Nationaal Verkeers- en Vervoersplan; Verslag nota-overleg van 28 januari 2002 over het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 27455, nr. 47

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

06-02-2002

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

27455 nr. 47

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatDerde termijn van de commissieDerde termijn van de regering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 27455Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 101 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
27 455Nationaal Verkeers- en Vervoersplannr. 47VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 30 januari 2002De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 28 januari 2002 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan
(27 455).Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 28 januari 2002 10.15 uurDe voorzitter: BlaauwAanwezig zijn 7 leden der Kamer, te weten:Hofstra, Dijsselbloem, Giskes, Van der Steenhoven, Eurlings, Van den Berg
en Blaauw,alsmede mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat.Aan de orde zijn:het Nationaal Verkeers- en
Vervoersplan (27455);de brief van de minister van Verkeer en
Waterstaat d.d. 26 november 2001 houdende reacties op de moties naar aanleiding
van het notaoverleg NVVP op 19 november 2001 (27455, nr. 39);de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 7 december 2001 inzake
de motie-Van der Steenhoven over de wijziging van de Tracéwet (VW-01-1434);de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 13 december
2001 houdende de Leidraad milieueffecten van benuttingsmaatregelen (28000-XII,
nr. 43).De voorzitter:Ik open deze vergadering van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
voor de voortzetting van het notaoverleg. Omdat het een voortzetting is, kunnen
de leden beknopt zijn.Derde termijn van de commissieDe heerHofstra(VVD)Voorzitter. Op 21 juli 1999 besprak de Kamer de Perspectievennota. Dat
was eigenlijk het begin van dit NVVP. De Kamer had toen veel kritiek, zelfs
uitmondende in de opmerking dat de nota geen perspectief bood. De VVD-fractie
miste vooral de concrete uitwerking. Daarom heeft zij toen een motie op stuk
nr. 18 voorgesteld waarin het kabinet werd gevraagd om met een realistische
behoefteraming van infrastructuur te beginnen, in de vorm van stroken en sporen,
en daar concrete infrabeelden van te maken. Helaas heeft zij daaraan geen
gehoor gegeven. Bij het vorige overleg, op 19 november 2001, hebben wij dat
ook duidelijk gezegd. Een en ander spijt ons des te meer, omdat de minister
bij de behandeling van de Perspectievennota wel had toegezegd dat zij de motie
zou uitvoeren. In alle boekwerken staan weliswaar veel kaartjes en cijfers,
maar wat wij hebben gevraagd, staat er niet in. Het is erg teleurstellend
dat de minister onze herhaald voorgestelde motie, nu onder stuk nr. 16, overbodig
vindt omdat er volgens haar slechts sprake is van vermeende onduidelijkheid.
De VVD-fractie is het daar niet mee eens. Ik zal nog eens proberen, onze kritiekpunten
kort uiteen te zetten.Er is geen financiële paragraaf, maar er staat alleen geruststellend
dat het allemaal vanzelf wel goed komt. Dat geloven wij niet, hoewel wij het
wel hopen. Zo'n uitvoerig plan als dit kan toch niet zonder financiële
paragraaf bestaan en voor een deel een beroep doen op de ICES-loterij? In
de NVVP-mix, zoals het uiteindelijke beleidsmodel wordt genoemd, wordt gezegd
dat 10 mld gulden genoeg zal zijn om alle wegcapaciteit in Nederland op orde
te brengen. Ook dat geloven wij niet. Ik wijs nog maar eens op de reactie
van de minister op de motie-Stellingwerf op stuk nr. 33 over de containervaart.
Volgens haar moet die beslist niet in de PKB opgenomen worden, omdat de financiële
onderbouwing niet deugt. Mag de VVD-fractie dan vragen om een degelijke financiële
onderbouwing van het gehele NVVP?Bij het openbaar vervoer is er een vierkante cirkel, zoals ik het maar
blijf noemen. Wij modderen door met het openbaar vervoer, bijvoorbeeld bij
de lightrail en bij de spoorwegen. Halen wij de doelen die wij onszelf stellen?
Wat zijn die doelen? Hoeveel vervoer willen wij overhevelen van auto naar
trein en andere vormen van openbaar vervoer? Hoe staat het met de exploitatiesubsidies
in de toekomst? Welke bedragen hebben wij daarvoor over? Dit kan niet ontbreken
in een NVVP, terwijl het nu wel ontbreekt.Het CPB meldt de laatste tijd steeds dat openbaar vervoer onrendabel is
en dat wij ons geld in de wegen moeten steken. Wanneer krijgen wij het desbetreffende
CPB-rapport en de reactie van de minister daarop?Dan de decentralisatie. Het is natuurlijk geweldig dat regio's straks
niet meer over maximaal 30 mln maar 500 mln mogen beslissen. Op welke wijze
vindt die decentralisatie echter bestuurlijk en financieel plaats? Er blijven
maar vraagtekens staan. De Provinciale Zeeuwse Courant schreef op 8 januari
dat de Zeeuwse gedeputeerde Hennekeij met Netelenbos botst over geld voor
verkeersbeleid. Dat soort voorbeelden kan ik voor elke provincie noemen. De
zaak is dus volstrekt onduidelijk.Als wij de externe maatschappelijke kosten gaan internaliseren worden
schip en trein meer duurder dan de vrachtauto, waardoor er nog meer vervoer
met de vrachtauto zal plaatsvinden. Hoe rijmen wij dat met de
wens om meer per schip en per trein te vervoeren? Dat punt is evenmin voldoende
uitgewerkt.Nederland wordt onbereikbaar over weg en rail. Onlangs hebben wij in de
krantenkoppen kennis kunnen nemen van het bestaan van een rapport van de OESO
op dat punt. Kunnen wij dit rapport krijgen, evenals een reactie van de minister
daarop? In het NVVP staat geen integrale bereikbaarheidsindex, hoewel de minister
nu zegt dat het misschien wel goed is om dat er alsnog in op te nemen. Waarom
durft zij niet te zeggen dat vanaf moment X de bereikbaarheid in dit land
noch bij de spoorwegen, noch bij de wegen verder verslechtert en dat Nederland
vanaf dat moment de goede kant op werkt? De files in dit land zullen overigens
nog lang aanwezig blijven.Over de 60 km-norm is al veel gezegd. De VVD-fractie blijft erbij dat
met het landelijk modelsysteem problemen worden weggedefinieerd en wegberekend,
wat bijvoorbeeld blijkt uit kaartje 3.6 van het dikke rapport. Er valt onomstotelijk
te bewijzen dat er in dit kaartje naar het antwoord wordt toegewerkt en dat
het goede antwoord er dus uitkomt. Alle onderdelen om het zover te brengen
zijn echter onduidelijk. De minister moet blijven bouwen voor de maatgevende
periode. De vorige keer kregen wij een kaartje uitgereikt, waaruit bleek dat
de 60 km/u zou leiden tot te rustige wegen tijdens de daluren. Dat is echter
de vraag niet; het gaat erom hoe de kaartjes eruitzien tijdens de spits. Denk
aan de dijken. Als wij dat goede principe zouden verlaten, zou Limburg nu
voor een deel onder water staan.In het beprijzingsverhaal wordt natuurlijk sterk ingezet op de kilometerheffing.
Wij praten er aanstaande woensdag uitvoerig over, maar het is nu al duidelijk
dat het jaren zal duren voordat wij dit instrument kunnen gebruiken. Ook dat
element zit dus niet echt hard in het plan.Met de ontvlechting is een goed succes bereikt op de A10-West. Ook over
de A2 is bij Den Bosch en bij Eindhoven is een goed besluit genomen. Waarom
wordt de ontvlechting in het NVVP niet meer centraal gesteld door opwaardering
van de onderliggende wegen, zoals rondwegen bij dorpen en verdubbeling van
provinciale wegen? Alles gaat zo stroperig, bijvoorbeeld inzake de A4, Norder,
Blankert en de Craagstudie, waarbij men al jaren op een politiek besluit wacht.
Over de hoge weg zeggen aannemerscombinaties tegen mij dat ze heel aantrekkelijke
aanbiedingen doen waarop echter niet gereageerd wordt. In Friesland is de
aanpak van de N31 vertraagd, omdat er een PPS-constructie moet worden gehanteerd
met een nieuwe vorm van aanbesteden. En over stroperigheid gesproken: wij
kregen ook de Leidraad milieueffecten, die 143 pagina's met kleine lettertjes
bevat.De heerEurlings(CDA)Kunt u de positie van de VVD verduidelijken? Met veel genoegen hoor ik
dat u de hoge weg en de stichting die daarmee bezig is, aanhaalt. Mevrouw
Verbugt heeft daar ook al vrij positief over gesproken tijdens het MIT-debat.
Het CDA heeft in het programma staan dat wij bij force majeure met dubbeldekswegen
aan de slag moeten gaan. Is het doel van de VVD om dit soort ontwikkelingen
in de komende kabinetsperiode voortvarend ter hand te nemen?De heerHofstra(VVD)Dat is niet nieuw; ook niet voor het CDA, neem ik aan. Wij zeggen al jaren
dat je naar beneden of boven moet, als je wegen niet meer kunt verbreden.
Net zo min als de minister hebben wij behoefte om ons aan één
bepaalde aannemerscombinatie te koppelen. Daar gaat het ook niet om. Iedereen
snapt echter dat wij naar boven of beneden moeten als wij wegen niet meer
kunnen verbreden.Voorzitter. Wat betreft de opzet van het plan, constateer ik dat hoofdstuk
C de zogenaamde dynamische beleidsagenda bevat. Ik herhaal dat dit volgens
ons een grote versnippering van budget en menskracht geeft. Er moet dus veel
sterker worden gekozen dan nu.Ik concludeer dat de VVD-fractie het plan niet beslisrijp vindt. Wij zullen
inzake dit plan dan ook geen besluit nemen, los van de door ons verlangde
uitwerking. De minister weet dan precies wat wij bedoelen. Van de vier moties
die wij hebben voorgesteld, heeft de minister er maar een uitgevoerd en die
betreft de plankaarten. Dat was natuurlijk geen politieke motie, maar een
gratis advies van de VVD-fractie om de kaartjes wat beter te maken. Dat is
gelukt; ik vind de nieuwe kaarten een verbetering ten opzichte van de vorige,
ook al hebben wij er nog enige vragen over. Waarom staat de snelweg A15 bij
Arnhem er bijvoorbeeld niet op? Ik weet wel dat het antwoord luidt dat de
provincie het doet, maar het is een majeure voorziening. Waarom staat een
stukje weg van de A7 bij Groningen dat binnenkort wordt aangelegd, en een
eventuele doorsnijding tussen Groningen en Haren er niet op?Voorzitter. Tenzij de minister ons natuurlijk heel ruimhartig tegemoetkomt,
wat ik wel hoop maar niet verwacht, verzoek ik u het stemmen in relevante
onderdelen te laten plaatsvinden. Wij kunnen dan namelijk een genuanceerd
stemgedrag vertonen.De heerDijsselbloem(PvdA)De heer Hofstra had op onderdelen graag iets concreters of iets anders
gelezen. Het had hem natuurlijk vrijgestaan om daarover moties voor te stellen
in de twee termijnen die wij achter ons hebben liggen. Hij heeft één
motie voorgesteld waarin hij schrijft dat hij het allemaal wat vaag vindt,
en verder niets. Hij is er verbaasd over dat de minister die motie niet uitvoert.
Hij zegt dan dat hij zo met het plan niet verder kan. Ik daag de heer Hofstra
uit om nu op een aantal hele concrete punten waarop hij iets anders wil, moties
voor te stellen. Dan kunnen wij daarover met elkaar spreken, kan de minister
er concreet op ingaan en kunnen wij ons in ons stemgedrag aansluiten bij de
heer Hofstra. Ik weet op dit moment niet eens waar ik mij bij aansluit als
ik met de VVD-fractie meega.MevrouwGiskes(D66)De heer Dijsselbloem haalt eigenlijk de woorden uit mijn mond. Ik heb
de moties van de heer Hofstra nog eens bekeken, maar ik vind niet dat ze de
richting die hij de vorige keer zegt ingeslagen te zijn, concretiseren. Ik
weet niet wat de minister had moeten doen. Met alle plezier wil ik erover
denken, maar dan moet ik wel een goed voorstel horen.De heerHofstra(VVD)Ik verbaas mij wel over wat beide collega's nu zeggen. In moties staat
natuurlijk niet wat er allemaal besproken is. Onderhand hebben wij al een
aantal uren over dit project gesproken. Ik heb net nog even onze hoofdkritiek
samengevat, zij het kort. Er is geen financiële onderbouwing,
wat helemaal niet kan bij zo'n plan. De decentralisatie, die een belangrijke
rol speelt, is helemaal niet uitgewerkt. De 60 km-norm is onduidelijk en is
alleen maar gebruikt om tot "goede" antwoorden te komen, los van de vraag
of dat een verstandige norm en prioritering is. Ik heb ook in eerdere debatten
gezegd wat onze wensen zijn op dit punt. Men moet niet van mij verwachten
dat ik al die teksten nog eens in moties opschrijf. Ik ben er glashelder in
geweest waar de VVD-fractie staat.De heerDijsselbloem(PvdA)Als het zo glashelder is, stel ik voor dat de heer Hofstra over de financiering
met een concrete motie komt. Dan kunnen wij bekijken of wij het ermee eens
zijn. Dit plan heeft een looptijd van 20 jaar. Het verbaast mij dat hij wil
dat het tot over 20 jaar gedekt is. Overigens heeft de VVD-fractie dit betoog
ook gehouden bij andere grootschalige nota's van het kabinet, waarbij het
ook geen standhield. Deze nota's hebben een heel lange looptijd. Pas in het
regeerakkoord wordt er besloten over ICES. De VVD-fractie zegt steeds dat
zij niet vooruitloopt op ICES. Als zij de financiering nu geregeld wil hebben,
moet zij ook nu aangeven hoe zij bijvoorbeeld de komende jaren de ICES-middelen
wil inzetten. Dan kunnen wij het geld bij de boodschap leggen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Het is mij nog onduidelijk wat de woorden van de heer Hofstra precies
betekenen. Zal hij tegen het NVVP stemmen? Hij zegt immers dat zijn fractie
genuanceerd gaat stemmen. Betekenen zijn woorden dat er de komende 20 jaar
geen beleid moet zijn op het gebied van de mobiliteit?De heerHofstra(VVD)ICES is een zeer onzekere financieringsbron. Het standpunt van de VVD-fractie
is niet dat alles tot 2020 gedekt moet zijn, want daar gaat de discussie niet
om. Nu wordt er echter financieel niets gezegd. Er wordt bijvoorbeeld niet
zichtbaar gemaakt of de voorgestelde relatie in het openbaar vervoer tussen
exploitatiesubsidies, investeringen en het doel dat wij willen bereiken, wel
mogelijk is. Er moet meer duidelijk gemaakt worden wat de verschillende onderdelen
kosten, of het allemaal tegelijkertijd kan en of er niet veel hardere keuzes
gemaakt moeten worden.Normaal gesproken wordt er bij een notaoverleg uitsluitend over moties
gestemd. Hier zit ook nog een PKB in, die weliswaar niet het gehele plan regelt
maar wel het deel dat neerslaat in de Vijfde nota. De heer Van der Steenhoven
mag ons natuurlijk wel verantwoordelijk houden voor de voortgang van belangrijke
projecten. Wij hebben nu niet direct de behoefte om de voortgang van de Vijfde
nota te frustreren. Vandaar dat ik de voorzitter vroeg om het zo te doen,
dat wij genuanceerd kunnen stemmen. Over de nota als zodanig wordt dus niet
gestemd. Dat kan op dit moment ook niet, omdat er volgens mij helemaal geen
concrete basis onder ligt.De heerDijsselbloem(PvdA)Dit gaat over de hoofdlijnen van beleid, waar de VVD-fractie als coalitiefractie
enige verantwoordelijkheid voor zou moeten nemen. Bij de grootschalige nota's
probeert zij elke keer haar verantwoordelijkheid te ontlopen door te stellen
dat er over de nota niet wordt gestemd, zodat zij er ook niet tegenstemt en
schone handen houdt. Op een gegeven moment vind ik dat wel wat vervelend worden.
Wil de VVD-fractie deze problemen nu oplossen of niet? Zo ja, dan moet zij
verantwoordelijkheid nemen en concrete voorstellen doen waar het beter kan.
Zij moet juist niet met schone handen achteroverleunen en zeggen dat er toch
niet gestemd wordt, zodat zij geen kleur hoeft te bekennen.MevrouwGiskes(D66)Het is nog ingewikkelder, naar ik vrees. Er wordt natuurlijk wel degelijk
over de essentiële onderdelen van deze PKB gestemd, waaronder de tekst;
of wij het leuk vinden of niet. Daarmee wordt er niet alleen maar over die
kaarten en de relatie met de Vijfde nota gestemd, maar over alle intenties
en keuzes van de minister. Het is wel heel bijzonder dat de VVD-fractie zegt
dat zij daar niet aan meedoet. Zij is dus niet voor de trits benutten, beprijzen
en bouwen, maar trekt zich overal van terug. Moet ik dat constateren?De heerHofstra(VVD)Neen. Ik heb ook helemaal niet gezegd wat mevrouw Giskes nu suggereert.
Ik realiseer mij dat er in elk geval gestemd wordt over de PKB, het gehele
deel B van het NVVP. Wij hebben ons overigens nooit tegen de drie b's als
zodanig verzet. Wij hebben bezwaar gemaakt tegen het gebruik van het woordje
"na" in plaats van "naast". De minister heeft echter ook erkend dat het naast
en niet na elkaar moet worden gezien.De uitgangsfilosofie dat autorijden weer mag in Nederland, ondersteunen
wij. Wij hebben het zeker een positieve omslag gevonden. Wij hebben de minister
ook gecomplimenteerd met het extra geld dat er de laatste jaren voor dit hoofdstuk
van het regeringsbeleid is. Als VVD-fractie hebben wij evenwel toch nog wel
het recht om te bekijken hoe het plan is opgebouwd, wat de elementen daarin
zijn en of de basis goed genoeg is om dit soort ingrijpende beslissingen tot
2020 nu te accorderen. Op dat punt ontbreken nog een aantal belangrijke basiselementen
die in de komende tijd alsnog ingepast moeten worden.De heerDijsselbloem(PvdA)Voorzitter. Ik ben in die zin gehandicapt, dat ik de eerste twee termijnen
van het debat niet heb meegemaakt. Ik heb daarom niet de pretentie het debat
nog eens over te doen of het in grote lijnen neer te zetten. Ik zal slechts
kort onze moties langslopen en de reacties van de minister daarop bespreken.
Het lijkt mij in ieder geval zinvol dat wij het NVVP-debat nu afronden en
niet blijven hangen in een soort schonehandenpolitiek waarbij wij geen verantwoordelijkheid
nemen.Afgelopen donderdag was ik op het congres van de vier grote steden, dat
in Den Haag werd gehouden. Men riep daar de Kamer op, het debat af te ronden,
zodat de decentrale overheden die een belangrijke rol hebben bij de uitwerking
en uitvoering van het NVVP, aan de slag kunnen. Overigens bekende de minister
daar een masochistische inslag te hebben en daarom neem ik aan dat zij zich
wel heeft verheugd op het debat van vandaag.MinisterNetelenbosAls minister van Verkeer en Waterstaat moet je inderdaad een reuze masochistische
inslag hebben, dat is waar.De heerDijsselbloem(PvdA)Zo zei zij dat donderdag.Voorzitter. Ik loop de moties van de PvdA-fractie langs. De motie op stuk nr. 11 gaat over de A6-A9. De kern daarvan is dat wij niet willen dat
er direct op een ondergrondse verbinding op het stippellijntje A6-A9 wordt
aangestuurd. De minister heeft een tekstvoorstel gedaan en het blijkt dat
zij de meeste onderdelen van de motie heeft verwerkt in deel C. Het betreft
de alternatieve oplossingen: gebiedsgerichte benadering, betrokkenheid van
natuurorganisaties en verbetering van het openbaar vervoer op de vervoersas
Almere-Amsterdam. Ik blijf er nog wat tegen aanhikken, omdat het tekstvoorstel
van de minister toch een technische verkennende studie naar die ondergrondse
verbinding vooropstelt. In het Kamerdebat heeft zij volgens mij gezegd dat
het niet doorgaat als het niet kan vanuit waterhuishoudkundig oogpunt of als
er schade voor de natuur is. Mijn fractie vraagt haar om die helderheid ook
in het tekstvoorstel van deel C op te nemen.De heerHofstra(VVD)Ik kreeg van de heer Dijsselbloem net het verwijt van schonehandenpolitiek,
maar mag ik de PvdA-fractie nu vragen om eens duidelijk te zijn over het geweldige
structurele probleem rond de A6-A9 waarover wij hier spreken? Die weg moet
worden doorgetrokken. Wij zijn het ermee eens dat het onder de grond moet,
maar dan moet de heer Dijsselbloem de zaak niet nog verder afzwakken en nog
meer stroop in het proces brengen. Het is namelijk een gigantisch probleem.
Zijn partijgenoten in Almere en Flevoland kunnen hem dat heel goed uitleggen.De heerDijsselbloem(PvdA)Sterker nog, zij hebben het mij uitgelegd. Ook zij kunnen zich, evenals
mijn partijgenoten in Amsterdam overigens, voorstellen dat wij niet direct
op de oplossing gaan zitten. Wij erkennen gezamenlijk dat er een groot probleem
is dat groter wordt naarmate er de komende decennia meer woningbouw in de
polder plaatsvindt. Bovenaan het lijstje staat dat dit aangepakt moet worden,
maar naar de wijze waarop dit moet gebeuren, de situering en de techniek die
daarbij het beste gebruikt zou kunnen worden, willen wij nog even goed kijken
voordat wij erover beslissen.Voorzitter. Het tweede punt rond de A6-A9 betreft de vraag of de minister
door te beginnen met de technische studie niet al te zeer aan het trechteren
is naar die ene oplossing. Ik verzoek haar daarom om de eerste zin in haar
tekstvoorstel in die zin aan te passen, dat het een bredere studie wordt waarbij
een quick scan naar meerdere alternatieven kan plaatsvinden.De motie op stuk nr. 12 over het spoor omvat een verzoek aan de regering
om een plan van aanpak voor het maken van de benodigde kwaliteitssprong en
de mogelijkheid van een snellere spoorverbinding tussen Amsterdam en Maastricht.
Met tevredenheid stel ik vast dat de minister in haar brief toezegt, nog dit
jaar met een geïntegreerd beeld te komen van vraag en aanbod van de spoorcapaciteit.
Het betreft benutten en bouwen. Ik hoop dat zij dit nog zelf kan doen, want
anders zal er niet veel van terechtkomen, naar ik vrees. Ik ga ervan uit dat
zij de aspecten rond veiligheidssystemen, zoals elektrificatie, die de heer
Van Gijzel in zijn motie heeft genoemd, daarbij betrekt.Verder zegt zij toe de mogelijkheid van reistijdverkorting op belangrijke
intercityverbindingen, waaronder Amsterdam-Maastricht te zullen onderzoeken.
Volgens mij is dit een afdoende toezegging en verwerking van die motie, zodat
wij haar intrekken.De voorzitter:Aangezien de motie-Van Gijzel (27455, nr. 12) is ingetrokken, maakt zij
geen onderwerp van beraadslaging meer uit.De heerDijsselbloem(PvdA)De moties op de stukken nrs. 13, 14 en 15 betreffen alledrie aspecten
van leefkwaliteit voor de inwoners van steden. Als automobiliteit immers ergens
haar negatieve stempel achterlaat, dan is het in de steden, met name waar
files er binnenkruipen en waar het hoofdwegennet het stedelijk wegennet raakt.De motie op stuk nr. 13 gaat over het kindlint. De minister doet daarover
een goed tekstvoorstel, dat echter weer heel erg wordt verbreed naar alle
doelgroepen en wordt veralgemeniseerd. De intentie van de motie is nu juist
om met zo'n kindlint, een idee dat, naar ik meen, in Den Bosch al is beproefd,
verdere experimenten te stimuleren. Wij willen dus niet vastleggen wat er
moet gebeuren terzake, want dat is niet het karakter van het NVVP, maar wij
willen wel nagaan of met andere overheden op meer lokaties een dergelijk experiment
kan worden opgezet. Daarom handhaven wij de motie, tenzij de minister straks
wil toezeggen dat zij concreet met het kindlint verder gaat experimenteren
en daartoe samen met de andere overheden initiatieven neemt.In de motie op stuk nr. 14 wordt om meer beleid voor de fiets gevraagd.
De minister heeft op dat punt de tekst van de PKB aangescherpt, wat op zichzelf
welkom is. Ik trek die motie in en sluit mij aan bij de motie op stuk nr.
28 van GroenLinks die concreter is op het punt van fietsbeleid. In die zin
heeft zij een toegevoegde waarde ten opzichte van het tekstvoorstel van de
minister.De voorzitter:Aangezien de motie-Van Gijzel (27455, nr. 14) is ingetrokken, maakt zij
geen onderwerp van beraadslaging meer uit.De heerDijsselbloem(PvdA)De motie op stuk nr. 15 gaat over het realiseren van gebundelde rijstroken
waarmee het verkeer de steden kan worden ingeleid richting mobiliteitscentra.
Naar aanleiding daarvan doet de minister een half tekstvoorstel, waarbij zij
de mobiliteitscentra als mogelijkheid overneemt. Ik vraag haar dit tekstvoorstel
aan te vullen op het punt van gebundelde rijstroken. Als wij namelijk samen
met decentrale overheden mobiliteitscentra zouden realiseren en het verkeer
daar niet gebundeld naartoe wordt geleid, dan zullen die centra zeker mislukken.
Voor de leefkwaliteit en het succes van dit concept is met name de wijze waarop
het verkeer naar die mobiliteitscentra in de steden toegebracht wordt, heel
belangrijk. In afwachting daarvan handhaaf ik de motie.Voorzitter, ik sluit af. Ik heb er geen behoefte aan om nu alle moties
van de andere fracties na te lopen. Ik wacht het debat af, want, naar ik aanneem,
zullen vele ervan nog worden ingetrokken en sommige gewijzigd.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Ik grijp deze kans maar aan om nog eens te bekijken wat de
minister voorstelt om met de moties te doen en wat er is blijven liggen. Vooral
de VVD-fractie heeft aangedrongen op deze heropening. Ik dacht dat de bedoeling ervan was dat men zijn opvattingen nog eens expliciet kon
formuleren, bijvoorbeeld in een motie. Kennelijk is dat echter niet het geval.
Ik vraag mij daarom enigszins af waarom wij hier vanochtend hebben mogen verschijnen.Voor mijn fractie blijft het verschil in doelstelling tussen auto en openbaar
vervoer en vooral spoor onbevredigend waar het gaat om rijksbemoeienis. In
het overleg van 19 november vorig jaar hebben wij de minister gevraagd of
het niet mogelijk is, daar wat concreter over te zijn. Voor de auto streven
wij een doorstroomsnelheid van gemiddeld 60 km/u na. Moet je dan niet iets
in meer kwantitatieve termen over het spoor zeggen? Ik vind dat nog steeds.
Om dat te benadrukken en omdat ik wel begrijp dat dit waarschijnlijk niet
morgen geformuleerd is, stel ik een nieuwe motie voor waarin ik probeer dat
te verwoorden. Ik hoop dat ook anderen met wie ik helaas nog niet heb kunnen
overleggen zich daarin kunnen vinden, want het punt is de vorige keer van
vele kanten aangevoerd. De motie luidt als volgt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat in het NVVP met betrekking tot het spoorwegnet nu louter
kwalitatieve doelstellingen zijn opgenomen;verzoekt de regering, in de Beleidsagenda van het NVVP (deel C) op te
nemen dat binnen twee jaar kwantitatieve doelstellingen voor het spoorwegnet
moeten zijn ontwikkeld,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Giskes. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 41 (27455).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. De vorige keer heb ik de nodige moties voorgesteld en de minister
heeft daarop gereageerd. Op een na is dat zeer tot mijn tevredenheid. Dit
betekent dat ik de moties op de stukken nrs. 23 en 24 intrek, ervan uitgaande
dat een en ander ook conform beide moties aangepast zal worden.De voorzitter:Aangezien de motie-Giskes (27455, nr. 23) en de motie-Giskes (27455, nr.
24) zijn ingetrokken, maken zij geen onderwerp van beraadslaging meer uit.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Hetzelfde geldt voor de motie op stuk nr. 25, nadat ik gezegd
heb dat ik de reactie van de minister daarop nogal magertjes vind. Het ging
mij er vooral ook om dat in het NVVP benadrukt moet worden dat de rijksoverheid
zich ook altijd financieel verantwoordelijk voelt voor het openbaar vervoer.
Er staat nu alleen wat zij doet met wat er aan subsidie is, maar ik meen dat
wij dit dan maar voor lief moeten nemen.De motie op stuk nr. 26 over het ondergrondse logistieke systeem is wat
ons betreft afdoende beantwoord, zodat ik die ook intrek.De motie op stuk nr. 27 ging over de kwestie van de kaarten. Aangezien
ik het gevecht daarover met de minister toch niet zal winnen in deze ronde,
geef ik die strijd nu maar op. Ik ben wel blij dat de kaarten in ieder geval
in een andere vorm aan ons zijn toegestuurd.De voorzitter:Aangezien de motie-Giskes (27455, nr. 25), de motie-Giskes (27455, nr.
26) en de motie-Giskes (27455, nr. 27) zijn ingetrokken, maken zij geen onderwerp
van beraadslaging meer uit.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. Met dank aan de minister voor het zo welwillend overnemen
van dit alles resteert de motie op stuk nr. 22 over het mobiliteitsmanagement.
Het goed willen organiseren van mobiliteit is een heel cruciaal onderdeel
van onze inbreng geweest. Dat geldt niet alleen op het decentrale niveau waarvoor
de minister nu een tekstwijziging voorstelt, maar het begint al op rijksniveau.
In het NVVP proberen wij met elkaar juist te verwoorden hoe wij de komende
20 jaar met verkeer en vervoer omgaan. De rijksoverheid, in dit geval de minister,
moet niet alleen automobiliteit, maar alle mobiliteit reguleren, uitgaande
van het idee van ketenmobiliteit waarbij er zo min mogelijk nieuwe ingrepen
nodig zijn en er toch maximaal gebruik wordt gemaakt van al datgene wat er
al is aan mobiliteit. De minister heeft de motie op stuk nr. 22 vertaald naar
wat de decentrale overheden moeten doen. Daarvoor dank ik haar, want dat is
ook nuttig. In aanvulling op de motie op stuk nr. 22 stel ik de volgende motie
voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat mobiliteitsmanagement niet alleen een speerpunt is voor
de decentrale overheden;draagt de regering op, aan de eerste alinea van paragraaf 2.2.1 van de
PKB NVVP toe te voegen: "In het verkeers- en vervoersbeleid van de rijksoverheid
zal de creatieve organisatie van de mobiliteit, uitgaande van de ketenbenadering,
centraal staan.",en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Giskes. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 42 (27455).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter. In afwachting van de reactie schort ik mijn oordeel over het
al dan niet intrekken van de motie op stuk nr. 22 op.De heer Hofstra heeft natuurlijk een punt als hij zegt dat het nogal onduidelijk
is hoe een en ander in het kader van het NVVP financieel vorm moet krijgen.
Nu geldt dat voor heel veel beleid dat wij voor de komende 10 à 20
jaar uitstippelen, maar de onevenwichtigheid in het voorliggende plan speelt
mij toch wel parten. Voor de kerst hebben wij dat ook gezegd. Er is al een
behoorlijke definitieve financiële voorziening voor de aanleg van nieuwe
infrastructuur. Wij moeten maar hopen dat wij uit ICES voldoende middelen
krijgen voor de veiligheid, die voor ons en gelukkig ook voor de minister
een belangrijk speerpunt is. Dat is echter niet het enige. Uit de brief over
de kilometerheffing van de minister maak ik op dat hiervoor ook nog geld gevonden moet worden in de ICES-sfeer. Wat dat betreft is er dus nog sprake
van onbalans. Omdat ik de minister nu "neen" zie schudden, hoor ik graag hoe
het dan wel zit. Dus ik hoor graag van de minister hoe dat zit. Ik blijf vooralsnog
de angst houden dat wij onvoldoende evenwichtig dekken. Stel dat niet alles
uit de ICES-gelden kan worden gehonoreerd. Hoe kiezen wij dan tussen de prioriteiten
en zorgen wij ervoor dat het evenwichtige beeld van het NVVP overeind blijft?In het kader van de financiën is het onaangenaam om te constateren
dat de voor 21 januari aan de Kamer toegezegde brief over het rondje Randstad,
waarover wij bij de behandeling van het MIT een motie hebben ingediend, er
nog steeds niet is. Nog in deze kabinetsperiode zou hiervoor geld worden gereserveerd.
Het gaat mij niet om de vorm waarin het moet plaatsvinden, maar over dat er
geld moet zijn voor de verbetering van de snelle verbinding tussen de vier
grote Randstadsteden. Dat hebben wij met elkaar afgesproken en het baart mij
zorgen dat er hierover nog niets ligt van de minister. Het past goed in het
verhaal over de financiële kant van ons verkeers- en vervoersbeleid in
de nabije en verdere toekomst.In het kader van de decentralisatie mogen gemeenten, al dan niet via de
provincie, zelf beslissen over projecten tot 500 mln. De vorige keer heb ik
gevraagd hoe het zit met de nadere condities die gesteld zijn door de VNG.
Hoe is nu de stand van zaken in het overleg met de decentrale overheden?In het kader van de kaarten, zit er een zekere onevenwichtigheid in de
manier waarop wij studies aanduiden. Zo is er ten aanzien van het rondje Randstad
een gearceerd gebied aangegeven, de hele Randstad. Dat maakt een uitgebreide
studie mogelijk. De cruciale verbinding tussen Flevoland en met name de Randstad
wordt echter expliciet al met een stippellijntje aangegeven. Flevoland kan
qua woningbouw niet groeien zolang er niets wordt gedaan aan de verbindingen,
niet alleen voor de auto maar ook voor het openbaar vervoer. De vorige keer
hebben wij daar al een motie over ingediend. Verder verbaast het mij ook dat
er al expliciete stippellijnen staan voor een soort tracé voor de IJzeren
Rijn, de Zuiderzeelijn en zuidtak van de Betuwelijn. Dat zijn allemaal projecten
waarvan het nog maar zeer de vraag is of zij er komen, of zij wel daar komen
en hoe zij eruit gaan zien. Ik pleit dus voor het overal werken met arceringen
of het nergens opnemen van dit soort expliciete stippellijnen. Ik hoor graag
wat de minister daarvan vindt.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter. De zorgen die wij hadden en hebben over de effectiviteit van
het NVVP, hebben wij de vorige keer uitgebreid uit de doeken gedaan. Zij nemen
alleen nog maar toe, mede in het licht van de reactie vandaag van de VVD-fractie.
Het heeft ermee te maken dat beprijzing de essentie is van het NVVP. Hier
in de Kamer wordt er telkens opnieuw, of het nu gaat over de spitsheffing,
rekeningrijden of de kilometerheffing, door de VVD-fractie en de CDA-fractie
gezaagd aan deze wortels van het beleid. Het is zeer ongewis of het feitelijk
komt tot beprijzing. Als dat de essentie is van het beleid, moet je vrezen
dat wij met deze fracties niet effectief kunnen werken aan het bestrijden
van de files. Het accent zal vooral weer worden gelegd op de aanleg van nieuwe
wegen. Vervolgens zullen heel veel inwoners van dit land zich daartegen keren,
omdat men ook graag nog wat open ruimte overhoudt in Nederland. Het gevolg
zal zijn dat er niets gebeurt en dat de files de komende jaren alleen maar
zullen toenemen. Met dank aan deze fracties. Wij hebben dus grote zorgen over
het mobiliteitsbeleid voor de toekomst.Een ander punt dat in het NVVP onvoldoende is belicht, zijn de nieuwe
inzichten ten aanzien van veiligheid. Vorige week is het rapport inzake de
quick scan over de gevolgen van beleidsvernieuwing voor de externe veiligheid
uitgekomen, onder verantwoordelijkheid van het ministerie van VROM. Daaruit
blijkt dat meer dan 100.000 huizen gesloopt zouden moeten worden als wij op
deze manier doorgaan met het vervoer van gevaarlijke stoffen en het bewerken
daarvan binnen bebouwde kernen. Het is goed als de minister aangeeft hoe zij
in het NVVP rekening gaat houden met dat nieuwe veiligheidsbeleid, want het
zit er nu nog niet in. Daarbij moet ervoor worden gezorgd dat niet de sloop
van woningen of bedrijven voorop staat, maar dat het vervoer van gevaarlijke
stoffen op een andere manier gebeurt, zodat die maatregelen niet noodzakelijk
zijn.Een andere motie die vandaag aan de orde is, heeft betrekking op de Tracéwet.
Deze motie gaat over het betrekken van alle partijen bij het tot stand komen
van een nieuwe tracé of nieuwe bouwwerken. De minister doet die motie
wat te gemakkelijk af door te zeggen dat dit al in de lopende processen zit.
De motie is er nu juist voor bedoeld om van tevoren met alle partijen tot
een goede afstemming te komen, zodat projecten integraal en met draagvlak
kunnen worden uitgevoerd. Ik vraag dus nogmaals aan de minister om op die
motie positiever te reageren en haar mee te nemen en te vertalen bij de uitvoering
van de Tracéwet.De moties op de stukken nrs. 11 en 29 gaan over de verbinding tussen de
A6 en de A9. Ook wij vinden dat de minister nog onduidelijk is over de effecten
van het nu lopende onderzoek. De minister heeft gezegd dat zij er niet aan
begint als uit dat technische onderzoek blijkt dat een ondergrondse weg tot
grote gevaren leidt voor de waterstaatkundige huishouding in dat gebied. Dat
moet inderdaad duidelijker worden vastgelegd. De minister zegt echter dat
die weg noodzakelijk is vanwege woningbouw. Wat gaat de minister doen als
blijkt dat het, zoals deskundigen al zeggen, niet verantwoord is? Als zij
serieus van plan is om die weg dan niet aan te leggen, moet zij nu aangeven
welke alternatieven er dan aan de orde zijn. Wij hebben deze al genoemd en
het is goed als de minister ze ook noemt. Ook de PvdA-fractie moet, als zij
vindt dat er te veel wordt toegeschreven naar die ondergrondse weg, voor de
motie op stuk nr. 26 van de GroenLinks-fractie en de D66-fractie stemmen.
Deze motie geeft duidelijk aan dat er eerst een breed onderzoek moet worden
gedaan, waarna er kan worden getrechterd naar een van de varianten.Wat betreft de motie over het kindlint ben ik het eens met de kritiek
van de PvdA-fractie. Dit zou wat duidelijker moeten worden geformuleerd in
de PKB. Het gaat om een project dat specifiek daarop is gericht en niet om
een algemene term.Zoals de heer Dijsselbloem al aangaf, staat zijn naam nu onder de motie
inzake de fietsbonus. Ik dien de motie dan ook met een gewijzigde
ondertekening in.De voorzitter:De motie-Van der Steenhoven c.s. (27455, nr. 28) is in die zin gewijzigd,
dat zij thans ook is ondertekend door de heer Dijsselbloem. Naar mij blijkt,
wordt deze gewijzigde motie voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 43 (27455).De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De motie op stuk nr. 30 gaat over de doelstellingen ten aanzien van de
uitstoot van CO2 door het verkeer. Die motie is vooral ingediend
omdat uit onderzoek van de ministeries van EZ en VROM blijkt dat bij het huidige
CO2-beleid van het kabinet de uitstoot 12% hoger zal zijn dan afgesproken
in Kyoto. Dat is een van de redenen waarom wij hebben gezegd dat er iets extra's
op het gebied van verkeer moet gebeuren. Het is immers een van de grote veroorzakers
van CO2-uitstoot. In overleg met de PvdA-fractie hebben wij deze
motie gewijzigd.De voorzitter:De motie-Van der Steenhoven/Stellingwerf (27455, nr. 30) is in die zin
gewijzigd, dat zij thans luidt:De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende dat:- in het NVVP wordt voorgesteld om de bijdrage van het verkeer
aan de reductie van de CO2-emissie met name te realiseren via maatregelen
om auto's zuiniger te maken;- uit onderzoek van RIVM en CBS blijkt dat ondanks de genomen maatregelen
om auto's zuiniger te maken tussen 1990 en 2000 de CO2-emissie
van verkeer met circa 10% is toegenomen;- verkeer voor ruim 20% bijdraagt aan de emissie van CO2 en
maar voor 10% aan de binnenlandse reductiedoelstelling voor CO2;verzoekt de regering:- te komen met een extra pakket aan maatregelen om de CO2-uitstoot van het verkeer te reduceren;- het pakket aan reductiemaatregelen zodanig te kiezen, dat het verkeer
evenredig bijdraagt aan de reductiedoelstelling voor CO2,en gaat over tot de orde van de dag.Deze gewijzigde motie is voorgesteld door de leden Van der Steenhoven,
Stellingwerf en Dijsselbloem. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 44 (27455).De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wij vinden de reactie van het kabinet op de motie inzake de fietsbonus
wat algemeen. Er wordt gezegd dat men het zal opnemen in deel C als een soort
inspanningsverplichting voor de landelijke en lokale overheden om meer aan
fietsbeleid te doen. Deze motie is in die zin een amenderende motie, zoals
gebruikelijk bij een PKB, dat ermee wordt beoogd om een concreet voorstel,
het introduceren van een fietsbonus, te onderzoeken en te bekijken met andere
partijen of het een instrument is dat het fietsen lokaal kan stimuleren. Wil
de minister de motie dan ook zien als een amenderende motie met de bedoeling
om het instrument fietsbonus te introduceren?De heerEurlings(CDA)Voorzitter. Wij hebben op 19 november jl. lang gepraat over dit NVVP,
van 10.15 uur tot rond 18.00 uur. Bovendien zijn heel wat onderwerpen uit
het NVVP in debatten tussen de presentatie, een jaar daarvoor, en dat debat
gewisseld. Ik wil die discussie niet overdoen, maar ik wil teruggrijpen op
wat eigenlijk de voordelen van dit NVVP zijn ten opzichte van de eerdere SVV's.Ten eerste in het uitgangspunt realistischer. Mobiliteit wordt niet meer
bestreden of geprobeerd terug te dringen. Ik zeg dat ook tegen mijn buurman,
de heer Van der Steenhoven, die met zijn pleidooi voor stevige beprijzing
toch weer een beetje die richting uit leek te gaan. Wij gaan vooral de keerzijde
van de mobiliteit, de negatieve bijeffecten, proberen te accommoderen.Ten tweede vormen tal van instrumenten in dit NVVP, zoals de gemiddelde
doorstroomsnelheid, een veel waardevoller toetsingsinstrument, dan een instrument
als congestiekans bij de SVV's, dat vaak al achterhaald was voordat wij er
hierover gingen spreken. Dit kan nuttig zijn; wij moeten bedenken waar wij
vandaan komen. Het voorliggende NVVP dat op 19 november vorig jaar is bediscussieerd,
bevat in principe tal van goede dingen. Het is goed dat het een integraal
karakter heeft.De heer Hofstra, die deze heropening heeft aangevraagd, maakt een groot
punt van de financiële onderbouwing. Ik vraag mij echter af of het mogelijk
en geheel wenselijk is om het financieel allemaal op dit moment vast te spijkeren.
Wij moeten een stuk flexibiliteit behouden. Wij kunnen niet 20 jaar over ons
graf heen regeren; het volgende kabinet en de partijen die dan aan de macht
zijn, zullen hun keuzes moeten maken. Aangezien er in het NVVP bovendien een
interactieve beleidsagenda is opgenomen, hebben wij de kans om er nog dingen
in te vlechten. De terugkeer naar de discussie over het NVVP en de herijking
dwingt ons dan weer tot een integrale afweging. Straks kom ik overigens te
spreken over de PKB-kaarten. Dat kan vrij definitief zijn.Tegen de heer Hofstra zeg ik: je kunt ook je zegeningen tellen. Ik zie
mevrouw Giskes denken: zeker als CDA'er. In dit NVVP zie ik een ambitieniveau
dat op sommige vlakken niet geheel is onderbouwd en dat dus extra is. Dit
moeten wij als reden en extra argument gebruiken om bij voorkomende discussies
over bijvoorbeeld de ICES-ronde, begrotingen, verkiezingsprogramma's of regeerakkoorden
daadwerkelijk extra te investeren. Ik zeg dat met name omdat de CDA-fractie
daarover recent een duidelijke uitspraak heeft gedaan. Wij willen ten aanzien
van die gelden prioriteit geven aan het verbreden van de achterlandverbindingen
tussen de Randstad en de regio van twee keer twee naar twee keer drie. Daarbij
konden wij niet rekenen op de steun van de VVD-fractie.Woensdag zullen wij elkaar moeten verstaan ten aanzien van de beprijzing.
Op 19 november hebben wij daarover al lang gediscussieerd, maar dan gaat het
om de concrete beleidslijnen, de invulling en de knikkers. Ik reken daarbij
op de steun van mijn collega Hofstra.De heerHofstra(VVD)Dat betekent dus dat de heer Eurlings nu die 60 km-norm omarmt en ziet
als een goede stormram op de ICES-gelden.De heerEurlings(CDA)Ik hoop dat deze opmerking van de heer Hofstra voortkomt uit een ambitie
om, net als de CDA-fractie wil, die 60 km-norm te veranderen. Ook hier heeft
hij de kans om nu al tot concrete verbeteringen te komen. Wij praten dan niet
meer over het holistische grote plan, maar over concrete invullingen.Ten aanzien van de internationalisering van externe kosten deel ik de
zorgen van de heer Hofstra. Ook de CDA-fractie heeft meerdere malen aangegeven
dat moet worden voorkomen dat de op zich theoretisch juiste benadering ertoe
leidt dat die modaliteiten die wij willen stimuleren, zoals transport via
binnenvaart of spoor, het kind van de rekening worden. Men moet openstaan
voor nieuwe ontwikkelingen, maar met de interactieve beleidsagenda moet dat
voor een nieuwe regering mogelijk zijn. Het NVVP kan daarbij, zeker bij de
actualisering, behoorlijk wat aan ambitie winnen. Ik noem in dat verband de
hoge snelweg. Collega Leers, die binnenkort afscheid van ons neemt, heeft
jarenlang gepleit voor die dubbeldekswegen. Het staat nu in ons programma
en ik hoorde het de heer Hofstra en mevrouw Verbugt recent omarmen. Laten
wij toch proberen om dat soort nieuwe ontwikkelingen, waar nodig met het gebruik
van privaat geld, te stimuleren in plaats van ze iedere keer weg te schrijven
of te spreken. In dat verband ben ik blij met het onderzoek dat nu toch door
het ministerie wordt gedaan naar de werkelijke kosten per kilometer voor zo'n
hoge snelweg. Ik vond de discussie op dat punt onrealistisch. De minister
noemde een bedrag dat tien keer zo hoog is als een van die consortia heeft
genoemd. Ik hoop dat wij elkaar na februari, wanneer er meer duidelijkheid
is over de werkelijke kosten, daarover op een inhoudelijke manier mogen verstaan.De heerHofstra(VVD)Er dreigt nu toch wel enige geschiedvervalsing. Wij zitten op dezelfde
lijn als de CDA-fractie dat wij dit soort nieuwe ontwikkelingen moeten toejuichen.
De heer Eurlings moet echter niet de indruk wekken dat de CDA-fractie dat
bedacht heeft. Wij roepen dat al jaren en historisch gezien langer dan het
CDA.De heerDijsselbloem(PvdA)Volgens mij is het idee vooral afkomstig van de heer Westerterp, die zich
inmiddels heeft aangesloten bij Leefbaar Nederland.De voorzitter:Ook de heer Westerterp was laat, want snelwegen boven andere snelwegen
bouwen, is door de vorige VVD-woordvoerder verkeer en waterstaat in de periode
1994-1998 ruim aangehangen.De heerEurlings(CDA)Ik zag de minister even reageren met body language. Ik denk dat er nuchter
moet worden geluisterd naar mijn opmerking. Het gaat mij niet om wat mensen
buiten de politiek hebben bereikt of wat anders is gezegd. Ik constateer dat
in de Kamer met name de heer Leers – ik zou niet durven om dat naar
mijzelf toe te trekken – zich hiervoor sterk heeft. Als anderen dat
ook hebben gedaan en nu doen, dan omarm ik dat alleen maar als extra steun
voor deze ontwikkelingen.MevrouwGiskes(D66)Men beroept zich in dit verband ook graag op de commissie-Blankert. De
conclusie van die commissie is dat al die extra banen, zeker als het betaalstroken
moeten worden – waarvan de CDA-fractie een groot voorstander is –
veel minder effectief zijn dan een goede beprijzing van het bestaande netwerk.
Dit zegt deze door de heer Eurlings graag aangehaalde commissie.De heerEurlings(CDA)Dat denkt mevrouw Giskes. Over de brief van de commissie-Blankert zullen
wij ons binnenkort in een apart overleg verstaan. Ik wil daarop nu dus niet
inhoudelijk tot in detail ingaan.MevrouwGiskes(D66)De heer Eurlings snijdt het onderwerp hoge snelweg zelf bij welk overleg
dan ook aan. Dan reageren wij bij welk overleg dan ook daarop. Dat lijkt mij
toch niet zo gek. De heer Eurlings pleit permanent voor zaken zoals nieuwe
stroken, maar niemand weet wat het effect daarvan is. Sterker nog, er wordt
vanuit niet al te verdachte hoekt gezegd: dat werkt eigenlijk niet.De heerEurlings(CDA)Vindt mevrouw Giskes het niet triest dat niemand weet wat die effecten
zijn? Is het in dat licht niet goed dat wij keer op keer oproepen om nu eens
serieus te kijken wat dit soort dingen kunnen bijdragen?MevrouwGiskes(D66)Daar pleit de heer Eurlings niet voor. Hij pleit voor de aanleg van dubbele
wegen.De heerEurlings(CDA)Het heeft mij de voorbije jaren verbaasd dat mensen heel erg onrustig
worden wanneer je een beetje ambitie toont in het debat. Ik dacht net dat
er behoorlijk wat steun kwam voor een serieuze analyse van die hoge snelweg;
ik telde mijn zegeningen. Nu heeft de heer Dijsselbloem het over hoogvliegers
en weet ik niet wat. Mevrouw Giskes, het gaat er juist om dat wij in de Kamer
tot een inhoudelijke discussie komen en daarbij op waarde schatten wat dit
soort ontwikkelingen kunnen bijdragen. Als wij met dezelfde ambitie en voortvarendheid
hier durven te spreken over dit soort projecten als dat men nu al jarenlang
spreekt over beprijzingsmaatregelen zoals rekeningrijden en nu kilometerheffing,
dan kunnen wij een inhoudelijke discussie voeren waarbij wij op een goede
manier tot een eindconclusie kunnen komen.De werkwijze is hier echter eenzijdig. Van sommige kanten hoor ik keer
op keer: beprijzen. Ik wil toch een keer wijzen op de doelstelling van het
NVVP om de mobiliteit te accommoderen en niet alleen te bestrijden. Wij kunnen
discussiëren over de volgorde waarin de trits benutten, beprijzen, bouwen
moeten worden gezet. Wij hebben daar een andere mening over dan de fractie
van mevrouw Giskes, wat ik respecteer. Ik wil haar echter ook vragen om zich
niet geheel af te sluiten voor nieuwe ontwikkelingen in andere richtingen.
Uit tal van onderzoeken – ik zou er een aantal kunnen aanhalen –
blijkt wel degelijk dat het een behoorlijke ontlasting van het bestaande wegennet
kan betekenen en dat met nauwelijks investeringen door de publieke sector.
Ik vind toch dat dit wat te gemakkelijk wordt weggeschoven. Ik heb dat ook
een keer tegen de minister gezegd toen wij het hadden over de financiën.
Het is een gemiste kans voor de toekomst.MevrouwGiskes(D66)De heer Eurlings vindt de D66-fractie natuurlijk meteen aan zijn zijde
als het gaat om te bekijken wat het beste werkt. Dat doet de heer Eurlings
echter niet. In elk overleg zegt hij: laten wij in godsnaam eens
gaan werken aan die hoge snelweg. Dat is alleen maar een vormgeving van het
idee om te komen tot extra banen. Het maakt niet uit of je ze ernaast of erboven
legt. Ik wil daarover best praten; het kan soms erg mooi zijn. Het Prins Clausplein
vind ik ook heel mooi, maar daar gaat het nu helemaal niet om. De basisdiscussie
is of het helpt om steeds meer banen aan te leggen. Wanneer nu zelfs de commissie-Blankert,
die er toch voor was om tot allerlei doorstroomroutes door Nederland te komen,
tot de conclusie komt dat het misschien niet zo'n goed idee is, zou de heer
Eurlings moeten bepleiten om het goed te laten uitzoeken en niet om zonder
meer zo'n hoge snelweg aan te leggen.De heerEurlings(CDA)Dat is precies wat wij continu bepleiten. Wij verschillen met de D66-fractie
van mening over de volgorde van de trits benutten, bouwen, beprijzen. De D66-fractie
hanteert de volgorde benutten, beprijzen, beprijzen, beprijzen en misschien
nog een beetje bouwen. Met het alleen bestrijden van knelpunten en het vooral
inzetten op beprijzen, komen wij er niet. Dat is ook een onrealistische benadering
in de richting van de automobilist die geen alternatief heeft en iedere keer
in de file moet staan. Daarom staan wij een bredere aanpak voor en hebben
wij een andere prioritering. Wanneer de commissie-Blankert het heeft over
nieuwe doorstroomroutes, dan kunnen wij daarover discussiëren. Het charmante
van onze benadering met een extra rijstrook, een spitsstrook erboven en als
dat niet kan eronder, is dat er geen nieuwe doorsnijdingen komen door het
landschap. De capaciteit van het bestaande netwerk wordt vergroot. Ik hoop
dat wanneer het ministerie de daadwerkelijke kosten per kilometer heeft berekend,
deze plannen serieus worden genomen. Ik noemde eerder een bedrag per kilometer
van 30 mln gulden, ongeveer 15 mln euro, terwijl de minister sprak over 300
mln gulden. Wanneer de kosten zijn vastgesteld, kan worden bekeken of het
realistisch is dat een privé-consortium daarin investeert. Dan zullen
wij het natuurlijk ook kunnen hebben over doorstroommodellen en de manier
waarop zoiets zou kunnen worden toegevoegd. Ik hoop wel dat de discussie inhoudelijk
wordt gevoerd en dat het onderwerp niet met een pennenstreek wordt afgedaan,
omdat het niet realistisch zou zijn aangezien de prijzenmachine er niet door
gaat rammelen.Op 19 november hebben wij gedebatteerd over het ambitieniveau van dit
NVVP. Ik heb net gezegd dat dit een interactief proces is waaraan altijd weer
dingen kunnen worden toegevoegd en bijgesleuteld. Op een aantal punten is
het plan echter toch vrij concreet. Dit geldt bijvoorbeeld voor het vaststellen
van de PKB-kaarten, maar ook voor het uitspreken van ambities in de richting
van 2020. Over dat laatste hebben wij breedvoerig gediscussieerd. De heer
Hofstra refereerde er net al aan in een interruptiedebat. In het plan wordt
namelijk aangegeven dat het ambitieniveau voor 2020 is dat op snelwegen van
een afstand van meer dan 30 kilometer minstens 60 km/u zal kunnen worden gereden
in de congestie-uren. De CDA-fractie heeft gezegd dat dit voor haar niet ambitieus
genoeg is. De ambitie is te laag omdat deze ligt onder de huidige in situatie
in België. Ons doel voor 2020 stellen wij op het niveau van de metropool
Londen op dit moment.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik wil de heer Eurlings vragen het woord België niet meer te noemen.
Wij worden hier allemaal tamelijk beroerd van de manier waarop het verkeer
daar is geregeld.De heerEurlings(CDA)Daar gaan wij weer. Er worden weer appels met peren vergeleken, waardoor
iedere inhoudelijke discussie met het argument van het aantal verkeersdoden
aan de kant wordt geschoven. Laten wij de discussie inhoudelijk voeren. Ik
woon op 10 kilometer afstand van België en ik voel mij er niet prettig
bij dat wanneer ik met de auto naar de Randstad moet, ik vaak de langere weg
via Antwerpen neem omdat het op de Nederlandse wegen één grote
file begint te worden. Laat de heer Van der Steenhoven een keer naar Valkenburg
komen, dan rijden wij 's ochtends samen die richting uit. Daarna spreken wij
elkaar wel weer.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wij gaan dan toch wel met de trein?De heerEurlings(CDA)Ik ga inderdaad meestal met de trein.De voorzitter:De heer Eurlings komt trouwens wel op de stille uren door Antwerpen, want
ik heb daar ook wel eens uren in de file gestaan. Maar dat zijn dan natuurlijk
al die mensen uit Limburg die naar de Randstad willen.De heerDijsselbloem(PvdA)De heer Eurlings vindt die 60 km/u op die filegevoelige trajecten niet
ambitieus genoeg. Wat is nu de gerealiseerde doorstroomsnelheid op die trajecten?
Weet hij verder wat het zou kosten als hij vasthoudt aan zijn pleidooi om
naar 90 km/u te gaan en reserveert het CDA geld in zijn verkiezingsprogramma
om dat waar te maken? Wij willen natuurlijk allemaal naar 90 km/u toe, maar
je moet het ook kunnen financieren en waarmaken.De heerEurlings(CDA)Ik vind het een mooie opsteker dat de heer Dijsselbloem zegt dat wij allemaal
naar 90 km/u willen. Ik zal echter even mijn verhaal afmaken, want dan beantwoord
ik waarschijnlijk zijn vraag. Hij kan mij interrumperen als ik hem niet afdoende
beantwoord.Ex-collega Van Gijzel heeft wijze woorden gesproken op dit punt in het
debat op 19 november. Hij haalde aan dat uit tal van onderzoeken blijkt dat
bij een snelheid van 90 km/u de emissie optimaal is, de veiligheid daarmee
het beste is gediend en dat de doorstroom daarmee wordt geoptimaliseerd. Je
kunt dus de meeste auto's verwerken in de spits, als je die 90 km/u aanhoudt.MinisterNetelenbosIk heb laten weten dat dit onjuist is. Er zijn vele experts, ook in deze
Kamer, maar misschien weten de verkeersexperts die er dag in dag uit mee bezig
zijn, toch wel iets van de werkelijkheid.De heerEurlings(CDA)Iedereen is zo geagiteerd, wat op zich wel mooi is omdat het inderdaad
om een belangrijk punt gaat. Ik zal de minister bedienen met een uitspraak
van een van mijn ex-collega's om even de inhoud en de consistente lijn van
Paars wat dat betreft hier leidraad te laten zijn. Ik heb het dan niet over
de heer Westerterp, want die zit bij Leefbaar Nederland en dat is oranje en
nog niet paars. Op basis van de door onder andere de heer Van Gijzel ingebrachte argumenten
zeggen wij dat je de meeste auto's verwerkt bij een snelheid waarbij de doorstroom
maximaal is. Wat ons betreft, wordt dit gerealiseerd door het investeren in
extra capaciteit, maar het zou zelfs voor een deel kunnen gebeuren met toeritdosering.
De vraag is dan bij welke snelheid de afwerking van auto's maximaal is. Dat
is in ieder geval niet bij 60 km/u. De minister geeft dat zelf in haar beantwoording
toe. De heer Van Gijzel en ik baseerden ons op 19 november jl. onder andere
op de rede van prof. Hamerslag bij zijn afscheid van de TU Delft, waarbij
hij deze 90 km/u noemde, maar ook op doorstroommodellen die in de Verenigde
Staten worden gehanteerd.Je kunt zeggen dat het allemaal wat te gortig is; ik ben niet blind voor
kritiek. Daarom heb ik gekeken wat Paars 1 hierover heeft gezegd. Ik citeer
minister De Boer van VROM tijdens een debat in het mondelinge vragenuur met
de heer Kamp van de VVD op 5 november 1996, waarbij zij ook de prof. Hamerslag
aanhaalde: "Hij zei dat de weg beschikt over de grootste capaciteit wanneer
het verkeer zich afwikkelt met een snelheid tussen de 70 en 90 km/u. Dat is
bij ons ook bekend en u vindt die gedachte, overigens in andere bewoordingen,
ook verwoord in de nota Samenwerken aan bereikbaarheid op bladzijde 20 bovenaan."
Ik kan ook nog citeren uit het begrotingsdebat eind 1998 met deze minister,
waarin dit niet werd ontkend toen het te berde werd gebracht. De minister
zal nu zeggen: tussen de 70 en 90 km/u is al minder dan 90 km/u. Ik sta open
voor kritiek en daarom wil ik mijn motie op dit punt aanpassen, ook om eventuele
steun bij andere Kamerfracties groter te maken. Ook ik heb niks aan een afgewezen
motie; het gaat om het verbeteren van de bereikbaarheid. Tussen de 70 en 90
is 80 km/u. Dat is nog altijd 20 km/u onder een maximumsnelheid van 100 km/u
en 40 km/u onder een maximumsnelheid van 120 km/u. Het lijkt mij dan ook zeer
realistisch. Ik wil daarom een gewijzigde motie indienen.De voorzitter:De motie-Eurlings (27455, nr. 20) is in die zin gewijzigd, dat zij thans
luidt:De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende dat het voorliggende NVVP ervan uitgaat dat, ook in de spits,
de weggebruikers gemiddeld ministens 60 km/u moeten kunnen rijden over autosnelwegen
van 30 kilometer of langer;overwegende dat deze basiskwaliteit bereikbaarheid als een minimumniveau
moet worden aangemerkt voor de periode tot 2020;voorts overwegende dat een gemiddelde snelheid van tussen de 70 en 90
km/u zowel ten aanzien van de doorstroming als ten aanzien van het milieu
als meest optimale snelheid geldt;verzoekt de regering, het streefgetal van de basiskwaliteit bereikbaarheid
voor 2020 te stellen op 80 km/u en een stappenplan te ontwikkelen voor het
bereiken van dit niveau tussen nu en 2020,en gaat over tot de orde van de dag.Naar mij blijkt wordt deze gewijzigde motie voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 45 (27455).De heerEurlings(CDA)De 60 km/u die nu in het NVVP staat, ligt iets boven het niveau dat wij
nu bereiken en zeker boven het niveau van het laatste jaar. Het is echter
niet mijn uitgangspunt om de 400 kilometer file die steeds vaker voorkomt,
als maat der dingen te nemen. Uit onafhankelijke bron, ook op departementaal
niveau, is bevestigd dat in België de situatie op dit moment beter is
dan wij met het minimumniveau proberen te bereiken in 2020. Ik vraag mijn
collega's en de minister om te luisteren naar mijn argumentatie, ook ten aanzien
van de kosten.Op de maximale doorstroomsnelheid kunnen per uur de meeste auto's worden
afgewerkt en is de druk op het onderliggende wegennet het laagst, net als
de druk op de filevorming. Wij kunnen discussiëren over de manier waarop
die optimale snelheid kan worden bereikt. Mijn fractie pleit voor het bijbouwen
van extra capaciteit, maar de minister is daar huiveriger in. Dat weten wij
van elkaar. Zelfs als zij er met toeritdosering voor zorgt dat de optimale
snelheid meer wordt benaderd, worden er per uur meer auto's afgewerkt en wordt
het bestaande wegennet beter benut dan nu het geval is. Het komt niet allemaal
goed met het bouwen van vijf banen, zoals in het iets te simpele plaatje van
de minister. Het gaat om de vraag hoe de meeste auto's kunnen worden afgewerkt.Ik ben ontevreden met de reactie van de minister op mijn motie op stuk
nr. 21 over de goederenlijn langs de A67. Op 19 november zei zij dat dit de
komende 10 jaar onrealistisch was, terwijl zij nu al spreekt over de komende
20 jaar. Als deze spoorlijn niet in de PKB-kaart wordt opgenomen, is het voorgoed
verkeken en dat zou ik een gemiste kans vinden. Ik persisteer dus bij mijn
motie en ik onderstreep mijn steun voor vele andere moties die hier aan de
orde zijn geweest, met name de motie op stuk nr. 12 ter opwaardering van het
openbaar vervoer van Amsterdam naar het zuiden en het zuidoosten.De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter. Ik zeg allereerst iets over de motie op stuk nr. 35, die ik
samen met de heer Stellingwerf heb ingediend, over het modal-shiftbeleid.
In het vorige debat heb ik geconstateerd dat het modal-shiftbeleid feitelijk
wordt verlaten en ik heb daar toen mijn verbazing over uitgesproken, gelet
op datgene wat daarover staat in het Europese witboek, maar ook gelet op de
internationale afspraken die zijn gemaakt onder leiding van deze minister
op de pan-Europese binnenvaartconferentie. In beide documenten wordt wel sterk
ingezet op het modal-shiftbeleid, in die zin dat bewust wordt ingezet op een
verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar het water of het spoor.
Ik begrijp dus niet waarom wij ons van de Europese ontwikkeling op dit punt
dreigen te distantiëren. Waarom neemt de minister daar nu afstand van?In haar schriftelijke reactie plaatst de minister deze motie uitsluitend
in het kader van de milieuprestaties en constateert dan dat er effectievere
wegen zijn om de milieuprestaties van de verschillende modaliteiten te verbeteren.
Ik ben dat op zichzelf met haar eens, hoewel ik ervan overtuigd ben dat de
binnenvaart nog steeds de meest duurzame variant van transport
vormt en de minste overlast veroorzaakt. Het was evenwel niet de bedoeling
om de motie in dat licht te plaatsen. De motie is allereerst gericht op de
bereikbaarheidsdoelstelling en had daarom betrekking op een tekstvoorstel
in hoofdstuk 2.2.1 over de doelstellingen op het gebied van de bereikbaarheid.
De motie is gericht op het ontlasten van de overbezette modaliteit wegvervoer
en op het beter benutten van de modaliteit waar nog steeds volstrekt geen
schaarste bestaat en waar uitbreidingsmogelijkheden genoeg zijn: het vervoer
over water. Als de minister de motie in dat kader plaatst, neem ik aan dat
zij daartegen geen enkel redelijk bezwaar kan hebben. Voorzover ik heb begrepen,
is dit nog steeds het regeringsbeleid en de motie past ook in de doelstelling
om te komen tot een optimale benutting van de bestaande infrastructuur. Als
wij dit niet doen, ben ik bang dat er toch een verdere verschuiving naar vervoer
over de weg plaatsvindt, ook in verband met de internalisering van de kosten,
terwijl het water voldoende mogelijkheden biedt.Ik wijs ook op het rapport van de OESO dat vorige week is uitgekomen,
waarin heel duidelijk wordt gezegd dat een verstopping van weg en spoor de
groei van de Nederlandse economie remt. Het lijkt mij dan volstrekt logisch
dat wordt ingezet, ook in het NVVP, op de verschuiving van weg naar spoor
en water. Dat hebben wij de afgelopen jaren ook steeds geprobeerd. Ik vraag
de minister om nog eens uit te leggen welke bezwaren zij kan hebben, zowel
vanuit de nationale beleidsdoelstellingen als vanuit datgene wat internationaal
wordt gedaan, tegen mijn motie op stuk nr. 35. Ik vraag ook de collega's om
daar nog eens goed naar te kijken, want deze motie past naar mijn mening volstrekt
binnen het bestaande beleid.De motie op stuk nr. 33, die ik heb medeondertekend, is naar mijn mening
wat matig vertaald in deel C. Er wordt feitelijk slechts een onderzoek aangekondigd
naar mogelijkheden en consequenties en dat getuigt van weinig ambitie. Het
in de motie gevraagde streefbeeld om de belangrijkste vaarwegen geschikt te
maken voor drie- en vierlaagscontainervaart wordt weggeschoven. Ik heb mijn
positie op dat punt al eerder duidelijk gemaakt, maar ik wijs nog eens ter
illustratie op een recent aangekondigd initiatief van de provincies Gelderland
en Overijssel. Dit is ook interessant met het oog op hetgeen ik hiervoor zei.
Deze provincies willen een krachtige impuls voor het vervoer over water. Het
goederenvervoer in deze provincies zal naar verwachting meer dan verdubbelen
en de provincies concluderen terecht dat de ruimte op het water veel sterker
moet worden benut om te voorkomen dat het wegennet helemaal dichtslibt. Het
gaat dus niet alleen om het westen van het land, maar ook om het oosten van
het land. Ook in het vervoer over de kortere afstand kan het vervoer over
water een rol spelen. Waarom ondersteunt de minister een dergelijke ontwikkeling
niet royaler, onder meer door een "upgrading" van de vaarwegen?De minister wil kennelijk niet alleen af van het modal-shiftbeleid. Ik
wijs ook op de consequenties van hetgeen gezegd wordt over de internalisering
van de vervoerskosten voor alle modaliteiten. Dat wordt met name op het gebied
van het spoor heel moeilijk, zo niet onmogelijk, als wij niet de kant van
subsidiëring uitwillen, en dat willen wij toch niet. Hoe moet ik de toekomst
van het spoorvervoer zien tegen deze achtergrond? Ik wijs er ook op dat het
gevaar niet denkbeeldig is dat op deze manier het vervoer van het water naar
de weg wordt verplaatst, terwijl wij juist streven naar een omgekeerde ontwikkeling.
Het beleid op deze punten is naar mijn mening niet volstrekt helder en past
niet in onze bredere doelstelling. Ik vraag dan ook nog eens bijzondere aandacht
voor de moties op de stukken nrs. 35 en 33.Ik heb nog een opmerking over de voorgestelde wijziging van de passage
inzake de verbinding A6-A9. Ik waardeer het positief dat er verkennende studies
worden uitgevoerd, maar ik vraag de minister om, explicieter dan nu in de
tekst staat, de consequenties voor de waterhuishouding hierbij te betrekken.
Juist in dit gebied ligt dit buitengewoon gevoelig en dit aspect hoort echt
een randvoorwaarde te zijn voor de alternatieven die nu worden uitgewerkt.
Ik neem aan dat de minister het daarmee eens is, maar ik vond het toch dienstig
om het even te noemen, omdat het in de tekst niet wordt vermeld.In het vorige debat heb ik aandacht gevraagd voor de vrijwaringszones,
met name in Flevoland, in het kader van de uitwerking van de Hanzelijn en
het goederenvervoer. De minister heeft op dat punt een toezegging gedaan.
Ik noem dit nog even, omdat de provincie Flevoland zich opnieuw tot de Kamer
heeft gewend om nog eens aandacht te vragen voor dit punt. Terecht vraagt
de provincie om spoedig duidelijkheid te verschaffen, zodat heldere kaders
kunnen worden gesteld, vooral wat de stedelijke ontwikkeling rond de Hanzelijn
betreft. Op welke termijn denkt de minister de gevraagde duidelijkheid te
kunnen scheppen?Mijn fractie heeft met belangstelling kennisgenomen van de brief inzake
het vroegtijdig betrekken van belanghebbenden bij projecten. Het gaat om een
motie van de heer Van der Steenhoven, die mijn fractie op zich van harte steunt.
Bij recente grote projecten als de Betuwelijn is dit niet altijd even vlekkeloos
verlopen, om het maar eens voorzichtig te zeggen, waardoor er later fors tijdsverlies
werd opgelopen. De vraag is evenwel of een oplossing voor dit punt moet worden
gezocht in een specifiek MIT-traject. De brief van de minister wijst, dacht
ik, in deze richting. De problematiek speelt evenwel niet alleen bij MIT-projecten,
maar ook bij andere grote projecten. Bovendien komt door de steeds grotere
nadruk op projectprocedures – ik denk daarbij aan het wetsvoorstel inzake
de rijksprojectenprocedure dat binnenkort wordt behandeld – de eigen
verantwoordelijkheid van decentrale overheden toch al steeds meer onder druk
te staan. Een adequaat vooroverleg in een breder kader is dan van het grootste
belang. De oplossing voor deze problematiek moet niet louter worden geplaatst
in het bijzondere MIT-traject, maar in een veel breder kader, zodat alle projecten
waarbij dit aan de orde is hierdoor worden omvat.De vergadering wordt van 11.25 uur tot 11.35 uur geschorst.Derde termijn van de regeringMinisterNetelenbosVoorzitter. Ik dank de leden voor de gemaakte opmerkingen en voor het
feit dat wij opnieuw over het NVVP spreken. Ik heb er behoefte
aan, een paar algemene opmerkingen te herhalen. Het NVVP is een beoordelingskader,
een strategische nota, en bijvoorbeeld geen MIT. Het is nooit de bedoeling
geweest dat regeringen een en ander tot 2020 tot achter de komma zouden dichtnagelen;
dat is niet mogelijk op zo'n dynamisch beleidsterrein als dat van verkeer
en vervoer. Ik heb juist geprobeerd om enorm te dynamiseren, behoudens datgene
wat nu eenmaal in een PKB-deel moet vastliggen omdat het te maken heeft met
ruimtelijke reserveringen of de zorgplicht van andere overheden. Hierdoor
krijgen achtereenvolgende ministers, Kamers en regeringen de kans om datgene
te doen en te laten waardoor verkeer en vervoer in Nederland zo optimaal mogelijk
kunnen functioneren. Het is ondenkbaar dat de optimale beleidsmix voor de
periode tot 2020 of 2030 exact kan worden voorspeld. Daarom spreken wij iedere
twee jaar met de Kamer over de dynamische agenda. Zijn de juiste onderwerpen
gekozen? Zijn er belangrijke zaken over het hoofd gezien? Hebben er technologische
revoluties plaatsgevonden die van belang zijn voor de te formuleren antwoorden?
Een en ander is pas verplichtend en onvermijdelijk op het moment dat wij met
elkaar afspreken dat het in het MIT terechtkomt. Dan wordt begonnen met de
planologische en financiële procedures en het concept van de betrouwbare
overheid brengt dan met zich mee dat de plannen op de juiste manier worden
uitgevoerd.Bij het opheffen van het wegenverkeersfonds in 1994 is afgesproken dat
de beschikbare middelen voor investeringen, dus nadrukkelijk niet voor beheer
en onderhoud, jaarlijks met 2,8% groeien. Dit kabinet heeft voor de periode
van 2010 tot 2020 een bedrag toegezegd van 39 mld euro ten behoeve van het
NVVP. Dat is voldoende voor deze periode en voor de decentralisatieopdracht
die wij voor ogen hebben. De situatie is wat ingewikkelder voor de zaken die
wij voor 2010, dus in de lopende MIT-periode, willen realiseren. Het kabinet
is samen met de andere overheden bezig met de voorbereiding van de verdeling
van de ICES-middelen tussen nu en 2006 c.q. 2010. Het is standaard dat ongeveer
70% van de beschikbare ICES-middelen wordt aangewend ten behoeve van verkeer
en vervoer. Het kabinet begint binnenkort met de tweede ronde van het landsdelig
overleg, waarin verder wordt uitgewerkt hoe een en ander de komende periode
wordt voorgeleid. Omdat de paarse coalitie niet over haar graf heen moet regeren,
is afgesproken dat het nieuwe kabinet dit afkaart. Niemand heeft daaraan afgedaan
bij de algemene financiële beschouwingen of bij de algemene politieke
beschouwingen.Ook voor alle nieuwe kwesties – het duurt in dit land gemiddeld
zeven jaar om een idee van begin tot eind te realiseren – is de ruimte
van 39 mld euro in het NVVP meer dan voldoende, inclusief de 6 mld voor de
Zuiderzeelijn. Natuurlijk kan worden gezegd dat er geen financiële onderbouwing
is. Als de heer Hofstra evenwel meent dat een extrapolatieafspraak tot 2020
op zo'n hoog bedrag geen fantastisch resultaat is, dan verwijt ik hem geen
naïviteit, want dat is gezien zijn persoon en zijn inzet een verkeerde
opmerking, maar vind ik dat wel een beetje raar. Mijn collega's hebben met
mij willen afspreken dat er mag worden geëxtrapoleerd en er mag in de
planning dus rekening worden gehouden met dit soort bedragen. In de loop van
dit jaar, na de verkiezingen, worden er plannen gemaakt voor de periode na
2010.De inzet van 6 mld voor de Zuiderzeelijn was bijvoorbeeld gemakkelijk.
Die 6 mld maakt deel uit van het totaal, omdat de Zuiderzeelijn valt onder
de periode van 2010 tot 2018. Er kan dus precies worden uitgetekend wat het
beslag van deze investering is op het totaal van de middelen. Het is tamelijk
goed te overzien of deze beslissingen met betrekking tot de investeringen
verantwoord zijn. Je moet het echter politiek wel willen en je moet er eerlijk
mee willen omgaan. De tijd om dat te willen is er niet helemaal meer naar;
het is bijna februari 2002. Dat spijt mij zeer, want het Kamerdebat dat door
de heer Dijsselbloem bij de behandeling van de begroting werd ingezet over
de paradigma shift was naar mijn mening een goed debat. Er is inderdaad sprake
van een paradigma shift. De heer Hofstra zei het prima te vinden dat het sprookjesboek
van mevrouw Maij-Weggen is gesloten, maar hij verlangt nu kennelijk naar andere
sprookjes. Dat vind ik echt jammer en het doet onrecht aan al het intensieve
werk dat is gedaan door alle overheden en door mijn departement. Het voorliggende
document is eigentijds en er is voor het eerst geen sprake van een bevriezing
voor een periode van tien jaar. Iedere nieuwe minister en iedere nieuwe Kamer
krijgt de beschikking over de nodige dynamiek om verantwoorde beslissingen
te kunnen nemen.De heerHofstra(VVD)Ik begrijp dat de minister van een nadeel een voordeel probeert te maken
en ik vind de flexibiliteitmogelijkheid ook wel prettig. Ik ben het zelfs
eens met de uitspraak dat het kabinet niet over zijn graf heen moet regeren.
Mijn grootste verwijt is evenwel dat er helemaal geen financiële onderbouwing
is. Kan hetgeen de minister zegt, worden geïllustreerd met een aantal
specificaties? Ik heb steeds mijn zorg uitgesproken over het openbaar vervoer
en ik ben daarin niet de enige in de commissie. Hoe gaat het in de toekomst
met de exploitatiesubsidies? Wij willen investeren, wij hebben een bepaalde
taak. Kan de minister duidelijk maken hoe dat binnen die extrapolatie zou
kunnen? Ik kan nu mijn vertrouwen niet uitspreken, omdat ik de ingrediënten
domweg niet zie. Ik vraag niet om een precieze dekking of dat alles wordt
vastgepind, maar zowel bij de wegen als bij het spoor moeten wij toch weten
dat het in deze orde van grootte kan. Dat inzicht ontbreekt naar de mening
van de VVD-fractie.MinisterNetelenbosIn deel 3 van het NVVP staat precies hoe het zit met de beoordeling van
de knelpunten op basis van de huidige verkeersintensiteit en op basis van
de huidige analyses, zowel met betrekking tot de weginfrastructuur als het
openbaar vervoer. Er is geen enkele aanleiding om te menen dat de 39 mld euro
aan onbelegd geld onvoldoende is. Pas in het MIT worden zaken definitief vastgelegd.
De verkenning en de planstudie zijn dan achter de rug en er bestaat dan helderheid
over de investeringen.Als er sprake is van groei van de infrastructuur, is het duidelijk dat
er rekening moet worden gehouden met een groei van beheer en onderhoud. Op
de vraag of je dat redelijkerwijs tussen 2010 en 2020 van een antwoord kunt
voorzien, zeg ik "ja". Met betrekking tot de vraagstukken die eerder spelen, hangt het af van de ICES-procedures en van de afspraken die bij regeerakkoorden
worden gemaakt. Dat is logisch, omdat het budget, van ongeveer 80 mld gulden,
al in planning is genomen met betrekking tot de investeringen tussen 2000
en 2010. De gedachte is niet reëel om een ander percentage af te spreken
voor bijvoorbeeld de groei van het Infrastructuurfonds. Er is ook geen enkele
aanleiding toe.Het is algemeen bekend dat de budgetten voor het openbaar vervoer met
2% per jaar groeien en ik ga daar dus nog steeds van uit. De vraag hoe dat
over het land wordt verdeeld in het kader van de decentralisering is weliswaar
interessant, maar kan nog niet worden beantwoord. Daarover moet nog worden
gepraat. Wat zijn de parameters? Hoe wordt het gedaan? Hoe wordt het onderbouwd?
De gedachte dat daarvoor ineens extra geld nodig is, is niet reëel, omdat
de gewenste 50% kostendekkendheid nog niet is gerealiseerd. Daar zit nog voldoende
ruimte. In februari kunnen wij met elkaar discussiëren over de vraag
hoe het budget wordt verdeeld, omdat ik de Kamer dan een voorstel voorleg.
Ik vind het een prestatie van formaat dat ik nu al kan zeggen dat er over
een periode van 20 jaar wordt geëxtrapoleerd en dat er een vrije ruimte
is van ongeveer 39 mld euro.In de komende periode wordt er dus gepland voor de periode tussen 2010
en 2014, misschien met een uitloop tot 2018. Dat hangt af van de grootte van
het project. Het zou evenwel onverstandig zijn om alles tot achter de komma
te plannen tot 2020. Dat is ook niet dynamisch genoeg in het licht van de
gang van zaken op het gebied van verkeer en vervoer. Kijk maar eens 20 jaar
terug. De modellen van de auto's waren toen anders, er waren andere problemen
en vraagstukken, er waren nog geen faxen en gsm's. Bij verkeer en vervoer
moet je dingen niet te snel vastleggen, want anders kun je er als betrouwbare
overheid niet meer onderuit. Ik heb juist de dynamiek willen agenderen en
dat zou de Kamer moeten waarderen.De heerHofstra(VVD)De minister houdt een optimistisch verhaal en ik hoop dat het allemaal
klopt. Waarom durft de minister in het plan dan niet duidelijk te zeggen dat
het weliswaar slecht gaat met het spoor en op de wegen, maar dat daaraan vanaf
1 januari 2004 een einde komt? Als de minister optimistisch is, moet zij dat
ook duidelijk zeggen.MevrouwGiskes(D66)Het is natuurlijk een mooi bericht dat wij mogen uitgaan van een bedrag
van 39 mld euro voor de periode tussen 2010 en 2020. De minister zegt dat
het geld voor de Zuiderzeelijn uit dat budget komt. Gaat het om 6 mld gulden
of 6 mld euro?MinisterNetelenbosHet gaat om 6 mld gulden.MevrouwGiskes(D66)Er wordt nu dus al voorgesorteerd zonder dat wij een afweging hebben gemaakt
over wat wij willen doen met die 39 mld euro. Dat verbaast mij eerlijk gezegd
een beetje. Los van de mening die je kunt hebben over de Zuiderzeelijn, is
het merkwaardig dat dit bedrag al vastligt.MinisterNetelenbosDat is helemaal niet merkwaardig. Twee kabinetten, waarin D66 een belangrijke
rol speelde, hebben aan het noorden van het land beloofd dat de schop voor
2010 de grond in gaat. Als de procedure nu niet wordt ingezet, lukt dat niet
voor 2010. Dit is een voorbeeld van de betrouwbare overheid: er is een belofte
gedaan en in het bestuurlijke verkeer moeten beloftes worden ingelost.MevrouwGiskes(D66)In die sfeer zijn er natuurlijk nog wel meer beloftes gedaan. Ook de periode
tussen nu en 2010 is van belang. In het NVVP staan nogal wat ideeën met
betrekking tot de veiligheid. De minister heeft toegezegd dat het kastje voor
de kilometerheffing door de overheid wordt betaald. Het gaat dan om een bedrag
van 8 miljoen maal 200 euro. Waar komt dat bedrag vandaan? Hoe ziet de minister
dat in het kader van ICES?MinisterNetelenbosWat de financiële planning betreft, moet onderscheid worden gemaakt
tussen de MIT-periode, die loopt tot 2010, en de periode daarna. Na 2010 is
er nauwelijks iets belegd, behalve de inzet voor de prijsvraag voor de Zuiderzeelijn.
In de nieuwe kabinetsperiode wordt gepland voor de investeringen die moeten
plaatsvinden tussen 2010 en 2014 dan wel 2018. Als je dat niet doet, kom je
in tijdnood en dat is niet verstandig. Er valt in de komende periode dus heel
wat te beslissen. Het is niet goed om alles nu al vast te nagelen. De wijze
waarop het antwoord wordt geformuleerd op de vraag of iets nodig is, wordt
uitgewerkt in het NVVP. Er wordt een beoordelingskader geschetst; in die zin
is het een strategische nota en geen MIT. Dat onderscheid moet heel duidelijk
worden gemaakt. Voor het eerst is er sprake van dynamiek, omdat ik het onverstandig
vind om verkeers- en vervoersvragen te star en te dogmatisch te beantwoorden.
Naar mijn mening is dit een van de meest dogmatische en gepolitiseerde sectoren
van het overheidsbeleid en dat is niet in het belang van de sector.De ICES-procedure tot 2010 wordt aan het begin van de nieuwe kabinetsperiode
afgerond. De praktijkervaring leert dat zo'n 70% van ICES-middelen terechtkomt
bij verkeer en vervoer en zo'n 30% bij andere onderwerpen. Of dat straks ook
het geval is, hangt af van het nieuwe kabinet. De ICES-middelen zijn bestemd
voor zaken als verkeersveiligheid en voor leefbaarheidsvraagstukken als geluid
en emissie langs spoorwegen en snelwegen. Dat laatste punt scoort minder hoog
op het lijstje van het CPB. Dat heeft te maken met een aantal grote knelpunten
op zowel het terrein van het openbaar vervoer als de infrastructuur. In de
kosten-batenafweging van het CPB scoort de weg hoger dan het openbaar vervoer,
maar dat is een constante. Het is nu eenmaal gemakkelijker om snel profijt
te hebben van investeringen in weginfrastructuur dan van die in railinfrastructuur.
Dat heeft te maken met de termijn waarover geoordeeld wordt. Kosten-batenafwegingen
over een periode van 25 jaar zijn voor railinfrastructuur altijd ongunstiger
dan voor weginfrastructuur. Dat hoeft evenwel niet te betekenen dat om die
reden altijd uitsluitend moet worden geïnvesteerd in weginfrastructuur.
Dat heeft ook te maken met decentralisatie. Of dat allemaal gunstig afloopt,
dat laat zich op dit moment voorbereiden maar nog niet afhechten. Wanneer
in het slechtst denkbare geval helemaal geen extra ICES-middelen beschikbaar
komen voor verkeer en vervoer, dan vormen de MIT-middelen zoals die zijn uitgezet
tot 2010 het budget. De heer Hofstra heeft gevraagd welke verbeteringen er de komende jaren
gaan ontstaan. Natuurlijk zullen er een heleboel verbeteringen ontstaan. Al
was het alleen maar dat ik 20 mld gulden meer in planning heb genomen tussen
nu en 2010 ten opzichte van de start van dit kabinet. In 1998 hadden we 20
mld gulden minder te besteden dan aan het eind van deze kabinetsperiode. Al
dat geld is in planning gebracht. Na verloop van jaren leidt dat tot weginfrastructuur
en openbaarvervoerinfrastructuur. Alleen, van realisatie tot planvorming duurt
gemiddeld in dit land zeven jaar. Dat betekent dat de ministers van Verkeer
en Waterstaat er altijd mee geconfronteerd worden dat ze de revenuen van de
binnengehaalde middelen vaak pas twee kabinetsperiodes verder gerealiseerd
zien.MevrouwGiskes(D66)In het rijtje dat de minister met betrekking tot de ICES-discussie in
het kader van de komende kabinetsformatie noemt, hoor ik niet de kilometerheffing
terugkomen. Hoe moet ik dat zien mede in het licht van de brief van de minister
over de kilometerheffing waarin staat dat die wel is ingebracht in ICES-verband?MinisterNetelenbosDe vraag of dat nodig is, laat zich op dit moment niet beantwoorden. Momenteel
wordt een tenderprocedure voorbereid met betrekking tot een moduul dat nodig
is voor de invoering van de kilometerheffing. Ik wijs er overigens op dat
het desbetreffende kastje veel meer mogelijkheden biedt dan uitsluitend het
registreren van de kilometers. Wat uiteindelijk de kosten zijn die gemoeid
zijn met de invoering van dat heffingssysteem, laat zich op dit moment echter
nog niet voorspellen. Dat hangt ook van de interesse van de markt af voor
alle andere zaken die mogelijk worden door dat kastje. Dat weten wij pas eind
van dit jaar. Ik ga ervan uit dat een en ander in de loop van volgend jaar
wordt afgehecht. In mijn lopende begroting zit al vrij veel geld dat ooit
was gereserveerd voor de invoering van het rekeningrijden. Dat geld is nog
steeds beschikbaar voor de invoering van de kilometerheffing.De heerEurlings(CDA)De brief van de minister over de kilometerheffing lezend moet ik constateren
dat de planning uitschuift.MinisterNetelenbosIk schuif geen planning uit.De heerEurlings(CDA)Ik zeg niet dat u dat doet, maar het is wel de realiteit als je kijkt
naar de eerdere planning. U heeft eerder aangegeven nog voor de verkiezingen
met een eerste aanpassing van de wetgeving te zullen komen.MinisterNetelenbosNeen. Het wetsvoorstel ligt bij de Raad van State en dat Hoge College
van Staat heeft zijn eigen dynamiek.De heerEurlings(CDA)Dat klopt en daarom zeg ik ook dat u die planning niet heeft uitgeschoven.
Gelet op het verweer dat u heeft richting de heer Hofstra over het niet over
het graf heen regeren en het behouden van enige flexibiliteit, ga ik ervan
uit dat u het inhoudelijk een goede zaak vindt dat het volgende kabinet zal
beslissen over al dan niet invoering van het systeem van de kilometerheffing.MinisterNetelenbosIk doe gewoon mijn werk. Ik zorg dat alles wat belangrijk is op tijd wordt
afgewikkeld. Als u mij daarmee een beetje helpt, zou ik dat zeer op prijs
stellen. Het wetsvoorstel mobiliteit en bereikbaarheid is namelijk ook nog
steeds niet besproken. Dat betekent dat proeven met betrekking tot betaalstroken
en tolwegen nog niet kunnen beginnen. Het zou wel eens goed zijn wanneer wij
hier eens iets zouden afhechten; dat is echt een hartenkreet, want ik begin
zelfs met de bouw in de problemen te komen omdat wetgeving zo vreselijk lang
hier blijft liggen.De afspraken over de ICES-procedure zijn bekend. De ministers van VROM
en BZK, staatssecretaris Ybema van Economische Zaken en ikzelf starten binnenkort
met de landsdelige overleggen. Alles zal ook zijn voorbereid tegen de tijd
dat er verkiezingen zijn, waarna het nieuwe kabinet kan overgaan tot afhechting.
Als er geen geld blijkt te zijn, dan is dat niet zo vreselijk leuk, maar dat
laat onverlet dat het lopende MIT-programma dat ook zo'n 80 mld gulden aan
nieuwbouw betreft, nog steeds tamelijk aanzienlijk is.De heerHofstra(VVD)De minister heeft gezegd dat ik gevraagd zou hebben of er nog verbeteringen
komen. Nee, dat was mijn vraag niet. Natuurlijk komen er verbeteringen. De
minister heeft er ook extra geld voor gekregen, dus daar twijfelen wij niet
aan. Echter, waarom durft zij niet tegen de Nederlandse burgers te zeggen:
vanaf dát moment wordt het niet meer erger maar wordt het langzaam
beter?MinisterNetelenbosHet is mijns inziens verstandig om de bereikbaarheidsindicator zoals opgenomen
in deel 3 zodanig uit te werken dat op het moment dat je daarover iets gaat
zeggen tegen burgers, dat ook feitelijk klopt. Nu is het lastige bij verkeer
en vervoer dat er allerlei variabelen zijn die zich maar matig laten beïnvloeden.
Op het moment dat de economie terugzakt, wat op dit moment het geval is, heb
je als verkeersminister minder problemen dan wanneer er sprake is van een
"booming" economie. De afgelopen economische periode was voor de minister
van Verkeer en Waterstaat op zichzelf een groot vraagstuk. Je hebt altijd
twee keer zoveel mobiliteitsgroei dan economische groei. Dus de economie helpt
ons op dit moment.Ten aanzien van de vraag hoeveel auto's aan het autopark worden toegevoegd,
gaan wij ervan dat dit er in totaal rond de 9 miljoen zullen worden. Echter,
als het er 10 miljoen worden, hebben wij natuurlijk en heel ander probleem.
Ik vind dat je het instrument zo moet maken dat je er ook zeggingskracht uit
kunt laten voortvloeien, maar men kan mij niet vragen om zomaar iets te roepen.
Wanneer de minister iets zegt, dan moet het kloppen en dat vraagt dus echt
enige onderbouwing.De heerDijsselbloem(PvdA)De heer Hofstra noemde zo-even 2004 als het moment waarop de problemen
opgelost zouden kunnen zijn. Kan de minister aangeven wat er allemaal moet
gebeuren, ook financieel, als uitgegaan zou worden van 2004?De heerHofstra(VVD)Ter voorkoming van misverstand: op dat moment zou mijns inziens een halt
moeten zijn toegeroepen aan de verslechtering.De heerDijsselbloem(PvdA)Spreekt u dan eens uit op welk concreet moment dat het geval
zou moeten zijn. Dan kunnen wij nagaan en berekenen of het realistisch en
haalbaar is.De heerHofstra(VVD)Ik heb 1 januari 2004 gesuggereerd. Als wij de procedures in dit land
wat sneller durven aan te pakken, moet dit haalbaar zijn.MevrouwGiskes(D66)Er is een grote kans dat wat betreft de ICES-gelden uit wordt gekomen
op ergens tussen de gevraagde som en de aanwezige gelden. In dit geval komt
het op prioriteitenstelling aan. Hoe gaat de minister dan haar keuzen maken,
gegeven het feit dat er al zoveel gebeurt en dat er reeds 20 mld gulden extra
is? Mag ik er uit afleiden dat verkeersveiligheid en leefbaarheid dan dé
issues worden waar de minister voor zal gaan? Is de conclusie juist dat de
minister op dit moment nul claimt bij de ICES als het gaat om de kilometerheffing?De heerEurlings(CDA)Het antwoord van de minister dat een economische groei van 1% betekent
dat de mobiliteit met dubbel zoveel groeit, vind ik te gemakkelijk. Met een
goede economie is er namelijk ook meer grond voor nieuwe initiatieven in verschillende
richtingen. Als het motto van het NVVP is "van A naar Beter", waarom is het
dan ook zo moeilijk om hier uit te spreken dat de resultaatsdoelstelling van
dit plan is dat vanaf 1 januari 2004 het verbeteringstraject wordt ingezet?MinisterNetelenbosLaten wij ervoor zorgen dat het debat niveau houdt. Bij investeringen
in de infrastructuur geldt dat wanneer er geld beschikbaar is, je niet meteen
een weg of een spoorweg ergens hebt liggen. Dat duurt in dit land minimaal
zeven jaar. Dat heeft te maken met de procedures en de rechtsbescherming die
wij in dit land hebben afgesproken. Ik vraag ook aan de medewetgever daarvoor
erkenning. Op het moment dat ik 20 mld gulden extra binnenhaal bovenop de
lopende programmering, heb ik weliswaar heel veel geld, maar het duurt dan
nog wel enige tijd voordat een en ander concreet zichtbaar is. Iedereen die
nu voor de bühne probeert te suggereren dat het allemaal sneller kan
en dat wanneer je vandaag geld hebt, je er morgen een weg voor hebt liggen,
houdt de burger voor de gek en doet onrecht aan de complexiteit van deze materie.
Wij hebben nu 100 mld gulden uitstaan aan investeringen. Natuurlijk zal dat
uiteindelijk leiden tot betere resultaten, maar helaas is de tragiek van iedere
minister van Verkeer en Waterstaat dat er jaren overheen gaan voordat het
zover is. Dan heb ik het eerder over 2007 of 2008 dan over 2004. In de periode
voor mij was er helaas weinig geld. Ik noem het kabinet-Lubbers en misschien
ook nog deels het eerste kabinet-Kok. Er waren in die tijd overigens ook allerlei
redenen voor, maar dat laat onverlet dat je altijd iets achter de feiten aan
loopt. Een land met een gezonde economische groei heeft altijd files. Ieder
Kamerlid dat probeert te suggereren dat er een fileloos perspectief op termijn
is, weet ook dat dit niet zo is. De files moeten betrouwbaar zijn qua voorspelling.
Burgers moeten kunnen plannen hoe lang ze doen over hun woon-werkverkeer.Mevrouw Giskes kan ik nog antwoorden dat er in het kader van de ICES-procedure
een aantekening is gevraagd, maar dat een en ander financieel niet nader is
in te vullen omdat wij nog niet weten welke kosten er precies met de kilometerheffing
zijn gemoeid. In mijn begroting zitten al enige middelen met betrekking tot
de implementatie van dit soort van technieken. De vraag of dat voldoende is,
laat zich op dit moment echter niet beantwoorden. Wij zullen dit jaar nodig
hebben om daarover meer helderheid te krijgen. Wij zullen dat verstandig doen.
Dat betekent dat de markt niet gratis meelift op een overheidssysteem. Ook
de markt heeft een groot belang bij de invoering van een dergelijk systeem.
Omgekeerd geldt dat wanneer een overheidssysteem bepaalde kosten met zich
brengt, de overheid die zelf moet willen voteren. Hoeveel die zullen zijn,
is nog niet te beantwoorden. Daar hebben wij echt nog wel enige tijd voor
nodig. De daarvoor noodzakelijke marktuitvraag wordt op dit moment voorbereid.Vervolgens wil ik iets zeggen over de trajectsnelheid van 60 km/u in de
spits. Wanneer je uitgaat van de spits, betreft het een maximaal traject van
30 kilometer. De heer Eurlings spreekt ten onrechte steeds van ten minste
30 kilometer. Het gaat erom dat in een filegevoelig stedelijk gebied ten aanzien
van een traject van maximaal 30 kilometer, sprake is van een basiskwaliteit.
Op bijvoorbeeld het traject Den Haag-Rotterdam geldt, uitgaande van 60 km/u,
een lengte van 42 kilometer. Voor Almere-Amsterdam geldt dan een lengte van
44 kilometer. Wil je een en ander realiseren, dan zul je enorme investeringen
moeten plegen binnen die filegevoelige stedelijke gebieden. Ik beschik over
een overzicht waaruit duidelijk wordt hoe een en ander precies zit in die
gebieden. Uiteraard ben ik bereid de Kamer dat overzicht te verschaffen.Ter illustratie nog het volgende. Als je uitsluitend wat betreft de spits
uitgaat van een basiskwaliteit van 70 km/u, leidt dat tot meerinvesteringen
van tussen de 13 en de 17 mld euro. Bij een basiskwaliteit van 80 km/u zijn
de meerkosten 24 tot 30 mld euro. Dat zou ook een desinvestering zijn. Verder
wijs ik erop dat het CPB het gehele NVVP als zodanig positief duidt. Er is
wat dat betreft gekozen voor de juiste beleidsmix.De heerEurlings(CDA)In alle vriendelijkheid en in alle ernst moet ik constateren dat de minister
wel hoort maar niet luistert. Dacht zij nu werkelijk dat de heer Van Gijzel
hier een pleidooi zou houden in dezelfde richting, als dit de kosten zouden
zijn die daarmee samenhangen? Het gaat erom dat dat met een doorstroomsnelheid
van 80 km/u over de bestaande weg de meeste auto's per uur worden afgewikkeld.MinisterNetelenbosDat is een volstrekt andere discussie.De heerEurlings(CDA)Dat is geen andere discussie. Paars zelf heeft het effect van genoemde
doorstroomsnelheid erkend. Zelfs als je voor een groot gedeelte de maatregelen
zoekt in toeritdosering en dergelijke, zullen met die doorstroomsnelheid de
meeste auto's per uur kunnen worden afgewikkeld. Het is dus een verkeersinhoudelijke
analyse en niet alleen maar de zwart-witte asfaltbenadering waarmee de minister
iedere keer de mensen die voor een dergelijke doorstroomsnelheid pleiten,
countert.MinisterNetelenbosEr is sprake van een overaanbod van auto's in de spits. Dat is een additioneel
vraagstuk dat van een geheel ander karakter is dan dat van de maximale doorstroomcapaciteit van een weg. Met betrekking tot dynamisch verkeersmanagement
geldt dat tijdens de spits nu reeds via elektronische wegaanduidingen de snelheid
op 70 km/u wordt gesteld. De heer Van Gijzel heeft gesuggereerd dat wanneer
je al die auto's maar niet toelaat op het wegennet, de doorstroming voor de
auto's die al op die weg rijden, beter wordt. Dat is natuurlijk waar, maar
het geeft vervolgens ontzettend veel problemen op het onderliggend wegennet
en enorme wachttijden om überhaupt op een weg te komen. Daar kies ik
niet voor. Ik verbreed de capaciteit van de wegen aanzienlijk. Het kost minstens
10 mld gulden om die basiskwaliteit te halen. Het gemiddelde woon-werkverkeer
is maximaal 45 kilometer. Men moet ervan op aankunnen dat men met een behoorlijke
snelheid naar het werk kan, indien er althans geen ongevallen gebeuren. De
weg moet zich laten plannen. Daarmee zijn de economische bezwaren van een
weg die zich niet laat plannen uit de wereld. In een maatschappelijke kosten-batenafweging
is die beleidsmix verantwoord. Dat erkent het CPB ook. Zo gauw je naar een
hogere doorstroming wilt, heb je meer asfalt nodig en valt de beleidsmix negatiever
uit. Dan moet je verhoudingsgewijs te veel investeren voor een beperkte periode
van de dag.De heerEurlings(CDA)Dit is geen antwoord op mijn vraag. De minister is het toch met mij eens
dat de files het kortst zijn en de mensen het snelst naar hun werk gaan als
de meeste auto's per uur door de snelweg worden afgewerkt? Dat gebeurt bij
een maximale doorstroomsnelheid, niet bij maximaal 70 km/u, maar bij tussen
de 70 km/u en de 90 km/u. Vandaar deze discussie. Het antwoord van de minister
is niet het antwoord op mijn vraag.MinisterNetelenbosIk weet niet of u een bèta bent. Ik denk eigenlijk van niet.De heerEurlings(CDA)Ook daar vergist u zich in.De voorzitter:De minister vraagt niet naar de cijfers die u voor de bètavakken
heeft behaald.De heerEurlings(CDA)Cum laude, voorzitter.MinisterNetelenbosDe heer Eurlings wil iets maar niet begrijpen. Een weg kent een maximale
capaciteit bij een bepaalde snelheid. Die ligt rond de 70 km/u. Als het aanbod
echter te groot wordt, treden stagnaties op die leiden tot filevorming. En
dan zak je onder die snelheid. Dat is niet op te lossen, behalve met heel
veel extra asfalt. Je moet kiezen voor een verantwoorde kosten-batenafweging
rond investeringen. Het is dan een desinvestering om boven die 60 km/u te
gaan zitten. Dan investeer je namelijk op topcapaciteit voor verhoudingsgewijs
te veel geld. Ik heb voorgerekend hoeveel dat verschil bedraagt. Het lijkt
mij zo langzamerhand wel een momentum om iets realistischer te worden. Niemand
maakt dat in zijn verkiezingsprogramma waar. Het formuleren van hogere ambities
is economisch niet verstandig en bovendien zijn die ambities nauwelijks realiseerbaar.De heerEurlings(CDA)Wil de minister in haar schriftelijke reactie ook inhoudelijk ingaan op
de afscheidsrede van prof. Hamerslag...MinisterNetelenbosNee, ik ga niet op prof. Hamerslag reageren. Er zijn professoren genoeg.Voorzitter. De heer Hofstra heeft een opmerking gemaakt over de ontvlechting
van wegen in bestemmingsverkeer en doorstroomverkeer. Deze notie staat ook
in het NVVP. Uiteraard zal van concrete situatie tot concrete situatie bezien
moeten worden of dit een redelijk alternatief kan zijn. Het is de reden waarom
wij de doelgroepstrookbenadering verlaten hebben. In dit NVVP wordt het vrachtverkeer
niet meer als apart uitgangspunt gehanteerd. De heer Hofstra en ik zijn het
op dit punt dus veel meer eens dan hij heeft kunnen ontdekken.Er is gewezen op de stroperigheid van de procedures. Rond de Tracéwet
hebben wij besproken hoe wij een en ander kunnen versnellen. Ook bij de nieuwe
Wet op de ruimtelijke ordening is het belangrijk om goed in de gaten te houden
dat er via amendering geen extra stroperigheid in binnensluipt.Bij de A4 en de N31 gaat het vooral om PPS-complicaties. Bij wegen verloopt
dit vrij ingewikkeld. Ik ben zelf ook opgeschrikt door de berichten rond de
N31. Ik ben er absoluut not amused over. Ik zal bezien hoe wij het project
zo snel mogelijk weer in het oorspronkelijke tijdpad kunnen onderbrengen.
In december ben ik nog in Friesland geweest. Bij die gelegenheid heb ik mij
laten uitleggen hoe goed het allemaal ging. Nu moet ik ineens in de krant
lezen dat men een enorme vertraging verwacht. Ik zal bekijken hoe wij dit
zo snel mogelijk weer kunnen oppakken. Over de A4 zijn procedurele afspraken
gemaakt. Ik zie geen reden waarom er vertraging zou ontstaan. Het gaat allemaal
nog binnen de afgesproken planning.Als het waterstaatkundig niet mogelijk blijkt om een tunnel onder het
Naardermeer aan te leggen, zal de verbinding tussen A6 en A9 via een tunnel
niet worden gerealiseerd. Bovengronds is het sowieso niet mogelijk. Vervolgens
zullen wij moeten kijken wat de alternatieven zijn. Ik wil daarbij wel de
volgorde handhaven. Op zichzelf is de verbinding tussen de A6 en A9 vanuit
een oogpunt van verkeersafwikkeling heel logisch. Ik wil hierover best een
passage in de tekst opnemen als dat leidt tot extra gevoelens van bescherming.De heerHofstra(VVD)Als het zover zou komen, moeten ook varianten aan de noordkant door het
IJmeer in beeld komen.MinisterNetelenbosZoals u ziet, loopt er ook een stippellijn door het IJsselmeer. Die staat
er niet voor niets.MevrouwGiskes(D66)In de tekst die de minister voorstelt, staat niet helder dat het ook gaat
om collectief vervoer.MinisterNetelenbosHet gehele collectief vervoer zit uitdrukkelijk in het rondje Randstad
en de Zuiderzeespoorlijn. Het heeft te maken met al datgene wat nodig is om
Almere de vijfde stad van Nederland te maken. In de plannen voor de Zuiderzeelijn
wordt het traject tussen Amsterdam en Almere nadrukkelijk meegenomen. In de
onderbouwing van de 6 mld gulden hebben wij er ook rekening mee gehouden dat
er altijd extra OV-infrastructuur nodig is tussen Amsterdam en Almere, tussen
het oude land en Almere. Daar is dat stippellijntje door het
IJsselmeer ook voor bedoeld.De heerHofstra(VVD)Daarbij gaat het mij vooral om een wegverbinding. Op het andere kaartje
moet het lijntje dus ook worden opgenomen.MinisterNetelenbosRijkswaterstaat bemoeit zich uitdrukkelijk met de studie naar de technische
haalbaarheid. Op zichzelf waren het de provincies die die studies zouden realiseren,
maar het duurt ons te lang. Vandaar dat wij ons er nu uitdrukkelijk zelf mee
bemoeien. Over een halfjaar zullen de conclusies van het onderzoek beschikbaar
zijn. Het denken staat in de tussentijd niet stil, maar het is niet nodig
om plankaarten te veranderen.MevrouwGiskes(D66)Waarom neemt de minister mijn suggestie niet over om gewoon dat gebied
te arceren? Immers, in dat gebied moet een betere verbinding tot stand komen
tussen oud en nieuw land.MinisterNetelenbosDat zeg ik toe. Misschien doe ik daarmee meteen recht aan de woorden van
de heer Hofstra. Het gaat dan dus om de wegenkaart. De spoorkaart is op zichzelf
wel voldoende.Ik kom op het kindlint en de extra zorgplicht die gemeenten moeten hebben
voor kinderen. Het voorstel dat in het PKB-deel is opgenomen, gaat verder
dan hier wordt gesuggereerd. Het gaat echt om een zorgplicht voor de zwakke
verkeersdeelnemers, waaronder kinderen. De zorgplicht richt zich op kinderen,
op alle kwetsbare verkeersdeelnemers. Ik denk dan ook aan ouderen. Het gaat
verder dan experimenten, het gaat om een zorgplicht. De kinderen vallen nadrukkelijk
ook onder de zorgplicht van de decentrale overheden. Men moet er bij de besteding
van middelen rekening mee houden. In de monitor moet men expliciet maken wat
men doet. Dat maakt dat wij veel sterker dan via experimenten kunnen discussiëren
over de vraag of het onderwerp goed genoeg meeloopt in de provinciale en regionale
verkeers- en vervoersplannen.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik zie de toegevoegde waarde van de woorden van de minister. De motie
van de heer Van Gijzel was echter gericht op het stimuleren van experimenten
met het fenomeen kindlint. De tekst van de minister gaat verder, is sterker,
maar het opnemen van experimenten met dit concrete systeem ligt dichter bij
de motie.MinisterNetelenbosDaarvoor leent het PKB-deel zich niet. Dat zouden wij echt op de dynamische
agenda moeten zetten. Wij moeten ervoor oppassen dat wij voor iedere gedachte
een experiment lanceren. Daar kunnen de andere overheden van alles en nog
wat op verzinnen.Ik kom op de motie op stuk nr. 28. De fiets zit naar mijn mening goed
in deel 2. Als de Kamer meer wil, laat ik dat aan haar over. De Kamer moet
wel in gedachte houden wat van het Rijk en wat van de andere overheden is.
Wij hebben de neiging om alles wat wij belangrijk vinden, ook van het Rijk
te laten zijn. Alle provincies en kaderwetgebieden zijn beter dan wij in staat
om te bepalen wat zij op fietsgebied moeten doen en laten om te zorgen dat
het er goed mee gaat.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De lokale overheden spelen hier inderdaad een belangrijke rol in, maar
het fietsverkeer zorgt na het autoverkeer voor de meeste verkeersbewegingen.
Het lijkt mij niet te veel gevraagd om juist de lagere overheden te stimuleren.
Dat is de intentie van de motie. Het moet gebeuren door de lokale overheden,
maar de minister stimuleert dat door een bonus.MinisterNetelenbosIk vind dat geen volwassen bestuurlijke relatie. Wij decentraliseren de
middelen. Met betrekking tot de fiets hebben de lokale overheden een zorgplicht.
Via de monitor zullen wij dat goed volgen. Het achterhouden van budget om
hier en daar een bonus uit te delen, naast het fietsberaad dat ik al heb gesubsidieerd,
vind ik geen prettige bestuurlijke verhouding creëren. Men heeft een
zorgplicht. Waarom is daar nou een bonus voor nodig?De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Deze discussie wordt al vier jaar gevoerd. Elke keer opnieuw zegt de Kamer
dat het Rijk een verantwoordelijkheid blijft houden om deze vorm van mobiliteit
te stimuleren. Het is een lichte vorm vergeleken bij al het geld en al de
energie die in het autoverkeer gaat zitten. Het aantal rijksambtenaren dat
zich met fietsbeleid bezighoudt, is bijna nihil. De lokale overheid is verantwoordelijk,
maar het Rijk blijft het belang van het fietsen zien en stimuleren. Dit is
een voorzichtige vorm.MinisterNetelenbosHet is niet mijn optimum van bestuurlijke verhoudingen.Mobiliteitscentra kunnen pas functioneren op het moment dat er een knooppunt
van verschillende modaliteiten is. Dat is precies wat aan de orde moet zijn.
Parkeervoorzieningen, OV-voorzieningen, goede fietsenstallingen, dat hoort
allemaal bij mobiliteitscentra aan de orde te zijn. De tekst die is overgenomen,
sluit daarbij aan. Wil het een succes worden, dan moet het op die manier.
Het blijft lastig, want de prachtige transferia zijn nog niet echt een groot
succes. Het kan pas wat worden door een stringent parkeerbeleid. Vanmorgen
hoorde ik op de radio dat de Consumentenbond bezwaar maakt tegen het feit
dat nogal wat gemeenten hun parkeertarief hebben verhoogd. De bond eist dat
die verhoging wordt teruggedraaid. Ik hoop dat de gemeenten dat niet doen.
Hoe stringenter het parkeerbeleid, hoe beter het gaat met de knooppunten.Mevrouw Giskes heeft een aantal moties ingediend. De motie op stuk nr.
41 betreft de kwantitatieve doelstellingen. Ik ben bereid de strekking van
de motie op te nemen in de beleidsagenda. Wij hebben in de Randstad gepleit
voor metrokwaliteit, dus iedere vijf minuten, maar dat geldt voor het stedelijk
gebied en minder voor het platteland. Wellicht kunnen wij een kwalitatief
kader maken voor de vraag: ben je aan het benutten of moet je investeren?MevrouwGiskes(D66)Krijgen wij van de minister daar een soortgelijke brief over als het geval
is bij de andere moties?MinisterNetelenbosJa, ik kan deze week laten weten hoe ik deze motie wil verwerken.Ik ben altijd voor creativiteit en heb dan ook geen enkel bezwaar tegen
de motie op stuk nr. 42. Het is mij nog niet helemaal duidelijk wat die motie
eigenlijk toevoegt, maar als het mevrouw Giskes geruststelt,
wil ik ook die motie wel verwerken.MevrouwGiskes(D66)Ik raad de minister aan, het stenogram van de eerdere discussie nog eens
na te lezen.MinisterNetelenbosIk ben bezig met de interdepartementale gesprekken die nodig zijn om de
brief over het rondje Randstad op te kunnen stellen, die ik aan de Kamer heb
toegezegd. De Kamer zal zich kunnen voorstellen dat ik daar ook de minister
van Financiën bij nodig heb en zover ben ik nog niet. De Kamer houdt
die brief dus nog tegoed.MevrouwGiskes(D66)De tijd begint wel te dringen op dit punt, zoals de minister weet. Op
welke termijn kunnen wij daar uitsluitsel over verwachten?MinisterNetelenbosDat kan ik op dit moment niet overzien. Ik neem aan dat de minister van
Financiën ook wil weten hoe het met de ICES-discussie zal gaan.MevrouwGiskes(D66)Ik zou ook veel willen weten, maar in het aangepaste regeerakkoord is
afgesproken dat er in deze kabinetsperiode geld wordt vrijgespeeld voor deze
verbetering. Dat hangt dus niet af van ICES-discussies.MinisterNetelenbosDaar hangt het wel van af, want het geld dat er daarnaast nog was, is
inmiddels verdeeld.MevrouwGiskes(D66)Maar mede op uw aandringen hebben wij het regeerakkoord in deze zin aangepast.
Nu krijgen wij te horen dat het wel leuk gedaan is, maar dat er in de praktijk
natuurlijk niets van komt. Dat is toch geen goede afwerking van deze afspraak?MinisterNetelenbosDie discussie hebben wij eerder gevoerd. Ik heb zelf een andere perceptie
waar het gaat om het momentum voor het begin van de aanleg van het rondje
Randstad. Dat momentum is er nog niet en in de Vijfde nota is voorgesteld
om, net als bij de Zuiderzeelijn, eerst een prijsvraag uit te schrijven om
te zien wat de markt wil investeren. Dergelijke zaken moeten goed voorbereid
worden, om te bereiken dat ze ook goed aflopen. Die voorbereidingen vinden
op dit moment plaats. U krijgt antwoord, maar geld dat er niet is, heeft de
minister van Financiën niet en heb ik ook niet. Het loopt mee in de ICES-discussies.MevrouwGiskes(D66)Maar wij hebben toch twee jaar geleden een afspraak gemaakt? Een ICES-claim
is misschien aardig, maar het is mogelijk dat er helaas geen geld meer te
verdelen is, zoals de minister ons net omstandig heeft uitgelegd. Dat kan
dus betekenen dat er ook voor het rondje Randstad geen geld meer is.MinisterNetelenbosEr is altijd ICES-geld, maar daarna komt de vraag waar dat aan toebedeeld
moet worden.MevrouwGiskes(D66)Zojuist is er nog getheoretiseerd over de mogelijkheid dat er helaas geen
geld meer is. De discussie is niet zuiver. Wij hebben afgesproken dat het
geld voor het rondje Randstad in deze kabinetsperiode wordt gevonden, linksom
of rechtsom. Dat gebeurt niet meer, waarmee de minister terugkomt op een belangrijk
deel van deze afspraak. Verder zegt zij nu dat het in ICES-kader moet worden
bekeken en dat er ook nog een prijsvraag komt, wat in feite betekent: in 2004
bent u de eerste. Dat ligt echt niet meer in de lijn van hetgeen indertijd
is afgesproken en is toegezegd.MinisterNetelenbosDaar heb ik een heel andere perceptie op. Als mevrouw Giskes eerlijk is,
weet zij dat ook. Anders had zij bij de algemene financiële beschouwingen
moeten vragen hoe dit precies zit, maar dat heeft zij niet gedaan, want dat
kwam natuurlijk niet uit. Voor de invulling van investeringen in infrastructuur
waar niet vóór 2010 mee wordt begonnen – en de investeringen
voor het rondje Randstad beginnen inderdaad niet vóór 2010 –
zijn er twee bronnen: de extrapolatiemiddelen (de 39 mld euro) en de ICES-gelden.MevrouwGiskes(D66)Ik begrijp dat wij een brief krijgen waarin staat dat, net als bij de
Zuiderzeelijn, er binnen de 39 mld euro een bepaald bedrag wordt gereserveerd
voor het rondje Randstad.MinisterNetelenbosU moet afwachten wat voor brief u krijgt.MevrouwGiskes(D66)Wanneer kunnen wij die brief verwachten? De ruimte voor de Kamer om hier
iets aan te doen, wordt de komende weken natuurlijk steeds kleiner. Ik wil
echt dat die brief er ligt vóór het krokusreces van de Kamer.
Daarmee wordt de bij motie vastgelegde termijn toch al opgeschoven.MinisterNetelenbosIk zou niet weten welke ruimte u heeft om er iets aan te doen zonder dat
u additionele financiële middelen kunt aanspreken.MevrouwGiskes(D66)Het is aan de Kamer om te beoordelen wat zij met brieven wil doen. Wij
moeten wel een basis hebben voor overleg met u. Wij worden geacht om te controleren
wat de regering doet, bijvoorbeeld als het gaat om het uitvoeren van afspraken
in het regeerakkoord, en moeten dan ook in de gelegenheid worden gesteld om
dat te doen. Wij kunnen er natuurlijk niets mee als uw brief bij wijze van
spreken een dag voor de verkiezingen komt.MinisterNetelenbosIk ben in onderhandeling.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik vind dit echt een bizarre discussie. Vanaf het moment dat het BOR er
lag, waar het rondje Randstad duidelijk deel van uitmaakt, inclusief de financiering
ervan in deze kabinetsperiode, heb ik aangegeven grote twijfels daarover te
hebben. Ik ben door de minister weggehoond en de PvdA-fractie heeft keer op
keer verzekerd dat ook het rondje Randstad in deze kabinetsperiode gefinancierd
wordt en dat zij daarom met het BOR instemt. Nu vertelt de minister echter
doodleuk dat het in deze kabinetsperiode niet meer gebeurt. Ik vind dat echt
een vorm van misleiding van de Kamer, om mij niet te sterk uit te drukken.
De minister heeft het nadrukkelijk gezegd en voor de PvdA-fractie was nadrukkelijk
voorwaarde voor instemming met het BOR, dat de financiering van het rondje
Randstad in deze kabinetsperiode geregeld zou worden.MinisterNetelenbosVoordat u het woord "misleiding" in de mond neemt, kunt u
beter eerst nog eens de Handelingen doorlezen. Ik misleid u niet.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik houd staande dat u het een- en andermaal nadrukkelijk in het Kamer
hebt gezegd. Aan deze tafel zitten getuigen daarvan. Bovendien staat het in
het gewijzigde regeerakkoord.MinisterNetelenbosNee, u moet preciezer zijn. Het lijkt mij goed als u de Handelingen er
eens op naleest. De Kamer krijgt van mij een brief zodra het allemaal klaar
is.De heerDijsselbloem(PvdA)Ik begrijp uit de woorden van de minister, dat zij hier eenzelfde marsroute
voor zich ziet als bij de snelle treinverbinding naar het noorden, dus een
prijsvraag. Toen bij de verbinding naar het noorden werd besloten tot een
prijsvraag, heeft het kabinet er voorlopig ook een bepaald bedrag voor gereserveerd.
Dat lijkt mij een goede werkwijze om het rondje Randstad verder te brengen.MinisterNetelenbosDe heer Van der Steenhoven heeft een opmerking gemaakt over de quick scan
externe veiligheid van het ministerie van VROM. Zoals te lezen valt in het
NVVP, gaan wij bij nieuw aan te leggen infrastructuur uit van vrijwaringszones.
Dat heeft geleid tot een lastige discussie met de grote steden en als gevolg
hiervan hebben wij in plaats van de generieke benadering nu gekozen voor een
benadering op maat, waarbij de vrijwaring afhankelijk wordt gesteld van hetgeen
er aan alternatieve routes valt te bedenken. Wij zullen samen met het ministerie
van VROM moeten bezien wat een en ander betekent voor bestaande infrastructuur.
Daar valt geen antwoord in algemene termen op te geven. Soms zullen routes
voor bepaalde gevaarlijke stoffen vastgelegd moeten worden, soms zal er gesloopt
moeten worden. Ook dat is niet altijd te vermijden. Het moet van geval tot
geval zeer goed worden bekeken en dat zullen wij uiteraard in de komende periode
doen. Het ging ook om een quick scan, dus er gaat nog wel enige tijd heen
met het opzetten van een concreet beleid. Overigens moeten er in dit land
wel gevaarlijke stoffen vervoerd kunnen worden. De gewijzigde motie op stuk nr. 44 moet ik op dit moment ontraden. Er
is lopend beleid op het punt van de evaluatie van de Klimaatnota en er zullen
afspraken worden gemaakt over het CO2-beleid, waarbij ook de verhandelbaarheid
van emissies aan de orde is. Ik vind het dan ook niet terecht om nu al te
stellen dat het verkeer evenredig moet bijdragen aan de reductiedoelstelling,
terwijl in de kosten-batenafweging misschien verstandiger opties mogelijk
blijken te zijn die gemakkelijker te realiseren zijn. Dat die opties er zijn,
is zelfs heel waarschijnlijk. Verkeer is uiteraard een belangrijke actor,
maar het is op dit moment te vroeg om al te stellen dat verkeer evenredig
moet bijdragen. Ik raad de indieners dan ook aan, deze motie niet nu al in
stemming te laten brengen, maar eerst de algemene discussie met de ministers
van VROM en van Economische Zaken – en met mij, als men dat wenst –
over het emissiebeleid te voeren aan de hand van de evaluatie van de Klimaatnota.
Het ligt niet voor de hand om nu ad hoc een uitspraak te doen, zonder dat
wij uitvoerig hebben gesproken over taakstellingen en opties.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb dit punt in eerste termijn al op tafel gelegd. Er is hier een groot
verschil tussen het SVV en het NVVP, want in het SVV waren geen beleid en
taakstellingen op dit gebied geformuleerd. Ik heb overigens het woord "taakstelling"
niet meer in de gewijzigde motie gebruikt, omdat anders inderdaad alléén
voor verkeer een taakstelling geformuleerd zou worden. Dat neemt niet weg
dat uit het voorlopige onderzoek van de ministeries van VROM en van Economische
Zaken, maar ook uit rapporten van het RIVM en het CBS duidelijk blijkt dat
de uitstoot van CO2 door het verkeer enorm toeneemt. Het wordt
daarom tijd extra beleid op dit punt te formuleren. De motie laat u verder
vrij om dat extra beleid nader in te vullen.MinisterNetelenbosMaar u zegt in de motie al dat het verkeer een evenredige bijdrage moet
leveren. Het is best mogelijk dat er in het totaal van het emissiebeleid eenvoudiger
opties mogelijk zijn dan het verkeer. Tussen 2005 en 2015 kunnen wij wel het
een en ander verwachten als gevolg van nieuwe technologische ontwikkelingen,
maar anderzijds gaan auto's lang mee en is er dus nog geruime tijd een naijleffect.
De verdeling over de sectoren dient echt integraal te worden bekeken, ook
qua kosten en baten en in verband met de internationalisering van het beleid.
Het kan wel eens voordeliger zijn om bepaalde rechten te kopen, om het gemakshalve
zo te zeggen, in bijvoorbeeld Oost-Europa of andere delen van de wereld. Ik
vind het daarom niet zo logisch, nu dit debat inmiddels loopt, om nu het verkeer
eruit te lichten. Ik moet trouwens nog zien dat de Kamer, als er draconische
maatregelen zouden moeten worden genomen als gevolg van deze motie, daar politiek-mentaal
toe in staat zou zijn.De heerHofstra(VVD)GroenLinks wel, maar de rest niet.MinisterNetelenbosEr zijn meerdere ondertekenaren van de motie en die hebben misschien wat
meer moeite ermee. Zij zijn trouwens ook voortdurend bezig om de motorrijtuigenbelasting
te verlagen, wat in dit verband ook niet zo'n logische optie is.Ik ontraad op dit moment dus deze motie. Ik zou zeggen: bespreek die motie
verder bij de discussie over het emissiebeleid en de evaluatie van de Klimaatnota,
en doe niet even op een maandagochtend ad hoc deze uitspraak.De motie over de A67 en de PKB-kaart moet ik toch blijven ontraden. Het
gaat hier om een heel nieuwe route voor een "dedicated spoorlijn" van west
naar oost en het is ondenkbaar dat die in de komende 20 jaar gerealiseerd
zal worden. Er is geen enkele indicatie dat dit een reële optie is. Als
wij dan toch op de plankaart ruimte reserveren en daardoor de rechten van
burgers op dat tracé beperken, is dat juridisch niet houdbaar. Het
is dus niet verstandig om dit toch op de plankaart in te tekenen. Ik vraag
daar echt begrip voor, want als iemand daartegen in beroep gaat, houden wij
dat niet voor de rechter.De heerEurlings(CDA)De minister zegt zelf dat wij flexibiliteit naar de toekomst toe hoog
moeten houden. Verder heeft zij recent, althans in artikelen in de krant,
gezegd dat er in de toekomst ruimte is voor nieuwe goederenlijnen. De betrokken provincies vinden het wel degelijk wenselijk om deze nieuwe route
op de plankaart op te nemen, in tegenstelling tot hetgeen door de minister
in het debat op 19 november is gezegd. Tot 2010 zal niet begonnen worden met
deze route, maar daarna misschien wel. Nu deze lijn een oplossing kan zijn
voor veel problemen en veel extra's kan bieden, is het de vraag of wij het
nu moeten dichtspijkeren. Als er na 2010 wel degelijk perspectief kan zijn,
is het toch terecht om nu te voorkomen dat dit onmogelijk wordt door andere
ontwikkelingen direct naast de snelweg? Voor de rechter kan toch worden betoogd
dat er na 2010 perspectief kan zijn, zeker met de insteek van de minister
op het punt van extra goederenlijnen?MinisterNetelenbosBij extra goederenlijnen wordt op dit moment gedacht aan verbindingen
van de havens van Amsterdam en Rotterdam naar het zuiden, met name naar Antwerpen.
Wij hebben het daarbij helemaal niet over de west-oostas. Verder zijn wij
bezig met de tracévoorbereiding voor de IJzeren Rijn, om ervoor te
zorgen dat deze lijn acceptabel wordt in de natuurgebieden en bij Roermond.
Planologisch liggen wij daarbij op schema. Het is echt niet denkbaar dat er
dan nog iets extra's nodig is in Brabant van west naar oost, naast de Betuweroute
die in Gelderland ligt. Er is absoluut geen kijk op zo'n west-oostverbinding
in de komende 20 jaar.De heerEurlings(CDA)Wij krijgen nog een discussie over toekomstige goederenlijnen, onder andere
het plan voor de deltalijn van collega Leers. In die discussie moeten wij
toch de vrijheid hebben om te bezien hoe wij het bestaande traject voor personenvervoer
kunnen ontlasten door extra capaciteit voor goederen te realiseren, waar dat
gewenst wordt? Als wij dit nu niet opnemen op de plankaart, laten wij toch
de kans op iets dat in ieder geval door de betrokken provincies als zeer gewenst
en kansrijk wordt gezien in een wat verdere toekomst definitief lopen?MinisterNetelenbosNee, wij laten niets definitief varen, maar als wij nu op de plankaart
een stippellijn zouden opnemen, is die juridisch zo zwak beargumenteerd dat
die niet houdbaar is. Daarmee krijgt u dus geen zekerheid. Ik vind niet dat
wij een PKB moeten voorstellen met een onderdeel dat juridisch kwetsbaar is.
Als wij over een jaar of tien tot de ontdekking zouden komen dat die lijn
wel nodig is, is er geen enkele reden waarom wij die lijn op dat moment niet
op de plankaart zouden kunnen opnemen, maar ik zeg er direct bij dat ik dit
niet als een reële optie zie. Als de IJzeren Rijn is gerealiseerd, waar
wij van uitgaan, zie ik niet waarom deze extra route nog nodig zou zijn.De heerEurlings(CDA)De IJzeren Rijn is toch tijdelijk?MinisterNetelenbosNee, de IJzeren Rijn wordt definitief door de aanpassingen die worden
voorgesteld.De voorzitter:Over dit onderwerp gaan wij nu niet discussiëren. Hier is een aparte
brief over gevraagd.MevrouwGiskes(D66)Dat betekent dus dat er kennelijk wél enige zekerheid is over de
trajecten die nu met stippellijnen of pijlen op de kaart zijn aangegeven.MinisterNetelenbosInderdaad.MevrouwGiskes(D66)Dan zeggen wij dus nu expliciet dat er daar iets zal komen. Dat geldt
bijvoorbeeld voor de IJzeren Rijn en de zuidtak van de Betuweroute. Is het
echt de bedoeling om dat nu al vast te leggen?MinisterNetelenbosEr moet een redelijke indicatie zijn dat de planologische reservering
die wordt vastgelegd door middel van de PKB-kaart, enigszins reëel is.
Dat houdt geen verplichting van realisatie in. Anderzijds mag men niet zomaar
overal stippellijnen op de plankaart zetten, dus zonder dat er een redelijke
indicatie is voor een mogelijke realisatie. Voor de zuidtak van de Betuweroute
loopt al een procedure en dat is juridisch bindend genoeg om te werken met
een stippellijn, al is de vraag of die zuidtak er echt komt, op dit moment
natuurlijk nog niet te beantwoorden. Als er echter binnen het beoordelingskader
geen enkel zicht is op een realisatie gedurende de termijn van de planprocedure,
is het zetten van een stippellijn op de plankaart juridisch niet houdbaar.
Zodra er wel een redelijke indicatie kan worden gegeven, houdt het wél
voor de rechter, maar bij de A67 "dedicated spoorlijn" is er geen begin van
een indicatie. Het gaat om een lengte die vergelijkbaar is met die van de
Betuweroute, op een traject waar echt geen dikke goederenstromen zijn. Ik
zie dat er verbaasd wordt gekeken, maar zo lang zou die lijn echt worden.
De lijn moet immers ook in Duitsland nog ergens aantakken.De heerEurlings(CDA)In het debat op 19 november zei de minister dat dit na 2010 wel degelijk
een kansrijke optie zou kunnen zijn. Zij zei toen letterlijk: dan kunnen wij
het in 2010 nog erin zetten. Nu zegt zij echter dat het tot 2010 geen realistische
optie is, waarmee zij haar standpunt heeft veranderd. Los daarvan: mocht het
in 2010 alsnog een realistische optie blijken te zijn, dan kan die optie niet
meer gerealiseerd worden als inmiddels alles naast de autosnelweg is volgebouwd
en er andere ruimtelijkeordeningsontwikkelingen zijn. Er zijn analyses die
aangeven dat een stukje goederenlijn op deze plek – en die is echt niet
zo lang als de Betuwelijn – een behoorlijke ontlasting kan zijn van
de Brabantroute, zeker als die aangetakt wordt op enige andere ontwikkelingen.MinisterNetelenbosDe beoordelingskaders lopen tot 2020, maar de plankaart gaat tot 2010.
Ruimtelijke reserveringen lopen in dit land nooit langer dan tien jaar.De heerEurlings(CDA)Maar als in 2010 inmiddels andere ruimtelijkeordeningsontwikkelingen hebben
plaatsgevonden, zijn de kansen verkeken. U weet ook hoe groot de druk rond
die stedelijke concentraties is. Dan is het toch realistisch om te verwachten
dat deze optie in 2010 geen optie meer zal zijn?MinisterNetelenbosIk neem aan dat u ook rekening wilt houden met de juridische houdbaarheid.De heer Van den Berg heeft nog een opmerking gemaakt over de modal shift
en het Europese witboek. Natuurlijk kan de uitkomst van het beleid ook modal
shift zijn, maar het modal-shiftbeleid was vooral een subsidie-instrumentarium
waarbij wij hoopten dat men van de weg naar het water of het spoor zou gaan.
In het witboek wordt op dat punt ervan uitgegaan dat een prijsbeleid
betere resultaten kan boeken, mits dat goed wordt ingevuld. Wij spreken binnenkort
nog nader over het witboek en over de vraag hoe de opbouw van de marginale
kosten eruit moet zien, maar natuurlijk mag niet door een bepaalde opbouw
van de marginale kosten de binnenvaart uit de markt wordt geprijsd ten gunste
van het wegverkeer. Dat zal ook zeker niet de uitkomst zijn. Zwaar goederenvervoer –
twaalftonners of meer – zal ook extra moeten betalen, bovenop de marginale
kosten, en dat is natuurlijk niet voor niets. Kortom: modal shift kan wel
een resultante zijn en het kan ook heel goed worden bevorderd door vestigingsbeleid,
maar een subsidiebeleid helpt niet of althans veel minder dan een prijsbeleid.
Dat is de redenering in het witboek.De heerVan den Berg(SGP)Het gaat niet alleen om subsidiebeleid, maar om de totale insteek voor
ons verkeers- en vervoersbeleid. Daarbij houden wij toch als doelstelling
dat verkeer zoveel mogelijk van de weg naar het water en de rail moet? Ik
heb althans nooit anders gehoord. Waarom zou het dan verkeerd zijn om dat
in het NVVP vast te leggen? Volgens mij is dit juist heel wezenlijk.MinisterNetelenbosWij kiezen uitdrukkelijk voor het prijsinstrument als sturende factor.
Je moet niet allerlei verschillende instrumenten inzetten, want dan wordt
het volstrekt duidelijk op welke manier je wenst te sturen. Modal-shiftbeleid
hebben wij in formele zin 20 jaar lang gevoerd, maar dat blijkt niet te werken.
Daarom is iedere minister van Verkeer en Waterstaat samen met de Kamer voortdurend
op zoek naar andere instrumenten.Ik ben best bereid om wat sterker in de agenda op te nemen dat wij de
drie- of vierlaagscontainervaart verder gaan uitwerken. Op dat punt is er
volgens mij niet echt een verschil van mening. Wij moeten inderdaad zorgen
dat wij altijd voldoende kwaliteit bieden, ook aan de binnenvaart.Voorzitter. Ik zal u deze week nog een brief met de laatste wijzigingen
doen toekomen, met daarbij een overzicht van de trajectsnelheden. Ik vraag
u dringend om snel tot stemming te komen, opdat wij in deze termijn tenminste
iets afronden.De voorzitter:Wij zullen daar zeker op aandringen bij de Kamervoorzitter, voor u geen
onbekende.Sluiting 13.00 uur.XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel (CDA),
Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter,
Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf
(ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van
der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer
(VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Ten Hoopen (CDA),
Hindriks (PvdA) en De Swart (VVD). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks),
Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk
(VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66),
Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA),
Depla (PvdA), Th.A.M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï (VVD)
en Crone (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27455-47.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl