Vaststelling begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2005; Brief minister over knelpunten binnenvaart Noord-Brabant
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-06 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29800-A, nr. 50

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

01-07-2005

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2004-2005

29800-A nr. 50

24-06-2005

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1 Inleiding Wilhelminakanaal2 Probleemanalyse3 Onderzochte alternatieven1 Nulalternatief2 Nulplusalternatief3 Bedrijfsverplaatsingsalternatief4 Alternatief A5 Alternatief B6 MMAOntwikkelingen haven VossenbergOnderhoud7 Alternatief Base Case8 Alternatief Visievariant4 Beoordeling van de alternatievenEffecten EconomieEffecten Verkeer en VervoerEffecten RuimtegebruikBodem en waterNatuurWoon/leefmilieu en sociale aspectenKostenTabel: overzicht investeringskosten en dekkingsgraad 5 Adviezen en inspraakInspraak6 Standpunt7 OverwegingenOntwikkeling van de alternatievenOverwegingenMotie 378 Verdere procedureOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29800-AToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 47 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 800 AVaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor
het jaar 2005nr. 50BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalDen Haag, 24 juni 2005Begin juni heb ik bestuurlijk overleg gehad met de binnenvaartsector,
de gemeente Tilburg en de provincie Noord-Brabant. Hierbij kwamen een aantal
knelpunten aan de orde, waarvan de belangrijkste het Wilhelminakanaal in Tilburg,
de ligplaatsenproblematiek en de Noordwest-tangent in Tilburg waren. Naar
aanleiding hiervan, en naar aanleiding van de projectnota/MER Wilhelminakanaal,
informeer ik u hierbij over de uitkomsten van dit overleg.1 Inleiding WilhelminakanaalRondom de provincie Noord-Brabant bevindt zich de Ruit van hoofdvaarwegen,
waarover een groot deel van de doorgaande goederenstromen wordt vervoerd.
De Ruit van hoofdvaarwegen bestaat uit de Maas, de Waal, het Schelde-Rijnkanaal
en het Albertkanaal. Het gebied dat in de Ruit ligt, wordt ontsloten door
zogenaamde overige hoofdvaarwegen. Het Wilhelminakanaal vormt vanaf Tilburg
tot aan de Amer zo'n overige hoofdvaarweg. Vanaf de Amer wordt het Wilheminakanaal
in de richting van Tilburg steeds smaller. In Tilburg kent het kanaal beperkingen
met betrekking tot de diepgang van het kanaal. Door het kanaal op het smalle
stuk in Tilburg te verruimen, kan het vervoer over water verder stijgen. Daarnaast
hebben de gevestigde bedrijven langs het Wilhelminakanaal in Tilburg aangegeven
dat zij behoefte hebben aan verruiming van het kanaal om hogere beladingsgraden
te realiseren en grotere schepen in te zetten.Ten behoeve van de verruiming van het Wilhelminakanaal in Tilburg is een
Projectnota/MER opgesteld. In deze nota zijn de problemen van het Wilhelminakanaal
nader onderzocht. Daarnaast zijn oplossingen ontwikkeld en zijn de effecten
van deze oplossingen onderzocht.De ter visie legging van de Projectnota/MER geschiedde op 9 mei 2000,
waarna voorlichting en inspraak plaats hebben gevonden. Tevens heeft deCommissie voor de milieu-effectrapportage (Commissie MER) geadviseerd
over de bruikbaarheid van de MER ten behoeve van de besluitvorming.2 ProbleemanalyseHet studiegebied omvat het Wilhelminakanaal tussen de gemeentegrens Dongen/Tilburg
tot aan de vaste brug in de Geldrebaan (ten oosten van de insteekhaven Loven
in Tilburg). Het Wilhelminakanaal heeft in het studiegebied een lengte van
circa 12 kilometer. Vanaf de gemeentegrens tot sluis II is het kanaal geschikt
voor klasse IV-schepen. Sluis II en het kanaal ten oosten daarvan zijn alleen
toegankelijk voor klasse II-schepen. Dit gedeelte van het kanaal ligt in het
stedelijk gebied van Tilburg. Aan de noordzijde bevinden zich de bedrijventerreinen
Vossenberg (deels in wording), Kraaiven en Loven.In Tilburg bevinden zich de sluizen II en III. Sluis III is een monumentale
bajonetsluis met twee sluiskolken achter elkaar.In de projectnota/MER zijn de knelpunten rond het Wilhelminakanaal nu
en in de toekomst (2015) geïnventariseerd. Bij de beschrijving van de
situatie in 2015 wordt ervan uitgegaan dat de situatie zich autonoom ontwikkelt.
Dat wil zeggen dat er geen verruiming van het kanaal plaatsvindt. Daarbij
is onder andere ingegaan op de aspecten infrastructuur, economie, verkeer
en vervoer, bodem en water, natuur, woon/leefmilieu en sociale aspecten. Hierdoor
worden de knelpunten in de toekomst inzichtelijk gemaakt. Uitgaande van de
verwachte ruimtelijke en economische ontwikkelingen rond het Wilhelminakanaal –
autonome ontwikkeling tot 2015 – worden de volgende conclusies getrokken:• Het Wilhelminakanaal is tussen sluis II en de Gelrebaan onderhoudsgevoelig.
In de huidige situatie leidt het scheepvaartverkeer door Tilburg tot enige
hinder voor het langzaam verkeer en het openbaar vervoer dat het Wilhelminakanaal
wil kruisen via één van de ophaalbruggen. Aan het Wilhelminakanaal
zelf zullen in de autonome ontwikkeling geen ingrijpende veranderingen plaatsvinden
aan de infrastructuur. Wel is er een nieuwe brug gepland: de Noordwesttangent
zal het kanaal kruisen. Deze nieuwe weg verbindt de A58, de bedrijventerreinen
Vossenberg en Kraaiven en de N261 met elkaar.• Het totale vervoer neemt in 2015 toe tot 1,039 miljoen ton (exclusief
doorvaart). De aanvoer van bulk over water zal relatief ten opzichte van het
aandeel containers dalen, doordat Tilburg alleen bereikbaar is met klasse
II-schepen die beperkt beladen kunnen worden in verband met beperkte diepgang.
Goedkopere aanvoer met grotere schepen (schaalvergroting) is daardoor niet
mogelijk. Het vervoer van containers is gebaat bij flexibiliteit, en dat is
juist met kleinere schepen beter te bereiken. Door het kleine verschil in
kosten tussen wegvervoer en de binnenvaart zullen enkele bulkbedrijven geheel
of gedeeltelijk overschakelen op vervoer over de weg of zich verplaatsen naar
locaties met een aansluiting op klasse IV-vaarwater. Hierdoor ontstaan vrachtwagenbewegingen
die overigens een verwaarloosbare bijdrage aan de congestie op de wegen leveren.• De bereikbaarheid over water van de regio Tilburg wordt relatief
gezien slechter, omdat het aantal schepen dat in 2015 Tilburg kan bereiken
zal afnemen. Dat komt door de sloop van kleine schepen, waardoor steeds minder
klasse II-schepen beschikbaar zijn.• Op bedrijventerrein Loven kan de Barge Terminal Tilburg niet de
volledige markt voor containers benutten, omdat er te weinig ruimte op het
terrein is. Bij voldoende bedrijfsruimte voor de terminal zou de modal shift
van weg naar water belangrijk sterker kunnen zijn. Tussen Tilburg en de Amer
zullen naar verwachting 82 6801 TEU aan containers
per schip worden vervoerd. Op basis van het criteria van een structureel jaarlijks vervoersvolume van meer dan 25 000 TEU, heeft het Wilhelminakanaal
voor het gedeelte vanaf de Amer tot aan de haven Loven in Tilburg, de status
van overige hoofdvaarweg gekregen.• Bij uitvoering van onderhoudswerk en verdieping zal verontreinigd
slib vrijkomen dat gestort of verwerkt moet worden. De (slechte) kwaliteit
van het oppervlaktewater levert nu en in de toekomst knelpunten op in de vorm
van algenbloei en te hoge gehalten zware metalen.• De beschikbare ruimte voor de realisatie van een volwaardige ecologische
verbindingszone langs het Wilhelminakanaal is in de autonome situatie te gering.
Het kanaal vormt in de huidige en toekomstige situatie een barrière
voor kruisende verbindingen tussen natuurgebieden aan weerszijden van het
kanaal. Een aantal gebieden heeft te lijden onder verdroging, waardoor natuurwaarden
verloren dreigen te gaan.• Door de ontwikkeling van bedrijventerrein Vossenberg wordt een
stijging van de geluidshinder voor omwonenden verwacht. Op het gebied van
luchtkwaliteit en vervoer van gevaarlijke stoffen doen zich geen knelpunten
voor.Samengevat kan worden geconcludeerd dat hoewel het vervoer over het Wilhelminakanaal
in de autonome ontwikkeling stijgt, potenties om meer goederen over water
te vervoeren niet worden gerealiseerd. Door aanpassingen aan het Wilhelminakanaal
kunnen kansen worden benut om meer goederenvervoer over water te realiseren.3 Onderzochte alternatievenIn de projectnota zijn zes verschillende alternatieven en twee varianten
uitgewerkt als mogelijke oplossingsrichtingen voor bovengeschetst probleem.Samengevat zijn deze als volgt:1 NulalternatiefGeen infrastructurele maatregelen worden genomen. De situatie ontwikkelt
zich autonoom.2 NulplusalternatiefGeen verruiming van de traverse door Tilburg, maar op bedrijventerrein
Vossenberg wordt een grote haven gerealiseerd waar het kanaal reeds klasse
IV is. Voor de grote haven worden twee varianten uitgewerkt:• een langshaven ten westen van de Noordwesttangent met overslagfaciliteiten
water/weg• een insteekhaven op bedrijventerrein Vossenberg met overslagfaciliteiten
water/weg en water/rail.3 BedrijfsverplaatsingsalternatiefHet bedrijfsverplaatsingsalternatief (BVA) komt voor een groot deel overeen
met het nul-plus-alternatief; ook in dit alternatief wordt bedrijventerrein
Vossenberg aangesloten op een klasse IV-vaarweg, en wordt een insteekhaven
gerealiseerd. Daarnaast worden elf bedrijven die over water vervoeren op vrijwillige
basis van de bedrijventerreinen Kraaiven en Loven verplaatst naar Vossenberg.
Ook wordt ruimte gereserveerd voor nieuwe watergebonden bedrijven.4 Alternatief AVerruiming van het kanaal naar klasse IV krap profiel vanaf sluis II tot bedrijventerrein Kraaiven en aanleg van een langshaven of insteekhaven
bij Vossenberg en een langshaven op Kraaiven. De huidige twee sluizen II en
III worden vervangen door één nieuwe sluis.5 Alternatief BVerruiming van het Wilhelminakanaal naar klasse IV krap profiel vanaf
sluis II tot en met bedrijventerrein Loven. In dit alternatief wordt, naast
uitvoering van alternatief A, het kanaal een stuk extra verbreed: van bedrijventerrein
Kraaiven tot en met bedrijventerrein Loven. De insteekhaven op Loven moet
geschikt worden gemaakt voor klasse IV schepen.6 MMAIs vergelijkbaar met alternatief B, maar met milieuvriendelijke maatregelen
(ecologische zone en anti-verdrogingsmaatregelen).Sinds het verschijnen van de projectnota/MER in 2000 hebben zich enkele
ontwikkelingen voorgedaan die van invloed zijn op de onderzochte alternatieven:
gemeentelijke ontwikkelingen ten aanzien van de haven Vossenberg, achterstallig
onderhoud op het Wilhelminakanaal en de definiëring van twee nieuwe projectalternatieven.Ontwikkelingen haven VossenbergIn de loop der tijd is duidelijk geworden dat de twee varianten voor de
nieuwe haven op bedrijventerrein Vossenberg, een insteekhaven of een langshaven,
niet worden gerealiseerd. De gemeente Tilburg, die verantwoordelijk is voor
de havens en kadevoorzieningen, heeft in haar ontwerpbestemmingsplan een korte
langshaven opgenomen op bedrijventerrein Vossenberg, aan de oostkant van de
Noordwesttangent. Deze korte langshaven zal gaan fungeren als dependance van
de Barge Terminal Tilburg (verladen van containers).Met deze keuze door de gemeente Tilburg wordt geen grote insteekhaven
of langshaven aangelegd en komt het Bedrijfsverplaatsingsalternatief te vervallen
als reëel alternatief aangezien er geen ruimte ontstaat om de watergebonden
bedrijven te herhuisvesten aan klasse IV-vaarwater. Daarnaast wordt er geen
ruimte gecreëerd voor nieuwe watergebonden bedrijven.OnderhoudIn het verleden zijn onvoldoende middelen gereserveerd voor het reguliere
jaarlijkse onderhoud, meerjaarlijkse kleine vervangingsinvesteringen en grote
vervangingsinvesteringen op de waterwegen. Het Rijk wordt daardoor niet alleen
geconfronteerd met achterstallig onderhoud op de waterwegen, maar ook met
een structureel tekort op het benodigde budget voor basisonderhoud, waardoor
achterstanden verder oplopen. Dat geldt ook voor het Wilhelminakanaal waar
renovatie inmiddels noodzakelijk is geworden. Hoewel er in dat verband een
substantiële financiële impuls beschikbaar is gekomen voor een groot
deel van de hoofdvaarwegen, is dit (als gevolg van de prioriteiten die zijn
gesteld in het Plan van Aanpak beheer en onderhoud Rijkswateren) niet het
geval voor de Brabantse Kanalen. Vanuit het beleidsmatige uitgangspunt «houen
gaat voor bouwen» doet zich nu de vraag voor of de huidige verdeling
van de beschikbare natte gelden tussen beheer en onderhoud enerzijds en verbeteringsmaatregelen
anderzijds de meest efficiënte besteding van middelen is. Bij alle alternatieven
is het renoveren van het Wilhelminakanaal toegevoegd aan de oplossing, omdat
het renoveren de minimale functionaliteit van het kanaal garandeert. 7 Alternatief Base CaseDe kosten voor verruiming van het kanaal tot en met bedrijventerrein Loven
(alternatief B/MMA) bleken na het uitbrengen van de projectnota/ MER het beschikbare
budget ver te overstijgen. In opdracht van de gemeente Tilburg is (in samenwerking
met Rijkswaterstaat) tussen 2001 en 2003 onderzocht of versoberingen mogelijk
waren aan het ontwerp van een verruiming tot klasse IV tot en met Loven, met
behoud van functionele, technische en inhoudelijke eisen. Deze referentievariant,
de zogenoemde «Base Case» is aldus een versoberde uitvoering van
alternatief B, waarbij aanpassingen aan vaarwegdiepte en het vaarwegprofiel
zijn toegepast.8 Alternatief VisievariantAls tweede «extra» alternatief heeft de gemeente Tilburg (in
samenwerking met Rijkswaterstaat) in 2004 een alternatief («Visievariant»)
ontwikkeld dat vergelijkbaar is met alternatief A, maar de opwaardering over
een korter traject laat plaatsvinden. De vaarweg wordt tot en met sluis III
opgewaardeerd tot klasse IV. Tussen sluis III en bedrijventerrein Kraaiven
worden klasse IV schepen toegestaan op een klasse II vaarweg, maar gezien
de diepgangbeperking niet optimaal beladen. Daarnaast zullen de klasse IV-schepen
een stuk achteruit moeten varen wanneer ze terug moeten varen naar sluis III.
Er wordt een nieuwe klasse IV-sluis naast de bestaande sluis III gebouwd,
sluis II wordt gesloopt.In de hiernavolgende beoordeling worden zeven alternatieven beschouwd.
Zoals eerder aangegeven is het Bedrijfsverplaatsingsalternatief reeds in een
eerder stadium als niet langer reëel beoordeeld, als gevolg van de aanleg
van een kleine langshaven.4 Beoordeling van de alternatievenToetsing en vergelijking van de alternatieven heeft plaatsgevonden ten
opzichte van de autonome ontwikkeling – het nulalternatief –.
Hierin wordt het volledige volume van de autonome ontwikkelingen (1,039 miljoen
ton) geaccommodeerd in 2015 en worden geen maatregelen aan de vaarweg genomen.
In principe wordt alleen het achterstallig onderhoud verholpen.De effecten op de thema's economie, verkeer en vervoer, bodem en water,
natuur, woon/leefmilieu en sociale aspecten zijn onderzocht en vergeleken.
Daarnaast zijn er van alle alternatieven kostenramingen gemaakt.Effecten EconomieDe aansluiting van bedrijventerrein Vossenberg op klasse IV-vaarwater
geeft een impuls aan de regionale economie. In alle alternatieven wordt een
kleine langshaven aangelegd, die als dependance van de Barge Terminal Tilburg
zal fungeren. Wel zal in het nul-plus-alternatief een aantal watergebonden
bedrijven op bedrijventerreinen Kraaiven en Loven overschakelen op goederenvervoer
over de weg. Naarmate een groter kanaaltraject wordt verruimd (alternatieven
Visievariant, A, B/MMA, Base Case), verhuizen er minder bedrijven naar klasse
IV-vaarwater buiten Tilburg. Hierbij moet worden aangegeven dat van de twaalf
watergebonden bedrijven er negen sterk afhankelijk zijn van de vervoersmogelijkheden
over water. Deze bedrijven kunnen niet zonder meer overschakelen op het wegvervoer.
Verplaatsing van deze bedrijven is economisch en/of logistiek vaak lastig.De alternatieven zijn op hun economische effecten beoordeeld en vergeleken.
Aan de hand van de projectnota/MER uit 2000 moet geconcludeerd worden dat
het nul-plus-alternatief het hoogste rendement oplevert. Het verschil
tussen het nulplusalternatief aan de ene kant en alternatief Visievariant,
A, B/MMA en Base Case aan de andere kant is groot.Dit beeld wordt in de in 2005 uitgevoerde kosten-baten analyse herbevestigd
(zie onder «Kosten»). Alle verruimingsalternatieven scoren qua
maatschappelijke kosten/baten naar verhouding lager dan de nulplusvariant.
De relatief lage baten zijn toe te schrijven aan het relatief beperkte aantal
bedrijven dat van een opwaardering zal profiteren, aangezien het Wilhelminakanaal
in Tilburg nauwelijks een doorgaande vaarweg is waarvan bedrijven in meerdere
regio's gebruik maken.Effecten Verkeer en VervoerIn het nul-plus-alternatief heeft het wegtransport een groter aandeel
in de aan- en afvoer dan in de andere alternatieven. Enkele bedrijven hebben
aangegeven over te stappen op wegvervoer als ze aan klasse II-water gevestigd
blijven. Voor alle alternatieven is onderzocht wat de effecten zijn op de
bereikbaarheid over de weg. De alternatieven A, B/MMA en de Base Case leiden
tot de grootste hoeveelheid vermeden vrachtwagenritten op lange afstanden,
omdat een deel van het vervoer dan per binnenvaartschip zal plaatsvinden.
In Tilburg zelf zal sprake zijn van een bescheiden toename door voor/natransport
en extra bedrijvigheid. Dit zal niet leiden tot extra congestie op de wegen
in Tilburg ten opzichte van de autonome ontwikkeling.In alle alternatieven verwerkt de containerterminal 103.000 ton containers
meer in 2015 dan in het nulalternatief. In de alternatieven A en de Visievariant
blijven de bedrijven op bedrijventerrein Kraaiven die in het nulalternatief
(deels) naar de weg uitwijken van de binnenvaart gebruik maken. Hierdoor wordt
een extra groei van 491 000 ton ten opzichte van het nulalternatief bereikt.
In de alternatieven B/MMA en Base Case wordt 100% van de bedrijven aangesloten
op een klasse IV-vaarweg, waardoor de modal-shift winst ten opzichte van het
nulalternatief stijgt naar 753 000 ton. Het verhogen van bruggen leidt
vergeleken met de alternatieven niet tot extra overheveling van goederenvervoer
van weg naar water en heeft dus geen invloed op de modal shift.Effecten RuimtegebruikDe alternatieven hebben geen effecten op de ruimtelijke structuur. Nieuwe
verstedelijking blijft gebundeld in de stadsregio Tilburg en de ruimtelijke
ontwikkeling vindt plaats volgens het huidige beleid. Met de aanleg van de
korte langshaven op bedrijventerrein Vossenberg gaat gepland droog bedrijventerrein
verloren. In het nulplus zijn er geen effecten op recreatievoorzieningen;
in de andere alternatieven is er beperkt effect op recreatievoorzieningen.
In alle alternatieven blijven de huidige fiets- en wandelroutes intact, doordat
alle verbindingen over en langs het kanaal hersteld worden. Als gevolg van
de kanaalverbreding gaat in geen van de alternatieven landbouwareaal verloren
ten opzichte van het nulalternatief.Bodem en waterIn alle alternatieven blijven de aardkundige waarden intact. Wel bevindt
zich langs en in het kanaal verontreinigde grond en slib. Deze worden bij
uitbreiding en verdieping van het kanaal verwijderd. Het verwijderen van het
slib uit het kanaal scoort positief aangezien hierdoor de kwaliteit van de
bodem verbetert. In de alternatieven A, B, MMA en Base Case worden daarnaast
verontreinigde locaties naast het kanaal gesaneerd. Het te saneren volume
loopt uiteen van 102 500 m3 in alternatief A tot 287 500
m3 in alternatief B.In alle alternatieven, behalve in de nulplus, worden de sluizen II en
III vervangen door één nieuwe sluis. Hierdoor daalt het kanaalpeil
met 2,55 meter tussen sluis II en sluis III. Hierdoor treedt grondwaterstandsdaling
op, waardoor de singels in wijk Reeshof en het EHS-gebied Drijflanen verdrogen. In het MMA wordt dit effect voor de wijk Reeshof voor een
deel gemitigeerd door aanvoer van kanaalwater naar de singels.NatuurDoor geen van de alternatieven gaat er oppervlakte Ecologische Hoofdstructuur
(EHS) of Groene Hoofdstructuur (GHS) verloren, ook worden geen delen van de
EHS/GHS geïsoleerd door doorsnijdingen of andere ingrepen. Wel gaan in
de verruimingsalternatieven enige algemene natuurwaarde verloren. In het nul-plus-alternatief
wordt een beperkte ecologische verbindingszone ingericht. In de andere alternatieven
wordt een ruimere ecologische verbindingszone gerealiseerd. Wel ontstaat in
deze alternatieven een extra barrière door de bouw van een nieuwe sluis.Woon/leefmilieu en sociale aspectenDe mogelijke toename van de geluidhinder in de alternatieven is verwaarloosbaar
in vergelijking met de mogelijke geluidhinder in het nulalternatief en bovendien
geldt de geluidzonering. Wel blijkt dat in de verruimingsalternatieven de
grootste inspanning geleverd moet worden om aan de geluidzonering te voldoen.Voor het aspect luchtkwaliteit zijn de effecten in de alternatieven beschouwd
op de aspecten luchtverontreinigende stoffen, geurhinder en stofhinder. Luchtvervuiling
door de scheepvaart wordt veroorzaakt door uitlaatgassen en eventuele dampen
afkomstig van stoffen (benzine en diesel) die vervoerd worden per schip. Voor
de beroepsvaart zijn in 2015 geen overschrijdingen van grenswaarden van luchtverontreinigende
stoffen te verwachten. Het gebruik van het kanaal in 2015 zal niet afwijken
van het huidige gebruik. In het nul- en nul-plus-alternatief zal het kanaal
niet verbreed worden, waardoor transport van stoffen met behulp van grotere
schepen niet mogelijk is. Bij deze alternatieven zal de concentratie luchtverontreinigende
stoffen in geringe mate toenemen doordat er extra vrachtverkeer gegenereerd
wordt. De concentratieverandering ten gevolge hiervan zal verwaarloosbaar
zijn.Bij de alternatieven A, B, MMA, Base Case en Visievariant wordt het mogelijk
met grotere schepen te transporteren. Het aantal schepen dat gemiddeld passeert
zal ongeveer gelijk blijven, alleen zullen de schepen groter zijn. Aangezien
de uitstoot van schepen te verwaarlozen is ten opzichte van uitstoot afkomstig
van de industrie en het verkeer, zullen bij deze alternatieven de concentratieveranderingen
van luchtverontreinigende stoffen te verwaarlozen zijn. De alternatieven leiden
ook niet tot langdurige effecten op de sociale veiligheid of bereikbaarheid
voor langzaam verkeer. In de verruimingsalternatieven is wel sprake van een
tijdelijke verslechtering van de bereikbaarheid tijdens de bouwfase. In het
nul-plus-alternatief wijzigt de bereikbaarheid tijdens de bouwfase niet. In
geen enkel alternatief hoeven woningen te verdwijnen als gevolg van verruiming
van het kanaal.KostenDe projectkosten van de verschillende varianten zijn berekend door Rijkswaterstaat
en geïndexeerd op prijspeil 2004 en conform de richtlijnen uit het Project
Ramingen Infrastructuur (PRI). Dit is een Rijkwaterstaat-brede systematiek
om kosten en de daarbij horende onzekerheidsmarge te ramen.Daarnaast is een kosten-baten analyse uitgevoerd voor alle alternatieven
conform de OEI-systematiek, waarbij de (economische) effecten van de verschillende
alternatieven in kaart zijn gebracht en zoveel mogelijk gekwantificeerd en
gemonetariseerd.In onderstaande tabel wordt per alternatief een raming in miljoenen euro's
weergegeven, onderverdeeld in de kosten voor kanaalaanpassingen
en kosten voor havens en kadevoorzieningen. Daarnaast wordt de kostendekkingsgraad
weergegeven van de alternatieven, waarbij een score van 100% aangeeft dat
de kosten even groot zijn als de baten.Tabel: overzicht investeringskosten en dekkingsgraad AlternatiefInvesteringskosten1 kanaalInvesteringskosten1 havens
en kadevoorzieningenTotaal kostenDekkingsgraadNulalternatief12,4–12,4–Nulpluslalternatief12,42,715,1125%A88,18,196,235%B115,727,6143,351%MMA113,827,6141,452% Base Case87,027,6114,665%Visievariant69,43,372,745%1 exclusief directe uitvoeringsuitgaven, zoals directie voering
tijdens bouw, eigen engineering e.d., incl. BTW, prijspeil 2004In het MIT is ten behoeve van het project Wilhelminakanaal Tilburg een
taakstellend budget gereserveerd van € 52 miljoen. Van alle varianten
past alleen het nul-plus-alternatief binnen dit taakstellende budget en laat
het nul-plus-alternatief als enige een gunstige kosten-baten verhouding zien.5 Adviezen en inspraakIn haar advies geeft de Commissie voor de Milieu Effectrapportage aan van oordeel te zijn dat met een aanvulling op de MER de gevraagde
essentiële informatie voor de besluitvorming beschikbaar is gekomen.
De Commissie spreekt verder uit:• Zorg te hebben over de hydrologische aspecten van een eventuele
verruiming van het Wilhelminakanaal en aanvullend onderzoek nodig is.• Dat het te overwegen is om met alle belanghebbenden na te gaan
in hoeverre het mogelijk is de barrièrewerking van het kanaal door
de realisatie van ecologische dwarsverbindingen op te heffen of te verminderen.Het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur (OVI)
ondersteunt het stimuleren van vervoer over water en stelt zich op het standpunt
dat de (container)binnenvaart is gediend met een goede infrastructuur. Het
OVI onderschrijft het doel om oplossingen aan te dragen die de potentie voor
groei van het vervoer over water in Tilburg realiseren.Het OVI spreekt zich unaniem uit voor verruiming van het Wilhelminakanaal
Tilburg tot en met het industrieterrein Loven conform het MMA. Naar het oordeel
van het OVI schept dit alternatief optimale voorwaarden voor een verdere groei
van de binnenvaart waarbij natuur en landschap – ten opzichte van de
overige alternatieven – het meest worden gediend.Gezien de cumulatieve opbouw van het MMA ligt een gefaseerde uitvoering
van dit alternatief volgens het OVI voor de hand. Het OVI kan zich in dit
verband goed voorstellen dat de aanleg van de haven Vossenberg binnen het
MMA als een zelfstandige activiteit wordt beschouwd, die onafhankelijk van
de andere alternatiefonderdelen wordt uitgevoerd.Met het oog op de verwachte toename van het goederenvervoer over het Wilhelminakanaal
Tilburg mag worden verwacht dat deze toename evenzeer leidt tot toename van
het wegvervoer, vooral op ontsluitingswegen. In dit verband benadrukt het
OVI het belang van een goede ontsluiting voor het wegverkeer. InspraakHet provinciaal en lokaal bestuur en het overgrote deel van de overige
insprekers kiest voor een verruimingsvariant conform alternatief B of MMA.
Bijna alle insprekers achten verdere brugverhoging langs het kanaal niet noodzakelijk.
Daarnaast geven insprekers prioriteit aan de aanleg van een langshaven ten
behoeve van containertransport. Met name de waterschappen kiezen voor het
nul(plus)alternatief vanuit het oogpunt van grond- en oppervlaktewaterbeheer,
alsmede de hiermee samenhangende natte natuur.6 StandpuntNa afweging van alle belangen, op basis van de informatie uit de projectnota/MER
en aanvullend uitgewerkte alternatieven, de ontvangen inspraakreacties en
adviezen en de maatschappelijke kosten-baten analyse kom ik voor het Wilhelminakanaal
in Tilburg tot een keuze voor het nulplusalternatief (kosten € 12,4
miljoen).Dat houdt in dat het Wilhelminakanaal zal worden gerenoveerd op het traject
tussen Sluis II en bedrijventerrein Loven en door de gemeente Tilburg een
korte langshaven zal worden gerealiseerd op bedrijventerrein Vossenberg.De totale overslag van de hoeveelheid goederen zal door het uitvoeren
van het nul-plus-alternatief stijgen. Het containervervoer zorgt zelfstandig
voor een enorme groei, en deze groei kan zich op de nieuwe korte langshaven
op bedrijventerrein Vossenberg verder ontwikkelen.Bij het uitvoeren van de andere alternatieven (verbreding van het kanaal)
zou het potentiële vervoer over water van met name bulk weliswaar verder
kunnen stijgen, conform de probleemstelling, maar de daarmee gemoeide kosten
wegen niet op tegen de te verwachten baten.7 OverwegingenOntwikkeling van de alternatievenIn de projectnota/MER Wilhelminakanaal Tilburg is een aantal alternatieven
bekeken, waaronder het zogenoemde nul-plus-alternatief en het Meest Milieuvriendelijke
Alternatief (MMA). Hoewel het MMA (geraamde kosten: € 141,4 miljoen)
op grond van nautische en ecologische functionaliteit aantrekkelijk is, scoort
deze slecht qua kosten-baten verhouding en is het in verhouding tot het taakstellend
budget van € 52 miljoen niet reëel. Dezelfde conclusie kan
worden getrokken ten aanzien van de alternatieven A en B. De enige rendabele
investering bleek het nul-plus-alternatief.Om de mogelijkheden tot verruiming van het kanaal tot klasse IV toch verder
te bestuderen hebben Rijkswaterstaat en de gemeente Tilburg van 2001 tot 2003
een aanvullend inhoudelijk besparingsonderzoek op het MMA uitgevoerd (de Base
Case), waarbij ook de aspecten opdrachtgeverschap, risicoverdeling en financiële
dekking zijn onderzocht. Daarbij heb ik aangegeven dat het taakstellende budget
de maximale Rijksbijdrage zou zijn en indien er geen overeenstemming mogelijk
bleek, het nulplusalternatief de terugvaloptie was.Belangrijkste conclusies uit de Base Case waren dat het versoberde MMA
weliswaar geen afbreuk deed aan de functionele eisen, maar dat er nog een
te groot gat in de kanaalfinanciering overbleef. De kosten voor kanaalaanpassing
in de Base Case zijn geraamd op € 87,0 miljoen.Een nieuwe oplossing is gezocht in fasering van de Base Case. De gemeente
Tilburg heeft dit alternatief gepresenteerd in de Provinciale Visie
op de Brabantse Kanalen, en staat bekend als de «Visievariant».
Naast de inhoudelijke afweging rond de Visievariant zijn dezelfde aspecten
en nulplus-terugvaloptie als bij de Base Case als randvoorwaarden meegenomen.OverwegingenHet voorstel heeft hoge kosten waar beperkte baten tegenover staan, en
laat op het resterende traject tot Loven probleempunten liggen op het gebied
van onderhoud en verkeersmanagement.In termen van kosten-baten is de dekkingsgraad van dit alternatief niet
bijzonder hoog (45%) en ook in vergelijking met de andere alternatieven onrendabel.De gemeente Tilburg is bij haar kostenberekening voor de Visievariant
uitgegaan van een kostenraming van € 64,2 miljoen voor aanpassingen
aan het kanaal. Deze raming is echter gebaseerd op een oud prijspeil uit 2002.
Aanpassing voor prijspeil 2004 veroorzaakt een stijging tot € 69,4
miljoen.In het MIT is een taakstellend bedrag beschikbaar van € 52 miljoen
voor het Wilhelminakanaal Tilburg. Het tekort voor de Visievariant bedraagt
daarmee € 17,4 miljoen.De kanaalgebonden bedrijven in Tilburg hebben aangegeven onder een aantal
voorwaarden mee willen betalen aan de verruiming van het kanaal, startend
op het moment dat de kanaalverruiming gereed is. De bijdrage komt in de Visievariant
uit op circa € 1,2 miljoen. De gemeente Tilburg draagt zelf € 6,0
miljoen bij vanuit middelen die waren gereserveerd voor renovatie van de haven
Loven. Met de maximale rijksbijdrage, de bijdrage (achteraf) van het bedrijfsleven
en de bijdrage van de gemeente Tilburg is in totaal circa € 59,2
miljoen beschikbaar voor verruiming van het kanaal. Het resterende dekkingsverschil
is € 10,2 miljoen. Hiervoor zijn geen aanvullende financieringsbronnen
gevonden.In termen van renovatie wordt in de Visievariant het baggeren op het trajectdeel
Kraaiven-Loven niet opgepakt, wat vanuit benuttingsoogpunt wel degelijk noodzakelijk
is aangezien het overgrote deel van het vervoer van en naar bedrijventerrein
Loven is. Dit vergt alsnog een extra investering van € 5,1 miljoen,
bovenop het geraamde totaal bedrag van € 69,4 miljoen voor kanaalaanpassingen.In dit alternatief wordt Rijkswaterstaat gevraagd toe te staan dat klasse
IV schepen op een klasse II-vaarweg varen. Gezien de huidige stand van het
onderhoud op het kanaal zal het kanaal echter eerst op orde moeten worden
gebracht alvorens grotere schepen kunnen worden toegelaten. Klasse IV schepen
veroorzaken immers twee maal zoveel waterverplaatsing als de huidige klasse
II schepen. De oevers en de bodemdiepte zullen optimaal moeten zijn om deze
schepen in één richting te laten varen. De klasse IV-schepen
zullen een stuk achteruit moeten varen wanneer ze terug willen richting Oosterhout.
Een achteruitvarend schip en een kerend schip blokkeert de vaarweg, bovendien
kan van passeren geen sprake zijn. Uit oogpunt van veiligheid is dit alleen
mogelijk bij weinig verkeersaanbod en intensieve verkeersbegeleiding. Zeker
in de drukke zomermaanden met veel recreatietoervaart is dit een risicovolle
situatie, tenzij dure aanpassingen worden getroffen aan de vaarweg en alternatief
A eigenlijk alsnog wordt uitgevoerd (volledige verruiming tot klasse IV tot
bedrijventerrein Kraaiven).Bij verbreding van het kanaal profiteren een beperkt aantal Tilburgse
bedrijven (11 bulkbedrijven en 1 containerbedrijf) die nu ook al over het
kanaal vervoeren. Er worden geen nieuwe natte bedrijven aangetrokken, er is vooral een regionaal belang mee gemoeid. Op nationale schaal
zijn er geen economische effecten.Het nul-plus-alternatief past binnen het taakstellend budget, is de meest
effectieve oplossing die direct ter hand kan worden genomen en maakt een optimale
benutting van de vaarweginfrastructuur in Tilburg mogelijk. Hoewel bij het
uitvoeren van de Visievariant het potentiële vervoer over water van bulk
verder zou kunnen stijgen, profiteren slechts enkele bedrijven en wegen de
daarmee gemoeide kosten niet op tegen de te verwachten baten.Motie 37Bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat heeft de
Tweede Kamer op 24 november 2004 een motie ingediend (29 800A, nr.
37) waarin de Kamer vraagt om in overleg met de Provincie Noord-Brabant en
de gemeente Tilburg tot een effectieve oplossing te komen voor verruiming
van het Wilhelminakanaal, die eerder dan in 2007 in uitvoering kan komen,
en zo mogelijk aanbestedingsmeevallers aan te wenden om een resterend financieringstekort
te dekken.Op basis van de uitgevoerde kosten-baten analyse en inhoudelijke afwegingen
op het gebied van verkeer en vervoer, verkeersmanagement en financiering,
kom ik tot de conclusie dat de Visievariant qua probleemoplossend vermogen,
rentabiliteit en financiering geen effectieve oplossing is voor het Wilhelminakanaal
in Tilburg.8 Verdere procedureMet het besluit tot uitvoering van het nul-plus-alternatief als uitvoeringsvariant
is de MIT-procedure afgelopen. Wel worden de wettelijke adviseurs, de voorzitter
van het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur en de voorzitter van de Commissie
voor de Milieu-effectrapportage, alsmede degenen die tijdens de inspraakprocedure
schriftelijk hebben gereageerd van dit besluit in kennis gesteld. Dit besluit
wordt tevens gepubliceerd in de staatscourant en de desbetreffende dag-, nieuws-
en huis aan huis bladen.Rijkswaterstaat zal verder initiatieven ontplooien om zo spoedig mogelijk
het achterstallig onderhoud aan het Wilhelminakanaal in Tilburg in te lopen.
De gemeente Tilburg is reeds ver gevorderd met de ontwikkeling van de korte
langshaven op bedrijventerrein Vossenberg. Planologische inpassing en realisatie
is een gemeentelijke aangelegenheid. Ik zal hierover op korte termijn met
de gemeente Tilburg nader in overleg treden.Door de keuze voor het nul-plus-alternatief voor het Wilhelminakanaal
valt er binnen het MIT middelen vrij (€ 39,6 miljoen). Gezien de
knelpunten op de andere dossiers ben ik voornemens € 5 miljoen in
te zetten ten behoeve van het realiseren van ligplaatsen en auto-afzetplaatsen
langs de hoofdvaarwegen (in overleg met de binnenvaartsector). Daarnaast ben
ik voornemens om een bedrag van € 34,6 miljoen in te zetten voor
de Noordwest-tangent te Tilburg. Het voorstel wordt gesteund door zowel de
regio, provincie als de binnenvaart.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. Peijs XNoot1Twenty feet Equivalent Unit = de standaard containermaat. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29800-A-50.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl