Mobiliteitsbeleid; Lijst van Vragen en Antwoorden
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 55

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

07-07-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31305 nr. 55

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364656667686970717273747576777879808182838485868788899091Tabel: Effect op betrouwbaarheid in 2020 9293 en 949596979899100 en 101Totale exploitatiekosten als onderdeel van het kilometertarief
(in mln euro) Totaal geprognosticeerde bedrag aan vraaguitval (in mld
euro en het percentage afname kilometers van voertuigen in het systeem van
de kilometerprijs) 102103104105106107108109110111112113114115 (zie ook het antwoord bij vraag 17)116117118119120121122123124125126127128129130131
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 129 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleidnr. 55LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 30 juni 2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat
over de brief van 30 mei 2008 inzake de basisrapportage Anders Betalen
voor Mobiliteit (Kamerstuk 31 305, nr. 34).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 27 juni 2008.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,Roland KortenhorstDe wnd. griffier van de commissie,Sneep1Wat gebeurt er met de kilometerheffing voor motorrijders?In het algemeen overleg van 6 februari 2008 met uw Kamer heb ik reeds
aangegeven waarom ik om redenen van technische en financiële aard heb
besloten motorrijders van de kilometerheffing uit te zonderen. 2Is voor vrachtauto’s de verhoging van de MRB
(evenredig met de afbouw van de BPM) voor 2009 t/m 2011 van de baan en geldt
dit ook voor de bestelauto’s?In 2008 heeft de verlaging van de BPM in het kader van het zogenoemde «vluchtheuvelen»
(afbouw BPM onder gelijktijdige verhoging van de MRB) eveneens geleid tot
een verhoging van de MRB voor vrachtauto’s, bussen en bestelauto’s.In de brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei
2008 betreffende de verdere fiscale vergroening (Kamerstukken II 2007–08,
31 492, nr. 1) is aangegeven dat wordt overwogen de motorrijtuigenbelasting
voor de meest vervuilende vrachtauto’s (euroklassen 0, 1 en 2) met ingang
van 1 januari 2009 te verhogen. Daarbij is gemeld dat om die reden het
vrachtverkeer niet zal worden meegenomen in de verhoging van de MRB in het
kader van de verlaging van de BPM.Ten aanzien van de bestelauto’s is in dezelfde brief het voornemen
aangekondigd om deze zogenoemde vluchtheuvel in 2010 vooral bij de meest vervuilende
dieselpersonen- en dieselbestelauto’s te laten neerslaan.In het spoeddebat dat de ministers van Economische Zaken en Verkeer en
Waterstaat en de staatssecretaris van Financiën op 20 juni jl. met
uw kamer hebben gevoerd over de gestegen dieselprijzen, heeft de staatssecretaris
van Financiën zich bereid verklaard om – in overleg met de transportsector –
de verhoging van de MRB in het kader van de verlaging van de BPM (vluchtheuvel)
niet langer toe te passen op de vrachtauto’s en de bestelauto’s
van ondernemers. Het overleg met de transportsector is nog niet afgerond.
Zodra dit het geval is, zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten
en dus ook over de vraag of er daadwerkelijk niet meer zal worden «gevluchtheuveld»
over de vracht- en de bestelauto.3Waarom wordt voor de invoering van de kilometerheffing
bij personenauto’s gekozen voor geleidelijke invoering via een aselecte
keuze van kentekens, in plaats van regionale invoer?Op basis van de huidige inzichten zijn er verschillende redenen om te
kiezen voor een aselecte keuze bij de invoering van de kilometerprijs, een
wijze van invoering die overigens niet alleen geldt voor de personenauto’s
maar ook voor de bestelauto’s. Ten eerste de handhaving en fraudeerbaarheid:
een aselecte ingroei op basis van het kenteken maakt het relatief eenvoudig
om te controleren of een voertuig al dan niet onder het systeem van de kilometerbeprijzing
valt. Daarnaast is het systeem dermate aselect, dat een calculerende burger
niet weet hoe lang hij voordeel heeft bij het wel of niet meedoen aan het
systeem van de kilometerprijs. Dat maakt de wijze van omzetting in het geheel
rechtvaardiger. Indien wordt gekozen voor een regionale ingroei dient bij
een controle het kenteken tegen een steeds langer wordende lijst van kentekens
te worden gelegd om te kijken of het voertuig al dan niet valt onder het regime
van de kilometerbeprijzing. Bovendien schept dat de mogelijkheid om afhankelijk
van of er veel of weinig wordt gereden, de auto over te laten schrijven naar
een regio waar de kilometerprijs wel of juist niet van toepassing is. Ten
tweede is er een budgettair belang. Het streven is om de opbrengst
van de verschillende belastingen, heffingen en kilometerprijs gedurende de
ingroeifase (2012 tot en met 2016) zo stabiel mogelijk te doen zijn. Dat houdt
in dat voorkomen moet worden dat er onevenwichtigheid in de groepen ontstaat
die ingroeien. Bijvoorbeeld als in eerste instantie alleen de weinig rijders
ingroeien leidt dit in de eerste jaren tot een derving die niet meer wordt
ingelopen. Ook de keerzijde moet voorkomen worden: indien in eerste instantie
alleen de veelrijders ingroeien zouden de opbrengsten in de eerste jaren groter
zijn. Regionale ingroei zou eveneens tot een onregelmatig budgettair beeld
leiden. De aselecte ingroei op basis van het kenteken leidt telkens tot een
mix van voertuigen die als een doorsnede van het wagenpark kan worden beschouwd
(veel- en weinigrijders, oud en nieuw, zwaar en licht, benzine en diesel)
waardoor een stabiele opbrengst in de overgangsjaren is gegarandeerd.4Hoe vindt de ombouw van de BPM naar een CO2-belasting
plaats? Via een steeds groter aandeel CO2-belasting van de BPM?Dit is juist. De ombouw van de BPM zal plaatsvinden door in eerste instantie
in het Belastingplan 2009 naast de grondslag catalogusprijs de grondslag CO2 in de BPM te introduceren. Hierbij zullen al vanaf 2009 de zuinigste
auto’s vrijgesteld zijn van BPM. In een aantal jaren zal stapsgewijs
de grondslag catalogusprijs worden afgebouwd en de grondslag CO2
toenemen totdat er alleen nog maar wordt geheven op CO2-basis.
Er wordt in overleg met de mobiliteitssector bekeken op welk moment in het
jaar dit (technisch) kan en via welke fasering de omvorming zal plaatsvinden.
Voor steeds meer zuinige auto’s zal daardoor geen heffing bij aankoop
meer plaatsvinden.5Wanneer komt er uniformiteit op Europees niveau rondom
energielabels?Dat is niet bekend. De Europese Commissie heeft al diverse keren een voorstel
voor harmonisatie aangekondigd. Het is echter een omstreden onderwerp, waarbij
de partijen van mening verschillen. Sommige autoproducerende landen hebben
een voorkeur voor een absoluut label, andere landen hebben een voorkeur voor
een relatief label.6Welke verhogingen van BZM en MRB vinden er plaats,
onafhankelijk van de invoering van ABvM?De tarieven voor de BZM (eurovignet) zijn gebaseerd op richtlijn 1999/62/EG1 en het zogenoemde Eurovignetverdrag2. De BZM is thans gedifferentieerd naar het aantal assen (niet meer
dan drie assen en vier assen of meer) en naar de Euroklasse van de motor (niet-EURO,
EURO I en Euro II en schoner). Daarnaast wordt een onderscheid gemaakt naar
de tijdvakken, dag, week, maand of jaar. In 2006 is de richtlijn 1999/62/EG
gewijzigd. Deze wijziging verplicht de lidstaten die een gebruiksrecht toepassen,
deze verdergaand te differentiëren en wel naar EURO 0, EURO I, EURO II,
EURO III en EURO IV en schoner. Deze aangepaste differentiatie gaat voorts
gepaard met een verhoging van de maximumtarieven voor de BZM. Deze aanpassing
van de richtlijn leidt tot een dienovereenkomstige aanpassing van vorengenoemd
Eurovignetverdrag en van de Wet belasting zware motorrijtuigen. De aanpassing
van het verdrag en van genoemde wet zullen zo spoedig mogelijk aan uw Kamer
worden voorgelegd. De verhoging van de BZM als gevolg van vorengenoemde wijzigingen
leidt tot een budgettaire opbrengst die op dit moment wordt geraamd op ongeveer € 20
mln. Wat betreft de MRB geldt dat deze in ieder geval jaarlijks wordt geïndexeerd.
Dat geldt voor alle voertuigcategorieën. Daarnaast zal de MRB jaarlijks
worden verhoogd in het kader van het zogenoemde vluchtheuvelen (afbouw BPM
in het licht van ABvM). Deze verhoging zal in ieder geval toepassing vinden
voor de personenauto’s en de particuliere bestelauto’s. Zoals
het zich thans laat aanzien zal de MRB voor vrachtauto’s, bussen en
bestelauto’s van ondernemers niet meelopen in de vluchtheuvel (zie ook
het antwoord op de vraag 2). Daarnaast bestaat het voornemen om in 2010 de
MRB voor de meest vervuilende dieselpersonenauto’s te verhogen door
de verhoging van de MRB in het kader van het vluchtheuvelen vooral bij deze
categorie voertuigen te laten neerslaan. Dit voornemen is aangekondigd in
de meergenoemde vergroeningsbrief van 30 mei 2008. Daarin staat eveneens
het voornemen om in die «schuif» ook de dieselbestelauto te betrekken.
In het licht van de eerder genoemde besprekingen met de transportsector is
thans onzeker of deze verhoging van de MRB ook zal gelden voor de bestelauto
van de ondernemer.Er is ook een verlaging van de MRB voorzien. De MRB voor zeer zuinige
auto’s wordt gehalveerd en de MRB voor aardgasauto’s wordt verlaagd
tot het niveau van benzineauto’s.7Neemt u in de jaarlijkse effectmeting van de kilometerprijs
ook de beoordeling van de noodzaak tot aanleg en uitbreiding van infrastructuur
mee?Er vindt geen jaarlijkse effectmeting van de kilometerprijs plaats, wel
een tweejaarlijks update van de Nota Mobiliteit. Deze update is in de vorm
van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) – Wegen, een doorkijk
naar de verkeerssituatie in het jaar 2020. Hierbij is het planstudie- en realisatieprogramma
uit het MIRT 2007 als aangelegd verondersteld. Vervolgens is op het netwerk
een kilometerprijs toegepast. De conclusie van de LMCA-wegen is dat een kilometerprijs
helpt om knelpunten op te lossen, maar dat bouwen noodzakelijk blijft. In
een brief van 19 november 2007 heb ik u hierover geïnformeerd.8Wat zijn de effecten van de kilometerprijs voor bereikbaarheid
en het milieu in de ingroei-jaren als voor het a-selecte ingroeimodel wordt
gekozen.Zoals in de brief van de staatssecretaris van Financiën van 30 mei
2008 inzake de fiscale aspecten voor ABvM (Kamerstukken II, 2007–2008,
31 305, nr. 35) is aangegeven heeft het kabinet verkend of de keuze
voor een bepaald ingroeimodel kan bijdragen aan bijvoorbeeld verbetering van
het milieu, congestiebestrijding of anderszins verbeteren van de bereikbaarheid.
Dit bleek helaas niet mogelijk. Er is namelijk geen ingroeimodel mogelijk
dat tegemoet komt aan de praktische haalbaarheid van de fasering en dat ook
werkelijk aan de eventueel gestelde doelen in de relatief korte ingroeifase
bijdraagt. Om die reden wordt gekozen voor een ingroeimodel dat makkelijk
uitvoerbaar is, zonder dat daarmee specifieke doelen worden nagestreefd.Bij elk ingroeimodel wordt gedurende een aantal jaar een steeds groter
deel van het wagenpark onder het regime van de kilometerprijs gebracht. Hierdoor
zullen zich ook een steeds groter deel van de effecten sorteren die verwacht
worden bij volledige invoering. De omvang van de effecten op milieu- en bereikbaarheid
gedurende de ingroei is niet nader onderzocht. 9Wat zijn de effecten van de kilometerprijs voor bereikbaarheid
en het milieu, als gekozen wordt voor een regionaal groeimodel?Zie het antwoord bij vraag 8.10In welk jaar wordt de tijd/plaats differentiatie in
de kilometerprijs ingevoerd (congestieheffing)? Heeft u al een beeld waar
als eerste moet worden betaald naar tijd en plaats?Ik wil starten met het spitstarief daar waar de nood het hoogst is, en
dat is met name in de Randstad en dan in eerste instantie de Noordvleugel.
Dit heb ik reeds gemeld bij het kabinetsbesluit van 30 november 2007.
Ik ga er vanuit dat in de periode tot 2016 in de Noordvleugel de eerste ervaringen
met het spitstarief worden opgedaan. In het begin zal de aandacht daarnaast
vooral gericht zijn op zorgvuldig en zonder kinderziektes «uitrollen»
van het basistarief. Ook daarvan worden al bereikbaarheidseffecten verwacht.Als in 2016 het hele wagenpark is overgegaan op de kilometerprijs –
met de bijbehorende apparatuur in de auto – geldt het spitstarief, daar
waar sprake is van structurele congestie, voor iedereen die daar rijdt. Vanaf
dat moment sorteert differentiëren naar tijd en plaats het meeste effect
op doorstroming en bereikbaarheid.Samen met de Noordvleugel wil ik de komende tijd benutten om de verschillende
opties en beslismomenten rond de invoering van het spitstarief te identificeren.11Wat bedoelt u met de vinger aan de pols houden om te
bezien of er geen onvoorziene effecten optreden die een volledige afbouw van
de BPM in de weg staan? Bent u van plan om gedurende de overgangstermijn jaarlijks
een voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer te overleggen, waarin de effecten
van het afschaffen van de BPM op onder meer milieu, welvaart, overheidsfinanciën
en bereikbaarheid worden gerapporteerd? Mochten deze effecten negatief zijn,
hoe denkt u dan te gaan bijsturen? Hoe vaak kunt u het tarief aanpassen en
wat zijn andere sturingsmogelijkheden?De verwachte effecten van de afbouw van de BPM zijn uitgebreid onderzocht.
Op grond daarvan is het besluit om tot 100% af te bouwen genomen. Omdat
de praktijk anders zou kunnen uitpakken dan de theorie op voorhand aangeeft,
houd ik «geregeld de vinger aan de pols». Hieronder versta ik
dat ik nauwlettend de verkoop van nieuwe auto’s en daarmee de eventuele
veranderende samenstelling van het wagenpark volg. Deze punten hebben hun
effect op het milieu. De effecten op het milieu zelf zijn op zo’n korte
termijn niet meetbaar. Voorts leidt een volledige afbouw van de BPM ook tot
een hoger tarief voor de kilometerprijs dan het geval zou zijn bij een beperkte
afbouw. Dit kan van invloed zijn op welvaart, overheidsfinanciën en bereikbaarheid.
Ik ben van plan om de Kamer regelmatig een tussenrapportage te overleggen
waarin ik inzicht geef in de tot dan toe geconstateerde effecten.12Mag uit de passage dat de kilometerprijs (basistarief)
aansluit bij de milieudifferentiaties die zijn opgenomen in de BPM en de MRB
op het moment van omzetting worden afgeleid dat de uitstoot van CO2
en mogelijk ook NOx en fijn stof van een auto het criterium wordt
om het basistarief vast te stellen (gelijk aan de voorstellen om de grondslag
van de BPM te veranderen in emissies van het voertuig)? Zo neen, aan welke criteria denkt u dan (nog meer)
om het basistarief vast te stellen? Wat zijn overwegingen om voor een ander
criterium te kiezen dan absolute milieu-uitstoot en wat zijn de consequenties
van het toepassen van een dergelijk criterium voor de uitstoot van de emissie
van de verkeer en vervoersector?De grondslag en uitwerking van de milieudifferentiatie in de kilometerprijs,
inclusief de daarbij horende tariefdifferentiatie worden vastgelegd in het
wetsvoorstel kilometerprijs dat op dit moment in voorbereiding is en dat naar
verwachting rond de komende jaarwisseling aan uw Kamer wordt aangeboden. In
principe worden hierbij de grondslagen overgenomen zoals die op dit moment
zijn opgenomen in de Wet Motorrijtuigenbelasting 1994 en in de Wet op de belasting
van Personenauto’s en motorrijwielen. Tot aan het moment van de invoering
van de kilometerprijs kunnen de grondslagen voor deze tarieven wijzigen. De
tarieven in de Wet kilometerprijs worden in een dergelijke situatie zoveel
mogelijk op die nieuwe grondslagen aangepast.De huidige doorrekening van de modellen gaat uit van een differentiatie
op basis van gewicht en brandstofsoort. Het nu berekende milieuvoordeel, wordt
dus ook bij een grondslag anders dan absolute uitstoot gehaald.13Wanneer informeert u de Kamer over de grondslag en
uitwerking van de milieudifferentiatie in de kilometerprijs, inclusief de
daarbij horende tariefdifferentiatie?Zie antwoord vraag 12.14Hoeveel extra CO2-emissie verwacht u door
de uitbreiding van het wagenpark, doordat de BPM in zijn totaliteit wordt
afgeschaft? Hoeveel vermindering van de CO2-emissie verwacht u,
doordat er minder wordt gereden door de kilometerprijs?De kilometerprijs heeft twee effecten die voor de uitstoot van schadelijke
emissies relevant zijn, namelijk de effecten op de totale mobiliteit en de
effecten op het wagenpark. Uit de onderzoeken in het kader van de JFF (Joint
Fact Finding) blijkt dat het eerste effect op de totale mobiliteit, dominanter
is dan het tweede effect (wagenpark), waardoor de kilometerprijs leidt tot
positieve milieueffecten. Deze conclusie wordt herbevestigd in een gezamenlijk
onderzoek van de planbureaus uit 2008.Het is in de modellen niet mogelijk het CO2-effect precies
uit te splitsen naar een wagenpark effect en een volume effect, maar er kan
wel een inschatting worden gemaakt van het gezamenlijke effect. Volgens het
onderzoek van de planbureaus zorgt de kilometerprijs voor een afname van de
uitstoot van CO2 in 2030 van circa 16% ten opzichte van
het referentiescenario. Dit zou overigens tot een hogere reductie leiden dan
de 2 Mton in 2020 waarop wordt gerekend.15Hoe ziet u de overheveling van de MRB betaald door
de vrachtsector en het Eurovignet in de kilometerprijs? Gebeurt dat budgetneutraal
binnen het budget dat op dit moment door de vrachtsector wordt opgebracht
of gebeurt dit binnen het totale budget (zowel personen als goederen)? Als
u kiest voor het eerste dan zullen de tarieven voor het vrachtverkeer ten
opzichte van het personenverkeer laag zijn, terwijl de externe kosten die
het vrachtverkeer veroorzaakt veel groter zijn dan die door het personenverkeer
worden veroorzaakt; vindt u dit rechtvaardig? Als u kiest voor het tweede,
dan zal het personenvervoer minder gaan betalen; vindt u dit rechtvaardig?
Wat vindt u van de mogelijkheid tot het verhogen van de MRB voor vrachtwagens
en bestelauto’s, zodat er een meer rechtvaardige omzetting naar de kilometerprijs
plaatsvindt?Voor Nederlandse vrachtwagens en personenauto’s worden de vaste
autobelastingen die nu ook al betaald worden omgezet in de kilometerprijs.
Niet meer en niet minder.Voor vrachtwagens betekent dit dat de MRB en het Eurovignet (BZM) omgezet
worden in een kilometerprijs. Voor vrachtwagens met een maximaal toegestaan
totaalgewicht vanaf 12 ton gelden Europese minimumniveaus voor de MRB.
Dit betekent dat de MRB voor vrachtwagens vanaf 12 ton blijft bestaan
op het niveau van de Europees vastgestelde minimumniveaus, en dat voor deze
categorie voertuigen enkel een deel van de MRB omgezet kan worden.Hiermee wordt transparant dat een directe vertaling van de huidige lastendruk
voor vrachtvervoer naar een kilometerprijs betekent dat het tarief voor vracht
lager ligt dan voor het personenvervoer. Dat verschil is te verklaren vanwege
keuzes in het verleden en vanwege de Europese minimumniveaus voor de MRB voor
vrachtwagens vanaf 12 ton, zodat slechts een klein stukje van de MRB
kan worden omgezet.Daarnaast speelt wel de aangekondigde herziening van de Eurovignetrichtlijn,
waarbij de nadruk zal liggen op het internaliseren van externe kosten. Basis
daarbij zal zijn het recent verschenen handboek over het internaliseren van
externe kosten dat in opdracht van de Europese Commissie is opgesteld («Handbook
on estimation of external cost in the transport sector»). De verwachting
is dat de Europese Commissie spoedig zal komen met een voorstel tot herziening
van de Eurovignetrichtlijn, om het doorberekenen van externe kosten aan de
vrachtsector mogelijk te maken. De uitkomsten van dit Europese proces kunnen
aanleiding geven om de lasten voor vrachtvervoer te heroverwegen. Belangrijke
onderdelen in de totale afweging daarbij zijn de verhouding met de tarieven
in het buitenland, het kunnen betrekken van buitenlandse vrachtwagens bij
de Nederlandse kilometerprijs, en de effecten op de concurrentiepositie.Tevens verwijs ik naar de brief in het kader van de fiscale vergroening
welke op 30 mei 2008 door de staatsecretaris van Financiën aan uw
Kamer is gezonden, waarin ook naar de lasten voor vracht is gekeken.16In de Nota Mobiliteit is uitgegaan van 25% variabilisering
van de BPM. Op basis daarvan zijn toentertijd besluiten genomen voor de aanleg
en uitbreiding van infrastructuur en de bijbehorende onderhoudsbudgetten.
Nu heeft u gekozen voor 100% variabilisering van de BPM waardoor er
volgens u nog meer bereikbaarheidseffecten en minder autokilometers optreden.
Vindt u dat de consequenties daarvan is dat er minder infrastructuur en onderhoudsbudget
noodzakelijk is om de doelen van de Nota Mobiliteit te halen? Kunt u aangeven
hoeveel hierbij wordt bespaard op het budget van de Nota Mobiliteit en welke
infrastructuur u niet gaat aanleggen en welke kosten hiermee kunnen worden
bespaard? Hoe komt dit in MIRT terug?Uit de onderzoeken van de JFF blijkt dat een hogere variabilisatie leidt
tot een hoger tarief. Dit leidt tot een betere bereikbaarheid. Dit is recentelijk
bevestigd door de planbureaus. Uit de Kosten en Baten Analyse van de JFF blijkt
dat er op basis van de huidige globale inzichten in het eindbeeld mogelijk
ca. € 100 miljoen minder aan onderhoud te verwachten zal zijn ten
opzichte van de situatie zonder prijsbeleid. Dit globale beeld zal nader (inclusief
indexering) voor zover mogelijk gepreciseerd, inclusief de indexering van
het onderhoud. Hierbij zullen ook indexeringsaspecten worden betrokken. Voor
de vraag of er minder budget noodzakelijk is voor de aanleg van
infrastructuur verwijs ik u naar de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse
(LMCA) – Wegen die iedere twee jaar uitkomt. In de LMCA-wegen van 2007
is de kilometerprijs meegenomen, gebaseerd op de oorspronkelijke uitgangspunten
van de Nota Mobiliteit. De eerstvolgende LMCA-wegen zal met de nieuwe uitgangspunten
worden gemaakt.17Klopt het dat de gemeente Amsterdam is beloofd als
eerste regio te kunnen starten met het beprijzen van de congestie. In welk
jaar kan deze regio rekenen op de effecten van een tijd/plaats heffing als
onderdeel van de kilometerprijs?Ja, dat klopt. Ik wil starten met het spitstarief daar waar de nood het
hoogst is en dat is in de Randstad, en dan in eerste instantie de Noordvleugel.
Ik heb in de brief van 30 november 2007 aangekondigd dat de Noordvleugel
de eerste twee jaren na de introductie van het landelijke systeem kan starten
met het spitstarief. Vanaf 2016 is het hele wagenpark overgegaan op de
kilometerprijs – met de bijbehorende apparatuur in de auto – zodat
het spitstarief , daar waar sprake is van structurele congestie, voor iedereen
die daar rijdt geldt. In die (eind)situatie sorteert het spitstarief het meeste
effect. Samen met de Noordvleugel wil ik de komende tijd benutten om de verschillende
opties en beslismomenten rond de invoering van het spitstarief te identificeren.
Daarnaast zetten we de komende jaren uiteraard vol in op de Mobiliteitsprojecten,
waar ik tevens substantiële bereikbaarheidseffecten van verwacht.18Wat is de ratio van een nieuwe basisrapportage in het
najaar en waarom komt er niet gewoon een eerste voortgangsrapportage?De ratio van een nieuwe basisrapportage is dat er nu een basisrapportage
is opgesteld over de uitwerkingsfase. De geactualiseerde versie van de basisrapportage
voor de uitvoeringsfase bevat de uitwerking van het project ten behoeve van
de uitvoeringsfase. Conform de wettelijke termijnen zal voor 1 april
2009 de eerste Voortgangsrapportage aan uw Kamer worden verstuurd. Het periodiek
actualiseren of aanpassen van de Basisrapportage is overeenkomstig het bepaalde
in artikel 11 van de door de Tweede Kamer vastgestelde Regeling grote projecten.19Kan de Kamer nog over de uitgangspunten van de uitwerkingsfase
meepraten?De uitgangspunten zijn gebaseerd op stukken die eerder aan de Kamer verzonden
zijn zoals de brief van 30 november 2007 die in het AO van 6 februari
2008 is besproken. Bij go/no go momenten worden deze uitgangspunten aangevuld
of aangescherpt en wordt de Tweede Kamer hierover geïnformeerd.20Wat is de (juridische) status van het partieel uitvoeringsbesluit,
het uitvoeringsbesluit en het implementatiebesluit en kunnen derden (bijvoorbeeld
marktpartijen of burgers) hier ook rechten aan ontlenen?Gezien de omvang en duur van het project is gekozen voor een fasegewijze
aanpak, waarbij wordt gewerkt «van grof naar fijn». Daardoor zijn
er verschillende beslismomenten, waarbij de Tweede Kamer telkens wordt betrokken
in de besluitvorming. Aangesloten is bij de door de Tweede Kamer vastgestelde
Regeling Grote Projecten. Genoemde besluiten betreffen politieke keuzes, die
niet vatbaar zijn voor bezwaar en beroep. Derden kunnen geen rechten
ontlenen aan genoemde besluiten; wel kunnen zij door de inzichtelijkheid van
de gefaseerde besluitvorming en de onderbouwing, inclusief de politieke discussie
ter zake, anticiperen op door de overheid te maken keuzes.21Kan een meerjarig samenhangend overzicht worden opgesteld
waarin per jaar duidelijk wordt op welke begrotingsartikelen welke ABvM-gerelateerde
bedragen zullen worden geraamd?Op prinsjesdag krijgt de Tweede Kamer met de begroting van VenW inzage
in de precieze verwerking van de budgettaire afspraken die zijn overeengekomen
en zijn vastgelegd in de Basisrapportage.22Wat is de invloed van invoering van ABvM voor het autobestand
(toename tweede en derde auto’s) en daarmee de parkeerdruk en welke
kosten zijn hiermee gemoeid?Het afbouwen van BPM en MRB heeft als gevolg dat het bezit van een auto
goedkoper wordt. Hierdoor zal, met name op lange termijn het wagenpark toenemen.Op de langere termijn (2020) schatten de planbureaus in hun onderzoek
in dat het wagenpark door de invoering van de kilometerprijs en de afbouw
van de BPM toeneemt met 2 à 3% boven op de autonome groei, die
ook fors is. Overigens zijn er op dit punt onzekerheden over de bandbreedte,
zo geven de planbureaus aan. Hierdoor neemt de parkeerdruk als gevolg van
de invoering van de kilometerprijs toe.De komende tijd wordt de autonome groei van het wagenpark geactualiseerd.
Over de kosten, verband houdend met de toename van de parkeerdruk specifiek
ten gevolge van de invoering van de kilometerprijs, heb ik geen nadere gegevens
beschikbaar.23Deelt u de mening van Logica (zoals uitgesproken tijdens
het rondetafelgesprek ABvM) dat bij een centrale backoffice er een reëel
gevaar is dat het aantal transacties de grenzen van het mogelijke wellicht
zullen overschrijden?De vraagstelling doet vermoeden dat Logica CMG voor de dedicated backoffice,
het garantiespoor, zelf een architectuur voor ogen heeft die bij hen deze
vraag oproept. Het kabinet acht de omvang van zowel transacties tussen onder
meer het voertuigapparaat en de backoffice als tussen de backoffice en de
gebruiker (de kentekenhouder) niet als een maatgevende bottleneck bij het
functioneel programma van eisen dat bij het partieel uitvoeringsbesluit voorlopig
is vastgesteld. Daarnaast is het zo dat thans ook in bijvoorbeeld het reguliere
elektronische betalingsverkeer transacties van enorme omvang plaatsvinden.
Het kabinet zal in de aanbesteding van de dedicated backoffice (DBO) dan ook
eisen stellen ten aanzien van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van dit onderdeel
in de keten van de kilometerprijs.24Waarom wordt de BPM niet in gelijke stappen afgebouwd?Leasebedrijven hebben aangegeven dat een versnelde afbouw van de BPM in
de periode tot 2012 op problemen stuiten omdat zij in hun leasecontracten
niet hebben kunnen inspelen op een afbouw van de BPM met grotere stappen dan
5%. Het feit dat de BPM in verschillende stappen wordt afgebouwd, heeft te
maken met het feit dat die afbouw al in gang is/wordt gezet op het moment
dat de kilometerprijs nog niet van kracht is. Bijkomend voordeel is dat pas
in 2012 de eerste personenauto’s onder het regime van de kilometerbeprijzing
zullen worden gebracht. Vanaf dat moment is het zinvol om daadwerkelijk vol
gas te geven naar een volledige afbouw van de BPM.25Wordt overwogen de BPM-afbouw te versnellen als de
gevolgen voor het wagenpark meevallen?De BPM-afbouw zal niet worden versneld, ook niet als de gevolgen voor
het wagenpark (aangenomen wordt dat wordt gedoeld op de toename van het wagenpark
in omvang en grootte) meevallen. De keuze voor de fasering van de afbouw van
de BPM zoals die nu wordt voorgesteld staat los van de effecten die een afbouw
van de BPM als zodanig heeft of kan hebben op het wagenpark.26Zou u de technische en financiële bezwaren tegen
de kilometerbeprijzing van motoren kunnen toelichten. Waarop baseert u de
stelling dat het wellicht zelfs onmogelijk zou zijn?Het is technisch bezwaarlijk motorfietsen met een standaard registratievoorziening
uit te rusten. Vanwege het specifieke karakter van motorfietsen en de grote
diversiteit in uitvoeringsvormen is de inbouw van een registratievoorziening
bij motorfietsen technisch complex en risicovol, met name door het open karakter
van een groot deel van de motorfietsen. Dit heeft gevolgen voor de betrouwbaarheid
(bijvoorbeeld door weersinvloeden) en diefstalgevoeligheid (o.a. gevolgen
voor de privacy).Tot slot vraagt het reeds nu onder de werking van de wet brengen van motorfietsen
ook aanzienlijke extra investeringen in handhavingsapparatuur. In tegenstellingen
tot andere motorvoertuigen hebben motorfietsen alleen aan de achterzijde van
het voertuig een kentekenplaat. Dit vereist het plaatsen van extra handhavingsportalen.Voor motorfietsen zal dan ook het fiscale regime onverkort van toepassing
blijven. Gelet op al deze argumenten is sprake van een duidelijk gemotiveerd
besluit, kilometerbeprijzing zal voor motoren niet worden ingevoerd27Kunnen klanten in het MSP model makkelijk overstappen
naar een andere provider en is dit een voorwaarde die wordt opgelegd aan de
providers?Het spreekt als vanzelf dat de belangen van de burger, in deze in de persoon
van de kentekenhouder, zwaar meewegen in de besluitvorming van het kabinet.
In het MSP+DBO organisatiemodel, zoals dat in de Basisrapportage als werkhypothese
is genoemd en zoals dat naar huidig inzicht in de PPC update (welke naar u
wordt verzonden met het partieel uitvoeringsbesluit en het implementatieplan
kilometerprijssysteem) als voorkeursvariant naar voren komt, staat de kentekenhouder
een palet aan keuzemogelijkheden open. Naast het organisatiemodel waar naast
de kilometerprijs geen aanvullende diensten voorhanden zijn, zal naar verwachting
ook een markt ontstaan voor meerdere private dienstverleners (service providers)
die de kentekenhouder naast de kilometerprijs ook een keur van aanvullende
diensten kunnen aanbieden. Het spreekt vanzelf dat deze providers de klant
uit bedrijfseconomische overwegingen maximaal aan zich zullen willen binden.
Dergelijke overwegingen heeft het kabinet in de rondetafel gesprekken met
de marktpartijen ook gehoord. Hoewel een dergelijke binding prijstechnisch
voordelig kan zijn voor de kentekenhouder – analoog aan
de ontwikkelingen in de telecommarkt kan door de provider een meer aantrekkelijk
aanbod aan de kentekenhouder worden gedaan als deze zich langer aan de provider
verbindt – dient deze te worden beschermd tegen verstrekkende verbintenissen
die gelet op het publieke karakter van de kilometerprijs en mede gelet op
de eisen ten aanzien van bescherming van privacy niet acceptabel zouden zijn.
Het is belangrijk dat de burger zijn keuzemogelijkheid, mede gelet op zijn
privacy, behoudt. In het certificeringtraject dat het kabinet voor ogen staat
voor de private service providers in het MSP+DBO zal de zogenaamde portabiliteit
daarom een belangrijk punt van aandacht zijn en het zal kunnen leiden tot
aanvullende eisen die worden gesteld aan service providers.28Op welke wijze kunt u garanderen dat de ontwikkeling
van de OBE’s aansluit bij de Europese standaardisatie en dit niet leidt
tot vertraging?In de uitwerking van het kilometerprijssysteem wordt voldaan aan de Europese
Interoperabiliteitsrichtlijn. Er wordt uitgegaan van GNSS, GPRS en/of DSRC.
Zoals bekend is de Europese interoperabiliteitsrichtlijn nog onderwerp van
nadere uitwerking. De planning daarvan is niet duidelijk en loopt achter met
de planning zoals die nu wordt gehanteerd voor de implementatie van de kilometerprijs.
Om 2011 te kunnen halen, kunnen we daar niet op wachten; alleen op anticiperen.
Het valt daarom niet volledig uit te sluiten dat na de uitrol en in de verdere
operationele fase van de kilometerprijs alsnog Europese ontwikkelingen worden
geïncorporeerd nadat deze voldoende zijn uitgehard. Door de Europese
ontwikkelingen nadrukkelijk te monitoren, er actief aan deel te nemen en deze
voor zover stabiel en waar mogelijk reeds te incorporeren in het kilometerprijssysteem
streeft het kabinet naar een verregaande aansluiting bij de Europese standaardisatie
zonder dat dit hoeft te leiden tot vertragingen in de planning voor de implementatie
van de kilometerprijs.29Kan de waarborg voor het tijdig gereed zijn van het
systeem niet ook worden behaald door het werken met boetes en positieve prikkels
in het MSP model? Is het verkrijgen van marktaandeel niet juist in het belang
van providers om tijdig de markt te betreden?Het ligt voor de hand dat de private providers een groot belang hebben
bij het verkrijgen van een (zo groot mogelijk) marktaandeel. Voor het kabinet
is het daarbij van belang dat de markt van de kilometerprijs zich op een duurzame
wijze ontwikkelt. Essentieel is daarbij naar mening van het kabinet dat marktpartijen
in een open markt kunnen toetreden als dienstverlener in het kilometerprijssysteem.
Mede gelet op de uitkomsten van de PPC update 2008 (public private comparator,
welke met het partieel uitvoeringsbesluit en het implementatieplan kilometerprijssysteem
naar u is verzonden) mag worden verwacht dat een open markt in potentie een
positief effect heeft op het betreden van de markt door private partijen.
Of dit daadwerkelijk ook zal gebeuren is echter mede afhankelijk van de condities
die het kabinet daarvoor in het certificeringtraject kan creëren alsmede
van de daadkracht van de private sector. Uit de rondetafel gesprekken mag
het kabinet opmaken dat de belangstelling bij de private sector (zeer) groot
is. De gedachte om tijdigheid op basis van boetes en positieve prikkels af
te dwingen, lijkt gestoeld te zijn op een meer gesloten markt waarbij de providers
op basis van privaatrechtelijke contracten aan hun contractuele verplichtingen
kunnen worden gehouden en zonodig kunnen worden beboet of beloond. Het kabinet
staat een dergelijke gesloten markt, mede gelet op de wens tot duurzame ontwikkeling
van de kilometerprijs, in principe niet voor. Toepassing van deze contractuelemechanismen heeft in recente grootschalige infrastructuur projecten
ook niet altijd het gewenste resultaat bewerkstelligd. Echter, omdat een aantal
grote marktpartijen het kabinet verzekerd heeft dat onder dergelijke condities
van een gesloten markt en privaatrechtelijke contracten de kostendruk ook
in de operationele fase beperkt kan worden, heeft het kabinet besloten om
hiernaar nader onderzoek uit te voeren. De resultaten van dit onderzoek worden
zoals toegezegd na de zomer verwacht.30Wordt in het MSP model (ook zonder dedicated back office)
voor elke provider een aanbod met maximale privacy en zonder value added services
verplicht gesteld om zo te garanderen dat dit altijd beschikbaar is naast
de producten met minder privacy en meer value added services?In de voorkeursvariant voor het organisatiemodel MSP+DBO zoals genoemd
in de Basisrapportage is het verplichten van private providers tot het accepteren
van klanten die geen aanvullende diensten wensen af te nemen (value added
services) geen noodzaak. In het MSP model zonder dedicated backoffice zoals
bedoeld in de PPC (2007) is geen verplichting tot acceptatie opgenomen. Daarbij
is wel het risico onderkend dat er een groep van klanten kan ontstaan die
op basis van hun (betaal)gedrag wellicht aanvullende waarborgen zullen moeten
stellen aan de providers, daar zullen dan aanvullende voorzieningen voor worden
getroffen.31Wat zijn de consequenties van de beoogde flexibiliteit
voor de inhoud van de wet? Betekent dit dat u een «lege» wet naar
de Kamer zal sturen?Zoals met alle formele wetten worden alle essentialia op wetsniveau geregeld.
Definities, vrijstellingen en ontheffingen, tarieven voor de verschillende
voertuigen, verschuldigdheid van kilometerprijs, de eisen op hoofdlijnen voor
de registratievoorziening, de rol van marktpartijen in het systeem, de wijze
van omgaan met persoonsgegevens, toezicht en handhaving: al deze essentialia
komen terug in de wet. Ter uitvoering van de wet zullen ook algemene maatregelen
van bestuur en ministeriële regelingen worden opgesteld. Zo zal bijvoorbeeld
in de wet zelf geregeld worden wie een kastje in het voertuig moeten hebben,
en dat eisen aan inbouw ervan gesteld kunnen worden. Vervolgens zal nader
in uitvoeringsregelgeving geregeld worden welke eisen in detail aan het kastje
moeten worden gesteld en wie gecertificeerd kan worden om die kastjes in te
bouwen, en op welke wijze op die inbouw toezicht gehouden zal worden.Kortom: de wet zal enerzijds zekerheid en duidelijkheid moeten bieden
op hoofdlijnen en zal voorts ruimte moeten bieden voor bijvoorbeeld technologische
ontwikkeling en aanvullende eisen van de Tweede Kamer. Er zal derhalve zeker
geen «lege wet» aan de Tweede Kamer worden gezonden.32Wat is de reden om te kiezen voor uitgebreide certificering
van de OBE’s in plaats van het stellen van functionele eisen en is het
certificeringstraject van OBE’s te vergelijken met de vroegere certificering
van telefoons? Vindt u dat certificering van OBE’s tijdrovend en complex
is en innovatie kan verhinderen indien deze te vroeg plaatsvindt? Deelt u
de mening van marktpartijen dat er in de groei naar een volwassen markt autonoom
standaardisatie zal plaatsvinden door marktdruk (economies of scale) en druk
door de gebruiker (nummerportabiliteit)?Het certificeren van OBE’s is niet in tegenspraak met het stellen
van functionele eisen. Ook functionele eisen kunnen aan certificering worden onderworpen. In de voorkeursvariant voor het organisatiemodel, zoals
genoemd in de Basisrapportage en zoals dit naar huidig inzicht uit de PPC
update 2008 (public private comparator, welke u wordt toegezonden met het
partieel uitvoeringsbesluit en het implementatiebesluit kilometerprijssysteem)
volgt, is er in het garantiespoor dat het kabinet onder publieke regie zal
ontwikkelen naast de gecertificeerde (erkende) private service provider ook
ruimte voor leveranciers van gecertificeerde voertuigapparatuur, de zogenaamde
OBE (On-Board Equipment). Deze combinatie van enerzijds gecertificeerde providers
van de kilometerprijsdienst en anderzijds leveranciers van gecertificeerde
voertuigapparatuur creëert naar de mening van het kabinet de beste garantie
voor een open duurzame markt voor de kilometerprijs waardoor een continue
en daarmee duurzame prijsdruk aanwezig zal zijn op het meest prijsbepalende
element in de keten, het voertuigapparaat. Daarnaast zijn er de hoge eisen
die het kabinet stelt aan de betrouwbaarheid van het systeem voor de kilometerprijs
die certificering tot een noodzaak maken. Het is het kabinet bekend dat certificering
geen simpele zaak is noch dat het een kwestie is die in slechts beperkte tijd
kan worden afgerond. In de planning voor de implementatie van de kilometerprijs
is hierop geanticipeerd. Toch is certificering een absolute voorwaarde voor
het creëren van een open markt waar vrije toetreding van leveranciers én
service providers mogelijk wordt gemaakt en waar dientengevolge permanente
prijsdruk bestaat die ten gunste komt aan kentekenhouder of Staat. Het volledig
vrijlaten van de markt en daarmee het vertrouwen op een autonome marktontwikkeling
inclusief standaardisatie van de kilometerprijs is geen reële mogelijkheid
die past bij de ambitie van het kabinet om de kilometerprijs al in 2011 te
introduceren.33In hoeverre is de markt betrokken bij de certificering?Dialoog met de markt inzake certificering gaat na de zomer van start.
Deze dialoog moet leiden tot heldere certificeringseisen op het moment dat
de wet in de Tweede Kamer wordt behandeld.34Wat wordt verstaan onder certificering van diensten
en waarom wordt niet gekozen voor certificering op Service Provider niveau?Voor wat het betreft de diensten van private providers in de voorkeursvariant
voor het organisatiemodel uit de PPC update 2008 (public private comparator,
welke u wordt toegezonden met het partieel uitvoeringsbesluit en het implementatiebesluit
kilometerprijssysteem), is het streven van het kabinet om certificering waar
mogelijk plaats te laten vinden op het niveau van de dienst die de service
provider levert aan de Staat. Dat wil zeggen dat bij het certificeren van
de service provider uitsluitend gekeken wordt naar die onderdelen van het
proces die een directe relatie hebben met het leveren van de KMP-dienst. In
de praktijk kan het certificeren van diensten neerkomen op hetzelfde als certificering
op service provider niveau. Het is overigens niet uit te sluiten dat het kabinet
in de opmaat naar de uiteindelijke certificering op grond van standaardisatie
zal besluiten dat binnen de te certificeren dienst van de service provider
ook certificering op productniveau noodzakelijk is omwille van privacy, portabiliteit,
fraudebestrijding en handhaving.35Waaruit bestaan de jaarlijkse € 400 mln aan
vervangingsinvesteringen en hoe verhouden deze zich tot de € 150
mln voor OBE’s i.v.m. uitval en uitbreiding? De vervangingsinvesteringen na de introductie van het systeem zijn niet
geraamd maar worden vooralsnog maximaal geschat op ca. € 400 mln.
per jaar. Het betreft daarbij met name de kosten voor het tweede en de volgende
kastjes (geschatte levensduur van 7 jaar). Overigens is de stellige verwachting
dat in de toekomst deze voorziening na de implementatie van de kilometerbeprijzing
tot de standaarduitrusting van het voertuig zullen gaan behoren en dat de
markt combinatieproducten zal leveren waarvan deze voorzining onderdeel uitmaakt.
Uitgangspunt is dat de kosten van vervanging van OBE’s ten laste komen
van de kentekenhouder en/of service provider. Ook omdat de verwachting is
dat in de toekomst de benodigde functionaliteit voor beprijzing in (nieuwe)
voertuigen zal worden geïntegreerd. De € 150 mln is deels bestemd
voor de vervanging van OBE’s die voor het einde van hun levensduur van
7 jaar toch kapot zijn gegaan. Geschat wordt dat jaarlijks 4% van de
OBE’s kapot gaat. Het ander deel van het bedrag is bestemd voor de groei
van het totaal aantal OBE’s als gevolg van de jaarlijkse groei van het
wagenpark.36Waarom wordt ingezet op een dedicated back office als
het de verwachting is dat deze voor een groot deel overbodig zal worden?Het is naar mening van het kabinet thans op voorhand niet uit te sluiten
dat de diensten van een dedicated back office op termijn grotendeels overbodig
zullen zijn. Het is echter ook niet uit te sluiten dat, indien kruissubsidiëring
van de kilometerprijs uit de aanvullende dienstverlening (VAS) niet voldoende
van de grond komt, de daarmee thans hoge verwachtingen die aan het MSP model
worden toegedicht, niet uitkomen. Daarmee is de dedicated back office het
vangnet voor de Staat, mocht zich de markt van private service providers ondanks
de huidige hooggespannen verwachtingen minder snel ontwikkelen.37Bestaat er gevaar voor versnippering, onvoldoende systeemintegratie
en vertraging door verschillende onafhankelijke aanbestedingen voor de dedicated
back-office (obe, handhaving, etc)? Zou u in het antwoord op deze vraag de
vertragingen door gebrek aan systeemintegratie rondom ERTMS en de bouw van
de HSL-Zuid kunnen betrekken? Wie is verantwoordelijk voor de systeemintegratie?Het kabinet heeft dit risico al in een vroeg stadium van het project onderkend.
In de voorkeursvariant voor het organisatiemodel zoals genoemd in de Basisrapportage
en uit de PPC update 2008 (public private comparator, welke u wordt toegezonden
met het partieel uitvoeringsbesluit en het implementatiebesluit kilometerprijssysteem)
wordt daarom in het MSP spoor van het MSP+DBO organisatiemodel een belangrijk
deel – en wellicht het meest complexe deel – van de keten belegd
bij private partijen die, zo mag worden verondersteld, op basis van hun expertise
het best in staat zijn deze keten integraal te benaderen. Met de lessen die
de HSL-Zuid en andere grootschalige projecten ons geleerd hebben, is het voor
dit kabinet evident dat het hebben van een terugvaloptie essentieel is om
een tijdige invoering te kunnen realiseren. Daarom zet dit kabinet daarnaast
in op hetgarantiespoor waarbij onder publieke regie en verantwoordelijkheid
dit geborgd kan worden. In dit garantiespoor zal de Staat zich laten bijstaan
door een gekwalificeerd partij die deels (mede) verantwoordelijk wordt voor
de systeemintegratie.38Hoeveel van de € 0,5 mld voor initiële
investeringen is bestemd voor de Proof of Concept en waaraan wordt de rest
van het bedrag, tot aan de implementatiefase, besteed? In de € 0,5 mld zit een bedrag van € 167 mln dat besteed
gaat worden aan de werkzaamheden die voortvloeien uit het Partieel Uitvoeringsbesluit.
Dit bedrag heeft betrekking op de investerings- en exploitatiekosten van de
Proof of Concept, de kosten voor het opzetten van het certificeringtraject
voor OBE en MSP, de kosten van de projectorganisatie tot het definitief Uitvoeringsbesluit
alsmede de bijbehorende delen van de post onvoorzien.Het restant van de € 0,5 mld heeft betrekking op de mobiliteitsprojecten
(€ 100 mln), de bouw van de fronten backoffice, de bouw van het
handhavingssysteem en de kosten van de projectorganisatie tot het implementatiebesluit
alsmede de bijbehorende delen van post onvoorzien.39Worden de provinciale opcenten twee keer verwerkt namelijk één
keer in hetkilometertarief en één keer door de introductie van
een nieuwe financieringsbron voor de provincies? Wat wordt bedoeld met de
nieuwe financieringsbron? Is dit een nieuwe belasting of een andere bron van
financiering aan de provincies? Als het een belasting is: aan welke vorm van
nieuwe belasting wordt gedacht? Wie gaat die heffen en waar slaat deze belasting
neer en heeft u een maximum bedrag voor ogen? Als het een andere bron is:
waar wordt aan gedacht? Waar zou de voeding en dekking van een dergelijke
bron vandaan komen?De provinciale opcenten maken thans deel uit van de vaste lasten van de
automobilist. In die zin past het in de gedachte van ABvM om ook deze vaste
lasten om te zetten in de kilometerprijs. De provinciale opcenten op de MRB
zullen dan ook – net als de MRB zelf – verdwijnen in het kader
van ABvM. Zoals reeds aangegeven in de brief van de staatssecretaris van Financiën
over de fiscale aspecten van ABvM wordt in overleg met het InterProvinciaal
Overleg (IPO) gezocht naar een nieuwe financieringsbron, die nauw aansluit
bij het provinciale takenpakket. Dit zal terugkomen in een onderzoek dat uiterlijk
in 2010 zal zijn afgerond. Het kabinet wil thans niet vooruitlopen op dit
onderzoek en de consequenties die dit meebrengt voor de financiële verhouding
met de provincies en het lastenbeeld.40Hoeveel gaan automobilisten in de structurele situatie
minder betalen?Bij de invoering van de kilometerprijs worden vaste autobelastingen omgezet
in een prijs per gereden kilometer. Door de invoering van de kilometerprijs
daalt het aantal gereden kilometers door huishoudens, doordat het verkeer
met een sociaal-recreatief karakter en het woon-werkverkeer afneemt. Voor
alle huishoudens samen heeft de invoering van de kilometerprijs naar verwachting
positieve inkomenseffecten.Voor verschillende groepen weggebruikers zal de kilometerprijs echter
wel verschillend uitpakken. Bepaalde groepen weggebruikers gaan minder betalen,
andere groepen gaan meer betalen. De gevolgen voor individuele weggebruikers
hangen af van de persoonlijke situatie.Bepalend is ten eerste het aantal kilometers dat gereden wordt in Nederland.
Ten tweede is de mate waarin huishoudens na de invoering van de kilometerprijs
hun gedrag aanpassen van invloed op het koopkrachteffect. Huishoudens die
hun gedrag sterk aanpassen hebben een relatief groot financieel voordeel.
Dit voordeel wordt veroorzaakt door besparing op de kosten van de kilometerprijs,
maar ook door besparing op de brandstofkosten. Een deel van dit financieel
voordeel gaat eventueel verloren als men besluit gebruik te maken van openbaar
vervoer. Ten derde heeft het spitstarief relatief veel invloed op de koopkracht
van huishoudens. Huishoudens die veel gebruik maken van trajecten waar het
spitstarief geldt, zijn jaarlijks relatief veel geld kwijt aan
het spitstarief. Hier staat tegenover dat deze gezinnen wel hoge reistijdwinsten
hebben. Tot slot heeft de leeftijd en de nieuwprijs van de auto of auto’s
die huishoudens bezitten invloed op het koopkrachteffect van de invoering
van de kilometerprijs. Huishoudens die in relatief dure auto’s rijden
hebben relatief veel voordeel van de omzetting van de BPM in de kilometerprijs.
Huishoudens die in relatief oude auto’s rijden hebben nadeel van de
BPM omzetting in de kilometerprijs.De uiteindelijke koopkrachteffecten van de invoering van de kilometerprijs
kunnen pas definitief berekend worden als de tarieven van de kilometerprijs
bekend zijn. De hoogte van de tarieven voor verschillende voertuigen wordt
uitgewerkt in de wetgeving, die naar verwachting rond de komende jaarwisseling
wordt aangeboden aan de Tweede Kamer.41Gaan automobilisten in de structurele situatie ook
minder bijdragen als de opcenten twee keer zouden worden meegeteld?Zie hiervoor het antwoord bij vraag 39.42Is overwogen een dedicated back office te ontwikkelen
als terugvaloptie in plaats van als start van de uitrol?Het kabinet zal in de implementatiestrategie mede gelet op de leveringszekerheid
van het kilometerprijssysteem kiezen voor een uitrol op een privaat spoor
van service providers die een gecertificeerde dienst verlenen én een
uitrol op een publiek spoor van een privaat gerealiseerd systeem onder publieke
regie. Beide sporen zijn daarbij feitelijk terugvalopties ten opzichte van
elkaar. De uitrol van de dedicated backoffice zal vanaf 2012 in min of
meerdere mate schaalbaar zijn en zich aanpassen aan de uitrol en het marktaandeel
van private service providers. De dedicated backoffice zal wel een serieuze
terugvaloptie moeten zijn. De doorlooptijd van het project vergt wel dat de
staat niet tot 2012 kan wachten om eens rustig te bezien of de markt t.a.v.
de MSP’s inderdaad acteert conform verwachting.43Waaruit bestaat het verschil tussen € 520
en € 465 mln? Waar wordt deze € 55 mln aan besteed?Dit zijn twee anders gedefinieerde bedragen.Het bedrag van € 520 mln bestaat uit de investeringskosten tot
het implementatiebesluit (zonder de exploitatiekosten), inclusief de kosten
voor de mobiliteitsprojecten (€ 100 mln).Het bedrag € 465 mln bestaat uit de totale kosten tot het implementatiebesluit
(investerings- en exploitatiekosten), inclusief € 45 mln exploitatiekosten
van de Proof of Concept, exclusief de kosten van de mobiliteitsprojecten (€ 100
mln).44Leidt het parallel opbouwen van de dedicated backoffice
niet tot oneerlijke concurrentie en toetredingsdrempels voor service providers
en wordt de ontwikkeling van de MSP’s wel voldoende gestimuleerd?Het is het uitdrukkelijke streven van het kabinet om de ontwikkeling van
private service providers in het kilometerprijssysteem te stimuleren. Onder andere in de mobiliteitsprojecten die daartoe als startmotor
kunnen dienen, hebben geëngageerde partijen een kans om hun business
case op voorhand te testen. Daarbij dient opgemerkt te worden dat nog wordt
onderzocht wat de volledige scope van deze dienstverleners zal kunnen zijn.
Met name wordt daarmee gedoeld op de (on)mogelijkheden voor een private invulling
van de innings- en dwangincassotaak door private partijen. Dit onderzoek hoopt
het kabinet na de zomer af te kunnen ronden. Vooralsnog staat vast dat de
dedicated backoffice zoals thans voorzien zich beperkt tot louter de basisdienst
van de kilometerprijs. Voor private providers zal naar alle waarschijnlijkheid
de markt voor aanvullende diensten (value added services) breder zijn. Daarmee
kan de private provider zich naar mening van het kabinet voldoende onderscheiden
van de louter op kilometerprijs gebaseerde dedicated backoffice en wordt daarmee
een oneerlijke concurrentie (non-level playing field) voorkomen.45Wordt er in verband met privacy ook het bewaren van
gegevens door een trusted third party overwogen?Vooropgesteld wordt dat in de vraagstelling met name de privacygevoelige
verplaatsingsgegevens worden bedoeld. De centrale opslag van de privacy gevoelige
verplaatsingsgegevens, zoals bijvoorbeeld in de vraag gesteld bij een trusted
third party, is door het kabinet als mogelijke technische oplossingsrichting
voor het kilometerprijssysteem in overweging genomen. In het voorlopig vastgesteld
functioneel programma van eisen wordt deze oplossingsrichting echter niet
uitgewerkt omdat na studie en overleg met het College bescherming persoonsgegevens
de voorkeur wordt gegeven aan een decentrale opslag – voor zover dit
al nodig is – van de verplaatsingsgegevens in het voertuigapparaat zelf.
Deze oplossingsrichting zal het kabinet in het spoor onder publieke regie
met een dedicated back office na het partieel uitvoeringsbesluit verder uitwerken
en testen. Overigens geldt deze keuze van decentrale opslag van verplaatsingsgegevens
alleen voor die kentekenhouders die hun privacy maximaal gewaarborgd willen
zien. Zeer wel denkbaar en ook verenigbaar met de Wet bescherming persoonsgegevens
is de optie dat serviceproviders aan een kentekenhouder aanvullende diensten
verlenen, waarbij de kentekenhouder erin toestemt dat zijn verplaatsingsgegevens
niet decentraal in zijn voertuigapparaat worden opgeslagen, maar beschikbaar
komen in de backoffice van de serviceproviders. Voorwaarde hier is dat er
sprake zal zijn van een echt vrije keuze van de kentekenhouder. Zo’n
serviceprovider kan dan via een trusted third party de privacy van de bij
hem aangesloten kentekenhouder moeten garanderen.46Kunt u ten aanzien van de genoemde risico’s met
betrekking tot de uitvoeringsfase van het project een inschatting geven van
de verwachte kans van optreden en de mogelijke consequenties?In de basisrapportage zijn de belangrijkste risico’s die bij de
uitwerkingsfase kunnen optreden, opgenomen. Over de risico’s die optreden
bij de uitvoeringsfase zal uw Kamer bij het Partieel Uitvoeringsbesluit worden
geïnformeerd.Voor de risico’s zoals die nu zijn opgenomen in de Basisrapportage
is een kwalitatieve inschatting voor de kans van optreden en mogelijke consequenties
gemaakt.47Wat is het tijdpad voor behandeling van de privacy
aspecten met het CBPOp dit moment wordt gewerkt aan het wetsvoorstel. Het voornemen is het
wetsvoorstel binnenkort naar de advies- en overlegorganen te sturen voor consultatie.
Het College bescherming persoonsgegevens is één van deze organen.
Het College zal vervolgens een advies uitbrengen over de privacyaspecten van
het wetsvoorstel. Dit advies zal ik vervolgens met mijn ambtgenoot van Justitie
bespreken. Indien noodzakelijk zal het wetsvoorstel hierop worden aangepast.48Waarom wordt in de basisrapportage en alle overige
correspondentie uitgegaan van 2011 als startdatum voor vrachtwagens als deze
nu al bijna niet meer haalbaar is? Bent u van plan om voortaan de meest realistische
planning te gebruiken in de informatie aan de Kamer?In de brief van 30 november 2007 aan de Kamer is 2011 als streefdatum
van invoering kilometerprijs genoemd waarbij is aangegeven dat dit vereist
dat het mogelijk is een versnelling aan te brengen in de wetgevings- en aanbestedingstrajecten
ten opzichte van het kritieke pad dat uitkomt op 2012.Uit de planning blijkt dat dit alleen mogelijk is als alles meezit en
zich geen tegenvallers voordoen (de deterministische planning). Op basis van
de risico-inventarisatie en de tot nu benoemde beheersmaatregelen is de waarschijnlijkheid
van de planning weergegeven in de basisrapportage. Hiermee wordt inzichtelijk
gemaakt wat de omvang en aard is van de spanning tussen streefdatum en de
meest waarschijnlijke datum.In voortgangsrapportage en actualisatie van de basisrapportage zal de
waarschijnlijkheid van de planning en de bijbehorende bandbreedte gerapporteerd
worden en eventuele wijzigingen worden toegelicht. Overigens zitten wij nu
nog op schema conform de deterministische planning.49Waarom vallen de technische tests buiten de scope van
de mobiliteitsprojecten? Vindt u dat de mobiliteitsprojecten vooral gericht
moeten zijn op het testen van techniek en gedragseffecten ten behoeve van
de introductie van ABvM en pas daarna op eventuele positieve mobiliteitseffecten?Mobiliteitsprojecten ABvM zijn zowel gericht op het verbeteren van de
regionale bereikbaarheid als ook private partijen de mogelijkheid te bieden
innovatieve technieken, bijvoorbeeld satelliettechnieken, op grotere schaal
in een regio te gebruiken en/of value added services in de markt te zetten.
Gedragsverandering van weggebruikers om de spits te mijden door bewust bijvoorbeeld
vroeger of later te rijden of thuis te werken of openbaar vervoer te gebruiken
of de fiets, is een expliciete doelstelling van de mobiliteitsprojecten ABvM
en doet dus niet onder ten opzichte van de doelstelling kansen aan marktpartijen
te willen bieden.Het rijk zorgt in de mobiliteitsprojecten ABvM daarbij voor voldoende
informatie over de eisen aan het toekomstige kilometerprijssysteem zodat de
partijen die daarmee willen experimenteren ook in staat zijn dat te doen.
De ervaringen die private partijen met de mobiliteitsprojecten ABvM opdoen
kunnen zij inbrengen in voorbereiding van het certificeringstraject van de
service providers in het kader van de kilometerprijs dat in de tweede helft
van 2008 van start zal gaan.Een groot deel van de private partijen heeft aangegeven de mobiliteitsprojecten
ABvM expliciet los te koppelen van de technische tests van de kilometerprijs
om het level playing field bij aanbestedingen in het kader van de kilometerprijs
niet te verstoren, maatwerk per regio bij de uitwerking van de mobiliteitsprojecten
te kunnen bieden en vaart te kunnen maken met de realisatie van
de mobiliteitsprojecten ABvM. Dit advies heb ik overgenomen.50Wat wordt verstaan onder uitgeteste techniek, zoals
weergegeven als uitgangspunt voor het systeem in 2011?Voordat het kilometerprijssysteem in 2011, te beginnen met vrachtvervoer,
daadwerkelijk op nationale schaal wordt uitgerold zal afdoende vast moeten
staan dat het systeem en in het bijzonder het voertuigapparaat zodanig getest
is dat de uitrol ook zonder significante risico’s in gang kan worden
gezet. Te allen tijde moet worden voorkomen dat bijvoorbeeld de burger in
een grote terugroep-actie opnieuw naar de garage moet om zijn voertuigapparaat
te laten repareren of te vervangen. Om dit te bewerkstelligen voorziet het
kabinet in het implementatieplan dat het kilometerprijssysteem onderworpen
zal worden aan een uitgebreid en zeer grondig testprogramma waarin de betrouwbaarheid
en beschikbaarheid van het systeem uitvoerig zullen worden getest. Daarnaast
is het zo dat gebruik wordt gemaakt van «proven technology» in
het systeem concept zoals GNSS, GPRS en DSRC. Het totale systeem is dan wel
nieuw, de verschillende onderliggende componenten zijn dat zeker niet. Onderdeel
van het testprogramma vormt ook de zogenaamde Proof of Concept test. Dit is
de grootschalige technische test waarbij met in totaal 60 000 voertuigapparaten
het systeem op zijn ordentelijk functioneren wordt beproefd. Met het implementatiebesluit
dat nu in 2011 gepland staat en dat voorwaardelijk is voor het in gang zetten
van de nationale uitrol van het kilometerprijssysteem zal ook de correcte
werking van de kilometerprijs afdoende moeten zijn aangetoond.51Wat heeft het overleg met marktpartijen over de werkhypothese
tot op heden opgeleverd en klopt het dat de marktpartijen grotendeels aangeven
het MSP model te verkiezen?Vooraf dient te worden opgemerkt dat «de marktpartijen» niet
bestaat. De markt die interesse heeft in (onderdelen) van het kilometerbeprijzingssysteem
is zeer divers. Sommige partijen willen slechts aanvullende diensten gaan
verlenen, andere willen voertuigapparatuur ontwikkelen en weer andere hebben
met name interesse in facturering. Het overleg met de private sector in de
zogenaamde rondetafelgesprekken heeft een belangrijke bijdrage geleverd in
de verdere uitwerking van het implementatieplan en de voorbereiding van het
partieel uitvoeringsbesluit. Uit de gesprekken is gebleken dat de private
partijen het organisatiemodel op inhoudelijke gronden niet afwijzen.Het starten met een dedicated backoffice is ook door partijen aanbevolen
om de ontwikkeling en uitrol van het kilometerprijssysteem met voldoende zekerheid
plaats te laten vinden. Het voorkeursmodel dat de aanwezige private sector
(en onder hen met name de grote ondernemingen) in belangrijke mate omarmde
was inderdaad het MSP model. Belangrijk nieuw inzicht daarbij is dat de private
sector, in tegenstelling tot wat er in de PPC (public private comparator,
2007) werd aangenomen, vrijwel unaniem kruissubsidiëring vanuit de aanvullende
diensten afwijst en een vergoeding voor de basisdienst noodzakelijk acht.
Nu moet het kabinet in haar afweging rond het organisatiemodel rekening houden
met meer dan alleen het belang van de private sector. Het publiek belang is
een minstens zo belangrijke factor die moet worden meegewogen in de besluitvorming.
Wel heeft het kabinet, mede op basis van de resultaten van de rondetafel gesprekken,
besloten nader onderzoek te verrichten naar de mogelijkheid en wenselijkheid
of de inning en dwangincasso ook door de private sector kan worden uitgevoerd.
Daarmee zou het dienstenpakket van private providers in het MSP+DBO-model
kunnen worden uitgebreid tot een volledige «end-to-end» dienst.52Wat wordt verstaan onder een Proof of Concept en maakt
handhaving hiervan onderdeel uit?In het implementatieplan dat als onderbouwing dient voor het partieel
uitvoeringsbesluit, voorziet het kabinet dat het kilometerprijssysteem onderworpen
zal worden aan een uitgebreid en zeer grondig testprogramma waarin de betrouwbaarheid
en beschikbaarheid van het systeem uitvoerig zullen worden getest. Onderdeel
van dit testprogramma vormt ook de zogenaamde Proof of Concept test. Dit is
de grootschalige technische test waarbij met in totaal 60 000 voertuigapparaten
het systeem op zijn ordentelijk functioneren wordt beproefd. Vooralsnog staat
nog open of het proces van handhaving noodzakelijkerwijs onderdeel moet zijn
van de Proof of Concept dan wel dat dit proces in een van de andere voorziene
testen wordt beproefd.53Zijn er ook kostenramingen voor de andere modellen
dan de werkhypothese? Hoe hoog is de kostenraming indien vanaf de start wordt
gewerkt via het MSP model zonder dedicated backoffice?Aangezien het MSP-model uitgaat van de initiatieven van de markt, is dat
model in termen van kosten voor deze basisrapportage niet verder uitgewerkt.
Omdat de kostenopzet van een MSP voor het deel kilometerbeprijzing in grote
lijnen vergelijkbaar is aan die van één centrale private backoffice
onder publieke regie, kan afgezien van markteffecten de kostenraming gebaseerd
op een centrale backoffice, als redelijk representatief worden gezien. Wel
is zo dat naar verwachting met één centrale backoffice onder
publieke regie schaalvoordelen worden bereikt welke mogelijkheid in de andere
modellen minder aanwezig is. Daar staat tegenover dat er bij een centrale
backoffice geen concurrentie effecten optreden. In hoeverre de markt (een
deel van de) kosten voor haar rekening gaat nemen door besparingen als gevolg
van synergie met VAS, is nu nog niet te voorspellen. Deze mogelijke voordelen
zijn dan ook niet in de raming verdisconteerd. In het kader van het partieel
uitvoeringsbesluit worden verschillende business cases voorbereid waarover
de Tweede Kamer op een later tijdstip zal worden geïnformeerd.54Vindt u dat ook voor marktpartijen een eigen Proof
of Concept nodig is, voordat zij als provider kunnen opereren?In de certificeringseisen die zullen worden opgesteld en waaraan private
partijen zullen moeten voldoen, willen zij als provider mogen optreden, zal
invulling worden gegeven aan onder meer de eisen van betrouwbaarheid en beschikbaarheid
van het kilometerprijssysteem. Het ligt voor de hand dat private partijen
daarbij moeten aantonen dat zij aan de gestelde eisen blijvend kunnen voldoen.
De wijze waarop dit wordt ingevuld is nog niet vastgesteld en vormt onderdeel
van de dialoog die het kabinet na de zomer met marktpartijen wil starten in
het kader van het certificeringstraject voor private providers.55Op welke wijze wordt het programma van eisen getoetst
voor de start van de aanbesteding en hoe gaat u de Kamer vroegtijdig betrekken
bij het vaststellen van het programma van eisen? In de aanbesteding van de meest tijdskritische onderdelen van het kilometerprijssysteem,
zal ieder document (ook het functioneel programma van eisen) dat in het kader
van die aanbesteding wordt vrijgegeven aan geïnteresseerde private partijen
grondig worden getoetst. Deze toetsing kan op verschillende manieren gebeuren
maar heeft veelal de vorm van een toets door een onafhankelijke derde partij.
Daarenboven biedt de gekozen aanbestedingsprocedure (een concurrentiegerichte
dialoog) een uitgelezen mogelijkheid om het programma van eisen aan de markt
te toetsen. Het functioneel programma van eisen zal ten behoeve van de start
van de aanbesteding met het partieel uitvoeringsbesluit voorlopig worden vastgesteld.
De definitieve vaststelling van het functioneel programma van eisen is voorzien
bij het volledig uitvoeringsbesluit dat nu gepland staat in de tweede helft
van 2009. Dit is na dat ook de wet Kilometerprijs door de Tweede Kamer is
behandeld.56In hoeverre zal bij het systeem van Anders betalen
voor Mobiliteit sprake zijn van open standaarden, open source en gebruik van
bestaande technieken?Met het oog op een duurzame ontwikkeling van het kilometerprijssysteem
zal het kabinet nadrukkelijk sturen op de toepassing van open standaarden
op met name de raakvlakken, de zogenaamde koppelvlakken, tussen de verschillende
elementen in de keten van de kilometerprijs. Ook het gebruik van bestaande
technieken is gelet op de hoge eisen ten aanzien van betrouwbaarheid en beschikbaarheid
wenselijk te noemen. Het is daarbij evident dat onze ambitieuze planning geen
ruimte laat voor zware ontwikkeltrajecten van nieuwe technologieën.57Bevat bijlage B het volledige, voorlopige programma
van eisen of slechts een samenvatting?In bijlage B van de basisrapportage is de productscope van de kilometerprijs
weergegeven die het uitgangspunt vormt voor de uitwerkingsfase. Deze scope
is in de kostenraming, planning en risico’s als baseline gehanteerd.
De productscope wordt fasegewijs verder uitgedetailleerd.58Waarom maakt inbouwtijd geen deel uit van het programma
van eisen?In het functioneel programma van eisen zoals dat in de Basisrapportage
is opgenomen is geen expliciete eis gesteld aan de maximale inbouwtijd van
het voertuigapparaat, de zogenaamde OBE (On-Board Equipment). Wel wordt er
in het functioneel programma van eisen in de Basisrapportage een eis gesteld
aan het gebruiksgemak. Deze functionele eis kan in de verdere uitwerking van
het ontwerp van het kilometerprijssysteem zonodig worden uitgewerkt tot een
eis aan de maximale inbouwtijd van het voertuigapparaat.59Wordt met punt vijf uit het voorlopig functioneel programma
van eisen bedoeld dat het ook mogelijk moet zijn om te differentiëren
naar plaats in relatie tot milieukenmerken, zodat ook milieuzonering mogelijk
wordt met het systeem?Het functioneel programma is gericht op de invoering van de kilometerprijs.
De eisen van een differentiatie naar plaats en tijd en differentiatie naar
milieukenmerk van het voertuig zijn daarop gebaseerd. Of toepassing van hetzelfde
systeem mogelijk is voor de milieuzonering is niet onderzocht.
Toevoeging van het element milieuzonering compliceert de werking van het systeem
en in het bijzonder de OBE omdat naast spitsgebieden dan ook onderscheid gemaakt
moet worden naar milieuzones en verhoogt de kosten en de problematiek van
nauwkeurigheid van plaatsbepaling. Daarnaast verschillen de maatregelen fundamenteel
van elkaar. Bij de kilometerprijs gaat het om een bedrag dat de automobilist
betaalt per gereden kilometer. Bij de milieuzones gaat het om een verbod.
Het is daardoor onwenselijk om ze wat betreft het technische systeem te combineren.60Is er ook een kostenraming gemaakt voor de jaarlijkse
systeem en inningskosten in latere jaren dan 2017, waar er wel sprake is van
vervangingskosten van OBE’s?Voor de periode 2017 t/m 2020 zijn kostenramingen gemaakt waarbij onderscheid
is gemaakt in exploitatie en (vervangings)investeringen. Hierbij is het gekozen
exploitatiemodel in de tijd doorgezet voor genoemde periode. De berekening
kent verschillende onzekerheden die mede afhankelijk zijn van te maken keuzen
en variabelen als vervangingstermijnen. Vooralsnog wordt aangehouden dat de
OBE 1 keer per 7 jaar wordt vervangen vanwege de einde van de levensduur.
De verwachting is dat na de implementatie van de kilometerbeprijzing de OBE’s
tot de standaarduitrusting van het voertuig behoren.61Waarom dient de inbouw van OBE’s te geschieden
door erkende inbouwstations en is ook een inbouw denkbaar door de gebruiker
zelf, zodat kosten kunnen worden bespaard?Ten gevolge van onder meer de hoge eisen die aan het kilometerprijssysteem
en in het bijzonder aan het voertuigapparaat, de zogenaamde OBE, worden gesteld
in het kader van betrouwbaarheid en beschikbaarheid alsmede gezien de technische
complexiteit van de inbouw (de OBE moet bij inbouw onder andere voorzien worden
van beveiligingsmiddelen in de vorm van een trusted element) moet inbouw door
de gebruiker zelf worden uitgesloten. Daarnaast moet het voertuigapparaat
ook in het kader van de handhaving op een eenduidige wijze in het voertuig
worden gemonteerd.62Klopt het dat de basisrapportage wel uitgaat van de
inbouw van OBE’s in motorfietsen?Ja dat klopt. In de raming van de basisrapportage is rekening gehouden
met de inbouw van de OBE’s voor motorfietsen. Dit omdat de basisrapportage
peildatum 30 november 2007 heeft en nadien is besloten om de motorfietsen
uit te sluiten van de kilometerprijs.63Hoe denkt u om te gaan met voertuigen met buitenlandse
kentekens die de Nederlandse wegen betreden?Zoals aangegeven in de brief van 30 november 2007 is het uitgangspunt
voor de wetgeving dat ieder motorrijtuig dat in Nederland rijdt deelneemt
aan de kilometerprijs, in beginsel ook motorrijtuigen met een buitenlands
kenteken.Om een goede werking van de Europese interne markt te garanderen betalen
ook buitenlandse vrachtwagens in Nederland een kilometerprijs. Gelet op vereisten
uit de Eurovignetrichtlijn, net als in het Duitse systeem, is
het niet zonder meer mogelijk om voor dergelijke motorrijtuigen een registratievoorziening
verplicht te stellen. De precieze wijze van alternatieve deelname voor buitenlandse
vrachtauto’s wordt thans onderzocht.Personenauto’s van mensen die in Nederland wonen en een voertuig
hebben met een buitenlands kenteken vallen onder de reikwijdte van de kilometerprijs.
Deze voertuigen worden voorzien van een registratievoorziening. Indien de
houder van het motorrijtuig in een andere EU-lidstaat dan Nederland woont
of is gevestigd, is de verplichting van een registratievoorziening al snel
duur en daarom disproportioneel. Van hem kan daarom niet worden verwacht dat
hij een registratievoorziening laat inbouwen. Verwacht wordt dat op termijn
de kosten van een registratievoorziening zodanig zullen afnemen, dat een dergelijke
verplichting wel proportioneel is. Onderzocht wordt of en op welke alternatieve
wijze het thans mogelijk is deze categorie personenauto’s tegen redelijke
kosten te betrekken in het systeem van de kilometerprijs.De tarieven zoals die gaan gelden voor de verschillende voertuigen zijn
nog niet bekend. Uit oogpunt van het non-discriminatiebeginsel is het uitgangspunt
dat Nederlandse en buitenlandse vrachtauto’s hetzelfde tarief betalen.
De hoogte van de tarieven wordt uitgewerkt in de wetgeving die naar verwachting
begin 2009 aan de Tweede Kamer wordt aangeboden.64Volgens welke systematiek zullen voertuigen met een
buitenlands kenteken gaan betalen voor mobiliteit wanneer ze de Nederlandse
wegen betreden?Zie hiervoor het antwoord bij vraag 63.65Geldt voor voertuigen met buitenlandse kentekens hetzelfde
tarief als voor voertuigen met een Nederlands kenteken?Zie hiervoor het antwoord bij vraag 63.66Wat zijn de consequenties van de invoering van ABvM
voor motorrijders?Zie hiervoor het antwoord vraag 1.67Hoe zijn vergelijkbare systemen van rekeningrijden
ingevoerd in andere Europese landen, met welke effecten?Tolsystemen zijn in vele landen bestaand en ook in diverse Europese landen
in ontwikkeling. Wat onderscheidend is in de Nederlandse plannen is de combinatie
van de landelijke dekking op zowel hoofd- als onderliggende wegen, toepassing
op alle vracht- én personenauto’s, en de lastenneutraliteit (transitie
naar een andere belastinggrondslag en dus geen extra heffing). Dat betekent dat de effecten niet één
op één vergelijkbaar zijn. Wel zien we aan de buitenlandse voorbeelden
dat er significante gedragsveranderingen optreden en dus positieve effecten
op bereikbaarheid en milieu te verwachten zijn.De congestieheffing in Londen heeft binnen het heffingsgebied tot een
afname van de congestie met 30% geleid. De eerste resultaten van de
cordonheffing in Stockholm wijzen uit dat die heeft geleid tot 20%
minder wegverkeer, 14% minder CO2-emissie en 10%
minder fijnstof. Ook uit Duitsland komen signalen dat als gevolg van de Maut
minder wordt gereden (vooral doordat vrachtwagens minder leeg rijden), terwijl
er over het algemeen vanuit wordt gegaan dat vrachtverkeer relatief
ongevoelig is voor beprijzing.68Wat zijn de gemiddelde exploitatiekosten in relatie
tot de opbrengst in andere Europese landen waar een variant van rekeningrijden
is ingevoerd?In «Starten met de kilometerprijs», bijlage c, aan de Tweede
Kamer toegezonden na het kabinetsbesluit van 30 november 2007, staat
een aantal van deze gegevens vermeld.• In Duitsland (LKW Maut) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten
tussen de 19–23%• In Oostenrijk (LKW Maut) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten
tussen de 9–12%• In Londen (Congestion Charge) bedragen de kosten, afgezet tegen
de opbrengsten tussen de 50–57%• In Zwitserland (LVSA) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten
tussen de 7–9%.69Wat zijn de effecten van invoering van een variant
van rekeningrijden geweest op de concurrentiepositie van de vervoerssector
in Europese landen?Voorbeelden in het buitenland (Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk)
laten zien dat de vervoersector geen nadelige
gevolgen ondervindt van de invoering van beprijzing. Dit heeft te maken met:• Het gegeven dat transportkosten relatief klein zijn ten opzichte
van productie- en personeelskosten en dus de vraag naar vervoer gelijk zal
blijven.• Het feit dat alle vervoerders moeten betalen (inclusief buitenlanders).• Het gegeven dat nationaal vrachtvervoer weinig tot geen uitwijkmogelijkheden
heeft. En als wordt uitgeweken naar alternatieven zoals binnenvaart en trein
dan is dit gewenst.• Het gegeven dat landsoverschrijdend (internationaal) vervoer, dat
wel uitwijkmogelijkheden kent, niet omrijdt omdat voor de vervoersector geldt
dat tijd (de koste route) veel belangrijker is dan de relatief lage kosten
van de heffing.In Nederland zal bovendien gelden dat de vervoersector er op vooruit gaat
wat betreft reistijden en leveringsbetrouwbaarheid. Zoals de planbureaus hebben
becijferd profiteert de vervoersector het meest van de vrijgekomen ruimte
op de weg. De voordelen van de tijdwinst wegen op tegen de extra kosten van
de heffing.70Kunt u een overzicht geven van de kosten van het project
ABvM tot nu toe en een totale kosten/batenanalyse geven van het totale project
ABvM?In 2006 is voor het project ABvM € 3,4 mln uitgegeven.In 2007 is voor het project ABvM € 7,5 mln uitgegeven.Beide bedragen zijn verantwoord op artikel IF 17.04.De afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar de effecten van de kilometerprijs.
In het kader van de JFF1 zijn varianten onderzocht
op basis van 100% BPM afbouw en de kostenraming uit de Kostenmonitor.
Ook de planbureaus hebben in het kader van verschillende trajecten geadviseerd
over de (welvaart)effecten van de kilometerprijs2.
Inschatting mijnerzijds is dat daarmee voldoende inzicht is in
de kosten en baten van het project ABvM voor dit moment.De totale welvaartbaten van de kilometerprijs bedragen ongeveer € 1
miljard per jaar (in 2020). Belangrijke effecten voor de welvaart zijn de
directe effecten (reistijdwinst, afname mobiliteit), de indirecte effecten
(accijnsinkomsten, gebruik openbaar vervoer, werkgelegenheid en wegonderhoud)
en de externe effecten (emissies, geluid en verkeersveiligheid).Tegenover deze maatschappelijke baten staan investeringskosten (eenmalig)
en jaarlijkse systeem- en inningskosten. In 2007 is op basis van het voorlopig
functioneel programma van eisen een kostenraming opgesteld die gebaseerd is
op de binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gehanteerde PRI-systematiek1. In deze raming liggen de investeringskosten op € 3 350
miljoen en de jaarlijkse systeem- en inningskosten op € 790 miljoen2. Dit kostenniveau ligt boven de 5%, waarnaar
in het eindebeeld gestreefd wordt. Een kostenniveau van 5% in de eindsituatie
komt neer op € 450 miljoen voor de jaarlijkse systeem- en inningskosten.
Hierbij dient te worden opgemerkt dat in de gehanteerde ramingssystematiek
geen rekening wordt gehouden met verwachte kostendalingen als gevolg van toekomstige
concurrentie.71Wie wordt aansprakelijk voor gederfde inkomsten wanneer
de OBE defect is, de automobilist, de leverancier, het rijk of derden?In het wetsvoorstel zal dit nader worden uitgewerkt. Hierbij wordt als
uitgangspunt gekozen dat de kentekenhouder van een voertuig in principe verantwoordelijk
is voor het hebben en het goed functioneren van de OBE. Op het moment dat
deze OBE defect is zal deze persoon ook binnen een redelijke termijn moeten
zorgen dat de OBE wordt hersteld.Op het moment dat een OBE defect is zal er geen registratie mogelijk zijn
van de gereden kilometers. Daarom zal in het wetsvoorstel een voorziening
worden opgenomen om te garanderen dat de Staat hierdoor geen inkomsten derft.72Hoe is het met de bewijslast geregeld wanneer een weggebruiker
bezwaar maakt tegen een mobiliteitsrekening?De Algemene wet bestuursrecht bevat hiervoor al bepalingen. Uitgangspunt
is hierbij dat degene die stelt dat een feit niet juist is dit ook moet bewijzen.
Het wetsvoorstel kilometerprijs zal aan dat algemene uitgangspunt van de Algemene
wet bestuursrecht geen verandering brengen. De gebruiker zal ook zelf de beschikking
kunnen hebben over zijn verplaatsingsgegevens, al dan niet met tussenkomst
van zijn service provider.73Welke bezwaar c.q. beroepmogelijkheden staat de burger
tot zijn of haar beschikking?In het wetsvoorstel dat thans in voorbereiding is zal dit nader worden
uitgewerkt. Uiteraard staat tegen alle besluiten die een beschikking zijn
in de zin van de Algemene wet bestuursrecht de mogelijkheid van bezwaar en
vervolgens beroep open. Hierbij moet bijvoorbeeld worden gedacht aan de navorderingsbeschikking
of de handhavingsbeschikking. 74Kunt u per go/no-go moment aangeven welke financiële
criteria u hierbij hanteert?Bij elk go/nog-go moment zal het besluit (mede) genomen worden op basis
van de volgende financiële criteria:• wat betekenen voorgestelde keuzes voor kosten voor de burger en
de overheid (financiering, fiscaliteit)• voor de jaarlijkse systeem en inningskosten: de 5%-streefnorm
voor het eindbeeld.75Met hoeveel procent mogen de feitelijke kosten het
geplande budget overschrijden alvorens u het project zult stopzetten?Hiervoor is geen percentage vastgesteld. De projectaanpak is erop gericht
om per go/no go moment (gefaseerd) een besluit te nemen over het voortzetten/stopzetten
van het project op basis van de actuele inzichten met betrekking tot de kosten.
Elk go/no go moment wordt expliciet aan uw Kamer voorgelegd.76Gaat u de schade die bijvoorbeeld de leasebranche en
andere branches binnen de transportsector leiden als gevolg van invoering
ABvM, compenseren en kunt u dat standpunt motiveren? Zo ja, gaat u de kosten
in zijn totaliteit compenseren of gedeeltelijk en om hoeveel geld gaat het
dan?Omdat er sprake is van Anders Betalen voor
Mobiliteit is compensatie niet aan de orde. Ook voor de vrachtsector geldt
immers het principe van lastenneutraliteit: de huidige vaste belastingen worden –
voor het deel waarvoor dat mag gezien de Europese minimumniveaus voor de MRB –
omgezet in een prijs per kilometer. Per saldo blijft de sector hetzelfde betalen.
Er is derhalve geen sprake van schade, sterker nog: als gevolg van de reistijdwinst
die zich met name manifesteert in het zakelijk verkeer leidt de omzetting
van de vaste belastingen naar een kilometerprijs tot een voordeel voor het
zakelijk (en dus ook voor het vracht-)verkeer.Voor de leasebranche is met name de afbouw van de BPM van invloed op de
bedrijfsresultaten, vanwege de ontwaarding van het wagenpark. Het tempo waarin
de BPM wordt afgebouwd leidt volgens de branche niet tot problemen, mits in
een vroeg stadium aangekondigd, omdat de BPM-afbouw kan worden opgevangen
in toekomstige leasecontracten.77Kunt u aangeven of in andere Europese landen waar met
een variant van rekeningrijden wordt gewerkt de oorspronkelijke budgetten
zijn overschreden? Zo ja, met hoeveel procent gemiddeld?Daarvan heb ik geen gegevens beschikbaar.78Wat zijn de consequenties van invoering van ABvM voor
de vrachtwagens en bestelbusjes?Anders dan bij de categorieën personenauto’s, bestelwagens
en bussen, kent de voertuigcategorie vrachtwagens geen gefaseerde invoer.
Alle vrachtwagens (vanaf een gewicht van 3,5 ton) nemen vanaf invoering in
2011 in één keer deel aan de kilometerprijs. Dit is mogelijk
omdat de categorie vrachtwagen uit een relatief beperkt aantal voertuigen
bestaat, hetgeen vanuit technisch en organisatorisch oogpunt een gecontroleerde
invoering mogelijk maakt. Een volledig systeem van registratie, inning, incasso en handhaving is vanaf dat moment operationeel. Alle in Nederland
geregistreerde vrachtwagens zijn op de invoeringsdatum uitgerust met een registratievoorziening.Bestelauto’s groeien in met de ingroei van personenauto’s,
dus gefaseerd vanaf 2012.79Wat zijn de consequenties van invoering van ABvM voor
de concurrentiepositie van de transportsector?Buitenlandse vrachtwagens doen ook mee aan de kilometerprijs. Dit betekent
dat binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens dezelfde prijs betalen. Het
non-discriminatiebeginsel is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Aangezien
ook buitenlandse vrachtwagens de kilometerprijs dienen te betalen, zal de
invoering van ABvM geen consequenties hebben voor de concurrentiepositie van
de Nederlandse transportsector. In dit verband wijs ik er nog op dat in Duitsland,
Oostenrijk, Tsjechië en Zwitserland al een heffing voor vrachtvervoer
is ingevoerd, en dat ook in België en Frankrijk plannen bestaan voor
invoering van een dergelijke heffing voor vrachtvervoer.80Wat zijn de effecten van ABvM op de koopkracht van
de burger?Zie hiervoor het antwoord bij vraag 40.81Kunt u cijfermatig onderbouwen dat de totale kosten
van invoering van ABvM voor de automobilist kostenneutraal blijven?De invoering van de kilometerprijs heeft tot gevolg dat de automobilisten
met elkaar minder gaan rijden. Het kabinet heeft besloten de effecten hiervan
niet te versleutelen in de kilometerprijs. Wel zullen, naast de vaste autobelastingen,
de exploitatiekosten tot een maximum van 5% (circa € 0,4
mld) in de prijs verwerkt worden. Per saldo gaan automobilisten hiermee in
de structurele situatie minder bijdragen aan de schatkist via autobelastingen.
Zoals reeds eerder aangegeven wordt in overleg met het InterProvinciaal Overleg
(IPO) gezocht naar een nieuwe financieringsbron, die nauw aansluit bij het
provinciale takenpakket. Dit zal terugkomen in een onderzoek dat uiterlijk
in 2010 zal zijn afgerond. Het kabinet wil thans niet vooruitlopen op dit
onderzoek en de consequenties die dit meebrengt voor de financiële verhouding
met de provincies in het lastenbeeld. Zie voor cijfers het antwoord op de
vragen 100 en 101.82Is het waar dat de sector alleen een maximum van 5%
exploitatiekosten kan garanderen wanneer het gehele proces wordt aanbesteed
aan de markt, dus ook innen en handhaven?In de rondetafel gesprekken die met de private sector zijn gevoerd hebben
private partijen het kabinet duidelijk te kennen gegeven dat zij met name
de dwangincasso en de handhaving als een publieke taak zien. Daarbij is opgemerkt
dat het 5% criterium naar mening van de private sector haalbaar moet
zijn mits de gehele keten, dus inclusief het publieke deel, op meest efficiënte
wijze wordt ingericht. Overigens doe ik momenteel onderzoek naar het mogelijk
takenpakket van private partijen. Hierover zal ik u na de zomer informeren. 83Is het bedrijfsleven bereid de risico’s voor
zijn rekening te nemen als de 5% norm niet zou worden gehaald?De gesprekken met de private sector aan de ronde tafels hebben geleerd
dat de private partijen bereid zijn om risico te dragen. Tot hoever zich dit
uitstrekt zal onderwerp zijn van de gesprekken in de aanbesteding en in de
dialoog ten behoeve van het certificeringtraject. 84Op welke momenten en hoe objectief meet u gedurende
het project of de 5% norm nog altijd wordt gehaald?Op dit moment worden de exploitatiekosten hoger dan 5% geraamd
en halen we de norm dus nog niet. Er is echter zicht op kostendalingen door
marktontwikkelingen en innovaties (onder meer Value Added Services), keuzes
t.a.v. de systeemarchitectuur die leiden tot besparingen en uitspraken van
de markt.Op korte termijn kan de markt de eerste praktische vingeroefeningen doen
op de weg in de Mobiliteitsprojecten. Een volgende concrete indicatie van
de toekomstige exploitatiekosten krijgt de overheid met de aanbesteding van
de kritische onderdelen van de Proof of Concept.De «proof of the pudding» vindt plaats na vaststelling van
de wet als de eisen voor het systeem van kilometerbeprijzing definitief vaststaan,
volgens planning in de tweede helft van 2009. Dit is het moment waarop de
kosten in beeld gebracht kunnen worden en waarop inzichtelijk is of de 5%-norm
in het eindbeeld wordt gehaald.In de planning is een laatste expliciet go-/no go-moment voorzien in 2011
in de vorm van het implementatiebesluit. Dat is het uiterste moment waarop
de 5%-norm politiek gewogen kan worden.85Blijft de compensatie voor CO2-belasting
overeind wanneer omzetting van BPM naar kilometerbeprijzing vertraging oploopt?Ik ga er van uit dat hier wordt gedoeld op de afbouw van de (inmiddels)
op CO2-uitstoot gebaseerde BPM en de vraag of deze CO2-gerelateerde
heffing tot nul wordt afgebouwd, ook als de introductie van de kilometerprijs
vertraging oploopt. Er is uiteraard een koppeling tussen de afbouw van de
BPM en de introductie van de kilometerprijs, beide trajecten zijn dan ook
op elkaar afgestemd Als er – onverhoopt – echt forse vertragingen
opdoemen tijdens de ingroei dient uiteraard een heroverweging plaats te vinden
op de vraag of in dat geval kan worden doorgegaan met het voorgestelde tempo
van afbouw van de BPM. Dat doet zich overigens pas voor in de periode na 2012.Indien de introductie van de kilometerprijs direct vanaf het begin vertraging
oploopt, dus als niet in 2012 de eerste voertuigen (andere dan de vracht)
onder het regime van de kilometerbeprijzing worden gebracht, dient op dat
moment een besluit te worden genomen of wordt gestart met de «tweede
fase» van de afbouw van de BPM. De besluitvorming op dat moment zal
afhankelijk zijn van de vraag hoe groot de vertraging is en hoe snel er zicht
is op de termijn waarbinnen kan worden gestart met de feitelijke introductie
van de kilometerprijs. 86Wat is de reden dat het verschijnen van de basisrapportage
ruim 2 jaar heeft geduurd? Het project Anders Betalen voor Mobiliteit is in mei 2006 door de Tweede
Kamer aangewezen als groot project. De Regeling Grote Projecten bepaalt dat
over grote projecten halfjaarlijkse voortgangsrapportages opgesteld en naar
Uw Kamer verstuurd dienen te worden – beginnend met een basisrapportage –
die inzicht verschaffen in de doelstelling van het project, de reikwijdte,
de planning, de risico»s en de financiering. De vervroegde verkiezingen
en het daaruit voortvloeiende coalitieakkoord en 100-dagen-beleidsplan betekenden
dat verschillende van die onderdelen aan verandering onderhevig waren. Op
het 100-dagen-beleidsplan volgde het kabinetsbesluit van 30 november
2007 waarmee doelstelling van het project, de reikwijdte, de planning, de
risico’s en de financiering zijn vastgesteld. Naar aanleiding daarvan
is de voorliggende basisrapportage opgesteld en aan Uw Kamer toegezonden.87Waarom is pas aan het einde van uitwerkingsfase (december
2007 t/m juli 2008) een basisrapportage naar de Kamer verstuurd?De basisrapportage is conform de planning volgens de brief van 30/11/2007
in juni toegezonden. Er is bewust een koppeling gelegd tussen het opstellen
van de basisrapportage en de afronding van de besluitvorming over het fiscaal
plan zodat bij de beoordeling van de financiële uitgangspunten ook duidelijk
is met welke opbrengst van de kilometerprijs gerekend moet worden met het
oog op de 5% norm.88Kan de kamer zo nog over de uitgangspunten van deze
fase meepraten?Zie voor het antwoord vraag 19.89Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat in de begroting
2009 de uitgavenbudgetten, alsmede de fiscale gevolgen van ABvM voor de Kamer
zichtbaar en derhalve controleerbaar zijn?De fiscale gevolgen van ABvM kunt u terugvinden in het Belastingplan van
het ministerie van Financiën.90Wat zijn de concrete beoogde effecten van het project?
Hoe en voor welke aspecten zal getoetst worden en voor de Kamer inzichtelijk
gemaakt worden, hoe in de uitwerkingsfase voorgestelde maatregelen van invloed
zijn op de beoogde doelen en wat de (veronderstelde) maatschappelijke effecten
ervan zijn?De beoogde beleidseffecten zijn eerder reeds aangegeven in de Nota Mobiliteit,
en voorts op hoofdlijnen weergegeven in paragraaf 6.2 van de Basisrapportage.
Het betreft effecten op de automobiliteit (daling percentage aantal gereden
kilometers), op congestie (daling aantal voertuigverliesuren), verkeersveiligheid
(daling aantal verkeersdoden) en op milieu.In de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel zullen alle effecten
van te maken en gemaakte keuzes meer in detail worden toegelicht. Het betreft
effecten op omvang en samenstelling van het wagenpark, op bereikbaarheid,
op openbaar vervoer en langzaam verkeer, op het gebruik van het onderliggend
wegennet, op luchtkwaliteit, op geluid, op ruimtegebruik, op verkeersveiligheid,
op directe en indirecte welvaartseffecten, op de rijksbegroting, op huishoudens,
op bedrijven, op privacy, op administratieve lasten, op rechterlijke macht
etc. Voorts wordt – conform de Regeling Grote Projecten van de Tweede
Kamer – periodiek de basisrapportage herijkt op basis van in de uitvoering
te maken keuzes.91Welke effecten zijn meegenomen in de genoemde nulmeting?
Welke effecten worden verondersteld van ABvM op het terrein van grotere betrouwbaarheid
in reistijden?In de Nota Mobiliteit is voor een groot aantal trajecten, de zogenaamde
NoMo-trajecten een ambitie opgesteld wat betreft de betrouwbaarheid van de
reistijd.Betrouwbaarheid wordt uitgedrukt in het percentage van de verplaatsingen
in spits dat op tijd aankomt.In de Landelijke markt- en capaciteitsanalyse wegen is onderzocht wat
de invloed is van de kilometerprijs op de betrouwbaarheid.Conclusie: De betrouwbaarheid verbetert na invoering van de kilometerprijs.
Het niveau en de verbetering van de betrouwbaarheid is afhankelijk van het
economisch scenario.In een laag scenario neemt de betrouwbaarheid toe van 92 naar 95%.In een hoog scenario neemt de betrouwbaarheid toe van 90 naar 94%.Deze cijfers zijn berekend aan de hand van een lager tarief (omzetting
25% BPM). Bij omzetting van de 100% van de BPM zal de betrouwbaarheid
verder stijgen en in alle gevallen aan de NoMo norm voldoen.Tabel: Effect op betrouwbaarheid in 2020  Betrouwbaarheid op hoofdwegennet
(%)  Laag RC-scenarioHoog GE-scenario NoMo ambitie95%95% Referentie 202092%90% Beprijzen 202095%94%De nulmeting is uitgevoerd in het kader van de Nota Mobiliteit en omvat
de effecten zoals genoemd in paragraaf 6.2 van de basisrapportage, te
weten: Automobiliteittotaal
gereden kilometers (heel NL) totaal gereden kilometers (HWN)Congestievoertuigverliesuren
(heel NL) voertuigverliesuren (HWN) Verkeersveiligheid(aantal)
verkeersdodenMilieuCO2
in megaton NO2 PM10Welvaart per jaarMKBA92Waarom vallen flankerend en compenserend beleid buiten
de scope van het project terwijl dit beleid wel van invloed kan zijn op de
te behalen doelen?De basisrapportage geeft nadrukkelijk de scope aan van het project Anders
Betalen voor Mobiliteit. Flankerend en compenserend beleid vallen niet in
de scope van het project, maar wel in de scopedoelen van de Nota
Mobiliteit, onder verantwoordelijkheid van de minister in samenwerking met
de partijen van het Nationaal Mobiliteitsberaad.Anders Betalen voor Mobiliteit betekent een ingrijpende systeemwijziging
met effecten op koopkracht en prijzen, koopgedrag, milieu, mobiliteitsgedrag,
ruimtelijke ordening, dagindeling, arbeidsverhoudingen, etc. Dat betekent
dat de activiteiten van vele publieke, private en maatschappelijke stakeholders
van invloed zijn op het behalen van de doelen. Het project spoort hen daarom
aan zich in te stellen op het systeem, zonder als project de verantwoordelijkheid
voor die voorbereiding over te (kunnen) nemen.Voor een deel vallen die publieke stakeholders onder de verantwoordelijkheid
van de minister van Verkeer en Waterstaat (maar buiten de scope van het project),
bijvoorbeeld als het om sommige vormen van flankerend en compenserend beleid
gaat.93 en 94Wordt de Kamer in de voortgangsrapportages wel geïnformeerd
over flankerend en compenserend beleid en de gevolgen daarvan voor de doelen
en effecten van ABvM?Kunnen derden (bijvoorbeeld marktpartijen of burgers)
hier ook rechten aan ontlenen?Over de raakvlakken met Anders Betalen voor Mobiliteit die wél
onder verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat vallen
maar buiten de scope van het project, zal in voortgangsrapportages worden
gerapporteerd als zich ontwikkelingen voordoen die effect hebben op het Groot
Project. Daarnaast ontvangt u de Nationale Mobiliteitsmonitor.In deze voortgangsrapportages rapporteer ik over de voortgang van mijn
beleid. De rapportages hebben geen contractuele status waar derden rechten
aan kunnen ontlenen.95Hoe leidend is het partieel uitvoeringsbesluit voor
het te nemen definitief uitvoeringsbesluit?Het partieel uitvoeringsbesluit legitimeert de stap naar de volgende fase
in de voorbereiding van de kilometerprijs: het daadwerkelijk ontwerpen, bouwen
en testen van een kilometerprijssysteem dat geschikt is voor de uitvoering
van het uitgebreide testprogramma inclusief de Proof of Concept. Met het partieel
uitvoeringsbesluit wordt de projectorganisatie gemandateerd om de certificeringtrajecten
uit te rollen voor zowel de private service provider (MSP) en de voertuigapparatuur
als ook de aanbestedingen te starten die tijdkritisch zijn voor de uitrol
van het spoor onder publieke regie (DBO). Het partieel uitvoeringsbesluit
legt het functioneel programma van eisen voorlopig vast zodat dit kan dienen
als vertrekpunt voor de certificering alsmede de uitvoering van het testprogramma.
Met het volledig uitvoeringsbesluit, thans gepland tweede helft 2009, wordt
het functioneel programma van eisen bekrachtigd en zijn de certificeringeisen
bekend. Tevens is bij het volledig uitvoeringsbesluit uitwerking gegeven aan
de publieke organisatie van het kilometerprijssysteem. Wijzigingen in het
functioneel programma van eisen nadat dit bij het partieel uitvoeringsbesluit
voorlopig is vastgesteld kunnen binnen de geldende wet- en regelgeving slechts
gedeeltelijk worden opgevangen binnen de dan lopende aanbestedingen. De aanbestedingsstrategie
is er specifiek op ingericht om enige flexibiliteit te bieden, hoewel dit
gelet op regelgeving zeer beperkt zal zijn. Na gunning van de contracten,
gepland tweede helft 2009, is er de reguliere flexibiliteit zoals deze in
contracten gangbaar is waarbij een contractvorm zal worden gekozen
die het meest recht doet aan het risicoprofiel in deze fase van het project.96Wat gebeurt er met de verdere uitwerking en voortgang
van het project zolang de Kamer een bepaald go/no go besluit nog niet genomen
heeft?De go/no-go momenten markeren de faseovergangen van het project. Pas als
een go/no-go besluit is genomen, gaat het project over naar een volgende fase.
Vooruitlopend op het besluit kunnen wel voorbereidende werkzaamheden worden
verricht.Tijdige besluitvorming door het kabinet en uw Kamer op momenten die in
de planning zijn aangegeven, is dan ook cruciaal voor de tijdige voortgang
van het project.97Wie zullen zitting gaan nemen in het Auditcomité?
Wat zijn de bevoegdheden van het Auditcomité? Worden bevindingen en
eventuele aanbevelingen/adviezen van het Auditcomité ook aan de Tweede
Kamer kenbaar gemaakt?De samenstelling van het Auditcomité is als volgt:• De heer H. Varenbrink, voormalig directeur van de Departementale
Auditdienst Verkeer en Waterstaat (voorzitter).• De heer P. W. de Kam, is als adviseur verbonden aan Het Expertise
Centrum, consultancybureau voor ICT.• De heer M. Boasson, directeur Quaerendo Invenietis.• De heer G. G. Klein Ikkink, plv. directeur Zorgverzekering
bij het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.• De heer P. Scholte, directeur departementale Auditdienst van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat.• De heer A. Smaal, werkzaam bij de regieraad voor de Bouw en bestuurslid
bij Rijkswaterstaat.De doelstelling van het Auditcomité is het op een onafhankelijke
en kritische wijze volgen van zowel de processen alsmede de kwaliteit van
de producten van het project.Alle leden van het Auditcomité hebben op persoonlijke titel zitting
in het comité vanuit hun expertise. Het Auditcomité heeft geen
projectverantwoordelijkheid en zal zich vooral richten op de kwaliteit van
de door het ministerie cq de projectorganisatie opgeleverde informatie.Het Auditcomité geeft adviezen aan de gedelegeerd opdrachtgever.
De adviezen worden door de opdrachtgever en de projectorganisatie beoordeeld
en zonodig overgenomen in de desbetreffende documenten.Als voorbeeld kan worden gegeven dat de basisrapportage in oktober 2006
concept gereed was, maar door de vervroegde verkiezingen en met het daarbij
behorende coalitieakkoord, het Auditcomité geadviseerd heeft de basisrapportage
af te stemmen op het coalitieakkoord. Dit advies is overgenomen (zie ook vraag
90).Tevens is de directeur van de departementale Auditdienst vertegenwoordigd
in het Auditcomité en middels de rapportages van de Auditdienst wordt
u eveneens geïnformeerd.In de voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer wordt aandacht besteed
aan de resultaten van de audits welke voor of door het project van uitgevoerd.98Zijn er naast de in de basisrapportage genoemde «belangrijkste
risico’s» ook nog andere risico’s? Binnen het project worden de risico’s bijgehouden, welke de projectorganisatie
geïdentificeerd heeft. Deze risico’s worden in een risicoregister
vastgelegd en gemonitord. In de basisrapportage zijn de toprisico’s
weergegeven die doorgaans een samenspel vormen van onderliggende, samenhangende
risico’s.99Kunt u ten aanzien van de acht geïdentificeerde
risico’s die in de basisrapportage worden genoemd een inschatting maken
van de verwachte kans van optreden en de mogelijke consequenties van het optreden
ervan?Zie het antwoord bij vraag 46.100 en 101Hoe groot is het geraamde bedrag per jaar dat tussen
2012 en de volledige invoering van de kilometerheffing binnen zal komen aan
exploitatieopbrengsten als component van het kilometertarief?Hoe groot is het geraamde bedrag per jaar dat tussen
2012 en de volledige invoering van de kilometerheffing per saldo door alle
automobilisten minder betaald zal worden omdat er minder kilometers gereden
zullen worden?In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het jaarlijkse bedrag
aan opbrengsten uit het kilometertarief wat ten goede komt aan de exploitatie
van het systeem (exploitatiekosten). Het bedrag loopt naar verwachting op
van 51 miljoen Euro in 2012 tot 450 miljoen in 2016. Dit laatst genoemde bedrag
staat gelijk aan 5% van de totale opbrengsten. De ingroei van het bedrag
is gebaseerd op het aantal voertuigen dat de kilometerprijs in de verschillende
jaren zal gaan betalen. Hierbij is het tijdspad gebruikt zoals dat naar voren
komt in de fiscale brief. Na 2016 blijft het bedrag gelijk.Totale exploitatiekosten als onderdeel van het kilometertarief
(in mln euro) 201220132014201520162017 51 mln127 mln227 mln377 mln450
mln450 mlnDe geprognosticeerde vraaguitval neemt toe van circa 0,1 mld in 2012 euro
naar 1,6 mld euro in 2017. In onderstaande tabel is zowel het indicatieve
absolute bedrag weergegeven als het percentage waarmee het aantal kilometers
afneemt voor díe voertuigen die al in het nieuwe systeem van de kilometerprijs
worden betrokken. Hierbij is rekening gehouden met de ingroei van het aantal
voertuigen volgens de fiscale brief. Onderstaande bedragen zijn gebaseerd
op een korte termijn effect dat tweederde bedraagt van het lange termijn effect.
Daarnaast is verondersteld dat het lange termijn effect in 2020 is bereikt.
Beide veronderstellingen zijn enigszins onzeker en geven het maximale effect
weer. Tot slot wordt verondersteld dat het spitstarief tussen 2012 en 2020
jaar-op-jaar geleidelijk ingroeit.Totaal geprognosticeerde bedrag aan vraaguitval (in mld
euro en het percentage afname kilometers van voertuigen in het systeem van
de kilometerprijs) 201220132014201520162017 – 0,1 mld– 0,3
mld– 0,6 mld– 1,1 mld– 1,5 mld– 1,6 mld– 9,9%– 10,6%– 11,4%– 12,2%– 12,9%– 13,7%102Kan gesteld worden dat bij volledige invoering van
kilometerheffing de opslag van 5% ertoe leidt dat de prijs per gereden
kilometer met 5% stijgt ten opzichte van de situatie met MRB en BPM?Door de exploitatiekosten van het systeem als opslag op de kilometerprijs
te nemen, zullen de relatieve kosten ofwel kosten per kilometer toenemen met
5%. Daarentegen heeft de invoering van de kilometerprijs tot gevolg
dat de automobilisten met elkaar minder gaan rijden, waardoor in absolute
zin de automobilist structureel minder kwijt is aan de kilometerprijs dan
via huidige autobelastingen. In het nieuwe systeem wordt minder rijden meer
beloond dan in het huidig systeem.103Waar wordt aan gedacht bij een andere bron van financiering?
Waar zou de voeding en dekking van een dergelijke bron vandaan komen?Zie hiervoor het antwoord bij vraag 39.104Kunt u een duidelijke definitie geven van wat hij onder
exploitatiekosten rekent?In de coalitie is afgesproken dat onder de exploitatiekosten de systeem-
en inningskosten worden verstaan. Dit zijn de jaarlijkse kosten van het systeem.
Voor de goede orde: het betreft dus niet de investeringskosten.105Zijn additionele handhavingkosten becijferd? Indien
ja, hoe hoog zijn die en worden die ook meegnomen in de 5%-norm?Alle benodigde handhavingskosten behorende bij het gekozen model zijn
ingeschat en maken deel uit van de kostenraming. Handhaving bestaat voor een
deel uit vaste opstellingen (portalen boven de weg) en voor een belangrijk
deel uit mobiele handhavingsteams. Voertuigen en personeel zijn geraamd voor
zowel de initiële investeringen als ook voor de exploitatiefase en maken
onderdeel uit van het gepresenteerde kostenniveau in de Basisrapportage.106Wat zijn volgens u de consequenties voor de verschillende
go/no-go momenten, wanneer op dat moment niet aan de 5%-norm wordt
voldaan voor 2011?Op de go/no go momenten wil ik samen met Uw Kamer bezien of er nog steeds
een solide basis is voor de volgende stap in de richting van de realisatie
van de kilometerprijs. De 5% streefnorm in de eindsituatie moet steeds
gewogen worden op basis van de inzichten van dat moment: de aanbesteding,
de keuzes op onderdelen van de wet en de actuele ontwikkelingen in de markt.
Op basis daarvan worden op de go/no go momenten de politieke consequenties
getrokken voor het vervolg van het project.107Hoe denkt u op de verschillende go/no-go momenten meer
duidelijkheid te kunnen geven over de realisatie van de 5%-norm?De kostenraming zal bij elk go/no go moment worden herijkt op basis van
de actuele inzichten. Doordat in elke fase het systeem(ontwerp) nader wordt
uitgewerkt, ontstaat een beter inzicht in de haalbaarheid van de 5%
streefnorm in de eindsituatie. Daarnaast wordt op basis van aanbestedingen
zoals voor de Proof of Concept inzicht verkregen in de feitelijke (markt)prijzen.
Deze zullen steeds meer aan moeten sluiten bij de verwachtingen van het eindbeeld,
te weten de streefnorm van 5%.108Wat betekent invoering van de kilometerprijs voor de
mogelijkheden om via tol nieuw infrastructuurprojecten aan te leggen?De invoering van de kilometerprijs brengt een technisch systeem (satelliet)
met zich mee waarbij het uitgangspunt is dat tol kan worden geheven mede door
gebruikmaking van dit systeem. Op basis van de (gewijzigde) Wet bereikbaarheid
en mobiliteit kan, conform advies van de commissie Ruding, tol voor de aanleg
van nieuwe infrastructuur worden geheven. Overigens zal ik hiermee prudent
omgaan omdat ik wil voorkomen dat sprake zal zijn van stapeling van kosten.
Voorts kent tol een ander uitgangspunt dan de kilometerprijs.109Zal er één geïntegreerd systeem
worden ontwikkeld en geïmplementeerd dat ondersteuning biedt aan zowel
de kilometerprijs, versnellingsprijs en tol? Zo ja, leidt dat er dan toe dat
deze drie heffingen naast elkaar en aanvullend op elkaar worden geheven? Ofwel
krijgt de automobilist via hetzelfde kastje straks een rekening voor gereden
kilometers en voor trajecten waarvoor een versnellingsprijs geld en voor de
trajecten waarop tol wordt geheven?Een belangrijke relatie tussen tol/versnellingsprijs enerzijds en kilometerheffing
anderzijds wordt gelegd door de mogelijkheid dat tol wordt geheven door gebruikmaking
van het technische systeem (satelliet) van de kilometerprijs en door de werkhypothese
dat weggebruikers een rekening ontvangen waarin zowel hun kosten voor de Kilometerprijs
als voor tol/versnellingsprijs worden gepresenteerd. Tol/versnellingsprijs
wordt wat dit betreft ingepast binnen de opzet van de kilometerprijs.Mocht er besloten worden om op trajecten een tol of een versnellingsprijs
te heffen dan zal er geen opslag naar plaats en tijd wordt toegepast.110Wanneer is de BackOffice voor de uitvoering gereed
en aan welke eisen moet de BackOffice daarvoor voldoen?De backoffice is gereed voor de uitvoering van de kilometerprijs ten tijde
van het implementatiebesluit in 2011. Gereed voor uitvoering in 2011 betekent
dat de backoffice gereed is voor de uitrol van vracht in 2011 en vervolgens
in de loop van 2012 gereed is voor de aanvang van de cohorts-gewijze uitrol
van de overige voertuigen. Ten tijde van het opleveringsbesluit in 2016 is
de backoffice volledig operationeel voor alle gebruikers. Dit najaar wordt
duidelijk of een deel van de gebruikers volledig bediend kan worden door private
partijen. Hier zal bij de opschaling van de backoffice rekening mee worden
gehouden. Oplevering van de backoffice voor het implementatiebesluit wordt
vooraf gegaan door een uitgebreid testprogramma waarbij alle vereiste functionaliteit
van de backoffice, zoals beschreven in het programma van eisen voor de backoffice,
uitvoerig is getest. Onderdeel van dit testprogramma is de grootschalige praktijktest
(Proof of Concept).111Garandeert u dat de techniek in 2011 niet alleen uitgetest,
maar ook stabiel en robuust genoeg is om vanaf 2011 te kunnen gebruiken? Het programma van eisen van het systeem van de kilometerprijs benadrukt
de benodigde hoge betrouwbaarheid van het systeem. Een belangrijk criterium
voor ontwerpkeuzes is de betrouwbaarheid van de verschillende afzonderlijke
componenten, alsmede de betrouwbare samenhang van deze componenten.Voordat het kilometerprijssysteem in 2011 daadwerkelijk op nationale schaal
wordt uitgerold, zal afdoende vast moeten staan dat het systeem zodanig getest
is dat de uitrol ook zonder significante risico’s in gang kan worden
gezet. Om dit te bewerkstelligen voorziet het kabinet in het implementatieplan
dat het kilometerprijssysteem onderworpen zal worden aan een uitgebreid en
zeer grondig testprogramma waarin de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van
het systeem uitvoerig zullen worden getest. «Stress-testen» waarbij
de capaciteit van het systeem wordt getest om met de gevraagde omvang (meer
dan 8 miljoen gebruikers) te kunnen functioneren, maken onderdeel uit van
het testprogramma.De stabiliteit en robuustheid van het systeem worden nadrukkelijk beproefd
tijdens de grootschalige praktijktest. Door de omvang van deze test, met circa
60 000 gebruikers, wordt inzicht verkregen in de betrouwbare werking
van het systeem met grote aantallen «echte» gebruikers.Met het implementatiebesluit dat nu in 2011 gepland staat en dat voorwaardelijk
is voor het in gang zetten van de nationale uitrol van het kilometerprijssysteem
zal ook de correcte werking van de kilometerprijs afdoende moeten zijn aangetoond.112Bedoelt u met «gestart met het vrachtvervoer»
dat het gehele vrachtvervoer in 2011 is overgestapt op de kilometerprijs,
inclusief bestelbusjes?Gestart met vrachtvervoer betekent dat we na het implementatiebesluit
medio 2011 starten met de inbouw van OBE’s in vrachtauto’s. Deze
inbouw is gereed eind 2011 waarna de kilometerprijs voor deze voertuigen operationeel
wordt.Anders dan bij de categorieën personenauto’s, bestelwagens
en bussen, kent de voertuigcategorie vrachtwagen geen gefaseerde invoer. Alle
vrachtwagens nemen vanaf invoering in 2011 in één keer deel
aan de kilometerprijs. Dit is mogelijk omdat de categorie vrachtwagen uit
een relatief beperkt aantal voertuigen bestaat, hetgeen vanuit technisch en
organisatorisch oogpunt een gecontroleerde invoering mogelijk maakt. Een volledig
systeem van registratie, inning, incasso en handhaving is vanaf dat moment
operationeel. Alle in Nederland geregistreerde vrachtwagens zijn op de invoeringsdatum
uitgerust met een registratievoorziening.Met vrachtwagens worden alle voertuigen met een gewicht vanaf 3,5
ton bedoeld. Bestelbusjes vallen niet binnen deze categorie en groeien in
met de ingroei van personenauto’s, dus gefaseerd vanaf 2012.113Worden al deze keuzes (techniek, start vrachtvervoer)
gemaakt in de uitvoeringsfase? Betekent dit dat in het partieel uitvoeringsbesluit
en of het wetsontwerp een antwoord op al deze keuzes/vragen kan worden gevonden?Ja, alle keuzes zullen gemaakt worden in de uitvoeringsfase. Sommige keuzes,
met name de hoofdkeuzes van de techniek kunt u terug vinden in het partieel
uitvoeringsbesluit. Alle verdere keuzes staan in het wetsontwerp. 114Welke belangrijke keuzes moeten nog worden gemaakt?
En wanneer bent u van plan deze keuzes te gaan maken?Alle belangrijke keuzes in het project Anders Betalen voor Mobiliteit
zijn gekoppeld aan go/no go momenten zoals bedoeld in de regeling grote projecten.
Bij het partieel uitvoeringsbesluit medio 2008 stelt het kabinet het functioneel
programma van eisen voorlopig vast zodat de wettekst ingebracht kan worden
in het formele adviestraject, de certificering van de private service provider
en het voertuigapparaat als mede de opstart van het testprogramma. Ook wordt
het organisatiemodel voorlopig vastgesteld waarbij de kanttekening geplaatst
moet worden dat met betrekking tot de uitbesteding van de inning en de dwangincasso
(in het MSP spoor van het MSP+DBO model) nog een aanvullend onderzoek wordt
uitgevoerd waar het kabinet u na de zomer over hoopt te kunnen berichten.
Bij het volledig uitvoeringsbesluit wordt het functioneel programma van eisen
op het volledig uitgewerkt niveau vastgesteld en moet de financiering worden
vrijgemaakt voor de volledige uitrol van het kilometerprijssysteem. Bij het
implementatiebesluit wordt tot de nationale uitrol van het kilometerprijssysteem
overgegaan en worden in 2011 de eerste vrachtauto’s zwaarder dan 3,5
ton uitgerust met voertuigapparatuur, in 2012 gevolgd door de eerste cohorten
personenwagens. Tot slot wordt bij het opleverbesluit, nu gepland in 2016,
de operationele inrichting van het kilometerprijssysteem voor wat betreft
de definitieve rol van de dedicated backoffice vastgesteld.115 (zie ook het antwoord bij vraag 17)In het overzicht wordt «ingroei tijd- en plaatsdifferentiatie
in de Noordvleugel» als één van de keuzes weergegeven.
Betekent dit dat u er vanuit gaat dat alleen in de Noordvleugel tijd- en plaatsdifferentiatie
gaat plaatsvinden? Wanneer denkt u keuzes te kunnen gaan maken over tijd-
en plaatsdifferentiatie in de rest van het land?Nee, ik ga er niet vanuit dat het spitstarief alleen in de Noordvleugel
gaat gelden. Differentiëren naar tijd en plaats is onontbeerlijk om in
de verstedelijkte gebieden de doelen voor bereikbaarheid en milieu uit de
Nota Mobiliteit te halen. Een optimaal resultaat behoeft evenwel fine tuning
per locatie. Op basis daarvan kunnen keuzes worden gemaakt over differentiëren
naar tijd en plaats in andere delen van het land. In 2016 is het hele wagenpark
overgegaan op de kilometerprijs – met de bijbehorende apparatuur in
de auto – zodat het spitstarief voor iedereen geldt en vanaf dat moment
het meest effect sorteert.116Hoe wilt u de kamer vroegtijdig betrekken bij het vaststellen
van het functioneel programma van eisen? Wat wordt hier precies mee bedoeld?In de Basisrapportage is in bijlage B reeds een eerste aanzet gegeven
tot een functioneel programma van eisen zoals dat bij de start van de uitwerkingsfase
eind 2007 bekend was. Ten behoeve van het implementatieplan, dat als onderlegger
dient voor het partieel uitvoeringsbesluit, is dit programma van eisen verder
uitgewerkt en gevalideerd in de gesprekken met de verschillende stakeholders.
Zowel bij de vaststelling van de Basisrapportage als bij het vaststellen van
het implementatieplan en daarmee de voorlopig vaststelling van het functioneel
programma van eisen wordt de Tweede Kamer actief betrokken. 117Hoe kan het dat het bedrag dat bestemd is voor mobiliteitsprojecten
ook ingeboekt wordt als dekking voor de kosten van investeringen voor de kilometerprijs (met andere woorden: de reservering van € 100
mln. in het FES voor mobiliteitsprojecten kan toch niet ook ingezet worden
voor de kosten van de kastjes)?De in 2005 gemaakte reservering van € 100 mln in het FES is
nadrukkelijk bestemd voor de financiering van de initiële kosten van
de voorfase van prijsbeleid. Het bedrag is bestemd voor de investeringen in
het kilometerprijssysteem. Op dat moment was er geen sprake van mobiliteitsprojecten.
Ter aanvulling wil ik op wijzen dat de mobiliteitsprojecten door hun aard
niet gefinancierd kunnen worden uit het FES.In de begrotingsvoorbereiding 2009 is een aanvullend bedrag van € 0,35
mld gealloceerd binnen de V&W begroting. De € 100 mln bestemd
voor de mobiliteitsprojecten is een onderdeel van deze nieuwe reservering
en is niet afkomstig uit het FES.In de tekst van de basisrapportage is dit juist vermeld echter in de tabel
op bladzijde 57 van de basisrapportage is dit niet juist verwerkt. Doordat
in beide gevallen sprake is van € 100 mln is dit misverstand ontstaan.118Kan gesteld worden dat in feite de thans aanwezige
ruimte in het FES bij voorrang benut zal worden voor mogelijke tegenvallers
van ABvM, tot een maximum van € 0,9 mrd?Eventuele extra benodigde investeringsmiddelen bovenop de ruimte die met
dit voorstel binnen het Infrastructuurfonds voor (investeringskosten van de)
voertuigapparatuur is gereserveerd (€ 1,9 mld), worden tot een maximum
van € 0,9 mld technisch gedekt in het FES, zonder bijstelling van
de nu beschikbare middelen voor investeringsprojecten. Mocht een deel of het
geheel van deze € 0,9 mld nodig blijken te zijn, dan wordt dekking
gezocht bij niet-belegde gelden binnen de verschillende FES-domeinen. Tijdens
de formatie van het volgende kabinet kan bezien worden in hoeverre de voeding
eventueel verhoogd moet worden met het oog op deze financieringsopgave.119Waarom bedraagt de dekking voor extra kosten van ABvM
in de «technische reservering» € 0,9 mrd?In de Basisrapportage is een investeringsraming opgenomen van € 3,3
mld. Hiervan is circa € 550 mln benodigd voor het partieel uitvoeringsbesluit
en de mobiliteitsprojecten, zodat een te dekken investeringsbedrag resteert
van circa € 2,8 mld. In de nog aan u voor te leggen ontwerpbegroting
2009 is voorzien in dekking van € 1,9 mld als onderdeel van een
totaalbedrag van € 2,45 mld. Het nog te dekken restant bedraagt
derhalve € 0,9 mld.120Wat wordt gedaan indien ook deze € 0,9 mrd
niet toereikend zou blijken? Welke meerkosten voor ABvM mogen ten laste van
de € 0,9 mrd komen? Kan de € 0,9 mrd bijvoorbeeld ook
aangewend worden indien de exploitatiekosten niet binnen de 5%-norm
gefinancierd kunnen worden?Eventuele extra benodigde investeringsmiddelen bovenop de ruimte die binnen
het Infrastructuurfonds voor (investeringskosten van de) voertuigapparatuur
is gereserveerd (€ 1,9 mld), worden tot een maximum van € 0,9
miljard technisch gedekt in het FES. Het gaat hierbij om eventuele extra benodigde
investeringskosten.Indien het eventuele bedrag van € 0,9 mld niet toereikend zou
blijken dan gelden de gebruikelijke begrotingsregels. De exploitatiekosten
zullen niet uit het FES gedekt worden. 121Hoe zullen de exploitatiekosten gedekt worden indien
blijkt dat deze niet volledig uit een opslag van 5% op het kilometertarief
gefinancierd kunnen worden?Dit is niet aan de orde, ik ga er vanuit dat te zijner tijd de exploitatiekosten
de 5% niet overschrijden.122Wat zijn de argumenten die worden meegewogen bij de
keuze van het organisatiemodel? Zijn er, behalve de PPC, nog andere strategische
overwegingen van belang voor deze keuze?Er is gebruik gemaakt van de standaard PPC-methodiek (Publiek-Private
Comparator) van het Ministerie van Financiën. Voor deze PPC is een inhoudelijke
kwalitatieve beoordeling uitgevoerd op de hoofdcriteria betrouwbaarheid, efficiency
en duurzaamheid, alsmede een kwantitatieve beoordeling zodat er een maatschappelijk
acceptabel KMP-systeem wordt ontwikkeld waarmee de beleidsdoelen van ABvM
kunnen worden gerealiseerd.Er is een beoordelingskader gehanteerd met een duidelijke koppeling tussen
de doelen van ABvM en de criteria. Daarnaast zijn de criteria in het perspectief
gebracht van de drie stakeholders: de Staat, de kentekenhouder en de marktpartijen.123Kunt u er bij de bekendmaking van het partiële
uitvoeringsbesluit voor zorgen dat voor de Kamer inzichtelijk is welke afwegingen
aan de keuze van het organisatiemodel ten grondslag liggen?Het partieel uitvoeringsbesluit is onderbouwd met het implementatieplan
inclusief bijlagen. Een van deze bijlagen is de PPC update 2008 (public private
comparator) waarin op heldere wijze de argumentatie rond de keuze van het
MSP+DBO organisatiemodel is gegeven en onderbouwd. Opgemerkt dient te worden
dat het kabinet voor wat betreft de inning en dwangincasso nog een aanvullend
onderzoek laat uitvoeren ten aanzien van de mogelijkheden om deze taken uit
te besteden aan private partijen in het MSP+DBO organisatiemodel.124Kunt u aangeven hoe u de marktspanning wil maximaliseren,
aangezien al voor de update van de PPC voorlopig is besloten met een publieke
variant te gaan werken?In de kabinetsbrief van 30 november 2007 (31 305, nr. 1)
is aangegeven dat wordt doorgestoten naar het eindbeeld van de kilometerprijs.
Daarbij heeft het kabinet al aangegeven dat zou worden bezien of een dedicated
back office als garantiespoor in gang kan worden gezet waarbij het op termijn
doorgroeien mogelijk is. De laatste maanden heeft een versnelling plaatsgevonden
ten aanzien van de ingroei van private service providers. In dit licht wordt
ingezet op twee sporen: het MSP spoor en het garantiespoor. Naast het MSP-spoor
wordt ook in het garantiespoor ingezet op een optimale marktspanning door
een open markt voor OBE’s te creëren.125Kunt u in concretere bewoordingen aangeven wat u gaat
doen om het risico «geen optimale marktordening» te beheersen? Het risico «geen optimale marktwerking» is in de Basisrapportage
Anders Betalen voor Mobiliteit van 30 mei 2008 als één
van de belangrijkste risico’s geïdentificeerd.Om dit risico te beheersen is het preferente organisatiemodel (MSP+DBO)
tijdens de ronde tafel conferenties met de marktpartijen uitgebreid onderwerp
van dialoog geweest. Mede op basis van deze inzichten wordt de huidige Public-Private
Comparator (PPC) uitgebreid («Addendum PPC»). In deze analyse
wordt onderzocht of de door marktpartijen geuite wens (uitbreiding van de
dienstverlening van de service providers met inning en dwangincasso) de gewenste
resultaten van optimale marktwerking nog kan bewerkstelligen. Het kabinet
hoopt u na de zomer te informeren over de resultaten van dit onderzoek.Intensieve communicatie met de marktpartijen, als onderdeel van de dialoog
inzake de certificeringstrategie, is een aanvullende beheersmaatregel. Deze
dialoog, welke is voorzien eind 2008, toetst de inzichten ten aanzien van
het certificeringmodel waarbij de rol en verantwoordelijkheid van de Service
Providers nadrukkelijk aan bod zal komen. Inzichten van marktpartijen zullen
waar wenselijk en waar mogelijk worden meegenomen bij het opstellen van de
certificeringsstrategie en -eisen. Daarvan is het doel de juiste randvoorwaarden
te stellen, zodat de marktpartijen de ordening te omarmen.126Welke rol speelt het risico «geen optimale marktordening»
bij de keuze voor het marktmodel? Kunt u dit bij de keuze voor het marktmodel
in het partiële uitvoeringsbesluit toelichten?Het risico «geen optimale marktwerking» is in de Basisrapportage
Anders Betalen voor Mobiliteit van 30 mei 2008 als één
van de belangrijkste risico’s geïdentificeerd. Dit risico betreft
het niet stellen van de juiste randvoorwaarden zodat de marktpartijen de marktordening
accepteren.Het overleg met de private sector in de zogenaamde rondetafel gesprekken
heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de verdere uitwerking van het
implementatieplan en de voorbereiding van het partieel uitvoeringsbesluit.
Uit de gesprekken is niet gebleken dat de private partijen het voorgestelde
organisatiemodel (MSP+DBO) op inhoudelijke gronden afwijzen. Het voorgestelde
organisatiemodel (MSP+DBO) is in de review op de PPC 2007, door PriceWaterhouseCoopers
aanbevolen om de ontwikkeling en tijdige uitrol van het kilometerprijssysteem
met voldoende zekerheid te kunnen realiseren.Het voorkeursmodel dat de aanwezige private sector (en onder hen met name
de grote ondernemingen) in belangrijke mate omarmde was inderdaad het MSP
model. Belangrijk nieuw inzicht daarbij is dat de private sector, in tegenstelling
tot wat er in de PPC (public private comparator) werd aangenomen, vrijwel
unaniem kruissubsidiëring vanuit de aanvullende diensten afwijst en een
vergoeding voor de basisdienst noodzakelijk acht. Nu moet het kabinet in haar
afweging rond het organisatiemodel rekening houden met meer dan alleen het
belang van de private sector. Het publiek belang is een minstens zo belangrijke
factor die moet worden meegewogen in de besluitvorming.Mede op basis van deze inzichten wordt de huidige Public-Private Camparator
(PPC) uitgebreid («Addendum PPC»). In deze analyse wordt onderzocht
of de door marktpartijen geuite wens, uitbreiding van de dienstverlening van
de service providers met inning en dwangincasso, de gewenste resultaten van
optimale marktwerking bewerkstelligt. Het kabinet hoopt u na
de zomer te informeren over de resultaten van deze analyse.Het voorgestelde organisatiemodel (MSP+DBO) biedt overigens van alle organisatiemodellen
de meeste flexibiliteit om mogelijke uitbreiding van het dienstenpakket van
Service Providers te ondersteunen. De backoffice wordt immers uitgevoerd onder
publieke regie en is in essentie schaalbaar gezien de reeds voorziene opschaling
van 200 000 vrachtvoertuigen in 2011 tot meer dan 8 miljoen voertuigen
in 2016. Indien uit de nadere analyses («Addendum PPC») blijkt
dat er een rol is weggelegd voor end-to-end Service Providers kan het tempo
van opschaling van de dedicated backoffice hierop worden aangepast.127Hoe is de verdeling en dekking geregeld uit het infrastructuurfonds,
FES gelden en de V&W begroting met betrekking tot de uitvoeringskosten?Voor wat betreft de uitvoeringskosten van ABvM geldt:Voor zover u in uw vraagstelling doelt op investeringskosten, verwijs
ik u naar vraag 21. Waar het systeem- en inningskosten betreft: deze worden
bekostigd uit een opslag op de kilometerprijs tot een maximum van 5%
van de inkomsten.128Kunt u garanderen dat de benodigde middelen voor invoering
van ABvM niet ten koste gaat van reeds geplande en of nieuwe infrastructuurprojecten?In de nota Mobiliteit is indertijd een totaalpakket vastgelegd. Bouwen,
Benutten en Beprijzen. Voor al deze maatregelen was daarbij het benodigd budget
gereserveerd. Ook het budget voor de kilometerprijs. Voor de nadere duiding
verwijs ik naar vraag 21.129Hoe denkt u in de praktijk om te gaan met de mogelijkheid
dat twee buren gedurende een aantal jaren verschillend betalen, omdat u ervoor
kiest om de kastjes gefaseerd en at random op kenteken in te voeren?Zie voor het antwoord vraag 3.130Waaruit leidt u af dat er onder de 8 miljoen automobilisten
groot draagvlak bestaat voor de kilometerheffing? Heeft u hier onderzoek naar
gedaan?Het draagvlak is begonnen bij het advies van het Platform Nouwen, dat
heeft aangetoond dat het mogelijk is met een breed gedragen vorm van prijsbeleid
te komen, waarbij alle weggebruikers gaan betalen naar gebruik via de kilometerprijs.
Dat was ook de opdracht aan het platform Nouwen: zoeken naar een systeem van
Anders Betalen voor Mobiliteit dat op voldoende maatschappelijk draagvlak
kon rekenen. Dat is gebeurd met als resultaat de kilometerprijs, waarbij men
zoals gezegd niet meer, maar anders betaalt voor mobiliteit.Betalen voor gebruik is een eerlijk principe. De vaste belastingen worden
omgezet in de kilometerprijs en wie meer rijdt betaalt meer. Zo loont het
de moeite om bewuster met mobiliteit om te gaan. De kilometerprijs wordt breed
ondersteund door het bedrijfsleven maatschappelijke organisaties en overheden
die ook nauw betrokken zijn bij het project Anders Betalen voor Mobiliteit.
Uit draagvlakonderzoek blijkt dat in 2007 meer dan de helft van de bevolking
vindt (59%) dat een landelijke kilometerprijs eerlijker
is dan de huidige vaste autobelastingen. Ruim tweederde (70%) is voor
het principe dat «wie meer rijdt ook meer betaalt». Eerder onderzoek
van de ANWB komt tot dezelfde conclusies.131Kunt u de lange termijn gevolgen van de invoering van
ABvM voor het infrastructuurfonds en de schatkist van de Nederlandse staat
cijfermatig onderbouwen?Ja, ik verwijs hierbij naar het essentiële onderdeel inzake Anders
Betalen voor Mobiliteit uit de Nota Mobiliteit. Essentie van de systematiek
is dat alle inkomsten van de kilometerprijs in het Infrastructuurfonds terechtkomen.
De bijdrage van de algemene middelen aan het Infrastructuurfonds wordt met
hetzelfde bedrag verlaagd. Het betreft hier dus een aanpassing van de voedingssystematiek
van het Infrastructuurfonds; er komen geen extra middelen beschikbaar voor
infrastructuur. De raming voor het Infrastructuurfonds is meerjarig vastgelegd
en kent een jaarlijkse (reële) autonome groei van 2,8%. Uitgaven
aan infrastructuur (uit het Infrastructuurfonds) worden – onveranderd
van de huidige systematiek – toebedeeld via het allocatieproces van
politieke besluitvorming middels het spelregelkader MIRT/SNIP.XNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP),
Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter,
Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66),
Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA),
Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Vacature (algemeen), Anker (CU), Van Leeuwen
(SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).XNoot1Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni
1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen
aan zware vrachtwagens (PbEU L 1987).XNoot2Verdrag inzake de heffing van rechten voor het gebruik van bepaalde wegen
door zware vrachtwagens (Brussel, 9 februari 1994, Trb. nr. 16)XNoot1Kosten en baten van varianten van Anders Betalen voor Mobiliteit, Ecorys,
april 2007. Bijlage bij Kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr.
1.XNoot2In de periode 2007 – 2008 gaat het om de volgende rapporten:– Beprijzen van het wegverkeer – De effecten op doorstroming,
bereikbaarheid en economie, Ruimtelijk Planbureau, 10 september 2007.– Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s
in een kilometerprijs, Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau, Ruimtelijk
Planbureau, mei 2008. Bijlage bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305,
nr. 30.XNoot1De uitkomsten van de PRI-raming zijn niet zonder meer te vergelijken met
de in 2006 uitgevoerde kostenmonitor. De uitgangspunten verschillen op diverse
punten. Zie voor een verdere toelichting de Basisrapportage Anders Betalen
voor Mobiliteit (2008).XNoot2Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit, 30 mei 2008. Bijlage
bij kamerstukken II, 2007–2008, 31 305, nr. 34. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-55.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl