Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart; Brief minister over inhoud en voortgang van de NVB acties gedurende het eerste uitvoeringsjaar
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 24804, nr. 19

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

17-04-1998

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1997-1998

24804 nr. 19

07-04-1998

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaam1. Inleiding2. Ontwikkeling luchtvaartveiligheid in 19973. Organisatie van het actieprogramma ter uitvoering van
de NVB4. (Bijna) afgeronde actiesProject Veiligheid Bezoekende Luchtvaartuigen (VBL)Assistentie derde landenLoket LuchtvaartveiligheidTarievensystematiek RLDOnderzoek openbare databank luchtvaartmaatschappijen5. Nog lopende acties Cluster OnderzoekCluster CommunicatieOverige acties: Luchtvaartveiligheidsbeleid op internationaal
terreinOrganisatie aspecten6. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS)7. Moties Motie nr. 6 (vergaderstuk 24 804): Europese zwarte
lijst.Motie nr. 7 (vergaderstuk 24 804): Openbare databank.Motie nr. 8 (vergaderstuk 24 804): Ketenaansprakelijkheid
van reisorganisaties.Motie nr. 10 (vergaderstuk 24 804): (Mede)verantwoordelijkheid
van de afhandelaar voor Risky CarriersMotie nr. 11 (vergaderstuk 24 804): (Mede)verantwoordelijkheid
van de afhandelaar voor routegebruik.Motie nr. 13 (vergaderstuk 24 804): W.A. verzekering.8. ToezeggingenOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 24804Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 44 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
24 804Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaartnr. 19BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAATAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 7 april 1998 1. InleidingTijdens de behandeling van de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
(NVB) in januari 1997 heb ik toegezegd u jaarlijks op de hoogte te houden
van de voortgang van de activiteiten die uit deze nota voortkomen. Hierbij
treft u aan het overzicht van de inhoud en voortgang van de NVB acties
gedurende het eerste uitvoeringsjaar. Tevens zijn in deze voortgangsrapportage
verwerkt activiteiten naar aanleiding van de tijdens de Kamerbehandeling aanvaarde
moties en gedane toezeggingen, uiteraard voor zover ze nog niet beantwoord
zijn in mijn eerdere brieven van 11 maart 1997 (24 804, nr. 17) en 13
mei 1997 (24 804, nr. 18).In relatie tot de uitvoering van het veiligheidsbeleid staan ook de activiteiten
van de Veiligheidscommissie Schiphol (VACS). Het tweede jaarverslag van de
VACS is bij deze brief gevoegd.1 Mijn reactie
daarop is in de brief opgenomen. 2. Ontwikkeling luchtvaartveiligheid in 1997Een van de belangrijkste doelstellingen van de Nota Veiligheidsbeleid
Burgerluchtvaart was en is het zodanig verhogen van het veiligheidsniveau
wereldwijd, dat de groei van de luchtvaart tenminste niet een toename van
het aantal ongevallen en slachtoffers tot gevolg heeft.Wereldwijd werden er in 1997 zo'n 1,5 miljard passagiers vervoerd, een
groei van 7% t.o.v. 1996. De prognoses voor de komende jaren geven een verdere
stijging aan. Ter illustratie de groeicijfers m.b.t. Nederland: op Schiphol
waren vorig jaar bijna 9% meer vliegbewegingen t.o.v. 1996 en 13% toename
in passagiers (inclusief «transit-direct» passagiers). Dit betekent
dat het veiligheidsniveau dus ook in de praktijk verder zal moeten toenemen
om het gekozen ambitieniveau te halen.Een paar kanttekeningen moeten daarbij gemaakt worden. Een probleem bij het meten van de ontwikkeling van het veiligheidsniveau
van de luchtvaart is de onmogelijkheid om de veiligheidsprestatie per jaar
in cijfers uit te drukken, zeker op Nederlandse schaal. Door het niveau van
de veiligheid is het aantal ongevallen zo gering dat een kwantitatieve veiligheidsanalyse
slechts mogelijk is op basis van meerjarige trendcijfers. De ongevalscijfers,
over een aantal jaren bekeken, bevestigen het beeld van een groeiend veiligheidsniveau
dat met de groei van het verkeer ongeveer gelijke tred houdt. Gerekend vanaf
1991 bedraagt het gemiddelde aantal slachtoffers in de burgerluchtvaart wereldwijd
zo'n 1250 personen bij een gemiddeld aantal van ongeveer 50 fatale ongevallen.
Het jaar 1996 vormde daarin een trieste uitschieter met meer dan 1800 doden
en 57 fatale ongevallen. In het daarop volgende jaar 1997 zakte het aantal
slachtoffers en ongevallen weer naar de genoemde gemiddelde waarden.Dit zijn wereldwijde cijfers. Regionaal zijn er echter grote verschillen
te constateren. Illustratief is het feit dat in 1997 geen enkel fataal ongeval
van een passagier-straalverkeersvliegtuig uit de «Westerse regio»
plaatsvond (West-Europa, Noord-Amerika, Australië en het Midden-Oosten).
Het meerjarig ongevalscijfer voor deze regio is een factor 6 gunstiger dan
dat van de rest van de wereld. Vergeleken met bepaalde gebieden, zoals bijvoorbeeld
Oost-Europa, is dit verschil nog groter.Deze verschillen zijn voor een belangrijk deel te verklaren uit de kwaliteit
van de infrastructuur, met name op het gebied van navigatievoorzieningen,
luchtverkeersleiding en luchthavens. Maar zeker ook in de kwaliteit van opleidingen,
vliegtuigonderhoud en vluchtuitvoering. Tenslotte, maar niet in de laatste
plaats, moet in dit verband genoemd worden de kwaliteit van het overheidstoezicht
op de veiligheid.Het inhalen van deze achterstand in de «derde» wereld vormt
dan ook een belangrijk speerpunt van het NVB-programma.De verbetering van de veiligheid in de luchtvaart vraagt primair om internationale
(mondiale) inspanningen. De Nederlandse inspanningen zijn dan ook met name
gericht op een actieve bijdrage aan internationale programma's. Het ambitieniveau
van het Nederlandse beleid blijkt overigens vergelijkbaar met de ambities
van bijvoorbeeld de Verenigde Staten en die van de Europese Unie. In dit verband
is het vermeldenswaard dat in de Verenigde Staten het oorspronkelijke ambitieniveau
van «zero accidents» inmiddels verlaten is en dat nu wordt gestreefd
naar een vermindering van het aantal ongevallen in de komende jaren met een
factor 5.Nederland werkt samen met de luchtvaartsector, onderzoeksinstituten en
andere overheden uit Amerika en Europa, zowel apart als gezamenlijk aan programma's
om tot een reële verhoging van de veiligheid te komen.Een paar voorbeelden:1. Ontwikkeling van Airborne Collision Avoidance System (ACAS), een systeem
waardoor vliegtuigen hun onderlinge positie voortdurend kunnen bewaken.2. Onderzoek op het gebied van «Controlled Flight Into Terrain»
(CFIT), zoals de ontwikkeling van verbeterde waarschuwingssystemen zoals het
Enhanced Ground Proximity Warning System.3. Onderzoek op het gebied van Human Factors, een belangrijk oorzakelijk
factor van ongevallen.4. Het «Safety Oversight» programma van ICAO en het Europese
Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) programma.5. Invoering van en verdere verbeteringen op het gebied van veiligheidsmanagement
en kwaliteitszorg. De huidige invoering van JAR 21, JAR-OPS en JAR FCL zijn
hier elementen van. Nederland levert een substantiële bijdrage aan deze activiteiten
als onderdeel van het Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB) programma. 3. Organisatie van het actieprogramma ter uitvoering van
de NVBIn de uitvoering van de in de Nota gestelde doelen worden gelijkgerichte
en samenhangende acties middels een programma aanpak optimaal op elkaar afgestemd,
ingevuld, opgestart en beheerst. Waar nodig worden specifieke acties projectmatig
aangepakt. Veel aandacht wordt besteed aan de prioriteitstelling van de verschillende
acties, zodat de beschikbare middelen optimaal worden aangewend.Het NVB-actieprogramma is een meerjarig programma. Het omvat zowel korteals
langetermijnacties. Deze acties zijn uiteraard aanvullend t.o.v. het staande
veiligheiodsbeleid op het vlak van de luchtvaart.Het programma is om beheerstechnische redenen verdeeld in vier clusters
van onderlinge samenhangende activiteiten.1. Cluster «Risky Carriers» en «Safety Oversight».
Dit cluster betreft de aanpak van de problematiek rond de veiligheid van bezoekende
luchtvaartuigen en de achterstand in veiligheidsniveau van de «derde»
wereld regio's.2. Cluster Onderzoek, waarin wetenschappelijke onderzoeken op veiligheidsgebied
zijn ondergebracht. Het gaat om onderzoek naar verbetermogelijkheden, onderzoek
naar veiligheid/prestatie-indicatoren en naar causale modellen, onderzoek
naar verbetering van gegevensopslag en analyse van ongevallen en incidenten,
onderzoek human factors, en het streven naar aansluiting bij en samenwerking
met Internationale veiligheidsprogramma's en projecten.3. Cluster Communicatie, met daarin het opzetten van een Loket Luchtvaartveiligheid
(tel. 0900–1987), alsmede het opzetten en uitvoeren van een communicatieplan
op het gebied van de luchtvaartveiligheid. Hoofddoel van dit cluster is een
meer open en (pro-)actieve communicatie met de samenleving. Ook is in dit
cluster het onderzoek naar de veiligheidsbeleving ondergebracht.4. Cluster Overige acties. Deze acties betreffen de veiligheid van de
kleine luchtvaart, de efficiency van de RLD organisatie, de beleidsvorming
op Internationaal terrein (ICAO, JAA, EASA en Europese Luchtverkeersbeveiliging),
de rolverhouding tussen de luchtvaartsector en de overheid, en tenslotte het
beleid met betrekking tot de Nederlandse onderzoeksinfrastructuur.Naast de bovengenoemde onderwerpen worden additionele acties ter hand
genomen die uitvoering geven aan de moties van de Tweede Kamer (waaronder
het onderzoek naar de haalbaarheid en de opzet van een openbare databank luchtvaartmaatschappijen
(Motie Van Gijzel).In het eerste jaar (1997) is aan de volgende onderwerpen prioriteit gegeven:
het instellen van platformcontroles op bezoekende luchtvaartuigen en de aanpak
via luchtvaartpolitieke acties (cluster Risky Carriers), de installatie van
het Loket Luchtvaartveiligheid (cluster communicatie), het starten van onderzoeksprojecten
m.b.t. de inventarisatie van verbetermogelijkheden, prestatie-indicatoren,
causale modellen en veiligheidsgegevens (cluster onderzoek), het geven van
hulp aan «derde landen» (cluster Risky Carrier) en het onderzoek
naar de haalbaarheid van een openbare databank veiligheid luchtvaartmaatschappijen. In 1998 worden de volgende acties ter hand genomen: internationale samenwerking
op het gebied van veiligheidsonderzoek, intensiveren van communicatie (informatie
en voorlichting), uitvoeren van onderzoek op veiligheidsbeleving, vervolgonderzoek
naar causale modellen en prestatie-indicatoren, opzetten van «air safety»
databank(en) en daaraan gekoppelde publikatie van «air safety fact sheets»,
uitvoering van de in NVB genoemde aanpak van de Kleine Luchtvaart, en voortzetting
van hulp en ondersteuning aan «derde landen». Vanzelfsprekend
zullen de nog niet afgeronde, reeds in 1997 gestarte acties worden voortgezet. 4. (Bijna) afgeronde actiesHieronder volgt een beschrijving van de resultaten van de (bijna) afgeronde
acties: Project Veiligheid Bezoekende Luchtvaartuigen (VBL)Dit project geeft uitvoering aan de Nederlandse aanpak van de Risky Carrier
problematiek.Zoals ik in mijn brief van 24 februari 1997, ref. DB/L 97.200027, heb
gemeld, volgt de Nederlandse regering hierbij de Europese aanpak, zoals die
voortgekomen is uit het initiatief van de ECAC (European Civil Aviation Conference).Het VBL project bestaat uit twee delen: enerzijds het opzetten van een
controlesysteem voor bezoekende luchtvaartuigen op Nederlandse luchthavens,
en anderzijds het ontwikkelen en het voeren van een geïntensiveerd luchtvaartpolitiek
beleid.Met betrekking tot het eerste deel is tijdens het overleg van de EU-Transportraad
in juni 1997 een politiek akkoord bereikt over een richtlijn, die voorziet
in veiligheidsonderzoek naar buitenlandse luchtvaartuigen, waaronder platforminspecties,
die de luchthavens in de Europese Unie bezoeken.Dit programma staat bekend onder de naam Safety Assessment of Foreign
Aircraft (SAFA). Het kan gezien worden als een aanvulling van het ICAO Safety
Oversight programma. Het doel is om een eenduidige inspectiesystematiek in
alle EU-Lidstaten op te zetten waarbij bezoekende luchtvaartuigen gecontroleerd
worden.Het RLD inspectieteam, voorlopig bekend onder de naam RLD-SAFA team, is
medio 1997 gestart en is in november met het SAFA inspectieprogramma begonnen.
Bij de tot nu toe uitgevoerde inspecties werden geen bijzondere en ernstige
gebreken waargenomen bij de gecontroleerde vliegtuigen. Het SAFA team streeft
naar minimaal 150 inspecties per jaar. Wel zal in 1998 een inhaalslag worden
uitgevoerd om alle bezoekende maatschappijen in Nederland (ruim 200) minimaal
één keer te inspecteren. Vervolgens zullen maatschappijen waarvan
een indicatie bestaat dat ze minder veilig zijn vaker worden geïnspecteerd.
De inspecties worden uitgevoerd met medewerking van de Luchtvaartpolitie.De gegevens welke uit de SAFA-inspecties komen dienen op grond van afspraken
in EU-verband vooralsnog als vertrouwelijk behandeld te worden. Dit maakt
het in de praktijk onmogelijk om informatie over platforminspecties openbaar
te maken. Tot nu toe is er tussen de Lidstaten nog geen overeenstemming bereikt
over de mate waarin (veiligheids)informatie, die verstrekt wordt door andere
landen, vertrouwelijk moet blijven. Nederland pleit in de EU voor meer openheid,
evenals het Europees Parlement. De resultaten van de Europese SAFA platforminspecties worden in een Europese
(JAA-)databank verzameld. Deze databank is bedoeld om de nationale inspectieteams
de mogelijkheid te bieden kennis te nemen van elkaars inspectiegegevens. Zodoende
zal er een Europees overzicht beschikbaar komen van geïnspecteerde maatschappijen
en de resultaten van de inspecties. Op deze wijze wordt gefundeerd inzicht
verkregen in de veiligheid van individuele maatschappijen en de kwaliteit
van het veiligheidstoezicht in de betreffende landen die met onveilige toestellen
vliegen. De facto wordt daarmee bereikt dat feitelijke onveiligheid gericht
aangepakt kan worden.Belangrijk element is het tweede deel van het project VBL is het opnemen
van een specifiek veiligheidsartikel (Safety Clause) in bilaterale luchtvaartverdragen,
waarmee wederzijdse controle van elkaars toezichtsystematiek en luchtvaartuigen
eenduidiger geregeld wordt.Inmiddels zijn tot nu toe 23 nieuwe luchtvaartverdragen gesloten met daarin
opgenomen de bedoelde veiligheidsclausule.Andere acties op dit vlak zijn: (1) verbeterde en gestructureerde aanpak
van «lease» en «code-sharing», (2) verzwaring van
de normen bij het verlenen van chartervergunningen en (3) verbetering van
het toezicht op de naleving van vergunningen. Deze acties zijn reeds in uitvoering
genomen. Assistentie derde landenEen belangrijk element van het Nederlandse beleid rondom Risky Carriers
en Safety Oversight is het assisteren en ondersteunen van derde landen ter
verbetering van de luchtvaartveiligheid. In 1997 heeft de RLD een omvangrijk
programma gestart op diverse terreinen, zoals de implementatie van een positie-netwerk
t.b.v. satelliet-navigatie (GPS- in een groot aantal Afrikaanse landen), assistentie
op het gebied van wet- en regelgeving (in de Antillen en binnenkort in Suriname
en Zimbabwe), en assistentie op operationeel gebied en met betrekking tot
de administratieve organisatie (in Zimbabwe en binnenkort Uganda, Kenia en
mogelijk nog andere landen).Het hulpprogramma aan «derde» landen heeft een permanent karakter
en wordt jaarlijks ingevuld en aangevuld op basis van de gebleken behoeften.Zowel met ICAO als met de Verenigde Staten van Amerika zijn samenwerkingsacties
geïnitieerd voor projecten die Nederland heeft opgezet in Afrika. Het
gaat in eerste instantie om technische assistentie en financiële steun.Internationaal is inmiddels besloten om het ICAO programma voor assessment
en ondersteuning van ontwikkelingslanden verder uit te breiden. Loket LuchtvaartveiligheidHoofddoel van het Loket is de toegankelijkheid voor de burger te vergroten
en de informatievoorziening over de luchtvaartveiligheid te verbeteren.Na een grondige voorbereiding is het Loket op 17 april 1997 als proef
gestart. Er is daarbij veel aandacht gegeven aan de bekendmaking via de media
(radio, pers en advertenties). In september 1997 heeft het Loket een definitieve
plaats binnen de RLD-organisatie gekregen. De officiële installatie van
het Loket en het SAFA team heeft gezamenlijk op 30 januari jl. plaatsgevonden
tijdens een door de RLD georganiseerd mini-symposium te Schiphol.
De reacties van sector en publiek op deze twee NVB-initiatieven zijn overwegend
positief.Er zijn van april 1997 tot februari 1998 bij het Loket ruim 1400 meldingen
en vragen binnengekomen. In ruim een derde van de gevallen betreft het vragen
over de veiligheid van buitenlandse maatschappijen. Tarievensystematiek RLDIn 1996 en 1997 is een extern efficiency-onderzoek uitgevoerd naar de
gehanteerde tarievensystematiek bij de Directie Luchtvaartinspectie van de
RLD. Op basis van de aanbevelingen uit het onderzoek is de genoemde tarievensystematiek
aangepast en inmiddels geïmplementeerd. Onderzoek openbare databank luchtvaartmaatschappijenIn 1997 heeft de RLD onderzoek gedaan naar de mogelijkheden en randvoorwaarden
voor het opzetten van een openbare databank veiligheid luchtvaartmaatschappijen.
Het onderzoek betreft de eerste fase van de uitvoering van de desbetreffende
«motie Van Gijzel». In het kader van dit onderzoek zijn vragen
aan de orde gekomen zoals: welke parameters en elementen moeten in de databank
worden meegenomen, wat is het effect en de consequentie van het presenteren
van vertrouwelijke incidenten-informatie, wie moet de databank opzetten en
beheren. Het onderzoek is momenteel in de afrondende fase, waarin de conclusies
van de studie zullen worden besproken met betrokken partijen. 5. Nog lopende acties Cluster Onderzoeka. Project verbetermogelijkheden vliegveiligheidIn opdracht van de RLD heeft het NLR een inventarisatie-studie uitgevoerd
naar verbetermogelijkheden en maatregelen gericht op vliegveiligheid en toegespitst
op de Nederlandse situatie. Deze inventarisatie-studie is onlangs afgerond.
Van alle mogelijke opties is op een vijftal aspecten door het NLR een beoordeling
gegeven omtrent de mate van relevantie (vanuit de Nederlandse optiek), haalbaarheid,
effect op veiligheid, kostenaspecten en de tijd benodigd voor implementatie.
Nog dit jaar zal een vervolgstudie op specifieke gebieden (tweede fase) worden
uitgevoerd.Een opdracht voor een onderzoek naar een zogenaamd «fit-to-fly»
concept zal binnenkort worden verstrekt aan het Aeromedisch Instituut, voorheen
het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Geneeskundig Centrum. Het «fit-to-fly»
concept kan een positieve bijdrage leveren aan de zogenaamde «fitness/safety
awareness» aspecten bij vliegers. Op deze wijze kan inzicht worden verkregen
in de individuele risicofactoren en op basis daarvan actie worden genomen.
Dit project zal minimaal 1 jaar duren.b. Project Inventarisatie onderzoek naar prestatie-indicatoren, causale
modellen en aviation safety data en informatie (air safety database).De genoemde onderwerpen hebben een grote onderlinge samenhang. Vanwege
de complexiteit van deze materie zal het NLR eerst een inventarisatie onderzoek
uitvoeren. De uitkomst van dit onderzoek zal gebruikt worden om een definitief
onderzoeksplan vast te stellen met als doel het ontwikkelen van:(1) prestatie-indicatoren,(2) causale modellen om de effectiviteit van maatregelen en verbeteringen nauwkeuriger te kunnen bepalen, en die voor analyses van zowel interne
als externe veiligheid toegepast kunnen worden,(3) een adequaat systeem voor het verzamelen en analyseren van gegevens
van ongevallen en incidenten en veiligheidsgegevens.De inventarisatie-studies zullen in 1e kwartaal van 1998 afgerond
worden. Het onderzoeksplan wordt in april verwacht. Dit onderzoeksproject
is een langetermijn project, waarbij de inspanningen van zowel NLR en RLD
gebundeld zullen worden.c. Internationale samenwerkingZoals eerder gezegd is op internationaal terrein reeds veel onderzoek
gaande. Ook het NLR doet daaraan op een aantal gebieden actief mee, bijvoorbeeld
in het Europese Brite/Euram programma «DESIRE» (mede gefinancierd
door DG XII van de EU) en in het NASA programma «Aviation Performance
Measurement System».Ten aanzien van de specifieke NVB onderwerpen wordt door de RLD actief
gezocht naar mogelijke internationale samenwerkingsprojecten of aansluiting
bij internationale programma's.Met de Engelse luchtvaartautoriteit, de CAA, zijn onlangs afspraken gemaakt
om te komen tot constructieve samenwerking op het gebied van de hierboven
in punt b. genoemde onderwerpen. Deze samenwerking zal naar verwachting op
korte termijn middels een Memorandum of Understanding geformaliseerd worden. Cluster CommunicatieDe publieke aandacht voor de luchtvaart(veiligheid) is groot, zoals ook
is af te leiden uit de grote media-aandacht en uit de vragen en meldingen
bij het Loket Luchtvaartveiligheid. De installatie van het Loket is een duidelijk
signaal van de overheid om actiever en meer open over de luchtvaartveiligheid
te communiceren. Bovendien zal de RLD in dat licht dit jaar een communicatieplan
opstellen. Dit plan wordt breed opgezet en richt zich op alle doelgroepen.
In overleg met de luchtvaartsector zullen de mogelijkheden worden onderzocht
om veiligheidszaken, hoe complex dan ook, duidelijk, inzichtelijk en communiceerbaar
te maken en om de voorlichting over veiligheid te intensiveren.Een onderdeel van een actievere voorlichting is het ontwikkelen van een
brochure over veiligheidsaspecten, waarin ook aandacht voor economie en milieu.
Aan deze brochure wordt op dit moment de laatste hand gelegd. Overige acties: Luchtvaartveiligheidsbeleid op internationaal
terreinZoals vermeld steunt Nederland daadwerkelijk het Safety Oversight programma
van ICAO en het Europese veiligheidsprogramma Safety Assessment of Foreign
Aircraft (SAFA). Ook het actief meewerken aan activiteiten van de JAA en Europese
Unie blijft onverkort doorgaan. Naast de hierboven genoemde internationale
beleidsactiviteiten m.b.t. «Risky Carriers» en «Assistentie
derde landen» wordt er aan de volgende acties gewerkt:a. Totstandkoming van de European Aviation Safety Authority (EASA)In de Nota is een versterking van de rol van de JAA als mogelijke supranationale
veiligheidsautoriteit uitgesproken. Nederland is bereid hiervoor een deel
van de eigen beleidsruimte op te geven. Tijdens het Nederlandse
voorzitterschap van de Europese Unie zijn de voorbereidende activiteiten gestart.De EU-Transportraad is het erover eens dat de veiligheid in de luchtvaart
vraagt om een sterke Europese samenwerking. Het publiek moet overal in Europa
op een goed veiligheidsniveau kunnen vertrouwen.Binnen de EU wordt in de ontwikkeling van EASA goede vooruitgang geboekt.
De volgende Transportraad zal aandacht besteden aan de globale structuur en
de bevoegdheden van de EASA. De afronding zal echter vermoedelijk nog wel
enige tijd op zich laten wachten; een proces van drie jaar wordt niet uitgesloten
geacht.b. Ontwikkeling EU-LVBDe EUROCONTROL-organisatie heeft sinds 1 januari 1998 een nieuwe werkstructuur.
Deze voldoet zoveel mogelijk aan de structuur die bij het nieuwe Verdrag van
27 juni 1997 is vastgelegd. Zodra het Verdrag is geratificeerd zal de nieuwe
structuur en de daarbij behorende besluitvormingsprocessen formeel worden
ingevoerd.Inmiddels wordt door EUROCONTROL een langetermijn strategie ATM 2000+
opgesteld, die voor alle ECAC staten moet gaan gelden en uitgaat van een integrale
aanpak naar harmonisatie van de systemen van Lidstaten. Nederland besteed
ook hier grote aandacht aan. Organisatie aspectenVeel aandacht wordt besteed aan de efficiency en effectiviteit van de
RLD organisatie. Zo is in 1997 een aanvang gemaakt met het opzetten van een
(integraal) kwaliteitszorgsysteem. Naast een plan voor de algemene aanpak
zijn een aantal speerpunten gekozen waaraan in 1998 specifiek aandacht geschonken
gaat worden. Het sleutelwoord is «transparency» met als hoofddoel
realisatie van een «open, flexibele en deskundige» organisatie.Tevens is in 1997 een extern onderzoek verricht naar het vereiste niveau
van interne functiescheiding binnen de RLD.Het eindrapport, dat in september 1997 verscheen, constateerde dat er
een onvoldoende niveau van interne functiescheiding bestaat. De aanbevelingen
worden momenteel meegenomen in een algehele herijking van de toekomstige bestuurlijke
rol en positie van de RLD en de daartoe vereiste organisatie. 6. Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS)In de bijlage bij deze brief treft u aan het tweede jaarverslag van de
Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS).Naar aanleiding van dit jaarverslag kan ik u meedelen dat de daarin vervatte
aanbeveling met betrekking tot een meer voorwaardenscheppend en controlerend
beleid van de overheid inmiddels nader is uitgewerkt in het eindconcept van
de regeling inzake de certificatie van luchtvaartterreinen, waarover ik u
in mijn brief van 20 januari 1997 informeerde (Tweede Kamer, vergaderjaar
1996–1997, nr. 23 552-67).De regeling, die momenteel door de Luchthaven Schiphol wordt geïmplementeerd,
zal medio 1998 als beleidsregel worden gepubliceerd en is inmiddels aan alle
luchtvaartterreinen bekendgesteld.In artikel 9 van deze regeling wordt een veiligheidsmanagementsysteem
op luchtvaartterreinen vereist. Ook wordt in dit artikel een verplichting
neergelegd bij de overige gebruikers om mee te werken aan het programma ter
bevordering van de orde en veiligheid op alsmede het veilig gebruik van het
luchtvaartterrein door ongevallen en incidenten, maar ook defecten
en gebreken, die van aanmerkelijk belang zijn in relatie met de veiligheid,
onverwijld aan de exploitant van het luchtvaartterrein te melden.Vooral dit laatste ligt in lijn met het door de VACS voorgestane beleid,
zowel t.a.v. de uitwerking van het veiligheidsbeleid Schiphol als t.a.v. het
incidentenonderzoek.Inmiddels is op de Luchthaven Schiphol een voor alle actoren toegankelijk
datasysteem (Operational Airport Safety Information System) ontwikkeld waar
ongevallen en incidenten op uniforme wijze kunnen worden ingevoerd. De verwachting
is gerechtvaardigd dat de resultaten hiervan in de vorm van trendanalyses
in de loop van dit jaar niet alleen intern maar ook extern zichtbaar zullen
worden.In dit verband kan ik u mededelen dat tussen de actoren van de luchthavens
en het SAFA team, waarover ik u in paragraaf 4 uitvoerig heb geïnformeerd,
goede afspraken gemaakt zijn om elkaar waargenomen onveilige situaties, defecten
en gebreken te melden.Ten behoeve van de veiligheidstoezicht op de Luchtverkeersbeveiliging
(LVB) organisatie wordt binnen de LVB een kwaliteits- en veiligheidssysteem
opgezet. In dat systeem wordt voorzien in een incidentenmeldingsprocedure,
alsmede in een continuiteit van de luchtverkeersdiensten.Daarnaast zullen prestatieindicatoren worden geformuleerd die ondermeer
de beschikbaarheid van de diensten meetbaar maken.Ten aanzien van de veiligheidsaudit Schiphol (1999) deel ik u mede dat
dit het kwalitatief veiligheidsonderzoek betreft als onderdeel van het Evaluatie
en Monitoring Programma Schiphol en Omgeving (EMSO). Dit onderzoek zal in
nauw overleg met de VACS tot stand gebracht worden.Met betrekking tot de risico-berekeningen, waarvoor door de VACS aandacht
wordt gevraagd verwijs ik u naar paragraaf 5 aangaande het onderzoek naar
causale modellen.Inzake communicatie over veiligheid ben ik me terdege ervan bewust dat
de samenleving beter en meer open dan voorheen geïnformeerd dient te
worden over de vliegveiligheid in het algemeen en de veiligheid op en rond
Schiphol in het bijzonder. Deze doelstellingen zijn volledig geïntegreerd
in het communicatieprogramma van de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart. 7. Moties Motie nr. 6 (vergaderstuk 24 804): Europese zwarte
lijst.In paragraaf 4 over het project VBL heb ik antwoord gegeven op deze motie. Motie nr. 7 (vergaderstuk 24 804): Openbare databank.Met betrekking tot de openbare databank met gegevens van luchtvaartmaatschappijen
verwijs ik gaarne naar het hiervoor vermelde in paragraaf 4. Op 9 april a.s.
zal een workshop worden gehouden om de resultaten van het onderzoek te presenteren
en te behandelen. Motie nr. 8 (vergaderstuk 24 804): Ketenaansprakelijkheid
van reisorganisaties.In het Burgerlijk Wetboek zijn in boek 7, titel 7A, bepalingen gewijd
aan de reisovereenkomst. Volgens deze bepalingen en dan met name artikel 507
is een reisorganisator aansprakelijk voor schade die een reiziger lijdt door
een vliegreis welke onderdeel is van de reisovereenkomst. Het Burgerlijk Wetboek bevat dus reeds een bepaling die tegemoet komt
aan de wens van de Kamer zoals verwoord in de motie. Motie nr. 10 (vergaderstuk 24 804): (Mede)verantwoordelijkheid
van de afhandelaar voor Risky CarriersNaar aanleiding van de motie heb ik nagegaan of een afhandelaar aansprakelijk
gesteld kan worden voor het handelen of nalaten van een risky carrier. Een
afhandelaar is in het algemeen een zelfstandige organisatie die door een luchtvaartmaatschappij
wordt ingeschakeld ten behoeve van de afhandeling van een vliegtuig dat op
een vliegveld landt. In dit kader zou het onjuist zijn een afhandelaar sancties
op te leggen voor een overtreding van voorschriften die niet hij, maar een
ander heeft begaan.Overigens acht ik in dit verband de huidige (en eerder in deze brief beschreven)
aanpak op het gebied van de Risky Carriers, naast alle overige toezichtssystematieken,
voldoende doelmatig en efficiënt. Motie nr. 11 (vergaderstuk 24 804): (Mede)verantwoordelijkheid
van de afhandelaar voor routegebruik.Hiervoor geldt hetzelfde als hierboven t.a.v. de medeverantwoordelijkheid
voor Risky Carriers is gesteld. Het zou onjuist zijn een afhandelaar te confronteren
met sancties louter en alleen omdat hij een vliegtuig heeft afgehandeld waarmee
een overtreding is begaan. Ik wil niet onvermeld laten dat naast de strafbaarstelling
de Luchtvaartwet de Minister van Verkeer en Waterstaat ook de mogelijkheid
van een dwangsombepaling biedt. Indien een gezagvoerder zich bijvoorbeeld
twee keer niet aan het tolerantiegebied van een uitvliegroute heeft gehouden,
kan er worden bepaald dat de overtreder of de houder, bezitter of eigenaar
van een toestel een vastgestelde dwangsom verbeuren.Overigens blijkt het met de huidige stand van de techniek nog moeilijk
adequate tolerantiegebieden voor uitvliegroutes vast te stellen die onder
alle omstandigheden zonder overschrijdingen gevlogen kunnen worden. Motie nr. 13 (vergaderstuk 24 804): W.A. verzekering.Met betrekking tot de verplichting van W.A. verzekering in de kleine luchtvaart
kan ik u mededelen dat in deelproject 4 van de herziening Luchtvaartwet een
verzekeringsplicht wordt opgenomen die alle vormen van luchtvervoer zal gelden,
derhalve ook voor het recreatieve luchtvervoer. Een overeenkomstig antwoord
is ook gegeven bij de beantwoording van de betreffende eerdere kamervragen
(DGRLD/DB/L96.009306 d.d. 20 december 1996). Het in de motie gevraagde is
dus reeds in uitvoering genomen. 8. ToezeggingenMijn reactie en antwoorden op de tijdens de Kamerbehandeling van de Nota
Veiligheidsbeleid gedane toezeggingen zijn voor het grootste gedeelte middels
de in de aanhef van dit schrijven genoemde brieven naar u toegestuurd. De
overgebleven punten komen in het navolgende aan de orde.Ik heb u toegezegd dat ik bij de Raad voor de Luchtvaart en de Luchtvaartofficier
van Justitie zal nagaan of er mogelijke knelpunten zijn in samenloop van het
strafrechtelijke en luchtvaartkundige onderzoek. Zowel de Raad als de Officier
hebben te kennen gegeven dat in de praktijk door goede coördinatie en
gemaakte afspraken geen belemmeringen en problemen bij parallelle onderzoeken
zijn voorgekomen. Een goede samenwerking, voor zover toegelaten, is van groot belang, hetgeen
ook door beide partijen is bevestigd. Bij ernstiger ongevallen wacht
de Officier van Justitie de conclusies van de Raad af, alvorens zelf te beslissen
over vervolging. Daardoor wordt optimaal gebruik gemaakt van de aan de Raad
ter beschikking staande expertise op het complexe gebied van de luchtvaart
en hiermee wordt ook de kans op tegenstrijdigheden verkleind. Kortom, beide
partijen zijn van mening dat artikel 34 van de Luchtvaartongevallenwet essentieel
is.Door de Officier is wel aandacht gevraagd voor artikel 35, lid 1, van
de Luchtvaartongevallenwet, dat bepaalt dat verklaringen van een persoon in
het onderzoek van de Vooronderzoeker niet als bewijsmateriaal in een rechtsgeding
mogen worden gebruikt. Dit is in de praktijk wel voorgekomen, wat de vervolging
heeft bemoeilijkt. Overigens is het, blijkens een eerdere uitspraak, al ontoelaatbaar
om, los van artikel 35, lid 1, strafrechtelijk gebruik te maken van zo'n verklaring.De Raad en de Openbare Ministerie trekken hun conclusies afzonderlijk.In de brief van 11 maart 1997 heb ik u nader geïnformeerd over de
wijze waarop het onderzoek over inspectietaken wordt uitgevoerd. Omtrent de
huidige stand van zaken heb ik u in paragraaf 5 van deze brief geïnformeerd.Zodra een definitief besluit is genomen over de nieuw door te voeren organisatievorm
van de RLD zal een notitie daarover naar het Parlement worden gestuurd.In mijn brief aan u van 11 maart 1997 heb ik reeds aangekondigd dat aan
de wens tot samenwerking met landen die een ondersteuningsbeleid voeren, vorm
en invulling zal worden gegeven. Er is en wordt reeds ondersteuning en assistentie
gegeven aan een aantal Afrikaanse landen op het gebied van Flight-Operations,
Information services en wetgeving. De uitvoering van deze activiteiten past
in het kader van de Safety Oversight van ICAO. De Amerikaanse FAA heeft inmiddels
interesse getoond in onze activiteiten. Waar mogelijk zal worden samengewerkt.
De Nederlandse aanpak legt bij voorkeur nadruk op bilaterale afspraken, kleinschaligheid
van de projecten en met Nederlandse regie tijdens de uitvoering.Tenslotte noem ik de gedane toezegging over de situatie rond de werk-
en rusttijden van het grondpersoneel. Ik kan u mededelen dat de betreffende
regeling volledig onder de arbeidstijdenwet valt. De Minister van Verkeer en Waterstaat,A. Jorritsma-Lebbink XNoot1Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24804-19.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl