Onderzoek naar infrastructuurprojecten; Lijst van vragen en antwoorden over het rapport 'Reconstructie Betuweroute: de besluitvorming uitvergroot'
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29283, nr. 13

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

25-02-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29283 nr. 13

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1234567Tabel 1. Kwartaalrapportages van NS Railinfrabeheer (Bron:
ProRail, 2004)89
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29283Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 31 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 283Onderzoek naar infrastructuurprojectennr. 13LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 23 februari 2005De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de commissie voor de Rijksuitgaven2 hebben
een aantal vragen voorgelegd aan de Tijdelijke Commissie Infrastructuur over
het Rapport «Reconstructie Betuweroute: de besluitvorming uitvergroot»
(29 283, nr. 7).De Tijdelijke Commissie Infrastructuur heeft deze vragen beantwoord op
23 februari 2005. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe voorzitter van de commissie voor de Rijksuitgaven,B. M. de VriesDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers1In de conclusie over de Kamerbehandeling van de PKB-3
(1993) stelt de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten dat ten tijde
van de besluitvorming in de Tweede Kamer «de uitkomst van de nut en
noodzaakdiscussie vastligt». Tegelijkertijd worden juist op dit punt
de nodige bezwaren vanuit de verschillende Kamerfracties geschetst. Voor welke
fracties lag de uitkomst vast? In hoeverre wordt bedoeld dat voor de coalitie
c.q. een meerderheid van de Tweede Kamer de nut- en noodzaakdiscussie vastlag?Voor de start van de Tweede Kamerbehandeling van de PKB-3 Betuweroute
op 22 november 1993 was er bij de toenmalige coalitiefracties in de Tweede
Kamer – CDA en PvdA – geen twijfel over de noodzaak en het strategische
belang van de Betuweroute (paragraaf 5.4.3; pag. 138). In de eerste
termijn hebben beide fracties hun steun aan het kabinetsbesluit expliciet
uitgesproken. Voor de coalitiefracties ging het debat alleen over de vraag
welke extra maatregelen nodig waren. De oppositiepartijen waren tegenstander
van de Betuweroute in de door het kabinet voorgestelde vorm. De VVD, RPF en
SGP pleitten bijvoorbeeld voor uitstel van de besluitvorming.2In hoeverre heeft de politieke samenstelling van de
commissie Hermans naar de opvatting van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
invloed gehad op de uitkomst van de commissie Hermans?De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft geen aanwijzingen
dat de politieke samenstelling van de commissie-Hermans van invloed is geweest
op het uiteindelijke advies van deze commissie.3Is uit het onderzoek gebleken of en zo ja waarom de
leden van de commissie Hermans op grond van hun partijpolitieke achtergrond
zijn benoemd? Zo ja, waaruit blijkt dit? Zo nee, waarom niet?Uit het onderzoek van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
is niet gebleken of de voorzitter en/of leden van de commissie-Hermans op
grond van hun partijpolitieke achtergrond zijn benoemd. Toenmalig minister
Jorritsma heeft voor de commissie uiteengezet dat voor haar bepalend was dat
voorzitter en leden zich niet al expliciet voor of tegen de Betuweroute hadden
uitgesproken en dat er personen uit verschillende disciplines deel zouden
nemen in de commissie.4Is er vanuit de regering druk uitgeoefend op de commissie
Hermans om het advies binnen korte tijd af te ronden? Zo ja, waar blijkt dat
uit?De commissie-Hermans kreeg van het kabinet slechts drie maanden om een
advies uit te brengen. Het kabinet had namelijk toegezegd in maart 1995 haar
standpunt over de Betuweroute aan de Tweede Kamer te versturen. De tijdsdruk
was daardoor groot. Het was op voorhand onmogelijk nieuwe, grondige analyses
te maken. De commissie-Hermans heeft deze deadline geaccepteerd.Uit de reconstructie van de gang van zaken rond de commissie-Hermans blijkt
dat de minister van Verkeer en Waterstaat het bureau McKinsey, dat een voor
de commissie-Hermans cruciaal onderzoek verrichtte, geen tijd heeft gegeven
om zijn werk af te ronden. Dit gebeurde nadat de heer Hermans aan minister
Jorritsma te kennen had gegeven dat door het uitblijven van de resultaten
van het onderzoek van McKinsey de planning van de commissie uit
de pas begon te lopen (p. 173). Het kabinet heeft daarmee druk gezet
op het proces. De commissie heeft niet getracht meer tijd te bedingen voor
haar advies. Had de commissie dit wel gedaan, dan zou het kabinet dit hebben
moeten accepteren, aldus mevrouw Jorritsma in het openbare gesprek met de
Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (p. 177). In de ogen van
de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft de commissie-Hermans
zichzelf in een tijdklem laten zetten.5In hoeverre heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
onderzocht of de commissie Hermans inderdaad «om is gegaan» en/of
dat er rond de presentatie van de commissie Hermans daadwerkelijk «massale
politieke druk» is uitgeoefend? Heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
deze berichten bevestigd kunnen krijgen? Zo nee, waarom niet?De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft in haar onderzoek
naar de Betuweroute het doen en laten van de hoofdrolspelers tijdens de verschillende
fasen zo gedegen mogelijk proberen te reconstrueren. Ook de heroverwegingsfase,
waarin de commissie-Hermans een cruciale rol speelde, is daarbij aan bod gekomen.Uit archiefstukken bleek dat een gefaseerde aanleg van de Betuweroute
voor de commissie-Hermans tot ongeveer twee weken voor publicatie van haar
advies een serieuze optie was. Dit vormde voor de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
aanleiding om zo exact mogelijk uit te zoeken hoe het uiteindelijke advies
om de Betuweroute ongefaseerd aan te leggen, tot stand is gekomen. Dit heeft
onder meer geresulteerd in een uitgebreide deelreconstructie van het capaciteitsvraagstuk
(paragraaf 6.5; pagina 163–181). Hieruit bleek dat de minister
persoonlijk in het proces geïntervenieerd heeft (zie antwoord vraag 4)
en dat er vanuit ambtelijk Verkeer en Waterstaat expliciet getracht is de
commissie-Hermans inhoudelijk in haar onderzoek te sturen (pag. 174). In hoeverre
dit de commissie uiteindelijk in haar afweging beïnvloed heeft, kan de
Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten niet zeggen. Er zijn wel sterke
aanwijzingen dat de conclusie van de commissie-Hermans dat het bestaande spoor
geen oplossing biedt, onvoldoende was onderbouwd (p. 179–180).
Alles bijeengenomen heeft de commissie-Hermans zichzelf, het kabinet en de
Tweede Kamer in ieder geval de mogelijkheid ontnomen een evenwichtige afweging
te maken tussen de alternatieven gefaseerde en ongefaseerde aanleg van de
Betuweroute.De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft geen aanwijzingen
gevonden dat de commissie-Hermans in de laatste dagen voor de presentatie
van haar rapport nog significante wijzigingen heeft aangebracht in haar advies.
Uit het gesprek dat de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft
gevoerd met de heer Hermans blijkt dat het voor de heer Hermans na de bijeenkomst
met McKinsey en Railned op 12 januari 1995 duidelijk was dat een ongefaseerde
aanleg van de Betuweroute de voorkeur verdiende.De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten heeft geen verklaring
voor het feit dat diverse media – NRC Handelsblad en De Gelderlander –
vlak voor de presentatie van het advies berichtten dat de commissie-Hermans
zou gaan pleiten voor een gefaseerde aanleg van de Betuweroute.6Heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
de uitspraak van de heer Hermans kunnen staven, dat als gevolg van het rapport
van het bureau Nyfer partijen in de Tweede Kamer opeens omgingen?
Zo ja, waar blijkt dit uit en om welke partijen ging het specifiek?De heer Hermans heeft in het openbare gesprek met de Tijdelijke Commissie
Infrastructuurprojecten aangegeven dat het hem zeer verbaasd heeft dat partijen
in de Kamer «opeens omgingen» toen het rapport van het bureau
Nyfer verscheen, terwijl de reacties op het rapport van de commissie-Hermans
in eerste instantie lauw waren (p. 189). De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
heeft geconstateerd dat, ten opzichte van eind 1993, alleen de VVD-fractie
in de Tweede Kamer in juni 1995 een wezenlijk andere positie heeft ingenomen
ten aanzien van de Betuweroute. De heer Blaauw, de toenmalig fractiewoordvoerder
van de VVD, heeft desgevraagd voor de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
uiteengezet dat het Nyfer-rapport bij het maken van deze «bocht»
een rol heeft gespeeld. «Meer om de strategische gedachte dan de berekeningen
die erin stonden» (p. 199).7Kan de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
een schematisch overzicht geven van de verschillende bedragen, die in de periode
oktober 1995–eind 1998 zijn genoemd als de hoogte van de spanning tussen
raming en budget? Kan zij tevens aangeven wanneer deze bedragen bekend zijn
geworden bij de projectdirectie, wanneer deze gemeld zijn aan de minister
en wanneer deze aan de Tweede Kamer zijn gemeld? Uit welke posten bestonden
deze bedragen?Bij de analyse van de financiële projectbeheersing in de uitvoeringsfase
vormden de voortgangsrapporten Betuweroute het uitgangspunt voor de Tijdelijke
Commissie Infrastructuurprojecten. De kernvraag was of de (financiële)
informatie in de voortgangsrapporten de Tweede Kamer een tijdig, volledig
en juist beeld van de werkelijkheid gaf en of die informatie voldoende aanknopingspunten
bood voor de Tweede Kamer om op betekenisvolle wijze inhoud te kunnen geven
aan haar sturende en controlerende taak. Dit betekent dat – indien hier
aanleiding toe is – de Tweede Kamer onder meer goed geïnformeerd
moet worden over de ontwikkeling van de raming en daarmee over de spanning
tussen raming en budget. Mede aan de hand van de kwartaalrapportages van NS
Railinfrabeheer heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten onderzocht
in hoeverre dit is gebeurd.Tabel 1 bevat een overzicht van de raming (prognose eindstand) zoals deze
in de periode tweede kwartaal 1995-vierde kwartaal 1998 door NS Railinfrabeheer
aan de projectdirectie is gemeld (bedragen in mln. gulden).Tabel 1. Kwartaalrapportages van NS Railinfrabeheer (Bron:
ProRail, 2004)RapportPrijspeil1Raming2Prijspeil ramingBudgetPrijspeil budget1995-II01-07-958 78019958 25019951995-III01-10-958 9001995  1995-IV01-01-968 9001995  1996-I01-04-969 1901995  1996-II01-07-969 1901995  1996-III01-10-969 2751995  1996-IV01-01-979 30819968 37019961997-I01-04-979 3301996  1997-II01-07-979 33719968 89019961997-III01-10-979 3501996  1997-IV01-01-989 63219979 12019971998-I01-04-989 5881997   1998-II01-07-989 92919979 35019981998-III01-10-989 9271997  1998-IV01-01-999 238319979 35019981 De peildatum is de dag volgend op het kwartaal/halfjaar waarover
door NS Railinfrabeheer wordt gerapporteerd. De kwartaalrapportages van NS
Railinfrabeheer zijn in ieder geval diezelfde maand door NS Railinfrabeheer
aan de projectdirectie verstuurd, met uitzondering van rapport 1995–2,
dat in augustus 1995 aan de projectdirectie is verzonden.2 De raming is het bedrag waarvoor NS Railinfrabeheer denkt
het project te kunnen maken, exclusief BTW en risico's.3 Raming na het afsluiten van het «Malle Jan»-akkoord
in november 1998.Er bleek een groot aantal discrepanties te bestaan tussen de informatie
die NS Railinfrabeheer aan de projectdirectie had verstrekt en de voortgangsrapporten
die de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer had gestuurd.
De Tweede Kamer bleek in deze periode systematisch verstoken te zijn gebleven
van volledige, tijdige en juiste informatie over de spanning tussen raming
en budget. Zo krijgt de Tweede Kamer pas in juni 1996 voor het eerst te horen
dat er een spanning is tussen raming en budget, maar niet wat de omvang van
die spanning is. Wanneer de Tweede Kamer hierover wel wordt geïnformeerd
(maart 1997), laat de minister de geschatte benodigde verhoging van de stelpost
bodemsanering en de kosten van de nog niet geaccordeerde wijzigingen van het
programma van eisen buiten beschouwing. De voortgangsrapportages kwamen bovendien
soms pas maanden na de afgelopen termijn voor de Tweede Kamer beschikbaar.Voor de meest opvallende verschillen is onderzocht of, en zo ja hoe, de
ambtelijke en politieke top van het ministerie door de projectdirectie ter
zake was geïnformeerd. Dit betrof onder meer het najaar van 1995, toen
NS Railinfrabeheer voor het eerst melding maakte van een aanzienlijke spanning
tussen raming en budget, medio 1996 toen het eerste voortgangsrapport naar
de Tweede Kamer werd verzonden en najaar 1998, ten tijde van het afsluiten
van het «Malle Jan»-akkoord. Een uitputtend overzicht van wanneer
de minister waarover geïnformeerd is, is niet voorhanden. Evenmin is
op basis van de bij de commissie beschikbare informatie volledig inzicht te
geven in de aard van de verschillen tussen raming en budget. Slechts een keer
is in de gevraagde periode door het ministerie van Verkeer en Waterstaat een
uitvoerige analyse uitgevoerd. Dat was in oktober 1996 (zie p. 216).In algemene zin kan het volgende worden opgemerkt over de informatievoorziening
van de projectdirectie aan de minister. De projectdirectie heeft de minister
van Verkeer en Waterstaat tot mei 1998 (en vanaf juli 2000) schriftelijk geïnformeerd
over de ontwikkelingen van de raming door middel van de periodieke voortgangssignalen.
Daarbij werd de minister echter niet altijd in kwantitatieve zin geïnformeerd
over de (meest actuele) raming. De voortgangssignalen van de projectdirectie
aan de minister liepen vaak niet synchroon met de rapportages van NS Railinfrabeheer.
De periode die de voortgangssignalen besloeg en de peildatum van de voortgangssignalen
verschilden af en toe van die van de kwartaalrapportages. Daarnaast is de
minister een aantal malen ad hoc geïnformeerd over de raming en/of de
spanning tussen de raming en het budget via separate notities, bijvoorbeeld
via oplegnotities bij de voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer.8Komt hetgeen in de tweede voortgangsrapportage is gemeld
over tegenvallers – f 120 mln, voornamelijk als gevolg van reguliere
loon- en prijsstijgingen – overeen met hetgeen de directeur
FEZ in februari 1997 aan de minister heeft geadviseerd? Zo nee, heeft de commissie
de reden hiervan kunnen achterhalen?Er is geen relatie tussen de budgetaanpassing van 120 miljoen gulden waarover
gesproken wordt in het tweede voortgangsrapport Betuweroute, dat op 13 maart
1997 aan de Tweede Kamer is aangeboden, en het advies van de directeur FEZ
aan de minister van Verkeer en Waterstaat van 27 februari 1997. De budgetaanpassing
van 120 miljoen had betrekking op een reguliere loon- en prijsbijstelling.
Het betrof geen tegenvaller. Het advies van de directeur FEZ aan de minister
was om in de brief bij het tweede voortgangsrapport de Tweede Kamer te informeren
over de door haar gekozen oplossingsrichting voor de budgettaire problematiek
die zich op dat moment voordeed (p. 219). «Wanneer e.e.a. niet
helder wordt in de aanbiedingsbrief bij de Voortgangsrapportage 2, loopt U
o.i. het risico door de Kamer te worden verweten dat zij niet volledig is
ingelicht over de financiële gang van zaken bij de Betuweroute.»De minister van Verkeer en Waterstaat was voornemens een deel van de budgettaire
problematiek (890 miljoen gulden) op korte termijn op te lossen door het budget
te verhogen met 360 miljoen gulden en pas in 1998 een oplossing voor het resterende
verschil te bedenken. Eind december 1996, toen de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat in de Tweede Kamer het eerste voortgangsrapport van de Betuweroute
met de minister besprak, had zij de Tweede Kamer nog niet geïnformeerd
over deze oplossingsrichting. De budgetverhoging van 360 miljoen gulden had
onder meer betrekking op «reële prijspeilontwikkelingen in het
verleden», wat als tegenvaller valt te kwalificeren.9In de analyse van de besluitvorming in de Tweede Kamer
over het kabinetsstandpunt PKB-3 (1993) spelen de afspraken, die de coalitiefracties
en het kabinet onderling hebben gemaakt een belangrijke rol. De commissie
schetst uitgebreid het opereren van de coalitiefracties en de manier waarop
de regering met de voorstellen van de coalitie en oppositie omging. Desondanks
komt van deze analyse («monisme») niets terug in de aanbevelingen
van de commissie. Er wordt door de commissie evenmin een «les»
uit getrokken. Waarom heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten
dit niet gedaan? Wat zou desgevraagd de les zijn die uit deze analyse getrokken
zou kunnen worden?Coalitiepolitiek is inherent aan het Nederlandse politieke systeem. Regeren
is alleen mogelijk in coalities en een coalitie moet op een solide basis in
de Tweede Kamer kunnen rekenen. In het geval van de Betuweroute (én
de HSL-Zuid) heeft het strategisch monisme te veel de overhand gekregen, zo
heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten geconcludeerd (zie 29 283,
nr. 6, pag. 75). Dit is ten koste gegaan van de controlerende rol
van het parlement: kritische beoordeling van en controle op het regeringsbeleid.
Als het erop aankwam, schaarden de coalitiepartijen zich achter de regering,
ongeacht of het om relatief onbeduidende details of om majeure keuzes ging.Een meer dualistische houding is in de ogen van de commissie niet alleen
een kwestie van wil, maar ook van mogelijkheid. Het geheel van aanbevelingen
dat de commissie doet, kan hieraan bijdragen. Voorkomen moet worden dat de
Tweede Kamer, zoals nochtans het geval is, in de besluitvorming over grote
projecten te laat aan bod komt. In die situatie is het risico, dat de besluitvorming
ontaardt in een prestigestrijd en monistisch gedrag van een of meer coalitiepartijen
in de hand wordt gewerkt, levensgroot. De Tweede Kamer moet haar sturende
rol (kunnen) waarmaken: de Tweede Kamer moet eerst, zoals de commissie
voorstelt, op basis van een onafhankelijk ICRE-advies het toelatingsbesluit
over een project nemen. Na het toelatingsbesluit is het aan het kabinet om
een structuurvisie of een PKB-1 uit te werken waarin de strategische betekenis
van het project en zijn (ongelijksoortige) alternatieven wordt onderzocht.
Voor de Tweede Kamer is de structuurvisie het moment om zich uit te spreken
over nut en noodzaak van het project. Het debat over de structuurvisie zal
een principieel karakter krijgen. De voorstellen van de TCI vergen een aanpassing
van de Wet Fonds Economische Structuurversterking en een aanpassing van de
nieuwe wet op de ruimtelijke ordening. In het hoofdrapport (29 283, nr. 6)
is een proeve van een voorstel tot wijziging van de Wet Fonds Economische
Structuurversterking opgenomen (pag. 101–114), als ook een amendement
op het voorstel tot wijziging van de Wet op de ruimtelijke ordening (pag.
115–121).XNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP),
Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Depla
(PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens
(SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer
(PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming
(VVD) en Van Hijum (CDA).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), Aptroot
(VVD), Szabó (VVD), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF),
Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA),
Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam
(PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld
(VVD) en Buijs (CDA).XNoot2Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Crone (PvdA), Bakker (D66), ondervoorzitter,
Rouvoet (CU), De Vries (VVD), voorzitter, De Haan (CDA), Atsma (CDA), Vendrik
(GL), Halsema (GL), Kant (SP), Blok (VVD), Ten Hoopen (CDA), Balemans (VVD),
De Pater-van der Meer (CDA), Van As (LPF), Rambocus (CDA), Gerkens (SP), Van
Vroonhoven-Kok (CDA), Varela (LPF), De Nerée tot Babberich (CDA), Aptroot
(VVD), Blom (PvdA), Douma (PvdA), Stuurman (PvdA), Heemskerk (PvdA), Van Dam
(PvdA) en Schippers (VVD).Plv. leden: Noorman-den Uyl (PvdA), Fierens (PvdA), Dittrich (D66), Van
der Vlies (SGP), Van Egerschot (VVD), Mosterd (CDA), Kortenhorst (CDA), Van
Gent (GL), Duyvendak (GL), De Ruiter (SP), Dezentjé Hamming (VVD),
Schreijer-Pierik (CDA), Hofstra (VVD), Ferrier (CDA), Eerdmans (LPF), Vacature
(CDA), Vergeer (SP), De Vries (CDA), Hermans (LPF), Mastwijk (CDA), De Krom
(VVD), Smeets (PvdA), Van Heemst (PvdA), Smits (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Kalsbeek (PvdA) en Van Beek (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29283-13.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl