Wijz. van o.a. Wet vervoer gevaarlijke stoffen i.v.m. nieuwe voorschriften inzake taken en verantwoordelijkheden; Nota n.a.v. het verslag
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-05 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 30328, nr. 7

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum indiening

26-01-2006

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2005-2006

30328 nr. 7

25-01-2006

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Algemeen2. Reikwijdte/juridische grondslag/implementatie3. Wegennet/routering4. Nieuwe normadressaten5. HandhavingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 30328Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 42 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
30 328Wijziging van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de Wet milieugevaarlijke
stoffen in verband met de nieuwe voorschriften inzake taken en verantwoordelijkheden
bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zoals deze in de internationale verdragen
zijn gewijzigdnr. 7NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAGOntvangen 25 januari 20061. AlgemeenMet veel belangstelling heb ik kennis genomen van de bevindingen van de
Kamer over bovenvermeld wetsvoorstel. Het stemt tot vreugde om naar aanleiding
van de reacties van de verschillende fracties vast te kunnen stellen dat het
wetsvoorstel bij hen over het algemeen in goede aarde is gevallen. Ik wil
benadrukken dat het wetsvoorstel met name dient tot implementatie van internationale
wijzigingen en dat daarbij enkele kleine wijzigingen zijn meegenomen. Op dit
moment ligt ook bij uw kamer de Nota vervoer gevaarlijke stoffen1 waarin ik nadere beleidswijzigingen kenbaar maak. Ik spreek de hoop
uit dat de twee onderwerpen, hoewel natuurlijk uit hun aard nauw verbonden,
niet met elkaar verward worden. Veel vragen zijn direct te herleiden tot bepaalde
artikelen uit het wetsvoorstel. Daarom is bij het beantwoorden van de vragen
de volgorde aangehouden van de artikelen uit het wetsvoorstel waarmee de gestelde
vragen corresponderen.2. Reikwijdte/juridische grondslag/implementatieEen aantal fracties hebben vragen gesteld betreffende de implementatie,
de juridische grondslag en de in artikel 2 van de Wet vervoer gevaarlijke
stoffen (Wvgs) bepaalde reikwijdte. Hieronder zal ik daarop ingaan.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen naar de juridische grondslag
voor het vervoer waarbij de gevaarlijke stof slechts een onderdeel is van
het vervoerde en naar het vervoer van restanten van gevaarlijke stoffen. In
antwoord daarop merk ik op dat volgens artikel 1 Wvgs in de wet en de daarop
berustende bepalingen onder gevaarlijke stoffen mede worden verstaan: «voorwerpen
die zodanige stoffen met behoud van gevaarlijke eigenschappen bevatten».
In de onderliggende regels wordt het vervoer hiervan overigens ook daadwerkelijk
geregeld. Het vervoer van restanten valt eveneens onder de Wvgs, voor het
vervoer van restanten van gevaarlijke stoffen gelden dezelfde regels als voor
de gevaarlijke stoffen zelf.De leden van de fractie van de CDA vroegen naar de verwoording betreffende
de afstemming tussen de verschillende wetten. Zoals ook aangegeven
in de Nota vervoer gevaarlijke stoffen blijft het kabinet nationaal en internationaal
inzetten op de harmonisatie en afstemming tussen vervoer en andere schakels
in de keten zoals productie, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen. Daar
waar nodig zal dit resulteren in concrete voorstellen voor regelgeving, zoals
het voorliggend voorstel om het vervoer dat uitsluitend plaatsvindt binnen
een inrichting te schrappen uit de Wvgs en om de Wet milieugevaarlijke stoffen
(Wms) aan te passen zodat duidelijk blijft wanneer de Wms niet van toepassing
is omdat al regels zijn gesteld in de Wvgs. Een scherpere verwoording in het
voorliggend wetsvoorstel wordt daarom niet nodig geacht.De leden van de CDA-fractie merkten op dat de omschrijving van het begrip
inrichting wellicht niet voldoende recht doet aan de bestaande praktijk dat
bedrijven meerdere inrichtingsvergunningen bezit, hetgeen tot de nodige discussie
leidt bij de rechter. In antwoord hierop merk ik op dat juist omdat de bestuursrechter
zich reeds heeft uitgesproken over het begrip inrichting, het meer dan wenselijk
is dat niet een nieuw begrip wordt geïntroduceerd. Dit zou nieuwe vragen
oproepen, hetgeen niet het geval is wanneer wordt aangesloten bij reeds bestaande
begrippen. Hier is immers al een houvast voor de praktijk ontwikkeld. Het
aantal inrichtingsvergunningen waarover een bedrijf beschikt doet niet af
aan de huidige omschrijving in artikel I, onderdeel A, van het voorliggende
wetsvoorstel dat de Wvgs niet van toepassing verklaart voor zover het vervoer
binnen een inrichting plaatsvindt. Een ruimere omschrijving is daarom mijns
inziens niet nodig.Het bevoegd gezag ingevolge de Wet milieubeheer (Wmb) de bevoegdheid geven
van de Wvgs af te wijken, zoals de leden van deze fractie voorstelden, en
daarbij extra eisen in de vergunning ingevolge de Wmb op te nemen, acht ik
niet wenselijk. Met het voorliggende wetsvoorstel is bewust ervoor gekozen
om in lijn met het kabinetsbeleid een algemene regel te stellen en niet een
nieuwe ontheffing noodzakelijk te maken. Een dergelijke bevoegdheid creëren
schetst voor inrichtingen het beeld dat de voorgestelde beperking van de reikwijdte
niet voldoende zou zijn. De indruk wordt gewekt dat tevens een ontheffing
moet worden aangevraagd, welke ontheffing vervolgens door het bevoegd gezag
moet worden beoordeeld en beantwoord. Alsnog een ander vergunningstelsel daarbij
betrekken is niet alleen in strijd met dit beleid, maar ook overbodig nu de
Minister van Verkeer en Waterstaat reeds een ontheffing kan verlenen op grond
van artikel 9 van de Wvgs.Het is tevens onwenselijk daar het onduidelijkheid creëert ten aanzien
van de vraag wie een ontheffing moet verlenen op grond van de Wvgs, de Minister
van Verkeer en Waterstaat of het bevoegd gezag voor de Wet milieubeheer.Het effect van de introductie van een dergelijke bevoegdheid zou daarbij
tegenstrijdig zijn met het beoogde doel van het kabinet om de bestuurslasten
en de administratieve lasten te verlagen.Ten aanzien van de reikwijdte van de wet is door de leden van de PvdA-fractie
en de leden van de fractie van SP een verduidelijking gevraagd, met betrekking
tot de veiligheid binnen een inrichting als de Wvgs hier niet meer van toepassing
is. De veiligheid (waaronder die van de werknemers) binnen een inrichting
wordt gedekt door het geheel van wet- en regelgeving
van de Ministers van Sociale Zaken Werkgelegenheid (arbowetgeving) en Volkshuisvesting
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (milieuwetgeving). Deze weten regelgeving
geldt ook ten aanzien van het zogenaamde intern vervoer en stelt duidelijke
eisen aan de adequaatheid en doeltreffendheid van de gebruikte middelen bij
het werk met gevaarlijke stoffen binnen een inrichting.In antwoord op de vraag van de leden van de fractie van GroenLinks of
het wetsvoorstel de mogelijkheid bevat om het vervoer via buisleidingen te reguleren, deel ik u mede dat dit niet het geval is. Dit zou een
ingrijpende beleidswijziging inhouden ten opzichte van de huidige wet die
ziet op het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, de binnenwateren
en het spoor. De Wvgs biedt de implementatiegrondslag voor de verdragen betreffende
het vervoer over deze drie modaliteiten. Deze verdragen zien niet op het vervoer
door buisleidingen. Op dit moment zijn daar geen internationale voorschriften
voor. De verantwoordelijkheid voor dit vervoer is in maart 2005 door de Minister
van Economische Zaken overgedragen aan de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer1. In tegenstelling tot
het vervoer dat plaatsvindt over de drie modaliteiten van de Wvgs, die allen
vervoermiddelen benutten, is een buisleiding statisch. Het beheer daarvan
hoort daarom meer in het kader van de ruimtelijke ordening thuis.De leden van de VVD-fractie vroegen zich af in hoeverre de implementatie
een Nederlands kopje heeft gekregen. Dat is niet het geval. De daadwerkelijke
implementatie van de vele internationale voorschriften vindt plaats in de
verschillende regelingen voor de drie modaliteiten, waarbij sprake is van
een één-op-één vertaling. Gelet op de hoeveelheid
van deze voorschriften worden de integrale vertalingen van die voorschriften
in hun geheel opgenomen als bijlage bij de regeling voor de desbetreffende
modaliteit.De nieuwe internationale normadressaten worden met de wetswijziging teruggevonden
in artikel 2, eerste lid, Wvgs. In de memorie van toelichting is reeds uitgebreid
ingegaan op de verschillende onderdelen hiervan. In artikel 2, eerste lid,
wordt niet de normadressaat benoemd, maar de desbetreffende handeling, waarbij
tevens is aangegeven waarmee de handeling geschiedt. De omschrijving van dit
middel kan per modaliteit in de internationale voorschriften iets verschillen
en de Wvgs geeft de reikwijdte van het geheel weer. De wet biedt daarmee zowel
de ruimte die nodig is voor implementatie van internationale regels ten aanzien
van de huidige mogelijkheden in de vervoersketen, als voor eventuele toekomstige
aanpassingen.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen of onder de huidige Wvgs
reeds voorschriften worden gesteld voor handelingen anders dan vervoeren en
naar de grondslag hiervoor. Artikel 2 van de Wvgs benoemt naast vervoeren
ook het laten staan of laten liggen van een vervoermiddel; het nederleggen
tijdens het vervoer; het aanbieden of aannemen van gevaarlijke stoffen ten
vervoer en het beladen van een vervoermiddel.De reikwijdte van de Wvgs die tot uitdrukking komt in artikel 2 weerspiegelt
de inhoud die geregeld wordt in de internationale voorschriften die krachtens
deze wet worden geïmplementeerd. Met de uitbreiding van de adressaten
in de internationale voorschriften, is de aanpassing van artikel 2 Wvgs noodzakelijk.
De daadwerkelijke grondslag voor de implementatie is te vinden in artikel
3 van de wet. Deze grondslag is nauw verbonden met de handelingen in artikel
2 en wordt ook aangepast omdat niet alle handelingen feitelijk contact met
een vervoermiddel vereisen, maar ook kunnen geschieden ten behoeve van het
vervoer. Ik ben van mening dat de nieuwe handelingen die met het wetsvoorstel
worden opgenomen in artikel 2, geheel in overeenstemming zijn met de nieuw
in de internationale voorschriften opgenomen normadressaten. Het benoemen
van de handelingen sluit aan bij de huidige structuur van de Wvgs. De Wvgs
biedt voldoende grondslag voor de implementatie van de internationale voorschriften.
Wel is het zo dat die grondslag nog duidelijker uit de wet moet blijken en
niet uit de reikwijdte van de internationale voorschriften. Zo benoemt de
huidige wet nu ook reeds enkele specifieke handelingen die niet direct onder
het begrip «vervoer» vallen, maar daarmee wel verband houden zoals
het ten vervoer aanbieden en aannemen, het beladen van een vervoermiddel enz.
De Wvgs en de bij of krachtens deze wet gestelde regels, zijn
strafrechtelijk afdwingbaar. Overtreding van deze regels is strafbaar op grond
van de Wet op de economische delicten. Aansprakelijkheid naar aanleiding van
ongelukken is geregeld in boek 8 Burgerlijk Wetboek.De leden van de fractie van SP en de leden van de fractie van GroenLinks
vroegen naar de motivatie voor de reeds bestaande reikwijdtebeperking van
de Wvgs voor wat betreft het internationale vervoer van gevaarlijke stoffen
met vervoermiddelen die in eigendom zijn van de krijgsmacht.De uitzondering van het internationale vervoer door de krijgsmacht is
overeenkomstig de uitzondering in de internationale vervoersregelgeving. Op
dergelijk internationaal vervoer zijn NAVO-regels van toepassing (waarbij
de NAVO er overigens naar streeft zoveel mogelijk aan te sluiten bij de algemene
internationale regels die voor het vervoer van gevaarlijke stoffen gelden).
Van belang is om op te merken dat deze uitzondering in Nederland niet is overgenomen
voor nationaal vervoer door de krijgsmacht. Behoudens hetgeen gesteld bij
of krachtens artikel 8 Wvgs voldoet de Nederlandse krijgsmacht aan de voorschriften
die gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.3. Wegennet/routeringDe leden van de CDA-fractie en de leden van de SP-fractie hebben vragen
gesteld betreffende het wegennet. Hierover moet ten eerste worden opgemerkt
dat dit wetsvoorstel is bedoeld om de reeds bestaande mogelijkheden tot het
aanwijzen van een wegennet te verduidelijken.De opmerking van de leden van de SP-fractie dat dit wetsvoorstel meer
ruimte biedt voor het aanpassen van de mogelijkheden voor het vervoer over
het wegennet dan voor het vervoer over spoor- en vaarwegen is dan ook niet
geheel juist. Het wetsvoorstel dient slechts om reeds bestaande bevoegdheden
duidelijker op wetsniveau uiteen te zetten. Zoals in de memorie van toelichting
staat aangegeven, zou op grond van de huidige wettekst het misverstand kunnen
ontstaan dat Rijk en provincie slechts één keer een wegennet
kunnen vaststellen. Dit is zeker niet de bedoeling van de wet en met voorliggende
wetswijziging wordt dit duidelijker naar voren gebracht. De reden dat de wet
voor spoor en water niet wordt gewijzigd, is gelegen in het feit dat dergelijke
misverstanden op grond van de huidige wettekst niet kunnen ontstaan. Gelet
op de artikelen 26 en 30 van de Wvgs kan de Minister van Verkeer en Waterstaat
immers te allen tijde spoor- en vaarwegen aanwijzen waarover het vervoer van
door de Minister aangewezen stoffen is verboden. Dit is een exclusieve bevoegdheid
van de Minister van Verkeer en Waterstaat. Decentrale overheden hebben hierin
geen rol, zoals bij de aanwijzing van wegen wel het geval is.Om de vraag van de leden van de CDA-fractie te beantwoorden of er voldoende
mogelijkheden zijn om te waarborgen dat decentrale overheden voldoende wegennetten
aanwijzen, moet worden opgemerkt dat provincies verplicht zijn om binnen een
jaar nadat de Minister van Verkeer en Waterstaat een wegennet heeft vastgesteld,
een eigen wegennet vast te stellen dat aansluit op het wegennet van de minister.
Gemeenten zijn vervolgens verplicht om binnen een jaar na vaststelling van
het provinciale weggenet, hun bestaande wegennetten met het provinciale en
rijkswegennet in overeenstemming te brengen. In de Nota vervoer gevaarlijke
stoffen heb ik aangegeven hoe ik in overleg met provincies, gemeenten, bedrijfsleven
en infrastructuurbeheerders wil komen tot de vaststelling van een landelijk
net van wegen.Wat de vraag van de leden van de SP-fractie betreft welke mogelijkheden
de gemeente heeft om op te treden tegen de gevaren van het vervoer van gevaarlijk stoffen, zij opgemerkt dat de gemeente bij uitstek de bevoegde
autoriteit is om op haar grondgebied voor het wegvervoer wegennetten vast
te stellen voor het vervoer van routeplichtige stoffen. Een gemeentelijk wegennet
kan zowel de gemeentelijke wegen bevatten, als de provinciale wegen en rijkswegen
die in de wegennetten van provincie en Rijk zijn opgenomen. De bevoegde autoriteit
voor het routeren van vervoer over het spoor en over de binnenwateren is zoals
gezegd de Minister van Verkeer en Waterstaat.Overigens heeft de gemeente op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening
ruime bevoegdheden om haar grondgebied zodanig in te richten, dat bebouwing
op veilige afstand van de infrastructuur blijft. Ook kan op grond van de Wegenverkeerswet
een verkeersbesluit worden ingesteld om de veiligheid plaatselijk te verbeteren.In de Nota vervoer gevaarlijke stoffen is uiteengezet hoe ik de komende
jaren, na overleg met decentrale overheden, het vervoer van gevaarlijke stoffen
wil reguleren om de spanning tussen vervoer en bebouwde omgeving te beheersen.
Hiervoor zij verwezen naar de Nota vervoer gevaarlijke stoffen, evenals voor
wat betreft de beantwoording van de vragen van de leden van de SP-fractie
omtrent een vergunningstelsel of een algeheel vervoersverbod. In de Nota vervoer
gevaarlijke stoffen geeft het kabinet aan hoe de veiligheid rondom het vervoer
van gevaarlijke stoffen in de aankomende jaren verder zal worden verbeterd
onder andere door de ontwikkeling van een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen. In antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie wil ik zeggen
dat ik uiteraard bereid om de materie die wordt geregeld in de Rvgs-spoor
en in de andere regelingen in het kader van de Nota vervoer gevaarlijke stoffen
met de Kamer te bespreken.De vraag van de leden van de CDA-fractie of de handhaving van het gebruik
van de daartoe aangewezen routes, door het toenemende aantal (buitenlandse)
vervoerders afdoende is geregeld kan bevestigend worden beantwoord. Een voorgeschreven
route geldt op gelijke wijze voor buitenlandse vervoerders als voor Nederlandse
vervoerders. Discriminatie is op grond van Europese regelgeving niet toegestaan.
Ten overvloede kan nog worden gewezen op het feit dat aanvullende nationale
regelgeving moet worden gemeld aan de andere staten die partij zijn bij de
internationale vervoersverdragen. Deze regels worden vervolgens bekendgemaakt
op de website van de Economic Commission for Europe van de Verenigde Naties.
Op die manier is de kenbaarheid van de Nederlandse regelgeving in het buitenland
gewaarborgd.In antwoord op de vraag van de leden van de CDA-fractie over de niet overgenomen
voorstellen van het Overlegorgaan Goederenvervoer (OGV) kan ik u als volgt
mededelen. In het verlengde van de verduidelijking van de mogelijkheid tot
aanwijzing van het wegennet had het OGV voorgesteld om de reikwijdte van artikel
11 zodanig uit te breiden dat het ook om andere redenen dan daarin opgenomen,
mogelijk werd om in de bebouwde kom te rijden. Vooralsnog zijn die redenen
beperkt tot het moeten laden of lossen binnen de bebouwde kom dan wel omdat
er redelijkerwijs geen andere route voor handen is. Het OGV zou de uitzonderingen
van artikel 11 willen uitbreiden onder andere ten behoeve van het uitvoeren
van reparaties en het naleven van administratieve verplichtingen. Dit zou
echter een beleidswijziging inhouden van dien aard, dat ze een grote inhoudelijke
discussie met zich zou brengen, aangezien niet iedereen het eens zal zijn
over wanneer de noodzaak bestaat gevaarlijke stoffen binnen de bebouwde kom
te brengen. Een dergelijke discussie hoort niet thuis bij het voorliggende
wetsvoorstel waarbij naast de implementatie, de gekozen onderwerpen wijzigingen
betreffen die naar verwachting redelijk snel konden worden meegenomen. Het
ingrijpend wijzigen van de reikwijdte van artikel 11 Wvgs op de
voorgestelde wijze is niet vanzelfsprekend een keuze die ik zou willen nastreven.Het OGV heeft verder voorgesteld om bij de toelichting van het begrip «nederleggen»
aan te sluiten bij het Besluit opslag- en transportbedrijven milieubeheer
en de daarin genoemde termijn van 48 uur. In overleg met de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieu is echter gekozen voor de bewoording «kortstondig
vervoer». De gekozen formulering sluit daarmee aan bij het Besluit risico’s
zware ongevallen 1999. Na advies van de Raad van State hieromtrent is hierop
reeds uitgebreid ingegaan in de Memorie van Toelichting (p. 9 e.v.), waarnaar
ik u moge verwijzen.De leden van de fractie van GroenLinks vroegen of het klopte dat Nederland
op grond van Europese regelgeving beperkt is in de mogelijkheden om te routeren,
omdat Nederland alleen routes in stand mag houden die in 1996 ook al aanwezig
waren. Die vraag kan ontkennend worden beantwoord. De mogelijkheid om te routeren
wordt beheerst door de bijlagen bij de Europese kaderrichtlijnen. Hierin wordt
bepaald dat lidstaten bepalingen mogen opleggen teneinde het vervoer over
infrastructuur met bijzondere plaatselijke risico’s (zoals infrastructuur
door woonwijken) te verbieden of reguleren, mits dit niet leidt tot een totaalverbod
voor het vervoer van 1 of meer stoffen over het grondgebied van de Lidstaat.
De kaderrichtlijnen zelf doen aan dit recht om te routeren niet af. De beperking
waar de leden van de fractie van GroenLinks kennelijk op doelen is dat in
de kaderrichtlijn voor het wegvervoer staat dat de Lid-Staten op 31 december
1996 geldende nationale bepalingen mogen handhaven op een aantal specifieke
gebieden, doch deze niet mag wijzigen. Aangezien Nederland dergelijke bepalingen
niet heeft, is de kaderrichtlijn op dit punt dus niet voor Nederland van belang;
ook niet voor routering van spoorvervoer over de Betuweroute. Overigens moet
hierbij wel worden opgemerkt dat Nederlandse routeringsmaatregelen te allen
tijde in overeenstemming zullen moeten zijn met algemene beginselen van het
Europees en internationaal recht. Dit wil bijvoorbeeld zeggen dat zij proportioneel
en evenredig moeten zijn en zonder discriminatie moeten worden toegepast.Ik denk dat ik de leden van de SP-fractie gerust kan stellen voor wat
betreft de door hen geuite zorg over het ontbreken van Nederlandse regels
voor de modaliteit binnenvaart. Het vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke
stoffen is aan een even uitgebreid stelsel van regelgeving onderworpen als
het vervoer over de weg en per spoor. Voor de binnenvaart geldt het ADNR1 dat is vastgesteld door de Centrale Commissie voor de
Rijnvaart. Het ADNR is qua inhoud, omvang en systematiek goed vergelijkbaar
met de internationale regelgeving voor spoor (RID) en weg (ADR). Krachtens
de Wvgs is dit reglement van toepassing verklaard op alle Nederlandse binnenwateren.
Het feit dat er voor de modaliteit binnenvaart vooralsnog geen kaderrichtlijn
bestaat, doet daaraan niets af. Wanneer er uiteindelijk een kaderrichtlijn
zal worden vastgesteld, zal de situatie voor Nederland qua regeldichtheid
ook feitelijk niet veranderen.In het verlengde hiervan wil ik opmerken dat de veronderstelling van de
SP-fractie dat Nederland in Europa ijvert voor minder wetgeving niet geheel
juist is. Zoals uit de Nota vervoer gevaarlijke stoffen valt af te leiden
richt de inzet van het kabinet in Europa op het verminderen van overbodige
regelgeving. Zo levert Nederland een actieve bijdrage aan de totstandkoming
van een nieuwe kaderrichtlijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze
kaderrichtlijn zal de bestaande richtlijnen voor weg- en spoorvervoer samenvoegen
en bovendien uitbreiden naar binnenvaart. Hiermee leidt de nieuwe richtlijn
ertoe dat twee bestaande richtlijnen kunnen vervallen en dat de Europese regels
voor de verschillende modaliteiten optimaal geharmoniseerd zijn.Verder heeft het kabinet in de Nota vervoer gevaarlijke stoffen aangekondigd
waar mogelijk te streven naar doelregelgeving in tegenstelling tot middelregelgeving.
Hierbij staat het doel van de regelgeving centraal, waarbij het bedrijfsleven
zelf de verantwoordelijkheid krijgt om in te vullen hoe het beoogde doel wordt
bereikt. Dit om te voorkomen dat de regelgeving voorbijgaat aan de specifieke
omstandigheden van een individueel bedrijf en tot onnodige administratieve
lasten leidt. Veiligheid staat echter altijd voorop. Mocht blijken dat veiligheid
beter gediend is met specifieke middelregelgeving, dan zal het kabinet zich
hier ook in internationaal verband voor inzetten. Graag verwijs ik ook hier
naar de Nota vervoer gevaarlijke stoffen.4. Nieuwe normadressatenDe leden van de fractie van GroenLinks hebben een aantal opmerkingen gemaakt
om hun zorgen te uiten ten aanzien van de noodzakelijke implementatie en de
gevolgen voor de verantwoordelijkheidsverdeling in de keten. Ik heb begrip
voor deze zorgen, maar wijs er met klem op dat de uitbreiding van het aantal
normadressaten juist als voordeel heeft dat nu alle betrokkenen kunnen worden
aangesproken op hun verantwoordelijkheden. De wetswijziging is nodig om op
een juiste manier invulling te geven aan ook voor Nederland bindende internationale
voorschriften die tevens verplicht zijn op grond van EU-kaderrichtlijnen.
Desalniettemin is in de Nota vervoer gevaarlijke stoffen een aantal voorstellen
van de regering opgenomen, waarmee reeds aan deze zorgen wordt tegemoetgekomen.• Er zal onderzoek worden gedaan naar de bestaande verdeling van
verantwoordelijkheden in alle vervoerssectoren. Bij dit onderzoek wordt ook
bezien in hoeverre partijen in de keten aangesproken kunnen worden op de voorafgaande
handelingen van andere partijen in de keten.• In aanvulling op dit onderzoek zal het kabinet nagaan of de koppeling
tussen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid kan worden verbeterd.• Verder neemt het kabinet het op zich om waar nodig regels ter discussie
te stellen in de internationale organisaties waar ze zijn uitgedacht in overleg
met het bedrijfsleven; het betreft regels die partijen ontmoedigen of ervan
weerhouden elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden.Verder wil ik u mededelen dat ook bij mijn ministerie wordt nagedacht
over de door de fractie van GroenLinks omschreven getrapte verantwoordelijkheid.
Indien de resultaten van het bovengenoemde onderzoek naar verantwoordelijkheden
hiertoe aanleiding geven zal deze getrapte verantwoordelijkheid worden meegenomen
als mogelijke oplossing voor eventuele problemen.De leden van de fractie van GroenLinks hebben meerdere vragen gesteld
over de verantwoordelijkheidsverdeling binnen de keten, m.n. gericht op het
vraagstuk wie verantwoordelijk is wanneer vroeg in de keten – zoals
bijvoorbeeld bij het verpakken – fouten worden gemaakt.Specifiek ten aanzien van de verantwoordelijkheden zoals deze nu in de
internationale verplichtingen zijn voorgeschreven zal ik een en ander hieronder
uiteenzetten. Voorop staat dat voor alle betrokkenen in de keten een algemene
veiligheidszorgplicht geldt. De veiligheidsplichten zijn te vinden in de hoofdstukken
1.4. van de internationale voorschriften, waarin onder andere wordt aangegeven
dat de bij het vervoer van gevaarlijke goederen betrokkenen overeenkomstig
de aard en de omvang van de te voorziene gevaren maatregelen moeten treffen,
om schadegevallen te verhinderen en indien schade optreedt, de
omvang daarvan zo beperkt mogelijk te houden.De verpakker is verantwoordelijk voor een goede verpakking conform de
voorschriften en heeft een contractuele afspraak met de afzender over de voorbereiding
van de colli voor het vervoer. De verpakker moet hierbij ervoor zorgen dat
de verpakkingen sterk genoeg zijn om de schokken en belastingen die normaliter
tijdens het vervoer worden ondervonden op te vangen. Wanneer dus bijvoorbeeld
per spoor wordt vervoerd moet een verpakker hiermee rekening houden. Ook moet
niet worden vergeten dat verpakkingen aan prestatie-eisen moeten voldoen,
waardoor vervoer per spoor geen probleem moet zijn. Het gebruik maken van
een verpakking bij gevaarlijke stoffen die niet geschikt is voor het vervoer
daarvan waardoor tijdens het vervoer ongelukken gebeuren is vanzelfsprekend
in strijd met de Wvgs. Bovendien wordt het product veelal juist verpakt omdat
het moet worden vervoerd.Het verpakken op een wijze die later ongeschikt blijkt voor vervoer, omdat
de verpakker het vervoer daarvan niet voor ogen had, zoals de leden van de
fractie van de fractie van GroenLinks vrezen, is feitelijk dus niet goed voorstelbaar.In antwoord op de vraag van deze leden over de verantwoordelijkheid van
de vervoerder, merk ik het volgende op. De vervoerder die de lading controleert
op gebreken enz, waarop ik hieronder verder inga, zal overigens ook verantwoordelijk
zijn als een verpakking wordt geaccepteerd die duidelijk niet geschikt is
voor het vervoer per spoor. In elke omstandigheid blijven overigens de algemene
veiligheidsverplichtingen voor de verschillende ketendeelnemers bestaan.De verantwoordelijkheid voor een juiste classificatie, verpakking en etikettering
van een verpakking bij het vervoer ligt in eerste instantie bij de (juridische)
afzender. De afzender is de partij die vanuit bijvoorbeeld Rotterdam of Schiphol
een vervoerovereenkomst afsluit met de vervoerder om een zending te vervoeren
over de modaliteiten spoor, binnenwateren of weg.De angst van de leden van de fractie van GroenLinks dat binnen Nederland
niemand verantwoordelijk zal zijn, is dus niet terecht. De vervoerders zijn
veelal gespecialiseerd. Indien de afzender gebruik maakt van diensten van
andere betrokkenen (verpakker, belader, vuller, etc.), dan moet hij geschikte
maatregelen treffen om te waarborgen dat de zending aan de voorschriften voldoet.
Hij mag dan wel vertrouwen op de informatie en gegevens die hem door andere
betrokkenen ter beschikking zijn gesteld.De afzender kan dus bijvoorbeeld verlangen dat een derde (in het buitenland)
hem adequate testgegevens omtrent verpakkingen, classificatie van stoffen
aanreikt, maar hij hoeft testen niet over te doen. Door het opvragen van geëigende
en voldoende informatie kan de afzender zijn plicht waarmaken om ervoor te
zorgen dat de derde (in het buitenland) aan de voorschriften voldoet. De afzender
blijft zelf verantwoordelijk voor de wijze van verzending en de beperkingen
van de verzending Ten aanzien van de vragen van de leden van de fractie van
GroenLinks betreffende de verantwoordelijkheden van de vervoerder kan ik als
volgt antwoorden. De vervoerder is verantwoordelijk voor duidelijk kenbare
gebreken aan verpakkingen tijdens het vervoer (bijv. lekkage of scheuren).
De vervoerder neemt dan ook niet zomaar een lading van een afzender over,
maar controleert deze op de genoemde gebreken. De vervoerder kan daarbij verlangen
dat een derde hem adequate gegevens omtrent classificatie van stoffen en documentatie
aanreikt. Door het opvragen van geëigende en voldoende informatie kan
de vervoerder zijn algemene veiligheidszorgplicht waarmaken. In hoeverre dus
een beroep op de vertrouwensregel zou lukken is sterk afhankelijk van de staat
van de goederen, in hoeverre gegevens zijn opgevraagd, maar ook is denkbaar dat van belang is met welke partij wordt gewerkt. Indien immers een
contract wordt gesloten met een partij die in het bedrijfsleven de naam heeft
de voorschriften niet goed na te leven, zal een vertrouwensbeginsel minder
snel opgaan.In het door de leden van de fractie van GroenLinks aangehaalde voorbeeld
van Amersfoort waarbij een spoorketelwagon lekkage vertoonde is onderweg door
de vervoerder geconstateerd dat er een lekkage was. Door de Inspectie Verkeer
en Waterstaat is naast het verrichten van een onderzoek en het naar aanleiding
daarvan opgemaakte rapport eveneens strafrechtelijk optreden in gang gezet.
Tegen alle betrokken actoren is proces-verbaal opgemaakt wegens overtreding
van de Wvgs. In overleg met het Openbaar Ministerie heeft dit geresulteerd
in een schikkingsvoorstel aan de afzender. Deze schikking is door de afzender
betaald. Als gevolg hiervan is deze zaak niet voor de rechter verschenen.
Er is dus wel degelijk een partij (strafrechtelijk) aansprakelijk gesteld.
Voor eventuele verdere informatie hieromtrent kan men terecht bij het functioneel
parket Milieuzaken te Amsterdam.De leden van de fractie van GroenLinks hebben algemene beschouwingen betreffende
het vervoer van vuurwerk. Bij de beantwoording hiervan vind ik het van groot
belang om te constateren dat specifiek voor vuurwerk sinds Enschede vele maatregelen
zijn getroffen in nationaal en internationaal verband waardoor de veiligheid
sterk is verbeterd ook ten aanzien van de classificatie en de mogelijkheden
wat betreft de handhaving op dit gebied. Zo is sindsdien het Vuurwerkbesluit
van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
in werking getreden, waardoor het regime zowel strenger als duidelijker is
geworden. Voor vervoer is daarnaast in internationaal verband een «defaultlijst»
voor de classificatie van vuurwerk ontwikkeld waarmee o.a. de mogelijkheden
tot naleving en handhaving van de classificatie zijn verbeterd. Bij het treffen
van de maatregelen is ook veel aandacht besteed aan het verpakken van vuurwerk
dat reeds in China plaatsvindt. Op de precieze verplichtingen binnen de keten
ben ik reeds hierboven ingegaan. De Kamer is over deze maatregelen de afgelopen
jaren geïnformeerd onder andere door middel van de voortgangsrapportages
over externe veiligheid.Meer algemeen wat betreft de verantwoordelijkheidsverdeling rondom de
classificatie en etikettering van gevaarlijke stoffen zijn de volgende twee
ontwikkelingen van groot belang: ten eerste de harmonisatie tussen vervoer,
opslag en gebruik als resultaat van de ontwikkeling en lopende implementatie
van het «Globally Harmonised System For Classification
and Labelling» (GHS1 ) en ten tweede
de ontwikkeling van de Verordening «Registratie,
Evaluatie, Autorisatie Chemische Stoffen» (REACH) binnen de
EU. Vanwege deze ontwikkelingen wordt zowel nationaal als internationaal de
samenwerking rondom de classificatie van gevaarlijke stoffen tussen de verschillende
sectoren steeds belangrijker. Temeer daar in het kader van REACH en GHS een
grotere verantwoordelijkheid wordt gegeven aan de industrie voor het zelf
classificeren van stoffen, in wiens interesse het immers is dat deze voor
vervoer en opslag van de stoffen dezelfde is. De door de leden van de fractie
van GroenLinks genoemde problemen rondom classificatie van gevaarlijke stoffen
zijn in die zin zeker niet uniek voor vervoer en kunnen ook nooit alleen vanuit
vervoer worden opgelost. Zowel in nationaal als internationaal verband zet
Nederland zich actief in om de afstemming tussen vervoer en opslag en gebruik
verder vorm te geven. De hierboven genoemde ontwikkelingen zullen dan ook
eerder een oplossing bieden dan valt te regelen met het voorliggend wetsvoorstel. 5. HandhavingTot slot wil ik ingaan op de vragen betreffende de handhaving van de verantwoordelijkheden
van de nieuwe normadressaten. De leden van de PvdA-fractie vroegen zich af
hoe de handhaving verder geharmoniseerd werd en op welke wijze tot naleving
werd aangezet. Het kader voor het wegvervoer voor de handhaving op het vervoer
van gevaarlijke stoffen vormt de richtlijn 95/50/EG betreffende uniforme procedures
voor de controle op het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Deze
richtlijn is laatstelijk gewijzigd1 met als belangrijkste
wijziging de«lijst van inbreuken» in bijlage II bij deze richtlijn.
Deze lijst van overtredingen vormt de basis voor een internationale harmonisering
van het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook in internationale
kaders, via onder andere de diverse internationale overlegvormen in Europees
verband, is voor alle modaliteiten (weg, water, spoor en lucht) voortdurende
aandacht voor een verdere harmonisering van het handhavingsbeleid op het gebied
van het vervoer van gevaarlijke stoffen.Nationaal is op basis van deze controlerichtlijn de Richtlijn voor strafvordering
Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen ten aanzien van het vervoer over de weg (Stcrt.
2005, nr. 207) vastgesteld door het OM. Deze nationale richtlijn heeft ten
doel om uit oogpunt van de ketenaansprakelijkheid meerdere betrokkenen via
de Wvgs strafrechtelijk te vervolgen voor hun betrokkenheid bij onwettig uitvoeren
van de handelingen omschreven in de Wvgs. Hiermee kunnen alle inspectiediensten
die in Nederland zijn belast met het toezicht en opsporing op het vervoer
van gevaarlijke stoffen hun taken op uniforme wijze uitvoeren. Op de vraag
van de leden van de PvdA-fractie omtrent het aanzetten tot naleven, kan ik
u als volgt antwoorden.Alle partijen die betrokken zijn bij het vervoer van gevaarlijke stoffen
hebben zoals hierboven reeds is aangegeven op grond van hoofdstuk 1.4 van
de internationale voorschriften een algemene zorgplicht voor de veiligheid.
Doordat meerdere partijen verantwoordelijk zijn en hierop nu ook wettelijk
kunnen worden aangesproken, wordt de naleving door middel van een effectief
toezicht zoveel mogelijk gemeten en ook nagestreefd. In de praktijk hebben
de verschillende onderdelen in de vervoersketen reeds contractuele afspraken
die in wezen hetzelfde doel nastreven, te weten dat eerdere of latere deelnemers
in de keten ook aan de veiligheidsvoorschriften voldoen. Een incident is immers
niet alleen slecht voor de eigen veiligheid of van eventuele werknemers, maar
is ook uit economisch oogpunt niet wenselijk voor een bedrijf.Op de vragen van de leden van de fracties van GroenLinks en de VVD betreffende
de inzet van de capaciteit van de handhaving, kan ik u als volgt antwoorden.De verruiming van het aantal handelingen en daarmee het aantal partijen
vergt uiteraard meer van de handhavingcapaciteit. Door een optimale samenwerking
met andere inspectiediensten en de wijze waarop het toezicht op het vervoer
van gevaarlijke stoffen vorm wordt gegeven zal de handhavingscapaciteit optimaal
en doeltreffend worden ingezet. Met het in de richtlijn 95/50/EG aanbrengen
van een meer evenredige categorisering van inbreuken, is aan de handhaving
al een bepaalde handreiking gedaan om hierop effectief haar handhavingcapaciteit
in te zetten. Daarnaast wordt door middel van effectieve inspectiemethoden
en instrumenten bij de handhaving het grotere aantal partijen op voldoende
wijze aangesproken op onregelmatigheden.In antwoord op de vraag van de leden van de fractie van GroenLinks over
de samenwerking met buitenlandse autoriteiten, deel ik u als volgt mede. Door
middel van de controlerichtlijn 95/50/EG en de reguliere afspraken die
met andere inspectiediensten in de diverse overlegvormen worden gemaakt, zijn
er voldoende handvatten om op uniforme wijze binnen de Europese Unie het toezicht
op het vervoer van gevaarlijke stoffen te doen. Via internationaal gecoördineerde
thema-acties en reguliere controles met de ons omringende landen (België
en Duitsland) moet tevens worden bewerkstelligd dat het toezicht op het vervoer
gevaarlijke stoffen op uniforme wijze internationaal plaatsvindt.Uiteindelijk is ook in de internationale voorschriften expliciet het instrument
van ambtelijk hulp opgenomen. Verdragstaten kunnen elkaar er op aanspreken
dat passende maatregelen worden genomen tegenover overtreders met vestigingsplaats
op het grondgebied van een andere verdragstaat.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1Kamerstukken II, 2005–2006, 30 373, nr. 2.XNoot1Kamerstukken II, 2004–2005, 26 018, nr. 4.XNoot1Réglement pour le transport des matières dangereuses sur
le Rhin.XNoot1(GHS, aanbevelingen die zijn ontwikkeld naar aanleiding van de UNCED conferentie
in Rio de Janeiro in 1992 en die zoals afgespro- ken bij de UNCED conferentie
in Johannes- burg in 2002 uiterlijk in 2008 geïmplementeerd worden).XNoot1Zie richtlijn nr. 2004/112/EG van 13 decem- ber 2004. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30328-7.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl