Nederlandse luchtvaartcluster; Brief minister over de voortgang van de Airbusprogramma's en de evaluatie inzake het NIVR
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 25820, nr. 4

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum brief

23-04-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1998-1999

25820 nr. 4

19-04-1999

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaam1. STAND VAN ZAKEN PARTICIPATIE IN AIRBUSPROGRAMMA'S Positie AirbusDe herstructurering van Airbus naar een Single Corporate
Entity (SCE)Nederlandse deelname aan Airbus vliegtuigprogramma'sOntwikkelingen Airbus A.3XXDe ontwikkeling van de A.3XX wordt voortgezetDe kansen voor toepassing van Glare in Airbus-vliegtuigen2. EVALUATIE NIVR3. STAND VAN ZAKEN REGELING CIVIELE VLIEGTUIGINDUSTRIE.BIJLAGE
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 25820Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 39 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
25 820Nederlandse luchtvaartclusternr. 4BRIEF VAN DE MINISTER VAN ECONOMISCHE ZAKENAan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal's-Gravenhage, 19 april 1999Op 15 januari 1998 heeft de Tweede Kamer ingestemd met het door mijn ambtsvoorganger,
mede namens zijn collega's van Defensie, Onderwijs Cultuur en Wetenschappen
en Verkeer en Waterstaat, ingediende «Regeringsstandpunt met betrekking
tot de herstructurering en stimulering van de Nederlandse luchtvaartcluster».Met betrekking tot de luchtvaartindustrie en betrokken kennisinstituten
luidt de conclusie in dat Regeringsstandpunt dat vroegtijdige aansluiting
bij internationale programma's, met daarbij een financiële betrokkenheid
van overheidswege, de beste waarborgen biedt voor versterking van de positie
van de luchtvaartcluster.Dit Regeringsstandpunt voorziet in het stimuleren van de luchtvaartcluster
langs twee sporen, een civiel traject middels deelname aan Airbus-vliegtuignieuwbouwprogramma's
en een militair traject via het opstellen van een voorbereidend militair technologieprogramma
voor participatie in een opvolger van het F-16 jachtvliegtuig, dat in 2010
moet worden vervangen.Dit heeft geleid tot het beschikbaar stellen van f 320 miljoen ten
behoeve van participatie van de Nederlandse luchtvaartcluster in Airbus-programma's
en f 150 miljoen in het voorbereidingsprogramma van de Joint Strike Fighter
(JSF).Daarnaast voorzag het Regeringsstandpunt in een evaluatie en mogelijke
heroriëntatie van de Stichting Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling
en Ruimtevaart (NIVR).Tijdens het overleg met de Vaste Kamer Commissie voor Economische Zaken
op 15 januari 1998 heeft mijn ambtsvoorganger beloofd u rond deze tijd te
informeren over de vorderingen in beide programma's en de stand van zaken
met betrekking tot de heroriëntatie van het NIVR.Voor het JSF-programma is dit reeds geschied bij de behandeling van de
subsidieregeling omtrent het JSF-voorbereidingsprogramma op 21 januari
jl. Toen heb ik u toegezegd u tevens op korte termijn te informeren over het
Airbus-programma.In de bijlage vindt u derhalve een toelichting over de vorderingen in
het Airbusprogramma, de huidige positie van het NIVR en over de tot stand
te brengen regelgeving inzake subsidieverstrekking ten behoeve van de civiele
vliegtuigontwikkeling.Hieruit kunnen de volgende conclusies worden getrokken:– Ten gevolge van het door Nederland aan Airbus afgegeven commitment
voor deelname aan het A.3XX-programma heeft de Nederlandse industrie inmiddels
voor ca. f 300 miljoen aan opdrachten voor ontwikkeling en productie
geboekt voor de komende 10 jaar in het A.340-programma. Dit levert een additionele
werkgelegenheid op voor circa 200 FTE's.Daar deze optie niet direct was voorzien in het Regeringsstandpunt moet
dit gezien worden als additionele werkzaamheden, die tevens cruciaal zijn
voor kwalificatie van de Nederlandse industrie in het A.3XX-programma.– De onderhandelingen over de invulling van voor Nederland interessante
werkpakketten in het A.3XX-programma is in volle gang, maar loopt momenteel
vertraging op, veroorzaakt door externe, politieke en technische factoren.
Vertraging van de «lancering» van de A.3XX komt echter zowel Airbus
als de Nederlandse industrie niet slecht uit.Airbus heeft hierdoor meer tijd de technische en financiële problemen
verder uit te werken en de mogelijkheid het personeel zo efficiënt mogelijk
in te zetten over de programma's.De vertraging van het A.3XX-programma biedt de Nederlandse industrie meer
tijd zich te kwalificeren voor dit prestigieuze programma.– Het in Nederland ontwikkelde en gepatenteerde materiaal Glare
wordt intern Airbus steeds nadrukkelijker gepositioneerd om als constructiemateriaal
voor de romp te worden toegepast, nu blijkt dat het materiaal naast een gewichtswinst
ook een grotere duurzaamheid en een betere brandbestendigheid blijkt te hebben
dan andere materialen.– In navolging van de evaluatie van het NIVR, die in de zomer van
1998 is afgerond, zijn opdrachten verstrekt aan een extern bureau om de interne
kwaliteitsslag van het NIVR te begeleiden. Dit moet tevens leiden tot een
juiste positionering van het NIVR ten opzichte van de betrokken ministeries,
het bedrijfsleven en de kennisinfrastructuur. Om dit te bewerkstelligen zullen
de statuten van het NIVR overeenkomstig worden aangepast.– Regelgeving die het mogelijk moet maken om subsidie te verstrekken
aan projecten m.b.t. industrieel onderzoek of preconcurrentiële ontwikkeling,
gericht op het vergroten van de mogelijkheden voor de Nederlandse luchtvaartcluster
te participeren in de ontwikkeling en de productie van civiele vliegtuigen,
is momenteel in voorbereiding.De Minister van Economische Zaken,A. Jorritsma-Lebbink 1. STAND VAN ZAKEN PARTICIPATIE IN AIRBUSPROGRAMMA'S Positie AirbusHet jaar 1998 was succesvol voor Airbus. De economische spanning in een
aantal markten, waarvan Zuid-Oost Azië het beste voorbeeld is, heeft
weinig invloed gehad op de verkoop van civiele vliegtuigen door Airbus. In
1998 werden ca. 1200 toestellen verkocht in het marktsegment voor het vervoer
van meer dan 100 passagiers. De helft hiervan is besteld bij Airbus, waardoor
Airbus in 1998 een even groot marktaandeel heeft kunnen behalen als haar grootste
concurrent Boeing. Door dit resultaat heeft Airbus in totaal nu ca. 3000 toestellen
verkocht en is de orderportefeuille vol voor de komende 4 jaar. Daarnaast
heeft Airbus in 1998 meer toestellen afgeleverd dan ooit te voren en is het
productietempo, met name van de A.320-familie, sterk verhoogd.De totale omzet uit verkopen aan 36 klanten, waaronder 14 nieuwe, steeg
van $ 29,6 miljard in 1997 naar $ 39 miljard in 1998. Met name de A.320-familie
is uitermate succesvol en heeft de mijlpaal van 1900 orders overschreden.
Daarnaast zijn de opdrachten voor de A.330/A.340 familie gestegen tot 500
toestellen. Dit is inclusief 130 toestellen voor de eind 1997 gelanceerde,
en voor de Nederlandse industrie interessante A.340–500/600. De herstructurering van Airbus naar een Single Corporate
Entity (SCE)Airbus is momenteel een Groupement d'Intérêt Economique,
waarbij de partners gezamenlijk, naar rato, verantwoordelijk zijn voor de
onderneming. Voor de ontwikkeling van de nieuwe Airbus A.3XX heeft Airbus
besloten de onderneming om te vormen naar een SCE, die het mogelijk moet maken
kapitaal aan te trekken uit de markt door o.a. de verkoop van aandelen. Gezien
de ontwikkelingskosten van de A.3XX, die ca. $ 10–12 miljard bedragen,
was het voornemen van Airbus deze SCE voor 1 januari 1999 gestalte te geven.Airbus gaat van het standpunt uit dat drie van de vier huidige «full
Airbus-partners», namelijk het Franse Aerospatiale, het Duitse DASA
en British Aerospace groot aandeelhouder zullen worden. Het Spaanse CASA beziet
momenteel haar positie. Daarnaast wordt gespeculeerd dat Nederland en België
gezamenlijk zouden kunnen worden benaderd aandeelhouder te worden van deze
nieuwe onderneming, welke in de toekomst zou kunnen worden uitgebreid met
een Defensie- en Ruimtevaarttak. Naast Nederland en België worden Italië,
Zweden en Finland genoemd als mogelijke kandidaat aandeelhouders.Onlangs heeft Airbus aangegeven de vorming van de SCE los te koppelen
van de ontwikkeling van de A.3XX. Dit waarschijnlijk vanwege het feit dat
Airbus de ontwikkeling van de A.3XX niet wil laten vertragen door de omvorming
van Airbus tot een SCE, die waarschijnlijk pas medio 2000, of later, zal worden
gerealiseerd. De hoofdredenen voor een vertraging van de SCE liggen in het
feit dat er tussen de partners nog geen consensus bestaat over de door alle
partijen in te brengen assets, de aandelenverhouding en de aandelenzeggenschap,
de privatisering van het Airbusconsortium en de perikelen omtrent fusieplannen
van de vliegtuigindustrieën binnen Europa.Dit laatste is duidelijk herkenbaar in de gevolgde strategie van de Europese
landen. In 1998 hebben de ministers van Engeland, Frankrijk, Duitsland, Italië,
Spanje en Zweden het European Aerospace Defence Corporation-verdrag (EADC)
ondertekend, waarin zij Europese samenwerking voorstellen op Defensiegebied
om op die wijze de concurrentie met de Verenigde Staten aan te kunnen gaan.
Deze overeenkomst wordt veelal gezien als voorloper van een algemene Europese
luchtvaartindustrie, en op termijn zelfs ruimtevaart.In dit kader past ook de oprichting van de Airbus Military Company, waarvan
Airbus meerderheidsaandeelhouder is. Naast Airbus participeren industrieën
uit Frankrijk, Engeland, Duitsland, België, Turkije en mogelijk Italië.
Airbus Military neemt het management van de ontwikkeling voor de A.400M (het
voormalige Future Large Aircraft (FLA)), als eerste toestel in een reeks van
nieuwe militaire transportvliegtuigen, voor haar rekening.De omvorming van Airbus Industrie naar een beursgenoteerde onderneming
kan interessant zijn voor Nederland. De nieuwe onderneming zal in de toekomst
worden aangestuurd vanuit een administratief hoofdkwartier. Gezien het internationale
karakter van de onderneming wordt overwogen het hoofdkwartier op een onafhankelijke
locatie onder te brengen. Nederland zou een optie zijn voor deze locatie. Nederlandse deelname aan Airbus vliegtuigprogramma'sAl sinds de oprichting van Airbus neemt Nederland deel aan Airbusprogramma's.
Voor de status van lopende programma's verwijs ik u naar de bijlage. De in
het Regeringsstandpunt genoemde nieuwe programma's zijn hieronder nader beschreven.A.340: Geheel tegen de verwachting in heeft het A.340-programma weinig
last van de crisis in Azië. Slecht één Aziatische maatschappij
heeft een order teruggetrokken, maar daarentegen heeft Singapore Airlines
onlangs haar order bevestigd en uitgebreid met een optie. Dit in tegenstelling
tot Boeing, dat een enorm probleem ondervindt met de verkoop van de B.747.
Azië is normaliter goed voor ca. 25–30% van de B.747-markt. In
totaal is de A.340 inmiddels goed voor meer dan 100 bestellingen en opties.
Dit is interessant voor Nederland daar de Nederlandse industrie goede resultaten
boekt in de participatie in de A.340–500/600. Daar de 500/600-versie
een doorontwikkeling is van eerdere A.340-versies biedt dit Airbus de mogelijkheid
andere en nieuwe suppliers bij het programma te betrekken. De Nederlandse industrie heeft inmiddels voor ca. f 300 miljoen aan
opdrachten voor ontwikkeling en productie geboekt voor de komende 10 jaar.
Dit levert een additionele werkgelegenheid op voor circa 200 FTE's. Deze optie
was niet direct voorzien in het Regeringsstandpunt en moet derhalve worden
gezien als additionele werkzaamheden, die tevens cruciaal zijn voor kwalificatie
van de Nederlandse industrie in het A.3XX-programma en liggen op het terrein
van voor Nederland interessante activiteiten. Het betreft hier met name de
toepassing van geavanceerde materialen (Glare en thermoplasten) en lichtgewichtconstructie-
 methodieken. Het succes in dit programma kan worden gezien als direct resultaat
van het door Nederland gemaakte commitment met betrekking tot de deelname
in het A.3XX-programma. De ontwikkelkosten voor de A.340–500/600 zijn
voor de Nederlandse industrie en kennisinfrastructuur subsidiabel gesteld
uit het in het Regeringsstandpunt genoemde Korte Termijn Programma ad. f 75
miljoen. Inmiddels is voor ca. f 50 miljoen aan projecten ter kwalificatie
voor het A.3XX-programma toegezegd aan de cluster. Ontwikkelingen Airbus A.3XXHet civiele traject van het Regeringsstandpunt Luchtvaartcluster richt
zich met name op de inschakeling van de Nederlandse industrie in het nieuwe
programma van Airbus: de ontwikkeling van de superjumbo A.3XX. Na het uitbrengen
van het Regeringsstandpunt hebben vertegenwoordigers van de Nederlandse overheid
bezoeken gebracht aan Toulouse om daar de intenties van Nederland op hoog
niveau kracht bij te zetten. Om het programma in goede banen te leiden is
inmiddels gestart met het opstellen van regelgeving om de ontwikkelingen mogelijk
te maken binnen de nationale en internationale kaders.Daarnaast is door het bedrijfsleven zelf een organisatiestructuur opgezet
door het instellen van een A.3XX Dagelijks Bestuur en een A.3XX Platform.
In het platform kunnen alle geïnteresseerden in het A.3XX-programma aanschuiven
om op die wijze ideeën en voorstellen te coördineren en informatie
uit te wisselen. In het Dagelijks Bestuur neemt, naast een vertegenwoordiger
van Economische Zaken (als waarnemer), een beperkt aantal vertegenwoordigers
van de industrie zitting, die ieder een deel van de industrie representeren.
Het Dagelijks Bestuur zal uiteindelijk de Minister van Economische Zaken adviseren
over de inhoud (zowel kwalitatief als kwantitatief) van het te verkrijgen
werkpakket bij Airbus of de Airbus-partners.Op uitdrukkelijk verzoek van Airbus, en de wens slechts één
aanspreekpunt te hebben binnen de Nederlandse industrie, is de rol van onderhandelaar
namens die industrie toebedeeld aan Stork en wel in de persoon van de heer
Veenman. Dit laatste is mede op verzoek van mijn ambtsvoorganger tot stand
gekomen. De heer Veenman zal bij deze onderhandelingen ook de kleinere partijen
vertegenwoordigen en hen een ingang bezorgen bij Airbus of één
van haar partners.De onderhandelingen over de invulling van voor Nederland interessante
werkpakketten is in volle gang, maar loopt momenteel vertraging op. Deze vertraging
is niet het gevolg van onduidelijkheid over de wensen of mogelijkheden van
de Nederlandse industrie, maar moet worden gezocht in externe, politieke en
technische factoren.Onlangs heeft Airbus officieel bekend gemaakt dat de «launch»
van de A.3XX, die uiteraard afhankelijk is van het aantal potentiële
afnemers, is uitgesteld tot het derde kwartaal van 2000. Dit zou inhouden
dat de A.3XX pas in 2005, ongeveer 1 jaar later dan gepland, operationeel
zou kunnen zijn. Dit houdt zeker niet in dat de ontwikkelwerkzaamheden stil
zullen worden gelegd. Bij de Large Aircraft Division in Toulouse en de partners
werken zo'n 750 mensen aan de ontwikkeling van de A.3XX. De Nederlandse industrie
levert een bijdrage met de stationering van 3 medewerkers in Toulouse en 3
in Hamburg op de centrale ontwikkellocaties.De hoofdreden voor het uitstel is de verslechterende economie in Azië,
waardoor de groei van het luchtverkeer veel minder sterk groeit dan gepland.
De Oost-Aziatische maatschappijen trachten de overcapaciteit tegen te gaan
door meer long-haul vluchten uit te voeren, onder andere van en naar Europa.
De A.3XX business-case gaat juist uit van het gebruik op druk bevlogen verbindingen
met een sterk groeipercentage tussen de grote main-hubs in Oost Azië.Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat op korte termijn het oorspronkelijk
geschatte marktaandeel van 40% voor de A.3XX in deze regio gehandhaafd blijft,
zij het met enig uitstel. Tijdens en recente rondgang langs de potentiële
A.3XX-klanten is gebleken dat de meeste kandidaten echter pas een behoefte
voorzien vanaf 2005. Dit gaat verrassenderwijs niet op voor één
Aziatische maatschappij en een vrachtvervoerder, die beide willen tekenen
voor in totaal circa 20 toestellen in 2004. Het schema van Airbus sluit hier
dus naadloos bij aan.Het tempo van het aantrekken van de markt in Azië is van invloed
op de algehele financiering van het A.3XX-programma. Airbus is, mede hierdoor,
nog niet in staat zowel het eigen als het vreemde aandeel in de ontwikkelingskosten
van de A.3XX volledig te financieren. Het nog niet van kracht zijn van de
SCE is naar mag worden aangenomen hier mede debet aan.Politiek gezien is de keuze van de locatie van de eindassemblage in Duitsland
of Frankrijk een belangrijk ijkpunt voor de voortgang van het A.3XX-programma
omdat de samenbouw veel werkgelegenheid met een «high tech» imago
voor een regio oplevert. Airbus verwacht voor de zomer wel een besluit te
nemen over de wijze waarop de assemblage moet worden opgezet maar niet over
de uiteindelijke locatie daarvan. De keuze voor de productie-methodiek is
van belang voor de uiteindelijke samenstelling van de werkpakketten voor de
partners en dus voor de mogelijke nieuwe deelnemers. Dit proces moet voor
het eind van 1999 zijn afgerond, daar in 1999 de «Authorisation to Offer»
(het aanbieden aan en het starten van de onderhandelingen met de launching
customers), voorafgaand aan de «launch» in 2000, zal plaatsvinden.Het A.3XX-programma kent een aantal technische problemen, met name op
het gebied van de operationele eisen en het gewicht. Dit laatste kan zeer
interessant zijn voor de Nederlandse industrie daar de toepassing van het
in Nederland ontwikkelde en gepatenteerde vezelmetaallaminaat Glare wellicht
verder kan worden vormgegeven.Zoals het er nu voorstaat lijkt de invulling van de concrete werkpakketten
m.b.t. de ontwikkeling en productie van de Nederlandse industrie t.b.v. de
A.3XX vòòr 2000 in grote lijnen nagenoeg duidelijk te zijn. De ontwikkeling van de A.3XX wordt voortgezetAirbus heeft onlangs aangegeven dat uitstel zeker geen afstel betekent.
Op zich komt het uitstel van de «lancering» van de A.3XX zowel
Airbus als de Nederlandse industrie niet slecht uit. Airbus heeft door het
uitstel meer tijd om de technische en financiële problemen verder uit
te werken en de mogelijkheid het personeel zo efficiënt mogelijk in te
zetten over de programma's. Zoals wellicht bekend, kampt de vliegtuigindustrie
wereldwijd met een tekort aan engineeringscapaciteit. Door het uitstel van
de A.3XX kan Airbus het personeel na afronding van de ontwikkeling van de
A.340–500/600 gerichter inzetten op de A.318 (100-zitter) en de A.3XX.Voor de Nederlandse situatie betekent dit mogelijk een lichte verschuiving
in de aanwending van de middelen; te weten een grotere aanwending in het korte
termijn programma ter kwalificatie op de grotere vliegtuigbouwprogramma's.
Momenteel wordt hierover met de industrie en de kennisinfrastructuur gesproken
en worden de begrotingsmogelijkheden bezien.De vertraging van het A.3XX-programma biedt de Nederlandse industrie meer
tijd zich te kwalificeren voor dit prestigieuze programma. Met name voor de
kansen van Glare, dat nog moet worden gecertificeerd voor toepassing in grote
vliegtuigconstructies, is dit uitstel welkom. De kansen voor toepassing van Glare in Airbus-vliegtuigenEen van de speerpunten in het Regeringsstandpunt Luchtvaartcluster is
de toepassing van lichtgewicht constructiematerialen, en meer specifiek Glare,
in grote vliegtuigconstructies. Nog voordat het Regeringsstandpunt werd uitgebracht
is de overheid gestart met de ondersteuning van onderzoek en technologie-ontwikkeling
voor de kwalificatie en certificatie van Glare. Het uiteindelijke doel is
toepassing van het materiaal in de romp van de A.3XX. De berichten over het
succes van Glare zijn zeer wisselend, maar blijken de laatste maanden steeds
meer ten goede te keren. Dit heeft een aantal oorzaken.De materiaaleigenschappen van Glare leveren niet alleen een gewichtswinst
op maar ook een grotere duurzaamheid (o.a. tegen corrosie).Bovendien heeft Glare een betere brandbestendigheid dan andere materialen.
Dat het vertrouwen in het materiaal toeneemt is te merken aan het feit dat
DASA, als primair verantwoordelijke voor de romp, een grote technische en
financiële betrokkenheid aan de dag legt voor de ontwikkeling van Glare
en de mogelijkheden onderzoekt om steeds grotere delen van de romp te maken
van Glare. Sinds enkele maanden heeft ook het Franse Aerospatiale haar aanvankelijk
sceptische houding ten opzichte van Glare laten varen en zoekt toepassingsmogelijkheden
voor het gebruik van Glare in kleinere constructiedelen in de A.340–500/600.De aarzeling van Aerospatiale werd in eerste instantie veroorzaakt door
de negatieve attitude van de luchtvaartmaatschappijen om Glare toe te passen
in toekomstige vliegtuigconstructies. Tijdens een Airline Specialist Meeting
in november 1998 heeft Airbus het vertrouwen weten te winnen van de luchtvaartmaatschappijen
voor de toepassing van Glare. Duidelijk is dat Glare intern Airbus steeds nadrukkelijker wordt gepositioneerd,
waarbij de gewichtswinst naar alle waarschijnlijkheid de doorslag zal moeten
geven. 2. EVALUATIE NIVRHet Regeringsstandpunt Luchtvaartcluster gaf als aktiepunt aan dat de
overheid zorg zou dragen voor de evaluatie van het NIVR. In het voorjaar van
1998 werd door mijn ambtsvoorganger de opdracht aan een extern bureau verstrekt
voor een onderzoek naar het functioneren van het NIVR. Uit het rapport, dat
in de zomer van 1998 is afgerond, bleek dat het bureau van het NIVR onvoldoende
strategisch is georiënteerd, de bestuurlijke en financiële aansturing
niet «state of the art» is, het MKB onvoldoende wordt gefaciliteerd
in het vinden van buitenlandse partners en het bureau een kwaliteitsslag zou
moeten ondergaan.De onderzoeker heeft voorstellen gedaan voor een heroriëntatie van
het NIVR. De mogelijkheid van belangenverstrengeling van bestuursleden is
aanleiding om de betrokkenheid van bedrijfsleven en kennisinfrastructuur te
scheiden van de bestuursverantwoordelijkheid voor het NIVR.Over deze aanbevelingen zijn met alle betrokkenen gesprekken gevoerd.
Uit de gesprekken is een hoge mate van overeenstemming gebleken over de richting
waarin het NIVR verder moet worden ontwikkeld.Op basis van het rapport en de gevoerde gesprekken heb ik in januari 1999
een brief over de heroriëntatie van het NIVR aan het bestuur gezonden.
De belangrijkste aandachtspunten daarin zijn:– de Stichting NIVR zal worden gehandhaafd, met als belangrijkste
functies: platform voor lucht- en ruimtevaartbelangenhebbenden, adviseur
richting bedrijfsleven en overheid over beleid en projecten, vertegenwoordiging
van de overheid in overlegstructuren, beheerder van projecten en houder van
het revolving fund.– het bestuur zal worden voorgezeten door een onafhankelijke voorzitter.
Behalve de voorzitter zal het bestuur alleen uit ambtenaren van de betrokken
ministeries bestaan.– de NIVR-voorzitter zit tevens de nieuw te vormen Raad van Advies
voor, waarin het bedrijfsleven en de kennisinfrastructuur zijn vertegenwoordigd.
De Raad van Advies dient zich te richten op strategische vraagstukken, niet
op concrete projecten.– de Wetenschappelijke Commissie zal zijn taak continueren– Het bureau zal een kwaliteitsslag moeten maken om haar taak, namelijk
de voorbereiding en uitwerking van programma's en projecten en de controle
daarop, goed te kunnen uitvoeren.– Over drie jaar zullen de aanpassingen in de organisatievorm van
het NIVR worden geëvalueerd.Het NIVR-bestuur heeft in zijn vergadering van 23 februari jl. aangegeven
zich te kunnen vinden in de voorgenomen heroriëntatie. Op korte termijn
zullen opdrachten worden verstrekt aan hetzelfde externe bureau om de interne
kwaliteitsslag van het bureau te begeleiden en om het NIVR op juiste wijze
te positioneren ten opzichte van de betrokken ministeries, het bedrijfsleven
en de kennisinfrastructuur. De statuten van het NIVR zullen overeenkomstig
worden aangepast. 3. STAND VAN ZAKEN REGELING CIVIELE VLIEGTUIGINDUSTRIE.Ter uitvoering van het civiele deel van het Regeringsstandpunt Luchtvaartcluster
is thans regelgeving in voorbereiding inzake subsidieverstrekking ten behoeve
van de civiele vliegtuigontwikkeling. Deze regelgeving zal het mogelijk maken
dat subsidie wordt verstrekt aan projecten, bestaande uit industrieel onderzoek
of preconcurrentiële ontwikkeling, die gericht zijn op het vergroten
van de mogelijkheden voor het Nederlandse bedrijfsleven en kennisinfrastructuur
om te participeren in de ontwikkeling en de productie van civiele vliegtuigen.
Het gaat om projecten die in het kader van internationale vliegtuigprogramma's
worden uitgevoerd. Het Vliegtuig Technologie Programma (VTP), waarop tot nu
toe subsidies ten behoeve van industrieel onderzoek zijn gebaseerd, zal deel
uitmaken van deze regelgeving. De voornemens tot subsidieverstrekking zullen,
voor zover dat nog niet eerder is gebeurd, worden gemeld aan de Commissie
van de Europese Gemeenschappen. BIJLAGEA.300: In het kader van het A.300-programma, waarin Nederland vanaf het
begin heeft geparticipeerd voor 4,5%, hebben in de periode van 1968 tot 1976
de basisontwikkeling en een aantal verbeteringsontwikkelingen van de A.300
B2/B4 plaatsgevonden. In de periode van 1980 tot 1985 is gewerkt aan de ontwikkeling
van de A.300–600. De A.300 is momenteel een aflopend programma, waarvan
tot op heden 478 toestellen zijn afgeleverd. Buiten de 39 nog af te leveren
toestellen zijn nieuwe orders schaars en eventueel alleen te verwachten van
transport- c.q. luchtvrachtoperators.De Nederlandse bijdrage aan het A.300-programma bestond uit het leveren
van de flaptrack-fairings, de slats inclusief tracks, de inner-, center- en
outerflaps, de wingtips, het all-speed aileron, de hoofdlandingsgesteldeuren.
De ontwikkelingskosten voor de deelname aan de A.300 zijn volledig terugbetaald
en de rente momenteel voor ca. 45%.A.310: De Nederlandse deelname in de A.310 van ca. 1% was van veel beperktere
aard en betrof in eerste instantie een feasibility-studie, die was ondergebracht
in het A.300-programma. Van 1978 tot 1983 is gewerkt aan de ontwikkeling van
de basisversie, de A.310–200 en aansluitend hierop, van 1983 tot 1986
aan de verbeterde versie, de A.310–300. Evenals het A.300-programma
loopt het A.310-programma, waarvan momenteel 253 van de 259 bestelde toestellen
zijn afgeleverd, af. Het programma heeft geen prioriteit bij Airbus, maar
dit kan veranderen als de verwachting uitkomt dat de een redelijk aantal militaire
orders zullen worden geplaatst voor de A.310. Dit zou het productietempo verhogen,
waarbij Nederland, evenals bij de andere A-310-vliegtuigen, de flaptrack-fairings,
de wingtips, het all-speed aileron en de hoofdlandingsgesteldeuren zal kunnen
leveren. Dit zou tevens de mogelijkheid bieden het restant van de ontwikkelingskosten,
ca. 15%, terug te betalen. Het huidige produktietempo biedt te weinig perspectief
op een volledige terugbetaling.A.320-familie: De A.320-familie is met 1923 orders een uiterst succesvol
programma. Dit programma is echter niet interessant voor Nederland, vanwege
het feit dat Nederland niet participeert. De zou kunnen veranderen als de
A.320-familie wordt uitgebreid met een mogelijke 100-zitter, de A.318. De
A.318 werd tijdens de Farnborough Airshow in september 1998 aangekondigd.
Nu het Amerikaanse Trans World Airlines (TWA) een Letter of Intent heeft getekend
voor 50 toestellen wordt de lancering van de A.318 uiterlijk verwacht in juni
1999. Gezien het marktsegment zouden de kansen voor deelname van de Nederlandse
industrie aan dit programma kunnen toenemen.A.330: Het A.330-programma heeft enigszins te leiden onder de economische
crisis in Azië. Enkele Oost-Aziatische maatschappijen hebben bestellingen
voor de A.330 uitgesteld als gevolg van een terugloop van de groei van het
luchtvervoer (in China van ca. 30% naar ca. 2%).De verliezen voor Airbus in deze regio zijn nog te overzien, Boeing leidt
hier echter zwaar verlies op het complete produktenpallet. Gezien het feit
dat Nederland niet is betrokken bij de A.330 zal dit geen consequenties hebben
voor de Nederlandse industrie. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-25820-4.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl