Urgentieprogramma Randstad; Brief van de Minister en Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2008-2009
 
 
 
 KST133635
 2008-2009
 
 31 089
 Urgentieprogramma Randstad
 
 
 
 
 Nr. 
 54
 BRIEF VAN DE MINISTER EN STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 13 juli 2009
 
 Met deze voortgangsbrief willen wij u, mede namens de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, op de hoogte brengen van de stand van
zaken bij het Randstad Urgent project Draaischijf Nederland. Gezien de maatschappelijke
en politieke belangstelling en het belang van de richtinggevende stappen die
samen met de regionale bestuurders zijn gezet voor de verdere uitwerking,
hebben wij samen met de minister van VROM besloten u hierover in deze fase
te informeren.
 
 Voordat wordt ingegaan op de recente ontwikkelingen van het project hechten
wij eraan te benadrukken dat de vorderingen mogelijk zijn geweest dankzij
de intensieve samenwerking en krachtige inspanningen van alle betrokken partijen
vertegenwoordigd in het Utrechtse Verkeer- en Vervoerberaad: Provincie Utrecht,
Rijkswaterstaat Utrecht, Bestuur Regio Utrecht, Bureau Regio Amersfoort, gewest
Gooi- en Vechtstreek, Regio Utrecht West, Regio Utrecht Zuidoost, Gemeente
Amersfoort, Gemeente Hilversum en Gemeente Utrecht.
 
 In deze brief schetsen wij allereerst de achtergrond van het project Draaischijf
Nederland: de ontwikkelingen in de regio Utrecht en de knelpunten. Vervolgens
gaan wij in op de actuele stand van zaken met betrekking tot het integraal
maatregelenpakket waaronder een viertal planstudies voor het hoofdwegennet.
 Regio Utrecht
 De regio Utrecht is dé draaischijf in het openbaar vervoer- en
wegensysteem van Nederland. Dat geldt met name voor de ring Utrecht voor het
wegverkeer en Utrecht Centraal Station als drukste OV-knooppunt van Nederland.
De regio Utrecht zal daarom een grote bijdrage moeten leveren aan de hoge
mobiliteitsambities uit de Nota Mobiliteit en de Mobiliteitsaanpak. 
 
 Tegelijk moet de goede bereikbaarheid de gewenste regionale economische
en ruimtelijke ontwikkelingen in de komende jaren ondersteunen. De bereikbaarheidsopgave
van de regio Utrecht hangt samen met twee andere grote ruimtelijk-fysieke
uitdagingen in de regio: het opvangen van de grote verstedelijkingsdruk en
het beschermen en versterken van groene en landschappelijke waarden. Deze
drie opgaven kennen onderlinge spanningsvelden maar kunnen elkaar ook versterken.
Om te komen tot een integrale duurzame ontwikkeling van de regio Utrecht is
door Rijk en regio onder andere gekozen voor een hoge ambitie binnenstedelijk
bouwen. Hierdoor wordt de noodzaak voor de aanleg van nieuwe infrastructuur
beperkt en ontstaat een steviger draagvlak voor hoogwaardig openbaar vervoer.
Dit neemt niet weg dat de realisatie van de verstedelijkingsopgave onder meer
afhankelijk is van verbetering van de openbaar vervoer- en wegeninfrastructuur.
 Duurzaam Bouwen in de NV Utrecht
 In het Randstad Urgent project «Duurzaam Bouwen in de NV Utrecht»
is een Ontwikkelingsvisie ontwikkeld om aan de verstedelijkingsambitie invulling
te geven.
 Deze ontwikkelingsvisie beschrijft de ruimtelijke keuzes die invulling
geven aan de regionale behoefte aan nieuwe woningen, bedrijventerreinen, groengebieden
en infrastructuur voor de periode 2015–2030. Binnen het NV Utrecht gebied
is er in de periode 2015–2030 behoefte aan 65 500 woningen. Dit
is een complexe opgave omdat de bestaande infrastructuur nauwelijks nog capaciteit
beschikbaar heeft en in de regio een aantal nationale landschappen ligt. De
NV Utrecht heeft gezocht naar een kwalitatief hoogwaardig antwoord, met veel
aandacht voor de landschappelijke kwaliteiten en de groene waarden van de
Noordvleugel Utrecht. Rijk en regio hebben er voor gekozen om optimaal gebruik
te maken van de mogelijkheden binnen de bestaande steden en dorpen en van
de bestaande infrastructuur van openbaar vervoer en auto. Waar dat niet kan,
zijn uiterste inspanningen vereist om «rode» functies te combineren
met de belangen van natuur, water en landschap. De visie levert daarnaast
de ruimtelijk programmatische basis voor de planstudies naar de infrastructuur.
 De bestuurlijke afspraken op basis van de definitieve Ontwikkelingsvisie
worden in juli ondertekend. Het hoofddoel van het ondertekenen van bestuurlijke
afspraken is dat Rijk en regio samen optrekken bij de uitwerking en uiteindelijke
uitvoering van deze visie.
 Er vindt nauwe afstemming plaats tussen de projecten Draaischijf Nederland
en Duurzaam Bouwen in de NV Utrecht, ook voor wat betreft mogelijke ontwikkelingen
rond de A12-zone. In het najaar van 2009 komen wij met de minister van VROM
uitgebreid op (de samenhang tussen) deze projecten bij u terug.
 Knelpunten
 In de MIT-Verkenning/netwerkanalyse Regio Utrecht
uit 2006 is een analyse gemaakt van de mobiliteit in de Utrechtse regio, zowel
voor de huidige situatie als de situatie in 2020. In de huidige situatie staat
de bereikbaarheid van de regio Utrecht onder druk. Toenemend autoverkeer en
OV-gebruik zullen deze druk in de komende jaren nog verder opvoeren. In de
regio Utrecht neemt de mobiliteit bovendien toe als gevolg van de groei van
het aantal inwoners en arbeidsplaatsen.
 
 Om de (groeiende) mobiliteit het hoofd te bieden, zijn voor de periode
tot aan 2020 verschillende maatregelen in voorbereiding en voor een deel ook
al in uitvoering. Het gaat daarbij om relatief grootschalige bouwprojecten
zoals de uitbreiding van de A2, de aanleg van spits- en plusstroken
en de integrale spooruitbreiding voor het traject Amsterdam-Utrecht. Daarnaast
spelen meer kleinschalige ingrepen, variërend van bijvoorbeeld het optimaliseren
van verkeersregelinstallaties tot verbetering van stallingsvoorzieningen voor
de fiets bij overstappunten. Op zichzelf hebben bovengenoemde maatregelen
beslist een positief effect, maar dat wordt weer ruimschoots tenietgedaan
doordat tussen nu en 2020 het verkeer sterk zal groeien.
 
 De Verkenning/netwerkanalyse mondt uit in de conclusie dat in 2020, «zelfs
met de uitvoering van de voorgenomen maatregelen, de knelpunten toenemen en
dat het nodig is om nieuwe oplossingen te bedenken.» Geconstateerd wordt
dat er op alle netwerken problemen zijn: op het hoofdwegennet worden de streefwaarden
van de Nota Mobiliteit niet gehaald, het onderliggend wegennet wordt op bepaalde
locaties te zwaar benut, en het openbaar vervoer kan niet op alle relaties
concurreren met de auto.
 Integrale aanpak
 De mobiliteitsproblematiek in de regio Utrecht is van een dusdanige omvang
dat deze een integrale aanpak vereist. Integraal betekent in dit verband dat
alle mogelijke oplossingen in beeld zijn en in hun samenhang worden bezien:
een zorgvuldige ruimtelijke ordening, beprijzen, mobiliteitsmanagement, verbetering
van het openbaar vervoer (OV), maatregelen voor het vrachtverkeer, en ingrepen
om de capaciteit van het wegennet te vergroten. Wij hebben laten onderzoeken
welke bijdrage deze oplossingen kunnen leveren aan de verbetering van de bereikbaarheid
in de regio Utrecht. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de brochure Draaischijf NL, mobiliteit in de regio Utrecht (zie bijlage
1).
 
 Het blijkt dat de inzet van alle type oplossingrichtingen nodig is om
de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit te kunnen halen: «en-en»
in plaats van «of-of». De mobiliteitsproblematiek in de regio
Utrecht wordt daarom op verschillende manieren aangepakt. Zo investeren zowel
het Rijk als de regio de komende decennia fors in de verbetering van het OV
in de regio Utrecht (zie kader).
 
 
 OV-investeringen in de Utrechtse regio (lopend beleid) Er is en wordt door het Rijk en door de decentrale overheden flink
in het regionaal openbaar vervoer geïnvesteerd, vooral daar waar grote
aantallen reizigers zijn. Als onderdeel van het programma VERDER is de regio
op 6 juli jl. met een voorstel gekomen voor een nieuwe set aan maatregelen
(zie verderop in deze brief).   Het Rijk heeft voor de korte termijn
(tot 2012) vanuit het actieprogramma regionaal OV in de regio Utrecht 32 mln
euro beschikbaar gesteld. In combinatie hiermee wordt het fietsbeleid uitgevoerd.
De aandacht zal uitgaan naar de stallingscapaciteit bij stations en OV-haltes,
het opruimen van weesfietsen bij stations en naar het verbeteren van regionale
(woonwerk) fietsverbindingen. Met de aanwijzing van stationsgebied Utrecht
als Nationaal Sleutelproject wordt beoogd de stationsomgeving en het openbaar
vervoer aanzienlijk te verbeteren.   Om de vervoeromvang van personen
en goederen de baas te kunnen, is voor de middellange termijn (2012–2020)
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ontwikkeld. Hiervoor is 4,5
miljard euro gereserveerd. Onderdeel van het PHS zijn onder andere de planstudies
Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer, corridor Utrecht-Den Bosch en
corridor Utrecht-Arnhem. Daarnaast wordt momenteel ruim 1 miljard euro geïnvesteerd
in het spoorproject Vleugel/Randstadspoor waarin wordt gewerkt aan een uitgebreid
regionaal treinnetwerk in de regio. Dit project zal in 2015 worden opgeleverd.
Voorts is in het Bestuurlijk Overleg MIRT van 18 mei 2009
overeenstemming bereikt over de aanwending van het restbudget Randstadspoor
waarvan de verdere studie naar de doortrekking van Randstadspoor naar Harderwijk
de belangrijkste maatregel is. 
 Integraal maatregelenpakket bereikbaarheid
 Het Rijk en de regionale en grote lokale overheden in de regio Utrecht
hebben op 13 november 2006 een Bestuursovereenkomst Bereikbaarheid Regio
Utrecht ondertekend. Hierin zijn inhoudelijke en procedurele afspraken vastgelegd
om maatregelen uit te voeren om de bereikbaarheid van de regio Utrecht te
waarborgen. Er is besloten om maximaal 2,6 miljard euro aan Rijkszijde en
0,5 miljard euro aan regiozijde vrij te maken om de mobiliteit in de regio
te verbeteren. Het samenwerkingsverband VERDER,
Mobiliteit in Midden-Nederland is met deze opgave aan de slag gegaan.
 
 De integrale aanpak wordt in het programma VERDER concreet ingevuld door
twee gebiedsgerichte pakketstudies: Ring Utrecht en Driehoek Utrecht–Amersfoort–Hilversum.
In deze pakketstudies wordt een samenhangend en integraal pakket van elkaar
versterkende maatregelen over alle modaliteiten (weg, OV en fiets) ontwikkeld,
afgestemd op prijsbeleid en op de ruimtelijke economische ontwikkeling in
de regio Utrecht. Be-houd van natuur en landschap als ook de consequenties
voor (verkeers-)veiligheid en leefbaarheid (geluidhinder, luchtkwaliteit)
en een goede inpassing zijn daarbij aandachtspunten.
 
 Het samenwerkingsverband VERDER heeft op 6 juli jl. een voorstel
voor een regionaal pakket aan samenhangende maatregelen gepresenteerd. Het
maatregelpakket is beschreven in het Projectenboek van VERDER (te vinden op
www.ikgaverder.nl: het VERDER-pakket). Alle regionale VERDER maatregelen liggen
de komende maanden ter besluitvorming voor aan de individuele gemeenteraden
en Provinciale Staten. Tevens zal publieke consultatie plaatsvinden. Wij zijn
van mening dat de regio hiermee noodzakelijke en perspectiefvolle investeringen
in de kwaliteitsverbetering van het Openbaar Vervoer en daarmee de bereikbaarheid
van de regio doet.
 
 Als onderdeel van de pakketstudies worden planstudies uitgevoerd naar
de A27/A1 Utrecht–knooppunt Eemnes–Amersfoort, A28 Utrecht–Amersfoort,
het knooppunt Hoevelaken en de Ring Utrecht.
 Gefaseerde Aanpak
 De planstudies A27/A1, knooppunt Hoevelaken en Ring Utrecht doorlopen
de verkorte Tracéwetprocedure. De A28 Utrecht-Amersfoort doorloopt
de Spoedwetprocedure. De startnotities zijn gepubliceerd. Voor alle vier planstudies
is gestart met de milieueffectrapportage na het vaststellen van de Richtlijnen.
 
 Voor wat betreft de planstudies Ring Utrecht en knooppunt Hoevelaken wordt
de milieueffectrapportage in twee fasen uitgevoerd. In de eerste fase zijn,
met behulp van een globale milieueffectrapportage, de verschillende alternatieven
uit de startnotities op hoofdlijnen verkend. De alternatieven zijn globaal
beoordeeld op vijf criteria: verkeer, milieu, ruimtelijke effecten en kansen
voor inpassing (Ruimtelijke Verkenning), techniek en kosten. Deze beoordeling
staat aan de basis van het bepalen van een voorkeursalternatief.
 
 Het voorkeursalternatief is het vertrekpunt voor verdere uitwerking in
de tweede fase. In deze tweede fase moet het basisconcept van het voorkeursalternatief een specifiekere invulling gaan krijgen en worden
ook eventuele varianten voor onderdelen van het voorkeursalternatief in kaart
gebracht. Tevens wordt het zogenoemde Meest milieuvriendelijke alternatief
uitgewerkt; een verplicht onderdeel van een milieueffectrapportage. Uiteindelijk
worden de resultaten van fase twee vastgelegd in een Ontwerp-Tracébesluit
en een daaraan gekoppeld milieueffectrapport (MER) als het een aanpassing
van het hoofdwegennet betreft. Na inspraak, overleg en advisering wordt vervolgens
een definitief Tracébesluit genomen.
 Pakketstudie Driehoek Utrecht – Amersfoort –
Hilversum
 Regionale maatregelen
 De regio heeft in het kader van het programma VERDER een pakket aan regionale
maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, verkeersmanagement, fiets,
mobiliteitsmanagement en onderliggend wegennet ontwikkeld. Binnen het gebied
van de Driehoek zijn bijvoorbeeld de volgende maatregelen voorgesteld:
 • Verschillende fietsmaatregelen (o.a. stallingsvoorzieningen, ongelijkvloerse
kruisingen);
 • Investeren in P&R locaties (o.a. bij station Vathorst);
 • Verbeteringen in het OV (busverbinding Leusden–Amersfoort
Noord, doorstromingsmaatregelen OV);
 • Maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement (afspraken
met bedrijfsleven over o.a. reismogelijkheden en flexibele werktijden);
 • Verschillende maatregelen op het onderliggende wegennet.
 Knooppunt A27/A1 en A28 Utrecht–Amersfoort
 Tijdens het BO MIRT van 18 mei 2009 is met de regio een concrete
afspraak gemaakt over het Voorkeursalternatief A27/A1 Utrecht Noord–knooppunt
Eemnes–Amersfoort. Het voorkeursalternatief bestaat uit:
 • Het verbreden van de A27 aansluiting Utrecht Noord–knooppunt
Eemnes van 2x2 naar 2x3 rijstroken, met de optie voor een ruimtelijke voorziening,
zodat een eventuele verbreding naar 2x4 en een mogelijke toekomstige nieuwe
OV-verbinding tussen Almere en Utrecht ruimtelijk mogelijk blijft;
 • Het verbreden van de A1 knooppunt Eemnes–aansluiting Bunschoten
van 2x2 naar maximaal 2x4 rijstroken. De definitieve keuze voor een verbreding
naar 2x3 of 2x4 rijstroken is mede afhankelijk van het definitieve voorkeursalternatief
voor het knooppunt Hoevelaken.
 Het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) voor de A27/A1 wordt begin 2010
verwacht. Voor meer informatie hierover verwijzen wij u naar de Uitkomsten
Bestuurlijke Overleggen MIRT mei 2009 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009,
31 700 A, nr. 98).
 
 Voor wat betreft de A28 Utrecht–Amersfoort is reeds een voorkeursalternatief
gekozen. Het voorkeursalternatief bestaat uit:
 • Een verbreding naar 2x3 rijstroken op het traject Utrecht–Leusden-Zuid;
 • Een spitsstrook in beide richtingen voor het traject Leusden-Zuid–knooppunt
Hoevelaken. De spitsstrook is nodig om de urgente problemen op de korte termijn
te verminderen.
 Het Ontwerp-Wegaanpassingsbesluit (OWAB) wordt eind 2009 verwacht.
 Knooppunt Hoevelaken
 In de eerste fase van de planstudie knooppunt Hoevelaken zijn vier hoofdalternatieven
onderscheiden. Het alternatief Verbreden is het beste basisconcept.
Dit komt tot uiting doordat het alternatief verkeerskundig het beste scoort,
het kan rekenen op het grootste draagvlak van betrokken partijen, het relatief
beperkte ruimtelijke impact heeft, het kansen biedt voor inpassing in de omgeving,
het de laagste kosten kent en het bovendien binnen het beschikbare budget
blijft.
 
 Op grond van deze redenen zijn we voornemens om het alternatief Verbreden
als voorkeursalternatief te kiezen. Bij het alternatief verbreden wordt uitgegaan
van extra rijstroken pal langs de bestaande wegen en aanpassingen (fly-overs)
aan het knooppunt zelf. In aanvulling daarop kunnen elementen van het concept
Sorteren worden gebruikt (scheiden doorgaand en regionaal verkeer). Vertrekpunt
voor het voornemen tot voorkeursalternatief is de in de strategische fase
onderzochte combinatie van rijstrookverbredingen:
 • A28 Maarn–Hoevelaken van 2x3 naar 2x4 rijstroken;
 • A28 Hoevelaken–Nijkerk van 2x2 naar 2x3 rijstroken;
 • A1 Bunschoten–Hoevelaken van 2x2 naar 2x4 rijstroken;
 • A1 Hoevelaken–Barneveld van 2x2+ naar 2x3 of 2x4 rijstroken.
 De optimale rijstrookindeling zal nog onderwerp van studie zijn in de
tweede fase. Samen met de regio wordt gezocht naar een goede inpassing van
de weg, waarbij de wettelijke normen uitgangspunt zijn. Met name de vermindering
van de barrièrewerking van de A28 ten zuiden van Knooppunt Hoevelaken
is een aandachtspunt (versterken landschappelijke verbindingen).
 
 Over het voornemen tot een voorkeursalternatief te komen, vindt consultatie
en advies plaats, waarna in het najaar tot een definitief voorkeursalternatief
wordt besloten. In de tweede fase, die in het najaar van 2009 van start gaat,
wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt naast het Meest milieuvriendelijk
alternatief. Volgens de huidige planning wordt het Ontwerp-Tracébesluit
voor knooppunt Hoevelaken in 2012 verwacht.
 
 In bijlage 2 wordt nader ingegaan op de resultaten van de eerste fase
van de planstudie.
 Pakketstudie Ring Utrecht
 Regionale maatregelen
 De regio heeft een pakket aan regionale maatregelen op het gebied van
openbaar vervoer, verkeersmanagement, fiets, mobiliteitsmanagement en onderliggend
wegennet ontwikkeld. Dit pakket moet de reistijden voor met name fiets en
OV op de diverse kernrelaties sterk verbeteren. Voor het gebied Ring Utrecht
zijn bijvoorbeeld de volgende maatregelen voorgesteld:
 • Verbeteren fietsnetwerk Utrecht door het aanleggen van nieuwe routes
en fietstunnels en het verbeteren van bestaande routes;
 • Investeren in P&R locaties (Leidsche Rijn, Hooggelegen, Vianen,
Breukelen, Driebergen-Zeist, Stadspoort A27);
 • Aanpakken OV-verbindingen, onder andere Tangentlijn 10, HOV Westtangent,
corridors vanuit Wijk bij Duurstede en Driebergen, ongelijkvloerse kruisingen
HOV banen en versnellen van de sneltram naar Nieuwegein;
 • Mobiliteitsmanagement in belangrijke werkkernen.
 Ring Utrecht
 Voor de Ring Utrecht zijn naast het alternatief Niet Verbreden een viertal
alternatieven onderzocht. De eerste beoordeling van de alternatieven heeft de eerste fase van de planstudie een stap verder gebracht. Het
inzicht in de problematiek en in de oplosbaarheid ervan is verdiept.
 
 De studie maakt duidelijk dat er geen eenvoudige oplossing is: alle alternatieven
voor weguitbreiding hebben ingrijpende effecten op de omgeving. Geen van de
onderzochte alternatieven is voldoende probleemoplossend. Uit de verkeerskundige
beoordeling blijkt dat het weven van het autoverkeer op de A27 tussen de knooppunten
Lunetten en Rijnsweerd het meest hardnekkige probleem is. Om het verkeersprobleem
op te lossen is het nodig verschillende elementen uit de alternatieven te
combineren tot een nieuw alternatief. De opgave is dermate complex dat met
de huidige studieresultaten nog geen voorkeursalternatief kan worden gekozen.
Dit betekent dat in de eerste fase MER verder gestudeerd wordt om te komen
tot een voorkeursalternatief.
 Uit de nadere studie zal moeten blijken welke maatregelen daar genomen
moeten worden om de verkeersdoorstroming op de Ring Utrecht te verbeteren,
waarbij de inpassing van de weg aandacht vraagt. Mogelijke variaties qua uitvoering
en fasering in de tijd worden verder uitgewerkt.
 Ook de voorstellen van de Vrienden van Amelisweerd en de Natuur- en Milieufederatie
Utrecht zoals opgenomen in het rapport «De Kracht van Utrecht»
worden nader bestudeerd.
 Voor een toelichting op de voorlopige resultaten van de planstudie Ring
Utrecht verwijzen wij u naar bijlage 3.1
 Vervolg
 In de komende periode wordt toegewerkt naar een definitief standpunt voor
het (beoogde) voorkeursalternatief voor de planstudie Knooppunt Hoevelaken
en aan regionale vaststelling van het integrale pakket. Rijk en regio streven
ernaar in het najaar van 2009 een voorkeursrichting uit te spreken voor de
Ring Utrecht. Parallel hieraan vindt in de Noordvleugel Utrecht nadere afstemming
plaats over het project Duurzaam Bouwen. Hierbij wordt invulling gegeven aan
de verstedelijkingsopgave in de periode 2015 tot 2030 in de NV Utrecht, rekening
houdend met het beleid voor de nationale landschappen.
 
 In het najaar van 2009 zijn wij voornemens met de minister van VROM u
hierover nader te berichten. Hierbij zal de integrale ruimtelijke ontwikkeling
van de regio Utrecht tot 2030 centraal staan en wordt een passend vervolg
gegeven aan de ontwikkelingen ten aanzien van Draaischijf Nederland zoals
die reeds in gang zijn gezet.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
 J. C. Huizinga-Heringa 
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 In VERDER werken provincie Utrecht, Rijkswaterstaat Utrecht, Bestuur Regio
Utrecht, Bureau Regio Amersfoort, Gewest Gooi- en Vechtstreek, Regio Utrecht
West, Regio Utrecht Zuidoost, Gemeente Amersfoort, Gemeente Hilversum en gemeente
Utrecht, gezamenlijk aan oplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek.
VERDER valt onder het Utrechts Verkeer- en Vervoerberaad (UVVB).
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.