfonds
aan de Kamer zijn aangeboden, aangegeven hoe in de toekomst de onderhoudsbehoefte
tijdig onderkend kan worden en hoe de daarvoor benodigde budgetten zullen
worden gereserveerd. Bovendien wordt voor wegen en waterwegen een eerste stap
gezet in de richting van een P*Q (prijs*hoeveelheid) benadering voor in ieder
geval het vaste onderhoud.Daarnaast wordt beter invulling gegeven aan het
Life Cycle Cost Management (zie ook vraag 74). Voor het spoor ontwikkelt ProRail
een bekostigingsmodel om een helder beeld te geven van de relatie tussen financiële
middelen en prestaties die ProRail daarmee neerzet.74Wanneer zijn de instrumenten voor Life Cycle Cost Management
gereed? Hoe verhoudt zich dit tot het al dan niet omvormen van Rijkswaterstaat
tot een agentschap?Voor een belangrijk deel worden de kosten van infrastructuur over de totale
levensduur bepaald door de wijze van aanleggen. In het ontwerp moet dus een
goede koppeling gelegd worden met de toekomstige kosten van beheer en onderhoud.
Momenteel wordt hard gewerkt aan de uitwerking en implementatie van een life
cycle lost management benadering. Deze implementatie moet op hoofdlijnen over
twee jaar afgerond zijn.De beoogde agentschapsvorming van Rijkswaterstaat, met een meer lange
termijn-kostengerichte sturing ondersteund door een baten-lasten benadering,
kan hieraan een belangrijke bijdrage leveren.75Biedt het budget voor onderhoud van wegen ruimte voor
het aanbrengen van voorzieningen die de doorstroming op de desbetreffende
tracés verbeteren, zoals bijvoorbeeld spitsstroken of toeritdosering?Neen, het budget voor het onderhoud van de rijkswegen biedt hiervoor geen
ruimte.76Hoeveel geld wordt er per provincie gestoken in beheer
en onderhoud van spoor, wegen en vaarwegen tot en met 2007?De toedeling van budgetten voor beheer en onderhoud vindt plaats op basis
van de feitelijke onderhoudstoestand van de infrastructuur. De onderhoudstoestand
wordt getoetst aan de normen voor beheer en onderhoud en de prioriteitsstelling
binnen het betreffende netwerk. Het resultaat hiervan is in de plannen van
aanpak beheer en onderhoud spoorwegen, rijkswegen en rijkswaterwegen (reeds
in bezit van de Kamer) verwerkt. De budgetten worden niet per provincie toegewezen.77Houdt de herformulering van het doel van 100%-betaling
van de variabele kosten op het spoor door de gebruiker in 2007 in dat dit
percentage minder dan 100% gaat worden? Zo ja, waarom?De gebruiksvergoeding wordt gebaseerd op een volledige dekking van de
variabele kosten van het gebruik van de infrastructuur. In het besluit gebruiksvergoeding
van 25 oktober 1999 is voor het personen- en goederenvervoer een geleidelijke
ingroei d.m.v. tot 2007 aflopende kortingspercentages opgenomen. Vanaf 2007
is de korting nul %.De vervoerders betalen volgens dat besluit vanaf 2007
het volledige tarief. Daarnaast wordt bij de inwerkingtreding van de Spoorwegwet
de richtlijn 2001/14/EG geïmplementeerd, en wordt de gebruiksvergoeding
op basis van deze richtlijn vastgesteld. Het doel is onder meer een 100%-betaling
van de variabele kosten. Bovendien is in het Hoofdlijnenakkoord vastgelegd
dat de gebruiksvergoeding die de vervoerders aan de beheerder betalen vanaf 2006 € 30
miljoen hoger wordt en in 2007 en latere jaren € 60 miljoen per
jaar hoger is ten opzichte van de situatie voor het Regeerakkoord 2002. De
mutaties in de gebruiksvergoeding en de bekostiging van ProRail die in het
Hoofdlijnenakkoord zijn opgenomen, maken herformulering van de doelstelling
bij de inwerkingtreding van de Spoorwegwet noodzakelijk.78Aangegeven is dat de decentralisatie per 1 jan 2003
is uitgesteld met één jaar. Houdt dit in dat de decentralisatie
per 1 januari 2004 een feit zal zijn? Kan aangegeven worden wanneer de Tweede
Kamer een uitgewerkt besluit over de decentralisatie kan ontvangen inclusief
financiële onderbouwing? Waarom wordt de decentralisatie niet in de Nota
Mobiliteit uitgewerkt?Er wordt gestreefd naar invoering van de hogere GDU per 1 januari 2004.
Een nieuw wijzigingsbesluit Infrastructuur is voor advies voorgelegd aan de
Raad van State en zal vervolgens worden gepubliceerd. Gezien de afspraken,
die door mijn voorganger in het Algemeen Overleg van 13 februari 2003 (Kamerstukken
28 600 XII, nr 81) zijn gemaakt, zal ik ervoor zorgdragen, dat de invoeringsdatum
per Koninklijk Besluit zal worden vastgesteld en dat u in de gelegenheid zult
zijn voorafgaand aan deze vaststelling desgewenst over de verhoging van de
GDU-grens overleg te voeren. Hierbij is er van uitgegaan, dat het advies van
de Raad van State nog in november 2003 zal worden ontvangen.De overdracht van de financiële verantwoordelijkheid voor infraprojecten
tussen de oude grens van euro 11, 3 mln en de nieuwe grens van euro 112,5
mln/225 mln hoeft niet te wachten op de Nota Mobiliteit. De voordelen van
«beslissen en betalen in één hand» en «decentraal
wat kan en alleen centraal wat daar moet» zijn in ieder beleidsscenario
waardevol. Uiteraard zullen de decentrale overheden goed worden betrokken
bij het opstellen van de Nota Mobiliteit. Dit is nog eens bevestigd in de
afspraken rondom de decentralisatie (zie Kamerstukken 28 600 A nr 92).
Daarmee kan worden voorkomen, dat decentrale overheden zich voor onmogelijke
opgaven zouden zien geplaatst.79Hoe is te rijmen dat de investeringen in beheer en
onderhoud van de spoorweginfrastructuur conform het scenario «Niet verder
afglijden» van ProRail zijn, terwijl doelstellingen voor TAO-reductie
en punctualiteit zijn geformuleerd die behoren bij het scenario «Huis
op orde»?De waarden die in de begroting zijn opgenomen, zijn gebaseerd op het scenario
«Niet Verder Wegglijden» uit de subsidie-aanvraag van ProRail voor 2003 en op het plan van de spoorsector – Benutten en Bouwen –
zoals dat recentelijk door de sector aan de Staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat is gepresenteerd. De punctualiteitsdoelstelllingen worden niet
alleen bepaald door de kwaliteit van infrastructuur, maar ook door de eigen
inspanningen van de vervoerssector (uitvoering van het Verbeterplan door de
NS). Daarbij wordt er tevens vanuit gegaan dat de middelen voor de 2e fase
op tijd beschikbaar zijn.80Wat is de achtergrond van de koppeling van de tweede
fase benutting spoor aan de spoortunnel in Delft?Zie hiervoor het antwoord op vraag 16 over het Infrafonds.81Wanneer is de haalbaarheidsstudie naar tolheffing in
de Beneluxtunnel uitgebracht en wie heeft deze studie verricht? Wat zijn de
resultaten? Kan deze studie aan de Kamer worden gezonden?De haalbaarheidsstudie naar tolheffing in de Beneluxtunnel is begin dit
jaar gereed gekomen. De studie is uitgevoerd door Rijkswaterstaat. De haalbaarheidsstudie
heeft betrekking op de mogelijkheden van een tolbaan in de Beneluxtunnel,
al dan niet gecombineerd met een tolweg tussen Delft en Schiedam. Uit de studie
blijkt dat het alleen aanleggen van een tolbaan door de Beneluxtunnel niet
haalbaar is. De combinatie van de tolbaan door de Beneluxtunnel met de tolweg
tussen Delft en Schiedam is kansrijker.Deze studie kan aan u worden toegezonden.82Is het waar dat betrokken partijen te kennen hebben
gegeven dat de A4 Midden-Delfland geen tolweg zal worden? Hoe beoordeelt de
regering de opvatting van de portefeuillehouder verkeer en vervoer van het
college van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland dat één van
de oorzaken van het niet doorgaan van tolheffing het ontbreken van ruimte
voor de noodzakelijke tolpleinen is? Zijn er nog andere redenen voor het afzien
van tolheffing? Betekent dit dat geen tolgeld beschikbaar zal komen voor de
aanleg van de A4-Midden-Delfland?Over dit onderwerp zijn nog geen beslissingen genomen. Over de wijze waarop
het kabinet voornemens is dit project verder in te vullen, en de uitkomsten
van het bestuurlijk overleg met de regio zult u voor de MIT-behandeling nader
worden geïnformeerd.83Hoe verhouden de grote hoeveelheid plannen voor het
vergroten van de betrouwbaarheid en de capaciteit van het spoor zich tot elkaar,
zoals daar zijn Betrouwbaar benutten, Beter Benutten Bestaand Spoor, Beter
Benutten Spoorwegen (BB21), Benutten en Bouwen, Interdepartementaal Beleidsonderzoek
Benutting Spoor en het plan van aanpak beheer en onderhoud spoorwegen? Hoe
gaat de regering met al deze studies om?Dit Kabinet kiest voor betrouwbaar benutten van het bestaande spoorwegnet.
Dit plan bestaat uit twee fases. Voor wat betreft de maatregelen is een nadere
uitwerking gegeven in het Plan van aanpak Beheer en onderhoud Spoorwegen.
Qua maatregelen in de periode 2004 t/m 2012 (fase 1 en fase 2 van het «Plan
van aanpak Beheer en onderhoud Spoorwegen») is dit dus hetzelfde plan.
Tevens wordt in dit plan aanvullend in de verdiepingsbijlage bij het Infrafonds
aangegeven welke langere termijn afwegingen t.a.v. onderhoud spoor aan de
orde zijn.Beter Benutten bestaand spoor is de verkenning die in de begroting 2003
is opgenomen. Met de eindraportage van de projectorganisatie Benutten en Bouwen
en verdere analyse en audits ten aanzien van de onderhoudssituatie op het
spoor is de verkenningsfase afgerond. Vervolgstappen zijn onderdeel van fase
1 en fase 2 van het herstelplan spoor (betrouwbaar benutten).BB21 staat voor een nieuw beheersings- en beveiligingssysteem in de 21-ste
eeuw. Een deel van BB21 (o.a. GSM-R) is in uitvoering, een deel zal worden
uitgevoerd op de megaprojecten. Dit is onderdeel van de realisatiefase BB21.
Tevens is er een studie gedaan naar toepassing van BB21 technologie op het
bestaande spoorwegnet. De middelen voor realisatie op het bestaande spoor
waren opgenomen in de planstudietabel. Deze middelen voor BB21 op het bestaande
spoorwegnet zijn bevroren en worden ingezet t.b.v. fase 2 van het plan betrouwbaar
benutten. Benutten en Bouwen is het plan van de partijen in de spoorsector,
dat onlangs aan onder andere de Vaste Commisie van VenW is gepresenteerd.
Deze visie van de spoorsector zal worden betrokken bij het opstellen van de
Nota Mobiliteit.De IBO-rapportage is 19 juli 2002 aan de Tweede Kamer aangeboden.
Het Kabinetsstandpunt over dit IBO rapport zal u zeer binnenkort worden aangeboden.
Dit Kabinetsstandpunt zal schetsen hoe de beleidsaanbevelingen van de IBO-werkgroep
hun weg hebben gevonden in de begroting 2004 en kunnen gaan vinden in de Nota
Mobiliteit. De regering zet in op een netwerkbenadering. Dit geldt voor zowel
de nadere uitwerking door de spoorsector van fase 2 van betrouwbaar benutten
als de definitieve besluitvorming daarover door het Kabinet op basis van de
uit te voeren Mid-term review. Tevens worden de genoemde studies betrokken
bij de discussie t.a.v. de Nota Mobiliteit.84Hoe heeft het budget voor fietsenstallingen zich in
de laatste jaren ontwikkeld?Een brief met daarin de gevraagde informatie (kenmerk DGP/SPO/403.01437)
zal op korte termijn aan voorzitter van de Tweede Kamer worden toegezonden.
Zie ook antwoord op vraag 21.85Welke bedragen zijn in 2004 beschikbaar voor de GDU-gelden?In 2004 is een bedrag van € 394 mln beschikbaar voor de verhoogde
Gebundelde Doeluitkering.86Waarom wordt vastgehouden aan een trajectsnelheid van
60 km/u? Is de regering van plan dit als doelstelling op te nemen in de Nota
Mobiliteit? Zo ja, hoe kijkt de regering aan tegen de discussie die hierover
gevoerd is bij de kamerbehandeling van het NVVP?Het begrip trajectsnelheid en de norm van 60 km/uur worden gebruikt als
knelpuntsindicator voor autosnelwegen. Nadere discussie over de doelstelling
voor bereikbaarheid en de functie daarbij van het hoofdwegennet, zullen plaatsvinden
in het kader van de Nota Mobiliteit. De resultaten van de Kamerbehandeling
van het NVVP worden daarbij betrokken.87Wanneer zal beprijzing van automobiliteit op zijn vroegst
worden geïntroduceerd? Welke Europese verplichtingen bestaan op dit punt?
Wat is naar het oordeel van de regering de meerwaarde van beprijzing in de
vorm van kilometerheffing als het voor de korte termijn kennelijk niet wordt
gezien als instrument tegen congestievorming?Een vorm van betalen naar gebruik is mijns inziens na 2010 aan de orde.
Er zijn geen Europese verplichtingen ten aanzien van invoering van beprijzingsmaatregelen
voor automobiliteit. In deze kabinetsperiode wil ik bezien welke mogelijkheden
er zijn om het principe «de gebruiker betaalt» in te vullen. Dat
het daarbij op voorhand om een kilometerheffing moet gaan staat voor mij niet
vast. Ik wil in de komende periode de mogelijkheden van kilometerheffing en
andere vormen van beprijzen verkennen. Daarbij is uiteraard aan de orde in
welke mate een instrument invloed heeft op mobiliteit en congestie.88Hoe realistisch is de verwachting dat het regionaal
openbaar vervoer de bereikbaarheid en de vitaliteit van de stedelijke gebieden
zal verbeteren in het licht van de forse bezuinigingen op de exploïtatie?De bezuinigingen hoeven een bijdrage van het regionaal OV aan de verbetering
van de bereikbaarheid en vitaliteit van stedelijke gebieden zeker niet in
de weg te staan. Het OV heeft namelijk een goede uitgangspositie op de drukke
vervoerstromen in stedelijke gebieden. Juist waar de congestieproblemen het
grootst zijn, heeft het OV kansen in de concurrentie met de auto. Hiervoor
is het wel nodig dat het OV is opgenomen in een samenhangend integraal mobiliteitsbeleid
met bijvoorbeeld parkeerbeleid en vrije busbanen.Zeker in stedelijke gebieden
waar marktwerking nog niet of slechts in beperkte mate is toegepast, is nog
winst te behalen door verhoging van de efficiency en productiviteit van de
vervoerbedrijven. Verder zijn er nog gerichte maatregelen mogelijk die niet
of slechts in beperkte mate tot verlies van reizigers leiden zoals: net-optimalisatie
(reductie samenvallende lijnen, combineren dicht bij elkaar gelegen routes,
elimineren ritten met lage bezetting).89Hoe komt het dat de aanvankelijk voor 2010 beoogde
reizigersbijdrage van 41% naar verwachting reeds in 2006 wordt bereikt?De reizigersbijdrage is een indicator voor de verhouding tussen enerzijds
de bijdrage die door of namens (door werkgevers bijvoorbeeld) de reiziger
aan de vervoerder wordt betaald, en anderzijds de bijdrage die door het rijk
aan decentrale overheden wordt betaald. Uitgaande van een jaarlijkse stijging
van 2% in de vervoersopbrengsten, en uitgaande van het beschikbare budget
vóór de taakstelling in de begroting van 2003, was voor 2010
een gemiddelde reizigersbijdrage van 41% geprognosticeerd. Door de bezuinigingen
is er een lagere rijksbijdrage beschikbaar.Bij gelijkblijvende overige omstandigheden betekent dit dat het aandeel
van de rijksbijdrage in het totaal van de kosten sneller vermindert dan aanvankelijk
gedacht. Hierdoor stijgt de bijdrage die door of namens de reiziger wordt
betaald, sneller ten opzichte van de rijksbijdrage (tenzij decentrale overheden
eigen middelen inzetten; deze eigen middelen worden bij de indicator reizigersbijdrage
buiten beschouwing gelaten). De hogere reizigersbijdrage is dus het gevolg
van een lagere rijksbijdrage. Dit betekent niet dat de reiziger een navenant
hoger tarief per reis moet betalen. De lagere rijksbijdrage kan worden opgevangen
door verhoging van de efficiency en productiviteit van de vervoerbedrijven
en door net-optimalisatie.90Hoe verhoudt de geprognotiseerde groei van het aantal
reizigerskilometers in het openbaar vervoer van 2003 tot 2010 zich tot de
groei van het aantal reizigerskilometers in de personenauto? Welke beleidsmatige
conclusies worden hieraan verbonden?De geprognotiseerde groei van het aantal reizigerskilometers in het openbaar
vervoer is tussen 2001 en 2010 13%. De geprognotiseerde groei van het aantal
voertuigkilometers is tussen 2000 en 2010 19%.Bij de totstandkoming van de
Nota Mobiliteit wordt een nieuwe prognose gemaakt van de ontwikkeling van
het openbaar vervoer, wetende dat het realiseren van groei in het openbaar
vervoer geen doel op zich meer is, maar onderdeel of resultante kan zijn van
het integrale verkeer- en vervoerbeleid van de regio's. Het beleid is gericht
op het vergoten van de bereikbaarheid. Het ligt in de rede te veronderstellen
dat de potentie van het openbaar vervoer met name in stedelijke gebieden aanwezig
is omdat juist daar het openbaar vervoer kansen heeft in de concurrentie met
de auto. Hiervoor is het wel nodig dat het OV is opgenomen in een samenhangend
integraal mobiliteitsbeleid met bijvoorbeeld parkeerbeleid en vrije busbanen.91Hoe reëel is de verwachte groei van het aantal
aanbestedingen in het regionaal openbaar vervoer tussen 2004 en 2006?Op basis van de door de decentrale overheden en MOBIS verstrekte gegevens
ben ik van mening dat er sprake is van een reële verwachte groei tussen
2004 en 2006.92Waarom wordt er geen doelstelling geformuleerd voor
de reizigersgroei in het regionaal openbaar vervoer?Het regionaal OV is één van de instrumenten op het integrale
terrein van regionaal verkeer en vervoer beleid. Het is aan de decentrale
overheden om te bepalen op welke wijze zij dit instrument in hun specifieke
regionale situatie inzetten. Het realiseren van reizigersgroei in het openbaar
vervoer is geen doel op zich, maar kan onderdeel of resultante zijn van het
integrale verkeer- en vervoerbeleid van de regio. In de begroting is reeds
aangekondigd dat de integrale benadering mogelijk leidt tot aanpassing of
vervanging van de bestaande prestatie-indicatoren93Waarop is de omvang van beschikbare middelen voor de
drie lightrail-projecten gebaseerd? Zijn deze voldoende om de drie projecten
aan te leggen? Zo nee, wat wordt het criterium voor toewijzing van middelen?Met het regeerakkoord 1998 is voor de drie Lightrail-projecten een bedrag
van € 111 miljoen in begroting opgenomen. Deze reservering is bedoeld
als maximale taakstellende rijksbijdrage in de kosten van de projecten en
is verwerkt in de verhoogde GDU, die vanaf 2004 in jaarlijkse tranches
aan de decentrale overheden wordt uitgekeerd. Zie verder het antwoord op vraag
4 Infrafonds.94Hoe verhoudt het feit dat het vervoer op het hoofdrailnet
aan NS wordt gegund zich tot de Wet personenvervoer 2000, waarin wordt gesteld
dat dit alleen voor de eerste keer dat het vervoer op het hoofdrailnet wordt
aanbesteed vaststaat? Moet de Wet personenvervoer 2000 reeds voor artikel
69 van kracht is geworden, worden gewijzigd?Artikel 69d van de Concessiewet personenvervoer per trein bepaalt:1. Dit artikel is van toepassing op de verlening van de eerste concessie
voor het hoofdrailnet na de inwerkingtreding van de Concessiewet personenvervoer
per trein.2. Onze Minister verleent de in het eerste lid bedoelde concessie aan
de N.V. Nederlandse Spoorwegen of aan een bij koninklijk besluit te bepalen
onderdeel van de N.V. Nederlandse Spoorwegen zonder dat daartoe de procedure
van de paragrafen 1 tot en met 3 van dit hoofdstuk of artikel 69c wordt toegepast.
Deze concessie vangt aan op een bij koninklijk besluit te bepalen datum en
eindigt op 1 januari 2015.3. Onze Minister kan van het tweede lid afwijken; alsdan wordt artikel
69c toegepast.Het artikel bepaalt dat de eerste concessie na inwerkingtreding
van de Concessiewet wordt verleend aan de N.V.NS of aan een onderdeel daarvan.
De verlening van de concessie aan NS is derhalve conform de Concessiewet.
Deze wet hoeft dus niet te worden aangepast.95Kan een overzicht worden gegeven van de meest recente
stand van zaken m.b.t. ZSM 1 en ZSM 2 voor wat betreft de voorgenomen projecten,
de vermoedelijke opleverdatum, de geraamde kosten en de verdeling van de € 715
miljoen voor ZSM 2?De ontwerp-wegaanpassingsbesluiten voor de ZSM 1 projecten komen volgens
planning in de periode zomer 2003 – zomer 2004 ter inzage. Vanaf de
tweede helft van 2004 start de realisatie van de ZSM 1 projecten. Het grootste
deel van de werkzaamheden vindt plaats in de jaren 2005 en 2006.Voor wat betreft
ZSM 2 staan de voorgenomen projecten genoemd op pagina 30 van het infrastructuurfonds,
begroting A. Op dit moment worden deze projecten nader uitgewerkt, onder andere
ten aanzien van de vermoedelijke opleverdatum, de geraamde kosten en het te
verwachten effect. Bij de behandeling van het MIT verwacht ik u hierover nader
te kunnen informeren.96Hoe verhoudt de mededeling dat het budget voor de exploïtatie
van regionaal openbaar vervoer conform de begroting van 2003 afneemt, oplopend
tot 134 miljoen euro in 200, zich tot de reeks, zoals genoemd in kamerstuk
28 600 XII, nr. 57?In de bijlage van het kamerstuk staat op de 4e regel een reeks die zich
hier één op één mee verhoudt (Taakstelling SA;
augustus brief). Overigens is deze taakstelling met in totaal euro 100 miljoen
in de periode 2003 tot 2006 naar aanleiding van motie 28 600 nr 59 gemitigeerd.
Een en ander is verwerkt bij 2e Nota van Wijziging bij hoofdstuk XII.97In het Hoofdlijnenakkoord is een reeks opgenomen voor
bezuiniging op het openbaar vervoer door terugdringing van het ziekteverzuim,
oplopend tot 40 miljoen euro in 2007. Hoeveel geld wordt op andere departementen
bezuinigd door terugdringing van ziekteverzuim? Kan gezien het feit dat hierop
bezuinigd wordt een overzicht worden gegeven van het ziekteverzuim bij de
verschillende vervoersbedrijven in Nederland? Op welke wijze denkt de overheid
het ziekteverzuim terug te kunnen dringen bij de vervoerders? Wat zijn de
bevoegdheden van de overheid op dit punt?De totale ombuiging voor alle departementen in verband met de terugdringing
van het ziekteverzuim, zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord, loopt op
tot 140 miljoen euro in 2007.De branche-organisatie van vervoersbedrijven
in het openbaar vervoer (Mobis) heeft geen overzicht beschikbaar gesteld van
het ziekteverzuim bij de verschillende vervoersbedrijven. Mobis en de koepels
van decentrale overheden zijn van mening dat afspraken over aspecten als ziekteverzuim
in principe thuis horen in de contractuele relatie tussen decentrale overheden
en vervoerders: het rijk heeft immers geen bemoeienis met de bedrijfsvoering
van vervoerders. Het rijk heeft op dit punt dus geen bevoegdheden. In de rolverdeling
van de Wet personenvervoer 2000 is het de taak van de decentrale
overheden om op een zakelijke manier vervoer in te kopen. Dit betekent niet
per definitie dat aparte afspraken over ziekteverzuim nodig zijn. Juist bij
aanbesteding zullen vervoerders met een extreem hoog ziekteverzuim vanzelf
buiten de boot vallen. Verder zullen de effecten van de maatregelen gericht
op het verminderen van het onveiligheidsgevoel van zowel reizigers als personeel,
moeten bijdragen aan vermindering van extreem hoog ziekteverzuim.De koepels
van decentrale overheden hebben bepleit deze taakstelling te behandelen als
een algemene taakstelling: dus bij de verdeling over de ontvangers géén
rekening te houden met bestaande verschillen in het ziekteverzuim.98Hoe wordt in de verdeling van de taakstelling voor
terugdringing van het ziekteverzuim in het stads- en streekvervoer rekening
gehouden met de sterk uiteenlopende ziekteverzuimpercentages per regio?Zie antwoord op vraag 97.99Waarom wordt de provincie Gelderland bij een landelijk
teruglopen van de subsidies voor stads- en streekvervoer met ongeveer 10%
in 2007 geconfronteerd met een korting, die oploopt tot een derde van de rijksbijdrage?Ervan afgezien dat ik de door u aangegeven 10% niet herken, bij de verwerking
van de korting wordt géén onderscheid tussen ontvangers gemaakt.Lós
van de algemene korting is het mogelijk dat er nog herverdeeleffecten optreden
die inherent zijn aan de nog bestaande verdeelsystematiek van opbrengstsuppletie.
Dergelijke herverdeeleffecten zijn doorgaans echter marginaal; zij kunnen
alleen fors zijn wanneer de opbrengsten van Gelderland in de afgelopen periode
zeer sterk gedaald zouden zijn ten opzichte van de landelijke trend. Hiervan
is geen sprake. Van een korting die oploopt tot een derde van de huidige rijksbijdrage
in 2007, is dan ook géén sprake.100Is onderzoek verricht naar de mogelijke gevolgen van
de bezuinigingen op de exploitatie van het stads- en streekvervoer, de geringere
reducties voor doelgroepen en de tariefstijgingen op de mogelijkheden voor
ouderen en scholieren om gebruik te maken van openbaar vervoer? Zo ja, wat
zijn hiervan de conclusies? Zo nee, waarom niet?Op basis van uitkomsten van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de Adviesdienst
Verkeer en Vervoer van het ministerie en van het Centraal Bureau voor de Statistiek
kan worden geconcludeerd dat ouderen slechts bij 3,4% van hun verplaatsingen
gebruik maken van bus, tram en metro. Het gebruik van bus, tram en metro neemt
af met een toenemend inkomen. De ontwikkeling in de tijd laat twee tendensen
zien. Ten eerste is de afgelopen 10 jaar het aantal ouderen met een laag inkomen
fors gedaald: van 62% in 1990 tot 39% in 2000. Dit betekent dat de prijs van
het openbaar vervoer veel minder dan in het verleden specifiek voor ouderen
een beperking oplevert. De geringe beperking van het reductiepercentage van
36,6% naar 34% en de relatief geringe gemiddelde tariefstijging van 4,87%
hoeven daarom geen grote barrières te vormen. Ten tweede zijn de ouderen,
en met name de jongere ouderen, tegenwoordig meer in staat om zelf in hun
mobiliteitsbehoefte te voorzien: ouderen beschikken meer over een rijbewijs
en ze zijn langer gezond.In de afgelopen jaren is in veel landelijke gebieden
collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) ingevoerd. Dit is gesubsidieerd
voor ieder toegankelijk vervoer per auto (deeltaxi) dat op afroep
beschikbaar is. Deze vervoersvorm kost weliswaar meer tijd, maar heeft als
voordeel dat de reiziger bij de deur kan worden opgehaald en gebracht. Vanwege
deze thuisservice is deze vervoersvorm bijzonder geschikt voor ouderen. Voor
CVV bestaat al tariefvrijheid. Veel decentrale overheden maken gebruik van
de mogelijkheid om voor ouderen afwijkende c.q. lagere tarieven te hanteren
dan voor overige gebruikers van het CVV.De mogelijkheden voor scholieren om
gebruik te maken van het openbaar vervoer, zijn niet onderzocht. Ook bij deze
doelgroep geldt dat sprake is van een geringe beperking van het reductiepercentage
van 36,6% naar 34% en een relatief geringe gemiddelde tariefstijging van 4,87%.In
landelijke gebieden is bij het scholierenvervoer sprake van een vervoersomvang
die een gerichte lijndienst nog mogelijk maakt. Inmiddels zijn initiatieven
bekend van vervoerders die hun dienstregeling specifiek richten op schooltijden
en op de woonplaats van de scholieren.101Wat zijn voor de diverse gebruikers precies de gevolgen
van de aangekondigde kortingen op het leerlingenvervoer?De verantwoordelijkheid voor (de financiering van) het leerlingenvervoer
berust op rijksniveau bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen.
Deze vraag kan derhalve het beste aan haar worden gesteld.102Hoe wordt de motie Van Haersma Buma over de verdeelsleutel
voor verdeling van de exploitatiesubsidies voor het regionaal openbaar vervoer
uitgevoerd?Over de verdeelsystematiek van de exploitatiesubsidies voor het regionaal
OV zal ik u op korte termijn, nog voor de begrotingsbehandeling, separaat
informeren. U ontvangt een aangepast kabinetsstandpunt over de manier waarop
invulling wordt gegeven aan de aanbevelingen uit het Interdepartementaal Beleidsonderzoek
«Decentralisatie exploitatiesubsidies openbaar vervoer» (IBO OV).
Het aangepaste kabinetsstandpunt gaat in op het advies van de Raad voor de
financiële verhoudingen en op de motie Van Haersma Buma.103Waarom wordt de streefwaarde van 35% aanbestedingen
in het openbaar vervoer ook voor 1 januari 2004 niet gehaald? Hoe kan het
dat de tussenrapportage van de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000 hierover
recentelijk nog andere geluiden liet horen?Om ervaring op te doen met het aanbestedingsinstrument is het streefbeeld
dat per 1 januari 2004 35% van de omzet van het openbaar vervoer gespreid
over het land is aanbesteed. In de begroting is aangegeven dat op 1 januari
2004 naar verwachting 21% van het regionaal openbaar vervoer zal zijn aanbesteed.
Dit cijfer is gebaseerd op de voornemens van de overheden tot het aanbesteden
van de concessies. Ook uit de evaluatie aanbesteding ovconcessies, die u als
bijlage bij de tussenrapportage heeft ontvangen, blijkt dat per 1 januari
2004 aanzienlijk minder dan de beoogde 35% aan aanbestedingen zal zijn gerealiseerd.
De streefwaarde van 35% wordt niet gehaald omdat het tempo van aanbestedingen
trager verloopt dan verwacht. Aanbesteden is in het openbaar vervoer een relatief
nieuw instrument. Momenteel doen partijen ervaringen op en ontwikkelen kennis
ten behoeve van aanbestedingen in de toekomst104Zijn langer lopende meerjarenafspraken met de regio
over het openbaar vervoer mogelijk en zo ja, wordt daarnaar gestreefd en hoe
krijgt dit in de praktijk vorm? Zo nee, waarom niet?Het maken van lang lopende meerjarenafspraken met als doel de decentrale
overheden vooraf meer zekerheid te bieden over de wijze en de mate van financiering
van de exploitatie van het openbaar vervoer, ligt niet in de bedoeling. Inmiddels
wordt een wijziging van de verdeelsystematiek voorbereid die de onzekerheid
over de financiering voor alle decentrale overheden (als gevolg van de huidige
verdeelsystematiek van de zogenaamde opbrengstsuppletie) beperkt tot onzekerheid
over de hoogte van het totaal beschikbare budget. Over deze verdeelsystematiek
zal ik u op korte termijn separaat informeren: u ontvangt een aangepast kabinetsstandpunt
over de manier waarop invulling wordt gegeven aan de aanbevelingen uit het
Interdepartementaal Beleidsonderzoek «Decentralisatie exploitatiesubsidies
openbaar vervoer» (IBO OV).105Hoe is de voortgang van uitvoering van de beleidsnotitie
over toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor gehandicapten(26 200
XII, nr. 43)? Is het streven om het stads- en streekvervoer in 2010 en het
spoorvervoer in 2030 toegankelijk te maken voor mensen met een handicap nog
haalbaar? (medeparaaf SZW)De voortgang van de uitvoering van de beleidsnotitie vordert langzaam
doch gestaag. In oktober 2002 is door alle betrokken partijen (ov-autoriteiten,
vervoerders en consumenten) een Intentieverklaring ondertekend die inhoudt
dat alle partijen verklaren zich te zullen inspannen tot het realiseren van
een toegankelijk openbaar vervoer. Geconstateerd kan worden dat de bus met
een lage vloer in het stadsvervoer de norm is geworden en dat dit voertuig
ook in het streekvervoer steeds meer zichtbaar wordt. De nieuwe trams in Amsterdam
en Rotterdam zijn (rolstoel-) toegankelijk, zoals ook de metro's en bijvoorbeeld
de Phileas tussen Veldhoven en Eindhoven. In de Achterhoek wordt een goed
toegankelijk openbaar bus- en spoorvervoer geëxploiteerd. Eisen ten aanzien
van de toegankelijkheid zullen ook onderdeel uitmaken van de concessie die
aan NS zal worden verleend.Desalniettemin moet er nog veel gebeuren en zullen
met name de ov-autoriteiten nog veel inspanningen moeten leveren. Met hen
is het departement dan ook regelmatig over het onderwerp in gesprek.Zie ook
het antwoord op vraag 106.106Is het nieuwe bus- en treinmaterieel zoals dat vanaf
nu wordt aangeschaft in alle gevallen volledig toegankelijk voor gehandicapten?
Wordt voldaan aan de nieuwe Europese richtlijn die aangeeft dat vanaf augustus
2003 alle nieuw aangeschafte bussen volledig toegankelijk moeten zijn voor
gehandicapten? Zijn alle stations die vanaf nu worden gebouwd of verbouwd,
volledig toegankelijk voor gehandicapten? Wordt bij het verlenen van concessies
voor personenvervoer de toegankelijkheid voor mensen met handicap in alle
gevallen als eis opgenomen en zijn de sancties bij het niet nakomen door concessiehouders
voldoende zwaar en van gelijke orde als sancties op het niet nakomen van andere
concessieafspraken?(medeparaaf SZW)Ingevolge richtlijn 2001/85EG dienen alle nieuw op de weg te brengen bussen
van Klasse I (stadsbussen) o.a. te voldoen aan de technische eisen die de
richtlijn stelt. Dit verplichte gedeelte van deze richtlijn wordt in de Nederlandse
wetgeving geïmplementeerd en dientengevolge zullen per 1 januari 2004
geen stadsbussen meer kunnen worden gekentekend en op de weg gebracht die
niet voldoen aan de eisen van de richtlijn en dus niet (rolstoel-)toegankelijk
zijn.Met de organisaties van constructeurs, vervoerders, ov-autoriteiten en
consumenten wordt – en zal nog overleg worden – gevoerd
over de toepassing van de toegankelijkheidscriteria van de richtlijn op streekbussen
(Klasse II). Alle nieuw te bouwen of grootschalig te verbouwen stations worden
gerealiseerd op basis van de Nota Basisstations. In deze nota zijn eisen ten
aanzien van de toegankelijkheid opgenomen en derhalve zullen deze stations
toegankelijk zijn voor mensen met een functiebeperking.Er bestaat geen aanleiding
te veronderstellen dat de OV-autoriteiten bij het verlenen van concessies
geen gevolg geven aan de eisen van de Wet personenvervoer 2000. Momenteel
ontbreken mij gegevens omtrent het sanctie-instrument dat de OV-autoriteiten
hanteren.107Hoeveel zou in prijspeil 2003 de bijdrage aan het stads-
en streekvervoer zijn voor de jaren 2003 tot 2007 indien het beleid van het
laatste kabinet Kok onveranderd was gecontinueerd?Deze vraag is onmogelijk te beantwoorden, aangezien het onduidelijk is
op welke manier het Kabinet Kok II zou zijn omgegaan met het huidige economische
klimaat, en hoe dan de volledige rijksbegroting vorm zou hebben gekregen.108Bestaat de begrotingspost 07.01.02 uitsluitend uit
subsidies voor het stads- en streekvervoer? Zo niet, wat zijn de overige bestedingen
die ten laste van dit artikel komen?In de rijkssubsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer zijn
naast de bijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer verder
begrepen de bijdragen met betrekking tot regionaal spoor, bijdragen OV investeringen
De Boer en afkoop oude kapitaallasten metro/sneltram.Binnen het onderdeel Bijdragen lagere overheden zijn tevens voorzien de
uitgaven voor OV te water, de verzelfstandiging van de GVB's, VINEX, aanbesteding/
markttoezicht/NMA en mobiliteit voor ouderen en gehandicapten.Tenslotte worden onder 07.01.02 de exploitatie-bijdragen (WROOV) en de
bijdragen en contributies aan internationale organisaties verantwoord.109Op welk artikel van welke begroting wordt de opbrengst
van de gebruikersheffing voor het spoor geboekt?De inkomsten van de gebruiksvergoeding komen niet bij Ven W, maar rechtstreeks
bij ProRail binnen. Mutaties in deze inkomstenstroom bij ProRail worden door
VenW gecompenseerd middels mutaties op het Infrastructuurfonds-artikel 01.02.04
«Beheer en onderhoud Rail: realisatie».Voor een meer uitvoerige uiteenzetting wordt verwezen naar de toelichting
(bladzijde 45) bij dit artikelonderdeel in de begroting 2004 .110Waaruit bestaan de «overige ontvangsten DGP»
van artikel 07.03.02?Het gaat hier om ramingen van ontvangsten die verband houden met de afrekeningen
van in eerdere jaren verstrekte subsidies en garanties voor spoorvervoer en
vervoerstudies.111Hoe wordt de handelwijze van de NS beoordeeld om de
verhoging van de gebruikersvergoeding direct door te berekenen aan de klant?
Worden de NS gehouden aan de maximale jaarlijkse tariefstijging zoals afgesproken
in het thans nog geldende overgangscontract?De NS heeft op basis van het Overgangscontract II tariefvrijheid, behoudens
voor de gedefinieerde beschermde kaartsoorten 2e klasse. Hiervoor geldt dat
de NS per kalenderjaar deze tarieven tezamen gemiddeld met maximaal 2% boven
de consumentenprijsindex (CPI) mag verhogen. Die 2% boven CPI mag de NS aanwenden
om kosten, zoals de gebruiksvergoeding en de beoogde kwaliteitsverbetering,
te kunnen financieren. Daarnaast regelt het Overgangscontract II dat indien
de gebruiksvergoeding in enig jaar hoger wordt dan wordt voorzien in het Overgangscontract
II de NS deze extra stijging van de gebruiksvergoeding mag doorberekenen in
de reizigerstarieven bovenop de overeengekomen tariefontwikkeling. Binnen
deze contractuele bepalingen mag de NS derhalve de gebruiksvergoeding doorbelasten
in de tarieven. Op basis van de gebruiksvergoedingstarieven en de nog te ontvangen
accountantsverklaring op de juistheid van de tariefberekening door NS, zal
ik beoordelen of het tariefvoornemen van de NS binnen de afspraken in het
Overgangscontract II blijft.112Hoeveel geldt is er tot 2007 beschikbaar voor de OV-chipkaart?
Op welk artikel staat dit bedrag geboekt?Zie het antwoord op vraag 38.113Wordt de korting op de exploitatiebijdrage voor het
ziekteverzuim afhankelijk gemaakt van het huidige ziekteverzuim per regio
of vervoerder? Zo niet, wat zijn de mogelijkheden voor vervoerders met een
laag ziekteverzuim om aan deze korting te voldoen?Zie het antwoord op vraag 97.114Op welke wijze is de motie de Nerée tot Babberich
(28 600 nr. 59) over het verminderen van de korting op het stads- en
streekvervoer in de verschillende jaren verwerkt? Op welke wijze is door deze
motie het bedrag voor deze jaren daadwerkelijk verhoogd ten opzichte van de
vorig jaar gepresenteerde begroting voor het jaar 2003?Naar aanleiding van genoemde motie is de taakstelling over de jaren 2003
tot en met 2006 met 100 miljoen euro verminderd:36 miljoen euro in 2003,22 miljoen euro in 2004,21 miljoen euro in 2005 en21 miljoen euro in 2006; zie kamerstuk 28 600 XII, nr. 68 (tweede
nota van wijziging d.d. 16 december 2002).115Ziet de regering concrete toepassingen voor waterstof
in de periode tot 2010? Zo ja welke? Op welke wijze wordt de toepassing van
waterstof als onderdeel van het klimaatbeleid ondersteund?Toepassing voor 2010 lijkt nauwelijks mogelijk. Wel zijn diverse proeven
en onderzoeken aan de orde. Zo testen in het Europese project Clean Urban
Transport for Europe (CUTE) negen Europese openbaar vervoerbedrijven en één
Australisch bedrijf de komende twee jaar stadsbussen met een elektromotor.Bijzonder is, dat deze bussen dankzij een brandstofcel waterstof als energiebron
gebruiken. De bussen produceren geen schadelijke uitlaatgassen en door de
elektromotor maken ze bovendien minder geluid. In Amsterdam zullen vanaf eind
2003 drie brandstofcelbussen gaan rijdenals pilot.In EU-kader
vindt uitgebreid onderzoek plaats naar de mogelijkheden die waterstof biedt.
Nederland participeert in dat onderzoek.116Hoe staat het met de uitvoering van motie 28 000
XII nr. 29 ten aanzien van de problematiek van overzetveren? Worden de noodzakelijke
investerings- en vervangingsuitgaven met betrekking tot veren thans adequaat
gedaan?Ik heb de decentrale overheden in het overleg van het nationaal Verkeer-
en Vervoer Beraad van 4 april 2002 gewezen op hun verantwoordelijkheden terzake.
Ik heb geen inzicht in de investerings- en vervangingsuitgaven daar de meeste
bedrijven een privaat karkater hebben. De komende tijd zal ik in samenwerking
met IPO een en ander in kaart brengen.117Wat zijn de meest recente gegevens over emissies en
immissies voor de A20 Vaanplein-Westerlee, de A13 en de A4 Kethelplein-Beneluxplein?
Kunnen uitspraken worden gedaan over de haalbaarheid van het ijkjaar 2010
voor deze wegvakken?Momenteel wordt er zowel door Rijkswaterstaat als door VROM eeninventarisatie
gedaan naar de huidige en toekomstige knelpunten voorluchtkwaliteit (fijn
stof en stikstofdioxide). Uit deze twee onderzoeken zal gezamenlijk een lijst
van knelpunten worden opgesteld. Verder wil ik u melden dat er binnenkort
doorde staatssecretaris van VROM een brief zal worden verzonden aan devoorzitter
van de Tweede Kamer, waarin de Tweede Kamer geinformeerdwordt over de aanpak
van een aantal knelpunten waar ook in de toekomst niet kan worden voldaan
aan de Europese luchtkwaliteitsnormen.118Is het waar dat de medische keuring voor sportvliegers
is aangescherpt? Op welke wijze is de keuring aangescherpt? Wat is hiervan
de achterliggende gedachte? Hoe vaak moeten sportvliegers worden gekeurd?
Hoeveel mensen raken door de strengere medische keuring hun vliegbevoegdheid
kwijt?De keuringseisen als zodanig zijn sedert 1 oktober 1999 niet aangescherpt.
Voor de categorie sportvliegers verschillen de eisen ook niet wezenlijk van
de eisen welke vóór 1 oktober 1999 in de Nederlandse wet- en
regelgeving zijn opgenomen.Sinds 1 oktober 2002 mogen houders van een bevoegdverklaring
TMG (Touring Motor Glider), dan wel een MLA (Micro Light Aeroplane), niet
meer worden gekeurd door de bij de Federatie van Sport Medische Instellingen
aangesloten artsen. Zij dienen te worden gekeurd door de, namens de Minister
van Verkeer en Waterstaat, geautoriseerde luchtvaartgeneeskundigen.Gebleken
is dat de bij de Federatie van Sport Medische Instellingen aangesloten artsen
de keuringen die hebben plaatsgevonden vóór 1 oktober 2002,
niet steeds conform de in de regelgeving genoemde eisen hebben uitgevoerd.
Het wel keuren conform de eisen wordt wellicht beleefd als een aanscherping
van de regels. Voor wat betreft de houders van een RPL -G (Recreational Pilot
Licence -Glider = zweefvliegbewijs) is het nog tot 1 oktober 2004 toegestaan
dat de keuringen worden verricht door de bij de Federatie van Sport Medische
Instellingen aangesloten artsen. De keuringsuitslagen zullen door mij alleen
worden geaccepteerd indien op grond van de wettelijk vastgestelde eisen is
gekeurd. Overigens heeft genoemde Federatie onlangs per brief aangegeven dat
de bij haar aangesloten artsen reeds nu – vooruitlopend op de datum
van 1 oktober 2004 – de betreffende keuringen niet meer zullen
aanbieden. Ook voor zweefvliegers zullen de keuringen nu dus alleen plaatsvinden
door de geautoriseerde luchtvaartgeneeskundigen.De keuringseisen voor vliegend
personeel zijn voornamelijk internationaal bepaald in het belang van de vliegveiligheid.
De eisen zijn in 1999 in de Nederlandse wet- en regelgeving opgenomen.Het
toepassen van deze regels in het kader van de vliegveiligheid is evident.N.a.v.
de vraag hoe vaak sportvliegers moeten worden gekeurd geldt het volgende.Tot de leeftijd van 30 jaar iedere 5 jaarvan 39 t/m 49 jaar iedere 2 jaarvanaf de leeftijd van 50 jaar ieder jaar.Het is moeilijk in te schatten hoeveel mensen door de strenge medische
keuring hun vliegbevoegdheid kwijt raken. Echter op basis van de ervaringen
die sinds 1 oktober 2002 zijn opgedaan met betrekking tot de houders van een
TMG- en MLA-bevoegdverklaring zal bij een correcte toepassing van de keuringseisen
ca. 10 á 15% worden afgekeurd.119Is het waar dat er nieuwe wetgeving wordt voorbereid
voor Ultra Light Vliegtuigen? Waarom is dit noodzakelijk? Is het waar dat
de mogelijkheden voor het vliegen en landen met deze vliegtuigen beperkt wordt?
Zo ja, op welke wijze?Het gebruik van ULV's (ook micro light aircrafts, MLA's genoemd) wordt
geregeld middels voorwaarden in de luchtwaardigheid en is vastgelegd in de
Regeling MLA's en de Beleidsregel ontheffingen MLA's (beide gepubliceerd in
de Staatscourant van 1 juli 2003). Er wordt geen nieuwe wetgeving voorbereid
voor MLA's. Onderzocht wordt of het mogelijk is op de kleine luchtvaartterreinen
gebruik van bepaalde MLA's veilig toe te staan in geval er geen beschikking
is over een aparte MLA-baan zoals beschikbaar op Budel en Lelystad. Hierdoor
ontstaat er op de andere kleine luchtvaartterreinen de mogelijkheid kleinere,
lichtere en stillere vliegtuigen te gebruiken in plaats van de over het algemeen
oudere klassieke kleine vliegtuigen. Om dit mogelijk te maken is wel een wijziging
nodig van de Regeling MLA's.120Op welke wijze houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat
toezicht op de KLM Luchtvaartschool gezien de conclusies die de Raad voor
Transportveiligheid in juni 2003 heeft getrokken naar aanleiding van een incident
op deze school in juni 2000? Welke stappen heeft de Inspectie van Verkeer
en Waterstaat inmiddels ondernomen om dergelijke ongelukken in de toekomst
te voorkomen? Welke afspraken zijn hierover gemaakt met de luchtvaartschool?De divisie Luchtvaart houdt toezicht op Nederlandse opleidingsinstellingen
voor de luchtvaart, conform Nederlandse regelgeving die in JAA-verband is
afgestemd (JAR-FCL). De opleidingsinstellingen, waaronder de KLM Luchtvaartschool,
worden diverse malen per jaar bezocht door verschillende inspecteurs. Hiertoe
wordt jaarlijks een toezichtprogramma opgesteld. Hierbij worden audits en
vluchtinspecties uitgevoerd.De afgelopen jaren heeft er, mede naar aanleiding
van het ongeval intensief toezicht op de KLM Luchtvaartschool plaatsgevonden,
zowel op de vestiging in Eelde als in Florida. Deze inspecties hebben geleid
tot een aantal bevindingen, die inmiddels door de KLS zijn opgelost. Geconstateerd
is dat de KLM Luchtvaartschool, vooruitlopend op de aanbevelingen van de Raad
een aantal maatregelen heeft genomen. Zo is er een Flight Safety Officer benoemd,
wordt een Flight Safety Circular uitgegeven, worden regelmatig Flight Safety
Briefings aan de leerlingen en instructeurs gegeven en is er een vertrouwenscommissie
ingesteld.Na publicatie van de aanbevelingen door de Raad is
een en ander met de KLS besproken en is tijdens een audit onder andere de
effectiviteit van het huidige veiligheidsmanagementsysteem positief beoordeeld.121Is het waar dat vluchten van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan
samenkomen op de zogenaamde Pampusroute? Is de veiligheid hiervan onderzocht?
Is een andere route mogelijk?De vluchten kunnen samenkomen, als de Zwanenburgbaan en de Polderbaan
tegelijkertijd voor starts worden gebruikt en bovendien tegelijkertijd via
de Pampus-route zouden vliegen. Door het herstel van de invoerfout wordt die
situatie vermeden en vliegen vliegtuigen die via deze route vertrekken vanaf
de Zwanenburgbaan. Deze wijze van benaderen van de Pampus route levert het
minste risico op.122Wie betaalt het opkopen van woningen rondom Schiphol?De kosten van de aankoop van woningen binnen de veiligheids- en geluidsloopzones
rond Schiphol worden door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voorgefinancierd
en in principe verhaald op de luchtvaartsector. Een wetswijziging van art.
77 van de Wet Luchtvaart voorziet in de grondslag waarop de kosten kunnen
worden verhaald, tot het moment van wetswijziging worden de kosten door Verkeer
en Waterstaat betaald. De uitvoering van de aankoop van woningen ligt op grond
van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol bij de gemeenten.123Hoe kan de conclusie dat de ontwikkeling van een statistisch-causaal
model voor de externe veiligheid in de luchtvaart niet haalbaar is worden
onderbouwd?Deze conclusie is niet getrokken. Een causaal model kan in combinatie
met het bestaande externe veiligheidsrekenmodel wel gebruikt worden voor het
externe veiligheidsbeleid. Het bereiken van stand-still groepsrisico bij Schiphol
ten opzichte van 1990 is echter niet haalbaar. Het ministerie gaat door met
de ontwikkeling van een causaal model samen met de Amerikaanse Federal Aviation
Administration (FAA). De Kamer wordt hier binnenkort separaat over geïnformeerd
middels een voortgangsrapportage over het project Causale Modellering.124Welke onderzoekers en instituten hebben zich tot nu
toe bezig gehouden met de ontwikkeling van het statistisch causaal model?
Wat was de aard van hun onderzoeksopdrachten?Begin 2000 zijn twee studies uitgevoerd, door het Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) en door RAND corporation, naar de technische en de bestuurlijk/maatschappelijke
haalbaarheid van causale modellering van de luchtvaartveiligheid. Deze studies
vormden de basis voor een samen met de sector partijen AAS, KLM en LVNL opgesteld
Plan van Aanpak Causale Modellering, dat eind 2000 aan de Tweede Kamer is
gestuurd. Dit Plan van Aanpak beschreef de eerste fase van het project Causale
Modellering, waarin een demo zou worden ontwikkeld. In 2001 zijn vervolgens
twee opdrachten aanbesteed voor de ontwikkeling van een demo causaal model.
Eén aan Det Norske Veritas (DNV) middels een Europese aanbesteding,met
volledige financiering door het ministerie van V&W. En één
aan een consortium geleid door het NLR met financiering door FAA.125Waarom is gebrek aan draagvlak bij de sector een reden
om de ontwikkeling van regelgeving voor de externe veiligheid aan te passen?Er is door de sector aangegeven dat zij, gegeven de resultaten van de
demofase van het project causale modellering, onvoldoende vertrouwen hebben
in de haalbaarheid van een volledig model en daarom de kosten voor een tweede
fase onverantwoord vinden. Zij stappen dus uit het project en leveren in principe
geen inhoudelijke bijdrage meer aan een vervolg. Hierdoor is het niet meer
mogelijk dat een causaal model Schiphol voor 1 januari 2005, conform de gewijzigde
wet luchtvaart operationeel zal zijn. De tevens in de wet opgenomen koppeling
van het causale model aan een groepsrisicostandstill wordt daarnaast al sterk
betwijfeld.Uw Kamer zal hier nog over worden geïnformeerd via een brief over
de voortgang van het project Causale Modellering en de relatie met betreffende
regelgeving Schiphol.126Wanneer komt het voorstel tot wijziging van de Wet
Luchtvaart naar de Kamer, zoals toegezegd door de minister in de Eerste Kamer?Het betreft het voorstel tot wijziging van de Wet Luchtvaart, waarbij
de motie Baarda wordt verankerd. Zoals aangegeven in de brief van 6 maart
2003, wordt het voorstel binnenkort aan de Kamer gezonden. Momenteel wordt
een nader rapport opgesteld naar aanleiding van het advies van de Raad van
State. De beoogde inwerkintreding is eind april 2004. Met de motie Baarda
zal worden geëvalueerd of aan de randvoorwaarden voor de gelijkwaardige
overgang van het PKB-stelsel naar het nieuwe stelsel is voldaan.127Wat wordt bedoeld met het streven «naar een toename
van de benuttingmogelijkheden van het luchtruim voor civiel luchtverkeer van,
naar en boven Nederland, afgestemd op de vraag»? Moeten hiervoor de
in het Luchthavenverkeerbesluit vastgelegde vliegroutes mogelijk gewijzigd
worden? Wordt ook rekening gehouden met buiten de handhavingszones gelegen
stiltegebieden, stedelijke gebieden, of wordt slechts afgestemd op de vraag
vanuit de luchtvaart?De begrotingspassage heeft vooral betrekking op Europese samenwerking.
Gelet op de beperkte omvang van ons luchtruim en het internationale karakter
van de luchtvaart is Nederland sterk afhankelijk van de capaciteit in het
Europese luchtruim. Nederland voert actief overleg in o.a. Eurocontrolverband
en rechtstreeks met buurlanden om capaciteitsknelpunten op te lossen. Dat
is van wezenlijk belang voor de capaciteit en de betrouwbaarheid (vertragingen)
van routes waar ook verkeer van/naar Nederland gebruik van maakt. Daarbij
speelt ook Flexible Use of Airspace een belangrijke rol, oftewel dat civiel
verkeer vaker en makkelijker van door militairen beheerd luchtruim gebruik
kan maken, op het moment dat dit luchtruim niet actief in gebruik is voor
militaire doeleinden. Dit is in andere landen vaak een groter probleem, dan
in Nederland. In Nederland zijn hier reeds de nodige afspraken over gemaakt.
Met het Ministerie van Defensie wordt ook gesproken over extra mogelijkheden
in de toekomst. Ook hiervoor zijn eenduidige internationale invullingen gewenst,
omdat routes internationaal op elkaar aan moeten sluiten. Kortom, het Luchthavenverkeersbesluit
en de handhavingszone van Schiphol zijn hierbij niet in het geding.128Waarom krijgt het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
(NLR) naast de betaling voor verrichte opdrachten een vaste subsidie? Vanuit
welk publiek doel geredeneerd dient de overheid voor het bestaan van het NLR
te betalen?Het NLR is een van Grote Technologische Instituten (GTI's) die de overheid
van belang acht voor de instandhouding van de kennis-infrastructuur in ons
land. In 2004 wordt de uitkomst van de evaluatie brugfunctie GTI's (uitgevoerd
door de commissie Wijffels) verwacht op basis waarvan de relatie tussen de
overheid en de GTI's opnieuw wordt bekeken.De subsidie aan het NLR, waar ook
de ministeries van Economische Zaken, Defensie en Onderwijs Cultuur en Wetenschappen
aan bijdragen, wordt verantwoord op het artikel Faciliteren luchtvaartnetwerk.
Het NLR bevordert door onderzoek en stimulering van de toepassing van technologische
innovaties, voor de luchtvaartsector in Nederland, bijvoorbeeld met betrekking
tot de indeling van het luchtruim, het milieu en de veiligheid. Daarnaast
verricht de NLR een essentiële rol in het onderzoek van Defensie.129Welke andere subsidies dan de subsidie aan het NLR
worden door het ministerie ten laste van artikel 10.01.02 verstrekt?De in de begroting opgenomen subsidiebedragen op artikel 10.01.02 betreft
alleen de subsidie aan het NLR. Er worden geen andere subsidies ten laste
van dit artikel verstrekt.130In welke mate draagt het rijk thans nog bij aan de
exploitatie van regionale en kleine luchtvaart? Welke bedragen zijn in 2003
in dat kader uitgegeven?Het Rijk heeft de exploitatiesubsidies aan de regionale en kleine velden
eind 2001 afgekocht. In 2003 zijn er dus geen exploitatiebijdragen meer verstrekt.131Wat is het traject in deze kabinetsperiode voor de
privatisering van Schiphol? Waar is de eventuele privatisering van Schiphol
van afhankelijk?In verband met vervreemding van aandelen NVLS richt het kabinet zich in
eerste instantie op borging van de publieke belangen. Het gaat hierbij met
name om de continuïteit van de luchthaven als mainport en het mogelijk
misbruik van een economische machtspositie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen
(met name KLM). Een vorig kabinet heeft eerder een wetsvoorstel ingediend
waarin additionele publieke regelgeving wordt geïntroduceerd ter waarborging
van de publieke belangen. Via een evaluatie wordt bezien of deze waarborgen
toereikend zijn. Zonodig zal het bij de Tweede Kamer aanhangige wetsvoorstel
bij nota van wijziging worden aangevuld. Het kabinet kan in 2004 een besluit
nemen mede afhankelijk van de besluitvorming van andere luchtvaartwetstrajecten.
Vervolgens is het aan de Kamer om zich uit te spreken over het wetsvoorstel.
Daarna kan pas een beursgang plaatsvinden, uiteraard mede afhankelijk van
de financiële markt.(Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 49).132Op welk artikel staat de subsidie voor de vereniging
Nederland Distributieland geboekt? Hoeveel bedraagt dit in 2004?De subsidie voor de vereniging Nederland Distributieland staat geboekt
op artikel 03.01.01 (HXII) en bedraagt voor het jaar 2004 € 453 000.133Hoeveel dividend verwacht de Staat in 2003 en 2004
te ontvangen van respectievelijk KLM en AAS? Op welk artikel zijn deze bedragen
te zien?In 2003 is door KLM € 1 057 500,- aan dividend uitgekeerd.
Door NVLS is in 2003 € 31 852 851,01 uitgekeerd. Deze
bedragen zijn door de Staat dus reeds ontvangen. Voor 2004 zijn bedragen geraamd
voor te verwachten dividenden van KLM van € 1 043 000,-
en NVLS van € 29 165 000,-. Vanwege de overdracht van
de uitoefening van het aandeelhouderschap van V&W naar Financiën
dit jaar, zijn deze bedragen verantwoord op de begroting IXB onder Dividend
Staatsdeelnemingen.134Hoeveel stoot de luchtvaart in Nederland in de LTO-fase
uit aan CO2, NOx, fijn stof en PAK's, uitgedrukt in
kg per jaar? Hoeveel bedraagt de uitstoot vergeleken met 15 jaar geleden?Op dit moment heb ik niet de beschikking over alle data voor een volledige
beantwoording van de vraag. De relevante beschikbare data die enig inzicht
geven in de beantwoording van de vraag zijn hieronder opgesomd.Een splitsing is aangebracht naar de emissies van Schiphol voor meerdere
jaren en de emissies van de regionale en kleine velden van luchtvaart in Nederland.SchipholOnderstaande tabel is een weergave van de emissies van het luchtverkeer
op Schiphol, voor alle LTO's in ton per jaar. Voor de jaren 2003, 2005 en
2010 zijn de resultaten gebaseerd op een scenario (voor samenstelling van
de vloot en inschatting technische verbeteringen).Tabel 1. Emissies van luchtverontreinigende stoffen van
het luchtverkeer op Schiphol (in ton/jaar). CONOxFijn stof 1990 (herberekend)15 30112 161651 199517 57118 651791 199617 62120 561861 199823 39122 661881  200333112920121 200532573499113 201037 30144 78114 311afkomstig
uit het MER 2003 Hoofdrapport.Voor de emissies van PAK's zijn geen gegevens bekend.Gegevens over CO2 zijn voor Schiphol niet meer berekend. Besloten is CO2
in de wetgeving niet meer mee te nemen, aangezien CO2 een broeikasgas
is en de uitstoot van luchtvaart in internationaal verband moet worden aangepakt.
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn enkel luchtverontreinigende
stoffen opgenomen die effect hebben op de lokale luchtkwaliteit en zo aan
te sluiten bij het Besluit Luchtkwaliteit.Regionale en kleine veldenIn de onderstaande tabel zijn de emissies voor het jaar 2000 van de regionale
en kleine velden gegeven. De gegevens zijn afkomstig uit het Datawarehouse
Emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl).Tabel 2. Emissies van luchtverontreinigende stoffen van
het luchtverkeer op Regionale en kleine velden (in ton/jaar 2000). CONOxFijn stof 20003 44567174135Hoeveel CO2 stoten alle uit Nederland vertrekkende
vliegtuigen gedurende de gehele reis naar de volgende bestemming ongeveer
uit? Hoeveel CO2 wordt er mondiaal door de luchtvaart uitgestoten
(kton per jaar)? Hoeveel bedraagt de uitstoot vergeleken met 15 jaar geleden?De CO2 emissies van aan Nederland gerelateerde vliegtuigbewegingen
van de civiele luchtvaart bedroegen in 2000 10,1 megaton. Deze hoeveelheid
is gebaseerd op basis van verkochte brandstoffen in Nederland, en is dus inclusies
emissies van buitenlandse vliegtuigmaatschappijen die in Nederland tanken.
Indien de emissies worden toegewezen op basis van de uitstoot boven nationaal
grondgebied bedroeg de uitstoot van emissies van de Nederlandse civiele luchtvaart
in 2000 circa 2,3 megaton. De mondiale luchtvaart produceerde in 2000 circa
686 megaton CO2. In 1990 bedroeg de uitstoot van de luchtvaart
498 megaton. De jaarlijkse groei in deze periode bedroeg circa 3,2%.Betrouwbare gegevens over de totale mondiale uitstoot na 2000 zijn nog
niet beschikbaar, maar zeker is dat door de recessie in de luchtvaart de jaarlijkse
groei sterk is afgenomen136Wat houdt GIS 3 in, zoals in de brief aan de Kamer
van 24 september 2003 over geluidsisolatie is genoemd? Waarom is hierover
niets in de begroting opgenomen?De term GIS 3 wordt gebruikt om aan te geven welke woningen op grond van
het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) voor (bij)isolatie in aanmerking
komen. Isolatie op grond van de regelgeving van voor 20 februari 2003 wordt
aangeduid met de term GIS 2.In de beantwoording van de Kamervragen is een
raming gegeven van de kosten die met de isolatie op grond van het LIB gemoeid
zijn. Deze raming was evenwel niet tijdig beschikbaar om beoordeeld in de
begroting voor 2004 op te nemen. De kosten zullen in de begrotingsvoorbereiding
van 2005 worden meegenomen. 137Wat was het criterium voor de selectie van woningen
voor GIS I? Wat was het criterium voor de selectie van woningen voor GIS II?Het criterium voor selectie van woningen voor GIS fase 1 is het isolatiegebied
gedefinieerd door de 40 Ke-contour die in 1986 in het Structuurschema Burger
Luchtvaartterreinen (SBL) is vastgelegd. Het isolatiegebied voor GIS 2 is
vastgelegd door middel van de 40 ke- en de 26 Laeq-contouren die horen bij
de Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol (respectievelijk het vier- en het
vijfbanenstelsel).138Hoeveel woningen moeten er extra geïsoleerd worden
als gevolg van de nieuwe regelgeving en de ingebruikname van de Polderbaan?
Hoeveel woningen vallen nu, in tegenstelling tot de situatie onder de PKB
juist niet meer onder het isolatieprogramma?Op grond van het vigerende Luchthavenindelingbesluit Schiphol komen circa
3500 extra woningen voor isolatie in aanmerking. Circa 1000 woningen vallen
in tegenstelling tot de PKB niet meer onder het isolatieprogramma. Vanwege
het besluit tot herstel van de invoerfout bij het MER Schiphol 2003 en daaraan
gekoppeld de aanpassing van het Luchthavenindelingbesluit is het aantal en
het exacte woningbestand dat voor isolatie in aanmerking zal komen op grond
van de nieuwe wetgeving (LIB) nog niet bekend. Te zijner tijd, als het LIB
is gewijzigd, is deze informatie beschikbaar.139Hoe staat het met de toezegging dat alle woningen die
binnen de geluidscontouren van de Polderbaan liggen geïsoleerd zijn?De toezegging betreft de afronding van het isolatieprogramma per 1 november
2003 op grond van de Aanwijzing 5P. Alle 5P gerelateerde woningen zullen per
1 november 2003 door de aannemer gereed gemeld* zijn met uitzondering van:a. 50 woningen die in uitvoering zijn, maar volgens de planning niet voor
1 november 2003 gereed konden zijn. Deze woningen zijn allen gereed voor 31
december 2003b. 190 woningen waarvan de eigenaar tijdens de ontwerpfase geen overeenstemming
met het Rijk heeft kunnen bereiken over de te verrichten isolatiewerkzaamheden
en in bezwaar is gegaan. De juridische afwikkeling van het bezwaar is gebonden
aan termijnen waardoor, buiten de schuld van het Rijk, de woning niet tijdig
geïsoleerd kan worden. Gedurende de uitvoering zijn tijdens de isolatiewerkzaamheden
in 121 woningen, vooraf niet waarneembare, constructieve problemen geconstateerd
die eerst moeten worden opgelost alvorens de isolatiewerkzaamheden verder
kunnen worden afgerond. Het herstel van deze problemen vereist aanzienlijk
meer tijd dan vooraf voor de isolatie van de woning is gepland en kon worden
voorzien.Binnen de 5 P-contour zijn 118 woningen aanwezig waaraan mogelijk bij-isolatie
moet worden uitgevoerd. Deze woningen zijn reeds in GIS I geïsoleerd.
Nadat de isolatie is afgerond zal de isolatie rond de andere banen worden
afgemaakt. Het herstel van de invoerfout in het MER Schiphol 2003 betekent
dat het Luchthavenindelingbesluit Schiphol opnieuw moet worden vastgesteld.
Nadat het Luchthavenindelingbesluit (LIB) opnieuw is vastgesteld zal bekend
zijn welke woningen op grond van het LIB voor (bij)isolatie in aanmerking
komen. Momenteel is een studie gaande naar een organisatiestructuur in nauwe
samenwerking met de luchtvaartsector waarin de isolatiewerkzaamheden worden
uitgevoerd. Note: * = Gereed melding houdt in dat de woning geheel is voorzien
van isolatie140Welke juridische contracten zijn ten aanzien van duurzame
luchtvaart aangegaan waardoor voor 2004 een 100% juridische verplichting geldt
(voor € 110 224 000) en voor de verdere jaren een 98%-verplichting?Alle uitgaven die gedaan worden in het kader van Beperken van de geluidshinder
luchtvaart, (geluidsisolatie, klachtenafhandeling, woonschepen, schades) zijn
juridisch verplicht. Omdat deze uitgaven het leeuwendeel van de uitgaven voor
Duurzame luchtvaart vormen is het aandeel van de juridisch verplichte uitgaven
zo hoog.Daarnaast is de bijdrage aan de CROS (Commissie Regionaal Overleg
luchthaven Schiphol) voor vijf jaar toegezegd en zijn de bijdragen van de
overheid aan de milieucommissie's (art 28) opgenomen.141Is het proces van de PKB Oppervlaktedelfstoffen stopgezet?Het proces van de PKB Oppervlaktedelfstoffen is stopgezet. In de brief
aan de Tweede Kamer van 23 mei 2003 (TK 2002–2003, 28 600 XII nr.
114) heb ik aangegeven deel 3 van het Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen
II niet meer uit te brengen.142Is in de begroting geld gereserveerd voor het Hoogwater
informatie systeem (HIS) dat onderdeel is van het onlangs afgesloten Nationaal
Bestuursakkoord Water (NBW)?Ja, in de begroting van V&W is al een aantal jaren geld gereserveerd
voor het HIS.143Hoe verhoudt de opmerking dat een kabinetsstandpunt
over noodoverloopgebieden in voorbereiding is zich tot hetgeen hierover in
de VROM-begroting wordt opgemerkt?Ook in de VROM-begroting wordt (in artikel 8.2.16) melding gemaakt van
de voorbereiding van het bedoelde kabinetsstandpunt en de bijdrage hieraan
van de minister van VROM. De VROM-begroting benadrukt dat er ondanks uitvoering
van diverse hoogwatermaatregelen – behorend bij programma's als Ruimte
voor de Rivier en de Maaswerken – altijd een kans op een overstroming
in het rivierengebied resteert. Dit vormt de essentie van het kabinetsstandpunt
dat interdepartementaal wordt voorbereid. Het kabinet zal ingaan op dit zogeheten
restrisico en vaststellen of de huidige rampenbestrijding adequaat is ingericht
op beheersing van grootschalige overstromingen vanuit de rivieren. Het concept
noodoverloop maakt hier deel van uit.144Kan de opmerking dat naar verwachting alle primaire
waterkeringen in 2025 weer aan de norm voldoen worden toegelicht? Worden hiermee
inderdaad alle primaire waterkeringen bedoeld? Zo nee, welke dan wel?De passage op p. 202 geeft de verwachting weer indien er niet extra geinvesteerd
zou worden in het op sterkte brengen van de primaire waterkeringen. Teneinde
de primaire waterkeringen in 2015 weer aan de norm te laten voldoen, wordt
een additionele investering voorzien van in totaal € 575 mln tot
en met 2015. De dekking van deze intensivering tot en met 2010 ten bedrage
van € 225 mln is onderdeel van de herprioritering binnen het Infrafonds.
(zie ook p.10 en p.59 van de ontwerpbegroting Infrafonds)145Wat zijn de resultaten van de visitatie Waterbeheer
21e eeuw die in mei 2003 zou zijn afgerond en hoe werken die door in de begroting
van 2004 en verder?De resultaten van de beleidsvisitatie Waterbeheer 21e eeuw bestaan uit
aanbevelingen om complexe beleidsprocessen te verbeteren. Het instrument beleidsvisitatie
is geïntroduceerd als kwaliteitsinstrument voor de rijksoverheid en is
gericht op processen, niet op inhoud van beleid. Er is geen relatie tussen
de resultaten van de visitatie en de begroting van 2004 en verder.146Kan worden aangegeven welke percentage van de Limburgse
kaden in 2003 aan de norm van 1:1250 voldoet? Welk percentage wordt in 2004
beoogd?De gehanteerde norm voor de Limburgse kaden is niet 1:1250 maar 1:250.
De planning is om voor 2006 een bescherming van 70% ( van de uiteindelijk
te beschermen bevolking) te bieden hetgeen betekent dat dan de kades van Venlo,Roermond
en Gennep op orde moeten zijn. In totaal betreft het hier 39,5 km kade, waarvan
thans 4 km op orde is. In 2004 wordt 20–25 km kade op orde gebracht.
Eind 2005 zal de totale lengte van 39,5 km op orde zijn.147Waarom kan pas voor de begroting van 2006 worden overgegaan
tot splitsing van de prestatie-indicatoren voor het beleidsartikel veiligheid
water verdeeld naar de geherdefinieerde doelen?De herdefiniëring die in de begroting van 2004 is doorgevoerd betreft
een regionale verdeling (kust en Ijsselmeergebied, rivierengebied). De prestatie-indicator
is gebaseerd op gegevens die uit de toetsing van de primaire waterkeringen
komt. De beoogde regionale verdeling is niet uit de 1e toetsing te halen,
maar kan wel met de 2e toetsing, die naar verwachting in 2006 gereed komt,
worden meegenomen. Er wordt momenteel gewerkt aan het opstellen van een jaarlijks
voortschrijdend meerjarenprogramma dijkversterkingen primaire waterkeringen.
Aan de hand van dit programma kan de voortgang van de dijkversterkingen per
jaar bekeken worden.148Wordt de Kaderrichtlijn Water conform de Europeesrechtelijke
termijn geïmplementeerd?Ja. De juridische implementatie van de verplichtingen van de Kaderrichtlijn
Water zal geschieden middels wijziging van de Wet milieubeheer (Wm) en de
Wet op de waterhuishouding (Wwh). Het voorstel voor een wetswijziging is in
behandeling bij de Tweede Kamer; de nota naar aanleiding van het verslag zal
binnenkort worden uitgebracht. Als de Tweede en de Eerste Kamer de behandeling
voor het kerstreces afronden, kan de wet eind 2003 in het Staatsblad worden
gepubliceerd. Diverse inhoudelijke zaken (waaronder milieukwaliteitsnormen)
zullen na 2003 bij AmvB worden vastgesteld.149Vindt er structureel overleg plaats met maatschappelijke
organisaties over de implementatie van de Kaderrichtlijn Water? Zo ja, met
welke organisaties?De Kaderrichtlijn Water kent de verplichting tot publieke participatie.
Deze bepaling houdt een sterke inspanningsverplichting in om het publiek actief
te betrekken bij de uitvoering van de Richtlijn, meer in het bijzonder bij
de totstandkoming van de stroomgebiedbeheersplannen. Het maatschappelijk middenveld
adviseert de overheid op diverse manieren. In het Overleg Water- en Noordzeeaangelegenheden
(OWN) zijn diverse maatschappelijke organisaties vertegenwoordigd. Het OWN
is bezig met een vernieuwingsslag. Ook in de Commissie Integraal Waterbeheer
(CIW) zijn de maatschappelijke organisaties vertegenwoordigd. Op regionaal
niveau zijn maatschappelijke organisaties betrokken geweest bij de discussies
rond WB21 en de reconstructie landelijk gebied. Onder de nieuwe organisatie
van de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water (WB21 en
KRW) is nog geen vorm gekozen voor betrokkenheid van het publiek. Een eenvoudige,
transparante structuur voor landelijke en regionale betrokkenheid van het
maatschappelijk middenveld c.q. het publiek wordt aanbevolen.150Hoe staat het met de inventarisatie van bestaand beleid
inzake waterkwaliteit? Bij welke (chemische, biologische) normen is verscherping
van beleid te verwachten?Met het oog op het opstellen van stroomgebiedbeheersplannen voor Rijn,
Maas, Schelde en Eems die uiterlijk in 2009 gereed moeten zijn, wordt op dit
moment gewerkt aan een toestandsbeschrijving van deze stroomgebieden. Deze
dient eind 2004 gereed te zijn. In de periode tussen 2004 en 2009 worden vervolgens
de te realiseren (chemische en biologische) normen definitief vastgesteld
en opgenomen in de stroomgebiedsbeheersplannen. Voor de zogenaamde prioritaire
stoffen vindt dit in Europees verband plaats. Voor de overige chemische en
biologisch normen is dit een taak van de afzonderlijke lidstaten, met dien
verstande dat rekening gehouden moet worden met activiteiten gericht op internationale
harmonisatie van normen in EU-verband en internationale stroomgebieden. Het
is op dit moment nog te vroeg om aan te geven voor welke stoffen een verscherping
van het beleid noodzakelijk is om de nog vast te stellen normen tijdig te
realiseren.151Waaruit bestaat de impuls voor het Deltagebied, waarover
nog in 2003 zal worden besloten? Waar is het voor deze impuls benodigde geld
in de begroting te vinden?Er lopen in het Deltagebied diverse processen om te komen tot een verbetering
van de kwaliteit van het watersysteem. Eén daarvan betreft het op een
kier zetten van de Haringvlietsluizen teneinde een zoet-zoutgradiënt
op het Haringvliet te bewerkstelligen, die het bovendien mogelijk maakt voor
trekvissen om de Haringvlietsluizen stroomopwaarts te passeren. Er is € 35
miljoen gereserveerd binnen het programma Herstel en Inrichting Rijkswateren
(IF, V&W), waarbij ook gebruik gemaakt wordt van het deelprogramma «Versnelling
Herstel en Inrichting rijkswateren» onder ICES2 Natte Natuur (LNV).
Er wordt momenteel gewerkt aan het opstellen van een planstudie. Op basis
daarvan zal een definitief besluit genomen worden. Dit zal naar verwachting
medio 2004 plaatsvinden.Verder is begin oktober 2003 de verkenning «Oplossingrichtingen
Volkerak-Zoommeer» afgerond. De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
zal met de bestuurlijke partners bezien of een planstudie uitgevoerd zal worden.152Hoe beoordeelt de regering thans de noodzaak van een
integrale waterwet?Zoals in het hoofdlijnen akkoord is aangegeven is een van de prioriteiten
minder regels. Het realiseren van een Integrale Waterwet, waarbij een aantal
nu zelfstandige wetten worden samengebracht en gemoderniseerd, past in dat
voornemen om te komen tot minder regels.153Wanneer verschijnt de kabinetsreactie ten aanzien van
de voorstellen van de commissie Togtema over de financieringsstructuur van
waterschappen?De bedoelde kabinetsreactie zal deel uitmaken van het kabinetsstandpunt
naar aanleiding van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Bekostiging
waterbeheer. Dit kabinetsstandpunt is in voorbereiding en zal zo spoedig mogelijk,
naar verwachting nog dit jaar, aan de Tweede Kamer worden toegezonden.154Hoe verhoudt de geringe extra inzet voor waterbeheer
ten bedrage van 100 miljoen euro zich tot de uitvoering van het Nationaal
Bestuursakkoord Water?Voor de korte termijn (2003–2007) is de investeringsopgave voor
het regionaal systeem geraamd op ca 1,3 miljard euro. Dit betreft 780 miljoen
euro waterbeheer gerelateerde uitgaven, en 520 miljoen meekoppeling van andere
belangen (bijlage 5 NBW). De investeringen komen primair voor rekening van
provincies, gemeenten en waterschappen, reguliere budgetten van het Rijk,
EU-subsidieregelingen en eventuele derden (meekoppeling). Om een impuls te
geven aan de aanpak van regionale wateroverlast stelt het Rijk ten behoeve
van de uitvoering daarvan als co-financiering voor de periode 2003–2007
eenmalig in totaal 100 miljoen euro beschikbaar.155Accepteert de ICAO de vertraging van twee jaar in de
certificering van de Nederlandse luchthavens?In het systeem van ICAO zijn de Contracterende Staten souverein. Dat wil
zeggen dat men niet verplicht is de ICAO voorschriften nationaal over te nemen
en te implementeren, mits men dit echter aan ICAO (en daarmee de rest van
de wereld) mededeelt. Een mededeling met een dergelijke strekking wordt een
«difference» genoemd. Ten aanzien van de certificering van luchtvaartterreinen
heeft Nederland geen difference ingediend. Bij de beantwoording van de State
Letter van ICAO met het voorstel om voorschriften voor het certificeren van
luchtvaartterreinen op te nemen heeft Nederland er op gewezen dat de termijn
november 2003 erg krap is en waarschijnlijk niet gehaald zal worden. Aangezien
het verstrekken van een certificaat geen doel op zichzelf is, maar het gaat
om het hebben van een werkend veiligheidsmanagementsysteem heeft Nederland
besloten beide elementen in één keer te realiseren. Omdat Nederland
wel accoord gaat met het principe van certificeren, maar de termijn van 2003
niet haalt, zal Nederland dit feit aan ICAO vermelden door middel van een
notificatie. Dit is voor ICAO acceptabel. Naar verwachting zijn in november
2005 alle Nederlandse aangewezen luchtvaartterreinen gecertificeerd. Het halen
van deze termijn is echter mede afhankelijk van de inspanningen van de luchtvaartterreinen,
want zij moeten zorg dragen voor een acceptabel veiligheidsmanagementsysteem.156Waardoor wordt de verhoging van het budget voor het
regeringsvliegtuig van 3,7 miljoen naar 5 miljoen euro verklaard?Het budget voor 2004 is verhoogd omdat Nederland in de 2e helft van dat
jaar voorzitter van de EU is. De leden van het kabinet zullen dan veelvuldiger
gebruik maken van het regeringsvliegtuig. Dit brengt hogere kosten met zich
mee.157Worden er voor het regeringsvliegtuig op Valkenburg
landingsrechten betaald?Er worden voor het regeringsvliegtuig op Valkenburg geen landingsrechten
betaald omdat het een militair vliegveld is. Hiervoor worden geen landingsrechten
gehanteerd.158Waarom is slechts €10 mln van de €18 mln
voor veiligheid openbaar vervoer uit het amendement Alblas (28 600 XII
nr. 23) in de begroting opgenomen? Waaruit bestaat de dekking?In plaats van € 18 mln is abusievelijk € 10 mln opgenomen.
Bij het totaal van de nieuwe mutaties is overigens wel van de € 18
mln uitgegaan. De dekking is gekomen via her-allocatie van middelen binnen
de begroting van VenW.159Wanneer – voorafgaand aan de begrotingsbehandeling
V&W – ontvangt de Tweede Kamer de alternatievenstudie voor het project
Hart voor Dieren inclusief de kabinetsreactie hierop?Genoemde motie en amendement zijn in de begroting verwerkt. Een bedrag
van €6mln per jaar over de periode 2004 t/m 2008 is uitgetrokken voor
dit project en overgeheveld naar de begroting van VROM als coördinerend
ministerie (zie pag. 17 IF, post 8 en pag 287 ontwerpbegroting VROM (XI),
mutatie d. art. 6).De coördinerende minister van VROM zal rond medio oktober 2003 de
Kamer per brief informeren over de alternatievenstudie «Hart voor Dieren»
en over het standpunt dat zij, in overleg met de andere betrokken ministers,
daarover inneemt.160Wat is in de Ministerraad van 22 augustus 2003 afgesproken
over de verdere uitwerking van de taakstelling?In de ministerraad van 22 augustus 2003 is een aanvullend pakket maatregelen
afgesproken. Voor VenW betekende dit de invulling van een intertemporele compensatie
op infrastructuur en een aanvullende efficiencytaakstelling op de ZBO's Prorail
en Dienstwegverkeer. De taakstelling op ZBO's staat in de ontwerp-begroting
2004 geparkeerd op artikel 20 Nominaal en onvoorzien (zie pagina 334, mutatie
nr. 6).De definitieve verwerking hiervan vindt plaats bij eerste suppletore
wet 2004.De intertemporele compensatie is in zijn geheel zichtbaar op pagina 331
van de ontwerpbegroting (mutatie nr. 23). De definitieve invulling hiervan
heeft plaats gevonden binnen het infrastructuurfonds en maakt onderdeel uit
van de herprioritering binnen het fonds (zie tabel op pagina 10 van de infrastructuurfondsbegroting).161Hoe moet het tekort bij nominaal en onvoorzien gelezen
worden? Indien dit bedoeld is als taakstellend, kan worden aangegeven waarop
de regering denkt te gaan bezuinigen opdat dit gehaald wordt?Het tekort bij nominaal en onvoorzien betreft een (geparkeerde) taakstelling.
Tot deze taakstelling is besloten in de ministerraad van 22 augustus jl. en
betreft een efficiencytaakstelling op ZBO's (Prorail en Dienstwegverkeer).
De definitieve invulling zal bij eerste suppletoire wet 2004 plaatsvinden.
Hierna zal het beeld op dit artikel weer positief zijn.162Waarom is de toevoeging van 50 mln euro aan het project
Combitunnel Nijverdal niet in het MIT verwerkt? Is het waar dat de regio dit
geld ook aan andere infrastructuurprojecten wil besteden, waardoor
de Combitunnel alsnog deels boven de grond wordt aangelegd? Zo ja, welke maatregelen
worden getroffen om dit te voorkomen?De besluitvorming over de motie Oplaat is door mijn voorganger aan mij
overgelaten en door de herprioritering als gevolg van de financieel-economische
situatie van het land uitgesteld tot na de derde dinsdag van september.U constateert
terecht dat de bijlage moties en toezeggingen bij de begroting en het MIT-projectenboek
voor wat betreft dit project niet consistent zijn. De zinsnede «Het
ontbrekende budget (€50 mln.) wordt toegevoegd in de periode 2011–2013»
is ten onrechte in de begroting opgenomen, vandaar ook dat dit niet is verwerkt
in het MIT-projectenboek. Inmiddels ben ik tot de conclusie gekomen geen extra
50 mln. euro toe te willen kennen aan de combitunnel Nijverdal. Daaraan liggen
de volgende argumenten ten grondslag:– De overstap van het oorspronkelijke principeplan naar het huidige
«versoberde» combiplan is al een enorme verbetering voor de leefbaarheid
in de gemeente. Door deze overstap stopt VenW al € 45 mln. meer
in het project dan oorspronkelijk bedacht. Daarmee zijn de kosten voor het
het project bij Nijverdal verhoogd van € 94 mln. naar € 149
mln. (bijdrage regio is € 10 mln.). De kosten van de oplossing staan
daarmee al niet in verhouding tot het probleem. Nog eens € 50 mln.
extra voor een nog betere inpassing maakt het buitenproportioneel.– In tijden van bezuinigingen kan geld beter worden besteed dan
voor het iets lager leggen van een tunnel. Nog meer extra geld toekennen aan
dit project betekent dat er minder geld overblijft voor wezenlijke bereikbaarheidsproblemen
van economische centra.– Er treedt voor het grootste deel van de bewoners nauwelijks verschil
op met de huidige situatie [kan worden ondersteund met visualisatie]. Voor
sommige bewoners zal het uitzicht iets verslechteren, maar voor andere bewoners
wordt het uitzicht zelfs beter dan de huidige situatie, omdat met het combiplan
ook de trein in een tunnel wordt gelegd.– Ik wil geen extra beslag leggen op de middelen na 2010.Het is bij mijn weten niet zo dat de regio de extra € 50 mln.
zou willen besteden aan overige projecten in de regio. Uit het voorontwerp
bestemmingsplan van de gemeente blijkt echter wel dat de gemeente allerlei
wensen heeft ter verdere verfraaiing van het project. Dit zijn onder andere
een ellipsvormige rotonde in plaats van een t-splitsing bij Dalzicht, een
volledig ondergrondse verkabeling, het verplaatsen van het station, een uitgebreide
overbrugging van de Regge, een andere aansluiting aan de Noord-Zuid-zijde;
allemaal zaken die extra zijn ten opzichte van de eerdere plannen. Daarnaast
blijkt uit het voorontwerp bestemmingsplan dat de gemeente genoegen wil nemen
met de maximale hoogte van de tunnel zoals hij in december 2002 ook al door
RWS is voorgesteld conform het huidige budget, met daarbij uiteraard de gezamenlijke
wens om tijdens de aanbesteding de tunnel zoveel als mogelijk omlaag te brengen.
Dit was ook al de afspraak voor het vorige MIT-overleg. Wel wil de gemeente
voor de extra € 50 mln. een dak op de verdiepte bak voor het spoor.163Op welke manier wordt de motie Luchtenveld over verplichte
zijafscherming (28 600 XII nr. 119) uitgevoerd?Over de uitvoering van de motie Luchtenveld over verplichte zijafscherming
(28 600 XII nr. 119) heb ik de Tweede Kamer onlangs per brief van 13
oktober 2003, kenmerk DGP/WV/U.03 03175, over de stand van zaken met
betrekking tot de verkeersveiligheid, op de hoogte gesteld. Ik verwijs naar
paragraaf 2.2.1.van deze brief.BIJLAGE 1 EN 2OntwerpbegrotingNaam subsidieDoelstellingArtikelnrSOR**MutatieMUTATIES*   200220032004 2005200620072008Investeringssubsidie NLRHet ondersteunen van investeringen t.b.v. fundamenteel onderzoek op het gebied
van de luchtvaart10.01.025 3334 0833 469Gekort Balkenende I– 2 000– 2 000– 2 000– 2 000Bijdrage Koninklijke Nederlandse Vereniging voor
Luchtvaart (KNVvL)Bijdrage aan KNVvL ten behoeve
van het vervullen van overheidstaken09.01.0114213746Gestopt Balkenende I– 140– 140– 140– 140 Bijdrage aan de Zoute Veren (Pas 65+)Bijdrage in de exploitatiekosten22.01.01726800267Gestopt Balkenende I– 800– 800– 800– 800 Bijdrage aan Provincie Zeeland in de exploitatiekosten
veerdiensten Westerschelde / bijdrage exploitatie Westerscheldetunnel aan
de NV WSTBijdrage in de exploitatiekosten22.01.0123 51127 10037 800     Stichting Buisleidingenstraat ZW-NederlandBijdrage in de exploitatiekosten van aanleggen, inrichten,
onderhouden en beheren van buisleidingstraat22.01.01590500       Buro Arbitrage bouwnijverheidInstandhouding van een aanvaardbare regeling voor arbitrage in de bouwsector22.01.01575757      Stichting Werkgroep NoordzeeVoorkomen en eventueel herstellen van aantasting van het natuurlijk milieu
van de Noordzee14.01.99644434Gestopt
Balkenende I– 50– 60– 60– 60 Stichting Waterloopkundiglaboratorium en Grondmechanica
DelftMissiesubsidie voor fundamenteel onderzoek
t.b.v. instandhouding groot technologisch instituut22.01.036 5346 3148 002Gekort Balkenende I– 650– 650– 650– 650 Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in grond-,
weg- en waterbouw en verkeerstechniek (CROW)Ondersteunen
van de ontwikkelingen, bevorderen en coördineren van onderzoek in grond-,
weg- en waterbouwIF 01.01726725557      Exploitatiesubsidie NLRHet ondersteunen van fundamenteel onderzoek op het gebied van de luchtvaart10.01.0217 05317 38818 954      Stichting ReinwaterTerugdringen
van vervuiling en aantasting van wateren, beddingen en oevers in Europa en
in het bijzonder in Nederland14.01.99646421Gestopt Balkenende I– 60– 60– 60– 60 Bijdragen primaire waterwegen provincies Friesland
en GroningenJaarlijkse vergoeding van de kosten
van onderhoud en exploitatie van genoemde vaarwegenIF 02.020014 335      Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer (STOWA)Ondersteuning van het doel van de Stichting: verrichten
van onderzoek t.b.v. de overheid m.b.t. kwaliteitsbeheer en oppervlaktewaterenIF 02.024990100Gekort Balkenende
I– 400– 400– 400– 400Bijdrage aan derden in het kader van aanvullende
werken Stormvloedkering (SVKW)Uitgaven voor dijkversterkingen
in het benedenrivierengebied voor zover doorde bouw van de SVKW beïnvloedIF 02.0113 14411 48011 000     «Bijdragen versterking overige primaire waterkeringen;
Delta wet»Bijdrage in de kosten van het
versterken in het benedenrivierengebied toegezegd of gestart voor de bouw
van de SVKWIF 02.018 4866 3507 900      Bijdragen Deltaplan Grote RivierenBijdragen in extra kosten wegens versnelling van het dijkversterkingsprogrammaIF 02.018 1237 4426 534     «Bijdragen infrastructuur OV; Wet en Besluit
Infrafonds»Het realiseren van infrastructurele
voorzieningen t.b.v. de verbetering van het openbaarvervoer, bereikbaarheid
en veiligheidIF 01.021 058 6161 158 3051 458 347      «Bijdragen infrastructuur OV; Wet en besluit
Infrafonds»Het realiseren van infrastructurele
voorzieningen t.b.v. de verbetering van het openbaarvervoer, bereikbaarheid
en veiligheidIF 01.03.02419 367230 598121 657      «Bijdragen infrastructuur OV; Wet en besluit
Infrafonds»Het realiseren van infrastructurele
voorzieningen t.b.v. de verbetering van het openbaarvervoer, bereikbaarheid
en veiligheidIF 03.02685 629668 098508 970      «Bijdragen Infrastructuur OV; Wet en Besluit
Infrafonds»Het realiseren van infrastructurele
voorzieningen t.b.v. de verbetering van het openbaar vervoer, bereikbaarheid
en veiligheidIF 03.03835 854784 019879 907      «Gebundelde Doeluitkering (GDU); Wet en Besluit
Infrafonds»Het verstrekken van GDU aan kaderwetgebieden
en provinciesIF 01.03.05164 628481 879408 449      «Bijdrageregeling exploitatie OV; Wet en Besluit
Personenvervoer»Het voor decentrale overheden
mogelijk maken om t.b.v. personenvervoer een openbaar vervoervoorziening aan
te bieden.071 040 4631 066 6401 030 161           Gekort Balkenende I – 121 192– 133 712– 133 712– 133 712      Opgehoogd NvW (Motie De Neree) 21 00021 000         Gekort Balkenende II Ziekteverzuim – 20 000– 30 000– 40 000– 40 000Subsidieregeling De BoerEen bijdrage in het kader van een extra investeringsimpuls in het stads- en
streekvervoer gedurende de periode 1996–20000773 58442 97042 941     «Stimulering OV; Wet en Besluit Personenvervoer»Het opvangen van de extra exploitatietekorten
als gevolg van de extra maatregelen in het OV bij uitvoering van nieuw beleid07520599611     Bijdrageregeling Schone bussenHet stimuleren van millieuvriendelijke technieken in voertuigen van het (openbaar)vervoer,
voornamelijk in het stedelijk gebied087 8676 4975 197Gekort Balkenende I – 2 670– 3 300– 3 300– 3 300Bijdrage aan de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV)Doelsubsidie t.b.v. kennis-,
beheers- en onderzoeksfunctie SWOV en projectsubsidie t.b.v. onderzoeksprojecten
verkeersveiligheid053 8013 6504 055           Gekort Balkenende I – 240– 320– 320– 320      Opgehoogd amendement van Haersma Buma 400400400400 Fietsersbond (ENFB)jaarlijkse
vaste bijdrage tbv ENFB-vertegenwoordigers in de reg. Organen voor verkeersveiligheid54545       Stichting VerkeersbrigadiersBegeleiden van het werk van verkeersbrigadiers05202020     SpooraansluitingenVerlagen
investeringsdrempel voor het tot stand brengen van spoorwegaansluitingen voor
het bedrijfslevenIF 01.020817136      VaarwegaansluitingenVerlagen investeringsdrempel voor het tot stand brengen van vaarwegaansluitingen
voor het bedrijfslevenIF 02.022 7235 4466 000     «Regionale terminals; regeling SOIT»Bijdrage RO aan regionale initiatieven voor knooppunten
(overslag)IF 04.032 2702 0726 001      SMEGstimulering projecten
die leiden tot milieu- en energieefficiency04.012 2692 2691 249      Veilig op wegBasisscholieren
leren in het verkeer veilig met vrachtauto's om te gaan01.0106818      Afvalstoffen visserijbevorderen milieuvriendelijke verwerking afvalstoffen visserij04.01. 120       Bijdrage KNRMBijdrage
in de kosten van communicatie en verzekeringen01.01131322     Nederland maritiem landNederland als maritiem land uitbouwen05.31.011 4521 8151 618Gekort Balkenende I  – 1 240– 1 240– 1 240 Mare forumbijdrage internationale
conferentie Mareforum 200204.012610      Leerstoel rederijkundefinanciering van de leerstoel in kennis over rederijen aan de TU Delft03.0144       Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN)Ondersteunen MARIN als maritiem centre of excellence (GTI)03.01.021 3611 361680Gekort
Balkenende I– 680– 680– 680– 680 Bijdrage SBVBstimuleren
binnenvaart03.01.0211391       Bijdrage KSVSOndersteuning
activiteiten vereniging03.01.02686868      Bijdrage aan zeemanswelzijnHet ondersteunen van activiteiten op het gebied van welzijn voor zeelieden03.01.02513606606Gestopt Balkenende
I– 510– 510– 510– 510 Promotie short seaVersterken
short sea d.m.v. promotie03.01.02159159159      Subsidieregeling schipperszorgOndersteunen van activiteiten, projecten en voorzieningen van sociale en culturele
aard voor binnenvaart03.01.02908768758Gestopt
Balkenende I– 760– 760– 760– 760 Samenwerkingsverband binnenvaart«financiele steun voor aanloopkosten samenwerkingsverbanden »«kleine
particuliere schippers»«»03.01.02113113       Nederland Distributie Land (NDL)Vergroten marktkansen Nederlands bedrijfsleven in de inland transport en dienstensector03.01.01454272453     Bijdrage aan haveninterne projectenHet ondersteunen van investeringen ten behoeve van structuurversterkingen
en duurzame ontwikkeling van havengebieden02.017 7334 4545 264Gekort Balkenende I en getemporiseerd
Balkenende II– 827– 1 856– 49– 49 3VO's (Veiligheidsorganisatie)Het verstrekken van een jaarlijkse bijdrage054 5385 5085 510Gekort Balkenende I– 40– 50– 50– 50 Interimregeling Transport kennisinfrastructuurversterken van de kennisinfrastructuur in de transport-
en distributiesector02.013800      STAIRSSgeharmoniseerde
europese geluidklassen voor materieel en structuur04.011813       Branchevereniging spoorvervoerdersfaciliteren van de belangenbehartiging van kleine spoorvervoerders03.013135       Subsidieregeling zichtveld bevorderende systemen
bedrijfsauto'sterugdringen ongevallen als gevolg
van zichtveldspiegels vracht- en bestelauto's01.015900       Stichting Gedeeld Autogebruik (SGA)Stimuleren gedeeld autogebruik0634026085Gestopt Balkenende I– 160– 240– 240– 240VervoermanagementStimuleren
vervoersmanagement bij bedrijven0634027072Gestopt Balkenende I– 140– 200– 200– 200 Platvorm TelewerkenStimuleren
van telewerken bij bedrijven06454545Gestopt
Balkenende I – 50– 50– 50Europese Platform on Mobility Management (EPOMM)Stimuleren kennisuitwisseling mobiliteitsmanagement
binnen Europa06292930      Duurzaam veilig OvergangsregelingHet honoreren van projecten ten behoeve van gedragsbeinvloedingIF 01.03.0320 87413 63120 587     Ontwikkelingsprogramma Multimodaaltransport Amerikahavenbevorderen multimodaal vervoer gemeentelijk havenbedrijf
amsterdamIF 04.031 8150       Subsidie Sectie transport en logistieke systemen
TU DelftStimuleren kennisoverdracht van transporttechnologie02.01136138139     Bijdrage in de examendatabank veiligheidsadviseurde examens veiligheidsadviseur moeten worden aangepast01.011212      Leerstoel grootschalige transporttechnologiefinanciering van de leerstoel in kennis over transporttechnologie
aan de TU Delft02.011400Gestopt Balkenende
I– 110– 110– 110– 110 MCA (Multimodaal Coordinatie- en AsviescentrumStimulering intermodaal vervoer03.01919118Gekort Balkenende I– 180– 180– 180– 180 Subsidie vereniging veiligheidsadviseurBijdrage in de oprichtingskosten van een vereniging voor veiligheidsadviseurs01.011071     Milieu onderwijs 4e klas HBO-scholenmilieu bewust maken zeevarenden04.0111110Gestopt Balkenende I– 10– 10– 10– 10 Bepalingen Voorkomen Aanvaringen op zeeverbeteren didactiek voor een deel van het nautisch beroepsonderwijs05.01.0100      Opleidingsschipbijdragen
in de exploitatiekosten van een maritiem opleidingsschip03.01.02454454       Maritiem clusteronderzoekHet tot stand brengen van interactie tussen de Erasmusuniversiteit en de maritieme
cluster35.01.0210810875      Leermiddelen en voorlichting zichtveldproblematiekleermiddelen en voorlichtngsmaterieel ten behoeve
van veilig verkeersgedrag van basisscholieren01.01.01 69       Bijdrage World Congress on Drowningbijdrage aan congreskosten01.01.01 0      Subsidieregeling CO2 reductieInvulling geven aan de subsidiemogelijkheiden van CO2 reductieorjeacten  1 0213 650      Multicore pijpleidingenetwerkrealiseren van ondergronds pijpleidingennetwerk Buisleidingen exploitatiekosten02.01.03 55       Herinrichting c.q. versterking van consulentenfunctieDoelmatige vormgeving van de bevordering van innovatieve-inspanning
Nederlands maritiem cluster03.01 136113     Bijdrage Stuurgroep Examens en Transportbehoud en verbeteren stuurgroep examens en tranportals
examenfunctionerende instellingen03.01.02 45 Gestopt Balkenende I – 140– 140– 140– 140Zeecadetcorpskennismaking
jeugd met beroepen op het water03.01.02 100Gestopt Balkenende I – 10– 10– 10– 10 Stimuleringsregeling verwerking BaggerspecieStimuleren van marktontwikkelingen voor het verwerken
van baggerspecie tot bouwstofIF 02.02 10 0003 000      Maritieme arbeidsmarkt en nautisch onderwijsontwikkelen en uitvoeren van samenwerkingsprojecten in
de maritieme sector en het nautisch onderwijs03.01.02 0      Retrofitschoner maken
van motoren van bestaande schepen04.01.02   Gekort Balkenende I – 2 819– 1 974150150 Vervoermanagement Dec. Overhedenstimulering vervoermanagement. Vervoermanagement is de zorg van het management
van bedrijven en instellingen voor personenvervoer, gericht op selectief autogebruik.06.01.03  4 537Gekort Balkenende I – 150– 150– 150– 150 Beleidsmatig gereserveerd voor subsidies goederenvervoernvtdiv   Gekort Balkenende I – 2 730– 2 000– 2 000– 2 000TQMinvoering van kwaliteits-
en milieuzorg in de zeescheepvaart.04.01.04   Gekort Balkenende I – 180– 180– 180– 180 Korte rittenhet terugdringen
van autogebruik voor korte ritten06.01.03  nvtGekort Balkenende II – 1 000– 1 000– 1 000– 1 000Stiller, schoner en Zuinigerde ondersteuning van stiller, schoner en zuiniger verkeer en vervoer in stedelijk
gebied.08.01.01  1 410Gekort Balkenende II – 158– 97– 88– 88PropyleennetwerkNederlandse
overheidsbijdrage in kosten, noodzakelijk om Europese propyleennetwerken met
elkaar te verbinden01.01.04  3 000      Port Security Vulnerability AssesmentCuncurrentiepositie van Nederlandse havens t.o.v. andere Europese
havens gelijkwaardig te houden03.01.02  150     Bijdrage ZeehavenbeleidHet vervolg van de communicatiecampagne van de Nationale Havenraad02.01.01  68      ROM RijnmondBevorderen
leefbaarheid en economische ontwikkeling Rijnmond02.01.01  136      Nederland InnovatielandPromoten kansrijke pilots op gebied goederenvervoer02.01.03  737     Incodelta Zuid-NederlandRealiseren beleidsdoelstellingen02.01.03  134      Havenspoorlijn, structurele personeelskosten, fase
oFinanciering taakorganisaties verkeersafwikkeling
goederenlijn havenspoor03.01.01  1 000      NSFW«Bijdragen
aan het creeëren van »«snelwegen»« op het spoor
door geheel Europa, zodat grensvertragingen worden voorkomen»03.01.01  0     Zeevaartschool PalomponHet niveau van de Philipijnse zeevaartschool Palompon op Nederlands peil brengen03.01.02  65      Stichting Port and ship Security developmentVeiligheidsvoorzieningen in zeehavens tegen terrorisme03.01.02  75      Milieu-actieplanReductie
uitstoot CO2 door short sea04.01.02  100     Duurzaam bestaand schipRealisatie kenniscentrum op het gebied van duurzame scheepvaart04.01.02  25      Implementatie VOS-richtlijnHet vinden van een goede oplossing voor vermindering van uitstoot van vluchtige
organische stoffen04.01.01  674674600600– 750– 750Bijdrage regeling experimenten regionale treindienstenHet verstrekken van een financiële bijdragen
aan decentrale Overheden t.b.v. experimenten met regionale treinen07  25 350     Subsidie instandhouding FietersbondStimuleren en activeren van gemeenten tot het (uit)voeren van
adequaat fietsbeleid vanuit belang gebruiker06 523570      Subsidie Fietsberaadanalyseren van fietsgebruik en afstemmen van activiteiten op dit terrein06 380380      Bijdrage sociale veiligheid OpenbaarvervoerDe regeling voorziet in een bijdrage voor sociale veiligheid
in het OV05  13 687     Programma Transportpreventie 1e – 3e tenderOntkoppeling economische groei en groei van het
goederenvervoer vanuit het oogpunt van milieu, veiligheid en bereikbaarheid04.015448724 439      Centrum voor Ondergronds Bouwen 22.01.01  0     * Hier is alleen de voorgenomen invulling van de subsidietaakstellingen
als mutatie weergegeven. Daarnaast kunnen om andere redenen mutaties optreden:– Er zijn subsidieregelingen, waar een subsidieplafond is opgenomen.– Sommigen subsidies kennen een horizonbepaling, waarbij de subsidie
afloopt (ruim voor het jaar 2008);– Vanuit beleidsmatig oogpunt kan de komende jaren een aantal van
de in dit overzicht opgenomen subsidies verminderd worden of stopgezetAls basis voor de mutaties is, voor wat betreft Balkenende I, de stand
begroting 2002 van toepassing. Voor wat betreft Balkenende II is dit de begroting
2003** In een AO tussen de Commissie voor de Rijksuitgaven en de minister
van Financiën is besloten om het SOR 2004 niet te publiceren.XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Van Hijum (CDA), Van Lith (CDA), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der
Staaij (SGP), Koopmans (CDA), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Ten Hoopen (CDA),
Dijsselbloem (PvdA), De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, Depla (PvdA),
Van As (LPF), Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Gerkens (SP), van Haersma
Buma (CDA), Bruls (CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer
(PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF) en Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Tichelaar (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Eurlings (CDA), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Huizinga-Heringa
(CU), Buijs (CDA), De Grave (VVD), Szabó (VVD), Van Winsen (CDA), Van
Dijken (PvdA), Haverkamp (CDA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL), Halsema
(GL), Vergeer-Mudde (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Giskes (D66), Van Dam
(PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF) en Luchtenveld
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29200-XII-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl