Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2005; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-12 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29800-XII, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

28-09-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29800-XII nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave blz.A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTELWetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)OndertekeningLichaamB. DE BEGROTINGSTOELICHTING1. LEESWIJZERBegroting HXII en het InfrastructuurfondsStructuur van de beleidsartikelenInspectietaakToerekening apparaatuitgavenBudgetflexibiliteitBrede Doeluitkering Verkeer en Vervoer2. DE BELEIDSAGENDA: SLAGVAARDIG OP WEG NAAR
BETROUWBARE EN VOORSPELBARE BEREIKBAARHEID2.1. Betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheidKorte termijn tot 2010: Nederland weer in beweging brengenWegenSpoorWaterwegenLuchtvaartLangere termijn tot 2020: Nederland in beweging houden2.2 VeiligheidVerkeersveiligheidHoogwaterbeschermingSociale veiligheid OVExterne veiligheidSecurity2.3 Kwaliteit leefomgevingWeg en spoorLuchtvaartIntegraal waterbeheer2.4. Effectief besturen en ordenenOrganisatieontwikkeling VenWInternationaalDecentralisatieBrede Doeluitkering verkeer en vervoerToekomst contractsectorlijnen NSRegionale luchthavensRelatie markt en overheidConcessieverlening spoorMarktwerking stads- en streekvervoerPubliek Private Samenwerking (PPS) en Innovatief AanbestedenSturing grote projectenMainports Schiphol en Rotterdamse havenBetere regels, modern toezicht en een lagere administratieve
lastendrukKennis en innovatie2.5 De begroting op hoofdlijnen2.6 Overzicht verwachte toename van Administratieve Lasten
voor bedrijfsleven als gevolg van nieuw beleid in 20053. AFKORTINGENLIJST4. DE BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene beleidsdoelstelling01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenInterne veiligheid wega. ToelichtingBetrokkenheid goederenvervoer in relatie tot het totaal
aantal verkeersdoden bij ongewijzigd beleid, in %b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingInterne veiligheid spoora. ToelichtingInterne veiligheid watera. ToelichtingAantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands
deel continentaal plat)Aantal significante ongevallen op de binnenwaterenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringBijdragenWet- en regelgevingInvesteringen en exploitatieUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingExterne veiligheida. ToelichtingAantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan
de risiconormenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming01.03 Budgettaire gevolgen van beleid01.4 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
dan wel beleidsmatig gereserveerdNiet vastgelegd in verplichtingen02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene beleidsdoelstelling02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenNetwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavensa. ToelichtingToegevoegde waarde Nederlandse zeehavensToegevoegde waarde Mainport RotterdamToegevoegde waarde overige zeehavensOntwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse
havengebieden t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le
Havre range»)b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingFunctioneren knooppuntena. ToelichtingContaineroverslag via Inland Terminalsb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingKwaliteit verbindingena. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming02.3 Budgettaire gevolgen van beleid02.4 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene beleidsdoelstelling03.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenBetere marktwerking en markttoeganga. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingGezonde vervoerssectorena. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatieFinanciële stimuleringGarantiesMonitoring en beleidsevaluatieUitvoering en handhavingc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingLogistieke efficiencya. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming03.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleid03.4 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
dan wel beleidsmatig gereserveerdNiet vastgelegd in verplichtingen04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene beleidsdoelstelling04.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenTransportbesparinga. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingStil en schoon vervoera. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingZuinig ruimtegebruika. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVerantwoord ondernemena. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming04.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleid04.4 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingenComplementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
dan wel beleidsmatig gereserveerdNiet vastgelegd in verplichtingen05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene Beleidsdoelstelling05.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenReductie verkeersslachtoffers wega. ToelichtingGrafiek 1. Ontwikkeling werkelijk aantal verkeersdodenGrafiek 2. Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewondenGrafiek 3. Ontwikkeling verkeersdoden per miljard voertuigkilometersb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringSubsidies aan maatschappelijke organisatiesStichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV)Wet- en regelgevingUitvoering BDUMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingReductie verkeersslachtoffers spoora. ToelichtingReizigersPersoneel (baanwerkers, rangeerders)OverweggebruikersOnbevoegden op het spoorSuïcideb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingReductie verkeersslachtoffers spoorVerbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoera. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering BDUMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming05.3 Budgettaire gevolgen van beleid05.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtComplementair verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd05.5 VBTB-paragraaf06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstelling06.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenOnderhoud infrastructuura. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling HoofdwegenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling SpoorwegenWet- en regelgeving SpoorwegenMonitoring en beleidsevaluatieUitvoering en handhavingVerwijzing naar uitgaven Infrastructuurfondsc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingGebruiker betaalta. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling HoofdwegenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling SpoorwegenUitvoering en handhaving Spoorwegenc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBewuste vervoerswijze keuzea. Toelichting doelstellingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingCapaciteitsvergroting infrastructuura. Toelichting doelstellingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling HoofdwegenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling SpoorwegenConvenanten en afspraken HoofdwegenFinanciële stimulering SpoorwegenUitvoering en handhaving SpoorwegenUitvoering en handhaving regionale en lokale infrastructuurUitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming06.3 Budgettaire gevolgen van het beleid06.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd06.5 VBTB-paragraafHoofdwegenSpoorwegenBewuste vervoerswijzekeuze07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstelling07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenSpoorvervoera. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met
artikel 18 IVWFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingRegionaal Openbaar Vervoera. Toelichting doelstellingOV als onderdeel van integraal regionaal verkeer en vervoerToegankelijkheidb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringUitvoering BDUWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met
artikel 18 IVWMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingTaxivervoera. Toelichting doelstellingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlak\ {begin }Zowel richting de taxibranche
als in de richting van de consumenten is en zal over de nieuwe elementen van
het beleid en de te introduceren maatregelen en de kansen/mogelijkheden die
daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd. Er zal onder andere
sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties,
informatie op het internet etc.). De communicatie richting consument is inmiddels
hoofdaccent en is deels ook ingebed in de «Van A naar Beter-campagne».Wet- en regelgevingUitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met
artikel 18 IVWMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming07.3 Budgettaire gevolgen van beleid07.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtComplementair noodzakelijkBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd07.5 VBTB-paragraaf08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstelling08.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenKlimaatbeleid en Luchtkwaliteita. ToelichtingLokale luchtkwaliteitLandelijke luchtkwaliteitb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingGeluida. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingOntsnipperinga. Toelichting doelstellingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingConvenanten en afsprakenVerwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming08.3 Budgettaire gevolgen van beleid08.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtComplementair verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd08.5 VBTB-paragraaf09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstelling09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenInterne veiligheid luchtvaarta. ToelichtingAantal fatale ongevallen per miljoen vluchtenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingExterne veiligheid luchtvaarta. ToelichtingTotaal Risico Gewicht SchipholHet aantal aangekochte en aan te kopen woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzone Schiphol gecumuleerd over de jarenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingConvenanten en afsprakenFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming09.3 Budgettaire gevolgen van beleid09.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstelling10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenBeschikbaarheid luchthavencapaciteita. ToelichtingOntwikkeling gerealiseerde capaciteit (vliegbewegingen)
Schipholb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBeschikbaarheid luchtruimcapaciteita. ToelichtingHogere luchtruimTaakstelling Eurocontrol-landen voor het terugdringen
van vertragingen in (het hogere deel van) het Europese luchtruimLage luchtruimb. BeleidsinstrumentenHogere luchtruimBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatieLage luchtruimBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming10.3 Budgettaire gevolgen van beleid10.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstelling11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenAansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerka. ToelichtingAantal bestemmingen waarnaar vanaf een luchthaven wordt
gevlogen (bron: AAS, 2003)Aantal vluchten per week per luchthaven (bron: AAS, 2003)Aantallen passagiers in miljoenen per luchthavenVrachttonnage per luchthaven (x 1000 ton)b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingFinanciële stimuleringMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingRegionale en kleine luchthavensa. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming11.3 Budgettaire gevolgen van beleid11.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstelling12.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenBeperken uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaarta. ToelichtingOntwikkeling van het brandstofverbruik, de CO2-uitstoot
en de NOx-uitstoot voor 2 peiljarenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBeperken geluidshinder luchtvaarta. ToelichtingGemiddeld geluidsniveau SchipholvlootHet aantal aangekochte en aan te kopen woningen in de
geluidsloopzone en niet-isoleerbare woningen in de geluidisolatiezone Schiphol
gecumuleerd over de jarenHet aantal aangekochte en aan te kopen woonschepen in
de geluidszone gecumuleerd over de jarenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming12.3 Budgettaire gevolgen van beleid12.4 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstelling13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenVeiligheid kust- en IJsselmeergebied en veiligheid rivierengebieda. ToelichtingHet voldoen aan de veiligheidsnormenHet handhaven van de BasiskustlijnPercentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in de
periode 1992–1999Gesteld staan voor calamiteitenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBouwgrondstoffenvoorzieninga. Toelichtingb. Beleidsinstrumentenc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming13.3 Budgettaire gevolgen van beleid13.4 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingenComplementair noodzakelijkBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd13.5 VBTB-paragraaf14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstelling14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenHet bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en
de Noordzeea. toelichtingWaterkwaliteitOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied EemsOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied MaasOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied RijnOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied ScheldeNoordzeeWaddenzeeWaterbodemsStreefpercentages waterbodemsDe inrichting van het stroomgebiedOntwikkeling ingerichte natuur tot en met 2003b. beleidsinstumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstelling in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingWaterkwantiteitsbeheera. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesc. Veronderstelling in effectbereiking doelmatigheid en
ramingPartners voor WaterBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesLeven met waterBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluaties14.3 Budgettaire gevolgen van beleid14.4 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingenComplementair noodzakelijkBestuurlijk gebondenBeleidsmatig gereserveerd14.5 VBTB-paragraaf16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstelling16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenVeiligheida. Toelichtingb. Beleidsinstrumentenc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingEconomiea. Toelichtingb. Beleidsinstrumentenc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDuurzaam milieua. Toelichtingb. Beleidsinstrumentenc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming16.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimuleringMeteorologische data en kennis:Algemene en maritieme weersverwachtingenLuchtvaartverwachtingenKennis klimaatsysteemSeismologische data en kennisVoorlichtingBeleidsadviezen16.4 Budgettaire gevolgen van het beleid16.5 BudgetflexibiliteitJuridische verplichtingen16.6 VBTB-paragraaf17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstelling17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sa. Toelichtingb. BeleidsinstrumentenFinanciële stimuleringc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming17.3 Budgettaire gevolgen van het beleid17.4 Budgetflexibiliteit Juridische verplichtingen18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT18.1 Algemene beleidsdoelstellingToezichtinstrumentenToezicht in bewegingNieuwe taken en prioriteiten in het toezichtWegvervoerdomeinenScheepvaartdomeinenLuchtvaartdomeinen18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDomein Taxivervoera. Operationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenGetuigschrift vakbekwaamheidOndernemingsvergunning en chauffeurspasBoordcomputerLast onder dwangsom en bestuurlijke boeteDomein Busvervoera. Operationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenDomein Goederenvervoera. Operationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenDigitale TachograafBedrijfsonderzoekenWegcontrolesGevaarlijke stoffenDomein Luchthavens en luchtruima. Operationele doelstellingenFiguur «Fatale ongevallenratio wereldwijd per miljoen
vluchten». Bron: NLRb. ToezichtinstrumentenMeldingsplichtMilieuvoorschriften«Slots»Institutionele reorganisatieCertificaten en brevettenDomein Luchtvaartmaatschappijena. Operationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenVergunningenNederlandse LuchtvaartmaatschappijenBuitenlandse luchtvaartmaatschappijenGevaarlijke stoffenDomein Luchtvaarttechnische bedrijvena. Operationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenErkenningenCertificatieDomein Koopvaardija. Operationele doelstellingenAantal ongevallen met of aan boord van Nederlandse koopvaardijschepenb. ToezichtinstrumentenSchepen onder Nederlandse vlagBuitenlandse schepenBemanningGevaarlijke stoffenClassificatiebureausDomein Binnenvaarta. Operationele doelstellingenAantal ongevallen in de binnenvaartb. ToezichtinstrumentenVergunningenBemanningsdocumentenVervoergevaarlijke stoffenBedrijfsbezoekenIntegrale controlesDeskundigenorganisatiesMeldingsplichtDomein Visserija. Operationele doelstellingenBij de IVW geregistreerde ongevallen met of aan boord
van Nederlandse vissersvaartuigenb. ToezichtinstrumentenDomein Raila. ToelichtingOperationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenVeiligheid van baanwerkersVandalisme op het spoorCabineprocesGevaarlijke stoffenDomein Tram/Metroa. Toelichtingb. ToezichtinstrumentenDomein Waterbeheera. Operationele doelstellingenb. ToezichtinstrumentenTabel verdeling van het totale budget naar domeinen en
relatie met beleidsartikelen 18.3 Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming«Externe invloed op de output- en outcome-indicatoren»18.4 Tabel budgettaire gevolgen van beleid18.5 Budgetflexibiliteit18.6 VBTB-paragraaf5. DE NIET-BELEIDSARTIKELEN19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS en BDU19.1 Algemene beleidsdoelstelling19.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenBijdrage aan IFBijdrage aan de BDU19.3 Budgettaire gevolgen van beleid19.4 Budgetflexibiliteit20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Algemene beleidsdoelstelling20.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten20.3 Budgettaire gevolgen van beleid20.4 Budgetflexibiliteit21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 De departementale staftakenProgramma-uitgavenVoorlichting (21.01.01)Externe oriëntatie (21.01.02)Departementaal onderzoek en ontwikkeling (21.01.03)Internationale Zaken (21.01.04)Bijdrage aan derden (21.01.05)Generieke informatiesystemen (21.01.06)HGIS (21.01.08)Regeringsvliegtuig (21.01.10)ApparaatuitgavenStrategische staftaken (Centrale Diensten/21.02.01)Bestuursneutrale staftaken (SSO/21.02.02)Apparaatuitgaven departementsonderdelen (21.02.03 t/m
21.02.07)21.2 Prestatiegegevens21.3 Programma beleidsevaluaties21.4 Budgettaire gevolgen van beleid21.5 BudgetflexibiliteitJuridisch verplichtBestuurlijk gebondenBeleidsmatig nog niet ingevuld22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Algemene beleidsdoelstelling22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen22.3 Nadere toelichting bij de Programma- en apparaatsuitgavenExploitatiebijdragenBeleidsvoorbereiding en -evaluatie Verkeer en VervoerAnticiperend onderzoekLeenovereenkomst infrastructuurOverige programma-uitgavenApparaatsuitgavenOntvangstenIndirecte uitvoeringsontvangstenOntvangsten exploitatiebijdragenBijdragen Anticiperend Onderzoek en buitenlandactiviteiten22.4 Budgettaire gevolgen van beleid22.5 Budgetflexibititeit6. BEDRIJFSVOERING7. BATEN-LASTENDIENSTKoninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)Taken en grondslagBeleidsdoelstellingProductenToelichting op de begroting van baten en lastenBatenOpbrengst luchtvaartBuitengewone batenLastenPersoneelMaterieelAfschrijvingen materieelRenteDotatie voorzieningProductgroepenToelichtingToelichtingInvesteringskasstroomFinancieringskasstroom8. DE VERDIEPINGSBIJLAGE01 VEILIG GOEDERENVERVOER02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER03 EFFICIENT GOEDERENVERVOERSYSTEEM04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER05 VEILIG PERSONENVERVOER06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT08 DUURZAAM PERSONENVERVOER09 VEILIGE LUCHTVAART10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL12 DUURZAME LUCHTVAART13 VEILIGHEID WATER 14 WATERBEHEER16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE17 RUIMTEVAART18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT 19 BIJDRAGE AAN HET INFRASTRUCTUURFONDS EN BDU20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN21 ALGEMEEN DEPARTEMENT22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE9. BIJLAGE MOTIES EN TOEZEGGINGENa. Door de Staten-Generaal aanvaarde moties – peildatum
13 juli 2004b. Door bewindslieden gedane toezeggingen – Peildatum
13 juli 200410. BIJLAGE LIJST VAN ZBO'S EN RWT'S
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29800-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 1,1 Mb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 800 XIIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat (XII) voor het jaar 2005nr. 2MEMORIE VAN TOELICHTINGInhoudsopgave blz.A.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL2    Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen
en ontvangsten)2 Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)2   B.DE BEGROTINGSTOELICHTING3A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTELWetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op
grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk
bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de begroting
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2005 vast te stellen.Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting
voor het jaar 2005. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen
in de Miljoenennota 2005.Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen
en ontvangsten voor het jaar 2005 vastgesteld. De in die begroting opgenomen
begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting
toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de
kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendienst Koninklijk Nederlands
Meteorologisch Instituut voor het jaar 2005 vastgesteld.De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in
onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel
de paragraaf inzake de baten-lastendienst.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsB. DE BEGROTINGSTOELICHTING1.Leeswijzer4   2.De beleidsagenda7   3.Afkortingenlijst24   4.De beleidsartikelen28   5.De niet-beleidsartikelen286   6.De bedrijfsvoering301   7.Baten-lastendienst303   8.Verdiepingsbijlage308   9.Bijlage Moties en Toezeggingen352   10.Bijlage Lijst van ZBO's en RWT's3641. LEESWIJZERDeze begroting is ingericht naar de belangrijkste beleidsdoelstellingen
van Verkeer en Waterstaat (VenW) op het gebied van goederenvervoer (artikelen
1 tot en met 4), personenvervoer (artikelen 4 tot en met 8) luchtvaart (artikelen
9 tot en met 12), water en waterbeheer (artikelen 13 en 14), weer, klimaat
en seismologie (artikel 16), ruimtevaart (artikel 17) en inspectie (artikel
18)1.De begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda
en in totaal 22 artikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste beleidsprioriteiten
benoemd. In de zogenaamde beleidsartikelen (1 tot en met 18) zijn doelstellingen
van beleid geformuleerd. Uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig
kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder
de zogenaamde niet-beleidsartikelen (19 tot en met 22). Onder niet zinvol
of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van toerekening
niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale uitgaven
van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering.Deze begroting bevat voorts:• een bedrijfsvoeringsparagraaf, waarin het groeitraject inzake de
mededeling over de bedrijfsvoering uiteen wordt gezet; de bedrijfsvoeringsparagraaf
draagt het karakter van een uitzonderingsrapportage;• een paragraaf baten-lastendiensten; in de paragraaf baten-lastendienst
zijn de relevante financiële gegevens van het agentschap Koninklijk Nederlands
Meteorologisch Instituut (KNMI) opgenomen;• een verdiepingsbijlage, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen
van de begrotingsartikelen is opgenomen;• en een bijlage moties en toezeggingen.Bij de invoering van Van Beleidsvoorbereiding Tot Beleidsverantwoording
(VBTB) is aangegeven dat de gewijzigde begrotingssystematiek niet van het
ene op het andere begrotingsjaar gerealiseerd kan worden. Om de groei binnen
een overzichtbare periode te laten plaatsvinden is in de begrotingen van de
afgelopen jaren per beleidsartikel het eindperspectief van de ontwikkeling
beschreven in de zogenaamde VBTB-paragraaf. Dit jaar worden alleen de nog
openstaande toezeggingen van de afgelopen jaren ter verbetering van het VBTB-gehalte
van de begroting in de VBTB-paragraaf opgenomen.Begroting HXII en het InfrastructuurfondsHet ministerie van VenW kent twee begrotingen: Hoofdstuk XII (H XII) en
het Infrastructuurfonds (IF). De beleidsdoelstellingen van het ministerie
zijn in de begroting van VenW (XII) geformuleerd. Hoofdstuk XII is de beleidsbegroting
van VenW.Het Infrastructuurfonds draagt sinds de instelling van het fonds het karakter
van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen,
lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en megaprojecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt
voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van VenW
(XII).Structuur van de beleidsartikelenDe opbouw van de beleidsartikelen is gewijzigd ten opzichte van de opbouw
van de begroting 2004. In essentie worden de onderdelen «geoperationaliseerde
doelstellingen», «beleidsinstrumenten» en «veronderstellingen
in effectbereiking, doelmatigheid en raming» in elkaar geschoven. Deze
laatste twee onderdelen worden nu beschreven per geoperationaliseerde doelstelling
in plaats van per algemene doelstelling zoals in voorgaande begrotingen. Deze
wijziging komt de transparantie en leesbaarheid van de begroting ten goede
en voorkomt dubbelingen in de tekst.Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten
zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting
van VenW (XII) overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven en
ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel –
zijn aangeduid. Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid
en handhaving wordt in de beleidsartikelen, indien van toepassing, naar artikel
18 Inspectie VenW verwezen.InspectietaakDe toezichthouder voor VenW is sinds 2001 Inspectie Verkeer en Waterstaat
(IVW). IVW voert haar werkzaamheden uit op de gebieden vervoer, scheepvaart,
luchtvaart, water en rail. IVW is als een apart artikel opgenomen in de begroting
(artikel 18). In dit artikel is een extracomptabele tabel opgenomen waarin
de relatie tussen de beleidsartikelen en het inspectieartikel wordt weergegeven.Toerekening apparaatuitgavenIn deze begroting zijn de directe apparaatuitgaven toegerekend aan een
onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatuitgaven zijn verantwoord
op artikel 21 Algemeen departement en hebben betrekking op de politieke en
ambtelijke leiding en ondersteuning en de apparaatuitgaven voor taken, die
op centraal niveau voor de gehele VenW-organisatie worden verricht. De indirecte
uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat zijn verantwoord
onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.Bij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen
vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen
in de begrotingsuitvoering en -verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming
van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten,
zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet
leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatieontwikkelingen
zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de
nieuwe situatie.BudgetflexibiliteitMede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per beleidsartikel
informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is inzicht te
geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten budgettair technisch gezien
een andere aanwending zouden kunnen krijgen.Per productartikel is zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane
verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt
een aantal soorten onderscheiden, te weten: juridische verplichtingen, complementair
noodzakelijke, bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch) verplichtingen en
beleidsmatig gereserveerde verplichtingen (op grond van een wettelijke regeling
of beleidsprogramma). In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven
in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in percentage
van het totaal).Brede Doeluitkering Verkeer en VervoerIn het «actieprogramma Andere Overheid» is het saneren van
specifieke uitkeringen één van de doelstellingen. In dit kader
streeft VenW ernaar om de verantwoordelijkheid voor regionaal beleid indien
mogelijk te decentraliseren. VenW geeft hieraan invulling met de Brede Doeluitkering
Verkeer en Vervoer. In principe worden de taken die kunnen worden gedecentraliseerd
ook daadwerkelijk gedecentraliseerd. Bij VenW is er in principe voor gekozen
om alleen nog centraal te doen wat ook echt centraal gestuurd moet worden.
Er is natuurlijk wel sprake van een systeemverantwoordelijk voor het beleidsterrein
Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeit voort dat indien regionaal maatwerk geleverd
kan worden, dit verder ondersteund wordt door de middelen te «ontschotten»
en te decentraliseren in een Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. Hiermee
komen beleid en middelen in één hand en kunnen de 19 decentrale
OV-autoriteiten zelf de afweging maken waar ze prioriteiten leggen.Het veronderstelde effect van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer
is regionaal maatwerk en daardoor meer kwaliteit, minder administratieve lasten
en dus doelmatiger beleid.2. DE BELEIDSAGENDA: SLAGVAARDIG OP WEG NAAR
BETROUWBARE EN VOORSPELBARE BEREIKBAARHEIDIn de beleidsagenda bij de begroting 2004 zijn de hoofdlijnen uitgezet
voor het beleid van Verkeer en Waterstaat (VenW) voor deze kabinetsperiode.
Dat beleid staat in het teken van economisch herstel en versterking en verbetering
van de internationale concurrentiepositie van Nederland. De belangrijkste
keuze die vorig jaar is gemaakt, is gericht op de verbetering van het onderhoud
van de infrastructuur en de gerichte aanpak van files. De beleidsagenda 2005
en ook de Nota Mobiliteit die in het najaar van 2004 uitkomt, bouwen hierop
voort.2.1. Betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheidDe betrouwbaarheid van ons verkeerssysteem staat onder druk. Na een tijdelijke
verbetering in 2002 namen de files in 2003 weer toe met 4 procent. De verwachting
is dat de automobiliteit, zonder aanvullende maatregelen, tot 2020 nog groeit
met 40 procent. Ook het spoor, de waterwegen en de luchtvaartinfrastructuur
worden steeds zwaarder belast. De inzet van VenW is om Nederland op korte
termijn weer in beweging te brengen en op langere
termijn ook in beweging te houden. Op korte termijn
is VenW begonnen de onderhoudstoestand van de weg-, spoor- en waterweginfrastructuur
te verbeteren («houwen voor bouwen») en acute knelpunten aan te
pakken via benuttingsprojecten en selectieve uitbreiding van de infrastructuur.
Voor de langere termijn tot 2020 legt VenW een concrete visie neer in de Nota
Mobiliteit.Korte termijn tot 2010: Nederland weer in beweging brengenOm Nederland in beweging te brengen, moeten we allereerst verstandig omgaan
met de huidige infrastructuur. VenW heeft daarom vorig jaar tot en met 2010
bijna € 3 miljard extra vrijgemaakt voor achterstallig onderhoud: € 600
miljoen voor wegen, € 853 miljoen voor spoor met een reservering
voor nog eens € 734 miljoen, en € 735 miljoen voor waterwegen.
Vanaf deze begroting wordt beheer en onderhoud ook in het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT) opgenomen. In 2006 voert VenW een mid-term
review uit naar de effectiviteit van deze impuls. Eerst zal echter nog een
Interdepartementaal Beleidsonderzoek beheer en onderhoud plaatsvinden.WegenDe concrete doelstelling voor het hoofdwegennet is het verminderen van
het achterstallig wegonderhoud met circa 45 procent vóór 2008.
Daarvoor werkt VenW aan het vernieuwen van 1300 kilometer extra rijbaan van
het hoofdwegennet. In 2004 is hier € 59 miljoen voor uitgetrokken,
waarmee 139 kilometer wordt aangepakt. In 2005 is € 30 miljoen beschikbaar.
De grote inhaalslag vindt dus plaats in 2006 en 2007. Naast deze extra impuls
voert VenW continu regulier wegonderhoud uit: zo is in 2003 ongeveer 300 kilometer
rijbaan vernieuwd op bijvoorbeeld de trajecten A10 west – Coentunnel
en de A12 Zoetermeer–Gouda.VenW gaat via inspecties de overbelading van vrachtwagens tegen om schade
aan het wegdek te voorkomen. In 2003 bedroeg deze schadepost naar schatting
zo'n € 40 miljoen.Het programma Fileplan ZSM (Zichtbaar-Slim-Meetbaar) werkt aan het vergroten
van de capaciteit tijdens de spits en het bevorderen van de doorstroming.
In de eerste fase tot en met 2006 gaat het om 150 kilometer spitsstroken en
160 kilometer plusstroken. In 2004 zijn de stroken rond Eindhoven (12 km)
reeds gereedgekomen en eind 2004 zullen naar verwachting de stroken: A50 Heteren–Valburg
(3 km) en A12 Voorburg–Prins Clausplein (1,5 km) gereedkomen. In 2005
wil VenW onder andere de volgende stroken opleveren: A1 Hoevelaken–Barneveld
(8 km), A13 Zestienhoven–Delft-Zuid (6 km), A50/A1 Arnhem–Beekbergen
(20 km) en A50/A1 Beekbergen–Deventer Oost (20 km). Het vervolgprogramma
tot 2010 omvat 19 projecten waaronder knooppunten en spitsstroken. Op weggedeelten
waar projecten uit de Spoedwet wegverbreding worden uitgevoerd, neemt de filezwaarte
bij verder ongewijzigde omstandigheden ter plaatse met minimaal 30 procent
af.Naast het bevorderen van de doorstroming zet Fileplan ZSM ook in op het
verminderen van ergernissen bij weggebruikers via bijvoorbeeld betere informatie
over alternatieve routes.Als uitbreiding van de infrastructuur wordt de A50 Eindhoven–Oss
in 2005 geheel in gebruik genomen. Verder is de A4 Delft–Schiedam door
een extra impuls voor regionale bereikbaarheid in 2004 een stuk dichterbij
gekomen. In 2005 wordt begonnen met het in beeld brengen van de effecten van
verschillende alternatieven.In 2004 zijn onder andere de A30 en de Lekbrug Vianen gereedgekomen.SpoorDe eerste doelstelling voor het spoor is een punctualiteitsverbetering
voor het reizigersvervoer tot minimaal 87 procent in 2007 (ten opzichte van
81 procent in 2002). In het eerste kwartaal van 2004 was de punctualiteit
85,3 procent. De verwachting voor 2005 is een punctualiteit van 85 procent
gemiddeld over het hele jaar. Een tweede spoordoelstelling is een afname van
het aantal (onderhouds)storingen. Van 2000 tot en met 2002 is het aantal storingen
met ongeveer 13 procent gedaald, in 2003 is er een stijging met 3 procent
geweest. Het aantal storingen zal de komende jaren echter dalen door de impuls
voor spooronderhoud uit het Hoofdlijnenakkoord 2003. In het overgangscontract
met NS is de doelstelling opgenomen om in 2007 het aantal storingen met 35
tot 40 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 2000. Momenteel
wordt er met de sector (ProRail/NS) gesproken over vervanging van deze doelstelling.
Omdat het de reiziger en de verlader niet om het aantal storingen gaat, maar
om de gevolgen ervan, wordt er momenteel een nieuwe indicator ontwikkeld:
klanthinder (een product van het aantal storingen, hersteltijd en drukte van
de getroffen trajecten). De financiële impuls voor beheer en onderhoud
heeft als doel via het plan «Betrouwbaar benutten» de betrouwbaarheid
van het spoorsysteem te verhogen. Dit plan zorgt ervoor dat:– de onderhoudstoestand van het spoor niet verder afglijdt;– structureel levenscyclusmanagement wordt ingezet, zodat op de
lange termijn het onderhoud efficiënt uitgevoerd kan worden;– de storingsreductie wordt gerealiseerd;– een vereenvoudiging van de treindienst en een hogere bedrijfszekerheid
van infrastructuur, materieel en dienstregeling plaatsvindt.Naar aanleiding van de treinbotsing in mei 2004 bij Amsterdam CS heeft
VenW, vooruitlopend op de resultaten van het onderzoek door de Inspectie Verker
en Waterstaat (IVW), in de periode 2006 tot en met 2008 het onderhoudsbudget
Spoor verhoogd met in totaal € 40 miljoen. Dit ten behoeve van verbetering
van de treinbeveiligingssystemen.De Betuweroute wordt volgens planning in december 2006 in gebruik genomen.
De HSL-Zuid start naar verwachting in oktober 2006 op het zuidelijke deel
en in april 2007 op het gehele traject. De Utrechtboog wordt in december 2005
geopend.WaterwegenVenW werkt de komende jaren aan de uitvoering van het «Plan van
aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen» van september 2003. Het
betreft vooral grootschalige baggerwerkzaamheden en de vervanging van kunstwerken
die aan het einde van hun levensduur zijn. Via de motie Gerkens is vorig jaar € 35
miljoen beschikbaar gekomen. In 2005 starten bijvoorbeeld de renovatie van
de Prins Bernardsluizen, het groot onderhoud aan de Kreekraksluizen en het
baggeren en achterstallig oeveronderhoud van het Kanaal Gent–Terneuzen.
Daarnaast vergroot VenW selectief de capaciteit van het vaarwegennet met benuttingsmaatregelen.
Denk bijvoorbeeld aan uitbreiding van sluiscapaciteit, ophoging van bruggen
en uitbreiding van verkeersmanagement.LuchtvaartSchiphol heeft een veiligheids- en milieuruimte gekregen die is vastgelegd
in de Wet luchtvaart. Door deze wet kon de nieuwe Polderbaan van Schiphol
in gebruik worden genomen. Binnen de gestelde milieu- en veligheidsruimte
kan het luchtverkeer met die nieuwe baan de komende jaren verder groeien.
In 2004 wordt gestart met de evaluatie van het Schipholbeleid. Met de evaluatie
wordt getoetst of de luchtvaartsector binnen de beschikbare milieuruimte de
mogelijkheid heeft om zich te ontwikkelen en of de gestelde grenzen en regels
leiden tot de gewenste beheersing van overlast en risico's. In 2006 wordt
de evaluatie afgerond.De betrouwbaarheid van de luchtvaart wordt sterk bepaald door het Europese
systeem van luchtverkeersleiding. Zowel om redenen van vertragingen als van
energiegebruik is een grotere efficiëntie van het luchtverkeer dringend
noodzakelijk. Nederland zet daarom sterk in op het implementeren van het zogenoemde
Single European Sky (gemeenschappelijk Europees luchtruim), gericht op schaalvergroting
en efficiëntievergroting in de luchtverkeersleiding.VenW brengt in kaart wat de impact is van ontwikkelingen op het gebied
van ruimte, infrastructuur en sociaal-economische aspecten op de mainportfunctie
van Schiphol. VenW onderzoekt in 2005 hoe gezien de actuele ontwikkelingen
een concurrerend speelveld voor de luchtvaartsector in Nederland bevorderd
kan worden.Langere termijn tot 2020: Nederland in beweging houdenIn de Nota Mobiliteit werkt VenW de hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid
voor de periode tot 2020 verder uit. Planologische Kernbeslissing (PKB) deel
1 (het beleidsvoornemen) van deze nota komt in het najaar 2004 uit. Het kabinetsstandpunt
(PKB deel 3) komt naar verwachting voorjaar 2005 gereed. De Nota Mobiliteit
kiest voor een aanpak die leidt tot een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid
en stelt, in aansluiting op de Nota Ruimte, economische ontwikkeling centraal.
VenW geeft dus prioriteit aan Schiphol en de Rotterdamse haven, maar ook aan
het oplossen van knelpunten op de belangrijkste hoofdverbindingsassen tussen
andere economische centra. De prioriteit ligt dus bij de ruimtelijke hoofdstructuur uit de Nota Ruimte: de «dikke verkeers- en vervoersstromen»,
waaronder de A2, A4 en A12. De mobiliteitsgroei wordt zoveel mogelijk geconcentreerd
op bestaande verbindingen. Bij uitbreiding van de capaciteit gaat de voorkeur
uit naar bundeling met bestaande infrastructuur. Voor de economische corridor
Haarlemmermeer–Almere wordt gekeken naar een goede ontsluiting in de
Noordvleugel van de Randstad. De bijdrage van de Zuiderzeelijn hieraan wordt
bezien.In de Nota Mobiliteit maakt VenW afwegingen tussen ambitie, geld en beleidsinstrumenten,
zoals de aanleg van infrastructuur en/of het introduceren van een andere wijze
van betalen voor (auto)mobiliteit. De Nota Mobiliteit agendeert dergelijke
keuzes en geeft de contouren aan waarbinnen het principe van beprijzen uitgewerkt
kan worden.Het investeringsprogramma van de Nota Mobiliteit wordt op projectniveau
in het verlengde MIT uitgewerkt, dat tegelijk met PKB1 van de Nota Mobiliteit
uitkomt. Het MIT wordt op verzoek van de Tweede Kamer verlengd voor de periode
2011–2014, met een doorkijk tot 2020.2.2 VeiligheidOp basis van een transparante kosten-batenanalyse van mogelijke maatregelen
streeft VenW naar een permanente verbetering van de veiligheid op alle terreinen.
VenW zal zelf in 2005 op alle relevante beleidsterreinen veiligheidsmanagement
invoeren om de eigen veiligheidstaken en verantwoordelijkheden beter in het
werk te verankeren.VerkeersveiligheidNederland behoort tot de top van de meest verkeersveilige landen in de
EU en wil bij deze top blijven horen. De verkeersveiligheidcijfers over 2003
laten een lichte stijging van het aantal doden zien ten opzichte van 2002.
Hoewel het nog te vroeg is om te spreken van een trendbreuk, zullen we wel
alle zeilen moeten bijzetten om de doelstelling voor 2010, een verdere daling
tot maximaal 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden, te halen. Die doelstelling
kan worden bereikt door voortzetting van een Duurzaam Veilige aanpak. De provincies
en kaderwetgebieden krijgen daarin een steeds grotere verantwoordelijkheid.
Het kabinet neemt ook een flink aantal nationale maatregelen. VenW blijft
als wegbeheerder werken aan verbetering van de veiligheid op het hoofdwegennet.
Daarnaast hebben maatregelen die appelleren aan het gedrag van mensen hoge
prioriteit. Voorbeelden van maatregelen gericht op gedrag zijn de rijbewijsrevolutie,
inclusief het brommerrijbewijs en het puntenstelsel, en de verbetering van
de regels voor het veilig vervoeren van kinderen in de auto. Ook is de handhaving
van het beleid van groot belang. Het goederenvervoer over de weg heeft een
relatief groot aandeel in de verkeersonveiligheid (29 procent van de dodelijke
slachtoffers in 2003). Vooral het bestelverkeer levert een grote bijdrage.
Daarom heeft VenW specifiek hiervoor een pakket gedragsmaatregelen en maatregelen
aan het voertuig zelf ontwikkeld.HoogwaterbeschermingHet hoogwaterbeschermingsbeleid met als uitgangspunt «ruimte voor
water» wordt in 2005 met kracht voortgezet. Voor de Maas worden de Maaswerken
uitgevoerd. Voor de Rijntakken is er het project «Ruimte voor de Rivier»,
dat als doel heeft in 2015 16 000 m3/s Rijnwater veilig te kunnen afvoeren. Dat project bevindt zich in de planstudiefase. De
werkzaamheden in 2004–2005 concentreren zich op de inspraak op PKB deel
1, die eind 2004 uitkomt, en op de voorbereiding van de definitieve besluitvorming
door het kabinet in PKB deel 3. Daarnaast werkt VenW aan de voorbereiding
van de inrichtingsfase en het uitwerken van convenanten en contracten gericht
op medefinanciering en uitvoering van maatregelen uit de PKB. Tevens lopen
er no-regret uitvoeringsprojecten, zoals de dijkverlegging Veur-Lent bij Nijmegen
(planstudie), de Hondsbroekse Pleij bij Arnhem (uitvoering) en projecten uit
het programma Nadere Uitwerking Rivieren Gebied.Gezien de benedenstroomse ligging van Nederland is het belangrijk dat
de hoogwaterbescherming internationaal op stroomgebiedniveau wordt aangepakt.
Nederland is in de EU samen met Frankrijk trekker van het EU-hoogwaterinitiatief.
Nederland wil een EU-aanpak die kaderstellend is voor de lidstaten. Belangrijke
punten zijn het verankeren van het principe van niet-afwentelen, samenwerking,
financiering en het realiseren van gezamenlijke hoogwaterwaarschuwingssystemen.
Gestreefd wordt om eind 2004 het politiek commitment in de Milieuraad te formaliseren.Sociale veiligheid OVDe uitvoering van het merendeel van de 22 maatregelen uit het Aanvalsplan
Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer is in 2004 afgerond. Er zijn in 2003 bijna
800 extra toezichthouders gekomen in tram en metro in de vier grote steden.
Tevens zijn er 51 spoorwegagenten bijgekomen die ingezet worden op probleemlijnen
zoals de Schiphollijn. NS, politie en justitie hebben reeds afspraken gemaakt
over verdere samenwerking bij het optreden tegen zwartrijden en geweld. In
2005 vinden vervolgactiviteiten plaats, zoals de beleidsontwikkeling rondom
zwartrijden. In de tweede helft van 2005 start een evaluatie van het Aanvalsplan.De implementatie van de chipkaart OV, een beheerste toegang tot stations,
en de verbetering van reisinformatie lopen door tot en met 2007. In 2005 starten
de pilots voor de invoering van de chipkaart.Externe veiligheidMeer verkeer en vervoer en de wens om intensief in de nabijheid van infrastructuur
te bouwen, leiden ertoe dat de externe veiligheid onder druk komt te staan.
Het Rijk werkt daarom aan wettelijke voorwaarden voor het ruimtegebruik langs
infrastructuur en aan het beheersen van de risico's van het vervoer. Dat gebeurt
via regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen en internationale verbetering
van de veiligheid van het vervoer zelf. In 2005 komt de beleidsnota «Vervoer
gevaarlijke stoffen» uit, die mede gebaseerd is op het kabinetsstandpunt
Ketenstudies dat eind 2004 verwacht wordt.VenW biedt samen met BZK en VROM begin 2005 het sluitstuk van de beleidsvisie
tunnelveiligheid aan de Tweede Kamer aan, inclusief het Wetsvoorstel Aanvullende
Regels Tunnelveiligheid. De leerervaringen van recente tunnelprojecten zijn
hierin verwerkt. Eisen uit EU-richtlijnen voor weg- en spoortunnels kunnen
hierdoor in 2006 omgezet worden in nationale regelgeving. Het project Zuidas
Amsterdam is het eerste project dat op basis van de beleidsvisie wordt getoetst.SecurityDe internationale dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland staat
daar als open en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk aan bloot.
VenW bereidt zich daarom op alle beleidsterreinen via drie sporen voor op
de beperking van de risico's, met name voor de centrale knooppunten.1. Ten eerste brengt het rijksbrede programma Bescherming Vitale Infrastructuur
systematisch kwetsbaarheden en mogelijke oplossingen in beeld. In 2005 wordt
de eerste beleidscyclus voltooid. VenW rapporteert over transport en het keren
en beheren van oppervlaktewater.2. Ten tweede stelt VenW als beheerder van infrastructuur contingencyplannen
op gericht op het waarborgen van de functionaliteit van de infrastructuur
in bijzondere omstandigheden, waaronder terroristische aanslagen. Daarmee
worden de restrisico's en keteneffecten zoveel mogelijk beperkt.3. Ten derde werkt VenW mee aan de totstandkoming van internationale regelgeving
en zorgt voor de nationale implementatie. Voor de havens, zeescheepvaart en
de luchtvaart is al mondiale en Europese regelgeving tot stand gekomen of
in ontwikkeling. De Europese Commissie verkent de mogelijkheden voor een beveiligingsregime
voor de andere transportmodaliteiten. Speciale aandacht gaat daarbij in 2005
uit naar Europese richtlijnen voor de beveiliging van de hele haven en de
intermodale vervoersketen.2.3 Kwaliteit leefomgevingDe kwaliteit van de leefomgeving is een belangrijke maatschappelijke randvoorwaarde
bij het werken aan een betrouwbare bereikbaarheid en integraal waterbeheer.Weg en spoorOp mondiaal en Europees niveau zijn maximumnormen voor vervuilende emissies
en broeikasgassen afgesproken. Bronbeleid draagt bij aan het bereiken van
deze normen. Om op termijn op nationaal niveau aan de wettelijke normen voor
geluid en luchtkwaliteit te kunnen blijven voldoen, zet VenW innovatieprogramma's
op. Deze programma's hebben als doel de marktimplementatie te bevorderen van
innovaties die stillere, schonere en zuiniger voertuigen mogelijk maken.LuchtvaartEr zijn grenzen gesteld aan de milieu- en veiligheidseffecten van het
vliegverkeer op Schiphol. VenW houdt Schiphol aan deze grenzen. Bovendien
zijn beperkingen gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven. De Commissie
Deskundigen Vliegtuiggeluid doet in 2005 voorstellen voor een meetsysteem
van vliegtuiggeluid en voor een aanvullend handhavingssysteem voor de bescherming
van verder van Schiphol gelegen woongebieden. Door de Veiligheid Advies Commissie
Schiphol zal in 2005 een advies uitgebracht worden over de veiligheid van
Schiphol.In de Nota Ruimte wordt aanvullend ruimtelijke ordeningsbeleid vastgesteld.
Daarmee wordt ruimte gereserveerd voor mogelijke ontwikkelingen van de luchthaven
en wordt geluidsoverlast verder van de luchthaven voorkomen.
In aanvulling op de geluidsisolatie die in voorgaande jaren al gerealiseerd
is, werkt VenW in 2005 aan de derde fase van GIS. Hierbij wordt gestreefd
naar een vernieuwde aanpak waarbij aan de bewoners meer flexibiliteit geboden
wordt. De ervaringen met de eerdere fasen van GIS zullen in deze aanpak worden
meegenomen. Ten slotte werkt VenW internationaal mee aan beleid om het gebruik
van schonere, stillere en zuiniger vliegtuigen te bevorderen.Integraal waterbeheerVoor het oplossen van de problemen in de regionale watersystemen met te
veel, te weinig, te vies en ecologisch te arm water (integraal waterbeheer)
is de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) van het grootste
belang. De belangrijkste acties in 2005 zijn als volgt samen te vatten:– waterschappen toetsen tot 2005 de regionale watersystemen aan
de werknormen voor wateroverlast en geven op basis daarvan de ruimteclaim
op aan gemeenten en provincies;– gemeenten maken vóór medio 2006 stedelijke waterplannen;– provincies komen vóór medio 2006 met een integrale
afweging van de ruimtebehoefte.In 2005 start de evaluatie van het NBW. De resultaten komen medio 2006
beschikbaar. Voor de aanpak van de regionale wateroverlastproblematiek is
in 2004 door VenW eenmalig 100 miljoen euro subsidie ter beschikking gesteld
als impuls voor de uitvoering van maatregelen in de periode tot 2007.De droogtestudie naar de laagwaterproblematiek wordt medio 2005 afgerond.De Europese Kaderrichtlijn Water verplicht tot het opstellen van stroomgebiedbeheersplannen
in 2009. Doel is de verbetering van de ecologie en duurzaam watergebruik in
de internationale stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. De implementatie
is in Nederland gekoppeld aan de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord
Water. Nederland hecht aan een evenwichtige invoering in Europa. VenW zal
zich in 2005 dan ook sterk maken voor een goede Europese dochterrichtlijn
voor prioritaire stoffen. In 2005 werken de waterbeheerders aan de uitwerking
van maatregelprogramma's.2.4. Effectief besturen en ordenenTegen de achtergrond van het rijksbrede Programma Andere Overheid komt
in deze paragraaf achtereenvolgens een aantal sturingsvraagstukken aan bod.Organisatieontwikkeling VenWBinnen VenW staat tot 2008 veel te veranderen. In de zogenoemde «Veranderopgave»
staat de nieuwe rolopvatting voor de kerntaken van VenW:– beleid maken op hoofdlijnen (door de beleidsdirectoraten-generaal);– regie op de uitvoering (door Rijkswaterstaat);– inspectie als kwaliteitstoets (door IVW).Een belangrijk onderdeel betreft het voortzetten van de agentschapsvorming
van Rijkswaterstaat conform het ondernemingsplan RWS. RWS zal zijn rol als
publieksgerichte netwerkmanager en professioneel opdrachtgever
naar de markt verder versterken met als uitgangspunt: «de markt tenzij».
Samen met de taakstellingen uit het Strategisch Akkoord en het Hoofdlijnenakkoord
leidt de Veranderopgave tot een personeelsreductie van circa 2800 fte in de
periode tot 2008, waarvan het grootste deel bij RWS.InternationaalVenW wil meer aansluiten op internationale ontwikkelingen. De internationale
prioriteiten van VenW zijn de versterking van de Nederlandse concurrentiepositie,
veiligheid, mobiliteit, kennis en innovatie en duurzaamheid. Rode draad bij
het handelen van VenW is het streven naar een internationaal level playing
field voor alle modaliteiten. VenW onderhoudt met een aantal landen binnen
en buiten de EU intensieve bilaterale relaties. In vervolg op het Nederlands
voorzitterschap tijdens de tweede helft van 2004 zullen in 2005 naar verwachting
onderwerpen op de Europese agenda staan zoals maatregelen ter bevordering
van de kustvaart (short sea shipping), herziening van de Eurovignetrichtlijn
en Europese maatregelen tegen hoog water.DecentralisatieEen van de kernpunten uit het Hoofdlijnenakkoord is decentralisatie. VenW
heeft dat vertaald in een beleid gericht op een regionale aanpak van de mobiliteit,
waarbij de decentrale overheden instrumenten en middelen krijgen om de regionale
mobiliteitsproblemen op te pakken.Brede Doeluitkering verkeer en vervoerIndien het parlement in het najaar 2004 het wetsvoorstel aanneemt decentraliseert
het Rijk per 1 januari 2005 taken, bevoegdheden en middelen via de Wet Brede
Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. De middelen voor regionale en lokale
infrastructuur voor projecten tot € 112,5/225 miljoen zijn al gedecentraliseerd
per 1 januari 2004 via de gebundelde doeluitkering (GDU). Onder de BDU vallen
de GDU, exploitatie van OV, Duurzaam Veilig en Mobiliteitsmanagement. Hierdoor
komen beslissingsverantwoordelijkheid en middelen voor regionaal verkeer en
vervoer in één hand. Iedere regio kan daardoor zelf de optimale
mix van uitgaven bepalen. VenW werkt aan het toevoegen van nog meer specifieke
uitkeringen aan de BDU, zoals sociale veiligheid en gedecentraliseerde treindiensten.De wijze van verantwoorden wordt via de wet BDU en daaraan gekoppelde
lagere regelgeving vastgelegd. De informatie voor evaluatie, bijstelling en
ontwikkeling van (nieuw) beleid wordt verkregen via de monitoring van de beleidseffecten
in het kader van de Nota Mobiliteit.Toekomst contractsectorlijnen NSOver 14 contractsectordiensten dient nog besluitvorming plaats te vinden.
Met de decentrale overheden is VenW een proces gestart dat op basis van een
analyse van de vervoerkundige en financiële cijfers (inclusief de kosten
voor beheer en instandhouding van de infrastructuur), moet leiden tot een
afweging van de betrokken decentrale overheden over de overname van de verantwoordelijkheid
van de treindiensten. Hierbij worden het regionale OV en het gebruik van het
spoor zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Voor een aantal treindiensten is
de verwachting dat de besluitvorming in 2005 afgerond kan worden.Regionale luchthavensVenW stuurt in 2005 een wetsvoorstel voor de regionale luchthavens naar
de Tweede Kamer. Het wetsvoorstel regelt nieuwe normeringen voor geluid en
externe veiligheid, onderscheidt duidelijker de verantwoordelijkheden van
de overheid en de sector en decentraliseert bevoegdheden en taken voor de
gebruiksruimte van de luchthavens naar de provincies, zodat degene beslist
die ook de lusten en lasten voelt.Relatie markt en overheidDaar waar nuttig en mogelijk stimuleert VenW marktwerking in het openbaar
vervoer en maakt gebruik van de mogelijkheden die de markt biedt om contracten
beter, efficiënter of goedkoper aan te besteden.Concessieverlening spoorVenW werkt aan rust, herstel en verbetering in de spoorsector via het
verlenen van de concessies aan NS-Reizigers voor het personenvervoer op het
hoofdrailnet en aan ProRail voor de infrastructuur. Hiermee krijgen alle partijen
in de spoorsector duidelijkheid over de prioriteiten, speelruimte en financiële
kaders waarbinnen geopereerd dient te worden. Met de geplande inwerkingtreding
van de spoorwegnet en concessiewet per 1 januari 2005 zullen NS en ProRail
via een vervoer- respectievelijk beheerconcessie worden aangestuurd. De verantwoordelijkheden
van de spoorpartijen, waaronder de spoorgoederenvervoerders, zijn duidelijker
geworden en NS en ProRail staan samen voor de opgave om de vastgelegde prestaties
te leveren. De specifieke prestaties worden in de jaarlijks vast te stellen
vervoer- en beheerplannen vastgelegd.Marktwerking stads- en streekvervoerDe aanbestedingen zijn inmiddels goed op gang gekomen. Er is al zo'n 30 procent
van het regionale busvervoer aanbesteed. De ramingen lagen hoger maar de meeste
overheden nemen nu initiatieven om de aanbesteding vorm te geven, ook van
treindiensten. In 2005 gaan Groningen en Friesland bijvoorbeeld gezamenlijk
zes noordelijke treindiensten aanbesteden. De resultaten tot nu toe laten
zien dat er meer waar voor hetzelfde subsidiegeld wordt geboden. Gemiddeld
genomen is er sprake van een efficiencyverbetering van 10 tot 15 procent.
Het verbeterde aanbod uit zich veelal in hogere frequenties, nieuwe (spits)lijnen
en inzet van nieuwe bussen. Naar aanleiding van de evaluatie van de aanbestedingen
eind 2004 en de besluitvorming in de Tweede Kamer over de aanbestedingsplicht
zal het Rijk in 2005 nadere voorstellen doen. De evaluatie van de doeltreffendheid
van de Wet Personenvervoer 2000 wordt eind 2005 aan de Tweede Kamer aangeboden.Publiek Private Samenwerking (PPS) en Innovatief AanbestedenPPS en Innovatief Aanbesteden moeten leiden tot maatschappelijke voordelen
in termen van bijvoorbeeld meer efficiëntie, een betere kwaliteit en
kortere oplevertijd.De procedures van het MIT en het Spelregelkader Natte Infrastructuurprojecten
(SNIP) worden in 2004 toegespitst op een vroegtijdige verkenning van de beste
mogelijkheden voor een optimale marktinschakeling. Daarnaast streeft VenW
naar het inbouwen van een vroegtijdige scan gericht op de publiek/private
kostenverdeling. Voor reguliere nieuwe projecten in de hoofdinfrastructuur
wordt in eerste instantie gedacht aan innovatieve aanbestedingsprocedures.
Kansrijke mogelijkheden voor PPS zijn er onder meer bij projecten waarbij
sprake is van integrale gebiedsontwikkeling. Voorbeelden van dit soort projecten
zijn het project Ruimte voor de Rivier, de A2 Maastricht, de Zuidas Amsterdam
en mogelijk de corridor Amsterdam–Almere. Bij de grote investeringsprojecten
Tweede Maasvlakte en Zuiderzeelijn verkent VenW de mogelijkheden van PPS.Sturing grote projectenMet het oog op kostenbeheersing en om te komen tot een optimale uitwerking
van het vervoerconcept en de infrastructuur start de aanbesteding van de Zuiderzeelijn
in het voorjaar van 2005 met een prijsvraag. Tijdens de prijsvraag worden
marktpartijen uitgenodigd om plannen in te dienen voor ontwerp, bouw, financiering,
onderhoud en vervoersexploitatie van een magneetzweefbaan of hogesnelheidslijn.
De rijksbijdrage is maximaal € 2,73 miljard. Het primaire doel van
de prijsvraag is om de private haalbaarheid van een magneetzweefbaan en een
hogesnelheidslijn te toetsen. De alternatieven Intercity en Hanzelijn-plus
worden parallel aan de prijsvraag voor de magneetzweefbaan en hogesnelheidslijn
als publieke referentie opgepakt. Na de prijsvraag volgt begin 2006 een expliciet
go/no-go moment. Bij de besluitvorming over de resultaten van de prijsvraag
worden de referentie-alternatieven betrokken.In 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een business
case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute.
Na beoordeling van de opgeleverde business case zal eind 2004 worden besloten
of een gunningstraject aan bovengenoemde partijen wordt ingezet, dan wel een
openbare aanbesteding moet worden voorbereid.De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer werkt
aan een toetsingskader voor de Tweede Kamer voor besluitvorming en financiering
van grote infrastructuurprojecten aan de hand van de ervaringen bij de Betuweroute
en de HSL. Dit rapport wordt eind 2004 verwacht, waarna de kabinetsreactie
waarschijnlijk begin 2005 volgt.Mainports Schiphol en Rotterdamse havenHet kabinet heeft het principebesluit genomen om op een financieel opportuun
moment een minderheidsbelang in de N.V. Luchthaven Schiphol naar de beurs
te brengen. Voorwaarde voor deze stap is een adequate borging van publieke
belangen die met de nationale luchthaven gemoeid zijn. In dit verband heeft
het kabinet tevens ingestemd met een pakket van regelgeving, waarmee de publieke
belangen «voorkomen van misbruik van marktmacht» en «continuïteit
van de luchthaven als vitale schakel in de mainport» geborgd worden.
Het pakket is ter advisering voorgelegd aan de Raad van State. Tevens is aan
de Raad van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een second opinion te geven
over de vraag of alle publieke belangen rond Schiphol voldoende zijn geborgd.
Als de Tweede Kamer instemt start de feitelijke voorbereiding van de beursgang
indien het kabinet een definitief besluit hiertoe neemt. Voor een daadwerkelijke
beursgang zal gekeken worden naar de financiële opportuniteit en de actuele
externe (beleids)ontwikkelingen.Met het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) wordt de mainportfunctie
van Rotterdam verder versterkt, onder gelijktijdige verbetering
van de leefbaarheid in de regio Rijnmond. Het resultaat van de onderhandelingen
tussen Rijk en regio is op hoofdlijnen vastgelegd in het Bestuursakkoord Project
Mainportontwikkeling Rotterdam van 25 juni 2004. Het totale project bestaat
uit de drie deelprojecten landaanwinning, 750 hectare natuur- en recreatiegebied
en Bestaand Rotterdams Gebied, welke onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.
Afhankelijk van het go/no-go besluit voor de landaanwinning, dat afhankelijk
is van de feitelijke marktvraag naar nieuw haventerrein en het effectueren
van het zeereservaat (een van de compensatiemaatregelen voor verlies aan beschermde
natuur als gevolg van de landaanwinning), is het de bedoeling dat het Rijk
vanaf 2006 participeert in het Havenbedrijf en € 500 miljoen stort
op nieuw uit te geven aandelen. Ten aanzien van de zeggenschap over het Havenbedrijf
zijn Rijk en Gemeente Rotterdam overeengekomen dat zij de belangrijkste aandeelhoudersbesluiten
samen nemen in een zogenaamd «joint control» model. Punten waarover
in het Bestuursakkoord nog geen overeenstemming is, waaronder het in kaart
brengen van de risico's van de deelprojecten (organisatie, planning, beroeps-
en bezwaarprocedures) en de toewijzing aan partijen en de beheersing daarvan,
worden in najaar 2004 verder uitonderhandeld. Dit moet leiden tot een uitwerkingsovereenkomst
eind 2004.Betere regels, modern toezicht en een lagere administratieve
lastendrukHet Programma Andere Overheid is een extra stimulans voor VenW om zijn
sturingsvisie en rol- en taakopvatting kritisch tegen het licht te houden.
In nauwe samenhang loopt een drietal trajecten: de systematische doorlichting
van de wet- en regelgeving van VenW, de modernisering van het toezicht, en
de vermindering van de administratieve lasten.In 2004 is VenW gestart met de systematische doorlichting van de wet-
en regelgeving voor de domeinen Luchtvaart, Zeevaart, Waterstaat en (interdepartementaal)
Gevaarlijke Stoffen. In 2005 volgen de overige domeinen.Eind 2006 wil VenW de administratieve lasten voor bedrijven voortvloeiend
uit wetgeving van het ministerie met € 273 miljoen verminderd hebben,
een reductie met 26 procent. De rijksbreed beoogde reductie is 25 procent.
In 2003 en 2004 heeft VenW reeds een totale reductie met 5 procent gerealiseerd.
In 2005 is een reductie van administratieve lasten gepland van in totaal € 30
miljoen (3 procent), waarbij de grootste reducties worden gepland in het wegenverkeersrecht,
het waterstaatsrecht en de zeescheepvaart. In 2004 is VenW ook gestart met
een reductieprogramma voor de administratieve lasten voor burgers, voortvloeiend
uit wetgeving van het ministerie. Eind 2004 zal de nulmeting zijn afgerond
van die wetgeving, die voor het grootste deel van de lasten zorgt en zal een
eerste tranche van reductievoorstellen zijn opgesteld.IVW ontwikkelt zich tot een moderne toezichtorganisatie door de verantwoordelijkheid
voor veiligheid en milieu nadrukkelijker bij burgers en bedrijven te leggen,
door te bezien of met minder gedetailleerde regels kan worden volstaan, en
door nauwer samen te werken met andere toezichthouders. Een tweede lijn die
vanaf 2005 wordt geïntensiveerd is digitalisering van het toezicht, zoals
vergunningverlening en betere informatieverstrekking via internet. Digitalisering
levert op langere termijn capaciteitswinst en kwaliteitsverbetering op, op
korte termijn vraagt het echter om forse investeringen.Enkele voorbeelden van concrete maatregelen die in 2005 leiden tot betere
regels, modern toezicht en een lagere administratieve lastendruk zijn:– Veel administratieve lasten voor de binnenvaartondernemer worden
veroorzaakt door de ingewikkelde en vaak nog papieren, datacommunicatie. Met
behulp van River Information Services (RIS) kunnen de data-uitwisseling en
de controle- en handhavingstaken, door koppeling van bestanden geschieden.
In 2005 zal VenW starten met de implementatie van RIS in Nederland. De pilot
«papierarm varen» wordt in het eerste kwartaal van 2005 afgerond.
In 2005 zal door koppeling van bestanden fysieke controle aan boord van de
schepen bijvoorbeeld overbodig zijn.– In 2005 wil VenW bereiken dat overheidsdiensten die betrokken
zijn bij logistieke processen in de zeehavens (zoals douane en veterinair
controleurs) hun werkzaamheden zoveel mogelijk stroomlijnen en inpassen in
het logistieke proces. Dat gebeurt onder andere via een elektronisch overheidsloket.– In 2005 wordt de aanpassing van de wetgeving voor de loodsdiensten
voor zeeschepen afgerond.– In 2005 wordt het kabinetsstandpunt over de bekostiging van het
regionale waterbeheer en de bestuurssamenstelling van de waterschappen verder
uitgewerkt. De planning is om in 2006 een wetswijziging terzake aan te bieden
aan de Tweede Kamer. Deze wetswijziging moet leiden tot een vereenvoudiging
van de financieringsstructuur van het regionaal waterbeheer en een modernisering
van het waterschapsbestuur en de verkiezingen. Zo zullen de bestaande drie
heffingen voor het watersysteembeheer worden samengevoegd tot één
heffing, en zal bij de verkiezingen overgegaan worden op een lijstenstelsel
in plaats van het huidige personenstelsel.– In deze kabinetsperiode wordt de waterstaatswetgeving herzien
en wordt één integrale waterwet opgesteld. In 2005 zal het voorontwerp
van het wetsvoorstel de inspraak doorlopen en in 2006 zal het wetsvoorstel
worden ingediend bij de Tweede Kamer.Kennis en innovatieMet het Actieprogramma Kennis en Innovatie sluit VenW aan bij het rijksbrede
Innovatieplatform. Het VenW-Beraad Kennis en Innovatie, samengesteld uit sleutelfiguren
uit de VenW-sectoren, vervult daarbij een spilfunctie. Het Beraad helpt de
sector duidelijk te maken welke kansen er liggen, en brengt partijen bij elkaar
om nieuwe ideeën ook daadwerkelijk uit te voeren. Zo gaat er in de loop
van 2005 een breed gedragen innovatieprogramma draaien voor elk van de vijf
innovatiegebieden die VenW onderscheidt: verkeer, logistiek, luchtvaart, water
en bouw.Daarnaast investeert VenW direct in innovatieprojecten zoals Wegen naar
de Toekomst, Water als INNovatiebron, Transportbesparing en «Transition
towards Sustainable Mobility» (Transumo).Daarnaast werkt VenW aan een breed gedragen visie op de rol, de positie
en de aansturing van de Specialistische Diensten van RWS met als doel de aansluiting
bij wensen van gebruikers te versterken. Daarin wordt ook het advies van de
commissie Wijffels over de brugfunctie van TNO en de grote technologische
instituten meegenomen. Het Kabinet zal uiterlijk medio 2005 aangeven aan welk
onderzoek de overheid op zowel de korte als de lange termijn behoefte heeft.
Ook gaat VenW zich oriënteren op de haalbaarheid van een «Delta-instituut»,
waarin behalve GeoDelft en WL/Delft Hydraulics ook onderdelen van de Specialistische
Diensten van RWS en TNO kunnen opgaan. Mogelijke voordelen van
zo'n instituut zijn een stevige verankering in de hele GWW-sector, de grotere
slagkracht en efficiencywinst in de onderzoeksprogrammering.2.5 De begroting op hoofdlijnenDe onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven
en inkomsten aan ten opzichte van de ontwerpbegroting 2004. Het betreft hier
tevens een aantal belangrijke technische mutaties. Een volledig overzicht
van de mutaties is terug te vinden in de verdiepingsbijlagen van de diverse
artikelen.Uitgaven
(x € 1000) 20042005200620072008Stand ontwerpbegroting 20046 357 6036 485 9347 095 6947 039 4096 993 0011e suppl. Wet 2004– 252 04547 83635 6517 38035 429I Belangrijkste beleidsmatige mutaties– 34 753– 60 148– 86 655– 96 313– 102 7131.Vorming BDU 1 435 4031 431 0981 484 6791 609 1152.Dekking BDU      artikel 5 – 58 894– 58 945– 58 945– 58 545 artikel 6 – 6 783– 6 781– 6 781– 6 981 artikel 7 – 1 060 190– 1 055 017– 1 046 737– 1 111 164 IF/01.03 – 309 536– 310 355– 372 216– 432 4253.Exploitatiebijdrage WST– 37 800– 37 800– 37 800– 37 800– 37 8004.GIS-2– 3 75321 7797 065  5.Herhuisvesting BSK6 8006 8006 0002 400 6.Enveloppe regionale bereikbaarheid  16 00024 00020 0007.Efficiency taakstelling sector Rijk – 8 927– 15 920– 22 913– 22 9138.Fes-bruggetje – 42 000– 62 000– 62 000– 62 000II Overige mutaties18 8978 642– 1 231– 10 353– 3 834Stand ontwerpbegroting 20056 089 7026 482 2647 043 4596 940 1236 921 883ad 1 en 2 Deze mutaties betreffen de vorming van de BDU. De dekking is
afkomstig van verschillende artikelen op HXII en Infrastructuurfonds.ad 3 Technische overboeking van de exploitatiebijdrage Westerschelde Tunnelmaatschappij
van Hoofdstuk XII naar het Infrastructuurfonds. De middelen worden, als gevolg
van de omzetting van de bijdrage ten behoeve van veren naar tunnel, ondergebracht
op Beheer en Onderhoud Rijkswegen (IF 01.01.04).ad 4 Deze mutatie betreft het actualiseren van de GIS-2 raming, met name
door een kasschuif via het Infrastructuurfonds en door een toevoeging vanuit
het generale beeld, aangezien in eerdere jaren onderuitputting ten gunste
van het generale beeld is gekomen.ad 5 Deze mutatie houdt verband met het project herhuisvesting van de
bestuurskern van VenW. Voor het bewerkstelligen van een intensieve samenwerking
tussen de beleidsdirectoraten en de concernstaf is gekozen om deze directoraten
inclusief de minister, de staatssecretaris, SG-functie en de Bestuursraad
in het pand aan de Plesmanweg te huisvesten. Tevens zal het pand op een aantal
punten een sobere renovatie ondergaan.ad 6 Deze mutatie betreft de overboeking die voortvloeit uit de invulling
van de enveloppe regionale bereikbaarheid (artikel IF 01.03 Regionale/lokale
infrastructuur). Uit deze enveloppe worden middelen beschikbaar gesteld voor
de chipcard.ad 7 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.ad 8 Het FES-bruggetje, dat wordt gefinancierd uit meevallende aardgasbaten
bij het FES ten gevolge van het belastingpakket, wordt opgehoogd.Ontvangsten
(x € 1000) 20042005200620072008Stand ontwerpbegroting 2004125 916114 770118 345125 219136 7191e suppl. Wet 200439 4242 509– 2 162– 7 799– 20 049I Belangrijkste beleidsmatige mutaties– 3 50010 85812 37111 95311 8421.Ontvangsten overige Schiphol projecten15 00016 00016 00016 000 2.Ontvangsten GIS-2– 3 500– 3 605– 4 092– 4 602– 3 8133.FES-correctie – 4 537– 4 537– 4 445– 4 4454.Transumo4 2004 0005 0005 0004 100II Overige mutaties– 14 484– 9 326– 5 226– 6 595– 6 365Stand ontwerpbegroting 2005147 356118 811123 328122 778122 147ad 1 Om naast de uitgaven voor GIS-1, 2 en 3 ook de uitgaven voor de overige
Schiphol projecten (woonschepen, behandeling en uitbetaling van schadeclaims
en aankoop en sloop van woningen binnen de LIB-veiligheidsloopzone) te kunnen
doorbelasten aan de sector, is met het wetwijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet
een nieuwe heffing geïntroduceerd. Met deze nieuwe heffing kunnen alleen
die uitgaven worden doorbelast welke VenW maakt na invoering van de wetswijziging.ad 2 Deze mutaties betreffen een aanpassing van de verwachte opbrengsten
uit geluidsheffingen door een teruggang in het aantal vluchten als gevolg
van de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde
wereldwijde en nationale economische situatie. Naar aanleiding hiervan is
het voor de begroting gehanteerde groeipercentage van het aantal vluchten
per jaar verlaagd van 3% naar 2%. De gehanteerde tarieven zijn vanaf 2005
gebaseerd op het wetwijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet.ad 3 In het verleden zijn ten onrechte ontvangsten geëxtrapoleerd.
Dit wordt nu gecorrigeerd.ad 4 Betreft een subsidie van het Fonds Economische Structuurversterking
voor het onderzoeksprogramma Transitie duurzame mobiliteit (Transumo)Overzicht
voorgenomen reducties Administratieve Lasten (AL) voor het bedrijfsleven in
2005Domein van wetgevingWet- of regelgevingTotale AL van betreffende domein,
wet of regel per 31-12-2002ActieReductie in EuroReductie
in procenten1A. Algemeen € 166 351 000    Arbeidstijdenwet en -besluit
vervoer– Vrachtvervoer– Openbaar (bus)- vervoer– Besloten
busvervoer€ 106 866 000 € 7 773 000€ 12 347 000Vervanging analoge tachograaf door
digitale tachograaf over een periode van 10 jaar; de aangegeven reductie betreft
het 1e jaar€ 821 0000%B. Personenvervoer € 16 072000   C. Spoor p.m.   D. Wegenverkeersrecht € 209 210 000    Kentekenreglement€ 67 173 000Digitaal beschikbaar stellen van de gegevens voor het printen
van een vrijwarings-bewijs aan erkenningshouders bedrijfsvoorraad€ 1 800 0001% Voertuigreglement€ 67 503 000Na invoering van de kader- richtlijn non-M1 in 2005 kunnen fabrikanten
kiezen om voor alle categorieën voertuigen een Europese typegoedkeuring
aan te vragen in plaats van een nationale€ 8 600 0004%E. Water € 133 679 000    Wet verontreiniging oppervlaktewater;
Grondwaterwet€ 73 150 000€ 24 475 000Aanpassing lozingsbesluiten; terugbrengen
rapportageverplichtingen€ 10 9320008%F. Binnenvaart € 27 616 000    Wet vervoer binnenvaart€ 51 000Invoeren binnenvaartwet; vervallen van het vergun- ningbewijs,
inschrijving eigen vervoer en inschrij- vingsbewijs en vervallen vakbekwaamheidseis
voor ondernemers met schepen < 200 ton€ 23 0000%G. Goederenvervoer over de weg € 307 029 000   H. Gevaarlijke stoffen € 27 330 000   I. Zeevaart € 126 343 000    Zeevaartbeman- ningswet€ 10 966 000– Invoering 2-jaarlijkse aanvraag geneeskundige
verklaring en aanvaarding keuringsartsen in het buitenland in de Zeevaart-
bemanningswetgeving.– Afschaffen van de verplichting voor buitenlandse
officieren op Neder- landse vlagschepen om een Nederlands monsterboekje te
hebben.Vervanging drie aparte keuringen zeelieden (alge- mene fysieke gesteldheid,
ogen, oren) door een integrale keuring.– De verplichting van de reder/scheepsbeheerder
om de IVW/dS te informeren inzake ontvangst van een nieuwe monsterrol wordt
afgeschaft.€ 3 164 0003% Wet rompbevrachting en
Zeebrievenwet€ 424 000Vervanging wet rompbevrachting en zeebrievenwet
door Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen€ 400 0000%J. Luchtvaart € 31 257 000    Een aantal verplichtingen
wordt opgeheven in het kader van het Wets- voorstel Regeling regio- nale en
kleine lucht- vaartterreinen; voor Schiphol is dit reeds in 2003 gerealiseerd€ 355 000– Vervallen verzoek aanwijzing luchtvaartterrein–
Schrappen verbod om een luchtvaartterrein te gebruiken in strijd met aanwijzing
(incl. ontheffingsmogelijkheid)– Schrappen verbod op een luchtvaartterrein
te bouwen, te planten of graafwerk te verrichten (incl. ontheffingsmogelijkheid);€ 335 0001%Toezicht n.v.t.    Algemeen (arbeidstijdenwet)PersonenvervoerSpoorBinnenvaartGoederenvervoer
over de wegZeevaartLuchtvaart(inbegrepen in de aangegeven bedra- gen van de hier- naast genoemde wetgevingsdomei-
nen)Toezicht in Beweging/Innoveren
door Digitaliseren:– Modernisering van het toezicht en daarbijbeho-
rende processen– Verbetering van dienstverlening door digitalisering–
Toegankelijk maken van gegevens en kennis door de inrichting van een kennisbank
en een informatie-infrastructuur.€ 4 000 0001%Totaal € 1 044 887.000 € 30 075 0003%1 Als percentage van de totale administratieve lasten van het
domein van wetgeving.2.6 Overzicht verwachte toename van Administratieve Lasten
voor bedrijfsleven als gevolg van nieuw beleid in 2005Verkenningen wijzen uit dat de nu voorzienbare toename van administratieve
lasten in 2005 een beperkt aantal informatieverplichtingen betreft met bijgevolg
een beperkte toename van de Administratieve Lasten. Het is evenwel niet mogelijk
alle in 2005 in werking tredende nieuwe regelingen te voorzien of van elke
voorgenomen regeling vast te stellen of er administratieve lasten uit voortvloeien.3. AFKORTINGENLIJSTA.  ABP=AgribusinessparkACN=Air Cargo NederlandAERO=Aviation Emissions and Evaluation of Reduction OptionsAKI=Automatische KnipperlichtinstallatiesALARA-principe=As Low As Reasonably AchievableATB=Automatische treinbeveiligingssystemenATM=Air Traffic ManagementAVV=Adviesdienst Verkeer en Vervoer   B.  BDU=Brede DoeluitkeringBKL=BasiskustlijnBOM=Bestuurlijk overleg Mainport RotterdamBOR=Bereikbaarheidsoffensief RandstadBPRW=Beheersplan voor de Rijkswateren   C.  CBR=Stichting Centraal Bureau RijvaardigheidsbewijzenCCR=Centrale Commissie voor de RijnvaartCIW=Commissie Integraal Waterbeheer   D.  DGG=Directoraat Generaal GoederenvervoerDGL=Directoraat Generaal LuchtvaartDGP=Directoraat Generaal PersonenvervoerDGPS=Digital Global Position SystemDGTL=Directoraat Generaal Transport en LuchtvaartDGW=Directoraat Generaal Water   E.  EASA=European Aviation Safety AgencyEBIT=Energiebesparing in transportECAC=European Civil Aviation ConferenceEHS=Ecologische HoofdstructuurEIO=Extra Investeringsbudget OverwegenEMA=Educatieve Maatregel AlcoholEU=Europese UnieEV=Externe VeiligheidEZ=Ministerie van Economische Zaken   F.  FES=Fonds Economische Structuurversterking   G.  GAE=Groningen Airport EeldeGATS=General Agreement in Trades en ServicesGDU=Gebundelde DoeluitkeringGGOR=Gewenste Grond- en Oppervlaktewater RegiemGIS=Geluidsisolatieproject SchipholGVB=Gemeentelijke Vervoerbedrijven   H.  HANAS=HavennaderingssysteemHCC=Haven Coördinatie CentrumHIP=Haven Interne ProjectenHOC=Haven Operatie CentrumHSL=Hogesnelheidslijn   I.  IASL=International Institute of Air and Space LawICAO=International Civil Aviation OrganizationICT=Informatie en Communicatie TechnologieILO=International Labour OrganizationIMO=International Maritime OrganizationISA=Intelligente snelheidsadaptatieIVMS=Integraal Veiligheids ManagementsysteemIVW=Inspectie Verkeer en Waterstaat   J.  JAA=Joint Aviation Authorities   K.  KMH=KilometerheffingKNRM=Koninklijke Nederlandse Redding MaatschappijKNVvL=Koninklijke Nederlandse Vereniging voor LuchtvaartKPN=Koninklijke PTT NederlandKWINT=Kwetsbaarheid Internet   L.  LBOW=Landelijk Bestuurlijk Overleg WaterLIB=LuchthavenindelingbesluitLMS=Landelijk Model SysteemLNV=Ministerie van Landbouw, Natuur en VoedselkwaliteitLOI=Letter of IntentLVB=LuchthavenverkeerbesluitLVC=LuchtverkeerscommissieLVNL=Luchtverkeersleiding Nederland   M.  MAA=Maastricht Aachen AirportMARIN=Stichting Maritiem Research Instituut NederlandMCA=Multimodale advies- en informatiecentrumMER=Milieu Effect RapportageMIG=Modernisering Instrumentarium GeluidshinderMIT=Meerjarenprogramma Infrastructuur en TransportMOU=Memorandum of understandingMPCV=Meerjarenprogramma Campagnes VerkeersveiligheidMTC=Multimodaal Transport CentrumMTR=Maximaal Toelaatbaar Risico   N.  NLR=Stichting Nationaal Lucht- en RuimtevaartlaboratoriumNMa=Nederlandse MededingingsautoriteitNML=Stichting Nederland Maritiem LandNNI=Nederlands Normalisatie InstituutNS=Nederlandse SpoorwegenNSR=NS-ReizigersNVB=Nota Veiligheidsbeleid BurgerluchtvaartNNVO=Stichting Nationale Nautische Verkeersdienst OpleidingenNVVP=Nationaal Verkeers en Vervoers Plan   O.  OCW=Ministerie van Onderwijs, Cultuur en WetenschappenOEEI=Onderzoeksprogramma Economische Effecten InfrastructuurOM=Openbaar MinisterieOV=Openbaar vervoer   P.  PKB=Planologische KernbeslissingPSD=Platform Stedelijke DistributiePMR=Project Mainportontwikkeling RotterdamPSC=Port State Control   R.  RA=Rotterdam AirportRDW=Dienst WegverkeerRIB=Railinfrabeheer BVRIS=River Information ServicesRNVGS=Risico Normering Vervoer Gevaarlijke StoffenRWS=RijkswaterstaatRWT=Rechtspersoon met een Wettelijke Taak   S.  SAFA=Safety Assessment Foreign AircraftSAGA=Safety Assessment General AircraftSANA=Safety Assessment National AircraftSBL=Structuurschema BurgerluchtvaartterreinenSBV=Subsidieregeling voor bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingenSGIS=Stichting Geluidsisolatie SchipholSOIT=Subsidieregeling voor Openbare InlandterminalsSRKL=Structuurschema Regionale en Kleine LuchthavensSTAIRS=Strategies and Tools for Assessments and Implementation of Noise
at Railway SourcesSWOV=Stichting Wetenschappelijk Onderzoek VerkeersveiligheidSZW=Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid   T.  TAO=Treindienstaantastende OnregelmatighedenTERFN=Trans European Rail Freight NetworkTLN=Transport en Logistiek NederlandTMS=Transactie Modal ShiftTNL=Nota Toekomst Nationale LuchtvaartTPG=TNT Post GroepTRG=Totaal Risicogewicht GrenswaardeTSI=Technische Specificaties InteroperabiliteitU.  UAC Maastricht=Upper Areacontrol Center Maastricht   V.  VACS=Veiligheid Advies Commissie SchipholVerdi=Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraalVOS=Vluchtige Organische StoffenVR=Verwaarloosbaar RisicoVROM=Ministerie van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer   W.  WBB=Wet BodembeschermingWoW=Wet op de WaterkeringWRM=Wet Rijonderricht MotorenWROOV=Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang VerkopenWTO=World Trade OrganisationWVO=Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren   Z.  ZBO=Zelfstandig Bestuursorgaan4. DE BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig
vervoer van goederen op het logistieke netwerk. Het beleid is gericht op een
permanente verbetering van de veiligheid van het goederenvervoer over weg,
spoor en water. Het betreft de verkeersveiligheid (interne veiligheid) en
de veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen (externe veiligheid).De toegepaste instrumentenmix bestaat uit een breed pakket van regelgeving,
afspraken, voorwaardenscheppende en stimulerende maatregelen. De verantwoordelijkheid
in het veiligheidsbeleid wordt zoveel mogelijk gelegd bij diegenen die de
onveiligheid veroorzaken: de verlader, het vervoerend bedrijf, de betrokken
overheden en de verkeersdeelnemer. Het Rijk beschermt het publieke belang
van een veilige leefomgeving en treedt derhalve waar nodig normerend op.De veiligheid van het goederenvervoer in Nederland ligt gemiddeld hoger
dan in het buitenland. Toch zijn verdere verbeteringen noodzakelijk. Dergelijke
verdere verbeteringen zijn ook in de lijn met de in 2002 vastgestelde visie
«Kijk op Veiligheid» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
waarin de volgende kernelementen zijn opgenomen: streven naar een permanente
verbetering van de veiligheid alsmede het goed voorbereid zijn op onvermijdelijke
risico's, een en ander vorm te geven via expliciete en transparante afwegingen
en interne veiligheidscultuur en -management. Dat dit ook nodig is blijkt
uit een aantal ontwikkelingen die het reeds bereikte veiligheidsniveau onder
druk kunnen zetten, zoals bijvoorbeeld het toenemend gebruik van de weg, spoor-
en vaarwegeninfrastructuur; niet alleen door het goederenvervoer, maar ook
door het personenvervoer. Ook tunnelveiligheid en externe veiligheid vergen
meer aandacht dan voorheen. Al deze specifieke veiligheidsfacetten en de maatregelen
op het gebied van «security» (beveiliging) nopen ook tot een meer
integrale benadering.Het bereiken van de doelstelling kan worden vastgesteld door het meten
van het aantal ongevallen en de daaruit resulterende aantallen doden, gewonden,
schades en de afname van de risico's van de vervoersomgeving. In dat verband
worden onder andere ook nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen
getoetst aan door de Rijksoverheid vastgestelde (risico)normen en -kaders.De inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer»
hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer».
Wat betreft het vervoer over de weg hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke
doel (zie hiertoe ook de toelichting bij artikel 5). Het grootste deel van
de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De kosten voor de
handhaving zijn met name opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer
zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast
zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de totstandkomingsprocedure
is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens,
bronvermelding en beschikbaarheid.01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– Interne veiligheid weg;– Interne veiligheid spoor;– Interne veiligheid water;– Externe veiligheid.Interne veiligheid wega. ToelichtingHet beleid is er op gericht om een bijdrage te leveren aan het verminderen
van het aantal doden en het aantal ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.
Voor goederenvervoer is het doel het relatieve aandeel in het aantal doden
en gewonden te laten afnemen en zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen
met het aandeel van het goederenverkeer in het totale verkeer. De ontwikkeling
van het veiligheidsniveau van het goederenvervoer en personenvervoer samen
wordt in de vorm van grafieken in artikel 5 (Veilig Personenvervoer) gepresenteerd.Het goederenvervoer (vracht- en bestel) over de weg heeft een belangrijk
aandeel in de totale verkeersonveiligheid. Bovendien is sprake van een stijgende
trend van het relatieve aandeel van het goederenvervoer in de verkeersonveiligheid.In onderstaande figuur wordt de stijging van het relatieve aandeel over
de periode 1993–2003 aangegeven.Betrokkenheid goederenvervoer in relatie tot het totaal
aantal verkeersdoden bij ongewijzigd beleid, in %Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVVDe stijging van het relatieve aandeel van het goederenvervoer in relatie
tot het aantal verkeersdoden vergt een grotere beleidsmatige inspanning, temeer
daar een sterke toename van het goederenvervoer is geprognosticeerd. Volgens
de AVV is deze groei van het goederenvervoer er samen met de vergrijzing de
belangrijkste oorzaak van de verwachte toename – bij ongewijzigd beleid –
van het aantal verkeersdoden na 2010. Beleidsmatig zal in de komende jaren
op die toename moeten worden geanticipeerd, waarbij de inzet is het bovenproportionele
aandeel dat het goederenvervoer aan de verkeersonveiligheid te reduceren,
ook bij de verwachte groei van de mobiliteit.De doelgroep van deze beleidsdoelstelling bestaat uit onder andere verkeersdeelnemers,
vervoerders, verladers en overheden.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingVolgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)1 zijn zware voertuigen en bestelauto's sterk disproportioneel
betrokken bij dodelijke ongevallen. Om die reden zijn dringend extra maatregelen
gewenst om de negatieve gevolgen van botsingen met deze voertuigen om te buigen.
Met name de groei van het bestelverkeer is debet aan deze ontwikkeling.Een veiliger bestelverkeer wordt bereikt met een mix van maatregelen zowel
op gedragsniveau als voertuigniveau. Toegewerkt wordt naar de uitrusting van
het voertuigpark met ISA + (intelligente snelheidsadaptatie) en een aanscherping
van de rijvaardigheidseisen. In 2004 is samen met het bedrijfsleven
begonnen met de ontwikkeling van rijstijltrainingen en een veiligheidscultuur.
De implementatie daarvan kan beginnen eind 2004 en zal doorlopen in 2005.
In Europees verband is in 2004 gestart met de onderhandelingen over zwaardere
rijvaardigheidseisen voor chauffeurs van bestelauto's (als één
van de speerpunten van het NL voorzitterschap). Naar verwachting zal de implementatie
daarvan in 2005 kunnen aanvangen. In 2005 wordt snelheidsbeperking voor bestelauto's
tot speerpunt gemaakt. Daarbij zal een start worden gemaakt met de invoering
van de boordcomputer en de toerentalbegrenzer.Voor wat betreft de zware voertuigen zal in 2005 worden gewerkt aan de
implementatie van een lesprogramma waarbij met gebruik van simulatoren het
veiligheidsbewust rijgedrag van chauffeurs getraind kan worden. Dit programma
is een uitwerking van de Europese richtlijn vakbekwaamheid die naar verwachting
inwerking treedt op 1-1-2008, en wordt ter beschikking gesteld aan opleidingsinstituten
en bedrijfsleven. Hierdoor wordt verwacht dat dit lesprogramma reeds in 2005
effect zal sorteren.Op het gebied van kantelende vrachtwagens is een inventarisatie gemaakt
van risicovolle bochten. De resultaten worden nu al gebruikt door RWS bij
het ontwerpen van de «ideale bocht». Daarnaast zijn specifiek
voor het vrachtverkeer waarschuwingsborden ontworpen die vanaf eind 2004 geplaatst
zullen worden. Ook zal de technische innovatie van kantelstabiliteitssystemen
gestimuleerd worden.Uitvoering en handhavingDe uitvoering- en handhavingactiviteiten worden door de RDW (voertuigtechnische
eisen) en door de politie (controles langs de weg) uitgevoerd.Monitoring en beleidsevaluatieOnderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele
doelstelling:Programma
beleidsevaluaties artikel 1: interne veiligheid wegEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieActieprogramma wegA.
2008B. 20082003–2007Effectiviteit van gevoerd beleid met het oog op mogelijk vervolg Ex post c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingIn algemene zin is de verwachting dat de groei van de mobiliteit en de
autonome verbetering in de totale verkeersveiligheid elkaar ongeveer in evenwicht
zullen houden (zie ook artikel 05 Veilig Personenvervoer). De maatregelen
in het kader van Duurzaam Veilig en de plannen voor het B-rijbewijs en bromfietsers
zullen ook effect hebben op de ongevallen waarbij vrachtverkeer betrokken
is.Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.Interne veiligheid spoora. ToelichtingMet ingang van 2004 wordt voor wat betreft doel en doelbereiking verwezen
naar artikel 05 Veilig Personenvervoer, onder nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling
Reductie verkeersslachtoffers spoor.Interne veiligheid watera. ToelichtingHet beleid met betrekking tot de interne veiligheid op het water (scheepvaart)
beoogt bij te dragen aan het tenminste handhaven en waar mogelijk verbeteren
van de veiligheid op zee en binnenwateren. De doelstelling is het aantal ongevallen
met doden, gewonden en grote schade in 2010 niet op een hoger niveau te laten
uitkomen dan in 1998.Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands
deel continentaal plat)Bron: Gegevens KustwachtcentrumAantal significante ongevallen op de binnenwaterenBron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVVOnderzoek om de betrouwbaarheid van de gegevens inzake ongevallen op de
binnenwateren te verhogen is nog gaande.Overzicht
van het aantal significante ongevallen op de Noordzee (het Nederlands deel
van het continentaal plat) en binnenwateren 19992000200120022003Streefwaarden 2004 – 2009Aantal significante ongevallen op de Noordzee1192123208Constante waarde 25Aantal significante ongevallen op binnenwateren22753, 4Nog niet bekendNog niet bekendNog niet bekendNog niet bekendConstante waarde 27531 Registratie door de Kustwacht2 Registratie door de politie te water, de Kustwacht en de
regionale directies van Rijkswaterstaat,3 Ongevallen van alle vaarweggebruikers, geschatte registratiegraad
is ca 60–70%4 Waarde 1999 is gemiddelde over periode 1990–1998, permanente
monitoring is in voorbereiding, waarbij o.a. verbetering registratie en onderscheid
vrachtvaart/overige vaart gemaakt wordenToelichting streefwaarden:In beleidsdocumenten is aangegeven dat het aantal significante ongevallen
op de binnenwateren niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer
en vervoer op de binnenwateren.Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld
op maximaal 25 ongevallen in 2010.De doelgroep bestaat onder andere uit verkeersdeelnemers, vervoerders
en ladingbelanghebbenden.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet veiligheidsbeleid voor de zeevaart is vooral gericht op het voorkomen
van onveiligheid door toename van de verkeersintensiteit, de groei van het
containervervoer in de zeevaart (incl. de toenemende grootte van de containerschepen
en de toenemende hoeveelheid containers aan dek) èn de steeds grotere
passagiersschepen.Voorkomen dient te worden dat het grote ladingaandeel van containers aan
dek negatieve gevolgen heeft voor de veiligheid van de kleinere containerschepen.
Deze kleine schepen verschijnen in toenemende mate in de markt door de bevordering
van short sea shipping. Onderzoek naar de veiligheidseisen van deze schepen
laat zien dat de veiligheidsgrenzen bij deze categorie scheepvaart in zicht
komen. Dit zal leiden tot aangepaste veiligheidseisen aan dit vervoer en tot
instellen van toezicht op de belading van dergelijke schepen in de havenstaatcontroleprocedures.Het beleid zal zich dus richten op de verbetering van de veiligheid van
de kleine schepen èn, gezien de toenemende grootte van de schepen,
op het terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen (met
grote aantallen slachtoffers, dan wel ongewenste milieulozingen). Het veiligheidsbeleid
voor de zeescheepvaart op het Nederlandse deel van de Noordzee ligt vast in
de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (1996). In het streven van het
Kabinet om het aantal grote nota's te beperken, en mede omdat de feitelijke
en voorzienbare ontwikkelingen geen aanleiding geven voor majeure beleidswijzigingen,
is er voor gekozen geen nieuwe voortgangsnota uit te brengen. Nieuwe ontwikkelingen
zullen worden meegenomen in de uit te brengen Integrale Beheersvisie Noordzee
(IBN) 2015.Gelet op het mondiale karakter van de zeevaart vindt de beleidsontwikkeling
veelal in internationale organen plaats, zoals de International Maritime Organization
(IMO) en de Europese Unie (EU). Daarmee wordt, mede krachtens verdragsrechtelijke
verplichtingen, het veiligheidsniveau van de Nederlandse schepen, waar ook
elders ter wereld, vorm gegeven.Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is met name
gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van het verkeer, snellere
en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever.
Dit beleidsdoel vergt, zeker in combinatie met bereikbaarheid -en benuttingdoelen,
stelselmatig onderhoud aan en vernieuwing en optimalisering van bestaande
veiligheidsvoorzieningen, zoals verkeersbegeleidende en plaatsbepalingsystemen,
handhaving, curatieve voorzieningen, en vergt ook stelselmatig monitoren van
de veiligheid.In 2004 is de beleidsontwikkeling voor zogenaamde River Information Services
afgerond. Dit heeft geleid tot een Nederlands implementatieplan. Uitgangspunt
is dat overheid en bedrijfsleven elkaar aanvullen en ieder zijn eigen verantwoordelijkheid
houdt. Met deze services kan de verkeersbegeleiding op knooppunten worden
verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten en kunnen wachttijden
bij sluizen worden teruggebracht. Tevens is een concept EU-richtlijn voor
rivier informatiesystemen («intelligente vaarweg») ter behandeling
aan de Europese Commissie aangeboden. Er van uitgaande dat deze richtlijn
aangenomen wordt, zal deze in 2005 verder uitgewerkt worden. Zie verder het
beleidsinstrument investeringen.Financiële stimuleringVenW draagt bij aan de kosten van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij
(KNRM), die werkzaamheden uitvoert waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht
is. Op nacalculatiebasis wordt in totaal jaarlijks circa € 20 000
vergoed.BijdragenVenW draagt financieel bij aan diverse internationale organisaties, waartoe
Nederland verdragsrechtelijk verplicht is, zoals de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst
en de secretariaatskosten Port State Control.Wet- en regelgevingMet het Schepenbesluit 2004, een algemene maatregel van rijksbestuur,
is voor de drie landen van het Koninkrijk een belangrijke stap gezet in het
elimineren van de implementatieachterstanden van internationale en Europese
regelgeving en het terugdringen van de administratieve lasten, terwijl bovendien
het ontstaan van nieuwe achterstanden kan worden vermeden. Hoewel het aantal
vrijheidsgraden gezien het internationale karakter van de veiligheidsvoorschriften
gering is, zal de beperking van administratieve lasten en de voorkoming van
nieuwe een belangrijk aandachtspunt blijven.Voorts is het optreden in de internationale veiligheidsfora er op gericht
om waar mogelijk over te gaan op doelregelgeving in plaats van middelregelgeving.
Het in de IMO geïntroduceerde fenomeen «goal based standards»
zal waar mogelijk verder worden uitgebouwd. Een obstakel van formaat hierbij
zijn de cultuurverschillen tussen de landen.In de inmiddels gestarte herziening van de Scheepvaartverkeerswet zal
een wettelijke basis worden gelegd voor de borging van de publieke taakuitvoering
door het sinds 1 januari 2004 verzelfstandigde havenbedrijf van Rotterdam.
Daarnaast zullen in de Scheepvaartverkeerswet ook wijzigingen worden doorgevoerd
die een flexibele loodsplicht en een meer regionale aansturing van het verkeersinstrumentarium
mogelijk maken.In 2005 zullen tevens de in het kader van het programma «Andere
Overheid» en het departementale project «Beter Geregeld»
ingezette werkzaamheden tot modernisering van de zeescheepvaartwetgeving worden
voortgezet. Een belangrijk onderdeel van die moderniseringsoperatie is het
streven om tot een meer geïntegreerde benadering van de thans over diverse
afzonderlijke wetten verspreide scheepvaartonderwerpen te komen. In dat kader
zijn ook de koninkrijksrelaties op het gebied van de zeescheepvaart van belang.
Voor een aantal scheepvaartonderwerpen geldt immers dat zij tot de aangelegenheden
van het Koninkrijk behoren. De moderniseringsoperatie zal daarom mede betrekking
hebben op de vraag op welke wijze de koninkrijksrelaties op het gebied van
de zeescheepvaart voor de toekomst kunnen worden bestendigd. Uiteraard zal
daarbij rekening worden gehouden met het voornemen van de regering om de staatkundige
verhoudingen binnen het Koninkrijk ook in bredere zin te moderniseren.Investeringen en exploitatieIn het kader van de te ontwikkelen Europese River Information Services
(RIS) wordt de reeds genoemde EU-richtlijn geïmplementeerd. Dit houdt
ondermeer in dat er door de overheid basismateriaal beschikbaar gesteld wordt
voor het maken van elektronische kaarten, waarin alle relevante informatie
voor het plannen van scheepsreizen opgenomen kan worden. Daarnaast worden
faciliteiten ontwikkeld voor gegevensuitwisseling tussen wal en schip, voor
tracking en tracing en verkeersafwikkeling.Mede in het kader van RIS wordt de bestaande DGPS (Differential Global
Positioning System) dekking in de periode 2003–2005 geoptimaliseerd
en uitgebreid naar de binnenwateren.Vervanging en modernisering van de walradarsystemen voor de scheepvaart
worden gecontinueerd. Concrete projecten in de planperiode zijn de vervangingsinvesteringen
in de Schelderadarketen, de Loodsen op afstand (Loa)-paal in de aanloop van
de Westerschelde, radardekking op het Noordzeekanaal en een radarsensor nabij
Harlingen. Deze investeringen zijn opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds.Mede ten behoeve van de externe veiligheid wordt een pakket aan nautische
maatregelen voor de Westerschelde ontwikkeld, waaronder een methode van verkeersbegeleiding
die gericht is op het voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen
(nautische bronmaatregelen; zie ook externe veiligheid).Daarnaast is in 2004 de AIS-walinfrastructuur (Automatisch Identificatie
Systeem) langs de kust geplaatst, waarmee de berichten van de automatisch
identificatiesystemen aan boord van passerende zeeschepen worden opgevangen
en doorgeleid naar het Kustwachtcentrum. Tot 2008 zal deze infrastructuur
geleidelijk worden uitgebreid met als doel het volgen van de zeescheepvaart
in de diepwaterroute. Een en ander vloeit voort uit EU-Richtlijn 2002/59/EG.Ten behoeve van de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu
is op basis van een daartoe met de bergingssector gesloten overeenkomst de
permanente beschikbaarheid van een bergingsvaartuig (inclusief bemanning)
gewaarborgd. Dit kost jaarlijks ca € 2,1 miljoen.Uitvoering en handhavingHet interdepartementaal handhavingsplan voor de binnenwateren dat door
het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water (COVW) is vastgesteld, wordt
gecoördineerd en uitgevoerd door IVW en RWS. DGG verzorgt de beleidsmatige
inbreng, onder meer door het stellen van de prioriteiten binnen het handhavingplan.Voor de Noordzee wordt een en ander op vergelijkbare wijze verzorgd in
het kader van de Permanente Kontaktgroep Handhaving Noordzee (PKHN).De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
Visserij) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven
welke bedragen voor visserij worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Domein Visserij2 0941 945Monitoring en beleidsevaluatieOnderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele
doelstelling.Programma
beleidsevaluaties artikel 1: interne veiligheid waterEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieScheepvaartverkeer NoordzeeA. 2008B. 20082003 – 2006Vaststellen van effectiviteit
van gevoerd beleid met het oog op mogelijk vervolgEx postScheepvaartverkeer binnenwaterenA. 2006B. 20062001 – 2005Vaststellen van effectiviteit van gevoerd beleid met het oog
op mogelijk vervolgEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVoor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk
afgestemd veiligheids -en infrastructuurbeleid. De verwachting is dat met
dit beleid de doelstellingen, gedurende de periode waarop deze Rijksbegroting
betrekking heeft, gehaald zullen worden. Gelet op de jaarlijkse variatie in
het aantal ongevallen kan het echter voorkomen dat zich positieve of negatieve
uitschieters in een jaar voordoen.Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.Externe veiligheida. ToelichtingOp het gebied van externe veiligheid is het beleid gericht op het beheersen
van de risico's voor omwonenden langs de vervoerroutes van gevaarlijke stoffen.
Daarbij dient de nota Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS,
TK 1995–1996, 24 611, nr. 1) als uitgangspunt. Om de bijdrage van
de infrastructuur (en het daarop afgewikkelde vervoer) aan deze doelstelling
weer te geven wordt het effectgegeven «ruimtebeslag in km2
van het gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour
10–6 per jaar» gerapporteerd. Dit is het gebied waarbinnen
de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met
vervoer van gevaarlijke stoffen hoger is dan 1 op het miljoen per jaar.De effectgegevens worden in onderstaande tabel weergegeven.ModaliteitenRuimtebeslag in km2 binnen de risico-contour 10–6WegRisicoatlas weg 2002:
21SpoorRisicoatlas spoor 2001:4,10Water (excl. Westerschelde)101 Onderzoek naar ruimtebeslag in km2 binnen de risicocontour
10–6 op de Westerschelde is in de loop van 2004 afgerond en is derhalve
nog niet in de cijfers verwerkt.Een ander effectgegeven op het gebied van externe veiligheid betreft het
aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. De
beleidsdoelstelling is verwoord in het Plan van Aanpak Goederen Emplacementen.
In de onderstaande grafiek is de verwachte ontwikkeling tot 2007 en het ontwikkelingspad
aangegeven.Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan
de risiconormenBron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVVDe doelgroep bestaat onder andere uit provincies, gemeenten, burgers en
bedrijfsleven.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDoor het Kabinet Kok II is, onder andere naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt
Vuurwerkramp Enschede, een extra impuls gegeven aan het externe veiligheidsbeleid,
waarvan ook het transport van gevaarlijke stoffen deel uitmaakt. In het Vierde
Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) is apart aandacht besteed aan externe veiligheid.
Daarnaast zijn in het Strategisch Akkoord van het Kabinet Balkenende I (2002)
gelden gereserveerd om de uitvoering en handhaving van het beleid
te versterken en een aantal risicoknelpunten op te lossen. In overleg met
VROM is hiervoor een programma opgesteld.Aanvullend op RNVGS (Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen) wordt
gezocht naar structurele integrale maatregelen op basis van een samenhangende
visie ten aanzien van een stofketen of een vervoerssysteem. Dat biedt meer
mogelijkheden om zowel bestaande veiligheidsknelpunten op te lossen als nieuwe
te voorkomen en is bovendien efficiënter dan alleen een benadering per
knelpunt. Dit wordt onderzocht in het interdepartementale project Ketenstudies.Kort samengevat wordt de komende jaren gewerkt aan:• Waar mogelijk beperken van het aantal routes waarover omvangrijk
transport plaatsvindt (basisnet voor de nationale infrastructuur);• Versterken van de uitvoering door Rijkswaterstaat en Prorail voor
de rijksinfrastructuur;• Versterken van de handhaving door Inspectie Verkeer en Waterstaat• Stimuleren van het bedrijfsleven om zo min mogelijk en zo veilig
mogelijk te vervoeren; met partners ontwikkelen van een incentive-systeem;• Nadere koppeling tussen bronbeleid en extern veiligheidsbeleid;• Ontwikkeling van reguleringssystematieken voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen;• Ontwikkeling van een monitoringsysteem, waarvan de huidige risicoatlassen
deel uitmaken;• Leveren van een actieve bijdrage aan de ontwikkeling van een Europees
extern veiligheidsbeleid.De hoofdlijnen van beleid zullen verwoord worden in de Nota Mobiliteit.
Direct volgend hierop zal een aparte beleidsnota «vervoer gevaarlijke
stoffen» verschijnen, waarin de hoofdlijnen verder zijn uitgewerkt.Financiële stimuleringEr wordt een bijdrage geleverd aan het oplossen van knelpunten op het
gebied van externe veiligheid en aandachtspunten rond infrastructuur. Dit
wordt mede gerealiseerd door de uitvoering van Plan van aanpak goederen emplacementen
(PAGE), Knelpunten Infrastructuur Externe Veiligheid (KIEV) plus de acties
die gaan voortkomen uit de extra gelden uit het Strategisch Akkoord.Met de subsidieregeling PAGE wordt het risico op veertien binnenstedelijke
spooremplacementen teruggedrongen. De oplossingen worden gezocht in onder
meer infrastructurele aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende
rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en
-beheersing. In 2005/2006 moet de doelstelling van PAGE worden bereikt. Dat
wil zeggen dat er dan nog enkele emplacementen resteren, met een hoger groepsrisico
dan de oriënterende waarde. Hiervoor wordt via aparte projecten naar
mogelijke oplossingen gezocht, zowel aan de kant van de lokale overheid (ruimte
voor vervoer) als van het spoorbedrijf (verminderen dan wel verplaatsen van
de risico's van het vervoer). De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.
Voor deze aanpassingen is in totaal een budget beschikbaar van € 19
miljoen.Wet- en regelgevingConform de voortgangsrapportages over het externe veiligheidsbeleid wordt
gewerkt aan:• Een wettelijke regeling voor vervoer gevaarlijke stoffen in relatie
tot ruimtegebruik langs infrastructuur;• Ontwikkelen van een wettelijke basis voor de regulering van het
vervoer van gevaarlijke stoffen.Uitvoering en handhavingDe uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en Prorail leveren hun bijdrage
aan de uitvoering van het beleid van RNVGS en zullen tevens uitvoering geven
aan de wettelijke registratieplicht vervoer van gevaarlijke stoffen.Teneinde de risico's door het vervoer van gevaarlijke stoffen door de
zeevaart op de Westerschelde voor de omgeving te beperken worden nautische
«bron»-maatregelen ingevoerd, die de kansen op het ontstaan van
ongevallen reduceren. Deze maatregelen worden uitgevoerd door VenW/RWS-Zeeland
met medewerking van Vlaanderen, de provincie Zeeland, de gemeentelijke overheden
en VROM.De IVW voert de handhaving uit van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen
d.m.v. integrale transportcontroles en broncontroles.Monitoring en beleidsevaluatieOnderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele
doelstelling.Programma
beleidsevaluaties artikel 1: externe veiligheidEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieRisiconormering vervoer gevaarlijke stoffen
(RNVGS)A. 2007B. 20072001 t/m 2005Werking en gevolgen beleidEx postWet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS)A. 2008B. 20082001 t/m 2005Werking en gevolgen wetEx
postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBij het tempo van de doelbereiking voor externe veiligheid is rekening
gehouden met de beschikbare begrotingsmiddelen, alsmede met het beleid van
VROM en gemeenten. De combinatie van stedelijke verdichting vlak bij infrastructuur,
intensief gebruik van infrastructuur, groei van vervoer gevaarlijke stoffen
en de hoge beleidsambities uit het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) maken
het steeds lastiger de doelstelling te realiseren.Het realiseren van de ambities, hangt sterk af van het vermogen structurele
oplossingen te vinden en toe te passen. Een bepaald resultaat kan op dit moment
niet worden gegarandeerd. Immers, bij het implementeren van structurele oplossingen
zal medewerking van andere overheden en het bedrijfsleven noodzakelijk zijn.
Op het gebied van rijksinfrastructuur zal, mede op basis van de ketenstudies
naar optimaal gebruik worden gestreefd, onder andere door selectief te zijn
in het gebruik van die infrastructuur en de daarbij passende ruimtelijke randvoorwaarden
te creëren.Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.01.03 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)01 Veilig goederenvervoer2003200420052006200720082009Verplichtingen17 14914 32011 6299 0199 24111 29311 301Uitgaven:19 31018 77315 23011 81611 55111 30111 30101.01 Programma-uitgaven13 22313 28310 0146 9086 7476 4976 497        01.01.01 Interne veiligheid Wegverkeer3 17948120000Subsidies3 17948120000        01.01.03 Interne veiligheid water6 2846 8956 3514 5104 0964 0964 096Subsidies41272323232323Bijdragen125903903903903903903Investeringen2 6033 1712 639791385385385Exploitatie3 5152 7942 7862 7932 7852 7852 785        01.01.04 Externe veiligheid7403 6931 203188188188188Communicatie, haalbaarheid en draagvlak19544000000Subsidies93 0011 0000000Exploitatie536252203188188188188        01.01.08 HGIS deel387406406406406406406Bijdragen387406406406406406406        01.01.99 Onverdeeld2 6332 2412 0421 8042 0571 8071 807Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties2 6332 2412 0421 8042 0571 8071 80701.02 Apparaatsuitgaven6 0875 4905 2164 9084 8044 8044 804Apparaatsuitgaven6 0875 4905 2164 9084 8044 8044 80401.03 Ontvangsten5 9841 262962962962962962Ontvangsten5 9841 26296296296296296201.4 BudgetflexibiliteitBugetflexibiliteit
(x €1000)01 Veilig goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 15 230 11 816 11 551 11 301 11 3012.Waarvan apparaatsuitgaven 5 216 4 908 4 804 4 804 4 8043.Dus programma-uitgaven 10 014 6 908 6 747 6 497 6 497Waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht48%4 80750%3 45452%3 50854%3 50854%3  5085.complementair noodzakelijk0%–3%2073%2023%1953%1956.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)23%2 30318%1 24311%74212%78012%7807.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. wettelijke
regeling of beleidsprogramma22%2 20314%96715%1 01211%71510%6508.beleidsmatig nog niet ingevuld7%70115%1 03619%1 28220%1 29921%1 3649.Totaal (=3)100%10 014100%6 908100%6 747100%6 497100%6 497Juridische verplichtingenVoor het project risicoreductie externe veiligheid Westerschelde is een
aantal meerjarige verplichtingen aangegaan. Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig
op de Noordzee, de onderhoudskosten van nautische veiligheidssystemen, bijdragen
aan internationale organisaties en de uitvoeringskosten van de Nederlandse
Mededinging Autoriteit (Nma) voor het toezicht op het Loodswezen.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
dan wel beleidsmatig gereserveerdHieronder vallen de regionaliseringskosten van het beleidsvoornemen navigatie-ondersteunende
dienstverlening. Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie
van het beleidsvoornemen Loodsen. Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot
stand worden gebracht, waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht
voor de Nederlandse zeescheepvaart.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend
logistiek en infrastructuurnetwerk. Van nationaal belang is een betrouwbaar
goederenvervoernetwerk dat bijdraagt aan de ontwikkeling van de ruimtelijk
economische hoofdstructuur. Het beleid concentreert zich hierop. Infrastructuur
is daarbij een belangrijk ordenend principe: het streven is een optimale koppeling
van enerzijds infrastructuur, knooppunten en zeehavens en anderzijds economie,
logistiek en ruimte. Insteek is aan te sluiten bij de (logistieke) wensen
van de markt: vraaggericht beleid.Dit beleid is gericht op toegevoegde waarde van de activiteiten in de
economische centra. Efficiënt vervoer, betrouwbare levering, de rol van
het netwerk en knooppunten daarbij en zuinig ruimtegebruik kunnen van toegevoegde
waarde zijn. Randvoorwaarden van veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving
worden daarbij in acht genomen. Regionale en lokale netwerken zijn uiteraard
complementair. Andere overheden zijn daar eerstverantwoordelijke. Het Rijk
beperkt haar rol tot communicatie, bijdrage aan kennisontwikkeling en bemiddeling,
gericht op het wegnemen van barrières voor regionale bereikbaarheid
en een betere afstemming van ruimtelijk ordeningsbeleid, goederenvervoer-
en infrabeleid. In de nationale economische centra werken Rijk en lagere overheden
samen.Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten en activiteiten
die gefinancierd worden uit het Infrastructuurfonds. Nadere uitwerking op
projectniveau is terug te vinden in het MIT-projectenboek. Voorts heeft dit
artikel een nauwe relatie met het operationeel doel 03.01.03 logistieke efficiëntie.De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatuitgaven
en uitgaven voor onderzoek, communicatie en draagvlakvergroting.Voor alle inhoudelijke prestatiegegevens en kengetallen op het gebied
van het goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens
ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per prestatiegegeven/kengetal
waarin de totstandkomingsprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie
over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid.
De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn beschikbaar met betrekking
tot het aantal intermodale terminals. De overige gegevens komen pas na het
derde kwartaal van 2004 ter beschikking.02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens;– Functioneren knooppunten;– Kwaliteit verbindingen.Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavensa. ToelichtingDe operationele doelstelling «Mainport Rotterdam en overige zeehavens»
is het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige
zeehavens en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens.Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige
zeehavens te monitoren wordt als indicator gehanteerd de toegevoegde waarde
samenhangend met het haven- en industriële complex. De doelstelling is
de stijgende lijn van de toegevoegde waarde vast te houden.Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavensToegevoegde waarde Mainport RotterdamToegevoegde waarde overige zeehavensOntwikkeling van de totale toegevoegde waarde in constante prijzen van
1996 in de Nederlandse zeehavens; indexcijfers 1996–2002, index 1996=100.Bron: Ecorys/NEI, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2002,
Rotterdam nov. 2003Om een indruk te geven van de positie van de Nederlandse zeehavens in
de Hamburg – Le Havre range geeft onderstaande figuur een indruk van
het marktaandeel in het overgeslagen tonnage. Hieruit blijkt dat Rotterdam
daarin een relatief groot aandeel heeft met ruim 35%. Het aandeel is in de
afgelopen jaren iets afgenomen. De overige Nederlandse zeehavens hebben een
relatief stabiel marktaandeel van ongeveer 10%.Ontwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse
havengebieden t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le
Havre range»)Bron: Nationale HavenraadDoelgroepen zijn zeehavenbeheerders, bedrijven in zeehavengebieden, logistieke
dienstverleners, importerend en exporterend bedrijfsleven.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMet het oog op de voortzetting van het zeehavenbeleid na 2004 heeft VenW
via het project Havenvisie de doelstellingen en beleidsinstrumenten van het
zeehavenbeleid herijkt. Deze herijking heeft geresulteerd in een nieuw beleidskader
dat gericht is op het verbeteren van de marktwerking in de zeehavens, het
stellen van duidelijke randvoorwaarden en een efficiënte en effectieve
handhaving daarvan en – waar nodig – selectief investeren in de
maritieme en landzijdige ontsluiting van de zeehavens. Het nieuwe zeehavenbeleid
zal op hoofdlijnen in de Nota Mobiliteit worden uiteengezet.Na besluitvorming in de Ministerraad van 19 december 2003 zijn de onderhandelingen
tussen het Rijk en de gemeente en de stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf
en de provincie Zuid-Holland over de financiering en de uitvoering van de
drie deelprojecten van start gegaan. Deze onderhandelingen hebben eind juni
2004 geresulteerd in een bestuursakkoord PMR, waarin de gemaakte afspraken
op hoofdlijnen zijn vastgelegd. Na het uitwerken van de hoofdlijnen kan de
definitieve uitwerkingsovereenkomst worden ondertekend. Met het sluiten van
deze overeenkomst zal PMR begin 2005 de uitvoeringsfase ingaan.De daadwerkelijke uitvoering van de landaanwinning start naar verwachting
in 2006 na een besluit tot aanleg gebaseerd op de aanwezigheid van vraag uit
de markt. De andere deelprojecten (Bestaand Rotterdams Gebied en 750 hectare
natuur- en recreatiegebied) zijn hieraan gekoppeld.De uitvoering van het beleid inzake PMR is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft artikel 03.07 PMR.Tabel:
overzicht uitgaven PMR op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art. Omschrijving200420052006200720082009IF 03.072 1602 86715 73712 73713 08712 087Communicatie en draagvlakTen behoeve van de coördinatietaak van VenW bij de uitvoering van
de PKB-plus voor PMR en van het vastgestelde Memorandum van Overeenstemming
2 worden in 2005 diverse communicatieactiviteiten ontplooid. De kosten zijn
opgenomen in artikel IF 03.07 van het Infrastructuurfonds.Financiële stimuleringIn het kader van het actieprogramma in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid
en de daarin opgenomen subsidieregeling Haven Interne Projecten (HIP-regeling)
is in 2000 subsidie verleend aan 27 projecten die naar verwachting in de periode
tot en met 2006 worden gerealiseerd.In 2005 wordt een besluit genomen over de continuering van de financiering
van apparaatskosten Rom Rijnmond. Daartoe wordt jaarlijks een maximum van € 136 000,-
beschikbaar gesteld.Monitoring en beleidsevaluatieJaarlijks stelt VenW in samenwerking met de Nationale Havenraad (NHR)
een havenmonitor op. De havenmonitor geeft kwantitatieve informatie over de
ontwikkeling van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de havens.
In het kader van het project Havenvisie wordt bezien waar de monitor zich
nog meer op moet richten.In de HIP-regeling is voorzien dat de regeling voor eind 2004 wordt geëvalueerd.Bij de herijking van het zeehavenbeleid heeft VenW de voortgang van de
beleidsacties in het actieprogramma van de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid
bezien. Vastgesteld is dat beleidsacties niet altijd consequent zijn nagestreefd,
mede omdat onduidelijk was welke partij de verantwoordelijkheid hiervoor droeg.
Met het nieuwe beleidskader zal dit verbeteren.Programma
beleidsevaluaties artikel 2: Netwerk MPR en zeehavensEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieSubsidieregeling Haveninterne Projecten
(HIP-II)A. 2004B. 20062000–2004Opzet, werking en effecten van de subsidieregelingEx postOperationeelDoel mainport en zeehavensA. 2004B. 20042002–2003Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVoor het realiseren van de doelstellingen zijn – naast het beoogde
rijksbeleid – ook vele andere actoren en factoren bepalend. Zo hebben
economische ontwikkelingen op mondiaal en Europees niveau een grote invloed,
evenals het gedrag van marktpartijen in de havens van Noordwest Europa en
daaraan gerelateerde sectoren. Voor de komende jaren wordt een gemiddelde
groei van ongeveer 1,7% per jaar verwacht.Met betrekking tot de herijking van het zeehavenbeleid wordt verwacht
dat hieruit een effectiever en doelmatiger bijdrage geleverd kan worden aan
de marktpositie van de Nederlandse zeehavens. Daarbij wordt vooral gekeken
naar de gelijkwaardigheid in implementatie en handhaving van Europese regelgeving
«level playing field», de wijze van (publieke) financiering van
haveninfrastructuur en de mogelijkheden om de innovatiekracht van het zeehavenbedrijfsleven
(o.a. via toepassing van ICT) te vergroten. Versterking van deze marktpositie
draagt bij aan een efficiënte bereikbaarheid van bedrijvigheid in Nederland
dat gebruik maakt van goederentransport. Met deze efficiënte bereikbaarheid
wordt een bijdrage geleverd aan het vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland.Een vergelijkbare veronderstelling ligt ten grondslag aan de PKB-plus
voor PMR. Uitbreiding en herschikking van het havenareaal in de haven van Rotterdam draagt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid.
Voor een deel komt deze verbetering – via doorvoer – terecht bij
bedrijven in het Europese achterland.Functioneren knooppuntena. ToelichtingBinnen Nederland is na afronding van de Subsidieregeling Openbare Inland
Terminals (SOIT) sprake van een landelijk dekkend systeem van multimodale
knooppunten ontwikkeld, waarbij openbare (container-)terminals de verbindende
schakels tussen modaliteiten vormen. Terminals vergroten de flexibiliteit
voor verladers en logistieke dienstverleners, doordat ze keuze bieden uit
meerdere vervoerswijzen. Door clustering van aan elkaar gerelateerde economische
activiteiten op bedrijventerreinen met multimodale terminals worden productie-
en transportvoordelen bereikt.Het beleid is gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking
binnen en tussen de knooppunten. Voor het functioneren van de multimodale
knooppunten zijn geen kwantitatieve streefwaarden geformuleerd. Voor de realisatie
van nieuwe containerterminals ligt het initiatief bij marktpartijen. De rol
van het Rijk is beperkt tot het scheppen van goede voorwaarden en het wegnemen
van belemmeringen.Containeroverslag via Inland Terminals(*)Twenty feet Equivalent Unit, standaard rekenmaat voor containers.Aantal
Intermodale Inland Terminals (1998–2003)Jaar≤ 1998199819992000200120022003Totale aantal inland containerterminals14171818242727        Waarvan:       Bargeterminals      20Railterminals      3Trimodale terminals (barge/rail)      4b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn 2004 is een heroriëntatie op het beleid ten aanzien van knooppunten
afgerond. Hierbij is bezien of de overheid kan bijdragen aan het versterken
van de samenhang tussen en de kwaliteit van knooppunten. Vanwege de sterke
relatie met ruimtelijke ordening en verbetering van de regionaal economische
(infra-) structuur ziet het Rijk hierbij een belangrijke rol voor decentrale
overheden. Verder continueert het Rijk het beleid gericht op het scheppen
van goed voorwaarden, het monitoren van ontwikkelingen en het wegnemen van
belemmeringen. Dit betreft onder meer het bijdragen aan innovatieve logistieke
concepten die gebruik maken van de terminals en het selectief verbinden van
knooppunten op basis van een samenhangend infrastructuurnetwerk.Financiële stimuleringIn de periode 2004–2006 vindt de afwikkeling plaats van de subsidies
in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT), die
per 31 december 2003 is beëindigd. Ook de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden
Vaarwegaansluitingen (SBV) is per 31 december 2003 beëindigd. In de tweede
helft van 2003 is een informele tussentijdse evaluatie uitgevoerd op basis
van het aantal aanvragen dat vóór 1 september was ingediend.
Vervolgens zijn in december 2003 nog circa 20 aanvragen ingediend. De resultaten
van de informele tussentijdse evaluatie worden meegenomen bij de eindevaluatie
die in 2005 plaats zal vinden. Op dat moment is ook meer informatie beschikbaar
over de feitelijk overgeslagen goederen.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 2: functioneren knooppuntenEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieSBVA.  2005B. 20052000–2004Effectiviteit regeling1Ex-anteFunctioneren knooppuntenA.  2004B. 2004 Heroriëntatie knooppuntenbeleidEx-ante1 In combinatie met de in 2002/2003 uitgevoerde evaluatie van
de SOIT is het gehele operationele doel geëvalueerd.De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in
het Infrastructuurfonds en betreft artikel IF 04.03 Intermodaal Vervoer.Tabel:
overzicht uitgaven intermodaal vervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art. Omschrijving200420052006200720082009IF 04.03 Intermodaal vervoer6 2357 1531 917   c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet Rijk heeft een actieve rol als het gaat om het formuleren van de beleidskaders
(waar en hoe) van en het aangeven van de randvoorwaarden voor de (invulling
van) de ruimtelijke structuur. Een succesvolle uitwerking van de doelstelling
voor meer ruimtelijke bundeling in de regionale en lokale ruimtelijke ordeningsplannen
moet worden bereikt door bestuurlijke samenwerking tussen Rijk, provincies
en gemeenten rond de netwerken en de knooppunten. Hierbij wordt een voornamelijk
stimulerende en faciliterende rol vervuld. Het Rijk heeft dan ook een systeemverantwoordelijkheid.Kwaliteit verbindingena. ToelichtingHet beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het totale
goederenvervoernetwerk door er voor te zorgen dat er verbindingen tussen de
mainports, de havens, de knoop-/overslagpunten, de belangrijke nationale economische
centra en de economische centra in het buitenland van voldoende kwaliteit
zijn (weg, rail, water en buisleidingen). De beleidslijn is hierbij dat allereerst
ingezet wordt op het zoveel mogelijk in goede staat brengen en houden van
de reeds aanwezige infrastructuur (beheer en onderhoud); vervolgens het zo
optimaal mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur en, indien dit
niet leidt tot voldoende capaciteits- en kwaliteitsverbetering, te komen tot
de selectieve aanleg van nieuwe infrastructuur.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en
richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, benuttingmaatregelen
op het terrein van alle modaliteiten en prijsbeleid, zowel in internationaal
als nationaal verband. In EU-verband wordt samengewerkt aan het versterken
van alle elementen van de Trans Europese Netwerken.Voor de short sea shipping is de vormgeving van het Motorways of the sea-concept
belangrijk, waarmee hoogwaardige short sea corridors in samenwerking met andere
lidstaten worden ontwikkeld. Ook de bevordering van de integratie in de logistieke
keten is voor het short sea vervoer een belangrijke actie. Beide onderwerpen
vloeien voort uit de informele transportraad van juli 2004 en de evaluatie
van de voortgangsnota short sea (1999) in de tweede helft van 2004.In samenwerking met andere overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke
organisaties, wordt een handleiding ontwikkeld waarmee een kwaliteitsnet voor
het goederenvervoer bepaald kan worden. Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer
is een samenhangend netwerk van verbindingen tussen economische centra waarover
goederenvervoer op een verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld. Door intensieve
samenwerking tussen (lokale, regionale en landelijke) overheden, maatschappelijke
organisaties en bedrijfsleven wordt een integraal pakket van kwaliteitseisen
opgesteld ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving
en wordt een selectief netwerk vastgesteld waarop die kwaliteitseisen worden
toegepast. Het gaat dan om de verbindingen tussen economische centra voor
weg (zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet), als voor water
en spoor. Op grond van kwaliteitseisen worden ook de knelpunten op dat netwerk
getraceerd en kan een selectief investeringsprogramma opgesteld worden.In 2004 is, op basis van een aantal proefprojecten, de eerste fase van
de handleiding afgerond en zijn nieuwe proefprojecten gestart om de 2e fase
van de handleiding te ontwikkelen. Verwacht wordt dat de handleiding in 2005
zal worden afgerond. De handleiding zal met name op provinciaal en lokaal
niveau gebruikt kunnen worden bij het opstellen van de verkeers- en vervoersplannen.
De aanpak wordt ook gebruikt bij de opstelling van de Nota Mobiliteit.Per 1 juni 2003 is het systeem van de statische inhaalverboden voor vrachtwagens
uitgebreid waardoor nu op alle drukke autosnelwegen een inhaalverbod van kracht
is. Hiermee is de grens bereikt van een verantwoorde toepassing van statische
inhaalverboden. Daarom worden twee proeven gestart met dynamische systemen
voor inhaalverboden waarmee, afhankelijk van de verkeerssituatie, een inhaalverbod
kan worden ingesteld. In 2005 worden de resultaten geëvalueerd.Communicatie en draagvlakHet beleid inzake het regionaal en lokaal goederenvervoer richt zich onder
andere op de wisselwerking tussen goederenvervoer, ruimtelijke ordening en
economie. Verkeer en Waterstaat richt zich in 2005 op de ontwikkeling en toepassing
van kennis over de verkeerseffecten van bedrijventerreinen. Dit past in het
kader van het goederenvervoerbeleid en het onderhouden en verbeteren van de
hoofdinfrastructuren. Ook sluit het aan op de uitvoering van het Rijksbeleid
zoals dat is vastgelegd in de Nota Ruimte. Bij de uitwerking van het goederenvervoerbeleid
in de regio zijn de regionale directies van de Rijkswaterstaat een belangrijke
schakel.Voor 2005 worden met Rijkswaterstaat afspraken gemaakt die zorgdragen
voor de verbinding van beleid en uitvoering. De mobiliteitstoets is, conform
afspraken in het Nationaal Mobiliteitsberaad, in 2004 overgedragen aan de
decentrale overheden in het Kennisplatvorm Verkeer en vervoer. Het nieuwe
Kennisplatform Verkeer en Vervoer zal de komende jaren aan de slag gaan met
de mobiliteitstoets. Met de mobiliteitstoets wordt nagegaan hoe het ruimtelijke
beleid uitwerkt op de doelstellingen voor mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid
en leefbaarheid. Tevens wordt aangegeven welke mogelijkheden er zijn om verkeer
en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke planvorming te verankeren.Financiële stimuleringStreefbeeld is dat door logistieke innovaties de groei van de economie
op dusdanige wijze wordt gefaciliteerd dat het goederenvervoer niet evenredig
meegroeit, en dat de groei van het goederenvervoer gepaard gaat met relatief
minder negatieve effecten. Deze innovaties zijn in beginsel een zaak die in
de markt tot stand gebracht zullen moeten worden. In bepaalde gevallen kan
echter financiële stimulering van haalbaarheidsstudies en pilots aan
de orde zijn.De bijdrage ten behoeve van de internationale overeenkomst inzake de totstandkoming
en exploitatie van het civiele navigatiesysteem Loran C in Noordwest-Europa
en het Noord-Atlantisch gebied loopt in 2005 ten einde.Naar aanleiding van het advies van de Raad voor V&W «Logistieke
uitdagingen voor de Nederlandse economie» onderzoekt VenW de mogelijkheden
van een door de Raad voor Verkeer en Waterstaat voorgestelde Taskforce Logistiek
en Economie. Voorwaarde voor een Taskforce is dat de logistieke en verladende
sector het belang ook onderschrijft en bereid is er actief aan bij te dragen.
In de beoogde werkzaamheden van de Taskforce staat innovatie t.b.v. de economische
concurrentiepositie centraal, binnen de randvoorwaarden van veiligheid en
ecologische duurzaamheid. De kerntaak is het versnellen van implementatie
van innovaties.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid weginfrastructuur goederenvervoer maakt deel
uit van het totale programma beheer, onderhoud en aanleg van weginfrastructuur
zoals opgenomen in artikel IF 01.01 Rijkswegen van het Infrastructuurfonds.De uitvoering van het beleid inzake Vaarwegen is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel IF 02.02 Waterbeheren en vaarwegen.Met de aanleg van de Betuweroute wordt ondermeer een aansluiting op de
Europese hoofdtransportassen gerealiseerd, hetgeen van groot belang is voor
de positie van Nederland als transport-, distributie- en productieland, alsmede
voor de positie van de Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van
de Betuweroute een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor
mogelijk. De aanleg van de Betuweroute is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel IF 03.02 Betuweroute. Het overige railgoederen-infrastructuurbeleid
is opgenomen in het totale railwegen-programma in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel IF 01.02 Railwegen.Voor de uitvoering van het project Mainport Rotterdam is in het Infrafonds
een afzonderlijk artikel opgenomen.De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in
het Infrastructuurfonds en betreft artikel IF 01.02.02 Aanleg Railwegen.Tabel:
overzicht uitgaven Railgoederen op het Infrastructuurfonds (x € mln)Art. Omschrijving200420052006200720082009IF 01.02.02 Railwegen Goederenvervoer25324520817Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 2: kwaliteit verbindingenEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieKwaliteit verbindingenA. 2008B. 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postKwaliteit verbindingenA. 2004B. 2004 Bepalen
van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx-antec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingIn het project Kwaliteitsnet Goederenvervoer werken overheden, bedrijfsleven
en maatschappelijke organisaties samen aan een integrale benadering van knelpunten
in infrastructuur en een wegingskader voor heldere keuzes hierbij. Het project
is gericht op alle infrastructuurniveaus (Rijk, provincie, gemeente) en alle
soorten infrastructuur (weg, water, spoor en knooppunten). VenW is slechts
één van de participerende partijen, met name verantwoordelijk
voor de hoofdinfrastructuur.02.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)02 Versterking netwerk
goederenvervoer2003200420052006200720082009Verplichtingen8 6937 4936 6746 9487 9448 2449 944Uitgaven11 81812 5609 78210 4759 9449 9449 94402.01 Programma-uitgaven7 5278 5105 5066 2295 8035 8035 80302.01.01 Mainports en Zeehavens5 1443 9462 9974 1363 7533 7533 753Communicatie, haalbaarheid en draagvlak2 5041 054514337370370370Subsidies2 6402 8922 4833 7993 3833 3833 383        02.01.03 Kwaliteit verbindingen6792 7231 202876876876876Communicatie, haalbaarheid en draagvlak298495381176176176176Subsidies3811 328821700700700700Eurovignet090000000        02.01.99 Onverdeeld1 7041 8411 3071 2171 1741 1741 174Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties1 7041 8411 3071 2171 1741 1741 17402.02 Apparaatsuitgaven4 2914 0504 2764 2464 1414 1414 14102.03 Ontvangsten0000000Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven
zoals genoemd in de Miljoenennota:Meerjarenraming
van belastinguitgaven (x € miljoen), budgettair belang op transactiebasis 2002200320042005200620072008Accijnzen       Vrijstelling communautaire wateren73737376798285Belasting op zware motorrijtuigen
(eurovignet)       Teruggaaf internationaal gecombineerd
vervoer0000000Motorrijtuigenbelasting       Kwarttarief MRB3434343536383902.4 BudgetflexibiliteitBugetflexibiliteit
(x €1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 9 782 10 475 9 944 9 944 9 9442.Waarvan apparaatsuitgaven 4 276 4 246 4 141 4 141 4 1413.Dus
programma-uitgaven 5 506 6 229 5 803 5 803 5 803Waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht47%2 58857%3 55154%3 13412%69612%6965.complementair noodzakelijk0%–0%–0%–0%–0%–6.bestuurlijk gebonden (niet
juridisch)0%–0%–0%–0%–0%–7.beleidsmatig gereserveerd
(o.g.v. wettelijke regeling of beleidsprogramma12%6615%3115%2905%2905%2908.beleidsmatig
nog niet ingevuld41%2 25738%2 36741%2 37983%4 81683%4 8169.Totaal (=3)100%5 506100%6 229100%5 803100%5 803100%5 803Juridische verplichtingenTen behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten I en II zijn
27 projecten nog in uitvoering. Voor het navigatiesysteem Loran C is een meerjarige
verplichting aangegaan.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig
gereserveerd.Dit betreft de reservering voor de Nederlandse bijdrage, zijnde het saldo
van de bij het Eurovignet betrokken staten op basis van de vrachtwagenbewegingen
in de respectieve buitenlanden.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt
goederenvervoersysteem.Goederenvervoer is geen doel maar een middel om het verladende en ontvangende
bedrijfsleven in staat te stellen zich economisch te ontwikkelen om de consument
te bedienen. Centraal staat derhalve de facilitering van de economie en van
bedrijfsleven/consumenten die goederen laten vervoeren respectievelijk afnemen.
Het doel is via voorwaardenscheppend en randvoorwaardelijk beleid bij te dragen
aan een zo groot mogelijke efficiency van logistieke ketens, met inachtneming
van publieke belangen op het gebied van veiligheid, volksgezondheid en leefomgevingkwaliteit.Logistieke efficiency is van belang voor het economisch functioneren van
Nederland, maar is ook van bedrijfseconomisch belang. De overheid richt zich
daarbij met name op:• Het scheppen van voorwaarden voor een «level playing field»
zodat de markt een optimale logistieke keuze kan maken. Daarbij gaat het om
internationale inzet op het wegnemen van juridische belemmeringen en samenwerking
tussen overheden gericht op «level playing field»;• Het in samenwerking met het bedrijfsleven verbeteren van de logistieke
prestaties, versterken en benutten van de kennisinfrastructuur en het introduceren
van (ICT-) innovaties.Ten behoeve van een efficiënt werkend goederenvervoersysteem wordt
gestreefd naar optimale relaties met het buitenland: dit is immers plaats
van bestemming en/of herkomst van een belangrijk deel van de Nederlandse goederenstromen
(export, import, doorvoer). Bovendien is het Nederlandse goederenvervoerbedrijfsleven
actief in het buitenland en vice versa.Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering
van transportdiensten, over samenwerking en over het scheppen van gelijke
concurrentievoorwaarden. Ook harmonisatie van regelgeving is gewenst.Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer
zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast
zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de totstandkomingprocedure
is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens,
bronvermelding en beschikbaarheid . De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens
over 2003 zijn nog niet beschikbaar voor de operationele doelstellingen Gezonde
sectoren en logistieke efficiëntie.03.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– Betere marktwerking en markttoegang;– Gezonde vervoerssectoren;– Logistieke efficiency.Betere marktwerking en markttoeganga. ToelichtingVoor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen
van gelijke concurrentievoorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren, zowel
nationaal als internationaal. Dit gebeurt ondermeer door het bevorderen van
liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer
met gelijke uitgangsposities («level playing field»), alsmede
door het bevorderen van de transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om
transparantie van alle vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende
maatregelen. Hierbij is sprake van een constant proces van afstemming op nationaal
en internationaal niveau, waarbij de doelaccenten per sector verschillen.Met Duitsland en België vindt overleg plaats over de goederenvervoerstrategie
en worden afspraken gemaakt over zowel de bilaterale projecten als EU-dossiers.
Deze samenwerking strekt zich inmiddels uit naar het bredere VenW-beleidsterrein
en omvat niet uitsluitend de traditionele bilaterale samenwerking, maar ook
de beleidsafstemming en -ontwikkeling ter bereiking van de algemene doelstelling.Ter zake van een groot aantal projecten wordt in (inter-)nationaal verband
samengewerkt, zoals in de EU, IMO, ILO, ECE, CCR, Donaucommissie, CEMT, OESO
en NAVO. Bijzondere aandacht krijgen voorts de nieuwe lidstaten van de EU
en de Donaulanden in relatie tot de CCR. VenW werkt intensief samen met het
Duitse zusterdepartement BMVBW.Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en
consumenten.Effectgegevens met betrekking tot een betere marktwerking en markttoegang
zijn nog niet beschikbaar.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingBetreffende het wegvervoer wordt bevorderd dat overal in Europa de gelijke
concurrentie-voorwaarden in het beroepsvervoer over de weg worden gehanteerd
en gehandhaafd. Hiertoe zijn of worden in EU-verband dossiers als de arbeidsvoorwaarden,
de arbeidstijden, de rij- en rusttijden en de voorwaarden voor vakbekwaamheid
en de toegang tot het beroep, afgestemd.VenW blijft inzetten op gelijke concurrentievoorwaarden voor internationale
spoorgoederenvervoerders. Er worden initiatieven genomen om internationale
afspraken te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten.
Het Rijk zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van
de nationale spoormarkten te bevorderen.Daarnaast is er aandacht voor het opheffen van de bestaande marktdistorsies
en het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle vervoerders
(zowel nationaal als internationaal). Dit geschiedt zowel op EU-niveau, bilateraal
(Duitsland, België) als op corridorniveau.In 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail uitgenodigd om een
business case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute.
Na beoordeling van de opgeleverde business case zal in de tweede helft van
2004 worden besloten of een gunningtraject aan bovengenoemde
partijen wordt ingezet, dan wel een openbare aanbesteding zal worden voorbereid.
In 2005 zal deze follow-up plaats hebben.Voor de binnenvaart geldt dat binnen de EU reeds sprake is van vrije markttoegang
en marktwerking. Aandacht zal worden besteed aan het bevorderen van de harmonisatie
van binnenvaartwet- en regelgeving op Pan-Europese schaal als vervolg op de
Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001, verbetering van de infrastructuur
en het verbeteren van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR),
de Europese Commissie en de Donaucommissie. Aandachtspunt is hierbij de geplande
toetreding van enkele Donaulanden tot de EU in respectievelijk 2004 (Hongarije,
Polen,Tsjechië en Slowakije) en in 2007 (Bulgarije en Roemenië).
In 2006 heeft de follow-up van de binnenvaartconferentie van 2001 plaats.Op het gebied van zeescheepvaart participeert Nederland al sinds begin
2001 in de Internationale ArbeidsOrganisatie (IAO) om te komen tot één
nieuw geconsolideerd maritiem verdrag op het terrein van arbeid en inkomen
voor zeevarenden. Dit nieuwe maritieme verdrag integreert, harmoniseert en
moderniseert alle dertig bestaande maritieme IAO Verdragen en drieëntwintig
aanbevelingen. Doelstelling daarbij is het wereldwijde draagvlak te verhogen
door het aantal ratificaties te doen toenemen en daarmee ook het level playing
field te bevorderen van de internationale zeescheepvaartsector. Naar verwachting
zal het nieuwe integrale maritieme IAO-Verdrag in september 2005, tijdens
de maritieme conferentie, door de IAO worden aangenomen.Communicatie en draagvlakVoor het spoorvervoer zal een studie worden uitgevoerd gericht op de capaciteitsverdeling
voor de periode vanaf 2006, met het oog op de ingebruikneming van de Betuweroute,
de HSL-Zuid en de vereenvoudigde dienstregeling van de NS Reizigers.In navolging van de afspraken betreffende de railcorridor Rotterdam-Milaan,
wordt internationaal overleg gevoerd over knelpunten voor de corridors Rotterdam-Lyon
en Rotterdam-Warschau met als doel te komen tot MOU's voor deze corridors.Financiële stimuleringVenW draagt voor een reeks van jaren bij in de kosten van de verkeersafwikkeling
op de spoorgoederenlijn van het Havenspoor door ProRail voor een bedrag van € 1 800 000.Voor een optimale start is de beschikbaarheid van locomotieven die zijn
uitgerust met het nieuwe treinbeveiligingssysteem ECTS van groot belang. De
hoeveelheid werk en kosten aan het ombouwen van locomotieven zijn aanzienlijk.
De seriematige inbouw van het gehele locomotievenpark kan pas eind 2005 aanvangen,
nadat de typekeuringen succesvol zijn afgerond. V&W werkt aan een regeling
om de drempel «typekeuring» weg te nemen door het eerste, collectieve
deel van de ombouwinspanning te betalen. Naar verwachting blijft het aantal
locomotieftypen dat met ETCS zal worden uitgerust, beperkt tot 4 à
5 typen.Teneinde de marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in de transport-
en dienstensector te vergroten is in 2003 een subsidie verleend aan de Vereniging
Nederland Distributieland, die doorloopt tot in 2007. De subsidie bedraagt
in 2005 € 363 000.Wet en regelgevingVoor de binnenvaart wordt gewerkt aan de harmonisatie en de wederzijdse
erkenning van het Rijnpatent en de schipperspatenten van de Donau-oeverstaten.
In dit kader is tevens voortzetting van de harmonisatie van het Rijnpatent
en de nationale vaarbewijzen -die zijn afgeleid van EU regelgeving van belang.
De nadruk op het voortzetten van harmonisatie op dit terrein vloeit mede voort
uit de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001.Uitvoering en handhavingDe inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
goederenvervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer
worden uitgegeven.De uitvoering van het beleid heeft ook een relatie met de toezichtsactiviteiten
op artikel 18. Het betreft hier bijvoorbeeld de activiteiten door de Divisie
Vervoer (handhaving Wgw, Arbeidstijdenbesluit vervoer en overbelading), de
Divisie Rail (onder andere interoperabiliteit) en de Divisie Scheepvaart (handhaving
wet- en regelgeving ten aanzien van (binnenvaart)schepen, afgifte van certificaten
en de Centrale Registratie Binnenvaartschepen).Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Domein Goederenvervoer13 32710 904Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 3: marktwerking en markttoegangEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieBetere marktwerking en markttoegangA: 2004B: 2004–Bepalen van herkenbaarheid en
geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx anteBetere marktwerking en markttoegangA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingEen groot deel van de ladingstromen in ons land heeft een buitenlandse
oorsprong of bestemming. De regisseurs in de keten zitten veelal in het buitenland.
Milieu- en veiligheidsregelgeving komen reeds veelal in Brussel tot stand
en onze infrastructuur sluit aan op internationale netwerken. Het goederenvervoerbeleid
moet daarom een sterke internationale oriëntatie hebben om effectief
te kunnen zijn. Afhankelijkheid van internationale ontwikkelingen speelt op
dit gebied derhalve zeker een rol.De Rijksoverheid schept goede (inter-)nationale voorwaarden voor de verschillende
vervoersmodaliteiten, het bevorderen van de vrije (inter) nationale marktwerking
en -toegang en het verbeteren, c.q. op peil houden van de (inter)nationale
concurrentiepositie.Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.Mogelijke risico's doen zich met name voor in het internationale dynamische
speelveld waarin VenW acteert.Gezonde vervoerssectorena. ToelichtingMet het beleid wordt beoogd de vervoerssectoren in staat te stellen economisch
gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een adequate
kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang van producenten
en consumenten.Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed
functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde
waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak
en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied
van milieu en veiligheid.Voor de binnenvaart ligt het accent ondermeer op het stellen van voorwaarden
aan de werving van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal en Europees
verband en het stellen van kwaliteitseisen aan de opleidingsinstellingen.
Voorts wordt de innovatie in de sector bevorderd.Voor de spoorsector is de uitwerking van deze doelstelling vooral gericht
op het stimuleren van product- en procesinnovaties bij railgoederenvervoerders,
verladers, taakorganisaties (railinfrabeheerder) en overheden.Een gezonde scheepvaartsector zal onder andere bevorderd worden door een
continue aandacht voor een internationaal competitief vestigingsklimaat en
door een inventarisatie en implementatie van mogelijkheden tot reductie van
administratieve lasten. Afhankelijk van de in 2004 gehouden Ronde Tafel conferentie
over het Nederlandse maritieme cluster, zullen initiatieven worden bezien
die nodig zijn om de Nederlandse zeescheepvaart internationaal volwaardig
te kunnen laten concurreren, waaronder een internationaal concurrerend fiscaal
maritiem pakket.Op het gebied van security wordt beoogd een uniform, internationaal hoog
beveiligingsniveau te creëren zonder verstoring van het internationale
level playing field. Nederland wil de havens en reders daarbij de mogelijkheid
bieden om hoge standaards van security te hanteren.Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en
consumenten.Voor gezonde vervoerssectoren zijn alleen voor de sector zeescheepvaart
indicatoren benoemd. Bij de geformuleerde streefwaarden dient te worden aangetekend
dat voor het bereiken van de geformuleerde doelstellingen ook vele andere
actoren en factoren van invloed zijn. Zo hebben economische ontwikkelingen
op mondiaal, Europees, nationaal en regionaal niveau een grote invloed, net
als het gedrag van marktpartijen in havengerelateerde sectoren.De toegevoegde waarde is voor de zeevaart en de maritieme sector bekend
over de periode 1995–2002. Zeevaart vormt een onderdeel van de maritieme
sector. Naast zeevaart omvat de maritieme sector onder meer binnenvaart en
ondernemingen die diensten verlenen aan de maritieme sector. De toegevoegde
waarde bestaat uit de beloning van werknemers en het exploitatieoverschot.De
beloning van werknemers bestaat uit lonen en sociale premies. Het exploitatieoverschot
omvat onder andere de winst.Overzicht
van toegevoegde waarde in constatnte prijzen in de zeevaart en de maritieme
sector (in € miljard, prijzen van 1995) Doelstelling1 199519961997199819992000200120022008Zeevaart0,70,70,80,90,91,01,11,21,2Overige maritieme sector/dienstverlening3,03,03,23,33,33,33,53,53,5Totaal brede maritieme sector3,73,74,04,24,24,34,64,74,7Bron: Ecorys (2003a)1 Het beleid is gericht op het minimaal handhaven van de bestaande
situatie.De uitvoering van het securitybeleid heeft een relatie met handhaving
en toezicht door de Divisie Scheepvaart op artikel 18. Het betreft hier met
name de extra aandacht die zal worden besteed aan het naleven van de International
Ship and Port Security (ISPS)-Code.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOp het gebied van security wordt de ontwikkeling van uniforme internationale
maatregelen ondersteund. Daarbij wordt met name gelet op de handhaving van
het level playing field, een redelijke kosten/batenverhouding en reciprociteit
van de in te voeren maatregelen. Op het terrein van security zal de nationale
uitwerking van de EU-verordening met betrekking tot de beveiliging van de
zeescheepvaart en havenfaciliteiten, die op 1 juli 2004 in werking is getreden,
verder worden geharmoniseerd. Voorts worden de in 2004 aangekondigde
EU-richtlijnen voor de (gehele) haven, resp. voor de transportketen, in 2005
geïmplementeerd. De EU-verordening en de EU-richtlijnen passen in het
Nederlandse veiligheidsbeleid. De invulling moet efficiënt gebeuren zonder
onnodige administratieve en financiële lasten voor betrokken partijen.In het kader van de IAO is -eveneens in het kader van de maritieme beveiligingsafspraken –
in juni 2003 een nieuw Verdrag (nr. 185) inzake de verbeterde beveiliging
van identiteitsdocumenten voor zeevarenden tot stand gekomen.De implementatie van dit verdrag en het tempo daarvan wordt nader bezien,
mede in relatie met andere ontwikkelingen met betrekking tot identiteitsdocumenten.Innovatie in de binnenvaart wordt via diverse sporen nagestreefd. Hierbij
moet worden aangetekend dat het initiatief voor innovaties in de binnenvaart
in beginsel bij de sector ligt. Daar waar innovaties een bijdrage leveren
aan onze beleidsdoelstellingen of wanneer een groot maatschappelijk belang
is gediend bij bepaalde innovaties en de markt zelf geen initiatief neemt,
stelt de overheid zich op als initiator en eventueel als financier. Zo worden
in de periode 2004 – 2006 door het Bureau Innovatie Binnenvaart, mede
dankzij financiering door VenW, diverse innovatieprojecten uitgevoerd. Voorbeelden
hiervan zijn de Pre-demofase roetfilters en de Fase III emissienormstelling,
waarbij nader onderzoek wordt gedaan om een oplossing te vinden voor de problemen
die bij een praktijkexperiment met een motor die voldoet aan de fase III-normstelling
zijn opgetreden.Daarnaast wordt door VenW in samenwerking met de markt gewerkt aan de
verdere ontwikkeling van River Information Services (RIS), zowel in Europa
als in Nederland (RIS in Nederland). Hiervoor wordt tevens verwezen naar artikel
01 Interne veiligheid water.CommunicatieDe evaluatie van de Voortgangsnota Short Sea wordt eind 2004 afgerond.
In 2005 zal uitvoering worden gegeven aan de nieuwe acties ter bevordering
van short sea, welke in het evaluatieproces zijn vastgesteld. Tijdens de Informele
Transportraad van 9 en 10 juli 2004 is het actieplan van het netwerk van Voorlichtingsbureaus
(European Shortsea Network) vastgesteld. Het Nederlandse Voorlichtingsbureau
Short Sea zal aan dit actieplan in Nederland uitvoering moeten geven. Op projectbasis
worden een aantal nader vast te stellen acties medegefinancierd.Financiële stimuleringIn de stuurgroep die is ingesteld in het kader van de uitwerking van de
aanbevelingen in het zogenaamde Dieselakkoord voeren vertegenwoordigers van
overheid, vervoerders en verladers overleg over de mogelijkheden te komen
tot structuurverbeterende maatregelen voor de ondernemingen in het wegtransport.
Dit project zal in 2005 worden afgesloten.Het Rijk draagt, evenals in voorgaande jaren, in 2005 € 1 617 000
bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en € 680 000 aan Maritiem
Research Institute Nederland (MARIN). NML richt zich op de versterking en
promotie van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht
op de thema's innovatie, export en promotie.Uit de tussenevaluatie conform de subsidiebeschikking van NML in 2003
komt een positieve waardering voor de concept- en netwerkontwikkeling naar
voren, alsmede van de werkzaamheden op de diverse thema's. Het activiteitenniveau
wordt als voldoende beschouwd. Voor een grotere financiële inspanning
van branche- en andere organisaties voor deze organisatie die op clusterniveau
opereert lijken evenwel beperkte mogelijkheden aanwezig.In 2004 zal een uitgebreide evaluatie worden gehouden. In 2005 zal op
basis hiervan besluitvorming plaatsvinden inzake de subsidierelatie met NML
na 2005.MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek op het gebied van
hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme kennis. De basis
voor MARIN is met de oprichting van de Maritime Stakeholders Association in
2003 versterkt. De commissie Wijfels acht de ontwikkeling positief. Samen
met het Maritiem Kenniscentrum is MARIN goed in staat onderzoeksvragen uit
de markt te halen.Ten behoeve van het praktijkgericht nautisch onderwijs worden jaarlijks
tot en met medio 2006 tenminste zestig extra vaardagen met het marine-opleidingsschip
Van Kinsbergen voor studenten van zeevaartscholen gefinancierd tot een bedrag
van € 148 000. Op deze manier wordt op doelmatige wijze gezorgd
voor aanvullende capaciteit voor lerend varen.Evenals in voorgaande jaren wordt het Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping
met een bedrag van € 159 000 financieel ondersteund, teneinde
het gebruik van Short Sea als modaliteit te stimuleren.Evenzo wordt aan Koninklijke Schuttevaer een bijdrage verstrekt voor de
bijdrage aan kennis vanuit de binnenvaartbranche op het terrein van de nautische
regelgeving en natte infrastructuur. De subsidie bedraagt in 2005, evenals
in 2004, € 68 000.GarantiesDe garantstelling ten aanzien van de welzijnsinstellingen Schipperszorg
heeft betrekking op wachtgeldclaims van personeel dat als gevolg van de taakstellende
bezuinigingen bij de welzijnsinstellingen in 1996 moest afvloeien. Deze garantstelling
loopt tot en met 2009.Monitoring en beleidsevaluatieDe monitoring van het zeescheepvaartbeleid vindt plaats op basis van een
jaarlijks uitgevoerd monitoronderzoek. Belangrijke indicatoren die worden
gemeten zijn Toegevoegde Waarde (TW) en werkgelegenheid. Ter ondersteuning
wordt voorts nog een aantal economische indicatoren gemeten. Ook de vlootontwikkeling
(zogenaamde rederklassen) wordt in beeld gebracht.Inzake de proef «Langer en Zwaarder» is in 2003 geconstateerd
dat de condities voor deelname te stringent waren en dat daarom de deelname
te beperkt was. Medio 2003 is besloten tot een vervolg proef met minder stringente
eisen, die vanaf medio 2004 van start is gegaan. De evaluatie is navenant
uitgesteld tot 2005.Uitvoering en handhavingDe inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: koopvaardij,
binnenvaart en financiële stimulering) wordt verantwoord op artikel 18
IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer
worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Domein Koopvaardij10 98711 129Domein Binnenvaart6 5326 204Fin. stimulering7 0777 177Programma
beleidsevaluaties artikel 3: gezonde vervoerssectorenEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieGezonde vervoerssectorenA: 2004B: 2004–Bepalen van herkenbaarheid en
geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx anteGezonde vervoerssectorenA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe rol van de overheid betreft het stimuleren van de economische ontwikkeling
van de sectoren, alsmede het bevorderen van technologische en logistieke innovatie.
De overheid kan slechts in de voorwaardenscheppende sfeer zorgdragen voor
gezonde vervoerssectoren. Voor het bereiken van de beleidsdoelstellingen is
nauwe samenwerking benodigd tussen de overheid en het bedrijfsleven. Daarnaast
bestaat er een afhankelijkheid van de algemene (internationale) economische
ontwikkeling en in samenhang daarmee de mate van groei in het goederenvervoer.De Europese Commissie verkent op dit moment de mogelijkheden voor een
beveiligingsregime voor alle transportmodaliteiten. Speciale aandacht gaat
daarbij uit naar Europese richtlijnen voor de beveiliging van de hele haven
en de intermodale vervoersketen. Deze nieuwe richtlijnen zijn een aanvulling
en vervolg op de EU-verordening voor de verbetering van scheepvaart en havenfaciliteiten
die op 1 juli 2004 in werking treedt. Als belangrijke logistieke speler in
Europa, ondersteunt Nederland het streven naar een beter beveiligde vervoersketen
met handhaving van de internationale gelijkwaardige concurrentiepositie. Een
redelijke kosten-batenverhouding en verenigbaarheid met nationale bevoegdheden
zijn eveneens voor Nederland wezenlijke randvoorwaarden.Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.Logistieke efficiencya. ToelichtingBij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke
prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen
tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische
zin). Ook verbetering van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van
Rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen is belangrijk.Hierbij geldt dat gekeken wordt naar de vervoersketen als geheel: het
gaat om de efficiëntie in het totaal van de keten en niet uitsluitend
om de efficiëntie van de afzonderlijke modaliteiten. Tegen deze achtergrond
zijn internationale afstemming, afstemming met andere overheden binnen Nederland,
betere benutting van ICTmogelijkheden en stroomlijning van (wettelijke) formaliteiten
aan de orde.De benuttinggraad is een indicator die aangeeft in hoeverre de beschikbare
capaciteit van een modaliteit wordt benut. Bij de ontwikkeling van de benuttinggraad
geldt de volgende kanttekening. De benuttinggraad geeft de verhouding weer
tussen de ladingtonkilometrage en de laadvermogenkilometrage. Hieruit kan
worden afgeleid dat de benuttinggraad sterk gericht is op het vervoerde gewicht.
Dat impliceert dat wordt voorbijgegaan aan de benuttinggraad op basis van
het ladingvolume. Immers, bij efficiënt vervoer is niet alleen het gewicht,
maar ook het volume maatgevend.Benuttingsgraad
in wegvervoer en binnenvaart 19951996199719981999200020012002Wegvervoer0,490,490,490,480,470,450,450,43Binnenvaart0,530,510,480,560,560,550,510,53Bron: CBS, bewerkt door NEADoelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en
consumenten.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn verband met de invoering van de digitale tachograaf bij het wegvervoer
wordt getracht aan te sluiten bij de ontwikkelingen inzake de inzet van boordcomputers
in het goederenvervoer. Hiermee krijgen ondernemingen die tot nu toe nog slechts
op beperkte schaal ICT inzetten een stimulans de ICT-mogelijkheden te gebruiken
om de transporteffectiviteit te verhogen. Conform Europese regelgeving voert
het Rijk in afstemming met de overige EU landen en de Europese Commissie de
digitale tachograaf voor het wegvervoer in. Omdat de eerste typegoedkeuring
van een digitale tachograaf niet tijdig is verleend voor de geplande invoeringsdatum
van 1 augustus 2004, heeft de Commissie in april 2004 een brief gezonden aan
de Lidstaten. Hiermee zal de Lidstaten een extra jaar worden gegeven voordat
met invoering en controle moet worden begonnen; in die tijd zal de Commissie
geen infractieprocedure beginnen.Communicatie en draagvlakIn 2005 wordt de ondersteuning van de regionale multimodale advies en
informatiecentra (MCA's) afgerond.Uitvoering en handhavingDe inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: digitale
tachograaf) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer
worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Digitacho4 9147 713Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 3: logistieke efficiencyEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieLogistieke efficiencyA: 2004B: 2004–Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid
als te evalueren operationeel doelEx anteLogistieke efficiencyA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingOp het gebied van logistieke efficiency gaat het met name om het stimuleren
van intermodaal vervoer en het bevorderen van de doorstroming van het goederenvervoer
over de weg alsmede het beperken van de negatieve gevolgen van het vervoer
over de weg. Ook hier is sprake van samenwerking tussen de overheid en marktpartijen.Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.03.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem2003200420052006200720082009Verplichtingen16 51413 82515 07716 44217 46917 58417 584Uitgaven18 26717 95518 66417 29017 60717 58417 58403.01 Programma-uitgaven12 32812 02114 12112 58013 00712 98412 98403.01.01 Marktwerking en markttoegang3 5005 1558 3108 8969 2469 2239 223Communicatie, haalbaarheid en draagvlak1 1374791 288847853853853Subsidies2 3634 6767 0228 0498 3938 3708 370        03.01.02 Gezonde vervoerssectoren5 5524 9734 2753 3043 3813 3813 381Communicatie, haalbaarheid en draagvlak291297237288289289289Subsidies5 2614 6123 9802 9803 0683 0793 079Garanties0645836241313        03.01.03 Logistieke efficiency160181139139139139139Communicatie, haalbaarheid en draagvlak63163139139139139139Subsidies971800000        03.01.99 Overige programmauitgaven3 1161 7121 397241241241241Beleidsvoorbereidend onderzoek en evalutaties3 1161 7121 39724124124124103.02 Apparaatsuitgaven5 9395 9344 5434 7104 6004 6004 60003.03 Ontvangsten222000000Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven
zoals genoemd in de Miljoenennota:Meerjarenraming
van belastinguitgaven (x € miljoen), budgettair belang op transactiebasis 2002200320042005200620072008Verlaging lastendruk op ondernemingen0000000Willekeurige afschrijving zeeschepen50505051535455Keuzeregime winst uit zeescheepvaart (tonnagebelasting)       Verlaging lastendruk op arbeid       Afdrachtvermindering zeevaart8994100104107111115Zeedagenaftrek222222203.4 BudgetflexibiliteitBugetflexibiliteit
(x €1000)03 Efficiënt goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 18 664 17 290 17 607 17 584 17 5842.Waarvan apparaatsuitgaven 4 543 4 710 4 600 4 600 4 6003.Dus programma-uitgaven 14 121 12 580 13 007 12 984 12 984Waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht17%2 4014%5031%1300%–0%–5.complementair noodzakelijk0%–0%–0%–0%–0%–6.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)45%6 35461%7 67473%9 49573%9 47873%9 4787.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. wettelijke
regeling of beleidsprogramma 13%1 83612%1 51010%1 30111%1 42811%1 428 8.beleidsmatig nog niet ingevuld25%3 53023%2 89316%2 08116%2 07716%2 0779. Totaal (=3)100%14 121100%12 580100%13 007100%12 984100%12 984Juridische verplichtingenVoor de bijdrage ten behoeve van de exploitatie van het opleidingsschip
Kinsbergen (Defensie) liggen de verplichtingen tot en met 2006 juridisch vast.
Daarnaast lopen de juridische verplichtingen inzake de subsidiering van NML
in 2005 af. Verder is er een subsidiebijdragen verstrekt ten behoeve van de
ontwikkeling van een Europees Railverkeersleidingssysteem (EuroOptieRails),
welke tot medio 2005 doorloopt.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
dan wel beleidsmatig gereserveerdDit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML,
NDL, de aansturing van de Havensporen, follow-up Dieselakkoord, Zeemanswelzijn,
de instellingen Schipperszorg en de RWS (IVV-eenheden). Verder kan in dit
verband worden genoemd de projecten die tot doel hebben het gebruik van het
spoorvervoer te bevorderen en verbeteren.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk
goederenvervoersysteem1. Het beleid is erop gericht
om van de effecten van het goederenvervoer voor geluidshinder, verontreiniging
van lucht en water, klimaat en ruimtebeslag het binnen maatschappelijk geaccepteerde
grenzen te brengen. Het beleid wordt gekenmerkt door kosteneffectiviteit,
internationale aanpak en voorkeur voor bronaanpak.Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportpreventie
een nauwe relatie met artikel 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem.
Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen een relatie met artikelen
uit het Infrastructuurfonds.Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer
zijn in het kader van de goederenvervoer monitor meetgegevens ingewonnen.
Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de «totstandkomingsprocedure»
is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens,
bronvermelding en beschikbaarheid. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens
over 2003 zijn nog niet beschikbaar.04.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– Transportbesparing;– Stil en schoon vervoer;– Zuinig ruimtegebruik;– Verantwoord ondernemen.Transportbesparinga. ToelichtingMet het beleid terzake van Transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte
aan de bron te verminderen. Transportbesparing vestigt de aandacht op het
ontwerp van producten, de inrichting van processen en de keuze van productielocaties
en bedrijfsterreinen. Daarnaast richt Transportbesparing zich op de inzet
van innovatieve logistieke concepten, zoals ondermeer het bundelen van stromen
en het versterken van de samenwerking in de logistieke keten. Het beleid richt
zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en bereikbaarheid)
bij het bedrijfsleven en de overheid. De Rijksoverheid speelt een ondersteunende
rol door partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te
stimuleren. Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden
voor minder vervoer per eenheid product zelf actief oppakken, terwijl overheden
onbedoelde hindernissen voor transportbesparing voorkómen of wegnemen.
Het programma Transportbesparing eindigt in 2007.Doelgroepen betreffen onder meer producenten, verladers, vervoerders en
overheden.Voor transportbesparing zijn geen indicatoren vastgesteld. Transportbesparing
maakt in veel gevallen deel uit van maatregelen die breder worden ingezet.
Een toerekening van de effecten is derhalve niet mogelijk.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet Rijk onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van transportbesparing
in verschillende economische sectoren. Ook gaat het Rijk na of er mogelijkheden
voor transportbesparing bij de overheid zelf zijn. Het Rijk onderzoekt voorts
hindernissen in wet- en regelgeving die onbedoeld transportbesparing door
bedrijven blokkeren.Communicatie en draagvlakIn 2005 zullen activiteiten worden ontplooid teneinde het thema Transportbesparing
meer bekendheid te geven onder relevante doelgroepen. Daarnaast wordt aandacht
besteed aan communicatie over de praktijk en de mogelijkheden van transportbesparing
richting relevante doelgroepen. Tenslotte zal relevante kennis en informatie
over transportbesparing worden verzameld en beschikbaar worden gesteld aan
geïnteresseerden. Activiteiten betreffen het onderhouden van de internetsite,
nieuwsbrieven, ontwikkelen van toetsingsinstrumenten, evenementen en gesprekken
met de sectoren en overheden. Zo zal in 2005 een Transportbesparingscongres
worden georganiseerd.Financiële stimuleringProjecten bij individuele bedrijven en in logistieke ketens die leiden
tot transportbesparing kunnen financieel worden ondersteund. Op basis van
vijf tenders worden projecten die leiden tot transportbesparing ondersteund.Monitoring en beleidsevaluatieUit de evaluatie van de eerste drie tenders Transportbesparing in 2003
blijkt dat de subsidieregeling naar behoren werkt. Wel wordt meer aandacht
gevraagd voor kennisoverdracht en communicatie. De resultaten van de in 2004
gehouden monitor zullen in 2005 worden meegenomen.Programma
beleidsevaluaties artikel 4: TransportbesparingEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieTransportbesparingA: 2004B: 2004–Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid
als te evalueren operationeel doelEx anteTransportbesparingA:
2007B: 20072004–2007Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingGedurende de looptijd van het programma is onder meer uit de tussentijdse
evaluaties duidelijk geworden dat met name bewustwording bij het bedrijfsleven
en de overheid een belangrijke rol speelt om daadwerkelijk transportbesparing
te realiseren. Het meten van de bewustwording is moeilijk. Uit de resultaten
van de eerste tenders blijkt echter wel een positieve invloed van het ingezette
beleid.Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.Stil en schoon vervoera. ToelichtingDe inspanningen zijn er op gericht om de effecten van milieubelasting
te beperken tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen
van de emissie van geluid, verontreinigende stoffen en CO2.Nederland is internationaal verplichtingen aangegaan voor de reductie
van emissies van onder andere NOx, SO2 en CO2
in 2010. In NMP4 zijn de doelstellingen 2010 voor verkeer en vervoer niet
voor het goederenvervoer dan wel de afzonderlijke modaliteiten – nader
uitgewerkt voor NOx (150 kton/jaar) en SO2 (13 kton/jaar).
De bijdrage van het goederenvervoer aan de nationale emissie van deze stoffen
is substantieel.Gestreefd wordt naar een kleinere toename van de CO2-uitstoot
door verkeer en vervoer in 2010 ten opzichte van 1990 dan, gelet op de groei
van het transport, zou mogen worden verwacht. De maatregelen om invulling
te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol (een CO2-reductie van 6% in de periode 2008–2012 ten opzichte van 1990)
zijn beschreven in de uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De uitstoot
is een punt van zorg, omdat enerzijds de aanwijzingen voor klimaatverandering
door het broeikaseffect steeds sterker worden en anderzijds de sector verkeer
en vervoer – en daarmee de CO2-emissie – snel groeit.In de navolgende tabellen worden de hoeveelheid emissies weergeven voor
NOx, SO2 en CO2. Dit zijn cijfers van het
CBS (en RIVM), gebaseerd op een nieuwe berekeningswijze ten opzichte van de
begroting 2003 en 2004. In de begrotingen van 2003 en 2004 is informatie gebruikt
over emissies van het RIVM (emissiefactoren) en van Ecorys (bewerkingen op
basis van kilometrages en tonnages geleverd door het CBS). Er is geconstateerd
dat de opgenomen data niet correspondeerden met dat wat het CBS over emissies
publiceerde. Ecorys ging bijvoorbeeld heel nauwkeurig na welke bestelauto's
tot goederenvervoer gerekend konden worden. Alleen die emissies werden meegeteld.
Ecorys bepaalde ook slechts de emissies van de shortsea, en niet de totale
zeescheepvaart. Er is besloten om voor het vrachtvervoer een uitsplitsing
te gaan maken die aansluit bij andere publicaties (onder andere van CBS en
RIVM).Bij de hier gepresenteerde hoeveelheid emissies gaat het om de uitstoot
door het goederenvervoer, conform de ruime definitie van het begrip goederenvervoer
door het RIVM.Overigens verandert door de nieuwe gegevens niet de in de begroting 2003
en 2004 gepresenteerde trend in de emissies door het goederenvervoer.Overzicht
van de NOx-emissies door het goederenvervoer (x miljoen kg) Wegvervoer1Binnenvaart2SpoorvervoerZeevaart3Totaal GoederenVervoer199796,734,51,1110,8243,1199899,229,11,1110,9240,31999101,728,71,0112,8244,22000103,529,51,2115,9250,12001103,431,11,1119,6255,22002102,430,21,1122,6256,3Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)1 omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale
voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)2 nationale en internationale goederenvervoer3 binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoerOverzicht
van de SO2-emissies door het goederenvervoer (x miljoen kg) Wegvervoer1Binnenvaart2SpoorvervoerZeevaart3Totaal Goederenvervoer19972,622,160,0560,3765,2019982,831,860,0562,0266,7619993,031,860,0464,2469,1720001,821,930,0566,9770,7720010,712,040,0569,1671,9620020,331,990,0571,0673,43Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)1 omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale
voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)2 nationale en internationale goederenvervoer3 binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoerOverzicht
van de CO2 emissies door het goederenvervoer (x miljoen kg) Wegvervoer1Binnenvaart2SpoorvervoerZeevaart3Totaal Goederenvervoer19979 0231 994494 63315 69919989 7141 713484 60316 078199910 3671 720444 65516 786200010 6501 780544 76617 250200110 9331 884514 91417 782200211 2481 835505 04418 177Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)1 omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale
voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)2 nationale en internationale goederenvervoer3 binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoerVoor PM10 (fijn stof) gelden geen emissieplafonds in Nederland.
Er zullen wel intensieve inspanningen geleverd moeten worden om de wettelijke luchtkwaliteitsnormen voor 2010 uit de EU-kaderrichtlijn lucht te
realiseren. Nederland zal de EU vragen om in 2015 te mogen voldoen aan de
grenswaarde voor stikstofoxide, omdat de doelstelling in 2015 tegen veel lagere
kosten gerealiseerd kan worden. Plaatselijk worden de wettelijke luchtkwaliteitsnormen
van fijn stof en stikstofoxide fors overschreden. Goederenvervoer draagt daar
niet onaanzienlijk aan bij.Voor emissies naar water gelden evenmin nationale emissieplafonds. Het
beleid is er op gericht om maximaal toelaatbare risico's (MTR's) en streefwaarden
voor concentraties van stoffen in het oppervlaktewater te realiseren. Dat
doel kan dus wel degelijk om emissiereductie vragen.Doelgroepen betreffen producenten, vervoerders en verladers.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOp basis van de in 2003 afgeronde «Implementatie Strategie Milieu
Goederenvervoer» (ISMG) worden de keuzes uit de beleidsvertaling omgezet
in concrete acties per modaliteit.In geval van normstelling is het beroep op overheidsbudgetten beperkt,
omdat de investeringskosten gedragen worden door de partijen die aan de normen
moeten voldoen. Normstellingen zijn zeer urgent en effectief. Het bevorderen
van innovatie, al dan niet door het beschikbaar stellen van subsidies, is
een instrument dat goed toepasbaar is. Proefprojecten zijn bij uitstek geschikt
om veranderkracht te mobiliseren.Daarom zal in 2005 in het kader van reductie NOx, SO2 en CO2 uitstoot aandacht besteed worden aan:• In samenwerking met het ministerie van VROM stimuleert V&W
de versnelde vervanging en Retrofit van scheepsdieselmotoren in de binnenvaart.
Als onderdeel van die stimulering wordt een subsidieregeling uitgewerkt, die
thans ter goedkeuring voorligt aan de EU;• Onderzoek naar de haalbaarheid van verdere emissienormering in
de binnenvaart;• Oplossen van problemen rond de uitvoering van het scheepsafvalstoffenverdrag
binnenvaart;• Ratificatie en implementatie van Marpol Annex VI en de herziene
EU-Richtlijn 99/32 met betrekking tot het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen;• Op het gebied van emissies naar de lucht (NOx, SO2) wordt ingezet op verdere verkleining van de kloof van de emissienormering
voor het zeevervoer met de emissienormering voor het wegvervoer;• Onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van
vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen in de binnenvaart;• de «Guidelines on ship recycling»van de International
Maritime Organisation zullen in samenwerking met de Koninklijke Vereniging
van Nederlandse Reders, onder de aandacht worden gebracht van de Nederlandse
reders.Door het uitvoeren van een pilot bronbeleid op het gebied van geluidshinder
wordt praktijkervaring opgedaan, een signaal afgegeven en een doorbraak op
het gebied van bronbeleid geforceerd. In 2005 start een onderzoeksprogramma
dat gegevens moet opleveren voor maatregelen om tot stillere treinen te komen.
De pilot vormt een onderdeel van het innovatieprogramma geluid
en wordt gefinancierd vanuit milieudrukgelden (VROM) op het Infrastructuurfonds.Communicatie en draagvlakTen einde het bedrijfsleven in staat te stellen te voldoen aan de AMvB
Detailhandel en Ambachtsbedrijven Milieubeheer, wordt sedert enkele jaren
in samenwerking met EZ, VROM en het bedrijfsleven het programma PIEK uitgevoerd.
Doel hiervan is het faciliteren van het bedrijfsleven in de ontwikkeling en
het op de markt brengen van producten waarmee laad- en los-activiteiten tijdens
avond- en nachturen in de bewoonde omgeving binnen de voorschriften van de
genoemde AMvB kunnen plaatsvinden.In het programma PIEK zijn voor alle technische knelpunten één
of meerdere oplossingen ontwikkeld.Met de realisatie van de PIEK producten is niet gezegd dat deze ook op
de markt voor economisch verantwoorde prijzen te koop worden aangeboden. Om
de marktwerking/realisatie hiervan een impuls te geven is een aanschafsubsidieregeling
van kracht geworden in de jaren 2004 tot en met 2007. Deze regeling wordt
gezamenlijk door VROM en VenW gefinancierd en loopt via de begroting van VROM.
In totaal is er € 6,5 miljoen beschikbaar gesteld, de subsidie bedraagt
maximaal 25% bij de aanschaf van PIEK-producten.Financiële stimuleringIn het kader van het subsidieprogramma CO2-reductie goederenvervoer
worden investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën
gestimuleerd. De projecten worden tot maximaal 50% gesubsidieerd en moeten
direct CO2-reductie opleveren. De totaal behaalde CO2-reductie
van het programma wordt gemonitord.In het kader van Vluchtige Organische Stoffen (VOS) wordt een bijdrage
bezien voor het stimuleren van onderzoek naar maatregelen ter vermindering
van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen.Met de oprichting van het Kenniscentrum Duurzame Short Sea Shipping door
de Hogeschool Zeeland, de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Reders (KNVR)
en Holland Marine Equipment (HME) begin 2004 is mede op basis van door Verkeer
en Waterstaat in vorige jaren verleende subsidies van jaarlijks € 25 000
een laagdrempelige voorziening op het gebied van duurzame scheepvaart bij
bestaande schepen gecreëerd.Het strategische programma energiebesparing in transport (EBIT) richt
zich op nieuwe maatregelingen die ingrijpen op de vraagzijde van mobiliteit.
Het programma is gestart in 1999. In het kader van de internalisering van
het energiebesparingsbeleid van EZ is met uitzondering van het jaar 2002 voor
de periode tot en met 2006 het EBIT programma overgedragen aan VenW.Voor de regeling Retrofit wordt verwezen naar instrument beleidsvoorbereiding
en -ontwikkeling.Uitvoering en handhavingEr worden surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor
kunnen illegale lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat
ernstige milieuvervuilingen zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Tevens
gaat er een preventieve werking van uit.Monitoring en beleidsevaluatieIn de Evaluatienota Klimaatbeleid (VROM, 2002) is aangekondigd dat jaarlijks
het klimaatbeleid van één van de sectoren zal worden doorgelicht.
Het gaat hierbij om een ex post evaluatieonderzoek naar het klimaatbeleid
in de sector verkeer en vervoer om de doeltreffendheid van het beleid te bepalen.
Het onderzoek zal zich richten op de periode vanaf 1999 (het standpunt van
Uitvoeringsnota Klimaatbeleid) tot 1 januari 2004. De resultaten zullen
worden gerapporteerd aan de Tweede Kamer in 2005 door VROM.Programma
beleidsevaluaties artikel 4: stil en schoon vervoerEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieStil en schoon vervoerA: 2004B: 2004–Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid
als te evalueren operationeel doelEx anteStil en schoon vervoerA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postBij de uitvoering van het beleid inzake geluidsreductie door het spoorvervoer
is er een relatie met het InfrastructuurfondsOverzicht
relatie producten/uitgaven Infrastructuurfonds (x € 1000)Artikel/Product Omschrijving200420052006200720082009IF 01.02.02 (Project Pilot Fluistertrein)1 731201935   c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een
belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig
mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg, over water
of per buisleiding. Als richtinggevend gelden hierbij de begrippen duurzaamheid
en ontkoppeling van milieu en economie.De ambitie voor de te behalen duurzaamheidsdoelen is gebaseerd op internationale
verplichtingen en doelstellingen die vastgelegd zijn in grote nota's als de
vierde Nota waterhuishouding, het NMP4 en de Uitvoeringsnotitie Milieubeleid
2002–2006, die als vervolg op het NMP4 is geschreven. Bij de uitvoering
van het beleid worden de volgende accenten gelegd: een sterkere nadruk op
kosteneffectiviteit, Nederland niet langer gidsland, voorrang aan het uitvoeren
van bestaande voornemens boven nieuwe, het voorkomen van verstoring van de
Nederlandse concurrentiepositie en werken in internationaal verband.Voor het realiseren van duurzaamheidsdoelen is VenW afhankelijk van een
aantal externe factoren. Ten eerste kan een volumegroei als gevolg van economische
ontwikkelingen het bereiken van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een
verbetering van de milieuprestaties per eenheid/voertuig. Ten tweede heeft
duurzaam goederenvervoer een relatie met het beleid van de Ministeries van
VROM en Economische Zaken (EZ), waarbij afspraken zijn gemaakt over een verdeling
van de taken. VROM is primair verantwoordelijk voor emissie-eisen aan voertuigen
en milieuspecificaties van brandstoffen, terwijl EZ verantwoordelijk is voor
technologieontwikkeling. Ten derde is VenW afhankelijk van de bereidheid en
de inzet van de private sector voor het bereiken van de doelen. Tot slot is
VenW afhankelijk van buitenlandse overheden. Vanuit economisch of concurrentieoogpunt
en vanwege het feit dat een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse vervoermiddelen
(weg, rail en water) ook op Nederlands grondgebied komen, streeft Nederland
naar normstelling op internationaal niveau. Normstelling komt daarom tot stand
in overleg met de Europese Unie (EU), de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
(CCR) wat betreft de binnenvaart en de International Maritime Organisation
(IMO) wat betreft de zeescheepvaart.Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.Zuinig ruimtegebruika. ToelichtingDe doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik
van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing
van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische Hoofd Structuur
(EHS) in 2010, voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen,
het zuinig omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en
vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote
infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van
duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.Wat betreft de mate van doelbereiking wordt verwezen naar artikel 08 Duurzaam
PersonenvervoerWat betreft het goederenvervoer zijn voor deze operationele doelstelling
zijn geen afzonderlijke indicatoren benoemd.b. BeleidsinstrumentenMonitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 4: Zuinig ruimtegebruikEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieZuinig ruimtegebruikA: 2004B: 2004–Bepalen van herken- baarheid
en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx anteZuinig ruimtegebruikA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingEr is voor deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.Verwezen wordt naar artikel 08 Duurzaam Personenvervoer.Verantwoord ondernemena. ToelichtingMet dit programma wordt gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk
verantwoord en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van
kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van het
milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en het stroomlijnen van
hiermee samenhangende regelgeving. Er is daarbij een relatie met het operationele
doel Transportbesparing.Met de herziening van EG Vo. 3820/85 (Rijtijden) worden de harmonisatie
en vereenvoudiging van de Europese regels voor rijen rusttijden in het wegvervoer
nagestreefd, met als doel te komen tot een Europees level playing field, een
verbetering van de handhaafbaarheid en de invoering van de digitale tachograaf.
Er is daarbij een relatie met de operationele doelen betere marktwerking en
markttoegang en logistieke efficiency (artikel 03).Voor deze operationele doelstelling zijn geen indicatoren benoemd.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingTot nu toe kon over de voorgestelde EU-herziening van de rij- en rusttijden
in het wegvervoer geen overeenstemming worden bereikt en wordt het overleg
in de Raadswerkgroep van de EU voortgezet.De eerste typegoedkeuring van een digitale tachograaf is niet tijdig verleend
voor de geplande invoeringsdatum van 1 augustus 2004. Hierover heeft
de Europese Commissie een brief gezonden aan de Lidstaten, waarin aan de Lidstaten
een extra jaar tijd wordt gegeven voordat met invoering en controle
moet worden begonnen; in die tijd zal de Commissie geen infractieprocedure
beginnen.Communicatie en draagvlakDe nationale wetgeving met betrekking tot het verrichten van goederenvervoer
over de weg zal worden aangepast in verband met de wens tot meer afstemming
met de Europese regelgeving en vermindering van administratieve lasten. Deze
aanpassing krijgt zijn beslag in 2005.Het Rijk zal in internationale gremia het belang blijven benadrukken van
«Quality Shipping», waardoor de markt, veel meer dan nu, kwaliteit
van het zeevervoer beloont.Transactie Modal Shift stimuleert bedrijven, naast efficiëntieverhoging,
een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan
wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere
inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning. Middels Intentieverklaringen
met TLN, EVO en KNV wordt zorggedragen voor kennisoverdracht met betrekking
tot Transactie Modal Shift. Op deze wijze wordt in samenwerking met het bedrijfsleven
een brede achterban bereikt.Financiële stimuleringIn 2002 is voor het laatst subsidie toegekend aan individuele bedrijven
ten behoeve van efficiency bevorderende maatregelen in het kader van het project
Transactie Modal Shift (TMS). Thans loopt een programma voor kennisoverdracht
waarin via een gestandaardiseerde digitale doorlichtingsmethode bedrijven
zelf hun logistieke operatie kunnen verbeteren. Het programma TMS zal in 2005
worden beëindigd.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 4: Verantwoord ondernemenEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieVerantwoord ondernemenA: 2004B: 2004–Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid
als te evalueren operationeel doelEx anteVerantwoord ondernemenA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet beleid dat gericht is op kilometer-reductie in het wegvervoer zal
worden verankerd door de betrokken branche-organisaties te stimuleren de digitale
doorlichtingsmethode te gebruiken bij verdere besparingen rond logistieke
efficiency bij bedrijven. Daarmee kan de gebleken kilometerbesparing van in
totaal 173 miljoen kilometer (periode 1996–2003) als het gevolg van
TMS een vervolg krijgen.Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.04.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoer2003200420052006200720082009Verplichtingen10 4097 7287 9918 2679 33210 55810 558Uitgaven8 85814 70812 28810 98910 05810 55810 55804.01 Programma-uitgaven7 04313 00110 7039 6038 7549 2549 25404.01.01 Transportpeventie2 1212 8323 0462 8801 5101 5101 510Communicatie, haalbaarheid en draagvlak397254369443423423423Subsidies1 7242 5782 6772 4371 0871 0871 087        04.01.02 Stil en schoon vervoer1 5516 3635 0435 0825 9346 4346 434Subsidies1 1845 9654 6454 6845 5366 0366 036Exploitatie367398398398398398398        04.01.04 Verantwoord ondernemen2 9962 9621 792819718718718Communicatie, haalbaarheid en draagvlak1 0901 5981 623819718718718Subsidies1 9061 3641690000        04.01.99 Overige programmauitgaven375844822822592592592Beleidsvoorbereidend onderzoek en       evalutaties37584482282259259259204.02 Apparaatsuitgaven1 8151 7071 5851 3861 3041 3041 30404.03 Ontvangsten000000004.4 BudgetflexibiliteitBugetflexibiliteit
(x €1000)04 Duurzaam goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 12 288 10 989 10 058 10 558 10 5582.Waarvan apparaatsuitgaven 1 585 1 386 1 304 1 304 1 3043.Dus programma-uitgaven 10 703 9 603 8 754 9 254 9 254Waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht47%5 03022%2 1139%7881%931%935.complementair noodzakelijk0%–0%–0%–0%–0%–6.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)2%2144%3844%3504%3704%3707.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. 25%
wettelijke regeling of beleidsprogramma2 67645%4 32159%5 16548%4 44240%3 702 8.beleidsmatig nog niet ingevuld26%2 78329%2 78528%2 45147%4 34955%5 0909.Totaal (=3)100%10 703100%9 603100%8 754100%9 254100%9 254Juridische verplichtingenVoor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt
jaarlijks een bijdrage beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren
van surveillancevluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen.
Verder zijn er meerjarige verplichtingen aangegaan i.h.k.v. de subsidieregeling
TMS. Tevens zijn er verplichtingen aangegaan voor de 1e t/m de 5e tender van
de subsidieregeling Transportbesparing en verplichtingen voor de subsidies
en uitvoeringskosten van de eerste tender Subsidieregeling CO2-reductie
Verkeer en Vervoer.Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden
dan wel beleidsmatig gereserveerdHieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu,
zoals de ontwikkeling van het emissieregistratie- en monitoringsysteem zee-
en binnenvaart. Voorts betreft dit uitgaven (vervolgtenders) in het kader
van de Subsidieregeling CO2 reductie Verkeer en Vervoer en projecten
in het kader van het EBIT (Energiebesparing in Transport).Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het permanent verbeteren
van de veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Samen met
medeoverheden zal het kabinet door middel van expliciet en transparant afgewogen
maatregelen zich voortdurend blijven inspannen om risico's voor mobilisten
te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg, het aantal
slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer permanent daalt.De inspanningen op het gebied van veilig personenvervoer hebben een relatie
met de inspanningen op het gebied van veilig goederenvervoer. Voor wat betreft
het vervoer over weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke
doel.Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met maatschappelijke
organisaties en bedrijfsleven, werken aan een permanente verbetering van de
verkeersveiligheid.Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding
(voorlichting, educatie, handhaving), maatregelen aan de infrastructuur (andere
weginrichting, bijvoorbeeld rotondes), maatregelen aan het voertuig (bijvoorbeeld
gordels, snelheidbegrenzers) en toezicht (bijvoorbeeld met behulp van controleurs
en camera's in de tram).05.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– Reductie verkeersslachtoffers weg;– Reductie verkeersslachtoffers spoor;– Sociale veiligheid openbaar vervoer (OV).Reductie verkeersslachtoffers wega. ToelichtingDe operationele doelstelling is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid.
De al jaren voortdurende trend van verlaging van het aantal verkeersdoden
en verkeersgewonden moet worden voortgezet. Immers elke dode is er één
te veel.De nationale doelstelling heeft betrekking op zowel het personen- als
het goederenvervoer. In de Nederlandse en Europese constellatie van samenwerking,
gedeelde verantwoordelijkheid, subsidiariteit en decentralisatie hebben regionale
overheden, het Rijk en de Europese Unie alsmede de burger elk hun eigen rol
en verantwoordelijkheid. Het verkeersveiligheidsbeleid wordt dan ook in een
veelheid van samenwerkingsverbanden en verantwoordelijkheden vormgegeven door
maatregelen op gebied van infrastructuur, mens en voertuig. Naast algemeen
beleid is er ook specifiek doelgroepenbeleid voor onder andere jongeren, ouderen
en goederenvervoer.De middelen die het kabinet vrijmaakt tot 2010 ten behoeve van de verbetering
van de verkeersveiligheid maken een verdere daling van het aantal
verkeersslachtoffers mogelijk. Werd in de begroting 2003 aangegeven dat maximaal
950 doden en 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010 mogelijk was, inmiddels
is duidelijk dat met nieuwe kansrijke maatregelen een doelstelling van maximaal
900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010 kan worden behaald. In
de brief van 13 oktober 2003 is aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar
2003–2004, 29 200 XII, nr. 8), aangegeven dat voor de doelstelling
van werkelijke aantallen wordt uitgegaan.1De afgelopen dertig jaar vertonen de aantallen verkeersdoden en gewonden
meerjarig gezien een dalende trend, ondanks een sterke stijging van de mobiliteit.
Nederland behoort hiermee tot de meest veilige landen van de Europese Unie
(EU). Toch vielen er in 2003 bijna 1 100 doden en 18 500 ziekenhuisgewonden.
Dat veroorzaakt veel menselijk leed en het kost de maatschappij veel geld:
aan medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten
in totaal zo'n € 6 mld. per jaar en aan immateriële kosten
zo'n € 3 mld. per jaar (prijspeil 2003)2.Grafiek 1. Ontwikkeling werkelijk aantal verkeersdodenGrafiek 2. Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewondenDe lijn in grafiek 1 geeft het aantal verkeersdoden aan. De lijn in grafiek
2 geeft het aantal ziekenhuisgewonden aan. Het aantal ziekenhuisgewonden voor
2003 is pas in het najaar van 2004 beschikbaar en is derhalve niet in de grafiek
verwerkt (Bron: AVV).Grafiek 3. Ontwikkeling verkeersdoden per miljard voertuigkilometersIn grafiek 3 staat het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers
en het aantal voertuigkilometers (x 1 miljard). De grafiek laat zien dat het
aantal voertuigkilometers de afgelopen decennia enorm is toegenomen waarbij
het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers spectaculair is gedaald.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingTer verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket
maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het
voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene
verkeer- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke
ordening.In 2005 zal de tweede fase Duurzaam Veilig van start gaan. In die tweede
fase Duurzaam Veilig wordt samengewerkt aan het gezamenlijk behalen van de
nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid. Het beschikbare geld voor
regionaal verkeersveiligheidsbeleid zal per 1 januari 2005 aan de Brede
Doeluitkering (BDU) worden toegevoegd. Daarmee wordt het geld voor verkeersveiligheid
onderdeel van de brede geldstroom voor regionaal verkeer- en vervoerbeleid.• VerkeersgedragOnjuist verkeersgedrag vormt een belangrijke oorzaak van onveiligheid.
Het beleid ter verbetering van verkeersgedrag kent de volgende aangrijpingspunten:
goede verkeersspelregels, op het verkeer en de verkeersregels toegesneden
vaardigheden van de verkeersdeelnemer en de daadwerkelijke bereidheid van
de verkeersdeelnemer om zich aan de spelregels in het verkeer te houden. Een
aantal facetten staat de komende jaren centraal.In de eerste plaats de vernieuwing van het rijbewijzenbeleid. Voortvloeiend
uit de voorstellen rond de zogenoemde rijbewijsrevolutie wordt nader beleid
in gang gezet rond:– Een aan het rijbewijs gekoppeld puntenstelsel;– Een brommerrijbewijs;– Modernisering van de rij-examens;– Invoering van begeleid autorijden vanaf 17;– Verplichte nascholing voor beginnende bestuurders.De aanbevelingen uit de evaluatie van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen
(WRM) hebben geleid tot nieuwe leerdoelen voor rij-instructeurs. In 2004 is
een voorstel voor herziening van de WRM aan de Kamer verzonden. Dit is aan
de Kamer gemeld op vragen van dhr. Hermans (LPF) (Kamerstukken II, 19 482,
2003–2004, aanhangsel van de Handelingen, pag. 1767–1768).Dit omvat onder meer de invoering van een modulair systeem en de invoering
van een praktijkstage en zal in 2005 zijn beslag krijgen. De rijbewijsvernieuwing
omvat ook herdefiniëring van medische gronden die aanleiding zijn voor
de vraag of iemand al dan niet geschikt is tot het besturen van motorrijtuigen.Dit zal jaarlijks naar schatting 25 verkeersdoden en 380 zwaargewonden
besparen. Dit is schriftelijk op 9 januari jl. gemeld aan de Kamer (Kamerstukken
II, 2003–2004, 29 398, nr.1).Met het oog op de verbetering van de risicoperceptie bij jongeren is in
samenwerking met het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen,
3VO en TeamAlert een projectplan opgesteld. Uitgangspunt daarbij is om jongeren
in de leeftijdsklasse 12–17 jaar door middel van een wedstrijd bewust
te maken van de risico's die zij lopen in het verkeer. De wedstrijd is gestart
op 1 september 2004. Het educatief project kan in de komende jaren door de
scholen blijvend worden gebruikt.Om rijden onder invloed van alcohol verder terug te dringen zal met ingang
van 2006 de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders worden verlaagd
van 0,5 naar 0,2 promille. Naar verwachting zullen hierdoor jaarlijks tien
levens worden gespaard. Verder zullen in 2005 de voorbereidingen voor de invoering
van een alcoholslot worden afgerond, zodat dit in 2006 operationeel wordt.Publiekscampagnes blijven een essentieel instrument bij het stimuleren
van veilig verkeersgedrag en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers
omdat hiermee het effect van bestaande en voorgenomen maatregelen wordt vergroot.
Met ingang van 2003 is een strategische campagnebenadering gehanteerd die
voortvloeit uit het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV).
Het MPCV vormt het kader voor de campagne-aanpak tot 2010. Uitgangspunt is
meerjarige samenwerking tussen de betrokken partners (Rijk, decentrale overheden,
politie, Openbaar Ministerie (OM) en maatschappelijke organisaties) zodat
de landelijke massamediale voorlichting, de regionale acties en de verkeershandhaving
goed op elkaar zijn afgestemd. Onderdeel van het MPCV is een systematische
monitoring van het procesverloop en gedragsmatige effecten. De aanpak concentreert
zich op vier kernthema's. Met de partners is afgesproken te kiezen voor: rijden
onder invloed van alcohol, gebruik van beveiligingsmiddelen in de auto, agressief
(ervaren) rijgedrag en gebruik van verlichting en reflectie door fietsers.
Over deze thema's wordt jaarlijks in periodes van circa 2,5 maand campagne
gevoerd aan de hand van vaste communicatieformats. In 2004 is tevens een pilot
van start gegaan rond snelheden binnen de bebouwde kom. Doel van elke afzonderlijke
campagne is beïnvloeding van kennis, houding, risicoperceptie en gedragsintentie
en feitelijk gedrag. Onderdelen van de aanpak zijn gemeenschappelijke communicatiestijl
(«Daar kun je mee thuis komen»), een gezamenlijke campagnekalender
en een faciliteringsregeling voor decentrale overheden en politiekorpsen.
Het MPCV is verankerd in het Duurzaam Veilig proces. Omdat de campagnes bijdragen
aan respect en verdraagzaamheid tussen weggebruikers heeft het MPCV prioriteit
als VenW-activiteit in het nationale waarden- en normendebat. Het MPCV is
tevens onderdeel van de VenW-brede corporate communicatiestrategie.Adequate verkeershandhaving blijft een belangrijk onderdeel bij het terugdringen
van het aantal verkeersslachtoffers. Conform het kabinetsstandpunt uit 2001
wordt in 2005 verder gewerkt aan de ontwikkeling van best practises voor de
samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom op verkeersgebied.
De pilots in de regio's Zeeland en Utrecht worden dan geëvalueerd en
waar mogelijk zal opschaling plaatshebben.Daarnaast wordt gewerkt aan de invoering van bestuurlijke parkeerboetes,
waarvan de implementatie is voorzien voor begin 2006. In de brief van 13 oktober
2002 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 8)
is aangegeven dat er geen sprake zal zijn van een wijziging van de prioriteit
die verkeershandhaving heeft. Er wordt beoogd om de handhavinginspanning op
peil 2002 te handhaven.Naast bovengenoemde maatregelen wordt doorlopend gezocht naar innovatieve
gedragsmaatregelen. Kansen lijken er te liggen bij specifieke maatregelen
rond kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen, jongeren), agressiebestrijding,
de relatie tussen concentratie en verkeersgedrag, waarneembaarheid van verkeerssituaties
en toenemend wederzijds inlevingsvermogen van verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld
fietsers versus vrachtauto's).• Veilige InfrastructuurMaatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden
onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en
lokale wegen.De maatregelen op hoofdwegen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds.
Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel
van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid
een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijvoorbeeld
afwateringssystemen.De maatregelen op de regionale en lokale wegen zijn de verantwoordelijkheid
van de decentrale overheden. In het Nationaal Mobiliteitsberaad worden hierover
afspraken gemaakt. De in te voeren maatregelen worden zoveel mogelijk meegenomen
bij het reguliere onderhoud.• VoertuigenVerbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen
(actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve
veiligheid). Daarnaast is er aandacht voor een veilige mens/machine-interface
en aansprakelijkheidsvraagstukken in het geval dat automatische systemen de
bestuurdersrol overnemen. Bijzondere aandacht zal ook het onderwerp botscomptabiliteit
krijgen na de afronding van de Europese studie hierover. Deze ontwikkelingen
worden in het algemeen uitgevoerd door de industrie en gereglementeerd door
de EU. De Nederlandse overheid geeft hieraan mede sturing door middel van
actieve monitoring van de ontwikkelingen, participatie in EU onderzoeksprojecten
(6e kaderprogramma) en eigen activiteiten.VenW participeert actief in het Euro-NCAP (European New Car Assessment
Program) consortium. Het doel hiervan is om sneller tot veilige voertuigen
te komen dan via de EU richtlijnen mogelijk is, alsmede om de consumenten
op onafhankelijke wijze voor te lichten over de veiligheid van auto's. Tot
nu toe bestond de beoordeling van de veiligheid van de voertuigen alleen uit
de passieve veiligheid (botsveiligheid). In de toekomst zullen ook systemen
voor de actieve veiligheid in het testprogramma worden opgenomen. De verwachte
grote vooruitgang van de veiligheid door de introductie van dit soort systemen
wordt in de komende jaren zichtbaar gemaakt aan de consument.Op 1 september 2005 wordt een start gemaakt met de registratie en kentekening
van alle brom- en snorfietsen. Op 1 november 2006 moet deze zijn voltooid.
Hierdoor wordt handhaving van de verkeersregels en opsporing van overtreders
(met name het rijden op opgevoerde brom- of snorfietsen) alsmede het achterhalen
van gestolen voertuigen efficiënter en doeltreffender.Er zal worden voortgegaan met de ontwikkeling van elektronische voertuigidentificatie,
aansluitend op de resultaten van het Europese onderzoek hiernaar.Verder zullen de volgende activiteiten worden uitgevoerd in het kader
van de verbetering van de voertuigtechnologie ten behoeve van de verkeersveiligheid,
bereikbaarheid/benutting (artikel 06) en duurzaam personen vervoer (artikel
08):– Onderzoek naar implementatiemogelijkheden van actieve veiligheidssystemen
als Intelligente SnelheidsAssistent (ISA) en Lane Departure Warning Assistant
(LDWA) (EU-studies);– Onderzoek naar verdere ontwikkeling en implementatie van botsveiligheid,
m.n. die voor tweewielers en voetgangers;– Opstellen eisen aan de mens-machine interface bij nieuwe technologie;– Juridische consequenties en randvoorwaarden van geavanceerde voertuigtechnologie;– Studie naar verbetering van kinderbeveiligingsmiddelen en testmethoden
voor kinderbeveiligingsmiddelen;– Studie naar vermindering van whiplashletsels van inzittenden van
auto's.Financiële stimuleringSubsidies aan maatschappelijke organisatiesOm een veiliger verkeersgedrag te bevorderen worden subsidies verstrekt
aan maatschappelijke organisaties, te weten: 3VO en de Fietsersbond.VenW heeft zich garant gesteld voor de betaling van rente en aflossing
van een door de RDW (Dienst Wegverkeer) bij het ministerie van Financiën
aangegane 7-jarige vastrentende geldlening van € 12 mln. en een
rekening-courant geldlening van max. € 23 mln.Overzicht
risico-ontwikkeling (x € miljoen) met betrekking tot garantieovereenkomst
met het Rijk  2003200420052006200720082009Garantieplafond 35353535353535Uitstaand risico 1/1  121212121212Vervallen/te vervallen        Verleend/te verlenen 12      Uitstaand risico 31/12 12121212121212• Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)Om de verkeersveiligheid te verhogen heeft de Minister aan het CBR de
vorderingsprocedure geattribueerd. Het betreft besluiten tot onderzoeken naar
rijvaardigheid of geschiktheid en besluiten tot het opleggen van educatieve
maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of geschiktheid ingevolge
de Wegenverkeerswet 1994. Mededelingen van het OM of de politie kunnen leiden
tot het opleggen van een Educatieve Maatregel Alcohol (EMA) of een onderzoek
naar de rijgeschiktheid, waarbij bezien wordt of een rijbewijsbezitter
nog voldoet aan de voorwaarden verbonden aan de vergunning (lees rijbewijs).
VenW draagt bij aan de kosten van onderzoeken binnen deze administratieve
procedure.Het is de verwachting dat het aantal onderzoeken niet verder zal stijgen
dan tot 7 500.Overzicht
onderzoeken 2003200420052006200720082009Onderzoek6 8727 5007 5007 5007 5007 5007 500Het aantal EMA's is niet meer in de tabel opgenomen omdat vanaf 2004 de
kosten voor de EMA door de cursist zelf worden betaald. Of ook de onderzoekskosten
ten laste van betrokkenen kunnen worden gebracht zal worden nagegaan. Eind
2004 zal hierover meer duidelijkheid te geven zijn.Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV)VenW heeft een tijdelijke garantie afgegeven voor tekorten die ontstaan
in de Stichting Wachtgeldfonds SWOV. Deze garantie geldt voor de huidige subsidieperiode
en loopt tot en met 2006.De SWOV krijgt de subsidie voor het uitvoeren van de volgende taken:– wetenschappelijk onderzoek op het gebied van de verkeersveiligheid;– kennisverspreiding op hetzelfde terrein.In 2005 zal onderzoek worden gedaan naar de door de SWOV geleverde wetenschappelijke
prestatie in de periode 2002 tot en met 2005. De uitslag van dit onderzoek
vormt de basis voor een nieuwe subsidierelatie tussen VenW en de SWOV.Wet- en regelgevingNaar verwachting worden veranderingen in wet- en regelgeving doorgevoerd
naar aanleiding van de in onderstaande tabel opgenomen beleidsevaluaties en
beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.Uitvoering BDUVoor de realisatie van de in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen
wordt een Brede Doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer).
Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19.02
opgenomen middelen.Monitoring en beleidsevaluatiesIn de afgelopen periode is een Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid
(BER-V) uitgevoerd. Hierbij is getracht een causaal verband te leggen tussen
het uitgevoerde beleid en het gerealiseerde effect. Antwoord wordt gezocht
op de vraag: is de daling van het aantal verkeersslachtoffers (mede) het gevolg
van het gevoerde beleid. De beschouwde periode betreft de jaren 1986–2000.De invoering van voorrang voor fietsers van rechts heeft geen meetbare
gunstige effecten opgeleverd. Dit kan ermee te maken hebben dat het wegennet
nog onvoldoende is aangepast. De komende jaren zal, zoals ook nu al gebeurt,
de veiligheid van fietsers worden gemonitord. Indien daaruit blijkt dat de
verhoging van de verkeersveiligheid van fietsers achterblijft
zal worden bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.Programma
beleidsevaluaties artikel 5: Veilig personenvervoer wegEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie beleidsonderzoekApril 2004April 20052002–2003Beter inzicht
te krijgen in nut en noodzaak van beleidsonderzoek. Inzicht krijgen in het
gebruik van de resulta- ten van beleidsonder- zoek. Verhoging van de efficiëntie
van beleidsonderzoekEx-postBeleidseffectenrapportage verkeersveiligheidJan 2000Mei 20041986–2000Inzicht krijgen in het causaal verband tussen gevoerd beleid en gerea- liseerde
effectenEx-postInstellingswet RDW (art 4 WVW 1994)Jan 2004Dec 20042001–2003Nagaan
van de doel- treffendheid en de effecten van de verzelf- standiging RDW in
de praktijkEx-postEvaluatie Vorderings-maatregel en de EMAApril 2004Dec 20042002–2004Inzicht
in de mate van effectiviteit van beide maatregelen in het terugdringen van
de recidiveEx-postAPK (art 71 t/m 91 WVW 1994)200820092003–2008Nagaan doeltreffendheid en effecten
van de APKEx-postKentekening brom- en snorfietsen20092007–2009Nagaan
doeltreffendheid en effecten van de ken- tekeningEx-postKentekening aanhangwagensJan 2005Dec 20052003–2005Nagaan
doeltreffendheid en effecten van de ken- tekeningEx-postVoorrang fietsers van rechts20082003–2008Nagaan van verkeersveiligheidseffecten
van voorrang fietsers van rechtsEx-postBromfiets op de rijbaan20062001–2005Nagaan van verkeers- veiligheidseffecten
van bromfiets op de rijbaanEx-postMeerjarenvoorlich- tingscampagne
verkeersveiligheid20062003–2005Tussentijdse evaluatie naar de effecten uitgevoerde campagne op het verkeersgedrag
tbv besluitvorming periode na 2007Ex-postMeerjarenvoorlich- tingscampagne
verkeersveiligheid20082003–2007Evaluatie van het totale programma. Nagaan van de effecten uitge-
voerde campagne op het verkeersgedrag en nagaan van de mate van samenwerking
met en van de betrokkenheid partnersEx-postSubsidie SWOVJan 2005Dec 20052002–2006Nagaan van de doel- treffendheid
en de effecten van de subsidieEx-postSubsidieregeling vereniging 3VOJan 2005Dec 20052002–2005Nagaan
van de doel- treffendheid en de effecten van de subsidieEx-postEvaluatie 30 km- gebieden
en 60 km- gebiedenJan 2004Dec 20041999–2003Vaststelling van de verkeers(veiligheids)effectenEx-postStartprogramma duurzaam veiligJan 2004Dec 20041999–2003Vaststellen in hoeverre
de afspraken nagekomen zijn, wat de effecten waren en wat we kunnen leren
voor het vervolgEx-postInterim regeling duurzaam veiligJan 2005Dec 20052002–2004Inzicht in de aanwending van de in dit kader aan
de provincies en kader- wet gebieden ter beschikking gestelde middelen en
de inschatting van de verkeers(veiligheids)- effectenEx-postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in verkeersveiligheid
heffen elkaar op. De veronderstelling is dat de toename van het aantal slachtoffers,
veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome
verbeteringen, met name: verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te
gaan. Daarnaast is het verkeersveiligheidsbeleid gebaseerd op effecten en
inschattingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV).Reductie verkeersslachtoffers spoora. ToelichtingDe operationele doelstelling voor de veiligheid op het spoor is het permanent
verbeteren van de veiligheid. Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt
van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot
de kosten. Dit gebeurt door het hanteren van het zogenaamde ALARP-principe:
«as low as reasonably practicable». De veiligheid van het spoorvervoer
moet zo groot mogelijk zijn als redelijkerwijs en praktisch haalbaar is.De sturingsfilosofie en de managementaandacht ten aanzien van veiligheid
in de spoorsector gaan uit van de gedachte dat elke dode in of door het railvervoer
er één te veel is. Absolute veiligheid bestaat echter niet en
het volledig willen uitsluiten van elk risico is niet reëel. Wel wordt
hiermee aangegeven dat het beleid en de uitvoerende instellingen zich voortdurend
zullen blijven inspannen om de risico's te verminderen.De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid (TK1998–1999,
26 699, nr. 1). Dit beleidsdocument heeft het jaar 2010 als reikwijdte
voor maatregelen. In 2003 heeft een herijking van het beleid plaatsgevonden.
Dit resulteert in een actualisatie van het beleid in de nota Veiligheid op
de rails (Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer). Deze nota
bevat tevens een rapportage over de uitvoering van het beleid over de jaren
1999–2003. Naar verwachting zal de nota in het najaar van 2004 aan de
Tweede Kamer kunnen worden aangeboden.De doelen zijn geformuleerd in termen van normwaarden voor een aantal
doelgroepen. De doelgroepen zijn de zogenaamde risicodragers, te weten: de
reizigers, het personeel, de overweggebruikers, de onbevoegden op het spoor,
de omwonenden en de bijzondere categorie van suïcidale gevallen op het
spoor. Per risicodrager geldt een normwaarde die moet worden opgevat als het
ten minste aanvaardbare veiligheidsniveau.ReizigersIn de normwaarde voor het persoonlijk risico van reizigers wordt de kans
op overlijden ten gevolge van een spoorwegongeval gerelateerd aan het aantal
afgelegde treinkilometers. Deze risiconorm is 1,5 dodelijk slachtoffer per
10 miljard reizigerskilometers. Bij het streven naar reductie van het aantal
gewonden onder de reizigers is het doel een halvering te bereiken. Het vijfjaargemiddelde
over de jaren 1998 tot en met 2003 is 102 gewonde reizigers. Dit moet in 2010
zijn teruggebracht naar een vijfjaargemiddelde van 51 gewonde reizigers. Aangezien
de meeste gewonden onder de reizigers nog steeds vallen bij het in- en uitstappen
en dus het vertrekproces van de treinen is op dat punt voor deze risicodrager
de meeste veiligheidswinst te bereiken. Onderzocht zal worden of een risiconorm
is te stellen voor het gewond raken bij het in- en uitstappen. Dit sluit tevens
aan bij toekomstige ontwikkelingen van trein/tram/metro-achtige combinaties
waarbij de reizigers meer overstapbewegingen gaan maken.Personeel (baanwerkers, rangeerders)De risiconorm ten aanzien van het aantal dodelijke slachtoffers onder
de beroepsgroepen van baanwerkers en rangeerders is een reductie tot 1 slachtoffer
op de 10 000 werknemers in 2010.In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor de baanwerkers en rangeerders
1,8 respectievelijk 1,6.OverweggebruikersVoor de risicodrager overweggebruikers is het doel een reductie van 50%
van het aantal dodelijke slachtoffers in 2010 ten opzichte van 1985. Dat betekent
een reductie naar maximaal 24 dodelijke slachtoffers op overwegen in 2010.
Het aantal dodelijke slachtoffers onder de overweggebruikers is in 2003 voor
het eerst sinds 1999 weer gestegen: in 2003 vielen 28 dodelijke slachtoffers
op overwegen tegen 14 in 2002. Het is nog niet aan te geven of hier sprake
is van een trendbreuk. Het vijfjaargemiddelde blijft vooralsnog gelijk.Onbevoegden op het spoorIn de Kadernota is voor deze risicodrager een normwaarde opgenomen van
1,5 dode per jaar. Het aantal slachtoffers onder deze groep is toegenomen
naar een vijfjaargemiddelde van vier doden.SuïcideHet volledig uitbannen van suïcides op het spoor is niet mogelijk.
Daarom wordt gestreefd naar reductie op basis van het ALARP-principe. Er zijn
gemiddeld 180 zelfdodingen op het spoor per jaar. Dat is circa 12% van het
totale aantal suïcides in Nederland. In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde
voor het aantal doden 183 respectievelijk 182 en voor het aantal gewonden
25,4 respectievelijk 24,2.De hierboven aangegeven doelen en normwaarden zijn niet uit te splitsen
naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat deze gebaseerd zijn op risicocijfers.
Om hierin een ontwikkeling te kunnen volgen, moet worden gekeken naar trends
in de vijfjaargemiddelden. Anders bepalen eenmalige gebeurtenissen het beeld
te zeer. De trendmatige ontwikkelingen in de veiligheidsgegevens van de verschillende
risicodragers worden jaarlijks geanalyseerd in de Trendanalyses die aan de
Tweede Kamer worden aangeboden. Zo kan worden gevolgd en bepaald of de gewenste
veiligheidsniveaus vóór 2010 binnen bereik zijn.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling• Actualisatie Beleidskader Verbetering Veiligheid op OverwegenGezien het grote aandeel dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg
van ongelukken op overwegen (73%) ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers
op het spoor (exclusief suïcide), ligt in de beleidsvoorbereiding een
zwaar accent op deze risicodrager.Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota
Railveiligheid op het gebied van overwegen, is het Beleidskader Verbetering
Veiligheid op Overwegen (BVVO) opgesteld. Dit programma omvat naast risico-uitsluiting,
wat overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risicoreducerende maatregelen.
Het programma bestaat uit drie onderdelen:• Het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige
type overweg (overwegen met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door
het aanbrengen van een afsluitboom (AHOB);• Het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het
wegverkeer;• De reductie van het aantal overwegen door het concentreren van
een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.Voor het overwegenbeleid ligt het omslagpunt in het jaar 2006. In dat
jaar zal de omzetting van AKI's naar AHOB's voltooid worden en komt de aanpak
van de overwegonveiligheid in een volgende fase. Dat maakt het noodzakelijk
het BVVO te actualiseren. Dit wordt in 2004 afgerond en aan de Tweede Kamer
voorgelegd. Deze herformulering van het overwegenbeleid zal onderdeel zijn
van de tweede Kadernota Veiligheid op de rails. De nadruk zal liggen op:• Het bepalen welke risicofactoren in de huidige situatie het meest
ingrijpend zijn;• Het anticiperen op ontwikkelingen op en rond het spoor relevant
voor de overwegveiligheid op baanvakniveau en het tijdig onderkennen van trends
in de overwegveiligheid op baanvakniveau;• Het ontwikkelen van een breder spectrum aan in te zetten maatregelen;• Het bevorderen van de betrokkenheid van lokale en regionale wegbeheerders.Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die
in de meeste gevallen wordt beheerd door een decentrale overheid, kan het
Rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg.
ProRail is voor andere overheden en initiatiefnemers van projecten het eerste
aanspreekpunt voor de veiligheid van overwegen.• Normenkader Veilig Werken aan de Infrastructuur (KNVWR)\ {begin
}Door ProRail wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het Normenkader Veilig
Werken aan de Railinfra. Dit komt tot stand in nauwe samenwerking met de Stichting
Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (SAS) en in samenspraak met de
ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Verkeer en Waterstaat, de
Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie rail.Voor het terugdringen van het risico van de baanwerkers zullen vanaf januari
2005 in beginsel alleen werkzaamheden aan het spoor worden uitgevoerd in speciaal
daarvoor buiten dienst gesteld gebied en zal een onderhoudsrooster worden
ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat de beschikbaarheid van de infrastructuur
aanvankelijk iets zal verminderen. Het doel van het normenkader is een continue
verbetering van de arbeidsveiligheid bij het werken in of nabij de railinfrastructuur,
waarbij een maximale risicobeheersing leidend is. Dit normenkader zal worden
gehanteerd bij de uitvoering van werkzaamheden aan of nabij het spoor en in
de beheerconcessie is een aansluiting met dit normenkader opgenomen.• GedragsbeïnvloedingHet beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het
in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen op het spoor, scholing en (her)
opleiding van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven.
Een reductiedoelstelling van 50% in 2010 wordt haalbaar verondersteld.Door ProRail worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal
zelfdodingen op het spoor te verminderen. Dit zal gebeuren mede op
basis van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van
de spoorwegveiligheid: de trendanalyses.De cijfers uit de trendanalyses wijzen op een toename van het aantal ongevallen
met onbevoegden op het spoor. Het betreden van de spoorbaan door onbevoegden
en/of vandalen wordt tegengegaan door de toegankelijkheid op de bekende plaatsen
te beperken en het toezicht daar te intensiveren.• InfrastructuurRailveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer.
Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen
voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, ERTMS/ECTS1, verbetering beveiliging overwegen). Er wordt een duurzaam
systeem ontwikkeld voor het monitoren van de veiligheidskwaliteit van de Nederlandse
spoorweginfrastructuur. Van belang hierbij is het ontwerpen en beschikbaar
hebben van een normenkader voor de toetsing van de veiligheid en de basiskwaliteit
van de railinfrastructuur, gerelateerd aan het Europese referentiekader. Een
eerste aanzet hiertoe is een audit die door de IVW wordt uitgevoerd naar de
huidige veiligheidskwaliteit. In het bijzonder worden de tracé's onderzocht
waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. De audit is van nut voor de
ontwikkeling van een objectief stelsel van veiligheidsindicatoren waaraan
de kwaliteit en de veiligheid van de railinfrastructuur kan worden gemeten
en gewaardeerd. Met het opzetten van een monitor voor de veiligheidskwaliteit
van de spoorweginfrastructuur wordt uitvoering gegeven aan een aanbeveling
die uit de trendanalyse 2001 naar voren kwam.Overzicht
uitgaven veiligheid personenvervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1
mln.)Art. Omschrijving200420052006200720082009IF 01.02 Railwegen (AKI-plan en veiligheidsknelpunten)03030634130Wet- en regelgeving• InteroperabiliteitDe interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer
kan met de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet opgenomen worden in
Nederlandse wetgeving. Het audit- en toezichtplan voor «notified bodies»
is ook toepasbaar op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn
01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer.• Safety DirectiveDeze veiligheidsrichtlijn van de EU is nauw verbonden met de andere voorstellen
van het zogenaamde tweede spoorpakket («Second Railway Package»).
De voorstellen zijn gericht op het openstellen van de spoorwegmarkt en op
de interoperabiliteit. De veiligheidsrichtlijn geeft waarborgen voor de ontwikkeling
en de verbetering van de veiligheid op de communautaire spoorwegen.Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:– Een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen
moeten voldoen. Het normenkader Lightrail is inmiddels aan de Tweede Kamer
aangeboden. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan
de hand van een aantal lopende Lightrail-projecten. In het verlengde hiervan
worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het
railverkeer;– Realisatie van een afwegingskader voor tunnelveiligheid. Het interdepartementale
project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige planning nog in 2004 een
kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.• ToelatingsbeleidOm tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde
werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest.
Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis
van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel
en de organisatie. De IVW (beleidsartikel 18) geeft na de toetsing een veiligheidsattest
af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is
tevens belast met de handhavingstaak.Monitoring en beleidsevaluatieDe IVW verricht onderzoek naar de veiligheid van het railverkeer. Op basis
van de jaarlijkse trendanalyse rapporteert zij aan de Minister de stand van
zaken en levert zij aanbevelingen voor verbeteringen. De betrokken organisaties
worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangesproken op de uitvoering
van de aanbevelingen.Programma
beleidsevaluaties artikel 5: SpoorveiligheidEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieSpoorveiligheid personenNvtJaarlijks, betreft een langlopend trendonderzoekMonitoring van de ontwikkelingen in de spoor veiligheidMonitoringc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingReductie verkeersslachtoffers spoor• Het gedrag van weggebruikers ten aanzien van overwegen verslechtert
niet;• De spreiding in de jaarlijkse aantallen slachtoffers vlakt grotendeels
uit binnen een termijn van vijf jaar;• Langdurige programma's ter vervanging van verouderde en versleten
infrastructuur blijven op schema (gegarandeerde basiskwaliteit);• De kwaliteit van het gebruikte (internationale) materieel blijft
gegarandeerd;• Lokale overheden blijven bereid mee te werken aan het opheffen
en ongelijkvloers maken van overwegen;• De aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen blijft nergens toegestaan;• De toezichthouder kan in voldoende mate beschikken over de data
van betrokken partijen;• De toezichthouder beschikt over voldoende instrumentarium om de
betrokken partijen in de noodzakelijke gevallen te bewegen hun veiligheidsbeleid
te verbeteren;• De toezichthouder kan de data op een transparante en inzichtelijke
wijze verwerken tot breed toegankelijke resultaten.Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoera. ToelichtingDe operationele doelstelling voor sociale veiligheid is een permanente
verbetering van de waardering veiligheidsgevoel en een vermindering van onveiligheidsincidenten
in en rond het OV voor reizigers en personeel. De herformulering van de operationele
doelstelling «vermindering onveiligheidsgevoel» naar «verbetering
waardering veiligheidsgevoel» is gekozen vanwege de aansluiting bij
het kabinetbrede Veiligheidsprogramma.Voor de waardering veiligheidsgevoel van reizigers in voertuigen van regionaal
OV is het doel een rapportcijfer van 7,5 in 2008. Dit cijfer wordt beschouwd
als een richtwaarde, welke een inspanningsverplichting impliceert en geen
resultaatverplichting. Het is gebaseerd op de streefcijfers uit de meerjarenplannen
van de decentrale OV-autoriteiten. VenW aggregeert de decentraal geformuleerde
streefcijfers jaarlijks naar een landelijk te bereiken effect.De waardering veiligheidsgevoel van het personeel vormt primair een verantwoordelijkheid
van het vervoerbedrijf vanuit het oogpunt van het arbeidsomstandighedenbeleid.
Afhankelijk van de lokale of regionale veiligheidssituatie voor het OV-personeel
zullen OV-autoriteiten al dan niet een streefcijfer formuleren voor de waardering
van het veiligheidsgevoel.Overzicht
van effectindicatoren verbeteren sociale veiligheid regionaal OV 20022003doel 2008Waardering veiligheidsgevoel in een cijfer van 1–10   – Reizigers*7,07,37,5– Personeel6,26,1 Onveiligheidsincidenten in % (1 of meer incidenten)   – Reizigers27%22%** – Personeel66%62%*** Bron: Klantenbarometer CVOV en Personeelsmonitor SVOV* Gemiddelde cijfers van reizigers m.b.t. het veiligheidsgevoel in de
voertuigen bus, tram en metro (dus exclusief trein!).** Ongewogen gemiddelde van bus-, tram- en metroreizigers die ooggetuige
en/of slachtoffer zijn geweest van één of meer incidenten. Aandeel
per modaliteit is: bus 17%, metro 24%, tram 26%;*** Het aandeel strafrechtelijk strafbare incidenten (mishandeling, bedreiging
en diefstal) is rond de 41%.Ook voor de andere in de tabel genoemde indicatoren zijn door decentrale
OV-autoriteiten streefcijfers geformuleerd voor het gebied waarvoor zij verantwoordelijk
zijn. Deze cijfers worden niet geaggregeerd naar een landelijk te bereiken
effect, vanwege de vereiste beschikbaarheid van nauwkeurige, betrouwbare en
vergelijkbare trendgegevens per OV-concessie en/of OV-autoriteit. Kern van
de systematiek is dat landelijke effecten alleen kwantitatief zijn te aggregeren
op basis van gelijksoortig geformuleerde decentrale streefcijfers.
Voorts zijn de onzekerheden te groot om landelijk een uitsplitsing te maken
ten opzichte van de algemene doelstellingen uit het kabinetsbrede Veiligheidsprogramma,
in het bijzonder: de 20–25% reductie van gewelds-/vermogensdelicten
in het publieke domein of de openbare ruimte.Bij de hierna genoemde overall evaluatie in 2005/2006 kunnen opnieuw de
mogelijkheden en wenselijkheden worden bekeken. Uitgangspunt is de verantwoordelijkheid
voor het beleid en de uitvoering m.b.t. de sociale veiligheid in en rond het
regionale OV op decentraal niveau te versterken en de informatie-overdracht
over effectiviteit en ambities op het aggregatieniveau van VenW en het parlement
te waarborgen.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMet de introductie van de meerjarenplannen sociale veiligheid OV in 2003,
is de verantwoordelijkheid voor het beleid primair bij de decentrale OV-autoriteiten
gelegd. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het beleid en de handhaving
van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair bij de vervoerbedrijven.
De sociale veiligheid is een onderdeel van het arbeidsomstandighedenbeleid
voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. De invulling
en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vormgegeven door de vervoerbedrijven
in opdracht van de OV-autoriteiten in samenwerking met politie en justitie
in de «veiligheidsdriehoek».• Lange termijnNa de ontwikkeling in 2002 van het Aanvalsplan sociale veiligheid openbaar
vervoer (SVOV), is begin 2003 de implementatie van de 22 acties en maatregelen
uit dit plan gestart. Voor het merendeel van de acties en maatregelen uit
het Aanvalsplan is de implementatie medio 2004 afgerond. Voor enkele acties
en maatregelen uit het Aanvalsplan loopt de implementatie door tot en met
2007:– Verbetering reisinformatie, afgerond in 2005;– Invoering OV-chipkaart. Gestart wordt in 2004 met een pilot in
Zeeland en in 2005 starten de NS, RET en Connexxion in de regio Rotterdam.
De resultaten zijn input voor een landelijk invoeringsbesluit: «go no-go»
aan het einde 2005. Gestreefd wordt dat de OV-Chipkaart per 31 december
2007 op nationale schaal is ingevoerd;– Realisatie beheerste toegang stations (de klapdeurtjes). Deze
actie loopt ongeveer parallel aan de invoering van de OV-chipkaart.De lijn van uitvoering van de motie Van Haersma Buma c.s. inzake het toevoegen
van € 5 mln. aan het budget voor sociale veiligheid OV voor de aanpak
van sociale onveiligheid op spoorlijnen met een verhoogd veiligheidsrisico
(nr. 31) is de middelen aan te wenden voor ondersteuning van innovatieve projecten
ter verbetering van sociale veiligheid in het spoorvervoer, met nadruk op
probleemlijnen in het spoornet. Te ondersteunen projecten hebben als gemeenschappelijk
kenmerk het gebruik maken van innovatieve technieken om het (preventieve)
toezicht effectiever te maken. Het streven is om door inzet van mensen en
technische middelen een keten van toezicht en preventie te realiseren en daarmee
zichtbare, positieve effecten voor de sociale veiligheid van zowel reizigers
als personeel te bereiken.In de aanpak van de sociale onveiligheid in het openbaar vervoer komt
in 2005 de uitvoering op lokaal of regionaal niveau voorop te staan. Met de
G30-steden is in het kader van het grote stedenbeleid afgesproken dat zij
lokaal een veiligheidsmanagement ontwikkelen.In de beleidscyclus van het Aanvalsplan is tegelijk voorzien om in de
tweede helft 2005 een overall evaluatie te starten waarvan resultaten uiterlijk
medio 2006 bekend zijn met oog op nieuwe beleidsformulering.Het vooropstellen in 2005 van de lokale en regionale uitvoering van de
acties en maatregelen uit het Aanvalsplan om de sociale veiligheid in het
openbaar vervoer te verbeteren, betekent geenszins dat er voor de centrale
overheid geen rol meer zou zijn in de komende periode. De taak van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat is, in afstemming met het ministerie van Binnenlandse
Zaken en het ministerie van Justitie, de fase van uitvoering van het Aanvalsplan
als volgt te beschrijven:• volgen en waarnemen van ontwikkelingen in de sociale veiligheid
in het openbaar vervoer, zowel incidenten als waardering veiligheidsgevoel
voor reizigers en personeel;• volgen en waarnemen van de uitvoering van maatregelen op lokaal
en regionaal niveau, met nadruk op inventarisatie en oplossing van knelpunten;• uitvoering geven aan activiteiten die voortvloeien uit acties en
maatregelen uit het Aanvalsplan in afstemming met andere betrokken departementen
en in overleg met externe partners, bijvoorbeeld beleidsontwikkeling sanctioneren
zwartrijden met Justitie, OM en vervoerbedrijven;• samenstellen van voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer;• voorbereiden van de in de tweede helft van 2005 te starten evaluatie.Naast de beleidsmatige ondersteuning vanuit VenW zal de decentrale uitvoering
van het Aanvalsplan ook instrumenteel worden ondersteund door middel van enerzijds
kennisuitwisseling tussen OV-opdrachtgevers, vervoerbedrijven en andere betrokken
partners en anderzijds van kennisontwikkeling en communicatie. Het Kennisplatform
Verkeer en Vervoer waarin met ingang van 2005 het CVOV/Kenniscentrum Sociale
Veiligheid en Mobiliteit is ondergebracht, is hiervoor een belangrijk medium.
Daarnaast is ook de deelname van VenW in het Platform Sociale Veiligheid –
waarin vervoerbedrijven, OV-autoriteiten en andere betrokken partijen deelnemen –
een belangrijk middel hiertoe.• Actielijnen in 2005Ontwikkeling en ondersteuning van de uitvoering van lopende acties en
maatregelen uit het Aanvalsplan SVOV, met nadruk op:– Maken van trendanalyses m.b.t. veiligheid reizigers en personeel
in en rond het OV vooral o.b.v. Klantenbarometer CVOV, de personeelsmonitor
en de uniforme incidentregistratiemethode van OV-bedrijven;– In het kader van de decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleid
wordt de specifieke, geoormerkte rijksbijdrage voor sociale veiligheid openbaar
vervoer met ingang van 2005 opgenomen in de Brede Doeluitkering verkeer en
vervoer (BDU). De Beleidsontwikkeling sanctionering zwartrijden betreft een
meer uniforme en mogelijk strengere aanpak, vooral door invoering van de Chipkaart
OV en van beheerste toegang op trein- en metrostations. In samenwerking met
Justitie zal VenW mogelijkheden onderzoeken c.q. evalueren van verschillende
wijze van sanctionering o.a. civielrechtelijk, incasso via CJIB, reisverboden
of hogere boetes veelplegers.Uitvoering BDUVoor de realisatie van in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt
een Brede Doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor
de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19 opgenomen
middelen.Monitoring en beleidsevaluatiesDe uitvoering van een meer diepgaande overall evaluatie van het uitgevoerde
beleid en van de opgetreden ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid
wordt in de tweede helft van 2005 voorzien. Deze evaluatie dient ook inzicht
te geven in de vraag welke aanpak goed en welke minder goed werkt.Programma
beleidsevaluaties artikel 5: Sociale veiligheidEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieOverall Evaluatie SV beleidMedio 2005Medio 20062002–2005Doel van de evaluatie
is tweeledig:– inzicht in ontwikkelingen in relatie tot het uitgevoerde
beleid op het gebied van sociale veiligheid;– Onderzoek welke aanpak
goed en welke aanpak minder goed werkt.Ex-postKlantenbarometer CVOV Personeelsmonitor SVOVIncidentregistratiemethode
SV van OV-bedrijvenJaarlijksJaarlijksInzicht in de trendmatige ontwikkeling
m.b.t. de problematiek SV in het OV, specifiek voor reizigers en personeel
van het regionaal OV.Monitoringc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe middelen voor sociale veiligheid zijn opgenomen in de BDU. Verwezen
wordt naar het gestelde bij de Leeswijzer.05.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)05 Veilig personenvervoer2003200420052006200720082009Verplichtingen112 53242 46849 25618 58426  76527 31727 317Uitgaven112 124106 65538 84526 57226 91727 31727 31705.01 Programma-uitgaven109 841104 32936 67924 54824 93925 33925 33905.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg56 09751 67824 58324 31724 70825 10825 108Bijdragen aan lagere overheden32 8997 488     Subsidies23 19844 19024 58324 31724 70825 10825 10805.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor       05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid o.v.53 68552 42511 870    Bijdragen aan lagere overheden53 68552 42511 870    05.01.99 Algemene programma-uitgaven59226226231231231231Beleidsvoorbereiding en -evaluatie5922622623123123123105.02 Apparaatsuitgaven2 2832 3262 1662 0241 9781 9781 97805.03 Ontvangsten5000000005.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)05 Veilig Personenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 38 845 26 572 26 917 27 317 27 3172.Waarvan apparaatsuitgaven 2 166 2 024 1 978 1 978 1 9783.Dus programma-uitgaven 36 679 24 548 24 939 25 339 25 339waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht27%9 84717%4 1791%2550%00%05.complementair noodzakelijk21%7 8700%015%3 70515%3 90515%3 9056.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)44%16 31066%16 17767%16 62066%16 62066%16 6207.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)7%2 65217%4 19217%4 35919%4 81419%4 8148.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%36 679100%24 548100%24 939100%25 339100%25 339Juridisch verplichtDit betreft met name de middelen voor de SWOV t/m 2006 en de gelden ten
behoeve van voertuigtechnologie en de voor 2005 benodigde middelen voor sociale
veiligheid op het spoor a.g.v. de motie Van Haersma Buma c.s.Complementair verplichtDit betreft middelen voor de SWOV na 2006 en gelden a.g.v. het amendement
Chipkaart OV.Bestuurlijk gebondenDit betreft de bijdragen aan de Particuliere Veiligheidsorganisaties,
alsmede middelen t.b.v. gedragscampagnes.Beleidsmatig gereserveerdDit betreft met name middelen t.b.v. voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding
en onderzoek, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen
zijn aangegaan.05.5 VBTB-paragraafIn het kader van de nota Mobiliteit zullen afspraken worden gemaakt met
de decentrale overheden over de monitoring.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstellingDe beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in
termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen
kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid
en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in
termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid op het spoor. De overheid heeft
hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op. Door
middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd dat
de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur gehandhaafd blijft.Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt
een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-,
veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen.
Indien capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie
gekeken naar een betere benutting van de bestaande hoofdinfrastructuur. Aanleg
van nieuwe infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege
de hoge kosten en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement
de gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van
vervoersmogelijkheden en daarmee het aandeel van duurzame vervoerswijzen in
de totale mobiliteit vergroten.06.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe algemene doelstelling wordt uitgewerkt in de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– onderhoud infrastructuur;– gebruiker betaalt;– bewuste vervoerswijzekeuze en– capaciteitsvergroting infrastructuur.Onderhoud infrastructuura. ToelichtingDe zorg voor infrastructuur begint bij het beheren en onderhouden ervan.
Aan deze reguliere werkzaamheden worden dan ook in eerste instantie middelen
uit het Infrastructuurfonds toegedeeld. Dit omdat er sprake zou zijn van desinvesteren
wanneer wel meer capaciteit wordt toegevoegd aan het netwerk door benutting
en bouwen, terwijl de al bestaande infrastructuur niet in stand wordt gehouden.
De uitvoeringskaders voor de operationele doelstelling onderhoud infrastructuur
zijn enerzijds de beleidskaders van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid
en anderzijds de normen en technische interventieniveaus gericht op het instandhouden
van de functie van het hoofdwegennet en van het spoorwegennet.• HoofdwegenHet beheer en onderhoud van hoofdwegen geschiedt met het doel het netwerk
in goede staat beschikbaar te hebben en te houden voor gebruikers tegen zo
laag mogelijke kosten. Door de groei van de mobiliteit wordt het wegennet
intensiever gebruikt dan voorheen. Met name de groei van het areaal, het beter
benutten van de infrastructuur door spits- en plusstroken en het inzetten
van ondersteunende elektronica (zoals matrixborden) heeft in de afgelopen
jaren gezorgd voor een opwaartse druk op de budgettaire behoefte voor beheer
en onderhoud.Vanwege het grote belang van goed onderhouden wegen heeft het kabinet
in het Hoofdlijnenakkoord (2003) extra middelen beschikbaar gesteld voor het
wegwerken van de opgelopen achterstand in het beheer en onderhoud. Daarnaast
moet de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud gezien worden in het
licht van de ontwikkeling naar meerjarige afspraken over het kwaliteitsniveau
van het infrastructuurnetwerk door middel van beheer en onderhoud en de bijbehorende
middelen. Afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk
worden bijvoorbeeld beïnvloed door wensen van de gebruiker, politieke
en beleidsprioriteiten en eventuele veranderingen in wet- en regelgeving.
Met inachtneming van de afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk
wordt een onderbouwing gemaakt voor de factoren die de budgettaire behoefte
voor beheer en onderhoud veroorzaken, zoals areaalvergroting, intensiever
gebruik van het netwerk en vervanging van kunstwerken en verkeersmanagementsystemen.
Op basis van het kwaliteitsniveau en de onderbouwing van de factoren die de
budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, wordt het structurele
budget voor beheer en onderhoud voor de komende jaren bepaald.Voor meer informatie wordt verwezen naar het plan van aanpak Onderhoud,
dat in september 2003 aan de Tweede Kamer is aangeboden.Het uitvoeren van beheer en onderhoud beperkt de bereikbaarheid vaak tijdelijk.
Deze overlast kan worden beperkt door goede samenwerking tussen beheerders
van infrastructuur onderling en aanbieders van openbaar vervoer, door verkeersmanagement
en goede informatie aan gebruikers. Ook kan het onderhoud plaatsvinden op
stillere momenten en kunnen uitgekiende maatregelen worden getroffen zoals
contraflow. Het verkeer wordt dan over de rijbaan in de tegemoetkomende richting
geleid. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de verkeersstromen daarbij
van elkaar gescheiden door een tijdelijke afscheiding.Zorgvuldig beheer kan behalve het instandhouden van het bestaande netwerk
ook bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de veiligheid en de
kwaliteit van de leefomgeving. Onder actief beheer en onderhoud valt dan ook
het wegwerken van kleine bereikbaarheids- en veiligheidsknelpunten en knelpunten
van de kwaliteit van de leefomgeving. Bermen en sloten langs de weg worden
ecologisch verantwoord onderhouden, bodemverontreiniging wordt gesaneerd,
versnippering van natuur wordt met faunapassages opgeheven en verschillende
maatregelen helpen de geluidsemissie te beperken.• SpoorwegenDit kabinet kiest voor betrouwbaar benutten van het bestaande spoornet.
Het bestaande net vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd
kapitaal. Behoud van dit goed is de eerste prioriteit.Het spoorbeleid is er op gericht om vooral daar, waar de maatschappelijke
waarde van het spoor ten opzichte van de andere modaliteiten groot is, het spoorvervoer te faciliteren. Voor het personenvervoer zijn dat
de zwaardere vervoersstromen van en naar en tussen sterk verstedelijkte gebieden,
met name in de spits.Door zijn ligging in de bestaande bebouwing en door zijn ruimtelijke efficiëntie
blijft het spoor onmisbaar om Nederland op het werk te krijgen en om grote
steden en de mainport Schiphol bereikbaar te houden. Bij een spitsfrequentie
van zes sneltreinen en zes stoptreinen verwerkt een enkele spoorlijn hetzelfde
volume als acht rijbanen snelweg. Het aandeel van het spoor in het woon-werkverkeer
naar enkele grote steden ligt inmiddels rond de 50%. De gemiddelde integrale
kosten per reizigerskilometer over het spoor bedragen zo'n 15–20 eurocent
en op de drukst bereden delen van het netwerk zijn de kosten zelfs lager (ongeveer
15%). Deze kosten zijn beduidend minder dan de gemiddelde kosten die met de
auto gemaakt worden. Op die plekken waar grote vervoersstromen zijn, is het
spoor dus ook financieel gezien een aantrekkelijk alternatief. Goed onderhoud
en herstel van de basiskwaliteit moeten het behoud van deze functie garanderen.
Op de minder druk bereden uitlopers van het netwerk zijn de integrale kosten
per reizigerskilometer significant hoger dan 15–20 cent.Het is verder noodzakelijk om het bestaande spoorwegnet de komende tien
jaar gereed te maken om de op de langere termijn mogelijk op ons afkomende
mobiliteitsgroei efficiënt te kunnen verwerken. Dit geldt in Nederland
in het algemeen, maar het sterkste in de Randstad, waar de bevolkingsdichtheid
en dichtheid van economische activiteiten ertoe leiden dat rail het massatransportmiddel
bij uitstek kan zijn. Het huidige spoorsysteem kan een dergelijke groei van
personen- en goederenvervoer niet zonder meer aan. Het huidige produktieproces
is te ingewikkeld en de onderhoudstoestand van infrastructuur en treinen is
onvoldoende om een forse groei aan te kunnen. Verbetering hiervan is een noodzakelijke
voorwaarde om groei te kunnen verwerken. Overigens is er geen geluidsruimte
voor groei.Het in het «Plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen»
(aangeboden bij de Begroting 2004) aangekondigde onderzoek naar de maatregelen
om het spoor structureel te herstellen, is nog in volle gang. Wel is reeds
duidelijk geworden dat naast de reeds voorziene vervanging van de rails en
dwarsliggers (de bovenbouw), op middellange termijn ook vervanging van de
overige onderdelen van het spoor (beveiligingssystemen, signaleringssystemen
en energievoorziening) nodig is voor structureel herstel van het spoorsysteem.
Met deze vervangingen zijn grote bedragen gemoeid. Bovendien wijzen de eerste
signalen uit het genoemde onderzoek er op dat er een sterke relatie is tussen
de leeftijd van deze infrastructuur, de onderhoudskosten en het aantal storingen
dat optreedt. De komende periode zullen deze inzichten verder worden uitgebouwd.De € 853 mln. die in 2003 voor de periode tot 2010 voor betrouwbaar
benutten is gereserveerd, wordt gebruikt om de onderhoudsachterstanden weg
te werken. Daardoor wordt geborgd dat de onderhoudstoestand van het spoor
niet verder afglijdt. De invulling van de tweede fase betrouwbaar benutten,
waarvoor tot 2010 een additionele impuls van € 734 mln. is voorzien,
wordt nader uitgewerkt en geconcretiseerd ten behoeve van definitieve besluitvorming
over deze fase. De beslissing over de aanwending van deze middelen zal gelijktijdig
met de midterm review in 2006 (zie evaluatietabel) plaatsvinden.Voor de beschikbaarheid van het spoor (over 24 uur per dag gezien), zoals
die door ProRail geleverd wordt, heeft VenW de volgende (in onderstaande tabel
opgenomen) beschikbaarheid voorzien.Overzicht
beschikbaarheid Spoorinfrastructuur Realisatie 2003200420052006200720082009Beschikbaarheid (op basis van gemiddelde 24 uur)97%98%98%98%98%98%98%Bron: ProRail.De maatregelen in deze begroting betekenen dat in de komende jaren kan
worden voldaan aan de (onderhouds)normen en dat de veiligheid gewaarborgd
is.Voor het meten van verstoringen aan de spoorinfrastructuur zal een betere
maatstaf dan TAO's (Treindienstaantastende Onregelmatigheden) en onregelmatigheden
worden ontwikkeld, waarin ook het effect en de duur van de verstoringen worden
meegenomen. Gebleken is dat het sturen op TAO-reductie alleen mogelijk contraproductief
is: er gaat een prikkel van uit om de gemakkelijk te realiseren TAO's op te
pakken in plaats van de TAO's die tot veel hinder voor de treinen leiden.
Uitgangspunt bij het ontwikkelen van de nieuwe maatstaf is de ervaren klanthinder
ten gevolge van ongeplande onttrekkingen. Klanthinder kan feitelijk worden
gedefinieerd als een product van drie sub-indicatoren:• het aantal storingen uitgedrukt in TAO's;• de duur van de storing uitgedrukt in gemiddelde functiehersteltijd
(FHT) en• een wegingsfactor, die de ernst en de plaats van de storing aangeeft.In formulevorm kan de definitie als volgt worden weergegeven:Klanthinder = Aantal TAO's * Gemiddelde functiehersteltijd * BaanvakwaardeDe drie sub-indicatoren bevinden zich in verschillende stadia van ontwikkeling
en zijn op dit moment dus nog niet compatibel. Een waarde voor deze indicator
is daarom op dit moment nog niet te geven.Ondertussen wordt uiteraard gestuurd op het bestrijden van TAO's op die
plekken waar ze het meest effect hebben. Door TAO's en FHT met name terug
te dringen op de belangrijkste baanvakken en knooppunten wordt het aantal
vertraagde treinen met 10% extra gereduceerd.In 2008 zal, bij uitvoering van de maatregelen door ProRail en Verbeterplan
NS tesamen, de punctualiteit van het spoorvervoer 89–91% bedragen (dit
betreft een jaargemiddelde; per kwartaal kan de realisatie afwijken van het
jaargemiddelde).Punctualiteit;
indicatieve cijfers Realisatie 2003Indicatie 2004200520062007200820092010Doelstellingen op basis van OCII* en betrouwbaar benutten
(norm 3 min)83,5%84%85%85–87%87–89%89–91%89–91%89–91%Doelstellingen in geval van internationale norm (5 min)pmpmpmpmpmpmpmpmBron: ProRail, NS en Teamanalyse.* Overgangscontract.Gedurende de periode tot en met 2006 wordt een min of meer stabiel vervoersvolume
verwacht. De in deze begroting opgenomen maatregelen voorkomen dat de kwaliteit
van het spoorproduct daalt en dat daardoor de dalende tendens sinds 2000 van
het aantal reizigers voortgaat. De verwachte selectieve groei in verband met
de opening van een aantal grote infrastructuurprojecten rond 2007 kan worden
verwerkt.De rol van het spoorvervoer op langere termijn is onderdeel van de lange
termijn verkeers- en vervoerdoelstellingen en ruimtelijke ambities. Deze worden
vastgelegd in de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling HoofdwegenDe behoefte aan onderhoud van de infrastructuur is de afgelopen jaren
toegenomen door intensiever gebruik, grotere benutting en steeds strengere
veiligheids- en milieueisen. Sinds 1994 is er 30% meer verkeer op autosnelwegen
bijgekomen. Het extra belastende vrachtverkeer is zelfs met 40% gegroeid in
die periode. Deze problemen worden in de toekomst alleen maar nijpender: naar
verwachting zullen de verkeersintensiteiten tot en met 2010 stijgen met circa
15% en het vrachtverkeer met circa 20%. In 2003 heeft het kabinet voor beheer
en onderhoud van de wegen € 441 miljoen extra uitgetrokken voor
de periode t/m 2007. Hiervoor is in 2003 een plan van aanpak opgesteld. Prioriteit
ligt bij veiligheid en bij de economisch belangrijke verbindingen en ringwegen
rond steden en bij het op orde brengen en betrouwbaar houden van bruggen,
tunnels en viaducten.Momenteel wordt beheer en onderhoud van hoofdwegen voornamelijk uitgevoerd
op basis van technische richtlijnen, normen en interventieniveaus die gericht
zijn op de instandhouding van de functie van de weg. Er loopt een proces waarbij
wordt getracht deze technische richtlijnen, normen en interventieniveaus meer
te relateren aan de eisen van de weggebruiker op het gebied van bereikbaarheid,
veiligheid en eisen van de omwonende voor de kwaliteit van de leefomgeving.
Belangrijk hierbij is om in kaart te brengen wat de effecten van een te nemen
maatregel zijn op de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving
en wat de kosten ervan zijn, zodat kosten en effecten van maatregelen tegen
elkaar kunnen worden afgewogen. Doel van het proces is een betere service
te leveren aan de weggebruiker door middel van beheer en onderhoud.In dat kader en in het kader van de agentschapsvorming van Rijkswaterstaat
is een ontwikkeling gaande naar het vaststellen van meerjarige afspraken tussen
de Minister en Rijkswaterstaat over het kwaliteitsniveau van instandhouding
en de bijbehorende middelen. De nu gehanteerde kwaliteitsniveaus zullen daarbij
kritisch tegen het licht worden gehouden.Daarnaast worden instrumenten ontwikkeld ten behoeve van Life Cycle Cost
Management, zodat zowel bij beheer en onderhoud als bij besluiten over aanleg
rekening kan worden gehouden met de lange termijn levenscyclus van objecten
en beter de relatie tussen kwaliteit en kosten kan worden afgewogen.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling SpoorwegenNaar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord in 2003 is t/m 2010 € 853
miljoen toegekend om een hogere betrouwbaarheid te realiseren conform het
ProRail-scenario «Niet verder afglijden». In de jaarlijkse beschikkingsaanvraag
van ProRail voor de instandhouding van het spoor wordt aangegeven welke maatregelen
en budget nodig zijn om de punctualiteit op het gewenste niveau te krijgen.Voor verdere beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling voor het spoor wordt
verwezen naar de Nota Mobiliteit, alsmede naar de Vervoerconcessie en de Beheerconcessie.Wet- en regelgeving SpoorwegenMet de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet wordt de relatie tussen overheid,
infrabeheerder en vervoerder geregeld. De fasering zoals beoogd voor de beheer-
en vervoerconcessie ziet er als volgt uit:• Fase 1: nu tot en met 2005: rust en herstel;• Fase 2: 2006 tot en met 2010: toewerken naar voldoende basiskwaliteit
en sturing door overheid op output en verwerken van selectieve groei;• Fase 3: na 2010 faciliteren van de groei van het personen- en goederenvervoer
door betere benutting van het bestaande netwerk.Monitoring en beleidsevaluatieVanwege de omvang van de intensiveringen voor onderhoud wegen en onderhoud
spoor (Betrouwbaar Benutten fase 1 en 2) zal de gehele onderhoudsproblematiek
extern worden geaudit. De resultaten hiervan vormen input voor de aangekondigde
mid-termreview onderhoud.Gezien de bereikbaarheidsfunctie van het spoor naar en van verstedelijkte
gebieden, wordt de vervoerontwikkeling naar 12 steden en Schiphol gemonitord.De evaluaties m.b.t. de exploitatie van het spoorvervoer werden in voorgaande
jaren op artikel 07 aangekondigd. Vanwege de samenhang tussen infrastructuur
en spoorvervoer gebeurt dit met ingang van deze begroting op artikel 06.Programma
beleidsevaluaties artikel 06: Onderhoud infrastructuurEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieWet herverdeling wegenbeheerOktober 2003April 20041993–2003Nagaan of de in de wet
vastgelegde verdeling met betrekking tot beheer van wegen effectief isEx-postBetrouwbaar benutten fase 1 (mid-term
review)20062004–2005Nagaan
van effectiviteit fase 1 en de invulling van fase 2Ex-post/ex-anteBeheerconcessie ProRail20072004–2006Nagaan van de doeltref-
fendheid en de effecten van deze concessie in de praktijkEx-post/ex-anteMonitoring verbeterplan NS, tot concessieJan 2002Dec 2004HalfjaarlijksVolgen afspraken
gemaakt binnen hoofdrailwegennet overgangscontract contextMonitoringSpoorwegwet/concessiewet2006Tot dan
toeNagaan van de doeltref-
fendheid en de effecten van deze wet in de praktijkEx-postVervoerconcessie NS2007Tot dan toeNagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van deze wet in de praktijkEx-post/ex-anteUitvoering en handhavingJaarlijks krijgt ProRail, op basis van een beschikkingsaanvraag, van VenW-middelen
om het hierboven beschreven onderhoud aan het spoornetwerk te bekostigen.
Voor ProRail is, naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord, met ingang van
2005 een efficiencykorting toegepast van € 4,2 miljoen per jaar.Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor
beheer, onderhoud en instandhouding van hoofdwegen en spoorwegen worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven versterking netwerk personenvervoer op Infrastructuurfonds (x € 1
mln)ArtOmschrijving200420052006200720082009IF 01.01Rijkswegen679699873900799817IF 01.02Railwegen857821935901857788c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming• HoofdwegenVoor dit beleidsartikel wordt voor het wegengedeelte uitgegaan van de
door AVV verwachte mobiliteitsontwikkeling in het kader van de Nota Mobiliteit
en van het beheer en onderhoudsbeleid zoals dat in 2003 is vastgelegd in het
Plan van aanpak Beheer en Onderhoud.• SpoorwegenVoor het spoor wordt uitgegaan van verdere professionalisering van de
ProRail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt
en structureel te realiseren. VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie
van de in deze begroting genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.Gebruiker betaalta. ToelichtingDe operationele doelstelling «gebruiker betaalt» betreft zowel
het beleid voor de weg als voor het spoor, en luidt: de gebruikers betalen
naar rato van gebruik van infrastructuur en de gevolgen daarvan op de veiligheid
en kwaliteit van de leefomgeving.Voor het onderdeel Hoofdwegen zijn er momenteel nog geen beleidsdoel en
indicatoren vastgesteld. Ontwikkeling ervan is afhankelijk van de visie die
het kabinet in de Nota Mobiliteit zal neerleggen.Voor het spoor zal een analyse van het principe «de gebruiker betaalt»
en de mogelijke uitwerkingen daarvan plaatsvinden in de Nota Mobiliteit en
het IBO Gebruiksvergoedingen Goederenvervoer. De resultaten daarvan zijn van
invloed op de toekomstige systematiek voor de gebruiksvergoeding op het spoor.
Deze gebruiksvergoeding «nieuwe stijl» wordt voor het bestaande
spoorwegnet opgezet door ProRail op basis van de nieuwe Spoorwegwet en de
vigerende EG-richtlijn. De invoering zal plaatsvinden bij de inwerkingtreding
van de Spoorwegwet en de beheer- en vervoerconcessie. Momenteel stelt de Minister
per kalenderjaar de gebruiksvergoeding vast op basis van de systematiek volgens
het besluit Gebruiksvergoeding uit 1999. Het doel om in 2007 de variabele
kosten voor 100% door de gebruikers te laten betalen, blijft gehandhaafd.
Deze doelstelling sluit ook aan bij de vigerende EG-richtlijn.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling HoofdwegenDe komende jaren zal naar aanleiding van de Nota Mobiliteit bezien worden
of en in welke vorm een nog niet vastgestelde vorm van beprijzing ingevoerd
kan worden.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling SpoorwegenIn de nieuwe systematiek voor de berekening van de gebruiksvergoeding
is de berekening van de variabele kosten (de infrastructuurkosten die rechtstreeks
voortvloeien uit de exploitatie van treindiensten) geactualiseerd. Tevens
is het aantal kostendrijvers aangepast evenals de wijze waarop de variabele
kosten aan de kostendrijvers toegerekend worden. Deze systematiek leidt tot
een verdere differentiatie van de gebruiksvergoeding, waardoor
meer recht wordt gedaan aan de uiteenlopende karakteristieken van de gebruikers
van het spoor.De inkomsten volgend uit de gebruiksvergoeding nieuwe stijl wijken naar
verwachting in 2007 niet significant af ten opzichte van voortzetting van
de oude systematiek en de afspraken uit het Hoofdlijnenakkoord 2003.Uitvoering en handhaving SpoorwegenBij invoering van de nieuwe systematiek is ProRail verantwoordelijk voor
het vaststellen van de hoogte van de tarieven. Bij het opstellen van de netverklaring
en het sluiten van de toegangsovereenkomsten kunnen de vervoerders en ProRail
overeenstemming bereiken over de systematiek en de tarieven. De Vervoerkamer
van de NMa ziet toe op een eerlijk en niet-discriminerend proces.De Minister zal toezien op het realiseren van de doelstelling om per 2007
de variabele kosten voor 100% door de gebruiker te laten betalen. In de weg
daar naar toe kan de ingroei volgens de oude systematiek richting geven.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet beleid voor beprijzing van infrastructuur zal in de Nota Mobiliteit
gedefinieerd worden. Voor de Gebruiksvergoeding Spoor ontwikkelt ProRail een
nieuwe berekeningssystematiek, die meer recht doet aan de karakteristieken
van de gebruikers van het spoor.Bewuste vervoerswijze keuzea. Toelichting doelstellingDe operationele doelstelling voor Bewuste vervoerswijze keuze is: bevorderen
van optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte
met minder nadelen tegemoet gekomen wordt. De mobilist wordt gefaciliteerd
en gestimuleerd om keuzes te maken uit een palet van alternatieven.De primaire verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement ligt bij de
decentrale overheden. Zij hebben ook het instrumentarium in handen om regionaal
en lokaal de bereikbaarheid te bevorderen, het aanbod aan vervoersalternatieven
te verbeteren en belemmeringen weg te nemen die het gebruik van bepaalde alternatieven
in de weg staan.Vanwege de verantwoordelijkheidsverdeling tussen centrale en decentrale
overheid past het niet op centraal niveau streefwaarden te formuleren voor
de indicatoren «aandeel fiets op korte ritten» en «aandeel
alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen».
Vanwege de invoering van de Brede Doeluitkering komen deze indicatoren te
vervallen.Tot het instrumentarium van decentrale overheden behoren ondermeer fietsvoorzieningen,
parkeerbeleid, vervoermanagement, reisinformatie, fietsdiefstalpreventie en
ruimtelijke ordening. Een adequate inzet van mobiliteitsmanagement vraagt
een goede samenwerking tussen overheden onderling, maar ook tussen overheden
en private partijen.Belangrijk aandachtspunt is de bereikbaarheid van locaties. Het is zaak
om locatiebelanghebbenden (de bedrijven die er gevestigd zijn, maar ook projectontwikkelaars, grondeigenaren en exploitanten) te prikkelen
om zelf verantwoordelijkheid te nemen voor de bereikbaarheid van locaties.
Het gaat hierbij om een aanpak die alle vervoerstromen omvat, met als doel
de verbetering van de locatiebereikbaarheid voor zowel klanten, bezoekers
(voordeur), werknemers (zijdeur) en leveranciers (achterdeur).Locatiebereikbaarheid is een van de thema's waarvoor het Rijk de specifieke
aandacht van de decentrale overheden vraagt. Daarnaast wordt in de Nota Mobiliteit
aandacht gevraagd voor fietsbeleid. Ook wordt belang gehecht aan een parkeerbeleid
dat is afgestemd op het overige verkeer- en vervoerbeleid.De relatie met de ruimtelijke ordening is evident. Een slimme ruimtelijke
ordening kan bijdragen aan het behoud van de bereikbaarheid. Vaak wordt bij
de planning, het ontwerp en de inrichting van woonlocaties, bedrijventerreinen,
kantoorlocaties en voorzieningen nog onvoldoende rekening gehouden met de
mobiliteitseffecten. Om de afstemming en samenwerking tussen ruimtelijke ordening
en verkeer en vervoer te verbeteren is samen met de decentrale overheden het
programma «Ruimte en mobiliteit» ontwikkeld. Het programma is
in de loop van 2004 van start gegaan en zal naar verwachting in 2007 worden
afgerond.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet beleid van VenW is faciliterend. In overleg met de decentrale overheden
worden zodanige voorwaarden geschapen dat zij hun mogelijkheden optimaal kunnen
benutten. Naast traditionele taken op het gebied van wetgeving en de verstrekking
van middelen via de BDU is een belangrijk item de zorg voor een passende kennisinfrastructuur
zoals het Kennisplatform Verkeer en Vervoer en het goed functioneren daarvan.Ook is in het kader van het grote stedenbeleid de G30 gevraagd voor de
periode 2005–2009 de lokale inzet te formuleren ten aanzien van hun
economische bereikbaarheid.Daarnaast stimuleert VenW dat ook maatschappelijke organisaties en het
bedrijfsleven binnen hun mogelijkheden hun bijdrage leveren aan het oplossen
van bereikbaarheidsproblemen. De nota Mobiliteitsmanagement die eind 2002
naar de Tweede Kamer is gezonden, vormt samen met de Nota Mobiliteit het kader
voor het beleid rond mobiliteitsmanagement. Een belangrijk nieuw speerpunt,
ingegeven door het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, is het onder
de aandacht brengen van de mogelijkheden van de locatie-bereikbaarheidsaanpak.Communicatie en draagvlakGezien de decentrale verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement zal
vanuit VenW slechts communicatie plaatsvinden rond instrumenten vanuit de
faciliterende rol. Zo zal bijvoorbeeld landelijk gecommuniceerd worden over
de openstelling voor het publiek van het landelijk fietsdiefstalregister.
Communicatie gericht op decentrale overheden (vanuit de kennisrol) zal plaatsvinden
onder verantwoordelijkheid van het KPVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer).Financiële stimuleringDe financiële regelingen inzake Verdi-personeel, Kennisplatform Verkeer
en Vervoer en vervoermanagement maken vanaf 2005 onderdeel uit van de BDU.
Daarnaast worden in 2005 nog subsidies verstrekt in het kader van de stimuleringsregeling
«Van Deur tot Deur en op maat» en subsidies aan
de Stichting Gedeeld Autogebruik, Stichting Nederlands Telewerkforum, Vereniging
Mobiliteitsmanagement (VMZ), Landelijk Overleg Autoloze Zondag (LOAZ), het
Fietsberaad en de Fietsersbond.Wet- en regelgevingVenW voert overleg met het ministerie van VROM om vervoermanagement op
te nemen in de circulaire Wet Milieubeheer.Uitvoering en handhavingNaast de decentrale overheden spelen locatiegebruikers (zie Raad voor
VenW) en aanbieders van mobiliteitsdiensten een vooraanstaande rol bij de
benadering van de weggebruiker. VenW richt zich op het regisseren en het faciliteren
van het proces om voor deze partijen de juiste omstandigheden te creëren
voor een optimale benutting van hun mogelijkheden.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 06: Bewuste vervoerwijze keuzeEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieRegeling personenvervoer van Deur tot
DeurJan 2005Dec 20052003–2005Nagaan van de effecten van de regelingEx-postKennisplatform verkeer en vervoer20072004–2007Nagaan
van de doeltref- fendheid van het func- tioneren KPVVEx-postTijdelijke subsidieregeling Stichting
Nederlands TelewerkformJuni 2005Juni
20062002–2005Nagaan van de doel- treffendheid en de effecten van
de regeling in de praktijkEx-postTijdelijke Subsidieregeling VMZJuni 2005Juni 20062002–2005Nagaan
van doeltreffendheid van de regeling in de praktijkEx-postTijdelijke subsidieregeling Stichting
Gedeeld AutogebruikJuni 2005Juni 20062002–2005Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van
de regeling in de praktijkEx-postSubsidieregeling vereniging Fietsersbond20062002–2006Nagaan
van de doeltref- fendheid en de effecten van de regeling in de praktijkEx-postMonitor markt- ontwikkeling
In-carSep 2004Sep 20052002–2003Op basis van de ontwik- kelingen in de markt op het gebied van
in-car, zodanige acties te ontwikkelen waarbij reizigers van deur tot deur
over actuele informatie kunnen beschikken. Dit zal ook op internationaal gebied
plaatsvindenEx-anteMinisteriële regeling FietsberaadOkt 2004Mei 20052002–2005Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van de regeling in de praktijkEx-postKwaliteit verkeersinformatieJan 2003Sep 20042002–2003Het ontwikkelen
van een methodiek waarmee de overall kwaliteit van de gehele verkeersinforma-
tie productieketen kan worden vastgesteld aan de hand van verschillende kwaliteitsaspectenEx-postReisinformatie en gebruikerDec 2002Dec 20042002–2003Een onderzoek naar het gebruik van de actuele reisinformatie
en het gedrag van de eindgebruiker (i.h.b. de automobilist)Ex-postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingIn het kader van de decentralisatie gaat VenW ervan uit dat de decentrale
overheden zelf hun maatregelen nemen om een adequate locatiespecifieke bereikbaarheidsstrategie
uit te werken. Zij krijgen daarvoor de middelen. Derhalve is VenW slechts
systeemverantwoordelijk voor dit beleidsterrein.In het «Actieprogramma Andere Overheid» is het saneren van
specifieke uitkeringen één van de doelstellingen. In dit kader
streeft VenW ernaar om de verantwoordelijkheid voor regionaal beleid indien
mogelijk te decentraliseren. VenW geeft hieraan invulling met de Brede Doeluitkering
Verkeer en Vervoer. In principe worden de taken die kunnen worden gedecentraliseerd
ook daadwerkelijk gedecentraliseerd. Bij VenW is er in principe voor gekozen
om alleen nog centraal te doen wat ook echt centraal gestuurd moet worden.
Er is natuurlijk wel sprake van een systeemverantwoordelijkheid voor het beleidsterrein
Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeit voort dat indien regionaal maatwerk geleverd
kan worden, dit verder ondersteund wordt door de middelen te «ontschotten»
en te decentraliseren in een Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. Hiermee
komen beleid en middelen en in één hand en kunnen de 19 decentrale
vervoersautoriteiten zelf de afweging maken waar ze prioriteiten leggen. Het
veronderstelde effect van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer is regionaal
maatwerk en daardoor meer kwaliteit, minder administratieve lasten en dus
doelmatiger beleid.Capaciteitsvergroting infrastructuura. Toelichting doelstellingDe capaciteit van de infrastructuur kan worden uitgebreid door verhoging
van de betrouwbaarheid van de netwerken, door een betere benutting van bestaande
infrastructuur en door aanleg van nieuwe infrastructuur. Voordat capaciteitsuitbreiding
door aanleg aan de orde is, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een
oplossing kan zijn van het vervoerkundige knelpunt.Bij verkenningen (nieuwe stijl) en planstudies rond infrastructuur worden
standaard zowel benuttingvarianten als aanlegvarianten voor de oplossing van
vervoerkundige knelpunten onderzocht. Op basis van kosteneffectiviteit en
ruimtelijke inpassingmogelijkheden zal per knelpunt worden bepaald waar benutting
en waar aanleg aan de orde zal zijn.Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) bevat het programma
voor de aanleg- en de benuttingsprojecten op het gebied van de infrastructuur.
De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.De verantwoordelijkheid voor regionale en lokale infrastructuur ligt bij
de decentrale overheden. Daartoe worden de middelen voor deze infrastructuur
gedecentraliseerd.• Netwerk HoofdwegenDe bereikbaarheid van onze economische centra is van groot belang. Automobilisten,
verladers en vervoerders moeten er op kunnen vertrouwen dat zij binnen een
voor hen voorspelbaar en aanvaardbaar tijdsbestek en tegen acceptabele kosten
de gewenste bestemmingen kunnen bereiken. Verkeer en Waterstaat is als beheerder
van het hoofdwegennet er voor verantwoordelijk dat op dit deel
van het netwerk een goede verkeersafwikkeling mogelijk is. In dat kader worden
structurele files aangepakt en de robuustheid van het netwerk versterkt om
Nederland in beweging te krijgen en te houden. In de Nota Mobiliteit zal worden
aangegeven welke kwaliteit nagestreefd wordt en wat de knelpunten op het hoofdwegennet
zijn. Het eerder gehanteerde streefbeeld voor de basiskwaliteit voor bereikbaarheid,
in vorm van een trajectsnelheid van 60 km/u op autosnelwegen, wordt daarbij
herzien en vervalt als indicator.Als indicator voor de toegevoegde capaciteit hoofdwegen wordt de toename
van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. De toegevoegde
capaciteit is één van de maatregelen om het gewenste niveau
waar te maken. De indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende
jaar opengestelde infrastructuurprojecten. Het aantal kilometers opengestelde
rijstroken wordt gehanteerd als indicator.Overzicht
aantal open te stellen kilometer rijstrook in 2005Trajectlengte in kmAantal rijstrokenaantal km
rijstrookOpmerkingenRw 50 Eindhoven–Oss (gedeelte Uden–Oss)8,5434Aanleg van
2*2 autosnelwegRw 59 Rosmalen–Geffen7428Ombouw van 2*2 autoweg naar autosnelwegRw 7 Zaanstad–Purmerend10110BenuttingRw 1 Hoevelaken–Barneveld818BenuttingRw 13 Zestienhoven–Delft-zuid616BenuttingRw 20 Terbregtseplein515BenuttingRw 50 Arnhem–Beekbergen20240BenuttingRw 1 Beekbergen–Deventer20240BenuttingTotaal aanleg:  62 km Totaal benutting:  109 km Nadere informatie over de voortgang van deze infrastructuurprojecten en
benuttingsmaatregelen is opgenomen in de begroting Infrastructuurfonds en
het MIT-projectenboek.Veranderingen in de capaciteit of benutting van het hoofdwegennet hebben
vaak gevolgen voor het onderliggende wegennet en omgekeerd. Daarom zullen
problemen en oplossingen in samenhang met de beheerders van het onderliggende
wegennet moeten worden beschouwd. Het rapport van de commissie-Luteijn heeft
gewezen op het belang van een aanpak waarbij los van de formele verantwoordelijkheden
gezamenlijk wordt gekeken naar concrete oplossingen aan zowel het hoofdwegennet
als het onderliggend wegennet.• Netwerk SpoorwegenHet beheer van de infrastructuur zal worden ingericht om de groei van
personen- en goederenvervoer te verwerken. Concretisering en optimalisatie
van fase 2 Betrouwbaar Benutten vindt thans door de spoorsector plaats. Definitieve
besluitvorming over de aanwending van de middelen in het kader van fase 2
vindt plaats in samenhang met de mid-term review.Volgens analyses van de spoorsector is in de periode tot en met 2010 een
selectieve groei van het personenvervoer aan de orde van 10% als gevolg van de megaprojecten en ca. 10% op het bestaande netwerk als gevolg
van het in gebruik nemen van nieuwe infrastructuur. Het verhogen van de betrouwbaarheid
is direct van belang voor de te leveren kwaliteit van het (extra) vervoer
voor de reiziger. Daarmee is het spoorsysteem in staat om na 2010 groei kosteneffectief
op te vangen dus zonder de grootschalige capaciteitsvergrotingen die bij de
oude werkwijze nodig zouden zijn.Het in het «Plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen»
(verdiepingsbijlage bij de Begroting 2004) aangekondigde onderzoek naar de
maatregelen die nodig zijn om het spoor structureel te herstellen is nog gaande.• Regionale en lokale infrastructuurHet besluit tot decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale
infrastructuur is door het kabinet aangekondigd in zijn standpunt over het
IBO-rapport «Verbetering afwegingsmechanismen infrastructuur»
(TK 2000–2001, 27 498, nr. 1). Aangegeven is dat een verdere decentralisatie
van financiële middelen voor het integrale verkeers- en vervoerbeleid
in gang moet worden gezet, met een gebiedsgerichte aanpak als uitgangspunt.
Hieraan wordt uitvoering gegeven met de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en
Vervoer (BDU V+V) die op 1-1-2005 in werking treedt. In deze wet zijn een
aantal specifieke uitkeringen gebundeld tot één brede doeluitkering
voor verkeer en vervoer. Het betreft uit de begroting HXII onder andere de
programma's voor sociale veiligheid (voor zover dit de verantwoordelijkheid
van de decentrale overheden is), mobiliteitsmanagement, de exploitatie van
het stads- en streekvervoer en de bijbehorende Verdi-middelen; uit het Infrastructuurfonds
worden de middelen voor Duurzaam Veilig 2 en de GDU+ overgeheveld naar de
BDU V+V. De ontvangers van de brede doeluitkering, de provincies en de zeven
kaderwetgebieden, ontvangen als gevolg van de nieuwe wet één
totaalbudget zonder schotten, waarbinnen ze zelf prioriteiten kunnen stellen
voor het oplossen van de verkeer- en vervoerproblemen in hun gebied.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling HoofdwegenSinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied
één of meer benuttingsvarianten onderzocht. In de bestuursovereenkomsten
die in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) zijn afgesloten
met de regio's Noordelijke Randstad, Utrecht, Haaglanden en Rotterdam, zijn
afspraken gemaakt over een viertal grootschalige benuttingsprojecten. Alleen
indien benuttingsmaatregelen onvoldoende zijn om de basiskwaliteit voor autosnelwegen
te realiseren wordt aanleg van nieuwe infrastructuur overwogen.In 2002 heeft VenW het benuttingsprogramma ZSM 1 (zichtbaar, slim, meetbaar)
ontwikkeld. Doel van ZSM 1 is het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit
van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding
van wegen. Benuttingsprojecten kunnen vanwege geringe aanpassingen snel worden
gerealiseerd. Naast de aanleg van de spits-, plus- en bufferstroken betreft
ZSM flankerende maatregelen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement,
incidentmanagement, flexibele rijstrookindeling, actuele (persoonlijke) reisinformatie
en andere maatregelen om het wegennet slimmer en beter te benutten.De Spoedwet Wegverbreding, die in juni 2003 van kracht is geworden, is
onderdeel van het ZSM programma en vormt het procedurele kader waarin de benuttingsmaatregelen
worden genomen. De wet omvat in totaal 33 projecten. Belangrijk verschil met
de Tracéwet is dat de proceduretijd aanzienlijk wordt bekort en dat
voor projecten op bijlage B van de spoedwet de wet geluidhinder op termijn
is gezet. Het betreft projecten die niet structureel van karakter zijn en
waar per project wordt gekeken naar de geluidsbelasting. Echter twee jaar
na vaststelling van een wegaanpassingbesluit (WAB) dient een geluidsplan te
zijn vastgesteld, waarin is aangegeven hoe de geluidhindersituatie in overeenstemming
zal worden gebracht met de Wet geluidhinder. Voor projecten van structurele
aard (bijlage A) is de Wet geluidhinder volledig van toepassing. Het resultaat
van de spoedwet zal niet zijn dat alle files worden opgelost. De opgenomen
projecten zullen bijdragen aan het oplossen van de grootste fileknelpunten,
het verbeteren van de doorstroming op de essentiële ringen en knooppunten
in het wegennetwerk en daarmee een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid.
De verwachting is een afname van de filezwaarte met 30% (op weggedeelten waar
projecten worden uitgevoerd).De spoedwet zal drie jaar na inwerkingtreding worden geëvalueerd
op doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. De ervaringen
die nu reeds worden opgedaan, worden gebruikt als input voor de herziening
van de Tracéwet. Medio 2004 zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd
over de voortgang van de projecten. In 2004 zullen naar verwachting alle wegaanpassingbesluiten
in procedure zijn waarna de uitvoering, afhankelijk van procedures bij de
Raad van State, eind 2005 kan starten.Als vervolg op het benuttingsprogramma ZSM 1 is het vervolgprogramma ZSM
2 gestart, waarvoor € 575 mln. ingezet wordt. De capaciteit van
de wegen waarop ZSM 2 betrekking heeft, zal toenemen en de betrouwbaarheid
van het weggebruik zal voor de automobilist stijgen. Op korte termijn zal
duidelijk worden welke procedures voor dit programma noodzakelijk zijn. Dit
is afhankelijk van de wijziging van de Tracéwet. Naar verwachting zal
de Tracéwet medio 2005 gewijzigd zijn. Voor ZSM2 zal de Wet geluidshinder
in ieder geval onverkort van toepassing zijn.Naast ZSM worden nog andere benuttingsmaatregelen voorbereid, onder meer
maatregelen voor plaatsen waar hoofdinfrastructuur en onderliggende infrastructuur
op elkaar ingrijpen. Doordat hierbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn,
zullen over de te nemen maatregelen(pakketten) afspraken gemaakt moeten worden
tussen de betrokken wegbeheerders. Zo kan opwaardering van het onderliggende
wegennet de filedruk op de snelwegen verminderen. Tegen deze achtergrond is
het denkbaar dat VenW geld inzet voor het onderliggende wegennet als daarmee
een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de vermindering van de files.Ook ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van voertuigtechnologie.
Veiliger voertuigen zorgen voor minder incidenten en zo voor minder oponthoud.
Op de langere termijn kan AVG (Automatische voertuiggeleiding) helpen de benutting
van de infrastructuur sterk te verbeteren. Door het zorgen voor de juiste
randvoorwaarden en het uitvoeren van onderzoek, experimenten en pilots voor
kansrijke technologieën wordt aan de realisatie van voertuiginnovatie
gewerkt. Hiervoor wordt deelgenomen aan diverse EU onderzoeksprojecten
en wordt bijvoorbeeld in het kader van het programma Wegen naar de Toekomst
de pilot «Vervoer van de Toekomst» voorbereid.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling SpoorwegenDe lange termijn ambities zullen deel uit maken van de Nota Mobiliteit.
Discussies hierover spitsen zich toe op de definitie van het publieke belang
van het spoor, de kwaliteit voor welke prijs, alsmede de realiseerbare en
wenselijke vervoeromvang van het spoor.Convenanten en afspraken HoofdwegenHet Rijk, de provincies, gemeenten en de kaderwetgebieden werken langs
verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied
van verkeer- en vervoersbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen
opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanakkoord
zoals gesteld in april 1998. Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de eerste
fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het Rijk
afgesloten, de basis voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.In het voorjaar 2002 is met landsdeel West een procesconvenant eerste
fase (Deltametropool) afgesloten. Met de regio's Haaglanden, Rotterdam, Utrecht
en Noordelijke Randstad zijn BOR-overeenkomsten gesloten. Een belangrijk onderdeel
van de afspraken behelst de oprichting van regionale mobiliteitsfondsen. Inmiddels
heeft elke BOR-regio een regionaal mobiliteitsfonds opgericht met daaraan
gekoppeld een overzicht van (regionale) projecten die met behulp van de middelen
uit deze fondsen de komende jaren worden uitgevoerd. Het Rijk ontvangt jaarlijks
over de uitgaven een financieel verslag van de BOR-regio's.Financiële stimulering SpoorwegenVanaf 2007 is er voor ProRail geen leenfaciliteit meer bij het ministerie
van Financiën voor capaciteit- en functionaliteitaanpassingen aan het
spoornet. De afspraak die in 1995 is gemaakt, is dat tegelijkertijd met de
afloop van de leenfaciliteit het programma à fonds perdu gefinancierd
wordt.Er is een investeringsprogramma voor fietsenstallingen bij stations van € 269
miljoen voor de periode 2000–2010 (dit is inclusief de € 60
miljoen die bij de begroting 2004 extra ter beschikking is gesteld). Dit programma
wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds, deels als onderdeel van het
Beheer en Instandhoudingsbudget, deels op het Realisatieprogramma Railwegen
Personenvervoer. Voor een beter voor- en natransport per fiets op meer stations
en de aanpak van geconstateerde tekorten op dit programma, vindt een studie
plaats hoe deze middelen voor het fietsenstallingenprogramma bij stations
kunnen worden aangewend.Voor het verstrekken van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations
is door NS, in overleg met VenW, € 113,4 miljoen beschikbaar gesteld
vanuit het FENS (Fonds Eenmalige bijdrage NS).Uitvoering en handhaving SpoorwegenDe komende jaren is met inbegrip van de wijzigingen in het aanlegprogramma,
een aanzienlijk pakket aan infrastructurele maatregelen op het bestaande net
(naast de HSL-zuid en de Betuweroute) in uitvoering. Dit staat aangegeven
in het Infrastructuurfonds en MIT.Het nieuwe station Almere Oostvaarders zal vanaf eind 2004 kunnen worden
bediend. Met de middelen t/m 2008 is opening mogelijk van prioritaire stations,
te weten Arnhem Schuytgraaf (Arnhem-Zuid), Den Haag Ypenburg en Helmond Brandevoort.
In 2005 worden de maatregelen uit het FENS (zogenaamde programma energievoorziening,
perronverlengingen en opstelterreinen – EPO –) conform planning
gecontinueerd.Ook grotere projecten zijn in uitvoering. Het voornaamste project (naast
de HSL-zuid en de Betuweroute) is de uitbreiding van 2 naar 4 sporen tussen
Amsterdam-Bijlmer en Utrecht, inclusief de opening van de Utrechtboog voor
directe treinen vanuit Utrecht naar Amsterdam Zuid/WTC en Schiphol. Daarnaast
zal gestart worden met de uitvoering van de spoorverdubbeling tussen Leidsche
Rijn en het Amsterdam-Rijnkanaal (onderdeel van het project Vleugel) en met
station Vathorst.Uitvoering en handhaving regionale en lokale infrastructuurMet ingang van 1-1-2005 treedt de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer
(BDU V+V) in werking. De ontvangers van de BDU V+V zijn de provincies en zeven
kaderwetgebieden. Voor het oplossen van regionale en lokale verkeers- en vervoerproblemen
is de grens waaronder infrastructuurprojecten uit de BDU V+V bekostigd moet
worden € 112,5/225 miljoen. De overige uitgaven aan verkeer en vervoer
kunnen onder de BDU V+V gebracht worden. De grensbedragen van € 112,5/225
miljoen komen uit de GDU+ die op 1-1-2004 is verhoogd. De GDU+ gaat met ingang
van 1-1-2005 op in de BDU V+V.Voor infrastructuurprojecten waarvan de subsidiabele kosten van de meest
kosteneffectieve variant > € 112,5/225 miljoen bedragen (de
grote regionale en lokale projecten) kan een vast bedrag verleend worden op
grond van Wet en Besluit Infrastructuurfonds. Indien de Minister hiertoe besluit,
stelt zij de bijdrage vast op basis van de door haar te bepalen meest kosteneffectieve
oplossing. Voor de subsidieontvanger blijft het op deze manier mogelijk een
andere variant te kiezen, mits deze tenminste hetzelfde effect heeft op het
oplossen van de verkeers- en vervoerproblemen als de meest kosteneffectieve
variant.Hiermee is aan de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor het
lokale en regionale verkeers- en vervoerbeleid vorm gegeven.De provincies en kaderwetgebieden hebben per 1-1-2004 de restverplichtingen
voor projecten waarvoor VenW vóór die datum een beschikking
had afgegeven overgenomen. In het wijzigingsbesluit GDU is hiervoor een voorziening
getroffen.Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitgaven voor capaciteitsvergroting van het hoofdwegen- en het railwegennet
worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven
welke bedragen hiermee gemoeid zijn.Overzicht
uitgaven versterking netwerk personenvervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1
mln)art.Omschrijving200420052006200720082009IF 01.01Rijkswegen9861 1711 5511 7591 8761 696IF 01.02Railwegen261592789871822844IF 01.03Regionaal lokaal603147332527390253IF 03.03Hogesnelheidslijn858551139184214231IF 04.07Regionale mobiliteitsfondsen23527613  Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 06: Capaciteitsvergroting infrastructuurEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieSpoedwet wegverbreding20062003–2005Doeltreffendheid en effecten van de wet in
de praktijkEx-postRuimte voor de fietsJaarlijks gedurende de looptijd2000–2010Nagaan
van de effecten van stallingen op capaci- teit/aantal reizigersMonitoringRuimte voor de fietsJaarlijks gedurende de looptijd2000–2010Nagaan van de effecten van stallingen op de kwaliteit
(tevredenheid, beveiliging)Ex-postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming• HoofdwegenVeel infrastructurele oplossingen komen tot stand in samenwerking met
decentrale overheden, bijvoorbeeld door het sluiten van regionale convenanten.
Met betrekking tot toepassing van Publiek Private Samenwerking (PPS) en tolheffing
wordt ervan uitgegaan dat private partijen conform de huidige verwachtingen
bereid zijn om in infrastructurele projecten te participeren.• SpoorwegenVoor het spoor wordt uitgegaan van verdere professionalisering van de
ProRail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt
en structureel te realiseren.In geval van meerkosten en/of inpassing van andere projecten dan in deze
begroting aangegeven, geldt dat herprioritering onontkoombaar is.Er lopen thans twee grote investeringsprojecten die gefinancierd worden
uit het FENS. Deze investeringen, aanleg beheerste toegang gecombineerd met
invoering chipkaart plus dynamische reisinformatie, maken het nodig dat nieuwe
afspraken gemaakt worden tussen beheerder en vervoerder over de uit te voeren
beheersactiviteiten en de financiering daarvan. Uitgangspunt van de Rijksoverheid
is dat de vervoerders de investerings- en de extra exploitatiekosten van de
systemen betalen.VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de in deze begroting
genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.• Regionale en lokale infrastructuurDoor de decentralisatie van de beslissingsbevoegdheid voor regionale en
lokale infrastructuur is het Rijk alleen systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking
van de gestelde doelen.Zoals reeds genoemd in onderdeel c van de geoperationaliseerde doelstelling
«bewuste vervoerswijze keuze» decentraliseert VenW in het kader
van het «Actieprogramma Andere Overheid» regionaal beleid waar
nodig (door middel van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer).06.3 Budgettaire gevolgen van het beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)06 Versterking netwerk personenvervoer2003200420052006200720082009Verplichtingen16 32622 31912 56912 12412 03411 83411 834Uitgaven22 85226 37312 56912 12412 03411 83411 83406.01 Programma-uitgaven18 55121 6588 1508 0838 0837 8837 88306.01.01 Onderhoud infrastructuur       06.01.02 Gebruiker betaalt       06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze15 98119 5426 1666 0516 0516 0516 051Bijdragen aan lagere overheden9 27913 074     Subsidies6 7026 4686 1666 0516 0516 0516 05106.01.04 Capaciteitsvergroting infrastructuur       06.01.99 Algemene programma-uitgaven2 5702 1161 9842 0322 0321 8321 832Beleidsvoorbereiding en evaluatie2 5702 1161 9842 0322 0321 8321 832Communicatie en draagvlak       06.02 Apparaatsuitgaven4 3014 7154 4194 0413 9513 9513 95106.03 Ontvangsten4100000006.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)06 Versterking netwerk personenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 12 569 12 124 12 034 11 834 11 8342.Waarvan apparaatsuitgaven 4 419 4 041 3 951 3 951 3 9513.Dus programma-uitgaven 8 150 8 083 8 083 7 883 7 883waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht58%4 73530%2 42016%1 2797%5167%5165.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%06.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)0%350%350%350%350%357.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)42%3 41570%5 62884%6 76993%7 33293%7 3328.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%8 150100%8 083100%8 083100%7 883100%7 883Juridisch verplichtDit betreft met name subsidies op het gebied van vervoersmanagement.Bestuurlijk gebondenDit betreft de middelen voor Kennisplatform Verdi.Beleidsmatig gereserveerdDit betreft met name subsidies op het gebied van vervoersmanagement, alsmede
onderzoeksmiddelen, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen
zijn aangegaan.06.5 VBTB-paragraafHoofdwegenBij het maken van afspraken over kwaliteitsniveaus in de Service-Level-Agreement
zullen ook prestatie-indicatoren worden ontwikkeld op basis waarvan kan worden
bepaald of het afgesproken kwaliteitsniveau ook daadwerkelijk wordt gehaald.
Wanneer de Service-Level-Agreement is afgesloten zal worden bekeken of en
zo ja welke prestatie-indicatoren in de begroting kunnen worden opgenomen.SpoorwegenIn het kader van de Beheerconcessie met ProRail en de Vervoerconcessie
met NS en de Nota Mobiliteit zullen nieuwe doelstellingen worden geformuleerd.De gesprekken over beide concessies zijn in 2004 intensief gevoerd met
ProRail en de NS. De nieuwe doelen (zowel artikel 05, 06 als 07) en het eventueel
aanpassen van bestaande doelen uit het Overgangscontract II zullen in de begroting
2006 integraal worden herzien op basis van de genoemde concessies.De indicator «toegevoegde capaciteit door aanleg en benutting spoor»
wordt niet meer opgenomen in de begroting, daar de realisatie ervan niet te
meten is (zie ook Jaarverslag 2003).De prestatie-indicator voor «gebruiker betaalt» is het percentage
van de variabele kosten van ProRail dat wordt gedekt door de gebruiksvergoeding.
Deze prestatie-indicator wordt achterwege gelaten totdat de resultaten van
de Nota Mobiliteit en het IBO-gebruiksvergoeding bekend zijn.Bewuste vervoerswijzekeuzeGegeven de verantwoordelijkheidsverdeling tussen centrale en decentrale
overheid past het niet op centraal niveau een streefwaarde te formuleren voor
de indicatoren «aandeel fiets op korte ritten» en «aandeel
alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen».
Indien decentrale overheden dit wensen, kunnen zij er zelf toe over gaan hun
eigen doelen te formuleren.De betreffende cijfers zullen op landelijk niveau dan ook slechts een
rol spelen als onderdeel van gegevens ter analysering van plaatsgevonden mobiliteitsontwikkelingen.07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde
doelstellingen:– Spoorvervoer;– Regionaal Openbaar Vervoer;– Taxivervoer.Spoorvervoera. ToelichtingHet doel is om in deze kabinetsperiode een toekomstvast besluit te nemen
over de toekomst van de treindiensten in de contractsector.De contractsector is tot stand gekomen omdat NS bij de verzelfstandiging
in 1995 aangaf dat zij een aantal treindiensten wilden afstoten omdat zij
deze niet rendabel konden exploiteren. In 1998 heeft de Rijksoverheid contracten
gesloten met NS voor het blijven rijden van deze treindiensten tegen een jaarlijkse
vergoeding. De contracten hebben in beginsel een looptijd van één
jaar en werden tot nu toe jaarlijks stilzwijgend verlengd. De contractering
van deze treindiensten is bedoeld als een tijdelijke situatie. VenW heeft
in de «Derde Eeuw Spoor» (1999) aangegeven deze diensten te willen
decentraliseren. Dit proces zou eind 2003 afgerond zijn.Van de oorspronkelijke 33 contractsectordiensten zijn er inmiddels dertien
gedecentraliseerd, vier worden in het HRN opgenomen, en twee worden in het
kader van Randstadrail in 2006 gedecentraliseerd. Hiermee resteren nog veertien
contractsectordiensten waarover een besluit moet worden genomen.De indicator is «het aantal contractsectordiensten waarover nog
een beslissing genomen moet worden». Het doel is dat aan het eind van
deze kabinetsperiode (2007) over alle contractsectordiensten een toekomstvaste
besluitvorming heeft plaatsgevonden.In de vorige begroting werden op 07.01.01 eveneens de uitgaven voor de
ProRail-onderdelen Railned en Verkeersleiding begroot. Vanwege de transitie
van deze onderdelen tot ProRail wordt de bekostiging van ProRail voortaan
via Infrastructuurfonds artikel 01.02 Railwegen begroot. Gedecentraliseerde
gelden ten behoeve van decentraal spoorvervoer worden opgenomen in de rijksbijdrage
exploitatie op artikel 07.01.02.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingVenW streeft ernaar om, na overleg met de decentrale overheden en de vervoerders,
binnen afzienbare tijd over de veertien overgebleven treindiensten
een toekomstvast besluit te nemen, dat recht doet aan de geldende beleidskaders
en de karakteristieken van de financiële resultaten en de vervoersvraag
per treindienst. Bij deze afweging worden de kosten van beheer en instandhouding
nadrukkelijk meegenomen en is het in artikel 06 geschetste beleidskader voor
spoorvervoer van toepassing.VenW brengt in samenwerking met decentrale overheden, NS en ProRail in
kaart wat de financiële en vervoerkundige gegevens per treindienst zijn.
Op basis hiervan zullen betrokkenen een afweging maken en tot besluitvorming
komen over de toekomst van de treindienst. (Op dit moment wordt geen enkele
optie bij voorbaat uitgesloten.) In dit proces wordt nadrukkelijk de potentie
van de treindienst in relatie tot andere OV-modaliteiten (intermodaal) en
de (toekomstige) ruimtelijke ordening meegenomen.Wet- en regelgevingVolgens de Concessiewet moeten uiterlijk zes maanden na inwerkingtreding
van de Spoorwegwet de éénjaarlijkse contracten met NS omgezet
zijn in concessies, daar het voor vervoerders niet toegestaan is om zonder
concessie te rijden. Deze concessies beogen de voortzetting van de treindiensten
in de contractsector totdat er besluitvorming heeft plaatsgevonden over de
toekomst van deze diensten.Wanneer besloten wordt tot decentralisatie van treindiensten, is er tijd
nodig om aanbestedingen voor te bereiden en uit te voeren, waarbij uiteindelijk
de decentrale overheid een concessie verleent aan een vervoerder.Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met
artikel 18 IVWDe inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
Rail) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor rail worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Domein Rail6 6926 660Financiële stimuleringZolang er geen toekomstvaste besluiten genomen zijn over de toekomst van
de treindiensten in de contractsector, verstrekt VenW aan NS een subsidie
om deze diensten te kunnen blijven rijden.Naast een vergoeding voor de exploitatie van de contractsectordiensten
krijgt NS tot op heden ook de gebruiksvergoeding voor deze diensten gecompenseerd.Wanneer voor een dienst een toekomstbeeld is vastgesteld, zal VenW met
de betreffende decentrale overheden en/of vervoerders afspraken maken over
de financiële voorwaarden waaronder dat toekomstbeeld gerealiseerd zal
worden.Overzicht
risico-ontwikkeling (x € mln) m.b.t. garantie-overeenkomst met het Rijk 20022003200420052006200720082009Garantieplafond849,0762,7750,7736,4730,9689,7683,2625,9Uitstaand risico 1/1418,0849,0762,7750,7736,4730,9689,7683,2Vervallen/te vervallen75,086,312,014,35,541,26,557,3Verleend/te verlenen506,0       Uitstaand risico 31/12849,0762,7750,7736,4730,9689,7683,2625,9Monitoring en beleidsevaluatiesDe evaluaties m.b.t. het spoorvervoer werden in voorgaande jaren op artikel
07 aangekondigd. Vanwege de samenhang tussen infrastructuur en spoorvervoer
gebeurt dit met ingang van deze begroting op artikel 06.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingUitgegaan wordt van het beleidskader voor spoorvervoer zoals dat geschetst
wordt in de Nota Mobiliteit, alsmede in artikel 06 van deze begroting.Regionaal Openbaar Vervoera. Toelichting doelstellingOV als onderdeel van integraal regionaal verkeer en vervoerIn een regionale aanpak van verkeer en vervoer die uitgaat van gebiedsgericht
maatwerk, zal het regionaal openbaar vervoer een bijdrage leveren aan de verbetering
van de kwaliteit van de bereikbaarheid; zowel in en van stedelijke netwerken
als van het platteland. Het streven is te zorgen voor een goed en efficiënt
aanbod van regionaal openbaar vervoer, als onderdeel van een samenhangend
regionaal verkeers- en vervoerpakket, dat is afgestemd op de vraag en waarover
de klant tevreden is.Met de inwerkingtreding van de brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer
wordt een nieuwe stap gezet in de decentralisatie van verantwoordelijkheden.
Het voortouw voor de regionale aanpak van verkeer en vervoer ligt decentraal,
zo ook de inzet daarbij van regionaal openbaar vervoer. Dit heeft ook gevolgen
voor de keuze van de prestatiegegevens. In het licht van de ontwikkeling van
de Nota Mobiliteit zal een prestatiegegeven worden ontwikkeld dat betrekking
heeft op de regionale bereikbaarheid. In afwachting daarvan worden de cijfers
die in voorgaande jaren werden gepresenteerd als VBTB-indicatoren, in onderstaande
toelichting op de beleidsinstrumenten weergegeven als ontwikkelingen die hebben
plaatsgevonden. Daar waar dat niet langer relevant is zijn streefcijfers en
prognoses achterwege gelaten.ToegankelijkheidHet beleid ten aanzien van de mobiliteit van ouderen en gehandicapten
in het algemeen en de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, zoals neergelegd
in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (TK 26 200, XII, nr. 43) wordt
onverminderd voortgezet. De inzet blijft onverkort dat het materieel van het
stads- en streekvervoer over de weg in 2010 toegankelijk is. Daarbij wordt
er van uitgegaan dat de sedert 1992 aan het stads- en streekvervoer ter beschikking
gestelde geoormerkte gelden voor verbetering van de toegankelijkheid voldoende
zijn voor het bereiken van de doelstellingen. Deze geoormerkte gelden gaan
met de totale rijksbijdrage voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer
over in de BDU verkeer en vervoer. Het oormerk zal daarbij vervallen. Te zijner
tijd zullen in het kader van de Nota Mobiliteit prestatie-indicatoren worden
vastgesteld.Het streven is tevens dat het materieel van het spoorvervoer in 2030 toegankelijk
is. Deze termijn wordt met name bepaald door de economische levensduur van
het rollend materieel en door benodigde aanpassingen aan de (spoor-)infrastructuur.
In de vervoerconcessie is aan NS de zorgplicht opgedragen voor het realiseren
van toegankelijke treinen.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet regionaal openbaar vervoer krijgt meer en meer een plaats als onderdeel
van het gehele regionaal verkeer en vervoer. De rijkssubsidie voor de exploitatie
van het regionaal openbaar vervoer wordt met ingang van 2005 onderdeel van
de Brede doeluitkering verkeer en vervoer. Deze ontwikkelingen geven de decentrale
overheden de ruimte om een integrale afweging te maken bij de inzet van diverse
middelen ten behoeve van hun regionaal verkeers- en vervoersbeleid, zónder
dat keuzes worden beïnvloed door de werking van diverse sectorgerichte
financieringsinstrumenten van de centrale overheid.De introductie van de chipkaart OV op nationale schaal maakt het mogelijk
voor de reiziger om met één kaart door de OV-keten te reizen.
Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds in het stads- en streekvervoer
wordt toegepast, uitgebreid met het (regionaal en nationaal) spoorvervoer
en de studentenkaart. Deze kaart kan naast de afrekening van het gebruik ook
fungeren als sleutel voor de toegangspoortjes van stations voor trein en metro.
Hierdoor zullen het gebruiksgemak, de sociale veiligheid en de klanttevredenheid
aanzienlijk kunnen toenemen en zal het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk
kunnen afnemen. Voor de vervoerders biedt het systeem vervoerkundige (detail)informatie
die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet
van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden
in staat gesteld om op grond van de informatie uit het systeem (vervoersgegevens
en opbrengsten), concessies voor openbaar vervoer op basis van actuelere en
hardere gegevens aan te besteden en een eigen, op de regionale omstandigheden
afgestemd, tariefbeleid te voeren.In 2005 zal met name in Rotterdam een systeem worden beproefd en ervaringen
met de invoering worden opgedaan. Daarvoor zijn in 2004 de bij amendement
Dijksma (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr. 21) beschikbaar gestelde € 7,7
miljoen aangewend. De proeven moeten in de tweede helft van 2005 een samenvattende
rapportage opleveren van de ervaringen van de concessieverlenende overheden,
de openbaar vervoerbedrijven, de reizigers en het personeel van de OV-bedrijven
met het systeem. Op grond van de conclusies in die rapportage
wordt eind 2005 de beslissing genomen over invoering op nationale schaal.Uit de resultaten van de maatschappelijke baten/lasten-studie (conform
de Onderzoek Economische Effecten Infrastructuurmethodiek, verricht in 2003)
is een positief beeld van de baten en lasten op nationale schaal naar voren
gekomen. In 2005 zal mede aan de hand hiervan een standpunt worden bepaald
over verschillende financieringsopties bij invoering van de chipcard op nationale
schaal. In de begroting is hiervoor een bedrag van € 90 miljoen
gereserveerd.Demonstraties en pilotsHet experiment eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties met de
Pionierskaart is, conform de afspraken, eind 2003 beëindigd. De resultaten
van de evaluaties zijn in 2004 bekend. De behoefte aan én de mogelijkheden
van het instrument vraaggerichte financiering worden, mede op basis van de
opgedane ervaringen, verder verkend. Op basis daarvan wordt een standpunt
bepaald betreffende de verdere ontwikkeling van het instrument op met name
decentraal niveau.Communicatie en draagvlakTer ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002
het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. De financiering
is met 2 jaar verlengd tot eind 2004. Het CVOV ondersteunt de OV-autoriteiten
bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven
OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een beter renderend
en meer klantgericht openbaar vervoer. De Minister zal op basis van de evaluatie
en in overleg met de decentrale overheden bezien of en met welke taken en
in welke vorm CVOV na 2004 nog moet worden voortgezet. Bij een besluit tot
voortzetting zal het CVOV samengaan met het KennisPlatform Verkeer en Vervoer
(KPVV).Financiële stimuleringDe rijkssubsidie voor de exploitatie van het regionaal openbaar vervoer
wordt per 1 januari 2005 opgenomen in de BDU verkeer en vervoer (zie
artikel 19). Deze BDU wordt verstrekt aan de 12 provincies en 7 kaderwetgebieden.De resterende financiële stimulering op artikel 07 betreft aflopende
tijdelijke bijdragen voor OV investeringen De Boer, afkoop kapitaallasten
metro/sneltram en het Participatiefonds.• Bijdragen OV investeringen De BoerNaar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld
een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer
tot stand te brengen van € 454 miljoen. De regeling loopt op zijn
eind. De afwikkeling van de bijdragen loopt nog door tot en met 1 maart
2005.• Afkoop kapitaallasten metro/sneltramDit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit
ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor
de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.• ParticipatiefondsOm aanbesteding van vervoersconcessies voor de concessieverlener mogelijk
te maken, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer 2000, is ontvlechting in
de steden noodzakelijk. Onderdeel van deze ontvlechting is het
op afstand zetten van de gemeentelijke vervoerbedrijven waardoor vervoerbedrijven
zakelijker, marktconform en los van de politiek kunnen opereren. De meeste
vervoerbedrijven in de steden zijn inmiddels verzelfstandigd. Alleen in Amsterdam
en Rotterdam zijn de vervoerbedrijven nog niet verzelfstandigd. Om het verzelfstandigingsproces
bij gemeenten te bevorderen heeft het Rijk het Participatiefonds opgericht.
Door tijdelijke deelname in gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verzelfstandiging
mogelijk gemaakt middels solvabiliteitsverbetering.Tot op heden is er van het Participatiefonds nog niet gebruik gemaakt
omdat gemeenten bij de verzelfstandiging zelf gezorgd hebben voor het benodigde
vermogen of de bedrijven hebben verkocht. Indien de steden de komende tijd
aangeven geen gebruik te willen maken van het Participatiefonds zal Verkeer
en Waterstaat in overleg met Financiën overwegen het Participatiefonds
op een gepast tijdstip op te heffen omdat het zijn rol heeft vervuld.Uitvoering BDUVoor de realisatie van de in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen
wordt een Brede doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer).
Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19 opgenomen
middelen.Wet- en regelgevingOp 1 januari 2001 is de nieuwe Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) in werking
getreden, met als belangrijk element het periodiek openbaar aanbesteden van
het regionaal openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie
van bevoegdheden voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur
zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie
van het openbaar vervoer moeten versterken. Na de eerste periode van praktijkervaring
zijn enkele technische onvolkomenheden en leemten/omissies in de wet geconstateerd,
die zijn weggenomen door middel van een Wijzigingswet op de Wp2000. De wijzigingswet
is inmiddels zowel door de Tweede als door de Eerste Kamer aanvaard en zal
binnenkort worden gepubliceerd. Voorts is een wijziging van het Besluit personenvervoer
in procedure gebracht. Het gaat hierbij om de structurele verankering van
het vraagafhankelijke vervoer in de wetgeving, alsmede de vastlegging van
de consumentenbelangen. Het gewijzigde Besluit is gepubliceerd.Voorts wordt gewerkt aan de evaluatie van de effectiviteit van de aanbestedingen.
Mede op basis van de uitkomsten van deze evaluatie zal in de Tweede Kamer
een besluit dienen te worden genomen over het al dan niet verplichte karakter
van de aanbestedingen voor het stads- en streekvervoer in de toekomst.Voorafgaand hieraan heeft op 28 april jl. een algemeen overleg met de
Tweede Kamer plaatsgevonden over de aanbestedingen van het vervoer in de grote
steden. De uitkomst van dit overleg was dat de grote steden Den Haag, Rotterdam,
Amsterdam en Utrecht tot 2009, 2 jaar meer dan het in de Wp2000 voorziene
schema van 2007, de tijd wordt gegeven om de aanbestedingen vorm te geven.
De hiervoor noodzakelijke regelgeving zal de komende tijd worden voorbereid
en bij het overleg over de besluitvorming omtrent de verplichting tot aanbesteding,
die in november van dit jaar is voorzien, worden ingebracht. Tenslotte is
een aanvang gemaakt met de evaluatie van het functioneren van het totale wettelijke
kader. Deze evaluatie dient voor 1 januari 2006 aan zowel de Eerste als
de Tweede Kamer te worden aangeboden. Naar verwachting zullen beide evaluaties
aanleiding zijn tot het bijstellen van de wet- en regelgeving.Convenanten en afsprakenMet enkele overheden zijn meerjarenovereenkomsten over de financiering
van het OV gesloten. De overeenkomsten die in 2005 en volgende jaren nog van
kracht zijn, worden ingebouwd in de BDU verkeer en vervoer.Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met
artikel 18 IVWDe inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
Busvervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is
aangegeven welke bedragen voor busvervoer worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domeinen IVW (x € 1000) 20042005Domein Busvervoer4 4974 135De ambitie die ten grondslag lag aan de Wp2000 is te komen tot een kwalitatief
hoogwaardig openbaar vervoer, tevreden reizigers en verhoging van de reizigersbijdrage.
Openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is daarvoor het instrument.
Op 1 januari 2005 zal naar verwachting 34% zijn aanbesteed van de omzet
van het regionaal openbaar vervoer buiten het spoor en de Gemeentelijke Vervoerbedrijven
(GVB's).Overzicht
aanbestedingsgraad regionaal openbaar vervoer 200220032004200520062007/82009Regionaal OV excl. Spoor en GVB's (excl de G-4 steden)5%14%18%34%100%100%100%Gemeentelijke Vervoer Bedrijven (GVB's) (excl de G-4 steden)     100%100%G-4 steden (A'dam, R'dam, Utrecht en Den Haag)      100%Bron: raming intern VenW, per 1 januari van het jaar.De aanbesteding van het gehele regionale OV is een geleidelijk traject.
De verwachte stand per 1 januari is weergegeven op basis van voornemens
van de overheden tot het aanbesteden van concessies (gebaseerd op omzet).
De aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te passen
instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet. Het streven is dat er per
1-1-2006 100% van het regionaal OV (excl. spoor en GVB's) is aanbesteed. Voor
de gemeentelijke vervoerbedrijven ligt dat streven voor 100% aanbestedingsgraad
op 1-1-2007 met uitzondering van de stede Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en
Utrecht die overeenkomstig de passage onder Wet en regelgeving de tijd krijgen
tot 1-1-2009. De data 1-1-2006 en 1-1-2007 zijn reeds in de Wet Personenvervoer
2000 vastgelegd. De betreffende artikelen dienen echter nog in werking te
worden gesteld. Na evaluatie van de effectiviteit van het aanbestedingsinstrument
wordt hiertoe de discussie met de Tweede Kamer gevoerd.De resultaten van de reeds gehouden aanbestedingen stemmen positief; er
wordt «meer waar voor het geld» geboden. VenW is in overleg met
betrokken overheden om de 100% in 2006 te realiseren. Het aanbod van openbaar vervoer neemt toe en tevens wordt veel nieuw materieel ingezet,
wat kwaliteitsverhogend werkt. In de evaluatie van de doeltreffendheid van
het aanbestedingsinstrument worden deze effecten nader onderzocht. De resultaten
hiervan zullen in het najaar 2004 aan de Kamer worden aangeboden.Monitoring en beleidsevaluatieIn 2002 is de OV-monitor in gebruik genomen. Dit gezamenlijk produkt van
Rijk en decentrale OV-autoriteiten heeft ten doel het beschikbaar stellen
van landelijk uniforme gegevens betreffende de prestaties van het regionaal
OV, waaronder de klantenbarometer, ten behoeve van gebruik door decentrale
OV-autoriteiten en het Rijk.Klanttevredenheid
regionaal openbaar vervoer Realisatie 200120022003Totale rit6,856,706,90Informatie en veiligheid6,716,576,73Comfort6,816,696,91Tijd6,526,446,63Prijs6,536,246,39Faciliteiten6,226,156,38Bron: CVOV, Onderzoek Klantenbarometer 2001, 2002, 2003.In 2003 is voor de derde maal het jaarlijkse landelijke onderzoek klantenbarometer
regionaal openbaar vervoer gehouden. Daarin is de waardering van reizigers
gemeten op 32 kwaliteitsaspecten in 76 onderzoeksgebieden (grotendeels overeenkomend
met de concessiegebieden).De klanttevredenheid is in 2003 (statistisch significant) over de hele
linie gestegen. Daarmee is zelfs de daling in 2002 meer dan goed gemaakt,
met uitzondering van het oordeel van de reiziger over de prijs van het openbaar
vervoer.Begin 2004 is de OV-monitor geëvalueerd. Op grond van de resultaten
hebben rijk en decentrale OV-autoriteiten gezamenlijk besloten dat de klantenbarometer
in ieder geval wordt voortgezet met daaraan toegevoegd enkele specifieke gebiedsgerichte
vragen. Over de overige onderdelen van de OV-monitor wordt in het najaar nader
besloten, dit in relatie tot de nationale monitor van de Nota Mobiliteit (NOMO).In de voorgaande begrotingen zijn prestatiegegevens gepresenteerd. Deze
zijn hieronder weergegeven ten aanzien van het gebruik van het regionaal OV
en de reizigersbijdrage.Overzicht
reizigerskilometers (x 1 miljard) 200120022003Kaderwetgebieden3,83,63,5Provincies2,52,52,5Totaal6,36,16,0Bron: WROOV-onderzoek.De aantallen van 2002 en 2003 wijken af van de begroting 2004 omdat definitieve
cijfers beschikbaar zijn t/m 2003.De daling van 2002 t.o.v. 2001 is voornamelijk een gevolg van het opnieuw
vaststellen van de kilometeropbrengst per kaartgroep in het WROOV onderzoek
2000, dat in 2002 voor 't eerst is toegepast. Dit is dus een trendbreuk door
het nieuwe onderzoek. Vooral bij de abonnementhouders is dit significant lager,
wat vooral duidt op een minder frequent gebruik van het openbaar vervoer.
De daling in 2003 is vooral een gevolg van dalende verkoopopbrengsten (na
correctie voor de tariefstijging).Bovendien is in 2003 merkbaar dat het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer
(CVV) een groter aandeel in de verkopen vertegenwoordigt; tegenover een stijging
van de verkoopopbrengsten staat een relatief klein aantal reizigerskilometers.Overzicht
percentage reizigersbijdrage regionaal openbaar vervoer 2001200220032004Kaderwetgebieden35353738Provincies39394140*Gemeenten35353638Totaal37373839Bron: Regeling rijksbijdrage OV.* In verband met het opheffen van de VOC-status per 1-1-2004 zijn de gemeenten
opgenomen onder de provincies waartoe zij behoren.Het percentage reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin
het regionaal OV naar verwachting zichzelf bekostigt.De stijging in de jaren 2003 en 2004 wordt in belangrijke mate verklaard
door de doorgevoerde taakstellingen.Programma
beleidsevaluaties artikel 07: Regionaal OVEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie aanbesteding (art 108 lid 2
WP 2000)– EVACOV (evaluatie aanbestedingen concessies in het OV)Juli 2002–Aug 20042002–2004Evaluatie van de doel- treffendheid en de effecten van aanbesteding in de
praktijk.Ex-postEvaluatie WP 2000 (breed) (art 108 lid
1)Juli 2004–Dec 20052001–2005Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van
de wet- en regelge- ving en verbetering van wet- en regelgeving.Ex-postCentrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV)20041999–2004Het doel
van de evalua- tie is tweeledig, namelijk– inzicht verkrijgen in de
mate waarin en de wijze waarop het CVOV haar taken naar tevredenheid van haar
klanten heeft verricht in relatie tot de opdracht die het CVOV heeft gekregen.–
inzicht verkrijgen in de behoefte bij decentrale overheden aan onder- steuning
op het gebied van openbaar vervoer en/of aanbestedingen in de toekomst en
de vorm waarin dat het meest wenselijk is.Ex-postBrede doeluitkering verkeer en vervoer20092005–2009In welke
mate komt de verdeling van de midde- len voor verkeer en vervoer overeen met
de verdeling van de verkeer en vervoer problemen over de regio's in het land
(ook op lange termijn).Ex-postEvaluatie experimenten eindgebruikerssubsidie
in Vinex locatiesJuni 1999–Okt.
20031999–2003Inwoners en werknemers van geselecteerde VINEX-locaties
de moge- lijkheid bieden nieuwe en alternatieve vormen van OV te gebruiken
in afwachting van het moment dat regulier OV beschikbaar is. De Pionierskaart
beïnvloedt reis-en koopgedrag van vervoermiddelen cq abonnementen.Ex-postToegankelijkheid OV20042000–Nov 2004Werking intentieverklaring DO's tot toepassing van de toegankelijk-
heidsafspraak. Ontwikkelen audit- en monito- ringsystemen t.b.v. meten voortgang
beleid.Ex-postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBij de verwachte ontwikkelingen ten aanzien van de groei van het aantal
reizigerskilometers wordt uitgegaan van de veronderstelling dat door aanbestedingen
en de introductie van de chipkaart een meer klantgericht openbaar vervoerbeleid
tot stand komt. Als gevolg hiervan zal de reiziger meer gemotiveerd raken
gebruik te maken van het openbaar vervoer. Bij de verwachtingen ten aanzien
van de verbetering van de efficiency speelt het tempo van de aanbestedingen
alsmede het terugdringen van het ziekteverzuim een belangrijke rol. Ook zullen
de gemeenten en de Gemeentelijke Vervoerbedrijven de noodzakelijke voorbereidingen
moeten treffen om tijdig het aanbestedingstraject in gang te kunnen zetten.Taxivervoera. Toelichting doelstellingVoor taxi geldt als uitgangspunt dat onnodige marktbelemmerende drempels
worden weggenomen, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Hierbij
gaat het om het scheppen van voorwaarden die nodig zijn om het voor de taximarkt
mogelijk te maken om vanuit de vraagzijde de realisatie van een ruimer aanbod
en een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding te bieden. Dat moet enerzijds
blijken doordat daadwerkelijk meer bedrijven de taximarkt betreden of eventueel
verlaten en anderzijds uit de waardering van de consument voor de keuzemogelijkheden
op het gebied van product, prijs en beschikbaarheid.De gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer is
gepaard gegaan met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. De volgende
indicatoren spelen hierbij een bepalende rol.Ontwikkeling
van de centrale indicatorenIndicatorOutputVerwachte
ontwikkelingLandelijke ontwikkeling relatief4 grote steden1. Waardering consument (gebruikers)VerbeteringConstant hoog:1999: 7,42000: 7,32001: 7,32002: 7,52003: 7,4iets lager dan het landelijk gemiddelde:1999: 7,22000:
7,12001: 6,92002: 7,12003: 7,3 dus loopt na 2001 weer op.2. Prijsontwikkeling (reguliere straattaxi)Prijsdaling2000: + 13%2001:
+ 2%2002: + 9%2003: + 2,4%totale periode: + 26%Alleen voor totale periode 2000–2003 bekend: + 25,5%* Noot bij waardering klant: waardering is op zich nu al tamelijk hoog.
Gemiddelde waardering periode 2000 – 2003 landelijk 7,4; in vier grote
steden 7,2.* Tariefontwikkeling straattaxi: 1999 = 100, 2000 = 113, 2001 = 115, 2002
= 123, 2003 = 126. Dit geldt voor de reguliere straattaxi. De prijsstijging
voor de busjes blijkt iets lager (+ 22,6%) en voor rolstoelbusjes duidelijk
lager (+ 17,9%).* De tarieven bij contractvervoer zijn niet bekend (dat betreft concurrentiegevoelige
bedrijfsgegevens en komen tot stand middels contractering).De waardering van de consument is op een redelijk hoog niveau gebleven,
maar niet verder verbeterd. De prijsontwikkeling is niet naar verwachting
en wens. Dat leidt tot een tweetal hieronder bij «beleidsvoorbereiding
en -ontwikkeling» aangegeven acties.Uit de monitor blijkt, naast die voor tariefontwikkelingen en consumentenwaardering,
ook de ontwikkeling van dynamiek op de markt en gebruik van de taxi. In de
periode 1999–2003 blijkt een groei van 46% in het aantal ondernemingen.
In de steden was in 2000–2002 aanvankelijk een grotere groei, maar door
afname van het aantal bedrijven aldaar is de ontwikkeling vergelijkbaar met
de landelijke. Het aantal chauffeurs is tussen 1999 en 2003 met ca. 35% gegroeid
(tot ruim 33 000).Het taxigebruik is in gereisde kilometers gemeten tussen 1999–2003
landelijk met 20% gestegen. Het taxigebruik in reiziger uitgedrukt is met
17% afgenomen. Dit komt vooral door de toename van de gemiddelde ritlengte
(van 10,2 naar 15,1 km).b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe eindevaluatie vier jaar na de ingangsdatum van de liberalisering van
de taximarkt is afgerond en is als Kabinetsstandpunt eind juni 2004 aan de
Tweede Kamer aangeboden.Naast een analyse van geconstateerde effecten is ook bevestigd dat een
tweetal belangrijke acties nog afgerond moeten worden. Dat zijn het introduceren
van een sterk vereenvoudigd tariefsysteem en overleg met wegbeheerders in
de grote steden over het introduceren en handhaven van een regime op de taxistandplaatsen
dat de keuze van de consument tussen taxi's mogelijk maakt.De huidige tariefopbouw van de straattaxi is voor de consument ondoorzichtig.
Een transparante tariefstelling vergroot de keuzemogelijkheden voor de consument
en versterkt diens positie. Daarom wordt een studie uitgevoerd naar een eenvoudigere
tariefstructuur.In het verlengde daarvan wordt ook regelgeving uitgewerkt op basis waarvan de bekendmaking van de tarieven wordt verbeterd en in het
kader van eventuele klachten ook het kenmerk van de vervoerder zelf,meer uniform
wordt vastgesteld.Als nieuwe ontwikkeling kan nog worden gemeld dat per 1 juli 2004
verplichte exameneisen voor taxichauffeurs gelden als voorwaarde voor het
verkrijgen van een chauffeurspas taxi. Net als de hiervoor genoemde acties,
zal ook deze maatregel op termijn tot positieve ontwikkelingen dienen te leiden.Demonstraties en pilotsUit inventarisatie blijkt een toenemende groei van het aantal vernieuwende
taxiproducten. Het fenomeen taxistandplaats en de wijze waarop daar taxivervoer
wordt aangeboden is vooral in de grote steden van groot belang voor het functioneren
van de straattaxi. Daarom wordt met de grote gemeenten als wegbeheerder overlegd
over de best mogelijke wijze waarop gemeenten daaraan een bijdrage kunnen
leveren. Voornemen is om hiervoor, met als initiatiefnemer de stad zelf, in
een van de grote steden een pilot uit te voeren, die tevens als voorbeeld
voor de overige kan gelden.Communicatie en draagvlak\ {begin }Zowel richting de taxibranche
als in de richting van de consumenten is en zal over de nieuwe elementen van
het beleid en de te introduceren maatregelen en de kansen/mogelijkheden die
daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd. Er zal onder andere
sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties,
informatie op het internet etc.). De communicatie richting consument is inmiddels
hoofdaccent en is deels ook ingebed in de «Van A naar Beter-campagne».Wet- en regelgevingConform de Wet deregulering van het taxivervoer is jaarlijks het effect
van de wet- en regelgeving over de periode 2000–2003 geëvalueerd.
Daarbij is aandacht besteed aan de mate van toetreding tot de taximarkt, de
tevredenheid van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi. Vanaf
2002 is ook de prijsontwikkeling binnen de straattaximarkt in dit kader meer
in detail gevolgd.Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:1. Per 1 januari 2000 is het capaciteitsbeleid beperkt en per 1 januari
2002 afgeschaft;2. Per 1 januari 2002 is het capaciteitsbeleid afgeschaft en is geheel
Nederland als één vervoersgebied geïntroduceerd;3. Streven was per 1 januari 2002 afschaffing van het maximumtarief, afhankelijk
van het via de monitor opgedane beeld van de ontwikkelingen. De ontwikkelingen
waren evenwel reden om het maximumtarief vooralsnog te continueren en bij
de meerjarenevaluatie te betrekken;4. In 2004 is, aan de hand van de meerjarenevaluatie, de werking van de
wet ten principale in kaart gebracht en, als daar aanleiding toe is, wordt
aanpassing van wetgeving voorgesteld.Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met
artikel 18 IVWOp basis van door IVW ontwikkelde methoden en technieken wordt de uitgifte
van chauffeurspassen, vergunnningsbewijzen (per voertuig) en de vergunningverlening
geoptimaliseerd. De mogelijkheden voor E-government worden daarbij verkend.
Ook wordt zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde handhaving.
Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties
is daarbij uitgangspunt. Bij wijze van proef is door middel van mandatering
van bevoegdheden de samenwerking met het politiekorps Amsterdam-Amstelland
geïntensiveerd. Uit een evaluatie is gebleken dat de handhaving daardoor
wordt verbeterd. De samenwerking in Amsterdam zal worden voortgezet, door
samenwerking tussen diverse partijen door deelname in handhavingsplatforms.
Dat geldt ook voor andere (grote) steden.De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
Taxivervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor taxivervoer worden
uitgegeven.Overzicht
uitgaven domeinen IVW (x € 1000) 20042005Domein Taxivervoer5 8467 217Monitoring en beleidsevaluatiesVoor deze operationele doelstelling is de programmering aangepast. De
review is als afzonderlijke evaluatie ook over 2003 en 2004 niet uitgevoerd
omdat de methodiek niet wezenlijk was veranderd ten opzichte van 2001. De
evaluatie en monitoring deregulering taxibeleid over de periode 1999–2004
heeft tot doel de ontwikkelingen te volgen m.b.t. effectiviteit en doelmatigheid
van de nieuwe wet taxi vervoer.Het Kabinetsstandpunt waarin de evaluatieresultaten zijn aangegeven is
eind juni 2004 naar de Tweede Kamer gezonden. Hoofdconclusie is dat de 4 jaar
geleden ingezette weg van liberalisering wordt voorgezet. Duidelijk is tussentijds
gebleken dat aanvullende spelregels op enkele terreinen (klachtenafhandeling,
tariefkaart, vakbekwaamheid chauffeurs) nodig waren. Via tussentijdse maatregelen
is daarin voorzien. Het stimuleren van de branche om met een taxikeurmerk
te komen bleek, met het uitreiken van het eerste keurmerk in april 2004, succesvol.
De eerder genoemde ingezette acties, die betrekking hebben op het vereenvoudigen
van de tariefstructuur en de orde op standplaatsen in de grote steden, worden
als noodzakelijke afronding van het totale pakket aan maatregelen gezien en
lopen nog. Dat pakket zal, zo is de verwachting, leiden tot een stabiele en
volwassen taximarkt.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBij de verwachte ontwikkelingen wordt uitgegaan van de veronderstelling
dat de taximarkt op termijn een markt van volkomen concurrentie wordt. Het
zal echter de nodige tijd vragen voordat de, voorheen volledig gereguleerde,
taximarkt zich gaat gedragen conform een markt met volkomen concurrentie.
Een markt van volkomen concurrentie gaat uit van gelijke informatie die toegankelijk
is voor iedereen, klant en aanbieder. Daar is vooral in de straattaximarkt
tot op heden nog geen sprake van. Om dat doel beter te kunnen bereiken zijn
een aantal al hiervoor genoemde ontwikkelingen in gang gezet. Ook wordt, mede
op basis van ervaringen op andere markten, steeds meer duidelijk
dat de vereiste transitie van de taximarkt een fors aantal jaren vergt (tenminste
5 tot 10 jaar).07.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)07 Klantgericht personenvervoermarkt2003200420052006200720082009Verplichtingen1 363 155349 232221 459270 349258 448193 247172 813Uitgaven1 503 6471 407 423201 568237 494216 089180 197172 81307.01 Programma-uitgaven1 500 6961 404 981199 325235 344214 156178 395171 01107.01.01 Spoorvervoer187 016183 237101 182101 195101 259101 259101 259Exploitatie187 016183 237101 182101 195101 259101 259101 25907.01.02 Regionaal openbaar vervoer1 310 2111 218 49094 665130 774109 61974 05866 674Bijdragen aan lagere overheden1 302 8281 210 88987 464123 573102 41866 85759 473Bijdragen aan intern. organisaties23474747474747Exploitatie7 3607 5547 1547 1547 1547 1547 15407.01.03 Taxi646754820820820820820Communicatie en draagvlak64675482082082082082007.01.99 Algemene programma-uitgaven2 8232 5002 6582 5552 4582 2582 258Beleidsvoorbereiding en -evaluatie2 8172 4952 6532 5502 4532 2532 253Voorlichting655555507.02 Apparaatsuitgaven2 9512 4422 2432 1501 9331 8021 80207.03 Ontvangsten1 73964364364364364364307.03.01 Dividenden NS en VSN000000007.03.02 Overige ontvangsten DGP1 739643643643643643643De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben
buiten een relatie met dit beleidsartikel ook relaties met andere beleidsartikelen
of begrotingen: vrijgestelde accessoires, halftarief MRB, nihiltarief OV-bussen
op LPG vrijstelling motorrijtuigen ouder dan 25 jaar, museummotorrijtuigen.Meerjarenraming
van belastinguitgaven (x € miljoen), budgettair belang op transactiebasis 200320042005200620072008Omzetbelasting – verlaagd tarief      Vervoer van personen (w.o. openbaar vervoer)496511528545564584Belasting op personenauto's en motorrijwielen      Teruggaaf BPM taxi's181919202021Motorrijtuigenbelasting      Vrijstelling Motorrijtuigenbelasting taxi's29293031323307.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)7 Klantgerichte Personenvervoermarkt 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 201 568 237 494 216 089 180 197 172 8132.Waarvan apparaatsuitgaven 2 243 2 150 1 933 1 802 1 8023.Dus programmauitgaven 199 325 235 344 214 156 178 395 171 011waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht91%180 52431%73 67723%50 0490%00%05.complementair noodzakelijk3%5 7385%11 1815%11 6277%11 6477%11 6476.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)5%10 04161%144 59268%146 68390%161 15190%153 7677.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)2%3 0223%5 8943%5 7973%5 5973%5 5978.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%0000 9.Totaal (=3)100%199 325100%235 344100%214 156100%178 395100%171 011Juridisch verplichtDit betreft de middelen voor de Contractsector in 2005 alsmede gelden
voor afkoop kapitaallasten metro en metro-onderhoud.Complementair noodzakelijkDeze verplichting vloeit voort uit het Prestatiecontract met NS, alsmede
uitgaven in het kader van WROOV.Bestuurlijk gebondenDit betreft ondermeer de verplichtingen m.b.t. de contractsector van de
NS en Chipkaart/Tripperpas.Beleidsmatig gereserveerdDit zijn voornamelijk middelen t.b.v. onderzoek en taxibeleid, waarvoor
nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan.07.5 VBTB-paragraafDe doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling
c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector. De Wet deregulering
van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het ontwikkelen van de reeds
hiervoor genoemde marktontwikkeling. De lijst met prestatie-indicatoren is
in 2003 aangevuld met de indicator prijsontwikkeling. 08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstellingHet doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar
nodig verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename
van de mobiliteit1. Het gaat daarbij om realisatie
van schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer.De beleidsopgave voor 2030 is dat er een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem
plaatsvindt. Dat wil zeggen een mobiliteitssysteem dat de leefomgeving en
het klimaat niet schaadt (stil, schoon en zuinig), veilig is voor mens en
dier en mogelijkheden biedt aan het bedrijfsleven om te kunnen ondernemen.
Tevens wordt gestreefd naar het opheffen van barrières binnen de Ecologische
Hoofdstructuur veroorzaakt door hoofdwegen, spoorwegen en waterwegen.Hierbij wordt concreet aangestuurd op:• verbetering van het klimaat (minder uitstoot CO2);• verbetering van de landelijke luchtkwaliteit (minder uitstoot NOx, SO2 en VOS) en van de lokale luchtkwaliteit (voldoen aan
lokale grenswaarden langs rijkswegen voor NO2 en fijn stof);• beperking van geluidsoverlast;• ontsnippering (waar hoofdwegen, spoorwegen en waterwegen de Ecologische
Hoofdstructuur doorsnijden en een ecologisch knelpunt vormen).08.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe algemene beleidsdoelstelling bestaat uit de volgende operationaliseerde
doelstellingen:– Klimaatbeleid en Luchtkwaliteit;– Geluid;– Ontsnippering.Klimaatbeleid en Luchtkwaliteita. ToelichtingDe doelstelling voor Klimaatbeleid en Luchtkwaliteit is: het verminderen
van de CO2-uitstoot en van de uitstoot van schadelijke stoffen
door verkeer en vervoer en verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond
van de Europese richtlijnen.• KlimaatbeleidDe doelstelling voor klimaatbeleid is verminderen van de CO2-uitstoot
en van de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer en vervoer met als
streefwaarde in 2010 een uitstoot van 38 Mton CO2.De uitstoot van CO2 is van groot belang met het oog op klimaatverandering
door het broeikaseffect. De sector verkeer en vervoer is verantwoordelijk
voor ca. 20% van de totale CO2-uitstoot in Nederland en is de enige
sector met een toenemende CO2-uitstoot. De maatregelen om per sector
invulling te geven aan de bijdrage voor realisatie van de nationale taakstelling,
voortvloeiend uit het Kyoto-protocol, zijn beschreven in de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid van 1999. De Uitvoeringsnota Klimaatbeleid is in 2002 door VROM
geëvalueerd. De conclusie hiervan is dat met de huidige
beleidsinstrumenten en zaken die nog in de pijplijn zitten, naar verwachting
aan de Kyoto-doelstellingen zal worden voldaan. Op basis daarvan is afgesproken
om te komen tot streefwaarden per sector voor CO2-reductie. De
streefwaarde voor de sector verkeer en vervoer is vastgesteld op 38 Mton in
2010. De gerealiseerde uitstoot in 2002 was voor de sector verkeer en vervoer
36,3 Mton.Ontwikkeling
jaarlijkse uitstoot schadelijke stoffen door de sector Verkeer en Vervoer
(in Megaton)  Realisaties Streefwaarde 20002001200220032010CO2 (in Mton)* IPCC emissies34,635,035,836,538,0CO2 (in Mton)** actuele emissies37,537,938,539,238,0Bron: RIVM/CBS/Milieucompendium.* Het betreft de IPCC-emissies o.b.v. alle binnen Nederland afgezette
motorbrandstoffen, excl. Bunkering (IPCC). Het (inter)nationale beleid wordt
hierop gebaseerd.** Actuele emissies o.b.v. brandstofverbruik binnen Nederland, gecorrigeerd
voor grensoverschrijdend verkeer (CBS).De realisatiecijfers wijken af van die uit begroting 2004 omdat een andere
rekenmethodiek is gevolgd.Het Co2-beleid voor de sector verkeer en vervoer wordt vormgegeven
door Verkeer en Waterstaat en wordt vastgelegd in de Nota Mobiliteit, met
een concrete uitwerking in de Nota Verkeersemissies.• LuchtkwaliteitBij verbeteren van de luchtkwaliteit gaat het om het schoner maken van
het verkeer en vervoer, gegeven de toename van de mobiliteit. Schoner betekent
minder uitstoot van gezondheidsbedreigende emissies (NOx, SO2, VOS) en lagere concentraties ervan (NO2, fijn stof). Insteek
van Verkeer en Waterstaat is tijdig en op een kostenefficiënte wijze
te voldoen aan de internationale verplichtingen t.a.v. emissies en immissies.
Bij schoner verkeer en vervoer gaat het om twee aspecten:• bijdragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen. Het betreft hier met name
het lokaal terugdringen van de concentraties van de gezondheidsbedreigende
immissies NO2 en fijn stof langs rijkswegen, zowel in stedelijk
als landelijk gebied;• het verminderen van de landelijke uitstoot
door het verkeer van schadelijke stoffen als SO2, NOx
en vluchtige organische stoffen (VOS).Lokale luchtkwaliteitDe doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is dat in 2010 op alle lokaties
langs rijkswegen de grenswaarde voor NO2 en fijn stof van maximaal
40 microgram per m3 gehaald wordt.Voor de lokale luchtkwaliteit heeft de Europese Unie in 1999 richtlijnen
uitgevaardigd, dit zijn kwaliteitseisen voor de buitenlucht (de zogenoemd immissies). De meeste grenswaarden hiervoor worden gehaald, behalve
de grenswaarden voor NO2 en fijn stof van maximaal 40 microgram
per m3. Conform het Besluit Luchtkwaliteit, gebaseerd op deze Europese
richtlijn, moet vanaf 2010 aan de grenswaarden voor NO2 worden
voldaan. Voor fijn stof geldt dit reeds vanaf 2005.Vanaf 2001 moet er door Nederland elk jaar worden gerapporteerd, waarbij
Verkeer en Waterstaat rapporteert aangaande immissies rondom rijkswegen. De
EU-richtlijn, verwoord in het Besluit Luchtkwaliteit wordt in 2005 geëvalueerd.
Hoewel het aantal plaatsen waar de grenswaarden voor NO2 en fijnstof
overschreden worden daalt (en de komende jaren nog verder zal dalen) als gevolg
van het reeds ingezette bronbeleid, zijn er voor een aantal locaties ingrijpende
en kostbare infrastructurele maatregelen nodig (m.n. schermen en overkluizingen)
om de doelstelling voor 2010 te kunnen bereiken. In 2015 zal voor de meeste
knelpunten voldaan worden aan de norm voor NO2 (RIVM, 2003). Verkeer
en Waterstaat en VROM (trekker) spannen zich samen in om in Europees verband
uitstel van de termijn van 2010 naar 2015 te bepleiten. Voor de dan resterende
knelpunten zijn dan wel maatregelen nodig.Als indicator voor het verbeteren van de luchtkwaliteit geldt de «jaarlijkse
verwachting van het aantal potentiële knelpunten langs rijkswegen waar
de grenswaarden van NO2 in het jaar 2010 worden overschreden».
Het gaat hierbij om de gevoelige bestemmingen zoals woningen.In 2003 is door het RIVM gesteld dat er in 2015 negen knelpunten overblijven
(inclusief de effecten van het reeds ingezette bronbeleid).Landelijke luchtkwaliteitDe doelstelling is dat emissies van verzurende stoffen door mobiele bronnen
in 2010 teruggebracht zijn tot jaarlijks maximaal 13 kton SO2,
maximaal 150 kiloton NOx en maximaal 49 kiloton VOS (vluchtige
organische stoffen).Schoner vervoer betreft het verminderen van de landelijke uitstoot van
schadelijke stoffen als SO2, NOx en VOS. In Europees
verband zijn in 2003 voor deze stoffen door VROM landelijke normen voor 2010
bepaald. De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer
en vervoer (inclusief weg- en railvervoer, binnenvaart, recreatievaart, zeescheepvaart
(binnengaats), luchtvaart (start- en landingscyclus) en mobiele werktuigen
en landbouwtrekkers) is een reductie tot 158 kiloton in 2010. In het 4C project
is in 2003 afgesproken dat er in de sector verkeer en vervoer nog 8 kiloton
aan extra maatregelen gezocht moet worden, zodat de doelstelling op 150 kiloton
uitkomt. Voor de overige verzurende stoffen worden de komende jaren geen problemen
verwacht.Ontwikkeling
jaarlijkse uitstoot schadelijke stoffen door de sector Verkeer en Vervoer
(in kiloton)   Realisaties Doel-stelling 20002001200220032010SO2 (in kton)18171617Max. 13NOx (in kton)259254246239Max. 150VOS (in kton)1101049894Max. 49Bron: CBS.De cijfers zijn gebaseerd op een nieuwe berekeningswijze ten opzichte
van de begroting 2004.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling• KlimaatbeleidBij klimaatbeleid voor verkeer en vervoer gaat het om realisatie van zuiniger
vervoer, gegeven de toename van de mobiliteit. Dit betekent verkeer en vervoer
met een lager brandstofverbruik en minder CO2-uitstoot.In het kader van uitwerking van het CO2-beleidskader voor de
sector verkeer en vervoer wordt in 2005 ingezet op aanscherping c.q. realisatie
van ACEA-normen of convenanten inzake CO2-verbruik van nieuwe personen-,
bestel- en vrachtauto's. Verder wordt de implementatie van de EU-richtlijn
voor biobrandstoffen in de sector verkeer en vervoer uitgewerkt. Deze richtlijn
voorziet in bijmenging van 2% biobrandstoffen in 2005 en 5,75% in 2010 in
de bestaande transportbrandstoffen. De mogelijke CO2-reductie bedraagt
jaarlijks 0,5 megaton vanaf 2006.Het Innovatieprogramma Klimaat (IPK) wil een extra impuls geven aan de
toepassing van bestaande oplossingen en uitvindingen, gericht op CO2-reductie, die nog niet of onvoldoende worden toegepast. Voorts is het
IPK gericht op ontkoppeling van de CO2-uitstoot en de groei in
mobiliteit c.q. de economische groei. Het IPK voorziet invoering van bestudeerde
maatregelen in de periode 2010–2020 en beoogt tevens aan te sluiten
bij de lange termijn ontwikkeling naar duurzame mobiliteit (transitie).Bij de complexe opgave om de CO2-uitstoot op lange termijn
drastisch te verminderen past de brede transitie duurzame energiehuishouding
(inclusief mobiliteit) zoals het NMP4 voorstelt. Een onderdeel hiervan is
de transitie duurzame mobiliteit, welke wordt getrokken door Verkeer en Waterstaat.
Om de transitie in Nederland vorm te geven is een Innovatie Beraad Duurzame
Mobiliteit werkzaam. Deze bestaat uit vertegenwoordigers uit de geleding van
burgers en consumenten, uit het (internationale) bedrijfsleven, uit de wetenschap
en uit de drie betrokken ministeries (Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische
Zaken). Het InnovatieBeraad helpt innovaties realiseren die een systeemomslag
naar duurzame mobiliteit kunnen bewerkstelligen. Daartoe is een innovatieportefeuille
opgesteld van korte, middellange en lange termijn innovaties.• Lokale luchtkwaliteitHet beleid voor lokale luchtkwaliteit betreft het verminderen van luchtverontreiniging
op locaties waar de normen overschreden worden.Om het aantal knelpunten waar de grenswaarden van NO2 en fijnstof
worden overschreden te verminderen – en omdat het uitstel van de termijn
tot 2015 zeker is – zoekt Verkeer en Waterstaat naar maatregelen.Naast de inzet richting Brussel voor uitstel van de termijn en aanscherping
van reeds bestaande normen voor emissies door voertuigen (bronbeleid) wordt
naar oplossingen gezocht met een innovatieprogramma. In 2004 is het innovatieprogramma
Lucht gestart, waarin oplossingen worden onderzocht om de overgebleven knelpunten
in 2015 kostenefficiënt op te lossen. Een belangrijk onderwerp in 2005
is de keuze van de juiste proefprojecten.Daarnaast is op basis van een evaluatie van de pilot snelheidsvermindering
bij Overschie bezien of deze maatregel op andere knelpuntlocaties ook effectief
ingezet kan worden.• Landelijke LuchtkwaliteitHet beleid voor landelijke luchtkwaliteit betreft het verminderen van
de luchtverontreiniging door bronbeleid.Belangrijk instrument bij het terugdringen van emissies door personenvervoer
is wet- en regelgeving, met name in Europees kader. VROM voert overleg in
Europees verband in samenspraak met Verkeer en Waterstaat. Het bronbeleid
(het stimuleren van schonere voertuigen en brandstoffen) is de afgelopen jaren
effectief gebleken voor het verminderen van energieverbruik en emissies. Dit
wordt dan ook gecontinueerd. Hierbij wordt nadrukkelijk gestreefd naar internationale
samenwerking. Hier is ook een raakvlak met de activiteiten van het InnovatieBeraad
(zie Klimaat) die helpt innovaties te realiseren die een systeemomslag naar
duurzame mobiliteit kunnen bewerkstelligen.Financiële stimulering• KlimaatbeleidDoor de Vergroeningscommissie zijn in 2004 maatregelen bestudeerd en voorbereid
die in het Belastingplan 2005 zijn opgenomen. Het pakket fiscale maatregelen
is gericht op vermindering van de NOx- en CO2-uitstoot.Daarnaast heeft Verkeer en Waterstaat de volgende subsidieprogramma's
om bij te dragen aan de CO2-doelen: «Het Nieuwe Rijden»
(HNR) en het CO2-reductieplan Verkeer en Vervoer deel Personenvervoer«Het Nieuwe Rijden» (HNR) is een energiebesparingsprogramma,
gericht op het gedrag van automobilisten. Hiervoor wordt samengewerkt met
brancheorganisaties als ANWB, Bovag/RAI. Het doel van de eerste fase van HNR
is om in 2010 een reductie van jaarlijks ca. 0,4 megaton CO2-uitstoot
te bewerkstelligen. In 2005 dient een reductie te zijn gerealiseerd van minimaal
0,24 megaton. Projecten uit de 1e fase van het programma zijn:• omscholing rij-instructeurs en -examinatoren voor de energiezuinige
rijstijl HNR;• stimuleren van die in-car-apparatuur in auto's die HNR ondersteunen;• bevordering van een energiezuinige rijstijl, HNR onder andere door
middel van een subsidieprogramma voor rijstijltrainingen;• een jaarlijkse campagne voor verbetering van de bandenspanning.Het programma HNR heeft een vervolg (HNR 2e fase) gekregen. HNR 2e fase
richt zich vooral op in-car-apparatuur en op een grootschalige publiekscampagne
om de nieuwe rijstijl bij het brede publiek bekend te maken. Het doel van
HNR 2e fase is om in 2010 een reductie van de CO2-uitstoot van
ca. 0,4 megaton te bereiken. In 2005 dient minimaal een jaarlijkse reductie
te zijn van ca. 0,15 megaton. Gecombineerd dienen HNR1e en 2e fase in 2005
een reductie van ca. 0,4 megaton op te leveren.Met het subsidieprogramma CO2-reductie personenvervoer worden
projecten ondersteund, die een substantiële bijdrage leveren aan de CO2-reductie in de sector personenvervoer. Een voorbeeld hiervan is een
reisinformatiesysteem voor automobilisten waarbij mogelijkheden voor overstap
op openbaar vervoer worden aangeboden om langdurig wachten in files te vermijden.
Na twee succesvolle tenders staat een volgende tender op stapel in 2005.In 2003 heeft een evaluatie van het CO2-reductieplan Verkeer
en Vervoer 1e fase plaatsgevonden na de eerste tender. Hieruit zijn verbeteringen
geïmplementeerd voor de 2e tender.• KlimaatbeleidDe uitvoering (door MOVE) van het actieprogramma «Aansluiting fiets
op OV-knooppunten» is op 31 december 2003 afgerond. In maart 2004 is
de evaluatie van het actieprogramma voltooid. Daarin is ondermeer de marktpotentie
van de OV-Fiets onderzocht en is een programma van eisen opgesteld waaraan
een landelijk fietsverhuursysteem moet voldoen. De hoofdconclusie van de evaluatie
is dat de OV-Fiets een gewaardeerd produkt is, maar dat er bij de huidige
tarieven geen rendabele exploitatie mogelijk is. Bovendien zijn er aanzienlijke
investeringen in stallingscapaciteit nodig om het door ProRail gewenste marktaandeel
van 1% in het natransport van de trein te bereiken. Met de nodige aanpassingen
van het concept en de huurtarieven is in combinatie met creatief infrastructureel
maatwerk wellicht een rendabel product mogelijk. Het is aan de marktpartijen
hiertoe een ideale productmix samen te stellen.Uitvoering en handhaving• KlimaatbeleidVerkeer en Waterstaat voert de CO2-reductie programma's Energiebesparing
in Transport (EBIT) en «Stiller. Schoner, Zuiniger» (SSZ) uit.
EBIT ontwikkelt nieuwe praktische (beleids)instrumenten en concepten die invloed
hebben op de vraagzijde van mobiliteit, bedoeld voor onder andere diverse
overheden en intermediaire organisaties. Het programma SSZ stimuleert de ontwikkeling
en toepassing van innovatieve voertuigtechnieken en vervoerssystemen die stiller,
schoner en zuiniger zijn voor het vervoer van personen en goederen in stedelijk
gebied.Conform een Europese verplichting geeft Nederland invulling aan etikettering
van nieuwe personen-auto's naar energiegebruik c.q. CO2-uitstoot.
De etikettering, de communicatie door middel van het brandstof-verbruiksboekje
en de handhaving wordt gezamenlijk gefinancierd door Verkeer en Waterstaat,
Economische Zaken en VROM (trekker).• Lokale luchtkwaliteitOp lokaal niveau zijn aanvullende maatregelen nodig om de uitstoot van
NO2 en fijn stof in het stedelijk gebied terug te dringen onder
de Europese norm. Lokale overheden zijn hier verantwoordelijk voor het maken
van een plan van aanpak en de uitvoering daarvan.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 08 Klimaatbeleid en luchtkwaliteitEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieRichtlijn luchtkwaliteit (Europese evaluatie)Jan 2004Dec 20052002–2004Nagaan op welke wijze de implementatie
in de EU heeft plaatsgevondenEx-ante/ex-postKlimaatbeleid verkeer en vervoer 2003Mrt 2004Dec 20041999–2003Doeltreffendheid van het klimaatbeleid
in de sector verkeer en vervoer bepalenEx-postHet Nieuwe RijdenJaarlijks gedurende looptijd HNR1999–2006Evalueren uitvoering programma Het Nieuwe Rijden en bijdrage
aan de CO2-reductieEx-postCO2-reductieplan personenvervoerJaarlijks, gedurende de
looptijd2003–2005Monitoring uitvoering
programma CO2-reductieplan en bijdrage aan de CO2-reductieMonitoringDe evaluatie Richtlijn Luchtkwaliteit betreft een Europese evaluatie die
niet door Verkeer en Waterstaat, maar door de EU zelf wordt uitgevoerd. Dit
betreft een evaluatie in vervolg op het CAFE programma (Clean Air for Europe).
Eerste aanspreekpunt in Nederland is VROM.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDeze doelstelling is gerelateerd aan beleid dat in ontwikkeling is. Verkeer
en Waterstaat realiseert de doelstellingen niet alleen door het ontwikkelen
van bovengenoemd beleid, maar ook door het meenemen ervan in de uitvoering
van de projecten in het Infrastructuurfonds, waar de uitgaven voor de doelstellingen
van dit artikel niet per project separaat zichtbaar zijn gemaakt. Dit betekent
dat de relatie beleid-budget-realisatie voor dit artikel niet altijd zichtbaar
is.Verschillende ontwikkelingen zijn afhankelijk van technische en economische
groei (en daarmee groei in mobiliteit).Veel beleid op artikel 08 wordt interdepartementaal vastgesteld, vooral
in samenwerking met het Ministerie van VROM. Voor de doelstelling voor lokale
luchtkwaliteit is de beleidsontwikkeling binnen de Europese Unie bepalend.
VROM is het eerste aanspreekpunt voor dit milieubeleid. De cijfers voor de
doelen en ramingen zijn gebaseerd op de berekeningen door het RIVM. Bij een
overschrijding in 2010 van de normen voor lokale luchtkwaliteit zijn gemeenten
verantwoordelijk voor het opstellen van een plan van aanpak voor NO2-knelpunten. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt hierbij
betrokken, wanneer de overschrijding van de norm plaatsvindt langs rijkswegen.
Fijnstof is niet alleen gerelateerd aan verkeersemissies. VROM heeft het voortouw
op het gebied van reductie fijnstof.Geluida. ToelichtingMet deze operationele doelstelling wordt beoogd te voldoen aan de wettelijke
geluidsnormen gesteld in de Wet Geluidshinder en de Wet Milieubeheer.Wanneer de Nota Mobiliteit vastgesteld wordt, zal deze beleidsdoelstelling
aangepast worden aan de doelstellingen in de Nota Mobiliteit. Met het definiëren
van prestatie-indicatoren zal gewacht worden tot deze beleidsdoelstellingen
vastgesteld zijn.Het Rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde
gebieden. Door meer voor bronmaatregelen en minder voor schermen te kiezen,
is naar verwachting een grotere kosteneffectiviteit te behalen voor zowel
weg als spoor. Het streven voor natuurgebieden is dat in 2010 de akoestische
kwaliteit niet is verminderd.In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen evalueren, waarbij de haalbaarheid
van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma
zullen hier mede bepalend zijn.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMomenteel wordt er, mede met het oog op het NMP4, in plaats van de huidige
Wet Geluidshinder, nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien van geluidshinder onder
de naam Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG). De bedoeling is
dat voor weg en spoor bestaande wet- en regelgeving komt te vervallen en dat
de nieuwe wet- en regelgeving deel gaat uitmaken van de gewijzigde Wet Milieubeheer.
Het is nog niet duidelijk wanneer deze wet wordt ingevoerd. De Europese Richtlijn
Omgevingslawaai is wel per 2004 ingevoerd.Bij de in het kader van de wet Geluidshinder getroffen geluidsmaatregelen
is uitgegaan van prognoses van de verkeersgroei volgens het SVVII. Door de
sterker dan voorspelde verkeers- en vervoersgroei is de feitelijke geluidsbelasting
op een groot aantal locaties hoger dan wettelijk toegestaan. De huidige wet
geeft aan dat deze overschrijdingen pas weggenomen hoeven te worden, wanneer
er sprake is van reconstructie van een weg of spoorweg. Nieuwe wetgeving besteedt
aandacht aan oplossingsrichtingen hiervoor.De ambitie is om door middel van een uitgebreid Innovatieprogramma Geluid
(IPG) te onderzoeken met welke nieuwe mogelijkheden de geluidsproblematiek
bij hoofdwegen, spoorwegen en emplacementen kosteneffectief kan worden aangepakt.
Het zoveel mogelijk aanpakken bij de bron staat daarbij voorop. Hier is ook
een raakvlak met de activiteiten van het InnovatieBeraad (zie 08.02.01, Klimaat)
die helpt innovaties te realiseren die een systeemomslag naar duurzame mobiliteit
kunnen bewerkstelligen. In 2006/2007 loopt het innovatieprogramma Geluid af.
Het resultaat is een set aan kosteneffectieve maatregelen. De invoering daarvan
kan vervolgens zo snel mogelijk, afhankelijk van de daarvoor beschikbare middelen,
plaatsvinden waardoor de grootste probleemgevallen aangepakt kunnen worden.
Tegelijkertijd zal in het kader van aanpassing van wet- en regelgeving (MIG;
Modernisering Instrumentarium Geluidshinder) bezien worden of meer dan tot
nu toe kan worden ingezet op een relatie tussen kosteneffectiviteit
en werkelijke gezondheidsrisico's aan de ene kant en wettelijke geluidsniveaus
aan de andere kant.Een aantal spooremplacementen voldoet momenteel niet aan de eisen die
nodig zijn om een milieuvergunning te krijgen. Het beleid is gericht op het
nemen van bronmaatregelen aan materieel en infrastructuur om emplacementen
te laten voldoen aan de vergunningen. Dit betreft sanering van de huidige
achterstandssituatie. ProRail heeft aangegeven dat een maatregelenpakket van € 110
mln nodig is om de emplacementen binnen de grenzen van milieuvergunningen
te kunnen gebruiken. De maatregelen op de emplacementen worden gebaseerd op
de «beoordelingswijze voor piekgeluiden bij vergunningverlening spoor»
zoals die in een circulaire van VROM van 19 december 2003 is neergelegd.Het genoemde bedrag betreft de € 110 miljoen, die in het Infrastructuurfonds
tot en met 2010 gereserveerd staat voor het nemen van maatregelen aan emplacementen
(bijv. geluidsschermen) waardoor de emplacementen alsnog aan de wettelijke
eisen voor een vergunning voldoen. Indien niet voldaan wordt aan deze eisen
kan de gemeente en/of de rechter de vergunning nietig verklaren dan wel eisen
dat de processen op emplacementen beperkt of zelfs stilgelegd worden.Demonstraties en pilotsIn het kader van het Innovatieprogramma Geluid zijn belangrijke oplossingsrichtingen
voor de weg: het ontwikkelen en toepassen van geluidsarm wegdek, zoals dubbellaags
zeer open asfaltbeton (DZOAB, het vergroten van de effectiviteit van geluidsschermen,
zogenaamde derde generatie wegdekken (onder andere modulair/stil wegdek) en
bronbeleid (banden, motoren en dergelijke).Voor Spoor zijn oplossingsrichtingen het terugdringen van de geluidsemissie
door onder andere het toepassen van stiller maken van treinstellen door middel
van het gebruik van andere remsystemen en maatregelen aan de infrastructuur.
In het laatste geval gaat het om maatregelen die als «akoestisch slijpen»
en de «raildempers». Bij regulier onderhoud van het spoor is overigens
ook geluidwinst te boeken door bijvoorbeeld te zorgen voor een goede overgang
van de railstaven (lassen) en door goede materialen te gebruiken (betonnen
in plaats van houten dwarsliggers). Op een aantal emplacementen valt echter
niet te ontkomen aan het plaatsen van geluidsschermen, ondanks de weerstand
die dat vaak in de omgeving oproept, teneinde binnen de milieugrenzen te blijven.Wet- en regelgevingWanneer de nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geluid, de wet
MIG, van kracht zal zijn is onduidelijk. De Europese richtlijn is vanaf 2004
van kracht.Uitvoering en handhavingBij aanleg en reconstructie van spoor- en weginfrastructuur en emplacementen
geldt dat zodanig gebouwd wordt dat er voldaan wordt aan de geluidsnormen
en dat achterstandsituaties worden weggenomen.De uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het
Infrastructuurfonds. Bij aanlegprojecten wordt op de bovengenoemde wijze rekening
gehouden met geluid, daarom zijn uitgaven hiervoor niet separaat zichtbaar
in het Infrastructuurfonds. Onderstaand zijn alleen de uitgaven weergegeven
die wel separaat zichtbaar zijn.Overzicht
uitgaven Infrastructuurfonds Verkeers- en vervoersbeleid (x € 1
mln.)Art. Omschrijving200420052006200720082009IF 01.02.02 Railwegen(Spoor emplacementen geluid)112032442722Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluaties artikel 08 GeluidEvaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieInnovatieprogramma geluid200120062001–2006Selectie meest kosteneffectieve maatregelenMonitoringInnovatieprogramma geluidMedio 20082001–2007Evaluatie van de werking van innovatieprogramma
en gewenste markteffectenEx-postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVenW realiseert deze doelstellingen mede door het meenemen van geluidsmaatregelen
bij de uitvoering van de projecten in het Infrastructuurfonds. De uitgaven
voor geluid worden hierbij niet voor alle projecten separaat zichtbaar gemaakt,
zodat de relatie beleid-budget-realisatie voor dit artikel niet altijd zichtbaar
is.Veel beleid op artikel 08 wordt interdepartementaal vastgesteld, vooral
in samenwerking met VROM. Daarnaast is het geluidsbeleid van VenW afhankelijk
van hetgeen in de Nota Mobiliteit vastgesteld wordt.Voor het op kosteneffectieve wijze realiseren van de geluidsdoelstelling
is het mede van belang, dat de maatregelen die voortvloeien uit het innovatieprogramma
geluid leiden tot de beoogde geluidsreductie.Ontsnipperinga. Toelichting doelstellingHet doel van het ontsnipperingsbeleid is dat in 2018 de belangrijkste
barrières voor de Ecologische Hoofdstructuur (inclusief de Robuuste
Verbindingen), voor zover veroorzaakt door rijkswegen, spoorwegen en rijkswaterwegen
zijn opgeheven.In het uitvoeringsprogramma MJPO staan deze belangrijkste barrières
beschreven. Bepalend hiervoor is dat dieren en planten niet meer in hun migratie
en dispersie worden belemmerd door de aanwezigheid van auto-, spoor- en waterwegen,
voor zover die migratie en verspreiding noodzakelijk zijn voor het duurzaam
voortbestaan van populaties op provinciaal, nationaal en internationaal schaalniveau.Het streven is dat in 2018 208 barrières opgelost zijn (165
door VenW gefinancierd en 43 door LNV gefinancierd). In 2005 worden er volgens
planning 19 knelpunten aangepakt; 18 van VenW en 1 van LNV.Aantal
opgeloste knelpunten volgens het MJPO  Realisaties Doel-stelling 2000200120022003*2018Totaal   0208VenW   0165LNV   043* Daar het MJPO in 2004 is vastgesteld, is het aantal opgeloste MJPO-knelpunten
voor 2003 nul. Op basis van het oude ontsnipperingsbeleid uit 1994 zijn reeds
veel knelpunten opgelost vóór de totstandkoming van het MJPO,
dit is aangegeven in de Verantwoording over 2003.Het Meerjarenprogramma Ontsnippering (juni 2004) vormt het kader van dit
beleid en geeft een beschrijving van alle knelpunten per provincie. Het MJPO
is een verbreding en herziening van het ontsnipperingsbeleid dat VenW sinds
1990 voert voor knelpunten van rijkswegen met de EHS (de oude ontsnipperingssdoelstelling
is door het MJPO vervangen). Ook de knelpunten bij de waterwegen en het spoor
zijn opgenomen en er zal mogelijk worden aangesloten bij lopende initiatieven
in de regio.In 2003 is de evaluatie van het ontsnipperingsbeleid afgerond. De uitkomst
hiervan is verwerkt in het MJPO. Dit heeft bijgedragen aan een gewijzigde
prioritering van de knelpunten zoals die in het MJPO is opgenomen.Voor nieuw aan te leggen wegen geldt dat eventuele versnippering direct
voorkomen, en indien dat niet mogelijk is, gecompenseerd moet worden.Behalve ontsnippering valt onder dit artikelonderdeel ook het beleid betreffende
bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij beleidsuitvoering
rekening gehouden met de kwaliteit van de bodem. Indien wordt geconstateerd
dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling te worden opgeruimd. Dit
betreft een uitvoeringskwestie, daarom wordt er voor bodemsanering geen aparte
geoperationaliseerde doelstelling met een prestatie-indicator opgenomen. Ook
wordt bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe beleidsdoelstelling van het MJPO is de belangrijkste ecologische knelpunten,
zoals beschreven in het MJPO, in 2018 te hebben opgelost. VenW is hierbij
financieel verantwoordelijk voor het oplossen van de knelpunten die geen onderdeel
uitmaken van een Robuuste Verbinding. Randvoorwaarde bij het nemen van maatregelen
is de noodzakelijke actieve houding van andere betrokken partijen zoals bijvoorbeeld
een provincie. Indien in een gebied een aantal maatregelen genomen dient te
worden, zal dit in samenhang moeten gebeuren. De programmering van het MJPO
zal hier dan ook mede op worden afgestemd.Convenanten en afsprakenIn het kader van de verzelfstandiging van de NS is een convenant tussen
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
opgesteld (Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1).Dit convenant voorziet in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging
in NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering
Nederlandse Spoorwegen opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant
wordt het budget van de Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van
vaste dotaties door NS Vastgoed BV, het ministerie van VROM en het ministerie
van VenW volgens een in het convenant overeengekomen schema. De te nemen maatregelen
worden jaarlijks uit deze middelen betaald.Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van het MJPO wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds.
In de aanlegprojecten wordt rekening gehouden met het beleid t.a.v. ontsnippering
en inpassing, maar de uitgaven hiervoor zijn niet separaat zichtbaar op het
Infrastructuurfonds. Onderstaand zijn alleen de uitgaven weergegeven voor
de rijkswegen die wel separaat zichtbaar zijn.Overzicht
uitgaven Infrastructuurfonds verkeers- en vervoersbeleid personenvervoer (x € 1000)Art.Omschrijving
(x € 1000)200420052006200720082009IF 01.01Ontsnippering HW (in 01.01.04)6 4004 5004 5004 50011 300 IF 01.02Ontsnippering Spoor00007 0007 000IF 04.02Bodemsanering2 937     Monitoring en beleidsevaluatieVoor het langlopende convenant inzake de Stichting Bodemsanering NS-percelen
vindt vijfjaarlijks een herijking plaats. Deze herijkingen dienen ter verifiëring
of het convenant op bepaalde punten eventueel moet worden bijgesteld. De laatstgehouden
herijking heeft geleid tot enkele aanbevelingen op detailniveau m.b.t. de
uitvoering van het convenant. De volgende herijking is voor 2005 gepland.Programma
beleidsevaluaties artikel 08 Ontsnippering (incl Bodemsanering)Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieMeerjarenprogramma ontsnipperingMedio 20082004–2007In kaart brengen van de effectiviteit, doelmatigheid en legitimiteit
van de uitvoering van het MJPO.Ex-post (tevens ex-ante voor vervolg)BodemsaneringMedio 20052001–2004Vijfjaarlijkse herijking convenant Stichting
Bodemsanering NSEx-postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingNaast bovengenoemde uitgaven worden ecologiemaatregelen genomen bij de
uitvoering van de projecten in het Infrastructuurfonds. Deze uitgaven zijn
niet voor alle projecten separaat zichtbaar gemaakt.Voor de uitvoering van het MJPO is VenW resultaatverantwoordelijk, voor
Bodemsanering NS-percelen is VenW systeemverantwoordelijk.08.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)08 Duurzaam Personenvervoer2003200420052006200720082009Verplichtingen19 29638 6267 65252 3736 9366 92723 591Uitgaven20 33229 40725 73922 73121 47519 99123 59108.01 Programma-uitgaven18 41627 30823 65920 78219 63618 15221 75208.01.01 Luchtkwaliteit8 44512 3559 6445 7674 6214 0374 037Bijdrage       Subsidies8 44512 3559 6445 7674 6214 0374 03708.01.02 Geluid       08.01.03 Ontsnippering (incl.
bodemsanering)9 0769 0769 0769 0769 0769 0769 076Subsidies Bodemsanering9 0769 0769 0769 0769 0769 0769 07608.01.99 Algemene programma-uitgaven8955 8774 9395 9395 9395 0398 639Beleidsvoorbereiding en evaluatie4975 7134 6755 6755 6754 7758 375–Transumo 4 2004 0005 0005 0004 1007 700–overig4971 513675675675675675Subsidies       Communicatie en draagvlak39816426426426426426408.02 Apparaatsuitgaven1 9162 0992 0801 9491 8391 8391 83908.03 Ontvangsten000000008.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)08 Duurzaam Personenvervoer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 25 739 22 731 21 475 19 991 23 5912.Waarvan apparaatsuitgaven 2 080 1 949 1 839 1 839 1 8393.Dus programmauitgaven 23 659 20 782 19 636 18 152 21 752waarvan op 1 januari 2005          4.juridisch verplicht66%15 73214%2 9669%1 6835%9691%1145.complementair noodzakelijk28%6 74234%7 12839%7 67737%6 78748 %10 3876.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)2%48547%9 74948%9 33752%9 45747%10 3127.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)3%7005%9395%9395%9394%9398.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%23 659100%20 782100%19 636100%18 152100%21 752Juridisch verplichtDeze gelden zijn reeds verplicht voor Het Nieuwe Rijden en Bodemsanering
NS-percelen (2005).Complementair verplichtDit betreft middelen voor Transumo, EBIT en CO2-reductieplan,
die toegekend zijn uit interdepartementale CO2-middelen.Bestuurlijk gebondenHieronder vallen de middelen voor Bodemsanering NS-percelen (na 2005)
en voor Stiller, Schoner, Zuiniger.Beleidsmatig gereserveerdDit zijn voornamelijk onderzoeksgelden.08.5 VBTB-paragraafDe meerjarenplanning voor ontsnippering staat in het Meerjarenprogramma
Ontsnippering (mei 2004). Hierbij zijn ook spoor- en vaarwegen in beschouwing
genomen. Dit Meerjarenprogramma fungeert als basis bij het definiëren
van de streefwaarden voor de te ontwikkelen prestatie-indicator ontsnippering.09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
de veiligheid van de luchtvaart.Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de interne en externe veiligheid.
De interne veiligheid betreft de aspecten van veiligheid van luchtvaartactiviteiten
verbonden met de luchtvaartvloot, luchtverkeersdienstverlening, luchthaven,
bemanning, passagiers en vracht, inclusief de beveiliging. De beveiliging
(security) richt zich op het voorkomen van aanslagen en verstoring van de
openbare orde met de volgende taakverdeling: de Minister van Justitie op luchthavens
en de Minister van Verkeer en Waterstaat voor de vluchtuitvoering. De externe
veiligheid betreft de veiligheid voor de omgeving van luchtvaartterreinen.09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit geoperationaliseerde doelstellingen
voor:– de interne veiligheid luchtvaart;– de externe veiligheid luchtvaart.Interne veiligheid luchtvaarta. ToelichtingDe geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen zijn:a. Het streven naar een permanente verbetering van de veiligheid van de
Nederlandse luchtvaart en de luchtvaart in Nederland.b. Het optimaliseren van de bescherming van de bemanning en hun passagiers
aan boord van luchtvaartuigen tegen mogelijke terroristische daden tijdens
de vlucht.Onder «de Nederlandse luchtvaart en de luchtvaart in Nederland»
wordt hier verstaan zowel de nationale als internationale luchtvaartoperatie
op de Nederlandse luchthavens en binnen het Nederlandse luchtruim1, als de onder Nederlands toezicht staande luchtvaarttuigen
en luchtvaartoperaties.De luchtvaart is in het algemeen een zeer veilige wijze van vervoer. Ongevallen
komen dermate weinig voor dat slechts op mondiaal en Europees niveau ongevallen
cijfers kunnen worden gepresenteerd die statistisch verantwoord zijn. De Europese
ongevalsratio geeft een representatief beeld voor de situatie in Nederland,
omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in
de andere Europese landen. Daarnaast is de wereldwijde ongevalsratio relevant,
omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim
en van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande grafiek blijkt dat de veiligheid
van de luchtvaart nog steeds toeneemt.Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchtenOm de ontwikkeling van de Nederlandse veiligheidssituatie te monitoren,
wordt gebruik gemaakt van de volgende prestatie-indicatoren.1. Het aantal ernstige incidenten en ongevallen die gemeld worden bij
de Raad voor de Transportveiligheid.Om de permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken wordt
ernaar gestreefd dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee
het aantal meldingen) niet toeneemt. In onderstaande figuur/tabel wordt het
aantal meldingen bij de Raad voor het jaar 2003 gegeven.VliegtuigtypeAantal ongevallenErnstige incidentenDodelijke slachtoffers(Zwaar) gewondenCommerciële verkeersvluchten01900Helikopters2–00Privé/zakenluchtvaart12–41Zweefvliegtuigen11310Heteluchtballonnen2–05Tabel : Aantal ongevallen en ernstige incidenten in 2003 in Nederland
en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland.Ook blijkt dat de veiligheid in de luchtvaart in de publieke beleving
geen groot probleem is. Echter, ieder groot luchtvaartongeval en onverwacht
veiligheidsrisico trekt veel publieke aandacht. Daarom wordt ook gekeken naar
de veiligheidsbeleving in Nederland.2. De tweede indicator voor de Nederlandse situatie is de veiligheidsbeleving
van de burger. De beleving moet ten minste gelijk blijven en zo mogelijk verbeteren.Dit is een nieuwe indicator die in het kader van de beleidsagenda wordt
ontwikkeld. Zie daarvoor punt b. beleidsinstrumenten bij beleidsvoorbereiding
en -ontwikkeling.Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale –
in het bijzonder de kaderverordening van de EG – en nationale wetgeving
de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan. Eén en
ander vraagt, uitgaand van de in de Luchtvaartwet toegekende bevoegdheden,
een nauwe samenwerking tussen de Ministeries van Justitie en van Verkeer en
Waterstaat. Daarbij is de Minister van Justitie verantwoordelijk voor het
beleid voor de beveiligingszorg op de luchtvaartterreinen, hetgeen uit een
oogpunt van preventie de primaire beveiligingszorg is, terwijl de Minister
van Verkeer en Waterstaat de beleidsverantwoordelijke is voor de beveiliging
ten aanzien van de vluchtuitvoering.Er wordt onderzocht of de nieuwe auditsystemen van de EU, van de ICAO
en van het Ministerie van Justitie de goede indicatoren opleveren dan wel
dat aanvullende en/of andere indicatoren gewenst zijn.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe beleidsagenda luchtvaartveiligheid geeft aan op welke wijze invulling
gegeven wordt aan het bereiken van de doelstelling permanente verbetering
van de veiligheid. In het bijbehorende actieprogramma is voor de huidige kabinetsperiode
beschreven welke activiteiten ondernomen worden. Het betreft dan met name
acties op het gebied van het vastleggen van verantwoordelijkheden binnen de
beleidsketen, de beleving van luchtvaartveiligheid, het beïnvloeden van
menselijke factoren, het behartigen van de belangen van de Nederlandse industrie
en maatschappelijke aspecten van luchtvaart.Daarnaast is de totstandkoming van de European Aviation Safety Agency
(EASA), een Europees communautair agentschap, een belangrijke ontwikkeling
die leidt tot nadere bepaling van de Nederlandse inzet voor en organisatie
van de interne veiligheid. Dit agentschap krijgt een centrale rol bij de Europese
harmonisatie en standaardisatie van regelgeving en de toepassing daarvan.
Nederland zal bevorderen dat bevoegdheden van de EASA – eerst beperkt
tot de luchtwaardigheid – in de komende jaren zullen worden uitgebreid
met de zorg voor onder meer de veiligheid van de vluchtuitvoering en het luchtvarend
personeel, waarover het overleg in Europees verband thans nog geen juridisch
bindend karakter heeft. Voor de toekomst zal het EASA agentschap en de bijdrage
daaraan van de nationale overheden in Europa in toenemende mate bepalend zijn
voor de regelgeving op dit gebied.Tevens spant Nederland zich in om het Nederlandse beleid zoveel mogelijk
af te stemmen met:• regelgeving en actieprogramma's van de EU op veiligheidsgebied
die nog niet in het mandaat van de EASA zijn opgenomen;• afspraken over normstelling in de International Civil Aviation
Organization (ICAO), de Joint Aviation Authorities (JAA) en de European Civil
Aviation Conference (ECAC);• afspraken in de JAA, de EU en de ICAO over de strategie voor het
verder verbeteren van de luchtvaartveiligheid door aanpassing van de internationale
eisen voor de veiligheid aan de moderne ontwikkeling van het
luchtvaartsysteem (vliegend materieel, apparatuur etc.) op basis van goede
evaluatiesystemen;• beleidsrichtsnoeren en beleidstoelichtingen voor de nationale regelgeving
in het kader van de Wet Luchtvaart en de Luchtvaartwet met betrekking tot
veiligheidseisen voor luchtvaartuigen, functies van luchtvarend personeel,
luchthavens, luchtvaartondernemingen en luchtverkeerdiensten.Bij het vaststellen van (inter)nationale wet- en regelgeving moet ook
gekeken worden naar de impact van deze regels op de Nederlandse luchtvaartbedrijven.
Hier dient nadrukkelijk naar het level playing field te worden gekeken van
het Nederlandse bedrijfsleven ten opzichte van de directe Europese en Amerikaanse
concurrenten.Gegeven het grote belang van het bevorderen van adequate regelgeving op
het gebied van veiligheid zoals neergelegd in de algemene en operationele
doelstellingen zijn de Nederlandse inspanningen bovendien gericht op een actieve
deelname en vertegenwoordiging in de verschillende internationale gremia.Nederland ontvangt vliegtuigen vanuit de hele wereld, die aan de eisen
moeten voldoen die internationaal worden gesteld. ICAO stelt deze eisen en
controleert de implementatie en naleving daarvan. Uit deze onderzoeken blijkt
dat niet alle landen kans zien om in alle opzichten aan deze internationale
eisen te voldoen. Daarom voert Nederland een actief veelzijdig beleid om de
veiligheid elders te bevorderen. Dit beleid is enerzijds gericht op de controle
van de bezoekende vliegtuigen en de luchtvaartautoriteiten, anderzijds op
het ondersteunen van landen die behoefte hebben aan verbetering van hun luchtvaartveiligheid.
Daarbij richt Nederland zich met name op landen waarmee een frequente verbinding
wordt onderhouden. De controle en ondersteuning krijgen als volgt vorm.• Controle van bezoekende vliegtuigen door middel van SAFA inspecties
(Safety Assessment Foreign Aircraft);• Opleiding van personeel van luchtvaartautoriteiten via Train Air
instituut in Nederland;• Selectieve ondersteuning aan landen om lacunes in het veiligheidssysteem
op te heffen;• Ondersteuning van het ICAO financieel instituut voor ondersteuning;• Ondersteuning van het ICAO onderzoeksprogramma van luchtvaartautoriteiten
(USOAP).Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale –
in het bijzonder de kaderverordening van de EG – en nationale wetgeving
(de wijziging van afd 3a van de Luchtvaartwet) de basis voor maatregelen om
nieuwe dreigingen tegen te gaan.Aldus wordt met betrekking tot de beveiliging op korte termijn in het
bijzonder aan de volgende instrumenten gewerkt:• de afronding en uitwerking van het Nationale Beveiligingsplan en
de daaraan gekoppelde plannen voor de individuele luchtvaartterreinen;• de uitwerking van de kaderverordening van 30-12-2002 in verordeningen
en andere instrumenten van de EG voor een verdere harmonisatie van de minimumzorg
voor de beveiliging;• het uitbreiden van de instrumenten voor de beveiliging in verband
met de veilige vluchtuitvoering conform de richtsnoeren van de Raad van Transportministers van de EU en van de ICAO en conform de aanbevelingen
van het Nederlandse platform voor de in-flight security; in dit verband ook
het stimuleren van onderzoek naar nieuwe technieken en andere instrumenten
voor een betere beveiligingszorg.In de veiligheidsketen hangt het effect van het beleid af van de uitvoering
en handhaving. Om een goede ketenwerking te bevorderen vindt overleg plaats
met in het bijzonder de IVW. Tevens zullen de gevraagde en ongevraagde adviezen
van de Veiligheid Advies Commissie Schiphol (VACS) betrokken worden bij de
beleidsvorming.Financiële stimuleringTer bevordering van de veiligheid van de internationale luchtvaart ondersteunt
Nederland een aantal initiatieven van organisaties, zoals het International
Institute of Air and Space Law (IIASL) en het ICAO-auditsysteem IFFAS (International
Financial Facility for Aviation Safety), waarin sinds 2001 ook de security-aspecten
worden onderzocht.Wet- en regelgevingHet luchtvaartproces is vergaand gereguleerd door onder andere brevetteringen
en certificeringen. Deze regulering is er zowel op het mondiale, Europese
als nationale niveau. De nationale basis is de Wet Luchtvaart. Aanvullende
normering en regulering wordt in 2005 voorbereid aan de hand van aanbevelingen
die voortkomen uit het vervolg van het veiligheidsbeleid, nieuwe ontwikkelingen
zoals EU-regulering, de verdere uitbouw van de EASA, de aangepaste standaards
en aanbevelingen van ICAO en het wegwerken van de «achterstand».Gezien het sterk internationale karakter van de luchtvaartveiligheid is
participatie in en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het
gebied van de vliegveiligheid van groot belang. De inspanningen zijn gericht
op een zo sterk mogelijke afstemming tussen het Nederlandse beleid en de afspraken
in regionaal, Europees en mondiaal verband naar aanleiding van de internationale
ontwikkelingen. De EASA, JAA en ICAO produceren met enige regelmaat voorstellen
die ook in nationale regelgeving moeten worden omgezet. Om «achterstanden»
te voorkomen wordt deze wet- en regelgeving voortvarend opgepakt.Monitoring en beleidsevaluatieDe internationale veiligheidsaudits in het kader van het ICAO safety oversight
program leveren gegevens op over de taakuitvoering inzake regelgeving en uitvoering
door Nederland op het gebied van de interne veiligheid. Deze vijfjaarlijkse
audit naar de veiligheid, maar ook de audits van de JAA/EU, ECAC en de ICAO
naar de security geven informatie over de voorwaarden scheppende condities
en de wijze waarop deze condities worden geoperationaliseerd. Deze audits
van internationale organisatie hebben in eerste instantie betrekking op het
functioneren van de overheid, en zijn daarbij tevens herkenbaar gericht op
het functioneren van de sector.Tevens zijn SAFA-inspecties, die de IVW uitvoert naast een handhavinginstrument
een goed monitoringsinstrument voor de veiligheid van bezoekende vliegtuigen.Vanuit de Nederlandse overheid zijn de jaarberichten van de Inspectie
van VenW van groot belang. De inspectie geeft immers direct uitvoering aan
het gemaakte beleid en handhaaft de gestelde regels.Voor de security zijn een aantal testmechanismen van toepassing waarmee
de haalbaarheid van de doelen is na te gaan en te evalueren. In het bijzonder
zijn de audits van de Europese Commissie, de ECAC en de ICAO te noemen.Er zijn op dit artikel drie nieuwe beleidsevaluaties gepland. Het betreft
hier onderzoek naar interfaces in de luchtvaart (gate to gate), veiligheidsonderzoek
Nederland en ontwikkeling inzicht in causale relaties.Het onderzoek naar interface in de luchtvaart is ingegeven door de constatering
dat in het luchtvaartsysteem de relaties tussen verschillende partijen die
tezamen het luchtvaartproces vorm geven, verbetering behoeven. In verband
daarmee is een onderzoek ingesteld naar de manier waarop de interactie plaatsvindt
en waar zich precies de zwakke plekken daarin bevinden.Het veiligheidsonderzoek Nederland moet de vraag beantwoorden in hoeverre
de Nederlandse luchtvaart gericht is op permanente verbetering en het onderkennen
van elementen in het systeem die kunnen worden verbeterd.Geruime tijd wordt in Nederland en in samenwerking met de Verenigde Staten
van Amerika onderzoek gedaan naar causale risico relaties in de luchtvaart.
Dit heeft geleid tot een demonstratie model, op basis waarvan is vastgesteld
dat het zinvol en mogelijk is om een causaal-risicomodel te ontwikkelen voor
de luchtvaart, teneinde de inspanningen op het gebied van luchtvaartveiligheid
goed te kunnen richten.Programma
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieBeleidsagenda LuchtvaartveiligheidA. 2008B. 20082004 – 2008Evaluatie van de effecten
van de implementatie van de beleidsagenda zoals opgesteld in 2003Ex postOnderzoek naar interfaces in de luchtvaart
(gate to gate)A: 2004B: pm Inzicht
in de interactie van de verschillende luchtvaartgebieden binnen de veiligheidsketen
ter verdere verbetering van de veiligheidEx anteVeiligheidsonderzoek NederlandA: 2004B: 20052000 – 2004Onderzoek naar werking
van de veiligheidsbeleidsketen in Nederland waarbij zowel overheid als sector
beschouwd wordtEx postOntwikkeling inzicht in causale relatiesA. na afronding ontwikkeling; verwacht 2007B. p.m. Na 2006Inzicht in de veiligheidsketen
ter verdere verbetering van de veiligheidEx antec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke uitvoerende partij
om binnen de gestelde nationale en internationale grenswaarden een veilige
luchtvaart te bereiken en te behouden.De overheid stelt kaders en bindende voorschriften en ziet actief toe
op de naleving daarvan. De mate waarin het geoperationaliseerde beleidsdoel
gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen afhankelijk van de effectiviteit
van de beleidsinzet vanuit de overheid op nationaal en internationaal niveau,
maar met name ook van het succes van maatregelen en inspanningen zoals waar
mogelijk te nemen respectievelijk te doen door de luchtvaartsector zelf.De ontwikkelingen zijn in hoge mate afhankelijk van de resultaten die
in internationaal verband worden gerealiseerd door de samenwerkende overheden
(ICAO, JAA, EU (EASA), ECAC, Eurocontrol). De voortgang die geboekt wordt
met harmonisatie activiteiten en de veiligheidsagenda's is in hoge mate bepalend
voor de vergroting van de luchtvaartveiligheid. De strategische veiligheidsinitiatieven
die door JAA (Europa) en FAA (Federal Aviation Authorities, VS) zijn genomen
betreffen meerjarige inspanningen om te komen tot aanpassingen van het luchtvaartsysteem.
De effectiviteit van deze zoektochten zal een langdurig effect hebben op de
wereld-luchtvaartveiligheid.Daarnaast spelen ook allerlei organisaties een rol in de aanverwante sector,
zoals NLR, TNO, Flight Safety Foundation, Eurosafe, International Air Transport
Association (IATA), ECAC, Hoewel de verbetering van de veiligheid niet afhankelijk
is van één van deze organisaties, is de gezamenlijke inspanning
wel degelijk van invloed op het bereikte resultaat.Sinds de scheiding van functies binnen de overheid en onderbrengen daarvan
in verschillende organisaties binnen VenW is de inrichting en de effectiviteit
van de samenwerking tussen die onderdelen van het ministerie van belang voor
het bereiken van de beleidsdoelen.Externe veiligheid luchtvaarta. ToelichtingDe geoperationaliseerde beleidsdoelstelling luidt:voor de externe veiligheid rond luchthavens wordt ernaar gestreefd dat
het risico voor omwonenden niet hoger is dan de wettelijke grenswaarde. Dit
betekent dat de jaarlijkse TRG-score (Totaal Risico Gewicht) voor Schiphol
gelijk of lager moet zijn dan de TRG-grenswaarde uit het Luchthavenverkeerbesluit.Twee risicomaten worden in het algemeen in Nederland gehanteerd in het
externe veiligheidsbeleid (EV-beleid) voor risicovolle activiteiten. Dit zijn
het individueel of plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Met
het GR wordt de kans en effect van een grootschaliger ramp met maatschappelijke
ontwrichting bepaald. Vanwege het in verhouding grote schaalverschil met andere
risicovolle activiteiten is er tot nog toe geen expliciet groepsrisicobeleid
voor luchthavens ontwikkeld. Wel is er voor Schiphol een separate maat voor
het totaal risico van de luchtvaart ontwikkeld, het zogenaamde Totaal Risico
Gewicht (TRG). Het TRG is het product van de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging
per gebruiksjaar en het gesommeerde maximum startgewicht van de vliegtuigbewegingen
in het gebruiksjaar. Het totale risicogewicht van het luchthavenluchtverkeer
bij Schiphol mag per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedragen.De TRG-grenswaarde is opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol
(LVB).Daarnaast gelden er beperkingen aan het ruimtegebruik in zones die gebaseerd
zijn op plaatsgebonden risico contouren, waarmee de risico's aan de effectzijde
in de omgeving van de luchthaven beheerst worden. Deze zones zijn opgenomen
in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). De beperkingen aan het ruimtegebruik
hebben betrekking op nieuwbouw van woningen, dichtheden voor de vestiging
van nieuwe bedrijven en bouwhoogtebeperkingen voor een veilige vluchtuitvoering.
Daarnaast geldt voor bewoners binnen de zones met de hoogste risico's (PR
> 10–5) een aanbod om de woning te verkopen, zodat deze woningen
aan de woonbestemming onttrokken kunnen worden. Het aanbod om de woning aan
te kopen kan worden gezien als een gedragsbeïnvloedende maatregel. Hiermee
is het huidige EV-beleid primair gericht op de beheersing van het plaatsgebonden
risico rond de luchthaven. Het beleid gericht op beperking van het ruimtegebruik
beïnvloedt tevens de ontwikkeling van het groepsrisico. In de Schipholwet
staat opgenomen dat het Kabinet uiterlijk in 2007 groepsrisicobeleid implementeert.De prestatie-indicatoren zijn:• De jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde
in het Luchthavenverkeerbesluit.• Het aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming
reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten in de veiligheidssloopzones
rond Schiphol.In de beleidsontwikkeling voor EV moet onderscheid worden gemaakt tussen
de nationale luchthaven Schiphol enerzijds en de regionale en kleine luchthavens
anderzijds. Voor regionale en kleine luchthavens moet in het kader van het
beleidsproject RRKL uiterlijk in 2005 interim beleid op het gebied zijn geformuleerd.Totaal Risico Gewicht SchipholHet aantal aangekochte en aan te kopen woningen en woonboten
in de veiligheidssloopzone Schiphol gecumuleerd over de jarenIn het eerste diagram wordt het Totaal Risico Gewicht over de afgelopen
jaren weergegeven. De waarde die voor 2003 gegeven wordt geldt slechts voor
een beperkte periode, vanaf de ingebruikname van de vijfde baan (van 20 februari
tot eind 2003). Voor dit overgangsjaar is tevens een aparte grenswaarde afgeleid.
Vooralsnog wordt aan de grenswaarde voldaan.Met betrekking tot het prestatiegegeven woonobjecten is in het tweede
diagram aangegeven het aantal woningen en woonboten dat aangekocht zou moeten
worden en het aantal dat reeds aangekocht is. Op dit moment is niet bekend
hoeveel eigenaren de keuze hebben gemaakt om niet tot verkoop over te gaan.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe beleidsvoorbereiding en ontwikkeling op het gebied van de externe veiligheid
is in volle gang, zowel op het gebied van de beleidsinnovatie EV-groepsrisico
van het Schipholbeleid als de uitwerking van het EV-beleid voor regionale
luchthavens. Voor Schiphol gelden inmiddels, op basis van de herziene Luchtvaartwet,
nieuwe normen voor EV. Met de uitvoering en monitoring hiervan wordt momenteel
ervaring opgedaan. Bij de evaluatie van het normstelsel Schiphol in 2005/2006
wordt een en ander opnieuw bezien. Het voornaamste instrument van beleid is
de EV-berekening van risico's van de luchtvaart voor de omgeving (omwonenden)
van luchthavens. In 2003 is gestart met een grondige review van het huidig
rekeninstrumentarium voor het EV-beleid, mede ten behoeve van EV-inzichten
voor het beleidstraject RRKL (zie tevens artikel 11). Een in 2002 door het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) geactualiseerd rekenmodel
EV voor regionale en kleine luchthavens blijkt in de praktijk instabiele uitkomsten
te geven, waardoor tot de review van het gehele rekenvoorschrift besloten
is. De resultaten hiervan worden gehanteerd in de toekomstige beleids- en
evaluatietrajecten.Na het gereed komen van een demo causaal model is in 2003 duidelijk geworden
dat het bereiken van standstill groepsrisico bij Schiphol ten opzichte van
1990, ook met een causaal model, praktisch gezien niet realiseerbaar is. Ook
de ontwikkeling van het statistisch causaal model heeft vanwege de complexheid
van de materie vertraging opgelopen. De Schipholwet is in overleg met de Kamer
in 2004 hierop aangepast. In dit kader wordt bezien welke mogelijkheden een
alternatieve wijze van omgaan met groepsrisico (de zgn gebiedsgerichte benadering)
biedt. Het causale model zal wel verder ontwikkeld worden, zonder koppeling
aan een EV-maat. Voorlopige nieuwe opleverdatum is 2007.Convenanten en afsprakenHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat spant zich in om het internationale
draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering te bevorderen. In contacten
met andere landen en in het multilaterale kader van met name de EU, de ECAC
en ICAO zal dit draagvlak worden gezocht. Daarbij wordt er rekening mee gehouden
dat de Nederlandse benadering voor wat betreft de externe veiligheid luchtvaart
in grote mate uniek is in de wereld en Europa. Lopende onderzoeken naar causale
modellering en interfaces in de luchtvaartveiligheid (gate to gate) worden
in dit verband onder de aandacht gebracht.Financiële stimuleringIn de PKB is opgenomen dat er bij MAA maatregelen getroffen moeten worden
om aan de externe veiligheid te kunnen voldoen. De benodigde investeringen
hiervoor zullen in 2005 en 2006 plaatsvinden.Uitvoering en handhavingEen belangrijk element van handhaving vormt de grenswaarde van het jaarlijkse
TRG. Vanaf ingebruikname van het vijfbanenstelsel zal de IVW dienaangaande
handhaven (Regeling Milieu Informatie). Een ander belangrijk element van uitvoering
en handhaving vormt de daadwerkelijke implementatie van ruimtelijkeordeningsbeperkingen
zoals vastgelegd in het LIB door gemeenten en het toezicht daarop. Aangezien
dit in ruimtelijkeordeningskader veelal plaatsvindt buiten het directe blikveld
van de Minister van VenW zullen hierover afspraken worden gemaakt met de direct
betrokken partijen.In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen van
de kosten voor de aankoop en sloop van woningen in de veiligheidssloopzone
rondom Schiphol ten gevolge van de inwerkingtreding van de Schipholwet (zie
ook figuur op de vorige pagina). Vanaf inwerkingtreding van het LIB is de
uitvoering een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
Luchthavens en luchtruim en luchtvaartmaatschappijen) wordt verantwoord op
artikel 18 IVW.In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor Luchthavens en
luchtruim en luchtvaartmaatschappijenworden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Domein Luchthavens en luchtruim8 6498 955Domein Luchtvaartmaatschappijen8 6158 329Monitoring en beleidsevaluatieIn de door het kabinet uit te voeren brede beleidsevaluatie die doorloopt
tot in 2005 van de nieuwe normen in de Schipholwet (ex post toets op gelijkwaardigheid
met PKB), krijgen in ieder geval volgende EV-onderwerpen aandacht. Ten eerste
een vergelijking van de uitkomsten van uitgevoerde TRG-bepalingen met de wettelijke
vastgelegde grenswaarde. Ten tweede de effectiviteit van het TRG-instrument
in relatie tot het structureel vermijden van plaatsgebonden risiconiveaus
buiten de sloopzones -10–5.Programma
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieEV-beleid SchipholwetA. 2003B. 2005Inwerkingtreding
vanaf februari 2003 tot evaluatiemomentEnerzijds de gelijkwaardigheid van het stelsel ten opzichte van de PKB evalueren
én anderzijds de effectiviteit van het nieuwe instrumentarium bezienEx postPilot gebiedsgerichte benaderingA: 2004B: 20062006Toepasbaarheid voor GR beleidEx anteZoals reeds bij de operationele doelstelling voor EV is aangegeven wordt
het externe veiligheidsbeleid voor de kleine en regionale luchthavens nog
ontwikkeld. Te zijner tijd worden ook hiervoor monitoringsinstrumenten ontwikkeld
en een evaluatieprogrammering opgezet.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingMomenteel zijn alleen voor Schiphol grenzen vastgesteld voor externe veiligheid.
De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke uitvoerende partij om
binnen de grenswaarde Totaal Risico Gewicht te blijven. Daarnaast is het lokale
bevoegde gezag verantwoordelijk voor het aanhouden van de beperkingen die
gesteld zijn aan de ruimtelijke omgeving. Hierdoor wordt beoogd zowel een
veilige omgeving te bereiken en te behouden. De inspectie VenW divisie luchtvaart
respectievelijk de VROM inspectie zien actief toe op de naleving en handhaving
van het beleid.De mate waarin het geoperationaliseerde beleid gerealiseerd wordt, is
daarmee niet alleen afhankelijk van de effectiviteit van de beleidsinzet vanuit
de overheid, maar met name ook van het succes van maatregelen en inspanningen
door de luchtvaartsector zelf. Zo leidt de inzet van veiliger vliegtuigen
met een lagere ongevalkans, tot meer groeiruimte binnen de grenzen voor TRG
en de vastgestelde ruimtelijke zones.De externe veiligheidsgrenzen voor Schiphol zijn afgeleid van een groeiscenario
voor het jaar 2010, met meer dan 600 000 vliegbewegingen op Schiphol.
Aangezien dat aantal ruim boven het huidige aantal vliegbewegingen ligt, is
er vooralsnog voldoende ruimte voor groei binnen deze grens voor de externe
veiligheid.Naast de inzet van de sector geldt dat de inrichting en de effectiviteit
van de samenwerking tussen de beleidskernen en de inspecties VenW en VROM
van belang is voor het bereiken van de beleidsdoelen.09.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)09 Veilige luchtvaart2003200420052006200720082009Verplichtingen11 4766 25710 6847 5877 6567 6566  762Uitgaven:11 2536 5949 3019 2047 6567 6566 76209.01 Programma-uitgaven10 0875 8298 6398 6397 1397 1396 24509.01.01 Intern veiligheidsniveau
civiele luchtvaart775675430430430430430Bijdragen internationale organisaties77567543043043043043009.01.02 Extern veiligheidsniveau
civiele luchtvaart03 4906 1576 1574 6574 6573 763Investeringen:       aankoop/sloop veiligheidssloopzone Schiphol7 6873 4904 6574 6574 6574 6573 763Externe veiligheid regionale luchthavens001 5001 50000009.01.08 HGIS uitgaven8521 0151 0151 0151 0151 0151 015Bijdragen internationale organisatie ICAO8521 0151 0151 0151 0151 0151 01509.01.99 Overige programma uitgaven7736491 0371 0371 0371 0371 037Anticiperend onderzoek7736491 0371 0371 0371 0371 037        09.02 Apparaatsuitgaven1 16676566256551751751709.03 Ontvangsten30533333333333309.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit09 Veilige luchtvaart 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 9 301 9 204 7 656 7 656 6 7622.Waarvan apparaatsuitgaven 662 565 517 517 5173.Dus programma-uitgaven 8 639 8 639 7 139 7 139 6 245Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht97%8 36689%7 68983%5 95283%5 95281%5 0585.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00% 6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)2%2064%3554%2603%1801%907.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)1%677%59513%92714%1 00718%1 0978.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00% 9.Totaal (=3)100%8 639100%8 639100%7 139100%7 139100%6 245Juridisch verplichtJuridisch verplicht is de aankoop/sloop van objecten in de veiligheidszone
rondom Schiphol, alsmede de financiering van externe veiligheidsmaatregelen
rondom regionale en kleine luchthavens.Bestuurlijk gebondenBestuurlijk verplicht zijn de bedragen aan internationale organisaties
zoals IIASL, ABIS, ICAO en ECAC.Beleidsmatig gereserveerdBeleidsmatig gereserveerd is het onderzoek in het kader van de luchtvaartveiligheid,
security en externe veiligheid.10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstellingDe Nederlandse overheid wil bereiken dat, binnen de wettelijk vastgelegde
veiligheids en milieunormen, Nederland beschikt over een hoogwaardig Europees
knooppunt van lucht en landzijdige infrastructuur, de mainport Schiphol, en
voldoende luchtruimcapaciteit.Dit artikel «faciliteren luchtvaartnetwerk» richt zich vooral
op de aanwezigheid en verbetering van de luchtvaartinfrastructuur, zowel wat
betreft de luchthavens, het luchtruim als de kennisinfrastructuur. Dit zijn
de basisvoorwaarden voor het verkrijgen van de beoogde verbetering van het
economisch en maatschappelijk functioneren van Nederland in het algemeen en
de Randstad in het bijzonder. In artikel 11 «effectief werkend luchtvaartbestel»
staat de positie van de gebruikers van deze infrastructuur centraal. Het gaat
daar om ordenings vraagstukken. De investeringen in de bereikbaarheid van
de luchthavens over land, de zogenaamde landzijdige bereikbaarheid, valt onder
de verantwoordelijkheid van het Directoraat-Generaal Personenvervoer en is
opgenomen in het MIT.De positie van Nederland in de luchtvaart wordt mede bepaald door de prestaties
van de Nederlandse luchtvaartbedrijven en onderzoeksinstellingen. Op de internationale
markten kunnen deze bedrijven alleen functioneren als de Nederlandse overheid
haar rol op constructieve manier invult. Dat betekent maatvoering: regels
en handhaving waar nodig, maar tevens het afschaffen van overbodige regels,
het zo veel als mogelijk leggen van de verantwoordelijkheid bij de sector
zelf (onder toezicht), en het streven naar een Europees «level playing
field». Hiermee wordt bijgedragen aan de algemene doelstelling van het
kabinet te komen tot een kwart minder administratieve lasten voor het bedrijfsleven
en de algemene kabinetsdoelstelling om de innovatieve kracht ook van dit deel
van het bedrijfsleven te verhogen.Ten aanzien van de ontwikkeling van de luchthavens heeft de regering verschillende
verantwoordelijkheden. Het begrip «Schiphol/luchthaven als bedrijf»
geldt daarbij voor de bedrijfsmatige aansturing van een luchthaven. Binnen
de algemeen vastgestelde wet en regelgeving zijn de luchthaven en de vervoersbedrijven
en een bedrijfsmatig opererende luchtverkeersleiding verantwoordelijk voor
het gebruik van de luchthaven. Zij nemen ook de initiatieven voor eventuele
veranderingen en uitbreidingen. De overheid stelt de voorwaarden waaronder
een luchthaven zijn activiteiten mag ontplooien vast en ziet vervolgens toe
op de naleving van die voorwaarden. Thans is dit bevoegd gezag in alle gevallen
nog de rijksoverheid. Het streven is om deze verantwoordelijkheid voor de
regionale en kleine luchthavens te decentraliseren.Vanwege het grote belang van de luchtvaart voor Nederland en de grote
schaal waarop effecten optreden ten aanzien van de economie en de werkgelegenheid,
voor de milieukwaliteit, de veiligheid voor omwonenden, en de ruimtelijke
ordening heeft de overheid ook een algemene verantwoordelijkheid. De luchthaven
heeft immers zelf geen zeggenschap over de nationale ruimtelijke ordening,
infrastructuur en het vestigingsklimaat, terwijl dit wel randvoorwaarden zijn
voor het optimaal functioneren van de luchthaven.10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit geoperationaliseerde doelstellingen
voor:– de luchthavencapaciteit en– de luchtruimcapaciteitBeschikbaarheid luchthavencapaciteita. ToelichtingHet beleid van de regering is er concreet op gericht Schiphol haar positie,
als vierde luchthaven in Europa, te laten behouden ook bij een groeiende markt.
Voorwaarde daarvoor is de beschikbaarheid van een adequate luchthaveninfrastructuur.
Er wordt van uit gegaan dat de mainport Schiphol in de periode tot 2010 circa
600 000 vliegbewegingen en circa 60 miljoen passagiers per jaar kan verwerken.
Voor de periode erna is voor de mainportdoelstelling naar de huidige inzichten
een verdere groei tot 700 à 800 000 bewegingen mogelijk nodig,
corresponderend met maximaal 80 miljoen passagiers. Het is aan de luchthaven
om plannen te ontwikkelen die een optimaal gebruik mogelijk maken binnen door
de overheid opgestelde en op te stellen wet- en regelgeving.In de wet luchtvaart zijn de randvoorwaarden vastgelegd waarbinnen de
luchtvaartsector dient te opereren. De prestatie-indicator is de gerealiseerde
capaciteit van de luchthaven Schiphol in een jaar. Dit is het aantal vliegbewegingen
dat de luchthaven in een jaar kan verwerken.Ontwikkeling gerealiseerde capaciteit (vliegbewegingen)
Schipholb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingVoor de korte termijn (tot 2010–2015) biedt naar verwachting het
vijfbanenstelsel voldoende capaciteit voor de luchthaven Schiphol. De beleidsinspanning
van het rijk is gericht op het handhaven van de milieu- en veiligheidsrandvoorwaarden
voor Schiphol. In 2005 wordt de wettelijk vastgelegde evaluatie van de Schipholbesluiten
afgerond. Onderdeel hiervan is een Milieu Effect Rapportage
(MER). In dit traject wordt zo besluitvorming (in 2006) voorbereid aangaande
het milieustelsel voor Schiphol. Daarnaast wordt in het traject Mainport beleid
voorbereid om tot een standpunt te komen over de langere termijnontwikkeling
van Schiphol en over voorstellen van de sector voor aanpassing van het banenstelsel.Daarbij worden op basis van de Schipholwet de randvoorwaarden gesteld
waarbinnen een eventuele uitbreiding moet worden afgewikkeld. De beoordeling
van de verdere ontwikkeling is opgenomen in een bredere aanpak waarin het
ministerie zich richt op de positie van Schiphol in de Randstad. Hierin worden
ook de landzijdige aspecten van de luchthaven behandeld: bereikbaarheid, economische
spin-off, ruimtelijke en ecologische verwevenheid met de omgeving. Daarbij
zal eveneens de internationale ontwikkeling met betrekking tot (fusies tussen)
luchtvaartmaatschappijen, luchtvracht, de positie van de regionale luchthavens
en de wensen om in Europees verband verder te studeren op de ontwikkeling
van luchthavencapaciteit in ogenschouw worden genomen.Wet- en regelgevingDe werking van de Wet luchtvaart met betrekking tot Schiphol wordt gemonitord
en geëvalueerd van 2003–2005. Indien deze evaluatie daartoe aanleiding
geeft, zullen het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit
worden gewijzigd. Ten behoeve van de overige geluidsaspecten, veiligheid,
luchtkwaliteit, geluid en geur wordt verwezen naar de beleidsinstrumenten
bij artikel 9 en 12.Het streven is om in dezelfde periode nader inzicht te krijgen in de beleidsvoornemens
voor de langere termijn.Uitvoering en handhavingIn de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen voor
Investeringen Kostenconvenant Schiphol. Het merendeel van de hieronder vallende
taken zijn activiteiten t.b.v de uitbreiding van de luchthaven Schiphol. Met
de ingebruikname van de 5e baan is het merendeel van de activiteiten inmiddels
uitgevoerd. Hetgeen resteert is de technische of administratieve afwikkeling
van reeds uitgevoerde projecten en de verbreding van de Spaarnwoudertocht.
De voorbereidingen voor deze verbreding zijn reeds gestart.Monitoring en beleidsevaluatieVoor de korte termijn zal evaluatie plaatsvinden van het Luchthavenverkeerbesluit
en het Luchthavenindelingbesluit ter toetsing van de conform de Schipholwet
beoogde bescherming en de doelstelling van het instandhouden van de mainportfunctie
van Schiphol op basis van:• resultaten van monitoring van de milieu- en veiligheidseffecten
van het gebruik van het vijfbanenstelsel, waaronder de monitoring van de geluidbelasting
in het gebied tussen de (Lden-equivalenten van) 35 en 20 Ke;• evaluatie van de invoering van de Europese maten voor de geluidbelasting
(Lden voor het etmaal, Lnight voor de nacht);• uitbreiding van het geluidbeleid voor het gebied buiten de 35 Ke
op basis van voorstellen van een onafhankelijke adviescommissie.Programma
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieSchipholstelsel:Luchthavenindelingbesluit en LuchthavenverkeerbesluitA. 2003B. 20062003–2005Evaluatie van de werking van het wettelijk stelsel
voor Schiphol. Het betreft hier de volgende thema's: feiten, beleidseffectiviteit
en beleidsverbetering. Ex postDe ex-post evaluatie van de Schipholwetgeving in 2006 moet ook inzicht
geven in bereikte doelen ten aanzien van de mainportc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe directe invloed van de rijksoverheid op het bereiken van de gewenste
sociaal-economische doelen rond de mainport Schiphol is moeilijk meetbaar.
Het samenspel en de onafhankelijke ontwikkelingen van bijvoorbeeld gemeenten,
luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid
maakt de mainport. Het Rijk heeft hier in beperkte mate een stimulerende rol,
onder andere in het realiseren van de markttoegang voor de luchtvaartmaatschappijen,
de benodigde landzijdige infrastructuur en het bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden.In directe zin levert de mainport een belangrijke bijdrage aan de sociaal-economische
ontwikkeling van ons land. Er bestaan nu nog geen eenduidige indicatoren voor
de indirecte bijdrage van de mainport aan de sociaal-economische ontwikkeling
van ons land. In het kader van het mainportproject wordt wel onderzocht, onder
andere in samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken, op welke
wijze de indirecte bijdrage concreet kan worden benoemd. Wel kan deels kwantitatief
en deels kwalitatief aangegeven worden of de beschikbare capaciteit aan luchthaveninfrastructuur
en luchtruim voldoende is voor het realiseren van de doelstellingen.Beschikbaarheid luchtruimcapaciteita. ToelichtingHogere luchtruimDe positie van de mainport Schiphol en van de overige luchthavens worden
mede bepaald door de beschikbare capaciteit in de lucht. In het Europese luchtruim
is sprake van een capaciteitsprobleem. De Europese luchtverkeerssnelwegen
slibben dicht met als gevolg vertragingen in de hogere lagen van het Europese
luchtruim. Het beleid van de regering is erop gericht de capaciteit in het
luchtruim zodanig te verhogen dat Schiphol de eerder aangegeven hoeveelheden
vliegtuigbewegingen kan verwerken op een betrouwbare en veilige wijze.Als prestatie-indicator wordt gehanteerd het aantal minuten vertraging
in het Europese luchtruim. De rijksoverheid heeft overigens geen directe invloed
op deze indicator.Taakstelling Eurocontrol-landen voor het terugdringen
van vertragingen in (het hogere deel van) het Europese luchtruimDe regering zet in op een efficiënter beheer van het luchtruim door
de Europese landen. Een oorzaak van de vertragingen in het luchtruim is een
lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim. Slechts door
enkele Europese landen (Duitsland, België, Luxemburg, Nederland) zijn
bevoegdheden met betrekking tot het nationale luchtruim afgestaan aan een
internationale organisatie, Eurocontrol. In het verband van de Europese Unie
(EU) wordt uniformering en schaalvergroting bij de regelgevende functie met
betrekking tot luchtverkeersleiding uitgewerkt.Het bewerkstelligen van de gewenste capaciteit in het luchtruim vergt
institutionele aanpassingen. Het streven is gericht op de realisatie van het
zogenaamde Single-Skyconcept van de EU (Single Eurpopean Sky, SES) uit 2004,
met daarin het versterken van de positie van de EU als regelgever voor luchtverkeersdienstverlening.Als prestatie-indicator geldt hier de implementatie van een drietal verordeningen
op basis van SES in de Nederlandse wet en regelgeving. Het betreft de:• dienstverleningsverordening;• luchtruimverordening;• interoperabiliteitsverordening.Nederland speelt een actieve diplomatieke rol bij het tot stand komen
van SES. Nu het basisconcept in 2004 is aanvaard (1e fase) zal er nog jarenlang
hard gewerkt moeten worden op Europees niveau om de kaderregels uit te werken
in de noodzakelijke gedetailleerde regelgeving. Op nationaal niveau moet de
wet- en regelgeving in overeenstemming worden gebracht met de Europese wetten
en regels en moethet nieuwe systeem operationeel gemaakt worden.
De implementatie en uitwerking van SES strekt zich wellicht uit tot tenminste
2010.Lage luchtruimDe beleidsdoelstelling voor de luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse
luchtruim is erop gericht deze zo doelmatig mogelijk te doen plaats vinden,
en in beginsel buiten bezwaar van de rijksbegroting luchtverkeersdienstverlening
kostendekkend te doen plaatsvinden.Deze dienstverlening wordt verzorgd door de LVNL en betaald uit heffingen
op het luchtverkeer. Doel is een efficiënte en kostendekkende organisatie
die klaar staat voor toekomstige ontwikkelingen, daarbij gebruik makend van
de mogelijkheden van de Single European Sky voor het behartigen van de Nederlandse
belangen en in het bijzonder van de mainport Schiphol.b. BeleidsinstrumentenHogere luchtruimBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingGelet op de lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim,
wil Nederland dat de EU de Europese regelgevende functie met betrekking tot
luchtverkeersleiding gaat vervullen. In Europa gaat het om het tegengaan van
de versnippering door eenduidige regelgeving (efficiencyslag), afstemming
en integratie civiel-militair luchtruim (grotere capaciteit voor civiele luchtvaart),
technologische innovatie (meer capaciteit op de routes) en liberalisering
(betere prijs-prestatieverhouding en schaalvergroting van luchtverkeersleidingcentra).Daarvoor is nodig, dat de Europese Unie regelgever wordt en dat Eurocontrol
met de EU samenwerkt ter voorbereiding en implementatie van het beleid. Van
de EU wordt een grotere doorzettingsmacht verwacht, dan het op consensus gerichte
Eurocontrol. Eurocontrol heeft niet de mogelijkheden om de gewenste streefwaarden,
voor zover het betreft de vertragingen door het luchtverkeersleidingssysteem
af te dwingen.Als uitvloeisel van de Single-Skybenadering zullen de lidstaten onderling
afspraken moeten maken met hun buurlanden over de verdere invulling van het
Single-Skyconcept. Voor wat betreft Noordwest Europa geldt het volgende. Binnen
Europa zijn te veel luchtverkeersleidingcentra. Voor de hogere luchtlagen
beschikken de Benelux en Noord-Duitsland over UAC-Maastricht. Het UAC-Maastricht
is volgens Nederland een goed voorbeeld van de Single-Skygedachte. Het Nederlandse
beleid is daarom gericht op het in overeenstemming krijgen van de aanpak betreffende
UAC-Maastricht en Single Sky. Nederland stelt zich actief op om met de andere
betrokken landen UAC-Maastricht in stand te houden. Daarbij moet UAC-Maastricht
kosteneffectief zijn, een voldoende groot werkgebied hebben en in staat zijn
voldoende afhandelingcapaciteit in het luchtruim te blijven leveren. Voorts
wordt gewerkt aan het tot stand brengen van effectieve luchtverkeersleiding
met Engeland, Frankrijk en Scandinavië. De vier landen willen ook een
grotere zeggenschap over de ontwikkeling van UAC-Maastricht.Binnen Nederland vindt periodiek overleg plaats tussen betrokken overheden
en luchtverkeersleiding. Door middel van verdergaande afstemming tussen civiel
en militair luchtruim, herverkaveling ten gunste van het civiele deel van
het luchtruim en technologische innovatie wordt geprobeerd het
aanbod van luchtruim mee te laten groeien met de behoefte. Vanwege de beperkte
controle in de lagere luchtlagen over het gebruik van kleine vliegtuigen,
helikopters en dergelijke, wordt aandacht besteed aan een zo veilig mogelijk
gebruik van deze luchtvaartuigen en aan het beperken van de overlast op de
grond door het treffen van maatregelen in het luchtruim.Financiële stimuleringDe overheid stimuleert de ontwikkeling van innovatie in het luchtruim.
De inzet op een efficiënte benutting van het luchtruim boven Nederland
vereist onderzoek en stimulering van de toepassing van technologische innovaties.
Het door de LVNL en andere sectorpartijen opgerichte centre d'excellence op
ATM-gebied brengt in beeld wat voor de korte termijn en de langere termijn
nodig is aan ATM-onderzoek.De overheid onderkent daarbij een verantwoordelijkheid t.a.v. het luchtvaartbedrijfsleven
en daarop werkzame instellingen. Daarom subsidieert de overheid het Nationaal
Lucht en Ruimtevaart-laboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten
(GTI's) in Nederland. Een deel van de overheidsbijdrage aan het NLR is bestemt
voor ATM-onderzoek.De financiële bijdrage aan het NLR bestaat uit de subsidies van het
Ministerie van Defensie ( 0,5 mln. Euro), Economische Zaken (2 mln. Euro),
Onderwijs Cultuur en Wetenschappen (0,8 mln. Euro) en Verkeer en Waterstaat
(ruim 17 mln. Euro). Omdat het ministerie van Verkeer en Waterstaat penvoerend
departement is, wordt de subsidie verantwoord op artikel 10.01.02 van HXII
van de begroting.Monitoring en beleidsevaluatieVoor wat betreft monitoring komt Eurocontrol jaarlijks met een voortgangsrapportage
over de capaciteit van het luchtruim. In het kader van het Europese ATM-programma
van Eurocontrol is daarin de voortgang opgenomen van een breed scala aan maatregelen
over de verbetering van de capaciteit en de veiligheid in het luchtruim.Programma evaluatieonderzoekEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieTotstandkoming Single European SkyA. Sep. 2005B. Dec. 20052004–2005Nagaan in hoeverre het doel van de EU is bereikt
om in 2004 de 1e fase van het beleid voor Single European Sky geïmplementeerd
te hebben. En daarbij aangeven wat de resultaten voor Nederland zijn of zullen
zijn.Ex postLage luchtruimBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe LVNL is een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) met wettelijke taken op
het gebied van de luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse luchtruim. Het
beleid is er op gericht deze luchtverkeersdienstverlening zoveel mogelijk
kostendekkend te doen plaatsvinden. De dienstverlening op Schiphol,
voor het en-routeverkeer en voor het helikopterverkeer boven de Noordzee zijn
volledig kostendekkend. Voor de kostendekking van de overige dienstverlening,
in het bijzonder de regionale luchtverkeersleiding, is in het jaar 2000 een
breed pakket van afspraken tot stand gekomen om geleidelijk maatregelen te
implementeren gedurende een overgangsperiode tot 2004. Vanaf 2004 is per saldo
een landelijke kostendekking bereikt en zijn de begrotingsrelaties van VenW
met de ZBO-LVNL beëindigd.Zowel het departement als LVNL zullen actief zoeken naar samenwerkingsmogelijkheden,
in het bijzonder met de partners in het verkeersleidingscentrum te Maastricht
(in beheer bij Eurocontrol), n.l. de Beneluxlanden en Duitsland.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma evaluatieonderzoekEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieWet op de LVNLA. Jan.
2005B. Dec. 20051998–2004Evaluatie of de beoogde doelen van de instelling van de LVNL
en of de bij de vorige evaluatie (1998) voorgestelde aanbevelingen zijn opgevolgd
en met welk resultaat.Ex postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVoor de realisatie van de doelstelling voor het hogere luchtruim is Nederland
afhankelijk van de opstelling van de overige lidstaten en de Europese Commissie.
Nederland zal zich inspannen om binnen de termijnen die gesteld worden de
nationale wet- en regelgeving op orde te hebben10.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk2003200420052006200720082009Verplichtingen27 91853 59728 58127 28025 87625 87625 886Uitgaven29 07031 25528 58127 28025 88625 88625 88610.01 Programma-uitgaven26 79929 79527 18125 93124 56124 56124 56110.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit378720646264000investeringen kostenconvenant Schiphol37872064626400010.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit22 74825 25622 67322 51622 51622 51622 516Subsidies22 74825 25622 67322 51622 51622 51622 51610.01.99 Overige programma uitgaven3 6733 8193 8623 1512 0452 0452 045Anticiperend onderzoek3 5983 7843 8443 1332 0272 0272 027Beleidsvoorbereiding en evaluatie7535181818181810.02 Apparaatsuitgaven2 2711 4601 4001 3491 3251 3251 32510.03 Ontvangsten11 5813 3063 3063 3063 3063 3063 30610.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 28 581 27 280 25 886 25 886 25 8862.Waarvan apparaatsuitgaven 1 400 1 349 1 325 1 325 1 3253.Dus programma-uitgaven 27 181 25 931 24 561 24 561 24 561Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht91%24 80291%23 48192%22 56692%22 52692%22 5265.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%06.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)9%2 3794%1 0664%9934%9934%9937.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)0%05%1 3844%9924%1 0424%1 0428.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%27 181100%25 931100%24 551100%24 561100%24 561Juridisch verplichtJuridisch verplicht zijn de bijdragen aan het NLR, de kosten van het aanwijzingsbesluit
(het zogenaamde kostenconvenant Schiphol) en de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid.Bestuurlijk gebondenHet onderzoek ATM betreft het instellen van een gebruikersplatform LVC,
een Vierlandenwerkgroep Eurocontrol en het maken van een prognosemodel lucht–grond.Beleidsmatig gereserveerdBeleidsmatig gereserveerd is het onderzoek in het kader van het faciliteren
van het luchtvaartnetwerk.11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstellingDe Nederlandse overheid streeft naar een effectief werkend luchtvaartbestel
waarbij Nederland beschikt over een hoogwaardig netwerk van internationale
luchtvaartverbindingen. Dit netwerk is van groot economisch belang. Te denken
valt aan de lage transportkosten voor passagiers en/of verladers met Nederland
als oorsprong. Daarnaast levert het een positieve bijdrage aan het vestigingsklimaat,
waarmee Europese distributiecentra of hoofdkantoren van buitenlandse ondernemingen
in Nederland worden gevestigd.De huidige status van Schiphol als Mainport is een verdienste van een
succesvol samenspel in het heden en verleden tussen KLM (onderhouden van het
netwerk), de luchthaven NVLS (infrastructurele voorziening) en overheid (creëren
markttoegang, landzijdige bereikbaarheid). De combinatie van de verschillende
rollen hebben tot dit succes bijgedragen.Op dit moment zijn de mondiale luchtvaartverbindingen nog zeer gereguleerd.
Buiten de EU geldt het systeem van bilateralisme, waarbij overheden via de
uitwisseling van landingsrechten markttoegang voor de luchtvaartmaatschappijen
uitwisselen. De overheid heeft derhalve een cruciale bemoeienis bij het verkrijgen
van markttoegang die ten koste gaat van de (keuze)vrijheid van dienstverleners
en consumenten. Ook al is er een wereldwijde trend naar liberalisering, toch
is de kern van het huidige systeem niet gewijzigd.Het streven van de Nederlandse overheid is om de luchtvaart uiteindelijk
als «normale sector» te laten functioneren, waarbij de rol van
de overheid verschuift van sturend naar faciliterend. Nederland ondersteunt
de trend in de richting van liberalisering en neemt daartoe zelf op bilaterale,
regionale en multilateraal vlak de nodige initiatieven. Een belangrijke factor
daarbij is de ontwikkeling van het externe luchtvaartbeleid van de EU, waarbij
in EU verband wordt onderhandeld met derde landen en in die gevallen dus niet
meer door de lidstaten afzonderlijk.Zeker in de huidige transitiefase, van een gereguleerde naar geliberaliseerde
sector met een open luchtvaartmarkt, heeft de Nederlandse overheid de verantwoordelijkheid
om een aantal publieke belangen te waarborgen op het gebied van de markttoegang
en de netwerkkwaliteit van de luchthaven Schiphol. Vanuit die verantwoordelijkheid
heeft de overheid dan ook ten aanzien van de genoemde aspecten voorwaarden
gesteld bij de goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM.De publieke beleidsverantwoordelijkheid voor het luchtvaartbestel wordt
in toenemende mate gedeeld met het Europese bestuursniveau. Dat geldt onder
meer voor de regels inzake exploitatievergunningen voor luchtvaartmaatschappijen,
markttoegang en tarieven die de komende tijd herzien worden en de regels voor
de verdeling van slots. Voor de verwezenlijking van de Nederlandse doelstellingen
is daarom een effectieve samenwerking met de andere lidstaten en de EU instituties
vereist.Met betrekking tot de overige Nederlandse luchthavens voor burgerluchtverkeer
is het streven gericht op het zelfstandig functioneren en maatschappelijk
verantwoord gebruik van deze luchthavens waarbij de integrale
beleidsafweging primair op regionaal niveau zal geschieden. Daarbij zullen
randvoorwaarden ten aanzien van milieu en veiligheid in acht moeten worden
genomen.11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit geoperationaliseerde doelstellingen
voor:– de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk en– de regionale en kleine luchthavensAansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerka. ToelichtingDe geoperationaliseerde doelstelling is het, binnen een open en concurrerende
internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en versterken van de
aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk om daarmee de internationale
bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen. Voor wat betreft
de kwaliteit van het netwerk is de streefwaarde om Schiphol te laten behoren
tot de top van de Noordwest-Europese luchthavens. De overheid heeft daar overigens
in beperkte mate directe invloed op. Het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen
en de luchthavenexploitant zijn immers in hoge mate bepalend voor de netwerkkwaliteit.
De overheid heeft een voorwaardenscheppende rol.Schiphol zal moeten concurreren met luchthavens in grote landen zoals
Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, die een natuurlijke grote
«thuismarkt» hebben. Schiphol heeft dat niet, en is voor de netwerkkwaliteit
in belangrijke mate afhankelijk van overstappassagiers.Het aantal bestemmingen waarnaar vanaf Schiphol wordt gevlogen, het aantal
vluchten per week (frequenties), aantal passagiers en de hoeveelheid vracht
kunnen dienen als indicatoren voor de kwaliteit van het netwerk. Bezien is
of verdere uitwerking van streefwaarden en indicatoren nodig is, maar de conclusie
is dat de genoemde, relatief eenvoudige indicatoren voldoen als maatstaf.De eerste figuur toont het aantal bestemmingen waarop jaarlijks vanaf
vijf grote West-Europese luchthavens wordt gevlogen. Het gaat hier om directe
vluchten, dus bestemmingen die zonder overstappen bereikbaar zijn. Verder
betreft het hier alleen lijnverbindingen.Aantal bestemmingen waarnaar vanaf een luchthaven wordt
gevlogen (bron: AAS, 2003)Ook voor de in de tweede grafiek opgenomen aantallen vluchten geldt dat
deze alleen betrekking hebben op lijnverbindingen. De vermelde aantallen gelden
voor een week in juni.Aantal vluchten per week per luchthaven (bron: AAS, 2003)Aantallen passagiers in miljoenen per luchthavenVrachttonnage per luchthaven (x 1000 ton)b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDe markttoegang in de luchtvaart is buiten de EU nog steeds stringent
gereguleerd op basis van een stelsel van bilaterale luchtvaartverdragen waarin
landingsrechten door overheden worden uitgewisseld. De Nederlandse overheid
behoudt dan ook vooralsnog de taak om binnen dat luchtvaartpolitieke
stelsel de landingsrechten voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te
vergroten door middel van bilaterale onderhandelingen. Daartoe voert Nederland
een actief onderhandelingsbeleid dat in eerste instantie vooral gericht is
op de landen waarmee Nederland belangrijke luchtvaartpolitieke en economische
relaties onderhoudt.Daarnaast steunt Nederland de initiatieven om tot een open internationale
vervoersmarkt te komen. Belangrijk in dat kader is de verdere ontwikkeling
van het externe beleid van de EU, waarbij ook in EU verband wordt onderhandeld
met derde landen. De EU onderhandelt thans met de VS over een open luchtvaartovereenkomst.
Te verwachten is dat de komende tijd in Brussel ook mandaten voor EU onderhandelingen
met een aantal andere landen worden besproken. Nederland draagt actief bij
aan de vormgeving van het externe EU beleid en streeft er tevens naar ook
in andere internationale verbanden liberalisatie te bevorderen.Vanuit de verantwoordelijkheid voor het creëren van markttoegang
voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen onder het bilaterale luchtvaartverdragen
heeft de overheid bij de instemming met de fusie tussen Air France en KLM
voorwaarden gesteld die er op gericht zijn de status van KLM als Nederlandse
maatschappij de komende jaren zeker te stellen en daarmee de mogelijkheden
om onder Nederlandse landingsrechten te mogen blijven vliegen. In dat kader
is tevens een samenwerkingsovereenkomst tussen Nederland en Frankrijk gesloten
met onder meer afspraken over onderlinge luchtvaartpolitieke steun. Hieraan
zal de komende tijd invulling zal worden gegeven. Tegen de achtergrond van
de Europese ontwikkelingen alsmede de fusie zal worden bezien of in het bilaterale
luchtvaartpolitieke beleid accenten verlegd moeten worden.Voor de mainportpositie is ook de netwerkkwaliteit van Schiphol bepalend.
De bereikbaarheid van Nederland door de lucht is een cruciaal economisch en
publiek belang. Bij de standpuntbepaling van de overheid over de fusie tussen
Air France en KLM heeft de borging van dit belang dan ook een grote rol gespeeld.
Ook op dit gebied zijn voorwaarden gesteld, waarbij onder meer afspraken zijn
gemaakt over intercontinentale sleutelbestemmingen en het opereren vanuit
een «multi-hub» systeem waarin de luchthavens Charles de Gaulle
en Schiphol beide zowel een Europese als intercontinentale hubfunctie blijven
vervullen. Invulling zal worden gegeven aan de monitoring van de afspraken
en ontwikkeling van de hub-positie van Schiphol.Een andere belangrijke peiler onder de mainport Schiphol is de kwaliteit
van de infrastructurele voorziening die door N.V. Luchthaven Schiphol wordt
geregeld. De continuïteit van de luchthaven als mainport is daarom een
publiek belang. Bij het wetsvoorstel in het kader van de beursgang van N.V.
Luchthaven Schiphol zijn daarom voorstellen gedaan om dit publiek belang goed
te borgen. Daarnaast zijn in dit wetsvoorstel waarborgen ingebouwd om een
mogelijk misbruik van de machtspositie van de luchthavenexploittant ten opzichte
van de luchtvaartmaatschappijen tegen te gaan. De beursgang van N.V. Luchthaven
Schiphol is mogelijk bij goede borging van de genoemde publieke belangen.
Een beursgang maakt het de luchthaven mogelijk om als internationale onderneming
beter op de uitdagingen van een steeds liberaler worden luchtvaartsysteem
in te spelen. Andere luchthavens in Europa, zoals British Airport Authority
en Frankfurt, gingen Schiphol al voor.Voor de hubpositie van Schiphol zijn tevens de concurrentievoorwaarden
tussen de belangrijkste Europese luchthavens van groot belang. De concurrentiepositie
van de mainport Schiphol wordt mede bepaald door het kostenniveau op de luchthaven.
Er is recent een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van luchthavengelden
en overheidsheffingen op het economisch speelveld voor luchtvaartmaatschappijen.
Uit deze benchmark blijkt dat Schiphol een concurrerend prijsniveau heeft
ten opzichte van de andere belangrijke Europese luchthavens, ondanks een relatief
sterke stijging van de tarieven gedurende de afgelopen jaren. Voor een totaalbeeld
van de concurrentiepositie van Schiphol zijn echter ook andere kostenfactoren
van invloed dan alleen luchthavengelden en overheidsheffingen. Te noemen zijn
hierbij de fytosanitaire en veterinaire keuringen, de praktijk ten aanzien
van transitvisa en de administratieve lastendruk als gevolg van overheidsbeleid.
De overheid zal de komende jaren ook aan de effecten van deze kostenfactoren
aandacht besteden.Naast het hiervoor genoemde externe EU beleid zijn er ook ontwikkelingen
op het gebied van de interne EU markt. Voorstellen kunnen worden verwacht
om de regelingen van het zogenaamde derde pakket, de basis voor de bestaande
open EU markt, op het gebied van vergunningen, markttoegang en tarieven, te
herijken na een inmiddels afgeronde evaluatie. Tevens zijn er flankerende
regelingen te verwachten, zoals herziening van de EU regels over grondafhandeling
en reserveringssystemen.Wet- en regelgevingTen behoeve van de behandeling van bezwaar-en beroepsprocedures tegen
het verlenen van toestemming voor de luchthaventarieven van met name Schiphol
en de regionale luchthavens, zal ook in 2005 naar verwachting inhuur van juridische
expertise noodzakelijk zijn. Dit vindt plaats als uitvloeisel van verleende
toestemming in voorgaande jaren op grond van artikel 36 van de Luchtvaartwet.Schiphol heeft op verschillende deelmarkten een machtspositie ten opzichte
van luchtvaartmaatschappijen. Om eventueel misbruik van deze machtspositie
tegen te gaan wordt een nieuwe tarievenregulering ontwikkeld. Het toezicht
op de tarieven zal dan door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) worden
uitgevoerd. Deze regulering komt in de plaats van het huidige artikel 36 van
de Luchtvaartwet, waarin de Kroon – op advies van Verkeer en Waterstaat –
de tarieven van Schiphol goedkeurt. De totstandkoming van deze nieuwe tarievenregulering
is een belangrijke voorwaarde voor de eventuele gedeeltelijke verkoop van
het staatsbelang in de NV Luchthaven Schiphol.Luchtvaartmaatschappijen dienen zich te houden aan de toegekende «slots»,
de start- en landingstijden. Er zijn echter maatschappijen die zich op Schiphol
niet aan die slots houden, hetgeen tot overschrijding van het maximaal aantal
vliegbewegingen kan leiden in bepaalde periodes. De overheid werkt aan wetgeving
die samen met maatregelen van de sector dit misbruik van slots moet ontmoedigen.Financiële stimuleringVerkeer en Waterstaat levert een financiële bijdrage aan de Vereniging
Nederland Distributieland (NDL) ter ondersteuning van de kennisontwikkeling
van NDL op luchtvaartgebied en voor de ondersteuning van projecten van Verkeer
en Waterstaat op dit gebied. De programma-subsidiëring in de periode
2005–2007 wordt geleidelijk afgebouwd waarbij wordt bezien
hoe de samenwerking op projectniveau kan worden versterkt met de mogelijkheid
van financiële bijdragen voor specifieke luchtvaartprojecten.Monitoring en beleidsevaluatieIn het kader van de fusie tussen Air France en KLM zal monitoring plaatsvinden
van de hub-positie van Schiphol en zullen de economische effecten voor Nederland
worden geëvalueerd.Programma
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieHubpositie Schiphol na fusie Air France
en KLMA. maart 2004B. jan. 20052004Input voor beleid markttoegangEx postHerijking luchtvaartpolitiek kaderA. maart 2004B. jan. 2005 Input voor beleid markttoegangEx anteOnderzoek marktwerking in slotallocatieA. aug. 2004B. jan. 2005 Onderzoek naar gevol- gen eventuele introductie
marktwerking in slot- allocatie voor netwerkkwaliteit Schiphol.Ex antec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBij het beoordelen van de streefwaarde voor netwerkkwaliteit en de prestatie-indicatoren
is het goed te realiseren, dat het verzorgen van de vliegdiensten en het leveren
van luchthavendiensten niet de primaire verantwoordelijkheid zijn van de overheid,
maar van (private) ondernemingen. Dat betekent dat het gedrag en de keuzen
van luchtvaartmaatschappijen en luchthaven in vergaande mate bepalend zijn
voor de mate van succes met betrekking tot het operationele doel. Dat gedrag
van luchtvaartmaatschappijen wordt uiteraard beïnvloed door het kostenniveau
op de luchthavens, dat deels door overheidsmaatregelen wordt bepaald.De economische ontwikkeling, gebeurtenissen als de oorlog in Irak en SARS
zijn externe factoren die bovendien het gedrag van luchtvaartmaatschappijen
in sterke mate beïnvloeden en daarmee ook de realisatie van de doelen.Verder geldt voor diverse genoemde onderwerpen dat de voortgang afhangt
van het tempo van bespreking in internationaal verband. Dat geldt met name
ook voor de totstandkoming van een vrije luchtvaartmarkt tussen de EU en de
VS en verdere liberalisatie-initiatieven.Regionale en kleine luchthavensa. ToelichtingDe nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling op dit terrein bestaat
uit een viertal elementen die in de nieuwe wetgeving voor de regionale en
kleine luchthavens zal worden neergelegd. In de eerste plaats zal in beginsel de beleidsverantwoordelijkheid (inclusief handhaving) voor
de regionale en kleine luchthavens worden gedecentraliseerd naar de provincies.
Lusten en lasten van (het gebruik van) deze luchthavens kunnen immers beter
op regionaal niveau worden afgewogen dan door het Rijk. Voorts zal voor geluid
en voor externe veiligheid nieuwe normstelling worden geïntroduceerd
terwijl tevens zal worden aangegeven welke minimum randvoorwaarden op het
gebied van externe veiligheid en milieu het Rijk nodig acht. In de derde plaats
zullen de bestaande besluitvormingsprocessen nader tegen het licht worden
gehouden met als doel het voorkomen van dubbele besluitvorming en meer in
het algemeen het terugdringen van de administratieve lastendruk.Het wetsvoorstel betreft kaderwetgeving: de basisregels voor de luchthavens
zijn in de wet opgenomen, nadere uitwerking vindt plaats middels algemene
maatregelen van bestuur. In 2004 zal het wetsvoorstel bij de Raad van State
ter advisering worden voorgelegd. Het streven is de wet en de algemene maatregelen
van bestuur nog deze kabinetsperiode van kracht te doen zijn.Het Rijk blijft wel ook in de toekomst verantwoordelijk voor luchtvaartveiligheid
(verkeersleiding, certificatie, brevettering), beheer van het luchtruim (routes),
implementatie van internationale regelgeving en het afsluiten van (bilaterale)
luchtvaartverdragen. De verdeling van verantwoordelijkheden over provincie
en Rijk vergt een goede afstemming tussen beide overheden.In de overgangsbepaling is de omzetting van de bestaande aanwijzingen
in nieuwe besluiten en vergunningen opgenomen. Het uitgangspunt daarbij is
dat op het moment dat de bevoegdheden overgaan naar de provincie, alle lopende
aanwijzingen en beroepsprocedures op grond van de bestaande luchtvaartwet
en de Wet op de Ruimtelijke Ordening door het Rijk (VenW en VROM) zijn afgerond.
Wat betreft de stand van zaken rond aanwijzingen en beroepsprocedures wordt
verwezen naar tabel 1.Tabel
1: stand van zaken aanwijzingen en beroepsprocedures regionale en kleine luchthavensVeldStand van zaken/planning
aanwijzing gereedBeslissing Op BezwaarBeroep/RVSLelystad fase 1Gereed2004vtLelystad fase 220042005vtBudelGereedNvt AmelandGereedNvt HoogeveenGereedNvt TexelGereedNvt TerletGereedNvt SeppeGereedNvt N-O-polderGeslotenNvt TeugeGereed2002vtMaastricht20042005vtMidden-ZeelandGereed2003vtEeldeGereed2002vtRotterdamGereed2002vtHilversumGereed2004vtDrachten20042004vtRVS = uitspraak Raad van Statenvt = niet van toepassing; procedure is afgerondvt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroepDe prestatie-indicatoren die voor regionale en kleine luchthavens worden
gehanteerd zijn:• van kracht zijn van wet en AmvB's betreffende decentralisatie en
normering in deze kabinetsperiode;• de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de oude wetgeving
(aanwijzingsprocedures en dergelijke) zijn afgerond.De doelgroepen zijn de regionale en kleine luchthavens, de omwonenden
en de recreatieve luchtvaart. Betrokken zijn de gehele luchtvaartketen en
met name medeoverheden.b. BeleidsinstrumentenWet- en regelgevingTotdat de nieuwe wet- en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens
in werking treedt, vormt het verouderde Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
1988 (SBL) de beleidsbasis. Om de uitbreidingsplannen van de luchthavens Maastricht
en Lelystad te kunnen realiseren moest het vigerende SBL worden aangepast.
De PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad is in 2004 van kracht geworden
en op basis van deze nieuwe PKB zijn nieuwe (interim)aanwijzingen voor beide
luchthavens van opgesteld. De aanwijzing voor de luchthaven Maastricht is
reeds van kracht, de aanwijzing Lelystad zal in 2005 gereed komen.Met betrekking tot de nieuwe wet- en regelgeving zal behandeling van het
wetsvoorstel in de Tweede- en Eerste Kamer om deze kabinetsperiode leiden
tot publicatie in het Staatsblad. De algemene maatregelen van bestuur betreffende
decentralisatie en normering zullen eveneens in deze kabinetsperiode van kracht
worden.Aanvullend zullen mogelijk nog enige stappen gezet moeten worden op het
terrein van wet en regelgeving met betrekking tot een aantal zaken rond de
kleinere luchtvaart. Het gaat dan om het geven van invulling aan politiek-bestuurlijke
wensen ten aanzien van de kleine luchtvloot, algemene gebruiksbeperkingen
van het luchtruim en overleg met de (kleine) luchtvaartsector.Uitvoering en handhavingEr wordt geïnvesteerd in infrastructurele voorzieningen in verband
met baanverlenging voor Eelde.In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen van
de kosten voor de te verwachten schadeclaims van belanghebbenden rondom Schiphol.Monitoring en beleidsevaluatieProgramma
beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatiePKB-herziening Maastricht en Lelystad:
MERA. 2006B. 20072002–2006Volledigheid
en werking MER.Ex post«Decentralisatiewet»5 jaar na inwerkingtreding van de wet: naar
schatting 2012naar schatting: 2007–2012De werking evalueren van de wetEx postConvenant reclamevliegenjaarlijks tot een nader te bepalen datum Werking convenant reclamevliegen: is de doelstelling van
de vermindering van de hinder door reclamesleepvliegen gerealiseerd.Ex postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVeronderstelling bij de nieuwe wetgeving voor de regionale velden is dat
de andere overheden taken wensen over te nemen. Provincies hebben al aangegeven
alleen taken over te nemen indien zij zelf beleidsvrijheid hebben bij het
maken van de afweging tussen «lusten en lasten».11.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel2003200420052006200720082009Verplichtingen22 9836 5715 9365 8935 8837 4067 406Uitgaven:34 72910 7715 9365 8935 8837 4067 40611.01. Programma-uitgaven33 1959 2054 4354 4474 4645 9875 98711.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk5802789090909090Subsidies580278909090909011.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavens31 0295 486824824824824824Investeringen31 0295 48682482482482482411.01.99 Overige programma uitgaven1 5863 4413 5213 5333 5505 0735 073investeringen behandeling en uitbetaling       schadeclaims regionale luchthavens3902 4252 4252 4252 4253 9253 925Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 1961 0161 0961 1081 1251 1481 14811.02. Apparaatsuitgaven1 5331 5661 5011 4461 4191 4191 41911.03. Ontvangsten6 35625250000Personeel en materieel12125250000Aflossing lening MAA3 630000000Dividend KLM/AAS0000000Compensatieschade 11–092 60500000011.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 5 936 5 893 5 883 7 406 7 4062.Waarvan apparaatsuitgaven 1 501 1 446 1 419 1 419 1 4193.Dus programma-uitgaven 4 435 4 447 4 464 5 987 5 987Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht86%3 83072%3 19268%3 02571%4 22571%4 2255.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%06.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)11%50011%50011%5008%5008%5007.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)2%10517%75521%93921%1 26221%1 2628.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%4 435100%4 447100%4 464100%5 987100%5 987Juridisch verplichtDe uitgaven met betrekking tot de «schades regionale luchthavens».
Dit betreft de «gebruikelijke» schadevergoedingen conform de AWB,
de zogenaamde nadeelcompensatie. In dit verband kunnen betrokkenen
op basis van een aanwijzingsbesluit voor de regionale of kleine luchthaven
een schadeclaim indienen.Bestuurlijk gebondenBestuurlijk gebonden en/of complementair noodzakelijk zijn de begrote
uitgaven voor de Nota Milieu en Economie, het burgermedegebruik militaire
velden en het Project Regionale en kleine luchthavens.Beleidsmatig gereserveerdBeleidsmatig gereserveerd zijn verschillende onderzoeken naar o.a. alliantievorming
luchtvaartmaatschappijen, mainport en netwerkkwaliteit en kennisinfrastructuur.12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bewerkstelligen
en instandhouden van een duurzame luchtvaartBij het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame luchtvaart wordt
op een evenwichtige wijze rekening gehouden met het belang van de luchtvaart
voor de economie en de luchtvaartconsumenten, alsmede met de milieubelangen.
Het vinden van een balans tussen deze, soms tegengestelde, belangen is belangrijk
omdat zowel de kwaliteit van de leefomgeving, als de economische ontwikkeling
en de ontwikkeling van een goed luchtvaartnetwerk bijdragen aan welzijn en
welvaart.De geoperationaliseerde doelstellingen richten zich ogenschijnlijk alleen
op het aspect milieu (luchtverontreiniging en geluidshinder). Echter, bij
de vaststelling van beschermingsniveaus, zoals grenswaarden voor de luchtverontreinigende
uitstoot en geluidsbelasting, wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de
genoemde belangen, zich vertalend in een beheerste groei van de luchtvaart
in Nederland.12.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenDe algemene doelstelling bestaat uit de geoperationaliseerde doelstellingen
voor:– het beperken uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaart en– het beperken geluidshinder luchtvaart.Beperken uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaarta. ToelichtingDe geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een beschermingsniveau
voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Hierbij wordt onderscheid
gemaakt tussen ten eerste de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen (met
name CO2) en ten tweede de lokale uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen (zoals NOx) rond de Nederlandse luchthavens.Conform internationale afspraken is het streven om de toename van de uitstoot
van broeikasgassen door de luchtvaart te beperken tot minder dan de autonome
ontwikkeling alsmede een kosteneffectieve realisatie van de afspraken gemaakt
in het Kyoto protocol te bewerkstelligen. Daarnaast wordt er naar gestreefd
door internationale afspraken schonere technologie te standaardiseren zodat
oude technologie niet meer wordt toegepast. De wereldwijde groei van het luchtverkeer
in de komende decennia wordt geschat op 5% per jaar in de periode 1990–2015.
Door autonome technologische ontwikkelingen groeien de emissies wereldwijd
minder hard, namelijk met circa 3% per jaar. De emissies groeien relatief
minder dan het luchtverkeer doordat steeds schonere technologie wordt gebruikt.
Prestatie-indicator is de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2,
door de gehele luchtvaart (tijdens de vlucht).In de figuur is de ontwikkeling weergegeven van het brandstofverbruik,
de CO2 uitstoot en de NOx uitstoot, voor twee peiljaren
zoals berekend door de Verenigde Naties (IPCC, 1999). Voor 2015
zijn de waarden weergegeven die bereikt zullen worden zonder aanvullende beleidsmaatregelen.Wat de lokale uitstoot van stoffen betreft, moet in de omgeving van de
Nederlandse luchthavens de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de
geurhinder door luchtvaart worden beperkt.Er wordt gebruik gemaakt van de volgende prestatie-indicatoren:• de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, zoals NOx,
door de luchtvaart in de omgeving van Schiphol;• de geurhinder in de omgeving van Schiphol.De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties,
medeoverheden en internationale luchtvaart gremia.Ontwikkeling van het brandstofverbruik, de CO2-uitstoot
en de NOx-uitstoot voor 2 peiljarenb. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet bereiken van de genoemde streefwaarden vergt zowel een nationale als
een internationale aanpak. Enerzijds omdat eenzijdige nationale maatregelen,
bijvoorbeeld ten aanzien van CO2 uitstoot, weinig effect hebben
op de mondiale milieuproblematiek. Anderzijds omdat dergelijke maatregelen
leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. In
verband hiermee wordt internationaal overleg gevoerd met als doel zo effectief
mogelijke maatregelen vast te stellen die leiden tot een reductie van de broeikasgassen,
onder andere door het streven naar marktconforme maatregelen (emissieheffing,
verhandelbare emissierechten). Daarnaast richt de internationale inzet van
het ministerie zich op internationaal overleg om schone technologie te standaardiseren.Wat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart betreft, is door
de VN-landen tijdens de klimaatconferentie in Kyoto afgesproken dat reductie hiervan bewerkstelligd moet worden via de internationale burgerluchtvaartorganisatie
ICAO. Naast actieve milieudiplomatie heeft Nederland aan de discussie over
de reductie van de broeikasgassen in internationaal en Europees kader bijgedragen
door de effecten van maatregelen ex ante te evalueren door de inzet van het
beleidsanalytisch instrument AERO (Aviation Emissions and Evaluation of Reduction
Options). De resultaten van de analyses zijn gebruikt in ICAO- en EU-verband
voor het vormgeven van beleid.De figuur geeft enkele resultaten van AERO weer.Noot: De beschouwde maatregelen zijn alle wereldwijd toegepast.Wet- en regelgevingVoor Schiphol zijn geïndexeerde emissiegetallen voor CO2,
NOx, VOS, SO2 en PM10 vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (Stb. 2002, 592). Het vaststellen van een landelijk kader (geënt
op het Schipholstelsel) voor de luchtverontreinigende uitstoot in de omgeving
van de regionale en kleine luchtvaartterreinen zal plaatsvinden in het project
RRKL en dat zal leiden tot regelgeving in 2005 (dit vindt plaats onder de
noemer van artikel 11).Uitvoering en handhavingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de handhaving
van de regels (vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol) ter beperking
van de stoffen die geurhinder veroorzaken.Monitoring en beleidsevaluatieDe Verenigde Naties inventariseert jaarlijks de feitelijke uitstoot van
CO2 door de luchtvaart op basis van door individuele landen verzamelde
gegevens. Gebleken is dat deze inventarisatie van onvoldoende kwaliteit is.
Nederland werkt in internationaal verband mee aan verbetering van deze inventarisatie.Evaluatie van het nieuwe wettelijke stelsel voor Schiphol (Schipholwet)
is voorzien voor het jaar 2006 (in het kader van artikel 10). In 2003 is daartoe
een monitorings- en evaluatieprogramma opgezet.De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de uitvoering van de
maatregelen ter beperking van de geuruitstoot door de luchtvaart zullen worden
gemonitord door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW, artikel 18). Daarnaast
wordt de luchtkwaliteit door Provincies gemonitord via het landelijk meetnet
luchtkwaliteit. De hieruit beschikbaar komende gegevens worden aangewend voor
evaluatie van het beleid in 2006.Programma
beleidsevaluaties artikel 12: Beperking uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaartEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieInternationaal resultaat van Nederlands
beleidA. na 20041998–2004Doeltreffendheidonder- zoek naar internationaal resultaat van beleid.Ex postSchipholstelselA. 2003B.
20062003–2005Het voor Schiphol vastgestelde stelsel evaluerenEx Postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVoor het beperken van de uitstoot van geur, stoffen en gassen van de luchtvaart
en het bereiken van de gestelde streefwaarden is het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat sterk afhankelijk van de inspanningen van derden. Het internationale
overleg wordt gevoerd in ICAO en in Europa (ECAC-landen en EU). V&W is
slechts één speler in deze fora, waar talrijke andere VN-staten
of Europese staten een rol spelen. Bovendien zijn inspanningen van de luchtvaartsector
ten aanzien van de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologie en bij
de uitvoering van het ALARA-maatregelenpakket (As Low As Reasonably Achievable)
een belangrijke bijdrage aan het bereiken van de streefwaardenVoor Schiphol is beleid ten aanzien van het beperken van de geurhinder,
emissies van luchtverontreinigende stoffen, risico's van externe veiligheid
en geluidbelasting vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB).Beperken geluidshinder luchtvaarta. ToelichtingDe nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een
beschermingsniveau voor de geluidsbelasting door de luchtvaart. Hierbij wordt
onderscheid gemaakt tussen streefwaarden betrekking hebbend op de bron (het
vliegtuig of de motor), de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen en planologische
maatregelen.Ten eerste wordt gestreefd naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen,
met name voor dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens.
Prestatie-indicator is het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Schiphol
aandoet.De figuur geeft weer dat het gemiddeld geluidsniveau (per vliegtuigbeweging)
van de vloot op Schiphol over een periode van 15 jaar met ongeveer 3,7 decibel
(dB) is afgenomen. Dit komt neer op een halvering van het geluid. Deze verbetering
in de geluidskarakteristiek heeft het mogelijk gemaakt dat ondanks de verdubbeling
van het aantal vliegtuigbewegingen, de totale geluidsproductie rond Schiphol
in dezelfde periode toch ongeveer gelijk is gebleven.Gemiddeld geluidsniveau SchipholvlootHet tweede streven betreft het beheersen van de geluidsbelasting rond
luchtvaartterreinen. Prestatie-indicatoren zijn de geluidbelasting rond de
nationale en regionale luchtvaartterreinen in Nederland (komt nog) en het
aantal woningen rond Schiphol waar geluidsisolatie wordt aangebracht.Het
aantal geïsoleerde en te isoleren objecten Schiphol fase 2 t/m 20022003200420052006200720082009TotaalWoningen4 1082 0742 267     8 449Studenteneenheden2 500550400     3 450Scholen  73    10Zorgcentra11      2Het aantal aangekochte en aan te kopen woningen in de
geluidsloopzone en niet-isoleerbare woningen in de geluidisolatiezone Schiphol
gecumuleerd over de jarenHet aantal aangekochte en aan te kopen woonschepen in
de geluidszone gecumuleerd over de jarenTen derde streeft Nederland in internationaal verband naar behoud van
flexibiliteit voor geluidsmanagement rond luchthavens. Internationaal is er
namelijk grote druk om regels inzake geluidsmanagement zo vast te leggen dat
er voor Nederland minder vrijheden zijn om lawaaiige vliegtuigen te weren.De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties,
medeoverheden en internationale luchtvaart gremia.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingEvenals in het geval van emissies, vergt het bereiken van de genoemde
streefwaarden ook in dit geval zowel een nationale als een internationale
aanpak. De internationale aanpak is gericht op maatregelen die leiden tot
een stillere wereldvloot van vliegtuigen en wel zodanig dat de flexibiliteit
om nationale maatregelen te treffen ter beheersing van de geluidsproblematiek,
gewaarborgd is. Deze maatregelen bestaan uit het stellen van eisen aan de
bron en de introductie van operationele maatregelen. Eenzijdige nationale
maatregelen in dit kader zouden leiden tot een onevenredig nadeel voor de
Nederlandse luchtvaartsector. In 2001 zijn in ICAO verband strengere eisen
vastgesteld voor de bron en in 2002 is Europese wetgeving van kracht geworden
inzake operationele beperkingen voor lawaaiige vliegtuigen. Aan de introductie
van deze maatregelen is een evaluatie ex ante vooraf gegaan.Onderstaande tabel betreft één van de lange termijn scenario's
die in 2001 ontwikkeld zijn voor de luchthaven Schiphol. Deze tabel geeft
aan dat de vloot in toenemende mate zal bestaan uit stillere vliegtuigen.
Deze ontwikkeling wordt gestimuleerd door internationaal overeengekomen maatregelen
en door het stellen van grenzen aan de geluidbelasting rond luchtvaartterreinen.
Deze grenzen laten alleen groei van de luchtvaart toe indien een stillere
vloot wordt ingezet.Tabel:
Langetermijnscenario's voor Schiphol(Zogenaamde EC-scenario, Vliegtuigbewegingen
naar geluidsklassen (aandeel in %))Geluidsklassegeluidsproductie ten opzichte van de
ICAO «Hoofdstuk 3» geluidsnorm1996201020202030Voldoet niet aan huidige norm8,30000 tot 9 geluidseenheden stiller13,24,7009 tot 18 geluidseenheden stiller62,243,90,70,118 tot 27 geluidseenheden stiller16,351,473,853,5Meer dan 27 geluidseenheden stiller0025,446,4Aanscherping van geluidseisen vereist intensief en langdurig internationaal
overleg. Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende
jaren voortduren.Wet- en regelgevingVia een nationale aanpak worden grenzen gesteld aan de hoeveelheid geluidsbelasting
rond de luchtvaartterreinen: het stellen van grenswaarden is een effectief
middel om de geluidsbelasting binnen zekere toelaatbare grenzen te houden.
Voor Schiphol geldt dat de eisen in de wet leidend zijn in de procedure voor
het vaststellen van nieuwe Schiphol-besluiten.In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn onder andere grenswaarden
voor de geluidsbelasting rond Schiphol alsmede regels inzake het gebruik van
het banenstelsel en het luchtruim vastgelegd. In aanvulling daarop vindt het
overleg plaats tussen de luchtvaartsector en de omgeving van de luchthaven,
geformaliseerd in de CROS (Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Schiphol),
dat onder andere als doel heeft om afspraken te maken over het vermijden van
geluidshinder. De overheid heeft een faciliterende rol in dit kader. Voor
regionale en kleine luchtvaartterreinen zullen in 2005 eveneens grenswaarden
worden vastgelegd (in het kader van artikel 11) voor de geluidbelasting die
dan voor advies worden verzonden aan de Raad van State.Uitvoering en handhavingRondom Schiphol wordt een groot aantal projecten uitgevoerd in het kader
van geluidshinderbeperking. Het geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS) omvat
de isolatie van onder andere woningen, studenteneenheden, scholen en zorgcentra
in gebieden waar de geluidsbelasting boven een bepaalde waarde ligt. Het project
bestaat uit drie fasen.In de eerste fase (GIS-1) zijn 3 700 objecten geïsoleerd. De
eerste fase is afgerond, met uitzondering van de klachtenafhandeling die doorloopt
tot in 2007. Alle uitgaven voor GIS-1 zijn voorgefinancierd door de Stichting
GIS. Door middel van een heffing (welke is geregeld in de Luchtvaartwet) dient
de luchtvaartsector alle GIS-1 uitgaven terug te betalen.Op grond van het PKB Schiphol (1996) is gestart met de tweede fase van
het geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS-2). Vooralsnog wordt in deze tweede
fase rekening gehouden met een totaal aantal van 8 449 te isoleren woningen.
Per 31 december 2003 zijn 6 182 woningen geïsoleerd. Daarnaast worden
in deze tweede fase 3 450 studenteneenheden, 10 scholen
en 2 zorgcentra geïsoleerd. De financiële afwikkeling van het project
heeft een doorloop naar 2006. Garantieklachten komen voor deze fase van het
isolatieproject de eerste 10 jaar voor rekening van de aannemers. De uitgaven
voor GIS-2 worden door middel van een heffing door de luchtvaartsector terugbetaald.In de derde fase (GIS-3) worden objecten geïsoleerd in het kader
van de inwerkingtreding van de gewijzigde Wet Luchtvaart en de daarop gebaseerde
uitvoeringsbesluiten voor Schiphol. De omvang van dit programma hangt af van
de gevolgen van het herstel van de invoerfout (bij het vaststellen van de
grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit) en de consequenties daarvan voor
het isolatiegebied. Ook de uitgaven voor GIS-3 dienen door de luchtvaartsector
te worden terugbetaald.Naast de geluidsisolatie van woningen, wordt door Rijkswaterstaat tevens
de uitvoering van de volgende maatregelen in het kader van de beperking van
de geluidshinder rondom Schiphol gedaan:• de aankoop/verplaatsing van woonschepen in het geluidsisolatiegebied.• de aankoop en sloop van woningen in de geluidsloopzone.• de behandeling en uitbetaling van schadeclaims.Daarnaast wordt ook de geluidsisolatie rondom regionale luchthavens door
Rijkswaterstaat uitgevoerd. Rondom Maastricht Aachen Airport zijn de isolatiewerkzaamheden
begin 2004 van 833 woningen afgerond en vindt nog slechts de financiële
afwikkeling plaats. De uitvoering rondom Rotterdam Airport en Groningen Airport
Eelde is in voorbereiding.De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein
Luchthavens en luchtruim en luchtvaartmaatschappijen) wordt verantwoord op
artikel 18 IVW.In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor Luchthavens en
luchtruim en luchtvaartmaatschappijen worden uitgegeven.Overzicht
uitgaven domein IVW (x € 1000) 20042005Domein Luchtvaarttechnische bedrijven8 9648 612Monitoring en beleidsevaluatieEvaluatie van het in 2003 vastgelegde nieuwe normenstelsel voor Schiphol
(in het kader van artikel van artikel 10) is voorzien voor het jaar 2006.
Dan zal worden geëvalueerd of de beoogde bescherming ook daadwerkelijk
wordt geboden (motie Baarda). Tevens worden – met oog op de toekomst –
de wensen van diverse betrokken partijen bijeengebracht tijdens het evaluatiemoment
in 2006. De adviezen van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid over de
mogelijkheid voor een handhaafbaar en praktisch uitvoerbaar beleid voor het
«buitengebied» en de adviezen over meten van geluid maken deel
uit van de evaluatie.Het GIS II-traject is uitgebreid onderzocht door de Algemene Rekenkamer
en kan worden gezien als een evaluatie van dat project. De aanbevelingen van
de AR worden uiteraard toegepast in GIS III. GIS III zal door V&W zelf
worden geëvalueerd. De derde fase moet nog worden opgestart en de einddatum is afhankelijk van de wijze van uitvoering. In het programma
voor de evaluaties kunnen daarom nog geen data worden vermeld.Programma
beleidsevaluaties artikel 12: beperken geluidshinder luchtvaartEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieEvaluatie Schiphol stelselA. 2003B. 20062003–2005Het voor Schiphol vastgestelde
stelsel evaluerenEx PostGIS III  Evalueren derde fase Geluidsisolatieproject
SchipholEx antec. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVoor het streven naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen is V&W
slechts één van de spelers in het eerder genoemde internationale
overleg, en daarom afhankelijk van derden voor het behalen van de genoemde
streefwaarde.Voor de handhaving van grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en
luchtverontreiniging is VenW afhankelijk van derden. Zo dient de luchtvaartsector
er voor te zorgen dat binnen de grenswaarden voor luchtverontreiniging, externe
veiligheid en geluid wordt gebleven. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft
de taak toe te zien op de naleving en effectief te handhaven bij eventuele
overschrijdingen van de grenswaarden. Voorts geschiedt de uitvoering van het
isolatieprogramma door Rijkswaterstaat. De uitvoering van de in het LIB vastgelegde
maatregelen, zoals het slopen van woningen, is de verantwoordelijkheid van
de gemeenten. Ook de bewoners hebben invloed op de effecten van het beleid,
aangezien zij zelf beslissen of zij hun woning verkopen aan het Rijk (motie
Hofstra, Kamerstukken II 2001–2002, 27 603, nr. 74) of van de mogelijkheid
tot isoleren gebruik maken.12.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart2003200420052006200720082009Verplichtingen56 96726 32756 07353 50348 05451 61852 512Uitgaven:156 246108 46056 07353 50348 05451 61852 51212.01 Programma-uitgaven155 555107 53655 17652 71947 28150 84551 73912.01.01 Beperken uitstoot geur, stoffen en
gassen luchtvaart000000012.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart153 802103 25951 93449 00342 83646 40047 294Investeringen:       Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS I) incl. klachtenafhandeling7 1187 65210 39110 96011 54911 85611 856Geluidsisolatie Schiphol fase 2 (GIS II)123 28578 38024 3707 065000Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS III)281 0005 00020 00020 00020 00020 000Woonschepen Schiphol2 7791 2212 30060020000Behandeling en uitbetaling van       schadeclaims Schiphol1 3434 9976 3548 7789 62513 97714 871Geluidsisolatie regionale luchthavens17 3804 9795090000Aankoop/sloop geluidsloopzone Schiphol1 8695 0303 0101 6001 46256756712.01.99 Overige programma uitgaven1 7534 2773 2423 7164 4454 4454 445Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 7534 2773 2423 7164 4454 4454 44512.02 Apparaatsuitgaven69192489778477377377312.03 Ontvangsten37 25543 15063 61265 94067 30368 69968 699Ontvangsten GIS I9 6239 80010 39110 96011 54912 15612 156Ontvangsten GIS II27 38133 07537 94638 70539 47940 26840 268Ontvangsten regionale luchthavens216250250250250250250Ontvangsten overige Schiphol projecten0015 00016 00016 00016 00016 000Overige ontvangsten3525252525252512.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)12 Duurzame luchtvaart 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 56 073 53 503 48 054 51 618 52 5122.Waarvan apparaatsuitgaven 897 784 773 773 7733.Dus programma-uitgaven 55 176 52 719 47 281 50 845 51 739Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht96%53 06395%50 06993%43 83892%46 90292%47 7965.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%06.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)2%9841%6841%5001%5001%5007.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)2%1 1294%1 9666%2 9437%3 4437%3 4438.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%55 176100%52 719100%47 281100%50 845100%51 739Juridisch verplichtJuridisch verplicht zijn de begrote uitgaven voor GIS I, GIS II en III,
de uitgaven voor het verwijderen van Woonschepen rondom Schiphol en de «schades
Schiphol». Daarnaast zijn juridisch verplicht geluidsmaatregelen rond
de regionale en kleine luchthavens.Bestuurlijk gebondenBestuurlijk verplicht is de bijdrage aan diverse Milieucommissies, regionale
en kleine luchthavens.Beleidsmatig gereserveerdBeleidsmatig gereserveerd is het onderzoek naar o.a. emissies en mondiale
luchtverontreiniging, benchmarking en internationaal milieu-overleg.13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor het beleidsterrein Veiligheid water
is Nederland veilig en bewoonbaar maken en houden door het tegen hoogwater
te beschermen. Klimaatontwikkelingen, zeespiegelstijging, bodemdaling en toename
van bevolking en economische waarden zorgen ervoor dat er blijvend inspanningen
en maatregelen nodig zullen zijn om de veiligheid van Nederland te waarborgen.13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe algemene beleidsdoelstelling kan worden opgedeeld in twee nader geoperationaliseerde
beleidsdoelstellingen, namelijk:– veiligheid kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied;– bouwgrondstoffenvoorzieningen.Veiligheid kust- en IJsselmeergebied en veiligheid rivierengebieda. ToelichtingDeze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het waarborgen van de
bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied
en rivierengebied volgens wettelijk niveau en het handhaven van de kustlijn.
Omdat volledige veiligheid niet bestaat moet ook rekening worden gehouden
met eventuele calamiteiten.De doelgroep zijn alle Nederlanders, waarbij de directe doelgroep bestaat
uit de bewoners en bedrijven in de door buitenwater bedreigde gebieden. Indirect
behoren ook de bewoners en bedrijven in hogere onbedreigde delen van Nederland
tot de doelgroep in verband met de economische impact van eventuele overstromingen.Het grootste deel van de waterkeringen is in beheer bij waterschappen
(90%) en de rest bij Rijkswaterstaat. De provincies hebben toezicht op alle
primaire waterkeringen in hun provincie.Het voldoen aan de veiligheidsnormenDe belangrijkste waterkeringen in ons land, de zogenaamde primaire waterkeringen,
bieden bescherming tegen overstroming door de Noord- en Waddenzee, de grote
rivieren en het IJssel- en Markermeer. Nederland is verdeeld in ongeveer 50
dijkringgebieden die door primaire waterkeringen tegen overstromingen worden
beschermd. In de Wet op de waterkering (WoW) zijn de beschermingsniveaus (de
veiligheidsnormen) voor de dijkringgebieden vastgelegd. De basis voor de veiligheidsnormen
is in de jaren zestig van de vorige eeuw gelegd door de Deltacommissie. Deze
commissie heeft de veiligheidsnormen gerelateerd aan de schade die destijds
zou zijn opgetreden als gevolg van overstroming enerzijds en investeringen
in (verbetering van) beveiliging anderzijds. Ook de schade aan landschaps-,
natuur- en cultuurwaarden door versterkingswerken heeft in het vaststellen
van de normen meegewogen.De vigerende veiligheidsnormen waaraan moet worden voldaan zijn voor:• centraal Holland: 1:10 000;• het bovenrivierengebied (het bedijkte gebied dat tegen overstroming
door de grote rivieren moet worden beschermd): 1:1 250;• overgangsgebieden tussen centraal Holland en het bovenrivierengebied:
1:10 000 tot 1:2000;• het kustgebied buiten centraal Holland: 1:4000;• door kaden beschermde gebieden langs de Maas in Limburg: 1:250.De veiligheidsnormen houden in dat de waterkeringen tenminste bescherming
moeten bieden tegen waterstanden en golven met een gemiddelde overschrijdingskans
van 1/10 000–1/250 per jaar zoals aangegeven door de norm.Om de overstromingskansen en -risico's beter in kaart te brengen wordt
het onderzoek Veiligheid Nederland in Kaart uitgevoerd (zie ook bij «b.
beleidsinstrumenten»). De huidige normen zijn vastgesteld na het Advies
van de Deltacommissie in 1960 en daarna verankerd in de Wet op de waterkering
van 1996. Sinds het vaststellen van de normen zijn en worden waterkeringen
verbeterd om er zorg voor te dragen dat het gewenste veiligheidsniveau wordt
gehandhaafd. De Wet op de waterkering schrijft een vijfjaarlijkse toetsing
voor van de zogenaamde primaire waterkeringen. De resultaten van de eerste
toetsingsronde zijn in februari 2003 aan de Tweede Kamer aangeboden (TK 2002–2003,
18 106 nr. 124).Uit de resultaten eerste toetsing primaire waterkeringen (TK 2002–2003,
18 106 nr. 124) blijkt dat van de 3558 km primaire waterkering in Nederland
1792 km (50%) voldoet aan de gestelde wettelijke veiligheidsnormen. In totaal
voldoet 549 km (15%) waterkering niet aan de gestelde norm. Hiervan is 14
km in de eerste toetsronde geïdentificeerd. Van de overige 535 km was
dat al eerder bekend. Voor 1217 km (35%) primaire waterkeringen kon bij de
eerste toetsing nog geen oordeel worden uitgesproken. Veelal werd dit veroorzaakt
door het ontbreken van de voor de toetsing benodigde gegevens over de opbouw
van de waterkering. Er wordt naar gestreefd om ondanks de toename van het
aantal kilometers te toetsen primaire waterkeringen (nu ook Markermeer als
buitenwater in de zin van de WoW wordt aangemerkt) het percentage «geen
oordeel» bij de komende toetsingen verder te reduceren (circa 20%).De eerste toetsingsronde gaf aanleiding voor diverse verbeteringswerken.
Naast de werken volgend uit de toetsing lopen er nog diverse andere verbeteringsprogramma's.
Naar verwachting zijn in 2012 alle verbeteringswerken gereed. Voor de hoogwaterbescherming
langs de Maas is met de regio afgesproken dat achter de kades, die zijn aangelegd
in het kader van het Deltaplan Grote Rivieren, een beschermingsniveau wordt
geboden van 1:250 per jaar. Hiertoe worden enerzijds de aanwezige kades versterkt
en/of verlengd en anderzijds rivierverruimende maatregelen uitgevoerd ten
behoeve van het verlagen van de hoogwaterstanden. Voor de Zandmaas is deze
bescherming uiterlijk in 2015 bereikt, met een tussendoelstelling van 70%
die oorspronkelijk in 2006 zou zijn bereikt, maar die tengevolge van discussies
over de kosten van beheer en onderhoud en over ontwerp en toetsing van de
Maaskades niet eerder dan in 2008 kan worden gerealiseerd. Voor de Grensmaas
is de hoogwaterbescherming uiterlijk in 2017 bereikt. De norm 1:250 voor de
door de kades beschermde gebieden langs de Maas in Limburg heeft momenteel
geen wettelijke status. De wettelijke status van de handhaving van genoemde
norm wordt geregeld bij de in voorbereiding zijnde wijziging van de Wet op
de waterkering.Het handhaven van de BasiskustlijnGrote delen van onze zandige kust zijn aan erosie onderhevig. De doelstelling
voor de circa 250 kilometer zandige Nederlandse kust is het dynamisch
handhaven van de kust. De kust wordt vastgehouden op het niveau van 1990 (de
basiskustlijn), waarbij zoveel mogelijk gelegenheid wordt gegeven aan natuurlijke
dynamische kustprocessen. Dit gebeurt voornamelijk door het suppleren van
zand op het strand en de vooroever, en sinds 2001 ook op dieper water.Het suppleren van zand in het kustsysteem heeft een positieve werking
gehad. De kustachteruitgang is gestopt. In erosiegebieden is in de periode
tussen 1990 en 1998 een gemiddelde achteruitgang van de kust van 0,8 meter
per jaar omgebogen in een vooruitgang van 1,3 meter per jaar. Het toelaten
van natuurlijke dynamiek betekent dat op vele locaties een overschrijding
van de basiskustlijn moet worden geaccepteerd. Vanaf 1998 stabiliseert het
percentage raaien waar de basiskustlijn wordt overschreden zich op 10%. Voor
de periode 2005–2009 is het streven er op gericht dat de overschrijdingen
op het huidige niveau blijven. Het onderstaand figuur geeft het percentage
kust weer waarvan de meerjarige trend landwaarts ligt ten opzichte van de
basiskustlijn. Zichtbaar is dat het aantal overschrijdingen sinds de beleidskeuze
voor dynamisch handhaven (1990) is afgenomen.Percentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in de
periode 1992–1999Bron: RWS-RIKZN.B: overschrijding is het percentage raaien waarvan de meerjarige trend
landwaarts ligt van de Basiskustlijn (de Basiskustlijn is de norm en gelijk
aan de kustlijn van 1990.Gesteld staan voor calamiteitenOok als een waterkering aan de norm voldoet, bestaat er altijd nog een
kleine kans dat de waterkering bezwijkt en er een overstroming optreedt. Er
is dus altijd sprake van een restrisico. Vanwege dit restrisico is het van
belang goed gesteld te staan voor eventuele calamiteiten. Hiertoe is het van
belang dat er een adequaat hoogwaterinformatiesysteem is, inclusief een hoogwaterberichtgeving,
dat er rampenplannen zijn en dat crisisteams regelmatig rampsituaties met
hoogwater oefenen. In december 2003 heeft het kabinet naar aanleiding van
het advies van de commissie Luteijn (2002) besloten dat het principe van gecontroleerd
overstromen als aanvullend instrument voor rampenbeheersing kan worden beschouwd.
Dit principe wordt verder onderzocht en uitgewerkt. Een definitief besluit
over de te nemen maatregelen zal in 2006 worden genomen in samenhang
met de Planologische kernbeslissing Ruimte voor de Rivier. Het kabinet neemt
bij haar definitieve besluit alle mogelijkheden in beschouwing, te weten noodoverloopgebieden,
compartimenteren, veiligheidsnormen verhogen, maatregelen in het internationale
stroomgebied van de Rijn en de Maas buiten Nederland en het verder nemen van
organisatorische maatregelen.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingEen van de pijlers van de veiligheidsvisie van VenW is het streven naar
permanente verbetering van de veiligheid. Mede in dat kader is de vraag van
belang en actueel in hoeverre de vigerende normen inzake veiligheid tegen
overstromen nog adequaat zijn. De potentiële overstromingsschade, een
van de factoren die aan de normering ten grondslag liggen, is de laatste 50
jaar immers significant toegenomen. VenW brengt daarom de komende jaren in
kaart wat de consequenties zijn van de huidige normen. Hierbij worden de overstromingsrisico's
bekeken in samenhang met andere risico's en wordt aangesloten bij lopende
discussies op het terrein van externe veiligheid en anders omgaan met risico's.
Het onderzoeksproject «Veiligheid Nederland in Kaart» (VNK, voorheen
«marsroute») beoogt voor het eerst een landelijk beeld te geven
van de overstromingsrisico's (overstromingkansen èn de gevolgen van
overstromingen). VNK vormt een belangrijke bouwsteen voor de genoemde verkenning.
Het project beperkt zich vooralsnog tot praktijkberekeningen voor een representatief
aantal dijkringen langs rivieren, kust en meren. Het resultaat van het lopende
VNK-project komt in 2005 beschikbaar.Als primaire waterkeringen niet meer de wettelijke veiligheid garanderen
kan de waterkering zelf worden versterkt of kunnen maatregelen worden genomen
om het water meer ruimte te geven en daarmee de belasting op de waterkering
te reduceren. Om het hoofd te kunnen bieden tegen toegenomen rivierafvoeren
streeft het kabinet er naar om door middel van rivierverruiming weer aan de
normen te gaan voldoen. Deze maatregelen worden voorbereid in het kader van
het programma Ruimte voor de Rivier.Om het land achter de duinen te beschermen moeten maatregelen worden genomen,
waarmee de zwakke schakels in de kustverdediging de verwachte zeespiegelstijging
en de hogere stormfrequentie kunnen weerstaan. In de beleidsagenda voor de
kust («Naar integraal kustbeleid«), die in 2002 gereed is gekomen,
zijn een dertiental zwakke schakels aangegeven die binnen een periode van
vijftig jaar niet meer aan de gestelde veiligheidseisen zouden voldoen. Inzichten
in de golfbelasting op de kust hebben geleid tot het onderkennen van actuele
zwakke schakels waaronder een achttal schakels die in combinatie met een kwaliteit
voor de ruimtelijke invulling worden aangepakt, de zogenaamde prioritaire
kustvakkenOp basis van integrale planstudies die onder de regie van de provincies
gedurende de periode 2004–2006 worden uitgevoerd zullen de vereiste
structurele maatregelen moeten worden bepaald en de termijnen waarop deze
moeten worden gerealiseerd. In 2003 en 2004 zijn tijdelijke maatregelen in
de vorm van strandsuppleties getroffen waarmee de veiligheid is gewaarborgd.
Voor het uitvoeren van de integrale planstudies door de provincie is subsidie
verleend door het Rijk. Voor de actuele zwakke schakels in de kust waar geen
bijzonder ruimtelijke ontwikkelingen aan de orde zijn, worden door de waterkeringbeheerders
versterkingsplannen opgesteld in het kader van het hoogwaterbeschermingsprogramma
voor de primaire waterkeringen.Bij de behandeling van de begroting 2004 is door de Tweede Kamer verzocht
om samen met de provincie Zuid-Holland binnen twee jaar een verkenning op
te stellen van de mogelijkheden naar een integrale, multifunctionele, duurzame
en gefaseerde kustuitbreiding, waarbij veiligheid, nut, noodzaak, maatschappelijk
draagvlak, de mogelijkheid van een Publiek-Private Samenwerkingsconstructie
(PPS) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) centraal staan (motie
Geluk, TK 2003–2004 290200XII nr. 53). In 2004 wordt in de eerste fase
van de verkenning de financiële haalbaarheid van een aantal door de provincie
Zuid-Holland aangedragen plannen voor de kustuitbreiding onderzocht. Voor
de plannen die positief scoren zullen vervolgens de mogelijkheden van een
PPS financiering worden onderzocht. De resultaten van deze eerste verkenningsfase
zullen begin 2005 de basis vormen voor besluitvorming over het uitvoeren van
een MKBA.De veiligheidsniveaus conform de Wet op de waterkering gelden voor gebieden
die worden beschermd door primaire waterkeringen. Een deel van de bebouwing
van de Nederlandse kustplaatsen ligt op of vóór de waterkering,
oftewel een buitendijks gebied waar geen wettelijke veiligheidsnormen gelden.
Zonder aanvullende maatregelen zal bij stijging van de zeespiegel de afslaggrens
de lijn tot waar bij extreme stormen (duin)afslag optreedt – landwaarts
verschuiven. Voorts bestaan er in toenemende mate wensen om langs kust, meren
en rivieren nieuwe buitendijkse (bouw)activiteiten te ondernemen. Deze activiteiten
kunnen van invloed zijn op de veiligheid van de door primaire waterkeringen
beschermde gebieden (binnendijks). Om dit te voorkomen moeten er voorwaarden
aan deze activiteiten worden gesteld. Ook moeten de verantwoordelijkheden
en aansprakelijkheden bij schade helder worden gemaakt en de consequenties
hiervan voor de risicobeheersing in het buitendijkse deel. Voor het bovenrivierengebeid
is een en ander geregeld in de beleidslijn «Ruimte voor de Rivier»
die tot stand is gekomen na de hoge rivierwaterstanden in 1993 en 1995. In
2005 wordt beleid ter zake uitgebracht voor de overige gebieden, middels de
beleidslijn buitendijks.Conform het kabinetsbesluit in december 2003 wordt het principe van gecontroleerd
overstromen momenteel nader uitgewerkt. Nader onderzoek is nodig naar noodoverloopgebieden
en andere maatregelen (bijvoorbeeld compartimentering) om een verantwoorde
afweging te kunnen maken. In 2006 volgt een definitief besluit in samenhang
met de Planologische kernbeslissing (PKB) Ruimte voor de Rivier.Het (inter)nationaal overleg op het gebied van de hoogwateractieplannen
voor de Rijn en de Maas wordt tot de beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling
gerekend. Ook het anticiperen op de effecten van planvorming in het buitenland,
zoals dijkverbeteringen en het effect van het inzetten van retentiebekkens
in het buitenland, alsmede op het effect van klimaatontwikkeling op de rivierafvoer
hoort hiertoe.Wet- en regelgevingHet belangrijkste instrument voor het uitvoeren van het beleid inzake
de veiligheid tegen overstromingen is de Wet op de waterkering (Stb 1996/8).
Deze wet regelt onder meer de vijfjaarlijkse cyclus van het toetsen van primaire
waterkeringen en het beschikbaar stellen van randvoorwaarden ten behoeve van
deze toetsing. De Wet op de waterkering regelt ook de procedure en de verdeling
van de verantwoordelijkheden voor het uitvoeren van versterkingen om aan de
vereiste veiligheid te kunnen voldoen.Omdat door klimaatverandering en bodemdaling de belasting op de waterkeringen
toeneemt en door groei van bevolking en economische waarde het potentiële
aantal slachtoffers en schade toeneemt, is het van belang periodiek ook te
bezien of de vigerende veiligheidsnormen nog voldoen. Momenteel wordt hiertoe
een wijziging van de Wet op de waterkering voorbereid die regelt dat eenmaal
per 10 jaar informatie wordt aangedragen waarmee een evaluatie van de normstelling
op grond van een kosten en baten analyse mogelijk is (gereed 2005).De Wet op de waterkering wordt ook aangepast in verband met de nieuwe
financieringsstructuur voor de primaire waterkeringen. De nieuwe financieringsstructuur
houdt in dat de waterschappen voortaan alle kosten voor beheer en onderhoud
van de primaire waterkeringen voor hun rekening nemen, en het Rijk alle kosten
voor verbetering (TK 2001–2002, 27 265, nr. 13).
In de toetssystematiek ter beoordeling van de sterkte van de waterkeringen
is een duidelijk onderscheid gemaakt in versterking en beheer en onderhoud
van de waterkering. Versterking is vooral gekoppeld aan verzwaring van de
hydraulische randvoorwaarden en nieuwe inzichten in beoordelingsmethoden.
De bijdragen van de provincies aan de waterschappen voor het beheer en onderhoud
van de primaire waterkeringen en voor de rivierdijkversterkingen komen te
vervallen.De huidige Wet op de waterkering biedt onvoldoende kader voor het realiseren
van Ruimte voor de Rivier. Het wijzigingsvoorstel van deze wet biedt het vereiste
kader wel. Met het wijzigingsvoorstel worden ook de Maaskaden in Limburg als
primaire waterkering aangewezen, die in het kader van het deltaplan Grote
Rivieren zijn gerealiseerd en als onderdeel van de lopende Maaswerken zijn
voorzien.Hiermee krijgt het in de toekomst waarborgen van de veiligheid in Limburg
tegen overstromingen door de Maas een juridische basis.Gezien de benedenstroomse ligging van Nederland is het belangrijk dat
hoogwaterbescherming op stroomgebiedniveau wordt aangepakt. Bovendien is het
van belang dat uitwisseling van kennis en informatie tussen lidstaten en stroomgebieden
plaatsvindt. Nederland wil ter zake een Europese aanpak die kaderstellend
is voor de lidstaten van de EU. Dit kan via een aantal wegen worden gerealiseerd,
namelijk via een Europees juridisch instrument en/of financiële instrumenten.
De Europese Commissie (initiatiefrecht) heeft een mededeling gepresenteerd.
Deze mededeling inclusief een actieprogramma op hoofdlijnen is besproken tijdens
de informele Milieuraad op 18 juli 2004 in Maastricht. Onder de aanwezige
ministers van de Europese lidstaten bleek een zeer groot draagvlak te bestaan
voor verdere gezamelijke actie. Afgesproken is om de mededeling, inclusief
actieprogramma, verder uit te werken. Gestreefd wordt om in het najaar van
2004 dit politiek commitment in de Milieuraad te formaliseren door het aannemen
van Raadsconclusies. Met dit actieprogramma committeren lidstaten zich aan
het ontwikkelen en complementeren van stroomgebiedbeheersplannen voor grensoverschrijdende
rivieren en kustgebieden. De centrale pricipes die in de stroomgebiedbeheersplannen
dienen te worden uitgewerkt zijn:• Het solidariteitsprincipe (maatregelen in een bepaald gebied dienen
geen negatieve invloed te hebben op andere gebieden)• Een integrale aanpak en (waar mogelijk)• Integratie met de Kaderrichtlijn WaterUitvoering en handhavingDe primaire waterkeringen dienen te worden beheerd en onderhouden om ze
op de aanwezige sterkte te houden. Daarnaast dienen de waterkeringen die niet
voldoen aan de norm te worden versterkt. Voor de vereiste versterking van
de waterkeringen lopen de volgende programma's, of worden de volgende programma's
voorbereid:• Deltaplan Grote Rivieren (de resterende werken, gereed 2006)• Herstel steenzettingen (vooruitlopend op de 1e toetsing gestarte
verbetering van dijkbekledingen van gezette steen, gereed 2015);• Versterkingen naar aanleiding van de 1e toetsronde (de versterkingswerken
naar aanleiding van de eerste toetsing van de primaire waterkeringen, gereed
2012);• Ruimte voor de Rivier (op basis van de uitkomsten van de PKB-RvR
zal de afvoercapaciteit van de Rijn worden vergroot van 15 000 m3/s naar 16 000 m3/s (gereed 2015));• Markermeer buitenwater (de versterkingswerken langs het Markermeer naar aanleiding van de wetswijziging waarbij het Markermeer
als«buitenwater» is aangewezen. Einddata werken volgen uit prioritering
van alle versterkingswerken naar aanleiding van de tweede toetsronde die gereedkomt
in 2006);• Voorgenomen versterkingen langs de kust naar aanleiding van recente
inzichten over de golfbelasting op de kust (zwakke schakels) en de op basis
daarvan door de waterkeringbeheerders opgestelde beheerdersoordelen aanvullend
op de eerstetoetsronde (planstudies prioritaire zwakke schakels zijn gereed
in 2006, einddata werken volgen daaruit).Voor het dynamisch handhaven van de kustlijn van 1990 worden voornamelijk
zandsuppleties uitgevoerd. In toenemende mate worden deze zandsuppleties niet
meer op het strand opgebracht, maar in de vooroever. Hiermee kan meer zand
in het zeewaarts gelegen deel van het kustfundament worden gebracht. Bovendien
is vanaf 2001 de omvang van de zandsuppleties vergroot om de zandverliezen
op diep water te compenseren. Deze compensatie in de kustdeelsystemen, bijvoorbeeld
de kustsystemen Eurogeul-IJ-geul en IJ-geul-Marsdiep, is niet gebonden aan
bepaalde locatie. In 2003 en 2004 zijn deze compenserende maatregelen gecombineerd
met de tijdelijke versterkingsmaatregelen van de acute zwakke schakels in
de kust.Het eind 2001 vastgestelde nieuwe Randvoorwaardenboek ten behoeve van
de tweede toetsingsronde (gereed 2006) gaat uit van een toename van de maatgevende
afvoer van de Rijn van 15 000 m3/s naar 16 000 m3/s en voor de Maas van 3650 naar 3800 m3/s. Deze toename
leidt met name langs de Rijn tot een verhoging van de in het Randvoorwaardenboek
vermelde waterstanden waarop de waterkeringen getoetst moeten worden. Hierdoor
zal in veel gevallen het vereiste beschermingsniveau niet meer worden gehaald.
Zoals in de 4e Nota waterhuishouding is vastgelegd (TK 1998–1999, 26 401,
nr. 1), zet het kabinet in op «Ruimte voor de Rivier», met dijk-
en kadeversterkingen als sluitstuk. Door de rivier te verruimen worden de
toetspeilen weer lager en wordt weer aan de norm voldaan. In het kabinetsstandpunt
«Anders omgaan met water, waterbeheer in de 21e eeuw» (TK 2000–2001,
27 625, nr.1) heeft het kabinet besloten om de PKB voor «Ruimte
voor de Rivier» te starten (gereed 2005).Vooruitlopend op de PKB «Ruimte voor de Rivier» worden no-regret
projecten voorbereid en uitgevoerd die verlaging van de hoogwaterstanden beogen.
Veelal passen deze projecten ook onder de doelstelling van NURG (nadere uitwerking
riviergebied). In samenwerking met het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer
en Voedselkwaliteit wordt al in het kader van NURG de ecologische hoofdstructuur
versterkt door onder andere landbouwgronden in de uiterwaarden aan te kopen
en daarna in te richten als natuurgebied.Bij de vergunningverlening in het kader van de Wet beheer rijkswateren
wordt de beleidslijn Ruimte voor de Rivier als toetskader gehanteerd. Deze
beleidslijn beoogt de aanwezige ruimte voor de rivier niet verder in te perken.Onder de beleidsuitvoerende taken fungeert de Rijkswaterstaat als kenniscentrum
voor de waterkeringbeheerders en ingenieursbureau's welke in opdracht van
de waterkeringbeheerders zijn ingeschakeld. In dit kader bereidt de Rijkswaterstaat
onder andere leidraden voor en is er een helpdesk voor de waterkeringbeheerders
en hun adviseurs beschikbaar.Monitoring en beleidsevaluatiesOm de ligging van de kustlijn te monitoren worden elke twee jaar aan de
hand van de kustmetingen van de afgelopen tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten
opgesteld. Op basis van deze kaarten wordt de actuele ligging van de kust
ten opzichte van de Basiskustlijn (BKL) vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden,
dat wil zeggen dat de meerjarige trend landwaarts ligt van de BKL, dan wordt
bepaald voor welke kustvakken maatregelen nodig zijn. In het algemeen bestaan
de maatregelen uit het uitvoeren van zandsuppleties. Incidentele overschrijding
van de BKL betekent overigens niet dat er zich een acuut veiligheidsprobleem
aandient. Het dynamisch handhaven van de kust betekent dat de meerjarige structurele
erosie wordt gecompenseerd. Van belang hiervoor is dat over een langere periode
gezien de benodigde hoeveelheid zand in het systeem wordt gebracht. Van jaar
tot jaar kunnen er zowel verschillen optreden in de hoeveelheid zand die in
de praktijk wordt aangebracht, als in de hoeveelheden die door storm afgeslagen
worden. De BKL mag dus in een beperkte mate overschreden worden.Jaarlijks wordt in het jaarverslag van Verkeer en Waterstaat gerapporteerd
over de voortgang op dit artikel. Daarnaast vinden jaarlijks thema-beleidsevaluaties
plaats, waarbij in een periode van vijf jaar alle operationele doelen worden
geëvalueerd.In 2004 is door het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) een evaluatie van
het beleid inzake de veiligheid tegen overstromingen uitgevoerd. Deze thema-evaluatie
zal na afronding aan de Tweede Kamer worden toegezonden.Teneinde de voor de rivier beschikbare ruimte niet verloren te laten gaan,
is in 1996 de beleidslijn «Ruimte voor de Rivier» van kracht geworden.
Deze beleidslijn is op grond van een uitgevoerde evaluatie in 1997 herzien.
In 2005 wordt de beleidslijn opnieuw geëvalueerd.Monitoring van de voortgang van het versterkingsprogramma, het programma
Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken vindt plaats middels periodieke rapportages
aan de Tweede Kamer. Zowel de Maaswerken als Ruimte voor de Rivier zijn aangemerkt
als groot project en zijn daarmee gebonden aan de procedureregeling voor grote
projecten.Programma
beleidsevaluaties artikel 13: Veiligheid Water: Veiligheid kust-, IJsselmeer
en rivierengebiedEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieKustbeleid (vervolg 3e kustnota)A: 2005B: 20052003–2004Tweejaarlijks wordt
een voortgangsrapportage over de uitvoering en ontwikkeling van het kustbeleid
geleverd.Ex postBeleidslijn Ruimte voor de rivierA: medio 2004B: medio 2005t/m 2004Werking beleidslijn
in de praktijk evalueren.Ex post/ex
ante2e toetsing primaire waterkeringenA: 2003B: 2006t/m 2005Nagaan of de primaire waterkeringen
aan de norm voldoen.Ex post/ex anteThema-evaluatie beleid veiligheid waterA: medio 2008B: medio 20092004–2008Evaluatie effectiviteit beleid veiligheid waterEx post/ex anteIntegrale Verkenning MaasA: december 2000B: december 2005nvtDe toekomstige
veilig- heid tegen overstromingen en verbetering van de ruimtelijke kwaliteit
staan centraal in deze studie. Het gehanteerde uitgangspunt is de situatie
na de Maaswerken. Onder andere worden kosten en baten van een aantal alterna-
tieve strategieën voor rivierverruiming en dijkversterking in beeld gebracht.Ex anteRampenbeheersings-strategie overstromingen
Rijn en MaasA: 2002B: 20052002–2015In 2006 een antwoord geven op de vraag hoe de vier opties (noodoverloopgebieden,
compartimenteren, veiligheidsnormen verhogen en maatregelen in het internationale
stroomgebied van de Rijn en de Maas buiten Nederland) en het verder nemen
van organisatorische maatregelen zich ten opzichte van elkaar verhoudenEx antePKB Ruimte voor de RivierA: 2002B: 20052002–2015Vaststellen
van projec- ten RvR aan de hand van o.a MKBA en MER welke onderdeel uitmaken
van PKB. Zie ook de VGR aan de TK. (i.h.k.v. procedure grote projecten)Ex anteVerkenning uitbreiding Delflandse kustA: 2004B: 2005 Onderzoek naar de mogelijkheden
voor een kustuitbreiding tussen Hoek van Holland en ScheveningenEx anteDeltaplan Grote RivierenA: 2004B: 20041995–2004Terugblik op de uitvoe- ring van het dijkverster- kingsprogramma
en aanbevelingen doen voor toekomstige grote (water)projecten. In het kader
van de procedure grote projecten wordt een eind evaluatie gehouden.Ex postc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet te bereiken resultaat is dat de waterkeringen aan de vigerende veiligheidsnormen
voldoen. Aan de veiligheidsnorm wordt voldaan indien de waterkeringen aan
de vastgestelde technische eisen voldoen. De uit te voeren maatregelen (versterkingen
van de waterkeringen, of rivierverruiming) bestaan deels uit vele tientallen
individuele verbeteringswerken die uitgevoerd worden, dan wel in de komende
tientallen jaren zullen worden uitgevoerd. Waar relevant wordt de doelmatigheid
van de te nemen maatregelen met een maatschappelijke kosten-baten analyse
onderbouwd. De keuzen bij de planvorming worden beïnvloed door wensen
van maatschappelijke groeperingen, en door het provinciale- en het waterschapsbestuur.
De ramingen voor de uit te voeren werken zijn grotendeels gebaseerd op ervaring
met vergelijkbare werken zoals in het verleden uitgevoerd. De werkelijke kosten
worden mede bepaald door marktontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld een grote
vraag naar grondstoffen en de beschikbaarheid van aannemers. De uitvoering
van grote infrastructurele werken, zoals de aanleg van de HSL en de Betuwelijn
speelt daarbij een belangrijke rol. De risico's bij de uit te voeren werken
zijn verder dat de kosten vaak toenemen als gevolg van nieuwe inzichten zodat
de uitgangspunten achterhaald raken (bijvoorbeeld nieuwe en zwaardere golfrandvoorwaarden
op basis van metingen), hogere grondprijzen en dat de uitvoering langer duurt.
De programma's «Ruimte voor de Rivier» en «Zwakke schakels
langs de kust» bestaan uit samenhangende pakketten van maatregelen.
Pas na de PKB Ruimte voor de Rivier en de planstudies voor de zwakke schakels
ontstaat er beter zicht op de uitvoering van deze programma's.De afhankelijkheid van derden is groot. Daarom zijn er wettelijke afspraken
omtrent de normen voor en het beheer van de waterkeringen. Conform de Wet
op de waterkering worden alle primaire waterkeringen om de vijf jaar getoetst
om te bezien of ze nog aan de veiligheidseisen voldoen. Resultaat hiervan
is een beeld van eventueel benodigde verbeteringswerken als gevolg van nieuwe
hydraulische randvoorwaarden en/of inzichten met betrekking tot de sterkte
van een dijk. Op basis daarvan worden worden versterkingswerken voorbereid.
Deze werken bestrijken doorgaans meerdere jaren, waardoor een dijk formeel
een bepaalde periode niet aan de wettelijke norm kan voldoen. Dit laatste
is niet alleen het gevolg van voorbereidingstijd, maar ook van prioritering
op basis van feitelijke veiligheidsrisico's.Bouwgrondstoffenvoorzieninga. ToelichtingDeze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het stimuleren van de
winning van deze stoffen in Nederland op een maatschappelijk aanvaardbare
wijze.Het kabinet wil het beleid ten aanzien van tijdige en voldoende voorziening
voor bouwgrondstoffen inclusief bijbehorende taakstellingen (vastleggen van
hoeveelheden over een bepaald periode) loslaten en de bouwgrondstoffenvoorziening
overlaten aan de markt. Dit is medegedeeld aan de Tweede Kamer op 23 mei
2003, waarbij de volgende acties zijn benoemd ten behoeve van de overgangsperiode:• Het aangeven van een nationaal ruimtelijk kader voor de winning
van oppervlaktedelfstoffen in de PKB Nationaal Ruimtelijk Beleid (Nota Ruimte).
Dit is inmiddels gerealiseerd.• De afspraak om bestaande taakstellingen voor de winning van beton-
en metselzand tot 2009 te continueren.• De uitwerking van een plan gericht op het creëren van randvoorwaarden
voor het ontstaan van een optimaal functionerende markt.• Onderzoeken naar de mogelijkheid om de Ontgrondingenwet verder
af te slanken, incl. discussie over nut en noodzaak van de wet.• Onderzoeken van mogelijke extra stimulansen voor de winning van
beton- en metselzand in Rijkswateren.• Het in de periode 2004–2008 samen met de provincies uitvoeren
van een onderzoeksprogramma gericht op de toepassing van grondstoffen in de
bouw en alternatieven voor de winning van beton- en metselzand.Uitvoering van deze acties is nog in volle gang. Over de voortgang wordt
jaarlijks aan de Tweede Kamer gerapporteerd. De eerste rapportage zal najaar
2004 plaatsvinden.b. BeleidsinstrumentenGedurende de overgangsperiode worden de acties, zoals genoemd onder «a
toelichting», uitgevoerd. Hoewel het zwaartepunt hiervan valt in de
jaren 2004 en 2005, zal ook in de periode tot 2009 enige inzet worden geleverd
ten behoeve van een goede overgang naar marktwerking.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingVerwacht wordt dat de overgang naar marktwerking mogelijk is. Hierbij
is het nodig dat er gedurende de overgangsperiode voldoende continuïteit
blijft, met name bij de winning van betonen metselzand. Hiervoor zijn een
tweetal acties in gang gezet namelijk het opnemen van de belangrijkste winlocaties
voor betonen metselzand in de Nota Ruimte en het opstellen van een plan voor
goede marktwerking.13.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)13 Veiligheid water2003200420052006200720082009Verplichtingen5 6806 3287 5897 7457 8447 8447 844Uitgaven6 4697 2568 1957 9787 8447 8447 84413.01 Programma-uitgaven4 4465 5296 5446 3936 2956 2956 29513.01.99 Overige programma-uitgaven4 4465 5296 5446 3936 2956 2956 29513.02 Apparaatsuitgaven2 0231 7271 6511 5851 5491 5491 54913.03 Ontvangsten17000000De uitgaven van het Rijk voor het realiseren van de uitvoeringsmaatregelen,
gekoppeld aan het beleid inzake veiligheid water worden verantwoord op het
Infrastructuurfonds en betreffen het artikel IF 02.01.Tabel:
overzicht uitgaven veiligheid water op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art.Omschrijving200420052006200720082009IF 02.01Waterkeren309 797289 626238 304267 026398 713592 500 Waarvan:       Ruimte voor de rivier30 92913 1896 21829 701103 295210 542 Maaswerken32 98552 66240 25428 61936 60820 08913.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)13 Veiligheid 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 8 195 7 978 7 844 7 844 7 8442.Waarvan apparaatsuitgaven 1 651 1 585 1 549 1 549 1 5493.Dus programma-uitgaven 6 544 6 393 6 295 6 295 6 295Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht51%3 35844%2 84237%2 35432%2 03432%2 0345.complementair noodzakelijk26%1 67228%1 81331%1 94633%2 06433%2 0646.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)3%2254%2254%2254%2254%2257.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)20%1 28924%1 51328%1 77032%1 97232%1 9728.beleidsmatig nog niet gevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%6 544100%6 393100%6 295100%6 295100%6 295Juridische verplichtingenVoor het uitvoeren van beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen
aangegaan voor onderzoek op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie.Complementair noodzakelijkIs voornamelijk gebaseerd op het minimale benodigd budget voor het uitvoeren
van het programma door de Rijkswaterstaat.Bestuurlijk gebondenDeelname door VenW aan onder andere internationaal Maasoverleg en de commissie
Eems-Dollard.Beleidsmatig gereserveerdDit betreft met name de middelen welke nodig zijn voor beleidsvoorbereiding
en evaluatieonderzoek.13.5 VBTB-paragraafIn 2004 worden de doelen en bijbehorende prestatie-indicatoren intern
geëvalueerd. Dit zal uiteindelijk moeten leiden tot een structuur waarin
beter onderscheid wordt gemaakt in onderwerpen waar VenW op kan worden afgerekend
en onderwerpen waar andere partijen, zoals waterschappen en provincies verantwoordelijk
zijn (in begroting 2006).14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstellingDe hoofddoelstelling van het integrale waterbeleid is: «Nederland
bewoonbaar maken en houden door het in stand houden en versterken van gezonde
en veerkrachtige watersystemen».14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe algemene beleidsdoelstelling kan worden opgedeeld in twee nader geoperationaliseerde
beleidsdoelstellingen, namelijk:– het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee;– waterkwantiteitsbeheer.Het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en
de Noordzeea. toelichtingDeze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het bereiken van een goede
ecologische toestand van de stroomgebieden Rijn, Maas, Schelde en Eems en
de Noordzee om duurzaam gebruik van water te waarborgen.De doelgroep is de maatschappij in de volle breedte, dat wil zeggen de
directe gebruikers (bijvoorbeeld scheepvaart en visserij) van water, maar
ook burgers die op enigerlei wijze water in hun omgeving beleven (natuur en
recreatie).Naast VenW zijn provincies, gemeenten en waterschappen betrokken bij de
doelbereiking. Deze partijen voeren het waterbeheer van het regionale systeem
uit. Om de onderlinge samenwerking in de aanpak van de waterbodemproblematiek
te bevorderen zijn er regionale werkgroepen en een bestuurlijk overleg ingesteld
onder provinciale regie.WaterkwaliteitAls prestatie-indicatoren voor het beoordelen van het behalen van de waterkwaliteitsdoelstellingen
wordt gehanteerd «de mate van afwijking ten opzichte van het maximaal
toelaatbaar risico (MTR) en het verwaarloosbaar risico (VR) conform de uitgangspunten
uit de vierde nota waterhuishouding (NW4). In de figuren hieronder staat de
ontwikkeling van de waterkwaliteit in de stroomgebieden Rijn, Maas, Schelde
en Eems weergegeven als functie van de prestatie-indicator MTR. De prestatie-indicatoren
zullen worden aangepast zodra de nieuwe normen van de Kaderrichtlijn Water
(zie ook onder «b beleidsinstrumenten; wet en regelgeving») zijn
vastgesteld. Daarnaast wordt als indicator gehanteerd de afname van de belasting
van het oppervlaktewater met prioritair gevaarlijke stoffen zoals genoemd
in de Kaderrichtlijn Water. Van deze stoffen moeten de lozingen zijn beëindigd
in 2020.Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied EemsOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied MaasOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied RijnOntwikkeling waterkwaliteit stroomgebied ScheldeBron: RIZADe EU-Kaderrichtlijn water legt een sterk accent op het ecologisch functioneren
van de watersystemen. Het op orde hebben van de chemische kwaliteit is daarvoor
een noodzakelijke voorwaarde maar garandeert niet een afdoende resultaat.
De inrichting van het watersysteem zal op het ecologisch functioneren worden
afgestemd. Daarnaast bestaan EU-richtlijnen die oppervlakte- of grondwatergebieden
beschermen. Andere EU-richtlijnen gaan over het behoud van habitats en zijn
rechtstreeks gerelateerd aan water afhankelijke soorten, zoals de zwemwaterrichtlijn.
Voor de huidige zwemwaterrichtlijn geldt dat ongeveer 95% van de lokaties
voldoet aan de richtlijn.Per 2015 komen er strengere Europese regels voor zwemwater. Dat is in
juni 2004 besloten. De richtlijn moet in de Nederlandse wet- en regelgeving
worden geïmplementeerd.Met de nieuwe Europese regels wordt de gezondheid van zwemmers in binnenwater
en kustwater beter beschermd. Het huidige voorstel kent vier klassen: uitstekend,
goed, aanvaardbaar en slecht zwemwater. Nederland zal extra maatregelen moeten
nemen om de zwemwaterkwaliteit te verbeteren Zo moeten de lozingen van ongezuiverd
afvalwater en riooloverstorten verder worden teruggedrongen.Naar verwachting zullen in Nederland 8% van de zoetwaterlocaties en minder
dan 2% van de zoutwaterlocaties niet voldoen aan de strengere Europese regels
in 2015. Volgens een studie van RIZA is de helft van deze locaties oplosbaar,
terwijl er voor sommige locaties geen haalbare en kosteneffectieve maatregelen
mogelijk zijn. Dat betekent dat daar mogelijk een zwemverbod moet worden ingesteld.
Verwacht wordt dat in 2005, na besluitvorming in het Europees Parlement, met
de implementatie van de de nieuwe richtlijn kan worden gestart en de verdere
aanpak van de bronnen worden opgepakt.NoordzeeDe hoofdlijnen van het Noordzeebeleid zijn neergelegd in de Nota Ruimte
die recent is uitgebracht. In het eind 2004 uit te brengen Integraal beheerplan
Noordzee 2015 zal worden aangegeven hoe in het beheer uitwerking wordt gegeven
aan op de Noordzee betrekking hebbende beleidslijnen. Het komende jaar zal
verder invulling worden gegeven aan de voornemens van het Stappenplan wettelijke
bescherming EEZ (exclusieve economische zone), (TK 2002–2003, 28 600
XII, nr. 89).WaddenzeeEind jaren negentig is onder de primaire verantwoordelijkheid van VROM
gestart met de voorbereiding van de planologische kernbeslissing derde Nota
Waddenzee. Bij de behandeling van PKB-deel III door de Tweede Kamer is een
motie aangenomen die een absoluut gaswinningsverbod inhoudt. Het advies van
de in september 2003 ingestelde «Adviesgroep Waddenzeebeleid»
biedt op basis van de nieuwste inzichten openingen voor gaswinning onder strikte
voorwaarden als onderdeel van een totaal pakket van maatregelen voor de duurzame
bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee. Eind juni 2004 heeft het kabinet
een pakket van maatregelen vastgesteld dat uitgaat van een offensieve strategie
om de hoofddoelstelling voor de Waddenzee, «duurzame bescherming en
ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van een uniek
open landschap», waar te maken. Een van de maatregelen is het mogelijk
maken van gaswinning onder de Waddenzee onder strikte voorwaarden. Nadere
uitwerking en invulling van een integraal perspectief op basis van het door
het kabinet vastgestelde maatregelenpakket zal in 2005 zijn beslag krijgen
in de PKB Derde Nota Waddenzee.WaterbodemsDe aanpak van de waterbodems heeft een impuls gekregen met het kabinetsstandpunt
«Tienjarenscenario waterbodems» (2002). Met deze aanpak is er
een aanzet gemaakt op het bereiken van de beleidsdoelen uit de kabinetsreactie
Tienjarenscenario, die in het verlengde liggen van de 4e nota Waterhuishouding
(NW4), te weten:• onderhoud en aanwas zijn met elkaar in evenwicht;• er is geen achterstallig onderhoud;• kwaliteit staat functies watersysteem niet in de weg;• de waterbodem wordt adequaat beheerd;• niet-verspreidbare specie wordt zo min mogelijk gestort.Met het Tienjarenscenario waterbodems (2002) is geconstateerd dat er grote
baggerachterstanden zijn. Zo groot zelfs dat het inlopen daarvan in tien jaar
een te grote opgave is. Het bestuurlijk overleg Tienjarenscenario waterbodems
heeft aanbevolen hiervoor een periode van 25 jaar te nemen. Het kabinet heeft
deze aanbeveling overgenomen in haar kabinetsstandpunt (2002) en heeft daarbij
aangekondigd een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) op te stellen
ten behoeve van nadere besluitvorming over de aanpak van de baggeropgave.
Deze MKBA zal in het najaar van 2004 gereed komen.Om de voortgang van de aanpak van waterbodems te monitoren, worden het
percentage uitgevoerde saneringen en het hergebruik van niet verspreidbare
baggerspecie als prestatie-indicator gebruikt.Streefpercentages waterbodemsBron: RWS-DWW en RIZADe inrichting van het stroomgebiedDe inrichting van het stroomgebied moet zijn afgestemd op de te vervullen
functies. Niet alleen de infrastructuurfunctie voor de scheepvaart stelt eisen
aan de inrichting, ook toegekende functies als drinkwater, recreatie,
natuur en visserij stellen eisen. Om te bereiken dat al die functies vervuld
kunnen worden is onder andere een verder herstel en (her)inrichting van hoofdwatersystemen
noodzakelijk. Speerpunten hierbij zijn het creëren van natuurlijker overgangen
tussen zout en zoet, geleidelijke overgang tussen land en water, een natuurlijker
peilverloop en meer mogelijkheden voor vismigratie. Deze aspecten blijven
van groot belang voor de implementatie van de KRW.Naast de uitvoering van grootschalige natuurprojecten is ook het creëren
van natuurvriendelijke oevers en het realiseren van vispassages van belang
voor een goed functionerend systeem. De in het verleden uitgevoerde waterstaatskundige
werken hebben op veel plaatsen grote invloed gehad op natuurlijke zoet/zout
overgangen. Op verschillende plaatsen wordt herstel nagestreefd. Naar verwachting
zal in 2006 op basis van een planstudie een beslissing worden genomen over
de maatregelen in en rond het Volkerak/Zoommeer omtrent de blauwalgenproblematiek.
Om de voortgang van deze doelstellingen te monitoren zal als prestatie-indicatoren
worden gebruikt:• «het percentage ingerichte hectare NURG, IJsselmeergebied,
en Zuid-Hollandse Delta»• «het percentage gerealiseerde vistrappen in rijkswateren».In het kader van de «Nadere Uitwerking Rivierengebied (NURG)»
is van de te realiseren 7000 hectare voor 2015 4905 hectare aangekocht
waarvan ook 1765 hectare ingericht. De grondverwerving ligt op schema, maar
de inrichting loopt achter met name door de heroverwegingen vanwege de planstudie
PKB Ruimte voor de Rivier. De inrichting van natuurgebieden langs de rivier
mag immers geen nadelige effecten hebben op de hoogwaterstand. Voor de inrichting
van natuur in het IJsselmeergebied is de doelstelling dat in 2010 in totaal
3000 hectare zijn ingericht. In het IJsselmeergebied worden geen gronden verworven
aangezien het hier vrijwel alleen projecten betreft in het water en/of oeverzones.
Tot en met 2003 is er in totaal 104 hectare ingericht.Voor de inrichting van natuur in de Zuid-Hollandse Delta is de doelstelling
dat in 2010 in totaal 3000 hectare is ingericht. Tot en met 2003 is totaal
525 hectare grond verworven waarvan 190 hectare ingericht. Zowel bij NURG
als bij de uitvoering van de ICES 2 Natte Natuur deelprogramma's IJsselmeergebied
en Zuid-Hollandse Delta werken LNV en VenW met gedeelde verantwoordelijkheid
samen.Verwacht wordt dat in 2004 in totaal 60 procent van de aan te leggen vistrappen
is gerealiseerd. De twee stuwen in de Maas bij Grave en Borgharen zijn de
enige waar nog geen werkende vistrap is gerealiseerd. De realisatie van de
aanleg hiervan is gepland in 2005.Ontwikkeling ingerichte natuur tot en met 2003Bron: LNV en RWSb. beleidsinstumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe beleidsvoorbereiding en het hiervoor benodigde beleidsgericht onderzoek
zijn gericht op:• het bereiken van een dusdanige kwaliteit van het oppervlaktewater
dat het geschikt is voor de diverse gebruiksfuncties;• reductie van de belasting van het oppervlaktewater met (gevaarlijke)
stoffen, vooral vanuit diffuse bronnen, zodat voldaan wordt aan de vereisten
van NW4, de Kaderrichtlijn Water en de overige EU-regelgeving;• implementatie van de Kaderrichtlijn Water;• beleidsvernieuwing waterbodems (actief beheer waterbodems);• scheppen en instandhouden van samenwerkingsstructuren waterbodems.Het kabinetsstandpunt Tienjarenscenario waterbodems heeft aangekondigd
beleid en regelgeving voor waterbodems anders in te richten. Onder regie van
het Bestuurlijk Overleg Waterbodems is daarom een Beleidsprogramma Waterbodems
opgesteld. Dit programma kent twee gezichten: «de voorkant en de achterkant
van het baggerprobleem». De voorkant van het baggerprobleem kenmerkt
zich door de noodzaak tot baggeren zodat (verontreinigde) waterbodems de doelstellingen
voor watersystemen niet in de weg staan. Deze doelstellingen kunnen betrekking
hebben op veiligheid, scheepvaart, water- aan/afvoer (wateroverlast/droogte),
natuur en milieu. Tot de achterkant van het baggerprobleem worden de diverse bestemmingsmogelijkheden (verspreiden, verwerken, storten) voor de
vrijkomende baggerspecie gerekend.Aan de «voorkant» richt het programma zich op het scherp krijgen
van de baggernoodzaak, zowel vanuit financieel-economisch perspectief (MKBA
Waterbodems) als vanuit de noodzaak om ook met waterbodems te voldoen aan
de EU Kaderrichtlijn Water (Waterbodems in de KRW). Aan de «achterkant»
bestaan diverse initiatieven:• vormgeven van bestuursafspraken over benutting en toekomstige realisatie
van depotruimte;• ruimte bieden voor regionaal maatwerk bij het gebruik van bagger
als bodem in het landelijk gebied;• invoering per 1 januari 2005 van vergunningsvoorschriften gericht
op verwerking (Minimum Verwerkings Standaard) ter vervanging van milieubelasting
op bagger;• moderniseren van de eisen aan verspreiding van zoute baggerspecie
op zee.* Waterbodems in de kaderrichtlijnWet- en regelgevingDe implementatie van de Kaderrichtlijn water (KRW) begint steeds duidelijkere
vormen aan te nemen. In het kader van de behandeling van het wetsontwerp is
in 2004 een notitie naar de Tweede en Eerste Kamer gezonden waarin de Nederlandse
inzet wordt aangegeven (DGW 2004/791; 23 april 2004). Eind 2004 zal de
rapportage gereed moeten komen waarin de huidige situatie van het waterbeheer
wordt vergeleken met de verplichtingen van de kaderrichtlijn. Daarmee wordt
een stevige basis gelegd om te gaan werken aan maatregelpakketten. Een proces
dat uiteindelijk moet leiden tot de stroomgebiedbeheersplannen in 2009. In
2005 zal worden gestart met de nadere uitwerking van potentiële maatregelprogramma's.
Bezien zal worden hoe het proces om te komen tot kosteneffectieve pakketten
technisch kan worden ondersteund. Er zal in 2005 een analyse worden gemaakt
van de rapportages van de andere lidstaten op het gebied van
waterbeheer. Op die manier kan een nog beter beeld worden gekregen van de
wijze waarop andere landen met de verplichtingen omgaan. Nederland hecht sterk
aan een evenwichtige invoering in Europa en zal zich in 2005 dan ook sterk
maken voor een goed Europees maatregelenprogramma voor prioritaire stoffen
dat wordt vastgelegd in een dochterrichtlijn van de KRW. Dit is gezien de
grote invloed van de grote rivieren noodzakelijk voor een goede waterkwaliteit.
Maar daarnaast is het ook een voorwaarde om een «level playing field»
voor het bedrijfsleven te handhaven.In deze kabinetsperiode (2003–2006) zal de waterstaatswetgeving
herzien worden en zal één integrale waterwet worden opgesteld.
De motieven om te komen tot een dergelijk wet zijn het opnemen van elementen
van het gedachtegoed van het Hoofdlijnenakkoord (met name reductie lasten
voor overheid, burger en bedrijfsleven), het moderniseren van de wetgeving
aan de hand van de ontwikkelingen op het gebied van integraal waterbeleid-
en beheer (huidige regelgeving is verbrokkeld, deels verouderd en verkokerd)
en het aanpassen van de waterwetgeving aan Europese ontwikkelingen zoals de
implementatie van de Kaderrichtlijn Water. In 2005 zal het voorontwerp van
het wetsvoorstel de inspraak doorlopen en later dat jaar zal een wetsvoorstel
worden ingediend. In 2003 heeft een interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO)
plaatsgevonden naar de bekostiging van het regionale waterbeheer. In het kabinetsstandpunt
hierover zijn ook de aanbevelingen van de Unie van Waterschappen inzake de
financiering en bestuurssamenstelling («Togtema») meegenomen.
Na behandeling in de Tweede Kamer van het kabinetsstandpunt IBO waterbeheer
zal dit in 2004 en 2005 in overleg met de betrokken partijen verder worden
uitgewerkt. De planning is om in 2006 een wetswijziging van onder andere de
waterschapswet en de Wet verontreiniging oppervlaktewateren (WVO) aan te bieden
aan de Tweede Kamer. Deze wetswijzigingen moeten leiden tot een vereenvoudiging
van de financieringsstructuur bij het regionaal waterbeheer en een modernisering
van het waterschapsbestuur en de verkiezingen.De primaire regelgeving voor het waterkwaliteitsbeleid zijn de Wet Verontreiniging
Oppervlaktewateren (Wvo) en de Wet Bodembescherming (Wbb) en onderliggende
regelingen. Daarnaast zijn ook de Wet Milieubeheer en de Bestrijdingsmiddelenwet
van belang. VenW is beleidsverantwoordelijk voor de Wvo en de Wbb in het hoofdwatersysteem,
de rijkswateren. Diverse moderniseringen van en aanvullingen op deze wetten
worden voorbereid teneinde de effectiviteit en efficiency te verbeteren. Dit
geldt in het bijzonder voor waterbodems, als voortvloeisel van de Beleidsbrief
Bodem die het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit, het
ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu en VenW eind
2003 naar de Kamer hebben gezonden. Veel wordt verwacht van de deregulering
voor bouwstoffen en decentralisatie van bodemkwaliteitseisen.Convenanten en afsprakenNatuurontwikkeling in rijkswateren wordt via diverse instrumenten, afspraken
en overlegtrajecten bereikt. De belangrijkste doelstellingen waarover afspraken
met LNV zijn gemaakt betreffen (in hectares):• NURG: 7 000 hectare in 2015;• IJsselmeergebied: 3 000 hectare
in 2010;• Zuid-Hollandse Delta: 3 000 hectare
in 2010.In 2003 heeft de Staatssecretaris samen met de betrokken provincies de
beleidsregels vastgesteld voor het omgaan met waterbodems in het winterbed
van de grote rivieren (actief beheer waterbodems). Hiermee wordt beoogd de
complexe regelgeving op dit gebied op een pragmatische wijze toe te passen
bij herinrichtingsmaatregelen ten behoeve van veiligheid en natte natuur.In juli 2003 is het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) getekend door
het Rijk, het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging
Nederlandse Gemeenten. Het NBW heeft tot doel om in 2015 het watersysteem
op orde te brengen en daarna op orde te houden anticiperend op veranderende
omstandigheden zoals de verwachte klimaatverandering, zeespiegelstijging,
bodemdaling en toename van verhard oppervlak. Hiertoe hebben de betrokken
overheidspartijen in het NBW taakstellende afspraken met elkaar gemaakt over
rolverdeling en planning van acties, inclusief financiering. De aanpak van
de waterkwaliteit en ecologie verloopt via de implementatie van de Kaderrichtlijn
Water (KRW). Beide sporen worden zoveel mogelijk via een integrale en congruente
aanpak uitgewerkt.Tussen Nederland en Vlaanderen worden voorstellen uitgewerkt voor een
Verdrag om de samenwerking bij beleid en beheer van het Schelde-estuarium
te intensiveren. Hiermee is het proces gestart met de gezamenlijke integrale
Langetermijnvisie van begin 2001, dat eind 2004 moet resulteren in een Nederlands/Vlaamse
Ontwikkelingsschets. Langs deze weg wordt onder meer beoogd, de randvoorwaarden
waaraan toekomstige ingrepen moeten voldoen bindend vast te leggen, in lijn
met het streefbeeld 2030 waaraan beide regeringen zich hebben gecommitteerd.
Bij de onderhandelingen over het verdrag zal worden gestreefd naar parallelliteit
in de tenuitvoerlegging van de Ontwikkelingsschets.Voor het Nederlandse waterbeleid is van belang dat in internationaal kader
afspraken worden gemaakt over kwaliteitsdoelstellingen en emissiebeperkende
maatregelen, ondermeer door de stroomgebiedcommissies, de OSPAR-commissie1 en door de EU. Op grond van de Kaderrichtlijn Water
moet de Europese Commissie voorstellen indienen voor waterkwaliteitsnormen
(voor oppervlaktewater, sedimenten of biota) en emissie beheersingsmaatregelen
voor alle zogenaamde prioritaire stoffen. Een eerste lijst van stoffen is
vastgesteld op 20 november 2001, en bevat 33 prioritaire stoffen, waaronder
diverse bestrijdingsmiddelen, PAK's2 en zware
metalen. Voor Nederland is het essentieel dat de Commissie daadwerkelijk met
voorstellen voor product- en procesmaatregelen komt voor zowel puntbronnen
als diffuse bronnen. Voor de groep van prioritaire gevaarlijke stoffen uit
de lijst moeten de maatregelen gericht zijn op het stopzetten of geleidelijk
beëindigen van de emissies.Ervaringen hebben geleerd dat samenwerking tussen alle overheden noodzakelijk
is om invulling te geven aan de verplichtingen uit de Kaderrichtlijn Water.
De KRW richt zich tot de lidstaten. Uit dien hoofde heeft het Rijk dan ook
een belangrijke regierol. Dat neemt echter niet weg dat provincies, waterschappen
en gemeenten een belangrijk deel van het werk voor hun rekening nemen. In
2005 zal worden bezien op welke wijze de samenwerkingsstructuur vorm gegeven
moet worden waarbij elke partij op basis van zijn verantwoordelijkheden invulling
zal geven aan de verplichtingen.Uitvoering en handhavingHet inlopen van de geconstateerde achterstanden in baggeren van watersystemen
wordt gestimuleerd langs drie sporen. Allereerst is van belang een goede interbestuurlijke
programmering, afstemming en monitoring van baggerplannen en -werkzaamheden.
Dit vindt plaats in regionale groepen onder provinciale regie, veelal ondersteund
door bilaterale samenwerkingsverbanden tussen waterschappen en gemeenten.Ten tweede wordt het daadwerkelijk baggeren bevorderd door extra investeringen
in de periode 2003–2006 in:• onderhoudsbaggerwerk in bebouwd gebied (Subbied),• saneringen in regionale wateren (via de VROM begroting) en• het Saneringsprogramma waterbodems rijkswateren.Ten derde wordt gewerkt aan voldoende en betaalbare bestemmingen voor
baggerspecie door verwerking te stimuleren en te zorgen voor depotruimte.In de voortgangsrapportage over het Tienjarenscenario Waterbodems (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 26 401, nr. 37) is aangekondigd
dat het de intentie is de waterbodemmiddelen daar in te zetten waar de behoefte
het grootst is. In het kader hiervan wordt het subsidieplafond voor SUBBIED
verhoogd ten laste van de beschikbare waterbodemmiddelen voor de stimulering
van de verwerking van baggerspecie. Hierover is de Tweede Kamer op 12 juli
2004 geïnformeerd.Monitoring en beleidsevaluatiesDe lijst met betrekking tot kwaliteitsnormen en emissiebeheersingsplannen
van prioritaire stoffen zal elke vier jaar worden herzien. Het beleid hiervoor
zal in Brussel worden vastgesteld. In dit licht is het van belang de Nederlandse
inzet op dit terrein in Brussel te versterken, en te streven naar een goede
afstemming op het reeds in NW4 vastgestelde beleid.«Water in Beeld» is de jaarlijkse voortgangsrapportage over
het waterbeheer in Nederland die werd opgesteld door de Commissie Integraal
Waterbeheer (CIW). Omdat de CIW in 2004 is opgeheven, is «Water in Beeld»
in deze vorm in 2004 voor het laatst uitgebracht. Op onderdelen zal het Landelijk
Bestuurlijk Overleg Water (LBOW) de taken van CIW overnemen.In 2004 is door het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) een evaluatie van
het beleid inzake de chemische waterkwaliteit uitgevoerd. Deze thema-evaluatie
zal na afronding aan de Tweede Kamer worden toegezonden.Eind 2006 zal de monitoring van de Kaderrichtlijn Water operationeel moeten
zijn. De inzet is om maximaal aan te sluiten bij de bestaande monitoring.
De KRW introduceert echter wel een aantal nieuwe verplichtingen. Er zal in
2005 worden gewerkt aan goede afstemming tussen de verschillende overheden
om te voorkomen dat de kosten van monitoring onnodig toenemen. De huidige
aanpak van de waterkwaliteit moet ten minste voldoen aan de verplichtingen.
Naast aandacht voor de correcte implementatie van de KRW blijft het daarom
noodzakelijk om in de dagelijkse praktijk door te werken aan de waterkwaliteit.Om de voortgang van de aanpak van waterbodems landsdekkend en structureel
goed te volgen wordt thans een monitoringsprogramma gezamenlijk met andere
overheden vormgegeven, waarin de eerder genoemde provinciale
werkgroepen een centrale rol vervullen (zie ook onder «uitvoering en
handhaving» hierboven).Programma
beleidsevaluaties artikel 14: Waterbeheer: ecologisch gezonde stroomgebieden
en de NoordzeeEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieWaterverkenningenA: 2009B: 20092004 –
2015In het eerst volgende
moment in het KRW traject is het voornemen om in 2009 een beleids- nota «stroomgebied-beheersplan»
uit te brengen, waarin een adequaat uitvoeringsprogramma is opgenomen.Ex-anteMKBA waterbodemsA: maart 2003B: december 20042005–2045Moet de
basis vormen om te komen tot beslui- ten over de ter beschik- king te stellen
budgetten om een (deel) van de achterstand weg te werken.Ex-anteTijdelijke stimule- ringsregeling
verwer- king baggerspecie (SVB)A: augustus
2003B: december 20062002–2006De regeling heeft tot
doel de marktontwikke- lingen voor verwerking te stimuleren en wordt jaarlijks
geëvalueerd (start 1 jaar na inwerkingtreding)Ex-postProef Grootschalige Verwerking Baggerspecie
(GVB)A: augustus 2004B: december 20092004–2009Deze grootschalige proef heeft als doel op prak- tijkschaal
aan te tonen wat de (on)mogelijkheden zijn en tegen welke prijs grootschalige
verwerking gerealiseerd kan worden. Na aanbe- steding vindt een tussentijdse
evaluatie plaats (medio 2004). Vervolgens zal de proef aan het eind van de
looptijd worden geëvalueerd (2009)Ex-postThema evaluatiesA: doorlopendB: doorlopend2003–2008Ieder jaar
wordt door een onafhankelijk instituut een aantal thema's binnen het waterbeleid
geëvalueerd. De bedoeling hiervan is dat alle geoperationaliseede doelstellingen
eens in de vijf jaar door een onaf- hankelijk instituut worden geëvalueerd.
Het proces is in 2004 geëvalueerd. Project MER's ScheldeA: januari 2005B: december 2006n.v.t. Toetsing van de
milieu- effecten van de geselec- teerde projecten binnen het Schelde estuariumEx-anteEvaluatie WatertoetsA: januari 2006B: mei 20062003–2006Evaluatie
van de door- werking van de water- toets: Naar aanleiding hiervan wordt bekeken
of het instrument moet worden bijgesteldEx-postVisitatie WB21A: juni 2002B: mei 20032000–2002Het verbeteren van de
interdepartementale beleidsprocessenEx-postIBO waterbeheer (Togtema)A: oktober 2002B: juli 2003n.v.t. Hoewel idealiter de financiële en bestuurlijke
context in samenhang worden bezien is in dit onderzoek – conform de
taakopdracht – primair de financiële insteek gekozen. De vraag
die in het onderzoek centraal staat is hoe aan de bekostiging en finan- ciering
van het regionale waterbeheer het beste vorm kan worden gege- ven.Ex-ante/Ex-postc. Veronderstelling in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe implementatie van de Kaderrichtlijn is onderdeel van het Nationaal
Bestuursakkoord Water. De veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en raming van het NBW zijn tevens van toepassing op de kaderrichtlijn (zie
ook het betreffende onderdeel bij «waterkwantiteitsbeheer» hierna).
De waterbeheerder (bijvoorbeeld Rijkswaterstaat, waterschap of gemeente) dient
via een goed beheer (inclusief vergunningenbeleid) de feitelijke kwaliteit
te realiseren. VenW zorgt voor de instrumenten en beleidskaders.Afhankelijkheid van derden is zeer groot: deze moeten op basis van het
beleid de feitelijke uitvoering vormgeven en duurzaam produceren en consumeren.
De interbestuurlijke samenwerking (programmering, afstemming en monitoring)
is daarom van groot belang en afspraken (bijvoorbeeld voor medewerking aan
voldoende bestemmingen voor baggerspecie) zullen daarom bij voorkeur worden
vastgelegd in bestuursovereenkomsten.Het bereiken van de doelstellingen voor waterbodems vraagt inzet van alle
partijen die wateren beheren en dus baggerwerken laten uitvoeren, met name
gemeenten, waterschappen en RWS (voorkant). Verbinding met andere belangen
bij de inrichting van het watersysteem (natuur, recreatie) wordt
hierbij steeds meer gewenst en ook gezocht door de waterbeheerders. In aanvulling
daarop is ook inspanning vereist van partijen die uitsluitend een belang hebben
bij bestemmingen voor baggerspecie (achterkant). Hierbij moet worden gedacht
aan gemeenten en provincies, alsook aan grondeigenaren (bagger op de kant)
en private partijen die capaciteit (willen) exploiteren voor berging of verwerking
depotruimte.De veelheid aan partijen, alsook het onderscheid tussen de belangen aan
de «voorkant» en die aan de «achterkant» maken de
waterbodem-omgeving complex. In aanvulling op regelgeving en financiële
impulsen is het van groot belang dat in ieder geval de overheden zowel op
ambtelijk als op bestuurlijk niveau eendrachtig opereren.Voor de ontwikkeling van het Schelde-esturarium moeten de projecten zijn
gedefinieerd die tussen 2005 en 2010 een evenwichtige ontwikkeling garanderen
van het estuarium en de daaraan verbonden hoofdfuncties – veiligheid,
toegankelijkheid en natuurlijkheid – in de richting van het Streefbeeld
2030 van de Langetermijnvisie Schelde-estuarium. In de loop van najaar 2004
moet de Nederlands-Vlaamse Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium rijp
zijn voor politieke besluitvorming. De Ontwikkelingsschets richt zich primair
op nut en noodzaak van de betreffende projecten, en op het beschrijven van
de procedures die moeten worden gevolgd ten behoeve van de tenuitvoerlegging
van die projecten, inclusief het bijbehorende tijdpad. Uitgangspunt is dat
aan het eind van 2004 over deze punten bilateraal overeenstemming wordt bereikt.
Het ligt in de bedoeling dat tegelijkertijd met de Ontwikkelingsschets voorstellen
zullen voorliggen voor de wijze waarop de samenwerking tussen Nederland en
Vlaanderen bij beleid en beheer van het estuarium vorm moet gaan krijgen.
Op beide onderwerpen wordt nauw samengewerkt met de verschillende betrokken
bestuurlijke en maatschappelijke actoren in de regio.Waterkwantiteitsbeheera. ToelichtingDeze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het hebben van de juiste
hoeveelheid water op het juiste moment, op de juiste plaats, voor de vereiste
gebruiksfuncties in 2015. Het kwantiteitsbeheer is primair gericht op het
voorkomen van wateroverlast en watertekort (door een optimale waterverdeling
van de toegekende functies) en op het handhaven van de veiligheid.De doelgroep is de maatschappij in de volle breedte, dat wil zeggen de
directe gebruikers (bijvoorbeeld scheepvaart , visserij, land- en tuinbouw,
de energiesector, de natuursector) maar ook de burgers die voldoende (drink)water
en een veilige leefomgeving nodig hebben en tevens gebruik kunnen maken van
voldoende recreatie- en natuurgebieden.De afhankelijkheid van derden is groot, de provincies, waterschappen en
gemeenten hebben een grote rol in de realisatie van de doelstelling.De Wet op de waterkering (Wow) geeft normen voor de kans op overstroming
die niet mag worden overschreden. De berekende kans hangt onder meer af van
de afvoercapaciteit naar zee van de verschillende systemen. Er zal telkens
een afweging moeten worden gemaakt tussen vergroting van de afvoercapaciteit
en de vergroting van de bergingscapaciteit (horizontaal of verticaal). Daarbij
wordt in voorkomende gevallen ook rekening gehouden met de invloed
op het regionale waterbeheer dat afhankelijk is van afvoer van overtollig
water naar rijkswater.Gebieden met een functie natuur stellen eisen aan het waterbeheer. Verdroging
geldt als één van de belangrijkste oorzaken van het achteruitgaan
van de kwaliteit van de natuur in Nederland. De doelstellingen uit NW4, verdroogde
areaal in 2010 met 40% verminderd ten opzichte van het referentiejaar 1985,
blijven onverminderd van kracht, waarbij het accent van de verdrogingsbestrijding
in de Vogel- en Habitatrichtlijn gebieden ligt.b. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingNederland is begonnen met het op orde brengen van het hoofd- en regionale
watersysteem volgens de vastgelegde principes in «Anders omgaan met
water, Waterbeleid 21e Eeuw» (WB21). Het nieuwe waterbeleid kenmerkt
zich bovenal door de stroomgebiedenaanpak, waarbinnen het beleid integraal
vorm krijgt en wordt uitgevoerd. De deelstroomgebiedvisies vormen de eerste
stap in het proces om te komen tot een integrale ruimtelijke afweging. In
2002 zijn de deelstroomgebiedvisies opgeleverd die vooral kwantitatief van
aard zijn. Een eerste en voorlopige indruk is dat circa 392000 hectare land
in 2015 een waterbergende en vasthoudende functie moet krijgen. Bij het uitwerken
van de deelstroomgebiedvisies, gecoördineerd door de provincie, zal aandacht
worden besteed aan watertekort en waterkwaliteit. Tevens zal bij de uitvoering
van de watertoets de invloed van de voorgenomen activiteiten op de laagwaterproblematiek
worden betrokken. Uitgangspunt bij waterverdeling en peilbeheer is dat de
veiligheid tegen overstromingen niet in gevaar komt en dat ijs en sediment
optimaal afgevoerd worden. Met in achtneming van deze randvoorwaarde wordt
het kwantiteitsbeheer afgestemd op de andere gebruiksfuncties die zijn toegekend
in het Beheersplan Rijkswateren (BPRW). Voor het kwantiteitsbeheer zijn onder
andere de scheepvaart, energiesector, natuur en landschap en regionale watervoorziening
sterk bepalend. Ten behoeve van de veiligheid en het voorkomen van overlast
is en wordt de spui- en gemaalcapaciteit in beheer bij het Rijk afgestemd
op het gedefinieerde veiligheidsniveau en peilbeheer.Onder regie van de Unie van Waterschappen wordt vanaf 2004 tot 2006 gewerkt
aan het uitwerken van normering voor wateroverlast. De normering van de regionale
watersystemen wordt benut voor een nadere onderbouwing van de wateropgave,
dat zal leiden tot een bijstelling van de wateropgave en een verdere «indikking»
van de zoekgebieden tot de uiteindelijke benodigde waterbergingsgebieden.
In 2006 moet door het Landelijk Bestuurlijk Overleg Water een besluit worden
genomen over de normering voor wateroverlast.Vóór eind 2004 worden, in samenwerking met provincies, waterschappen
en gemeenten, de blauwe knooppunten vastgesteld door het Rijk. «Blauwe
Knopen» zijn de belangrijkste uitwisselingspunten tussen het hoofd-
en de regionale watersystemen. Het gaat onder andere om de uitwisseling van
hoeveelheden water, de kwaliteit ervan en over de mate waarin afwenteling
is toegestaan en de manier waarop afspraken gerealiseerd zullen worden. In
de periode 2005–2007 worden voor de blauwe knopen nieuwe waterakkoorden
door de beheerders van het hoofd- en regionale systeem afgesloten. Daarnaast
worden in dezelfde periode daar waar de regio dat wenst regionale bestuursakkoorden afgesloten om proces- en taakstellende afspraken te maken over de
uitvoering van het regionale waterbeleid.Wet- en regelgevingDe Watertoets is in 2003 wettelijk verankerd. Dit betekent dat in ruimtelijke
plannen en besluiten een waterparagraaf moet zijn opgenomen. In 2006 wordt
geëvalueerd of alle ruimtelijke plannen en besluiten ook daadwerkelijk
een waterparagraaf bevatten.In deze kabinetsperiode (2003–2006) zal de waterstaatswetgeving
herzien worden en zal één integrale waterwet worden opgesteld.
Voor de nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de operationele doelstelling
«Het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee»
hiervoor.Convenanten en afsprakenIn het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) zijn afspraken gemaakt met
alle betrokken overheidspartijen op welke wijze (zowel inhoudelijk als ook
procesmatig) het nieuwe waterbeleid wordt gerealiseerd. Conform het NBW worden
ook de bestuurlijke afspraken met betrekking tot de Blauwe knopen, indien
partijen dat wensen, uiterlijk eind 2007 vastgelegd in nieuwe waterakkoorden
of regionale bestuursakkoorden. De provincies hebben bij het opstellen van
deze (regionale) bestuursakkoorden een coördinerende rol. Het Rijk zal
erop toezien dat deze bestuurlijke afspraken voldoen aan het nationaal en
internationaal vastgestelde (water)beleid. In 2006 zal het NBW worden geëvalueerd
en indien wenselijk en nodig worden bijgesteld. De uitvoering van het NBW
vindt gefaseerd plaats. Gestart is met de aanpak van veiligheid en wateroverlast
in combinatie met watertekort, het zogenaamde Waterbeheer in de 21e eeuw (WB21).Uitvoering en handhavingDe eerste concrete projecten van het WB21, ook wel koploperprojecten genoemd,
waarvan de laatste in 2004 van start zal gaan betreffen: de Oostpolder bij
Anna Paulowna (Noord-Holland), de polders Lappenvoort, Glimmermade en het
Oostenland (Groningen/Drenthe), het reservaatgebied Groote Brekken bij Lemmer
(Friesland) en het glastuinbouwgebied in Delfland (gietwaterbassins) (Zuid-Holland).Tevens is begonnen met de uitvoering van het maatregelenprogramma 2003–2007
dat als bijlage bij het Nationaal Bestuursakkoord Water is opgenomen. In het
Nationaal Bestuursakkoord Water is afgesproken dat Verkeer en Waterstaat eenmalig
100 miljoen euro beschikbaar stelt om een impuls te geven aan de bestrijding
van regionale wateroverlast in landelijk en stedelijk gebied. De subsidieregeling
is per 1 april 2004 open gesteld.De uitgevoerde verkenning naar het Waterbeheer in het Natte Hart (IJsselmeer,
Markermeer, Amsterdam-Rijnkanaal/Noord-zeekanaal) heeft geleid tot de conclusie
dat uitbreiding van de spuicapaciteit in de Afsluitdijk noodzakelijk is. In
het Kabinetsstandpunt «Anders omgaan met Water; waterbeleid in de 21e
eeuw» (december 2000) is vastgesteld dat het water uit het IJsselmeer
zo lang mogelijk onder vrij verval op de Waddenzee wordt geloosd. Een MER-studie
op basis waarvan een besluit tot uitbreiding kan worden genomen is gestart.
De planstudie wordt in 2004 afgerond, op basis waarvan het uitvoeringsbesluit
genomen zal worden. De start van de realisatie is verschoven naar 2008 als
gevolg van een herprioritering binnen het artikel Waterkeren. De extra spuicapaciteit
zal rond 2013 gerealiseerd zijn.Monitoring en beleidsevaluatiesGezien de complexiteit van monitoring op het gebied van verdroging en
de termijnen die nodig zijn om het begin van herstel van verdroogde gebieden
te constateren wordt niet jaarlijks bepaald in welke mate verdroging is teruggedrongen.
Op basis van een één maal per twee jaar opgestelde verdrogingskaart
kan worden aangegeven hoe de doelstelling en realisatie zich verhouden tot
elkaar. De voortgang van de verdrogingsbestrijding in 2004 wordt als een actiekaart
gepresenteerd. In 2005 zal de verdrogingskaart zijn gebaseerd op de Gewenste
Grond- en Oppervlaktewater Regiem (GGOR), waarvoor de provincies momenteel
de kaders opstellen.De studie naar de laagwaterproblematiek (De Droogtestudie) wordt medio
2005 afgerond. De voorlopige resultaten laten zien dat de kans op watertekorten
in de toekomst zullen toenemen.Programma
beleidsevaluaties artikel 14: waterbeheer: waterkwantiteitsbeheerEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatieNationaal bestuursakkoord waterA: januari 2006B: mei 20062003–2006Evalueren van de afspra- ken uit het NBW. Naar aanleiding hiervan besluiten
partijen over bijstelling en/of aanpas- sing van het huidige akkoord, dan
wel het sluiten van een vervolg- akkoord en de bijbehorende doelstellingen
en middelen.Ex-postTijdelijke regeling bestrijding regionale
wateroverlastPm2004–2011Afhankelijk van de realisatie van de programmering, maar uiterlijk in 2011,
wordt een eindbalans opge- maakt van de algemene en financiële resultaten
van de stimuleringsregeling. Aan de hand daarvan zal aan de Tweede Kamer worden
gerapporteerd.In 2006 zal deze regeling ook onderdeel uitmaken van de evaluatie
van het NBW.Ex-postDroogtestudieA: januari
2004B: augustus 20052004–2015De maatregelen uit de eerste fase (2003) van de
Droogtestudie en een kosten-baten-analyse van deze maatregelen zullen verder
worden uitgewerkt in de 2e fase van de droogtestudie, zodat definitieve uitspra-
ken kunnen worden gedaan over de kosten- effectiviteit en efficiency van de
maatregelenpakketten. De Droogtestudie wordt medio 2005 afgerond. Op grond
hiervan zal geen beleids- nota droogte worden uitgebracht, maar zal eventueel
nieuw beleid worden verankerd in het normale beleidsproces.Ex-antec. Veronderstelling in effectbereiking doelmatigheid en
ramingHet Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) is in 2003 ondertekend, met
als doel om in 2015 het watersysteem op orde te hebben en daarna te houden.
De Watertoets vormt een waarborg voor de inbreng van water in de ruimtelijke
ordening. Dit procesinstrument is vanaf het moment van ondertekening van de
startovereenkomst van toepassing op alle ruimtelijke plannen
en besluiten met waterhuishoudkundige aspecten. De grootste winst ligt bij
de vroegtijdige, wederzijdse betrokkenheid en het opstellen en meenemen van
een wateradvies in de besluitvorming. De waterhuishoudkundige aspecten omvatten
veiligheid, wateroverlast, waterkwaliteit en verdroging.Alle inspanningen op het gebied van de normering van wateroverlast zijn
er de komende jaren op gericht dat provincies en gemeenten de definitieve
taakstellende afspraken als resultaat van de besluitvorming vastleggen in
provinciale beleids- en streekplannen (uiterlijk in 2007), respectievelijk
in structuuren bestemmingsplannen. De ruimtelijke opgave voor wateroverlast,
watertekort en waterkwaliteit wordt de komende jaren in beeld gebracht, afgewogen
en gereserveerd in de beleids-, streek-, omgevings- en bestemmingsplannen,
met als doel voldoende fysieke ruimte te creëren om het watersysteem
op orde te brengen en te houden.Partners voor WaterPartners voor Water (PvW) is een samenwerkingsverband van de ministeries
van Buitenlandse Zaken, Economische Zaken, Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit,
Ontwikkelingssamenwerking, Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieu. Dit programma valt onder de Homogene Groep Internationale
Samenwerking (HGIS). Het programma beoogt door versterkte samenwerking tussen
overheid, bedrijfsleven en kennisinstituten te bevorderen dat de Nederlandse
expertise op het gebied van integraal waterbeheer optimaal wordt ingezet in
het buitenland. Diverse Nederlandse partners hebben hun krachten gebundeld
in het Netherlands Water Partnership (NWP).Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingDe MR heeft in maart 2003 tot het voornemen besloten om het programma
door te zetten na 2004. De doelstelling wordt echter aangescherpt waardoor
het programma zich nog meer op de bevordering van de samenwerking binnen de
Nederlandse watersector zal gaan richten.Financiële stimuleringDe aanpak wordt meer gericht op partnerships en innovatieve financieringsmodellen.
Voorts worden de financieringsvoorwaarden van het programma zelf aangescherpt.Uitvoering en handhavingThematisch zal PvW zich meer richten op zaken waar Nederland expertise
heeft en waarvoor verplichtingen zijn aangegaan. Bijvoorbeeld op de World
summit on sustainable development (WSSD) in Johannesburg (augustus 2002) en
het Wereld waterforum 3 (WWF3) in Kyoto (maart 2003). Op basis hiervan zal
gekozen worden voor samenwerking in een beperkt aantal landen.De beleidsafstemming tussen de departementen wordt voor deze landen versterkt
ten aanzien van samenwerkingsovereenkomsten, buitenlandse missies, detacheringen
en een optimale inzet van de buitenlandse posten. Voorts wordt de afstemming
tussen PvW en programma's, zoals het Programma Samenwerking Opkomende Markten/PSOM,
de Ontwikkelingsrelevante Exporttransacties/ORET, de Milieurelevante Exporttransacties/MILIEV,
het Milieuprogramma van OS en met Duurzame Daadkracht (Nederlandse uitvoering
van WSSD afspraken), verbeterd. Ook voor relevante internationale waterconferenties
wordt gezamenlijk de Nederlandse inzet bepaald.Monitoring en beleidsevaluatiesTussentijdse evaluatie wordt voorzien, de exacte datum is hiervoor nog
niet vastgesteld. Tevens wordt bezien of indicatoren kunnen worden ontwikkeld
om het programma te monitoren.Leven met waterOp 28 november 2003 heeft de ministerraad een besluit genomen over de
toekenning van middelen aan de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur
(ICES/KIS-3). In het kader van het thema hoogwaardig ruimtegebruik is het
penvoerderschap van het project Leven met Water ondergebracht bij Verkeer
en Waterstaat. Het belang van Verkeer en Waterstaat is drieledig: het verkrijgen
van strategische kennis (toegepast onderzoek) ten behoeve van het waterbeleid,
de versterking van de relatie tussen VenW en de externe kennisinfrastructuur
en het versterken van het innovatief vermogen van VenW op het waterbeleid.Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn het NBW is afgesproken om zowel op de korte als de lange termijn de
beschikbare kennis te delen en tezamen kennisontwikkeling te bevorderen. Provincies,
gemeenten, waterschappen en het Rijk zullen gezamenlijk invulling geven aan
het ICES/KIS-3 thema «Leven met Water» en zetten middelen in voor
de co-financiering van dit programma met proefprojecten. De proefprojecten
worden zo op- en ingezet dat praktijkkennis wordt vergaard. De praktijkgerichte
innovatie richt zich met name op functiecombinaties met water.Financiële stimuleringTer stimulering van de ontwikkeling van de kennis op het gebied van water
en de kennisinfrastructuur is vanuit het FES in totaal een subsidie van 22
miljoen euro beschikbaar gesteld. Deze subsidie valt onder het Besluit Subsidies
Investeringen Kennisinfrastuctuur (Bsik).Uitvoering en handhavingDe uitvoering van «Leven met Water» betreft het artikel 14.01.07
zoals in de tabel «Budgettaire gevolgen van beleid» is weergegeven.Monitoring en beleidsevaluatiesDrie jaar na de vaststelling van de beschikking (2007) zal een tussenevaluatie
plaatsvinden. Na afloop van het programma zal in 2010 de eindevaluatie plaatsvinden.14.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)14 Waterbeheer2003200420052006200720082009Verplichtingen35 03028 97037 01435 18034 01433 29435 934Uitgaven30 79331 86737 84334 30934 01433 29435 93414.01 Programma-uitgaven26 92928 21534 39331 03930 84530 12532 76514.01.07 Leven met water 3 1002 9403 6903 6902 9705 61014.01.08 Partners voor water7 5006 27913 3869 6949 6949 6949 69414.01.99 Overige programma-uitgaven19 42918 83618 06717 65517 46117 46117 46114.02 Apparaatsuitgaven3 8643 6523 4503 2703 1693 1693 169Apparaatsuitgaven3 8643 6523 4503 2703 1693 1693 16914.03 Ontvangsten593454454454454454454De inspanning van de Inspectie met betrekking tot deze doelstelling wordt
verantwoord op artikel 18 IVW (domein waterbeheer).In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor waterbeheer worden
uitgegeven.Overzicht
uitgaven domeinen IVW (x € 1000) 20042005Domein Waterbeheer5 4785 223De uitvoering van het beleid inzake waterbeheer is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 02.02. Voor de rijkswateren is Rijkswaterstaat verantwoordelijk
voor de uitvoering, voor de regionale wateren zijn het de waterschappen.Tabel:
overzicht uitgaven waterbeheren op het Infrastructuurfonds (x € 1000)Art.Omschrijving:200420052006200720082009IF 02.02Waterbeheren en vaarwegen677 825782 887761 232855 932883 576897 87214.4 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)14 Waterbeheer 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 37 843 34 309 34 014 33 294 35 9342.Waarvan apparaatsuitgaven 3 450 3 270 3 169 3 169 3 1693.Dus programma-uitgaven 34 393 31 039 30 845 30 125 32 765Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht57%19 49738%11 71133%10 12929%8 86234%11 1565.complementair noodzakelijk16%5 61520%6 31723%7 07124%7 20922%7 2796.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)18%6 24431%9 69431%9 69433%9 69430%9 6947.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)9%3 03711%3 31713%3 95114%4 36014%4 6368.beleidsmatig nog niet gevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%34 393100%31 039100%30 845100%30 125100%32 765Juridische verplichtingenVoor het uitvoeren van beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen
aangegaan voor onderzoek op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie.Complementair noodzakelijkIs voornamelijk gebaseerd op het benodigd budget voor het uitvoeren van
het programma door Rijkswaterstaat.Bestuurlijk gebondenHeeft voornamelijk betrekking op het nog niet juridisch verplichte deel
van Partners voor Water.Beleidsmatig gereserveerdDit betreft met name de middelen welke nodig zijn voor beleidsvoorbereiding
en evaluatieonderzoek.14.5 VBTB-paragraafIn 2004 worden de doelen en bijbehorende prestatie-indicatoren intern
geëvalueerd. Dit zal uiteindelijk moeten leiden tot een structuur waarin
beter onderscheid wordt gemaakt in onderwerpen waar VenW op kan worden afgerekend
en onderwerpen waar andere partijen, zoals waterschappen en provincies verantwoordelijk
zijn (in begroting 2006).16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling is bijdragen aan veiligheid, economie
en duurzaam milieu door het beschikbaar stellen van informatie, kennis en
data op het gebied van weer, klimaat en seismologie.16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenOm de algemene doelstelling te bereiken is de wisselwerking tussen dienstverlening
en onderzoek van cruciaal belang. Dit wordt als volgt tot uitdrukking gebracht:«Dienstverlening en wetenschap: in samenhang en harmonie».De dienstverlening betreft het leveren van weersverwachtingen en -adviezen,
data, modeloutput, (beleids)adviezen, klimaatrapportages, klimaatscenario's
en de communicatie daaromtrent. Een goede dienstverlening aan de Nederlandse
samenleving is essentieel. Het KNMI is immers een instituut met een publieke
taak. Financiers en gebruikers van onze producten zullen terecht veel aandacht
voor dienstverlening verlangen. Het KNMI heeft daarbij ook een opdracht als
onderzoeksinstituut, met als taak strategisch onderzoek, adviesgericht onderzoek
en de ontwikkeling van modellen en methodes. Met hoogwaardig onderzoek wordt
geanticipeerd op toekomstige, maatschappelijk relevante vragen. Dit onderzoek
versterkt tevens de (inter)nationale positie.De operationele doelstellingen van het KNMI dragen tevens bij aan diverse
operationele beleidsdoelstellingen van andere VenW onderdelen (zie onderstaande
tabel).Relatie
geoperationaliseerde doelstellingen KNMI met VenWArtikelDoelstellingArtikel 1Veilig goederenvervoer (interne veiligheid wegverkeer en water)Artikel 5Veilig personenvervoer (reductie verkeersslachtoffers weg)Artikel 9Veiligheid luchtvaart   Faciliteren
luchtvaartnetwerk (verhogen kwantitatieve capaciteit luchthaven en verhogen
beschikbare capaciteit luchtruim)Artikel 14Waterkeren (versterken waterkeringen)De algemene doelstelling valt uiteen in de volgende geoperationaliseerde
beleidsdoelstellingen:• Veiligheid;• Economie;• Duurzaam milieu.De drie hieronder nader uitgewerkte operationele doelstellingen hebben
een sterke onderlinge relatie. Een groot deel van de beleidsinstrumenten,
prestatiegegevens en beleidsevaluaties is dan ook niet te koppelen aan 1 specifieke
doelstelling, maar aan meerdere. Wel vallen alle prestatiegegevens onder het
beleidsinstrument «bijdrage aan het agentschap KNMI» (financiële
stimulering).Veiligheida. ToelichtingBij deze doelstelling gaat het om het bijdragen aan minder ongelukken
en terugdringen van risicovolle situaties ten gevolge van het weer op de weg,
in de lucht en op het water. Daarnaast gaat het om het bijdragen aan minder
ongevallen, letsel en gezondheidsrisico's als gevolg van het weer voor de
burger in het algemeen bij wonen, werken en recreëren. Tenslotte gaat
het om een bijdrage aan de beperking van de veiligheidsrisico's als gevolg
van calamiteiten waarbij het weer een belangrijke rol speelt (b.v. verspreiding
van gassen tijdens een chemisch ongeval).De doelgroepen zijn de burger, brandweer, politie, waterbeheerders en
wegbeheerders.De bijdrage van derden betreft het doorgeven van weeralarmen.b. BeleidsinstrumentenEen groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties
is niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Vandaar
de beleidsinstrumenten in een aparte paragraaf zijn weergegeven.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot deze
doelstelling een systeemverantwoordelijkheid.De prestatiegegevens in dit artikel hebben de volgende veronderstellingen
in effectbereiking: op korte termijn hebben fluctuaties in de weersomstandigheden
per jaar invloed op al dan niet behalen van de norm van de prestatiegegevens,
op de lange termijn is dit de klimaatverandering.Er worden een aantal risico's gezien met betrekking tot het realiseren
van deze doelstelling. Het gaat daarbij om risico's bij het op peil houden
van de continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening; risico's bij
het realiseren van een optimale kennisbasis; risico's met betrekking tot de
toegankelijkheid van meteorologische data en kennis en risico's bij het verder
uitwerken van het thema «Weer en klimaat in relatie tot Verkeer en Vervoer
in de 21ste eeuw».Het KNMI levert met betrekking tot deze beleidsdoelstelling slechts een
bijdrage en is daarbij met betrekking tot het doorgeven van weeralarmen bovendien
afhankelijk van derden.Economiea. ToelichtingHierbij gaat het om het waar mogelijk voorkomen of minimaliseren van de
economische schade als gevolg van het weer. Waarbij het bij gegeven weersomstandigheden
en geaccepteerde veiligheidsrisico's optimaal gebruik maken van de Nederlandse
infrastructuur en het bijdragen aan het optimaliseren van economische processen
en infrastructuur voor het wegverkeer, scheepvaartverkeer, luchtverkeer
en bij activiteiten waar informatie over weer, klimaat en seismologie van
belang is.De doelgroepen zijn burgers, bedrijven en wegbeheerders.b. BeleidsinstrumentenEen groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties
is niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Vandaar
de beleidsinstrumenten in een aparte paragraaf zijn weergegevenc. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot deze
doelstelling vooral een systeemverantwoordelijkheid.Op korte termijn hebben fluctuaties in de weersomstandigheden per jaar
invloed op het al dan niet behalen van de norm van de prestatiegegevens, op
de lange termijn is dit de klimaatverandering.Duurzaam milieua. ToelichtingHierbij gaat het om een adequate informatievoorziening bij de bestrijding
van (chemische en nucleaire) calamiteiten; zorgdragen voor «droge voeten»,
ook in de toekomst (later in de 21ste eeuw) en het beschermen van de nationale
vitale infrastructuur tegen veranderingen in het klimaat doordat tijdig op
eventuele veranderingen geanticipeerd kan worden.Dat geldt dus zowel voor de korte termijn (nu, de komende uren, de komende
dagen) als voor de lange termijn (gevolgen over tientallen jaren van klimaatveranderingen).
Daarbij hangen veiligheid, economie en duurzaam milieu nauw samen. Bijvoorbeeld:
het bijdragen aan een duurzaam milieu kan de gevolgen van klimaatveranderingen
helpen beperken. Deze gevolgen (bijv. zeespiegelrijzing) kunnen zeer schadelijk
zijn voor zowel veiligheid als economie.Het objectief vaststellen van de outcome is lang niet altijd mogelijk.
Waar mogelijk wordt gestreefd naar objectivering en kwantificering. Vooralsnog
is de aandacht gericht op het objectiveren en kwantificeren van de output.Doelgroepen zijn de beleidsmakers en rampenbestrijders.b. BeleidsinstrumentenEen groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties
is niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Vandaar
de beleidsinstrumenten in een aparte paragraaf zijn weergegeven.c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot deze
doelstelling een systeemverantwoordelijkheid.16.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimuleringHet betreft hier enerzijds deelname aan internationale meteorologische
organisaties: Voor de deelname van Nederland aan een aantal internationale
meteorologische organisaties waarvan de Wereld Meteorologische Organisatie
de belangrijkste is, wordt jaarlijks een contributie betaald. Dit wordt uit
HGIS gelden gefinancierd. Verder worden contributies betaald aan het Intergovernmental
Panel on Climate Change (IPCC) en aan EUMETNET, EUMETSAT en het ECMWF.Anderzijds gaat het hier om een bijdrage aan het KNMI agentschap: De bijdrage
van VenW stelt het KNMI in staat om bovengenoemd doel (bijdragen aan veiligheid,
economie en duurzaam milieu) te bereiken. Hiervoor stelt het KNMI voortdurend
«Informatie, kennis en data beschikbaar op het gebied van weer, klimaat
en seismologie». Deze informatie, data en kennis wordt permanent «up
to date» gehouden volgens de modernste inzichten van wetenschap en techniek.De financiële bijdrage aan het KNMI is terug te vinden in de begroting
van baten en lasten van het agentschap KNMI, zoals opgenomen in de agentschapparagraaf.Om eerder genoemde doelen (bijdragen aan veiligheid, economie en duurzaam
milieu) te bereiken levert het KNMI voortdurend «Informatie, kennis
en data op het gebied van weer, klimaat en seismologie». Het KNMI heeft
haar productenpakket ingedeeld in een zevental productgroepen.• Meteorologische data en kennis;• Algemene en maritieme weersverwachtingen;• Luchtvaartverwachtingen;• Kennis klimaatsysteem;• Seismologische data en kennis;• Voorlichting;• Beleidsadviezen.Voor iedere productgroep wordt de output gemonitored. Onderstaand zijn
prestatiegegevens met betrekking tot de kwaliteit van dit productenpakket
opgenomen.Momenteel wordt gewerkt aan een herijking van onze prestatiegegevens,
mede naar aanleiding van de vernieuwde instellingseisen. Hierbij worden naast
outputkengetallen ook doelmatigheidskengetallen ontwikkeld. Oplevering is
voorzien voor december 2004. Het resultaat hiervan zal zichtbaar worden in
de volgende begroting.Inputindicatoren 20032004200520062007Personeel     • aantal fte's443,9421,7395,4381,9374,9• materiële kosten per fte (k€) 35,636,837,539,1Ziekteverzuim5,4%5%5%5%5%Huisvesting*     • aantal m2 per fte 46,649,751,452,4• huurkosten per fte (k€) 8,89,49,79,9* basis van bruto vloeroppervlak (inclusief kelders, gangen etc.)• ProductgroepenMeteorologische data en kennis:Deze productgroep omvat de meteorologische basisgegevens en de kennis
die nodig is om deze gegevens te onderhouden en verder te ontwikkelen. Tot
de basisgegevens worden gerekend: waarnemingen en modelgegevens, zowel actueel
als historisch. Basisgegevens en kennis zijn, als onderdeel van de meteorologische
data- en kennisinfrastructuur, extern beschikbaar voor professionele gebruikers.Prestatiegegevens
modelverwachtingen met betrekking tot de kwaliteit van de outputKengetalToelichting200420052006200720082009Verschil tussen waargenomen wind en berekende wind.Gebiedsgemiddelde over Nederland en omgeving berekend
voor windrichting en -snelheid voor prognose 24 uur vooruit. Eenheid: m/s3,73,53,43,33,33,3Verschil tussen waargenomen en berekende neerslaghoeveelheid.Gebiedsgemiddelde over Nederland voor 12 tot 36
uur vooruit. Eenheid: mm.2,32,32,22,22,12,1Toelichting kwaliteit modelverwachtingen:• Verschil tussen waargenomen wind en berekende wind.Dit is de gemiddelde verschilvector tussen modelprognose en gemeten wind
(snelheid en richting). Een vector staat in dit geval voor een 2-assig veld
met als assen de windsnelheid en windrichting. Gebruikt wordt de prognose
van het HIRLAM model, 24 uur vooruit, gemiddeld over een gebied dat Nederland
en de Noordzee omvat.• Verschil tussen waargenomen en berekende neerslaghoeveelheid.Dit is de standaarddeviatie tussen modelprognose en gemeten gebiedsgemiddelde
neerslag. Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM model, 12 tot 36 uur vooruit
en voor het gebied NederlandPrestatiegegevens
dataverstrekkingen met betrekking tot de kwantiteit van de outputKengetalToelichting200420052006200720082009Gebruik van KNMI-gegevens.Aantal externe afnemers van operationele waarnemingen en modeldata maal gemiddeld
aantal datasets per jaar.25 x 430 x 440 x 550 x 550 x 550 x
5Index geregistreerde klimatologische verstrekkingen.Gewogen en genormaliseerde som van verstrekkingen
per brief of mail, telefonische inlichtingen, internetgebruik en verstrekkingen
aan de media. Norm: 2002 = 100125130135135140140Prestatiegegevens
dataverstrekkingen met betrekking tot de beschikbaarheid van de outputKengetalToelichting200420052006200720082009Beschikbaarheid gegevens neerslagradars.Maximaal aantal keren per jaar maal maximale duur in uren van het geheel ontbreken van radarinformatie
voor Nederland.Norm: 2002 = 2 x 122 x 102 x
102 x 82 x 82 x 62 x 6Algemene en maritieme weersverwachtingenDeze productgroep omvat het algemene weerbericht voor de Nederlandse samenleving;
Algemene waarschuwingen ten behoeve van de scheepvaart en wegverkeer, het
weeralarm, bestaande uit waarschuwingen voor (levens)bedreigende weeromstandigheden
en meteorologische ondersteuning bij calamiteiten waarbij het weer een belangrijke
rol speelt. Naast de hierboven genoemde verwachtingen en waarschuwingen worden
in het kader van de zelfvoorziening Rijksoverheid
voor een aantal overheidsinstanties verwachtingen gemaakt.Prestatiegegevens
kwaliteit Algemene weersverwachtingen en adviezenKengetalToelichting200420052006200720082009PIV: Prestatie Index VeiligheidsberichtgevingHet betreft een gestapelde «Critical
Succes Index» waarmee een objectief kwaliteitsoordeel wordt vastgesteld
bij het opstellen en uitgeven van verwachtingen en waarschuwingen.Het getalsmatige
resultaat ligt tussen 0 (slecht) en 10 (maximale score).677788Afnemers tevredenheidOordeel van de afnemers.redelijkredelijkgrootgrootgrootgrootInter-/extranetgebruik bij «waarschuwingen
en weeralarmen»Het aantal malen
dat de door productgroep 2 geleverde informatie op KNMI-Internet en de KNMI-Extranetten
wordt opgevraagd bij extreme weersomstandigheden «waarschuwingen en
weeralarmen»Het betreft page views per gebeurtenis.Internet: 1 000 000Extranet: 20 000Internet: 1 300 000Extranet: 25 000Internet: 1 500 000Extranet: 25 000Internet: 2 000 000Extranet: 30 000Internet: 2 500 000Extranet: 35 000Internet: 2 500 000Extranet: 40 000Toelichting kwaliteit Algemene weersverwachtingen en adviezen• Prestatie Index Veiligheidsberichtgeving (PIV).De verwachtingen en waarschuwingen zijn vooruitlopend op weeromstandigheden
met een aanzienlijke impact op het functioneren van grote delen van de Nederlandse
maatschappij, zowel op het gebied van veiligheid als de economie. In deze
indicator zijn de volgende waarschuwingen, respectievelijk elementen uit de
weersverwachting opgenomen: weeralarm, verwachtingen m.b.t. hoge waterstanden
aan de Zeeuwse Kust, en windwaarschuwingen voor de scheepvaart op de ruime
binnenwateren. Aan elk element van de indicator wordt een weegfactor toegekend
die een afspiegeling is van de te verwachten maatschappelijke impact.LuchtvaartverwachtingenDeze productgroep omvat levering van luchtvaartmeteorologische producten
aan grote en kleine luchtvaart, luchtverkeersbegeleiding en luchthavens, conform
de ministeriële regeling. Daarnaast omvat de productgroep automatische
producten, individuele consulten en adviezen voor luchthavens, luchtvaartmaatschappijen
en luchtvarenden en onderzoek aan de meteorologische invloeden op het beheer
van luchthavens en de uitvoering van luchtvaartoperaties.Prestatiegegevens
kwaliteit luchtvaartverwachtingenKengetal200420052006200720082009Tijdigheid TAF (%)>98>98>99>99>99>99Tijdigheid TREND (%)>98>98>99>99>99>99Afwijkingen TAF/FC zicht (%)<=8<=6<=6<=6<=6<=5Afwijkingen TREND zicht (%)<=4<=3<=3<=3<=3<=3Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%)<6<6<=5<4<4<=3Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%)<3<3<2<2<2<=2Toelichting kwaliteit Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen• Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TRENDDit is de tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden
verstrekt; gemeten wordt welk percentage berichten binnen het vastgestelde
tijdvenster vallen.• Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zichtDit is de afwijking in de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten
wordt het percentage gevallen waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen
van het voorspelde zicht is afgeweken.• Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasisDit is de afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart;
gemeten wordt het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer
dan 2 klassen van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft
de wolkenhoogte aan.Kennis klimaatsysteemDeze productgroep omvat bijdrages aan de internationale waarneeminfrastructuur,
onderzoek naar klimaat en klimaatveranderingen, het ontwikkelen van modellen
en het opstellen van klimaatvoorspellingen op tijdschalen van seizoenen tot
eeuwen. Tenslotte draagt de productgroep bij aan de wetenschappelijke basis
van het Nederlands beleid op het gebied van adaptatie en mitigitatie van klimaatverandering
en luchtkwaliteit.Prestatiegegevens
kwaliteit en kwantiteit kennis klimaatsysteemKengetalToelichting200420052006200720082009Gereviewde publicatiesHet betreft publicaties in vooraanstaande wetenschappelijke tijdschriften
en is daarmee een maatstaf voor kwantiteit en kwaliteit van het onderzoek.707070707070Seismologische data en kennisDeze productgroep omvat het onderhouden van seismische stations en het
doen van onderzoek op het gebied van de seismologie. Daarbij draagt deze productgroep
bij aan de handhaving van het kernstopverdrag door toezicht met seismische
waarnemingen.Prestatiegegevens
kwaliteit en kwantiteit seismologische data en kennisKengetalToelichting200420052006200720082009Gereviewde publicatiesHet betreft publicaties in vooraanstaande wetenschappelijke tijdschriften
en is daarmee een maatstaf voor kwantiteit en kwaliteit van het onderzoek.333333VoorlichtingDeze productgroep omvat het verzorgen van voorlichting op het gebied van
weer, klimaat en seismologie ten behoeve van beleidsmakers en draagt bij aan
onderwijs op alle niveaus en het algemene publiek.BeleidsadviezenHet KNMI coördineert het ruimtevaartbeleid (aardobservatie) van VenW
en vertegenwoordigt de Nederlandse Staat in internationale overlegorganen,
te weten de Wereld Meteorologische Organisatie (WMO), het Europese Centrum
voor Weersvoorspellingen op Middellange Termijn (ECMWF), de Europese Meteorologische
Satelliet Organisatie (EUMETSAT) en het Intergouvernementele Panel voor Klimaatverandering
(IPCC).De financiële bijdrage aan het KNMI is terug te vinden in de begroting
van baten en lasten van het agentschap KNMI, zoals opgenomen in de agentschapparagraaf.Monitoring
en beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieNader geoperationaliseerde beleidsdoel-
stellingenjanuari 2003december 20032002Evalueren of de genoemde beleidsdoelstellingen
goed hanteerbaar zijn als stuurmiddel. Eventueel nieuwe ontwikkelen die wel
handvatten bieden om te sturen.Ex post/ex-ante
evaluatieonderzoekKNMI-wetA. Januari 2007B.
December 20072002–2006Evalueren van de KNMI wet in zijn geheel. En met name de toegankelijkheid
van het alge- meen weerbericht.Ex postOnderzoekA. Januari 2004B.
Juni 20041999–2003Evalueren of de resulta- ten van het onderzoek zijn bereiktEx post16.4 Budgettaire gevolgen van het beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologie2003200420052006200720082009Verplichtingen31 69629 53830 36128 10629 11228 00329 173Uitgaven31 05330 27429 62528 84228 37628 73929 17316.01 Programma-uitgaven76381481681681681681616.01.01 Algemene weersverwachtingen39788080808080Contributies3978808080808016.01.08 deel HGIS72473673673673673673616.02 Apparaatsuitgaven30 29029 46028 80928 02627 56027 92328 357Apparaatsuitgaven30 29029 46028 80928 02627 56027 92328 35716.03 Ontvangsten       De programma uitgaven bestaan uit contributies. Voor de deelname van Nederland
aan de Wereld Meteorologische Organisatie wordt jaarlijks een contributie
betaald. Dit wordt door Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS)
van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gefinancierd.De apparaatuitgaven betreffen de bijdrage van VenW aan het agentschap
KNMI.16.5 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologie 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 29 625 28 842 28 376 28 739 29 1732.Waarvan apparaatsuitgaven 28 809 28 026 27 560 27 923 28 3573.Dus programma-uitgaven 816 816 816 816 816Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht90%7360%00%00%00%05.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%06.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)0%00%00%00%00%07.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)10%80100%81631%816100%816100%8168.beleidsmatig nog niet gevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (=3)100%816100%81631%816100%816100%816Juridische verplichtingenDit betreft de contributie aan de Wereld Meteorologische Organisatie.
Deze wordt om de 2 jaar opnieuw voor de komende 2 jaar aangegaan.16.6 VBTB-paragraafIn het kader van VBTB loopt bij het KNMI reeds enige tijd een project
die helderheid tracht te geven in de relatie tussen de prestatie-indicatoren
en de beleidsdoelstellingen. De resultaten hiervan zijn zichtbaar gemaakt
in de begroting 2004 en 2005.Voor de begroting 2006 zal het inzicht vergroot worden in de WWW-vragen
door de relatie tussen de beleidsinstrumenten en de prestatie-indicatoren
toe te lichten.17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor het artikel is het ontwikkelen en
onderhouden van de infrastructuur (zowel in de ruimte als op de grond) teneinde
de beschikbaarheid van de informatie (afkomstig van satellietprogramma's),
die nodig is voor de uitvoering van de taken op het gebied van aardobservatie,
navigatie en plaatsbepaling en telecommunicatie, voor zover deze het terrein
van Verkeer en Waterstaat betreft, te garanderen.Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor aardobservatie,
een taak die sinds 1988 aan het KNMI is gedelegeerd. Voorbereiding van het
Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries
en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit
die coördinerende taak.17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe algemene beleidsdoelstelling bestaat uit de volgende nader geoperationaliseerde
beleidsdoelstelling:– (inter)nationale ruimtevaartprogramma's.(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sa. ToelichtingBij deze doelstelling gaat het om het bijdragen aan en bevorderen van
de ontwikkeling en exploitatie van (inter)nationale programma's – en
het gebruik van de verkregen gegevens daaruit – in eerste instantie
gericht op aardobservatie als onderdeel van geo-informatie.Specifieke institutionele en private doelgroepen hiervoor zijn onder andere
operationele meteorologie, kust-, en waterbeheer, oceanografie, klimaat-,
en milieuonderzoek en kartering. De doelstelling voor de Nederlandse deelname
aan (inter)nationale satellietprogramma's heeft een gebruikers-, politieke
en industrieel/technologische dimensie. Voor VenW zijn alleen de (institutionele
en wetenschappelijke) gebruikersdimensie en de politieke dimensie van direct
belang.Daarnaast gaat het bij deze doelstelling om bijdragen aan en bevorderen
van de ontwikkeling, de exploitatie, het gebruik en de marktwerking van Europese
programma's gericht op navigatie en plaatsbepaling.De specifieke doelgroepen hiervoor zijn onder andere de vervoerssector
(auto, rail, scheepvaart, luchtvaart) en defensie.In het aardobservatiebeleid 2002–2010 word aangegeven dat de hierin
geformuleerde beoogde effecten voor aardobservatie elke 5 jaar door een onafhankelijke
commissie geëvalueerd worden, te beginnen in 2005.Bij de formulering van de doelstelling zullen de toekomstige programma's
waarover in het kader van het samenhangende Europese aardobservatieprogramma
wordt besloten, aansluiten bij de lopende programma's met dezelfde doelstelling.b. BeleidsinstrumentenEr zijn nog geen beleidsevaluaties die een rol hebben gespeeld bij het
formuleren van beleidsmaatregelen.Financiële stimulering• Contributies aan (inter)nationale ruimtevaartprogramma's:Met betrekking tot de geo-informatie betreft dit de deelname aan het samenhangende
Europese aardobservatieprogramma van ESA (European Space Agency) en EUMETSAT
(Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten).
Daarnaast zijn er nog enkele nationale programma's zoals OMI, Gebruikersondersteuning
en Noordwijk Space Expo.Met betrekking tot navigatie en plaatsbepaling hebben de EU en ESA gezamenlijk
het programma GALILEO gedefinieerd als onafhankelijke Europese aanvulling
op het Amerikaanse GPS-systeem (Global Positionering System).• Specificaties van programma'sIn de onderstaande tabel zijn de lopende programma's (verplichtingen vanaf
31/12/2003, in € 1000) opgenomen. De looptijd heeft betrekking op
de duur van het project waaraan Nederland haar bijdrage heeft toegezegd of
nog zal toezeggen. Deze bijdragen zijn gebaseerd op verdragen en internationale
afspraken.Lopende
programma's (verplichtingen vanaf 31/12/2003, x € 1000)Omschrijving programma'sVerplich-tingenstandLooptijd t/m1EUMETSAT-GBDe deelname
aan dit programma is verplicht door aanvaarding van Nederland van het verdrag
tot oprichting van een Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische
satellieten «EUMETSAT» op 23 maart 1984 (trb. 1983, 161),
oprichting in 198610 85120192EUMETSAT-MTPVerlenging
van het huidige MTP-programma van de EUMETSAT organisatie als overbrugging
naar de volledige beschikbaarheid van de tweede generatie Meteosat satellieten
(MSG). Dit Meteosat Transition Program (MTP-programma) moet de operationele
dienstverlening garanderen totdat het grondsegment (ook bij de gebruikers)
geheel geschikt is voor de gegevens van MSG.66120063EUMETSAT-MSGEen bijdrage
van de EUMETSAT organisatie in de ontwikkeling en lancering van de eerste
satelliet van het type Meteosat Second Generation (MSG) bij de ESA organisatie
(zie punt e). Het ontwikkelen, aanschaffen en testen van een grondsegment
door de EUMETSAT in deze pre-operationele fase van het MSG programma. Dit
Meteosat Second Generation (MSG) programma van de EUMETSAT organisatie behelst
de continuering van de dienstverlening met meteorologische satellieten van
het type METOSAT vanaf het jaar 2000, voor het verkrijgen van basisgegevens
voor de operationele meteorologie en voor het waarnemen en bestuderen van
(de veranderingen in) het klimaat. (besluit van 8 maart en 8 mei
1991). 19 60120154EUMETSAT-EPSEUMETSAT realiseert,
met technologische steun van ESA, een systeem van polaire satellieten ten
behoeve van de operationele meteorologie en het klimaatonderzoek. Dit systeem
wordt complementair aan het reeds bestaande Amerikaanse NOAA-satellietsysteem.
De eerste satelliet (uit een serie van drie satellieten) in EPS wordt in 2005
gelanceerd. De Nederlandse deelname aan EPS is conform het nationale aardobservatiebeleid
en wordt gezamenlijk gefinancierd door VenW, en OCenW.De ontwikkeling van
OMI wordt begeleid door een wetenschappelijk team. De kosten voor deze wetenschappelijke
ondersteuning worden gezamenlijk gefinancierd door VenW, EZ en OCenW. 26 95220195ESA-DUPVoor een beter gebruik
van de gegevens van aardobservatiesatellieten wordt een gebruikersprogramma
gedefinieerd (Data User Programme). Hierin worden archieven beter toegankelijk
gemaakt en zal de ESA infrastructuur aangesloten worden op de Europese initiatieven
op dat gebied.18420066ESA-METOP-1 fase C/DDe
ontwikkeling, bouw en lancering van de eerste van een serie Europese polaire
satellieten voor meteorologie en klimaat. Dit programma wordt uitgevoerd in
samenwerking met EUMETSAT, die de exploitatie ervan overneemt. 46320117ESA Envelope ProgrammeESA,
EUMETSAT en de Europese Unie hebben in 1995 gezamenlijk een Europese strategie
voor aardobservatie opgesteld. ESA heeft die strategie ingevuld met een stelsel
van wetenschappelijke en operationele missies. De wetenschappelijke missies
zijn, tezamen met de exploitatie van bestaande missies en de voorbereiding
voor nieuwe missies, ondergebracht in een raamwerkprogramma. Dit programma
wordt het Earth Observation Envelope Programme (EOEP) genoemd en heeft als
doel om vanuit een vaste jaarlijkse bijdrage aan het raamwerkprogramma de
binnen het EOEP gedefinieerde activiteiten te financieren. Daardoor zijn er
geen beslissingen voor nieuwe activiteiten meer nodig, zoals dat in het verleden
veelal tot grote politieke problemen in Nederland heeft geleid.Het raamprogramma
bestaat uit fasen. Elke 5 jaar wordt de inhoud van een volgende fase vastgesteld.14 20720118EWM/GMESGlobal Monitoring
for Environment and Security is een gezamenlijk initiatief van de Europese
Commissie en ESA en beoogd de realisatie van een Europese capaciteit voor
gegevensvoorziening voor het voorkomen van en de ondersteuning bij reddingsactie
in geval van klimaat- en milieugerelateerde rampen. De ESA-bijdrage (onderdeel
van het Earth Watch programma EWM) bestaat uit de levering van gegevens uit
bestaande en toekomstige aardobservatieprogramma's (GMES Service Element).1 03320089EWM/Infoterra/terrasarDeelname
aan het gebruikersdeel van het Infoterra/TerraSar programma van ESA (Earth
Watch programma)227200610MSGDe ontwikkeling van
de eerste MSG-satelliet wordt deels gefinancierd via ESA. Voor 2003 betreft
de verplichting het afsluiten van de ESA-activiteiten na de lancering van
MSG-1 in augustus 2002.184200611OMIDe Nederlandse industrie
bouwt, in samenwerking met een aantal wetenschappelijke instituten en met
financiële steun van de overheid, een ozon monitoring instrument (OMI)
voor de Amerikaanse satelliet EOS/Aura. Deze wetenschappelijke satelliet maakt
deel uit van het Mission to Planet Earth-programma van de NASA en wordt in
2003 gelanceerd. Het doel van OMI is het meten van sporengassen en aerosolen
in de atmosfeer ten behoeve van de wereldwijde klimaatmonotoring en het atmosferisch-chemisch
ruimteonderzoek. De Nederlandse belangen bevinden zich op het gebied van de
erkende wetenschappelijke expertise in de atmosferische chemie en de instrumentbouw.
De financiering van de bouw en de wetenschappelijke ondersteuning van het
instrument en de exploitatie van de gegevens is een gezamenlijke inspanning
van de ministeries van VenW, OCenW en EZ.3 243200812GalileoEuropees initiatief
tot de ontwikkeling en bouw van een onafhankelijk plaatsbepalingsysteem. Bijdrage
aan het gebruikerssegment om de kans voor Nederlandse bedrijven te vergroten
om hierin een marktsegment te veroveren.4 5742006c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingBij bovenstaande beleidsdoelstellingen heeft het Ministerie van Verkeer
& Waterstaat een systeemverantwoordelijkheid.Monitoring
en beleidsevaluatiesEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieAardobservatie beleidA. Januari 2005B. December 20051999–2004Evalueren van de resul- taten van
het aardobser- vatiebeleidEx-postIn het aardobservatiebeleid 2002–2010 wordt aangegeven dat de hierin
geformuleerde beoogde effecten voor aardobservatie elke 5 jaar door een onafhankelijke
commissie geëvalueerd worden, te beginnen in 2005.17.3 Budgettaire gevolgen van het beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)17 Ruimtevaart2003200420052006200720082009Verplichtingen2 43916 7824 9179 05113 33113 16813 331Uitgaven16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 33117.01 Programma-uitgaven16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 33117.01.01 (Intern) nationale ruimtevaartprogramma's16 40516 84214 86513 47213 33113 3
3113 331Contributies16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 33117.03 Ontvangsten68745445445445445445417.4 Budgetflexibiliteit Tabel
Budgetflexibiliteit (x € 1000)17 Ruimtevaart 2005 2006 2007 2008 20090.Totaal geraamde kasuitgaven (ontw.begr.2004) 14 486 13 168 13 168 13 168  1aMutatie Voorjaarsnota 190 130 – –  1bNieuwe mutaties 189 174 163 163  1.Totaal geraamde kasuitgaven 14 865 13 472 13 331 13 331  2.Waarvan apparaatssuitgaven          3.Dus programma-uitgaven 14 865 13 472 13 331 13 331 13 331Waarvan op 1 januari 2005:          4.Juridisch verplicht100%14 86597%13 03499%13 16897%12 88461%8 1315.Complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%06.Bestuurlijk gebonden (maar niet uridisch)0%00%00%00%00%07.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)0%03%4381%1633%44739%5 2008.Beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%09.Totaal (= 3)100%14 865100%13 472100%13 331100%13 331100%13 331Juridische verplichtingenDit betreffen toezeggingen aan individuele programma's. Hetzij nationaal,
hetzij internationaal (ESA en EUMETSAT). Van al deze programma's zijn meerjarencijfers
beschikbaar, welke zijn gebruikt om de betalingsverplichtingen voor Verkeer
en Waterstaat te bepalen. Het dalende percentage vanaf 2004 vastgelegd in
verplichtingen wordt veroorzaakt door het aflopen van deze programma's. De
ruimte (nog niet vastgelegd in verplichtingen) wordt gebruikt om verplichtingen
aan te gaan voor nieuwe programma's (hetzij als opvolger van een aflopend
programma, hetzij als gevolg van nieuw beleid).18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT18.1 Algemene beleidsdoelstellingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat bewaakt en bevordert een veilig en
duurzaam gebruik van lucht, water en land voor transport van personen, goederen
door burgers en ondernemers, en bericht over de resultaten van het werk in
de openbaarheid.Zij doet dit vanuit een streven naar een veilig, leefbaar en bereikbaar
Nederland; met zo weinig mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling
en overlast; met voldoende mogelijkheden voor economische expansie; met ondernemers
en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen; in een goed
geordende markt.ToezichtinstrumentenTeneinde de algemene beleidsdoelstelling te realiseren, hanteert IVW vier
toezichtinstrumenten:• Toelaten/continuerenOnder toelating wordt verstaan: het toetsen of bedrijven, burgers, technische
objecten en systemen voldoen aan de gestelde eisen, het eventueel geven van
extra voorschriften en het verlenen van toestemming voordat zij tot het starten
en verrichten van bepaalde handelingen over mogen gaan. Het proces van toelating
en continueren leidt tot de (her)afgifte van een vergunning, dan wel het weigeren
van een vergunning of een beperking van een vergunning.• InspecterenInspecties zijn onderzoeken in het kader van toezicht, die gericht zijn
op het daadwerkelijk kennisnemen van de feitelijke stand van zaken in het
domein. Inspecties kunnen bijvoorbeeld bestaan uit desk research, monitoring
op kengetallen, controles ter plaatse, bezoeken van inspectieteams aan bedrijven,
incidentenonderzoek en beoordelingen van geaggregeerde informatie. Onderscheiden
worden inspecties die verplicht zijn in het kader van de continuering van
vergunningen (ex ante); inspecties bij vergunninghouders die ex-post plaatsvinden
om te beoordelen of men zich houdt aan de voorwaarden die verbonden zijn aan
een vergunning en of de wet wordt nageleefd; generiek gerichte inspecties,
die los staan van vergunningen en die zich richten op alle actoren, dus ook
op niet-Nederlandse vergunninghouders.• Advies en expertiseIVW beschikt over kennis van zaken om met gezag toezicht te kunnen houden.
Deze expertise wordt zo mogelijk op basis van zakelijke samenwerking ter beschikking
gesteld aan andere organisaties, met name de beleidsdirecties binnen Verkeer
en Waterstaat.• BerichtgevingMet behulp van het instrument berichtgeving worden het publiek, sector,
andere overheidsorganisaties en andere onderdelen van Verkeer en Waterstaat
in staat gesteld met kennis van zaken te handelen. IVW publiceert haar bevindingen
in het Jaarbericht en publicaties die speciaal
op bedrijven of het publiek zijn gericht. Dit gebeurt via de website van IVW,
maar ook in de vorm van bekendmakingen in de Staatscourant over toezichtaspecten
en schriftelijke informatie die beschikbaar is tijdens controles. Daarnaast
beschikt IVW over een VervoersInformatie Centrum (VIC), waar
vragen kunnen worden gesteld over wet- en regelgeving en het toezicht in de
verschillende domeinen. Het VIC geeft tevens informatiebladen uit, die ingaan
op veelgestelde vragen.Toezicht in bewegingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat wil zich verder ontwikkelen tot een
toezicht-organisatie, die effectief en efficiënt kan optreden en die
ontvankelijk is voor ontwikkelingen in de samenleving en daar alert op weet
te reageren met een flexibele, integrale aanpak. Het programma Toezicht in beweging bouwt voort op het Hoofdlijnenakkoord en het
Actieprogramma Andere Overheid. Daarbij is tevens de Kaderstellende kabinetsvisie
op toezicht van belang.De lijnen waarlangs IVW zich wil ontwikkelen, zijn te karakteriseren als
volgt:• Eigen verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven;• Integraal beeld per domein;• Actief in Europa;• Maatschappelijke oriëntatie;• Samenwerking met andere toezichthouders;• Flexible response;• Één inspectieprogramma;• Digitaal toezicht.Aan deze streefbeelden wordt per domein van toezicht in een toezichtarrangement
invulling gegeven. De herziening van de toezichtarrangementen, die in 2003
is gestart, zal de komende jaren worden voortgezet. Mogelijkheden tot verbetering
van het toezicht op de korte termijn zullen worden geïmplementeerd. De
relatie tussen het toezicht en de wet- en regelgeving is onderwerp van het
VenW-programma Beter Geregeld.Nieuwe taken en prioriteiten in het toezichtIn 2005 wordt een aantal nieuwe taken toegevoegd aan het takenpakket van
IVW, die het gevolg zijn van politieke of maatschappelijke prioriteiten en
van veelal in internationaal verband overeen gekomen nieuwe regelgeving. Deze
nieuwe taken dienden te worden ingepast binnen de bestaande kaders, hetgeen
een herbezinning op de taken van IVW noodzakelijk heeft gemaakt. Daarbij was
prioriteren in de zin van «oud voor nieuw» nadrukkelijk aan de
orde.De herbezinning heeft geleid tot de volgende strategische keuzes ten aanzien
van het werkpakket voor 2005:• Aan de taken op het terrein van de koopvaardij, de luchtvaart en
de spoorwegveiligheid moet hoge prioriteit worden toegekend: de nieuwe zowel
als de bestaande taken op die terreinen worden met voorrang opgepakt.• De ruimte daarvoor wordt voor een belangrijk deel gevonden door
een herinrichting van het toezicht op taxivervoer en goederenvervoer over
de weg. Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ontzien
en wordt gehandhaafd op het niveau van 2004.• Daarnaast heeft binnen de scheepvaart- en luchtvaartdomeinen een
extensivering of afstoting van taken plaatsgehad om nieuwe taken en prioriteiten
in het toezicht te kunnen inpassen.Daarbij wordt gestreefd naar kostendekkendheid in de uitvoering van bestaande
en nieuwe taken op het terrein van toelating/continuering.WegvervoerdomeinenIn de wegvervoerdomeinen (taxivervoer, busvervoer en goederenvervoer)
wordt voortvarend gewerkt aan de invoering van de Digitale Tachograaf, alsmede
aan de invoering van de bestuurlijke boete als handhavingsinstrument, de boodcomputertaxi
en het getuigschrift vakbekwaamheid taxichauffeurs. Door een herschikking
van het toezicht en de daarbijbehorende middelen in de domeinen taxivervoer
en goederenvervoer over de weg wordt ruimte gevonden om de nieuwe taken in
de scheepvaart- en luchtvaartdomeinen voortvarend op te pakken.ScheepvaartdomeinenIn de scheepvaartdomeinen past IVW in 2005 nieuwe taken in die verband
houden met het toezicht op de havenbeveiliging en havenontvangstinstallaties,
handhaving van de naleving van de richtlijn veilig laden en lossen van bulkschepen,
MARPOL Annex IV (sanitair afval) en het verbod op organische tinverbindingen,
alsmede werkzaamheden in het kader van de Mutual Recognition Agreements.Naast de nieuwe taken is ook de werkwijze in het toezicht op de koopvaardij
van belang. Over dit thema zijn in 2004 gesprekken gevoerd tussen de vertegenwoordigers
van de Nederlandse Reders (KVNR), IVW en de Minister, die leidden tot een
gezamenlijk ondertekende intentieverklaring. In 2005 zal IVW gevolg geven
aan de afspraken uit de intentieverklaring.LuchtvaartdomeinenIn de luchtvaartdomeinen is de uitdaging om een scherp oog te houden voor
de omvang van de taken in die domeinen en om de ambities van IVW als toezichthouder
op de luchtvaartsector in overeenstemming te brengen met de veranderende positie
in de internationale luchtvaartwereld. Daarnaast zal IVW in 2005 nadere uitwerking
geven aan de afspraken die de Staatssecretaris met vertegenwoordigers van
de kleine luchtvaart heeft gemaakt (TK, vergaderjaar 2003–2004, 29 200,
nr. 80).Het bovenstaande is voor IVW aanleiding om de toezichtarrangementen en
het daarbijbehorende takenpakket in de luchtvaartdomeinen te herzien. Daarbij
wordt prioriteit gegeven aan wettelijk voorgeschreven taken en daaruit voortvloeiende
vraaggestuurde activiteiten, waarbij de intensiteit van deze activiteiten
aangepast zal worden binnen de juridische mogelijkheden. Waar relevant worden
taken verschoven naar EASA. Verder dient het toezicht te verschuiven van productgericht
naar systeemgericht toezicht.In het domein luchthavens en luchtruim ligt de nadruk op het toezicht
op Schiphol, waarbij het toezicht op de overige luchthavens anders wordt ingericht.
In het domein luchtvaartmaatschappijen wordt prioriteit gegeven aan SAFA-inspecties
(Safety Assessment of Foreign Aircraft), passend bij de internationale afspraken,
waarbij vluchtinspecties en SANA- en SAGA-inspecties worden geëxtensiveerd.
Daarnaast is uitbesteding van een aantal taken op het terrein van examens
en brevetten aan de orde.Het toezicht dat IVW uitoefent is, zo blijkt uit het voorgaande, op allerlei
vlakken in beweging. Deze beweging is in de begroting 2005 waar mogelijk tot
uitdrukking gebracht in de navolgende teksten en prestatie-indicatoren.18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenDe vertaling van de algemene beleidsdoelstelling naar operationele doelstellingen
vindt plaats via de indeling in twaalf domeinen, te weten:1. Taxivervoer;2. Busvervoer;3. Goederenvervoer;4. Luchthavens en luchtruim;5. Luchtvaartmaatschappijen;6. Luchtvaarttechnische bedrijven;7. Koopvaardij;8. Binnenvaart;9. Visserij;10. Rail;11. Tram/Metro;12. Waterbeheer.Domein Taxivervoera. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein taxivervoer richt zich op taxiondernemingen,
taxichauffeurs, taxivoertuigen en passagiers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
streeft naar een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen
eerlijke concurrentievoorwaarden gelden. Naast het uitbannen van taxivervoer
zonder ondernemersvergunning of het misbruik van vergunningen streeft IVW
ook naar een betere naleving van de eisen inzake de vakbekwaamheid van ondernemers,
inzake kwaliteitseisen voor de chauffeur en inzake rij- en rusttijden.De gegevens in onderstaande tabel geven aan dat het totaal en gemiddeld
aantal overtredingen, geconstateerd tijdens bedrijfsonderzoeken, in 2003 toegenomen
is ten opzichte van 2002.Bedrijfsonderzoeken
taxivervoer 20022003Aantal bedrijfsonderzoeken119138Totaal aantal overtredingen3 8176 597Gemiddeld aantal overtredingen32,147,8Uit onderstaande tabel blijkt dat het overtredingpercentage bij wegcontroles
in het taxivervoer in 2003 is gedaald ten opzichte van 2002. IVW streeft naar
het percentage overtredingen in het taxivervoer te reduceren.Wegcontroles
taxivervoer 20022003Aantal wegcontroles5 3734 767Overtredingpercentage39,834b. ToezichtinstrumentenHet toezicht op het taxivervoer wordt met ingang van 2005 anders ingericht,
op basis van een toezichtarrangement. De aangrijpingspunten voor de inrichting
van het toezicht zijn:– directe handhaving vindt met name plaats in de vier grote steden.
Daarbij wordt gestreefd naar integratie van de handhavingstaak in reguliere
politietaken;– klachten en incidentmeldingen dienen als indicatie van de noodzaak
tot ingrijpen;– het leveren van een actieve bijdrage aan zelfregulering door middel
van certificering, zoals het KIWA-keurmerk Taxibedrijven;– vereenvoudiging van de werkwijze bij de vergunningverlening.• Toelating/continueringGetuigschrift vakbekwaamheidVanaf 1 juli 2004 dienen taxichauffeurs in het bezit te zijn van een getuigschrift
vakbekwaamheid taxichauffeur. Voorafgaand aan afgifte van een chauffeurspas
toetst IVW of de aanvrager in het bezit is van bedoeld getuigschrift.Ondernemingsvergunning en chauffeurspasEen ondernemersvergunning wordt verleend indien de aanvrager kan aantonen
vakbekwaam en betrouwbaar te zijn. Chauffeurspassen voor taxichauffeurs worden
afgegeven wanneer een geldig rijbewijs, een recente geneeskundige verklaring
en een recente verklaring omtrent gedrag en – per 1 juli 2004 –
een getuigschrift vakbekwaamheid kan worden overlegd. De piek in de uitgifte
van chauffeurspassen in 2005 komt voort uit de invoering van het getuigschrift
vakbekwaamheid.Toelating/continuering
TaxivervoerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Taxiondernemin- genOndernemersvergunningen525400600400400400400TaxichauffeursChauffeurspassen13 41415 00031 00017 00017 00017 00017 000TaxivoertuigenVergunningbewijzen4 2134 50012 2003 000750600600 Toetsing taxivergunningen002 2003 000750600600• InspectiesInspecties behelzen zowel preventieve als repressieve controles op naleving
van wet- en regelgeving. De controles vinden plaats bij taxiondernemingen
en op de weg, en zijn gericht op de arbeids-, rij- en rusttijden, vereiste
documenten, aantal passagiers en voertuigeisen. Bij bedrijfscontroles komen
zowel de arbeidstijden als de bepalingen van de Wet personenvervoer 2000 (WP
2000) aan de orde. Wegcontroles vinden aselect en gedurende het jaar plaats
en hebben een repressief karakter.BoordcomputerDe voorgenomen invoering van de boordcomputer met smartcard in 2006 zal
het voor toezichthoudende diensten eenvoudiger maken controles op de naleving
van het Arbeidstijdenbesluit en de Wet personenvervoer 2000 uit te voeren
en zal het risico op frauduleuze praktijken minimaliseren.Last onder dwangsom en bestuurlijke boeteVanaf 2003 legt IVW in het geval van sommige overtredingen van de WP 2000
een last onder dwangsom op aan taxiondernemingen. De dwangsom is verschuldigd
als een overtreding nog niet is beëindigd of opnieuw wordt begaan. De
eerste ervaringen met dit instrument wijzen erop dat het een effectief middel
is om ernstige (vergunninggerelateerde) overtredingen of recidive terug te
dringen.Vanaf 2004 worden bestuurlijke boetes als handhavinginstrument ingezet
bij overtredingen van de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer.
Ten behoeve van de afhandeling van de opgelegde bestuurlijke boetes heeft
IVW een boetekantoor ingericht. IVW verwacht dat de invoering van de bestuurlijke
boete een gunstig effect zal hebben op naleving van de regels.Inspecties
TaxivervoerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Taxiondernemin- genBedrijfscontroles
en -onderzoeken213265265625625625625TaxichauffeursWegcontroles4 8134 0004 0004 0004 0004 0004 000Taxivoertuigen        • Kennis, advies en berichtgevingIVW besteedt in 2005 veel aandacht aan voorlichting, door middel van de
uitgifte van een taxinieuwsbrief, brochures en door deelname aan landelijke
taxidagen, de AutoRAI en andere bijeenkomsten. Voorlichting tijdens weg- en
bedrijfscontroles beoogt de preventieve werking van controles te vergroten.
IVW publiceert aanwijzingen, waarin de wettelijke verplichtingen voor taxichauffeurs
en ondernemers worden benoemd, alsmede de uitgangspunten die IVW hanteert
in de handhaving van de regelgeving.Taxichauffeurs en ondernemers kunnen bij de Taxi Informatielijn terecht
met vragen over benodigde certificaten en vergunningen, over vakbekwaamheid
en eisen die gesteld worden aan het voertuig. Taxipassagiers kunnen bij het
Landelijk Klachtenmeldpunt Taxi klachten over taxivervoer indienen. Deze worden
geregistreerd en doorgezonden aan de betreffende taxiondernemer.Tenslotte wordt informatie uitgewisseld, kennis gedeeld en worden onderzoeken
afgestemd in landelijke handhavingplatforms, waarin OM, IVW, UWV, Sociale
Dienst, Belastingdienst, Regiopolitie en Koninklijke Marechaussee participeren.Programma-evaluaties:
artikel 18 Domein taxivervoerEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieToezichtarrangement TaxivervoerA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herzie- ning van het toezichtarrangement taxivervoerEx postDomein Busvervoera. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein busvervoer richt zich op ondernemingen, chauffeurs
en voertuigen en beoogt een betrouwbare, vakbekwame en veilige collectief
personenvervoermarkt binnen en buiten Nederland. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
wil voorkomen dat vervoerders met beperkte vergunning zich begeven op de markt
van onbeperkte vergunninghouders. Daarnaast streeft IVW naar eerlijke concurrentievoorwaarden
voor in Nederland gevestigde ondernemingen en goede (sociale) werkomstandigheden.
IVW handhaaft in dit domein het Arbeidstijden-besluit Vervoer, de Wet personenvervoer
2000 en de Wegenverkeerswet 1994.Uit de navolgende tabel blijkt dat het aantal overtredingen, geconstateerd
tijdens bedrijfscontroles in het domein busvervoer, in 2003 fors gedaald is
ten opzichte van 2002. IVW zet zich in voor een verdere reductie van het aantal
overtredingen.Bedrijfscontroles
busvervoer 20022003Aantal bedrijfscontroles102103Aantal overtredingen800380In onderstaande tabel is het aantal wegcontroles in het busvervoer in
2002 en 2003 en de bijbehorende overtredingpercentages in beeld gebracht.
De overtredingen betreffen vooral te korte rusttijden, te lange rijtijden
en tachografen die niet doorlopend in bedrijf zijn gehouden.Wegcontroles
busvervoer Besloten vervoerGeregeld vervoerOngeregeld vervoerPendelvervoer 20022003200220032002200320022003Aantal inspecties9031 06411193268306233417Overtredingpercentage17,416,818,019,411,111,814,212,2b. Toezichtinstrumenten• Toelating/continueringIVW draagt bij aan de veiligheid in de busbranche door toezicht te houden
op onder andere de naleving van de Wet personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit
vervoer. Eerlijke concurrentie wordt gewaarborgd door bij toetreding tot de
markt te toetsen aan dezelfde voorwaarden: vakbekwaamheid, betrouwbaarheid
en kredietwaardigheid. Vanaf augustus 2005 moeten nieuwe bussen en vrachtwagens
zijn uitgerust met een digitale tachograaf. Het busvervoer kent in het «Keurmerk
Touringcar Bedrijf» een zelfregulerend systeem.Toelating/continuering
BusvervoerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009BusondernemingenVergunning Collectief
Personenvervoer2 4865 1085 0957 2154 2154 2154 215BuschauffeursPassen Digitale Tachograaf0p.m.120006 0006 0006 0006 000VoertuigenReisbladenboeken2 4864 0004 0004 0004 0004 0004 000In 2006 moeten alle busvervoervergunninghouders beschikken over een Collectief
Personenvervoer Vergunning (CPV). De CPV geeft toegang tot de nationale markt
van personenvervoer per bus en vervangt de aparte vergunningen voor openbaar
vervoer en besloten busvervoer. Voor de toegang tot het busvervoer binnen
de Europese Unie is een communautaire vergunning (CV) vereist. Bij omzetting
van oude vergunningen naar de CPV worden de eisen van betrouwbaarheid, vakbekwaamheid
en kredietwaardigheid opnieuw getoetst. Door de omzetting en toetsing van
de CPV en de verlenging van de CV gelijktijdig te laten plaatsvinden, wil
IVW bereiken dat de ondernemer voor zijn vergunningen slechts eens in de vijf
jaar administratieve handelingen hoeft te verrichten.• InspectiesIVW handhaaft de Wet Personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit
Vervoer door het uitvoeren van bedrijfs- en wegcontroles. Elke busonderneming
wordt eens in de vijf jaar onderworpen aan een uitgebreide bedrijfscontrole.
Hierbij toetst IVW onder meer de voorwaarden verbonden aan vergunningverlening,
de naleving van de rij- en rusttijden en de arbeidsomstandigheden. Daarnaast
kunnen ook resultaten van wegcontroles leiden tot bedrijfsonderzoeken. Tijdens
bedrijfscontroles worden vaak afspraken gemaakt over een betere naleving van
wet- en regelgeving. Niet-nakoming van afspraken leidt tot een proces-verbaal.
Gedurende het jaar vinden aselecte wegcontroles plaats.Inspecties
BusvervoerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009BusondernemingenBedrijfscontrole212200200200200200200Onderzoek beperkte verg. houders55404040404040Buschauffeurs en voertuigenReguliere wegcontroles1 8801 5001 5001 5001 5001 5001 500Pendelcontrole00500500500500500• Kennis, advies en berichtgevingBuschauffeurs en ondernemers kunnen bij het Vervoer Informatie Centrum
terecht met vragen over certificaten, benodigde documentatie, over de wet-
en regelgeving zoals de vakbekwaamheid en de zitplaatsverdeling.Domein Goederenvervoera. Operationele doelstellingenVan het totale binnenlandse goederenvervoer vindt 80 procent plaats over
de weg. De resterende 20 procent wordt verzorgd door spoor en binnenvaart.
In het domein goederenvervoer is het toezicht gericht op ondernemingen die
goederenvervoer over de weg verrichten, op chauffeurs en overig personeel,
vrachtwagens, gevaarlijke stoffen en overige goederen.Verkeer en Waterstaat stelt zich tot doel het relatieve aandeel van het
goederenvervoer in het aantal doden en gewonden in het wegverkeer te laten
afnemen en zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met het aandeel van
het goederenvervoer in het totale verkeer. IVW draagt bij aan het behalen
van deze doelstelling door toezicht te houden op de naleving van de Wet goederenvervoer
over de weg, het Arbeidstijdenbesluit Vervoer en de bepalingen uit de Wegenverkeerswet.Verder houdt IVW toezicht op gelijke concurrentievoorwaarden, goede arbeidsomstandigheden
en duurzaamheid in het goederenvervoer in Nederland. IVW handhaaft in dit
domein tevens de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, het daarbij behorende Besluit
vervoer gevaarlijke stoffen, de regeling vervoer over land van gevaarlijke
stoffen (VLG), de internationale vervoersvoorschriften (ADR/ADNR/RID) en het
Voertuigreglement ter voorkoming van overbelading.In 2003 heeft IVW 22 444 integrale wegcontroles verricht, waarbij
in 22,2 procent van de gevallen één of meer overtredingen werden
geconstateerd. Dit is een stijging van 2,2 procentpunt ten opzichte van 2002.
IVW zet zich in om deze ontwikkeling af te remmen.b. ToezichtinstrumentenHet toezicht op het goederenvervoer over de weg wordt anders ingericht,
op basis van een toezichtarrangement dat de volgende uitgangspunten kent:• Een optimale mix van wegcontroles en bedrijfscontroles;• Optimale benutting van Weigh in Motion; reductie van wegcontroles
op overbelading;• Integratie van het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen
en ARBO-aspecten in reguliere inspecties;• Een nauwe samenwerking tussen KLPD en IVW waar het gaat om de wijze
waarop de 1 procentnorm volgens EU-verordening 3820/85 op het vlak van controles
op de rij- en rusttijden wordt behaald.• Toelating/continueringDigitale TachograafOp grond van Europese verordeningen hadden nieuwe vrachtwagens en bussen
in de Europese Unie vanaf medio 2004 uitgerust moeten zijn met een
digitale tachograaf. De invoering daarvan is echter met een jaar uitgesteld,
als gevolg van onder andere technische problemen bij tachograafproducenten.
In 2005 geeft IVW prioriteit aan de invoering van de digitale tachograaf met
bijbehorende smartcards. Medio 2005 zal het toezicht op naleving van de rij-
en rusttijden met behulp van de digitale tachograaf zijn ingebed in het handhavingsbeleid,
met de notie dat de analoge en digitale tachograaf nog vele jaren naast elkaar
zullen bestaan. IVW heeft een uitvoeringsorganisatie ingericht, welke de komende
tien jaar circa 600 000 passen voor de digitale tachograaf zal uitgeven.
In de jaren 2005 en 2006 zal een piek in de uitgifte van passen voor de digitale
tachograaf optreden.Toelating/continuering
GoederenvervoerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Chauffeurs en overig personeelVerklaringen van dienstbetrekking42 75650 00050 000p.m.p.m.p.m.p.m.Verklaringen van ter beschikkingstelling7501 0001 000p.m.p.m.p.m.p.m.Passen Digitale Tachograaf0p.m.79 31173 40433 28327 21015 280GoederenOntheffingen
gevaarlijke stoffen11101010101010IVW geeft verklaringen van dienstbetrekking af ten behoeve van voertuigbemanningen.
Deze verklaringen worden uitsluitend afgegeven aan medewerkers van een beroepsgoederenvervoerder
die beschikt over de juiste vergunningen. Ook uitzendbureaus komen hiervoor
in aanmerking. In dat geval gaat het om verklaringen van terbeschikkingstelling.• InspectiesOp grond van Europese verordening nr. 3820/85 is IVW gehouden om in het
kader van rij- en rusttijden minimaal 1 procent van het totaal aantal werkdagen
van chauffeurs in het goederen- en personenvervoer van binnen en buiten de
EU in een periode van twee jaar te controleren.BedrijfsonderzoekenBij bedrijfsonderzoeken bij ondernemingen in het beroepsgoederenvervoer
worden de rij- en rusttijden over een langere periode (twee weken) gecontroleerd,
met behulp van steekproefsgewijs verzamelde tachograafschijven, alsmede de
arbeidsomstandigheden op grond van de Arbowet.WegcontrolesTijdens wegcontroles wordt op alle relevante wetgeving gecontroleerd,
om de last voor de onder toezicht staande zoveel mogelijk te beperken. Wegcontroles
op overbelading bestaan enerzijds uit aselecte controles op het onderliggende
wegennet en op de hoofdwegen, waarbij de voertuigen worden gewogen. Daarnaast
worden gerichte controles op overbelading uitgevoerd, op basis van risicoanalyse,
waarbij gebruik gemaakt wordt van gegevens die met behulp van het Weigh in
Motion systeem zijn verzameld. Dit systeem bestaat uit meetlussen in het wegdek
die het gewicht van het voertuig bepalen, alsmede uit camera's die de kentekenplaat
van het voertuig registreren.Gevaarlijke stoffenVeilig vervoer van gevaarlijke stoffen begint bij de afzender of producent.
De afzender is onder meer verantwoordelijk voor een juiste indeling, verpakking en etikettering van gevaarlijke stoffen. IVW verricht
broncontroles bij afzenders/producenten om te bewerkstelligen dat het vervoer
van gevaarlijke stoffen veilig begint. Deze vinden vooral per branche plaats.
Worden er onregelmatigheden geconstateerd, dan dient de afzender deze op te
lossen voordat het vervoer plaatsvindt. Daarnaast wordt jaarlijks een basismeting
verricht om de huidige mate van naleving van de wetgeving betreffende het
vervoer van gevaarlijke stoffen in beeld te brengen en wordt door middel van
thema-acties nadruk gelegd op specifieke onderdelen van dit vervoer.Inspecties
GoederenvervoerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Ondernemingen in het goederenvervoerBedrijfsonderzoeken1 4121 3001 3001 3001 3001 3001 300Bedrijfsonderzoeken Weigh in Motion0600600600600600600Chauffeurs, vrachtwagens en goederenWegcontroles op overbelading2 5421 3001 3001 3001 3001 3001 300Integrale wegcontroles14 00212 75012 75012 75012 75012 75012 750GoederenBroncontroles
gevaarlijke stoffen206200200200200200200Basismetingen5 9617 5007 5007 5007 5007 5007 500• Kennis, advies en berichtgevingIVW besteedt in 2005 onder andere veel aandacht aan voorlichting over
de digitale tachograaf. Door de uitgifte van brochures, door deelname aan
bijeenkomsten in het domein goederenvervoer en door voorlichting tijdens weg-
en bedrijfscontroles wordt beoogd de naleving van wet- en regelgeving te bevorderen.
Dit streven wordt ondersteund door de aanwijzingen die IVW uitgeeft, en waarin
de wettelijke verplichtingen voor chauffeurs en ondernemers worden benoemd,
alsmede de uitgangspunten die IVW hanteert met betrekking tot de handhaving
van de regelgeving. Chauffeurs en ondernemers kunnen bij het Vervoersinformatie
Centrum terecht met vragen over benodigde documentatie, over de eisen die
gesteld worden aan het voertuig en over het vervoer van gevaarlijke stoffen,
zoals de verpakkingsvoorschriften.Domein Luchthavens en luchtruima. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein luchthavens en luchtruim richt zich op de luchthaven
Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de regionale, kleine en groene
luchtvaartterreinen en luchtvaartmeteorologie. Het doel is het waarborgen
en waar mogelijk verhogen van de interne veiligheid op de luchtvaartterreinen
en van de veiligheid in het luchtruim. Tevens is het doel het bevorderen van
de naleving van de milieuvoorschriften waar het gaat om het beperken van de
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en verminderen van de geluidsproductie
in de omgeving van luchthavens. Daarnaast is het doel het waarborgen van de
beschikbaarheid van luchthaven- en luchtruimcapaciteit hetgeen onder andere
tot uitdrukking komt in het waarborgen van een eerlijke verdeling van start-
en landingsmogelijkheden op luchthavens. Ten slotte richt het toezicht in
dit domein zich op de vakbekwaamheid van verkeersleiders en de kwaliteit van
opleidingsinstellingen die opleiden tot verkeersleider.Als maat voor de veiligheid in de luchtvaart wordt gehanteerd de zogenoemde
fatale ongevallenratio. Dit is het aantal fatale ongevallen per miljoen
vluchten. Een fataal ongeval is een ongeval waarbij tenminsteéén
persoon aan boord dodelijk letsel oploopt. De onderstaande figuur geeft het
verloop van deze ratio weer over de afgelopen jaren met vliegtuigen van meer
dan 5700 kg. startgewicht.Figuur «Fatale ongevallenratio wereldwijd per miljoen
vluchten». Bron: NLRTabel
«Aantal ongevallen en ernstige incidenten in 2003 in Nederland en met
Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland» Bron: Jaarbericht IVW
2003VliegtuigtypeErnstige
ongevallenIncidentenslachtoffers(Zwaar) gewondenCommerciële verkeersvluchten–1900Helikopters2–00Privé/zakenluchtvaart12–41Zweefvliegtuigen11310Heteluchtballonnen2–05b. Toezichtinstrumenten• Toelating/continueringMeldingsplichtIn juni 2005 wordt nieuwe Europese regelgeving inzake de aanscherping
van de meldingsplicht van voorvallen in de luchtvaart van kracht. Deze maatregel
is gericht op de verhoging van de interne veiligheid op de luchtvaartterreinen
en van de veiligheid in het luchtruim.MilieuvoorschriftenTer bevordering van de naleving van milieuvoorschriften en beperking van
de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en geluid houdt IVW op de luchthavens
inspecties die toezien op naleving milieuregels, die zijn vastgelegd in het
Luchthavenverkeersbesluit en de Wet luchtvaart. IVW brengt hier elk half jaar
verslag over uit.«Slots»Om de beschikbaarheid van luchthaven- en luchtruimcapaciteit beter te
kunnen waarborgen heeft IVW op basis van EU-regelgeving vanaf 2005 een handhavingstaak
met betrekking tot «slots»-misbruik. Terwijl «slots»
juist het middel zijn om de geluidsbelasting te kunnen beheersen, blijken
enkele luchtvaartmaatschappijen stelselmatig «dagslots» te gebruiken
voor de nachtperiode, waardoor de geluidsbelasting in de nacht hoger wordt
dan gewenst. Het zogenaamde «offslot»-vliegen kan tevens consequenties
hebben voor andere vluchten.Institutionele reorganisatieVoor een betere benutting van het Europese luchtruim wordt een institutionele
reorganisatie doorgevoerd. Nu nog verschillen de verantwoordelijkheden, regels
en procedures van de verkeersleiding per land. De Europese Unie streeft naar
uniformering door de creatie van een gezamenlijk Europees luchtruim, de Single
European Sky. Een onderdeel van de implementatie van de Single European Sky
vormt de instelling van een nationale toezichthouder NSA (National Supervisory
Authority). IVW wordt in Nederland aangewezen als nationale toezichthouder.Toelating/continuering
Luchthavens en luchtruimSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009LuchthavensVergunningen/ontheffingen210200150140190150150Luchtruimontheffingen/vergunningen divers1501503030303030Initiële afgifte brevetten FISO's25251515151515LuchtruimBrevetten verkeersleiders/wijzigingen1 5041 5951 5951 5951 5951 5951 595Toelaten plannen opleidingen–30305555Toelaten plannen vakbekwaamheid––1––––Certificatie luchtvaartnavigatie dienstverleners––3––––Certificaten en brevettenLuchthavens in Nederland worden thans gecertificeerd. Om een certificaat
te verkrijgen toont de exploitant van een luchtvaartterrein aan dat door een
geborgd veiligheidsmanagementsysteem en de implementatie en naleving daarvan,
de aanleg, de inrichting, de uitrusting en het veilig gebruik van het luchtvaartterrein
in overeenstemming zijn met het operationele gebruik van het luchtvaartterrein
en de daarvoor geldende regels. Brevetten voor verkeersleiders worden afgegeven
wanneer zij onder andere voldoen aan de eisen gesteld in het besluit Bewijzen
van Bevoegdheid.• InspectiesInspecties behelzen de controle op naleving van wet- en regelgeving. De
controles zijn met name gericht op de nationale luchthaven Schiphol en de
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en in mindere mate op regionale, kleine
en groene luchtvaartterreinen.De milieu en veiligheidsregels zijn opgenomen in Hoofdstuk 8 van de Wet
Luchtvaart; Stb. 2002, 374, alsmede in de toekomstige wijziging hiervan in
het kader van de Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL). De Wet
Luchtvaart voorziet in een nieuwe ordening in de relatie tussen de overheid
en de sectorpartijen (exploitanten, verleners van luchtverkeerdienstverlening
en luchtvaartmaatschappijen). De Wet Luchtvaart verplicht de sectorpartijen
zelf en in onderlinge samenwerking de voorzieningen te treffen om te bewerkstelligen
dat de in het Luchthavenverkeersbesluit neergelegde grenswaarden niet worden
overschreden. Deze aan de betrokkenen gelaten vrijheid wordt alleen door de
inspecteur-generaal ingeperkt op het moment dat het hen niet is gelukt om
zelf of in onderling verband de nodige voorzieningen te treffen.IVW houdt ook toezicht op de naleving van de regels in het Luchthavenverkeersbesluit
alsmede op de infrastructuur, waarvan de wettelijke basis wordt gevormd door
de Wet Luchtvaart en de Regeling Toezicht Luchtvaart en voorschriften op basis
van het verdrag van Chicago (ICAO, Annex 14).Inspecties
Luchthavens en luchtruimSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009LuchthavensInspecties
inrichting en uitrusting vliegvelden51484848484848 Veiligheidsinspecties
luchtvaartterreinen65916161616161 Inspecties grondafhandeling1001007380878067 Goedkeuring gebruiksplannen13131313131313 Rapportages naleving
milieuregels38414141414141LuchtruimInspecties toezicht
luchtruim3445445 Veiligheidsinspecties
luchtruim–101010101010 Examen Commissie Luchtverkeersdienstverlening50403030303030Tabel
evaluaties: artikel 18 Domein luchthavens en luchtruimEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieToezichtarrangement Luchthavens en luchtruimA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herzie- ning toezichtarrange-
ment Luchthavens en luchtruimEx postToezichtarrangement SchipholA: 2003B: 20052003–2005Ontwikkelen toezichtkader voor Schiphol met inbegrip van een
organi- satorische configuratie die efficiënt en zichtbaar is.Ex postDomein Luchtvaartmaatschappijena. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein luchtvaartmaatschappijen richt zich op Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen, ballonvaartbedrijven, rondvluchtbedrijven, opleidingsinstellingen
en vluchtnabootsers. Het doel is het waarborgen van de veiligheid van luchtvaartuigen
en luchtvaartproducten (vliegtuigen, luchtballons, vluchtnabootsers, e.d.),
(rond)vluchten en luchtvaartvertoningen. Daarnaast ziet IVW toe op de vakbekwaamheid
van personen werkzaam in de luchtvaart en de kwaliteit van opleidingsinstellingen in de luchtvaart. Daarnaast houdt IVW toezicht op de naleving
van regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen door
de lucht. Daarbij geldt dat de regels van toepassing zijn op het vliegen met
gevaarlijke stoffen, maar ook op het vervoer op de luchthaven, naar en van
het vliegtuig. Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen door de
lucht bestrijkt de hele transportketen, waarin vele partijen een rol spelen:
de afzender, de expediteur-luchtvrachtagent, de grondafhandelaar, de luchtvaartmaatschappij
en de ontvanger.b. Toezichtinstrumenten• Toelating/continueringVergunningenDe luchtvaartmaatschappijen moeten het veilige vervoer kunnen aantonen
op basis van drie vergunningen, bestaande uit de exploitatievergunning, de
operationeel/technische vergunningen en de erkenning vervoer gevaarlijke stoffen
(indien van toepassing).De exploitatievergunning ziet voornamelijk toe op de financiële situatie.
Aan de hand van een bedrijfsplan moet worden aangetoond dat er voldoende financiële
zekerheden zijn, dat onderhoud en trainingen kunnen worden betaald. De exploitatievergunning
wordt eens in de vijf jaar opnieuw beoordeeld.De luchtvaartmaatschappij toont aan de hand van goedgekeurde handboeken,
waarin de maatschappijprocedures zijn opgenomen, aan dat de operatie en het
onderhoud veilig zijn belegd. Aan deze handboeken kan de luchtvaartmaatschappij
bevoegdheden ontlenen. Hierbij kan worden gedacht aan de te gebruiken typen
luchtvaartuigen, het gebied van de operatie (Europa/wereldwijd) en speciale
autorisaties, bijvoorbeeld het starten en landen onder slechtweersomstandigheden.
De operationele/technische vergunning heeft bij afgifte een geldigheid van
maximaal één jaar; verlenging kan voor maximaal twee jaar. Buitenlandse
luchtvaartmaatschappijen, die een charter willen uitvoeren naar Schiphol,
dienen daarvoor per vlucht toestemming te hebben.Luchtvaartmaatschappijen dienen te beschikken over een erkenning, welke
voorziet in een kwalitatief hoogstaand en veilig vervoer van gevaarlijke stoffen.
Erkenningen zijn vereist voor Nederlandse en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen,
welke binnen Nederland gevaarlijke stoffen vervoeren.Toelating/continuering
LuchtvaartmaatschappijenSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Luchtvaart-maatschappijenVergunning
tot vluchtuitvoering (VtV-AOC)124164164164164164164 Vergunning tot vluchtuitvoering (VtV-NL)166152152152152152152 Ontheffing art. 16d eigen vervoer40404040404040 Vergunningen luchtvaartvertoningen40252525252525 Kwalificatie/registratie vliegeropleiding68686868686868 Herautorisatie geneeskundige instelling1111111 Kwalificatie vluchtnabootsers72727272727272 Overige beschikkingen/ontheffingen425470470470470470470 (Her)autorisaties (luchtvaart) artsen9444444 Ontheffingen gevaarlijke stoffen lucht112100100100100100100Personen werkzaam in de luchtvaartAfgifte bevoegdheden vliegend personeel15 25012 25013 85013 85013 85013 85013 850 Medische verklaringen14 00011 00011 00011 00011 00011 00011 000 Toelatingsbewijzen examens theorie,
morse en RT1 4001 400500500500500500 Theorie/praktijkexamens10 55011 50010 00010 00010 00010 00010 000 Bevoegdverklaringen personeel in de
luchtverkeersdienstverlening––580580580580580Het aantal toelatingsbewijzen neemt vanaf 2005 af, aangezien de toelatingsbewijzen
theorie vanaf 1 april 2004 door het CBR worden afgegeven. Ook het aantal
theorie-examens zal in 2005 afnemen.• InspectiesNederlandse LuchtvaartmaatschappijenDe continuering van een exploitatievergunning is gebaseerd op beoordeling
van door de luchtvaartmaatschappij opgestelde documentatie. Voor de Vergunning
tot Vluchtuitvoering (VtV-AOC) bestaat een uitgebreide inspectiesystematiek,
onder andere vastgelegd in het Inspectieprogramma Divisie Luchtvaart. De organisatie
van de operatie en het trainen/checken door een luchtvaartmaatschappij wordt
in de geldigheidsperiode van de VtV-AOC integraal beoordeeld.Operationeel worden zowel het trainen/checken door de luchtvaartmaatschappij
als de vluchtuitvoering beoordeeld; de brevettering van de vliegers vormt
daar onderdeel van. Ook worden bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
op Schiphol SANA-inspecties (Safety Assessment National Aircraft) uitgevoerd,
waarbij steekproefsgewijs de operatie van en het onderhoud door de luchtvaartmaatschappijen,
alsmede de brevettering van de vliegers wordt beoordeeld.Buitenlandse luchtvaartmaatschappijenBuitenlandse luchtvaartmaatschappijen die Nederlandse luchthavens aandoen
worden onderworpen aan onaangekondigde SAFA inspecties. Hierbij wordt de operatie
van en het onderhoud door luchtvaartmaatschappijen, alsmede de brevettering
van de vliegers beoordeeld. Het programma SAFA (Safety Assessment of Foreign
Aircraft) maakt deel uit van het Europese programma van de Joint Aviation
Authority (JAA). Het programma wil de veiligheid in de luchtvaart vergroten
via gerichte inspecties op buitenlandse vliegtuigen die de nationale luchthavens
aandoen.Gevaarlijke stoffenIn 2003 is de Regeling Meldings- en informatieplicht vervoer gevaarlijke
stoffen door de lucht van kracht geworden, die het wettelijk verplicht stelt
om incidenten aan IVW te melden. IVW gaat ervan uit dat deze specifiek op
het vervoer van gevaarlijk stoffen door de lucht gerichte regeling wordt geïncorporeerd
in de implementatie van de EU-richtlijn 2003/42. Deze richtlijn bevat een
algemene meldplicht voor voorvallen in de luchtvaart. De inspecties op het
gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen vinden plaats door middel van
zogenaamde broncontrole en fysieke inspecties. Alle erkenninghouders voor
het (lucht)vervoer van gevaarlijke stoffen worden tweejaarlijks bezocht in
het kader van een broncontrole, die bestaat uit een inspectie naar de opleidingsstatus
van de betrokken personen, alsmede naar de procedures ten aanzien van het
vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierdoor worden mogelijke overtredingen op
voorhand vastgesteld, waardoor correctie voorafgaand aan het vervoer mogelijk
is. Fysieke inspecties worden uitgevoerd aan boord van de luchtvaartuigen,
waarbij zaken aan de orde komen als stuwage en segregatie van de gevaarlijke
stoffen, juiste documentatie aan boord, opleiding vliegend personeel en de
verstrekte erkenning.Inspecties
LuchtvaartmaatschappijenSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009LuchtvaartmaatschappijenInspecties VtV-AOC313347*312312312312312Inspecties SAFA-, SAGA- & SANA270360309325325309293 Integrale inspecties gevaarlijke stoffen2 4521 7501 7501 7501 7501 7501 750 Boordcontroles gevaarlijke stoffen265275275300300300300 Broncontroles gevaarlijke stoffen172100100100100100100 Transit-vrachtinspecties gevaarlijke
stoffen236200225250250250250 Segmentselectie controles gevaarlijke
stoffen106100150150150150150 Controle op consistentie lading/documenten102125150150150150150BallonvaartbedrijvenInspecties (VtV-NL)10103550505050VluchtnabootsersInspecties herkwalificatie
vluchtnabootsersn.v.t. n.v.t.101101101101101LuchtvaartmaatschappijenInspecties
luchtvaartvertoningen6422222OpleidinginstellingenInspecties vliegeropleidingen1221008080808080* In een brief aan de Tweede Kamer van 15 juni 2004 (TK vergaderjaar 2003–2004,
29 200, nr. 138) is vermeld dat het aantal inspecties in 2004 toeneemt
in verband met het uitvoeren van extra cabin safety inspecties.Domein Luchtvaarttechnische bedrijvena. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein luchtvaarttechnische bedrijven richt zich op
organisaties die vliegtuigen en vliegtuigonderdelen ontwerpen, bouwen en onderhouden
en op de ontwerpen zelf. Daarnaast ziet IVW toe op de vakbekwaamheid van onderhouds-
en ontwerppersoneel en op organisaties die onderhoudspersoneel opleiden. Het
doel is het waarborgen van de veiligheid van luchtvaartproducten en -ontwerpen,
de kwaliteit van opleidingsinstellingen en de vakbekwaamheid van onderhouds-
en ontwerppersoneel.b. Toezichtinstrumenten• Toelating/continueringErkenningenInternationaal worden erkenningen onderscheiden voor de productie en het
onderhoud van vliegtuigen of vliegtuigonderdelen en erkenningen voor onderhoudsmanagement
en het opleiden van onderhoudstechnici. Sinds de komst van de European Aviation Safety Agency (EASA) zijn deze erkenningen gebaseerd
op Europese verordeningen, die grotendeels overeenkomen met de JAA-normen.
Daarnaast bestaat nog een klein aantal nationale erkenningen.Met de komst van EASA worden de JAA-regelgeving en alle overige regels
op het gebied van de luchtwaardigheid verankerd in Europese wetgeving. Om
een soepele transitie van bevoegdheden van de nationale luchtvaartautoriteiten
naar de EASA te bewerkstelligen zijn overgangsafspraken gemaakt. Zolang de
EASA in ontwikkeling is (maximaal 42 maanden), is IVW aangewezen als Lead Authority voor een aantal Amerikaanse producten.
Tevens blijft IVW werkzaamheden uitvoeren ten behoeve van de wereldwijde Fokker-vloot.Tot de invoering van Joint Aviation Requirement (JAR)-66 in 2001 verstrekte
IVW alleen AML's (Aircraft Maintenance License) aan onderhoudstechnici in
de kleine luchtvaart. In de grote luchtvaart verkregen de technici hun licenties
via de erkende bedrijven waar ze werkzaam waren. Het toezicht hierop verliep
via de bedrijfserkenning. Joint Aviation Requirement (JAR)-66 vereist dat
ook de onderhoudstechnici voor de grote luchtvaart, naast de bedrijfslicentie,
een door de overheid verstrekt bevoegdheidsbewijs bezitten. In 2001 is gestart
met de omzetting van de ongeveer tweeduizend bedrijfslicenties naar JAR-66
AML's. Een en ander moet formeel op 28 september 2005 zijn afgerond.CertificatieLuchtvaartuigen worden alleen tot het luchtvaartsysteem toegelaten indien
ze gecertificeerd zijn. Initiële en successieve certificering vindt plaats
als aan alle vastgestelde technische criteria op het gebied van ontwerp, productie,
onderhoudsmanagement en onderhoud is voldaan. Eenzelfde principe wordt gehanteerd
met betrekking tot organisaties en opleidingen. Aan de hand van erkenningsnormen
wordt vastgesteld of een ontwerp-, productie-, onderhoudsmanagement-, onderhouds-
of opleidingsorganisatie tot het luchtvaartveiligheidssysteem kan worden toegelaten.
Ook ten aanzien van personen geldt deze benadering, met dien verstande dat
het eerstelijnstoezicht op bevoegde personen is belegd bij de organisaties
waarbij deze personen werkzaam zijn.Toelating/continuering
Luchtvaarttechnische bedrijvenSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Luchtvaarttechnische bedrijvenOntwerp-,
productie- en onderhoudserkenningen245250255270280280280Opleidingsinstellingen luchtvaartonderhoudErkenningen opleidingsinstellingen onderhoudspersoneel491011121313Luchtvaartuigen/luchtwaardigheidBewijzen
van luchtwaardigheid en ontheffingen2 2502 3002 5002 5502 6002 6502 700 Certificaties luchtvaartuigproducten540355355pmpmpmpm Geluidscertificaten en noise statements 5509001 000400100100Onderhouds- en ontwerppersoneelBevoegdverklaringen
onderhoudspersoneel2 2257001 1501 4501 4001 4501 500• InspectiesInspecties
Luchtvaarttechnische bedrijvenSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Luchtvaarttechnisch bedrijfInspecties507525482521530521521Opleidingsinstellingen luchtvaartonderhoudInspecties7378219*237254272289* Het aantal inspecties erkenningen opleidingsinstellingen onderhoudspersoneel
is toegenomen als gevolg van het feit dat meer inspecties plaatsvinden ten
behoeve van de goedkeuring van examenvragen.• Kennis, advies en berichtgevingDe benodigde kennis voor het toelatings- en inspectieproces zal op peil
worden gehouden door investeringen in opleiding en training, alsmede door
participatie in het internationale luchtvaartnetwerk. Tevens zal worden geïnvesteerd
in de ontwikkeling van nieuwe inspectiemethoden en toezichtarrangementen.
Met name de ontwikkeling van zogenaamde «risk-based»-inspecties
staat de komende jaren centraal, alsmede het ontwerpen van een methode voor
het toezicht op de zogenaamde «human factors» in vliegtuigonderhoudbedrijven.
In de periode 2003–2007 wordt geïnvesteerd in de implementatie
van EU-regelgeving en de omzetting naar het EASA-stelsel.Domein Koopvaardija. Operationele doelstellingenIn het domein koopvaardij wordt toezicht gehouden op Nederlandse rederijen,
de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning, technische staat van Nederlandse
en buitenlandse schepen, de bedrijfsvoering aan boord en op de wal, goederen
en classificatiebureaus. Het toezicht op schepen die op de Nederlandse Antillen
en Aruba zijn geregistreerd, is de verantwoordelijkheid van de scheepvaartinstanties
van de Nederlandse Antillen en Aruba. Deze inspecties vallen, volgens de Schepenwet,
een rijkswet, onder de verantwoordelijkheid van het hoofd van de Scheepvaartinspectie,
zijnde de Inspecteur-generaal van Verkeer en Waterstaat. Het
toezicht is gericht op het voorkomen van scheepsrampen, ongevallen, incidenten,
milieuvervuiling en overlast.De ontwikkeling van het aantal aan IVW gemelde ongevallen met of aan boord
van Nederlandse koopvaardijschepen is weergegeven in onderstaande grafiek.Aantal ongevallen met of aan boord van Nederlandse koopvaardijschepenBron: Jaarbericht IVW 2003De stijging van het aantal ongevallen in 2003 komt voort uit een verbeterde
systematiek bij het melden en registreren. In het aantal dodelijke slachtoffers
lijkt zich vanaf 2000 een gestaag dalende tendens voor te doen (1 dodelijk
slachtoffer in 2003). Het risico op het optreden van ongevallen, incidenten,
milieuvervuiling en overlast hangt sterk samen met de technische staat van
de schepen, de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning, de vakbekwaamheid
en betrouwbaarheid van ondernemingen en de belading.IVW stelt zich ten doel het kwaliteitsniveau van de Nederlandse handelsvloot
dusdanig te beïnvloeden, dat Nederland tot de tien best presterende vlaggenstaten
in Paris MOU-verband blijft behoren. In 2003 stond Nederland op de zesde plaats
in de ranglijst van vlaggenstaten, gebaseerd op gegevens verzameld tijdens
Port State Control-inspecties. De relatief jonge leeftijd van de vloot, de
goed opgeleide bemanning, de strikte regelgeving en het toezicht hierop dragen
daartoe bij.b. ToezichtinstrumentenTeneinde bovengenoemde doelstellingen te bereiken, houdt de Inspectie
Verkeer en Waterstaat toezicht op de (technische) staat van schepen, de kwaliteit
en kwantiteit van de bemanning, op de bedrijfsvoering aan boord en op de wal
en op de (be)lading, waarbij de Inspectie Verkeer en Waterstaat intervenieert
wanneer wet- en regelgeving niet wordt nageleefd.Het toezicht in het domein koopvaardij en de daarbijbehorende werkwijze
ondergaan in 2005 belangrijke veranderingen. Ondermeer zal gevolg gegeven
worden aan de intentieverklaring die ondertekend is door de Minister en de
KVNR. In dat kader zal IVW certificerende inspecties zoveel mogelijk uitbesteden
aan de classificatiebureaus, met gelijktijdige versterking van het tweedelijnstoezicht
op de classificatiebureaus, het vlaggestaattoezicht versterken en de dienstverlening
aan reders verbeteren. Verder zal IVW een aantal taken (waaronder scheepsmetingen,
keuren van tekeningen) extensiveren of uitbesteden aan de markt. De sector
wordt betrokken bij de herziening van het toezichtarrangement koopvaardij.• Toelating/continueringDe Inspectie Verkeer en Waterstaat beoordeelt in het kader van de International
Safety Management (ISM)-code het veiligheidsmanagementsysteem van rederijen.
Bij een voldoende beoordeling ontvangen Nederlandse scheepsrederijen een Document
of Compliance, aan de schepen wordt een bijbehorend Safety Management Certificate
(SMC-certificaat) afgegeven.Scheepscertificaten worden afgegeven nadat is aangetoond dat aan de geldende
regelgeving is voldaan. De inspecties van schepen onder de vlag van het koninkrijk
ten behoeve van (her)certificatie wordt gedaan door de IVW, de scheepvaartinspecties
van de Nederlandse Antillen en Aruba of door classificatiebureaus. De inspecties
van schepen onder Nederlandse vlag ten behoeve van (her)certificatie wordt
gedaan door IVW of door classificatiebureaus. IVW legt zich vooral toe op
schepen die nieuw onder Nederlandse vlag zijn gekomen («invlaggen»
of nieuwbouw). Bij deze schepen kan relatief veel invloed worden uitgeoefend
op uitrusting, constructie en ontwikkeling van de veiligheidssystemen aan
boord van schepen. Deze systemen zijn van groot belang voor de praktische
veiligheid en milieubescherming aan boord van de schepen.IVW houdt toezicht op de kwaliteit van de bemanning op grond van met name
de Zeevaartbemanningswet. In dat kader geeft IVW vaarbevoegdheidsbewijzen
en monsterboekjes uit. Sinds 1 september 2003 is het op grond van een
tweetal vrijstellingsregelingen mogelijk om in de koopvaardij en zeegaande
waterbouw ook kapiteins met een nationaliteit van buiten de Europese Unie
in te zetten.Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geeft IVW diverse ontheffingen
af. Elk zeeschip dat explosieve stoffen vervoert en dat een Nederlandse haven
wil binnenvaren, moet dit melden aan IVW. De hoeveelheid explosieve stoffen
die een schip aan boord mag hebben, is beperkt. Heeft een schip meer dan de
toegestane hoeveelheid aan boord en wil het toch de haven binnenvaren, dan
is een ontheffing nodig van IVW. Bij de beoordeling van de aanvraag houdt
IVW rekening met de hoeveelheid vervoerde stof, de zwaarte van de mogelijke
explosie en de ligplaats. Ook geeft IVW ontheffingen af voor samenlading van
gevaarlijke stoffen die volgens de wet niet samen mogen worden geladen. IVW
is tevens de bevoegde autoriteit voor het autoriseren van de classificatie
van vuurwerk.Toelating
en continuering KoopvaardijSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009NL scheepsrederijDOC-certificaten253250250250250250250SchepenScheepscertificaten6 7767 8607 1007 1007 1207 1407 160BemanningMonsterboekjes4 1223 5003 5003 5003 5003 5003 500 Vaarbevoegdheidsbewijzen4 6544 5004 5004 5006 5004 5004 500Goederen/Gevaarlijke stoffenToestemming
IMDG15600600600600600600 Toestemming RVGZ735450450450450450450 Exsam356560560560560560560 Autorisaties vuurwerkartikelen10101010101010Classificatiebureausaantal8888888• InspectiesSchepen onder Nederlandse vlagVeel van het directe toezicht op schepen onder de vlag van het koninkrijk
onder Nederlandse vlag wordt uitgevoerd door classificatiebureaus. Het gaat
dan vooral om inspecties in het kader van certificering, gericht op constructie,
machinerie en installaties van schepen. Deze classificatiebureaus, die door
IVW worden erkend, rapporteren hun bevindingen aan IVW. Wanneer Nederlandse
schepen niet voldoen aan de gestelde eisen wordt de betrokken rederij hierop
aangesproken. Zo nodig wordt een schip «aan de ketting gelegd».
Vanaf 2005 worden certificerende inspecties zoveel mogelijk overgedragen aan
classificatiebureaus. In het domein koopvaardij zijn acht door het koninkrijk
gemachtigde classificatiebureaus actief. De verwachting is dat dit aantal
de komende jaren stabiel zal blijven. De IVW houdt toezicht op de juiste uitvoering
van taken door classificatiebureaus door middel van product- en procescontroles.Buitenlandse schepenIVW is op grond van Paris MOU verplicht om ten minste 25% van alle individuele
buitenlandse schepen die Nederlandse havens aandoen, te inspecteren. Tevens
geldt vanaf 2003 een stringenter inspectieregime (conform EU-richtlijn 2001/106/EG),
dat gericht is op vergroting van de pakkans van «sub-standard»
schepen (schepen die niet voldoen aan de internationale conventies). In dat
kader is IVW gehouden om ten minste 95% van een specifieke groep schepen,
die jaarlijks de Nederlandse havens aandoet, uitgebreid te inspecteren. Deze
groep bestaat vooral uit oudere tankers, vrachtschepen (bulkcarriers) en passagiersschepen.
In het geval van overtredingen kan IVW gebruikmaken van diverse sanctiemogelijkheden:
aanhouding, het opleggen van vertrekverbod en het opleggen van een vergoeding
van de inspectiekosten.BemanningControle op de kwaliteit en samenstelling van de bemanning op schepen
vindt enerzijds plaats tijdens vlaggenstaatinspecties en anderzijds door middel
van de beoordeling van bemanningsplannen. Daarbij wordt er vanuit gegaan dat
scheepsbeheerders primair verantwoordelijk zijn voor een veilige en milieuverantwoorde
vaart en zelf na dienen te gaan welke bemanning daarvoor noodzakelijk is.
IVW beoordeelt de bemanningsplannen op haalbaarheid binnen de wettelijke kaders
van milieu, veiligheid en arbeids- en rusttijden. Bemanningsplannen moeten
periodiek vernieuwd en beoordeeld worden.Gevaarlijke stoffenIVW inspecteert schepen op de naleving van de voorschriften voor het vervoer
van verpakte gevaarlijke stoffen over zee, zoals gegeven door de International
Maritime Dangerous Goods-code (IMDG-code). IVW voert haar inspecties bij voorkeur
uit daar waar het transport overgaat van de ene naar de andere modaliteit:
daar liggen de grootste risico's, alsmede de beste mogelijkheden tot ingrijpen.ClassificatiebureausOp grond van EU-verordening 2001/105/EC controleert IVW ten minste één
keer in de twee jaar de lokale kantoren van door de lidstaat erkende classificatiebureaus.
Hierbij is het contract, waarin onder andere is vastgelegd welke wetgeving
door het classificatiebureau gecontroleerd behoord te worden, de basis voor
de controle. Bevindingen worden gerapporteerd aan de European Maritime Safety
Agency.Inspecties
KoopvaardijSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009NL SchepenCertificerende inspecties3 2673 200p.m.p.m.p.m.p.m.p.m.Buitenlandse KoopvaardijschepenAantal
PSC-inspecties1 355>1 405>1 405>1 405>1 405>1 405>1 405BemanningBeoordeling bemanningsplannen279150150150150150150Goederen/Gevaarlijke stoffenInspecties
gevaarlijke stoffen2 3002 4002 4002 4002 4002 4002 400 Broncontroles gevaarlijke stoffen150150150150150150150ClassificatiebureausAantal inspecties8888888Evaluatietabel
artikel 18: Domein koopvaardijEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieToezichtarrangement KoopvaardijA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herziening van het toezichtarrangement koopvaardij Ex post Domein Binnenvaarta. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein binnenvaart is gericht op rederijen, binnenvaartschepen,
bemanning, (gevaarlijke) lading en erkende deskundigenorganisaties. De Inspectie
Verkeer en Waterstaat levert een bijdrage aan het bewaken en bevorderen van
de interne en externe veiligheid, evenwichtige marktverhoudingen, duurzaam
vervoer en aanvaardbare sociale werkomstandigheden voor schipper en bemanning.Verkeer en Waterstaat stelt zich ten doel de interne veiligheid op de
binnenwateren tenminste te handhaven en waar mogelijk te verbeteren. Het risico
van het optreden van ongevallen wordt beïnvloed door de technische staat
van het schip, de vakbekwaamheid van schipper en bemanning, de bemanningssterkte
en -samenstelling, de mate waarin vaar- en rusttijden worden
nageleefd, de aanwezigheid van reddings- en beschermingsmiddelen en de wijze
waarop het schip is beladen en – niet in deze laatste plaats –
haar lading.De ontwikkeling van het aantal ongevallen in de binnenvaart is weergegeven
in onderstaande grafiek.Aantal ongevallen in de binnenvaartBron: ONOVIS, de door AVV bijgehouden database over ongevallen in de binnenvaart.In 2003 vonden 615 ongevallen plaats in de binnenvaart, waarbij één
dodelijk slachtoffer te betreuren viel. Sinds 2000 schommelt het aantal ongevallen
rond de 600 per jaar. De binnenvaart blijft een relatief zeer veilige sector,
zeker in vergelijking met het wegtransport. Daar waar in de binnenvaart in
2002 twee dodelijke ongevallen plaatsvonden, vielen bij vervoerprestaties
van vergelijkbare omvang in het wegverkeer in dat jaar 118 dodelijke slachtoffers
bij ongevallen met vrachtauto's.b. ToezichtinstrumentenIn de loop van 2005 zal het herziene toezichtarrangement binnenvaart zijn
beslag krijgen. De samenwerking met andere toezichthouders in het domein binnenvaart,
zoals het KLPD, staat daarbij voorop. Het doel is het toezicht zoals dat uitgeoefend
wordt door verschillende instanties te integreren en te optimaliseren.• Toelating/continueringVergunningenVoor de toelating tot het beroep voor binnenvaartondernemer is ofwel een
vergunning voor beroepsgoederenvervoer of personenvervoer over de binnenwateren
vereist, ofwel een inschrijving voor het zogeheten eigen vervoer. De vergunningen
en inschrijvingen worden afgegeven door IVW, waarbij onder meer
de vakbekwaamheid binnen de onderneming wordt getoetst. Daarmee wordt beoogd
een goede bedrijfsuitoefening bij het vervoer van goederen en personen per
binnenschip te waarborgen.BemanningsdocumentenBemanningsleden van een binnenvaartschip dienen te beschikken over een
dienstboekje, waarin het aantal vaarten wordt opgetekend. Uitgezonderd zijn
de schipper en bezitters van een groot vaarbewijs of een rijnpatent in het
algemeen. Aan boord van ieder schip dient een vaartijdenboek aanwezig te zijn,
waarin de vaartijden van het schip en gevaren routes bijgehouden moeten worden.
Tevens dient er aan boord van de meeste schepen een vergunningsbewijs aanwezig
te zijn als bewijs van het feit dat de rederij waar het schip aan verbonden
is voldoet aan de geldende eisen. Dienstboekjes en vaartijdenboeken worden
vanaf 1 januari 2005 afgegeven door de Stichting Scheepsafvalstoffen
Binnenvaart, onder verantwoordelijkheid van IVW.Vervoergevaarlijke stoffenIVW verleent in specifieke gevallen ontheffingen voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen. De basis hiervoor ligt in de ADNR en nationale wetgeving.
Ontheffingen worden vooral afgegeven indien de veiligheidswinst niet in verhouding
staat tot de kosten die gemaakt moeten worden bij het volledig voldoen aan
wet- en regelgeving.Toelating/continuering
BinnenvaartSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009RederijenVergunningen
goederenvervoer89120120120120120120BinnenvaartschepenScheepscertificaten4 5153 1713 7403 7403 7403 7403 740 CRB mutaties24 44725 00025 00025 00025 00025 00025 000BemanningDienstboekjes2 0482 200P.m.P.m.P.m.P.m.P.m. Vaartijdenboekjes1 063800P.m.P.m.P.m.P.m.P.m. Ontheffing Wvbb20202020202020Goederen/Gevaarlijke stoffenOntheffing ADNR0555555Erkende deskundigenorganisatieErkenningen17171010101010• InspectiesBedrijfsbezoekenAan rederijen in de binnenvaart worden regelmatig bedrijfsbezoeken gebracht.
Daarbij worden zaken beoordeeld zoals die op het niveau van de rederij aanwezig
behoren te zijn, zoals de vergunning. Ook indirect aan de binnenvaart gerelateerde
bedrijven kunnen object zijn van inspectie.Integrale controlesHet merendeel van de op handhaving gerichte inspecties in het domein binnenvaart
wordt uitgevoerd door het KLPD, waarbij IVW, indien daarom wordt verzocht,
ondersteuning biedt. De inspecties die IVW zelf uitvoert, bestaan uit integrale
controles waarbij de voorschriften ten aanzien van de binnenvaartonderneming,
de bemanning en het vervoer van gevaarlijke stoffen worden getoetst. Deze
integrale controles vinden tijdens alle stadia van vervoer plaats.DeskundigenorganisatiesOp dit moment zijn er 17 erkende deskundigen organisaties, de verwachting
is echter dat in 2005 een aantal van deze organisaties met elkaar fuseert.MeldingsplichtAanvaringen en ongelukken aan boord van binnenschepen dienen te worden
gemeld aan de Raad van de Transportveiligheid die vervolgens beslist of er
wel of geen onderzoek zal worden ingesteld. Incidentmeldingen zijn voor IVW
een belangrijke bron van informatie. Op basis daarvan kan worden nagegaan
waar de risico's het grootst zijn en kunnen ongevallen worden voorkomen.Inspecties
BinnenvaartSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009RederijenBedrijfsbezoeken0404040404040Bemanning, binnen- vaartschepen en goederen/gevaarlijke
stoffenIntegrale controles1 9321 4001 4001 4001 4001 4001 400BinnenvaartschepenInspecties
t.b.v. scheepscertificaat4 8606 0005 0005 0005 0005 0005 000Erkende deskundigenorganisatiesInspecties17171010101010Evaluatietabel
artikel 18: Domein BinnenvaartEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieToezichtarrangement BinnenvaartA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herziening van het toezichtarrangement binnenvaartEx postDomein Visserija. Operationele doelstellingenHet toezicht in het domein visserij is gericht op vissersschepen, reders
en bemanning. Het risico op het optreden van aanvaringen, ongevallen en incidenten
in de visserij hangt nauw samen met de combinatie van varen en werken én
met de kwantiteit en kwaliteit van de bemanning.Uit de onderstaande grafiek blijkt dat het aantal bij de Inspectie Verkeer
en Waterstaat geregistreerde ongevallen in de visserij de laatste jaren aanmerkelijk
is gedaald. In 2003 zijn 24 ongevallen gemeld. De aard van de ongevallen is
de laatste jaren minder ernstig en het aantal gewonden is gedaald. Het veiligheidsbewustzijn
bij reders en bemanning is gegroeid. IVW streeft ernaar om zowel het aantal
als de ernst van ongevallen in de visserij verder te reduceren, door middel
van een intensief inspectieregime en vergroting van het veiligheidsbewustzijn
bij rederijen en bemanning.Bij de IVW geregistreerde ongevallen met of aan boord
van Nederlandse vissersvaartuigenBron: Jaarbericht IVW 2003b. ToezichtinstrumentenIn 2005 zal het toezicht op de visserij nader beschouwd worden. Doel is
na te gaan in hoeverre het toezicht kan worden geoptimaliseerd. De mogelijkheid
om inspecties uit te besteden aan erkende organisaties zal daarbij worden
overwogen.• Toelating/continueringIVW is betrokken bij de toelating tot de markt, het onder Nederlandse
vlag brengen en het certificeren van zeevissersschepen. Bemanningsleden van
visserschepen moeten volgens het Zeevisvaartbemanningsbesluit beschikken over
een vaarbevoegdheidsbewijs. Hiermee wordt beoogd de kwaliteit van de bemanning
te bevorderen.Toelating/continuering
VisserijSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009VissersschepenScheepscertificaten1 3441 4001 4001 4001 4001 4001 400BemanningVaarbevoegdheidsbewijzenn.v.t.1 0001 0001 0001 0001 0001 000• InspectiesInspecties in het domein Visserij vinden voornamelijk plaats in het kader
van (her)certificeringen. Gemiddeld vijf maal per jaar wordt elk visserschip gecontroleerd op de mate waarin wordt voldaan aan de wettelijke
voorschriften, waarna IVW een scheepscertificaat verstrekt of verlengt. In
het geval van incidenten in de visserij verricht IVW voorlopige onderzoeken
in het kader van de Schepenwet, eventueel vooruitlopend op een onderzoek door
de Raad voor de Scheepvaart.Inspecties
VisserijSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009VissersschepenInspecties2 5202 8002 8002 8002 8002 8002 800Tabelevaluaties
artikel 18: Domein VisserijEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieToezichtarrangement VisserijA: 2004B: 20062004–2006Doorlichting en herziening van het
toezichtarrangement visserij.Ex postDomein Raila. ToelichtingOperationele doelstellingenHet toezicht in het domein Rail richt zich op de Nederlandse Spoorwegen
en overige personen- en goederenvervoerders; machinisten en overig personeel;
railvoertuigen; reizigers en goederen; Prorail en notified bodies. Het doel
is het voorkomen en beperken van letsel en schade in en door het railverkeer.
Het toezicht richt zich op de veiligheid van gebruikers en reizigers, maar
uitdrukkelijk ook op de veiligheid van personeel, kruisend verkeer en mensen
op en rond de sporen.Het domein Rail wordt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat beschouwd
als één geïntegreerd systeem waarin infrastructuur, materieel
en exploitatie in zeer nauwe onderlinge verwevenheid bepalend zijn voor de
veilige afwikkeling van de treindienst. Het uitgangspunt daarbij is dat de
eerstelijns verantwoordelijkheid voor de uitvoering van veilig spoorvervoer
bij de vervoerders ligt.De Minister van Verkeer en Waterstaat is bevoegd tot het stellen van veiligheidseisen
aan (de veiligheid c.q. toelating van) materieel, het ontwerp van de railinfrastructuur,
de opleiding van het personeel en de veiligheidszorg in vervoerbedrijven én
ziet toe op de naleving daarvan.De doelstellingen ten aanzien van de veiligheid van het railverkeerssysteem
worden voor een belangrijk deel gegeven in de Kadernota Railveiligheid (TK,
vergaderjaar 1998–1999, 26 699, nr. 2). IVW stelt jaarlijks een
trendanalyse op, waarin de ontwikkeling van de veiligheid op het spoor wordt
geanalyseerd. De analyse wordt verricht op basis van ongevalstatistieken,
afgezet tegen de veiligheidsnormering zoals gedefinieerd in de Kadernota Railveiligheid.
De Kadernota richt zich specifiek op de volgende «risicodragers»:
reizigers, personeel, overweggebruikers, personen die zich onbevoegd
op het spoor bevinden, personen die suïcide plegen, personen die zich
in de omgeving van het spoor bevinden (externe veiligheid). De trendanalyse
wordt ook aangeboden aan de Tweede Kamer, en vervult een belangrijke rol in
de evaluatie van de effecten van de toezichtactiviteiten van IVW en van het
VenW-brede beleid op de veiligheid in het domein Rail.Uit de trendanalyse blijkt:– dat het aantal dodelijke slachtoffers onder rangeerders en baanwerkers
structureel hoger is dan in de Kadernota Railveiligheid als acceptabel wordt
beschouwd;– dat het aantal rood seinpassages (STS) toeneemt;– een mogelijke trendbreuk ten aanzien van de overwegveiligheid,
het aantal dodelijke slachtoffers onder overweggebruikers is in 2003 voor
het eerst sinds 1999 weer gestegen;– dat spoorvandalisme in toenemende mate een probleem vormt;– dat een ander belangrijk onderwerp de tunnelveiligheid is, de
potentiële gevolgen van een tunnelongeval kunnen zo groot zijn dat permanente
aandacht vereist is.b. ToezichtinstrumentenDe Inspectie Verkeer en Waterstaat levert een bijdrage aan het behalen
van de doelstellingen door het bewaken en bevorderen van het veiligheidsmanagement
en de veiligheidscultuur, de juiste toepassing van veiligheidsvoorschriften,
de samenhang tussen objecten van toezicht, de veiligheid en interoperabiliteit
van de voertuigen en de infrastructuur, de bekwaamheid van het veiligheidspersoneel
en de deugdelijkheid van de bedrijfsvoering.• Toelating/continueringIVW verstrekt de machtigingen die individuele objecten van toezicht toegang
geven tot het railverkeerssysteem, met als doel te verzekeren dat deze voldoen
aan de geldende (veiligheids)eisen. IVW verleent vergunning aan vervoerders
en infrabeheerders voor het rijden van treinen en voor het beheer van de infrastructuur.
Tevens wordt vergunning verleend aan bedrijven die toeleverende veiligheidsgerelateerde
(niet technische) diensten en keuringen verrichten. Verder worden, door middel
van machtigingen, railvoertuigen technisch vrijgegeven voor ingebruikneming.
In het verlengde hiervan wordt toezicht gehouden op Nederlandse keuringsinstanties
en op bedrijven die fabricage en onderhoud aansturen en/of uitvoeren.Toelating/continuering
RailSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Spoorwegonder- nemingenVeiligheidsattesten spoorwegondernemingen18141414141414Inzetcertificaten spoorvoertuigen31404040404040 Verklaringen van geen
bezwaar spoorvoertuigen108908080808080Infrastructuur-beheerdersToets veiligheidsmanagementsysteem ProRail0011111 Veiligheidsbeoordeling
grote projecten en nieuwe systemen5555433 Veiligheidsbeoordeling
wijzigingen bestaande systemen11101010101010 Planbeoordelingen overwegen88225225225150150150 Regime brugopeningen65656565656565KeuringsinstantiesErkenningcertificaten
keuringsinstanties en werkplaatsen31252525252525Alle subdomeinenOntheffingen42242323232323• InspectiesIVW voert gerichte integrale inspecties uit, enerzijds om vast te stellen
in hoeverre onder toezicht staanden voldoen aan de normen op basis waarvan
toegang kan worden verleend tot de markt, en anderzijds om de naleving van
wet- en regelgeving te toetsen. Tevens onderzoekt zij ongevallen en incidenten
op het spoor.Veiligheid van baanwerkersDe inspecties ten aanzien van de veiligheid van baanwerkers en rangeerders
richten zich enerzijds op het veiligheidsmanagement en anderzijds op de naleving
van veiligheidsregels bij werkzaamheden. De inspecties van werkzaamheden aan
de infrastructuur worden uitgevoerd in samenwerking met de Arbeidsinspectie.Vandalisme op het spoorDe inspectieactiviteiten van IVW richten zich ook op de toegankelijkheid
van de spoorbaan voor vandalen en op «good housekeeping» van ProRail
en de voor ProRail werkende aannemers. Volgens machinisten zijn er relatief
veel aanrijdingen met materiaal voor spooronderhoud, dat onbeheerd langs de
baan wordt achtergelaten.CabineprocesIn relatie tot de STS-problematiek bestaan de inspectieactiviteiten enerzijds
uit het initiëren van structurele maatregelen door de betrokken branchepartijen
ProRail en de vervoerders en anderzijds uit inspecties van het cabineproces.
De structurele maatregelen zijn zowel gericht op het verminderen van de mogelijke
gevolgen van het passeren van rode seinen als op het creëren van randvoorwaarden
voor de machinist die minder snel leiden tot het maken van fouten.Gevaarlijke stoffenIVW inspecteert het vervoer van gevaarlijke stoffen op emplacementen,
bij containerterminals en op bedrijfsterreinen met een spooraansluiting. Hierbij
controleert IVW de gevaarlijke lading die afzenders aanbieden (broncontroles)
of waarvan het vervoer al is aangevangen. Tevens houdt IVW toezicht
op de naleving van de regels die de VSG/RID aan laad- en loshandelingen stelt.Inspecties
RailSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009– Nederlandse Spoorwegen en overige
personen- en goederenvervoerders,– Machinisten en overig personeel,
Railvoertuigen,– Reizigers en goederen,– Prorail (infrastructuur),–
Notified bodies.Vooronderzoeken1 4901 6001 6001 6001 6001 6001 600Bedrijfsonderzoeken780800800800800800800Ongevalsonderzoeken uitgebreid17303030303030Ongevalsonderzoeken standaard271240240240240240240Thema inspecties11101010101010Standaardinspecties2252525252525Actuele inspecties4505050505050Goederen/Gevaarlijke stoffenInspecties gevaarlijke stoffen1 293700700700700700700Evaluatietabel
artikel 18: Domein RailEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieToezichtarrangement RailA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herziening toezichtarrangement
railEx postTunnelveiligheidA: 2003B: 20052003–2005De wijziging en aanvulling van wet- en regelgeving
op het vlak van tunnelveiligheid is aanleiding voor de (her-)inrichting van
het toezicht op tunnelveiligheid.Ex postDomein Tram/Metroa. ToelichtingDe Inspectie Verkeer en Waterstaat implementeert in 2005 een toezichtarrangement
voor het domein tram en metro, in samenwerking met de vervoersbedrijven, lokale
overheden en DGP. Vooruitlopend op de implementatie van het toezichtarrangement
heeft IVW een aantal activiteiten voor 2005 gepland.b. Toezichtinstrumenten• Toelating/continueringIVW beoordeelt de veiligheid van nieuwe tram- en metrolijnen voordat deze
in gebruik worden genomen. In 2005 zal IVW betrokken zijn bij de beoordeling
van een aantal projecten in het domein tram/metro, waaronder de Noord/Zuidlijn,
de RijnGouweLijn en RandstadRail.• Inspectie/handhavingIn het domein tram/metro is één thema-inspectie gepland
met als onderwerp tunnelveiligheid. Hiernaast worden twee standaard en vijf
actuele inspecties voorzien in het jaar 2005. De standaard inspecties zullen
zich met name richten op de veiligheid van baanwerkers en de overwegveiligheid.Inspecties
Tram/MetroSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009Tram/MetroThema inspecties––11111 Standaard inspecties––22222 Actuele inspecties––55555Domein Waterbeheera. Operationele doelstellingenHet doel is het waarborgen van de veiligheid op het gebied van waterkwantiteit
en -kwaliteit, een duurzaam gebruik van de watersystemen in Nederland, rechtsgelijkheid
en rechtszekerheid voor gebruikers/burgers en een geloofwaardige overheid.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft verschillende verantwoordelijkheden
op het gebied van vergunningverlening en handhaving. De waterwet- en regelgeving
kent een tweedeling tussen watermilieuwetten en overige waterwetten.Het toezicht in het domein waterbeheer richt zich op de beheerder van
de Rijkswateren, namelijk Rijkswaterstaat (RWS), die onder meer taken heeft
op het gebied van vergunningverlening, handhaving en uitvoering van de waterwetten.
Op het gebied van vergunningverlening van watermilieuwetten (Wet verontreiniging
oppervlaktewateren, Wet verontreiniging zeewateren, Wet bodembescherming,
Wet op de waterhuishouding en Wet milieubeheer) geeft IVW door middel van
richtlijnen aan wat de handelingsvrijheid van RWS is. Situaties buiten dit
uitvoeringskader worden aan IVW voorgelegd, waarbij Rijkswaterstaat beslist.Als het gaat om handhaving van de watermilieuwetten is IVW eindverantwoordelijk
voor de inhoud en geeft zij kaders aan waarbinnen de RWS-directies opereren.
Voor activiteiten «eigen dienst» RWS treedt IVW op als bevoegd
gezag voor alle waterwetten en draagt zorg voor onafhankelijke en adequate
vergunningverlening.Naar verwachting zal in 2005 het toezicht op de lagere overheden worden
geformaliseerd. In 2003 is middels het evaluatieonderzoek «risicovolle
riooloverstorten» al een stap in deze richting gezet. Verdere invulling
van het toezicht op de lagere overheden zal na de formalisering gestalte krijgen.b. ToezichtinstrumentenIVW voert, naast het afgeven van kaders en richtlijnen, periodiek audits
uit om te toetsen of de waterwet- en regelgeving op de juiste wijze worden
toegepast. Ook krijgt IVW op deze manier zicht op de kwaliteit van de uitvoering. Een belangrijke taak van IVW is het verhogen van de kwaliteit
en de professionaliteit van de vergunningverlening en handhaving. Dit doet
zij door het ontwikkelen van landelijk uniforme werkwijzen en in samenwerking
met Rijkswaterstaat zorgdragen voor implementatie hiervan. De feitelijke uitvoering
van de toezichtstaken op en rond de rijkswateren is de taak van RWS.Output
waterbeheerSubdomeinInstrument2003200420052006200720082009RWSAantal integrale inspecties
en evaluatie onderzoeken3566666 Aantal afgegeven vergunningen
eigen werken90908580757575De indicatoren voor het domein waterbeheer zijn in ontwikkeling. Het streven
is om in 2005 nulmetingen te verrichten ten behoeve van de in de begroting
op te nemen prestatie-indicatoren. De ambitie van IVW is om de eigen prestaties
binnen het domein waterbeheer te verbinden met (de trend in de) outputindicatoren
van de waterbeheerders. Het idee is dat de daaruit volgende prestatie-indicatoren
de kwaliteit van het door de waterbeheerders uitgevoerde toezicht zullen weergeven
als resultaat van de aansturing door IVW. Door de aansturing van Rijkswaterstaat
is de Inspectie Verkeer en Waterstaat (mede)verantwoordelijk voor de verhoging
van de kwaliteit en de professionaliteit van zowel de vergunningverlening
als de handhaving van de Waterwet- en regelgeving.De 12 domeinen die in dit artikel beschreven zijn, hebben een relatie
met de beleidsartikelen in deze begroting. In onderstaande tabel wordt deze
relatie per domein weergegeven. In de tabel wordt ook aangegeven hoe het totale
budget van IVW over de domeinen verdeeld is.Tabel verdeling van het totale budget naar domeinen en
relatie met beleidsartikelen Overzicht
van budgettaire verdeling naar domeinen (x € 1000) 20042005Relatie met beleidsartikelUitgaven107 542103 287 Uitgaven per domein van toezicht   Domein Koopvaardij10 98711 12903.01.02Domein Binnenvaart6 5326 20403.01.02Domein Visserij2 0941 94501.01.03Domein Taxivervoer5 8467 21707.01.03Domein Busvervoer4 4974 13507.01.02Domein Goederenvervoer13 32710 90403.01Domein Luchthavens en luchtruim8 6498 95509.01/02Domein Luchtvaartmaatschappijen8 6158 32909.01/03Domein Luchtvaarttechnische bedrijven8 9648 61212.01.02Domein Rail6 6926 66007.01.01Domein Tram/Metro168168 Domein Waterbeheer5 4785 22314.01Domeinoverstijgende uitgaven   – Digitale Tachograaf4 9147 71303.01.99– Financiële Stimulering7 0777 17703.01.02– Bureau Bestuurlijke Boete1 5001 300 – Overige uitgaven12 2037 615 18.3 Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid
en ramingDe samenleving wordt beïnvloed door wet- en regelgeving (en hun bekendheid),
de toezichtactiviteiten en de externe invloeden. Met andere woorden: intensivering
van toezichtactiviteiten leidt niet gegarandeerd tot een grotere naleving.
Hetzelfde geldt (in sterkere mate) voor de doelmatigheid. De relatie tussen
naleving van wet- en regelgeving en het bereiken van de beleidsdoelen waarvoor
deze zijn opgesteld kan vrij indirect of niet aanwezig zijn. Onderstaande
figuur geeft de relatie weer tussen de beleidsdoelen, de wet- en regelgeving,
de toezichtactiviteiten, de samenleving en de externe invloeden.«Externe invloed op de output- en outcome-indicatoren»De output van IVW wordt gevormd door haar activiteiten. Een outputindicator
moet als prestatie-indicator kenmerken van die output vastleggen, zodat deze
kunnen worden gebruikt om over die activiteiten te kunnen oordelen en om beslissingen
t.a.v. die activiteiten te kunnen nemen. Naast de omvang van de activiteit
hangen de kenmerken die van belang zijn onder andere af van het type activiteit.
De outcome van IVW wordt gevormd door het resulterende nalevingsniveau (outcome
IVW) en anderzijds de mate waarin beleidsdoelen worden bereikt (outcome Beleid).
Op basis van de outcome-indicator kan bepaald worden of de portefeuille aan
activiteiten moet worden herzien.18.4 Tabel budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat2003200420052006200720082009Verplichtingen113 276100 286101 04098 00690 72692 54997 619Uitgaven99 135107 542103 28798 97793 76797 25397 25318.01 Progr. Uitg. 19 73520 92321 52318 52722 01322 013Inspectie 7 7446 0336 1746 4156 4156 415Financiele stimulering 7 0777 1779 0468 31511 72811 728digitale tachograaf 4 9147 7136 3033 7973 8703 87018.02 Apparaatsuitgaven88 93887 80782 36477 45475 24075 24075 24018.03 Ontvangsten14 77917 42528 34128 80526 89226 48526 485Ontvangsten digitale tachograaf 76 2135 3202 6322 2252 225Ontvangsten Bestuurlijke Boete 1 5003 4003 4003 4003 4003 400Overige ontvangsten 15 91818 72820 08520 86020 86020 86018.5 BudgetflexibiliteitBugetflexibiliteit
(x €1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 103 287 98 977 93 767 97 253 97 2532.Waarvan apparaatsuitgaven 82 364 77 454 75 240 75 240 75 2403.Dus programma-uitgaven 20 923 21 523 18 527 22 013 22 013Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht59%12 34565%13 99064%11 85761%13 42861%13 4285.complementair noodzakelijk35%7 32329%6 24230%5 55833%7 26433%7 2646.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)6%1 2556%1 2916%1 1126%1 3216%1 3217.beleidsmatig gerserveerd (o.g.v. een
wettelijke regeling of beleidsprogramma)% % 0% 0% 0% 8.beleidsmatig nog niet ingevuld% % % % % 9.Totaal (=3)100%20 923100%21 523100%18 527100%22 013100%22 01318.6 VBTB-paragraafIVW heeft onderzocht hoe de aansluiting tussen de algemene beleidsdoelstelling,
de operationele doelstellingen en instrumenten in VBTB-termen kan worden gestroomlijnd.
Voor een aantal domeinen is het gelukt een verbetering in artikel 18 aan te
brengen. De operationele doelstellingen per domein zijn meer dan in voorgaande
jaren in termen van output en outcome geformuleerd.Artikel
18ToezeggingHoe verwerkt?• Verbeterde outputindicatoren• in toenemende
mate outcome-indicatoren presenteren• Om een idee te geven van de outcome waarop IVW zich richt, zijn waar
mogelijk gegevens opgenomen over het aantal inspecties/controles versus het
aantal/percentage overtredingen.• De tabel budgettaire verdeling naar
domeinen draagt bij aan de beantwoording van de drie W-vragen en aan het creëren
van een integraal beeld van de inspanningen van V&W op de verschillende
operationele doelstellingen.• Door weer te geven aan welke voorwaarden
onder toezicht staanden moeten voldoen om toegang tot de markt te krijgen
en te behouden, is getracht een plausibele relatie te leggen tussen operationele
doelstellingen en instrumenten.5. DE NIET-BELEIDSARTIKELEN19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS en BDU19.1 Algemene beleidsdoelstellingOp dit artikel worden de bijdragen aan het Infrastructuurfonds en de Brede
Doeluitkering Verkeer en Vervoer verantwoord. Dergelijke brede doeluitkeringen
zijn niet zinvol toe te rekenen aan de beleidsartikelen.19.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenDit artikel bestaat uit de volgende bijdragen:– Bijdrage aan het IF;– Bijdrage aan de BDU.Bijdrage aan IFIn de infrastructuuragenda zijn de uitvoeringsprioriteiten opgenomen ten
behoeve van de bijdrage aan het Infrastructuurfonds, waarbij zo veel mogelijk
de samenhang met de beleidsdoelstellingen in de begroting van VenW is aangegeven.
De bijdragen zelf zijn in de begroting van het Infrastructuurfonds zichtbaar.Bijdrage aan de BDUMet ingang van 1-1-2005 zal de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer
in werking treden. Als gevolg hiervan wordt een aantal regelingen op het terrein
van verkeer en vervoer gebundeld en ontschot. Doel van de wet is om het mogelijk
te maken dat er op decentraal niveau maatwerkoplossingen kunnen worden gemaakt
voor verkeers- en vervoervraagstukken. De ontvangers van de doeluitkering,
de provincies en de 7 kaderwetgebieden, krijgen hierdoor de ruimte om zelf
binnen één totaalbudget zonder schotten prioriteiten te stellen
voor het oplossen van hun verkeers- en vervoerproblemen.Als gevolg van de brede doeluitkering behoeven de decentrale overheden
over slechts één uitkering verantwoording aan de minister af
te leggen in plaats van over minstens vijf. Ook zullen de decentrale overheden
voor de burger veel transparanter kunnen handelen, omdat er geen onduidelijke
verzameling subsidierelaties tussen verschillende overheidslagen meer bestaat.De samenhang en afstemming van het verkeers- en vervoerbeleid wordt gewaarborgd
door de lijn die loopt van het rijksbeleid in de Nota Mobiliteit naar de daarbinnen
passende PVVP's en RVVP's (Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan; Regionaal
Verkeer en Vervoer Plan), en via monitoring en het overleg in het NMB (nationaal
mobiliteitsberaad).De beleidsdoelstellingen die worden nagestreefd zijn reeds verwoord in
de beleidsartikelen 05, 06 en 07 van deze begroting.Het jaar 2005 is een overgangsjaar waarin in het kader van de nota Mobiliteit
met de regio's afspraken zullen worden gemaakt over de ambities/doelstellingen
en de monitoring hiervan. De nota Mobiliteit en daarmee de weerslag van de
met de regio gemaakte afspraken zal worden verwerkt in de begroting 2006.
De in artikel 07 in de programmering opgenomen beleidsevaluatie
BDU Verkeer en vervoer is gericht op de werking van de wet, dus op de effecten
van de bundeling van de budgetten en op de invoering van de nieuwe verdeelsleutel
die in de komende jaren zal worden ontwikkeld.Extracomptabel
overzicht Boekingen BDU (loon- en prijspeil 2004)Art.ondInstrumentItem2004200520062007200805.01.01subsidiesKennisplatvorm Verkeer en
Vervoer 400400400 05.01.01bijdr. LoDoelbijdragen aan provincies 7 4887 4887 4887 48805.01.03bijdr. LoSociale veiligheid 51 00651 05751 05751 05706.01.03subsidiesKennisplatform-Verdi 9191919106.01.03bijdr. LoVervoersmanagementregio's 3 5153 5153 5153 51506.01.03bijdr. LoVerdi personeel/niet zijnde
provinciefonds 2 7772 7752 7752 77506.01.99bveKennisplatvorm Verkeer en Vervoer 40040040060007.01.01exploitatieNog te decentraliseren
lijn Zutphen-Apeldoorn 1 0661 0661 0661 06607.01.02bijdr. LoRijksbijdr. Reg. OV en reg.
Spoorvervoer 1 058 7241 053 5511 045 2711 109 49807.01.99bveKennisplatvorm
Verkeer en Vervoer 400400400600Sub-totaal: Binnen
Hfd.st. XII naar 19.02 1 125 8671 120 7431 112 4631 176 690IF 01.03.03Duurz.Veilig, fase 2 20 42820 42873 29773 297IF 01.03.05GDU (Pu en Duu) 289 108289 927298 919359 128Sub-totaal: Uit
het IF naar 19.02 309 536310 355372 216432 425Totaal 19.02  1 435 4031 431 0981 484 6791 609 11519.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)19 Bijdrage aan infrastructuurfonds
en BDU2003200420052006200720082009Verplichtingen4 101 5523 649 0766 895 4876 099 5116 108 8186 023 1646 119 549Uitgaven4 101 5523 649 0765 464 3896 045 9305 985 4425 999 3716 119 54919.01 Bijdrage aan het IF4 101 5523 649 0764 028 9864 614 8324 500 7634 390 2564 473 74119.02 Bijdrage aan de BDU  1 435 4031 431 0981 484 6791 609 1151 645 80819.4 BudgetflexibiliteitUitgangspunt van de Brede Doeluitkering is een verandering in de bestuurlijke
verhoudingen tussen het Rijk en de decentrale overheden, namelijk decentralisatie.
De ontvangers van de brede doeluitkering, zijnde de provincies en de 7 kaderwetgebieden,
kunnen nu zelf prioriteiten stellen en oplossingen bieden voor
regionale en lokale verkeer- en vervoerproblemen, omdat ze de beschikking
hebben over een totaalbudget zonder schotten. De uitgaven op grond van de
doeluitkering zijn als bestuurlijk gebonden verplichtingen aan te merken.De rijksoverheid stelt de kaders voor het verkeer- en vervoerbeleid vast
in de (concept) Nota Mobiliteit.Verder wordt verwezen naar de beschrijving die is opgenomen in de leeswijzer.20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Algemene beleidsdoelstellingNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumentenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.3 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)20 Nominaal en onvoorzien2003200420052006200720082009Verplichtingen04 7581 799– 872 0351 0331 033Uitgaven04 7581 799– 872 0351 0331 033Onvoorzien04 7581 799– 872 0351 0331 03320.4 BudgetflexibiliteitNiet van toepassing op dit beleidsartikel.21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 De departementale staftakenOnder dit artikel worden uitgaven en ontvangsten verantwoord die niet
zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen.Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen:– programma-uitgaven (artikel 21.01);– apparaatuitgaven (artikel 21.02).Programma-uitgavenDe programma-uitgaven van het algemeen departement worden op artikel 21
onderverdeeld in 8 artikelonderdelen:Voorlichting (21.01.01)Dit betreffen departementale voorlichtingsactiviteiten, uitgevoerd door
de directie Communicatie. Het gaat dan om ministeriebrede campagnes zoals
«van A naar Beter» en «Arbeidsmarktcommunicatie».Externe oriëntatie (21.01.02)VenW hecht waarde aan de mening van derden ten aanzien van het door haar
gevoerde beleid. In dit kader zijn advies- en overlegorganen ingesteld. Het
betreft hier organisaties als de Nationale Havenraad, Raad voor Verkeer en
Waterstaat, Overlegorganen Verkeer en Waterstaat, Inspraakpunt Verkeer en
Waterstaat en Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer.Departementaal onderzoek en ontwikkeling (21.01.03)Deze uitgaven betreffen VenW-brede onderzoeken en studies ten behoeve
van de departementale afstemming. Het gaat om onderwerpen als interne strategievorming
en onderzoek in de sfeer van organisatie(ontwikkeling) en informatie.Internationale Zaken (21.01.04)Dit betreffen activiteiten ter versterking van de samenhang en effectiviteit
in het internationale werk en optreden van VenW met het oog op verbetering
van de internationale positie van Nederland.Bijdrage aan derden (21.01.05)VenW doet op dit artikelonderdeel een bijdrage aan de volgende instellingen:• Het Koninklijk Huis;• Raad voor de Transportveiligheid;• Het Nederland Antarctisch programma betreffende onderzoek naar
het (mogelijk) afsmelten van de ijskap alsmede onderzoek naar de ozonproblematiek;• De CEMT (Conferentie van Europese transportministers);• Wetenschappelijke instituten• (Apparaatuitgaven van) de UWV.De Raad voor de Transportveiligheid zal naar verwachting eind 2004 overgaan
in de nieuw te vormen Ongevallenraad, welke zal worden ondergebracht bij het
ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksreleaties (BZK). Met deze
overgang zal vanuit VenW van dit artikelonderdeel structureel
een bedrag van ongeveer € 5.3 miljoen overgaan naar BZK ten behoeve
van de Ongevallenraad. De voorwaarden waarop dit gebeurt zullen worden opgenomen
in het overdrachtsprotocol.Generieke informatiesystemen (21.01.06)Op dit artikelonderdeel worden alleen activiteiten en investeringen met
betrekking tot de vervanging, de implementatie, het beheer en het onderhoud
van informatiesystemen ten behoeve van het gehele departement verantwoord
(zoals de invoer van SAP en het beheer en onderhoud van de huidige financiële
informatiesystemen).HGIS (21.01.08)Op dit artikelonderdeel worden uitgaven verantwoord die worden gedaan
in het kader van de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS). Deze
uitgaven betreffen het postennetwerk van VenW in het buitenland. Op een zestal
posten zijn VenW-medewerkers aangesteld als (adjunct) Verkeersattaché.Regeringsvliegtuig (21.01.10)Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven verantwoord in verband met
het onderhoud en de exploitatie van een vliegtuig voor de regering en de leden
van het Koninklijk Huis. Hiertoe is een contract (tot en met 2005) afgesloten
tussen de Staat en Martinair. Bezien zal worden op welke wijze en met wie
vanaf 2006 een verbintenis zal worden aangegaan.ApparaatuitgavenDe apparaatuitgaven die op het Algemeen Departementartikel worden verantwoord,
zijn onder te verdelen in apparaatuitgaven:• in verband met de strategische staftaken (21.02.01);• in verband met de bestuursneutrale staftaken (21.02.02);• departementsonderdelen (21.02.03 tot en met 21.02.07)Strategische staftaken (Centrale Diensten/21.02.01)De strategische planning- en controltaken worden uitgevoerd door de Centrale
Diensten (CenD).Door de oprichting van een Shared Services Organisatie (SSO) binnen VenW,
waarin de departementale facilitaire zaken zijn belegd, richten de Centrale
Stafdiensten zich enkel nog op de strategische planning en control taken,
te weten:• de politieke en ambtelijke leiding van het ministerie van VenW
ondersteunen en adviseren bij de besturing van de departementale organisatie,
de beleidsdossiers/thema's, het kennisbeleid en bij de departementale strategie;• uitvoeren van wet- en regelgeving zoals deze zijn beschreven in
de Comptabiliteitswet, het Besluit Taak Centrale Directies Financieel Economische
Zaken (FEZ) en het Besluit Departementale Accountantsdienst (DAD);• het ondersteunen van de departementsleiding en de Directeuren-Generaal
op het gebied van wetgeving en bestuurlijk-juridische advisering en het bewaken
van de kwaliteit van de juridische functie van VenW;• woordvoering, communicatie en de communicatie over de beleidsprioriteiten,
het internationale beleid en de grote projecten;• de departementsleiding adviseren over organisatie-, informatie-
en sturingsvraagstukken die voor het functioneren van het ministerie als geheel
van belang zijn;• vernieuwing van personeelsbeleid voor het gehele departement;• de interne coördinatie van de VenW-brede inbreng in interdepartementaal
en internationaal overleg, en voor de externe vertegenwoordiging van het ministerie
bij sectoroverstijgende thema's.De apparaatuitgaven betreffen derhalve uitgaven ten behoeve van de gemeenschappelijke
staven (Hoofddirectie Juridische Zaken, Directie Internationale Zaken, Directie
Communicatie en de Audit Dienst), van de corporate staf (bestaande uit de
nieuw te vormen directies «Bestuursondersteuning» en «Bedrijfsvoering
en Besturing»), maar ook uitgaven ten behoeve van (voormalige) personeelsleden
van het gehele departement (post-actieven, flankerend beleid, departementaal
sociaal beleid, wachtgeldregeling, WWV en functioneel leeftijdsontslag).Bestuursneutrale staftaken (SSO/21.02.02)Hieronder vallen de stafdiensten verenigd in een Shared Services Organisatie
die taken uitvoeren voor het gehele departement of delen daarvan. Belangrijke
taken zijn:• het uitvoeren van facilitaire zaken, waaronder de zorg voor de
huisvesting van belangrijke delen van het departement en facilitaire advisering;• verzorgen van ICT-dienstverlening;• bestuursneutrale taken op personeel gebied;• bestuursneutrale taken op financieel gebied.Op artikel 21.02.02 worden derhalve de uitgaven verantwoord in verband
met de uitvoering van deze taken door SSO.Apparaatuitgaven departementsonderdelen (21.02.03 t/m
21.02.07)Op deze artikelonderdelen worden de apparaatsuitgaven van de beleidsdirecties
verantwoord die niet toe te rekenen zijn aan beleidsdoelstellingen. Deze uitgaven
hebben voornamelijk betrekking op de uitgaven van de directeuren generaal
van DG Personenvervoer, DG Luchtvaart, DG Goederenvervoer, DG Water en de
daaraan verbonden stafondersteuning.21.2 PrestatiegegevensBinnen VenW vindt momenteel een grote reorganisatie plaats, met name bij
de stafdiensten. Taken van de stafdiensten kunnen wijzigen wat weer grote
gevolgen kan hebben voor onderstaande prestatie-indicatoren. In de begroting
van 2006 zullen nieuwe prestatie-indicatoren worden gepresenteerd.Volume
ambtelijk Departementale staf in fte's en prijs 200420052006200720082009Geraamde begrotingssterkte ministerie
van Verkeer en Waterstaat (fte)13 55313 13112 76612 41112 40112 401Geraamde begrotingssterkte
departementale staf (fte)946881858833831831Bestuursneutrale staftaken (SSO)388345344341341341Strategische staftaken (CEND)558536514492490490Verhouding volume departementale
staf vs volume personeel totaal VenW (%)7%7%7%7%7%7%Geraamde begrotingssterkte VenW
(x € 1000)760 977740 213721 752702 458701 443701 443Geraamde begrotingssterkte
departementale staf (x € 1000)57 21754 43753 36152 23651 28351 283Bestuursneutrale staftaken (SSO)19 01717 43717 86118 23618 78318 783Strategische staftaken (CEND)38 20037 00035 50034 00032 50032 500Verhouding volume departementale
staf vs volume personeel totaal VenW (%)8%7%7%7%7%7%gemiddelde prijs per fte VenW (x € 1000)565657575757gemiddelde prijs per fte departementale staf (x € 1000)606262636262Huisvestingsuitgaven
bestuurskern (x € 1000) 2003200420052006200720082009Huisvestingsuitgaven* Bestuurskern**41 20635 77735 77735 77735 77735 77735 015* Onder de huisvestingsuitgaven bestuurskern worden de huurgelden, exploitatie-
en inrichtingskosten alsmede de infrastructurele voorzieningen gerekend.** Tot de Bestuurskern wordt gerekend: Centrale Stafdiensten, IVW, DGW,
DGP, DGL, HKW, DGG en SSO.Aantal
uitkeringsgerechtigden binnen VenW dat gebruik maakt van diverse regelingen 2003200420052006200720082009Postactieven26 88923 57820 21914 14710 64710 64710 647Aantal uitkeringsgerechtigden Postactieven1 2501 06792585378778778721.3 Programma beleidsevaluatiesOnder het programma beleidsevaluaties vallen de volgende voorlichtingscampagnes.Tabel
beleidsevaluaties artikel 21: Algemeen DepartementEvaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatieNederland leeft met WaterContinuvoor,
tijdens (tracking methodiek) en na campagne per doelgroepeffectmeting campagne op de doelgroepEx ante/Ex postVan A naar BeterGestopt in 2003Vanaf 1 apr 2004 gecontinueerdvoor, tijdens (tracking methodiek) en na campagne per doelgroepeffectmeting campagne op de doelgroepEx ante/Ex postArbeidsmarktcommunicatieGestopt in 2003Vanaf 1 jan 2004 gecontinueerdvoor, tijdens (tracking methodiek) en na campagne per doelgroepeffectmeting campagne op de doelgroepEx ante/Ex post21.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)21 Algemeen Departement2003200420052006200720082009Verplichtingen246 449207 773196 243197 231194 420193 090192 498Uitgaven234 172230 828205 930201 808195 694193 260192 49821.01 Programma-uitgaven61 49360 67245 79242 94244 72144 65544 65521.01.01 Voorlichting4 7886 0965 7345 2505 2445 2445 24421.01.02 Externe orientatie1 6261 7381 7371 7371 7371 7371 73721.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling1 5371 2751 27675475375375321.01.04 Internationale Zaken2 9992 2761 3001 2251 2251 2251 22521.01.05 Bijdragen derden23 27713 21112 56512 51712 51712 51712 51721.01.06 Generieke informatiesystemen23 90929 01417 27815 55716 53116 46516 46521.01.08 HGIS01 9852 1452 1452 1452 1452 14521.01.10 Regeringsvliegtuig3 3575 0773 7573 7574 5694 5694 56921.02 Apparaatsuitgaven172 679170 156160 138158 866150 973148 605147 84321.02.01 Strategische beleids, planning en controltaken50 58585 30280 97984 44684 46884 46784 46721.02.02 Departementale- en facilitaire taken96 59763 74459 14755 53647 74045 37344 61121.02.03 Personeel en materieel DGP9 1727 7657 4307 0506 9946 9946 99421.02.04 Personeel en materieel DGL4 2763 1622 9562 8522 8512 8512 85121.02.05 Personeel en materieel DGG8 0726 6276 1305 4795 3975 3975 39721.02.07 Personeel en materieel DGWater3 9773 5563 4963 5033 5233 5233 52321.03 Ontvangsten22 76517 21710 03311 78311 78310 16316 40321.03.01 Ontvangsten DGP50327927927927927927921.03.02 Ontvangsten DGL1 0892 0601 0401 0401 0401 0401 04021.03.03 Ontvangsten DGG74591919191919121.03.04 Overige ontvangsten7 0421 6831 6831 6831 6831 6831 68321.03.05 Bijdrage FES13 29513 1046 9408 6908 6907 07013 31021.03.06 Ontvangsten DGW9100000021.5 BudgetflexibiliteitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)21 Algemeen Departement2005 2006 2007 2008 2009 1.Totaal geraamde kasuitgaven 205 930 201 808 195 694 193 260 192 4982.Waarvan apparaatsuitgaven 160 138 158 866 150 973 148 605 147 8433.Dus
programma-uitgaven 45 792 42 942 44 721 44 655 44 655Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht90%41 35083%35 82473%32 72673%32 67073%32 6705.complementair noodzakelijk          6.bestuurlijk gebonden (maar
niet juridisch)    10%4 56910%4 56910%4 5697.beleidsmatig gereserveerd
(o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)          8.beleidsmatig
nog niet ingevuld10%4 44217%7 11817%7 42617%7 41617%7 4169.Totaal (=3)100%45 792100%42 942100%44 721100%44 655100%44 655Juridisch verplichtDe aangegane individuele- en jaarverplichtingen betreffen voornamelijk
verplichtingen van uitgaven op het gebied van voorlichtingscampagnes, materieel,
automatisering, departementale leiding, Raden en Commissies van Verkeer en
Waterstaat, onderzoek en projecten betreffende centrale diensten en andere
departementsonderdelen van Verkeer en Waterstaat en het regeringsvliegtuig.Bestuurlijk gebondenDit betreffen de gelden die in de begroting zijn gereserveerd in verband
met een nog af te sluiten contract ten behoeve van het regeringsvliegtuig
(vanaf 2007).Beleidsmatig nog niet ingevuldDit betreft de geraamde verplichtingen die nog administratief vastgelegd
dienen te worden. Deze ogenschijnlijke ruimte is noodzakelijk om het ingezette
beleid tot uitvoering te brengen. Het betreft de geraamde uitgaven van ICT-projecten
namelijk de implementatie van SAP-payroll en de uitgaven ten behoeve van digitaal
archiefbeheer.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Algemene beleidsdoelstellingOp dit artikel worden uitvoeringsuitgaven verantwoord die niet eenduidig
zijn toe te rekenen aan beleidsartikelen. Het betreft hier overheaduitgaven
die noodzakelijk zijn om de RWS-organisatie in zijn totaliteit te laten functioneren.
Verder worden op dit artikel de exploitatiebijdragen verantwoord.Daarnaast zijn op dit artikel de uitgaven ten behoeve van anticiperend
onderzoek en beleidsvoorbereiding en -evaluatie opgenomen. Dit onderzoek is
niet op voorhand toe te rekenen aan een beleidsonderdeel. Anticiperend onderzoek
is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden
van kennis voor de langetermijnontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe
mogelijkheden. De kennisontwikkeling richt zich op alle aspecten die in relatie
staan met kernactiviteiten van RWS. Beleidsvoorbereiding en -evaluatie droge
infrastructuur betreft onderzoek, advisering en beleidsondersteunende activiteiten
ten behoeve van het zoeken van oplossingsrichtingen voor vraagstukken betreffende
droge infrastructuur. Deze taken zijn probleemoverstijgend en daarmee niet
eenduidig aan één beleidsartikel toe te delen.22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNiet van toepassing.22.3 Nadere toelichting bij de Programma- en apparaatsuitgavenExploitatiebijdragenOp dit artikelonderdeel worden jaarlijkse bijdragen verantwoord ten behoeve
van de groenvoorziening Schiphol, de kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen
en de exploitatiekosten van de Noordzee-kanaalveren. De uitgaven ten behoeve
van de exploitatie van de Westerscheldetunnel die tot vorig jaar binnen dit
artikel waren opgenomen zijn met ingang van deze begroting verplaatst naar
artikel 01.01.04 van het infrastructuurfonds. De reden van deze overheveling
heeft te maken met het omzetten van de bijdrage aan de Westerschelde veren
(na opening van de tunnel in maart 2003) naar een bijdrage ten behoeve van
exploitatie van de tunnel.Geraamde
exploitatiebijdrage per project in 2005 (in € miljoen)Groenvoorziening Schiphol3,8Kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen1,7Exploitatie Veren NZ kanalen4,6Totaal10,1Beleidsvoorbereiding en -evaluatie Verkeer en VervoerOnder beleidsvoorbereiding en -evaluatie (BVE) zijn de volgende onderdelen
te onderscheiden, die met name te maken hebben met capaciteitsinzet van DG
RWS ten behoeve van:• interactie met andere overheden en andere relevante actoren over
het uitvoeren van bestaand beleid en het ontwikkelen van nieuw beleid op het
gebied van verkeer en vervoer.• beleidsondersteuning en advisering van de beleids-DG's binnen VenW
bijvoorbeeld door projectactiviteiten ter voorbereiding of invulling van beleidsthema's
(zoals verkenningen rond beleid, begeleiding van pilots, ketenbenadering,
instrumentontwikkeling voor beleid, introductie Nota Mobiliteit en dergelijke).Anticiperend onderzoekHet anticiperend onderzoek bestaat uit innovatieprogramma's en bijdragen
aan grote technologische instituten.Binnen de innovatieprogramma's worden onderscheiden:• de grote droge en natte innovatieprogramma's «Wegen naar
de toekomst» en «Water als Innovatiebron»;• de ontwikkelfunctie die tot doel heeft het innovatief vermogen
van Rijkswaterstaat duurzaam te versterken;• bijdragen aan de hoger onderwijsprogramma's om specifieke en ervaringskennis
over te dragen in lesprogramma's van hoger onderwijs;• dienst specifiek onderzoek dat tot doel heeft om een aanjaagfunctie
te hebben voor het verder uitwerken van innovatieve ideeën binnen de
specialistische diensten.De eigen specialistische diensten zetten bovenstaande programma's zoveel
mogelijk op en voeren ze zoveel mogelijk uit in samenwerking met externe instituten.De bijdragen aan externe technologische kennisinstituten bestaan uit missiesubsidies
aan de Stichting Waterloopkundig Laboratorium en de Stichting Grondmechanica
Delft.Leenovereenkomst infrastructuurDoor de regio wordt de provinciale weg N11 versneld uitgevoerd. Om dit
financieel mogelijk te maken is bij eerste suppletore wet 2002 een leenovereenkomst
tussen de betrokken partijen gesloten. Hier tegenover staat een even hoge
ontvangst van het ministerie van Financiën voor de financiering van de
leenovereenkomst.Overige programma-uitgavenBetreft uitgaven ten gunste van het Nederlands Normalisatie Instituut
(NNI), voor het Departementale Coördinatie Centrum (DCC) en voor grensoverschrijdende
netwerkoverleg.ApparaatsuitgavenDe apparaatsuitgaven zijn uitgaven die dienen om de realisatie van programma's
te steunen.Hiertoe worden onder meer de volgende taken gerekend:• Personeelsbeleid;• Management;• Financiële taken;• Facilitaire taken;• Algemene informatiesystemen;• Post en archiefzaken;• Algemene secretariële ondersteuning.Naast de salarisuitgaven om de bovenvermelde taken uit te voeren, vallen
eveneens de uitgaven op het gebied van huisvesting, materieel en automatisering,
die niet aan de producten zijn toe te rekenen, onder de apparaatsuitgaven.Deze uitgaven tezamen worden aangemerkt als uitgaven die betrekking hebben
op de algemeen ondersteunende functies. Alle overige apparaatsuitgaven die
betrekking hebben op de uitvoering van het programma, vallen onder de divisie
programma-artikelen van hoofdstuk XII en het Infrastructuurfonds.In dit artikel zijn tevens de extra uitgaven opgenomen voor de herbouw
van het Smedinghuis.OntvangstenIndirecte uitvoeringsontvangstenDit betreft ontvangsten voor personeel, materieel en automatisering van
Rijkswaterstaat, voor zover deze niet kunnen worden toebedeeld aan andere
artikelonderdelen. Het betreft onder andere ontvangsten inzake ouderbijdragen
kinderopvang en ontvangsten uit het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds met
betrekking tot langdurig zieken.Ontvangsten exploitatiebijdragenDit betreft de ontvangsten (betaling erfpachtcanon) van de Stichting Buisleidingenstraat
Zuidwest-Nederland.Bijdragen Anticiperend Onderzoek en buitenlandactiviteitenHet betreft hier alle bijdragen van derden voor activiteiten die RWS op
Hoofdstuk XII verricht, zoals onder andere bijdragen van andere departementen
en lagere overheden, de Europese Unie en andere instellingen.22.4 Budgettaire gevolgen van beleidOverzicht
van budgettaire gevolgen (x € 1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatie2003200420052006200720082009Verplichtingen286 053206 647195 810161 006160 519162 313166 466Uitgaven:313 848220 325181 755166 859166 466166 466166 46622.01. Programma-uitgaven146 31272 82743 47143 20542 99942 99942 999– 22.01.01 Exploitatiebijdragen54 34030 10110 10410 10410 10410 10410 104– 22.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie16 47318 07217 84317 55717 24617 24617 246– 22.01.03 Anticiperend onderzoek16 92117 51112 75612 77612 88112 88112 881– 22.01.04 Leenovereenkomst Infra51 336      – 22.01.08 Buitenlandactiviteiten RWS7 2404 915     – 22.01.99 Overige programma-uitgaven 2 2282 7682 7682 7682 7682 76822.02. Apparaatsuitgaven167 538147 498138 284123 654123 467123 467123 46722.03. Ontvangsten63 69813 25410 94810 94810 94810 94810 948– ontvangsten indirecte app.uitgaven6 7958 9068 9068 9068 9068 9068 906– ontvangsten exploitatiebijdragen5352 0422 0422 0422 0422 0422 042– bijdragen AO en buitenlandactiviteten5 0322 306     – Leenovereenkomst Infra51 336      22.5 BudgetflexibititeitBudgetflexibiliteit
(x € 1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatie 2005 2006 2007 2008 20091.Totaal geraamde kasuitgaven 181 755 166 859 166 466 166 466 166 4662.Waarvan apparaatsuitgaven 138 284 123 654 123 467 123 467 123 4673.Dus
programma-uitgaven 43 471 43 205 42 999 42 999 42 999Waarvan op 1 januari 2005:          4.juridisch verplicht66%28 69165%28 08362%26 65961%26 2296 1%26 2295.complementair noodzakelijk0% 0% 0% 0% 0% 6.bestuurlijk gebonden (maar
niet juridisch)17%7 39017%7 34517%7 31018%7 74017%7 3107.beleidsmatig gereserveerd
(o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)17%7 39017%7 77721%9 03021%9 03022%9 4608.beleidsmatig
nog niet ingevuld0% 0% 0% 0% 0% 9.Totaal (=3)100%43 471100%43 205100%42 999100%42 99910%42 999De aangegane verplichtingen betreffen voornamelijk verplichtingen voor
exploitatiebijdragen en subsidies aan derden. Ook kosten van personeel materieel
en automatisering bij de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat maken er deel
van uit. Het deel dat niet vastgelegd is in verplichtingen, betreft het deel
van de middelen dat uitgaven met een meer incidenteel karakter mogelijk moet
maken.6. BEDRIJFSVOERINGDe «Veranderopgave VenW: meer kwaliteit, minder mensen» leidt
tot verbetering van de sturing en beheersing van de bedrijfsvoering op een
meer vereenvoudigde, pragmatische en effectieve wijze door stroomlijning van
de bedrijfsprocessen voor beleid, uitvoering en handhaving. Ook de invoering
van een nieuw geautomatiseerd bedrijfsvoeringsysteem voor het gehele departement
maakt daarvan deel uit.De Rijkswaterstaat (RWS) en Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) ontwikkelen
zich naar diensten met een baten-lasten stelsel: publieksgerichte dienstverleners,
helder aangestuurd en bedrijfsmatig werkend.De verbetering van de afstemming tussen beleid, uitvoering en inspecties
wordt verder vormgegeven.In het kader van het aktieprogramma «Beter geregeld» wordt
ingezet op het reduceren van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven.
(zie beleidsagenda: Overzicht voorgenomen reducties AL in 2005 voor het bedrijfsleven).In het kader van de «Veranderopgave» worden voorts de Directoraten-Generaal
Goederenvervoer en Luchtvaart samengevoegd tot één Directoraat-Generaal
Transport en Luchtvaart. Ook vindt een heroriëntatie plaats van de centrale
diensten door verdere gebruikmaking van shared services en stroomlijning van
de stafondersteuning.In het Ondernemingsplan 2004–2008 van Rijkswaterstaat zijn in het
kader van «Huis op Orde» maatregelen en acties opgenomen die moeten
leiden tot een bedrijfsvoering die vertrouwen geeft aan politiek en samenleving.
De doelstellingen uit het ondernemingsplan zijn:1. Het operationaliseren van het nieuwe sturingsmodel en het bedrijfsmodel
Rijkswaterstaat per 1 januari 2004;2. De invoering van de agentschapstatus en het baten-lastenstelsel en
op 1 januari 2006, proefdraaien per 1 januari 2005;3. De versterkte invoering van het zogenoemde Professioneel Opdrachtgeverschap
als dominante werkwijze.Dit alles gepaard gaande met centrale sturing en inhoudelijke prioritering
en vereenvoudiging en uniformering van de werkprocessen.De Inspectie Verkeer en Waterstaat staat de komende jaren voor belangrijke
veranderingen. De kern is dat de IVW voor de uitdaging staat toe te groeien
naar een moderne inspectie-organisatie, met meer kwaliteit, meer synergie
en minder mensen. Om dat waar te kunnen maken wordt opnieuw gekeken naar de
inhoud van het werk. Dat gebeurt door toezichtarrangementen op te stellen
per domein van toezicht: koopvaardij, taxi, luchtvaartmaatschappijen, etc.Naast veranderingen in de inhoud van het werk zal ook sprake zijn van
veranderingen in de structuur en de cultuur van de IVW-organisatie. Daarbij
past ook het inhoud geven aan de samenwerking met andere inspecties en de
ontwikkeling richting een dienst met een baten-lastenstelsel in 2007.Voor 2004 is een verbeterplan opgesteld voor het financieel beheer met
concrete maatregelen, tijdpaden en verantwoordelijken. Doel is om in 2005
te komen tot een structurele verbetering.In 2005 zal het KNMI voldoen aan de aangescherpte instellingseisen voor
een dienst met een baten lasten stelsel.In de onderstaande tabel wordt de personele reductie voor VenW zichtbaar
gemaakt. Deze tabel geeft de totale reductie weer, die in 2007 geëffectueerd
moet zijn, uitgesplitst naar beleid (inclusief centrale diensten), uitvoering
en handhaving. Daarvan is zichtbaar gemaakt welke reductie reeds voor de Veranderopgave
VenW is doorgevoerd (met name uit hoofde van taakstelling Balkenende I) en
welke reductie nog uit hoofde van de Veranderopgave VenW (inclusief taakstelling
Balkenende II) ingevuld dient te worden.Het grootste deel van de reductie zal naar verwachting in 2004 worden
gerealiseerd.Personele
reductie VenW Totale reductie fte'sReeds ingevulde fte'sReductie fte's VeranderopgaveBeleid417248169Uitvoering2 2004001 800Handhaving15210250Totaal2 7697502 019Voortvloeiend uit de taakstelling externe inhuur (Balkenende II), die
volledig is doorvertaald in de begroting 2004, is een interdepartementaal
vervolg traject gestart rondom de inhuur van externen. VenW zal deze interdepartementale
lijn volgen, waar gestreefd zal worden naar een meer dan tot nu toe selectieve
inzet van externen.7. BATEN-LASTENDIENSTKoninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)De bijdrage van het moederdepartement aan het agentschap KNMI wordt verantwoord
op beleidsartikel 16 «Weer, Klimaat en Seismologie» van de begroting
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Taken en grondslagSinds de privatisering van de commerciële taken in 1999 richt het
KNMI zich volledig op de publieke taken. Deze taken zijn vastgelegd in de
wet op het KNMI, die op 1 maart 2002 in werking is getreden. De daarbij behorende
Ministeriele regeling is op 5 juli 2002 in werking getreden.De taken van het KNMI zijn (Wet op het KNMI, Artikel 3):a) het beschikbaar maken, houden en stellen van een algemeen weerbericht
voor de Nederlandse samenleving;b) het beschikbaar maken, houden en stellen van KNMI-gegevens;c) het beschikbaar maken, houden en stellen van luchtvaartmeteorologische
inlichtingen;d) het verrichten van onderzoek;e) het adviseren van onze Minister op het terrein van de meteorologie
en andere geofysische terreinen;f) deel te nemen in internationale organisaties op het terrein van de
meteorologie en andere geofysische terreinen;g) het onderhouden van de nationale infrastructuur voor de meteorologie
en andere geofysische terreinen.BeleidsdoelstellingDe taken van het KNMI zijn gericht op de algemene beleidsdoelstelling
van het KNMI: Bijdragen aan veiligheid, economie en duurzaam milieu met informatie,
kennis en data op het gebied van weer, klimaat en seismologie.ProductenOm de bovengenoemd algemene beleidsdoelstelling te bereiken levert het
KNMI voortdurend «Informatie, kennis en data op het gebied van weer,
klimaat en seismologie». Deze informatie, data en kennis wordt permanent
«up to date» gehouden volgens de modernste inzichten van wetenschap
en techniek.Informatie, data en kennis moeten ook effectief op de plaatsen terecht
komen waar ze daadwerkelijk nodig zijn (bij de burgers die beslissingen moeten
nemen). Daarbij spelen ook de particuliere weerbureaus en de media een belangrijke
rol.Het KNMI heeft de «Informatie, kennis en data op het gebied van
weer, klimaat en seismologie» ingedeeld in zeven productgroepen:• Meteorologische data en kennis• Algemene en maritieme weersverwachtingen• Luchtvaartverwachtingen• Kennis klimaatsysteem• Seismologische data en kennis• Voorlichting• BeleidsadviezenDe outputkengetallen zijn opgenomen bij artikel 16 Weer, Klimaat en Seismologie.
Alle daar genoemde kengetallen hebben betrekking op het Agentschap KNMI.Momenteel wordt gewerkt aan een herijking van deze prestatiegegevens,
mede naar aanleiding van de vernieuwde instellingseisen. Hierbij worden naast
outputkengetallen ook doelmatigheidskengetallen ontwikkeld. Oplevering is
voorzien voor december 2004. Het resultaat hiervan zal zichtbaar worden in
de volgende begroting.De begroting
van baten en lasten (x € 1 000) van het agentschap KNMI realisatie 2003200420052006200720082009Baten       opbrengst VenW30 47729 46028 80928 02627 56027 92328 357opbrengst overige departementen       opbrengst derden15 65511 81211 63111 63111 63111 63111 631rentebaten36151515101515buitengewone baten1 390919191919189exploitatiebijdragen       Totaal baten47 55841 37840 54639 76339 29239 66040 092        Lasten       apparaatskosten        personele kosten28 80924 76923 67623 41623 05822 82222 822 materiele kosten14 14115 01814 29613 71113 79414 00614 006rentelasten417415385385415415415afschrijvingskosten        materieel2 0182 07520061 9931 9932 02 32 021 immaterieel       dotaties voorzieningen235345200200200200200buitengewone lasten63      Totaal lasten45 68342 62240 56339 70539 46039 46639 464        Saldo van baten en lasten1 875– 1 244– 1758– 168194628Toelichting op de begroting van baten en lastenBatenOpbrengsten
agentschap KNMI realisatie 2003begroot 2004begroot 2005Opbrengsten VenW30 47729 46028 809Opbrengsten luchtvaart10 11710 50510 505Overige opbrengsten5 5381 3071 126Rentebaten361515Buitengewone baten1 3909191Totaal opbrengsten47 55841 37840 546Opbrengst luchtvaartDe opbrengsten van de luchtvaart worden jaarlijks opnieuw geraamd, de
werkelijke opbrengsten worden vastgesteld op basis van nacalculatie.Buitengewone batenDit betreft t/m 2009 de vrijval van de egalisatierekening huisvesting
van jaarlijks € 91k.LastenPersoneelIn de onderstaande tabel is het aantal fte's ambtelijke personeel weergegeven
en de gemiddelde prijs per fte ambtelijk personeel. Fte's zijn gemiddelde
streefcijfers per jaar.Personeel realisatie 2003begroot 2004*begroot 2005begroot 2006begroot
2007begroot 2008Kosten (x € 1 000)24 52624 76923 67623 41623 05822 822fte443,9421,7395,4381,9374,9374,9Kosten per fte(x € 1 000)53,656,459,961,361,560,9* Rijksbegroting 2004.Er is geen budget voor inhuur van personeel.MaterieelDe geraamde huisvestingskosten bedragen € 5,8 miljoen waarvan
huur € 3,9 miljoen.Onderhoudskosten waarneeminstrumenten en computerapparatuur en systemen € 2,3
miljoen.Contributies en bijdragen € 2.0 miljoen. De overige materiële
kosten zijn opgedeeld in algemene, public relations, communicatie, reiskosten
en diensten derden.Afschrijvingen materieelDe investeringen van het KNMI in voornamelijk computer,en waarneemapparatuur
bedraagt jaarlijks € 2,0 miljoen. Door jaarlijks het investeringsniveau
constant te houden zijn ook de afschrijvingskosten per jaar € 2,0
miljoen.De volgende afschrijvingstermijnen zijn gehanteerd per groep van activa:• grond/terreinen wordt niet afgeschreven;• gebouwen 40 jaar;• Installaties en inventaris 3–10 jaar.RenteDe rente vloeit voort uit rente,- en aflossingsdragend vermogen. Het rentepercentage
varieert van 3,72 tot 5,27%.Dotatie voorzieningDe dotatie voorziening betreft de kosten van ww-uitkeringen.ProductgroepenKosten
per product agentschap KNMI realisatie 2003begroot 2004begroot 2005Meteorologische data en Kennis16 83317 78017 544Algemene & Maritieme weersverwachtingen7 0236 4246 807Luchtvaartverwachtingen8 9629 2988 842Kennis klimaatsysteem10 8329 5989 169Seismologische data en kennis1 2891 0721 173Voorlichting227217228Beleidsadviezen258279234Niet aan productgroepen toegewezen259200200Totaal KNMI45 68344 86844 197Waarvan:   Extern gefinancierde projecten 3 4393 384Saldo 41 42940 813Nog in te vullen bezuinigingen – 1 193– 250Totaal kosten 42 62240 563ToelichtingOverzicht
vermogensontwikkeling (in € 1 000) van het KNMI 20032004200520062007200820091.Eigen
vermogen per 1/141 8796356186765087022.Saldo van baten en lasten1 875– 1 244– 1758– 1681946283a.uitkering aan moederdepartement00000003b.bijdrage moederdepartement00000003c.overige mutaties00000004.Eigen
vermogen per 31/121 8796356186765087021 330Het Eigen Vermogen is door een eenmalige actie agv verkoop onroerend goed
in 2003 weer aangevuld tot een redelijk niveau . De besparingen en investeringen
t.b.v. het vernieuwingsprogramma gaan vanaf medio 2004 in waardoor in 2004
een belangrijk deel van het Eigen Vermogen wordt verbruikt. Het KNMI streeft
naar een redelijk niveau van het Eigen Vermogen per 2009.Kasstroomoverzicht
(in € 1000) van het agentschap KNMI realisatie 20032004200520062007200820091.Rekening courant
RIC 1 januari2 8102 2809611 0021 2251 1581 4842.Totaal operationele
kasstroom2 4298281 9892 0511 8252 2172 6493a.-/- totaal investeringen– 1 300– 2 000– 2 000– 2 000– 2 000– 2 000– 2 0003b.+/+ totaal desinvesteringen7330000003.Totaal investeringskasstroom– 567– 2 000– 2 000– 2 000– 2 000– 2 000– 2 0004a.-/- eenmalige uitkeringen aan moederdepart.00000004b.+/+ eenmalige storting door het moederdepart.00000004c.-/- aflossingen op leningen– 2 392– 2 147– 1 948– 1 829– 1 892– 1 891– 2 2064d.+/+ beroep op leenfaciliteit02 0002 0002 0002 0002 0002 0004.totaal financieringskasstroom– 2 392– 147521711081092065.Rekening courant
RIC 31 december (=1+2+3+4)2 2809611 0021 2251 1581 4841 927(maximale roodstand 0,5 miljoen Euro)       ToelichtingInvesteringskasstroomInvesteringen vinden vooral plaats in waarneemapparatuur en computersystemen.
De ruimte om te investeren is in 2002 gesteld op een niveau van € 2.0
miljoen per jaar.FinancieringskasstroomIn 2003 zijn de investeringen betaald uit eigen middelen van het KNMI.
Als gevolg hiervan is de aflossing op leningen vanaf 2005 lager dan het beroep
op de leenfaciliteit.8. DE VERDIEPINGSBIJLAGE01 VEILIG GOEDERENVERVOEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)01 Veilig goederenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  18 77112 2699 4979 22111 376 1e suppl. wet 2004  – 1 616– 726– 726– 726– 631 Nieuwe mutaties  – 2 83586248746548548Stand ontwerpbegroting 200535 98717 14914 32011 6299 0199 24111 29311 301Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)01 Veilig goederenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  22 86615 70112 13211 37611 376 1e suppl. wet 2004  – 1 051– 631– 631– 631– 631 Nieuwe mutaties  – 3 042160315806556556Stand ontwerpbegroting 2005 19 31018 77315 23011 81611 55111 30111 301Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven  2004200520062007200820091.Dekking VenW problematiek  – 3 300     2.Overboeking project RIS naar RWS  – 900– 900– 450   3.Tunnelveiligheid  300100    4.Externe veiligheid  2007506006504004005.Corporate Veiligheid en Security (prog.) 360      6.Prijsbijstelling  2301441049696967.Loonbijstelling  6870656464648.Efficiency taakstelling
sector Rijk   – 4– 4– 4– 4– 4Totaal  – 3 042160315806556556ad 1 Deze mutatie betreft de bijdrage ten behoeve van de generale problematiek.ad 2 Het budget voor het project River Information Services (RIS) is in
het verleden toegevoegd aan dit artikel. Dit project zal worden uitgevoerd
door Rijkswaterstaat. Derhalve worden de gelden overgeboekt naar het artikel
IF 02.02 Waterbeheer en vaarwegen.ad 3 Voor tunnelveiligheid is in het kader van de veiligheidseisen aanvullend
onderzoek noodzakelijk gebleken, waardoor het project een langere tijd in
beslag zal nemen. Dekking is ten lasten van VenW brede beeld gebracht.ad 4 Voor externe veiligheid is extra budget noodzakelijk, met name voor
de projecten clusteraanpak gevaarlijke stoffen/ontwikkelen bronbeleid, regulering
vervoer gevaarlijke stoffen (voortvloeiend uit een toezegging aan de Tweede
Kamer) en het project causale modellering. Dekking is ten lasten van VenW
brede beeld gebracht.ad 5 In het kader van de ontwikkeling van de Corporate Strategy Externe
Veiligheid worden activiteiten verricht ten behoeve van de ontwikkeling van
een gemeenschappelijk VenW-beeld op dit terrein.Tot nu toe was geen budget
voor programma-uitgaven beschikbaar. Daarin wordt thans voorzien. Dekking
is ten lasten van VenW brede beeld gebracht.ad 6 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 7 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 8 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (X € 1000)01 Veilig goederenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  9 9029 6029 6029 6029 602 1e suppl. wet 2004  – 517– 517– 517– 517– 517 Nieuwe mutaties  – 8 123– 8 123– 8 123– 8 123– 8 123– 8 123Stand ontwerpbegroting 2005 5 9841 262962962962962962Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Ontvangsten  2004200520062007200820091.Overboeking VBS-tarief naar
IF 02.02  – 8 123– 8 123– 8 123– 8 123– 8 123 Totaal  – 8 123– 8 123– 8 123– 8 123– 8 123– 8 123ad 1 Tot nu toe zijn op artikel 01.03 de ontvangsten voor het Verkeersbegeleidingstarief
opgenomen. De uitgaven die inhoudelijk samenhangen met deze ontvangsten worden
reeds verantwoord op het Infrastructuurfonds. Deze ontvangsten worden met
ingang van deze begroting ook op artikel IF 02.02 Waterbeheer en vaarwegen
opgenomen.02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  8 3187 2218 71814 12714 127 1e suppl. wet 2004  1 229– 455– 1 400   Nieuwe mutaties  – 2 054– 92– 370– 6 183– 5 883– 5 883Stand ontwerpbegroting 200512 3868 6937 4936 6746 9487 9448 2449 944Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  14 50911 87412 54614 12714 127 1e suppl. wet 2004  105     Nieuwe mutaties  – 2 054– 2 092– 2 071– 4 183– 4 183– 4 183Stand ontwerpbegroting 2005 11 81812 5609 78210 4759 9449 9449 944Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven  2004200520062007200820091.Dekking generale problematiek VenW  – 197– 151– 103– 28–28– 282.FES-correctie  – 2 269– 2 269– 2 269– 4 445– 4 445– 4 4453.Corporate veiligheid en security (apparaat)  1761761761761761764.Prijsbijstelling  1841441611941941945.Loonbijstelling  5254535252526.Efficiency taakstelling sector Rijk   – 3– 3– 3– 3– 37.Kennistaakstelling   – 43– 86– 129– 129– 129Totaal  – 2 054– 2 092– 2 071– 4 183– 4 183– 4 183ad 1 Deze mutatie betreft de bijdrage ten behoeve van de centrale problematiek.ad 2 In het verleden zijn uitgaven te hoog geraamd in verband met extrapolatie.
Deze raming wordt nu gecorrigeerd.ad 3 Voor de portefeuille Corporate Veiligheid en Security (CVS) zijn
naast programma-uitgaven (zie artikel 1) ook apparaatuitgaven benodigd.
Vorig jaar is deze toevoeging abusievelijk meerjarig achterwege gebleven.
Dekking is ten lasten van het VenW brede beeld gebracht.ad 4 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 5 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 6 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiele uitgaven.ad 7 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de 1e suppletore wet 2005 of ontwerp-begroting
2006 zal verdere verwerking plaatsvinden.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie vanaf
2005 wordt veroorzaakt door een technische mutatie ten behoeve van de correctie
FES-middelen.03 EFFICIENT GOEDERENVERVOERSYSTEEMOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  14 34215 06816 87617 23017 230 Amendmenten  – 500     1e suppl. wet 2004  – 1 207– 996– 683– 1699 Nieuwe mutaties  1 1901 005249255255255Stand ontwerpbegroting 200514 30016 51413 82515 07716 44217 46917 58417 584Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  16 54017 25616 89717 23017 230 Amendmenten  – 500     1e suppl. wet 2004  72640314412299 Nieuwe mutaties  1 1891 005249255255255Stand ontwerpbegroting 2005 18 26717 95518 66417 29017 60717 58417 584Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven  2004200520062007200820091.Reductie Administratieve lasten  950750    2.Prijsbijstelling  1762001921991991993.Loonbijstelling  6358605959594.Efficiency taakstelling
sector Rijk   – 3– 3– 3– 3– 3Totaal  1 1891 005249255255255ad 1 Per 1 oktober 2003 is de Projectdirectie administratieve lastenvermindering
en innovatie regelgeving (ALIN) ingesteld om VenW in staat te stellen te voldoen
aan de afspraken in het Hoofdlijnenakkoord 2003 (Balkenende II) met betrekking
tot de reductie administratieve lasten. De projectdirectie verricht VenW-brede
werkzaamheden. Dekking is ten lasten van VenW brede beeld gebracht.ad 2 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 3 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 4 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)03 Efficiënt goederenvervoersysteem 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004        Stand ontwerpbegroting 2005 222      04 DUURZAAM GOEDERENVERVOEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  6 5068 57910 1669 67410 400 1e suppl. wet 2004  – 672– 96– 1 077– 500  Nieuwe mutaties  1 894– 492– 822158158158Stand ontwerpbegroting 200513 71310 4097 7287 9918 2679 33210 55810 558Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)04 Duurzaam goederenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  14 57212 10511 81110 40010 400 1e suppl. wet 2004  – 83 – 1 000– 500  Nieuwe mutaties  219183178158158158Stand ontwerpbegroting 2005 8 85814 70812 28810 98910 05810 55810 558Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven  2004200520062007200820091.Prijsbijstelling  1981611591401401402.Loonbijstelling  212219181818Totaal  219183178158158158ad 1 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 2 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.05 VEILIG PERSONENVERVOEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)05 Veilig Personenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  55 41099 30776 39080 71980 871 1e Suppl. wet 2004  – 542– 95– 95   Nieuwe mutaties  – 12 400– 49 956– 57 711– 53 954– 53 554– 53 554Stand ontwerpbegroting 200588 399112 53242 46849 25618 58426 76527 31727 317Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)05 Veilig Personenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  83 84584 80184 28380 87180 871 Nieuwe mutaties  22 810– 45 956– 57 711– 53 954– 53 554– 53 554Stand ontwerpbegroting 2005 112 124106 65538 84526 57226 91727 31727 317Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven  2004200520062007200820091.Regionale bereikbaarheid  1 0004 000    2.Pilot chipcard   7 700    3.Interim regeling Duurzaam veilig  20 587     4.Vorming BDU   – 58 894– 58 945– 58 945– 58 545– 58 5455.SWOV     3 8103 8103 8106.Loonbijstelling 2004  6356316295905905907.Prijsbijstelling 2004  588607605591591591Totaal  22 810– 45 956– 57 711– 53 954– 53 554– 53 554ad 1 Door middel van deze mutatie wordt invulling gegeven aan de motie
Haersma Buma (Kamerstukken II, 29 200 XII, nr. 31), namelijk het beschikbaar
stellen van totaal € 5 mln. voor sociale veiligheid uit de impuls
Regionale Bereikbaarheid uit artikel IF 01.03.ad 2 Deze mutatie heeft betrekking op een deel van de middelen van het
amendement Dijksma (Kamerstukken II, 28 600, XII, nr. 21) voor de pilots
chipcard die in 2003 niet tot betaling zijn gekomen, maar waarvoor nu betaling
wordt voorzien in 2005. Financiering geschiedt door generale compensatie binnen
VenW.ad 3 Het betreft een overboeking vanuit IF 01.03.03 (Duurzaam Veilig)
ten behoeve van de uitvoering van de Interimregeling Duurzaam Veilig die met
1 jaar is verlengd en op dit artikel moet worden verantwoord.ad 4 Deze overboeking naar artikel 19, onderdeel 02 Brede Doeluitkering,
heeft betrekking op de vorming van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer
(BDU); zie algemene toelichting leeswijzer.ad 5 Dit betreft de overheveling van de bijdrage aan de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) ad € 3,41 mln. vanuit artikel
22. Daarnaast komt € 0,4 mln. uit artikel IF 01.03, conform de doorwerking
van amendement 28 600 XII, nr. 24 op de begroting 2003. De bijdrage past
binnen de doelstelling van artikel 5 Veilig Personenvervoer en is daarom m.i.v.
de begroting 2004 (t/m 2006) op dit artikel verantwoord. Nu worden de begrotingsbedragen
vanaf 2007 opgenomen.ad 6 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 7 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie voor
het jaar 2004 wordt veroorzaakt door een aantal technische mutaties, die onder
andere samenhangen met de vorming van de BDU en de verplichting voor de impuls
bereikbaarheid die in 2004 (zie ad 1) wordt aangegaan.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)06 Versterking netwerk Personenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  18 01621 03520 59520 50620 506 1e Suppl. wet 2004  – 381     Nieuwe mutaties  4 684– 8 466– 8 471– 8 472– 8 672– 8 672Stand ontwerpbegroting 200520 58516 32622 31912 56912 12412 03411 83411 834Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)06 Versterking Netwerk Personenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  22 05321 03520 59520 50620 506 Nieuwe mutaties  4 320– 8 466– 8 471– 8 472– 8 672– 8 672Stand ontwerpbegroting 2005 22 85226 37312 56912 12412 03411 83411 834Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven  2004200520062007200820091.Vorming BDU   – 6 783– 6 781– 6 781– 6 981– 6 9812.Verdi personeel   – 2 000– 2 000– 2 000– 2 000– 2 0003.Aanloopkosten GDU  4 000     4.Loonbijstelling 2004  1181221171161161165.Prijsbijstelling 2004  202195193193193193Totaal  4 320– 8 466– 8 471– 8 472– 8 672– 8 672ad 1 Deze mutatie betreft de vorming van de Brede Doeluitkering Verkeer
en Vervoer (BDU), die op artikel 19, onderdeel 02 BDU, wordt verantwoord (zie
algemene toelichting leeswijzer).ad 2 Dit betreft de structurele overheveling van gelden naar het Gemeentefonds
ten behoeve van de compensatie als gevolg van de herverdeeleffecten van het
inzakken van de integratie-uitkering in het Gemeentefonds. Deze compensatie
is noodzakelijk door het beëindigen van de gemeenschappelijke regelingen
op basis van de Kaderwet bestuur in verandering. Hierdoor wordt ook de integratie-uitkering
beëindigd met ongewenste neveneffecten.ad 3 Deze mutatie betreft een overboeking vanuit IF 01.03.01, zodat aan
de kaderwetgebieden een vergoeding kan worden verstrekt voor de aanloopkosten
die door de kaderwetgebieden zijn gemaakt in het kader van decentralisatie
van taken (GDU).ad 4 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 5 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie wordt
met name veroorzaakt door een technische mutatie.07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKTOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarktt/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  1 360 5541 374 4551 391 7411 316 7371 344 273 Nieuwe mutaties  – 1 011 322– 1 152 996– 1 121 3921 058 289– 1 151 026– 1 171 460Stand ontwerpbegroting 20051 844 0721 363 155349 232221 459270 349258 448193 247172 813Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarkt 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  1 363 3561 328 6871 333 4551 298 7731 344 273 Nieuwe mutaties  44 067– 1 127 119– 1 095 961– 1 082 684– 1 164 076– 1 171 460Stand ontwerpbegroting 2005 1 503 6471 407 423201 568237 494216 089180 197172 813Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven  2004200520062007200820091.Vorming BDU   – 1 060 190– 1 055 017– 1 046 737– 1 111 164– 1 111 1642.ProRail naar IF   – 76 893– 76 893– 76 893– 76 893– 76 8933.Regeling De Boer  13 050   – 13 050 4.Uitplaatsing ProRail  5 500     5.Enveloppe regionale bereikbaarheid    16 00024 00020 000 6.Pilot chipcard   – 7 700    7.Smartcard taxi   – 2 300    8.Contract Railned  5 600     9.Centrale problematiek VenW     – 2 380– 2 985– 3 41910.Loonbijstelling 2004  12 19812 78912 86712 52312 97112 97111.Prijsbijstelling 2004  7 7197 2717 2747 0917 3337 33312.Kennistaakstelling   – 96– 192– 288– 288– 288Totaal  44 067– 1 127 119– 1 095 961– 1 082 684– 1 164 076– 1 171 460ad 1 Deze mutatie betreft de vorming van de Brede Doeluitkering Verkeer
en Vervoer (BDU), die op artikel 19 (onderdeel 02 BDU) wordt verantwoord (zie
algemene toelichting leeswijzer).ad 2 De taakorganisaties Railinfrabeheer, Verkeeersleiding en Railned
zijn samengevoegd tot de taakorganisatie ProRail. Vanaf 2005 worden alle uitgaven
van ProRail verantwoord op het Infrastructuurfonds, omdat sprake is van één
beheervergoeding voor Prorail. De mutatie betreft de uitgaven
die voorheen nog op dit artikel werden verantwoord maar nu overgeboekt worden
naar artikel IF 01.02 Railwegen.ad 3 Dit betreft de kasschuif voor de regeling De Boer die tijdelijk wordt
gefinancierd uit het Infrastructuurfonds (artikel IF 01.03 Regionale/lokale
infrastructuur). In 2004 moeten de regionale overheden conform het betalingsregiem
van de regeling De Boer (extra investeringsimpuls infrastructuur in het stads-
en streekvervoer 1996–2000) worden gecompenseerd.ad 4 De mutatie heeft betrekking op de uitgaven die aan ProRail moeten
worden vergoed voor de kosten van de uitplaatsing van ProRail. Het betreft
uitgaven die samenhangen met het loskomen uit de NS-organisatie, die direct
voortvloeien uit de Spoorwegwet en voor materiële integratie. De compensatie
komt vanuit artikel IF 01.02 Railwegen.ad 5 Deze mutatie betreft de overboeking die voortvloeit uit de invulling
van de enveloppe regionale bereikbaarheid (artikel IF 01.03 Regionale/lokale
infrastructuur). Uit deze enveloppe worden middelen beschikbaar gesteld voor
de chipcard.ad 6 Deze mutatie heeft betrekking op de dekking van de in 2005 benodigde
middelen voor de uitvoering van de pilot chipcard (zie toelichting artikel
05 mutatie 2). De mutatie is onderdeel van de generale problematiek geweest
binnen VenW.ad 7 Deze mutatie betreft de overboeking naar artikel 18 IVW ten behoeve
van de invoering van de smartcard taxi. De financiering is geschied door generale
compensatie binnen VenW.ad 8 Deze mutatie betreft de overboeking van artikel IF 01.02.02 in verband
met de voor het contract Railned benodigde middelen. Railned (onderdeel van
ProRail) is verantwoordelijk voor de capaciteitstoewijzing op het spoor.ad 9 Deze mutatie betreft een bijdrage aan de centrale problematiek binnen
VenW.ad 10 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 11 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 12 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de 1e suppletore wet 2005 of ontwerp-begroting
2006 zal verdere verwerking plaatsvinden.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie voor
het jaar 2004 wordt veroorzaakt door een aantal technische mutaties, die onder
andere samenhangen met de vorming van de BDU.Daarnaast is bij de regeling De Boer (zie ad 3.) alleen sprake van een
verschuiving in de uitgaven.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)07 Klantgerichte personenvervoermarkt2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004 643643643643643 Stand ontwerpbegroting 20051 73964364364364364364308 DUURZAAM PERSONENVERVOEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)08 Duurzaam Personenvervoert/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  8 3147 76952 5507 1337 133 Amendement  500     1e Suppl. wet 2004  – 421– 210– 210– 210– 210 Nieuwe mutaties  30 2339333134 Stand ontwerpbegroting 200542 15119 29638 6267 65252 3736 9366 92723 591Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)08 Duurzaam Personenvervoer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  24 77421 85617 90816 67216 097 Amendement  500     1e Suppl. wet 2004  – 300– 210– 210– 210– 210– 210Nieuwe mutaties  4 4334 0935 0335 0134 1047 704Stand ontwerpbegroting 2005 20 33229 40725 73922 73121 47519 99123 591Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/Uitgaven  2004200520062007200820091.Bijdrage FES: Transumo  4 2004 0005 0005 0004 1007 7002.Loonbijstelling 2004  4143373636363.Prijsbijstelling 2004  192150967768684.Taakstelling inkoop  0– 100– 100– 100– 100– 100Totaal  4 4334 0935 0335 0134 1047 704ad 1. Dit betreft de uit het FES (ICES/KIS-3 programma) beschikbaar gestelde
middelen (totaal € 30 mln.) voor het onderzoeksprogramma «Transitie
duurzame mobiliteit (Transumo)». Deze middelen worden in 2004 geheel
als verplichting vastgelegd.Het kennisinvesteringsprogramma Transumo stimuleert duurzame mobiliteit
voor personen en goederen. De ontwikkeling, zowel technologisch als niet-technologisch,
naar een vraaggestuurd systeem staat hierbij voorop. Geïntegreerd verkeersmanagement
moet leiden tot een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en
minder milieubelasting. Doel van Transumo is het bij elkaar brengen van publieke,
private en kennispartijen.ad 2. Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 2004.ad 3. Deze mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 2004.ad 4. Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden (PIA) uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).09 VEILIGE LUCHTVAARTOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)09 Veilige luchtvaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  6 3427 5247 4287 4987 498 1e Suppl. wet 2004  – 1813939393939Nieuwe mutaties  963 121120119119– 775Stand ontwerpbegroting 2005 11 4766 25710 6847 5877 6567 6566 762Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)09 Veilige luchtvaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  6 4597 6417 5457 4987 498 1e Suppl. wet 2004  393939393939Nieuwe mutaties  961 6211 620119119– 775Stand ontwerpbegroting 2005 11 2536 5949 3019 2047 6567 6566 762Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas  2004200520062007200820091.Externe veiligheidsmaatregelen MAA  1 5001 500    2.Prijsbijstelling 2004  891141141141141143.Loonbijstelling 2004  7765554.Aankoop/sloop veiligheidssloopzone
Schiphol       – 894Totaal  961 6211 620119119– 775ad 1 Dit betreft de bijdrage aan de externe veiligheidsmaatregelen met
betrekking tot Maastricht Aachen Airport. Het bedrag is overgeboekt van 11.01.99
overige programma-uitgaven.ad 2 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 3 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 4 Deze mutatie betreft het beëindigen van het project aankoop/sloop
veiligheidssloopzone Schiphol. De gelden zijn toegevoegd aan artikel 12 ten
behoeve van de luchtvaartproblematiek aldaar.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)09 Veilige luchtvaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  3333333333 Stand ontwerpbegroting 2005 30533333333333310 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERKOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  28 25628 16227 25826 13426 134 1e Suppl. wet 2004  80     Nieuwe mutaties  25 26141922– 258– 258– 258Stand ontwerpbegroting 2005 27 91853 59728 58127 28025 87625 87625 886Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  28 25628 16227 25826 13426 134 1e Suppl. wet 2004  80     Nieuwe mutaties  2 91941922– 248– 248– 248Stand ontwerpbegroting 2005 29 07031 25528 58127 28025 88625 88625 886Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas  2004200520062007200820091.Sociaal plan NLR 2004  2 500000002.Beëindiging Kostenconvenant Schiphol  00– 382– 636636– 6363.Prijsbijstelling 2004  1411411291131131134.Loonbijstelling 2004  278278275275275275Totaal  2 91941922– 248– 248– 248ad 1 Dit betreft de bijdrage van VenW aan het Sociaal Plan van het NLR
voor 2004. Compensatie is afkomstig van artikel 11.01.99 overige programma
uitgaven.ad 2 Dit betreft de beëindiging van de uitvoering van het Kostenconvenant
Schiphol.ad 3 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 4 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties kan
worden verklaard door een eenmalige verhoging van de verplichtingen als gevolg
van het administratief vastleggen in jaar t-1 van de subsidie NLR voor het
jaar t.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  3 3063 3063 3063 3063 306 Stand ontwerpbegroting 2005 11 5813 3063 3063 3063 3063 3063 30611 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTELOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  17 40712 65612 59212 56012 560 1e Suppl. wet 2004  – 91– 68– 45– 23  Nieuwe mutaties  – 10 745– 6 652– 6 654– 6 654– 5 154– 5 154Stand ontwerpbegroting 2005 22 9836 5715 9365 8935 8837 4067 406Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  17 40712 65612 59212 56012 560 1e Suppl. wet 2004  – 91– 68– 45– 23  Nieuwe mutaties  – 6 545– 6 652– 6 654– 6 654– 5 154– 5 154Stand ontwerpbegroting 2005 34 72910 7715 9365 8935 8837 4067 406Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas  2004200520062007200820091.Compensatie tbv Sociaal Plan NLR 2004
art. 10  – 2 500000002.Compensatie tbv Externe veiligeheid
MAA art. 09  0– 1 500– 1 5000003.Compensatie bijdr.burgermedegebr. van
art. 12  3503003003003003004.Verlaging schades  – 4 500– 5 500– 5 500– 7 000– 5 5005 5005.Prijsbijstelling 2004  9032313131316.Loonbijstelling  151615151515Totaal  – 6 545– 6 652– 6 654– 6 654– 5 154– 5 154ad 1 Aanvankelijk stond er een hoger bedrag geraamd ten behoeve van schades
regionale en kleine luchtvelden. Volgens de meeste recente prognoses zullen
de kosten lager uitvallen, dit zal als dekking worden ingezet voor de bijdrage
van VenW aan het Sociaal Plan van het NLR voor 2004 op artikel 10.ad 2 Aanvankelijk stond er een hoger bedrag geraamd ten behoeve van schades
regionale en kleine luchtvelden. Volgens de meeste recente prognoses zullen
de kosten lager uitvallen, dit zal worden ingezet als compensatie
voor de externe veiligheid Maastricht Aachen Airport op artikel 9.ad 3 Dit betreft de middelen die overgeboekt worden van artikel 12 ten
behoeve van het burgermedegebruik van militaire velden en het project Regelgeving
Regionale en Kleine Luchthavens.ad 4 Aanvankelijk stond er een hoger bedrag geraamd ten behoeve van schades
regionale en kleine luchtvelden. Volgens de meeste recente prognoses zullen
de kosten lager uitvallen.ad 5 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 6 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties kan
worden verklaard door een eenmalige verplichtingenverlaging van de baanverlenging
Eelde, waarvan de verplichting reeds in 2004 is aangegaan. Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  2525000 Stand ontwerpbegroting 2005 6 3562525000012 DUURZAME LUCHTVAARTOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  29 00332 67629 21530 10430 104 1e Suppl. wet 2004  1 0005 00020 00020 00020 00020 000Nieuwe mutaties  – 3 67618 3974 288– 2 0501 5142 408Stand ontwerpbegroting 2005 56 96726 32756 07353 50348 05451 61852 512Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)12 Duurzame luchtvaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  111 13632 67629 21530 10430 104 1e Suppl. wet 2004  1 0005 00020 00020 00020 00020 000Nieuwe mutaties  – 3 67618 3974 288– 2 0501 5142 408Stand ontwerpbegroting 2005 156 246108 46056 07353 50348 05451 61852 512Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/kas  2004200520062007200820091.GIS-1  – 996– 1 219– 994– 760– 453– 4532.GIS-2  – 3 75321 7797 0650003.Woonschepen Schiphol  – 2001– 241192155– 45– 454.Schades/aankoop/sloop geluidszone Schiphol  – 203– 8661488574 3145 2085.Geluidsisolatie regionale luchthavens  3 346– 881– 1 720– 1 728– 1 728– 1 7286.Bijdrage burgermedegebruik  – 350– 300– 300– 300– 300– 3007.Prijsbijstelling 2004  2722782152072072078.Loonbijstelling 2004  91088889.Kennistaaksteling   – 163– 326– 489– 489– 489Totaal  – 3 67618 3974 288– 2 0501 5142 408ad 1 Omdat de van Schiphol ontvangen afdrachten geluidsheffingen GIS-1
worden doorgestort naar de stichting GIS fase-1, is de mutatie voor de uitgaven
globaal gelijk aan de mutatie voor de ontvangsten (zie art. 12.03).ad 2 Deze mutatie betreft het actualiseren van de GIS-2 raming, met name
door een kasschuif via het Infrastructuurfonds en door een toevoeging
vanuit het generale beeld, aangezien in eerdere jaren onderuitputting ten
gunste van het generale beeld is gekomen.ad 3 Volgens de meest recente inzichten blijkt deze circa 2 mln. lager
uit zullen vallen, tevens vinden er enkele verschuivingen plaats in de programmering.ad 4 Deze mutatie betreft een actualisatie van de programmering van de
aankoop, sloop en schadebetalingen ten behoeve van de geluidsisolatie rondom
Schiphol.ad 5 De totale kosten vallen naar verwachting lager uit, waardoor per
saldo middelen afgeboekt worden. Deze middelen zullen gebruikt worden om de
luchtvaartproblematiek binnen dit artikel te dekken.ad 6 Dit betreft de middelen die overgeboekt worden naar artikel 11 ten
behoeve van het burgermedegebruik van militaire velden en het project Regelgeving
Regionale en Kleine Luchthavens.ad 7 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 8 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 9 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de VJN 2005 of ontwerp-begroting 2006 zal verdere verwerking
plaatsvinden.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)12 Duurzame luchtvaartt/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  47 87153 54055 13156 41556 415 Nieuwe mutaties  – 4 72110 07210 80910 88812 28412 284Stand ontwerpbegroting 200537 54337 25543 15063 61265 94067 30368 69968 699Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Ontvangsten 2004200520062007200820091.Ontvangsten GIS 1 – 1 117– 1 219– 995– 4062012012.Ontvangsten GIS 2 – 3 500– 3 605– 4 092– 4 602– 3 8133 8133.Ontvangsten regionale luchthavens – 104– 104– 104– 104– 104– 1044.Ontvangsten overige Schiphol
projecten  15 00016 00016 00016 00016 000Totaal – 4 72110 07210 80910 88812 28412 284ad 1–3 Deze mutaties betreffen een aanpassing van de verwachte opbrengsten
uit geluidsheffingen door een teruggang in het aantal vluchten als gevolg
van de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde
wereldwijde en nationale economische situatie. Naar aanleiding hiervan is
het voor de begroting gehanteerde groeipercentage van het aantal vluchten
per jaar verlaagd van 3% naar 2%. De gehanteerde tarieven zijn vanaf 2005
gebaseerd op het wetswijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet.ad 4 Om naast de uitgaven voor GIS 1,2 en 3 ook de uitgaven voor de overige
Schiphol projecten (woonschepen, behandeling en uitbetaling van schadeclaims
en aankoop en sloop van woningen binnen de LIB-veiligheidsloopzone) te kunnen
doorbelasten aan de sector, is met het wetswijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet
een nieuwe heffing geïntroduceerd. Met deze nieuwe heffing kunnen alleen
die uitgaven worden doorbelast welke VenW maakt na invoering van de wetswijziging.13 VEILIGHEID WATER Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)13 Veiligheid water 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  6 2627 5547 7917 9507 950 1e Suppl. wet 2004  – 31     Nieuwe mutaties  9735– 46– 106– 106– 106Stand ontwerpbegroting 2005 5 6806 3287 5897 7457 8447 8447 844Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)13 Veiligheid Water 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  7 1598 1608 0247 9507 950 1e Suppl. wet 2004        Nieuwe mutaties  9735– 46– 106– 106– 106Stand ontwerpbegroting 2005 6 4697 2568 1957 9787 8447 8447 844Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven  2004200520062007200820091.Loonbijstelling  4252515151512.Prijsbijstelling  5967666666663.Taakstelling inkoop  – 4– 12– 12– 12– 12– 124.Efficiency taakstelling sector Rijk   – 12– 31– 31– 31– 315.Kennistaakstelling   – 60– 120– 180– 180– 180Totaal  9735– 46– 106– 106– 106ad 1 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 2 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 3 Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).ad 4 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.ad 5 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming
naar aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie
Brugfunctie TNO/GTI's»). In de VJN 2005 of ontwerp-begroting 2006 zal
verdere verwerking plaatsvinden.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)13 Veiligheid Water 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  00000 Stand ontwerpbegroting 2005 1700000014 WATERBEHEEROpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)14 Waterbeheer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  29 39428 53527 55926 46626 466 1e Suppl. wet 2004  – 6 684 3823 6903 6902 970 Nieuwe mutaties  2444 0973 9313 8583 8583 858Stand ontwerpbegroting 2005 35 03028 97037 01435 18034 01433 29435 934Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)14 Waterbeheer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  28 52327 66426 68826 46626 466 1e Suppl. wet 2004  3 1006 0823 6903 6902 970 Nieuwe mutaties  2444 0973 9313 8583 8583 858Stand ontwerpbegroting 2005 30 79331 86737 84334 30934 01433 29435 934Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven  2004200520062007200820091.loonbijstelling  1271371341321321322.prijsbijstelling  1861841811801801803.Van artikel 22.01.08   4 5154 5154 5154 5154 5154.Naar 22.01.99 RWS Buitenland   – 500– 500– 500– 500– 5005.Naar 22.01.03 (MOU Indonesië)  – 50– 50– 50   6.Taakstelling inkoop  – 19– 43– 43– 43– 43– 437.Efficiency taakstelling sector Rijk   – 26– 66– 66– 66– 668.Kennistaakstelling   – 120– 240– 360– 360– 360Totaal  2444 0973 9313 8583 8583 858ad 1 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 2 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 3 Deze mutatie betreft het overboeken van HGIS-gelabeld budget op artikel
22 naar artikel 14.01.08 ten behoeve van het programma Partners voor Water.ad 4 Dit betreft een technische mutatie van artikel 14.01.99 naar artikel
22.01.99.ad 5 Deze mutatie betreft de co-financiering van DGW aan het Memorandum
of Understanding met Indonesië, via artikel 22.01.03 (Rijkswaterstaat).ad 6 Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).ad 7 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.ad 8 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de 1e suppletore wet 2005 of ontwerp-begroting
2006 zal verdere verwerking plaatsvinden.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)14 Waterbeheer 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  454454454454454 Stand ontwerpbegroting 2005 59345445445445445445416 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIEOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)16 Weer klimaat en seismologie 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  29 36330 56528 80329 92728 896 1e suppl. wet 2004  117117134134134 Nieuwe mutaties  58– 321– 831– 949– 1 027143Stand ontwerpbegroting 2005 31 69629 53830 36128 10629 11228 00329 173Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)16 Weer, klimaat en seismologie2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004 30 09529 83329 53529 19529 195 1e suppl. wet 2004 117117134134134 Nieuwe mutaties 62– 325– 827– 953– 590– 156Stand ontwerpbegroting 200531 05330 27429 62528 84228 37628 73929 173Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven2004200520062007200820091.Technische mutatie    3627962.Centrale problematiek– 324– 255– 176– 47– 47– 473.Loonbijstelling 20042152342302262262264.Prijsbijstelling 20041831841831821831835.Taakstelling inkoop– 12– 25– 25– 25– 25– 256.Efficiency taakstelling sector Rijk – 213– 539– 539539– 5397.Kennis taakstelling – 250– 500– 750– 750– 750Totaal62– 325– 827– 953– 590– 156ad 1 Deze mutatie betreft een begrotingsbijstelling naar aanleiding van
afspraken die in het verleden zijn gemaakt.ad 2 Deze mutatie betreft de bijdrage van het KNMI aan de Centrale problematiek.ad 3 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 4 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 5 Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).ad 6 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.ad 7 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de 1e Suppletoire wet 2005 of ontwerp-begroting
2006 zal verdere verwerking plaatsvinden.17 RUIMTEVAARTOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1 000)17 Ruimtevaartt/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  4 5384 5388 74713 16813 168 1e suppl. wet 2004 000000 Nieuwe mutaties 012 244379304163 163Stand ontwerpbegroting 2005106 5652 43916 7824 9179 05113 33113 16813 331Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1 000)17 Ruimtevaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerp-begroting 2004  16 43714 48613 16813 16813 168 1e suppl. Wet 2004  19019013000 Nieuwe mutaties  215189174163163163Stand ontwerp-begroting 2005 16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 331Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven2004200520062007200820091.Prijsbijstelling215189174163163163Totaal215189174163163163ad 1 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.Het verschil tussen de verplichtingen en uitgaven mutatie betreft een
doorgeschoven verplichting vanuit 2003 in het kader van de deelname aan het
EUMETSAT programma MSG-4.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)17 Ruimtevaart 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  454454454454454 Stand ontwerpbegroting 2005 68745445445445445445418 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT Opbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  106 60298 55097 59296 03996 335 1e Suppl. wet 2004  – 5 734– 1 894– 542– 2 316– 4 275 Nieuwe mutaties  – 5824 384956– 2 997489489Stand ontwerpbegroting 2005 113 276100 286101 04098 00690 72692 54997 619Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  107 74398 55097 59296 33596 335 1e Suppl. wet 2004  353353429429429 Nieuwe mutaties  – 5544 384956– 2 997489489Stand ontwerpbegroting 2005 99 135107 542103 28798 97793 76797 25397 253Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven2004200520062007200820091.Loonbijstelling6677137056906906902.Prijsbijstelling4313353543483483483.Verbetering kwaliteit taxivervoer 2 3005811010104.Digitale Tachograaf– 6 1407602 2833013743745.Intertemporele schuif investering dienstauto's1 749– 437– 437– 437– 437– 4376.Intertemporele schuif Baten-Lastendienst 650350– 500– 500– 5007.Bureau Bestuurlijke Boete1 5001 3001 3001 3001 3001 3008.Innoveren door digitaliseren2000     9.Financiële stimulering  – 3 005– 3 775– 362– 36210.Bijdrage IVW aan centrale problematiek– 683– 514– 355– 9696– 9611.Taakstelling inkoop– 78– 142– 142– 142– 142– 14212.Efficiency taakstelling sector Rijk – 563– 642– 642– 642– 64213.Kennistaakstelling – 18– 36– 54– 54– 54Totaal– 5544 384956– 2 997489489ad 1 Deze mutatie betreft de loonbijstellingstranche 2004ad 2 Deze mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 2004ad 3 Deze mutatie vloeit voort uit een tweetal maatregelen (invoering
boordcomputer en getuigschrift vakbekwaamheid chauffeurs) inhet
domein taxivervoer, die tot doel hebben de kwaliteit van (de dienstverlening
in) het taxivervoer te verhogen.ad 4 Door uitstel van de invoering van de digitale tachograaf met een
jaar, worden de uitgaven in 2004 (vallen hierdoor lager uit) gespreid over
2005 en latere jaren.ad 5 Betreft de financiering (middels een kasschuif) van de vervanging
van het wagenpark van de IVW.ad 6 Deze mutatie heeft betrekking op de budgetten die in 2005 en 2006
benodigd zijn in het kader van de ontwikkeling van IVW tot Baten-lastendienst.
Deze budgetten worden in 2007 en 2008 terugbetaald.ad 7 Betreft de ophoging ten behoeve van het oprichten van een bureau
Bestuurlijke boete. E.e.a. is reeds in de vorige begroting aangekondigd.ad 8 Met deze mutatie wordt een bijdrage geleverd aan de modernisering
van het toezicht, de reductie administratieve lasten en de verbetering van
publieksgerichte dienstverlening.ad 9 In 2003 is door de Minister besloten dat de middelen financiële
stimulering ten gunste van VenW brede problematiek moeten worden ingezet.
Dat is in 2006, 2007 en 2008 noodzakelijk.ad 10 Deze mutatie heeft betrekking op de bijdrage die geleverd moet worden
aan de VenW problematiek.ad 11 Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).ad 12 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.ad 13 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de 1e suppletoire wet 2005 of ontwerp-begroting
2006 zal verdere verwerking plaatsvinden.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  26 56528 02124 60924 65424 654 1e Suppl. wet 2004  200200200200200 Nieuwe mutaties  – 9 3401203 9962 0381 6311 631Stand ontwerpbegroting 2005 14 77917 42528 34128 80526 89226 48526 485Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Ontvangsten2004200520062007200820091.Digitale Tachograaf– 10 840– 3 280596– 1 362– 1 769– 1 7692.Bureau Bestuurlijke Boete1 5003 4003 4003 4003 4003 400Totaal– 9 3401203 9962 0381 6311 631ad 1 Deze mutatie heeft betrekking op de gevolgen van de vertraging in
de invoering van de digitale tachograaf.ad 2 Vanaf 1 juli 2004 worden bij overtredingen van de Arbeidstijdenwet
en het Arbeidstijdenbesluit vervoer bestuurlijke boetes opgelegd. De ontvangsten
die worden gegenereerd door de oplegging van bestuurlijke boete, zullen ten
gunste komen van de departementale begroting.19 BIJDRAGE AAN HET INFRASTRUCTUURFONDS EN BDUOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)Artikel 19 Bijdrage aan het Infrastructuurfonds
en BDU 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  3 968 0054 298 8614 933 6984 915 3614 812 528 Amendementen en nota van wijziging  1 710     1e suppl. wet 2004  – 221 37670 78858 35247 35282 918 Nieuwe mutaties  – 99 2632 525 8381 107 4611 146 1051 127 718 Stand ontwerpbegroting 2005 4 101 5523 649 0766 895 4876 099 5116 108 8186 023 1646 119 549Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)Artikel 19 Bijdrage aan het Infrastructuurfonds
en BDU 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  3 968 0054 298 8614 933 6984 915 3614 812 528 Amendementen en nota van wijziging  1 710     1e suppl. wet 2004  – 221 37670 78858 35247 35282 918 Nieuwe mutaties  – 99 2631 094 7401 053 8801 022 7291 103 925 Stand ontwerpbegroting 2005 4 101 5523 649 0765 464 3896 045 9305 985 4425 999 3716 119 549Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)UitgavenTegenboeking200420052006200720081.Taakstelling MR 16-4-2004IF/div.– 142000– 143 000– 159 000– 174 000– 168 0002.Naar 19.02: vorming BDU: deel IFIF/01.03 – 309 536– 310 355– 372 216– 432 4253.LoonbijstellingIF/div.6 3347 3817 2947 5857 5384.PrijsbijstellingIF/div.66 91768 07774 00580 07777 7115.Project RIS en Inland Ecdis01900900450  6.VBS-tariefM01– 8 123– 8 123– 8 123– 8  123– 8 1237.Uit IF 01.03: amendement SWOV05   – 400– 4008.Uit IF 01.03: Interimregeling DV05– 20 587    9.Uit IF 01.03: Motie 31 Haersma Buma05– 1 000– 4 000   10.Uit IF 01.03: aanloopkn. GDU (DO)06– 4 000    11.Uit IF 01.02: contract Railned07– 5 600    12.Naar IF 01.02: ProRail07 76 89376 89376 89376 89313.Uit IF 01.02: Uitplaatsing ProRail07– 5 500    14.Uit IF 01.03: Chipcard07  – 16 000– 24 000– 20 00015.Uit IF 01.03: Kasschuif de Boer07– 13 050   13 05016.Luchtvaartproblematiekdiv. – 8 3324 0004 00033217.ZBO-taakstelling20– 2 586– 1 446– 4 032– 7 653– 7 65318.Exploitatie WST2237 80037 80037 80037 80037 80019.Centrale problematiek21– 7 568– 5 704– 3 937– 1 060– 1 06020.Div. taakstell.: inkoop, efficiency,
kennisIF/div.– 1 200– 4 017– 5 035– 6 053– 6 05321.Efficiencytaakstelling MR 26-12-2004IF/div. – 5 556– 9 178– 12 800– 12 80022.Fes-bruggetje  – 42 000– 62 000– 62 000– 62 000Sub-totaal 19.01 Bijdrage IF – 99 263– 340 663– 377 218– 461 950– 505 19021.Vorming BDU05 58 89458 94558 94558 54522.Vorming BDU06 6 7836 7816 7816 98123.Vorming BDU07 1 060 1901 055 0171 046 7371 111 16424.Vorming BDUIF/01.03 309 536310 355372 216432 425Sub-totaal 19.02 Bijdrage BDU  1 435 4031 431 0981 484 6791 609 115Totaal – 99 2631 094 7401 053 8801 022 7291 103 925Om een herhaling aan identieke toelichtingen te voorkomen wordt verwezen
naar het artikel dat in de derde kolom van de bovenstaande tabel onder tegenboeking
staat aangegeven.De verklaringen zijn terug te vinden in de Verdiepingsbijlage bij de genoemde
artikelen. Wat betreft de boekingen t.a.v. de vorming van de BDU wordt voor
de volledigheid ook verwezen naar de teksten zoals deze zijn opgenomen bij
de betrokken beleidsartikelen en het niet-beleidsartikel 19.02.20 NOMINAAL EN ONVOORZIENOpbouw
verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)20 Nominaal en onvoorzien 200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004 – 1 679– 863– 3 563– 6 566– 6 566 1e Suppl. wet 2004 – 38 292– 37 469– 47 929– 57 128– 52 829 Nieuwe mutaties 44 72940 13151 40565 72960 42860 428Stand ontwerpbegroting 2005 4 7581 799– 872 0351 0331 033Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven2004200520062007200820091.Looncompensatie 2004– 23 244– 24 987– 24 834– 24 686– 25 086– 25 0862.Prijscompensatie 2004– 81 625– 81 620– 87 270– 93 157– 91 058– 91 0583.Overig865880– 9351 567– 493– 4934.Taakstelling MR-besluit 22-08-032 5861 4464 0326 5937 6537 6535.Taakstelling MR-besluit 16-04-04142 000143 000159 000174 000168 000168 0006.Loonbijstelling4 1471 4121 4121 4121 4121 412Totaal44 72940 13151 40565 72960 42860 428ad 1 Dit betreft de verdeling van de loonbijstelling over de beleidsartikelen.ad 2 Dit betreft de verdeling van de prijsbijstelling over de beleidsartikelen.ad 3 Dit betreft afrondingen en diversen.ad 4 Dit betreft de definitieve verwerking van de ZBO-taakstelling naar
aanleiding van de Ministerraad van 22 augustus 2003 op ProRail. Deze (op dit
artikel geparkeerde) efficiency taakstelling wordt nu ten laste gebracht van
artikel IF 01.02.04 Railwegen.ad 5 In de eerste suppletoire begroting 2004 is de taakstelling naar aanleiding
van de Ministerraad van 16 april 2004 (Voorjaarsnota) tijdelijk geparkeerd
op dit artikel. Door middel van deze begroting wordt de taakstelling binnen
VenW concreet ingevuld.ad 6 Dit betreft een compensatie van BZK ten behoeve van de WAO en negatieve
arbeidsvoorwaardenruimte.21 ALGEMEEN DEPARTEMENTOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)21 Algemeen departement 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  198 161187 217191 308192 124192 124 1e Suppl. wet 2004  – 3 087– 4 576– 2 938– 57954 Nieuwe mutaties  12 69913 6028 8612 35312– 1 147Stand ontwerpbegroting 2005 246 449207 773196 243197 231194 420193 090192 498Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)21 Algemeen departement 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  198 578187 600191 691192 494192 494 1e Suppl. wet 2004  14 4633 7091 2171 2171 151 Nieuwe mutaties  17 78714 6218 9001 983– 385– 1 147Stand ontwerpbegroting 2005 234 172230 828205 930201 808195 694193 260192 498Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Verplichtingen/uitgaven 2004200520062007200820091.loonbijstelling 1 1621 1091 0481 0431 0421 0422.prijsbijstelling 1 3491 3011 4501 4781 5111 5113.Centrale problematiek 8 7726 6244 5711 2311 2311 2314.Begroting Koninklijk Huis 4154154154154154155.Herhuisvesting BSK 6 8006 8006 0002 400  6.Reductie Administratieve Lasten 440440    7.correctie huurbudgetten      – 7628.taakstelling inkoop – 392– 917– 917– 917– 917– 9179.Efficiency taakstelling sector Rijk  – 1 311– 3 827– 3 827– 3 827– 3 82710.Fes-bijdrage Connekt – 759     11.HGIS  160160160160160Totaal 17 78714 6218 9001 983– 385– 1 147ad 1 Deze mutatie betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 2 Deze mutatie betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 3 Dit betreft centrale VenW-problematiek. De centrale problematiek
heeft voornamelijk betrekking op ICT-investeringen als SAP-payroll, Microsoft
Licenties en projectkosten op het gebied van kennis en integriteit.ad 4 VenW is wettelijk verplicht declaraties van het Koninklijk Huis te
voldoen. De door het Koninklijk Huis ingediende begroting is hoger dan het
reeds beschikbare bedrag binnen de VenW begroting.ad 5 Deze mutatie houdt verband met het project herhuisvesting van de
bestuurskern van Verkeer en Waterstaat. Voor het bewerkstelligen van een intensieve
samenwerking tussen de beleidsdirectoraten en de concernstaf is gekozen om
deze directoraten inclusief de minister, de staatssecretaris, SG-functie en
de Bestuursraad in het pand aan de Plesmanweg te huisvesten. Tevens zal het
pand op een aantal punten een sobere renovatie ondergaan.ad 6 Per 1 oktober 2003 is de Projectdirectie administratieve lastenvermindering
en innovatie regelgeving (ALIN) ingesteld om VenW in staat te stellen te voldoen
aan de afspraken in het Hoofdlijnenakkoord 2003 (Balkenende II) met betrekking
tot de reductie administratieve lasten. De projectdirectie verricht VenW-brede
werkzaamheden. De budgettoevoeging op dit artikel betreft de personele uitgaven.
Dekking is ten laste van VenW brede beeld gebracht.ad 7 Deze mutatie betreft een rijksbrede correctie van de huurgelden die
eind jaren negentig aan de departementale begrotingen zijn toegevoegd.ad 8 Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).ad 9 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiele uitgaven.ad 10 In de slotwet 2003 is voor Connekt € 759 000 meer
opgevraagd bij het Fes dan begroot. Dit bedrag wordt verrekend met de binnen
het Fes gereserveerde bijdrage voor Connekt in 2004.ad 11 Deze mutatie heeft betrekking op de uit het HGIS beschikbaar gestelde
middelen ten behoeve van een verkeersattaché in Brussel.De verplichtingenmutaties wijken enigszins af van de uitgavenmutaties
als gevolg van een technische verplichtingverschuiving.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerpbegroting (x € 1000)21 Algemeen departement 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  10 1647 7447 7447 6527 652 1e Suppl. wet 2004  52 9862 8263 5763 5762 856 Nieuwe mutaties  – 45 933– 537463555– 3457 700Stand ontwerpbegroting 2005 22 76517 21710 03311 78311 78310 16316 403Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)ontvangsten 2004200520062007200820091.FES-correctie  – 4 537– 4 537– 4 445– 4 445 2.Transumo 4 2004 0005 0005 0004 1007 7003.Vermogensconversie RDW en LVNL – 50 000     4.Fes bijdrage Connekt en
EMR – 133     Totaal – 45 933– 537463555– 3457 700ad 1 In het verleden zijn ten onrechte ontvangsten geëxtrapoleerd.
Dit wordt nu gecorrigeerd.ad 2 Dit betreft een subsidie van het Fonds Economische Structuurversterking
voor het onderzoeksprogramma «transitie duurzame mobiliteit»(Transumo).ad 3. In de eerste suppletore begroting 2004 is de Kamer geïnformeerd
over het voorstel met betrekking tot het uit hoofde van een vermogensconversie
overdragen van het surplus aan eigen vermogen bij de Rijksdienst voor het
Wegverkeer (RDW) en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Dit is budgettair
verwerkt door de ontvangsten te verhogen met respectievelijk € 32
mln. en € 18 mln. Om niet vooruitlopend op de vermogensvoorstellen
voor ZBO's (in IBO), al een vermogensconversie uit te voeren, wordt nu afgezien
van het voorstel. Eventuele vermogensvoorstellen lopen nu mee in de totale
discussie over het IBO VOR. De Kamer wordt hierover nader geïnformeerd
via het het IBO rapport en de nog nader op te stellen kabinetsreactie.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIEOpbouw
verplichtingen vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatiet/m 20022003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  228 778191 075182 084205 515207 697 1e suppl. wet 2004  – 12 63914 0652 599– 206– 206 Nieuwe mutaties  – 9 492– 9 330– 23 677– 44 790– 45 178– 45 178Stand ontwerpbegroting 20051 206 252286 053206 647195 810161 006160 519162 313166 466Opbouw
uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatie 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  276 969227 193212 624218 755230 255 Amendementen/NvW        1e suppl. wet 2004  – 12 735– 4671 331– 7 111– 18 641 Nieuwe mutaties  – 43 909– 44 971– 47 096– 45 178– 45 148– 45 178Stand ontwerpbegroting 2005 313 848220 325181 755166 859166 466166 466166 466Specificatie
nieuwe mutaties (x € 1000)Uitgaven2004200520062007200820091Looncompensatie1 1921 2611 2211 1981 1981 1982Prijscompensatie2 2041 8461 5841 6171 6171 6173Inkooptaakstelling– 181– 444– 444– 444– 444– 4444Efficiencytaakstelling sector Rijk – 1 236– 1 627– 1 6271 627– 1 6275Exploitatiebijdrage WST– 37 800– 37 800– 37 80037 800– 37 800– 37 8006SWOV naar HXII 05   – 3 410– 3 410– 3 4107Bijdrage MOU-UNESCO505050   8Overheveling HGIS middelen naar HXII
14 – 4 515– 4 5154 515– 4 515– 4 5159Bijdrage Bureau Buitenland 50050050050050010Desaldering    30 11Problematiek VenW– 10 000– 4 400– 5 600   12EMR626     13Kennistaakstelling – 233– 465– 697– 697– 697Totaal– 43 909– 44 971– 47 096– 45 178– 45 148– 45 178ad 1 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2004.ad 2 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2004.ad 3 Deze mutatie betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting
2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen
en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).ad 4 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting
op materiële uitgaven.ad 5 Dit betreft een technische overboeking van de exploitatiebijdrage
WST van Hoofdstuk XII naar het Infrastructuurfonds. De middelen worden, als
gevolg van de omzetting van de bijdrage ten behoeve van veren naar tunnel,
ondergebracht op Beheer en Onderhoud Rijkswegen (IF 01.01.04).ad 6 Met deze boeking is het amendement 28 600 XII nr. 24 op de begroting
van 2003 t.b.v. de financiering SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid) structureel verwerkt.ad 7 Betreft overboeking van artikel 14.01.99 voor participatie van DG
Water in de financiering van een MOU met UNESCO-IHE.ad 8 De HGIS middelen «Partners voor Water» worden overgeboekt
naar artikel 14 om alle HGIS-middelen, vallende onder de interdepartementale
stuurgroep Partners voor Water, op 1 artikel te verantwoorden.ad 9 Het gaat om een bijdrage aan de buitenlandactiviteiten van Rijkswaterstaat,
uit artikel 14.ad 10 Betreft een saldering van de ontvangsten en uitgaven ten behoeve
van de vervroegde aflossing N11.ad 11 Betreft de bijdrage aan de generale VenW problematiek.ad 12 In de slotwet 2003 is € 626 000 van de bijdrage Fes
voor EMR aan het Fes teruggegeven. Dit bedrag wordt in 2004 weer bij het Fes
opgevraagd.ad 13 Deze mutatie betreft de technische verwerking van een taakstelling
opgelegd aan de GTI's (MR 16-4-2004) vooruitlopend op de besluitvorming naar
aanleiding van de uitkomsten van de Commissie Wijffels («Evaluatie Brugfunctie
TNO/GTI's»). In de 1e suppletoire wet 2005 of ontwerp-begroting
2006 zal verdere verwerking plaatsvinden.Opbouw
ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting (x € 1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatie 2003200420052006200720082009Stand ontwerpbegroting 2004  26 49910 94816 3692200633 506 Amendementen/NvW        1e suppl. wet 2004  – 13 245 – 5 421– 11 058– 22 588 Nieuwe mutaties      30 Stand ontwerpbegroting 2005 63 69813 25410 94810 94810 94810 94810 948De nieuwe mutatie betreft de saldering ontvangsten met de uitgaven in
het kader van de vervroegde aflossing N11.9. BIJLAGE MOTIES EN TOEZEGGINGENa. Door de Staten-Generaal aanvaarde moties – peildatum
13 juli 2004Omschrijving:Vindplaats:Stand van zaken:Motie lid Geluk cs met het verzoek aan
de regering samen met de provincie Zuid-Holland binnen 2 jaar een verkenning
op te stellen van een integrale multifunctionele, duurzame en gefaseerde kustuitbreiding,
waarbij veiligheid, nut, noodzaak, maatschappelijk draagvlak, de mogelijkheid
van PPS-constructie en een maatschappelijke KBA centraal staan en dit aan
de Tweede Kamer voor te leggen.Begrotingsbehandeling VenW4/5 en 6-11-03 (29 200 XII, nr. 37)De Kamer wordt vóór
het eind van 2004 geïnformeerd over de resultaten van de eerste fase
van deze verkenning.   Motie lid Hofstra c.s. om de taakstelling m.b.t.
ziekteverzuim alleen door te voeren in gebieden waar het OV niet is aanbesteed
en de korting te laten afhangen van het daadwerkelijke ziekteverzuim.Begrotingsbehandeling VenW4/5 en 6-11-03
(29 200 XII, nr. 39)De Kamer
is bij brief van 5 december 2003 geïnformeerd hoe met deze motie zal
worden omgaan. In het AO van 10 december 2003 bleek u met de voorgestelde
uitvoeringswijze te kunnen instemmen (namelijk generieke verdeling over 2004
en vanaf 2005 korting afhankelijk van het ziekteverzuim). Stand van zaken
brief is naar de Kamer gegaan op 8-juli 2004.   Motie Hofstra c.s. over de snelheidslimiet op snelwegen.Begrotingsbehandeling VenW4/5 en
6-11-03 (29 200 XII, nr. 40)In de brief van 24 februari 2004 is aangegeven dat uitvoering van deze motie
gekoppeld wordt aan een eerdere toezegging tijdens het AO snelheidslimieten
om voorstellen te doen voor zekere flexibilisering van de snelheden. De Kamer,
zo staat in die brief gemeld, zou uiterlijk 1 juli 2004 de resultaten worden
toegestuurd. Uitvoering van de toezegging vereist echter een Europees aan
te besteden onderzoek. Omdat het wenselijk is de uitvoering van de motie gekoppeld
te houden aan de gedane toezegging, betekent dit dat ik uw Kamer pas in oktober
2004, en niet zoals eerder toegezegd uiterlijk 1 juli 2004, zal kunnen
informeren. Overigens is in het overleg met het ministerie van Justitie over
flexibilisering van snelheden ook de motie Verdaas en Hofstra (nr. 30) meegenomen.
In een brief van 19 mei 2004 van de minister van Justitie is de Kamer mede
namens de minister van VenW hierover geïnformeerd. Deze brief is ook
besproken tijdens het AO Puntenstelsel Rijbewijs op 15 juni 2004.   Motie Hermans met het verzoek de doorstroming op
het onderliggend wegennet te bevorderen en daarvoor een plan van aanpak naar
de Tweede Kamer te sturen.Begrotingsbehandeling
VenW4/5 en 6-11-03 (29 200 XII, nr. 43)Dit onderwerp maakt deel uit van de Nota Mobiliteit (waarin ook voortgeborduurd
wordt op het rapport van de commissie Luteijn). In oktober 2004 is de Nota
Mobiliteit deel 1 gereed die dan vervolgens aan de Kamer kan worden toegestuurd.   De motie-Mastwijk c.s. over beschikbaarheid financiële
middelen ten behoeve van Mediapark Hilversum/A1.Nota-overleg MIT 8-12-03 en 15-12-03(29 200-XII, nr. 60)De regio is verschillende varianten
aan het onderzoeken om de bereikbaarheid van het mediapark Hilversum te verbeteren.
Al deze voorstellen dienen voorzien te zijn van een verkeerskundige en financiële
onderbouwing. Het voorstel dat de regio aan het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat zal doen om voor een van de varianten te kiezen, zal een door de
gehele regio gedragen voorstel moeten zijn. Door de val van het College van
B&W op 10 juni 2004, is de regio nu tijd gegund tot 1 september 2004
om met een voorstel te komen. De Kamer zal omstreeks 15 september 2004
geïnformeerd kunnen worden over de voorstellen van de regio en de reactie
daarop.   De motie-Mastwijk c.s. over het beschikbaar stellen
van 344 mijoen euro voor de spoortunnel Delft na 2010Nota-overleg MIT 8-12-03 en 15-12-03(29 200-XII, nr. 88)De Kamer wordt over het verlengde
MIT in het algemeen en uitvoering van deze motie in het bijzonder geïnformeerd,
gelijktijdig met het uitbrengen van de Nota Mobiliteit (PKB deel I) in oktober
2004.   De motie-Mastwijk c.s. over de N35 in de kom van
Nijverdal.Nota-overleg MIT 8-12-03
en 15-12-03(29 200-XII, nr. 89)De HID Oost-Nederland heeft het initiatief genomen om in overleg met alle
partijen, binnen de gegeven randvoorwaarden en het budget, de oplossing voor
het Combiplan Nijverdal te optimaliseren.Naar verwachting wordt de Kamer in
juli 2004 nader geïnformeerd. Dit is de Kamer gemeld bij brief van 1
juli 2004.   De gewijzigde motie-Hofstra c.s. over een proefproject
dubbeldeksweg.Nota-overleg MIT 8-12-03
en 15-12-03(29 200-XII, nr. 91)Aan de motie wordt invulling gegeven door opname van een dubbeldekssnelweg
als volwaardig alternatief in de mogelijke planstudie A27 Breda-Utrecht.Regionale
partijen en de stichting HSW worden daarbij betrokken (de stichting Hoge SnelWeg
(HSW) heeft positief gereageerd op dit voorstel). De Kamer is hierover per
brief van 1 juli 2004 geïnformeerd.   De motie-Duyvendak c.s. over het beleid inzake gelijkvloerse
overgangen.Nota-overleg MIT 8-12-03
en 15-12-03(29 200-XII, nr. 93)Het beleid ten aanzien van overwegen is onderdeel van het railveiligheidsbeleid.
Conform de toezegging in het AO van 27 mei 2004 zal dit najaar de nota aan
de Kamer worden toegestuurd.   De gewijzigde motie-Hofstra c.s. over het project
Haak om Leeuwarden.Nota-overleg MIT
8-12-03 en 15-12-03(29 200-XII, nr. 100)Uitvoering van de motie zal in principe gestalte krijgen bij de verlenging
van het MIT voor de periode 2011–2014. Het project kan echter pas beoordeeld
worden als de Trajectnota/MER gereed is. Deze Trajectnota is vertraagd omdat
de gemeente Leeuwarden meer tijd nodig heeft voor het vooronderzoek. De Trajectnota
zal daarom pas na de zomer van 2004 gereed zijn.   De gewijzigde motie-Hofstra c.s. over de stationsprojecten
Arnhem en Breda.Nota-overleg MIT
8-12-03 en 15-12-03(29 200-XII, nr. 101)De motie is betrokken bij de begrotingsvoorbereiding 2005. De Kamer wordt
in september 2004 over de besluitvorming geïnformeerd.   Motie Van der Vlies verzoekt de regering uiterlijk
in januari 2005 te komen met de resultaten van de monitor over het jaar 2004,
samen met een analyse van de eventueel geconstateerde knelpunten, en waar
nodig een oplossing hiervoor aan te dragen.AO Boven regionaal vervoer gehandicapten 10-03-04 en 16-03-04(29 200
XVI, nr. 199)Aan deze motie zal ik
uitvoering geven door uw Kamer in het najaar 2004 mede namens mijn collega
van VWS een stappenplan aan te bieden met daarin een analyse van eventuele
knelpunten en oplossingen. Voor wat betreft de monitor over 2004 wil ik aansluiten
bij de motie van Miltenburg (29 200 XVI, nr. 200) en wil ik deze dus
onderdeel laten zijn van het jaarverslag van Verkeer en Waterstaat.   Motie Van Miltenburg, Mosterd, Tonkens, Van der Vlies,
Van Dijken, Van der Ham, Nawijn verzoekt de regering jaarlijks aan de Tweede
Kamer te laten weten wat er in het verslagjaar is gedaan om het stads- en
streekvervoer en stations meer toegankelijk te maken voor mensen met een functiebeperking.AO Boven regionaal vervoer gehandicapten
10-03-04 en 16-03-04(29 200 XVI, nr. 200)Aan de motie zal gevolg worden geven door in het jaarverslag
van Verkeer en Waterstaat hierop in te gaan. De eerstvolgende gelegenheid
is het jaarverslag over 2004.   Motie Hermans verzoekt de regering jaarlijks, te
beginnen met cijfers over 2003 d.m.v. representatief onderzoek van het logboek
van VenW de aanrijtijden van bergers te onderzoeken en hiermee de ontwikkelingen
te monitoren.V.A.O. Bergingsproblematiek
16-03-04(29 200 XII, nr. 120)Naar aanleiding van de motie is de Stichting Incident Management Nederland
gevraagd om een monitoringssysteem in te richten. Gelijktijdig is VenW in
april 2004 gestart met het invoeren van een voorlopig systeem voor het registreren
van gegevens over aanrijtijden van bergers. De eerste indicatieve resultaten
van dit systeem kunnen in oktober 2004 aan de Kamer worden gerapporteerd.   Motie Luchtenveld, uiterlijk september 2004 aan Tweede
Kamer te berichten de ontwikkelingen inzake de bergingsproblematiek, waaronder
de wijze waarop gunning op het wegennet en het onderliggend wegennet heeft
plaatsgevonden.V.A.O. Bergingsproblematiek
16-03-04(29 200 XII, nr. 125)Ik heb mijn collega van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties gevraagd
om de behandeling van het eerste onderdeel (te weten de hulp aan beknelde
slachtoffers) over te nemen, omdat dit tot zijn verantwoordelijkheid behoort.
Voor het tweede onderdeel (het vrij rijden op de scanner) heb ik al eerder
uitgesproken dat scannerrijden ongewenst is. Ik heb de bergers ook opgeroepen
zich van scannerrijden te onthouden. Tot slot vraagt de motie de Kamer te
informeren over de ontwikkelingen van de gunningen van het bergingswerk. Ik
zal de Kamer in het najaar 2004 een brief sturen.   Motie Hofstra c.s. over tijdige en volledige realisatie
de voorgenomen bediening van de HSL voor Den Haag en Breda.V.A.O. HSL-Zuid stemmingen 27-04-04(22 026,
nr. 193)De Kamer is 1 juni 2004 geïnformeerd
over een eerste stand van zaken.   Motie lid Van Hijum c.s. roept de regering op om
op de uniformiteit in de toepassing van de veiligheidscodes door havens en
haventerminals, alsmede in de bekostiging zowel nationaal als in Europees
verband krachtig te bevorderen en een toename van de administratieve lasten
en andere beperkingen voor zee- en binnenvaart zoveel mogelijk te voorkomen.Plenaire behandeling Havenbeveiligingswet
17-06-04(29 468, nr. 9)Motie
is aangemerkt als ondersteuning van het beleid. Uniformiteit wordt bewerkstelligd
door de instelling van de Landelijke beoordelingsteams die de beveiliging
beoordelen.   De gewijzigde motie-Van Lith c.s. over een gelijk
speelveld en uniforme meetmethode voorwaarden nieuw waterbeleid.Wetgevingsoverleg EG-kaderrichtlijn water 24-06-04(28 808,
nr. 16)Bij de voorbereiding en bij
het stellen van nadere regels t.b.v. de uitvoering van de KRW zal worden toegezien
op het zo veel mogelijk bereiken van het gelijke speelveld. Deze actie wordt
ingevuld t/m 2009 (Stroomgebiedsbeheersplannen). Ten aanzien van uniforme
meetmethoden bestaat aarzeling, want maatwerk is gewenst en Nederland kan
uniformiteit van meetmethoden in Europees verband niet afdwingen.   Motie Hofstra over de Europese regels inzake APK-keuringen.VAO Evaluatie APK 01-07-04(29 467,
nr. 5)De Kamer zal hierover eind
2004 worden geïnformeerd.   Motie Gerkens c.s. over de openingstijden van de
bewaakte fietsenstallingen.VAO Stationsfietsenstallingen
01-07-04(29 200 XII, nr. 141)De vervoerconcessie wordt aangepast in lijn met de motie Gerkens.   Motie Dijksma c.s. over de uitkomsten van de TCI.VAO Zuiderzeelijn 01-07-04(27 658,
nr. 13)Het feitelijk ondertekenen
van de Samenwerkingsovereenkomst zal worden uitgesteld totdat met de Kamer
over de Samenwerkingsovereenkomst is gesproken en de Kamer daarbij de resultaten
van de TCI heeft kunnen betrekken. De uitkomsten van de TCI is voorzien in
november 2004. Bekeken wordt of het werkproces dusdanig kan worden ingericht
dat de vertraging voor de start van de prijsvraag in maart 2005 zo veel mogelijk
wordt voorkomen. Daarbij zal ook aan de orde moeten komen de navolgende punten
uit het AO van 23 en 30 juni 2004, vijf momenten waarop de Kamer expliciet
een besluit kan nemen over de vervolgstappen; wat de inhoud is van het dan
te nemen besluit en welke ruimte er over blijft in het vervolg van het proces
en wat de criteria zijn op basis waarvan de Kamer een besluit moet nemen.   Gewijzigde motie Hofstra c.s. gewijzigd over de precieze
inhoud van het projectVAO Zuiderzeelijn
01-07-04(27 658, nr. 14)De start
van de prijsvraag is voorzien in maart 2005.Voor de Hanzelijn-plus en Intercity
worden mogelijkheden voor snelheidsverhogingen naar 200 km/h, inclusief financiële
consequenties en PPS-mogelijkheden voor de infrastructuur meegenomen.Bij de
besluitvorming over de resultaten van de prijsvraag kunnen de referentie-alternatieven
worden betrokken. Deze besluitvorming is voorzien begin 2006.   Motie Van Hijum/Hofstra over de belastingen op automobiliteit.VAO Nota Mobiliteit 01-07-04(29 644,
nr. 2)Er wordt interdepartementaal
een reactie voorbereid. Ambtelijk Financiën werkt voorstel uit.   Motie Van der Staaij/Geluk over het benodigde gemeentelijke
instrumentarium ter financiering van de watersysteemtaken.VAO IBO bekostiging waterbeheer 01-07-04(29 428, nr. 2)In overleg met Ministeries van BZK
en VROM zal een verkenning worden uitgevoerd naar de mogelijkheden om de gemeentelijke
watersysteemopgaven te bekostigen.   Motie Van Lith/Geluk over informatie over de te kiezen
opties, de verbetering van doelmatigheid en voortgang van samenwerking in
de regio.VAO IBO bekostiging waterbeheer
01-07-04(29 428, nr. 3)Door
de staatssecretaris van VROM is tijdens de Kamer behandeling aangegeven dat
hij het doel, verhogen doelmatigheid, belangrijker vindt dan het middel. VenW
zal samen met VROM uitwerking geven aan mogelijkheden doelmatigheid te vergroten,
zonder op voorhand uit te gaan van 1 waterrekening en 1 tarief in de waterketen.b. Door bewindslieden gedane toezeggingen – Peildatum
13 juli 2004Omschrijving:Vindplaats:Stand van zaken:De Tweede Kamer ontvangt de nieuwe risicoatlas
spoor medio 2004.AO Externe
veiligheid en transport24-9-03De risicoatlas zal medio november 2004 gereed zijn.   De Tweede Kamer zal op de hoogte gehouden worden
van belangrijke mijlpalen in de ontwikkelingen inzake regulering van het spoorvervoer
van gevaarlijke stoffen.AO Externe
veiligheid en transport24-9-03Medio
2005 zal een dergelijke regeling te rapporteren zijn.   In de afgelopen jaren is bij aanleg van nieuwe projecten
geen rekening gehouden met budgetten van onderhoud die met deze projecten
samenhangen. De Minister zegt de Tweede Kamer toe dat voortaan voor elk project
dat wordt aangelegd een onderhoudsbudget beschikbaar wordt gesteld. Alles
wat gebouwd wordt moet onderhouden worden.AO Begrotingsonderzoek 22-10-03Begrotingsbehandeling Eerste Kamer19-04-04Dit is een continu aandachtspunt
en loopt mee in de begrotingsvoorbereiding.   De Tweede Kamer ontvangt een communicatieplan inzake
doel snelhedenbeleid (m.n. vanwege geluid/emissie).AO Snelheidslimieten 23-10-03De Kamer ontvangt na de zomer 2004 een brief over de 80 km-wegen waarin dit
plan meegaat.   De Tweede Kamer ontvangt de beoordeling door IVW
van de overschrijding van regels voor het gebruik van het luchtruim door LVNL.AO Schiphol 28-10-03Begrotingsbehandeling
Eerste Kamer19-04-04De Kamer is bij
brief van 29 januari 2004 geïnformeerd.   Begin volgend jaar 2004 toesturen aan de Tweede Kamer
een verder uitgewerkt plan voor de monitoring en de evaluatie in 2006.AO Schiphol 28-10-03Begrotingsbehandeling
Eerste Kamer19-04-04De Kamer is bij
brief 18 juni 2004 geïnformeerd. AO is gepland op 2 september 2004.   Samen met VROM en EZ een verkenning maken voor het
kustgedeelte bij Scheveningen en daarbij de plannen voor kustuitbreiding die
er reeds voorhanden zijn betrekken.Begrotingsbehandeling VenW4,5 en 6-11-03Stand van zaken is weergegeven bij motie Geluk (29 200 XII, nr. 37).   Bij de begroting voor 2005 inzichtelijk maken hoe
het onderhoud er uitziet, ook bij grote projecten.Begrotingsbehandeling VenW4,5 en 6-11-03Beheer en Onderhoud is meegenomen in het kader van begroting
2005 en verlenging MIT. De Kamer is met betrekking tot de evaluatie van het
ontstaan van onderhoudsachterstanden op 16 juli 2004 per brief geïnformeerd.   De Tweede Kamer wordt schriftelijk geïnformeerd
over besparingsmogelijkheden door het beheer en onderhoud van de snelwegen
over te brengen naar de provincies.Begrotingsbehandeling VenW4,5 en 6-11-03Om de discussie te verhelderen wil VenW wel samen met de betrokken provincies
een benchmark opzetten. Die zal in eerste instantie gericht worden op de zogenaamde
N-wegen in de noordelijke provincies.   De Minister zal de Tweede Kamer t.z.t. op de hoogte
stellen over het verdere verloop m.b.t. het Europese satelliet navigatieproject
Galileo. Naast China en de VS zijn er nog andere landen die belangstelling
hebben voor samenwerking binnen dit project.A.O. Europa-overleg 02-12-03Galileo
wordt meegenomen in geannoteerde agenda en verslag Transportraad d.d. 11 juni
2004.   De Minister zegt de Tweede Kamer toe met Prorail
te zullen overleggen over het handhaven van gelijkvloerse overwegen waar dat
uit veiligheidsoogpunt mogelijk is.AO Spoor 03-12-03ProRail en VenW
onderzoeken in het kader van de uitwerking van de motie Duyvendak, welke overwegen
hier wel en niet in aanmerking kunnen komen voor handhaving. De Kamer zal
in augustus 2004 hierover worden geïnformeerd.   De Tweede Kamer inzicht geven in de taakstellingen
bij RWS en Prorail v.w.b. efficiency en omvang (aantallen fte`s).AO Spoor 03-12-03De Kamer is hierover bij VJN geïnformeerd. In de begroting
2004 is ook de aanvullende ZBO taakstelling (zgn «augustusbrief-taakstelling»
ad € 7,7 mln per jaar vanaf 2007) verwerkt.   Roosendaal heeft een plan voor het stationsgebied
toegestuurd naar Minister VenW en Minister VROM. De Tweede Kamer ontvangt
een afschrift van de reactie op het plan.Nota-overleg MIT 08-12-03 en15-12-03Voortouw VROM. VenW levert input aan.   Met de regio is afgesproken dat na het verschijnen
van de Trajectnota/MER in 2004 een standpunt ingenomen zal worden over de
toekomstige infrastructurele situatie van de N31.Nota-overleg MIT 08-12-03 en15-12-03Koppeling met motie 29 200 XII, nr. 100. De financiële
gevolgen van de standpuntbepaling zullen zo veel mogelijk worden meegenomen
in het verlengde MIT (2011–2014). De door de gemeente Leeuwarden uit
te voeren Tracé/MER wordt pas na de zomer van 2004 verwacht.   Het regioplan BOSE moet worden getoetst op oplossingsvermogen
en de Tweede Kamer wordt hierover geïnformeerd.Nota-overleg MIT 08-12-03 en15-12-03De provincie Noord-Brabant trekt het regioplan BOSE. Het regioplan
BOSE zal naar verwachting in 2005 beschikbaar komen. Het gaat daarbij om een
regionaal/lokaal probleem. Pas daarna kan een toets door VenW op oplossingsvermogen
plaatsvinden waarna de Kamer kan worden geïnformeerd.   Met het bedrag van € 88 miljoen dat overblijft
van de A2 zullen wij de voorfinanciering voor de regio vergemakkelijken. Dit
bedrag zal dus iets verminderd worden.Wij zullen dat aanvullen met de middelen
die overblijven op een wegtraject. Over een eventueel voorstel zal ik de Tweede
Kamer vanzelfsprekend informeren.Nota-overleg MIT 08-12-03 en15-12-03De Kamer zal in september 2004 worden geïnformeerd.   Als de Tweede Kamer akkoord gaat, dan het project
N525 Hilversum Mediapark op het juiste budget labelen door budget envelop
aanleg hoofdwegen te verlagen en het budget regionale bereikbaarheid te verhogen.Nota-overleg MIT 08-12-03 en15-12-03Op 10 juni 2004 is het College van
BenW van de gemeente Hilversum gevallen waardoor het niet mogelijk is om een
gedragen voorstel in te dienen. De provincie en betrokken gemeenten is tot
1 september 2004 uitstel verleend om met een definitief voorstel te komen.
Dit is de Kamer op 1 juli 2004 bij brief gemeld.   Als de Tracé/mer-procedures A4 Delft –
Schiedam zijn afgerond dan komt de Minister terug bij de Tweede Kamer alvorens
een besluit tot uitvoering wordt genomen.Nota-overleg MIT 08-12-03 en15-12-03Deze toezegging wordt uitgevoerd doordat het standpunt van de Minister in
deze, conform het gestelde in de Tracéwet, naar de Kamer zal worden
gestuurd. (Voorzien maart 2006)   De Minister zegt toe dat in ieder geval de bemanning
van vuurtorens met een essentiële veiligheidsfunctie zal worden gehandhaafd.AO Noordzee 09-12-03Over de voorstellen hieromtrent is een nota in voorbereiding.
De Kamer zal te zijner tijd nader worden geïnformeerd.   De Tweede Kamer informeren middels een tabel wat
de basis in 2003 is van de verdeling van de budgetten over provincies en kaderwetgebieden.AO Stad- en streekvervoer 10-12-03De Kamer is bij brief van 8 juli
2004 geïnformeerd over de voortgang.   De Tweede Kamer informeren middels een tabel met
wat er bruto naar decentrale overheden als OV-bijdrage gaat en wat er netto
besteed wordt aan daadwerkelijk vervoer.AO Stad- en streekvervoer 10-12-03De Kamer is bij brief van 8 juli 2004 geïnformeerd over de voortgang.   Bij evaluatie Spoorwegwet/concessiewet meenemen de
positie van decentrale overheden binnen de nieuwe situatie van concessieverlening
aan NS en ProRail.AO AmvB`s spoorwegwet
en concessiewet 11-12-03Wordt meegenomen
bij wettelijk verplichte evaluatie in 2006. De Kamer is bij brief 18 juni
2004 geïnformeerd.   Brief aan de Tweede Kamer sturen over gebruiksvergoeding
in combinatie met prestatieregeling, doorrekening in tarieven treinkaartjes,
gevolgen voor volume reizigers.AO
AmvB`s spoorwegwet en concessiewet 11-12-03 en 17-12-03Het overleg hierover is gaande naar verwachting zal de Kamer
in september 2004 per brief hierover worden geïnformeerd.   Concessies en plannen gelijktijdig versturen aan
Tweede Kamer.AO AmvB`s spoorwegwet
en concessiewet 11-12-03 en 17-12-03De Kamer is bij brief 18 juni 2004 geïnformeerd.   In het programma Partners voor Water II wordt een
overzicht gegeven van de financiën: de integrale pot en de gelden die
ministeries er tegen aan zetten, hierover zal de Tweede Kamer informatie ontvangen.AO Watermanagement 04-02-04Begrotingsbehandeling
Eerste Kamer19-04-04Kabinet besluit
over de financiering in kader van HGIS/BuZa naar verwachting in augustus/september
2004. Daarna pas nota naar de Kamer.   Zodra het kabinet heeft besloten over de financiering
in het kader van HGIS, zal de Tweede Kamer informatie krijgen over Partners
voor Water II programma (2005–2009).AO Watermanagement 04-02-04Begrotingsbehandeling Eerste Kamer19-04-04Kabinet besluit over de financiering in kader
van HGIS/BuZa naar verwachting in augustus/september 2004. Daarna pas nota
naar de Kamer.   De Tweede Kamer ontvangt informatie als de commissie
van onderzoek van de Antillen meer dan twee gevallen heeft gevraagd om tuchtrecht
in Nederland voor hun schepen.Plenair
debat Tweede Kamer Zeevaartbemanningswet i.v.m. de invoering van tuchtrechtspraak12-02-04Is pas aan de orde als die situatie
zich voordoet. Dit wordt wel gemonitord.   De Tweede Kamer is toegezegd dat in de begroting
voor het komende jaar de gelden beschikbaar zullen zijn voor de aanpak zwakke
schakels kust duidelijk in beeld worden gebracht.AO Haringvlietsluizen 18-02-04De financiële reeks is hiervoor aangegeven onder de realisatietabel waterkeren
(IF 02.01.02).   De Tweede Kamer ontvangt een brief inzake de havenrichtlijn.
In Duitsland en België is wel wetgeving om de havenarbeiders enige bescherming
te geven, zodat er geen level playing field is.AO Transportraad 19-02-04De Kamer is bij brief van 25 juni 2004 geïnformeerd.   De Minister zal automatische voertuiggeleiding inbrengen
bij de discussie over het Commissie-voorstel informatie- en communicatietechnologie
voor veilige en intelligente voertuigen.AO Transportraad 19-02-04Onderwerp
is thans geagendeerd in het programma van de ministersconferentie ``Innovation
in Infrastructures`` (VTE-Raad Rotterdam; 18–20 november 2004). De Kamer
ontvangt in september 2004 een brief over de stand van zaken verkeersveiligheid.   De eindevaluatie Deltaplan grote rivieren zal voor
de zomer 2004 naar de Tweede Kamer worden gestuurd.AO Maaswerken 19-02-04Vanwege situatie m.b.t. Maaskades is helaas onvoldoende prioriteit aan dit
onderwerp gegeven. Extra capaciteit wordt nu ingezet om verdere vertraging
te voorkomen.   De Tweede Kamer ontvangt een brief als de uitkomsten
van gesprek met Vlaanderen over de Vlaamse lokaties Grensmaas en indien opstelling
Vlaanderen leidt tot substantiële vertragingen.AO Maaswerken 19-02-04Toetsing van de voortgang in de VL-NL Maascommissie op 29 september 2004.   De voortgangsrapportage Zand- en Grensmaas over de
tweede helft 2003 zal binnen de geldende termijn naar de Tweede Kamer worden
gezonden.AO Maaswerken 19-02-04De Kamer is bij brief 20 april 2004 geïnformeerd.   Wetsvoorstel kentekening bromfiets/snorfiets toezenden
aan de Tweede Kamer.AO Rijbewijsrevolutie
10-03-04Het bromfietsplan is op 9
juli 2004 door de Ministerraad geaccordeerd. Het wetsvoorstel wordt aangeboden
aan de Raad van State. Als deze goedkeuring heeft verleend zal de Kamer het
wetsvoorstel ontvangen. Invoering van de wet is voorzien op 1 september
2005.   De Tweede Kamer ontvangt over de verhoging van de
verkeersveiligheid van bromfietsers en de verplichte bromfietsleeftijd van
16 naar 17 jaar nadere voorstellen.AO Rijbewijsrevolutie 10-03-04Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 19-04-04Na accordering in de Ministerraad
(voorzien eind augustus/begin september 2004)wordt het plan naar de Kamer
gestuurd.   Gesprek voeren met Driebergen/regio over de gesplitste
aansluiting A12.AO TK Hanzelijn/RW
31/A1201-04-04In september 2004 zal
de Kamer over de afronding van het proces worden geïnformeerd.   Brief aan de Tweede Kamer sturen inzake de zogenaamde
15-minuteneis. Bij brand zouden de reizigers dan 15 minuten de tijd hebben
om de treinstellen te verlaten.AO
HSL-Zuid 07-04-04Uiterlijk september
2004 wordt de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking
tot veiligheid.   De Tweede Kamer heeft al een overzicht ontvangen
van de stand van zaken van gemaakte afspraken met de buurlanden over Rijn
en Maas.AO inzake het kabinetsstandpunt
Rampenbestrijdingsstrategie overstromingen Rijn en Maas 15-04-04Begrotingsbehandeling
Eerste Kamer 19-04-04Het overzicht
van gemaakte afspraken met de buurlanden over Rijn en Maas zal naar verwachting
in augustus 2004 gereed zijn. Dit zal aangevuld worden met een passage over
het EU-hoogwaterinitiatief n.a.v. de informele milieuraad van 17 en 18 juli
2004.   De Tweede Kamer wil de concept Dienstregeling van
de NS voor 2005 zien voordat het definitief wordt. De Tweede Kamer wil expliciet
dat er geen omonkeerbare stappen op dit terrein worden genomen.Procedurevergadering VC VenW Tweede Kamer 16-4-04Een maand voor inwerkingtreding van
de nieuwe dienstregeling zal NS deze aan VenW aanbieden t.b.v. toetsing aan
OC II. De Kamer zal op dat moment de conceptdienst-regeling ontvangen met
informatie over de verantwoordelijkheid van VenW daarin.   Het Europees actieprogramma Verkeersveiligheid zal
door VenW hoog op de agenda gezet worden tijdens het EU-voorzitterschap.Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 19-04-04De Kamer ontvangt in september 2004
een brief inzake verkeersveiligheid.   Voor 1 december 2004 de evaluatie van de Wet Personenvervoer
2000 naar de Tweede Kamer sturen.Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 19-04-04De Kamer ontvangt naar verwachting in oktober 2004 een beleidsbrief over de
evaluatie en voorstellen voor aanpassing van de wetgeving.   In PKB Schiphol is afgesproken dat we zouden kijken
naar de effecten van de verlenging van het nachtregime van Schiphol. Als de
effecten in kaart zijn gebracht, zal een afweging gemaakt worden.Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 19-04-04Er loopt een onderzoek naar het nachtregime.
Half juli 2004 wordt het laatste deel van het onderzoek verwacht.   Voor de zomer 2004 zal er in het kabinet een voorstel
worden besproken voor aanvullende regelgeving die de sturing sterker maakt
in geval van privatisering Schiphol.Begrotingsbehandeling Eerste Kamer19-04-04Besproken in Ministerraad. Er komt een aanvullend advies van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat.   Binnenkort zal in een beleidsbrief uitgebreid worden
teruggekomen op verplichte aanbestedingen en de argumenten van grote steden
die worstelen met 2006.Begrotingsbehandeling
Eerste Kamer 19-04-04Bij de evaluatie
van de Wet Personenvervoer 2000 zullen deze voorstellen worden meegenomen.   De vernieuwing van het knelpunt bij Zwartsluis start
voor 2010.Begrotingsbehandeling Eerste
Kamer 19-04-04De start van de vernieuwing
staat nu gepland zoals terug te vinden in het MIT 2004, na 2008.   Motie Baarda meenemen in de monitoring en evaluatie
van Schiphol. Eind dit jaar 2004 een overzicht aan de Tweede Kamer sturen
van het aantal gehinderden in het 20 Ke-gebied en daarbuiten. Zonodig een
externe commissie de monitoring laten toetsen.Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 20-04-04De Eerste Kamer is bij brief van 13 mei geïnformeerd.
Een afschrift van deze brief is 17 juni 2004 naar de Tweede Kamer gezonden.   De cijfers over de verkeersslachtoffers door drank
en drugs worden nagezonden.Begrotingsbehandeling
Eerste Kamer 20-04-04De Kamer zal
in september 2004 worden geïnformeerd.   Er wordt een lijst met de projecten van ZSM 1 en
2 naar de Tweede Kamer gestuurd (``exclusief flexruimte``).Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 20-04-04Brief is op 13 juli aan de Kamer gestuurd.    Brief aan de Tweede Kamer over cijfers voor gebruiksvergoeding
voor regiorail stedendriehoek i.r.t. de mogelijkheid van een generieke ingroeiregeling
voor de gebruiksvergoedingen voor regionale spoorvervoerprojecten.AO Regiorail Stedendriehoek 22-04-04De Kamer is bij brief 18 juni 2004 geïnformeerd.
Er komt nog een vervolgbrief die in september 2004 aan de Kamer wordt gestuurd.   De Tweede Kamer zal worden voorzien van een evaluatie
van het resultaat van de gemaakte afspraken met minister Castelen.AO Luchtvaartverdrag Nederland-Suriname 28-04-04De Kamer ontvangt de informatie eind
2004 of uiterlijk eind april 2005.   De Tweede Kamer zal schriftelijke informatie ontvangen
naar aanleiding van de vraag naar de bezettingsgraad van vluchten tussen Nederland
en Suriname.AO Luchtvaartverdrag
Nederland-Suriname 28-04-04Eind juli,
begin augustus 2004 komt er een vervolg wanneer de KLM en SLM maatregelen
moeten voorstellen inzake capaciteit en tarieven die door zowel Nederland
als Suriname beoordeeld moeten worden teneinde deze info te kunnen verwerken
in een terugkoppeling aan de Kamer.   De Tweede Kamer ontvangt beleidsbrief inzake aanpassing
van wetgeving Wet Personenvervoer 2000.AO Concurrentie in het stadsvervoer28-04-04De Kamer ontvangt naar verwachting in oktober 2004 een beleidsbrief over de
evaluatie en voorstellen voor aanpassing van de wetgeving.   Bij de evaluatie zullen de personele gevolgen worden
betrokken. Bereid om met Werknemersvertegenwoordigers te spreken.AO Concurrentie in het stadsvervoer28-04-04In de evaluatiestudie naar de effecten
van aanbesteding, welke in het najaar 2004 aan de Kamer wordt aangeboden,
worden vakbonden en leden van ondernemingsraden geïnterviewd over de
consequenties van de aanbestedingen voor het personeel.   Brief naar de Tweede Kamer met conclucies v.w.b.
wel of geen status van groot project inzake Rijn Gouwe Lijn.AO lightrail/GDU 18-05-04In augustus 2004 standpunt bekend. Voor 1 september 2004 zal
de Kamer worden geïnformeerd.   Brief naar de Tweede Kamer met resultaten over onderzoek
naar de uitspraak dat station Vathorst niet door NS zou worden bediend.AO lightrail/GDU 18-05-04De Kamer is bij brief van 13 juli 2004 geïinformeerd.    De Tweede Kamer ontvangt een brief met daarin informatie
of bij de aanbestedingsprocedure c.q. het aangaan van contracten in het kader
van GIS gebruik gemaakt is van de zg. ``vrijwaringclausule`` en als dat niet
zo is waarom niet.AO Geluidsisolatie
Schiphol 19-05-04Op dit moment gaat
men na wat eigenlijk bedoeld wordt met vrijwaringclausule en daarna ontvangt
de Kamer nadere informatie.   De Tweede Kamer ontvangt het rapport waaruit is gebleken
dat bij het belevingsonderzoek 70% van de bewoners tevreden is over de aangebrachte
isolatievoorzieningen.AO Geluidsisolatie
Schiphol 19-05-04Begrotingsbehandeling Eerste Kamer 19-04-04De Kamer is bij brief van 14 juni 2004 geïnformeerd.   Verzoek Tweede Kamer om De Cros te betrekken als
platform waarin (onder meer) bewoners zijn vertegenwoordigd, naast de al bestaande
contacten met bewoners(organisaties).AO Geluidsisolatie Schiphol 19-05-04Verzoek wordt meegenomen.   De Tweede Kamer ontvangt informatie over de verschillen
van aanpak tussen GIS2 en GIS3. Toezenden van het rapport ``Lessons learned
GIS2``.AO Geluidsisolatie Schiphol
19-05-04Na Rekenkamer rapport in
september 2004 gaat het rapport naar de Kamer.   De Tweede Kamer zal nader worden geïnformeerd
over fraude bij keuringsbedrijven.AO Evaluatie APK 25-05-04De Kamer
wordt eind 2004 geïnformeerd.   Het pakket maatregelen dat is ontwikkeld om de veiligheid
van bestelauto`s te vergroten, zal een jaar worden toegepast.AO Evaluatie APK 25-05-04Eind 2005 zijn de gegevens bekend uit de monitoring van het maatregelpakket
bestelverkeer. Vervolgens zal de Kamer hierover geïnformeerd worden.   Bij het kabinet nagaan of men bereid is een notitie
met een visie op inspraak op te stellen.AO Aanleg en aanpassing van de hoofdinfrastructuur 25-05-04Minister heeft het inmiddels in MR van 28 mei 2004
ingebracht, actie loopt.   Brief naar de Tweede Kamer over buiten toepassing
(ook door rechter) laten van wetgeving die na een besluit over projecten van
kracht zijn geworden en zorgt voor (extra) vertraging en overzicht geven van
procedures/wetten die in besluitvorming over projecten een rol spelen en de
sanering die daarop plaatsvindt.AO Aanleg en aanpassing van de hoofdinfrastructuur 25-05-204De Kamer wordt daar voor het einde van dit jaar
(2004) nader over geïnformeerd.   Een brief met daarin een aantal onderwerpen;a) Stappen
plan voor aanpak korte termijn:– aanpak 400 risicovolle seinen–
terugdringen STS-en– aanpassen ATB-EG– verbod creëren/maken
van nieuwe risicovolle punten* overleg met RvTV over inventarisatie 400 hot
spots* aangeven op welke wijze de toegezegde 40 miljoen euro zo efficiënt
mogelijk kan worden ingezet* relatie leggen met onderhoudsinvesteringen* ingaan
op het ( Belgische) STM-systeemb) Stappenplan voor aanpak lange termijn: ingroeien
in EU-systeem(ATB-EG –> ATB-NG –> ETCS.AO Spoorveiligheid 27-05-04Het stappenplan gaat gelijktijdig met de herziene kadernota railveiligheid
naar de Kamer. Najaar 2004.   Trendanalyse 2003 zal voor het zomerreces aan de
Tweede Kamer worden aangeboden.AO
Spoorveiligheid 27-05-04De Kamer
heeft op 14 juli 2004 de trendanalyse toegestuurd gekregen.    Het onderzoeksrapport van de IVW inzake ongeval Amsterdam
zal eind juni 2004 gereed zijn en aan de Tweede Kamer worden aangeboden.AO Spoorveiligheid 27-05-04Rapport is op 5 juli 2004 gepresenteerd. Toezending
aan de Kamer doet de Inspectie van Verkeer en Waterstaat.   Er zal nog een gesprek belegd worden tussen de Voorzitter
van de RvTV en de Minister.AO Spoorveiligheid
27-05-04Het wachten is op het stenogram
van het AO, om vervolgens een afspraak te maken. Gesprek zal dan vermoedelijk
in augustus/september 2004 plaatsvinden.   De herziene Kadernota Railveiligheid zal aan de Tweede
Kamer worden aangeboden. AO Spoorveiligheid
27-05-04Brief naar de Kamer najaar
2004.   De Tweede Kamer ontvangt een brief over de toekomst
van het alcoholslot.AO Puntenstelsel
rijbewijs en brief alcohol promillage 15-06-04Brief zal uiterlijk in september 2004 naar de Kamer worden gezonden.   De Tweede Kamer ontvangt een met een brief omlijst
AVV-rapport over de effectiviteit van de voorgenomen aanpak van het kabinet
en de Duitse aanpak van het puntenstelsel.AO Puntenstelsel rijbewijs en brief alcohol promillage 15-06-04Brief zal in september 2004 naar de Kamer worden
gezonden.   Toesturen aan de Tweede Kamer de Rapportage over
PPS.Wetgevingsoverleg jaarverslagen
VenW 2003, 16-06-04Voorlopige stand
van zaken brief is 7 juli 2004 naar de Kamer gezonden.   De Minister heeft de Tweede Kamer toegezegd dat zij
haar best zal doen om de wijziging van de verordening 3820/85 (nieuwe invoeringstermijn
augustus 2005) in augustus 2004 onder aandacht van het Europees Parlement
te brengen.Plenair debat arbeidstijdenwet
digitale tachograaf 17-06-04In contacten
Minister met het Europees Parlement zal zij het onderwerp opbrengen en als
follow up zal zij een kort verslagbriefje in het najaar 2004 naar de Kamer
sturen.   De Tweede Kamer ontvangt een actualisatie van administratieve
lasten en advies Actal.Plenair debat
arbeidstijdenwet digitale tachograaf 17-06-04De Kamer zal de actualisatie in augustus 2004 worden toegestuurd.   De Tweede Kamer ontvangt na één jaar
een brief met daarin de effecten van de implementatie van de HOI-richtlijn.Plenair debat Schepenwetten 17-06-04De Kamer ontvangt medio 2005 de toegezegde
brief.   De Tweede Kamer een brief sturen met daarin het overzicht
van de voorgestelde wijzigingen door de Raden en Staten op de overeenkomst.AO Zuiderzeelijn 23-06-04 en 30-06-04In najaar 2004 als de wijzigings-voorstellen
binnen zijn.   In bestuursovereenkomst een clausule opnemen dat
als TCI-aanbevelingen aanleiding zijn tot wijziging van de overeenkomst, dit
ook mogelijk is. De formulering van de clausule zal aan de Tweede Kamer worden
voorgelegd.AO Zuiderzeelijn 23-06-04
en 30-06-04In september 2004 als
Flevoland en Friesland akkoord zijn.   De staatssecretaris zegt toe het CPB te vragen op
basis van de huidige gegevens een quickscan uit te voeren van de kosten. Een
volledige financiële analyse inclusief MKBA volgt in 2007/2008 op basis
van de stroomgebiedsbeheersplannen.Het criterium van onredelijke kosten wordt
in beide gevallen meegenomen.Wetgevingsoverleg
EG-kaderrichtlijn water 24-06-04De oplevering zal naar verwachting in november 2004 zijn.   De staatssecretaris zegt toe belangrijke beleidsnotities
over de implementatie van de kaderrichtlijn water aan de Tweede Kamer toe
te sturen.Wetgevingsoverleg EG-kaderrichtlijn
water 24-06-04De toezegging om belangrijke
beleidsnotities aan de Kamer toe te sturen geldt tot en met 2009.10. BIJLAGE LIJST VAN ZBO'S EN RWT'SDienst Wegverkeer (RDW)Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)Raad voor de Transportveiligheid (RvTV)Stichting Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)Examencentrum INNOVAM van de stichting VAMStichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO)Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV)Stichting Examenbureau Beroepsvervoer (SEB)Nederlandse Loodsencorporatie1 (NLC)Regionale Loodsencorporaties (RLC's)Nederlands Loodswezen BV2Prorail (Railinfrabeheer, Railverkeersleiding, Railned)Stichting Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (KOFS)Stichting ScheepsAfvalstoffen Binnenvaart (SAB)Instantie art 12 Wet Pleziervaartuigen (i.c. HISWA)Commissie van Beroep art. 3 Wet Rijonderricht motorrijtuigen1Commissie van deskundigen voor de Rijnvaart1Commissie van Beroep Loodsenexamens1Examencommissie Certificaatloodsen1Commissie Stuurliedenexamens1Commissie voor de examens van scheepswerktuigkundigen1Commissie Zeevisvaartexamens1Havenbeheerders; rijkshavenbeheerders1Rijkshavenmeesters1Bevoegde autoriteiten art. 3 Besluit Rijnvaartpolitiereglement1Bevoegde autoriteiten art. 2 Besluit Reglement Rijnpatenten1Bevoegde autoriteiten onderzoek schepen op de Rijn1Keuringsartsen3Instellingen belast met afnemen examens klein vaarbewijs (i.c. KNBRD,
KNMC, ANWB, KNWV, NWB)Exploitanten luchthaventerreinen2Keuringsinstanties art. 8.1 Wet PleziervaartuigenKeuringsinstanties art. 4.1 Wet ScheepsuitrustingErkenninghouders APK (APK – keuringsstations)1Erkende particuliere onderzoeksbureaus Schepenbesluit1Landelijke en regionale examencommissies verkeersinformatie en verkeersaanwijzingen1Slotcoördinator Stichting Airport Coordination Netherlands (SACN)1XNoot1Vanaf 2003 valt beleid op het gebied van telecommunicatie en post (voorheen
artikel 15) niet meer onder de verantwoording van Verkeer en Waterstaat. Derhalve
is deze post toegevoegd aan de begroting van het ministerie van Economische
Zaken.XNoot1Ontwikkeling van de verkeersveiligheid tot en met 2002.XNoot1In het Actieprogramma duurzame ontwikkeling «Duurzame Daadkracht»
(juli 2003) heeft het kabinet gekozen voor een brede opvatting van het begrip
duurzaam. Een systeem is in die opvatting duurzaam als er sprake is van een
evenwichtige samenhangende benadering van zowel de ecologische als de economische
en sociale aspecten en effecten; hier en nu, maar ook elders (buiten Nederland)
en op langere termijn. In beleidsartikel 04 wordt nog uitgegaan van de traditionele
betekenis van duurzaam, als synoniem van milieuvriendelijk. Artikelen 02 en
03 behandelen vooral de economische aspecten van het goederenvervoer, terwijl
veiligheid zoals behandeld in artikel 01 gezien kan worden als een exponent
van het sociale aspect. Tezamen geven de vier artikelen een goed beeld van
de wijze waarop het beleid gericht is op een duurzaam goederenvervoersysteem.XNoot1Dit cijfer is afkomstig van het CBS en AVV. De door CBS en AVV gehanteerde
werkelijke aantallen verkeersslachtoffers (2002 en 2003: 1 066 resp.
1 088) zijn hoger dan de cijfers die tot nu toe zijn gehanteerd. Het
werkelijk aantal doden is het aantal dat door de politie is geregistreerd,
opgehoogd met informatie uit andere CBS-statistieken. Door definitief over
te stappen op de door het CBS en AVV gehanteerde cijfers wordt elke mogelijke
verwarring rond doelstellingen vermeden.XNoot2Zie publicaties van het SWOV.XNoot1ATB: Automatische treinbeveiligingssystemen; ERTMS: European Railway Train
Management System; ETCS: European Train Control System.XNoot1In het Actieprogramma duurzame ontwikkeling «Duurzame Daadkracht»
(juli 2003) heeft het kabinet gekozen voor een brede opvatting van het begrip
duurzaam. Een systeem is in die opvatting duurzaam als er sprake is van een
evenwichtige samenhangende benadering van zowel de ecologische als de economische
en sociale aspecten en effecten; hier en nu, maar ook elders (buiten Nederland)
en op langere termijn. In beleidsartikel 08 wordt nog uitgegaan van de traditionele
betekenis van duurzaam, als synoniem van milieuvriendelijk. De artikelen 05,
06 en 07 behandelen veiligheid en bereikbaarheid. Tezamen geven de vier artikelen
een goed beeld van de wijze waarop het beleid gericht is op een duurzaam personenvervoersysteem.XNoot1Conform artikel 1.2 van de Wet Luchtvaart.XNoot1Oslo-Parijsverdrag (Noord-Atlantische Oceaan).XNoot2Polycyclische aromatische koolwaterstoffen.XNoot1Uitsluitend ZBO.XNoot2Uitsluitend RWT. Waar niets is aangegeven zijn de organisaties zowel ZBO
als RWT.XNoot3Keuringsartsen worden in diverse regelingen van VenW genoemd. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29800-XII-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl