Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001-2005 (MIT); Lijst van vragen en antwoorden over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001-2005 (MIT)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27408, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-11-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

27408 nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam123456789101112131415161718Bedragen x f 1 mln 1920Realisatie en beschikbaar voor spoorgoederenvervoer volgens
vigerende begroting in miljoenen guldens 212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980818283848586878889909192939495969798991001011021031041051061071081091101111121131143 Zuiderzeelijn-alternatieven1 Hanzelijn-plus-alternatief1151161171181191201211221231241251. Vervoerraming2. Vertrouwen op technieken voor Beter Benutten3. Toekomstvastheid4. Afweging tussen snelheid van 140 km/uur versus 200
km/uur.126127128129130131132133134135136137138139140141142143144145146147148149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170171172173174175176177178179180181182183184185186187188189190191192193194195196197198199200201202203204205206207208209210211212213214215216217218219220221222223224225226227228229230231232233234235236237238239240241242243244245246247248249250251252253254255256257258259260261262263264265266267268269270271272273274275276
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27408Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 186 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 408Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001–2005 (MIT)nr. 2LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 21 november 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2001–2005 (MIT).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 21 november 2000.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,Roovers1Hoe komt het dat niet alle projecten zijn opgenomen
in het Projectenboek?De projectbeschrijvingen in het MIT/Projectenboek beperken zich tot de
verkeers- en vervoersprojecten. Dit betekent dat u alle projecten terugvindt
met uitzondering van de Waterbeheerprojecten.Via een erratum, als bijlage bij mijn brief van 9 november 2000, zijn
enige onvolkomenheden inmiddels hersteld.2Kan uitgebreider worden ingegaan op de toepassing van
de 25 kV op het railnet, vooral met betrekking tot de fasering van invoering
en de kosten van het ombouwen van materieel?Besloten is tot toepassing van 25 kV over te gaan op de HSL zuid en de
Betuweroute. Over de toepassing van 25 kV op het bestaande spoorwegnet dient
nog een beslissing te worden genomen. Van belang is hierbij wanneer en waar
de maximale capaciteit wordt bereikt met betrekking tot de huidige 1500 volt
gelijkstroom energievoorziening. Dit is afhankelijk van de groei van het spoorwegverkeer
in de komende jaren. Vooralsnog geven de adviezen van Railned aan, dat niet
voor 2010 met een ombouw naar 25 kV hoeft te worden begonnen op het bestaande
spoorwegnet. Bij de aanschaf van nieuw materieel door NS reizigers wordt reeds
rekening gehouden met een toekomstige spanning van 25 KV op delen van het
huidige spoorwegnet. Des te langer met 1500 volt gelijkstroom kan worden gereden,
des te geringer zijn de ombouwkosten voor bestaand materieel.3Welke concrete ideeën bestaan er bij de regering
over het zogenaamde rondje Randstad. Gaat het hierbij om de verbindingen tussen
de stadscentra, of met de Vinex-locaties aan de randen?In het BOR staat aangegeven dat het Kabinet zich verplicht tot de realisatie
van een snelle treinverbinding tussen de 4 grote steden in de Randstad, op
basis van een PPS-constructie.In het beleidsvoornemen NVVP staan – op basis van de uitkomsten
van het aan u gezonden oriënterende onderzoek naar een Rondje Randstad –
twee opties open die ten behoeve van deel 3 van het NVVP en de Vijfde Nota
nader verkend zullen worden.De ene optie betreft het versterken en uitbouwen van de bestaande Randstadring.
De tweede optie het toevoegen van een nieuwe infrastructurele verbinding binnenflank
van de Randstad, langs de stadsranden van de grote steden. De verschillende
opties zullen de komende tijd nader worden verkend, zodat dit Kabinet nog
een besluit kan nemen.4Op welk onderzoek baseert de regering zich als het
gaat over de toenemende goederenstromen vanwege de ontwikkeling van e-commerce?Te verwachten is dat e-commerce effect zal hebben op het goederenvervoer.
Er wordt veel gepubliceerd over internet-handel, maar de binnen- en buitenlandse
cijfers over de omvang van de internethandel lopen sterk uiteen, en zijn maar
in heel beperkte mate op harde gegevens gebaseerd. Daarom bieden ze weinig
houvast. Wel is duidelijk dat de huidige internethandel voor het overgrote
deel plaatsvindt tussen bedrijven onderling, veel meer dan met consumenten.
Het is nog niet duidelijk wat de algehele effecten zijn op de omvang van beide
stromen. Voor het goederenvervoer kan ICT/e-commerce met name tot gevolg hebben:• dat enerzijds grootschalige, weinig frequente goederenstromen worden
vervangen door een continue stroom van kleine zendingen en• dat anderzijds er vanuit kostenbesparing een tegenbeweging ontstaat
waarbij ICT steeds meer wordt toegepast in logistieke concepten die tot doel
hebben die stromen weer te bundelen en ketens optimaal te besturen.Voor het personenvervoer kan e-commerce leiden tot:• enerzijds minder personenvervoer doordat bepaalde diensten en goederen
thuis elektronisch worden besteld en afgehandeld (bijvoorbeeld boodschappen
maar ook bankzaken)• anderzijds meer personenvervoer doordat het «on-line zijn»
nieuwe behoeften oproept en ook de behoefte tot fysiek contact vaak blijft
bestaan.Aangezien ICT volgens het Centraal Economisch Plan 2000 van het CPB een
belangrijke stimulans oplevert voor de economische groei (bijdrage van 25%)
leidt die economische groei naar verwachting ook tot een groei van het goederenvervoer.
De prognoses voor het goederentransport zijn ook gebaseerd op de verwachte
ontwikkeling van de economische groei. Op deze wijze is in algemene zin rekening
gehouden met de invloed van ICT en e-commerce op de goederenstromen. Een precieze
indicatie van deze invloed is momenteel niet te geven gezien het bovenstaande.
Er zijn organisaties die verder gaan in het trekken van conclusies zoals TLN
in het rapport Nieuwe wijn in oude zakken. TLN raamt het e-commerce-effect
op circa 17 procent groei van het transport. Een oordeel hierover heb ik mij
nog niet gevormd, omdat ik op dit moment zelf bezig ben met verschillende
onderzoeken naar de mogelijke gevolgen van e-commerce. Het gaat daarbij allereerst
om het inventariseren van alle gegevens die er nu bekend zijn uit verschillende
onderzoeken. Ook wordt in samenwerking met EZ deelgenomen aan een OESO-studie
naar de gevolgen van e-commerce. Verder zijn er mogelijkheden om in het opstartende
PPS-project «Kenniswijk Eindhoven» meer inzicht te krijgen in
de gevolgen van ICT en e-commerce. Op basis van dergelijke studies hoop ik
meer inzicht te krijgen in de mobiliteitsgevolgen van e-commerce.5Welke initiatieven heeft de regering genomen, of zal
ze nemen, volgend uit het overleg met regionale partijen en het bedrijfsleven
over de bevoorrading van steden en economische centra?Gemeenten, kaderwetgebieden en provincies hebben de zorg voor voldoende
mogelijkheden voor regionaal goederenvervoer en stedelijke distributie.De provincies en kaderwetgebieden zijn binnen de rijkskaders verantwoordelijk
voor het opstellen van kaders voor het interregionale en regionale goederenvervoerbeleid.
De gemeenten richten zich daarbinnen op een goede afwikkeling van de stedelijke
distributie. Dit is alleen mogelijk als alle betrokken partijen samenwerken.
In 1995 is mede op initiatief van mijn ministerie het Platform Stedelijke
Distributie (PSD) opgericht. We hebben vanaf die periode de volgende PSD-producten
gerealiseerd: de PSD-procesaanpak voor gemeenten, de PSD-voertuigmatrix en
het PSD-stedenmodel.Medio dit jaar is met de 11 partijen binnen het PSD afgesproken om in
de jaren 2001 en 2002 het PSD voort te laten bestaan. Daarbij heeft het PSD
zich bereid verklaard de aanbevelingen uit het kabinetsstandpunt inzake de
«MDW-operatie binnenstaddistributie» mee te nemen in haar activiteiten.
Een belangrijke actie moet worden het implementeren van de genoemde
PSD-producten door gemeenten. Tevens zullen de website en de kennisbank up-to-date
gehouden worden en wordt binnen het op te stellen implementatieplan meegenomen
waar en hoe het PSD-gedachtengoed na 2002 definitief ondergebracht kan worden.
Het werkterrein van het PSD betreft in principe het gebied binnen de stadsrand.Voor het gebied buiten de stadsrand (economische centra buiten de binnensteden),
het regionale goederenvervoer, wordt een separaat programma gestart waar met
name de provincies en het bedrijfsleven bij betrokken zullen worden.Verder wordt het programma PIEK, waarin V&W, VROM en EZ samenwerken
met het bedrijfsleven, gecontinueerd. Via dit programma wordt gewerkt aan
het verlagen van de piekgeluiden buiten het dagregime bij het laden en lossen
bij de detailhandel en ambachtsbedrijven, opdat deze binnen de geluidsnormen
blijven, die zijn opgenomen in het betreffende besluit van VROM.6Heeft in het afgelopen jaar nog overleg met de bestuurlijke
partners over de projecten in dit MIT plaats gevonden? Wat was het resultaat?Over de verschillende projecten in het MIT vindt regelmatig overleg plaats.
Daarbij komen aspecten aan de orde als de voortgang, samenwerking, nadere
afspraken en andere gezamenlijke activiteiten. De resultaten daarvan zijn
dan ook nogal divers van aard. De belangrijkste afspraken worden opgenomen
in het projectenboek onder het kopje Politiek/bestuurlijk.7Wat is de status van het MIT in de ogen van de regering?Tot en met de begroting 2000 was het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport (MIT) een separate nota, waarin de hoofdlijnen en de uitvoeringsprogramma's
van het verkeers- en vervoersbeleid werden weergegeven. Het MIT werd gelijktijdig
uitgebracht met de begrotingen van V&W (Hoofdstuk XII) en het Infrastructuurfonds.
Met het oog op de stroomlijning van stukken richting uw kamer, is er voor
gekozen om het MIT met ingang van de begroting 2001 te combineren met het
Projectenboek. Om die reden is de benaming gewijzigd in MIT/Projectenboek.
In het MIT/Projectenboek worden naast een toelichting op het actuele infrastructuurbeleid
alle afzonderlijke projecten uit het infrastructuurprogramma toegelicht en
van een kaartbeeld voorzien.Met het uitkomen van het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan – waarvan
deel 3 het uitvoeringsprogramma van het Rijk bevat – en de invoering
van de VBTB-begroting vanaf begrotingsjaar 2002, wordt de status van het MIT/Projectenboek
nader beschouwd. Daarbij geef ik, zoals ook aangegeven is in de aanbiedingsbrief
van 8 mei 2000 bij de voorbeeldbegrotingen VBTB, de voorkeur aan het opnemen
van het MIT/Projectenboek in de verdiepingsbijlage van het Infrastrucuurfonds.
Daarnaast bezie ik de mogelijkheid die het MIT/Projectenboek biedt als onderdeel
van de tweejaarlijkse actualisering van het NVVP. Een voorstel hierover zal
ik u te zijner tijd voorleggen.8Bij het verzoek om te komen tot een Projectenboek was
nadrukkelijk het verzoek opgenomen om informatie over kostenontwikkeling op
te nemen (zie de brief van de Vaste Kamercommissie van Verkeer en Waterstaat
van 16 juni 1999, evenals de moties die zijn aangenomen). Waarom is dit in het algemeen niet gedaan? Kan deze informatie alsnog bij de beantwoording
van deze vragen worden gegeven?Bij brief van 7 juli 1999 heb ik gereageerd op de brief van de Vaste Kamercommissie.
Ik heb daarin aangegeven dat ik voor het verloop van de kostenontwikkeling
per project de taakstellende budgetten uit het MIT 1999–2003 als basis
wilde gebruiken. Het Projectenboek komt dit begrotingsjaar voor het eerst
uit, vandaar dat ik de taakstellende budgetten uit het MIT2001–2005
als basis heb gebruikt. Dat betekent dat vanaf dit begrotingsjaar (2001) het
verloop van de kosten per project inzichtelijk gemaakt zal gaan worden in
het MIT/Projectenboek.9Waarom is geen gehoor gegeven aan de verzoeken van
de Kamer om te komen tot reserveprojecten (motie 26 263, nr. 27), zoals
ook beschreven in brief van 16 juni 1999 van de Vaste Kamercommissie voor
Verkeer en Waterstaat (99/36 VW)? Kan dit alsnog gebeuren?In de motie wordt gevraagd om een reservelijst met milieuvriendelijke
projecten. Wanneer er geld vrijkomt dienen de projecten met voorrang uitgevoerd
te worden. Ik meen voor een deel aan deze motie te hebben voldaan. Met de
Kaderbrief 2000 is circa 11,5 miljard gulden belegd met nieuwe wegenprojecten,
openbaar vervoerprojecten en regionale mobiliteitsfondsen. Daarvan gaat circa
4 miljard gulden (exclusief Rondje Randstad) naar het spoorprogramma. Binnen
het spoorprogramma is sprake van een groot aantal milieuvriendelijke projecten,
zoals Randstadspoor 2e fase, Randstadrail, Rijn–Gouwelijn en de studie
naar het openbaar vervoerpotentieel Amsterdam–Schiphol. Hierdoor bestaat
een belangrijk deel van het Kaderbrief-programma uit milieuvriendelijke projecten,
die (eventueel in uitgebreidere vorm, dan eerder de bedoeling was) in uitvoering
worden genomen binnen het «betonnen MIT». Dat ook andere projecten
deel uitmaken deel van bovengenoemd programma is een gevolg van het feit dat
ik voorstander ben van integrale programma's.10In hoeverre is bij referentie-alternatieven sprake
van wettelijke eisen van inpassing? Om welke eisen gaat het dan? Hoe zit dit
bijvoorbeeld bij de A4 Midden Delfland?Wettelijke eisen met betrekking tot de ligging van de weg als zodanig
zijn er niet. Het is wetgeving in de sfeer van «randvoorwaarden»
die ervoor zorgen dat er op een bepaalde manier moet worden ingepast. Belangrijke
wetgeving op dit vlak:• De Wet Geluidhinder (en Tracéwet): bij overschrijding van
grenswaarden moeten maatregelen worden genomen in de vorm van geluidsschermen
of -wallen, overhuivingen of in meest vergaande vorm bijvoorbeeld verdiepte
ligging.• De Natuurbeschermingswet, Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn, die
stellen dat natuurlijke habitats en wilde flora en fauna in stand gehouden
moeten worden en dat geen schadelijke handelingen in beschermde gebieden gedaan
mogen worden. In dergelijke situaties worden voorzieningen aangelegd waarbij
bijvoorbeeld fauna tussen leefgebieden kan blijven migreren: van eenvoudige
ecoduiker tot een compleet cervidukt (bijvoorbeeld wildwissel bij Terlet)• Monumentenwet; Boswet; AMvB's met betrekking tot overschrijding
grens- en richtwaarden NO2, benzeen, fijn stof; etc.Naast wetgeving zijn er een groot aantal beleidsnota's/PKB's, die keuzes
op het gebied van inpassing inkleuren: Structuurschema Groene Ruimte (compensatiebeginsel), VINEX (verbetering ruimtelijke kwaliteit), Nota
Landschap (landschappelijke inpassing), etc.Bij de (mogelijke) aanleg van de A4 tussen Delft en Schiedam moet wat
betreft wettelijke eisen met name rekening gehouden worden met het doorsnijden
van de ecologische hoofdstructuur en recreatiegebied in Midden Delfland. Volgens
het compensatiebeginsel moet hiervoor worden gecompenseerd. In het stedelijk
gebied bij Schiedam en Vlaardingen moeten akoestische maatregelen getroffen
worden. Het gebied Midden Delfland wordt daarnaast beschermd door de recontructiewet.
In het kader hiervan zijn afspraken gemaakt over geluid- en zichtgaranties.Bij de planuitwerking van de A4 Delft–Schiedam wordt het plan van
de provincie Zuid-Holland (Plan Norder) meegenomen. Dit plan gaat onder invloed
van vragen uit de omgeving verder qua inpassing dan wettelijk gezien noodzakelijk
is.11In hoeverre is inmiddels sprake van een geautomatiseerde
bedrijfsadministratie van convenanten en protocollen? Kan de Kamer een uitdraai
ontvangen van deze administratie?Bij brief van 17 november 1998 (BSG/1998/497) heb ik de voorzitter van
de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat de antwoorden gestuurd op een
aantal vragen inzake onder de meer de registratie van toezeggingen en dergelijke.
Daarin is onder meer opgenomen dat er niet voorzien is in een centrale registratie
van alle toezeggingen maar dat de registratie plaats vindt bij de verantwoordelijke,
en dus verschillende, dienstonderdelen. Er is derhalve ook geen sprake van
geautomatiseerde bedrijfsadministratie op dit punt.12Waar, in het MIT, zijn de geplande kosten voor de aanleg
van nieuwe stations opgenomen?Deze post staat in de Rijksbegroting Infrastructuurfonds 2001 in de bijlage
1 «Planstudieprogramma Railwegen Personenvervoer», onder de omschrijving
«Kleine stations».13Waarom is in de Beleidsnotitie aanleg nieuwe stations
(DGP/VI/U.00. 01732) gekozen voor een maximum investeringsbijdrage van 10
miljoen per station? Zou op basis van vervoerwaarden niet beter geen maximum
gekozen kunnen worden, maar een referentiewaarde?Het document Basisstation stelt dat op grond van de ontwikkelde normen
en functionele eisen de kosten voor het bouwen van een nieuw (klein) station,
circa f 5,4 tot f 11 miljoen bedragen. In deze raming zitten de
investeringskosten voor onder meer perrons, aanpassen beveiliging en perronmeubilair,
ofwel voor de primaire functies van het station. Deze raming komt redelijk
overeen met het (financiële) beeld van de in de afgelopen jaren geopende
(kleine) stations. Dat heeft geleid tot het besluit om de investeringsbijdrage
op maximaal f 10 miljoen te bepalen.Er is een relatie tussen het criterium aantal nieuwe in- en uitstappers
en het maximum bedrag, in die zin dat ik het niet wenselijk vind dat voor
1000 nieuwe in- en uitstappers per dag, de initiële aanlegkosten meer
dan f 10 miljoen bedragen. De ervaring heeft geleerd dat het maximum
bedrag ad. f 10 miljoen toereikend is. 14Wat is de positie van NS Stations bij de exploitatie
en het onderhoud van kleine stations, zowel op als buiten het kernnet? Wat
is het gewenste rendement van nieuwe stations? Wat is «tijdig beschikbaar»
als het gaat om de ontsluiting van Vinex-locaties met nieuwe stations?De positie van NS Stations is dat zij de beheerder zijn van de stations.
Binnen de instandhoudingsbeschikking wordt een post «kosten transfer
stations» onderscheiden. Deze kosten vergoedt VenW aan het RIB. De hoogte
van die vergoeding is gebaseerd op de overeenkomst tussen RIB en NS Stations
over het beheer en de instandhouding van de transferruimtes van stations.
Deze kosten worden door NS Stations bij RIB in rekening gebracht.Uitgangspunt voor het spoorvervoer in de contractsector is dat de kostendekkingsgraad
beter wordt. In het licht daarvan is het niet gewenst dat voor de bediening
van een nieuw station de vervoerder extra exploitatiebijdrage ontvangt.Het tijdig beschikbaar, in de zin van de daadwerkelijke bediening, is
afhankelijk van de beoordeling of het aandoen van het station door een vervoerder
leidt tot acceptabele (aanloop)verliezen.15Kan een overzicht worden gegeven van lopende projecten
vanaf Paars I, waarin kostenoverschrijdingen hebben plaatsgevonden? Om welke
projecten gaat het en om welke bedragen?In de toelichting op de Infrastructuurfondsbegroting geef ik jaarlijks
een overzicht van de ontwikkelingen binnen het infrastructuurprogramma. Hier
worden – voor de projecten waar het speelt – ook de kostenoverschrijdingen
toegelicht. Ik wil u daar graag naar verwijzen.16Is er vrije ruimte in het MIT tot 2010?Er is sprake van reserveringen in de zin van nog niet concreet met projecten
belegde financiële ruimte voor het rail- en het 1A programma (in het
besloten MIT-overleg van 1 december 1999 bent u over deze reserveringen geïnformeerd).17Hoe is het mogelijk dat u in de antwoorden van vorig
jaar nog meldde dat er geen ruimte in het MIT zat tot 2010, terwijl er met
het Bereikbaarheidsoffensief voor de Randstad, zowel een input vanuit het
FES, als een input vanuit Infrastructuurfonds kon worden geleverd?In het antwoord op vraag 16 is aangegeven dat er ook geen sprake is van
vrije ruimte, maar van reserveringen voor railen 1A-programma. Over deze reserveringen
bent u geïnformeerd in het besloten MIT-overleg van 1 december 1999.
Deze reserveringen zijn voor een deel, zoals is toegelicht in de brief van
16 juni 2000 inzake de geldstromen BOR en in de begroting voor het Infrastructuurfonds
op pag. 7, ingezet voor onder andere het BOR.18Hoeveel miljard is er sinds het regeerakkoord bestemd
voor wegen, tot 2010? Kunt u een overzicht geven, ingedeeld naar de verschillende
onderdelen, per jaar uitgesplitst? Onderstaand treft u een overzicht aan van de beschikbare middelen voor
aanleg van infrastructuur, stand ontwerpbegroting 1999 en 2001 plus de verschillen
hiertussen. De stand ontwerpbegroting 1999 is de zogenaamde beleidsarme begroting
welke de laatste stand is voordat het regeerakkoord
in de begroting werd verwerkt. Voor de vergelijkbaarheid met de begrotingen
zijn de categorieën gehanteerd conform de projectoverzichten die telkens
bij de begrotingen zijn toegevoegd. De aanleg van fietsinfrastructuur is gedecentraliseerd
en dus niet in de begroting als een aparte aanlegcategorie beschikbaar. Uitzondering
hierop is de fietsenstalling Amsterdam CS (onderdeel van het railprogramma).Bedragen x f 1 mln Categorie19992000200120022003200420052006–2010TOTAALOntwerp-begroting 1999         Wegen1 5271 3421 5101 4071 4671 5041 4687 65217 877Waterbeheer en vaarwegen3683642262332332402461 3383 248Railwegen/MIV6576446377138999249505 16610 590Regionale/lokale Infrastructuur8429666175795175525182 2116 802Mega-projecten1 7541 8162 0972 0072 6192 4472 1764 11119 027Reg. Mob
Fondsen000000000          Ontwerp-begroting 2001         Wegen1 9161 7891 6841 6712 5082 2552 44514 64828 916Waterbeheer en vaarwegen4084173453423642362491 8244 185Railwegen/MIV7168628129791 0221 0079468 35614 700Regionale/lokale Infrastructuur7861 2108218827697146805 66811 530Mega-projecten1 6322 5632 9493 2303 4332 4491 8033 41621 475Reg. Mob Fondsen0035940540092924611 809          Verschil Begr.2001-/-Regeeracc.         Wegen3894471742641 0417519776 99611 039Waterbeheer en vaarwegen4053119109131– 43486937Railwegen/MIV5921817526612383– 43 1904 110Regionale/lokale Infrastructuur– 562442043032521621623 4574 728Mega-projecten– 1227478521 2238142– 373– 6952 448Reg. Mob
Fondsen0035940540092924611 80919Hoeveel miljard is er sinds het regeerakkoord bestemd
voor openbaar vervoer, tot 2010? Kunt u een overzicht geven, ingedeeld naar
de verschillende onderdelen, per jaar uitgesplitst?Zie het antwoord op vraag 18.20Hoeveel miljard is er sinds het regeerakkoord bestemd
voor goederenvervoer over spoor, tot 2010? Kunt u een overzicht geven, ingedeeld
naar de verschillende onderdelen, per jaar uitgesplitst?Zie ook het antwoord op vraag 18. Realisatie en beschikbaar voor spoorgoederenvervoer volgens
vigerende begroting in miljoenen guldens  19981999200020012002200320042005Hoofdstuk XII113522133Infrafonds
IF 01.02.02482369476448231 Intermodaal vervoer24–293    Betuweroute37341 0431 1571 3521 4481 3301 092694Totalen per jaar7871 0691 2601 4041 5141 3791 097728noten:1 onderzoek en stimulering; excl. opbrengst gebruiksvergoeding
goederenvervoer vanaf 2001;2 RSC Waalhaven en RSC Maasvlakte;3 49 mln na 200521Hoeveel miljard is er sinds het regeerakkoord bestemd
voor vervoer over water, tot 2010? Kunt u een overzicht geven, ingedeeld naar
de verschillende onderdelen, per jaar uitgesplitst?Zie ook het antwoord op vraag 18.Gezien de vergelijkbaarheid van de cijfers hierbij de bestaande planning
(prijspeil 2000, projectuitgaven plus directe uitvoeringsuitgaven, exclusief
overplanning) tot 2010 (in miljoenen guldens). JaarVaarwegprojecten MITNieuwe projecten tot 2010Totaal 2000342 34220012436249 20022116217200318912201 200414712159200584148232 2006 3183182007 371371 2008 3713712009 353353 2010 33733722Hoeveel miljard is er per jaar, tot 2010, beschikbaar
voor de MIT-projecten op het gebied van respectievelijk wegen, openbaar vervoer,
vaarwegen, goederenvervoer per spoor, regionale wegenprojecten, regionaal
openbaar vervoer en fietsvoorzieningen?Zie het antwoord op vraag 18.23Kunt u een overzicht geven van alle MIT-projecten,
ingedeeld naar categorie met daarbij weergegeven de jaarlijkse budgetten (voor
zover van toepassing voor categorie 0, 1, en 1a-projecten)?Voor de projecten in categorie 0 zijn dergelijke overzichten opgenomen
in de begroting van het Infrafonds (bijlage 1). Voor projecten in categorie
1 zijn in de begroting van het Infrafonds eveneens overzichten opgenomen,
zij het zonder specifieke jaarlijkse budgetreeksen per project, aangezien
de besluitvorming over realisatie per project nog moet plaatsvinden. Voor
1A projecten is een dergelijk overzicht niet te geven, aangezien over de aanwending
van het 1A budget nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden. 24Acht u het een verantwoordelijkheid van uw ministerie
om ook de kosten te dragen van mitigerende maatregelen bij aanleg van infraprojecten?Aan de aanleg van infrastructuur gaan verkenning en planstudie vooraf.
Daarbij wordt naast nut en noodzaak en kosten en baten, ook onderzocht hoe
verstoringen van de omgeving door de aanleg en het gebruik van infrastructuur,
zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Wettelijke en beleidsmatige eisen
stellen hiertoe de randvoorwaarden.Indien deze verstoringen niet geheel kunnen worden voorkomen, is er de
mogelijkheid om mitigerende maatregelen toe te passen of de verstoring anderszins
te compenseren. De kosten hiervan zijn voor rekening van de initiatiefnemer
en indien dit het Rijk is, zijn de kosten dus ook voor het Rijk.25Bent u van mening dat een aanzienlijke verslechtering
van de leefbaarheid, vanwege aanleg van rijksinfrastructuur, primair een verantwoordelijkheid
is van de initiatiefnemende rijksoverheid?Ja, voor zover dit de wettelijke en beleidsmatige eisen betreft die hieraan
zijn gesteld. (zie ook het antwoord op vraag 24).26Welke projecten in dit MIT staan niet in het SVVII
opgenomen?Het SVVII vormt het vigerend beleidskader dat na parlementaire behandeling
van het kabinetsbesluit hierover door het NVVP zal worden vervangen. Tussentijds
is bij gelegenheid het SVVII geactualiseerd met de beleidsnotities Samen Werken
Aan Bereikbaarheid en Transport in Balans. Het programma met infrastructuurprojecten
wordt jaarlijks in de vorm van het MIT aan de Tweede Kamer voorgelegd. Uiteraard
komt de programmering voort uit het ter zake zijnde beleid.27Wanneer kan de Kamer een voorstel voor de toekomstige
procedure waarlangs het MIT/Projectenboek beschikbaar komt, tegemoet zien?In mijn aanbiedingsbrief bij de voorbeeldbegrotingen in het kader van
Begroting Nieuwe Stijl (VBTB) van 8 mei 2000 heb ik een dergelijk procedurevoorstel
opgenomen. Het heeft mijn voorkeur dat het MIT-projectenboek in de verdiepingsbijlage
van het Infrastructuurfonds zal worden opgenomen. Daarnaast bezie ik de mogelijkheden
die het MIT-Projectenboek biedt als onderdeel van de tweejaarlijkse actualisering
van deel C van het NVVP (beleidsagenda van het Rijk). Immers conform Planwet
vormt het MIT het uitvoeringsprogramma van deze beleidsagenda. Uiterlijk bij
NVVP deel 3 zal ik daarover helderheid bieden.28Kunnen de accentverschuivingen in de beoordeling van
de verkenningen, de kostenbeheersing en de afspraken met private partijen
precies op een rijtje worden gezet?U doelt hier op een inleidende tekst op pagina 7. In het vervolg van deze
pagina (pagina's 7 tot en met 15) wordt het (toekomstige) beleid inzake verkenningen,
kostenbeheersing, publiek-private-samenwerking en decentralisatie op een rijtje
gezet. Ik wil u daar graag naar verwijzen. 29Waarom komen alleen de belangrijkste veranderingen
in de infrastructuurprogrammering in het MIT-Projectenboek?In de Memorie van Toelichting en de Artikelsgewijze toelichting op de
Infrastructuurfondsbegroting worden àlle veranderingen in de infrastructuurprogrammering
toegelicht. Het is erg dubbelop om de teksten integraal over te nemen in het
MIT/Projectenboek, vandaar dat ik er voor gekozen heb in het MIT/Projectenboek
alleen de belangrijkste wijzigingen te vermelden. Dat komt de leesbaarheid
en toegankelijkheid van het boekwerk ten goede.30Is het intake-besluit een op schrift gestelde beslissing,
en is het vatbaar voor bezwaar/beroep?Het intake-besluit is een op schrift gestelde beslissing. Er is echter
geen sprake van een besluit gericht op rechtsgevolg. Wanneer een besluit niet
is gericht op rechtsgevolg, is er geen beroep of bezwaar mogelijk.31Waarom wordt bij de overgang van verkenning naar planstudiefase
het betreffende probleem niet altijd definitief erkend?Bij de overgang van de verkenning naar de planstudiefase wordt erkend
dat het probleem het waard is om op door te studeren in de planstudiefase.32Is er inmiddels duidelijkheid over de vraag of een
Tracébesluit genomen mag worden, zonder dat er op dat moment reeds
zicht is op de benodigde financiële middelen?Over de beschikbaarheid van financiële middelen behoeft op het moment
van vaststelling van het tracé-besluit nog geen duidelijkheid te bestaan.
De Tracéwet bepaalt dat het project binnen drie jaar na van kracht
worden van het tracébesluit dient te worden opgenomen in het jaarlijks
voortschrijdend uitvoeringsprogramma en dat na 10 jaar een tracébesluit
van rechtswege komt te vervallen indien nog niet tot uitvoering over is gegaan.
Zowel de A4 Dinteloord–Bergen op Zoom als de andere projecten waar PPS
constructies met volledige private financiering of publiek private financiering
eventueel kansrijk zijn kunnen binnen de termijnen van de Tracéwet
worden gerealiseerd.Er loopt voor de A4 Dinteloord–Bergen op Zoom een beroepsprocedure
bij de Raad van State. De uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak wordt
nog dit jaar verwacht. De uitspraak heeft daarbij betrekking op het specifieke
project A4 Dinteloord–Bergen op Zoom.33Wat zijn de geraamde investeringen van alle projecten
die zijn opgenomen in de respectievelijke categorieën 0, 1, 2 en 3a,
en kan voor elk van deze categorieën worden aangegeven welk deel van
het investeringsbedrag (vermoedelijk) voor 2010 wordt besteed, en welk deel
daarna?In het MIT-projectenboek wordt gewerkt met taakstellende rijksbijdragen
(en het weergeven van bijdragen van derden waar dat expliciet aan de orde
is). Op de diverse projectbladen is per project aangegeven welke taakstellende
budgetten worden gehanteerd voor projecten in categorie 0 (in uitvoering)
en 1 (voornemen tot uitvoering voor 2010) in het MIT-projectenboek. Deze bedragen
slaan op de periode tot en met 2010. Voor de projecten in categorie
2 geldt dat planstudies doorgaan, maar dat deze pas na 2010 in uitvoering
kunnen komen (er is geen sprake van gereserveerde rijksbijdragen). Voor projecten
in categorie 3a is voorzover het projecten in het kader van BOR betreft (zie
pag. 46) maximaal 2,7 miljard gereserveerd tot en met 2010.34Waarom komt categorie 3 te vervallen?In categorie 3 stonden de projecten waarover nader bestuurlijk overleg
gevoerd moest worden. In het bestuurlijk overleg van eind 1998 is een deel
van de projecten uit categorie 3 overgeheveld naar categorie 1 danwel categorie
3a. De overige projecten zijn komen te vervallen. Ik heb u hierover geïnformeerd
bij brief van 4 december 1998.35Voor welke projecten zijn de verkenningen stilgelegd?In 1998 zijn de verkenningenprojecten waarover nader bestuurlijk overleg
nodig was opgenomen in categorie 4. Op basis van de afspraken uit het bestuurlijk
overleg van eind 1998 zijn de volgende verkenningen komen te vervallen: RW
7 Zaanstad–Purmerend, RW 9 Uitgeest–Heiloo, A12 Den Haag–Gouda,
A15 Papendrecht–Gorinchem-Oost, A20/12 Rotterdam–Gouda Utrecht,
RW23 Alkmaar–Hoorn, RW27 Utrecht–Gorinchem–Breda, RW57/59
Haamstede–Serooskerke–Zierikzee–Grevelingendam, RW59 Waalwijk–Drunen,
RW60/61 Oost-Zeeuws Vlaanderen, A68 Roermond–Duitse grens. Ik heb u
hierover bericht bij brief van 4 december 1998.36Wat wordt bedoeld met de stelling dat «pas als
de financiering rond is met het project kan worden gestart»? Welke rol
speelt voorfinanciering door lagere overheden daarbij?Infrastructuurprojecten gaan alleen over naar de realisatiefase als de
financiering verzekerd is. Voorfinanciering door lagere overheden kan wel
helpen om financieel gedekte projecten eerder in uitvoering te nemen.37Wat betekent de opmerking dat projecten in categorie
2 in het licht van het NVVP opnieuw worden bezien. Kan dit er ook toe leiden
dat van de projecten wordt afgezien? Geldt dit ook voor de categorieën
3 en 3a? Wat is overigens het verschil tussen de projectcategorieën 2
en 3a?Het infrastructuurprogramma dat in de vorm van het MIT aan de Tweede Kamer
wordt gepresenteerd, is gebaseerd op het vigerend beleidskader van Verkeer
en Waterstaat. Met de totstandkoming van het NVVP – na parlementaire
behandeling van het kabinetsbesluit hierover – zal het nieuwe beleid
de basis vormen voor de programmering.Voor de projecten in categorie 2 geldt dat deze pas in uitvoering kunnen
worden genomen na 2010, tenzij er eerder sprake is van beschikbare middelen.
De programmering zal in dit geval dus plaats moeten vinden op basis van het
nieuwe beleid. Op basis van het nieuwe beleid is het voorstelbaar dat projecten
anders worden beoordeeld. En qualitate qua geldt hetzelfde voor de projecten
in de categorieën 3 en 3a.Het verschil tussen categorie 2 en 3a, betreft de publiek-private samenwerking;
projecten in categorie 2 zouden eventueel met private financiering vervroegd
aangelegd kunnen worden, terwijl voor projecten in categorie 3a geldt dat
ze zonder private samenwerking niet gerealiseerd zullen worden. 38Bestaat er, binnen categorie 3a zelf, ook weer een
opdeling tussen projecten zonder middelen en projecten met middelen uit het
BOR? Is deze hele opdeling niet nodeloos ingewikkeld en al weer achterhaald
als gevolg van het BOR?Bijna alle 3A wegenprojecten zijn onderdeel van het BOR, namelijk daar
waar het gaat om het uitwerken van PPS-arrangementen inzake de zogenaamde
doorstroomroute A4. Voor deze projecten heeft het Rijk in totaal 2,7 mld.
gereserveerd tot en met 2010 (zie ook pag. 46 van het MIT-projectenboek).
Er is daarnaast nog één ander 3A wegproject, namelijk A2 passage
Maastricht. Afhankelijk van de ontwikkelingen bij de 3A projecten kan volgend
jaar een andere presentatie wellicht beter zijn.39Waarom rekende de regering, in de antwoorden in de
brief van 28 juni 2000, de NOV nog tot de projecten van categorie 1a,
en nu slechts de HSL-Oost, de Zuiderzeeliijn en de IJzeren Rijn?De NOV gaat niet door en vervalt dus als 1A-project. Mijns inziens is
dat ook bij de beantwoording in de genoemde brief van 28 juni aangegeven.40Hoeveel geld is er gereserveerd voor zogenaamde categorie
1a projecten?Op dit moment is de 1A reserve circa 2,9 mld gulden.41Kan nader worden toegelicht hoe de beleidslijn, zoals
uitgewerkt in de brief van 28 juni 2000, inzake financiële beheersing
van infrastructuurprojecten, is doorvertaald naar het MIT? Kan worden toegelicht
hoe de kostenoverschrijdingen zijn opgevangen?In de toelichting op pag. 10–13 van het MIT-projectenboek wordt
ingegaan op de algemene beleidslijn inzake financiële beheersing van
infrastructuurprojecten. De toelichting op het opvangen van kostenoverschrijdingen
maakt onderdeel uit van de begroting Infrastuctuurfonds.42Wanneer worden de voorstellen gedaan voor de «verkenningen
nieuwe stijl»?Het kabinetsbesluit NVVP dat in juni 2001 wordt verwacht en dat na parlementaire
behandeling tot het nieuwe beleidskader voor Verkeer en Waterstaat zal leiden,
zal een indicatie bevatten van infrastructurele knelpunten waarvoor oplossingen
dienen te worden gevonden. Deze knelpunten en de daarbij behorende mogelijke
oplossingen zullen uiteraard eerst op nut en noodzaak en naar kosten en baten
moeten worden onderzocht.Volgens de MIT-systematiek vormt de verkenning de eerste fase van onderzoek.
Zodra duidelijk is welke knelpunten moeten worden onderzocht, zal de MIT-verkenning
Nieuwe Stijl dus beschikbaar moeten zijn.43Kan worden toegelicht wat wordt verstaan onder verkenningen
nieuwe stijl, en in hoeverre deze afwijken van de verkenningen oude stijl.
Wat wordt precies bedoeld met een «gebiedsgerichte» aanpak?Op dit moment zijn er nog geen voorstellen voor een nieuwe stijl van MIT-verkenningen
beschikbaar (zie het antwoord op vraag 42). De «gebiedsgerichte aanpak» staat beschreven in het beleidsvoornemen
NVVP dat thans ter inspraak ligt en dat komend voorjaar gevolgd wordt door
een kabinetsbesluit en parlementaire behandeling ervan.44Is de regering van plan de kosten-batenanalyse of OEEI-studie
uit te voeren om tot eventuele opname van het project in het MIT te komen?
Zo nee, op welk moment in het proces dan wel?Ik verwijs u kortheidshalve naar de antwoorden op de vragen 18 en 19 over
de begroting van Verkeer en Waterstaat.45Wat is het totale budget voor de projecten in categorie
1 en categorie 0? Wat is het vermoedelijk benodigde budget voor de projecten
in categorie 2?Voor de projecten in categorie 0 (in uitvoering) is het totale budget
circa 44 miljard voor de periode 2000 tot en met 2010. Het totale budget voor
de projecten in categorie 1 (inclusief categorie 1a) is circa 34 miljard voor
de periode 2000 tot en met 2010. Voor projecten in categorie 2 is geen sprake
van een budget, deze kunnen pas na 2010 in uitvoering komen.46Zijn de drie instrumenten die worden aangegeven ten
behoeve van kostenbeheersing al ingevoerd, of moeten ze nog ingevoerd gaan
worden?• Alle projecten worden volgens een vastgestelde methodiek geraamd;
bij elke volgende stap in de procedure die de projecten doorlopen, worden
de ramingen geactualiseerd.Bedoeld instrument (methodiek volgens Project Ramingen Infrastructuur)
is al ingevoerd en wordt verplicht toegepast.• Voor alle projecten wordt een zogeheten scope vastgelegd; de scope
beschrijft de functionaliteit (autosnelweg, autoweg, en dergelijke) en de
belangrijkste kostendragers (kunstwerken, inpassingsmaatregelen en dergelijke).
Ook de scopes worden periodiek geactualiseerd.Bedoeld instrument is al ingevoerd en wordt verplicht toegepast.• De projecten worden periodiek doorgelicht op mogelijkheden tot
versobering. Versoberingen zijn de maatregelen die de kosten drukken binnen
de scope van het project.Bedoeld instrument is in 2000 al voor een aantal MIT-projecten toegepast.
Vanaf 2001 worden alle MIT-projecten doorgelicht.47Per project is een taakstellend budget vastgelegd.
Daarnaast zijn ook per provincie afspraken gemaakt over pakketten van projecten.
Kunnen meevallers bij het ene project uit dit pakket worden ingezet om tegenvallers
bij een ander project te financieren?Ja, waarbij mee- en tegenvallers primair binnen de betreffende regio worden
verdisconteerd.48Hoe wordt omgegaan met het duurder worden van de zogenaamde
categorie 1a projecten? Welke werkwijze zal dan worden gevolgd? Kan een dergelijke
prijsstijging gevolgen hebben voor de regionale projecten? De categorie 1A bevat de grootschalige projecten HSL-Oost, Zuiderzeelijn
en IJzeren Rijn. Voor deze projecten moeten de studies nog worden afgerond
en de financiering van deze projecten moet nog worden vastgesteld. Besluitvorming
over de financiering vindt plaats op het moment dat het tracébesluit
aan de orde is. De financiële dekking daarvan vindt plaats via de inzet
van de 1A reserve en een besluit over additionele middelen (inclusief middelen
van derden). De dekking komt niet ten laste van regionale projecten.49Hoe wil de regering in de toekomst gaan werken met
de kosten voor beheer en onderhoud? In welke relatie staan deze kosten met
die van de aanlegkosten? Is het denkbaar dat aanleg in het kader van het zogenaamde
«design, finance, build en maintain» plaats vindt?Verkeer en Waterstaat denkt dat in de toekomst de totale levensduurkosten,
inclusief die voor B&O, een belangrijk criterium zijn voor de wijze van
aanleggen van infrastructuur en dus voor investeringsbeslissingen. Daarbij
is een DBFM-contract een goede mogelijkheid. Bedacht moet echter worden dat
er veel bestaande infrastructuur is en dat afwegingen in samenhang met de
totale B&O kosten moet plaatsvinden.50Hoe is de voortgang van de voor PPS geselecteerde projecten?
Waarom maakt de tunnel bij Sluiskil geen onderdeel uit van deze projecten?Bij verschillende PPS projecten is met medewerking van het kenniscentrum
PPS van het Ministerie van Financiën voortgang geboekt . Bijvoorbeeld
bij de A59 Rosmalen–Geffen, waar ik u op 22 september 2000 per
brief heb geïnformeerd over de voortgang van de PPS constructie, heb
ik op 30 oktober 2000 de overeenkomst met de provincie Noord Brabant
getekend. Daarmee is de basis gelegd voor het vervroegd realiseren van de
A59 middels een Publiek Private Samenwerking. Ook ben ik, zoals ik u reeds
bij brief van 1 november 2000 heb medegedeeld, voornemens om de N31 Leeuwarden
Drachten in de vorm van publiek private samenwerking in de markt te zetten.
In de volgende voortgangsrapportage PPS, die begin volgend jaar naar de Kamer
zal worden gestuurd, zal per specifiek project , waaronder de A59 en N31 verder
op de voortgang van de PPS projecten worden ingegaan. Actualisering van de
gegevens van de A59 in het projectenboek is echter pas aan de orde op het
moment dat de provincie de beoogde DBFM overeenkomst daadwerkelijk afsluit.Met betrekking tot de tunnel bij Sluiskil wil ik opmerken dat de Gedeputeerde
Staten van Zeeland bericht hebben een verkennende studie te starten en daarbij
ook aandacht te besteden aan mogelijke financieringsconstructies voor de bouw
en exploitatie van de tunnel. De resultaten van dit onderzoek zullen aan mij
ter beschikking worden gesteld. Ik ben voornemens op basis daarvan te bepalen
of er vervolgstappen moeten worden gezet. Eventueel is opname in categorie
3a dan aan de orde.51Wat is de stand van zaken rond de introductie van een
zogenaamde lijst van reserveprojecten, die aan de beurt zouden kunnen komen
bij meevallers of bij extra financiële ruimte?Zie beantwoording vraag 9. 52Kan een overzicht worden gegeven van de projecten uit
het Tweede Tactische Pakket Rail 21, die niet in de plan- of realisatiefase
zitten, met vermelding van de redenen waarom dat niet het geval is?Onderstaand de projecten uit het TTP die geheel of gedeeltelijk (nog)
niet in de planstudie- of realisatiefase zijn opgenomen.Capaciteitsuitbreiding Zaanlijn, TTP-verkenning:Project is onderdeel van de projecten cluster Regionet. In het kader van
BOR is 400 mln. gereserveerd voor Regionet. Wat betreft de Zaanlijn is de
bruggenproblematiek inmiddels opgenomen in de planstudiefase. De verkenning
Zaanlijn is inmiddels afgerond. De start van de planstudie is mede afhankelijk
van de regionale partners met betrekking tot Regionet.Almere CS–Almere Buiten oost 4 sp., TTP-verkenning:Project is onderdeel van de projecten cluster Regionet. In het kader van
BOR is 400 mln. gereserveerd voor Regionet. Vanwege de sterke samenhang met
de totale corridor is dit project onderdeel van de inmiddels gestarte verkenning
voor de corridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidtak–Almere.
Deze zal gereed zijn in 2001.Rotterdam Alexander–Nieuwerkerk aan de IJssel 4-sp, TTP-verkenning:Bij de begroting infrastructuurfond 1999 is dit project vervallen. De
verwachting is dat de op de termijn van het TTP gewenste functionaliteit bereikt
kan worden door de inzet van BB21.Breda–Tilburg 160 km/u, TTP-verkenning:Met het TTP lag de nadruk nog meer op de file-corridors, de capaciteitsknelpunten
en de achterlandverbindingen. Gegeven de budgettaire ruimte komt dit project
niet meer voor in de verkenningentabel.Zoetermeer oostlus, Zoetermeer–Pijnacker en Hofpleinlijn met aansluiting
op Den Haag en Rotterdam CS:Het project Randstadrail omvat de met deze projecten beschreven problematiek.
Randstadrail is opgenomen in het planstudieprogramma regionaal/lokaal.Schiedam–Rotterdam richtingbedrijf en koppeling aan Oost-Westmetro:Dit project staat nog in het verkenningenprogramma. In het MIT 1999 is
aangegeven dat voor wat betreft de spoorcorridor Den Haag–Rotterdam
CS de prioriteit is gelegd bij de verkenning Rijswijk–Schiedam (incl.
Spoortunnel Delft) en Rotterdam CS. De uitkomsten van deze verkenningen kunnen
een belangrijke bijdrage leveren voor het project Schiedam–Rotterdam.
Van dit laatste project is het gereed komen van de verkenning thans in 2001
voorzien.53Geconstateerd wordt dat vooral de files in de Randstad
en de daaraan grenzende gebieden (Gelderland, Noord-Brabant), fors zijn toegenomen.
Het BOR dient, voor de oplossing hiervan, een fors pakket te bieden. Kan,
gegeven het feit dat de files zich ook buiten de randstad fors ontwikkelen,
volstaan worden met een BOR, gericht op de Randstad? Zo ja, hoe worden de
problemen in Gelderland en Noord-Brabant opgelost?Ja, want voor de Randstad is gelet op de verkeers- en vervoersontwikkelingen
een extra inspanning (BOR) noodzakelijk. Voor Gelderland en Noord-Brabant
zijn de maatregelen in het kader van het MIT voor de desbetreffende regio
aan de orde. In het kader van het beleidsvoornemen voor het NVVP is een algemene
ambitie uitgesproken om de gemiddelde trajectsnelheid op hoofdwegen
in de spits per individueel traject op minimaal 60 km per uur te brengen.
Gegeven de verkeers- en vervoersprognoses tot en met 2010 zullen met het huidige
MIT, inclusief het BOR de belangrijkste knelpunten in de Randstad zodanig
worden opgelost. Voor de periode daarna wordt op dit moment een bereikbaarheidsprofiel
gemaakt.54Kunnen de Infraprojecten uit het MIT tot 2010 worden
uitgesplitst naar respectievelijk projecten die bedoeld zijn ter vergroting
van de betrouwbaarheid, en projecten ten behoeven van de versterking van structuur
en innovaties?Neen, een dergelijke uitsplitsing is niet mogelijk. In de nuten noodzaakdiscussies
die aan infrastructuur-projecten voorafgaan, zijn «betrouwbaarheid van
het netwerk», «ruimtelijk-economische structuurversterking»
en «innovatie van de infrastructuur» de verschillende perspectieven
van waaruit de argumenten bijeengebracht worden die samen het verschil uitmaken
tussen de verschillende opties die ten behoeve van een tracébesluit
naast elkaar worden gezet.55Is er, vanuit het belang van Verkeer en Waterstaat,
een rangorde aan te brengen tussen de drie verschillende soorten investeringen
in de infrastructuur?Een rangorde in de investeringen is op grond hiervan niet aan te brengen
(zie antwoord vraag 54).56Kan globaal worden aangegeven welk investeringsbedrag
met het BOR-pakket is gemoeid, en welk deel daarvan bestemd is voor het benutten,
respectievelijk bouwen?Met het totale BOR-pakket is een rijksinvestering van 9,8 mld. gemoeid.
Daarvan is circa 1,8 miljard bestemd voor de regionale mobiliteitsfondsen
(bijdrage ter hoogte van de opbrengst van het spitstarief en verdubbeling
van eigen regionale bijdrage), circa 3,2 miljard is bestemd voor OV (waaronder
525 miljoen voor BB21), circa 2,1 miljard voor wegen (waaronder 400 miljoen
voor benuttingsproject A12 Den Haag en 200 miljoen voor benuttingsproject
A12 Utrecht West) en 2,7 miljard voor rijksbijdrage voor PPS-projecten doorstroomroute.
Daarnaast worden de benuttingsprojecten A1/A9 en A12 Utrecht-grens versneld
uitgevoerd.57Kan de door de regering genoemde 80 miljard gulden
worden uitgesplitst in BOR en overige investeringen? Hoe is de financiering
van het bedrag van 80 miljard geregeld? Welk aandeel loopt via het Infrafonds,
en welke andere bronnen leveren een aandeel?Het beschikbare middelen voor het investeringsprogramma in bereikbaarheid
bedragen in de periode 1999 tot en met 2010 circa 83 mrd. Hiervan is circa
10 mrd bestemd voor het Rijksaandeel in BOR (hierbij is het bedrag uit de
brief van 16 juni 2000 van 9790 mln op prijspeil 2000 gebracht), en 73 mrd
voor overige projecten. De financiering van het integrale programma komt voor
41,5 mrd uit het FES, de rest uit de algemene middelen.Overigens is het integrale BOR-programma circa 4,3 mrd groter door de
bijdrage van mede-overheden in de regionale mobiliteitsfondsen en de verwachte
private bijdrage aan de financiering in de doorstroomroute. 58Welke concrete mogelijkheden ziet de regering ten aanzien
van het meervoudige ruimtegebruik?Meervoudig ruimtegebruik kan in de vorm van ondertunneling en overkluizing
van spoor- en weginfrastructuur een groot aantal voordelen hebben: het voorkomt
versnippering en hinder voor de omgeving in de vorm van geluidsoverlast, barrièrewerking
en visuele hinder. Daarnaast kunnen er economische voordelen zijn omdat meervoudig-
of intensief grondgebruik extra ruimte creëert voor woningbouw en/of
economische activiteiten. Er zijn innovatieve financiële constructies
tussen markt en overheid nodig om de kosten die hiermee gemoeid zijn te dekken.
Een voorwaarde voor ondertunneling en overkluizing is dat de kosten primair
ten laste komen van de private partijen en overheden die hiervan het meeste
voordeel hebben. Speciale aandacht verdient daarbij de in- en externe veiligheid,
evenals de mogelijkheden om de capaciteit van de infrastructuur in de toekomst
uit te breiden.De locaties waar meervoudig ruimtegebruik in relatie tot infrastructuur
aan de orde zal zijn dienen wel zorgvuldig gekozen te worden en op meerdere
effecten (milieu, veiligheid, ruimtelijke kwaliteit, mobiliteit, en financiën)
te worden beoordeeld. Rondom knooppunten kan meervoudig en intensief ruimtegebruik
bijvoorbeeld bijdragen aan een efficiënt gebruik van infrastructuur en
draagvlak voor OV vergroten.Dit vereist dus een gebiedsspecifieke analyse en invulling.In de vorm van kennisontwikkeling en stimulering wordt meervoudig en intensief
ruimtegebruik verder ontwikkeld (bijvoorbeeld Expertisecentrum meervoudig
ruimtegebruik, Stimuleringsprogramma intensief ruimtegebruik). Daarnaast ondersteunt
het Rijk ook concrete aanpassingen infrastructuur.59Kan een verdeling van deze investeringssom van 80 miljard
worden gegeven naar provincie (eventueel exclusief HSL en Betuwelijn)?In het MIT/Projectenboek zijn alle infrastructuurprojecten per provincie
weergegeven. Het is echter niet goed mogelijk om de budgetten over de regio's
en provincies te verdelen. Topografisch is dit lastig, omdat een aantal projecten
regiodanwel provinciegrenzen overschrijdt. Een tweede pijnpunt is dat effecten
van projecten in een aantal gevallen regiodanwel provinciegrenzenoverschrijdend
zijn. Een infrastructurele maatregel in de ene provincie heeft in een aantal
gevallen ook effecten in een andere provincie. Mede hierom is het totale infrastructuurprogramma
met de regionale partners doorgesproken en in 1998 door de regio's, waaronder
provincies, ondertekend.60Als de maatregelen in het kader van het BOR een onverbrekelijke
samenhang hebben, waarom krijgt het Rijk dan niet in vergaande mate invloed
op het in dit kader gevoerde regionale verkeers- en vervoersbeleid?In het kader van BOR worden regionale mobiliteitsfondsen ingesteld, die
tot doel hebben dat regionale bestuurders maatwerkbeleid kunnen voeren op
het gebied van verkeer en vervoer. Daarmee krijgen de regio's meer armslag
om op hun domein hun verantwoordelijkheid waar te maken bij het verbeteren
van de bereikbaarheid. Dat is essentieel voor een succesvolle gezamenlijke
aanpak. Deze versterking van de regionale verantwoordelijkheid is als zodanig
een onverbrekelijk element in de totale BOR-aanpak. Dat leidt vervolgens voor
mij niet tot de redenering dat een sterke bemoeienis vanuit het Rijk met de
wijze van invulling van die regionale verantwoordelijkheid nodig is. Immers
die verantwoordelijkheid bestond al en wordt met het BOR alleen
maar versterkt. Bestuursovereenkomsten maken daar ook heldere afspraken over.61Kan nader worden ingegaan op de relatie tussen BOR
en MIT? Kan inzichtelijk worden gemaakt hoe de doorvertaling van de additionele
FES-middelen gaat plaatsvinden? Zijn er nog wijzigingen ten opzichte van de
brief van de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat van 16 juni 2000?De additionele middelen ad. 8 981 mln worden in het volgende tempo
aan het Infrastructuurfonds toegevoegd: 20002001200220032004200520062007200820 092010Totaal215447271 5641 4891 3079186655014987478 981Het bedrag van 21 mln in 2000 is uiteindelijk toegevoegd uit de algemene
middelen, zodat de FES-bijdrage 8 960 mln bedraagt.Ten opzichte van de brief hebben zich inhoudelijk geen wijzigingen voorgedaan.
Wel heeft het Kabinet besloten tot prijscompensatie over genoemde FES-middelen,
en zijn de projectkosten aan de nominale prijsontwikkeling aangepast.62Hoe stelt de regering zich de voeding van de regionale
mobiliteitsfondsen door de lagere overheden voor?De regio's die al een BOR-overeenkomst met het Rijk hebben gesloten, zullen
voor 1 januari aanstaande aangeven wanneer en hoeveel middelen zij in de regiofondsen
zullen storten.63Hoe kunnen tolweg en spitstarief naast elkaar werken?
Worden met het spitstarief niet de eventuele «klanten» voor de
tolweg afgeroomd?Ja; afromen is uiteraard onderdeel van de exploitatiestudie.64Waarom bevat het BOR geen impulsen voor het vervoer
over water?Initiatieven voor personenvervoer over water worden op regionaal niveau
ontwikkeld. Daarbij gaat het vooral om de exploitatie, die door regionale
overheden kan worden bekostigd uit het exploitatiebudget voor stads- en streekvervoer.
Verder lopen er al diverse experimenten, die nog worden geëvalueerd.
Daarom is in het BOR geen extra impuls voor vervoer over water opgenomen.65Wat is de huidige stand van zaken rond de doelgroepstroken?
Waar is sprake van doelgroepstroken, en waar zijn uitbreidingen gepland? Hoe
verhouden doelgroepstroken zich tot rekeningrijden en betaalstroken?Bij doelgroepstroken kan onderscheid worden gemaakt tussen vrachtstroken
en busstroken.Met betrekking tot vrachtstroken is er op de A16/A20 een vrachtstrook
gerealiseerd. In de periode t/m 2005 is 2 km. vrachtstrook voorzien in Noord-Holland
(A8 en A10), 5 km. in Zuid-Holland (A16) en 16 km. in Gelderland (A50). Wat betreft busstroken is er t/m 1999 circa 74 km. aan busstroken gerealiseerd
met name in Noord–Zuid-Holland. Tot en met 2005 worden er nog 3 busstroken
voorzien in Noord-Holland (A9), Noord-Brabant (N769) en Zuid-Holland (A59).Tijdens de proefperiode in het kader van de spitsheffing is er geen verband
tussen doelgroepstroken en spitsheffing, omdat de overeengekomen heffingslokaties
zich niet op de plaatsen van de doelgroepstroken bevinden.De betaalstrook kan worden opgevat als een doelgroepstrook, waarbij weggebruikers
tegen betaling van deze weg gebruik mogen maken.66Op welke wijze wil de regering op korte termijn komen
tot een betere benutting van bestaande infrastructuur, waar het gaat om de
knelpunten A 28 bij Zwolle en A1 bij Deventer–Apeldoorn, en dan met
name de tweede fase bij Zwolle en het wegvak Deventer–Twello?Met betrekking tot de A28 ben ik in 1999 samen met de Gemeente Zwolle
en de Provincie Overijssel een zogeheten benuttingenstudie gestart naar de
mogelijkheden om de capaciteit op het traject Hattemerbroek–Lankhorst
te vergroten, met gebruikmaking van de reeds bestaande infrastructuur. De
afgelopen maand is dit onderzoek afgerond en heb ik met beide partijen overeenstemming
bereikt over uitvoering van de zogenaamde 1e fase-benuttingenpakket op het
grootste knelpunt, het traject door Zwolle. Ik ga ervan uit dat met de uitvoering
van dit pakket in 2002 een aanvang wordt genomen.Door u wordt gesproken over een «tweede fase bij Zwolle».
Ik veronderstel dat u met de door u gememoreerde 2e fase de aanpak bedoelt
van het gedeelte ten noorden en ten zuiden van Zwolle op het traject Hattemerbroek–Lankhorst.
Over de 2e fase heb ik nog geen beslissing genomen. Dit hierbij behorende
maatregelenpakket maakt deel uit van een MIT-Verkenning die mijn ministerie
momenteel verricht naar de problematiek op de A28 Zwolle–Meppel. Deze
Verkenning moet een beeld geven van de feitelijke achtergronden van de verkeersproblematiek
op de A28 en de noodzaak en mogelijkheden om te komen tot een structurele
oplossing voor de langere termijn (2010–2020). Tot de te onderzoeken
alternatieven bij de problematiek kunnen ook oplossingen in de sfeer van capaciteitsuitbreiding
behoren. Op basis van de verkenning beslis ik in 2001 over de verdere aanpak.Op de A1 is op het wegvak Deventer–Twello enkele jaren geleden een
verlengde invoegstrook in westelijke richting gerealiseerd. Door de groei
van het verkeer is de capaciteit van het gedeelte Twello–Beekbergen
onvoldoende, hetgeen tot files leidt op het voorliggende wegvak.Verder loopt er voor de A1 Deventer–Beekbergen (bij Apeldoorn) momenteel,
in combinatie met de A50 Beekbergen–Waterberg (bij Arnhem), een onderzoek
naar mogelijkheden tot capaciteitsvergroting in beide richtingen door plus-
of spitsstroken. Daarbij worden tevens de eventuele consequenties van grotere
verkeersstromen voor het knooppunt Beekbergen in beeld gebracht. In de eerste
helft van 2001 moet duidelijk worden of, en zo ja welke, maatregelen eventueel
op kortere termijn uitvoerbaar zijn. Voor de A1 is een beperkt budget gereserveerd
in de jaren 2003/2004.67Waarom wordt alleen op de A12 (in het kader van de
benutting) een inhaalverbod voor vrachtwagens op een 2x3-strooks weg voorgesteld? Het bedoelde inhaalverbod op de A12 tussen knooppunt Gouwe en knooppunt
De Meern is een proef met een inhaalverbod voor vrachtwagens in de spits.
In deze proef wil ik nagaan welke effecten het inhaalverbod heeft op de doorstroming
en de verkeersveiligheid. Vanwege het proefmatige karakter van het inhaalverbod –
tot nu toe geldt het inhaalverbod voor vrachtwagens in de spits alleen op
weggedeelten met 2x2 rijstroken – beperk ik mij vooralsnog tot één
traject. Afhankelijk van de resultaten van de proef besluit ik óf,
en onder welke voorwaarden, 2x3-strooks weggedeelten van een inhaalverbod
voor vrachtwagens worden voorzien.68Kan een overzicht worden gegeven van de al bestaande
en nog komende inhaalverboden voor vrachtwagens op het Rijkswegennet (2x2-strooks
wegen)?Momenteel geldt op ongeveer 800 kilometer van het rijkswegennet een inhaalverbod
voor vrachtwagens in de spits. Dit is ongeveer 35% van het totale snelwegennet.
Het inhaalverbod geldt op snelwegen met een benuttingsgraad van 60% of meer
van 6.00–10.00 uur en van 15.00–19.00 uur. Vooralsnog voorzie
ik geen verdere uitbreiding van het inhaalverbod op 2x2-strookswegen.De inhaalverboden zijn ingesteld op delen van de volgende rijkswegen:
A1, A2, A4, A7, A8, A9, A12, A15, A16, A20, A27, A28, A44, A50, A58, A59,
A67, A73 en A76. Een gedetailleerd overzicht is gepubliceerd in de Staatscourant
van 2 september 1999.69Worden de toepassingsmogelijkheden van benuttingsvarianten,
waarbij de wegcapaciteit kan worden vergroot door op het bestaande wegdek
het aantal rijstroken te vergroten, alleen onderzocht voor zover het de Hoofdwegenprojecten
betreft die zich in de planstudiefase bevinden? De inhoud van de brief van
de minister van 31 oktober 2000 (DGP/VI/U.00.03334) lijkt daarop te wijzen.
Waarom wordt niet ook naar andere wegen, waarover niets in het MIT is opgenomen,
gekeken?In beginsel zijn de MIT-projecten, die zich in de planstudiefase bevinden
de meest filegevoelige wegvakken. Bij al deze projecten geldt dat wordt onderzocht
in hoeverre het toepassen van benuttingsmaatregelen (bijvoorbeeld door vergroten
aantal rijstroken) de wegcapaciteit zodanig vergroot dat het congestieprobleem
wordt verminderd. Hiervoor zijn in het MIT financiële middelen gereserveerd.Daarnaast wordt binnen het programma Verkeersbeheersing onderzocht in
hoeverre er mogelijkheden zijn om ook op andere wegen kleinschalige benuttingsmaatregelen,
zoals toeritdosering, toe te passen. Daarbij geldt als voorwaarde dat er sprake
moet zijn van een congestieprobleem op bepaalde gedeelten van de weg.70Waarop is de verwachte omvang van de opbrengsten uit
de spitsheffing (765 miljoen) gebaseerd?Dit bedrag was een eerste inschatting van de opbrengsten op basis van
11 heffingspunten op het hoofdwegennet. Nu op 12 oktober 2000 bestuursovereenkomsten
met drie regio's in de Randstad zijn gesloten, waarin is opgenomen dat 8 heffingspunten
op het hoofdwegennet zullen worden geplaatst, zal deze raming worden bijgesteld.
Indien met de vierde regio in de Randstad alsnog een bestuursovereenkomst
wordt gesloten, zal deze raming weer worden bijgesteld. 71Kan een nadere onderverdeling gemaakt worden van de
te verwachten opbrengsten uit de spitsheffing over de tolpoorten, per regio
en per jaar uitgesplitst?Specifieke ramingen van de opbrengst voor de respectievelijke 8 beoogde
heffingspunten, uitgesplitst per regio, zijn niet voorhanden. Wel is globaal
een gemiddelde opbrengst per heffingspunt ingeschat. Deze bedraagt ongeveer
8 à 9 miljoen gulden per jaar. Afhankelijk van het aantal rijstroken
kan deze opbrengst hoger, of lager uitvallen. De opbrengst in een regio met
2 heffingspunten kan op basis van dit gemiddelde worden ingeschat op 16 à
18 miljoen gulden per jaar, de opbrengst in een regio met 3 heffingspunten
op 24 à 27 miljoen gulden per jaar.72Waarom is voor het openbaar vervoerprogramma geen geld
beschikbaar gesteld voor uitvoeringsuitgaven, en bij het wegenprogramma een
bedrag van 415 miljoen gulden?In de begroting van het Infrastructuurfonds wordt alleen een onderscheid
tussen product- en uitvoeringsuitgaven gemaakt indien het uitgaven van Rijkswaterstaat
betreft (zie de toelichting op pagina 23). Om deze reden wordt voor het wegenprogramma
een bedrag van f 415 mln voor uitvoeringsuitgaven zichtbaar gemaakt.Het openbaar vervoerprogramma wordt door NS Railinfrabeheer (RIB) of door
de lagere overheden uitgevoerd. De uitvoeringsuitgaven zijn bij OV-projecten
integraal onderdeel van de projectkosten. Er is dus ook bij het OV-programma
geld voor de uitvoeringsuitgaven.73Kan voor de BOR projecten een onderverdeling worden
gegeven van de geschatte uitgaven, per jaar en per project, tot en met 2010?Als beleidslijn wordt gehanteerd dat geen kasreeksen worden genoemd van
projecten die nog niet in de realisatiefase zijn opgenomen. Verder verwijs
ik u naar de brief van 28 juni 2000 inzake kamervragen BOR, vraag 36, (voor
wat betreft het tempo van beschikbaar komen van de extra middelen voor BOR)
en naar de bijlagen bij de begroting voor het Infrafonds (waarin de projectoverzichten
zijn opgenomen).74In hoeverre is er sprake van een versnelling van de
geplande werkzaamheden aan de A13/A16, ten opzichte van het eerdere MIT, mede
in het kader van het BOR?In het vorige MIT is aangegeven dat het project A13/16 (categorie 3a)
als PPS-project opgepakt zou worden. De stadsregio Rotterdam heeft hiertoe,
met instemming van Verkeer en Waterstaat, het initiatief genomen. In het vorige
MIT is geen termijn aangegeven wanneer het project gerealiseerd zou kunnen
worden.In de bestuurlijke overeenkomst met de regio Rotterdam is opgenomen dat
er voorshands indicatief 600 miljoen gereserveerd is voor de aanleg van
de A13/16. Tevens is aangegeven dat gestreefd wordt het project uit te voeren
vanaf 2007. Of dit haalbaar is hangt af van het definitieve pps-voorstel
en de nog te doorlopen (tracé-mer-)procedure. 75Wat blijft er over van de inzet van de regering dat
het BOR een totaalpakket is, waarvan afzonderlijke onderdelen niet kunnen
worden geschrapt, als Utrecht definitief niet akkoord gaat met het pakket?Voorop staat dat ook met Utrecht nog steeds een overeenkomst wordt nagestreefd.
Mocht die er onverhoopt niet komen, blijft voor de regering de uitvoering
van de overeenkomsten met de drie andere regio's onverkort gehandhaafd. Er
is dan helaas geen Randstad-brede BOR-aanpak, maar nog steeds blijft er sprake
van een totaal aanpak van de bereikbaarheid in de regio's waar de overeenkomsten
wel mee zijn gesloten.76Wat zullen de effecten van het spitstarief op de files
zijn als Utrecht definitief niet akkoord gaat met de proef?Utrecht is een zeer file-gevoelig gebied. De situatie zal dus zeker verslechteren.77Waarom worden de onderdelen uit het wegenprogramma
BOR vrijwel allemaal eerder uitgevoerd dan de onderdelen uit het openbaar
vervoerprogramma BOR?Bij de planning van het BOR-programma inzake extra investeringen in wegen
en openbaar vervoer, zoals is aangegeven in het BOR-besluit van mei 2000,
spelen twee hoofdfactoren een rol. De benodigde tijd voor planprocedure, planvoorbereiding
en planuitvoering enerzijds en de beschikbaarheid van extra middelen op desbetreffende
begrotingsonderdelen om tot een realisatiebesluit te komen anderzijds. Beide
gegevens samen leveren het resultaat op van de aangegeven planningen. Bij
de regionale OV-projecten speelt hierbij een rol dat regionale overheden de
initiatiefnemer zijn (zij dienen uiteindelijk een subsidieaanvraag in), voor
rijkswegen is de rijksoverheid zelf initiatiefnemer. Bij de OV-projecten in
het BOR is – rekening houdend met de beschikbaarheid van extra middelen –
uitgegaan van een reële planning van het tijdstip waarop regionale overheden
een uitgewerkt plan kunnen indienen en bij de wegenprojecten is uitgegaan
van een zo strak mogelijk aangehouden planprocedure.78Welke concrete afspraken zijn gemaakt met de betrokken
regio's over de verhouding in de regionale mobiliteitsfondsen tussen investeringen
in openbaar vervoer en in wegen?In de bestuursovereenkomsten met de regio's is of wordt vastgelegd dat
de middelen grotendeels worden besteed aan openbaar-vervoerprojecten. Bij
de door de regionale partners onderling gesloten fondsovereenkomsten is een
indicatieve projectenlijst toegevoegd. (De fondsbeheerders zullen de komende
maanden met de aangesloten gemeenten en provincie overleggen over de voeding
van het fonds en het definitieve projectenprogramma). De beheerder van het
fonds zal jaarlijks voor 1 april over het voorgaande jaar aan de Minister
van Verkeer en Waterstaat een financieel verslag uitbrengen over de besteding
van de middelen van het fonds.79Welke aandacht wordt, in financiële termen, in
het kader van het BOR gegeven aan het fietsbeleid? De mobiliteitsfondsen bieden regio's de mogelijkheid om een substantieel
eigen verkeer- en vervoerbeleid te voeren. Hieronder vallen ook maatregelen
op het gebied van fietsbeleid.80Kan van elk van de op bladzijden 23 en 46 omschreven
onderdelen van het wegenprogramma BOR worden aangegeven welk probleem er moet
worden opgelost, en welke financiering daarvoor wordt gebruikt?Hierbij vindt u de projecten waarover met de regionale overheden in het
kader van BOR afspraken zijn gemaakt.Op de A9 tussen de knooppunten Velsen en Badhoevedorp is de doorstroming
van het verkeer een probleem.De benutting van de A9 geeft een sterke verbetering van de doorstroming
van het verkeer aldaar.De kosten voor de benutting A9 op dit wegtraject zijn, voorzover nu bekend,
90 miljoen gulden.Op de A1 en de A9 (Holendrecht–Diemen) zijn de congestiekansen beduidend
groter dan de normwaarde, op delen van de A1 zelfs groter dan 35%. Het project
Benutting A1/A6/A9 doorloopt de tracéwetprocedure. Voor dit project
en het project A9 Velsen-Badhoevedorp is in het BOR f 670 miljoen beschikbaar.De Brug bij Muiden is van belang omdat de aanleg hiervan noodzakelijk
is om het project Benutting A1/A9 uit te voeren. Over de Vecht moet namelijk
extra capaciteit gecreëerd worden. Dit project voorziet daarin. Financiering
komt uit het BOR (120 miljoen).De aanpak van het knooppunt A4/A9 Badhoevedorp is van belang omdat het
alleen dan zinvol is benuttingsmaatregelen op de A4 en de A9 te treffen. Dit
project voorziet daarin. Financiering komt uit het BOR (200 miljoen).De bijdrage aan de N201 is nodig ten behoeve van de infrastructuur in
het economisch snel groeiende gebied rond mainport Schiphol. Herstructurering
van het wegennet is noodzakelijk. Hierbij wordt gezocht naar een goed evenwicht
tussen de functies van het hoofdwegennet en van het onderliggende wegennet.
Het Rijk draagt 200 miljoen bij.Bij de Coentunnel, Westrandweg/Halfweg en de A6/A9 vormt de doorstroming
van het verkeer het knelpunt.Financiering vindt plaats op basis van PPS. Voor de Coentunnel/Halfweg
en Westrandweg geldt wel dat wanneer PPS niet tot de mogelijkheden behoort,
van het publieke deel een dusdanig deel wordt gereserveerd dat uitvoering
van deze projecten in enigerlei uitvoeringsvariant mogelijk blijft.Dat geldt ook voor de A9 (betaalstroken). Ook hier wordt de norm voor
de congestiekans niet gehaald. Over financiering wordt besloten wanneer proeven
met betaalstroken een succes blijken te zijn.Voor de A4 (De Hoek–Prins Clausplein) worden rond 2010 en zeker
voor 2020 zware bereikbaarheidsproblemenverwacht, met name voor het deel tussen
Den Haag en Schiphol/Amsterdam.In het BOR-pakket is de mogelijkheid geboden aan private partijen om een
plan te ontwikkelen om deze problemen voor een deel te ondervangen door aanleg
van een zogenoemde «doorstroomroute«. Daarin wordt infrastructuur
zo aangelegd dat de automobilist de keuze wordt geboden om tegen
betaling een congestievrije doorstroming te hebben. Mede gezien het landelijke
belang van deze verbinding tussen de beide Mainports onderzoekt V&W zelf
de mogelijkheden voor reguliere benutting of verbreding in een Tracéwet
procedure.Geen rijksbijdrage voor 2010 aangegeven. De doorstroomroute moet bekostigd
worden op basis van PPS.A4 Delft–Schiedam heeft als doel de verkeersafwikkeling tussen Den
Haag en Rotterdam(haven) te verbeteren. Zolang dit stuk over de A4 er nog
niet ligt, neemt de A13 deze functie als achterlandverbinding over. De kans
op file op de A13 is fors hoger dan volgens SVV2 gewenst is. In de bestuursovereenkomsten
met de regio's Rotterdam en Haaglanden is voorshands indicatief een bedrag
van f 250 mln. als rijksbijdrage gereserveerd.A13/A16 is met name bedoeld om de congestieproblematiek op de ruit van
Rotterdam (gedeelte tussen het Terbregseplein (Rijksweg 16) en het Kleinpolderplein
(Rijksweg 13) op te lossen. In de bestuursovereenkomst met de regio Rotterdam
is opgenomen dat er voorshands indicatief 600 miljoen gereserveerd is.A12 Benutting Den Haag is met name bedoeld om met behulp van benuttingsmaatregelen
de congestieproblematiek tussen Den Haag en Gouda op te lossen. In de bestuursovereenkomst
met Haaglanden is afgesproken dat er hiervoor f 200 mln. beschikbaar
is.A15 (betaalstroken) is bedoeld om de congestieproblematiek tussen het
Beneluxplein en Vaanplein op te lossen. Voorshands is hier geen rijksbijdrage
voor gereserveerd.81Kan inzicht worden gegeven in de onderhouds- en beheerskosten
per tracé (zowel spoor als weg) voor de jaren 2001–2005?Dit kan nu niet. In het kader van het enkele jaren geïntroduceerde
beheerplansysteem Wegbeheer 2000, worden nu kentallen ontwikkeld. Op welk
niveau deze geaggregeerd moeten worden, is nog volop in discussie. Of het
zinvol is dit per tracé te doen, valt nu nog niet aan te geven; alleen
al de definitie van «tracé» is niet op voorhand eenduidig
aan te geven.82Kan aangegeven worden welke capaciteitswinst gemiddeld
kan worden gehaald met de toepassing van BB21? Kan dit ook worden aangegeven
ten aanzien van de ombouw naar 25 kV?Railned heeft in diverse adviezen aangegeven dat met de BB21 systemen
gemiddeld een capaciteitswinst van tussen de 10 en 25 procent haalbaar is,
waarbij een aantal kleine infra aanpassingen nodig kunnen zijn.Voldoende energievoorziening is wel nodig om met extra veel treinen te
rijden. Als gekeken wordt naar de kosten en de baten van het oplossen van
energieknelpunten met 1500 V ten opzichte van 25kV, is door Railned aangegeven
dat zeker tot 2010 volstaan kan worden met opwaardering van 1500 V.83Is het plantechnisch haalbaar om in 2001 te starten
met Randstadrail?Neen, RandstadRail kan pas starten nadat de Nootdorpboog, die dient voor
de ontsluiting van de NS-lijnwerkplaats Leidschendam, operationeel is. Deze
oplevering is gepland voor eind 2004. Wel zal in 2001 gestart worden met de voorbereiding van de aanleg van
de infrastructuur voor RandstadRail.84Wanneer zal de besluitvorming over de interoperabiliteit
tussen nationale, regionale en lokale rail uiterlijk moeten plaatsvinden?
Wordt dit geregeld in de nog te verschijnen AMvB betreffende de capaciteitstoedeling?
Wanneer kan op z'n vroegst worden besloten over lightrail-initiatieven die
niet expliciet in het voorliggende MIT worden genoemd, waarbij medegebruik
van het spoor door lightrailtoestellen wordt beoogd? Is het de regering bekend
welke initiatieven momenteel op lokaal of regionaal niveau worden ontwikkeld?Er zijn verschillende niveaus van interoperabiliteit. Er wordt hard gewerkt
aan het op een verantwoorde en betaalbare wijze compatibel maken van lightrailvoertuigen
en heavy spoor. Over dit onderwerp vindt geregeld overleg plaats met NS Railinfrabeheer.
Het is niet zo dat het een apart onderzoeksproject is geworden waarover op
een gegeven moment definitieve besluitvorming plaats vindt. De problematiek
spitst zich momenteel toe op baanvakken waar sprake is van medegebruik van
light rail met zware personen- en goederentreinen. Het spreekt voor zich dat
dit medegebruik op een veilige wijze gaat plaats vinden. Het gaat hierbij
vooral om factoren als botsbestendigheid, detectie in verband met overwegen,
automatische treinbeïnvloeding en locatie van seinen (lightrailvoertuigen
hebben veel kortere remweg).Ook worden andere mogelijkheden bezien, bijvoorbeeld zoals in Duitsland
wordt toegepast. Daar wordt het voor «heavy spoor»-treinen met
veiligheidssystemen voor heavy spoor onmogelijk gemaakt gebruik te maken van
het samenloop baanvak waar op dat moment een lightrail trein rijdt. Bij Randstadrail
is de oplossing in de infrastructuur opgelost door scheiden van de infra en
is er dus geen samenloop baanvak meer met heavy spoor.Een andere vorm van interoperabiliteit is die waarbij wordt geregeld dat
lightrailvoertuigen in het ene gebied ook gebruikt kunnen worden in het andere
gebied. Dit heeft zijn nut als een vervoerder na afloop van een concessieperiode
in het ene gebied, elders aan de slag gaat. Ik wil terughoudend zijn mij hierin
te mengen, aangezien dit primair een taak is voor de vervoerders en de verantwoordelijke
regionale overheden. Desgewenst kunnen zij onderling afspraken maken om hun
(aanschaf- en afschrijvings)kosten te beperken. Overigens heeft de concentratie
onder railvoertuigbouwers ertoe geleid dat het meeste materieel compatibel
is.De AMvB voor de capaciteitstoedeling deelt capaciteit toe per markt, maar
niet per type voertuig en stelt evenmin interoperabiliteitseisen aan voertuigen.Als rekening wordt gehouden met de nog niet-beschikte categorie 1-projecten,
zoals opgenomen in het MIT/projectenboek, zijn er tot 2010 geen financiële
mogelijkheden voor lightrail-infrastructuurprojecten die niet in het MIT zijn
genoemd. Momenteel worden negen lightrailinitiatieven met voorrang uitgewerkt
(zie ook de notitie Light rail in uitvoering). Andere initiatieven voor light
railvoertuigen op het spoorwegnet spelen bijvoorbeeld in de stedendriehoek,
in Twente en op het traject Zandvoort–Haarlem. Daar waar sprake is van
te decentraliseren spoorlijnen (beter: treindiensten) staat het de betreffende
regionale overheid vrij om in plaats van traditionele treinen (Mat 64, Buffel,
Railhopper, Wadloper) lichtere treintypen in te gaan zetten, die we thans
onder light rail vatten. De voertuigeisen worden dus bepaald door de decentrale
overheid. Op het Kernnet staat het de NS vrij stoptreinverbindingen te exploiteren
met lichtere voertuigen. 85Is de decentrale aansturing van de lightrailprojecten
niet de primaire oorzaak van de trage oplevering van deze projecten? Is het
niet gewenst de regisserende rol van Verkeer en Waterstaat op dit punt te
versterken?Integendeel. De regionale overheden zijn heel actief bezig light rail
op de rails te zetten. Ik waardeer hun inzet bijzonder. De vragen waar zij
tegenaan lopen, hadden ingeval van een centrale aansturing ook beantwoord
moeten worden. Het is mijn overtuiging dat het in één hand leggen
van stads- en streekvervoer en regionale treindiensten, waaronder light rail
een optimale uitgangssituatie betekent voor de ontwikkeling van integraal
regionaal verkeers- en vervoerbeleid. Gelet op het aandeel van stadsgewestelijke
en regionaalgebonden verplaatsingen in het totaal van verplaatsingen acht
ik het integreren van regionaal spoorvervoer met het stads- en streekvervoer
van zeer groot belang.In vergelijking met het buitenland zijn we in Nederland nog niet erg lang
bezig met de lightrailprojecten (Karlsruhe: meer dan 30 jaar!). De situatie
in Nederland is daarenboven anders:– er zijn veel initiatieven voor medegebruik; dit komt in het buitenland
alleen in Duitsland voor;– we hebben in Nederland te maken met een intensief bereden spoorwegnet;– we hebben vrijwel geen oude, niet of weinig gebruikte spoorlijnen
rond de steden;– de morfologie van de steden is anders: geen centrale stad met
ommeland, maar vooral elkaar overlappen de stadsgewesten.De rol van Verkeer en Waterstaat is vooral een kaderstellende rol met
betrekking tot de veiligheidseisen, financiering en beleid. Bovendien stelt
VenW kennis ter beschikking via de regionale en technische diensten van Rijkswaterstaat
en Railned en Railinfrabeheer. Gewerkt wordt verder aan het opzetten van een
kennisplatform.86Hoe verhoudt het beperkte budget voor beheer en onderhoud
van vaarwegen zich ten opzichte van het streven om het vervoer over water
te stimuleren?De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft hierover op 28 september
2000 overleg gevoerd met de vaste commissie Verkeer en Waterstaat. In dit
overleg is toegezegd om de komende jaren (tot 2005) de onderhoudssituatie
beheersbaar te houden. Maatregelen die specifiek zijn bedoeld om de toename
van vervoer over water te stimuleren zijn doorgaans overigens van een andere
orde dan beheer en onderhoud. Ik noem hier bijvoorbeeld de tijdelijke beleidsregeling
binnenvaartaansluitingen (TBBV) en de investeringen in de modernisering en
verruiming van vaarwegen in het kader van het meerjaren investeringsprogramma
vaarwegen (MIT).Zoals ook gesteld in voorgenoemd overleg wordt bij het uitvoeren van onderhoud
prioriteit gegeven aan de hoofdvaarwegen. Daar is immers het vervoersbelang
en daarmee de schade bij stremmingen het grootst. Bij kleinere vaarwegen kan
een wat groter risico op tijdelijke beperkingen of stremmingen worden geaccepteerd.
Het onderhoud zal dan vaker curatief dan preventief kunnen zijn. Soms kan
ook de aanwezigheid van omvaarroutes daarbij een rol spelen. In dit verband
noem ik bijvoorbeeld het Wilhelminakanaal en de Zuid-Willemsvaart in Noord-Brabant.87Kan een inschatting worden gegeven van de toename van
de toekomstige mobiliteit als gevolg van de opkomst van e-commerce? In hoeverre
is in de mobiliteitsplannen tot 2010 rekening gehouden met de
toename van mobiliteit door e-commerce?Zie het antwoord op vraag 4.88Kan een overzicht gegeven worden van alle gefinancierde
en geplande projecten in kader van het programma Duurzaam Veilig? In hoeverre
worden gemeenten betrokken bij de uitvoering hiervan, en wat is de rol van
provincies en Regionaal Overleg Verkeersveiligheid?Het Startprogramma Duurzaam Veilig omvat een zeer groot aantal activiteiten,
meestal van betrekkelijk geringe omvang, uitgevoerd door en onder verantwoordelijkheid
van alle circa 600 wegbeherende overheden (gemeenten, waterschappen, provincies
en Rijk). Dat betreft 30 km- en 60 km-projecten en werkzaamheden verspreid
over het gehele wegennet in verband met de invoering van «bromfiets
op de rijbaan», «voorrang op verkeersaders» en «voorrang
fietser van rechts». Bovendien ontplooien diezelfde overheden, samen
met anderen, activiteiten op het gebied van categorisering van wegen, educatie,
voorlichting en handhaving. De Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid
en de koepels van wegbeheerders spelen in dat geheel een belangrijke rol door
onder andere stimulering, uitwisseling van kennis en ervaring en het opzetten
van gezamenlijke activiteiten. Het geven van een overzicht van al die activiteiten
is ondoenlijk en zou ook niet passen bij de rol van de minister in het licht
van de autonomie op het gebied van het wegbeheer en de decentralisatie van
het verkeers(veiligheids)beleid.Op dit ogenblik loopt een evaluatie «COVER» van de convenanten
VERDI, Decentralisatie Impuls Verkeersveiligheid en Duurzaam Veilig. Deze
evaluatie is breed opgezet met alle geledingen in alle regio's. Ik zal u op
de hoogte houden van de resultaten.89In hoeverre bestaat er samenhang tussen de door Verkeer
en Waterstaat uitgetrokken bedragen voor lightrail en de op de begroting van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu opgenomen extra gelden ten
behoeven van netwerksteden?Het bedrag op de begroting van VROM dat uitgetrokken is voor het concept
netwerksteden uit de 5e Nota over de Ruimtelijke Ordening is bedoeld ter uitwerking
van het ontwikkelingsperspectief stedelijke netwerken in algemene zin, en
niet specifiek ten behoeve van infrastructuur. In die zin is er geen verband
met de op de begroting van VenW-uitgetrokken bedragen voor light rail.90Waarom is het budget ten behoeve van onderhoud niet
verhoogd?Ik heb reeds vanaf 2004 extra geld uitgetrokken voor beheer en onderhoud
van de rijkswegen. Daarnaast kijk ik op dit moment ook naar mogelijkheden
voor verdere besparingen op het programma. Met het extra geld vanaf 2004
en deze mogelijke besparingen kan de instandhouding van het huidige areaal
naar het zich nu laat aanzien op een redelijk niveau gewaarborgd worden.91Met betrekking tot beheer en onderhoud van vaarwegen
wordt het accent gelegd op de hoofdvaarwegen. Welke problemen kan dit opleveren
voor de kleinere vaarwegen die voor nieuwe vervoersprojecten vaak van groot
belang zijn? Zie het antwoord op vraag 86.92Op hoeveel tracés van het hoofdwegennet worden
dit jaar de wettelijke grenswaarden voor geluidsoverlast overschreden? Hoe
staat het bijvoorbeeld met de A9 (Gaasperdammerweg) en de A1 bij Hengelo?
Is het juist dat op wegvakken, waar sprake is van overschrijding van de geluidsnormen,
aanpassingen slechts mogelijk zijn door middel van ingrepen in de weg en niet
door autonome ontwikkelingen? Op moment van aanleg waren de prognoses van
het te verwachten autoverkeer te laag, waardoor geplande voorzieningen onvoldoende
bleken.Bij de aanleg en reconstructie van wegen is uitgegaan van de groei van
het verkeer op basis van het SVV II-beleid. Op basis van deze groeicijfers
is bezien welke geluidsmaatregelen moesten worden getroffen. Nu blijkt dat
de groei van het verkeer over de jaren groter is dan de groei die op basis
van het SVV II werd verwacht. De feitelijke geluidsbelasting is daarom op
een deel van het hoofdwegennet hoger gebleken dan is berekend.Uit onderzoek naar de omvang van deze problematiek is duidelijk geworden
dat deze problematiek speelt op zo'n 8.5% van de rijbaanlengte van het hoofdwegennet.De wegbeheerder is conform de Wet Geluidhinder verplicht bij aanpassing
van de weg (reconstructie), te bekijken of ook aanpassingen van de geluidsmaatregelen
nodig is.93In hoeverre spelen gezondheidseffecten een rol bij
de aanleg en verbreding van Rijkswegen? In hoeverre wordt rekening gehouden
met recent onderzoek hierover in Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland, waaruit
bleek dat jaarlijks 40 000 mensen sterven door luchtvervuiling, voor
de helft afkomstig van uitlaatgassen?Voorafgaande aan de aanleg en/of verbreding van rijkswegen worden trajectnota's/milieu-effectrapportages
gemaakt. In deze trajectnota's/milieu-effectrapportages en de daaraan gekoppelde
besluitvormingsprocedures spelen de gezondheidseffecten van de verschillende
alternatieven, zoals luchtverontreiniging en geluidhinder, een belangrijke
rol. Vooral de gevolgen van luchtverontreiniging komen steeds meer in de belangstelling
te staan. Het spreekt vanzelf dat dit in de besluitvorming terugkomt. In de
standpunten, welke de Kamer worden toegezonden, worden de consequenties dan
ook opgenomen.94Op welke twee trajecten wordt de proef met het nieuwe
veiligheidssysteem voor het railverkeer gehouden. Wat is het verschil tussen
BB21 en BEV21?Op de trajecten Leeuwarden–Meppel en Maastricht–Heerlen worden
proeftrajecten ingericht om het nieuwe beveiligingssysteem Bev 21 te beproeven
in combinatie met GSM-R. Bev 21 is een beveiligingssyteem dat voldoet aan
de Europese richtlijnen en eisen. Het programma BB21 dat bij Railinfrabeheer
wordt ontwikkeld, bestaat uit een aantal technische deelsystemen waaronder
Bev 21, GSM-R, VPT+ en 25 kV.95Kan een geactualiseerd overzicht worden gegeven, per
jaar en per project, van de uitgaven uit het budget van 2 miljard voor inpassingsmaatregelen,
vanuit het Regeerakkoord? In hoeverre is hierbij sprake van (boven)wettelijke
inpassing, en op basis van welke wettelijke voorschriften? Bij brief van 27 oktober 1999 heb ik in de bijlage aangegeven hoe ik de
f 2 mld aan inpassing uit het Regeerakkoord heb verdeeld over de projecten.De f 2 mld is integraal toegevoegd aan het Infrafonds. De inpassingskoten
maken integraal onderdeel uit van de totale projectkosten. Het is derhalve
niet mogelijk de ontwikkeling van de inpassingskosten afzonderlijk zichtbaar
te maken. In het MIT/Projectenboek wordt voor de projecten uit genoemde bijlage
de actuele stand van zaken gegeven. Voor inpassing geldt dat er bij de aanleg
van infrastructuur rekening wordt gehouden met wettelijke en beleidsmatige
eisen aan de vormgeving van de infrastructuur en de inpassing ervan in de
omgeving. De wettelijke eisen zijn vastgelegd in de Wet geluidhinder, in wettelijke
maatregelen met betrekking tot archeologische vondsten en bodemsanering, de
Wet verontreiniging Oppervlaktewater, de Natuurbeschermingswet. Met beleidsmatig
wordt gedoeld op de beleidslijnen uit onder andere het Structuurschema Groene
Ruimte en de VINEX en met het gegeven dat er bij het ontwerpen van een tracé
rekening wordt gehouden met de landschappelijke omgeving (er wordt nooit simpelweg
een rechte streep op de kaart getrokken).96In hoeverre is al rekening gehouden met extra middelen
ten behoeve van geluidsbeperking vanwege de intensievere benutting van wegen?
Welke relatie ligt er met de begroting van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening
en Milieu? Wie is de (financieel) verantwoordelijke voor geluidsmaatregelen?In nagenoeg alle gevallen is de geluidsbelasting bij verkeer in de nachtperiode
maatgevend voor de te nemen geluidsmaatregelen. Benuttingsmaatregelen zijn
primair bedoeld om in de spits over een grotere verkeerscapaciteit te beschikken.
Bijkomend voordeel daarvan kan zijn dat ook minder verkeer uitwijkt naar de
nacht. Hoewel benuttingsmaatregelen dus niet of nauwelijks leiden tot meer
geluidsbelasting, zal handelend conform de letter van de Wet Geluidhinder
toch in een groot aantal gevallen naar verwachting aanvullende geluidsmaatregelen
geëist worden. De middelen die dit vergt zullen, als geen aanvullende
gelden beschikbaar worden gesteld, ten koste gaan van de bestaande budgetten
van Verkeer en Waterstaat.97Wordt het MIT/Projectenboek elk jaar geactualiseerd?Zie het antwoord op vraag 7.98Waarom worden de waterbeheerprojecten niet afzonderlijk
toegelicht in het Projectenboek?De projectbeschrijvingen in het Projectenboek beperken zich tot de verkeers-
en vervoersprojecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport.99Waarom worden de projecten in categorie 3a niet integraal
beschreven?Voorzover mogelijk is dat ook gebeurd.100Wanneer is de verkenning «Verhoging rijsnelheden
bestaande net» gereed? Wordt hierbij ook ingegaan op de mogelijkheden
voor 25 kV en BB21 en de noodzaak van veiligere overwegen? Zie hiervoor de antwoorden op vraag 112 en 3.101Wie of wat is Spooraansluitingen BV? Kan nader worden
toegelicht wanneer deze bijvoorbeeld ontstaan is, en wie de aandeelhouder(s)
daarvan zijn? Kan de problematiek van de spooraansluitingen uitgebreider worden
toegelicht?Bedoelde spooraansluitingen zijn met alle activa en passiva sedert 1 januari
2000 ondergebracht in een nieuw NS bedrijfsonderdeel van NS Groep, de NS Spooraansluitingen
BV.Bij het overgangscontract «Over de Wissel» uit 1995, waarbij
de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen werd geregeld, is de juridische
overdracht van de spoorweginfrastructuur afgesproken. De openbare infrastructuur
ging in eigendom over naar Rail Infra Trust/NS Rail Infrabeheer (RIT/RIB),
de «commerciële» infra naar NS Vastgoed. Om pragmatische
redenen is in 1995 afgezien van een gelijksoortige afspraak met betrekking
tot de overdracht van de eigendom van de spooraansluitingen van NS Cargo naar
particuliere bedrijven, cq bedrijfsterreinen. Het betreft ongeveer 350 aansluitingen.In de tekst van het contract «Over de Wissel» wordt van deze
gang van zaken geen uitdrukkelijke vermelding gemaakt. Alleen in de «objectenlijst
bij definitie infrastructuur» wordt melding gemaakt van de «particuliere
sporen = spooraansluitingen» en in de toelichting is aangegeven dat
de hierop betrekking hebbende overeenkomsten met derden naar het vm. NS Cargo
gaan. Nadien is regelmatig overleg gevoerd tussen V&W en het vm. NS Cargo
om een regeling te vinden die non-discriminatoire toegang van nieuwe spoorbedrijven
tot deze spooraansluitingen mogelijk maakt. Formeel legde het vm. NS Cargo
derden die van spooraansluitingen gebruik willen maken geen belemmeringen
in de weg. Echter de praktijk wijst uit dat het derden wel moeilijk gemaakt
kan worden met hoge rekeningen, moeizame informatieverstrekking etc.Vanuit oogpunt van non-discriminatoire toegang spoorvervoerders wordt
thans bezien of, en zo ja onder welke condities, een overdracht van alle spooraansluitingen
aan de staat wenselijk is.102Gaat u, conform de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer,
een onderzoek uitvoeren naar nut en noodzaak van een eventuele Zuidtak van
de Betuweroute? Waarom staat de Zuidtak, zonder dit aanbevolen onderzoek,
toch reeds in PKB deel 1 van het NVVP?Reeds sinds eind 1999 wordt de «Verkenningsstudie Goederenroutes
Zuid-Nederland» uitgevoerd. Zoals ook al gemeld in eerdere begrotingen
wordt in dat kader ook gekeken naar nut en noodzaak van een eventuele Zuidtak
Betuweroute. Die Verkenning wordt in de eerste helft van 2001 afgerond. In
het NVVP (deel B, blz. 14, kaart Spoorwegnet) staat derhalve expliciet aangegeven
dat het bij de Zuidtak Betuweroute om een «verbinding in studie»
gaat.103Ziet de regering mogelijkheden voor realisatie van
het station Reeshof in Tilburg in 2002/2003?In de onlangs gezonden brief aan de Tweede Kamer blijkt dat de vervoerwaarde
van het station Reeshof onder de grens ligt van 1000 nieuwe reizigers die
gebruik gaan maken van het station. Het verouderen van de gegevens is relevant
voor die stations die bij het onderzoek door Railned ten behoeve van het toetsingskader
onder de norm van 1000 nieuwe reizigers vielen en waar sinds het onderzoek
is afgerond besluiten zijn genomen die leiden tot meer woningen
en/of meer werkplekken in de directe invloedsfeer van het station. Dit is
voor Reeshof relevant. Uit het recent gepresenteerde onderzoek van Railned
naar de vervoerwaarde blijkt dat Reeshof nu positief scoort op het criterium
meer dan 1000 nieuwe reizigers per dag.Volgens de begroting van het Infrafonds is er vanaf 2005 f 10
mln per jaar beschikbaar voor aanleg van nieuwe stations. Naar aanleiding
van de Notitie Aanleg Nieuwe Stations is recentelijk met de gemeente Tilburg
een nadere afspraak gemaakt over herprioritering van beoogde nieuwe stations
in die regio. Gezien het positieve beeld van de vervoerwaarde komt Reeshof
in aanmerking voor financiering tot maximaal f 10 mln en wordt de financiering
geregeld in de realisatietabel voor de jaren 2002 of 2003. Er wordt een
beschikking afgegeven voor de aanleg van het station in 2002/2003. Hiermee
vervalt het beoogde station Berkel Enschot in die regio.De verwachting is dat naast de kosten voor de aanleg van het station zelf,
ook aanleg van extra infrastructuur nodig is om de bediening van het station
in te passen in de dienstregeling. Ten aanzien van de kosten voor deze infrastructuuraanpassingen
zal in overleg met de gemeente Tilburg worden bezien hoe dit financieringsvraagstuk
op te lossen.104Wat is de stand van zaken rond het opnemen in het MIT
van projecten van ondergronds transport, en waarom is of wordt daarvoor een
apart actie- en werkprogramma ontwikkeld?In het MIT 2000 wordt op blz. 33 en 36 gewezen op de verkenningen van
de toepassingsmogelijkheden van ondergrondse transportsystemen (OLS).Ten aanzien van de Rijksbetrokkenheid neemt het Kabinet het standpunt
in dat een OLS vooralsnog lokale infrastructuur betreft en geen hoofdinfrastructuur.
Dit betekent dat aanleg van dergelijke infrastructuur als een verantwoordelijkheid
van bedrijfsleven en lagere overheden wordt gezien. Wel wordt de mogelijkheid
onderkend dat bij groot maatschappelijk belang het Rijk een financiële
bijdrage kan overwegen. Deze bijdrage kan evenwel niet ten laste van het Infrastructuurfonds
worden gebracht, daar bijdragen uit het Infrastructuurfonds aan buisleidinginfrastructuur
wettelijk zijn uitgesloten.Een apart actieprogramma is in het eindrapport van IPOT opgenomen om de
voortgang van het werkprogramma zeker te stellen. Zoals ik in mijn brief inzake
Ondergronds transport en buisleidingen, mede namens mijn collega's van Economische
Zaken en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heb aangekondigd
(kamerstuk 26 018 blz. 5) zal evenwel over de voortgang van dit actieprogramma
worden gerapporteerd in de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
en het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport.105Zijn of worden de te realiseren «voorstad-stations»
in het volgende MIT opgenomen?Nee. Dit omdat in de Rijksbegroting Infrastructuurfonds 2001 (zie Planstudieprogramma
Railwegen Personenvervoer) bij de omschrijving «Kleine stations»
staat aangegeven dat vanaf 2005 f 10 miljoen per jaar beschikbaar
is voor aanleg van nieuwe stations. Eerdere realisering (vóór
2005) van nieuwe stations zal vooralsnog afhangen van de bereidheid van gemeenten
of derden de investering voor te financieren. Indien vooraf aan de opstelling
van de begroting voldoende duidelijkheid bestaat over de te realiseren
stations in enig jaar, dan zou de bovengenoemde omschrijving met een voetnoot
kunnen worden toegelicht.106Wanneer zal de verkenning Zuiderzeelijn gereed zijn?De verkenning is zo goed als gereed. De kengetallen kosten-batenanalyse
is op 17 november 2000 op internet beschikbaar, evenals een aantal andere
achterliggende rapporten. Naar verwachting zal het Kabinet begin volgend jaar
een besluit nemen. Hierover zal ik u dan informeren.107Kan een overzicht worden gegeven van de locaties waar
ondergrondse transportvoorzieningen, zoals kabelgoten, moeten worden aangelegd?
Kan hetzelfde gedaan worden ten aanzien van de kruisingen van hoofdinfrastructuur
(zie 26 018, nr. 3, bladzijde 2)?Kabelgoten worden aangelegd op plaatsen waar in de tijd gezien na elkaar
een groot aanbod van kabels en of leidingen is te verwachten. Op dit moment
wordt een studie uitgevoerd naar de behoefte aan dergelijke voorzieningen.De noodzaak van voorzieningen ten behoeve van het kruisen van hoofdtransportleidingen
met andere hoofdinfrastructuur wordt bepaald in het recent gestarte onderzoek
naar de actualisering van het netwerk van ruimtelijke reserveringen voor buisleidingen
uit het Structuurschema Buisleidingen. Derhalve is thans nog niet aan te geven
waar deze voorzieningen maatschappelijk gewenst zijn.108Hoe wil de overheid bewerkstelligen dat gemeenschappelijke
buisleidingen voor derden toegankelijk worden gemaakt? Is hiervoor overheidsbezit
of de betiteling als publieke voorziening een voorwaarde (zie 26 018,
nr. 3)?In de buisleidingconcessies, zoals deze tot op heden door de Kroon worden
afgegeven op basis van een verklaring van algemeen belang, is de toegankelijkheid
voor derden geregeld. De wettelijke basis en daarmee de afdwingbaarheid is
evenwel nog niet voldoende geregeld.Inmiddels zijn de uitgangspunten voor de systematiek van de concessieverlening,
met inbegrip van de mededingingsaspecten, onderwerp geworden van een MDW-Project
Buisleiding-concessies (Tweede Kamerstukken, 1999–2000, 24 036,
nr. 3 165, blz. 8). De Projectgroep is in oktober 2000 van start gegaan
en staat onder leiding van prof mr Th. Drupsteen, hoogleraar aan de Universiteit
Leiden en Staatsraad in buitengewone dienst.Ook aan dit onderwerp zal in het kader van bovengenoemd MDW-project terdege
aandacht worden besteed.Daar waar sprake is van een groot maatschappelijk belang van een buisleiding,
maar deze buisleiding een onvoldoende bedrijfseconomisch rendement oplevert,
kan op incidentele basis een overheidsbijdrage in de investering van deze
buisleiding worden overwogen. In de voorwaarden behorende bij zo'n overheidsbijdrage
zal altijd de toegankelijkheid voor derden als één van de voorwaarden
worden opgenomen. Overheidsbezit is dus niet noodzakelijk.In praktijk blijkt overigens dat het bedrijfsleven er zelf ook naar streeft
om het leidingnetwerk voor gezamenlijke rekening te exploiteren. Hoge investeringskosten,
exploitatierisico's, leveringszekerheid en internationale concurrentiekracht
zijn enkele van de factoren die daar debet aan zijn. Een voorbeeld is de ethyleenleiding
van Antwerpen, via Zuid Limburg naar het Ruhrgebied. Een recenter voorbeeld
is de, door de chemische industrie, voorgestelde ontwikkeling van een gezamenlijk
propyleennetwerk tussen Rotterdam, Antwerpen, Zuid Limburg en het Ruhr- en
Rijngebied.109Op basis waarvan concludeert de regering dat het draagvlak
voor OLS nog onvoldoende is? Hoe kan dit draagvlak worden vergroot? In hoeverre
kan en dient de overheid een rol te spelen bij het logistieke veranderingsproces,
het ontwikkelen van een geïntegreerd logistiek netwerk, de standaardisering
en automatisering van overslagtechnieken (zie 26 018, nr. 3, bladzijde
3)?Een OLS kan alleen goed functioneren als onderdeel van een logistieke-
en intermodale keten. Dat betekent dat alle partijen (verladers, vervoerders,
investeerders en exploitanten en overheden) de meerwaarde van een dergelijk
systeem moeten inzien. De praktijk is dat bij dergelijke systeeminnovaties
daar geruime tijd overheen gaat, temeer daar er geen voorbeelden zijn van
werkende ondergrondse logistieke systemen. Bovendien hanteert het bedrijfsleven
een korte rendementshorizon en bestaat er onzekerheid over de op termijn te
behalen voordelen.Het draagvlak voor dergelijke ontwikkelingen wordt op meerdere manieren
vergroot. In de eerste plaats door met partijen in de markt de logistieke
concepten van de toekomst op de agenda te zetten. Connekt en Nederland Distributieland
organiseren deze gesprekken. In de tweede plaats door het, in samenwerking
met het bedrijfsleven en lagere overheden, uitvoeren van planstudies naar
de mogelijkheden van OLS op concrete locaties. In de derde plaats door het
testen van de techniek, zoals thans op de Test Site in Delft plaats vindt.
Dit moet er toe leiden dat betrokken partijen zich een beter beeld kunnen
vormen van alle aspecten verbonden aan een mogelijke invoering van OLS. Hierdoor
kan het draagvlak toenemen.Vanwege de mogelijke maatschappelijke voordelen van een OLS, waar overigens
wel het accent meer en meer komt te liggen op de mogelijkheden van ongestoorde
logistieke systemen – die ook bovengronds kunnen liggen – stimuleert
de Rijksoverheid het onderzoek naar deze innovatie. Dit betreft zowel bijdragen
aan de technologie ontwikkeling als marktverkenningen en planstudies. Uitgangspunt
daarbij is wel een duidelijke, ook financiële betrokkenheid, van het
bedrijfsleven. Vraagstukken als de ontwikkeling van logistieke netwerken,
standaardisatie en automatisering van overslagtechnieken maar ook het ontwikkelen
van fijndistributie staan daarbij uitdrukkelijk op de agenda.110Wanneer kan een voorstel voor een bijdrage uit ICES
aan OLS worden verwacht?Momenteel inventariseert de ICES voorstellen voor mogelijke investeringsprojecten
die uit een nieuwe ICES-investeringsimpuls zouden kunnen worden gefinancierd.
Eén van die voorstellen betreft het Ondergronds Logistiek Systeem Aalsmeer–Schiphol–Hoofddorp.
Dit voorstel zal in de komende maanden, samen met andere voorstellen, door
de planbureaus worden doorgerekend op maatschappelijke haalbaarheid volgens
de OEEI-systematiek. Vervolgens vindt in ICES een afweging plaats en zal ICES
in het najaar van 2001 een advies aan het Kabinet opstellen. Vervolgens zal
het Kabinet eind 2001/begin 2002 een zogenoemde impulsbrief formuleren welke
een rol zal spelen bij de formatie van het nieuwe Kabinet in
2002. Het Kabinet zal dan besluiten of een bijdrage aan OLS gehonoreerd gaat
worden.111Wat is de stand van zaken rond de voortgang van de
ontwikkeling van het voorstadstation Tilburg Reeshof? Welke argumenten pleiten
voor Rijksfinanciering en welke tegen?Zie het antwoord op vraag 103.112Waarom is de verhoging van rijsnelheden opgenomen als
onderdeel van de verkenningen? Is de procedure niet reeds verder? Waarom is
hierbij alleen volstaan met de karakterisering van het probleem en wordt de
beschrijving van de oplossing achterwege gelaten?In het kader van het NVVP is een verhoging van de snelheden op het bestaand
spoor door Railned bezien. In het beleidsvoornemen van het NVVP is dit niet
opgenomen, behoudens voor een Rondje Randstad, HSL-oost, de Zuiderzeelijn
en Hanzelijn.In reactie op het plan van Van Gijzel c.s. «Steden binnen handbereik»
heb ik bij de vorige begrotingsbehandeling aangegeven dat een algemene verhoging
van de snelheden op het netwerk kostbaar is. Het leidt tot slechtere benutting
van het spoornet door grotere snelheidsverschillen tussen diverse treinen,
en vergt zeer forse investeringen ten behoeve van veiligheid (overwegen, op
stations). Deze overwegingen en de infrastrategie in het NVVP hebben er toe
geleid dat in het NVVP alleen voor de Deltametropool, de HSL-lijnen en de
Zuiderzeelijn hogere snelheden aan de orde zijn en op hun merites worden beoordeeld.
Zie hiervoor ook antwoord op vraag 3.Gelet op het NVVP en BOR is het starten van een verkenning verhogen snelheden
op het bestaande net dan ook niet meer opportuun.113Wat wordt bedoeld met «de netwerkvorming»
door de Zuiderzeespoorlijn. Sluit dit aan bij de definitie van netwerksteden,
zoals bedoeld wordt in de vijfde Nota? Wordt de Zuiderzeespoorlijn vooral
gezien als infrastructuur ter versterking van de betrouwbaarheid en de ruimtelijke
economische structuur, of als innovatie?De aanleg van een Zuiderzeelijn (ongeacht de techniek) zorgt ervoor dat
een tot nog toe ontbrekende schakel aan het netwerk wordt toegevoegd: namelijk
een OV-verbinding tussen Lelystad, Emmeloord en Groningen.114Wordt, voor de Zuiderzeespoorlijjn, eerst een nut-
en noodzaakanalyse uitgevoerd en een beoordeling gemaakt in het kader van
de OEEI-systematiek?De verkenning betreft een kengetallen-kosten baten analyse conform de
OEEI systematiek. De verkenning heeft zich gericht op de onderlinge vergelijking
van een viertal alternatieven. Bij alle alternatieven is uitgangspunt dat
de Hanzelijn, de spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle, wordt aangelegd.
De verbinding die daarmee ontstaat tussen de Randstad en het Noorden is als
referentie in de vergelijking van de alternatieven meegenomen. Uitgaande van
dit referentie-alternatief zijn vier alternatieven ontworpen. 3 Zuiderzeelijn-alternatievenDe Zuiderzeelijn loopt van Schiphol via Almere en Lelystad over Emmeloord,
Heerenveen en Drachten naar Groningen. Voor dit tracé zijn drie alternatieven
ontwikkeld: de verbinding is zowel in de vorm van een Intercitytrein, een
hogesnelheidstrein en een magneetzweefbaan.1 Hanzelijn-plus-alternatiefDe Hanzelijn-plus betreft een opwaardering van het referentie-alternatief.
Het referentie-alternatief is nog eens bekeken op de mogelijkheden tot snelheidsverhoging
door het opwaarderen van het bestaande spoor tussen Amsterdam en Lelystad
en tussen Zwolle en Groningen, respectievelijk Leeuwarden.Op basis van de resultaten besluit het Kabinet of er een planstudie wordt
gestart. In dat kader wordt de nut- en noodzaakdiscussie gevoerd. 115Wanneer wordt er voor het grote infraproject Zuiderzeespoorlijn,
conform de toezegging van de Algemene Rekenkamer inzake Beleidsinformatie
Betuweroute, een maatschappelijke kosten-batenanalyse uitgevoerd?Zie het antwoord op vraag 114.116Wanneer zal worden gestart met de aanleg van de snelle
verbinding tussen de Randstad en het noorden, en wanneer kan de Kamer de presentatie
krijgen van het onderzoek naar de verschillende varianten van de Zuiderzeespoorlijn?Zie het antwoord op vraag 106.117Waarom is het BOR-onderdeel doorstroomroute A4 opgenomen
in de categorie 3a? Schept dit niet verwarring met andere projecten uit de
categorie 3a waarvoor geen middelen zijn gereserveerd (zie ook bladz. 9)?De categorie 3a is bestemd voor projecten waarvoor de planstudie wordt
afgemaakt om als basis voor pps constructies te dienen. Delen van de doorstroomroute
als Coentunnel/Westrandweg en de A4 Dinteloord Bergen op Zoom maakten reeds
deel uit van de categorie 3a. De doorstroomroute kan alleen in een samenwerkingsconstructie
met behulp van private middelen gerealiseerd worden. De gehele doorstroomroute
is daarom in de categorie 3a geplaatst. Voor alle projecten in de categorie
3a geldt, zij het in wisselende mate, dat er onvoldoende overheidsmiddelen
beschikbaar zijn om tot daadwerkelijke realisatie over te gaan.118Kan een reactie worden gegeven op de recent gepresenteerde
plannen van het bedrijfsleven inzake de doorstroomroute?Op 31 oktober 2000 heeft een commissie onder leiding van mr drs L.C. Brinkman
een advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat gepresenteerd inzake
het door het bedrijfsleven gepresenteerde plan «Doorstroomroute A4».De kerngedachte achter dit advies wordt door de Minister onderschreven:
Het is voor de bereikbaarheid van de Randstad van groot belang de doorstroming
van het verkeer op de A4 te verbeteren. Bestaande knelpunten op deze route
kunnen in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief opgelost
worden door investeringen in PPS-verband. Het rapport van de commissie Brinkman
toont hiervoor enkele interessante oplossingsmogelijkheden. Voor het vervolg
wordt een speciale werkgroep onder leiding van een onafhankelijke voorzitter
ingesteld. Voor dit vervolgtraject wordt een convenant gesloten tussen bedrijfsleven
en Rijk.119Geldt voor BOR-projecten, zoals de doorstroomroute
A4, onverkort een maximale publieke deelname van 40% van de totale kosten?Bij de doorstroomroute gaat het Rijk ervan uit dat private partijen substantieel
bijdragen (in de orde van 40%). Volgens de plannen van het bedrijfsleven lijkt
dat ook haalbaar.120De mogelijkheid bestaat dat het Rijk ook goederen in
natura inbrengt ten behoeve van de doorstroomroute. Kan dit nader toegelicht
worden, inclusief de condities waaronder? Wordt daarbij vastgehouden aan de
voorwaarde dat bij een tolweg de automobilist altijd een keuze heeft voor
een alternatieve (niet-tol)route?Als voorbeelden van mogelijk in te brengen gekapitaliseerde goederen in
natura zijn bij de doorstroomroute genoemd: de Verlengde Westrandweg, de 2e
Benelux tunnel, de A15 Benelux–Vaanplein.Projecten dus die met rijksgeld worden gebouwd of waarvoor op de begroting
voldoende middelen zijn opgenomen. Zo'n inbreng in natura vormt dan een onderdeel
in een groter samenwerkingsverband tussen overheden en private partijen. Bijvoorbeeld
de realisatie en exploitatie van het deel van de doorstroomroute rond Amsterdam
van Coentunnel via Westrand weg en Verlengde Westrandweg naar de A4.In de plannen voor de doorstroomroute heeft de automobilist altijd een
keuze voor een alternatieve route.121Waarom is het project vaarweg Lemmer–Delfzijl
opgenomen bij de indeling «internationaal»?Het project is opgenomen in het hoofdstuk (inter)nationaal en valt onder
de nationale projecten, omdat het project zich uitstrekt over meerdere provincies.122Waarom wordt gekozen voor discontinuïteit in de
realisering van het vaarwegproject Lemmer–Delfzijl?Er wordt niet gekozen voor discontinuïteit. Het project «Vaarweg
Lemmer–Delfzijl (inclusief spoorbrug Grou) «bevindt zich thans
in realisatiefase en wordt naar verwachting in 2002 afgerond. Het project
«Vaarweg Lemmer–Delfzijl (verruimingen en kunstwerken exclusief
Sauwerd)» bevindt zich thans in de planstudiefase. Voor de uitvoering
van dit project is het budget, dat in het kader van »Langman«
is afgesproken, gereserveerd in het realisatieprogramma Aanleg Vaarwegen en
Waterbeheren. Het planstudieproject kan, nadat de planstudie door de provincies
Groningen en Friesland is afgerond en vervolgens positief door het Rijk is
beoordeeld, in uitvoering worden genomen.123Is het taakstellende budget van 240 miljoen gulden
inclusief de bijdrage van derden (Friesland en Drenthe), of moet deze daarbij
worden opgeteld? Het taakstellende budget van f 243 mln. voor de realisatie van het
zich thans in planstudie bevindende project «Vaarweg Lemmer–Delfzijl
(verruimingen en kunstwerken exclusief Sauwerd)» heeft louter betrekking
op de rijksbijdrage aan dit project en is dus exclusief de bijdragen van derden.124Wat heeft het overleg tussen het Rijk en de provincie
Noord-Brabant inzake het derde perron te Breda opgeleverd?In het bestuurlijk overleg van 25 oktober heeft de Hoofdingenieur-Directeur
voor Noord-Brabant namens mij aan het gemeentebestuur van Breda en het provinciaal
bestuur van Noord-Brabant gemeld, dat:het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in Breda zal zorgen voor de aanleg
van:• een sober en doelmatig derde perron conform de oorspronkelijke
scope van de HSL• twee keersporen aan de oostzijde van het station• compensatie van goederenwachtsporen ter plaatse van het derde perron,
voorzover noodzakelijk, waarbij gezocht zal worden naar de meest doelmatige
wijze van compensatieHet derde perron zal worden gerealiseerd binnen de integrale context van
het sleutelproject Breda.125Kan een reactie worden gegeven op het rapport Berenschot
inzake de HSL-Oost?Gedoeld wordt op het rapport HSL-Oost: «Benut het bestuurlijk momentum»
van 8 september 2000. Dit rapport is gemaakt in opdracht van een bestuurlijke
begeleidingsgroep (BBG), waarin bestuurders van provincies, regio's en gemeenten
zich hebben verenigd voor de begeleiding van de tracéwetstudies voor
de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens en de rijksweg A12. De
BBG had behoefte aan deze «kritische analyse van het concept-standpunt
[van de Ministerraad] en de studies waarop dit standpunt zijn gebaseerd.»Het rapport is mijns inziens moeilijk leesbaar en kan daardoor tot misverstanden
leiden. Ook bevat het rapport enkele onjuistheden. De opdrachtgever heeft
Berenschot niet toegestaan om door de projectorganisatie van mijn ministerie
het rapport in concept op de juistheid van de feiten en op een correcte weergave
van zogenoemde standpunten te laten controleren.Op de vier conclusies van Berenschot ga ik hierna achtereenvolgens in.1. VervoerramingVolgens Berenschot is de gehanteerde vervoerraming laag.Deze stelling is gebaseerd op een dubbeltelling door incorrecte lezing
van door Railned beschikbaar gestelde cijfers. (Concreet heeft Berenschot
een groeiprognose toegepast op een verondersteld basisgetal van 5700 passagiers
in 1997. Het werkelijk aantal passagiers was volgens de NS-tellingen 4800
in 1999.)Verder beziet Berenschot uitsluitend het maximum groeiscenario. Voor een
goede afweging van een investering acht ik het nodig, zoals in de Trajectnota
is gedaan, de gehele spreiding te bezien tussen een minimum, een waarschijnlijke
en een maximum groei. Zeker daar zelfs de maximumgroei pas in de verre toekomst
tot capaciteitsknelpunten zou kunnen leiden, ligt het voor de
hand de werkelijke ontwikkeling af te wachten. Dit geldt des te sterker, omdat
de cijfers alleen betrekking hebben op treinen die in het drukste spitsuur
in de drukste richting rijden.Overigens is het voor de trajectnota gehanteerde maximum scenario ook
echt een maximum, omdat uit geen enkele bron mij hogere cijfers bekend zijn.2. Vertrouwen op technieken voor Beter BenuttenBerenschot noemt het vertrouwen op technieken voor Beter Benutten risicovol.In de door Berenschot beoordeelde studie naar benuttingsvarianten is aangenomen
dat in ieder geval over tien jaar de nieuwe beheersings- en beveiligingssystemen –
met ingebouwde «benuttings-functionaliteit» – bestaande
systemen zullen kunnen vervangen. Dit is een realistische stelling, zoals
overigens ook blijkt uit bijlage negen van het Berenschot rapport.Overigens gaat Berenschot daar ook van uit bij de ontwikkeling van de
eigen infrastructuurvariant.De benoemde risico's betreffen in hoofdzaak vertraging (met meer dan vijf
jaar) van BB21 door management- en organisatie risico's. Deze risico's acht
ik beheersbaar.Het is niet verantwoord om «voor de zekerheid» viersporigheid
tussen Utrecht en Arnhem aan te leggen; dit terwijl een alternatief voorhanden
is, welk uiteraard goed projectmanagement en risicobeheersing vereist.Tenslotte is de stelling van Berenschot nog gebaseerd op een feitelijke
onjuistheid, namelijk dat voor de bepaling van capaciteit zou zijn uitgegaan
van opvolgtijden van een minuut.Benutting is ook te realiseren met andere, bestaande technieken en systemen.
In overwegende mate gaat het om regelsystemen en logistieke concepten en niet
om technologie. Aangezien echter nieuwe computer-systemen (in verband met
BB21) toch in ontwikkeling zijn is daar logischerwijze op aangesloten in de
beschrijving van studieresultaten. Die nieuwe systemen zijn dus niet de kern
van de door Berenschot beoordeelde studies.3. ToekomstvastheidDe benuttingsvariant is volgens Berenschot niet toekomstvast. De in de
trajectnota gehanteerde planhorizon van twintig jaar is mijns inziens juist
al lang.Toch valt op dat Berenschot zelf een variant op benutting van het bestaand
spoor ontwikkelt, waarin – met twee korte partiële viersporigheden –
18 treinen per uur en snelheden van 200 km/uur mogelijk zouden zijn.Benutting betekent gebruik van het bestaande spoor. Aanleg van partiële
viersporigheid op de door Berenschot beziene zeer lange termijn is daarmee
uiteraard niet uitgesloten. Of die ooit wenselijk wordt, is afhankelijk van
de werkelijke ontwikkeling van de mobiliteit, van de ruimtelijke ordening,
van de te bedienen stations en van de techniek van spoor en alternatieven
voor het spoor.De benuttingsvariant is bij uitstek toekomstvast, omdat nu geen voorschot
wordt genomen op de toekomst, en geen onmogelijkheden worden gecreëerd
voor afwegingen en opties die zich in de toekomst zouden kunnen voordoen. 4. Afweging tussen snelheid van 140 km/uur versus 200
km/uur.Berenschot doelt er op dat de keuze voor 140 of 200 km/uur wordt
opengehouden. Dit is correct en ook uitdrukkelijk onderwerp van inspraak en
advies. In het voorlopig standpunt is opgenomen dat voor een dergelijk besluit
tot snelheidsverhoging een aparte kosten/batenafweging nodig is.Dit wat betreft het Berenschot-rapport. Overigens begrijp ik, dat de BBG
aan de vaste commissie voor V&W afschrift heeft gezonden van een brief
aan mij van 31 oktober 2000. Die brief gaat in op de aan de vervoercijfers
ten grondslag liggende basisgegevens en berekeningen.Het is wellicht goed te verduidelijken, dat de daarin uiteindelijk door
de BBG gehanteerde cijfers afwijken van de foutieve cijfers in het Berenschot-rapport.
De feiten die de BBG nu hanteert corresponderen met de gegevens in de Trajectnota.
Zoals u bekend wijken de daaraan door de BBG verbonden meningen af van die
van het Kabinet.126Hoe kijkt de regering tegen het besluit aan van de
gemeente Ede om geen medewerking te geven aan de uitvoering van een benuttingvariant,
tenzij sprake is van verdiepte aanleg? Is dit alternatief, dat als volwaardig
alternatief is meegenomen in de Trajectnota/MER, ook nog realiseerbaar binnen
het kabinetsstandpunt over het gebruik van het bestaande spoor?Het voorlopig standpunt voor «beter benutten» betekent gebruik
van de bestaande spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens. Uiteraard
is het, technisch gesproken, mogelijk de bestaande spoorlijn verdiept te leggen.De gemeente heeft mij in kennis gesteld van haar besluit om geen medewerking
te verlenen aan de benuttingsvariant, tenzij voor het bestaande spoor een
verdiepte ligging wordt gerealiseerd.Momenteel loopt de spoorlijn op maaiveld door de bebouwde kom van Ede.
De spoorzone is tamelijk breed. De gemeente Ede heeft plannen deze spoorzone
en de stationsomgeving te ontwikkelen met onder meer kantoren, winkels en
woningen. Verdiepte ligging van het spoor is een onderdeel van het plan, in
aansluiting op onderzochte varianten in de tracéwetprocedure.Prioritering van de inzet van rijksgelden voor een dergelijke stedelijke
ontwikkeling zou afgewogen moeten worden tegen de belangen van gelijksoortige
situaties in de rest van het land en tegen de overige vervoers- en ruimtelijke
ordeningsprioriteiten.Overigens was daarom in de studie naar spooruitbreiding ook een uitbreiding
op maaiveld uitgewerkt.Dit is overigens primair een ruimtelijke-ordeningkwestie.Momenteel vindt inspraak en advisering plaats over de studie naar spoorlijn
en het voornemen van de verbreding af te zien. Ik wacht het concrete advies
van de gemeente af.In de benuttingsvariant is voorzien dat maatregelen worden genomen om
de bestaande hinder voor omwonenden terug te brengen. Ik zou het betreuren
als hierover met de gemeente Ede geen vruchtbaar overleg mogelijk zou blijken.
In mijn reactie aan de gemeente Ede heb ik aangegeven dat ik samen met hen
de maatregelen wil bezien ter verbetering van de situatie op het gebied van
geluid en lokale overwegen. 127Is de regering op de hoogte van de vertragingen in
de voortgang van de eerste fase van het project vaarweg Lemmer–Delfzijl?
Hoe zal het probleem van de eventuele meerkosten worden opgelost?Ja, ik ben op de hoogte van mogelijke vertragingen bij de projecten die
betrekking hebben op de vaarweg Lemmer–Delfzijl. De provincie Groningen
heeft meegedeeld dat het realisatieonderdeel van het project mogelijk wordt
vertraagd door de vondst van munitie in het Van Starkenborghkanaal. De door
de provincies Friesland en Groningen uitgevoerde planstudie komt waarschijnlijk
later gereed dan gepland.Voor het uitvoeringsonderdeel en het planstudieonderdeel van deze provinciale
projecten is een taakstellende rijksbijdrage van respectievelijk f 159
mln en f 243 mln gereserveerd. Een en ander is in het Infrafonds aangegeven.
Eventuele meerkosten dienen dan ook door de provincies binnen het project
zelf te worden opgevangen.128Hoeveel betalen spoorgoederenvervoerondernemingen,
die gebruik maken van het Nederlandse spoorwegnet, aan de staat of aan railinfrabeheer
voor dit gebruik?De grondslagen voor het systeem van gebruiksvergoeding alsmede het berekenen
van de tarieven op basis waarvan de inkomsten zijn gebaseerd, zijn opgenomen
in het Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur van 25 oktober 1999,
de Tariefregeling gebruiksvergoeding 2000 van 15 december 1999 en de Regeling
gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur van 15 december 1999.Het definitieve tarief voor een bepaald jaar wordt jaarlijks voorafgaand
aan het betreffende kalenderjaar door de Minister van Verkeer en Waterstaat
vastgesteld.Conform de vaststelling in de Tariefsregeling gebruiksvergoeding 2000
betalen de spoorgoederenvervoerders met ingang van 1 januari 2000 HFL 0,0925
per gereden treinkilometer aan de infrastructuurbeheerder.Volgens de huidige schatting zal de som van door spoorgoederenvervoerders
over het gehele jaar 2000 verschuldigde gebruiksvergoeding circa HFL 1,0 mln
bedragen.129Wat is de inschatting van de regering van de maatschappelijke
kosten en baten van het gebruik van het overvolle Nederlandse spoorwegnet
door goederentreinen?Formele kosten-baten analyses naar personen en goederenvervoer op het
spoor zijn niet beschikbaar en worden niet voorzien. Voor specifieke (infrastructuur)projecten,
zoals bijvoorbeeld de planstudie Verbinding Roosendaal–Antwerpen (VERA),
zijn wel kosten-baten analyses beschikbaar. Het ministerie volgt daarin de
richtlijnen zoals vastgelegd in het Onderzoek naar Economische Effecten Infrastructuur
(OEEI). Ook op onderdelen is informatie beschikbaar. Zo heeft CE onderzoek
gedaan naar de maatschappelijke kosten van spoorvervoer. Voorts is informatie
beschikbaar over maatschappelijke kosten van bijvoorbeeld geluidshinder. De
verhouding tussen reizigers- en goederenvervoer zoals die thans is, acht ik
verantwoord. De spelregels hiervoor zijn vastgelegd in het Interimbesluit
capaciteitstoewijzing.130Wordt, bij het geschikt maken van het spoorwegnet voor
zware goederentreinen, ook gekeken naar de effecten van extra geluidsbelasting? Nee, want een zwaardere goederentrein maakt niet meer lawaai.131Wordt met het PAGE-programma overal voldaan aan de
geldende risiconormen, of zijn gemeenten gedwongen aanvullende maatregelen
te nemen?Nee, met het PAGE-programma is de inschatting dat er enkele knelpunten
zullen blijven bestaan. Deze situaties (emplacementen) worden in de brief
aan de Kamer bij het PAGE-rapport van april 1998 genoemd, te weten Venlo,
Roosendaal, Maastricht, Deventer en Rotterdam–IJsselmonde, waar het
groepsrisico boven de oriënterende waarde zou kunnen blijven liggen.
De gemeenten Venlo, Roosendaal en Maastricht hebben daarbij indertijd gesteld
dat dit tot problemen leidt ten aanzien van de ruimtelijke ordening. Die gemeenten
is gevraagd het initiatief te nemen voor de voorbereiding van een bestuurlijk
natraject.Onderdeel van de afspraken ten aanzien van PAGE is dat alle gemeenten
waarin een dergelijk emplacement ligt, zich onder meer akkoord verklaren met
de restricties bij nieuwe ruimtelijke plannen. Dit, omdat het PAGE-budget
juist een verantwoord en duurzaam evenwicht tracht te vinden tussen (toekomstig)
vervoersbelang, de veiligheid en de ruimtelijke ordening.132Welke ruimte voor inspraak is er, voordat trajecten
onder handen worden genomen?Voor zover het gaat om het verzwaren van de bovenbouw (zwaardere spoorstaven)
is er geen inspraak.Bij het vervangen van kunstwerken (bruggen, viaducten en tunnels) zijn
daarvoor bouwvergunningen nodig. In de procedure daarvoor is onder andere
ruimte voor inspraak.133Is het taakstellende budget voor PAGE-projecten toereikend?Naar de huidige inzichten is het budget voor PAGE projecten toereikend.134De regering verwacht dat het goederenvervoer per spoor
in 2020 rond 80 miljoen ton zal bedragen. Kan een overzicht worden gegeven
van de omvang van het goederenvervoer per spoor in de laatste vijf jaar?Totaal jaarlijks per spoor vervoerd bruto tonnage, inclusief vervoer van
spoorbouwmateriaal (in mln ton volgens opgave van de vervoerders):1995: 20,91996: 20,81997: 22,91998: 25,21999: 25,2.135Bij het contracteren van een infraprovider bij de aanleg
van de HSL-Zuid zullen naar verwachting middelen vrijvallen in het Infrastructuurfonds
en het FES. Zijn deze middelen al ingezet, en zo ja, hoe?Besloten is deze middelen tot een bedrag van 960 mln in te zetten voor
extra investeringen. Bij het samenstellen van het integrale aanlegprogramma
is hiermee rekening gehouden. Begrotingstechnisch zal deze vrijval
worden verwerkt door een verlaging van het HSL-artikel en ophoging van andere
aanlegartikelen. Deze verwerking heeft nog niet plaatsgevonden aangezien er
nog geen contractering van een Infraprovider heeft plaatsgevonden. Dit impliceert
dat in het voorliggende programma tot en met 2010 een overplanning aanwezig
is van 960 mln.136Waar is de bijdrage uit de leenfaciliteit van NS Railinfrabeheer
aan stationsstallingen zichtbaar op de begroting?De leenfaciliteit (artikel 04.05.03) wordt toegelicht op blz. 129 (Begroting
Infrastructuurfonds). De bijdrage uit de leenfaciliteit van NS Railinfrabeheer
aan stationsstallingen is echter niet als zodanig gespecificeerd maar maakt
onderdeel uit van het totaal aan toegestane leningen onder staatsgarantie
(zie reeks Verlenen/te verlenen in tabel Overzicht risico-ontwikkeling op
blz. 129).137Kan nadere informatie worden gegeven over de totaalfinanciering
van het programma stationsstalling?Van de f 460 miljoen (zie ook onderstaand overzicht) die wordt uitgegeven
aan de verbetering en uitbreiding van bestaande stationsstallingen, is, om
te beginnen f 50 miljoen bestemd voor de stallingvoorzieningen bij station
Amsterdam CS. Door indexering is dit bedrag inmiddels verhoogd tot f 51
miljoen. Deze uitgave is terug te vinden in het MIT Projectenboek 2001 (blz.
178).Van de resterende f 410 miljoen wordt f 50 miljoen à
fonds perdue gefinancierd. Van die f 50 miljoen is inmiddels f 7
miljoen uitgegeven. De resterende uitgaven, f 43 miljoen, zijn terug
te vinden in het MIT Projectenboek (blz. 56).Van de dan resterende f 360 miljoen wordt f 320 miljoen gefinancierd
door NS Railinfrabeheer toe te staan leningen (onder staatsgarantie) voor
dit bedrag af te sluiten. De leenfaciliteit (artikel 04.05.03) wordt toegelicht
op blz. 129 (Begroting Infrastructuurfonds). De bijdrage uit de leenfaciliteit
van NS Railinfrabeheer aan stationsstallingen is echter niet als zodanig gespecificeerd
maar maakt onderdeel uit van het totaal aan toegestane leningen onder staatsgarantie
(zie reeks Verlenen/te verlenen in tabel Overzicht risico-ontwikkeling op
blz. 129).De tot slot resterende f 40 miljoen vormen een schatting van de uitgaven
voor stallingen die deel zullen uitmaken van grootschalige verbouwingen van
bestaande stations. Deze geschatte uitgaven zijn niet afzonderlijk opgevoerd
maar maken deel uit van de uitgaven van diverse projecten die genoemd worden
in het planstudie- en het realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer.Dit is het samenvattende schematische overzicht van de hierboven genoemde
uitgaven:  19992000200120022003200420052006Lenen545454545454545Overig55555555Aanleg1010101010–––A'dam CS––––––2030Totaal2060606060507080Onder Lenen wordt verstaan: De bedragen die NS Railinfrabeheer (RIB) onder
staatsgarantie leent op de kapitaalmarkt. De rentelasten worden door V&W
aan RIB vergoed.Onder Overig wordt verstaan: Geschatte uitgaven voor stallingen die deel
zullen uitmaken van grootschalige verbouwingen van bestaande stations en niet
afzonderlijk in het MIT zijn opgevoerd.Onder Aanleg wordt verstaan: Bedragen die in het MIT-projectenboek zijn
opgevoerd onder Realisatie Railwegen-p Stationsstallingen (kwaliteit).138Hoeveel miljoen wordt er, via de leencapaciteit van
NS Railinfrabeheer vrijgemaakt voor fietsenstallingen? Waarom is dit geld
via een lening vrijgemaakt, en niet vanuit het infrastructuurfonds?f 320 miljoen van het in totaal f 460 miljoen kostende stationsstallingen-programma
wordt gefinancierd door NS Railinfrabeheer toe te staan leningen(onder staatsgarantie)
voor dit bedrag af te sluiten. De rijksoverheid betaalt de rentekosten die
met die leningen gemoeid zijn. Voor deze constructie is destijds gekozen omdat
binnen het Infrastructuurfonds onvoldoende ruimte voor de à fonds perdue
financiering van het hele programma bestond.139Op welke wijze wordt de inzet van 43 miljoen plus het
leenbedrag van NS Railinfrabeheer voor fietsenstallingen besteedt? Tot hoeveel
extra beveiligde en onbeveiligde stallingen leidt dit? In welk jaar?Over de besteding van het voor stationsstallingen gereserveerde geld werd
u geïnformeerd in de brief van 14 februari 2000 (DGP/VI/U.00 00412).Kort samengevat zal het stationsstallingen-programma («Ruimte voor
de fiets») de volgende resultaten opleveren:* Eind 2006 zullen alle bestaande 376 stallingen
voldoen aan de eisen die V&W eerder aan nieuwe stallingen heeft gesteld.
370 stallingen worden gefinancierd via het programma en de stallingen bij
de 6 Sleutelprojecten via het budget voor Nieuwe Sleutelprojecten (NSP).* Van de in totaal f 460 miljoen die voor het programma is gereserveerd,
zal maximaal f 50 miljoen worden besteed aan de stallingen bij Amsterdam
CS. Gezien de omvang en complexiteit van de problemen en oplossingen op die
plek is er voor gekozen om daar een apart (MIT-)project met een afzonderlijke
project-organisatie van te maken.* Het aantal onbeveiligde stallingplaatsen zal van 143 000 vergroot
worden tot 160 000 en het aantal kluizen van 16 000 tot 17 000.* Bij de collectief beveiligde stallingen is het beeld wat ingewikkelder.
Bij sommige stations zullen die worden uitgebreid (met in totaal 5 500
plaatsen), bij andere stations juist ingekrompen (met in totaal 20 000
plaatsen). In totaal zullen er 97 000 collectief beveiligde plaatsen
overblijven. De verwijdering van overtollige plaatsen heeft als belangrijk
voordeel dat op die manier veelal de extra ruimte kan worden gevonden die
nodig is om de kwaliteit van die stallingen te verbeteren. Zo zullen etagerekken
kunnen worden vervangen door gelijkvloerse rekken en zal de afstand tussen
de geparkeerde fietsen kunnen worden vergroot.* Geen van de bestaande stallingen voldoet aan de kwaliteitseisen die
V&W al aan nieuwe stallingen stelde. Alle stallingen zullen dus moeten
worden aangepakt. De afstand tussen de fietsen zal bijvoorbeeld worden vergroot,
etagerekken zullen zoveel mogelijk worden vervangen door gelijkvloerse rekken
of, als de ruimte te beperkt is, door gebruiksvriendelijke etagerekken
en onbeveiligde stallingen zullen worden overkapt.140Kan een overzicht worden gegeven van de emplacementen
waar thans geluidsbeperkende maatregelen worden genomen? Kan de regering in
het bijzonder ingaan op de situatie in Nijmegen (emplacement spoorkuil)?Op vrijwel alle emplacementen waar de geluidsnormen worden overschreden,
worden maatregelen genomen om de geluidshinder te beperken. Het gaat daarbij
op de eerste plaats om zogenaamde procesmaatregelen. Dergelijke maatregelen
behelzen onder meer het op lagere snelheid, op andere tijden of langs andere
sporen rangeren, het parkeren van luidruchtige treinen op minder geluidsgevoelige
plekken op het emplacement en het opstellen van (dubbeldeks-)treinen op plaatsen
waar ze tegelijkertijd als «geluidsscherm» fungeren.Verder voert NS Reizigers (op eigen kosten) al enige tijd een programma
uit waarin reizigerstreinen zo worden aangepast dat het «parkeergeluid»
(geluid van generatoren etc.) afneemt.De effecten van deze proces- en materieelmaatregelen verschillen van emplacement
tot emplacement al naar gelang de specifieke lokale omstandigheden.Verder worden er de komende jaren op een achttal belangrijke emplacementen
waar de nood het hoogst is, maatregelen aan de infrastructuur genomen. Dit
zijn de emplacementen Amsterdam Watergraafsmeer, Amersfoort Goederen, Den
Haag Centraal–Binckhorst, Haarlem, Nijmegen, Roosendaal, Rotterdam IJsselmonde
en Venlo.De maatregelen worden bekostigd uit het Infrastructuurfonds en behelzen
onder meer het voegloos maken van spoor en het plaatsen van geluidsschermen.
De uitvoering van de maatregelen is onderverdeeld in twee fasen. Amsterdam
Watergraafsmeer, Roosendaal en Rotterdam IJsselmonde komen pas in de tweede
fase (na 2004) aan bod. Watergraafsmeer niet omdat maatregelen aan materieel
en processen voorlopig voldoende lijken. Roosendaal niet omdat er nog te veel
onzekerheid is over het toekomstige gebruik van het emplacement in het kader
van CRANT (Corridor Rotterdam–Antwerpen) en VERA (Verbinding Roosendaal–Antwerpen).
IJsselmonde niet omdat ook daar procesmaatregelen de komende jaren naar verwachting
voldoende soelaas bieden.Het emplacement Nijmegen beschikt over een milieuvergunning. Op dit moment
vindt er, in het kader van afspraken in de vergunning, overleg plaats tussen
de gemeente en NS Railinfrabeheer over de uitvoering van maatregelen. Deze
omvatten onder meer verandering van de lay-out van de sporen, vervanging en
verplaatsing van de wasinstallatie (op kosten van Nedtrain), het voegloos
maken van spoor en de toepassing van zogenaamde railbevochtigingsinstallaties
of frictieverbeteraars.141Wanneer moet het niveau van dodelijke slachtoffers
bij overwegen structureel op het niveau van 1997 zitten?In de Kadernota Railveiligheid is als beleidsdoel geformuleerd: in 2010
een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers van ongelukken op overwegen
ten opzichte van 1985. Omdat het aantal overwegen tussen '85 en '97 al een
kwart minder is, waren er in '97 ook al minder dodelijke ongelukken. Met name
het vervangen, beter beveiligen en opheffen van overwegen met een Automatische
Knipperlicht Installatie geeft veel resultaat. Deze overwegenproblematiek
krijgt de komende jaren extra aandacht. Daarnaast wordt ingezet op wegmaatregelen
die het gedrag van de weggebruiker beïnvloeden (zie Kadernota Railveiligheid
blz. 32). Met het huidige beleid wordt verwacht dat in 2010 het jaarlijks
aantal dodelijke slachtoffers teruggebracht is tot circa 24 per
jaar. Daarbij moet opgemerkt worden dat de afgelopen jaren eerst is ingezet
op de eenvoudige maatregelen. De komende jaren zullen de moeilijkere overwegen
aan bod komen. Ook de verdere toename van het wegverkeer betekent dat er een
extra inzet geleverd moet worden.142Kan een overzicht worden gegeven van de raming, per
jaar tot en met 2010, van de uitgaven voor het AKI-plan en voor veiligheidsknelpunten?
In hoeverre wordt rekening gehouden met de invoering van 25 kV, wat ook hogere
snelheden op baanvakken mogelijk maakt? Kan in dit verband ook een reactie
worden gegeven op de voorstellen uit het Actieplan «Steden onder Handbereik»
van de kamerleden Van Heemst en Van Gijzel?Voor het overwegen plan is in 2001 en 2002 elk jaar 50 miljoen gereserveerd,
van 2003 tot en met 2010 is een jaarlijks bedrag van 65 miljoen gereserveerd.
Voor de relatie tussen overwegen en het rijden met hoge snelheid zie het antwoord
op vraag 100 en 112.143Welke mogelijkheden zijn er om het AKI-plan te versnellen?
Kan een onderverdeling worden gegeven van het aantal spoorwegen dat van andreaskruis/AKI
naar AHOB moet worden gebracht?Het huidige overwegenplan gaat uit van een inzet van middelen tot 2010.
Een deel hiervan is gereserveerd voor het opheffen of beveiligen van onbeveiligde
overwegen, ombouw van AKI's naar AHOB's en AKI's met bomen (AKIB's), verbeteren
van de veiligheid op AHOB's, ongelijkvloers maken van overwegen die daarvoor
in aanmerking komen en verminderen van het aantal particuliere overwegen.
Met name de omzetting van AKI's levert veel resultaat op. Het doel is voor
2010 alle AKI-overgangen beter te beveiligen zodanig dat zij vergelijkbaar
zijn met AHOB's. Een versnelling van dit programma is praktisch mogelijk en
zal dan een snellere vermindering van het aantal slachtoffers opleveren. In
het kader van de verdeling van het ICES-budget wordt onderzocht of hiervoor
eerder middelen zijn vrij te maken.144Wanneer is de planstudie betreffende BB21 naar verwachting
afgerond?Railned heeft onderzoek gedaan naar de invoering van Beter Benutten en
25 kV op het huidige spoorwegnet. Het advies van Railned behelst een snelle
invoering van de nieuwe systemen op het huidige spoorwegnet. Zoals ik in het
NVVP heb aangegeven is benutting een speerpunt van beleid. Een snelle invoering
heeft echter forse consequenties voor het materieel van vervoerders. Daarom
moet zorgvuldig worden bekeken welke invoeringsstrategie (financiering materieel,
ombouw baanvakken en termijnen) het meest haalbaar is voor alle betrokken
partijen.De komende periode wordt deze invoeringsstrategie in samenwerking de t.o's
uitgewerkt, waarbij wordt aangegeven welke systemen, wanneer, waar zullen
worden ingezet in combinatie met maatregelen op het gebied van dienstregeling,
materieel, infra en prijsbeleid. De uitvoeringsopdracht wordt verwacht in
2005.145Kan het invoeringstraject van BB21 wat nauwkeuriger
worden aangegeven? Hoe reëel is het taakstellend budget van 560 miljoen?Over het invoeringstraject van de BB21 systemen (Bev 21, GSM-R, 25 kV
en VPT+) kan het volgende worden opgemerkt. De systemen die momenteel
in ontwikkeling zijn, zijn primair bedoeld voor toepassing op de HSL Zuid
en de Betuweroute. Volgens de planning zal de Betuweroute vanaf 2003 de nieuwe
systemen gaan toepassen en vanaf 2005 de HSL Zuid. Na 2005 is voorzien,
dat de BB21 systemen ook op delen van het huidige spoorwegnet zullen worden
toegepast, het eerst op capaciteitsknelpunten. Daarvoor dient evenwel de ontwikkeling
van een nieuw beheersingsysteem voor het huidige spoorwegnet nog te worden
gestart. Hiertoe wil ik zo spoedig mogelijk een definitief besluit nemen.De f 560 miljoen is voor de ontwikkeling en het mogelijk maken van
de toepassing in Nederland van de systemen BEV21, GSM-R, 25kV en VPT+ plus
de implementatie van GSM-R op het bestaande net.146Welke procedurele afspraken zijn over het project Delftlanden/Rietlanden
in het kader van Langman gemaakt?Voor het project Delftlanden/Rietlanden zijn in het kader van Langman
geen procedurele afspraken gemaakt. Het project is in het kader van de PKB
Actualisering Vinex (VinexAct), dat direct is gerelateerd aan de verstedelijkingsopgave
infrastructuur, met ingang van het MIT 1999 opgenomen in het verkenningenprogramma.147Waarom is de verruiming van het kanaal Coevorden–Almelo
niet in het MIT/Projectenboek opgenomen? Is hierover overleg gevoerd met de
binnenvaartsector, provincie en betreffende gemeentebesturen? Wat heeft de
eerder aangekondigde nadere onderbouwing van de economische effecten opgeleverd?
Blijft de opwaardering van dit project in het investeringsprogramma van Rijkswaterstaat
staan?Gezien de huidige en de te verwachten goederenstromen op dit kanaal alsmede
de te bereiken modal shift, is «nut en noodzaak» van een eventuele
rijksbijdrage, door betrokken regionale overheden nog niet aangetoond. Eerst
zal de zeer recente verruiming tot 400 ton zich duurzaam moeten bewijzen.
Op dit moment is een nieuwe rijksbijdrage voor een opwaardering tot 800/1000
ton derhalve niet aan de orde. Gezien het voorgaande is het niet zinvol dit
project in de planstudietabel en MIT-projectenboek te laten staan. Indien
in de toekomst wordt aangetoond dat de bestaande opwaardering tot 400 ton
zich heeft bewezen en een economische effectrapportage van betrokken regionale
overheden inzake een verdere opwaardering naar 800/1000 ton gereed is, kan
op basis hiervan de discussie inzake een eventuele rijksbijdrage worden vervolgd.
Van «aanwijzen» van Coevorden als locatie voor een inland terminal
is bovendien geen sprake. De markt bepaalt waar initiatieven voor terminals
levensvatbaar zijn.148Waarom is de ombouw van de N34 niet in het Projectenboek
opgenomen?Op dit moment ligt de trajectnota «N34 Omlegging Ommen» ter
visie (tot januari 2001). In die trajectnota is een aantal alternatieven opgenomen
voor de ombouw van de N34 bij Ommen waaronder een tweetal ombouwalternatieven,
te weten het tunnelalternatief en het MMA. Deze alternatieven worden genoemd
op blz. 211 van het projectenboek.149Op basis van welke argumenten is de regering de mening
toegedaan de status van de N37 te wijzigen van autosnelweg naar autoweg? De rw37 is in de Langmanafspraken opgenomen als een «verdubbeling
van 1x2 rijstroken naar 2x2 rijstroken.Aanvankelijk is een autosnelweg uitgewerkt, waarbij echter forse kostenoverschrijdingen
optraden. De hierdoor noodzakelijke versobering van de plannen leidde tot
planaanpassing tot een dubbelbaans autoweg. Met deze aanpassing worden de
Langmanafspraken nagekomen. Er is geen sprake van een verslechtering uit oogpunt
van veiligheid en bereikbaarheid. Overigens is een autosnelweg later altijd
nog mogelijk.Aan Duitse zijde sluit wegnummer 402 aan op rijksweg 37. Deze 402 zal
door de Duitse overheid worden verbreed tot autoweg, dus niet als dubbelbaans
autoweg of als autosnelweg.De BAB A31 is de verbinding die in Duitsland Noord-Zuid, evenwijdig aan
de Duits-Nederlandse grens loopt. Ook deze verbinding is nog niet tot autosnelweg
uitgebouwd. De door Duitsland aan de regio gevraagde middelen hebben op die
verbinding betrekking.150Waarom wordt het gedeelte Holsloot–Duitse grens
van de N37 uitgevoerd als autoweg in plaats van de geplande autosnelweg? Is
dit wel correct, gegeven de financiële bijdrage van het Nederlandse regionale
bedrijfsleven aan het ontbrekende deel van de A31 aan Duitse zijde, die wel
als autosnelweg zal worden uitgevoerd?Zie het antwoord op vraag 149.151Is het voornemen om de N37 (gedeelte Holsloot–Duitse
grens) om te bouwen tot autoweg, conform de eerder gemaakte afspraken met
de provincie Drenthe? Zo nee, waarom is hiervan afgeweken?Met de dubbelbaans autoweg wordt niet afgeweken van de afspraken.152Wanneer wordt gestart met de bouwlocatie Almere-Poort,
wanneer is de voltooiing, en hoe snel verloopt de verkenning?Over het station Almere-Poort bestaan uitvoeringsafspraken in het kader
van de VINEXact. De financiering voor aanleg geschiedt uit de VINEXact-middelen
die na 2006 beschikbaar zijn. Voor een eerdere realisering zou de gemeente
Almere zich financieel garant kunnen stellen. Vooralsnog is er geen formeel
voorstel van de gemeente ontvangen voor aanleg van Almere Poort. Volledige
beantwoording van de vraag is dus niet mogelijk.153Welke mogelijkheden zijn er om het project Brug Ramspol
eerder te realiseren, zodat dit zoveel mogelijk aansluit bij het (eerder)
gereed komen van de RW 50 Kampen–Ramspol–Emmeloord? Dreigt hier
anders niet een zeer gevaarlijke verkeerssituatie te ontstaan, vergelijkbaar
met de Stichtse brug vóór de verbreding?Voor realisatie op een eerder moment dan thans gepland is in de prioritering
van het totale programma geen ruimte gevonden. De verkeersveiligheidssituatie
zal uiteraard nauwlettend in de gaten worden gehouden. Afhankelijk daarvan
zullen zonodig maatregelen getroffen worden, waarbij gedacht kan worden aan
waarschuwingsborden, intensieve verkeerscontroles, aanpassing van de maximumsnelheid
en dergelijke.154Kan een verklaring worden gegeven voor de procedurele
vertraging van de Hanzelijn (Tracébesluit 2002 in plaats van 2001)?
Wordt nog steeds voldaan aan de afspraken, in het kader van Langman,
dat de Hanzenlijn in 2010 gereed is?De publicatie van de trajectnota/MER is als gevolg van het toevoegen van
het goederenscenario naar aanleiding van het NOV-besluit, met circa ¾
jaar vertraagd. Weliswaar heeft dit gevolgen voor de datum van het tracébesluit,
maar aan de afspraken in het kader van Langman zal onverkort worden voldaan.155Wat zijn de vervolgstappen in het onderzoek naar het
medegebruik van de Flevolijn ten behoeve van het goederenvervoer? Waarom is
dit project niet in het MIT vermeld?De maatregelen die eventueel nodig zijn in verband met het gebruik van
de Flevolijn door goederentreinen worden onderzocht in de «Verkenning
Goederenroute Rotterdam–Noord-Nederland»; die staat als eerste
vermeld in de Tabel met het Verkenningenprogramma in het MIT. Die Verkenning
zal naar verwachting in de eerste helft van 2001 gereed zijn.156Is bij de raming van het taakstellend budget voor de
Hanzelijn (ijkpunt 1671 miljoen) rekening gehouden met een tunnel onder het
Drontermeer? Zo nee, hoe moet dat worden gezien in het licht van de Vogelrichtlijn?Nee. Naar aanleiding van de aanwijzing van onder andere het Dronter/Vossemeer
tot vogelrichtlijngebied, vindt thans aanvullend onderzoek plaats. De resultaten
van dit onderzoek worden betrokken bij de standpuntbepaling over de Hanzelijn
door de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.157In hoeverre staat het zogenaamde ijkpunt voor Infrastructuurprojecten,
in het bijzonder de Hanzelijn, nog ter discussie? Bepaalt de minister het
ijkpunt eenzijdig of kan het ijkpunt ook worden bijgesteld naar aanleiding
van de reacties op de Trajectnota/MER Hanzelijn?Het ijkpunt voor het project Hanzelijn wordt opnieuw vastgesteld bij de
standpuntbepaling, dus met medeweging van de reacties op de trajectnota/MER.158Kan worden aangegeven of de maatregelen die behoren
bij het Meest Milieuvriendelijk Alternatief voor de Hanzelijn, zoals beschreven
in de Trajectnota/MER, in financieel opzicht ook geheel of gedeeltelijk onderdeel
kunnen uitmaken van een ijkpunt Hanzelijn?MMA-maatregelen waartoe bij het standpunt wordt besloten, maken deel uit
van het dan vast te stellen ijkpunt.159Bij de herijking van het MIT in 1998 zijn de gelden
uit het zogenaamde Milieu-inpassingsfonds (2 miljard) al volledig ingezet
voor een aantal MIT-projecten tot 2010. Op welke wijze wil de regering gewenste
milieu-inpassingen voor de Hanzelijn budgettair opvangen nu het Milieu-inpassingsfonds
is uitgeput?Indien bij het standpunt wordt besloten tot inpassingsmaatregelen, bovenop
de inpassingsmaatregelen die binnen het huidige ijkpunt zijn voorzien,
zullen deze worden ingepast op de wijze zoals in het projectenboek is aangegeven.160Erkent de minister dat in verband met de Europese «vogelrichtlijn»,
en de gevolgen die deze heeft voor de passage van het randmeer door de Hanzelijn
(met tunnel) het ijkpunt Hanzelijn verder moet worden verhoogd?Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 156.161Wat betekent de voetnoot (realisatiebesluit nog te
nemen) bij het project N31 (zie infrastructuurfonds bijlage 1)?Deze vermelding betreft een formele interne afhandeling, welke inmiddels
is gebeurd. Het projectonderdeel Ureterpvallaat kan in uitvoering worden genomen.
Voor het overige deel wordt uitvoering dmv een PPS-constructie voorbereid.
Uitvoeringsperiode blijft onveranderd conform het projectenboek.162Waarom is de A31 niet in het Projectenboek opgenomen?Het project Leeuwarden–Drachten betreft het weggedeelte N31 en niet
de A31.De N31 staat wel in het projectenboek opgenomen, op blz. 87.163Wat is de stand van zaken met betrekking tot de afspraken
over het verbeteren van het knooppunt Joure en het knooppunt Heerenveen (A7/A32)?In 2001 zullen verbeterwerken worden uitgevoerd aan het knooppunt Joure
ten behoeve van de verkeersveiligheid en de doorstroming. Voor het knooppunt
Heerenveen zijn geen maatregelen gepland.164Wat is de stand van zaken met betrekking tot de afspraken
over het verbeteren van de N356 (Dokkum-N 31) en de N 381 (Drachten–A
28)?Beide wegen betreffen provinciale wegen, het initiatief ligt daarom bij
de provincie Friesland. Voor beide wegen is de provincie een studie gestart.165Wat is de voortgang met betrekking tot de Rijksweg
15/A18, en van de oplossing van de problemen rond het knooppunt Eibergen?In 1998 is de tracé/m.e.r.-procedure RW 15 Varsseveld–Enschede
stopgezet, omdat het gezien de prioritering in het MIT in relatie tot de beschikbare
middelen voor infrastructuur niet zinvol leek dit project verder voort te
zetten. Op dat moment is met de regio de afspraak gemaakt dat het alsnog voortzetten
van de tracé/m.e.r.-procedure aan de orde zou kunnen zijn, als de regio
bereid is om de verdere studiekosten alsmede een substantieel deel van de
realisatiekosten voor haar rekening te nemen.Recent heeft de regio contact opgenomen met Rijkswaterstaat over plannen
van de regio voor een omleiding bij Eibergen. De regio zal het initiatief
nemen voor verder overleg over dit onderwerp. Afspraken uit 1998 over de financiering
van dit project vormen voor V&W nog altijd het kader voor gesprekken over
dit onderwerp. 166Waarom is de verkenning Nijmegen–Roermond niet
in het Projectenboek opgenomen onder de provincie Gelderland (zie infrafonds
bijlage 1: daar is dit wel het geval)?Dat is een fout. De vermelding onder Gelderland zoals in de Infrastructuurfondsbegroting
is de juiste.167Wat is stand van zaken met betrekking tot de verkenning
spoorverbreding te Arnhem. Waarom is dit project niet opgenomen of nader uitgewerkt
in het Projectenboek?Er is geen verkenning spoorverbreding Arnhem, omdat op dit gedeelte van
het spoorwegnet (nog) geen sprake is van een capaciteitsknelpunt. Bovendien
ligt er een afspraak tussen de toenmalige directie van de NS en de gemeente
Arnhem dat voor 2010 geen spoorverbreding plaats zal vinden. Op verzoek van
de gemeente Arnhem is vorig jaar wel – op basis van een professionele
inschatting – bekeken op welke termijn spoorverbreding aan de orde zou
kunnen zijn. Op basis van de huidige inzichten zou wellicht in de periode
2015–2020 de noodzaak tot (partiële) spoorverdubbeling Arnhem–Arnhem
Velperbroek asl kunnen ontstaan.Op dit moment zijn drie projecten ter uitbreiding van de spoorweginfrastructuur
in Arnhem in procedure. Deze uitbreidingen zijn gebaseerd op het in 1995 aan
het parlement aangeboden «Tweede Tactische Pakket, investeringsprogramma
spoorweginfrastructuur». Het betreft een vrije kruising Arnhem West,
Arnhem vierde perron en een vrije kruising Arnhem Velperbroek asl. In het
kader van het NVVP zal een toekomstverkenning voor het landelijk spoorwegnet
plaatsvinden, die het uitgangspunt zal vormen voor een nieuw investeringsprogramma.
In deze toekomstverkenning zal Arnhem worden betrokken.168Bestaan er bij Rijkswaterstaat ideeën over het
herstel van de railverbinding Rhenen–Kesteren als alternatieve route
vanuit de Randstad?Nee. Deze verbinding is niet in enig plan of studie opgenomen.169Wat wordt de komende jaren concreet gedaan aan de slechte
bevaarbaarheid van de Geldersche IJssel?Voor de uitvoering van dit project zijn tot 2010 geen gelden gereserveerd.
De uitkomsten van de recent gereedgekomen verkenning naar de IJssel maken
echter duidelijk dat deze vaarweg enkele belangrijke knelpunten kent. De op
de IJssel geconstateerde problemen hebben met name gevolgen voor de bereikbaarheid
van de Twentekanalen. Gezien het feit dat de verbetering van de Twentekanalen
in de periode 2001–2009 is gepland is besloten een nieuwe studie te
starten om te komen tot een optimale besluitvorming over de belangrijkste
knelpunten op de gehele corridor IJsselkop–Twentekanalen en derhalve
een optimale besteding van de beschikbare middelen. De resultaten van deze
prioriteringsstudie zullen bepalend zijn voor de aard en de omvang van de
werkzaamheden in de periode tot 2010 op deze corridor. Begin volgend jaar
is hierover meer duidelijk.170Wanneer is de verkenning, inzake hoogwaardig stadsgewestelijk
openbaar vervoer, gestart, en wanneer is ze voltooid? De verkenning Hoogwaardig Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer Knooppunt
Arnhem–Nijmegen (HSOV-KAN) is inmiddels afgerond. Nog dit jaar zal besluitvorming
plaatsvinden of de verkenning een vervolg in de vorm van een of meer planstudies
zal krijgen.171Hoe staat het met het PPS-project MTC Valburg?Voor de realisatie van het MTC Valburg heeft zich een PPS-consortium aangediend
waarin, naast diverse private partijen, regionale publieke partijen participeren.
Het Rijk maakt geen deel uit van dit consortium.Het PPS-consortium heeft het Rijk verzocht om een investeringsbijdrage
te verstrekken voor de realisatie van het project. Een definitief standpunt
hierover kan pas worden ingenomen nadat de betrokken partijen een PPS-overeenkomst
hebben vastgesteld en een onderbouwd businessplan hebben opgesteld. Over de
overeenkomst zijn de PPS-partijen nog in overleg en vastomlijnde plannen voor
de verdere realisatie zijn nog niet beschikbaar.Op verzoek van de betrokken regionale publieke partijen zal nog dit jaar
zal een bestuurlijk overleg met het Rijk plaatsvinden over de verdere realisatie
van het MTC Valburg.172Waarom is slechts een deel van de planstudie opgenomen
in categorie 1?Categorie 1 betreft projecten die in beginsel worden uitgevoerd in de
periode tot en met 2010. Categorie 2 bevat projecten waarvan uitvoering pas
na 2010 kan plaatsvinden, tenzij eerder sprake is van beschikbare middelen.
Dit laatste is, uitgaande van een bestuurlijke overeenkomst BOR Utrecht, het
geval bij het project A2 Oudenrijn–Deil. 173Wat is het standpunt van de Minister over de aansluiting
van het industrieterrein de Harselaar (Barneveld) op de A1, respectievelijk
de A30? Hoe staat het in dit verband met de plannen tot doortrekking van de
A1 naar de A28?Met nieuwe aansluitingen op het hoofdwegennet wordt zeer terughoudend
omgegaan. Voorkomen moet worden dat de lokale of regionale verkeersproblematiek
wordt afgewenteld op dat hoofdwegennet. De gemeente Barneveld beschikt momenteel
reeds over een viertal aansluitingen op de A1 en de A30.De problematiek van het industrieterrein Harselaar is het gevolg van planologische
vertragingen bij de ontwikkeling van lokale en regionale weginfrastructuur.De doortrekking A30 naar de A28 komt niet voor in het SVV-II noch in het
Beleidsvoornemen van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan. Wel heeft de
provincie Gelderland plannen voor een regionale verbinding.174Waarom is in het planstudieproject Vaarwegen de oplevering
van het project de Waal bepaald op na 2010, terwijl het hier toch om een categorie
1 project gaat (zie bladzijde 9, definiëring categorieën)?Het project «Waal , toekomstvisie planstudiedeel» is inderdaad
een «categorie-1-project», omdat het voornemen bestaat om dit
project voor 2010 in uitvoering te nemen. Het feit dat het realisatieprogramma
voor Waterbeheren en Vaarwegen tot en met 2004 geheel is belegd met projecten
betekent dat dit project pas rond 2005 in uitvoering genomen kan
worden. Gelet op de omvang van het project is het vanaf 2005 niet mogelijk
het gehele project in vijf jaar af te ronden.175De eerste fase van het Maas- en Waalrouteproject loopt
in 2002 af. Waarom komen de middelen voor de tweede fase pas na 2005 beschikbaar?
Welke gevolgen zal het tijdelijk stilvallen van dit project na 2002 naar verwachting
hebben voor de binnenvaart?Het feit dat het realisatieprogramma voor Waterbeheren en Vaarwegen tot
en met 2004 geheel is belegd met projecten in uitvoering betekent dat vrijwel
alle huidige planstudieprojecten pas rond 2005 in uitvoering genomen kunnen
worden.Een en ander betekent dat de effecten inzake de schaalvoordelen van grotere
en dieper afgeladen schepen alsmede de vermindering van de wachttijden wat
langer zullen gaan duren.176Wat is de laatste stand van zaken met betrekking tot
het oplossen van knelpunten langs de spoorroute Elst–Deventer–Twente
ten behoeve van het goederenvervoer.In mijn brief van 11 april 2000 aan de Tweede Kamer heb ik aangegeven
(blz. 7 van die brief) dat het daarin opgenomen maatregelenpakket in en langs
de bestaande spoorlijn Betuweroute–Twente limitatief is. In het overleg met de Tweede Kamer heb ik kunnen vaststellen
dat de Kamer in meerderheid met het voorgenomen pakket maatregelen instemt.
De besluitvorming terzake is derhalve afgesloten, met uitzondering van het
onderzoek naar specifieke situaties in Dieren (naar aanleiding van motie nr.
164) en in Almelo (naar aanleiding van motie nr. 170), dat in juni 2000 door
de Kamer is gevraagd; dat onderzoek loopt nog. Voor het overige geldt dat
de verdere uitwerking en voorbereiding van de uitvoering van de maatregelen
inmiddels ter hand is genomen door Rijkswaterstaat en Railinfrabeheer, in
overleg met de betrokken besturen.177Hoe kunnen op het tracé Elst–Deventer–Twente
overwegen worden vervangen door tunnels, met zo'n beperkt taakstellend budget
(ijkpunt 272 miljoen)?Hiervoor moge ik u kortheidshalve verwijzen naar mijn brief van 11 april
2000 aan de Tweede Kamer over de gevolgen van het besluit over de NOV (Kamerstuk
22 589, nr. 157); daarin is het maatregelenpakket in detail uitgewerkt.178Hoe staat het met de PPS-mogelijkheid van doortrekking
van de A15?Op basis van de «trajectnota A15 gedeelte Ressen-A12» heeft
de minister in 1996 het standpunt ingenomen om de procedure niet verder voort
te zetten, maar invulling te geven aan verbetering van de A12 en de A50. De
provincie Gelderland hecht echter sterk aan doortrekking van RW15; zij is
op dit moment dan ook aan het verkennen of een doortrekking met PPS een reële
mogelijkheid is. De uitkomsten daarvan zijn nog niet bekend.179Komt de oplevering in 2004 van de omlegging bij Ede
niet in gevaar door nog lopende beroepszaken bij de Raad van State in verband
met het wegvallen van de verbinding tussen de Doesburgerdijk en de Schampsteeg,
waardoor de bereikbaarheid voor het fietsverkeer en landbouwverkeer
problematisch wordt? Zo ja, hoeveel extra geld is nodig om deze verbinding
alsnog te realiseren?Onbekend is op dit moment of beroep is ingesteld. De beroepstermijn is
ingegaan op 1 november 2000 en nog niet beëindigd. In het geval van honorering
van een eventueel beroep alsmede schorsende werking zal er wel sprake zijn
van vertraging.Om een verbinding te realiseren is naar schatting circa f 3 mln extra
nodig, waarbij dient te worden aangetekend, dat voor het realiseren van deze
verbinding tijdrovende procedures nodig zijn (planologie, grondverwerving
en dergelijke) en daartegen weerstanden te verwachten zijn. Met het alsnog
inbrengen van de bedoelde verbinding komt de oplevering in 2004 wel in gevaar.180Kan worden aangegeven in welk jaar de (vermoedelijke)
oplevering van het vierde perroneiland zal plaatsvinden?Het streven is het project Arnhem vierde perron in 2006 indienst te stellen.181Kan toegelicht worden welk beleid de regering voorstaat
ten aanzien van de zogenaamde Pleyroute (N325).De Pleyroute betreft een provinciale weg, waar sprake is van toenemende
doorstromingsproblemen. De provincie Gelderland ontwikkelt op dit moment plannen
om de optredende knelpunten het hoofd te bieden.182Wanneer is of wordt de verkenning van STOV Groningen
gestart, en wanneer is ze (vermoedelijk) voltooid? Hoe verhoudt het tijdschema
zich met de realisering van de nieuwe woonwijken?De verkenning voor het stadsgewestelijk openbaar vervoer (STOV) Groningen
is gestart eind 1999 en zal medio 2001 worden voltooid.Voor de openbaar vervoer ontsluiting van de nieuwe woonwijken die in het
kader van de VINEXAct worden gerealiseerd zijn in het STOV twee OV-assen opgenomen.
Omdat de nieuwe woonwijken naar verwachting tussen 2005 en 2010 worden gebouwd
is voldoende tijd aanwezig om de OV-assen tijdig te realiseren.183Waarom wordt er bij het STOV geen expliciete relatie
gelegd met de planstudie A7 Zuidelijke ringweg Groningen?Er bestaat wel een expliciete relatie met zuidelijke ringweg Groningen.In het standpunt A7 Zuidelijke Ringweg Groningen wordt een relatie gelegd
met het STOV. Het standpunt geeft aan dat in de eerste fase (2004–2003)
de maatregelen aan de bestaande weg worden aangebracht (de Langmanafspraken).
Voor de 2e fase (na 2010) wordt de voorkeur voor een Zuidtangent uitgesproken.
Het definitief besluit voor de Zuidtangent wordt echter afhankelijk gesteld
van het dan vigerend beleid, de dan beschikbare middelen, alsmede de effecten
van het zogenaamde E-scenario. Dit is een pakket flankerende maatregelen en
openbaar vervoer, waarvan het STOV Groningen deel uitmaakt.184Welke kleinere projecten bij de A7 vallen onder de
noemer «overige projecten» in de begroting van dit project? Bij de A7 ZRG is geen sprake van «overige projecten» in de
begroting.185Wat wordt bedoeld met de opmerking dat «de definitieve
keuze afhankelijk is van de resultaten van fase 1»? Wanneer wordt fase
1 uitgevoerd?Het standpunt over de A7 ZRG luidt dat de voorkeur ten aanzien van de
2e fase uitgaat naar het C3 alternatief onder voorwaarden. Die voorwaarden
houden in: het dan vigerend beleid als mede de effecten van flankerende maatregelen
en OV, waaronder het STOV Groningen, alsmede de dan beschikbare middelen.De eerste fase start in 2003 en is in 2007 gereed.186Wat is de opstelling van de regering ten opzichte van
de N33 (Assen–Eemshaven)? Waarom wordt in het MIT aan deze onveilige
weg geen aandacht besteed? Wat is uw standpunt inzake de provinciale studie?
Waar wordt de betrokkenheid van de regering verwoord ten aanzien van de N33
Spijk–Eemshaven?Ten aanzien van de N33 is door de provincie een voorverkenning uitgevoerd.
Ik verwacht hierover binnenkort te kunnen besluiten. In de begroting is het
project N33 Spijk–Eemshaven in de realisatietabel opgenomen onder het
kopje: «Kleine projecten».187Hoe staat het met de vorderingen van de werkzaamheden
aan Duitse zijde aan de spoorlijn Groningen–Leer?De werkzaamheden aan Duitse zijde zijn, in weerwil van afspraken tussen
NS RIB en DB, dit jaar niet gestart omdat bij de aanbesteding bleek dat geen
van de aanbieders in staat was de werkzaamheden binnen het beschikbare budget
uit te voeren. Recent heb ik vernomen dat een nieuwe aanbesteding volgend
jaar zal plaatsvinden. Aan Nederlandse zijde zijn de werkzaamheden volgens
de planning uitgevoerd en voorzover mogelijk in november van dit jaar gereed.
Volledige afronding is helaas afhankelijk van de werkzaamheden aan Duitse
zijde.188Wanneer kunt u een besluit nemen over de A2 bij Maastricht?
Is er inmiddels voortgang geboekt?In juni van dit jaar heb ik u gemeld dat het provinciale draagvlakonderzoek
is afgerond en dat ik heb ingestemd met het voorstel van de provincie om een
provinciaal vervolgonderzoek te starten naar het probleemoplossend vermogen
van het plan en de marktmogelijkheden voor integrale oplossingen.Inmiddels heeft de provincie dit vervolgonderzoek opgestart. Dit wordt
vermoedelijk in 2001 afgerond.189Wanneer zijn de verkenning van de railinfrastructuur
Westelijke Mijnstreek en de verkenning van baanvak Nijmegen–Roermond
aangevangen, en wanneer zijn ze (vermoedelijk) voltooid?De verkenning van de railinfrastructuur Westelijke Mijnstreek is gestart
in augustus 2000 en zal naar verwachting begin 2001 zijn afgerond. De verkenning
Nijmegen–Roermond zal vermoedelijk eind 2001 begin 2002 starten. Afronding
van de verkenning is dan voorzien in 2002 of 2003. Er is prioriteit gegeven
aan de afronding van de verkenning regionale rail Arnhem–Nijmegen
en de verkenning en de planstudie voor het project light rail Zuid-Limburg.190Wanneer is de A73 Venlo–Maasbracht vermoedelijk
voltooid?De A73 zal in 2007 worden voltooid.191In hoeverre is bij de A73 sprake van wettelijke en
bovenwettelijke inpassing? Kan hiervan een kostenoverzicht gegeven worden?Uiteraard wordt bij de A73 aan alle voorgeschreven inpassingseisen voldaan.
Verbijzondering van alle hiervoor geraamde uitgaven is vrijwel onmogelijk.
Zo is de tracékeuze als zodanig bijvoorbeeld al verregaand bepaald
op grond van inpassingsoverwegingen. Voor de bovenwettelijke maatregelen is
verbijzondering van de extra uitgaven wel mogelijk. Het betreft de volgende
maatregelen:– een tunnel onder het Roerdal in plaats van een brug– een tunnel bij Roermond in plaats van de weg op maaiveld– een tunnel bij Swalmen in plaats van de weg op maaiveld– een open tunnelbak bij Tegelen in plaats van de weg op maaiveld– verdiepte ligging bij Linne in plaats van de weg op maaiveld– extra voorzieningen ten behoeve van langzaam verkeer– extra maatregelen op basis van het landschapsplan.De totale kosten van deze maatregelen bedragen circa f 443 mln.192Kan de afspraak over de oplevering van de A73 in 2007
worden nagekomen?Ja.193Waarom is de oplevering van het project Maasroute gepland
na 2010? Het betreft hier toch een MIT categorie 1 project?Het project «Maasroute, modernisering fase 2» is inderdaad
een «categorie-1-project», omdat het voornemen bestaat om dit
project voor 2010 in uitvoering te nemen. Het feit dat het realisatieprogramma
voor Waterbeheren en Vaarwegen tot en met 2004 geheel is belegd met projecten
betekent dat dit project pas rond 2005 in uitvoering genomen kan worden. Gelet
op de omvang van het project is het vanaf 2005 niet mogelijk het gehele
project in vijf jaar af te ronden. Wel maakt het Maasrouteproject deel uit
van de V&W ICES-voorstellen met het oogmerk de uitvoering te vervroegen
naar 2003.194Hoe zit het met de inpassingskosten bij de A74? In
hoeverre is hier sprake van (boven)wettelijke inpassing?De trajectnota/MER voor de A74 is nog niet afgerond. De verschillende
alternatieven en varianten zijn nog niet volledig uitgewerkt. Een definitief
antwoord op de vraag kan derhalve nog niet worden gegeven.195Waarom is de MER voor de IJzeren Rijn gebaseerd op
een maximum aantal van 43 treinen, terwijl het aantal treinen dat België
hanteert als onderbouwing van het definitieve tracé, 71
bedraagt? Wordt de A67-variant serieus in het onderzoek meegenomen?België heeft bij de onderbouwing van de vraag tot reactivering van
de IJzeren Rijn verschillende groei-scenario's gehanteerd voor het goederenvervoer
tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied.Met België en Duitsland is overeengekomen voor de planperiode tot
2020 uit te gaan van 43 treinen per dag in twee richtingen. Hoe het verkeer
zich in de toekomst daadwerkelijk zal gaan ontwikkelen is nog onzeker, gezien
de lange termijn, waarover we hier spreken, en de dynamiek in de vervoersmarkt.Ja, ook het A67 alternatief wordt serieus beoordeeld. Zie ook mijn reactie
op motie nr. 25 van 24 februari 2000.(Zie tevens mijn antwoorden op de vragen 21 en 23 van 11 september 2000
van de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat over de «Richtlijnen
voor de Trajectnota/MER IJzeren Rijn» en het «Inspraakrapport
Startnotitie IJzeren Rijn».)196Wordt de A67-variant met betrekking tot de IJzeren
Rijn door de regering nog steeds als een volwaardig alternatief beschouwd?Het A67-alternatief wordt serieus beoordeeld (zie ook mijn reactie op
motie nr. 25 van 24 februari 2000), en krijgt – zoals in de «Richtlijnen
voor de trajectnota/MER IJzeren Rijn» is aangegeven – «bijzondere»
aandacht.Of het alternatief een «volwaardig» alternatief is gezien
de vraag- en doelstelling van het project zal in de loop van de Traject/m.e.r.-studie
worden besloten. (Zie tevens mijn antwoorden op de vragen 21 en 23 van 11
september 2000 van de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat over de «Richtlijnen
voor de Trajectnota/MER IJzeren Rijn» en het «Inspraakrapport
Startnotitie IJzeren Rijn».)197Bent u bereid tot een trajectstudie voor de verkeersruit
bij Eindhoven? Bent u bereid om initiatieven, vanuit de regio voor de ruitstructuur
bij Eindhoven en Helmond, te ondersteunen?Op 22 mei 2000 heb ik, mede namens mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, een standpunt ingenomen inzake de Tangenten
Eindhoven. Ten grondslag aan het standpunt lag onder meer de tracé/mer
studie Tangenten Eindhoven die een onderzoek naar de problemen en de oplossingsrichtingen
behelst. In het standpunt is gekozen voor een verbreding van de bestaande
tangenten. De in het standpunt gekozen 4x2 oplossing is voldoende robuust
om een eventuele aanzienlijke toename van het verkeer in de toekomst op te
kunnen vangen. Mochten zich onverhoopt in de toekomst opnieuw problemen gaan
voordoen, dan zullen deze met inachtneming van de dan geldende beleidskaders
moeten worden bezien.Uit de studie Tangenten Eindhoven blijkt dat de problemen aan de oostzijde
van de regio, te weten het gebied tussen Eindhoven en Helmond, die primair
worden veroorzaakt door regionaal verkeer, door de verbreding van de bestaande
Tangenten worden verbeterd maar nog niet volledig opgelost. Bij het verder
oplossen van deze problemen heeft de regio een primaire taak. Zoals ik op
8 juni 2000 tijdens het bestuurlijk overleg met de burgemeester van Eindhoven
heb afgesproken, zal worden gekeken naar de mogelijkheid om te komen tot een
verdere verbetering van de Bereikbaarheid Oostzijde Stadsregio Eindhoven (BOSE)
in het kader van het regionaal lokaal planstudieprogramma. Het oplossend vermogen
van een ruitstructuur rondom Eindhoven wordt daarbij betrokken waar de PW
210 en PW 205 onderdeel van uitmaken. 198Waarom is in het Projectenboek niet de invulling van
de post «kleine station» opgenomen. Is het in het planstudieprogramma
opgenomen bedrag van 10 miljoen gulden per jaar wel toereikend voor alle projecten?
Bestaat de bereidheid om ook een bijdrage te leveren aan de aanleg van eventueel
extra benodigde railinfrastructuur.De omschrijving «Kleine stations» in de Rijksbegroting Infrastructuurfonds
2001 (zie Planstudieprogramma Railwegen Personenvervoer) geeft aan dat vanaf 2005
f 10 miljoen per jaar beschikbaar is voor aanleg van nieuwe stations.
Eerdere realisering (vóór 2005) van nieuwe stations zal vooralsnog
afhangen van de bereidheid van gemeenten of derden de investering om te voorfinancieren.
Tot op heden is voor nog niet één nieuw station (in het licht
van de beleidsnotitie) een concreet aanlegbesluit genomen. Om die reden is
er niets in het MIT-Projectenboek opgenomen.De vanaf 2005 beschikbare f 10 miljoen per jaar is beschikbaar
voor het aanleggen van 1 à 2 stations per jaar. Uitgangspunt hierbij
is dat op grond van de normen en eisen voor het Basisstation, de investeringskosten
voor de primaire functies van een klein station tussen de f 5,6 en f 11
miljoen liggen. De verwachting is dat deze jaarlijkse bijdrage toereikend
is voor het aanleggen van stations aan het hoofdrailnet.Conform de beoordelingscriteria in de beleidsnotitie mag de aanleg van
een nieuw station niet gepaard gaan met extra infrastructuurkosten ten behoeve
van de inpassing in de dienstregeling. Derhalve bedraagt de maximale investeringsbijdrage
f 10 miljoen.199Wat is precies de stand van zaken rond de invulling
van de toezeggingen voor het Station Reeshof. Klopt het dat in de onlangs
aan de Kamer gezonden brief over het toetsingskader, gebruik gemaakt is van
«verouderde» gegevens waardoor onnodig onrust is ontstaan?Zie het antwoord op vraag 103.200Wanneer kan de Kamer een standpunt ontvangen over het
IPOT-rapport? Zijn er Rijksmiddelen beschikbaar voor het uitvoeren van concrete
projecten zoals in Tilburg?Het standpunt van het Kabinet inzake ondergronds transport en buisleidingen
is opgenomen in de brief waarin ik, mede namens mijn collega's van Economische
Zaken en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het eindrapport
van de IPOT: «Transport onder ons: Van visie naar realisatie»
aan de Tweede Kamer heb aangeboden.Op hoofdlijnen komt het Kabinetsstandpunt er op neer dat de buis als volwaardige
vervoersmodaliteit wordt beschouwd en als zodanig ook is opgenomen in het
NVVP (beleidsvoornemen). Gezien het karakter en de toepassingsmogelijkheden
van deze infrastructuur wordt de realisering er van als een taak van het bedrijfsleven
en/of lagere overheden gezien. De overheid heeft daarbij vooral een rol op
het gebied van het ontwikkelen van de randvoorwaarden, zoals het ruimtelijke
kader, de weten regelgeving en veiligheidsvraagstukken.Vooralsnog heb ik geen middelen op mijn begroting gereserveerd voor investeringen
in deze vorm van transportinfrastructuur. Bij groot maatschappelijk belang
is een overheidsbijdrage denkbaar, zij het dat deze niet ten laste kan worden
gebracht van het Infrastructuurfonds, omdat deze categorie infrastructuur
wettelijk uitgesloten is van financiering uit dit fonds. Voor
(plan)studies en technologisch onderzoek is wel budget beschikbaar. De ICES
inventariseert thans een aantal investeringsprojecten die deel uit kunnen
maken van een eventueel nieuwe investeringsimpuls. Eén van die projecten
betreft OLS ASH. Een bijdrage aan het project in Tilburg is aan de orde als
het resultaat van de voorgenomen planstudie daartoe aanleiding geeft. Ik verwacht
dat de initiatiefnemers in 2001 meer helderheid over de haalbaarheid kunnen
verschaffen.201Waarom is in het NVVP de eventuele ontsluiting per
spoor tussen Breda en Utrecht (en daarmee van Oosterhout) niet opgenomen?Eén van de conclusies uit de verkennende studie corridor Breda–Utrecht
(juli 1999) is dat nut en noodzaak van een spoorwegverbinding tussen Breda
en Utrecht nagenoeg nihil is. In het kader van het NVVP is daarom besloten
deze verbinding niet op te nemen in het toekomstige spoornet.202Kan een cijfermatige toelichting worden gegeven op
de stelling dat een grote ruit rond Eindhoven geen wezenlijke verbetering
biedt? Is het daarnaast niet zo dat met de verbreding van de bestaande wegen
de problemen niet kunnen worden opgelost? Hoe kijkt de minister tegen de doortrekking
van de PW 210 aan, die momenteel in aanleg is?Zie het antwoord op vraag 197.203Kan van elk van de verkenningen worden aangegeven wanneer
ze is gestart en wanneer ze (vermoedelijk) zal zijn voltooid? Hoe verhoudt
de voortgang van de verkenningen inzake Helmond/West-tangent zich tot de realisering
van de geplande Vinex-locatie?verkenninggestartgereedHOV Oosterhout–Breda19972001 Breda Westtangent19972000 Bereikbaarheid NSP19972000Tilburg NW Tangent19962000 Burg. Deelenkanaal1995/962000 N 266 Den Bosch–Veghel20002001 Helmond Westtangent1996/972000 Bereikbaarheid
Eindhoven O.19972000 Goederenroutes Z. Nl.20002000/01De verkenning Helmond Westtangent is gereed. De gemeente is vooruitlopend
op de besluitvorming gestart met de eerste werkzaamheden, de aanleg van een
tunnelbak onder de spoorlijn door. Het verkeer, veroorzaakt door de prille
bebouwing in de VINEX-wijk Brandevoort, kan zich via een relatief goede bouwweg
afwikkelen. Over deze verkenning, evenals de overige verkenningen gereed in
2000, dient nu besluitvorming plaats te vinden over opname in het planstudieprogramma
regionale en lokale infrastructuur.204Bestaat er voor de Noord-West-tangent Tilburg al enig
zicht op het vermoedelijke tijdstip van realisering, en op de kosten? Wanneer
zal de nut- en noodzaakanalyse zijn afgerond?Volgens de planning van de gemeente Tilburg zal/kan, uitgaande van een
gefaseerde aanleg, gestart worden in 2002 en is het de bedoeling dat de tangent in 2007 volledig gereed is met de ingebruikstelling van de
brug over het Wilhelminakanaal, het duurste onderdeel van de Tangent.Volgens het MIT-spelregelkader is in dit stadium nog niet aan te geven
of er sprake zal zijn van een rijksbijdrage aan dit project c.q. de grootte
daarvan. Volgens wet en besluit infrafonds bedraagt dat maximaal 50%. Dit
project maakt overigens onderdeel uit van de zogenoemde OWN-impuls; met het
regeerakkoord 1998 is voor een 30-tal Onderliggend Wegennetprojecten in zowel
verkenning- als in planstudiefase voor de periode 2003–2010 een extra
bedrag gereserveerd van f 360 mln.De nut-noodzaakanalyse (=MITverkenning) wordt volgens de gemeente eind
dit jaar afgerond en zal in 2001 tot besluitvorming leiden (MIT beslismoment
2).205Kan de informatie over de A59, nu dit project in Provinciale
Staten van Noord-Brabant is besproken en geaccordeerd, worden geactualiseerd?Zie het antwoord op vraag 50.206Hoe wordt omgegaan met de aanzienlijk forsere toename
van het autoverkeer op de wegen rondom Eindhoven dan waar de trajectnota MER
nog vanuit gaat? Kan het standpunt, verwoord in de brief aan de Kamer van
22 mei 2000, mede daardoor nog wel onverkort worden gehandhaafd?Zie het antwoord op vraag 197.207Welke oplossingen op korte termijn stelt de regering
voor om de verkeersdruk op de A2 rondom Eindhoven te verlichten? Hoe zal worden
omgegaan met de extra verkeersproblemen tijdens de uitvoering van de werkzaamheden?
Wat is de besparing in guldens ten opzichte van de eerdere in het MIT genoemde
bedragen?Tijdens bestuurlijk overleg dat ik in juni 2000 met de regio Noord-Brabant
heb gevoerd is afgesproken dat een besluit over tijdelijke maatregelen, voorafgaand
aan de realisatie van het project A2 Tangenten Eindhoven, pas kan worden genomen
zodra bekend is om welke maatregelen het gaat en wat de kosteneffectiviteit
ervan is. Ik wacht deze informatie en de eventuele beschikbaarheid van middelen
af. Ten tijde van de uitvoering blijft de huidige capaciteit van de weg beschikbaar.Voor wat betreft het project A2 Tangenten Eindhoven is, als gevolg van
versoberingen, in de ontwerpbegroting 2001 ten opzichte van de begroting 2000
een bedrag van 132 miljoen bespaard.208Welke mogelijkheden zijn er om dubbel grondgebruik
toe te passen bij de inpassing van de A2 in den Bosch?Het ontwerp voor de A2 Den Bosch is afgestemd op de gemeentelijke structuurvisie
A2/kanaalzone. In die structuurvisie is aangegeven dat ten zuiden van de spoorlijn
Den Bosch–Nijmegen een overkapping van de weg wenselijk is. De mogelijkheden
hiertoe zijn fysiek beperkt en in relatie tot het wegenproject financieel
niet gedekt.209Heeft de Raad van State inmiddels uitspraak gedaan
in de bodemprocedure over de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom? De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft nog geen uitspraak
gedaan in de bodemprocedure over de A4 tussen Dinteloord–Bergen op Zoom.
De hoorzitting in deze zaak heeft plaatsgevonden op 26 en 29 september 2000.
Aan het einde van beide zittingsdagen heeft de Voorzitter van de Afdeling
het onderzoek gesloten en medegedeeld dat de Afdeling uitspraak zal doen.Bij brief van 5 oktober 2000 heeft de voorzitter meegedeeld over te gaan
tot heropening van het onderzoek. Reden daarvoor is dat een aantal nader binnengekomen
stukken door de Raad van State eerst op 25 september 2000 zijn verstuurd,
zodat diegenen van wie de beroepen op 26 september 2000 zijn behandeld hiervan
voor de zitting geen kennis hebben kunnen nemen. Bij brief van 26 oktober
2000 heeft de Voorzitter de minister van Verkeer en Waterstaat in de gelegenheid
gesteld om voor 9 november 2000 te reageren op de reacties van appellanten
op de stukken, die op 25 september 2000 door de Raad van State zijn verstuurd.
Naar verwachting zal de Voorzitter vervolgens het heropende onderzoek sluiten
en over circa zes weken uitspraak doen.210Kan nadere informatie worden gegeven over de lopende
bodemprocedure bij de Raad van State inzake de A4?Zie het antwoord op vraag 209.211Hoe kijkt de regering tegen de vraag aan of een Tracébesluit
kan worden genomen, zonder dat er reeds zicht is op de benodigde middelen?
Indien de commissie van de Raad van State tot de conclusie komt dat dit kan,
wat zijn dan de gevolgen voor de A4 en overige, vergelijkbare projecten? Is
dit dan niet een doodsteek voor alle PPS-projecten?Zie het antwoord op vraag 32.212Wat is de laatste stand van zaken rond de N69? Welke
oplossing heeft de minister voor ogen voor de overlast in Valkenswaard en
Waalre?Tijdens de MIT-behandeling in 1999 heb ik 12 miljoen toegezegd voor verbeterwerken
op de RW69, mits de regio zelf 3 miljoen bijdraagt. Inmiddels is een
start gemaakt met de aanleg van een busbaan tussen Valkenswaard en Aalst.
Aangezien de verkeersproblematiek op de RW69 vooral een regionaal probleem
is dient een verdere verbetering van de leefbaarheid op regionaal niveau vorm
te worden gegeven.213Is de in het Projectenboek opgenomen tijdsplanning
en financiering van de omlegging Zuid-Willemsvaart bij Den Bosch nog steeds
actueel?De tijdsplanning van het uit te brengen tracébesluit van de omlegging
Zuid-Willemsvaart in het MIT-Projectenboek betreft een drukfout. De planning
is om het Tracébesluit eind 2001/begin 2002 gereed te hebben. De onzekerheid
zit hem erin dat het tracébesluit inhoudelijk nauw samenhangt met de
plannen van de gemeente 's-Hertogenbosch voor een stedelijk knooppunt in de
A2/Kanaalzone. De besluitvorming over deze plannen is nog niet rond. Voor
de uitvoeringstermijn van de omlegging heeft dit vooralsnog geen gevolgen
omdat deze overeenkomstig de financiële planning van het MIT pas na 2005
van start gaat. De in het MIT voor de omlegging gereserveerde gelden zijn
derhalve nog steeds actueel. De bijdrage van derden heeft betrekking op de
invulling door de regio van voorwaarden die ik aan de omlegging heb verbonden.
Aangezien over de invulling nog overleg gaande is, moet de bijdrage
van derden als indicatief worden beschouwd.214Kan de laatste stand van zaken worden gegeven van het
Wilhelminakanaal Tilburg (eventueel over het doorlekken naar grondwater)?De projectnota/MER is ter visie gelegd en de fase van inspraak en advies
is inmiddels afgesloten. Op advies van de commissie m.e.r. is aanvullend onderzoek
verricht naar de geohydrologische effecten van de verdieping van het kanaal
ter hoogte van de woonwijk Reeshof. In dit onderzoek zijn de risico's voor
het optreden van effecten nader in beeld gebracht. Voorzover de effecten groter
zijn dan in eerste instantie werd verwacht, kunnen deze met technische maatregelen
worden bestreden. De kosten hiervan bedragen enkele tientallen miljoenen guldens.
Of dergelijke maatregelen daadwerkelijk nodig zijn kan pas worden vastgesteld
na uitgebreid veldonderzoek. Dit zal pas plaatsvinden in een vervolgfase zodra
gekozen wordt voor alternatief A of B of het MMA. Voor de Nul- en Nulplusalternatieven
is het onderzoek niet nodig omdat daar geen sprake is van verdieping van het
kanaal en uit dien hoofde ook geen ongewenste effecten kunnen optreden.215Waarom wordt pas na 2005 begonnen met het project Zuid-Willemsvaart,
gedeelte Maas–Berlicum/Den Dungen? Welke gevolgen heeft dit voor de
bereikbaarheid over water tussen Den Bosch en Veghel?Het feit dat het realisatieprogramma voor Waterbeheren en Vaarwegen tot
en met 2004 geheel is belegd met projecten in uitvoering betekent dat vrijwel
alle huidige planstudieprojecten, w.o. de omlegging Zuid-Willemsvaart, pas
vanaf 2005 in uitvoering genomen kunnen worden. Aangezien het voor de
scheepvaart niet zinvol is het aansluitende traject Den Dungen–Veghel
eerder te voltooien dan de omlegging, zijn de werkzaamheden aan dit traject
stilgelegd tot 2005 en zijn de vrijvallende gelden ingezet voor de dringend
nodige afbouw van voor- en wachthavens in de Maas. De Kamer is hierover en
over de gevolgen voor de scheepvaart, op 10 maart 2000 per brief ingelicht
(nr. DGG/SB/00/001854).216Kan de Kamer nader worden geïnformeerd over de
voortgang van het project VERA (uitvoering motie Verbugt, 26 800, nr.
17)? Kan eenduidig worden aangegeven hoeveel extra treinen in de toekomst
door de bebouwde kom van onder andere Zevenbergen en Oudenbosch zullen gaan
rijden? Van welk bedrag gaat de regering uit voor de realisering van dit project?
Behoort gefaseerde aanleg tot de mogelijkheden? Hoe zal dit dan eventueel
worden uitgevoerd?Op 3 oktober 2000 is de ter visie legging van de Trajectnota/MER VERA
van start gegaan. Inmiddels hebben een aantal informatie-avonden plaatsgevonden
en is ook de hoorzitting geweest. Betrokkenen, niet zijnde bestuursorganen,
hebben tot 27 november de tijd om in te spreken op de Trajectnota/MER. Inmiddels
is ook de maatschappelijke kosten-baten-analyse op basis van de OEEI-leidraad
in volle gang.Over de uitvoering van de motie Verbugt heb ik de Kamer in februari van
dit jaar een brief gestuurd waarin ik melding maak van de afspraken die ik
met de betrokken bestuursorganen heb gemaakt over het vervolg van het VERA-proces. De aantallen te verwachten treinen in het studie- en aandachtsgebied staan
vermeld in de Trajectnota/MER die ik de Kamer bij brief van 3 oktober 2000
heb aangeboden. In Oudenbosch en Zevenbergen betreft de vraagprognose in 2015
85 goederen- en 144 personentreinen in beide richtingen samen.Een bedrag voor de realisatie van het project kan pas genoemd worden in
de standpuntbepaling, als helder is welke keuze mijn ambtgenoot van VROM en
ik hebben gemaakt.Gefaseerde aanleg behoort tot de mogelijkheden. Nieuwe stukken spoorlijn
kunnen in een eerste fase enkelsporig aangelegd worden, met gelijkvloerse
aansluitingen. Het plaatsen van geluidsschermen laat zich niet faseren. Het
vervangen van gelijkvloerse overwegen door ongelijkvloerse kan weer wel goed
over twee of meer fasen worden uitgesmeerd.217Wat is het standpunt van de regering ten opzichte van
de kostenontwikkeling en het uitvoeringsschema van de A50 Eindhoven–Oss?Zal de regering zich houden aan de met de Commissaris der Koningin van
Noord-Brabant op 1 december gemaakte afspraak, dat de A50 versneld wordt
aangelegd en in 2003 klaar zal zijn? Is er al zicht op de kostenoverschrijding?
Kan een reactie worden gegeven op de brief van de kamer van Koophandel van
Oost-Brabant? Kan de Kamer een afschrift krijgen van de overeenkomst van 19
oktober 1995 en 18 december 1995 tussen Rijk en Provincie? Wat is de inhoud
van de toezegging die de regering inzake de A50 heeft gedaan op 30 oktober
2000 bij tekening van het contract van de A59?Wat is de reden van het niet overhevelen naar de A50 van de besparing
van 132 miljoen gulden op de verbreding van de rondweg Eindhoven?In de begroting van het Infrastructuurfonds (blz. 38) is gemeld dat er
nader onderzoek loopt naar de afstemming tussen de projectscope en de projectkosten
van de A50 Eindhoven–Oss. De besparing van 132 miljoen bij de A2 Tangent
echter is inmiddels verdeeld over de A2 Den Bosch en de A50 Eindhoven–Oss.
Voor de A50 resteert nog steeds een tekort waarvoor versoberingsvoorstellen
in de maak zijn.Als gevolg van de afspraken in 1998 met de regio's zijn de overeenkomsten
uit 1995 komen te vervallen. Een afschrift van de overeenkomst uit 1998 is
u bij brief van 4 december 1998 (26 263 – nr. 3) toegezonden.218Zal de regering zich houden aan de met de Commissaris
der Koningin van Noord-Brabant op 1 december 1998 gemaakte afspraak,
dat de A50 versneld wordt aangelegd en in 2003 klaar zal zijn? Is er al zicht
op de omvang van de kostenoverschrijding? Kan een reactie worden gegeven op
de brief van de Kamer van Koophandel van Oost-Brabant? Kan de Kamer een afschrift
krijgen van de overeenkomst van 19 oktober 1995 en 18 december 1995
tussen Rijk en Provincie? Wat is de inhoud van de toezegging die de regering
inzake de A50 heeft gedaan op 30 oktober 2000 bij tekening van het contract
van de A59?Zie het antwoord op vraag 217.219Wat is de reden van het niet overhevelen naar de A50
van de besparing van 132 miljoen gulden op de verbreding van de rondweg Eindhoven? Zie het antwoord op vraag 217.220Wat is de oorzaak van de vertraging ten opzichte van
het vorige MIT van de aanleg tweede sluis bij Lith?De vertraging is opgetreden in de afbouwfase van de sluis door het faillissement
van een onderaannemer.221Waarom is geen rekening gehouden met de door het ROA
kenbaar gemaakte beleidsmatige prioriteitstelling van projecten in de verkenningen
en planstudiefase?Bij de totstandkoming van het MIT/Projectenboek 2001 is ook rekening gehouden
met de prioriteitstelling van het ROA. In mijn brief van 14 augustus
jongstleden heb ik het ROA duidelijk aangegeven hoe ik met de ideeën
en wensen van het ROA ben omgegaan in mijn infrastructuurprogrammering.222Is het mogelijk Railned bij de «nationale»
studie naar de corridor Zaanlijn, en naar het Regionet, te betrekken?Deze verkenningen worden door Railned, als taakorganisatie in opdracht
van het ministerie, uitgevoerd.223Kan de uitbreiding van A9 (Uitgeest/Alkmaar) tot 2x3
rijstroken als project voor een verkenning worden opgenomen?De uitbreiding van de A9 (Uitgeest/Alkmaar) tot 2x3 rijstroken is thans
niet als project opgenomen in het MIT. Indien zou blijken dat de verkeersintensiteiten
daartoe aanleiding geven zou overwogen kunnen worden een verkenning te starten.
Echter in de ochtendspits is er geen sprake van een probleem. In de avondspits
loopt het verkeer enigszins vast voor het Kooimeerplein, echter de verwachting
is dat dit voor een groot deel is opgelost na opening van de bypass naar de
N242.Er is geen aanleiding dit project thans in de verkenningentabel van het
MIT op te nemen.224Kan van elk van de verkenningen worden aangegeven wanneer
ze is gestart, en wanneer ze vermoedelijk zal zijn voltooid?Op dit moment is er sprake van een veelheid aan studies en verkenningen
met betrekking tot de spoorweginfrastructuur rond Amsterdam. In dat verband
is besloten prioriteit te geven aan de verkenningen, die behoren tot de eerste
fase van Regionet, en de verkenning voor de corridor Haarlemmermeer–Schiphol–Zuidas–Almere.
Deze laatste studie zal overigens een breder kader krijgen dan Regionet, wat
uitsluitend op verbetering van het stadsgewestelijk vervoer is gericht. Beide
verkenningen zijn in uitvoering. De verkenning Regionet eerste fase heeft
inmiddels al geleid tot een planstudie voor het station Purmerend Weidevenne
en een project in de realisatiefase (Uitgeest de Kleis). De verkenning voor
de corridor Haarlemmermeer–Almere zal vanwege de complexiteit niet eerder
dan 2002 afgerond worden. Dit betekent dat de verkenning corridor Zaanlijn–Schiphol
later in uitvoering genomen zal worden. Omdat de Hemboog in uitvoering is,
zal binnen enkele jaren al een duidelijke verbetering van deze verbinding
gerealiseerd kunnen worden. 225Waarom is ten aanzien van het project Schiphol Beech
Avenue nog geen beslissing genomen dit project door te schuiven naar de volgende
fase van het MIT?Het Regionaal Orgaan Amsterdam heeft in haar brief van 16 augustus 2000
verzocht het project Beech Avenue te promoveren van de verkenningen- naar
de planstudiefase. De insteek voor dit project is altijd geweest om financiering
plaats te laten vinden uit de zogenoemde «OWN-impuls». Onder deze
impuls voor het onderliggend wegennnet wordt verstaan het verzamelbudget voor
een 30-tal projecten die zowel in de verkenning- als in de planstudie zijn
opgenomen van het programma regionale en lokale infrastructuur en waarvoor
in het regeerakkoord 1998 maximaal f 360 mln is gereserveerd.In de afgelopen maanden speelden ook de onderhandelingen rond het Bereikbaarheidsbaarheidsoffensief
voor de Noordelijke Randstad. Tijdens dit onderhandelingsproces is er sprake
van geweest dat het project Beech Avenue bekostigd zou worden uit het op te
richten regionale mobiliteitsfonds. Bij financiering uit het regionale mobiliteitsfonds
kan geen aanspraak meer gemaakt worden op middelen uit de OWN-impuls. Deze
onzekerheid over de financieringsgrond leidt er toe dat het promotieverzoek
van het ROA enige tijd is aangehouden.226Behoort de zuidelijke doortrekking van de Noord-Zuidlijn
ook tot het project CASH?Ja.227Kunnen de diverse (deel)projecten rond de A1/A6/A9,
inclusief het BOR-PPS project voor de onder-tunneling, in hun samenhang zowel
visueel als procedureel beter inzichtelijk worden gemaakt?Mijn ambtgenoot van VROM en ik verwachten in 2001 een standpunt in te
nemen over de Trajectnota A1/A6/A9 en de te volgen procedure. Een mogelijke
procedure is om op korte termijn te kiezen voor het Benuttingsalternatief,
waarvan in het kader van het BOR de realisatie in 2003 kan starten, en op
langere termijn de studie voort te zetten en daarin de A6/A9 (toltunnel) te
betrekken.De projecten A1/A6/A9 CRAAG en A1/A6/A9 CRAAG Benutting betreffen hetzelfde
gebied en zijn visueel niet als deelproject te scheiden. Het project «brug
bij Muiden» betreft een tweede brug over de Vecht. Een kaart zal worden
bijgevoegd.1228Hoe bekijkt u de problematische situatie betreffende
de Oostelijke ringweg bij Alkmaar, mede in verband met de regionale Vinex-opgave
en de doorgaande verbinding met de N9?Op een aantal gelijkvloerse met verkeerslichten geregelde kruispunten,
zowel op de oostelijke ringweg (N242), als op de westelijke ringweg (N9) van
Alkmaar, komen dagelijks capaciteitsproblemen voor, waardoor ook een vlotte
doorstroming van het openbaar vervoer wordt belemmerd.Voor de verbetering van openbaar vervoer in de regio Alkmaar/Heerhugowaard
en voor verbetering van de doorstroming op de oostelijke ringweg, heb ik voor
de jaren 2001–2007 in totaal 203 miljoen gulden gereserveerd (zie MIT
blz. 180 en 189). Dit bedrag biedt voldoende ruimte voor een capaciteitsuitbreiding
van gelijkvloerse aansluitingen op de oostelijke ringweg, waardoor rekening
houdend met het effect van regionale ontwikkelingen zoals VINEX-bouwlocaties,
vooralsnog voldoende capaciteit wordt geboden. Een veel duurdere oplossing,
met ongelijkvloerse aansluitingen op de oostelijke ring, kan daar daarom achterwege
blijven.Verbetering van de doorstroming op de oostelijke ringweg (N242) levert
een beperking op van het verkeersaanbod op de westelijke ringweg (N9).229Wanneer wordt op z'n vroegst begonnen met de verruiming
van de Zaan? Welk budget is hiervoor naar verwachting nodig? In welke mate
wordt intussen een adequate bereikbaarheid via binnenwater van de Zaanstreek
en overig Noord-Holland gegarandeerd?De vaarweg de Zaan is niet in eigendom en beheer van het Rijk. Bekostiging
van een eventuele verruiming van de Zaan is dan ook in eerste instantie een
verantwoordelijkheid van de betrokken regionale overheden. Dit jaar is de
MIT-verkenning naar de Zaan, die door de betrokken overheden is uitgevoerd,
aan mij aangeboden. De verkenning constateert dat de toenemende schaalvergroting
in de binnenvaart bevaarbaarheidsproblemen oplevert voor de Zaan. Dit betreft
onder andere de vaargeul (ondieptes) en de dimensies van met name de Wilhelminasluis.
Hierdoor bestaat volgens het rapport de verwachting dat de groei van het vervoer
over water zal stagneren en is er zelfs de kans dat het vervoer over de Zaan
afneemt. Geschetste ontwikkeling is beleidsmatig zeer ongewenst; het in de
verkenning omschreven vervoersprobleem wordt door mij onderschreven. Thans
wordt in overleg met de regio een kosten/baten analyse verricht die in 2001
gereed is. Vervolgens wordt bezien of een rijksbijdrage aan de orde is. Dit
zal mede afhangen van de omvang van de inspanningen van de betreffende regionale
overheden en aan de aan vaarweg gelegen verladers.230Waarom verloopt meer er dan 6 jaar vanaf het rondkrijgen
van de procedures, voordat met de realisering wordt gestart?De procedures voor het project A1/A6/A9 CRAAG zijn in 2004 afgerond. De
feitelijke realisatie van het project (een categorie 2-project) is, op grond
van prioriteitstelling, na 2010 voorzien.231Is de A6/A9 in het SVVII opgenomen? Zo nee, hoe kan
deze dan toch in het MIT opgenomen worden?De A6/A9 (toltunnel) is een initiatief van Provincies, gemeenten en werkgeversverenigingen
en is opgenomen als studieproject in het BOR-pakket.232Wat is de actuele situatie van de planstudie N9, inclusief
de financiële uitwerking?In het 4e kwartaal van 1998 heeft de Trajectnota/MER ter inzage gelegen
en is er gelegenheid geweest voor officiële inspraak en advies.Ik heb nog niet mijn standpunt bepaald. In mijn brieven aan de voorzitter
van de Tweede Kamer van 8 maart 1999 en 2 juni 1999 heb ik bericht dat
nog extra tijd nodig was voor nader overleg met de regio over medebetaling.
In mijn brief van 8 juni 2000 heb ik u bericht dat ik bereid ben om de rijksbijdrage
te verhogen van NLG 54 mln naar NLG 70 mln als de provincie Noord-Holland
besloten heeft om NLG 50 mln (investeringsbijdragen prijspeil 1998) bij te
dragen. Het overleg met de provincie over de voorwaarden die de provincie
aan de bijdrage verbonden heeft en de door mij gevraagde indexering
van de provinciale bijdrage, is echter op dit moment nog niet afgerond.Als de provincie NLG 50 mln (prijspeil 1998) bijdraagt en ik de rijksbijdrage
verhoog, komt een budget beschikbaar van NLG 120 mln. Hiervan kunnen worden
aangelegd: het nog ontbrekende deel van de parallelweg ter hoogte van Bergen
en twee omleidingen (om Schoorldam en De Stolpen) voor 80 km/uur waarin de
rotondes zijn vervangen door ongelijkvloerse kruisingen met aansluitingen
op het onderliggende wegennet. Deze wijziging van de kruispuntvorm is een
van de voorwaarden van de provincie voor de medebetaling.233Waarom duurt het nog tot 2002 om een Tracébesluit
te nemen (terwijl een motie uit 1998/1999 tot spoed aandringt)? Kan dit alsnog
worden versneld?Op dit moment wacht ik provinciale besluitvorming over de bijdrage af.
Pas daarna kan het standpunt over de N9 overeenkomstig de Tracéwet
worden ingenomen waarna de verdere procedurele stappen volgen. Op dit moment
is een versnelling van de besluitvorming niet aan de orde.234Wordt de noodzaak van aanpassing van de huidige situatie
bij IJmuiden nu erkend? Betekent dit ook een hogere prioriteit in de toekenning
van middelen?Het project Zeepoort IJmond heeft de status van een planstudie. Dit impliceert
dat onderkend wordt dat de maritieme toegankelijkheid van het Amsterdam Noordzeekanaalgebied
in de toekomst een knelpunt kan vormen voor de ontwikkeling van de daaraan
gelegen havens.De eerste voorlopige uitkomsten van doorgerekende scenario's van de maatschappelijke
kosten baten analyse bevestigen nogmaals dit beeld.De prioritering in het MIT blijft vooralsnog gehandhaafd. Wel zijn de
voorlopige uitkomsten voor mij voldoende aanleiding om het project deel uit
te laten maken van de inventarisatie van projecten die mogelijk met een nieuwe
investeringsimpuls (waarover de ICES adviseert), gefinancierd kunnen worden.235Zijn de uitgetrokken middelen in het kader van het
BOR wel voldoende voor het project N201?In het kader van het BOR is een rijksbijdrage in de realisatie van de
N201 beschikbaar gesteld. Het bijbehorende Masterplan omvat een groot aantal
korte en middellange termijnmaatregelen ter bevordering van de bereikbaarheid
in de corridor langs de N201 tussen de A4 en A2 in relatie met de mainport
Schiphol. Het deelproject omlegging Aalsmeer/Uithoorn vormt het belangrijkste
onderdeel. Door middel van deze omlegging kan een aanzienlijke verbetering
worden bereikt op de aspecten leefbaarheid en bereikbaarheid.De kosten voor realisatie van het totale Masterplan worden door de regio
geraamd op f 700–900 mln. Gelet op het stadium van planvorming
(eerste helft planstudie) zijn er echter nog grote onzekerheden. Niet alle
onderdelen van het Masterplan zullen naar verwachting even urgent blijven.
De regionale overheden mogen prioriteiten binnen de onderdelen van het Masterplan
aangeven met in acht neming van het spelregelkader van het MIT. Dit houdt
in dat deze onderdelen nog moeten worden getoetst op noodzaak en doelmatigheid.
De N201 biedt daarnaast grote kansen voor Publiek Private Samenwerking (PPS)
en (gedeeltelijk) private financiering. Verkennende studies hebben dit reeds
uitgewezen en op korte termijn( 6 december) worden nieuwe studieresultaten
naar PPS-mogelijkheden door de regionale overheden gepresenteerd.Geconcludeerd mag worden dat de rijksbijdrage van f 200 mln ten behoeve
van de N201 een reële afspiegeling vormt van het belang van het Rijk
en daarmee een voldoende bijdrage in de realisatie van de belangrijkste doelstelling
van het Masterplan.236Klopt het dat de OEEI-studie naar de sluis bij IJmuiden
uitgevoerd is door het CPB en een Belgisch bureau, beiden met significant
andere uitkomsten? Waarom is voor deze opzet gekozen?In de verkenningsfase van het project Zeepoort IJmond is door PRC uit
Antwerpen een economische waardering opgesteld. Het CPB heeft destijds vraagtekens
gezet bij de door PRC gehanteerde onderzoeksaanpak. In de planstudiefase is
derhalve besloten om een nieuw onderzoek uit te voeren volgens de recent ontwikkelde
OEEI-systematiek.Dit onderzoek wordt uitgevoerd door een consortium onder leiding van RAND
Europe. Partners in het consortium zijn onder meer het NEI, INRO-TNO en PRC
uit Antwerpen.Het CPB wordt tijdens de uitvoering van de OEEI studie regelmatig geconsulteerd.237Klopt het dat de directe baten van dit miljardenproject
op enkele miljoenen geschat wordt?Nee. Er zijn aanzienlijke directe maatschappelijke en economische baten.
De exacte omvang hiervan zal begin december 2000 worden gepresenteerd in de
desbetreffende OEEI-studie.238Kunt u de OEEI-studie over de Noordzeesluis, nog voor
de MIT-behandeling aan de Kamer zenden?Nee. De OEEI-studie is nog gaande. Grote onderdelen van deze analyse komen
in de komende weken beschikbaar voor de direct betrokkenen binnen de projectorganisaties.239Waarom wijkt de opleverdatum van de Utrechtboog af
van eerdere afspraken in het MIT?De indienststelling van de Utrechtboog is nog immer voorzien in het najaar
van 2005. De financiële afronding (opleverdatum) heeft nog een doorloop
naar een later jaar.240Waarom wijkt de opleverdatum van het Amsterdam CS spoor
10/15 af van eerdere afspraken in het MIT?De oplevering van Amsterdam CS spoor 10/15 is voorzien in december 2004.
De afwijking is ontstaan door nadere uitwerking van de gewenste functionaliteit
van de infrastructuur, het genereren van het benodigde budget en de doorloop
van de planvorming.241Waarom wijkt de opleverdatum van de Hemboog af van
eerdere afspraken in het MIT? In het MIT 2000 staat in de tabel Realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer
voor de Hemboog als «planning opleverdatum» 2004 aangegeven. Deze
verschilt niet met de in het MIT-projectenboek 2001 genoemde jaar van oplevering
(blz. 194).242Waarom wijkt de opleverdatum van de tram IJburg 1e
fase af van eerdere afspraken in het MIT?Het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) dat verantwoordelijk is voor de aanleg
van de tram naar IJburg heeft bij haar subsidieaanvraag in 1998 gepleit voor
een tijdige ingebruikname (gepland november 2002).In het MIT 2000–2004 was echter onvoldoende ruimte om aan deze wens
te voldoen (opleverdatum na 2003). Wel is de inspanningsverplichting aangegaan
om de kasreeks beter aan te laten sluiten. In de nu voorliggende begroting
2001–2005 is de kasreeks zoveel als mogelijk aangepast en wordt uitgegaan
van oplevering in 2003, hetgeen overeenkomt met de actuele wens van het ROA.243Hoe verhoudt het ontbreken van het kanaal Coevorden–Almelo
in het MIT zich tot de uitnodiging van de minister aan de regio om nut en
noodzaak van het opwaarderen van het kanaal aan te tonen én tot het
aanwijzen van Coevorden als locatie voor een inlandterminal?Zie het antwoord op vraag 147.244Waarom is bij het recent opgeleverde onderhoud van
het wegvak Zwolle–Meppel niet gelijktijdig een derde rijstrook aangelegd?U doelt op reguliere onderhoudswerkzaamheden die de afgelopen maanden
op de A28 ten noorden van Zwolle zijn verricht.Het verbreden van een wegvak is tracéwetplichtig en kan niet «zomaar»
bij regulier onderhoud worden gerealiseerd.245Kan worden aangegeven op welke wijze op korte termijn
invulling wordt gegeven aan het beleid om te komen tot een betere benutting
van bestaande infrastructuur rond de knelpunten op de A28 bij Zwolle en de
A1 bij Deventer–Apeldoorn?De bedoeling is bij Zwolle binnen het bestaande wegprofiel van 2 brede
rijstroken ruimte vrij te maken voor 3 smalle rijstroken. Tevens zal een experiment
worden gestart met afsluiting van de toerit Zwolle Centrum richting Meppel
in de drukste avondspitsuur en komt er toeritdosering ten noorden van Zwolle;
de gemeente Zwolle neemt tegelijkertijd maatregelen op de toeleidende wegen.Doel van genoemde maatregelen is het verkeer op de A28 bij Zwolle veiliger
en sneller te laten doorstromen.Alvorens tot uitvoering te kunnen komen moeten nog wel eerst de benodigde
ruimtelijke-ordenings en akoestische procedures worden doorlopen. Ik ga ervan
uit dat in 2002 met de uitvoering kan worden gestart.Met betrekking tot de A1 wordt verwezen naar het antwoord op vraag 66.246Is de minister bereid de benodigde extra middelen van
115 miljoen gulden uit te trekken voor het treffen van effectieve benuttingsmaatregelen
op de knelpunten bij Zwolle en Deventer–Apeldoorn? Voor het eerste fase benuttingenpakket A28 Zwolle zijn de benodigde V&W-middelen
gereserveerd.Verder wordt verwezen naar de antwoorden op de vragen 66 en 245Voor wat betreft de A1 Deventer–Apeldoorn wordt verwezen naar het
antwoord op vraag 66.247Welke mogelijkheden zijn er om, tegelijkertijd met
de aanleg van een tunnel onder het centrum van Nijverdal in het kader van
de N35, ook het spoor Zwolle–Enschede ondergronds te brengen?Het gelijktijdig onder de grond brengen van het spoor Zwolle–Enschede
is mogelijk. Momenteel loopt een onderzoek in het kader van de PPS-constructie
voor de N35 Zwolle–Almelo. Indien ook het spoor ondergronds wordt gebracht,
moet rekening worden gehouden met een substantiële verhoging van de kosten.
Daarvoor is echter momenteel in het MIT geen geld gereserveerd. Het spoorproject
maakt geen onderdeel uit van de afspraak over het taakstellende budget (package-deal).248Kan een reactie worden gegeven op de Arcadis Heidemij-studie
inzake de bereikbaarheidsmaatregelen A1?Arcadis Heidemij Advies heeft de studie opgesteld in opdracht van de Kamer
van Koophandel Veluwe en Twente met als doel te onderzoeken hoe de bereikbaarheid
van de regio op korte termijn verbeterd kan worden. Daarvoor heeft het bureau
een quick scan uitgevoerd. Het wegvak is onderwerp van de tracé/mer-studie.249In welke mate worden de zijkanalen van het Twentekanaal
verruimd?De aanpak van oeverdelen langs het kanaal, inclusief de zijtak naar Almelo,
maakt deel uit van het realisatieproject Twentekanalen dat staat gepland voor
2001–2005. Het baggeren maakt deel uit van het planstudieproject dat
staat gepland voor de periode na 2005. Gezien echter de recent in de MIT-verkenning
IJssel geconstateerde problemen op de IJssel (zie vraag 169) is besloten een
prioriteringsstudie te starten om te komen tot een optimale besluitvorming
over de belangrijkste knelpunten op de gehele corridor IJsselkop–Twentekanalen
en derhalve een optimale besteding van de beschikbare middelen. De resultaten
van deze studie zullen bepalend zijn voor de aard en de omvang van de werkzaamheden
in de periode tot 2010 op deze corridor. Begin volgend jaar is hierover meer
duidelijk.250Bestaat er tussen de uitvoering van de projecten in
het kader van het BOR en de instemming van de provincie Utrecht en gemeente
Utrecht een harde koppeling?Ja, want het gaat over een samenhangend pakket van maatregelen, waarover
bestuurlijke overeenstemming noodzakelijk is. Het gaat juist om de combinatie
van beprijzen en investeringen. Als het beprijzen (spitstarief) in Utrecht
niet doorgaat, zal er sprake zijn van andere effecten in de zin van bereikbaarheidskwaliteit.
Dat kan consequenties hebben voor de projecten. De regering zal zich over
die consequenties buigen als de onverhoopte situatie zich voordoet. 251Kan de uitvoering van dubbel grondgebruik nader toegelicht
worden met betrekking tot de A2 (CAU). Hoe staan de opbrengsten uit dit dubbelgrondgebruik
ten opzichte van het financiële ijkpunt?Het project omvat de verbreding van de A2, met integratie van de A2 ter
hoogte van de VINEX-lokatie Leidsche Rijn. De inpassingsmaatregelen bestaan
naast geluidsschermen uit het gedeeltelijk overkappen van de A2 (aantal overkappingen
met daartussen open delen). Het dak van de overkapte delen kan worden ingericht
als openbare ruimte (zoals pleinen en parkachtige voorzieningen). Bouwwerken
op of over de overkappingen zijn niet voorzien. De eventuele opbrengsten van
de in te richten openbare ruimte zijn niet verwerkt in het taakstellend budget.252Kan de samenhang worden toegelicht tussen het categorie
1 project en het categorie 2 project van de A2 CAU. Waarom kan bij de uitvoering
van het MIT het categorie 1 project niet geanticipeerd worden op het vervolgproject?Realisatie van het categorie 1 project A2 Holendrecht–Oudenrijn
(CAU) is ontoereikend om ook in de periode na 2010 een goede doorstroming
op dit deel van de A2 te garanderen. Om die reden wordt in het kader van het
categorie 2 project gestudeerd op verdergaande maatregelen. Hoewel realisatie
van deze verdergaande maatregelen pas na 2010 aan de orde is, geldt als uitgangspunt
dat ze in beginsel gerealiseerd worden binnen het ruimtebeslag dat behoort bij de CAU-verbreding. In die zin wordt bij realisatie
CAU rekening gehouden met het categorie 2 project A2 Holendrecht–Oudenrijn.253Wat is de actuele stand van zaken rond de bijdrage
van derden in het kader van het Utrecht CS + UCP OV terminal project?Het UCP bestaat uit het Investeringsprogramma (IP) en de OV terminal.
Het IP gaat uit van de stedebouwkundige en infrastructurele ontwikkelingen
in het gebied rond de OVT. Gemeente Utrecht en NS Vastgoed hebben samen een
onderneming i.o. opgericht die het programma zal moeten ontwikkelen en uitvoeren.Voor de OV terminal is een ontwerp op hoofdlijnen ontwikkeld dat past
bij het stedebouwkundig investeringsprogramma. Het is een functioneel en stedebouwkundig
ontwerp van hogere kwaliteit dan het referentie ontwerp van Verkeer en Waterstaat.
Nagegaan wordt of gemeente en private partijen de meerkosten en risico's van
dit ontwerp voor hun rekening kunnen en willen nemen.254Wat is de actuele stand van zaken rond Vathorst nu
de Raad van State een bouwstop heeft afgekondigd vanwege het ontbreken van
duidelijkheid over de auto-ontsluiting. Wat is tot nu toe de opstelling van
de regering geweest? Welke verantwoordelijkheden heeft de regering in deze?
Wat heeft het gesprek met de gemeente Amersfoort opgeleverd? Zijn er van de
zijde van de regering toezeggingen gedaan? Zo nee, op welke termijn zal er
een besluit worden genomen, en welke afstemming vindt daarbij plaats met Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieu?Op 26 juli heeft de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van
de Raad van State een tweetal provinciale besluiten inzake Vathorst geschorst.
Het gaat daarbij om een gedeelte van het op Vathorst betrekking hebbende streekplan
en het besluit ter goedkeuring van het bestemmingsplan Vathorst.
In eerste instantie gaat het om een voorlopig oordeel; het definitieve oordeel
volgt bij behandeling van de zogenaamde bodemprocedure. Op dit moment is nog
niet bekend wanneer deze behandeling zal plaatsvinden.Hoewel het Rijk geen partij is in de procedures bij de Raad van State
heb ik wel twee keer overleg gevoerd met burgemeester en wethouder van de
gemeente Amersfoort. Bij het tweede overleg waren ook de staatssecretaris
van volkshuisvesting en de gedeputeerde van de provincie Utrecht aanwezig.
De reden hiervoor is gelegen in het feit dat een deel van de oplossing gezocht
dient te worden in een nieuwe aansluiting op het hoofdwegennet (A28). Daarbij
hebben de staatssecretaris van volkshuisvesting en ik aangegeven mee te willen
werken aan een bestuursovereenkomst tussen de betreffende regionale overheden
en het Rijk inzake het tot stand brengen van een tijdige en adequate ontsluiting
van de wijk Vathorst. Het uitgangspunt hierbij is dat de kosten voor deze
ontsluiting worden gedragen door de regionale overheden.Inmiddels is er door de regionale overheden en Rijkswaterstaat een plan
ontwikkeld voor een tijdige en adequate ontsluiting van de wijk Vathorst dat
thans nader wordt uitgewerkt ten behoeve van een tussen de gemeente, de provincie
en het rijk te sluiten bestuursovereenkomst. Het streven is erop gericht op
korte termijn de bestuursovereenkomst te hebben afgerond en te ondertekenen.255Welke gevolgen kan de uitspraak van de Raad van State
inzake Vathorst hebben voor de ontsluiting van andere Vinex-locaties?De uitspraak van de Raad van State grijpt aan op de constatering dat ten
aanzien van Vathorst niet is voorzien in een tijdige en adequate ontsluiting
voor het autoverkeer. Een dergelijke overweging zal verder bij geen enkele
VINEX-locatie meer een rol spelen. Deze locaties zijn al te ver in de procedure
of er zijn in de bezwaarfase geen argumenten van verkeerskundige aard ingebracht.256Wanneer, en op grond van welke criteria, wordt besloten
over een hogere frequentie op de as Vleuten–Geldermalsen, en over Randstadspoor
op andere assen?Het belangrijkste criterium is beschikbaarheid van capaciteit op het railnet.
Naar de huidige inzichten is extra capaciteit in 2008/9 beschikbaar. Mogelijk
is op delen van het net (beperkt aantal halten) al eerder een hogere frequentie
mogelijk.Overigens zijn ook de exploitant en de aanbestedende partij betrokken
bij de vraag wanneer een hogere frequentie zal worden geboden. De verwachte
vervoeromvang is daarbij dan ook een criterium.Met Randstadspoor is een aanzienlijke doorlooptijd gemoeid. Om een zo
snel mogelijke start mogelijk te maken wordt de infrastructuur stap voor stap
gerealiseerd. Onderzocht is welke stations al in een vroeg stadium voldoende
nieuwe reizigers trekken en of er voldoende capaciteit is om deze halten te
bedienen.De eerste fase met vier stoptreinen per uur zou in eerste instantie gericht
zijn op bediening van halten op nagenoeg bestaande infrastructuur (met name
de vinexlocaties Leidsche Rijn West en Amersfoort Vathorst). Voor de vervroegde
bediening van Houten Castellum wordt wel nieuwe infrastructuur gerealiseerd.In een volgende fase, waarin bepaalde infrastructuuruitbreidingen uit
het TTP gerealiseerd zijn, zullen meer stations bediend worden. Daarbij ontstaat
een rechtstreekse verbinding tussen Woerden en Geldermalsen/Tiel. Een
hogere frequentie met kwalitatief hoogwaardig, snel en licht materieel is
dan mogelijk.Door de extra middelen die in het kader van het BOR beschikbaar worden
gesteld kan die tweede fase eerder, mogelijk binnen de periode die gedacht
was voor de eerste fase, bereikt worden. Wanneer een en ander ook daadwerkelijk
kan worden ingevoerd is momenteel onderwerp van planstudie.257Aan welke factoren is de vertraging in het project
Vleuten–Geldermalsen toe te schrijven?Er zijn mij geen nieuwe vertragingen bekend sinds de beantwoording van
de desbetreffende vragen met betrekking tot het overzicht planning woningbouw
en OV-infrastructuur op Vinexlocaties van 6 juli 2000 (DGP/VI/U.00.01991).In mijn antwoord gaf ik toen onder andere aan dat een vertraging was ontstaan
omdat een heroriëntatie-studie nodig was. De toevoeging van de BOR middelen
betekenen echter op zich wel een uitbreiding van de planstudie.258Wat is de stand van zaken rond een eventuele aanleg
van een tunnel bij Sluiskil?De provincie Zeeland is bezig met een verkennende studie waarbij ook aandacht
wordt besteed aan mogelijke financieringsconstructies voor de bouw en de exploitatie
van de tunnel. Ik wacht de resultaten daarvan af op basis waarvan eventuele
vervolgstappen kunnen worden bepaald.259Wat is de actuele stand van zaken rond de procedures
voor de aanleg van de N57?Het tracebesluit is in 1994 genomen. De uitvoering van de weg start in
2006.260Deelt de regering de opvatting van de Zeeuwse Provinciale
Staten dat de aanleg van de N61 in 2x2-rijbanen de meest veilige manier is
om het oost-west verkeer in Zeeuws Vlaanderen te bedienen?De trajectnota/MER voor de N61 Hoek–Schoondijke is op 23 oktober
2000 ter inzage gelegd. Tevens is bestuurlijk advies gevraagd aan de provincie,
de gemeenten en de wettelijke adviseurs. Na afloop van de inspraak- en adviestermijn
kan ik samen met mijn ambtgenoot van VROM een standpunt innemen. Dat standpunt
verwacht ik begin volgend jaar de Kamer te kunnen aanbieden.261Kan een becijfering worden gegeven van de omvang van
het autoverkeer over de brug bij Sluiskil. Bestaat de zekerheid dat, ook bij
het openstaan van de brug, het autoverkeer ongehinderd door de WOV kan gaan?De provincie Zeeland heeft berekend dat in 2010 circa 15 000 à
20 000 motorvoertuigen per etmaal op een werkdag over de brug zullen
gaan. Het verkeer door de Westerscheldetunnel wordt niet gehinderd bij het
eventuele openstaan van de brug bij Sluiskil. 262Gesteld wordt dat de haven van Antwerpen onvoldoende
bereikbaar is. Wanneer is die haven wél voldoende bereikbaar naar het
oordeel van de regering? Verschilt de opvatting van de regering met die van
de Belgische, dan wel Vlaamse autoriteiten?Eind dit jaar wordt door een ambtelijke Nederlands–Vlaamse projectorganisatie
de langetermijnvisie voor het Schelde-estuarium afgerond. Deze visie bevat
drie hoofdelementen: veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid. Aan de
hand van deze visie en de onderzoeksresultaten die hieraan ten grondslag liggen
zullen de Nederlandse en Vlaamse regeringen hun standpunt formuleren ten aanzien
van het beleid met betrekking tot deze hoofdelementen. Het bereikbaarheidsniveau
van de Antwerpse haven zal vanzelfsprekend betrokken worden in deze standpunt
bepaling. Naar verwachting kan het standpunt van de Nederlandse regering in
de tweede helft van 2001 aan de Kamer worden aangeboden. Ik zou hier niet
op vooruit willen lopen.263Wat zijn de gevolgen van de vertraging in de aanleg
van de WOV voor het provinciale veerbedrijf PSD?Binnenkort start ik een overleg met de provincie Zeeland over de eventuele
gevolgen.264Wat is de actuele stand van zaken rond de spoortunnel
Delft?De spoortunnel Delft bevindt zich in de verkenningenfase van het MIT.
Ten einde een besluit tot opname in een volgende fase van het MIT te nemen,
vindt momenteel nadere studie plaats naar de functionele eisen en de kosten
van de tunnel. Conform de afspraak in de Bestuursovereenkomst Bereikbaarheidsoffensief
Haaglanden van 12 oktober 2000 wordt tevens gewerkt aan het opstellen van
een procesovereenkomst spoortunnel Delft.265Hoe staat het met de planontwikkeling van de A16-A13
koppeling via de N209?De Provincie Zuid-Holland voert de verkenning N209 (A13–Bleiswijk)
uit. In dit project wordt rekening gehouden met mogelijke (PPS-)ontwikkelingen
inzake A13/16 (zie ook de beantwoording van vraag 74). Bij het laatstgenoemde
project is de provincie nauw betrokken.266Hoe zal in de ontsluiting van de tweede Maasvlakte
worden voorzien? Is voor ontsluiting op het hoofd-wegennet de aanleg van de
Oranjetunnel niet onontbeerlijk?Over de uitbreiding van de A15 vindt besluitvorming plaats in het kader
van de tracé-mer-procedure RW15 Maasvlakte–Vaanplein welke voorziet
in de ontsluiting van de Tweede Maasvlakte. De prognose die daarbij wordt
gehanteerd gaat uit van een met 600 ha gevulde Tweede Maasvlakte in het referentiejaar
2010.Hiervan uitgaande is de Oranjetunnel niet nodig.267Wanneer kan naar verwachting de planstudie A15 Benelux–Vaanplein
zijn afgerond? Momenteel ligt de trajectnota A15 Maasvlakte–Vaanplein ter inzage.
Volgens het overzicht Planstudie-programma Rijkswegen wordt het Tracébesluit
verwacht in 2001. Volgens de nieuwste inzichten kan in de eerste helft van
2002 het Ontwerp Tracébesluit gereed zijn. Het Tracébesluit
kan dan eind 2002 worden genomen.268Welke mogelijkheden zijn er om de bouw van de A4 Burgerveen–Leiden
parallel te laten lopen met de aanleg van de HSL-Zuid, zodat de bouwoverlast
in de regio enigszins wordt beperkt?De verbreding van het project A4 Burgerveen–Leiden is voor het gedeelte
vanaf het Ringvaart-aquaduct tot en met de aansluiting Hoogmade fysiek min
of meer gebundeld met de aanleg van de HSL-zuid. Voor dit gedeelte zal de
verbreding van de A4 en de aanleg van de HSL-zuid parallel verlopen, met dien
verstande dat de verbreding van de A4 een langere bouwtijd vergt dan de aanleg
van de HSL-zuid.269Waarom kan bij het MIT categorie 1 project A4 Burgerveen–Leiden
niet meteen het MIT categorie 2 project worden betrokken? Overigens dient
de politiek bestuurlijke toelichting bij dit project te worden geactualiseerd.Voor het MIT-categorie 2 project A4 De Hoek–Pr. Clausplein is voor
2010 géén budget gereserveerd voor de realisatie ervan. Voor
het MIT categorie 1 project A4 Burgerveen–Leiden is het budget wel vóór
2010 beschikbaar!Op het moment dat in het kader van de planstudie A4 De Hoek–Pr.
Clausplein gekozen wordt voor een bepaald alternatief wordt onderzocht in
hoeverre het technisch en financieel mogelijk is of dit project bij het in
uitvoering zijnde project kan worden meegenomen om onder andere bouwoverlast
te beperken.Met betrekking tot het project A4 Burgerveen–Leiden is onlangs besloten
de kruising van de HSL-zuid met de A4 niet meer middels een hoge kruising
van de HSL-zuid over de A4 op maaiveld te realiseren (de zgn.Pergola-constructie). Besloten is tot een verdiepte ligging van de kruising,
waarbij de A4 verdiept wordt aangelegd.270Wordt met de hoogwaardige openbaar vervoerlijn Randstad
bedoeld dat deze dan ook via Leidschenveen en Ypenburg loopt?Leidschenveen zal middels het nog te realiseren station Leidschenveen
aan de bestaande Hofpleinlijn direct worden ontsloten door RandstadRail; beide
lijnen van dit hoogwaardige light-rail systeem, zowel naar Zoetermeer als
naar Rotterdam, zullen dit station bedienen.De VINEX-locatie Ypenburg wordt ontsloten door de agglonettramlijnen 15
en 19. Lijn 15 verbindt Nootdorp en Ypenburg met Den Haag centrum en het Congresgebouwgebied,
terwijl lijn 19 de verbinding tussen Leidschendam, Leidschenveen, Ypenburg
en Delft verzorgt. Bij het station Leidschenveen wordt een directe overstaprelatie
met RandstadRail gerealiseerd.271Op welke wijze wordt de bereikbaarheid van de oude
kernen Berkel en Roderijs, Pijnacker en Delfgauw verbeterd door de aanleg
van een nieuwe weg buiten de oude kernen en langs de Vinex-locaties?Door de aanleg van de N 470 tussen Zoetermeer en Delft, met een zuidelijke
tak naar Rotterdam, wordt het doorgaande autoverkeer afgeleid van de
huidige wegen in dit gebied die dwars door de oude kernen van deze dorpen
lopen. Met name door de Vinex-locaties wordt extra autoverkeer veroorzaakt
dat niet op het bestaande wegennet kan worden afgewikkeld.Door de verminderde verkeersdruk in de oude kernen van Berkel en Rodenrijs,
Pijnacker en Delfgauw zal vooral de leefbaarheid verbeteren, maar zal ook
de bereikbaarheid worden verbeterd.272Kan een reactie worden gegeven op de brandbrief van
Gedeputeerde Staten van Zuid Holland over de lightrail? Kunnen de gevraagde
garanties worden gegeven?De brief van Gedeputeerde Staten van Zuid Holland van 30 oktober 2000
aan de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat is recentelijk ontvangen.
Derhalve verkeert de brief nog volop in behandeling. De brief zal zo spoedig
mogelijk beantwoord worden. U zal een afschrift van de brief aan GS ontvangen.273In welke mate wordt in het Memorandum of Understanding
rekening gehouden met de ruimtebehoefte op de Rijn–Gouwelijn?In het MOU worden geen nadere regelingen voor de contractsectordiensten
getroffen. De Rijn–Gouwelijn bestaat voor een gedeelte uit de contractsectortreindienst
Gouda–Alphen aan den Rijn. Voor het traject-gedeelte Alphen–Leiden
is er sprake van samenloop met de treindienst Utrecht–Leiden uit het
HRN. Over die samenloop dienen nog nadere afspraken met NSR gemaakt te worden.Voor het trajectgedeelte Leiden/Lammenschans – via de binnenstad
naar het Transferium aan de A44 zal nog een nut en noodzaakstudie worden uitgevoerd.274Wat was het taakstellend budget bij aanvang van het
project van de Beneluxtunnel? Wat zijn de verwachtingen ten aanzien van de
totale kosten bij oplevering?Het project betreft de bouw van de 2e Beneluxtunnel en de aansluitende
wegen.In het MIT 1997 is het project voor het eerst in het realisatieprogramma
van het hoofdwegennet opgenomen. Het budget werd toen geraamd op f 640
mln (prijspeil 1996).De verwachting ten aanzien van de totale kosten bij oplevering is een
bedrag van f 778 mln (prijspeil 2000) conform het bedrag dat voor dit
project is gereserveerd in het voorliggende MIT 2001.275Wat is de stand van zaken rondom de tramtunnel? Is
het taakstellend budget in de loop van de tijd bijgesteld?De gemeente heeft met de betrokken ingenieursbureaus en de aannemerscombinatie
een contract afgesloten voor afbouw van de tramtunnel Grote Marktstraat. Het
maximale subsidiebudget voor het project wordt elk jaar aangepast in verband
met prijspeilaanpassingen. Dit jaar is een aanvullende subsidie toegezegd
voor de afbouw. De gemeente moet echter nog een subsidie-aanvraag indienen,
zodat de subsidie nog niet is verleend. De toezegging is wel reeds verwerkt
in het realisatieprogramma van de begroting van het Infrastructuurfonds. 276Waarom worden onder de kop «Bijna gerealiseerde
projecten» geen vaarwegen genoemd?Het Mit-Projectenboek eindigt met een overzicht van infrastructuurprojecten
uit de realisatieprogramma's die zo goed als afgerond zijn. Voor het realisatieprogramma
Vaarwegen geldt dat er in 2000 geen projecten gerealiseerd worden. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra
(VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein (D66),
Niederer (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh
(PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD),
Spoelman (PvdA), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Buijs
(CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD).XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27408-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl