Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999-2003; Verslag schriftelijk overleg over de brief van 4 december 1998 inzake resultaten bestuurlijk overleg en herijking MIT 1999-2003
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26263, nr. 33

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

23-12-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

26263 nr. 33

11-12-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamAlgemeen 1234567Herijking van het MIT op onderdelen 891011Voorfinanciering en regionale inbreng 1213 en 15141516171819PPS en creatieve ontwerpen 202122Extra financiële ruimte 23, 24, 25, 26 en 3024252627282930313233Inpassing 3435363738394041424344Budgetruimte en invulling zijn aangegeven 45, 46 en 4746474849Afspraken Flevoland 5051Afspraken Limburg 5253Afspraken Noord-Brabant 54555657Afspraken Noord-Holland 5859Afspraken Gelderland 6061 en 6263Afspraken Overijssel 64Afspraken Utrecht 6566
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26263Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 58 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 263Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1999–2003nr. 33VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEGVastgesteld 11 december 1998De vaste commissie voor de Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en
Waterstaat over de brief van 4 december 1998 inzake de resultaten van het
bestuurlijk overleg en de herijking van het MIT 1999–2003 (26 263,
nr. 3).De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 11 december 1998.Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe waarnemend griffier van de commissie,Floor Algemeen 1Welke infrastructuurprojecten zijn van de lijst afgevoerd bij de
definitieve vaststelling van de Regeerakkoord-impuls van 12 miljard gulden
(de ICES-verdeling)?De projecten, waarvan na de bestuurlijke overleggen van 1 en 2 december
1998 is besloten om deze niet in het MIT op te nemen zijn de volgende:– A9 Badhoevedorp–Velsen, wat betreft de aanlegvarianten.
Nieuw is een studie naar een benuttingsvariant. Deze is opgenomen in categorie
1.– A12 Oudenrijn–Woerden. Afgesproken is dat als de regio overtuigend
kan aantonen dat een aanvullende ontsluiting van Leidsche Rijn via de weg
noodzakelijk is en er binnen het totale pakket voor de provincie Utrecht (MIT
+ regionale middelen) financiële ruimte ontstaat, voorstellen van de
zijde van de regio door V&W welwillend zullen worden beoordeeld.– A15-Maasvlakte–Vaanplein. De aansluiting Shell–Vondelingenplaat,
Hoogvliet–Spijkenisse is overgegaan naar categorie 1.– N15 Varsseveld–Enschede. Afgesproken is dat V&W alleen
dan bereid is om de studie af te ronden als de regio zelf het geld voor de
planstudie en de realisatie van tenminste een substantieel deel van het tracé
(bijvoorbeeld de Omlegging Eibergen) zou fourneren. De regio gaat na of zij
voldoende middelen kan vrijmaken.– N69 Eindhoven–Belgische grens. Er zal door de minister een
standpunt worden ingenomen, inhoudende dat aanleg/wijziging van de N69 niet
meer aan de orde is en er ook geen bedragen gereserveerd worden. Beperkte
aanpassingen zullen vanuit reguliere onderhoudsgelden betaald moeten worden.
Wel zal bezien worden of voor het goederenvervoer wellicht opwaardering van
IJzeren Rijn een optie is, waarbij uitgangspunt blijft dat er geen grootschalige
infrastructuur wordt aangelegd in dit gebied.Naast deze niet meer in het MIT op te nemen projecten is voor de volgende
projecten, waarvoor eveneens financiële middelen ontbreken, afgesproken
dat onderzocht zal worden in hoeverre PPS-constrcuties mogelijk zijn:– A2 Passage Maastricht– A4 Dinteloord–Bergen op Zoom, noordelijke deel– A5 Westrandweg– A10 Coentunnel– N200 Omlegging Halfweg– A16/20 Overschie–Terbregseplein 2Worden er nog projecten van het MIT afgevoerd en zo ja, welke? Zijn
alle projecten inmiddels via regionale afspraken ondergebracht?Zie het antwoord op vraag 1. 3Met welk doel zijn de convenanten tussen de minister van Verkeer
en Waterstaat en andere overheden vertrouwelijk bij brief d.d. 7 december
1998 aan de Kamer toegezonden? (blz. 2)De vertrouwelijkheid moet worden gezien in verband met de ontwikkelingen
rond de convenanten voor en ten tijde van het overleg met de regio de publiciteit
daaromheen, de inschakeling van de landsadvocaat en lopende WOB-verzoeken.
Inmiddels is er geen reden meer voor vertrouwelijkheid. 4Is de regering bekend met het feit dat een aantal van de toegezonden
convenanten uitgebreid in de pers gepresenteerd is bij de ondertekening? (blz.
2)Ja. 5Welke van de convenanten beschouwt de regering als bindend voor de
aanleg van de betreffende infrastructuur voor een bepaalde datum? (blz. 2
en 3)De convenanten zijn meegenomen in de bestuurlijke overleggen die op 1
en 2 december 1998 hebben plaatsgehad. De daarin gemaakte afspraken over de
verschillende projecten zijn na bespreking in de Kamer te beschouwen als bindend
voor de aanleg van de desbetreffende infrastructuur. 6Is de regering van mening dat veel van de convenanten niet meer beogen
dan een samenwerking bij het proces van planstudie en besluitvorming of afspraken
over het vrijhouden van tracés? (blz. 2)Ja. 7Waarop baseert de regering de mededeling dat er «overeenstemming
is over de koers van het MIT» en er «begrip is voor de financiële
beperking, waardoor prioritering heeft moeten plaats vinden»? (blz.
2)Het overleg met de regio's heeft in twee sessies plaatsgevonden, waarbij
de eerste meer oriënterend en de tweede afrondend van aard is geweest.
In het eerste overleg is door het merendeel van regio's aangegeven dat men
het eens was met de koers in het MIT om te kiezen voor het intensiveren van
het openbaar vervoer, de inzet van vaarwegen en, indien van toepassing, de
ontsluiting van de VINEX-locaties. Daarnaast was er begrip voor het feit dat
prioriteiten moesten worden gesteld. Vervolgens was men het niet in alle gevallen
eens met de gestelde prioriteiten op projectniveau. Bij de door de regio's
zwaarst gevoelde pijnpunten is in het eerste overleg nadrukkelijk stilgestaan,
waarbij afgesproken is dat een aantal mogelijke oplossingen verkend zouden
worden.In het tweede overleg zijn daarop in een zodanige sfeer nadere afspraken
gemaakt, dat wederzijdse tevredenheid geconstateerd is. Dat heeft zijn weerslag
gevonden in de met wederzijdse instemming vastgelegde afspraken. Herijking van het MIT op onderdelen 8Hoe verhoudt zich het bedrag van 2,3 miljard dat de prijsbijstelling
oplevert tot het bedrag van 3,494 miljard dat voor de toegevoegde categorie
1-projecten wordt ingezet? (blz. 2)De in de tabellen op pagina 2 en 3 van de brief genoemde toevoegingen
aan categorie 1 van in totaal 3 119 miljoen (NB: het project N34/N35
van 375 miljoen komt in beide tabellen voor) worden niet alleen gefinancierd
uit de 2 355 miljoen uit de prijsbijstellingsexercitie, maar ook uit
de ruimte die ontstaat door het benutten van het, in het regeerakkoord
beschikbaar gestelde, inpassingsbudget voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen. 9Kan de regering aangeven wat precies het bedrag is dat – na
het bestuurlijk overleg – is toegevoegd aan categorie 1? Welk deel van
de extra middelen is voor de projecten uit de tabellen 1 en 2 op bladzijde
2 en 3 bestemd? (blz. 2 en 3)Naar aanleiding van het bestuurlijk overleg van 1 en 2 december 1998 zijn
de volgende projecten, met bijbehorende bedragen, aan categorie 1 toegevoegd. projectCategorie
1 na bestuurlijk overleg A1 CRAAG + benuttingsvariant Badhoevedorp–Velsen670A12 Oost600 A15 Maasvlakte–Vaanplein/aansluiting Vondelingenplaat
en Hoogvliet160 A50 Grijsoord–Valburg–Ewijk495A59 Rosmalen–Geffen240 A74 Venlo125 N9
Koedijk–De Stolpen54 N11 Bodegraven–Alphen130N 34/36 Omlegging Ommen en N35 Wierden–Almelo–Nijverdal375N57 Veersedam–Middelburg270  311910Hoe is de verhouding tussen duurzaam vervoer en wegvervoer, na toevoeging
van deze nieuwe projecten? (blz. 3)Van het totale budget van f 71,1 mld tot en met 2010 is f 25,4
mld bestemd voor investeringen in het hoofdwegennet. 11Beschouwt de regering de toegevoegde projecten als een beleidsmatige
accentverschuiving ten opzichte van het eerder toegezonden MIT 1999 richting
meer wegen? (blz. 2 en 3)De toegevoegde projecten houden geen accentverschuiving in. De projecten
zijn gebaseerd op regionale wensen voor regionale ontwikkeling, verkeersveiligheid
en leefbaarheid. Dat het bij deze wensen om wegen gaat komt omdat bij het
openbaar vervoer bijna geen projecten buiten het MIT vallen. Over het geheel
bekeken blijven de investeringen gericht op een duurzame impuls aan het verkeer
en vervoer waarbij het openbaar vervoer een fors aandeel heeft. Voorfinanciering en regionale inbreng 12Uit welke gelden wordt op termijn terugbetaald? (blz. 3)De terugbetaling van voorfinancieringsconstructies zal plaatsvinden vanuit
de middelen voor de projecten zoals opgenomen in de brief over de resultaten
van bestuurlijk overleg en herijking MIT (DGP/IB/BO/823549). 13 en 15Wat zijn de uitgangspunten die gehanteerd worden met betrekking tot
voorfinanciering? Wat is in voorkomende gevallen concreet afgesproken over
voorfinanciering? (blz. 3) Hoe gaat de voorfinanciering in de praktijk plaatsvinden? Wat is
of wordt de rol van het Ministerie van Financiën? (blz. 3)Voorfinanciering kan een middel zijn om het tijdstip waarop een project
in uitvoering komt, te vervroegen. Voorfinanciering kan alleen betrekking
hebben op projecten waarvoor in de periode tot en met 2010 in het MIT middelen
zijn gereserveerd (i.c. categorie 0 en 1 projecten). De kosten van de versnelling
worden gedragen door de lagere overheden: zij betalen de rentelasten die met
de versnelling samenhangen. Voor de financiering wordt een lening afgesloten
met het Rijk, dat immers tegen een lage rente leningen aan kan trekken, zodat
de belastingbetaler het goedkoopst uit is. De lagere overheden bankieren voor
de financiering van de versnelling als het ware bij de schatkist. De extra
uitgaven van de lagere overheden lopen mee in hun reguliere begrotingsnormering:
de rentelasten moeten worden ingepast op de gewone dienst.Van concrete voorstellen is op dit moment nog geen sprake. Als optie is
regionale voorfinanciering aan de orde geweest voor een aantal weg- en spoorprojecten
in de regio's Utrecht, Noord Holland, Overijssel en Zeeland. 14Gaat het met betrekking tot voorfinanciering om opties of bestaan
er concrete plannen? (blz. 3)Het gaat om opties, die door de regio's nog nader moeten worden ingevuld.
In het afrondend overleg dat met de regio's is gevoerd ben ik, ten op zichte
van de financiële randvoorwaarden, tot het uiterste gegaan om de door
de regio's gesignaleerde knelpunten op te lossen. Dit betekent voor een aantal
regio's dat weliswaar zicht is op uitvoering van een project maar dat deze
soms, in de ogen van de regio, later dan gewenst aanvangt. Een aantal regio's
heeft ter oplossing van deze problematiek aangegeven zelf een versnelling
te willen financieren. De nadere uitwerking bij de regio's dient nu te worden
gestart; ik wil deze van harte ondersteunen. 15Hoe gaat de voorfinanciering in de praktijk plaatsvinden? Wat is
of wordt de rol van het Ministerie van Financiën? (blz. 3)Zie het antwoord op vraag 13. 16Is voorfinanciering door derden (buiten de lagere overheden om) ook
voor de regering acceptabel? Zo ja, welke eisen worden daaraan gesteld? (blz.
3)In het kabinet is besloten over voorfinanciering van projecten door de
lagere overheden. Wat betreft PPS-constructies bij de realisatie van infrastructuur
zal van geval tot geval beoordeeld worden of hierbij sprake is van efficiencywinst.
Daarbij kunnen ook voorfinancieringsconstructies aan de orde komen. 17Hoe zullen voorfinancieringsovereenkomsten juridisch worden vastgelegd?Betekent het aangaan van deze verplichtingen door het Rijk ook dat
thans gebruikelijke algemene ontsnappingsclausules achterwege zullen blijven?
(blz. 3) De voorfinancieringsovereenkomsten zullen het karakter hebben van een
financieringsovereenkomst tussen het Rijk en een decentrale overheid. Van
deze overeenkomst zal onder meer de aan het huidig MIT ten grondslag liggende
beschikbaarheid van de Rijksmiddelen voor het desbetreffende project deel
uit maken. In die zin zijn dergelijke ontsnappingsclausules voor het Rijk
als contractpartner afgesloten. 18Zijn lagere overheden vrij om te besluiten tot tolwegen? Welke algemene
regels worden door het Rijk hierbij gehanteerd? En hoe staat dit in verhouding
tot de Europese regelgeving? (blz. 3)In artikel 80 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 is bepaald
dat ter zake van het gebruik van de weg met motorrijtuigen geen belasting
door andere publiekrechtelijke lichamen dan het Rijk mag worden geheven. Tenzij
het gaat om private wegen die door een particuliere corporatie tot stand worden
gebracht.Artikel 14 van de Wegenwet legt voorts de rechthebbende van een weg de
plicht op alle verkeer over de weg onvoorwaardelijk te dulden. Deze bepaling
impliceert onder meer dat tolheffing niet is toegestaan. Voorts wordt in artikel
53 van de Wegenwet uitdrukkelijk (als een bepaling van overgangsrecht) gesteld
dat geen tolheffingen van kracht zijn dan die voor de indiening van het voorstel
van wet.(lees: 1927).De conclusie is dus:a lagere overheden zijn niet bevoegd om tol te heffenb voor tolheffing is nieuwe wetgeving noodzakelijk.Voor dit onderwerp is de richtlijn 93/89/EEG van belang. Deze richtlijn
heeft alleen betrekking op voertuigen ingericht voor het vervoer van goederen
boven 12 ton maximaal toegestaan gewicht. Hierin wordt de mogelijkheid opengelaten –
onder voorwaarden – voor het gebruik van autosnelwegen tol te heffen.
Deze voorwaarden – van non-cumulatie en non-discriminatie – komen
er in het kort op neer dat niet gelijktijdig op dezelfde weg tol en een gebruiksrecht
(Eurovignet) mogen worden geheven en dat deze niet-discriminatoir uitwerken.
Bij lagere overheden zijn vrijwel geen autosnelwegen in beheer. 19Is de mogelijkheid om geld te lenen bij de Europese Investeringsbank
overwogen? Zijn de lagere overheden hiertoe ook gemachtigd? (blz. 3)Nee, die mogelijkheid is vooralsnog niet overwogen. Ten principale is
besloten dat de lagere overheden voor de financiering een lening afsluiten
bij het Rijk. Dat neemt niet weg dat betrokkenheid van de Europese Investeringsbank,
bijvoorbeeld in een PPS-constructie, uit oogpunt van doelmatigheid denkbaar
is. PPS en creatieve ontwerpen 20Waarom is categorie 3a noodzakelijk? (blz. 3)Tijdens de bestuurlijke overleggen van 1 en 2 december 1998 zijn enkele
regio's gekomen met creatieve voorstellen voor onder meer PPS-constructies.
Als positief signaal ben ik, hoewel er voor de investeringen geen rijksgelden
worden gereserveerd, bereid om de planstudies af te ronden om als basis voor
PPS-constructies te dienen. Daarmee zijn deze projecten van een andere orde
dan de categorie 2 en categorie 3 projecten. Voor categorie 2
projecten worden mogelijk wel rijksgelden vrijgemaakt na 2010, tenzij dit
al eerder mogelijk is. Voor categorie 3 projecten zal de planstudie niet worden
afgemaakt. 21Wat zijn de verantwoordelijkheden van de regio's voor de projecten
uit categorie 3a? (blz. 3)De regio's zijn in eerste instantie verantwoordelijk voor het onderzoeken
van de mogelijkheden voor samenwerkingsverbanden met particuliere en bestuurlijke
partijen, die in staat zijn om het betreffende project op te zetten, uit te
voeren en te financieren. Het Rijk zal in elk geval bijdragen door de studies
af te ronden. 22Waarom zit de A4 zuid niet in categorie 3a, terwijl de provincie
Zuid-Holland wel de ruimte krijgt dat project desgewenst voor te bereiden?
Wat kan met het project gebeuren als de provincie een uitgewerkt plan heeft
(gemaakt)? (blz. 3)Opname in categorie 3a zou ten onrechte aangeven dat de planstudie door
het Rijk ter hand wordt genomen.De provincie heeft aangegeven niet te willen uitsluiten dat er sprake
zou kunnen zijn van tijdelijke oplossingen waarbij gedacht wordt aan een aanleg
in 1e fase als een regionale weg met een PPS constructie. Randvoorwaarde voor
realisering van een dergelijk provinciaal plan is dat de aanleg van de A4-zuid
niet onmogelijk wordt gemaakt. Extra financiële ruimte 23, 24, 25, 26 en 30Kan de regering stap voor stap aangeven hoe de exercitie van de prijsbijstelling
heeft geleid tot een verruiming van het bereikbaarheidspakket van 2,3 miljard?
(blz. 4)Hoe is de 2,3 miljard opgebouwd naar aandeel FES en naar aandeel
begroting van het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat? (blz. 4)Kan de regering toelichten welke deel van de 2,3 miljard komt uit
de neerwaartse prijsbijstelling van de 12 miljard? Welk deel betreft het extra
middelen en welk deel is aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegevoegd
uit de bijstelling van de prijsontwikkeling van de middelen uit het Regeerakkoord?
Hoe groot is het bedrag dat bij het Regeerakkoord aan de begroting van Verkeer
en Waterstaat is toegevoegd? Waarom is de prijsbijstelling van de eerdere
impuls ad fl. 1,9 miljard «slechts» 200 miljoen? (blz. 4).Over welke bedragen is de extra ruimte wegens prijsbijstelling berekend?
En voor welke modaliteiten? Zijn deze bedragen in de begroting van het Infrafonds
opgenomen? (blz. 4).Maken prijsbijstellingen op uitgaven ten behoeve van openbaar vervoer
deel uit van de extra ruimte die is berekend? (blz. 4)Naar aanleiding van het Regeerakkoord is, ten behoeve van de verbetering
van de bereikbaarheid,12 miljard FES-middelen aan de begroting van Verkeer
en Waterstaat en het Infrastructuurfonds toegevoegd. In totaal is bij het
opstellen van het MIT binnen deze 12 miljard een bedrag van 2 735 miljoen
gereserveerd voor prijsbijstelling, waarvan 206 miljoen ten behoeve van de
1,9 miljard-impuls van voorjaar 1998. Deze reservering heeft dus betrekking
op alle in het Regeerakkoord genoemde modaliteiten. De reservering is gepleegd
op basis van een verwachte inflatie tot en met 2010 van 3%. De ruimte voor
nieuwe projecten door het toevoegen van 12 miljard bedroeg dus
9 265 miljoen. De reservering is opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds,
artikel 04.06.Deze ruimte is toegenomen door twee factoren:1. De prijsbijstellingsreserve wordt berekend op basis van 2% in plaats
van 3%. De reservering wordt hierdoor beperkt, en de ruimte voor nieuwe projecten
dus verhoogd, met in totaal 875 miljoen. Dit bedrag is dus een onderdeel van
de 12 miljard die uit het FES aan de begroting van het Infrastructuurfonds
wordt toegevoegd.2. Over de nieuwe uitgaven die via het FES aan de begroting van V&W
wordt toegevoegd, wordt alsnog prijscompensatie toegekend. Dit levert een
ruimte voor projecten op van in totaal 1 480 miljoen. De middelen worden
meegenomen bij de jaarlijkse toekenning van de prijsbijstelling. Deze bijstelling
komt uit de algemene middelen en wordt via de begroting van Verkeer en Waterstaat
aan het Infrastructuurfonds toegevoegd.In totaal bedraagt de additionele ruimte dus 2 355 miljoen.De gereserveerde prijsbijstelling ten behoeve van de 1,9 miljard-impuls
was ook berekend op basis van 3% inflatie, maar bedroeg «slechts»
206 mln omdat de uitgaven van deze impuls vooral plaatsvinden in de periode
1999 tot en met 2006. Het budgettaire effect van inflatie is daarom bij deze
impuls beperkter dan bij de 12 miljard-Fes-impuls aangezien die tot en met
2010 loopt. 24Hoe is de 2,3 miljard opgebouwd naar aandeel FES en naar aandeel
begroting van het Ministerie voor Verkeer en Waterstaat? (blz. 4)Zie het antwoord op vraag 23. 25Kan de regering toelichten welke deel van de 2,3 miljard komt uit
de neerwaartse prijsbijstelling van de 12 miljard? Welk deel betreft het extra
middelen en welk deel is aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegevoegd
uit de bijstelling van de prijsontwikkeling van de middelen uit het Regeerakkoord?
Hoe groot is het bedrag dat bij het Regeerakkoord aan de begroting van Verkeer
en Waterstaat is toegevoegd? Waarom is de prijsbijstelling van de eerdere
impuls ad fl. 1,9 miljard «slechts» 200 miljoen? (blz. 4).Zie het antwoord op vraag 23. 26Over welke bedragen is de extra ruimte wegens prijsbijstelling berekend?
En voor welke modaliteiten? Zijn deze bedragen in de begroting van het Infrafonds
opgenomen? (blz. 4).Zie het antwoord op vraag 23. 27In hoeverre gelden de afspraken uit het Regeerakkoord nog om tot
2010 van de 12 miljard voor bereikbaarheid slechts 5 miljard aan het wegennet
te spenderen? (blz. 4)De extra middelen uit het Regeerakkoord gaan voor 40% naar het wegenprogramma.
Deze verdeling wordt thans in beperkte mate aangetast door de herziening en
compensatie van de prijsbijstelling waarmee f 2,3 mld vrije ruimte is
gevonden. Van deze f 2,3 mld Komt ruim 900 mln (40%) ten
goede van wegenprojecten. Hiermee wordt de verdeling dus niet aangetast.Dit geldt wel voor de resterende f 1,4 mld, die op grond van de dringende
wensen van de regio's in wegen wordt geïnvesteerd. Veelal gaat het hierbij
om het stimuleren van regionale ontwikkeling en veiligheid. Dat de wensen
van de regio's wegen betreffen, is inherent aan het feit dat er bij het openbaar
vervoer nagenoeg geen projecten buiten het MIT vallen.Bovendien zal in deze kabinetsperiode nog besluitvorming plaatsvinden
over de grote spoorprojecten uit de categorie 1a. Dit zal leiden tot een verdere
verschuiving ten gunste van het openbaar vervoer. 28Op welke wijze is het bedrag naar beneden aangepast door de tegenvallende
FES-inkomsten als gevolg van de lagere olie- en gasprijzen? (blz. 4)Er heeft naar aanleiding van de tegenvallende FES-inkomsten geen neerwaartse
aanpassing van de12 miljard-impuls plaatsgevonden. 29In hoeverre is 2% prijsstijging ook voor de langere termijn, richting
2010 reëel? Op welke wijze onderbouwt de regering dit? (blz. 4)In de periode 1986–1997 was de prijsontwikkeling van overheidsinvesteringen
gemiddeld 1,5%. Voor de komende jaren wordt een prijsontwikkeling geraamd
van 1,7% in 1999 en 1,6% in de jaren 2000–2002 (gebaseerd op de MEV,
september 1998). Gezien de realisatie in het verleden en de verwachtingen
voor de toekomst is een veronderstelling van 2% prijsontwikkeling ook voor
de langere termijn volgens de regering voldoende behoedzaam. 30Maken prijsbijstellingen op uitgaven ten behoeve van openbaar vervoer
deel uit van de extra ruimte die is berekend? (blz. 4)Zie het antwoord op vraag 23. 31Hoe zijn de 400 miljoen oorspronkelijk bedoeld voor inpassing uit
het Regeeraccoord voor de jaren 1999–2002 nader verdeeld? (blz. 4)Bij de opstelling van het MIT 1999 is niet geïsoleerd besloten over
de bestemming van deze middelen. Op basis van een totaalprioriteitsstelling
zijn de middelen verdeeld over de deelbudgetten. Het is dus niet mogelijk
om aan te geven om welke projecten het gaat. 32Op basis van welk prijsniveau worden de afspraken met de Provincies
gemaakt? (blz. 4)Hierover zijn nog geen afspraken gemaakt. 33Hoe wordt het principe van besparingen die binnen regiopakketten
door provincies kunnen worden ingezet financieel en juridisch vorm gegeven,
aangezien de projectkosten per project niet langer de leidraad vormen. (blz.
4)Ook in de toekomst blijven de projectkosten de leidraad. Ik wil daarbij
zelfs verder gaan dan nu het geval is en uitgaan van een taakstellend budget
per project. Met een aantal regio's is gesproken over kostenbesparende
aanpassingen van het ontwerp: het gaat hierbij echter niet altijd om besparingen
die vrijvallen maar ook om versoberingen die leiden tot een projectvorm die
uitvoerbaar is binnen het taakstellend budget.Op zich kan ik me voorstellen dat besparingen die daadwerkelijk vrijvallen
behouden blijven voor de regio, mits deze worden geïnvesteerd in renderende
infrastructuurprojecten op het gebied van verkeer en vervoer. De prikkel die
hiervan uitgaat zou moeten leiden tot een efficiënte en kosteneffectieve
houding bij alle betrokkenen. De zogenaamde «package deals» die
tijdens de afgelopen overleggen met een aantal regio's zijn afgesproken, zijn
hier een voorbeeld van. De afzonderlijke projecten blijven echter afzonderlijk
de MIT-systematiek doorlopen. Inpassing 34Welke concrete andere projecten zouden ook naar categorie 1 kunnen
door de inzet van het budget voor inpassingskosten?Bij de besluitvorming over het budget voor de infrastructuur zijn uiteindelijk
de deelbudgetten, waaronder dat voor bovenwettelijke inpassing, samengevoegd
tot één budget, verdeeld over de jaren 1999–2010. Dit
betekent dat theoretisch elk project kan worden vervangen door een ander project
dat in dezelfde periode wordt uitgevoerd en dat evenveel kost. Beleidsmatig
is dit echter ongewenst aangezien er in de bestuurlijke overleggen afspraken
zijn gemaakt over de in de periode tot en met 2010 te realiseren projecten. 35Wanneer komen de projecten genoemd in de onderste tabel op bladzijde
4 tot uitvoering? (blz. 4)De projecten die in de tabel onderaan bladzijde 4 en bovenaan bladzijde
5 worden genoemd komen, uitgaande van succesvolle afronding van de studie,
in de volgende jaren tot uitvoering: A2 Everdingen–Deil/Zaltbommel2005–2010A2 Holendrecht–Oudenrijn (CAU)2005–2010 A2 Tangenten
Eindhoven2005–2010 A2 Rondweg Den Bosch2005–2009A4 Burgerveen–Leiden2002–2009 A4 Delft–Schiedam2005–2010A4 Omleiding Halsteren2005 A16 Moerdijk–Breda–Galder2000–2008A73 Venlo–Maasbracht2003–2007 N31 Leeuwarden–Drachten2000–2005Voor de Omleiding Halsteren is de opleverdatum nog niet bekend, omdat
tijdens het bestuurlijk overleg van 1 en 2 december 1998 is afgesproken dat
de regio voor het traject A4 Dinteloord–Bergen op Zoom onderzoekt of
een PPS-constructie mogelijk is. Dit kan van invloed zijn op de opleverdatum. 36Gaat het bij de inpassingskosten van projecten genoemd in de lijst
om kosten die bovenop de bestaande ramingen liggen? (blz. 4)Daar waar in het bestuurlijk overleg extra geld voor de inpassing is overeengekomen,
gaat het om kosten boven de bestaande ramingen. Dit is bijvoorbeeld het geval
bij de A4 Delft–Schiedam en bij de A73. Ook de bedragen genoemd bij
Spoor bij Abcoude en Station Bijlmer komen op de bestaande raming.
Bij de andere projecten gaat het om delen van de bestaande raming. 37In hoeverre zijn de genoemde inpassingskosten bestemd voor onderdelen
van het bestaande tracé-ontwerpen? Om welke concrete bovenwettelijke
eisen gaat het? Aan welke beleidsmatige eisen voldoen alle tracé-ontwerpen?
(blz. 4)De inpassingsmaatregelen in bestaande tracé-ontwerpen zijn ten
laste gebracht van het inpassingsbudget. Hiermee is zo'n 85% van het inpassingsbudget
gemoeid.Bij bovenwettelijke eisen gaat het om inpassingswensen die verder gaan
dan hetgeen wettelijk noodzakelijk is. Deze «eisen» liggen met
name op het terrein van natuur en landschap, verdere reductie van geluidshinder,
het beperken van barrière werking en het verminderen van visuele hinder.
Dit kan leiden tot maatregelen zoals tunnels en verdiepte ligging.De tracé-ontwerpen voldoen tenminste aan de eisen zoals neergelegd
in wet geluidhinder, wet luchtverontreiniging, structuurschema's, ontwerprichtlijnen
autosnelwegen en dergelijke. 38Hoe kan de benutting van het budget voor bovenwettelijke inpassingskosten
ruimte opleveren om projecten aan categorie 1 toe te voegen? Hoeveel financiële
ruimte ontstaat er? (blz. 5)In overleg met de maatschappelijke partners blijkt vaak dat het juist
de bovenwettelijke maatregelen zijn die in bepalende mate het voor, dan wel
tegen zijn, vormgeven. Om voldoende maatschappelijk draagvlak voor uitvoering
van een project te verkrijgen, zijn derhalve vaak bovenwettelijke verdere
verbeteringen vereist. In de in het MIT opgenomen projectkosten zijn deze
(extra) inpassingskosten in een aantal gevallen verwerkt. Nu er f 2 mld.
aan investeringsbudget beschikbaar is voor de bovenwettelijke inpassingskosten,
kan een verrekening plaatsvinden met deze inpassingskosten en ontstaat er
financiële ruimte voor extra investeringen in de categorieën 0 en
1. 39Welk bedrag is gemoeid met A12-Oost respectievelijk A9/A1? Zijn dat
de bedragen genoemd in de tabellen op blz. 2 (onderaan) / blz. 3 (boven) of
gaat het om hogere bedragen? (blz. 5)In het MIT 1999–2003 is de range opgenomen van de alternatieven
in de verschillende planstudies, zoals die tot nu toe ontwikkeld zijn door
Rijkswaterstaat. Er is echter onvoldoende geld beschikbaar voor de alternatieven
die gepaard gaan met uitbreiding van de fysieke infrastructuur.In de brief van 4 december 1998 wordt aangegeven dat er voor de A12-Oost
600 miljoen en voor de A9 en A1 670 miljoen wordt gereserveerd ten behoeve
van benuttingsmaatregelen. Binnen dit bedrag kunnen benuttingsvarianten ontwikkeld
worden. 40Is het idee van een extra inpassingsbudget ten behoeve van nieuwe
projecten in samenwerking met de ontwikkeling van een referentievariant nu
definitief van de baan? (blz. 5) In het Regeerakkoord is 2 miljard gereserveerd voor het inpassingsbudget.
In de brief van 4 december 1998 is aangegeven aan welke projecten dit bedrag
besteed gaat worden. Hiermee worden die onderdelen van de betreffende projecten
gefinancierd die specifiek gericht zijn op de inpassing. En wel op die elementen
die boven de wettelijke en beleidsmatige eisen uitgaan. In de gekozen benadering
is zodoende een eerste stap gezet op weg naar het ontwikkelen van een referentie-variant. 41Levert de volledige overheveling van de inpassingsruimte ad 2 miljard
geen kasproblemen op? Waarom werd eerder besloten alleen het bedrag van 400
miljoen toe te voegen aan de ruimte voor 1999–2003? (blz. 5)De inpassingsruimte was reeds beschikbaar gesteld in de periode 2003 tot
en met 2010, 250 miljoen per jaar. Het benutten van deze ruimte leidt derhalve
niet tot kasproblemen.De 400 miljoen betreft geen reservering voor inpassingsmaatregelen, maar
een intertemporele verschuiving binnen het bereikbaarheidspakket van 12 miljard.
Dit bedrag is gerelateerd aan de beschikbare ruimte voor investeringen in
de periode 1999–2002. 42Beschouwt de regering de 2 miljard voor inpassing in de periode 2003–2010
als maximum? Zo ja zal er tot 2010 geen bovenwettelijke inpassing plaatsvinden
buiten de lijst op pagina 4 en 5? Zo nee, wat was de reden om de 2 miljard
apart in het Regeerakkoord op te nemen? (blz. 4 en 5)De bedragen die nu in het MIT opgenomen staan alsmede de aanvullingen
uit de brief van 4 december 1998 dienen gezien te worden als taakstellende
bedragen. Hiermee is op basis van de thans beschikbare inzichten het beschikbare
budget tot en met 2010 belegd. Indien er in de loop van de tijd nieuwe inzichten
ontstaan met betrekking tot de projecten in het MIT, dan zal het daarvoor
eventueel benodigde budget enkel gevonden kunnen worden door herprioritering
, tenzij op enigerlei wijze aanvullende financiering wordt gevonden. De 2
miljard uit het Regeerakkoord heeft het mogelijk gemaakt van een aantal projecten
de onderdelen die boven de wettelijke en beleidsmatige eisen uitgaan de financieren. 43Over welke projecten is de 0,8 miljard voor categorie-0-projecten
verdeeld. Zitten er bij de categorie-0-projecten ook projecten die voor 2003
in de realisatie komen? Zo ja, hoe kunnen deze voorkomen in de tabel over
de 2 miljard voor 2003 tot en met 2010? (blz. 4 en 5)Bij het merendeel van de categorie-0-projecten worden uitgaven gedaan
voor bovenwettelijke inpassing. Dat varieert van de verfraaiing van geluidsschermen
tot de meerkosten van een tunnel vergeleken met de kosten van een brug. Voor
het totaal van de categorie-0 wordt gerekend met een percentage van 10% voor
de kosten voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen.Deels zijn de projecten in categorie 0 reeds in uitvoering. De projecten
die nog niet in uitvoering zijn worden voor 2003 in uitvoering genomen. 44In hoeverre is bij de A73 Venlo – Maasbracht sprake van bovenwettelijke
inpassing? Is de tunnel onder het Roerdal een «beleidsmatige eis»?
(blz. 5) In het tracébesluit zijn onder meer een tunnelbak bij Tegelen en
tunnels bij Swalmen en Roermond/Roerdal opgenomen en is een bedrag gereserveerd
voor compensatie. Dit is niet noodzakelijk op basis van wettelijke eisen maar
bedoeld om de inpassing te verbeteren.«Beleidsmatige eisen» zijn de resultanten van de afweging
van alle betrokken beleidsaspecten (natuur, landschap, verkeer, kosten). In
die zin wordt nu de conclusie getrokken dat de tunnel onder het Roerdal als
een «beleidsmatige eis» moet worden beschouwd. Budgetruimte en invulling zijn aangegeven 45, 46 en 47Op welke wijze kan de herprioritering in het kader van het NVVP tot
2010 zijn weerslag vinden in het MIT? (blz. 5)Als aanpassing van het programma binnen het bestaande budget opgevangen
moet worden, betekent dit dan dat bij toevoeging van nieuwe projecten huidige
projecten alsnog komen te vervallen? (blz. 5)Wie neemt eventuele prijsstijgingen voor zijn rekening? (blz. 5)Met de projecten zoals weergegeven in de categorieën 0 en 1 zijn
de budgetten tot en met 2010 ingevuld. Dit laat onverlet dat er in de komende
jaren ook op knelpunten wordt gestudeerd waarvan straks mogelijk blijkt dat
ze een groter probleem vormen voor de samenleving dan de nu opgenomen knelpunten.
Blijven de financiële randvoorwaarden onveranderd, dan zal er herprioritering
moeten plaatsvinden.De projectkosten die nu in het MIT zijn opgenomen zijn taakstellend. Kostenstijgingen
dienen dus te worden opgevangen door versobering of externe financiering.
Pas als laatste zal herprioritering aan de orde zijn en dan in eerste instantie
binnen de betreffende regio. Gezien de verwachtingen die nu gewekt zijn, zal
herprioritering in nauwe samenwerking met de regio's dienen plaats te vinden.In de loop van de tijd veranderen echter ook de inzichten, is sprake van
nieuwe technologische ontwikkelingen en wijzigen de functionele eisen die
de samenleving stelt aan infrastructuur en de wijze van het inpassen ervan
in de omgeving stelt. Ook daar zal binnen het nu geprioriteerde programma
mee moeten worden omgegaan, zodat steeds sprake is van een programma dat voldoet
aan de eisen van de tijd. Het NVVP zal een grote rol spelen bij het actueel
houden van het MIT; ik ben er een groot voorstander van om het MIT eens in
de vier jaar bij het begin van een kabinetsperiode tegen het licht te houden. 46Als aanpassing van het programma binnen het bestaande budget opgevangen
moet worden, betekent dit dan dat bij toevoeging van nieuwe projecten huidige
projecten alsnog komen te vervallen? (blz. 5)Zie antwoord op vraag 45. 47Wie neemt eventuele prijsstijgingen voor zijn rekening? (blz. 5)Zie antwoord op vraag 45. 48Wat wordt bedoeld met «zo nodig zullen de afspraken in privaatrechtelijke
overeenkomsten worden vastgelegd»? (blz. 5)Naar aanleiding van de bestuurlijke overleggen met de regio's wordt een
aantal opties nader verkend. Mogelijk leiden deze op termijn tot zodanig concrete voorstellen, dat een privaatrechtelijk overeenkomst noodzakelijk
is om de verantwoordelijkheden van de diverse betrokkenen vast te leggen. 49Welke algemeen ontbindende voorwaarden zullen in de contracten worden
opgenomen? (blz. 5)Een contract met algemene ontbindende voorwaarden is momenteel in voorbereiding. Afspraken Flevoland 50De A1 CRAAG zit in het MIT 1999–2003 (bladzijde 71) en de nota
van Wijziging van het Infrastructuurfonds 1999 (bladzijde 26) in categorie
2 van het planstudieprogramma Rijkswegen. In de brief van 4 december 1998
staat dat het project gaat van categorie 3 naar 1. Hoe verklaart de regering
dit?De A1 CRAAG blijft deel uitmaken van categorie 2 in het MIT 1999–2003.
Daarnaast wordt voor A1 en A9 nagegaan of benuttingsvarianten ontwikkeld kunnen
worden.Hiervoor is in de periode 2008–2010 maximaal 670 miljoen beschikbaar.
Daarmee kan de problematiek deels opgelost worden. Daarom is de A1 CRAAG,
benutting, alsnog ook in categorie 1 opgenomen. 51Hoe wordt gekomen tot een bedrag van 600 miljoen voor de jaren 2008–2010,
terwijl in het MIT voor alleen de A1 CRAAG gesproken wordt over 1,25 tot 3,06
miljard?In het MIT 1999–2003 is de range opgenomen van de alternatieven
in de verschillende planstudies, zoals die tot nu toe ontwikkeld zijn door
Rijkswaterstaat. Er is echter onvoldoende geld beschikbaar voor de alternatieven
die gepaard gaan met uitbreiding van de fysieke infrastructuur.Voor de A1 CRAAG en A9 wordt nagegaan of in overleg met de regio benuttingsvarianten
ontwikkeld kunnen worden. Hiervoor is in de periode 2008–2010 maximaal
670 miljoen beschikbaar. Daarmee wordt de problematiek deels opgelost.De planstudie A1 CRAAG blijft deel uitmaken van categorie 2 in het MIT
1999–2003. Afspraken Limburg 52In het MIT wordt voor de A73 een maximaal bedrag genoemd van 1,185
miljard. Hoe is het nieuwe bedrag van 1,312 miljard opgebouwd en hoe verhoudt
zich dit tot de 0,45 miljard voor inpassing?Het bedrag van 1,312 miljard is gebaseerd op een raming van de kosten
van de A73 van het najaar 1998. Er is rekening gehouden met de ontwikkeling
van de kosten sinds de trace vaststelling in 1995. Het gaat daarbij om: aanpassingen
(antiverdrogingsbeleid, aanpassing boogstralen end.) correcties op de ramingen
(meerkosten verleggen kabels en leidingen, kosten tunnels en grondverwerving
en dergelijke) en prijscorrecties. De 0,45 miljard inpassing maakt onderdeel van uit van de 1,312 miljard
totaal budget en bestaat uit de compensatie en de méérkosten
van de Roerdal tunnel, de tunnelpassages Roermond en Swalmen en de tunnelbak
in Tegelen. 53Wat zijn de zwaarwegende argumenten om bij de N280 (N68) over te
gaan tot een partiële herziening van het SVV II?In het bestuurlijk overleg met Limburg is, als onderdeel van de package
deal voor de A73,A74 en N280, overeenstemming bereikt over het door de provincie
aanleggen van de N280 (N68). De weg zal tevens door de provincie in beheer
en onderhoud zal worden genomen. De verbinding zal daardoor geen onderdeel
meer uit maken van het hoofdwegennet in beheer bij het Rijk. Afspraken Noord-Brabant 54Hoe wordt het naar voren halen van de A50 (208 miljoen) opgevangen
in het totaalbudget van het MIT tot 2010?De totale kosten van de A50 Eindhoven–Oss ad 650 miljoen waren opgenomen
in het budget lopend tot en met 2006. Het naar voren halen van de einddatum
naar 2003 betekent dat 208 miljoen eerder beschikbaar moet komen, maar in
de jaren na 2003 weer vrijvalt. Deze kasgeldverschuiving kan worden opgelost
binnen het totale programma inclusief de overplanning. 55Waar leidt het waarborgen van het tracebesluit voor de A4 toe? Hoe
zal de waarborging plaatsvinden?De mogelijkheid tot realisatie van het tracebesluit blijft bestaan.Het noordelijk deel van de A4 Dinteloord – Bergen op Zoom wordt
opgenomen in categorie 3A.Halsteren (zuidelijk deel) blijft onderdeel van categorie 1. Deze afspraken
zijn vastgelegd in de brief van 4 december 1998 en maken op deze wijze formeel
onderdeel uit van het MIT. 56Op welke wijze is vastgelegd dat besparingen op de A59 aangewend
kunnen worden voorde A4?Bestaat voor een dergelijke verschuiving van gelden een algemene
juridische basis?Dit is vastgelegd in de afsprakenlijst naar aanleiding van het bestuurlijk
overleg op 1 december 1998. Na bespreking van het MIT zullen de afspraken,
voor zover nodig worden vastgelegd in privaatrechtelijke overeenkomsten, alsmede
in een wijziging van het MIT.De Comptabiliteitswet is de algemene juridische basis voor het verschuiven
van gelden. In deze wet is bepaald dat de begroting op artikelniveau wordt
vastgesteld door de Staten-Generaal. Dit betekent dat de minister kan schuiven
binnen een begrotingsartikel. Uiteraard worden majeure verschuivingen wel
gemeld aan de Kamer. 57Uit welke middelen wordt 20 mln extra voor de HOV Eindhoven beschikbaar
gesteld? De extra middelen voor de HOV Eindhoven worden gefinancierd uit de extra
financiële ruimte die is ontstaan door de prijsbijstellingsexercitie
en door de inzet van het inpassingsbudget voor bovenwettelijke eisen (zie
brief DGP/IB/BO 823 549 van 4 december 1998 aan de Tweede Kamer). Afspraken Noord-Holland 58Op basis van welke argumenten kan worden gesteld dat de Utrecht-
en Gooiboog van mindere prioriteit zijn dan de Hemboog?Van enige prioritering van de Hemboog ten opzichte van de Gooi- en Utrechtboog
is geen sprake. De provincie Noord Holland heeft echter in het kader van Regionet
het belang van een versnelde aanleg van de Hemboog aangegeven. Naar aanleiding
hiervan zal aan NS-RIB gevraagd worden in hoeverre binnen het Noordhollandse
bogenprogramma een optimalisering van de uitvoering gevonden kan worden teneinde
de aanleg van de Hemboog in tijd naar voren te schuiven. 59Wanneer komt er duidelijkheid over de financiering van de technische
studie naar Zeepoort IJmuiden? Wordt er ook gekeken naar andere mogelijkheden
dan alleen een Tweede Grote Sluis?In januari start de studie ten behoeve van de projectnota/MER Zeepoort
IJmond. Hiervoor is geld gereserveerd op de begroting van Verkeer en Waterstaat.
Naast een grotere zeesluis, wordt gekeken naar oplossingen als het volledig
lossen op binnenvaartschepen of het inzetten van geheel nieuwe transportmiddelen.Ook de gevolgen van de nuloptie (de huidige situatie laten bestaan) worden
in kaart gebracht. In de planstudie komen uiteraard ook technische aspecten
aan de orde. Een volledige technische uitwerking van een zeesluis en eventuele
alternatieven valt buiten het kader van de planstudie. Voor een dergelijke
detailstudie is op de V&W begroting geen geld gereserveerd. Het is alleen
mogelijk om conform de wensen van de regio al op kortere termijn (binnen 1
à 2 jaar) met de technische studie te starten indien de regio zelf
een substantieel deel van de middelen beschikbaar stelt. Afspraken Gelderland 60Hoe is het bedrag van 175 miljoen voor een Multimodaal Transport
Centrum (MTC) Valburg tot stand gekomen, terwijl dit in het MIT nog opgenomen
stond als PM post?Door Arthur D Little is in november 1997 een indicatief bedrijfsplan opgesteld.
In de stuurgroep MTC Valburg is in 1998 de fasering van het project aan de
orde geweest. Op basis hiervan heeft V&W 100 miljoen gereserveerd voor
de eerste fase tussen 2005 en 2010, waarin de aanleg van de haven en de ontsluiting
van het bedrijventerrein centraal staan. Na 2010 is nog eens 75 miljoen gereserveerd,
indien marktontwikkelingen nopen tot uitbreiding van het havenbekken. In het
MIT zijn alleen de projecten opgenomen, die in de periode tot en met 2003
in uitvoering zijn respectievelijk worden opgenomen.In het bestuurlijk overleg is afgesproken dat de regio en V&W zullen
samenwerken om het MTC Valburg van de grond te krijgen. De regio zal, in samenwerking
met V&W, nagaan in hoeverre innovatief aanbesteden en/of publiek-private-samenwerking
voor dit project als kansrijk kunnen worden aangemerkt. Daarbij
zal ook het op te richten kenniscentrum bij Financiën worden ingeschakeld. 61 en 62Hoe is het bedrag van 600 miljoen voor de A12 tot stand gekomen,
terwijl in het MIT in totaal veel hogere bedragen worden genoemd (maximaal
2,5 miljard)?Wat houdt de benuttingsmaatregel voor de A12-Oost van 600 miljoen
concreet in?In het MIT 1999–2003 is de range opgenomen van de alternatieven
in de verschillende planstudies, zoals die tot nu toe ontwikkeld zijn door
Rijkswaterstaat. Er is echter onvoldoende geld beschikbaar voor de alternatieven
die gepaard gaan met uitbreiding van de fysieke infrastructuur.In de brief van 4 december wordt aangegeven dat er voorde A12 Oost 600
miljoen wordt gereserveerd ten behoeve van benuttingsmaatregelen en inclusief
de benodigde bouwkundige aanpassingen, waaronder de aansluiting Veenendaal.
Dit betekent dat binnen dit bedrag een variant ontwikkeld kan worden, waarvoor
geld beschikbaar is in de periode 2005–2008. 63Is de regering van mening dat het convenant A50 en A73 geen enkele
verplichting tot aanleg door het Rijk inhield?Het convenant heeft uitsluitend tot doel om op basis van het verkregen
inzicht in de samenhang tussen de verbreding van rijksweg 50 en de doortrekking
van de A73 de planstudiefase en besluitvorming terzake in onderlinge afstemming
te doorlopen. Afspraken Overijssel 64Waarom wordt geen prioritering gegeven aan de railverbinding Enschede–Gronau?
Leent dit project zich voor Europese subsidiëring?De reden waarom het project niet geprioriteerd is houdt verband met het
feit dat het project nog in de een eerste stadium van ontwikkeling verkeert.Het project kan in aanmerking komen voor Europese subsidiëring. Daaromtrent
is te melden dat in het kader van het INTERREG-programma, de betrokken partijen
gezamenlijk bij de Euregio een projectaanvraag zullen indienen. Afspraken Utrecht 65Hoe kan ten behoeve van de A12 Oudenrijn–Woerden er financiële
ruimte ontstaan in het MIT-pakket voor Utrecht?Financiële ruimte kan enerzijds ontstaan door de projecten, uit het
MIT-pakket voor Utrecht, te versoberen. Deze versobering moet gepaard gaan
met lagere kosten voor deze projecten. Anderzijds ontstaat er financiële
ruimte als de financiële bijdrage van de regio wordt verhoogd. 66Hoe gaat de regering om met de voorwaarden van Utrecht ten aanzien
van rekeningrijden en om welke voorwaarden gaat het? Met de regio's waar rekeningrijden wordt ingevoerd (Amsterdam, Rotterdam,
Den Haag en Utrecht) vindt al enige tijd intensief overleg plaats met vertegenwoordigers
van de respectievelijke provincies, gemeenten, kaderwetgebieden en Kamers
van Koophandel over de vormgeving van rekeningrijden. Op dit moment worden
de globale keuzen voor een heffingsconcept, die begin dit jaar door de bestuurlijke
partners zijn gemaakt, concreet uitgewerkt in de precieze locatie van heffingspunten,
maatregelen ter voorkoming van negatieve effecten rond heffingspunten (met
name sluipverkeer) en het aansluiten op flankerend beleid. Ter nadere onderbouwing
worden diverse studies uitgevoerd om onder andere de economische effecten
van rekeningrijden op bijvoorbeeld het lokale vestigingsklimaat te onderzoeken.
Tijdens de MIT overleggen die ik onlangs heb gevoerd is door de bestuurlijke
partners bevestigd dat deze werkzaamheden (de zgn. planstudiefase) medio 1999
zullen worden afgerond. Op dat moment zal ook duidelijkheid moeten bestaan
over de gestelde voorwaarden.In een brief van 18 december 1997 zijn door het Bestuur Regio Utrecht
(BRU), de gemeente Utrecht en de provincie Utrecht de volgende voorwaarden
geformuleerd, die door genoemde partners als leidraad zullen worden gehanteerd
tijdens de planstudiefase. De voorwaarden zijn:– rekeningrijden wordt beschouwd als een integraal onderdeel van
een samenhangend pakket van flankerende en infrastructurele maatregelen, waarvan
Randstadspoor en transferia deel uitmaken. De dekking van investerings- en
exploitatiekosten van die maatregelen dient gegarandeerd te zijn;– over de (mobiliteits)effecten, het congestie-oplossend vermogen,
de kosten (investeringen en onderhoud), de baten en de handhaafbaarheid van
het systeem dient in de planfase van het project volstrekte duidelijkheid
te zijn;– de heffingspunten van rekeningrijden worden i.o.m. de regionale
partners gesitueerd op plaatsen waar het effect op het stimuleren van het
openbaar vervoer het grootst is;– rekeningrijden mag geen extra verkeersbelasting van het onderliggend
wegennet veroorzaken; noch in de eindfase, noch in de implementatiefase. De
kosten, verbonden aan maatregelen om dat te bewerkstelligen, mogen niet ten
laste van de gemeentelijke, regionale c.q. provinciale overheden komen;– prijsbeleid dient in principe op nationaal niveau te worden toegepast.
Een eerste toepassing op Randstadniveau is aanvaardbaar mits dat geen negatieve
gevolgen heeft voor het regionale ambitieniveau en het tijdig realiseren van
de VINEX-bedrijfsterreinen en gelijktijdig voor alle Randstadregio's wordt
gerealiseerd;– wanneer in de planfase een toetsing ten aanzien van de economische-
en milieu-effecten of de realisatie van effectief flankerend beleid dat noodzakelijk
maakt, behoort een doelgroepspecifieke, gedifferentieerde (tarieven/locatie)
aanpak van het heffingsconcept in de regio Utrecht tot de mogelijkheden;– de feitelijke invoering van rekeningrijden dient door de weggebruiker
te worden ervaren als een congestie-effectief instrument. De relatie met de
bestaande filesituatie moet aanwezig zijn;– er dient binnen de Randstad één uniform heffingsconcept
te worden gerealiseerd;– ten aanzien van de opbrengst van het rekeningrijden geldt dat
het standpunt van de partijen is: gemeente Utrecht en BRU: de opbrengsten
van het rekeningrijden dienen ten behoeve van de uitvoering van het verkeers-
en vervoerbeleid terug te vloeien naar de regio waar de opbrengsten zijn gegenereerd;– provincie Utrecht: de opbrengsten van rekeningrijden moeten op
één of andere wijze worden teruggesluisd naar de burger. Bovendien
moet dit niet leiden tot verhoging van de collectieve lasten; – de milieu- en economische effecten van het invoeren van rekeningrijden
moeten vooraf worden bepaald, zodat eventuele negatieve effecten tijdig kunnen
worden voorkomen;– er dient voor de invoering van het rekeningrijden een regio-breed
monitoringsysteem ontwikkeld te worden voor milieu- en economische effecten,
alsmede voor de herverdeling van het verkeer op het gemeentelijke en provinciale
wegennet.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GL), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA),
Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt
(VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA),
Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66),
Van der Steenhoven (GL), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Van Bommel (SP),
Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GL), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma
(CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD),
Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk
(VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B. Vos (GL),
Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA) en Dijksma (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26263-33.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl