Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg op 29 augustus 2002, over de HSL-Zuid
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 172

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

24-09-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2002-2003

22026 nr. 172

18-09-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieHet antwoord van de ministerNadere gedachtewisselingGedachtewisseling in derde termijnHeropeningOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 172VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 18 september 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 29 augustus 2002 overleg gevoerd met minister De Boer van Verkeer
en Waterstaat over de HSL-Zuid. Het overleg werd
gevoerd aan de hand van twee brieven van de minister van 27 augustus
2002.Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Duyvendak (GroenLinks) zegt dat hij
om dit overleg met de minister heeft gevraagd, omdat hij zich zorgen maakt
over de prijs van een kaartje voor het vervoer in de nieuwe snelle trein in
Nederland. Op dit moment kost een tweedeklasretourtje zonder korting van Amsterdam
naar Rotterdam ongeveer € 19. Een vergelijkbaar kaartje voor de
nieuwe trein zal naar verwachting bijna het dubbele kosten: in de spits zo'n € 35
tot € 40.Hij vindt dit onaanvaardbaar. De hogesnelheidslijn is openbaar vervoer
en openbaar vervoer moet voor alle Nederlanders bereikbaar zijn. Die lijn
is ook aangelegd met het oog op het maatschappelijk nut, dat wil zeggen dat
zoveel mogelijk mensen zo snel mogelijk kunnen worden vervoerd waardoor zij
in plaats van voor het vliegtuig of de auto zullen kiezen voor de trein.In het debat zijn daar tegenover de inkomsten gesteld die de Staat krijgt
uit de concessie voor het gebruik van dat spoor. Het is redelijk dat de Staat
daarvoor geld ontvangt, maar een maximalisatie van die opbrengst is niet redelijk.
Toch lijkt het erop dat de Staat ernaar streeft om zoveel mogelijk inkomsten
te verwerven uit die lijn, namelijk bijna 150 mln euro per jaar. Ook
in het perspectief van andere inkomsten is dit een hoog bedrag en buiten proportie.
Voor het hele Nederlandse hoofdrailnet betaalt de NS vanaf 2005 maar
90 mln euro, terwijl voor het goederennet inclusief de Betuwelijn 10 mln
euro moet worden betaald.Uit de brief van de minister van 27 augustus jl. leidt de heer Duyvendak
af dat de motie-Feenstra c.s. niet wordt uitgevoerd. In die motie wordt de
regering immers gevraagd te streven naar maximale reizigersaantallen, maar
in plaats daarvan wordt nu gestreefd naar een maximale financiële opbrengst.
Verder is er absoluut geen sprake van een «level playing field»
met de automobilist. De kosten van de automobilist voor het vervoer over dezelfde afstand bedragen zo'n € 10 à € 20.
De trein is dus echt te duur om de mensen uit de auto te krijgen. Overigens
lijkt het erop dat de minister dit «level playing field» niet
heeft onderzocht. Hij suggereert een vergelijking te maken tussen de kosten
van het vervoer per auto en de subsidies voor het vervoer per trein.In de motie werd de regering ten slotte nog gevraagd om het gesprek met
de NS op gang te brengen. Uit de briefwisseling moet worden geconstateerd
dat dit niet is gebeurd. De NS concludeert zelfs kribbig dat er is geprobeerd
om in gesprek te komen met de minister, maar dat een productieve dialoog niet
tot stand is gekomen.De heer Duyvendak dringt er daarom op aan dat de minister alsnog gebruik
maakt van de mogelijkheid om zonder onderhandelingen voor 1 september
a.s. een tariefrestrictie op te leggen, opdat de consument straks voor een
betaalbare prijs gebruik kan maken van de HSL.Desgevraagd wijst hij erop dat met een fictief bedrag wordt gerekend,
namelijk wat er maximaal uit de lijn kan worden gehaald. Dit levert een bedrag
op van 150 mln euro. Na tariefrestrictie wordt dit 50 mln euro minder.
Dit bedrag zou als subsidie kunnen worden beschouwd, maar wat zou de Staat
kunnen verdienen aan de snelweg Amsterdam–Utrecht als er tolpoortjes
zouden worden geplaatst? Veel meer, maar dit gebeurt niet. Dan wordt er toch
ook niet gesproken over subsidie aan de automobilist.De heer Eurlings (CDA) herinnert eraan dat
zijn fractie zich in het verleden steeds op het standpunt heeft gesteld dat
het openbaar vervoer een beter alternatief moet worden. Nu is het kwalitatief
nog onder de maat. De debatten over de NS in de afgelopen twee jaar hebben
geen verbetering gebracht. Sterker nog: er lijkt een dieptepunt bereikt.De HSL kan een majeure kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer
opleveren. De investering is enorm, maar gerechtvaardigd. Ervaring leert dat
de aanleg van de hogesnelheidslijn tussen Brussel en Parijs ertoe heeft geleid
dat het grootste deel van de reizigers die afstand per trein aflegt, in plaats
van per vliegtuig of auto zoals in het verleden het geval was.Bij de voorbereiding van de HSL-Zuid is uitgegaan van twee trappen. Eerst
zou een keuze worden gemaakt tussen de consortia op basis van tariefvrijheid,
dat wil zeggen maximale opbrengst, en daarna zou bij de twee beste worden
gekeken naar een bieding waarbij maximering van de prijs zou plaatsvinden.
Er is echter voor de combinatie KLM/NS gekozen, omdat die er in de eerste
ronde veel beter uitkwam. Toen is wel de afspraak gemaakt dat zou worden nagegaan
wat de opbrengst voor de Staat zou zijn als de tarieven worden gemaximeerd.Die berekeningen zijn gemaakt en nu moet er een politieke keuze worden
gemaakt. Wat is belangrijker: de maximale opbrengst van concessiegelden of
een maximale vervoerswinst. De heer Eurlings is van mening dat de problemen
in de Randstad, niet alleen op de weg maar ook in het openbaar vervoer, dusdanig
zijn dat het belangrijk is dat zoveel mogelijk mensen gebruikmaken van de
HSL, ook op het binnenlands traject.Een tariefrestrictie zou ertoe leiden dat 5 miljoen reizigers extra gebruik
zullen maken van de lijn. Er worden nu miljarden geïnvesteerd in de lijn;
daarom moet de vervoersopbrengst maximaal zijn. Een maximale concessieopbrengst
lijkt financieel aantrekkelijk, maar afgezet tegen de totale investeringskosten
is die keuze «penny wise and pound foolish».Hij kiest daarom voor het alternatief van een tariefrestrictie tot maximaal
25%. Hij hoopt dat ook de minister hiervoor zal kiezen; hij heeft nog enkele
dagen de tijd.Op de vraag hoe het verschil in opbrengst moet worden gedekt, verwijst
de heer Eurlings naar de biedingsprocedure. In de contractprocedure is altijd
sprake geweest van een tweede bieding met tariefrestrictie. Die politieke
keuze moet nu worden gemaakt. Een tariefrestrictie zal de Staat op termijn
minder opleveren, maar als het openbaar vervoer in de Randstad
vastloopt en het verkeer op de weg nog verder vast komt te staan, zou dit
ook wel eens heel veel extra kunnen kosten.De heer Hofstra (VVD) herinnert eraan dat
zijn fractie steeds van mening is geweest dat artikel 5.3 niet behoeft te
worden ingeroepen. Hij stelt met genoegen vast dat de huidige minister de
lijn van zijn voorganger volgt. Zij heeft de motie-Feenstra zo uitgelegd dat
zij zich wel bereid toonde om te praten over een nadere optimalisatie, maar
dat dit los zou staan van het inroepen van artikel 5.3. De indiener van de
motie heeft zich daarbij neergelegd.De rijksoverheid, dat wil zeggen de burgers, trekt 5 mld euro uit voor
de aanleg van de HSL. Dit is een fors bedrag, maar het is een goede voorziening.
Het is dan niet meer dan logisch dat de reiziger zelf het kaartje betaalt.
Dit geldt immers ook voor het kernnet. Bovendien is de opbrengst voor het
Rijk van 148 mln euro per jaar vrijwel gelijk aan het bedrag dat het
Rijk moet betalen aan de «infraprovider» voor het onderhoud van
de lijn. Het terugbrengen van die opbrengst met eenderde, zal dus een groot
gat in de financiering van dit belangrijke project opleveren.De aanbesteding heeft een lange voorgeschiedenis. De minister heeft correct
gehandeld en heeft op grond van de afspraken met de Kamer een goede keuze
gemaakt. Formeel zijn de juiste stappen gezet. De heer Hofstra steunt daarom
de opstelling van de minister.Iedereen zegt dat het kaartje zo duur wordt. De trein rijdt echter heel
snel, is heel comfortabel en biedt bovendien een hoge zitplaatsgarantie. Daar
komt bij dat het tarief niet lijkt af te wijken van de tarieven voor vergelijkbaar
vervoer in Europa.Mevrouw Giskes (D66) betreurt het dat deze
discussie een negatieve klank krijgt doordat steeds wordt gesproken over tariefrestrictie,
terwijl de kern van de discussie de gebruiksoptimalisatie is. Het doel is
dat er zo goed mogelijk openbaar vervoer komt dat betaalbaar is voor de gebruikers.
De minister lijkt het geen bezwaar te vinden dat de reiziger veel moet betalen
en hij wijst er wat badinerend op dat Breda niet met het vliegtuig kan worden
bereikt. Is dit de invalshoek waarmee hij het openbaar vervoer in de Randstad
wil benaderen? Zij herinnert eraan dat de heer Fortuyn voorstander was van
een fantastisch openbaarvervoersysteem in de Randstad.Mevrouw Giskes hoopt dat de minister er vandaag voor kiest om het maximaal
gebruik van de HSL tot eerste doelstelling te maken. Daardoor zal bovendien
ruimte ontstaan op het bestaande net. Dit alles bij elkaar maakt de HSL tot
een nog mooier product.Als hij zo stellig blijft bij zijn standpunt dat hij zelfs geen zin heeft
om hierover na te denken, is het eigenlijk de vraag waarom artikel 5.3 in
het contract is opgenomen. Wat is dit voor een contract als een van de artikelen
geen reden van bestaan heeft? Bovendien wordt in artikel 5.2 bepaald dat de
tarieven op de nieuwe lijn in een redelijke verhouding moeten staan tot die
op de bestaande lijnen. Noemt hij een tariefverschil van 60% redelijk?Hoe denkt de minister over het probleem dat de NS signaleert, namelijk
dat het materieel op korte termijn moet worden besteld? Als nu wordt vastgehouden
aan het contract, zal er over enkele jaren weer overleg nodig zijn, omdat
er krapte zal zijn op de lijn en er meer materieel nodig is. Ziet de minister
dit niet als een probleem?De ondernemingen in Nederland wijzen er regelmatig op dat de files jaarlijks
zo'n 1,5 mld euro kosten. Nu kan voor een relatief klein bedrag extra worden
bereikt dat er goed openbaar vervoer komt in de Randstad. Dan kunnen veel
mensen de auto laten staan en zal het reëel zijn om mensen een bijdrage
te vragen als zij wel met hun auto in de Randstad willen rijden.Mevrouw Gerkens (SP) zegt dat haar fractie
nooit onder stoelen of banken heeft gestoken dat zij niet zo'n voorstander
is van de HSL. De HSL dreigt een fiasco te worden en heeft al veel negatieve
effecten opgeleverd voor het milieu en de leefomgeving en ook voor de begroting.
Nu moet er echter het beste van worden gemaakt. Daarvoor is het belangrijk
dat de HSL sneller en goedkoper is dan de andere vervoerstypen op het traject.
Daarom kiest zij voor tariefrestrictie.Het contract met HSA maakt dit mogelijk. De minister kan de vervoerder
verplichten om het tarief te beperken tot 25% boven de reguliere treintarieven.
Die tarieven zijn al hoog, maar zonder tariefrestrictie wordt de HSL wel echt
exclusief. Het tarief zal dan ongeveer 60% hoger zijn dan het reguliere tarief.
Is het maatschappelijk nut hiermee gediend? Hoe denkt de minister hierover?De minister schrijft in zijn brief dat hij in een later stadium wil praten
over tariefrestricties, maar het is nu toch al duidelijk dat tariefrestrictie
bijdraagt aan het maatschappelijk rendement? HSA kan daartoe nu nog worden
verplicht, maar de onderhandelingen die na 1 september nodig zijn, zouden
wel eens heel moeizaam kunnen verlopen waardoor er wellicht nog meer geld
nodig is.Mevrouw Gerkens acht haar standpunt duidelijk: het is maatschappelijk
nuttig om de optie van tariefrestrictie toe te passen en de verbinding moet
voor iedereen toegankelijk zijn en niet alleen voor de rijken.De heer Alblas (LPF) meent dat de brief van
de minister van 27 augustus jl. niets aan duidelijkheid te wensen overlaat.Hij ziet niet in waarom de stelling dat openbaar vervoer toch bedoeld
is voor algemeen gebruik, een dogma zou moeten zijn voor iedere modaliteit
van het openbaar vervoer.Het tarief dat zal gelden, is laag genoeg om het doel te bereiken dat
mensen in plaats van voor het vliegtuig voor de trein kiezen.De burger zal niet alleen kijken naar de directe kosten die hij moet maken
als hij de afstand per auto aflegt, maar hij zal ook de kwaliteit en de zekerheid
van het transport in zijn calculaties betrekken.De vergelijking met de Betuwelijn geeft geen pas. Daarvoor wordt inderdaad
veel geld uitgegeven, maar dat geld kan maar een keer worden uitgegeven en
kan dus niet worden gebruikt voor de HSL.Het is waar dat er een dieptepunt in het railvervoer is bereikt, maar
hierin kan verandering worden gebracht door zoveel mogelijk geld uit te trekken
voor de verbetering van het openbaar vervoer en met name voor het vervoer
per spoor. De extra inkomsten van de HSL moeten daarom terugvloeien naar de
uitgaven voor het openbaar vervoer.De heer Alblas zegt tot slot dat hij de minister steunt in zijn opvatting
dat er geen gat van 400 mln euro in de begroting mag worden geslagen.Mevrouw Dijksma (PvdA) herinnert eraan dat
de minister in het verleden in een «ander leven» het motto «geen
gelul, gewoon doorrijden» voerde. Als dit in parlementaire bewoordingen
wordt vertaald, betekent dit dat hij snel op zoek moet gaan naar instrumenten
om ervoor te zorgen dat zijn motto werkelijkheid wordt. Een van die instrumenten
is het verplaatsen van de vervoersstromen, dat wil zeggen dat de automobilisten
worden overgehaald om gebruik te maken van de trein.Zij zou het betreuren als zo'n grote maatschappelijke investering in de
HSL waarmee toch in ieder geval een bedrag van ruim 5 mld euro is gemoeid,
niet optimaal wordt gebruikt, doordat de regering afhaakt nu zij kan bewerkstelligen
dat een maximaal aantal reizigers daarvan gebruik zal maken. Mevrouw Dijksma
is van mening dat de tariefrestrictie moet worden doorgevoerd en verwijst
naar de argumenten die al naar voren zijn gebracht.Zij voegt hieraan toe dat zij contact heeft opgenomen met de indiener
van de motie, de heer Feenstra. Hij heeft herhaald dat hij voorstander is
van tariefrestrictie, dus over de interpretatie van de motie kan
geen discussie bestaan.De minister heeft kort na zijn aantreden laten weten dat het MVVP zo op
slot zit dat hij het eerste jaar weinig kan uitgeven. Misschien kan hij her
en der nog wat schipperen.Het antwoord van de ministerDe minister wijst erop dat er twee tariefrestricties
mogelijk zijn. In de eerste plaats een eenzijdige restrictie op grond van
artikel 5.3. Die mogelijkheid bestaat tot 1 september a.s. In de tweede
plaats een tussen de vervoerder en de Staat overeen te komen restrictie die
na 1 september tot stand kan komen als daarvoor op basis van cijfers
en argumenten goede redenen zijn. Hij en zijn ambtgenoot van Financiën
zien geen reden om de reeds genomen beslissingen over de tariefrestrictie
conform artikel 5.3 terug te draaien noch om anderszins de reeds ingezette
beleidslijn te herzien. De Staat zal dus geen gebruikmaken van die optie.Hij zet de argumenten nog eens op een rijtje. De HSL is openbaar, internationaal
en in concurrentie aanbesteed. Het contract is de uitkomst van die aanbesteding.
Het is goed dat die aanbesteding een succes is. Met het contract ontvangt
de Staat jaarlijks 148 mln euro. Deze opbrengst dekt ruimschoots de vergoeding
die de Staat jaarlijks betaalt aan de «infraprovider» van de HSL-Zuid.Hij is dan ook van mening dat de tariefrestrictie ten opzichte van de
reeds gecontracteerde afspraken niet in het maatschappelijk belang is en te
duur is. Bovendien leidt tariefrestrictie tot een budgettaire tegenvaller
van 47 mln euro per jaar. In totaal kost dit de Staat netto contant 400 mln
euro. Met die 47 mln euro per jaar kunnen vele andere nuttige zaken worden
bekostigd en zeker bij de huidige budgettaire krapte is dit dringender nodig
dan ooit.De reiziger zal met de HSL-Zuid beschikken over een hoogwaardig, frequent
en snel vervoer; zes keer per uur zal er een snelle trein rijden op het traject
Amsterdam-Rotterdam. De minister vindt het geen bezwaar dat de reiziger -marktconform –
meer moet betalen voor dit hoogwaardige vervoer. De reiziger kan ook kiezen
voor de conventionele trein over het hoofdrailnet. Dit is een goed alternatief.
De prijzen van meerdere kaartsoorten op dit net zijn contractueel gemaximeerd.Deze zomer is met de vervoerder gesproken en de NS heeft deze weken meermalen
ambtelijk bevestigd dat het bedrag van 47 mln euro de weerslag is van
twee effecten. Het grootste deel van dit bedrag is in feite een «verstopte»
correctie op het NS-bod waardoor het voor NS winstgevender wordt. Dit is niet
het gevolg van de tariefrestrictie. De minister betwijfelt of dit een middel
moet zijn om de zaken open te breken nu de onderhandelingen marktconform zijn
verlopen en afgesloten. Hij verwijst naar mogelijke PPS-constructies in de
toekomst. Het is belangrijk dat de overheid betrouwbaar is.De vraag is bovendien wat het effect zou zijn van een eenzijdige restrictie.
Tariefdifferentiatie blijft ongereguleerd in deze eenzijdige optie en er is
geen enkele limiet op het spitstarief.Waarover zou dan wel kunnen worden gesproken na 1 september? HSA heeft
een «businessplan» uitgebracht als onderdeel van het bod. Conform
het contract zal dit plan worden geactualiseerd en verder worden uitgewerkt.
HSA en de Staat zouden het daarover eens kunnen worden en over die cijfers
kan van gedachten worden gewisseld zodra ze beschikbaar zijn.De minister bestrijdt dat hij de motie-Feenstra niet zou uitvoeren. Eerder
is gezegd dat kan worden gesproken over de vraag hoe er met tarieven, tariefopbouw
en -restricties moet worden omgegaan, maar de uitkomsten daarvan zal de Kamer
na 1 september ontvangen. De Kamer heeft expliciet de motie-Halsema c.s.
verworpen waarin wordt gevraagd de tariefrestrictie voor 1 september
a.s. in te voeren.Op de vraag of de tariefrestrictie in een later stadium duurder zal worden,
antwoordt hij ontkennend. Veel duurder dan de optie in artikel 5.3 kan het
nooit worden. Artikel 5.3 is een bijzonder dure optie voor de Staat.Het bestellen van materieel is geen probleem. Er zullen voldoende treinen
worden gekocht voor een capaciteit van 19 miljoen reizigers. Dit is tweemaal
zoveel als in de planologische kernbeslissing HSL volgens het aanlegbesluit
was voorzien. Het materieel wordt overigens op zijn vroegst in het voorjaar
van 2003 besteld. Ook daarvoor hoeft dus nu geen haastig besluit te worden
genomen.Nadere gedachtewisselingMevrouw Giskes (D66) vraagt waarom artikel
5.3 überhaupt in het contract is opgenomen. Het is altijd een aderlating
voor de overheid.Nu er signalen komen van de contractpartner dat het interessant kan zijn
om nog eens naar de afweging te kijken, is het de vraag waarom het Rijk die
discussie uit de weg gaat. Kan de minister dit toelichten?Zij stelt vast dat er heel veel cijfers met elkaar kunnen worden vergeleken,
maar zij betwijfelt of dit de manier is waarop er naar het openbaar vervoer
en de functie van het openbaar vervoer moet worden gekeken. Is dit nu de manier
op tot een goed openbaarvervoersysteem in de Randstad te komen dat zo aantrekkelijk
is dat er veel meer dan 2000 automobilisten voor de trein kiezen?De heer Duyvendak (GroenLinks) heeft de indruk
dat de relatie tussen de NS en de minister op dit onderwerp niet al te goed
is.De minister zegt dat het bedrag van 47 mln euro vooral is bedoeld
als correctie op het bod van de NS dat eigenlijk te hoog was, terwijl tot
nu toe de indruk bestond dat dit bedrag nodig is voor de meerkosten die 5 miljoen
extra passagiers met zich meebrengen voor extra rijtuigen, extra personeel,
enz. waardoor er minder aan de Staat kan worden betaald.In de tweede plaats lijkt verschil van mening te bestaan over de datum
waarop het materieel moet worden besteld. De NS zegt dat de contracten voor
bestelling van de rijtuigen voor 1 oktober a.s. moeten worden getekend,
maar volgens de minister zal dit pas in het voorjaar van 2003 gebeuren. Kan
hij dit toelichten?Mevrouw Dijksma (PvdA) merkt op dat het aantal
reizigers en de zitplaatsen die daarvoor nodig zijn in de afgelopen jaren
de «bottleneck» in het openbaar vervoer bleken te zijn. Neemt
de minister nu geen risico door een houding aan te nemen dat het zo'n vaart
niet zal lopen en dat dit vraagstuk ook nog in het voorjaar van 2003 kan worden
opgelost? Wat is zijn politieke oordeel over de stelling dat hij zelfs over
de feiten al van mening verschilt met de contractpartner?De minister schrijft in zijn brief aan de Kamer dat het geen enkel probleem
is om het gesprek over de tariefrestrictie na 1 september te voeren,
terwijl HSA laat weten dat er voor 1 september een keuze moet worden
gemaakt. De minister ziet dit wellicht niet als een verschil van mening, maar
er is dan in ieder geval een verschil van opvatting over wat een probleem
is of niet.De heer Eurlings (CDA) herinnert eraan dat
de maatschappelijke opbrengst bij de behandeling van de Spoor- en concessiewet
centraal stond. In de eerste opzet van het biedingconcept is uitgegaan van
twee rondes: eerst een vrije inschrijving van consortia, daarna zou verder
worden gegaan met de beste. In die laatste ronde zou ook de mogelijkheid van
tariefrestrictie worden uitgewerkt. Was het daarom niet logisch dat NS en
KLM hebben gevraagd om ook die mogelijkheid door te rekenen?Kan de minister bevestigen dat het aantal reizigers met 5 miljoen zal
toenemen als een tariefrestrictie wordt toegepast?De minister zegt nu dat een deel van de extra kosten van 47 mln euro
per jaar door de NS zal worden gebruikt om meer vet op het bot te krijgen
en dus niet om extra reizigers te kunnen vervoeren. Dit is nieuw voor de Kamer
en dit zet de discussie in een ander daglicht. Kan hij becijferen welk deel
van het bedrag van 47 mln euro niet wordt gebruikt voor extra investeringen?
Blijkbaar kunnen er meer reizigers voor minder geld worden vervoerd. Waarom
zou de Staat betalen voor een beter rendement van de NS?Zelfs als het bedrag van 47 mln euro nodig is om zoveel extra reizigers
te kunnen vervoeren, leert een eenvoudig rekensommetje dat die 8% meerkosten
op de totale investering van meer dan 5 mld euro, 27,8% meer reizigers opleveren.
Op die basis zou een keuze moeten worden gemaakt, maar nu komt de minister
met nieuwe gegevens over de samenstelling van dit bedrag.De minister antwoordt dat er scherp is onderhandeld
over het contract. Door de opname van artikel 5.3 in het contract werd mede
bereikt dat die onderhandelingen zijn geslaagd. Hij benadrukt nogmaals dat
dit de Staat eenzijdig de mogelijkheid geeft om een tariefrestrictie door
te voeren. Desgevraagd voegt hij hieraan toe dat dit artikel op verzoek van
HSA in het contract is opgenomen. Hij kan niet zeggen of de overeenkomst zonder
dit artikel niet zou zijn afgesloten. Alle partijen hebben de cijfers goed
bekeken en artikel 5.3 is een optionele mogelijkheid. De Staat wil daarvan
geen gebruik maken, maar de andere partij wil dat wel. Dan dringt de vraag
zich op of de exploitatie wel goed is beoordeeld.Hij herhaalt dat het materieel op een later tijdstip kan worden besteld,
namelijk in het voorjaar van 2003. Daaraan voorafgaand moeten natuurlijk offertes
worden beoordeeld. De termijn van die werkzaamheden verloopt rond 1 oktober
a.s.Hij bestrijdt dat hij van mening verschilt met de contractpartner. In
een recent kennismakingsgesprek met de NS dat zeer plezierig is verlopen,
zijn dit soort meningsverschillen niet naar voren gekomen.Er is nooit sprake geweest van een tweede stap in de aanbestedingsprocedure,
dat wil zeggen niet in de zin van een restrictie van tarieven. In het contract
is een bepaling opgenomen waaraan de datum van 1 september is verbonden.
Daarvan kan gebruik worden gemaakt of niet. Zo simpel is het.Overigens is er geen sprake van 5 miljoen extra reizigers maar van
4 miljoen extra reizen. Dit zijn dus 2 miljoen retourtjes. Daarvan zal 5%
afkomstig zijn van het conventionele spoor. Verder zal een groot aantal vrijetijdsreizigers
daarvan gebruik maken.Het «businessplan» van de NS moet worden afgezet tegen het
autoverkeer, want op dit traject is er geen luchtverkeer. Een tariefrestrictie
zou 2000 autobewegingen per werkdag besparen. Het bedrag van 47 mln euro
moet dus worden afgezet tegen die 2000 autobewegingen. Dit levert een uitkomst
op van € 23 000 per auto per jaar.Voorop moet staan dat de HSL-Zuid een succes wordt. De tarieven moeten
op marktconforme manier tot stand komen en reizigers kunnen ook gebruik maken
van lagere tarieven in de daluren. Op die manier wordt de HSL een toegankelijk
vervoermiddel.De afgelopen maanden zijn de cijfers samen met de NS doorgenomen. De tariefrestrictie
is voor de NS het middel om de winstgevendheid van dit project op een bepaald
niveau te krijgen. Hij wijst erop dat het lastig is om een antwoord te geven
op de vraag naar een nadere onderbouwing, omdat de cijfers deel uitmaken van
de onderhandelingen en vertrouwelijk zijn.Gedachtewisseling in derde termijnDe heer Duyvendak (GroenLinks) constateert
dat er over dit onderwerp verschil van mening bestaat tussen het ministerie
en HSA. De informatie van beide zijden is heel verschillend en er worden over
en weer verdachtmakingen geuit. Dit is een ernstig feit. Is de minister bereid
hierin verandering te brengen?Veel beweringen van de minister zijn slecht onderbouwd. Ook dit is ernstig,
ook voor het vervolg van de discussie, Een andere belangrijke constatering
is dat de minister toch kiest voor een maximale opbrengst uit de concessie
en niet voor een optimaal aantal reizigers.Er lijkt zich nu een grote meerderheid in de Kamer af te tekenen voor
een tariefrestrictie. Welke politieke conclusies trekt hij hieruit? Is hij
alsnog bereid de Kamer te volgen en voor 1 september a.s. een tariefrestrictie
op te leggen?De heer Duyvendak zegt dat er nog een tweede mogelijkheid is, namelijk
dat na 1 september a.s. wordt onderhandeld op basis van artikel 5.4.
Het is nu de vraag of die onderhandelingen het resultaat opleveren dat de
commissie beoogt en dit is op zijn beurt afhankelijk van de inzet die de minister
kiest in die onderhandelingen. Is zijn inzet gericht op 4 of 5 miljoen
reizigers? Mag dit geld kosten, mag dit 40 mln of 50 mln euro
per jaar kosten? Of is de inzet van de minister: het mag niets kosten en er
wordt alleen gepraat over extra voorzieningen voor bijvoorbeeld gehandicapten?De heer Eurlings (CDA) stelt vast dat de regering
akkoord is gegaan met een procedure waarin een optie van tariefrestrictie
zou worden doorgerekend. Zijn fractie vond dit een interessante optie, omdat
zij van mening is dat een goed openbaar vervoer de overheid best iets mag
kosten.Als het extra aantal reizigers niet 5 miljoen, maar 4 miljoen zal zijn,
is er nog sprake van een stijging van 22% tegen 8% extra kosten. Bovendien
wordt op deze manier het bestaande openbaar vervoer in de Randstad ontlast.Hij stelt met nadruk dat de vervoersopbrengst bij zo'n majeure investering
voorop moet staan. De minister zegt nu dat een deel van het bedrag van 47
mln euro niet nodig is voor die extra investeringen. Is hij bereid de Kamer
in een vertrouwelijk overleg de financiële onderbouwing van die stelling
voor te leggen? Als dit niet kan, zou de voorgestelde tariefrestrictie moeten
worden doorgevoerd. Als de minister zijn stelling wel kan waarmaken, kan worden
bezien of de doelstelling van extra reizigers ook met minder geld kan worden
bereikt.De heer Hofstra (VVD) zegt dat het antwoord
van de minister hem sterkt in de gedachte dat moet worden vastgehouden aan
de lijn die is ingezet door minister Netelenbos. Het is interessant om te
speculeren over de vraag waarom de NS heeft gevraagd om artikel 5.3, maar
het is niet relevant. De zaken zijn gedaan. Dit geldt ook voor de vraag welk
deel van het bedrag van 47 mln euro de NS nodig heeft om winst te kunnen
maken.Hij herinnert eraan dat de fractie van de PvdA in maart jl. niet heeft
gevraagd om de inwerkingstelling van artikel 5.3.De minister heeft gewezen op het geringe aantal reizigers dat de auto
zal verwisselen voor de trein. Het verbreden van de wegen zal goedkoper zijn
dan dit middel om meer mensen in de trein te krijgen. De heer Hofstra is daarom
tegenstander van subsidiëring van deze hoogwaardige vormen van vervoer.
De infrastructuur is al volledig betaald en de reiziger moet zelf betalen
voor zijn kaartje.Mevrouw Giskes (D66) raadt de minister aan
om zijn entree te gebruiken om met open vizier te zoeken naar een goede oplossing
voor dit probleem. Hij is immers verantwoordelijk voor de bereikbaarheid
van de hele Randstad. Het openbaar vervoer speelt daarin een belangrijke rol,
nu en in de toekomst. Zij benadrukt dat zij niet hecht aan de datum van 1 september
op zich, maar de discussie richt zich nu daarop doordat de ambtsvoorganger
van de minister de indruk heeft gewekt dat zij geen behoefte had om waar dan
ook naar te kijken met de NS, omdat opbrengstmaximalisering het enige is waar
het om draait. Iedere gedachtewisseling zal tot een mindere opbrengst leiden
en als opbrengstmaximalisatie het enige doel is, is discussie overbodig. Als
de minister wel bereid is met de NS te praten, zou hij impliciet maar ook
expliciet moeten zeggen dat hij niet alleen kiest voor opbrengstmaximalisatie.
Is de minister bereid te spreken over minder dan 47 mln euro opbrengst,
afhankelijk van wat de NS daar tegenover weet te stellen aan vervoerswaarde
of wat dan ook? Alleen maar kiezen voor een maximale opbrengst van een bedrijf
dat vervolgens verlieslatend wordt en misschien bij diezelfde overheid komt
aankloppen, is geen goede weg. Daarom hecht zij er nog steeds aan dat artikel
5.3 wordt ingeroepen.Mevrouw Gerkens (SP) vindt het vreemd dat
de minister niet over dezelfde informatie beschikt als de Kamer en verwijst
in dit kader naar de brief van HSA van 28 augustus jl. In die zin verstaat
zij ook de uitspraak dat een deel van het bedrag van 47 mln euro dient
als correctie op het NS bod. Zolang die uitspraak niet wordt onderbouwd, legt
zij dit argument naast zich neer.De minister zegt dat reizigers ook voor de reguliere trein kunnen kiezen;
dat is een goed alternatief en zij kunnen dan hun bontjas thuislaten. Hiermee
geeft hij duidelijk het onderscheid aan: reizigers met een bontjas kiezen
voor de HSL en anderen voor het reguliere spoor. Hij maakt dus een duidelijke
politieke keuze voor een duur treinkaartje, want het bedrijfsleven dokt wel.
Anderen die van de HSL gebruik willen maken, moeten maar wachten tot een dalperiode
aanbreekt. Dit betekent dat de belastingbetaler een infrastructuur heeft aangelegd
voor het bedrijfsleven. Dit is een hele vreemde keuze.De heer Alblas (LPF) is van mening dat de
HSL-Zuid een mooie aanvulling is op de bestaande openbaarvervoersystemen.
De overheid heeft hiervoor veel geld uitgetrokken. Niet alleen de burger calculeert,
ook de overheid moet dat doen. Er is economisch zwaar weer op komst. Het bedrag
van 400 mln euro kan daarom goed voor andere oplossingen in het openbaar
vervoer worden gebruikt.Bovendien is de continuïteit van beleid ook van groot belang voor
de geloofwaardigheid van de overheid.Mevrouw Dijksma (PvdA) vreest dat bij deze
investering van veel geld in een uitstekende voorziening op het laatste moment
verkeerde keuzes worden gemaakt. Nu is het nog mogelijk om zoveel mogelijk
reizigers in die mooie voorziening te krijgen, maar de minister haakt af.
Dit zou een verkeerde keuze zijn. Het zou jammer zijn als over enige jaren
moet worden vastgesteld dat de overheid veel heeft geïnvesteerd in een
goede voorziening, maar dat de treinen vrijwel leeg rijden. Als de minister
zegt dat hij voor minder geld 5 miljoen extra reizigers kan bereiken,
zal hij daarin door niemand worden tegengestreefd. Hij moet dan echter wel
opnieuw het gesprek aangaan en wel voor 1 september. Daarvoor tekent
zich nu een meerderheid in de Kamer af. Hoe zal hij hierop reageren?Het is niet aan de Kamer om te bepalen hoeveel geld de minister moet uittrekken
voor een tariefrestrictie. De Kamer kan niet op de stoel van de minister als
onderhandelaar gaan zitten. Het is begrijpelijk dat hij zich omzichtig uitlaat,
want de andere partij luistert mee. Daarom gaat het echter niet. De vraag
is of hij fundamenteel bereid is om een tariefrestrictie te organiseren
tegen een in zijn ogen aanvaardbare prijs. Is hij bereid daarmee aan de slag
te gaan?De minister zegt dat de verhoudingen met de
NS al zeer zijn verbeterd, maar hij zegt toe dat hij zich hiervoor blijvend
zal inzetten.Hij betwijfelt of de Kamer het traject van moties en plenair overleg over
artikel 5.3 moet inzetten en wijst erop dat de motie-Halsema destijds is verworpen.
De overheid moet ervoor zorgen dat zij betrouwbaar is. Uit dien hoofde alleen
al is het niet zo verstandig om artikel 5.3 nu in te roepen, terwijl de Staat
reeds aan de vervoerder te kennen heeft gegeven niet van artikel 5.3 gebruik
te maken. Het lijkt een betere gedachte om na 1 september met partijen
om de tafel te gaan zitten om te praten op basis van artikel 5.4 en de geactualiseerde
cijfers van de NS. Dan is er wellicht wel een opening om verder te praten.Op de vraag wat zijn inzet zal zijn in dit gesprek antwoordt hij dat het
lastig is om daarop verder in te gaan. Er moet natuurlijk ruimte zijn voor
onderhandelingen en daarom is het belangrijk de geactualiseerde cijfers van
de NS af te wachten. Met de huidige kennis van zaken ziet hij geen openingen,
maar als het «businessplan» die wel lijkt te bieden, is nader
overleg zeker geboden. Om over toekomstige mogelijkheden te kunnen praten,
is die actualisatie dringend nodig.Desgevraagd wijst de minister erop dat hij niet heeft gezegd dat de NS
slecht heeft onderhandeld. Hij herinnert eraan dat hij alleen heeft gezegd
dat dit een mogelijkheid is en dat hij zich kan voorstellen dat dit gebeurt.
Hij vraagt de Kamer om ruimte, want de discussie komt nu onder tijdsdruk te
staan. Het is alleen mogelijk om te praten over opbrengstmaximalisatie als
de cijfers op basis van een geactualiseerd «businessplan» beschikbaar
zijn.De eenzijdige optie in artikel 5.3 is overeengekomen tussen de vervoerder
en de Staat. Die optie loopt op 1 september a.s. af. Het is mogelijk
om na 1 september op basis van cijfers en argumenten te spreken over
de vraag hoe verder moet worden gehandeld. Het belang van een betrouwbare
overheid blijft overeind, maar dit Staat verdere gesprekken niet in de weg.Dit contract is uitgebreid besproken en de Tweede Kamer is ermee akkoord
gegaan. Hij herhaalt dat hij wil proberen om na 1 september op basis
van cijfers en argumenten tot een nadere invulling te komen.HeropeningDe voorzitter stelt vast dat de commissie
in een procedurebijeenkomst het volgende heeft besloten. Zij vraagt aan de
minister de uitdrukkelijke toezegging dat hij op heel korte termijn met HSA
verder zal onderhandelen op grond van artikel 5.4 en dan in de richting van
artikel 5.3. De commissie vraagt de minister verder om de resultaten van dit
overleg uiterlijk 1 oktober a.s. aan haar mede te delen. Zij kan dan meten
wat er van die vervolgonderhandelingen terecht is gekomen.De minister zegt dat hij heel goed heeft geluisterd
naar de argumenten die de leden van de commissie hem vanmiddag hebben aangereikt.
Hij kan zich vinden in het voorstel om opnieuw te gaan praten met HSA. De
wens dat artikel 5.3 richtinggevend moet zijn, vindt hij lastig. Hij is van
mening dat hij de nodige onderhandelingsruimte moet hebben. Dit neemt niet
weg dat alle argumenten die nu zijn gewisseld, voldoende stof bieden om de
gesprekken aan te gaan. Hij herhaalt dat het belangrijk is dat de andere partij
een geactualiseerd «businessplan» aanlevert. Nu artikel 5.3 niet
wordt ingeroepen is de tijdsdruk is weggenomen. Hij zegt toe dat hij de Kamer
uiterlijk 1 oktober a.s. van zijn bevindingen in kennis zal stellen.De heer Eurlings (CDA) vraagt of het feit
dat de minister de vraag van de commissie positief beantwoordt, ook betekent
dat hij goed verstaan heeft dat de commissie streeft naar meer
reizigers, ook als dit een andere opbrengst van de concessie oplevert?De minister antwoordt dat hij goed heeft geluisterd
naar de commissie en dat hij het hierbij wil laten.De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Te VeldhuisDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,RooversXNoot1Samenstelling:Leden: Te Veldhuis (VVD), fng. voorzitter, Van Heemst (PvdA), Duivesteijn
(PvdA), Giskes (D66), Dijksma (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Rehwinkel (PvdA),
Meijer (CDA), Buijs (CDA), Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Eurlings
(CDA), Oplaat (VVD), Ten Hoopen (CDA), De Pater-van der Meer (CDA), Van Aartsen
(VVD), Alblas (LPF), Eberhard (LPF), Jense (LN), Duyvendak (GroenLinks), Gerkens
(SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Schonewille (LPF), Wijnschenk (LPF).Plv. leden: Van Hoof (VVD), Bos (PvdA), Netelenbos (PvdA), Bakker (D66),
Timmermans (PvdA), Hofstra (VVD), Tichelaar (PvdA), Hessels (CDA), Koopmans
(CDA), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), Jager (CDA), Verbugt ((VVD), Van Winsen
(CDA), J. M. de Vries (VVD), Van Ruiten (LPF), T. de Graaf
(LPF), Teeven (LN), Rosenmöller (GroenLinks), Van Bommel (SP), Van Lith
(CDA), Mastwijk (CDA), Stuger (LPF), Jukema (LPF). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-172.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl