Gelijke behandeling voor mensen met een handicap of een chronische ziekte; Verslag van een schriftelijk overleg; Verslag van een schriftelijk overleg inzake het Besluit toegankelijk openbaar vervoer
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag van een schriftelijk overleg
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST140937
 2009-2010
 
 29 355
 Gelijke behandeling voor mensen met een handicap of een chronische ziekte
 
 
 24 170
 Gehandicaptenbeleid
 
 
 
 
 Nr. 
 44
 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
 Vastgesteld 10 februari 2010
 In de vaste commissie voor Volksgezondheid, Welzijn en Sport bestond er bij enkele fracties behoefte een aantal vragen en opmerkingen
voor te leggen aan de staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport
over de brief van 16 oktober 2009 inzake het Ontwerpbesluit houdende
regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de daartoe
te verrichten aanpassingen (29 355, nr. 41).
 
 De op 18 november 2009 toegezonden vragen en opmerkingen zijn met
de door de staatssecretaris bij brief van 9 februari 2010 toegezonden
antwoorden hieronder afgedrukt.
 
 De voorzitter van de commissie,
 Smeets
 Adjunct-griffier van de commissie,
 Sjerp
 
 Inhoudsopgave blz.
 
 I. Vragen en opmerkingen vanuit de fracties 2
 
 
 II. Reactie van de staatssecretaris 6
 
 I. VRAGEN EN OPMERKINGEN VANUIT DE FRACTIES
 Vragen en opmerkingen van de CDA-fractie
 De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
de brief inzake het ontwerpbesluit houdende regels betreffende de toegankelijkheid
van het openbaar vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen. Deze leden
zijn een groot voorstander van het zoveel mogelijk toegankelijk maken van
het openbaar vervoer voor mensen met functiebeperkingen. Het verder toegankelijk
maken van het openbaar vervoer zorgt ervoor dat mensen met beperkingen zoveel
mogelijk «gewoon mee kunnen doen in de samenleving».
 Genoemde leden delen de mening van de bewindslieden dat deze nadere regels
ervoor kunnen zorgen dat mensen met beperkingen beter kunnen participeren
in de samenleving. De leden van de CDA-fractie hebben nog wel een aantal vragen
naar aanleiding van de brief, de regels en de memorie van toelichting.
 Algemeen
 Met de inwerkingtreding van dit besluit zullen de komende jaren langzamerhand
alle stations, haltes en allerlei voertuigen van het openbaar vervoer toegankelijk
worden voor zoveel mogelijk mensen met functiebeperkingen. Als deze trajecten
niet gelijk oplopen kan dit in de praktijk bij gebruikers tot veel onduidelijkheid
leiden en ook onduidelijke situaties opleveren. Een station is bijvoorbeeld
wel toegankelijk gemaakt maar de treinen zijn in verband met het aanpassingtraject
van het materieel ten dele wel en ten dele niet toegankelijk. Deze leden hebben
begrip voor het feit dat er een overgangstermijn is maar vragen hoe gebruikers
met beperkingen hiervan op de hoogte worden gesteld c.q. hoe dit naar gebruikers
met een functiebeperking gecommuniceerd zal worden.
 Algemene wet gelijke behandeling en eenzijdige overheidshandeling
 Gemeenten, provincies, Rijk en waterschappen zijn verantwoordelijk voor
de haltes van het openbaar vervoer. Deze verantwoordelijkheid wordt aangemerkt
als «eenzijdig overheidshandelen» en valt als zodanig niet onder
de Algemene wet gelijke behandeling en valt daarmee ook buiten de werkingssfeer
van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte
(Wgbh/cz). Overheden zijn gebonden aan artikel 1 van de Grondwet. Indien sprake
is van «eenzijdig overheidshandelen», wat zijn dan de beroepsmogelijkheden
voor burgers wanneer er sprake is van ongelijke behandeling en hoe worden
burgers hiervan op de hoogte gesteld? Zij kunnen immers in deze gevallen geen
beroep doen op de Commissie gelijke behandeling (Cgb).
 Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische
ziekte (Wgbh/cz)
 Het begrip «doeltreffende aanpassing» van de Wet gelijke behandeling
is de Nederlandse implementatie van het begrip «redelijke aanpassing»
en wordt zo uitgelegd dat het gaat over de doeltreffendheid van de aanpassing
als algemene maatregel voor een groep van bepaalde functiebeperkingen in plaats
van het individu met een beperking. Genoemde leden vragen wie
nu bepaalt welke functiebeperkingen tot een groep behoren. Wordt hier bijvoorbeeld
een lijst van samengesteld of dient de praktijk dit verder uit te wijzen?
Wie bepaalt of, afhankelijk van de omstandigheden en het specifieke geval,
aanpassingen moeten worden verricht of hadden moeten worden verricht?
 Bouwbesluit 2003
 Genoemde leden nemen aan dat openbare gebouwen (zoals een stationsgebouw)
wel aan algemene toegankelijkheidseisen moeten voldoen. Immers, het stationsgebouw
is toch doorgaans het gebouw waardoor men de diverse perrons kan bereiken.
Kan de staatsecretaris aangeven hoeveel van de stationsgebouwen in Nederland
nu aan openbare toegankelijkheidseisen voldoen?
 Invulling inclusief beleid voor de sector openbaar vervoer
 Deze leden begrijpen dat er grenzen te stellen zijn aan de toegankelijkheid
van het openbaar vervoer en dat complementaire vormen van doelgroepenvervoer
te allen tijde wenselijk en noodzakelijk zullen blijven. Zij vragen echter
waar de scheidslijn ligt tussen aangepast openbaar vervoer en complementaire
vervoer, wie is verantwoordelijk om de grenzen hierin te stellen en zijn de
beroepsmogelijkheden voldoende geregeld.
 Ambities voor optimale toegankelijkheid
 Kunnen de bewindslieden uiteenzetten hoe de eisen die in deze regeling
worden gesteld aan toegankelijkheid van treinen en stations, zich verhouden
tot de toezeggingen en bezwaren die zijn geuit tijdens het algemeen overleg
d.d. 20 mei 2009 van de Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat inzake
het Vervoerplan NS en Beheerplan Prorail?
 Flankerend beleid
 Er komt een Platform Toegankelijk Openbaar Vervoer (TOV). Wat wordt precies
de taakomschrijving van dit platform? Welke taken krijgt het platform concreet
opgedragen? Is er ook sprake van het verzamelen van best practices die uitgerold
kunnen worden in heel Nederland?
 Ministeriele regeling
 De leden van de CDA-fractie hebben begrip voor het feit dat er een ministeriele
regeling is omdat de kwantitatieve data door veranderend beleid of door internationale
ontwikkelingen kunnen wijzigen. Zij vragen of de ministeriële regeling
het proces van het toegankelijk nu juist bevordert of dat de regeling ook
vertragend kan werken en hoe deze eventuele vertraging zoveel mogelijk wordt
tegengegaan.
 Sectorwetgeving
 In paragraaf 8 onder sectorwetgeving wordt gesproken over twee sporen
van rechtsbescherming. Het eerste spoor houdt verband met de verplichting
van overheden, bedrijven en instellingen om de toegankelijkheid van goederen
en diensten te verbeteren op grond van afspraken en regelgeving. Daarnaast
is er een tweede spoor dat de reiziger met beperkingen op basis van de Wet
gelijke behandeling rechtsbescherming biedt. Welk spoor is preferent in het
kader van de rechtsbescherming voor de reiziger of op welke wijze sluiten
de systemen op elkaar aan?
 Algemene kosten
 Bij de algemene kosten in paragraaf 9 wordt vermeld dat de kosten
voor aanpassingen per concessieverlener zullen variëren. Kan de hoogte
van deze kosten leiden tot vertraging van de in de ministeriele regeling gestelde
termijnen en wat zijn daarvan de gevolgen?
 Raadpleging van Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
 In de raadpleging van Overlegorganen hebben zowel de CG-Raad als de Commissie
gelijke behandeling (Cgb) gewezen op de mogelijke inperking van de ruimte
voor toetsing van de toegankelijkheid van voertuigen, haltes, stations en
reisinformatie aan artikel 2 van de wet Wgbh/cz. Beide organen vinden dit
in het kader van de individuele rechtsbescherming onwenselijk. Ook wijzen
beide organen op de voorlichting aan burgers met een functiebeperking over
de rechten van burgers en de wijze waarop ze eventuele klachten kunnen indienen.
Genoemde leden vragen hoe de bewindslieden ervoor zorgen dat voor beide onderdelen
een voor de burger helder traject wordt uitgezet en gecommuniceerd, en dat
geen inperking van toetsing plaatsvindt.
 Vragen en opmerkingen van de PvdA-fractie
 De leden van de PvdA-fractie hebben met instemming kennisgenomen van het
ontwerpbesluit houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer en de daartoe te verrichten aanpassingen. Genoemde leden zien in dat
de ambities ten aanzien van de uitbreiding van de Wet gelijke behandeling
op grond van chronische ziekte en/ handicap op het terrein van openbaar vervoer
van de betreffende ministeries groot zijn. De Algemene Maatregel van Bestuur
(AMvB) zal vanaf 2010 in werking treden en dat vinden deze leden een
goed streven. Tevens willen zij de aanbieders van het openbaar vervoer complimenteren
voor de medewerking die zij verlenen bij dit besluitvormingsproces. Genoemde
leden hebben ook met aandacht de brief van de CG-Raad d.d. 6 november
2009 gelezen en willen nader ingaan op de opmerkingen van deze overkoepelende
belangenorganisatie. Over de gehele linie zijn deze leden het eens met het
commentaar van de CG-Raad op het onderhavige ontwerpbesluit.
 De leden van de PvdA-fractie merken op dat de mate van aanpassingen is
opgenomen in de ministeriële regeling en niet in de AMvB. Maar in 2006
is aan de Kamer medegedeeld dat de mate waarin het openbaar vervoer toegankelijk
moet zijn in een AMvB vastgelegd zou worden. Kan de staatssecretaris een toelichting
geven op dit punt. In de brief van de CG-Raad staat beschreven dat de toetsingsruimte
van Commissie gelijke behandeling (Cgb) of rechter wordt ingeperkt in verband
met artikel 3. Is de staatssecretaris van mening dat de Cgb of rechter hierdoor
toetsingsruimte verliest en niet meer onafhankelijk een oordeel kunnen geven?
 De leden van de PvdA-fractie zijn van mening dat de norm voor de breedte
van rolstoelen verhoogd moet worden naar 80 cm in plaats van 70 cm. Is de
staatssecretaris voornemens de normering van rolstoelen aan te passen?
 Het heeft genoemde leden verbaasd dat door de overige gebruiksfuncties
de kerndelen van een stationsgebouw niet aan de eisen zijn gebonden, en dat
de toegankelijkheid van stations en haltes voor rolstoelgebruikers is overgelaten
aan de beheerder van een station. Hierdoor kan er onduidelijkheid in de verantwoordelijkheid
voor de aanpassingen optreden. Deze leden vragen of de staatssecretaris kan
veranderen, zodat helder is wie hoofdverantwoordelijke is. Voor de reiziger
is het van cruciaal belang te weten wat de status is van de voortgang van
de halte- en implementatieplannen voor de planning van de reis. (Actuele)
reisplanner is hierbij een cruciaal hulpmiddel. Op welke wijze
wordt het mogelijk gemaakt dat de informatie over haltes in de Nationale Databank
Openbaar Vervoer (NDOV) komen en welk tijdsschema hoort hierbij?
 Op bladzijde 17 van de brief staat beschreven dat een toezichthouder kan
worden aangewezen voor de handhaving van de concessievoorschriften. Genoemde
leden zijn benieuwd om welke redenen en situaties kan worden overgegaan tot
het aanwijzen van een toezichthouder. Zij vragen ook of hier niet sprake is
van vrijblijvendheid en of niet in ieder geval een toezichthouder aangewezen
moet worden om de zelfregulering tot een succes te maken. Graag een reactie
van de staatssecretaris op dit punt. 
 Vragen en opmerkingen van de SP-fractie
 De leden van de SP-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het
ontwerpbesluit om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten.
Bij het gebruik van het openbaar vervoer wordt steeds meer aandacht gegeven
aan de ketenmobiliteit. Deze leden hebben in dat kader hun vraagtekens bij
de gefaseerde invoering van de toegankelijkheid. Omdat bus en metro al in
2011 volledig zullen zijn aangepast, maar de trein pas in 2030, zullen mensen
met een beperking in het openbaar vervoer juist moeite hebben met de combinatie
van verschillende vervoermiddelen, de ketenmobiliteit. Wil de staatssecretaris
zich inspannen om de invoering bij de trein te versnellen, om de overgangsperiode
te bekorten? Wat is de huidige stand van zaken bij de stations? Deze leden
zijn van mening dat de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook wordt
verbeterd als de loopafstand van een huisadres binnen de bebouwde kom, maar
zeker ook van een zorginstelling, tot een ov-halte zo klein mogelijk wordt
gehouden. Kan de staatssecretaris uiteenzetten welke zorginstellingen slecht
bereikbaar zijn met het openbaar vervoer?
 In het gepresenteerde ontwerpbesluit ontbreekt volgens de leden van de
SP-fractie een vorm van openbaar vervoer, het personenvervoer over water.
Ook dit is regionaal openbaar vervoer, en moet dus ook toegankelijk worden
gemaakt. Graag zien deze leden het voorstel van de staatsecretaris om het
personenvervoer over water ook toegankelijk te maken tegemoet.
 Over de inpassing in de concessies hebben genoemde leden twee bedenkingen.
Ten eerste de inpassing in de vigerende concessie van Pro Rail. Pro Rail laat
weten te betwijfelen of de regels in dit ontwerpbesluit strijdig zijn met
de afspraken vastgelegd in de vigerende concessie. Het antwoord uit de nota
van toelichting hierop gaat echter niet op deze vraag in. Kan de staatssecretaris
die vraag alsnog beantwoorden?
 Ten tweede de vraag wie er verantwoordelijk is voor de afstemming van
de inpassingmaatregelen bij concessiegrensoverschrijdende lijnen. Vaak is
een dergelijke lijn toegewezen aan één van de betreffende concessies.
Genoemde leden zijn van mening dat de concessieverlener van die concessie
in dat geval verantwoordelijk moet zijn voor de inpassing. In de gevallen
waar meerdere concessieverleners zeggenschap hebben over een lijn, pleiten
deze leden ervoor dat één van de concessieverleners de verantwoordelijkheid
krijgt voor de invoering van de toegankelijkheidmaatregelen. De leden van
de SP-fractie zijn van mening dat dit leidt tot meer daadkracht dan een jaarlijks
overleg tussen de verschillende concessieverleners en vervoerders.
 Vragen en opmerkingen van de VVD-fractie
 De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van
het ontwerpbesluit. Over het principe van de gelijkwaardige toegang tot het
openbaar vervoer zijn deze leden het eens met het kabinet. Zij hebben nog
wel enkele vragen en opmerkingen ten aanzien van het ontwerpbesluit.
 Rechtsbescherming
 Er is onduidelijkheid over de mate waarin de voorzieningen precies toegankelijk
zijn. In de ministeriële regeling staat treinen met ingang van 2030,
bushaltes in 2015 en stations in 2020. In de AMvB staat dat het hier gaat
om de percentages. Hoe zit dit precies en welke effecten heeft dit op de individuele
rechtsbescherming?
 Als de Algemene wet gelijke behandeling respectievelijk de Wgbh/cz niet
van toepassing is voor bijvoorbeeld plaatsing van haltes, hoe is de rechtsbescherming
dan wel concreet, anders dan grondwettelijk, geregeld? Gaat de rechtsbescherming
zover dat provincies of stadsregio’s aangesproken kunnen worden als
zij hun wettelijke plicht niet nakomen?
 Het laatste punt ten aanzien van de rechtsbescherming is de vraag of de
toetsing voor de Commissie gelijke behandeling (Cgb) op deze wijze voldoende
is? Wordt het recht niet teveel beperkt door een limitatieve opsomming in
de AMvB? Hoe zit het met de door de Commissie gelijke behandeling voorgedragen
uitbreiding om breder op basis van artikel 2 Wgbh/cz te kunnen oordelen? Hoe
zit het met het beroepsrecht?
 Normen
 De normen waarop de individuele rechtsbescherming betrekking heeft zijn
vaag geformuleerd. Op dit moment is er enkel sprake van «doelnormen»,
en daarbij zijn er normen op verschillende niveaus. De Nederlandse wetten
gaan verder dan de Europese regelgeving, is hier bewust voor gekozen? Tevens
moeten de sectorwetgeving verder worden aangepast. Voor de individuele reiziger
is het op dit moment waarschijnlijk niet duidelijk waar hij precies aanspraak
op kan maken. Kan de staatssecretaris hierover meer duidelijkheid verschaffen?
 Financiën
 Er zijn onduidelijkheden over de financiering van het voorstel. In paragraaf 5.2
wordt toegelicht dat de Wet Brede Doeluitkering (BDU) met € 87 miljoen
verhoogd wordt voor de toegankelijkheidsmaatregelen in het openbaar vervoer.
Daarnaast is er een bedrag van € 525 miljoen gereserveerd in de
periode 2006–2020. Het is de leden van de VVD-fractie niet duidelijk
waar en wie dit geld precies heeft gereserveerd en wie het verdeeld? Ook is
het deze leden is niet duidelijk in hoeverre de vervoerders zelf of ProRail
bijdragen aan de kosten voor het toegankelijker maken van het openbaar vervoer.
Is het geld reeds gereserveerd en zo ja, op welke begroting? Maakt de reservering
deel uit van de brede heroverweging?
 II. REACTIE VAN DE STAATSSECRETARIS
 Inleiding
 Met belangstelling heeft het kabinet kennisgenomen van de vragen naar
aanleiding van de brief van 16 oktober 2009 waarbij het Ontwerpbesluit
houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en
de daartoe te verrichten aanpassingen werd voorgehangen bij de Eerste en Tweede
Kamer (TK 29 355, nr. 41). Het kabinet is verheugd dat in het verslag
van 18 november 2009 met instemming op het ontwerpbesluit is gereageerd
door de fracties. Het ontwerpbesluit heeft tot meerdere vragen geleid. Waar
het besluit ziet op maatregelen van toegankelijkheid hebben meerdere fracties
vragen over de kenbaarheid van de rechten en de communicatie daarover richting
de reizigers. Andere belangrijke thema’s zijn de rechtsbescherming aan
de mensen met een handicap of chronische ziekte en de toegankelijkheid
van het treinvervoer. De overige vragen zijn als aparte thema’s benoemd.
Bij de beantwoording heeft het kabinet de vragen naar thema gerubriceerd en
vervolgens zijn de daarbij behorende vragen van de fractie(s) geparafraseerd.
 Communicatie, informatievoorziening en kennisverspreiding
 
 De fracties van CDA, PvdA en VVD hebben vragen gesteld
over de wijze waarop de reizigers op de hoogte worden gesteld van de rechten
en plichten op grond van de regels over toegankelijk openbaar vervoer. De
leden van de CDA-fractie vragen zich af hoe de overgangstermijn zal worden
gecommuniceerd.
 
 Bekendheid met de regelgeving is een belangrijke randvoorwaarde voor de
rechtszekerheid voor de reizigers en de aanbieders van openbaar vervoervoorzieningen.
In het voorbereidingstraject van dit besluit is met de relevante belangengroepen
veel aandacht besteed aan de nieuwe regelgeving. Er zal een voorlichtingstraject
worden ingezet voor de reizigers en de verschillende vervoerbedrijven en instanties
die na inwerkingtreding van het besluit rechten en plichten krijgen. Daarbij
zal in het bijzonder ook aandacht worden besteed aan de fasering van de toegankelijkheid,
de informatievoorziening en de rechtsmiddelen met name tijdens de overgangsfase.
De communicatie hierover zal via de (voor reizigers) meest geschikte kanalen
worden vormgegeven. Hierbij is een belangrijke rol weggelegd voor de kennisinstituten
waarin deskundigen, vervoerders en overheden samenwerken op het gebied van
publicaties en werkconferenties en voor de overlegcircuits met de reizigers(organisaties).
 
 
 De leden van de PvdA-fractie achten het van cruciaal
belang dat de reiziger (voor het plannen van een reis) kennis heeft van de
toegankelijkheid van de haltes en de plannen. Zij vragen naar de mogelijkheden
via de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV). Ook de leden van de VVD-fractie
hebben vragen over voldoende duidelijkheid voor de individuele reiziger en
over zijn rechten.
 
 Het kabinet is het met de fracties eens dat de reiziger voor de reis kennis
moet kunnen verwerven over de relevante toegankelijkheidsaspecten (waar en
wanneer is een toegankelijke reis mogelijk). Om die reden wordt met veel inzet
door de betrokkenen gewerkt aan betere reisinformatie over toegankelijkheid
van OV-voorzieningen. De standaardisering van de gegevensuitwisseling over
toegankelijkheid is één van de acties uit de Aanpak multimodale
reisinformatie, die met uw Kamer in een algemeen overleg op 12 november
2009 is besproken. De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft Connekt
opdracht gegeven om op korte termijn in het standaardisatieplatform BISON
standaarden uit te werken voor data over toegankelijkheid. Het doel is om
ruim voor 2015 deze data op orde te hebben, zodat ze toepasbaar zijn in reisplanners
en andere informatiediensten.
 
 
 De leden van de CDA-fractie vroegen naar de taakomschrijving
van een Platform Toegankelijk Openbaar Vervoer (TOV) en of informatie over
best practices wordt verzameld en beschikbaar zal worden gesteld.
 
 Over de taken van het platform moet nog door de verantwoordelijke bewindslieden
worden overlegd met de decentrale overheden, het CROW (een kennisinstituut
op het gebied van onder meer vervoersvraagstukken en infrastructuur) en de
vervoerssector. Het platform wordt de opvolger van het Kenniscentrum To-Do,
dat momenteel deel uitmaakt van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Het
platform krijgt als doel te bevorderen dat alle partijen die het aanbod van
toegankelijk OV verzorgen concrete, praktische kennis uitwisselen. Het gaat
daarbij ook om de kennis die voor de uitvoering van de toegankelijkheidsmaatregelen
nodig is bij de inwerkingtreding van de Wet gelijke behandeling op grond van
handicap en chronisch ziekte (Wgbh/cz) voor het openbaar vervoer. Inderdaad
hoort ook de uitwisseling van zogenaamde best practices daarbij. Het voornemen is dat het platform tevens kennis gaat verstrekken
over toegankelijkheid naar aanleiding van vragen van de Commissie Gelijke
Behandeling of de rechter.
 Het tweesporenbeleid en de ministeriële regeling
 
 De CDA-fractie wil met betrekking tot het tweesporenbeleid
weten welk spoor preferent is in het kader van de rechtsbescherming en op
welke wijze de systemen op elkaar aansluiten.
 
 Het komt er op neer dat beide sporen vanuit verschillende kanten de gelijke
behandeling, waaronder toegankelijkheid, bevorderen en elkaar in die doelstelling
ook aanvullen.
 Via het eerste spoor wordt gelijke behandeling met toegankelijke voorzieningen
en dienstverlenende maatregelen in praktijk gebracht. Dit gebeurt op basis
van wetgeving en langs de weg van beleid en (bindende) afspraken. De verantwoordelijke
partijen voor het openbaar vervoer zijn, bijvoorbeeld op basis van de Spoorwegwet,
de Wet personenvervoer 2000 en de Wegenverkeerswet 1994, gehouden de nodige
maatregelen voor reizigers met een handicap te nemen. Ook hebben de verschillende
overheden en de beheerders van infrastructuur afspraken gemaakt over de toegankelijkheid
van bushaltes en stations.
 Het tweede spoor regelt de rechtsbescherming voor mensen met een handicap
of chronische ziekte. Ook dit spoor draagt bij aan de toegankelijkheid van
het openbaar vervoer. Het ligt voor de hand dat diegene met bezwaren tegen
de getroffen maatregelen, of bij vermeend verzuim van verplichtingen, eerst
een klacht bekend maakt bij de verantwoordelijke vervoerspartij. In de Toelichting
paragraaf 8.1 is een overzicht gegeven van de partijen die kunnen worden
aangesproken op de (on)toegankelijkheid van de verschillende OV-voorzieningen.
De rechtzoekende kan er ook voor kiezen om, met een beroep op de Wgbh/cz en
dit besluit, een oordeel te vragen aan de CGB en de rechter. In de Wgbh/cz
staat de vraag centraal of onrechtmatig onderscheid is gemaakt op grond van
handicap, dan wel een verzoek om een redelijke aanpassing is geweigerd.
 
 
 De CDA-leden vragen of de ministeriële regeling
het proces van toegankelijkheid bevordert of vertragend kan werken en hoe
eventuele vertraging wordt tegengegaan. In dit verband wil de CDA-fractie
tevens weten of de hoogte van de kosten tot vertraging kan leiden en wat de
gevolgen zijn.
 
 In het ontwerpbesluit worden termijnen genoemd waaraan het wettelijk eindbeeld
van toegankelijkheid van bepaalde OV-voorzieningen moet voldoen (bijvoorbeeld
de bushaltes in 2015 en treinstations in 2020). De tussentijdse doelen en
de invulling van de eindbeelden die in de ministeriële regeling worden
vastgelegd zijn of worden zoveel mogelijk gebaseerd op de afspraken en plannen
van de aanbieders van OV-voorzieningen, die door financiële middelen
gedekt zijn. Dit is belangrijk voor het draagvlak en de uitvoering van het
beleid tot verbetering van de toegankelijkheid. Aanbieders van openbaar vervoer
moeten zich aan de ministeriële regeling houden en reizigers kunnen daarop
een beroep doen. De financiële dekking zorgt er voor dat in het bereiken
van de gestelde doelen geen vertraging hoeft op te treden. Vertraging in de
uitvoering kan worden tegengegaan door bijvoorbeeld monitoring en bestuurlijk
overleg. Hiervoor is in de artikelen 14 en 15 een grondslag opgenomen in het
ontwerpbesluit.
 
 
 Met betrekking tot dit thema merken de leden van de
PvdA-fractie op dat in 2006 aan de Kamer is medegedeeld dat de mate waarin
het openbaar vervoer toegankelijk moet zijn in een AMvB vastgelegd zou worden
en vragen de staatssecretaris een toelichting waarom dit nu in een ministeriële
regeling wordt gedaan.
 
 In de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte
(Wgbh/cz, artikel 8, tweede lid) staat dat er «bij of krachtens algemene
maatregel van bestuur regels worden gesteld» over de te verrichten aanpassingen.
De formulering «bij of krachtens» impliceert dat ook het instrument
van de ministeriële regeling kan worden gebruikt. De keuze voor een ministeriële
regeling past binnen de daarvoor geldende aanwijzingen voor de regelgeving
en is mede om redenen van uitvoerbaarheid en doelmatigheid gemaakt. Een ministeriële
regeling biedt een flexibele en doeltreffende mogelijkheid om nieuwe tussentijdse
doelen of aanpassing van de eindbeelden te verankeren indien nieuwe inzichten
of ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. Zo kan een versnelling van de
uitvoering – zoals de versnelde aanpassing van stations die op verzoek
van de Tweede Kamer wordt uitgevoerd – eenvoudiger in de regelgeving
worden aangepast. Het niveau van regelgeving doet bovendien niets af aan de
rechtsbescherming.
 Individuele rechtsbescherming
 
 De leden van het CDA en de VVD hebben gevraagd naar
de beroepsmogelijkheden voor burgers bij ongelijke behandeling ingeval sprake
is van eenzijdig overheidshandelen. De VVD-fractie wil in aanvulling daarop
ook weten of provincies of stadsregio’s aangesproken kunnen worden als
zij hun wettelijke plicht niet nakomen.
 
 De eenzijdige overheidshandeling valt buiten de werkingssfeer van de Algemene
wet gelijke behandeling (Awgb) en daarmee ook buiten de werkingssfeer Wgbh/cz
(en dit besluit). Dat betekent niet dat de overheid onrechtmatig onderscheid
mag maken. Artikel 1 van de Grondwet verbiedt dat immers. Dergelijke besluiten
of rechtshandelingen kunnen worden getoetst aan bijvoorbeeld de Algemene wet
bestuursrecht (Awb), de algemene beginselen van behoorlijk bestuur of eventueel
op grond van het Burgerlijk Wetboek (onrechtmatige overheidsdaad). Indien
er bijvoorbeeld sprake is van een (on)toegankelijke bushalte, dan kan de burger
zich wenden tot de overheid die wegbeheerder is; dat zijn de provincies, de
gemeenten of in bepaalde gevallen Rijkswaterstaat. De reiziger kan zich ook
tot het speciale klachtenloket van ROVER wenden. Indien de burger het niet
eens is met de uitkomst van de behandeling door de vervoerder kan inzake zijn
rechten in veel gevallen om een uitspraak van een geschillencommissie vervoer
of de bestuursrechter worden gevraagd. Bij vermeende onrechtmatigheid van
(eenzijdig) overheidshandelen en daardoor geleden nadeel kan de burger tevens
overwegen het oordeel van de burgerlijke rechter te vragen.
 
 
 De fracties van CDA, PvdA en VVD wijzen op de door
de CG-Raad en de Commissie gelijke behandeling (CGB) gesignaleerde mogelijke
inperking van de ruimte voor toetsing van de toegankelijkheid van voertuigen,
haltes, stations en reisinformatie aan artikel 2 van de Wgbh/cz. Zij vragen
de bewindslieden ervoor te zorgen dat geen inperking van toetsing plaatsvindt
en dat een onafhankelijke beoordeling mogelijk blijft.
 
 Bij de toegankelijkheid van het openbaar vervoer staat niet zozeer het
individuele geval centraal maar de generieke benadering. Het beleid is voor
een belangrijk deel gericht op gefaseerde verbetering van de algemene toegankelijkheid
van infrastructuur en voertuigen waarmee zoveel mogelijk (groepen van) reizigers
zijn gediend. Vanwege het generieke karakter van de toegankelijkheid
van het OV en de tijdrovendheid om steeds op het individu gerichte aanpassingen
te realiseren is het vaak niet mogelijk aanpassingen te treffen in het concrete
geval (zoals op de werkplek of in een specifieke onderwijssituatie). Zo moet,
om een gelijkvloerse instap te creëren, zowel de trein als het perron
zijn aangepast. Bij bussen geldt hetzelfde: met alleen toegankelijke bussen
is er nog geen sprake van voor reizigers zelfstandig toegankelijk openbaar
vervoer: ook de haltes en voorzieningen voor het overstappen en de reisinformatie
daaromtrent, moeten zoveel mogelijk aangepast zijn. De werkelijke baat ligt
dus bij een generieke en geïntegreerde aanpak. Het onderhavige besluit
biedt een generieke regeling met op elkaar aansluitende doelnormen ten aanzien
van vooraf te nemen maatregelen in plaats van niet nader ingevulde «doeltreffende
of redelijke aanpassingen» waarom individuele burgers telkens moeten
vragen in concrete situaties.
 In aanvulling daarop geeft het ontwerpbesluit de ruimte om debejegening van de reiziger te laten toetsen aan de vraag of een redelijke
aanpassing in de zin van artikelen 2 en 8, tweede lid, Wgbh/cz in een concrete
situatie is geboden.
 In het besluit en een ministeriële regeling worden doelen en termijnen
van de proportioneel te achten aanpassingen voor voertuigen, stations, haltes
en reisinformatiesystemen nader vastgelegd.
 Het kabinet meent derhalve dat wel gesproken kan worden van invulling,
maar dat geen sprake is van inperking van de bescherming van artikel 2 Wgbh/cz.
De CGB of de rechter hebben immers de mogelijkheid de generieke aanpassingen
op redelijkheid te toetsen binnen het kader en de bedoeling van de artikel
2 en artikel 8, tweede lid, Wgbh/cz. De AMvB beoogt een kader en houvast te
bieden voor de CGB bij de toetsing of generieke maatregelen na de in artikel
17 van de AMvB genoemde termijnen als niet onevenredig belastend zijn te beschouwen.
Reeds vanaf de inwerkingtreding van de wet en AMvB kan worden getoetst of
van de vervoerder in het specifieke geval maatregelen op het vlak van de bejegening
in de zin van redelijke aanpassingen mogen worden gevergd, bijvoorbeeld daar
waar fysieke voorzieningen nog niet toegankelijk zijn.
 
 
 De VVD-fractie vraagt duidelijkheid over de mate waarin
voorzieningen precies toegankelijk zijn en welk gevolg dit heeft voor de individuele
rechtsbescherming.
 
 Op grond van de Wgbh/cz wordt in de AMvB en een ministeriële regeling
geregeld welke generieke aanpassingen wanneer moeten zijn uitgevoerd. De reiziger
kan op deze verplichte aanpassingen een beroep doen als hij van mening is
dat de verplichtingen niet worden nageleefd. Omdat de verplichte aanpassingen
geleidelijk worden uitgebreid, geldt dit ook voor de rechten die de reiziger
daaraan kan ontlenen. Er zijn geleidelijk meer voorzieningen die toegankelijk
moeten zijn waarop dan succesvol een beroep kan worden gedaan indien de daarvoor
geldende eisen niet worden nageleefd.
 Een deel van de verplichtingen in de AMvB wordt meteen van kracht. Bijvoorbeeld
de zogenoemde bejegening van de reiziger en de voorschriften voor bussen.
Een deel van de normen zal voor het huidige materieel en de bestaande infrastructuur
gefaseerd worden ingevoerd (bijvoorbeeld voor haltes, treinen en treinstations).
De regeling bevat ook een kader en houvast voor de CGB, waarbij tussentijdse
doelen voor infrastructuur en (trein)voertuigen worden opgenomen waarop de
reiziger met een handicap een beroep kan doen. De CGB beoordeelt daarnaast
bij een verzoek of, mede in geval van het ontbreken van generieke aanpassingen,
op het vlak van bejegening in een specifiek geval redelijke aanpassingen van
de aanbieder kunnen worden gevergd. Goede voorlichting en (reis)informatie
over de toegankelijkheid van voorzieningen zal onduidelijkheid over toegankelijkheid
van voorzieningen voor de reiziger moeten wegnemen.
 
 
 De leden van de VVD-fractie stellen vragen over de
vage formulering van de normen waarop de individuele rechtsbescherming betrekking
heeft en of deze normen bewust op onderdelen verder gaan dan de Europese regelgeving.
 
 Het kabinet heeft gekozen voor een generieke regeling met doelnormen voor
vooraf te nemen maatregelen in plaats van de formulering «doeltreffende
redelijke aanpassingen». Het besluit geeft daarmee voldoende houvast.
In de ministeriële regeling worden de concrete doelen en termijnen vastgelegd.
De wijze waarop in een bepaalde situatie aanpassingen worden getroffen is,
binnen het kader van de internationaal vastgelegde technische eisen, ter bepaling
van de aanbieder van openbaar vervoer. Zo kan een vervoerder er voor kiezen
of een gelijkvloerse instap bij een bus wordt gerealiseerd door een bus te
kiezen die kan «knielen» tot de hoogte van de bushalte of een
bus die beschikt over uitschuifplaten. In beide gevallen kunnen mensen in
een rolstoel eenvoudig in en uit de bus komen. Voor zover er sprake is van
Europese regelgeving over toegankelijk openbaar vervoer, sluit dit ontwerpbesluit
aan bij de in die regelgeving gestelde voorwaarden. Dit geldt voor de Interoperabiliteitsrichtlijn
voor stations en treinen en voor de technische eisen voor (stads)bussen. Het
gaat dan bijvoorbeeld om normen ten aanzien van opstelplaatsen voor rolstoelen
of de mogelijkheid tot gelijkvloerse instap. De Europese sectorale regelgeving
richt zich overigens primair op technische eisen voor producenten en gebruikers
van voertuigen.
 Toegankelijkheid treinvervoer
 
 De leden van de CDA-fractie hebben gevraagd hoeveel
van de stationsgebouwen in Nederland nu aan openbare toegankelijkheidseisen
voldoen.
 
 Op dit moment werkt ProRail hard aan het stapsgewijs toegankelijk maken
van de stations in Nederland. In 2020 zullen door de versnelde aanpak dan
ook circa 300 van de in totaal 380 stations zelfstandig toegankelijk zijn.
Van de stations kunnen we in 204 gevallen spreken van stationsgebouwen. Binnen deze 204 is bij 117 gebouwen sprake van transferruimte
voor reizigers. Over het algemeen zijn deze stationsgebouwen reeds toegankelijk,
behalve een aantal nog uit te voeren activiteiten uit het programma Toegankelijkheid.
Immers pas als ook de hoofdroutes van het voorplein naar de perrons toegankelijk
zijn kunnen we spreken van een volledig toegankelijk station.
 Verder is tot en met het derde kwartaal van 2009 inmiddels voor 50 stations
de juiste perronhoogte gerealiseerd (30 uit de deelvariant en 20 op de Noordelijke
Nevenlijnen). De komende jaren zal ProRail zo’n 20 tot 30 stations per
jaar met een aangepaste perronhoogte opleveren die nodig is voor de gelijkvloerse
instap van perron naar de trein. Tot en met het derde kwartaal 2009 zijn door
ProRail 13 stations voorzien van liften en er waren al op 68 stations liften.
Binnen het liftenprogramma zijn op dit moment 51 projecten in uitvoering of
in voorbereiding en de komende jaren verwacht ProRail zo’n 8 tot 10
stations per jaar met liften op te leveren. Ook de kleine maatregelen die
nodig zijn voor de toegankelijkheid van het spoor zijn volop in uitvoering
of reeds afgerond. Voorbeelden van deze maatregelen zijn de dubbele buisleuningen,
het automatisch openen van deuren, perronrandmarkeringen, het verlichtingsniveau,
de brailleplaatjes, het toegankelijk maken van bestaande toiletten en de obstakelvrije
routes. Deze kleine maatregelen worden per maatregel uitgevoerd. Dat houdt
in dat eerst alle stations van dubbele buisleuningen zijn voorzien. Daarna
wordt op alle stations bijvoorbeeld het verlichtingsniveau aangepast. Op deze
manier kunnen namelijk kleine maatregelen in een kortere periode worden gerealiseerd.
Grotere maatregelen, zoals de perronaanpassingen, worden waar mogelijk gecombineerd
met buitendienststellingen voor onderhoud. Hierdoor wordt de overlast voor
de reiziger beperkt. Tot slot merkt het kabinet op dat het Implementatieplan
Toegankelijkheid Spoor begin 2010 wordt geactualiseerd. Dan komt er een nadere
invulling en overzicht van wanneer welke trajecten en welke stations zullen
zijn aangepast.
 
 
 De leden van de CDA-fractie vragen of in de voorliggende
regeling de toezeggingen en bezwaren correct zijn verwerkt die zijn geuit
tijdens het algemeen overleg d.d. 20 mei 2009 van de Kamercommissie voor
Verkeer en Waterstaat inzake het Vervoerplan NS en Beheerplan ProRail.
 
 De eisen die in de regeling gesteld worden ten aanzien van treinen en
stations, sluiten aan bij de afspraken die in het Implementatieplan Toegankelijkheid
zijn gemaakt, inclusief de versnelling voor treinstations. Zoals bij het genoemde
AO is aangegeven, is er nog geen dekking voor het toegankelijk maken van alle
stations. In het Implementatieplan is voor 218 stations financiële dekking
voorzien. In totaal zullen in 2020 circa 300 stations van de 380 volledig
zelfstandig toegankelijk zijn. Dit is inclusief nieuwe stations, die van meet
af aan toegankelijk zijn. De kosten voor het aanpassen van de resterende stations,
raamt ProRail op circa € 90 miljoen. Hiervoor is nog geen dekking
gevonden. Het aanpassen van die overige stations zal grotendeels op zijn vroegst
na 2020 kunnen gebeuren.
 Met betrekking tot de treinen studeert NS op mogelijkheden om bij revisie
de treinen die na 2030 nog zouden rijden met een maatwerkoplossing zelfstandig
toegankelijk te maken voor mensen in een rolstoel.
 
 
 De leden van de PvdA-fractie vrezen dat onduidelijkheid
bestaat ten aanzien van de hoofdverantwoordelijkheid voor toegankelijkheidsaanpassingen
voor de kerndelen van een stationsgebouw en of deze wel onder de eisen vallen.
 
 De veronderstelling dat de kerndelen van een station (straks) niet onder
de regels van toegankelijkheid vallen, berust vermoedelijk op een misverstand.
Het ontwerpbesluit stelt eisen aan onder meer wachtruimten, liften, perrons
en doorgangen. Artikel 7 van het ontwerpbesluit regelt een onbelemmerde toegang
tot de belangrijkste voorzieningen zoals de verkoop- en verblijfspunten en
de toegankelijkheid van de gebruiksfuncties in het station. De Wgbh/cz brengt
geen veranderingen teweeg in de verantwoordelijkheid voor het beheer. Deze
verantwoordelijkheden liggen vast op grond van bijvoorbeeld de Spoorwegwet,
vervoer- en beheerconcessies en het privaatrecht (eigendom). Degene die op
grond hiervan beheerder is van de betreffende voorziening, is ook gehouden
aanpassingen te verrichten waartoe hij op grond van de Wgbh/cz verplicht is.
In de nota van toelichting (paragraaf 8.1) is een overzicht opgenomen
van de belangrijkste OV-voorzieningen en degene die over het algemeen verantwoordelijk
is voor het beheer. Hetzelfde principe geldt voor de vervoerder ten aanzien
van de door hem ingezette voertuigen.
 
 
 De SP-fractie vraagt naar de huidige stand van aanpassingen
aan stations en om de invoering van de toegankelijkheidsplicht bij de trein
te versnellen, om toegankelijke ketenmobiliteit sneller te realiseren.
 
 Voor de stations wordt verwezen naar de antwoorden op de voorgaande vragen
van de CDA-fractie. Zoals met de Kamer is besproken, gaan treinen zo’n
dertig tot veertig jaar mee. Met vervroegde afschrijving of aanpassing van
materieel – want daar hebben we het over als de invoering bij treinen
versneld moet worden – zijn grote bedragen gemoeid. Indien bij al het
Intercitymaterieel voor 2030 één ingang zou worden aangepast
voor rolstoelen, dan worden de kosten geraamd op circa € 200 miljoen.
Daarnaast is het bijzonder moeilijk gebleken om tijdelijk, geschikt, materieel
te huren om het voor de ombouw onttrokken materieel te compenseren. Voor het
Sprintermaterieel zou een bedrag van € 500 miljoen
nodig zijn indien zou worden besloten tot vervroegde afschrijving. Dit acht
het kabinet een disproportionele last.
 
 
 Deze fractie vraagt ook een antwoord op de door ProRail
gesignaleerde strijdigheid tussen dit ontwerpbesluit en de afspraken vastgelegd
in de vigerende concessie van ProRail.
 
 Het ontwerpbesluit maakt onder meer in paragraaf 5.1 duidelijk dat
het in beginsel volgend is ten opzichte van de toegankelijkheidseisen die
zijn neergelegd in sectorale regelgeving, afspraken of concessievoorschriften.
Dit besluit is derhalve niet strijdig met de vigerende concessie van ProRail.
Zie ook de nota van toelichting bij de artikelen 6 en 7 (een na laatste alinea),
16 (tweede alinea), 17 (tweede alinea). De achterliggende gedachte hiervan
is dat op die terreinen waar afspraken zijn gemaakt, met het huidige ontwerpbesluit
geen aanvullende regels in het leven worden geroepen. Nieuw is dat met het
van kracht worden van de Wgbh/cz voor het openbaar vervoer, er door burgers
een beroep kan worden gedaan op de CGB of de rechter indien zij bijvoorbeeld
menen dat de toegankelijkheid tekort schiet (rechtsbescherming).
 
 
 Deze leden willen ook van het kabinet weten of bij
concessiegrens-overschrijdende lijnen één van de concessieverleners
is aangewezen als verantwoordelijke voor de invoering van de toegankelijkheidsmaatregelen.
 
 Dit is over het algemeen inderdaad het geval.
 Noodzaak en geschiktheid van aanpassingen
 
 De leden van de CDA-fractie vragen wie nu bepaalt welke
functiebeperkingen tot een groep behoren en op welke wijze. Ook willen zij
weten wie bepaalt of, afhankelijk van de omstandigheden en het specifieke
geval, aanpassingen moeten worden verricht of hadden moeten worden verricht.
 
 In het voorliggend besluit is aan de orde welke maatregelen proactief
moeten worden genomen om het openbaar vervoer toegankelijk te maken door belemmeringen
weg te nemen voor meerdere groepen van reizigers met functiebeperkingen. Bij
toegankelijkheid van het openbaar vervoer staat niet zozeer het individuele
geval centraal maar de generieke benadering. Waar in dit besluit over een «bepaalde
functiebeperking» is gesproken is dat bedoeld om de belemmeringen voor
mensen met een motorische, visuele of auditieve beperking weg te doen nemen.
De maatregelen die genomen moeten worden komen enerzijds voort uit verplichtingen
die via de sectorale regelgeving en (concessie)afspraken aan de diverse aanbieders
van openbaar vervoer worden opgelegd. Anderzijds ontstaan er in brede zin
rechten en verplichtingen uit en op grond van de Wgbh/cz, wanneer deze voor
het OV in werking treedt. De toetsing van die maatregelen gebeurt op grond
van artikelen 2 en 8, tweede lid Wgbh/cz en ligt bij de CGB of de rechter.
Zie ook het antwoord op de tweede vraag onder het kopje Individuele rechtsbescherming.
 Scheidslijn met specifieke vervoersvoorzieningen.
 
 De leden van de CDA-fractie vragen waar de scheidslijn
ligt tussen aangepast openbaar vervoer en complementair vervoer en wie verantwoordelijk
is om de grenzen hierin te stellen. Ook vragen zij of beroepsmogelijkheden
voldoende geregeld zijn.
 
 Verondersteld wordt dat de CDA-fractie de scheidslijn bedoelt tussen aangepast
openbaar vervoer en specifieke vervoersvoorzieningen. Deze specifieke vervoersvoorzieningen
hebben als kenmerk dat voor de toegang een indicatie wordt gesteld. Voorbeelden
zijn het lokale leerlingenvervoer en lokale Wmo-vervoersvoorziening (in het
kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning), het bovenregionaal
vervoer Valys en het zittend ziekenvervoer. De betreffende regelingen bevatten
de informatie over verantwoordelijke(n), de grenzen aan de voorziening, de
relevante voorwaarden en de wijze waarop tegen beslissingen bezwaar kan worden
gemaakt. Voor het openbaar vervoer is hierboven al uitvoerig ingegaan op de
rechtsbescherming bij de diverse onderdelen van het openbaar vervoer.
 Breedtenormen rolstoelen
 
 De leden van de PvdA-fractie vragen of de staatssecretaris
voornemens is de norm voor de breedte van rolstoelen te verhogen naar 80 cm
in plaats van 70 cm.
 
 De norm is vastgelegd in (technische) Europese regelgeving voor bussen
en treinen en betreft een minimumnorm voor producenten en vervoerders. De
producenten van voertuigen houden rekening met de norm van 70 centimeter voor
toegang van onder meer rolstoelen. Het is niet de bedoeling om de norm aan
te passen. Dat zou namelijk kunnen betekenen dat bepaalde voertuigen die Europees
aan de normen voldoen in Nederland niet zouden worden toegestaan. De verandering
van de norm naar 80 centimeter betekent ook een ongewenste kop op de Europese
regelgeving. In de praktijk is er geen groot probleem en wordt bij voertuigen
vaak een grotere maatvoering gehanteerd.
 Toezichthouder
 
 De PvdA-fractie wil weten om welke redenen en in welke
situaties kan worden overgegaan tot het aanwijzen van een toezichthouder voor
de handhaving van de concessievoorschriften. Zij vragen of niet in ieder geval
een toezichthouder aangewezen moet worden om de zelfregulering tot een succes
te maken.
 
 Bij het beheer van vervoersconcessies gaat het met name om de relatie
tussen de opdrachtgever (concessieverlenende overheid) en opdrachtnemer (concessiehoudende
vervoerder). In die situatie is het normaal dat tussentijds gecontroleerd
wordt of de concessievoorschriften worden nageleefd. De controles kunnen zowel
de eisen van de toegankelijkheid als andere kwaliteitseisen van het OV betreffen.
In de regel zijn er ambtenaren aangewezen die erop toezien dat de concessiehouder
de gemaakte afspraken ook uitvoert. Daartoe vinden regelmatig gesprekken plaats.
Een concessie is niet vrijblijvend.
 Bereikbaarheid zorginstellingen
 
 De SP-fractie vraagt of de staatssecretaris uiteen
kan zetten welke zorginstellingen slecht bereikbaar zijn met het openbaar
vervoer.
 
 Bij het opstellen van de plannen voor het toegankelijk maken van bushaltes
wordt door de decentrale overheden in de prioriteitstelling uitgegaan van
een goede bereikbaarheid van met name winkelcentra en zorginstellingen. Dit
betekent dat juist deze locaties goed met het openbaar vervoer toegankelijk
zullen zijn. Het kabinet beschikt niet over gegevens met betrekking tot de
bereikbaarheid van instellingen.
 OV te water
 
 De leden van de SP fractie vragen waarom het OV te
water in het ontwerpbesluit ontbreekt.
 
 Het besluit houdt zich aan de definitie van openbaar vervoer uit de Wet
personenvervoer 2000 en daar maakt het OV te water geen deel van uit. Overigens
is bij een aantal diensten van OV te water in Nederland de toegankelijkheid
al goed geregeld. Bij andere diensten is dit in technisch opzicht niet het
geval, omdat het om oudere vaartuigen gaat (bijvoorbeeld de snelvaartverbindingen
tussen IJmuiden en Amsterdam). Naar verwachting zullen bij vervanging door
nieuwe vaartuigen deze wel toegankelijk zijn.
 Financiering
 
 De VVD-fractie vraagt om verduidelijking van de financiering
van het voorstel en in hoeverre vervoerders en ProRail zelf bijdragen in de
kosten. Voorts vragen deze leden of de reservering deel uitmaakt van de brede
heroverweging.
 
 In paragraaf 5.2 van de Nota van toelichting wordt toegelicht dat
de Wet Brede Doeluitkering (Wet BDU) jaarlijks een totaalbedrag van rond de
1,87 miljard euro aan de decentrale overheden ter beschikking stelt. De 87
miljoen euro voor de toegankelijkheidsmaatregelen ten behoeve van bushaltes
voor de periode 2008–2010 is hierin opgenomen. De BDU maakt deel uit
van de VenW-begroting voor 2010. Er wordt een totaalbedrag van € 525
miljoen ter beschikking gesteld voor de realisatie van infrastructurele toegankelijkheidsmaatregelen
bij het spoorvervoer in de periode 2006–2020. Hiervoor zijn door de
minister van Verkeer en Waterstaat middelen ter beschikking gesteld aan ProRail
middels de jaarlijkse subsidiebeschikkingsprocedure. Binnen de rijksbegroting
2010 wordt hiertoe voor de periode 2010 – 2020 rekening gehouden met € 500
miljoen inclusief BTW. Voor de investeringen met betrekking tot materieelaanpassingen
is geen compensatie vanuit de overheid beschikbaar. De vervoerders dragen
ook zelf bij aan de kosten voor het toegankelijker maken van het openbaar
vervoer, bijvoorbeeld bij de aanschaf van nieuwe toegankelijke voertuigen
of bij de publicatie van toegankelijke reisinformatie. Het is op dit moment
nog niet duidelijk of de reserveringen voor toegankelijkheid deel uitmaken
van de brede heroverweging.
 
 Het kabinet vertrouwt erop dat met deze antwoorden de vragen naar tevredenheid
zijn beantwoord. Bijgaand treft u in afschrift de antwoorden aan de Eerste
Kamer. Het kabinet wenst met het oog op de geplande inwerkingtreding van het
besluit, het ontwerpbesluit voor advies voor te leggen aan de Raad van State
na verloop van vier weken vanaf de dagtekening van deze brief.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Van der Vlies (SGP), Willemse-van der Ploeg (CDA), De Vries (CDA),
Kant (SP), Ferrier (CDA), Ondervoorzitter Joldersma (CDA), Smilde (CDA), Van
Miltenburg (VVD), Smeets (PvdA), Voorzitter Timmer (PvdA), Schippers (VVD),
Koşer Kaya (D66), Schermers (CDA), Wolbert (PvdA), Bouwmeester (PvdA),
Van Gerven (SP), Zijlstra (VVD), Ouwehand (PvdD), Leijten (SP), Agema (PVV),
Van der Veen (PvdA), Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU), Sap (GL), De Roos-Consemulder
(SP) en Harbers (VVD).
 Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Uitslag (CDA), Ormel (CDA), Van Velzen
(SP), Atsma (CDA), Aasted Madsen-van Stiphout (CDA), Vietsch (CDA), Verdonk
(Verdonk), Van Dijken (PvdA), Arib (PvdA), Dezentjé Hamming-Bluemink
(VVD), Van der Ham (D66), Omtzigt (CDA), Vermeij (PvdA), Heerts (PvdA), Langkamp
(SP), De Krom (VVD), Thieme (PvdD), Luijben (SP), De Mos (PVV), Yücel
(PvdA), Ortega-Martijn (CU), Halsema (GL), De Wit (SP) en Neppérus
(VVD).