Stilstaan bij parkeren; Aanbevelingen om de groeiende parkeerproblematiek aan te pakken
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-04 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31529, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

11-07-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31529 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave blz. Samenvatting1. InleidingStijgende tarievenGroeiend tekort aan parkeerplaatsenLeeswijzer2. Beleid en regelgevingAchtergrondNationaal parkeerbeleidProvinciaal parkeerbeleidLokaal parkeerbeleidPrivate partijenInstrument3. Knelpunten en aanbevelingen3.1 Stijgende tarievenKnelpunt: Stijgende tarievenKnelpunt: Tijdseenheden van een uurKnelpunt: Hoge tariefverschillen3.2 Groei auto’sKnelpunt: Groei auto’s3.3 ServiceKnelpunt: Geen relatie tussen tarieven en kwaliteit3.4 P&R en transferiaKnelpunt: Te weinig gebruik P&R4. Financiën
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31529Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 93 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 529Stilstaan bij parkeren Aanbevelingen om de groeiende parkeerproblematiek
aan te pakkennr. 2INITIATIEFNOTAInhoudsopgave blz. 1. Inleiding2 2. Beleid en regelgeving4 3. Knelpunten en aanbevelingen63.1 Stijgende tarieven6 3.2 Groei auto’s83.3 Service10 3.4 P&R en transferia114. Financiën12SamenvattingParkeren is voor veel gemeenten een steeds groter wordend probleem. Parkeren
neemt veel plaats in beslag. Een goed parkeerbeleid kan bijdragen aan de leefbaarheid
en de economische vitaliteit van een stad. Gemeenten moeten bij de inrichting
van een stad verschillende belangen behartigen, waarvan parkeren er één
is. De afwegingen die gemeenten moeten maken worden steeds lastiger. Dit door
de schaarse ruimte in Nederland. Dit maakt inspelen op de groei van het aantal
auto’s, en de daarbij horende parkeervraag, moeilijk voor een gemeente.
Het rijk kan samen optrekken met gemeenten om de groeiende problematiek aan
te pakken.De aanbevelingen die in deze nota gedaan worden, worden hieronder genoemd:1. Maak parkeerbeleid transparant2. Stimuleer parkeren per minuut3. Informatie via GPS/navigatiesysteem weergeven4. Onderzoek of tariefverschillen tussen gemeenten effect hebben op het
bezoekerspercentage5. Stel kaders op vanuit de rijksoverheida. Verhoog parkeernormenb. Meer integrale stadsontwikkelingc. Leg P&R aan voor de filed. Milieudifferentiatie niet differentiëren per gemeente 6. Verbeter kwaliteit van parkeervoorzieningena. Bevorder veiligheid parkeergaragesb. Richt meer vrouwenplekken inc. Leg grotere parkeerplaatsen aan7. Creëer informatievoorziening P&R8. Geef tarief aan op parkeerbewegwijzeringssysteem9. Leg een netwerk van P&R aan10. Creëer veilige overstappuntenLaat mensen met OV-kortingskaart gratis parkeren1. Inleiding«Tarieven parkeren flink hoger», «Parkeerplekken op»
en «Winkeliers eisen aanpak «bizar» parkeerbeleid»
zijn recente krantenkoppen. Duidelijk is dat parkeren en de bijbehorende tarieven
een grote bron van ergernis zijn voor burgers en detailhandel en dat dit in
de toekomst zal toenemen. Er zijn twee prominente aspecten bij het parkeerprobleem.
Aan de ene kant zijn dat de hoge tarieven. En het tweede punt is het groeiende
tekort aan parkeerplaatsen door het groeiende autobezit. Deze aspecten kunnen
elkaar gaan versterken. Door een groter tekort aan parkeerplaatsen en een
groeiende vraag, stijgt de prijs.Stijgende tarievenStijgende tarieven zijn een grote bron van ergernis voor burgers en detailhandel.
In onderstaande grafiek is te zien dat de tarieven de afgelopen jaren sterk
gestegen zijn.(Bron: Parkeermonitor Van Goudappel Coffeng)Gemeenten innen steeds meer geld aan parkeren. Deze inkomsten komen vaak
tegoed aan de algemene middelen. Heffingen zijn erop gericht om parkeren te
reguleren, maar opbrengsten worden tevens ingezet als inkomstenpost ter dekking
van algemene lasten. Hoewel schattingen uiteen lopen kan gezegd worden dat
gemeenten in 1990 € 61 miljoen uit parkeerheffingen vingen, nu is
dit vertienvoudigd. In 2003 wordt er al gesproken over € 380 miljoen
aan inkomsten. Parkeren is hiermee een serieuze sluitpost geworden. Doordat de tarieven blijven stijgen, heerst het beeld in de samenleving
dat parkeren door gemeenten wordt gebruikt als melkkoe. Doordat er in de beleving
van mensen geen sprake is van een directe relatie tussen de hoge tarieven
en kwaliteit, wordt dit gevoel versterkt.Groeiend tekort aan parkeerplaatsenHet aantal auto’s zal de komende jaren blijven groeien van 7 miljoen
naar 9 miljoen in 2020. De groei van het aantal auto’s vanaf 1990
is te zien in de volgende tabel.(bron: CBS)Het totaal aantal openbare parkeerplaatsen in Nederland ligt tussen de
8,9 en 12 miljoen. Precieze aantallen zijn niet te noemen. Daarnaast zijn
er parkeerplaatsen op eigen erf. De optelsom van de geraamde aantallen komt
op maximaal 15,6 miljoen parkeerplaatsen. Dit is 25% minder dan het
ministerie van Verkeer en Waterstaat in het begin van de jaren ’90 geraamd
heeft. De vuistregel is namelijk dat elke auto 3 parkeerplaatsen nodig heeft.
Aan dit aantal wordt nu al niet voldaan, en dat zal in de toekomst alleen
maar erger worden.Parkeren is een publiek belang. Er is sprake van een publiek belang wanneer
de overheid zich de behartiging van een maatschappelijk belang aantrekt op
grond van de overtuiging dat dit belang anders niet goed tot zijn recht komt.
Een maatschappelijk belang wordt gezien als de behartiging ervan voor de samenleving
als geheel gewenst is. Voor zowel bezoekers als bewoners van een stad is het
zaak de auto te kunnen parkeren. Nu is het taak van de gemeente om hier invulling
aan te geven. De druk voor gemeenten wordt steeds groter. Door de groeiende
parkeerproblematiek neemt de roep naar overheidsingrijpen op nationaal niveau
toe. Oplossingen voor publieke vraagstukken worden steeds vaker gezocht in
samenwerking met private partijen. Ook bij parkeren spelen verschillende private
partijen een grote rol. Private partijen hanteren andere belangen dan publieke
partijen, wat in het oog gehouden moet worden. Eén van de veelvoorkomende
vragen die momenteel speelt bij het lokaal parkeerbeleid is de vraag welke
rol de gemeente speelt, welke rol de markt speelt en welke rol
de rijksoverheid zou kunnen spelen op het gebied van parkeren.De indiener wil met deze nota de discussie aangaan over de parkeerproblemen.
Met het oog op de kabinetsplannen voor Anders betalen voor Mobiliteit is het
goed vooraf in te spelen op de te verwachte problemen. Niet alleen omdat de
BPM naar nul wordt afgebouwd, zal het aantal auto’s in Nederland gaan
groeien. Het gebruik van de auto wordt belast, niet meer het bezit. Het inspelen
op de parkeerproblematiek is een onderdeel van deze bredere context.LeeswijzerIn deze nota zal in hoofdstuk 2 ingegaan worden op de huidige regelgeving
over parkeren. Daarbij wordt een korte blik geworpen op de geschiedenis van
het parkeerbeleid. Vervolgens zullen in hoofdstuk 3 verschillende knelpunten
naar voren komen die spelen. Per knelpunt worden één of meerdere
aanbevelingen gegeven.2. Beleid en regelgevingParkeren is een belangrijk onderdeel van de bereikbaarheid van de stad.
Een goede bereikbaarheid bevordert het economisch functioneren. Noodzakelijk
is parkeren te reguleren, om ervoor te zorgen dat de bereikbaarheid en de
leefbaarheid van een stad gegarandeerd wordt.AchtergrondIn 1991 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat de Uitvoeringsnotitie
Parkeerbeleid uitgebracht. Hierin werd een nationaal wettelijk kader geschetst
om parkeerbeleid te garanderen. Het betrof een sturend beleid, waarbij het
Rijk een richtinggevende, ondersteunende en toetsende rol vervulde. De grootste
verantwoordelijkheid lag bij de gemeenten. In het regeerakkoord van het tweede
kabinet-Kok is vervolgens vastgelegd dat er onderzoek gedaan zal worden naar
de publieke kosten van parkeren. In 2002 is dit onderzoek uitgebracht. Daarin
kwam naar voren dat parkeren voornamelijk geld kost voor gemeenten. Ook stelde
het rapport dat de bij de uitvoering van het gemeentelijk beleid behoefte
bestaat aan een juiste beprijzing van parkeervoorzieningen In 2007 hebben
de leden Koopmans (CDA) en Roefs (PvdA) kamervragen gesteld aan de minister
van Verkeer en Waterstaat en de staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties over betalen per minuut in parkeergarages en op parkeerplaatsen.
Parkeren blijft de politiek bezighouden. Met het oog op komende ontwikkelingen
is het goed hier nader op in te gaan.Nationaal parkeerbeleidOp landelijk niveau wordt in de Nota Mobiliteit aangegeven dat mobiliteit
mag en hoort bij de samenleving. Hierdoor is er sprake van een voorwaardenscheppend
beleid, gericht op het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Daarbij
wordt wel gestreefd de gebruiker meer gebruik te laten maken van het openbaar
vervoer om te voorkomen dat wegen dichtslibben en er een tekort aan parkeerplaatsen
ontstaat.Provinciaal parkeerbeleidIn de Nota Mobiliteit is naar voren gekomen dat hoewel parkeerbeleid in
beginsel een taak van de gemeente is, provincies en WGR-plusregio’s
moeten ingrijpen wanneer gemeenten in een regio niet tot overeenstemming komen
over parkeernormen per locatie. Provincies en WGR-plusregio’s leggen
in zo’n geval de bandbreedtes vast voor locatiegerichte parkeernormen,
waarbinnen gemeenten uiteindelijk de parkeernormen vaststellen. In de praktijk
komt dit op dit moment niet voor. Lokaal parkeerbeleidZoals reeds genoemd is invulling geven aan parkeerbeleid in beginsel een
taak van de gemeente. Gemeenten hebben de bevoegdheid te bepalen welke parkeernormen
worden gesteld. Er zijn vier juridische instrumenten mogelijk voor een gemeente
om de gestelde parkeernormen dwingend te maken:– Parkeernota; na vaststelling zijn de hierin beschreven parkeernormen
voor de gemeente van toepassing op alle toekomstige ruimtelijke plannen.– Bestemmingsplan; indien er in het bestemmingsplan parkeernormen
zijn opgenomen, gelden de parkeernormen uit het bestemmingsplan.– Artikel 19 WRO-procedure; er kan met deze procedure vrijstelling
gegeven worden van de bepalingen van een bestemmingsplan voor projecten.– Bouwplantoetsing voor nieuwbouw of verbouw binnen een vigerend
bestemmingsplan; in een bouwverordening moet de gewenste parkeernorm worden
opgenomen.Artikel 225 van de Gemeentewet besteedt aandacht aan de bevoegdheid van
de gemeente tot het heffen van belasting op parkeren door middel van een verordening
met daarin de door het college te bepalen plaats, tijdstip en wijze. Het tarief
van de betreffende belasting kan afhankelijk worden gesteld van de parkeerduur,
van de parkeertijd, van de ingenomen oppervlakte en van de ligging van de
terreinen of weggedeelten (Gemeentewet art. 225, lid 1, 8).Private partijenPrivate partijen spelen een grote rol bij parkeren, zowel voor parkeerterreinen
als voor parkeergarages. Door middel van een aanbestedingsprocedure maken
deze partijen kans op het exploiteren van een terrein of garage. De gemeente
maakt afspraken met de private partijen over tarieven en kwaliteit. Er zijn
verschillende constructies mogelijk tussen gemeente en private partij, waarbij
de gemeente kan kiezen of zij sturing maximaal in de hand willen houden of
dat parkeren wat meer op afstand wordt geplaatst door marktwerking. Een gemeente
kan ervoor kiezen de ontwikkeling, het beheer en de exploitatie uit te besteden,
apart van elkaar. De verschillende organisatievormen die mogelijk zijn brengen
ieder bepaalde voordelen en nadelen met zich mee. De politieke belangstelling
voor parkeren en de politieke kleur van een gemeente bepaalt in grote mate
de keuze voor een bepaalde organisatievorm. Er zijn garages die service hoog
in het vaandel hebben staan, zij bieden bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het
meten van bandenspanning of het meten van alcoholpromillage. Deze zaken kunnen
een rol spelen bij de aanbestedingsprocedure.InstrumentHet heffen van parkeerbelasting door gemeenten is in eerste instantie
bedoeld als sturingsinstrument. Zij willen de drukte inperken in het centrum
van de stad. Door middel van sturing kunnen zij een maximale hoeveelheid auto’s
toelaten in het centrum. Hierdoor wordt het minder aantrekkelijk met de auto
de stad in te rijden. Bewoners hebben hierdoor meer mogelijkheden om te parkeren
bij huis, niet zeldzaam met een parkeervergunning. Echter, wettelijk gezien
heeft iedereen evenveel recht op een plek in de openbare ruimte. Bezoekers
die komen nemen dus de plekken in van de bewoners. Door bezoekers te laten
betalen voor die parkeerplaats voorkom je dat bewoners te weinig plekken hebben.
Bezoekers betalen voor de parkeerplaats, waardoor ze de handhaafkosten voor
hun rekening nemen. Door het instellen van parkeerbelasting wordt er dus een
verdrijvingstraject in werking gesteld. Echter, tarieven stijgen de laatste
jaren onevenredig sterk, waardoor parkeren onaantrekkelijk wordt en
tot grote ergernissen leidt bij de burger. Gemeenten willen een rendabele
exploitatie van een parkeergelegenheid. Daarbij gaat de winst niet zelden
naar de algemene middelen.3. Knelpunten en aanbevelingenGemeenten moeten bij het vaststellen van nieuwe beleidskaders voor parkeren
rekening houden met belangrijke knelpunten. In dit hoofdstuk worden deze knelpunten
aangestipt, waarna aanbevelingen gedaan zullen worden. Er moet een actief
beleid gevoerd worden en dit moet gestimuleerd worden door de nationale overheid.De knelpunten en aanbevelingen zijn geclusterd naar een aantal onderwerpen,
te weten:1. Stijgende tarieven2. Groei auto’s3. Service4. P&R en transferia3.1 Stijgende tarievenKnelpunt: Stijgende tarievenIn de inleiding is genoemd dat parkeertarieven blijven stijgen. Verschillende
gemeenten zien parkeren als een sluitpost op de begroting. Hier is de automobilist
de dupe van.• Aanbeveling: Transparant beleidBetere communicatie is noodzakelijk. Een gemeente moet uitleggen wat zij
doen aan kwaliteitsverbetering en waar opbrengsten aan parkeren naartoe gaan.
Transparantie in het beleid is daarbij erg belangrijk. De taak ligt bij gemeenteraden
om te controleren of deze opbrengsten een goed doel dienen en of zij niet
als melkkoe gebruikt worden. Het beeld van de melkkoe moet verdwijnen en dat
kan alleen door transparantie aan te brengen in het beleid en dat duidelijk
te communiceren. Een manier om meer transparantie te creëren is door
het invoeren van een mobiliteitsfonds. De opbrengsten uit parkeren leiden
tot een betere bereikbaarheid. Hiermee kunnen gemeenten beter inspelen op
de schaarse ruimte, en bijvoorbeeld het aanleggen van een garage kan betaald
worden uit het mobiliteitsfonds. Verschillende gemeenten maken hier al gebruik
van.Het vaststellen van parkeertarieven hoeft niet eenzijdig bij de gemeente
te liggen. Er kan meer draagvlak gecreëerd worden door verschillende
partijen inspraak te laten hebben in de vaststelling van de tarieven.Knelpunt: Tijdseenheden van een uurMede doordat er tijdseenheden van een uur gehanteerd worden, wordt het
beeld dat heerst in de maatschappij over de melkkoe versterkt. Wanneer consumenten één
uur en één minuut parkeren, betalen zij voor 2 uur. Steeds vaker
wordt in de media gerefereerd naar een parkeerwet die nationaal zou moeten
gelden en die het betalen per uur tegengaat. Uit onderzoek van Platform Detailhandel
Nederland blijkt dat consumenten nu gemiddeld 20% teveel betalen aan
parkeren. In Spanje is een dergelijke wet in werking gesteld, waardoor gemeenten
en exploitanten nu verplicht zijn tijdseenheden van een minuut te hanteren.• Aanbeveling: Parkeren per minuut stimulerenZoals genoemd is in Spanje ook de discussie gevoerd over het betalen voor
de feitelijke parkeertijd. De vraag is of het betalen per minuut geschikt
is voor Nederland. Nu is het zo dat parkeertarieven worden vastgesteld per
tijdseenheid. Wanneer dit wordt veranderd in betalen per minuut
zullen tarieven stijgen om toch te voorzien in de kosten die gemaakt worden
om een parkeergarage aan te leggen. Tevens levert het invoeren van betalen
per minuut technische en praktische problemen op die erin resulteren dit niet
als nationale wetgeving na te willen streven. Alle automaten die reeds geplaatst
zijn moeten vervangen worden of opnieuw ingesteld. Dit brengt vele extra investeringskosten
met zich mee. Ook moeten contracten die er liggen tussen gemeenten en marktpartijen
worden opengebroken. Dit leidt enerzijds tot contractbreuk en anderzijds tot
nieuwe aanbestedingsprocedures. Bij deze aanbestedingsprocedures heeft de
voormalige exploitant een voordeel tegenover andere partijen. Hierdoor is
er geen eerlijke aanbestedingsprocedure. Daarbij geven exploitanten aan dat
de burger uiteindelijk hetzelfde zal betalen. De minuutprijs gaat namelijk
iets omhoog. Echter, hierdoor ontstaat het probleem dat het garagetarief hoger
wordt dan het straattarief. Daarmee zou parkeren op straat financieel aantrekkelijker
worden en daarmee gestimuleerd worden. Dit willen gemeenten doorgaans niet.
Gemeenten willen zoveel mogelijk auto’s in de garage om het straatbeeld
aantrekkelijk te maken. Er zal dus een reactie op komen door het straattarief
te verhogen of een grotere bijdrage van de gemeente aan de onrendabele top
van de garage. Overigens is het zo dat men niet beseft dat straatparkeren
duurder is, doorgaans betaalt men meer tijd dan gebruikt wordt om een boete
te voorkomen. In een garage kun je achteraf betalen.Een goed pilotproject is begonnen in Amsterdam met parkeren per drie minuten.
Dit gebeurt bij de garage van het stadhuis en Muziektheater. De proef duurt
tot 30 september en dan zal moeten blijken of het een succes is. Mocht
dit zo zijn, dan wil Amsterdam betalen per drie minuten invoeren in andere
gemeentelijke garages. De verwachting is dat automobilisten bij het nieuwe
systeem gemiddeld 10 procent minder betalen, waardoor men meer gestimuleerd
wordt naar die bepaalde garage te gaan.Betalen voor de reële tijd die men geparkeerd staat is eerlijker,
bij de aanleg van nieuwe garages is het zaak voor gemeenten om dit in overweging
te nemen. Er ligt hierin geen taak voor de rijksoverheid om dit in te voeren
als «parkeerwet», maar een stimulerende rol om dit als gemeente
aan te nemen. Amsterdam geeft hierbij het goede voorbeeld. Maastricht denkt
hier ook over na.Knelpunt: Hoge tariefverschillenDoordat parkeerbeleid lokaal beleid is, is het tariefverschil tussen gemeenten
onderling erg groot. Gemeenten heffen parkeerbelasting in eerste instantie
als sturingsinstrument. Aangezien de vraag naar parkeerplaatsen groter is
in de grote steden, liggen de tarieven daar ook hoger. De locatie van de parkeerplek
en de daaraan gelieerde aantrekkelijkheid van de voorzieningen is bepalend
voor de prijs.• Aanbeveling: Informatie via GPS/navigatiesysteemOok moet er meer transparantie komen in tarieven, plek en bereikbaarheid.
Voordat de burger de weg op gaat moet deze het verschil kunnen zien tussen
verschillende parkeergelegenheden, waardoor hij of zij ook een bewuste keuze
kan maken, ook in kwaliteit. Dit is nu niet mogelijk omdat exploitanten hun
gegevens hiervoor niet beschikbaar willen stellen. Er moet actuele informatie
beschikbaar zijn over bezetting en prijs. Deze informatie kan op gps worden
weergegeven. Dan creëer je ook meer draagvlak, omdat mensen zelf hun
keuze kunnen maken en het verschil in kwaliteit tussen garages ook meer te
verklaren is. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft toegezegd afspraken
met aanbieders te maken om meer informatie weer te geven op de navigatiesystemen. • Aanbeveling: Onderzoek of tariefverschillen
tussen gemeenten effect hebben op het bezoekerspercentageBij het tariefverschil tussen gemeenten is het van belang inzicht te krijgen
wat voor effect dit heeft op het bezoekerspercentage. Landelijk en regionaal
onderzoek is nodig voor een goede benchmark tussen verschillende gemeenten.3.2 Groei auto’sKnelpunt: Groei auto’sHet aantal personenauto’s in Nederland stijgt van ruim 7 miljoen
naar9 miljoen in 2020. Door de groei van het aantal auto’s neemt ook
de vraag naar het aantal parkeerplaatsen toe. Berekeningen wijzen uit dat
er dagelijks 500 nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden om te voorzien
in de vraag. Echter, ruimte in Nederland is schaars. Vooral in binnensteden
is er een aanbodtekort aan parkeerplaatsen. Parkeerbeleid in steden is nodig
om het grote aantal claims op de openbare ruimte door auto’s in goede
banen te leiden. Er wordt een grote claim gelegd op de openbare ruimte door
auto’s die het straatbeeld domineren. Dat maakt de vraag relevant waar
die ruimte wordt geboden, dit geldt voor zowel de binnenstad als voor de woonwijk.
In woonwijken komt daar nog eens bij dat veel mensen in het bezit zijn van
een garage, maar dat deze voor andere doeleinden gebruikt wordt, bijvoorbeeld
als bergingshok. Hierdoor wordt de auto op straat geparkeerd waardoor verschillende
parkeerplaatsen verloren gaan. Gemeenten stellen normen over hoeveel parkeerplaatsen
er aangelegd dienen te worden bij woningen en bij detailhandel. Het CROW,
een kennisplatform voor transport, infrastructuur en openbare ruimte, rekent
uit aan de hand van 100 m2 bruto gebouw hoeveel parkeerplekken
een bepaalde functie (winkel, kantoor) nodig heeft. Zij ontwikkelen hiervoor
bandbreedtes die gemeenten als richtlijn kunnen hanteren. De parkeernorm per
woning is de afgelopen jaren gestegen van 1,2 naar 1,7. Echter, door de stijging
van het aantal auto’s in de toekomst zal dit niet voldoende zijn.• Aanbeveling: Kaders door rijksoverheidDe nationale overheid zou hulp kunnen bieden bij het parkeerbeleid, dat
nu gevoerd wordt door lokale overheden. Rond de jaren ’90 heeft het
rijk een parkeernota uitgebracht die ervoor zorgde dat de interesse op gebied
van parkeren bij de lokale overheden versterkt werd. De druk om een goed parkeerbeleid
te voeren werd hoger. De richting van het beleid is veranderd. Eerst was er
sprake van een vraagvolgend parkeerbeleid. Dit leidde tot opstoppingen in
de steden. Daarna is dat veranderd in een sturend parkeerbeleid, waardoor
het lastiger is voor mensen om hun auto te pakken. Men moet meer rondjes rijden
door de krapte aan parkeerplaatsen. Nu is er bij gemeenten sprake van een
beperkt sturend beleid, een soort van middenweg. Het zou goed zijn als op
nationaal niveau wat meer een leidraad gegeven zou worden voor gemeenten.
Nu is het vaak een weggeschoven onderwerp, wat onderdeel zou moeten uitmaken
van het ruimtelijke ordeningsbeleid. Ook bij het ministerie wordt er niet
veel aandacht aan besteed. Een nota parkeerbeleid op rijksniveau kan een houvast
bieden. Te meer omdat keuzes gemaakt door de ene gemeente gevolgen hebben
voor een andere gemeente. In de nota parkeerbeleid dienen een aantal thema’s
te worden opgenomen die landelijk aangepakt kunnen worden:• Verhoog parkeernormenGemeenten komen steeds meer in de knel met het realiseren van voldoende
parkeergelegenheid en realiseren dan ook niet meer als wordt aangegeven door
het CROW. Deze richtlijnen zullen, om in de toekomst te voldoen aan de vraag,
verruimd moeten worden. Wanneer dit niet gebeurt wordt verloedering
in de hand gewerkt. Dit blijkt wel uit de parkeerproblematiek die nu ontstaat
in woonwijken. In het verleden is geprobeerd wijken autoluw te maken. Mensen
moeten hun auto’s toch ergens kwijt, dus wordt de auto op het gras geparkeerd.
Dit komt de leefbaarheid niet ten goede. Daarbij moet er meer rekening gehouden
worden met lokale omstandigheden in een wijk. In heterogene wijken met veel
bedrijvigheid dient er extra ruimte vrijgemaakt te worden voor parkeren. Hetzelfde
geldt voor parkeerplaatsen in binnensteden. Deze parkeerplaatsen moeten niet
stelselmatig beperkt gehouden worden. Er moet meer voorzien worden in de vraag.• Meer integrale stadsontwikkelingDe laatste tien à vijftien jaar zijn er diverse vinexwijken gerealiseerd
waarbij de bewoners klagen dat parkeren van de auto een probleem is. In die
gevallen is er te weinig rekening gehouden met het aanleggen van parkeergelegenheden.
Stedenbouwkundigen zijn bij de aanleg vaak leidend geweest, terwijl verkeerskundigen
te laat bij het project zijn betrokken. Dit geldt ook voor woningbouwprojecten
in binnensteden. Gemeenten en projectontwikkelaars zijn geneigd «eng»
te kijken. Zodra een lege plek in een binnenstad wordt ingevuld met bijvoorbeeld
woningen zijn gemeenten geneigd zich te beperken tot de parkeerproblematiek
van díe woningen. Er moet daarbij ook gekeken worden naar de parkeerproblemen
van de omliggende gebieden. Samenwerking tussen verschillende disciplines
in het ruimtelijke ordeningsbeleid is hierbij van groot belang. Er moet sprake
zijn van een meer integrale stadsontwikkeling waarbij ruimtelijke ordening,
economie, parkeren en bereikbaarheid. Om dit te bereiken is het goed om dit
op regionaal niveau te bespreken.• Leg P&R aan voor de fileHet zal goed zijn voor de rijksoverheid om te kijken naar de combinatie
van file en parkeren. Nu worden alleen maar P&R’s gerealiseerd op
korte afstand van de stad, zodat men niet de stad in hoeft te rijden. Maar
het is aantrekkelijk wanneer ook de file omzeild kan worden. Dit kan door
P&R aan te leggen op plekken waar vaak files staan. Langs de snelweg moet
worden aangegeven dat er een P&R-terrein in de buurt is. Op deze manier
wordt het gebruik van openbaar vervoer gestimuleerd. Een voorbeeld is om bij
Breukelen een P&R dichtbij de A2 te realiseren, zodat het grootste deel
van de reis naar Amsterdam met het openbaar vervoer volbracht kan worden.
De rijksoverheid moet deze combinatie ondersteunen. Het is belangrijk dat
er een frequente treinverbinding is, zodat mensen niet lang hoeven te wachten
en zij in de toekomst sneller voor deze manier van mobiliteit kiezen.• Milieudifferentiatie niet differentiëren
per gemeenteGemeenten staan vrij om maatregelen te nemen om de luchtkwaliteit in hun
gemeente te verbeteren. Een mogelijkheid om de luchtkwaliteit in een stad
te verbeteren is het weren van vervuilende auto’s. Verschillende gemeenten
hebben beleidsplannen opgezet om deze auto’s te weren uit binnensteden,
mede door middel van het heffen van een zwaardere parkeerbelasting op vervuilende
auto’s. In Amsterdam liggen er zelfs plannen om oude auto’s de
toegang tot de stad te ontzeggen. Op deze manier ontwikkelt iedere stad zijn
eigen beleid, waardoor er de kans bestaat dat er een lappendeken ontstaat
van verschillende soorten beleid.De indiener is voor het invoeren van maatregelen om het milieu te ontzien
en de luchtkwaliteit te verbeteren. Echter, wanneer dit per gemeente anders
wordt geregeld ontstaat er een lappendeken van verschillende soorten beleid.
Dit is niet wenselijk. Vanuit de rijksoverheid is het zaak ervoor te zorgen
dat deze chaos niet ontstaat. Dit kan door landelijk beleid in
te voeren, waarin normen worden gesteld en criteria worden geformuleerd waarbinnen
gemeenten hun beleid kunnen formuleren.3.3 ServiceKnelpunt: Geen relatie tussen tarieven en kwaliteitIn de maatschappij heerst groot ongenoegen over de steeds maar stijgende
parkeertarieven zonder dat daar enige reden voor aan te wijzen is. Automobilisten
ervaren niet of nauwelijks een koppeling tussen de opbrengsten uit en de investeringen
in betaald parkeren. Tarieven stijgen, terwijl de kwaliteit van de voorzieningen
en het aanbod er niet beter op worden.• Aanbeveling: Verbeter kwaliteitDoordat de tarieven stijgen zonder aanwijsbare reden voor de burger, is
de beeldvorming in de maatschappij slecht. De verschillen in kwaliteit tussen
verschillende parkeergarages is erg groot en dit is niet terug te zien in
het tarief. Parkeergarages zijn niet zeldzaam vies en men voelt zich onveilig.
Het is zaak om dit tegen te gaan door het aanbieden van service, waardoor
draagvlak voor hogere parkeertarieven kan worden gecreëerd. Er moet worden
gewerkt aan beeldvorming, goede verlichting zijn en ruime parkeerplekken.
Bij de EPA (European Parking Association) zijn toetsingscriteria opgesteld
om de kwaliteit van parkeergarages te waarborgen. Deze normen zijn redelijk
laag. Wanneer hogere tarieven ten goede komen aan veiliger (voor automobilist én
auto), toegankelijker (altijd plek) en ruimere plekken welke in nabijheid
van de bestemming zijn gesitueerd zal de draagvlak toenemen. Een aantal zaken,
waarop ingespeeld dient te worden, zijn de volgende:• Bevorder de veiligheid van parkeergaragesZorg voor een duidelijk zichtbaar en bemand kantoor. Wanneer er camera’s
hangen, zorg dan dat er iemand ook daadwerkelijk achter die camera’s
zit. Deze bewakingscamera’s worden gebruikt als preventiemaatregel.• Eenzijdige betaalmogelijkhedenDe betaalmogelijkheden bij parkeren zijn enorm veelzijdig. Dit geldt voor
gemeenten onderling, maar zelfs voor parkeergelegenheden binnen een gemeente.
Dit is verwarrend voor de automobilist. Als deze zijn auto parkeert is betaalt
deze de ene keer met pin, de andere keer met chip en nog een andere keer met
contant geld. Het moet de burger zo eenvoudig mogelijk worden gemaakt door
op alle parkeerterreinen eenzijdige betaalmogelijkheden aan te bieden. Dit
houdt in dat alle mogelijke betaalmiddelen in elke garage of straatparkeerplaats
mogelijk moeten zijn. Nieuwe ontwikkelingen moeten in de gaten worden gehouden.
Zo is het op verschillende plaatsen in het land al mogelijk om met de mobiele
telefoon te betalen. Aanbieders van telefoondiensten werken samen met de gemeente
om parkeerrechten te verhuren. De overheid dient dit te ondersteunen.• Richt meer vrouwenplekken inEr dient te worden opgenomen dat iedere parkeergarage een X aantal vrouwenparkeerplaatsen
aanlegt, die goed verlicht zijn, gesitueerd zijn vlakbij de uitgang, de portier
en de betaalautomaten. Natuurlijk moeten parkeergarages over het algeheel
veilig zijn, maar door de aanleg van vrouwenparkeerplaatsen biedt de exploitant
net wat meer service en hebben vrouwen de keuze om hier te parkeren. Dit kan
hun net wat meer comfort bieden. In Duitsland is dit langs autosnelwegen al
verplicht gesteld. De overheid kan dergelijke plekken faciliteren. • Leg grotere parkeerplaatsen aanInteressant is dat uit onderzoek van de ANWB blijkt dat de grootte van
parkeervlakken erg bepalend is voor de consument. 25% van de ondervraagden
gaven spontaan aan dat zij dit belangrijk vinden. De auto’s van tegenwoordig
worden steeds groter, terwijl de afmetingen van de parkeervlakken hetzelfde
blijven. Vooral in oudere parkeergarages zijn deze afmetingen te klein.3.4 P&R en transferiaKnelpunt: Te weinig gebruik P&RBij de vier grote steden van dit land speelt de parkeerproblematiek een
grote rol. De druk is hier ongekend hoog, wat te zien is aan de tarieven.
Om de druk in de binnensteden te ontzien ontwikkelen zij een autowerend beleid,
om zoekend verkeer tegen te gaan en bewoners van een parkeerplek te kunnen
voorzien. De mogelijkheden om te parkeren in de stad zijn wel aanwezig, maar
de tarieven zijn hoog. Er worden als alternatief P&R-voorzieningen buiten
het centrum aangelegd.Veel andere grote steden kennen deze transferia en P&R-voorzieningen
ook. Hier kan men gratis of goedkoop parkeren aan de rand van de stad om vervolgens
tegen gereduceerd tarief met het openbaar vervoer verder te reizen. Rotterdam
is hier erg sterk in. Er zijn twee redenen waarom men gebruikt maakt van P&R:1) parkeren op de plaats van bestemming is moeilijk2) men is niet bekend op de plaats van bestemmingHet gebruik van P&R is de laatste jaren gegroeid. Echter, veel transferia
en P&R-voorzieningen worden niet optimaal gebruikt, en dit is gezien de
hoge kosten en de kans die ze bieden om de parkeerdruk in binnensteden te
verminderen, zonde. Andere P&R-terreinen zijn juist overvol, waardoor
men geneigd is toch door te rijden naar de binnenstad.• Aanbeveling: Informatievoorziening P&ROm te zorgen dat mensen juist meer gebruik maken van transferia en P&R-voorzieningen
moeten deze gepromoot worden. Mensen moeten er ervaring mee hebben of er anderen
over gehoord hebben wanneer zij er gebruik van maken. Men moet erop gewezen
worden. P&R-mogelijkheden zijn vooral voor bezoekers. Woon-werkverkeer
maakt hier op dit moment weinig gebruik van en daar valt nog een markt te
winnen. Door het aanleggen van zulke punten verschuift de parkeerdruk naar
buiten. P&R is een gedrag waarmee mensen bekend moeten raken. Een goede
informatievoorziening naast snelwegen kan hiertoe bijdragen. Om te voorkomen
dat de P&R-terreinen volstromen, en daardoor toch niet aantrekkelijk zijn,
moeten deze bij een bezetting van 75/80% uitgebreid worden. Door dit
te faciliteren houdt de overheid een sturingsmiddel in handen, waardoor je
bereikbaarheid veilig kunt stellen. Gemeenten moeten hierbij grensoverschrijdend
denken. De provincie zou hier meer in kunnen initiëren.• Aanbeveling: Geef tarief aan op parkeerbewegwijzeringssysteemEen manier om mensen meer te bekend te maken met P&R is door op het
parkeerbewegwijzeringssysteem tarieven aan te geven. Nu worden automobilisten
naar parkeergelegenheden gewezen, waarbij wordt aangegeven hoeveel plek er
nog vrij is. Wanneer ook het tarief wordt aangegeven, worden bezoekers zich
ervan bewust dat ze goedkoper uit zijn als de auto aan de rand van de stad
staat. In Maastricht wordt dit ingevoerd, maar meer gemeenten zouden dit moeten
doen en kunnen • Aanbeveling: Leg een netwerk van P&R aanEen netwerk van kleine P&R-terreinen, zoals dat in Rotterdam gebeurt,
is aantrekkelijker en succesvoller dan het aanleggen van grote, dure P&R-terreinen.
Men kan dan dichtbij huis kiezen voor P&R en kijken wat de beste, meest
efficiënte manier is om op een bepaalde plaats te komen met P&R.• Aanbeveling: Creëer veilige overstappuntenDe P&R-terreinen en transferia moeten veilig en duidelijk worden ingericht.
Verwijzingen en reisinformatie moeten goed zichtbaar worden aangegeven. Er
moeten veilige overstappunten gecreëerd worden. Men moet zo snel mogelijk
op het perron kunnen staan.• Aanbeveling: Laat mensen met OV-kortingskaart
gratis parkerenOm optimaal gebruik te maken van ketenmobiliteit en dus P&R te stimuleren,
is het goed om mensen die geregeld met de trein reizen en daarvoor een trajectkaart
of kortingskaart hebben, gratis te laten parkeren bij P&R. Dit door middel
van een pas die men ontvangt bij de aanschaf van een traject- of kortingskaart,
waarmee toegang wordt verschaft tot P&R-terreinen. Hiermee wordt openbaar
vervoer gestimuleerd en wordt het gebruik van P&R makkelijker en aantrekkelijker.4. FinanciënHet is niet mogelijk om de financiële consequenties van alle aanbevelingen
in kaart te brengen. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31529-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl