Mobiliteitsbeleid; Verslag van een algemeen overleg; Verslag van een algemeen overleg, gehouden op 9 december 2009, inzake elektrisch rijden
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag van een algemeen overleg
Datum: 2014-06-30 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST140071
 2009-2010
 
 31 305
 Mobiliteitsbeleid
 
 
 
 
 Nr. 
 168
 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
 Vastgesteld 21 januari 2010
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
en de vaste commissie voor Economische Zaken
hebben op 9 december 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat en minister Van der Hoeven van Economische Zaken over:
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat,
d.d. 6 juli 2009, over het plan van aanpak Elektrisch rijden (31 305,
nr. 145);
 
 Van het overleg brengen de commissies bijgaand stenografisch verslag uit.
 
 De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Jager
 De voorzitter van de vaste commissie voor Economische Zaken,
 Timmer
 De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Sneep
 
 Voorzitter: Jager Griffier: Tijdink
 Aanwezig zijn acht leden der Kamer, te weten: Jager, Vendrik, Aptroot,
Spies, Jansen, Van der Staaij, Samsom en Cramer,
 
 en minister Eurlings en minister Van der Hoeven, die vergezeld zijn van
enkele ambtenaren van hun ministeries.
 
 De voorzitter: Goedemiddag, hartelijk welkom,
in het bijzonder de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van
Economische Zaken. Er zijn zeven fracties aanwezig. Per fractie is de spreektijd
vijf minuten en één interruptie in deze ronde, ook vanwege het
feit dat wij met twee ministers overleggen. Als eerste geef ik het woord aan
de heer Vendrik namens GroenLinks.
 
 De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
Ik zit hier met een prettig gemoed. Een jaar geleden hebben GroenLinks en
de VVD samen een motie ingediend met het verzoek aan de minister van Verkeer
en Waterstaat om te komen met een plan voor de elektrische auto. Dit voorjaar
hebben de fractieleiders Halsema en Hamer het nog even overgedaan in het kader
van de crisisaanpak: versnel de invoering van elektrisch rijden in Nederland
en maak van de crisis een kans. De elektrische auto hoort wat GroenLinks betreft
natuurlijk onderdeel te zijn van de door ons zo gewenste Green Deal.
 Er ligt een plan uit de zomer van het kabinet. Laat ik positief starten.
Er is heel veel in dat plan dat ons bevalt, dus daarvoor deel ik een compliment
uit aan de bewindslieden. Wat ons betreft, gaat de stekker in het stopcontact.
De minister van Verkeer en Waterstaat ziet zichzelf graag terug op foto’s
waarop de schop de grond in gaat, maar als ik hem soms met een stekkertje
in zijn hand zie, ziet dat er ook goed uit. Dat staat hem bepaald heel goed.
Dat geldt ook voor de minister van Economische Zaken.
 Ik ben buitengewoon benieuwd hoe het staat met de formatie van het Formule
E-team. Het is bijzonder verstandig als het kabinet daarin de leiding neemt
en een club samenstelt vanuit een soort elektrisch rijden-poldermodel, om
te zorgen dat alle acties van overheid en marktpartijen – gemeenten,
maatschappelijke organisaties – zo veel mogelijk bij elkaar worden gebracht
en dat al die acties elkaar versterken. Zo’n Formule E-team is daarvoor
bedoeld. Dat lijkt mij prima.
 Er gebeurt ook al heel veel in de markt. Ik heb bijvoorbeeld genoteerd
dat het Platform Urgenda, een actieorganisatie voor duurzame ontwikkeling,
nu bezig is met een tender van inmiddels 4000 auto’s. Dat zijn fantastische
initiatieven. Daar moeten wij het van hebben. Ik ga ervan uit dat het kabinet
dit ook zo veel mogelijk wil ondersteunen.
 Ook de gemeente Amsterdam helpt. Ik vraag het Rijk om de gemeente Amsterdam
weer te helpen, die forse ambities heeft met 10 000 voertuigen in 2015.
De gemeente Amsterdam gaat in 2010 al zelf 100 oplaadpunten in de stad
neerzetten. Dat gaat de gemeente zelf regelen, en er komt een stimuleringsregeling
voor de aanschaf. Dat soort initiatieven is de fractie van GroenLinks zeer
welkom. Ik hoop ook dat het kabinet daarbij aansluit en in gesprek gaat met
bijvoorbeeld het Amsterdamse initiatief, maar er zijn er vele. Hoe kunnen
wij elkaar helpen?
 Er is één punt dat grote urgentie verdient in de aanpak
van het kabinet. Dat betreft de noodzaak van voorschriften voor technische
eisen aan oplaadpunten. Er zijn inmiddels verschillende varianten in de markt.
Wij zijn het er snel over eens dat het niet zo moet zijn dat je bij het oplaadpunt
van firma X met de stekker van firma Y niet terecht kunt en andersom en dat
je vervolgens voor een gesloten paal staat, om het zo maar te zeggen. Het
is dus heel belangrijk dat die technische eisen goed geregeld worden en dat er een open systeemarchitectuur komt. Daarmee zou grote haast
moeten worden gemaakt om te zorgen dat wij elkaar niet in de weg zitten.
 In dit verband vraag ik ook om een reactie op een van de opties voor oplaadpunten
en hoe die te benutten, namelijk om de OV-chipkaart daarvoor gereed te maken,
waardoor je met de OV-chipkaart op een oplaadpunt terecht komt en via die
kaart kunt betalen voor het opladen van de elektrische auto.
 Steden willen graag elektrische auto’s voordelen bieden, bijvoorbeeld
door parkeren goedkoper of gratis te maken, maar de tijdelijke experimenteerwet
differentiatie parkeertarieven naar milieukenmerken van de auto, aangekondigd
door het kabinet, ligt nog steeds niet in de Kamer. Ik pleit ervoor bij de
minister van Verkeer en Waterstaat om snel met die wet te komen, want met
die wet in de hand kunnen veel gemeenten aan de slag om de elektrische auto
een opkontje te geven.
 Vanwege de tijd sla ik het punt van de groene stroom over, dat eigenlijk
wel heel gevoelig is. Over de smart grid krijg ik graag tekst en uitleg van
de minister hoe dat ervoor staat.
 Dan kom ik bij de ambitie van het kabinet. Op de lat staan 200 000
auto’s in 2020. Ik snap dat het kabinet niet op dit moment wil overgaan
tot het massaal aankopen van die auto’s. Ten eerste zijn zij er nog
niet en ten tweede hebben wij nog heel veel niet goed geregeld. Ik snap dat
er eerst een proeftuinfase is van een paar jaar en dat er ook nog veel moet
worden geïnnoveerd. Maar daarna is het wat GroenLinks betreft vol gas.
Ik daag het kabinet uit om een stip op de horizon te zetten met 1 miljoen
auto’s in 2020. Maak een langetermijnplan na een aanvangsfase waarin
innovatie en techniek goed zijn geregeld, waarbij wij in de tweede fase zo
vanaf 2012, 2013, echt vol gas kunnen geven.
 Aan de minister van Economische Zaken heb ik nog een vraag over NedCar.
De minister-president is naar Japan geweest, waar hij met de leiding van Mitsubishi
heeft gesproken. Wij tasten in het duister over wat er nu eigenlijk precies
gebeurt. Wij konden ook geen debat voeren met de minister-president over een
voor de fractie van GroenLinks gevoelig punt. Ga bij Mitsubishi pleiten om
te kijken of bij NedCar in Born in de toekomst de elektrische auto’s
kunnen worden geproduceerd. Nu lopen daar voor een deel nog halve Hummers
van de band. Die auto’s hebben niet de toekomst. Daar wordt NedCar niet
vrolijk van. Het zou nu juist een mooie kans zijn om te zeggen: het kabinet
wil dat Nederland gidsland wordt. Dan hoort daar ook een mooie fabriek bij
in Born die die elektrische auto’s gaat produceren. Dat zou geregeld
moeten worden bij Mitsubishi. Hoe staat het daarmee?
 Mijn laatste punt betreft het geld. Wij starten met 65 mln. Ik zou toch
wensen dat het kabinet ook via zijn eigen programma Duurzaam Inkopen, waarover
wij met de minister van VROM in het nieuwe jaar nog uitvoerig komen te spreken,
echt meer geld vrijmaakt om juist als launching customer in de tweede fase,
vanaf 2012, 2013, zelf een belangrijke marktpartij te worden. En ik zou
wensen dat via die band, samen met bijvoorbeeld de gemeente Amsterdam, die
echt veel harder gaat dan het kabinet nu, de overheid in alle geledingen flink
aan de weg gaat timmeren en zorgt dat de elektrische auto gaat rijden.
 
 De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Wij zijn
blij dat het plan van aanpak waarom was gevraagd door een motie van GroenLinks
en de VVD er nu ligt. Wij zijn het op hoofdlijnen met het plan eens. Prima
dat er nu wordt begonnen met 65 mln. Dat zal dan heel veel extra investeringen
kunnen uitlokken. In de loop van de komende jaren zien wij wel of dat voldoende
is. De samenstelling van het Formule E-team vinden wij belangrijk. Er is een
dynamische voorzitter aangezocht. Dat lijkt ons prima. Wij hopen dat de rest
van het team snel bekend zal zijn en dat in ieder geval alle direct belanghebbenden
erbij betrokken zijn, zodat er snel slagen kunnen worden gemaakt.
Wat ons betreft komt dat Formule E-team ook met gedurfde voorstellen en projecten.
 Wij zijn het eens met de aanpak van praktijkproeven, die proeftuinen worden
genoemd. Ik noem een voorbeeld. Ik vind het heel innovatief dat de provincie
Limburg een initiatief heeft genomen om als de A2 wordt omgebouwd en er een
tunnel wordt gebouwd met heel veel overlast, men wil proberen die overlast
te beperken door auto’s aan de rand van de stad Maastricht te laten
parkeren en dan met elektrische busjes de stad in te rijden. Dat vinden wij
heel goed, maar wij zien graag dat de overheid daaraan deelneemt. Wij horen
dat er nogal wat formele belemmeringen zijn in de regelingen, bijvoorbeeld
dat de subsidieregeling geldt voor voertuigen tot maximaal acht personen,
terwijl men met busjes wil gaan rijden waarin acht tot negen personen kunnen
zitten en waarin nog elf staanplaatsen zijn. Dat lijkt mij voor een openbaarvervoerbusje
prima. Als er een belemmering is, is mijn vraag of de regeling kan worden
aangepast. Wij horen ook dat alleen de meerkosten van het voertuig voor 60%
kunnen worden gesubsidieerd, maar dat andere aanpassingen in het kader van
het project niet nodig zijn. Wij horen dat een aantal zaken wordt aangepakt
vanuit de provincie Limburg, de fabriek van NedCar en de RWTH in Düsseldorf,
waar een aantal regelingen niet kan worden toegepast omdat zij grensoverschrijdend
zijn en de kenniswerkersregeling niet zou werken als die deels in Duitsland
en deels in Nederland van toepassing is. Als dat zo is, wrijf ik dat de bewindslieden
niet aan, maar vraag ik hen wel om die belemmeringen weg te nemen als er goede
projecten zijn.
 Ik had dezelfde vraag als de heer Vendrik over het bezoek van premier
Balkenende in oktober aan Japan en Mitsubishi. Wij willen graag een oplossing
voor de werkgelegenheid bij NedCar, dus als er een benzine- of dieselmotorauto
zou worden gemaakt en de mensen aan het werk kunnen blijven, vinden wij dat
prettig, maar als wij van de gelegenheid gebruik kunnen maken om daar een
elektrisch voertuig te gaan maken, dan zou dat helemaal mooi zijn. Dat is
wel nijpend, omdat de Colt straks uit productie gaat en de Outlander niet
echt een volumemodel is. Wat heeft het bezoek van de premier opgeleverd? Gaat
de minister van Economische Zaken nog actie ondernemen?
 Per saldo zijn wij positief over de elektrische auto. Wij vinden wel dat
de kreten soms wat overtrokken zijn, want er staat dat dit een duurzame oplossing
is. Honderd procent duurzaam is die niet, want ook de elektriciteit moet worden
opgewekt. Ik zeg nog maar even voor de duidelijkheid dat de VVD tegen de bouw
van vier kolencentrales is, wat de regering van plan is. Wij vinden het toch
wel gek dat je mooie elektrische auto’s laat rijden zonder uitstoot
ter plekke en dat wij dan CO2-uitstotende kolencentrales bouwen.
Maar ik blijf niet hameren op kerncentrales. Dat zal in een volgende kabinetsperiode
dan maar moeten gebeuren.
 Wij hebben een enkel kritisch punt. Er wordt terecht op gewezen dat als
de elektrische auto een succes wordt, de accijnzen op benzine, diesel en lpg
zullen tegenvallen. Dat zou kunnen oplopen tot rond de 100 mln. in 2020 en
die bedragen worden hoger als de elektrische auto succesvoller is en lager
als die minder succesvol is. Dan wordt gezegd dat wij dit kunnen compenseren
door de accijnzen op bestaande diesel, lpg en benzine te verhogen of de energiebelasting,
dus wat mensen thuis aan elektriciteit verbruiken. Wij willen dat die suggestie
van het kabinet direct van tafel gaat. Als het wat minder opbrengt, moet het
ons wat waard zijn voor het milieu en dan moeten wij maar zien dat wij elders
een beetje bezuinigen. Wij kunnen niet mensen die nog niet in elektrische
auto kunnen rijden omdat de afstanden te groot zijn, omdat zij een bestaand
voertuig hebben of om wat voor reden dan ook steeds maar extra belasten. De
lasten zijn al hoog en dat geldt ook voor de huishoudens.
 De overheid als launching customer vinden wij heel aantrekkelijk. Alle
ministeries zitten hier vlakbij. Nu wil ik niet beweren dat de bewindslieden
het hele land door moeten in zo’n kleine elektrische auto, want dat
zal het in eerste instantie zijn, maar wij kunnen ons wel indenken
dat met name de ministeries een voorbeeld kunnen geven door waar heel veel
vervoer is, hier in de stad en de regio, een enkele grote auto te vervangen
door een elektrische auto. Willen de bewindslieden dat voornemen uitspreken
en willen zij een plan van aanpak maken om een voorbeeld te stellen?
 Ik lees in de krant dat ProRail een belangrijke leverancier van elektriciteit
gaat worden. Ik kan dat nu nog niet beoordelen, maar ik ben wat huiverig als
een bestaand staatsbedrijf om spoor aan te leggen en te onderhouden opeens
zomaar een andere markt op gaat. Ik ga daar niet zomaar mee akkoord. Ik lees
in de krant dat de minister van Verkeer en Waterstaat al akkoord zou zijn.
Hij lacht. Wij willen hier in alle rust over praten, dus wij zouden willen
dat als dit het voornemen van ProRail is, dat goed op papier komt, ook met
de consequenties voor de bedrijfsvoering. Wij willen, alles bekijkend, erover
discussiëren en er nu nog niet mee akkoord gaan dat dat onderling gesubsidieerd
wordt of ten laste van het spooronderhoud gaat. Wij willen weten hoe dit wordt
aangestuurd, of het niet beter aan de markt kan worden overgelaten en of het
een perfecte aanvulling is.
 
 De heer Vendrik (GroenLinks): Zou de heer
Aptroot er wat voor voelen om vandaag met deze ministers af te spreken dat
zij het daarheen leiden dat een volgend kabinet – volgens dit kabinet
treedt dat pas in 2011 aan, dus zij hebben nog tijd – volledig elektrisch
rijdt?
 
 De heer Aptroot (VVD): Nee, daar voel ik niets
voor. Als een bewindspersoon straks naar Brussel gaat, denk ik dat het heel
onverstandig zou zijn om dat in een elektrische auto te doen, want dan is
er een verlengsnoer nodig, zo’n oprolkabel. Laten wij nu nuchter zijn
en verstandige stappen zetten. Ik denk dat de ministeries dat kunnen doen
door ook in hun eigen wagenpark een paar auto’s op het goede moment
te vervangen door elektrische auto’s, maar de realiteit is wel dat het
gaat om auto’s die een reikwijdte hebben van 100 tot 150 km. Als dat
straks veel meer wordt, kunnen wij opnieuw kijken, maar laten wij niet overdrijven
dat het allemaal elektrisch moet. Dat is waarschijnlijk ook veel te duur.
 
 Mevrouw Spies (CDA): Voorzitter. Kent u deze
al? Een mooie CDA-groene volledig elektrische scooter? (toont foto). Een prachtige
manier om campagne mee te voeren, maar ook om als politieke partij niet alleen
mooie woorden te spreken maar de daad bij het woord te voegen en als launching
customer de economie een duwtje in de goede richting te geven. Maakt u zich
geen zorgen, de CDA-campagnefiets is inmiddels ook door velen besteld en in
gebruik, maar deze scooter heeft bijvoorbeeld afgelopen woensdag ook 300 jongeren
die op de elektrische scooter naar Kopenhagen zijn vertrokken uitgezwaaid.
Ik had hier graag nog eens live een proefritje willen aanbieden, maar helaas
waren daar andere bezwaren tegen.
 Na deze introductie zal het u allen niet verbazen dat de CDA-fractie het
plan van aanpak elektrisch rijden een warm hart toedraagt. Terecht geen beleidsnota
of notitie. Wij weten dat elektrisch rijden goed is voor het milieu en voor
vermindering van de CO2-uitstoot, verbetering van de luchtkwaliteit
en vermindering van herrie. Bovendien kan elektrisch rijden nieuwe kansen
voor economische activiteiten met zich meebrengen. Die hebben wij heel hard
nodig. Daarom ook heeft het kabinet terecht gekozen voor een plan van aanpak,
maar dan moet het tempo er natuurlijk wel in komen.
 Wij zijn inmiddels een halfjaar onderweg en het Formule E-team is er nog
niet. Het eerste jaar is ook bijna om. Graag horen wij welke resultaten er
inmiddels zijn geboekt. Die resultaten zijn ook nodig willen wij de slag met
de landen om ons heen kunnen winnen, want ook daar worden vergelijkbare initiatieven
ontplooid. 
 De maatregelen zijn ambitieus en realistisch tegelijk. Ik heb een aantal
vragen op dit punt. Aan wat voor praktijk- en demonstratieprojecten wordt
op dit moment gedacht en welke proeftuinen kunnen inmiddels wellicht worden
geopend? Gesproken is al over initiatieven in Limburg rondom het Automotive
Technology Centre in Eindhoven en de positie van NedCar daarin. Graag een
antwoord.
 Ten aanzien van het launching customership lees ik dat de energiebedrijven
samen exact 759 elektrische auto’s willen bestellen. Wat doet de overheid?
Welke voorwaarden stellen vooral ook de decentrale overheden bij het aanbesteden
van openbaar vervoer? Ten aanzien van de laad- en infrastructuur willen wij
er zeker van zijn dat iedere stekker in ieder oplaadpunt past en dat oplaadpunten
ongeacht de leverancier door iedereen kunnen worden gebruikt Je moet overal
kunnen tanken. Ik ben benieuwd naar de stand van zaken op dat punt.
 Een compliment maak ik in dat verband ook namens de CDA-fractie aan de
gemeente Amsterdam, die al behoorlijk ver gevorderd is.
 Ten aanzien van het flankerend beleid is het van groot belang dat het
Belastingplan zeker stelt dat de bpm voor elektrische auto’s tot 2018
op nul is gesteld. Dat biedt de door de consument en branche terecht gevraagde,
langdurige zekerheid. Daarmee zijn wij er trouwens nog niet, want ik denk
dat er meer nodig is om die consument over te halen elektrisch te gaan rijden.
De actieradius moet groter worden, de veiligheid mag geen punt van discussie
zijn en het gemak en comfort moeten eigenlijk net zo groot zijn als die van
de huidige auto. Welke activiteiten gaat het kabinet op dat punt ontplooien?
 Voor bedrijven en bedrijfsvervoer zijn wellicht aanvullende maatregelen
nodig om hen te stimuleren elektrisch te gaan rijden, want de bpm betalen
zij immers al niet. Ik ben benieuwd naar eventuele voorstellen op dat punt.
Laten wij behalve elektrisch rijden ook elektrisch varen niet helemaal onbesproken
laten, want in de noordelijke provincies zijn er, bijvoorbeeld in Friesland,
veelbelovende initiatieven op dat gebied.
 Tot slot, het enthousiasme over elektrisch rijden mag niet ten koste gaan
van noodzakelijke andere onderdelen van het verduurzamen van onze mobiliteit.
Europees bronbeleid blijft cruciaal. Dat kan echt veel beter dan wat wij nu
in Europa tot stand brengen. Mag ik erop rekenen dat de regering zich hiervoor
onverkort blijft inzetten? Ook aan andere ontwikkelingen in de mobiliteit
die tot verduurzaming kunnen leiden moeten wij aandacht blijven geven. Denk
daarbij bijvoorbeeld aan brandstoffen. Ontwikkelingen binnen biobrandstoffen
en groen gas zijn veelbelovend. Wij zetten daarvoor in het Belastingplan opnieuw
een aantal positieve stappen vooruit, maar ook hier moeten wij voluit gas
blijven geven.
 
 De heer Jansen (SP): Voorzitter. Elektrisch
rijden heeft de toekomst, als ik de zaal in kijk, want normaal is het gezelschap
dat hier op de tribune zit een stuk grijzer van kleur. Dat geeft dus wel aan
dat de jeugd hier brood in ziet. Dat lijkt mij heel positief.
 Elektrisch rijden is een strategische ontwikkeling, al worden ook andere
mobiliteitsvormen duurzamer en moeten wij – mevrouw Spies zei het ook
al – er vooral voor zorgen dat de komende tien jaar de brede massa die
gewoon nog met een verbrandingsmotor rijdt efficiënter gaat rijden en
daarmee ook een flinke bijdrage levert aan het klimaatprobleem.
 Goed dus wat de SP-fractie betreft dat er ook publieke middelen worden
vrijgemaakt voor deze strategische ontwikkeling. Die moeten uiteraard wel
slim worden ingezet. Daar heb ik wel een paar opmerkingen over. De SP-fractie
denkt dat het gezien de huidige stand van de techniek voor de hand ligt om
in eerste instantie in te zetten op de stedelijke regio’s. De kracht
van elektrisch rijden zit in het optrekken en afremmen. Dat is zuiniger en
geeft minder emissies. Dan heb je ook minder last van het probleem van de
actieradius. Je kunt de oplaadpunten concentreren, waardoor je dus niet een
enorm netwerk nodig hebt voordat veel mensen ervan kunnen gaan
profiteren. Je zou ook de proefprojecten wat ons betreft in de stedelijke
regio’s moeten positioneren. Dit is direct een vraag aan de ministers.
Dan denken wij aan de bedrijfswagenparken, aan stadsdistributie, maar ook
bijvoorbeeld aan taxi’s. Daar zit een probleem. Wij hebben recent een
hoorzitting gehouden waar vertegenwoordigers van de taxibranche zeiden dat
het op dit moment voor een taxichauffeur volstrekt oninteressant om elektrisch
te gaan rijden omdat hij een bpm-vrijstelling heeft en die fiscale prikkel
dus niet werkt. Hoe gaat de minister dat probleem oplossen? De taxi zou bij
uitstek een van de launching customers kunnen zijn, met minder dan 100 kilometer
in stedelijk gebied en met veel stoppen, optrekken en stilstaan bij de standplaats
waar je zou kunnen opladen. Kortom, het ligt erg voor de hand om op dat punt
gericht iets te doen om die beperkingen op te heffen.
 De vraag is ook of de tender, waarvan een aantal bedrijven heeft gezegd
dat zij 4000 elektrische voertuigen gaan aanschaffen, goed over de strategische
sectoren gespreid is en of er nog blinde vlekken in zitten. Wat ons betreft
zou in ieder geval gekeken moeten worden of alle logische gebieden waar je
zou moeten beginnen ook gedekt zijn.
 Een andere vraag is of de R en D-ontwikkeling en de industrie die op dit
punt vooroploopt gestimuleerd moeten worden om in elkaars nabijheid te gaan
zitten. Wij hebben op dit moment het gebied in Zuidoost-Brabant waar veel
automotive activiteiten zijn en waar ook onderzoek en onderwijs in belangrijke
mate geconcentreerd zijn. Zou je daarbij moeten aansluiten of is er een ander
gebied dat zich daarvoor leent?
 De SP-fractie vindt het belangrijk dat wij de komende tien jaar naar een
meer gelijkwaardige fiscale behandeling gaan van alle brandstoffen en elektrische
voertuigen, omdat bijvoorbeeld het milieuvoordeel van hybride auto’s
buiten de stad opeens een stuk kleiner is dan in de stad. Een zuinige klassieke
verbrandingsmotor kan gemakkelijk tegen een hybride auto op en dan is het
dus de vraag of je op dit moment precies de goede fiscale prikkel geeft. Die
prikkel zou in ieder geval gericht moeten zijn op de meest selectieve inzet.
 Wat het uitrollen van het netwerk betreft, sluit ik mij aan bij het pleidooi
van de heer Vendrik voor een open architectuur en voor – zo snel mogelijk –
duidelijkheid over hoe die eruit ziet. Wat ons betreft zou er ook zo snel
mogelijk een faciliteit moeten zijn om selectief te kunnen laden, met andere
woorden om intelligent te kunnen laden op het moment dat de stroom zo goedkoop
mogelijk is. Dat betekent dus dat je dan moet kiezen voor plaatsen waar mensen
natuurlijkerwijs al lang staan, bijvoorbeeld in een parkeergarage, op het
werk, maar ook in een publieke parkeergarage van bijvoorbeeld Q-Park. Daar
zouden dat soort faciliteiten met name aanwezig moeten zijn.
 Moeten de kosten van die laadvoorzieningen gesocialiseerd worden? Dat
lijkt nu de bedoeling. Of moet er toch een bepaalde eigen bijdrage komen van
de gebruiker? De vraag wie er in het aanjaagteam zitten is al door meerderen
gesteld. Ik constateer dat de voorzitter vooral bekend is van flink het gaspedaal
intrappen, dus of dat nu de meest briljante keus is, vraag ik mij af. Dynamisch
is hij wel, dat moet ik toegeven. Laten wij het maar positief houden. Met
partijen die aan de vraagzijde interesse hebben in elektrisch rijden en aan
de aanbodzijde, de productiezijde, zou het een aardige mix kunnen worden.
 Ten slotte kom ik bij het verwerken van de accu’s, een onderwerp
dat nog ver in de toekomst lijkt te liggen. De SP-fractie heeft zich altijd
druk gemaakt over de buitengewoon beroerde manier waarop onze huidige, ouderwetse
loodaccu’s in Noord-Frankrijk worden verwerkt. Daar gaat 80%
van de Nederlandse accu’s naartoe. Het is schandalig zoals dat gebeurt.
Het bedrijf daar is net veroordeeld. Hoe gaan wij dat doen met de nieuwe accu’s
en zou niet ook een deel van die 65 mln. moeten worden geïnvesteerd in
een verantwoorde verwerkingsmethode zodat die dingen zo goed mogelijk een
eindbestemming krijgen? 
 
 De heer Cramer (ChristenUnie): Inhakend op
die laatste opmerking, leuk was dat er van de week een bericht stond van Renault,
dat aangaf eigenlijk helemaal niet de accu’s te willen verkopen maar
ze te willen leasen en zelf voor de verwerking te zorgen. Wat vindt u van
die ontwikkeling?
 
 De heer Jansen (SP): Dat is een interessante
ontwikkeling. Wij hebben ook bij die hoorzitting gehoord dat de tweedehands
markt een probleem is. Wie gaat een tweedehands elektrische auto kopen als
je denkt dat die accu’s misschien over een jaar kapot zijn? Dan zou
leasen in ieder geval aan die drempel een eind kunnen maken. Maar ik vrees
dat ook Renault uiteindelijk de accu’s die op zijn aanbiedt bij dezelfde
partij waar op dit moment al die Nederlandse accu’s terechtkomen. Het
gaat ons er vooral om dat aan het eind van die pijplijn accu’s zo mogelijk
hergebruikt worden op componentniveau of op materiaalniveau en dat er uiteindelijk
een fatsoenlijke verwerking van het restafaval plaatsvindt. Daar moet nu over
nagedacht worden, want de grote aantallen moeten nog komen.
 
 De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter.
Het stimuleren van elektrisch rijden is een verstandige zaak. Elektromotoren
kennen geen emissie, zijn bijzonder stil en hebben een lange levensduur en
zijn efficiënt. Kortom, allemaal voordelen. Wij steunen dan ook de algemene
inzet van de minister en het geld dat daarvoor ter beschikking wordt gesteld,
maar toch zal ik in mijn bijdrage niet weer vragen of er niet nog een schepje
bovenop kan, maar juist expres voor het evenwicht van het debat wat kritische
tegenvragen stellen. Kun je ook te ver gaan in het stimuleren van elektrisch
rijden? Zitten daar ook risico’s aan? Ik denk dat dat wel het geval
kan zijn als je te veel op één paard wedt, want in het verleden
waren er ook enorme enthousiastelingen die zeiden dat waterstof helemaal de
toekomst was en dat wij daar vol op moesten inzetten. Nu denken wij daar anders
over, maar denken wij er over tien jaar nog zo over? Weten wij wat het alternatief
gaat worden? In die zin moeten wij ervoor oppassen dat wij door een te enthousiaste
stimulering andere kansrijke alternatieven van de weg drukken.
 Het is zaak dat er ook ruimte blijft voor marktwerking, waarbij het beste
en meest betaalbare alternatief boven komt drijven. De overheid heeft daarin
natuurlijk wel een belangrijke rol. Dat gaat niet vanzelf. Het creëren
van voorwaarden voor investeringen in ondernemerschap, het wegnemen van diverse
belemmeringen en onzekerheden, het leveren van een bijdrage in faciliterende
en randvoorwaardenscheppende zin, zoals de minister het noemt in het slot
van zijn brief, dat zijn termen die ons in dit kader ook zeer aanspreken en
die wij ook graag zouden willen onderstrepen. Maar wordt die terughoudendheid,
die bij die stimulering wat ons betreft evengoed in acht moet worden genomen,
nu ook in de praktijk waargemaakt? Gaat de ferme nadruk op elektrisch rijden
niet ten koste van andere transities, zoals aardgas, groen gas, biobrandstoffen,
waterstof en hybride rijden? Op welke wijze blijkt dit uit het rijksbeleid?
Als ik goed heb geteld, krijgt elektrisch rijden per saldo drie keer zo veel
subsidie als de andere transitiesporen gezamenlijk. En ook is het fiscale
regime voor elektrische voertuigen veel gunstiger, terwijl wij waarschijnlijk
toch eigenlijk al die andere alternatieven ook nodig zullen hebben. Met alleen
ampères redden wij het niet. Graag een reactie op dit punt.
 Een volgende kanttekening, Nederland wil wereldwijd gidsland worden en
een gezonde ambitie is absoluut ook niet weg. Ik vind het ook zeker een uitdaging
waarvoor wij ons moeten inzetten, maar het betekent ook wel dat je alle kinderziektes
voor je rekening neemt, althans, dat kan het betekenen. Voorop lopen heeft
ook zijn risico’s.
 Zou het in dat kader niet ook nuttig zijn om oog te blijven houden voor
goede partnerschappen met andere landen, zoals Duitsland, een autoland bij
uitstek? De techniek schrijdt immers snel voort, dus daarom ook het idee «haast
u langzaam», een kreet die misschien makkelijk verkeerd begrepen
kan worden, maar waar toch ook wel een kern van wijsheid in zit. Wij moeten
geen kansen laten liggen en het verder stimuleren en verder helpen als er
belemmeringen zijn. Wij moeten ons niet fixeren op de situatie zoals die op
dit moment is, maar tegelijkertijd ook ruimte bieden voor ontwikkeling.
 Ik verwijs ook naar een zakelijke reactie van CM Delft in dit kader, die
de ambities prima vindt maar zich wel afvraagt of het allemaal is waar te
maken. Er zijn nog wel wat barrières, onzekerheden en hoge kosten van
technologie die de risico’s van investeringen in voertuigen en laadinfrastructuur
hoog maken. Zouden wij niet meer moeten insteken op proeftuinen en experimenten
en daar royaal de tijd voor moeten nemen? Getuigt dit niet van gezonde wijsheid?
Dat hoor ik graag van de minister.
 De brief van de minister vond ik verder erg integraal. De noodzaak van
een adequate laadinfrastructuur, veiligheidsvragen, de energievoorziening,
de wijze van marktintroductie, het zat er allemaal in. Het is een prima brief
wat dat betreft. Ik denk ook dat het heel belangrijk is om werk te maken van
het trendy maken van het elektrisch rijden onder het grotere publiek. In de
zaal lukt dat al goed, zei de heer Jansen zo-even al, maar de wereld is natuurlijk
iets groter dan deze zaal alleen. Een goed beeld neerzetten dat het niet om
een opgewaardeerd golfkarretje gaat maar je echt bij de voorhoede van autorijdend
Nederland hoort met zo’n elektrische auto vereist en stevige en aantrekkelijke
publiekscampagne. Ik denk dat ook organisaties als de ANWB daar een belangrijke
rol in kunnen vervullen.
 Tot slot is een uitgekiende samenwerking tussen de verschillende partijen
cruciaal. Ik vraag ook nog naar de mogelijkheden die de minister ziet voor
die intelligente samenwerking met de sector spoorvervoer. Daar zijn ook wel
wat kritische kanttekeningen bij geplaatst, maar ik zie, juist gelet op de
expertise van spoorvervoerders en ProRail, ook wel degelijk kansrijke mogelijkheden.
Hoe kijkt de minister daartegenaan?
 
 De voorzitter: Ik denk dat in het haasten
dat u net noemde ook een wijsheid schuilt, want ik krijg van een 92-jarige
man die de politiek in ging het devies mee: haast u als u tijd hebt, dan hebt
u tijd als u haast hebt.
 
 De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. Dat kan
allemaal heel wijs zijn, maar wij hebben toch gewoon haast met de verduurzaming
van onze gehele energievoorziening. Daar hoort de automobiliteit bij uitstek
bij, tot nu toe een sector die wat de verduurzaming betreft vrij sterk achterbleef
bij bijvoorbeeld elektriciteit. Maar hier ligt de link tussen die twee, bij
elektrisch autorijden.
 Nederland wil graag gidsland zijn. Dat is een mooie, maar ook wat lief
geformuleerde ambitie. Ik wil het wat strenger stellen en ook wat ambitieuzer.
Nederland moet gewoon de marktleider worden in Europa voor elektrisch rijden.
Onze buren hebben dat ook al als ambitie, maar wij hebben veel betere mogelijkheden.
Wij zijn het dichtstbevolkte land. Als je hier een spijker of een schop in
de grond steekt, raak je onmiddellijk een elektriciteitskabel. Wij rijden
in veel kleinere auto’s dan onze buren, dat helpt ook voor het versnellen
van de elektrische automobiliteit. En wij rijden veel kortere afstanden. Dus
wij kunnen die Duitsers makkelijk verslaan op dit gebied en wij doen het in
de zomer nog een keertje, maar dan op een heel ander gebied. Met elektrisch
rijden kunnen wij dus marktleider zijn in Europa, en dat moeten wij ook willen.
Wat mij betreft herformuleren wij die ambitie.
 Daar is dan dus een taak voor de overheid. Ja, dat klopt, een belangrijke,
naast al die andere marktpartijen, waar ik zo ook nog wat over ga zeggen.
De eerste taak voor de overheid is om ervoor te zorgen dat het gedonder dat
alweer begonnen is, namelijk dat wij een race krijgen om verschillende oplaadpalen
waardoor je met verschillende standaarden met verschillende kaartjes binnen
een maand de bomen en het bos totaal kwijt bent, dus niet gebeurt.
Mijn fractie heeft de afgelopen dagen wel eens te horen gekregen dat wat ons
betreft te weinig mag en te veel moet. Ik kan u verzekeren: dit mag niet,
verschillende oplaadpaaltjes maken. Alle netbeheerders moeten samenwerken
om één systeem door Nederland uit te rollen, waarbij je als
consument nergens voor een dichte paal komt te staan. Het speelkwartier is
wat dat betreft alweer over. Ik vraag beide ministers, die allebei hun verantwoordelijkheid
hebben in dezen met de netbeheerders, maar de overall verantwoordelijkheid
ligt bij Verkeer en Waterstaat: grijp hierbij in, want als dit nog een jaar
zo doorgaat, zitten wij alweer op het punt waar die prachtige documentaire
Who killed the electric car uiteindelijk over ging, namelijk dat je met te
veel lokale initiatieven een prachtige toekomst om zeep helpt. Dus ik moedig
iedereen aan om door te gaan met lokale initiatieven, maar dan wel volgens één
standaard, en daar moeten wij voor zorgen.
 Het tweede punt is de uitrol van die oplaadpalen. Dat vereist investeringen
van de netbeheerders in een zwaarder net, want uiteindelijk moet er toch meer
stroom doorheen, maar ook in een slimmer net. Beide investeringen zijn zeker
omvangrijk. De minister van Economische Zaken kan ervoor zorgen dat die investeringen
kunnen worden gedaan door iets te veranderen aan de manier waarop wij transporttarieven
moeten doorrekenen aan klanten. Dat is tot nu toe heel vaak op kosten uit
het verleden. Wij willen – mijn fractie heeft dat al eerder aangegeven
en dit is een extra reden en misschien wel de belangrijkste reden waarom wij
dat willen, ook gebaseerd op investeringen voor de toekomst – verrekeningen
kunnen doen in het transporttarief. Daar gaan zij misschien een beetje van
omhoog, gesocialiseerde tarieven, maar dan krijg je dus genoeg investeringsruimte
om dit snel te kunnen doen, en dan hoeft de overheid ook niet via andere potjes
te subsidiëren.
 Dan blijft er dus wat over voor het derde punt dat volgens mijn fractie
nog ontbreekt in het plan maar dat wel cruciaal is. De kostenverlaging van
elektrisch rijden zit met name in de batterij en dan met name in de hergebruiksmogelijkheden
van de batterijen. Wij maken ze ook wel weer goedkoper in eerste instantie.
Dat doet de markt, dat doet de innovatie, dat doet het onderzoek, ga daar
vooral mee door, maar hergebruiksmogelijkheden van batterijen bieden de belangrijkste
kostenverlagingfactor, in ieder geval op dit moment. Er is al wel eens geroepen
om een fonds waarmee die batterijen inderdaad in beheer kunnen blijven van
de fabrikant. Renault heeft daarvoor initiatieven genomen, maar ook anderen
willen daar graag aan meedoen. Zo’n fonds zou door de overheid gecreëerd
of in ieder geval ondersteund moet worden en zo krijg je mogelijkheden om
die batterijen nadat zij in een auto hebben gezeten misschien wel in een huis
te stoppen, waardoor opslag van goedkope stroom ook in huizen mogelijk wordt.
 
 Dat lijkt nu toekomstmuziek, maar binnen vijf jaar kan het de realiteit
zijn. Hobbyisten zijn er al mee bezig. Wat daarvoor nodig is – dan kom
ik weer terecht bij de minister van Economische Zaken – is de uitrol
van de slimme meter. Ik hoop dat collega’s in deze Kamer zich nog eens
achter de oren krabben over hun weerstand tegen de uitrol van de slimme meter.
Die had er eigenlijk al moeten zijn. De vertraging die nu is opgetreden, betreuren
wij ten zeerste. Wij hopen dat de minister van Economische Zaken die vertraging
alsnog kan goedmaken met de snelle novelle en daarna met verdichting van het
tijschema van de uitrol. Dat is wel nodig. Ik weet dat het nog langs de Eerste
Kamer moet, maar ik weet ook nog hoe het hier ging. Het was op het nippertje.
Ik hoop de volgende keer meer enthousiasme van de collega’s te mogen
ervaren, want dit is een cruciaal onderdeel van elektrisch rijden. Ik spreek
de collega’s van mijn partij in een andere Kamer aan, maar zij waren
helaas niet de enigen. Als zij de enigen waren geweest, had ik nu geen probleem
gehad. 
 Ik kom tot een afronding, maar niet dan nadat ik ook nog iets heb gezegd
over de maakindustrie. Als je marktleider wilt worden, hoort daar ook een
eigen industrie bij. NedCar is al genoemd. Wij zijn ook benieuwd naar de mogelijkheden,
maar er zijn er nog meer: DuraCar en elektronicafabrikanten. Wij zijn wellicht
goed geëquipeerd om in de batterijproductie iets te doen: e-Traction.
Er is een heel conglomeraat aan bedrijven dat hieraan kan werken. Ik hoop
dat de minister van Economische Zaken het als nieuw speerpunt wil opnemen
om die industrie in Nederland in de vaart der volkeren op te sturen.
 Het laatste lijntje, dat hier zo mooi staat getekend, kan wat ons betreft
nog wel een jaartje naar voren worden geschoven. De ambitie om 200 000
auto’s in 2020 te hebben, mag wat ons betreft eerder worden bereikt,
want anders worden wij geen marktleider in Europa. Wij hopen dat alle acties
samen uiteindelijk kunnen leiden tot een nog snellere uitrol van de elektrische
auto, want wij zijn niet de fractie die denkt dat het wel een tandje langzamer
kan; wij denken dat het wel een tandje sneller kan.
 
 De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Ook de ChristenUnie is buitengewoon positief over het plan van het kabinet.
Wij hebben er lang over gesproken, maar nu zit er forse «schwung»
in. In het kabinetsvoorstel wordt gesproken over de ambitie van Nederland
als gidsland, de positie als internationale proeftuin en het «launching
customership». Dat kan op bijval van mijn fractie rekenen, die zich
al eerder sterk heeft gemaakt voor het stimuleren van elektrische auto’s,
zoals zoveel fracties in deze Kamer. Ik kijk dan ook met enig genoegen terug
op de behandeling van het laatste Belastingplan, waarbij wij het fiscale bijtellingstarief
voor leaseauto’s nog weer eens hebben verlengd, zodat het op nul blijft
staan, want wij denken dat het elektrisch rijden in de desbetreffende periode
een grote vlucht zal kunnen gaan nemen, mede daardoor. Wij zijn dus blij met
de aandacht die er nu voor is. Samen met collega Samsom deel ik dus niet het
gevoel dat je misschien langzame haast moet maken.
 Ik denk dat elektrisch rijden een geweldige «schwung» kan
krijgen door het «launching customership». Als de overheid echt
haar doelstellingen wil waarmaken, kan ik mij voorstellen dat juist het aanschaffingsbeleid
van de overheid een belangrijk onderdeel is. Ik kijk echter ook naar wat de
minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven als het gaat om de kilometerbeprijzing:
een deal maken met leasemaatschappijen en een deal maken met grote verhuurbedrijven,
om te bezien of zij mee willen. Daar ligt een grote kans. Fiscaal wordt het
gestimuleerd en als wij met hen afspraken kunnen maken, denk ik dat je, eerder
dan mijn collega Samsom zegt, grote aantallen auto’s kunt hebben. Want
wat is nu het wonderlijke als het gaat om deze wereld? Er werd lacherig gedaan
toen wij het hadden over auto’s met een CO2-uitstoot onder
de 100 gram per kilometer en hoe snel dat kon. Toen de staatssecretaris dat
in de Kamer sprak, deden sommige partijen daar honend over. Er waren drie
modellen. Dat waren inderdaad niet de grootste modellen. Wat was de grap?
Binnen een half jaar waren er bijna tien modellen, ook van een middenklasser
die ook gewoon zakelijk gereden kan worden. Ik denk dat, als de overheid dit
positief stimuleert, er grote kansen zijn en dat de omkering veel sneller
gaat. Ik heb vrij recentelijk nog gesproken met Toyota, dat aangeeft dat er
echt een doorbraak staat te wachten op het gebied van de accutechnologie.
Dan zou het weleens helemaal snel kunnen gaan.
 Dan kom ik nu op de infrastructuur van de oplaadpunten. Het is goed dat
de aanpassing van de elektriciteitsnetten zal worden uitgevoerd. De oplaadpunten
in de buurt van publieke voorzieningen zijn belangrijk, maar ik vraag ook
aandacht voor aansluitingen in de woningen. Auto’s staan immers thuis
ook redelijk lang geparkeerd. Ik denk dat wij ervoor moeten zorgen dat men
daar kan opladen. Ik sluit aan bij de discussie over de techniek: het moet
inderdaad een uniforme aansluiting zijn. Daarover mag er geen ruzie zijn.
Wat de uniformiteit betreft kan ik mij ook voorstellen dat wij
vanuit de gidsrol die wij willen vervullen, de discussie aangaan over de accu’s.
Dat zou volgens mij ook een oplossing kunnen zijn: snel laden bij een benzinestation –
in dit geval een prikstation: je wisselt gewoon de accu uit. Robert Das had
indertijd al dat visionaire beeld.
 Technische ontwikkelingen kunnen snel gaan. Het is zonde om de slag te
verliezen doordat de ambities op dit gebied laag zijn. Een nieuwe ontwikkeling
is bijvoorbeeld die van de inductiepunten op wegen, die het mogelijk maken
om accu’s te laden tijdens het rijden. Dat zou een grote stap voorwaarts
betekenen in de inzetbaarheid van de elektrische auto. Wordt deze techniek
meegenomen in het nieuw te vormen Formule E-team? De overheid heeft dit Formule
E-team opgericht en heeft daarbij de regie, ook voor de afstemming met de
taskforce Smart Grid. De kans bestaat dat het project stugger verloopt dan
gehoopt. Ook collega Samsom sprak daar al over. Ik zou de ministers willen
vragen: zijn er voldoende mogelijkheden om binnen het Formule E-team en binnen
de taskforce de regierol daadwerkelijk op te pakken en ervoor te zorgen dat
het snel gaat? Met name wat betreft het grid denk ik dat wij er veel sneller
mee bezig moeten zijn dan wij nu doen. Als die aantallen auto’s er gaan
komen, zal het netwerk ervoor geschikt moeten zijn. Dan zal er gepraat moeten
kunnen worden, op het moment dat ik mijn auto aan een laadpunt hang, over
de vraag wie daar dan aan het net staat te lurken. Dat zal snel beschikbaar
moeten zijn. Je kunt het niet hebben dat wij een instortend net hebben, omdat
er ineens allemaal auto’s worden geparkeerd. Is er binnen het programma
binnen het vastgestelde budget van het Rijk ruimte voor het realiseren van
de oplaadpunten en het smart grid, ook thuis?
 Het is ook van belang dat er gekeken wordt naar de accu’s en naar
de restwaardegarantie daarvan. Het vullen van de accu’s is ook een heel
punt. Ik praat maar even over de groene stroom, want volgens mij vergat collega
Samsom dat zojuist in reactie op de heer Vendrik. die groene stroom is belangrijk.
Groene stroom, zoals windenergie, wordt vaak ’s nachts opgewekt. Het
zou prachtig zijn als die buffer op dat moment kon worden gebruikt, maar ook
dan is er een smart grid nodig om dit op een goede manier te regelen. Het
is dus cruciaal om het smart grid te hebben, maar het is ook cruciaal om te
bezien of wij groene energie bijvoorbeeld als nachtstroom extra aantrekkelijk
kunnen maken om de auto’s te laden.
 
 Minister Eurlings: Voorzitter. Wat een genoegen
om de leden van de commissie in de eerste termijn te horen. Wat een genoegen
om, met alle kleine opmerkingen, kanttekeningen en accenten een dergelijke
communis opinio aan te treffen. De regering is met de Kamer van mening dat
het elektrisch rijden, en breder het duurzaam rijden, een kernuitdaging is
voor de komende tijd. Elektrisch rijden is echt een kans voor ons land. Het
is goed om onze energiepositie te versterken. De minister van Economische
zaken zal daarover zeker het nodige zeggen. Het is van belang om onze economie
op termijn een structurele impuls te geven. Maar last, but not least, het
is een heel goede kans om onze mobiliteit verder te vergroenen en duurzamer
te maken. Dit vind ik de kernuitdaging voor de toekomst. Ik vind het ook een
milieubeleid dat modern is en echt duurzaam. Het verandert niet elk jaar.
Het is een milieubeleid dat niet de mobiliteit tegenwerkt. Wij hebben mobiliteit
keihard nodig. Onze economie draait op mobiliteit. Het is een milieubeleid
dat die mobiliteit vervolgens wel in de kern vergroent. Ik ben ervan overtuigd
dat dit heel veel kansen biedt. Innovatie heeft ons al ver gebracht in de
conventionele techniek. De dieselmotor is nu al vijftig keer schoner dan in
1975. Ook dat is waarheid. Maar nu staan wij voor een volgende grote sprong.
Ik denk dat de bevolking van Nederland enthousiast is over dit soort ontwikkelingen
en dit soort toekomstvast milieubeleid krachtig zal steunen.
 Onze ambitie is heel helder. Wij willen dat Nederland koploper is. Wij
denken ook dat Nederland ideale omstandigheden heeft of kan creëren voor
een versnelde marktintroductie van elektrisch rijden. Wij hebben het eerder gezegd: er zijn relatief veel stedelijke gebieden. In de Randstad
liggen die bovendien dicht bij elkaar. Veel mensen zitten vaker in de auto,
maar zij leggen een relatief korte afstand af. Daarmee kan elektrisch rijden
al op korte termijn voor een behoorlijk deel van de automobilisten een realistisch
alternatief zijn. Ik heb er ook al eens bij gezegd dat Nederland een redelijk
vlak land is, maar dat klinkt met mijn zachte g misschien niet altijd even
overtuigend; er zijn uitzonderingen op die regel. Maar toch zijn wij bij voorkeur
een geschikt land om dit soort innovaties in de praktijk toe te passen. Dat
erkent ook de internationale industrie.
 Hiervoor is nodig dat wij onze krachten bundelen en dat onze inspanning
gericht is: niet iedereen moet het weer op een andere manier doen. Ik kom
daarop straks terug in het kader van het Formule E-team. Wij willen dus ambitieus
zijn en echt een koploper zijn. Ik heb echter dit geleerd, en ik denk dat
iedere managementfilosofie dat nadrukkelijk aangeeft: als je wilt dat je ambities
realiteit worden, moeten ze weliswaar heel ambitieus zijn, maar ook realistisch.
Daar ligt altijd het spanningsveld. Wij denken dat wij met de doelstelling
van 200 000 elektrische auto’s in 2020 ambitieus zijn, maar tegelijkertijd
ook realistisch. De laatste analyse geeft aan dat het in 2020 zou kunnen.
Sluiten wij daarmee uit dat wij nog ambitieuzer worden? Allerminst! Ik vind
dit een debat dat zich de komende tijd veelvuldig moet herhalen. Wij hebben
nu al een evaluatie ingezet en komend jaar zullen wij zien of de lat nog hoger
kan worden gelegd. Dit moet wel zijn gestoeld op het verwachtingspatroon dat
een en ander te realiseren is als alles meezit. Anders gaan wij een ambitie
zo bovenrealistisch ambitieus maken, dat deze vervolgens niet meer dwingend
is voor onze inspanningen. Dat is het spanningsveld. Op dit moment is 200 000
een stevige ambitie, maar het komende jaar zullen wij dus al evalueren of
wij op de goede lijn zitten of dat het nog een stap hoger kan. Ik zou als
adagium willen hanteren: «the only way is up». Als wij de ambitie
bijstellen, doen wij dat naar boven, maar niet naar beneden.
 
 De heer Vendrik (GroenLinks): Als ik de ambitie
van de gemeente Amsterdam voor 2015 omreken naar Nederland, hebben wij in
2015 al 350 000 elektrische auto’s rondrijden. Er komt zo veel
los, maar het hangt ook af van wat het kabinet als ambitie aangeeft. Wat let
de minister om die 200 000 nu te verhogen en te zeggen: daar willen wij
naartoe? Uiteraard houdt iedereen de vinger aan de pols, en wij blijven allemaal
bezien of het mogelijk is, zodat wij ons niet overhaasten. Maar laat het kabinet
een heel sterke ambitie uitspreken: één miljoen auto’s
in 2020; daar gaan wij voor en wij proberen een plan te maken met alle partijen
die ertoe doen om dat mogelijk te maken. Wat let de minister?
 
 Minister Eurlings: Wat is er nu simpeler dan
een aantal in een Haagse nota veranderen? Dat is heel simpel; het is in een
halve minuut gedaan: krabbeltje eronder, paraafje – u kent de parafencultuur –
en dan zijn wij weer gelukkig. De kern zit natuurlijk niet in het veranderen
van een aantal. De kern is dit. Als je een aantal verandert, moeten wij voor
onszelf wel het beeld hebben dat, als wij alles op alles op alles zetten en
het maximale eruit halen, een en ander ook wel mogelijk moet zijn. Niet alleen
vind ik de ambitie van Amsterdam prima, dit kabinet steunt Amsterdam zelfs
stevig. Mijn ministerie heeft maar weer eens een miljoen euro die kant opgestuurd,
omdat wij dit een beter milieubeleid vinden dan de dwingende zones voor auto’s,
personenauto’s buiten het centrum houden et cetera. Dit vind ik een
moderne manier en ik sta daar zelfs zeer achter. Wij hebben echter de auto’s
nog niet. Daarom is Roland Berger nadrukkelijk een onderzoek aan het uitvoeren
naar de vraag hoe wij de ontwikkeling van de industrie kunnen triggeren. Hoe
kunnen wij de industrie motiveren om de eerste auto’s in Nederland op
de markt te laten komen en hier ervaring op te doen met de vraag wat er goed
aan is en wat beter moet. Al het komende jaar, waarschijnlijk in de eerste
helft, zal de heer Berger zijn onderzoek opleveren en komen wij
voor de vraag te staan of er nog een tandje bij kan. Het moet echter wel ergens
op gebaseerd zijn. Als ik er zomaar een slag naar sla en zeg: 500 000,
of 750 000 of 775 000, dan heeft dat niet zo veel waarde.
Volgens de visie van dit moment is 200 000 ambitieus, maar te realiseren.
Als er nog een stap bij kan, dan graag. Wij willen graag vooroplopen als het
enigszins kan. Ik daag de Kamer daartoe uit: laten wij deze debatten blijven
voeren. Als het maar enigszins kan, gaat de lat verder omhoog. Dat doen wij
in samenspraak met Amsterdam, maar ook in samenspraak met al die andere bedrijven,
energieleveranciers en gemeenten die met dit soort goede ontwikkelingen aan
de slag willen.
 
 De heer Vendrik (GroenLinks): Laat ik het
op een andere manier proberen. Ik heb het uiteraard niet alleen over het noemen
van getal of het veranderen van een getal in een Haagse nota. Daar hoort natuurlijk
een dekkend plan bij. Dat spreekt vanzelf, want anders hebben wij het nergens
over. Volgens een rapport van het Centraal Planbureau uit mei 2008 leidt het
afschaffen van de bpm, dat is voorzien in de Wet kilometerprijs, tot bijna
500 000 auto’s extra in 2020. Het kan toch niet zo zijn dat wij
hier de facto afspreken dat er in Nederland meer auto’s bijkomen die
rijden op fossiele brandstoffen dan elektrische auto’s? Dat is toch
niet het toekomstbeeld van deze minister van Verkeer en Waterstaat?
 
 Minister Eurlings: Fantastisch, hè,
dat er dan ook elektrische auto’s bijkomen! Ik begin het begin van een
stukje positivisme over meer auto’s wel te voelen, maar wij zijn er
nog niet helemaal. Ik bespeur in elk geval dat u toch ook erkent dat een gedeelte
van de nieuwe auto’s elektrisch zal zijn. Dat moet u deugd doen. Het
punt is dit. Met die 200 000 lopen wij internationaal echt in de top
league. Als je naar andere landen kijkt en de grootte van hun wagenpark doorrekent,
is 200 000 op dit moment heel veel. Maar nogmaals, wij bezien of wij
nog een stap verder kunnen zetten, dus pak het positief op, zou ik zeggen.
Dan moet wel het beeld zijn dat er de komende tijd technologische doorbraken
komen. Ik ben daar niet negatief over. Dat wij daarvan als eersten zullen
profiteren, als het enigszins kan, staat vast. Want wij willen vooroplopen.
Maar dan moet de technologische doorbraak, bijvoorbeeld op het gebied van
de actieradius, de accutechnologie en de oplaadsnelheid, er wel komen. Nederlandse
bedrijven lopen hierin overigens behoorlijk vooraan. Daarom laten wij ook
onderzoeken wat wij als het een beetje meezit kunnen verwachten van de standaardtechniek.
Dat is wel nodig om het voor een nog veel groter aandeel van de automobilisten
wel een realistisch alternatief te laten zijn. Ik zeg: weest u niet bevreesd,
want voordat wij een half jaar verder zijn, hebben wij hier weer een discussie
over de vraag of de lat hoger kan worden gelegd. Ik zeg er wel bij: vanuit
mijn verantwoordelijkheid moet ik niet zomaar een slag in de lucht slaan,
maar moet er enige ondergrond zijn dat de technologische ontwikkeling het
waarschijnlijk mogelijk gaat maken. Daarom voert Roland Berger dus een onderzoek
uit. Het resultaat daarvan komt waarschijnlijk in de eerste helft van 2010
naar de Kamer. Dan staan wij dus voor de vraag of er nog een tandje bij kan. «The
only way is up». Het kan dus alleen maar groener, sneller en mooier
worden.
 
 De heer Cramer (ChristenUnie): De minister
begon zijn gloedvolle betoog met de opmerking dat heel veel auto’s maar
een kleine afstand rijden. De discussie over de actieradius van de auto is
dus minder belangrijk dan het feit of men snel zijn auto weer kan opladen.
Dan kom ik weer terug bij de eigen ambitie van de minister uit de nota. Van
belang is misschien niet het getal, maar wel de voorwaarden die wij stellen:
een smart grid en veel verschillende modellen. De industrie is daarmee bezig.
Wij moeten dan klaar zijn met een openbare infrastructuur. Het gaat dus niet
zozeer om de actieradius, maar om de beschikbaarheid van het herladen. 
 
 Minister Eurlings: Het is een terechte toevoeging
en ik ben het met u eens, maar het is en-en. Als je een goed netwerk hebt
met een snelle oplaadtechniek, helpt dat natuurlijk om een gebrekkige actieradius
te ondervangen; het maakt uit of je minuten oplaadt of uren. U zult echter
met mij eens zijn dat het en-en is. Als de actieradius groter wordt, verlicht
dat de problematiek. Juist omdat Nederland is zoals het is, dat wil zeggen
met veel stedelijk gebied en relatief kleine afstanden, is nu al voor een
behoorlijk gedeelte van de automobilisten een elektrische auto een goed alternatief.
Toch beperkt die actieradius ons wel. Laat ik het menselijk proberen te vertellen,
vanuit de belevingswereld van de minister van EZ of van mij. Laten wij dus
eens even persoonlijk worden. Er zijn mensen die in het leven misschien ongepland
en niet altijd gewenst erg vast hangen in de Haagse omgeving. Maar toch kan
het zijn dat dit soort mensen er af en toe behoefte aan hebben om iets minder
vlak land op te zoeken in een bourgondische zuidelijke omgeving te vinden.
Dan wordt het toch opeens een probleem. Alhoewel je wekenlang geen grote afstand
hoeft af te leggen, wil je toch eens een grote klap kunnen maken. Daarom is
het van belang om de technologische ontwikkeling in de gaten te houden. Ik
ben er niet negatief over, zeg ik tegen de heer Vendrik. Toyota is genoemd
en er zijn andere bedrijven genoemd. Ik wil u één bilaterale
ontmoeting niet onthouden. Ik was in Stockholm op de terugweg van een informele
Transportraad. De toenmalige Duitse staatssecretaris zei mij dat ook een land
als Duitsland gigantisch investeert, niet alleen in elektrische motortechniek,
maar ook in de accutechniek. Dat verraste mij. Hij zei dat Japan hierin lang
de lead had en dat Duitsland nu wilde doorpakken. Hij noemde onder anderen
Bosch en zei dat hij het gevoel had dat wij aan de vooravond staan van een
nieuwe doorbraak op het vlak van accutechnologie. Dat zou natuurlijk gigantisch
zijn. Als dat gebeurt, is elektrisch rijden ineens voor een veel groter gedeelte
van de automobilisten een reëel alternatief. De heer Cramer heeft volstrekt
gelijk: als je een goed netwerk hebt door het hele land heen, helpt dat natuurlijk
behoorlijk om de gebrekkige actieradius te ondervangen: je parkeert je auto
om boodschappen te doen en vervolgens tap je de accu bij. Het is echter en-en;
beide technologische ontwikkelingen houden wij in de gaten en zij zijn van
belang in het onderzoek van Roland Berger, om te bezien hoe snel wij denken
dat het kan gaan. Wij zijn dus ambitieus, maar wel realistisch, want anders
is de ambitie niet dwingend genoeg voor onszelf.
 Wij zetten stevig in, ook als «launching customer». De auto’s
moeten nog wel op de weg komen, maar ik heb de bijdragen goed gehoord. Ik
heb de Kamer nog net niet horen zeggen dat men zou willen dat een minister
in Den Haag in een elektrische Lotus Elise rijdt. Het zou kunnen komen; ik
ben er niet op tegen. Trek één keer in zo’n auto op en
je bent pro-elektrisch. Hoe dan ook, wij hebben ons gecommitteerd. Onze ministeries
hebben aangegeven dat zij stevig aan de lat gaan staan. Zodra ze op de markt
zijn, komen er 400 elektrische auto’s in het wagenpark van Verkeer en
Waterstaat. Dat is heel stevig en wij hebben dat toegezegd. Het mooie is dat
niet alleen de overheden, maar ook de bedrijven «launching customer»
willen zijn. Neem TNT, met ongeveer 700 voertuigen, of Eneco met 300 à
400 auto’s. In totaal gaat het in de eerste slag om zo’n 4000
auto’s, publiek en privaat, in het kader van «launching customership».
Dat is een stevig aantal. Maar die auto’s moeten nu gaan komen. Zodra
ze komen, zullen wij de inkoop gaan doen. Ik houd de Kamer hiervan op de hoogte.
 
 Mevrouw Spies (CDA): Geldt dat ook voor de
andere overheden, bijvoorbeeld bij de aanbesteding van het openbaar vervoer?
Betekent het ook alstublieft een keer niet zeggen: daar gaan wij niet over,
dat is de autonomie van de andere overheden? Als wij duurzaam inkopen en het «launching
customership op dit terrein serieus nemen, moeten wij bij de bredere
aanbesteding van het openbaar vervoer dit soort criteria durven opnemen.
 
 Minister Eurlings: Ik vind het moeilijk om
precies in te gaan op de criteria van de concessieverlening. Van bepaalde
busfabrikanten in Nederland kwam de klacht dat voor sommige decentrale overheden
niet de milieuprestatie maar de techniek prevaleerde, in de trant van: wij
willen waterstof. Dat is een stukje profiel. Dan kom je er met een goede dieselmotor
niet meer doorheen, terwijl die voor het milieu misschien helemaal niet slechter
is, of zelfs beter. Ik hik daar dus een beetje tegenaan. Maar laat ik uw vraag
zo beantwoorden: ik vind niet dat wij ons moeten verschuilen achter verantwoordelijkheden.
Ik vind ook niet dat wij met elkaar een competentiestrijd moeten aangaan.
Ik vind dat wij decentrale overheden nadrukkelijk kunnen aansporen en stimuleren
om in deze richting mee te denken. Ik zal zelf bij het volgende Nationaal
Mobiliteitsberaad de decentrale overheden aanspreken op het belang van «launcing
customership» en bezien wat zij op dat vlak kunnen doen. Ik blijf wel
zeggen dat het niet gaat om de techniek an sich; het is de milieuprestatie
die altijd voorop moet staan.
 Ik kom straks nog terug op wat wij doen op het vlak van andere schone
technieken. Wij kijken breed en wedden niet op één paard, zeg
ik tegen de heer Van der Staaij. Wij willen wel dat het niet op één
paard wedden niet betekent dat wij de facto op geen enkel paard meer wedden.
Wij willen dus dat al die paardjes gaan rennen.
 De voorbereidende investeringen worden cruciaal, want ondanks het perspectief,
breken nieuwe technologieën niet vanzelf door. Bedrijven gaan pas echt
investeren bij het uitzicht op voldoende vraag. Wij willen dus beginnen met
het creëren van een markt, onder andere via de proeftuinen. Velen uwer
hebben daarover gesproken. Verder willen wij het «launching customership»
stimuleren en zelf als «launching customer» optreden. Ik heb de
aantallen genoemd. Ook het stimuleren van de ontwikkeling van een gemakkelijk
toegankelijke standaard voor laad- en betaalinfrastructuur is essentieel.
Ik ben het eens met alle woordvoerders op dit punt. Er moet een standaad zijn,
en geen wirwar, want dan schieten wij ons doel voorbij. Het enthousiasme neemt
af en het is een gemiste kans. Wij worden van leider dan lijder. Het bevorderen
van samenwerking tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheden is hierbij
van groot belang.
 Wat is nu ons plan van aanpak? Welnu, markt, overheden en onderzoekers
gaan de handen ineen slaan om voor Nederland voor alle bedrijven dé
plek te maken om hun techniek te testen en op de markt te brengen. Het op
3 juli naar de Tweede Kamer gestuurde plan van aanpak is hiervoor de
basis. Mijn collega van EZ en ikzelf hebben het startschot gegeven, in aanwezigheid
van de collega’s van VROM en Financiën, om aan te geven hoe breed
dit in de regering wordt beleefd. Er is een pakket van 65 mln. voor de periode
van 2009 tot en met 2012, waarbij 10 mln. bestemd is voor de proeftuin hybride
en elektrisch, 20 mln. voor het «launching customership», 15 mln.
voor de aanleg van laadinfrastructuur en 20 mln. voor onderzoek, ontwikkeling
en productie. Bovendien is Nederland actief gepromoot als proeftuin bij grote
automerken. Ik zal die inspanningen wat breder weergeven. In Japan werd Subaru
bezocht en Nissan. Dat heb ik zelf gedaan. De premier en collega Van der Hoeven
hebben Mitsubishi bezocht. De minister zal daar straks vast zelf meer over
zeggen. Daarnaast hebben ambtenaren over het plan van aanpak en de implementatie
daarvan gesprekken gevoerd met BYD in China, met Mercedes, met Opel, met Peugeot,
met Renault en met Toyota. Dat zij grote autofabrikanten, die ambities hebben
om op korte termijn elektrische auto’s op de markt te brengen. Daarnaast
hebben wij contacten met en steunen wij veelbelovende producenten van elektrische
auto’s, zoals het Nederlandse DuraCar, dat een elektrische bestelauto
op de markt brengt. Ik kan in dit verband ook Novomotive noemen,
een bedrijf dat echt voorop loopt en ons laat zien dat een land als Nederland,
dat in de meer traditionele autotechnologie nog wel aanwezig is, maar niet
een van die landen is als Duitsland of Frankrijk, op dit soort momenten van
een «technology shift» wel degelijk kansen heeft met nieuwe bedrijvigheid.
 Wij hebben laten inventariseren welke lokale en regionale initiatieven
er zijn op het gebied van elektrisch rijden en de laadinfrastructuur. Dit
is van belang, zodat het Formule E-team, zodra het er is, gelijk aan de slag
kan met verbinden en aanjagen. Wij zijn gestart met het opzetten van een monitor,
om de komende tijd de voortgang te kunnen meten. Technische universiteiten
en hogescholen ontwikkelen road maps voor onderzoek op het gebied van elektrisch
rijden en brengen in kaart hoe innovatief vermogen kan worden vergroot.
 Het is van belang dat wij de inspanningen concentreren, en ik ben blij
dat dit zo unisono in de Kamer klonk. Wij moeten met elkaar bezien wat de
meest kansrijke aanpak is en hoe wij met alle lokale en regionale, goedbedoelde
initiatieven de slaagkansen van elektrisch rijden in het hele land onderling
kunnen versterken in plaats van dat deze initiatieven elkaar, vanuit goede
bedoelingen, onderling tegenwerken. Ik zie hierin een belangrijke taak weggelegd
voor het Formule E-team, om te bezien wat de beste kansen zijn en om in onderling
contact met alle partners, zoals bedrijfsleven, regionale overheden en technologie-instituten
support te creëren voor een eenduidige aanpak, want dat is hard nodig.
Het doembeeld van de heer Samsom mag zich nooit voordoen, dat ben ik volstrekt
met hem eens. Daarom is het Formule E-team daarvoor belangrijk.
 Het Formule E-team gaat ook contacten leggen met fabrikanten en bezien
hoe wij internationale fabrikanten kunnen stimuleren om juist naar Nederland
te komen en hier de eerste batch van 1000 elektrische auto’s op de markt
te zetten. Hier kunnen zij hun leerervaring opdoen. Dat is kansrijk. Grote
bedrijven zijn geïnteresseerd in Nederland, maar wij moeten wel nu doorpakken,
want andere landen zitten ook niet stil.
 
 De heer Jansen (SP): De minister zegt dat
het cruciaal is om de goede proefprojecten te selecteren. Ik heb op dat punt
een concrete suggestie gedaan. Hoe kijkt hij daar tegenaan? Wij hebben gezegd
dat wij ons zouden moeten concentreren op proefprojecten in de stedelijke
agglomeraties, en moeten kijken naar taxi’s, greenwheels en dat type
toepassingen. Dat heeft in dit stadium de hoogste meerwaarde.
 
 Minister Eurlings: Ik vind het een interessante
gedachte, maar ik vind het ook iets wat ik dan met urgentie op de agenda van
het E-team zal plaatsen. U hoort daarover terug. Ik zal namelijk met mijn
collega van EZ geregeld terugkoppelen wat er uit het E-team komt, zodat wij
daarover kunnen debatteren. Mijn collega van Economische Zaken zal terugkomen
op het meer concrete punt van Maastricht.
 
 Mevrouw Spies (CDA): De minister heeft het
over wat het Formule E-team «gaat doen», maar eigenlijk zou het
moeten zijn: wat het Formule E-team «doet». Volgens mij hebben
wij nog steeds niet gehoord dat het Formule E-team al aan de slag is. Onderhand
moet dat toch wel gaan gebeuren, lijkt mij.
 
 Minister Eurlings: Daar kom ik zo aan toe.
 
 De heer Vendrik (GroenLinks): Het is een gigantische
open deur dat wij de laadinfrastructuur snel en effectief moeten regelen.
Misschien moet er een punt op de horizon worden gezet, wanneer wij daarover
een definitief besluit kunnen verwachten. Dit wordt voorgekookt door het Formule
E-team en naar ik aanneem bezegeld door het kabinet. Het maakt mij niet uit,
als er maar volstrekte helderheid komt over de vraag wat wij gaan doen
in Nederland. Wanneer is dat moment aangebroken? Ik neem aan dat dit het komende
jaar is.
 
 Minister Eurlings: De minister van Economische
Zaken zal daarop vanuit haar verantwoordelijkheid straks nader op ingaan.
Ik probeer de lijnen even goed uit elkaar te houden.
 Het Formule E-team staat nu echt in de steigers. Het krijgt een heel belangrijke
rol. Het is dus meer dan een vrijblijvende praatclub. Het Formule E-team krijgt
een heel zware rol, om juist op dit moment, nu zaken op gang gaan komen maar
nog steviger op gang moeten komen en het de vraag is welke richting wij uit
gaan hollen, de inspanningen van bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties
op het punt van elektrisch rijden te verbinden, aan te jagen en tot resultaat
te brengen. Wat heel snel op de rol komt zijn onderwerpen als het verbinden
van regio’s. Waar het om gaat is, standaardisatie te brengen in de verscheidenheid
aan initiatieven, zodat deze elkaar onderling versterken. Of je nu in Amsterdam,
Rotterdam of Den Haag rijdt, je bent vooral Nederlander, zeg ik maar. Verder
moeten de contacten met autofabrikanten worden aangehaald, opdat zij zich
committeren aan de levering van voertuigen. Wij zitten erop te wachten. Als
er voldoende zijn, zullen wij ze kopen. Dat is ons aanbod. Er moet duidelijkheid
worden geschapen rond de betaalstandaard en de veiligheid van laadpunten.
Er moet ook helderheid worden gecreëerd in het vergunningstraject van
laadpunten. Verder moeten wij continu leren van wat er in het buitenland gebeurt.
Ook in het buitenland komen immers initiatieven op gang en wij zouden natuurlijk
wel gek zijn om die niet direct in onze leerervaring mee te nemen. Op die
manier kunnen wij voorop blijven lopen. Ogen en oren open en alle antennes
uit, internationaal, daar gaat het om.
 Ik ben er zelf zeer mee ingenomen dat Zijne Hoogheid Prins Maurits van
Oranje heeft aangegeven deze klus te willen gaan leiden. Ik heb hierover met
hem verschillende gesprekken gevoerd. Hij heeft met zijn bedrijf The Source
expertise op het vlak van innovatie en nieuwe ontwikkelingen. Hij is ook op
dit dossier zeer goed ingelezen, heeft precies de goede lijn te pakken met
betrekking tot de crux om deze mooie ideeën daadwerkelijk tot realiteit
te brengen en ik heb er groot vertrouwen in, ook al omdat hij zelf direct
heeft aangegeven, dit als een zeer tijdelijke klus te zien. Het gaat nu juist
om het goed aanjagen en het gaat erom, nu echt de versnelling erin te brengen.
Het gaat er niet om, tot het einde der tijden allerlei Haagse circuits op
te tuigen. Hij zit daar op dit vlak zelf heel stevig in.
 Hoe ziet dit er breder uit? Naast de voorzitter komt er een kern van nog
twee leden, die onder leiding van en samen met de voorzitter een continue
factor vormen om in de aanjaagperiode niet alleen de activiteiten en het activisme
erin te houden, maar ook het gezicht naar buiten te kunnen zijn. Voor hen
zal gelden dat zij onafhankelijk van de belanghebbende sectoren de introductie
van het elektrisch rijden aanjagen en daartoe zowel nationaal als internationaal
zullen optreden. Dat is de kern, die onafhankelijk van verschillende sectoren
de hoofdlijnen gaat bewerken en de linking pin vormt. Deze drie mensen zullen
opereren onder politieke verantwoordelijkheid. Zij zullen worden ondersteund
door een klein secretariaat en enige extern ingehuurde capaciteit. Het blijft
echter «lean and mean». Om deze kern komt er een schil van tal
van vertegenwoordigers van de verschillende actoren.
 
 Ik hoorde terecht de ANWB noemen, die een belangrijke rol kan spelen;
daar ben ik het carrément mee eens. Er zullen echter meer geledingen
zijn: de RAI Vereniging, drie technische universiteiten, de ICT-sector, EnergieNed,
de federatie Holland Automotive, Netbeheer Nederland, de Nederlandse Vereniging
van Banken, de Stichting Natuur en Milieu en de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten, om er maar eens een aantal te noemen. Zij zitten in de schil om
de kern heen. Zij zullen actief bijdragen aan het voeden van
de hoofdlijn en aan het communiceren van die hoofdlijn naar de verschillende,
betrokken geledingen. Die belangenorganisaties worden benaderd nu de gewenste
intensieve samenwerking ook daadwerkelijk vorm krijgt. Wij hebben goed gekeken
naar de opzet en de beelden daaromtrent hebben zich moeten vormen. Ik ben
het volstrekt eens met het ongeduld van mevrouw Spies. Ik zeg toe dat alles
uiterlijk januari in rij en gelid staat en de mensen met hun werk starten.
Dat is een harde toezegging. Ik bericht de Kamer uiterlijk de komende maand
over de totale samenstelling, de kern en de schil daaromheen.
 Over de financiële kant zijn een aantal vragen gesteld. In de eerste
jaren zal het vooral draaien om het wegnemen van onzekerheid. Er is in dat
verband gevraagd naar de restwaarde van elektrische auto’s en batterijen.
Wij onderzoeken de mogelijkheden van het stimuleren van de markt om voor die
onzekerheid creatieve oplossingen te bieden. Er is wel eens een waarborgfonds
geopperd.
 Op het punt van de veiligheid zijn elektrische auto’s echt anders.
Wij laten daarom verkennen of en hoe de veiligheidseisen moeten worden aangepast.
In Europees verband nemen wij met de RDW, TNO en Kema het voortouw daarin;
internationaal zullen wij ons in de discussie daarover kunnen onderscheiden.
 De heer Van der Staaij sprak over de duurzame automobiliteit. Ik heb al
gezegd dat dit gebied breder is dan alleen elektrisch. In dat opzicht is het
wat symbolisch dat wij net deze week een dikke 4 mln. ter beschikking hebben
gesteld om bij tankstations meer duurzame brandstoffen te vermarkten. Verschillende
technieken bieden verschillende mogelijkheden. Het gaat daarbij niet alleen
om nieuwe technieken met biobrandstoffen; ook de conventionele diesel- en
benzinetechniek moet zich blijven verschonen. Op dat punt is nog veel winst
te boeken.
 Ik heb gesproken over de overheid als launching customer. Door samenwerking
tussen het CDA en Amsterdam en zelfs de regering en Amsterdam is er een miljoen
die kant opgestuurd. Wij zijn het helemaal eens met de toekomstgerichte lijn
die daar wordt gevolgd. Wij ondersteunen die zeer. Symbolisch was ook dat
de premier de RAI opende, waarbij ik een rolletje speelde, en mevrouw Vos
als wethouder van Amsterdam in een elektrische taxi over het podium snorde.
Dat zijn nog eens mooie beelden: GroenLinks dat zich graag laat zien op een
autobeurs als de RAI. Die toekomst zie ik als minister van Verkeer graag voor
mij.
 De heer Van der Staaij of de heer Cramer zei: op een gegeven moment verglijden
technieken en er moet dus steeds op gelet worden, ook fiscaal, wat het meest
milieuvriendelijk is. Ik ben het daarmee eens. In allerlei plannen, waaronder
Anders betalen voor mobiliteit, blijft elektrisch rijden echter structureel
gestimuleerd worden. Die aanjaagfunctie is naar mijn inschatting nog een tijdlang
nodig om mensen over de drempel te helpen en de behoorlijk dure batterijtechnologie
te compenseren.
 Er zijn nog tal van andere ideeën naar voren gebracht. De heer Vendrik
sprak over de OV-chipkaart. Dat zijn interessante gedachten. Ik breng die
graag onder de aandacht van het Formule E-team en de staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat. Ik zeg daar wel bij dat wij eerst moeten werken aan
het introduceren van de OV-chipkaart in het land en aan het slechten van hobbels
zoals bij het overstappen van Veolia naar de NS. De staatssecretaris heeft
zich daar ook helder over uitgesproken. Als het systeem eenmaal goed functioneert
en overal is ingevoerd, dan zijn dat interessante gedachten die ook weer op
de agenda van zo’n Formule E-team kunnen worden gezet.
 Ik verwacht de experimenteerwet begin volgend jaar te kunnen aanbieden
aan de Tweede Kamer. Het ontwerpwetsvoorstel ligt momenteel bij de Raad van
State en ik wacht op de reactie. Die wet komt in elk geval snel en daar kunnen
wij in dit verband van profiteren.
 Mevrouw Spies vroeg in relatie tot de praktijk- en demonstratieprojecten
welke proeftuinen wij kunnen openen. De tenderregeling is gericht op projecten met een flink aantal elektrische auto’s. Autofabrikanten,
energieleveranciers en gebruikers moeten samenwerken bij het gebruik van die
auto’s in de praktijk. De aanvragen voor subsidie kunnen tot en met
23 december worden ingediend. De projecten zullen dan al in maart 2010
van start kunnen gaan. Wij willen dus ook op dit punt niet lang bazelen maar
snel tot actie komen. Wij verwachten uiteenlopende projecten van allerlei
omvang, soorten en initiatiefnemers. Wij moeten afwachten wat er concreet
wordt ingediend. Ik zal de Kamer daarover inlichten zodra dat helder is.
 Mevrouw Spies zei dat er veel meer nodig zal zijn om de consument over
te halen om elektrisch te gaan rijden. Zij zei dat de actieradius groter moet
worden en de veiligheid geen punt mag zijn. Ik ben dat geheel met haar eens.
De autofabrikanten spelen hierin natuurlijk een belangrijke rol, maar wij
willen de fabrikanten stimuleren door een afzetmarkt te bieden. Wij willen
de fabrikanten juist in Nederland ervaring laten opdoen. Ik sprak met een
lid van de vorstand, de raad van bestuur, van BMW in München. Het was
een heel apart moment. Een van de leden, een man, zei het volgende tegen mij. «Wij
geloofden nog niet echt in de snelle kansen van elektrisch rijden, maar wij
hebben toch eens ongeveer 100 elektrische mini’s in de markt gezet.
Wij waren stomverbaasd, want de mensen die deze auto’s kochten, hadden
daar nu al voordeel van omdat zij geen grote afstanden reden en veel in het
stedelijk gebied reden. De nadelen hadden zij al lang geïncorporeerd
en de voordelen hebben zij als zodanig ervaren. Die mensen waren hartstikke
tevreden. Dat was een eyeopener. Wij moeten schijnbaar toch die richting op.»
Die trend willen wij stimuleren door een hoofdrol te spelen in de discussies
rond veiligheid en oplaadpunten, en door het hier gewoon in de praktijk te
brengen en door als overheid met het bedrijfsleven de eerste launching customer
te zijn. Als die auto’s vrijkomen, dan moeten ze naar Nederland komen.
Dat signaal willen wij hier afgeven.
 De actieradius is daarbij van belang, evenals de ontwikkeling van de batterij.
Het industriestimuleringspakket van collega Van der Hoeven is onder andere
daarop gericht. Zij zal daarover vast meer kunnen zeggen. Wij doen momenteel
ook onderzoek naar de veiligheidsaspecten van de elektrische auto’s
die mevrouw Spies noemde. Uit die veiligheidsaspecten kunnen zomaar aangepaste
veiligheidseisen volgen. Het gaat om de veiligheid van de batterij, de bevestiging
van de batterij, de reactie van het chemische goedje in geval van een botsing
en de constructieve effecten van een retrofit ombouw. Wij zullen daarbij samenwerken
met RDW, TNO, Kema en de autoleveranciers.
 Een vraag die ook aan de orde komt, en die ook is besproken in het verkeersveiligheidsdebat,
is hoe moet worden omgegaan met het positieve feit dat die auto’s nauwelijks
geluid maken. Dat is met name van belang in het stedelijk gebied met veel
voetgangers. Ik heb daar nog geen antwoord op, maar dat zijn vragen die naar
boven komen. Misschien is het geen probleem, maar wij moeten het wel onderkennen
voordat er heel veel van die auto’s op de weg rijden. Ook deze discussie
moeten wij met elkaar voeren.
 
 De heer Cramer (ChristenUnie): Ik vind dit
een bijzonder puntje waaraan ik zo hecht dat ik mijn interruptie eraan besteed.
Een grote bolide met een zes cilinders hoor je ook niet aankomen. Daarnaast
rijdt driekwart van de fietsers en loopt 80% van de voetgangers met
oortjes in. Die horen dus ook al niets. Laten wij elkaar niets wijsmaken:
met het verkeerslawaai hoor je een heleboel auto’s niet, tenzij het
om een tuktuk of een lekke eend gaat. Een gemiddelde, goede auto is nu al
bijna niet te horen op die lage snelheden. Laten wij daar niet spannender
over doen dan het is. Wij moeten er wel aandacht aan besteden, maar laten
wij het niet spannender maken dan het is ten opzichte van de huidige situatie. 
 
 Minister Eurlings: Ik zou nu kunnen reageren
door bloemrijk te vertellen over het prachtige motorgeluid van een Britse
sportauto, maar laat ik dat niet doen. Voor sommige mensen klinkt dat namelijk
als muziek. In het algemeen geldt dat de IPods een probleem zijn en een zorgpunt;
kwetsbare jongeren op de fiets hebben dat ding te hard staan en horen niets
meer. Ik wil niet dramatiseren, maar ik vind wel dat wij de vraag of dit een
probleem is en, zo ja, hoe daarmee moet worden omgegaan moeten beantwoorden,
voordat er straks heel veel elektrische automobielen op de weg rijden. Laten
wij evenwel niet dramatiseren en niet te veel beren op de weg zien. Dat is
de portee van uw opmerking en dat ben ik volstrekt met u eens.
 De elektrische scooter en fiets zijn in ruime mate beschikbaar en op de
markt. De jonge markt lijkt zich al redelijk goed te ontwikkelen. Let wel,
op een totaal van 93 000 verkochte scooters zijn er 3000 scooters elektrisch.
Dat is een toename van meer dan 50% in één jaar tijd.
Dat heeft te maken met partijcongressen en tal van andere activiteiten, zo
zeg ik tegen mevrouw Spies. Er komt evenwel vanuit de markt echt een vraag
in die richting. Wij willen de automobiliteit, die echt achterblijft en waarop
wij een slag moeten maken, geconcentreerd een duw in de rug geven.
 De heer Jansen vraagt naar de taxibranche die nu al veel voordelen geniet
wat betreft de bpm en mrb. Hij vraagt hoe wij het elektrisch vervoer in die
categorieën willen stimuleren. Dat is een terechte vraag. De gebruiksprofielen
van de huidige elektrische mobiliteit passen goed bij de gebruiksmogelijkheden
van elektrische auto’s, zeker in de binnenstad. Daarom onderzoeken wij
op welke wijze de taxibranche en andere specifieke doelgroepen, zoals de stadsdistributiebedrijven,
gestimuleerd kunnen worden om eerder elektrisch te gaan rijden. De taxibranche
is een van de bedrijfstakken waarvoor het rijden op elektriciteit snel commercieel
aantrekkelijk kan worden. Om deze potentiële launching customers over
de drempel te halen, zal het Formule E-team onderzoeken welke barrières
er nog zijn om tot aanschaf over te gaan en deze waar mogelijk weg te nemen.
Wij komen hier dus nog op terug. Het is een terecht punt.
 Is de fiscale stimulering voldoende om de concurrentie met benzine- en
dieselauto’s aan te gaan? Naar mijn mening is de fiscale stimulering
heel stevig. Men hoeft zowat niets meer te betalen aan belasting als men een
elektrische auto koopt. Die fiscale stimulans heeft bij hybride auto’s
als de Prius heel veel effect gehad. Over smaak valt niet te twisten, maar
niet iedereen zal een Prius in plaats van een Italiaanse of Engelse auto hebben
aangeschaft vanuit een esthetisch oogpunt. Ik weet zeker dat de financiële
randvoorwaarden hierbij een rol spelen.
 
 De heer Jansen (SP): Dit was exact mijn gedachte.
Mijn vraag was evenwel of er geen sprake is van een overstimulering van de
hybride auto’s, die in wezen voor de langere afstanden gemaakt worden
terwijl het milieueffect in vergelijking met de zuinige confessionele auto’s
bijna nul is.
 
 Minister Eurlings: Op dit moment is dat nog
niet het geval. De hybride auto – ik heb eerder Toyota en andere fabrikanten
geprezen voor hun leidende rol in dit verband – heeft wel degelijk een
heel goede milieukarakteristiek. Ik ben het wel eens met uw collega’s
die zeggen dat wat nu het meest groen is, over een paar jaar in een subcategorie
kan vallen. Dan moet er anders gestimuleerd worden. Om die reden moet de fiscale
stimulans altijd geijkt worden op basis van de technologie die een duw in
de rug nodig heeft. Hoe blijven wij de automobiliteit verder vergroenen? Op
het gebied van de elektrische mobiliteit beleeft de accutechnologie een doorbraak.
Als op een gegeven moment een actieradius tot 700 km. wordt bereikt, dan kan
het zomaar gebeuren dat de elektrische mobiliteit de plaats van de hybride
inneemt. Sterker nog, die kan dan ook voor benzine en diesel
een belangrijk alternatief worden. Wij moeten dus blijven herijken.
 Dat is naar mijn mening ook de kern van dit debat. Ik dank de leden voor
hun positieve bewoordingen. Ik dank ook voor de redelijk gelijkluidende support
van de Kamer voor deze belangrijke richting. Uit dit debat blijkt echter ook
dat wij pas aan het begin van de wedstrijd staan. Wij zullen elkaar heel vaak
spreken, ook en detail, over te nemen maatregelen en over het voorkomen van
een wirwar van verschillende lokale initiatieven. Het Formule E-team kan daarbij
een belangrijke rol spelen. Ik zal uiterlijk komende maand aangeven welke
deelnemers daarin komen te zitten. Verder zullen wij over de activiteiten
van het Formule E-team regelmatig terugkoppelen en met de Kamer debatteren.
Wij kunnen iedere creatieve gedachte op dit punt hard gebruiken zodat wij
over een paar jaar tegen elkaar kunnen zeggen dat wij eruit gehaald hebben
wat erin zat. Het gaat om een koppositie voor Nederland. Daar gaat de regering
ook voor.
 
 De heer Aptroot (VVD): Ik heb nog geen reactie
gekregen op mijn opmerkingen over ProRail. Ik wil eerst een behoorlijk stuk
zien en daarover praten voordat dat bedrijf zomaar een heel andere kant opgaat.
 
 Minister Eurlings: Mijn excuus. Ik ben het
geheel met u eens. In eerdere debatten is ook gezegd: geen fratsen, kerncompetentie.
Dat «geen fratsen» kwam trouwens uit de Kamer. Dat is de lijn
die wij hebben gevolgd bij de spoorevaluatie. Ik heb eerder wel gezegd, onder
meer bij de opening van de RAI, dat het op zich wel goed is om vanuit die
kerncompetentie, die maatschappelijke functie – wij hebben maar één
Prorail en dat moet het goed doen op het spoor, punt – activiteiten
te ontplooien, zolang die niet afleiden van die grote maatschappelijke functie.
Daar ben ik niet bij voorbaat op tegen. Ik heb in dat verband die oplaadpunten
genoemd. ProRail beschikt over een elektriciteitsnet dat over het hele land
loopt. Dat kent piekmomenten in de spits, maar daarbuiten overcapaciteit,
met name in de steden. Als in stationsomgevingen die overcapaciteit wordt
gebruikt voor oplaadpunten, dan is daar niets op tegen. De kernopdracht staat
echter voorop. Ik heb vanuit dat oogpunt het idee van de oplaadpunten niet
tegengehouden. Er moet wel worden gekeken naar het hoe, het wanneer en de
manier. Een belangrijke functie van dat Formule E-team is voorkomen dat iedereen
ook op dit punt een eigen kant op schiet. Wat alle andere vergezichten betreft:
ik heb het inductiekoken nog niet eens onder de knie, dus laten wij niet oververhit
raken. Laten wij stapje voor stapje vooruitgaan. De Kamer heeft gezegd: ProRail
geen fratsen. Dat is ook mijn lijn. Vanuit die lijn bekijken wij of aanpalende
extra activiteiten kunnen worden ontwikkeld. Zodra dat tot concretisering
komt, wordt dat natuurlijk uit en te na met de Kamer besproken. Ik ben het
dus gewoon met u eens.
 
 De heer Aptroot (VVD): Het bericht dat ProRail
begint, is dus wat voorbarig? Wij krijgen gewoon voordat Prorail daarmee start,
daarin geld stopt en daaraan tijd besteedt een voorstel van de minister?
 
 Minister Eurlings: Dat zeg ik van ganser harte
toe.
 
 De voorzitter: Ik benadruk dat wij dit overleg
om 14.55 uur moeten beëindigen. Ik heb het gevoel dat wij dat gaan redden.
De volgende vergadering begint om 15.00 uur in deze zaal. Ik geef het woord
aan de minister van Economische Zaken.
 
 Minister Van der Hoeven: Voorzitter. Ik zal
mijn best doen. Ik ben blij met de steun die vanuit de Kamer gegeven wordt
aan het fenomeen van het elektrisch rijden. Zoals aangegeven, liggen daar
gewoon kansen, ook voor de Nederlandse economie, omdat wij op een aantal gebieden,
zeker in de productie van auto-onderdelen, een stevige positie
hebben. Die kunnen wij ook verder uitbouwen. Dat levert extra arbeidsplaatsen
op en geeft een stimulans aan bedrijven en kennisinstellingen op het terrein
van elektrisch vervoer. Een aantal bestaande en nieuwe bedrijven is daarop
gericht. Koplopers zoals Epyon, e-Traction en DuraCar bieden daarin goede
perspectieven. Ik kom niet te spreken over de duurzaamheidaspecten want wij
zijn het erover eens dat de elektrische auto kan bijdragen aan het reduceren
van de CO2-uitstoot.
 Naast alle andere voordelen is het ook goed om te benadrukken dat het
elektrisch rijden onze afhankelijkheid van olie vermindert. Dat is strategisch
van politiek belang. Het plan van aanpak elektrisch rijden maakt onderdeel
uit van een bredere inzet op duurzame mobiliteit. Vandaag wordt in Amsterdam
de eerste waterstofboot te water gelaten. Er zijn ook steeds meer toepassingen
van biogas in het transport; in Zeeland rijden 43 bussen op biogas. In Zweden
wordt overigens al langer op biogas gereden. Dat is geproduceerd met Nederlandse
installatietechnologie. Ik ben het op dit punt zeer eens met de opmerking
van de heer Van der Staaij: hoewel het elektrische vervoer in de belangstelling
staat, moeten wij de rest niet vergeten.
 Dat elektrische vervoer is breder dan de elektrische auto, zo zeg ik tegen
mevrouw Spies. Zij heeft gewoon gelijk. Ik heb vanochtend gesproken met Friesland
waar men zeer geïnteresseerd is in het opzetten van een pilot elektrisch
varen. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van hetgeen bij elektrisch rijden
gebeurd is. De ervaringen met elektrisch varen kunnen vervolgens relevant
zijn voor het elektrisch rijden. Daarbij is allereerst kennisoverdracht aan
de orde. Men kan al gebruik maken van MIA en Vamil, de fiscale instrumenten
voor dat elektrisch varen. Ik heb bekeken op welke manier vanuit het varen
aangehaakt kan worden op het HTAS-project in Helmond. Op die manier is een
heel mooie synergie te bedenken. In relatie tot oplaadpunten en elektronisch
betalen is Friesland met heel interessante ideeën bezig. De vraag van
de OV-chipkaart is wat Friesland betreft eigenlijk al achterhaald want de
ideeën daar gaan veel verder. Wij kunnen daar op het punt van de elektrische
auto’s ook weer van profiteren.
 Mijn volgende opmerkingen gaan over de productie. Wij zijn best goed in
de productie van onderdelen van auto’s. Wij hebben e-Traction, de productie
van de wielnaafmotoren, DuraCar, de elektrische bestelauto en Epyon, de productie
van snellaadsystemen. In de subsidieregeling voor het innovatieprogramma HTAS
zit 15 mln. Dat is met name bestemd voor projectvoorstellen op het gebied
van de ondersteuning van productie van elektrisch rijden of onderdelen daarvan.
Daar is een aantal dingen mee te doen die op dit moment nog te weinig aan
bod komen. Ik noem de ontwikkelingen van het chassis, de elektrische aandrijflijn,
batterijtechnologie, maar ook autodesign en ondersteunende apparatuur zoals
luchtcirculatie, draadloos energie opladen, en dergelijke zaken.
 Ik kom hiermee op de vragen die gesteld zijn rond Japan. De heer Vendrik
vroeg daarnaar. Ik ben vorig jaar in Japan geweest, evenals de minister-president.
Hij heeft daar het plan van aanpak toegelicht. Ik was er niet bij toen het
innovatieplatform naar Japan ging omdat ik in de Kamer moest zijn voor de
behandeling van de begroting van Economische Zaken. Mitsubishi was enthousiast
over dat plan van aanpak. Ik heb het bedrijf uitgenodigd om zich te verbinden
aan onze aanpak omdat het een industriële partner is. Wij willen graag
de kennis en ervaring die dat bedrijf heeft met het Formule E-team delen.
Ik ben volgend jaar opnieuw in Japan. Dan kijken wij of er met Mitsubishi
een aantal stappen verder kan worden gezet, met name in relatie tot de positie
van NedCar. Mitsubishi hecht onder meer zeer aan de oplaadinfrastructuur.
Ons plan van aanpak biedt juist dat wat Mitsubishi over de streep kan trekken.
 Er is gevraagd of wij met HTAS wat doen voor NedCar. NedCar kan met andere
partijen deelnemen aan projectvoorstellen; dat gebeurt ook. Zuidoost-Nederland
is sterk in automotive technology en daar profiteert NedCar ook van. Tegen
de heer Aptroot zeg ik dat er een projectaanvraag RWTH Aken en NedCar loopt.
In eerste instantie lukte een en ander niet omdat de kenniswerkersregeling
niet openstaat voor buitenlandse bedrijven. In tweede instantie ziet de nieuwe
aanvraag er veelbelovend uit. Ik kan daarop echter niet vooruitlopen want
die aanvraag is pas op 15 december afgerond. Ik zeg heel voorzichtig
dat ik de indruk heb dat het probleem dat zich eerst voordeed, opgelost kan
zijn. Ik houd evenwel een slag om de arm. Ik ben ervan op de hoogte en er
wordt naar gekeken.
 De heer Aptroot heeft ook gevraagd wat men in Maastricht aan het doen
is. Ik moet eerlijk zeggen dat ik ook niet altijd weet wat men in Maastricht
aan het doen is. Er wordt in elk geval gewerkt aan een systeem voor de distributie
van goederen in de stad in de vorm van elektrische stadsdistributie. Dat is
prima. Het project waar de heer Aptroot op wijst, met busjes van acht personen
waarin ook kan worden gestaan, wacht ik af. Als men dat wil doen in het kader
van de A2-aanpak, dan moeten wij afwachten wat er op ons af komt. Ik vind
het wel verstandig om activiteiten op dat terrein zodanig te ontplooien dat
het interessant is voor mensen om eraan deel te nemen. Daarvoor zal het een
en ander gerealiseerd moeten worden in de zin van infrastructuur en parkeerplaatsen.
Ik weet het echter niet; de heer Aptroot overvraagt mij.
 
 De heer Aptroot (VVD): Ook ministers weten
niet altijd alles. Is de minister bereid om dit uit te zoeken? Ik heb er informatie
over gekregen en het lijkt mij verstandig om, ook vanuit Verkeer en Waterstaat,
daarin beweging te houden. Het gaat om parkeren aan de rand van de stad om
vervolgens met elektrische kleine busjes de stad in te gaan. Het project lijkt
te zijn gestrand op de regeltjes; het voertuig zou niet onder de subsidieregeling
vallen. Kan dat worden uitgezocht? Kan de Kamer daarover worden geïnformeerd
in een briefje, begin januari?
 
 Minister Van der Hoeven: Ik zoek dat graag
voor u uit. Ik kom erop terug.
 De heer Aptroot heeft voorgesteld om bewindslieden binnen de stad alleen
elektrisch te laten vervoeren. Hij heeft volkomen gelijk. Dat gebeurt overigens
al. Niet zo lang geleden is een mooie elektrische plug-in hybride geleased
waarin juist de kleine stadsritten worden verzorgd. Die wordt niet alleen
gebruikt voor de ministers, maar ook voor de staatssecretarissen en topambtenaren.
Wij kijken hoe de auto werkt en of deze standaard kan worden aangeschaft.
Het uitgangspunt «practice what you preach» is inderdaad belangrijk.
Ik houd de heer Aptroot daar overigens ook aan.
 
 De heer Aptroot (VVD): Ik ben erg voor schone
diesels.
 
 Minister Van der Hoeven: Ik kom te spreken
over de infrastructuur. Het is waar dat de overheid primair de verantwoordelijkheid
heeft voor de energie-infrastructuur. Ik ben het zeer met de heer Aptroot
eens dat oplaad- en betaalsystemen compatibel moeten zijn. Het hoeft niet één
systeem te zijn, maar de systemen moeten wel compatibel zijn. Dat is evenwel
een zaak van de markt. Men is daar op dit moment mee bezig. Het Formule E-team
krijgt ook opdracht om te zien wat daar gebeurt. De markt heeft dus nu de
kans om het zelf op te lossen. Ik ga daar echter niet tot sint-juttemis op
wachten. Wij kijken over een halfjaar hoe het loopt, of de markt het oppakt
en of regelgeving noodzakelijk is. Ik kom er dus over een halfjaar bij de
Kamer op terug, want dan kan ik aangeven of de markt het probleem heeft opgepakt.
 Het elektrisch vervoer kent twee fases, namelijk de fase van de proeftuinen
en de opschaling tot 2015. In die periode zal de netwerkcapaciteit maar beperkt
worden belast. Wij kijken natuurlijk wel naar de fase die daarop volgt. De
netbeheerders werken gezamenlijk aan proeven waarbij gekeken
wordt naar de invloed van laadpalen op het transport van elektriciteit en
de belasting van het net. Wij kijken wat een en ander betekent voor het laden
in woningen. De Stichting E-laad.nl voert op dat punt een project uit. Eind
2010 worden de eerste resultaten van die proeftuinen opgeleverd. Op basis
daarvan wordt het project opgeschaald. Momenteel zijn wij in gesprek over
de periode na 2012.
 In relatie tot de energie-infrastructuur sprak ik al over smart grids;
die zijn essentieel. Daarmee wordt de elektrische auto onderdeel van de elektrische
infrastructuur in de gebouwde omgeving. Er is een taskforce ingesteld die
een innovatieprogramma voorbereidt dat in 2010 gereed zal zijn. In 2010 zal
dus een innovatieprogramma rond de smart grids op tafel liggen. Ik benadruk
in dit verband: geen smart grids zonder slimme meters. Zo simpel is het. Als
de Tweede of de Eerste Kamer de slimme meter laten vallen, dan kunnen wij
met onze smart grid op het dak gaan zitten. Zo simpel is het. Ik vraag de
Kamer dan ook om daar heel goed naar te kijken.
 
 De heer Jansen (SP): Als de minister zorgt
voor een nuttige toepassing van die slimme meter, dan is iedereen voor. Als
die toepassingsmogelijkheden er zijn, dan is iedereen overtuigd. Ze zijn er
echter nog niet.
 
 Minister Van der Hoeven: De heer Jansen kan
niet allemaal mooie woorden roepen en zeggen dat een smart grid nodig is om
de elektrische auto’s te laten lopen en tegelijkertijd tegen mij zeggen:
zorg voor slimme toepassingen, dan gaan wij akkoord met de slimme meter. Dan
blijven wij namelijk ronddraaien in hetzelfde cirkeltje. Dat gaat zo niet.
Ik wil dat toch echt wel even kwijt.
 
 De heer Jansen (SP): Er worden er op dit moment
meer dan honderdduizend per jaar aangelegd. Dat is voldoende om de toepassingen
te ontwikkelen en aan te tonen dat zij werken. De minister heeft die ruimte
gekregen. Zij moet echter onderhand eens gaan leveren door ervoor te zorgen
dat die toepassingen beschikbaar komen voor de consument.
 
 Minister Van der Hoeven: Voorzitter. Ik neem
dit de heer Jansen heel erg kwalijk. Hij draait echt de hele tijd de zaken
om. Dat gebeurt niet alleen in deze Kamer maar ook in de andere Kamer. Zo
komen wij gewoon niet verder.
 Er zijn 30 tot 50 projecten gaande op het gebied van laad- en betaalinfrastructuur.
Ik noem die niet allemaal op want dan heb ik geen tijd meer om de rest van
de vragen te beantwoorden.
 De heren Vendrik en Aptroot vroegen naar het initiatief van de gemeente
Amsterdam. Ik vind dat prima; het is marktgedreven, wat ook goed is. Dat wordt
op dit moment ondersteund met flankerend beleid, bijvoorbeeld door de proeftuinenregeling,
kennisoverdracht en het bevorderen van open standaarden. Wij bekijken samen
met de gemeente op welke manier wij dat het beste kunnen doen. Het komt uiteraard
ook op de agenda van het Formule E-team te staan.
 Ik kom te spreken over de financieringen en de toekomstige investeringen.
De heer Samsom vroeg daarnaar, met name in relatie tot de investering die
TenneT moet doen. Hij vroeg of die doorberekend mag worden in de tarieven.
Dat onderwerp komt aan de orde bij de herziening van het reguleringskader
in de zomer van 2010. Bij de behandeling van de elektriciteits- en gaswet,
begin 2010, komt het ook aan de orde. Ik stel voor om op dat moment erop terug
te komen omdat het een punt is dat voor de toekomst geregeld moet worden.
 
 De heer Samsom (PvdA): Bij TenneT is het relatief
goed geregeld, hoewel dat ook nog beter kan, maar daarover spreken wij in
de zomer. Het gaat om de netbeheerders die op een niveau lager zitten, zoals
Enexis en Liander. Zij moeten daar ook bij betrokken zijn. Dat
moet in de herziening naar voren komen. De wens van mijn fractie is hiermee
alvast bekend: dat moet er echt in passen.
 
 Minister Van der Hoeven: Dat is mij bekend.
Dat heeft u ook al eerder aangegeven. Wij komen daarop terug bij de behandeling
van de gas- en elektriciteitswet.
 In relatie tot de financiering komen wij overigens ook te praten over
de energiebelasting in het kader van de SDE-financiering. Die wens had een
meerderheid van deze Kamer. Op een gegeven moment zal de financiering van
de SDE-regeling robuuster moeten zijn. Dat is ook afgesproken in het aanvullend
beleidsakkoord. Wij komen daarop terug. Het is echter onmogelijk om de energiebelasting
te blijven verhogen. Op het punt van de SDE-financiering is de juiste vorm
van lastencompensatie aangegeven.
 Ik kom te spreken over de accu, de batterij en de restwaarde. Er is een
restwaarde, maar een prijs moet in de markt tot stand komen. De accu kan gebruikt
worden voor hergebruik, energieopslag en recycling. Er wordt gewerkt aan een
waarborgfonds om de financiële risico’s van een lage restwaarde
van batterijen af te dekken.
 Er is gevraagd naar de beschikbaarheid van lithium; is dat duur, is dat
alleen in China te krijgen? Lithium behelst 5% van de inkoopkosten
van een batterij en de huidige voorraden zijn voldoende voor twee keer zoveel
elektrische auto’s als er nu benzineauto’s zijn. In China wordt
de stof het goedkoopste gewonnen; daar zit ongeveer 10% van de bekende
wereldreserve in de grond. Als de vraag op termijn sterk toeneemt, dan wordt
het rendabel om elders mijnen te exploiteren. Naar verwachting zullen als
gevolg daarvan de prijzen dalen.
 De heer Jansen vroeg naar de elektrische auto’s en accu’s
in het afvalstadium. Dat afvalstadium is sterk gereguleerd, onder meer via
de Europese autowrakkenrichtlijn, de end of life-richtlijn. De accu valt onder
dezelfde wetgeving en zal bij voortijdige afdanking gerecycled moeten worden.
De hoge grondstofprijzen van de Li-ion-accu’s zijn een economische prikkel
om ze te hergebruiken. Daarover wordt momenteel nagedacht in relatie tot de
opslag van windenergie. Daarmee is ook dat deel van de cirkel weer rond.
 Hiermee heb ik alle vragen beantwoord.
 
 De voorzitter: Dank u wel. Er is nog maar
weinig tijd over voor een tweede termijn, dus ik bied daar geen gelegenheid
voor. De bewindslieden hebben toegezegd dat er in januari nog het een en ander
komt en wellicht wordt dan in de procedurevergadering van februari besloten
om een vervolgoverleg te houden. Ik sta nog wel een procedurele vraag toe.
 
 De heer Vendrik (GroenLinks): Voorzitter.
In het voorjaar wordt er natuurlijk hard doorgewerkt aan het plan. Het zou
fijn zijn als wij begin juni, als ook het onderzoek van Roland Berger is afgerond,
een korte en scherpe voortgangsrapportage over de gevoelige punten, ambitie
en infrastructuur ontvangen. Dan staat alvast een volgend debat op de lat
en komen wij er weer aan met de elektrische auto’s.
 
 Minister Van der Hoeven: Akkoord, voorzitter.
 Toezeggingen
 De ministers van VenW en EZ zullen de Kamer regelmatig berichten over
de voortgang van het Formule E-team.
 Uiterlijk in januari 2010 bericht de minister van VenW de Kamer over de
instelling van het Formule E-team.
 De minister van VenW bericht de Kamer over de resultaten van de tender
voor het proeftuinenprogramma. 
 De minister van VenW bericht de Kamer over de bijdrage die ProRail kan
leveren aan de stroomvoorziening voor elektrische auto’s, zodat de Kamer
daarover met hem kan spreken voordat ProRail daarmee begint.
 De minister van EZ komt uiterlijk 1 juni 2010 schriftelijk terug
op het plan van de gemeente Maastricht om elektrische bussen te laten rijden
tussen parkeerterreinen aan de rand van de stad en het centrum, en over de
mogelijkheid om dat te subsidiëren. De ministers van VenW en EZ sturen
de Kamer uiterlijk 1 juni 2010 een voortgangsrapportage over het Plan
van Aanpak Elektrisch Rijden.
 
 De heer Aptroot (VVD): Kunnen mijn opmerkingen
over de extra verhoging van benzine-, diesel- en LPG-lasten in de voortgangsrapportage
worden meegenomen? De minister is nog wel ingegaan op de energiebelasting.
Mijn fractie is in principe voorstander van deze nieuwe vorm van mobiliteit
en straks ook van mobiliteit op waterstof, maar als dat betekent dat de lasten
van de bestaande automobilist of van huishoudens extra worden verhoogd, dan
gaat de VVD-fractie dwars liggen. Ik verzoek de bewindslieden om dat punt
mee te nemen.
 
 De voorzitter: Dat punt is helder gemaakt
en zal erin worden betrokken, zo begrijp ik van beide ministers. Ik dank allen
voor hun inbreng.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer (SP), Koppejan
(CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Bilder (CDA),
Pieper (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), De Krom
(VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie),
Van Hijum (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk), Thieme
(PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA), Neppérus
(VVD) en Agema (PVV).
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Van der Vlies (SGP), Schreijer-Pierik (CDA), Vendrik (GroenLinks),
Ten Hoopen (CDA), Spies (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Aptroot
(VVD), Smeets (PvdA), Samsom (PvdA), Timmer (PvdA), voorzitter, Irrgang (SP),
Jansen (SP), Biskop (CDA), ondervoorzitter, Ortega-Martijn (ChristenUnie),
Blanksma-van den Heuvel (CDA), Van der Burg (VVD), Graus (PVV), Zijlstra (VVD),
Besselink (PvdA), Gesthuizen (SP), Ouwehand (PvdD), Vos (PvdA), De Rouwe (CDA)
en Elias (VVD).
 Plv. leden: Van der Staaij (SGP), Jan Jacob van Dijk (CDA), Sap (GroenLinks),
Van Vroonhoven-Kok (CDA), Aasted-Madsen-van Stiphout (CDA), Koşer Kaya
(D66), Ulenbelt (SP), Blok (VVD), Boelhouwer (PvdA), Kalma (PvdA), Kraneveldt-van
der Veen (PvdA), Karabulut (SP), Luijben (SP), De Nerée tot Babberich
(CDA), Wiegman-van Meppelen Scheppink (ChristenUnie), Atsma (CDA), Dezentjé
Hamming-Bluemink (VVD), Bosma (PVV), Meeuwis (VVD), Van Dam (PvdA), Gerkens
(SP), Thieme (PvdD), Heerts (PvdA), Algra (CDA) en Weekers (VVD).