Trajectnota/MER 'Optimalisatie Railontsluiting Sloe'; Brief minister met het standpunt 'Optimalisering Railontsluiting Sloe'
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27730, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

19-04-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27730 nr. 3

15-04-2002

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamStandpunt «Optimalisering Railontsluiting Sloe»:nut/noodzaak:Met betrekking tot het studiegebied:Met betrekking tot het aandachtsgebied:Kosten en financiering:Ruimtelijk- en risicobeleid:Lokale studies:OndertekeningLichaamTOELICHTING OP HET STANDPUNT OVER DE SLOELIJN1. Projecthistorie en probleemanalyse:2. Relatie met andere Projecten:2.1. VERA2.2. WCT2.3. Westerscheldetunnel3. Onderzochte alternatieven en varianten:3.1. Uitgangspunten3.2. Vergelijking van de alternatieven4. Advies en inspraak:4.1. Cie-m.e.r.4.2. OVI4.3. MKBA4.4. Reacties betrokken bestuursorganen4.5. Wettelijke adviseurs4.6. Inspraak5. Relatie met het (inter)nationale vervoer- en r.o.-beleid:6. De keuze nader toegelicht6.1. Het studiegebied6.2. Het aandachtsgebied6.3. Overige maatregelenbronbeleid geluidexterne veiligheid6.4. Lokale studies7. De verdere procedure
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27730Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 730Trajectnota/MER «Optimalisatie Railontsluiting Sloe»nr. 3BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 15 april 2002In de afgelopen jaren is de besluitvorming voor een verbeterde railontsluiting
van het Sloegebied (het havengebied ten oosten van Vlissingen) voorbereid.
Hiervoor is een planstudie conform de Tracéwet doorlopen. Officieel
heeft deze planstudie de naam «Optimalisatie Railontsluiting Sloe»,
maar het project is ook vaak kortweg «Sloelijn» genoemd, naar
de bestaande goederenspoorlijn. In het vervolg van deze standpuntbepaling
en in de toelichting zal meestal deze korte naam worden gebruikt.Op basis van de daartoe verrichte studies is op 9 mei 2001 de Trajectnota/MER
Sloelijn ter visie gelegd. Over deze Trajectnota/MER is vervolgens inspraak
en advies mogelijk geweest. De inhoud van de Trajectnota/MER en de reacties
daarop zullen in het kort in de toelichting bij deze brief worden besproken.Vanwege de directe relatie met het project VERA was besluitvorming rondom
de Sloelijn eerst mogelijk na de standpuntbepaling over VERA. Derhalve was
het niet mogelijk het standpunt over de Sloelijn binnen de daarvoor in de
Tracéwet gestelde termijn te bepalen. In mijn schrijven van 13 november
2001 is uw Kamer daarvan op de hoogte gesteld.Hoewel nog niet alle procedures voor de realisatie van de Westerschelde
Containerterminal (WCT) zijn doorlopen en de besluitvorming hierover in een
ander kader plaatsvindt, wordt bij de bepaling van de inpassings- en beveiligingsmaatregelen
uitgegaan van het scenario waarin een groter aantal treinen rijden als gevolg
van de WCT (in de Trajectnota aangeduid als WCT-scenario).Standpunt «Optimalisering Railontsluiting Sloe»:Na afweging van alle belangen, de inspraakreacties en adviezen alsmede
de beschikbare informatie over de Sloelijn kom ik, conform artikel 9 van de
Tracéwet en in overeenstemming met mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, tot het volgende standpunt:nut/noodzaak:• Het railgoederenvervoer over de bestaande Sloelijn in zijn huidige
vorm veroorzaakt een aantal problemen: een risicoprobleem rond het emplacement
te Roosendaal, een groot aantal minder goed beveiligde overwegen en omgevingshinder
in enkele woonkernen.• Het verbeteren van de railontsluiting van het Sloegebied is in
lijn met het nationale en europese verkeer- en vervoerbeleid, dat uitgaat
van het ontwikkelen van een goed net van goederenspoorverbindingen. Tevens
is het in lijn met het nationale ruimtelijke ordeningsbeleid op het gebied
van nationaal landschap, stedelijke netwerken en de verbindingen tussen Randstad,
Vlaamse Ruit en Ruhrgebied.• Het oplossen van het overweg- en het risicoprobleem is in overeenstemming
met het beleid met betrekking tot externe en overwegveiligheid.Met betrekking tot het studiegebied:Tussen de stamlijn in het Sloegebied en het hoofdspoor Middelburg –
Goes wordt aan de oostzijde van de dijk, die de Nieuwerkerkepolder en de Quarlespolder
van elkaar scheidt, een nieuwe enkelsporige, geëlectrificeerde railverbinding
aangelegd conform alternatief 2 uit de Trajectnota/MER; zie hiervoor
ook het bij dit standpunt gevoegde kaartje. Kruisingen van deze nieuwe spoorlijn
met andere infrastructuur zal ongelijkvloers plaatsvinden. Eveneens conform
alternatief 2 zal de stamlijn tussen het emplacement Sloe en de aantakking
van het nieuwe spoor worden verdubbeld en geëlectrificeerd en zullen
enkele daarmee verbonden aanpassingen aan het emplacement zelf plaatsvinden.
Deze werken zullen volgens de huidige planning eind 2006 gereed zijn. De bestaande
Sloelijn zal worden afgebroken.Dit tracé zal worden uitgewerkt tot Ontwerp-Tracébesluit.Met betrekking tot het aandachtsgebied:In het aandachtsgebied (gemeenten Goes en Kapelle) zullen geluidwerende
voorzieningen worden getroffen. In een planbeschrijving zullen deze voorzieningen,
o.a. in overleg met de betrokken gemeenten, verder worden uitgewerkt. Deze
planbeschrijving zal gelijktijdig met het Ontwerp-Tracébesluit voor
de uitwerking van alternatief 2 worden gepubliceerd.Kosten en financiering:De kosten voor de realisatie van alternatief 2 en de geluidwerende
voorzieningen in het aandachtsgebied bedragen € 43,1 mln. (alle
in deze Nota genoemde bedragen zijn excl BTW en prijspeil 2001). Zeeland Seaports
en de NV Westerscheldetunnel leveren een eenmalige, gemaximeerde financiële
bijdrage (samen afgerond € 11,3 mln) aan de realisatie van alternatief 2.
Hiertoe is op 9 april 2002 een overeenkomst getekend; deze is als bijlage1 bij dit standpunt gevoegd. Het ministerie van Economische
Zaken draagt € 6,8 mln bij, Verkeer en Waterstaat € 25
mln. In het MIT 2002 is voor de Sloelijn een bedrag van € 17 mln
gereserveerd. Het daarboven uit de begroting van Verkeer en Waterstaat nog
benodigde bedrag wordt opgevangen binnen de railgoedereninfrapost in het Infrafonds. Ruimtelijk- en risicobeleid:In de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening is een gedeelte van de
Zeeuws – Zuid-Hollandse Delta aangewezen als nationaal landschap waar
landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve waarden een extra impuls
krijgen. Er gelden strenge eisen voor bebouwing en aanleg van infrastructurele
voorzieningen in het betreffende gebied. Alternatief 2 ligt buiten de
grenzen van dit nationale landschap; realisatie van dit alternatief betekent
dus dat de betreffende vervoersstromen en infrastructuur uit dit nationale
landschap wordt weggehaald.Voor de realisatie van alternatief 2 geldt het beleid met betrekking
tot vrijwaringzones zoals opgenomen in en uit te werken op basis van het NVVP
en de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Tevens is voor deze spoorlijn en het
aansluitende hoofdspoor van belang het momenteel in ontwikkeling zijnde «Reguleringssysteem
voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen per spoor» (RVGS-spoor). Dit
systeem heeft als bedoeling om de effecten van het vervoer van gevaarlijke
stoffen per spoor beheersbaar te houden. Langs transportroutes waar vervoer
van gevaarlijke stoffen nodig wordt geacht, zullen zones worden ingesteld
waarbinnen ruimtelijke ontwikkelingen begrensd zullen worden.Lokale studies:De provincie Zeeland en Zeeland Seaports hebben, in overleg met de gemeenten
Goes, Kapelle en Reimerswaal, besloten tot nader onderzoek van de mogelijkheden
voor een «dedicated» goederenspoor langs de A58. Naar verwachting
zal dit geen consequenties hebben voor de voortgang in het project Sloelijn.
Rijkswaterstaat directie Zeeland is in overleg met regionale betrokken partijen
gestart met een studie naar de mogelijkheden om het vervoer van gevaarlijke
stoffen in de toekomst via ondergrondse pijpleidingen te doen plaatsvinden.In de bijlage bij dit standpunt wordt een en ander nader toegelicht. De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. Netelenbos TOELICHTING OP HET STANDPUNT OVER DE SLOELIJN1. Projecthistorie en probleemanalyse:In 1997 heeft het bevoegd gezag een verkenning laten uitvoeren naar de
gevolgen van de ontwikkelingen in het havengebied Vlissingen-Oost voor het
railgoederenverkeer. Met name de ondervonden overlast in de kernen Heinkenszand
en Eindewege en het veiligheidsprobleem rond het emplacement in Roosendaal
vormden daarbij punten van aandacht gezien de klachten en problemen die al
een aantal jaren op dit gebied werden gesignaleerd. De resultaten van deze
verkenning zijn ter visie gelegd en burgers en besturen zijn in de gelegenheid
gesteld te reageren. De reacties zijn verwerkt in een reactienota.Voor het project Sloelijn is vervolgens de Tracéwetprocedure gestart.
In die procedure zijn de ministers van V&W en VROM samen het Bevoegd Gezag.
De rol van Initiatiefnemer ligt bij de Hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat
directie Zeeland. De Trajectnota/MER zelf is gemaakt door Railinfrabeheer.In september 1998 heeft het bevoegd gezag de Startnotitie voor de Sloelijn
gepubliceerd en zijn voorlichting- en inspraakavonden georganiseerd. In de
Startnotitie zijn de aanleiding voor het project, de projectdoelstellingen,
de mogelijk te onderzoeken alternatieven en de effecten uiteengezet. In februari
1999 werden, mede op basis van advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage,
de richtlijnen voor het MER vastgesteld en werd begonnen met het opstellen
van een Trajectnota/MER. De ontwikkelingen van de WesterscheldeContainerTerminal
(WCT) en de besluitvorming rond het project VERA hebben dit proces sterk beïnvloed.In 1999 is de studieopdracht bijgesteld. Met het initiatief van Zeeland
Seaports om in samenwerking met de Belgische fa. Hessenatie (inmiddels gefuseerd
tot Hesse-Noordnatie) te komen tot een nieuwe containerterminal (de WCT) werd
duidelijk dat vervoerscijfers aanmerkelijk door deze ontwikkeling zouden worden
beïnvloed. Een potentiële verdubbeling van de vervoersomvang over
het spoor heeft een aanzienlijke invloed op tal van effecten welke in het
kader van de Trajectnota/MER worden onderzocht.Dit heeft uiteindelijk geleid tot een volgend opdrachtprofiel:• Een oplossing bieden voor geluid- en trillingsoverlast en het verminderen
van het risico van het vervoer van gevaarlijke stoffen in met name de woonkernen
Heinkenszand en Eindewege.• De verkeersveiligheid op overwegen verbeteren.• De spoorlijn elektrificeren waardoor ook het veiligheidsrisico
op het emplacement Roosendaal kan worden gereduceerd.• Voldoende spoorcapaciteit creëren om de verwachte groei te
kunnen opvangen, ook als de WCT er komt.• De toekomstwaarde van de railontsluitingen waarborgen.Tevens werden de volgende aspecten aan de studieopdracht meegegeven:• Effecten van de WCT op railtransport en consequenties daarvan zichtbaar
maken.• Voor het aandachtsgebied de consequenties op milieu-, veiligheid
en verkeersaspecten zichtbaar maken en aangeven hoe deze kunnen worden aangepakt. Daarbij zijn conform de startnotitie en de richtlijnen voor de Trajectnota/MER
een 4-tal alternatieven bestudeerd. Het 0-alternatief als referentie, het
0+ alternatief (een aanpassing van de bestaande spoorlijn), alternatief 1
(een gedeeltelijke verlegging van het bestaande tracé) en alternatief 2,
een geheel nieuw tracé langs het dijklichaam dat de Nieuwerkerkepolder
en de Quarlespolder scheidt. Deze dijk is in de Trajectnota/MER abusievelijk
«Sloedam» genoemd.Op 9 mei 2001 is de Trajectnota/MER ter visie gelegd. In relatie tot de
besluitvorming rondom VERA is de Tweede Kamer op 13 november 2001 bericht
dat niet voldaan kon worden aan de wettelijke termijn voor de besluitvorming
zoals gesteld in de Tracewet.2. Relatie met andere Projecten:2.1. VERADe Verbinding Roosendaal – Antwerpen en de studie daaromtrent is
nauw verweven met de studie optimalisatie railontsluiting Sloe. Niet alleen
betreft het Tracé/m.e.r.-studies met overlappen in tijd en geografie,
tevens is een deel van de problematiek van de Sloelijn (de extra vervoersgroei
a.g.v. de WCT) in het VERA-project meegenomen. De zogenaamde Sloeboog (een
verbinding van de Zeeuwse lijn met goederenlijn 11) moet met name de vervoersgroei
die ontstaat door de realisatie van de WCT, naar België afleiden. Deze
Sloeboog maakt onderdeel uit van het project VERA. Omgekeerd dient elektrificatie
van de Sloelijn een (aanzienlijk) deel van de externe veiligheidsproblematiek
rond het emplacement in Roosendaal helpen oplossen, hetgeen weer een punt
van aandacht voor het project VERA vertegenwoordigt. Het gegeven dat vanuit
2 studieopdrachten deels naar dezelfde baanvakken moest worden gekeken en
met dezelfde vervoerscijfers zou moeten worden gewerkt heeft een continue
afstemming en synchronisatie van resultaten en communicatie opgeleverd.2.2. WCTIn 1999 is door de Zeeuwse havenbeheerder Zeeland Seaports, tezamen met
de Belgische fa. Hessenatie, het initiatief genomen om te komen tot de aanleg
van een nieuwe containerterminal, liggend op de grens van de Westerschelde
en het Sloegebied. Dit ter versterking van de concurrentiepositie van de Zeeuwse
havens en ter bevordering van de werkgelegenheid. De m.e.r.-procedure voor
de WCT is op dit moment in een afrondende fase; de WCT zou eind 2005 gerealiseerd
kunnen zijn. Gezien de verwachte aard en omvang van het goederenverkeer dat
hieruit resulteert is in overleg met Zeeland Seaports en Railned al in een
vroeg stadium gekeken naar de betekenis hiervan voor het project Sloelijn.
Deze bleek van een zodanige omvang te zijn dat de studieopdracht voor genoemd
project moest worden bijgesteld. Naar verwachting zal het spoorvervoer als
gevolg van de WCT in 2020 stijgen van 90 treinen per week in beide richtingen
naar 190 treinen per week in beide richtingen. In het referentie jaar 1997
reden er zo'n 52 treinen per week.Voor de realisatie van de WCT zijn nog niet alle procedures doorlopen.
Zo moet bv nog een afweging in het kader van de vogel- en habitatrichtlijn
gemaakt worden. Ten opzichte van de situatie waarin de WCT niet zou worden
gerealiseerd, moet voor de Sloelijn een extra wachtspoor en een beveiligingssysteem
worden aangelegd en worden er extra geluidschermen in het studie- en aandachtsgebied
geplaatst. De keuze voor het realiseren van alternatief 2 staat daarbij
niet ter discussie. De reden dat dit standpunt over de Sloelijn is gebaseerd
op het WCT-scenario is een praktische: mocht -om welke reden dan ook- de WCT
toch niet gerealiseerd worden, dan kan in de uitwerking van dit
standpunt tot OTB en TB gekeken worden wat met deze extra inpassings- en beveiligingsmaatregelen
te doen. Een standpunt waarin deze maatregelen zouden ontbreken zou, na een
uiteindelijk positief besluit over de aanleg van de WCT, nog moeten worden
aangepast.Het wachten met het innemen van een standpunt over de Sloelijn totdat
een definitieve beslissing over de WCT is gevallen is geen optie: de risicoproblematiek
rondom het emplacement Roosendaal vergt een spoedige aanpak, en de besluitvorming
over de Sloelijn speelt daar een belangrijke rol in. Bovendien is spoed geboden
met het oog op de kruising van de aansluiting van de Westerscheldetunnel met
de huidige Sloelijn. Tenslotte kan in het nu gekozen tijdpad de tijd tussen
de mogelijke openstelling van de WCT en de in gebruik neming van de nieuwe
Sloelijn zo kort mogelijk zijn.2.3. WesterscheldetunnelIn 2003 zal de Westerscheldetunnel (WST) tussen Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Beveland
opengaan voor het autoverkeer. Daartoe dient de tunnel aangesloten te worden
op het reeds bestaande autowegennet. De wegenstructuur zoals die als gevolg
van de aansluiting aan de noordzijde van de tunnel gaat ontstaan, kruist de
bestaande Sloelijn vlak vóór de aansluiting met de Sloeweg,
welke de tunnel verbindt met de snelweg A58. Aard en omvang van het wegvervoer
alsmede de snelheid daarvan maken een ongelijkvloerse kruising met de Sloelijn
noodzakelijk. Vanwege de korte afstand moet de aansluiting op de Sloeweg in
dat geval ook verhoogd worden aangelegd. De daartoe noodzakelijke wegenaanpassingen
tezamen met de bouwkosten voor de kunstwerken vergen een aanzienlijke investering.
Als voor de Sloelijn alternatief 2 gekozen wordt, kunnen dit kunstwerk
en de hooggelegen verkeersaansluiting achterwege blijven waardoor een aanzienlijke
besparing kan worden bewerkstelligd. Tevens biedt dit voordelen bij een voorziene
toekomstige verdubbeling van de naar de tunnel toeleidende weg. De NV Westerscheldetunnel
heeft derhalve aangegeven dat alternatief 2 haar voorkeur verdient en
dat zij daartoe financieel wil bijdragen.3. Onderzochte alternatieven en varianten:3.1. UitgangspuntenIn relatie tot de projectdoelen zijn in de startnotitie en in de nota:
«Funktionele en Technische uitgangspunten t.b.v. het project Sloe; optimalisatie
railontsluiting» de ontwerpcriteria en uitgangspunten neergelegd. Het
betreft op hoofdlijnen:• Bij het ontwerpen van tracés wordt rekening gehouden met
een ontwerpsnelheid van 80 km/uur en een te realiseren baanvaksnelheid (max.
voor de trein) van 40 km/uur.• Er komt geen baanvakbeveiliging.• Nieuwe infrastructuur dient kruisingsvrij te worden gerealiseerd.• Versnippering van grond dient te worden voorkomen en gestreefd
moet worden naar bundeling met bestaande infrastructuur.• Invloed van railinfrastructuur op bestaande bebouwing dient te
worden geminimaliseerd.• Oplossingen en derhalve kosten dienen in verhouding te staan tot
de status van de Sloelijn (hetgeen tunnels en verdiepte liggingen in eerste
instantie buiten de scope plaatst). De startnotitie gaf aan dat een 4-tal alternatieven onderzocht zou moeten
worden. In de ter visie legging en daaruit volgende richtlijnen zijn geen
inzichten naar voren gebracht die, in relatie tot de uitgangspunten, tot een
ander alternatief hebben geleid. Derhalve zijn de de Trajectnota/Mer een 4-tal
alternatieven onderzocht. Het betrof de 0 en 0+ alternatieven (de huidige
verbinding tussen het emplacement Sloe, via Heinkenszand bij Eindewege aantakken
op de spoorlijn Middelburg-Goes). Alternatief 1 betrof een aanpassing
van dit tracé waarbij de kern Heinkenszand werd vermeden via een bundeling
van een deel van het tracé met de Sloeweg. Voor alternatief 1
zijn een 2-tal varianten van toepassing die te maken hebben met lokale planaanpassing.
Alternatief 2 betrof een geheel nieuwe verbinding tussen de stamlijn
en de spoorverbinding Middelburg – Goes ten noordwesten van de huidige
verbinding lopend langs de dijk ter scheiding van de Nieuwerkerkepolder en
de Quarlespolder. Naar aanleiding van de inspraak op de startnotitie is voor
alternatief 0+ en 1 nog een variant bedacht die voorziet in een geringe aanpassing
van de spoorligging te Eindewege.3.2. Vergelijking van de alternatievenIn de Trajectnota zijn de 4 alternatieven in 2 stappen met elkaar vergeleken.
In eerste instantie is er getoetst aan de projectdoelstellingen, daarnaast
zijn de alternatieven beoordeeld aan de meegegeven randvoorwaarden. Van de
projectdoelstellingen zijn uiteindelijk alleen die zaken meegenomen die discriminerend
werken in de besluitvorming. De beoordeling op randvoorwaarden betrof met
name een aantal milieuaspecten die geen onderdeel uitmaken van de projectdoelstellingen.
Deze aspecten zijn wel van belang bij een uiteindelijke beoordeling van elk
alternatief. Tevens zijn de 2 vervoersscenario's (Autonome Ontwikkeling versus
de ontwikkeling waarin ook de WCT is meegenomen) afzonderlijk van elkaar en
met gebruikmaking van de Multi Criteria Analyse (MCA) vergeleken. Last but
not least zijn de kosten van alle alternatieven bepaald wederom op basis van
beide vervoersmodellen.Het Nulalternatief is de referentiesituatie waarmee de andere alternatieven
zijn vergeleken.Het voldoet aan geen van de projectdoelstellingen. Aan handhaven van de
status-quo zijn geen investeringskosten verbonden.Het Nul-plus-alternatief komt minder goed tegemoet aan de projectdoelstellingen
dan de alternatieven 1 en 2. Voor wat betreft de milieusituatie in de woonomgeving
kan overigens wel aan de geldende normen worden voldaan. De toekomstwaarde
en spoorcapaciteit van dit alternatief is relatief laag maar voldoet wel aan
vervoersvraag tot tenminste 2020. De kosten inclusief geluidwerende voorzieningen
in het aandachtsgebied bedragen € 22,4 mln.Alternatief 1 voldoet het beste aan de projectdoelstellingen ten
aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving en de verkeersveiligheid.
Het verschil met alternatief 2 is echter zeer klein.De toekomstwaarde van alternatief 1 wordt lager geacht dan die van
alternatief 2 in verband met mindere groei- en gebruiksmogelijkheden
van het emplacement, kwalitatief mindere ontsluitingsmogelijkheden van het
noordelijk deel van het Sloegebied, een in de toekomst moeilijker te realiseren
spoorverdubbeling en de relatie met de aansluiting van de Westerscheldetunnel.
De kosten binnen het studiegebied voor dit alternatief bedragen, inclusief
geluidwerende voorzieningen in het aandachtsgebied, € 34,2 mln.
Qua kosten scoort alternatief 1 beter dan alternatief 2 maar slechter
dan alternatief Nul-plus. Alternatief 2 komt bijna evengoed tegemoet aan de doelstellingen
ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving en de verkeersveiligheid
als alternatief 1. Wanneer het aspect trillingen hoger wordt gewaardeerd
dan nu in de MCA van is uitgegaan zal alternatief 2 beter scoren op de
projectdoelstelling ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving.
Met betrekking tot de doelstellingen «spoorwegcapaciteit» en «toekomstwaarde»
scoort alternatief 2 het hoogst.De kosten voor dit alternatief bedragen, inclusief geluidwerende voorzieningen
in het aandachtsgebied, € 52,2 mln. Qua kosten scoort alternatief 2
daarmee het slechtst. Wel is er een besparing mogelijk. Door dit alternatief
te ontwerpen voor een treinsnelheid van maximaal 40 km/u (was 80 km/u) kan
de boogstraal van het viaduct over de Postweg en de A58 krapper worden, hetgeen
in een besparing van € 9,1 mln resulteert. Het terugbrengen van
de ontwerpsnelheid heeft geen effect op de gebruiksmogelijkheden en de capaciteit
van de Sloelijn; de baanvaksnelheid was toch al 40 km/uur. Verlaging van de
ontwerpsnelheid heeft als enige consequentie dat snelheidsverhoging in de
toekomst is uitgesloten. De aard en het gebruik van dit baanvak maken de noodzaak
daartoe echter onwaarschijnlijk.Hoewel de milieu-effecten van de alternatieven 1 en 2 elkaar maar weinig
ontlopen, is in de Trajectnota/MER gekozen voor alternatief 2 als Meest
Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). In de Trajectnota/MER is bovenop de
wettelijk vereiste maatregelen op het gebied van geluidhinderbestrijding en
landschappelijke inpassing een lijst met mogelijke extra maatregelen beschreven.
Bij de uitwerking van het tracé naar het Ontwerp-Tracébesluit
zal bekeken worden in hoeverre deze maatregelen kunnen worden meegenomen.4. Advies en inspraak:4.1. Cie-m.e.r.De Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie-m.e.r.) is van oordeel
dat in de Trajectnota/MER tezamen met de verstrekte toelichtende informatie
voldoende garanties zijn geboden voor het volwaardig betrekken van het milieubelang
bij de keuze voor een alternatief voor de Sloelijn. Het geheel wordt overzichtelijke
en toegankelijk genoemd, goed leesbaar en duidelijk. Het belangrijkste punt
van discussie vormt voor de Cie-m.e.r. de keuze van het MMA. Terecht stelt
zij dat de verschillen tussen alternatief 1 en 2 niet groot zijn en dat
een andere waardering van bepaalde aspecten ook in de richting van de keuze
van alternatief 1 zouden kunnen leiden. Uiteindelijk concludeert de Cie-m.e.r.
dat elke keuze arbitrair zal blijven. Los van de keuze voor alternatief 1
dan wel 2 geeft de Cie-m.e.r. aan dat men uiteindelijk meer milieubijdragen
verwacht van structurele maatregelen als brongerichte maatregelen ter bestrijding
van geluid- en trillingsoverlast en maatregelen ter verbetering van de externe
(on)veiligheid.De Cie-m.e.r. geeft in haar toetsingsadvies een aantal aanbevelingen voor
de besluitvorming. Zij adviseert, in het kader van geluidsanering, de toepassing
van brongerichte maatregelen in het voorliggende geval nader te bezien en
vanuit het bevoegd gezag een aanzet hiertoe te geven. Beleid ten aanzien van
brongerichte maatregelen, emissieplafonds en gebruiksregels is in ontwikkeling.
Nadat hierover op europees en/of nationaal niveau afspraken zijn gemaakt kunnen
deze maatregelen worden ingezet. Deze ontwikkelingen zullen vanuit de projectorganisatie
Sloelijn worden gevolgd.Het advies van de Cie-m.e.r. met betrekking tot het terugdringen van het
groepsrisico wordt op dit moment uitgewerkt middels een nader onderzoek
dat mijn collega in het kader van het NMP4 heeft geïnitieerd. Het advies
ten aanzien van de bereikbaarheid bij ongevallen zal in het OTB worden meegenomen.
De milieugevolgen (o.a. richting Nieuwdorp) van toekomstige sporenuitbreiding
van het emplacement zal via de bestaande en periodiek dan wel bij mutaties
te verlengen milieuvergunningen worden gemonitord. Het advies met betrekking
tot landschappelijk-visuele inpassing van het viaduct over de A58 sluit aan
bij de te verstrekken projectopdracht waar dit aspect in wordt meegenomen.
Ten slotte zullen de adviezen van de Cie-m.e.r. ten aanzien van de evaluatie
van het project Sloelijn na realisatie worden overgenomen.4.2. OVIHet Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI) onderschrijft in zijn Rapport
van Bevindingen aangaande de Sloelijn de projectdoelstellingen en geeft aan
dat een duurzame oplossing voor de Sloe gezocht moet worden in de alternatieven
1 danwel 2. Het OVI onderkent dat de afweging tussen deze 2 in feite wordt
bepaald door de zwaarte die men aan bepaalde aspecten toekent. Het OVI komt
niet tot een gemeenschappelijk standpunt: een deel van het OVI spreekt een
voorkeur uit voor alternatief 2 vanwege o.m. de hogere toekomstwaarde
en de bereidheid tot medefinanciering vanuit de regio; een ander deel van
het OVI heeft een voorkeur voor alternatief 1 omdat dit o.a. minder inbreuk
op het landschap tot gevolg heeft.4.3. MKBAVoor het project Sloelijn is geen maatschappelijke kosten-baten-analyse
(mkba, ook wel aangeduid als OEEI) uitgevoerd. De planstudie Sloelijn was
reeds in volle gang toen het mkba-instrument operationeel werd. Voor lopende
planstudies is een mkba niet verplicht gesteld. Omdat het hier geen groot
project van nationale importantie betreft is besloten geen mkba uit te voeren.4.4. Reacties betrokken bestuursorganenDe provincie Zeeland onderschrijft het belang
van het goederenvervoer per spoor en geoptimaliseerde achterlandverbindingen.
Men geeft aan dat alleen de alternatieven 1 en 2 voor de provincie aanvaardbaar
zijn en spreekt de voorkeur voor alternatief 1 uit, zonder alternatief 2
daarbij ter zijde te willen stellen. De provincie onderkent de geringe verschillen
tussen de alternatieven 1 en 2. Men vraagt de beoordeling niet alleen budgettair
te willen doen plaatsvinden maar vooral op basis van het tegemoet komen aan
de projectdoelstellingen. Daarnaast geeft men de relatie aan tussen de keuze
van een alternatief en de ontsluiting van de Westerscheldetunnel. Daarnaast
vraagt de provincie nadrukkelijk aandacht voor de gevolgen van de vervoersontwikkelingen
in het aandachtsgebied en dan met name voor de gemeentes Goes en Kapelle.In een brede reactie spreekt de gemeente Borsele
uit de bevindingen in de Trajectnota/MER te onderschrijven. Zij geeft aan
te onderkennen dat de verschillen tussen de alternatieven 1 en 2 marginaal
zijn en afhankelijk van het toekennen van zwaartes in het wegingsmodel. Verder
illustreert men aan de hand van een aantal voorbeelden dat het vanuit ruimtelijke –
en bestemmingsplan technische overwegingen alternatief 2 ,voor de gemeente
Borsele, het meest optimale alternatief zou zijn. Alternatieven 0 en 0+ worden
om gelijksoortige redenen afgewezen.De gemeente Middelburg spreekt, met het oog
op de toekomst haar voorkeur uit voor alternatief 2 maar verbindt daar
een aantal randvoorwaarden en ideeën aan. Dat betreft met
name zaken die te maken hebben met een landschappelijke inpassing van het
nieuwe tracé. Men stelt een maaiveldligging aan de oostzijde van het
dijklichaam voor en pleit voor optimalisaties voor het ongelijkvloers kruisen
met A58/Postweg en Jonker Fransweg.In een uitvoerige beschouwing geven de colleges van B&W van respectievelijk Goes, Kapelle en Reimerswaal (de gemeentes binnen het
aandachtsgebied1 aan dat op basis van milieu
een lichte voorkeur voor alternatief 1 bestaat. Vervolgens wordt om aandacht
gevraagd voor de problemen in het aandachtsgebied met name met de komst van
de WCT.Men geeft aan dat op het gebied van geluidhinder, trillinghinder, externe
(on)veiligheid, de (on)veiligheid op overwegen alsmede de toename van de sluitingstijd
op overwegen grenzen binnen de betrokken gemeentes zullen worden overschreden
en vraagt de ministers de noodzakelijke bestrijdende en sanerende maatregelen
te nemen. Men vraagt zich verder af wie hier verdere initiatieven zou moeten
ontplooien, wie de maatregelen zou moeten bekostigen en wanneer maatregelen
zouden kunnen worden uitgevoerd. Tevens verzoekt men een alternatief Tracé
te willen bestuderen namelijk een dedicated goederenspoorlijn parallel aan
de A58 die de kernen van Goes, Kapelle en Reimerswaal zou moeten mijden. De
gemeente Goes vraagt naar de mogelijkheid om een verdiepte ligging van het
spoor in Goes te realiseren.De gemeente Roosendaal geeft aan belanghebbende
te zijn van de elektrificatiemaatregel in het project Sloelijn . Kanttekeningen
worden gezet bij de realisatietermijn (2005/2006) en bij het gegeven dat met
een elektrificatie van de Sloelijn niet het gehele probleem in Roosendaal
zal zijn opgelost. De oriënterende waarde van het groepsrisico blijft
in bepaalde situaties overschreden worden. Men pleit voor procesmaatregelen
en vraagt zich af of de in het kader van de elektrificatie in te zetten financiële
middelen niet toekomst vaster kunnen worden besteed bijvoorbeeld door het
inzetten van deze middelen bij uitplaatsing van het goederenemplacement in
Roosendaal.Waterschap Zeeuwse Eilanden spreekt geen voorkeur
uit voor een alternatief maar geeft aan dat zowel alternatief 1 als 2
de problematiek het beste oplossen en het meest toekomstvast zijn. Bij alternatief 2
vraagt men aandacht voor toekomstige verhoging van het dijklichaam aan de
voet waarvan alternatief 2 is gesitueerd. Verder spreekt men een negatief
oordeel uit over het saneren van overwegen en verzoekt in voorkomend geval
met haar in contact te treden.4.5. Wettelijke adviseursDe directeur Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, directie zuidwest, spreekt
geen voorkeur uit voor een alternatief maar vraagt aandacht, in algemene zin,
voor de gevolgen voor de landbouw. In specifieke zin vraagt zij aandacht voor
de relatie tussen een nog te bestuderen mogelijke ecologische verbinding tussen
de Westerschelde en het Veerse Meer (via de Sloekreek) en alternatief 2.4.6. InspraakEr zijn 84 inspraakreacties bij het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat
binnen gekomen. Enkele reacties betroffen de meningen van meerdere mensen
waarbij veelal van voorgedrukte formulieren danwel van een handtekeningenlijst
gebruik werd gemaakt. Reactie 43 betreft zo'n 365 standaard reactie formulieren
terwijl de provincie Zeeland haar reactie vergezeld deed gaan
van handtekeninglijsten waarin zo'n 928 mensen aangaven het met een of meerdere
stellingen van de reactie eens te zijn.Met betrekking tot de analyse van de problemen en de doelstellingen van
het project geven een aantal reacties aan dat men bepaalde aspecten onderbelicht
ziet en stelt men uitgangspunten ter discussie. Met name de vervoersaantallen
worden herhaaldelijk ter discussie gesteld. Ten aanzien van de voorgenomen
activiteit en de alternatieven wordt er in verschillende reacties gewezen
op het niet uitgewerkt zijn van een dedicated goederenverbinding langs de
A58. Ook vinden verschillende insprekers de verschillen tussen studie- en
aandachtsgebied discutabel. Enkele reacties vragen om extra aandacht bij de
uitwerking van verkeerskundige oplossingen bij het ongelijkvloers kruisen
met wegen.In het kader van een overzicht van besluiten en het gehanteerde afwegingskader
wordt enkele malen genoemd dat de studies VERA en Sloe niet afzonderlijk zouden
moeten worden verricht maar in een veel breder afwegingskader zouden moeten
worden geplaatst. Een enkele reactie stelt de onpartijdigheid van de projectorganisatie
met betrekking tot een bepaalde uitkomst ter discussie. Ook vinden enkelen
dat de bundeling van infrastructuur zwaarder in het MCA-model zou moeten doorwegen.De effecten als gevolg van de voorgenomen activiteit op de aspecten geluid,
trillingen, veiligheid, sluitingstijd van overwegen alsmede planschade hebben
geleid tot veel reacties.Met betrekking tot geluid wordt getwijfeld aan de uitkomsten van onderzoeken,
berekeningen en te nemen maatregelen. Trillinghinder blijkt tot veel en heftige
reacties te leiden. Met name het model waarmee trillingshinder wordt berekend
wordt ter discussie gesteld als onvolledig, niet juist, geen relatie met de
praktijk hebbend en zich niet richtend op de ware bron van de klachten. Met
betrekking tot veiligheid (extern risico) in relatie tot het vervoer van gevaarlijke
stoffen wordt extra aandacht gevraagd voor het aandachtsgebied. Verder wordt
getwijfeld aan het juist zijn van de uitgangspunten en verwijst men naar toekomstig
VROM-beleid met name in relatie tot het vervoer van LPG. Er wordt gesteld
dat als gevolg van de vervoerontwikkeling de sluitingstijd van overwegen onaanvaardbaar
hoog zou worden.Een aantal reacties betreft het dalen van de onroerend-goed-prijs als
gevolg van de voorgenomen activiteiten en eventuele schade voor de bedrijfsvoering.Een aantal insprekers vraagt specifieke aandacht voor de eigen situatie
op een aantal van de bovengenoemde aspecten met name weer in de aandachtsgebieden
waar men nu al maatregelen noodzakelijk acht.Binnen de laatste categorie «vergelijking van alternatieven»
waarin de reacties zijn geordend wordt een enkele maal getwijfeld aan de gedane
afweging in het kader van de MCA en wordt het aanwijzen van alternatief 2
als MMA enkele malen ter discussie gesteld.Een belangrijke reactie is afkomstig van Zeeland Seaports (ZSP). Deze havenbeheerder heeft aangegeven dat er, vanuit het veilig
stellen van toekomstige ontwikkelingen, nadrukkelijk wordt geopteerd voor
alternatief 2. In haar reactie wordt gewezen op het feit dat met een
aanpassing van het Functioneel Programma van Eisen een aanzienlijke besparing
voor alternatief 2 valt te bewerkstelligen. Vanwege haar belangen is
door Zeeland Seaports aangegeven dat medefinanciering van alternatief 2
concreet aan de orde is.De Zeeuwsche Milieufederatie geeft aan dat
zowel alternatief 1 als 2 tegemoet komen aan haar doelstellingen met
betrekking tot een duurzame ontwikkeling in relatie tot verbetering
van de milieukwaliteit, behoud van open ruimte en versterking van Natuur en
Landschap.In relatie tot deze aspecten geeft men aan dat alternatief 1 het
voorkeursalternatief van de ZMF zou zijn. Men geeft aan dat het MER «Optimalisatie
Railontsluiting Sloe» een reëel beeld schetst en dat op basis hiervan
een goede afweging voor een trajectkeuze valt te maken.Meer in detail wordt op elke reactie ingegaan in de reactienota Sloelijn.
Deze ligt in ieder geval ter inzage bij deze standpuntbepaling en kan via
internet worden bekeken en gedownload.5. Relatie met het (inter)nationale vervoer- en r.o.-beleid:Het standpunt over de Optimalisatie Railontsluiting Sloe sluit aan bij
bestaande beleidslijnen in Nederland en Europa. In nationaal en Europees verband
wordt een efficiënt en kwalitatief hoogwaardig goederenvervoersysteem
en een hoge mate van bereikbaarheid gezien als essentiële basis voor
de economische ontwikkeling. Daarnaast wordt gestreefd naar een duurzame en
veilige vervoersontwikkeling. Vooral op de middellange en lange afstand worden
de beste mogelijkheden daarvoor gezien in de modaliteiten spoor, binnenvaart
, short-sea en buisleidingen. Zowel het Rijk als de EC staan een goed net
van goederenspoorverbindingen voor. In EU-verband zijn Trans-Europese Netwerken
gedefinieerd De Sloelijn sluit daar vrijwel direct op aan.In de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening wordt gewezen op de noodzaak
tot verbeteringen van de verplaatsingsmogelijkheden voor personen en goederen
over spoor, weg, het water en buisleidingen tussen de grote stedelijke gebieden
in Noordwest Europa, in het bijzonder de verbindingen tussen de Randstad,
de Vlaamse Ruit en het Ruhrgebied.Ook in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) kan de aansluiting
bij het beschreven standpunt worden gevonden: betere bereikbaarheid, efficiënter,
veiliger en duurzamer goederenvervoer zijn geformuleerd als beleidsdoelen
voor het goederenvervoerbeleid.In de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening is in het kader van het
stedelijk netwerk Scheldemondsteden een ontwikkelingsagenda opgesteld. Onderdeel
daarvan is een beoogde versterking van het vervoer over water en spoor in
relatie tot de zeehavens.In de Vijfde Nota is verder een gedeelte van de Zeeuws-Zuid-Hollandse
Delta aangewezen als nationaal landschap waar landschappelijke, cultuurhistorische
en recreatieve waarden een extra impuls krijgen. Er gelden strenge eisen voor
bebouwing en aanleg van infrastructurele voorzieningen in het gebied. Alternatief 2
valt buiten de grenzen van het nationale landschap, in tegenstelling tot de
alternatieven Nul en Nul-plus die gedeeltelijk binnen de grenzen van het nationale
landschap vallen en alternatief 1 dat op de grens van het nationaal landschap
ligt. In feite wordt met realisatie van alternatief 2 dus een groter
wordende vervoersstroom en een infrastructureel element, welke zich beide
niet goed verhouden met de beleidsambities van het beleidsconcept nationaal
landschap, uit dat statusgebied weggehaald en verplaatst naar een gebied dat
buiten het nationale landschap ligt.6. De keuze nader toegelicht6.1. Het studiegebiedUit de Trajectnota/MER blijkt dat de alternatieven 1 en 2 vrijwel gelijk scoren op aspecten als capaciteit, toekomstwaarde en omgevingshinder.
De scores van beide alternatieven zijn beter dan die van alternatief 0+,
hoewel ook in dat alternatief aan de geldende vereisten voor geluid en veiligheid
kan worden voldaan, en de problematiek mbt de overwegen voor een deel kan
worden opgelost. Voor alle alternatieven geldt dat zij het risicoprobleem
rond het emplacement te Roosendaal flink verminderen. Alternatief 2 is
het enige alternatief dat een oplossing biedt voor het probleem van de kruising
met de aansluiting van de Westerscheldetunnel. Qua kosten scoort alternatief 0+
veel beter dan de alternatieven1 en 2; alternatief 2 is verreweg de duurste.In het ontwerp van alternatief 2 is echter een wezenlijke besparing
mogelijk door het verlagen van de ontwerpsnelheid. Daarnaast hebben ZSP en
WST een aanbod gedaan om financieel bij te willen dragen aan de realisatie
van alternatief 2; hiertoe is recent een overeenkomst ondertekend. Als
dit wordt opgeteld bij de conclusie dat, alles overziend, alternatief 2
het beste alternatief is omdat realisatie daarvan een oplossing voor alle
in kaart gebrachte problemen betekent, kan een keuze worden gemaakt voor alternatief 2.In detail ziet het standpunt als volgt uit:• Tussen de stamlijn in het Sloegebied en het hoofdspoor Middelburg –
Goes wordt aan de oostzijde van de dijk, die de Nieuwerkerkepolder en de Quarlespolder
van elkaar scheidt, een nieuwe enkelsporige railverbinding aangelegd conform
alternatief 2 uit de Trajectnota/MER; zie hiervoor ook het bij dit standpunt
gevoegde kaartje.• Afwijkend van het oorspronkelijke Functionele Programma van Eisen
zal dit tracé worden ontworpen voor een maximale baanvaksnelheid van
40 km/uur (was 80 km/uur).• Deze nieuwe spoorlijn zal de A58, de Postweg, de Jonker Fransweg
en de Bernhardweg (N254) ongelijkvloers kruisen.• De nieuwe spoorlijn zal gelijkvloers aantakken op de stamlijn en
op het hoofdspoor Middelburg – Goes; bij deze laatste aantakking zal
een wachtspoor worden aangelegd.• Het grondlichaam van het nieuwe spoor zal waar mogelijk op maaiveldniveau
worden aangelegd, rekening houdend met een op lange termijn wellicht noodzakelijk
2e spoor.• De stamlijn in het Sloegebied zal tussen het emplacement Sloe en
de aantakking van het nieuwe spoor worden verdubbeld en het emplacement zal
op deze nieuwe situatie worden aangepast.• Een gedeelte van het emplacement, de verdubbelde stamlijn in het
Sloegebied alsmede het nieuwe spoor zal worden voorzien van elektrische bovenleiding.• Er komen geluidschermen langs het spoor bij Lewedorp en Eindewege,
e.e.a. op basis van het in de Trajectnota opgenomen schermenvoorstel.• De bestaande Sloelijn zal worden afgebroken. Wat er met de vrijkomende
grond gaat gebeuren zal in de fase van de uitwerking van het tracé
tot OTB onderwerp van overleg zijn met daarbij mogelijk betrokken partijen.6.2. Het aandachtsgebiedMet betrekking tot het aandachtsgebied is geconstateerd dat het geluid
als gevolg van het groeiend aantal goederentreinen op diverse locaties zal
toenemen. Er zal een voorstel gemaakt worden voor geluidbeperkende maatregelen
welke wordt uitgewerkt in een planbeschrijving die bij het Ontwerp-Tracébesluit
voor de Sloelijn zal worden uitgebracht. 6.3. Overige maatregelenbronbeleid geluidIn het kader van de reguliere uitwerking van deze standpuntbepaling tot
een Ontwerp-Tracébesluit zal worden bezien hoe, binnen de financiële
kaders van het MIT, de vormgeving van het tracé verder kan worden geoptimaliseerd.
Ook zal worden bezien welke aanvullende mitigerende en/of compenserende maatregelen,
waaronder de toepassing van geluidsarm spoor en de aanleg van geluidsschermen
zullen worden getroffen, zowel langs het nieuwe tracé als langs de
aangrenzende bestaande baanvakken.Voor het aspect geluid wordt uitgegaan van het streven naar de voorkeurswaarde
van 57 dB(A), uiteraard binnen de financiële, technische en landschappelijke
randvoorwaarden. Door bronmaatregelen kan met lagere geluidsschermen worden
volstaan. Uit het oogpunt van visuele hinder en kosten verdient dit de voorkeur.
Momenteel wordt onderzocht of toepassing van geluidsarm spoor en andere technische
verbeteringen op korte termijn kunnen worden toegepast. Omdat de resultaten
van het bronbeleid op dit moment nog onzeker zijn, wordt hierop in dit standpunt
niet vooruitgelopen. Er wordt uitgegaan van het plaatsen van geluidsschermen
op grond van de huidige wet- en regelgeving. Wel is het wenselijk om een zodanige
procedurele voorziening te treffen dat optimaal kan worden geprofiteerd van
de voortgang in het bronbeleid tussen het moment van het vaststellen van de
schermhoogten bij het tracébesluit en de daadwerkelijke bouw. Daartoe
zal in het (Ontwerp-)Tracébesluit een ijkmoment worden opgenomen. Op
dit ijkmoment zal worden bezien in hoeverre de voortgang van het bronbeleid,
dan wel de mogelijkheden van het weren van lawaaiig materieel in de avond
en/of nacht, aanleiding geven om de vastgestelde hoogte van de te bouwen geluidsschermen
te beperken.externe veiligheidVoor het aspect externe veiligheid wordt vastgesteld dat in Nederland
de volgende ontwikkelingen aan de orde zijn.• In hun standpuntbepaling over de NOV (Noord Oostelijke Verbinding)
van 24 november 1999 hebben de ministers van V&W en VROM bepaald dat er
een «Reguleringssysteem voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen per
spoor (RVGS-spoor)» zal komen, teneinde de effecten van dat vervoer
beheersbaar te houden. Dat RVGS-spoor is in ontwikkeling.• Tevens heeft het Kabinet met de recente vaststelling van het NMP4
besloten, dat in de nabije toekomst een onderzoek zal worden gestart ter beantwoording
van de vraag welke transportroutes niet noodzakelijk zijn voor het vervoer
van gevaarlijke stoffen. Op dergelijke routes zouden dan aan het vervoer van
gevaarlijke stoffen hetzij beperkingen, hetzij een verbod kunnen worden opgelegd.
Gelet op het karakter van de Sloelijn ligt een verbod hier niet voor de hand.
Langs de andere transportroutes, waarover het vervoer van gevaarlijke stoffen
wel noodzakelijk wordt geacht, worden zones ingesteld die verplicht zullen
doorwerken in de ruimtelijke ordeningsplannen. Een Plan van Aanpak voor dit
onderzoek zal binnenkort aan de Kamer worden gezonden.6.4. Lokale studiesMet betrekking tot de externe veiligheid in het aandachtsgebied kan worden
geconcludeerd dat noch een keuze voor een bepaald alternatief in het studiegebied,
noch de verwachte toename van het aantal goederentreinen invloed op de situatie
hebben. Ook in de huidige situatie is er sprake van een overschrijding
van de oriënterende waarde voor het groepsrisico. Een dergelijke overschrijding
vindt op meer plaatsen in het land plaats. Met betrekking tot het saneren
hiervan is het wachten op het in ontwikkeling zijnde beleid. Rijkswaterstaat
directie Zeeland is, vooruitlopend daarop, in samenwerking met enkele betrokken
regionale partijen gestart met een studie naar de mogelijkheden om het vervoer
van gevaarlijke stoffen in de toekomst via ondergrondse pijpleidingen te doen
plaatsvinden. Dit zou een oplossing kunnen betekenen voor de externe veiligheidsproblematiek
in o.m. Goes.Uit de studie blijkt een toename in de sluitingstijd per etmaal voor overwegen
van 76 naar 130 minuten gemiddeld per etmaal. Dat is, gedeeld door de 18 uur
waarin het grootste deel van de personen- en goederentreinen rijden, gemiddeld
7,2 minuten per uur. Hoewel er elders in Nederland tal van situaties zijn
waar sprake is van langere sluitingstijden per etmaal in relatie tot vergelijkbare
of grotere verkeersstromen, is niet uitgesloten dat met name in Goes in de
spitsuren congestie kan ontstaan. De gemeente Goes is een onderzoek gestart
om inzicht te verkrijgen in de gevolgen van een toename van het aantal (goederen)treinen
op de verkeersstromen in en om de stad. Als oplossende maatregel kan worden
gedacht aan het saneren van overwegen en/of het vervangen daarvan door ongelijkvloerse
kruisingen. In het kader van het programma voor het verbeteren van de veiligheid
van overwegen kan hiervoor subsidie beschikbaar worden gesteld.7. De verdere procedureHet in dit standpunt gekozen tracé zal worden uitgewerkt tot Ontwerp-Tracebesluit
(OTB). Het OTB zal ter visie worden gelegd en er is inspraak op mogelijk.
Daarna zal, op basis van het OTB en de (inspraak)reacties een definitief Tracébesluit
vastgesteld worden. Naar verwachting zal dit medio 2003 kunnen geschieden.
Op basis van het Tracébesluit kunnen de benodigde vergunningen voor
de bouw afgegeven worden. Tegen het Tracébesluit kan beroep worden
aangetekend bij de Raad van State. In 2004 kan met de bouw worden gestart.
Met een verwachte bouwtijd van 2 jaar zou in 2006 de geoptimaliseerde railverbinding
naar de Sloe in bedrijf kunnen worden gesteld.XNoot1Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.XNoot1In het kader van de onderlinge afstemming tussen de procedures inzake
de projecten Sloelijn en VERA is het aandachtsgebied over beide projecten
«verdeeld». Als gevolg daarvan vindt de besluitvorming over de
maatregelen in Reimerswaal plaats in het kader van het project VERA. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27730-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl