Mobiliteitsbeleid; Brief ministers en staatssecretaris met reactie op advies 'De randstad altijd bereikbaar' en advies 'Acupunctuur in de hoofdstructuur'
Staten-Generaal — Kamerstuk Brief regering
Datum: 2014-07-03 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


Tweede Kamer der Staten-Generaal
 2
 Vergaderjaar 2009-2010
 
 
 
 KST135795
 2009-2010
 
 31 305
 Mobiliteitsbeleid
 
 
 31 089
 Urgentieprogramma Randstad
 
 
 
 
 Nr. 
 155
 BRIEF VAN DE MINISTERS VAN VERKEER EN WATERSTAAT, VAN VOLKSHUISVESTING,
RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER EN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN
WATERSTAAT
 Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
 
 Den Haag, 13 oktober 2009
 
 In deze brief treft u de kabinetsreactie op het advies «De Randstad
altijd bereikbaar» van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (RVW) en het
advies «Acupunctuur in de hoofdstructuur» van de VROM-raad. Naar aanleiding van de gezamenlijke aanbieding heeft
het kabinet besloten om de aanbevelingen van één gezamenlijke
reactie te voorzien.
 Het kabinet constateert dat de adviezen van de VROM-raad en de RVW op
elkaar afgestemd zijn. Niet alleen trekken de Raden samen op in de aanbeveling
om de samenwerking tussen en binnen bestuurslagen te verbeteren, maar ook
valt op dat de andere aanbevelingen elkaar versterken. Zo biedt het ontwikkelen
van (hoogwaardige) multimodale knooppunten de reiziger alternatieven bij verstoringen.
Dit draagt bij aan robuustheid van het mobiliteitssysteem, maar vraagt tevens
om een verregaande integratie van ruimte en mobiliteit in de vorm van gebiedsontwikkeling.
Door de bundeling van de beide adviezen laten de Raden zien actief te anticiperen
op de aanstaande Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (RLI), die in de
plaats komt van de raden in het fysieke domein. Dat deze samenwerking nu al
vorm krijgt, spreekt het kabinet zeer aan.
 De Randstad altijd bereikbaar (Raad voor Verkeer en Waterstaat)
 Het advies «De Randstad altijd bereikbaar» van de RVW is een
waardevol pleidooi voor robuustheid van het mobiliteitssysteem dat door het
kabinet van harte onderschreven wordt. Het betreft een verdere concretisering
van het begrip robuustheid, waarvoor beleidsinhoudelijk het fundament is gelegd
in de MobiliteitsAanpak. Zoals de Raad terecht constateert zijn de grenzen
van het mobiliteitssysteem in zicht. De kosten van incidentele verstoringen
in de Randstad zullen oplopen van € 1 miljard per jaar in 2008 naar € 4
miljard in 2030. Voor het kabinet onderstreept
dit de urgentie om te investeren in een robuust mobiliteitssysteem. Het kabinet
beschouwt de aanbevelingen dan ook als een flinke steun in de rug om in volle vaart door te gaan met de verdere verankering van de MobiliteitsAanpak,
zoals beschreven in de brief van de Minister en Staatssecretaris van V&W
van 31 augustus (TK 2008–2009, 31 305-150). 
 Acupunctuur in de hoofdstructuur (VROM-raad)
 In het advies «Acupunctuur in de hoofdstructuur» van de VROM-raad
staat de samenhang tussen verstedelijking en mobiliteit in de hoofdstructuur
van Nederland centraal. De Raad adviseert om zowel keuzen voor stedelijke
(her)ontwikkelingslocaties slimmer af te stemmen op beschikbare capaciteit
van mobiliteitsnetwerken, als het beter verknopen van de capaciteit van mobiliteitsnetwerken
met verstedelijkingsmogelijkheden. Terecht merkt de Raad daarbij op dat een
betere verknoping van verstedelijking en mobiliteit al lange tijd «staand
beleid» is op centraal en decentraal niveau, maar dat de invulling hiervan
in de praktijk nog voor verbetering vatbaar is. Om dit te bevorderen doet
de Raad een aantal aanbevelingen dat beoogt de gewenste ontwikkelingen zoveel
mogelijk van onderaf te stimuleren. De raad acht het wenselijk dat het Rijk
nieuwe kristallisatiepunten voor verstedelijking selecteert op basis van het
vervoersnetwerk, meerkernige ontwikkeling rondom voorstedelijke (intercity)stations
stimuleert, een grotere nadruk legt op investeringen in de hoofdinfrastructuur
van het openbaar vervoer, zorgt voor goede parkeervoorzieningen bij treinstations
en de samenwerking tussen de beleidsvelden ruimtelijke ordening en verkeer
en vervoer verbetert. Het kabinet acht deze aanbevelingen interessant en beschouwt
de hoofdgedachte achter het advies als waardevol.
 Bestuurscultuur
 Tevens doen de beide Raden een aantal aanbevelingen ten aanzien van de
bestuurscultuur. De kern is dat ingezet moet worden op een betere samenwerking
binnen en tussen de verschillende bestuurslagen. Het kabinet onderschrijft
deze gedachte en geeft hier in het ruimtelijke domein op diverse manieren
vorm aan.
 
 In de eerste plaats is met het aantreden van dit kabinet een ontwikkeling
van het MIT naar het MIRT in gang gezet. Centraal element in het MIRT is de
samenhang tussen ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer.
Het doel is om te komen tot investeringen die op elkaar zijn afgestemd, zowel
inhoudelijk als wat betreft de planning van de uitvoering. Investeringen op
het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid krijgen daarmee
meerwaarde voor de economische structuur en de samenleving als geheel. Deze
ambitie gaat niet alleen uit van samenwerking tussen departementen, maar ook
met decentrale overheden, marktpartijen en maatschappelijke organisaties.
Het accent ligt op de gebiedsgerichte aanpak.
 
 Als volgende stap in dit proces naar integraliteit kondigde het kabinet
in de MobiliteitsAanpak aan werk te willen maken van zogenaamde gebiedsagenda’s
voor het fysiek-ruimtelijke domein. De gebiedsagenda’s passen goed in
het proces van MIT naar MIRT, waarbij de R zowel staat voor ruimte, als voor
relatie en regio. Het kabinet heeft namelijk de wens uitgesproken deze gebiedsagenda’s
niet alleen inhoudelijk integraal te laten zijn, maar ook tussen rijk en regio.
Dat betekent dat Rijk en regio gezamenlijk aan deze agenda’s werken,
en dat ze een door Rijk en regio gedeeld beeld van de opgaven in het fysieke
domein moeten opleveren.
 
 De gebiedsagenda’s concentreren zich op de inhoudelijke samenhang
tussen de fysiek-ruimtelijke opgaven, zowel op rijksniveau als tussen Rijk
en regio. De verschillende rijksnota’s (Nota Ruimte, Randstad 2040,
Nota Mobiliteit, MobiliteitsAanpak, Agenda Landschap, Agenda Vitaal
Platteland, concept Nationaal Waterplan, Pieken in de Delta) krijgen met de
gebiedsagenda’s een gebiedsgerichte doorvertaling, die aan regionale
nota’s en plannen wordt gekoppeld. Doel is een betere afstemming tussen
de verschillende gebiedsopgaven in het fysieke domein en de daar eventueel
uit voortvloeiende investeringen.
 Het kabinet zet samen met provincies, gemeenten en stadsregio’s
de schouders eronder om de problemen in de Randstad aan te pakken. Knopen
doorhakken en besluiten nemen, daar gaat het om. Zo moet de Randstad weer
internationaal een economisch sterke regio worden, waar het aantrekkelijk
is om te wonen, te werken en te leven. Door middel van het opvoeren van de
bestuurlijke druk wordt tussen Rijk en regio hard gewerkt aan het nemen van
tijdige besluiten over vele urgente projecten voor de Randstad. Binnen het
Programma Randstad Urgent wordt dit jaar gefocussed op stimulering van integrale
gebiedsontwikkeling en samenwerking. Zo wordt er voor het gebied Amsterdam-Almere
gewerkt aan een rijksbrief met daarin de samenhangende rijksvisie en -ambitie
op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en ecologische verbeteringen
(de zgn. «RAAM-brief»). Voor de regio Utrecht wordt gewerkt aan
een rijksbrief met daarin de rijksvisie en -ambitie op het gebied van woningbouw
en bereikbaarheid (de zgn. «Utrecht-brief»). Voor de regio Rotterdam/Haaglanden
zal met name aandacht worden geschonken aan de samenhangende besluiten die
nodig zijn om de bereikbaarheid in dit gebied te verbeteren.
 
 Als onderdeel van het Programma Randstad Urgent en in het verlengde van
de Structuurvisie Randstad 2040 is, gericht op de lange termijn, met een aantal
uitvoeringsallianties invulling gegeven aan de oproep om visievorming en uitvoering
parallel en niet volgtijdelijk te laten plaatsvinden. Deze allianties zijn
samenwerkingsverbanden tussen marktpartijen, maatschappelijke organisaties
en overheden. Het doel van deze uitvoeringsallianties is om voor een aantal
onderwerpen concreet invulling en uitwerking te geven aan de kabinetskeuzen
in de Structuurvisie Randstad 2040. Een van de allianties heeft centrum- en
knooppuntontwikkeling in de Randstad als onderwerp. Begin 2010 zullen de resultaten
van deze alliantie worden gepresenteerd.
 
 Naar aanleiding van de aanbevelingen van de Commissie Elverding over de
versnelling van de besluitvorming over infrastructurele projecten heeft het
kabinet in 2008 het Actieplan Sneller en Beter gepresenteerd. Het actieplan
is een routekaart met 22 stappen op weg naar een structurele verbetering van
wetgeving, inspraak en ambtelijke en bestuurlijke processen. Implementatie
van dit actieplan kan leiden tot een reductie van de bestuurlijke drukte rondom
infrastructurele projecten en ruimtelijke ontwikkeling. Vanuit het project
Sneller en Beter wordt gestreefd naar een betere manier van samenwerking tussen
bestuurders en ambtenaren. Door een betere bestuurlijke en politieke borging
van projecten, betere ambtelijke voorbereiding en een andere manier van effectbepaling.
Hiertoe worden instrumenten en arrangementen ontwikkeld. Door betere besluitvorming
c.q. goede samenwerking, ondersteunende wetgeving (herziening van de Tracéwet)
en heldere budgettering is eind 2010 de gemiddelde projectduur gehalveerd.
 
 Tot slot doet de Raad voor Verkeer en Waterstaat de concrete suggestie
om op rijksniveau het robuustheidsbeleid beter te verankeren in de onderraadstructuur
van de Ministerraad. Het kabinet heeft bij zijn aantreden de onderraden ingedeeld
naar de pijlerstructuur van het coalitieakkoord en het beleidsprogramma. Op
zich bewerkstelligt deze pijlerstructuur een vorm van integratie in het ruimtelijke
domein. De aanbeveling van de Raad om de structuur aan te passen, en beide
onderraden samen te voegen tot één onderraad, is
een heroverweging die door het volgende kabinet gemaakt kan worden.
 
 Op deze wijze meent het kabinet voldoende invulling te geven aan de aanbevelingen
die de Raden gezamenlijk hebben gedaan ten aanzien van de bestuurscultuur.
Het kabinet maakt zich er hard voor om, binnen de bestaande kaders, de samenwerking
binnen en tussen bestuurslagen in de toekomst verder te optimaliseren.
 
 In de bijlage geven wij een reactie op de overige afzonderlijke aanbevelingen
in beide adviezen.
 
 De minister van Verkeer en Waterstaat,
 C. M. P. S. Eurlings
 De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
 J. M. Cramer
 De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
 J. C. Huizinga-Heringa
 
 
 BIJLAGE
 Reactie op de afzonderlijke aanbevelingen
 Onderstaand treft u een overzicht van de reactie van het kabinet op de
overige afzonderlijke aanbevelingen (vetgedrukt)
in beide adviezen.
 DE RANDSTAD ALTIJD BEREIKBAAR (RAAD VOOR VERKEER EN WATERSTAAT)
 1. Pas de Verkeer- en Vervoersnetwerken aan
 In de MobiliteitsAanpak is robuustheid geagendeerd als een centraal adagium.
De Raad heeft het denken over robuustheid verder geconcretiseerd. Het kabinet
is daar verheugd over. In de komende jaren zal inderdaad het verkeer en vervoersnetwerk
meer en meer robuust (moeten) worden ingericht. De door de Raad opgestelde
aanbevelingen ten aanzien van dit punt beschouwt het kabinet als een steun
in de rug om door te gaan met de verankering van robuustheid in het mobiliteitsbeleid.
 a. Bouw als gezamenlijke overheden aan robuuste,
multimodale netwerken
 Het is van groot belang om te bouwen aan robuuste en multimodale netwerken.
In de MobiliteitsAanpak is dit onderstreept. De aansluiting binnen de modaliteiten
(onderliggend wegennet-hoofdwegennet, intercity’s-sprinters-regionaal
OV) en tussen de systemen moet goed en logisch zijn. Dat betekent goed op
elkaar aansluitende dienstregelingen, voldoende (R)OV-capaciteit vooral in
sterk verstedelijkt gebied in de spits, voldoende beschikbaarheid van Collectief
Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) waar regulier OV niet rijdt, goede fietsvoorzieningen
en ook voor automobilisten goed bereikbare overstappunten. Enkele eerste stappen
hiertoe maken onderdeel uit van de MobiliteitsAanpak, het Programma Hoogfrequent
Spoor en het Actieplan Groei op het Spoor. Dit is bij uitstek een onderwerp
waarin de samenwerking gezocht wordt met andere overheden, onder meer via
het gezamenlijk opstellen van gebiedsagenda’s die gekoppeld zijn aan
het MIRT.
 
 Bovendien zal het kabinet in samenwerking met de decentrale overheden
een visie op het regionale openbaar vervoer opstellen. Hierin zal onder meer
worden ingegaan op de rol van van multimodale knooppunten als onderdeel van
het gehele mobiliteitsysteem. De visie zal medio 2010 aan u worden toegezonden.
 Het kabinet plaatst wel een kritische kanttekening bij de gedachte van
de Raad dat bij verstoringen op de weg het openbaar vervoersysteem kan fungeren
als alternatief. Uit een recent TNO onderzoek «Kansrijke combinaties
van concepten uit de MobiliteitsAanpak» blijkt dat dit inderdaad het
geval kan zijn op specifieke locaties. Maar wetende dat minder dan 5%
van alle verplaatsingen gemaakt worden met het OV, is het onrealistisch te
verwachten dat een daarop ingericht openbaar vervoer voldoende capaciteit
heeft om in een bepaald gebied bij een calamiteit een (volledige) capaciteitsreductie
van het wegsysteem op te vangen. Uiteraard kan dit tijdelijk en op specifieke
stukken wel een belangrijk alternatief zijn. De samenwerking tussen wegbeheerders
en Openbaar Vervoerbedrijven laten dit in geval van bijvoorbeeld wegwerkzaamheden
ook zien. Hierbij is het uiteindelijk aan de reiziger om te kiezen of hij
een alternatief voor zijn verplaatsing aanvaardbaar en aantrekkelijk genoeg
vindt.
 b. Ondersteun deze aanpak met een gebruikersgerichte
benadering
 De gebruikersgerichte benadering staat sinds de Nota Mobiliteit centraal
in het beleid (zie bijvoorbeeld ook de MobiliteitsAanpak). Goede toegankelijke, real-time reisinformatie is een onmisbare voorwaarde om slimme
keuzes te kunnen maken. De reiziger moet op ieder moment van zijn reis voldoende
keuzemogelijkheden voorgelegd krijgen, en weten wanneer en waar hij over zou
kunnen stappen als hij dat wil. In de Aanpak Multimodale Reisinformatie is
aangegeven hoe het kabinet hier vaart mee wil maken.
 
 Ter ondersteuning hiervan is bijvoorbeeld in de MobiliteitsAanpak € 54,5
miljoen uitgetrokken om de reisinformatie te verbeteren voor de weg en het
openbaar vervoer, waarvan € 27 miljoen afkomstig is uit het Actieplan
Groei op het Spoor. Zo worden reizigers snel op de hoogte gebracht van incidenten
en omleidingsroutes. Het kabinet vindt het van belang om de gebruikersgerichte
benadering in de toekomst door te zetten.
 c. Laat exploitanten van verkeers- en vervoersnetwerken
samen het systeem exploiteren
 Het kabinet ziet deze aanbeveling als een oproep tot betere samenwerking
tussen beheerders van mobiliteitsnetwerken. Om de gebruiker van dienst te
zijn is samenwerking over beheergrenzen heen noodzakelijk. Dit is in veel
gevallen al operationeel. Zo werkt Rijkswaterstaat in veel regio’s samen
met andere wegbeheerders ten aanzien van verkeersmanagement (regelscenario’s
en incidentmanagement) en de planning van onderhoud. In de Nationale Databank
Wegverkeersgegevens (NDW) zorgen 15 wegbeheerders dat verkeersgegevens van
alle relevante wegen beschikbaar komen.
 
 Ook op andere niveaus werken wegbeheerders samen:
 – Het Platform «Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders»
(WoW) organiseert ontmoetingen en promoot best-practices op verschillende
terreinen;
 – De Verkeersonderneming voert namens alle partners de regie op
bereikbaarheid van de haven Rotterdam via de A15-corridor, zowel voor verkeersmanagement
als voor mobiliteitsmanagement;
 – In VERDER werken RWS en regionale partners samen aan het realiseren
van nieuwe infrastructuur in Midden-Nederland; in Utrecht Bereikbaar werken
diezelfde partners met het bedrijfsleven aan het minimaliseren van de hinder
door diverse infrastructuurprojecten voor de weggebruiker.
 – Tot slot werken de NS en RWS al enige tijd samen bij het bieden
van reisalternatieven bij hinder door aanleg of onderhoud. Momenteel wordt
deze samenwerking intensiever door de spoedwet en bruggenproblematiek. Bovendien
zijn er afspraken gemaakt om in de toekomst de samenwerking verder uit te
breiden op het terrein van communicatie richting de «mobilist»
ten aanzien van slimme mobiliteitskeuzes.
 2. Ontwikkel als Rijk kaders en richtlijnen om de
kwetsbaarheid beleidsmatig te bestrijden
 In de MobiliteitsAanpak is reeds een visie op robuustheid (de contramal
van kwetsbaarheid) neergelegd in de vorm van 10 concepten voor een robuust
en samenhangend mobiliteitssysteem in 2028. Deze concepten moeten er toe bijdragen
dat de kwetsbaarheid bestreden wordt. Uit deze visie vloeien een aantal concrete
acties voort die er voor moeten zorgen dat robuustheid verder wordt verankerd
in de besluitvorming en in de analyses en toetsen die als basis voor de besluitvorming
dienen. De aanbeveling van de Raad dit te gaan doen wordt reeds door het kabinet
in praktijk gebracht. In de brief aan uw kamer (TK 2008–2009, 31 305–150)
over de verankering van de MobiliteitsAanpak is aangegeven hoe hier invulling
aan wordt gegeven.
 
 Met de economische toets van TNO en Ecorys, de gebiedsagenda’s en
de Nationale Markt en Capaciteitsanalayse (NMCA) in 2010 koerst het kabinet
er op aan om in de begroting van 2011 een aantal projecten te benoemen en
daarmee invulling te geven aan de verlengde planperiode (2021–2028).
Zo wordt de MobiliteitsAanpak ook daadwerkelijk verankerd op projectniveau.
Komend najaar zullen met de regio’s en met de Kamer tijdens de begrotingsbehandeling
op basis van de Gebiedsagenda’s de eerste contouren geschetst worden
van een aantal grote opgaven per gebied in de periode 2021–2028. Na
het gereedkomen van de NMCA zal in het bestuurlijk overleg van het voorjaar
2010 een afweging worden gemaakt over de projecten die passen in de Gebiedsagenda’s
en de uitwerking van de MobiliteitsAanpak.
 a. Ontwikkel als Rijk kaders en richtlijnen voor
robuuste netwerken
 Zie wat betreft het ontwikkelen van beleidskaders de algemene reactie
op advies 2. Door een systematische scan van de markt en capaciteit van de
infrastructuur (NMCA) wordt een door rijk en regio gedeelde analyse uitgevoerd
naar de staat van het mobiliteitssysteem. Deze komt uiterlijk na de bestuurlijke
MIRT-overleggen in het voorjaar 2010 beschikbaar. Aan de hand daarvan wordt
door het kabinet inzicht gegeven voor welke projecten een reservering (in
het doorgetrokken Infrastructuurfonds) wenselijk is. Sommige van deze projecten
kunnen worden opgenomen in de begroting en het MIRT voor 2011.
 
 In de NMCA zal robuustheid geoperationaliseerd worden in de vorm van een
maatstaf, die het besluitvormingsproces ten aanzien van investeringen ondersteunt.
Het advies van de Raad van Verkeer en Waterstaat bevat goede handvatten voor
deze verdere uitwerking. De aanbevelingen van de Raad zullen dus gebruikt
worden bij het operationaliseren van robuustheid in de NMCA.
 b. Laat het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM)
jaarlijks rapporteren over de robuustheid
 De aanbeveling om het Kennisinstuut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) jaarlijks
te laten rapporteren over robuustheid wordt door het kabinet overgenomen.
Het KiM ontwikkelt, in samenwerking met de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS)
van Rijkswaterstaat, indicatoren voor de afzonderlijk netwerken (weg en spoor)
en onderzoekt de mogelijkheid voor de ontwikkeling van een integrale robuustheidindicator
over de netwerken heen. De DVS verzamelt de benodigde data voor de KiM analyses
en de NDW zorgt voor een voldoende kwaliteitsniveau van de data. Het KiM zal
wanneer de indicator gereed is jaarlijks in de mobiliteitsbalans rapporteren
over robuustheid.
 c. Neem robuustheid op als criterium bij projecten
 In de MobiliteitsAanpak is, in de vorm van 10 beeldende concepten, een
hogere ambitie ten aanzien van het mobiliteitssysteem neergezet. Deze concepten
worden in het komende jaar geoperationaliseerd. Dit zal, waar mogelijk en
noodzakelijk, uitmonden in projecten. De tien concepten vormen de basis voor
de verkeer- en vervoeronderdelen in de gebiedsagenda’s. Bij de concretiseringsslag
wordt gebruik gemaakt van een eerste uitwerking die door TNO en ECORYS is
gemaakt in de economische toets van de MobiliteitsAanpak. De resultaten van
de economische toets laten zien dat investeren in robuustheid en betrouwbaarheid
een duidelijke positieve economische waarde heeft. In de kosten-batenanalyse
kunnen de baten van wegenprojecten fors hoger uitvallen ten opzichte van berekeningen
zonder betrouwbaarheidsbaten. In dat geval spreekt de studie van
TNO en Ecorys zelfs van een mogelijke verdubbeling van de baten. Voldoende
aanleiding dus om robuustheid ook bij het formuleren en toetsen van individuele
projecten te betrekken.
 
 Naast het bovenstaande is het van belang om verder invulling te geven
aan robuustheid als toetsingscriterium in kosten-batenanalyses. Het KiM werkt
hieraan, in samenspraak met het CPB. Eindresultaat moet zijn dat robuustheid
als toetsingscriterium wordt opgenomen in de OEI-leidraad.
 ACUPUNCTUUR IN DE HOOFDSTRUCTUUR (VROM-RAAD)
 Selecteer nieuwe kristallisatiepunten voor verstedelijking
op basis van hun positie in het vervoersnetwerk. Een initiërende en selecterende
inzet van de rijksoverheid is noodzakelijk bij multimodale knopen op het hoogste
niveau (IC-stations in nabijheid van rijkswegen) in stedelijke netwerken.
 De VROM-raad geeft terecht aan dat verstedelijking en verkeer en vervoer
nauw samenhangen. Daarbij kan het verstandig zijn nieuwe verstedelijking daar
te laten plaats vinden waar het goed past bij het verkeers- en vervoersnetwerk
c.q. daar waar vervoerscapaciteit voor handen is. In de Structuurvisie Randstad
2040 en de MobiliteitsAanpak heeft het kabinet op het schaalniveau van de
stedelijke regio’s en de noordelijke en zuidelijke Randstad gekozen
voor een sterkere verknoping van het autosysteem en het openbaar vervoersysteem
in combinatie met verdichting en centrumvorming. Daarmee worden de doelstellingen
op dit punt uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit onderstreept en versterkt.
Aan de genoemde keuze wordt nu nader invulling gegeven aan de uitvoeringsalliantie
centrum- en knooppuntontwikkeling en de visie regionaal openbaar vervoer.
 
 In aanvulling op de aanbeveling van de Raad, kan het echter ook verstandig
zijn nieuwe verstedelijkingslocaties te ontwikkelen op plekken die daar om
andere redenen geschikt voor zijn. In die gevallen kan het nodig zijn de verkeers-
en vervoersinfrastructuur aan te passen. De keuze voor nieuwe kristallisatiepunten
voor verstedelijking hangt namelijk met meer factoren samen dan alleen met
de ligging in het vervoersnetwerk. Het kabinet benadrukt dat het gaat om integrale
afwegingen waarbij verkeer en vervoer van groot belang is, maar er ook andere
functies zijn die een rol spelen. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht
aan natuur, landschap, recreatie en landbouw. Bovendien bestaan er met oog
op het vergroten van de veiligheid en verkleinen van de hinder beperkingen
bij het zoeken naar nieuwe woningbouwlocaties. Om de kracht van de steden
te vergroten en de druk op het landschap te verkleinen legt het kabinet overigens
extra nadruk op bouwen binnen het bestaande bebouwde gebied. De doelstellingen
op dat punt zijn nog verder verhoogd met de Structuurvisie Randstad 2040.
 
 Daarnaast zal het kabinet in overleg met de decentrale overheden middels
een visie regionaal openbaar vervoer aangeven hoe deze modaliteit, conform
de MobiliteitsAanpak, op olympisch niveau kan worden gebracht. De nota beschrijft
hoe olympische kwaliteit eruit ziet en op basis van een analyse van de huidige
situatie wat er op hoofdlijnen nodig is om de visie te realiseren. De visie
is voor het kabinet het kader voor toekomstige afstemming met decentrale overheden,
besluitvorming en toekenning van middelen vanuit de verschillende overheden
voor het regionaal openbaar vervoer tot 2028. In de visie zal onder andere
worden ingegaan op de potentie van knooppunten en op de noodzaak/wenselijkheid
van nieuwe knooppunten en kansen voor combinaties met andere voorzieningen.
 De resultaten van beide actielijnen zullen onder meer worden opgenomen
in de volgende ronde van de gebiedsagenda’s.
 Stimuleer in grootstedelijke gebieden meerkernige ontwikkeling
rondom voorstedelijke (intercity)stations.
 Het kabinet stemt in met deze aanbeveling. Om de ambities met betrekking
tot bundeling van verstedelijking en verdichting binnen bestaand stedelijk
gebied en de bereikbaarheidsdoelstellingen te kunnen realiseren is een meerkernige
ontwikkeling binnen de stedelijke netwerken op multimodale vervoersknooppunten
noodzakelijk. Wij verwijzen hiervoor naar de Structuurvisie Randstad 2040
en de MobiliteitsAanpak. De uitwerking hiervan tot een met de regio’s
gedeelde visie en een afgestemd investeringsprogramma is in volle gang. 
 Stel geen beleidsregels op met kentallen en streefnormen.
Locatiebeleid is maatwerk.
 Deze aanbeveling is geheel in lijn met de Nota Ruimte en kan derhalve
van harte worden onderschreven. Nederland kende een locatiebeleid, dat bedoeld
was om de vestiging van bedrijven en voorzieningen te sturen, in overeenstemming
met de aard van hun vervoersbehoefte. Dit «ABC-locatiebeleid»
en het locatiebeleid voor Perifere en Grootschalige Detailhandelsvestiging
is met de Nota Ruimte vervangen door een integraal locatiebeleid en gedecentraliseerd
naar provincies en WGR-plusregio’s.
 De bedoeling is dat elke regio voldoende vestigingsmogelijkheden biedt
voor bedrijven en voorzieningen, zodat een optimale bijdrage wordt geleverd
aan de versterking van steden en dorpen. Daarbij moet voor ieder bedrijf een
goede plaats worden geboden. Dit is inderdaad een kwestie van maatwerk dat
provincies en WGR-plusregio’s het beste zelf kunnen bepalen. Het rijk
heeft wel aangegeven dat voldaan moet worden aan de gewenste basiskwaliteit.
Het locatiebeleid dient onder meer te waarborgen dat aan bedrijven en voorzieningen
met omvangrijke goederenstromen of een omvangrijke verkeersaantrekkende werking
ruimte wordt geboden op locaties met een goede aansluiting op verkeers- en
vervoersverbindingen met bij voorkeur multimodale ontsluiting. Bedrijven en
voorzieningen met arbeidsof bezoekersintensieve functies moet ruimte worden
geboden op locaties bij voorkeur in de nabijheid van openbaar vervoersknooppunten
en met een goede aansluiting op verkeers- en vervoersverbindingen. Het locatiebeleid
is opgenomen in de ontwerp AmvB Ruimte, die momenteel bij uw Kamer ligt.
 Leg in de komende decennia een grotere nadruk op investeringen
in de hoofdinfrastructuur van het openbaar vervoer.
 Het kabinet erkent (in de beleidsbrief van 19 november 2007 op basis
van de LMCA spoor) dat met name in en tussen verstedelijkt gebied op de drukste
baanvakken capaciteitsvergroting op het spoor ook in de toekomst noodzakelijk
blijft om de bereikbaarheid te verbeteren, de grote vervoerstromen adequaat
te verwerken op de drukste corridors,de reiziger een alternatief te bieden
en het groeiende goederenvervoer te kunnen verwerken. Dit is onderdeel van
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In de MobiliteitsAanpak heeft het
kabinet aangegeven dat het streeft naar olympische kwaliteit. In de MobiliteitsAanpak
zijn extra investeringen in het spoorwegennet en het regionaal openbaar vervoer
aangekondigd. Het Planbureau voor de leefomgeving heeft in het onlangs gepubliceerde
rapport «Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid»
berekent dat het aanbod aan diensten op het spoorwegnet in de Randstad op
basis van de huidige kabinetsplannen in 2020 60% hoger is dan
in 2000. Wanneer de huidige plannen zijn uitgevoerd hebben we dus een behoorlijke
sprong voorwaarts gerealiseerd.
 Het kabinet laat het hier echter niet bij, maar is voortvarend bezig met
de uitwerking van de olympische kwaliteit voor de periode tot 2028. Naast
het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, gebeurt dat in de Visie Regionaal
Openbaar Vervoer.
 Zorg voor goede parkeervoorzieningen bij treinstations.
 Het kabinet onderschrijft deze aanbeveling van harte. Momenteel realiseren
verschillende partijen, zoals NS en decentrale overheden, P+R-voorzieningen
in de nabijheid van stations.
 In het Actieplan Groei op het spoor heeft het kabinet € 30 mln
gereserveerd voor de realisatie van deze P+R plaatsen.
 Verplicht de aanleg van voldoende parkeergelegenheid,
waarbij de mogelijkheid bestaat om via een gemeenschappelijke regeling aan
de verplichting te voldoen.
 Het kabinet kan zich vinden in de denkrichting dat belanghebbenden zelf
voor hun parkeervoorzieningen zorgen. Dit is nodig om intensief ruimtegebruik
op vervoersknooppunten te kunnen realiseren en ook wenselijk met het oog op
de kwaliteit van de openbare ruimte. Centrale regulering is daarvoor echter
niet nodig en bovendien ongewenst, vanwege strijdigheid met de noodzaak van
maatwerk. Gemeenten zijn zeer wel in staat op hun eigen specifieke situatie
toegesneden voorschriften te geven en doen dat in de praktijk ook. Ter ondersteuning
van de gemeenten wordt thans de laatste hand gelegd aan de inrichting van
een kenniscentrum parkeren, dat tot taak heeft om relevante kennis op het
gebied van parkeren te vergaren en te verspreiden. Het kenniscentrum zal zich
daarbij onder meer richten op de vraag of aanpassing van de kencijfers noodzakelijk
is. Het is aan de gemeente om te bepalen of deze kencijfers al dan niet worden
toegepast. Het Rijk zet in op gebiedsontwikkeling, waarbij de verschillende
belangen worden samengebracht en overheid en bedrijfsleven in samenwerking
zowel maatschappelijke als commerciële doelen realiseren.
 Reken de extra infrastructuurkosten verbonden aan vestiging
buiten de voorkeursknooppunten toe aan de gebruiker.
 In de Nota Ruimte is het veroorzakersprincipe opgenomen. De raad verwijst
daar op zich terecht naar. Dit principe past bij het uitgangspunt «de
gebruiker betaalt». In de praktijk is dat niet in alle gevallen eenvoudig
te implementeren. De wijze waarop de VROM-raad hier invulling aan geeft wijst
het kabinet af. Daarbij speelt een rol dat in ruimtelijke plannen wordt geregeld
wat gewenste en ongewenste vestigingsplaaten zijn. Het kabinet acht het principieel
verkeerd om bedrijven de mogelijkheid te bieden om zich tegen betaling te
vestigen op locaties waar dit volgens het bestemmingsplan niet is toegestaan.
Waar bestemmingsplannen vestiging wel toestaan kunnen nadere voorwaarden worden
gesteld, gericht op het tegengaan of mitigeren van nadelige effecten. De,
bij deze voorwaarden behorende, maatregelen moeten uitvoerbaar en effectief
zijn. De maatregel die de VROM-raad voorstelt voldoet naar de mening van het
kabinet niet aan deze eis. Zo zal het vaststellen van de «extra infrastructuurkosten»
ten gevolge van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen niet eenvoudig, zo niet
onmogelijk zijn. Het huidige netwerk kan nog overcapaciteit hebben, waardoor
geen extra infrastructuur nodig is. Maar in de meeste gevallen is sprake van
een reeds zwaar belast netwerk en van autonome groei. Er zal altijd discussie
blijven over de vraag wie nu exact de veroorzaker is van de benodigde infrastructuuruitbreidingen.
Ook is niet bij voorbaat duidelijk wie de «gebruikers» zijn. Het
lijkt niet rechtvaardig om de (vaak hoge) kosten van extra infrastructuur
om te slaan over een betrekkelijk gering aantal bedrijven, mede gelet op het
feit dat ook de rest van de samenleving profiteert van de «extra»
infrastructuur. Het kabinet verwacht niet dat een onafhankelijk instituut
dit in goede banen zal kunnen leiden, mede omdat het gaat om bij uitstek beleidsmatige
afwegingen die maatwerk vereisen per individueel geval.
 
 De raad spreekt voorts van «voorkeurslocaties» voor vestiging
van bedrijven en instellingen. De karakteristiek van een dergelijke plek kan
echter van plek tot plek sterk verschillen. Met de Nota Ruimte is daarom de
afweging op dit punt in belangrijke mate bij de decentrale overheden neergelegd.
Het lijkt erop dat de VROM-raad centraal een voorkeur voor stationslocaties
wil uitspreken en daaraan een sterke sturingskracht wil geven voor de ruimtelijke
ontwikkeling op decentraal niveau. Het idee hierachter acht het kabinet sympathiek,
al wil het erop wijzen dat het voor het verkeers- en vervoerssysteem niet
altijd het meest efficiënt is om nieuwe bedrijven en instellingen in
geografisch opzicht dichtbij een OV-knooppunt te vestigen en dat ook vanuit
milieuoptiek niet altijd wenselijk is. Bovendien kan er aanleiding zijn dit
soort instellingen juist elders te vestigen. De leefbaarheid en vitaliteit
van een wijk of buurt kan daarvoor bijvoorbeeld aanleiding zijn. De keuze
kan derhalve niet alleen door verkeers- en vervoersoverwegingen worden gemaakt,
al spelen die natuurlijk wel een belangrijke rol. Het kabinet wil er ook op
wijzen dat de wijze waarop de Raad deze aanbeveling formuleert ook beelden
oproept van extra regels en meer centrale sturing. Ook om die reden kan het
kabinet deze aanbeveling niet omarmen.
 Stem de wettelijke herzieningtermijnen van verschillende
ruimtelijke plannen op elkaar af.
 De Raad bepleit een synchronisatie van planvorming, waarbij nationale,
provinciale en lokale ruimtelijke plannen volgtijdelijk worden vastgesteld.
 Met deze door de raad voorgestelde vorm van planvorming hebben we in het
verleden reeds ervaring opgedaan. Nederland kende voor 1965 een dergelijk
stelsel onder vigeur van de Wet inzake het Nationale Plan en de Streekplannen. Deze ervaring was weinig positief. De streekplannen
met een bindende werking voor lokale plannen bleken te star als uitwerkingskader
voor gemeentelijke plannen en daardoor nauwelijks hanteerbaar. Het meest in
het oog vallende effect van die wet was een overdaad aan ambtelijk en bestuurlijk
overleg, hetgeen de voortgang en effectuering van een dynamisch ruimtelijk
beleid op alle overheidsniveaus in hoge mate bemoeilijkte. Bij de totstandkoming
van de Wro is een uitvoerige gedachtewisseling tussen regering en parlement
geweest over de afstemming van beleid en of die afstemming zou moeten worden
vormgegeven door eisen te stellen aan de inhoud, tijdsduur e.d. van de structuurvisies.
Weloverwogen is gekozen voor een stelsel waarbij een ruime mate van vrijheid
bestaat voor aard en inhoud van het strategisch ruimtelijk beleid op alle
bestuursniveaus. Ook is bewust gekozen voor het niet opnemen van geldingstermijnen
van structuurvisies. Het kabinet is voornemens de termijnen voor milieubeleidsplannen,
zoals nu in de Wet milieubeheer opgenomen, te heroverwegen. De aanvankelijke
wens van het kabinet om de nationale en regionale waterplannen, waartoe de
Waterwet verplicht, niet te koppelen aan een termijn van geldigheid kan niet
worden vastgehouden omdat de Kaderrichtlijn Water daaraan in de weg stond.
 Minister, neem uw bestuurlijke verantwoordelijkheid voor
het ontwikkelen van multimodale knooppunten. Stel heldere kaders in termen
van financiën en verantwoordelijkheden. Stel de gebiedsagenda’s
centraal als regionaal afsprakenkader.
 Met inachtneming van het bovenstaande zien wij hier inderdaad een belangrijke
taak liggen voor het Rijk, die inmiddels ook voortvarend is opgepakt. Het
kabinet onderschrijft de centrale rol van de gebiedsagenda’s, die als
voorportaal van de bestuurlijke overleggen, bij gedeelde noodzaak en urgentie
de basis kunnen vormen voor het starten van verkenningen. Het maken van goede
afspraken houdt evenwel ook in dat men elkaars taken en verantwoordelijkheden
respecteert. Het Rijk is al actief betrokken bij de ontwikkeling van multimodale
knooppunten en zal dat in de toekomst ook blijven.
 
 
 
 
 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
 
 
 De kosten van de kwetsbaarheid van het wegennet in de Randstad in 2009
en 2030 (TNO, september 2008).
 
 
 Wet van 28 september 1950, Stb. K 415, houdende voorlopige regeling
inzake het Nationale Plan en de streekplannen.