Vaststelling begroting van het Ministerie van VROM (XI) voor het jaar 1999; Verslag schriftelijk overleg over de export van schepen bestemd voor de sloop (26200 XI, nr. 47)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26200-XI, nr. 60

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

07-05-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26200-XI nr. 60

22-04-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamAlgemeenPvdA-fractieCDA-fractieD66-fractieGroenLinks-fractieSP-fractieOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26200-XIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 70 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 200 XIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
(XI) voor het jaar 1999nr. 60VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 22 april 1999De vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer1 heeft kennisgenomen van de brief van de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer inzake de export van
schepen bestemd voor de sloop (26 200 XI, nr. 47). Dit was voor enkele
fracties uit de commissie aanleiding de volgende vragen ter beantwoording
aan de regering voor te leggen. De regering heeft deze vragen beantwoord bij
brief van 22 april 1999. De vragen en antwoorden zijn hieronder afgedrukt,
voorafgegaan door een algemene opmerking van de regering.De voorzitter van de commissie,ReitsmaDe griffier van de commissie,De GierAlgemeenDe lijn die de Nederlandse regering met betrekking tot de sloopproblematiek
voorstaat, kan gekenmerkt worden als een internationale en structurele aanpak,
waarin juridische, economische en technologische elementen in samenhang worden
bezien. Belangrijk is dat het probleem in mondiaal verband wordt aangepakt.
Het sloopprobleem is immers bij uitstek een internationaal probleem. Er zal
tevens terdege rekening gehouden moeten worden met de rol en verantwoordelijkheden
van zowel «exporterende» als «ontvangende» landen.
Nederland wil een actieve rol spelen in deze internationale discussie.Het meest kansrijk en effectief lijkt een aanpak, waarvan de volgende
elementen onderdeel uitmaken:– stimulering van de verbetering van sloopfaciliteiten in de gangbare
«slooplanden»;– het oplossen (en voorkomen) van het probleem op langere termijn,
met name door een verbod op asbest bij de bouw van schepen;– afspraken door en met de sector zelf, bijvoorbeeld door een gedragscode
inzake het slopen van zeeschepen.PvdA-fractieVraag 1Valt de verantwoordelijkheid voor de staat van de sloopschepen aan de
staat waar de eigenaar die tot verkoop voor sloop overgaat, is gevestigd of
aan de staat van waaruit het schip uit de normale zeevaart wordt onttrokken
en de laatste zeereis naar de sloopwerf maakt?Antwoord op vraag 1Het land van waaruit een schip, dat is onttrokken aan de normale zeevaart,
vertrekt om zijn laatste zeereis te maken naar de slooplocatie dient, indien
dat exporterende land partij is bij het Verdrag van Bazel, na te gaan of wordt
voldaan aan de afspraken die zijn gemaakt in het kader van dat verdrag. Voor
de overbrenging van afvalstoffen legt het Verdrag van Bazel verplichtingen
op aan het land waar de uitvoer, invoer en doorvoer plaatsvindt en niet aan
het land waar de eigenaar van een afvalstof is gevestigd.Overigens merk ik op dat over de toepasbaarheid van het Verdrag van Bazel
op zeeschepen bestemd voor de sloop in internationaal verband nog een discussie
loopt. Nederland neemt actief deel aan die discussie.Vraag 2Ligt het niet meer voor de hand, de ontvangende landen (mede) verantwoordelijk
te laten zijn voor het instellen en handhaven van procedures dienaangaande?Antwoord op vraag 2Het Verdrag van Bazel legt de verantwoordelijkheid voor het verantwoord
omgaan met gevaarlijke afvalstoffen en andere afvalstoffen zowel bij het exporterende
als het ontvangende land. Wat het ontvangende land betreft is in artikel 4,
tweede lid, onder g, van het Verdrag van Bazel vastgelegd dat iedere partij
passende maatregelen neemt om de invoer van gevaarlijke en andere afvalstoffen
te voorkomen, indien zij reden heeft om aan te nemen dat de afvalstoffen in
kwestie niet op milieuhygiënisch verantwoorde wijze zullen worden verwerkt.
Daarnaast is het ontvangende land uiteraard verantwoordelijk voor de in dat
land gehanteerde procedures ten aanzien van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden.Vraag 3Wat is de wettelijke procedure voor het ontvangen en verwerken van deze
sloopschepen in de landen van bestemming?Antwoord op vraag 3Meer dan 80% van de sloopactiviteiten vindt plaats in India, Bangladesh
en Pakistan. Overige gangbare ontvangende landen zijn China, Vietnam, Filipijnen
en Turkije. Deze landen zijn partij bij het Verdrag van Bazel. Op deze landen
zijn derhalve de bepalingen van dit Verdrag van toepassing. Zoals in het antwoord
op vraag 2 is aangegeven houdt dit onder meer in dat iedere partij, op grond
van artikel 4, onder g. van het verdrag, passende maatregelen neemt om de
invoer van gevaarlijke afvalstoffen te voorkomen, indien zij reden heeft om
aan te nemen dat de afvalstoffen in kwestie niet op milieuhygiënisch
verantwoorde wijze zullen worden verwerkt. Daarnaast zijn er nationale procedures
die per land kunnen verschillen. Voor India is de situatie als volgt. India
heeft een richtlijn vastgesteld voor sloopactiviteiten. Vereist wordt een
certificaat dat gevaarlijke stoffen niet meer aanwezig zijn op het schip.
De richtlijn schrijft voor dat dergelijke certificaten verstrekt dienen te
worden door de State Maritime Board van de betreffende deelstaat. Voor de
locatie waar de sloopactiviteit zich voltrekt, moet een vergunning verkregen
zijn. Verder moet voor de behandeling van de afvalstoffen worden voldaan aan
de wetgeving van India voor gevaarlijke afvalstoffen (Hazardous Waste Rules
1989). Welke nationale procedures landen als Bangladesh, Pakistan, China,
Filipijnen, Vietnam en Turkije voor het ontvangen van sloopschepen hanteren,
is niet bekend.Vraag 4Indien deze procedure bestaat, zijn de landen waar de schepen gesloopt
worden dan wel attent op handhaving en controle?Antwoord op vraag 4Op basis van verkregen informatie bestaat de indruk dat dit niet in voldoende
mate het geval is.Vraag 5Worden deze landen in IMO-verband aangesproken op hun verantwoordelijkheden,
en zo ja, wat zijn de resultaten daarvan ter plaatse?Antwoord op vraag 5De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) kent geen procedure of regelgeving
op grond waarvan staten waar gesloopt wordt, kunnen worden aangesproken op
hun verantwoordelijkheden in verband met de sloop van schepen. De indruk bestaat
dat veel landen van mening zijn dat de IMO het aangewezen gremium is om het
probleem van sloopschepen op te pakken.CDA-fractieVraag 6Is de regering bereid in de IMO (Internationale Maritieme Organisatie)
en de volgende sessie van het Marine Environment Protection Committee in juni
van dit jaar het aanscherpen van de regels voor het slopen van zeeschepen
aan de orde te stellen en te agenderen?Antwoord op vraag 6Noorwegen heeft al een voorstel ingediend om de het slopen van zeeschepen
op te nemen in het werkprogramma van het Marine Environment Protection Committee
(MEPC) van de IMO met het doel maatregelen te ontwikkelen gericht op het veilig
en milieuverantwoord slopen van zeeschepen. Dit wordt behandeld
in de vergadering van het MEPC in de laatste week van juni 1999. Nederland
zal het voorstel van Noorwegen steunen.Een louter juridische aanpak, zoals het aanscherpen van regelgeving, zal
niet effectief blijken en onvoldoende oplossing bieden. Er zal gezocht moeten
worden naar combinaties van oplossingen in de sfeer van technologie, economie/financiële
prikkels en regelgeving. Nederland zal in de MEPC een dergelijke aanpak bepleiten.Vraag 7Welke oplossingen zullen op de in Nederland te houden internationale conferentie
over het slopen van zeeschepen naar verwachting naar voren worden gebracht?Antwoord op vraag 7Tijdens deze conferentie, het internationale Ship Scrapping Summit, zullen
de volgende onderwerpen aan de orde komen:– Bewustzijn voor deze problematiek kweken;– Boven tafel brengen van alle relevante zaken betreffende de sloopproblematiek
(onder andere op basis van studie Noorwegen);– Oplossingsrichtingen: verkennen van mogelijkheden die kunnen leiden
tot milieuverantwoord en veilig bouwen en slopen van schepen;– Verkenning instrumenten: juridisch, financieel;– Inschatten van de effectiviteit en consequenties van mogelijke
acties en in te zetten instrumenten.Er kan niet worden aangegeven welke concrete oplossingen in deze conferentie
naar voren zullen komen. Aan deze conferentie zal worden deelgenomen door
vertegenwoordigers van overheden (ook van ontvangende landen), het bedrijfsleven
en de milieubeweging.Vraag 8Geconstateerd wordt dat het meestal niet bekend is als een schip dat een
Europese haven verlaat, voor sloop is bestemd. Eén en ander belemmert
een adequate handhaving van verordening 259/93/EG, die bepaalt dat gevaarlijke
(afval)stoffen vóór de sloop dienen te worden verwijderd. Hoe
beoordeelt de regering in dit verband de invoering van een meldingsplicht
voor eigenaren die van plan zijn een schip – buiten de EU – te
laten slopen?Antwoord op vraag 8Een meldingsplicht voor eigenaren die van plan zijn een zeeschip te laten
slopen, is als losstaande maatregel naar verwachting niet erg effectief en
zal in de praktijk zeer moeilijk te organiseren en te handhaven zijn. Een
meldingsplicht zou niettemin zinvol kunnen zijn als onderdeel van een groter
geheel van maatregelen, mits dit in internationaal verband is afgesproken.
Hierbij zou verder gedacht kunnen worden aan een gedragscode voor reders en
aan maatregelen gericht op de bouw van zeeschepen. Dit zal aan de orde worden
gesteld in eerder genoemde MEPC-vergadering.Vraag 9Ziet de regering mogelijkheden om in OESO-verband zodanige afspraken te
maken, dat eigenaren van zeeschepen alsnog kunnen worden aangesproken als
zij een schip buiten de OESO laten slopen, zonder dat de gevaarlijke (afval)stoffen
vooraf zijn verwijderd? Zou daarbij niet tevens een termijn moeten worden
gesteld (bijvoorbeeld één jaar), waarbinnen de eigenaren aansprakelijk
blijven, in geval het desbetreffende schip pas na vertrek uit een OESO-land
voor sloop wordt verkocht?Antwoord op vraag 9Het verdrag van Bazel voorziet in de mogelijkheid dat in geval van export
van afvalstoffen in strijd met de voorschriften, hetgeen wordt aangeduid als
sluikhandel, het exporterende land verplicht is om de geëxporteerde afvalstoffen
op zijn kosten terug te nemen. Deze heeft vervolgens een verhaalsrecht op
de eigenaar van deze afvalstoffen. Het op deze wijze aansprakelijk stellen
van de eigenaar, biedt voor het ontvangende land meer zekerheid dat de afvalstoffen
worden teruggenomen dan het direct aansprakelijk stellen van de eigenaar.
Overigens wordt van een preventieve aanpak meer effectiviteit verwacht dan
van de inzet van repressieve instrumenten.Vraag 10Hoe beoordeelt de regering de suggestie om in EU-, OESO- of breder internationaal
verband een verwijderingsbijdrage in rekening te brengen, die vervolgens in
een fonds wordt gestort waaruit het op een verantwoorde manier slopen van
schepen kan worden bekostigd. Is zij bereid dit in EU- of OESO-verband aan
de orde te stellen?Antwoord op vraag 10De suggestie om naar analogie van het in Nederland geldende systeem ten
aanzien van onder andere autowrakken in internationaal verband een verwijderingsbijdrage
in rekening te brengen, waaruit het op milieuhygiënisch verantwoorde
wijze slopen van zeeschepen kan worden bekostigd, dient zeer zeker in het
kader van de in het antwoord op vraag 7 aangegeven nadere verkenning van de
financiële instrumenten, aan de orde te worden gesteld. Vanwege het mondiale
karakter van een dergelijke verwijderingsbijdrage zal het eventueel tot stand
brengen hiervan overigens aanzienlijk complexer zijn dan een, zoals bij autowrakken
het geval is, alleen voor Nederland van toepassing zijnd systeem. Het instellen
van een financieel instrument alleen in EU- of OESO-verband is ongewenst omdat
dit zal leiden tot ongelijke concurrentieverhoudingen, het omvlaggen van schepen
en het verplaatsen van rederijen naar niet-OESO landen.Vraag 11Ziet de regering mogelijkheden om in EU- of OESO-verband het opzetten
van gekwalificeerde sloopbedrijven te bevorderen om zodoende de ontdoeners
van zeeschepen een goed alternatief te bieden? Biedt de te verwachten groei
van de milieuvriendelijke verwerking van afgedankte olie- en gaswinningsinstallaties
uit met name de Noordzee (naar aanleiding van de Brent Spar-affaire) hiervoor
aanknopingspunten?Antwoord op vraag 11Door de EU is het initiatief genomen om de mogelijkheden voor het bevorderen
van het opzetten van gekwalificeerde sloopbedrijven of het verbeteren van
bestaande sloopbedrijven nader te verkennen. Om redenen genoemd in het antwoord
op vraag 13 richt dit initiatief zich echter niet zozeer op het opzetten van
dergelijke bedrijven binnen Europa, maar in landen waar thans zeeschepen worden
gesloopt. Van de zijde van de Europese Commissie worden thans hierover gesprekken
gevoerd met India, Bangladesh en Pakistan. De regering ondersteunt het streven
naar de totstandkoming van een verantwoorde sloopindustrie in deze landen.Bij het afdanken van platforms voor olie- en gaswinning is duidelijk dat
gevaarlijke afvalstoffen in het geding zijn. Export van dergelijke platforms
naar niet-OESO-landen is derhalve verboden op grond van de Verordening 259/93/EG.
De Lid-Staten rond de Noordzee zullen hiervoor een structuur met diverse ontmantelingsfaciliteiten
moeten inrichten. Voor de sloop van grote zeeschepen is echter
een ander type inrichting nodig dan voor de ontmanteling van platforms van
olie- en gaswinning.D66-fractieVraag 12Hoe wordt de opvatting van de regering dat rederijen een belangrijke eigen
verantwoordelijkheid hebben om aantasting van het milieu als gevolg van het
slopen van schepen van die rederijen te voorkomen, vorm gegeven? Wordt overwogen
met de branche afspraken te maken (analoog aan tal van convenanten op het
gebied van het milieu met andere branches)?Antwoord op vraag 12Op internationaal niveau wordt in diverse gremia gewerkt aan het vormgeven
van afspraken binnen de branche om te komen tot «quality shipping».
De OESO heeft als vervolg op een ronde tafel discussie met de verschillende
maritieme industriepartijen een actieplan opgesteld om substandard shipping
te bestrijden. In dit actieplan worden ook verschillende acties gevraagd van
de maritieme industrie. De Europese Commissie heeft op het International Seminar
on substandard and quality shipping in december 1998, een draft «Maritime
Industry Charter on Quality» gelanceerd. In de maritieme industrie is
de ontwikkeling in gang gezet waarbij steeds meer industrietakken een eigen
«Code of Conduct» opstellen. Deze codes zijn in het algemeen niet
bindend.In de IMO zullen discussies plaatsvinden waarin de rederijsector actief
zal participeren. Initiatieven en acties die verdere invulling kunnen geven
aan de eigen verantwoordelijkheid van rederijen bij het slopen van zeeschepen,
zullen aan de orde kunnen komen op de eerder genoemde (vraag 7) internationale
Ship Scrapping Summit. Nederland streeft ernaar in internationaal verband
op dit punt te komen tot een «code of best practice».Vraag 13Vindt de regering dat het beleid zich moet richten op het stimuleren (via
afspraken, financieel) van sloop van Europese schepen in Europa (het voorkomen
van export) of op het stimuleren van het milieuvriendelijk karakter van sloop
elders (export onder milieurandvoorwaarden)?Antwoord op vraag 13Vanwege de veel goedkopere arbeid in de gangbare ontvangende landen en
de aanwezigheid daar van een markt voor staalschroot en tweedehands scheepsuitrusting
is terugkeer van een sloopindustrie naar Europa niet te verwachten. Om die
reden is het zinvoller het beleid te richten op het stimuleren van milieuvriendelijke
en veilige sloop van zeeschepen in de gangbare ontvangende landen.Vraag 14Hoe lang zal het naar verwachting duren voordat met een gecoördineerde
aanpak van IMO, ILO en secretariaat van het Verdrag van Bazel een aanvang
kan worden gemaakt?Antwoord op vraag 14Hiermee kan op korte termijn een aanvang gemaakt worden.Het onderwerp is voor agendering voorgedragen voor de vergadering van
de MEPC in juni 1999 en voor de vergadering van de Technische Werkgroep van
het verdrag van Bazel in april 1999. Nederland zal in de MEPC-vergadering
voorstellen deze problematiek ook in ILO-verband aan de orde te stellen. Vraag 15Uit bijlage 1 bij de brief van de minister aan de KNVR blijkt, dat P&O
Nedlloyd stelt, dat de aanwezigheid van asbest geen beletsel is om een schip
als afvalstof van de groene lijst aan te merken. De minister is het hier niet
mee eens: sloopschepen met asbest zijn gevaarlijk afval waarvan de export
verhinderd moet worden als de sloop niet milieuverantwoord plaatsvindt. Is
de regering bereid een rechterlijke uitspraak over dit meningsverschil te
vragen? Op welke wijze heeft de KNVR gereageerd op de brief van 22 januari
1999?Antwoord op vraag 15Deze problematiek zal in zijn algemeenheid worden behandeld en niet op
basis van een individuele kwestie, bovendien ontbreekt de mogelijkheid voor
het vragen van een rechterlijke uitspraak aangezien in het bedoelde geval
Nederland geen exporterend land is.Het is van belang dat duidelijk wordt in welke gevallen en in hoeverre
het Verdrag van Bazel van toepassing is op sloopschepen. De partijen bij het
Verdrag van Bazel zullen hierover tot overeenstemming moeten komen. Deze problematiek
zal onder meer in de Technische Werkgroep van het Verdrag van Bazel aan de
orde komen.De brief van de KVNR van 25 februari 1999 treft u hierbij aan1Vraag 16Bestaan er gegevens of schattingen over de aantallen gesloopte schepen
per regio (Europa en Derde Wereld bijvoorbeeld).Antwoord op vraag 16In opdracht van het Noorse ministerie van Milieubeheer heeft Det Norske
Veritas (DNV) onlangs het rapport «Decommissioning of ships» uitgebracht.
Dit rapport bevat een breed scala aan statistische gegevens, waaronder de
omvang van sloopactiviteiten van de belangrijkste slooplanden. Over de periode
1994–1997 werd jaarlijks gemiddeld ruim 16 miljoen ton (DWT) gesloopt
(met uitzondering van marineschepen en schepen kleiner dan 10 000 DWT).
In de eerste 9 maanden van 1998 vond 49% van de sloopactiviteiten plaats in
India, 21% in Bangladesh, 13% in Pakistan en 7% in China. In de overige landen
vonden in totaal 10% van de sloopactiviteiten plaats (waarschijnlijk voornamelijk
in Indonesië en Vietnam).GroenLinks-fractieVraag 17In de brief aan Greenpeace van 22 januari 1999 stelt de regering dat zeeschepen
zolang deze nog in bedrijf zijn, niet als afvalstoffen kunnen worden aangemerkt
en dus niet vallen onder het uitvoerverbod van het Verdrag van Bazel. Hoe
is dit te rijmen met dit verdrag waarin het voornemen zich van een bepaald
object te ontdoen, bepalend is voor de vraag of er sprake is van afval in
plaats van het gebruik van dat object? Hoe verhoudt dit standpunt zich tot
de volgende opvatting van de Europese milieucommissaris Bjerregaand: «The
ship however becomes a waste from the moment that the intention of the owner
is not to use the ship as a ship anymore, but to export it to another country
for breaking up»? (citaat uit Noorse krant Bergens Tidende).Antwoord op vraag 17Het Verdrag van Bazel kent de volgende definitie van afvalstoffen:«stoffen
of voorwerpen die worden verwijderd of die bestemd zijn om te worden verwijderd
of die krachtens de bepalingen van de nationale wetgeving verwijderd dienen
te worden». Zolang een schip geëxploiteerd wordt en gebruikt wordt om lading
te vervoeren en daartoe beschikt over geldige certificaten, is er geen sprake
van een afvalstof. Het schip is op het moment van vertrek ook niet bestemd
om te worden verwijderd maar om een zeereis te ondernemen. Ook in de omschrijving
van milieucommissaris Björregaard is er op dat moment geen sprake van
een afvalstof, immers het schip wordt dan nog wel als een schip gebruikt.Vraag 18Heeft de regering mogelijkheden, bijvoorbeeld het opleggen van boetes,
om export van schepen die in eigendom zijn van Nederlandse bedrijven tegen
te houden ook als deze Nederland niet aandoen? Is zij bereid om in dergelijke
gevallen in ieder geval de landen van doorvoer en eindbestemming in kennis
te stellen van het voorgenomen transport?Antwoord op vraag 18Nee.Nederland kan slechts optreden indien vaststaat dat:– het schip aangemerkt kan worden als afval en gevaarlijke stoffen
bevat;– Nederland het land van export is;– er een strafbaar feit is gepleegd.In artikel 26 van de Verordening 259/93/EG (EVOA) zijn bepalingen opgenomen
ten aanzien van de export van afvalstoffen in strijd met de voorschriften,
hetgeen wordt aangeduid als sluikhandel. Tegen sluikhandel kan op grond van
artikel 26 van de EVOA worden opgetreden. Uitgangspunt daarbij is dat er sterke
aanwijzingen bestaan dat een strafbaar feit is gepleegd. Dit kan blijken bij
controle op de overbrenging van de afvalstof uit het exporterende land. In
dat geval zal overbrenging niet mogen plaatsvinden en is het informeren van
andere landen niet aan de orde. Ook bestaat de mogelijkheid dat het ontvangende
land een strafbaar feit constateert en verzoekt om de afvalstof terug te nemen.
Het verstrekken van bedoelde informatie door de regering is in die gevallen
niet aan de orde.Vraag 19Is de regering ook van mening dat Nederland het land van export is, zoals
omschreven in het Verdrag van Bazel, in gevallen zoals de Encounter Bay en
de Cardigan Bay? Zo nee, welk land moet dan als exporterend land worden aangemerkt?
(Het Verdrag van Bazel omschrijft land van export als: «a Party from
which a transboundery movement of hazardous wastes or other wastes is planned
tot be initiated or is initiated». De exporteur is «any person
under the jurisdiction of the State of export who arranges for hazardous wastes
of other wastes to be exported»).Antwoord op vraag 19Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.Het rapport «Legal aspects of scrapping of vessels», opgesteld
in opdracht van het Noorse Ministerie van Milieubeheer, bevestigt deze visie.
Dit rapport is een belangrijke bijdrage aan de internationale discussie en
treft u als bijlage aan1. Opgemerkt wordt dat
het rapport niet het officiële standpunt is van de Noorse regering en
dat de studie ingaat op een beperkt aantal vragen. Een belangrijke vraag,
of en in hoeverre het Verdrag van Bazel van toepassing is op zeeschepen, komt
daarbij niet aan de orde. Eén van de conclusies van het rapport wordt
niet onderschreven, namelijk dat een schip afval wordt vanaf het moment dat
de intentie bestaat het schip te gaan slopen, ook als het schip nog wordt
geëxploiteerd. Vanuit juridisch oogpunt deelt de regering deze visie
niet, zoals ook blijkt uit het antwoord op vraag 17. Bovendien
leidt bedoelde conclusie tot grote interpretatieproblemen.Vraag 20Is de regering ook van mening dat de in de brief beschreven situatie onbevredigend
is? Zo ja, is zij met deze leden van mening dat Nederland een manier zou moeten
zoeken om als voortrekker de bestaande situatie, te omschrijven als «prisoners
dilemma», te veranderen?Antwoord op vraag 20Ja, deze situatie is onbevredigend.Algemeen kan worden opgemerkt dat slechts oude of niet meer zeewaardige
of economisch gezien niet meer rendabel exploiteerbare schepen aan slopers
zullen worden verkocht. Uit het rapport «Decommissioning of ships»
van Det Norske Veritas (DNV) blijkt het volgende. Van de zeeschepen gebouwd
in de jaren 1973 tot en met 1978 wordt verwacht dat deze binnen enkele jaren
gesloopt zullen worden. Het gaat wereldwijd om 950 tankers en 1372 bulk carriers.
Van deze schepen vaart geen enkel schip onder de Nederlandse vlag. Het merendeel
van de schepen vaart onder de vlag van Panama, Liberia, Malta, Bahamas, Cyprus,
Griekenland, Turkije en Noorwegen. Slechts een van de betreffende rederijen
heeft het hoofdkantoor gevestigd in Nederland. De Nederlandse koopvaardijvloot
is relatief jong: Nederlandse schepen worden na verloop van een aantal jaren
in de tweedehands markt aangeboden en verdwijnen veelal naar kopers en scheepsregisters
buiten de EU. Daarom zal het aan de sloop aanbieden van Nederlandse schepen
uitzondering zijn.Gezien bovenstaande feiten wil Nederland in het zoeken naar oplossingen
voor de gerezen problemen wel een actieve rol spelen, maar lijkt een leidende
rol niet gerechtvaardigd. Het ligt meer voor de hand dat andere OESO-staten
die ook belangrijke vlaggenstaat zijn, zoals Noorwegen, Griekenland of Turkije,
die rol op zich nemen. Noorwegen heeft inmiddels een aantal initiatieven genomen.
Nederland ondersteunt de agenda-setting van Noorwegen op dit terrein.SP-fractieVraag 21Is het juist dat Nederland formeel geen enkele mogelijkheid heeft om op
te treden tegen reders die een schip dat feitelijk bestemd is voor de sloop,
maar niet als zodanig wordt aangemeld, verkopen aan een rechtspersoon in een
niet-OESO land, waarna het schip alsnog – met inbegrip van alle gevaarlijke
afvalstoffen zoals opgesomd in het Verdrag van Bazel – gesloopt wordt
in India of een ander ontwikkelingsland met vergelijkbare arbeidsomstandigheden?Antwoord op vraag 21Ja.Vraag 22Wordt een register bijgehouden van schepen die onder Nederlandse vlag
varen en verkocht worden aan buitenlandse bedrijven? Zo ja, is het mogelijk
om in het kader van de handhaving bij oudere (mogelijk slooprijpe) schepen
die verkocht worden, een nader onderzoek in te stellen naar de reden van verkoop
en het verwijderen van stoffen die voorkomen op de oranje en rode stoffenlijst?
Zo nee, is het mogelijk om een dergelijk register voortaan ten behoeve van
de handhaving bij te houden?Antwoord op vraag 22De Scheepvaartinspectie houdt een register bij van schepen onder Nederlandse
vlag. Er wordt niet structureel bijgehouden naar welk land wordt omgevlagd,
dan wel naar welk land wordt verkocht. Overigens zou een dergelijk register
slechts een momentopname bieden. Bovendien is een register waarin deze verkoopgegevens
worden bijgehouden, slechts mogelijk met gebruikmaking van een meldingsplicht
voor het verkopen of omvlaggen van schepen. Voor de mogelijkheden en de beperkingen
ten aanzien van een meldingsplicht verwijs ik naar het naar het antwoord op
vraag 8.Vraag 23P&O Nedlloyd stelt in de brief van 10 december 1998 dat het verwijderen
van asbest in Nederland uit schepen die bestemd zijn voor de sloop niet mogelijk
is, omdat deze schepen dan niet meer varend de sloopplaats kunnen bereiken.
Stemt dit overeen met de visie van onafhankelijke derden?Antwoord op vraag 23Ja. Asbest is met name verwerkt aan en rond de voortstuwingsinstallatie
van het schip. Verwijderen van asbest zou bijvoorbeeld kunnen leiden tot brand
in de machinekamer en daardoor de opvarenden en het milieu aan ernstig gevaar
blootstellen. Schepen waaruit het asbest is verwijderd mogen daarom niet op
eigen kracht varen.Ook in het eerdergenoemde onderzoek «Decommissioning of ships»
van DNV wordt dat aangegeven en dit wordt bovendien bevestigd door de Vereniging
Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI).Vraag 24Welke mogelijkheden ziet de regering om door middel van gerichte steun
vanuit Nederland of de EU (financieel, technisch, organisatorisch) aan ontwikkelingslanden
waar substantiële scheepssloop plaatsvindt, de huidige problematiek op
korte termijn te verminderen?Antwoord op vraag 24ie hiervoor het antwoord op vraag 11. Daarbij wordt opgemerkt dat vermindering
van de problematiek niet op korte termijn wordt verwacht.Vraag 25Kan Nederland vooruitlopen op een eventueel internationaal verdrag dat
een verwijderingsbijdrage regelt?Antwoord op vraag 25Nee.Zoals in het antwoord op vraag 10 is aangegeven, zal een verwijderingsbijdrage
voor het slopen van zeeschepen een mondiaal karakter moeten hebben. Een vooruitlopen
hierop van Nederland zal voor het oplossen van de problematiek geen effect
sorteren en kan bovendien de Nederlandse concurrentiepositie nadeling beïnvloeden.Vraag 26Is er al antwoord op de brief van de minister van VROM aan P&O Nedlloyd
van 5 februari 1999 over de sloop van het schip Cardigan Bay? Zo ja, welk?Antwoord op vraag 26Het antwoord van P&O Nedlloyd van 8 februari 1999 treft u bijgaand
aan1.Vraag 27Is de regering ook van mening dat op grond van de formulering van het
Verdrag van Bazel Nederland als land van export moet worden aangemerkt in
gevallen als de Encounter Bay en de Cardigan Bay? Zo nee, welk land moet dan
als exporterend land worden aangemerkt?Antwoord op vraag 27Nee. Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.Vraag 28Waarom acht de regering de vlag waaronder een schip vaart van belang,
terwijl dit niet genoemd wordt in het Verdrag van Bazel? (Gezien het feit
dat veel schepen onder «goedkope» vlag varen, zou het niet in
overeenstemming zijn met de intentie van het Verdrag van Bazel, om de vlaggenstaat
in beschouwing te nemen).Antwoord op vraag 28Voor de vaststelling van de verplichtingen van een staat die partij is
bij het Verdrag van Bazel is, anders dan in de in de vraag geuite veronderstelling,
niet de vlag waaronder het schip vaart bepalend, maar de plaats waar het schip
zich bevindt ten tijde van het vertrek voor de laatste zeereis naar de slooplocatie.Vraag 29Hoe staat het met de internationale afspraken over arbeidsomstandigheden,
veiligheid en milieubescherming bij het onderhouden en moderniseren van schepen?Antwoord op vraag 29Binnen internationale kaders zoals de Internationale Arbeidsorganisatie
(ILO), de Internationale Maritieme Organisatie en de Europese Unie is een
groot scala aan regels dienaangaande gesteld. Als deze regelgeving door de
Lid-Staten c.q. de vlaggenstaten wordt geïmplementeerd en, indien geïmplementeerd,
wordt gehandhaafd, kan worden gesproken van goede arbeidsomstandigheden, veiligheid
en milieubescherming.Mogelijke verbeteringen zijn niet zo zeer in de regelgeving te verwachten,
maar veeleer in de verbetering van naleving en handhaving door de Staten.Vraag 30Wordt het gebruik van asbest bij nieuwbouw, onderhoud en modernisering
van schepen nog toegestaan in enig OESO-land en in enig niet-OESO land? Zo
ja, welke landen betreft het? Heeft de Nederlandse regering initiatieven genomen
om het gebruik van asbest in deze landen zo spoedig mogelijk te beëindigen?Antwoord op vraag 30Asbest is onder te verdelen in twee hoofdsoorten: serpentijn (meest voorkomende
soort: wit asbest) en amfibool (meest voorkomende soorten: blauw en bruin
asbest).In alle EU-landen is het gebruik van amfibool asbest verboden. Op dit
moment is op EU niveau overleg gaande gericht op een totaal verbod op het
gebruik van alle asbest. In ongeveer de helft van de EU-Lid-Staten, waaronder
Nederland, is het gebruik van alle asbest reeds verboden.Buiten de EU is het beeld bijzonder divers. In veel landen kan met name
wit asbest nog worden toegepast. Canada, lid van de OESO, bestrijdt de noodzaak
van het verbod op het gebruik van wit asbest.De inspanningen van de regering zijn gericht op het bereiken van een totaalverbod
op het gebruik van asbest in de EU.In mei as. wordt in het Maritime Safety Committee (MSC) van de IMO een
voorstel besproken om in het SOLAS-verdrag (Safety Of Life At Sea) een verbod
in te voeren op het gebruik van asbest bij het bouwen van schepen (met uitzondering
van enkele specifieke toepassingen). Ook wordt in dat verband gewerkt aan
richtlijnen ten aanzien van het gebruik van asbest bij onderhoud en reparatie
van schepen.Vraag 31Zijn er andere stoffen die voorkomen op de lijst van gevaarlijke stoffen
uit het Verdrag van Bazel waarvan het gebruik in het kader van de scheepsbouw
en reparatie in Nederland verboden is, maar die in andere OESO- of niet-OESO
landen nog wel gebruikt mogen worden? Zo ja, welke landen betreft het? Heeft
de Nederlandse regering initiatieven genomen om het gebruik van desbetreffende
stoffen in deze landen zo spoedig mogelijk te beëindigen?Antwoord op vraag 31In Nederland is het gebruik van PCB's en bepaalde CFK's verboden, dus
ook bij scheepsbouw en -reparatie. Het verbod op PCB's is geregeld in de Europese
richtlijn 96/59/EG. Het verbod op bepaalde CFK's is gebaseerd op Europese
verordeningen waarmee het verdrag van Wenen en het Protocol van Montreal worden
geïmplementeerd.Het is niet uitgesloten dat bedoelde stoffen elders in de wereld op een
scheepswerf nog worden toegepast. PCB's worden nog wel gebruikt in condensatoren
van TL-armaturen. CFK's komen nog voor in oude koelsystemen.Het beleid van de regering is erop gericht in internationaal verband,
bijvoorbeeld in het kader van de VN, te streven naar het verminderen of beëindigen
van het gebruik van stoffen die gevaar voor mens en milieu opleveren.Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosXNoot1Samenstelling: Leden: Reitsma (CDA), voorzitter, Van Middelkoop (GPV),
Witteveen-Hevinga (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Poppe (SP), Duivesteijn
(PVdA(, Crone (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra
(VVD), ondervoorzitter, Eisses-Timmerman (CDA), Th. A. M. Meijer (CDA), Luchtenveld
(VVD), Van Wijmen (CDA), Kortram ({vdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Van Gent (GL), Oplaat (VVD), Van der Staaij (SGP,
Van Dok-Van Weele (PvdA), Schoenmakers (PvdA) en Udo (VVD).Plv. leden: Leers (CDA), Stellingwerf (RPF), Dijksma (PvdA), Valk (PvdA),
Essers (VVD), De Wit (SP), Van Heemst (PvdA), De Boer (PvdA), Scheltema-de
Nie (D66), Van Beek (VVD), Geluk (VVD), Visser-van Doorn (CDA), Schreijer-Pierik
(CDA), Blok (VVD), Biesheuvel (CDA), Bos (PvdA), Van den Akker (CDA), Giskes
(D66), M. B. Vos (GL), Halsma (GL), Niederer (VVD), Van 't Riet (D66), Waalkens
(PvdA), Spoelman (PvdA) en Vooerhoeve (VVD).XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26200-XI-60.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl