Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001-2005 (MIT); Verslag algemeen overleg over light rail en over reizigersvoorzieningen op (nieuwe) stations
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27408, nr. 27

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

04-05-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27408 nr. 27

27-04-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27408Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 408Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001–2005 (MIT)nr. 27VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 27 april 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 10 april 2001 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van 5 februari 2001 inzake light rail
(VW-01-155);– de brief van 12 januari 2001 inzake reizigersvoorzieningen
op (nieuwe) stations (VW-01-40).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Van Gijzel (PvdA) refereert allereerst
aan de hoorzitting over de lightrailprojecten die begin april heeft plaatsgevonden.
Tijdens die hoorzitting is een aantal structurele problemen bij de totstandbrenging
van deze projecten de revue gepasseerd.1. Een klacht die een aantal keren naar voren werd gebracht, is dat er
te veel partijen bij de totstandkoming van openbaarvervoerprojecten betrokken
zijn. Er zou meer afstemming moeten plaatsvinden en verantwoordelijkheden
zouden al van tevoren moeten worden overgeheveld.2. Het is buitengewoon moeilijk om precieze gegevens over de exploitatie
te verstrekken voordat de tender heeft plaatsgevonden en bekend is welke partij
op het spoor gaat rijden.3. Het vervoerbedrijf Syntus heeft aangegeven dat een concessie van vijf
jaar een blokkade is voor de noodzakelijke investeringen. Het bedrijf heeft
derhalve verzocht om de concessie te verlengen naar negen jaar. Dat verzoek
is inmiddels door het ministerie gehonoreerd. Het geeft echter wel te denken
dat dit probleem al speelt bij het allereerste gedecentraliseerde project.
Het verdient aanbeveling om nog eens kritisch te kijken naar de duur van de
concessies. Wellicht moeten die voor een langere termijn worden verleend.4. Als gevolg van de marktwerking zijn vervoerders niet bereid om volledige
informatie te verstrekken, omdat zij bang zijn dat zij daarmee eventuele toekomstige
concurrenten in de kaart spelen. Dit belemmert de voortgang van projecten.5. Door het niet verlenen van prijscompensatie in de jaren 1997 en 1998
zitten er gaten in de investeringsvoorstellen, die niet door de gemeenten
kunnen worden opgevuld. De gemeenten nemen vaak al meer dan de
wettelijk vereiste 5% voor hun rekening en zijn niet in staat, daarbovenop
nog middelen te leveren. Het gevolg is dat zij het financiële plaatje
niet rond krijgen en uiteindelijk ook het plan niet kunnen realiseren.6. Door de stringente wettelijke voorschriften ten aanzien van de veiligheid
is het heel moeilijk om lightrail in te voeren. Bij bijna alle projecten speelt
het technische probleem dat het veiligheidssysteem geen lightrailtreinen kan
registreren.7. De kern van de problemen met de voortgang van lightrailprojecten is
gelegen in de benadering van de capaciteits- en veiligheidsvraagstukken door
de taakorganisatie Railinfrabeheer (RIB) en Railned. Er moeten paden worden
vrijgehouden voor het goederenvervoer, terwijl die niet altijd benut worden.
Voorts gaat men uit van de zware veiligheidseisen die gelden voor heavy rail,
terwijl de lightrailprojecten juist om creativiteit en vernieuwing vragen.8. Er ontstaan aan het eind van het traject soms problemen met de vergunningverlening
voor bijvoorbeeld het kappen van bomen of het aanleggen van een viaduct, waardoor
een maandenlange vertraging kan optreden.9. Het gerucht gaat dat de stations voor lightrail in Duitsland regelmatig
0,25% goedkoper uitvallen dan die in Nederland. Worden daar wellicht minder
strenge eisen aan de stations gesteld?10. De integrale kaartverplichting met de Nederlandse Spoorwegen zorgt
voor grote problemen. Er moeten tegen een zeer hoog tarief automaten worden
gehuurd, terwijl de verkoop via die automaten buitengewoon gering is. Is het
wellicht mogelijk om te werken met strippenkaarten?De heer Van Gijzel stelt vervolgens dat er in deze regeerperiode concrete
vooruitgang moet worden geboekt. Het is in dat licht wellicht beter als partijen
elkaar vastpinnen op de output, zodat vaststaat wat er in een bepaalde periode
gerealiseerd moet worden.Hij wijst er ten slotte op dat in de jaren zestig en zeventig veel (voorstad)stations
zijn gesloten, omdat de automobiliteit het won van het openbaar vervoer. Het
is vandaag de dag met het oog op de overvolle autowegen wenselijk om een aantal
van deze stations weer in gebruik te nemen. Kan de eis van ten minste 1000
passagiers per dag wellicht omlaag? De ingreep is simpel, de investeringen
zijn buitengewoon gering, terwijl de effecten van zo'n heropenstelling zeer
groot zijn. Kan de minister inventariseren welke locaties daarvoor in aanmerking
komen? Daarbij kan het overigens zowel om heavy- als om lightrail gaan.De heer Leers (CDA) stelt voorop dat zijn
fractie de laatste jaren steeds meer doordrongen is geraakt van de noodzakelijke
kwaliteitsslag die het openbaar vervoer moet maken. Alleen kwalitatief hoogwaardig
openbaar vervoer kan de concurrentieslag met de auto aan. Deze kwaliteitsslag
moet niet alleen worden gemaakt binnen het bestaande aanbod, maar er zal ook
een aanvullend nieuw vervoersysteem moeten worden ontwikkeld. Daarvan maakt
lightrail onderdeel uit. Het baart hem zorgen dat resultaten op dat punt uitblijven.
Immers, als lightrailprojecten niet snel daadwerkelijk worden gerealiseerd,
zullen veel mensen het geloof erin verliezen. Ook is een goed openbaar vervoer
onontbeerlijk voor de realisatie van het concept van de netwerksteden. Gemeenten
kunnen alleen maar worden gedwongen tot een grotere samenwerking met ruimtebesparend
gedrag als goed openbaar vervoer voor grote groepen mensen beschikbaar is.
Het verheugt de heer Leers dat er veel projecten in ontwikkeling zijn, maar
er bestaat nog te veel onduidelijkheid ten aanzien van een groot aantal projecten.
Het is dan ook jammer dat de brief in feite slechts een droge projectopsomming
bevat en dat weinig informatie wordt gegeven over de voortgang en de doelstellingen. Ook de heer Leers brengt een aantal problemen bij de totstandbrenging
van lightrailprojecten naar voren.1. Er is sprake van een grote bottleneck bij de afstemming tussen de verschillende
partijen. De verschillende lokale en regionale overheden moeten het niet alleen
onderling eens worden, maar er moet vervolgens ook overeenstemming worden
bereikt met het Rijk. Hoe kan de aansturing worden verbeterd, zodat die stroperigheid
er wat vanaf gaat? Er zijn overigens ook problemen met de afstemming tussen
de verschillende vervoersmodaliteiten. Ziet de minister mogelijkheden om de
regionale aansturing te bevorderen?2. Van tevoren dient helder te zijn aan welke randvoorwaarden moet worden
voldaan om in aanmerking te komen voor steun van het Rijk.3. Lightrail zal alleen betaalbaar zijn als het voor het overgrote deel
gebruik maakt van de bestaande infrastructuur. Probleem is echter dat er nu
al capaciteitsproblemen zijn en dat de NS geen baat hebben bij het gebruik
van het bestaande spoor door lightrail. Hier botst het algemene belang met
het private belang van de NS. Hoe wordt daarmee omgegaan? Hoe zal Railned
toewijzen als er gebruik moet worden gemaakt van bestaand spoor?De heer Leers gaat vervolgens in op een aantal opmerkingen en vragen die
tijdens de hoorzitting naar voren zijn gebracht. Hoe zal het lightrailproject
in Zuid-Limburg worden afgestemd op de vervoervoorzieningen in de omliggende
grensregio's? De samenhang met de internationale vervoerstromen moet onder
ogen worden gezien. Ook hij wijst op de problemen die optreden als gevolg
van de onzekerheid over de financiering van de projecten. Men krijgt een budget
toegewezen dat wordt geïndexeerd op basis van de indexeringsformule van
2% die het ministerie van Financiën hanteert, terwijl de feitelijke kostenstijging
zo'n 6% bedraagt. Hij voorziet derhalve dat er tussen 2001 en 2010, de periode
waarin alle lightrailprojecten langzaam maar zeker vorm zullen krijgen, een
gigantisch probleem ontstaat. Dit geldt overigens voor alle MIT-projecten.
Naar zijn mening zal er op basis van de indexeringsproblematiek een tekort
van minimaal 1 mld ontstaan. Hoe wordt daarmee omgegaan? De heer Leers heeft
voorts begrepen dat een aantal provincies in de afgelopen weken zeer actief
bezig is geweest met een nadere invulling van hun lightrailplannen. Wat is
de stand van zaken en hoe wordt omgegaan met de bijdragen van de regio's?
Is daarvoor een gedragslijn opgesteld of worden er individuele deals gemaakt?De heer Leers merkt ten slotte op dat goede stations onontbeerlijk zijn
voor de exploitatie van lightrailprojecten.Mevrouw Verbugt (VVD) merkt op dat de verbetering
van de bereikbaarheid van de steden heel hoog op de actielijst van haar partij
staat. Als gevolg van de almaar groeiende mobiliteit zullen steeds meer mensen
op een efficiëntere manier moeten worden vervoerd. Dat vraagt om nieuwe
infrastructuur: meer wegen maar ook beter en slimmer openbaar vervoer. Er
zijn inmiddels miljarden aan investeringen voor lightrail in het MIT opgenomen
en er hebben vele overleggen en studies plaatsgevonden, maar de treinen rijden
nog steeds niet. De minister dient derhalve actie te ondernemen om knelpunten
en struikelblokken weg te nemen.Het is mevrouw Verbugt uit de hoorzitting gebleken dat het heel moeilijk
is om projecten te definiëren en te vatten in een budget. De problematiek
wordt in feite steeds ingewikkelder naarmate de tijd vordert, bijvoorbeeld
door de inpassingswensen van de gemeenten, met als gevolg dat de budgetten
niet meer toereikend zijn. Inmiddels is ook gebleken dat ieder lightrailproject
vastloopt op een te klein budget. Verder hebben de verschillende regio's alweer
nieuwe wensenlijstjes ingediend. Hoe kijkt de minister aan tegen het probleem
van de steeds verder oplopende kosten, de groeiende kwaliteitsambities en
de realiteit van het MIT? Hoe kunnen de projectbudgetten in de hand worden
gehouden? Mevrouw Verbugt wijst erop dat bij de ontwikkeling en de opzet van de
projecten de investeringsbudgetten voor de infrastructuur en de exploitatiebijdrage
voor het openbaar vervoer gescheiden trajecten zijn. De MIT-procedure voorziet
niet in een gedegen onderzoek naar de exploitatieaspecten van de infrastructuur.
Er is bovendien sprake van verschillende schijven en verschillende bestuurslagen.
De regio probeert een project exploiteerbaar te maken door het uit te breiden
en beter te laten aansluiten op andere voorzieningen. Daartoe legt de regio
aanvullende infrastructuurwensen bij het Rijk neer, wat weer op het MIT drukt.
Deze gang van zaken werkt belemmerend op de voortgang van de verschillende
projecten. Erkent de minister dat de infrastructuur en de exploitatie in feite
twee communicerende vaten zijn? Ziet zij hierin aanleiding om te komen tot
een betere afstemming?Ook mevrouw Verbugt constateert dat er zeer veel partijen bij de totstandbrenging
van nieuwe lightrailprojecten zijn betrokken, waardoor het buitengewoon moeilijk
is om tot een gezamenlijk einddoel te komen. De vertegenwoordigers van provincies
en gemeenten hebben tijdens de hoorzitting kritisch gesproken over de stroperige
procedures van het Rijk. Er zou sprake zijn van tegengestelde beleidsopvattingen
van de regionale directies van Rijkswaterstaat enerzijds en het departement
in Den Haag anderzijds. Kan de minister daarop ingaan? Is het niet beter om
de verantwoordelijkheid voor alles wat met lightrail te maken heeft, meer
in één hand te leggen? De Kamer heeft zich tijdens de behandeling
van het MIT uitgesproken voor een verdergaande decentralisatie bij projecten
met een regionale reikwijdte. De minister is voornemens om de lightrailprojecten
in het decentralisatietraject mee te nemen. Wanneer en op welke manier zal
dat gebeuren? Welke financiële grens zal daarbij worden gehanteerd? Zolang
er geen duidelijkheid bestaat over de decentralisatie van spoorlijnen, kunnen
er geen aanbestedingsprocedures worden gestart. De onduidelijkheid werkt dus
nog meer vertraging in de hand.Mevrouw Verbugt benadrukt dat veiligheid een topprioriteit dient te zijn.
Het doel staat niet ter discussie, maar er worden in het land wel vraagtekens
geplaatst bij het middel. Waarom wordt in bepaalde regio's buiten de Randstad
uitgegaan van de veiligheidsnormen die gelden voor een dubbeldeks hogesnelheidstrein,
terwijl vaststaat dat een dergelijke trein daar nooit zal komen te rijden?
Deze hoge eisen vragen om hoge investeringen, waardoor de haalbaarheid van
de projecten onder druk komt te staan. Deelt de minister deze zorg en ziet
zij hierin aanleiding om in bepaalde gevallen theorie en praktijk dichter
bij elkaar te brengen?Mevrouw Verbugt constateert dat een apart overleg zal worden gewijd aan
de wisselwerking tussen de lightrailprojecten en de HSL-Oost. Ziet de minister
in de huidige en geplande capaciteit per spoor op de corridor Utrecht-Arnhem
geen belemmering om met een goed product Randstadspoor te kunnen komen?Zij kan zich ten slotte vinden in het streven om op het gewone spoor nieuwe
stations te realiseren, zodat er meer opstapmogelijkheden voor de reizigers
worden gecreëerd. Buiten de Randstad worden echter steeds meer bestaande
en ook functionerende stations afgestoten. Dat leidt tot een verschraling
in de bediening van die gebieden, terwijl de infrastructuur er gewoon ligt.
Wat is de visie van de minister daarop?De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) wijst
allereerst op de problemen met betrekking tot de bereikbaarheid en de leefbaarheid
in de stadsgewesten. Lightrail is met name een interessant alternatief voor
het vervoer over een afstand tussen de 5 en 40 km in die stadsgewesten, maar
er is helaas nog maar weinig vooruitgang met de lightrailprojecten geboekt.
Er wordt veel onderzoek verricht, er worden verkenningen gedaan, maar er is
in de afgelopen drie jaar heel weinig tot stand gekomen. Dat is eigenlijk
verbazingwekkend, omdat in het kader van het regeerakkoord een bedrag van
4 mld is vrijgemaakt voor de totstandkoming van lightrailprojecten.
De heer Van der Steenhoven spreekt zijn zorgen hierover uit en roept de minister
op, in het laatste anderhalf jaar van dit kabinet voortvarend aan de gang
te gaan met lightrail. De minister heeft er tot nu toe te weinig prioriteit
aan gegeven. Verder heeft het streekgewestelijk openbaar vervoer een zeer
lage prioriteit bij de verdeling van de railcapaciteit. Voor het goederenvervoer
worden paden vrijgehouden terwijl er geen gebruik van wordt gemaakt. Daar
zou anders mee moeten worden omgegaan.De heer Van der Steenhoven brengt voorts onder de aandacht dat geld dat
voor lightrail was uitgetrokken, naar andere projecten is gegaan. Ook de heer
Crone van de Partij van de Arbeid heeft daarop gewezen. Een deel van de middelen
voor het openbaar vervoer die in het pakket voor het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad (BOR) waren opgenomen, is naar de wegen gegaan. Verder is veel geld
gaan zitten in grote projecten, zoals de HSL-Zuid. Dat geld is dus niet meer
beschikbaar voor lightrail. Het Rijk heeft overigens bij diverse projecten
een negatieve rol gespeeld. Zo was men het er in 1994 al over eens dat Randstadspoor
een kansrijk project was, waarmee een deel van de fileproblematiek rond Utrecht
zou kunnen worden opgelost. Waarom besluit de minister dan zeven jaar later
om alsnog te laten onderzoeken of er geen alternatieven voor Randstadspoor
zijn? Als niet snel wordt begonnen met de aanleg van Randstadspoor, zullen
er grote problemen ontstaan in met name Leidsche Rijn.Ook de heer Van der Steenhoven is van mening dat de exploitatie in toenemende
mate een verantwoordelijkheid van de regio is. Maar dan moet het Rijk ook
niet elke keer die exploitatie willen beoordelen. De regio moet die verantwoordelijkheid
dus wel krijgen. Hij wijst verder op de onduidelijkheid over de aansturing
van de taakorganisaties Railned en Railinfrabeheer. Er is in feite sprake
van een niemandsland. De minister dient in te grijpen en die aansturing ter
hand te nemen.De heer Van der Steenhoven pleit vervolgens voor een vergroting van het
budget voor lightrailprojecten. Er is te weinig geld om de reeds benoemde
projecten te realiseren. De regio's moeten daar overigens ook zelf een steentje
aan bijdragen.Hij wijst verder op de samenwerkingsverbanden in Duitsland, die alles
in eigen hand hebben: het parkeerbeleid, het openbaar vervoer en de aanleg
van infrastructuur. Gebleken is dat zo'n combinatie ontzettend veel meerwaarde
heeft en kan leiden tot de realisatie van lightrail en een goed regionaal
mobiliteitsbeleid. De heer Van der Steenhoven geeft desgevraagd aan dat voor
verkeers- en vervoersprojecten rond de grote steden een kaderwetgebied een
goede organisatievorm zou zijn, terwijl die projecten in bijvoorbeeld Brabant
of Limburg aan de provincies zouden kunnen worden overgelaten. Paars schuift
de discussie over de kaderwetgebieden al acht jaar voor zich uit, maar zal
toch een keer een knoop moeten doorhakken. Het verdient voorts wellicht aanbeveling
om het Franse model te hanteren bij de financiering van lightrailprojecten.
In Frankrijk kunnen regionale autoriteiten bedrijven een heffing opleggen
teneinde daaruit regionale infrastructuur te financieren. Het ligt eigenlijk
zeer voor de hand om bedrijven te laten meebetalen, omdat zij een groot belang
hebben bij een goede bereikbaarheid.De heer Van der Steenhoven verzoekt ten slotte eveneens om een duidelijk
uitvoeringsgericht programma. Als de doelstellingen en de eisen niet zichtbaar
worden gemaakt, zal lightrail niet van de grond komen.Mevrouw Giskes (D66) benadrukt dat de discussie
over lightrail een belangrijk element is in het verkeers- en vervoersdebat.
Er zijn inmiddels echter te veel lightrailprojecten in beeld, waardoor eigenlijk
nergens meer concrete resultaten worden geboekt. De minister zou zichzelf
dan ook de rol moeten toebedelen om explicieter aan te geven waar de prioriteiten
op lightrailgebied liggen. Mevrouw Giskes wijst erop dat het bij de meeste
lightrailprojecten uit de brief in feite om vervoer over heavyrail gaat. Het gaat hoogstens om licht materieel dat over bestaand spoor zal rijden.
Had men dat wel voor ogen toen de discussie over lightrailprojecten van start
ging? Volgens haar ging het toentertijd juist om nieuwe lijnen in gebieden
waar nog geen spoorlijnen lopen, zodat er een fijnmaziger ontsluiting van
de stadsgewesten zou ontstaan. Daar is immers veel behoefte aan. Juist op
het terrein van lightrail moet voortgang worden geboekt. Mensen dienen op
stadsgewestelijk niveau goede alternatieven tot hun beschikking te hebben.Mevrouw Giskes is eveneens van mening dat de knelpunten zo snel mogelijk
moeten worden opgelost. Er moet een goede afstemming komen tussen de lightrailprojecten
en het bestaande spoorwegennet. Voorts dient er duidelijkheid te zijn over
de veiligheidseisen. De minister kan wellicht zorgen voor enige voortgang
op dit terrein. Verder moet met het oog op eventuele onderlinge verbindingen
in de toekomst worden voorkomen dat er binnen Nederland verschillende rijtuigbreedtes
worden gehanteerd.Mevrouw Giskes stelt dat allereerst duidelijk moet worden gemaakt hoeveel
geld daadwerkelijk beschikbaar is voor lightrailprojecten in Nederland. Pas
dan kunnen prioriteiten worden gesteld en bedragen worden toebedeeld. Daarbij
mag de indexering natuurlijk geen belemmering vormen voor de uiteindelijke
realisatie van de plannen. Dat indexeringsprobleem wordt overigens door vrijwel
alle partijen uit het veld nadrukkelijk naar voren gebracht. Dat geeft te
denken!Zij wijst vervolgens op het gevaar dat lightrail zo langzamerhand wordt
gezien als dé oplossing van alle problemen. Het verdient wellicht aanbeveling
om het imago van de bus wat op te krikken en ervoor te zorgen dat de bus een
goed alternatief voor de auto wordt. Is de minister daarmee bezig?Met betrekking tot de concrete projecten plaatst mevrouw Giskes de volgende
kanttekeningen. Tijdens de hoorzitting is gebleken dat er in de Amsterdamse
regio behoefte is aan een verdubbeling van de spoorlijn richting Lelystad.
Hoe staat de minister daartegenover? Er tekenen zich voorts problemen af bij
de verwezenlijking van de Noord-Zuidlijn. Hoe belangrijk is die lijn overigens
in het geheel van goed stadsgewestelijk openbaar vervoer in het ROA? In het
gebied van het knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) discussieert men over vervoer
per kabeltram en bus versus vervoer per lightrail. Beschouwt de minister de
kabeltram als een echt alternatief voor lightrail? Er bestaat in de regio
een groter draagvlak voor lightrail en het is ook goedkoper. Waarom wordt
er dan niet gewoon overgestapt op de plannen voor de ontwikkeling van lightrail
in het KAN-gebied? De Rijn-Gouwelijn kan worden gezien als een aanvulling
op het Randstadrailproject. Ook daarbij is in eerste instantie sprake van
het gebruik van het bestaand spoor, terwijl pas bij het tweede deel van het
plan – de doortrekking tot Katwijk en Noordwijk – sprake is van
een echte nieuwe voorziening. Er moet voor worden opgepast dat niet alleen
de projecten over bestaand spoor worden uitgevoerd en dat de interessante
aanvullende lightrailvoorzieningen uiteindelijk niet worden gerealiseerd.
Is men zich op het ministerie bewust van die taak en die behoefte aan nieuwe
lightrailvoorzieningen? Het is zaak dat het ministerie enthousiasme uitstraalt
en nieuwe projecten bevordert. De lightrailproef op het traject Haarlem-Zandvoort
lijkt niet van de grond te komen. Wat doet de minister om ervoor te zorgen
dat die proef er wel degelijk komt?Mevrouw Giskes wijst ten slotte op het alleenrecht van NS Stations om
op stationsdelen commerciële activiteiten te ontwikkelen. Hoe kunnen
betere openingstijden worden bevorderd, zodat er sprake is van meer sociale
controle op en rond de stations? Antwoord van de regeringDe minister onderschrijft allereerst de opmerking
van mevrouw Giskes dat niet iedere vervoervraag zou moeten worden opgelost
met een lightrailproject. Als een regio aangeeft dat er behoefte is aan aanvullend
openbaar vervoer, dan wordt allereerst tezamen met die regio geïnventariseerd
waar de problemen liggen, hoe het bestaande openbaar vervoer eruitziet en
welke aanvullende voorzieningen mogelijk zijn. Vervolgens wordt bekeken of
er geïnvesteerd moet worden of dat er uitsluitend geëxploiteerd
moet worden. Het blijkt dat regio's een grote voorkeur hebben voor nieuwe
voorzieningen. Iets nieuws spreekt immers meer tot de verbeelding dan het
medegebruik of het aanpassen van reeds bestaande infrastructuur. Als door
ambtenaren van het departement van Verkeer en Waterstaat vervolgens wordt
gewezen op de te geringe exploitatiemogelijkheden van nieuwe lightrailverbindingen,
dan is men daar in de regio uiteraard niet blij mee. Daarmee wordt een deel
van het regionale ongenoegen over de houding van het departement verklaard.
Die discussies moeten echter gevoerd worden. Voorzieningen moeten immers rendabel
zijn en er dient een langjarige service te worden gegarandeerd.De minister brengt onder de aandacht dat de ontwikkeling van regionaal
openbaar vervoer sinds haar aantreden gedecentraliseerd is. Dat geldt zowel
voor het opdrachtgeverschap rond de investeringen als voor de afspraken met
betrekking tot de resultaten. Met het Rijk wordt onderhandeld over de prijs,
de kwaliteit, de prestaties en de verplichting om bepaalde diensten te leveren.
Het ministerie en de regionale instantie berekenen ieder afzonderlijk de kosten
die gemoeid zijn met de aanleg van bepaalde infrastructuur. Daarover wordt
dan weer onderhandeld. Dat leidt uiteindelijk tot een prijsstelling en tot
afspraken met betrekking tot de risico's die aan zo'n groot project kleven.
De posities over en weer worden vervolgens contractueel vastgelegd. Inmiddels
is gebleken dat regio's zich toch weer tot het departement wenden als er problemen
ontstaan bij de aanleg van de infrastructuur. Het departement wijst de regio's
dan op hun eigen verantwoordelijkheid, maar is wel bereid om oplossingen aan
te dragen. Vaak blijkt echter dat de regionale instanties daar niet open voor
staan. Zij kiezen uitsluitend voor een «à fonds perdu»-financiering,
zij willen hun eigen kapitaaldienst niet gebruiken en zij zijn niet voornemens
om PPS-trajecten uit te zoeken met betrekking tot infraproviders, opdat een
gespreide financiering mogelijk wordt. Vervolgens krijgen de regio's te horen
dat zij dan zelf hun problemen maar moeten oplossen. Zij worden sowieso gehouden
aan de eerdere afspraken.De minister merkt op dat zij weinig kan doen aan de vertragingen die optreden
als gevolg van onderling gesteggel tussen de verschillende regio's. Zo hebben
de regio Den Haag en de regio Rotterdam veel te lang gediscussieerd over het
karakter van Randstadrail. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat er in 2003/2004
met een lightrailvoorziening op Randstadrail zou worden gereden, maar inmiddels
hebben de partijen wederom om uitstel gevraagd, omdat zij extra tijd nodig
hebben om een aantal vraagstukken van een adequaat antwoord te voorzien. De
minister erkent dat het allemaal te lang duurt. Zij heeft echter alles gedaan
wat in haar macht lag om zaken te beïnvloeden. Bij regionaal aangestuurde
projecten moet men uiteindelijk accepteren dat regio's soms meer tijd nodig
hebben. Die regio's moeten de consequenties van de vertraging dan ook zelf
voor hun rekening nemen. De minister heeft overigens inmiddels van de betrokken
regio's te horen gekregen dat in juni definitieve besluiten met betrekking
tot Randstadrail zullen worden genomen.Zij deelt vervolgens mee dat er in het kader van het Nationaal verkeers-
en vervoersplan met de landsdelen wordt gesproken over de knelpunten met betrekking
tot de mobiliteit. Daarbij worden de regionale openbaarvervoersvoorzieningen
en lightrailambities betrokken. Met de landsdelen is afgesproken dat de lightrailvoorzieningen
in principe decentrale projecten zijn. Als projecten op meer dan
500 mln worden begroot, dan wordt het bedrag bovenop die 500 mln door het
Rijk afgedekt. Dan wordt zo'n project dus in het MIT opgenomen. De inventarisatie
van de grote decentrale projecten wordt gebruikt als onderbouwing van de gebundelde
doeluitkeringen per provincie of per kaderwetgebied.De minister erkent dat de beslissing over een investering in een infrastructuurproject
en de inventarisatie van de exploitatiemogelijkheden van een dergelijke voorziening
in één hand moeten worden gebracht, opdat een goede afweging
kan worden gemaakt. Thans wordt in het kader van het traject Interdepartementaal
beleidsonderzoek (IBO) doorgerekend hoe exploitatiesubsidies zouden kunnen
worden gedecentraliseerd naar de provincies en de kaderwetgebieden. Uit het
overleg met de landsdelen is inmiddels gebleken dat men hier wel iets voor
voelt. Deze decentralisatie zou in 2003 kunnen ingaan. Het voordeel van een
gebiedsgewijze decentralisatie van de exploitatie met een tariefvrijheid voor
de concessieverlenende overheid is dat men zelf de afwegingen kan maken. Het
nadeel is dat het landelijke systeem van een hogere subsidie bij een betere
prestatie verdwijnt.De minister merkt vervolgens op dat lightrailvoorzieningen kunnen worden
afgewikkeld op het heavy spoor, mits er nog capaciteit beschikbaar is. De
volgorde die bij capaciteitsaanvragen wordt gehanteerd, is: 1. stadsgewestelijk
vervoer, 2. internationaal vervoer, 3. nationaal vervoer en 4. streekgewestelijk
vervoer. Het goederenvervoer vindt zo min mogelijk in de spits plaats. Dat
is op dit moment nog enigszins te regelen, maar het zal in toenemende mate
een probleem worden zolang de Betuweroute nog niet in gebruik is. De NS heeft
te horen gekregen dat zij niet de eerst aangewezenen zijn om stadsgewestelijk
openbaar vervoer te verzorgen, ook omdat een grotere keuze tussen verschillende
vervoerders te prefereren is. Gemeentelijke vervoerbedrijven zouden derhalve
moeten worden aangestuurd door de concessieverlenende regionale overheden.
Helaas gaat het allemaal nog erg langzaam. De gemeenten zijn nog wat huiverig,
maar zij kunnen altijd hulp krijgen van het departement.Met de landsdelen is afgesproken dat er geen nieuwe heavyrailvoorzieningen
zullen worden aangelegd. Als het heavy spoor vol is, zal worden gekeken naar
mogelijkheden om bijvoorbeeld tot een vertramming over te gaan. Verder kiezen
sommige regio's bewust voor andere voorzieningen dan lightrail. Zo wil men
in Purmerend geen doortrekking van de Noord-Zuidlijn, omdat het busvervoer
prima voldoet. Dergelijke regionale wensen moeten geëerbiedigd worden.
Het beleid wordt overigens elke twee jaar in het NVVP onder de loep genomen.
De minister onderkent dat tijdens de behandeling van de Spoorwegwet ook zal
moeten worden gekeken naar de concessieperiode. In Brussel is men overigens
van mening dat Nederland eerder een te lange concessieduur hanteert. De ervaring
heeft echter geleerd dat vooral bij een nieuwe ontwikkeling een langere concessieverlening
wenselijk is.De minister brengt met betrekking tot Randstadspoor onder de aandacht
dat er inmiddels wordt gewerkt aan een verdubbeling van het traject Amsterdam-Utrecht.
In het BOR zijn afspraken gemaakt over het traject Vleuten-Geldermalsen. Het
ligt niet in de rede om op dat traject heavy spoor aan te leggen voor lightrail;
een tramvoorziening biedt wellicht meer mogelijkheden voor het hele gebied.
Het Utrechts college van B&W heeft de gemeenteraad inmiddels voorgesteld
om alsnog voluit mee te doen aan het BOR. Als de Utrechtse gemeenteraad daarmee
instemt, kan met alle vier de regio's aan het werk worden gegaan.De minister stelt dat men in het KAN-gebied uiteindelijk zelf de afweging
over het soort stadsgewestelijk openbaar vervoer zal moeten maken. De door
het Rijk gefinancierde verkenning kan in dezen wellicht uitsluitsel bieden.
De keuze van de regio zal uiteraard worden getoetst. Er is haar niets bekend
over een mogelijke mislukking van de lightrailproef op het traject
Haarlem-Zandvoort. Deze proef kan alleen worden uitgevoerd als alle partijen
daaraan meewerken.Vervolgens erkent de minister dat het veiligheidsvraagstuk met betrekking
tot heavyrail lastig is. Er mogen uiteraard geen risico's worden gelopen.
Omdat concurrentie op het spoor een grotere complexiteit met zich zal brengen,
zal zeer goed moeten worden gekeken naar de veiligheidsvereisten. Aan alle
betrokken partijen is verzocht om creatief, maar met inachtneming van alle
veiligheidskenmerken die er op het spoor dienen te zijn, naar oplossingen
te zoeken. Zodra meer bekend is, zal de Kamer daarover geïnformeerd worden.
Een bijkomend probleem is dat het bedrijf dat de veiligheidssystemen levert
een monopoliepositie heeft, waardoor er ook sprake is van enorme wachttijden.De minister heeft de regionale opdrachtgevers opgeroepen om dezelfde rijtuigbreedte
te hanteren, opdat netwerken in de toekomst op elkaar kunnen worden aangesloten.
Dat is ook noodzakelijk voor de vorming van een Randstadmetropool. Zij zal
onderzoek laten verrichten naar de geruchten dat verschillende rijtuigbreedtes
worden gehanteerd.Met betrekking tot de prijscompensatie benadrukt de minister dat onder
haar leiding all-in-bedragen voor investeringen zijn afgesproken. Daarbij
zijn ook afspraken over de indexering gemaakt. Hoewel er in het afgelopen
jaar sprake was van een exceptionele kostenstijging van 6%, voorspelt men
voor de komende jaren een stijging van zo'n 2%. Momenteel vindt overigens
overleg plaats met het ministerie van Financiën over de prijsindexatie
voor 2001 en 2002. De regionale instanties krijgen de prijscompensatie dus
vanaf de start van het tweede paarse kabinet. Zij weten precies waar ze aan
toe zijn en dienen taakstellend te werk te gaan. Verder zullen zij eventuele
budgettaire problemen creatief en innovatief moeten oplossen. De vier grote
steden hebben inmiddels de beschikking over goed gevulde regionale mobiliteitsfondsen
die wellicht benut kunnen worden als zich onverhoeds problemen voordoen. De
minister erkent overigens wel dat het niet compenseren van een hogere kostenstijging
kan leiden tot snel oplopende tekorten.De minister merkt op dat het aan de regio's zelf is om in het verleden
gesloten stations te heropenen voor lightrail. Het loslaten van de eis van
ten minste 1000 instappende passagiers zal leiden tot een wijziging van de
prestatieafspraken met de NS, omdat de betreffende lijnen dan minder rendabel
worden. Die discussie heeft dus een prijs. De minister ontkent ten slotte
dat er nog stations worden gesloten. Het is al een hele tijd geleden dat het
laatste station gesloten werd.Nadere gedachtewisselingDe heer Van Gijzel (PvdA) acht het positief
dat de minister oude stations eventueel wil laten heropenen voor lightrail.
Daarbij moeten wel de additionele investeringen worden betrokken die nodig
zijn om de mobiliteit te garanderen.Hij kan zich ook vinden in het streven om de investeringen en de exploitatie
in één hand te brengen.Hij verzucht vervolgens dat de regionale vertegenwoordigers en het ministerie
elkaar steeds de zwartepiet toespelen als het gaat om het gebrek aan voortgang
bij de totstandkoming van lightrailprojecten. De oplossing van dit probleem
moet als een gezamenlijke verantwoordelijkheid worden gezien.Met betrekking tot de doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Purmerend
merkt hij ten slotte op dat Purmerend die doortrekking niet wil, omdat zij
dan haar ontsluitende busverbindingen kwijtraakt. Dat zou immers leiden tot
een verschraling van het voorzieningenniveau.De heer Leers (CDA) sluit zich aan bij de
realistische benadering van de minister dat niet alle nieuwe openbaarvervoersvoorzieningen
via een lightrailverbinding kunnen worden gerealiseerd en dat
bestaande voorzieningen nadrukkelijk bij de afweging moeten worden betrokken.
Die bestaande voorzieningen zullen echter vaak onvoldoende zijn. Hij is wel
van mening dat het nieuwe concept met betrekking tot de netwerksteden ook
om nieuwe vervoermogelijkheden vraagt. Die discussie zal worden gevoerd met
de heer Pronk in het kader van de Vijfde nota.De heer Leers kan zich vinden in de prioriteitsstelling bij de capaciteitsverdeling
van het spoor. Wellicht kan via bepaalde technische voorzieningen nog worden
gekomen tot een iets grotere capaciteit op het bestaande spoor. Er mogen uiteraard
geen veiligheidsrisico's worden gelopen. Soms moet echter worden gekozen voor
de nieuwe technieken, ook al voldoet niet al het materieel daaraan.De problematiek rond de prijscompensatie baart hem nog steeds grote zorgen.
Daarover zal ongetwijfeld nog vaak worden gesproken. De heer Leers vraagt
ten slotte om een actueel overzicht van de stand van zaken van de projecten.Ook mevrouw Verbugt (VVD) spreekt haar zorgen
uit over het pingpongspel tussen de regionale vertegenwoordigers en de vertegenwoordigers
van het Rijk. De verwijten klinken over en weer. Omdat dit gesteggel alleen
maar vertragingen in de hand werkt, is het zaak zo snel mogelijk te komen
tot regionale decentralisatie. De infrastructuur en de exploitatie moeten
zoveel mogelijk in één hand komen, zodat geen onduidelijkheid
meer kan bestaan over de verantwoordelijkheden. Tijdens de hoorzitting is
gebleken dat de regio's zelf helemaal niet uitgaan van taakstellende budgetten.
Er kwamen immers vele nieuwe wensen en uitdijende projecten ter sprake. Geen
enkel project past meer in zijn budget. Hoe kan de voortgang van de projecten
dan gewaarborgd worden?Mevrouw Verbugt blijft van mening dat er buiten de Randstad steeds meer
kleine stations of helemaal niet meer gebruikt worden of met een frequentie
van een keer per dag worden aangedaan. Dan is er sprake van verpietering.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) wijst
erop dat de minister zelf verantwoordelijk is voor het probleem van de te
lage prijscompensatie. Zij heeft immers indertijd tezamen met minister Zalm
een truc uitgehaald om de prijscompensatie te verlagen. Dat heeft toen 2 mld
opgeleverd voor de provincies en de regio's.Ook hij spreekt over een gezamenlijke verantwoordelijkheid van het Rijk
en de regionale overheden voor de realisatie van lightrailprojecten. Deze
projecten moeten meer prioriteit krijgen. Kan de Kamer op korte termijn worden
geïnformeerd over de daadwerkelijke voortgang en de problemen met betrekking
tot de lightrailprojecten in de komende tijd?Hij kan zich vinden in het uitgangspunt dat de keuze voor een bepaalde
openbaarvervoersvoorziening regionaal wordt gemaakt. Maar dan moet het Rijk
zich er achteraf niet toch mee gaan bemoeien! Dat werkt vertragingen in de
hand.Mevrouw Giskes (D66) sluit zich aan bij alle
opmerkingen over het belang van een goede afstemming. Die moet er niet alleen
zijn tussen de verschillende regionale partijen maar ook tussen de regio en
het Rijk. Het concrete voorbeeld van Randstadspoor, waarbij de regio's en
de regionale directie van het ministerie het onderling eens waren maar er
vervolgens onenigheid ontstond tussen de regionale directie en het ministerie
in Den Haag, baart zorgen. Ook zij steunt het streven om de exploitatiesubsidies
te decentraliseren.Mevrouw Giskes vraagt zich af of de prioriteitenvolgorde op het bestaand
spoor in de praktijk wel zo simpel is als de minister heeft geschetst. Trekt
het goederenvervoer inderdaad altijd aan het kortste eind? Kan de minister
nog eens precies aangeven hoe de regels luiden? Voorts wil mevrouw Giskes weten waarom de proef Haarlem-Zandvoort mislukt.
Het is immers van groot belang dat er eindelijk eens een proef met lightrail
wordt gedaan.Zij meent zich ten slotte ook te herinneren dat er bij het begin van deze
regeerperiode een truc is uitgehaald met de prijscompensatie. Wellicht kan
dat uitgezocht worden.De minister merkt over de regionale onvrede
op dat er in het kader van het MIT altijd sprake is van grote spanningen met
betrekking tot de taakstellende budgetten. In 1998 zijn de budgetten «in
beton gegoten», maar vervolgens proberen de regio's toch via extra budgetten
hun wensen te realiseren. Dat is onmogelijk, omdat een vervulling van dergelijke
wensen altijd ten koste zal gaan van andere projecten. Er moet derhalve worden
gezocht naar creatievere oplossingen. Thema's als PPS, innovatief aanbesteden
en het gebruik van de eigen kapitaaldienst worden dan ook iedere keer geagendeerd.Zij releveert dat de prijsontwikkeling in 2000 6,5% bedroeg, terwijl slechts
een prijscompensatie van 2% is toegekend. In de jaren daarvoor was die prijsontwikkeling
inderdaad 2% en ook voor de komende jaren wordt een dergelijk percentage verwacht.
Het verschil tussen beide percentages in 2000 leidt tot een verarming en dat
gaat uiteindelijk ten koste van het programma. De minister is – zoals
iedere minister– dezer dagen in gesprek met de minister van Financiën
in het kader van de voorjaarsnota. Zij hoopt op een goede afloop. Het resultaat
van de besprekingen zal zichtbaar worden bij de presentatie van het Infrastructuurfonds.De minister zegt naar aanleiding van de opmerkingen over Purmerend dat
er wordt gewerkt met het Landelijk model systeem verkeer en vervoer (LMS).
Daaruit blijkt soms dat een nieuwe infrastructuurvoorziening ten koste zal
gaan van bestaande voorzieningen. Met deze effecten zal rekening moeten worden
gehouden. Dit geldt overigens ook voor de discussie over de netwerksteden
en de nieuwe openbaarvervoersvoorzieningen daaromheen.De minister erkent dat de railcapaciteit veel beter benut zou kunnen worden.
Momenteel wordt in overleg met partijen als NS Reizigers en Railinfrabeheer
bekeken wat de mogelijkheden zijn. Ook de financiële middelen moeten
echter zo optimaal mogelijk benut worden. De Kamer zal daarover binnenkort
worden geïnformeerd. Er is in het kader van het rapport Toergoed een
conflictbeslechting met betrekking tot de toewijzing van railcapaciteit uitgewerkt.
Er wordt nu opnieuw naar gekeken en de Kamer zal rond de zomer worden geïnformeerd
over de benutting van paden op het spoor. Met de landsdelen is afgesproken
dat railbehoeften worden geparkeerd tot juni, dus totdat bekend is hoe de
algemene goederenbenadering eruitziet en welke vraagstukken daarbij in de
toekomst aan de orde zullen zijn. De paden voor lightrail kunnen echter wel
aangevraagd worden.De meer dan gedetailleerde afspraken over de commerciële exploitatie
van de stations zijn al in 1995 met de NS gemaakt. Zij zijn inmiddels enigszins
achterhaald, maar men moet het er voorlopig toch mee doen. Het alleenrecht
voor commerciële activiteiten ligt dus bij de NS. Er wordt nu met de
NS gesproken over mogelijkheden om stations aantrekkelijker te maken en zo
de sociale veiligheid te bevorderen.De minister zegt ten slotte toe, de Kamer nader te informeren over de
perikelen rond de proef Haarlem-Zandvoort.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA),
Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser
(D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA),
Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe
(SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27408-27.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl