Transportraad; Brief minister met verslag van de Transportraad van 26 maart 202 en de geannoteerde agenda voor de informele Transportraad van 31 mei t/m 2 juni 2002
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 21501-09, nr. 143

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

05-06-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

21501-09 nr. 143

17-05-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamVERSLAG TRANSPORTRAAD 26 MAART 2002Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad betreffende het comité voor maritieme veiligheid en voorkoming
van verontreiniging door schepen en houdende wijziging van de verordeningen
op het gebied van maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door
schepen;Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad houdende wijziging van de richtlijnen op het gebied van maritieme
veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepenGeannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad voor toegang tot de markt voor havendienstenGeannoteerde agendaVerslagProgramma Marco Polo: voorstel voor een verordening van
het Europees Parlement en de Raad over de toekenning van communautaire financiële
bijstand om de milieuprestaties van het goederenvervoersysteem te verbeterenGeannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een wijziging van de beschikking van het
Europees Parlement en de Raad over communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling
van een trans-Europees vervoersnet (TEN's)Geannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad over de wijziging van Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad over
gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van «slots» op communautaire
luchthavensGeannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels over compensatie
en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige
vertraging van vluchtenGeannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees parlement
en de Raad over het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen
en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van personenvervoer
per spoor, over de weg en over binnenwaterenGeannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor
het wegvervoerGeannoteerde agendaVerslagVoorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad voor de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot
de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens
in de GemeenschapVerslagVoorstel van de Commissie voor de totstandbrenging van
het Gemeenschappelijk Europees LuchtruimGeannoteerde agendaVerslagVerzekeringen na de gebeurtenissen van 11 september 2001Geannoteerde agendaVerslagGalileoGeannoteerde agenda1) Vastleggen van totaal aan publieke middelen2) Civiel programma3) Participatie van bedrijfsleven in de Gemeenschappelijke
Onderneming4) Meerkosten opvangen in meerjarenramingVerslagEuromediterrane samenwerking op het gebied van vervoerGeannoteerde agendaVerslagWitboek Europees Vervoerbeleid 2010 en Transitoverkeer
door de AlpenVerslagVoorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad over de statistiek van het vervoer per spoorGeannoteerde agendaVerslagTweede SpoorpakketGeannoteerde agendaVerslagDIVERSENVerkeersveiligheid; dode hoek spiegelsGeannoteerde agendaVerslag– Buitenlandse betrekkingen op luchtvaartgebied;
Overleg met de Russische FederatieVerslag- Bilaterale «open skies» overeenkomstenVerslag- Vervoer door de kanaaltunnelVerslagGEANNOTEERDE AGENDA INFORMELE TRANSPORTRAAD TE GIJON,
31 mei – 2 juni 2002NL positie
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 21501-09Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 63 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
21 501-09Transportraadnr. 143BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 17 mei 2002Hierbij stuur ik u het verslag van de Transportraad op 26 maart 2002 en
de geannoteerde agenda voor de informele Transportraad van 31 mei t/m 2 juni
2002.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos VERSLAG TRANSPORTRAAD 26 MAART 2002Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad betreffende het comité voor maritieme veiligheid en voorkoming
van verontreiniging door schepen en houdende wijziging van de verordeningen
op het gebied van maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door
schepen;Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad houdende wijziging van de richtlijnen op het gebied van maritieme
veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen– politiek akkoordGeannoteerde agendaDe voorgestelde verordening regelt de oprichting van één
gemeenschappelijk comité dat verantwoordelijk wordt voor alle richtlijnen
en verordeningen die betrekking hebben op maritieme veiligheid waarin comitologie
reeds is verankerd. Op dit moment gaat het om 14 verschillende Europese regelingen.
Om redenen van eenduidigheid en efficiency kan Nederland, evenals de andere
lidstaten, met dit voorstel instemmen.Daarnaast wordt de lidstaten onder dit agendapunt gevraagd akkoord te
gaan met de voorgestelde wijzigingen van deze verordeningen en richtlijnen,
die dynamische verwijzingen naar relevante, internationale regelgeving mogelijk
maken. Dit sluit aan bij de wens om bij nationale implementatie van internationale
verdragen ook, zoveel als mogelijk is, gebruik te maken van het principe van
dynamische verwijzingen. Nederland kan met dit voorstel instemmen, mede vanwege
de manier waarop de conformiteitstoets op gewijzigde internationale regelgeving
ten opzichte van bestaand Europees recht nu inhoud heeft gekregen. Er wordt
de lidstaten voldoende garantie geboden hun internationale verdragsverplichtingen
te kunnen nakomen.VerslagOp grond van de consensus binnen de Raad over de voorstellen, stelde het
Spaanse voorzitterschap vast dat er een politiek akkoord was bereikt.Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad voor toegang tot de markt voor havendiensten– stand van zakenGeannoteerde agendaDit voorstel voor een richtlijn beoogt de liberalisering van technisch-nautische
havendiensten (loodsen, slepen, afmeren), vrachtafhandelingsdiensten en passagiersdiensten,
zoals het in- en ontschepen. Hiervoor introduceert het voorstel een open procedure,
waarbij op basis van een aantal criteria aan een dienstverlener een vergunning
kan worden verleend. Tevens bevat het voorstel bepalingen, om de transparantie
in de financiën van havenbedrijven te waarborgen, waaronder eisen voor
een gescheiden boekhouding van enerzijds dienstverleners en anderzijds havenbeheerders.Vrijwel alle lidstaten zijn in principe positief over liberalisering van
en introductie van marktwerking bij de havendiensten. Maar er is ook veel
kritiek op onderdelen van het voorstel. Vanwege de sterk uiteenlopende structuur
van havenbeheer en dienstverlening in de lidstaten (van volledig overheidsgestuurd
tot volledige private sturing), zijn de bedenkingen van de lidstaten
bij dit voorstel talrijk en tegengesteld aan elkaar. Zweden, Finland en België
hebben hun zorgen uitgesproken over de liberalisering van de loodsdiensten,
terwijl Nederland juist een voorstander is van liberalisering van de technisch-nautische
diensten (onder meer de loodsen). Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Zweden
en Griekenland hebben vooral problemen met het recht op zelfafhandeling vanwege
mogelijke arbeidsconflicten die hierdoor kunnen ontstaan. Nederland, Duitsland,
Portugal, het Verenigd Koninkrijk en Griekenland zijn het meest terughoudend
over de voorgestelde procedure voor verhuur van haventerreinen voor vrachtafhandeling.
De reden dat Nederland geen voorstander is van liberalisering van vrachtafhandelingsdiensten
hangt samen met de beperking van de contractduur van zowel zittende als toekomstige
bedrijven en de onzekerheid die dit met zich meebrengt bij investeringen.
De procedure in het voorstel kan negatief uitwerken op de ontwikkeling van
de haveninfrastructuur en het vormt een inbreuk op de havenplanning door de
havenbeheerder.Het voorstel van de Commissie is geheel gericht op de concurrentie binnen
havens, terwijl Nederland steeds heeft aangedrongen op regels die de verstarring
van de concurrentie tussen havens door staatssteun aan banden zouden moeten
leggen.VerslagHet voorzitterschap had niet voorzien in een uitvoerige bespreking, maar
na de rapportage over de stand van zaken met betrekking tot dit voorstel plaatsten
verschillende lidstaten enige opmerkingen. Er werd voorgesteld om het toepassingsgebied
in te perken (bijvoorbeeld: grootte van de havens en ladingsafhandeling).
Voorts denken de lidstaten verschillend over het opnemen van loodsen. Daarnaast
werd de opvatting geuit dat het voorstel tekort schiet in het respecteren
van sociale voorwaarden. Ook is meer gerichtheid op veiligheids- en milieu
eisen in het voorstel geopperd. Tevens is opgemerkt dat de gevolgen van verplichte
tendering niet goed te overzien zijn.Programma Marco Polo: voorstel voor een verordening van
het Europees Parlement en de Raad over de toekenning van communautaire financiële
bijstand om de milieuprestaties van het goederenvervoersysteem te verbeteren– stand van zakenGeannoteerde agendaIn het Witboek Gemeenschappelijk Vervoerbeleid 2010 wordt als opvolger
van het stimuleringsprogramma voor gecombineerd vervoer PACT (Pilot Actions
for Combined Transport) het programma Marco Polo aangekondigd. Marco Polo
staat open voor alle relevante voorstellen die het «modal shift»
principe als uitgangspunt hanteren. Hierbij kan worden gedacht aan het opstarten
van nieuwe diensten die zullen leiden tot aanzienlijke verschuivingen van
vervoer over de weg naar andere modaliteiten. Tevens wil de Commissie ook
voorstellen ondersteunen die structurele belemmeringen in de intermodale markt
opheffen en daarmee de hele intermodale vervoersketen verbeteren. De derde
pijler van dit nieuwe programma richt zich op ondersteuning van innovatieve
vormen van samenwerking en het wereldkundig maken van goede praktijken in
de sector. Het gaat om internationale projecten. Het programma loopt van 2003
t/m 2010. Het voorgestelde budget bedraagt €115 miljoen.Nederland, evenals de andere lidstaten, verwelkomt initiatieven op het
terrein van intermodaal vervoer die een samenhangend logistiek en infrastructuurnetwerk
kunnen bevorderen. Maar ten aanzien van het budget moet worden
opgemerkt dat de voorgestelde €115 miljoen niet spoort met het staand
kabinetsbeleid met betrekking tot de prioriteitstelling in de EU-begroting.
De kabinetslijn is dat bij voortzetting van een prioritair meerjarenprogramma
het budget reëel neutraal wordt gehouden. Voor de voorloper van Marco
Polo, PACT, was€30 miljoen beschikbaar. Ook kan een kanttekening worden
gemaakt bij de sterke gerichtheid op het «modal shift» uitgangspunt.
Volgens Nederland, gesteund door enige andere lidstaten, is «modal shift»
alleen onvoldoende voor het realiseren van een duurzaam vervoerbeleid. Er
moet gewerkt worden aan de verbetering van milieuprestaties van alle modaliteiten.
Een project dat schoner en efficiënter wegvervoer bewerkstelligt, kan
in dit opzicht meer resultaat opleveren dan een«modal shift» project.Daarom zal Nederland zich inzetten om ook projecten die bijdragen aan
duurzaam vervoer (zoals projecten gericht op betere benutting van bestaande
infrastructuur) onder het Marco Polo programma te laten vallen. Verder meent
Nederland dat het programma niet te rigide moet worden ingevuld om het (te)
ambitieuze doel van 12 miljard tonkilometer «modal shift» per
jaar coûte que coûte te halen. Tevens moeten er voldoende garanties
worden ingebouwd om onaanvaardbare concurrentievervalsing zo veel mogelijk
te voorkomen. Tot slot acht Nederland aanpassing van de subsidiedrempels tot
een realistisch niveau nodig, omdat het kunnen behalen van de drempel per
modaliteit verschilt. Tot slot moet worden bezien of de minimum subsidiedrempels
verlaagd moeten worden en of deze per modaliteit moeten worden aangepast om
het programma voor meer projecten toegankelijk te maken.VerslagIn haar toelichting benadrukte de Commissie het belang van de bevordering
van intermodaal vervoer. Er werd de verwachting uitgesproken dat dit programma
de groeimogelijkheden voor het spoor zal stimuleren.Voorstel voor een wijziging van de beschikking van het
Europees Parlement en de Raad over communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling
van een trans-Europees vervoersnet (TEN's)– stand van zakenGeannoteerde agendaMede op grond van een besluit van de Europese Raad in Gothenburg worden
momenteel de richtsnoeren herzien voor de toekenning van subsidies voor projecten
in het kader van de trans-Europese Netwerken (TEN's). Het betreft verwerking
van grotere aandacht voor openbaar vervoer, spoorwegen, binnenvaart, kustvaart,
intermodaal vervoer en efficiënte interconnectie. Aanpassing van de prioriteiten
volgt ook uit het Witboek Gemeenschappelijk Vervoerbeleid 2010. De Nederlandse
prioriteiten in de uitbouw van de trans-Europese netwerken liggen met name
in de spoorverbindingen voor grensoverschrijdend goederenvervoer, het completeren
van de HSL-verbindingen, de ontwikkeling van de binnenvaart en betere benutting
van de bestaande infrastructuur. De discussie over de vaststelling van de
nieuwe prioriteiten is in een vergevorderd stadium. Hoewel Nederland de vergrote
aandacht voor goederenvervoer per spoor niet afwijst, probeert ons land ook
de andere bovengenoemde prioriteiten in de tekst te verwerken.De gedeeltelijke herziening van de richtsnoeren wordt gevolgd door een
algehele herziening in 2004 die de periode tot 2020 moet beslaan. Tegelijk
met het herzieningsvoorstel heeft de Commissie ook een aanvulling voorgesteld
van de lijst van projecten van bijzonder belang. Deze lijst is oorspronkelijk
vastgesteld door de Europese Raad tijdens de top van Essen in
1994 en vervolgens besproken tijdens de Europese Top in Dublin in 1996. Projecten
die op deze lijst staan krijgen voorrang bij de mogelijke toekenning van subsidie.
Door het Spaanse voorzitterschap is het «wensenlijstje» geïnventariseerd.
Nederland acht in beginsel een aanvulling van de lijst van Essen op dit moment
niet opportuun. Het ligt meer voor de hand om in 2004 bij de dan geplande
uitgebreide herziening van de richtsnoeren nieuwe beleidsprioriteiten te stellen
en in het verlengde daarvan de lijst van Essen op nieuw integraal te bekijken.
Maar aangezien verscheidene lidstaten wel lijken te voelen voor aanvulling
van de lijst van Essen, heeft Nederland, onder voorbehoud van zijn positie
ten aanzien van aanvulling van de lijst op zich, de volgende projecten gemeld:
de grensoverschrijdende goederenverbindingen (IJzeren Rijn en VERA), de Zuiderzeelijn
en de Maasroute. Naar verwachting komen de herziening van de richtsnoeren
en de aanpassing van de lijst met prioritaire projecten voor besluitvorming
in de Transportraad van juni 2002 aan de orde.VerslagVan Nederlandse zijde werd het belang van de partiële herziening
van de richtsnoeren en de zelfstandige prioriteit voor kustvaart en binnenvaart,
naast de prioriteit voor goederenvervoer per spoor, onderstreept. Tevens bepleitte
Nederland dat de Raad de twee initiatieven op het moment van besluitvorming,
vanwege de samenhang tussen de gedeeltelijke herziening van de richtsnoeren
en de aanvulling van de lijst van prioritaire projecten, in één
besluit krijgt voorgelegd. De opportuniteit van de aanvulling van de lijst
van nieuwe prioriteiten werd echter ook betwijfeld.Het proces van deze partiële herziening dient, conform het besluit
van de Europese Raad in Barcelona, uiterlijk in december 2002 te zijn afgerond.
Het betreft onder meer het opnemen van de prioriteiten, die voortvloeien uit
het Witboek Gemeenschappelijk Vervoerbeleid 2010. Het proces van de algehele
herziening van de TEN's in 2004 zal zijn gericht op het verwerken van de gevolgen
van de uitbreiding van de Unie.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad over de wijziging van Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad over
gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van «slots» op communautaire
luchthavensGeannoteerde agendaHet voorstel voor een ingrijpende wijziging van Verordening 95/93 komt
voort uit de visie van de Commissie dat het huidige systeem voor onvoldoende
evenwicht zorgt tussen de belangen van gevestigde luchtvaartmaatschappijen
en nieuwe gegadigden op overbelaste luchthavens. Het systeem van «historische
rechten» belemmert de zogenaamde slotmobiliteit en concurrentie tussen
luchtvaartmaatschappijen. Ook is er behoefte aan verduidelijking van bestaande
artikelen, met name die betreffende:• De voorwaarden waaronder luchtvaartmaatschappijen slots mogen overdragen
of ruilen,• De transparante en neutrale wijze van vaststellen van de capaciteit,• De toewijzing van slots door de jure en de facto onafhankelijke
coördinatoren en de invoering van nu nog ontbrekende handhavingsinstrumenten.In de zomer van 2000 heeft de Commissie getracht wijzigingen in één
ingrijpend allesomvattend concept voorstel te gieten. Vervolgens zijn de lidstaten
en het luchtvaartbedrijfsleven hierover geconsulteerd. De Tweede Kamer is
hierover in augustus 2000 per brief geïnformeerd. Met name
de voorstellen voor de introductie van elementen van marktwerking stuitten
op hevige bezwaren. De Commissie stelde onder meer voor -op basis van de stelling
dat slots geen eigendomsrechten zijn van luchtvaartmaatschappijen of luchthavens
maar een gebruiksconcessie voor bepaalde tijd- om de geldigheid van nieuw
uit te geven concessies (slots) in tijd te beperken; overigens, met behoud
van bestaande historische rechten. Verder zouden slots door middel van een
veilingsysteem beperkt verhandelbaar worden.In verband met de ingebrachte bezwaren heeft de Commissie besloten tot
een aanpak in twee fasen:1. het nu gepresenteerde voorstel. Dit is bedoeld als een «technische
aanpassing» en beoogt de bestaande regeling te verduidelijken en op
een aantal punten aan te scherpen.2. Op termijn een voorstel met meer fundamentele veranderingen en marktwerking.
Het toestaan van handel in slots en de beperking in tijd van historische rechten
zullen daar naar verwachting onderdeel van zijn. De Commissie heeft hierover
nadere studies en overleg aangekondigd.De tweefasen benadering, die de Commissie thans heeft gekozen, kan grosso-modo
rekenen op de steun van de lidstaten. Nederland zal met belangstelling kennis
nemen van de rapportage van het voorzitterschap over de voortgang van de werkzaamheden.VerslagDe Raad nam kennis van de uitwerking van deze technische aanpassing van
de huidige regeling.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels over compensatie
en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige
vertraging van vluchten– stand van zakenGeannoteerde agendaDe voorgestelde verordening geeft passagiers recht op financiële
compensatie, een alternatieve vlucht of terugbetaling van het ticket en daarnaast
vergoeding voor bijvoorbeeld maaltijden op de luchthaven in geval van instapweigering
of annulering van een vlucht. Passagiers, die te maken krijgen met langdurige
vertraging, krijgen recht op een alternatieve vlucht of terugbetaling van
het ticket. De voorgestelde verordening geldt voor alle vluchten (zowel lijndiensten
als charters) vanaf communautaire luchthavens en vluchten met EU-maatschappijen
vanaf niet-communautaire luchthavens naar EU-bestemmingen voor zover dat derde
land geen gelijkwaardige regeling heeft. De voorgestelde verordening vervangt
de bestaande EG Verordening 295/91 inzake vergoeding bij overboeking, die
alleen op geregeld vervoer (lijndiensten) betrekking heeft. Er is al eerder
een voorstel tot wijziging van de bestaande verordening ingediend in 1998,
maar dat is vastgelopen op de Gibraltar-kwestie.De lidstaten hebben een aantal kanttekeningen geplaatst bij dit voorstel.
Deze hebben betrekking op:• De sterk verhoogde compensatiebedragen (factor 5 ten opzichte van
huidige verordening), ook gezien de huidige crisis in de luchtvaart• Complicaties rond uitbreiding tot chartervluchten en samenhang
met richtlijn inzake pakketreizen• Concurrentiepositie ten opzichte van niet-EU maatschappijen • De overlap met de vrijwillige commitments voor passagiersrechten,
die recent door de luchtvaartmaatschappijen zijn aanvaard en die eerst een
kans moeten krijgen.Nederland staat in beginsel positief tegenover herziening en verbreding
van de bestaande regeling, maar vindt dat de genoemde aandachtspunten zorgvuldig
moeten worden bekeken. Zo moet de compensatie in een redelijke verhouding
staan tot de ticketprijzen en moet ook rekening worden gehouden met het specifieke
karakter van chartervluchten.Nederland zal met belangstelling kennisnemen van de rapportage van het
voorzitterschap over de geboekte voortgang en de stand van zaken ten aanzien
van dit voorstel.VerslagTijdens de vergadering werd duidelijk dat er nog een aantal punten nader
moet worden bestudeerd. Deze hebben betrekking op het vergoedingsniveau, de
gevolgen voor de mededinging, overlapping met andere wetgeving (pakketreizen)
en de vraag of ook chartervluchten moeten worden opgenomen. De Nederlandse
delegatie wees er op dat de belangen van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen
in balans moeten zijn. De discussie maakte duidelijk dat moet worden gelet
op het financiële draagvlak van de luchtvaartmaatschappijen en de vrijwillige
maatregelen die al zijn genomen. Ook moet de uit te werken strategie in de
pas lopen met de ontwikkelingen in de Verenigde Staten. Voorstel voor een verordening van het Europees parlement
en de Raad over het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen
en de gunning van openbare-dienstcontracten op het gebied van personenvervoer
per spoor, over de weg en over binnenwateren– stand van zakenGeannoteerde agendaMet dit voorstel beoogt de Commissie Verordening 1191/69 te herzien en
de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren door het ontwikkelen van
concurrentie in het openbaar vervoer over de weg, het spoor en de binnenwateren.
De verordening is gebaseerd op het beginsel van gereguleerde concurrentie
en de verplichte aanbesteding van openbare-dienstcontracten.De Europese Commissie heeft haar oorspronkelijke voorstel naar aanleiding
van de amendementen van het Europese Parlement herzien. Zij heeft een groot
deel van de amendementen overgenomen. De Europese Commissie heeft niet het
amendement van het Europese Parlement overgenomen dat ertoe strekt spoor van
de werkingssfeer van de verordening uit te sluiten. In het herziene voorstel
wordt een onderscheid gemaakt tussen de aanbesteding voor spoor, metro, tram
versus bus.Voor spoor, metro en tram is een structurele mogelijkheid gecreëerd
te blijven werken met onderhandse contracten. Het is aan de afzonderlijke
overheden al dan niet gebruik te maken van deze opties. Er moet dan wel aan
bepaalde criteria zijn voldaan. Voor spoor is slechts één uitzonderingsgrond
opgenomen, namelijk indien op geen andere wijze aan nationale of internationale
veiligheidsnormen voor het vervoer per spoor kan worden voldaan. De Europese
Commissie heeft de lidstaten uitgenodigd eventuele andere criteria aan te
geven. Voor metro en tram wordt het criterium efficiënt gebruik van overheidsgeld
gebruikt en voor metro aanvullend nog technische redenen. Voor busvervoer
heeft de Commissie een overgangsmaatregel in de verordening opgenomen.
Gedurende een periode van 8 jaar blijft de mogelijkheid tot onderhandse gunning
bestaan. Eventueel nog langer, maar dit behoeft dan de instemming van de Europese
Commissie.In het herziene voorstel zijn de termijnen naar aanleiding van de amendementen
van het Europese Parlement voor de contracten verlengd: van 5 naar 8 jaar
voor busdiensten en naar vijftien jaar voor spoorwegdiensten.Het voorstel voor een herziene verordening lijkt vooralsnog niet strijdig
met de Nederlandse Wet personenvervoer 2000 (WP 2000). De WP 2000 behelst
introductie van beheerste concurrentie door periodiek aanbesteden van concessies
voor het stads- en streekvervoer met een maximale looptijd van zes jaar.Voor vervoerders is het belang gelegen in de openstelling van buitenlandse
markten. Belangrijk punt van aandacht is de wederzijdse openstelling van de
nationale vervoersmarkten (reciprociteit). In de herziene verordening heeft
de Europese Commissie inmiddels een reciprociteitsbepaling – vergelijkbaar
met die voor gas en elektriciteit – opgenomen.Nederland zal kennis nemen van de rapportage van het Spaanse voorzitterschap
over de voortgang van de werkzaamheden. Er zal geen inhoudelijke discussie
plaatsvinden.VerslagNa de toelichting over de voortgang van de werkzaamheden riep de Raad
COREPER op de werkzaamheden met voortvarendheid te continueren, zodat er eind
2002 besluitvorming kan plaatsvinden.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor
het wegvervoer– stand van zakenGeannoteerde agendaHet voorstel van de Commissie is bedoeld om de bestaande regelgeving op
het gebied van rij- en rusttijden in het wegvervoer (Vo 3820/85) te vereenvoudigen
om daarmee een uniforme toepassing en handhaving in de Lidstaten te bevorderen.
Het aantal uitzonderingen is gereduceerd en het wordt mogelijk om overtredingen,
die zijn begaan in een van de Lidstaten in een andere Lidstaat te bestraffen.
De doelstellingen zijn: bevorderen uniforme toepassing van de regels, mogelijk
maken invoering van de digitale tachograaf en aanpassing regelgeving aan nieuwe
ontwikkelingen in het wegvervoer.Dit voorstel hangt samen met de nieuwe richtlijn arbeidstijden in het
wegvervoer, die afgelopen december tot stand is gekomen. De nieuwe richtlijn
arbeidstijden wegvervoer regelt zaken op het gebied van arbeidstijden, zoals
regels ter beperking van nachtarbeid en invoering van een werkweek van gemiddeld
48 uren. Ook wordt hierin bepaald dat lidstaten maatregelen moeten nemen voor
«een passende rusttijd». De nieuwe verordening rij- en rusttijden
bevat o.a. specifiekere voorschriften inzake «passende rusttijden»,
bijvoorbeeld dat een bestuurder ten hoogste zeven en een half uur mag rijden
met een onderbreking van ten minste 30 minuten of dat de normale wekelijkse
rusttijd moet bestaan uit een ononderbroken rusttijd van tenminste 45 uren. De normen voor rij- en rusttijden voor het professionele transport van
personen en goederen vormen een belangrijke basis voor de verkeersveiligheid
binnen Europa. Ook moeten de regels bijdragen aan de bescherming van de chauffeurs
zelf. Tenslotte moeten de geharmoniseerde afspraken er ook voor zorgen dat
er binnen de Unie geen distorsie in het level playing field ontstaat, doordat
vervoerders andere regels toepassen.Nederland heeft altijd aangegeven positief te staan tegenover een voorstel
waarbij daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan het beginsel van harmonisatie
van regelgeving op dit terrein en toepassing daarvan. Belangrijk daarbij is
het vinden van een evenwichtige balans tussen enerzijds vereenvoudiging van
de verordening en anderzijds heldere normstelling met het oog op geharmoniseerde
handhaving, waarbij tevens rekening wordt gehouden met de wens van het bedrijfsleven
voor behoud van flexibele normen. Nederland zal kennis nemen van de voortgangsrapportage.VerslagDe Raad nam kennis van de voortgangsrapportage, die aanleiding vormde
voor een opmerking over de noodzaak om rekening te houden met bestaande regelgeving
en sociale aspecten. Verder werd het veiligheidsaspect van het voorstel benadrukt..Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement
en de Raad voor de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot
de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens
in de Gemeenschap– aannemingDe nieuwe Richtlijn kan worden gezien als een nadere uitwerking van de
afspraken die tijdens de ICAO Assembly (25 september tot en met 5 oktober
2001) gemaakt zijn ten aanzien van geluid rond luchthavens. Deze afspraken
betreffen een evenwichtige aanpak van het geluidsprobleem via geluidsreductie
aan de bron, milieuvriendelijke operationele procedures, geluidzonering en
operationele beperkingen van lawaaiige vliegtuigen. Met betrekking tot dit
laatste aspect heeft Nederland in de ICAO Assembly met succes bepleit dat
luchthavens voldoende flexibiliteit moeten behouden om beperkingen te introduceren,
indien daartoe de noodzaak bestaat vanwege milieuredenen.Het voorstel voor de nieuwe richtlijn richt zich op operationele beperkingen
van lawaaiige vliegtuigen en bestaat uit de volgende onderdelen:a. Regels inzake een totaal verbod op lawaaiige «hoofdstuk 3 geluid
gecertificeerde» vliegtuigen op een bepaalde luchthaven (artikel 6 lid
1 van de Richtlijn).b. Buiten werking stellen van Verordening 925/1999 («hushkitverordening»).c. Regels met betrekking tot operationele beperkingen op een luchthaven,
die niet het gehele etmaal gelden maar slechts een deel van het etmaal (bijvoorbeeld:
beperkingen van lawaaiige vliegtuigen in de nacht).Nederland is tevreden over de delen genoemd bij a. en b. De maatregelen
in de voorgestelde richtlijn kunnen een groter milieu effect bewerkstelligen
dan de hushkitverordening, waarin een exploitatiebeperking wordt opgelegd
aan vliegtuigen die door akoestische maatregelen (hushkits) net voldoen aan
de «hoofdstuk 3» geluidseisen. Daarnaast wordt door het buiten
werking stellen van de hushkitverordening een conflict met de VS hierover
opgelost. Maar Nederland heeft wel bezwaren tegen de regels over beperkingen die
slechts een deel van het etmaal gelden. De voorstellen van de Commissie en
opvattingen van het Europees Parlement hierover staan op gespannen voet met
de Wet Luchtvaart (Schiphol paragraaf) waarin Nederland aan de luchtvaartsector
taken en verantwoordelijkheden toekent inzake het nemen van maatregelen om
een eventuele overschrijding van de geluids-normen te voorkomen. De richtlijn
beperkt in dit opzicht de in ICAO fel bevochten flexibiliteit om geluidsmaatregelen
te nemen.Het Spaans voorzitterschap heeft aanpassingen voorgesteld die tegemoet
komen aan de wensen van Nederland, maar die zijn volgens de Transportcommissie
van het Europees Parlement vooralsnog onacceptabel. In de nog komende vergaderingen
van COREPER, voorafgaande aan de Transportraad, zal Nederland bepleiten dat
de aanpassingen van het voorzitterschap gehandhaafd blijven. Nederland hierbij
krijgt hierbij steun van het Verenigd Koninkrijk en Oostenrijk en het is niet
onmogelijk dat Duitsland en België zich zullen aansluiten.VerslagZonder verdere discussie heeft de Raad deze ontwerp-richtlijn aangenomen,
omdat voorafgaande aan deze vergadering van de Raad alsnog met het Europees
Parlement overeenstemming is bereikt. Het voorstel zou kunnen leiden tot verschuiving
van luchtverkeer naar luchthavens, die een minder stringent geluidsregiem
hebben. Deze mogelijke «milieudumping» zal goed in de gaten moeten
worden gehouden.Met de inwerkingtreding van deze richtlijn wordt de omstreden «hushkit-verordening»
ingetrokken. Hiermee zou een einde moeten komen aan het slepende conflict
tussen de Verenigde Staten en de Europese Unie over de kwestie in ICAO-kader.Voorstel van de Commissie voor de totstandbrenging van
het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim– oriënterend debatGeannoteerde agendaHet doel van dit initiatief is om vanaf 2004 het communautair luchtruim
om als eerste stap in de hogere luchtlagen om te vormen tot één
gemeenschappelijk luchtruim (vluchtinformatiegebied) onder één
wettelijk regiem. Een andere indeling, beheer en gebruik van het luchtruim
bevordert een efficiënter gebruik van de bestaande capaciteit. Hierbij
wordt als absolute voorwaarde gesteld dat geen afbreuk wordt gedaan aan de
veiligheid. Binnen drie jaar na het ontstaan van het gemeenschappelijk luchtruim
in de hogere luchtlagen, zal ook het lagere luchtruim worden omgevormd tot
één vluchtinformatiegebied. Functionele luchtruimblokken zullen
worden gecreëerd. Uitgangspunt daarbij is dat het luchtruim moet worden
beschouwd als een continuüm, waarbinnen luchtverkeersdiensten worden
verleend over de nationale landsgrenzen heen.Bij de totstandkoming van één gemeenschappelijk luchtruim
treden de volgende knelpunten op:• De manier waarop civiel/militaire samenwerking en coördinatie
van civiel/militair gebruik van het luchtruim zal worden geformaliseerd. Het
is een vraag of de Europese Gemeenschap bevoegd is om militair gebruik van
het luchtruim te brengen onder de vervoerstitel van het EG-verdrag.• De rolverdeling tussen de Europese Unie en Eurocontrol. De positionering
van de Europese Unie als de regelgever op ATM (air traffic management)
gebied wijzigt de rol van Eurocontrol: van regelgever (zonder bevoegdheid
tot opleggen van dwingend recht) tot materiedeskundige en ontwikkelaar/uitvoerder
van technische regels alsmede tot liaison voor de toepassing van de betrokken
regelgeving op pan-Europees niveau.• De bevoegdheid van de Gemeenschap om binnen het EU luchtruim de
grensoverschrijdende functionele blokken in te stellen,waarbinnen de nationale
staten de luchtverkeersdienst onderling moeten regelen.Alle lidstaten studeren nog op de rechtsbasis voor de militaire betrokkenheid
bij het gemeenschappelijk luchtruim en voor het creëren van de functionele
blokken in het Europese luchtruim. Vooral Frankrijk zet zich in voor nauwe
afstemming tussen de Europese Unie en Eurocontrol en pleit in dit licht voor
de toetreding van de Gemeenschap tot Eurocontrol. Nederland is van mening
dat het congestieprobleem in het Europese luchtruim noodzaakt tot nieuwe concepten
voor de luchtverkeersleiding. Nederland steunt de voorstellen voor ingrijpende
institutionele maatregelen, mits de veiligheid daarbij wordt gewaarborgd.
Daarnaast zal invoering in Europa van het «flexible use of airspace»-concept
(afspraken over civiel en militair gebruik van het luchtruim) in operationele
zin leiden tot een efficiënter gebruik van de bestaande capaciteit aan
luchtruim. Nederland is voorstander van de Gemeenschap als sterke regelgever
op ATM-gebied. Ook is Nederland voorstander van de toetreding van de Gemeenschap
tot Eurocontrol. Voorts steunt Nederland de voorstellen van Commissie om in
Europa te komen tot interoperabiliteit van het Europese netwerk.VerslagHet debat maakte duidelijk dat het belang van de militaire dimensie (bijv.
oefenzones), zoals door de Commissie aangegeven, door veel lidstaten wordt
gedeeld. De Raad moet werkmethodes uitwerken om de militairen te betrekken
bij de totstandkoming van één Gemeenschappelijk luchtruim. Verder
lichtte de Commissie toe dat het in het voorstel gaat om functionele scheiding
van de dienstverlening en niet om privatisering of liberalisatie. Ondersteunende
diensten zouden ook van buiten moeten kunnen worden gehaald. Verder bleek
dat de meningen over de noodzakelijke functionele blokken (grensoverschrijdend)
in de Raad ver uiteen lopen. Voorts tekent er zich wel een meerderheid af
voor een snelle toetreding van de Europese Unie tot Eurocontrol.De Nederlandse delegatie merkte op dat dit single-sky dossier door de
uiteenlopende standpunten veel vertraging op dreigt te lopen; hiervan wordt
de Europese burger de dupe.De Commissie gaf in reactie daarop aan in juni goedkeuring voor de kaderregeling
te willen hebben; de uitwerking zal in de tweede helft van dit jaar worden
opgepakt.Verzekeringen na de gebeurtenissen van 11 september 2001– verslag over de stand van het dossierGeannoteerde agendaTijdens de laatste Transportraad op 7 december jongstleden is vastgesteld
dat de lidstaten de overheidsdekking tegen molestschade voor luchtvaartmaatschappijen
en luchtvaartgerelateerde ondernemingen kunnen continueren tot en met 31 maart
2002 met een maandelijkse toetsing ultimo iedere maand. Tot deze aanpak is
besloten, omdat de verzekeraars na de aanslagen van 11 september 2001 tegen
deze schade nog slechts dekking boden tot een bedrag van $ 50 miljoen. Aan
de molestdekking boven $ 50 miljoen door de overheden is wel
de voorwaarde gesteld dat deze wordt verstrekt tegen minimaal de in EU-verband
vastgestelde premie. Tot de einddatum 31 maart 2002 is toen besloten, omdat
tot die datum ook Japanse en Amerikaanse overheidsverzekeringen zouden lopen.Inmiddels bieden de verzekeraars voor luchtvaartmaatschappijen –
tegen hoge premies – wel weer dekking tot $ 1 miljard. Een geleidelijke
terugkeer naar de markt (bijvoorbeeld om te beginnen vanaf 1 april 2002
voor wat betreft de dekking tussen $ 50 mln en $ 150mln) verdient de voorkeur.
De luchtvaartgerelateerde ondernemingen geven aan zich nog steeds niet adequaat
te kunnen verzekeren. Nederland kan, gelet op het voorgaande, instemmen met
een verlenging van de overheidsregeling, bij voorkeur overeenkomend met een
eventuele Amerikaanse verlenging van de overheidsbetrokkenheid.VerslagDe Commissie lichtte toe dat de markt nog onvoldoende functioneert. De
Europese Unie moet daarom gelijk optrekken met de Verenigde Staten, die de
molestdekking van de overheid met 60 dagen heeft verlengd. Samen met enige
andere lidstaten bepleitte Nederland dat deze verlenging de laatste zou moeten
zijn. De Nederlandse delegatie gaf aan dat door aanscherping van de voorwaarden
meer marktprikkels zouden moeten worden ingebouwd en de premies zouden moeten
worden verhoogd. Nederland gaf tevens aan zich zorgen te maken om de positie
van de «service-providers».Aan het slot van het debat gaf de Commissie aan in overleg met de Verenigde
Staten te bevorderen dat de marktsituatie zo snel mogelijk wordt hersteld.
Ook deed de Commissie de toezegging om op korte termijn een voorstel voor
een verzekeringsfonds te presenteren.Het Spaanse voorzitterschap concludeerde dat de Raad kon instemmen met
een verlenging van twee maanden en dat er zo spoedig mogelijk richting marktconforme
verzekeringen moet worden gewerkt.Galileo– conclusies van de Raad over het deblokkeren van de het resterend
budget (450MEURO) uit de TEN's-middelen– voorstel voor een verordening van de Raad tot oprichting van een
Gemeenschappelijke Onderneming met bijhorende statuten– aannemingGeannoteerde agendaIn de vergadering van de Raad op 5 april 2001 is bepaald dat onder randvoorwaarden
kan worden overgegaan tot de ontwikkelingsfase van het satellietnavigatiesyteem
Galileo. Het totale project valt uiteen in de volgende fasen:• Ontwikkelingsfase: april 2002-eind 2004• Stationeringfase: 2005–2007• Exploitatiefase: vanaf 2008Tijdens de vergadering van de Raad in juni 2001 is een rapportage over
de te leveren signalen besproken. Verdere besluitvorming hierover zal plaatsvinden
tijdens de ontwikkelingsfase. In de laatste vergadering van de Raad op 7 december
jongstleden kon geen overeenstemming worden bereikt over de start van de ontwikkelingsfase
(vrijmaken van € 450 miljoen) en over de beheersstructuur voor deze
fase. De lidstaten wilden eerst de consequenties beoordelen van
de studie van Price Waterhouse Coopers (PWC), naar de financiële onderbouwing
en de inschatting van de mate van private investeringen. Een blokkerende minderheid
was voorstander van uitstel van besluitvorming tot de Raad van maart 2002.Inmiddels is het rapport uitgebreid toegelicht en hebben alle lidstaten
dit rapport geaccepteerd als basis voor besluitvorming over de ontwikkelingsfase.
Mede naar aanleiding hiervan heeft een aantal landen de kritische houding
laten varen en zich voorstander getoond van het programma. Hiermee accepteert
men ook een mogelijk veel hogere publieke bijdrage (uit EU-middelen) dan oorspronkelijk
voor de Europese Commissie voorzien. De blokkerende minderheid is dus uiteen
gevallen. En de lidstaten hebben opnieuw hun positie bepaald.Nederland is (nog steeds) positief kritisch over het project. Teneinde
kostenefficiëntie en een goed en transparant bestuur over het project
te bewerkstelligen, heeft Nederland ingezet op de volgende punten:1. Vanwege de onzekerheid omtrent de private investeringen, het totaal
aan benodigde publieke middelen voor de verschillende fases zoveel mogelijk
vastleggen.2. Benadrukken dat Galileo een civiel programma is onder civiel bestuur.3. Geen directe participatie van het bedrijfsleven in de beheersstructuur
(Gemeenschappelijke Onderneming) van de ontwikkelingsfase en voldoende politieke
controle.4. Eventuele meerkosten van het programma moeten worden opgevangen binnen
de meerjarenraming in de EU-begroting.1) Vastleggen van totaal aan publieke middelenOnder de lidstaten bestaat geen steun voor het vastleggen van een plafond
voor het gehele project. In de huidige tekst van de Raadsconclusies is opgenomen
dat de Raad opnieuw oordeelt over het project, als de uitkomst van een onder
het bedrijfsleven uitgeschreven tender voor de stationeringsen exploitatiefase
beschikbaar is. Het moment waarop de tender wordt uitgeschreven is vervroegd
naar eind 2003. Dan is ook de hoogte van te verwachten private investeringen
duidelijk. Naar verwachting zal geen sprake zijn van meerkosten in de ontwikkelingsfase.Op voorstel van Nederland is in de huidige tekst ook opgenomen dat het
«low-cost-scenario», zoals aangegeven door PWC, als basis voor
verdere ontwikkeling moet worden gebruikt. De totale publieke bijdrage in
dit scenario bedraagt € 2.5 miljard.2) Civiel programmaIn de huidige conclusies wordt nogmaals bevestigd dat Galileo een civiel
programma is onder een civiel bestuur.3) Participatie van bedrijfsleven in de Gemeenschappelijke
OndernemingHet punt van participatie van het bedrijfsleven in de Gemeenschappelijke
Onderneming wordt naar het politieke niveau van de Raad getild. De oorspronkelijk
geformuleerde voorkeursbehandeling voor het bedrijfsleven, dat in de ontwikkelingsfase
zou investeren, is onder meer op instigatie van Nederland ingetrokken. Dit
zou belangenverstrengeling in de hand werken en mogelijk leiden tot kostenverhoging,
omdat het belanghebbende bedrijfsleven zou meebeslissen over de definitie
van de vervolgfasen van het programma. Mede op verzoek van het bedrijfsleven heeft Nederland gepleit voor een
Gemeenschappelijke Onderneming waarin het bedrijfsleven niet is vertegenwoordigd
in de besluitvormende organen. Momenteel is dit weergegeven in voetnoten in
de tekst van de conceptverordening en conceptstatuten van de Gemeenschappelijke
Onderneming. Hoewel Nederland enige medestanders heeft, is het onduidelijk
hoe de definitieve politieke verhoudingen op dit punt liggen.Politieke controle, die oorspronkelijk niet was voorzien, is gewaarborgd
door middel van een «supervisory board» binnen de Gemeenschappelijke
Onderneming. Hierin zijn alle lidstaten vertegenwoordigd. Dit orgaan formuleert
een instructie voor de Commissie, die 40% van de stemmen in de onderneming
heeft. De Commissie heeft ook recht van initiatief en kan dus onderwerpen
op de vergadering agenderen. Verder kunnen lidstaten via de ESA-council (European
Space Agency) ook de 40% van de ESA-stemmen beïnvloeden.4) Meerkosten opvangen in meerjarenramingIn de huidige teksten is dit punt goed verankerd. De mogelijke meerkosten
moeten worden opgevangen binnen de huidige financiële perspectieven (tot
ultimo 2006). De Commissie heeft ook aangegeven dat financiering voor het
eerste jaar van de stationeringfase binnen de huidige financiële kaders
kan worden gevonden.VerslagTijdens de vergadering kreeg het voorstel van de Commissie, om het bedrijfsleven
pas te betrekken bij de ontwikkelingsfase na de aanbesteding van de tender
voor de stationerings- en exploitatiefase, bijval van de kritische lidstaten.
De instemming met dit compromisvoorstel effende de weg voor instemming met
het voorstel betreffende de financiering van Galileo. Hiermee is ook de oprichting
van de Gemeenschappelijke Onderneming voor de ontwikkelingsfase een feit.Euromediterrane samenwerking op het gebied van vervoer– conclusies van de RaadGeannoteerde agendaIn het kader van het zogenaamde «Barcelona proces» zijn er
tussen de Europese Unie en de landen rondom de Middellandse Zee associatie-akkoorden
overeen gekomen. Op grond daarvan werken deze partijen sinds 1995 samen ter
vergroting van de welvaart en de stabiliteit in die regio.Er wordt van uitgegaan dat door onder meer handelsliberalisering en economische
steun de economische groei in het Middellandse Zeegebied zal doorzetten. De
vervoersstromen zullen daarmee eveneens groeien, hetgeen om aanpassing van
de vervoerssector in de regio vraagt.Een van de prioriteiten van het Spaans voorzitterschap is het bestendigen
en versterken van de Euromediterrane samenwerking op het terrein van transport.
Reeds in de afgelopen jaren zijn in dit kader een aantal samenwerkingsactiviteiten
gestart, zoals een regionaal project op het gebied van statistische transportgegevens
(Med-Trans, onderdeel van het ruimere initiatief van Med-Stat), een Euro-mediterraan
vervoersforum en de oprichting van de Groep Ministers van Vervoer van het
Westelijk Middellandse Zeegebied. Ook uit de zogenaamde MEDA-fondsen worden
een aantal regionale projecten op vervoersgebied ondersteund. Nederland kan instemmen met de voorgestelde Raadsconclusies.VerslagDe Raad heeft overeenstemming bereikt over de conclusies, die het belang
van nauwe Euro-mediterrane samenwerking op het gebied van vervoer onderstrepen.Witboek Europees Vervoerbeleid 2010 en Transitoverkeer
door de AlpenVerslagDe Raad heeft achter gesloten deuren een politiek debat gevoerd over het
Witboek Transport en de problematiek van het transitoverkeer door de Alpen.
De voorzitter meldde bij hervatting van de vergadering dat de Commissie wetsvoorstellen
ter uitwerking van het Witboek heeft aangekondigd en twee voorstellen betreffende
ecopunten. Er wordt beoogd deze voorstellen in de vergadering van deze Raad
in juni te bespreken.Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement
en de Raad over de statistiek van het vervoer per spoor– politiek akkoordGeannoteerde agendaDit voorstel over spoorstatistiek is bedoeld om de tekortkomingen van
Richtlijn 80/1177/EEG op te heffen en weer adequate cijfers over de spoorstatistieken
te kunnen produceren. De kwaliteit van de huidige spoorstatistieken voldoet
niet aan het vereiste peil.Het voorstel voor de verordening bestaat uit de volgende onderdelen:• Jaar- en kwartaalstatistieken over het goederen- en reizigersvervoer.• Regionale statistieken over het goederen- en reizigersvervoer.• Statistieken over verkeersstromen op het spoorwegnet.• Statistieken over ongevallen.Inmiddels kan Nederland instemmen met het voorstel. Enerzijds omdat de
eerder gesignaleerde methodologische vraagstukken tijdig kunnen worden opgelost,
anderzijds omdat de Commissie aan Nederland tegemoet kwam. Dit laatste heeft
met name betrekking op het aspect geheimhouding: de lidstaten hoeven geen
namen van bedrijven te leveren en de verwijzing naar metro en light rail zal
worden geschrapt.VerslagDe Spaanse voorzitter gaf aan te hechten aan besluitvorming met eenparigheid
van stemmen. Een enkele lidstaat kon zijn voorbehouden niet intrekken. Het
onderwerp werd daarom terug verwezen naar COREPER. Besluitvorming over dit
voorstel is voorzien voor de volgende vergadering van deze Raad.Tweede Spoorpakket– oriënterend debatGeannoteerde agendaMet een mededeling licht de Commissie het tweede spoorpakket, dat bestaat
uit 5 voorstellen voor regelgeving, toe en blikt vooruit naar tien extra maatregelen
voor goederen- en personenspoorvervoer. Dit initiatief is een
gedeelte van de uitwerking van het actieprogramma uit het Witboek Gemeenschappelijk
vervoersbeleid 2010. Het tweede spoorpakket richt zich vooral op het goederenvervoer.
Het eerste spoorpakket, dat op 15 maart 2001 in werking is getreden, wordt
met dit tweede pakket maatregelen gedeeltelijk aangepast en op onderdelen
aangescherpt. Het bevat de volgende voorstellen:• Vervroegde openstelling internationale dienstverlening op alle
spoorbanen en uitbreiding toegangsrechten tot binnenlandsgoederenvervoer (cabotage).• Harmonisatie van spoorwegveiligheid.• Interoperabiliteit voor het gehele spoorwegnet voor goederenvervoer
en aanpassing voor HSL.• Oprichting van een Europees bureau voor harmonisatie van veiligheid
en interoperabiliteit van spoorvervoer.• Toetreding van de Gemeenschap tot de OTIF (Organisation intergouvernementale
pour les Transports Internationaux Ferroviaires).Nederland is voorstander van verbetering van het (internationale) spoorvervoer,
zodat deze modaliteit een grotere rol kan spelen bij de afwikkeling van vervoer,
onder andere vanuit de mainports Schiphol en Rotterdam. Voor deze kwaliteitsslag
op internationale verbindingen is Europese harmonisatie van voorschriften
voor techniek en veiligheid onontbeerlijk. Alle voorstellen overziend, heeft
Nederland dan ook een positief oordeel over dit pakket. Daarbij zal Nederland
erop aandringen dat ook de tien extra maatregelen, die in de mededeling worden
genoemd, zo snel mogelijk worden ingevoerd.Met het eerste spoorpakket is de markt opengesteld voor internationale
dienstverlening: eerst op het Trans-Europees Netwerk voor Goederenvervoer
per Spoor, per 2008 op alle netten. Het voorstel van het tweede pakket betreft
het naar voren halen van deze (internationale) toegangsrechten naar «twee
jaar na vaststelling van de Richtlijn»; dit komt ongeveer neer op 2006.
Voor de benodigde stimulering van de spoorgoederenmarkt is bovendien verdergaande
liberalisering door het openstellen van nationale markten (cabotage) heel
belangrijk, omdat daarmee efficiëntere vervoersdiensten kunnen worden
opgezet, bijvoorbeeld door het voorkomen van lege retourritten. Nederland
heeft er daarom belang bij dat de voorstellen zoveel mogelijk ongewijzigd
en op korte termijn worden vastgesteld. Voor de werkelijke markttoegang zijn
de voorstellen voor de harmonisering van veiligheid en techniek van groot
belang. De oprichting van een Europees bureau, dat dit proces moet stimuleren,
ziet Nederland als een logische en positieve stap. Er moet echter voor worden
opgepast dat het Europees bureau en de nationale toezichthouders geen dubbel
werk doen. Nederland wenst getrapt toezicht. Tot slot onderkent Nederland
de noodzaak voor toetreding van de EU tot OTIF in verband met de exclusieve
competentie van de Europese Gemeenschap op het terrein van technische harmonisatie
voor het spoorvervoer.VerslagDe bespreking van dit pakket maakte helder dat bij de lidstaten een sterke
voorkeur bestaat voor het aanpakken van de onderwerpen interoperabiliteit
en veiligheid als logische voortzetting en implementatie van het eerste spoorpakket.
Op het gebied van cabotage in het spoorgoederenvervoer tekende zich een tegenstelling
af tussen de lidstaten die liberalisering willen bereiken en de lidstaten
die de markt gesloten willen houden. Gezien de omvang van het pakket en krachtenverhouding
lijkt het niet eenvoudig om binnen afzienbare tijd overeenstemming te bereiken
over het pakket. DIVERSENVerkeersveiligheid; dode hoek spiegelsGeannoteerde agendaIn vervolg op een brief van Nederland aan alle lidstaten en de Commissie
zal Nederland tijdens de vergadering van de Raad aandacht vragen voor het
belang van het verplichting stellen van dode hoek spiegels op vrachtwagens.Op 7 januari jongstleden heeft de Commissie een voorstel gepresenteerd
tot wijziging van de richtlijn over achteruitkijkspiegels uit 1971 (71/127/EEG).
Deze wijziging betreft het vergroten van het zichtveld van de bestuurders
van met name vrachtauto's aan de rechterkant en aan de voorkant van het voertuig.
De verplichting tot het aanbrenging van extra voorzieningen om het zichtveld
te vergroten in dit voorstel beperkt zich tot nieuwe voertuigen.VerslagNa een toelichting van Nederland op het voorstel voor het verplicht stellen
van dode hoek spiegels voor zowel nieuwe vrachtwagens als vrachtwagens, die
reeds op de weg zijn (retrofit), steunde een ruime meerderheid van de lidstaten
het Nederlandse initiatief. Nederland gaf tevens aan voornemens te zijn om
in afwachting van Europese wetgeving installatie en gebruik van dode hoek
spiegels reeds nationaal verplicht te stellen. Een enkele opmerking, die naar
aanleiding van de Nederlandse inbreng werd gemaakt, betrof mogelijke problemen
met oude kleine voertuigen. De Commissie heeft toegezegd zich in te zetten
om op korte termijn met een voorstel te komen omtrent retrofit, in aanvulling
op het voorstel voor de invoering van spiegels bij nieuwe vrachtwagens. Intussen
kunnen lidstaten besluiten om op nationaal niveau de dode hoek spiegels verplicht
te stellen.– Buitenlandse betrekkingen op luchtvaartgebied;
Overleg met de Russische FederatieVerslagDe Commissie gaf een terugkoppeling over het zeer recente overleg met
de Russische vice-minister van Transport over de gevolgen van de nieuwe richtlijn
over geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap.
De Russische Federatie beschikt relatief over veel lawaaiige vliegtuigen,
die onder het nieuwe regiem niet meer welkom zullen zijn op luchthavens in
de Gemeenschap. Concrete resultaten heeft dit overleg niet opgeleverd, wel
heeft Rusland meer begrip gekregen voor de beperkte mogelijkheid van uitzonderingen
voor (ook Russische) niet-geluidsvriendelijke vliegtuigen op luchthavens in
de Gemeenschap.- Bilaterale «open skies» overeenkomstenVerslagDe Commissie riep lidstaten op om, in het licht van het vooruitzicht van
het arrest van het Europese Hof inzake bilaterale overeenkomsten, geen bilaterale
«open skies-akkoorden» meer af te sluiten. - Vervoer door de kanaaltunnelVerslagDe veiligheidsproblematiek op en rondom de Franse terminal heeft het aantal
treinen in de afgelopen periode sterk beperkt. De Commissie bepleitte terugkeer
naar de normale dienstregeling, teneinde niet onnodig marktaandeel voor het
treinvervoer te verliezen. Betrokken landen voeren constructief overleg en
hopen de frequentie van de treinen weer op te voeren. Hiervoor zijn extra
beveiligingsmaatregelen nodig op de Franse terminal. GEANNOTEERDE AGENDA INFORMELE TRANSPORTRAAD TE GIJON,
31 mei – 2 juni 2002Van 31 mei tot 2 juni 2002 vindt te Gijón een informele Transportraad
plaats die geheel zal zijn gewijd aan zeevervoer over de korte afstand (short
sea shipping). Het Spaanse EU-voorzitterschap wil via deze informele Transportraad
de aandacht vestigen op deze vervoersvorm met als doel het gebruik van short
sea shipping binnen de EU te bevorderen. Als voorbereiding op deze informele
raad heeft het Spaanse voorzitterschap onlangs een overleg op hoog ambtelijk
niveau georganiseerd (Málaga, 9–10 mei). Het discussiedocument
over short sea shipping, dat het Spaanse voorzitterschap op de informele Transportraad
zal presenteren, is mede op basis van dit overleg op hoog ambtelijk niveau
tot stand gekomen.Tijdens de informele Transportraad zal de discussie worden gevoerd over
short sea shipping aan de hand van waarschijnlijk de zes prioritaire thema's,
die het Spaans voorzitterschap heeft geïdentificeerd. Het is de bedoeling
van het Spaanse voorzitterschap om tijdens de informele Transportraad overeenstemming
te bereiken over de genoemde prioritaire thema's.Volgens het Spaans voorzitterschap moeten de volgende zes prioritaire
thema's bijdragen aan de toename van short sea shipping binnen Europa:• Vereenvoudiging en rationalisering van procedures binnen het short
sea shipping verkeer. De Commissie wordt gevraagd te komen met voorstellen
voor vereenvoudiging van douaneprocedures;• Bevordering in havens van diensten bestemd voor short sea shipping
met goede prijs/kwaliteitsverhouding;• Integratie van short sea shipping in het totale vervoersnetwerk
door middel van interconnectie en interoperabiliteit;• Voorkomen van ongewenste staatssteun. Nieuwe short sea shipping
lijndiensten kunnen in de toekomst mogelijk van ondersteuning uit programma
Marco Polo gebruik maken;• Samenwerking op het gebied van het tot stand brengen van short
sea verbindingen tussen havens van de lidstaten;• Betrokkenheid van de private sector bij de bevordering van short
sea shipping binnen Europa. Deze betrokkenheid geldt voor alle actoren binnen
de vervoersketen, waarbij ook gebruikt moet worden gemaakt van de bestaande
internationale overlegfora waarin de private sector participeert (e.g. Maritime
Industries Forum).NL positieNederland vindt het belangrijk om het marktaandeel van short sea te verhogen
en voert daartoe al langere tijd een actieve politiek. Zo worden in Nederland
ter vergroting van de vraag naar short sea activiteiten ondernomen gericht
op het vergroten van de bekendheid, het verbeteren van het imago en het actief
beïnvloeden van beslissers (bijv. verladers, logistieke dienstverleners).
Het Nederlandse Voorlichtingsbureau Short Sea speelt hierbij een belangrijke
rol. Aan de aanbodzijde streeft Nederland niet alleen naar versterking van
de sector en integratie van short sea in het Europese vervoernetwerk, maar
worden ook activiteiten ondernomen gericht op het wegnemen van belemmeringen
(procedureel, administratief, infrastructuur) en studies naar nieuwe markten
zoals short sea op korte afstand. Samenwerking op Europees niveau is daarbij
onontbeerlijk en gebeurt reeds (samenwerking tussen Lidstaten in EU-kader,
het Europese netwerk van Voorlichtingsbureaus Short Sea). In de discussie tijdens de informele Transportraad omtrent de bevordering
van short sea shipping binnen Europa zijn voor Nederland de volgende vijf
punten prioritair:• Verbetering van de integratie van short sea shipping in de gehele
logistieke keten (samenwerking met andere modaliteiten en samenwerking short
sea onderling).• Verbetering van de milieuprestaties van short sea shipping (aansluiten
bij het streven naar een duurzaam vervoerssysteem, zoals onder meer verwoord
in het recente Witboek «Europees vervoersbeleid tot 2010» van
de Commissie.• Voortgaande vereenvoudiging van procedures en administratieve lasten
(zoals douane en veterinaire controle) rond short sea;• Versterking van de positie van het Europese netwerk van voorlichtingsbureaus
(ESN);• Oprichting van een short sea werkgroep onder de paraplu van het
Maritime Industries Forum.Nederland zal tijdens de informele Transportraad bepleiten dat de Nederlandse
prioriteiten inzake short sea shipping worden opgenomen in de door het Spaanse
voorzitterschap reeds geïdentificeerde prioritaire thema's, voor zover
dat nog niet is gebeurd. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-21501-09-143.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl