Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs en Utrecht-Arnhem-Duitse grens; Verslag algemeen overleg over de spoorlijn Utrecht-Arnhem-Duitse grens
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 22026, nr. 134

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

29-01-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

22026 nr. 134

15-01-2001

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissieAntwoord van de regeringOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 22026Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 57 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
22 026Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs
en Utrecht–Arnhem–Duitse grensnr. 134VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 15 januari 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 7 december 2000 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over:– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 26 september 2000 inzake laatste stand van zaken met betrekking tot de
spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse grens (VW-00-1014);– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 9 oktober 2000 inzake HSL-Oost: trajectnota/milieueffectrapportage spoorlijn
Utrecht–Arnhem–Duitse grens (VW-00-1044).Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissieDe heer Feenstra (PvdA) stelt dat in de diverse
plannen een aansprekend en ambitieus beeld naar voren komt: de in 1843 aangelegde
spoorlijn zal na 150 jaar worden opgewaardeerd om een snelle en hoogwaardige
aansluiting op het Europese hogesnelheidsnet te realiseren teneinde een aantrekkelijk
alternatief te vormen voor het alsmaar groeiende weg- en vliegverkeer op de
Europese afstanden.Het voorstel van de minister om het te beperken tot een benuttingsvariant,
roept dan ook aantal vragen en twijfels op. De PvdA maakt geen rigide keuze
tégen benutten en vóór bouwen. Benutten is een voor de
handliggende en doelmatige stap, een verplichtende en «zuinige fase
in relatie tot bouwen. Het is terecht dat eerst de restcapaciteit in beeld
wordt gebracht en wordt bekeken wat er met nieuwe technieken gedaan kan worden,
alsmede dat er een maatschappelijkekosten-batenanalyse wordt gemaakt volgens
de systematiek van het onderzoeksprogramma economische effecten infrastructuur
(de OEEI-methode). Daarbij zijn echter wel wat vragen te stellen.Het bestaande spoor wordt nu reeds buitengewoon intensief gebruikt. Ook
als in 2005 de Betuwelijn geopend wordt, zal er op dit traject nog sprake
zijn van goederenverkeer. En als de boog bij Geldermalsen niet gerealiseerd
wordt, zullen er 50 goederentreinen per dag in beide richtingen rijden. In de Trajectnota wordt op verschillende plaatsen gesteld dat het huidige
traject storingsgevoelig is, onvoldoende capaciteit heeft en dat reizigers
in de spits vaak moeten staan. Op pagina 21 van die nota staat dat met om
en om vier intercity's en vier stoptreinen het baanvak geheel vol zit. Nu
rijden er reeds twee intercity's, twee sneltreinen, één internationale
trein, vier stoptreinen en nog eens twee stoptreinen tot de aftakking Rhenen–Veenendaal.
Het is dus al vol. De reizigers ervaren dat dagelijks. En dan moeten de lightrailprojecten
van Randstadspoor rondom Utrecht, de HSOV rondom Arnhem, meer goederenvervoer
dan in de Trajectnota staat, een snelle ICE-trein en de op dit traject voorziene
groei er nog bij! De minister spreekt van een ondergrens van 2% groei, maar
vooralsnog is er sprake van een groei van 4% die later 3% wordt. In het prestatiecontract
met NS-Reizigers wordt echter gewerkt met hogere percentages, namelijk 4 tot
6. De in de Trajectnota vermelde mooie dienstregelingen geven geen reden tot
geruststelling gelet op de huidige praktijk.De heer Feenstra heeft hoge verwachtingen van BB21, van 25 kV, van het
gebruik van lichter materiaal, van dubbeldekkers, van langere perrons en van
slimmere dienstregelingen en verwijst naar het plan van de PvdA «Steden
onder handbereik». Hij wil zich echter niet op voorhand rijk rekenen.
In het rapport-Berenschot wordt er namelijk op gewezen dat dergelijke technieken
niet op korte termijn beschikbaar zijn. Dit verdient een apart debat. Volgens
de Tracénota is de capaciteit van de bestaande lijn te verdubbelen
door middel van een nieuwe dienstregeling en nieuwe beveiligingsystemen, doch
blijft storingsgevoelig vergelijkbaar met de huidige dienstregeling. Dat is
voor de huidige en de potentiële reiziger geen wervend beeld.De luchthavens Schiphol, Düsseldorf en Frankfurt stevenen af op een
verdubbeling. Tegen die achtergrond houdt de heer Feenstra vast aan de doelstelling
van de PKB-Schiphol om 5 miljoen luchtreizigers op de Europese afstanden een
aantrekkelijk spooralternatief te bieden. Schiphol is niet alleen een «luchtspoke»
maar ook een «spoorspoke» ingesloten in een netwerk van hogesnelheidsverbindingen.
Substitutiebeleid past in het nationale beleid.Niet alleen de snelheid van de treinen is bepalend, het gaat ook om comfort
en zekerheid, maar als de lijn Amsterdam–Utrecht geschikt gemaakt wordt
voor 200 km en Duisberg–Keulen en Keulen–Frankfurt zelfs voor
300 km, is het dan wel toekomstvaste wijsheid om op het tussenliggende stuk
de snelheid te homogeniseren?Natuurlijk moet juist bij megaprojecten de OEEI-methode worden toegepast.
Op die manier kunnen besluiten óf onderbouwd worden óf gemotiveerd
worden afgewezen. De heer Feenstra staat voor beide open, doch wil wel prudent
beginnen.Het CPB-rapport heeft een smalle basis. Er is primair gekeken naar het
vervoersproject, het moet echter een integrale kosten-batenanalyse zijn waarbij
ook de ruimtelijke uitstraling van sleutelprojecten en kwaliteitsplannen van
gemeentes moeten worden meegenomen. Nu worden alle kosten voor ongelijkvloerse
kruisingen volledig toegeschreven aan bouwen, terwijl ook bij benutten de
veiligheid verbeterd moet worden. De tunnel bij Maarn wordt zwaar ingeboekt
terwijl een vergelijkbare tunnel onder het Pannerse kanaal veel goedkoper
is. Dit soort punten moet in een OEEI-methodiek verdisconteerd worden. Als,
zoals de minister stelt, benutten 4 mld. kost en integrale spoorverdubbeling
5 mld. à 6 mld., dan kan het CPB toch niet uitkomen op 4 mld. à
7 mld. extra kosten voor viersporigheid?Er is ook geen sprake van een echte visie. Zou het niet goed zou zijn
om in het kader van de Vijfde nota ruimtelijke ordening een stedelijk gebied
rondom een aantrekkelijk station bij Ede/Wageningen te ontwikkelen?Er moet interactief gewerkt worden, niet top-down maar bottom-up. Dat
betekent niet dat Kamer en kabinet voorstellen ongewijzigd moeten overnemen,
maar interactief werken is ook niet vrijblijvend. Draagvlak bij megaprojecten
is een schaars goed, zoals uit vele debatten gebleken is. Het voorstel om
uitsluitend te benutten, heeft veel reacties opgeleverd. De bestuurlijke en
politieke verhoudingen tussen Den Haag en de regio en tussen politiek en burgers
moeten centraal gesteld worden en niet worden verstoord. Tegenstellingen moeten
niet worden vergroot. De minister moet als vertrekpunt benutten en de OEEI-methode
kiezen en als bestemming een hoogwaardige verbinding voor de internationale
reiziger en voldoende capaciteit voor de binnenlandse reiziger.Berekening tendeert naar behoedzaamheid en visie verlegt grenzen volgens
de SG van Verkeer en Waterstaat. Misschien is het goed als men zich daardoor
laat inspireren. De minister kan met haar vertrekpunt enige tijd vooruit,
maar benutten is altijd eindig. Voorkomen moet worden dat er nu een suboptimale
uitwerking komt in de vorm van eerst benutten en uiteindelijk toch bouwen,
waarbij tussentijdse kwaliteitsverbeterende investeringen worden uitgesteld.Is de minister bereid om tussen het vertrekpunt en de bestemming een dienstregeling
uit te werken waarin volledig ruimtelijk wordt gereserveerd, een treinverbinding
mogelijk is waarop ongestoord 200 km per uur kan worden gereden en waarbij
sprake is van een hoogwaardige inpassing en kwaliteitsverbeteringen? Natuurlijk
moet niet alleen Verkeer en Waterstaat hierin investeren maar ook de provincies
en de gemeentes.Mevrouw Verbugt (VVD) wijst erop dat in alle
beleidsplannen van de afgelopen jaren uitgegaan is van een spoorverdubbeling
in de corridor Utrecht–Arnhem. Volgens de NS overtreft de vraag naar
intercity- en sneltreinen in de spits het aanbod met circa 10%. Er komen steeds
meer dubbeldekstreinen, maar desondanks moeten de mensen staan omdat er onvoldoende
treinen kunnen rijden. Het is de bedoeling dat meer mensen per openbaar vervoer
reizen en dat met de NS taakstellend wordt afgesproken dat er meer mensen
per trein vervoerd worden. Het stadsgewestelijk openbaar vervoer krijgt nieuwe
impulsen met nieuwe producten zoals Randstadrail en light rail. Bovendien
is het de bedoeling dat op de middellange afstanden de trein mensen uit het
vliegtuig haalt. Een en ander kan echter niet gerealiseerd worden zonder de
inzet van meer treinen. Er moet kwaliteit geleverd worden: treinen moeten
op tijd rijden en comfortabel zijn.De ambities zijn groot en het spoor op de lijn Utrecht–Arnhem is
nagenoeg vol. Zeven jaar lang zijn er plannen gemaakt voor nieuwe treinproducten
en voor verdubbeling van het huidige spoor en nu zou die verdubbeling ineens
achterwege gelaten kunnen worden en zou er met behulp van een aantal technische
maatregelen meer over het bestaande vervoer kunnen worden vervoerd. Zo'n wending
in het denken van de minister roept natuurlijk vragen op en worden door het
voorliggende rapport van Berenschot nog aangescherpt.De fractie van de VVD staat open voor een debat over de vraag hoe de bestaande
infrastructuur beter benut kan worden. In welke mate zijn de benuttingsvarianten
toereikend om de ambities in de toekomst waar te kunnen maken? Daarbij gaat
het allereerst om de ambitie om de Randstad in oostelijke richting volwaardig
aan te sluiten op het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen. Het gaat
echter ook om het binnenlandse vervoer dat volgens de minister allemaal over
datzelfde spoor moet plaatsvinden. De regering moet op korte termijn een standpunt
innemen. De VVD-fractie is er echter niet van overtuigd dat met twee sporen
gewaarborgd kan worden dat de spoorlijn Utrecht–Arnhem–Duitse
grens voldoende capaciteit zal bieden om een goed openbaarvervoersproduct
te kunnen bieden, ook voor de binnenlandse markt en dat deze lijn voldoende
capaciteit houdt om nationale en internationale reizigers te doen kiezen voor
de trein in plaats van voor de auto of het vliegtuig. De NS laat weten met
de benuttingsvariant geen fatsoenlijke dienstregeling te kunnen bieden en
karakteriseert die als een theoretische exercitie, niet maakbaar
in de praktijk. Bovendien zijn er problemen te verwachten met betrekking tot
het woon- en leefklimaat in de diverse gemeentes langs het spoor. Ook daarvoor
moeten oplossingen gevonden worden.Mevrouw Verbugt is niet doof voor de opmerking van de minister dat zij
geen 10 mld. wil investeren om straks één snelle trein per uur
te laten rijden tussen de Randstad en het Duitse achterland. Zij meent echter
dat de redenering te eng is. Het gaat immers om de integrale kwaliteit van
het spoor op de nu reeds overvolle oostcorridor.In het rapport-Berenschot wordt een aantal zeer kritische punten genoemd.
Er bestaat een reëel risico dat er niet voldoende technische systemen
beschikbaar zijn voor een beter benutten van het bestaande spoor, omdat deze
voor een deel nog ontwikkeld moeten worden. Ook is er nog geen aanzet gegeven
om te komen tot een inhoudelijke afstemming met de betrokken partijen over
de uitvoering. Zonder zekerheid over het tijdig ter beschikking komen van
BB21, wil mevrouw Verbugt niet bij voorbaat afzien van de beoogde viersporigheid.Er zijn ook geen eenduidige vervoerscijfers. Zeker als het gaat om de
ramingen voor het binnenlands vervoer sporen de verwachtingen niet. Hoe verhouden
de groeiramingen van het binnenlands vervoer zich tot de taakstellende afspraken
die met de NS gemaakt zullen worden bijvoorbeeld ten behoeve van het prestatiecontract?
En wat wordt precies bedoeld met de opmerking dat het rapport-Berenschot gebaseerd
is op foute berekeningen?Mevrouw Verbugt wil ook zekerheid dat er voldoende ruimte blijft op het
spoor voor stadsgewestelijke openbaarvervoersconcepten zoals Randstadrail
en light rail in de regio Arnhem–Nijmegen.De ambitie om de Randstad volwaardig aan te sluiten op het Europese net
van hogesnelheidstreinen aan te sluiten, blijft bestaan.Het gaat om een zeer complex vraagstuk. Met alle vragen die nu op tafel
liggen, is mevrouw Verbugt nog niet ervan overtuigd dat benutten een rendabele
investering is voor de lange termijn, omdat bij benuttingsvarianten een reële
kans bestaat dat over een aantal jaren blijkt dat die investeringen overbodig
geweest zijn omdat er dan opnieuw geïnvesteerd moet worden in toekomstgerichte
oplossingen. De kosten-batenanalyse van benutten versus aanleg van nieuw spoor
moet wel gemaakt worden. Eerder heeft de bestuurlijke begeleidingsgroep (BBG)
HSL-Oost naar aanleiding van de kritische noten in het Berenschotrapport de
minister gevraagd de Trajectnota nog niet in de inspraak te geven teneinde
antwoord te kunnen krijgen op alle vragen die nog openstaan vooral met betrekking
tot beschikbaarheid en functionaliteit van oplossingen. De minister heeft
dat verzoek genegeerd en op 30 september de Trajectnota/MER ter inzage gelegd.
Kan de minister haar overwegingen toelichten? Op grond waarvan meent zij de
Kamer voldoende waarborgen te kunnen geven met betrekking tot de genoemde
vraagstukken?Wanneer kunnen de resultaten van het onderzoek naar de capaciteit in de
knoop bij Arnhem tegemoet worden gezien? Er zijn geluiden dat versoberingen
op de Betuwelijn zouden betekenen dat er straks toch weer goederentreinen
gaan rijden op het traject Utrecht–Arnhem–Duitse grens. Hoe zit
dat precies?Voldoet de Trajectnota aan de met Duitsland gemaakte afspraken? Nederland
zou zich immers inspannen om méér te leveren dan een boemeltrein
en het is moeilijk voor te stellen dat de in Nederland verloren tijd in Duitsland
wordt ingehaald en dat Duitsland daarvoor wil investeren. Nederland moet zich
wel houden aan internationaal gemaakte afspraken. Als binnen die afspraken
200 km per uur niet vastligt, moet er een kosten-batenanalyse komen om een
goede afweging te kunnen maken over het vraagstuk van de maximumsnelheid.Mevrouw Verbugt wil op dit moment nog niet concluderen dat met beter benutten
van het bestaande spoor de komende jaren alle problemen met betrekking tot
de ontwikkeling van kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer kunnen
worden opgelost. Zij is er nog niet van overtuigd dat viersporigheid of partiële
viersporigheid in de corridor Utrecht–Arnhem–Duitse grens gemist
kan worden. Bovendien is het nog niet voldoende zeker dat straks op BB21 vertrouwd
kan worden. Is de minister bereid om ten aanzien van BB21 een risicoanalyse
te maken en deze aan de Kamer voor te leggen?De heer Leers (CDA) stelt dat in de discussie
over de HSL-Oost het begrip «toekomstvast» centraal staat. Wordt
over het algemeen onder dat begrip verstaan dat de geboden oplossing ook op
de langere termijn houdbaar moet zijn, de minister blijkt een eigen definitie
te hebben: niet reeds nu besluiten om extra infrastructuur aan te leggen,
maar eerder nu niet te veel te doen. Op die manier blijven alle opties open
en kan zij nog alle kanten uit. Dat is een interessante maar volstrekt verkeerde
benadering.Een aantal van de argumenten van de minister snijden hout. De aanleg van
een nieuwe viersporige hogesnelheidslijn moet natuurlijk getoetst aan de vervoerswaarde
en de investeringskosten en de benuttingsvariant moet inderdaad niet zomaar
aan de kant geschoven worden. Er moet zuinig worden omgegaan met gemeenschapsgeld,
maar een te benepen toekomstvisie kan leiden tot een verkeerde zuinigheid
waardoor goedkoop duurkoop wordt.Inderdaad kan de vervoerswaarde van een nieuwe HSL-lijn naar Duitsland
niet tippen aan de vervoerswaarde van de HSL-Zuid omdat het binnenlands vervoer
een stuk minder zal zijn. Maar is het niet zo dat in economisch-strategisch
opzicht een hogesnelheidstrein naar onze oosterburen, onze belangrijkste handelspartner,
net zo belangrijk zal zijn als een treinverbinding naar het zuiden? En is
in het Verdrag van Maastricht niet afgesproken dat er niet alleen naar het
zuiden maar ook naar het oosten een aansluiting gemaakt zou worden op het
Europese hogesnelheidsnet? En is er juist niet afgezien van de verbinding
Randstad–Berlijn omdat er een verbinding via Arnhem gemaakt zou worden?
Is het wel fair om alle kosten van een spoorverdubbeling toe te rekenen aan
de HSL, terwijl de capaciteit op de bestaande lijn zeer beperkt is? Het begrip
vervoerswaarde moet breder opgevat worden dan alleen de inkomsten uit kaartjesverkoop.In de nabije toekomst zal op de verbinding Arnhem–Duitse grens sprake
zijn van drie soorten vervoer: NS-reizigersvervoer (stoptreinen, sneltreinen
en intercity's), stadsgewestelijk vervoer met name rondom Utrecht en Arnhem
(light rail) en goederenvervoer. Daarbij moet dan straks ook nog een HST komen.
Het gaat dus om vier treinsoorten die fors zullen gaan groeien en allemaal
hun eigen eisen aan dat net zullen stellen. De NS wil op het traject Utrecht–Arnhem
een 100%-groei realiseren. Personen- en goederentreinen zullen om voorrang
gaan vechten en de snelheid van de HSL wordt nu al beperkt tot 140 km per
uur. Dat is aanzienlijk minder dan wat in Europees verband is afgesproken.Natuurlijk is het het goedkoopst om met nieuwe benuttingstechnieken allerlei
soorten treinen op hetzelfde traject te laten rijden. Zou het echter niet
verstandig zijn om ook eens te kijken naar de kwaliteit? Als de kwaliteit
van de dienstverlening straks ernstig tekort blijkt te schieten omdat de techniek
niet alleen zijn grenzen kent maar ook vrij storingsgevoelig is, is er misschien
wel sprake van reistijdverlies en kan de HST niet naar verwachting functioneren.Aanleg van nieuwe infrastructuur is duur. Een complete viersporenoplossing
zou volgens de minister 5,5 mld. tot 9 mld. moeten gaan kosten. Maar wat kost
het geschikt maken van het bestaande spoor? In de Trajectnota/MER worden de
volgende cijfers genoemd: het basis benuttingspakket kost 725 mln.; het snelheidspakket
100 mln.; het pakket spoorwegovergangen 1 mld.; het pakket veiligheid op perrons
1 à 2 mld.; hoogteligging van de spoorbaan en lokale initiatieven 3
mld. à 5 mld.; alles opgeteld, kan het benuttingspakket oplopen van
6,2 mld. tot 9 mld.; over goedkoop en duurkoop gesproken! Het
is zonneklaar dat zonder verbetering van het bestaande spoor absoluut niet
gedacht kan worden aan een intensiever spoorgebruik laat staan aan een hogesnelheidstrein.
Reeds nu rijden er in de spits dubbeldekkers, zijn de perrons te kort voor
de langere treinen en zijn sommige treindiensten al opgeheven, bijvoorbeeld
Driebergen/Zeist–Amsterdam en stoppen stoptreinen niet eens meer op
elk station. Bovendien zal ook zwaar geïnvesteerd moeten worden in geluidswerende
voorzieningen en zullen gelijkvloerse overgangen opgeheven moeten worden,
zeker als er een HST komt. Het bestaande spoor gaat dwars door de kommen heen
en geeft een geweldige overlast. Het is dan ook goed te begrijpen dat lokale
bestuurders zich hiertegen verzetten. Zes jaar van constructieve samenwerking
dreigt teniet te worden gedaan. Als er toch vele miljarden geïnvesteerd
moeten worden, is het dan niet veel beter om te kiezen voor een oplossing
die ook voor de lange termijn soelaas biedt?Terecht uit de minister haar zorgen over de mogelijkheid dat de Kamer
straks weer allerlei inpassingswensen zal honoreren. Zover moet het niet komen,
maar men moet zich wel afvragen of de investeringen voor een benuttingsvariant
niet veel beter gebruikt kunnen worden voor een nieuwe lijn richting Duitsland.
Goedkoop moet geen duurkoop worden en een genuanceerd project als het onderhavige
moet niet verworden tot een discussie over zwart en wit. Op basis van de huidige
inzichten wijst de heer Leers vooralsnog de benuttingsvariant af. Hij is tegen
een halfslachtige invulling van het HSL-concept en meent bovendien dat de
betrouwbaarheid van de overheid in het geding als nu besloten wordt om het
allemaal weer anders te gaan doen. Veel gemeentes zijn uitgegaan van een zorgvuldige
inpassing op basis van nieuwe infrastructuur.De heer Leers blijft de mening toegedaan dat zeker op de langere termijn
een spoorverdubbeling tussen Utrecht en de Duitse grens noodzakelijk is. Het
uiteindelijke doel moet zijn een integrale uitbreiding van de bestaande lijn.
Planologische keuzen kunnen maar één keer gemaakt worden en
daarom moet het doel duidelijk zijn. Er is natuurlijk iets voor te zeggen
om de integrale aanleg van de lijn gefaseerd te realiseren waarbij prioriteit
gegeven wordt aan de grootste knelpunten, maar zo'n fasering mag niet leiden
tot een soort tweedeling op het spoor. Daarom moet zo snel mogelijk worden
begonnen met het ongelijkvloers maken van de spoorwegovergangen en het verlengen
van de perrons in alle betrokken gemeentes. Bovendien moet gekeken worden
of de convenanten die de gemeentes al hebben gesloten in het kader van een
PPS-aanpak niet kunnen worden ingevuld.Bij de trits van de 3 B's (bebouwen, benutten en beprijzen) hoort een
vierde B: besturen: het met inzicht en verstand leiden naar de beste oplossing
voor de gemeenschap als geheel. Daarvoor is naast koersvastheid ook enige
soepelheid vereist. De heer Leers spreekt de hoop uit dat de minister die
soepelheid wil tonen: toekomstvast mag niet verworden tot toekomststar!Mevrouw Giskes (D66) stelt dat de minister
twee argumenten heeft om nog eens na te willen nadenken over benutting versus
verdubbeling van het bestaande spoor: het gaat slechts om één
snelle trein per uur en misschien komt er wel een hele goede techniek beschikbaar
waardoor verdubbeling niet noodzakelijk blijkt.Het eerste argument vindt mevrouw Giskes wat te gemakkelijk. Het gaat
immers om een traject waarop heel veel treinen rijden. Voor een deel zijn
dat goederentreinen waarvan mag worden aangenomen dat een groot deel daarvan
zich zal verplaatsen naar de Betuweroute. Maar hoe reëel is zo'n aanname
gegeven het feit dat goederen die bij Utrecht richting Arnhem gaan over het
algemeen afkomstig zijn uit Amsterdam en omgeving? Bovendien zijn er op deze
lijn reeds nu te veel verstoringen. De HST komt daarbij als gebruiker. Het
is te gemakkelijk om alle kosten die een spoorverdubbeling meebrengt,
toe te schrijven aan die snelle trein, want er is immers al een probleem zonder
die snelle trein.Mevrouw Giskes vindt het wel een goed idee om niet iets nieuws aan te
leggen als het bestaande toereikend is, maar er moet niet gekozen worden voor
een model waarbij met een beetje «rommelen» geen nieuwe infrastructuur
hoeft te worden aangelegd. Zo'n werkwijze heeft het risico dat er veel suboptimale
oplossingen komen.Het bestaand spoor gaat door woongebieden. Een intensiever gebruik betekent
dus nog meer problemen die moeten worden opgelost wil een en ander aanvaardbaar
blijven. Ook dat brengt de nodige kosten met zich. Het betekent ook dat het
«product spoor» het risico blijft lopen niet goed te werken. Het
risico van opstoppingen en verstoringen met een uitstraling naar de rest van
Nederland is behoorlijk groot en dat staat haaks op het streven om het openbaar
vervoer werkelijk een aanlokkelijk alternatief te laten zijn voor de mensen
die geneigd zijn de auto c.q. het vliegtuig te nemen.Heel cruciaal is de vraag of het terecht is te gokken op de technische
verbeteringen op het bestaande net in het kader van BB21 en 25KV waardoor
er veel meer treinen zouden kunnen rijden. De tot op heden ontvangen informatie
stemt niet tot optimisme. Mevrouw Giskes meent dat er te gemakkelijk naar
dit soort ontwikkelingen verwezen wordt en vraagt de minister duidelijker
aan te geven of het werkelijk om een zeer betrouwbare optie gaat. Als dat
niet gebeurt, dreigt het gevaar dat op een zeer zwakke basis besloten wordt
tot benutten.Als er meer inzicht bestaat in wat er qua benutting op afzienbare termijn
nodig is en welke investeringen het vergt om tot een verantwoorde inpassing
te komen, dan pas kan overwogen worden af te wijken van het aanvankelijke
plan om tot spoorverdubbeling over te gaan.Kan de minister duidelijker aangeven hoe Randstandspoor en andere openbaarvervoersvoorzieningen
zich verhouden met de gedachte dat er niet verdubbeld behoeft te worden?Alles afwegend, vindt mevrouw Giskes het merkwaardig dat er vooruitlopend
op de keuze een Trajectnota is gemaakt, waaruit duidelijk blijkt dat het kabinet
besloten heeft niet te gaan verdubbelen en waarin wordt voorgelegd hoe het
kabinet zich voorstelt de optie beter benutten te gaan uitwerken. Dat is een
te snelle stap geweest. Mevrouw Giskes hoopt dan ook dat de discussie duidelijk
maakt hoe op een verantwoorde manier met dit project moet worden omgegaan.De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) wijst
op het grote belang van voldoende capaciteit op de lijn Utrecht–Arnhem
en van een snelle verbinding tussen Utrecht–Arnhem–Duitse grens.
Hij wil blijven opereren vanuit de PKB-Schiphol en het SVV-2 en houdt vast
aan substitutie van auto- en vliegverkeer naar snelle treinen. Hij legt zich
niet neer bij de enorme groei van de automobiliteit en blijft opteren voor
een aanvalsplan als het gaat om het realiseren van goed openbaar vervoer in
Nederland. Daarbij zijn drie dingen zeer belangrijk. In de eerste plaats moeten
er tussen alle intercitystations in Nederland snelle treinen komen, ook naar
het buitenland. Er reizen nu al veel meer reizigers met de Thalys dan geprognosticeerd.
In de tweede plaats moeten er lightrailachtige systemen komen in en rondom
de grote steden, zoals SterNet, Randstadrail en Randstadspoor et cetera. Deze
moeten samen met het stads- en streekvervoer en de fiets een goed alternatief
kunnen bieden voor het autoverkeer.Dergelijke plannen kunnen niet worden gerealiseerd op het bestaande spoor
tussen Utrecht en Arnhem. De heer Van der Steenhoven sluit zich aan bij de
reeds genoemde argumenten en ook hij is van mening dat reeds nu de capaciteit
in de spits onvoldoende is. Hij wijst in dit verband op zijn vorig jaar bij
de begroting ingediende voorstel om als eerste stap 500 mln. uit te trekken
voor een spoorverdubbeling tussen Utrecht en Driebergen waar immers de grootste
knelpunten zitten. In de benuttingsvarianten kunnen er maar twee stoptreinen per uur rijden
en zullen zelfs intercitytreinen misschien langzamer moeten gaan rijden. Dat
is geen wervend perspectief voor de reiziger en getuigt bovendien niet van
een goede mobiliteitsvisie. De automobiliteit blijft helaas groeien, files
zullen toenemen en de druk neemt toe, niet alleen op de Randstad maar ook
op het zuiden en het oosten. Er moet dus werkelijk een goed alternatief komen.Het inspraak- en participatietraject rondom de HSL-lijnen lijkt een drama
te worden. Bij de HSL-Zuid hebben alle maatschappelijke organisaties plus
een meerderheid van de Tweede Kamer gepleit voor een tracé langs bestaand
spoor. Het kabinet gaat er dwars tegenin, legt het tracé door het Groene
Hart met als gevolg een tunnel van 1 mld. waarvan eigenlijk niemand meer iets
wil horen.Bij de HSL-Oost is het terecht anders aangepakt. Er is vijf jaar lang
gepraat in de regio, er is consensus bereikt, ook over allerlei voorstellen
rondom de inpassing waarbij gemeentes best een veer moeten laten, dan is er
uiteindelijk een voorstel en gebeurt er eigenlijk precies hetzelfde als bij
de HSL-Zuid: het kabinet kiest tegen de wil van de maatschappij en een meerderheid
van de Kamer voor de benuttingsvariant. Dat is niet de goede manier om dit
soort grote projecten uit te voeren. Het ware veel beter geweest als alle
varianten in de inspraak en in de Trajectnota/MER naar voren waren gekomen
en dat daarop de OEEI-procedure was losgelaten. Een kosten-batenanalyse is
een belangrijk element en de gegevens die daaruit komen moeten wel degelijk
bij het debat betrokken worden. Op die manier had er een echt debat kunnen
plaatsvinden over alle varianten en niet slechts over één.Er zou ook discussie zijn over de spoorverdubbeling tussen Woerden en
Geldermalsen, een essentieel onderdeel voor Randstadspoor. In 1994 is er Vinex-contract
gesloten waarin die spoorverdubbeling afgesproken is. Kan de minister aangegeven
dat er wel degelijk nog steeds wordt uitgegaan van viersporigheid zodat de
duizenden mensen in de Vinex-locaties Houten en Utrecht–Leidsche Rijn
echt gebruik kunnen gaan maken van dat Randstadspoor?De Kamer heeft jaren gepleit voor het serieus in studie nemen van BB21.
Tot op heden zijn de kosten van het systeem nog niet duidelijk, evenmin wanneer
het operationeel kan zijn en wat het precies inhoudt, maar volgens de minister
zou het voor heel veel problemen een oplossing zou kunnen zijn. Er moeten
echter eerst hardere gegevens beschikbaar komen.Alles afwegend moet geconstateerd worden dat de nu voorgestelde benuttingsvariant
niet tegemoetkomt aan alle wensen om het openbaar zodanig te verbeteren dat
mensen vanuit auto en vliegtuig in de snelle trein gaan. De capaciteit op
dit traject is niet voldoende. Het debat moet voor iedereen duidelijkheid
scheppen. De heer Van der Steenhoven verzoekt de minister de Kamer deze kabinetsperiode
een voorstel te doen om een aanvang te nemen met de verdubbeling van het spoor
tussen Utrecht en Driebergen. Dat is heel hard nodig voor Randstadspoor in
Utrecht en omgeving en voor het oplossen van de capaciteitsproblemen tussen
Utrecht en Arnhem.De heer Stellingwerf (RPF/GPV) wijst op de
enorme omslag van de minister met betrekking tot de beleidsontwikkelingen
bij HSL-Zuid en HSL-Oost. Het is zeer de vraag of bij de HSL-Oost een betere
aanpak wordt gekozen dan bij HSL-Zuid. Wat is er toch gebeurd in de periode
tussen de besluitvorming over de HSL-Zuid en de recente kabinetsinzet ten
aanzien van de HSL-Oost? Zowel HSL-Zuid als HSL-Oost is onder andere nodig
om de ongebreidelde groei van Schiphol binnen de perken te houden. Realisatie
van beide HSL's was zelfs voorwaarde om de PKB-Schiphol te aanvaarden en nu
is de PKB-Schiphol aanvaard en blijkt de voorwaarde toch weer niet zo hard
als oorspronkelijk werd gesuggereerd. Dat wordt door veel regiobestuurders
ervaren als een salamitactiek. Hoe anders moet de keuze worden
gezien die het kabinet dit voorjaar ten aanzien van de HSL-Oost heeft gemaakt?
Sinds het kabinet het conceptbesluit heeft genomen de HSL-treinen over het
bestaande spoor te leiden en dat besluit als een beleidsuitgangspunt in de
inspraak te brengen, blijkt de HSL eigenlijk een ordinaire spoorlijn te zijn.
De spiksplinternieuwe ICE's zien er grandioos uit maar rijden slechts 140
km per uur en moeten over hetzelfde spoor als de intercity's, de sneltreinen,
de stoptreinen en een aantal goederentreinen en dus hebben zij de eerstkomende
jaren ook evenveel last van alle vertragingen. Op die manier wordt de slag
met de luchtvaart op de korte en middellange afstanden niet gewonnen.Er is sprake van totaal verschillende beleidskeuzes rondom HSL-Zuid en
HSL-Oost. Voor de HSL-Zuid moest een aparte lijn worden aangelegd met alles
erop en eraan, waaronder BB21 en 25 kV. De HSL-Zuid moest en zou, al was het
maar voor een paar minuten, 300 km per uur rijden. Dat waren immers de internationale
uitgangspunten en de HSL-Zuid mocht onder andere daarom absoluut niet worden
gebundeld aan andere infrastructuur zoals de A4 en de A13, laat staan dat
er bundeling kon plaatsvinden met de bestaande spoorlijn tussen Den Haag en
Rotterdam! Daardoor kon ook geen gecombineerde oplossing worden gevonden voor
bijvoorbeeld de spoortunnel in Delft, waarvoor nu apart 800 mln. moet worden
uitgetrokken. Het technische hoogstandje HSL-Zuid moest en zou door het bijna
heilig verklaarde Groene Hart. Om dat Groene Hart te beschermen werd 900 mln.
voor de aanleg van een tunnel uitgetrokken. Schriller kan het contrast met
de HSL-Oost bijna niet zijn. Bij een dergelijke beleidsomslag in zo'n korte
tijd, moet de vraag naar de geloofwaardigheid van het overheidsbeleid zich
wel opdringen. Er kan dan ook geen andere conclusie getrokken worden dan dat
het kabinet van het ene uiterste naar het andere uiterste lijkt te zijn doorgeslagen
en dat is bijzonder jammer omdat het er nu op lijkt dat bij de HSL-Zuid niet
de in maatschappelijk opzicht meest doelmatige variant is gekozen en dat van
de weeromstuit bij de HSL-Oost in plaats van een HSL een soort LBL «een
luxe boemeltrein» dreigt te worden aangelegd.Beide beleidskeuzes worden gekenmerkt door onevenwichtigheid. Dat is bijzonder
jammer, want een kritische houding van het kabinet is op zichzelf toe te juichen.
Blijkbaar heeft het kabinet lering getrokken uit de rondom de HSL-Zuid gemaakte
keuzen, maar dit leidt vervolgens wel tot een keuze voor de HSL-Oost die absoluut
niet meer voldoet aan de eisen die in het kader van de PKB-Schiphol nog aan
een HSL werden gesteld. Bezien vanuit de maatschappelijke kosten-baten komt
er waarschijnlijk een veel te dure HSL-Zuid en een zwaar ondergewaardeerde
HSL-Oost. Er is geen sprake van consequentie in het beleid of van integraliteit
met andere beleidsterreinen, met name de ruimtelijke en economische ontwikkelingen
in de betrokken regio's. Infrastructuurprojecten moeten inderdaad kritisch
tegen het licht gehouden worden, maar er moeten wel lessen getrokken worden
uit voorgaande besluitvorming. De heer Stellingwerf denkt daarbij aan het
zoveel mogelijk bundelen van reeds bestaande infrastructuur en aan benutten
waar dat op een verantwoorde manier kan plaatsvinden. Het kabinet moet een
maximale snelheid van 300 km per uur ter discussie durven te stellen, maar
er moet wel een forse sprong vooruit gemaakt worden wat de snelheid betreft
teneinde de concurrentiepositie met de auto en het vliegtuig te versterken.
Geprobeerd moet worden om met investeringen voor een nieuwe HSL gelijktijdig
historische knelpunten in bestaand stedelijk gebied op te lossen en daarbij
zoveel mogelijk aan te sluiten op regionale en gemeentelijke initiatieven.
Er moet prioriteit gegeven worden aan tunnelbakken in gebieden waar veel mensen
overlast ondervinden. Verder moeten leefbaarheid en ruimtelijke ontwikkelingskansen
van kernen vergroot worden door de barrièrewerking van het bestaande
spoor waar mogelijk op te heffen en moeten vanuit de optiek van gezamenlijke
belangen gemeentes en regio's gestimuleerd worden tot financiële medeverantwoordelijkheid. De heer Stellingwerf is het eens met het kabinet om de HSL over bestaand
spoor te laten rijden waar dat mogelijk is. In tegenstelling tot het kabinet
schrijft hij echter de HSL niet naar het bestaande spoor toe, maar is hij
van mening dat de HSL-Oost over het bestaande spoor kan rijden zolang deze
een minimale snelheid van 200 km per uur kan halen. Alleen op die manier kan
geloofwaardig worden deelgenomen aan een Trans-Europees netwerk. De regering
moet het Nederlandse kernnet bezien als een netwerk, waar uiteindelijk overal
ten minste 200 km per uur moet kunnen worden gereden. De heer Stellingwerf
verwijst in dit verband naar het uitstekende plan van de PvdA waarbij wordt
uitgegaan van 240 km per uur op het totale kernnet. Daar zit een toekomstvisie
achter. Het tracé Utrecht-Arnhem moet gezien worden als een van de
eerste stappen op weg naar zo'n situatie.Een impliciet gevolg van een snelheid van 200 km per uur is dat alle gelijkvloerse
overwegen worden opgeheven, alsmede dat de stations worden aangepast. Bij
dergelijke snelheden kunnen niet alle soorten treinen op het bestaande spoor
worden gehouden en daarom moeten nu reeds delen van het tracé viersporig
worden uitgevoerd, bijvoorbeeld de delen Utrecht–Driebergen/Zeist en
Veenendaal–Ede/Wageningen. Op het eerste deel kan tegelijkertijd het
lightrailproject Randstadspoor worden gerealiseerd. Op het andere deel is
alleen sprake van passeersporen. De overige delen kunnen waarschijnlijk voor
een langere periode tweesporig blijven, met name die delen die door waardevolle
natuurgebieden lopen. Er moet echter wel planologische ruimte worden gereserveerd
om zonodig voor de lange termijn alsnog tot integrale viersporigheid over
te kunnen gaan.Ten slotte vraagt de heer Stellingwerf de minister om binnen de kaders
van de HSL-Oost en van de recente beleidsnotitie «Aanleg nieuwe stations»
onderzoek te doen naar een nieuw station Ede-West. De snelgroeiende regio
Ede/Wageningen/Veenendaal zal veel baat kunnen hebben bij een onafhankelijke
toetsing van deze optie aan de hand van de criteria die door het ministerie
en Railnet zijn ontwikkeld.De heer Van den Berg (SGP) merkt op dat de
Kamer eigenlijk nog niet aan bod is bij dit belangrijke onderwerp, omdat formeel
nog niet iets is voorgelegd. De inspraakprocedure zal een dezer dagen aflopen,
dan komt er pas een definitief standpunt en kan de Kamer daarover een oordeel
uitspreken. Dat plaatst de positie van de Kamer wel in een bijzonder licht.
Dit is mede een gevolg van een ontwikkeling in de richting van interactieve
besluitvorming, waarbij de vraag gesteld kan worden op welk moment de Kamer
daarbij in beeld komt. Het is politiek moeilijk te verkopen dat er jarenlang
discussies plaatsvinden en de Kamer daarover eigenlijk op geen enkel moment
iets kan zeggen. Dat is onbevredigend. Daarover moet nog eens goed nagedacht
worden.Het gaat om een strategische beslissing met betrekking tot een strategisch
project. Het reizigersaanbod over deze zeer drukke corridor dient met de HSL-Oost
adequaat te worden opgevangen. Bovendien is het de bedoeling dat in deze corridor
het reizigersaanbod zal groeien ook in verband met substitutie van het vliegverkeer.
Er moet dus een keuze gemaakt worden voor een langere termijn. Er moet ook
voor een strategische oplossing gekozen worden omdat er een volwaardige aansluiting
dient te zijn op het Trans-Europese net waarbij op deze as een behoorlijk
zware nadruk valt. De treinen moeten in Nederland toch wel 250 km tot 300
km per uur kunnen rijden. Het moet een snelle betrouwbare verbinding zijn
en daarom meent de heer Van den Berg dat het niet mogelijk is een HST in te
passen in een overvol net inclusief goederentreinen.Het is ook een strategische kwaliteitssprong met betrekking tot de inpassing.
Hier past het begrip duurzaamheid en dat geldt ook voor de oplossingen die
worden gekozen. Nu vormen bestaande verbindingen vaak barrières in
diverse gemeentelijke kernen. Die barrières moeten worden weggenomen
waarbij een bundeling met de wegverbinding zoveel mogelijk moet worden nagestreefd.Benutten op zichzelf is altijd een hele goede strategie maar past naar
de mening van de heer Van den Berg moeilijk in deze strategische keuze. Hij
vraagt de minister met klem de Kamer duidelijk te maken hoe zo'n strategische
keuze ook gehonoreerd kan worden met een benuttingsvariant. Daarbij zijn namelijk
zeer grote vraagtekens te zetten. Het is immers bekend dat de treinen uit
de richting Arnhem bijna altijd vertraging hebben, dat traject staat onder
zeer grote druk. Hij kan zich ook niet voorstellen dat BB21 hier op zo'n korte
termijn soelaas kan bieden en voor de langere termijn het beoogde resultaat
kan opleveren.Een benuttingsvariant zal in ieder geval ongeveer 4 mld. kosten en aanleg
van nieuw spoor wordt geschat op 7 mld. Is dat prijsverschil zo groot dat
gekozen moet worden voor benutting? Betekent dat dan echt een duurzame oplossing?
En hoe verhoudt de benuttingsvariant zich tot de internationale afspraken
en tot de afspraken met Duitsland?Ook voor het concept van lichtrailverbindingen moet de infrastructurele
ruimte geschapen worden. Een en ander heeft ingrijpende consequenties voor
de trajecten Utrecht–Driebergen en Veenendaal–Ede–Arnhem.De heer Van den Berg pleit sterk voor duurzame oplossingen van de grote
problemen waarmee een aantal plaatsen aan de lijn nu reeds kampen. Ook moet
worden opgepast voor een soort gefaseerde besluitvorming waarbij voorlopig
gekozen wordt voor de benuttingsvariant en later gekomen kan worden tot viersporigheid.
Dat stelt de desbetreffende gemeentes voor onoverkomelijke opgaven met betrekking
tot ruimtelijke keuzen ook voor de langere termijn. Natuurlijk kan niet alles
volgend jaar reeds viersporig zijn, maar de keuze daarvoor moet duidelijk
worden gemaakt alsmede de consequenties voor de inpassing.Bij interactieve besluitvormingsprocessen is het probleem dat beleidswijzigingen
onmiddellijk vragen oproepen over de betrouwbaarheid van de overheid. De overheid
moet een betrouwbare partner zijn en onverwachte koerswijzigingen met grote
gevolgen voor gemeentes staan daar haaks op. Er moet werkelijk sprake zijn
van een consequente, toekomstgerichte, strategische aanpak.Antwoord van de regeringDe minister constateert dat veel woordvoerders
van mening zijn dat er eerst heel goed gekeken moet worden naar benuttingsvarianten,
dat pas op het moment dat die niet kunnen overtuigen gekeken moet worden naar
nieuwe aanleg en dat de keuze voor de benuttingsvariant en de onderbouwing
van de beslissing goed moeten worden uitgewerkt.Ook de minister vindt dat het overleg op een uitzonderlijk moment plaatsvindt.
De tervisielegging is afgerond op 4 december. De inspraakreacties moeten worden
verwerkt en van een adequaat antwoord worden voorzien. In de loop van het
komend voorjaar komt er een standpunt. Het gaat nu dus echt over de voorfase.
De minister van VROM en de minister van VW vormen bij dit onderwerp het bevoegd
gezag en zullen in maart 2001 met een voorstel komen.Natuurlijk moet er sprake zijn van een betrouwbare overheid, maar dat
hoeft niet in te houden dat er in een interactief proces met betrekking tot
de HSL-Oost onvermijdelijk beslist moet worden tot aanleg van nieuw spoor.
Dat zou de procedures in het kader van de Tracéwet wel in een heel
wonderlijk daglicht stellen. Vanaf 1995 is gezegd dat er natuurlijk sprake
moet zijn van een maatschappelijkekosten-batenanalyse (MKBA), want uiteindelijk
moet de vraag gesteld worden of een bepaalde investering verantwoord is.Op dit project is voor de eerste keer de OEEI-procedure toegepast. Dat
houdt in dat er onderzoek is gedaan naar de economische effecten van investeringen
in infrastructuur. Die OEEI-procedure is nieuw. In deze procedure
beoordeelt het CPB in hoeverre de maatschappelijke kosten en baten tegen elkaar
zijn af te wegen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de investering maar
ook naar de maatschappelijke baten. Het CPB zegt op grond van een brede analyse
dat de voorgestelde investering niet bijdraagt aan de welvaart van Nederland
in de volle breedte. De investering is gekapitaliseerd tussen 5 mld. en 9
mld. en wanneer alle inpassingswensen worden meegenomen, is het méér
dan 10 mld. terwijl de maatschappelijke kosten en baten volgens het CPB te
kapitaliseren zijn tussen 0,6 mld. en 1,2 mld. Het CBP heeft niet slechts
vanuitéén optiek gekeken naar de investeringsvraag versus de
maatschappelijke kosten en baten, vandaar dat het varieert tussen 0,6 mld.
en 1,2 mld. Dat hangt af van de scope die is gekozen. Er loopt nog een MKBA
naar de benuttingsvariant. De nieuwe verdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht
wordt gebouwd voor een snelheid van 160 km per uur en geen 200 km per uur.
Het desbetreffende besluit is al genomen in 1995. Als bij de benuttingsvariant
200 km per uur gereden moet worden, vraagt dat natuurlijk meer aanpassingen.
Die gelden niet zozeer het geluid, want de moderne ICE-trein maakt veel minder
geluid dat de huidige intercity ook als deze 200 km per uur rijdt, maar bij
de overgangen bijvoorbeeld is er méér aan de orde wanneer er
200 km per uur gereden wordt dan 140 km of 160 km per uur.Met nieuwbouw kunnen niet al heel snel grote snelheden bereikt worden.
Bij de HSL-Zuid heeft het ook vijftien jaar geduurd voordat een en ander gereed
was. Juist met aanpassing van het bestaande spoor zijn veel sneller resultaten
te bereiken.Bij toepassing van de voorgestelde benuttingsvariant zal de reistijd op
het totale tracé Amsterdam–Frankfurt met twee uren worden verkort
en zal dan drie uur en twintig minuten duren. Snelheidsverhoging leidt tot
extra reistijdwinst van vijf à vijftien minuten. Dat maakt dus weinig
uit! Men moet zich dan wel degelijk afvragen of de maatschappelijkekosten-batenafweging
in het voordeel uitvalt van het méér versnellen.De OEEI-procedure wordt voor de eerste keer toegepast en daarom is het
moeilijk om antwoord te geven op de vraag of er sprake geweest zou zijn van
eenzelfde uitkomst ten aanzien van de HSL-Zuid of de Betuwelijn als daarbij
ook deze procedure zou zijn toegepast.Met betrekking tot de capaciteit van het bestaande spoorwegnet zijn er
wel degelijk mogelijkheden. Tussen Amsterdam en Utrecht wordt verdubbeld omdat
het daar niet meer alles op het bestaande spoor kan worden afgewikkeld, maar
op het traject Utrecht–Duitse grens is nog wel heel veel mogelijk in
tegenstelling tot het traject Amsterdam–Rotterdam.De spelregels zijn inderdaad heel veel preciezer geworden. Dat komt voort
uit het leerproces dat is doorlopen. Daarbij heeft de Algemene Rekenkamer
een aardig deuntje meegezongen en veel kritische noten gekraakt. Dat heeft
geleid tot een internationaal gevalideerde systematiek van beoordeling die
een aantal maanden geleden gepubliceerd is. Die was niet eerder beschikbaar.
De minister hecht er zeer aan dat de Kamer met het CPB praat over de methodiek,
omdat het zeer moeilijk is te werken met een methodiek die wanneer de uitkomst
niet welgevallig is níét en wanneer de uitkomst wel welgevallig
is wél moet worden toepast. Dat kan natuurlijk niet.Als de OEEI-procedure een negatief resultaat te zien geeft, hoeft er echter
niet altijd besloten te worden om het niet te doen omdat het openbaar vervoer
het redelijk moeilijk heeft in relatie tot de OEEI-systematiek maar dan moet
wel heel goed duidelijk gemaakt worden, waarom bepaalde dingen toch gedaan
worden. Dat zijn de spelregels.Er wordt altijd eerst gekeken naar het effect van benutten, daarna na
het effect van prijsbeleid en daarna na het effect van nieuwbouw. Als nieuwbouw
aan de orde is, beveelt de Rekenkamer aan om niet te snel opties te laten
vallen.Het kabinet vindt de benuttingsvariant verantwoord omdat die onder bepaalde
omstandigheden tot 2020 voldoende capaciteit kan bieden en het
in het licht van alle prioriteitstellingen niet voor de hand ligt dat er al
eerder een nieuw tracé wordt aangelegd. Alle inspraakreacties uit het
interactieve proces zitten echter zichtbaar in het rapport dat ter visie is
gelegd. Burgers konden daarop inspreken. De inspreektermijn is zojuist afgesloten.
Er zijn slechts tot op heden tussen de 1000 en 1200 inspraakreacties binnengekomen!
In vergelijking met de NOV, waar 15 000 inspraakreacties zijn binnengekomen.Het Verdrag van Warnemünde is hét bepalende document voor
de afspraken met Duitsland. Daarin is afgesproken dat er op het onderhavige
traject maximaal één trein per uur in beide richtingen zal rijden
omdat Duitsland niet meer aankan. Dit maakt ook onderdeel uit van de PKB-Schiphol.
Er is heel goed gekeken naar de vervoersvraag en hoe die zich verhoudt tot
de vervoerswaarde, maar Frankfurt is natuurlijk geen Londen of Parijs.In Duitsland is sprake van drie snelheden op dit traject: vanaf 140
km per uur tot en met 300 km per uur.De maximale vervoerscijfers van het ministerie van VW zijn hoger dan de
aannames in het rapport-Berenschot. Die maximale variant is – uiteraard
onder voorwaarden – af te wikkelen door middel van het benutten van
het bestaande spoor.De minister zegt toe de Kamer schriftelijk te informeren over BB21 en
andere nieuwe technieken waarmee het spoor beter te benutten is en minder
vertragingen zullen ontstaan. Het is uiteraard niet de bedoeling een soort
suboptimale oplossing te bieden. Maar het gaat om het uitgeven van belastinggeld
en daarom moet duidelijk zijn of de beoogde vervoerswaarde gehaald kan worden
op een benut en verbeterd tracé. Als het bestaande spoor verbeterd
wordt, is daarop 75% capaciteit méér af te wikkelen dan thans
het geval is. Bovendien zullen hier geen goederentreinen meer rijden behoudens
bestemmingsverkeer. Hierover zullen afspraken gemaakt worden. Bij de boog
van Geldermalsen is sprake van een temporisering vanwege de nieuwbouw. Op
het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem zit in principe geen transitogoederenvervoer.
De overvolle bezetting van de huidige treinen heeft niet zozeer te maken met
de capaciteit van het spoor maar met het feit dat de treinen te kort zijn.De minister zegt toe de Kamer schriftelijk te zullen informeren over de
vervoerswijze en de prognoses waarvan wordt uitgegaan, ook in relatie tot
het prestatiecontract met NS.De lightrailambities van de regio zijn bekend. De verknoping van Arnhem
is niet aan de orde bij de besluitvorming over de HSL-Oost, want daarbij gaat
het om een separaat besluit. Arnhem valt ook niet lineair onder het tracébesluit
HSL-Oost. Met Arnhem is afgesproken dat er nader gekeken zal worden naar het
station en de verknoping van het netwerk. Ook het station Utrecht en de aantakking
aldaar vallen ook niet onder het tracébesluit van de HSL-Oost. De lightrailambities
van Arnhem kunnen op het bestaande spoor worden gerealiseerd. Als deze lightrailambities
in de toekomst verder groeien, moet er geen heavy rail gebouwd worden maar
light rail. Op het deel Utrecht/Driebergen kunnen vier lightrailtreinen per
uur in de spits worden ingepast, zeven treinen zijn volstrekt buiten de orde,
er stoppen immers nog veel meer treinen. Daarnaast is er het HSL-vervoer één
keer per uur heen en terug. Ook bij intercity's en stoptreinen is nog veel
meer te realiseren op het moment dat het spoor verbeterd is.Natuurlijk heeft de overheid de plicht om aan te tonen dat een en ander
werkelijk mogelijk is. Dat zal ook gebeuren. Een deel van het huidige probleem
wordt door de NS zelf veroorzaakt. Het is niet alleen de capaciteit op het
spoor maar er is ook een tekort aan treinen en 50% uitval van bestaand materieel
als gevolg van problemen.Bij de benuttingsvariant worden de kosten voor geluid en ecologie geschat
tussen 0,5 mld. en 1 mld. Bij een snelheid van 200 km per uur zijn er natuurlijk
veel meer vraagstukken te beantwoorden met betrekking tot overwegen
en perrons en is er waarschijnlijk maximaal 2 mld. nodig. Voor het realiseren
van viersporigheid op maaiveldniveau is er 5,5 mld. nodig, voor verdiepte
aanlegging is 9 mld. minimaal en als alle wensen gehonoreerd worden, kost
het meer dan 10 mld. De minister acht het haar taak om aan te tonen wat er
gedaan kan worden met benutten, wat reëel is en wat er gedaan kan worden
met overgangen. In Driebergen/Zeist bijvoorbeeld is sprake van een uiterst
complexe situatie waaraan acuut iets moet gebeuren en dat is bij benutting
veel eerder mogelijk dan bij nieuwbouw. Langs het tracé moet hier en
daar het een en ander gebeuren. Daarover wordt overleg gevoerd met de overheden.
Op dit moment werkt niet iedere gemeente mee omdat men eerst wil horen wat
de Kamer van een en ander zegt. De minister wenst echter wel het signaal af
te geven dat het voor een goede afweging belangrijk is om alle vraagstukken
die bij benutting aan de orde zijn helder in beeld te krijgen.BB21 is niet een futuristische techniek maar wordt reeds toegepast bij
de nieuwbouwprojecten van dit moment: HSL-Zuid en de Betuwelijn. De minister
stelt in de onderbouwing van het uiteindelijke besluit van het bevoegd gezag
aan te zullen geven, waarom toepassing van BB21 ook op het onderhavige traject
mogelijk is. Met die techniek kunnen de treinen dichter op elkaar rijden.De overwegen moeten inderdaad zoveel mogelijk weggehaald, ondertunneld
of ongelijkvloers worden. Daar moet samen met de gemeentes heel goed naar
gekeken worden.Het feit dat op dit moment veel reizigers moeten staan in de trein, werkt
heel erg tegen een benuttingsvariant. Daarom is het heel belangrijk dat straks
in het besluit zichtbaar wordt gemaakt onder welke investeringsomstandigheden
en onder welke condities ervoor gezorgd kan worden dat de situatie veel beter
wordt.Afgesproken is dat de geluidsnorm van reconstructie gehanteerd zal worden.
Dat is een verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Een en ander
zal goed bekeken moeten worden, vooral bij de woonkernen.In het MIT zit in principe geen geld voor de HSL-Oost. Er is een reservering
voor grote projecten. Die is echter onvoldoende voor de HSL-Oost en bovendien
zijn er nog andere grote projecten die op diezelfde post drukken. Uitsluitend
wanneer er nieuw geld is, kan besloten worden tot dit soort grote investeringsprojecten.
Het moge duidelijk zijn dat kleinere investeringen eerder kunnen. Het maakt
in het tijdpad natuurlijk enorm uit of het gaat om een project van 2 mld.
of van 10 mld. Er kan een tracébesluit genomen worden, maar dan hoeft
men pas voor het eind van het tiende jaar te beginnen met investeren. Of een
en ander leidt tot een snelle oplossing, hangt sterk af van de vraag of het
op enige termijn mogelijk is geld uit de ICES-pot te krijgen.Natuurlijk is het belangrijk dat aangetoond wordt niet tijdelijk geld
geïnvesteerd wordt waardoor er later veel extra kosten ontstaan en dat
de regio's niet te lang in onzekerheid worden gelaten. Begin volgend jaar
moet duidelijk zijn wat er zal gebeuren en welke gebieden wél en welke
níet gereserveerd moeten worden.De vragen met betrekking tot de vijfde nota en het stedelijk inpassingsbeleid
behoeven natuurlijk niet uitsluitend te worden beantwoord aan de hand van
een nieuwbouwtracé van spoorwegen of andere wegen, maar laten zich
ook beantwoorden in het kader van ruimtelijke-economische ontwikkelingen die
door VROM en EZ zullen moeten worden gestimuleerd. Als gekozen wordt voor
de benuttingsvariant blijft een aantal stedelijke plannen inderdaad enigszins
in de lucht hangen. Dan zal gekeken moeten worden naar de mogelijkheid om
via andere trajecten een aantal van die ontwikkelingen toch te laten doorgaan.
Dat is dan echter niet gekoppeld aan een grootschalige investering in nieuwbouw
van een tracé.Er loopt een onderzoek maar een lightrailtracé in plaats van een
viersporig tracé met betrekking tot de Vinex-locaties op het traject
Vleuten-Geldermalsen. Het «vertrammen» van het openbaar vervoer
kan op een betere en goedkopere manier gerealiseerd worden dan
met heavy rail. De rest kan over het bestaande spoor plaatsvinden.Geluids- en ecologische vraagstukken worden op dit moment gekapitaliseerd
tussen 0,5 mld. en 1 mld. Als er 200 km per uur moet worden gereden, wordt
het maximaal 2 mld. Als er geen 200 km per uur wordt gereden, kost het maximaal
tussen 1 mld. en 1,5 mld.Ten slotte merkt de minister op dat tijdens de kerstvakantie de inspraakreacties
bestudeerd zullen worden en zij zich voorstelt in maart met een voorstel te
komen.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversXNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF/GPV), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA),
Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (RPF/GPV), Geluk (VVD), Luchtenveld
(VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks),
Weekers (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA), Depla (PvdA), Dijsselbloem (PvdA),
Nicolaï (VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-22026-134.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl