Mobiliteitsbeleid; Verslag van een Algemeen Overleg
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2019-09-23 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 31305, nr. 10

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

13-03-2008

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2007-2008

31305 nr. 10

11-03-2008

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de ministerNadere gedachtewisselingToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 31305Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 60 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
31 305Mobiliteitsbeleid29 535Voorstel van wet van het lid Duyvendak tot wijziging van enkele wetten
in verband met de invoering van een belasting ter regulering van het verkeer
(Wet regulerende heffing wegverkeer)nr. 10VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 11 maart
2008De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 6 februari 2008 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief met bijlagen van de minister van Verkeer
en Waterstaat van 30 november 2007 (31 305, nr. 1);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 3 december 2007 over het voornemen van de Vlaamse Regering tot invoering
van een kilometerheffing voor vrachtwagens (31 200 A, nr. 34);– de brief met bijlagen van de minister van Verkeer
en Waterstaat van 11 december 2007 (31 305, nr. 2);– de brief met bijlagen van de minister van Verkeer
en Waterstaat van 19 december 2007 (31 305, nr. 3);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 20 december 2007 over het initiatiefvoorstel Duyvendak, lokale initiatieven
en samenhang diverse beprijzingsinstrumenten (29 535, nr. 10);– de brief met bijlage van de minister van Verkeer
en Waterstaat van 8 januari 2008 over de rapportage Starten met de kilometerprijs
(VW-08-22).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer De Krom (VVD) steunt de kilometerheffing
niet om de volgende drie redenen:1. door de kilometerheffing te gebruiken als excuus om geen cent extra
te investeren in wegen en spoor, staat de Nederlandse burger straks langer
in de file voor meer geld;2. het kabinet komt zijn afspraken niet na;3. het kabinet onderschat de risico’s, de onzekerheden en de complexiteit.
Vertraging, kostenoverschrijdingen en kostenverhogingen zijn op deze manier
in het project ingebakken.De minister zal de komende drie jaar zijn tijd vooral besteden aan het
veilig stellen van zijn grote erfenis. Al deze tijd en energie kan hij dus
niet besteden aan het oplossen van het hoofdprobleem: gebrek aan capaciteit op de weg en op het spoor. Intussen zitten tientallen wegenprojecten
in het slop en ligt de HSL er ongebruikt bij.De heer De Krom wijst op de meer dan 8 mld. ombouw van belastingen, de
inbouw van acht miljoen kastjes, vele betrokken partijen met hun eigen financiële
belangen, miljoenen automobilisten die er belang bij hebben om met hun kastje
te frauderen en de gigantische administratieve rompslomp met bijbehorende
miljoenenrekeningen per jaar. Het project staat of valt met het draagvlak
ervoor. Is de lastenverhoging voor de automobilist met 600 mln. dan een goed
begin? De ruim 1800 reacties op de internetraadpleging omvatten 1420 reacties
tegen, 240 voor en 140 twijfelaars. Dit is natuurlijk niet representatief,
maar wel illustratief.Maatschappelijke organisaties eisen een volledige afbouw van de Bpm. Dat
is eerder toegezegd, maar dit gebeurt niet. EVO en TLN zijn er terecht niet
voor dat de transportsector in 2011 voor de troepen wordt uitgestuurd. VNO-NCW
wil dat de opbrengst van de kilometerheffing alleen naar wegen gaat. Met deze
linkse coalitie zal dat echter niet gebeuren.De minister presenteert een spoorplan zonder extra geld, maar voor een
vergelijkbaar plan voor wegen is geen animo. Bovendien is er geen sprake van
een Europees systeem; de automobilist rijdt straks met 24 stickers en 25 kastjes
door Europa.KNV is voor de kilometerheffing, maar dan moet er wel extra geld naar
het openbaar vervoer. De realiteit is echter dat het kabinet bezuinigt op
het openbaar vervoer. Bestelbusjes betalen nu geen Bpm, maar straks wel de
volledige heffing. MKB Nederland eist compensatie. Wie zal dat betalen? De
FNV is voor, mits er geen negatieve koopkrachteffecten zijn en de gebruikers
de kastjes niet zelf hoeven te betalen. Natuurlijk zijn er negatieve koopkrachteffecten,
vooral voor de lagere en de middeninkomens die geen leaseauto hebben. Dit
is een verkapte nivelleringsoperatie. De actieven worden gestraft, want zij
hebben een baan en staan in de file, en inactieven worden beloond. Wat is
het gevolg voor de armoedeval en voor de arbeidsparticipatie?De provincies eisen een nieuw belastinggebied ter compensatie van het
verlies van 1,1 mld. inkomsten aan opcenten. Hoe denkt de minister hierover?De leasemaatschappijen willen honderden miljoenen compensatie voor waardeverlies
van hun autopark en de niet-leaseautobezitters willen ongetwijfeld ook gecompenseerd
worden. Wie zal dit betalen?Wie gaat al de miljardenclaims betalen? De heffing kan daarvoor niet worden
gebruikt, want eerder is afgesproken dat alle opbrengsten rechtstreeks worden
besteed aan de infrastructuur. Naast deze claims liggen er nog meer kostenverhogingen
op de loer. Als de files na de invoering van het stelsel niet korter worden,
gaat de heffing natuurlijk omhoog.Hoeveel hebben de diverse onderzoeken tot nu toe gekost? Wat kost de verdere
uitwerking in de komende jaren? Waar gaat het bedrag van 100 mln. naartoe
dat hiervoor is gereserveerd?Tijdens de hoorzitting met de planbureaus vlogen de onzekerheden over
de tafel. Een reeks effecten is niet meegenomen of wordt in de modellen onderschat;
dit geldt ook voor de milieu- en congestievoordelen.Zullen mensen straks op grote schaal elders hun boodschappen gaan doen
om hogere heffingen te ontwijken, met alle gevolgen voor de detailhandel van
dien? 81% van de files staat in de Randstad. Daar zal ook het meeste
moeten worden betaald. Zal dit tot de verplaatsing van bedrijven en werknemers
leiden? Welke gevolgen heeft dit voor de huizenmarkt? Welke gebruikers worden
uitgezonderd?De operatie levert veel rompslomp en grote onzekerheid op, maar geen kortere
files, want er zal niet minder worden gereden. Door afschaffing van de Bpm
komen er niet alleen meer, maar ook zwaardere auto’s op de weg. De parkeerdruk
in de steden neemt toe en als gevolg daarvan zullen de parkeertarieven nog
verder worden verhoogd. Het effect van een prijsprikkel mag op z’n minst
worden betwijfeld. Een prijsprikkel kan natuurlijk ook omgekeerd
werken, want de mensen die minder gaan betalen, zullen meer gaan rijden.De hoge kosten van het woon/werkverkeer worden vrijwel altijd afgewenteld
op de werkgevers. Wat moeten mensen doen die geen aanvaardbaar alternatief
hebben? Rijden buiten de spits is ook een illusie, want de spits duurt vaak
al de hele dag. Het onderliggend wegennet zal overbelast raken doordat omrijden
goedkoper wordt.Er zijn nog veel onzekerheden over de fraudegevoeligheid, de gevolgen
voor de Rijksbegroting, de technische haalbaarheid, de haalbaarheid van de
5%-eis en vooral de privacy. Hoe kan weerstand worden geboden aan de
commerciële druk om die gegevens ook voor andere doeleinden te gebruiken?Desgevraagd merkt de heer De Krom op dat hij het principe van eerlijk
betalen voor mobiliteit onderschrijft, maar dan moeten wel de eerder gemaakte
afspraken worden nagekomen en de vereiste randvoorwaarden worden ingevuld.
Dat doet het kabinet niet en daarmee zet het het draagvlak op het spel. Er
moet worden gezocht naar de beste oplossing, wat betekent dat de opbrengst
van het infrafonds moet worden gebruikt voor de wegen en het spoor.De heer Koopmans (CDA) trekt uit het gesprek
met de onafhankelijke adviesbureaus van het kabinet de conclusie dat de kilometerheffing
leidt tot een eerlijke verdeling van de kosten, beter is voor het milieu,
goed is voor de economie, meer dan 1 mld. welvaartsgroei per jaar oplevert
en de fileproblematiek vermindert. In de maatschappelijke kosten/batenanalyse
(MKBA) zijn alle mobiliteitsaspecten meegerekend, ook het maatschappelijk
verkeer.Het kabinet kiest terecht in een keer voor het eindbeeld, maar het zal
niet eenvoudig zijn om de drie randvoorwaarden uit te voeren die zijn gebaseerd
op de eisen en wensen van de burgers: netto per saldo niet meer betalen, 5%
maximum kosten en al het geld in één infrafonds. Het wordt nog
ingewikkelder nu besloten is dat milieu in het systeem wordt «ingeplugd».
De heer Koopmans is en blijft voorstander van de invoering van een kilometerheffing
en van het gekozen tijdstraject, maar dan wel onder de premisse dat dit goed
en technisch mogelijk is.Het kabinet moet voor 1 mei aanstaande een helder beeld geven van
het hele traject in de komende acht jaar. Een voorwaarde voor het draagvlak
is dat er maar een heffingssysteem overblijft, wat betekent dat de Bpm en
de motorrijtuigenbelasting volledig moeten worden afgebouwd. De heer Koopmans
zegt dat hij pas na het debat in mei een beslissing zal nemen over «go
or no go», omdat dan duidelijk zal zijn welke financiële keuzes
het kabinet maakt.De ervaring met andere ICT-projecten leert dat de overheid zich moet beperken
tot het vaststellen van de tarieven. De rest moet worden overgelaten aan het
bedrijfsleven, want het systeem van tarifering in relatie tot netwerkmanagement,
wegenmanagement e.d. vergt al alle denkkracht en capaciteit van de ministeries.
In dit kader is het multiple service provider systeem een interessante optie.Het behoud van de privacy is een kernpunt voor de acceptatie van de kilometerheffing.
Hoe denkt de minister over de suggestie om naast een privacygegarandeerd pakket
ook privacyloze pakketten mogelijk maken waarmee de automobilist geld kan
verdienen?Is de minister bereid om in overleg met zijn collega van Binnenlandse
Zaken en het IPO de suggestie te onderzoeken om in de kilometerheffing een
provinciale component op te nemen die autonoom wordt vastgesteld door provinciale
staten? Nieuwe systemen zijn onnodig en onwenselijk, omdat die de burger het
gevoel geven dat hij dubbel moet betalen.Afstemming en samenwerking in Europees verband is van groot belang. Hoe
denkt de minister over de uitvoering van de Europese richtlijn in andere
lidstaten? Welke verwachtingen heeft hij van de uitspraak van het Europese
Hof in de inbreukprocedure over de «Maut»?De heer Koopmans oordeelt positief over grootschalige proeven met spitsmijden.
Hij heeft hoge verwachtingen van de uitvoering van de motie-Koopmans/Anker
waarin de regering wordt gevraagd om in het kader van de begroting voor 2009
voorstellen te doen voor het stimuleren van thuisen telewerken, voor het nader
bezien van arboregels, fiscale vergoedingen, e.d.Het kabinet voert de Nota mobiliteit uit, maar doet er nog 2 mld. op voor
wegen en 4,5 mld. voor het spoor. Hoe wordt het flankerend beleid hieraan
gekoppeld?De minister ontraadt terecht het initiatiefwetsvoorstel-Duyvendak. In
zijn brief is alleen sprake van de A2 bij Geleen. Naar de mening van de heer
Koopmans moeten er juist meer projecten onder de versnellingsprijs worden
gebracht.Hoe wordt het budget van 100 mln. voor mobiliteitsprojecten besteed? Moeten
hiervoor aanbestedingsprocedures worden gevolgd met alle mogelijke problemen
van dien?Motoren dragen slechts beperkt bij aan de congestie. Bovendien staan de
kosten voor de voorzieningen op een motor niet in verhouding tot de belastingen
die een motorrijder moet betalen. Daarom moet voor motoren het huidige systeem
worden gehandhaafd.Accijnsverhoging is geen haalbaar alternatief voor de kilometerheffing,
omdat daarover nooit overeenstemming kan worden bereikt in de Europese Unie.De heer Cramer (ChristenUnie) is verheugd
dat de invoering van een kilometerheffing in het coalitieakkoord is vastgelegd.
Het besluit om direct toe te werken naar het eindbeeld is daadkrachtig en
verstandig en veel meer dan een betekenisvolle eerste stap. Door daar nu iets
meer tijd voor uit te trekken, kan in de rest van het traject tijd worden
bespaard. Naar zijn mening moeten in die discussie ook heffingen op fijnstof
in diesel en de CO2-labeling worden meegenomen. Een verdere differentiatie
naar milieukenmerken moet grote invloed hebben op de kilometerprijs.De opcenten voor de provincies zouden geheel moeten opgaan in de kilometerprijs,
maar de vraag van de provincies om een eigen belastingdomein ter compensatie
van dit verlies is reëel. Een deel van het infrafonds zou naar de provincies
moeten gaan, gelet op de belangrijke rol die zij spelen bij de ontwikkeling
van de infrastructuur en het regionale openbare vervoer.De lastenneutraliteit komt aan de orde bij de overstap op de kilometerbeprijzing.
Dit zegt echter niets over maatregelen die bijvoorbeeld het milieu ten goede
komen en die voor of na dat moment moeten worden genomen.De overheveling van alle opbrengsten naar het infrafonds vraagt om een
goede bestudering van de consequenties daarvan voor de begroting als geheel.
Zal de staatssecretaris van Financiën in zijn brief ingaan op de verrekening
van de exploitatiekosten van de operators?De heer Cramer pleit voor een systeem dat zo interoperabel mogelijk is,
dat wil zeggen dat meerdere leveranciers apparatuur moeten kunnen leveren
en dat aansluiting op systemen in de buurlanden mogelijk is. Wanneer wordt
het programma van eisen afgerond en getoetst? Voor de kosten en risico’s
maakt het nogal wat uit of de overheid alleen de opbrengsten wil hebben of
dat zij de hele keten zal beheersen. Het antwoord op die vraag is belangrijk
omdat het uiteindelijk over een nieuw belastingsysteem gaat. Wanneer wordt
er voor een definitief marktmodel gekozen?Hoe denkt de minister over het pleidooi van het Platform-Nouwen voor zelfstandige
wegbeheerders en de mogelijkheid om marktpartijen meer ruimte te geven bij
initiatieven voor de aanleg van infrastructuur?Kiest de minister voor techniek in de auto en een maximale bescherming
van persoonsgegevens of voor een backofficesysteem waar alles wordt beheerd?
Wanneer ontstaat er duidelijkheid over de privacy van de gebruikers? Wat wordt
bedoeld met uitvoeringsregels?Naast de inzet voor mobiliteitsmanagement moet ook stevig worden ingezet
op openbaar vervoer. Over het voornemen om 4,5 mld. te investeren in het ov
mag niet te licht worden gedacht, want het zal nog een hele klus zijn om dit
bedrag voor 2011 te verspijkeren.Mevrouw Roefs (PvdA) staat vierkant achter
het besluit van het kabinet om tot kilometerheffing over te gaan, omdat de
automobilist voor het gebruik van de auto gaat betalen en niet voor het bezit
ervan. Verder onderschrijft zij de keuzes die de minister heeft gemaakt: GPS-technologie,
het afronden van het wetgevingstraject tijdens deze kabinetsperiode, een begin
met de vrachtauto’s in 2011, differentiatie naar tijd, plaats en milieukenmerken,
anders betalen voor mobiliteit in heel Nederland en niet alleen op het hoofdwegennet
en beprijzing als bestemmingsheffing.Afgesproken is dat er voor 1 mei aanstaande duidelijkheid moet zijn
over het afbouwen van de Bpm. Het afbouwen van de Bpm tot 0% kan grote
risico’s voor de begroting opleveren en met een afbouw van 25%
kunnen al grote effecten worden bereikt. De minister van Financiën zal
het niet toejuichen als de inkomsten die nu gegarandeerd zijn, volledig variabel
worden. Zij vraagt om een discussiestuk waarin alle voor- en nadelen worden
uitgewerkt.Het Platform-Nouwen en organisaties als TLN en EVO hebben steeds de budgettaire
neutraliteit per kolom benadrukt. In de kilometerprijs voor vrachtwagens moet
kunnen worden gedifferentieerd om zo gewenste milieueffecten te behalen en
bovendien gelijkschakeling met ander Europese landen mogelijk te maken.Rijkswaterstaat behoort geen uitvoerende rol te spelen in het systeem
van de kilometerheffing. Het ministerie van V&W stelt de functionele eisen
op. Vervolgens moet het proces worden ontworpen en uitgevoerd door de providers
die verantwoordelijk zijn voor de totale keten, dus zowel voor de onboard
unit als voor de backoffice. Zo wordt een interface risico vermeden. Kan zo
worden voldaan aan de wens om met open source te werken?Er staan nog steeds regio’s te trappelen om een proef uit te voeren,
maar iedere proef moet passen in het eindplaatje. Een proef met leaseauto’s
in 2011 heeft de voorkeur van mevrouw Roefs. Zo wordt ook tegemoet gekomen
aan het bezwaar van de transportsector dat hij in 2011 als enige moet betalen
zonder dat hij daarvan voordeel ondervindt.Door de voorkeur van de minister voor spitsmijden kan er een verkeerd
beeld ontstaan, want belonen van gewenst gedrag staat ver af van de werkelijkheid
waarin betaald moet worden. Verder moet worden ingezet op het ov. De inzet
van snelbussen zoals in het Schiedamse plan moet mogelijk zijn. Mevrouw Roefs
verwacht sowieso voorstellen voor het ov en de kilometerprijs. Ook een verruiming
van de mogelijkheden voor telewerken en flexibeler werktijden kunnen een bijdrage
leveren.Is de minister van plan om de techniek van de vrachtauto’s van de
plank te kopen? Dit is «proven technology» en hij kan zich geen
foute start veroorloven.Wanneer komt er een voorstel voor het «opcentenprobleem»?
Het beeld dat er een nieuwe provinciale belasting komt, is slecht.Wat vindt de minister van de suggesties om ook de differentiatie naar
CO2 mee te nemen?De data moeten zo anoniem mogelijk blijven. In dit kader zou het mogelijk
moeten zijn om wegen alleen een label te geven.Tot nu toe is er geen draagvlak voor het voorgenomen beleid. Wat wordt
hieraan gedaan? Is er al een communicatieplan? In hoeverre kunnen het wetgevingstraject en de uitvoering gelijk oplopen? Welk tijdpad staat
de minister voor ogen?De heer Van der Ham (D66) stelt vast dat alle
plannen omgeven zijn met zoveel voorwaarden dat het de vraag is of het er
wel van komt. Tot en met 2010 wordt er vooral gepraat en de minister heeft
bovendien de belangrijkste troef uit handen gegeven door draagvlak te willen
voor alle stappen bij iedereen. Daardoor liggen er nu al claims op tafel die
het proces tot in het oneindige kunnen vertragen. Welke stok heeft de minister
nog achter de deur om die onomkeerbare stap echt te zetten?De invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens in 2011 zal weinig
bijdragen aan het creëren van draagvlak. De vracht moet nog steeds vervoerd
worden en de files zullen dus niet afnemen. Hoe kan dit tot een zodanig succes
worden gemaakt dat iedereen ervan overtuigd is dat de maatregel ook voor alle
andere vormen van vervoer moet worden ingevoerd? Wat gebeurt er als België
en Frankrijk niet meewerken?Waarom worden in de brief van 30 november de voors en tegens van
variant C niet tegen elkaar afgewogen?Komt de invoering op losse schroeven te staan nu vrijwel zeker is dat
in de startperiode niet of nauwelijks kan worden voldaan aan de financiële
randvoorwaarden? Kan de Kamer op de hoogte worden gehouden van de ontwikkeling
van die voorwaarden? Is deze norm haalbaar gebleken in het buitenland?De Bpm moet naar nul en het infrafonds moet ook kunnen worden ingezet
voor het openbaar vervoer.Proefprojecten kunnen veel duidelijk maken, maar dan moeten ze wel op
representatieve plaatsen worden uitgevoerd. De voorkeur gaat uit naar Amsterdam.
Het is niet zo’n probleem als daarbij oude technologie wordt gebruikt,
want die is afgeschreven zodra de kilometerheffing wordt ingevoerd. Hij onderschrijft
de voornemens voor spitsmijden, maar daarnaast zou de overheid werk moeten
maken van flexibel werken. In plaats daarvan worden de mogelijkheden voor
spreiding kleiner nu het kabinet zelfs het winkelen op zondag wil beperken.Met het oog op de privacy mogen de gegevens niet centraal worden opgeslagen.De maatregelen voor het openbaar vervoer zijn niet complementair aan de
voorstellen die nu zijn geformuleerd. Hopelijk kan de minister snel een financiële
invulling geven van zijn toezeggingen.De ervaring leert dat de «polder» niet altijd een betrouwbare
basis is voor besluitvorming, want de «polder» schikt zich. De
overeenstemming die lijkt te bestaan onder alle betrokken organisaties maakt
de heer Van der Ham wat argwanend. Hij dringt erop aan dat het kabinet ook
interne kritiek organiseert en de processen nauwgezet volgt.Volgens de heer Duyvendak (GroenLinks) is
de kilometerheffing het enige middel waarmee iets kan worden gedaan aan de
bereikbaarheidsproblemen. Bovendien kan het helpen om de milieuproblemen te
beteugelen die het verkeer oproept. Daarom was hij in eerste instantie positief
over het voornemen van het kabinet. Het komt met een substantieel voorstel,
maar hij betwijfelt of dit is wat hem voor ogen staat. De interpretatie die
Bovag/RAI ervan geeft, sterkt hem in die twijfel. In die optiek wordt er vanaf 2011/2012
geen belasting meer betaald, maar een prijs. De wegen worden min of meer geprivatiseerd,
de gebruiker is een klant die een prijs betaalt, de opbrengst wordt in een
fonds gestort en dit wordt automatisch besteed aan nieuw asfalt. De politiek
mag zich er niet meer mee bemoeien. Bovendien moet het lastenneutraal zijn
en van de verrekening van milieukosten kan geen sprake zijn. Tot slot wordt
gesteld dat de Bpm volledig moet worden afgeschaft, want «dat is ook
afgesproken». Dit is niet de kilometerheffing die de heer Duyvendak
zich voorstelt. Hij maakt onderscheid tussen een «groene» kilometerheffing
en een «zwarte», die van het asfalt. Die «zwarte»
variant zal hij niet steunen, maar naarmate de heffing groener wordt, neemt
zijn enthousiasme toe. In de brief van 30 november staan vier principes
voor de invoering van de kilometerheffing: eerlijkheid, draagvlak, betaalbaarheid
en bereikbaarheid. Waarom staat milieu daar niet bij?De staatssecretaris van Financiën heeft bij de behandeling van het
Belastingplan gezegd dat hij kiest voor minder belasten van arbeid en meer
belasten van vervuilen. De vervuiling door de auto zou een belastinggrondslag
moeten zijn en de kilometerheffing meer dan een prijs voor nieuw asfalt en
het onderhoud ervan. Hoe denkt de minister hierover?In die opzet is het niet mogelijk om kostenneutraal te werk te gaan. De
Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft gezegd dat het verkeer duurder moet
worden om de CO2-doelstellingen voor het verkeer te kunnen behalen,
want met de voorliggende plannen stijgt de CO2-uitstoot in 202
met 10% tot 15% ten opzichte van de huidige situatie.De Bpm moet volledig in stand blijven en daarbinnen moet er veel sterker
worden gedifferentieerd dan nu het geval is, dat wil zeggen vuile auto’s
veel duurder en schone auto’s veel goedkoper. Als er daarnaast een forsere
kilometerheffing wordt ingevoerd, wordt de CO2-uitstoot driemaal
zo sterk gereduceerd als het kabinet voorstaat De MRB moet wel worden afgeschaft
en in de kilometerheffing worden ondergebracht.De opbrengst zou niet geheel in het infrafonds moeten worden gestort.
Als het principe wordt gehanteerd dat de vervuiler betaalt en de heffing een
belasting is, moeten bijvoorbeeld ook de behandeling van astmapatiënten
of de adaptatie aan klimaatverandering in ontwikkelingslanden door de automobilist
kunnen worden betaald en dat kan niet uit het infrafonds. De automobilist
moet zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen.Bij de presentatie van zijn voornemens zei de minister dat de Noordvleugel
in 2012/2013 kan beginnen met een differentiatie naar tijd en plaats. Klopt
dat nog? Wordt dit ook op andere plaatsen meteen mogelijk? Waarom wordt er
niet voor een grotere schaal gekozen? Wat is er waar van de berichten dat
een ruimere differentiatie pas in 2016 mogelijk is?Het bedrag van 100 mln. voor spitsmijden is niets meer dan smeergeld om
een aantal grote werkgevers te paaien.Waarmee moet de Kamer nu instemmen? Met het uitspreken van wensen, intenties
en beleidsrichtingen is het beleid niet gediend. De heer Duyvendak verwacht
nog veel meningsverschillen over de Bpm, de 5% exploitatiekosten, de
milieudoelen, de lastenneutraliteit en een eventueel onderscheid tussen vrachtwagens
en personenauto’s.De heer Van der Staaij (SGP) prijst de moed
van het kabinet om eenduidig en beslist in te zetten op rekeningrijden zonder
belastende tussenstappen. Voor deze systeemwijziging als zodanig lijkt een
aanzienlijk draagvlak te bestaan. Waar beslist de Kamer vandaag over als zij
ja zegt tegen de voornemens van de minister?De koppeling tussen de invoering van de kilometerprijs en het afbouwen
van de huidige belasting op het autobezit is cruciaal voor het draagvlak en
het vertrouwen van de burger. Die mag niet de indruk krijgen dat hij dubbel
wordt gepakt. Om het eindbeeld te kunnen bereiken, moet de Bpm in de komende
jaren substantieel worden afgebouwd, maar in de voorliggende plannen gebeurt
dit te weinig.De invoering van een kilometerheffing zal bijdragen aan een betere bereikbaarheid.
Er moet voortvarend worden gewerkt aan de aanpak van knelpunten in de infrastructuur.
Daarnaast is de ontwikkeling van alternatieven van cruciaal belang, bijvoorbeeld
voor het openbaar vervoer, thuiswerken, fietsvoorzieningen. Dit flankerend
beleid komt er in de voorstellen van het kabinet echter nog wat mager af.Hoe worden de provincies gecompenseerd voor het verlies van de opcenten?
Zij hebben recht op een autonoom belastinggebied.Ziet de minister een uitweg uit het dilemma tussen enerzijds de eis dat
aan de randvoorwaarden wordt vastgehouden om het draagvlak in stand te houden
en anderzijds de twijfel over het afschaffen van de Bpm en een eventuele lastenverzwaring
met het oog op de milieuproblematiek? Wat doet het kabinet als blijkt dat
het goedkoper worden van de auto leidt tot een groter en zwaarder wagenpark
met alle nadelen van dien?Het draagvlak is heel belangrijk. Daarom moet er vanaf het eerste begin
veel aandacht zijn voor een goede communicatie met de burger.De heer Roemer (SP) vindt de kilometerheffing
een oneerlijk, moeilijk uitvoerbaar en veel te duur systeem. Meer betalen
als er meer wordt gereden, is eerlijk. Daar is echter geen peperduur systeem
voor nodig. Er moet iets gebeuren om de files op te lossen, maar de afgelopen
30 jaar is dit probleem te eenzijdig aangepakt door alleen te kiezen voor
uitbreiding van de wegencapaciteit.Dit eenzijdige beleid wordt nu helaas voortgezet, maar elk plan om mensen
uit de file te krijgen, zal stranden als nu niet alles op alles wordt gezet
om goede alternatieven te ontwikkelen. Het kabinet doet daar te weinig aan.
Wat heeft het het afgelopen jaar gedaan voor thuiswerken en voor variabele
werktijden? Wat wordt er de komende jaren gedaan voor het openbaar vervoer,
de transferia en de ov-fiets? Waarom voelt het kabinet niets voor een proef
met een nationaal interlinernetwerk? Is er al een snelwegbus? Is er überhaupt
al een nieuwe bus die naar bedrijventerreinen langs de snelwegen rijdt?Experts spreken elkaar voortdurend tegen over de effecten. Hier komt ongetwijfeld
weer een poldermodeloplossing uit. Dergelijke oplossingen zitten meestal vol
gaten. Daarnaast is er alle reden om aan te nemen dat dit plan negatieve gevolgen
heeft voor de koopkracht van mensen met lage inkomens. Bovendien worden alle
privacygegevens verzameld en die kunnen worden gebruikt voor oneigenlijke
bedoelingen Het plan van het kabinet kost miljarden, veroorzaakt een elitespits
en heeft nauwelijks draagvlak terwijl de files met gezond verstand ook op
andere manieren kunnen worden aangepakt.Kilometerheffing via de brandstofaccijns kan een goed en goedkoop alternatief
zijn. Dit scheelt miljarden en die kunnen worden besteed aan alternatieve
vervoerswijzen. De differentiatie naar milieubelasting kan dan via de Bpm
worden geregeld. Zo lang dit echter in Europa onmogelijk blijkt, kan eenvoudigweg
gebruik worden gemaakt van de kilometerteller in de auto. Als de motorrijtuigenbelasting
wordt omgezet in accijns, is de automobilist goedkoper uit bij een keerpunt
van 18 000 tot 20 000 km per jaar.De heer Madlener (PVV) is tegen rekeningrijden,
zowel tegen het systeem als tegen de wijze waarop het zal worden uitgevoerd.
Het idee dat iedere automobilist een kastje in de auto krijgt en daarmee overal
kan worden gevolgd door de overheid, staat hem tegen. Hij spreekt tegen dat
het een eerlijk systeem is. Is het eerlijk om de burgers hun auto te ontnemen,
hun eerste levensbehoefte? Mobiliteit is een grondrecht, want zonder mobiliteit
zijn de Nederlanders nergens.Als eersten zullen afhaken de mensen die de auto gebruiken voor sociaalrecreatief
verkeer en de mensen met de kleine beurs. De laatsten zullen het moeilijk
krijgen als zij de auto nodig hebben om naar hun werk te gaan. Die mensen
worden een kostenpost voor hun werkgever. De arbeidsmarkt wordt minder flexibel
en de woningmarkt buiten de steden zal hieronder lijden.Er is geen draagvlak voor dit systeem. Daarnaast mag de economische schade
niet worden onderschat. Het vrachtverkeer vormt de spil van de economie. Het
zal blijven rijden, ook al moet het meer betalen. Dus zal de gewenste afname
van het verkeer niet worden bereikt.De ervaring leert dat dit soort projecten meestal uitloopt op een financieel
drama. Het kabinet moet zich maar niet aan zo’n technisch hoogstandje wagen. De bevolking moet zich rechtstreeks kunnen uitspreken en niet
via instanties die aan de overheid zijn gelieerd. Het alternatief is dat er
meer wegen worden aangelegd en dat de bestaande wegen worden verbreed en uitgebreid.Antwoord van de ministerDe minister zegt dat het kabinet er veel aan
gelegen is om inhoudelijke plannen te maken en snel besluiten te nemen over
Anders betalen voor mobiliteit. Na vele jaren praten moet dit element van
de drieslag bouwen, benutten en beprijzen nu vorm krijgen. Nederland heeft
geen behoefte aan nog langer praten, maar aan een goede oplossing voor de
files. Hij is verheugd dat de Kamer dit debat zo goed heeft voorbereid, want
daar is alle reden toe. Er zijn ook goede redenen voor het tempo dat nu wordt
aangehouden. Hij hoopt samen met de Kamer in de vele debatten die nog zullen
volgen, die werkwijze te kunnen vasthouden. Het plan voor de kilometerbeprijzing
is ambitieus en voor de uitvoering daarvan is een goede samenwerking hard
nodig.Hij schetst het traject dat hem voor ogen staat en dat is weergegeven
in de brief van 30 november 2007. Het tempo is ambitieus en vraagt veel
van alle betrokkenen, maar zorgvuldigheid gaat voor tijdigheid. De discussies
over de HSL en de Betuwelijn hebben wel geleerd dat er bij de keuze voor nieuwe
technologie niet mag worden uitgegaan van goedweerscenario’s. Bovendien
mag bij alle technische complexiteit niet het belang van betaalbaarheid en
draagvlak uit het oog worden verloren.Hij geeft aan dat hij niet zou hebben gezegd dat het systeem nog deze
kabinetsperiode zou worden ingevoerd. Bij de perspresentatie is gezegd dat
de kritische lijn op 2012 is gesteld, maar ook dat die, ook door de samenwerking
met het buitenland, hopelijk kan worden vooruitgehaald naar 2011. Er is geen
sprake van uitstel, maar van realiteit en zorgvuldigheid. In dit kader bieden
de bevindingen van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur veel houvast; zij
pleitte voor een regelmatige herijking van de doelstellingen opdat waar nodig
tijdig kan worden bijgestuurd, en voor betrokkenheid van de Kamer bij de agendering.
Het systeem is vernieuwend in die zin dat er wordt afgerekend per satelliet,
maar dit maakt het nog complexer. De inhoud staat voorop, evenals de principes
van eerlijkheid en draagvlak.Om de risico’s zo veel mogelijk te ondervangen moet er een goede
omschrijving van het project worden opgesteld, commitment zijn om geleidelijk
aan te beginnen en aandacht worden besteed aan vraagstukken als privacy en
fraudebestendigheid. Dit is een complex project waarin gebruik wordt gemaakt
van geavanceerde technologie die nog niet eerder is toegepast. Zorgvuldigheid
heeft daarom meer dan ooit prioriteit. In de rapportages zal ook gewag worden
gemaakt van dit voorbehoud, want zodra zich risico’s aandienen, is het
mogelijk dat er zaken in de tijd verschuiven. Ook lange discussies kunnen
het project in de tijd naar achteren schuiven, maar als dat nodig is, moeten
de consequenties daarvan worden gedragen. Aan de uitgangspunten van een goede
techniek, privacy, betrouwbaarheid van het systeem en lage kosten voor de
automobilist wordt niet getornd. Er wordt een planning opgesteld waarin de
mijlpalen worden aangegeven en waaruit blijkt hoe eventueel kan worden uitgeschoven.Het advies van het Platform-Nouwen is gericht op een andere manier van
betalen voor mobiliteit die op draagvlak in de samenleving kan rekenen. De
mogelijkheden van accijns als prijsinstrument zijn eerder verkend. Daarbij
is inderdaad ook gekeken naar de «Maut». Een eenzijdige maatregel
heeft grote ongewenste grenseffecten. Differentiatie naar tijd en plaats is
sowieso niet mogelijk. Het CPB is geen voorstander van deze optie, omdat die
te grote economische effecten zal hebben. Harmonisatie in Europees
verband zal echter nog lang op zich laten wachten door de eis van unanimiteit.Met een basisheffing gedifferentieerd naar milieubelasting wordt een eerlijk
en efficiënt systeem neergezet. De effecten op de bereikbaarheid zullen
aanzienlijk zijn en de milieuwinst groot. Eerlijkheid, bereikbaarheid en milieu
zijn bepalende elementen voor het beleid evenals bescherming van de privacy,
beveiliging en betaalbaarheid. Het systeem wordt beveiligd tegen misbruik
en fraude door weggebruikers die proberen de kilometerprijs te ontlopen.Uit alle onderzoeken komt naar voren dat de kilometerprijs de files niet
zal oplossen maar wel een belangrijke rol speelt bij de verbetering van de
bereikbaarheid. De veel te grote filedruk wordt verder aangepakt door wegverbredingen,
nieuwe wegen en een forse inzet op het spoor.De provinciale opcenten vormen een provinciale belasting die als het ware
toevallig aan de MRB is gekoppeld. De besteding van de opbrengst is aan de
provincie. Een provinciale component in het systeem is een extra eis, die
extra taken oplevert als registratie en nauwkeurige afhandeling van geldstromen
en zal bijdragen aan de complexiteit. Het feit dat de burgers in hun stemgedrag
hun provincie kunnen aanspreken op de hoogte van de opcenten, is een andere
complicatie van een provinciale component. De bewindslieden van Binnenlandse
Zaken en van Financiën zullen met de provincies van gedachten wisselen
over een mogelijke oplossing. De Kamer wordt hierover in mei aanstaande geïnformeerd
door de staatssecretaris van Financiën. Vooralsnog is er geen sprake
van een extra belastinggebied. De opcenten worden niet versleuteld in de kilometerprijs;
er zal geen sprake zijn van dubbele belasting.De invoering van de kilometerprijs zal naar verwachting leiden tot een
toename van het aantal reizigers in het openbaar vervoer met gemiddeld 4%
oplopend tot 6% tijdens de spits. Dit is een landelijk gemiddelde;
lokaal kan dit anders uitpakken. De regio’s zullen vanaf het begin bij
het beleid worden betrokken. Daarnaast geldt ook hier dat zorgvuldigheid voor
haastige spoed gaat en dit geldt ook voor de tarieven. Om te beginnen zullen
er experimenten worden opgezet met differentiatie binnen en buiten de steden
om te zien hoe dit uitpakt.De milieudifferentiatie is een belangrijk punt, maar hoeft geen prijsopdrijvend
effect te hebben. Het kabinet wil de automobilist stimuleren om te kiezen
voor een milieuvriendelijke auto.In het onderzoek naar de waarborgen voor de privacy van de weggebruiker
zal ook de vraag worden meegenomen of het mogelijk is dat hij ervoor kiest
dat zijn gegevens ook door anderen worden gebruikt. Dit zal worden besproken
met het College Bescherming Persoonsgegevens. De minister benadrukt dat er
geen enkel risico zal worden genomen.In mei 2008 ontvangt de Kamer een plan van de staatssecretaris van Financiën
over de ombouw belastingen. Daarin wordt helderheid verschaft over de opcenten,
de motorrijtuigenbelasting, de Bpm, de vergroening en de stroom van opbrengsten
van de kilometerprijs naar het infrafonds. De omzetting van het eurovignet
en de motorrijtuigenbelasting hoeft geen problemen op te leveren. Verder moet
er een besluit worden genomen over een gehele of gedeeltelijke afschaffing
van de Bpm. Dit vereist bijzondere aandacht om schokeffecten te voorkomen.
Daarnaast moet worden afgewacht of er rekening moet worden gehouden met de
Bpm die ooit bij de aanschaf is betaald.Uit de Public Private Comparitor komen twee modellen naar voren waarvan
meer innovatie en marktwerking mogen worden verwacht. Daar gaat de voorkeur
naar uit. De minister zegt dat hij vertrekt vanuit de werkhypothese van het
multiple service provider systeem. Er wordt uitgegaan van de noodzaak van
een minimumvoorziening. Voor een betrouwbare en snelle start, een goede voortgang
en betrouwbare planning wordt de bouw van een backoffice in combinatie met
gecertificeerde kastjes voorzien om in een paar stappen in het MSP-model te
kunnen ingroeien. Dit alles komt terug in het implementatieplan
dat voor de zomer aan de Kamer wordt voorgelegd. De definitieve keuze wordt
gepresenteerd bij het uitvoeringsbesluit. De wens om de creativiteit van de
markt maximaal te stimuleren moet worden afgewogen tegen zekerheid en snelheid.Het programma van eisen moet in de tweede helft van 2008 gereed zijn en
is een eerste stap naar een grootschalige test waarin de uiteindelijke eisen
aan het beprijzingssysteem op grote schaal zullen worden getoetst en zo nodig
robuuster gemaakt. Het programma zal waar mogelijk functioneel zijn, maar
specifiek waar risico’s worden voorzien voor bijvoorbeeld privacy, fraudebestendigheid
en interoperabiliteit.In 2010 zal in grootschalige testen met 60 000 voertuigen de communicatie
tussen auto en backoffice worden uitgeprobeerd. Voor die tijd wordt een aantal
kleinere testen uitgevoerd die informatie moeten opleveren over de haalbaarheid
van de kilometerprijs. Het spreekt vanzelf dat het bedrijfsleven hierbij een
rol speelt. Er wordt met een beperkte opzet begonnen die langzaam wordt uitgebreid
tot het definitieve moment van invoering. Dat is het moment dat ook duidelijkheid
moet bestaan over de 5%-norm voor de exploitatiekosten.Inmiddels wordt geprobeerd om vaart te maken in de internationale samenwerking
en de uitwisseling van relevante informatie. Vooralsnog zijn regelingen in
het buitenland beperkt tot de vrachtsector. Er zal gezamenlijk onderzoek worden
gedaan naar de technische mogelijkheden. In Frankrijk wordt in 2011 een vignet
ingevoerd voor vrachtauto’s. In Nederland gaan het vracht- en personenvervoer
hand in hand; er komt geen aparte kilometerprijs voor het vrachtverkeer en
voor het personenverkeer. Er komt één wet en één
aanbestedingsregie. De professionele weggebruikers in de vrachtsector gaan
als eersten testen, omdat zij gewend zijn aan deze technieken en kunnen omgaan
met ingewikkelde apparatuur doordat zij in het buitenland ook al voor het
gebruik van de weg moeten betalen.Met de kilometerprijs is gekozen voor een degelijke oplossing. Er wordt
ook ingezet op mobiliteitsmaatregelen voor de korte termijn. Met de werkgevers
wordt gesproken over een omslag naar een ander gebruik van mobiliteit; die
slimme mobiliteitskeuzen kunnen tot uitdrukking komen in de cao’s. In
het systeem is ook een rol weggelegd voor value added services, gps en automatische
ritadministratie. De minister verwacht veel van proeven met deze systemen
waarin de werkgevers zullen participeren. In dit kader is ook een betere bereikbaarheid
van de steden een belangrijk punt.Hij benadrukt dat dit een complex project is, maar hij gaat ervan uit
dat het tot een goed einde kan worden gebracht. De kern is dat mensen niet
langer betalen voor het bezit van een auto, maar voor het gebruik ervan. Zijn
uitgangspunt is dat de Bpm helemaal wordt afgebouwd, tenzij gewichtige redenen
met betrekking tot de Rijksbegroting, het milieu of het wagenpark zich daartegen
verzetten. Die discussie zal nog worden gevoerd. Het Platform-Nouwen is in
zijn berekeningen uitgegaan van het effect van een vaste voet van 25%
van de Bpm. De heer Nouwen heeft bovendien in de hoorzitting in de Kamer gesproken
over de mogelijkheid van een «voetje» van 10% tot 15%.
Dit kan milieuvoordelen hebben doordat er nog enige differentiatie mogelijk
is in de prijs van milieuvriendelijke en milieuonvriendelijke auto’s.
Verder moet er enige prudentie worden betracht om te voorkomen dat bestaande
auto’s onmiddellijk sterk in waarde verminderen.Hij gaat uit van het principe dat in de kilometerprijs wordt betaald voor
de vaste lasten die verdwijnen. Als er om welke reden nog een «voetje»
overblijft, mag dat niet in de kilometerprijs worden verdisconteerd; de automobilist
zal nooit dubbel betalen. Het argument dat alleen een volledige afbouw van
de Bpm ervoor zorgt dat dit instrument nooit meer oneigenlijk kan worden gebruikt,
zal worden meegenomen in de bespreking met de staatssecretaris van Financiën.Vandaag wordt de hoofdrichting van het beleid vastgelegd. Daarbij worden alternatieven als grote fysieke tussenstappen op bijvoorbeeld
alleen snelwegen uitgesloten. Na vandaag wordt in een keer doorgegaan naar
kilometerbeprijzing op alle wegen. In juni 2008 kan eventueel een partieel
uitvoeringsbesluit worden genomen. Dan volgen de aanbesteding van het back
office met functionaliteit voor proof of concept en de mogelijkheid tot verdere
uitbouw, de aanbesteding van apparatuur, mogelijk zo’n 60 000 ten
behoeve van proof of concept met de mogelijkheid van grotere inkoop, en de
start van de voorbereiding certificering van apparatuur en van multipleservice
providers. De wetgeving kan hopelijk eind 2009 worden behandeld. Daaraan gekoppeld
is het besluit verdere uitbouw backoffice naar grotere operationele capaciteit
met de mogelijkheid voor de aankoop van apparatuur voor vrachtauto’s
en beheersmaatregelen. De implementatie van het besluit volgt dan in 2011.
Na de proof of concept wordt het besluit genomen om echt te beginnen met de
heffing en wordt een begin gemaakt met de inbouw van apparatuur, eerst in
vrachtauto’s en dan in personenauto’s.Bij de uitwerking van deze belangrijke stappen worden de aandachtspunten
meegenomen die in de hoorzitting zijn benoemd. Het systeem zal daardoor zowel
in technisch als in belastingtechnisch opzicht kunnen voldoen aan de principes
van eerlijkheid en draagvlak.De risico’s worden duidelijk benoemd om tot een beheerst proces
te komen en om de voordelen van het systeem te benadrukken. Zo wordt duidelijk
dat het systeem niet meer lasten oplevert, maar dat de bestaande lasten anders
moeten worden betaald. De essentie: betalen naar gebruik in plaats van bezit,
wordt overal uitgedragen. De komende tijd wordt het voor de weggebruiker steeds
concreter wat hem of haar staat te wachten en na de vaststelling van de wetgeving
en de start van de implementatie zal een brede publieksinformatieronde volgen.
De planning en de inhoud van de plannen worden breed gedragen, ook door de
maatschappelijke organisaties. In een onderzoek van de ANWB op basis van de
inhoud van de plannen heeft 75% van de ondervraagden laten weten dat
zij dit voornemen onderschrijft. Dit is een krachtig signaal.Het tijdpad vraagt om een volle inzet op de uitwerking. Daarnaast wordt
een maximale uitdaging bij de markt neergelegd binnen de randvoorwaarden voor
privacy, nauwkeurigheid en interoperabiliteit, ook tussen serviceproviders.
In het eigen uitwerkingstraject wordt beperking gezocht in de functies, dat
wil zeggen alleen een kilometerprijs. De doorlooptijden zullen scherp worden
gevolgd.Uit onderzoek blijkt dat de vlakke prijs per kilometer gedifferentieerd
naar milieu al een behoorlijk bereikbaarheidseffect zal opleveren; zo’n
10% volgens het Ruimtelijk Planbureau en het CPB. Vervolgens kan worden
geëxperimenteerd met aanpalende maatregelen als mobiliteitsmanagement,
extra investeringen in het openbaar vervoer en het duurder maken van het rijden
in de spits, die volgens de onderzoeken nog positievere effecten zullen hebben.
Hiermee zal een begin worden gemaakt rond Amsterdam.Het milieu is niet voor niets een van de leidende aspecten bij de beoordeling
van alle alternatieven. Hiermee wordt aangesloten bij de voornemens die zijn
neergelegd in het Werkprogramma Schoon en Zuinig. De CO2-uitstoot
zal met 10% tot 17% worden teruggedrongen, NOx met 10%
tot 15%, fijnstof met 10% tot 18%, CO met 10%
tot 20%. Er moet een eenduidige opzet zijn waarin aan al deze doelstellingen
tegemoet wordt gekomen, opdat de burger van de gevolgen is doordrongen en
daar bij de aankoop van een nieuwe of een tweedehandsauto op let. Voor de
vraag wat de automobilist in de toekomst per kilometer gaat betalen, is het
vastpinnen van het principe zo belangrijk. Het doel is immers dat mensen anders
gaan betalen en niet meer.De minister is bereid om het milieu als vijfde punt toe te voegen aan
de principes die in zijn brief van 30 november 2007 worden opgesomd.
De uitspraak van het Milieu en Natuurplanbureau dat met een systeem gericht
op de CO2-uitstoot een beter milieueffect kan worden bereikt, zal
worden meegenomen in het gesprek met de minister van VROM over de milieudifferentiatie.
In het kader van het Werkprogramma wordt verder gesproken over een hogere
bijmenging van duurzame biobrandstoffen, Europese CO2-emissienormen,
fiscale vergroening, etc. Het einddoel voor 2020 hoeft dus niet alleen met
de kilometerprijs te worden behaald.De rekenmodellen die in de verschillende onderzoeken zijn gehanteerd,
zijn «state of the art». De uitkomsten van de studie van het Ruimtelijk
Planbureau liggen in lijn met de studies van het ministerie, terwijl een ander
rekenmodel is gehanteerd. In Londen heeft tolheffing geleid tot 30%
minder files en in Stockholm tot een afname van de voertuiguren met 10%
tot 15%. De modelonzekerheden zijn relatief klein en alleen op korte
termijn. De effecten op de congestiebeperking hebben misschien een kleine
onzekerheidsmarge, maar dan in twee richting omdat de modellen het alternatief
van de onderliggende wegen niet precies kunnen schatten.Het effect op het vervoer van vracht hangt sterk af van het gehanteerde
tarief. Bij een tarief van 1,3 eurocent mesolastenneutraal blijft de mobiliteit
van vracht vrijwel gelijk. Bij een macrolastenneutraal tarief van 5,6 eurocent
neemt die met ongeveer 2% af. De invoering van een heffing van 13 eurocent
(het niveau van de Duitse «Maut») zou leiden tot een afname van
4,7%. Ook hier is van belang dat de invoering van het systeem geen
lastenverzwaring oplevert. Dit staat los van de discussie in Europa over de
Richtlijn internalisering externe kosten.In sommige gevallen zal het woon/werkverkeer duurder worden, vooral als
mensen ver van hun werk wonen. Over het algemeen zijn dit professionele rijders
met een leaseauto die daarvoor zullen worden gecompenseerd. Het merendeel
van de mensen met een lager inkomen en de niet-actieven zullen er echter financieel
op vooruit gaan. Bovendien zijn meer huishoudens met een laag inkomen in staat
om een auto aan te schaffen. Ze zijn daardoor mobieler en dat is in het belang
van de arbeidsmarkt.Bij de behandeling van de Nota Mobiliteit is afgesproken dat opbrengsten
van de kilometerprijs naar het infrafonds gaan. Overigens wordt het bedrag
uit de algemene middelen dan gekort. Uit het infrafonds worden naast de aanleg
van infrastructuur, ook het onderhoud en beheer betaald. «Anders betalen
voor mobiliteit» is een stelselwijziging en geen nivelleringsoperatie.
Die wijziging kan gepaard gaan met verschuivingen in koopkracht, maar dat
heeft de burger voor een groot deel zelf in de hand. Uit onderzoek blijkt
dat de verschuivingen klein zullen zijn, van enkele tientjes tot in grote
uitzonderingen van veelrijders enkele honderden euro’s per jaar. De
laatsten hebben natuurlijk ook het meeste baat met de verbeterde doorstroming.De grootste afname zal te zien zijn in het sociaalrecreatief verkeer,
ongeveer 25%. Het woon/werkverkeer neemt met ongeveer 20% af,
bijvoorbeeld door de keuze voor een alternatieve vorm van vervoer of samen
reizen. Op lange termijn kan het effect zijn dat mensen dichter bij hun werk
gaan wonen.Doordat de aanschaf van een auto goedkoper wordt, zal het aantal auto’s
toenemen met zo’n 1% tot 2%. Dit is sterk afhankelijk
van de mate waarin en de snelheid waarmee de Bpm wordt afgebouwd. Extra parkeerproblemen
worden hierdoor niet verwacht.In de onderzoeken wordt ervan uitgegaan dat ongeveer 40% van de
werkgevers de kilometerprijs zal vergoeden. In het onderzoek naar de welvaartseffecten
is het effect hiervan doorberekend voor een aantal varianten. De heffing leidt
tot beperkte herverdelingseffecten tussen huishoudens en bedrijven. Dit jaar
wordt dit in het kader van de wetgeving nader onderzocht. Nu kunnen werkgevers
19 eurocent per kilometer belastingvrij vergoeden. In het kader van de mobiliteitsprojecten
wordt samen met het bedrijfsleven gezocht naar slimme arrangementen om werknemers
te stimuleren gebruik te maken van alternatieven.Er wordt nog steeds gezocht naar projecten die in aanmerking komen voor de versnellingsprijs. De commissie-Ruding is gevraagd om te kijken
naar de mogelijkheden van de versnellingsprijs en van tolprojecten. In het
voorjaar van 2008 zullen de bevindingen worden gepubliceerd. Daarbij zal ook
worden ingegaan op de vraag hoe de verschillende systemen op elkaar zullen
inwerken. De A27 staat op het lijstje voor tolprojecten.In principe worden de Bpm en de MRB beleidsarm omgezet. Uitzonderingsgroepen
en vermindering van tarief in de Bpm en de MRB blijven gehandhaafd tenzij
die uitzondering zijn oorsprong vindt in het «weinig rijden».
Voor vrijstellingen wordt nu gedacht aan voertuigen met een veiligheidsfunctie
zoals ambulances, dierenambulances en politieauto’s of aan voertuigen
met een sociale of maatschappelijke functie. Vermindering is mogelijk voor
auto’s die gebruikt worden voor gehandicaptenvervoer, bepaalde type
bestelauto’s aangedreven met een elektromotor, etc.In beginsel geldt de kilometerprijs voor alle motorvoertuigen, maar uitzonderingen
zijn mogelijk op onder meer financiële, technische en praktische gronden.
De deelname van motoren is technisch complex en kan kostenverhogend zijn.
Daarom worden motoren vooralsnog vrijgesteld van de kilometerprijs.De spelregels worden op een later tijdstip vastgesteld, maar het uitgangspunt
is niet dat de files worden gemeten en dat daarop de tarieven worden vastgesteld.
De omslag van vaste naar variabele lasten zal budgettair neutraal zijn en
dat is bepalend.De leasesector leidt alleen financiële schade bij daling van de restwaarde
die niet tevoren kan worden ingecalculeerd. De brief van de staatssecretaris
van Financiën zal helderheid verschaffen over de afbouw van de Bpm en
dat is voor leasemaatschappijen ruim op tijd om rekening te kunnen houden
met de restwaarde-effecten voor hun klanten. De eerste stap voor die afbouw
is gezet met het Belastingplan 2008. De stapjes zijn bewust klein om de effecten
van afbouw te minimaliseren.De technische testen die zijn voorzien, zijn niet bedoeld om via de achterdeur
lokale tolinitiatieven te introduceren. Dat zou in strijd zijn met het principe
van eerlijkheid.De Duitse LKW-Maut is ook gebaseerd op satellietregistratie, maar kan
niet een op een worden overgenomen, omdat die registratie slechts dient voor
de plaatsbepaling; de tarifering vindt plaats via chiptechnologie. Dit systeem
kan niet zonder veel kosten worden uitgebreid over alle wegen en dat kan wel
met tarifering via de satelliet, maar zo’n systeem stelt technisch hogere
eisen.Het is bekend dat de kosten in het buitenland hoger zijn dan de 5%-norm
die het kabinet zich ten doel heeft gesteld. De communicatie, het onderhoud
en de vervanging van apparatuur zijn belangrijke kostenopdrijvende factoren.
Juist bij deze posten tekent zich een dalende trend af; de techniek wordt
goedkoper. Er worden verschillende alternatieven voor de datacommunicatie
onderzocht om kosten te besparen. Na de grootschalige tests is een «go/no
go» moment voorzien, het implementatiebesluit, waarbij ook de 5%-norm
wordt meegenomen.De minister wijst erop dat er 100 mln. beschikbaar is voor mobiliteitsprojecten.
In de brief worden hiervoor meerdere mogelijkheden genoemd, naast het spitsmijden.
Na de kabinetsbrief is er een voorzet gemaakt voor mobiliteitsprojecten in
de vorm van een prijsvraag. In februari wordt aan de hand van een discussie
paper om de inbreng van verschillende partijen gevraagd. Randvoorwaarde hierbij
is dat bedrijven die mobiliteitsprojecten uitvoeren, geen voordeel mogen ondervinden
bij de aanbesteding voor het eindbeeld.Een substantieel deel van dit bedrag is bestemd voor de Noordvleugel.
De projecten zijn nog onderwerp van gesprek. Daarin zal ook worden ingegaan
op de vraag of er gebruik zal worden gemaakt van «oude» technieken.
De projecten worden uitgevoerd op vrijwillige basis, omdat de noodzakelijke
wetgeving voor verplichte deelname pas eind 2009 van kracht kan
zijn. Bovendien zou een verplichte deelname problemen opleveren voor de variabilisatie.
Een van de succesfactoren in de experimenten met een hoger tarief tijdens
de spits in de Noordvleugel is of er voldoende alternatieven zijn. Die experimenten
zijn daarom zo interessant omdat er forse capaciteit wordt gebouwd, maar er
ook wordt gezocht naar een andere planning van de mobiliteit.De suggestie om te starten met een mobiliteitsproeven met leaseauto’s
is interessant. De VNA heeft zich positief uitgesproken over vrijwillige proeven.Daarnaast zet het kabinet in op andere alternatieven. Zo zal de taskforce
mobiliteitsmanagement voorstellen doen in de sfeer van arbeidsvoorwaarden
en convenanten ter bevordering van de bereikbaarheid. Verder is project 9
van Randstad Urgent gericht op kortetermijnmaatregelen voor het openbaar vervoer.
Rijkswaterstaat heeft een succesvolle aanpak gekozen voor het beperken van
verkeershinder bij grote onderhouds- en wegenprojecten door planning, afstemming
van werkzaamheden en het verstrekken van gratis ov-passen bij tijdelijke blokkades
van de weg.In het plan voor 5% groei op het spoor dat eind 2007 aan de Kamer
is gestuurd, is een duidelijke plaats ingeruimd voor mobiliteitsmanagement.
Er worden 20 000 extra parkeerplaatsen en 20 000 extra fietsplaatsen
gerealiseerd rond ov-plaatsen.In het kader van netwerkaanpak is 78 mln. aan regio’s ter beschikking
gesteld voor quick win ketenbenadering. De regio’s stellen eenzelfde
bedrag beschikbaar. Het budget wordt gebruikt voor p&r-voorzieningen,
stimuleren fietsgebruik en participatie van het bedrijfsleven. Verder wordt
met de vervoerspartners een palet maatregelen voorbereid ter verbetering van
de reisinformatie.Juist door samenwerking met andere landen kan het proces worden versneld.
Een groter gebied betekent een grotere markt voor de bedrijven en dus dalende
kosten. Het is niet wenselijk om in ieder land een ander systeem op te zetten.
Daarom wordt er gewerkt met een gezamenlijke onderzoeksagenda voor het beprijzen
van vrachtverkeer, de techniek en marktbenadering, technische aangrijpingspunten
voor een gezamenlijke aanpak en een secundair systeem voor vracht en functionele
eisen. Ook zonder deze samenwerking is de inzet gericht op de invoering in
2011 voor vracht en in 2012 voor personenvervoer.Wegbeprijzing is een Europese aangelegenheid. De eurovignetrichtlijn vormt
het uitgangspunt voor een kilometerprijs voor vrachtwagens en ook het non-discriminatiebeginsel
staat centraal. Alle vrachtwagens zullen dezelfde heffing betalen.In Brussel wordt hard gewerkt aan de invulling van de interoperabiliteitsrichtlijn
met als doel: één kastje en één contract per voertuig.
De uitspraak van het Europese Hof over de Duitse Maut heeft betrekking op
de openbreking van dit systeem voor meer diensten.De minister deelt de conclusie in het rapport Van wegbeheer naar netwerkbeheer,
dat verbeteringen in het wegbeheer een belangrijke bijdrage kunnen leveren
aan het bestrijden van de files. Samen met de andere beheerders worden de
knelpunten op regionaal niveau in zogenaamde netwerkanalyses in kaart gebracht.
Die samenwerking wordt in de komende periode versterkt. Voor de lange termijn
is aan de Raad voor Verkeer en Waterstaat gevraagd om mee te denken. Op basis
van het advies van de raad en van de resultaten van de commissies-Ruding en
-Elverding wordt er binnenkort een langetermijnplan uitgebracht. De bevindingen
van de commissies en het standpunt over het advies van de raad worden te zijner
tijd aan de Kamer voorgelegd.Wat heeft het tot nu toe gekost? In 2006 is 3,4 mln. uitgegeven waarvan
circa 1,8 mln. is besteed aan onderzoeken en circa 1,6 mln. aan personeel.
Het totale project heeft in 2007 7,4 mln. gekost. Hiervan is 2,6 mln. besteed
aan onderzoeken en zo’n 4,7 mln. aan personeel.Nadere gedachtewisselingDe heer De Krom (VVD) is van mening dat de
kilometerprijs niet meer is dan een manier om anders te betalen voor mobiliteit,
ook al ziet de minister de heffing als een instrument in de bestrijding van
de files. De afspraak was dat de Bpm tot nul zou worden afgebouwd. Daar houdt
de minister zich niet aan. Hij komt ook terug op de eerder geplande invoering
in 2011.De heer De Krom stelt met klem dat de Bpm en de MRB tot nul moeten worden
teruggebracht. Alle belastingmaatregelen moeten worden teruggedraaid. Er moeten
miljarden extra worden geïnvesteerd in wegen en spoor. Het slot op de
bouw van infrastructuur moet worden geopend. De uitvoeringsproblemen moeten
worden opgelost.De heer Koopmans (CDA) stelt vast dat de minister
zich houdt aan de drie randvoorwaarden die in het regeerakkoord zijn geformuleerd,
en dat hij een aantal interessante keuzes maakt. In de komende maanden zullen
er nog vele debatten volgen, onder meer over de basisrapportages en de «meibrief».
Dan zal blijken dat dit beleid goed op koers kan worden gehouden.De heer Cramer (ChristenUnie) vindt het begrip «voetje»
een briljante vondst, maar hij hoopt dat het daarbij blijft.Wanneer kan de discussie over de privacy worden gevoerd? In de Noordvleugel
wordt een begin gemaakt met differentiatie in de spits, maar die uitzonderingspositie
mag niet te lang duren.Om de milieudoelstellingen te kunnen behalen is ook differentiatie op
bijvoorbeeld de CO2-uitstoot nodig. Op dit punt moet het Belastingplan
worden vergroend. Hij is er daarom ook niet op voorhand voorstander van dat
motoren worden uitgezonderd.Mevrouw Roefs (PvdA) vraagt of de Kamer op
de hoogte kan worden gehouden van de afspraken die worden gemaakt voor de
Noordvleugel.Zij vraagt verder om een nadere toelichting op het voornemen om te starten
met een publieke backoffice om vervolgens in te groeien in een model met meerdere
providers.Het doel van dit debat was een antwoord op de vraag of deze richting in
principe moet worden ingeslagen. Haar antwoord op die vraag is ja.De heer Van der Ham (D66) is benieuwd naar
de invulling van het openbaar vervoer en vraagt waar het geld wordt gevonden
dat hiervoor nodig is. Kan hiervoor ook gebruik worden gemaakt van het infrafonds?Hij steunt het standpunt van de minister, maar door de voorwaardelijkheden
in diens brief en antwoord en de «kleine lettertjes» van de andere
fracties, begint hij te twijfelen of het er echt van zal komen.De heer Duyvendak (GroenLinks) betreurt dat
nu al wordt gesproken over invoering van het systeem eind 2011, begin 2012.
Waarom houdt de minister niet vast aan zijn ambities?De instemming van zijn fractie is afhankelijk van de vraag of er een groene
dan wel zwarte kilometerheffing komt. De minister verschuift de vragen over
de CO2-uitstoot wat al te gemakkelijk naar de minister van VROM
en het Werkprogramma Schoon en Zuinig.Hoe denkt de minister over de suggestie om de omzetting lastenneutraal
te laten verlopen en daarna de milieulasten te verhogen? De opbrengst zou
niet alleen naar het infrafonds moeten vloeien, maar ook moeten worden gebruikt
voor klimaatcompensatie en dergelijke projecten.De minister gaat ervan uit dat de verlaging van de Bpm ertoe zal leiden
dat er meer auto’s komen. De heer Duyvendak is daarom cynisch over dit
voornemen.Welk besluit heeft de Kamer na het debat van vandaag in de ogen van de
minister genomen? Wil hij in zijn vervolgbrieven aan de Kamer steeds duidelijk
vermelden welke besluiten hij aan de Kamer voorlegt?De heer Van der Staaij (SGP) stelt vast dat
de minister meermalen heeft gezegd dat zorgvuldigheid voor tijdigheid gaat.
Kan hij de Kamer verzekeren dat zijn ambities realistisch zijn en dat hij
haar tijdig en gemotiveerd zal inlichten als hij daar onverhoopt vanaf moet
wijken?De heer Van der Staaij steunt de lijn van een serieuze afbouw van de Bpm,
maar is bereid over het «tenzij» te praten. Hij is gerustgesteld
door de toezegging dat noch de inkomsten, noch de bestedingsvrijheid van de
provincies worden ingeperkt.De heer Roemer (SP) verschilt van mening met
de minister. Een elitespits in de Randstad is niet eerlijk en het systeem
dat daarvoor in het leven wordt geroepen, is onnodig ingewikkeld en kost handenvol
geld dat beter kan worden besteed aan andere oplossingen voor het fileprobleem.
Het uitwerken van alternatieven in de breedste zin van het woord blijft een
ondergeschoven kindje. Dit is een diskwalificatie van de mogelijke rendementen.De heer Madlener (PVV) vreest dat het rekeningrijden
het recht op bewegingsvrijheid in Nederland zal inperken. Het systeem zal
vooral de mensen treffen met een kleine portemonnee en de mensen die de auto
voor sociaal verkeer gebruiken.De minister zegt dat het kabinet voor de opgave
staat om de filedruk in Nederland te bestrijden. Daarom wordt nu flink geïnvesteerd
in nieuwe wegen, de verbreding van bestaande wegen en in het spoor. Om echt
resultaat te kunnen boeken, is ook beprijzing nodig. Er is geen alternatief
dat uitvoerbaar en eerlijk is en niet leidt tot lastenverhoging.De heer Nouwen heeft gezegd dat het voor het vertrouwen van het publiek
essentieel is dat de Bpm teruggaat naar nul, maar hij acht een restant voor
aankoopsturing mogelijk. De minister zegt dat hij inzet op een volledige afbouw,
maar herhaalt dat er reden kan zijn om een voetje over te houden. De samenspraak
met de bewindslieden van Financiën is in dit opzicht belangrijk, omdat
zij de fundamenten voor het beleid moeten leggen.De aspecten van de privacy zullen worden besproken bij de behandeling
van het partieel uitvoeringsbesluit.Er zal voorzichtig worden geopereerd met de spitsheffing. Het is een belangrijk
onderdeel van beleid, maar niemand is erop uit om mensen duurbetaald in de
file te laten staan. Iets duurder in de spits kan alleen werken als mensen
een alternatief hebben.Natuurlijk moet ook het vergroenende aspect van de kilometerbeprijzing
worden benadrukt. De minister van VROM is de eerste om te oordelen over inhoudelijke
kant van de CO2-differentiatie. De heffing als zodanig mag geen
trucje zijn om de lasten te verhogen. Milieuvriendelijke auto’s moeten
goedkoper worden, dat is ook belangrijk voor het draagvlak.De ingroei komt in het fiscaal plan aan de orde.Het is belangrijk dat dit onderwerp regelmatig in de Kamer aan de orde
komt opdat kabinet en Kamer zorgvuldig stap voor stap kunnen zetten. De hoofdvraag
is nu of die weg wordt ingeslagen; de invulling komt later. Vandaag ligt de
kabinetsbrief voor die het begin van het proces en van de uitwerking van het
coalitieakkoord markeert. Hij hoopt dat de leden in het belang van het eindproduct
steeds openhartig en constructief willen debatteren en meewerken, los van
hun partijpolitieke opvattingen.Toezeggingen– In mei 2008 brengt het kabinet een plan uit voor de fiscaliteit
en de variabilisatie van de vaste belastingen.– Voor de zomer van 2008 ontvangt de Kamer de basisrapportage en
het implementatieplan voor Anders betalen voor mobiliteit.– De minister zal de Kamer informeren over zijn standpunt over het
advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat Van wegbeheer naar netwerkbeheer.– Ten tijde van het uitvoeringsbesluit zal de minister terugkomen
op de borging van de privacy.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roland KortenhorstDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,SneepXNoot1Samenstelling:Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA),
Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA),
Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom
(VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer
(ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV),
Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA)
en De Rouwe (CDA).Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent
(GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem
(PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen
(SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31305-10.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl