Aanpassing Boek 8 Burgerlijk Wetboek i.v.m. toetreding Koninkrijk tot Protocol wijziging Verdrag beperking aansprakelijkheid maritieme vorderingen (Trb. 1997, 300); Nota naar aanleiding van het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31425, nr. 5

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

10-12-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2008-2009

31425 nr. 5

04-12-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEENDe aansprakelijkheidslimietenDe Nederlandse Antillen en ArubaDe ratio achter beperking van aansprakelijkheidVoorbehouden bij het Protocol van 1996ConsultatieReikwijdte van het Protocol van 1996ARTIKELENAArtikel 753, eerste lid, onder a (bijzondere vergoeding)BArtikel 755, eerste en tweede lid (wijziging van de limieten)Bekendmaking van de nieuwe limietenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31425Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 36 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 425Aanpassing van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek in verband met de toetreding
door het Koninkrijk tot het op 2 mei 1996 te Londen tot stand gekomen
Protocol van 1996 tot wijziging van het op 19 november 1976 te Londen
tot stand gekomen Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen (Trb. 1997, 300)nr. 5Nota naar aanleiding van het verslagOntvangen 4 december
2008Het wetsvoorstel past Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek aan in verband
met de toetreding door het Koninkrijk tot het op 2 mei 1996 te Londen
tot stand gekomen Protocol van 1996 tot wijziging van het Verdrag inzake beperking
van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen, 1976 (Trb. 1997, 300). Met
belangstelling nam ik kennis van de vragen en opmerkingen van de CDA-fractie,
de PvdA-fractie en de SP-fractie. Ik dank de leden van de genoemde fracties
voor hun bijdrage en ga graag, mede namens de Staatssecretaris van Verkeer
en Waterstaat, in op hun vragen.ALGEMEENDe aansprakelijkheidslimietenDe leden van de CDA-fractie constateren dat in bepaalde gevallen hogere
schadevergoedingslimieten kunnen leiden tot hogere door reders te betalen
schadevergoedingen. De genoemde leden vragen of de regering aanwijzingen heeft
dat dit zal leiden tot oplopende kosten voor de verzekering van reders. Gevraagd
wordt of hogere schadevergoedingslimieten zullen leiden tot meer schadeclaims.
Volgens de genoemde leden moet voorkomen worden dat burgers en bedrijven misbruik
gaan maken van de hogere schadevergoedingslimieten.Het is juist dat hogere aansprakelijkheidslimieten er toe kunnen leiden
dat reders een hogere schadevergoeding moeten betalen. Hiervoor kunnen zij
zich echter verzekeren. In de praktijk van de scheepvaart wordt dit risico
in de regel ondergebracht bij zogeheten «Protection and Indemnity (P&I)
Clubs», dat zijn vormen van onderlinge waarborgfondsen. Daardoor wordt
het risico gelijkmatig gespreid. Doordat in de ons omringende landen ook reeds
de limieten van het Protocol van 1996 zijn gaan gelden, leidt een en ander
niet tot een onevenredige lastenverzwaring voor zowel reder als verzekeraar.
Het Protocol van 1996 is in werking getreden op 13 mei 2004 en is onder
meer reeds geratificeerd door Denemarken, Duitsland, Finland, Frankrijk, Noorwegen,
Spanje, het Verenigd Koninkrijk en Zweden. Uit de landen die het Protocol
van 1996 reeds geratificeerd hebben, zijn geen aanwijzingen gekomen dat als
gevolg van het Protocol van 1996 meer vorderingen zijn ingediend.
Evenmin zijn er aanwijzingen dat burgers of bedrijven misbruik maken van de
hogere limieten. Ongeacht de hoogte van de limieten geldt dat schuldeisers
moeten aantonen dat zij schade hebben geleden en dat de door hen aansprakelijk
gestelde persoon daarvoor aansprakelijk is.De leden van de SP-fractie lezen in de memorie van toelichting dat de
vernieuwde bedragen «waarschijnlijk» tegen een redelijke premie
verzekerbaar zijn. Deze leden stellen de vraag of dat niet nader kan worden
geverifieerd bij de verzekeraars nu de nieuwe bedragen bekend zijn.Het Protocol van 1996 is tot stand gekomen onder auspiciën van de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Aan vergaderingen van IMO nemen
als observerende delegaties onder meer de representatieve internationale organisatie
van reders, de International Chamber of Shipping (ICS), alsmede die van de
verzekeraars, de International Group of P&I Clubs, deel. Mede dankzij
de nauwe betrokkenheid van de reders en verzekeraars bij de totstandkoming
van het Protocol van 1996 zijn de op grond van het Protocol van 1996 gelimiteerde
aansprakelijkheidsbedragen verzekerbaar gebleken in de staten die reeds partij
zijn bij het Protocol van 1996. De representatieve internationale redersorganisatie
ICS heeft vanwege de internationale eenduidigheid en harmonisatie IMO lidstaten
opgeroepen het Protocol van 1996 te ratificeren.De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering van mening is dat het
limietbedrag dat nu is vastgesteld, voldoende is om gedupeerden niet met een
groot bedrag aan onvergoede schade te laten zitten. Tevens vragen de genoemde
leden of de aanpassing van dit limiteringsbedrag niet regelmatiger dan eens
in de 30 jaar zou moeten worden aangepast om zo benadeelden niet teveel te
duperen omdat zij onvoldoende worden tegemoet gekomen bij het vergoeden van
de schade.De limitatiebedragen die uiteindelijk ter diplomatieke conferentie werden
vastgesteld, zijn het resultaat van een proces van onderhandelingen dat uitmondt
in compromissen. Daarbij is van groot belang dat deze bedragen in de praktijk
tegen redelijke kosten verzekerbaar zijn. Daarbij staan traditioneel tegenover
elkaar de staten die in verband met de gewenste bescherming van handel door
schepen onder hun vlag tegen excessieve claims meer belang hebben bij lagere
schadevergoedingslimieten en de staten met minder schepen onder hun vlag,
maar met bijvoorbeeld wel haven- of kuststaatbelangen, die derhalve meer belang
hebben bij hogere schadevergoedingslimieten. Het Koninkrijk neemt in dit krachtenveld
een tussenpositie in, gelet op enerzijds de belangen van de koopvaardijvloot
en anderzijds de belangen van de grote havens en onder meer het feit dat het
Koninkrijk een kuststaat is gelegen aan een van de drukst bevaren scheepvaartroutes
van de wereld. Alles bijeen kan worden gesteld dat de nieuwe bedragen een
redelijke weerspiegeling zijn van de betrokken belangen, een reële bescherming
bieden tegen redelijkerwijs voorzienbare schades en geen ongerechtvaardigd
zware belasting vormen voor de exploitatie van zeeschepen.Het herzien van de limieten wordt met het Protocol van 1996 eenvoudiger
door de introductie van de zogenaamde stilzwijgende amenderingsprocedure.
Op de aard en wijze van deze procedure ga ik hierna nog uitgebreid in.De Nederlandse Antillen en ArubaDe leden van de PvdA-fractie stellen de vraag of bij het tot stand komen
van deze wijziging, de Nederlandse Antillen hiervan op de hoogte zijn gesteld
en zij zich bewust zijn van de aanpassing van het limiteringsbedrag.Ten tijde van de totstandkoming van het Protocol van 1996 zijn zowel de
Nederlandse Antillen als Aruba hiervan op de hoogte gesteld en heeft een afvaardiging van Aruba deelgenomen aan de Koninkrijksdelegatie naar
de diplomatieke conferentie in 1996.Aan de regering van de Nederlandse Antillen en de regering van Aruba is
thans gevraagd of zij medegelding wensen van het Protocol van 1996. De regering
van de Nederlandse Antillen heeft laten weten dat zij medegelding wenst. De
regering van Aruba beraadt zich nog over de wenselijkheid van medegelding.
Teneinde het mogelijk te maken dat, zodra in de benodigde uitvoeringswetgeving
zal zijn voorzien voor de Nederlandse Antillen medegelding direct tot stand
wordt gebracht en, wanneer de regering van Aruba medegelding wenselijk zal
achten, die medegelding direct tot stand wordt gebracht, wordt bij een spoedig
in te dienen voorstel van wet de goedkeuring van het Protocol van 1996 voor
het gehele Koninkrijk gevraagd.De ratio achter beperking van aansprakelijkheidDe leden van de SP-fractie vragen om een korte beschouwing van de ratio
achter de beperking van de bedragen voor aansprakelijkheid voor maritieme
vorderingen. Zij stellen de vraag welke rechtvaardiging bestond (en er nog
steeds bestaat) voor het niet betalen van volledige schadevergoeding. Tevens
wordt gevraagd of de voorgestelde verhogingen van de bedragen slechts op te
vatten zijn als een aanpassing van de limieten aan deze tijd of dat er ook
veranderd inzicht is in de rechtvaardiging van de beperking van de aansprakelijkheid.
De leden van de SP-fractie vragen om een argumentatie voor de nieuwe gelimiteerde
bedragen.De aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen kan oplopen tot hoge bedragen.
Het toekennen van een recht op beperking van aansprakelijkheid in het zeevervoer
wordt van ouds gebaseerd op de idee dat een bepaalde maatschappelijk wenselijke
activiteit als het zeevervoer niet belemmerd moet worden door het gevaar voor
te zware aansprakelijkheid in geval van schade door scheepvaartincidenten.
Door de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar in het verleden te beperken
tot de waarde van zijn schip en de verdiende vracht kon de scheepseigenaar
alleen worden aangesproken in het vermogen dat hij in de scheepvaartonderneming
had gestoken. De gedachte was dat de reder aan de zee niet meer mocht verliezen
dan hij er aan toevertrouwde. Met verloop van tijd is de waarde van schip
en vracht meer algemeen vastgesteld als een aansprakelijkheidslimiet in de
vorm van een forfaitair bedrag. Een aanvullend argument voor beperking van
aansprakelijkheid is gelegen in het belang dat de aansprakelijkheidsrisico’s
in het zeevervoer verzekerbaar moeten blijven (zie ook omtrent de goedkeuring
van het CLNI verdrag over de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart, Kamerstukken II, 1994/95, 24 062, nr. 4, p. 1 en
nr. 5, p. 2) (zie ook: W.L.P.A. Molengraaff, Leidraad bij
de beoefening van het Nederlandse Handelsrecht, 1920, p. 550 en R.
Cleton, De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, 1998, pp. 6–9). Tot een herziening van de limieten is besloten
omdat de van 1976 daterende limieten door de voortschrijdende inflatie en
het in waarde stijgen van de vervoerde handelswaar in steeds meer gevallen
ertoe leidden dat benadeelden met een deel van hun schade bleven zitten. De
verhoging is niet gebaseerd op een veranderd inzicht in de rechtvaardiging
voor het recht op beperking van aansprakelijkheid. Aansprakelijkheidslimieten
en tegen redelijke kosten verkrijgbare verplichte verzekeringen zijn van groot
belang om het vervoer per schip rendabel te kunnen blijven uitvoeren (zie
ook de beleidsbrief Zeevaart «Verantwoord varen en een vitale vloot»,
die in april van dit jaar aan uw Kamer is aangeboden, Kamerstukken II 2007/08, 31 409, nr. 1). Voorbehouden bij het Protocol van 1996De leden van de SP-fractie vragen of Nederland de mogelijkheid heeft bedragen
te kiezen die afwijken van de in het protocol gestelde limiet, en zo ja, wat
Nederland daarvan weerhoudt.Het Protocol van 1996 biedt een aantal mogelijkheden om in het nationale
recht af te wijken van de regels van het Protocol. Een eerste afwijkmogelijkheid
biedt artikel 6 van het Protocol van 1996 ten aanzien van vorderingen uit
letsel- en overlijdensschade van passagiers zoals geregeld in artikel 7 van
het op 19 november 1976 te Londen tot stand gekomen Verdrag inzake beperking
van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (Londens Limitatieverdrag
1976). Artikel 6 van het Protocol van 1996 voegt een nieuw derde lid bis toe
aan artikel 15 van het Londens Limitatieverdrag. Die bepaling houdt in dat
partijen bij het Londens Limitatieverdrag in hun nationale wetgeving en in
afwijking van het bepaalde in artikel 7 van het Londens Limitatieverdrag,
bijzondere regels mogen vaststellen voor vorderingen ter zake van dood of
letsel van passagiers van schepen. Voorwaarde is wel dat de aansprakelijkheidsgrenzen
die daarbij gehanteerd worden niet lager zijn dan die van artikel 7, eerste
lid. De bepaling geeft staten dus de mogelijkheid om slachtoffers in die gevallen
in hun nationale recht een verdergaande bescherming te bieden dan die onder
het Londens Limitatieverdrag 1976 zoals gewijzigd door het Protocol van 1996.
De bepaling is opgenomen op verzoek van staten wier nationale recht de mogelijkheid
van beperking van aansprakelijkheid voor dood of letsel niet toestaat. Teneinde
te voorkomen dat de bepaling ruimte bood voor de uitholling van het in artikel
7 bepaalde, is vastgelegd dat alleen een afwijking ten gunste van slachtoffers
is toegestaan. Met het oog op het belang van uniformiteit van de limieten
tussen de verdragsstaten ben ik vooralsnog niet voornemens gebruik te maken
van de mogelijkheid om in het nationale recht af te wijken van de limieten
voor vorderingen ter zake van dood of letsel van passagiers. Ik wacht hiervoor
eerst de ontwikkelingen af omtrent het Verdrag van Athene inzake het vervoer
van passagiers en hun bagage over zee van 1974 zoals gewijzigd bij het Protocol
van 2002 (Verdrag van Athene 2002) en de ontwerp Verordening van het Europees
Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van
passagiers over zee bij ongevallen.Een tweede mogelijkheid om af te wijken van het Protocol van 1996 biedt
artikel 15, tweede lid, onder b. Het is toegestaan om voor schepen kleiner
dan 300 ton een afwijkende nationale regeling vast te stellen. Nederland heeft
hiervan bij de implementatie van het Londens Limitatieverdrag 1976 gebruik
gemaakt ten aanzien van schepen die blijkens hun constructie uitsluitend of
in hoofdzaak bestemd zijn tot het vervoer van personen (art. 8:755, tweede
lid, BW). De reden hiervoor is gelegen in de wens om, door de limieten voor
alle kleine passagiersschepen gelijk te stellen, alle pleziervaartuigen, of
zij nu zee- of binnenschip zijn, op gelijke voet te behandelen. Onder het
Protocol van 1996 blijft deze mogelijkheid van een afwijkende nationale regeling
bestaan en artikel 8:755, tweede lid BW zal in dit opzicht dan ook niet worden
gewijzigd. Wel zal het limiteringsbedrag dat op grond van deze bepaling is
vastgesteld bij Koninklijk Besluit van 27 november 1996 (Stb. 1996, 586)
worden aangepast naar rato van de bedragen zoals die uit het Protocol van
1996 voortvloeien.In de derde plaats biedt het Protocol van 1996 in artikel 18, eerste lid,
de mogelijkheid om een voorbehoud te maken ten aanzien van vorderingen in
verband met – kort gezegd – interventie, vlottrekken en wrakopruiming.
De mogelijkheid om dit voorbehoud te maken, bestaat reeds in het Londens Limitatieverdrag
1976 en daar heeft het Koninkrijk destijds gebruik van gemaakt. Ook ten aanzien
van het Protocol van 1996 zal het Koninkrijk dit voorbehoud maken. Als gevolg
van het voorbehoud ten aanzien van vorderingen in verband met interventie,
vlottrekken en wrakopruiming blijft de limitering van deze vorderingen beheerst
door nationaal recht in plaats van door het Protocol van 1996.
Daarover zij het volgende opgemerkt.Naar Nederlands recht bestaat er naast het zakenfonds en het personenfonds
waaruit vorderingen anders dan uit wrakopruiming worden voldaan een apart
wrakkenfonds waaruit vorderingen uit wrakopruiming worden voldaan. De limieten
van de aansprakelijkheid voor deze vorderingen zijn even hoog als de limieten
die op grond van het Londens Limitatieverdrag 1976 zoals gewijzigd door het
Protocol van 1996 gelden voor vorderingen uit zaakschade. Doordat het wrakkenfonds
evenwel zelfstandig naast het zaakschade fonds fungeert, is het totaalbedrag
van het wrakkenfonds exclusief beschikbaar voor vorderingen uit wrakopruiming.
Door de vorderingen uit wrakopruiming niet mee te laten delen in het zakenfonds
is de kans groter dat personen die zaakschade lijden anders dan in verband
met wrakopruiming, hun schade vergoed zien.ConsultatieDe leden van de SP-fractie constateren dat dit wetsvoorstel «door
de meest betrokken delen van het bedrijfsleven» wordt gesteund. Genoemde
leden vragen of dit ook andere belanghebbenden is gevraagd zoals verzekeraars
en gedupeerden. Gevraagd wordt of er wel enkele bezwaren uit het bedrijfsleven
waren en zo ja, hoe deze luidden op hoofdlijnen. De leden van de SP-fractie
vragen zich af of er bijvoorbeeld bedrijven zijn die er toch niet zeker van
zijn dat de verhoogde bedragen verzekerbaar zijn.Als genoemd is het Protocol van 1996 tot stand gekomen onder auspiciën
van IMO waarbinnen onder meer de internationale organisatie van reders, de
ICS, alsmede die van de verzekeraars, de International Group of P&I Clubs,
zijn vertegenwoordigd. Reders en verzekeraars steunen het Protocol van 1996.Voor gedupeerden biedt het Protocol van 1996 een betere bescherming dan
het Londens Limitatieverdrag 1976. Door een verhoging van de limieten wordt
de kans vergroot dat gedupeerden hun schade vergoed krijgen.Reikwijdte van het Protocol van 1996De leden van de SP-fractie vragen de regering toe te lichten wat de reikwijdte
is van het Protocol en de voorgestelde aanpassing van de wetgeving. Zij vragen
voor welke soorten schade de aansprakelijkheid kan worden beperkt en of dat
ook voor milieuverontreiniging geldt. De leden van de SP-fractie vragen of
het klopt dat verontreiniging door olie is uitgezonderd, en zo ja, waarom.In artikel 2 van het Londens Limitatieverdrag staan de vorderingen genoemd
waarop het verdrag van toepassing is. Dit artikel is letterlijk geïmplementeerd
in artikel 752 van Boek 8 BW. De lijst van maritieme vorderingen waarvoor
de aansprakelijkheid kan worden beperkt is ruim. Artikel 8:752, eerste lid,
BW noemt:a. vorderingen terzake van dood of letsel, dan wel terzake van verlies
van of schade aan zaken opgekomen aan boord van het schip of in rechtstreeks
verband met de exploitatie van het schip of met werkzaamheden ter hulpverlening,
alsmede voor vorderingen terzake van schade tengevolge van een of ander;b. vorderingen terzake van schade ontstaan door vertraging bij het vervoer
over zee van lading, reizigers of hun bagage;c. vorderingen terzake van andere schade ontstaan door inbreuk op enig
niet op overeenkomst gegrond vermogensrecht en opgekomen in rechtstreeks verband
met de exploitatie van het schip of met werkzaamheden ter hulpverlening;d. vorderingen terzake van het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of
onschadelijk maken van een zee- of binnenschip dat is gezonken, schipbreuk
heeft geleden, gestrand of verlaten is, met inbegrip van alles wat aan boord
van zulk een schip is of is geweest;e. vorderingen terzake van het verwijderen, vernietigen of onschadelijk
maken van de lading van het schip;f. vorderingen van een persoon terzake van maatregelen genomen om schade
te voorkomen of te verminderen voor welke schade de daarvoor aansprakelijke
persoon zijn aansprakelijkheid op grond van deze titel zou kunnen beperken,
alsmede voor vorderingen terzake van verdere schade door zulke maatregelen
geleden, één en ander echter met uitzondering van dusdanige
vorderingen van deze aansprakelijke persoon zelf.Overeenkomstig artikel 3 van het Londens Limitatieverdrag bepaalt artikel
8:753 BW dat de aansprakelijkheid niet kan worden beperkt voor:a. vorderingen uit hoofde van hulpverlening of bijdrage in avarijgrosse;b. vorderingen voor schade door verontreiniging door olie, zoals deze
zijn bedoeld in het op 29 november 1969 tot stand gekomen Internationaal
Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
door olie of in enige kracht van wet hebbende wijziging van dat Verdrag of
Protocol daarbij;c. vorderingen onderworpen aan enig internationaal verdrag of enige wet,
die de beperking van aansprakelijkheid voor kernschade regelt of verbiedt;d. vorderingen tegen de exploitant van een nucleair schip terzake van
kernschade;e. vorderingen uit hoofde van arbeidsovereenkomst tegen de reder of de
hulpverlener ingesteld door zijn ondergeschikten of hun rechtverkrijgenden
voor zover deze vorderingen werkzaamheden betreffen in verband met het schip
of de hulpverlening, al naar gelang de aansprakelijkheid van de reder of de
hulpverlener voor deze vorderingen uit hoofde van de op de arbeidsovereenkomst
toepasselijke wet niet of slechts tot een hoger bedrag dan op grond van deze
titel het geval ware, kan worden beperkt.Het Protocol van 1996 voegt nog een vordering toe aan de lijst van vorderingen
waarvoor de aansprakelijkheid niet op grond van het Protocol van 1996 kan
worden beperkt. De aansprakelijkheid voor de bijzondere vergoeding terzake
van voorkoming van milieuschade ingeval van hulpverlening kan niet worden
beperkt. Op de betekenis van deze bijzondere vergoeding ga ik bij de vragen
over artikel 8:753, eerste lid, onder a BW nader in.Voor de beperking van aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging
gelden enkele bijzondere internationale aansprakelijkheidsregimes. Deze regimes
voorzien in hogere aansprakelijkheidslimieten dan de limieten uit het Protocol
van 1996 omdat het bij verontreiniging vaak om zeer grote schade gaat.Op vorderingen voor schade door verontreiniging door olie afkomstig van
olietankers (zoals de Erika, de Prestige en recentelijk de Hebei Spirit voor
de kust van Zuid-Korea) zijn het Londens Limitatieverdrag 1976 en het Protocol
van 1996 niet van toepassing. Voor dergelijke vorderingen gelden in Nederland
speciale regels die zijn neergelegd in het op 27 november 1992 te Londen
tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid
voor schade door verontreiniging door olie, 1992 (Trb. 1994, 229) («Aansprakelijkheidsverdrag»)
en het op 27 november 1992 te Londen tot stand gekomen Internationaal
Verdrag inzake de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding
van schade door verontreiniging door olie, 1992 (Trb. 1994, 228) (Fondsverdrag)
met het daarbij horende op 16 mei 2003 te Londen tot stand gekomen Protocol
van 2003 bij het internationaal verdrag betreffende de instelling van een internationaal fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging
door olie, 1992 (Trb. 2004/196) (Aanvullend Fonds Protocol van 2003).Het Aansprakelijkheidsverdrag kanaliseert de aansprakelijkheid voor schade
door verontreiniging door persistente olie afkomstig van olietankschepen naar
de scheepseigenaar. De scheepseigenaar kan zijn aansprakelijkheid uit een
incident voor alle vorderingen tezamen beperken. De limieten voor de aansprakelijkheid
voor olieverontreinigingsschade zijn aanmerkelijk hoger dan de limieten uit
het Protocol van 1996. Voor een schip met tonnage van 70 000 geldt bijvoorbeeld
een aansprakelijkheidslimiet van 45,5 miljoen SDR (+/– € 49,1
miljoen) voor vorderingen uit olieverontreiniging terwijl op grond van het
Protocol van 1996 een limiet van 24,2 miljoen SDR (+/– € 26,1
miljoen) geldt voor andere maritieme vorderingen. De eigenaar van een olietankschip
is verplicht zich te verzekeren voor het bedrag waartoe zijn aansprakelijkheid
voor schade door olieverontreiniging is beperkt. Slachtoffers van schade door
verontreiniging door olie van olietankschepen kunnen nog een extra vergoeding
krijgen uit oliefondsen die zijn ingesteld bij het Fondsverdrag en het Aanvullend
Fonds Protocol van 2003. De maximale vergoeding op basis van het Aansprakelijkheidsverdrag,
het Fondsverdrag en het Aanvullend Fonds Protocol van 2003 bedraagt gezamenlijk
750 miljoen SDR (ongeveer € 810 miljoen).Het Aansprakelijkheidsverdrag, het Fondsverdrag en het Aanvullend Fonds
Protocol van 2003 zijn toepasselijk op schade door verontreiniging door zowel
olie die als lading aan boord was als olie die als brandstof (bunkerolie)
aan boord was van een olietankschip. Voor de aansprakelijkheid voor schade
door vervuiling door de bunkerolie van schepen anders dan olietankschepen
als bedoeld in het Aansprakelijkheidsverdrag gelden nu nog de limieten van
het Londens Limitatieverdrag 1976 en wanneer het Protocol van 1996 in werking
is getreden, de limieten uit het Protocol van 1996. Binnenkort wordt bij uw
Kamer ingediend een voorstel van wet tot goedkeuring van het op 23 maart
2001 te Londen tot stand gekomen Internationaal Verdrag inzake de wettelijke
aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb.
2005, 329). Dat verdrag voorziet in een verplichte verzekering voor schade
door verontreiniging door bunkerolie waardoor de positie van slachtoffers
van schade door olieverontreiniging verder wordt verbeterd.Op 3 mei 1996 is het Internationaal Verdrag inzake de aansprakelijkheid
en vergoeding voor schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke
en schadelijke stoffen, 1996 (Trb. 1997, 302) (HNS Verdrag) aangenomen. Het
HNS Verdrag roept voor schade door gevaarlijke en schadelijke stoffen die
worden vervoerd over zee, anders dan schade door verontreiniging door olie,
een vergelijkbare regeling in het leven als het Aansprakelijkheidsverdrag
en het Fondsverdrag dat doen voor persistente olie afkomstig van olietankschepen.
Ten aanzien van het HNS-Verdrag bestaat er overigens wel zorg voor wat betreft
de uiteindelijke inwerkingtreding. In internationaal verband vindt daarover
nu nog nader overleg plaats waarbij Nederland zich er sterk voor maakt om
dit verdrag spoedig in werking te laten treden. Zodra het HNS Verdrag in werking
treedt, gelden de veel hogere limieten uit dit verdrag in plaats van de limieten
uit het Protocol van 1996 voor schade in verband met het vervoer over zee
van gevaarlijke en schadelijke stoffen.De leden van de SP-fractie vragen tevens welke lessen zijn geleerd uit
de incidenten met de schepen Probo Koala en Erika. Verzocht wordt toe te lichten
hoe de schadeafhandeling destijds was geregeld en of dit conform dit verdrag
verliep. Gevraagd wordt of de vergoeding de geleden schade dekt, en zo ja,
of dit afdoende dekkend is om de milieuschade en volksgezondheid te herstellen.De schadeafhandeling na het incident met de Erika is overeenkomstig het
Aansprakelijkheidsverdrag en het Fondsverdrag verlopen. Voor schade alsgevolg van het Erika incident is op grond van het Aansprakelijkheidsverdrag
en het Fondsverdrag in totaal € 185 miljoen beschikbaar. De vorderingen
die zijn erkend, anders dan de vorderingen van de Franse Staat en van het
betrokken oliebedrijf, worden voor 100% vergoed. Het Erika incident
heeft dus geleerd dat het bestaan van een internationaal regime voor de aansprakelijkheid
en vergoeding van schade door olieverontreiniging essentieel is om de slachtoffers
daarvan te ondersteunen.In de zaak van de Probo Koala gaat het om stoffen die na vervoer over
zee en na vervoer over land op het vaste land van Ivoorkust zijn beland. Hierover
zij opgemerkt dat het Aansprakelijkheidsverdrag en het Fondsverdrag alleen
van toepassing zijn op schade die veroorzaakt wordt door verontreiniging door
olie die direct afkomstig is van zeeschepen.ARTIKELENAArtikel 753, eerste lid, onder a (bijzondere vergoeding)In artikel 8:753, eerste lid, sub a BW staat dat aansprakelijkheid voor
bijzondere vergoeding niet kan worden gelimiteerd met een beroep op de limieten
uit het Protocol van 1996. De leden van de CDA-fractie hebben behoefte aan
een toelichting op dit punt.Op 28 april 1989 is te Londen het Internationaal Verdrag inzake hulpverlening
(Trb. 1990, 109) (hierna: Hulpverleningsverdrag 1989) tot stand gekomen. Het
Koninkrijk is partij bij het Hulpverleningsverdrag 1989, dat op 10 december
1998 voor Nederland in werking is getreden. Artikel 14 van het Hulpverleningsverdrag
1989 bepaalt dat ingeval hulp is verleend aan een schip dat op zichzelf of
door zijn lading schade dreigde toe te brengen aan het milieu, de hulpverlener
onder bepaalde voorwaarden en binnen bepaalde grenzen, boven het normale hulploon,
recht heeft op een zogenoemde «bijzondere vergoeding». Deze vergoeding
kan nog volgens een in het artikel bepaalde sleutel worden verhoogd indien
door de inspanningen van de hulpverlener schade aan het milieu daadwerkelijk
is voorkomen of beperkt. Een dergelijke bepaling ontbrak in het oude, op 23 september
1910 te Brussel tot stand gekomen Verdrag tot vaststelling van enige eenvormige
regelen betreffende hulp en berging (Stb. 1913, 75). Aangezien artikel 3 van
het Londens Limitatieverdrag regelt op welke vorderingen het Londens Limitatieverdrag niet van toepassing is, en de vordering wegens hulpverlening
daartoe behoort, was het nodig ook deze toevoeging inzake de «bijzondere
vergoeding» in deze lijst van uitzonderingen op te nemen.Het voorgestelde artikel 8:753, eerste lid, onder a BW bewerkstelligt
dat de aansprakelijkheid voor de bijzondere vergoeding niet kan worden gelimiteerd met een beroep op de limieten uit het
Protocol van 1996. Dit dient als stimulans voor hulpverleners om bij te dragen
aan het voorkomen van schade aan het milieu.BArtikel 755, eerste en tweede lid (wijziging van de limieten)Met betrekking tot de eenvoudigere procedure voor het wijzigen van de
gelimiteerde bedragen vragen de leden van de SP-fractie hoe de betrokkenheid
van de Kamer hierbij voortaan geregeld is. Nu de limieten voortaan in het
Protocol zelf aangepast kunnen worden en de bedragen zelf niet meer in de
wet zijn opgenomen, ontvangen deze leden op dit punt graag een toelichting.Artikel 8 bouwt in het Protocol van 1996 een zogenaamde stilzwijgende
amenderingsprocedure in voor de limieten van het Londens Limitatieverdrag.
Met deze procedure is het bijeenroepen van een diplomatieke conferentie uitsluitend
voor een verhoging van de limieten van het Londens Limitatieverdrag niet nodig.
Op die manier kan aanpassing aan de gestegen kosten en waardering van maritieme
schades, geldontwaarding en andere maatschappelijke ontwikkelingen eenvoudiger
en sneller plaatsvinden.De procedure komt er – kort gezegd – op neer, dat op verzoek
van een minimum aantal partijen bij het Londens Limitatieverdrag 1976 zoals
gewijzigd door het Protocol van 1996, een voorstel tot wijziging van de limieten
door de Secretaris-Generaal van IMO aan alle leden van IMO en alle verdragsluitende
Staten wordt gezonden. Ten minste zes maanden daarna wordt het voorstel besproken
in de Juridische Commissie van IMO, waar het moet worden getoetst aan de in
het Londens Limitatieverdrag opgenomen uitgangspunten en aangenomen met een
gekwalificeerde meerderheid. Een aangenomen wijziging wordt bekendgemaakt
aan alle verdragsluitende staten en geacht vervolgens te zijn aanvaard, tenzij
binnen achttien maanden ten minste een vierde van de staten de wijziging afwijst.
Een aldus aanvaarde wijziging treedt vervolgens achttien maanden later in
werking. Door een aldus tot stand gebrachte wijziging zijn alle verdragsluitende
staten gebonden, tenzij zij het Londens Limitatieverdrag ten minste zes maanden
voor de inwerkingtreding opzeggen tegen het tijdstip waarop de wijziging in
werking treedt.In het wetsvoorstel is opgenomen dat aanpassingen van de aansprakelijkheidsgrenzen
van het Protocol van 1996, tot stand gekomen overeenkomstig artikel 8 van
het Protocol van 1996, niet de goedkeuring van de Staten-Generaal behoeven.
Hiervoor is gekozen omdat de (snelle) procedure van artikel 8 tot gevolg kan
hebben dat het Koninkrijk wordt gebonden aan een aanpassing van de limiet –
strikt genomen een wijziging van het Protocol – die niet vooraf parlementair
is goedgekeurd. Eenzelfde bepaling is, op dezelfde gronden, recentelijk opgenomen
in de Wet van 28 april 2005 houdende goedkeuring van het op 16 mei
2003 te Londen tot stand gekomen Protocol van 2003 bij het Internationaal
Verdrag betreffende de instelling van een internationaal fonds voor vergoeding
van schade door verontreiniging door olie (Stb. 2005, 285) (zie ook Kamerstukken II, 2003/04, 29 705, nr. 3, p. 17).
Bedacht dient te worden dat het hier, gelet op de in artikel 8 neergelegde
criteria voor toepassing van de bijzondere amenderingsprocedure, een regeling
betreft die niet méér beoogt dan behoud van de intrinsieke waarde
van het Protocol in geval van inflatie en kostenstijgingen, anders dan langs
de klassieke, tijdrovende en bewerkelijke weg van een nieuwe diplomatieke
conferentie en bekrachtiging door alle lidstaten van het amendement in kwestie.
Het gaat hier dus uitsluitend om aanpassingen van de hoogte van de schadevergoedingslimieten
binnen de grenzen van artikel 8; voor overige wijzigingen van het Protocol
geldt deze bijzondere procedure niet en blijft derhalve onverlet dat goedkeuring
vooraf door de Staten-Generaal daarvoor nodig is.Bekendmaking van de nieuwe limietenDe leden van de SP-fractie zijn benieuwd naar de wijze waarop het bedrijfsleven
en andere betrokken partijen van een aanpassing van de bedragen op de hoogte
zullen worden gehouden. De leden van deze fractie vragen of de belanghebbenden
ook eenvoudig op andere wijze (bijvoorbeeld rechtstreeks via een branchevereniging
of de verzekeraars) dan slechts via kennisneming van het Tractatenblad kunnen
worden geïnformeerd van déze en mogelijk toekomstige aanpassingen
van de bedragen.De wet tot aanpassing van de Boek 8 BW in verband met het Protocol van
1996 wordt gepubliceerd in het Staatsblad. Daarnaast informeert het ministerie
van Verkeer en Waterstaat de betrokken brancheorganisaties over
de aanpassing van de limieten. Daarmee worden de brancheorganisaties in de
gelegenheid gesteld hun leden overeenkomstig te informeren.De minister van Justitie,E. M. H. Hirsch Ballin 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31425-5.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl