Spoorwegwet; Lijst van vragen en antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27482, nr. 77

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

20-11-2003

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

27482 nr. 77

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27482Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 27216Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 41 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 482Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid
en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet)27 216Aanvulling van de Wet personenvervoer 2000, strekkende tot invoering
van een concessiestelsel voor het personenvervoer per trein (Concessiewet
personenvervoer per trein)nr. 77LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 13 november 2003De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat over de brief inzake het ontwerp-Besluit personenvervoer 2000 ivm
Concessiewet personenvervoer per trein (brief VW03-662).De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 13 november
2003.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Ten HoopenDe griffier van de commissie,Roovers 1Waarom volstaat artikel 4 over de capaciteitsverdelingsprocedure
met een verwijzing naar richtlijn 2001/14/EG en wordt de daarin aangegeven
procedure niet in de tekst van het besluit opgenomen?Door de verwijzing in artikel 4 worden de in de betreffende artikelen
van de richtlijn neergelegd procedurevoorschriften bindend bij de capaciteitsverdelingsprocedure.
Het is niet nodig om de betreffende artikelen over te schrijven in de amvb.2Artikel 15 van richtlijn 2001/14/EG gaat in op de procedure
rond internationale paden, waarover de netbeheerders elf maanden voor de inwerkintreding
van de dienstregeling overeenstemming moeten hebben bereikt. Waarom is hierover
niets in het voorliggende besluit opgenomen?Artikel 15 van de richtlijn bevat verplichtingen voor de infrastructuurbeheerder.
Deze verplichtingen zullen daarom worden vormgegeven als voorschrift in de
beheerconcessie.3Indien er geen overeenstemming kan worden bereikt tijdens
de coördinatie van concurrerende capaciteitsaanvragen, kunnen beheerder
en een gerechtigde op basis van deze algemene maatregel van bestuur door «toepassing
van een verhoging» tot overeenstemming komen. Waarom is gebruik gemaakt
van deze mogelijkheid die art. 7 lid 4 van richtlijn 2001/14/EG biedt? Welke
procedure zal hierbij worden gevolgd? In hoeverre is er sprake van eerlijke
concurrentie tussen personen- en goederenvervoer als infrastructuur «bij
opbod» wordt toegewezen?De mogelijkheid een verhoging overeen te komen, is niet bij dit besluit
geregeld, maar in de Spoorwegwet (artikel 62 lid 3). In dit besluit wordt
alleen aangegeven wanneer deze verhoging kan worden overeengekomen (artikel
7 lid 1: tijdens de coördinatie) en wordt een eis gesteld aan het resultaat
van de verhoging (artikel 7 lid 3: toepassing van de verhoging mag er niet
toe leiden dat de minimale niveaus van het vervoer niet gehaald worden). In
bijlage 3 paragraaf II van de brief van 16 september 2003 met kenmerk DGP/SPO/U.03.02851
is aangegeven dat het nog niet geheel zeker is of randvoorwaarden meegegeven
kunnen worden aan het resultaat van de verhoging op basis van artikel 7 lid
3 voorafgaand aan de overbelastverklaring. De voorkeur voor de huidige formulering
in het besluit is ingegeven door de wens het publiek belang zoals dat verwoord
is in de minimale niveaus te waarborgen gedurende het gehele verdelingsproces
en door de verplichting de minimale niveaus te regelen (artikel 61, tweede
lid, van de Spoorwegwet).Het is conform de richtlijn 2001/14/EG aan de beheerder om de te volgen
procedure in aanvulling op hetgeen gesteld is in de richtlijn en dit besluit,
concreet in te vullen. Hij moet de procedure, conform bindend Europees recht,
bekendmaken in de netverklaring. De netverklaring wordt vastgesteld nadat
de beheerder overleg heeft gevoerd met de belanghebbenden.Door middel van de eis aan de minimale niveau's die gesteld wordt in artikel
7, derde lid, van de onderhavige amvb aan het resultaat van de verhoging wordt
het publiek belang van het personen- en goederenvervoer geborgd.Zowel de mogelijkheid van de verhoging op basis van artikel 7 lid 3 als
artikel 7 lid 4 zijn vastgelegd in richtlijn 2001/14/EG als ook in artikel
62 lid 3 van de Spoorwegwet. Deze instrumenten staan de beheerder dus ter
beschikking. Toezicht op de naleving acht de overheid wenselijk. De NMa is
bij Wet aangewezen om toe te zien op een eerlijk, non-discriminatoir verdelingsproces
voor alle vervoerders. 4Wanneer wordt infrastructuur «overbelast»
verklaard? Welke concessies ten aanzien van de kwaliteit van de dienstverlening
door vervoerders worden nog aanvaardbaar gevonden (met name punctualiteit)?De EU-richtlijn schrijft in artikel 22, eerste lid, voor wanneer de infrastructuur
overbelast wordt verklaard. De tekst luidt:«Indien het na coördinatie van de aangevraagde paden en na
overleg met de aanvragers niet mogelijk is de aanvragen voor infrastructuurcapaciteit
tot tevredenheid van alle betrokkenen af te handelen, verklaart de infrastructuurbeheerder
het betrokken infrastructuurelement onverwijld tot «overbelaste infrastructuur».
Dit geldt ook voor infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst
met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben.»De vervoerders bepalen de kwaliteit van hun dienstverlening en hebben
hier afspraken over met hun klanten respectievelijk concessieverleners. Zij
dienen hun aanvragen voor treinpaden in bij de beheerder en bepalen zelf welke
concessies zij eventueel doen aan de kwaliteit van de aangevraagde paden in
de coördinatie.Nota Bene: Vertragingen van de treinen zijn geen gevolg van capaciteitsgebrek
van de infrastructuur. Indien er minder onregelmatigheden, als storingen aan
treinen en infrastructuur, plaatsvinden is het minder noodzakelijk om bijsturingsruimte
in te plannen in de dienstregeling. In die zin kan bij een lagere storingsgraad
(met als gevolg een hogere punctualiteit) de infrastructuur beter benut worden.5Indien de infrastructuur overbelast wordt verklaard,
moet een capaciteitsvergrotingsplan worden opgesteld, waardoor ten minste
de minimale niveaus voor het personen- of goederenvervoer gehaald worden.
In hoeverre kan de beheerder door de vervoerders aansprakelijk worden gesteld
voor een eventueel gebrek aan capaciteit? Op welke wijze kan de rijksoverheid,
die immers verantwoordelijk is voor nieuwe infrastructuur, hiermee geconfronteerd
worden? Op welke wijze wordt bijvoorbeeld de planning van nieuwe infrastructuurprojecten
afgestemd op door de beheerder gesignaleerde knelpunten? Behoeft in dit verband
de relatie tussen de beheerder en de rijksoverheid nadere regeling?Anders dan de vraag lijkt te veronderstellen, is het niet zo dat in de
bedoelde situatie een zodanig capaciteitsvergrotingsplan moet worden opgesteld
dat ten minste de minimale capaciteitsniveaus gehaald worden. Artikel 7, derde
lid, stelt als randvoorwaarde aan het resultaat van toepassing van een verhoging
dat de minimale niveaus worden gehaald. Indien aan die randvoorwaarde is voldaan
en de verhoging is doorberekend, bepaalt artikel 7 lid 4 dat de beheerder
een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingsplan moet opstellen.Artikel 26 van richtlijn 2001/14/EG, derde lid, tweede keer b, regelt
dat de beheerder de verhoging ter financiering van de capaciteitsverruimende
maatregelen mag blijven heffen indien de beschikbare mogelijkheden economisch
of financieel niet haalbaar zijn. Dat betekent dat de beheerder het regulerende
effect van de verhoging op het vervoer kan toepassen ook daar waar de capaciteitsverruiming
alleen door grote ingrepen kan worden gerealiseerd.Het ligt in de bedoeling om als voorschrift in de beheerconcessie op te
nemen dat de beheerder moet zorgdragen voor de beschikbaarheid van de minimale
niveaus. Op de huidige infrastructuur kunnen de minimale niveaus zoals omschreven
in artikel 8, overigens reeds worden gereden. Op vele plaatsen wordt reeds
aanzienlijk meer gereden dan met het minimumniveau overeenkomt. Wat betreft de relatie tussen de vervoerder en de rijksoverheid met betrekking
tot het oplossen van knelpunten geeft artikel 26 van de richtlijn 2001/14/EG
aan dat het capaciteitsvergrotingsplan kan worden onderworpen aan voorafgaande
goedkeuring door de lidstaat.In artikel 17 lid 3 van de Spoorwegwet is gesteld: «Een wijziging
van de technische of functionele eigenschappen van de hoofdspoorweginfrastructuur
die de gebruiksmogelijkheden van de hoofdspoorwegen aanmerkelijk verandert,
behoeft de voorafgaande instemming van Onze minister. De beheerder vermeldt
in zijn verzoek om instemming de zienswijzen van betrokken gerechtigden als
bedoeld in artikel 57 en, voorzover de wijziging afwijkt van die zienswijzen,
een deugdelijke motivering van die afwijking.»In beginsel vallen aanlegprojecten niet onder beheer en daarmee ook niet
onder de werking van de beheerconcessie. Een uitzondering hierop zijn, zoals
aangegeven in de nota van toelichting op artikel 5 van de Spoorwegwet, infrastructuurmaatregelen
aan het bestaande net in verband met de optimalisatie van afwegingen aangaande
een maximale benutting van de infrastructuur.In de beheerconcessie wordt vastgelegd dat ProRail dergelijke infrastructuur-veranderingen
voorbereidt en aanlegt. Daarmee is de afstemming geborgd.6In hoeverre wordt een meer onafhankelijke positionering
van ProRail wenselijk geacht gelet op de rol van de beheerder bij de toedeling
van capaciteit en het stellen van prioriteiten?In lijn met de voorschriften in de richtlijnen 91/440/EG en 2001/14/EG
is de beheerder ProRail onafhankelijk ten opzichte van de spoorwegonderneming
en kan de beheerder zowel het onderhoud doen van de infrastructuur als het
verdelen van de capaciteit. Het verdelingsproces dient de beheerder zo vorm
te geven dat het eerlijk en non-discriminatoir plaatsvindt (artikel 30 richtlijn
2001/14/EG). In Europees verband worden, na overleg, richtinggevende uitspraken
gedaan over de door de toezichthoudende instanties gehanteerde besluitvormingsbeginselen
ten aanzien van deze eerlijke, non-discriminatoire verdeling over de gehele
Gemeenschap te coördineren (artikel 30 richtlijn 2001/14/EG). In de Spoorwegwet
is de NMa aangewezen om toe te zien op deze eisen aan het verdelingsproces
(artikel 70 van de Spoorwegwet). De prioriteitscriteria die de beheerder moet
hanteren bij de verdeling van capaciteit, nadat de infrastructuur overbelast
is verklaard, zijn door de overheid vastgesteld in het ontwerp voor een Besluit
capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur.7Welk vervoer wordt precies tot stadsgewestelijk openbaar
vervoer gerekend en welk vervoer wordt tot het nationaal vervoer gerekend?
Welke prioriteit wordt in dit verband toegekend aan intercities en sneltreinen,
die een belangrijke rol spelen bij de bereikbaarheid van grote steden in de
Randstad?Inderdaad zijn intercities en sneltreinen voor de bereikbaarheid van de
grote steden in de Randstad wezenlijk. Stadsgewestelijk openbaar vervoer is
het openbaar vervoer op de op kaart 1 behorende bij het besluit aangeduide
baanvakken met stadsgewestelijke stations.Nationaal openbaar vervoer is openbaar vervoer tussen stations in Nederland
anders dan stadsgewestelijk of streekgewestelijk openbaar vervoer.Intercities of sneltreinen die voldoen aan de definitie zoals opgenomen
in het besluit voor stadsgewestelijk openbaar vervoer, hebben op grond van artikel 10, indien de infrastructuur overeenkomstig artikel 7, tweede
lid, overbelast is verklaard en na toepassing van artikel 8, de hoogste prioriteit
toegekend gekregen.8Kan aan de beheerder een inspanningsverplichting worden
opgelegd om bij de planning van onderhoudswerkzaamheden te streven naar minimale
hinder voor het treinverkeer?Op basis van artikel 28 onderdeel 2 van richtlijn 2001/14/EG heeft de
beheerder de verplichting terdege rekening te houden met de gevolgen die reservering
van infrastructuurcapaciteit in verband met het geplande onderhoud van de
sporen heeft voor aanvragers.In artikel 9 heeft de overheid aangegeven wanneer beheer prioriteit krijgt
(lid 2) en wanneer vervoer prioriteit krijgt (lid 3). Deze criteria zijn van
invloed op de hoeveelheid hinder van beheer op het vervoer.Streven naar minimale hinder voor het treinverkeer is een norm die, hoe
evident zij ook lijkt, bij nadere beschouwing vragen oproept. Een ingrijpende
onderhoudsbeurt kan op korte termijn bijvoorbeeld veel hinder geven voor het
treinverkeer, maar leidt op de lange termijn waarschijnlijk per saldo juist
tot minder hinder. En daarnaast moet het belang van het beperken van hinder
voor het spoorverkeer worden afgewogen tegen het belang van de veiligheid,
zowel voor het spoorverkeer als voor baanwerkers.9Hoe verhoudt de coördinatieprocedure zich tot
de bezwaar- en beroepsprocedures, mede gelet op de Europese regelgeving op
dit terrein?De coördinatie is een door richtlijn 2001/14/EG voorgeschreven stap
in het verdelingsproces. De EU heeft ook verplicht tot het opstellen van een
geschillenregeling (artikel 21, zesde lid, en artikel 30 van richtlijn 2001/14/EG).
Tijdens de coördinatie zoeken betrokkenen naar mogelijkheden voor inschikken,
uitbuigen van tijdliggingen en anderszins optimaliseren van de aanvragen,
waardoor aanvragen die in eerste instantie strijdig zijn toch materieel voldoende
kunnen worden gehonoreerd met beoogd resultaat dat de capaciteit in de vorm
van bilaterale overeenkomsten tussen gerechtigden en de beheerder kan worden
verdeeld. Alleen als betrokkenen instemmen met de voorstellen, kan een dergelijke
overeenkomst na coördinatie worden gesloten. Artikel 21, zesde lid, van
richtlijn 2001/14/EG verplicht, onverminderd de bestaande beroepsprocedures
en het bepaalde in artikel 30 van de richtlijn, tot het instellen van een
regeling om geschillen snel te beslechten. Bij toepassing van deze regeling
wordt binnen tien werkdagen een uitspraak gedaan. Het is aan partijen om de
geschillenregeling zelf vorm te geven. De meest waarschijnlijke variant is
dat er uit deze regeling een oplossing komt die bindend is voor de betrokken
partijen. Indien er na coördinatie geen overeenstemming is bereikt, wordt
de infrastructuur overbelast verklaard. De geschillenregeling laat onverlet
het recht van betrokkenen een klacht in te dienen bij de NMa (Artikel 71 van
de Spoorwegwet) en de rechtsbescherming door de rechter.10Waarom kunnen zaken die betrekking hebben op de Betuweroute
en de HSL-Zuid niet nu al worden meegenomen, eventueel in artikelen die later
van kracht worden? Aan welke noodzakelijke wijzigingen in verband met deze
projecten wordt thans gedacht?Bij de ingebruikname van de projecten A'dam–Utrecht, HSL-Zuid en
Betuweroute (BR) komt veel extra capaciteit beschikbaar voor het spoorvervoer, hetgeen aanpassing van de minimale niveaus tot gevolg zal
hebben. De BR en de HSL worden gebouwd voor bepaalde typen vervoer (goederenvervoer,
respectievelijk hogesnelheidspersonenvervoer). Het ligt voor de hand dat deze
typen vervoer op die lijnen de hoogste prioriteit krijgen. Dit kan gepaard
gaan met herprioritering van deelmarkten op de parallelle routes van het gemengde
net. Tevens zijn nog in ontwikkeling de plafonds per corridor voor risico's
verbonden aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook is de ontwikkeling
van het rijden met binnenlandse HSL-shuttles op het gemengde net nog niet
uitgekristalliseerd. Bovendien interfereren deze ontwikkelingen met elkaar.
Het is, nu deze ontwikkelingen nog lopen, niet mogelijk een set van criteria
te maken voor de periode vanaf 2007.11Is er een onderzoek beschikbaar naar de capaciteitsbehoefte
van de verschillende deelmarkten die als basis kan dienen voor een evenwichtige
besluitvorming? Zo ja, kan dit onderzoek aan de Tweede Kamer worden gezonden?Deze amvb geldt tot en met de verdeling van de capaciteit voor de dienstregeling
2006. Onderzoeken naar de capaciteitsbehoefte voor deze periode zijn onder
andere:• Het inzicht van de beheerder. Op basis van de ingediende aanvragen
voor capaciteit van gerechtigden en zijn kennis van de vervoermarkt heeft
de beheerder een goed inzicht in de capaciteitsbehoefte van de gerechtigden
op korte termijn.• De Kamer heeft vorig jaar (2002) de resultaten van de EISR-studie
naar de capaciteitsbehoefte van het goederenvervoer ontvangen plus de geactualiseerde
visie voor het spoorgoederenvervoer.• De meest recente analyse van de verschillende deelmarkten op het
niveau van het totale bestaande spoornetwerk is uitgevoerd door de sector
zelf in het kader van het project benutten en bouwen. De sector heeft op 11 september
2003 hun visie op de toekomst van het spoor, die mede is gebaseerd op de resultaten
van die studie, aan u overhandigd.• Recent heeft de Kamer het kabinetsstandpunt op het IBO-rapport
«Benutten beter Benut» ontvangen (kamerstukken 29 273, nr.
1). In dit standpunt geeft het kabinet aan op welke wijze de bestaande infrastructuur
beter kan voldoen aan de capaciteitsbehoefte.12Wat is de maatschappelijke relevantie van de verschillende
deelmarkten? Welke criteria worden er gehanteerd bij de capaciteitsverdeling?
Is er een afwegingskader beschikbaar dat als basis dient voor besluitvorming?
Waarom niet? Zo ja, Kan dit afwegingskader aan de Tweede Kamer worden gezonden?De maatschappelijke relevantie van de verschillende deelmarkten is onderzocht
in twee onderzoeksprojecten: ToeRGoed en EISR. De resultaten van die onderzoeken
heeft u ontvangen. De resultaten van ToeRGoed hebben geleid tot de minimale
niveaus, de prioriteitsvolgorde van de deelmarkten en de andere criteria zoals
opgenomen in het Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen, zoals dat
thans van kracht is. Uit EISR kwam als uitgangspunt naar voren dat veel belang
dient te worden gehecht aan de dikke stromen goederenvervoer over middellange
afstanden (meer dan 300 km) van vervoer voor bulk, stukgoed, containers en
trailers. In het ontwerp voor het nieuwe besluit zijn de verdelingscriteria
van het Interimbesluit op enkele punten aangepast. Het minimumvoorzieningenniveau
in artikel 8 voor het personenvervoer komt overeen met de afspraken die daarover
gemaakt zijn in het Overgangscontract II. Voor het goederenvervoer
is aangesloten bij de minimumniveaus uit het Interimbesluit capaciteitstoewijzing
spoorwegen, zij het dat de niveaus zijn aangepast aan het werkelijk gebruik.
De definitie van het publiek belang zoals opgenomen in het Kabinetsstandpunt
op het IBO-rapport«Benutten beter Benut» heeft het belang onderstreept
van stadsgewestelijk openbaar vervoer, waaronder ook intercities en sneltreinen
moeten worden gerekend. De definitie van stadsgewestelijk vervoer is om die
reden aangepast. Dit vervoer krijgt de hoogste prioriteit.Op grond van zeer voorlopige capaciteitsaanvragen voor de dienstregeling
2005 komt overigens naar voren dat het goederenvervoer sneller groeit dan
eerder voorzien was bij het vaststellen van de Amvb's. In het belang van een
soepele ingroei naar de openstelling van de Betuweroute ben ik voornemens
de minimumniveau's voor het goederenvervoer buiten de spits op te hogen. Dit
zou consequenties kunnen hebben voor de beschikbare ruimte voor stoptreinen
en de bediening van kleine stations buiten de spits.13Wat gebeurt er met capaciteit indien aangevraagde en
toegekende capaciteit door een vervoerder in de praktijk ongebruikt blijft?Bij de toegangsovereenkomst moet door de beheerder de algemene voorwaarde
worden gehanteerd dat de bij overeenkomst verdeelde capaciteit wordt ingeleverd
indien gedurende een periode van ten minste een maand voor minder dan een
in de netverklaring te noemen drempelwaarde is gebruikt, tenzij dit te wijten
is aan niet economische redenen buiten de wil van de gerechtigde om (artikel
3 onderdeel c). Deze ingeleverde capaciteit komt daarmee weer beschikbaar
voor verdeling over de gerechtigden. Overigens kan de verkeersleiding steeds
beschikken over de capaciteiten die voorzienbaar onbenut blijven.14Waarop is de afweging gebaseerd om op bepaalde trajecten
in de spits de behoefte aan reizigersvervoer deels niet te honoreren ten gunste
van het goederenvervoer?Het goederenvervoer vindt vaak plaats over lange tot zeer lange afstanden.
Het is onmogelijk, zonder de trein een lange, ongevraagde stop te laten maken,
op deze trajecten niet ergens op het traject in de spits te rijden. Aansluiting
van het vervoer op internationaal en grensoverschrijdende treinpaden is ook
van belang om de kwaliteit van het goederenvervoer concurrerend te maken met
andere modaliteiten. Tevens wordt, mede op aandrang van uw Kamer, in aanloop
op de opening van de Betuweroute ook prioriteit gegeven aan het goederenvervoer
op bepaalde routes. Vooral de Brabantroute is, zolang de Betuweroute niet
geopend is, een primaire corridor voor het goederenvervoer. Zoals aangegeven
in de nota van toelichting bij dit besluit, zijn de minimale niveaus en de
prioriteitscriteria van toepassing tot het in gebruik nemen van de Betuweroute.15Waarom wordt in dit besluit wel bepaald hoeveel goederenvervoertreinen
er in en buiten de spits op bepaalde baanvakken mogen rijden, terwijl het
besluit niet aangeeft welke uren onder de spits vallen (zie nota van toelichting)?
Kan alsnog voor ieder baanvak van artikel 8 aangegeven worden welke uren tot
de spits gerekend worden?De ligging van de spits is niet overal in Nederland hetzelfde. Dit heeft
te maken met de ligging van herkomst- en bestemmingsplaatsen. Zo begint en eindigt de ochtendspits op herkomstplaatsen vroeger dan op bestemmingsplaatsen.
Ook de duur van de spits verschilt afhankelijk van de verstedelijkingsgraad
en de grootte van de bestemmingsplaats. Het besluit maakt het voor de beheerder
mogelijk met deze variatie rekening te houden, met de randvoorwaarde dat de
spits ten hoogste 2,5 uur duurt. Artikel 8 ziet op alle baanvakken in Nederland.
Indien voor ieder baanvak de spits gedefinieerd moet worden, wordt de regeling
onnodig star.16Waarom staat het nationale openbaar vervoer bij de
volgorde van de capaciteitsverdeling van artikel 10 onder conventioneel goederenvervoer?Conventioneel goederenvervoer heeft van het goederenvervoer de hoogste
prioriteit. De prioritering is vastgelegd op basis van de studie Toergoed
waarin de maatschappelijke waarde van de verschillende deelmarkten is bepaald.
De prioriteitsvolgorde zoals opgenomen in artikel 10 is niet gewijzigd ten
opzichte van de prioriteitsvolgorde zoals opgenomen in het huidige Interimbesluit
capaciteitstoewijzing spoorwegen. In deze volgorde wordt conventioneel goederenvervoer
hoger geprioriteerd dan nationaal personenvervoer. De gewijzigde definitie
van stadsgewestelijk vervoer in artikel 1 werkt door in artikel 10, in die
zin dat intercities en sneltreinen op stadsgewestelijke baanvakken dezelfde
prioriteit hebben gekregen als stadsgewestelijke stoptreinen. De categorie
zeer snel goederenvervoer is vervallen.17Zal dit besluit, en in ieder geval de tabel horende
bij artikel 8, gewijzigd worden zodra de Betuweroute gereed is? Zo nee, waarom
moet er capaciteit voor goederentreinen voor het traject Kijfhoek–Zevenaar
via Utrecht blijven indien de Betuweroute gereed is?Ja, het besluit zal vóór de openstelling van de Betuweroute
een feit is worden gewijzigd, dit omdat het capaciteitsverdelingsproces ten
aanzien van de dan beschikbare capaciteit al geruime tijd eerder wordt gestart.18Op basis van welke informatie worden door de beheerder
de ad hoc aanvragen voor het goederenvervoer geraamd, zoals genoemd in artikel
13 lid 4? Wat is de ratio om het doen van ad hoc aanvragen te belonen, zoals
uit artikel 13, lid 3 gelezen kan worden?De beheerder maakt deze inschatting op basis van zijn kennis van de markt.
De beheerder inventariseert jaarlijks de wensen van de vervoerders waaronder
de goederenvervoerders in de fase voorafgaand aan het verdelingsproces (programmatie).
In een markt met concurrentie, waar meer vervoerders meedingen met grote vervoerscontracten,
is het nodig dat de beheerder een inschatting maakt van de werkelijke behoefte
en de overlap er uit haalt.Gezien de karakteristieken van de goederenvervoermarkt, een flexibele
vraaggestuurde markt, is het nodig om te voorzien in de behoefte voor ad hoc
aanvragen. Indien niet in deze behoefte wordt voorzien, kan dit leiden tot
capaciteitsverspillende, onnodige aanvragen voor capaciteit van goederenvervoerders:
als je weet dat je 1 x per week rijdt, maar je weet niet of dat op maandag
of donderdag is, zal een goederenvervoerder geneigd zijn om voor de zekerheid
voor beide dagen een treinpad overeen te komen.19Welke goederenpaden zijn internationaal overeengekomen? De internationaal overeengekomen paden betreffen de paden die de beheerders
gezamenlijk overeenkomen als grensoverschrijdende paden. Dit betreffen onder
andere de paden in het kader van de TERFF (Rotterdam-Milaan). De beheerders
van de Europese landen komen jaarlijks bijeen om afspraken te maken over deze
paden.20De gebruikers moeten zelf naar eigen inzicht de procesregels
opstellen, maar de beheerder is degene die de verklaring opstelt na overleg
met de andere partijen. Hoe sterk is de positie van de andere partijen?De positie is op verschillende wijze geborgd:• De EU-richtlijn stelt eisen aan het proces, zodat de vervoerder
op tijd een reactie krijgt op zijn capaciteitsaanvraag;• De vervoerder kan reageren op de concept-netverklaring;• De beheerder blijkt in de praktijk jaarlijks het proces te evalueren
samen met de vervoerders en naar aanleiding van de evaluatie het proces te
optimaliseren;• Er is een toezichthouder aangewezen, de NMa, waar de andere partijen
een klacht kunnen indienen en die ook op eigen initiatief kan ingrijpen.21Wordt met de «herziening van de basisstructuur»
ook het programma Benutten en Bouwen bedoeld met de bijbehorende programmakosten?Neen. Aangegeven is dat met opening van BR, HSL en A'dam–Utrecht
veel capaciteit beschikbaar komt voor het spoorvervoer. Dit zal leiden tot
herziening van de huidige dienstregeling die beheerder en vervoerders vaststellen
voor 2007.NS, ProRail en Railion hebben reeds het initiatief genomen om de dienstregeling
voor 2007 te ontwerpen. Ze hebben aangegeven de dienstregeling zoveel als
mogelijk in lijn met hun visie Benutten en Bouwen uit te gaan werken.22Het debat over het maatschappelijk belang van de verschillende spoordiensten
en de prioriteitseisen zal worden gevoerd bij het verschijnen van het kabinetsstandpunt
over het interdepartementaal beleidsonderzoek en de Nota Mobiliteit. De Nota
Mobiliteit wordt later van kracht dan de Spoorwegwet. Wat gebeurt er in de
tussentijd? Zijn er interim-prioriteitscriteria nodig? Waarom worden de prioriteitscriteria
niet eerder opgesteld?Zodra het debat over het kabinetsstandpunt op het IBO-rapport «Benutten
beter benut» en de Nota Mobiliteit zijn afgerond plus de ontwikkelingen
zoals gemeld in het antwoord op vraag 10 zijn uitgekristalliseerd, kunnen
de nieuwe criteria vastgesteld worden en in werking treden.Tot die tijd worden de criteria die opgenomen zijn in het voorliggende
ontwerp-Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur toegepast
vanaf het moment dat de Spoorwegwet in werking is. Tot de nieuwe Spoorwegwet
in werking treedt, worden de criteria toegepast zoals opgenomen in het huidige
Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen.23Zijn er ook kaderovereenkomsten mogelijk van meer dan
vijf jaar?Ja.In beginsel bedraagt de looptijd van de kaderovereenkomsten vijf jaar.
De infrastructuurbeheerder kan in specifieke gevallen met een kortere of langere tijd instemmen. Een looptijd van meer dan vijf jaar moet worden
gerechtvaardigd door het bestaan van commerciële overeenkomsten, specifieke
investeringen of risico's. Een looptijd van meer dan tien jaar is alleen mogelijk
in uitzonderlijke gevallen, meer in het bijzonder als er sprake is van omvangrijke
investeringen op lange termijn, vooral als deze samenhangen met contractuele
verbindingen (artikel 17 lid 5 van richtlijn 2001/14/EG). Een kaderovereenkomst
met een geldigheidsduur van meer dan vijf jaar behoeft voorafgaande instemming
van de raad van bestuur NMa (artikel 60, derde lid, van de Spoorwegwet).24In hoeverre zijn vertragingen een verborgen capaciteitsgebrek
en hoe wordt hiermee omgesprongen?Vertragingen van de treinen zijn geen gevolg van capaciteitsgebrek van
de infrastructuur.De vertragingen worden veroorzaakt door onregelmatigheden in het spoorsysteem
die zowel te wijten zijn aan het functioneren van het materieel, het personeel,
de opzet van de dienstregeling als de infrastructuur.25Wat houden de afkortingen VPT en PTI in?VPT staat voor Vervoer Per Trein. VPT is het huidige computersysteem dat
gekoppeld is aan de geautomatiseerde bediening van wissels, seinen en dergelijke.
Het systeem wordt gebruikt voor het maken van de dienstregeling (VPT-Planning)
en voor het leiden van het verkeer (VPT-procesleiding en VPT-verkeersleiding).
PTI staat voor Planning Toedeling Infrastructuur. Het PTI is het nieuwe nog
in ontwikkeling zijnde systeem dat door de vervoerders zal worden gebruikt
voor de planning van hun dienstregeling en door de beheerder voor de verdeling
van de capaciteit. PTI zal te zijner tijd de huidige VPT-planning vervangen.26Artikel 6 geeft aan dat de buitendienststelling van
de hoofdspoorwegen bij de capaciteitsverdelingsprocedure wordt betrokken.
ProRail is dus zelf een gebruiker. Kan de infrabeheerder in dat geval wel
als onpartijdige speler het proces van coördinatie leiden?Zie hiervoor het antwoord op vraag 6 en vraag 20.27Waarom worden er geen aanvullende eisen gesteld aan de buitendienststelling
van het hoofdspoorwegnet (bijvoorbeeld alleen 's nachts, niet tijdens de spits
etc)? Hoe wordt de buitendienststelling meegewogen bij het opstellen van de
prioriteitscriteria?Zie hiervoor het antwoord op vraag 8.28Moet ProRail zelf ook betalen voor het gebruiken van
capaciteit voor de buitendienststellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe
gaat dit in zijn werk?Neen. De belangrijkste reden is dat als de beheerder voor de capaciteit
betaalt, hij die vergoeding aan zichzelf betaalt. De beheerder ProRail derft
juist inkomsten uit de gebruiksvergoeding als hij de infrastructuur buiten
dienst stelt. 29Waarom schrijft de richtlijn geen gelijke gebruiksvergoeding
voor alle deelmarkten voor om zo de capaciteitsverdeling via het principe
van de hoogste bieder te verdelen?De draagkracht per deelmarkt verschilt. De EU stelt alleen als eis dat
per deelmarkt dezelfde prijs wordt gehanteerd. Een zelfde prijs per deelmarkt
waarborgt een non-discriminatoire toegang tot het spoorwegnet.30Wat voor garanties zijn er dat met een «lage
drempel» niet te veel aanvragers zich zullen inschrijven voor capaciteit?Garanties zijn niet te geven. Het aantal aanvragers is niet van belang
voor de verdeling, maar de totale hoeveelheid aangevraagde capaciteit in verhouding
tot de beschikbare capaciteit. In het systeem zijn de volgende prikkels ingebouwd
om te voorkomen dat gerechtigden aanvragen doen voor capaciteit waarvan ze
geen gebruik maken:• De beheerder kan een reserveringsvergoeding in rekening brengen
(artikel 12 van richtlijn 2001/14, artikel 62, zesde lid, Spoorwegwet), dat
wil zeggen een vergoeding voor verkregen maar niet verreden capaciteit;• Indien de capaciteit minstens een maand niet wordt gebruikt boven
de drempelwaarde, moet de capaciteit weer ingeleverd worden (artikel 3 onderdeel
c);• In artikel 2 van het besluit is ook de verlader gerechtigde. Een
verlader die een groot contract heeft aan te besteden, kan de capaciteit zelf
aanvragen waardoor niet alle vervoerders die meedingen naar dat contract de
capaciteit verbonden aan dat contract behoeven aan te vragen.• De verplichting capaciteit voor ad hoc aanvragen beschikbaar te
houden (zie ook het antwoord op vraag 18).31Is de bepaling dat «grootafnemers» een
«grotere waarborg» krijgen bij capaciteitstoedeling niet in strijd
met het idee van een «lage drempel»?Door de brede formulering zoals opgenomen in artikel 2 is de drempel laag.
Zowel grootafnemers als kleine afnemers van capaciteit kunnen capaciteit aanvragen.
Zij moeten alleen voldoen aan de eis dat zij een natuurlijke persoon of rechtspersoon
zijn, die om commerciële redenen aantoonbaar belang heeft bij de verwerving
van capaciteit voor het doen vervoeren van lading door spoorvervoerdiensten.
De grotere waarborg slaat op de situatie zoals die nu gecreëerd is door
deze categorie gerechtigden te benoemen ten opzichte van de situatie waarin
alleen spoorwegondernemingen capaciteit mogen aanvragen (huidige Interimbesluit).32Capaciteit wordt verdeeld krachtens de Wet geluidhinder
en de Wet milieubeheer. Hoe verhoudt zich dit met de gedoogsituaties waarbij
de in deze wetten vastgelegde normen nu nog worden overtreden? Op welke spoortrajecten
zal dit ook in de komende tijd nog een probleem vormen? Hoe wordt dit opgelost?Bij verdeling van de capaciteit door de beheerder in overeenstemming met
het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur is er geen sprake
van gedoogsituaties. 33Zijn er al trajecten en zo ja welke, waar de infrastructuur
op korte termijn «overbelast» verklaard kan worden? Zo nee, wordt
dit wel in de toekomst verwacht?In het verdelingsproces op basis van het vigerende Interimbesluit capaciteitstoewijzing
spoorwegen, is geen sprake van overbelastverklaring. Richtlijn 2001/14/EG
legt deze overbelastverklaring nu echter verplicht op indien na coördinatie
geen overeenstemming is bereikt. De praktijk zal uitwijzen of toepassing van
deze nieuwe stap zal leiden tot overbelastverklaring en, indien dat het geval
is, welke trajecten in de toekomst overbelast worden verklaard.34Als infrastructuur «overbelast» raakt,
wordt dan ook een relatie gelegd met nieuw aan te leggen infrastructuur? Wat
voor garanties zijn er dat infrastructuur niet expres «overbelast»
wordt verklaard om zo de gebruiksvergoeding te verhogen?Ja.De richtlijn lost dit op met een incentive-regeling. De richtlijn bevat
namelijk een procedure van overbelastverklaring (artikel 22 van 2001/14/EG)
en stelt tevens de volgende beperkingen aan de beheerder op:• De beheerder mag geen rechten meer heffen voor het gebruik indien
hij geen capaciteitsvergrotingsplan voorlegt of talmt met de uitvoering van
het actieplan;• De inkomsten uit verhoging van de gebruiksvergoeding moet de beheerder
aanwenden voor capaciteitsverruiming.Zie hierover tevens het antwoord op vraag 4.35Wat wordt gedaan in het geval van schaarste gezien
het feit dat de capaciteitsverdeling niet «in zijn geheel» wordt
gereguleerd? Zal dit leiden tot een hogere gebruiksvergoeding of tot een lagere
frequentie waarbij de klant de consequenties moet ondervinden?Het proces van aanvraag tot verdeling is geheel voorgeschreven in Richtlijn
2001/14/EG en is daarmee gereguleerd. De beheerder heeft de vrijheid om stappen
te definiëren voorafgaand aan dit proces of de omschreven stappen te
verdelen in substappen. Aangezien dit proces opgenomen is in de netverklaring,
dient de beheerder voorafgaand aan publicatie van de netverklaring overleg
te voeren met de gerechtigden over de inrichting van het verdelingsproces.De behandeling van aanvragen voor infrastructuurcapaciteit is onderdeel
van het minimumtoegangspakket. De variabele kosten van deze behandeling moet
de beheerder op basis van 2001/14/EG doorbelasten aan de vervoerder. Beheerder
en vervoerder hebben daarom belang bij een optimale inrichting van het verdelingsproces.Ik zie geen verband tussen de inrichting van het proces en de treinfrequentie
voor de klant.36Wat is de precieze prioriteitsvolgorde in geval van
«overbelaste infrastructuur»? Wat voor definities worden gehanteerd
van de prioriteitscategorieën en wat voor gevolgen heeft dit bijvoorbeeld
voor de bereikbaarheid van de verschillende landsdelen? Na het overbelast verklaren van de infrastructuur is eerst artikel 8 van
toepassing (minimale niveaus). Daarna wordt, indien sprake is van concurrerende
aanvragen:• tussen beheer en vervoer artikel 9 toegepast;• tussen vervoerders van verschillende deelmarkten artikel 10 toegepast;• binnen een deelmarkt van het personenvervoer artikel 11 toegepast;• binnen een deelmarkt van het goederenvervoer artikel 12 toegepast.Het publiek belang van het spoorvervoer is terug te vinden in de gestelde
prioriteitscriteria. Spoorvervoer heeft een onmisbare functie in de bereikbaarheid
daar waar sprake is van zware stromen van personenvervoer van en naar sterk
verstedelijkt gebied (stadsgewestelijk openbaar personenvervoer). Voor het
goederenvervoer geldt dat prioriteit gegeven wordt aan dikke stromen over
middellange afstanden (meer dan 300 km) van vervoer van bulk, stukgoed, containers
en trailers.37De minimumniveaus die gehanteerd worden voor reizigersen
goederenvervoer zijn enigszins aangepast. In hoeverre en waarom wijken deze
af van de huidige situatie, zoals vastgelegd in het overgangscontract tussen
Staat en NS?Enkele aanpassingen zijn doorgevoerd in het nieuwe besluit. Het minimumvoorzieningenniveau
in artikel 8 voor het personenvervoer komt overeen met de afspraken die daarover
gemaakt zijn in het Overgangscontract II.Voor het goederenvervoer is aangesloten bij de minimumniveaus uit het
Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen, zij het dat de niveaus zijn
aangepast aan het werkelijk gebruik (zie overigens ook het antwoord op vraag
12).De definitie van het publiek belang zoals opgenomen in het kabinetsstandpunt
op het IBO-rapport «Benutten beter Benut» heeft de noodzaak onderstreept
van de hoogste prioriteit voor het stadsgewestelijk openbaar personenvervoer
wat betreft het personenvervoer, en voor wat betreft het goederenvervoer dikke
stromen over middellange afstanden (meer dan 300 km) van vervoer van bulk,
stukgoed, containers en trailers. XNoot1Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD),
ondervoorzitter, Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP),
Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Ten Hoopen (CDA), voorzitter, Dijsselbloem (PvdA),
Depla (PvdA), Van As (LPF), Van den Brand (GL), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der
Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom
(VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD) en Van Hijum
(CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), De Grave (VVD), Szabó (VVD),
Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GL),
Halsema (GL), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings
(CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas
(PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en Hessels
(CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27482-77.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl