Maatregelen verkeersveiligheid; Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29398, nr. 60

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

05-11-2007

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

29398 nr. 60

30-10-2007

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Strategie verkeersveiligheidReactie decentrale overheden en planningInhoudMeenemen van een vergaand scenario (tot maximaal 250 doden)2. Begeleid rijden3. Alcoholslotprogramma4. Medische aangelegenhedenSecond opinion bij medische keuringMedische geschiktheidVoorlichting rijgevaarlijke geneesmiddelen5. Kilometertellerfraude6. Maximumsnelheid caravans7. Puntenstelsel rijbewijzen8. SegwayHoofdlijnen van het SWOV-adviesStandpuntToelating Segway bezien vanuit de Duurzaam Veilig principesToelating Segway op het trottoirToelating van de Segway op fietspaden en rijbanenToelaten van de Segway als gehandicaptenvoertuigVoorwaarden voor het gebruik van Segway op het fietspad
en de rijbaanOndertekeningBIJLAGE1. De Segway toelaten tot het trottoir2. De Segway toelaten met een maximale snelheid van
6 km/u3a. De Segway binnen een nieuwe categorie voertuigen voor
gebruik op fietspad/rijbaan3b. De Segway als nieuwe categorie voertuig voor
gebruik op fietspad/rijbaan, waarmee door gehandicapten met een ontheffing
ook op het trottoir mag worden gereden4. De Segway als gehandicaptenvoertuig
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29398Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 398Maatregelen verkeersveiligheidnr. 60BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 30 oktober 2007Op 6 november 2007 is er een Algemeen Overleg verkeersveiligheid
gepland. In aanvulling op mijn eerder brief van 23 oktober 2007 (Kamerstuk
29 398, nr. 59) wil ik u met deze brief nader informeren over een aantal
onderwerpen, waarmee ik uitvoering geef aan eerdere toezeggingen aan de Kamer.1. Strategie verkeersveiligheidBij het algemeen overleg van 5 juni 2007 heb ik aangegeven in het
najaar van 2007 mijn visie op het gebied van de verkeersveiligheid naar de
Tweede Kamer te zullen sturen (Kamerstuk 29 398, nr. 58). Voor een belangrijk
deel betreft dit de uitwerking van het verkeersveiligheidbeleid zoals dat
in de Nota Mobiliteit is vastgelegd. Bij de uitwerking is gebleken dat het
voor de hand ligt en de voorkeur heeft een gezamenlijk product van Rijk en
decentrale overheden aan de Tweede Kamer te sturen. Dit afstemmingsproces
vergt nog enige tijd. Voorts ben ik druk doende de professionals uit het land
bij de visievorming te betrekken. Hiertoe worden in november een viertal regionale
bijeenkomsten georganiseerd. Voortbouwend op de goede samenwerking en de overwegend
positieve reacties op een eerste werkversie wil ik de Tweede Kamer het uiteindelijke
resultaat van het visietraject in het voorjaar toesturen. Graag geef ik u
hierbij onderstaand wel alvast een eerste beeld van de reacties, de verdere
planning en de inhoud.Reactie decentrale overheden en planningSinds het algemeen overleg van juni 2007 is op basis van een werkdocument
gesproken met vele partijen in het veld. Het gaat hierbij om vertegenwoordigers
van de decentrale overheden, organisaties van belangenbehartiging, brancheorganisaties
en het bedrijfsleven.De reacties van de meeste gesprekspartners zijn positief. In de gesprekken
die met de vertegenwoordigers van decentrale overheden zijn gevoerd is wel
de wens geuit om uiteindelijk tot een door alle overheden tezamen gedragen
document te komen. Hierover wordt nu met de partijen gesproken.Het traject, dat ik nu voor ogen heb, is als volgt. De reacties van de
gesprekspartners worden momenteel verwerkt in het werkdocument. In de tweede
helft van november wordt een viertal regionale bijeenkomsten in het land georganiseerd.
De professionals uit het veld worden op deze manier bij de visievorming betrokken.
De input van deze bijeenkomsten zal worden gebruikt voor verdere bijstelling
van het werkdocument dat vervolgens als tussenproduct wordt ingebracht ter
afstemming met de decentrale overheden.Het verwerken van de reacties van de partners en de professionals uit
het veld en besluitvorming in het nationaal mobiliteitsberaad (NMB), inclusief
de raadpleging van de achterbannen, betekent dat er meer tijd nodig is voor
de vaststelling van de definitieve versie dan ik in juni van dit jaar kon
voorzien. De verwachting is dat het uiteindelijke document als product van
de gezamenlijke overheden in het voorjaar van 2008 aan u kan worden aangeboden.InhoudHet genoemde werkdocument is opgesteld op basis van kennis die is verkregen
uit een brede interviewronde naar trends en ontwikkelingen alsmede interne
brainstormsessies. Het bevat de lijnen zoals deze ook gedurende het algemeen
overleg van juni 2007 kort zijn gepresenteerd. Enerzijds een verdergaande
verbetering van het verkeer- en vervoerssysteem, anderzijds een nadruk op
een aantal categorieën verkeersdeelnemers die in de ongevalstatistieken
in negatieve zin opvallen. Deze categorieën kunnen rekenen op extra bescherming,
dat betreft de kwetsbaren en de ouderen alsmede fietsers, of op juist een
steviger aanpak, zoals de alcoholgebruikers. Bij extra bescherming van de
fietser gaan bijvoorbeeld de gedachten uit naar het op een meer fietsvriendelijke
manier inrichten van kruisingen, bevorderen van opstelpunten van fietsers
vóór vrachtwagens, het via educatie bewust maken van gedragingen
in het verkeer en tenslotte de gevolgen bij ongevallen te verminderen door
in te zetten op het meer botsvriendelijk maken van autofronten. Daarnaast
is een onderzoek gestart naar de oorzaken van enkelvoudige ongevallen, waaronder
de fietser. Ook is er door de Fietsersbond een fietsschool opgestart en zullen
inspanningen worden gedaan om de fiets een goede plaats te geven in de prachtwijken.
In samenwerking met de ouderenbonden zullen initiatieven worden genomen voor
de ontwikkeling van een veilige fiets en voor de mogelijkheden voor nadere
analyse van ongevallen, bijvoorbeeld door het benutten van kennis uit de cursussen
die op rijvaardigheidsgebied aan ouderen worden gegeven. Voor degenen die
herhaaldelijk de regels overtreden, bijvoorbeeld met betrekking tot alcoholgebruik
en snelheid, zal de inzet naast educatie ook zijn gericht op het zo mogelijk
versneld inzetten van nieuwe technologieën zoals een alcoholslot, harde
ISA en dergelijke.Meenemen van een vergaand scenario (tot maximaal 250 doden)In de reeds gevoerde gesprekken met partijen in het veld is van verschillende
kanten gevraagd om een scenario dat beduidend verder gaat dan de in de Nota
Mobiliteit neergelegde doelstelling van maximaal 580 doden en 12 250
ziekenhuisgewonden in 2020. Bij het nadenken over hoe te komen tot een veel
grotere afname van het aantal slachtoffers blijkt dat hiervoor forse ingrepen
nodig zijn in de individuele vrijheden van de mens, in de omgeving of in beide.
Het gaat dan om maatregelen die veel kosten en/of rigoureus ingrijpen in de
vrijheden van de bestuurders.Het gaat dan om bijvoorbeeld leeftijdsverhogingen voor het bromfietsrijbewijs, vrije bermen (ook van bomen), de integrale invoering van
separate vrachtwagenstroken en de invoering van ongelijkvloerse kruisingen
in stroomwegen (in de periode tot 2020 betekent dit vele miljarden extra).
Bij de strategische verkenning zal een dergelijk scenario in kaart worden
gebracht, om inzichtelijk te maken op welke vergaande wijze en met welke vergaande
gevolgen nog verdere besparingen van het aantal doden en gewonden kunnen worden
gerealiseerd.2. Begeleid rijdenTijdens het Algemeen Overleg verkeersveiligheid op 6 juni 2007 heb
ik aangegeven terug te zullen komen op het onderwerp begeleid rijden (Kamerstuk
29 398, nr. 54). Ik heb aangegeven op korte termijn de juridische mogelijkheden
te bezien om te komen tot begeleid autorijden vanaf 17 jaar en dit te
melden aan de Tweede Kamer.Met betrekking tot beginnende bestuurders, dat zijn bestuurders die hun
eerste personenautorijbewijs halen, is ervaring het sleutelwoord: met de tijd
om meer rijkilometers te maken, neemt de ervaring toe en daarmee het ongevalsrisico
af. In landen om ons heen wordt al langer ervaring opgedaan met verschillende
vormen van begeleid rijden. Begeleid rijden wil zeggen dat een beginnende
bestuurder extra uren rijervaring kan opdoen onder begeleiding van een ervaren
bestuurder die in het bezit is van een geldig rijbewijs, zonder strafrechtelijke
verkeersantecedenten. Dit heeft er in Duitsland toe geleid dat beginnende
bestuurders op hun zeventiende na te zijn geslaagd voor het officiële
rijexamen hun eerste autorijbewijs kunnen halen. Op hun 18e jaar krijgen ze
automatisch het EU-rijbewijs, waarmee ook buiten de eigen landsgrenzen kan
worden gereden, tenzij zij zich niet gehouden hebben aan de eisen van begeleid
rijden. Totdat ze 18 zijn, mogen ze slechts onder begeleiding rijden. In deze
periode van maximaal een jaar doen ze extra rijervaring op onder de vleugels
van een ervaren bestuurder. Dit maakt bestuurders van auto’s op het
moment dat ze vanaf hun 18e jaar zelfstandig mogen rijden tot veiliger bestuurders.
De eerste cijfers uit Duitsland laten zien dat dit een zeer succesvolle benadering
kan zijn, omdat de ongevalsbetrokkenheid bij deze beginnende bestuurders daalt.De resultaten uit Duitsland zijn zo hoopgevend dat ik samen met mijn ambtgenoot
van Justitie voornemens ben dit in Nederland in te voeren. Ik onderzoek daarom
eerst met alle betrokken partijen de voordelen van begeleid rijden in Nederland,
waarbij ook de mogelijke risico’s goed in kaart worden gebracht. Verder
bezie ik samen met mijn collega’s van Justitie en Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties op welke wijze de handhaving adequaat kan worden vormgegeven,
alsmede de wijze waarop de aansprakelijkheid voor wat betreft de bestuurder
en begeleider geregeld moet gaan worden. In overleg met de SWOV, het BVOM,
Justitie en politie zullen deze nauwkeurig in kaart worden gebracht. Zodra
hierover duidelijkheid bestaat, zal ik een planning opstellen.Begeleid rijden kan op twee verschillende manieren worden ingevoerd: definitief door wijziging van de Wegenverkeerswet 1994
en het Reglement rijbewijzen of als experiment voor
een periode van ten hoogste zes jaar. Het laatste vereist alleen een wijziging
van het Reglement rijbewijzen. Een aantal uitvoeringsaspecten zal op het niveau
van een ministeriële regeling worden uitgewerkt. Op dit moment ga ik –
net als in Duitland- uit van een experiment. In de desbetreffende wijziging
van het Reglement rijbewijzen zal worden aangegeven van welke bepalingen wordt
afgeweken en welk resultaat met het experiment beoogd wordt. Tijdig voor beëindiging
van het experiment zal ik u berichten in hoeverre het resultaat is bereikt
en wat mijn standpunt is inzake de voortzetting van begeleid rijden
anders dan als experiment.3. AlcoholslotprogrammaMet meest betrokken partijen werk ik momenteel uit wat er in 2008 van
het alcoholslot kan worden getoond. Hierbij betrek ik ook het aanbod van de
provincie Friesland om als proefregio op te treden. Er wordt gedacht aan een
demonstratie versie van het alcoholslotprogramma waarbij de inbouw, het rijden
met het slot en het uitlezen van de gegevens wordt getoond en op een aantal
punten wordt getest. Er zal dan met vrijwilligers worden gewerkt zodat geen
aanvullende regelgeving noodzakelijk is. Inmiddels is duidelijk geworden dat
een experimenteerwet voor het alcoholslot in 2008 de definitieve invoering
van het alcoholslot zal vertragen en daarom niet wenselijk is. Binnenkort
kan ik u meer over de demo berichten.4. Medische aangelegenhedenSecond opinion bij medische keuringIn de Regeling eisen geschiktheid 2000 en de daarbij behorende bijlage
zijn de eisen opgenomen met betrekking tot de lichamelijke en geestelijke
geschiktheid waaraan rijbewijshouders dienen te voldoen en is aangegeven in
welke gevallen een bepaalde aandoening consequenties heeft voor het rijbewijs.
De Tweede Kamer heeft vraagtekens gezet bij de noodzaak van het algemene karakter
van deze regeling en de geringe speelruimte die deze regeling biedt. De Tweede
Kamer heeft voorgesteld om een second opinion een rol te laten spelen. Naar
aanleiding daarvan heb ik de Gezondheidsraad gevraagd te onderzoeken of een
second opinion een rol kan spelen bij de medische geschiktheid. De Gezondheidsraad
heeft dit onderzoek opgenomen in het werkprogramma 2008 en zal mij een concreet
voorstel doen voor een onderzoek daarnaar. De Gezondheidsraad heeft in 2007
gezien zijn werkprogramma geen ruimte meer voor de start van dit onderzoek.Daarnaast zal de Gezondheidsraad op mijn verzoek een eerder advies van
de raad over hersenbloedingen herzien. De Gezondheidsraad heeft toegezegd
deze adviesaanvraag te prioriteren. Daarmee komt er duidelijkheid in de casus
van een individu met een afwijkend hersenbloedvat waaraan de betreffende persoon
niet behandeld kan worden. Voor het uitbrengen van dat advies moet rekening
worden gehouden met een termijn van circa 6 maanden.Medische geschiktheidIk wil u verder informeren over een aantal adviezen over de medische geschiktheid.
Deze adviezen zullen in 2008 leiden tot een aanpassing van de Regeling eisen
geschiktheid 2000. Over het algemeen bieden de adviezen meer mogelijkheden
om mobiel te blijven, zonder dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid.Concreet betreft het adviezen over de volgende zaken:– Slaapstoornissen;– Bioptische telescoop;– Dementie;– Hemodialyse;– Psychose en stemmingsstoornissen;– Hersenbloedingen.De eerste twee adviezen (slaapstoornissen en bioptische telescoop) zijn
beschikbaar en bieden meer mogelijkheden om mobiel te blijven, zonder dat
dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid. Ik ben dan ook voornemens om
op basis van deze adviezen te komen tot een aanpassing van de Regeling eisen
geschiktheid 2000. Het advies over dementie komt naar verwachting nog dit
jaar beschikbaar. De adviezen over hemodialyse, psychose/stemmingsstoornissen
en hersenbloedingen verwacht ik in de loop van 2008. Onderzoek naar deze laatste
drie aandoeningen in relatie tot de rijgeschiktheid zijn het directe gevolg
van een aantal vragen naar aanleiding van individuele gevallen. Na ontvangst
van die adviezen zal ik bezien of ook deze adviezen zullen leiden tot aanpassing
van de desbetreffende regeling.Voorlichting rijgevaarlijke geneesmiddelenOp het medische vlak zal ik in 2008 samen met mijn collega van Volksgezondheid,
Welzijn en Sport voorlichting te starten over de risico’s van het gebruik
van rijgevaarlijke geneesmiddelen in combinatie met deelname aan het verkeer.
Niet iedereen beseft voldoende de risico’s van deelname aan het verkeer
bij het gebruik van rijgevaarlijke geneesmiddelen. Deze rijgevaarlijke geneesmiddelen
hebben een zelfde uitwerking als bovenmatige consumptie van alcohol.Een ruwe schatting van de nadelige gevolgen daarvan voor de verkeersveiligheid
komt uit op jaarlijks circa 40 doden en 400 ernstig gewonden. Het doel van
de voorlichting is dat medicijngebruikers zich bewust zijn van de risico’s
en om die reden afzien van deelname aan het verkeer.5. KilometertellerfraudeIn het Algemeen Overleg van 23 mei 2006 (Kamerstuk 30 300 XII,
nr. 57) werd door verschillende fracties gevraagd om een verbod op het manipuleren
van kilometertellerstanden. De Minister van Justitie gaf aan dat fraude en
dus ook fraude met tellerstanden, al strafbaar is en dat, om het strafrecht
te kunnen gebruiken, moet worden aangetoond wie de strafbare handeling heeft
verricht en tevens dat de opzet was gericht op fraude.Mijn ambtsvoorgangster wees op het belang van een zoveel mogelijk sluitende
registratie van tellerstanden om überhaupt te kunnen vaststellen of sprake
is van terugdraaien. Zij zegde de Kamer toe dat zij de Stichting NAP en de
RDW zou vragen advies uit te brengen over bestrijding van kilometertellerfraude
door middel van een betere registratie van de tellerstanden.Dat advies is mij inmiddels aangeboden. Kort samengevat komt het op het
volgende neer:In veel meer gevallen dan nu wordt het doorgeven van de tellerstand verplicht.
Nu is dat alleen het geval bij de APK. Gedacht wordt o.a. aan het invoeren
van deze verplichting bij het opnemen van een voertuig in de bedrijfsvoorraad,
bij overschrijving van het kenteken en bij reparaties en onderhoud boven een
nader vast te stellen bedrag. Zonder verplichte doorgifte van tellerstanden
in de eerste jaren (dus bij onderhoud en reparatie en overschrijving van het
kenteken) kan de stand die bij de eerste APK wordt geregistreerd al een aantal
malen zijn teruggedraaid, zonder dat dit valt te constateren.De database met tellerstanden zou bij de RDW moeten worden ondergebracht.
De Stichting NAP zou zijn informatie over de geloofwaardigheid van een kilometertellerstand
aan het publiek kunnen blijven verstrekken op basis van een kopie van de RDW-database.Een ander element uit het advies, toegevoegd op verzoek van de Stichting
NAP, is regulering van het aanpassen van tellerstanden. Dit deel van het advies
komt erop neer dat erkende bedrijven correcties mogen uitvoeren en
dat een niet-erkende partij die terugdraait strafbaar is. Ook adverteren met «tellercorrectie»
kan dan verboden worden. De branche vindt dit een essentieel onderdeel van
de te nemen maatregelen.Verder moet een signalering worden afgegeven indien bij wijziging van
tenaamstelling blijkt dat er een onlogische tellerstand is. Door de signalering
wordt op het moment van tenaamstelling de nieuwe eigenaar bekend gemaakt met
de (on)verklaarbaarheid van de tellerstand. Er moet ook een signalering komen
bij de registrerende instantie als er meerdere onlogische standen worden geconstateerd
bij eenzelfde verkoper. Dit kan ook een hulpmiddel zijn bij handhaving van
het wettelijke verbod.Ik kan op dit moment nog geen uitspraak doen over de opvolging van het
advies. De volgende vragen en onzekerheden liggen hieraan ten grondslag:– in overleg met mijn ambtgenoot van Justitie moeten de voors en
tegens van strafbaarstelling van tellerstandwijziging door niet-erkenninghouders
tegen het licht worden gehouden;– welke administratieve lasten zijn met verplichte doorgifte van
tellerstanden en een erkenningsregeling gemoeid en moeten/kunnen die worden
gecompenseerd;– is het mogelijk en wenselijk de Stichting NAP als enige provider
van tellerstanden aan te wijzen;– hoe moet organisatorisch en/of financieel worden omgegaan met
het inmiddels door de Stichting NAP verzamelde bestand van kilometertellerstanden;– wat is de realiteitswaarde van de voorgestelde verplichting om
niet alleen RDW-erkende bedrijven, maar alle bedrijven die iets met auto’s
doen te verplichten tellerstanden door te geven bij reparatie en onderhoud.Gezien de complexiteit van de materie kan ik u nog geen tijdstip noemen
waarop ik het kabinetsstandpunt daarover aan u kan doen toekomen.6. Maximumsnelheid caravansZoals ik u al tijdens het Algemeen Overleg met betrekking tot de APK-frequentie
op 10 oktober jl. meldde, zal ik u over een eventuele verhoging van de
maximumsnelheid van caravans/aanhangwagens in de loop van dit najaar berichten.
Hierover vindt in kabinetsverband nog overleg plaats.7. Puntenstelsel rijbewijzenIk verwacht dat op zeer korte termijn het nader rapport, waarin wordt
ingegaan op het advies van de Raad van State op de aangenomen amendementen,
alsmede een wijziging voorgesteld door de regering, door de minister van Justitie
mede namens mij aan u wordt toegezonden.8. SegwayTijdens het Algemeen Overleg op 20 maart 2007 (Kamerstuk 30 800
XII/30 800 A, nr. 68) en daarna tijdens het Voortgezet Algemeen Overleg
op 4 april 2007 over de Segway heb ik de Tweede Kamer toegezegd om de
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderzoek te
laten doen naar de mogelijkheid om de Segway toe te staan, zonder dat dit
de verkeersveiligheid schaadt en om in de tussentijd de juridische consequenties
van de verschillende denkbare uitkomsten van het SWOV-onderzoek in kaart te
brengen. Het SWOV-advies heb ik, tezamen met een aanbiedingsbrief waarin ik
aankondigde om, na overleg met mijn ambtgenoot van Justitie, u ter voorbereiding
op het Algemeen Overleg op 6 november a.s. nader te informeren
over mijn standpunt, op 5 oktober 2007 ter informatie toegezonden (Kamerstukken
II 2007/2008, 29 398 en 31 200 XII, nr. 57). Het overzicht, waarin
de juridische implicaties van de verschillende mogelijke uitkomsten van het
SWOV-onderzoek in kaart zijn gebracht treft u als bijlage bij deze brief aan.
Mijn derde toezegging, om aan te geven hoe ik meer in het algemeen met nieuwe
voertuigen om wil gaan, is in de eerdere brief voor het Algemeen Overleg op
6 november a.s. behandeld.Hoofdlijnen van het SWOV-adviesDe SWOV geeft aan dat, bezien vanuit de Duurzaam Veilig-principes, een
toename van onveiligheid te verwachten is naarmate er meer voertuigtypen worden
toegelaten waarvoor afwijkende regels gelden. Impliciet ontraadt de SWOV mij
daarmee de afwijkende voertuigen zoals de Segway toe te laten. De SWOV adviseert
om, als ik toch besluit om de Segway toe te laten, dit in niet op het trottoir
te doen, maar onder een aantal voorwaarden (minimumleeftijd, verzekeringsplicht,
opleiding, verlichting, reflectie en bel) alleen op het fietspad en als dat
er niet is op de rijbaan. Ook beveelt de SWOV aan de Segway niet als gehandicaptenvoertuig
toe te laten.StandpuntZoals ik in het Voortgezet Algemeen Overleg van 4 april 2007 al aangaf
sta ik positief tegenover innovatie en zal ik innovatieve ontwikkelingen steeds
vanuit een «ja, mits» houding benaderen. Ik heb daarbij ook aangegeven
dat ik een zorgvuldige afweging zeer belangrijk vind.Ik heb over het advies van de SWOV met mijn ambtgenoot van Justitie overlegd.
Gezamenlijk zijn wij van mening dat we het SWOV advies voor een belangrijk
deel moeten opvolgen, maar er ook op bepaalde onderdelen van af willen wijken.
Op de verschillende onderdelen van het advies ga ik, mede namens mijn ambtgenoot
van Justitie, hieronder in.Toelating Segway bezien vanuit de Duurzaam Veilig principesDe SWOV geeft aan dat, bezien vanuit de Duurzaam Veilig-principes, een
toename van onveiligheid te verwachten is naarmate er meer voertuigtypen worden
toegelaten waarvoor afwijkende regels gelden. Impliciet raadt men mij daarmee
af de Segway op welke manier dan ook toe te laten. Van dit deel van het SWOV-advies
wil ik, in ieder geval voor de Segway, afwijken van het advies.Toelating Segway op het trottoirDe SWOV adviseert om, als ik besluit de Segway toch toe te laten, zowel
voor algemeen gebruik als voor het gebruik door gehandicapten, dit alleen
op het fietspad en de rijbaan te doen en niet op het trottoir. Het onderzoek
door de SWOV heeft aangetoond dat door het toelaten van de Segway op het trottoir
zelfs met een maximumsnelheid van 6 km/u een toename van de onveiligheid te
verwachten is. Zoals ik in het Voortgezet Algemeen Overleg op 4 april
jl. al aangaf leggen wij in Nederland de lat voor wat betreft het gewenste
niveau van verkeersveiligheid zeer hoog. Een toename van de onveiligheid door
het toelaten van een nieuwe soort voertuig is wat mij betreft dan ook de mits
in de «ja, mits»-benadering en is absoluut ongewenst. Ik heb besloten
het SWOV advies voor wat betreft het gebruik van de Segway op het trottoir
anders dan door gehandicapten dan ook op te volgen.Toelating van de Segway op fietspaden en rijbanenHet SWOV-onderzoek heeft uitgewezen dat er geen toename van de onveiligheid
te verwachten is bij toelating van de Segway (onder voorwaarden) op fietspaden
en de rijbaan.Ik heb besloten het SWOV-advies op dit punt in principe op te volgen en
de Segway voor algemeen gebruik onder nog nader te bepalen voorwaarden op
fietspaden en rijbanen toe te laten. In principe, omdat dit binnen de huidige
Europese regelgeving (nog) niet kan. De Europese Commissie heeft aangegeven
de Segway niet als motorrijtuig in de zin van richtlijn 2002/24/EG (kortweg:
een bromfiets) te zien bij gebruik op het voetpad. Bij gebruik op het fietspad
en de rijbaan is de richtlijn echter van toepassing en in het kader van die
richtlijn kan de Segway niet anders gezien worden dan als een niet-typegoedgekeurde
bromfiets die niet op de openbare weg gebruikt mag worden. Ik zal, in een
poging om dit probleem op te lossen, mijn voornemen om de Segway op fietspaden
en rijbanen toe te laten melden aan de Europese Commissie en de andere EU-lidstaten
en toestemming vragen om op dit punt van de richtlijn af te mogen wijken,
danwel de Europese Commissie verzoeken om met voorstellen te komen om de desbetreffende
richtlijn op dit punt aan te passen. Uit het SWOV-advies blijkt dat verschillende
landen (Denemarken, Finland, Ierland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en
Zweden) op basis van de strijdigheid met de richtlijn de toelating van de
Segway tot nu toe weigeren.Toelaten van de Segway als gehandicaptenvoertuigZoals al aangegeven adviseert de SWOV om de Segway niet toe te staan als
gehandicaptenvoertuig. Dit deel van het advies wil ik niet opvolgen. Conform
de toezegging in het Voortgezet Algemeen Overleg van 4 april 2007 is,
in afwachting van definitieve besluitvorming over de Segway, een tijdelijke
voorziening getroffen voor het gebruik van de Segway door een kleine groep
gehandicapten onder de door het College van procureurs-generaal van het Openbaar
Ministerie geformuleerde voorwaarden. Omdat de Segway voor slechts een beperkte
groep gehandicapten een bruikbaar vervoermiddel is en ik die groep mensen
niet in hun persoonlijke mobiliteit wil beperken ben ik van plan om op dit
onderdeel van het SWOV-advies af te wijken. Ik ben dan ook van plan om, vooruitlopend
op een eventuele algemene toelating van de Segway op fietspaden en rijbanen,
de regelgeving zodanig aan te passen dat de Segway binnen de definitie van
gehandicaptenvoertuig komt te vallen. Een dergelijke aanpassing van de regelgeving
vergt circa 1,5 jaar, omdat hiervoor een wijziging van de Wegenverkeerswet
1994 noodzakelijk is. Een dergelijke wetswijziging levert geen strijd op met
de Europese voertuigrichtlijnen, omdat voor gehandicaptenvoertuigen geen communautaire
regels bestaan. Tot het moment dat de nieuwe regelgeving van kracht wordt,
zal de voornoemde tijdelijke voorziening worden verlengd, zodat de betreffende
gehandicapten kunnen blijven rijden met hun Segway. In mijn eerste brief ter
voorbereiding van het Algemeen Overleg op 6 november a.s. heb ik al aangekondigd
dat ik oneigenlijk gebruik van gehandicaptenvoertuigen door niet gehandicapten
wil voorkomen en dat ik in overleg met de in dit verband relevante partijen
wil uitwerken wie als gehandicapten worden aangemerkt en hoe zij dit aantonen.Als de te volgen Europese procedure ertoe leidt dat in onze nationale
regelgeving een van de richtlijn afwijkende nieuwe voertuigcategorie geïntroduceerd
kan worden waar de Segway inpast, dan zal omdat het (zoals de SWOV in haar
advies ook al aangeeft) ongewenst is dat er verschillende soorten Segway’s
rond rijden, de Segway weer uit de categorie gehandicaptenvoertuigen gehaald
worden. Het gebruik van Segway’s op het trottoir door gehandicapten
en door gehandicapten jonger dan 16 jaar kan dan geregeld worden door middel
van een ontheffing van de wegbeheerder, eventueel binnen centraal geregelde
randvoorwaarden.Voorwaarden voor het gebruik van Segway op het fietspad
en de rijbaanAnticiperend op een positief antwoord op de vraag aan «Brussel»
om van de richtlijn af te mogen wijken, is er nog een aantal voorwaarden te
stellen waar de SWOV ook over adviseert bij toelating van de Segway op het
fietspad en de rijbaan:– De SWOV adviseert een minimumleeftijd van 16–18 jaar voor
bestuurders van een Segway. Ik ben van plan de leeftijdsgrens, net als bij
brom/snorfietsen op 16 jaar vast te stellen en uitsluitend voor gehandicapten
een mogelijkheid te bieden daarvan af te wijken.– De SWOV adviseert een verzekeringsplicht (WAM) voor de Segway.
De verzekeringsplicht voor voertuigen is een aangelegenheid onder verantwoordelijkheid
van mijn ambtgenoot van Justitie. Uit onderzoek van de SWOV en in overleg
met mijn ambtgenoot is gebleken dat het gezien het volume en de snelheid van
een Segway zinvol wordt geacht dit deel van het advies op te volgen.– De SWOV stelt een verplichte opleiding voor Segwaybestuurders
voor om het voertuig te leren beheersen. Ik ben vooralsnog van plan om, mede
gezien de administratieve lasten die een dergelijke opleidingseis met zich
meebrengt, dit deel van het advies niet op te volgen. Van belang is hierbij
ook dat de kosten van een rij-examen, gezien het naar verwachting kleine aantal
gebruikers, per persoon hoog uitvallen. De kosten wegen dan, zeker omdat er
niet direct aanwijzingen zijn dat de onveiligheid door het gebruik van de
Segway toeneemt, niet tegen de baten op. Gelet op het belang van de verkeersveiligheid
zal ik wel een vinger aan de pols houden en volgen hoe het gebruik en de veiligheid
van de Segway zich ontwikkelen. Als het gebruik een vlucht neemt en/of de
veiligheid hiertoe aanleiding geeft, kan het alsnog nuttig zijn of wenselijk
worden een rij-examen voor de Segway in te voeren.– De SWOV adviseert een bel, verlichting en reflectie verplicht
te stellen. Ik wil de bel als permanente eis invoeren en de verlichting/reflectie
net als in de toekomstige regelgeving bij de fiets alleen als gebruikseis
(dus alleen verplicht gebruik in het donker en overdag bij slecht zicht).De SWOV adviseert niet over zaken als constructiesnelheid, aanwezigheid
van een reminrichting, (bromfiets)rijbewijsplicht en kentekenplicht. Ik ben
van plan om aanvullend op de door de SWOV geadviseerde voorwaarden tenminste
voor de nieuwe voertuigcategorie net als bij snorfietsen een constructiesnelheid
van 25 km/u voor te schrijven, het gedrag en plaats op de weg van bestuurders
van voertuigen uit de nieuwe categorie gelijk te stellen aan dat van bestuurders
van de snorfiets en de aanwezigheid van een reminrichting verplicht te stellen.Eventueel kunnen bij de nadere uitwerking van de nieuwe voertuigcategorie
nog nadere voorwaarden, zoals een kentekenplicht, gesteld worden om te voorkomen
dat allerlei andere niet goedgekeurde, ongewenste voertuigen door de introductie
van deze nieuwe categorie legaal op de openbare weg gebruikt kunnen gaan worden.
Ook zou voor het veilig gebruik op de weg overwogen kunnen worden om voor
bestuurders van een Segway het bezit van een geldig (bromfiets)rijbewijs te
verplichten.De minister van Verkeer en Waterstaat,C. M. P. S. EurlingsBIJLAGEIn deze bijlage worden de verschillende opties geschetst op grond waarvan
het gebruik van de Segway in het Nederlandse verkeer mogelijk gemaakt kan
worden. Eventuele juridische problemen, zoals verenigbaarheid met het Europese
recht, staan daarbij vermeld.1. De Segway toelaten tot het trottoirToelating van de Segway tot het verkeer wordt voornamelijk bepaald door
de vraag of, en in hoeverre, (het gebruik van) de Segway valt binnen de reikwijdte
van richtlijn nr. 2002/24/EG van het Europees Parlement en de Raad. Deze richtlijn
bevat de regels voor een communautaire typegoedkeuringsprocedure voor twee-
en driewielige motorvoertuigen.De Segway kan niet toegelaten worden tot de wegen en fietspaden in de
lidstaten, omdat dit voertuig de verplichte communautaire typegoedkeuring
niet kan verkrijgen. De Segway valt op grond van deze richtlijn immers binnen
de definitie van «bromfiets», maar voldoet tegelijkertijd niet
aan de specifieke typegoedkeuringsvereisten voor bromfietsen.Volgens de Europese Commissie valt «het trottoir» in elk geval
niet binnen de reikwijdte van de bovengenoemde richtlijn. Daardoor is het
juridisch mogelijk om gebruik van de Segway op het trottoir toe te staan.Voordelen:Geen strijd met het Europese rechtGehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de SegwayNadelen:Verhoogd risico op letselschade voor voetgangersKomt niet overeen met het advies van de SWOVNoodzakelijke wetstechnische aanpassingen:Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, eventueel de Wet aansprakelijkheidsverzekering
motorrijtuigen, het Voertuigreglement en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens
1990.Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.2. De Segway toelaten met een maximale snelheid van
6 km/uMotorrijtuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van
ten hoogste 6 km/u kunnen worden toegelaten tot het verkeer zonder dat deze
voldoen aan de communautaire typegoedkeuring, aangezien zij buiten de reikwijdte
van richtlijn 2002/24/EG vallen. Segways hebben een door de constructie bepaalde
maximumsnelheid van circa 20 km/u. Als Segway de voertuigen zo zou kunnen
leveren dat deze op geen enkele manier sneller dan 6 km/u kunnen rijden, dus
een snellere modus onmogelijk maken, dan zou de Segway dus kunnen worden toegelaten
tot wegen, fietspaden en het trottoir.Voordelen:Geen strijd met het Europese rechtGehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de SegwayNadelen:Op het trottoir: verhoogd risico op letselschade voor voetgangersOp de weg en het fietspad: bestuurder van langzame Segway zorgt voor verkeershinderKomt niet overeen met het advies van de SWOVNoodzakelijke wetstechnische aanpassingen:Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, eventueel de Wet aansprakelijkheidsverzekering
motorrijtuigen, het Voertuigreglement en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens
1990.Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.3a. De Segway binnen een nieuwe categorie voertuigen voor
gebruik op fietspad/rijbaanDeze optie houdt in dat wordt toegestaan om harder dan 6 km/u te rijden
met de Segway op fietspaden en op de weg indien een fietspad ontbreekt. Er
zal een minimumleeftijd worden gesteld aan het gebruik van de Segway.Nederland zal hiermee in strijd met de eerder genoemde richtlijn handelen
en riskeert daarmee dat de Commissie een inbreukprocedure tegen Nederland
zal starten, indien niet aangetoond kan worden dat er rechtvaardigingsgronden
aanwezig zijn om van de richtlijn af te wijken. Om dit laatste na te gaan,
kan Nederland de Commissie en de andere lidstaten informeren over het voornemen
om de Segway op fietspaden en rijbanen toe te laten. Een andere mogelijkheid
om de Segway in lijn met het Europese recht toe te laten, is het verzoeken
aan de Europese Commissie om een voorstel te doen de richtlijn zo te wijzigen
dat ook Segways kunnen worden toegelaten tot het verkeer. Het valt moeilijk
in te schatten of en zo ja, hoe snel een zodanig verzoek tot een dergelijk
voorstel van de Commissie zal leiden.Voordeel:Komt overeen met het advies van de SWOVNadelen:Mogelijke strijdigheid met het Europese rechtGehandicapte kinderen kunnen geen gebruik maken van de Segway (vanwege
een minimumleeftijd van 16 of 18 jaar)Noodzakelijke wetstechnische aanpassingen:Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, eventueel de Wet aansprakelijkheidsverzekering
motorrijtuigen, het Voertuigreglement en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens
1990.Voor deze aanpassingen dient minimaal twee jaar te worden uitgetrokken,
wegens de tijd die gemoeid is met de procedure op Europees niveau.3b. De Segway als nieuwe categorie voertuig voor
gebruik op fietspad/rijbaan, waarmee door gehandicapten met een ontheffing
ook op het trottoir mag worden geredenOptie 3a zorgt ervoor dat de Segway binnen een nieuwe voertuigcategorie
komt te vallen. De voertuigen uit deze categorie zullen op fietspaden en wegen
mogen worden gebruikt door bestuurders vanaf een bepaalde leeftijd (16 of 18
jaar).Optie 3b is geen zelfstandige optie, maar een aanvulling op 3a. Optie
3b houdt in dat aan wegbeheerders de bevoegdheid wordt verleend om via individuele
ontheffingen Segways toe te staan op het trottoir. Daardoor zullen gehandicapten
vanaf de minimumleeftijd ook met een Segway op het trottoir mogen rijden.
Daarnaast zullen de wegbeheerders de bevoegdheid krijgen om via een ontheffing
gehandicapten jonger dan die minimumleeftijd toe te staan om op het trottoir
te rijden op een Segway. Momenteel is al een voorstel in procedure om voor
gehandicaptenvoertuigen op het trottoir een maximumsnelheid van 6 km/u in
te voeren.Voordelen:Gehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de SegwayGeen strijdigheid met het Europese rechtNadelen:Niet overeenkomstig het advies van de SWOVOp het trottoir: verhoogd risico op letselschade voor voetgangersPrecieze handhaving: wordt op het trottoir niet te hard gereden en heeft
de gehandicapte bestuurder een ontheffing verkregen?De ontheffingverlener kan voorwaarden verbinden aan de ontheffing. De
eisen kunnen dus per wegbeheerder verschillen, hoewel dit eventueel centraal
ingekaderd kan worden.De noodzakelijke aanpassingen zijn de volgende:Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, het Voertuigreglement en het
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990.Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken.4. De Segway als gehandicaptenvoertuigDeze optie houdt in dat de Segway slechts gebruikt mag worden door gehandicapten.
Om op de Segway in het verkeer te rijden, moeten zij kunnen aantonen daadwerkelijk
gehandicapt te zijn.Indien voor deze optie wordt gekozen, hoeven gehandicapten die in het
verkeer gebruik willen maken van de Segway niet te wachten tot de onderstaande
wetstechnische aanpassingen een definitieve regeling bieden. De tot 1 januari
a.s. geldende beleidsregel van het College van procureurs-generaal om niet
te handhaven op de kentekenplicht voor de Segway en de minimumleeftijd van
en de rijbewijsplicht voor de bestuurder van de Segway, indien de Segway als
gehandicaptenvoertuig wordt gebruikt, zou immers verlengd kunnen worden tot
de datum waarop de benodigde wijzigingen in de regelgeving in werking treden.Voordelen:Niet in strijd met Europees rechtGehandicapten kunnen gebruik blijven maken van de SegwayNadelen:Niet overeenkomstig het advies van de SWOVOp het trottoir: verhoogd risico op letselschade voor voetgangersOp fietspaden en wegen: hogere snelheid toestaan, dus leeftijdsgrens verstandig;
gehandicapte kinderen zullen er dan geen gebruik van mogen makenPrecieze handhaving: is de bestuurder gehandicapt?De noodzakelijke aanpassingen zijn de volgende:Aanpassingen aan de Wegenverkeerswet 1994, het Voertuigreglement en het
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990. Verder moet er een regeling
komen die ervoor zorgt dat bestuurders van de Segway kunnen aantonen dat zij
daadwerkelijk gehandicapt zijn.Voor deze aanpassingen dient minimaal anderhalf jaar te worden uitgetrokken. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-60.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl