Wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen); Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28415, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

30-10-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

28415 nr. 5

24-10-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamAlgemeenAlternatieve opties wetsvoorstelMogelijke nadelen voorliggend wetsvoorstelKwaliteit Nederlandse vlootKwantitatieve gegevens inzake het tekort aan kapiteinsFeiten en cijfers beschikbaar aanbod kapiteins(Werkloze) Werkzoekende Nederlandse kapiteins, onvervulde
vacatures en onbenut potentieel aan de walWervingsactiviteitenPotentieel binnen de EU en aspirant EU-toetredersGebruikte onderzoeksbronnenSchepen aan de walDe zeevaartsectoren onderling vergeleken wat betreft de
optredende tekortenBehoud of aanpassing dispensatieregelingFlexibele toepassing OntheffingsregelingResultaten OntheffingsregelingWijziging OntheffingsregelingLoonkostenverschillen tussen EU-kapiteins en kapiteins
uit derdelandenLoonkostenverschillen in de zeevaart wereldwijdLoonkostenverschillen op de Nederlandse vlootUitbreiding van de fiscale faciliteitDoel en werkingssfeer fiscale faciliteitFiscale faciliteit en vigerende Europese wet- en regelgevingUitbreiding fiscale faciliteitFlankerend beleid: het Convenant Maritieme Arbeidsmarkt
en Nautisch OnderwijsInhoud en uitvoering ConvenantsafsprakenActieprogramma Elektronische snelwegenInzet middelen Opleidings- en Ontwikkelingsfonds (O&O
fonds)Kwaliteit buitenlands zeevaartonderwijsWaarborging opleidingsniveau in NederlandWaarborging opleidingsniveau in EU en derdelandenCommunicatieve vaardigheid buitenlandse kapiteinsFunctioneren Nederlandse maritieme diensten aan de walBeheersing Engelse taal buitenlandse kapiteinsFraude met buitenlandse vaarbevoegdheidsbewijzenUitvoering publiekrechtelijke taken buitenlandse kapiteinUitvoering reguliere ambtelijke takenUitvoering crisisbeheersingstakenNationaliteitseis kapiteinsfunctie in de EUNationaliteitsproblematiek in andere vervoerssectorenBinnenvaartKustvaartLuchtvaartWegvervoerSpoorwegenZeevaartsector uitgezonderd van de Wet Arbeid VreemdelingenDoel en werking RTO en RAZ regelingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28415Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 76 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 415Wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis
kapitein op Nederlandse zeeschepen)nr. 5NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 24 oktober 2002De regering heeft met veel belangstelling kennis genomen van de beschouwingen
van de leden van de verschillende fracties omtrent het voorstel van Wet tot
wijziging van de Zeevaartbemanningswet, houdende versoepeling van de eis van
het bezit van de Nederlandse nationaliteit voor kapiteins van Nederlandse
zeeschepen. Zij zou de gestelde vragen als volgt willen beantwoorden.AlgemeenAlternatieve opties wetsvoorstelDe leden van de VVD fractie vragen of is overwogen
een vrijstelling voor EU- en EER-kapiteins in te stellen en een dispensatiemogelijkheid
(een ontheffingsregeling) in te voeren voor kapiteins van buiten de EU en
de overige staten van de EER. Hierbij zou tevens aan andere derdelanden kunnen
worden gedacht dan die, welke in de Memorie van Toelichting bij het wetsvoorstel
staan vermeld. De leden van de PvdA-fractie zijn niet overtuigd van het nut
van en de noodzaak tot de voorgestelde vergaande maatregelen. De PvdA-fractie
vraagt waarom niet is gekozen voor andere opties in de vorm van een stapsgewijze
aanpak, te weten eerst een versoepeling en/of vermindering van de administratieve
rompslomp; daarna openstelling voor EU-kapiteins in combinatie met een aanpassing
van de fiscale faciliteit voor Europese kapiteins en een stroomlijning van
de Ontheffingsregeling voor kapiteins van buiten de EU en vervolgens extra
investeringen in de sector door het stimuleren van het Nederlandse nautische
onderwijs en promotiemogelijkheden voor Nederlandse zeevarenden.De door de leden van de fracties van de VVD en de PvdA voorgestelde opties
zijn inderdaad overwogen. Echter, het zou dan slechts gaan om een oplossing
voor de korte termijn. Uit het ter beschikking staande cijfermateriaal (zie
daartoe brief aan de Voorzitter van de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en
Waterstaat van de Tweede Kamer van 4 januari 2002, VW-02-11) valt af
te leiden dat er in alle OESO-landen – waaronder de EU-lidstaten –
op relatief korte termijn een groot tekort gaat ontstaan aan officieren. Dit
tekort zal nog vergroten door groei van de vloot als gevolg van
de steeds bredere toepassing van het Nederlandse model (de «tonnage
tax» in combinatie met verlaging van arbeidskosten) binnen de EU. Ook
andere EU-lidstaten, zoals bijvoorbeeld België, Duitsland, Finland, Frankrijk,
Italië, het Verenigd Koninkrijk en Zweden, en anderen zoals Noorwegen,
volgen het succesvolle Nederlandse fiscale beleid voor de zeevaartsector.
Eén en ander betekent dat in deze landen een groei van de nationale
vloot valt te verwachten en dat het concurrentievoordeel van Nederland binnen de EU en ten opzichte van
andere Europese staten deels ongedaan wordt gemaakt.De vraag in andere EU-lidstaten naar kapiteins en officieren zal daardoor
toenemen. Voor Nederland wordt het daardoor nog moeilijker uit de groep van
EU-kapiteins te rekruteren. Alleen van de zogenaamde labour-supplying
countries dat wil zeggen het Verre Oosten en het Indiase subcontinent,
is het komende decennium een aanbodoverschot te verwachten.Het kiezen van de door genoemde fracties voorgestelde weg biedt daarom
geen oplossing.Ook de Nederlandse vloot groeit nog immer. In 2001–2002 vertoonde
de vloot een groei van 3,6%. De eerste helft van 2002 betrof de groei dertien
schepen, over heel 2002 geëxtrapoleerd betekent dit een groei van 3%.
Met andere woorden: de groei vlakt weliswaar af, maar is nog steeds aanwezig. Een belangrijke reden van de afnemende groei is juist het ontbreken
van Nederlandse kapiteins. Echter, zelfs indien aan deze groei een
eind zou komen, wijzen kwantitatieve gegevens uit dat aan de vervangingsvraag
naar officieren en kapiteins bij een, qua omvang, gelijkblijvende nationale
vloot niet kan worden voldaan. Ter completering kan eveneens gesteld worden
dat dit beeld nog wordt versluierd door het feit dat er thans al sprake is
van het niet meer onder Nederlandse vlag brengen van nieuwbouwschepen in verband
met kapiteinstekorten.Aangezien de wettelijk voorgeschreven bemanningsomvang van schepen in de laatste jaren, mede als gevolg van technische
ontwikkelingen aan boord, al vergaand is teruggebracht, kan ook op deze manier
geen oplossing meer worden geboden voor de optredende tekorten.De conclusie luidt dan ook dat mogelijke alternatieven voor het voorliggende
wetsvoorstel wel degelijk zijn overwogen, maar dat al deze maatregelen geen
soelaas bieden voor de tekorten aan kapiteins waar scheepsbeheerders al mee
te maken hebben en in toenemende mate gaan krijgen.Mogelijke nadelen voorliggend wetsvoorstelDe leden van de fractie van GroenLinks stellen dat
het wetsvoorstel naast voordelen ook enkele mogelijke nadelen kent. Het is
van belang om zekerheid te verkrijgen over de vraag in welke mate deze mogelijke
nadelen spelen en welke oplossingrichtingen er zijn om deze, indien nodig,
weg te nemen. Van belang is, aldus deze leden, dat er voor de Nederlandse
zeevaart sector voldoende Nederlandse potentiële kapiteins aanwezig zijn.
Het onderhavige wetsvoorstel plus het flankerend beleid mogen er niet toe
leiden dat prikkels om Nederlandse kapiteins en officieren aan te stellen
minder worden of zelfs verdwijnen.Zonder flankerend beleid zal het wetsvoorstel wellicht tot ongewenste
ontwikkelingen leiden. De afspraken in het afgesloten Convenant Maritieme
Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijs dragen evenwel bij aan het streven om Nederlandse
kapiteins en officieren werkgelegenheidsperspectieven te kunnen bieden. De
monitoring van deze afspraken en de integrale evaluatie van het Convenant
en de wetswijziging zullen hierover uitsluitsel moeten geven.De regering merkt hierbij op dat het behoud van voldoende Nederlandse
kapiteins vanzelfsprekend ook een zorg is van de overheid en van scheepsbeheerders.
Precies om deze reden krijgt de herstructurering van het nautisch onderwijs
en de sectorale zeevaartarbeidsmarkt zoveel aandacht in het convenant. In
het convenant committeren beide partijen zich aan een inspanningverplichting
om verdringing van Nederlandse gekwalificeerde zeevarenden tegen te gaan.
Met betrekking tot de voortgang van de uitvoering van de Convenantsafspraken
zal binnen afzienbare tijd een rapportage aan de Kamer worden aangeboden.Tot slot komt er een integrale evaluatie van het wetsvoorstel en de resultaten
van het flankerend beleid in de vorm van de Convenantsafpraken na drie jaar.
Daarbij krijgt de werkgelegenheidssituatie onder gekwalificeerde Nederlandse
zeevarenden uiteraard bijzondere aandacht.Kwaliteit Nederlandse vlootDe leden behorende tot de SP fractie wijzen het wetsvoorstel
af op grond van de volgende overwegingen. Met het voorstel zal de kwaliteit
van de Nederlandse vloot afnemen en de nationale arbeidsmarkt voor kapiteins
verstoord raken.Naar de mening van de regering is de veronderstelling dat de kwaliteit
van de Nederlandse vloot met de toetreding van buitenlandse kapiteins aan
boord zal afnemen, onjuist. Overigens: de Nederlandse vloot maakt slechts
1% van de wereldvloot uit. Gelukkig kan «kwaliteit» ook buiten
Nederland gevonden worden. Met de versoepeling van de nationaliteitseis voor
de kapiteinsfunctie wordt niet een ieder toegelaten, maar slechts degenen
uit een geselecteerde groep van landen waarbinnen de individuele nautische
opleidingsinstellingen aan een internationale en een Europese screening onderhevig
zijn. Ter illustratie: in het Verenigd Koninkrijk , waar eveneens sinds geruime
tijd buitenlandse kapiteins tot de nationale vloot worden toegelaten (met
die, afkomstig uit Commonwealth-landen) heeft dit geen gevolgen gehad voor
haar plaats in de wereldrangorde. De nationale vloot van het Verenigd Koninkrijk
werd door de IMO in juni 2002 als nummer één op de Witte Lijst
geplaatst op basis van Port State Control resultaten
wereldwijd.In het kader van het eerdergenoemde Convenant worden eveneens afspraken
gemaakt over een kwaliteitsverbetering van het Nederlandse nautische onderwijs.
Voor wat betreft door Nederland gesteunde activiteiten om het buitenlands
zeevaartonderwijs op een kwalitatief hoger peil te brengen wordt verwezen
naar het antwoord bij het onderdeel «kwaliteit buitenlands zeevaartonderwijs».
Voorts dienen buitenlandse kapiteins (en eerste stuurlieden en hoofdwerktuigkundigen)
een individuele mondelinge toets af te leggen met betrekking tot hun kennis
van de wetgevingsmodule, met inbegrip van de publiekrechtelijke taken en verantwoordelijkheden,
hun beheersing van de Engelse taal wordt daarbij getoetst. Het kwaliteits-
en veiligheidsniveau van de Nederlandse zeevaart blijft op deze manier ook
in de toekomst gewaarborgd.Ook de scheepsbeheerders zèlf hebben uiteraard belang bij goed
opgeleide en voor het dragen van hun verantwoordelijkheden adequaat toegeruste
kapiteins. Immers, bij het toevertrouwen van (dure) zeeschepen en bijbehorende
(kostbare) lading, lopen scheepsbeheerders in de eerste plaats zelf een aanzienlijk
ondernemersrisico indien dit niet aan de juiste persoon wordt overgelaten.Samenvattend staat de regering het volgende beleid voor: Teneinde de arbeidsmarkt
niet verder te verstoren wordt onderhavige wetswijziging voorgesteld
met inachtneming van de inspanningverplichtingen in het voornoemde Convenant,
die o.a. als oogmerk hebben het behoud van werkgelegenheid voor Nederlandse
gekwalificeerde zeevarenden. Kwaliteitsvermindering als gevolg van de intrede
van buitenlandse kapiteins op de Nederlandse vloot is niet te verwachten,
gelet op ervaringen in andere EU-lidstaten met buitenlandse kapiteins en gelet
op de inspanningen van de Nederlandse overheid om het zeevaartonderwijs in
het buitenland op het gewenste (Nederlandse) kwaliteitsniveau te krijgen en
te behouden.Kwantitatieve gegevens inzake het tekort aan kapiteinsFeiten en cijfers beschikbaar aanbod kapiteinsDe leden van de fracties in de Kamer van het CDA, de
VVD, de PvdA, GroenLinks en de SGP hebben behoefte aan meer kwantitatief inzicht
in de daadwerkelijke tekorten aan Nederlandse kapiteins. De VVD fractieleden
vragen naar aantallen Nederlandse officieren die in aanmerking komen voor
promotie. De leden van de PvdA-fractie stellen dat een potentieel van 1 600
respectievelijk 5 000 Nederlandse kapiteins en officieren wellicht voldoende
potentieel biedt en vragen om een reactie. De leden behorende tot de fracties
van GroenLinks en de SGP stellen voorts dat er wellicht op bedrijfs- (micro-)niveau
tekorten zijn, maar dat het totale aantal beschikbare Nederlandse kapiteins
en officieren (macroniveau) voldoende is om de vloot te bemannen; zij vragen
de regering om een reactie.In reactie op de behoefte die er bij de verschillende fractieleden bestaat
aan meer inzicht in de tekorten kan, naast de eerder vermelde brief aan de
Vaste Kamercommissie van 4 januari 2002, worden verwezen naar een recente
studie van de Erasmus Universiteit Rotterdam uit oktober 2001 met als titel
«Supply and Demand of Nautical Officers». Doelstelling van dit
onderzoek was om een methodiek te ontwikkelen op basis waarvan de zes onderzochte
landen, waaronder drie EU-lidstaten plus Nederland, prognoses kunnen opstellen
aangaande de toekomstige vraag naar en het aanbod van officieren. Alhoewel
er aan scenario's immer inherente onzekerheden zijn verbonden, gelet op alle
variabelen die van invloed kunnen zijn, is de algehele tendens, ook in deze
studie, dat er door een combinatie van factoren niet kan worden voldaan aan
de nationale (vervangings)vraag naar Nederlandse officieren. De tekorten zullen
de komende jaren verder en sneller toenemen.Uit de meeste recente vlootgegevens afkomstig van de Divisie Scheepvaart
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat er in de periode januari
2001–januari 2002 1605 Nederlandse kapiteins en 4291 Nederlandse officieren
(exclusief stagiaires) tenminste éénmaal hebben gemonsterd aan
boord van Nederlandse vlaggenschepen (exclusief ferries). Met betrekking tot
het genoemde getalsmatige potentieel aan Nederlandse officieren kan gesteld
worden dat ca. 40% hiervan, tenminste 1716 personen, niet in aanmerking komt
voor een kapiteinsfunctie omdat zij werktuigkundigen zijn.Daarnaast zal een deel niet in aanmerking komen voor de kapiteinsfunctie
omdat zij voortijdig, dat wil zeggen vóór het bereiken van de
pensioengerechtigde leeftijd uitstromen uit het varende beroep. Ook zal een
deel geen kapitein wíllen worden en een deel geen kapitein kúnnen
worden, vanuit het oogmerk van een verstandig en verantwoord te voeren personeelsbeleid
door de scheepsbeheerder. Tenslotte kan nog worden vermeld dat een deel van
de kapiteins kort na het bereiken van deze (hoogste) functie aan boord tracht
in te stromen in een walfunctie. Deze categorie van kapiteins
ambieert met andere woorden met name deze functie om de carrièreperspectieven
aan de wal te maximaliseren. Volledigheidshalve, het vaar- en verlof systeem
wat in de loop der jaren in CAO-afspraken is vastgelegd, namelijk in een verhouding
van 1:1, heeft eveneens de tekorten in termen van beschikbaarheid van Nederlandse
kapiteins verder doen toenemen.Samenvattend kan met betrekking tot het genoemde getalsmatige potentieel
aan Nederlandse kapiteins dan ook gesteld worden dat dit niet volstaat, mede
gelet op de recente stijging in ingediende dispensatieverzoeken en daaropvolgende
toewijzingen en, in de nabije toekomst, gelet op de (vergrijsde) leeftijdsopbouw
van de thans nog varende kapiteins. Voor de volledigheid wordt eveneens verwezen
naar de beantwoording hieronder door de regering van de vragen uit de Vaste
Commissie inzake het behoud en/of aanpassing van de Dispensatieregeling.(Werkloze) Werkzoekende Nederlandse kapiteins, onvervulde
vacatures en onbenut potentieel aan de walDe leden van de VVD-fractie vragen naar aantallen Nederlandse
werkloze kapiteins en wat er gedaan wordt om het nog onbenutte potentieel
opnieuw te interesseren voor een functie aan boord van een Nederlands zeeschip.
De CDA-fractie vraagt in hoeverre er sprake is van onvervulde vacatures.Het Centrum voor Werk en Inkomen Maritiem (CWI) geeft aan dat er voldoende
vacatures zijn voor de directe bemiddeling van Nederlandse kapiteins. In de
zeevaart bestaat thans, in tegenstelling tot de periode van voor 1997, geen
werkloosheid meer. Dat er in sommige Centra voor Werk en Inkomen (CWI) toch
zeevarenden, waaronder ook kapiteins staan ingeschreven als werkzoekende,
vindt zijn oorzaak in het feit dat een toenemend aantal zeevarenden een «vaste»
werkgever heeft verruild voor een arbeidsverhouding via een uitzendbureau.
De huidige systematiek van de uitzendarbeid in de zeevaart maakt het mogelijk
dat, alhoewel in het overeengekomen dagloon een vergoeding zit voor vakantie
en vrije tijd, de zeevarende vanaf de eerste dag na afmonstering in aanmerking
komt voor een ontslaguitkering. Voor een uitkering moet men als werkzoekende
zijn ingeschreven. Deze, feitelijke oneigenlijke inschrijving als werkzoekende,
moet eerder worden gezien als een oneigenlijke gebruik van Nederlandse sociale
voorzieningen dan opgevat worden als een bewijs dat er wel degelijk Nederlands
aanbod aan officieren is. In het kader van het wetsvoorstel in voorbereiding
te weten de «Wet Arbeid Zeevarenden» zal voorgesteld worden deze
onwenselijke situatie te beëindigen.Navraag bij het CWI Maritiem te Rotterdam leert dat in 2001 65 Nederlandse
kapiteins zijn aangemeld voor bemiddeling en in 2002 (dat wil zeggen tot en
met augustus) zijn 52 Nederlandse kapiteins aangemeld. De gemiddelde inschrijvingsduur
van deze kapiteins bedraagt 3 à 4 weken. In augustus 2002 staan 8 werkzoekende
kapiteins ingeschreven, waarvan er 4 niet direct bemiddelbaar zijn naar een
vacature (dat wil zeggen dat deze zijn ingedeeld in fase 2, 3 of 4, conform
de beoordelingssystematiek van het CWI inzake de afstand tot de arbeidsmarkt). De conclusie is dan ook dat er geen sprake is van werkloosheid
onder Nederlandse kapiteins.Met betrekking tot het aantal onvervulde vacatures zij verwezen naar het
antwoord elders in deze nota op de vragen inzake het behoud en/of aanpassing
van de Dispensatieregeling, waarbij een arbeidsmarkttoets plaats dient te
vinden alvorens ontheffing voor een buitenlandse kandidaat-kapitein wordt
verleend.Met betrekking tot het opnieuw interesseren van het mogelijk nog onbenutte
potentieel aan de wal kan worden gemeld dat in opdracht van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat thans een opfriscursus voor oud-zeevarenden wordt
ontwikkeld door het nautische onderwijscluster Noordzeekanaal. Deze cursus
is bedoeld om oud-zeevarenden een nieuwe mogelijkheid te bieden om terug te
keren in hun oude beroep.Daarnaast wordt bezien of Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer
en Waterstaat een informatieve webpagina kan inrichten specifiek ten behoeve
van ex-zeevarenden die overwegen opnieuw te gaan varen. Tenslotte voeren sociale
partners momenteel overleg om te komen tot afspraken inzake een verbetering
van de arbeidsvoorwaarden, onder welke herintreders opnieuw aan boord kunnen
en willen gaan. Samenvattend: er vinden thans langs drie sporen activiteiten
plaats om het mogelijk nog onbenutte potentieel, de reserve aan de wal, te
faciliteren in een mogelijke terugkeer in hun oude, varende beroep.WervingsactiviteitenDe leden behorende tot de fracties van het CDA en GroenLinks
vragen in welke mate er wervingsactiviteiten in Nederland en overige EU-lidstaten
hebben plaats gevonden.Met betrekking tot wervingsactiviteiten wijst de regering er op dat alvorens
een scheepsbeheerder ontheffing krijgt van de Nederlandse nationaliteitseis
voor de vervulling van een vacature voor kapitein aan boord deze scheepsbeheerder
een arbeidsmarkttoets, conform artikel 3 van de vigerende Ontheffingsregeling,
moet afleggen. Deze toets houdt, kort gezegd, in dat de scheepsbeheerder aan
de hand van een aantal concrete activiteiten moeten kunnen aantonen dat hij
zich voldoende heeft ingespannen om een Nederlandse kandidaat te vinden. Het
hoofd van de Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat stelt
aan de hand van over te leggen gegevens en bewijsstukken vast of dit inderdaad
het geval is. Pas daarna kan de scheepsbeheerder overgaan tot aanstelling
van een kapitein afkomstig uit de EU of een van de overige staten van de EER.
Gegevens van de Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
wijzen uit dat van januari 2001 tot en met augustus 2002 dispensaties zijn
verleend aan 15 Belgen, 6 Britten, 2 Denen, 31 Duitsers, 1 Griek, 6 Noren
en 13 Zweden.Potentieel binnen de EU en aspirant EU-toetredersDe leden van de VVD-fractie vragen welk deel van de
tekorten kan worden opgelost met kapiteins uit de EU. De fractie van Groen
Links wil weten wat de invloed is van de in voorbereiding zijnde toetreding
van een aantal staten op de aantallen beschikbare kapiteins.Voor wat betreft de situatie binnen de EU aangaande beschikbare officieren
en kapiteins in de komende jaren wordt bij de mededeling van de Europese Commissie
aan de Raad en het Europees Parlement (COM 2001, 188) inzake «de opleiding
en rekrutering van zeevarenden» melding gemaakt van de resultaten van
een gezamenlijke studie. Deze studie is uitgevoerd door de Federatie van Bonden
voor het vervoerspersoneel in de Europese Unie (FST) en de Associatie van
Reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) uit 1998. Aangaande optredende tekorten
binnen de (huidige) EU voorspelt FST/ECS een oplopend tekort van 13 000
officieren in 2001 tot ten minste 36 000 officieren in 2006. Kortom: Gelet op deze tekorten zal de oplossing van het Nederlandse kapiteinstekort
niet binnen de huidige EU kunnen worden gevonden.Ook een recente
inventarisatie van de Europese Commissie geeft aan dat thans het merendeel van de lidstaten kampt met een ernstig tekort aan zeevarend personeel
uit eigen land.In reactie op de vraag van de GroenLinks-fractie kan in zijn algemeenheid
worden gesteld dat blijkend uit recent onderzoek uitgevoerd door het Seafarers International Research Centre (SIRC) van de Cardiff University in het Verenigd Koninkrijk genaamd «Crewing the International Merchant Fleet: Role of East
Europe in the Global Seafaring Labour Market» het huidige en
toekomstige potentieel aan Oost Europese officieren aanzienlijk is (maar liefst
29% van de zeevarenden wereldwijd volgens deze bron). Echter, daarbij moet
worden aangetekend dat het merendeel van dit potentieel afkomstig is vanuit
de Russische Federatie en de Oekraïne. Beide staten zijn geen aspirant-toetreders
tot de EU maar bevinden zich onder de zogenaamde derdelanden waarmee Nederland
een MoU heeft afgesloten.Met betrekking tot de invloed van de geplande uitbreiding van de EU met
10 staten in de eerste tranche (Estland, Letland, Litouwen, Polen, Tsjechië,
Hongarije, Slowakije, Slowenië, Cyprus en Malta) kan dan ook het volgende
worden gemeld. Aangaande Polen en de Baltische staten wordt er thans al veelvuldig
met officieren (niet zijnde kapiteins) afkomstig uit deze landen gevaren op
de Nederlandse vloot.In 2001 hebben 325 Poolse officieren en 198 officieren uit de drie Baltische
republieken op de Nederlandse vloot gemonsterd. Van de overige aspirant-toetreders
zijn nog eens 4 officieren afkomstig.Nà toetreding van betrokken Oost-Europese staten zal echter een
soortgelijke ontwikkeling als binnen de «oude EU» gaan optreden;
de zuigkracht van de wal zal naar verwachting toenemen vanwege een stijgende
loonkostenontwikkeling; de loonvoordelen van het varen (op West-Europese vloten
tegen West-Europese arbeidsvoorwaarden) zullen wegvallen en de aantrekkelijkheid
van het varend beroep zal verder afnemen. Tenslotte zullen ook andere (West
Europese) EU-landen die met tekorten aan officieren kampen in deze Oost-Europese
«vijver» gaan vissen. In reactie op de vraag van de leden van
de GroenLinks fractie kan worden gesteld dat mede op grond van deze gegevens
en uit het eerder vermelde SIRC-onderzoek het nieuwe aanbod aan kapiteins
vanuit met name de (toekomstige) Oost-Europese EU-lidstaten, in geval van
wetswijziging, voor slechts een beperkte termijn enig soelaas zal bieden.
Echter, zoals eerder in deze nota beargumenteerd is uiteengezet, volstaat
dit aanbod op de wat langere termijn bij lange na niet, maar moet geput worden
uit het potentieel van de derdelanden (waaronder Oost-Europese derdelanden).Gebruikte onderzoeksbronnenDe leden van de SGP-fractie vragen expliciet naar de
(onderzoeks)bron waarop het wetsvoorstel de uitbreiding van nationaliteiten
naar landen buiten de EU in het wetsvoorstel is gebaseerd.In reactie op de vraag van de leden behorende tot de SGP-fractie merkt
de regering op dat de onderzoeksbronnen waarop het wetsvoorstel mede is gebaseerd
zijn het BIMCO (Baltic and Internationale Maritiem Council)/ISF (International
Shipping Federation) «The Worldwide Demand for and Supply of Seafarers:
Main Report» van april 2000 en het Evaluatierapport kapiteinsdispensatie
(Kamerstuk II, 27 400 XII, nr. 72), waarin onder meer gegevens van de
Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn opgenomen.
Zoals hierboven ook reeds is gemeld wordt de in deze bronnen geschetste
trend met betrekking tot tekorten in OESO-landen ondersteund door het eerder
genoemde EU-rapport uit 2001.Schepen aan de walDe leden van de PvdA-fractie willen weten hoeveel schepen
aan de wal zouden moeten blijven indien de tekorten niet worden opgelost.Als gevolg van de tekorten zullen er geen schepen aan de wal blijven.
Wèl zullen de desbetreffende schepen, door de scheepsbeheerder worden
uitgevlagd met verlies van economische toegevoegde waarde en werkgelegenheid
aan de wal tot gevolg. Dit kan zelfs, zoals in het begin van de jaren negentig
ook is gebeurd, gevolgd worden door het vertrek van de hele onderneming uit
Nederland. Daarnaast kan worden gemeld dat, gegeven de snel oplopende tekorten
aan Nederlandse kapiteins, er al sprake is van opgeleverde (nieuwbouw)schepen
die alles in aanmerking genomen niet meer onder Nederlandse vlag worden gebracht
door scheepsbeheerders. Met andere woorden: de groei van de vloot stagneert
thans reeds door het tekort aan kapiteins.De zeevaartsectoren onderling vergeleken wat betreft de
optredende tekortenDe leden van de PvdA-fractie vragen of er een onderscheid
is te maken tussen de zeevaartsectoren met betrekking tot de tekorten aan
gekwalificeerde zeevarenden; in welke branche zijn de tekorten het grootst?
Expliciet wordt hierbij, zowel door leden van de PvdA-fractie als door die
van de SGP, ook de zeevisserij aangehaald.In de baggersector moet men als gevolg van een tekort aan zeer specialistisch
opgeleide kapiteins een steeds groter beroep doen op kapiteins uit andere
Nederlandse zeevaartsectoren zoals de koopvaardij en de zeevisserij, welke
kapiteins zijn opgeleid en getraind in andere disciplines. Bij ongewijzigd
beleid zullen de baggeraars daarom genoodzaakt zijn schepen uit te vlaggen.
Er valt wat betreft de tekorten aan kapiteins geen onderscheid te maken tussen
de koopvaardij en de bagger.Met betrekking tot de zeevisserij kan worden gesteld dat het onderhavige
wetsvoorstel betrekking heeft op de wijziging van het eerste lid van artikel
29 van de Zeevaartbemanningswet. Voor de zeevisserij is het door de wetgever
via het tweede lid van artikel 29 al mogelijk gemaakt om een buitenlandse
kapitein aan te stellen.Behoud of aanpassing dispensatieregelingDe leden van de fracties van de PvdA, de VVD en de
SGP vragen zich af of de huidige dispensatieregeling niet kan worden gehandhaafd
en/of (stapsgewijs) kan worden aangepast, dat wil zeggen versoepeld, vereenvoudigd
c.q. worden uitgebreid naar landen van buiten de EU?Flexibele toepassing OntheffingsregelingOver de vigerende Ontheffingsregeling merkt de regering, in antwoord op
deze vragen, het volgende op. Tijdens het Algemeen Overleg van 5 juli
2001 (Kamerstuk II, 2000/01, 27 400-XII) heeft mijn ambtsvoorgangster
toegezegd de regeling binnen het vigerende juridische kader zo flexibel mogelijk
te willen toepassen. Hiertoe is vervolgens aan het hoofd van de Divisie Scheepvaart
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat schriftelijk medegedeeld hoe de regeling
in het vervolg zou moeten worden toegepast. Om de scheepsbeheerders van dienst
te zijn wordt de Ontheffingsregeling thans door de IWS/DS maximaal
flexibel gehanteerd. Het oogmerk is op deze wijze te komen tot een vermindering
van administratieve lasten en kostenreductie voor de betrokken scheepsbeheerders.
Dit houdt in dat de ontheffing standaard voor de duur van twee jaren wordt
verleend, van toepassing is op álle schepen van de desbetreffende scheepsbeheerder,
met inachtneming van de vereiste bijzondere bevoegdheidsbewijzen van de buitenlandse
kapitein per scheepstype en dat de aanvraag wordt getoetst aan de eenmalige
verstrekking van gegevens en bewijsstukken in het kader van de zogenaamde
arbeidsmarkttoets.Resultaten OntheffingsregelingDesalniettemin blijkt dat deze flexibele toepassing onvoldoende soelaas
biedt voor de snel oplopende tekorten aan Nederlandse en uit de EU afkomstige
kapiteins. Uit gegevens van Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat komt naar voren dat het aantal dispensatieverzoeken een sterke
stijging vertoond. Werden over het gehele jaar 2001 nog «slechts»
49 dispensaties aangevraagd en verleend, in 2002 zijn er de eerste 8 maanden
reeds 45 dispensatieverzoeken ingediend, waarvan er 41 zijn ingewilligd. De
4 afgewezen verzoeken betreffen aanvragen die niet rechtstreeks door de betrokken
scheepsbeheerder zélf zijn ingediend. Deze verzoeken zijn dus op formeel-juridische
gronden niet ontvankelijk verklaard. Hierbij dient te worden opgemerkt dat
in toenemende mate Nederlandse reders de Ontheffingsregeling omzeilen door
Nederlandse schepen uit te vlaggen of nieuwbouw-schepen niet meer onder Nederlandse
vlag te brengen.Nog scherper wordt het beeld indien de leeftijdsopbouw van deze Europese
kapiteins waarvoor dispensatie is verleend, wordt bezien. Internationaal is
er tussen sociale partners in de zeevaartsector een leeftijdsgrens overeengekomen
van 57,5 jaar waarop het zogenaamde functioneel leeftijdsontslag kan worden
verleend. Van alle Europese kapiteins waarover in 2001/2002 dispensatie is
aangevraagd, te weten 94 in totaal (N.B. er zijn meerdere dispensaties per
persoon aangevraagd), is 41% 58 jaar en ouder. Het gaat met andere woorden
om een aanbod van kapiteins die binnen afzienbare termijn uitstromen en waarover
dus niet meer kan worden beschikt.Wijziging OntheffingsregelingTenslotte is de huidige dispensatieprocedure, met name de arbeidsmarkttoets,
niet toepasbaar en uitvoerbaar buiten Nederlands of Europees grondgebied.
Een simpele uitbreiding tot andere nationaliteiten is derhalve niet mogelijk.Concluderend kan worden gesteld dat de huidige Ontheffingsregeling al
maximaal flexibel wordt toegepast, dat deze onvoldoende soelaas biedt omdat
de Ontheffingsregeling uitsluitend betrekking heeft op EU kapiteins. Daarnaast
kan de toepassing van de Ontheffingsregeling niet simpelweg worden uitgebreid
tot andere nationaliteiten.Loonkostenverschillen tussen EU-kapiteins en kapiteins
uit derdelandenDe leden behorende tot de fracties van het CDA, de
VVD, de PvdA, GroenLinks en de SGP vragen of er inzicht kan worden geboden
in loonkostenverschillen tussen EU/EER-kapiteins en kapiteins afkomstig uit
de zogenaamde derdelanden, waaronder in het bijzonder de zogeheten lage lonen
landen. Leiden deze loonkostenverschillen niet tot verdringing van Nederlandse werkgelegenheid?, zo vragen de leden van de CDA fractie zich
af. Genoemde leden vragen de Minister van Verkeer en Waterstaat daarom de
noodzaak van wetswijziging opnieuw en duidelijker aan te geven. De leden behorende
tot de fracties van de PvdA en de SP vragen zich af waar de prikkel blijft
om Nederlandse (duurdere) kapiteins aan te nemen en te behouden. De leden
van laatstgenoemde fractie stellen dat kapiteins uit niet-EU landen veel goedkoper
zijn zowel voor de reder alsmede de overheid. Volgens de leden van de fractie
van de SP kunnen Nederlandse kapiteins nooit concurreren met buitenlandse
kapiteins die niet onder Nederlandse arbeidsvoorwaarden tewerk worden gesteld
en zullen aldus worden verdrongen. Zij informeren of met de versoepeling van
de nationaliteitseis een en ander niet zal leiden tot een forse verdringing
van de relatief veel duurdere Nederlandse kapiteins.Loonkostenverschillen in de zeevaart wereldwijdIn antwoord op de vraag van de leden van de fracties van het CDA, de VVD,
de PvdA, GroenLinks en de SGP met betrekking tot de loonkosten van officieren
en kapiteins wereldwijd kan het volgende worden opgemerkt. Globaal kan worden
gesteld dat er drie categorieën van landen zijn te onderscheiden: relatief
hoge lonenlanden zoals de Verenigde Staten, West-Europese landen en Japan
(gemiddeld $ 8500 per maand); een middencategorie, te weten de Filippijnen,
India en enkele Oost-Europese landen, zoals Polen en Litouwen (gemiddeld $ 4000
per maand) en de zogenaamde lage lonen landen, zoals China en Indonesië
(minder dan $ 4000 per maand).1 Deze loonkosten
betreffen niet alleen de salariëring van betrokkenen maar tevens kosten
zoals verlofperiodes, overwerk, sociale zekerheidskosten, opleiding en training,
reiskosten etc.Eén van de belangrijkste ontwikkelingen die van invloed zijn op
de hoogte van de loonkosten de afgelopen dertig jaar betreft het massaal uitvlaggen
van Europese zeeschepen na de oliecrises in de jaren zeventig en tachtig en
de toenemende inzet van personeel uit niet-OESO landen, één
en ander resulterend in loonkostenbesparingen voor scheepsbeheerders van tussen
de 20% en 40%. Deze situatie heeft zich ook in Nederland voorgedaan. Verlies
van Nederlandse werkgelegenheid en een sterke stijging in vraag naar zeevarenden
uit labour supplying countries waren het gevolg.
De verhouding tussen vraag en aanbod naar gekwalificeerde zeevarenden is ook
voor de toekomst de belangrijkste indicator voor de ontwikkeling van loonkosten
van officieren en kapiteins wereldwijd.Loonkostenverschillen op de Nederlandse vlootDe kapitein op de Nederlandse vloot valt als regel niet onder een Collectieve
Arbeidsovereenkomst (CAO) en diens salaris wordt op individuele basis vastgesteld.
Uitgangspunt bij deze vaststelling is dat het loon in ieder geval hoger dient
te zijn dan het loon van zijn (haar) vervanger, de eerste stuurman. Ten aanzien
van de buitenlandse kapitein kan worden opgemerkt dat het streven is dat het
vast te stellen loon in elk geval boven het in de bestaande «Regeling
Tewerkstelling Officieren» (RTO) overeengekomen loonniveau van de eerste
stuurman ligt. Een dergelijke regeling is en blijft echter een afspraak tussen
sociale partners welke de overheid hooguit kan faciliteren, maar waar zij
niet in kan treden. Met nadruk kan worden gesteld dat het loonniveau van buitenlandse
kapiteins onderworpen is aan de instemming van de werknemersorganisaties in
de zeevaart. Volledigheidshalve wordt in dit kader gewezen op de beschikbare
fiscale faciliteit voor Nederlandse zeevarenden om de bruto loonkosten van
Nederlandse zeevarenden voor Nederlandse scheepsbeheerders aanzienlijk te
verminderen.Met de bestaande RTO wordt voorkomen dat de loonkosten van buitenlandse
officieren op Nederlandse schepen zodanig lager zijn dat de Nederlandse officieren
vanwege dit loonkostenverschil zullen worden verdrongen. Deze regeling is
algemeen verbindend verklaard door de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.Samenvattend kan worden gesteld dat lagere loonkosten in de regel niet
de oorzaak vormen voor aanstelling van buitenlandse officieren en/of kapiteins
en dat verdringing van Nederlandse officieren en kapiteins uit dien hoofde
dus niet optreedt.Uitbreiding van de fiscale faciliteitIn relatie tot de veronderstelde loonkostenverschillen
tussen Europese kapiteins en kapiteins afkomstig uit derdelanden vragen de
leden van de fracties van de PvdA, GroenLinks, de SP en de SGP, zich af of
het niet mogelijk is de bestaande fiscale faciliteit voor Nederlandse zeevarenden
uit te breiden naar EU-kapiteins. De ratio hierachter is dat op deze wijze
EU-kapiteins aantrekkelijker worden voor Nederlandse reders. Verdringing van
EU-kapiteins zou op deze manier kunnen worden voorkomen.Voorts informeren de leden van de CDA-fractie naar
de achtergrond van het relatief beperkte gebruik van de Ontheffingsregeling
voor EU-kapiteins tot op heden en of er een relatie bestaat met de nationale
toepassing van de fiscale faciliteit. Tenslotte vragen deze leden zich af
of de huidige nationale toepassing van de fiscale faciliteit niet in strijd
is met vigerende EU wet- en regelgeving.Doel en werkingssfeer fiscale faciliteitDe doelstelling van de fiscale faciliteit is het de Nederlandse reders
mogelijk te maken zeevarenden in dienst te nemen en te houden die onderworpen
zijn aan de hoge Nederlandse belasting- en premiedruk, waardoor de totale
loonkosten voor de reder voor deze zeevarenden op een (te) hoog peil liggen.
De nationaliteit van de zeevarende is hierbij niet van belang. Ook EU-onderdanen
die hieraan voldoen vallen in principe onder de faciliteit.In zijn algemeenheid is er sprake van onderworpenheid aan de hoge Nederlandse
belasting- en premiedruk indien de zeevarende in Nederland woont. De huidige
regeling stelt dan ook als eis dat de zeevarende in Nederland dient te wonen,
zodat het in de meeste gevallen om Nederlanders gaat. Langs deze weg wordt
Nederlands belastinggeld ook aangewend voor de versterking van het Nederlandse
maritieme cluster, naast het zeer belangrijke positieve effect van de lagere
bruto loonkosten voor de Nederlandse reder op zijn internationale concurrentiepositie.
Voor de volledigheid zij opgemerkt dat ook de werkgever van zeevarenden die
uitsluitend premie voor de volksverzekeringen in Nederland verschuldigd zijn –
dus niet zijn onderworpen aan de Nederlandse loonbelastingheffing –
in aanmerking kan komen voor de faciliteit, maar uiteraard niet in gelijke
mate als voor zeevarenden die ook aan de Nederlandse loonbelasting zijn onderworpen.Fiscale faciliteit en vigerende Europese wet- en regelgevingDe Nederlandse fiscale faciliteit is goedgekeurd door de Europese Commissie,
hetgeen betekent dat deze regeling niet in strijd is met Europese regelgeving.Uitbreiding fiscale faciliteitUitbreiding van de fiscale faciliteit naar EU-kapiteins, waarbij niet
langer als uitgangspunt wordt gehanteerd de onderworpenheid aan de Nederlandse
belasting- en premiedruk, is geen reële optie. Het zou neerkomen op het
met Nederlands belastinggeld compenseren van de belastingen premiedruk in
andere Europese landen, die veelal toch al op een lager niveau ligt. Deze
benadering past bovendien niet in de Nederlandse fiscale systematiek, terwijl
ook strijdigheid met het Europees steunkader kan optreden.Tevens dient bedacht te worden dat alle EU-lidstaten te kampen hebben
of op korte termijn te maken krijgen met oplopende tekorten aan zeevarenden.
Er zal dus door alle maritieme naties op een steeds krappere Europese arbeidsmarkt
geworven moeten worden; de spoeling wordt daarmee erg dun.Kortom, zowel gelet op budgettaire en Europeesrechtelijke aspecten als
op het te verwachten effect op het extra aanbod van Europese zeevarenden voor
de Nederlandse vloot biedt uitbreiding van de fiscale faciliteit geen uitzicht
op een oplossing van het tekort aan Nederlandse officieren.Flankerend beleid: het Convenant Maritieme Arbeidsmarkt
en Nautisch OnderwijsDe leden behorende tot de fractie van het CDA vragen
expliciet of er al concrete resultaten zijn geboekt met betrekking tot voornoemd
Convenant. Bovendien vragen deze leden om een tussentijdse rapportage van
de Minister van Verkeer en Waterstaat. De leden van de VVD-fractie vragen
hoe de doelstelling van het Convenant – tegengaan van verdringingseffecten –
zich verhoudt tot de beoogde wetswijziging. De leden behorende tot de PvdA-fractie
vragen naar de deelnemende partijen, de concrete stappen en de (nog) na te
komen verplichtingen van het voornoemde Convenant. Daarnaast vragen genoemde
leden zich af óf en hoe het Convenant en het evaluatiemoment na drie
jaar waarborgen biedt bij het tegengaan van verdringing van Nederlandse kapiteins
en gekwalificeerde zeevarenden. De leden van de SGP-fractie vragen expliciet
naar de rol van de regering bij voornoemd Convenant. Volstaat de overheidsrol
als facilitator en dient de invulling niet meer in te houden?Inhoud en uitvoering ConvenantsafsprakenHet Convenant Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijs is op 10 oktober 2001 afgesloten tussen de Ministers van Verkeer
en Waterstaat en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen enerzijds en een
drietal brancheorganisaties in de zeevaart anderzijds, te weten de KVNR, de
VBKO en de Redersvereniging voor de Zeevisserij. De aanleiding is dat er m.b.t.
het voorliggend wetsvoorstel zónder flankerend beleid, ten aanzien
van (het behoud van) de werkgelegenheid voor Nederlandse maritieme officieren,
ongewenste neveneffecten zouden kunnen optreden.Inhoud en strekking van de Convenantsafspraken zijn tweeledig. Ten eerste
hebben de betrokken brancheorganisaties in de zeescheepvaart zich bereid getoond
om tot concrete en meetbare resultaten te komen met betrekking tot een duurzaam
en kwalitatief goed personeelsbeleid ten gunste van Nederlandse gekwalificeerde
zeevarenden.Ten tweede hebben de betrokken brancheorganisaties zich bereid
verklaard om actief te gaan meewerken aan een revitalisering en herstructurering
van het Nederlandse maritieme onderwijs, teneinde ook daar een (positieve)
kwaliteitsslag te kunnen maken.De onlosmakelijke verbinding tussen de effectiviteit van het nautisch
onderwijs en de werking van de maritieme arbeidsmarkt en de daarmee wenselijke
en noodzakelijke medewerking van meerdere partijen heeft ertoe geleid dat
in de Slotverklaring van de Ronde Tafelconferentie op 10 oktober 2001 alle
betrokken partijen zich aan de inspanningsverplichtingen hebben gecommitteerd
die met name op het gebied van het nautisch onderwijs nader zijn uitgewerkt.
Deze inspanningsverplichtingen hebben onder meer betrekking op inrichting
van nieuwe leerroutes, waarbij werken en leren worden gecombineerd, het ontwerpen
van doelmatige onderwijsloopbanen door middel van doorlopende leerwegen en
verbetering van de stagebegeleiding. Toepassing van doelmatige ICT-applicaties
zal hierbij voor de communicatie tussen schip, rederij en school van groot
belang zijn. De Slotverklaring is ondertekend door de Ministers van Verkeer
en Waterstaat en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, alsmede door de
KVNR, de VBKO, het Productschap Vis, het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart
(CBRB), de Federatie van Werknemers in de Zeevaart (FWZ), FNV Bondgenoten,
CNV Bedrijvenbond, het Koninklijk Instituut voor de Marine, vier samenwerkingsclusters
van nautische scholen en de Stichting Nederland Maritiem Land (NML). De vier
samenwerkingsclusters, waarin alle Nederlandse nautische onderwijsinstellingen
op zowel mbo- als hbo-niveau zijn ondergebracht, treden met betrekking tot
bovengenoemde inspanningsverplichtingen op namens deze afzonderlijke onderwijsinstellingen.De resultaten van de Convenantsafspraken zullen tezamen met de effecten
van de wetswijziging na drie jaar worden geëvalueerd. Met het oog daarop
zullen in het kader van het Convenant een aantal arbeidsmarktvariabelen, waaronder
werkgelegenheidsontwikkeling voor Nederlandse zeevarenden en onderwijsvariabelen,
onder meer in- en uitstroomgegevens gegevens van studenten in het nautisch
onderwijs, jaarlijks worden gevolgd en vastgelegd. Daartoe zal eerst een nulmeting
plaats vinden over het jaar 2001.De resultaten van dit monitorprogramma worden besproken in de Stuurgroep Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijsonder
leiding van de heer Van der Hek en bestaande uit de ondertekenende partijen
van de Slotverklaring. De eindevaluatie zal na drie jaar aan de Tweede Kamer
worden aangeboden.De Stuurgroep voert de in de Slotverklaring neergelegde afspraken uit.
Hierin zijn de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Onderwijs, Cultuur
en Wetenschappen als waarnemer vertegenwoordigd. Onder de Stuurgroep zijn
een Platform Maritieme Arbeidsmarkt en een Platform Nautisch Onderwijs in
het leven geroepen. In deze platforms worden aparte activiteiten en projecten
ondergebracht. De Stuurgroep heeft vanaf de aanvang ingezet op een geïntegreerd
projectvoorstel, waarin de samenhang tussen de door de beide platforms voorgestelde
projecten duidelijk naar voren komt. Hierbij is gelet op de problematiek van
het nautisch onderwijs en de reeds op het terrein van de maritieme arbeidsmarkt
lopende initiatieven, zowel door de overheid alsmede door sociale partners
geïnitieerd, ingezet op een integraal plan van aanpak voor vernieuwing
van het nautisch onderwijs.Op 27 augustus jl. heeft de Stuurgroep het bovengenoemde plan van aanpak
voor 2002 vastgesteld. Belangrijkste onderdeel hiervan is een project waarin
de vertaalslag van de internationale STCW-eisen van 1995 in opleidingstermen
helder wordt gemaakt en geconcretiseerd. Daarnaast zijn twee projecten in
het plan van aanpak 2002 opgenomen, waarin de ontwikkeling van
een keuzemodule varende beroepen voor het vmbo alsmede de ontwikkeling van
een cursus voor praktijkbegeleiders zijn vervat.Actieprogramma Elektronische snelwegenDaarnaast zij vermeld dat in het kader van het interdepartementale actieprogramma
Elektronische snelwegen een project op het gebied van e-learning (ontwikkeling
en toepassing van doelmatige ICT-mogelijkheden voor afstandsleren op mobiele
varende objecten) is opgestart. Het plan van aanpak 2002, waarin van overheidswege
een forse financiële inbreng is geleverd, vormt een aanzet tot een in
najaar 2002 door de Stuurgroep te ontwikkelen voorstel voor een programma
voor 2003 en volgende jaren. De hieruit voortvloeiende projecten kunnen voor
subsidiëring uit hoofde van bestaande generieke regelingen in aanmerking
gebracht worden. Wel geldt dat hierbij de voorwaarden van de betreffende regelingen
onverkort van toepassing zijn. Daarnaast wordt ervan uitgegaan dat middelen
van maritieme bedrijfstakorganisaties voor deze projecten worden aangewend.De conclusie is dan ook, gelet op het voorgaande, dat de overheid in nauw
overleg met alle betrokken partners in de zeevaartsectoren er alles aan is
gelegen de maritieme infrastructuur, zowel vanuit het kennis- en onderwijsperspectief
alsmede vanuit het werkgelegenheidsperspectief, duurzaam voor Nederland te
behouden en steeds van nieuwe impulsen en financiële prikkels te voorzien.Inzet middelen Opleidings- en Ontwikkelingsfonds (O&O
fonds)De leden van de CDA-fractie vragen of het O&O fonds
al voldoende is gevuld om arbeidsmarktinitiatieven te kunnen laten plaats
vinden.Inzake de activiteiten van het O&O fonds kan worden geantwoord dat
deze zich hoofdzakelijk richten op de bijscholing van reeds werkzame zeevarenden.
Dit houdt in dat het O&O fonds een bijdrage levert in de bijscholingskosten
van zeevarenden, gericht op het behoud van hun vaarbevoegdheid. Zonder vaarbevoegdheid
mogen kapiteins en officieren hun vak niet uitoefenen. Door de implementatie
van het STCW'95-Verdrag in de Nederlandse bemanningswetgeving is het aantal
verplichte aanvullende cursussen sterk toegenomen. Het O&O fonds heeft
in 2001 voor 1824 cursussen een bijdrage in de kosten geleverd. Daarnaast
vergoedt het O&O fonds de helft van de kosten van de zogenaamde swk-cursussen
waardoor personen van buiten de bedrijfstak in kunnen stromen als stuurmanwerktuigkundige
kleine schepen. Ook scheepsgezellen kunnen van dit traject gebruik maken en
zijn zo in de gelegenheid om een gekwalificeerde functie aan boord te vervullen.
Ook de zogenaamde herintreders kunnen van het O en O Fonds een bijdrage krijgen
in de kosten van de bijscholing, zodat zij hun oude beroep weer op kunnen
pakken. In 2001 hebben 27 personen een swk-cursus of soortgelijke cursus gericht
op het (weer) kunnen functioneren als officier in de zeescheepvaart gevolgd.Volledigheidshalve het O&O fonds verzorgt eveneens vaktechnische voorlichting
aan zeevarenden door middel van de verzending van het vaktijdschrift «Schip
Werf en de Zee».In antwoord op de vraag van de CDA-fractieleden kan worden vermeld dat
er in 2002 naar verwachting een gelijk aantal zeevarenden en personen van
buiten de bedrijfstak kan worden (bij)geschoold. Een exacte tussenstand is
echter niet te geven, omdat de declaraties van de scholingskosten over het
algemeen door de scheepsbeheerders pas tegen het einde van het jaar bij het
O&O fonds worden ingediend.Volledigheidshalve zij aangetekend dat het O&O fonds een proefsubsidieaanvraag
bij het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft ingediend. Indien
deze wordt gehonoreerd en verder administratief uitvoerbaar is, zullen er
meer aanvragen volgen. Daardoor worden de mogelijkheden van het fonds verruimd
om een bijdrage te verlenen in de kosten van de diverse cursussen van zeevarenden
en van personen die van buiten de bedrijfstak willen instromen. De premie-inkomsten
voor 2002 zullen naar verwachting ca. € 700 000 bedragen, op
basis van een premiepercentage van 0,4% van de gage. In het kader van de CAO-onderhandelingen
zijn de Vereniging van Werkgevers in de Handelsvaart en de Federatie van Werknemers
in de Zeevaart (FWZ) overeengekomen met ingang van 1 januari 2003 de
bijdrage aan het O&O fonds door werkgevers te verhogen met 25% tot 0,5%.Kwaliteit buitenlands zeevaartonderwijsDe leden behorende tot de fractie van de VVD vragen
of het opleidingsniveau van Nederlandse zeevarenden positief afwijkt van de
normen zoals neergelegd in het STCW'95-Verdrag en/of in Richtlijn nr. 3001/25/EG
van het Europese Parlement en de Raad van de Europese Unie van 4 april
2001 inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden (PbEG L 136). Deze
leden vragen of er bij de keuze van de MoU-landen ook overleg heeft plaatsgevonden
met organisaties van werknemers in de zeevaart door de overheid. De leden
van de SP-fractie stellen dat kapiteins uit niet EU-landen waarschijnlijk
heel anders zullen functioneren dan Nederlandse kapiteins gelet op de grote
verschillen in opleidingsniveau. In antwoord op deze vragen merkt de regering
het volgende op.Waarborging opleidingsniveau in NederlandVanaf 1 februari 2002 dienen alle landen die zeevarenden opleiden
te voldoen aan de eisen die zijn neergelegd in het STCW'95-Verdrag. Tegelijkertijd
moeten alle zeevarenden vanaf deze datum in het bezit zijn van vaarbevoegdheden
en certificaten die aangeven dat zij voldoen aan alle eisen die aan de beroepsuitoefening
zijn gesteld krachtens verdrag. De eisen ten aanzien van het minimumopleidingsniveau
van zeevarenden zoals neergelegd in Richtlijn 2001/25/EG 25, zijn gelijk aan
die van het STCW'95-Verdrag. Op grond van het STCW95 «Verdrag en de
Richtlijn is het vanaf 1 februari 2002 niet meer mogelijk om zeevarenden
uit betreffende landen zonder meer als scheepsofficier of kapitein aan te
stellen.Ter uitvoering van het gestelde in zowel het STCW'95-Verdrag als de Richtlijn
is met een aantal landen een Memorandum of Understanding (MoU) afgesloten
om hiermee toch over buitenlandse koopvaardijofficieren te kunnen beschikken
voor de Nederlandse koopvaardij. In overleg met de werkgeversorganisaties
in de Handelsvaart (KVNR) en de zeegaande aannemerij (VBKO) is een lijst opgesteld
van landen waaruit zeevarenden kwamen die al in dienst waren van hun leden
en van landen waar, gezien het steeds verder afnemende mondiale potentieel
aan zeevarenden, in de toekomst mogelijk personeel moest worden geworven.
In antwoord op de vraag van de leden van de VVD-fractie kan worden gesteld
dat er met de FWZ over de keuze voor deze landen geen overleg heeft plaatsgevonden.
Door deze werknemersorganisatie is ook op geen enkel tijdstip aangegeven dat
daaraan behoefte bestond.De vraag of het opleidingsniveau van de Nederlandse zeevarende positief
afwijkt van de eisen die zijn neergelegd in het STCW'95-Verdrag respectievelijk
Richtlijn 2001/25 EG kan in zijn algemeenheid bevestigend worden beantwoord.
De kennis en kunde van de Nederlandse zeevarende reikt op onderdelen verder
dan wordt voorgeschreven. Deze bredere kennis heeft niet altijd
direct relatie met de veilige vaart ter zee of de bescherming van het mariene
milieu.Gesteld kan worden dat de Nederlandse zeevarende allround is opgeleid,
zelfs meer dan strikt noodzakelijk wordt geacht vanuit het oogpunt van een
veilige vaart zodat hij/zij daardoor een meerwaarde heeft voor de betrokken
reder.Waarborging opleidingsniveau in EU en derdelandenEchter, vanwege het feit dat er onvoldoende Nederlandse officieren en
Europese officieren zijn om de vloot te bemannen is er gezocht naar extra
mogelijkheden om officieren van buiten de EU, afkomstig uit derdelanden, aan
te stellen. Een aantal grotere rederijen heeft daarop in samenwerking met
de Baltische staten en Indonesië activiteiten ontwikkeld op ad hoc basis
om het opleidingsniveau op enkele geselecteerde maritieme opleidingsinstituten
op het peil te brengen van wat in de Nederlandse optiek wenselijk was. Deze
maatregelen zijn evenwel onvoldoende gebleken om ook op langere termijn te
voorzien in de Nederlandse behoefte aan gekwalificeerd zeevarend personeel.Door de Nederlandse reders is in overleg met de Nederlandse overheid thans
voor een meer beleidsmatige en structurele aanpak gekozen. Daarbij wordt gezocht
naar landen die in potentie over voldoende aanbod beschikken; in ieder geval
aan de minimale opleidingseisen van het STCW'95 Verdrag voldoen en; binnen
deze landen wordt naar specifieke opleidingsinstituten gezocht die zoveel
mogelijk aan de Nederlandse (kwaliteits)wensen tegemoet komen. De rederijen
hebben in dit kader bij monde van de redersvereniging de KVNR aangegeven de
Filippijnen als belangrijkste rekruteringsland met betrekking tot gekwalificeerde
zeevarenden buiten de EU aan te merken. Randvoorwaarde hierbij was en is wel
dat het opleidingsniveau van de zeevarenden uit de Filippijnen zover als mogelijk
moet worden aangepast aan het (hogere) Nederlandse opleidingsniveau. In navolging
hiervan is een specifiek opleidingsinstituut voor zeevarenden geselecteerd.
Het gaat hierbij om het Palompon Institute of Technology. Opwaardering van
het niveau vindt thans plaats via het verder bekwamen van de docenten, het
invoeren van Nederlandse curricula, leer- en praktijkmethoden; het naar Nederlandse
normen en methodieken (doen) examineren van de studenten.Om de samenwerking te faciliteren en te structureren is in 2000 is door
de Minister van Verkeer en Waterstaat een bilateraal Verdrag met de Filippijnen
afgesloten op het terrein van maritieme samenwerking. Door de regering en
de Nederlandse reders zijn vervolgens budget, leermiddelen en docenten aan
het Palompon Institute of Technology ter beschikking gesteld en is er tussen
de Redersvereniging, de KVNR en het PIT een overeenkomst afgesloten waarbij
de afgestudeerden exclusief ter beschikking zullen komen voor de Nederlandse
vloot. Aangezien de Engelse taal de tweede taal is in de Filippijnen en omdat
gedurende de officiersopleiding het in Nederland ontwikkelde Engelse taal
programma integraal onderdeel uitmaakt van de Filippijnse beroepsopleiding
zal de Engelse taalvaardigheid van afgestudeerden aan het Palompon Institute
of Technology zonder meer goed zijn. Te verwachten is dat vanaf 2005
het opleidingstraject aan het Palompon-instituut volledig in overeenstemming
is gebracht met Nederlandse kwaliteitsstandaards en curricula. Kortom, in
reactie op de vraag van de SP-fractie kan worden geconcludeerd dat de Nederlandse
reders in overleg met de Nederlandse overheid werk van maakt het niveau van
het buitenlandse zeevaartonderwijs met het Nederlandse zeevaartonderwijs in
overeenstemming te brengen.Met betrekking tot het toezicht houden op- en de handhaving van het door
Nederland gewenste opleidingspeil van buitenlandse zeevarenden werkzaam op
de Nederlands vloot heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat Divisie Scheepvaart
een kerntaak. Voor de werkwijze van de Divisie Scheepvaart wordt eveneens
verwezen naar het antwoord op de vraag inzake fraude met buitenlandse vaarbevoegheidsbewijzen.Volledigheidshalve: in antwoord op de vraag van de leden van de fractie
van de SP kan echter eveneens worden gesteld dat het functioneren van de kapitein
niet uitsluitend wordt bepaald door diens vooropleiding. Het functioneren
is feitelijk afhankelijk van een aantal criteria waaraan de (kandidaat) moet
voldoen, zoals naast voldoende vooropleiding, relevante werkervaring, aard
en aanleg. Als regel zal een reder een nieuwe werknemer, ongeacht diens nationaliteit,
niet onmiddellijk de volledige verantwoordelijkheid geven over zijn (dure)
schip, haar bemanning en kostbare lading.Een reder zal deze verantwoordelijkheid bij voorkeur opdragen aan de werknemer
die familiair is met en opgeleid binnen zijn bedrijf, beschikt over de benodigde
intermenselijke vaardigheden en die heeft bewezen een verantwoordelijke functie
als onderhavige aan te kunnen. De nationaliteit van de betrokken werknemer
is in dezen niet van belang.Communicatieve vaardigheid buitenlandse kapiteinsFunctioneren Nederlandse maritieme diensten aan de walDe VVD fractie vraagt zich af of Nederlandse taalvaardigheid
niet is vereist in verband met de scheeps- en milieurampenbestrijding welke
Nederlandstalig operationeel is. Wat zijn de implicaties voor deze bestrijdingsdienst
bij de toelating van buitenlandse kapiteins? Heeft één en ander
ook invloed op het functioneren van de grote Nederlandse havens.De regering stelt voorop dat de leden van de VVD-fractie terecht hebben
aangevoerd dat de scheeps- en milieurampenbestrijding binnen Nederland en
de Nederlandse territoriale wateren zowel formeel als in operationele zin
Nederlandstalig is. Het is evident dat de kans op een scheeps- of milieuramp
met een buitenlands zeeschip veel groter is (immers de Nederlandse vloot maakt
slechts 1% van de wereldvloot uit). In dit geval is de kapitein van het betrokken
zeeschip derhalve vrijwel altijd de Nederlandse taal niet machtig. De communicatie
geschiedt dan, naar internationaal gebruik, in het Engels, terwijl dikwijls
ook de agent van de reder in de desbetreffende Nederlandse haven wordt ingeschakeld.
Deze laatste is als regel Nederlandstalig. Juist in deze crisisomstandigheden
is een goede beheersing van de Engelse taal op een hoger niveau essentieel.
In de praktijk is gebleken dat niet alle gezagvoerders met een buitenlandse
opleiding buiten het Angelsaksische taalgebied aan deze eis voldoen. Met het
oog op de veiligheid (in de brede betekenis) en de milieubescherming acht
de regering het dan ook van groot belang dat bij het afnemen van de wetgevingstoets
(met inbegrip van de benodigde kennis en vaardigheden om adequaat te kunnen
handelen als drager van het Nederlandse overheidsgezag onder bijzondere omstandigheden)
bij de aspirant-gezagvoerder van een Nederlands zeeschip tevens wordt getoetst
of deze de Engelse taal op het gewenste niveau beheerst. Er is dus geen sprake
van wijzigingen in het functioneren van grote Nederlandse havens.Beheersing Engelse taal buitenlandse kapiteinsZorgen bestaan er bij de leden van de GroenLinks-fractie
met betrekking tot de Engelse taalvaardigheid van buitenlandse kapiteins en
dientengevolge de communicatieproblemen die kunnen ontstaan aan
boord indien de voertaal niet eenduidig is. Dit is van belang voor de sociale
cohesie aan boord, de aantrekkelijkheid van het nautisch beroep, de perspectieven
voor Nederlandse zeevarenden en tenslotte voor de veilige vaart. Op welke
wijze wordt beoordeeld dat de betrokken kapitein over voldoende taalbeheersing
beschikt: Vindt er een generieke beoordeling plaats van buitenlandse opleidingen
of wordt er ook individueel getoetst, zo vragen deze leden zich af.In antwoord op de vragen van de leden van de fractie van GroenLinks kan
worden opgemerkt dat de veel gehoorde klacht van de afnemende sociale cohesie
aan boord en afname van de aantrekkelijkheid van het nautisch beroep voor
Nederlandse zeevarenden indien zij zich aan boord uitsluitend tussen «buitenlandse
zeevarenden» bevinden – met een andere moedertaal en culturele
achtergrond – bij openstelling van de kapiteinsfunctie voor niet-Nederlanders
naar de mening van de regering beter kan worden ondervangen dan thans het
geval is. De rederij heeft inmiddels nu al een gemengd officierenbestand en
krijgt immers meer mogelijkheden om bij de samenstelling van de bemanning
rekening te houden met de verschillende nationaliteiten. Een schip met een
Nederlandse kapitein kan (voor het merendeel) met andere Nederlanders bemand
worden en daarnaast, een schip met bijvoorbeeld een Filippijnse kapitein met
een (grotendeels) Filippijnse bemanning, bemand worden.Op de kwestie van beheersing van de Engelse taal door niet-Nederlandse
kapiteins op Nederlandse schepen is in het antwoord op de hieraan voorafgaande
vraag van de leden van de VVD-fractie ingegaan. Fraude met buitenlandse vaarbevoegdheidsbewijzenDe VVD fractieleden vragen zich af hoe de Divisie Scheepvaart
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat onderzoekt of buitenlandse vaarbevoegdheidsbewijzen
rechtmatig zijn verkregen. Ook wordt het risico van voorkomende fraude met
buitenlandse kwalificaties en diploma's genoemd.Zoals al eerder aan de orde geweest is per 1 februari 2002 het internationale
STCW'95-Verdrag in werking getreden en nationaal de Zeevaartbemanningswet.(ZBW).
Daarmee is de Rijksexamencommissie opgehouden met het afnemen van examens
voor de zogeheten rangendiploma's. Deze examencommissie hield zich daarnaast
bezig met het toetsen van het kennisniveau van buitenlandse zeevarenden (van
buiten de EU) die op Nederlandse zeeschepen gingen varen. Deze systematiek
van individuele toetsing van vakkennis vooraf is thans verlaten. In plaats
daarvan is nu door Nederland met 25 landen (buiten de EU) een overeenkomst
gesloten ter erkenning van de vaarbevoegdheidsbewijzen uit die landen. Daarmee
vindt vanaf 1 februari 2002 geen inhoudelijke toetsing vooraf meer
plaats met uitzondering van het toetsen van de wetskennis en het machtig zijn
van de Engelse taal (dit geschiedt vanaf 1 februari 2002 door daarvoor
aangewezen deskundigen van de Divisie Scheepvaart). Het toezicht op de rechtmatigheid
van de verkrijging van een (buitenlands) vaarbevoegdheidsbewijs beperkt zich
op dit moment tot een controle of de betreffende buitenlandse zeevarende in
bezit is van een geldig vaarbevoegdheidsbewijs van een land waar Nederland
een overeenkomst mee heeft gesloten. Op die basis wordt een Nederlands vaarbevoegheidsbewijs
van erkenning afgegeven.Deze systematiek is voor een groot deel gebaseerd op het uitgangspunt
dat de betreffende landen zelf invulling (blijven) geven aan het STCW'95-Verdrag,
alsmede het uitgangspunt zoals geformuleerd in de ZBW, dat de scheepsbeheerder
primair verantwoordelijk is voor een veilige bemanning aan boord van zijn
schepen zowel in termen van samenstelling alsmede in termen van kwalificaties.Opgemerkt zij dat ter voorkoming en bestrijding van misbruik en oneigenlijk
gebruik van buitenlandse vaarbevoegdheidsbewijzen, in art. 3, eerste lid,
onderdeel a, en artikel 5, onderdeel c van de Regeling vaarbevoegdheidsbewijzen
zeevaart (Stcrt. 2002, nr. 19, pag.13 en verder) een voorziening is opgenomen
om deze praktijken tegen te gaan. Deze komt erop neer dat het Hoofd van de
Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat afgifte van een
vaarbevoegdheidsbewijs van erkenning aan een buitenlandse zeevarende mag weigeren,
indien hij een gegrond vermoeden heeft dat het vaarbevoegdheidsbewijs in het
land van oorsprong van de bewuste zeevarende, naar de normen van de Nederlandse
rechtsstaat, niet rechtmatig is afgegeven.De Divisie Scheepvaart heeft de volgende maatregelen genomen om zich te
wapenen tegen valse vaarbevoegdheidsbewijzen:– bij twijfel wordt contact opgenomen met het aanspreekpunt dat
per land in de lijst met landen, waarmee een overeenkomst is gesloten, staat
opgenomen;– er worden alleen originele of gewaarmerkte kopieën (door
bevoegde autoriteiten) geaccepteerd;– er wordt een dossier gemaakt van specimen van de vaarbevoegdheden
van de landen waarmee Nederland een overeenkomst gesloten heeft. Dit ter vergelijking
met het overgelegde vaarbevoegdheidsbewijs.Verder wordt gedacht aan het openstellen van een meldpunt alsmede om inspecties
en audits aan boord van schepen meer toe te spitsen op het functioneren van
de bemanning.Meer in het bijzonder kan gewezen worden op de inspanningen van de Nederlandse
reders en overheid met betrekking tot het zeevaartonderwijs aan het Palompon
Institute of Technology (zie eveneens het antwoord bij het onderdeel «kwaliteit
buitenlands zeevaartonderwijs») teneinde problemen met bijvoorbeeld
Filippijnse vaarbevoegdheidsbewijzen verder te minimaliseren.Samenvattend kan in antwoord op de vraag van de VVD-fractieleden worden
gesteld dat de Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
diverse activiteiten ontplooit en initieert om voorkomend misbruik en oneigenlijk
gebruik van buitenlandse kwalificaties en met vaarbevoegdheidsbewijzen zoveel
als mogelijk tegen te gaan.Uitvoering publiekrechtelijke taken buitenlandse kapiteinMet betrekking tot de invulling van publiekrechtelijke
taken van de kapitein, de zogenaamde «burgemeesterstaken», spreken
de leden van drie fracties hun zorg uit (VVD, Groen Links en de SP). De VVD-fractie
leden vragen of de opleidingsmodule wetgeving afdoende is ten aanzien van
taken in tijden van crisis. De fractie-leden van GroenLinks vragen zich af
hoe en in hoeverre – naast kennis en kunde – kan worden gewaarborgd
dat buitenlandse kapiteins, met een sociale, economische en culturele binding
met hun vaderland, de onderhavige taken goed kunnen uitvoeren, ook in geval
van internationale spanningen en conflicten. De leden van de SP-fractie vragen
bovendien of buitenlandse kapiteins zich de Nederlandse regels geheel eigen
kunnen maken.In antwoord op deze vragen merkt de regering op dat er een onderscheid
dient te worden gemaakt tussen de zogenaamde reguliere taken van de gezagvoerder
aan boord en specifieke taken ten tijde van crisissituaties.Uitvoering reguliere ambtelijke takenTen aanzien van de reguliere taken -de zogenaamde burgemeesterstaken-
aan boord van Nederlandse vlaggenschepen zij opgemerkt dat, daar waar in vroeger
tijden elke verbinding van het schip met de reder en Nederland onmogelijk
was, het zaak was dat de kapitein grote verantwoordelijkheden werden opgedragen.
Met de huidige stand van de Informatie en Communicatie Technologie is dit
echter gewijzigd en feitelijk, in de praktijk, in een ander daglicht komen
te staan. Via gebruikmaking van moderne ICT-toepassingen is namelijk thans
communicatie met- en daarmee assistentie vanaf de wal ten behoeve van het
(varende) schip en zijn bemanning mogelijk geworden. Overigens wordt de reeds
bestaande, en in het kader van het STCW'95 Verdrag verplicht gestelde, wetgevingsmodule
thans herzien en aangevuld, zoals uiteengezet in de memorie van toelichting.
Elders in deze nota is reeds ingegaan op het, naar het oordeel van de regering,
essentiële element van de toetsing, in het kader van de wetgevingstoets,
van de beheersing van de Engelse taal op het gewenste niveau.Uitvoering crisisbeheersingstakenTen aanzien van taken ten tijde van crisissituaties kan worden gesteld
dat het Nato-concept ten aanzien van de inzet van zeeschepen in tijden van
crises en oorlog is gewijzigd. Daar waar voorheen uitsluitend werd uitgegaan
van «eigen» schepen met «eigen» mensen is het nu zo
dat voor vervoer van (ook) strategische goederen wordt gecharterd op de «open
markt». De prijs en kwaliteit zijn nu bepalend, en niet langer de nationaliteit
van schip en bemanning, inclusief de kapitein. Dezelfde gedragslijn wordt
ook gevolgd door de Nederlandse regering ten aanzien van nationale vervoersbehoeften
in de context van crisisbeheersing en inzet ten behoeve van vredesmissies.
Tenslotte, indien een nationale overheid een schriftelijk contract sluit met
een daartoe zorgvuldig geselecteerde reder voor de uitoefening van crisisbeheersingstaken,
gaat de betrokken regering ervan uit dat de reder ervoor zorg draagt dat het
schip en haar bemanning de aan haar opgedragen taken naar behoren en conform
schriftelijke afspraak uitvoert.Nationaliteitseis kapiteinsfunctie in de EUDe leden behorende tot de CDA-fractie vragen zich af
welke landen binnen de EU de nationaliteitseis niet meer als bindend hanteren.In antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie kan het volgende
overzicht worden gegeven. Oostenrijk kent voor zijn zeegaande vloot geen nationaliteitseis
voor de kapitein. Een aantal EU-lidstaten kent de voorwaarde van de eigen
nationaliteit voor de gezagvoerder, met de wettelijke mogelijkheid op individuele basis ontheffing (dispensation) te verlenen.
Bij sommige EU-lidstaten geldt een beperking tot bepaalde andere nationaliteiten,
wil een ontheffing kunnen worden verleend. Deze staten zijn: België,
Denemarken, Nederland, Noorwegen (alleen voor het Noorse Internationale («tweede»)
Register), Portugal, Spanje (alleen voor het «tweede» register
en voor Spaanse zeeschepen in de kustvaart tussen Spaanse havens, op basis
van reciprociteit) en Zweden.Het Verenigd Koninkrijk kent alleen een nationaliteitseis voor zogeheten
«strategische schepen», te weten passagiersschepen, ro-ro-schepen
en tankers; de kapitein moet de nationaliteit bezitten van het
Verenigd Koninkrijk, een van de andere EU- of EER-staten, een NAVO-staat,
dan wel van een staat of (ei)land behorende tot het Britse Gemenebest. Ierland
schrijft voor dat alle officieren aan boord van Ierse zeeschepen de Ierse
nationaliteit moeten bezitten of die van een EU-lidstaat, dan wel die van
een staat of (ei)land binnen het Britse Gemenebest. Luxemburg heeft als voorwaarde
het bezit van één van de nationaliteiten van de EU. Finland,
Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Italië en Noorwegen (wat betreft het
«eerste register») kennen geen ontheffingsmogelijkheid voor de
kapitein op een zeeschip onder hun vlag.Nationaliteitsproblematiek in andere vervoerssectorenDe leden van de VVD-fractie vragen zich af of andere
sectoren ook een nationaliteitsproblematiek speelt bijvoorbeeld in de binnenvaart,
de kustvaart en andere vervoerssectoren.BinnenvaartVoor wat betreft de binnenvaart deze sector valt onder de Wet Arbeid Vreemdelingen
(WAV), dat betekent dus eerst een geschikte kandidaat in Nederland zoeken,
vervolgens binnen de EU, vervolgens in de toetredende lidstaten en daarna
pas daarbuiten. In de praktijk wordt daar d.m.v. tijdelijke Ontheffingsregelingen
nog wel eens van afgeweken. Dit gebeurt dan in de vorm van een convenant tussen
werkgevers en de uitvoerder, het CWI, van de WAV. Een en ander is bijvoorbeeld
het geval geweest bij de Tsjechische matrozen in de Nederlandse binnenvaart.
Wat de nationaliteit van de kapitein betreft, in de binnenvaart meestal schipper
genoemd, kent de binnenvaart geen regel dat dit een Nederlander moet zijn.
Dat geldt ook voor de overige lidstaten in de EU. Een schipper moet in het
bezit zijn van een vaarbewijs zoals genoemd in richtlijn 96/50 EG. Dat betekent
een Rijnpatent dan wel een nationaal vaarbewijs uit één van
de lidstaten voorzover dat erkend is in richtlijn 91/672 EEG dat wil zeggen
de meeste lidstaten met binnenvaart.KustvaartVoor wat betreft «de kustvaart» geldt het volgende: Er wordt
in de wet- en regelgeving op gebied van nationaliteiten geen onderscheid gemaakt
tussen shortsea- en deepsea-shipping. De term «kustvaart» wordt
niet meer gehanteerd en komt derhalve in beleidsdocumenten, statistieken e.d.
al gedurende ruime tijd niet meer voor. Onder shortsea shipping wordt alle
zeescheepvaart verstaan tussen landen in Europa (exclusief IJsland) en het
Middellandse zeegebied (inclusief Noord-Afrika). De overige zeescheepvaart
is deepsea shipping. De arbeidsmarkt voor gekwalificeerde zeevarenden is krap.
Dit geldt voor alle zeeschepen: Er is wat dat betreft dan ook geen onderscheid
op te merken tussen shortsea- en deepsea-trajecten.LuchtvaartVoor wat betreft de luchtvaart kan worden opgemerkt dat de Nederlandse
luchtvaartwetgeving geen nationaliteitseis eis kent voor de gezagvoerder van
een Nederlands luchtvaartuig. Het ontbreken hiervan vindt zijn oorzaak in
o.m. historische verschillen tussen de zeescheepvaart en de luchtvaart. De
buitenlandse vlieger die voldoet aan de door Nederland gestelde veiligheidseisen,
medisch geschikt is en getoond heeft een toereikende kennis te bezitten van
de relevante Nederlandse wetgeving, krijgt een Nederlandse erkenning en kan
gezagvoerder worden op een Nederlands vliegtuig. Wat betreft de arbeidsmarktsituatie
geldt dat er op dit moment sprake is van een overschot aan gekwalificeerde
Nederlandse vliegers. Dit kan echter in de komende jaren veranderen.WegvervoerVoor wat betreft het wegvervoer zijn er gezien het tekort op de arbeidsmarkt
ook buitenlandse chauffeurs op Nederlandse wagens actief. Zij moeten altijd
beschikken over een tewerkstellingsvergunning en een verblijfsvergunning (indien
binnenkomst Nederland aan de orde) conform de WAV.Voor chauffeurs uit landen van buiten de Europese Unie, die in loondienst
zijn van EU beroepsvervoerder met een communautaire vergunning, wordt met
ingang van 19 maart 2003 het bestuurdersattest verplicht conform de EU
richtlijn 484–2002, waarin aanvullende regels gesteld worden ten aanzien
van de toegang tot de markt inzake het goederenvervoer over de weg van of
naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied van een of meer
lidstaten.SpoorwegenTer completering: Ook voor wat betreft de spoorwegen is de WAV van toepassing.Concluderend kan worden gesteld dat met uitzondering van de shortseasector
de overige vervoerssectoren op het terrein van nationaliteitsvereisten in
relatie tot arbeidsmarktvraagstukken zich moeilijk laten vergelijken.Zeevaartsector uitgezonderd van de Wet Arbeid VreemdelingenDe leden van de fracties van het CDA, VVD en PvdA,
stellen voorts vast dat de zeescheepvaart is uitgezonderd van de Wet Arbeid
Vreemdelingen (WAV). Zij vragen zich af waarom de zeevaart is uitgezonderd,
of het niet wenselijk is de zeevaart alsnog onder de werkingssfeer te brengen
(CDA) en wat hiervan de implicaties zijn (VVD)? De leden behorende tot de
PvdA-fractie stellen voorts de vraag waarom juist gelet op het internationale
karakter van de zeevaart, zowel qua vaarroutes alsmede qua samenstelling van
de bemanning, de WAV niet van toepassing zou moeten worden verklaard.Achtergrond uitzonderen zeevaartsector van werkingssfeer
WAVDe WAV heeft als hoofddoelstelling de bescherming van de Nederlandse arbeidsmarkt
tegen (goedkope) arbeid van buiten de Europese Economische Ruimte (EER). Daarom
moet een werkgever die een vreemdeling te werk wil stellen in Nederland en
tegen in Nederland geldende arbeidsvoorwaarden, beschikken over een tewerkstellingsvergunning.
Artikel 8 van de Wet Arbeid Vreemdelingen stelt in het eerste lid, onder c,
ten eerste, dat «een tewerkstellingsvergunning moet worden geweigerd
indien het een vreemdeling betreft die niet beschikt over een voor het verrichten
van arbeid geldige vergunning tot verblijf». Bij de besluitvorming over
het afgeven van een vergunning wordt nadrukkelijk bezien of het voor de werkgever
niet mogelijk is geweest om Nederlandse werknemers respectievelijk werknemers
uit de EER te werven. Afgifte van een tewerkstellingsvergunning is verder
gekoppeld aan de Vreemdelingenwet 2000 en bijbehorende immigratiebepalingen.
Het gaat hier dus om het zich op Nederlandse grondgebied vestigen door een
niet EER-werknemer.Arbeid aan boord van een Nederlands zeeschip is echter geen arbeid op
Nederlands grondgebied, zodat daar geen rechtvaardiging te vinden is voor het onder de WAV brengen van de zeevaart. Zoals ook is opgemerkt
in de Memorie van Toelichting op het onderhavige voorstel (pag. 4 Memorie
van Toelichting) is een Nederlands zeeschip namelijk geen Nederlands grondgebied
en evenmin heeft een buitenlandse zeevarende zijn hoofdverblijf aan boord
noch bestaat bij hem het oogmerk om zijn residentie in- en daarmee een verblijfsvergunning
voor Nederland te verkrijgen. De enige feitelijke relatie van het schip met
Nederland is de plaats van vestiging van de reder. Ook ingeval van Nederlandse
schepen die soms of met grote regelmaat Nederland aandoen geldt dat er geen
formele relatie bestaat met Nederland.Met het onder de WAV brengen van de zeevaart en het toepassen van het
Nederlands arbeidsrecht en bijbehorende arbeidsvoorwaarden in de zeevaart,
zal het niet meer mogelijk zijn om andere arbeidsvoorwaarden toe te passen
op buitenlandse zeevarenden. Daarmee zou één van de belangrijke
peilers van het zeescheepvaartbeleid – zoals medio jaren 80 algemeen
is aanvaard door de Tweede Kamer – komen te vervallen met alle gevolgen
van dien voor de Nederlandse vloot. Op de Nederlandse vloot zijn buitenlandse
zeevarenden enerzijds noodzakelijk omdat er, door de enorme vlootgroei als
gevolg van het nieuwe zeescheepvaartbeleid een groot tekort is ontstaan aan
met name Nederlandse officieren en anderzijds omdat het kunnen aanstellen
van buitenlandse zeevarenden zeer belangrijk is voor het mondiaal kunnen blijven
concurreren onder Nederlandse vlag.Doel en werking RTO en RAZ regelingenEchter, ter voorkoming van mogelijke verdringing van Nederlandse zeevarenden
door buitenlandse zeevarenden, zijn door sociale partners schriftelijke afspraken
gemaakt in de vorm van de «Regeling Tewerkstelling Officieren (RTO)»
voor buitenlandse nautische officieren en de «Regeling Arbeidsvoorziening
Zeevarenden (RAZ)» ten behoeve van buitenlandse gezellen. Grosso modo
kan worden gesteld dat deze regelingen de WAV voor de zeevaartsector vormen:
Een bipartite samengestelde commissie van scheepsbeheerders en werknemers
dient toestemming te verlenen aan de scheepsbeheerder die een verzoek tot
aanstelling van een buitenlandse zeevarenden heeft ingediend, alvorens daadwerkelijk
tot tewerkstelling van betrokken buitenlandse zeevarenden kan worden overgaan.
Bovendien dient de betrokken scheepsbeheerder een bepaald bedrag aan de werknemersorganisatie
te betalen voor gederfde inkomsten.De RTO en de RAZ zijn volledig toegesneden op de specifieke eigenschappen
en behoeften van de sector waardoor bijvoorbeeld door middel van korte procedures
snel en adequaat kan worden ingespeeld op frequente en snelle wisselingen
van personeel wereldwijd aan boord van Nederlandse vlaggenschepen. Snelheid
is geboden omdat reders zijn gebonden aan de bemanningseisen en samenstelling
zoals neergelegd in het zogenaamde Bemanningscertificaat, dat wordt afgegeven
door het hoofd van de Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Varen met een kwantitatieve of kwalitatieve afwijkende bemanningssamenstelling
dan is voorgeschreven, is bij wet verboden.Concluderend wordt vastgesteld dat de WAV niet van toepassing kan zijn
op de zeevaart omdat de koppeling met het Nederlandse grondgebied aan boord
van een Nederlands vlaggenschip ontbreekt en omdat er andere dan Nederlandse
arbeidsvoorwaarden gelden voor buitenlandse zeevarenden. Evenwel
de RTO en de RAZ regeling zijn een specifiek regime analoog aan de doelstellingen
van de WAV maar toegesneden op de specifieke kenmerken en behoeften van de
zeevaartsector.De Minister van Verkeer en Waterstaat,R. H. de BoerXNoot1Bron: Precious Associates Limited (PAL) Sussex, UK juni 2001. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28415-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl