Vaststelling begroting van het Ministerie van VROM (XI) voor het jaar 2005; Verslag algemeen overleg op 15 juni 2005 over het project Amsterdam Zuidas
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29800-XI, nr. 134

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

11-08-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29800-XI nr. 134

08-08-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesHet antwoord van de bewindsliedenNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29800-XIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 51 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 800 XIVaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (XI) voor het jaar 2005nr. 134VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 8 augustus 2005De vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer1 en de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat2 hebben op 15 juni 2005 overleg gevoerd met minister
Dekker van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, minister
Peijs van Verkeer en Waterstaat en minister Zalm van Financiën over:– de brief van de minister van VROM d.d. 23 februari
2005 over het project Amsterdam Zuidas (29 800 XI, nr. 102);– de brief van de minister van VROM d.d. 19 april
2005 met beantwoording schriftelijke vragen over het project Amsterdam Zuidas
(29 800 XI, nr. 121).Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit.De voorzitter opent de vergadering met de
mededelingen dat de leden Van der Ham (D66) en Duyvendak (GroenLinks) verhinderd
zijn en dat mevrouw Van Velzen de vergadering na afloop van de eerste termijn
moet verlaten. Minister Peijs zal als eerste het woord voeren in de beantwoording,
daar zij om 17.15 uur weg moet.Vragen en opmerkingen uit de commissiesMevrouw Van Velzen (SP) memoreert het recente
debat over de evaluatie van de besluitvorming rondom Betuweroute, HSL en Zuiderzeelijn.
Ook bij de Zuidas is beginnen met een schone lei niet meer mogelijk. De keuze
van de minister lijkt gemaakt, een discussie over nut en noodzaak vindt niet
plaats. Welke problemen hoopt de minister met dit project op te lossen? Welke
resultaten moeten er komen? Is extra mobiliteit over de Zuidas gewenst? Vanwaar
de noodzaak, de capaciteit van de infrastructuur uit te breiden? Hoeveel arbeidsplaatsen
moet dit project opleveren? Wat te doen tegen de uitstoot? Hoe hangt dit project
samen met Schiphol? De SP-fractie had graag over deze vragen willen meepraten.
Daar is het te laat voor. Wil de minister nog eens stilstaan bij deze basisvragen?
Het CPB heeft zich in december 2003 over het dijk- en het dokmodel gebogen.
Geen van beide modellen toont een batig saldo. De lijn zal hoe dan ook ten
koste gaan van de welvaart in Nederland. Het CPB beoordeelt het dokmodel nog
negatiever dan het dijkmodel, met een netto constante waarde van minus een € 1
mld. vanwege de hoge investeringskosten. De beste optie zou niets doen zijn.
Het CPB was ook negatief over de onzekerheden verbonden aan het dokmodel.
Waarom heeft de minister toch besloten om verder te gaan met juist dat model?De SP-fractie ziet met schrik hoe ver het project Zuidas al gevorderd
is. Zij plaatst vraagtekens bij het voorstel van de heer Brinkman. Hij zegt
rekening te houden met de besluitvorming in de Kamer in grote infrastructuurprojecten,
maar dat debat is in de praktijk nog gaande. De heer Brinkman rekent op steun
voor zijn voorstellen, voortvloeiend uit de aanbevelingen van de Tijdelijke
Commissie Infrastructuurprojecten (TCI). Wat vindt de minister daarvan? De
heer Brinkman is voorzitter van bouwend Nederland; waarom is juist voor hem
gekozen? Hij heeft onderzocht of er mogelijkheden zijn voor een langdurige
participatie van particulieren bij het dokmodel. Dat is een erg beperkte onderzoeksvraag
die zeker geen antwoord kan geven op de vraag naar de wenselijkheid van het
dokmodel. Waarom geeft de minister in overleg met Amsterdam toch aan, voor
deze variant te gaan? De heer Brinkman wil bezuinigen, onder andere op sociale
woningbouw, maar het project blijft erg duur en met grote risico's verbonden.
Een deel daarvan komt bij het Rijk terecht. De ervaring leert dat risico's
kunnen uitgroeien tot gigantische monsters. Wil de minister deze niet eerder
bij de gemeente neerleggen, zoals ook bij de Noord-Zuidlijn is gedaan?Het CPB stelt dat de Zuidas niet tot nieuwe werkgelegenheid zal leiden.
Er zal zich slechts werkgelegenheid verplaatsen. De huidige files bij Amsterdam
zullen door dit project alleen maar groeien. Acht de minister deze negatieve
analyse juist?De TCI heeft aangetoond dat PPS in het verleden niet heeft gewerkt. Waarom
is hier toch weer gekozen voor een PPS-model? Als het misloopt, komt een groot
deel van de kosten bij de overheid terecht. Is daar een plan B voor? Staat
de minister achter de NV-constructie die de heer Brinkman voorstelt? Realisering
van het dok- en waarschijnlijk ook het dijkmodel is alleen mogelijk als er
naast de HSL Zuid niet ook nog een zweeftrein moet komen. Is dat niet een
extra goede aanleiding om af te zien van de zweeftreinverbinding naar Noord-Nederland?
De parallellen met megaprojecten zoals Betuweroute, HSL en Noord-Zuidlijn
zijn groot. Er dreigen al eerste kostenoverschrijdingen. In de krant stond
dat de door het Rijk te bekostigen infrastructuur nu al duurder is dan geraamd.
Kan de minister daarop reageren?De SP-fractie ziet veel te veel onzekerheden. Een goede basisanalyse ontbreekt.
Misschien moeten er nu wel lessen uit het verleden worden getrokken. De minister
wordt opgeroepen, voorlopig pas op de plaats te maken en met de Kamer terug
te gaan naar een basisanalyse van het probleem. Is de minister
bereid, eerst een fatsoenlijke structuurvisie op papier te zetten?De heer Hofstra (VVD) heeft geen koudwatervrees
ten aanzien van investeringen in infrastructuur die goed kan zijn voor de
economie en voor de ruimtelijke kwaliteit. Wat voor keuzes maakt de Kamer
met betrekking tot de A10, die voor Amsterdam én heel Nederland van
groot belang is?Wat voor keuzes maakt de Kamer met betrekking tot de railinfrastructuur?
De HSL moet langs de Zuidas, maar ook het normale intercityverkeer en het
verkeer van regionale aard. Het project zal meer verkeer naar de regio trekken.
Het is goed gebruik dat rijkswegen voor doorgaand verkeer zijn. De A10 heeft
voor het bouwverkeer ook een soort erffunctie. Dat werpt de vraag op hoeveel
stroken er nodig zijn. De VVD-fractie is voorstander van ontvlechting. De
huidige 2 x 3 rijstroken zijn nu al te weinig. Als er extra stroken bij komen,
wil de VVD-fractie liever 2 x 3 en nog eens 2 x 2 stroken apart hebben, om
het doorgaande verkeer een hoger comfort te bieden en het regionale verkeer
minder kans op files. Die stroken zijn nodig voor een goede ontsluiting. Kan
een deel van de kosten daarvoor in rekening worden gebracht bij de gemeente
of de regio? Welke voorkeur heeft de minister van V en W op dit punt? Hetzelfde
geldt voor de HSL. Is er bij de HSL sprake van faseringsproblemen? Het bedrag
dat het Rijk redelijkerwijs moet betalen voor de rail- en weginfrastructuur
mag geïnvesteerd worden, maar meer ook niet. Ook hierbij is een verdeling
nodig tussen doorgaand verkeer en gebiedsgebonden verkeer.In Amsterdam is een hele discussie gevoerd over de stedenbouwkundige vraag
of er op de Zuidas ook sociale woningen moeten komen. De heer Hofstra bepleit
dat er vooral veel voor de markt wordt gebouwd. De Zuidas is een uitstekende
locatie voor kantoren. Hoe is het risico van leegstand verwerkt in de plannen?Eveneens open zijn veel vragen over de financiering. Hoe wordt dit project
gerund? Wat is de bijdrage van het Rijk? Hoe kunnen de risico's overzichtelijk
worden gehouden? Gaat dat in de vorm van een NV of op een andere manier? Bestaat
er enige relatie tussen de ontwikkeling van dit project en die van Schiphol?
Hoe wordt er omgegaan met de risico's? De Noord-Zuidlijnconstructie bevalt
de heer Hofstra goed. De risico's moeten benoemd worden en er moet duidelijk
worden van wie de risico's zijn. De rijksoverheid wil voor 20% in een NV participeren.
Dan wordt het Rijk mede risicodragend. Hoe denkt de minister van Financiën
te waarborgen dat het bij redelijke bedragen blijft? Zijn de bedragen die
het Rijk in dit project uitgeeft aan infrastructuur en stedenbouwkundige maatregelen
in evenwicht met wat andere steden krijgen? De heer Hofstra ziet twee mogelijkheden
voor de financiering: óf het Rijk participeert zelf in de BV of NV,
óf het Rijk geeft een bepaald bedrag en zegt: zoekt u het verder zelf
uit.De heer Hofstra heeft begrepen dat er nog twee go/no go momenten komen.
Wanneer zijn deze te verwachten?De heer Van Hijum (CDA) steunt het initiatief
tot ontwikkeling van de Zuidas. Het is belangrijk dat het Rijk de bereidheid
uitstraalt, financieel bij te dragen aan deze toplocatie. Het project is economisch
betekenisvol, de ligging maakt de Zuidas bij uitstek geschikt als toplocatie
met bovenregionale uitstraling en ook de ruimtelijke kwaliteit rechtvaardigt
een betrokkenheid van het Rijk. De uitgangspunten van het kabinet zijn akkoord,
inclusief het feit dat de kosten van het dijkmodel als referentie worden gezien
voor het bedrag dat beschikbaar wordt gesteld.In het debat over de MIT 2005 is de minister gevraagd of de gereserveerde € 265
mln. echt taakstellend zijn. In antwoord daarop noemde de minister dat bedrag
de limiet. Naar aanleiding van de bestuurlijke overeenkomst van februari wordt
er toch extra geld bij gedaan, namelijk € 120 mln. voor de A10 en € 85
mln. voor de viersporigheid. Bovendien is er een p.m.-post opgenomen
voor het afkopen van risico's. Het kabinet meldt dat voor de dekking een beperkte
herschikking van middelen op de V en W-begroting en/of extra middelen uit
het FES nodig zijn. Hoe zit dat precies?In antwoord op eerdere vragen stelde de minister immers dat de rijksbijdrage
voor de A10 uit de € 4,5 mld. voor de noordvleugel gefinancierd
zou worden. Dat hoeft geen dekkingsprobleem op te leveren. Dan blijft alleen
de budgetoverschrijding over van het spoorprogramma. Hoe hoog zijn die kosten?
Er mag geen nieuw groot project ontstaan dat leidt tot de verdringing van
uitgaven op de reguliere V en W-begroting voor onderhoud. Er moet een taakstellend
budget worden afgesproken dat niet leidt tot een verdringing op de begroting.
Instemming met de plannen is pas mogelijk als de dekking duidelijk is.Het kabinet stelt voor, deel te nemen in een NV Zuidas. Waarom wil het
Rijk überhaupt risicodragend deelnemen aan de ontwikkeling van een bedrijventerrein
annex woongebied? Bij het sluiten van de intentieovereenkomst in 2001 droegen
gemeenten nog het risico onder de voorwaarde dat het rijk de infrastructuur
betaalde, eigenlijk een lumpsumconstructie vergelijkbaar met de aanpak van
de Noord-Zuidlijn. Waarom dan nu toch deelnemen aan een NV? Is dat conform
het deelnemingenbeleid van minister Zalm? Voor risicodragende deelnemingen
zou alleen worden gekozen als er een duidelijk publiek belang mee gemoeid
is. Waarom wordt de ontwikkeling niet aan de markt overgelaten via meer traditionele
PPS-constructies? Het DBFM-model bijvoorbeeld is bij infrastructuur gebruikelijk.
De rolverdeling tussen overheid en markt zou dan helderder zijn en er kan
contractueel scherp worden afgebakend wie welke risico's draagt. Is de minister
bereid, naast het voorliggende model ook alternatieve modellen uit te werken?
De CDA-fractie heeft een voorkeur voor constructies zoals gebezigd bij de
Noord-Zuidlijn: het Rijk draagt financieel bij en koopt de risico's af.Is al een inschatting mogelijk van de financiële risico's die het
Rijk neemt in verband met de infrastructuur en de risicodragende deelneming
in de NV? Het aandelenkapitaal zou € 60 à € 70
mln. belopen, maar de risico's zijn niet gekwantificeerd. Hoe zit het met
de bijdrage van andere partners? De gegarandeerde bijdrage van Amsterdam is € 345
mln., maar er wordt gerekend met € 395 mln. Wat als de opbrengst
van de grondexploitatie van de flanken tegenvalt? Welke afstemming vindt plaats
met de ontwikkelingen op Schiphol?De lessen van de TCI moeten ook betrokken worden op dit project. Gezien
de omvang van de rijksbijdrage en de financiële risico's zou het voor
de hand liggen om dit project aan te merken als groot project. Dat vereist
echter een nieuwe structuurvisie en intensieve rapportage. De minister geeft
aan die elementen ook in de nu afgesproken procedure te kunnen hanteren. Dan
wordt de standpuntbepaling in de tracéwet-/MER-procedure benut als
eerstvolgende beslismoment. De Kamer kan een definitieve uitspraak doen over
haar voorkeur voor dijk- of dokmodel, het ontwikkelingsmodel en het vervolgproces.
De CDA-fractie wil daarbij de reeds toegezegde CPB-analyse betrekken. Wanneer
mag de Kamer dat standpunt van de ministers verwachten? Hoe ziet het kabinet
de vervolgprocedure en de verdere beslismomenten voor de Kamer?De heer Duivesteijn (PvdA) ziet in dit project
een mogelijkheid om de stedelijke structuur te versterken. Dit soort ruimtelijke
interventies kan stedelijke gebieden kwalitatief verbeteren. De huidige locatie
was nooit gepland, maar is ontstaan toen zich een aantal kantoren ging vestigen
langs de snelweg, in de directe omgeving van Schiphol. De publieke ruimte
aldaar is kwalitatief ver onder de maat en kreeg tot kort geleden aandacht
noch bescherming. Op dat vlak is interventie vereist.In stedenbouwkundig en architectonisch opzicht is de heer Duivesteijn
niet onder de indruk van het voorliggende plan. Het spreekt niet tot de verbeelding.
Hij zou makkelijker besluiten om veel geld uit te geven, als hij het
gevoel had dat de wereld wordt veroverd. Het project heeft potentieel, maar
de ambities mogen opgeschroefd. Naast een plek waar je werkt en woont, gaat
het immers ook om een plek waar je verblijft, een soort nieuw centrum. Dat
rechtvaardigt een maatschappelijke investering.De zogenaamde PPS-constructie ziet hij als grootste probleem. De opdracht
aan de heer Brinkman bestond uit vier punten: sluitende exploitatie, risico's
moeten bekend en beheerst zijn, private partijen delen in het risico en er
is een zakelijke samenwerkingsovereenkomst. Het beeld van de stedenbouwkundige
inpassing is helder, maar getoetst aan de opdracht is slechts één
conclusie mogelijk: er is geen sluitende exploitatie. De informatieperiode
van de heer Brinkman heeft er eigenlijk alleen toe geleid dat de Provincie
Noord-Holland en de departementen van VROM, VenW en Financiën extra geld
betalen. In de particuliere sector is buiten een intentieverklaring en een
kwartiermaker niet één substantiële bijdrage opgehaald.Hoe werkt PPS in Nederland? In tegenstelling tot grootschalige PPS-projecten
in het buitenland wacht het bedrijfsleven in Nederland steeds af tot de overheid
over de brug komt. De ministers laten zich telkens verleiden, gelden die over
50 jaar pas vrijkomen nu al te investeren. Kan het Rijk niet beter een bepaald
bedrag toezeggen en zich verder op afstand houden? PPS zou toch moeten betekenen
dat overheid en privaten een project gemeenschappelijk ontwikkelen? In Nederland
wil het Rijk telkens eerst de publieke zaak op orde hebben, met als gevolg
dat de private partijen in een afwachtende positie verkeren.De heer Duivesteijn hoort graag nog een sluitende argumentatie inzake
de business case en de risico's. Welke risico's lopen de private partijen
precies? Zij stappen straks in alsof het maagdelijke grond betrof, een bouwrijpe
locatie waarop je tegen normale voorwaarden iets gaat realiseren. Dat kan,
maar is het dan niet gek om de profitkant door te schuiven? De exercitie Brinkman
is niet geslaagd en er ligt hier geen voorstel dat als basis kan dienen voor
een go/no go moment. Duidelijk is enkel dat het op dit moment no go is. Het
voorstel voldoet nog niet aan de eisen die door de regering zelf gesteld zijn.
De heer Duivesteijn blijft positief over de ontwikkeling van de Zuidas an
sich, maar bij de wijze waarop dat nu vorm heeft gekregen, plaatst hij vraagtekens.De heer Hermans (LPF) stelt vast dat de Kamer
aan de vooravond van weer een groot infrastructureel en ruimtelijk project
staat. De LPF-fractie volgt de besluitvorming zeer kritisch. De antwoorden
op de schriftelijke vragen hebben veel vragen opgeworpen. Is het project TCI-proof?
Er hoeft niet opnieuw met een structuurvisie begonnen te worden, maar nu ligt
er één oplossing met verschillende varianten. Dat is niet conform
het toetsingskader van de TCI, al ziet de heer Hermans wel waarde in het project.Twee vragen zijn tot nu toe te vaak niet gesteld in de Kamer. Voor welk
probleem is dit de oplossing? En is dit echt een oplossing voor dat probleem?De heer Hermans sluit zich aan bij de vragen van de heer Duivesteijn over
de risicoverdeling. 50% van de risico's zou door private partijen moeten worden
gedragen. Het wachten is nog steeds op private bijdragen aan de Betuweroute
en voor de HSL ziet het er ook niet goed uit. Hoe stelt de minister van Financiën
zich hierin op? Wordt het een eis dat er zonder 50% risico's geen deelname
komt, of is dit onderhandelbaar?De antwoorden op de schriftelijke vragen werpen nieuwe vragen op over
de risicoverdeling. In antwoord nummer 15 schrijft VenW dat aanbestedingsrisico's,
tijdsoverschrijding, overmacht, calamiteiten en te voorziene wijzigingen in
wet- en regelgeving worden afgekocht. Dat is niet scherp genoeg. Dit kan toch
alleen gaan over risico's waarvoor de overheid echt verantwoordelijk is? Waarom
zou de overheid aanbestedingsrisico's dragen als er een NV wordt opgericht?
De zaak wordt nog verwarrender, omdat er in antwoord nummer 18 staat dat de aanbestedingsrisico's en het uitvoeringsrisico geheel bij de NV liggen.
Waar liggen de aanbestedingsrisico's nu werkelijk? Het moet van tevoren klip
en klaar zijn wie welke risico's draagt.Er is over verschillende modellen gesproken. De heer Hermans ziet de voordelen
van een lumpsummodel voor het Rijk, maar dan wordt er nóg risico gelopen
met belastinggeld. Lumpsumconstructies blijken vooralsnog geen groot succes
te zijn. Het bedrag voor de Noord-Zuidlijn is verdubbeld en voordat de stad
Amsterdam failliet gaat, zal zij bij het Rijk aankloppen. De LPF-fractie stelt
daarom voor, ten aanzien van NV constructie en aanbesteding te kiezen voor
een alliantiemodel. Er zijn prikkels nodig, zodat aannemers en overheid zo
slim mogelijk gaan opereren.In de schriftelijke antwoorden is gewezen op de toets van het CPB, maar
deze wordt pas verwacht bij besluitvorming. De business case is essentieel
voor dit project. De heer Hermans wil de CPB-toets hebben, voordat hij één
stap onderneemt. Wanneer kan de Kamer die toets verwachten?Kan de minister van VenW uitleggen hoe het mogelijk is dat de kosten van
de infrastructuur ondanks de geboekte aanbestedingsmeevallers en in tegenstelling
tot wat de regering had toegezegd, duurder uitvallen? Hoe zit het met het
rangeerterrein? De tijd begint te dringen. Gaat de HSL bij Duivendrecht keren
of bij Hoofddorp?Wat het meedoen van private partijen betreft, sluit de heer Hermans zich
aan bij de heer Duivesteijn. Tot nu toe was het project een rondje van het
Rijk. Alle overheidspartijen hebben bijgeplust en de private partijen niet.Het antwoord van de bewindsliedenMinister Dekker verwijst in antwoord op de
vraag naar de probleemanalyse naar de constatering gedaan in 1997 dat een
aantal private partijen bezig was, op de huidige Zuidaslocatie grote kantoorgebouwen
te ontwikkelen. Van belang was ook de vraag hoe die locatie als knooppunt
voor ruimtelijke en economische ontwikkeling in dat gebied versterkt zou kunnen
worden. Het gaat inderdaad om ruimtelijke interventies die gepleegd worden
om een gebied aan te jagen. In 1997 heeft de ministerraad daarom besloten,
bij de actualisering van de Vinex in een aantal sleutelprojecten te investeren
in en rondom stations. Eerst waren het er vijf, later kwam Breda daar nog
bij. Er zijn in Nederland niet veel locaties die zoveel bewegingen en functies
combineren op een dergelijk klein stukje grond als de Zuidas. Om de kwaliteit
te waarborgen, zijn de verschillende rijksbouwmeesters erbij betrokken. Het
dokmodel biedt een grotere kans op een kwalitatief goede stedenbouwkundige
ontwikkeling, die de top van de zakelijke en financiële dienstverlening
kan aantrekken. Uitgangspunten zijn een sterke vraag vanuit de markt, er moeten
internationale bedrijven gevestigd zijn, de locatie moet uitstekend bereikbaar
zijn en er moet stedenbouwkundige kwaliteit aanwezig zijn.In drie ronden bestuurlijk overleg tussen Rijk en gemeente is een principevoorkeur
geuit voor het dokmodel, waarbij de hoofdinfrastructuur onder de grond wordt
gebracht. Er is gezocht naar de beste condities om deze toplocatie te realiseren.
Het besluit voor het dokmodel is niet onomkeerbaar. Zo wordt in de tracéwet-/MER-procedure
het dijkmodel als volwaardige optie uitgewerkt. Het Rijk heeft vooralsnog
een voorkeur voor het dokmodel, maar haalbaarheid, risicobeheersing en risicoparticipatie
van private partijen moeten verzekerd zijn. De heer Brinkman is juist vanwege
zijn bestuurlijke ervaring ingezet als informateur om te achterhalen wat de
betekenis is van de verschillende publieke partijen naast de mogelijkheden
van de private partijen. De opdracht luidde natuurlijk dat de business case
sluitend diende te zijn. Dat betekent dat je eerst aan publieke zijde de zaak
bij elkaar moet brengen, zodat je vervolgens kunt aangeven wat dat voor de
private deelneming betekent.Wie samen met private partijen iets wil ontwikkelen, moet die partijen
aan de voorkant van het proces betrekken. Pas dan verkrijg je
een optimale inspanning voor de inhoud en later ook voor de risico's. Eventuele
voorkeuren van de private partijen zijn natuurlijk afgetast. Ook zij bleken
een voorkeur te hebben voor het dokmodel.Gevraagd is hoe de regering nu aankijkt tegen het project Zuidas en de
nut- en noodzaakdiscussies en wat er geleerd kan worden van de TCI. De minister
acht het niet zinvol om weer helemaal van voor af aan te beginnen. Mede ten
behoeve van de nut- en noodzaakdiscussies lopen er twee parallelle trajecten.
In de procedure uit de Tracéwet worden verschillende alternatieven
afgewogen, om een voorkeursvariant te kiezen. In het tweede traject wordt
bezien of het dokmodel haalbaar is en of er tot oprichting van een juridische
entiteit gekomen kan worden, waarin de publieke en private partijen samenwerken.
De ministers van VROM en Financiën hebben samen met Amsterdam een kwartiermaker
aangesteld die nu het reken- en tekenwerk doet en onderzoekt of er een zakelijke
basis is voor het dokmodel en de Zuidas. De bedoeling is om de resultaten
van beide trajecten gelijktijdig aan de Kamer voor te leggen voor besluitvorming.
Voor die tijd worden geen onomkeerbare besluiten genomen.Het kabinet verwacht de Kamer medio 2006 een besluit voor te leggen. Dan
zal de Kamer kunnen beschikken over een prospectus met een integraal ontwerp
en de financiële paragraaf, het standpunt op basis van Tracénota
en MER, de kosten-batenanalyse en de beschikbare risicoanalyse. Wordt er gekozen
voor het dokmodel, volgt later nog een go/no go moment als de feitelijke oprichting
van een publiekprivate onderneming wordt gemarkeerd met een kabinetsstandpunt.
Rijk en gemeente houden hun publieke verantwoordelijkheid voor de Zuidas en
stellen daartoe een publieke overeenkomst op met daarin doelstellingen en
bijdragen. De publieke functies worden aldus geborgd in de kern van de opdracht
van de onderneming. De onderneming Zuidas moet immers ook bij tegenslag blijven
voldoen aan de publieke belangen.Sociale woningbouw is op het dok zelf niet voorzien. In de flanken zal
gemiddeld 15% sociale woningbouw worden gerealiseerd.De plannen voor Zuidas en Schiphol worden afgestemd met de provincie,
met Schiphol zelf en met de betrokken gemeenten. Zij participeren in de Schiphol
Area Development Company, het sturende orgaan waar de afstemming plaatsvindt.
Schiphol trekt bedrijven aan die luchthavengerelateerd zijn. De kantoorontwikkeling
op de Zuidas heeft een net andere functie dan direct aan Schiphol gerelateerde
bedrijven. Op dit moment staan inderdaad veel kantoorpanden leeg. Met een
looptijd van 30 jaar maakt het Zuidas-project echter kans, heel ergens anders
in de economische cyclus uit te komen. De hoop is dat de economie weer aantrekt.De publieke belangen, de veiligheid, de functionaliteit van het spoor
en de geluidsnormen worden goed geborgd. Daarnaast is er de publiekprivate
overeenkomst over het vestigingsklimaat, over wonen, werken, intensiveren
van het ruimtegebruik, het creëren van het goede leefklimaat en het voorzien
in een goede bereikbaarheid, allemaal voorwaarden om werken en wonen daar
aantrekkelijk te maken.Minister Peijs bevestigt dat het project Zuidas
bedrijvigheid aantrekt. Mensen moeten daar dus kunnen komen. Het was logisch
dat Amsterdam vroeg wat de overheid kon doen aan de infrastructuur. Als alle
infrastructuur in een dok, dus verdiept, wordt aangelegd, kan dat dure bouwgrond
sparen. De overheid heeft het dijkmodel als referentie gehouden en heeft van
daaruit gekeken, wat er nodig is voor het dokmodel.Wat de A10 betreft, was er op korte termijn een uitbreiding voorzien van
2 x 3 naar 2 x 4 rijstroken. Dat traject zat in het spitsstrokenprogramma
en was voorzien tot 2008. Uit verkeersonderzoeken van RWS bleek dat de A10
bij de Zuidas tussen 2015 en 2002 in verband met de autonome ontwikkeling
en de groei in de regio uitgebreid zal moeten worden van 2 x 4 naar 2 x 5
stroken. Met die toekomstvaste benadering wordt rekening gehouden. De mogelijkheid
drie stroken voor doorgaand verkeer te reserveren en twee voor het plaatselijke
verkeer, wordt daarin meegenomen.De spoorinfrastructuur moet voldoen aan functionele eisen opgesteld door
VenW en ProRail. Voor de uitvoering wordt het hele pakket overgeheveld naar
de NV. De hogere kosten die zich nu aftekenen, zijn een gevolg van het feit
dat er op dit moment meer infrastructuur komt dan oorspronkelijk was voorzien.
Zo komt het keerpunt voor de HSL niet vóór de Amstel te liggen,
op bovendien erg kostbare bouwgrond, maar ligt het keerpunt óver de
Amstel. Dan is een brug nodig en een spoor naar het keerpunt van € 100
mln. Voorts moet alles wat er aangelegd wordt, ook aangesloten worden op de
A10. Oorzaak van een geringe kostenoverschrijding is het feit dat er een nadere
raming is gekomen. In deze gedetailleerdere raming is er een bedrag van circa € 40
mln. bijgekomen.Evenals bij de Noord-Zuidlijn wil de minister ook bij de Zuidas werken
met een risicoafkoop. Er is een analyse gemaakt van alle risico's. Onderhandeld
wordt nu nog over de vraag voor wie welk risico is. De schriftelijke antwoorden
die gegeven zijn op de vragen 15 en 18 lopen in feite niet uiteen, omdat de
aanbestedingsrisico's voor de overheid op nul zijn gesteld. Ook de minister
meent dat deze risico's bij de aannemer thuishoren. Hoe hoog de afkoopsom
ligt, wordt einde jaar bekend, na afloop van de discussie met de NV die nu
eerst nog opgericht moet worden.De minister vindt niet dat Amsterdam zelf moet betalen voor een of twee
rijstroken per richting want de extra stroken zijn nodig vanwege autonome
groei. De extra spoorinfrastructuur had er na 2020 toch aangelegd moeten worden,
alleen wordt de bouw nu naar voren gehaald. Het zou niet redelijk zijn om
Amsterdam aan te slaan voor de HSL-infrastructuur of voor de additionele stroken.Minister Zalm licht toe waarom het Rijk zich
met dit project bemoeit. De Zuidas is een project van nationale allure. Amsterdam
durft het ook in samenwerking met private partijen niet in zijn eentje aan.
Op allerlei vlakken moet het Rijk domweg meewerken, omdat infrastructuur een
taak van het Rijk is. Het Rijk had al plannen om ter plaatse infrastructurele
voorzieningen aan te leggen en wilde het geld dat de geplande infrastructuur
gekost zou hebben, ook wel investeren in een geavanceerder project, lees dokmodel.
Daar zijn twee kanttekeningen bij. De budgetten die bedoeld zijn als subsidie
voor ruimtelijke kwaliteit, worden ook als subsidie gegeven. Dat geldt met
name voor de VROM-bijdrage via BIRK en NSP. Bij de bijdrage van VenW gaat
het om de kosten van de voorziene infrastructuur, geavanceerd of niet. Bij
Financiën worden erfpachtopbrengsten naar voren gehaald, een nieuw financieel
instrument. In de business case is ervan uitgegaan dat er na 50 jaar geen
enkele opbrengst meer uit de erfpacht zou komen, terwijl terugrekening met
een discontovoet van 7,5% een bedrag van € 130 mln. oplevert.Erfpachtopbrengsten zijn met andere onzekerheden verbonden dan investerings-
en uitvoeringskosten. Bij de deelneming in het aandelenkapitaal is uitgegaan
van een rendement van 10%, wat ook met risico's en onzekerheden te maken heeft.
Het instrument van de erfpacht is nieuw en interessant voor partijen met een
langetermijnvisie, zoals het Rijk en pensioenfondsen. De minister is overtuigd
dat de helft kan worden weggezet bij pensioenfondsen. Wellicht kan hij later
de helft van het Rijk ook nog eens voor een goede prijs aan iemand kwijt.
De erfpachtconstructie heeft dus geen subsidiekarakter. De minister zegt toe,
de financiële kant van het Zuidas-project voor de Kamer op papier te
zetten. Daarbij zal worden ingegaan op de vraag wat voor bedragen er nodig
waren geweest in het dijkmodel, welke kosten er met het dokmodel gemoeid
zijn, wat de meerwaarde is in de opbrengst en hoe de business case gesloten
kan worden. Die informatie is nu kennelijk nog te ondoorzichtig.Particulieren moeten inderdaad zo vroeg mogelijk bij een project betrokken
worden. De Betuweroute is een voorbeeld van hoe het niet moet. Bij de Zuidas
is de procedure anders. Er wordt een functioneel ontwerp gemaakt. Het project
verkeert in de fase van rekenen en tekenen. Dan volgt een preselectie van
belangstellende beleggers die risicodragend willen deelnemen. Zij zullen het
reken- en tekenwerk toetsen en kunnen aangeven of zij er nog andere ideeën
over hebben. Dit eerste go/no go moment zal in september plaatsvinden. Als
er geen belangstelling blijkt of als er grote gaten in de business case blijven
bestaan, wordt het afgeblazen en doet de rijksoverheid op klassieke wijze
de infrastructuur.In de tweede fase kunnen de pregeselecteerde private partijen een bod
doen op de aandelen. Daaraan voorafgaand of gelijktijdig wordt de interesse
van de markt getoetst. Dat is het nadere «financial engineering».
Aan het einde van die fase wordt pas echt geld geïnvesteerd. Het reken-
en tekenwerk kost natuurlijk ook iets. De afspraak is dat Amsterdam en het
Rijk daar ieder de helft van betalen. Als het goed afloopt, komt de minister
weer naar de Kamer voor het definitieve go-besluit. Het risico wordt dan gedragen
door een NV met een risicokapitaal van € 300 mln. Rijk en gemeente
zitten daar voor ieder 20% in. De meerderheid van de aandelen is in bezit
van particulieren, die dus ook in meerderheid het risico dragen. Dat is nog
een verschil ten opzicht van eerdere PPS-projecten. In het verleden is er
van tevoren optimistisch gerekend en vervolgens ging men de mist in. Bij het
project Zuidas daarentegen is het meedoen van particuliere beleggers een voorwaarde.
Als zij er niet in geloven, gaat het project in deze vorm niet door.Samenvattend zijn dus slechts de BIRK- en NSP-gelden subsidies, wat voor
dit soort projecten niet ongebruikelijk is. V en W draagt in wezen investeringen
bij die vroeg of laat toch gedaan hadden moeten worden, ook als de infrastructuur
op klassieke wijze was aangelegd. De bijdrage van Financiën is een nieuw
financieel instrument waar het Rijk niet slechter van wordt.Er is gevraagd naar de reden achter deze deelneming van het Rijk. Het
is voor privaten interessant dat het Rijk ook meedoet. Het Rijk kan immers
een geweldige hindermacht zijn voor een dergelijk project. Wie zelf een financieel
belang in een project heeft, treedt niet gauw als hindermacht op. Hetzelfde
geldt voor de gemeente Amsterdam. Rijk en gemeente hebben weer behoefte aan
privaten die in het project geloven. Het publieke belang is dat ter plaatse
een toplocatie wordt gecreëerd. Voor de start van dit project acht de
minister de nu voorziene constructie de meest kansrijke.De grond aan de flanken levert dankzij de dokconstructie geld op. Amsterdam
heeft nu € 345 mln. gegarandeerd tegen bepaalde veronderstellingen.
Dat zou nog wel eens meer kunnen worden. Zo niet, dan is er sprake van een
tegenvaller van € 40 à € 50 mln. Het risico ligt
bij de NV en beleggers weten dat als zij instappen.De minister zal de Kamer twee financiële overzichten doen toekomen.
Een betreft de opbrengsten, investeringen etc. bij het dokmodel en het tweede
gaat over de vraag wat het Rijk kwijt zou zijn geweest bij het dijkmodel,
wat daar verder nog tussen zit en hoe de business case sluitend is gemaakt.Nadere gedachtewisselingDe heer Hofstra (VVD) ziet in de Zuidas een
hoogstaand project in termen van infrastructuur, stedenbouw, bouw en zelf
financial engineering. Wanneer krijgt de Kamer de toegezegde overzichten?
Kan de erfpacht daarin worden meegenomen? Kan er een vergelijking worden gemaakt tussen de BIRK- en NSP-gelden die in dit project en in andere projecten
worden geïnvesteerd? Acht ook de minister van Financiën het redelijk
dat het Rijk op voorhand alles betaalt wat er gedaan wordt aan rail en hoofdwegen?
Moet een deel daarvan redelijkerwijs niet worden opgebracht door het project
zelf? Welke voorbereidingskosten maakt het Rijk tot het go/no go moment?De heer Van Hijum (CDA) zijn verschillende
zaken duidelijker geworden. In het kader van de Tracéwet-/MER-procedure
wordt de Kamer medio 2006 een definitieve beslissing voorgelegd, ook over
de juridische constructie. Nog niet overtuigd is de heer Van Hijum van de
noodzaak van een risicodragende deelneming in dit project. In de notitie Deelnemingenbeleid
staat dat nieuwe deelnemingen alleen worden aangegaan als dat na zorgvuldige
afweging van de alternatieven de beste keuze is. Wil de minister de alternatieven
nader uitwerken voor de Kamer?De heer Duivesteijn (PvdA) heeft kennis genomen
van het feit dat er gewerkt wordt aan de Zuidas. Er liggen nog zo veel vragen
dat er nauwelijks sprake is van een serieus voorstel. Het lijkt hem een goede
variant als het Rijk geld geeft en Amsterdam en het bedrijfsleven het verder
zelf laat uitzoeken. Een andere optie is dat V en W het initiatief volgens
de DBFM-methode in eigen hand neemt, er een rijksonderneming van maakt en
later bouwrijpe grond uitgeeft. Die mega-investering wordt immers toch gedaan.
De private partijen komen pas in beeld wanneer de overheid alle risico's heeft
weggehaald. Dat is niet wat de PvdA-fractie onder PPS verstaat. Er is instemming
met de hoofddoelstellingen, maar of het op deze manier moet, is onduidelijk.De heer Hermans (LPF) heeft de lessen teruggehoord
van de heer Flyvbjerg, die tweemaal door de commissie-Duivesteijn is gehoord.
Het project zal zichzelf moeten bewijzen. Als het afgeschoten wordt, zal dat
niet door de Kamer gebeuren, maar door de private partijen. Over de precieze
constructie valt te twisten, maar de nu ingeslagen weg lijkt begaanbaar. De
financiële informatie ziet de heer Hermans met belangstelling tegemoet.
Hij blijft van mening dat het mogelijk zou moeten zijn om te innen als je
een FES-claim indient van € 100 mln. terwijl daar directe baten
tegenoverstaan omdat je bouwgrond spaart. Kan de minister daarop ingaan in
zijn financiële onderbouwing?Minister Dekker is blij met de geuite instemming
met het project op hoofdlijnen. Ten aanzien van de financiering moet nog het
een en ander onderbouwd en uitgewerkt worden. Een brief daarover is de Kamer
reeds toegezegd.Minister Zalm waardeert het dat de commissie-VROM
zo geïnteresseerd is in financiën. Het financiële overzicht
ligt na het reces klaar. Daarin meegenomen worden erfpacht, de meest recente
gegevens van de groep rekenen en tekenen en wellicht al nadere informatie
over de financial engineering. Een vastomlijnde opvatting daarover is er nog
niet. De zaak dient dusdanig vormgegeven te worden dat het project de beste
slagingskans en een goede risicoverdeling heeft. Principieel vindt de minister
dat het Rijk het niet moet doen als het niet nodig is, maar als de rijksbijdrage
tot meer vertrouwen in een project leidt en de staat zijn geld met een behoorlijk
rendement kan terugkrijgen, dan is hij pragmatisch genoeg om het toch te doen.De voorbereidingskosten blijven onder de € 10 mln. Amsterdam
en het Rijk delen zich daarin, waarbij 50% van de rijkshelft door VROM wordt
betaald en 50% door Financiën. Als het project doorgaat, worden de voorbereidingskosten
ten laste van de NV gebracht, uiteindelijk hebben daar immers alle aandeelhouders
voordeel van.Zo mogelijk wordt er in de rapportage ingegaan op alternatieven voor het
pure deelnemen. De vorming van een CV in plaats van een NV is ook een mogelijkheid.
Cruciaal is of particulieren het een succesvol project achten met realistische
baten en kosten. Als dat niet zo is, haakt de minister af. De minister is
het eens met de lessen van de heren Flyvbjerg en Duivesteijn op dit vlak.
Daarom gaat de spa ook pas in de grond als de participatie van private partijen
er is.Wat het afschuiven van kosten op projecten betreft, is de minister niet
de mening van de heer Hofstra toegedaan. Het Rijk heeft de taak om spoor en
snelwegen aan te leggen. Dat staat ook zo gepland. Dan is het normaal dat
het Rijk dat ook betaalt, al vindt de uitvoering op een eerder moment plaats
of op een mooiere manier. Amsterdam betaalt vanuit de opbrengst van de flanken
mee. Daaruit blijkt dat Amsterdam de meerwaarde van het project zeker inziet.De voorzitter constateert dat de ministers
diverse toezeggingen hebben gedaan.– medio 2006 zal het besluit aan de Kamer worden voorgelegd, gebaseerd
op de volgende stukken: prospectus met integraal ontwerp en financieel ontwerp;
standpunt Trajectnota en MER, analyse van kosten en baten (de CPB-analyse),
beschikbare risicoanalyses;– de Kamer zal een overzicht ontvangen van de financiële dekking
van de infrastructuur aanleg HSL in relatie tot de Zuidas. Dat betreft het
keerpunt, dus de goedkope lus over de Amstel en niet de dure lus voor de Amstel;– de Kamer ontvangt aan het einde van het zomerreces een compleet
financieel overzicht met onder andere de bedragen behorend bij dijken dokmodel,
de business case, de bijdragen BIRK en NSP en een toelichting op de erfpacht
als financieel instrument. De uitkomst van rekenen en tekenen volgt zo spoedig
mogelijk daarna.De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer,BuijsDe voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,AtsmaDe adjunct-griffier van de vaste commissie voor Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,Van HalenXNoot1Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Hofstra (VVD), Buijs (CDA), voorzitter, Schreijer-Pierik
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Snijder-Hazelhoff (VVD), Depla (PvdA), Van Oerle-van
der Horst (CDA), Van As (LPF), Van Bochove (CDA), De Ruiter (SP), Duyvendak
(GroenLinks), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), Koopmans (CDA), Spies (CDA),
Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Van Velzen (SP), Fierens (ondervoorzitter),
Timmer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Kruijsen (PvdA), Samsom (PvdA),
Hermans (LPF), Veenendaal (VVD).Plv. leden: Crone (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), Mastwijk (CDA),
Ormel (CDA), Halsema (GroenLinks), Örgü (VVD), Dubbelboer (PvdA),
Hessels (CDA), Kraneveldt (LPF), Varela (LPF), Ten Hoopen (CDA), Vergeer (SP),
Vos (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Vietsch (CDA), Sterk (CDA), Haverkamp
(CDA), Koser-Kaya (D66), Gerkens (SP), Boelhouwer (PvdA), Verbeet (PvdA),
Balemans (VVD), Waalkens (PvdA), Van Heteren (PvdA), Roefs (PvdA), Oplaat
(VVD), Van der Sande (VVD).XNoot2Samenstelling:Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter,
Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel
(SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk
(CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA),
Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De
Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD),
Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD).Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (ChristenUnie),
Aptroot (VVD), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks),
Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA), Van Haersma Buma (CDA), Bakker
(D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer
(PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA),
Szabó (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29800-XI-134.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl