Spoor: vervoer- en beheerplan; Verslag algemeen overleg op 18 april 2006 over onder meer de gebruiksvergoeding spoor 2007 tot en met 2011
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29984, nr. 50

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

23-05-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

29984 nr. 50

18-05-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29984Toon alle publicaties in het hoofddossier
Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in dit dossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 34 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 984Spoor: vervoer- en beheerplan22 589Betuweroutenr. 50VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 18 mei 2006De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 18 april 2006 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer
en Waterstaat over:– de gebruiksvergoeding spoor 2007 tot en met
2011;– de brief van de minister van VW d.d. 30 maart
2006 inzake gebruiksvergoeding spoor 2007 t/m 2011 (29 984, nr. 47);– de brief van de minister van VW d.d. 3 april
2006 houdende het rapport «Effectanalyse gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer»
(29 984, nr. 48);– de brief van de minister van VW d.d. 18 april
2006 houdende de antwoorden op vragen over de overgangsregeling gebruiksvergoeding
2007–2011 die gesteld zijn tijdens algemeen overleg over exploitatie
Betuweroute op 4 april 2006;– de exploitatie Betuweroute;– de brief van de minister van VW d.d. 18 april
2006 over exploitatie van de Betuweroute (22 589 nr. 267).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Hofstra (VVD) meldt dat hij blij is
met de jongste brief over de exploitatie van de Betuweroute. Daarin staat
dat bij de exploitatie niet alleen ProRail, maar ook de havenbedrijven worden
betrokken en dat deze partijen actief op zoek gaan naar een commerciële
partner. Dit voorstel komt tegemoet aan de wensen van de Kamer en geeft invulling
aan de al drie jaar oude motie-Hofstra, waarin erop wordt aangedrongen dat
de lopende kosten, dus niet de aflossing en de rente, uit de exploitatie worden
gedekt.De heer Hofstra vraagt de toezegging dat de publieke partners altijd minimaal
51% van de aandelen in handen houden, tegen maximaal 49% van
de aandelen voor particuliere partners; de fiftyfiftyverhouding is in dit
geval minder geschikt.De voorgestelde opzet kost wat geld. Wat heeft de minister voor een periode
van vijf jaar in de begroting staan? Passen de kosten zoals die nu geraamd
worden binnen de begroting, of moet er extra geld worden gezocht?Kamerleden hoeven zich niet tot in de details te bemoeien met de inrichting van de gebruiksvergoedingen. Dit voorstel voorkomt een groot deel
van de vraaguitval die in vorige voorstellen werd voorspeld. Waar zit de vraaguitval
van 6% tot 9% die nu nog wordt voorzien? Zoekt dit vervoer een
nieuwe route via andere havens, short-sea, het wegvervoer of de binnenscheepvaart?Is er over dit voorstel voor de gebruiksvergoedingen goed overleg gevoerd
met de sector? Hoe verhouden de tarieven zich tot die in het buitenland? Is
het voorgestelde niet in strijd met Europese regelgeving? Wat is de verhouding
tussen de vergoedingen van het goederenvervoer en die van het personenvervoer?
Het tarief op het gehele gemengde net wordt nu verhoogd om de prijzen overal
gelijk te trekken met die op de Betuwelijn. Daardoor dreigt er ook vraaguitval
op trajecten naar delen van Nederland die via de Betuwelijn niet bereikbaar
zijn. Waarom kan er geen verschil gemaakt worden tussen de tarieven op de
Betuwelijn en die op de rest van het net? Kan er routedwang worden uitgeoefend?
Vervoerders moeten zo veel mogelijk verplicht worden hun goederen over de
Betuwelijn en niet over andere spoorlijnen te vervoeren.Ook de heer Van Hijum (CDA) is blij verrast
door het huidige voorstel om toch de havenbedrijven bij de exploitatie van
de Betuwelijn te betrekken en risicodragend te laten deelnemen. Hoe is het
met de verhoudingen tussen de partners, die in het vorige consortium nogal
gespannen waren? Werken de partijen van harte mee aan deze oplossing?Ook in dit voorstel wordt een aparte exploitatiemaatschappij, de BREM,
opgericht. Waarom is er nu ineens geen sprake van snijverliezen, terwijl die
in een vorige, zelfde soort opzet wel werden voorzien? Wat is de totale omvang
van de risico’s die met de exploitatie gemoeid zijn en die genoemd zijn
in het MoU? De risico’s moeten zo veel mogelijk worden gekwantificeerd,
beheerst en geminimaliseerd, zoals bij de HSL is gebeurd. Hoe verhouden deze
risico’s zich tot het eigen vermogen?De Kamer moet zich niet in detail met de gebruiksvergoedingen bemoeien.
Uitgangspunt blijft de kostendekkendheid zoals die wordt verwoord in de motie-Hofstra,
maar daarbij moet coulance worden betracht om vraaguitval te voorkomen. Hoe
ver komt Nederland af te staan van het Europese minimum voor de variabele
kosten van beheer en onderhoud? Is het voorstel niet strijdig met Europese
regelgeving? Maken bijvoorbeeld binnenvaartorganisaties een kans als zij bij
de NMa bezwaar maken tegen de gebruiksvergoedingen? De minister komt tot een
heel andere taxatie van de vraaguitval dan de goederenvervoerders. Hoe verklaart
zij dit verschil?De heer Hermans (LPF) is ook blij dat er commerciële
partners bij de exploitatie van de Betuwelijn worden betrokken. Zij kunnen
ervoor zorgen dat er efficiënter gewerkt wordt.De heer Hermans deelt de zorg over de verdeling van de aandelen; 51%
van de aandelen moet in publieke handen blijven. Verder worden beheer en onderhoud
bij de BREM ondergebracht. Zal de BREM daar innovatief mee omgaan, of wordt
alles dichtgeregeld, zoals ProRail meestal doet? Blijft er ruimte voor efficiency
en innovatie? Blijft het de bedoeling om uiteindelijk te gaan aanbesteden?De politiek zou zich niet met de gebruiksvergoeding moeten bemoeien, maar
moet wel streven naar een optimum waarbij de vraaguitval zo klein mogelijk
is en de opbrengsten maximaal zijn. Wat zijn de maatschappelijke baten die
staan tegenover de kosten van 3,5 mln. tot 4 mln. per jaar? Wat betekent de
vraaguitval voor de files op de weg of voor bijvoorbeeld de werkgelegenheid?
De maatschappelijke baten zijn nu niet inzichtelijk. Hoe reageert de minister
op de stelling van de sector dat er is gewerkt met oude cijfers, dat het inmiddels
beter gaat en er 13 mln. extra aan gebruiksheffing zal binnenkomen?De minister beweert dat ProRail meer kosten maakt naarmate de Betuwelijn
meer wordt gebruikt. Dit is een vreemde redenering. Normaal gaat een bedrijf
efficiënter werken naarmate het meer omzet maakt.Waarom is een kwaliteitsrabat juridisch niet mogelijk? Wat zijn verder
de mogelijkheden om in te groeien in de verhoogde gebruiksvergoeding?De heer Verdaas (PvdA) heeft het steeds belangrijk
gevonden havenbedrijven en commerciële partners bij de exploitatie van
de Betuwelijn te betrekken omdat zij de vervoersmarkt kennen. Hoe groot is
de kans dat de commerciële partner die binnen één jaar
in de exploitatie wil gaan deelnemen, ook daadwerkelijk gevonden wordt? Verder
kan zo’n commerciële partner in de verleiding komen het eigen bedrijf
te bevoordelen. Hoe kan dit worden voorkomen? Wat betekent bij punt 6 van
het exploitatievoorstel de mededeling dat de inbreng van ProRail naar rato
wordt verhoogd? Naar welke eerdere afspraak wordt verwezen?Het ondernemend vermogen is nu in huis. De Kamer moet zich daarom nu niet
meer op detailniveau bemoeien met de bedrijfsrisico’s. De minister verwijst
bij de risicoverdeling naar het MoU. Veel zal in de komende tijd echter nog
in de praktijk moeten worden uitgewerkt. Wellicht is het goed als de Kamer
jaarlijks en daarnaast naar bevinden een risicomonitor krijgt waarin beslissingen
worden gemeld die het risicoprofiel kunnen beïnvloeden. Op die manier
kan de Kamer de details aan de BREM overlaten en wordt toch voorkomen dat
zij voor verrassingen komt te staan. Als er niets te melden valt, hoeft er
geen monitor naar de Kamer gestuurd te worden, anders dan een jaarlijkse korte
reflectie.De overallkosten worden geminimaliseerd door een goede verdeling van de
taken tussen BREM en ProRail. Kan de minister hierbij een soort van «richtprijs»
noemen?Ook op het vlak van de gebruiksvergoeding is bemoeienis van de Kamer op
detailniveau ongewenst. De BREM moet de vrijheid krijgen om naar een optimum
te zoeken. De scenario’s moeten verder worden vormgegeven in de praktijk.Ook de heer Van der Staaij (SGP) is blij dat
de havenbedrijven gaan deelnemen en dat men zoekt naar een commerciële
partij.Hoe zit het met de risicoverdeling die in de MoU’s worden genoemd
en die in het nadeel van de Staat kunnen uitpakken? Het is opvallend dat de
havenbedrijven nu akkoord gaan met de gestagegroeivariant, terwijl men nog
onlangs aandrong op een maximaal tarief van € 1 per treinkilometer
omdat de havens anders grote ladingpakketten zouden verliezen. Vanwaar deze
plotselinge ommekeer?In het verleden werd de Betuweroute bepleit omdat daarmee schoon vervoer
per trein veel vrachtvervoer over de weg zou kunnen worden vervangen. Nu de
route bijna klaar is, probeert men met riante kortingen en een stevige bijdrage
van de overheid te voorkomen dat vervoer per spoor wordt vervangen door vervoer
per vrachtauto. Dit is een trieste constatering. De minister zegt dat de overheid
alleen bijdraagt aan beheer en onderhoud, niet aan de exploitatie van de lijn.
Hoe kan het dat een dure, moderne lijn in de eerste jaren al een flinke rijksbijdrage
vraagt ten behoeve van beheer en onderhoud?Mevrouw Gerkens (SP) concludeert dat de havenbedrijven
meer geld inleggen om de BREM te wapenen tegen tegenvallers. Worden die dan
verwacht? Klopt het dat de bijdrage van het Rijk niet omlaag kan, ondanks
dat er meer partners bij de exploitatie betrokken worden? Het Rijk besteedt
de exploitatie uit aan de BREM en die zoekt daarvoor nog een commerciële
partij. De Kamer had echter niet de BREM, maar de minister de opdracht gegeven
zo’n commerciële partij te zoeken. Als de commerciële partij
er is, trekken de havenbedrijven zich deels terug, terwijl zij volgens de
Kamer en de minister medeverantwoordelijk moeten worden voor de
exploitatie van de Betuwelijn. De minister lijkt in haar brief de Kamer een
mooier verhaal voor te spiegelen dan het in werkelijkheid is.Het voorstel gaat uit van gestage groei, die leidt tot veel vraaguitval.
Vanwaar de vreemde ommekeer in het standpunt van de havenbedrijven over de
gestagegroeivariant?De vraaguitval is er vooral op de korte afstanden en op nationaal niveau.
Het Ruhrgebied valt echter nog onder de korte afstand, want dat ligt slechts
250 km van Rotterdam. Dreigt het vervoer daar naartoe ook verloren te gaan?Hoe reageert de minister op de opmerkingen vanuit de sector dat er met
verkeerde cijfers is gerekend?De aanleidingen voor de discussie over de gebruiksvergoeding waren Europese
regelgeving en het Europese Witboek. In dit Witboek staat ook de wens om de
wegen te belasten. Er worden nu al ingrijpende maatregelen genomen voor het
spoorvervoer. Wanneer komen er voorstellen voor het vrachtvervoer over de
weg?Er is een breed gedragen voorstel van marktpartijen. De minister twijfelt
aan de juridische haalbaarheid. Vanwaar deze twijfel? Kan het juridisch advies
openbaar worden gemaakt? Het voorstel van de marktpartijen levert iets minder
op, maar vervoerders zien mogelijkheden om dit gat te dichten. Ziet de minister
die mogelijkheden ook? Kan de efficiencytaakstelling bij ProRail niet verhoogd
worden? Is de vlaktax van € 1 alleen maar lastig, of is die juridisch
onmogelijk?Mevrouw Gerkens vindt al met al dat het voorstel van de minister te veel
negatieve gevolgen heeft. Daarom kan zij het niet steunen.De heer Duyvendak (GroenLinks) vindt dat het
laatste voorstel met betrekking tot de exploitatie van de Betuwelijn in de
richting komt van de opzet waar de Kamer de laatste weken voor heeft geijverd.
Hij vindt de voorstellen echter nog wel «erg glibberig». De minister
verzoekt de commissie direct tot besluitvorming over te gaan, terwijl men
nog maar een paar uur de tijd heeft gehad om het voorstel te bestuderen. Dat
gaat te snel; er is nu nog te weinig te zeggen over bijvoorbeeld de risico’s
en de overheidsbijdrage. Waarom heeft dit resultaat zo lang op zich laten
wachten?De Betuwelijn werd in het verleden verkocht als een lijn waar grote behoefte
aan was, maar nu moet men er alles aan doen om voldoende klanten te vinden.
De lijn had veel vrachtverkeer van de weg moeten halen, maar nu blijkt dat
het vrachtvervoer over het spoor gaat dalen en er meer vrachtauto’s
over de weg gaan rijden door de ingebruikname van de Betuwelijn. De fractie
van GroenLinks heeft altijd gepleit tegen de Betuwelijn, maar heeft zich,
toen duidelijk was dat die lijn er toch zou komen, steeds aangesloten bij
het advies van de commissie-Hermans. Daarin staat dat de Betuwelijn alleen
rendabel te maken is als er ook een heffing op het vrachtvervoer over de weg
wordt ingevoerd. Dit is niet gebeurd en daarom is nu dit ingewikkelde prijzencircus
nodig. Voor vrachtvervoer over de weg, over het spoor, over het water en door
de lucht moet een prijs worden gevraagd waarin de maatschappelijke kosten
zijn verwerkt. Als het vervoer een reële prijs krijgt, zal er minder
vervoerd worden. Aanloopverliezen zijn eventueel twee jaar lang aanvaardbaar,
op voorwaarde dat er een kilometerheffing voor het vrachtvervoer wordt ingevoerd.Antwoord van de ministerDe minister vindt dat de voorstellen op één
lijn staan met de wensen van de Kamer, die eerder heel moeilijk te realiseren
leken te zijn.Het is zeker de bedoeling dat de publieke partijen meer dan 50%
van de aandelen in handen houden. ProRail heeft 50%, de havenbedrijven
willen minstens 5% van de aandelen behouden. Op die manier
hebben de publieke partijen steeds de meerderheid.Er is geen garantie dat er binnen een jaar een commerciële partner
gevonden wordt. Er is echter op dit punt wel sprake van een inspanningsverplichting
van drie partijen. Bovendien hebben de havenbedrijven er belang bij omdat
zij graag een stapje terug doen.In de begroting is ongeveer 100 mln. voor vijf jaar uitgetrokken. De kosten
zoals Horvath die heeft geaudit, passen daarin. De compensatie van de gebruiksvergoeding
valt buiten dit bedrag. Hoe hoger die wordt gemaakt, des temeer er in de begroting
moet worden gezocht. Als er gekozen zou zijn voor een hoger bedrag, zou de
uitval op het gemengde net niet erg veel kleiner worden.Er is 76 mln. door Horvath geaudit. 10 mln. daarvan is bestemd voor 2012
en 3 mln. voor 2006. Er blijft dan 63 mln. voor de periode van 2007 tot 2011.
Daarbij komt 34 mln. voor vernieuwing. Dat maakt bij elkaar 97 mln. Dit is
ongeveer het bedrag dat op de begroting staat.De ene concessie van ProRail «zakt door» in de BREM, waarin
nog twee andere partijen participeren. Hierdoor ontstaat een strakke en efficiënte
constructie, waardoor er geen snijverliezen meer worden geleden. De taakverdeling
tussen ProRail en de BREM moet nog worden vastgesteld. Maatgevend is de 76
mln. bijdrage van de overheid.Vraaguitval is er vooral bij het vervoer van natte en droge bulk, dat
leidt niet tot meer wegvervoer. Voor het vervoer van droge bulkgoederen (steenkolen
en ijzererts) is de vrachtauto niet geschikt. Dit soort lading verdwijnt naar
de binnenvaart of naar buitenlandse havens. Eenderde van de vraaguitval kan
wel verschuiven naar het wegvervoer. Het gaat daarbij vooral om containers
en natte bulk. Deze verschuiving leidt tot een marginale toename van 1%
van het wegvervoer.Van het totaal aan vervoer per spoor is 20% binnenlands vervoer.
Bij deze 20% binnenlands vervoer wordt 40% vraaguitval verwacht.
Het overgrote deel van de totale vraaguitval betreft binnenlands vervoer;
slechts een heel klein deel betreft internationaal vervoer. Het vervoer naar
het Ruhrgebied wordt tot het internationale vervoer gerekend, ondanks dat
het Ruhrgebied binnen de in de brief genoemde korte afstand tot 350 km ligt
waar de vraaguitval vooral plaatsvindt. De minister zegt desgevraagd hierop
schriftelijk te zullen terugkomen.In 2002 heeft de Kamer de Economische Impact Studie Railgoederenvervoer
(EISR) ontvangen. Daarin staan ook de resultaten van onderzoek naar de maatschappelijke
kosten en baten van vrachtvervoer over het spoor.Er is afgesproken voor goederenvervoer en personenvervoer dezelfde systematiek
te gebruiken; de gebruiksvergoeding wordt voor beide soorten vervoer berekend
op basis van onder andere het aantal tonkilometers. Dit betekent dat bij een
kortingsregeling personentreinen soms ook korting kunnen krijgen. Meestal
vallen personentreinen in een lager tarief omdat ze lichter zijn. In 2008
zal de hele systematiek geëvalueerd worden. Op dat moment zou er gekozen
kunnen worden voor een andere systematiek.De tarieven zijn in Europees perspectief gezien zeker niet hoog. De tarieven
in België en Frankrijk zijn vergelijkbaar met de Nederlandse. De Nederlandse
tarieven van 2006 tot 2011 zijn in de meeste gevallen lager dan de Duitse
tarieven in 2006. Nederland biedt zekerheid over de tarieven tot 2011.De Europese richtlijn verbiedt routedwang. Verder zou Duitsland het niet
prettig vinden als alle gevaarlijke stoffen verplicht over de Betuweroute
vervoerd zouden moeten worden. Hierdoor zouden goederen die nu bijvoorbeeld
nog via Venlo naar Duitsland vervoerd worden, in de toekomst meer kilometers
over Duits grondgebied moeten afleggen. Tot een bepaald plafond mogen gevaarlijke
stoffen via Venlo vervoerd worden. De goederenstroom wordt overigens wel gestuurd;
door de ingebruikname van de Betuwelijn wordt de dienstregeling
voor het goederenvervoer op het gemengde net vernieuwd.Er is geen verstoring van de concurrentie tussen trein en duurzame binnenvaart
omdat voor het gebruik van het spoor betaald moeten worden, terwijl de binnenvaart
niets betaalt voor het gebruik van de vaarwegen. Daar is op korte termijn
geen verandering in te verwachten door de Akte van Mannheim.De vervoerders betalen de gebruiksvergoeding wel degelijk via de variabele
kosten van beheer en onderhoud, zoals dit is voorgeschreven in de Europese
richtlijn. Er wordt voor die vergoeding echter een ingroeimodel gehanteerd
om ervoor te zorgen dat er voldoende wordt vervoerd over de Betuwelijn. Mocht
er met Europa een discussie ontstaan over de vraag of er sprake is van staatssteun,
dan staat Nederland buitengewoon sterk in deze discussie vanwege het ingroeikarakter.
Bovendien dringt het laatste Europese witboek juist aan op meer goederenvervoer
over het spoor. Een te hoge gebruiksvergoeding kan dit in de weg staan.De kosten zijn onder andere afhankelijk van de vervoervolumes. Die zijn
op dit moment nog lastig in te schatten. De BREM en het Rijk zullen er alles
aan doen om de kosten zo laag mogelijk te houden, onder andere door slim onderhoud.
De efficiency van de BREM zal niet alleen door ProRail en de havenbedrijven,
maar ook door een commerciële partner in de gaten worden gehouden. Die
opzet garandeert dat de kosten transparant worden gemaakt. Transparante kosten
zijn ook belangrijk als er straks aanbesteed wordt. De minister blijft streven
naar aanbesteding. Het tijdspad dat daarvoor in een eerdere brief werd genoemd,
blijft gelden.In de verdeling van de exploitatierisico’s tussen het Rijk en de
partijen is niets veranderd ten opzichte van wat daarover staat in het vorige
MoU. De buffer van het eigen vermogen van de BREM is echter verdubbeld, waardoor
er minder snel op overheidsbijdragen hoeft te worden teruggevallen en het
Rijk per saldo minder risico loopt dan in de vorige opzet. Overal waar het
Rijk risico loopt, worden beheersmaatregelen genomen. De havenbedrijven hebben
het eigen vermogen verdubbeld en ProRail doet dat naar rato; het verdubbelt
het eigen vermogen dus ook. Er worden op dit moment geen specifieke tegenvallers
verwacht. Men hoopt dat het eigen vermogen dus niet voor tegenvallers aangesproken
hoeft te worden. De BREM zal, zoals ieder bedrijf, een jaarverslag maken.
De risicokwantificering bij de HSL-lijn betrof de bouw van de lijn. De minister
zegt toe de Kamer in ieder geval jaarlijks te rapporteren over de risico’s
die bij de exploitatie worden gelopen. Verder belooft zij tussentijds te rapporteren
als er iets te melden valt wat de Kamer moet weten.Er ontstaat niet per se door meer omzet ook meer efficiency. De variabele
kosten worden doorbelast en die zijn gerelateerd aan het volume. Op de Betuwelijn
zal meer volume echter wel tot een hogere efficiency kunnen leiden; daarom
wordt die lijn aanbesteed. Het gemengde net is echter een buitengewoon duur
net waar meer volume betekent dat er navenant meer onderhoudskosten worden
gemaakt.Het is erg moeilijk om een kwaliteitsrabat in overeenstemming te brengen
met de doelen die daarvoor genoemd worden in de Europese richtlijn. De regeling
zou namelijk ook voor het personenvervoer moeten gelden en dat zou dit rabat
erg kostbaar maken. Daardoor is de kwaliteitsrabat juridisch kwetsbaarder
en bovendien kostbaarder dan het nu voorgestelde maximumtarief, zonder dat
het extra positieve effecten heeft. Bovendien is het systeem waar nu voor
is gekozen, gebaseerd op gewicht. Een kwaliteitsrabat wijkt te veel van dit
systeem af; daarmee wordt op heel andere gronden korting gegeven. Er komt
dan een onlogisch verband te liggen tussen de korting en het systeem van prijsberekening.
Daardoor zou het rabat eerder gezien kunnen worden als een vorm van niet geoorloofde
staatssteun.Over de beprijzing van het wegvervoer zijn met de Kamer duidelijke afspraken gemaakt. Het blijft de bedoeling dat die beprijzing er komt.
Een en ander is echter moeilijk te realiseren vóór 2012.De genoemde efficiencytaakstelling is zeker niet de enige taakstelling
voor ProRail. Het bedrijf heeft nog veel meer efficiencytaakstellingen. De
genoemde heeft men er vrijwillig bijgenomen.De partners moeten nu met dit voorstel en met elkaar aan de slag kunnen
gaan om de voorstellen uit te werken. De minister hoopt dat de Kamer de partijen
daar tijdens dit algemeen overleg nog toestemming voor geeft. Men moet al
vrij snel een onderhoudscontract af gaan sluiten. Alle informatie die de Kamer
nodig heeft om een beslissing te nemen, heeft zij nu. Die staan in de brief
en in de audit van Horvath. De minister kan zich hoogstens voorstellen dat
zij nog een gesprek tussen de beide partners, de commissie en haarzelf arrangeert.Nadere gedachtewisselingDe heer Hermans (LPF) constateert dat de laatste
gegevens over de maatschappelijke baten van vrachtvervoer over het spoor uit
de EISR uit 2002 stammen. De regering kan niet met harde cijfers inzichtelijk
maken wat 40% vraaguitval bij het binnenlandse vrachtvervoer per spoor
aan maatschappelijke lasten oplevert. Hetzelfde geldt voor de mogelijkheden
voor een kwaliteitsrabat. Het ene moment lijkt men dit dé oplossing
te vinden en het andere moment zou het juridisch niet mogelijk zijn. De Kamer
is beter gediend met harde cijfers.Volgens de heer Duyvendak (GroenLinks) wordt
men nu geconfronteerd met de gevolgen van het feit dat er nog geen werk is
gemaakt van beprijzing van het vrachtverkeer over de weg. Hij maakt zich grote
zorgen over de exploitatie van de Betuwelijn en stemt niet in met de voorgestelde
tarieven.Mevrouw Gerkens (SP) constateert dat nu met
veel gemak besluiten worden genomen over de beprijzing van het vrachtvervoer
over de rails, terwijl de discussie over de beprijzing van het wegvervoer
uiterst moeizaam verloopt.Ook de heer Van der Staaij (SGP) vraagt even
tijd om het voorstel goed te kunnen bestuderen, voordat er een definitief
besluit wordt genomen.De heer Verdaas (PvdA) stemt op hoofdlijnen
in met de lijn die nu door de minister is ingezet. Is het mogelijk het plafond
voor vervoer van gevaarlijke stoffen via Venlo te verlagen of zelfs tot nul
te reduceren? En in hoeverre spelen naast de Duitse bezwaren ook juridische
belemmeringen vanuit Europa bij de routedwang een rol?Van de heer Van Hijum (CDA) mogen de partijen
op basis van het voorstel aan de slag gaan. Kostendekkendheid van de tarieven
moet het doel blijven. Kan de minister in de toegezegde jaarlijkse rapportage
ook de ontwikkeling van de goederenstromen en de vraaguitval betrekken?De heer Hofstra (VVD) vraagt waarom het niet
mogelijk is om op het gemengde net een minder forse verhoging van de gebruiksvergoeding
in te voeren dan op de Betuwelijn. In Duitsland worden de prijzen ook per
traject vastgesteld. Blijft het mogelijk om binnen vijf jaar de tarieven te
verhogen als bijvoorbeeld een commerciële partner binnen korte tijd veel
extra vervoer weet te genereren? Op die manier komt de kostendekkendheid eerder
in beeld.Op de facturen van ProRail wordt naar het schijnt de bijdrage van het
Rijk vermeld, waardoor Europa bijna uitgelokt wordt de overheidsbijdrage te
verbieden. Kan de minister toezeggen dat er niet op deze manier zal worden
gefactureerd? Kan zij verder toezeggen dat er geen verlaging komt van de opbrengst
van de personentreinen? Als zij deze vragen bevredigend kan beantwoorden,
gaat de heer Hofstra akkoord met het voorstel. De uitvoering van de motie-Hofstra
is nog niet voltooid, maar blijft in beeld.De minister benadrukt nogmaals dat, ongeacht
de maatschappelijke baten, de vraaguitval op het gemengde net niet veel verandert
als het Rijk meer compenseert. Op een zeker moment moeten de vergoedingen
toch omhoog om uit te komen bij wat Europa heeft voorgeschreven. Er wordt
nu een eerste stapje gedaan in de hoop dat zo veel mogelijk goederenvervoerders
het spoor trouw blijven.De minister zegt toe schriftelijk te reageren op de vragen over routedwang
en op de vraag naar de mogelijkheden om binnen de Europese juridische kaders
het plafond voor vervoer van gevaarlijke stoffen via Venlo naar beneden te
brengen. Zij benadrukt dat er ook veel via Venlo naar Zuid-Limburg getransporteerd
wordt. Ook de mogelijkheden van een kwaliteitsrabat zullen in deze brief nog
eens precies op een rij worden gezet. Verder zal worden ingegaan op de vraaguitval
bij vervoer naar het Ruhrgebied in de brief die eerder is toegezegd.Ook het kabinet blijft streven naar tarieven die de variabele kosten dekken;
dus naar het uitvoeren van de motie-Hofstra. De minister wil wel vasthouden
aan de zekerheid die zij de vervoerders voor vijf jaar over de tarieven heeft
geboden. Die zekerheid is voor vervoerders erg belangrijk en kan wellicht
iets van de bittere pil van de tariefsverhogingen goedmaken. De ervaringen
in deze vijf jaar kunnen gebruikt worden bij de aanbestedingen voor de periode
daarna.Op de factuur wordt alleen het nettobedrag in rekening gebracht.De voorzitter constateert dat de volgende
toezeggingen zijn gedaan.De minister rapporteert de Kamer jaarlijks over de risico’s die
bij de exploitatie worden gelopen. Als er zich specifieke risico’s aandienen,
wordt dat tussentijds aan de Kamer gemeld.Er komt een overzicht van de vraaguitval bij het binnenlands vervoer en
de relatie met het vervoer naar het Ruhrgebied.De minister rapporteert op woensdagochtend 19 april over de vraaguitval
bij het binnenlands vervoer en over de routedwang.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak
(GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans
(LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der
Sande (VVD), Lenards (VVD), Knops (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens
(PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA),
Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer
(CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF),
Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot
(VVD), Ten Hoopen (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29984-50.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl