Kabinetsplan aanpak administratieve lasten; Verslag algemeen overleg over o.m. het Aanvalsplan Top-40 Knelpunten voortvloeiend uit de Fundamentele Verkenning Transportbelemmeringen
Staten-Generaal — Kamerstuk Verslag van een algemeen overleg
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST138069
 2009-2010
 
 29 515
 Kabinetsplan aanpak administratieve lasten
 
 
 
 
 Nr. 
 307
 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
 Vastgesteld 1 december 2009
 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
heeft op 29 oktober 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat,
de staatssecretaris van Economische Zaken en de staatssecretaris van Financiën
d.d. 3 juli 2009 inzake het Aanvalsplan Top-40 knelpunten voortvloeiend
uit de Fundamentele Verkenning Transportbelemmeringen (commissie-Noordzij)
(29 515, nr. 292);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 30 juni 2009 inzake de rapportage «Impuls aan logistiek»
(31 305, nr. 140);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 22 juni 2009 inzake de actualisatie van het beleid spoorgoederenvervoer
(29 984, nr. 184);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 12 oktober 2009 inzake transitowegvervoer door de Alpen (21 501-33,
nr. 243);
 
 
 – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 29 september 2009 inzake de aanbieding van de 26ste Voortgangsrapportage
Betuweroute (22 589, nr. 300);
 
 
 – Toezegging tijdens AO transportbelemmeringen
inzake nadere informatie betreffende aslastoverschrijdingen.
 
 Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.
 
 De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Jager
 De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
 Sneep
 
 
 
 Voorzitter: Jager
 
 
 Griffier: Sneep
 
 
 Aanwezig zijn vijf leden der Kamer, te weten: Aptroot, Van Heugten, Jager,
Roefs en Van der Staaij,
 
 en minister Eurlings, die vergezeld is van enkele ambtenaren van zijn
ministerie.
 
 De voorzitter: Een goede middag allemaal.
Ik heet u allen hartelijk welkom bij dit algemeen overleg, met name de minister,
die wat oponthoud had onderweg. Ik stel een spreektijd van zeven minuten per
fractie voor. Dat moet naar mijn idee kunnen, want er zijn vier woordvoerders.
 
 De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Ik zal
drie onderwerpen van de agenda behandelen: de knelpunten en transportbelemmeringen,
het transitowegvervoer door de Alpen en de voortgangsrapportage Betuweroute.
Over de aanpak van de knelpunten of transportbelemmeringen die zijn genoemd
door de commissie-Noordzij, is in de stukken te lezen dat er absoluut sprake
is van goede wil, maar ik vind toch dat de vorderingen beperkt zijn. Wij zouden
meer moeten doorpakken.
 Ik noem als voorbeeld knelpunt 4, het vervoer van paardenmest. Dit betreft
niet de hele sector, maar het is ook lastig als het maar een paar ondernemingen
betreft. LNV heeft dit knelpunt deels kunnen wegnemen door een uitzondering
te maken, maar wij vinden het geen echte oplossing om uitzonderingen te maken
die elke keer moeten worden aangevraagd. Wij vinden dat de regelgeving zo
moet worden aangepast dat verzamelritten, die goedkoper zijn en beter voor
het milieu, gewoon kunnen. Wij vragen of de minister samen met zijn collega
wil regelen dat dit gewoon standaard kan. Het moet wel goed worden geadministreerd,
zodat verantwoording kan worden afgelegd.
 De aanbeveling bij knelpunt 12, de regeling Besluit Risico’s Zware
Ongevallen (BRZO), was simpel, namelijk om een circulaire aan het lokaal bevoegd
gezag te sturen, zodat duidelijk wordt wat wel en niet mag en de vrije interpretatieruimte
wordt beperkt. Tot mijn stomme verbazing lees ik dat de bewindslieden op VROM
weigeren deze aanbeveling uit te voeren, omdat ze geen signaal hebben ontvangen
dat er een probleem is. Er is een commissie-Noordzij, waarvan we hebben gezegd
dat we de aanbevelingen serieus overnemen. Dan zal ook het ministerie van
VROM niet zo arrogant en eigenwijs moeten zijn om te zeggen dat er geen probleem
is, omdat zij het op het ministerie niet gemeld hebben gekregen. Het is geconstateerd
en zij moeten dat uitvoeren. Wij verwachten dat dit gebeurt en wij willen
in ieder geval dat de minister van Verkeer en Waterstaat zegt dat dit transportbelemmeringen
zijn, dat hij voor de sector opkomt en dit regelt.
 Het knelpunt vervoersmanagement eisen van gemeenten, is keihard aangegeven,
maar dit probleem is alleen maar groter geworden, want er is een verschrikkelijke
motie ingediend door de collega’s Cramer en Roefs, op zich een aardige
collega ter linkerzijde van mij, maar soms gebeuren er dingen die echt slecht
zijn voor het bedrijfsleven. Zij hebben een motie ingediend die breed is aangenomen.
De VVD-fractie heeft toen ook tegen gestemd. In die motie staat dat er een
verplichtend karakter komt aan vervoersmanagement of dat het met convenanten
wordt geregeld. Als het wordt opgelegd, moeten alle gemeenten dat doen. Wij
willen dat niet. De minister hoort een aangenomen motie van de Kamer uit te
voeren, maar ik vraag hem of hij zich niet met ons wil verzetten tegen die
motie, omdat het gewoon een knelpunt is. Kan hij de Kamer vragen om nu eens
verstandig te zijn en zeggen dat hij er niets voor voelt om die motie uit
te voeren, omdat vermindering van de regeldruk en steun voor de ondernemers gewoon belangrijk zijn? Wij vinden het echt slecht dat de politiek
dit soort zaken doet.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Eén opmerking,
voorzitter; volgens mij hebben wij hier een democratisch land.
 
 De heer Aptroot (VVD): Dat is waar, maar als
de minister nu eens flink argumenteert dat de de transportsector moet kunnen
blijven functioneren en daarvoor opkomt, neem ik aan dat de coalitiefracties
deze motie nog eens willen overwegen en zullen zeggen dat deze een beetje
te veel van het goede is en dat zij het begrijpen en steunen als de minister
zegt dat hij deze eigenlijk niet kan uitvoeren. Ik reken er toch op dat iemand
als mevrouw Roefs haar eigen voorstel een keer moet heroverwegen.
 Het tweede punt is het transitowegvervoer door de Alpen. Wij vinden dat
de Alpenstaten Zwitserland en Oostenrijk zich slecht en protectionistisch
gedragen. Het doorgaand vrachtverkeer met allerlei omschreven soorten goederen
wordt geweerd van de hoofdroutes, mag het niet meer berijden en moet dus of
omrijden of dat vervoer maar niet meer doen, maar diezelfde goederendoorvoerfunctie
mag wel door bedrijven in Oostenrijk en Zwitserland worden uitgevoerd. Het
gaat hier met name om Oostenrijk.
 Wij begrijpen het als de Alpenlanden milieumaatregelen nemen, maar dan
moeten deze objectief zijn en gelden, ongeacht of het een Oostenrijkse of
een Nederlandse vrachtwagen is. Daarbij komt dat zij eisen kunnen stellen
aan de categorieën als zij echt wat voor het milieu willen doen. Het
overgrote deel van de Nederlandse vrachtauto’s valt binnen Euronorm
5. Ik heb mij laten informeren dat vrachtauto’s in Oostenrijk beduidend
ouder zijn, zodat zij in slechtere milieucategorieën vallen, maar die
Oostenrijkse vrachtauto’s mogen deze goederen allemaal het hele land
door sleuren. Zij mogen ze aan de ene grens ophalen en aan de andere weer
afgeven.
 Wij weten dat de Europese Commissie dit heeft aangekaart bij het Hof en
dat de Nederlandse regering zich voegt. De minister denkt er precies zo over
als wij, maar de klachten en de nood in de transportsector worden steeds sterker.
Het water staat de mensen aan de lippen en de afhandeling bij het Europese
Hof duurt jaren, dus wij vinden dat wij harder moeten optreden. Wat ons betreft
moet dit fors worden aangezet richting Oostenrijkse regering; laat de ambassadeurs
maar opdraven en voer de druk op. Als dat allemaal niet zou helpen en als
zij daarin volharden, zou ik zeggen: als zij onze vrachtsector het brood uit
de mond nemen, dan moeten wij als consumenten die landen misschien maar boycotten.
De regering kan dat niet doen, maar een individuele parlementariër wel
en collega’s kunnen dat steunen. Wij vinden dat wij de transportsector,
onze bedrijven en onze vrachtwagenchauffeurs niet in de kou moeten laten staan.
Het protectionisme van Oostenrijk en Zwitserland moet gewoon afgelopen zijn
en wij moeten de druk maximaal opvoeren. Ik denk dat de minister niet naar
Oostenrijk en Zwitserland op vakantie gaat, want hij zoekt liever de warmte
op van de Nederlandse Antillen. Dat is in ieder geval een goed voorbeeld.
 Het derde en laatste punt is de voortgangsrapportage over de Betuweroute.
Wij wachten de eindrapportage af. Relatief gezien neemt het gebruik van de
Betuweroute toe, maar we moeten er rekening mee houden dat de hele sector
het moeilijk heeft. We hebben wel zorgen over de tarieven, die snel stijgen,
ondanks de afspraken die daarover zijn gemaakt. Wij willen graag dat de minister
opnieuw of schriftelijk aangeeft hoe het tariefverloop is. Wij zouden ook
een onderbouwing willen van al die toeslagen: parkeerheffing voor wachtende
treinen, heffing voor gebruik bovenleiding en aanvraag voor extra treinpaden.
Het tarief is al fors, maar met al die toeslagen wordt het steeds duurder.
Wij willen toch het gebruik bevorderen, zeker zolang er nog zoveel onbenutte
capaciteit is? Het stapelen van toeslagen bovenop een hoog tarief vinden wij
ongunstig. Graag een reactie en het liefst voorstellen van de
minister hoe wij kunnen komen tot matiging van tarieven, zodat het gebruik
zo groot mogelijk wordt.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik beschouw
dit overleg maar als een Kliko-overleg over transport en ik zal veel onderwerpen
de revue laten passeren. We hebben een heel duidelijk overzicht gekregen van
de stand van zaken bij de commissie-Noordzij. Er wordt hard gewerkt, met soms
heel snel resultaat, maar soms zal het wegwerken van een knelpunt langer gaan
duren. Op 17 augustus van dit jaar publiceerde EVO weer haar top tien
van overbodige regels. Mijn vraag aan de minister is hoe deze top 10 zich
verhoudt tot het aanvalsplan van de commissie-Noordzij. Ik zie wel overlap,
maar er zijn ook nieuwe ergernissen opgedoken, bijvoorbeeld registratie chemische
stoffen en de bewijsplicht bij cabotage. De vraag is dus of een actualisatie
plaatsvindt van de top 40 van knelpunten van de commissie-Noordzij.
 In eerdere overleggen over de Transportraad hebben we al gemeld dat we
het eens zijn met de inzet van de minister om het transitoverkeer door de
Alpen te reguleren. Wat vindt de minister van de door EVO en TLN gevraagde
toevoeging om ook te pleiten voor het opheffen van het onderscheid tussen
bestemmings- en transitoverkeer, omdat het milieu dit onderscheid evenmin
maakt, zoals de heer Aptroot daarnet ook naar voren bracht?
 Volgens de Europese Commissie maakte het ministerie fouten bij de uitvoering
van een nieuwe richtlijn voor de bijscholing van truckers. Volgens Brussel
zijn in Nederland ten onrechte allerlei cursusjes toegestaan om te voldoen
aan de scholingsnorm van 35 uur in vijf jaar. De cursussen voor assistent-verhuizer,
taxateur-inboedelverhuizer of basis-vorkheftruck worden opgevoerd, terwijl
de minister het toch beslist met mij eens zal zijn dat deze niets te maken
hebben met de verkeersveiligheid. Ook een instructiedag voor een nieuwe vrachtwagen
door de leverancier wordt meegeteld voor die 35 uur. De vraag aan de minister
is of deze richtlijn wel nauwkeurig genoeg is geïmplementeerd.
 Bij de aanpak van ladingdiefstal wordt ook ingezet op veilige parkeerplaatsen.
De minister had in zijn begroting voor dit jaar 10 mln. – nog 4 mln.
extra voor Venlo – uitgetrokken voor de aanpak van 20 weggebonden verzorgingsplaatsen.
De vraag is: komt er nog een tweede tranche? Er zijn drie categorieën
verzorgingsplaatsen uitgewerkt en er is een nieuw bord in gebruik genomen
langs de A15, maar nu het vervolg. Wie gaat de verwijzingsborden betalen?
Wie pakt het geopperde idee op om te gaan certificeren? En cruciaal: wat wil
Europa eigenlijk?
 Inmiddels heeft zich het Europese project Label aangediend, met als doel
een certificeringssysteem op te zetten voor verzorgingsplaatsen met een andere
lay-out dan bij onze A15; niet met drie categorieën maar met vijf sterren
en vijf slotjes. De eerste Label-veldtest wordt pas over een jaar afgerond.
Daarna wordt besloten of er een certificeringssysteem komt. Dat wordt beoordeeld
op basis van ervaringen in alle Europese landen. Ik vraag mij in gemoede af
of er überhaupt voor 2011 nog ergens in Nederland een tweede verwijzingsbord
komt zoals bij de A15.
 De minister is net als ik de mening toegedaan dat provincies en gemeenten
private initiatieven waar mogelijk zouden moeten steunen. Zij zouden op z’n
minst ruimte moeten geven voor private ondernemers om zich te kunnen ontwikkelen,
maar er blijkt eigenlijk helemaal geen sprake te zijn van samenwerking op
dit gebied met diverse overheden. De vraag is wat de minister hieraan gaat
doen.
 Wij waarderen het zeer dat Buck Consultants International in opdracht
van het ministerie heeft onderzocht of aanscherping van het spoorgoederenbeleid
nodig is. De conclusie was dat er geen radicale wijziging, maar wel een actualisatie
van het beleid nodig is. De minister zegt in 2009 te komen met een beleidskader
voor transferpunten, maar 2009 is bijna voorbij; nog twee maanden.
De vraag is of 2009 ook de einddatum is voor de toezegging in de brief
van de minister om te bezien of het spoorgoederenvervoer meer zou kunnen bijdragen
aan de kabinetsdoelstellingen bij Schoon en Zuinig.
 De minister stelt dat hij zich pragmatisch opstelt bij de railports en
initiatieven uit de markt faciliteert. Dat klinkt wat halfslachtig, maar ik
geef direct toe dat wij dat zelf eigenlijk ook zijn. Enerzijds willen wij
goederenvervoer over het spoor stimuleren boven het wegvervoer, maar anderzijds
geven wij voorrang aan het personenvervoer en stellen wij terecht hoge eisen
op het gebied van veiligheid en milieu. Is afwachten wat er uit de markt komt
wel voldoende als het gaat om het stimuleren van spoorgoederenvervoer? Wat
is er volgens de minister binnen de gestelde grenzen nog mogelijk aan spoorgoederenvervoer?
Als die potentie behoorlijk is, zou de minister dan niet met een duidelijke
visie moeten komen op de manier waarop het spoorgoederenvervoer gefaciliteerd
moet worden? Treedt de minister in contact met de markt, zoals Buck suggereert,
over de beweegredenen om bepaalde marktkansen niet op te pakken en over wat
nodig is om deze kansen beter te benutten, om vervolgens te bekijken of de
overheid iets kan betekenen in de sfeer van randvoorwaarden scheppen? Alhoewel
wij ons zorgen maken over de positie van Venlo als logistieke hotspot nummer
twee, willen wij toch een zo groot mogelijke overheveling van de Brabantroute
naar de Betuwelijn.
 
 De heer Van Heugten (CDA): Mevrouw Roefs vindt
het goed beleid om te stimuleren dat vervoer van de vrachtwagen zo veel mogelijk
overgaat naar de trein. Als die capaciteit er niet meer is, moeten wij dat
beleid dan loslaten volgens de PvdA-fractie?
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Volgens mij ben ik duidelijk
geweest door aan de minister de vraag te stellen of die capaciteit er is.
Als die capaciteit er is, denk ik dat wij dat heel goed moeten gaan faciliteren.
Als die capaciteit er op dit moment niet is, is een heel mooie nieuwe vraag
of dat betekent dat we nieuwe capaciteit moeten maken. Hoe belangrijk vinden
wij die overheveling? In mijn ogen is deze heel belangrijk. Ik zou dan wel
eens willen praten over wat er aan investeringen nodig is. Zien we daar ruimte
voor, zijn daar mogelijkheden toe? Ik ben gewoon begonnen met de vraag hoeveel
capaciteit er nog is en of we vrijuit kunnen proberen te schuiven.
 Mijn vraag aan de minister is hoe hij de mogelijke overheveling van de
Brabantroute naar de Betuwelijn gaat stimuleren. Er wordt per kilometer afgerekend,
terwijl je meer kilometers moet gaan maken. Een tariefstijging van 17%
maakt de Betuweroute niet zomaar aantrekkelijker, zeker niet in tijden van
crisis, waardoor de spoorgoederensector net als de binnenvaart zwaar wordt
getroffen. Denkt de minister aan crisismaatregelen? Is er overleg met de sector?
Een suggestie van de sector is om niet vooraf aan ProRail te betalen, maar
drie maanden achteraf. Dat zijn van die kleine zaken die in crisistijd heel
gunstig kunnen zijn voor deze sector. Zou dat tot de mogelijkheden behoren?
 Als we spoorgoederenvervoer willen overhevelen van de Brabantroute naar
de Betuweroute, kom je ook een beetje aan de positie van Venlo, zoals ik al
zei. Hoe ziet de minister die positie van Venlo, als het gaat om de bereikbaarheid
voor spoorgoederen?
 Nog even over de spoorveiligheid. De minister heeft in het spoeddebat
over Barendrecht een hernieuwd onderzoek naar de plaatsing van extra ATB-Vv-seinen
toegezegd, maar duidelijke doelstellingen voor het tijdpad van het te bereiken
veiligheidsniveau of een budget voor de plaatsing van extra ATB-Vv-seinen
moeten nog worden bepaald. Kunnen wij daar binnenkort bericht over krijgen?
 In de Volkskrant stond een heel mooi artikeltje over duurzame stadsdistributie,
de CarGo Hopper, het elektrisch voertuig dat goederen vervoert in de binnenstad
van Utrecht. Overigens heeft een aantal Kamerleden dat voertuig
ook in het echt mogen aanschouwen. Er is nu dus een eerste, echte, eco-chauffeur
met diploma. In het artikel las ik ook dat voor het rijden met dit elektrische
voertuig geen rijbewijs nodig is, zodat leerlingen van 16 of 17 ervaring
kunnen opdoen met rijden en bezorgen. Ik weet niet of dat laatste een goed
idee is. Kan de minister een toelichting geven op de overwegingen bij de regels
rondom de CarGo Hopper?
 
 De heer Van der Staaij (SGP): Voorzitter.
Iedereen is het erover eens dat de Betuweroute zo snel mogelijk gevuld moet
worden. Daarom namen wij er met bezorgdheid kennis van dat volgens een recent
artikel in het Nieuwsblad Transport spoorvervoerders dreigen de Betuweroute
links te laten liggen, als beheerder Keyrail de tarieven niet drastisch verlaagt.
Die kant moet het toch niet op. Het gemengde net moet worden ontlast, ook
met het oog op de veiligheid, waarover we pas nog hebben gesproken. Bovendien
is er natuurlijk geen miljardeninvestering gepleegd om braak te laten liggen.
Daarom mijn vraag aan de minister hoe hij dit bericht en de daarin verwoorde
dreiging beoordeelt. Is het een reële optie dat spoorvervoerders de geplande
verschuiving van het vervoer van het gemengde net naar de Betuweroute opschorten?
Hebben de spoorvervoerders inderdaad een verzoek ingediend bij het ministerie
en bij Keyrail om de tarieven te verlagen met 20 tot 30%? Is daarop
al gereageerd?
 Ik zag ook met enige verbazing dat Keyrail dit jaar een aantal nieuwe
toeslagen heeft geïntroduceerd. Valt dit wel binnen de afspraken over
tariefvorming? Wat betekenen die perikelen voor 13 december aanstaande,
de datum waarop de Betuwelijn volledig operationeel zou moeten zijn en zo
veel mogelijk volume via de Betuweroute zou moeten worden afgehandeld? De
prognose was om dan ten minste op 300 ritten per week te komen. Blijft die
prognose staan? Zijn er extra prikkels te bedenken om te voorkomen dat spoorvervoerders
de geplande verschuiving van vervoer van het gemengde net naar de Betuweroute
opschorten? Mijn laatste vraag over dit onderdeel is of het zal lukken om
per 13 december op de Havenspoorlijn om te schakelen naar 25 kV. Wat
is de stand van zaken?
 Als tweede punt zou ik de vinger willen leggen bij de omgekeerde modal
shift die we mee lijken te maken. Het vervoer verschuift van de binnenvaart
naar de met zwaar verlies rondrijdende trucks. Dit heeft alles te maken met
de buitengewone toestanden waarmee wij te maken hebben. Mijn concrete vraag
is om bij de ondersteunende crisismaatregelen in het oog te houden dat er
onomkeerbare ontwikkelingen plaatsvinden. Dit heeft ook een verdere doorwerking
als we kijken naar de discussie over de Alpenlanden. Het is prima dat de minister
zich krachtig inzet voor het bewaken van de belangen van het Nederlandse wegvervoer
bij het vervoer door de Alpenlanden en zich in de juridische procedure heeft
gevoegd, maar er kan ook veel worden bereikt met shortsea-verbindingen, zodat
je die kwetsbare Alpen niet hoeft te passeren. Die mogelijkheden worden wel
met de mond beleden, maar zij verdienen ook een nieuwe impuls. Wat ons betreft
komt er een krachtig actieplan, voorzien van heldere streefcijfers, ook op
het gebied van de modal shift.
 We hebben al vaker gesproken over transportcriminaliteit, mijn laatste
punt. Terreinen en panden zijn steeds beter beveiligd, waardoor je ziet dat
de criminaliteit zich meer naar de openbare ruimte verplaatst. Bij contacten
met transportondernemers valt mij op dat de aangiftebereidheid vaak laag is
en dat men weinig vertrouwen heeft in de prioriteit die deze criminaliteit
krijgt. Wat ook een rol speelt, is dat aangifte doen veel rompslomp met zich
brengt. Dat veroorzaakt soms dagen vertraging en dat is voor ondernemers natuurlijk
zeer problematisch. Mijn verzoek aan de minister is dan ook om zich er bij
zijn collega van Justitie sterk voor te maken om het doen van aangifte sterk
te bevorderen en eenvoudiger te maken. We horen dat het de goede kant op gaat,
omdat er minder aangiftes binnenkomen, maar bij de werkbezoeken horen we dat
het water soms tot de lippen staat, maar dat men het niet meer ziet zitten
om daar energie in te steken. Het is zeer ongelukkig als dat niet
doorkomt, dus we moeten die aangiftebereidheid wel proberen te stimuleren.
 
 De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. De
minister heeft toegezegd dat er binnen een halfjaar na het advies van de commissie-Noordzij
over de transportbelemmeringen een plan van aanpak voor de top 15 zou komen
en binnen een jaar voor de overige 25 punten. Daar heeft hij zich aan gehouden.
Prima werk, maar op onderdelen zien wij dat de inhoud van die aanpak nog wel
vragen oproept. Ik sluit mij aan bij de vraag van de heer Aptroot over de
toepassing van de BRZO-regeling voor logistieke dienstverleners, vooral degene
die te maken hebben met overslag, opslag en transport van gevaarlijke goederen.
Het is onbegrijpelijk dat VROM niet bereid is een circulaire te maken om de
interpretatie van die regeling voor de logistieke bedrijven duidelijk te maken.
Hoe zit het daarmee? Wat gaat de minister daaraan doen? Een ander voorbeeld
is de naheffing van belasting op lpg-heftrucks. Het ministerie van Financiën
onderzoekt de mogelijkheid om de heffing van energiebelasting over de brandstof
en het terugvorderen van de betaalde accijns om een dubbele heffing te voorkomen,
te vereenvoudigen. Wanneer zien wij hiervan concrete resultaten? Met andere
woorden, de CDA-fractie wil graag weten wat er per 1 januari aanstaande
concreet aan bureaucratie en administratieve lasten voor de transportsector
is opgelost met deze aanpak. Kan Actal hiervan een berekening maken?
 De commissie-Noordzij heeft ook veel nadruk gelegd op de vereenvoudiging
van de stedelijke distributie en de venstertijden. Kan de minister aangeven
wat de Ambassadeur Stedelijke Distributie, die nu al een poosje in de weer
is, tot dusver heeft bereikt, bijvoorbeeld bij de toepassing van het referentiemodel,
zodat elke gemeente dezelfde venstertijden krijgt?
 Hoe staat het verder met de Europese acties? Veel punten in de lijst van
40 moeten door een gezamenlijke lobby van politiek en bedrijfsleven worden
geagendeerd en opgelost. Hoe staat het met de ellende van de verschillende
weekend-rijverboden in verschillende EU-lidstaten? We zien dat afschaffen
of harmoniseren niet kansrijk is. Krijgen we bij de Europese Commissie dan
wel geagendeerd dat de belangrijkste doorvoerassen, de TEN-corridors, niet
of met minder van dit soort rijverboden worden belast of dat rijverboden niet
gelden vanaf de grens tot aan de eerste parkeerplaats? Daarmee worden gevaarlijke
parkeeropstoppingen voor de grensposten voorkomen. Een ander punt, waarover
wij al eerder een motie hebben ingediend, is hoe het zit met de controle van
de 28 dagentermijn onderweg. Vanochtend konden wij weer in de krant lezen
dat dit een schrikbarend aantal parkeerproblemen oplevert op onze snelwegen,
omdat vooral buitenlandse chauffeurs te pas en te onpas hun auto op de vluchtstrook
parkeren. Graag een reactie van de minister hoe wij dit in Europees verband
op de agenda krijgen.
 Ik sluit mij aan bij de oproep van de heer Aptroot om slagvaardig te zijn
in EU-verband. We zien dat commissaris Kroes miljardenboetes oplegt aan het
bedrijfsleven, maar dat de Europese Commissie zelf nauwelijks een deuk in
een pakje boter slaat bij het ongedaan maken van de discriminerende belemmeringen
voor het transitogoederenvervoer door de Alpenlanden. We kunnen ons geheel
vinden in de opstelling van de Nederlandse regering, maar het is toch jammer
dat wij dit moeten constateren. Ik ging toch al niet skiën, maar dat
zou dan niet in Oostenrijk zijn geweest in dit geval.
 Wat betreft de rapportage «Impuls aan de logistiek» is de
kern van het beleid om de goed ontwikkelde logistieke sector in Nederland
nog verder te verbeteren en vooral slimmer te maken. Meer toegevoegde waarde
per transporteenheid en minder belasting van milieu, ruimte, geluid en veiligheid
vormen de basis voor duurzame groei. De commissie-Van Laarhoven heeft veel
goed werk gedaan, met als resultaat onder andere het Strategisch Platform
Logistiek, een logistiek topinstituut in Breda waarin bedrijven
en onderwijs samenwerken en een aanspreekpunt voor de overheid vormen. De
CDA-fractie vraagt zich af wat hier uiteindelijk aan concrete acties uit kan
komen. Er wordt een lijst opgesomd, met een aantal doorlopende acties voor
de komende jaren, maar we zien dat deze weinig concreet is en weinig houvast
biedt. Door een jaarlijks werkprogramma te maken kan dat Strategisch Platform
zeggen welke acties het in dat jaar van de overheid verwacht om de logistiek
te verbeteren. Als we dat concreet maken, weten we welke bijdrage van de rijksoverheid
aan slimme en innovatieve logistiek wordt verwacht. Kan de minister dit agenderen
en bespreken met het platform?
 De conclusie van het rapport over het goederenvervoer per spoor is dat
het huidige beleid niet wordt gewijzigd, maar wel op een aantal punten wordt
aangevuld. Het accent blijft liggen op het faciliteren van dikke, internationale
en vaak havengerelateerde goederenstromen. Doorlooptijden en betrouwbaarheid
zijn kritische factoren om op dat traject concurrerend te kunnen zijn. Bij
de Betuweroute is Nederland vaak het begin- of eindpunt van een lang internationaal
traject, dus dan is dat geen probleem. Maar bij de noord-zuidverbinding naar
Rotterdam/Antwerpen en bij de Brabantroute die op het gemengde net zitten,
moet rekening worden gehouden met de capaciteitsverdeling op die netten. Hoelang
kunnen wij deze nog adequaat faciliteren via het gemengde net? Wanneer komt
er weer een dedicated noord-zuidlijn in beeld? Hoe verloopt zo’n proces?
Tot dusver wijzen alle berekeningen uit dat deze niet haalbaar en niet betaalbaar
is. Blijven wij niet in een kip-ei-situatie rondredeneren? Geen dedicated
spoorlijn voor goederen betekent minder vervoer en minder vervoer betekent
dat er nooit een lijn komt. Hoe doorbreken wij die cirkelredenering?
 Er zijn al eerder vragen gesteld over de tarifering bij de Betuweroute.
Enerzijds is er de wens om de Betuweroute zo snel mogelijk kostendekkend te
hebben. Anderzijds moeten de tarieven voor de Betuweroute zo aantrekkelijk
zijn dat de spoorvervoerders niet uitwijken naar alternatieven zoals de Brabantroute
en gebruik blijven maken van de Betuweroute. In recente berichten hebben wij
gezien dat de spoorvervoerders kortingen vragen. Wat zijn de mogelijkheden
en wat is de speelruimte voor de minister om stimulerend te werken bij de
tarifering van de Betuweroute, zodat alternatieven als de Brabantroute zo
veel mogelijk worden vermeden?
 In het rapport over het goederenvervoer staat verder dat aanvullende randvoorwaarden
moeten worden gecreëerd om railports en wagenladingen beter te faciliteren.
Volgens het onderzoek zijn railports en wagenladingen bedrijfseconomisch en
maatschappelijk aantrekkelijk, maar komen zij niet of nauwelijks van de grond.
Onze vraag is of ook is onderzocht waarom niet. Is er een heldere oorzaak
aan te wijzen? Vinden wij die terug in het beleidskader transferpunten, dat
wij volgens de brief in de komende maanden zullen ontvangen? Hoe staat het
daarmee? Wat gaat dat concreet opleveren? Komen er railports bij? Zo ja, waar?
Wie gaat daarin investeren? ProRail of de markt? Welke belemmeringen liggen
er op het bordje van de overheid om op te lossen?
 Is geluid een probleem voor het goederenvervoer? Zetten wij daarbij in
op het bronbeleid, dat wil zeggen het stiller maken van locomotieven en wagons
of moet op tal van plaatsen infrastructuur worden aangepast met dempers en
geluidschermen? Wat is de richtlijn of het beleid van het kabinet? Is de ontsluiting
van bedrijventerreinen per spoor nog een belemmering? Naar ons idee worden
er meer stamlijnen opgeruimd dan aangelegd. Hoe zit dat? Hoe staat het met
het basisnet vervoer gevaarlijke stoffen per spoor? Wanneer denkt de minister
dat dit knelpuntenvrij wordt opgeleverd?
 In de voortgangsrapportage over de Betuweroute hebben wij gelezen dat
12 december aanstaande een belangrijke datum is, want dan gaan wij over
naar 25 kV bij de Havenspoorlijn. Het is belangrijk dat dit gaat lukken. Kan de minister zekerheid geven dat er geen problemen ontstaan? We
hebben pas nog gezien bij de HSL dat de Elektromagnetische Compatibiliteit
(EMC) ineens roet in het eten gooide. Is dat hier ook aan de orde? Hoe groot
zijn de risico’s en onzekerheden bij het succes van deze belangrijke
datum?
 Dit was de vijfentwintigste voortgangsrapportage. In de planning zien
we dat na de overgang naar 25 kV nagenoeg alle activiteiten van het project
zijn afgerond. Wij geven hierbij het signaal dat wij de volgende keer graag
de voortgangsrapportage omgezet zien in een eindevaluatie.
 
 De heer Aptroot (VVD): Collega Van Heugten
sprak over een dedicated noord-zuidlijn voor het goederenvervoer. Dat is natuurlijk
een heel mooie droom. Over welke lengte, van waar tot waar, denkt hij dat
deze gaat lopen en heeft hij een idee van de kosten daarvan?
 
 De heer Van Heugten (CDA): Er is in het verleden
al een aantal keren gesproken over de Robel-lijn; van Rotterdam richting Antwerpen.
Deze zou de internationale corridor richting Frankrijk en Spanje moeten bedienen.
In Europees verband is dit een belangrijke corridor. Ook hier is Rotterdam
het beginof eindpunt van het tracé. Dat moet gecombineerd worden met
het gemengde net. Wij vragen ons af hoelang dit nog als volwaardige trans-Europese
spoorlijn kan functioneren, wat betreft veiligheid, het basisnet vervoer gevaarlijke
stoffen en capaciteit. Wij hebben in het verleden gevraagd of de minister
kan onderzoeken of deze lijn haalbaar is. De uitkomst is bij mijn weten twee
keer geweest dat deze niet kosteneffectief en niet haalbaar is. De vraag is
of wij niet in een cirkel redeneren en hoe wij uit deze kip/ei-kwestie komen.
 
 Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank de
woordvoerders voor hun bijdrage in eerste termijn. Een excuus dat ik te laat
kwam. Gelet op de tijd ga ik geen rondteksten houden, maar direct beginnen
met de beantwoording van de vragen. Ik reageer themagewijs op de vragen; allereerst
over het aanvalsplan en de top 40 van knelpunten van Karel Noordzij. Daarbij
zal ik meteen ingaan op andere vragen over het wegvervoer, zoals over de aanpak
van de stedelijke distributie en het transitoverkeer door Milkaland. Vervolgens
zal ik ingaan op het onderwerp «impuls aan logistiek». Het derde
onderwerp is het spoorgoederenvervoer en de Betuwelijn. Dat zijn zo’n
beetje de hoofdblokken.
 Wat is er allemaal aan de hand bij het belangrijke advies van Karel Noordzij?
Ons beeld is dat de uitvoering van de actiepunten goed verloopt. Bij de helft
van de 40 knelpunten zijn de acties al geheel of gedeeltelijk uitgevoerd.
Ik vind dat best een behoorlijke prestatie. Ik kan zeggen dat de heer Noordzij
tegen ons heeft gezegd dat hij daar tevreden mee is. Hij kon hier helaas vandaag
zelf niet aanwezig zijn, maar hij is tevreden, zeker ook omdat het gaat om
kwesties die vaak al jaren slepen, laten wij daar niet omheen draaien, en
niet om problemen die sinds gisteren zijn gesignaleerd en even worden weggetikt.
 Om uiteenlopende redenen is het lastig om de omvang van de reductie van
de regeldruk precies te kwantificeren. Bij circa een kwart van de knelpunten
was het mogelijk om quick and dirty tot een kwantificering te komen. Daarbij
gaat het om totaal jaarlijks 20 mln. aan potentiële reductie van regeldruk.
Een gedeelte daarvan is inmiddels gerealiseerd. Dat is het beeld, maar het
is niet altijd gemakkelijk om het helemaal helder in beeld te krijgen.
 Vermindering van regeldruk kost tijd. Zoals gezegd hebben veel knelpunten
ook een Europese dimensie. Daarom hebben wij in overleg met het bedrijfsleven
de belangrijkste knelpunten uit het advies-Noordzij met een Europese dimensie
inmiddels officieel aangemeld bij de EU High Level Group van de oud-premier
van Beieren, Herr Doktor Edmund Stoiber. Mede op basis daarvan heeft Herr
Stoiber intussen aanbevelingen gedaan om de tachograaf te moderniseren
en de regelgeving daarover te versoepelen. Volgens Edmund Stoiber zelf kan
dat op termijn het Europese transport een miljard aan administratieve lasten
besparen.
 Nu is natuurlijk de Europese Commissie aan zet om dit actief op te pakken.
Ik heb daar wel vertrouwen in, niet alleen omdat de herkozen voorzitter José
Barroso zich altijd fel heeft gekant tegen bureaucratie, maar ook omdat ik
bij Antonio Tajani, die ik gisteren nog even mocht spreken in Brussel, continu
ambitie in deze richting merk. Wij zullen samen met het bedrijfsleven druk
blijven uitoefenen op Brussel om hiermee vaart te maken. Ik vind het echt
van belang dat wij een gezamenlijke strategie hebben afgesproken; het bedrijfsleven
via de Europese koepels en wij via onze Europese contacten. Je moet elkaar
daarin krachtig versterken, anders slaan wij in Brussel geen deuk in een pakje
boter.
 Er heeft nog geen conferentie plaatsgevonden over de aanpak van regeldruk
door het bedrijfsleven zelf. In deze tijd van crisis ligt de prioriteit heel
strak bij overeind blijven, maar het bedrijfsleven heeft aangegeven dat het
ook zonder een heel snelle internationale conferentie de belangen en standpunten
heel stevig uitwisselt en afstemt met zusterorganisaties in het buitenland
en die ook in lijn laat zijn met wat wij doen. Die lobby, die veel meer congruent
is, komt stevig op gang. Wij gaan gewoon zo verder in Europa en ik denk dat
wij in Edmund Stoiber en zijn team een krachtige partner hebben.
 Dan de specifieke vraag van mevrouw Roefs over de verhouding van de top
10 van EVO tot het aanvalsplan van Noordzij. Wordt de top 40 van knelpunten
geactualiseerd, bijvoorbeeld omdat op de EVO-knelpuntenlijst het nieuwe knelpunt
REACH staat? Ik heb van EVO begrepen dat hun lijst niet is gebaseerd op een
onderzoek à la Noordzij, maar dat deze de neerslag is van binnengekomen
klachten van de leden. Dat veel punten overeenkomen met het onderzoek van
Noordzij is an sich logisch en ook wel een herbevestiging voor ons dat het
serieuze punten zijn.
 Ik zie dus die top 10 van EVO als extra aanleiding om alert te blijven
op regeldruk en bureaucratie, alsook om echt resultaat te willen halen. Veel
van de genoemde zaken zijn vereenvoudigd; denk aan de rittenadministratie
voor bestelwagens. EVO wil nog een stap verdergaan en de hele rittenadministratie
afschaffen. Dat gaat helaas niet vanwege het misbruik van privégebruik.
Vanwege het privégebruik kunnen we dat niet helemaal afschaffen, maar
misschien komen er ooit andere manieren voor. De rittenadministratie voor
bestelwagens is intussen wel stevig vereenvoudigd.
 
 De heer Aptroot (VVD): Ik denk dat de minister
wel weet dat ik eerder een voorstel heb gedaan om de motorrijtuigenbelasting
voor bestelauto’s te verhogen, om daarmee de bijtelling voor privégebruik
te compenseren. Dan hoeft niet meer bijgehouden te worden of privé
wordt gereden. Een bestelauto is toch wat anders dan een passagiersauto. Daarin
kan je namelijk je schoonmoeder niet meenemen, want zij zou dan in de achterbak
vervoerd moeten worden. Hetzelfde geldt voor het vervoer van heel veel kinderen.
Laten wij dus niet moeilijk doen: het kan heel makkelijk vereenvoudigd worden
en het kost geen euro belasting. Immers, de motorrijtuigenbelasting gaat ruim €100
per bestelauto omhoog. Vervolgens zijn wij van alle problemen af wat dat betreft.
Een dergelijke vereenvoudiging zou de minister toch moeten steunen.
 
 Minister Eurlings: Het klinkt heel mooi, maar
helaas dient zich bij mij de vraag aan of het plaatje dat de heer Aptroot
schetst niet erg idealistisch is. Hij zegt: in een bestelbus kan je je schoonmoeder
niet vervoeren. Ik mag hopen dat iedereen zo denkt, maar het zou zo maar kunnen
zijn dat heel veel mensen hun schoonmoeder juist wel in zo’n busje zouden
willen vervoeren. Het is dus maar net de vraag hoe dat in de praktijk vaak beleefd wordt. Wel kan je een dergelijke discussie voeren. Het is
overigens bekend dat de regering er juist voor kiest om de motorrijtuigenbelasting
stap voor stap af te schaffen. Hierover moet evenwel een debat met de staatssecretaris
van Financiën gevoerd worden.
 In mijn verantwoordelijkheid constateer ik alleen dat zo lang de regelingen
er zijn, een beperkte administratie nodig is. Mensen zijn namelijk niet helemaal
naïef; anders vindt men manieren om privé- en zakelijk gebruik
wel degelijk in elkaar te laten overlopen. Ik heb een goede vriend die bij
de logistiek van een supermarktketen werkte. Hij had een Volkswagen busje
(Caddy) met voor twee stoelen en achter een soort inlaadruimte; daarmee deed
hij zijn werk, maar hij ging daarmee ook naar Zuid-Frankrijk op vakantie.
Intussen heeft hij vrouw en kinderen. Nu ligt het wat minder voor de hand,
maar toch blijkt dat in sommige situaties sprake kan zijn van een stevig privégebruik
van een bestelbusje.
 Nogmaals, zo lang de regeling nog van kracht is, zal de rittenadministratie
nodig zijn. Maar misschien zijn er op een gegeven moment situaties denkbaar
dat die administratie helemaal niet meer hoeft. Je moet dan wel op een heel
ander systeem overgaan.
 
 De heer Aptroot (VVD): U weet dat de belastingopbrengst
gelijk kan blijven. Bijvoorbeeld EVO en het hele bedrijfsleven zouden het
geweldig vinden, wanneer de rittenadministratie voor de bestelauto zou verdwijnen.
Wij zullen dit ook nog eens proberen bij de staatssecretaris van Financiën.
Steun van de minister van Verkeer en Waterstaat daarvoor is daarbij echter
wel heel essentieel.
 
 Minister Eurlings: Ik constateer dat wij binnen
het huidige regime gedaan hebben wat wij konden. Ik doel op de vereenvoudiging;
daarmee hebben wij ook gereageerd op signalen van EVO. Mocht daarvoor in het
verkeer tussen de Kamer en de staatssecretaris van Financiën een heel
ander systeem te bedenken zijn, dan is er misschien meer mogelijk. Wel voeg
ik daar echter direct aan toe: het verhogen van de motorrijtuigenbelasting
is niet echt iets wat de regering op het ogenblik voor ogen staat. Zoals gezegd,
willen wij namelijk juist de motorrijtuigenbelasting verlagen en op een gegeven
moment afschaffen. U kent ons verschil van inzicht wat dat betreft. Ik herhaal
dat dit debat met staatssecretaris De Jager gevoerd moet worden.
 Iets dergelijks geldt ook bij enquêtes. Het CBS heeft zijn enquêtes
inmiddels sterk gestroomlijnd of verminderd, onder andere door heel andere
gegevensbronnen te benutten en door het te «versimpelen». Overigens
hebben wij te maken met internationaal wettelijke enquêteverplichtingen;
er is een aantal waar wij niet omheen kunnen. Een beetje enquêtedruk
zal er dus wel blijven. Natuurlijk proberen wij dat steeds verder terug te
dringen, maar het is niet mogelijk om dat helemaal tot nul terug te brengen.
 Op de lijst van EVO staat ook REACH, Registratie, Evaluatie, Autorisatie
en beperking van CHemische stoffen. Dit is inderdaad nieuw ten opzichte van
het advies van de commissie-Noordzij. Voor de stand van zaken in dit dossier
verwijs ik naar Kamerstuk 21 501-08, nr. 305 van 9 april. REACH
werkt sinds juli 2007; medio 2011 is de evaluatie voorzien. Op deze manier
is het vorm gegeven.
 In principe komt EVO niet met REACH in aanraking, omdat EVO over vervoer
gaat. Als de transporteurs echter de importeursverantwoordelijkheid op zich
nemen, komt REACH wel in beeld. Het gaat om die gevallen waarin de transporteurs
echt de importeursverantwoordelijkheid pakken. Je hebt dan immers met de registratie
van REACH te maken.
 VROM heeft overigens regelmatig contact met de EVO-vertegenwoordigers.
Mij is gemeld dat zij ook uitgenodigd zijn om aan te schuiven bij het reguliere
overleg dat VROM met de industrie over REACH voert. Dat vind ik goed, want
dan kunnen ook daar voor de evaluatie in 2011 mogelijk concrete
verbeterpunten worden aangedragen door de transporteurs, of zij nu importeursverantwoordelijkheid
hebben of niet. Daar kan de discussie dus worden aangegaan. Een vertegenwoordiging
van EVO is nog niet bij dat overleg aangeschoven, maar ik hoop echt dat EVO
kan meedoen aan het VROM-overleg over REACH. Dit is een oproep die ik doe.
Immers, 2011 is niet meer zo heel ver weg en de tijd gaat snel. Toch duurt
het nog een jaartje of twee. Ik denk dat het een snellere manier is om nu
al mogelijke verbeterpunten te agenderen en zo op de evaluatie vooruit te
lopen.
 Moeten wij de top 40 gaan actualiseren? Op zich denk ik van niet. Nut
en noodzaak van een herhaalde totaal integrale doorlichting lijken mij namelijk
niet zo heel groot, nu wij bezig zijn de 40 punten voor de vuist weg te werken.
Misschien kan dit later nog. Laten wij nu eerst maar proberen om de 40 punten
echt aan te pakken. Er moet immers nog heel veel gebeuren en dat gaat heel
veel energie vergen. Dat meen ik serieus. Wij hebben nu weliswaar de eerste
slagen gemaakt, maar het gaat erom dat wij al onze energie en aandacht kunnen
gebruiken om echt al die punten naar tevredenheid aan te pakken, De toon in
de bijdragen was ook zo’n beetje: tevreden, maar zet vooral heel hard
door. Ik denk ook dat er nu niet zo heel veel nieuws uit zal komen. De commissie-Noordzij
is ook nog niet zo lang geleden met een advies gekomen. Over een aantal jaren
is een herhaalde totale, integrale doorlichting wellicht mogelijk.
 Via de top 10 van EVO en andere signalen van de branche verzorgen wij
sowieso een continue actualisatie. Daaruit komen nieuwe dingen naar voren,
als die er zijn. Zo is REACH opgekomen. Zo stel ik mijn lijn voor; laten wij
de extra punten die op die manier blijken, oppakken, maar laten wij vooral
proberen om de genoemde 40 punten stuk voor stuk op te lossen. Over een aantal
jaren zal een nieuwe totale doorlichting wellicht nodig zijn. Ik voeg hieraan
toe dat het nu gaat om intensieve processen. De heer Noordzij heeft hier met
zijn team veel tijd in gestoken; het duurde ook lang. Vandaar dat ik zeg:
eerst afmaken en dan kijken welke nieuwe problemen zich voordoen.
 Ik kom te spreken over Alpentransito. De heer Aptroot heeft ...
 
 De heer Van Heugten (CDA): Voordat de minister
overgaat naar een ander blokje, herhaal ik mijn vraag of de minister kan toezeggen
dat hij omstreeks 1 januari aanstaande Actal een berekening laat maken.
De minister zei namelijk: ik kan nu moeilijk concreet aangeven hoeveel op
het ogenblik aan administratieve lasten bespaard is. Misschien kan Actal een
inventarisatie maken van de mate waarin de administratieve lasten verlicht
zijn. De club van de heer Stoiber gaat over de Europese aanpak van een aantal
knelpunten. Staan daar ook de weekeindrijverboden op de agenda? Ik denk hierbij
met name aan de trans-Europa ritten en de controletermijn van 28 dagen.
 
 Minister Eurlings: Er zijn twee vragen gesteld.
De eerste gaat over de regeldruk. Welnu, het probleem met Actal is dat die
instantie alleen kijkt naar de lasten van nieuwe regels. Actal acht zich ook
niet voldoende geëquipeerd om dit soort inventarisaties erbij te nemen.
Dat wil niet zeggen dat wij zelf geen grofmazige inschatting kunnen maken,
eventueel samen met de sector. Daarbij kunnen wij overigens niet op de details
ingaan. Ik wil nog wel even mijn gedachten laten gaan over welk soort lastenbesparing
het daarbij gaat. Ik ga dus eerst na hoe de commissie-Noordzij daar tegenover
staat. Ook ga ik dus na hoe wij met de sector en op basis van onze expertise
kunnen nagaan wat het aan vermindering van lasten oplevert.
 
 De voorzitter: Mijnheer Van Heugten, is uw
vraag hiermee voldoende beantwoord?
 
 De heer Van Heugten (CDA): Wij kunnen Actal
de vraag wel voorleggen. Wij hebben eerder gezien dat Actal vrij breed kan
adviseren. Als het antwoord ontkennend is, kunnen wij altijd nog uitwijken
naar de optie die de minister aandraagt.
 
 De heer Aptroot (VVD): Ik ben er ook voor
om aan Actal te vragen om een beoordeling van de vorderingen te geven. Hoe
specifiek en exact dat kan zijn, zien wij wel. Ik steun collega Van Heugten
dus in zijn verzoek.
 Ik had overigens nog drie knelpunten genoemd: 4, 12 en vervoermanagementeisen
gemeenten. Daarop wil ik nu graag antwoord van de minister krijgen. Het kan
ook zijn dat hij binnenkort hierover met nadere informatie komt. Dat vind
ik dan ook best.
 
 Minister Eurlings: Kunt u die even herhalen?
 
 De heer Aptroot (VVD): Ik doel op het niet
verzameld mogen vervoeren van paardenmest.
 
 Minister Eurlings: Daar kom ik nog over te
spreken.
 
 De heer Aptroot (VVD): Ik dacht dat dit blokje
was afgesloten.
 
 Minister Eurlings: Nee, maar laat ik gewoon
toezeggen dat ik zal vragen of Actal in staat is om er iets aan te doen. Ik
laat aan Actal over in hoeverre dat het geval is. In het algemeen komt er
dus nieuwe regelgeving. Gezien de preciesheid waarmee Actal altijd te werk
gaat, meen ik dat Actal heel stevig werk zal maken van deze vragen met het
oog op de nieuwe regelgeving. Maar misschien ziet men nog andere mogelijkheden.
Daarom zal ik de vragen met alle liefde aan Actal voorleggen. Anders kijken
wij of wij zelf een grofmazige inschatting kunnen maken. Ik snap de behoefte
daaraan. Het lijkt mij ook nuttig. Ik kom er dus op terug.
 Wat de heer Stoiber betreft, kan ik zeggen dat wij op het punt van de
weekeindrijverboden vooral te maken hebben met lidstaten die ter zake zelf
bevoegdheden hebben. Ik heb dit besproken met Wolfgang Tiefensee en met de
drie staatssecretarissen met wie ik te maken heb gehad. Bij allen heb ik het
aan de orde gesteld en gezegd dat ik het niet Europees vind en dat het slecht
is voor de sector, alsook slecht voor de verkeersveiligheid en dus slecht
voor Europa. Europa is een interne open markt; je moet dus met elkaar tot
dezelfde regels komen. Ik ben bij al die vier bewindspersonen op 0,0 begrip
gestuit. De reactie was: wij kunnen goed met elkaar door een deur, maar, sorry,
op dit punt bewegen wij niet. Men wilde zelfs niet bewegen, als het ging om
de vraag om aan de grens een beetje flexibel te zijn. Dat laatste vond ik
wel erg. Ik heb gevraagd om 5 km of 10 km tot de eerste parkeerplaats
vrachtwagens door te laten gaan. Ik heb ook gevraagd om een keer in Venlo
te komen kijken wat er aan de hand is; dat is toch niet meer te verdedigen?
Ik heb voorts gezegd: dan moet je zelf een deel van de last pakken. Zelfs
daarbij was 0,0 ruimte. Natuurlijk ga ik ermee door. De nieuwe minister, de
heer Ramsauer, komt ook uit Beieren, dus niet zo ver van de heer Stoiber vandaan.
Volgens mij zal de heer Ramsauer het eerste aanspreekpunt zijn. Ik heb hem
overigens nog niet ontmoet in zijn nieuwe hoedanigheid; ik heb hem eerder
ook niet ontmoet in zijn functie als fractievoorzitter in het parlement. Als
ik hem de eerste keer spreek in zijn nieuwe functie zal ik dit punt dus aan
de orde stellen. Ik heb alleen niet zo veel hoop, want tot nu toe is er sprake
van een totaal «no go», hoe ontevreden ik daar ook over ben. Ik
vind het ook echt niet te verdedigen dat je aan de grenzen in een open Europese
Unie, waar die grenzen net zijn weggenomen en waar dat proces nog verder moet
gaan, zo’n ontzettend grote chaos laat ontstaan. Nogmaals, ik vind dat
echt heel erg. Wij proberen ook met kunst- en vliegwerk, met emplacementen,
de druk te verminderen, maar jongens, jongens, het is eigenlijk helemaal
niet nodig, als je gezamenlijk regels afspreekt. Ik kom hier dus graag op
terug. Ik ga, zoals gezegd, in mijn eerste gesprek met de nieuwe minister
dit vanzelfsprekend aan de orde stellen.
 Ik kom te spreken over Alpentransito. Ook wat dit betreft geldt: ik kan
het alleen maar voor de volle 100% met de Kamer eens zijn. Ik vind
het heel erg slecht. Het is ook een terugkerend fenomeen. Ik noem in dit verband
even het voorbeeld van Karinthië: we drukken het transito eruit; het
heeft heel weinig met milieu te maken. Ik verzet mij daar met hand en tand
tegen; ik vind het ook totaal indruisen tegen het beginsel van vrij verkeer
binnen de Europese Unie. Ik heb met eurocommissaris Tajani afgesproken dat
wij ons zullen voegen bij de zaak aan het Hof. Hierover heb ik ook een heel
goed gesprek gehad met Wolfgang Tiefensee tijdens de bijeenkomst in Leipzig
van het Internationaal Transport Forum (ITF). Daarbij was hij het inhoudelijk
volkomen met mij eens. Nu ga ik hierover met minister Ramsauer terecht rond
de tafel zitten. Het moet zo veel mogelijk aan ook lidstaten helder worden
gemaakt dat dit niet kan; het is echt heel erg slecht. Goed, dit lijkt mij
dus de eerst te volgen lijn. Zodra hierover iets nieuws bekend is, zal ik
de Kamer daarover berichten. Onze weerstand is in ieder geval massief. Ik
moet nog wel zeggen dat, als ik komend jaar daar niet ga skiën, ik dat
eigenlijk toch al niet van plan was om de reden die de heer Aptroot noemde.
Ik houd niet van chocola, dus Milka heb ik al 36 jaar niet gegeten. Van wijn
houd ik wel, maar daarbij gaat mijn voorkeur niet direct naar Oostenrijkse
wijn uit. Maar goed, dat is niets nieuws, dus ik ben bang dat dit zo blijft,
als wij straks dit varkentje gewassen hebben en het probleem is opgelost.
Nogmaals, dit is de eerste te volgen lijn. Ik moet nog wel in alle ernst zeggen
dat ik zelf merk hoe dit leeft bij de sector. Ik kan mij dat ook heel goed
voorstellen: het is al zo zwaar en het water staat tot aan de lippen en dan
krijg je onder het mom van milieu dit soort maatregelen opgelegd die helemaal
niet over milieu gaan, maar veel meer te maken hebben met protectie van de
eigen markt, de eigen sector, et cetera. Ik vind dat echt niet kunnen! Ik
zal mij dan ook met hand en tand verzetten tegen dit soort maatregelen. Gisteren
was een officieel gesprek; ik heb een wat langer tête à tête
gehad met de heer Tajani. Daarbij heb ik nog een keer uitgesproken, overigens
met volledige steun van zijn zijde, dat wij hier «met hand en tand»
tegenin gaan. Het kan echt helemaal niet!
 
 De heer Aptroot (VVD): Het is fijn dat de
minister er opnieuw hard tegenaan gaat. Dat willen wij ook. Een nieuwe collega
in Duitsland schept bovendien weer kansen. Immers, als Duitsland zich met
ons scherp verzet, kan dat helpen. Laat de minister dus ook die actie ondernemen.
Ik wil nog wel graag weten of hij nog met zijn collega Verhagen gaat praten
om de druk ook diplomatiek fors op te voeren. Ik heb begrepen dat de minister
toch niet die kant op wil, als hij met vakantie gaat. Ik heb er in ieder geval
begrip voor dat de regering volhardend is in die zin dat echt alles wordt
ingezet om de druk op te voeren. Laat mij dan maar eens praten over een consumentenboycot.
Dat helpt ook een beetje bij het opvoeren van de druk.
 
 Minister Eurlings: Ik vind dat wij eerst moeten
proberen om het op de zojuist beschreven manier met elkaar te regelen. Ik
ben bereid om ook mijn collega Verhagen hierover aan te spreken, zodat ook
via zijn contacten een helder signaal gegeven wordt. Het is bekend dat de
collega van VROM, die erbij was toen wij hier een keer over spraken, op basis
van haar milieuverantwoordelijkheid krachtig wil accentueren dat het geen
milieubeleid is en dat het niets te maken heeft met al dan geen schoonheid
van zo’n automobiel, zo’n vrachtauto. Dit dient namelijk een heel
ander doel. Dat heeft zij zo uitgesproken; ik vind het het meest krachtige
signaal wanneer een milieuminister zegt: daar heeft het milieu niets aan.
Dit zeg ik op mijn manier van dik hout zaagt men planken. Dat is dus een heel helder signaal dat aangeeft dat het inderdaad een echt heel foute
regelgeving betreft. Ik herhaal dat ik bereid ben om dit aan de heer Verhagen
door te geven, opdat hij deze boodschap via zijn contacten overbrengt. Een
boycot lijkt mij op het ogenblik echter niet de geëigende weg. Laten
wij het eerst proberen op de wijze die ik zojuist beschreven heb en laten
wij elkaar hierover later weer spreken. Er zullen vast heel veel Oostenrijkse
wijnboeren zijn of chocoladeproducenten die hier niet echt wat mee te maken
hebben. Het signaal dat de heer Aptroot gaf, is wel heel helder. Dat men het
goed hore in Oostenrijk. Men moet zich er ook goed rekenschap van geven hoeveel
bedrijven, ook naar aanleiding van een krantenbericht, direct reageren. Daar
ben ik ook heel gevoelig voor. Daaruit blijkt hoe dit in de sector leeft.
Bij de eerstvolgende Europese bijeenkomst van de Transportraad zal ik bilateraal
mijn Oostenrijkse collega er nog eens nadrukkelijk op wijzen dat het echt
heel erg opspeelt.
 
 De heer Aptroot (VVD): Wast u ze maar de oren,
zou ik zeggen.
 
 Minister Eurlings: Ik spreek wel Duits, maar
ik weet niet precies wat hiervoor de Duitse uitdrukking is. Het komt wel goed.
In ieder geval zal mijn boodschap heel helder zijn. Ik herhaal dat ik de Kamer
zal berichten zodra er iets nieuws te melden is. Ook zal ik de Kamer op de
hoogte houden van onder andere de voortgang en de tijdsplanning.
 Wel zal met de gepassioneerde weerstand bij dit soort zaken altijd een
verschil zijn in definitie tussen bestemmings- en transitoverkeer. Dat wil
echter niet zeggen dat wij daardoor niet veel wapens hebben om foute dingen
te bestrijden. Ik zal daartoe nog een anekdote vertellen. Met de nu vertrokken
minister Wolfgang Tiefensee uit Duitsland had ik op zich een goede relatie.
Maar een keer zaten wij inhoudelijk, los van het zondagrijverbod, echt op
een andere koers. Dat was toen de Duitse regering met een logistiek plan kwam.
Daarbij wilde men een progressieve taks voor het vrachtvervoer, die in feite
neerkwam op het discrimineren van het transitoverkeer. Daar hebben wij ons
toen met succes met hand en tand tegen verzet. Dat was een hele issue geworden
in de Duitse Bundestag. Op die manier kan je dus voorkomen dat in de praktijk
tussen die twee elementen discriminatie optreedt. Je kunt dus niet het feit
wegmoffelen dat er twee categorieën zijn. Wel proberen wij een gelijke
behandeling te bewerkstelligen. Dat is volgens mij ook de uitdaging.
 De heer Van der Staaij had het over short sea. Daarmee kan natuurlijk
ook heel veel opgevangen worden. Wij investeren daar dan ook in. Wij willen
dat dus stimuleren. Dat betreft niet zozeer de Plattensee of de Vierwaldstättersee,
maar het gaat erom via short sea van noord naar zuid te komen.
 Ik wijs nogmaals op het feit dat wij ook met de spoorcorridor heel veel
doen. In Genua is er een meeting geweest, waar de corridor Rotterdam-Genua
heel krachtig als eerste Europese corridor is gepositioneerd. Twee weken geleden
ben ik in Polen geweest en daar ben ik op groot enthousiasme gestuit (de sector
was erbij, waarvoor dank) bij niet alleen de Poolse collega, maar ook bij
de Poolse industrie en het Poolse bedrijfsleven om de corridor Rotterdam-Warschau
heel voortvarend op te pakken. Zo maken wij het spoorvervoer veel concurrerender.
Gisteren heb ik hierover nog gesproken met de heer Tajani. Wel, ik kan zeggen
dat hij heel enthousiast is over de bijeenkomst ter zake die volgend jaar
in Rotterdam wordt georganiseerd. Dan gaan wij de corridors daar stevig voortzetten.
 Ik ben ook heel blij, het volgende te kunnen melden. Bij de vorige Transportraad
heb ik met collega Etienne Schoepen van België een akkoord bereikt dat
erop neerkomt dat vanaf nu vanuit Rotterdam en Antwerpen de corridors gezamenlijk
worden opgepakt. Dit betekent een gezamenlijke corridor van Rotterdam en Antwerpen
naar het oosten in de richting van Warschau. Het betekent echter ook een gezamenlijke
corridor van bijvoorbeeld Rotterdam en Antwerpen in de richting van Lyon.
Wij staan dus niet meer quasi concurrentieachtig met de rug naar
elkaar toe. Wij beconcurreren elkaar op dit punt dus niet meer. Het standpunt
is dat wij er gezamenlijk belang bij hebben dat de corridors van Rotterdam
en Antwerpen gezamenlijk door Europa gaan. Dit is echt nieuw. Het is ook een
nieuwe manier, maar het is wel de beste manier om het spoor echt concurrerend
te laten zijn. Ik zie het grote enthousiasme bij andere ministers om volgend
voorjaar naar de bijeenkomst in Rotterdam te komen. Ik denk dat er nu een
ontwikkeling op gang komt die het spoorvervoer zelf internationaal echt concurrerend
maakt. Dat wil echter nog niet zeggen dat wij ons niet heel krachtig en met
hand en tand moeten blijven verzetten tegen de gesignaleerde negatieve ontwikkelingen.
Dit is het eind van mijn lange antwoord over Milka en Oostenrijkse wijn. Als
wij die negatieve ontwikkelingen toelaten, wordt de interne markt in Europa
van binnenuit kapot gemaakt en uitgehold. Het protectionisme is dan ook niet
meer te stoppen. Ik herhaal: dat kan en mag absoluut niet gebeuren.
 Ik kom te spreken over een aantal andere onderwerpen; eerst iets over
het vervoermanagement. Voor het knelpunt van het vervoermanagement zijn afspraken
gemaakt in het kader van het aanvalsplan-Noordzij. De evaluatie van de pilot
vervoermanagement begint in 2010; idem dito van het vervoermanagement van
het goederentransport. Gemeenten en provincies hebben de autonome bevoegdheid
om hieraan invulling te geven. Dit is bekend. Dit geldt ook voor de zorgplicht
in het kader van de Wet milieubeheer. Ik hoop echt dat het zodanig wordt opgepakt
dat blijkt dat wij er op die manier zijn. Ik vind dit de belangrijkste lijn,
dus dat het op die manier van onderop opkomt. Ik wilde op dit moment nog even
in deze zin reageren. De evaluatie komt er dus aan; laten wij dat moment ook
even afwachten.
 Nu iets over het vervoer van de paardenmest. Dit knelpunt heeft zich nadrukkelijk
gemanifesteerd. Dit blijkt evenwel in de publiek-private werksessie die hierover
gehouden is niet meer actueel, althans volgens onze informatie. Er zijn met
het ministerie van LNV uitzonderingen voor verzamelritten overeengekomen en
daarmee lijkt het probleem inmiddels te zijn opgelost. Mocht dit niet het
geval zijn en vindt de Kamer dat het zaakje nog steeds ruikt, dan hoor ik
dat graag. Op dit moment is echter door de betrokken partners gemeenschappelijk
vastgesteld dat men er uit is met de stap van LNV inzake de uitzondering voor
verzamelritten. Nogmaals, het zaakje mag niet blijven stinken. Mocht er dus
nog een probleem zijn, mijnheer Aptroot, dan meldt u het gewoon. Dit is nu
ons eerlijke beeld en dat is door de gezamenlijke partners zo gemeld. Anders
gaan wij gewoon verder, als er nog problemen gesignaleerd worden. Wij kijken
hoe wij die dan kunnen oplossen.
 Er is gesproken over het ministerie van VROM ter zake van het Besluit
Risico’s Zware Ongevallen (BRZO). Dit ben ik nagegaan bij VROM. Allereerst
wil ik ingaan op het BRZO zelf. Welnu, het BRZO stelt eisen aan het externe
veiligheidsbeleid van bedrijven die op grote schaal met gevaarlijke stoffen
werken; eigenlijk zijn die ontworpen voor de procesindustrie, maar vaak zijn
die ook van toepassing op de logistieke dienstverleners, wanneer de opgeslagen
hoeveelheid goederen de grenswaarden overschrijdt. Men valt dus onder een
regeling die ooit eigenlijk voor de procesindustrie ontworpen is. Flexibiliteit
van logistieke bedrijven is noodzakelijk, omdat men snel op kansen moet kunnen
inspringen. Vanwege deze flexibiliteit vraagt men vaak bij de milieuvergunning
extra buffercapaciteit aan. Daar men om deze reden de grens overschrijdt,
wordt men vaak BRZO-plichtig, terwijl de grenswaarden in de praktijk misschien
nooit zullen worden overschreden. Dat is natuurlijk vrij zuur. Er is dan ook
afgesproken dat bedrijfsleven en VROM hierover nadrukkelijk overleg zullen
voeren. VROM zegt namelijk – en daar is wel iets voor te zeggen –:
voordat wij een circulaire gaan rondsturen, willen wij eerst absolute helderheid
hebben. Onder andere de volgende vragen zijn daarbij aan de orde:
is het een concreet probleem en hoe groot is dat concrete probleem? Men heeft
een circulaire zeker niet uitgesloten; integendeel.
 Van de zijde van VROM is mij gemeld dat zowel via ambtelijke contacten
als via regulier overleg met het bedrijfsleven noch via andere kanalen het
ministerie van VROM signalen hebben bereikt dat het een echt probleem zou
zijn. Ik hoor de Kamer zeggen: je kunt wachten op signalen en je kunt een
keer een extra stap zetten. Daarom zal ik met mijn collega van VROM contact
opnemen om zelf heel actief na te vorsen hoe het nu zit. Ik hoop dat de minister
van VROM de Kamer daarover kan berichten. Misschien kan ik dat ook doen naar
aanleiding van dat contact met de minister van VROM. Ik kom hier dus op terug.
Ik zal de minister van VROM daar zelf op aanspreken. Als het wel een probleem
blijkt te zijn, moet VROM natuurlijk direct «vro(e)m vro(e)m»
er achteraan gaan. Nogmaals, dat ministerie wil wel eerst in beeld hebben
of het echt een probleem is en zo ja, hoe ver dat gaat; tot nu toe zijn hierover
in die zin geen signalen ontvangen. Ik herhaal dat ik er achteraan ga en dat
ik het signaal van de Kamer in deze zin actief oppak.
 
 De heer Van Heugten (CDA): De heer Aptroot
maakte de opmerking dat de commissie-Noordzij dit punt geïnventariseerd
heeft. Als sindsdien niets veranderd is in de BRZO-regelgeving is het volgens
mij toch wel een belangrijke aanwijzing voor het bestaan van dit knelpunt.
De commissie-Noordzij noemt dit niet voor niets in haar rapportage. Daarom
denk ik dat het toch goed is dat de collega’s van VROM er nog even op
worden geattendeerd dat dit een serieuze commissie is die dit knelpunt heeft
aangekaart.
 
 Minister Eurlings: Zeer zeker. Daarom heb
ik zojuist ook zo geantwoord. Ik zal dus ook een signaal geven. Toch roep
ik hier gewoon publiekelijk het bedrijfsleven op om ook de reguliere contacten
te gebruiken om onder andere de omvang van het probleem concreet te melden.
Men heeft er immers van alle kanten belang bij dat de situatie zo snel mogelijk
helder in kaart is gebracht. Nogmaals, ik zal contact opnemen met minister
Cramer en daarbij nagaan of zij een echt actieve extra uitvraag kan doen.
Maar bedrijfsleven, gebruik zelf alstublieft de contacten met het ministerie
van VROM om het knelpunt concreet te maken.
 Mevrouw Roefs vroeg of implementatie van de richtlijnen voor bijscholing
keurig is voltooid. Ja, ik kan zeggen dat de implementatie zorgvuldig is doorgevoerd.
De Commissie is niet van zins om een zaak tegen Nederland aan te spannen.
Het gekozen systeem heeft de brede steun van de sociale partners, alsook van
de sector van het wegvervoer. Het systeem wordt gekenmerkt door keuzevrijheid.
Chauffeurs kunnen dus in overleg met de werkgever kiezen voor nascholing die
voor hen van belang is. Het CBR certificeert de cursussen en het CBR toetst
of een cursus voldoet aan de eisen van de richtlijn. Dit is van belang.
 Landen zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en België hebben
de richtlijn inmiddels op vergelijkbare wijze geïmplementeerd. Wel is
het aantal gecertificeerde cursussen inmiddels sterk opgelopen van 80 naar
160. Het CBR heeft onlangs aangegeven, natuurlijk met dit gegeven in het achterhoofd,
dat het de toelating iets strikter wil laten verlopen en de presentatie wil
verbeteren, zodat het systeem wel transparant blijft voor de sector. Daarom
is er ook ambtelijk overleg op dit punt. Dit is puur om het transparant te
houden; het worden nu wel heel veel cursussen en het moet niet verworden tot
een geheel waarbij je door de bomen het bos niet meer ziet.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Dit betekent ook wel
dat nog even gekeken moet worden naar de cursussen waarvoor inmiddels een
certificaat is afgegeven. Ik kan mij namelijk echt niet voorstellen dat het
waar is dat taxateur/inboedelverhuizer meetelt. Ik wil dus graag
weten hoe dat precies in elkaar zit.
 
 Minister Eurlings: Dit is inderdaad een existentiële
vraag. U raakt overigens wel terecht een punt aan. U geeft namelijk met uw
concrete voorbeeld aan dat je moet oppassen dat door het grote aantal toegelaten
deelcursussen het geheel onoverzichtelijk wordt. Daarom heb ik een tweeledig
antwoord gegeven. Het ene deel was dat de toelating strikter moest zijn en
het andere deel was dat de presentatie moest verbeteren. Dit laatste betekent
ook dat gekeken moet worden naar wat er allemaal al is en hoe dat nog helder
te krijgen is. Dit is ook het enige punt waarover de Europese Commissie vragen
heeft gesteld. Die kwestie kunnen wij oplossen; wij gaan er achteraan op de
manier die ik zojuist beschreven heb. De hoofdlijn blijft wel: de Europese
Commissie gaat zeker geen zaak aanspannen tegen Nederland. De Commissie is
tevreden met de manier waarop het is ingevoerd; dit geldt ook voor de sector.
Dit punt is overigens wel van belang, want anders kan er een probleem met
elkaar gecreëerd worden in de praktijk in Nederland en uiteindelijk misschien
ook in de verhouding met de Commissie. Daar is natuurlijk niemand op uit.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Betekent dit dat wat
gecertificeerd is, opnieuw onderworpen wordt aan de nadere precisering? Ik
noem nog de situatie dat men een nieuwe Daf-truck krijgt en dat de instructiedag
ook telt als nascholing. Hoe staan wij daarin?
 
 Minister Eurlings: Op de laatste vraag wil
ik graag later schriftelijk terugkomen. Nu ontbreekt mij de kennis daarover.
Wat het eerste betreft: ja, ik spreek hier uit dat ik dit vind en dat ik daarop
zal toezien. Het heeft ook te maken met het voorkomen van het probleem van
te grote onduidelijkheid over wat er al is. Daarom pak ik een verduidelijking
van de presentatie in die zin ook op. Ik zal er even met de stofkam doorheen
gaan om te kijken of wij het allemaal enigszins kunnen verhelderen. Nogmaals,
ik kom daar graag later op terug, als de operatie verder tot wasdom is gekomen.
Het is dus van belang. Ik herhaal dat het hoofdbeeld er op zich goed uitziet;
de sector ondersteunt het en de Europese Commissie is in grote lijnen tevreden.
 Ik kom te spreken over de ladingdiefstal. In het kader van die aanpak
wordt ingezet op veilige plaatsen. Het verhaal is bekend: 10 mln. en 20 plekken,
20 aan de weg gebonden verzorgingsplaatsen, de 4 mln. voor Venlo met als eerste
een groot emplacement, et cetera. Naast de aanpak van die top 20, inclusief
een aantal pilots en de herinrichting van het grensemplacement in Venlo, vindt
sinds een aantal maanden een uitgebreid(e) inventarisatie/onderzoek plaats
naar alle verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet in Nederland. Alle direct
betrokkenen zijn voor dit onderzoek benaderd. Er zijn twee plenaire sessies
geweest, een in juni en een in september van dit jaar. De betrokkenen waren
daar vertegenwoordigd. Nu worden de conclusies en aanbevelingen in het kader
van dit onderzoek uitgewerkt. Naar verwachting zal dit onderzoek eind van
dit jaar worden afgerond. Het is nog maar een korte tijd te gaan, maar wij
zijn ook stevig bezig. Dit zal samen met een evaluatie van de top 20 moeten
resulteren in een aantal aanbevelingen, bijvoorbeeld op het gebied van samenwerking
tussen de overheden. Inderdaad wordt daarbij gekeken naar de justitiële
keten; alle aspecten moeten in elkaar grijpen, want anders werkt het niet
optimaal. Ik noem nog de bewegwijzering, de benutting van de capaciteit, alsook
het concept van het Autohof, zoals dat in een aantal buitenlanden functioneert.
 Het onderzoek zal als basis dienen voor de beleidsvisie inzake verzorgingsplaatsen
dat medio 2010 gereed zal zijn. Wij pakken nu dus gewoon door; het blijft
niet jarenlang liggen. Het is geen kwestie van een bordje over zoveel jaar;
nee, wij pakken nu door. Wij hebben de eerste aanzet gehad. Van
het begin af aan heb ik gezegd dat ik vind dat het niet bij de top 20 kan
en mag blijven, maar dat het wel een belangrijke eerste aanzet was. Nu willen
wij hiermee op stoom verder gaan. Voor het eind van dit jaar krijgt de Kamer
dus de resultaten van het onderzoek, de evaluatie van de top 20 en de aanbevelingen
over «hoe nu verder».
 De vraag is gesteld wie bijvoorbeeld de bewegwijzering betaalt. Welnu,
dat hangt af van de uitkomsten van het totale onderzoek. Dit onderdeel komt
daarbij dus aan de orde.
 Zodra de toestemming er is van onder andere de International Road Transport
Union (IRU) wordt door de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit
binnenkort begonnen met een proefcertificering, die tot stand is gekomen in
nauw overleg met de sector. Ik bedoel de certificering van de beveiligde parkeerplaatsen.
De uitkomsten hiervan worden betrokken bij het project met de naam LABEL.
Verder zal dit in Europees verband worden afgestemd. Zodra de proefcertificering
aan het eind van dit jaar gereed is, kunnen – en met stellige overtuiging
zeg ik: zullen – meer borden geplaatst worden. Dit hoeft dus niet lang
op zich te laten wachten.
 Ook zullen provincies en gemeenten private initiatieven waar mogelijk
moeten ondersteunen, aldus mevrouw Roefs. Die moeten ten minste de ruimte
krijgen om zich te ontwikkelen. Van een goede samenwerking tussen de diverse
overheden kan nog niet erg gesproken worden. Dat is een beetje het beeld.
Ik ken de zorg van de branche dat de centrale regiefunctie te veel opbreekt.
Uiteraard betreft het maatregelen onder verantwoordelijkheid van diverse partijen,
zoals Rijk, gemeenten en de branche zelf. Wij zijn als Verkeer en Waterstaat
formeel gezien alleen verantwoordelijk voor het hoofdwegennet. Binnenkort
zullen wij echter deelnemen en mede vorm geven aan een overleg met vertegenwoordigers
van TLN, TVM Verzekeringen, Les Routiers Européens, de Maat Groep,
waar mogelijkheden van een centralere aanpak nadrukkelijker besproken zullen
worden. Ik heb eerder gezegd: bij tal van dingen moet je proberen de verschillende
verantwoordelijkheden in stand te houden. Dat moet niet gebeuren in die zin
dat je een jarenlange bestuurlijke discussie krijgt, waarna je het allemaal
weer anders moet opzetten. Het gaat erom, op basis van die verantwoordelijkheid
tot een aanpak te komen. Ik vind dat een eigen verantwoordelijkheid. Het leidt
immers daar naartoe, maar dat moet niet zodanig uitgelegd worden dat het een
ratjetoe wordt.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Nu hoor je veel bij
gemeenten dat zij hun bedrijventerreinen daarvoor niet beschikbaar willen
stellen, omdat het dan gaat om te weinig werkgelegenheid per m2.
Ik meen te weten dat sprake is van een dergelijke situatie bij de A2 in Weert.
Dat was toen de reden om initiatieven tegen te houden. Op de een of andere
manier zullen wij hiervoor dan toch een soort oplossing moeten vinden of een
deal maken om er toch uit te komen.
 
 Minister Eurlings: Dit lijkt me een onderwerp
dat ook bij de afronding van het algemeen onderzoek aan de orde moet komen.
De gemeenten hebben het financieel ook allemaal niet meer zo heel erg breed.
Als een gemeentebestuurder weet dat een bepaald stuk grond zoveel keer meer
kan opbrengen, kan ik begrijpen dat hij die grond dan liever daaraan verkoopt,
omdat hij dan weer iets moois kan doen voor een sportclub of een vereniging.
 Dat wil niet zeggen dat je niet met elkaar bekijkt hoe de randvoorwaarden
kunnen worden gecreëerd om het in elk geval wel op gang te krijgen. Daar
zullen wij op terugkomen in het kader van het onderzoek. Nogmaals, ik sluit
dus niet uit dat er een meer centrale aanpak moet komen. Dat zal ook nadrukkelijk
in het genoemde overleg besproken worden. Ik zeg absoluut niet dat het niet
kan. Het komt heel snel hier in de discussie terug.
 Dan kom ik op de vraag wie er met de ecocar mag rijden. In Utrecht bestaat
inderdaad sinds een halfjaar de CarGo Hopper. Dat is een elektrisch voertuig
met maar liefst drie aanhangers. De gemeente heeft in de vergunning diverse
voorwaarden aan het gebruik gesteld. Men is er dus wel heel voorzichtig mee.
Ik wil er twee noemen. De bestuurder dient in het bezit zijn van een rijbewijs
C en E. Er is dus geen sprake van dat 16-jarigen dit voertuig zelfstandig
mogen besturen. Met het voertuig mag bovendien niet harder worden gereden
dan 25 km per uur. Er heeft zich gelukkig nog geen ongeval voorgedaan. Dat
vind ik overigens nooit een krachtig antwoord, want as we speak kan dat zomaar
gebeuren. Als dat wel het geval was geweest, had de Kamer mij daar wel aan
herinnerd. Wanneer er een leerling op rijdt, is er altijd sprake van begeleiding
door een docent. Dat is dus gewoon goed geregeld. De gemeente Utrecht heeft
zelf aangegeven dat de overige informatie in het Volkskrantartikel niet juist
is.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Dat zou dan het geval
moeten zijn. In het artikel staat immers: voor het rijden met een elektrisch
voertuig is geen rijbewijs nodig. Wij proberen juist om zelfs voor tractoren
een rijbewijs in te stellen en te verhinderen dat 16- en 17-jarigen achter
het stuur zitten. En dan zouden wij dat hier weer gaan introduceren. Dat vind
ik zelf een beetje onduidelijk.
 
 Minister Eurlings: Utrecht heeft mij nadrukkelijk
gemeld dat er voorwaarden aan zijn gesteld op grond waarvan het niet mogelijk
is. Ik ben overigens met u van mening dat het hoog tijd wordt dat ik met een
brief kom over landbouwvoertuigen. Die brief komt dus heel snel.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): Graag voor donderdag.
 
 Minister Eurlings: Die brief had er allang
moeten zijn.
 De heer Van der Staaij heeft een belangrijk onderwerp aangehaald. Wij
doen heel veel om de meer milieuvriendelijke modaliteiten die het wegennet
kunnen ontlasten, aantrekkelijk te maken. Dat doen wij volop met die corridors.
Ik ben daar echt enthousiast over. Wij drukken nu door. Rotterdam loopt daarin
voorop met haar connectie naar Genua. De Betuweroute wordt verlengd. Er wordt
in de toekomst ook richting Polen verlengd. Polen dacht er zelfs al aan om
verder te gaan richting het oosten. Dat is prima. Verder is er een corridor
richting Lyon door de samenwerking met België. Op die manier proberen
wij die modaliteit echt concurrerend te maken en te houden. Wij proberen het
zo aantrekkelijk te maken dat de markt zelf beslist om steeds meer vervoer
via die modaliteiten te laten verlopen. Dat lijkt mij de positieve benadering.
Er zijn tijden geweest waarin mensen beweerden dat je andere modaliteiten
heel erg onaantrekkelijk moest gaan maken. Dan wordt iedereen als vanzelf
gedwongen om bepaalde modaliteiten te gebruiken. Dat vind ik echter een heel
negatieve benadering. Wij proberen op een positieve manier, door andere modaliteiten
nog aantrekkelijker te maken, mensen te verleiden om steeds vaker een andere
modaliteit te gaan gebruiken. Daar zitten wij heel krachtig in. Het werkbezoek
aan Polen was hierop geënt.
 Als je het vervoer per spoor en via de binnenvaart nog kansrijker wilt
maken, zul je in de toekomst steeds meer een politiek van comodaliteiten moeten
hanteren. Daarin is het verknopen aan de orde: wij doen een stuk over het
spoor, maar daarna gaan wij fluks door over de weg voor het laatste stuk.
Wij moeten kijken hoe wij die combi aantrekkelijker kunnen maken. Dat wordt
naar mijn stellige overtuiging steeds meer van belang. Dat is ook weer zo’n
moderne insteek; niet meer de werkelijkheid van spoor of weg. Nee, het spoor
moet worden gestimuleerd door die combi steeds meer te faciliteren. Dat geldt
ook voor de binnenvaart. Op die manier willen wij daarmee omgaan.
 Ik heb nog een kleine anekdote. Ik kwam de zaal als laatste binnen.
 
 De heer Aptroot (VVD: Zoals altijd!
 
 Minister Eurlings: Inderdaad, dat is een fenomeen.
Ik kwam echter niet alleen, want ik kwam met de minister van Polen binnen.
De Nederlandse branche was zeer goed vertegenwoordigd en zat daar met de Poolse
counterparts. Wij kwamen de zaal nauwelijks in, want die was stampvol. De
Poolse minister zei tegen me: wow, wat een opkomst! Hij was echt helemaal
verrast en sprak gedurende dat werkbezoek met steeds meer enthousiasme over
het belang daarvan. Wij hebben afspraken gemaakt over de manier waarop wij
het samen gaan bepleiten, ook richting Duitsland. Wij hebben besproken hoe
wij in Duitsland het enthousiasme gaan laten toenemen. Ik ben ervan overtuigd
dat wij daarin heel kansrijk zijn. Dat was dus echt een geweldig moment, waarop
je ziet dat het een verhaal is dat ook anderen enthousiasmeert.
 Wanneer lossen wij het probleem op met de naheffing bij lpg-trucks? Ik
heb mij laten informeren door het ministerie van Financiën en er lijkt
inmiddels een oplossing gevonden te zijn. Er komt namelijk een uniform accijnstarief
dat is opgenomen in het wetsvoorstel Fiscale vereenvoudigingswet 2010. Het
wetsvoorstel is ingediend bij de Tweede Kamer en zou op 1 januari volgend
jaar in werking moeten treden. Volgens het ministerie van Financiën zou
daarmee een oplossing voor dit probleem worden geboden. Mocht de CDA-fractie
van mening zijn dat dit het toch net niet helemaal is, kan zij dat bij dat
debat aankaarten. Het ministerie van Financiën wil dus door middel van
dat voorstel de problematiek beëindigen.
 De heer Van Heugten heeft terecht zijn zorgen geuit over de «Tirolkwestie»
en de rijverboden aan de grens. Hij heeft al vaker gepleit voor een eenduidige
benadering, waarvan op dit moment geen sprake is. Ik heb zojuist al nadrukkelijk
toegezegd dat ik dit aan de orde zal stellen tijdens mijn eerste gesprek met
de heer Ramsauer. Ik voel mij alleen niet erg kansrijk, omdat het een vrij
hard standpunt van Duitsland is. Ik blijf daar echter tegenin beuken. Ik zal
tegen hem zeggen: nieuwe collega, is het dan niet op z’n minst bespreekbaar
dat het eerste parkeerterrein na de grens nog wel aangereden kan worden? Je
zou een bord kunnen zetten aan de Nederlandse kant waarop kan worden aangegeven
dat de parkeerplaats vol is. Als je maar iets van verlichting kunt krijgen!
Ik zou het ook een signaal vinden van goed nabuurschap. Dat zou in de onderlinge
verhoudingen op prijs worden gesteld. Ik vind het echt heel bruusk.
 De Ambassadeur Stedelijke Distributie werkt op dit moment in een vrijwillig
nationaal kader. Dat is het zogenaamde «comply or explain»-principe.
Hij verwacht volgend jaar resultaten te kunnen melden. In zijn ogen is de
tijd van pappen en nathouden echt voorbij. Wij hebben onlangs lang met elkaar
gesproken. Hij is nu bezig om een verdieping aan te brengen op de door de
commissie-Noordzij gesignaleerde problemen met de stedelijke distributie.
Waar is regelgeving nuttig en waar is deze overbodig? Welke knelpunten zijn
ook met regelgeving te beïnvloeden en welke met aanpassing van gedrag
door partijen zelf? Hij betrekt andere overheden en het bedrijfsleven er actief
bij en hij zal in december de aanpak en de voortgang in het Nationaal Mobiliteitsberaad
aan de orde stellen. De conclusies zullen uiteindelijk voor de zomer in het
Nationaal Mobiliteitsberaad moeten worden afgetikt. In de optimale situatie
hebben wij in 2010 een set van spelregels waar gemeenten, vervoerders en verladers
op een gemakkelijke en praktische manier mee uit de voeten kunnen. Het duurt
dus niet heel erg lang meer. Komend jaar worden de conclusies getrokken. Dan
moet het ook gewoon gaan functioneren. Ik kan en wil nu niet vooruitlopen
op de mogelijke uitkomsten van dat onderzoek, want het is een lastig krachtenveld
met uiteenlopende belangen en bevoegdheden. Ik heb wel gemerkt hoe stevig
de ambassadeur erin zit. De tijd van pappen en nathouden is voorbij.
Dat waren letterlijk zijn woorden. Die uitspraak kwam echt uit zijn tenen.
 De gemaakte afspraken in de Nota Mobiliteit zijn voor mij natuurlijk een
belangrijk uitgangspunt. Bedrijven en gemeenten zullen met een nationaal kader
aan de slag moeten gaan. Wij voorkomen daarmee een versplintering waar de
sector zelf niet meer mee uit de voeten kan. Als het niet goed werkt, kan
de ambassadeur worden gevraagd om advies en bemiddeling.
 Ik kan nog een positief punt noemen. Er wordt steeds beter gewerkt met
technische en logistieke innovatie. Ik noem bijvoorbeeld de dagranddistributie
met stille trucks, de inzet van LZV’s bij grotere detailhandelketens
en de stadsranddistributie in combinatie met schoon en gebundeld vervoer in
de binnenstad, zoals de binnenstadservice die in een toenemend aantal steden
wordt opgezet. Van noord tot zuid, je ziet overal de initiatieven komen. Dat
kan dus ook een stuk helpen. Dat neemt echter niet weg dat wij die uitdaging
hebben. Wij moeten heel dringend met een set gezamenlijke spelregels komen.
 Ik kan wellicht kortheidshalve aan de heer Van Heugten melden dat het
KLPD heeft aangegeven dat het mede op ons verzoek extra aandacht zal geven
aan het controleren op stilstaande vrachtauto’s. De heer Van Heugten
heeft terecht op dat punt gewezen. Dat kan ik dus van een positief antwoord
voorzien.
 Er is een aantal vragen gesteld over de rapportage «Impuls aan logistiek».
Ik ben het ermee eens dat het van belang is om de goede resultaten op dit
gebied te bestendigen. Wat wij nu hebben bereikt, moeten wij vasthouden en
verder uitbouwen. De uitvoering van dit project heeft ertoe geleid dat de
overheid meer is gaan doen aan logistiek dan lang tevoren. Ik doe een greep.
Er is op structurele basis overleg met het Strategisch Platform Logistiek
(SPL). Verkeer en Waterstaat en vooral het ministerie van Economische Zaken
zijn nauw betrokken bij de verdere ontwikkeling van dit topinstituut voor
logistiek. Ik noem de uitvoering van het Innovatieprogramma Logistiek en Supply
Chains. Het CBS monitort in een statistiekverzameling de doelen en ambities
van de beleidsbrief Logistiek en Supply Chains. en van de commissie-Van Laarhoven.
V&W en LNV blijven nadrukkelijk samenwerken op het gebied van de agrologistiek.
Logistiek en Supply Chains vormen ook een belangrijk vertrekpunt bij de uitwerking
van onze langetermijnvisie op de mainports. Ik vind het een goed idee om aan
het SPL te vragen wat het van de rijksoverheid verwacht op het gebied van
logistiek en wat het op eigen kracht denkt te gaan oppakken. In welke vorm
het SPL dat wil gieten, wil ik graag aan het SPL zelf overlaten.
 Van overheidszijde zullen wij overigens vanzelfsprekend telkens op basis
van een integrale beleidsafweging moeten bepalen hoe wij met toekomstige wensen
en uitdagingen omgaan. Mijn hoofdpunt is: uit ellende wordt vaak iets moois
geboren. In de tijd dat het nog redelijk goed ging, speelde de dieselkwestie
en alles wat destijds speelde. Daarna is meer dan ooit de gedachte ontstaan
dat wij er samen voor staan. De zorgen van de sector zijn onze zorgen. Wij
helpen elkaar en wij stimuleren elkaar om te kijken hoe wij die sector stap
voor stap meer lucht kunnen geven. Wij zijn in deze tijd van crisis meer dan
ooit doordrongen van het belang daarvan. Wij weten hoe belangrijk het is dat
wij maximale efficiëntie en minimale hinder en bureaucratie bereiken.
Wij zullen ook na de tijd van crisis op die manier doorpakken. Dit was gewoon
ingebed in al die activiteiten. Het kan alleen maar meer worden, en niet minder.
Dat is mijn stellige overtuiging.
 Ik wil nog kort een aantal opmerkingen maken over de Betuweroute en het
spoorgoederenvervoer. Ik onderken de moeilijke omstandigheden waarin de goederenvervoerders
nu verkeren. Ik geloof wel in de intrinsieke kracht van deze sector en ik
ga ervan uit dat het succes van de afgelopen jaren na de crisis krachtig zal
worden voortgezet. De haven van Rotterdam wint aan marktaandeel in Europa.
De haven van Amsterdam doet het ook gewoon goed, ondanks alle problemen. En
als de crisis voorbij is, zullen wij meer dan anderen in staat
zijn daar de vruchten van te plukken. Dat is echt mijn overtuiging.
 Hoe zit het nu precies met het prijsbeleid? Een generieke verlaging van
de gebruiksvergoeding lijkt mij niet aan de orde. Wij behoren nog altijd tot
de landen met de laagste gebruiksvergoeding, maar ik sta wel heel positief
tegenover gericht prijsbeleid om de Betuweroute aantrekkelijker te maken.
Het vervoer over de Betuweroute is redelijk constant, terwijl het goederenvervoer
op het gemengde net met tientallen procenten achteruit kukelt. Je ziet dus
wel dat de Betuweroute sterk wint ten opzichte van het gemengde net.
 Ik sta positief tegenover gericht prijsbeleid om de Betuweroute nog aantrekkelijker
te maken in deze moeilijke tijd. Ik hoop en verwacht dat Keyrail hier in 2010
werk van maakt. Ik heb er contact over met het KNV en met Keyrail, die voor
de uitwerking een belangrijke verantwoordelijkheid draagt. Keyrail is commercieel
verantwoordelijk voor de exploitatie van de Betuweroute en is ook de eerste
die met een analyse moet komen of prijsprikkels de vervoerders kunnen overhalen
tot het meer gebruiken van de Betuweroute. Als wij komen met gerichte prijsprikkels,
krijgen vervoerders juist in deze moeilijke tijd een extra duw in de rug om
de Betuweroute te gebruiken. Ik ben daar een voorstander van. Er is intussen
een soepelere betalingsregeling voor vervoerders afgesproken, maar wij willen
nu doorpakken met die gerichte prijsprikkels. Als wij ons in Europa als voorloper
van goederencorridors over het spoor willen positioneren, is het wel lekker
om alles op alles te zetten om de Betuweroute juist nu steeds succesvoller
te laten zijn. Het komt erop aan, ook richting de bijeenkomst in Rotterdam
volgende zomer.
 De heer Van Heugten heeft vragen gesteld over het basisnet. Er wordt hard
aan gewerkt. In het overleg over het ongeval in Barendrecht en de reactie
van prof. Van Vollenhoven daarop stond in mijn aantekeningen: begin 2010.
Ik heb hier toen gezegd: ik wil dat alles op alles zou worden gezet om eind
2009 gereed te zijn. Er wordt hard gewerkt om die datum inderdaad te halen,
niet alleen door ons, maar ook door het bedrijfsleven en de medeoverheden.
Zodra dat mogelijk is, zal ik de informatie daarover naar de Kamer sturen,
zodat wij deze snel kunnen behandelen. Dat moet dan ook zo snel mogelijk in
werking treden.
 Vanaf het moment dat het in werking treedt zullen er volumeplafonds gelden
voor het transport van gevaarlijke stoffen op de Brabant- maar bijvoorbeeld
ook op de Utrechtroute. Op de Betuweroute is er juist wel sprake van grote
mogelijkheden voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Daar is de Betuweroute
natuurlijk ook voor ontworpen. Die ligt ver van huizen af, met alle veiligheid
daaromheen, etc. Het is een van de veiligste lijnen die er überhaupt
zijn. Dat durf ik echt te stellen. Het is by far de meest veilige lijn in
Nederland, maar ook internationaal is het echt een absolute topper.
 Mevrouw Roefs heeft gevraagd hoe het nu zit met Venlo. Ik denk dat wij
lucht houden voor Venlo als logistieke stad, en bijvoorbeeld ook voor Chemelot,
DSM en Sabic in het zuiden, door het basisnet te hanteren en het gebruik van
de Betuweroute te bevorderen. Doordat het vervoer in één ruk
van Rotterdam naar de andere kant van Europa gaat en de Brabantroute niet
meer belast, houd je ruimte voor vervoer dat heel specifiek naar Venlo, Moerdijk
of DSM gaat. Ik denk dus dat het juist extra ruimte kan geven en die hebben
wij hard nodig, omdat de politiek heeft besloten om de Betuweroute niet meer
van een noord- en een zuidaftakking te voorzien. Dat is de situatie. Op deze
manier zorgen wij ervoor dat bijvoorbeeld Venlo voldoende lucht houdt.
 Wij proberen de Betuweroute met die prijsprikkels verder te stimuleren
en te benutten. De heer Van der Staaij heeft een groot deel van zijn betoog
hieraan gewijd. Wij hebben andere beelden gehad, maar nu de crisis zo heeft
toegeslagen, vind ik het heel goed nieuws dat het vervoer op de Betuweroute
stabiel is op 200 ritten per week, terwijl het op het gemengde net met tientallen
procenten afneemt.
 
 De heer Van der Staaij (SGP): Ik heb gevraagd
hoe het zit met de reeks toeslagen waarover in het artikel wordt gesproken.
Ik noem een parkeerheffing voor wachtende treinen, een toeslag voor het aanvragen
van extra treinpaden en een heffing voor het gebruik van de bovenleiding.
Past dat ook binnen de gemaakte afspraken? Dat werkt toch juist tegendraads
ten opzichte van de prijsprikkel die de minister noemt?
 
 Minister Eurlings: Er is uit het oogpunt van
efficiency en het gebruik van de infrastructuur iets te zeggen voor een soort
van parkeerheffing. Anders staat het parkeerterrein vol met mensen die er
niet moeten zijn. En prestatieafspraken zijn ook wel mogelijk. Ik zeg toe
dat in de analyse met betrekking tot de juiste prikkels die Keyrail en het
KNV uitvoeren, ook het totaal van de heffingen nog eens tegen het licht zal
worden gehouden om te kijken of dat geen belemmeringen opwerpt. Aan de hand
daarvan bezien wij wat de meest effectieve manier is om net die duw in de
rug te geven die hard nodig is. Ik kom daar graag mee terug naar de Kamer.
Nogmaals, het is mijn vurige wens dat die prikkels volgend jaar al functioneren.
Wij nemen het daarin mee.
 Wij staan nu inderdaad voor de ombouw van de Havenspoorlijn naar 25 kV.
Dat is de laatste mijlpaal die op 13 december zal plaatsvinden. Dan zal
ook de nieuwe dienstregeling voor 2010 van kracht worden. Dan kunnen de elektrische
locomotieven vanuit alle terminals in de Rotterdamse haven in één
keer doorrijden via het A15-tracé richting Duitsland of verder. Alle
nieuwe systemen zijn dan operationeel. Ik vind dat echt een heuglijke mijlpaal.
Soms krijg je wel eens wat grijze haren van verschillende projecten, maar
als je uiteindelijk ziet dat die grijze haren niet voor niets zijn geweest,
dan is dat toch heel mooi. Dat hebben wij dan toch maar mooi met de sector
bereikt. Wij hebben met elkaar een voorloperpositie in Europa gerealiseerd.
 Hoe zit het nu met de EMC-problematiek? Risico’s op dit vlak zijn
door ProRail geïnventariseerd en er zijn beheersmaatregelen genomen.
Deze problematiek speelt dus wel. Dat is bij dit soort situaties te doen gebruikelijk.
Het is echter beheersbaar en lijkt zeker geen belemmering te zijn voor de
planning. Kun je nu een absolute garantie geven? Ik ben daar voorzichtig in
geworden. Ik kan niet verhelen dat ik, toen ik in het Verre Oosten zat, namelijk
in Japan, en hoorde van deze problematiek bij de hogesnelheidslijn, eventjes
tot tien heb moeten tellen. Daar word je op zo’n moment niet vrolijk
van. Maar goed, het is ook weer vrij snel opgelost. Ik verwacht niet dat de
problematiek zich hier zal voordoen, omdat alle beheersmaatregelen zijn genomen.
Maar goed, een garantie van honderd procent zou heel moeilijk zijn. Die heb
je helaas niet vaak in het leven, ook hier niet. Ik ga er echter gewoon vanuit
dat het goed gaat.
 Mevrouw Roefs heeft gevraagd of de einddatum van 2009 ook de datum is
waarop wordt bezien of het spoorgoederenvervoer nog meer kan bijdragen aan
Schoon en Zuinig. In principe bezien wij met de spoorgoederenbranche continu
wat mogelijk is. Binnen het Sectorakkoord Duurzaamheid in Beweging dat ook
is afgesloten met de spoorgoederenvervoersector, vindt onderzoek plaats naar
meer gebruik van elektrische tractie, de inzet van biobrandstoffen en roetfilters.
Wij bekijken met de spoorsector hoe de actiepunten verder kunnen worden ingevuld.
Vrijwillige instrumenten, zoals de aansluiting bij de meerjarenafspraken inzake
energie-efficiency van V&W met de Nederlandse Spoorwegen en ProRail, kunnen
hier nadrukkelijk deel van uitmaken. Dat blijft gewoon doorgaan. Wij blijven
kijken naar nieuwe mogelijkheden. Ik besef tegelijkertijd dat het economisch
overleven in deze tijd bij veel sectorpartijen even heel erg vooropstaat.
Als je op je laat inwerken hoe moeilijk het in de sector is, dan is het nu
vooral een struggle for life. Dat geldt overigens evenzeer voor het
vervoer via de binnenvaart en het vervoer over de weg. Veel mensen staat echt
het water aan de lippen. Dat wil echter niet zeggen dat wij niet stevig moeten
voortgaan op het pad van het leveren van een bijdrage aan Schoon en Zuinig,
niet in het minst omdat dit soort maatregelen uiteindelijk vaak ook een efficiencyslag
betekenen. Wij gaan daar dus gewoon mee voort.
 
 Mevrouw Roefs (PvdA): De minister heeft in
de begeleidende brief gezegd dat hij in 2009 zou komen met een beleidskader
transferpunten en daarbij zou bezien of het spoorgoederenvervoer kan bijdragen
aan de kabinetsdoelstellingen van Schoon en Zuinig. Komt die informatie tegelijk
met het beleidskader? Zo niet, wanneer kunnen wij die informatie dan wel tegemoet
zien?
 
 Minister Eurlings: Omwille van de tijd ga
ik even door met de beantwoording van de andere vragen. Ik kom zo op deze
vraag terug. Er moet even ruggespraak plaatsvinden.
 Er heeft naar aanleiding van het ongeval in Barendrecht overleg over ATB-Vv
plaatsgevonden. Wij gaan een onderzoek doen. Er zal een internationale benchmark
plaatsvinden en er wordt bezien wat extra kan worden gedaan om het veiligheidsniveau
nog verder op te plussen. Dat moet natuurlijk wel doelmatig, realistisch en
wenselijk zijn. Het tijdpad van realisatie, het te bereiken veiligheidsniveau
en het budget zullen afhankelijk zijn van de uitkomsten van dat onderzoek
en uiteraard ook van het overleg met de Kamer hierover. De Kamer heeft daarin
het laatste woord. Ik kom dus in het voorjaar van 2010 met een voorstel over
wat extra kan worden gedaan.
 Hoe zit het nu met de dedicated goederenlijn tussen Rotterdam en Antwerpen?
Ik kan de vrees bij de heer Van Heugten wegnemen dat er sprake is van een
cirkelredenering. Ik begrijp zijn redenering wel. Er is echter geen sprake
van een cirkelredenering, omdat wij regelmatig de marktontwikkeling op deze
as polsen en in de gaten houden. Er loopt een MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam.
Daarin kan dit ook aan de orde komen. De laatste inzichten zijn dat de groei
van het railgoederenvervoer op dit moment nog niet zo groot is dat een nieuwe
verbinding nodig is. Dat wil echter niet zeggen dat dit ook zo blijft. Als
de HSL rijdt, krijgen wij iets meer ruimte op de bestaande Beneluxverbinding,
natuurlijk ook weer met inachtneming van de veiligheid etc. In Roosendaal
en andere gemeenten wordt daar aandacht voor gevraagd. Er komt dus wat meer
ruimte.
 Tegelijkertijd is er het heuglijke nieuws dat België de wens heeft
geuit om echt samen te werken, zodat er één corridorbenadering
komt van Rotterdam-Antwerpen en samen over de Betuweroute naar Genua, richting
Warschau en richting Lyon. Als deze ontwikkeling echt op gang komt, kan het
zijn dat het beeld sterk verandert. Wij houden dat scherp in de gaten. Wat
dat betreft ben ik benieuwd hoe voortvarend wij kunnen doorpakken op die railcorridors.
Dan zou het beeld op een gegeven moment zomaar kunnen kantelen.
 Er zijn voorts vragen gesteld over de railports. Welke belemmeringen liggen
er? Wat doet de overheid? De huidige railterminals in het achterland zijn
nogal eenzijdig gericht op vervoer van en naar de zeehavens. Voor continentaal
vervoer ligt de drempel hoger door het risico van een lagere bezettingsgraad
en hogere kapitaalkosten. Meerdere regionale vervoerders moeten allen daadwerkelijk
lading inbrengen om een treindienst ook rendabel te kunnen maken. Naast voldoende
lading zijn de samenwerking en het onderling vertrouwen van groot belang.
Of er railports bijkomen is allereerst afhankelijk van initiatieven uit de
markt, eventueel ondersteund door regionale overheden. Alleen dan kan er sprake
zijn van echt gezonde projecten die niet omvallen zodra wij de subsidieslurf
weghalen. Maar de overheid is er wel en die moet er ook zijn, vooral
in de faciliterende zin. Dat wil ik ook echt oppakken. In het toegezegde beleidskader
transferpunten zullen wij daar nader op terugkomen. Onze visie op de belemmeringen
die spelen bij railportontwikkeling zal nadrukkelijk mede geënt zijn
op het contact met de marktpartijen. Wij horen dus heel graag in de voorbereiding
hun opvatting daarover.
 De heer Van Heugten heeft gevraagd of de ontsluiting van bedrijventerreinen
per spoor een belemmering vormt en of er veel stamlijnen worden afgesloten.
In het onderzoek van Buck Consultants International (BCI) komt dit niet direct
als een belemmering naar voren. Een eerste voorwaarde bij ontsluiting van
bedrijventerreinen is dat de marktpartijen, de verladers en vervoerders, het
initiatief nemen en dat een haalbare businesscase mogelijk is. Natuurlijk
moet het ook passen binnen de ruimtelijke ordening, regionaal en lokaal. Als
aan deze voorwaarden niet is voldaan, kan er sprake zijn van een belemmering,
maar dan ligt het vooral op die vlakken. Stamlijnen worden niet vaak afgebroken.
Deze worden alleen gesaneerd als er geen vervoer over gaat en er ook geen
vervoer wordt verwacht door de kamer van koophandel. Dat is het beleid. Dat
speelt nadrukkelijk een rol bij de afweging of een lijn wordt afgesloten.
Als een lijn wordt afgesloten of afgebroken, komt het hier meestal ook een
paar keer expliciet aan de orde voordat wij daartoe overgaan. Men weet hoe
het is: het is niet alleen rationeel maar ook emotioneel wat als de bielzen
worden opgebroken. Dan zijn de Kamer en ik er al door velen aan herinnerd
dat het gaat gebeuren. Wat dat betreft zal het in de praktijk waarschijnlijk
dus wel meevallen.
 De heer Van Heugten heeft voorts gevraagd wat het beste is bij geluidsoverlast:
bronbeleid of dure infrastructuuraanpassingen. In principe kiezen wij zo veel
mogelijk voor bronmaatregelen; aan de infrakant door middel van raildempers
en akoestisch slijpen en bij het materieel. Wij kiezen voor de K-remblokken
of de LL-remblokken in plaats van de gietijzeren remblokken. Uit diverse studies
blijkt dat bronmaatregelen het meest kosteneffectief zijn. In het kader van
het Innovatieprogramma Geluid zijn diverse pilots gestart om deze maatregelen
in de praktijk op hun waarde te testen. Om vervoerders te stimuleren om lawaaiig
materieel om te bouwen, bijvoorbeeld het materieel met gietijzeren remblokken
waardoor er vlakken ontstaan, wordt door ProRail een bonus uitgekeerd voor
iedere kilometer die met een stiller gemaakte bak of wagon wordt gereden.
Tot op heden wordt daarvan nog geen gebruikgemaakt, maar ik hoop wel dat dit
gaat komen. Dat is immers echt een heel effectieve manier. Raildempers worden,
mits kosteneffectief, reeds door ProRail toegepast. Als er aanvullende maatregelen
nodig zijn, worden er geluidschermen neergezet. Ik vind dat echter iets van
de tweede orde. Allereerst moeten wij het probleem gewoon voorkomen in plaats
van de symptomen te bestrijden. Met geluidschermen doe je aan symptoombestrijding.
Probeer het eerst eens door bronmaatregelen te voorkomen. En als je het over
derdegraadsmaatregelen op het gebied van symptoombestrijding hebt, heb je
het over het isoleren van huizen. Dat vind ik echt de minst aantrekkelijke
optie. Laten wij proberen om het probleem weg te nemen aan de bron.
 Er rest mij nog de vraag van mevrouw Roefs over Schoon en Zuinig. Onderzoeken
naar de milieubijdragen worden uitgevoerd door het bedrijfsleven en het KNV.
Ik wil graag schriftelijk melden wanneer deze onderzoeken precies gereed zijn.
Ik heb die informatie op dit moment niet.
 
 De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Wij hebben
allemaal gesproken over de Betuweroute. Ik ben blij met de toezegging dat
er wellicht komend jaar gericht prijsbeleid is om het gebruik te laten toenemen.
Dat is goed, dat willen we. Ik heb tijdens deze vergadering en ook vanochtend
via de krant van «wakker Nederland» een stevig signaal willen
afgegeven dat het echt fout is wat die Alpenlanden doen en dat de transportsector
het water aan de lippen staat. Ik heb echter vooral iets in gang willen zetten.
Ik begrijp dat de minister net als ik ontzettend veel reacties heeft gekregen.
Ik ben de hele dag overstelpt. Transporteurs en vrachtwagenchauffeurs
zeggen: eindelijk, pak het aan, doe het! De minister was daarmee bezig en
heeft gezegd dat hij versneld actie onderneemt. Hoe rapporteert hij de Kamer
over de toezeggingen die hij heeft gedaan? Ik ben dankbaar voor de toezegging
dat hij aan collega Verhagen zal vragen om het diplomatiek aan te kaarten.
Dat was een van mijn wensen. Laat collega Verhagen maar de ambassadeurs ontbieden.
Ik heb van de minister begrepen dat hij zelf druk zal uitoefenen op de collega’s
van Oostenrijk en Zwitserland en dat hij de samenkomst met zijn Europese collega’s
daarvoor zal aangrijpen. Ik heb voorts begrepen dat hij Duitsland als medestander
wil krijgen. Kunnen wij van de acties van minister Verhagen en van eventuele
nieuwe feiten op de hoogte worden gebracht? Dat zou heel snel kunnen.
 Ik ben ten slotte blij dat de minister voor zijn vakantie wel de goede
kant opgaat.
 
 Minister Eurlings: Wij staan daar schouder
en schouder. De hele Kamer is het eigenlijk eens over dit signaal. Ik heb
al eerder richting collega’s mijn grote ongenoegen hierover geuit en
ook geprobeerd om vrienden te vinden in Europa. Ik heb al gezegd dat Wolfgang
Tiefensee, de nu vertrokken Duitse minister, het er volstrekt mee eens was.
Hij had er geen goed woord voor over. Ik vind het slecht voor de interne markt,
ik vind het slecht voor de efficiency van de sector, ik vind het slecht voor
het milieu en ik vind het slecht voor de geloofwaardigheid van de Europese
Unie. Wij staan daar dus echt unisono in. Ik zal de Kamer sowieso op de hoogte
houden van de ontwikkelingen in de Alpenlanden. Ik zal daar geregeld over
berichten en ik zal monitoren wat er gebeurt. Ik zal de Kamer waar mogelijk
inlichten over hetgeen ik verder heb kunnen doen. Ik vraag echter om een kleine
disclaimer: op het moment dat er diplomatiek zo links en rechts contact is,
ligt dat niet altijd onmiddellijk op straat. Anders is het misschien niet
meer effectief. Er wordt in de wandelgangen ook vaak geduwd en getrokken.
Zodra ik de Kamer daarover iets kan melden, zal ik haar wel degelijk op de
hoogte brengen.
 De Kamer kan erop rekenen dat het direct besproken zal worden met de nieuwe
Duitse collega Ramsauer. Ik zal richting Oostenrijk wederom een signaal geven
dat wij het er fundamenteel mee oneens zijn. Wij voegen ons bij de zaak voor
het Europees Hof en zijn dus ook een juridische partij tegen de Alpenlanden.
Zo simpel is het: wij pakken ze juridisch aan. Het is meer dan helder dat
dit ook in de samenleving in den brede speelt en dat men zich er goed van
moet vergewissen hoe giftig dit kan worden als het gewoon lang zo blijft doorgaan.
Ik zal dat signaal heel helder geven en de Kamer vanzelfsprekend nader berichten
over de voortgang. Laten wij zo veel mogelijk samen met andere lidstaten helder
maken dat dit niet kan.
 Toezeggingen
 – De minister zal Actal vragen door te rekenen wat de administratieve
lastenreductie van het actieplan Top-40 knelpunten is. Indien Actal daartoe
geen mogelijkheden ziet, zal de minister bezien hoe hij daar zelf in overleg
met de sector een inschatting van kan maken en de Kamer daarover informeren.
 – De minister zal inzake de toepassing van de BRZO-regeling contact
opnemen met zijn ambtsgenoot van VROM en de Kamer nader informeren.
 – Medio 2010 ontvangt de Kamer het onderzoek naar verzorgingsplaatsen
in Nederland alsmede een daarop gebaseerde beleidsvisie.
 – De minister zal de Kamer informeren over de acties hij onderneemt
in het kader van de regulering van het transitovervoer door de Alpen.
 
 
 
 Samenstelling:
 Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Van Heugten (CDA), Roemer (SP), Koppejan
(CDA), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA), De Rouwe (CDA), Linhard (PvdA), Meeuwis (VVD) en De Mos (PVV).
 Plv. leden: Van Gent (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Pieper (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), De Krom (VVD), Vermeij (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker
(ChristenUnie), Van Hijum (CDA), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Verdonk (Verdonk),
Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Haverkamp (CDA), Depla (PvdA),
Neppérus (VVD) en Agema (PVV).