Betuweroute; Verslag algemeen overleg van vaste commissie voor VW, van 28-10-1999, met minister Netelenbos (VW), over noordoostelijke verbinding Betuweroute
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22589, nr. 156

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

02-12-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

22589 nr. 156

15-11-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22589Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 69 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 589Betuweroutenr. 156VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 15 november 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 28 oktober 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– het regeringsstandpunt noordoostelijke verbinding
Betuweroute (brief van 24 september 1999) (22 589, nr. 152);– 7e voortgangsrapportage Betuweroute (22 589,
nr. 153).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Leers (CDA) vond het beeld dat thans
over het goederenvervoer in Nederland is ontstaan, niet meer helder. Bestuurders
die jarenlang gewerkt hebben aan de totstandkoming van de Trajectnota/MER
en de procedure hebben moeten uitleggen aan de burgers, begrijpen de plotselinge
ommezwaai niet. In feite wordt hiermee de geloofwaardigheid van die bestuurders
in het geding gebracht. Op de hoorzitting van 25 oktober 1999 is al gebleken
dat van sommigen van hen geen medewerking meer verwacht kan worden. De wens
om de noordtak aan te leggen, was toch gebaseerd op de verwachte groei van
het goederenvervoer, de groei op de noordoostcorridor naar het noorden van
Nederland en naar Duitsland en op de te beperkte capaciteit van het bestaande
baanvak Elst-Oldenzaal? Kan de minister duidelijk maken waarom het nu allemaal
anders is?Ontzettend veel mensen zullen blij zijn dat de noordtak niet doorgaat,
maar minstens evenveel mensen zijn bevreesd dat zij de ellende voor hun deur
krijgen, nu het vervoer over de bestaande lijn wordt afgehandeld. Welke keuze
je ook maakt, zij zal altijd tot kritiek leiden. Het uitstellen van de keuze
en na een paar jaar alles opnieuw doen, vond de heer Leers de minst aantrekkelijke
optie. Wordt nu uitgesteld en over drie jaar geëvalueerd, dan is het
mogelijk dat een nieuwe PKB moet worden opgestart. De mensen in het desbetreffende
gebied zullen daardoor acht jaar in onzekerheid verkeren over de aanleg. Dat
is onaanvaardbaar. Op de hoorzitting is duidelijk geworden dat men zich gepasseerd
voelt en de gevolgen van het door het kabinet genomen besluit niet kan overzien.
Veel vragen zijn onbeantwoord gebleven. Van de 110 treinen die over de noordtak
zouden gaan, worden er 55 afgeleid via Emmerich. 21 gaan er over bestaand
spoor en 34 over de nieuw aan te leggen Hanzelijn. Welke garanties
zijn er dat deze aantallen niet zullen oplopen en wat gebeurt er als de Betuweroute
een succes wordt en de treinen vastlopen bij de flessenhals in Emmerich? Het
bestaand spoor zal dan nog meer problemen krijgen. Hoe staat het met de keiharde
toezegging dat er via Elst geen treinen worden doorgevoerd over bestaand spoor?
In 1993 en 1995 is immers de garantie gegeven dat het er niet meer zouden
zijn dan tien. Moet hiervoor niet de PKB worden aangepast? Als het plan van
de minister doorgaat, kunnen dan de initiatieven in de regio voor lightrail
tussen Arnhem en Nijmegen niet gerealiseerd worden? Welke kosten zijn er gemoeid
met de aanpassing van de bestaande lijn Arnhem-Dieren-Zutphen-Deventer-Almelo-Oldenzaal?
Op dit spoor bevinden zich immers zo'n 150 deel onbewaakte spoorwegovergangen.
De heer Leers meende dat de minister daarom niet zomaar kan beweren dat door
het schrappen van de noordtak 5 mld. wordt bespaard. Een substantieel deel
van dit bedrag zal toch moeten worden besteed aan de aanpassing van bestaand
spoor. Volgens het rapport van rijkswaterstaat zou alleen al voor het overbruggen
van de interim-periode – de tijd tussen het gereedkomen van de hoofdtak
en het gereedkomen van de noordtak van de Betuweroute – 0,5 mld. nodig
zijn. Het leek de heer Leers dat, als voor een groter aantal jaren van de
noordtak wordt afgezien, alleen maar meer geld nodig zal zijn.De 55 treinen extra naar Emmerich zullen allemaal langs Zevenaar gaan.
Daar moet de HSL-oost nog bij. Wat zijn hiervan de kosten en wat doet Duitsland
om deze treinen te verwerken? Hij had van de staatssecretaris van Noordrijnland-Westfalen
begrepen dat hierover een conflict bestaat met de Bundesregierung en dat Duitsland
op de lange termijn vasthoudt aan een overgang bij Oldenzaal.Op de route naar de Hanzelijn – Rotterdam-Gouda-Amsterdam-Weesp-Almere –
vormen capaciteit en leefbaarheid een probleem. De minister zal een oplossing
hiervoor toch ook niet zomaar uit haar mouw schudden. Zij noemt de Hanzelijn
als een alternatief. Kan ervan uit worden gegaan dat deze zeker zal worden
aangelegd en wordt de Hanzelijn nu losgekoppeld van de afweging rond de Zuiderzeespoorlijn?Ook is er plotseling aandacht voor de zuidtak. Volgens de quick scan van
Railned zal deze 3 tot 5 mld. kosten. Verder wil de minister Duitsland misschien
helpen bij de financiering van het derde spoor. Op de hoorzitting bleek overigens
dat de staatssecretaris hierom niet had gevraagd. De heer Leers had de indruk
gekregen dat de minister wat vlug met de geldbuidel had gezwaaid.Al met al zijn er zoveel vragen nog onbeantwoord dat het onverantwoord
is om nu te besluiten definitief af te zien van de noordtak. De plotselinge
wending is te mager onderbouwd en de prognoses lijken te veel uit de lucht
gegrepen. Hij verzocht de minister een onderbouwing van alle beweringen en
cijfers te geven en met de bestuurders overleg te voeren over de consequenties
van een en ander.De heer Leers herinnerde eraan dat het CDA zich sinds 1993 zeer betrokken
heeft gevoeld bij het besluit over de Betuweroute. Daaraan heeft het wel een
aantal voorwaarden gekoppeld: een sluitende financiering, een goede aansluiting
met Duitsland en een goede verbinding tussen de takken. Hij vond het erg jammer
dat aan deze voorwaarden nog steeds niet is voldaan. Het CDA kan niet instemmen
met de Betuweroute zonder vervulling van deze voorwaarden. Het wil echter
ook niet met de armen over elkaar zitten. De heer Leers bood de minister daarom
mede namens de coauteur Pieter Tulner een alternatief plan aan: de Deltalijn.
Daarin is getracht een integrale visie te ontwikkelen op het spoorvervoer.
Hij hoopte hierover met de minister en de commissieleden constructief van
gedachten te wisselen. De minister verzocht hij alle consequenties goed op
een rijtje te zetten en de Deltalijn van het CDA hierbij te betrekken. Mevrouw Verbugt (VVD) stelde vast dat de laatste
tijd veel spookbeelden over de Betuweroute de wereld in gezet zijn. Een ervan
is dat de kosten uiteindelijk zullen oplopen tot 40 mld. Dan kan naar de mening
van de VVD niet aan de orde zijn of komen. Essentieel is dat op onderdelen
waarop de besluiten al genomen zijn – dit betreft de hoofdtak –
budgetbewaking een hoge prioriteit krijgt. Worden nieuwe of aanvullende besluiten
genomen, dan zullen de noodzaak, de kosten en baten en de nieuwste ontwikkelingen
steeds kritisch in het oog moeten worden gehouden.De manier waarop is besloten de noordtak voorlopig niet aan te leggen,
verdient geen schoonheidsprijs. De VVD betreurde het dat geen overleg is gevoerd
met de regio. Er is wel een kabinetsstandpunt, maar dat is niet op alle onderdelen
onderbouwd. Ook het overleg met Duitsland is niet afgerond. Verder is het
besluit om geen tracé voor de noordtak vast te stellen, niet vervat
in een financieel plaatje. De minister wil met dit besluit een bedrag van
5 mld. of 6 mld. in de beurs houden, maar het is nog niet duidelijk wat
de infrastructurele gevolgen zijn voor het bestaand spoor dat op een aantal
plaatsen zal moeten worden aangepast. De kosten die daarmee gemoeid zijn,
zullen ook in beeld moeten komen. Nader onderzoek zal nodig zijn. Mevrouw
Verbugt vond de financiële uitwerking en de afspraken met Duitsland van
wezenlijk belang voor een beoordeling van dit kabinetsstandpunt.De noordtak van de Betuwe werd voorheen gezien als tegemoetkoming aan
de Duitse eis om het goederenvervoer naar Noord- en Oost-Duitsland noordelijk
om het Roergebied heen te leiden. Als voor Duitsland andere oplossingen bespreekbaar
zijn geworden, is dat een nieuw feit en bij een besluit waarmee miljarden
gemoeid zijn, wilde zij graag nieuwe feiten betrekken, zeker als dat betekent
dat mens en landschap in Gelderland en Overijssel minder hoeven te worden
belast. Uitgangspunt is dan wel dat, vergeleken met eerdere modellen, nog
maar een fractie van de treinen door deze provincies heen hoeft en dat de
haven van Rotterdam verzekerd blijft van een achterlandverbinding.Over het Duitse standpunt zijn de laatste weken tegengestelde opvattingen
naar buiten gekomen. Met dit diffuus beeld kon de VVD-fractie niet uit de
voeten. Mevrouw Verbugt zag het wel als een positief signaal dat er nu schriftelijke
verklaringen voorliggen uit Berlijn en Düsseldorf, maar voldoende is
dat nog niet. Duitsland moet bereid zijn om op z'n minst tot 2015 een grotere
goederenstroom af te wikkelen via Emmerich. Daarover moeten concrete afspraken
worden gemaakt en voor de periode daarna zal zo snel mogelijk een visie moeten
worden uitgewerkt. De overeenkomst van Warnemünde zal dus voorzien moeten
worden van uitvoeringsafspraken. De VVD wilde in ieder geval niet dat een
beperkte goederenstroom geleidelijk aanzwelt tot een blijvende, zeer omvangrijke
goederenstroom over bestaand spoor in Gelderland en Overijssel. Dat zou in
tegenspraak zijn met eerdere uitspraken en conclusies uit de MER-studies.
Mevrouw Verbugt wilde daarom de garantie dat Duitsland de 55 extra treinen
via Emmerich kan verwerken, in het bijzonder naar de oost-westas.Uit de brief van de minister van 24 september had mevrouw Verbugt begrepen
dat de minister nog overleg voert met Duitsland. De met Duitsland te maken
afspraken moeten de vrees voor een ernstige aantasting van de leefbaarheid
in Gelderland en Overijssel wegnemen. Het moet mogelijk zijn om de leefomstandigheden
langs het bestaande spoor van Elst-Arnhem-Zutphen-Deventer-Hengelo-Oldenzaal
te waarborgen, bijvoorbeeld door het vaststellen van emissieplafonds. Kan
een tweede noordelijke route via Coevorden in dit opzicht ook een oplossing
bieden? Ziet de minister mogelijkheden om in de afspraken met Duitsland de
waarborg voor leefbaarheid langs bestaand spoor veilig te stellen?Bij een recent bezoek van de vaste commissie aan het tracé van
de HSL-oost is duidelijk geworden dat Zevenaar wel erg zwaar wordt belast.De commissie heeft daarom gevraagd om een nadere uitwerking van dit
trajectdeel via een versterkte vorm van samenwerking tussen de projectdirecties
van de Betuweroute en de HSL-oost. Op de hoorzitting is gebleken dat op dit
punt nog weinig vorderingen zijn gemaakt. Als de noordtak er niet komt, wordt
de druk op Zevenaar alleen maar groter. Kan de minister de stand van zaken
hieromtrent aangeven?De minister schrijft in haar brief dat zij geen capaciteitsproblemen verwacht
op het bestaande spoor. Daar staat tegenover dat de provincies wel spanningen
verwachten op een aantal deeltrajecten. Een verdringing van het personenvervoer
is daardoor niet uitgesloten. Vooral op het trajectdeel tussen Nijmegen en
Arnhem en bij Elst en Almelo zijn capaciteitsproblemen te verwachten. Deelt
de minister deze opvatting van de provincies en kunnen alle bestaande plannen
voor lightrail en de ontsluiting van Vinex-locaties worden gerealiseerd? Mevrouw
Verbugt vond het belangrijk dat wordt gewaarborgd dat de ontwikkeling van
het personenvervoer niet wordt belemmerd.Op een aantal plaatsen zal moeten worden getracht, werkgelegenheid uit
de goederenvervoersfunctie af te leiden. Ziet de minister bij het niet doorgaan
van de noordtak gevolgen voor bijvoorbeeld het Multimodale transportcentrum
bij Valburg en de terminals in Noord-Nederland?Mevrouw Verbugt wilde graag de financiële gevolgen van het huidige
kabinetsstandpunt in beeld gebracht zien. Van Duitse zijde werd overigens
aangegeven dat de aanleg van de noordtak op de langere termijn open moet blijven.
Is de minister het daarmee eens? In hoeverre is een financiële claim
te verwachten voor uitbreiding van infrastructuur op Duits grondgebied als
meer treinen via Emmerich de grens passeren en betaalt Duitsland straks ook
mee aan de ontwikkeling van takken die nodig zijn om het Roergebied te mijden?Het besluit van het kabinet om het goederenvervoer naar Noord-Nederland
via het bestaande net af te wikkelen, maakt de tijdige aanleg van de Hanzelijn
nog urgenter. Op basis van het MIT zal de indienststelling van de Hanzelijn
in 2010 net haalbaar zijn. De hoofdtak van de Betuweroute moet in 2005 klaar
zijn. Daarmee wordt 2010 een uiterste grens. In het MIT staat dat de besluitvorming
over de Hanzelijn zal plaatsvinden in samenhang met een nog te verrichten
verkenning naar de Zuiderzeelijn. In het nieuwe MIT wordt deze verkenning
aangekondigd voor volgend jaar. Wordt de beslissing over de Hanzelijn hierdoor
niet vertraagd? Er liggen inmiddels drie moties waarin om een spoedige aanleg
van de Hanzelijn wordt gevraagd. Politieke blokkades zijn er dus niet. Kan
de minister ingaan op de koppeling tussen de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn
en op de verdere besluitvorming over de Hanzelijn?Mevrouw Giskes (D66) herinnerde eraan dat
D66 op 9 en 16 september heeft voorgesteld om een pas op de plaats te maken
omdat te veel zaken onduidelijk zijn. Een aantal fracties voelde daar toen
niets voor, omdat op 24 september alles helder zou worden, maar inmiddels
is wel gebleken dat er nog steeds veel onzekerheid is. D66 gaat overigens
nog steeds uit van het motto: de Betuweroute komt er goed, of zij komt er
niet.Op de hoorzitting van 25 oktober is gebleken dat het voorstel van het
kabinet voor Duitsland geen afstel inhoudt, maar uitstel, terwijl de Kamer
het idee heeft dat de noordtak er niet komt. Hierover moet helderheid ontstaan,
omdat anders onduidelijk is waarover wordt gesproken. Mevrouw Giskes vond
het een kwalijke zaak dat de Tweede Kamer zelf maar op zoek moest gaan naar
Duitsers om de Kamer uit te leggen hoe de vork in de steel zit. Ook al is
de correspondentie van de minister met haar Duitse collega's van een zwaarder
gewicht dan een gesprek met een staatssecretaris van een deelstaat, de correspondentie
die de minister aan de Kamer heeft overgelegd, gaf kennelijk onvoldoende uitsluitsel.
Daaruit kan tot nu toe alleen worden opgemaakt dat nog steeds bij Oldenzaal
de grens wordt overgestoken. De omleiding bij Emmerich en de situatie voor Zevenaar zijn ook nog onduidelijk. Mevrouw Giskes hoopte hierop nu
een duidelijk antwoord te krijgen.Wat de aanpassing van de bestaande lijn Arnhem-Oldenzaal inhoudt en wat
deze aanpassing zal kosten, blijkt niet uit de brieven van de minister. Om
te beoordelen wat met het niet aanleggen van de noordtak wordt bespaard, zijn
deze gegevens wel nodig. De minister beroept zich erop dat de aanleg van de
noordtak ongeveer 5 mld. zou kosten. Dit bedrag heeft zijn marges, maar dat
geldt ook voor de aanpassingen die gerealiseerd moeten worden. In de interim-nota
wordt zelfs over plus of min 40% gesproken.D66 is altijd voor de Betuweroute geweest omdat zij gezien werd als een
strategisch concept: de goederen worden vanuit Rotterdam gebundeld en vervoerd
naar het oosten. Van daaruit gaan ze naar het noorden of de grens over. Door
dit concept werd het bestaande net gevrijwaard van goederenvervoer en werd
het personenvervoer alle ruimte geboden. Bovendien lag hieraan ook een milieuargument
ten grondslag. Dat daarop nu zo makkelijk wordt teruggekomen, vond mevrouw
Giskes een probleem. Niet alleen het bestaand spoor Arnhem-Oldenzaal, maar
ook het bestaand spoor in de Randstad, dat 10% tot 15% van het goederenvervoer
zal moeten opvangen, wordt meer belast. Hoe wordt dit mogelijk gemaakt en
wat zijn daarvan de risico's, bijvoorbeeld bij gevaarlijke transporten, en
wat zijn de kosten?Als 10% tot 15% van de Betuweroute wordt afgehaald, komt dan de rentabiliteit
van de Betuweroute niet in gevaar? Deze is toch al op het randje. Vervolgens
blijkt dat de zuidtak heel belangrijk is geworden, maar hierover is in de
Kamer nog nooit goed gedicussieerd. Of kan er nu net zo makkelijk voor worden
gekozen een deel van de goederen over de oude Brabantlijn te vervoeren? Mevrouw
Giskes realiseerde zich dat deze opmerking wat badinerend is, maar deze sfeer
proefde zij ook in de brieven van de minister.Het was haar verder niet duidelijk waarom de minister de IJzeren Rijn
in beeld brengt, terwijl deze vorig jaar december in het kader van de Betuweroute
niet genoemd kon worden. Welke betekenis heeft de IJzeren Rijn voor het goederentransport
uit Rotterdam? Mevrouw Giskes had altijd begrepen dat deze lijn bedoeld was
om goederen van Antwerpen op de Betuweroute over te brengen, maar als hierdoor
goederen vanuit Rotterdam op de IJzeren Rijn kunnen komen, is deze optie ook
interessant. Het betekent wel dat weer afbreuk wordt gedaan aan het strategisch
concept van de Betuweroute. Het is duidelijk dat de rentabiliteit hierdoor
eerder meer dan minder onder druk komt te staan. Als de oplossingen die worden
aangedragen, inhouden dat wordt teruggekomen op de ideeën die golden
voor de hoofdtak, vindt D66 het moeilijk om daarmee nog in te stemmen.Door het nieuwe voorstel kan ook de overslag bij Valburg in de knel komen.
Dit project heeft D66 altijd ondersteund. Steeds vaker wordt gehoord dat eenzelfde
project bij Venlo zal worden gerealiseerd. Het leek haar niet goed dat zij
elkaar gaan beconcurreren. Hoe denkt de minister daarover?Een argument dat de minister graag aanvoert, is dat zij het liefst zou
willen uitstellen, maar dat dit niet kan omdat de Tracéwet dat niet
toestaat. Mevrouw Giskes had uit de Tracéwet begrepen dat een tracébesluit
dertien jaar in stand gehouden kan worden na het jaar waarin het besluit is
genomen. Zij pleitte er daarom voor op z'n minst door te gaan met de besluitvorming
over de noordtak. Mocht later blijken dat de noordtak toch moet worden aangelegd,
dan hoeft de discussie niet opnieuw gestart te worden en dan is in ieder geval
duidelijk waar het tracé komt te liggen. Zij realiseerde zich dat hierdoor
jaren onzekerheid zal bestaan over de aanleg, maar door geen besluit te nemen,
ontstaat ook geen zekerheid en dat vond zij een nog slechter alternatief.
Het leek haar dan beter om aan te geven hoe het tracé eruit zal zien
als het er moet komen. D66 vond dat de Betuweroute goed moet worden afgemaakt. Dat houdt in dat
niet moet worden afgedongen op de bundeling van de vervoersstroom uit Rotterdam
naar het oosten. Tot Elst moet geheel volgens plan worden doorgegaan. Vanaf
Elst kan worden bekeken wat nodig is om de goederen verder te laten gaan naar
Noord-Nederland en Duitsland. Zij vermoedde dat dit niet helemaal mogelijk
is zonder enige nieuwe aanleg van spoorlijnen in het oostelijk gebied. Is
een noordtak nodig, dan moet zo snel mogelijk duidelijk zijn hoe die gaat
lopen. Op basis van de huidige gegevens kon D66 niet instemmen met het verzoek
van de minister af te zien van een besluit.Uit de voortgangsrapportage kreeg mevrouw Giskes de indruk dat als gevolg
van planologische procedures vertraging dreigt. De minister probeert dat te
voorkomen door maatwerkafspraken. Dat staat haaks op het streven deze fase
«in rust» af te ronden voordat wordt gebouwd. In hoeverre wordt
de voortgang bedreigd? Uit het financieel overzicht tot september bleek dat
2 mld. daadwerkelijk is uitgegeven en dat 3,7 mld. aan derden is verplicht.
Daarvan is 1 mld. à 2,3 mld. bestemd voor het A15-deel vanaf de Sophiatunnel.
Zijn in deze cijfers sinds september nog veranderingen opgetreden?Tot nu toe had mevrouw Giskes niet het idee dat de Betuweroute goed wordt
afgemaakt. Daarom heeft D66 al eerder verzocht een pas op de plaats te maken.
Tot en met de Sophiatunnel kan geld worden uitgegeven, maar voor de rest moet
het geld in de zak gehouden worden totdat het totale beeld duidelijk is.De heer Feenstra (PvdA) gaf aan dat de PvdA-fractie
drie opmerkingen heeft gemaakt en drie vragen heeft gesteld naar aanleiding
van het nieuwe kabinetsbesluit. Opgemerkt is dat een bredere benadering van
de noordtak en de Hanzelijn perspectief biedt voor de lastige afweging van
tracés, dat het uitgangspunt is dat het bestaande spoor niet intensief
voor goederenvervoer kan worden benut en dat een nieuw tracé grote
investeringen voor een verantwoorde landschappelijke inpassing vergt. De vragen
waren: 1. kan worden zeker gesteld dat de Hanzelijn het goederenvervoer van
de noordtak tijdig en volledig kan overnemen? 2. kan worden voorkomen dat
het bestaand spoor intensief wordt benut en 3. stemt Duitsland op basis van
de overeenkomst van Warnemünde in met het kabinetsvoorstel? Voor alles
merkte de heer Feenstra op dat een zorgvuldig en ingrijpend tracéproces
op een brute wijze is doorbroken door het interview met de minister. Hierover
was de PvdA bijzonder kritisch. Dit valt in de categorie: eens, maar nooit
meer!Een bredere benadering biedt perspectief voor een lastige tracékeuze.
Een nieuwe doorsnijding van het landschap is namelijk niet alleen ingrijpend,
maar ook kostbaar, terwijl er vooralsnog een relatief geringe vervoerswaarde
is en de urgentie beperkt is. Tegen die achtergrond concludeerde de heer Feenstra
dat de minister dan ook geen onzinnige discussie is gestart door de Hanzelijn,
het beter benutten van bestaand spoor, de aanpassing van bestaand spoor en
het intensieve gebruik van de hoofdtak richting Duitsland in beeld te brengen.Het bestaand spoor kan niet intensief voor goederenvervoer worden benut.
De minister schrijft in haar brief dat wel vervroegd groot onderhoud in Gelderland
nodig is, maar geen extra infrastructurele maatregelen richting Twente. Dat
leek de heer Feenstra wat luchtigjes. Natuurlijk kunnen de bestaande kaders
voor geluid en externe veiligheid worden gehanteerd en gehandhaafd, maar daarbij
moet wel worden uitgegaan van het extra vervoer dat vrijkomt na het schrappen
van de NOV en van het bestaand vervoer. Hij verzocht de minister hiervan een
overzicht te geven. Er doen zich echter ook andere problemen voor, zoals trillingen,
de toegankelijkheid van stadsdelen door spoorwegovergangen, het reserveren
van voldoende capaciteit voor lightrail in Gelderland en in Twente en er zijn
knelpunten zoals de oortjes van Elst, de flessenhals bij Arnhem
en het kop maken bij Deventer. Zevenaar vormt daarbij een speciaal knelpunt,
omdat daar de hoofdtak, de HSL en het extra vervoer dat nu over de hoofdtak
naar Duitsland wordt gebracht, tezamen komen. De heer Feenstra pleitte daarom
voor een bundeling van deze aanpak door de verschillende projectdirecties.
Het leek hem dat dit toch te garanderen moest zijn. Naast het Multimodale
transportcentrum bij Valburg, dat de PvdA voluit wil benutten, en het centrum
in Venlo, voor de PvdA de derde mainport, dienen zich ook andere centra aan,
zoals Coevorden. Kan de minister ook hierop een reactie geven?Flevoland en Overijssel menen dat het mogelijk is dat de Hanzelijn het
vervoer van de noordtak geheel kan overnemen. Zij verbinden daaraan wel de
terechte conclusie dat daarvoor een tijdige oplevering van de Hanzelijn gegarandeerd
moet zijn. Zij zien het als een dubbelbesluit: geen NOV, dan zekerstelling
van een snelle oplevering van de Hanzelijn. In de voetnoot in het MIT wordt
gesteld dat zowel de Hanzelijn als de Zuiderzeelijn verkend moet worden. Deze
verkenning moet alleen niet zo worden opgerekt dat pas een besluit over de
Hanzelijn genomen kan worden als over de Zuiderzeelijn tot en met de laatste
voorziening duidelijkheid bestaat. Zodra helder is wat de plannen met beide
lijnen zijn, kan reeds met de uitvoering van de Hanzelijn worden begonnen.
De heer Feenstra verwachtte dat hierover nog dit jaar, bij de begroting en
het MIT, duidelijkheid gegeven kon worden.Het was hem nog niet duidelijk welke regelingen inzake intensiteit en
snelheid getroffen kunnen worden bij een intensiever gebruik van het bestaand
spoor.Verder had de heer Feenstra begrepen dat het kabinetsvoorstel in overeenstemming
is met de overeenkomst van Warnemünde, zolang een overgang in Twente
overeind blijft. Dat er een NOV moet komen, heeft Duitsland niet gezegd. Hij
was het verder met mevrouw Verbugt eens dat meebetalen voor oplossingen niet
alleen kan inhouden dat Nederland betaalt aan Duitsland. Nederland doet ook
het nodige om Duitsland te gerieven.Aan de vele vragen verbond de PvdA drie conclusies: de hoofdtak moet snel
worden aangelegd, een gezaghebbende milieustudie moet worden uitgewerkt en
de discussie die de minister nu heeft gestart, moet met een goed voorstel
worden onderbouwd. De heer Feenstra vond het nog te vroeg voor een definitief
oordeel. Hij riep de minister dan ook op om het bestuurlijk overleg met de
provincies en het overleg met Duitsland weer op te starten. Het uitstel dat
de minister hieromtrent aangeeft, drie jaar, vond hij te lang. Drie maanden
leek hem eerder gepast.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vond
de aantasting en doorsnijding van het landschap in de Achterhoek, de gewijzigde
prognoses over het goederenvervoer en een enorme besparing van overheidsfinanciën
goede argumenten om de noordtak niet aan te leggen. De minister vindt het
echter onjuist om op basis van deze argumenten de aanleg van de hele Betuweroute
ter discussie te stellen. De heer Van der Steenhoven meende echter dat deze
argumenten wel degelijk voor de hele route gelden. De commissie-Hermans heeft
nadrukkelijk gezegd dat de Betuweroute economisch alleen zin heeft als hierover
minimaal 30 miljoen ton vervoerd kan worden. Volgens de overeenkomst van Warnemünde
kan evenwel niet meer dan 20 miljoen ton over de centrale as worden vervoerd,
omdat dit anders tot problemen leidt in Duitsland. Via bestaand spoor kan
2,7 miljoen ton worden afgehandeld en zo'n 1,2 miljoen ton via de zuidtak.
Heel veel goederen worden over de havenspoorlijn naar Noord-Nederland geleid,
maar dat betekent niet dat deze ook over het grootste deel van de Betuweroute
gaan. De conclusie moet daarom zijn dat het economisch niet meer interessant
is om de Betuweroute aan te leggen. Hij vond het dan ook niet vreemd dat de
discussie over nut en noodzaak opnieuw is opgelaaid. Wordt daarom soms het uitgavenpatroon van de Betuweroute versneld? In de begroting voor 1999
was 1,6 mld. opgenomen, maar inmiddels zal in 1999 al 3,7 mld. uitgegeven
moeten worden, terwijl in 2000 slechts uitgaven tot 22 mln. gepland staan.
Dat is toch een enorme verschuiving.Hij wees er verder op dat NS Cargo op de hoorzitting duidelijk heeft gemaakt
dat zij met diesellocs gaan rijden. In het scenario van de Betuweroute werd
echter uitgegaan van 50% diesel en 50% geëlektrificeerd. Het milieuvoordeel
is daardoor veel minder dan uit de rapportages blijkt. Waarom wordt op het
ogenblik een aantal tunnels voor dubbel stek gereedgemaakt, terwijl dubbel
stek bij de grens niet verder kan?Wat heeft het kabinet nu eigenlijk besloten? In de voordracht staat duidelijk
dat het kabinet de thans genomen besluiten zal toetsen aan de inzichten die,
naar verwachting, in 2002 worden verkregen. Heeft het kabinet besloten de
NOV niet te schrappen en in 2002 misschien alsnog weer op te voeren? Dat kan
toch niet de bedoeling zijn. Vele bewoners langs bestaand spoor, in Gelderland
en Overijssel, maar ook in Utrecht en Zuid-Holland, hebben onzekerheid gekregen
over de situatie waarin zij misschien terechtkomen. Op de keuzenotitie over
de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn kan eigenlijk niet meer worden gewacht. Ook
over de Hanzelijn wordt een slag om de arm gehouden. Onduidelijk blijft of
het kabinet een Hanzelijn wil, een Zuiderzeelijn of allebei. En hoe moeten
deze lijnen gefinancierd worden? Aan de hand van de keuzenotitie kan dit vraagstuk
in de Kamer besproken worden en kan duidelijk worden of dit economisch en
milieutechnisch wel verantwoord is.Het lijkt er verder op dat het voordeel van het schrappen van de noordtak,
5 mld., wegvloeit naar allerlei andere maatregelen die genomen moeten worden
om de goederenstroom over andere lijnen te leiden en dat Nederland Duitsland
tegemoet wil komen. Wat heeft Duitsland overigens al gedaan om hun deel van
het verdrag in te vullen? Het idee bestaat dat Duitsland nog met de eerste
activiteiten moet beginnen. Hij verzocht de minister de Kamer regelmatig over
de activiteiten van Duitsland te rapporteren.Op deze manier krijgen steeds meer mensen te maken met de gevolgen van
de Betuweroute, terwijl het juist de bedoeling was dat door de Betuweroute
andere spoorlijnen zouden worden gevrijwaard van goederenvervoer opdat het
personenvervoer daarop goed kon verlopen. Is het wel mogelijk dat de Betuweroute
zonder noordtak wordt aangelegd en betekent het schrappen van de noordtak
niet dat de hele Betuweroute moet worden geschrapt?De heer Van Bommel (SP) was van mening dat
dit kabinetsbesluit aantoont dat het debat over de Betuweroute in volle gang
is. De geest lijkt uit de fles te zijn: moet toch niet worden teruggekeerd
naar de fundamentele vraag of de Betuweroute wel aangelegd moet worden? De
SP was blij met die ontwikkeling. Deze vraag moet nu maar eens gesteld worden
en negatief worden beantwoord.Op de hoorzitting is helder geworden dat nog heel veel onduidelijk is.
Van alle kanten wordt aangedrongen op meer onderzoek naar de exacte gevolgen
van het afblazen van de noordtak. De minister is het daarmee eens en pleit
er daarom voor over drie jaar te bezien of alle argumenten die nu gelden,
ook dan nog opgeld doen. Daarmee wordt de discussie die vandaag over de noordtak
zou worden gevoerd, in feite drie jaar uitgesteld. Dat brengt grote onzekerheid
met zich voor de regio's, maar tegelijkertijd is het nodig dat voor het nemen
van zo'n ingrijpend besluit, fundamentele vragen worden beantwoord. Hij hoopte
daarom dat de minister niet over drie jaar, maar al over enkele maanden uitputtend
antwoord kan geven op de relevante vragen.De financiële gevolgen van het schrappen van de noordtak zijn onduidelijk.
De provincies zijn van mening dat bij het niet doorgaan van de NOV, meer dan
3 mld. nodig is voor aanpassingen op bestaand spoor. Daarmee vervalt
een belangrijk argument om de noordtak niet aan te leggen. Tevens ontstaat
het beeld dat kennelijk wel geld beschikbaar is voor een betere beveiliging
van en aanpassingen op het bestaand spoor. Waarom wordt er dan niet voor gekozen,
de 25 kV versneld te introduceren en uitvoering van BB21 te versnellen? Deze
meer principiële keuze had de voorkeur van de SP-fractie.Heeft de termijn van drie jaar wellicht te maken met de principiële
discussie over de Betuweroute? Wellicht wordt besloten om de discussie over
de noordtak drie jaar uit te stellen, maar de aanleg van de hoofdtak gaat
intussen gewoon door. Over drie jaar is dan zeker het punt gepasseerd waarop
nog anders kan worden besloten. Kan de minister hierover meer duidelijkheid
geven? De minister relateert haar besluit ook aan de inspraak. Zij stelt dat
veel mensen bezwaar hebben tegen de aanleg van de noordtak. Terecht is echter
gesteld dat evenveel anderen bezwaar maken tegen het niet aanleggen ervan
of tegen een zwaardere belasting van bestaand spoor. Het lijkt logisch dat
een fundamenteel andere oplossing ook met inspraak gepaard moet gaan.Op de hoorzitting heeft Flevoland gewezen op de extra trillingen door
meer goederenvervoer en op het risico van vervoer van gevaarlijke stoffen.
Op deze vragen zou de minister op relatief korte termijn antwoord moeten geven.
Ook is gebleken dat sommige gemeenten het vertrouwen in het Rijk ter discussie
stellen. Zij hebben de planologische medewerking met het Rijk opgezegd. Wat
zijn hiervan de gevolgen en heeft dit ook consequenties voor de aanleg van
de Betuweroute? Als er inderdaad sprake is van alleen maar dieseltractie op
de Betuweroute, zien de milieueffecten er anders uit. Indien NS Cargo dit
sterkt overweegt, moet dit aspect meegewogen worden in een nadere studie naar
de milieueffecten van de aanleg van de Betuweroute.Tot slot vroeg de heer Van Bommel naar de status van het nu voorliggende
besluit. Het wordt voorgelegd als een besluit dat tijdelijk, tot 2002, geldt.
Dan wordt gekeken of de inzichten juist zijn. Hoe reëel is deze voorstelling
van zaken?De heer Van den Berg (SGP) was van mening
dat gelet op de voorgeschiedenis, de besluitvorming over de Betuweroute en
de aard en de intensiteit van het project, de gang van zaken niet zorgvuldig
is geweest. Hij riep de minister op persoonlijk te investeren in het herstel
van een goed bestuurlijk klimaat en goede bestuurlijke verhoudingen. Daarvoor
zal nog veel overleg moeten plaatsvinden. De fractie van de SGP heeft steeds
bepleit de Betuweroute als een integraal project te beschouwen, dus hoofdtak
inclusief noordtak en zuidtak. De heer Van den Berg bleef dan ook bestrijden
dat de beslissing over de noordtak geen invloed heeft op de hoofdtak.De brief van de minister van 24 september laat zoveel onzekerheden zien
dat deze naar het oordeel van de SGP geen verantwoorde basis kan zijn voor
het besluit om niet door te gaan met de noordtak. Daarvoor gaat de brief ook
te veel voorbij aan het bredere kader van de ontwikkeling van het spoorvervoer
en goederenvervoer op de middellange en lange termijn. Voordat een verantwoorde
beslissing genomen kan worden, dient hierover duidelijkheid te zijn. Wat betekent
het voorgenomen besluit bijvoorbeeld voor de overlast op bestaand spoor? Er
zijn nu al grote knelpunten op bestaand spoor. In de brief zijn verder het
nulalternatief en de nul-plusvariant buiten haakjes geplaatst. Moeten die
niet alsnog worden onderzocht?Onduidelijkheid blijft ook bestaan over de aantallen. Door Overijssel
is gezegd dat de minister weliswaar 21 treinen opvoert, maar dat het er in
werkelijkheid 40 zijn. Ook Elst heeft op de hoorzitting opgemerkt dat een
aantal treinen in de brief verdwenen zijn. Waar zijn die gebleven?Voor een verantwoorde besluitvorming is inzicht in de financiële
gevolgen van het niet aanleggen van de NOV en het beperken van overlast op bestaand spoor van essentieel belang. Het overleg daarover moet nog
beginnen. De heer Van den Berg wilde graag het resultaat hiervan weten voordat
de Kamer een beslissing nam. Verder schrijft de minister dat knelpunten moeten
worden opgelost binnen het bestaand budget, maar hiervoor is nauwelijks iets
opgenomen in de begroting. In feite is dat dus blij maken met een dode mus.
Ook daarover moet eerst helderheid geboden worden.De Hanzelijn moet er op zo kort mogelijke termijn komen. Het moet toch
niet nodig zijn dat de Kamer hiervoor een vierde motie aanneemt? In de brief
van de minister wordt dit echter in het midden gelaten. Bovendien wordt weer
meer tijd gevraagd voor nader onderzoek. Hij had daar toch grote moeite mee.
De overheid kan die regio niet langer laten wachten. Bovendien vroeg hij zich
af of de oorspronkelijke doelstelling van de Hanzelijn, namelijk versnelling
van het personenvervoer van West-Nederland naar Noord-Nederland, niet op losse
schroeven komt te staan. Met de voornemens ten aanzien van BB21 en de 25 kV
was de heer Van den Berg het eens. Beiden zijn nodig, ook in internationaal
verband, maar op welke termijn wordt met de realisatie begonnen en wanneer
zijn hiervan positieve consequenties te verwachten?Op de hoorzitting was hem gebleken dat Duitsland vasthoudt aan de overeenkomst
van Warnemünde. Het huidige voorstel is daarmee niet in strijd, maar
Duitsland houdt wel vast aan een noordoostelijke aansluiting. Als die er niet
komt, is dat wel in strijd met deze dit verdrag. Duitsland erkent de plicht
om het goederenvervoer op te vangen, maar nog niet duidelijk is hoe dat zal
gebeuren. Het grootste deel van het huiswerk moeten zij nog doen. Het is dus
ook onduidelijk of straks een probleem ontstaat aan de grens. Verder is de
problematiek bij Zevenaar volstrekt onderbelicht. Ook die moet integraal worden
bekeken. Het wordt tijd dat hieraan daadwerkelijk wordt gewerkt. Kan Coevorden
overigens een alternatief voor de noordtak zijn?Wat wil de Nederlandse regering met de IJzeren Rijn? België wil snel
met het gebruik daarvan beginnen. Ook dat aspect moet in een totale afweging
betrokken worden. De heer Van den Berg vond het onthutsend op de hoorzitting
te horen dat de bovenbouw van de Betuweroute niet nodig is omdat NS Cargo
met dieseltreinen gaat rijden. Wat betekent dit voor de milieueffecten van
de Betuweroute? Verder is voor de oortjes van Elst op z'n minst een aanpassing
van de PKB nodig en wellicht ook een nieuw trajectbesluit.De SGP drong er bij de minister op aan pas een besluit te nemen wanneer
zicht bestaat op de totale ontwikkeling van het goederenvervoer dat integraal,
op de lange termijn en op verschillende modaliteiten moet worden bekeken.
Daarbij dient met name de snelle ontwikkeling van de binnenvaart te worden
betrokken. Alleen in dat kader vond de heer Van den Berg een verantwoorde
besluitvorming mogelijk. De geïsoleerde en gefragmenteerde besluitvorming
die nu plaatsvindt, vond hij echt onaanvaardbaar.De heer Stellingwerf (GPV) merkte op dat de
besluitvorming ronde Betuweroute vanaf het begin heeft geleden aan gebrek
aan integraliteit. In 1993 en 1995 heeft de Kamer een besluit moeten nemen
over de hoofdtak, zonder enig zicht te hebben op de kosten, de milieueffecten
en de rentabiliteitseffecten van de noord- en zuidtak. Het niet aanleggen
van de noordtak spoort met het in 1995 gedane RPF-voorstel om de Betuweroute
gefaseerd aan te leggen. Het ook niet aanleggen van de zuidtak zou in dat
licht logisch zijn. Het probleem is echter dat op deze manier van achter naar
voren wordt gefaseerd en dat is onbevredigend omdat het besluit gebaseerd
is op prognoses, die nu tegenvallen. Door deze werkwijze krijgen veel mensen
het gevoel jarenlang op het verkeerde been te zijn gezet. De ontwikkelingen
in de afgelopen vier jaar hebben de juistheid van de benadering van het CPB
versterkt: de eerst fase tot Kijfhoek aanleggen,de ontwikkeling
van het goederentransport afwachten, daarna besluiten of de stap naar de Duitse
grens verantwoord is en vervolgens de noord- en de zuidtak in ogenschouw nemen.
De heer Stellingwerf herinnerde eraan dat de RPF tussentijds heeft geprobeerd,
het beleid om te buigen naar deze gefaseerde benadering, maar met het voortschrijden
van de tijd werd het bedrag dat voor de hoofdtak werd aanbesteed, steeds hoger.
Bij de aanbesteding van de Sophiatunnel had de RPF zelfs het gevoel voor een
voldongen feit te zijn geplaatst omdat deze onverwacht een maand naar voren
werd gehaald. Nu ook de poging van D66 om uitstel te bewerkstellingen schipbreuk
heeft geleden, lijkt de daadwerkelijke aanleg van de hoofdtak nog slechts
een kwestie van tijd.De keuze van het kabinet geen besluit te nemen over de noordtak kon de
heer Stellingwerf volgen, maar deze keuze roept wel veel vragen op. Zo wordt
het standpunt van het kabinet mede gebaseerd op de inspraakreacties, maar
deze waren vooral gericht tegen de nieuwe tracés. Het financiële
argument lijkt daarom een zware stempel op deze besluitvorming te hebben gedrukt.
De gevolgen voor het bestaande spoor zullen hoe dan ook in kaart moeten worden
gebracht. Dat kan wellicht via een vrijwillige MER voor bestaand spoor. Hij
kon zich overigens niet goed voorstellen hoe aan het eind van de procedure
nog teruggekeerd kan worden naar de nulvariant of de nul-plusvariant. Aan
de uitkomsten van de MER kunnen concrete maatregelen worden verbonden. Is
de minister bereid tot het verrichten van een dergelijk onderzoek? Bij dit
onderzoek zou ook aandacht besteed moeten worden aan de gevolgen voor de oortjes
van Elst bij een betere benutting van bestaand spoor en aan het opvullen van
de milieuruimte tot het maximum. Ook aan trillingshinder is tot nu toe weinig
aandacht besteed. Wil de minister in de nabije toekomst ook hieraan aandacht
schenken?Aan de hand van het onderzoek kunnen maatregelen genomen worden om op
bestaand spoor toename van overlast te voorkomen en bestaande overlast te
beperken, maar daarvoor moet dan wel geld beschikbaar zijn. Het schrappen
van zo'n 400 mln. voor het tijdelijke pakket lijkt in dat opzicht een verkeerd
signaal. Hoe wil de minister dit probleem aanpakken met weinig geld? De heer
Stellingwerf drong er bij de minister op aan te overwegen in de toekomst de
systematiek meer te baseren op bijvoorbeeld het aantal treinen per tijdseenheid
of op de lengte van treinen.Het argument van de minister dat de werkingsduur van een tracébesluit
tien jaar is, lijkt redelijk, maar geldt deze redenering niet ook voor de
zuidtak? Het is toch waarschijnlijk dat die termijn ook voor de zuidtak wordt
overschreden. Is de conclusie niet gerechtvaardigd dat, als geen besluit wordt
genomen over de noordtak, ook geen besluit kan worden genomen over de zuidtak?Op de hoorzitting is duidelijk geworden dat de overeenkomst van Warnemünde
enige interpretatieruimte heeft. De staatssecretaris van Noordrijnland-Westfalen
sprak zelfs over een derde spoor, vanaf de Duitse grens naar Oberhausen, in
plaats van vanaf Wesel. Dat gaat verder dan de overeenkomst. Een dergelijke
suggestie wordt niet zomaar gedaan. Mag uit de opmerking van Duitse zijde
dat een Nederlandse bijdrage zeer welkom is, de conclusie worden getrokken
dat Duitsland bereid is meer dan 20 miljoen ton over de grens bij Emmerich
wil laten komen, mits het spoor om Emmerich wordt heengelegd? De opmerking
die de minister in haar brief maakt dat na 2015 de verbindingen bij Emmerich
en Venlo voor verdere groei de dominante opties zijn, lijkt met deze suggestie
overeen te stemmen.Is in het besluit overigens rekening gehouden met de infraheffing die
over een paar jaar op het spoor van toepassing zal worden verklaard? En zo
ja, welke invloed heeft dat gehad op de aantallen treinen en de hoeveelheid
vracht? Door het extra goederenvervoer op bestaand spoor zullen verder problemen
ontstaan voor het personenvervoer. De heer Stellingwerf verzocht de minister
een scenario te ontwikkelen waaruit blijkt wat de gevolgen zijn
wanneer op voorhand prioriteit wordt gegeven aan het personenvervoer.De minister heeft besloten over de noordtak geen besluit te nemen en verzoekt
de Kamer dat besluit over te nemen. Dat lijkt een summier besluit, maar daar
zit veel aan vast. Het leek hem beter om de Kamer een uitspraak voor te leggen
waarin de Kamer constateert dat uiteindelijk wordt afgezien van de aanleg
van de noordtak. Hierover zal niet op korte termijn kunnen worden gestemd,
maar wel als op een aantal punten meer duidelijkheid is ontstaan. Daarbij
moet overigens niet aan jaren, maar aan maanden worden gedacht.Antwoord van de regeringDe minister legde uit dat de ministers van
VROM en van VW op basis van de afspraken die in het verleden zijn gemaakt,
een besluit moesten nemen over de noordtak. Dat indertijd integraal is besloten
over de Betuweroute ontkende de minister. Dat gevoelen leefde weliswaar in
de Kamer, maar de regeringen die zich hebben beziggehouden met de Betuweroute,
hebben voortdurend betoogd en in de PKB vastgelegd dat over nieuwbouw op onderdelen
van het tracé telkens eigenstandig diende te worden besloten. Over
de hoofdtak is wel een beslissing genomen, maar over de noordtak en de zuidtak
dient separaat te worden besloten. Voordat een nieuw tracé wordt aangelegd,
moeten de ministers van VROM en van VW er zeker van zijn dat het noodzakelijk
is dat zij de kosten die dit met zich brengt daarvoor over hebben, dat zij
aanvaardbaar achten dat daarvoor nieuw landschap moet worden aangetast en
dat er geen alternatieven zijn. Beiden moeten tot de conclusie komen dat een
nieuwe aanleg onvermijdelijk is.Conform de bestaande Tracéwet kan dertien jaar nadat het tracébesluit
is genomen, nog met de aanleg worden begonnen. In het wetsvoorstel voor de
nieuwe tracéwet dat nu bij de Kamer voorligt, is een termijn van tien
jaar opgenomen. Deze termijn is verkort omdat ervoor opgepast moet worden
dat niet de tracés van het verleden worden aangelegd. Binnen een termijn
van tien jaar is redelijkerwijs te overzien of met de bestaande technische
en economische scenario's met de aanleg kan worden gestart. Gelet op het nut,
de noodzaak en de urgentie van de verschillende 1A-projecten die op stapel
staan, kwam de minister tot de conclusie dat daarvan de HSL-oost, Utrecht-Zevenaar,
de hoogste prioriteit heeft. Zij hoopte dat hiermee nog in de loop van de
MIT-periode tot 2010 kan worden begonnen. Hiermee is een bedrag van 4 mld.
gemoeid. In het licht van de afspraken met Noord-Nederland heeft vervolgens
de Zuiderzeelijn de hoogste prioriteit. De kosten daarvan zijn geraamd op
9 mld. à 10 mld. Pas daarna komt de noordtak van de Betuweroute in
beeld. Kosten ongeveer 5 mld. Hierbij is een marge van 30% à 40% aangehouden,
omdat bekend is dat naarmate de tijd tot het daadwerkelijk aanbesteden vordert,
de kosten oplopen. Het is dus niet ondenkbaar dat de kosten van de noordtak
uiteindelijk wel 7 mld. of 8 mld. zullen zijn. Daarmee is het vrijwel
zeker dat voor 2010 niet zal worden begonnen met de aanleg van een noordtak.De minister maakte verder duidelijk dat de 10 miljoen ton die gedacht
waren over de noordtak te gaan, iets anders is dan de eenentwintig extra treinen
die volgens de raming in 2015 eindbestemming Twente hebben. Dat zijn niet
de treinen die bij Almelo over de grens gaan. De nulvariant in de trajectnota/MER
had wel betrekking op de 10 miljoen ton. Het kabinet heeft bekeken welke goederen
eindbestemming Noord-Nederland hebben, welke hoeveelheid daarvan op een andere
manier door Nederland kan worden afgewikkeld en of meer via de hoofdtak kan
worden afgedaan. De wens van België om Antwerpen met Duitsland te verbinden,
is daarbij ook betrokken. Aan dat project geeft Nederland planologische en
procedurele medewerking. Verder zijn de gevolgen voor Venlo in
ogenschouw genomen. Het leek het kabinet verder verstandig om te beginnen
met een verkenning van de spoorroutes naar het zuiden. Daarbij zou Venlo een
scharnierpunt kunnen zijn. Met deze studie is nog niet begonnen, dus hieraan
zijn nog geen conclusies te verbinden. Het is dus best mogelijk dat ook daarover
geen tracébesluit wordt genomen. Een aantal van de zekerheden waarom
de Kamer vraagt, kan dus nog niet gegeven worden. Zij wees er verder op dat
in de brief voortdurend wordt gesproken over de beschikbare capaciteit tot
2015. De prognoses die daarbij zijn gehanteerd, zijn niet veranderd.Op de bestaande tracés in Gelderland en Overijssel zal niet buiten
de milieuwet- en regelgeving worden getreden. De minister gaf de garantie
dat binnen de milieunormering voor wat betreft hinder en emissies wordt gebleven.
In principe zouden daarvoor geen kosten behoeven te worden gemaakt. Zij begreep
dat dit niet wegneemt dat het voor de mensen die langs het bestaand spoor
wonen, een enorme teleurstelling is dat de noordtak er niet komt, maar voor
de mensen die langs het toekomstige tracé zouden komen te wonen, is
het weer een hele opluchting. Omdat het daarbij niet meer om de 10 miljoen
ton gaat, maar om eenentwintig treinen in 2015 klopt de rekensom van een half
miljard voor extra maatregelen niet. De minister erkende dat er op bestaand
spoor nu al problemen zijn, zoals gelijkvloerse overgangen etc. Voor geheel
Nederland, dus ook voor Gelderland en Overijssel, loopt een programma ter
verbetering van overgangen en vermijding van hinder door verouderd spoor.
Getracht zal worden de verbetering van bestaand spoor in Gelderland en Overijssel
naar voren te halen.Elst is beloofd dat binnen de huidige context niet meer dan 20 treinen
extra zullen passeren. Volgens de telling worden er dat in de toekomst 27.
Dat is te veel. Derhalve is toegezegd met Elst overleg te voeren over een
oplossing. Die oplossing kan geld kosten, maar dat is op dit moment nog niet
helemaal te overzien. De minister zei zich echter aan de afspraak te zullen
houden dat het niet meer dan twintig extra zullen zijn, tenzij een oplossing
is gevonden waardoor er meer treinen kunnen passeren.Als de Hanzelijn er komt, kan deze een rol spelen bij de verdere afwikkeling
van goederen richting het noorden. De keuzenotitie, waarin daarop zal worden
ingegaan, is nog niet klaar. Het CPB heeft namelijk een quick scan gemaakt
over de vraag wat een Zuiderzeelijn vanuit de vervoersoptiek en vanuit de
sociaal-economische optiek zou moeten betekenen. Uit deze quick scan komt
naar voren dat de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn voor een deel dezelfde markt
bedienen. Gelet op de sociaal-economische ontwikkeling van Noord-Nederland
kan het interessant zijn om naast de Hanzelijn een snelle Zuiderzeelijn aan
te leggen. Ook moet bekeken worden of het mogelijk is om een magneetzweefbaan
aan te leggen dan wel of het bestaande spoor opgewaardeerd moet worden zodat
daarop sneller kan worden gereden. In beide varianten, behalve bij de magneetzweefbaan,
zijn ook goederenopties aan de orde. In het kader van het tracébesluit
over de Hanzelijn heeft de minister de opdracht gegeven de goederenoptie nader
uit te werken. Hiervoor is een halfjaar langer nodig, zodat in de zomer van
2000 een tracébesluit kan worden genomen.Over de HSL-oost, traject Utrecht-Zevenaar, moet eind dit jaar, begin
volgend jaar een besluit worden genomen. De projectorganisaties Betuweroute
en HSL-oost werken goed samen. Afgesproken is dat over de hoofdtak van de
Betuweroute 20 miljoen ton naar Duitsland vervoerd kan worden. Daar kan in
Nederland ook 100 miljoen ton overheen, maar deze hoeveelheid kan nog niet
door Duitsland worden verwerkt. In de overeenkomst van Warnemünde is
afgesproken dat er een HST per uur over de oostroute van de HSL kan. Dat vond
de minister voor de lange termijn niet interessant. Daarom is een Duits-Nederlandse
werkgroep ingesteld die zich bezighoudt met de vraag wat er op dat gebied
moet gebeuren. Daarbij worden het vergroten van het volume voor de Betuweroute
en het vergroten van het volume voor de HSL gecombineerd. Het is de bedoeling dat zo spoedig mogelijk – maar niet zo spoedig dat het handen
vol geld kost – met Duitsland een afsprakenkader wordt geformuleerd
waardoor de aantakking van beide trajecten na Zevenaar voor Nederland interessanter
wordt. De minister begreep dat de staatssecretaris van Noordrijnland-Westfalen
graag ziet dat Nederland meebetaalt, maar Noordrijnland-Westfalen heeft ook
een groot belang bij Rotterdam. Dat belang moet samen worden verzilverd. De
discussie over de verbindingen wordt overigens gevoerd met de Bundesregierung.
Zij hoopte de komende maanden hierover stevige afspraken te kunnen maken.De monitoring en de beslissing in 2002 zal niet alleen over de noordoost-
tak gaan. Zij betreffen het totaaloverzicht van spoorontwikkelingen, zoals
de HSL-oost, de Hanzespoorlijn, de Zuiderzeespoorlijn, de tweede fase lightrail
en Spoor 11. Verwacht wordt dat in 2002 de balans kan worden opgemaakt over
het totaalvolume op het spoor in Nederland en in Duitsland. Over het plan
van het CDA was de minister zeer te spreken. Ook daarin wordt de Betuweroute
massief neergezet, wordt het bestaand spoor richting Almelo benut en wordt
geprobeerd via een alternatieve route stromen af te wikkelen. Een constructieve
bijdrage.Het niet aanleggen van de noordtak had volgens de minister een positief
effect op de rentabiliteit van de Betuweroute, omdat meer treinen op het hoofdbaanvak
richting Duitsland worden gezet dan anders het geval is. In principe worden
er dat 55, later misschien meer. Het is ook interessant dat de interesse voor
PPS toeneemt. Dat onderstreept dat er rentabiliteit kan zijn. Op de 650 consultatiedocumenten
die zijn uitgezet rond de hoofdtak van de Betuweroute zijn 60 reacties binnengekomen.
Met de gegadigden worden gesprekken gevoerd. De minister hoopte de uitwerking
hiervan aan het eind van het jaar te presenteren. Op een vraag van mevrouw
Giskes erkende de minister dat 10% tot 15% van de hoofdroute wordt afgehaald,
maar tot en met de havenspoorlijn verandert er niets. Daar blijft het volume
hetzelfde. Na Elst neemt het volume weer toe. De 10 miljoen ton die geacht
waren bij Almelo over de grens te gaan, gaan niet bij Almelo, maar bij Zevenaar
over de grens. Het aantal treinen naar het noorden wordt geprognosticeerd
op 35. Daaruit kan niet de conclusie worden getrokken dat de rentabiliteit
van de Betuweroute afneemt. De minister herhaalde dat het de situatie in 2015
betreft en dat de capaciteit van de Betuweroute 100 miljoen ton is. Voorts
haalde zij aan dat door het niet investeren van 5 mld. in de noordtak van
de Betuweroute de rentabiliteit ook toeneemt.In de brief van 24 september zijn indicaties gegeven voor de investeringen
die nodig zijn in bijvoorbeeld de route via Weesp en bij Deventer. Deze moeten
nog precies worden uitgewerkt, maar het gaat hierbij om tientallen miljoenen
en dus zeker niet om een bedrag dat het miljard te boven gaat. Hierover zal
de Kamer op de hoogte worden gehouden.De minister zei verder zeker met de betrokken bestuurders te gaan praten.
De gevolgen voor het bestaand tracé zullen worden doorgesproken met
provincies en gemeentebesturen. De overheid is al een tijdje in gesprek met
de provincies in Noord-Nederland over de Hanzespoorlijn en de Zuiderzeespoorlijn.
Met Limburg zal worden gesproken over de studies naar de zuidtak. Uiteraard
is het niet zeker dat een tracébesluit over de zuidtak wordt genomen.
De bewaking van het budget voor de hoofdtak is buitengewoon stringent. De
taakstellende budgetten zijn noodzakelijk omdat anders het MIT, en daarmee
de overige projecten, onder druk komt te staan.In de verplichtingen en de uitgaven voor de aanleg van de hoofdtak van
de Betuweroute heeft sinds september een kleine wijziging plaatsgevonden.
Er is thans voor ongeveer 5 mld. aan verplichtingen op de markt gezet. Daar
is dus 1,135 mld. bijgekomen. De beschikkingen, afgerond in miljoenen, zijn
ongewijzigd gebleven. Hetzelfde geldt voor de kasreeksen. Daarvan is reeds
2,1 mld. betaald. Een uitsplitsing van de 4 mld. had de minister
niet paraat. Hierop wilde zij later schriftelijk terugkomen. Het gaat hierbij
om de verplichtingen die RIB zelf aangaat met de markt.De plannen voor het transportcentrum in Valburg vond de minister buitengewoon
levensvatbaar, ook wanneer een iets ander volume aan goederen via Valburg
zal worden verdeeld. Het plan over Coevorden had zij pas kort geleden ontvangen.
Dit initiatief vond zij interessant genoeg om het goed te bekijken. Ook Venlo
kan een interessant verdeelcentrum worden, gelet op de discussies over de
IJzeren Rijn en de ontwikkelingen in Limburg. Dit aspect zal bij de studies
over de zuidtak worden betrokken.De Duitse staatssecretaris heeft gezegd dat er sprake moet zijn van een
overgang tussen Nederland en Duitsland bij Oldenzaal. Dat is iets anders dan
het aanleggen van een nieuw te bouwen noordtak. De minister zei dat zij een-
en andermaal van haar collega's Müntefering en Klimt bevestigd had gekregen
dat de aansluiting op de hoofdroute van de Betuweroute in Emmerich op tijd
klaar zal zijn. Met de aanleg bij Oberhausen is al begonnen. Daar worden het
goederenvervoer en het personenvervoer ontvlecht: een fly-over en een nieuw
aansluiting zijn in aanbouw. Het beeld dat Duitsland nog niet is begonnen,
klopt dus niet. De minister zegde de commissie toe haar goed op de hoogte
te houden van de gesprekken met Duitsland.Het leek haar goed in het verloop van het proces helderheid te geven over
de trillingen. Deze zijn overigens op zandgrond minder dan op veen, maar dat
neemt niet weg dat het voor het vertrouwen van de mensen belangrijk is om
duidelijk te maken wat het betekent als het aantal treinen met eindbestemming
Twente op bestaand tracé zal groeien.Er zal geen nieuwe milieustudie plaatsvinden. Wel zal een vergelijkend
onderzoek worden gedaan naar alle milieustudies die tot nu toe zijn verricht.
De voorzitter van de VSNU is bereid gevonden om dit methodologisch vergelijkend
onderzoek te leiden.De minister was het niet eens met de heer Van der Steenhoven dat de argumenten
voor de noordtak ook gelden voor de hoofdtak. Deze doorsnijdt immers geen
maagdelijk landschap, maar gaat voornamelijk langs de A15. Het voorstel voor
het bestaand tracé een vrijwillige MER te starten wilde zij niet overnemen.
Wel zal uitdrukkelijk moeten worden aangegeven dat binnen de milieurandvoorwaarden
wordt gebleven. Daarnaast zal in overleg met de betrokken overheden bekeken
worden hoe verbeteringsprogramma's naar voren gehaald kunnen worden. De minister
hoopte de Kamer op korte termijn gegevens te verstrekken over de tracéstudies
voor de IJzeren Rijn. België wil de IJzeren Rijn graag gaan berijden,
maar Nederland wil het Meinweggebied ontzien. België en Duitsland denken
daar anders over. Voor de korte termijn kan worden bekeken of en routering
via Venlo kan worden omgereden. Voor de langere termijn kan worden bezien
of een tussenpas kan worden ontwikkeld waardoor Venlo ook knooppunt kan zijn,
maar daarover is nog niet iedereen het eens.Zo gauw door de Duits-Nederlandse werkgroep afspraken worden gegenereerd
over de hoofdtakverbinding of de HSL-route, zal de Kamer daarvan op de hoogte
worden gesteld. De minister zei te proberen dit samen te laten vallen met
het voorstel voor een besluit over de HSL-oost. Dit voorstel moet rond februari
2000 te overleggen zijn. Verder wordt ernaar gestreefd voor het eind van het
jaar de keuzenotitie gereed te hebben voor de afweging Hanzespoorlijn-Zuiderzeespoorlijn.
Dat er in de noordroute via een ander, nieuw tracé, dus een Hanzespoorlijn
of Zuiderzeespoorlijn ook goederen moeten worden afgewikkeld, is nu reeds
besloten. De minister kon over de keuzenotitie nu nog niet meer zeggen omdat
het kabinet hierover nog geen standpunt heeft ingenomen.In de nieuwe Spoorwegwet wordt een beslechtingsregeling opgenomen voor
het geval personentreinen door goederentreinen in het gedrang komen. Zij stelde
voor hierover bij de wetsbehandeling van de Spoorwegwet te spreken. Tot nu
toe heeft zich geen conflict voorgedaan. Nadere gedachtewisselingDe heer Leers (CDA) wilde wel aannemen dat
over de Betuweroute nooit integraal is besloten, maar de Kamer heeft hierover
wel een aantal moties kamerbreed aanvaard. De Kamer is er dus zelf bij om
die consistentie te waarborgen. Precies daarom heeft het CDA de Deltalijn
opgesteld.De prioriteiten die de minister aangeeft – HSL-oost, Zuiderzeespoorlijn,
noordtak – is blijkbaar een ad-hoclijstje. In de krant is immers te
lezen dat minister Pronk de Zuiderzeespoorlijn niet ziet zitten. Kan de minister
hierover duidelijkheid bieden?Verder merkte hij op dat de minister nogal makkelijk doet over het bestaand
spoor. In de Deltalijn worden daar geen extra goederentreinen over geleid.
Hij begreep dat de minister kon stellen dat zij binnen de huidige milieunormen
zou blijven. Over trillingen en drukte staat immers niets in de milieuwetgeving.
Hij verzocht de minister nadrukkelijk dit punt uit te werken, want welk besluit
er ook komt, kennelijk mag het bestaand spoor meteen intensief worden gebruikt
voor goederentreinen. Hij verwachtte overigens dat het om meer dan de door
de minister aangegeven eenentwintig treinen zal gaan.De mensen mogen niet te lang in onzekerheid gelaten worden. Daarom moet
duidelijk worden wanneer wat verwacht mag worden. Tot slot merkte de heer
Leers op blij te zijn met de positieve reactie op de Deltalijn. De opmerkingen
van de minister zag hij met belangstelling tegemoet.Mevrouw Verbugt (VVD) constateerde dat het
vervoersplaatje dat nu voorligt, duidelijk anders is dan dat van een aantal
jaren geleden. Als voor de gedachte noordtak weinig treinen overblijven en
de minister de garantie kan geven dat bij het gebruik van de bestaande spoorlijn
binnen de milieunormen wordt gebleven, dan is dat toch een belangrijke constatering.
Er zijn wel nog een aantal knelpunten. Elst, Deventer en Weesp zijn daarvan
de belangrijkste. Daarvoor moeten oplossingen gevonden worden. De toezegging
van de minister dat zij geld kan vrijmaken voor een versnelde investering
in een betere veiligheid en aanpassingen op bestaand spoor, aanvaardde zij
graag. Wat de VVD betreft kan de minister met de regio's in overleg treden
over de extra investering van tientallen miljoenen guldens voor het oplossen
van knelpunten. Mevrouw Verbugt stelde wel vast dat er een schril contrast
is tussen de bedragen die de minister noemt en de bedragen die op de hoorzitting
werden geschetst. Van het scenario van de minister moest zij nog overtuigd
worden. De uitkomst van het overleg wachtte zij graag af.De minister koppelt de Hanzelijn nog niet helemaal los van de Zuiderzeelijn.
Minister Pronk zet de Zuiderzeelijn niet in de vijfde nota. Wie spreekt nu
namens het kabinet?De VVD wilde graag op zo kort mogelijke termijn duidelijkheid over het
overleg met Duitsland.Mevrouw Giskes (D66) begreep dat de minister
nog twee jaar wil monitoren, maar over twee jaar moet ook worden gewerkt met
de prognoses over 2015. Zij vond het jammer dat de minister niet tot dezelfde
conclusie komt als D66. Door met een aantal dingen door te gaan en de rest
daaraan op te hangen, wordt het besluitvormingsraamwerk redelijk beperkt.
De minister stelt wel dat in een prioriteitenstelling de noordtak op de derde
plaats komt, maar daar was mevrouw Giskes niet van overtuigd. Bovendien doet
de minister alsof er niet veel geld gemoeid is met de aanpassingen. Daarmee
zaait zij toch verwarring.D66 houdt grote moeite met het voorstel van het kabinet. Er is geen goed
zicht op de kosten van de alternatieven die worden voorgesteld, terwijl wel
duidelijk is dat 34 treinen voor vervoer naar Noord-Nederland niet meer over
de Betuweroute zullen gaan. Het is niet duidelijk wat dat betekent voor de
Betuweroute. Mevrouw Giskes zei het onprettig te vinden om op
deze manier als volksvertegenwoordiger aan de besluitvorming te moeten deelnemen.
Telkens worden stukjes informatie aangeboden waarover een besluit moet worden
genomen. Op die manier moet niet over infrastructuur gesproken worden. Doordat
substantieel goederenvervoer van de Betuweroute wordt afgehaald, wordt het
Betuwerouteproject danig aangetast. Als gekozen is voor het Betuwerouteproject,
moet het ook netjes afgemaakt worden. Zij bleef bij haar stelling dat een
pas op de plaats goed zou zijn. Desondanks sloot zij niet uit dat de hoofdas
zal worden voltooid. Zij pleitte er daarom voor in ieder geval de procedure
af te maken zodat, als uitbreiding nodig blijkt te zijn, vrij snel gehandeld
kan worden.De heer Feenstra (PvdA) zei dat de PvdA meer
waarde hecht aan een integrale visie dan aan een integrale besluitvorming.
Deze zal stapsgewijs moeten worden uitgebouwd. Door het bezoek van de staatssecretaris
van Noordrijnland-Westfalen is duidelijk geworden dat er een maximale capaciteit
aan de andere kant van de grens zal moeten komen en dat er een grensovergang
ter hoogte van Oldenzaal moet zijn, maar het is nog niet duidelijk of er een
noordelijke overgang moet komen. De heer Feenstra zei echter meer waarde te
hechten aan de correspondentie met Berlijn.Hij was er blij mee dat de minister heeft besloten tot een vergelijkend
milieuonderzoek. De minister wil in elk geval de problemen bij Elst en Deventer
oplossen, maar dat neemt niet weg dat het totaal in beeld gebracht moet worden.
Hij verzocht de minister de financiële consequenties en de geldende milieunormen
daarvan op schrift te zetten. Aan de hand van een compleet plan kan dan een
keuze worden gemaakt. Tot slot riep hij de minister op het overleg met de
provincies te starten.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) was
het niet met de minister eens dat de hoofdtak weinig schade aan natuur en
landschap zal toebrengen. De hoofdtak gaat dwars door het rivierenlandschap
van Nederland, een belangrijk natuurgebied. De consequenties van het spreiden
van het goederenvervoer zijn niet goed in beeld gebracht. Ook al wordt het
aantal treinen op bestaand spoor maar gedeeltelijk verhoogd, het zal altijd
kosten en problemen met zich brengen. Het leek hem geen goede zaak dat nu
al impliciet is besloten over de Hanzelijn. Aan de hand van een kabinetsbesluit
over een keuzenotitie zal daarover eerst gedebatteerd moeten worden. Om hierover
een verantwoord besluit te nemen, is het nodig dat de economische aspecten
en de milieuaspecten op papier staan.Het lijkt erop dat nu geen besluit kan worden genomen, maar het is wel
belangrijk om te weten hoe het verder zal gaan. Een termijn van een paar maanden
vond de heer Van der Steenhoven daarvoor gepast. Hij was er overigens niet
voor deze termijn te koppelen aan de HSL of de keuzenotitie.De heer Van Bommel (SP) vond de discussie
zo onduidelijk en rommelig dat hij zich afvroeg of er nog wel sprake is van
behoorlijk bestuur.Hij stelde vast dat de koppeling tussen de Hanzelijn en de Zuiderzeespoorlijn
blijft bestaan, terwijl in de brief van 24 september en uit dit debat blijkt
dat een wezenlijke rol voor de Hanzelijn is weggelegd in de oplossing die
de minister nu aanreikt. Impliciet is dus al een stukje besluitvorming over
de Hanzelijn aan de orde. Dat vond hij onbevredigend. In dit overleg zou immers
een stap worden gezet in de discussie over de NOV. Inmiddels is overigens
duidelijk dat die stap nu niet kan worden gezet. De heer Van Bommel meende
dat de minister, door dit voorstel aan de Kamer voor te leggen, zich verplicht
om binnen een termijn van enkele maanden op cruciale punten helderheid te
geven. Hij zei geen genoegen te nemen met sussende woorden. De heer Van den Berg (SGP) constateerde dat
de vele onzekerheden en onduidelijkheden door het antwoord van de minister
niet zijn weggenomen. Het meest frappeerde hem de enorme tegenstelling tussen
hetgeen de minister naar voren brengt over de consequenties voor bestaand
spoor en hetgeen de provincies en gemeenten op de hoorzitting goed gedocumenteerd
hebben laten horen. Daar zit toch een aanzienlijk spanningsveld tussen. Hij
kon zich niet voorstellen dat vandaag een beslissing kan worden genomen. Eerst
moet bestuurlijk overleg plaatsvinden. De resultaten van dit overleg, de consequenties
voor bestaand spoor en een uitwerking van alle knelpunten dienen voor te liggen,
wil de Kamer een besluit kunnen nemen. Hiermee kan niet worden gewacht tot
2002. Dit inzicht moet er eerder kunnen zijn. De situatie in Duitsland is
hierbij ook van belang. Ook daarover moet nadere informatie gegeven worden.
Moet overigens in verband met de oortjes van Elst de PKB niet aangepast worden?In de tussentijd zouden geen verdere investeringsbeslissingen meer genomen
moeten worden. Anders wordt de Kamer voor voldongen feiten geplaatst tijdens
de discussie en dat mag niet gebeuren.Het was de heer Stellingwerf (RPF) gebleken
dat over de integraliteit verschillend wordt gedacht en dat daarmee in het
verleden ook verschillend is omgegaan. Het idee dat indertijd integrale besluiten
zijn genomen, heeft altijd overheerst, terwijl het verbrokkelde beeld dat
er nu is, in feite aangeeft dat de Kamer zelf in verwarring is. Het is onaanvaardbaar
dat dit beeld overeind blijft. Dat de tijdelijke maatregel van zo'n 400 mln.,
die nodig zou zijn voor aanpassingen tot de realisatie van de noordtak, opeens
niet meer nodig is, komt de geloofwaardigheid van de politiek niet ten goede.
Als er zoveel speelruimte zit in de bestaande regelgeving dat de zwaardere
belasting binnen de regelgeving te realiseren is, schort er wellicht wat aan
die regelgeving. Het was hem bekend dat voor nieuw spoor strengere geluidsnormen
gelden dan voor bestaand spoor, maar hiervoor moet toch een betere oplossing
gevonden worden.Hij pleitte er nogmaals voor aan de hand van objectieve criteria te sturen,
zoals aantallen treinen, de lengte van treinen en het vaststellen van gebruikstijden.
Het leek hem mogelijk om het beleid in die richting aan te passen.Dat wellicht veel meer dan 20 miljoen ton de grens bij Emmerich over kan
gaan, betitelde de heer Stellingwerf als een doorbraak. Het besluit van de
regering om de noordtak niet aan te leggen of om het besluit daarover op te
schorten, kon hij dan ook in principe ondersteunen. Dit moet er wel toe leiden
dat ook de zuidtak binnenkort van tafel gaat, want daarvoor geldt precies
hetzelfde.De minister legde uit dat de bedragen die
op de hoorzitting genoemd zijn voor aanpassingen aan het bestaand spoor, te
maken hebben met een ander uitgangspunt. Als de Betuweroute in 2005 klaar
is en er is besloten om een noordtak aan te leggen waarover uiteindelijk 10
miljoen ton naar Duitsland zal worden vervoerd, dan geldt voor het bestaand
spoor een groeiscenario totdat de noordtak gereed is. Daarvoor zouden bepaalde
maatregelen genomen moeten worden. Volgens het huidige besluit gaan er echter
geen treinen van de hoofdtak van de Betuweroute via Twente naar Duitsland.
De enige treinen die over bestaand spoor gaan, zijn de treinen met eindbestemming
Twente en dat zijn er naar wordt geschat zo'n 21. De aantallen treinen over
bestaand spoor zijn thans als volgt: Velperpoort-Zutphen 144, Zutphen-Deventer
72, Deventer-Wierden 136, Wierden-Almelo 208, Almelo-Hengelo 172, Hengelo-Oldenzaal
98. Op het aantal van 136 of 208 zullen er door de groei in 2005–2015
21 treinen bij komen. Dit past binnen de huidige voorwaarden voor emissie
en geluid. De overheid is voorts capaciteitstoedeler en kan afspreken dat
het er niet meer worden. Het gaat hierbij wel om prognoses. Veel
personenvervoerstracés hebben geen goede rentabiliteit wanneer daar
geen dubbele strategie voor ontwikkeld wordt. Dat geldt ook voor bijvoorbeeld
een Hanzespoorlijn of een Zuiderzeespoorlijn. Het leek de minister voor de
hand te liggen dat je probeert om dat te optimaliseren. Zij wees er nogmaals
op dat geprobeerd zal worden de programma's voor de gelijkvloerse kruisingen
en het verbeteren van verouderd spoor, naar voren te halen.Over de te volgen procedure merkte de minister op dat zij eerst bestuurlijk
overleg zal voeren over de aanpassingen op het bestaande tracé in de
regio Gelderland-Overijssel. Zij dacht dit rond februari af te kunnen ronden.
De consequenties daarvan en de maatregelen die voor de route via Weesp genomen
moeten worden, kunnen dan duidelijk zijn. Dat zal nog nader worden uitgewerkt.Railion, waar NS Cargo nu onder valt, heeft kort geleden 100 elektrische
locs besteld. De minister vond het verhaal over de diesellocs dan ook vreemd.Over de combinatie van de ontwikkeling van de HSL-oost en de hoofdtak
van de Betuweroute hoopte de minister een package deal te kunnen sluiten.
De Nederlands-Duitse werkgroep zal hierover uitsluitsel moeten geven. Uiteraard
wordt de Kamer hierover op de hoogte gehouden. Het monitoren heeft betrekking
op het totaal aan activiteiten in Nederland op het gebied van de ontwikkeling
van personen- en goederenvervoer. Het is de bedoeling dat deze monitoring
om de vijf jaar plaatsvindt. Daardoor zal automatisch integraler worden gewerkt.
Op de stelling van mevrouw Giskes dat over twee jaar evenmin duidelijk zal
zijn, welke goederenstromen er zijn, merkte de minister op dat het niet voor
de hand ligt dat de noordoostrouting gebruikt zal worden voor een grootscheepse
afwikkeling van goederen van Rotterdam naar Duitsland. Zij wilde samen met
Duitsland proberen om de hoofdroute veel meer dan 20 miljoen ton te laten
afwikkelen. Gelet op de schaarse middelen en het schaarse landschap, vond
zij dat een betere strategie. Het leek haar niet nodig om een claim op het
Nederland landschap te houden.Over de Hanzelijn is niet impliciet besloten. Het is wel duidelijk dat,
als het de wens is om goederen af te handelen op een nieuw tracé, een
Hanzelijn of een Zuiderzeespoorlijn op rail nodig is. Vanuit vervoersoptiek
ligt een Hanzespoorlijn en een Zuiderzeespoorlijn niet voor de hand, maar
sociaal-economisch bezien, misschien weer wel. Hierover moet nog een afweging
plaatsvinden.De minister was het niet eens met de opmerking van de heer Van Bommel
dat hier sprake is van onbehoorlijk bestuur. Een overheid die met oogkleppen
op vanaf 1993 tot 2015 doordendert zonder maar een keer fatsoenlijk na
te denken: dat zou onbehoorlijk bestuur zijn. Dat met overheden goed wordt
omgegaan en dat de wetgeving, ook de milieuwetgeving, wordt geëerbiedigd,
spreekt voor zich. Als middelen en landschap schaars zijn, moet een keuze
worden gemaakt. Het blijft prognosticeren over de toekomst en daar kleeft
altijd een bepaalde mate van onzekerheid aan, maar de minister was ervan overtuigd
dat thans verantwoord wordt gehandeld.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA),
Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein
Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein
(D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD),
Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens (PvdA),
Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD),
Luchtenveld (VVD), Poppe (SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA), Bos (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22589-156.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl