Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer (modernisering instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds); Brief minister over verkeerslawaai rond rijksinfrastructuur en beleidsontwikkelingen t.a.v. verkeerslawaai rond decentrale infrastructuur en industrielawaai
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST139110
 2009-2010
 
 32 252
 Wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van geluidproductieplafonds
en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer
(modernisering instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds)
 
 
 
 
 Nr. 
 5
 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN
MILIEUBEHEER
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 14 december 2009
 
 Mede namens mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat informeer ik u hierbij
over Wetsvoorstel Modernisering instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds,
inzake verkeerslawaai rond rijksinfrastructuur en de daarop volgende voorgenomen
beleidsontwikkelingen ten aanzien van verkeerslawaai rond decentrale infrastructuur
en industrielawaai.
 1. Inleiding
 Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer (modernisering
instrumentarium geluidbeleid, geluidproductieplafonds) vormt een belangrijke
stap in het proces om te komen tot een fundamentele wijziging van de geluidregelgeving.
De afgelopen jaren is duidelijk geworden dat de huidige Wet geluidhinder onvoldoende
bescherming biedt tegen de gevolgen van de autonome groei van het verkeer.
Doordat de huidige wet voor het verdisconteren van de groei van het verkeer
aangrijpt op fysieke aanpassing van wegen of spoorwegen, laat deze de groei
die plaatsvindt zonder aanpassing van de infrastructuur ongemoeid. Dit leidt
tot onbeheerste (niet aan regels gebonden) toenames van de geluidsbelasting
op omliggende woningen. Het doel van de herziening van de geluidregelgeving
is om aan deze onbeheerste groei een einde te maken en woningen en andere
geluidsgevoelige objecten beter te beschermen tegen geluidhinder en tegelijkertijd
te komen tot een substantiële vereenvoudiging van de regelgeving.
 Dit zal leiden tot een effectiever wettelijk instrumentarium dat in de
praktijk meer rechtszekerheid voor de burgers biedt en het tegelijk mogelijk
maakt sneller verbeteringen aan de infrastructuur door te voeren.
 Met het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer (Wm) wordt
het deel uit de Wet geluidhinder (Wgh) dat de rijksinfrastructuur bestrijkt
herzien en ingevoegd in de Wm (Swung-1). In vervolg hierop wordt een wetsvoorstel
voorbereid voor de provinciale en gemeentelijke infrastructuur en een voorstel
voor een aanpassing van het onderdeel industrielawaai van de Wgh
(Swung-2). Swung staat voor: Samen Werken aan de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid.
 
 In deze brief worden allereerst kort de hoofdlijnen van het wetsvoorstel
Swung-1 uiteengezet, waarna dit wetsvoorstel in een breder perspectief wordt
geplaatst door een doorkijk te bieden naar de voorgenomen contouren van Swung-2.
 Fasegewijze aanpak
 Naast de geschetste tekortkomingen van de bestaande regelgeving is ook
de totstandkoming van de EU-richtlijn omgevingslawaai een belangrijke aanleiding
geweest voor het doorvoeren van wijzigingen in de geluidregelgeving. Vanuit
dat perspectief is in 2002 een traject gestart, gericht op een fasegewijze
hervorming van de Wet geluidhinder. Hierbij werd een viertal stappen onderscheiden:
 
 1. implementatie van de EU-richtlijn omgevingslawaai (introductie Europese
dosismaat Lden en verplichting tot het maken van geluidkaarten en actieplannen;
wetsvoorstel 29 021);
 2. modernisering instrumentarium geluidbeleid, eerste fase: beperkte wijziging
van de Wet geluidhinder (onder meer verkorting zogenaamde hogere waarde procedure;
wetsvoorstel 29 879);
 3. modernisering instrumentarium geluidbeleid, tweede fase deel 1: fundamentele
wijziging van de Wet geluidhinder voor de rijksinfrastructuur (introductie
geluidproductieplafonds; Swung-1);
 4. modernisering instrumentarium geluidbeleid, tweede fase deel 2: fundamentele
wijziging van de Wet geluidhinder voor de overige infrastructuur en industrielawaai
(Swung-2).
 
 De eerste twee stappen zijn afgerond. Het thans voorliggende wetsvoorstel
heeft betrekking op de regelgeving voor de rijksinfrastructuur (stap 3). Ook
de voorbereiding van een wijziging van de regelgeving voor de overige infrastructuur
en industrielawaai is ter hand genomen (stap 4). Over de hoofdlijnen van een
nieuw systeem voor de overige infrastructuur en industrielawaai is bestuurlijke
overeenstemming bereikt met het IPO en de VNG. Met het oog op de behandeling
van het wetsvoorstel geluidproductieplafonds door uw Kamer informeer ik u
met deze brief tevens over deze hoofdlijnen die de komende periode verder
uitgewerkt zullen worden in een wetsvoorstel.
 2. Inhoud wetsvoorstel «Swung-1»: introductie
geluidproductieplafonds
 De huidige wet biedt te beperkte mogelijkheden om toename van geluidsbelasting
door autonome groei van het verkeer te reduceren anders dan op het moment
waarop een weg of spoorweg wordt gewijzigd.
 Dit wordt opgelost door invoering van een nieuw systeem, vooralsnog voor
wegen in beheer bij het Rijk en hoofdspoorwegen. Het nieuwe systeem berust
op drie pijlers: het beheersen van de geluidsbelastingen (het voorkomen van
verdere onbeheerste groei), het reduceren van hoge geluidsbelastingen en de
versterkte inzet van bronmaatregelen.
 Elke pijler kent zijn eigen instrumenten. Voor de beheersing van de geluidsbelastingen
worden geluidproductieplafonds als instrument ingevoerd (de «plafondsystematiek»).
Hoge geluidsbelastingen zullen worden aangepakt met een omvangrijke saneringsoperatie.
In het kader van de versterkte inzet van bronmaatregelen zullen onder meer
eisen gaan gelden voor de minimum akoestische kwaliteit bij aanleg of aanpassing
van een weg of spoorweg.
 De geluidproductieplafonds geven de geluidproductie aan die een weg of spoorweg maximaal mag voortbrengen op aan weerszijden van de weg of
spoorweg gelegen punten (referentiepunten), en moeten – behoudens een
besluit tot verhoging of verlaging – permanent worden nageleefd.
 De eerste vaststelling van de plafonds bij bestaande en geprojecteerde
infrastructuur zal van rechtswege plaatsvinden. Vaststelling van plafonds
voor nog te projecteren infrastructuur en wijziging van plafonds zal bij besluit
plaatsvinden.
 De geluidproductieplafonds van rechtswege zullen in het algemeen zijn
gelegen op het niveau van de heersende waarde plus een zogenaamde «werkruimte»
van 1,5 dB. Door deze werkruimte is het voor de beheerder van de weg of spoorweg
mogelijk om in een situatie met structurele groei tijdig geluidbeperkende
maatregelen te kunnen voorbereiden, voordat een plafond zou worden overschreden.
Daarnaast is deze «werkruimte» noodzakelijk om normale fluctuaties
die van jaar tot jaar optreden toe te laten.
 
 De werkruimte is gekoppeld aan een verplichting voor de beheerder om zo
nodig tijdig geluidbeperkende maatregelen voor te bereiden en te treffen die
een overschrijding van de geluidproductieplafonds voorkomen, en de geluidproductie
veelal zullen reduceren tot een niveau dat onder de heersende waarde ten tijde
van de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel ligt.
 Dit leidt ertoe dat over lange tijd bezien de geluidproductie in het referentiepunt
gemiddeld genomen ongeveer gelijk blijft aan de heersende waarde bij invoering
van de wet. Een omvangrijke saneringsoperatie, gebaseerd op de rijksdoelstellingen
voor geluid zoals neergelegd in de Nota Mobiliteit, en waarin de bestaande
saneringsoperatie op grond van de Wet geluidhinder zal worden geïntegreerd,
zal bijdragen aan de reductie van bestaande, hoge geluidsbelastingen die in
eerste instantie door de vaststelling van geluidproductieplafonds zouden worden
gelegaliseerd. Hierin zal tevens extra aandacht worden geschonken aan een
aantal specifieke situaties waarin de geluidsbelasting sinds het inwerkingtreden
van de Wet geluidhinder relatief sterk is gestegen. Deze operatie, waarvan
de afronding is voorzien voor 2020, zal er toe leiden dat de geluidproductieplafonds
ter hoogte van locaties met bestaande hoge geluidsbelastingen na het uitvoeren
van de sanering worden verlaagd.
 
 Inwerkingtreding van het wetsvoorstel zal gepaard gaan met een Invoeringswet.
In die wet zal de aanpassing van andere onderdelen van de Wet milieubeheer,
van de Wet geluidhinder en van andere wetten aan de invoering van de plafondsystematiek
voor de rijksinfrastructuur worden geregeld. Ook zal de saneringsoperatie
in de Invoeringswet worden geregeld, en zal overgangsrecht worden opgenomen
met betrekking tot het voltooien van lopende procedures op grond van het huidige
recht.
 
 De nieuwe regels komen, wat de rijksinfrastructuur betreft, in de plaats
van de huidige regels omtrent de aanleg en reconstructie van een weg en de
aanleg of wijziging van een spoorweg. Zij hebben geen betrekking op de bouw
van geluidsgevoelige objecten langs wegen en spoorwegen met geluidproductieplafonds.
Daarop blijven vooralsnog de bestaande regels van de Wet geluidhinder, met
enkele noodzakelijke aanpassingen, van toepassing. Ook op decentraal beheerde
wegen en spoorwegen blijft de Wet geluidhinder van toepassing. Deze onderwerpen
zullen onderdeel uitmaken van de volgende stap in de herziening van de geluidregelgeving, «Swung-2»,
maar Swung-1 kan daarop vooruitlopend zelfstandig werken.
 3. Analyse Planbureau voor de leefomgeving (PBL)
 Het PBL heeft op 1 juli 2009 een analyse van de gevolgen van de introductie
van geluidproductieplafonds uitgebracht. Enkele belangrijke conclusies van
het PBL zijn:
 • GPP’s stellen een grens aan het verkeersgeluid op een vaste
afstand van een stuk (spoor)weg en zijn daardoor relatief eenvoudig te handhaven.
 • Het nieuwe beleid met jaarlijks te toetsen GPP’s leidt ertoe
dat er meer knelpunten én meer situaties waar het verkeersgeluid groeit
worden aangepakt. Doordat naleving van regelgeving niet meer is beperkt tot
wijzigingen aan de infrastructuur komt er een einde aan de onbeheerste groei
van het verkeersgeluid.
 • Bij een hoge verkeersgroei zijn de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen
bij Swung hoger dan bij het doorgaan met de huidige wet. Bij een lage verkeersgroei
zijn de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen bij Swung lager dan bij
het doorgaan met de huidige wet.
 • Het wetsvoorstel leidt tot een betere verhouding tussen de kosten
en de baten van het geluidbeleid dan de bestaande regelgeving.
 • Het is mogelijk de verhouding tussen kosten en baten verder te
verbeteren door bij naleving van geluidproductieplafonds geen minimale eis
aan de geluidreductie te stellen.
 • De regelgeving is zo opgesteld dat er een lokale afweging van maatregelen
wordt voorgeschreven. Kostbare ingrepen, bijvoorbeeld de toepassing van (hoge)
geluidschermen, worden vermeden als daar maar een geringe verbetering van
de geluidsituatie tegenover staat. Naar verwachting wordt bestaande regelgeving
hierdoor vereenvoudigd.
 
 In essentie constateert het PBL dan ook dat het wetsvoorstel zoals beoogd
een einde zal maken aan onbeheerste groei van de geluidhinder langs de rijksinfrastructuur.
Waar het gaat om het treffen van maatregelen vindt een expliciete afweging
van de doelmatigheid plaats op basis van in de regelgeving vastgelegde objectieve
criteria. Het PBL bevestigt hiermee dus de eerdere analyse van de problematiek
en de door mij voorgestelde oplossing hiervoor. Verder is de aanbeveling van
het PBL om tot een betere kosten-batenverhouding te komen (punt 5 in de hiervoor
beschreven opsomming) verwerkt in het wetsvoorstel. Bovendien zijn dan, bij
de huidige verkeersprognoses, de kosten voor de benodigde geluidmaatregelen
onder Swung naar verwachting ongeveer gelijk aan de kosten bij het doorgaan
met de bestaande wet (inclusief de extra saneringsopgave uit de Nota Mobiliteit).
Dit blijkt uit het PBL-rapport en is in lijn met andere onderzoeksresultaten.
 4. Vervolgtraject: invoeringswet; saneringsinspanning
 Naast het voorkomen van nieuwe situaties met teveel geluidhinder is het,
met het oog op de belangrijke negatieve gezondheidseffecten, van groot belang
om bestaande knelpuntsituaties te saneren. Voor het verbeteren van dergelijke
bestaande situaties met teveel geluidhinder heeft het Rijk al sinds de jaren
tachtig een subsidieregeling. Deze wordt verzorgd door het Ministerie van
VROM en regelt de financiering van geluidmaatregelen voor situaties bij wegen
of spoorwegen waarin de geluidbelastingen ten tijde van de inwerkingtreding
van de Wet geluidhinder al te hoog waren. Bij wijzigingen van rijkswegen en
spoorwegen voert het Ministerie van VenW de sanering uit. Deze bestaande sanering
voorziet echter niet in een aanpak van nieuwe geluidknelpunten die na invoering
van de Wet geluidhinder door verkeersgroei zijn ontstaan. Dus ook na de uitvoering
van de lopende sanering zullen er ongewenste situaties resteren. Het besef
dat de bestaande saneringsoperatie niet volledig is en niet snel genoeg verloopt,
heeft ertoe geleid dat voor rijkswegen en hoofdspoorwegen in de Nota Mobiliteit
een aanvullende doelstelling voor geluidreductie is vastgelegd. Daarvoor is
een budget van 650 miljoen euro gereserveerd, hetgeen deel uitmaakt van de
begroting van VenW. Bij de bepaling van de omvang van het benodigde
budget voor deze NoMo-sanering is rekening gehouden met het positieve effect
van bronbeleid op het aantal saneringsgevallen.
 Hiermee ontstaan 2 saneringsoperaties, van de ministeries van VROM en
van VenW. Met het oog op een efficiënte uitvoering van de sanering voor
de rijkswegen en de hoofdspoorwegen is besloten de saneringsinspanningen van
VROM en VenW samen te voegen tot één saneringsoperatie van het
Rijk. Het ministerie van VenW wordt belast met de uitvoering daarvan. De saneringsoperatie
loopt van 2011 tot 2020 en is budgetgestuurd met een evaluatie in 2016. Hiermee
wordt bedoeld dat de uitgaven voor de saneringsoperatie het budget, dat hiervoor
is gereserveerd op de begrotingen van Verkeer en Waterstaat en VROM, niet
kunnen overstijgen. In totaal is voor de sanering langs de rijksinfrastructuur
een budget van 941 miljoen euro gereserveerd. Daarmee zijn de kosten van de
saneringsoperatie van Swung-1 financieel volledig gedekt. De overige kosten
die voortvloeien uit Swung-1 zoals die thans worden verwacht, zijn lager dan
de kosten verbonden aan de uitvoering van de bestaande geluidregelgeving.
 Bij de saneringsoperatie worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:
 • Een drempelwaarde van 70 dB voor spoor en 65 dB voor rijkswegen.
 • Een streefwaarde van 65 dB voor spoor en 60 dB voor rijkswegen.
 • Alle woningen boven de drempelwaarde komen in aanmerking voor opname
in het saneringsprogramma.
 • Naast alle woningen boven de drempelwaarde komen de woningen van
de eindmelding van de bestaande sanering ook voor maatregelen in aanmerking
als hun geluidbelasting de streefwaarde te boven gaat en er niet eerder al
gesaneerd is.
 • De noodzaak voor sanering wordt beoordeeld op basis van het van
rechtswege ingevoerde geluidproductieplafond (in het algemeen heersende waarde
+ 1,5 dB).
 • Enkele nader te bepalen recent uitgevoerde infraprojecten worden
uitgesloten (dit zijn de projecten waarvoor vrijwel zeker is dat er ook geen
saneringssituaties resteren na afronding van het project).
 • De interactie met het plafond:
 – Na sanering wordt het plafond aangepast in overeenstemming met
de getroffen geluidmaatregelen.
 – Bij wijziging van een plafond om meer groei van verkeer mogelijk
te maken moet gekoppeld met het wegproject gesaneerd worden.
 
 Naast de bovenstaande saneringssituaties zijn er met name bij rijkswegen
gevallen waar sinds de inwerkingtreding van de Wgh de geluidbelasting zeer
sterk is gegroeid, zonder dat er maatregelen zijn getroffen omdat er geen
sprake is geweest van een fysieke aanpassing van de weg. De ergste gevallen
hiervan worden bij de saneringsoperatie meegenomen. Wegvakken waarbij er sprake
is van woningen die meer dan 5 dB groei van het geluidniveau (t.o.v. 1986)
hebben ondervonden komen voor sanering in aanmerking. Voor spoor speelt deze
problematiek nagenoeg niet en wordt nog bekeken of extra maatregelen vanuit
de saneringsoperatie wenselijk zijn.
 
 De invoeringswet waarmee de uitgangspunten van de sanering worden vastgelegd,
is thans in voorbereiding. Ik verwacht dat deze in 2010 ter behandeling aan
uw Kamer kan worden aangeboden.
 Doelmatigheidscriterium
 Belangrijk element van zowel de wet Swung als de invoeringswet wordt gevormd
door het doelmatigheidscriterium. Met behulp van dat criterium zal bij instelling
van nieuwe plafonds (bij nieuwe aanleg van wegen en spoorwegen), bij wijziging
van bestaande plafonds en bij sanering bepaald worden welke geluidreducerende
maatregelen getroffen zullen worden. Het doelmatigheidscriterium
wordt zo geformuleerd dat de kosten voor de saneringsoperatie de beschikbare
middelen niet te boven gaan. De saneringsoperatie is daarmee budgetgestuurd.
Door het doelmatigheidscriterium verloopt de afweging van geluidsmaatregelen
altijd aan de hand van hetzelfde criterium, in welk verband (nieuwe aanleg,
wijziging, naleving of sanering) deze ook plaatsvindt.
 5. Hoofdlijnen «Swung-2»: fundamentele
wijziging van de Wet geluidhinder voor de overige infrastructuur en industrielawaai
 De afgelopen periode is in samenwerking met IPO en VNG intensief gewerkt
aan de vervolgstap: de voorbereiding van regelgeving voor de overige infrastructuur
en industrielawaai (Swung-2). Belangrijk element hierbij is dat er een duidelijke
relatie ligt tussen Swung-1 en Swung-2. Uit oogpunt van overzichtelijkheid
van de regelgeving is het wenselijk dat de systematiek van Swung-2 zoveel
mogelijk aansluit bij die voor de rijksinfrastructuur. Tevens dient aansluiting
te worden gezocht bij de bestaande verdeling van taken en verantwoordelijkheden
van de verschillende overheden. Daarnaast is het zo dat afspraken over de
normstelling voor nieuwe woningbouw langs snel- en spoorwegen in Swung-2 niet
los gezien kunnen worden van de normstelling voor de aanleg van infrastructuur
(Swung-1) en zijn bij beide wetsvoorstellen belangrijke financiële vraagstukken
(kosten geluidsanering) aan de orde. Over de onderstaand beschreven voorstellen –
die aan bovengenoemde uitgangspunten voldoen – is bestuurlijke overeenstemming
bereikt met IPO en VNG. Op dit moment vindt nog wel een nadere toetsing van
de uitvoerbaarheid van het nieuwe systeem plaats, hetgeen mogelijk nog aanleiding
kan vormen voor wijzigingen.
 Uitwerking voor overige infrastructuur: gemeentelijke
wegen
 Bezien is of het mogelijk zou zijn om geluidproductieplafonds te introduceren
voor alle provinciale en gemeentelijke wegen. Daarmee zou het systeem dat
is ontwikkeld voor de rijksinfrastructuur maximaal worden doorgezet. Het is
echter gebleken dat het instellen van geluidproductieplafonds op gemeentelijke
wegen tot een onevenredig zware en complexe uitvoering zou leiden. Naar aanleiding
van deze conclusie is een alternatief ontwikkeld met als belangrijke elementen:
 
 1. ersterking preventieve karakter van de huidige Wet geluidhinder door
het
 – reguleren van nieuwbouw van woningen en andere nieuwe bestemmingen;
 – het reguleren van toename van geluidsbelasting op geluidsbelaste
bestemmingen door de aanleg van nieuwe wegen, de reconstructie van wegen of
door wijziging van of aan het verkeersregime.
 2. vereenvoudiging van de regelgeving met het oog op het verbeteren van
de uitvoerbaarheid door het
 – beperken van het aantal geluidnormen en uitzonderingsgevallen;
 – vervallen van de hogere waarde procedure van de Wet geluidhinder.
 3. bewust omgaan met effecten van groei van het verkeer door bredere toepassing
van het instrument geluidkartering en beleids- en actieplannen zoals dat reeds
met de EU-richtlijn omgevingslawaai is geïntroduceerd. Gemeenten moeten
bij toename van de geluidbelasting maatregelen overwegen, maar hebben vrijheid
in de fasering daarvan.
 Uitwerking voor overige infrastructuur: provinciale wegen
 Voor provinciale wegen is aansluiting bij Swung-1 door het introduceren van geluidproductieplafonds wél haalbaar en wenselijk. Geluidproductieplafonds
zorgen voor duidelijkheid in de verantwoordelijkheden en belangen van de provincie
als wegbeheerder ten opzichte van de verantwoordelijkheid van de gemeente
voor de (leef)omgevingkwaliteit. Daarnaast sluit het systeem aan bij de verplichting
voor het vaststellen van een geluidsbelastingkaart en een actieplan conform
de EU-richtlijn omgevingslawaai.
 Uitwerking voor industrielawaai
 In het nieuwe systeem voor bedrijven geldt dat de totale geluidemissie
van een industrieterrein getoetst wordt aan een Geluidproductieplafond Industrielawaai
(GPPIL). Per industrieterrein worden meerdere punten vastgelegd in een GPPIL
besluit. Het bevoegde gezag stelt de punten vast. Aan deze posities kan het
bevoegd gezag een bepaalde maximale geluidwaarde koppelen.
 Akoestisch niet-relevante bedrijven worden bij de bepaling van het geluidsniveau
op de GPPIL-punten buiten beschouwing gelaten.
 De geluidwaarde die aan het GPPIL is gekoppeld mag tijdelijk met 2 dB
worden overschreden. Hierdoor wordt een bepaalde flexibiliteit ten aanzien
van het industrieterrein ingebouwd. Het tijdelijk afwijken van het GPPIL dient
in een onderbouwd besluit goed te worden vastgelegd. Tevens moet uit dit besluit
blijken welke stappen binnen een bepaalde termijn worden gezet om weer te
kunnen voldoen aan het GPPIL. Vanwege dat tijdelijke karakter wordt bij woningbouw
geen rekening gehouden met dergelijke ontheffingen.
 Vereenvoudiging normstelsel voor woningbouw
 Uitgangpunt is dat de bestaande uitzonderingen in de Wet geluidhinder
(zoals de dove gevel, normstelling vervangende nieuwbouw) vervallen. Ook de
(tijdelijke) aftrek ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder vervalt.
Hiervoor in de plaats komt het volgende systeem:
 
 Woningbouw langs gemeentelijke wegen:
 • ondergrens 55 dB: voor gemeentelijke wegen met een geluidbelasting
onder de 55 dB op de gevel gelden geen verplichtingen of belemmeringen (tenzij
deze in gemeentelijk of provinciaal beleid zijn vastgelegd);
 • gebied tussen 55 en 65 dB: motivatie- en zorgplicht. Dat houdt
in dat alle wegen in deze geluidsklasse op de geluidkaarten moeten worden
opgenomen. Gemeenten kunnen facultatief in hun beleidsplan beleid vaststellen
voor deze categorie nieuwbouw;
 • bovengrens 65 dB: daarboven is woningbouw in principe niet toegestaan.
Echter, voor nieuwbouw van woningen of aanleg of wijziging van geluidsbronnen
kunnen gemeenten gebruik maken van een werkruimte van 5 dB. Voorwaarde is
dat gemeenten die gebruik willen maken van deze werkruimte hiervoor lokaal
geluidbeleid hebben ontwikkeld en vastgesteld.
 
 Woningbouw bij industrieterreinen:
 Voor industrielawaai komt een vergelijkbaar normstelsel:
 • ondergrens 50 dB;
 • bovengrens 55 dB.
 Voorgesteld wordt om analoog aan de systematiek voor gemeentelijke wegen
een werkruimte in te voeren. Op basis van de bestaande praktijk wordt nog
onderzocht hoe groot deze werkruimte zal moeten zijn. Deze zal maximaal 5
dB kunnen bedragen, maar verwacht wordt dat 2 of 3 dB toereikend zal
zijn.
 
 Woningbouw langs rijksinfrastructuur:
 a) rijkswegen
 Voor woningbouw langs rijkswegen geldt een ondergrens van 50 dB, daaronder
zijn er geen verplichtingen. Daarboven is woningbouw toegestaan tot 55 dB
(bovengrens). Deze algemene regel geldt niet op een aantal uitzonderingslocaties,
waar woningbouw wettelijk wordt toegestaan tot 60 dB mits de gemeente een
geluidbeleid voert en een zorgvuldige afweging betreffende locaties en geluidbeperkende
maatregelen maakt. Deze locaties worden op een kaart aangegeven. Over de nadere
uitwerking vindt nog overleg plaats tussen betrokken partijen.
 
 b) spoorwegen
 Voor woningbouw langs spoorwegen geldt een ondergrens van 55 dB, daaronder
zijn er geen verplichtingen. Daarboven is woningbouw toegestaan tot 60 dB
(bovengrens). Voor bijzondere binnenstedelijke locaties geldt een ruimere
normering. Dit betreft verdichtinglocaties waar complexe inpassingprojecten
(gaan) spelen zoals bijvoorbeeld in de sleutelprojecten. Ook deze gemeenten
dienen een geluidbeleid te voeren en een zorgvuldige afweging betreffende
geluidbeperkende maatregelen te maken om aanspraak te kunnen maken op de ruimere
normering. Deze locaties worden op een kaart aangegeven.
 Het is wenselijk om deze uitzondering tot maximaal 65 dB te begrenzen.
Op dit moment vindt er nog overleg plaats tussen betrokken partijen.
 Woningbouw in situaties met geluidbelasting boven de maximale
normen
 Ontwikkelen van geluidsgevoelige bestemmingen boven de bovengenoemde bovengrenzen
in geluidbelasting is in principe niet mogelijk, tenzij gebruik wordt gemaakt
van de Stad en Milieuregeling.
 6. Sanering Swung-2; relatie met bronbeleid
 Op basis van de huidige Wet geluidhinder (Wgh) loopt een geluidsaneringsoperatie,
die zich richt op situaties met een te hoge geluidbelasting die reeds voor
1986 zijn ontstaan. Afronding van deze sanering zal nog vele jaren duren.
Swung-2 leidt niet tot een nieuwe beleidstaak voor decentrale overheden op
het gebied van geluidsanering. Het wetsvoorstel zal leiden tot een doelmatigere
besteding van bestaande middelen van decentrale overheden. Knelpuntsituaties
van latere datum die zijn ontstaan als gevolg van de groei van het wegverkeer –
die de huidige wet ongemoeid laat zolang er geen fysieke aanpassing van wegen
of spoorwegen aan de orde is – worden binnen de lopende saneringsopgave
niet gesaneerd. Dit vormt aanleiding om tot een heroverweging van de saneringsoperatie
te komen.
 
 Het wordt in principe wenselijk geacht om bij de sanering ook gevallen
boven de 65 dB die na 1986 zijn ontstaan mee te nemen. Dit betekent wel een
verdubbeling van het aantal nog te saneren woningen, en daarmee van de totale
saneringskosten. Met het thans beschikbare saneringsbudget zou afronding van
de lopende Wgh-sanering van de meest urgente gevallen in 2023 kunnen plaatsvinden.
Bij de gewenste uitbreiding tot alle gevallen boven de 65 dB wordt dit veel
later. Zelfs indien rekening wordt gehouden met een effect van versterkt bronbeleid
van ca. 3 dB in 2025 is het niet mogelijk om de uitgebreide sanering voor
2050 af te ronden. Alle betrokken partijen zijn van mening dat het wenselijk
is de saneringsoperatie aanzienlijk eerder dan omstreeks 2050 af te ronden.
Er staan dan twee mogelijkheden open, te weten ophoging van de saneringsbudgetten
of versoepeling van de saneringsgrenswaarde. Ophoging van de saneringsbudgetten
is gegeven de huidige financieel-economische situatie geen reële
optie en versoepeling van de norm is richting bewoners niet acceptabel. Daarom
wordt de volgende lijn gekozen:
 1. Uit oogpunt van rechtvaardigheid worden knelpuntsituaties die na 1986
zijn ontstaan meegenomen in de toekomstige saneringsoperatie. Dit uitgangspunt
dat aansluit bij de sanering langs rijkswegen en spoorwegen, wordt door de
drie overheidspartijen onderschreven. Waar het gaat om de financiering hiervan
wordt ervan uitgegaan dat VROM een saneringsbudget handhaaft en dat gemeenten
en provincies in het kader van de actieplannen van de richtlijn omgevingslawaai
bestaande middelen inzetten voor de saneringsoperatie.
 2. De beschikbare middelen waarmee op jaarbasis enkele duizenden woningen
kunnen worden gesaneerd, worden zo efficiënt en effectief mogelijk ingezet,
namelijk ter plekke van de zwaarst belaste situaties.
 3. Er wordt een impuls gegeven aan het bronbeleid. Uitgegaan wordt van
een ambitieuze doelstelling van een reductie in 2025 van 3 dB op de feitelijk
optredende geluidsbelasting op de woningen uit de saneringsvoorraad door stillere
banden, stillere wegdekken en vermindering van aandrijfgeluid. Door grootschalig
in te zetten op de elektrische (bestel)auto kan een positieve koppeling plaatsvinden
met het klimaatbeleid en het luchtkwaliteitsbeleid. Teneinde op zo kort mogelijke
termijn zoveel mogelijk nieuwe maatregelen aan voertuigen en wegen beschikbaar
te krijgen voor toepassing in stedelijk gebied, wordt in navolging van het
Innovatieprogramma Geluid (IPG) van VROM en VenW voor de rijksinfrastructuur
een IPG-stedelijk opgezet door IPO, VNG en VROM.
 4. Door woningen die naar verwachting in de loop van de periode tot 2025
middels bronreductie onder de 65 dB uit komen vooralsnog niet te saneren kan
de totale saneringsoperatie aanmerkelijk worden beperkt en sneller worden
afgerond. Op deze wijze zou in eerste instantie voorrang gegeven kunnen worden
aan de sanering van alle woningen boven de 68 dB.
 5. Er wordt een «midterm-review» ingebouwd, 5 jaar na inwerkingtreding
van de wetswijziging Swung-2, mede om te bepalen of de gewenste versnelling
van de sanering noodzakelijk, doelmatig en budgettair inpasbaar is. Op die
termijn begint naar verwachting de daadwerkelijke effectiviteit van geïntensiveerd
bronbeleid zichtbaar te worden.
 
 Na afronding van de lopende uitvoerbaarheidstoets zal op basis van de
bovenstaand geschetste lijnen een wetsvoorstel tot wijziging van de Wet milieubeheer
voor de overige infrastructuur en industrielawaai worden voorbereid.
 
 Ik vertrouw er op dat ik u met deze brief voldoende informatie over de
verschillende naast elkaar lopende trajecten op het gebied van wijziging van
de geluidregelgeving heb gegeven om tot een spoedige behandeling van het wetsvoorstel
geluidproductieplafonds te kunnen komen.
 
 De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
 J. M. Cramer