Spoedwet wegverbreding; Memorie van antwoord
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 20022003-28679, nr. 128b

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum ontvangst

06-03-2003

Eerste Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28679 nr. 128b

04-03-2003

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMENE ASPECTENMilieu-effectrapportage (MER)Lex specialis en structurele versnelling van besluitvormingsproceduresNadere onderbouwing projectenEffecten projectenGeluidhinderLuchtverontreinigingOverige puntenARTIKELSGEWIJZE DEELArtikel 2, tweede lidArtikel 3Artikel 4Artikel 5Artikelen 5 en 6Artikel 6Artikel 7Artikel 9Artikel 10Artikel 13Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28679Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 96 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 679Regels ter bespoediging en vereenvoudiging van procedures met het oog
op het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen
door middel van een betere benutting en verbreding van die wegen (Spoedwet
wegverbreding)nr. 128bMEMORIE VAN ANTWOORDOntvangen 4 maart 2003Gaarne willen wij de leden van de fracties van de Eerste Kamer bedanken
voor het uitbrengen van het voorlopig verslag binnen korte termijn na indiening
van het wetsvoorstel bij de Eerste Kamer. In het onderstaande antwoorden wij
op hun vragen en opmerkingen, waarbij zoveel mogelijk de onderwerpsgewijze
indeling van de nota naar aanleiding van het verslag aan de Tweede Kamer is
aangehouden.ALGEMENE ASPECTENDe leden van de PvdA-fractie wezen op het recente advies van de Raad voor
Verkeer en Waterstaat en vroegen of dit leidt tot een herbezinning op het
wetsvoorstel.De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft een aantal voorstellen gedaan.
Een daarvan is mobiliteit te beprijzen. De Raad realiseert zich dat invoering
van dat voorstel een ingrijpend veranderingsproces met zich meebrengt. «Een
voorstel waarvoor voldoende politiek-bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak
tot nu heeft ontbroken.» Een dergelijk proces vergt veel tijd. In de
stellingnamebrief met betrekking tot de bij de Tweede Kamer in behandeling
zijnde Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening heeft het kabinet aangegeven dat voor
de langere termijn een vorm van prijsbeleid nodig is.De Raad geeft in dat verband zelf ook aan dat naast het denken over dynamisch
beprijzen de overheid tegelijkertijd voortvarend dient te werken aan de oplossing
van structurele knelpunten in het netwerk van hoofdwegen. De Raad adviseert
de overheid daarnaast ook de toepassing van slimme benuttingsmaatregelen,
zoals het gebruik van vluchtstroken, tijdens de spits te intensiveren. Het
wetsvoorstel ziet met name daar op. De spoedwetprojecten zijn erop gericht
op zo kort mogelijke termijn fileknelpunten aan te pakken. Het kabinet is
van oordeel dat, gelet op de aan de orde zijnde fileproblematiek, niet kan
worden gewacht met dit wetsvoorstel.De leden van de PvdA-fractie vroegen hoe de Spoedwet zich verhoudt tot
het gegeven dat het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan (NVVP) nog steeds niet
is afgerond. De leden van de SP-fractie vroegen waarom is gekozen voor een
ad hoc-wet en is verzuimd met een geïntegreerde aanpak van mobiliteitsknelpunten
in een nieuw NVVP te komen.Om de belangrijke problemen op het gebied van mobiliteit slagvaardig aan
te pakken en op korte termijn zichtbare resultaten te leveren is deze spoedwet
een zeer aangewezen instrument. In dit streven past het niet om te wachten
met de spoedwet tot een nieuw NVVP als beleidskader kan worden gehanteerd.
De projecten uit de spoedwet passen in de beleidsvisie, zoals die is verwoord
in het oude (ontwerp) NVVP. Voor de langere termijn zullen in het nieuwe NVVP
de knelpunten structureel aangepakt moeten worden en in bredere context geplaatst,
zowel geografisch als qua probleemomschrijving. Om redenen van snelheid kan
met de spoedwet niet worden gewacht totdat een nieuw NVVP tot stand is gekomen.
Een dergelijke aanpak komt ons weinig voortvarend voor.Daarnaast zal in het verlengde hiervan ook bij de voorbereiding van het
NVVP aandacht kunnen worden besteed aan de mogelijkheden tot bespoediging
in de procedures voor besluitvorming en uitvoering van hoofdinfrastructuurprojecten.
Ook bij de beoogde herziening van de Tracéwet zal dit punt aan de orde
komen.De leden van de PvdA-fractie merkten voorts op dat te gemakkelijk voorbij
wordt gegaan aan de neveneffecten van capaciteitsuitbreidingen, met name waar
het gaat om de extra druk die ontstaat op het onderliggend wegennet en in
woon- en verblijfsgebieden.Wij zijn het met deze leden eens waar zij genoemde relatie leggen. De
aanpassingen op het hoofdwegennet kunnen niet los worden gezien van het totale
systeem, waarvan ook het onderliggend wegennet een integrerend onderdeel uitmaakt.
Bij de selectie en afbakening van projecten is dan ook gekeken naar de relatie
met het onderliggend wegennet. In het algemeen is de verwachting dat verkeer
dat nu uitwijkt naar het onderliggend wegennet als gevolg van de files, niet
langer zal uitwijken. Daar waar dat zal leiden tot extra grote stromen op
opritten kan bijvoorbeeld toeritdosering helpen bij een soepeler instroom.
Bij afritten kan een grotere stroom worden verwerkt door bijvoorbeeld aanpassing
van een verkeerslichtenregeling. Het is goed gebruik om over dit soort maatregelen
overleg te voeren met andere wegbeheerders om te zoeken naar een zo goed mogelijke
prestatie van het totale verkeers- en vervoerssysteem. Die praktijk zal ook
hier worden gevolgd.De leden van de PvdA-fractie vroegen om nog eens uiteen te zetten of en
op welke wijze alle wettelijk noodzakelijke voorzieningen worden getroffen
en of verwachtingen die in het verleden zijn gewekt ook gestand worden gedaan.Het onderhavige wetsvoorstel biedt bijzondere, van reguliere wetgeving
afwijkende voorzieningen voor een specifieke categorie besluiten, wegaanpassingsbesluiten,
met het oogmerk om te dien aanzien te komen tot een aanmerkelijke versnelling
van procedures. Het in het wetsvoorstel vervatte instrumentarium is noodzakelijk
om dit doel te realiseren.Het wetsvoorstel bevat geen regels om wijzigingen aan te brengen in een
eventuele m.e.r.-plicht; ook worden de wegaanpassingsbesluiten niet onttrokken
aan verplichtingen op grond van Europeesrechtelijke regels. Op het terrein
van het woon- en leefklimaat is uitgangspunt dat de reguliere regelingen van
toepassing zijn. Wat betreft de projecten van de bijlage onder A is de Wet
geluidhinder van toepassing. Weliswaar geldt dit niet voor de projecten van
de bijlage onder B, maar ook daar wordt voorzien in bepaalde waarborgen,
die verder in deze memorie aan de orde komen.Door de spoedwet worden de desbetreffende wegvakken van de bijlage onder
B aangepakt en zullen ook eventueel benodigde geluidmaatregelen, conform het
plan, getroffen worden. Weliswaar op termijn, maar het geluidprobleem wordt
in ieder geval aangepakt. Zonder de spoedwet zouden deze wegvakken namelijk
in beginsel voorlopig niet in aanmerking komen voor wijziging en zouden dus
ook geen geluidmaatregelen getroffen worden.Wat betreft de vraag naar in het verleden gewekte verwachtingen kan worden
gezegd dat een aantal in het MIT genoemde projecten versneld kunnen worden
uitgevoerd via de spoedwet, met inachtneming van eerdere toezeggingen of eerder
ingenomen standpunten. Deze projecten zijn opgenomen in de bijlage onder A.
Wat betreft de bijlage onder B geldt het zojuist opgemerkte.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen waarom zo'n belangrijk
wetsvoorstel in zo korte tijd behandeld moest worden. Zij meenden dat het
voor de Tweede Kamer niet mogelijk is in een zo kort tijdsbestek te komen
tot zorgvuldige besluitvorming.In het strategisch akkoord is opgemerkt dat goede bereikbaarheid en ontsluiting
essentieel zijn voor verdere economische groei. Nederland staat te vaak stil
op de weg. Er zijn forse(re) inspanningen nodig om Nederland meer in beweging
te krijgen. De weggebruikers moeten over vier jaar zichtbaar beter af zijn.
In verband hiermee is een Spoedwet wegverbreding aangekondigd. Het kabinet
heeft veel belang gehecht aan het spoedig totstandbrengen van de onderhavige
wet. Dit is onderschreven door de Tweede Kamer, die dienovereenkomstig heeft
gehandeld.Wij onderschrijven niet de opmerking van genoemde fractie dat het niet
mogelijk is voor de Tweede Kamer in een zo kort tijdsbestek om tot een zorgvuldige
besluitvorming te komen. Wij hebben bepaald niet de indruk dat daarvan in
het onderhavige geval sprake is geweest. In de Tweede Kamer heeft een volwaardige
behandeling – inderdaad in hoog tempo – van het wetsvoorstel plaatsgehad.
Ter voorbereiding van hun oordeelsvorming hebben de betrokken vaste commissies
van de Tweede Kamer een hoorzitting georganiseerd, waarin door tal van belanghebbenden
en deskundigen het wetsvoorstel van commentaar is voorzien. Vervolgens is
een uitgebreid schriftelijk verslag uitgebracht, waarop door het kabinet uitvoerig
is geantwoord. Gedurende de mondelinge behandeling is uitgebreid op alle hoofdzaken
ingegaan.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen waarom dit wetsvoorstel
past in de opdracht van het kabinet «al datgene te doen wat in het belang
van het Koninkrijk noodzakelijk wordt geacht». Het lid van de OSF-fractie
vroeg of niet eerst de kabinetsformatie moet worden afgerond, alvorens tot
eventuele verdere behandeling over te gaan.Weliswaar geldt voor het kabinet, gezien de demissionaire status, een
algemene terughoudendheid, maar voor het kabinet geldt tevens de staatsrechtelijke
plicht om verantwoordelijk en zorgvuldig met het landsbestuur te blijven omgaan.
Dat brengt steeds per onderwerp een afweging met zich. Die afweging is in
dit geval zo uitgevallen dat het kabinet van oordeel is dat de spoedige totstandkoming
van het onderhavige wetsvoorstel moet worden bevorderd. De in het geding zijnde
fileproblematiek is dusdanig dat onverwijld maatregelen in de sfeer van de
besluitvormingsprocedures moeten worden genomen. Niet zonder reden is op dit
punt in het strategisch akkoord een spoedwet aangekondigd. Het kabinet kan
dit niet op zijn beloop laten, gelet op de belangen die hierbij
zijn betrokken. Hierbij gaat het met name om economische en financiële
belangen. De Tweede Kamer heeft deze lijn ondersteund: de Kamer heeft het
wetsvoorstel niet controversieel verklaard en heeft het wetsvoorstel met voortvarendheid
afgehandeld. Op dit punt is er naar ons oordeel geen verschil tussen een missionaire,
demissionaire en demissionair-demissionaire status van het kabinet: in alle
hoedanigheden streeft het kabinet naar spoedige totstandkoming van het wetsvoorstel.Dezelfde leden vroegen of voor een effectief en consistent mobiliteitsbeleid
het noodzakelijk is dat maatregelen op korte, middellange en lange termijn
elkaar versterken en in elkaars verlengde behoren te liggen. Waarom dit wetsvoorstel
als niet bekend is hoe het mobiliteitsbeleid er in de toekomst uit gaat zien?
Zij vroegen verder hoe de minister weet dat de spoedwetprojecten niet ter
discussie staan in een nieuw NVVP.Dit kabinet heeft zich in eerste instantie gericht op het op korte termijn
oplossen van de acute fileknelpunten. Daartoe is de spoedwet ingediend. Deze
actie dient naar het oordeel van het kabinet in ieder geval te worden uitgevoerd.
Daarnaast dient uiteraard voor de lange en middellange termijn een mobiliteitsbeleid
tot stand gebracht te worden, maar dit kabinet is aan dat punt niet meer toegekomen.
Het herzien van het door de Tweede Kamer verworpen NVVP is weliswaar in gang
gezet, maar heeft door de val van het kabinet niet tot concrete acties kunnen
leiden.Uiteraard is ons niet bekend wat een nieuw kabinet in een nieuw NVVP zal
opnemen. Echter ook een volgend kabinet zal zich voor het oplossen van dezelfde
fileproblemen gesteld zien.Indien wij ervan uit zouden mogen gaan dat de spoedwet met instemming
van een meerderheid van de Eerste Kamer binnen korte termijn in werking zal
treden, zullen spoedig, in de loop van dit jaar, wegaanpassingsbesluiten kunnen
worden vastgesteld en in uitvoering gebracht. Gelet op de te doorlopen procedures
voor een nieuw NVVP ligt het in de rede aan te nemen dat de spoedwet deels
reeds gerealiseerd zal zijn alvorens het nieuwe NVVP van kracht zal worden.
In die zin zal de spoedwet een gegeven kunnen zijn voor het nieuwe NVVP.Dezelfde leden vroegen welke garantie er is dat de 380 miljoen euro voor
wegverbreding door een nieuw kabinet niet wegbezuinigd zal worden. Zij waren
van mening dat, gelet op het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat
en het voornemen extra te bezuinigen, het wetsvoorstel moet worden ingetrokken.Voorop gesteld zij dat een nieuw kabinet zelf ter zake een standpunt kan
bepalen. Een nieuw kabinet zal echter net als het huidige ook problemen in
de maatschappij moeten aanpakken. Het bedrag dat door het huidige kabinet
is uitgetrokken voor de aanpak van fileknelpunten is een relatief gering bedrag
waar veel knelpunten mee aangepakt kunnen worden.Wat dit kabinet betreft geldt als standpunt dat niet tot intrekking van
het wetsvoorstel wordt overgegaan; integendeel, het kabinet hecht er, gezien
de huidige fileproblematiek, aan dat het wetsvoorstel spoedig tot wet wordt
verheven en tot uitvoering wordt gebracht. Een groot deel van de Tweede Kamer
in de oude samenstelling heeft hiermee overigens ingestemd.De leden van de D66-fractie zagen in het onderhavige wetsvoorstel een
keus voor het aanpakken van een tekort in de aangeboden wegcapaciteit, gepaard
gaande met het loslaten van het beprijzingsinstrument. Zonder een meeromvattende,
structurele aanpak zal, zo vreesden zij, al gauw blijken dat de extra capaciteit
snel is gevuld. In dit verband informeerden zij naar het denken op het departement
over deze problematiek.Al spoedig na het aantreden van het kabinet is gekozen voor een extra
inspanning om op korte termijn zichtbaar het nodige te doen aan de fileproblematiek
door uitgekiende, snel uit te voeren projecten ter vergroting van de capaciteit
bij markante knelpunten op het hoofdwegennet. Dat hield echter niet in dat
een meeromvattende benadering van de problematiek werd prijsgegeven. Het was
de bedoeling dit in het op te stellen NVVP een plaats te geven. Nadat het
kabinet demissionair was geworden, hebben wij het wenselijk geacht de voorgenomen
operatie, gericht op het terugdringen van de fileproblematiek, voort te zetten.
Dit laat onverlet dat ten departemente voorbereidingen worden getroffen voor
het opstellen van een nieuw NVVP.De leden van de fractie van D66 stelden de vraag ten koste van welke belangen
de tijdswinst gaat die geboekt wordt met het wetsvoorstel. Als er nauwelijks
belangen worden geschaad dan zouden meer projecten gericht op betere benutting
van de wegen onder de spoedwet kunnen worden gebracht. Of zal de tweede tranche
van de herziening van de Tracéwet hierin voorzien?In het wetsvoorstel is een aantal versnellingen in de reguliere besluitvorming
opgenomen. De tijdswinst die hiermee geboekt kan worden mag echter niet ten
koste gaan van zorgvuldigheid van de procedure. Met de betrokken belangen
zal op vergelijkbare wijze als bij bestaande procedures rekening worden gehouden,
waarbij door een andere inrichting van het proces tijdswinst wordt geboekt.
In het bijzonder gaat het hierbij om minder aparte fasen in het besluitvormingsproces
en kortere termijnen.Wat betreft het voldoen aan de geluidseisen is het zo dat ten aanzien
van de realisatie van de projecten op de bijlage, onder A, de Wet geluidhinder
rechtstreeks van toepassing is. Ook ten aanzien van de projecten op de bijlage,
onder B, zal aan de geluidseisen worden voldaan, zij het op een later tijdstip.De projecten die onder de spoedwet vallen zijn geselecteerd aan de hand
van de aspecten: haalbaarheid, betaalbaarheid en effectiviteit, binnen het
voor deze projecten in het MIT gereserveerde budget van € 380 miljoen.
Uitbreiding van het aantal projecten ligt om die reden niet voor de hand.In de beoogde herziening van de Tracéwet zal met name worden gekeken
naar het vereenvoudigen van het besluitvormingsstelsel voor de wijziging van
wegen door het beperken van het aantal fasen en kortere termijnen.Dezelfde leden vroegen of de tweede tranche van de herziening van de Tracéwet
zal voorzien in een besluitvormingsprocedure voor benuttingsprojecten en welke
tijdwinst hieruit kan voortvloeien.Naar verwachting zal het volgende kabinet in de loop van 2003 een standpunt
innemen naar aanleiding van het door de Universiteit Utrecht verrichte evaluatie-onderzoek
naar de werking van de Tracéwet, getiteld «Op de goede weg».
In dat standpunt zal worden ingegaan op de wettelijke mogelijkheden tot bespoediging
van de besluitvormingsprocedures voor hoofdinfrastructuur, alsmede op de feitelijke
en organisatorische versnelling die in het besluitvormingsproces kan worden
aangebracht.Hoewel bij het ontwerpen van het onderhavige wetsvoorstel niet vooruitgelopen
is op de voorgenomen wijziging van de Tracéwet, is wel onder invloed
van de problematiek die aan de orde is bij de spoedwet het inzicht gegroeid
dat er voor wijziging van hoofdwegen behoefte is aan een lichtere procedure
dan nu is voorzien in de Tracéwet, die meer aangewezen lijkt voor de
aanleg van hoofdwegen.Ook de Universiteit Utrecht komt in haar evaluatierapport op dat punt
met een aanbeveling, die een soortgelijke suggestie inhoudt (Universiteit Utrecht, Evaluatie-onderzoek Tracéwet, «Op de goede weg»,
pagina 78).Mede op basis van de bevindingen bij het ontwerpen van de Spoedwet wegverbreding
zullen de procedures voor aanleg en benutting van infrastructuur – dat
is breder dan enkel hoofdweginfrastructuur – structureel worden aangepakt.Zonder vooruit te willen lopen op het kabinetsstandpunt kan nu toch reeds
gezegd worden dat het ons mogelijk lijkt om ook in de Tracéwet een
structurele procedure voor besluitvorming inzake benutting op te nemen.Daarbij zal versnelling van besluitvorming een belangrijke leidraad zijn.Het is op dit moment echter niet goed mogelijk om nu al, terwijl de nieuwe
procedure nog niet bekend is, aan te geven welke tijdwinst gemoeid is met
een dergelijke procedure.De leden van de fracties van SGP en ChristenUnie vroegen of dit wetsontwerp
niet een noodzakelijke structurele oplossing doorkruist, omdat wordt verwacht
dat de komende 25 à 30 jaar de mobiliteit fors zal blijven groeien.Dit wetsvoorstel is gericht op de aanpak van een aantal ernstige fileknelpunten
op dit moment. Deze maatregelen staan een structurele oplossing in het geheel
niet in de weg. Integendeel, bij het voorbereiden van een structurele oplossing
kan worden geprofiteerd van de ervaringen met het opstellen van de spoedwet.De leden van de SP-fractie vroegen naar duidelijk meetbare doelstellingen
voor de projecten uit de spoedwet.De projecten zijn geselecteerd op basis van een bepaalde positie in de
file top 50. Als gevolg van de realisatie van een project zal de daaraan gerelateerde
locatie een forse duikeling maken in de file top 50 of er zelfs geheel uit
verdwijnen. Dat op zich is al een duidelijk meetbaar effect, dat zich laat
vertalen in minder files en minder wachttijd op het gerelateerde wegvak. Voorts
wordt verwezen naar de aan de Tweede Kamer op 17 december 2002 gezonden
brief.De leden van de SP-fractie vroegen hoe de rechtszekerheid en de rechtsgelijkheid
van burgers die langs genoemde trajecten wonen, wordt gegarandeerd. Gaan er
verschillende vormen van rechtsbescherming ontstaan voor burgers die wonen
langs de trajecten waar de Spoedwet over handelt en burgers die wonen langs
andere bestaande trajecten?Wij wijzen erop dat de in de bijlage bij de spoedwet genoemde projecten
steeds betrekking hebben op aanpassingen van bestaande hoofdwegen. Op die
hoofdwegen is in beginsel telkens de Tracéwet van toepassing, voor
zover het gaat om aanleg of wijziging ervan. Voor specifieke aanpassingen,
zoals omschreven in de bijlage bij de spoedwet, geldt in afwijking van het
reguliere stelsel, de Spoedwet wegverbreding. Dit betekent dat burgers die
wonen langs hoofdwegen, voor zover het betreft aanpassingen van die wegen,
worden geconfronteerd met de toepasselijkheid van hetzij de Tracéwet
hetzij de spoedwet.Ten aanzien van de rechtsbescherming zijn de verschillen tussen Tracéwet
en spoedwet gering. In beide gevallen is er beroep mogelijk, zowel tegen het
primaire besluit als tegen de uitvoeringsbesluiten, in één instantie
bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In beide gevallen
is de bezwaarschriftenprocedure niet van toepassing.Voor wat betreft de vraag of met het oog op het punt van rechtsbescherming
het gelijkheidsbeginsel geen geweld wordt aangedaan wanneer ten gevolge van
dit wetsvoorstel op de ene snelweg een ander geluidsregime zal gelden dan
op de andere snelweg verwijzen wij naar het antwoord op een vraag van de leden
van de fractie van de SGP van deTweede Kamer (nota naar aanleiding
van het verslag, kamerstukken II, 28 679, nr. 5, paragraaf 9, geluidhinder).Het lid van de OSF-fractie vroeg of het gedrag van de weggebruiker niet
voor een flink deel van invloed is op de capaciteit van de weg in plaats van
de breedte van de weg.Het gedrag van de weggebruiker is voor een beperkt deel van invloed op
de capaciteit van de weg. Vanuit de verkeerskundige theorie zou een volledig
homogene verkeersstroom tot een capaciteitswinst kunnen leiden. Die capaciteitswinst
zal echter altijd veel lager zijn dan de capaciteitswinst als gevolg van de
toevoeging van een volledige rijstrook.Dezelfde woordvoerder vroeg of het niet beter is eerst regulerende benuttingsmaatregelen
in te zetten, en pas daarna te beslissen over faciliterende maatregelen.Aan benutten ligt de gedachte ten grondslag dat knelpunten in het wegennetwerk
vanuit een netwerkvisie benaderd dienen te worden. Dit doel kan niet alleen
bereikt worden door enkel regulerende benuttingsmaatregelen te nemen. Het
gaat juist om een mix van maatregelen die in samenhang tot het beoogde resultaat
kunnen leiden.Het meest effectieve netwerk is een netwerk waar de elementaire schakels
zijn gevrijwaard van files. Hiermee wordt gedoeld op de grote ringen rondom
de grote en middelgrote stedelijke agglomeraties. Opstoppingen op deze draaischijven
leiden direct tot slecht functioneren van het gehele wegverkeerssysteem. De
kern van de netwerkvisie voor benutten is dan ook om deze draaischijven in
beweging te houden.Het lid van de OSF-fractie vroeg voorts of meer, maar smallere rijstroken
leiden tot een lagere gemiddelde snelheid en of dat dan geen «dubbele»
capaciteitsverhoging is, zowel in de breedte als in de lengte door de lagere
snelheid. Gevraagd is of dit geen reden is om het ingrijpen vooral «tot
de verfkwast» te beperken.Smallere rijstroken brengen een vermindering van het rijcomfort en mogelijk
van de veiligheid met zich. Door een verlaging van de maximumsnelheid kunnen
die op een acceptabel niveau worden gehouden. Het is niet zo dat, hoe lager
de snelheid is, des te hoger de capaciteit is. Op basis van metingen in de
praktijk is bekend dat de maximale capaciteit op een autosnelweg wordt bereikt
bij een snelheid rond de 80 km/uur. Van een dubbele capaciteitsverhoging als
in de vraag bedoeld is geen sprake.De semi-permanente projecten zijn projecten waarbij de capaciteits-uitbreiding
in hoofdzaak «met de verfkwast»wordt bereikt. Slechts bij enkele
projecten is het nodig de verhardingsbreedte met enkele decimeters uit te
breiden. Bij de projecten van permanente aard is in enkele gevallen sprake
van een fysieke uitbreiding van de capaciteit.Het lid van de OSF-fractie vroeg naar een verband tussen capaciteit en
files en verbond hieraan de vraag waarom extra files tijdens ingrijpende wegwerkzaamheden
rond Amsterdam zijn uitgebleven.Het verband tussen capaciteit en files is eenvoudig te leggen. Op het
moment dat er meer automobilisten over een bepaald weggedeelte willen rijden
dan binnen een bepaalde tijdseenheid mogelijk is, zal er een file ontstaan.De wegwerkzaamheden rond Amsterdam werden uitgevoerd in de vakantieperiode,
een tijd van het jaar waarin er toch al veel minder files staan in Nederland.
De werkzaamheden zijn lange tijd tevoren aangekondigd, zodat weggebruikers
er goed op konden anticiperen. Verder zijn er verschillende alternatieven
aangereikt, zowel in routes als in vervoermiddel. Ook zijn bepaalde op- en
afritten afgesloten, terwijl voorts een verlaging van de maximumsnelheid is
doorgevoerd. Deze combinatie van lagere intensiteiten, de periode van het
jaar, maatregelen en het gedrag van weggebruikers heeft ertoe geleid dat de
verkeersafwikkeling tijdens de wegwerkzaamheden adequaat functioneerde.Het lid van de OSF-fractie vroeg hoe kan worden gegarandeerd dat wegverbreding
tot betere doorstroming leidt en niet tot kortere maar bredere files bij de
eerstvolgende flessenhals en uiteindelijk bij de toegang tot de steden.Files ontstaan juist daar waar de doorstroming op de ringen stagneert
en hebben hun weerslag op het gehele wegennetwerk. Spitsstroken en plusstroken
worden in de uitgaande richtingen ingezet om de ringen rond de stedelijke
agglomeraties «leeg te trekken», zodat de doorstroming juist wordt
bevorderd. De toestroom van verkeer naar de ringen wordt gereguleerd met regulerende
benuttingsmaatregelen (o.a. verkeersinformatie en toeritdosering).Bij de keuze van de projecten is ook bezien of aansluitende wegvakken –
zowel op het hoofdwegennet als op het overige wegennet – voldoende capaciteit
hebben om een grotere toestroom van autoverkeer te verwerken, dan wel dat
maatregelen genomen kunnen worden. Daar waar aanvullende maatregelen nodig
zijn zal dat in overleg met de beheerder van het overige wegennet gerealiseerd
worden.Overigens is het bij bufferstroken expliciet de bedoeling een kortere
maar bredere file te creëren, omdat daarmee blokkade van een andere verbinding
wordt voorkomen.Verder is gevraagd of de minister er enig beeld van heeft of de trajecten
vallen binnen Vogel- en Habitatrichtlijngebieden.Een van de trajecten is gelegen in de nabijheid van een Vogel- en Habitatrichtlijngebied.
Over de effecten van de voorgestelde maatregelen wordt met het ministerie
van LNV overlegd. Daarbij is geconstateerd dat de effecten niet significant
zullen zijn. Daarnaast zal per wegvak bekeken worden wat de effecten van de
maatregelen zijn op te beschermen soorten. Daarvoor is een ontheffing nodig
op grond van de Flora- en faunawet.Tenslotte is gevraagd hoe groot de oppervlakte extra-asfalt is, die met
dit wetsvoorstel is gemoeid.Geschat wordt dat het gaat om ruim 0,4 km2 asfalt.Milieu-effectrapportage (MER)De leden van de VVD-fractie stelden dat een M.E.R.-procedure dient te
worden doorlopen als er sprake is van een wijziging van het aantal rijstroken
die gepaard gaat met een fysieke verbreding van de weg die tevens twee knooppunten
of aansluitingen verbindt. Deze leden vroegen of als een geringe verbreding
van de weg over een vergelijkbare lengte tot gevolg heeft dat er fysiek gebruik
wordt gemaakt van een extra rijstrook er dan op basis van dezelfde belangrijke
gevolgen voor het milieu ook het uitgangspunt van de EG-m.e.r.-richtlijn wordt
gehanteerd.De leden van de GroenLinks-fractie vroegen of het volstrekt uitgesloten
is dat er in individuele gevallen sprake kan zijn van strijd met EG-m.e.r.-richtlijn
en wat de betekenis is van artikel 7.3 van de Wet milieubeheer in dit verband.Voor de goede orde willen wij allereerst opmerken dat we onder «een
vergelijkbare lengte» begrijpen: het gedeelte dat twee knooppunten of
aansluitingen verbindt. Hierbij is niet het criterium of de verbreding gering
is of niet. Het gaat er om dat ingevolge (de toelichting op) het Besluit milieu-effectrapportage
1994 eerst dan, los van de reeds door de leden van de VVD-fractie genoemde
andere voorwaarden, sprake is van een m.e.r.-plichtige activiteit als er asfalt
bijkomt, ongeacht of de asfaltlaag breder, gelijk of smaller is dan een rijstrook.
Dus niet het fysieke gebruik maar de fysieke verbreding is criterium.De leden van de VVD-fractie spraken tevens over het uitgangspunt van de
EG-m.e.r.-richtlijn.De Richtlijn 85/337 betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare
en particuliere projecten (Pb. 1985 L 175/40), zoals gewijzigd in 1997 (Richtlijn
97/11/EG tot wijziging van de m.e.r.-richtlijn, Pb. 1997 L 73/11), beoogt
onder meer te komen tot een harmonisatie van de beginselen van een milieu-effectbeoordeling.
Daarbij gaat het vooral om de vraag welke projecten aan een milieu-effectbeoordeling
moeten worden onderworpen.De implementatie van de Richtlijn 97/11/EG heeft in Nederland plaatsgevonden
via zowel een wijziging van hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer (Stb. 1999,
208) als een wijziging van het Besluit milieu-effectrapportage (Stb. 1999,
224).Het uitgangspunt van de Nederlandse m.e.r.-regelgeving is niet anders
dan het uitgangspunt van de richtlijn.In bijlage I, behorend bij artikel 4, eerste lid, van de richtlijn staat
slechts genoemd «de aanleg van nieuwe wegen met vier of meer rijstroken,
of verlegging en/of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of
minder tot wegen met vier of meer rijstroken, indien de nieuwe weg, of het
verlegde en/of verbrede weggedeelte een ononderbroken lengte van 10 km of
meer heeft».In bijlage II, behorend bij artikel 4, tweede lid, van de Richtlijn staat
vermeld de categorie «Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage
I of II waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd
en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben».
Bijlage III van de richtlijn geeft hiervoor de criteria.Ten aanzien van de implementatie van deze laatste categorie, los van de
vraag of benuttingsmaatregelen daaronder vallen, bestaat een zekere vrijheid
voor de lidstaten. In de memorie van toelichting bij het voorstel tot wijziging
van bepalingen in de Wet milieubeheer met betrekking tot milieu-effectrapportage
(Kamerstukken II, 1998–1999, 26 350, nr. 3, paragraaf 4: De
omzetting van artikel 4 en bijlage III van richtlijn 97/11/EG) is aangegeven
op welke wijze de implementatie is verricht.Conclusie van het bovenstaande, zoals ook verwoord in de nota naar aanleiding
van het verslag (Kamerstukken II, 2002–2003, 28 679, nr. 6, p.
18–19) is dat het Besluit milieu-effectrapportage 1994 uitgangspunt
is bij de beoordeling of er sprake is van een m.e.r.-plicht. Overigens heeft
de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
tijdens het met de vaste Commissies voor Verkeer en Waterstaat en voor Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van de Tweede Kamer op 16 december
2002 gevoerde wetgevingsoverleg aangegeven nogmaals te zullen onderzoeken
of er behoefte is aan aanpassing van het Besluit milieu-effectrapportage 1994
(Kamerstukken II, 2002–2003, 28 679, nr. 40, pagina 44–45).
Inmiddels is de conclusie bereikt dat dit het geval is.In antwoord op de vraag van de leden van de GroenLinks-fractie willen
wij aangeven dat het nooit geheel uit te sluiten is, dat de Afdeling bestuursrechtspraak
van de Raad van State tot een andere conclusie komt dan die welke in het desbetreffende
wegaanpassingsbesluit is getrokken.Artikel 7.3 van de Wet milieubeheer bevat ook voor de minister van Verkeer
en Waterstaat de verplichting om aan de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer onverwijld mee te delen als een niet in het Besluit
milieu-effectrapportage 1994 opgenomen activiteit toch belangrijke nadelige
gevolgen kan hebben voor het milieu.In die gevallen dat een bepaalde activiteit volgens het Europese recht
en/of Nederlandse recht niet m.e.r.-plichtig is, bestaat altijd de mogelijkheid
om voor bepaalde in de Bijlage, behorende bij het wetsontwerp, opgenomen projecten,
vrijwillig een MER op te stellen in plaats van de milieutoets.Daartoe zal worden overgegaan als er sprake is van een in artikel 7.3
van de Wet milieubeheer bedoelde activiteit die belangrijke nadelige gevolgen
kan hebben voor het milieu.Voor de goede orde zij opgemerkt dat het onderhavige wetsvoorstel geen
uitspraken doet over de m.e.r.-plichtigheid van de verschillende projecten,
genoemd in de bijlage, behorend bij het wetsvoorstel. Te dezen is de reguliere
regelgeving op basis van de Wet milieubeheer gewoon van toepassing.De leden van de fractie van GroenLinks merkten op dat het wetsvoorstel
en de memorie van toelichting te kort schieten wat betreft de samenloop met
de regeling van de milieu-effectrapportage. De leden spraken hun twijfel uit
of deze procedure inpasbaar is in het tijdschema van de Spoedwet.Het is zeer wel mogelijk om bij m.e.r.-plichtige projecten tegelijkertijd
met het ontwerp-wegaanpassingsbesluit het milieu-effectrapport ter inzage
te leggen. De wet vormt voor deze procedure geen enkel bezwaar: de termijnstellingen
van de wet beginnen pas vanaf het moment dat het ontwerp-wegaanpassingsbesluit
en het milieu-effectrapport ter inzage worden gelegd. Op de diverse aspecten
met betrekking tot de milieu-effectrapportage is in onderdeel 4 van de nota
naar aanleiding van het verslag Tweede Kamer uitvoerig ingegaan.Voorafgaande aan het ontwerp-wegaanpassingsbesluit dient een startnotitie
te worden opgesteld en ter inzage te worden gelegd. Vervolgens zal onder andere
de Commissie voor de milieu-effectrapportage een advies geven ten behoeve
van de richtlijnen, die vervolgens door het bevoegd gezag (i.c. de minister
van Verkeer en Waterstaat) zullen worden gegeven inzake de inhoud van het
milieu-effectrapport. Op basis van die richtlijnen stelt de initiatiefnemer
(i.c. de minister van Verkeer en Waterstaat) het milieu-effectrapport op,
dat, zoals gezegd, met het ontwerp-wegaanpassingsbesluit ter inzage wordt
gelegd. Vervolgens wordt de Commissie voor de milieu-effectrapportage in staat
gesteld om het toetsingadvies uit te brengen (vgl. artikel 7.27, eerste lid,
van de Wet milieubeheer).Het wegaanpassingsbesluit wordt eerst genomen nadat de m.e.r.-procedure
geheel is doorlopen.De Commissie voor de milieu-effectrapportage brengt haar toetsingsadvies
uit binnen vijf weken na afloop van de termijn van terinzagelegging (artikel
7.26, eerste lid, van de Wet milieubeheer). Daarmee komt naar onze mening
de termijn voor het vaststellen van het wegaanpassingsbesluit (10 weken na
afloop van de terinzagelegging van het ontwerp-wegaanpassingsbesluit) niet
in gevaar.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen aan te geven welke in de
bijlage genoemde wegaanpassingprojecten m.e.r.-plichtig zijn.Eerst bij voorbereiding en uitwerking van de concrete wegaanpassings-projecten
zal definitief uitsluitsel gegeven kunnen worden over het al dan niet van
toepassing zijn van de m.e.r.-plicht.Lex specialis en structurele versnelling van besluitvormingsproceduresDe leden van de VVD-fractie vroegen of het uit een oogpunt van zorgvuldigheid
en kwaliteit van wetgeving niet is te verkiezen de Tracéwet overeenkomstig
de aanbevelingen van het evaluatierapport aan te passen boven het invoeren
van een nieuwe wet, waarbij twee wetten naast elkaar blijven functioneren.Wat dit laatste betreft merken wij op dat de onderhavige wet materieel
gezien een tijdelijk karakter heeft: zodra de in de bijlage genoemde werken
zijn gerealiseerd, heeft de wet haar werking verloren. Het evaluatierapport
is pas in december van het vorig jaar uitgebracht. Daarop kon niet worden
gewacht toen in de zomer in het kader van het strategisch akkoord een beslissing
moest worden genomen, die gericht was op aanzienlijke bespoediging van procedures.
Gelet op de urgentie bij het realiseren van de in de bijlage bij het wetsvoorstel
opgenomen projecten was het bovendien zo dat de voor de realisatie van die
wegaanpassingsprojecten voorgestelde voorzieningen niet zonder meer passen
in structurele wetgeving zoals de Tracéwet. Mede aan de hand van het
evaluatierapport zal de wijziging van de Tracéwet ter hand worden genomen.
Daarbij kan ook worden geprofiteerd van de ervaringen die bij de voorbereiding
van het onderhavige wetsvoorstel zijn opgedaan. De voorbereiding van dit wetsvoorstel
is als het ware een vingeroefening voor de komende wijziging van de Tracéwet,
voor zover het gaat om stroomlijning van procedures.De leden van de PvdA-fractie vroegen welke eerste gevolgtrekkingen met
betrekking tot het evaluatie-onderzoek «Op de goede weg» het meest
voor de hand liggen. Zij vroegen voorts of het niet voor de hand zou liggen
dat, vooraleer aan een fundamentele herziening van de Tracéwet wordt
gedacht, bezien zou moeten worden of oplossing van de knelpunten, waaronder
de vertragingen binnen de Rijksdienst, geen doelmatiger oplossing in zich
zou kunnen bergen.De titel van het evaluatie-onderzoek «Op de goede weg» beschouwen
we als een waardering van de onderzoekers voor de opzet van de Tracéwet
en de wijze waarop die wet wordt toegepast.Tal van aanbevelingen kunnen worden gezien als een bijdrage in het streven
naar verbetering van een al goed functionerende besluitvormingsprocedure.Het ligt dan ook voor de hand dat de meeste van de aanbevelingen zullen
leiden tot een aanpassing van de Tracéwet, via de voorgenomen wijziging
(tweede tranche) van de Tracéwet.Overigens zouden wij, anders dan de leden van de PvdA-fractie, gelet op
de aanbevelingen in het rapport, niet willen spreken van een fundamentele
herziening van de Tracéwet.Naar aanleiding van de door onderzoekers geconstateerde vertragingen binnen
de Rijksdienst zijn inmiddels initiatieven gestart om, mede naar aanleiding
van het evaluatierapport, te onderzoeken op welke punten de interne werkwijzen
(inter- en intradepartementaal) verbeterd en versneld kunnen worden.In het nog uit te brengen kabinetsstandpunt zal uitgebreid worden ingegaan
op de mogelijkheden tot versnellingen die in het besluitvormingsproces kunnen
worden aangebracht.Nadere onderbouwing projectenDe leden van de fractie van D66 vroegen of bij de keuze van de projecten
afzonderlijk is gekeken naar de afwikkeling van het goederenvervoer en die
van het overige verkeer en vervoer.Bij de keuze van de projecten is niet specifiek gekeken naar de verdeling
goederenverkeer – personenverkeer. De keuze van de projecten is immers
gebaseerd op de file top 50 en een combinatie van haalbaarheid, betaalbaarheid
en effectiviteit.Het lid van de OSF-fractie heeft tenslotte gevraagd wat als bufferstrook
wordt ingericht bij het project genoemd onder nummer 28 van de bijlage.Als bufferstrook wordt ingericht de A1 tussen knooppunt Watergraafsmeer
en Diemen. Dit betekent waar nodig een herinrichting van de rijbanen om verkeer
over meer rijstroken in de «breedte» kwijt te kunnen om zodoende
bij filevorming de knooppunten Watergraafsmeer en Diemen filevrij te houden
en de doorstroming op het totale netwerk te bevorderen.Effecten projectenDe leden van de VVD-fractie vroegen of de semi-permanente (categorie B-)projecten
minder geluidhinder en luchtverontreiniging veroorzaken dan permanente projecten
en hoe lang deze projecten semi-permanent blijven. Hoe wordt omgegaan met
de m.e.r.-procedure wanneer semi-permanente projecten permanent worden?Het onderscheid tussen semi-permanente maatregelen en permanente maatregelen
is dat semi-permanente maatregelen op termijn gevolgd zullen worden door een
structurele verbreding van de hoofdweg. De termijn die daarvoor gehanteerd
zal worden is niet in zijn algemeenheid te geven. De structurele aanpak van
het desbetreffende wegvak is afhankelijk van de mate waarin het wegvak nog
een knelpunt vormt.Ten aanzien van alle projecten is de reguliere regelgeving met betrekking
tot bestrijding van luchtverontreiniging van toepassing. Voor de projecten
in de bijlage, onder A, is de Wet geluidhinder van toepassing. Voor de projecten
in de bijlage, onder B, is op dat punt een specifieke regeling getroffen,
die elders in deze memorie aan de orde komt.Wat betreft de effecten op het gebied van geluidhinder en luchtverontrei-niging
is er in het algemeen geen verschil tussen permanente en semi-permanente projecten.Ten aanzien van een project dat een permanente aanpassing van de weg inhoudt,
zal de gewone tracéwetprocedure doorlopen dienen te worden. Dat betekent
dat daartoe een MER opgesteld dient te worden.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen, naar aanleiding van de
brief van 17 december 2002 aan de Tweede Kamer, om een overzicht van
projecten waarbij de in die brief bedoelde rekenmethodiek is toegepast, die
ook is gebruikt voor de inschatting van de effecten per project.Voor het inschatten van de effecten van de spoedwetprojecten is gebruik
gemaakt van de wacht- en verliestijdenmodule van de congestiekans-methodiek.
De congestiekansmethodiek is in de jaren tachtig ontwikkeld door de Dienst
Verkeerskunde en vormt de basis van het SVV-II. Deze methodiek wordt sindsdien
door de regionale directies van Rijkswaterstaat al jaren toegepast in trajectstudies.
Deze studies zijn onderdeel van de daaruit voortkomende besluiten die onderhevig
zijn aan inspraak en beroep. Daarbij is niet gebleken dat de gehanteerde methoden
onjuist zijn. Daarom is er geen aanleiding tot het laten uitvoeren
van dit soort onderzoeken door andere instituten. Het gaat overigens om zo
veel verschillende studies, dat het ondoenlijk is daar een overzicht van te
geven. De wachttijdenmodule doet goede uitspraken over de verschillen voor
en na realisatie van de projecten. De resultaten zijn vervolgens getoetst
op juistheid en plausibiliteit aan de hand van eerder verrichte gevalideerde
modelstudies of waargenomen verkeersmetingen en -trends.De effecten van de spoedwetprojecten zijn niet alleen bekeken voor de
knelpuntwegvakken zelf, maar ook de boven- en benedenstroomse wegvakken, waar
het probleem eventueel naar toe verschuift, zijn in het model opgenomen. Ook
eventuele parallelle netwerkdelen zijn in de berekeningen meegenomen. De congestiekansmethodiek
is gebruikt om de projecten op een onderling vergelijkbare manier door te
rekenen.De aantrekkende werking voor «nieuw» verkeer wordt door ons
niet groot ingeschat. De meeste reizigers zijn zogenaamde «captives»
voor wat betreft hun modaliteit.Voor het routekeuze-aspect gaat aantrekkende werking wel spelen. Dit effect
werkt echter twee kanten op: negatieve effecten door meer verkeer op het desbetreffende
wegvak; positieve effecten op het overig wegennet. De gebruikte rekenmethodiek
houdt geen rekening met deze negatieve en positieve effecten.Wij wijzen er nadrukkelijk op dat de berekende effecten betrekking hebben
op de locatie van de maatregel en niet op het gehele netwerk. 75% reductie
lokaal bij een beperkt aantal projecten heeft natuurlijk een veel beperkter
effect op de vermindering van alle files in Nederland.Verder is er de ervaring in de praktijk. In de afgelopen periode is al
een aantal spitsstroken gerealiseerd (de eerste vanaf 1996), waarmee
knelpunten zijn opgelost en die naar volle tevredenheid functioneren.Modellen, die op landelijke schaal uitspraken doen, zoals het Landelijk
Model Systeem (LMS), zijn niet goed toepasbaar voor dit soort effectberekeningen.
Het LMS is een model dat effecten van beleidskeuzen voor heel Nederland becijfert.
Het LMS is geen beproefde methode voor het doen van uitspraken over individuele
projecten, omdat het model te weinig detailniveau heeft voor de ontwikkeling
van het verkeer over de tijd bezien, naar wegvak.De leden van de fractie van Groen Links vroegen naar de effecten van de
projecten op langere termijn. De leden van de fracties van SGP en ChristenUnie
vroegen of kan worden onderbouwd dat er na aanneming van dit wetsvoorstel
een structurele verbetering zal ontstaan.De projecten zijn erop gericht de beschikbare verhardingsbreedte optimaal
te benutten door de vluchtstrook te gebruiken tijdens de drukste uren (spitsstroken)
of door een extra strook te creëren met behoud van een vluchtstrook (plusstroken).
Door de realisering van deze benuttings-projecten zullen de belangrijkste
fileknelpunten verminderen en zal de doorstroming op de essentiële onderdelen
van het wegennetwerk vergroten.Over de effecten van benuttingsprojecten is de Tweede Kamer bij brief
van 27 februari 2001 (Kamerstukken II, 2000–2001, 27 400 XII,
nr. 58) geïnformeerd over de uitkomsten van de evaluatie van de drie
proefprojecten met spitsstroken op de A27, A28 en A50. In deze brief staat
onder meer vermeld: «De bereikbaarheid is op de betreffende proefvakken
verbeterd. Tijdens de spitsuren treedt op de betreffende wegvakken nagenoeg
geen filevorming meer op, het sluipverkeer is (afhankelijk van de lokale situatie)
afgenomen, en er is geen sprake van een grootschalig terug naar de spitseffect».De positieve uitkomsten van deze evaluatie, en het verzoek van de Tweede
Kamer om het benuttingsprogramma te intensiveren (motie-Weekers, Kamerstukken
II, 2000–2001, 27 400 XII, nr. 28) hebben er mede toe bijgedragen
dat het nu voorgelegde maatregelenpakket in het kader van de spoedwet is geregeld.Voor de langere termijn is wel de verwachting dat het filereducerend vermogen
van de gerealiseerde spits- en plusstroken als gevolg van de groei van het
verkeer zal afnemen. Dat geldt echter voor het hele wegennet en is niet specifiek
voor de projecten uit de spoedwet.De leden van de fracties van de SGP en ChristenUnie wilden weten of de
gevolgen van de beoogde maatregelen op het aansluitende wegennet zijn onderzocht.Wij kunnen hierop bevestigend antwoorden. Bij de keuze van de projecten
is ook gekeken of aansluitende wegvakken – zowel op het hoofdwegennet
als op het overige wegennet – voldoende capaciteit hebben om een grotere
toestroom van autoverkeer te verwerken, dan wel dat maatregelen genomen kunnen
worden. Daar waar aanvullende maatregelen nodig zijn, zullen deze in overleg
met de beheerders van het overige wegennet gerealiseerd worden.Het lid van de OSF-fractie vroeg van welke aard de structurele wijzigingen
zijn naar de permanente situatie, volgend op de projecten van semi-permanente
aard. Wordt het aantal gewonnen smalle rijstroken dan definitief verbreed?
Als dit toch het geval is, is het dan niet beter om maatregelen tegen geluidhinder
dan maar meteen op het structurele niveau in te brengen, zodat de geluidhinder
ook structureel beperkt wordt.Een semi-permanente wijziging zal veelal worden gevolgd door een wegverbreding.
Of dit ook gebeurt, is afhankelijk van de verkeerssituatie ter plaatse en
de beschikbare middelen. Indien het knelpunt goed aangepakt kan worden door
de tijdelijke openstelling van een spitsstrook, is er geen reden aldaar over
te gaan tot reguliere verbreding. In dat verband is het prematuur en kostbaar
vooruitlopend op een mogelijke structurele verbreding in plaats van maatregelen
voor de semi-permanente wijziging ook structurele geluidhindermaatregelen
te treffen. Per geval zal in het plan van aanpak bezien worden wat de benodigde
maatregelen zijn om op termijn te voldoen aan de Wet geluidhinder.GeluidhinderDe leden van de CDA-fractie vroegen welke doorslaggevende redenen er kunnen
zijn om het aanbrengen van ZOAB achterwege te laten. De leden van de VVD-fractie
vroegen of het niet efficiënter is preventief geluidsreducerende wegdekken
aan te leggen.Tegenwoordig wordt vrijwel overal ZOAB toegepast op de rijkswegen. Bij
de afweging per project gaat het er meer om of er een stillere variant dan
ZOAB wordt toegepast.De belangrijkste reden dat stillere wegdekken niet op grotere schaal worden
toegepast, ligt in de verwachte meerkosten ervan, zowel bij de aanleg als
bij het onderhoud. Een van die mogelijke stillere wegdekken, dubbellaags ZOAB,
wordt momenteel uitgebreid beproefd.De leden van de fractie van het CDA vroegen of het niet in het wetsvoorstel
opnemen van een termijn waarbinnen de maatregelen tegen geluidoverlast moeten
worden uitgevoerd niet ten koste gaat van het draagvlak, met name van de omwonenden.
De leden van de VVD-fractie vroegen hoe lang burgers op de uitvoering van
zo'n plan en het vaststellen van «hogere waarden» voor elke woning
die te zwaar geluidbelast is moeten wachten bij overschrijding van de geluidsnorm. Wordt er wel voldoende spoed betracht bij het opstellen van het plan
en wordt er voldoende budget voor gereserveerd? De leden van de GroenLinks-fractie
vroegen waarom niet een duidelijke einddatum in het wetsvoorstel is opgenomen
waarbinnen de maatregelen in elk geval genomen moeten zijn of dit in ieder
geval te doen voor die situaties dat de geluidbelasting meer dan 2 dB hoger
is dan de geldende hogere waarden. De leden van de D66-fractie tenslotte vroegen
om een toezegging van de minister dat hij streeft naar een zo groot mogelijke
duidelijkheid voor de benadeelden.In het kader van de spoedwet is onderscheid gemaakt naar projecten van
structurele aard, de projecten, vermeld onder bijlage A, en projecten van
semi-permanente aard, de projecten, vermeld onder bijlage B. Voor de projecten
van structurele aard is de Wet geluidhinder ten volle van toepassing. De geluidsmaatregelen
zullen voor deze projecten tegelijk gerealiseerd worden met de werkzaamheden
in het kader van de wegverbreding.Voor de projecten van semi-permanente aard zullen de te treffen geluidsmaatregelen,
anders dan in de vorm van snelheidsverlaging en geluidreducerend asfalt, bepaald
worden in het plan, dat binnen twee jaar na het onherroepelijk worden van
het wegaanpassingsbesluit wordt vastgesteld. Indien de te treffen geluidsmaatregelen
niet leiden tot het terugbrengen van de geluidbelasting tot de voorkeurswaarde
op grond van de Wet geluidhinder, zal de geluidbelasting na maatregelen vastgesteld
worden in het plan en in vervolgprocedures gelden als hogere waarde.Op voorhand valt geen garantie te geven dat de uitvoering voor alle projecten
binnen één uniforme termijn haalbaar zal zijn. Derhalve wordt
per project een termijn opgenomen in het plan, waarbinnen met de uitvoering
van de geluidsmaatregelen wordt begonnen. Het streven is er op gericht binnen
vijf jaar na het onherroepelijk worden van het plan te beginnen met de realisatie
van de benodigde geluidsmaatregelen, waarbij een fasering ten aanzien van
de onderscheidene projecten zal worden doorgevoerd. De ernst van de geluidhinder
zal bepalend zijn voor de vraag welke projecten en welke maatregelen het eerst
aan bod komen. Het tempo waarin de geluidsmaatregelen worden getroffen, dient
uiteraard overeen te komen met de termijn waarbinnen in het MIT middelen voor
dit doel zijn gereserveerd.Door de spoedwet worden de desbetreffende wegvakken aangepakt en zullen
ook eventueel benodigde geluidsmaatregelen, conform het plan, getroffen worden.
Weliswaar op termijn, maar het geluidprobleem wordt in ieder geval aangepakt.
Zonder de spoedwet zouden deze wegvakken bovendien voorlopig in het geheel
niet in aanmerking komen voor aanpassing en zouden dus ook geen geluidsmaatregelen
getroffen worden. In het MIT van 2004 zal duidelijkheid worden geboden over
de reserveringen voor deze projecten.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen waarom op wegvakken waarlangs
meer dan incidentele woningen met een geluidbelasting boven 55 dB(A) staan
geen dubbellaags ZOAB wordt aangebracht en een verplichte snelheidsverlaging
voor het hele etmaal wordt ingesteld.Nog daargelaten dat 55 dB(A) niet voor alle situaties in de Wet geluidhinder
de maximale geluidbelasting is, zou dubbellaags ZOAB, daar waar dit wel zo
is, inderdaad als geluidsmaatregel kunnen worden ingezet. Behalve dat deze
verharding nog beproefd wordt, heeft zij bepaald ook nadelen in de vorm van
de verwachte hoge aanleg- en onderhoudskosten. Daarom is alleen de toezegging
gedaan dat dubbellaags ZOAB toegepast zal worden daar waar de 70 dB(A) wordt
overschreden.Een verplichte snelheidsverlaging voor het hele etmaal reikt veel verder
dan de enkele uren waarop een spits- of plusstrook geopend is. Om die reden
wijzen wij een verplichte snelheidsverlaging gedurende het gehele etmaal dan
ook in het algemeen af.De leden van de fractie van GroenLinks merkten in verband met de toelichting
op de tweede nota van wijziging (wijziging artikel 4, eerste lid, onder e,
verlaging maximumsnelheid) op dat de criteria in die toelichting weinig garantie
bieden en vroegen of verbeteringen in het wetsvoorstel kunnen worden aangebracht,
waarbij zij verwezen naar het gestelde onder a en b.Daargelaten dat het niet mogelijk is de toelichting op de tweede nota
van wijziging aan te passen, kunnen ook niet alle opmerkingen van genoemde
leden betreffende de toelichting op de tweede nota van wijziging worden geplaatst,
aangezien die toelichting ter zake geen onderverdeling in a en b kent.Voor zover de opmerking betreft de grenswaarde voor de jaargemiddelde
concentratie NO2, is de reden waarom het jaar 2010 in dat verband
is genoemd de omstandigheid dat op grond van de desbetreffende EU-richtlijn
het Besluit luchtkwaliteit dit jaartal hanteert. De norm van 2010 is strenger
dan de norm in 2003.Ten aanzien van de norm van 55 dB(A), die wordt voorgesteld in plaats
van 70 dB(A), wordt opgemerkt dat 55 dB(A) noch in de spoedwet noch in de
Wet geluidhinder als maximale geluidbelasting geldt. Aangezien in het kader
van de projecten die vermeld staan in de bijlage, onder B, voor woningen en
andere geluidsgevoelige bestemmingen niet eerder dan in het kader van het
plan een andere geluidbelasting van 70 dB(A) wordt berekend, is het vanzelfsprekend
dat ook ten aanzien van een eventuele snelheidsverlaging wordt aangesloten
bij deze 70 dB(A) voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen.Zoals in de toelichting op de tweede nota van wijziging wordt aangegeven,
wordt voor stiltegebieden aangesloten bij de grenswaarde van 40 d(B)A en zou
bij forse overschrijding van die waarde tot een snelheidsverlaging gedurende
de dag kunnen worden besloten. In het wegaanpassingsbesluit vindt de belangenafweging
ter zake plaats.Dezelfde leden vroegen waarom niet eerder kan worden begonnen met het
opstellen van een geluidplan.Omwonenden zullen jarenlang in onzekerheid verkeren over het moment waarop
de maatregelen zullen worden getroffen. Waarom is de minister bereid deze
rechtsonzekerheid te accepteren en welke belangenafweging is daarbij gemaakt?Allereerst merken wij op dat het bij deze projecten niet gaat om grootschalige
verbredingen, maar om benutting van bestaande infrastructuur en in sommige
gevallen een plusstrook. Daardoor zal er nauwelijks toename van geluidsbelasting
zijn. Bovendien zullen de knelpunten boven de 70 dB(A) aangepakt worden, terwijl
verder, afhankelijk van de situatie, wordt bepaald of een verlaging van de
maximumsnelheid moet worden voorgeschreven.Met de aan het wetsvoorstel ten grondslag liggende aanpak wordt voorrang
gegeven aan het oplossen van de bereikbaarheidsknelpunten, en worden tegelijkertijd
de ergste geluidsknelpunten aangepakt. Bovendien wordt een plan van aanpak
geschreven voor de nog later te treffen maatregelen. Niet moet worden vergeten
dat de spoedwet er voor zorgt dat de vaak reeds bestaande geluidsproblematiek
bij deze projecten in ieder geval wordt aangepakt. Zonder de spoedwet zouden
de desbetreffende wegvakken in beginsel voorlopig niet in aanmerking komen
voor wijziging en dus ook niet voor geluidsmaatregelen.De leden van de fractie van GroenLinks en van D66 vroegen om een reactie
op de brief van de Stichting Stop Geluidhinder Maartensdijk.Allereerst willen wij opmerken dat de A27 Utrecht Noord–Eemnes niet
van 2x2 naar 2x3 verbreed wordt, maar dat aan één zijde een
plusstrook aangelegd wordt, zodat het wegvak van 1x2 naar 1x3 verbreed gaat
worden.In de jaren '80 zijn op dit wegvak schermen geplaatst voor de woningen
in Hollandsche Rading, Maartensdijk en Groenekan. Na die tijd zijn er geen
reconstructies in de zin van de Wet geluidhinder geweest, zodat er ook geen
verplichtingen ontstonden om eventuele achterstandssituaties ongedaan te maken.
Wat dit betreft is Maartensdijk geen uitzonderingssituatie.Voor het onderhavige project (aanleg plusstrook) zal in beeld gebracht
worden of er woningen (of andere geluidsgevoelige bestemmingen) zijn waarvoor
de geluidbelasting meer dan 70 dB(A) bedraagt en zal, met toepassing van artikel
6, vierde lid, van het wetsvoorstel in het wegaanpassingsbesluit worden bepaald
of de daar bedoelde maatregelen worden voorgeschreven. Vervolgens zal conform
de Spoedwet wegverbreding uiterlijk twee jaar na het onherroepelijk worden
van het wegaanpassingsbesluit een plan opgesteld worden. In dit plan wordt
o.a. opgenomen welke geluidsmaatregelen getroffen zullen worden én
wanneer dit gebeurt.Het streven is erop gericht binnen vijf jaar na het onherroepelijk worden
van het plan te beginnen met de realisatie van de geluidsmaatregelen. Hierbij
zal vooral de ernst van de geluidhinder bepalend zal zijn voor de vraag welke
projecten en maatregelen het eerst aan bod komen, uiteraard afhankelijk van
de beschikbaarheid van financiële middelen. In de totale afweging van
alle categorie B-projecten zal dus ook de A27 meegenomen worden.De leden van de SGP-fractie stelden, mede namens de leden van de fractie
van de ChristenUnie, de vraag hoe de rechtszekerheid wordt gewaarborgd voor
bewoners langs wegvakken die worden aangepakt ten aanzien van het gegeven
dat geluidhinder niet alleen de leefomgeving van mens en dier aantast, maar
veelal ook schadelijk kan zijn voor de gezondheid.Het verschil tussen projecten van de A- of B-categorie van de bijlage
is slechts gelegen in het wel of niet gelijktijdig met de wegverbreding treffen
van de geluidsmaatregelen. Voor de projecten onder A van de bijlage betekent
dit namelijk dat de projecten ten opzichte van de lopende tracéwetprocedure
eerder zullen worden uitgevoerd en dat derhalve ook de geluidsmaatregelen
eerder zullen worden uitgevoerd. Voor de projecten onder B van de bijlage
betekent dit dat ook deze projecten zullen worden uitgevoerd en dat binnen
twee jaar na het onherroepelijk worden van wegaanpassingsbesluit in het plan
zal worden bepaald welke geluidsmaatregelen op termijn zullen worden getroffen.
Zouden de projecten niet in de bijlage zijn opgenomen, dan zou de aanpak van
de, veelal al lang bestaande, geluidproblematiek echter nog langer op zich
laten wachten.De leden van de SP-fractie vroegen hoe de beperking van geluidsoverlast
voor omwonenden in het wetsvoorstel is geregeld.Wij nemen aan dat deze leden hierbij een antwoord willen op de vraag welke
middelen omwonenden hebben om op te komen voor hun belangen in dezen. Geluidsmaatregelen
worden in het kader van de onderhavige wet vastgesteld hetzij in het wegaanpassingsbesluit,
hetzij in het in artikel 6, vijfde lid, bedoelde plan. Het ontwerpwegaanpassingsbesluit ligt ter inzage; omwonenden kunnen daarop reageren. Bovendien
wordt het ontwerp, voordat het ter inzage wordt gelegd, voor zover het hogere
waarden bevat voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting, toegezonden
aan de gebruikers van woningen en anderen. Voorts is er de mogelijkheid voor
belanghebbenden om beroep in te stellen tegen een wegaanpassingsbesluit bij
de rechter. Ook het plan ligt in ontwerp ter inzage en ook daarop kan gedurende
de inspraakperiode worden gereageerd. Evenzeer kan beroep tegen een vastgesteld
plan worden ingesteld bij de rechter.Het lid van de OSF-fractie merkte op dat gesteld wordt dat akoestisch
gezien de openstelling van de vluchtstrook als spitsstrook een verwaarloosbaar
verschil in geluidbelasting zal opleveren. Worden hier de piekwaarden bij
een op zichzelf al hoog geluidsniveau bedoeld, en worden de dalen door de
verhoogde verkeersintensiteit niet dichtgereden, zodat per saldo de aanwonenden
aan een veel hogere geluidbelasting worden blootgesteld?Er wordt van uitgegaan dat de vraagsteller met pieken doelt op de nachtperioden
en met dalen op de dagperioden.Het akoestisch effect dat van belang is bij de toetsing aan de wet is
het effect op de etmaalwaarde (Letm) vanwege de openstelling van
de vluchtstrook als spitsstrook. De etmaalwaarde is de hoogste waarde van:Ldag:gemiddelde
geluidbelasting van 07:00–19:00u in dB(A)Lavond + 5: gemiddelde geluidbelasting van 19:00–23:00u + 5 in dB(A) Lnacht + 10:gemiddelde geluidbelasting van 23:00–07:00u +10 in dB(A)Voor de meeste rijkswegen geldt dat de nachtperiode maatgevend is voor
toetsing aan de wet (met andere woorden Lnacht +10 is hoger dan
Lavond +5 of Ldag). Indien de spitsstrook bijvoorbeeld
van 07:00u tot 10:00u in gebruik is, kan er in de dagperiode een verhoging
van de geluidbelasting optreden, zonder dat de etmaalwaarde verandert. Namelijk
zolang de gemiddelde geluidbelasting gedurende de dag lager is dan de gemiddelde
geluidbelasting gedurende de nachtperiode + 10 dB(A), blijft de etmaalwaarde
gelijk.Het akoestisch effect van openstelling van een vluchtstrook is als volgt
te benaderen. Door de verdeling over drie stroken verschuift de geluidsbron
dichter naar eventuele woningen langs de weg. Het effect hiervan kan ca. 0,5
dB(A) bedragen dicht bij de weg, maar op ca. 100 meter uit de weg (gebruikelijk)
is van dat effect nog slechts 0,1 dB(A) over.Indien er sprake is van een toename van het verkeer met 10%, neemt de
geluidsbelasting met circa 0,4 dB(A) toe.Het lid van de OSF-fractie vroeg of, als besloten wordt tot wegverbreding,
op korte termijn extra maatregelen getroffen worden bij wegstukken met woningen
binnen een straal van 250 meter die door de uitvoering van de plannen meer
dan 55 dB(A) aan geluidhinder zullen ondervinden.In het kader van de te treffen geluidmaatregelen wordt aangesloten bij
de normering van de Wet geluidhinder. Voor zover voor een situatie (dat is
niet in alle gevallen en is bovendien niet gebonden aan 250 meter) 55 dB(A)
de maximale toegestane geluidbelasting zou zijn en het mogelijk en doelmatig
is hiervoor de benodigde geluidmaatregelen te treffen, zal dat inderdaad gebeuren.
Afhankelijk of het hierbij gaat om een project dat staat vermeld op de A-,
dan wel de B-lijst, zullen de maatregelen meteen bij de wegverbreding
dan wel later ter uitvoering van het geluidplan worden getroffen.Hetzelfde lid vroeg of stiltegebieden niet om een striktere formulering
van te nemen maatregelen vragen indien een geluidbelasting van 40 dB(A) aan
de grens van het gebied wordt overschreden.Wij merken in het algemeen op dat de Wet geluidhinder geen algemene grenswaarde
voor stiltegebieden kent en 40 dB(A) ook niet op grond van andere regelgeving
de wettelijke norm voor stiltegebieden is. In het kader van de voorbereiding
van het wegaanpassingsbesluit dan wel het plan zal per geval worden bepaald
hoe met de geluidbelasting aan de grens van een stiltegebied wordt omgegaan.
In de toelichting op de tweede nota van wijziging is aangegeven dat een snelheidsverlaging
gedurende de dagperiode zou kunnen worden overwogen wanneer aan de grens van
een stiltegebied de grenswaarde 40dB(A) fors wordt overschreden. Een factor
hierbij zal zijn het provinciaal beleid ten aanzien van het desbetreffende
stiltegebied.LuchtverontreinigingDe leden van de fractie van GroenLinks vroegen of dit wetsontwerp de lokale
gezondheidsproblemen niet zal verergeren.Wegverbreding kan lokaal tot een beperkte verslechtering van de lokale
luchtkwaliteit leiden als gevolg van toename van het verkeersvolume en daarmee
van de verkeersemissies. De luchtkwaliteitsnormen, zoals opgenomen in het
Besluit luchtkwaliteit, blijven echter onverminderd van kracht. Ook bij een
wegaanpassingsbesluit op grond van de spoedwet zal voor de lokale situatie
toetsing aan de normstelling voor de luchtkwaliteit plaatsvinden. Indien de
te verwachten nadelige milieueffecten van een wegverbreding daar aanleiding
toe geven, moeten, afhankelijk van de aard van de locatie, passende maatregelen
genomen worden. Indien de normen dreigen te worden overschreden of de effecten
op luchtkwaliteit en geluidhinder groot zijn, dan kan bijvoorbeeld een snelheidsverlaging
worden doorgevoerd in het wegaanpassingsbesluit. Dat kan dan neerkomen op
een snelheidsverlaging gedurende 24 uur per dag van tenminste 20 km/uur. Een
snelheidsverlaging kan aan de andere kant achterwege gelaten worden bij een
verwaarloosbaar effect. De effecten van de snelheidsverlaging worden op dit
moment in een proefproject bij Overschie onderzocht. Medio 2003 worden de
resultaten verwacht.Dezelfde leden alsook de leden van de SP-fractie maakten zich zorgen over
het realiseren van de (inter)nationale verplichtingen voor 2010 voor luchtkwaliteit
en broeikasgasreductie en NOx-emissiereductie. Op welke wijze denkt
de minister deze negatieve gevolgen tengevolge van de spoedwet te compenseren?Verwacht wordt dat de spoedwet een lichte toename van de CO2-
en NOx-emissies in Nederland tot gevolg zal hebben. Deze ontwikkeling
heeft echter geen gevolgen voor de emissiedoelstellingen als zodanig. Deze
effecten zijn reeds meegenomen bij het formuleren van een aanpak voor het
bereiken van zowel de Kyoto-doelen (CO2) als de NEC-richtlijn (NOx), zoals geschetst in de notitie «Vaste waarden, nieuwe vormen:
Milieubeleid 2002–2006». In aanvulling hierop bestaat het voornemen
om een innovatieprogramma luchtkwaliteit tot stand te brengen, dat beoogt
aanvullende maatregelen ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit langs
snelwegen te ontwikkelen.Dezelfde leden vroegen of de luchtverontreinigingsberekeningen voor de
start van de inspraak op het wegaanpassingsbesluit beschikbaar zijn.De resultaten van onderzoek naar de effecten op de luchtverontreiniging
zullen beschikbaar zijn voor de start van de inspraak op het betreffende ontwerp-wegaanpassingsbesluit.Overige puntenDe leden van de CDA-fractie merkten op dat het wetsvoorstel zorgt voor
een exclusieve bevoegdheid voor de minister van Verkeer en Waterstaat. Zij
vroegen waarom er geen sprake is van een gezamenlijke bevoegdheid van de ministers
van VROM en V&W.De volgende overwegingen zijn van belang geweest bij de keuze om de bevoegdheid
tot het vaststellen van wegaanpassingsbesluiten en de in artikel 6, vijfde
lid, bedoelde plannen toe te delen aan de minister van V&W.Een eerste punt is dat de wet zelf ten aanzien van de consequenties op
het terrein van ruimtelijke ordening en milieu al een aantal belangrijke zaken
regelt. De wettelijke bijlage omlijnt de omvang en reikwijdte van de projecten,
zodat de ruimtelijke consequenties op hoofdlijnen bekend zijn. Op het terrein
van het milieu bevat het wetsvoorstel specifieke voorzieningen. Het gaat om
snelheidsverlaging (artikel 4, eerste lid, onder e), het voorschrijven van
een geluidreducerende wegdeklaag (artikel 6, vierde lid), alsmede specifieke
regelingen inzake bestrijding geluidhinder (artikelen 5 en 6). Op deze punten
zijn er derhalve formeelwettelijke waarborgen.Een tweede punt is dat, ook al is niet voorzien in formele medebetrokkenheid
van de minister van VROM, in de praktijk regulier ambtelijk overleg met het
ministerie van VROM zal plaatsvinden.Een derde punt is dat, juist omdat het gaat om een spoedwet, met de daarbij
behorende krappe termijnen, ernaar gestreefd is de procedures zo eenvoudig
mogelijk te doen zijn. De procedures zouden worden verzwaard en de snelheid
van besluitvorming zou dus niet worden gediend indien formeel de minister
van VROM mede als bevoegd gezag zou zijn aangemerkt.De leden van de CDA-fractie wezen erop dat soms ook een verlaging van
de maximumsnelheid kan bijdragen aan de doorstroming op de hoofdwegen. Zij
vroegen in te gaan op de positieve effecten van de 80 km-limiet bij Rotterdam
richting Zestienhoven.De invoering van een snelheidsbeperking kan onder voorwaarden bijdragen
aan de doorstroming. De effecten van een snelheidsbeperking zijn evenwel sterk
afhankelijk van de locatie. De effecten van de snelheidsbeperking op de A13
bij Overschie worden gedurende een jaar gemeten. Als uit de evaluatie, welke
gereed zal zijn medio 2003, blijkt dat de snelheidsbeperking op de A13 bij
Overschie in belangrijke mate bijdraagt aan de verbetering van de geluidsoverlast
of de luchtverontreiniging zal worden bezien of een dergelijke maatregel ook
op andere trajecten zal worden toegepast.Dezelfde leden vroegen hoe en wanneer de motie-Eurlings c.s. (nr. 36)
wordt uitgevoerd.Het ligt in het voornemen om in de komende herziening van de Tracéwet
hierin te voorzien. Het werk hieraan wordt binnenkort, na de afronding van
de Spoedwet wegverbreding, ter hand genomen. Het gaat er hierbij mede om benuttingsmaatregelen
ten aanzien van het spoor, evenals die ten aanzien van hoofdwegen,
onder het stelsel van de wet te brengen. In de bij brief van 18 juli
2002 door de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer aangeboden
IBO-rapportage inzake benutting is aangegeven dat de uitvoering van het benuttingsprogramma,
dat nu niet onder de tracéwetprocedure valt, wel vertraging oploopt
als decentrale overheden niet optimaal meewerken bij bijvoorbeeld aanpassing
van het bestemmingsplan, het afgeven van de vereiste vergunningen of grondverkoop.
Om te voorkomen dat daardoor realisering van het benuttingsprogramma vertraging
oploopt, wordt gedacht aan het zodanig wijzigen van de Tracéwet dat
ook ten aanzien van benuttingsmaatregelen de ruimtelijke doorwerking van rijksbeslissingen
ter zake is verzekerd en dat andere overheden verplicht zijn onder regie van
het rijk de nodige uitvoeringsbesluiten te nemen. In de begroting van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat is aangegeven dat dit jaar nog een plan
voor benutting ten aanzien van het spoor wordt uitgebracht.De leden van de SP-fractie meenden dat het gebruikmaken van spitsstroken
strijdig is met het internationaal recht, meer in het bijzonder met de European
Agreement on Main International Traffic Arteries. De leden van deze fractie
vroegen dan ook of Nederland dit Verdrag zal opzeggen. Voorts vroegen zij
naar de consequenties voor de veiligheid als op bepaalde gedeelten van de
dag vluchtstroken worden opengesteld voor het verkeer.De opvatting van de SP dat spitsstroken internationaalrechtelijk niet
toegestaan worden, wordt niet gedeeld. De uitleg die de fractie van de SP
geeft aan artikel III. 3.2 van Bijlage II, behorende bij de Europese Overeenkomst
inzake internationale hoofdverkeerswegen, is niet correct. De tekst van het
artikel spreekt ervan dat de bermen normaliter (in de verdragstekst: «normally»
en «normalement») een bepaalde doorlopende breedte zouden moeten
hebben. Hieraan wordt voldaan; slechts gedurende de spitsuren wordt de strook
als vluchtstrook opengesteld.Voorts wekt de fractie van de SP de suggestie dat de in het verdrag opgenomen
verplichting te karakteriseren is als een harde resultaatsverplichting. Dit
is niet het geval. Het verdrag gebruikt op dit punt het woord «should»,
hetgeen inhoudt dat sprake is van een niet strikt bindende bepaling. Ware
dit niet het geval geweest, dan zou gebruik gemaakt zijn van het woord «shall».
Reeds bij brief van 18 september 1979, gericht aan beide Kamers der Staten-Generaal,
is aangegeven dat de bijlage II bij de Overeenkomst richtlijnen geeft voor de constructie en voorschriften van E-wegen (Kamerstukken
II, 1979–1980, 15 804, nr. 1 blz. 2).Wellicht nog belangrijker dan voorgaande tekstuele uitleg van het verdrag,
is de constatering dat het gebruik van vluchtstroken op de wijze waarop dat
in Nederland geschiedt geheel in overeenstemming is met de geest van het verdrag.
Het doel van het verdrag is het internationale wegverkeer te vergemakkelijken
en te verbeteren waarbij het aspect van een goede doorstroming van het verkeer
en het aspect verkeersveiligheid een belangrijke rol spelen. De beperkte openstelling
van vluchtstroken heeft nu juist als doel de doorstroming van het (internationale)
verkeer te verbeteren. Dat door het gebruik maken van spitsstroken de congestie
ter hoogte van sommige knelpunten afneemt of zelfs nagenoeg verdwijnt is uit
evaluaties naar reeds enige jaren bestaande spitsstroken gebleken.Ook de verkeersveiligheid komt daarbij geenszins in het geding. De openstelling
van een vluchtstrook als spitsstrook gaat immer gepaard met een scala aan
verkeersveiligheid bevorderende maatregelen. Uit evaluaties blijkt dat het
aantal kop-staartbotsingen sterk is afgenomen.Overigens kan nog worden opgemerkt dat Nederland niet het enige land –
partij bij het verdrag – is dat gebruik maakt van spitstroken. Zo maakt
ook buurland Duitsland in spitsuren gebruik van spitsstroken. De borden die Nederland binnenkort zal gaan gebruiken om een strook als spitsstrook
aan te duiden zijn dan ook rechtstreeks overgenomen van Duitsland.De leden van de fractie van de SP stelden dat het onderhavige wetsvoorstel
het mogelijk maakt om extra asfalt bij te leggen langs een traject en dat
ingrijpende wijzigingen in de leefomgeving van burgers plaatsvinden zonder
dat hiervoor de Tracéwet wordt toegepast. Zij meenden dat het wetsvoorstel
een sluiproute creëert wanneer eerst de vluchtstrook als spitsstrook
in gebruik wordt genomen en er later weer extra asfalt voor een vluchtstrook
wordt aangelegd. Zo wordt er effectief een extra rijstrook aangelegd zonder
dat de procedures uit de Tracéwet worden doorlopen. Zij spraken in
dat verband over het omzeilen via spoedwetgeving van wettelijk (Tracéwet)
gewaarborgde procedures.Wij willen afstand nemen van de suggestie dat het in de Spoedwet wegverbreding
zou gaan om het omzeilen van wettelijke waarborgen en het mogelijk creëren
van een sluiproute buiten de Tracéwet om. Naar ons oordeel gaat het
ook in de onderhavige wet om een procedure, die, hoewel zij minder tijd in
beslag neemt, ten volle voldoet aan eisen van zorgvuldigheid en rechtsbescherming,
ook al kent die besluitvormingsprocedure minder fasen en zijn de termijnen
korter. Waar het om gaat is dat een limitatief aantal projecten, genoemd in
de bijlage, spoediger worden gerealiseerd dan met toepassing van de reguliere
wetgeving het geval zou zijn. Het gaat daarbij steeds om het realiseren van
een extra-rijstrook in enigerlei vorm. Voorts dient bedacht te worden dat
voor slechts een gedeelte van de projecten (circa 13 projecten), genoemd in
de bijlage, de Tracéwet zou gelden. Het aantal projecten waarvoor de
Tracéwet buiten werking wordt gesteld is dus nogal beperkt.Het buiten werking stellen van de procedure uit de Tracéwet voor
deze projecten houdt niet in dat de belangen van de betrokken burgers niet
zorgvuldig zouden moeten worden afgewogen. Ook in het wetsvoorstel blijft
zorgvuldigheid voorop staan. Het wegaanpassingsbesluit is een integraal besluit
waarbij alle betrokken belangen dienen te worden afgewogen; op de voorbereiding
van het wegaanpassingbesluit is immers de afdeling 3.4 van de Algemene wet
bestuursrecht van toepassing verklaard en is voorzien in rechtsbescherming
op dezelfde wijze als is voorzien in de Tracéwet.Wij kunnen de leden van de SP-fractie dan ook niet volgen in hun veronderstelling
dat het wetsvoorstel een sluiproute creëert. Indien voor een bepaald
project op de bijlage de vluchtstrook als spitsstrook moet worden ingericht,
is voor dat project na het realiseren daarvan de procedure van die wet niet
meer van toepassing. Zou vervolgens ten behoeve van een nieuwe vluchtstrook
een procedure moeten worden gevolgd, dan is daarop de spoedwet niet van toepassing.
De aanleg van een nieuwe vluchtstrook is, nadat het inrichten van de vluchtstrook
als spitsstrook is gerealiseerd op basis van de spoedwet, een ander project,
waarop de reguliere wetgeving van toepassing is. Het is derhalve niet zo dat
voor een bepaald project bij herhaling de spoedwet wordt toegepast. Die reguliere
wetgeving, zowel voordat de spoedwet in werking is getreden als nadat deze
is uitgewerkt, is dan ofwel de Tracéwet, ofwel, zo deze niet van toepassing
is, de Wet op de Ruimtelijke Ordening c.a. De toepasselijkheid van de Wet
op de Ruimtelijke Ordening c.a. houdt dus in dat ook de mogelijkheid tot aanpassing
van de hoofdweg bestaat zonder toepassing van de Tracéwet en betekent
tevens dat de spoedwet in dat opzicht geen nieuwe mogelijkheden opent. Overigens
verdient vermelding dat het door deze leden genoemde voorbeeld strikt genomen
niet erg reëel is: het inrichten van de vluchtstrook als spitsstrook
betekent niet dat er geen vluchtstrook meer is; buiten de spitstijden fungeert
de spitsstrook als vluchtstrook.ARTIKELSGEWIJZE DEELArtikel 2, tweede lidDe leden van de fractie van GroenLinks vroegen wat moet worden verstaan
onder «aard van het project».Met deze woorden wordt gedoeld op dezelfde woorden die in de kop van de
bijlage zijn vermeld. Het gaat om de kernachtige omschrijving van de soort
maatregelen die in het wegaanpassingsproject moeten worden geregeld, bijvoorbeeld
het inrichten van de vluchtstrook als spitsstrook.Dezelfde leden vroegen voorts wat wordt bedoeld met de opmerking in de
memorie van toelichting dat in de mogelijkheid om de bijlage op bepaalde punten
te wijzigen bij amvb is voorzien met het oog op een goede realisatie van projecten.Grondlijn is dat geen nieuwe projecten buiten de formele wetgever om kunnen
worden toegevoegd bij algemene maatregel van bestuur. Gelet op de ervaringen
met de Deltawet grote rivieren is er echter wél behoefte aan om binnen
de op de bijlage aangegeven projecten op onderdelen aanpassingen te kunnen
doorvoeren. Te denken valt aan het enigszins aanpassen van de kilometrering
van het project, omdat dit bij nader inzien een efficiëntere maatregel
is.Artikel 3De leden van de GroenLinks-fractie misten een goede analyse over de verschillen
tussen de Tracéwet en de spoedwet en welke onderdelen van de spoedwet
aan de Tracéwet zijn ontleend.Artikel 3 maakt duidelijk dat voor projecten die op de bijlage bij de
Spoedwet zijn genoemd, in afwijking van artikel 2 van de Tracéwet,
de tracéwetprocedure niet van toepassing is. Voor het merendeel van
de projecten zou overigens ook zonder artikel 3 van de Spoedwet de tracéwetprocedure
niet van toepassing zijn, omdat deze projecten niet voldoen aan de criteria
van artikel 2 van de Tracéwet. Hoewel uiteindelijk voor slechts een
beperkt aantal projecten, gezien artikel 2, tweede lid, onder b, de tracéwetprocedure
normaliter van toepassing zou zijn, kan artikel 3 van de Spoedwet niet gemist
worden. Immers voorkomen moet worden dat er twee wettelijke procedures naast
elkaar ontstaan en van toepassing zijn. Dat is ongewenst.Het feit dat de tracéwetprocedure niet van toepassing is, betekent
niet dat er formeel en inhoudelijk gezien sprake is van geheel andere eisen
dan die gesteld worden aan tracébesluiten. Zo is artikel 4 van de Spoedwet
vrijwel geheel ontleend aan de artikelen 1, eerste lid, onder f en h, en artikel
11, tweede en vierde lid. Ook de artikelen 5, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14 en
16 zijn vormgegeven aan de hand van artikelen uit de Tracéwet. In de
memorie van toelichting is gemotiveerd aangegeven waarom voor wat betreft
de vergunningen, de rechterlijke termijnen en de inspraak van de Tracéwet
afwijkende bepalingen zijn opgenomen. Nu het onderhavige wetsvoorstel met
het oog op bespoediging van besluitvormingsprocedures niet voorziet in een
specifieke trajectnota en een ministerieel «standpunt», zijn –
dat zal duidelijk zijn – geen pendanten van de betreffende Tracéwet-artikelen
opgenomen. De trajectnota moet gezien worden als de verkeerspendant van het
gelijktijdig opgestelde MER en heeft een grote waarde voor vooral de aanlegprojecten.
Wel kan worden opgemerkt dat bij de m.e.r.-plichtige wegaanpassingsbesluiten
de in artikel 4 van de Tracéwet genoemde onderwerpen grotendeels zullen
terug komen in het MER en het (ontwerp-) wegaanpassingsbesluit.Artikel 4De leden van de CDA-fractie vroegen of artikel 4, tweede lid, voldoende
garantie biedt dat de maatregelen niet leiden tot onevenredige schade op landbouwkundig,
ecologisch en landschappelijk gebied.Uit de formulering van de aanhef van het tweede lid moet niet worden afgeleid
dat er te weinig garantie zou zijn dat de in de vraag genoemde aspecten voldoende
tot hun recht komen. Bij de totstandkoming van de wegaanpassingsbesluiten
geldt voor de minister artikel 3:4, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht,
inhoudende dat de voor belanghebbenden nadelige gevolgen van een besluit niet
onevenredig mogen zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen.
Mocht een belanghebbende van oordeel zijn dat hem onevenredig nadeel wordt
toegebracht, dan kan hij in het kader van de terinzageligging van het ontwerp-besluit
de minister daarop wijzen. Indien hij meent dat zulks ook nog het geval is
met het besluit zelf, dan is er de wettelijke waarborg (artikel 13 van het
wetsvoorstel) dat hij ten aanzien van die aangelegenheid beroep kan instellen
bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De rechter toetst
daarbij aan de wet en aan de beginselen van behoorlijk bestuur. Wat de wet
betreft is nog van belang artikel 4, eerste lid, onder b, van het wetsvoorstel,
waarin is voorgeschreven dat het wegaanpassingsbesluit een beschrijving moet
bevatten van de gevolgen van het wegaanpassingsproject voor de daarbij betrokken
belangen en van de wijze waarop met die belangen is rekening gehouden. Die
bepaling dwingt er dus toe dat in het besluit rekenschap wordt afgelegd ten
aanzien van de manier waarop rekening is gehouden met landbouwkundige, ecologische
en landschappelijke belangen, voor zover deze belangen in de context van het
individuele besluit aan de orde zijn.De leden van de fractie van GroenLinks meenden dat de generieke aanduiding
van de richtlijnen van de Europese Unie moet worden vervangen door een specifieke
opsomming.Naar ons oordeel moet daartoe niet worden overgegaan. Zou een uitputtende
opsomming op wetsniveau worden gegeven, dan kan geen rekening worden gehouden
met nieuwe richtlijnen, die na de plaatsing van de wet in het Staatsblad worden
vastgesteld. Door de formule van artikel 4, eerste lid, onder d, wordt bij
voorbaat rekening gehouden met nieuwe EU-voorschriften in de vorm van nieuwe
richtlijnen of wijzigingen van bestaande. Op grond van praktische en wetgevingstechnische
overwegingen heeft de formule van het wetsvoorstel derhalve bepaald voordelen.Dezelfde leden meenden dat er behoefte is aan een apart artikellid, waarin
wordt verduidelijkt welke inhoudelijke en motiveringseisen aangaande de toepasselijke
EU-richtlijnen worden gesteld aan wegaanpassingsbesluiten.Naar ons oordeel bestaat daaraan geen behoefte, nog daargelaten dat bedoelde
regelingen zich moeilijk verdragen met het kabinetsbeleid, gericht op een
sobere inrichting van de regelgeving. De inhoudelijke eisen vloeien rechtstreeks
voort uit de inhoud van de desbetreffende richtlijnen, in samenhang met de
Nederlandse wetgeving ter implementatie van de richtlijn. Het past daarbij
niet dat aanvullend specifieke op de materie van de spoedwet toegespitste
inhoudelijke voorzieningen in het onderhavige wetsvoorstel worden opgenomen.
Wat betreft motiveringseisen is er evenmin aanleiding tot het treffen van
bijzondere wettelijke voorzieningen. Ter zake gelden algemene beginselen op
grond van de Algemene wet bestuursrecht.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen hoeveel snelheidsverlaging
zal worden doorgevoerd.Deze vraag kan in zijn algemeenheid niet worden beantwoord. De specifieke
situatie bij het concrete project is bepalend voor de vraag of en zo ja hoeveel
verlaging van de maximumsnelheid wordt doorgevoerd. In het algemeen zij opgemerkt
dat het instellen van een snelheidsverlaging zonder merkbaar effect reeds
daarom niet wordt toegepast.Dezelfde leden vroegen waarom in het tweede lid het woord «kan»
wordt gebruikt in plaats van: «moet».Voor de goede orde zij opgemerkt dat de redactie van de onderhavige bepaling
onder invloed van een door de Tweede Kamer aanvaard amendement is gewijzigd.
De bepaling opent nu met de formule: Het wegaanpassingsbesluit bevat, voor
zover van toepassing... De door genoemde leden voorgestelde formulering lijkt
ons bepaald geen verbetering. Het gaat erom dat de in het tweede lid opgesomde
onderwerpen niet per definitie bij ieder wegaanpassingsbesluit aan de orde
zijn. Daarom werd in het aanvankelijke wetsvoorstel gesproken over «kan»
en wordt in het nu voorliggende gesproken over «voor zover van toepassing».De leden van de fractie van GroenLinks vroegen of de minister bereid is
om de in artikel 4, tweede lid, genoemde onderdelen imperatief onderdeel uit
te laten maken van het wegaanpassingsbesluit.In artikel 4 wordt ten aanzien van de daar genoemde aspecten onderscheid
gemaakt tussen hetgeen in alle gevallen, ongeacht het soort wegaanpassingsproject,
in het wegaanpassingsbesluit dient te worden opgenomen (eerste lid) en hetgeen
afhankelijk van de omstandigheden van het concrete project in het wegaanpassingsbesluit
wordt opgenomen (tweede lid). Op basis van dit onderscheid mag niet worden
geconcludeerd dat bepaalde, in het tweede lid aangeduide belangen niet op
evenwichtige wijze in de besluitvorming zullen worden betrokken. Dit blijkt
ook uit de redactie van het tweede lid, dat immers bepaalt dat het wegaanpassingsbesluit
de in dat bedoelde onderwerpen dient te vatten, voor zover zij van toepassing
zijn. Het eerste lid houdt imperatief in dat het wegaanpassingsbesluit onder
meer een beschrijving bevat van de gevolgen daarvan voor alle daarbij betrokken
belangen en van de wijze waarop met die belangen is rekening gehouden (waarbij
voor de goede orde zij aangetekend dat het aspect geluidhinder beheerst wordt
door de artikelen 5 en 6). Met het onderscheid tussen het eerste en het tweede
lid is geen hiërarchie van belangen op wetsniveau bepaald. Het niet meewegen
van belangen, vermeld in het tweede lid, in het geval er wel aanleiding toe
bestaat, zal leiden tot problemen bij een rechterlijke toetsing.Aangezien niet bij voorbaat vaststaat dat de in het tweede lid genoemde
elementen bij alle wegaanpassingsbesluiten aan de orde zullen zijn, zijn deze
niet in het eerste lid vermeld. Sommige projecten van de bijlage leiden niet
tot ingrijpende fysieke maatregelen. In deze gevallen zal veelal geen toepassing
gegeven hoeven te worden aan artikel 4, tweede lid.De leden van de fractie van GroenLinks stelden de vraag in hoeverre de
onderdelen a en d van het tweede lid van artikel 4 niet dezelfde materie bestrijken.Beide onderdelen zijn ontleend aan overeenkomstige bepalingen in de Tracéwet.
De reikwijdte van de beide onderdelen is verschillend.Hetgeen bepaald is in artikel 4, tweede lid, onder a, ziet op maatregelen van landschappelijke, landbouwkundige of ecologische aard, die op
die terreinen moeten worden getroffen om problemen die zouden ontstaan bij
uitvoering van het wegaanpassingingsbesluit te voorkomen of te beperken. Artikel
4, tweede lid, onder d, ziet op de wijze waarop de aan te passen weg landschappelijk
moet worden ingepast. Waar in redelijkheid niet kan worden gevraagd om inpassingsmaatregelen
te treffen, dienen compenserende maatregelen te worden getroffen, zo bepaalt
dit artikelonderdeel. Gesteld kan worden dat onderdeel d een verbijzondering
is van onderdeel a, voor zover het betreft landschappelijke aspecten.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen zich af wat bedoeld wordt
met de in artikel 4, tweede lid, onder d, voorkomende zinsnede dat waar inpassing
van de aan te passen weg in de omgeving «in redelijkheid» niet
kan worden verlangd, compenserende maatregelen worden getroffen. Verder vroegen
zij welk betrokken bestuursorgaan beoordeelt wanneer dit in redelijkheid niet
kan worden verlangd.De woorden «in redelijkheid» brengen tot uitdrukking dat niet
kan worden volstaan met een subjectief oordeel over de vraag of inpassingsmaatregelen
worden getroffen. Objectief houdbaar moet zijn of inpassing in het concrete
geval nodig is. Omdat maatstaven ontbreken, wordt gewerkt met het redelijkheidsbegrip.De minister van Verkeer en Waterstaat beslist door vaststelling van het
wegaanpassingsbesluit mede over de inpassingsmaatregelen, en waar deze in
redelijkheid niet kunnen worden verlangd, welke compenserende maatregelen
zullen worden getroffen. In het wegaanpassingsbesluit wordt mede aangegeven
wanneer en waar eventuele compenserende maatregelen gerealiseerd zijn. Indien
van toepassing zal een landschapsplan of een compensatieplan worden vastgesteld,
waarnaar in het wegaanpassingsbesluit kan worden verwezen.Overigens merken wij op dat artikel 4, tweede lid, onder d, geenszins
een nieuwe bepaling is. De voornoemde bepaling is rechtstreeks overgenomen
uit artikel 11, vierde lid, van de Tracéwet en uit artikel 39j, derde
lid, van het door de Tweede Kamer aanvaarde wetsvoorstel inzake de rijksprojectenprocedure.Artikel 5De leden van de GroenLinks-fractie vroegen of de belangrijkste reden om
een aantal lopende procedures onder deze wet te brengen, gelegen is in het
feit dat aldus de inpassingsmaatregelen om de in het verleden vastgestelde
geluidnormen alsnog te respecteren, daarmee kunnen worden uitgesteld.Artikel 5 is van toepassing op de projecten die zijn opgenomen onder A
van de bijlage bij de wet en die op dit moment de procedure van de Tracéwet
volgen.Op het punt van geluid verandert er voor deze projecten echter niets,
aangezien dezelfde artikelen van de Wet geluidhinder die in het kader van
de tracéwetprocedure van toepassing zijn ook in het kader van de spoedwet
onverkort van toepassing zijn. De voor deze projecten benodigde geluidmaatregelen
zullen meteen in het kader van de uitvoering van het project worden meegenomen
en dus niet in de tijd worden vooruitgeschoven.Dezelfde leden stelden dat artikel 5, tweede lid, onder c, vaag is door
te spreken over «aanduiding» in plaats van het vaststellen van
de te treffen maatregelen. Zij vroegen of er dan een plan van aanpak en een
reservering van financiële middelen voor inpassingsmaatregelen is en
zij stelden de vraag of het treffen van afdoende maatregelen
anders dan tot nu toe niet goed geregeld is.In artikel 5, tweede lid, onder c, is overeenkomstig artikel 1, eerste
lid, onder h, sub 3, van de Tracéwet opgenomen dat in een wegaanpassingsbesluit
de te treffen geluidwerende maatregelen «aangeduid» moeten worden.
Het gaat hierbij om het exact weergeven van de kilometreringen waartussen
het desbetreffende geluidscherm dan wel de desbetreffende geluidswal geplaatst
zal worden. Dit is van belang aangezien het wegaanpassingsbesluit, evenals
een tracébesluit, zal gelden als vrijstelling in de zin van artikel
19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Op grond van het wegaanpassingsbesluit
is het derhalve mogelijk een bouwvergunning voor een dergelijk geluidscherm
aan te vragen.Artikel 5 is van toepassing op de projecten onder A van de bijlage, de
zogenaamde projecten van structurele aard. In deze projecten wordt op dezelfde
manier omgegaan met te treffen geluidmaatregelen als in projecten die de tracéwetprocedure
volgen. De geluidwerende voorzieningen worden dan ook aangebracht gedurende
de uitvoering van het project. De voor deze geluidmaatregelen benodigde financiën
maken onlosmakelijk onderdeel uit van de projectkosten.Dezelfde leden vroegen waarom in artikel 5, derde lid, niet helder is
vastgelegd dat de in het verleden vastgestelde hogere waarden conform de Wet
geluidhinder in stand blijven en hoe omgegaan wordt met situaties waarin niet
eerder hogere waarden zijn vastgelegd. De leden stelden bovendien de vraag
of in het verleden vastgestelde hogere waarden worden gerespecteerd of dat
in plaats daarvan soepeler geluidmaxima voor de betreffende woningen worden
vastgesteld. Tevens wilden zij weten of dezelfde procedures gevolgd worden
als ingevolge de Wet geluidhinder.Artikel 5 verklaart voor de projecten als vermeld onder A van de bijlage
het geluidregime zoals dit normaliter geldt voor projecten onder de tracéwetprocedure
van toepassing. Hierdoor wordt er op geen enkele wijze afgeweken van de normering
zoals deze bij wegverbredingen in het kader van de Tracéwet geldt.Op grond van de van toepassing verklaarde artikelen van de Wet geluidhinder
zal dan ook akoestisch onderzoek verricht moeten worden. Wanneer naar aanleiding
van dit akoestisch onderzoek blijkt dat geluidmaatregelen niet mogelijk dan
wel niet doelmatig zijn, dan wel de te treffen geluidmaatregelen onvoldoende
doeltreffend, om te voldoen aan de voorkeurswaarde (op grond van de Wet geluidhinder
kan dat zijn 50 dB(A), de heersende geluidbelasting, maar ook een in het verleden
vastgestelde hogere waarde), kunnen hogere waarden vastgesteld worden. Deze
hogere waarden kunnen binnen de bandbreedte die de Wet geluidhinder hiervoor
toestaat, hoger zijn dan eventueel in het verleden vastgestelde hogere waarden.De te voeren geluidprocedure wijkt niet af van de procedure zoals deze
gevoerd wordt bij projecten die de procedure van de Tracéwet volgen.De beslissing tot vaststelling van de hogere waarden wordt, overeenkomstig
artikel 5, tweede lid, onder b, van de Spoedwet wegverbreding, opgenomen in
het wegaanpassingsbesluit, zoals dit ook bij tracéwetprojecten gebeurt
middels vaststelling van de hogere waarden in het tracébesluit. Bovendien
is dezelfde waarborg voor de rechtsbescherming ingebouwd door onder meer aan
de bewoners van de woningen waarvoor een hogere waarde wordt vastgesteld het
ontwerp-wegaanpassingsbesluit toe te zenden. Dit houdt verband met de omstandigheid
dat het ontwerp-wegaanpassingsbesluit voor zover het het voornemen tot vaststelling
van een hogere waarde betreft in de plaats treedt van een ontwerp-hogere-waardebeschikking
van gedeputeerde staten of de Minister van VROM. Een dergelijke
ontwerp-hogere-waarde-beschikking wordt immers ook toegezonden aan belanghebbenden.
In het kader van de bedenkingen tegen het ontwerp-wegaanpassingsbesluit en
het beroep tegen het wegaanpassingsbesluit kan een burger opkomen tegen een
in het wegaanpassingsbesluit opgenomen hogere waarde.Artikelen 5 en 6De leden van de GroenLinks-fractie vroegen waarom aan de artikelen 5 en
6 niet een lid wordt toegevoegd zodat de in het verleden vastgestelde hogere
waarden worden opgenomen in het wegaanpassingsbesluit en deze waarden ook
de in de toekomst geldende norm voor de betreffende woningen vormen.Ook conform de reguliere artikelen van de Wet geluidhinder is het binnen
een bandbreedte mogelijk om af te wijken van in het verleden vastgestelde
hogere waarden, en kunnen nieuwe waarden worden vastgesteld, die hoger zijn
dan de eerder vastgestelde. Vandaar dat er niet voor gekozen is een restrictie
in de spoedwet op te nemen die de Wet geluidhinder ook niet kent.Artikel 6De leden van de CDA-fractie vroegen waarom pas uiterlijk 2 jaar na het
onherroepelijk worden van het wegaanpassingsbesluit een plan van maatregelen
tegen geluidsoverlast wordt vastgesteld.Voor het akoestisch onderzoek ten behoeve van het plan zullen onder andere
in het verleden vastgestelde hogere waarden geïnventariseerd moeten worden.
Deze inventarisatie kost veel tijd. Deze gegevens zijn immers veelal niet
digitaal beschikbaar en gaan soms terug tot halverwege de jaren '80 van de
vorige eeuw. Verder zal de termijn van twee jaar nodig zijn om op basis van
de geïnventariseerde gegevens het akoestisch onderzoek uit te voeren.
Met name de in het kader van dit onderzoek te verrichten dimensionering van
geluidsmaatregelen vereist maatwerk en kost veel tijd.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen welke versnelling bereikt
wordt wanneer bij het verstrekken van akoestische gegevens volstaan wordt
met de 70 dB-contour en hoe zo getoetst kan worden of in geval van in het
verleden vastgestelde hogere waarden hieraan wordt voldaan. Bovendien vroegen
zij waarom geen gegevens over de geluidbelasting ruim na openstelling van
de extra rijstrook worden verschaft.Voor de projecten op de B-lijst is gekozen voor een gefaseerde aanpak
van geluidhinder. De toetsing aan normen en het vervolgens dimensioneren van
geluidmaatregelen vereist maatwerk en kost veel tijd. Dit komt onder andere
voort uit de vereiste inventarisatie van de in het verleden vastgestelde hogere
waarden.Het 70 dB-onderzoek betreft een momentopname. Achtergrond hiervan is dat
daar waar in de huidige situatie (dus zonder prognoses e.d.) reeds sprake
is van een overschrijding op woningniveau van deze, in zijn algemeenheid op
grond van de Wet geluidhinder, maximaal toegestane geluidbelasting, vooruitlopend
op de geluidmaatregelen van het plan, in beginsel een wegdek 3 dB(A) stiller
dan het huidige wegdek zal moeten worden aangebracht. Door te volstaan met
het berekenen van de 70 dB(A)-contour op basis van de verkeersgegevens van
2000 is het onderzoek snel af te ronden. Toetsing aan eventueel vastgestelde
hogere waarden vindt plaats in het kader van het voor het plan uit te voeren
akoestisch onderzoek. Het in dat kader te verrichten akoestisch onderzoek zal ook betrekking hebben op de geluidbelasting in het tiende jaar
na realisatie van de wegverbreding. De geluidmaatregelen die in het plan worden
vastgesteld, zien dan ook op het terugdringen van de toekomstige situatie,
terwijl het toepassen van een stiller wegdek ziet op het terugdringen van
de geluidbelasting in de huidige situatie.De leden van de GroenLinks-fractie stelden de vraag waarom het aanbrengen
van geluidreducerend asfalt niet wordt voorgeschreven in alle gevallen dat
eerder vastgestelde hogere waarden worden overschreden. Zij vroegen bovendien
of dit d-Zoab dan op alle rijstroken wordt aangebracht.Ten aanzien van de projecten die onder B van de bijlage staan vermeld
is artikel 6 van toepassing. Bij deze projecten gaat het om aanpassingen aan
de weg waardoor bijvoorbeeld de vluchtstrook gedurende de ochtend- en avondspits
opengesteld kan worden. Deze openstelling zelf heeft slechts een beperkt effect
op de geluidhindersituatie. In het wetsvoorstel is voor deze categorie van
projecten gekozen voor een gefaseerde aanpak van geluidhinder. Het akoestisch
onderzoek dat voor het ontwerp-wegaanpassingsbesluit wordt uitgevoerd, beperkt
zich tot het constateren van overschrijdingen van 70 dB(A). Het uitgangspunt
daarbij is geweest dat het in beginsel niet zo mag zijn dat overschrijdingen
in de huidige situatie van de maximaal toegestane geluidbelasting in de zin
van de Wet geluidhinder (70 dB(A) zonder meer voort mogen duren. Een toets
aan eventueel vastgestelde hogere waarden vindt pas plaats in het akoestisch
onderzoek dat ten behoeve van het, twee jaar na het onherroepelijk zijn van
het wegaanpassingsbesluit op te stellen, plan wordt uitgevoerd. Op basis van
onder meer die toets worden de te treffen geluidsmaatregelen voor het geluidplan
bepaald. Daar zou, als daar aanleiding toe is, ook de toepassing van een stiller
wegdek deel van uit kunnen maken. Aangezien primair in het wegaanpassingsbesluit
een eventueel besluit tot het aanbrengen van een stil wegdek wordt opgenomen,
is dit derhalve niet gekoppeld aan overschrijdingen van hogere waarden. Het
besluit tot het aanbrengen van een stiller wegdek beperkt zich overigens niet
alleen tot, bijvoorbeeld, de als spitsstrook in te richten vluchtstrook, maar
zal ook op de aanliggende rijstroken van toepassing zijn.De leden van de fractie van GroenLinks gaven aan in de leden 5 en 6 niet
duidelijk te vinden of de bestaande hogere waarden worden gerespecteerd of
dat de formulering duidt op het terugbrengen van de geluidbelasting naar 70
dB(A) of dat er nieuwe hogere waarden worden vastgesteld.Wanneer naar aanleiding van het uit te voeren akoestisch onderzoek in
het kader van het plan blijkt dat geluidmaatregelen niet mogelijk dan wel
niet doelmatig zijn, dan wel onvoldoende doeltreffend om te voldoen aan de
voorkeurswaarde, zoals die geldt op grond van de Wet geluidhinder, zal de
geluidbelasting na wijziging vastgesteld worden. Deze waarden kunnen hoger
zijn dan eventueel in het verleden vastgestelde hogere waarden en zullen voor
eventuele latere procedures in het kader van de Wet geluidhinder gelden als
hogere waarden. Indien men het niet eens is met de vastgestelde waarden, kan
daartegen beroep worden ingesteld. Daarnaast zal bij het toestaan van hogere
waarden getoetst moeten worden of aan de vereiste binnenwaarde van de geluidsbelastingen
wordt voldaan. Is dat niet het geval, dan zullen er maatregelen aan de gevels
van de woningen getroffen dienen te worden.Ten aanzien van het achtste lid stelden dezelfde leden dat de rechtsbescherming
van omwonenden ernstig wordt aangetast omdat vervangende soepeler hogere waarden
kunnen worden vastgesteld.Aangezien op de voorbereiding van het plan afdeling 3.4 van de Algemene
wet bestuursrecht van toepassing is en tegen het plan beroep openstaat bij
de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zal de rechtsbescherming
van omwonenden niet ernstig aangetast worden. Bovendien zal het plan zoals
alle besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht zorgvuldig voorbereid
en gemotiveerd moeten worden.Artikel 7De leden van de fractie van GroenLinks meenden dat de in artikel 7, eerste
lid, genoemde termijn van terinzageligging te kort is.Wij wijzen erop dat de door deze leden genoemde termijn van vier weken
als gevolg van een nota van wijziging op zes weken gesteld is. Naar ons oordeel
is deze termijn voldoende ruim om te reageren op de ter inzage gelegde stukken.
Voor de goede orde merken wij voorts op dat, anders dan de vragenstellers
menen, de terinzageligging slechts betrekking heeft op het ontwerp-wegaanpassingsbesluit
en de aanvragen met betrekking tot de besluiten ter uitvoering daarvan. Zij
heeft dus niet betrekking op de andere door deze leden genoemde besluiten,
te weten de besluiten inzake onteigening en nadeelcompensatie en besluiten
krachtens de Belemmeringenwet Privaatrecht. Daarvoor worden na de vaststelling
van het wegaanpassingsbesluit en de uitvoeringsbesluiten aparte procedures
gevolgd, in het kader waarvan ook ten aanzien van de voorgenomen besluiten
op die terreinen kan worden gereageerd door de belanghebbenden.Artikel 9De leden van de CDA-fractie stelden een vraag over de in artikel 9 aan
de minister van Verkeer en Waterstaat toebedeelde termijn, die veel ruimer
is dan die van andere betrokkenen.In artikel 9 gaat het om de termijn van vaststelling van het wegaanpassingsbesluit,
die is gesteld op 10 weken na de laatste dag van terinzageligging van het
ontwerp daarvan. Het gaat hier om het belangrijkste besluit in het totale
proces, in het kader waarvan tevens moet worden zorggedragen voor coördinatie
met de verschillende bevoegde gezagen (andere ministers, provincies, gemeenten
en waterschappen) met betrekking tot de besluiten die nodig zijn ter uitvoering
van het wegaanpassingsbesluit. Voorts dient intern door de betrokken regionale
directies van Rijkswaterstaat te worden afgestemd met het hoofdkantoor van
Rijkswaterstaat en met het ministerie. Ook dient in voorkomend geval het advies
van de Commissie voor de m.e.r. te worden verwerkt. Gelet op het vorenstaande
is de termijn bepaald niet lang. Dit is evenmin het geval in vergelijking
met de tracéwet, waar de wettelijke termijn voor het vaststellen van
het tracébesluit 5 maanden bedraagt na het vaststellen van het ontwerp-tracébesluit.Van de mogelijkheid om te verlengen zal in het belang van de gewenste
bespoediging een terughoudend gebruik worden gemaakt. Desalniettemin is een
zodanige voorziening wenselijk teneinde te voorkomen dat in specifieke gevallen
onder druk van een stringente wettelijke termijn een onzorgvuldige beslissing
wordt genomen. Wordt van de verlengingsmogelijkheid gebruik gemaakt, dan kan
daarop toezicht vanwege de politiek worden uitgeoefend: het wetsvoorstel bevat
de verplichting dat in zodanig geval informatie aan de Staten-Generaal wordt
verstrekt.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen aan te geven welke wet-
en regelgeving voor de onderscheiden wegaanpassingsprojecten van toepassing
is.Het is in dit stadium nog te vroeg om per wegaanpassingproject een volledig
overzicht te geven. Dit overzicht kan pas worden verstrekt in het kader van
de totstandbrenging van de separate wegaanpassingsbesluiten en de besluiten
ter uitvoering van die besluiten. Bovendien kan toepassing van artikel 2,
tweede lid, van het wetsvoorstel er toe leiden dat de aard van het project
en het aantal rijstroken bij algemene maatregel van bestuur kunnen worden
gewijzigd. Als gevolg hiervan kan ook de van toepassing zijnde wet- en regelgeving
veranderen.Zonder volledig te willen zijn, valt in ieder geval te denken aan:• Woningwet. Voor meer dan marginale veranderingen (artikel 43, tweede
lid, onder f, Woningwet) aan een kunstwerk is een bouwvergunning nodig. Ook
voor het plaatsen van een damwand (als vervanging van een meer ruimte innemend
talud) is een bouwvergunning nodig.• Wet milieubeheer, provinciale grondwaterbeschermingsgebieden. Om
in een grondwaterbeschermingsgebied de vluchtstrook te mogen gebruiken als
rijstrook kan een ontheffing van de provinciale milieuverordening nodig zijn.• Wet verontreiniging oppervlaktewateren (Wvo). Aan de ontheffing
van de provinciale milieuverordening kan de voorwaarde worden verbonden dat
er ter hoogte van het grondwaterbeschermingsgebied een riolering of andere
voorziening getroffen dient te worden waarbij weer door middel van een puntlozing
het opgevangen wegwater op oppervlaktewater geloosd wordt. Hiervoor is een
Wvo-vergunning nodig.• Grondwaterwet, provinciale grondwaterverordening. Voor het droogpompen
van een bouwput kan een grondwater-onttrekkingsvergunning nodig zijn.• Ontgrondingenwet, provinciale ontgrondingenverordening. Indien
er grondverzet plaatsvindt dat de drempel, gesteld in de Ontgrondingenwet
of provinciale ontgrondingenverordening overschrijdt, is er een ontgrondingenwetvergunning
nodig.• Waterschapswet, keurverordening. Voor het aanpassen van bermsloten
kan een keurvergunning nodig zijn.• Wegenverkeerswet 1994, Besluit administratieve bepalingen inzake
het wegverkeer. Om de snelheidsbeperkingen of inhaalverboden in te stellen
zijn verkeersbesluiten nodig.• Flora- en faunawet. Vanwege het feit dat er dichter bij de berm
motorvoertuigen komen te rijden kan er verstoring optreden van diersoorten
die beschermd zijn. Hiervoor kan een ontheffing op basis van artikel 75 van
de Flora- en faunawet nodig zijn.• Provinciale wegenverordening. Indien er werkzaamheden moeten verricht
op of aan het provinciaal wegennet kan een ontheffing nodig zijn op basis
van de provinciale wegenverordening.• Gemeentewet, Algemene Plaatselijke Verordening (APV). Voor het
uitvoeren van werkzaamheden kan een ontheffing van de APV nodig zijn.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen zich af met welk doel bestuursorganen
binnen 10 weken ontwerpen van besluiten aan de minister van Verkeer en Waterstaat
dienen te sturen.Tussen het wegaanpassingsbesluit en de uitvoeringsbesluiten dient inhoudelijk
afstemming plaats te vinden en tegelijkertijd dient voortgang plaats te vinden
ten aanzien van de totstandbrenging van de uitvoeringsbesluiten. Het gekozen
systeem ziet er daarom als volgt uit. Eerst wordt het ontwerp-wegaanpassingsbesluit
ter inzage gelegd, alsmede de aanvragen tot het nemen van de uitvoeringsbesluiten.
Deze stukken liggen zes weken ter inzage. Vervolgens moet binnen 10 weken
na de laatste dag van terinzageligging het wegaanpassingsbesluit worden vastgesteld.
Om de voortgang erin te houden moeten binnen diezelfde termijn ontwerp-uitvoeringsbesluiten
worden opgesteld en gezonden aan de minister, die op die wijze de voortgang
kan bewaken alsmede de inhoud van de voorgenomen uitvoeringsbesluiten kan
toetsen. Eenzelfde systeem is neergelegd in de Wet op de waterkering. Aan
artikel 9, derde lid, bestaat beslist behoefte uit een oogpunt van bevordering
van voortgang van het proces, coördinatie en voortgangscontrole.De leden van de fractie van GroenLinks merkten op dat zij de termijn van
vier weken in artikel 10, eerste lid, te kort vinden.Wij wijzen erop dat als gevolg van de tweede nota van wijziging de termijn
is gesteld op zes weken.Artikel 10De leden van de fractie van GroenLinks vroegen of en in hoeverre betrokken
bestuursorganen met een termijn van vier weken kunnen naleven dat regelgeving
op het gebied van natuur en landschap goed wordt uitgevoerd.Allereerst willen wij opmerken dat, anders dan genoemde leden menen, artikel
20, zevende lid, van de Tracéwet niet hetzelfde onderwerp regelt als
artikel 10, eerste lid, van het onderhavige wetsvoorstel. Artikel 20, zevende
lid, van de Tracéwet heeft meer gelijkenis met artikel 10, derde lid,
van het onderhavige wetsvoorstel, waarin de bevoegdheid van de minister is
geregeld om een zgn. indeplaatstredingsbesluit te nemen, als het in eerste
aanleg bevoegde bestuursorgaan niet of niet tijdig een ontwerp-besluit op
de aanvraag aan de minister zendt dan wel niet of niet tijdig op de aanvraag
beslist, dan wel een beslissing neemt die naar het oordeel van de minister
wijziging behoeft.In antwoord op de vraag of de termijn belemmerend is voor een goede uitvoering
van de regelgeving op het terrein van natuur en landschap merken wij op dat
naar onze mening dit niet het geval is. De onderhavige bepaling moet niet
geïsoleerd worden beschouwd. Zij is onderdeel van een totaal van procedureregels,
gericht op bespoediging, waarbij evenwel de zorgvuldigheid geenszins uit het
oog is verloren. In het gekozen systeem is tegelijkertijd aan de orde de voorbereiding
van de besluitvorming ten principale en die van de uitvoeringsbesluiten. De
natuur- en landschapsaspecten zijn derhalve van meet af aan in de totale besluitvorming
betrokken. Het is derhalve niet zo dat deze pas aan de orde komen in het kader
van de uitvoeringsbesluiten. Er is derhalve daarvoor meer tijd beschikbaar
dan de periode van zes weken.Het wegaanpassingsbesluit is een integraal besluit, waarbij alle relevante
belangen in de afweging worden betrokken. Na het opstellen van een concept
van het wegaanpassingsbesluit vindt direct een inventarisatie plaats van de
aan de orde zijnde uitvoeringsbesluiten en worden vervolgens de desbetreffende
aanvragen voor die uitvoeringsbesluiten ingediend bij de bevoegde bestuursorganen.
Gelijktijdig liggen ter visie het ontwerp-wegaanpassingsbesluit en de bedoelde
aanvragen om uitvoeringsbesluiten.Voor de vaststelling van de uitvoeringsbesluiten is zelfs meer tijd beschikbaar
dan voor het wegaanpassingsbesluit. Het wegaanpassingsbesluit dient immers,
ingevolge artikel 9, eerste lid, van het onderhavige wetsvoorstel te worden
genomen binnen 10 weken na de laatste dag van terinzageligging van het ontwerp.
Voor de uitvoeringsbesluiten is 6 weken extra beschikbaar. Dit betekent dat,
te rekenen vanaf de dag van terinzagelegging van de aanvragen voor de uitvoeringsbesluiten
en in aanmerking nemend dat die terinzageligging 6 weken duurt, voor de besluitvorming
ten aanzien van de uitvoeringsbesluiten 22 weken beschikbaar is. Naar ons
oordeel is die termijn alleszins ruim om een verantwoorde besluitvorming te
realiseren, met inbegrip van het verrichten van het eventueel noodzakelijke
onderzoek met betrekking tot beschermde dier- en plantensoorten en het eventueel
inwinnen van deskundigenadviezen.Het is geenszins de bedoeling dat het wettelijk beschermingsniveau op
het onderhavige terrein van natuur en landschap wordt losgelaten. Te dezen
blijft de reguliere wetgeving geheel van toepassing. Het wetsvoorstel verandert
daaraan niets.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen hoe is gewaarborgd dat
inspraak ter zake van de besluiten ter uitvoering van het wegaanpassingsbesluit
plaatsvindt.Dit is geregeld in artikel 7, eerste lid. Daar is bepaald dat op de voorbereiding
van de uitvoeringsbesluiten de in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht
geregelde procedure van toepassing is.Dezelfde leden stelden dat er onvoldoende moeite wordt genomen om na te
denken over de vraag welke andere besluiten ter uitvoering nodig zouden kunnen
zijn en in hoeverre op deze besluiten ook de openbare voorbereidingsprocedure
uit de Algemene wet bestuursrecht van toepassing is.In dit stadium is het niet mogelijk aan te geven welke concrete uitvoeringsbesluiten
er per project moeten worden aangevraagd. Dit is afhankelijk van de concrete
situatie van het wegaanpassingproject. Er kunnen verschillende vergunningstelsels
van toepassing zijn; te denken valt aan een vergunning op basis van de Wet
milieubeheer, een bouwvergunning, een kapvergunning, een sloopvergunning etc.
Verwezen wordt naar een antwoord op een vraag van dezelfde leden onder Artikel
9.Wij kunnen de leden van de fractie van GroenLinks wat betreft de toepassing
van de Algemene wet bestuursrecht geruststellen. De vraag welke uitvoeringsbesluiten
nodig kunnen zijn voor uitvoering is zeker aan de orde geweest ten tijde van
het opstellen van het wetsvoorstel. In artikel 7, eerste lid, is daartoe geregeld
dat met betrekking tot de voorbereiding van de uitvoeringbesluiten in alle
gevallen afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing is.
Voor het wegaanpassingsbesluit en de uitvoeringsbesluiten geldt dus eenzelfde
rechtsregime. Dit schept dus procedurele duidelijkheid.Artikel 13De leden van de fractie van GroenLinks wilden de totale termijn voor de
Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State voor de beslissing op de
beroepen stellen op 32 in plaats van 24 weken.Naar ons oordeel bevat het wetsvoorstel een voldoende ruime termijn voor
de rechter. De termijn begint pas nadat het verweerschrift is uitgebracht.
Alsdan geldt een termijn van 12 weken voor het houden van de zitting en het
nemen van de beslissing. In bijzondere gevallen kan de Afdeling deze verlengen
met maximaal 12 weken. Dit moet voldoende worden geacht, ook
daar waar een adviseur wordt ingeschakeld. De Afdeling kan ook die adviseur
op termijn stellen. Daartoe is voor de toepassing van de onderhavige spoedwet
voldoende aanleiding, zeker nu de Afdeling zelf op termijn is gesteld. De
adviseur kan overigens ook reeds worden ingeschakeld voordat de termijn begint
te lopen nadat de beroepschriften zijn ontvangen. Naar aanleiding van het
advies van de Raad van State is de verlengingstermijn verdubbeld van 6 naar
12 weken.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de BoerDe Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer,P. L. B. A. van Geel 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-20022003-28679-128b.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl