Financiële verantwoordingen over het jaar 1999; Lijst van vragen en antwoorden inzake Rapport bij Fin. verantwoording Verkeer + Waterstaat met Infrastructuurfonds en beleidsprioriteiten 1999-2000
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-09 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27127, nr. 45

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

07-06-2000

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

27127 nr. 45

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamFinanciële verantwoording Verkeer en Waterstaat over
het jaar 1999123456, 8, 9, 10 en 397 en 3911121314151617 en 4318Aantal slachtoffers naar soort voertuig in 1999 19202122232425262728293031323334353637TreinBus3839404142434445464748495051Financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds
over het jaar 19995253545556Rapport bij de financiële verantwoording van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds57585960616263Overzicht van contracten die in 1999 ten onrechte niet
Europees zijn aanbesteed 6465Rapport Beleidsprioriteiten 1999 en 20001 en 6667
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27127Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 82 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 127Financiële verantwoordingen over het jaar 1999nr. 45LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 31 mei 2000De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft over de Financiële verantwoording van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat, de financiële verantwoording van het infrastructuurfonds
over het jaar 1999, alsmede naar aanleiding van het Rapport bij de financiële
verantwoording van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds
en het Rapport Beleidsprioriteiten 1999–2000 de navolgende vragen ter
beantwoording aan de regering voorgelegd. Deze vragen, alsmede de daarop op
31 mei 2000 gegeven antwoorden zijn hieronder afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier voor deze lijst,Kroes Financiële verantwoording Verkeer en Waterstaat over
het jaar 19991Kan de minister alsnog antwoord geven op de oorspronkelijke
vraag nr. 3 van de Kamer, waar de minister een alternatief geeft dat betrekking
heeft op het aantal hectares rivierverruiming? (blz. 5)Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording bij
vraag 66 onder het Rapport Beleidsprioriteiten 1999 en 20002In hoeverre wordt met zandsuppleties bereikt dat de
kustlijn gehandhaafd wordt op het niveau van 1990? Binnen hoeveel tijd zijn
de suppleties van 1998 weggespoeld en waarheen? (blz. 5)In de periode 1990 tot en met 1999 is gemiddeld bijna 7 miljoen m3 zand per jaar gesuppleerd. Met deze hoeveelheid is het gelukt de kustlijn
op de ligging van 1990 te houden. Hierbij wordt als norm de kustlijn van 1990
(= Basiskustlijn) gehanteerd. Dit wordt o.a. geconcludeerd in de tweede kustnota
«Kustbalans 1995» (Tweede Kamer, 1995–1996, 21 136,
nr.22). In 1992 lag nog 30% van de kustlijn landwaarts ten opzichte van de
basiskustlijn. In 1999 is dit afgenomen tot 10% Een deel van deze 10% wordt
veroorzaakt door een te ver zeewaartse ligging van de Basiskustlijn.Tevens blijkt dat de structurele erosie van onze kust volledig wordt gecompenseerd
door de uitgevoerde zandsuppleties.Op basis van het bovenstaande is de conclusie gerechtvaardigd dat het
kustbeleid succesvol verloopt.Een tweede resultaat van het sinds 1990 ingezette kustbeleid is, dat het
jaarlijks verlies aan duinareaal van circa 20 hectare is gestopt.In de tweede kustnota is tevens geconstateerd dat de zandverliezen op
dieper water onverminderd doorzetten. Het kustprofiel zal versteilen waardoor
in de toekomst een versterkte erosie in het hogere deel van het kustprofiel
(strand en duinen) zal optreden. Om deze hypotheek niet verder op te laten
lopen, zal de regering vanaf 2001 een extra budget van 30 miljoen gulden
per jaar aanwenden om deze verliezen te compenseren met behulp van zandsuppleties
op de onderwateroever (zie ook begroting 2000, V&W-IF).Zandsuppleties worden in het algemeen ontworpen voor een levensduur van
gemiddeld 5 jaar. Uit evaluatie blijkt dat dit nog steeds een goed uitgangspunt
is.Van het in 1998 op het strand gesuppleerde zand is een deel inmiddels
naar de onderwateroever verplaatst. Het zand maakt daar onderdeel uit van
het kustprofiel (van circa 15 meter diepte tot en met de duinen) en draagt
derhalve voor de volle 100% bij aan de veiligheid van de kust tegen overstromen.
Net als overigens alle (eerder) uitgevoerde zandsuppleties. Metingen op het
strand en onderwateroever wijzen uit dat vrijwel al het suppletiezand nog
terug te vinden is in de kustzone, inclusief de Waddenzee.3Hoe groot is de ruimteclaim ten behoeve van water (ruimte
voor de rivier, waterberging, et cetera)? Kan de minister dit cijfermatig
onderbouwen? Welk percentage van deze ruimteclaim is reeds door de Kamer geaccordeerd?
Voor welk percentage zijn reeds verplichtingen aangegaan? Bij welk percentage
van de nieuwe waterbergingsprojecten zal functiecombinatie met natuur, dan
wel recreatie kunnen plaatsvinden? Zal dit percentage stijgen in de komende
jaren? (blz. 5) De ruimteclaims worden ingebracht in de Vijfde nota ruimtelijke ordening.
Wanneer het Kabinet het beleidsvoornemen gereed heeft, zal de Kamer daarover
worden geïnformeerd. De mate waarin functiecombinatie met natuur en recreatie
kan plaatsvinden zal daarbij de nodige aandacht krijgen. In het kader van
de PKB-procedure is ook de behandeling in de Kamer voorzien.4Wanneer kan de Kamer planologische besluiten verwachten
op het gebied van de waterhuishouding? Wanneer zal vervolgens met concrete
projecten kunnen worden begonnen en wanneer zullen deze gerealiseerd zijn?
(blz. 5)De Vijfde nota ruimtelijke ordening zal op het gebied van de waterhuishouding
besluiten bevatten. Deel 1 van de PKB zal volgens de huidige planning dit
jaar verschijnen. Het tracébesluit voor de Maas wordt medio 2001 verwacht.
Bij de begroting zal telkens worden aangegeven welke concrete projecten zullen
worden gestart en wanneer realisatie is voorzien.5Wat is de omvang van de waterafvoercapaciteit van de
grote rivieren in relatie tot de maximaal benodigde afvoercapaciteit, per
rivier? Welke kosten zijn gemoeid met de vergroting van de waterafvoercapaciteit
(blz. 5)De hoeveelheid water die veilig langs onze grote rivieren naar zee kan
worden afgevoerd, wordt bepaald door de sterkte van onze rivierdijken. Deze
dijken worden ontworpen om een Rijnafvoer (bij Lobith) van 15 000 kubieke
meter per seconde en een Maasafvoer (bij Eijsden) van 3650 kubieke meter per
seconde veilig te kunnen keren. Dit zijn de zogenaamde maatgevende afvoeren
die met een kans van 1/1250 per jaar voor kunnen komen.Wanneer we beschermd willen worden tegen hogere afvoeren, dan kan er voor
worden gekozen de dijken over de gehele lengte (nogmaals) te versterken en/of
de rivier te verruimen om de hoogwaterstanden te verlagen.Voor een globale indruk van de kosten die gemoeid zijn met het versterken
van de dijken kan verwezen worden naar de nu bijna afgeronde versterking van
de rivierdijken. Deze versterkingen hebben ruim fl. 3 miljard gekost (In de
periode 1983–2000).Een eerste indicatie van de kosten van de plannen om de toename van de
Rijnafvoer naar 16 000 m3/s veilig te kunnen opvangen (incl.
zeespiegelstijging) betreffen voor de periode tot 2015 ruim fl. 4 miljard
(Ruimte voor de Rijntakken en Integrale Verkenningen benedenrivierengebied).De kosten voor het maatregelenpakket voor de Maas om in Limburg achter
de kaden een beschermingsniveau van 1/250 te realiseren, bedragen voor de
periode tot 2015 ca. fl. 800 miljoen.6, 8, 9, 10 en 39Waarom is het weinig zinvol om over de effecten van
afzonderlijke maatregelen te rapporteren, terwijl bijvoorbeeld het effect
van een toeritdosering bij een bepaalde oprit voor de automobilist direct
merkbaar is? (blz. 6)Wat is de betekenis van de passage dat het beter is
om aan te sluiten op het niveau waarop bij de besluitvorming over het treffen
van maatregelen wordt gestuurd? (blz. 6)Kan inzicht worden verschaft in de methodiek voor het
bepalen van de effecten van het bereikbaarheidsbeleid? (blz.6) Welke prestaties zijn geleverd om de congestiekans
op het hoofdwegennet terug te dringen? Welke maatregelen, en de middelen die
daarmee samenhangen, hebben daaraan bijgedragen? (blz. 6–7)De effecten voor elke afzonderlijke toeritdosering en voor elke afzonderlijke
verkeersmanagentsmaatregel worden niet bepaald. Zeer gedetailleerde metingen,
waarbij de andere effecten dan die van de te onderzoeken maatregel moeten
worden uitgesloten, zijn zeer bewerkelijk en lijken derhalve weinig doelmatig.
Daarom is in de verantwoording voorgesteld om aan te sluiten bij het niveau
waarop bij de besluitvorming over het treffen van maatregelen beleidsmatig
wordt gestuurd. De beleidsmatige besluitvorming vindt plaats op het niveau
van het instrument toeritdosering, het instrument verkeersmanagement, etc.,
welke zijn ingezet om de congestiekans terug te dringen. Nagegaan zal worden
welk effect bijvoorbeeld het instrument toeritdoseringen heeft, in combinatie
met welke andere instrumenten het in het algemeen het beste werkt of juist
niet, en dergelijke. Ter toetsing zullen steekproefsgewijs de effecten van
individuele toeritdoseerinstallaties worden onderzocht. De methodiek voor
de instrumentgerichte evaluatie wordt momenteel uitgewerkt, alvorens met de
metingen en de analyses gestart kan worden.Gezien deze stand van zaken kunnen nu nog geen uitspraken worden gedaan
over de relatie tussen instrumenten, kosten en effecten.7 en 39Waarom wordt voornamelijk verwezen naar het toekomstige
Nationaal Verkeer en Vervoersplan (NVVP) om effecten te kunnen meten, in plaats
van naar de effecten van het uitgevoerde beleid? In hoeverre is de gemiddelde
doorrijsnelheid in de spits een goede maatstaf voor bereikbaarheid? (blz.
6)Wat waren de kwantitatieve effecten in 1999 van de
nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB) uit 1996? Wat is de stand van
zaken bij de indexen ten aanzien van het aantal voertuigverliesuren (SWAB,
blz. 25)? (blz. 26–27)De gegevens die nu bekend zijn, waaronder de ontwikkeling van de voertuigverliesuren,
zijn opgenomen in paragraaf 1.2 van de begrotingsverantwoording. In figuur
4 op bladzijde 12 zijn de effecten van het SWAB-beleid weergegeven.Om de effecten van het beleid gedurende langere tijd te kunnen meten en
analyseren moet een meetsysteem worden ontwikkeld. Aangezien het SVV II, waarin
de hoofddoelen zijn vastgelegd, binnenkort wordt opgevolgd door het NVVP is
het mijns inziens beter om de inspanningen te richten op het opzetten van
een meetsysteem voor het NVVP. Met de voorbereiding daarvan is reeds aangevangen.Uit onderzoek blijkt dat mobilisten niet de congestie maar de daarmee
samenhangende onbetrouwbare aankomsttijden als grootste probleem zien. In
deze tijd is praktisch iedere plaats bereikbaar maar voor de mobilist wordt
steeds belangrijker de voorspelbaarheid van de reisduur. Een gemiddelde doorrijsnelheid
in de spits biedt mobilisten de mogelijkheid zowel vertrek- als een realistische
aankomsttijd te bepalen. Ondanks files en mogelijk ander oponthoud mag hij/zij
er vervolgens vanuit gaan dat voor hem/haar en andere mobilisten een tijdige
aankomst werkelijkheid wordt.11Waarom kunnen er voor het NVVP geen concrete doelen
gesteld worden voor bereikbaarheid? Waarom kunnen er misschien doelstellingen
voor milieu gesteld worden, ondanks de motie Van Gijzel over te stellen milieudoelstellingen (Kamerstukken II, 1998–1999, 26 428, nr.
4)? (blz. 7)Het voornemen is om voor het NVVP wel zoveel als mogelijk concrete en
dus meetbare doelstellingen te hanteren. In de reactie op de motie van Gijzel
e.a. (brief SC1999/1129 d.d. 20 oktober 1999) is dit ook zo verwoord.12Waarom wordt, met betrekking tot de prognoses berekend
voor het NVVP, bij stapsgewijs introduceren van clusters van maatregelen het
effect van een nieuw cluster steeds kleiner? Wanneer is er duidelijkheid bij
de bepaling van de beleidseffecten over het te maken onderscheid van de effecten
van de afzonderlijke maatregelen? (blz. 7)Uit de voor het NVVP gemaakte prognoses blijkt dat alleen met een mix
van maatregelen op het gebied van vraagbeïnvloeding en capaciteitstoevoeging
(prijsbeleid respectievelijk benutting en/of bouwen) kosteneffectief een optimaal
effect voor de bereikbaarheid geboekt kan worden. Met afzonderlijke maatregelen
alleen is dit niet of minder makkelijk mogelijk.Het vaststellen van een eenduidige causale relatie tussen een getroffen
afzonderlijke bereikbaarheidsbevorderende maatregel en het feitelijk gemeten
bereikbaarheidsniveau blijft niettemin buitengewoon lastig. Dit houdt ermee
verband dat de gerealiseerde bereikbaarheid altijd een resultante is van een
groot aantal factoren die tegelijkertijd van invloed zijn. Naast de door V&W
getroffen maatregel(en) valt hierbij te denken aan maatregelen van andere
overheden, individuele beslissingen van burgers en bedrijven, en autonome
ontwikkelingen vooral op demografisch en economisch vlak. Het leggen van een
eenduidig causaal verband is te meer lastig omdat er vaak veel tijd zit tussen
het moment waarop de beslissing wordt genomen tot het treffen van een maatregel,
de feitelijke realisering van die maatregel en het optreden van de effecten
van die maatregel.Ex ante kunnen met behulp van rekenmodellen en meningen van experts verwachte
effecten van (pakketten van) maatregelen voorspeld worden, zoals ook voor
het NVVP geschied is. Nadat een maatregel getroffen is kan een meting plaatsvinden
van het feitelijke bereikbaarheidsniveau. Ook kan ex post nagegaan worden
welke overige relevante ontwikkelingen zich hebben voorgedaan. Uiteindelijk
kunnen dan indicatieve uitspraken gedaan worden over de plausibiliteit van
het verband tussen een bepaald type maatregel of pakket van maatregelen en
het gerealiseerde effect hiervan. Deze aanpak wordt op het moment nader uitgewerkt.13Kunnen effecten met betrekking tot de congestie van
het hoofdwegennet worden gegeven voor de vier grote steden en hun regio, naast
de voorgestelde indeling? (blz. 8)De Randstad wordt in termen van mobiliteit steeds meer als één
systeem gezien. Dit ligt ook ten grondslag aan het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad. Het is niet goed mogelijk om hierbinnen kernen, zoals de vier grote
steden, te onderscheiden en de effecten van maatregelen op die afzonderlijke
kernen in beeld te brengen. Daarom is in de verantwoording 1999 voorgesteld
om de uitsplitsing te beperken tot de Randstad enerzijds, de rest van Nederland
anderzijds en waar mogelijk per provincie.14Spelen gedragsstudies een rol bij de kwantitatieve
analyse en de analyse door experts? Zo ja, welke? (blz. 8) Bij de op blz. 8 bedoelde kwantitatieve analyse en aanvullende analyse
door experts worden geen gedragsstudies betrokken.15Welke uitgaven in 1999 waren bedoeld om de CO2-uitstoot te reduceren? Waarom is desondanks de CO2-uitstoot
gestegen? Is de stijging van de CO2-uitstoot aanleiding meer geld
te reserveren voor reductie van de CO2-uitstoot? (blz. 9–10)Op verschillende manieren wordt geprobeerd de CO2-uitstoot
te reduceren. In Europees verband wordt overleg gevoerd met de autobranche
om te komen tot afspraken ter reductie van de CO2-uitstoot. De
minister van VROM heeft hierbij het voortouw. Daarnaast wordt met de OV-sector
overleg gevoerd om te komen tot uitvoeringsconvenanten over een andere brandstofmix,
die leidt tot een vermindering van de CO2-uitstoot . Tenslotte
worden in tracé/MER-studies de consequenties voor de uitstoot van CO2 van de verschillende alternatieven en varianten in beeld gebracht.
Bij de uiteindelijke keuze voor een tracé is dit één
van de effecten waarmee rekening wordt gehouden.Voor deze maatregelen zijn geen aparte budgetten gereserveerd.De toename van de CO2-uitstoot die zich heeft voorgedaan is
het gevolg van de groei van de economie, waardoor de mobiliteit sneller stijgt
dan eerder was aangenomen.16Als indicator voor de milieubelasting door het wegvrachtvervoer
geldt het aantal vrachtautokilometers op Nederlands grondgebied. Is het zinvol
om naast deze indicator ook de omvang van het aantal ton vrachtvervoer op
te nemen, opdat een vergelijking tussen de indicatoren voor het goederenvervoer
per spoor en de binnenvaart beter mogelijk wordt? (blz. 9–10)Reeds wordt tonkilometers gehanteerd als indicator voor een goede vergelijking
tussen goederenvervoer over de weg, per spoor of via de binnenvaart. Om een
juiste kijk te krijgen op de vervoersprestatie is het van belang om niet alleen
naar de tonnen te kijken maar naar tonnen vermenigvuldigd met kilometers:
tonkilometers.Ten aanzien van milieubelasting geldt dat de milieubelasting van het binnenlands
goederenvervoer over de weg vrijwel recht evenredig is met de afgelegde kilometers.
Op grond van deze regel is het aantal vrachtautokilometers als doel geformuleerd
voor de terugdringing van de milieubelasting en wordt er ook op gerapporteerd.
Hiernaast is in het kader van de optimale benutting van de infrastructuur
ook een doel om de verschillende modaliteiten elk een deel van de stromen
te laten vervoeren. Een opname van de vervoerde tonnages door het wegvervoer
is weliswaar mogelijk (gegevens zijn bekend), doch wordt in het kader van
de doelstelling zoals hiervoor verwoord niet zinvol geacht.17 en 43Hoeveel kosten zijn sinds de invoering van Duurzaam
Veilig gemoeid met verkeersveiligheidsmaatregelen? Acht de minister de doelstellingen
voor de komende jaren realistisch, gezien de stijging van het aantal verkeersdoden
in 1999, ten opzichte van 1998? Is deze stijging van het aantal verkeersdoden
aanleiding extra geld te reserveren voor verkeersveiligheidsbeleid? (blz.
10 – 11)Waarom is in 1999 veel minder dan begroot uitgegeven
aan het Realisatieprogramma Duurzaam Veilig? Is de stijging van het aantal
verkeersdoden aanleiding extra geld te reserveren voor het realisatieprogramma?
(blz. 42) Het inrichten van het verkeerssysteem volgens de principes van Duurzaam
Veilig is een proces dat, helaas, nog veel tijd zal kosten. In december 1997
werd, door de gemeenten, waterschappen, provincies en het rijk, besloten tot
een extra impuls in de vorm van het Startprogramma Duurzaam Veilig. Het rijk
draagt daar fl. 200 miljoen aan bij en de wegbeheerders tenminste evenveel.
Maar daarnaast wordt uit de reguliere middelen van de andere overheden, maar
ook uit de GDU en de gewone rijksbegroting nog een veelvoud besteed aan preventie
in de vorm van aanpassing van infrastructuur, aanleg van nieuwe veilige verbindingen,
verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. Al deze inspanning van de overheden
neemt niet weg dat verkeersveiligheid primair de verantwoordelijkheid is van
de weggebruikers zelf. Ook zij besteden, alles bij elkaar, trouwens flinke
bedragen aan preventie (gordel, airbag, zijafscherming, kinderzitjes, helm).De budgetten voor Duurzaam Veilig betreffen a. een viertal Demonstratieprojekten
en b. het Startprogramma Duurzaam Veilig.Drie van de vier demonstratieprojekten (Kop van Overijssel, Grubbenvorst
en Oosterbeek) liggen op schema. Deze worden naar verwachting binnenkort afgerond.
Het grootste demonstratieprojekt (West-Zeeuwsch Vlaanderen) is vertraagd.
Ik heb bij de behandeling van het MIT in het najaar van 1998 gemeld dat ik
met G.S. van Zeeland de afspraak gemaakt heb dat de fasering van het demonstratieprojekt
zal worden afgestemd op de aanpak van de verbetering van de N61 die het gebied
verbindt met de tunnel onder de Westerschelde. Deze afspraak was nodig omdat
gebleken was dat het draagvlak in de streek te gering is zolang onzekerheid
bestaat over de aanpak van hetgeen als «het grootste knelpunt»
ervaren wordt. Deze afspraak beoogt de N61 te versnellen, maar betekent een
vertraging van het demonstratieprojekt. Op dit ogenblik wordt de laatste hand
gelegd aan een nieuwe overeenkomst tussen de betrokken overheden.Het Startprogramma Duurzaam Veilig ligt op schema. De rijksbijdrage voor
«bromfiets op de rijbaan», «voorrang fietser van rechts»
en «voorrang op verkeersaders» is in 1998 over de wegbeheerders
verdeeld en uitbetaald. Het gehele beschikbare subsidiebudget voor 30 km-
en 60 km-projekten (f 135 miljoen) is begin 1999 over de aanvragers verdeeld.
Inmiddels hebben zij uitgewerkte plannen ingediend, zodat met het verstrekken
van voorschotten begonnen kan worden.18Is het mogelijk het aantal ziekenhuisgewonden in het
wegverkeer uit te splitsen naar soort vervoermiddel en letselernst? (blz.
11)De politieregistratie maakt altijd het onderscheid tussen ziekenhuisgewonden
en overige gewonden. Door daarnaast gebruik te maken van andere gegevensbestanden
(voor ziekenhuisopnamen het LMR-bestand, Landelijke Medische Registratie gebaseerd
op ziekenhuisregistraties, en voor behandeling op Spoedeisende Eerste Hulpposten
het LIS-bestand, het Letsel Informatie Systeem, een representatieve steekproef
van een aantal ziekenhuizen) is een verdere uitsplitsing mogelijk. In bijgaande
tabel is de uitsplitsing gegeven van de verkeersslachtoffers in het jaar 1999. Aantal slachtoffers naar soort voertuig in 1999 VoertuigSlachtoffersOverledenOpgenomenSEH-behandelingOverig gewond Personenauto21 5095355 3067 4438 225Bestelauto1 85350479635689Vrachtauto38414103119148Bus2030258395Moter/scooter2 49975795685944 Overig motorvoertuig59423626Railvoertuig37011422Bromfiets11 4571072 3983 5765 376Fiets11 2571942 3853 3645 314Voetganger2 8701118548861 019Voorwerp60402Overig530151820TOTAAL52 1871 09012 38816 82921 880ToelichtingSlachtoffers = totaal van alle gewonden en dodenOverleden = slachtoffers die binnen 30 dagen na het ongeval zijn overledenOpgenomen = slachtoffers die zijn opgenomen in een ziekenhuis en niet
binnen 30 dagen zijn overledenSEH-behandeling= slachtoffers die behandeld zijn in een ziekenhuis ten
gevolge van een verkeersongeval maar niet zijnoverleden/opgenomenOverig gewond = slachtoffers die niet in het ziekenhuis zijn behandeld
en/of zijn opgenomen/overleden19Waarom wordt voor de Achterlandverbindingen vanaf 1997
gewerkt aan het ontwikkelen van een nieuwe reeks? Hoe luidt deze reeks? (blz.
12)Om het optreden van files en de hieruit resulterende voertuigverliesuren
te meten heeft in 1998 een aantal veranderingen in de registratie plaatsgevonden.1. Over de periode 1990 tot en met 1997 werden de aantallen en de zwaarte
van de files alsmede het aantal voertuigverliesuren jaarlijks gerapporteerd
op basis van meldingen door de KLPD en van externe deskundigen.2. De registratie van filemeldingen is met ingang van 1998 overgedragen
van de KLPD aan het Traffic Information Centre (TIC). Deze cijfers zijn niet
vergelijkbaar met die van de jaren hiervoor.3. Met ingang van 1 juni 1998 zijn andere, meer nauwkeurige, methodes
van registratie geïntroduceerd. Dit betekent dat files geregistreerd
worden met detectielussen onder het wegdek en met verkeerssignaleringssystemen.In 2000 worden de eerste resultaten over het jaar 1999 verwacht.20Waarom zijn er met betrekking tot de toename van het
aantal voertuigverliesuren minder maatregelen uitgevoerd dan men aanvankelijk
had gepland? (blz. 12)De redenen hiervoor zijn zeer divers. Veel voorkomende redenen zijn het
langer duren dan verwacht van procedures, en langere besluitvormingsperioden
dan verwacht. Dat wreekt zich vooral bij de in SWAB opgenomen intensivering
van de verkeersbeheersing en het vervoermanagement alsmede bij de invoering
van gespreide werktijden. 21Welke kosten zijn gemoeid met het terugbrengen van
het aantal voertuigverliesuren? Wat zijn de maatschappelijke kosten van een
voertuigverliesuur? (blz. 12)Het terugdringen van het aantal voertuigverliesuren laat zich moeilijk
vertalen in kosten. Een goed eindresultaat kan alleen behaald worden met een
pakket bestaande uit vraag- en aanbodmaatregelen, zowel bij weg, water en
spoorvervoer. Een zeer belangrijke factor daarbij is de mobilist zelf en zijn
of haar gedrag. Dit laatste laat zich moeilijk vatten in kosten, vooralsnog
wordt uitgaan van de volgende bedragen.De maatschappelijke kosten per voertuigverliesuur zijn onderverdeeld naar
4 motieven:Woon-werkmobilist in 19991: f 33,50Zakelijke mobilist in 1999: f 65,45Goederen/vrachtauto in 1999: f 38,10en overig in 1999: f 33,5022In hoeverre is onderzocht dat naast de genoemde reden
voor stagnerend fietsbeleid, ook redenen als verkeersonveiligheid, diefstal
en vandalisme van fietsen aan de orde zijn als factoren die de stagnatie veroorzaken?
(blz. 13)In de beleving van mensen vormt de verkeersonveiligheid geen noemenswaardige
factor om de fiets te laten staan en is daarmee geen significante oorzaak
voor het stagnerende fietsbeleid. Dat ligt anders bij fietsendiefstal en vandalisme.
Met name in de grotere steden bezorgen deze factoren het imago van de fiets
een slechte dienst. Dit blijkt ondermeer uit onderzoek van de gemeente Amsterdam,
uitgevoerd in 1992. Recente onderzoekscijfers op landelijke schaal over het
effect van fietsendiefstal op fietsbezit en -gebruik ontbreken.23Welke bedragen zijn de laatste jaren door het rijk
en door andere overheden uitgegeven aan het fietsbeleid? Is de stabilisering
van het aantal fietskilometers aanleiding voor een toename van de uitgaven
voor fietsbeleid in de komende jaren? (blz. 13)De uitgaven aan fietsbeleid door het Rijk en andere overheden over de
periode 1990 -1997 zijn opgenomen in de eindrapportage van het project Masterplan
Fiets en besproken in het AO van 1 september 1998. In dit AO is door mij de
toezegging gedaan het fietsbeleid over de jaren 1998 en 1999 te evalueren
en u hierover eind 2000 te informeren. In deze evaluatie zal wederom inzicht
in deze investeringen worden gegeven. Ten laste van mijn begroting is de afgelopen
drie jaar jaarlijks circa fl. 1,5 mln. uitgegeven aan onderzoek en kennisverspreiding
ten behoeve van fietsbeleid. Waar het gaat om aanleg van fietsvoorzieningen
is dit beleid en de daarbij behorende middelen, Op dit moment kan geen beeld
worden gegeven wat andere overheden in de komende jaren zullen investeren
aan lokaal en regionaal fietsbeleid. De uitkomsten van het benchmarkonderzoek
dat de Fietsersbond thans onder 50 gemeenten uitvoert, kan hier eind 2000
een reëel beeld over geven. De rijksuitgaven voor fietsbeleid zullen
de komende jaren fors toenemen, onder meer als gevolg van het investeringsprogramma
voor fietsstallingen bij stations. Over dit programma heb ik u ingelicht bij
mijn brief van 14 februari 2000.24Kan er naast de congestie op het hoofdwegennet iets
gezegd worden over de drukte en ondercapaciteit in het openbaar vervoer, zoals
benutting van het spoornet in verhouding tot de maximale capaciteit
en drukte (het gebrek aan zitplaatsen) in treinen en andere openbaar vervoer
modaliteiten? (blz. 14)De gemiddelde bezettingsgraad van de treinen van NS Reizigers was in 1999
circa 31% (14,3 mrd. reizigerskilometers: 45,5 mrd. zitplaatskilometers).
In de spitsperioden is de bezettingsgraad uiteraard veel hoger en in de daluren
aanzienlijk lager. Ook bestaat een verschil in bezettingsgraad tussen spits-
en tegenspitsrichting. De totale theoretische capaciteit van de treinen is
daarmee zeer hoog, maar de vervoervraag spitst zich juist toe op bepaalde
trajecten en tijdstippen.In de spitsuren worden grote delen van het spoorwegnet intensief benut
door treinen die verschillende vervoermarkten bedienen. Juist de combinatie
van treinen met verschillende karakteristieken (snel/langzaam, veel/weinig
stoppen) legt een groot beslag op de capaciteit van het net. Deze combinatie
is echter nodig om de reizigers juist die treindiensten te bieden die zo goed
mogelijk tegemoet komen aan hun vervoervraag.De beschikbare capaciteit kan daarbij zo goed mogelijk benut worden door
het inzetten van lange en hoge treinen. Aan de lengte is een grens gesteld
door de lengte van de perrons van de stations waar de trein stopt. In de hoogte
kunnen weliswaar dubbeldekkers worden ingezet, maar de vervoerders, met name
NS Reizigers, zijn daarbij gebonden aan het beschikbare materieelpark. Er
kan dus incidenteel een gebrek aan zitplaatsen optreden.De inzet van andere modaliteiten (bus, tram, metro) is goeddeels de verantwoordelijkheid
van regionale overheden. Over de benutting van deze modaliteiten kan ik u
derhalve niet informeren.25Wat is de verklaring voor het sterk achterblijven van
de groei van het openbaar vervoer in verhouding tot de groei van de automobiliteit?
(blz. 14)Belangrijke reden is dat auto en openbaar vervoer niet functioneren als
communicerende vaten. Er is sprake van verschillende doelgroepen en motieven.
Daarbij komt dat de groei van de mobiliteitsvraag vaak beter kan worden beantwoord
door de auto dan door het openbaar vervoer, omdat de toename vooral bestaat
uit kris-krasbewegingen op stadsgewestelijk niveau en verplaatsingen waarbij
verschillende activiteiten en motieven worden gecombineerd.26In hoeverre is spoorcapaciteit de beperkende factor
bij de groei van respectievelijk het personen- en het goederenvervoer over
spoor? (blz. 14, 16)De infrastructuur moet het vervoerders mogelijk maken op de verschillende
deelmarkten in het personen- en goederenvervoer, marktconforme producten en
diensten aan te bieden. In het vigerende MIT wordt in de periode tot en met
2010 de capaciteit van het spoornet aanzienlijk uitgebreid. Ook met het gereedkomen
van de Betuweroute in 2005 zal een forse capaciteitsuitbreiding plaatsvinden.
Zodoende kan de te verwachten groei en kwaliteitsverbetering worden verwerkt.
Ook kan worden geprofiteerd van de extra infrastructuur die in het kader van
Prorail gereed is gekomen. Indien de groei in de spitsuren en op drukke corridors veel groter zou
uitvallen dan tot nu toe is verwacht en als het goederenvervoer zich ontwikkelt
overeenkomstig de ambities kunnen capaciteitstekorten ontstaan. Om het hoofd
te kunnen bieden aan een eventueel toekomstig capaciteitstekort is de studie
Toergoed opgezet, die u onlangs toegestuurd heeft gekregen. Op basis van deze
studie ontwikkel ik toewijzingsregels voor die gevallen waarin de door vervoerders
gevraagde capaciteit onderling conflicteert.Op afzienbare termijn kunnen maatregelen als een andere opzet van de dienstregeling
en het verminderen van de snelheidsverschillen van de treinen zorgen voor
extra capaciteit. Op wat langere termijn kunnen de benuttingsmaatregelen in
de vorm van BB21 uitkomst bieden.Verder biedt mijn brief van 11 april jl. – over de gevolgen van
het niet aanleggen van een nieuwe NOV – nader inzicht in de benodigde
infrastructuurmaatregelen in Noord- en Oost-Nederland om de groei van het
goederenvervoer mogelijk te maken.27Hoe intensief wordt het spoorwegennet gebruikt door
goederentreinen op de daarvoor gereserveerde paden? Hoe verhoudt dit zich
tot het gebruik bij voor personenvervoer gereserveerde paden? (blz. 16)De benuttingspercentages in het goederenvervoer lopen fors uiteen per
traject, vervoerder en segment (globaal van 30–90%). Exacte gegevens
zijn momenteel nog niet beschikbaar. Per 1 januari 2000 zal Railned inzicht
hebben in de benutting vanaf dat moment via het telsysteem dat bedoeld is
voor de gebruiksvergoeding. De informatie die tot nu toe beschikbaar is gekomen
uit andere bronnen, is niet gebaseerd op een systematische meting.Een percentage van 60% in de goederensector is een goede score omdat in
de goederenmarkt het daadwerkelijk rijden samenhangt met de opdrachten van
klanten. De praktijk is dat goederenvervoerders meer paden reserveren dan
uiteindelijk benut worden. De vervoerders doen dit vanuit hun perceptie dat
de paden niet meer beschikbaar zouden kunnen zijn op het moment dat zij een
concrete vervoersopdracht krijgen. Het resultaat hiervan is dat sommige paden
op het moment van beschikbaar komen onbenut blijven. Overigens kan een hoger
benuttingspercentage een lager tonnage betekenen (de trein rijdt wel maar
met minder belading dan mogelijk zou zijn).De capaciteit voor het personenvervoer wordt gereserveerd op basis van
het voorstel voor de dienstregeling van de vervoerders. De benutting van deze
capaciteit is daardoor nagenoeg 100%. Voor de bezettingsgraad van de treinen,
dus de verhouding tussen zitplaatskilometers en reizigerskilometers, verwijs
ik u naar het antwoord op vraag 24.28Op welk beleid is de aanname gebaseerd dat het aantal
vliegtuigbewegingen in 2010 een beleidsdoel is, terwijl in de voetnoot gesteld
wordt dat het hier niet gaat om een doelstelling? (blz. 15)Het getal van 600 000 vliegtuigbewegingen is als streefgetal gehanteerd
in de beleidsvorming rond het project Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL).
Het is dus nog geen formeel beleidsdoel in de zin dat het getal van 600 000
vliegbewegingen dient samen te gaan met de inpassing in het nieuwe (milieu)normenstelsel
zoals dat in het licht van de ONL besluitvorming (juni 2000) vanaf 2003
zal gaan gelden. Vanwege deze dubbeldoelstelling kan het aantal vliegbewegingen
dus aanmerkelijk lager uitkomen, wanneer de milieunormen dreigen
te worden overschreden. Daarnaast kunnen actuele ontwikkelingen (veranderingen
in alliantievorming ed.) er toe leiden dat de eerder geprognotiseerde groei
anders uitpakt, bijvoorbeeld door een lagere groei dan eerder werd aangenomen.29In hoeverre sorteren maatregelen op het verbeteren
van de benuttingsgraad van vrachtwagens effect, als geconstateerd wordt dat
de benuttingsgraad evenals voorgaande jaren niet veranderd is? (blz. 16)De benuttingsgraad, of liever de beladingsgraad van vrachtauto's, wordt
in zijn algemeenheid beïnvloed door diverse maatregelen en omstandigheden.
Een deel daarvan leidt tot een hogere beladingsgraad, zoals bijvoorbeeld alle
door de bedrijven zelf getroffen efficiencymaatregelen om te komen tot een
reductie van ritkilometers voor transport van eenzelfde tonnage of volume.
Daar tegenover staan omstandigheden en maatregelen die gepaard gaan met tijdverlies
voor het transportbedrijf, zoals bijvoorbeeld toenemende congestie en in binnensteden
geldende venstertijden. Dit leidt tot een lagere beladingsgraad of tot inzet
van kleinere vrachtauto's en in beide gevallen tot een toename van ritkilometers.Indien statistieken aangeven, dat de beladingsgraad over een bepaalde
periode hetzelfde is gebleven betekent dit dus dat de positieve en negatieve
effecten elkaar in evenwicht hebben gehouden. Wat betreft de positieve effecten
kan o.a. gemeld worden dat in de periode van 1996 tot heden de subsidieprogramma's
Transactie en Transactie/Modal Shift hebben geleid tot een structurele reductie
van rond de 60 miljoen kilometers, waarvan circa 80% als gevolg van een hogere
beladingsgraad.30Op welke wijze geeft de Regering uitvoering aan de
motie over het verwerken van baggerspecie, mede gezien het feit dat op blz.
22 wordt gemeld dat er reële kansen zijn voor grootschalig hergebruik
(Kamerstukken II, 1999–2000, nr. 16)? Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd
over de stand van zaken en de te nemen stappen? (blz. 21)De Kamer wordt in juni geïnformeerd over de stand van zaken. Een
standpunt van de Regering ten aanzien van de motie over het verwerken van
baggerspecie zal de Kamer naar verwachting in september bereiken.31Kunnen de teksten van de sprekers op het congres «Waterbodems
in de volgende eeuw», voor zover mogelijk, aan de Kamer gezonden worden?
(blz. 21)Ja, de Kamer ontvangt het rapport dat verslag doet van het congres.32Wanneer kan de Kamer een notitie verwachten over de
beleidsmatige follow-up van het Wereld Water Forum, waarbij ook inzicht wordt
gegeven in de extra gelden die voor deze follow-up beschikbaar zijn gesteld?
(blz. 23)Vanuit de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat is verzocht om inzicht
te bieden in de beleidsmatige follow-up van het Wereld Water Forum. Wanneer
kan de Kamer dit verwachten, waarbij ook inzicht wordt gegeven in de extra
gelden die het kabinet voor deze follow-up beschikbaar heeft gesteld? Wanneer
kan de Kamer een uitgewerkte notitie hierover tegemoet zien? (blz. 23) De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat is voornemens, de uitgewerkte
notitie over de beleidsmatige follow-up van het 2e Wereld Water Forum vóór
het einde van dit jaar aan de Kamer te zenden. Over een voorgestelde extra
impuls aan het programma «Partners voor Water» met het oog op
de follow-up van het wereld Water Forum wordt naar verwachting in de komende
weken door het kabinet een beslissing genomen.33Uit welke gegevens blijkt dat met betrekking tot de
betrokkenheid van het bedrijfsleven bij vervoermanagement vooruitgang is geboekt?
(blz. 24)Sinds 1993 wordt het vervoermanagementgedrag van bedrijven en instellingen
gemonitoord middels enquêtes (Beleidsmonitor Vervoermanagement). In
1996 is gestart met het monitoren van vervoermanagement via de regionale adviespunten
vervoermanagement (monitorsysteem ReMove). ReMove wordt met name toegepast
in de Randstad.Uit de beschikbare gegevens1 blijkt dat
het aantal bedrijven (lees: en instellingen) dat actief aan vervoermanagement
doet de afgelopen jaren gestaag is gegroeid. Van de bedrijven in de doelgroep
(meer dan 50 werkzame personen) in de Randstad deed in 1993 nog minder dan
1% actief aan vervoermanagement. In 1997 was dat gegroeid tot 4,6%. In 1998
deed 6% van de doelgroepbedrijven in de Randstad actief aan vervoermanagement.In dezelfde periode groeide het percentage bedrijven dat vervoermanagement
in voorbereiding heeft van 2% naar ruim 10%.34Waarom is het experiment met de betaalstrook op de
A20 afgezegd? (blz. 24)Op dit moment maken bussen en vrachtwagens gratis gebruik van de doelgroepenstrook
bij het Terbregseplein. Dat gebruik zou voor bussen en vrachtwagens gratis
blijven. Er is op die strook extra capaciteit beschikbaar die door een beperkte
groep betalers gebruikt zou kunnen worden.De belangrijkste reden om aan andere locaties de voorkeur te geven is
dat als vrachtwagens niet hoeven te betalen voor de betaalstrook er geen sprake
is van een representatieve proef. Op andere plaatsen kunnen we meer leren.
Daarbij komt dat gebleken is, dat het doorvoeren van de noodzakelijke wet-
en regelgeving ,het invoeren van de techniek en het opzetten van een uitvoeringsorganisatie
de nodige tijd zullen kosten waardoor het eerder verwachte tijdsvoordeel ten
opzichte van andere locaties niet zo groot zal zijn.35Hoe ziet het programma van het project Korte Ritten
eruit? Kan inzicht worden verschaft in de kosten van de verschillende deelinitiatieven
die onder het project vallen? Welke andere initiatieven zijn, naast het starten
met het denken over parkeer en locatiebeleid, in gang gezet? Per wanneer kunnen
resultaten en/ of voorstellen worden verwacht? Welke pilots zullen in 2000
worden geëvalueerd? (Blz. 25)1. Hoe ziet het programma Korte Ritten eruit?Per brief d.d. 16 december 1999 bent u geïnformeerd over de stand
van zaken van het interdepartementale project Korte Ritten. Er is voor het
gehele project Korte Ritten is 2,4 miljoen begroot door de deelnemende ministeries.
Een opsplitsing naar van dit bedrag naar specifieke deelprojecten is op dit
moment nog niet mogelijk. Er worden voor de thema's wonen/werken, winkelen,
halen/brengen en ruimtelijk beleid (voorheen «algemeen» genoemd)
actorensessies gehouden. In deze sessies wordt er met verschillende
organisaties en overheden een concrete uitwerking gegeven aan de thema's zoals
die zijn voorgesteld in bovengenoemde brief. Deze sessies resulteren in de
concrete invulling van pilots, het ontwikkelen van beleidsinstrumenten en
acties voor agendasetting waarin ook de actoren een rol zullen hebben.Medio 2000 worden deze actorensessies afgerond. Actoren zijn bv. ANWB,
Rai-Bovag, ministerie van OC&W, VNG, IPO, Ouderorganisaties, 3VO, Albert
Heijn enz.2. Welke andere initiatieven zijn naast het starten met het denken over
parkeer en locatiebeleid in gang gezet? Per wanneer kunnen concrete resultaten
cq. voorstellen worden verwacht.?Over het parkeer -en locatiebeleid is in interdepartementaal verband een
ontwerp en tekst opgesteld, die als uitgangspunt geldt voor zowel het NVVP
als de vijfde Nota RO.Op dit moment wordt hiervan het zgn. landsdelig overleg gevoerd met decentrale
overheden.3. Welke pilots worden geëvalueerd?Deze vraag heeft betrekking op transferia.Er is een evaluatie gestart voor de bestaande zes transferia, te weten:
Groningen Noordijk, Renesse, Amsterdam Arena, Hoorn, Arnhem Gelredome, Leiden
en Ridderkerk. Utrecht Westraven is nog maar net geopend. Sittard wordt hopelijk
dit jaar geopend en Breukelen is pas in de onderzoeksfase naar haalbaarheid.36Wat is de inhoud van de voorstellen tot aanpassing
van het fiscaal regime met betrekking tot ketenmobiliteit? Wat zijn de resultaten
hiervan? (Blz. 25)In de belastingherziening 2001 rond de auto van de zaak wordt de keuzemogelijkheid
van een variabele fiscale bijtelling geboden. Dit bevordert ketenmobiliteit.
Wordt privé substantieel minder met de zakenauto gereden en bijvoorbeeld
meer met het OV dan kan via het nieuwe schijventarief de bijtelling aanzienlijk
lager uitvallen. Verder wordt thans in het kader van de uitvoeringswet belastingplan
2001 onderzocht hoe zal worden omgegaan met de zogeheten dubbelbijtelling
voor de auto van de zaak in combinatie met een OV (jaar-)kaart.37Hoeveel heeft het aanbrengen van extra spitsvoorzieningen
in een aantal filegevoelige corridors bijgedragen aan de groei van het openbaar
vervoer in 1999? (blz. 25)In het kader van SWAB (samen werken aan bereikbaarheid) zijn in 1999 extra
middelen beschikbaar gesteld om het aanbod van openbaar vervoer per bus en
trein op filegevoelige corridors te verhogen.TreinAan NS-Reizigers is in 1999 f 20 mln. beschikbaar gesteld om het
vervoersaanbod op de corridors Amsterdam-Dordrecht, Amsterdam-Amersfoort en
Amsterdam-Lelystad in totaal met (minimaal) ruim 1 mld. plaatskilometers te
verhogen. Dat is contractueel vastgelegd. Hoe NS-Reizigers dit (extra) aanbod
voor 1999 ook daadwerkelijk heeft gerealiseerd moet nog blijken uit de verantwoording
over het dienstregelingsjaar 1999/2000, die pas 1 oktober
2000 beschikbaar komt. Uit de verantwoording over het dienstregelingsjaar
1998/1999 blijkt dat NS-Reizigers ruim 1,5 mld. extra plaatskilometers heeft
gerealiseerd.In het kader van het investeringsprogramma Prorail, waarvan de evaluatie medio 2001 beschikbaar komt en waarin de extra (SWAB-)treindiensten
worden betrokken, zijn er tussentijdse metingen verricht naar o.a. de ontwikkelingen
in vervoeromvang. In 97/98 is er een groei in het aantal reizigers(kilometers)
geconstateerd van ca. 2%. In welke mate de extra (SWAB-) treindiensten hebben
bijgedragen aan deze vervoergroei, moet nog blijken uit de evaluatie van 2001.
In 97/98 is daarnaast nog een aantal verbeteringen in de randstad tot stand
gebracht als gevolg van SWAB I. Dit heeft met name naar Schiphol, Rotterdam
en Den Haag geleid tot reistijdverbeteringen. Sindsdien zijn deze verbeteringen
gehandhaafd. Ook op de corridors Amsterdam-Lelystad en Amsterdam-Amersfoort
hebben zich in het kader van SWAB II (kwalitatieve) verbeteringen voorgedaan.BusAan de zeven stadsgewesten («kaderwetgebieden») is in 1999
in totaal f 25 mln. beschikbaar gesteld om het vervoersaanbod op de meest-filegevoelige
corridors in en rond de stadsgewesten in totaal met ruim 300 mln. plaatskilometers
te verhogen. Dat is contractueel vastgelegd. Hoe de vervoerbedrijven dit (extra)
aanbod voor 1999 ook daadwerkelijk hebben gerealiseerd en in hoeverre reizigers
gebruik hebben gemaakt van deze extra voorzieningen, moet nog blijken uit
de (tussentijdse) verantwoordingen en evaluaties. Deze zullen pas 1 juli 2000
beschikbaar komen.Uit de (tussentijdse) evaluaties over 1997/1998 blijkt dat een aantal
voorzieningen minder succesvol is uitgevallen dan werd verwacht. Een aantal
voorzieningen is helaas opgeheven, omdat het aantal reizigers beduidend lager
uitviel dan vooraf door de vervoerbedrijven was ingeschat. Ook blijkt het
invoeren van geheel nieuwe lijnen een langere aanlooptijd te hebben. Ca. 75%
van de plaatskilometers uit de projectplannen 1997/1998 is ook daadwerkelijk
gerealiseerd.Dit komt neer op ca. 35 à 40 mln. reizigerskilometers, bij een
gemiddelde bezettingsgraad van 15% à 20%. Van de reizigers is ca. 15%
afkomstig uit de auto. De verwachting is dat deze cijfers over het jaar 1999
hoger zullen uitvallen, omdat het dan voornamelijk uitbreidingen van bestaande
lijnen betreft. In 2001 zal de Beleidsregel extra spitsvoorzieningen definitief
worden geëvalueerd.38Welke bedragen zijn in 1999 besteed aan het nieuwe
taxibeleid? Welke verplichtingen zijn er aangegaan? (blz. 26)In 1999 zijn verplichtingen aangegaan op het gebied van communicatie,
ondernemersvergunning/chauffeurspassen en onderzoek van fl. 2,4 mln. waarvan
fl. 1,7 mln. is besteed in 1999.39Deze vraag staat bij vraag 10.40Zijn de uitkomsten van het gedragsonderzoek onder 3000
spitsrijders beschikbaar voor de Kamer? (blz. 29)Ja, deze uitkomsten zullen aan de Tweede Kamer worden toegezonden. 41Wanneer wordt met de proef met het inhaalverbod op
een twee maal driestrooksweg begonnen? Wat was de oorzaak van de vertraging?
(blz. 31)De proef met inhaalverbod voor vrachtverkeer op wegen met 2*3 rijstroken
start dit najaar. De verwachte effecten zijn alleen met een goed meetinstrumentarium
vast te stellen. De inrichting van dit meetnet heeft de vertraging veroorzaakt.42Hoe zal de voortgang van de Geluidsisolatiefase 2 Schiphol
(GIS II) verbeterd worden? Kan de minister een overzicht verschaffen van de
huidige planning? (blz.35)Ten eerste is de uitvoering van het project met ingang van 2000 overgedragen
naar de directie Noord-Holland van RWS, waardoor het project effectiever aangestuurd
kan worden. Daarnaast worden, om de monitoring te verbeteren, verbeteringen
doorgevoerd in de uitvoeringsplanning. Ook worden, om de uitvoering te versnellen
meer gelijksoortige woningen geclusterd en wordt gestreefd naar een gezamenlijke
aanpak met betrekking tot eigenaren met veel woningen. Tot slot wordt de communicatie
richting alle betrokken partijen verbeterd en geïntensiveerd. De vigerende
Masterplanning wordt momenteel aangepast. Naar verwachting zal in augustus
een definitieve planning gereed zijn, waarin bovengenoemde verbeterslagen
zijn opgenomen.43Deze vraag staat bij vraag 17.44Waardoor is de verplichting met betrekking tot de bijdragen
aan de Nederlandse Spoorwegen met fl. 77,7 miljoen toegenomen? (blz. 48)Een bedrag ad fl 50 mln. wordt al verklaard doordat binnen de Wet en Besluit
Infrastructuurfonds geen titel aanwezig is om betalingen aan de NS voor Bodemsanering
(stationsomgevingen) te verantwoorden. De betalingen komen om die reden (
op aangeven van de Accountantsdienst) in het vervolg ten laste van dit artikel.
Naast de verplichtingen in het kader van de loon- en prijsbijstelling waren
extra verplichtingen noodzakelijk voor de kosten van extra treinbewegingen
vanwege optredende vervoergroei en de definitieve vaststelling van de loonkostensprong
uit het verleden.45Waaruit bestaan de extra apparaatsuitgaven van fl.
54 miljoen? (blz. 52)Voor een nadere specificatie van het op blz. 52 onder «Financiële
terugblik op hoofdlijnen» genoemde bedrag, verwijs ik u naar de verdiepingsbijlage
«artikelgewijze toelichting» (bij rekening). Op blz. 56 wordt
dit bedrag onder artikel 01.01 «Personeel en materieel Centrale Diensten»
nader gespecificeerd.46Hoe denkt de minister de onrechtmatigheid ten aanzien
van het artikel over bijdragen aan het Eurovignet (01.16) in de toekomst te
voorkomen? (blz. 60) De bijdragen aan het Eurovignet worden op verzoek van het ministerie van
Financiën door het Directoraat-Generaal voor het Goederenvervoer (DGG)
betaalbaar gesteld.Bij DGG is de juistheid van de door het ministerie van Financiën
toegepaste berekeningen niet bekend. Dit wordt als onrechtmatig beoordeeld.In verband hiermede zal hierover met het ministerie van Financiën
nader overleg plaatsvinden47Wat is de verklaring voor het niet uitgeven van de
begrote middelen voor de groenvoorziening Schiphol? (blz. 63)De verklaring voor het niet uitgeven van de begrote middelen voor de Groenvoorziening
Schiphol is, dat in de oorspronkelijke beschikking geen voorziening was opgenomen
om kosten van de voorbereiding van groenvoorzieningsprojecten vóór
aanvang van uitvoering van een project te declareren. Daarnaast bleek dat
door interne reorganisaties bij de Stichting in het algemeen vertraging in
het declareren is ontstaan.Inmiddels is de subsidiebeschikking op dit punt aangepast en kunnen kosten
van voorbereiding van projecten thans wél worden gedeclareerd.De in 1999 niet uitgegeven gelden voor Groenvoorziening Schiphol zullen
op het moment dat deze gedeclareerd worden, binnen de begroting worden ingepast.48Wat is er, verdeeld naar type maatregel, gedaan met
de middelen van artikel 3.18? (blz. 68)De verdeling van de middelen beschikbaar gesteld op artikel 03.18 is per
maatregel opgenomen in onderstaande tabel. 1999Bedragen (x f 1 mln.) – Stedelijk en stadsgewestelijk
verkeer en vervoer1,1 – Vervoermanagement13,8– Ketenmobiliteit1,9 – Technologie3,2– Decentralisatie verkeer- en vervoer beleid8,9Totaal28,949Wat was de oorzaak van de vertragingen bij de uitvoering
van Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen (B&M-maatregelen)
bij de regionale directies en de projectuitvoering door AVV? Zijn er maatregelen
genomen om deze vertragingen weg te werken of te voorkomen? Tot welke resultaten
wenst de minister op korte termijn te komen? Is de taakstellende verlaging
met fl. 11 miljoen van tijdelijke aard? Kan het verschil van 750 000
tussen de realisatie en de begroting 1999 voor het aantal carpoolers worden
verklaard? (Blz. 69)Een aantal verplichtingen die door regionale directies en AVV voor de
uitvoering van B&M-maatregelen in 1999 zijn aangegaan hadden als einddatum
31 december 1999. Financiële afronding d.m.v. slotbetalingen vonden begin
2000 plaats. Voorts golden voor een aantal B&M-maatregelen overleg en/of
medefinanciering met/door derden waardoor vertraging van B&M-maatregelen
in 1999 is opgetreden. Verplichtingen en uitgaven zijn daardoor opgeschoven.
Genoemde oorzaken zullen nauwlettend worden gevolgd, maar kunnen niet altijd
voorkomen worden.De taakstellende verlaging voor B&M-maatregelen is tijdelijk van aard. Abusievelijk is in de oorspronkelijke begroting als raming het aantal
van 750 000 carpoolers niet opgenomen. In de verantwoording is deze raming
ten onrechte als een realisatiecijfer gepresenteerd, want de realisatie van
het aantal carpoolers in 1999 is nog niet bekend. Het betreffend aantal moeten
wordt door het CBS eerst eind juli 2000 verstrekt.50Waarvoor en aan welke onderdelen van de NS zijn de
middelen van artikel 3.19 besteed? Welk deel van de bijdragen kwam ten goede
aan goederenvervoer over spoor en welk aan personenvervoer? (blz. 69)Het totaal van fl. 273,8 mln. aan uitgaven onder art. 03.19 is als volgt
verdeeld:Bijdrage aan Verkeersleiding fl. 147,2 mln: aan Railned fl. 22,7 mln.In het kader van het overgangscontract bedroeg de laatste termijn fl.
61,8 mln. en de definitieve afwikkeling van de loonkostensprong fl. 12,1 mln.
Voor uitgaven bodemsanering is vervolgens fl. 30 mln. aan NS overgemaakt.Er wordt bij het verstrekken van middelen aan VL en RN in het contract
geen nadere uitsplitsing gemaakt naar goederenvervoer en personenvervoer.51Uit de voorlopige rekening 1999 blijkt dat fl. 180
miljoen is overgebleven en via de eindejaarsmarge voor de begroting 2000 wordt
ingezet. Voor welke projecten is dit geld ingezet? Zijn er nog andere niet
benutte middelen? Zo ja, welke? Wat gebeurt er met deze overgebleven middelen?Het bedrag ad fl. 180 mln. heeft betrekking op het Infrafonds en niet
op Hoofdstuk XII. In de voorlopige rekening 1999 is aangegeven welke begrotingen
in welke mate gebruik maken van de eindejaarsmarge 1999–2000. Voor het
Infrastructuurfonds kunnen de overgebleven gelden, via de fondsconstructie,
aan het jaar 2000 en later worden toegevoegd.Waar bij het opstellen van de voorlopige rekening
(= Februarinota) over 1999 nog werd uitgegaan van een voordelig saldo van
fl. 180 mln, is in de financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds
over 1999 (blz. 13) uiteindelijk sprake van een definitief vastgesteld overschot
van fl 185 mln. na de Najaarsnota.Het verschil van fl 5 mln. wordt verklaard door correcties die voortvloeien
uit de accountantscontroles.In de financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds 1999
is per artikel het overschot c.q. tekort aangegeven tussen de raming in de
ontwerpbegroting en de uiteindelijke realisatie. Daarnaast is door middel
van de projectoverzichten (vanaf blz. 36) bij de financiële verantwoording,
een inzicht verstrekt in de afwijkingen op projectniveau.Er is geen sprake van «andere niet benutte middelen».Over de toevoeging van het voordelig saldo 1999 aan het jaar 2000 en later
vindt nog overleg plaats met het ministerie van Financiën.In verband met het («in beton gegoten») Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT) wordt ervoor zorg gedragen dat de gelden
in 2000 e.v. worden toegedeeld aan die programma's/projecten, waarop in 1999
minder is uitgegeven. Financiële verantwoording van het Infrastructuurfonds
over het jaar 199952Hoe verklaart de minister het voortvarende verloop
van het programma Rijkswegen? Bestaat er een verband tussen de eenduidige
aansturing bij Rijkswegen door Rijkswaterstaat en de meer complexe rolverdeling
bij Railwegen, waardoor daar geen versnelling optreedt? (blz. 11)Het voortvarende verloop van de uitgaven op het programma rijkswegen valt,
zoals ook al in de toelichting vermeld, met name toe te schrijven aan het
artikelonderdeel realisatie. Het voortvarende verloop kan worden verklaard
uit het per saldo op het deelprogramma achterwege blijven van grote tegenvallers.
Daarnaast zijn achterstallige termijnen uit 1998 voor de aflossing van de
Wijkertunnel en de tunnel onder de Noord in 1999 voldaan. Er is ook meer gerealiseerd
aan voorbereidingskosten en kleinere projecten die gezien de totale budgettaire
situatie op het Infrastructuurfonds niet tot 2000 aangehouden behoefden te
worden. Duidelijk mag hieruit zijn dat er geen verband bestaat met de aansturing.53Wie hebben minder bijdragen geleverd dan verwacht,
als het gaat om de lagere ontvangsten op beleidsterrein 02 en 03? (Blz. 12)Op beleidsterrein 02 is ten opzichte van de oorspronkelijke ontwerpbegroting
in totaal ca fl. 48 mln. minder ontvangen.Op artikel 02.01 ontvangsten waterkeren is ca fl. 37 mln. minder ontvangen,
doordat m.n. de bijdrage van de Europese Commissie voor «Ruimte voor
de Rivier»projecten (het INTERREG Rijn-Maas Activiteiten (IRMA)-programma)
niet in 1999 is uitgekeerd. Dit wordt nader uiteengezet op blz 26 van de financiële
verantwoording.Op artikel 02.01 ontvangsten Waterbeheren en vaarwegen is als gevolg van
vertraging bij de vervanging van de Hardersluis de geplande bijdrage van derden
van ad fl. 7 mln. niet in 1999 ontvangen. Daarnaast is de geplande ontvangst
(fl. 6 mln.) van de Nederlandse Gasunie voor bodemdaling, als gevolg van bezwaren
van de Milieubeweging, niet binnengekomen.Op beleidsterrein 03 is ten opzichte van de oorspronkelijke ontwerpbegroting
in totaal ca fl. 50 mln. minder ontvangen.Op artikel 03.02 ontvangsten Betuweroute zijn er in 1999 ca fl. 18 mln.
aan lagere ontvangsten; dit doordat de in 1999 werkelijk ontvangen subsidies
van de EU substantieel lager lag dan waarvan in de begroting was uitgegaan.Op artikel 03.03 ontvangsten Hogesnelheidslijn zijn er hogere ontvangsten
ad fl. 12 mln. (o.m. EU-ontvangsten) gerealiseerd. Op blz 31 van de financiële
verantwoording wordt dit nader toegelicht.Op artikel 03.04 Delta Plan Grote Rivieren zijn door de vertraging bij
de bouw van de Balgstuw te Ramspol en de kering in de afgedamde Maas de bijdragen
van de waterschappen in deze projecten van ad fl. 43 mln. in 1999 niet ontvangen.54Hoeveel bedroegen de financiële tegenvallers bij
de N.V. Westerscheldetunnel, waar de overheid in bezit is van 95.4% van de
aandelen, in 1999 en op welke wijze zijn deze gefinancierd? Hoe hoog waren
de onvoorziene uitgaven op de totale begroting (5% was in het projectbudget
opgenomen, terwijl bij dergelijke projecten minstens 10% gebruikelijk is)?
Hoeveel BTW is niet in aanmerking gekomen voor vooraftrek en hoe is dit gefinancierd?
(blz. 12) In 1999 is een aanspraak gedaan op de reserves van het projectbudget.
Het betreft contractmutaties (gewijzigde omstandigheden/noodzakelijke aanvullingen
en wijzigingen) en extra kosten voor de opdrachtgever voor zaken die buiten
het aannemingscontract vallen. Ik verwijs u daarvoor naar het tweede deel
van mijn antwoord. Er zijn geen tegenvallers opgetreden bij het maken van
dwarsverbindingen. Wel bij het ringbouwproces van de tunnel. Financiële
tegenvallers met inbegrip van een vertraging van de opleveringsdatum, indien
deze als gevolg van de vertragingen bij het ringbouwproces onverhoopt zou
optreden, komen voor rekening van de aannemerscombinatie KMW, tenzij de NV
daar debet aan is, hetgeen naar het oordeel van de NV niet het geval is. Als
de vertragingen uiteindelijk toch leiden tot een latere opleverdatum dan 15
maart 2003, krijgt KMW volgens het contract eerst een «term de grace»
van een maand. Als KMW daarna alsnog te laat oplevert, betaalt KMW per dag
dat te laat wordt opgeleverd een boete van fl. 300 000,= per dag (met
een maximum van 100 dagen, oftewel 30 mln. gulden) aan de NV. De NV kan met
deze geïnde boete over een bepaalde periode de eigen meerkosten betalen
welke verband houden met de vertraagde oplevering. Vertragingskosten voor
de NV zijn op jaarbasis fl. 50 mln. gulden, waarop de geïnde boete in
mindering kan worden gebracht. Overigens heb ik in de zevende voortgangsrapportage
nog enige andere risico's geïndiceerd, die mogelijk een tegenvaller voor
het projectbudget kunnen opleveren. Voor het geheel is slechts een ruwe schatting
mogelijk (uitkomst van kans maal gevolg) zoals genoemd in de brief aan de
Kamer bij de 7e voortgangsrapportage enige tientallen miljoenen guldens.b. Zoals bekend is er in het budget voor de Westerscheldetunnel een post
onvoorzien opgenomen van 5%. Over 1999 is er in totaal 47 mln aan onvoorziene
uitgaven ingeboekt. De stand van reserves was op 1 januari 1999 89 mln en
bedroeg op 31 december 1999 nog 52 mln. In de aanbiedingsbrief bij de zevende
voortgangsrapportage Westerscheldetunnel heb ik al aangegeven dat alertheid
met betrekking tot de post onvoorzien op zijn plaats is. Tegelijkertijd heb
ik daarbij aangetekend dat als er al een beperkte ophoging van de post onvoorzien
noodzakelijk zal blijken, dit nog niet onmiddellijk betekent dat daarmee het
rendement over de door het Rijk gedane investering ernstig in gevaar komt.c. Een deel van de door de NV Westerscheldetunnel gedane uitgaven komt
niet in aanmerking voor vooraftrek van BTW (het gaat hier met name om uitgaven
die in de ogen van de Belastingsdienst niet direct toerekenbaar zijn aan de
exploitatie van de tunnel). Bij de hier bedoelde uitgaven gaat het om een
bedrag van circa fl. 50 mln. De hieraan voor de NV verbonden kosten bedragen
circa fl. 10 mln gulden. Tegenover deze tegenvaller staat een meevaller namelijk
dat in de exploitatiefase over de bijdragen van Verkeer en Waterstaat en de
provincie Zeeland onder bepaalde voorwaarden deels geen BTW hoeft te worden
betaald. Per saldo is deze ontwikkeling voor het rendement op de investeringen
derhalve neutraal.55Waarom zijn van de begrootte 25 toeritdoseerinstallaties
er slechts zes aangelegd in 1999? Waarom is er voor fl. 23 miljoen minder
uitgegeven aan dynamische route informatiepanelen? Hoeveel informatiepanelen
zijn er minder gerealiseerd? Wat zijn de budgettaire redenen geweest om nauwelijks,
15 in plaats van 325 kilometer «monitoring» op rijkswegen te realiseren,
ondanks de inhoudelijke afweging bij het opzetten van de begroting in te zetten
op forse uitbreiding? Wordt een en ander in het jaar 2000 ingehaald? (blz.
17) Er zijn minder (19) toeritdoseerinstallaties aangelegd omdat overleg met
de andere wegbeheerders meer tijd vergde dan voorzien. Daarnaast is van een
beperkt aantal toeritdoseerinstallaties bij nader onderzoek de kosteneffectiviteit
te laag gebleken.Er zijn twee oorzaken waardoor er minder monitoring is gerealiseerd dan
voorzien. In de eerste plaats is in 1999 er al een deel van het verkeerssignaleringsprogramma
2000 gerealiseerd. Daarnaast zijn de verkeerssignaleringscontracten uit 1998,
gezien de krappe markt, 20% duurder uitgevallen dan begroot. Om deze stijging
op te vangen zijn minder uitgaven gedaan ten behoeve van monitoring en ook
ten behoeve van dynamische route informatiepanelen.Er zijn 23 DRIP's minder neergezet. De inzet van DRIP's voor verkeersbeheersing
is nader beschouwd. Het aantal effectieve toepassingen bleek beperkter dan
verwacht. Daarnaast heeft als gevolg van het financiële beslag van de
verkeerssignalering een temporisering plaatsgevonden.De 15 km monitoring is gerealiseerd op de A59 in Noord Brabant.56Waarom wordt slechts fl. 5 miljoen verantwoord onder
02.02.03 Beheer en onderhoud waterbeheren en vaarwegen, terwijl dit een negatief
saldo over 1999 bevat van fl. 62,6 miljoen. Kan het resterende bedrag worden
verantwoord? (Blz. 28)In de tabel bij artikel 02.02 Waterbeheren en vaarwegen is een drukfout
geslopen. De getallen op de regels «- directe uitvoeringsuitgaven»
dienen één positie naar rechts te worden verplaatst. (Bij artikelonderdeel
02.02.02 en 02.02.04) De overschrijding 1999 van de directe uitvoeringsuitgaven
en de onderschrijding 1999 van de productuitgaven vallen dan grotendeels tegen
elkaar weg. Per saldo bedraagt de overschrijding 1999 fl. 15,4 miljoen. Dit
valt binnen de toelichtingsmarge. Onderstaand is de juiste tabel opgenomen. Artikel 02.02RealisatieBegroting 1999Verschil1999199719981999Verplichtingen905,11373,61 689,7996,4693,3Uitgaven (zie
onderstaande uitsplitsing)1 381,81 392,71 414,91 344,370,602.02.01Aanleg waterbeheren en vaarwegen: verkenning & planstudie      – directe uitvoeringsuitgaven24,724,430,532,9– 2,402.02.02Aanleg waterbeheren en vaarwegen: realisatie      – productuitgaven302,4341,11306,7321,5– 14,8 – directe uitvoeringsuitgaven 65,270,638,831,802.02.03Beheer en onderhoud
waterbeheren en vaarwegen: voorbereiding      – directe uitvoeringsuitgaven22,633,627,521,65,902.02.04Beheer en onderhoud waterbeheren
en vaarwegen: realisatie      – productuitgaven888,6380,3364,0426,6– 62,6 – directe uitvoeringsuitgaven 373,0425,2347,278,002.02.05Bediening vaarwegen      – directe uitvoeringsuitgaven69,993,4112,485,726,702.02.06Basisinformatie waterbeheren
en vaarwegen      – directe uitvoeringsuitgaven73,681,778,070,08,0Ontvangsten159,6139,9190,5202,1– 11,6Rapport bij de financiële verantwoording van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Infrastructuurfonds57Hoe, en op welke termijn, wil de minister de door de
Algemene Rekenkamer geconstateerde tekortkomingen rond de Grond-, Water- en
Wegenbouwcontracten en de Onderzoeks- en Overige contracten verbeteren en
hoe wil zij de noodzakelijk geachte mentaliteitsverandering bewerkstelligen
(mede gelet op PPS-projecten, zoals de Westerschelde oeververbinding en het
Deltaplan grote rivieren, waar een duidelijke procedureregeling (Kamerstukken
II, 1998–1999 24 752, nr. 3) van kracht is)? Waarom zijn, ondanks
de toezeggingen van de minister, de problemen niet opgelost? Hoe is de heersende
mentaliteit? (blz. 1)Mijn ambtsvoorgangster heeft de Kamer in september 1997 meegedeeld dat
ervan uit kon worden gegaan dat ultimo 1999 het financieel beheer bij de RWS
op het punt van de GWW-contracten zou voldoen aan de eisen. De eisen voor
de beheersing van deze uitgaven zijn vastgelegd in de aanschrijving voor de
contractenadministratie (UCA).De tot nu gehanteerde contractvormen in de GWW-sector, veelal opgesteld
met behulp van de gedetailleerde Rationalisering Automatisering Wegenbouw
(RAW)-systematiek, noodzaken tot een intensief toezicht, veel administratief
handelen en als gevolg daarvan een grote controle-inspanning. Inherent hieraan
is dat de kans op fouten en onvolkomenheden, met name op het administratieve
vlak, groot is. Dit in een organisatie waar van oudsher een cultuur heerst
meer gericht op het realiseren van een kwalitatief hoogwaardig product en
minder, naar het oordeel van de Rekenkamer te weinig, op het administratief
financieel beheer. Dat een verdere structurele verankering van het financieel
beheer noodzakelijk is behoeft geen discussie. In dit verband merk ik op dat
ook de Rekenkamer heeft geconstateerd dat bij nagenoeg alle dienstonderdelen
een grote betrokkenheid is van het verantwoordelijke management bij de ontwikkelingen
van het financieel beheer. In 2000 heeft dit ook een hoge prioriteit. Aan
de noodzakelijk geachte mentaliteitsverandering wordt dus al hard gewerkt.
Waarbij ik wel wil opmerken dat een aantal van de gesignaleerde tekortkomingen
tot de «normale bedrijfsrisico's mogen worden gerekend.Om de administratieve werklast en de controle-inspanningen terug te dringen,
overigens zonder afbreuk te willen doen aan de rechtmatigheideisen, wordt
aan vernieuwing van de aanpak gewerkt. Als voorbeelden noem ik de implementatie
van externe kwaliteitsborging en andere contractvormen. Het beleid op dit
punt (het tempo van invoeren) is dan ook medio 1999 bijgesteld. De voorgenomen
invoering van nieuwe contractvormen zoals aangegeven in het met de Vaste Kamercommissie
besproken plan van aanpak innovatief aanbesteden, vereist de toepassing van
externe kwaliteitsborging.Overigens merk ik op dat de DAD van oordeel is dat de contractuitgaven
waarop de UCA-richtlijnen van toepassing zijn in redelijke mate worden beheerst.
Met name de toepassing van externe kwaliteitsborging en onvoldoende vastleggingen
van kwalitatieve waarnemingen hebben geleid tot onzekerheden.Om het financieel beheer in deze sector nog verder op orde te krijgen
verwacht ik veel het inmiddels gestarte project «vereenvoudiging rechtmatigheid».
Over de uitkomsten van dit project, waarin naast mijn ministerie ook het ministerie
van Financiën, de Algemene Rekenkamer en externe deskundigen zijn betrokken,
zal ik de Kamer nader informeren.De situatie enige jaren geleden was inderdaad zorgwekkend. We zijn er
nog steeds niet helemaal maar de ontwikkelingen binnen de organisatie hebben
niet stilgestaan hetgeen ook door de DAD en Rekenkamer wordt onderschreven. Grote projecten worden projectmatig aangepakt. In de projectorganisatie
zijn alle disciplines vertegenwoordigd. Met innovatieve contractvormen zijn
inmiddels de nodige ervaringen opgedaan. Vanaf de start van een project wordt
veel aandacht en overleg besteed aan de beheersingsaspecten, niet alleen met
betrekking tot de uitvoering maar ook de voorbereiding. Daarbij wordt ook,
conform de procedureregeling Grote Projecten, de departementale accountantsdienst
betrokken. Daarnaast is bij het Hoofdkantoor van de Waterstaat de unit Grote
Projecten opgericht. Deze aanpak sterkt mijn vertrouwen dat zowel de voorbereiding
als de uitvoering van grote projecten op een verantwoorde wijze zal plaatsvinden.58Waarom is voor een aantal diensten de aandacht voor
verbetering van financieel beheer naar de toekomst verschoven? Zullen in de
toekomst nog steeds de verbijzonderde interne controleafdelingen ingezet worden
als verificatie-unit? (blz. 2)De maatregel om verbijzonderde interne controleafdelingen in te zetten
als verificatie-unit, overigens niet RWS-breed toegepast, is in het kader
van verbeteringsacties bij een aantal dienstonderdelen genomen. De oorzaak
hiervan was dat de controlebevindingen over 1998 een forse stijging te zien
gaven van het aantal geconstateerde onjuistheden. Deze onjuistheden hadden
met name betrekking op het naleven van de regelgeving en raakten direct het
rechtmatigheidsoordeel en vormden derhalve een bedreiging voor de accountantsverklaring.
Om deze onjuistheden terug te dringen en daarmee de accountantsverklaring
veilig te stellen zijn, ter toetsing vooraf, IC-medewerkers ingezet. Met die
inzet werd, naast het voorkomen van onjuistheden, tevens beoogd kennisoverdracht
van de regelgeving te bevorderen en daarmee een basis te leggen voor structurele
oplossingen van de gesignaleerde knelpunten. De maatregelen zullen zoveel
mogelijk in 2000 worden afgebouwd.Juist bij de diensten waar deze maatregel is genomen is kennelijk het
beeld ontstaan dat de aandacht voor het financieel beheer naar de toekomst
is verschoven; hiervan is dus geen sprake59Op contractniveau is het merendeel van de tekortkomingen
terug te voeren op de onderbouwing van de prestatie. Voor de GWW-contracten
zal getracht worden tot een andere aanpak te komen. Hoe ziet deze er uit?
Waarom wordt er niet naar een andere aanpak voor OenO-contracten gestreefd?
(blz. 2)Voor een uitvoerige toelichting op de aanpak voor de GWW-contracten verwijs
ik u naar het plan van aanpak dat is opgesteld naar aanleiding van de IBO
«Innovatief Aanbesteden Rijkswaterstaat». Dit plan heb ik op 18
april jl. met de vaste Kamercommissie van Verkeer en Waterstaat besproken.
Kern van deze aanpak is dat in het contract het gewenste product meer functioneel
en minder technisch-gedetailleerd wordt beschreven, waardoor ook de productacceptatie
minder gedetailleerd kan zijn. Bij O en O-contracten is het basisprobleem
niet de gedetailleerde verrekening van verwerkte hoeveelheden grondstoffen
en materialen. Daar zal de oplossing meer gezocht worden in verbetering van
de juiste contractkeuze en vastleggingen tijdens de uitvoering.60Waarom gaat de implementatie van nieuwe contractvormen
enige jaren duren? (blz. 4) Evenals bij vraag 59 verwijs ik u voor een uitvoerige toelichting naar
het plan van aanpak naar aanleiding van de IBO «Innovatief aanbesteden
Rijkswaterstaat». De belangrijkste factoren waarom de implementatie
enige jaren zal duren zijn de volgende:• het functioneel specificeren van producten, eenduidig voor alle
partijen, is een veelomvattend en complexe aangelegenheid;• marktpartijen zullen moeten inspelen op nieuwe contractvormen;• RWS-medewerkers moeten worden opgeleid om met deze contractvormen
op een verantwoorde wijze te kunnen omgaan;• het systeem van contractbeheersing vraagt veel aandacht. Gelet
op de strakke normen bij de accountantsverklaring zou een te snelle invoering
kunnen leiden tot nieuwe problemen.61Hoe zullen de ernstige tekortkomingen bij het KNMI
worden verbeterd? (blz. 8)Om de gesignaleerde problemen aan te pakken heeft de directeur van het
KNMI inmiddels, in nauw overleg met de Directie FEZ en het Ministerie van
Financiën een verbetertraject ingezet. Het doel daarvan is om een flinke
impuls te geven aan de verbetering van het financieel beheer binnen het KNMI,
zodat het verkrijgen van een goedkeurende accountantsverklaring in 2000 een
logisch uitvloeisel van de verbeteringsacties zou moeten zijn.62Waarom is de departementale richtlijn materieelbeheer
nog niet geïmplementeerd? Wanneer zal deze wel worden geïmplementeerd?
(blz. 8)Bij de implementatie van Besluit Materieel Beheer heeft de RWS gekozen
voor een uniforme aanpak. Daartoe heeft de RWS in de tweede helft van 1999
ter ondersteuning een softwarepakket aangeschaft. Deze aanschaf heeft enige
vertraging opgelopen waardoor de implementatie bij de 17 RWS-diensten een
wisselend beeld te zien geeft. Zoals de Rekenkamer heeft aangegeven zal de
implementatie van dit systeem in de loop van 2000 worden voltooid.63Is in een aantal gevallen niet conform de Europese
richtlijn aanbesteed? Zo ja, in welke gevallen? Om welke bedragen ging het?
Zijn er beslissingen onvoldoende vastgelegd? Zo ja, welke? (blz. 9)Bedoeld is dat het niet altijd duidelijk is of conform de Europese richtlijnen
is gehandeld, omdat beslissingen en motivering over het al dan niet Europees
aanbesteden nogal eens onvoldoende in de dossiers zijn vastgelegd.Met name indien niet Europees wordt aanbesteed met een beroep op uitzonderingsbepalingen
is een schriftelijke motivering noodzakelijk als onderbouwing voor de gekozen
marktbenadering.Overzicht van contracten die in 1999 ten onrechte niet
Europees zijn aanbesteed nr.dienstomschrijvingbedrag1DGPadvisering beleidsprocessen en strategische analysef 470 0002DGPcommunicatie activiteiten voor
het artikel «Stiller, Schoner, Zuiniger»f 387 842 3DGPevaluatie stand van zaken rondom
HSL-Oostf 378 350 4DGPinschakeling interpay t.b.v. Rekeningrijdenf 2 961 5885RWS/RDIJcontract levering lichtboeienf 352 3597RWS/UTt.b.s. bergingsvoertuigf 613 835 8RWS/ZHLevering strooizoutf 404 20710RWS/ZHLevering geleiderailsf 4 053 66711RWS/ZLLevering noodstroomaggregaatf 1 298 37512RWS/ZLAanbrengen wegmarkeringenf 742 30614RWS/RIZAUitbesteden analysesf 378 18664Hoe denkt de Minister de naleving ten aanzien van de
door de Algemene Rekenkamer geconstateerde knelpunten op het gebied van de
administratieve organisatie te verbeteren? (blz. 15 – 16)De geconstateerde knelpunten op het gebied van de AO hebben met name betrekking
op het materieel beheer. Toezicht op de opzet en werking van de AO maakt deel
uit van het reguliere toezicht op het financieel beheer.Binnen dit kader wordt aan het onderdeel AO-materieel beheer in 2000 extra
aandacht besteed.65Wanneer denkt de minister dat de administratieve organisatie
voor de Maaswerken bij de directie Limburg op orde is? Wanneer starten de
werkzaamheden? (blz. 19)a. De Maaswerken maken wat betreft de administratieve organisatie onderdeel
uit van directie Limburg. Deze directie heeft in 1999 een goedkeurende accountantsverklaring
ontvangen. Hierbij is door de Accountantsdienst van mijn departement aandacht
gevraagd voor een verdere verbetering van het financiële beheer, met
bijzondere aandacht voor de Maaswerken. Inmiddels heeft de afstemming tussen
de administratieve organisatie van De Maaswerken en de regelgeving van Rijkswaterstaat
plaatsgevonden. Tevens is door De Maaswerken een handreiking opgesteld met
aandachtspunten voor de beheersing van de contracten. Een en ander is met de controllerafdeling van de directie Limburg van
Rijkswaterstaat en de Accountantsdienst van Verkeer en Waterstaat besproken.
De veranderingen in werkwijzen die uit deze maatregelen voortvloeien, worden
thans geïmplementeerdb. Voor wat betreft de werkzaamheden in het kader van de Maaswerken, voor
zover daarmee de uitvoeringswerkzaamheden worden bedoeld, kan worden opgemerkt
dat op dit moment enkele proefbaggerbestekken worden gerealiseerd. De overige
uitvoeringswerkzaamheden nemen een aanvang nadat de lopende besluitvormingsprocedure
over de Zandmaas en de Maasroute is afgerond. Dit is voorzien voor medio 2001.
Voor de Grensmaas zal op korte termijn duidelijkheid ontstaan over een door
alle partijen uitvoerbaar geacht plan. Bij overeenstemming over dit plan zal
de besluitvorming volgens de Streekplanprocedure verlopen, welke in 2001 dan
kan worden afgerond, waarna realisatie kan plaatsvinden (vanaf 2002).Rapport Beleidsprioriteiten 1999 en 20001 en 66Kan de minister alsnog antwoord geven op de oorspronkelijke
vraag nr. 3 van de Kamer, waar de minister een alternatief geeft dat betrekking
heeft op het aantal hectares rivierverruiming? (blz. 5)Wat zijn de gronden om te stellen dat het aantal m3 uiterwaarden waar water «opgeslagen» kan worden bij hoog
water vooralsnog niet relevant is voor Nederland? (blz. 64)De uiterwaarden vormen een onderdeel van de rivier. Het water staat daar
niet stil, maar stroomt met de rivier mee. Er is dus geen sprake van berging
in de uiterwaarden (het water zou dan stil moeten staan). Het meestromen is
veel belangrijker voor de veiligheid dan de theoretische bergingscapaciteit.
Door de uiterwaarden te verdiepen kan er meer water meestromen: de afvoercapaciteit
wordt erdoor vergroot. Het water kan dan sneller naar zee worden afgevoerd.
Het streven is om de afvoercapaciteit van de Rijn met 1000 m3/s
te vergroten tot 16 000 m3/s. Een aanzet voor de plannen hiertoe
(adviezen Ruimte voor de Rijntakken en Integrale verkenning benedenrivierengebied)
zijn onlangs gepresenteerd.Het extra volume dat beschikbaar komt voor waterberging door de uiterwaarden
te verdiepen is dus alleen een theoretisch gegeven. Het streven
is om ca. 7000 ha natuur te realiseren (doelstelling NURG). Als van een afgraving
van gemiddeld 1 m voor deze hele oppervlakte wordt uitgegaan, ontstaat een
extra capaciteit van circa 70 miljoen m3. Bij een Maatgevende Afvoer
van 16 000 m3/s voor de Rijn te Lobith betekent dit dat de
extra berging in ongeveer één uur en een kwartier is gevuld.67Wat is de reactie van de minister op de stelling dat
de bestanden van Rijkswaterstaat over de (areaal) gegevens niet altijd gestructureerd
beheerd worden? (blz. 65)De primaire waterkeringen worden merendeels door waterschappen beheerd
en een klein deel door de Rijkswaterstaat. Het gaat om een totale lengte van
enkele duizenden km. De provincies hebben toezicht op de waterkeringbeheerders.
De areaalgegevens zijn via de betreffende beheerders te achterhalen. Er is
vooralsnog geen reden deze werkwijze aan te passen. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Van Zuijlen (PvdA), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein
Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein
(D66), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA),
Van Bommel (SP), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Spoelman (PvdA), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD),
Luchtenveld (VVD), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD),
Balemans (VVD), Buijs (CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem
(PvdA).XNoot1bron: Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1997 Gecorrigeerd
met een inflatie voor 98 en 99 van 2% per jaar.XNoot1Bron: CEA, Monitor Vervoermanagement 1998 (Uitgegeven door Adviesdienst
Verkeer en Vervoer, 1999). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27127-45.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl