'Gratis' openbaar vervoer; Brief van het lid Dijksma met de Initiatiefnota 'gratis' openbaar vervoer
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30368, nr. 1

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

18-11-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30368 nr. 1

15-11-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInleidingVoorstellenWaarom «gratis» openbaar vervoer (GOV)Het belang van «gratis»De noodzaak van «gratis» openbaar vanuit mobiliteit-
en milieuoverwegingenDe noodzaak van «gratis» openbaar vervoer
vanuit sociale overwegingenKostenraming experimenten «gratis» openbaar
vervoer65-plussers in weekend en op werkdagen na 09.00 uur: 40
mln.Vervoer van gehandicapten: 5 mln.Vervoer van 16–17-jarige scholieren: 90 mln.Vervoer van werkenden op fileknelpunten: 30 mln.Vervoer van werklozen gedurende 3 maanden: 25 mln.Totale kosten van het experimentDekking
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30368Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 46 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 368«Gratis» openbaar vervoernr. 1BRIEF VAN HET LID DIJKSMAAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 november 2005Hierbij bied ik u de Initiatiefnota «gratis»
openbaar vervoer aan.De beslispunten zijn opgenomen in de paragraaf «Voorstellen»,
de financiële gevolgen in de paragraaf «Kostenraming experimenten
gratis openbaar vervoer».Dijksma InleidingTallozen, veelal ouderen en scholieren, zijn afhankelijk van het stads-
en streekvervoer om zich te verplaatsen. Vooral mensen die buiten de Randstad
wonen zijn de dupe van bezuinigingen van het kabinet Balkenende op het openbaar
vervoer. Steeds meer buslijnen verdwijnen, het aantal bussen per lijn neemt
af en de tarieven blijven stijgen. Dat is pijnlijk, want vaak hebben de gebruikers
van het openbaar vervoer geen alternatief. De PvdA is zich hiervan bewust
en vindt dan ook dat het openbaar vervoer de aandacht moet krijgen die het
verdient. Het openbaar vervoer zou de ruggengraat van mobiliteit moeten zijn.In deze nota doe ik voorstellen om op korte termijn, in het lokale en
regionale personenvervoer per bus, tram en metro, «gratis»1 openbaar vervoer aan te bieden (binnen nader te noemen
beperkingen) aan ouderen (vanaf 65 jaar), gehandicapten, Mbo-scholieren
van 16 tot en met 17 jaar en werklozen. Tot slot pleit ik ervoor om «gratis»
openbaar vervoer (GOV) als serieus alternatief voor het woon-werkverkeer te
bevorderen door op een aantal belangrijke verkeersknelpunten «gratis»
openbaar vervoer aan forenzen aan te bieden. Met «gratis» openbaar
vervoer wordt in deze initiatiefnota de bus, tram, en metro bedoeld. De trein
valt buiten deze definitie.De motivering voor deze voorstellen berust naast sociaal-maatschappelijke
overwegingen ook op verkeersoverwegingen. Immers, de vermindering van de congestie
op wegen en parkeerterreinen zal een gunstig neveneffect zijn van het deels «gratis»
maken van het openbare personenvervoer. Wie namelijk gebruik maakt van het
openbaar vervoer kan per definitie niet tegelijkertijd gebruik maken van een
auto en draagt dus bij aan vermindering van de automobiliteit. Dit betekent
dat ook al diegenen die om welke reden dan ook willen blijven gebruikmaken
van een auto, meer ruimte op de weg krijgen en daardoor indirect mede profiteren
van het gebruikmaken van «gratis» openbaar vervoer door andere
verkeersdeelnemers. Als de doelstelling van «gratis» OV significant
minder autoverkeer is, moet het beleid van «gratis» OV wel worden
voorzien van flankerend beleid dat gericht is op het bevorderen van fietsen
en lopen en het verminderen van het personenautoverkeer.Verder is het van belang te beseffen dat een succesvolle invoering van «gratis»
openbaar vervoer valt of staat met de kwaliteit en veiligheid van het vervoer.
Zonder kwalitatief goed en veilig openbaar vervoer zal «gratis»
openbaar vervoer niet de gewenste effecten sorteren. Verdere bezuinigingen
op vooral het stads- en streekvervoer zullen de positieve effecten van gratis
openbaar vervoer negatief beïnvloeden en zijn dan ook niet wenselijk.
Bovendien is belangrijk dat «gratis» openbaar vervoer de continuïteit
waarborgt.Om ontvankelijk te zijn voor de positieve effecten van «gratis»
openbaar vervoer is het van belang om deze nota niet door een «verkokerde
bril» te lezen. Openbaar vervoer is meer dan bussen, trams en treinen.
Openbaar vervoer maakt naast vervoersketens deel uit van economische- en maatschappelijke
ketens. Daarbij hoort centraal te staan of het totaal van de keten winst maakt,
en niet of de afzonderlijke vervoersketens winst maken. Dit vergt een totaal
andere kijk op het openbaar vervoer. Openbaar vervoer verdient een integrale
visie! VoorstellenNederland heeft de afgelopen jaren succesvol kennisgemaakt met een aantal
gemeentelijke en provinciale experimenten met «gratis» openbaar
vervoer. Het is nu aan het Rijk om zich in te zetten voor «gratis»
openbaar vervoer. Het is van belang te onderstrepen dat niet wordt gepleit
voor het voor iedereen «gratis» maken van het OV. Dit is niet
alleen onrealistisch, maar ook maatschappelijk ongewenst. Openbaar vervoer
kost immers geld en heeft daarmee waarde. Door het «gratis» openbaar
vervoer op te hangen aan het systeem van de OV-chipkaart wordt de waarde van
het openbaar vervoer benadrukt. De specifieke doelgroepen waar het GOV voor
bedoeld is, kunnen door middel van een chipkaarttegoed van het OV gebruikmaken.
Het inzetten van het instrument GOV is dus alleen bedoeld voor specifieke
doelgroepen met als doel realisatie van specifieke effecten op sociaal-maatschappelijk
gebied, milieu en economie.Ik doe hiertoe de volgende voorstellen:1. Door de fikse bezuinigingen op het OV is het nodig de lokale vervoersautoriteiten
meer armslag te bieden. Dit kan door beleidsvrijheid binnen de brede doeluitkeringen
(BDU’s) te bewerkstelligen in combinatie met een bundeling van alle
middelen voor specifieke doelgroepen, waaronder zittend ziekenvervoer, WVG,
leerlingenvervoer, etc. Los van de opvattingen over «gratis» openbaar
zijn deze maatregelen van groot belang voor de toekomst van het openbaar vervoer
in algemene zin. Met dit voorstel wordt, door het bundelen van een aantal
specifieke uitkeringen, de financiële verantwoordelijkheid voor de planvorming
van het verkeer- en vervoerbeleid verlegd naar decentrale overheden. Door
deze verlegging kunnen de afwegingen voor het beleid worden gemaakt op het
niveau waar problemen en kansen zich voordoen. Het zijn dus de vervoersregio’s
die bepalen welk vervoer er wordt ingezet, en waar en op welke trajecten GOV
het beste tot zijn recht komt. Het doel van het voorstel is een effectievere
inzet van middelen, een grotere acceptatie van het beleid, meer waardering
voor prestaties van vervoerssystemen en het voorkomen van bureaucratie. Daarbij
is het wel van belang dat wordt uitgesproken dat de BDU’s ook daadwerkelijk
voor «gratis» OV bestemd zijn. Tot slot moeten vervoerders de
mogelijkheid hebben tariefvrijheid toe te passen, mits de introductie van
de OV-chipkaart hier niet onder lijdt. Alleen met tariefvrijheid kan «gratis»
OV realiteit worden.2. Het Rijk neemt een financiële verantwoordelijkheid door de brede
doeluitkeringen (BDU’s) op te plussen met een innovatiefonds van 300
miljoen euro. Hiermee worden de bezuinigingen die het kabinet Balkenende aan
het stads- en streekvervoer heeft opgelegd teruggedraaid. Dit is nodig om
de vitaliteit van het OV op orde te houden. Voorwaarde is wel dat alleen die
regio’s die in staat zijn om met innovatieve plannen te komen waarmee
de bussen, trams en metro’s weer «vol» worden, aanspraak
maken op een bijdrage. Uit het innovatiefonds worden dus onder andere experimenten
met «gratis» openbaar vervoer betaald. Dit bedrag is gedekt in
de beterbegroting van de PvdA.3. Op de belangrijkste fileknelpunten in Nederland wordt het openbaar
vervoer «gratis» aangeboden aan forenzen. Dit «gratis»
openbaar vervoer is alleen bedoeld voor de forens die uit de auto in de bus
stapt. Het bedrijfsleven betaalt hier aan mee. Bijvoorbeeld in de aanleg van
transferia. Daar staat tegenover dat het bedrijfsleven een fiscale faciliteit
kan ontvangen voor hun bijdrage. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de
bestaande fiscale regelingen die eventueel kunnen worden aangepast. De bedoeling
is dat werkgevers worden gestimuleerd hun werkgevers geen lease-auto, maar
een OV-trajectkaart te geven. Het aanbieden van een OV-kaart moet voor een
werkgever een financieel voordeel opleveren ten opzichte van het
aanbieden van een lease-auto.4. Het openbaar vervoer voor ouderen (vanaf 65 jaar) wordt op werkdagen
vanaf 09.00 uur «gratis». Deze tijdsbeperking geldt niet
op zon- en feestdagen. Door het zonder betaling beschikbaar stellen van de
huidige lege stoelen in de bus, tram, en metro aan 65-plussers wordt zonder
extra kosten een sociaal-maatschappelijke winst geboekt. Zodoende wordt er
geen lucht vervoerd maar reizigers. Er wordt vanuit gegaan dat er voldoende
ongebruikte zitplaatsen in het OV overdag aanwezig zijn om deze verstrekking
van «gratis» OV aan ouderen kostenneutraal te doen plaats vinden.
Een budgetvoorziening is dan ook niet nodig.5. Het openbaar vervoer voor gehandicapten wordt «gratis».
De gelden van de Wet Voorziening Gehandicapten (WVG-gelden) kunnen eventueel
worden aangewend als financieringsbron voor «gratis» openbaar
vervoer van gehandicapten. In het kader van de Wet Voorziening Gehandicapten
hoeven zij dan minder een beroep te doen op een (duurdere) regiotaxi. De regiotaxi
rijdt alleen op bestelling en kent een gemiddelde bezettingsgraad van 1.1
personen. Het is daarmee vrij prijzig voor de opdrachtgevers: ongeveer 3 euro
per zone. Door WVG’rs die goed ter been zijn te verleiden om met het
stadsvervoer of de streekbus te reizen is het mogelijk om geld te besparen
op de inzet van taxibusjes. Het GOV is nadrukkelijk niet voor alle WVG’rs
een geschikt alternatief. Het is dan ook helemaal niet de bedoeling de regiotaxi
af te schaffen. Wel moeten de decentrale overheden de handelingsvrijheid krijgen
om het WVG-vervoer zo efficiënt mogelijk in te richten. Daarbij zijn
de kwaliteit en de toegankelijkheid van het vervoer de belangrijkste voorwaarden.6. Het openbaar vervoer voor Mbo-scholieren van 16 tot en met 17 jaar
wordt gedurende schooltijden «gratis». Het «gratis»
maken van het OV voor deze specifieke groep heeft te maken met de reisafstand.
Mbo-scholieren moeten over het algemeen verder reizen om bij hun school te
komen dan niet Mbo-scholieren. De groep 16–17 jarigen hebben gezien
hun leeftijd nog geen recht op een OV-studentenkaart. Het «gratis»
maken van het OV voor deze groep moet dan ook vooral gezien worden als een
tegemoetkoming in de studiekosten voor ouders. Daarbij is het wel van belang
om Mbo-scholieren, die op slechts geringe afstand van school wonen, te stimuleren
de fiets niet voor de bus in te ruilen. Dit om onnodig gebruik van het OV
tegen te gaan. De financiering om dit beleid mogelijk te maken komt enerzijds
tot stand door beleidsvrijheid te creëren in de brede doeluitkeringen
(BDU’s). Anderzijds door het innovatiefonds van 300 miljoen euro.7. In het kader van het werkgelegenheidsbeleid wordt besloten aan iedereen
die zich als werkzoekende meldt op een Centrum voor Werk en Inkomen (CWI),
een 3-maandskaart voor «gratis» OV te geven, bijvoorbeeld voor
een rayon van ongeveer 30 km rond de woonplaats. «gratis» reizen
met het OV vergemakkelijkt het zoeken naar werk. Deze kaart hoeft alleen geldig
te zijn na 09.00 uur. Deze kaart blijft de volle periode van drie maanden
geldig, omdat er dan ook een prikkel van uitgaat snel werk te vinden terwijl
het «gratis» reizen nog doorloopt. In overleg tussen de centra,
de wethouders van Sociale Zaken en van Verkeerszaken, en de lokale/regionale
OV-ondernemingen zal moeten worden besproken en afgesproken hoeveel zulke
kaarten waard zijn voor het gestelde doel en hoeveel de gemeentes ervoor willen
betalen uit de begroting van Sociale Zaken. Tegenover deze kosten staat vermindering
van de WW-uitkeringen omdat ervan kan worden uitgegaan dat werklozen dan sneller
werk vinden.Ik zou graag deze uitgangspunten voor «gratis» openbaar vervoer
met de andere Leden van de Tweede Kamer en met de minister van Verkeer en Waterstaat bespreken. Resultaat van dit overleg zou kunnen zijn dat
de Kamer de minister verzoekt vorm te geven aan het uitgangspunt dat openbaar
vervoer voor vast te stellen categorieën van gebruikers op nader te bepalen
plaatsen en/of tijden «gratis» beschikbaar komt.Waarom «gratis» openbaar vervoer (GOV)«Gratis is een sturend gegeven, dat herinnert
aan een wereld waar wat noodzakelijk is, ook bereikbaar is voor iedereen.
In de echte wereld is gratis een herverdeelmechanisme, een sociale constructie,
een middel om mensen formele rechten te geven op basisbehoeften. Gratis gaat
hier over gratis openbaar vervoer dat je als mens mobiel maakt, ongeacht inkomen
of mogelijkheden».Steve Stevaert«Gratis» openbaar vervoer op grote schaal is in tal van Europese
landen en steden al werkelijkheid. Bestuurders en politici in landen als België
en Ierland zien de voordelen en mogelijkheden van gratis openbaar vervoer
in. De effecten van gratis openbaar vervoer zijn onder andere:• Tegengaan van eenzaamheid en isolement van ouderen en gehandicapten
(bij GOV 65-plussers/gehandicapten);• Verruiming mogelijkheden op het vinden van werk voor werklozen
(bij GOV werklozen);• Positieve bijdrage aan tegengaan filevorming (bij GOV forenzen);• Positief effect op economie (verbetering koopkracht);• Beperking van de verkeers- en parkeeroverlast in de steden;• Positieve bijdrage aan het tegengaan van luchtvervuiling;• Herverdeling welvaart.Waar «gratis» openbaar vervoer in België aantoont dat
meer mensen van het openbaar vervoer gebruikmaken, daalt het aantal OV-reizigers
in Nederland. Op het Nederlandse platteland daalde de klandizie van het OV
in de jaren 2001–2003 met 35 procent en in de stad met 10 procent. In
België steeg het gebruik van de bus in die jaren met 35 procent.1 In plaats van meer reizigers van OV gebruik te laten
maken, een belangrijke doelstelling van de Wet Personenvervoer 2000, daalt
het aantal OV-reizigers in Nederland nog steeds. De in de afgelopen jaren
gerealiseerde groei van mobiliteit is in zijn geheel voor rekening gekomen
van de auto. Het openbaar vervoer speelt, met 5% van alle verplaatsingen
en 12% van de afgelegde kilometers, een relatief kleine rol in de totale
mobiliteit.2 Door de hoge benzineprijzen in 2005
is nu wel een toename van treinreizigers zichtbaar. Deze toename kan echter
bij een daling van de benzineprijzen weer gemakkelijk verdwijnen.Hoe meer mensen de auto laten staan en het openbaar vervoer gaan gebruiken,
des te minder de filevorming en des te beter de luchtkwaliteit zal zijn. Dit
kabinet slaagt er niet in de automobilist uit de auto te krijgen. Een makkelijke
en relatief goedkope oplossing is het aanbieden van «gratis» openbaar
vervoer aan forenzen op de belangrijkste fileknelpunten. Goedkoop in vergelijking
met de ongeveer zeven miljard euro extra (d.w.z. boven de huidige begroting)
die de minister van Verkeer en Waterstaat per jaar zou moeten uitgeven aan
wegenbouw om het aantal meters weglengte per auto dat beschikbaar is voor
wegverkeer, zelfs maar gelijk te houden. Daarmee is de huidige congestie nog
niet opgelost, die zou alleen niet verder groeien.3
Dit bedrag staat in geen verhouding tot de kosten van het aanbieden van «gratis»
openbaar vervoer.Verder heeft «gratis» openbaar vervoer voor ouderen en werklozen
vergaande gevolgen voor hun deelname aan het maatschappelijk verkeer. Voornamelijk
ouderen die niet over een auto beschikken, of niet meer instaat
zijn een auto te rijden, vereenzamen. Voor hen moet het openbaar vervoer niet
alleen financieel toegankelijk zijn, maar ook fysiek. Vooral dit sociale motief
is van wezenlijk belang in het pleidooi voor«gratis» openbaar
vervoer.Een belangrijk economisch argument om «gratis» openbaar vervoer
aan te bieden is het feit dat het simpelweg doodzonde is om in de daluren
lucht te vervoeren in plaats van passagiers. Waar bussen, trams en metro’s
buiten de spits leeg of half leeg rijden, kunnen zitplaatsen worden opgevuld.
Zou het niet mooi zijn in plaats van lucht reizigers te vervoeren? Immers
waar een bus/trein leeg rijdt zijn de financiële en milieukosten al gemaakt.Uit onderzoek in Utrecht blijkt dat per bus gemiddeld 13,5 reizigers meerijden.
Dit betekent dat tweederde van de stoelen leeg zijn. Het NS jaarverslag 2004
meldt dat gemiddeld per trein 430 stoelen meerijden, waarvan er slechts 122
gebruikt worden door een reiziger. Meer dan tweederde van de stoelen worden
niet «verkocht». In 2004 is 49,5 miljard zitkilometer geproduceerd,
waarvan 13 miljard is verkocht. Dit zijn dure zitplaatsen voor de Nederlandse
belastingbetaler.Het belang van «gratis»Een veel gehoorde kritiek op het «gratis» aanbieden van openbaar
vervoer is dat de vervoersprijs er niet toe doet. Reizigers zouden alleen
afkomen op de kwaliteit van de geleverde OV-diensten. Met andere woorden als
de kwaliteit van het OV verbetert, komen de klanten.De experimenten met GOV in België en de provincie Zuid-Holland maken
duidelijk dat de prijs er wel degelijk toe doet. Bij de proef met de «gratis»
buslijnen in de Haagse regio gaf 67 procent van de nieuwe busreizigers
aan dat zij nu de bus namen, omdat de bus gratis was geworden.1De prijs is dus wel degelijk een belangrijke afweging voor de reiziger.
Dit wordt ook onderbouwd door een rapport van het consortium «Market
Oriented Transport in Focus» (MOTIF)2. Dit
rapport geeft een goed inzicht in de factoren die een rol spelen bij reizigersvoorkeuren
en hoe die vertaald zouden kunnen worden in eisen aan vervoerssystemen3. Ten aanzien van de vraagzijde is op basis van uitgebreid
Europees onderzoek op het gebied van openbaar vervoer een set van 18 reizigersbehoeften
afgeleid. Hiervan uitgaande is voor vijf Europese landen (Nederland, Frankrijk,
Duitsland, Portugal en Spanje) bepaald welke reizigersbehoeften het belangrijkst
zijn bij de keuze voor openbaar vervoer. Voor Nederland waren de uitkomsten
als volgt: 1. prijs, 2. sociale veiligheid, en 3. punctualiteit en betrouwbaarheid.4 Des te meer reden om als overheid serieus werk te gaan
maken van«gratis» openbaar vervoer.De noodzaak van «gratis» openbaar vanuit mobiliteit-
en milieuoverwegingenVolgens Transport en Logistiek Nederland (TLN) en EVO lijdt de Nederlandse
economie dit jaar 492 miljoen euro schade door files. Dit is 4 procent hoger
dan in 20045. De schade zou in 2005 nog hoger
zijn uitgevallen zonder de spitsstroken. Een mogelijke oplossing om de economische
schade van files te verminderen was nabij: de invoering van beprijzen in de
vorm van rekeningrijden. Nu deze oplossing voorlopig van de baan is, moeten
alle alternatieven die ook maar de geringste bijdrage kunnen leveren aan een
daling van filevorming serieus worden genomen. Het nadeel van spitsstroken
is de aanzuigende werking op het verkeer, met als gevolg dat de toch al slechte
luchtkwaliteit in Nederland nog verder verslechtert. Zo heeft de Raad van
State, in navolging van de eisen die vanuit Brussel worden gesteld
aan de kwaliteit van de leefomgeving, dit jaar meerdere bouwplannen geblokkeerd,
waaronder de aanleg van extra spitsstroken.Meer asfalt biedt dus geen soelaas. Waarom dan niet zoeken naar alternatieve
methoden om de files in Nederland te beperken? De noodzaak hiertoe is groot.
In de afgelopen decennia heeft mobiliteit een enorme vlucht genomen. Vooral
het autobezit engebruik zijn explosief gestegen: het aantal personenauto’s
is sinds de jaren zestig meer dan vertienvoudigd, van 600 000 naar ruim
6,5 miljoen exemplaren. Het aantal verreden kilometers steeg in dezelfde periode
van nog geen 40 miljard naar ruim 225 miljard per jaar.1 Wat de situatie op de wegen nog bedreigender maakt is dat alle voorspellingen
erop duiden dat er nog geen eind is gekomen aan de groei van het autopark
en van de automobiliteit. Binnen de komende vijftien à twintig jaar
wordt algemeen verwacht dat die groei in elk geval in de orde van grootte
zal liggen van 1 auto meer per 3 auto’s die er nu al zijn. Dit kan geen
enkel wegenbouwprogramma bijhouden om over de parkeerproblemen maar te zwijgen.Een tweede gevolg is dat die huishoudens die niet over een auto beschikken,
al jarenlang ongeveer een kwart van alle huishoudens, nog meer geïsoleerd
raken, wat maatschappelijk en economisch onaanvaardbaar is.Het aanbieden van «gratis» openbaar vervoer op de belangrijkste
fileknelpunten draagt bij aan een positief file-effect. GOV op drukke filetrajecten
verleidt de automobilist uit de auto in bus, tram en metro te stappen. De
proef in Zuid-Holland heeft dit aangetoond. Zo is het busgebruik op de gratis
OV-lijnen verdrievoudigd en is de bezettingsgraad van het Transferium ’t
Schouw/A44 bij Leiden meer dan verdubbeld. 40 procent van de busreizigers
ging voorheen met de auto naar het werk. Daarmee heeft het tariefexperiment
geleid tot een reductie van ruim 400 auto’s per dag tussen de Duin-
en Bollenstreek en Den Haag.2 De schaal van de
proef was echter te beperkt om een daadwerkelijke filevermindering waar te
nemen. Dit komt ofwel doordat deze automobilisten niet afkomstig waren van
de A44/N44, ofwel doordat de vrijgekomen ruimte op de A44/N44 inmiddels wordt
ingenomen door andere automobilisten.3 Het is
dus van belang om «gratis» openbaar vervoer op grote schaal en
voor langere tijd in te voeren. De Rijksoverheid is nu aan zet om invulling
te geven aan een grootschalige introductie van GOV. Dit kunnen provincies
en gemeenten niet op eigen houtje.De noodzaak van «gratis» openbaar vervoer
vanuit sociale overwegingenAl in 2002 pleitte de Tweede Wereldassemblee van de Verenigde Naties voor
betere beschikbaarheid van toegankelijk en betaalbaar vervoer voor ouderen.
Eenzaamheid en isolement van ouderen moet worden tegengegaan.Ouderen zijn sterk afhankelijk van openbaar vervoer, omdat eigen vervoer
met het klimmen der jaren moeilijker wordt. Het Sociaal Cultureel Planbureau
zegt hierover: «... nadere bestudering van de groep 65-plussers geeft
aan dat zij met het vorderen van de leeftijd steeds minder kilometers afleggen:
vooral boven de 70 jaar nemen de uithuizigheid en mobiliteit sterk af, elk
jaar met ongeveer 5 procent. Deels heeft dit te maken met de verslechterende
gezondheidssituatie waar het ouder worden mee gepaard gaat, deels is dit echter
ook een generationeel verschijnsel: de meest verouderde leeftijdsgroepen kennen
een relatief laag rijbewijs- en autobezit, en zijn eveneens minder welgesteld
dan de jongere ouderen».4Mobiliteit is een basisvoorwaarde voor het kunnen deelnemen aan het maatschappelijke
verkeer. Beperking van mobiliteit beperkt de mogelijkheden van integratie
en leidt tot ongelijke kansen. Door bezuinigingen van dit kabinet op het openbaar
vervoer, vooral in het stads- en streekvervoer is die beperking ingezet. De
invoering van «gratis» openbaar vervoer voor ouderen en gehandicapten
kan de maatschappelijke participatie van deze groep sterk bevorderen. Bovendien
heeft GOV een herverdelend effect. Het is vooral goed voor de «onderkant»
van de samenleving. In Nederland leven circa 265 000 ouderen (65-plussers)
onder de armoedegrens. Voor hen is het van grote betekenis als ze gratis met
het OV mogen reizen.1Natuurlijk kent Nederland anno 2005 een steeds grotere groep welvarende
ouderen die in het bezit zijn van een auto. Niet verwacht mag worden dat zij
een groot beroep zullen doen op het «gratis» openbaar vervoer.
Vermoedelijk blijven zij aan de auto verknocht. Daar is niets op tegen. Hun
aanwezigheid gebruiken als argument om dan voor alle ouderen niet over te
gaan tot het beschikbaar maken van «gratis» openbaar vervoer is
echter niet te rechtvaardigen. Zij verhogen als niet-gebruikers daarmee ook
niet de eventuele extra kosten van het «gratis» OV. Echter kan
als de partner overlijdt de ander wel afhankelijk worden van het openbaar
vervoer om in zijn/haar mobiliteitsvraag te voldoen.Een groot probleem op het moment is eenzaamheid onder ouderen, gehandicapten
en chronisch zieken. Waarschijnlijk drukken de kosten door eenzaamheid meer
op de Rijksbegroting dan het «gratis» maken van het openbaar vervoer
voor deze doelgroep. De proef met «gratis» openbaar vervoer in
Vlaanderen toont aan dat met «gratis» openbaar vervoer het ziekenbezoek,
ziekenhuisbezoek en ouderenbezoek gigantisch toeneemt.Uit de experimenten met GOV in België blijkt bovendien dat een belangrijk
bijkomend voordeel van meer oudere reizigers in het OV is, dat de sociale
veiligheid toeneemt als ouderen en minder valide mensen een belangrijk deel
van de OV-reizigerspopulatie uitmaken.Kostenraming experimenten «gratis» openbaar
vervoer65-plussers in weekend en op werkdagen na 09.00 uur: 40
mln.– Verschuiving van huidig gebruik vóór 9 uur: volgens
deskundigen maken ouderen nu zeer beperkt gebruik van bus, trein en tram vóór
9 uur. Een zeer klein deel van hen zal met gratis vervoer na 9.00 uur gaan
reizen. Dat levert een klein verlies op aan kaartverkopen, maar ook een kleine
besparing bij het spitsverkeer (verliezen op het spitsverkeer zijn hoog, vanwege
de inefficiënte inzet van materieel). Kosten: nihil.– Huidige 65-plus-gebruikers die al na 9.00 uur reizen, hoeven straks
geen kaartje meer te kopen. Dat levert verlies op, geraamd op 40 mln.Vervoer van gehandicapten: 5 mln.Niet bekend is hoeveel gehandicapten (onder de 65 jaar) gebruik zouden
kunnen maken van tram, bus of metro. Evenmin is bekend hoeveel van hen nu
ander vervoer hebben en kunnen overstappen op tram, bus en metro. Vermoedelijk
is het aantal gehandicapten dat gebruik kan maken van het reguliere openbaar
vervoer zeer beperkt. Daarom wordt hier een schatting van de kosten gehanteerd
van maximaal 5 mln.Vervoer van 16–17-jarige scholieren: 90 mln.Leerlingen van deze leeftijd zitten op havo, vwo, vmbo of mbo.Havo’s, VWO-scholen, en VMBO-scholen zijn over het algemeen goed
gespreid over het land: de af te leggen afstand is altijd goed per fiets te
doen (dat houdt ze ook in beweging). Het probleem doet zich voor bij MBO-scholen: dat zijn regionale scholen.Ongeveer 50% van de leerlingen van de beroepsopleidende leerweg
(BOL) gaat met openbaar vervoer.Op grond van het amendement Rehwinkel c.s. (27 414, nr. 20) is in
2002 per leerling in het BOL voor ouders met een inkomen tot (ongeveer) € 25 000
de studiekostenvergoeding verhoogd met 250 gulden vanwege de reiskosten (de
gemiddelde reiskosten bedroegen toen 1080 gulden).De kosten hiervan bedragen circa 6 mln.In antwoord op vragen over de OCW-begroting 2006 (30 300 VIII, nr.
51, vraag 175) geeft de minister aan dat een OV-studentenkaart voor de BOL-leerlingen
ongeveer 110 mln kost (129 000 leerlingen maal € 850), maar
dat dit bedrag indicatief is, omdat er nog niet over is onderhandeld.In 2002 gaf de minister de volgende kostenindicatie, ná gesprekken
met vervoerders:– een OV-kaart voor alle leerlingen van het BOL kost 60–65
mln.– een OV-kaart voor alle WTOS-gerechtigde kost 45 mln.– een OV-kaart voor wie een volledige WTOS heeft kost 25–30
mln.(Brief Minister van OCW 3–6-02, 27 414, nr. 24).Op basis van deze informatie ramen wij de kosten na onderhandelingen op
maximaal 90 mln.Vervoer van werkenden op fileknelpunten: 30 mln.Het experiment met gratis buslijnen 88 en 95 tussen Leiden en Den Haag
kostte € 600 000.Indien we uitgaan van 50 fileknelpunten in spitsuren kunnen de kosten
worden geraamd op 30 mln.Vervoer van werklozen gedurende 3 maanden: 25 mln.Per jaar stromen ongeveer 400 000 mensen in de WW. Aangenomen mag
worden dat ze bijna allemaal 3 maanden werkloos zijn.Uitgaande van 10 strippen per sollicitatie en 5 sollicitatiegesprekken
per maand is dat voor 3 maanden: 60 mln strippen á 0,45 = 27 mln.Totale kosten van het experimentDe kosten van de diverse onderdelen van het voorstel leiden tot het volgende
totaaloverzicht. Ouderen 40Gehandicapten  5Scholieren 90Fileknelpunten 30Werklozen 25Totaal190 € mlnDekkingHieronder is aangegeven welke besparingen en lastenmaatregelen mogelijk
zijn. Ze verhouden zich alle goed tot het doel van de uitgavenintensivering:
minder files, minder beslag op de weg, beter voor milieu. Besparing op WTOS (geen reiskosten meer in vergoeding)  6Landing & take offheffing*154 Verlaging uitgaven voor wegen 40Heffingen op bestrijdingsmiddelen, winning oppervlaktedelfstoffen,
export afval 50 Verlaagd accijns op rode diesel afschaffen 50Totaal300 € mln* De helft hiervan slaat neer bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen.Het deel van de besparingen dat niet nodig is voor het «gratis»
openbaar vervoer (300 -/- 190 mln) kan worden ingezet voor verbetering van
kwaliteit en toegankelijkheid van het openbaar vervoer en verhoging van de
service.XNoot1De term «gratis» zal in deze nota tussen aanhalingstekens
worden gezet, omdat openbaar vervoer natuurlijk nooit gratis kan zijn. Investeringen
en arbeid kosten geld. In Duitsland spreekt men dan ook van «nultarief»,
tarieven in het OV blijven bestaan, maar voor bepaalde categorieën van
gebruikers wordt het tarief op «0» gesteld. Overigens wordt nu
al circa 2/3 van de OV-kosten betaald uit de algemene middelen.XNoot1Zie hiervoor: Michel van Hulten, «Gratis Openbaar vervoer: wie,
wat, waar, wanneer, waarom? Wat kost het? Wat levert het op?»XNoot2Sociaal en Cultureel Planbureau, «De sociale staat van Nederland
2005», september 2005.XNoot3Zie hiervoor: Michel van Hulten, «Gratis Openbaar vervoer, eerst
voor gehandicapten en senioren en daarna voor iedereen, een politieke uitdaging»,
2004.XNoot1Monitoring gratis OV Zuid Holland, Tweede evaluatiemeeting, 29 april
2004.XNoot2Samenstelling van het MOTIF-consortium: Leading partner: Transport und
Technologie Consult Hannover GMBH (Dui). Overige partners: NEA (NL), Verenigd
Streekvervoer Nederland (NL), Transportes, Inovacao e sistemas, A.C.E. (Por),
Ingenieria y Economia del transporte S.A. (Sp), Via transetude (Fr).XNoot3Zie hiervoor: Rijkswaterstaat, Mobiliteitsmanagement International Deskresearch,
juli 2004.XNoot4Mobiliteitsmanagement International deskresearch, ministerie van Verkeer &
Waterstaat, juli 2004.XNoot5http://www.tln.nl/searchnews.html?id=4700.XNoot1Mobiel in de tijd: op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij 1975–2000,
L. Harms, Sociaal en Cultureel Planbureau, oktober 2003.XNoot2Monitoring gratis OV Zuid Holland, Tweede evaluatiemeeting, 29 april
2004.XNoot3TNO Inro rapport 2004-38, Second opinion gratis OV Leiden – Den
Haag, september 2004.XNoot4Sociaal en Cultureel Planbureau, «De sociale staat van Nederland»,
september 2005.XNoot1Zie hiervoor: Michel van Hulten, «Gratis Openbaar vervoer, eerst
voor gehandicapten en senioren en daarna voor iedereen, een politieke uitdaging»,
2004. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30368-1.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl