A12 Utrecht-Veenendaal; Lijst van vragen en antwoorden over het standpunt voor de A12 Utrecht-Veenendaal (kamerstuk 27828, nr. 1)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27828, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

19-09-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27828 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27828Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 828A12 Utrecht–Veenendaalnr. 2LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 17 september 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over het standpunt voor de A12 Utrecht–Veenendaal (27 828, nr.
1).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 14 september 2001.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers1Kan een nadere uiteenzetting worden gegeven van de
verkeersprognoses voor de A12 traject Lunetten–Veenendaal; idem gedifferentieerd
per wegvak? Hoe verhoudt deze prognose zich tot de door de NS gehanteerde
prognose voor de ontwikkeling van het treinverkeer op de mobiliteitsas Utrecht–Arnhem
en hoe kunnen de verschillen tussen de verwachte groeipercentages worden verklaard?In de periode 1996–2010 neemt de verkeersintensiteit op het traject
tussen Lunetten en Veenendaal per etmaal toe van 77 000 motorvoertuigen
naar 95 000 motorvoertuigen (gemiddelde per wegvak; autonome ontwikkeling).
Dit is een groei van 23%.Het beeld per wegvak is als volgt (periode 1996–2010):In de met NS, RIB en Railned opgestelde verkenning «Toekomstvaste
ontwikkeling spoortracé Utrecht–Arnhem» wordt voor de periode
1999–2010 uitgegaan van een groei van de binnenlandse vervoersmarkt
(auto + trein) van 13–26% voor het lange afstandsverkeer en 10–20%
voor het korte afstandsverkeer in het drukste spitsuur.Het bovenstaande maakt duidelijk dat de groeipercentages tot 2010 enerzijds
dicht bij elkaar liggen, maar anderzijds niet geheel te vergelijken zijn.
In het kader van de A12-studie is gekeken naar de verkeersintensiteit per
etmaal; in het kader van de spoorstudie naar het drukste spitsuur. Bovendien
is in het kader van het spoor naar de totale vervoersmarkt gekeken en wordt
gewerkt met een bandbreedte voor de groeiontwikkeling.2Voor welke termijn wordt de beoogde capaciteitsuitbreiding
A12 Utrecht–Veenendaal voldoende geacht?In de trajectnota/MER is 2010 het referentiejaar voor de probleemanalyse
en de effectbeschrijvingen. Volgens de trajectnota is de beoogde capaciteitsuitbreiding
voldoende tot 2010 en is er op dat moment nog een zekere restcapaciteit over
om een verdere groei op te vangen. Zoals ook in het standpunt is verwoord,
is de cruciale vraag welke restcapaciteit na 2010 benodigd is: is de restcapaciteit
die benutting biedt voldoende tot ver na 2010 of niet? Daar is nu geen betrouwbare
uitspraak over te doen, omdat we op dit moment onvoldoende weten over bijvoorbeeld
het effect van kilometerheffing en de mobiliteitsontwikkeling na 2010. Precies
om die reden wil ik de vinger aan de pols houden en aan het eind
van dit decennium bezien of verdergaande maatregelen tussen 2010 en 2020 toch
noodzakelijk zijn.3In hoeverre hebben opvattingen over beprijzen een rol
gespeeld bij de besluitvorming?Bij de besluitvorming heeft het streven naar invoering van een algemene
kilometerheffing, overeenkomstig het kabinetsstandpunt NVVP, nadrukkelijk
meegespeeld. Kilometerheffing lijkt een kansrijk instrument om de gepiekte
instroom van verkeer gedurende de spitsperiode af te zwakken.4Welke voordelen ziet de regering in een getrapte besluitvorming,
waarbij nu gekozen wordt voor een beperkte capaciteitsverruiming/annex benutting
en op redelijk korte termijn weer opnieuw bekeken moet worden of verdergaande
maatregelen (verbreding) alsnog nodig zijn? Gaan hiermee geen tijd en geld
verloren?Het standpunt betreft een keuze voor benutten. In die zin is er geen sprake
van getrapte besluitvorming. Wel lijkt het mij goed om tegen het jaar 2010
te bezien of verdergaande maatregelen alsnog, op basis van de inzichten van
dát moment, nodig blijken te zijn. Over een aantal zaken die nu onzeker
zijn, zoals het effect van kilometerheffing en de mobiliteitsontwikkeling
na 2010, weet ik dan immers meer.Juist door nu te kiezen voor toekomstvast benutten voorkom ik desinvesteringen
als verbreding op termijn alsnog nodig blijkt te zijn. 5Is het thans beschikbare budget van 625 mio tot 2010
voor de A12 Utrecht–Duitse grens voldoende om adequate maatregelen te
nemen op een belangrijke achterlandverbinding volgens vigerende normen en
die van het NVVP? Zo nee, hoe gaat de regering dit knelpunt aanpakken?Zonder vooruit te willen lopen op de nog in te nemen standpunten voor
de trajecten Veenendaal–Ede en Ede–Duitse grens, is al wel duidelijk
is dat het tot 2010 beschikbare bedrag onvoldoende is voor volledige realisatie
van het gekozen (Utrecht–Veenendaal) c.q. te kiezen (Veenendaal–Ede
en Ede–Duitse grens) alternatief. Om die reden geldt voor het gehele
traject A12 Utrecht–Duitse grens dat aan de hand van een prioritering
en fasering op basis van de ernst van de verkeerskundige problematiek toegewerkt
zal worden naar een optimale besteding van het budget dat tot 2010 beschikbaar
is.6Kan worden uitgelegd hoe is voorzien in een integrale
besluitvorming HSL-Oost/A12?Reeds in een vroeg stadium is de samenhang tussen HSL-Oost en de A12 onderkend.
Om die reden zijn beide studietrajecten gelijk opgelopen en zijn voor een
aantal plekken waar spoor en weg dicht tegen elkaar aan liggen integrale oplossingen
met hun effecten beschouwd, waar onder ruimtebeslag, geluidseffecten, substitutie
en kosten.Bij de uiteindelijke standpunten is, vanwege de fysieke samenhang, sprake
van een aantal gezamenlijke maatregelen op het vlak van inpassing en het ongelijkvloers
maken van een aantal overwegen, mede ten behoeve van een betere doorstroming
van het autoverkeer. 7Gezien het voornemen een spitsstrook te creëren,
wat is de stand van zaken omtrent de uitvoering van de moties 26 800
XII nr. 16 en 27 400 XII nr. 68 over openbaar vervoer op de vluchtstrook?Zoals ik bij de begrotingsbehandeling ook reeds heb aangegeven, wil ik
dit onderwerp gaarne bespreken in het kader van het NVVP.8Op welke wijze wordt er bij het opstellen van een spits-
of plusstrook rekening gehouden met motie 27 400 XII omtrent extra veiligheidsmaatregelen,
bestrijding geluidsoverlast en aanpassing van de maximum snelheid?De spits- of plusstrook zal worden voorzien van extra veiligheidsmaatregelen
zoals camerabewaking. Tijdens de openstelling zal sprake zijn van een lagere
maximumsnelheid. De geluidshinder wordt aangepakt overeenkomstig de Wet Geluidhinder.9Moeten er voor dit project gronden verworven worden?
Hoeveel hectares?Ja. Om hoeveel hectares het daarbij gaat is op dit moment niet aan te
geven. In het kader van de uitwerking van het standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
zal dit worden uitgezocht.10Wat zijn de verschillende bestemmingen van de voor
dit project benodigde gronden en hoeveel eigenaren betreft het? (aandeel in
totaal, aantallen eigenaren).In het kader van de uitwerking van het standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
zal worden uitgezocht om hoeveel en welke eigenaren het gaat. Ook zullen kaarten
worden gemaakt waarop de functieverandering van gronden is te zien.11Wat is een plusstrook?Bij benutting met een plusstrook wordt een indeling met versmalde rijstroken
toegepast om daarmee in de spitsperiode een extra rijstrook beschikbaar te
hebben.12Op welke wijze is er overleg gevoerd met bewoners en
natuur- en milieuorganisaties bij het bepalen van dit standpunt?Het standpunt is bepaald op basis van de informatie uit de trajectnota/MER,
bij de totstandbrenging waarvan de omgeving (waar onder bewoners en natuur-
en milieuorganisaties) intensief betrokken is geweest via zowel georganiseerde
bijeenkomsten als bilateraal contact, en op basis van de inspraakreacties
en adviezen die zijn ontvangen naar aanleiding van de trajectnota/MER.13Is dit onderdeel van de A12 beoordeeld in het kader
van de OEEI-systematiek?Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten bij
deze antwoorden voegen? Nee. Ten tijde van het opstellen van de trajectnota/MER voor de A12 was
de OEEI systematiek nog in ontwikkeling. In plaats daarvan is een economische
kostenbaten-analyse uitgevoerd, waarbij zoveel mogelijk is aangesloten bij
het gedachtengoed van OEEI.14Bent u van plan tegemoet te komen aan de aanbeveling
van de commissie-m.e.r. om «een betere kosten-batenanalyse» uit
te voeren?De commissie MER wijst, vanuit de OEEI-leidraad beschouwd, op een aantal
leemten in kennis en zet een aantal kritische kanttekeningen bij de uitgevoerde
kosten-batenanalyse. Een betere kosten-batenanalyse zal volgens de commissie
echter de rangvolgorde van de alternatieven niet wezenlijk beïnvloeden.
Voor het ingenomen standpunt zie ik dan ook geen meerwaarde in het opstellen
van een betere kosten-batenanalyse.15Waarom zijn in de huidige kosten-batenanalyse de beheer-
en onderhoudskosten en de directe effecten op de omgeving niet meegenomen
(hoewel wel voorgeschreven in de OEEI-systematiek?Vanwege het ontbreken van goede kengetallen voor beheeren onderhoudskosten
is dit niet in de kosten-batenanalyse meegenomen. Er is gekozen voor een economische
kosten-batenanalyse omdat het in geld uitdrukken van aantasting van waardevol
landschap zeer discutabel is.16Hoe verhoudt de verwachte groei van het wegvervoer
op de A12 zich tot de verwachte groei op het parallel liggende spoor? Indien
er verschillen zijn, waar zijn deze op gebaseerd?Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord op vraag 1.17Waarom wordt er gesproken van een benuttingsalternatief
terwijl er ook sprake is van verbreding?Benutting zonder tevens het weggedeelte tussen Bunnik en Driebergen te
verbreden is in het geval van de A12 Utrecht-Veenendaal geen probleemoplossend
alternatief.18Is er onderzoek uitgevoerd om precies vast te stellen
of er beschermde plant- en diersoorten/rode lijst soorten voorkomen in het
betreffende gebied rond de A12?Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de bevindingen?Ja, er is onderzoek uitgevoerd naar relevante plant- en diersoorten om
vast te stellen of er rode lijst-soorten voorkomen. De resultaten geven de
randvoorwaarden aan bij de tracering en het verdere ontwerp. Een bevinding
is bijvoorbeeld dat het Kombos niet aangetast mag worden in verband met heikikkers
en kamsalamanders.19Is het verkeerskundig nodig om op termijn te verbreden?
Kunt u de onderbouwing daarvoor naar de Kamer sturen (scenario's uitgangspunten)?Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 2. 20Hoe groot is precies de desinvestering als nu geen
rekening wordt gehouden met een eventuele toekomstige verbreding?f 80 mln. Eerst benutten zonder rekening te houden met verbreding
en vervolgens verbreden kost in totaal f 900 mln. Eerst toekomstvast
benutten en vervolgens verbreden kost in totaal f 820 mln.21Hoeveel grond wordt er vrijgehouden (ha) voor een eventuele
toekomstige verbreding?Bij het ingenomen standpunt worden geen extra gronden vrijgehouden voor
een eventuele toekomstige verbreding, behalve daar waar dit onontkoombaar
is in verband met de nieuw te bouwen kunstwerken en geluidwerende voorzieningen.22Wat is het ruimtebeslag bij duurzaam benutten? In hoeverre
is dit meer dan het huidige ruimtebeslag van de weg?Dit wordt uitgezocht in het kader van de uitwerking van het standpunt
tot een ontwerp-tracébesluit23In hoeverre wordt het Kromme Rijngebied aangetast?
Komt er een nieuwe doorsnijding van het landschap door de bochtafsnijding
tussen Bunnik en Driebergen?In vergelijking met de bestaande situatie in het Kromme Rijngebied zal
sprake zijn van een flauwere bocht tussen Bunnik en Driebergen. Dit betekent
dat de bestaande doorsnijding iets verschuift in noordelijke richting.24In hoeverre is er hier rekening gehouden met het NVVP-beleid
om eerst te beprijzen? Welke beprijzingsmaatregelen zijn hier in ogenschouw
genomen?Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 3.25Welke invloed heeft beprijzen op de scenario's voor
de verkeersintensiteiten? Op welke wijze werkt deze invloed door, bij welk
beprijzingsinstrument?Het model dat ten grondslag ligt aan de verkeersprognoses 2010 kent het
SVV2-beleid als uitgangspunt. Beprijzing is daarin meegenomen als een algehele,
generieke accijnsverhoging voor alle autoritten. Omdat het totaal aan factoren
de uitkomst van de verkeersprognose bepaalt, is op basis van de studie niet
te zeggen wat de invloed van alleen beprijzing is.26In hoeverre zal dit alternatief nieuw verkeer aantrekken
vergeleken met zuiver benutten of met het 0-alternatief?Het 0-alternatief (niets doen) kent in 2010 een iets lagere verkeersintensiteit
op de A12 dan het gekozen benuttingsalternatief, maar lost het probleem niet
op. Hetzelfde geldt voor zuiver benutten (benutten zonder verbreding tussen
Bunnik en Driebergen). 27Waarom is er niet voor het MMA gekozen?Het cruciale verschil tussen het MMA en het gekozen benuttingsalternatief
is dat het MMA voorziet in een snelheidsverlaging naar 100 km/uur op plaatsen
waar nu een maximumsnelheid van 120 km/uur geldt. Concreet gaat het dan om
het traject vanaf de aansluiting Driebergen tot aan Veenendaal. Redenen om
te kiezen voor het benuttingsalternatief zijn:• Gedurende de spits voorziet ook het benuttingsalternatief in een
snelheidsverlaging.• Het MMA scoort weliswaar beter op het punt van lucht en geluid,
maar het verschil is gering.28Welke mitigerende maatregelen zijn er met dit project
gepland om de doorsnijding van natuurgebieden als de Utrechtse Heuvelrug te
beperken?Het project voorziet in een pakket van mitigerende maatregelen die vanuit
wet en beleid noodzakelijk worden geacht. Daarbij moet gedacht worden aan
maatregelen op basis van de Wet Geluidhinder, maatregelen voor opvang van
wegwater in kwetsbaar gebied en maatregelen om ecologische verbindingen te
realiseren. Op de Utrechtse Heuvelrug worden twee ecopassages gerealiseerd.
Een derde ecopassage is gepland in het Kromme Rijngebied.29Wat is uw inschatting van de groei van de automobiliteit
op deze weg als gevolg van deze variant?Prognose is dat volgens het benuttingsalternatief in 2010 een groei is
bereikt van 31% ten opzichte van 1996.30Hoeveel voertuigen rijden er nu per etmaal gemiddeld
over de A12? Hoeveel zijn dit er in 2010 in het 0-alternatief? Hoeveel zijn
dit er met dit benuttingsalternatief?1996 is in de studie het basisjaar. Op dat moment reden er 77 000
motorvoertuigen per etmaal op de A12 Utrecht-Veenendaal (gemiddelde per wegvak).
In 2010 zijn dit er 95 000 volgens het nulalternatief en 101 000
volgens het benuttingsalternatief. Het benuttingsalternatief genereert iets
meer groei, omdat een deel van het (sluip)verkeer op het onderliggend wegennet
zich richting A12 verplaatst.31Wat is de gemiddelde bezettingsgraad van personenauto's
momenteel, en naar verwachting in 2010 met dit alternatief, met het 0-alternatief
en met een alternatief met rekeningrijden voor de richting van het oosten
naar Utrecht?Bij een grootschalig verkeersonderzoek in 1996 in de ochtendspits tussen
Bunnik en Driebergen in de richting Utrecht was de gemiddelde bezettingsgraad
1.16. Bij de prognoseberekeningen 2010 is rekening gehouden met een gemiddelde
bezettingsgraad in de spits van 1.29. Dit geldt voor alle onderzochte alternatieven.32Is bij het uitwerken van de varianten de doelstelling
van het SVV-II (congestiekans) of de doelstelling van het NVVP gehanteerd?
Hoe scoren de verschillenden varianten op deze twee verschillende normen? Ten tijde van de studie was het nog niet mogelijk om de doelstelling van
het NVVP te hanteren, omdat de studie vrijwel gereed was op het moment dat
deel 1 van het NVVP verscheen. Voor de varianten is derhalve de doelstelling
van het SVV gehanteerd. Daarbij is uitgegaan van het halen of benaderen van
de SVV-doelstelling (marge 2 tot 5% voor wat betreft de congestiekans). Juist
vanwege het feit dat het begrip bereikbaarheidsnorm ten tijde van de studie
in ontwikkeling was in verband met de opstelling van het NVVP, is de norm
uit het SVV niet strikt gehanteerd in de studie.33Op welk moment in de inspraakprocedure is de variant
«toekomstvast benutten» ontstaan? Is deze variant wel onderdeel
geweest van de inspraakprocedure? Zo nee, waarom niet?Het standpunt betreft een keuze voor het benuttingsalternatief, dat onderdeel
is geweest van de inspraakprocedure. In het kader van de besluitvorming is
de wenselijkheid naar voren gekomen om daarbij een eventuele verbreding op
termijn niet te bemoeilijken.34Wordt ook op de wegvakken waar «slechts»
sprake is van benuttingsmaatregelen van het bestaande wegdek de geluidshinder
aangepakt conform de Wet geluidshinder?Voor het gehele traject geldt dat waar nodig maatregelen getroffen zullen
worden om aan de Wet Geluidhinder te voldoen.35Is er ook een alternatief uitgerekend waarbij de effecten
op congestie en leefbaarheid van rekeningrijden op de A12 voor het verkeer
vanuit het oosten naar Utrecht is bekeken? Zo ja, wat waren de effecten, zo
nee waarom niet?Alle alternatieven in de A12-studie gaan uit van geslaagd SVV2-beleid
inclusief rekeningrijden.36Is bekeken wat de effecten op congestie en leefbaarheid
van verlaging van de rijsnelheid zijn? Zo ja, wat waren de effecten? Zo nee,
waarom niet?Zowel het benuttingsalternatief als het MMA kennen een snelheidsverlaging
gedurende de spits en zijn om die reden – gedurende de spits –
vergelijkbaar in hun congestie- en milieu-effecten. Het ook buiten de spits
verlagen van de rijsnelheid is de basis geweest voor het MMA. Vanwege de lagere
rijsnelheid scoort het MMA iets beter op het punt van lucht en geluid dan
het benuttingsalternatief. Zie ook mijn antwoord op vraag 27.37Is er bekeken wat een integraal pakket aan ov-maatregelen
van bussen op de vluchtstrook, transferplaatsen van auto naar openbaar vervoer,
aanleg van lightrail, verhoging van de rijsnelheden van treinen tussen Arnhem
naar Utrecht zou opleveren? Wat waren de effecten? Zo nee, waarom niet?Een maximale inzet vanuit het openbaar vervoer (betere busverbindingen,
HOV-lijnen en Randstadspoor) naast een stringenter parkeerbeleid is het uitgangspunt
geweest voor het maximale nul-alternatief. De conclusie is dat de problematiek
op de A12 niet wordt opgelost met uitsluitend deze maatregelen. 38Bent u bereid de Trajectnota/MER met bijlagen naar
de Kamer te sturen?De trajectnota/MER is een openbaar stuk en als zodanig beschikbaar. De
trajectnota/MER treft u bijgaand aan op CD-ROM.139Wat wordt verstaan onder basiskwaliteit? Waarop is
dit gebaseerd (bijvoorbeeld wettelijke normen, voornemens uit NVVP en dergelijke)?Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 28.40Kan meer informatie worden geboden over de locatie,
vorm en omgeving van de drie ecoducten?Er komen twee ecopassages op de Utrechtse Heuvelrug en een ecopassage
onder de A12 door in het Kromme Rijngebied. De precieze plaats en afmetingen
worden in het kader van de uitwerking van het standpunt tot een ontwerp-tracébesluit
bepaald in overleg met de omgeving.41Op welke wijze wordt invulling gegeven aan het feit
dat de A12 voorbeeldproject is in de Architectuurnota?Omdat de – gehele – A12 een voorbeeldproject is in de Architectuurnota
krijgt de vormgeving extra aandacht. Van kust tot aan Duitse grens wordt een
totaalontwerp opgesteld. Van de ideeën zal zo mogelijk gebruik worden
gemaakt bij de inpassing en vormgeving van het trajectdeel Utrecht–Veenendaal.42Verwacht de minister dat een platte vorm van variabilisatie
het gesignaleerde capaciteitsprobleem op de A12 bij Utrecht deels zal oplossen?
Kan de minister haar verwachtingen nader toelichten en kwantificeren?In de studie is beprijzing meegenomen in de modelberekeningen als een
algehele, generieke accijnsverhoging voor alle autoritten. Voor wat betreft
de invloed daarvan verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 25.43Kan er op korte termijn opnieuw een capaciteitsprobleem
ontstaan op de A12 Utrecht–Veenendaal als de verwachtingen ten aanzien
van beprijzen niet het beoogde effect hebben?Zoals het standpunt aangeeft lijkt beprijzing een kansrijk instrument
om de spitsproblematiek aan te pakken. Mocht blijken dat het effect van kilometerheffing
tegenvalt dan zal alleen benutting onvoldoende zijn om in 2020 de NVVP-ambitie
van een gemiddelde snelheid in de spits van ten minste 60 km/uur te halen.
Precies om die reden wil ik de vinger aan de pols houden en aan het eind van
dit decennium, wanneer we meer weten over het effect van kilometerheffing,
bezien of verdergaande maatregelen tussen 2010 en 2020 nodig zijn.44Kunt u gedetailleerde kaarten aan de Kamer sturen die
inzicht geven in de benodigde grond en functieverandering als gevolg van dit
project?Op dit moment kan ik dat niet. Dit gebeurt in het kader van de uitwerking
van het standpunt tot een ontwerp-tracébesluit. 45Hoeveel extra ruimtebeslag (ha) is vereist wanneer
wordt gekozen voor «toekomstvast benutten» (ten opzicht van benutten)
en hoeveel hectare hiervan is gelegen in de ecologische hoofdstructuur of
in Belvedere-gebied?Dit zal worden uitgezocht in het kader van de uitwerking van het standpunt
tot een ontwerp-tracébesluit.46Welk deel van de kosten betreft de kosten van basiskwaliteit?
Welk deel betreft wettelijke vereiste kwaliteitsmaatregelen bijvoorbeeld ten
aanzien van geluid e/o EHS, en welk kosten worden gemaakt voor bovenwettelijke
kwaliteitsmaatregelen (zoals ontsnippering natuur)?De basiskwaliteit is als integraal onderdeel in de totale kostenraming
meegenomen. Voor een aantal specifieke zaken geldt de volgende kostenindicatie:
geluidwerende voorzieningen circa f 140 miljoen; ecovoorzieningen circa
f 65 miljoen.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel (PvdA), Leers
(CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD),
Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD),
Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven
(GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh
(PvdA), Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Crone (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga
(PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie),
Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66),
Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), T.H.A.M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA) en Nicolaï (VVD).XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27828-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl