Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000-2004; Lijst van vragen en antwoorden over de brief d.d. 16 juni 2000 van de minister van VW over spoorinfrastructuur goederenvervoer (kamerstuk 26828, nr.44)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26828, nr. 45

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

19-01-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2000-2001

26828 nr. 45

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningLichaamInhoud, doel en status1234567891011121314151617Bijlage A: Beleidskader voor de Spoorinfravisie Goederen18192021222324Waargenomen vervoerd gewicht binnen Nederland, in mio
ton/jaar 25berekend vervoerd gewicht binnen Nederland, in mio ton/jaar 262728293031323334353637Technieken om (goederen)treinen stiller te maken, zijn
voorhanden. Sommige bevinden zich nog min of meer in een experimenteel stadium,
maar toepassing van bijvoorbeeld schijfremmen of kunststof remblokken is in
beginsel nu al mogelijk. De te boeken geluidreductie verschilt per techniek
en is voorts van vele (omgevings)factoren afhankelijk. Maar om een voorbeeld
te noemen: een trein met schijfremmen is circa 7 dB(A) stiller dan een soortgelijke
trein met klassieke blokkenremmen. Met aanvullende maatregelen (zoals wielafscherming,
wieldempers) zijn in principe reducties tot 15 dB(A) of zelfs meer haalbaar.De Infravisie3839404142434445Aansluitpunten Spoornetwerk goederen46474849Bijlage B: de afzonderlijke routes van het Spoorwegnetwerk
Goederen 5051525354555657585960616263646566676869707172737475767778
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26828Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 65 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 828Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000–2004nr. 45LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDENVastgesteld 16 januari 2001De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft in de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat dd. 16 juni 2000
houdende een visie op de spoorinfrastructuur voor het goederenvervoer (26 828,
nr. 44) aanleiding gevonden tot het stellen van een aantal vragen.De minister van Verkeer en Waterstaat heeft deze vragen beantwoord bij
brief van 12 december 2000.Vragen en antwoorden zijn hieronder opgenomen.De voorzitter van de commissie,BlaauwDe griffier van de commissie,RooversInhoud, doel en status1Waarom wordt de motie Giskes in de Spoorinfravisie
Goederen zo beperkt geïnterpreteerd, gelet op het feit dat het stuk zich
beperkt tot een visie op de infrastructuur, terwijl de samenhang met andere
modaliteiten niet wordt belicht en de internationale dimensie ontbreekt? (blz. 1)Gezien de context waarin de motie tot stand is gekomen lag het niet voor
de hand om alle aspecten van het spoorvervoer in kaart te brengen, maar de
visie primair toe te spitsen op de samenhang tussen de infrastructuurprojecten
die in het MIT zijn opgenomen. Zoals in de brief is aangegeven onder «Status
en doel» (blz. 1) wordt de samenhang met de andere modaliteiten
uitgewerkt in het kader van het NVVP.De internationale dimensie ontbreekt niet; zie bijvoorbeeld op blz. 2
van de brief het gedeelte over de Europese context, en par. 3.2 van de «Nadere
uitwerking» (blz. 11).2Waarom blijft de concretisering van de spoorvisie in
hoofdzaak beperkt tot het programma van verkenningen en planstudies zoals
dat is opgenomen in het MIT tot 2010?Het is niet mijn bedoeling om met de Spoorinfravisie Goederenvervoer vooruit
te lopen op een concretisering die plaatsvindt in het bredere kader van de
ontwikkeling van het NVVP.3Kan toegelicht worden wat wordt bedoeld met de «tentatieve
doorkijk» in de periode na 2010? Betekent dit dat projecten of project-ideeën
die nog niet in het MIT zijn opgenomen slechts zeer globaal/voorlopig in de
spoorvisie zijn betrokken en daar geen of nauwelijks invloed op uitoefenen?
(blz. 1)Inderdaad.4Waarom is in deze verkenning nauwelijks een relatie
gelegd tussen het spoorvervoer en andere vervoersmodaliteiten, zoals vervoer
over water e.d? Wordt een zinvolle visie op de spoorinfrastructuur niet erg
bemoeilijkt zonder die samenhang met andere vervoersmodaliteiten aan te brengen?
(blz. 1)Zie mijn antwoord op vraag 1.Niettemin is op een groot aantal punten de samenhang tussen de infrastructuurprojecten
bekend, omdat in de concrete Verkenning- en Planstudies wel degelijk is en
wordt ingegaan op de relatie met de andere modaliteiten. In de Spoorinfravisie
is echter niet in detail op afzonderlijke projecten ingegaan.5Waarom wordt het aanduiden van de samenhang tussen
spoorvervoer en andere modaliteiten volledig doorgeschoven naar het NVVP?
Bestaat er momenteel bij de regering geen visie op deze samenhang? (blz. 1)Zie het antwoord op vraag 4. Bij de uitwerking van specifieke projecten
wordt die samenhang (in Verkennings- en Planstudies) wel behandeld. Het meer
algemene beeld behoort echter in het NVVP-kader aan de orde te komen. 6Is het mogelijk om in een tabel aan te geven wat per
route de ontwikkeling van het goederenvervoer is geweest (in tonnen en in
aantallen treinen) in de afgelopen decennia en welke ontwikkeling wordt verwacht
voor de komende decennia?Neen, over dergelijke detailgegevens en -verwachtingen beschik ik niet.7Uitgangspunt van deze spoorvisie is dat wensen van
de gebruiker en verlader centraal staan. Of – zoals in de aanbiedingsbrief
staat – «de ambitie is dat de infracapaciteit van het spoorwegnet
voldoende is om vervoersbedrijven in staat te stellen een aanbod van diensten
te realiseren waarmee het groeiende vervoer van personen en goederen kan worden
geaccommodeerd». Hoe moet deze opvatting worden gezien in het licht
van de lopende discussies over de positie van Nederland Distributieland en
de terughoudendheid die er bestaat met betrekking tot het aanleggen van nieuwe
spoorinfrastructuur? (blz. 2)Het beleid is erop gericht om de juiste voorwaarden te scheppen om het
goederenvervoer per spoor te laten groeien. De geciteerde ambitie is een logisch
gevolg daarvan; immers, zonder voldoende infracapaciteit lukt het niet om
de voor spoor geschikte distributie van goederen (binnen Nederland, import,
export en doorvoer) over het spoor af te wikkelen.Om aan het criterium van «voldoende spoorinfracapaciteit»
te voldoen is overigens niet automatisch aanleg van nieuwe spoorinfra nodig;
beter benutten van bestaande spoorinfra heeft een hogere prioriteit. De terughoudendheid
met betrekking tot het aanleggen van nieuwe spoorinfrastructuur past derhalve
uitstekend bij deze ambitie.8Op grond van welk onderzoek wordt verwacht dat bij
het goederenvervoer rond 2020 sprake is van een drie- of viervoudige hoeveelheid
ten opzichte van 1995? (blz. 2)In de vervoersprognose die in 1998 door NEA is gemaakt, op basis van het
beleid zoals vastgelegd in de nota Transport in Balans, is onder het European
Coordination scenario berekend dat rond het jaar 2020 met een hoeveelheid
van rond de 80 mio ton/jaar vervoer over het spoor rekening moet worden gehouden.
Dat zou dan viermaal zoveel zijn als de rond 20 mio ton die in 1995 in Nederland
over het spoor vervoerd werd.Omdat – zoals aangegeven in de Spoorinfravisie Goederenvervoer –
het TIB-beleid ambitieus is, en omdat er veel onzekerheden kleven aan prognoseberekeningen
heb ik gekozen voor een formulering die recht doet aan deze onzekerheden,
namelijk «een drie- of viervoudige hoeveelheid».Mede vanwege deze onzekerheden is overigens in de Spoorinfravisie Goederenvervoer
aangegeven dat de strategie primair gericht is op gefaseerde uitbouw van infracapaciteit,
getoetst aan (o.a.) de feitelijke ontwikkeling van het spoorvervoer.9Waar en wanneer zullen er voor Nederland relevante
routes in Europa tot stand komen ten behoeve van goederenvervoer op het spoor
en met een 25 Kv tractie (zoals de Betuweroute)? (blz. 2)De voor Nederland relevante (want op de Nederlandse hoofdassen aansluitende)
spoorroutes in Europa liggen in Duitsland en in België. Beide landen
hebben vanouds geen 25 kV tractievoedingsspanning en er zijn geen aanwijzingen
dat ze daar op afzienbare termijn toe overgaan. Maar hoewel een
formeel besluit daarover niet genomen is zijn alle landen het er wel over
eens dat, indien en voorzover tot standaardisatie op Europese schaal zal worden
gekomen, dit zal geschieden met het 25 kV-systeem. Voor nieuwe spoorlijnen
in Europa is 25 kV derhalve in principe de aangewezen tractievoeding; ook
de nieuwe spoorlijnen in Denemarken (dat net als Nederland grenst aan Duitsland)
zijn geëlektrificeerd met 25 kV.10Bij welke hoeveelheid goederen (tonnen of treinen)
is het gerechtvaardigd om een dedicated spoorverbinding te realiseren? Wordt
deze hoeveelheid anders zodra BB21 is ingevoerd? (blz. 2)Het beleid is er op gericht om in eerste instantie gebruik te maken van
bestaande spoorlijnen. Die worden (bijna) allemaal gemengd gebruikt door reizigers-
en goederentreinen. Bij groei van het vervoer wordt op enig moment de capaciteitsgrens
bereikt. Dat hangt zowel af van de (groei van de) aantallen reizigerstreinen
als de (groei van de) aantallen goederentreinen, de onderlinge verhouding
van de treinsoorten, de rijkarakteristieken van de verschillende treinsoorten,
en onder andere ook van de karakteristieken van de betreffende spoorlijn.
Er is dus niet een algemeen geldig getal/aantal te geven waarbij de capaciteitsgrens
wordt bereikt. Hieruit volgt tevens dat het realiseren van een dedicated spoorlijn
voor het goederenvervoer slechts één van de mogelijke oplossingsrichtingen
is; het is bijvoorbeeld ook denkbaar om de groei van een van de treinsoorten
verder te begrenzen, of zelfs om sommige treinsoorten niet meer toe te laten.Als op een spoorlijn de beter-benutten-systemen en voorzieningen zijn
ingevoerd kunnen daarover in dezelfde tijd méér treinen rijden:
de capaciteitsgrens komt dus hoger te liggen.11Kan inzicht worden gegeven in wat daadwerkelijk de
mogelijkheden en onmogelijkheden zijn van BB21 («slimmere beveiliging»)
en welke capaciteitswinst daarmee is te bereiken? (blz. 2/3)Ik heb de Kamer daarover eerder bericht in het kader van BB21, en zal
dat in de toekomst opnieuw doen als de ontwikkelingsfase van BB21 daartoe
aanleiding geeft. Zie verder mijn antwoord op vraag 32.12Wordt de keuze van aanwijzing van primaire, secundaire
en tertiaire routes ook bepaald door de aanwezige restcapaciteit op de bestaande
lijnen, of is de vervoersbehoefte bepalend? (blz. 3)Hoewel het strategisch belang en het verwachte vervoersvolume de bepalende
factoren zijn voor het aanwijzen van de soorten verbindingen, speelt, vanwege
de beleidsinzet op maximaal benutten van bestaande capaciteit, de restcapaciteit
van bestaande spoorlijnen daarbij ook een – zij het minder prominente –
rol.13Zal eventueel de dienstregeling voor personenvervoer
beperkt worden, om aan de capaciteitsvraag vanuit goederenvervoer te voldoen?
(blz. 3)Gegeven de grote schaarste aan railcapaciteit in vergelijking met de (groeiende)
vraag, is een eventuele beperking in bepaalde situaties niet uit te sluiten;
een omgekeerde beperking overigens evenmin. In het kader van het NVVP is aan
de landsdelen gevraagd om bereikbaarheidsprofielen op te stellen. Dit in samenhang
met de landsdelige uitwerking van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening.
In dit verband zal duidelijk worden in hoeverre sprake is van nieuwe knelpunten
in de capaciteit van de railinfrastructuur.14Waarom wordt bij het benoemen van de hoofdtransportassen
en achterlandverbindingen de IJzeren Rijn buiten beschouwing gelaten? Waarom
komt de IJzeren Rijn in het hele stuk niet voor? (blz. 3)De spoorverbindingen in het Spoornetwerk Goederen zijn geordend op basis
van het Nederlandse strategisch belang en de verwachte volumes. De IJzeren
Rijn is opgenomen in de categorie «secundaire routes», omdat het
strategisch belang voor Nederland en het verwachte volume verhoudingsgewijs
geringer zijn dan in de categorie «primaire routes».De IJzeren Rijn komt in het stuk wel voor, zie o.a. de kaart, en bijlage
B, verbinding nummer 8.15Hoe kan in een en dezelfde zin worden gesproken van
«volledigdedicated spoorlijnen» die
«(bijna) uitsluitend voor goederenvervoer worden gebruikt»? (blz. 3)In de Spoorinfravisie Goederenvervoer wordt met «dedicated spoorlijn»
een spoorlijn bedoeld die in principe uitsluitend voor één vervoerssoort
is ingericht, en wel voor goederenvervoer. Gezien de grote capaciteit van
zo'n spoorlijn, en het belang van maximaal benutten moet in zijn algemeenheid
niet bij voorbaat uitgesloten worden dat daarvan – zij het in ondergeschikte
mate – ook een enkele reizigerstrein gebruik maakt (mits de inrichting
van de spoorlijn (bv. in tunnels) zich daarvoor leent).16Zal op secundaire routes goederenvervoer in principe
voorrang krijgen op personenvervoer? (blz. 3)Nee, op secundaire routes zullen goederentreinen niet «in principe
voorrang krijgen», maar, zoals in het antwoord op vraag 13 is aangegeven:
het valt niet uit te sluiten.17Waarom kiest de regering voor een zo passieve opstelling
van de overheid ten aanzien van de ontwikkeling van railterminals? (blz. 4)Ten aanzien van de ontwikkeling van railterminals gaat de overheid uit
van een actieve opstelling van marktpartijen en kiest zelf voor een daaraan
complementaire opstelling. Zie voorts de in ontwikkeling zijnde Vijfde Nota
Ruimtelijke Ordening en mijn antwoord op vraag 46.Bijlage A: Beleidskader voor de Spoorinfravisie Goederen18Wanneer wordt de gebruiksheffing voor het spoorgoederenvervoer
ingevoerd? Hoeveel zal deze gaan bedragen? (blz. 6)Bij Algemene Maatregel van Bestuur is eind 1999 vastgesteld dat per 1
januari 2000 voor gebruik van de Nederlandse spoorinfrastructuur een gebruiksvergoeding
in rekening wordt gebracht aan de gebruikers van die infrastructuur (de spoorvervoerders).In lijn met Europese Richtlijnen is de vigerende systematiek van de gebruiksvergoeding
gericht op het doorberekenen van de marginale beheers- en onderhoudskosten
van de infrastructuur. Vanwege de beperkte draagkracht van de
spoorgoederensector en ter voorkóming van ongewenste schokeffecten
is in de AMvB bepaald dat de jaarlijkse door-berekening volgens een ingroeimodel
stapsgewijs zal plaatsvinden. Voor het jaar 2000 bedraagt de doorberekening
van de jaarlijkse marginale beheers- en onderhoudskosten 4,5% (in de huidige
systematiek bekent dit een tarief voor het jaar 2000 van circa f 0,10
per treinkilometer). Voor de jaren 2001 tot en met 2006 betreft de doorberekening
respectievelijk 12%, 22,5%, 36%, 56%, 80% en 90%. De volledige dekking van
de betreffende kosten uit de opbrengst van de gebruiksvergoeding voor het
goederen-vervoer zal dan met ingang van 2007 worden gerealiseerd; uitgaande
van de hedendaagse situatie (systematiek, kosten, aantal treinkilometers,
etc) en in hedendaagse guldens zou dit een tarief van circa f 2,05 per
treinkilometer betekenen. Met deze vergoeding worden nog lang niet alle beheer-
en onderhoudskosten van het spoornet gedekt: wel de variabele maar niet de
vaste kosten. Het is echter wel een eerste stap richting het doorbelasten
van alle maatschappelijke kosten zoals dat wordt geschetst in het Witboek.19Zitten in de genoemde gebruiksheffing ook de milieukosten
verdisconteerd? (blz. 6)Neen, op dit moment zijn in de gebruiksvergoeding nog geen milieukosten
verdisconteerd. De Europese Richtlijnen volgend richt de Nederlandse gebruiksvergoeding
zich momenteel uitsluitend op de doorberekening van de marginale beheers-
en onderhoudskosten van de infrastructuur. Zoals in de Spoorinfravisie Goederenvervoer
is aangegeven valt op termijn te verwachten dat spoorvervoerders een gedifferentieerde
gebruiksvergoeding moeten betalen waarin vanuit milieubelang differentiaties opgenomen worden op het gebied van geluid en emissies
(Spoorinfravisie Goederen, par. 2.5, laatste alinea). Onderzoek vindt momenteel
plaats naar de mogelijkheden om aan deze intentie vorm te geven (zie ook de
beantwoording van vraag 36).Enerzijds wordt onderzocht hoe binnen de systematiek
van de doorberekening van infrastructuurkosten (de huidige «gebruiksvergoeding»)
een zodanige differentiatie kan worden aangebracht, dat ook vanuit milieubelang
de juiste prikkels worden gegenereerd; dit zou bijvoorbeeld een hoger tarief
kunnen betekenen voor diesel-elektrische tractie dan voor elektrische tractie.
Anderzijds zal in het kader van de ontwikkeling van het integrale goederenvervoerprijsbeleid
moeten worden onderzocht welke overige externe kosten op welke wijze kunnen
worden geïnternaliseerd. Deze vervolgstappen in het proces van het doorberekenen
van alle maatschappelijke kosten zullen vanzelfsprekend
in Europese samenhang moeten plaatsvinden en voor alle modaliteiten op een
vergelijkbare wijze.20Hoeveel zal er aan vervoerders op de Betuweroute gevraagd
worden voor gebruik van de infrastructuur? (blz. 6)Hierover valt vooralsnog geen uitspraak te doen. Zolang immers niet is
bepaald hoe de exploitatie van de Betuweroute zal worden vormgegeven, kan
en wil ik daarop niet vooruitlopen. Het uiteindelijke toekomstige exploitatieregime
van de Betuweroute – dan wel van het spoorgoederennetwerk als geheel –
zal hiervoor mede bepalend zijn. Bovendien wordt momenteel op diverse sporen
onderzoek verricht naar de mogelijkheden en wenselijkheden van verdere differentiatie
van de gebruiksvergoeding voor het gehele spoornetwerk (onder andere vanuit
milieubelangen, zie ook in de Spoorinfravisie Goederen, blz. 10 onderaan).
De uitkomsten van deze onderzoeken zullen samen met de nog te bepalen exploitatiekeuzes moeten leiden tot een samenhangende gebruiksvergoedingssystematiek
voor het spoorgoederenvervoer.21Uitbreiding zal voornamelijk plaats vinden via extra
sporen langs reeds bestaande spoorlijnen. Is dat a) wel mogelijk in met name
stedelijke gebieden en b) wel wenselijk gelet op de met dit goederenvervoer
samenhangende extra geluidbelasting, trillingen en veiligheid? (blz. 6)In de Spoorinfravisie Goederen is aangegeven dat «capaciteitsuitbreiding
primair gezocht zal moeten worden in extra sporen langs reeds bestaande spoorlijnen.»
Het gaat hier dus om de eerste zoekrichting, in lijn met het beleid om bestaande
infra maximaal te benutten. Indien vervolgens in concrete situaties zou blijken
dat die oplossingsrichting a) niet mogelijk of b) niet wenselijk is, dan zal
naar andere oplossingen gezocht worden.22Kan toegelicht worden waarom het goederenspoorvervoer
vnl. als «lange afstandvervoer« wordt beschouwd? Betekent dit
dat er aan de binnenlandse functie van het goederenspoorvervoer geen waarde
wordt gehecht? (blz. 7)Gezien de huidige kostenstructuur van het spoorvervoer is tot nu toe vervoer
over lange afstand eerder rendabel te maken dan vervoer over kortere afstand.
Dit betekent geenszins dat aan de binnenlandse functie van het goederenspoorvervoer
geen waarde wordt gehecht. Bij innovaties van het spoorproduct, zowel technologisch
als qua marktconcept, kan de binnenlandse functie worden vergroot. Uiteindelijk
bepaalt, binnen de randvoorwaarden die de overheid stelt, de markt hoe de
beschikbare infracapaciteit gebruikt wordt.23Zijn in deze notitie de meest recente gegevens met
betrekking tot de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor gebruikt?
(blz. 8)Ja.24Hoeveel ton / km is er de afgelopen 20 jaar, voor ieder
jaar afzonderlijk, aan goederen vervoerd over spoor, water en weg? (blz. 10)Ontwikkeling van het vervoerd gewicht binnen Nederland in de periode 1980–1997
per vervoerstak, in miljoen ton per jaar:Waargenomen vervoerd gewicht binnen Nederland, in mio
ton/jaar jaarspoorvervoerbinnenvaartwegvervoer198020,6241,1401,5198119,7225,1395,2198217,2208,1402,6198317,0216,1379,8198419,1224,1396,5198519,9225,8394,4198618,3239,8419,9198718,4241,8424,3198819,3250.5467,3198919,1260,5455,2199018,2255,1467,4199117,6243,5462,8199216,9230,0491,1199316,8234,5479,7 199417,9266,2482,0199519,5256,6493,1199620,4259,5480,3199721,8286,8492,6[bron: CBS]Omdat cijfers zijn gevraagd over drie vervoerswijzen gezamenlijk is voor
dit antwoord de enige bron gehanteerd (het CBS) die dergelijke cijfers voor
elke vervoerswijze volgens dezelfde methodiek levert. Voor spoorvervoercijfers
geldt, dat in de meeste stukken die alleen het spoorvervoer behandelen (zoals
onder meer in de Spoorinfravisie Goederen), cijfers worden gehanteerd die
van de vervoerders zélf afkomstig zijn. De cijfers van vervoerders
en van het CBS komen niet volledig overeen als gevolg van methodologische
en definitieverschillen. Voor de binnenvaartcijfers geldt, dat in de meeste
gevallen daarin ook de hoeveelheden vervoer «doorvoer zonder overlading»
worden meegenomen; in de CBS-cijfers zijn die hoeveelheden echter niet opgenomen.25Hoeveel ton/km wordt er naar verwachting aan goederen
vervoerd over spoor, water en weg in de periode na openstelling van de Betuweroute?
(blz. 10)Verwachtingen hangen sterk af van het veronderstelde scenario. Zoals ook
is aangegeven in de Spoorinfravisie Goederenvervoer, moet hiermee, gezien
de vele onzekerheden, voorzichtig worden omgegaan.Berekeningen door NEA in 1998, op basis van het European Coördination
-scenario, en rekening houdend met het beleid conform Transport In Balans
(TIB), geven de volgende (mogelijke) ontwikkeling van het vervoerd gewicht
binnen Nederland, per vervoerstak, in miljoen ton / jaar:berekend vervoerd gewicht binnen Nederland, in mio ton/jaar jaarspoorvervoerbinnenvaartwegvervoer2010553207602020804101000[bron: NEA, 1998]De eerste door NEA berekende prognose na het jaar van openstelling van
de Betuweroute is die voor het jaar 2010. Overigens worden regelmatig nieuwe
berekeningen gemaakt over mogelijke toekomstige ontwikkelingen, zoals onder
andere in het kader van het werk aan het NVVP.26Kan nader worden aangegeven welke «stapsgewijze
groei» van infracapaciteit de regering voor ogen staat? (blz. 9)Daarmee wordt bedoeld dat, ingeval uitbreiding van infracapaciteit noodzakelijk
is, de voorkeur wordt gegeven aan in de tijd faseerbare oplossingen boven
oplossingen waar-bij de capaciteit in één keer fors wordt uitgebreid.Bijvoorbeeld: in een verbinding eerst inhaalsporen aanleggen, dan idem
op meerdere plaatsen, als volgende stap over beperkte lengte extra sporen,
etcetera, waarbij de eindsituatie een volledige viersporigheid kan zijn. 27Kan worden aangegeven hoe het beginsel wordt toegepast
in de belangenafweging tussen personen- en goederenvervoer? (blz. 9)Het beleidsuitgangspunt «beter benutten vóór nieuwbouw»
geldt bij alle overwegingen terzake van de uitbreiding van spoorcapaciteit,
of dat nu (primair) voor reizigers- of voor goederenvervoer is. De belangenafweging
tussen reizigers- en goederenvervoer staat hier los van.28Is het principe van beter benutten voor nieuwbouw m.b.t.
goederenspoorinfra wel realistisch en haalbaar gelet op geluidsemissies, hinder
e.d.? (blz. 9)Ook nu al worden bijna alle spoorlijnen in Nederland gebruikt door goederentreinen,
binnen de milieurandvoorwaarden. Waar nog restcapaciteit is (zowel technisch
als in milieuopzicht) kan deze (onder andere) gebruikt worden voor groei van
het goederenvervoer zonder overschrijding van de milieurandvoorwaarden. En
bij gebruikmaking van stiller en schoner materieel kunnen méér
goederentreinen rijden zonder dat de hinder toeneemt. Daarom werken mijn collega
van VROM en ik aan een aantal maatregelen terzake; zie in de Spoorinfravisie
Goederen in par. 2.5 van bijlage A. Deze maatregelen zijn nodig om ook op
termijn voldoende van het bestaande spoorwegnet gebruik te kunnen blijven
maken.29In welke mate kan de overheid de ontwikkeling van de
spoorvervoersmarkt zelf sturen? Heeft de overheid niet een dikke vinger in
de pap bij de verdeling van de infracapaciteit tussen reizigers en goederen,
de prijsstelling en de prijsverhoudingen tussen de modaliteiten, de ontwikkeling
van de (container)overslag in de Nederlandse havens etc? (blz. 9)Wat het goederenvervoer betreft kan de overheid direct of indirect op
twee niveaus de ontwikkeling ervan beïnvloeden. Het gaat dan om sturing
van de aanbodzijde van de infrastructuurcapaciteit. Op Europees niveau wordt
gewerkt aan liberalisatie en harmonisatie. Op nationaal niveau wordt er gewerkt
aan de nieuwe Spoorwegwet. Sturing geschiedt dan ook met name via regelgeving,
waarbij vanzelfsprekend aandacht is voor, en zoveel mogelijk rekening wordt
gehouden met de belangen van de bij het vervoer betrokken partijen. Op de
gebieden van bijvoorbeeld capaciteitsverdeling en gebruiksvergoeding zijn
kaders gesteld door de overheid. Deze kaders zijn vastgelegd in respectievelijk
de Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen en AMvB gebruiksvergoeding.Naast de overheden (nationaal en internationaal) zijn het de gebruikers
van het spoor (vervoerders, logistieke dienstverleners, verladers, etc.) die
bepalen of er gebruik wordt gemaakt van spoor dan wel van andere modaliteiten.
Indien zich knelpunten voordoen in deze marktwerking, kan van geval tot geval
worden bezien wat de overheid daaraan kan doen. Het gaat dan om sturing van
de vraagzijde van de infrastructuurcapaciteit.30Kan aangegeven worden wanneer er volgens de regering
voldoende rechtvaardiging is om goederenvervoer via een zgn. dedicated spoor
te laten plaatsvinden? Is dit vooral afhankelijk van het aantal goederentreinen
i.c. de vervoersvolumes of kunnen ook strategische overwegingen een rol spelen.
Zo ja, welke zijn dit dan? (blz. 10)Zie mijn antwoord op vraag 10. 31Waarom wordt bij de weergave van de besluitvorming
rondom de NOV alleen gesproken over het vervoer naar Duitsland en niet over
dat naar Noord-Nederland? (blz. 10)In de bedoelde tekst op blz. 10 van het stuk wordt de NOV-besluitvorming
uitsluitend aangehaald als voorbeeld van het in concreto toepassen van het
uitgangspunt, dat onmiddellijk daarvóór is geformuleerd. De
tekst op bladzijde 10 heeft niet het oogmerk om de NOV-besluitvorming als
zodanig in extenso weer te geven.Het vervoer van Rotterdam naar Noord-Nederland is in de Spoorinfravisie
Goederen behandeld in bijlage B, verbinding nummer 5 (blz. 20).32Op bladzijde 10 wordt gesteld dat de ontwikkeling van
BB21-systemen de hoogste prioriteit heeft. Kan de hiermee samenhangende capaciteitsuitbreiding
nader worden gekwantificeerd? Komen hiervoor middelen beschikbaar? Is hiervoor
al een besluitvormingstraject uitgezet? Geldt het BB21-systeem ook voor de
gemengde lijnen?De capaciteitswinst die met de nieuwe systemen geboekt kan worden is afhankelijk
van onder andere de toegepaste techniek (beveiliging, tractie-energievoorziening,
etc.), de soorten (stoptreinen, intercity's, goederentreinen, enz.) en aantallen
treinen die van het baanvak gebruik maken (veel of weinig stoppen, snelheidsverschillen),
en van aftakkingen van en naar kruisende spoorlijnen; de capaciteitswinst
is derhalve voor iedere spoorverbinding verschillend. De nieuwe systemen zullen
uiteindelijk kunnen worden toegepast op grote delen van het Nederlandse spoorwegnet,
dus ook op spoorlijnen waarover gemengd personen- en goederenvervoer plaatsvindt.
Voor het overige moge ik u verwijzen naar de inhoud van de brief over de nieuwe
systemen voor het bestaande net die ik u binnenkort zal sturen.33Waarom wordt als voorwaarde voor een betere benutting
van bestaande infrastructuur niet de omschakeling van 1500v naar 25 Kv genoemd?
(blz. 10)Slechts de belangrijkste voorwaarde, namelijk de voortgaande ontwikkeling
van BB21-systemen, is in het stuk expliciet genoemd. Maar ook de omschakeling
van de tractievoeding, op zwaarbelaste spoorlijnen, naar 25 Kv is een relevante
voorwaarde; meestal wordt die beschouwd als een onderdeel van het BB21-pakket.34Is het vervoer van gevaarlijke stoffen over bepaalde
baanvakken ook te maximeren i.c. geheel uit te sluiten i.p.v. te binden aan
een plafond? (blz. 10)Op dit moment bestaat een dergelijke regeling (nog) niet. Zoals bekend
(o.a. beschreven in mijn brief van 11 april 2000 aan de Kamer over de gevolgen
van de besluitvorming NOV) werk ik aan het ontwikkelen van een instrumentarium
om het vervoer van bepaalde (gevaarlijke) stoffen over bepaalde baanvakken
te reguleren. Daarmee zal het dan dus ten principale ook mogelijk zijn om
sommige vervoeren over sommige baanvakken geheel uit te sluiten (vergelijkbaar
met de regulering van vervoer over de weg).Hierbij moet wel worden opgemerkt dat een verbod van bepaald vervoer over
het spoor er in veel gevallen toe zal kunnen leiden dat het vervoer op een
andere, minder veilige wijze afgewikkeld zal worden. De afweging die voorafgaat aan eventuele verboden zal dus breder en integraler moeten
zijn dan alleen gericht op het spoorvervoer.35Hoe zal de verdeling van de capaciteit worden geregeld
tussen verschillende vervoerders? Is daarbij alleen het prijsbeleid een factor
van belang of kunnen ook bepaalde vormen van vervoer worden uitgesloten/ beperkt?
(blz. 10)De verdeling van de capaciteit wordt beschreven in het concept «Interimbesluit
capaciteitstoewijzing spoorwegen», dat nog onder de huidige Spoorwegwet
in werking zal treden en in principe bedoeld is voor de dienstregeling 2001/2002.
Dit besluit zal op zeer korte termijn aan de Tweede Kamer worden aangeboden.
Onder de concept nieuwe Spoorwegwet zal een nieuw besluit worden gehangen.36Op welke termijn kan de gedifferentieerde gebruiksvergoeding
worden ingevoerd? (blz. 10)Zoals ik reeds bij de beantwoording van vraag 20 heb aangegeven, is een
verdergaande differentiatie in de systematiek van de gebruiksvergoeding nog
onderwerp van onderzoek.Zo zal in het kader van prijsbeleid, bronbeleid, etc. een evenwichtige
mix moeten worden bepaald van normering enerzijds en tarifering (doorberekening
via een heffing) anderzijds. Ook zullen zowel de technische mogelijkheden
(meetbaarheid, handhaafbaarheid, etc) als de beleidsmatige wenselijkheden
(juiste gedragsprikkels, als bedoeld in de betreffende passage) in de afweging
voor een uiteindelijke differentiatiekeuze in samenhang moeten worden bezien.
Bovendien zullen ook de exploitatiekeuzes rondom Betuweroute en spoorgoederenvervoer
in het algemeen moeten worden beschouwd. Tenslotte zal ook de inbreng vanuit
de vervoerssector en het parlement via het inspraak- en besluitvormingstraject
van het NVVP in deze afwegingen worden betrokken.Wijzigingen in de systematiek van de gebruiksvergoeding zijn niet meer
te verwachten onder de huidige Spoorwegwet. De inwerkingtreding van de nieuwe
spoorwegwet zou het eerste moment zijn waarop wijzigingen doorgevoerd kunnen
worden. In het kader van de Spoorwegwet worden ook recente wijzigingen van
de nieuwe Europese richtlijnen meegenomen.37Wat is de stand van zaken met betrekking tot het bronbeleid
geluid? Van welke effecten gaat men uit en wanneer wordt het operationeel?Het «bronbeleid geluid» omvat een viertal aspecten, die worden
aangeduid met het acroniem TOEP, dat staat voor Techniek, Overgangsregime, Emissie-eisen
en emissie-Plafonds.Technieken om (goederen)treinen stiller te maken, zijn
voorhanden. Sommige bevinden zich nog min of meer in een experimenteel stadium,
maar toepassing van bijvoorbeeld schijfremmen of kunststof remblokken is in
beginsel nu al mogelijk. De te boeken geluidreductie verschilt per techniek
en is voorts van vele (omgevings)factoren afhankelijk. Maar om een voorbeeld
te noemen: een trein met schijfremmen is circa 7 dB(A) stiller dan een soortgelijke
trein met klassieke blokkenremmen. Met aanvullende maatregelen (zoals wielafscherming,
wieldempers) zijn in principe reducties tot 15 dB(A) of zelfs meer haalbaar.Ten aanzien van het overgangsregime en de emissie-eisen is het volgende te melden. Railned werkt
thans aan een voorstel voor geluid-gebruiksregels voor het spoor,
dat is gebaseerd op een in opdracht van VROM ontwikkeld nieuw geluid-classificatiesysteem
voor spoormaterieel. Hierbij valt te denken aan: rijden gedurende de nacht
op geluidgevoelige baanvakken alleen met (relatief) stil materieel. Dit kan
worden beschouwd als een voorloper van emissie-eisen. Het voorstel van Railned
wordt in nog in 2000 verwacht.Ook in EU-verband wordt gewerkt aan typekeurings- en emissie-eisen op
geluidgebied. VROM neemt actief deel aan deze discussies. Voorts zijn VROM
en V&W voornemens om in 2001 een aantal demonstratieprojecten met stille
goederentreinen te starten, indien en voor zover daarvoor financiën beschikbaar
zijn.Tenslotte de emissieplafonds. Naar aanleiding
van de evaluatie van het Besluit Geluidhinder Spoorwegen is hiervoor een systematiek
ontwikkeld, waarmee de geluidhinder als gevolg van het gebruik van het spoor
aan banden wordt gelegd. De nadere uitwerking zal in samenhang met programma
MIG (Modernisering Instrumentarium Geluidbeleid) zijn beslag krijgenDe Infravisie38Kan de gekozen indeling/ verdeling van bronnen en grensovergangen
(tabel blz. 12) nader worden toegelicht? Hoe is deze verdeling tot stand
gekomen?Zoals is aangegeven boven de tabel: de bronnen en grensovergangen zijn
geordend op basis van de zwaarte van de (huidige en verwachte) volumina spoorvervoer.39Staat onomstotelijk vast dat Venlo tot de primaire
grensovergangen behoort? Wanneer is daartoe besloten? Zal in elk geval óf
de Zuidtak óf de Brabantroute bij Venlo de grens passeren? (blz. 12)Op basis van de aangehouden criteria wordt Venlo in dit stuk aangeduid
als een primaire grensovergang. Dat is geen «besluit», doch louter
de constatering dat via Venlo momenteel, en naar verwachting ook in de toekomst,
meer tonnen per spoor vervoerd worden dan via de als secundair aangeduide
grensovergangen.In antwoord op de laatste deelvraag: van de Zuidtak Betuweroute is nog
niet vastgesteld of die er wel zal komen (zie in bijlage B onder verbinding
nummer 3); de Brabantroute is een bestaande spoorverbinding die nu reeds bij
Venlo de grens passeert.40De Spoorinfravisie Goederen is juist gevraagd om een
compleet overzicht van alle te realiseren verbindingen en de mogelijke oplossingen
daarvoor in beeld te krijgen, niet om een opsomming van wat al bekend is.
Waarom is ervoor gekozen niet alle in aanmerking komende verbindingen aan
te geven? (blz. 12)Inderdaad zijn op de kaart nog niet alle relevante
verbindingen aangegeven, omdat de tracé- en routeringsonderzoeken terzake
nog niet afgerond zijn, zodat daarover ook nog geen beslissingen genomen kunnen
worden.Het overzicht van de spoorverbindingen in bijlage B van het stuk is echter
wél compleet. 41Hoe kan het dat de Spoorinfravisie betrekking heeft
op de periode voor 2010 en het NVVP op de periode daarna terwijl de bijbehorende
kaart voor beide kennelijk identiek is? (blz. 12)De Spoorinfravisie heeft primair betrekking op de periode tot 2010, maar
geeft tevens een doorkijk tot rond 2020 (blz. 1 van het stuk, laatste
regel). Daarmee bestrijkt het stuk dezelfde periode als het NVVP. Van de kaart
in de Spoorinfravisie is overigens niet gesteld dat deze «identiek»
is met een NVVP, doch «daarmee in lijn».42Waarom wordt per categorie een bepaald kwaliteitsniveau
als wenselijk beschreven en niet als noodzakelijk? (blz. 12)Omdat de beschreven kwaliteitsniveaus wensbeelden
betreffen van te realiseren eindsituaties. Niet alle aspecten zijn onmiddellijk
en in dezelfde mate van urgentie noodzakelijk te realiseren. Het eerder beschreven
beleid van «stapsgewijze groei» (bijlage A, par. 2.4) geldt ook
voor het bereiken van het kwaliteitsniveau.43Voldoet de noord-zuid route (die als ruggengraat van
het Spoorwegnetwerk Goederen wordt beschouwd) wel aan het voor een primaire
route gewenste i.c. noodzakelijke kwaliteitsniveau? Wat wordt bedoeld met
de opmerking dat «op termijn» deze wel moeten voldoen aan de hoge
kwaliteitseisen zoals die zijn geformuleerd? Betekent dat dan ook dat deze
noord-zuid verbinding volledig «dedicated» zal moeten zijn, m.a.w.
exclusief voor het goederenvervoer bestemd? (blz. 13)Op dit moment voldoet de noord-zuid route nog niet aan het voor een primaire
route als wenselijk aangegeven kwaliteitsniveau. Daarom is in het stuk een
ontwikkelingsvisie geschetst; volgens die ontwikkelingsvisie zal inderdaad
de noord-zuid verbinding op langere termijn volledig «dedicated»
kunnen moeten zijn voor wat betreft het goederenvervoer. In lijn met de eerder
beschreven «stapsgewijze aanpak» denk ik daarbij niet aan het
realiseren van een geheel nieuwe spoorlijn ineens, maar aan het stapsgewijs
in fasen vergroten van de infracapaciteit in de bestaande spoorcorridor (qua
tijdstip en locatie afgestemd op de actuele vraag); de ontwikkelingsvisie
is nader uitgewerkt in bijlage B, onder verbinding nummer 2. Zie verder mijn
antwoord op vraag 26.44Waar ligt de grens voor aanvaardbare beïnvloeding
van het reizigersvervoer door het goederenvervoer? (blz. 13)Steeds wordt gezocht naar een optimale verdeling van de spoorcapaciteit.
Bij schaarste zal in eerste instantie een voor beide gebruikersgroepen (marktsegmenten)
aanvaardbare verdeling worden gekozen. In het concept «Interimbesluit
capaciteitstoewijzing spoorwegen», dat is genoemd in het antwoord op
vraag 35, wordt duidelijk hoe de verdeling de komende tijd geschiedt. Het
is tot eind 2002 nog mogelijk enige groei voor beide segmenten te accommoderen
op het bestaande net. Dat op de knelpunten de groei van het ene segment consequenties
voor het andere segment zal hebben is duidelijk. Bij een voortzetting van
de groei van zowel het goederen- als het reizigersvervoer per spoor zullen
uiteindelijk politieke keuzen gemaakt moeten worden, zowel over de toedeling
van de spoorcapaciteit als over maatregelen tot uitbreiding van de spoorcapaciteit.
Zie ook mijn antwoord op vraag 13. 45Dient de vraag of een structurele uitbreiding van de
wegcapaciteit op de A4-corridor niet juist (mede) af te hangen van de wisselwerking
daarvan met de vraag naar spoorvervoer op de noord-zuidas? (blz. 14)Voor zover het goederenvervoer betreft is dit inderdaad het geval.Aansluitpunten Spoornetwerk goederen46Waarom ziet u voor de overheid geen taak/ rol bij de
vaststelling van de locaties van de railterminals? Hoe spoort dit met de visie/
beleidsvoornemens op het vlak van de ruimtelijke ordening (bijv. Incodelta)?
(blz. 15)Vanuit het perspectief van de rijksoverheid is het niet mogelijk om te
bepalen wat de beste locatie is voor een commercieel geëxploiteerde railterminal.
Een potentiële exploitant zal, samen met lokale partijen, als enige inzicht
hebben in de commerciële haalbaarheid en de logistiek meest voor de hand
liggende locatie.In het project Incodelta is door lokale en regionale partijen (markt,
overheden, andere organisaties) bezien welke infrastructuur op welke wijze
denkbaar is. Dit sluit aan op het geformuleerde beleid ten aanzien van railterminals.Zie ook de inhoud van de Spoorinfravisie Goederen terzake (par. 4.2 van
bijlage A) en mijn antwoord op vraag 17.47Is de voorwaarde dat een nieuwe of uit te breiden railterminal
geen ladingstromen van bestaande terminals wegneemt niet te rigide? Kan worden
voorkomen dat de aanleg van een nieuwe terminal van invloed is op bestaande
ladingstromen? (blz. 15)Nee, die voorwaarde is niet te rigide. Het doel van het rijksbeleid is
om lading van de weg naar het spoor te brengen, en niet om lading te verschuiven
tussen de ene spoor- (of binnenvaart)terminal en de andere spoor- (of binnenvaart)terminal.
De subsidieverlening door het rijk is daarom gekoppeld aan de voorwaarde dat
alleen nieuwe lading (van de weg) wordt aangetrokken. Als feitelijk blijkt
dat ook intermodale lading van andere terminals wordt aangetrokken, kan de
reeds verstrekte subsidie worden teruggevorderd.48Waarom ontbreekt op de kaart de IJzeren Rijn? (blz. 16)De IJzeren Rijn ontbreekt niet op de kaart: zie de aanduiding «tracé
IJzeren Rijn nader te bepalen». Zoals bekend loopt daarover thans een
Tracéwetstudie; zie verder in de bijlage B onder verbinding nummer
8.49Kan worden aangegeven of een eventuele doortrekking
van de lijn Groningen – Leer (Noord Duitsland) mogelijk en/of gewenst
is? (blz. 16)De bestaande spoorlijn Groningen – Leer wordt geschikt gemaakt voor
sneller reizigersvervoer en ook voor goederenvervoer. Daarmee wordt onder
andere bereikt dat de bestaande railgoederenterminal Veendam ook in Duitse
richting wordt ontsloten.Het is nog te vroeg om de potentie van die spoorverbinding voor het goederenvervoer
te kunnen bepalen. Daarom is de verbinding (zoals meerdere spoorlijnen in
Nederland) niet opgenomen op de kaart van het Spoornetwerk Goederen,
die immers beperkt is tot de verbindingen waaraan vanuit het goederenvervoerbelang
specifieke kwaliteitseisen zijn geformuleerd.Bijlage B: de afzonderlijke routes van het Spoorwegnetwerk
Goederen 50A) Als primaire goederenroute in west-oost richting wordt alleen de Betuweroute
in kaart gebracht. Hoe is de samenhang voorzien met de andere west-oost routes:
Brabantroute, IJzeren Rijn en Montzenlijn? Worden hierover met België
en Duitsland afspraken gemaakt?B) Gaat de verbinding Rotterdam – Antwerpen hierin een schakelrol
vervullen? Zijn de plannen voor de doortrekking van spoorlijn 11/VERA hierop
afgestemd? (blz. 17)A) Het Spoorwegnetwerk Goederen gaat over het Nederlandse spoorwegnetwerk.
De Betuweroute is daarin de enige primaire west-oost route. De Brabantroute
zal ook een zekere rol in het west-oost vervoer blijven spelen, maar kleiner
dan nu, en in ieder geval niet als primaire route (zie in bijlage B onder
verbinding nummer 3). De IJzeren Rijn kan ook een rol spelen in het Nederlandse
west-oost vervoer, zij het beperkt; zie in bijlage B, onder verbinding nummer
8. De Montzenlijn is een Belgische spoorlijn die geen rol vervult voor Nederlands
west-oost vervoer.B) De Verbinding Rotterdam – Antwerpen is de primaire noord-zuid
route; de betekenis als «schakelverbinding» tussen Betuweroute
en Brabantroute is beperkt qua belang, en fysiek beperkt tot het gedeelte
Rotterdam – Lage Zwaluwe (alwaar de Brabantroute aftakt van de verbinding
Rotterdam – Antwerpen).51Hoeveel zal er op de Betuweroute jaarlijks vervoerd
kunnen worden (maximale capaciteit, eventueel begrensd door afspraken met
andere overheden) in tonnen en treinen per etmaal voor respectievelijk de
havenspoorlijn, de A15 lijn en het gedeelte tot de Duitse grens? (blz. 17)De Betuweroute is ontworpen op basis van de berekende vervoershoeveelheden
van 55 (Havenspoorlijn) respectievelijk 43 (A15-lijn) en 20 (Duitse grens)
mio ton per jaar; zie daarvoor de PKB Betuweroute, figuur 2.5.Dit is echter bij lange na niet de maximale capaciteit; de capaciteit
kan, zo- en wanneer nodig, door het treffen van relatief eenvoudige maatregelen
verder vergroot worden. Hoeveel groter die capaciteit kan worden is mede afhankelijk
van de rij-karakteristieken en de geluidemissie van het materieel dat de vervoerders
inzetten en de stand van de techniek op dat moment. Het verder vergoten van
de capaciteit van de Betuweroute is overigens – omdat het meestal zal
gaan om lange afstandvervoer – alleen zinvol als de capaciteit van de
volledige vervoersverbinding vergroot wordt, dus als ook op de aansluitende
spoorlijnen voldoende extra capaciteit bestaat of wordt gerealiseerd.52Waarop is de verwachting gebaseerd dat de Zuidtak op
langere termijn onvoldoende capaciteit zal hebben? (blz. 17)Gezien de bladzijde-verwijzing bij de vraag wordt waarschijnlijk bedoeld
de verbinding Rotterdam – Roosendaal. De verwachting dat die verbinding
op langere termijn onvoldoende capaciteit zal hebben is gebaseerd op de prognoses
voor het goederenvervoer per spoor over die route. 53Waarom wordt met betrekking tot de noord-zuid ontwikkeling
(Rotterdam – België e.v.) niet het initiatief van de CDA-fractie
met betrekking tot de Deltalijn in de beschouwing betrokken? Kan een beoordeling
gegeven worden van dit voorstel in het licht van de problemen rond de planstudie
VERA, de relatie tussen de Betuweroute en de IJzeren Rijn en het (eventueel)
afzien van de aanleg van de zuidelijke verbinding van de Betuweroute? Deelt
u de opvatting dat met dit alternatief de noord-zuid verbinding een kwaliteitsniveau
kan krijgen dat past bij de status van primaire route? (blz. 17)Het initiatief van de CDA-fractie met betrekking tot de zogenaamde Deltalijn
is dezerzijds, in aansluiting op de ontwikkeling van de Spoorinfravisie Goederenvervoer,
mede beoordeeld. Samengevat luidt die beoordeling:Qua uitgangspunten en randvoorwaarden passen de Deltalijn-benadering en
de benadering van de Spoorinfravisie Goederen uitstekend bij elkaar. Ook op
het niveau van de hoofdstructuur van het spoornetwerk voor goederenvervoer
is er geen wezenlijk verschil tussen beide visies. Bij de concretisering van
de noord-zuid-as worden verschillende benaderingen gevolgd:• bij de Deltalijn-benadering is een
grote investering ineens nodig, die nauwelijks faseerbaar is; de benadering
legt de structuur van het netwerk voor de zeer lange termijn onomkeerbaar
vast;• de benadering van de Spoorinfravisie Goederenvervoer gaat uit van een stapsgewijze vergroting van de infra-capaciteit
(het accent ligt primair op optimale benutting van bestaande infra), en daardoor
ook van investeringen in fasen; deze benadering maakt zonodig tussentijds
bijstellen van het lange termijn concept mogelijk.Bij de ontwikkelingsfase waarin het spoorvervoer zich bevindt (na een
sanering medio jaren negentig is de groei pas sinds enkele jaren op gang gekomen)
geniet een faseerbare en flexibele infrastructuurontwikkeling de voorkeur
boven een benadering, die op afzienbare termijn een investering ineens vergt
van (minimaal) dezelfde orde van grootte als voor de Betuweroute. De Deltalijn-benadering
berust op de aanleg van een grotendeels nieuwe spoorverbinding (strijdig met
de benuttingsstrategie), waarbij ondanks bundeling met bestaande infrastructuur
forse inpassingsproblemen zijn te verwachten (onder meer bij de passage van
stedelijke gebieden); waar de Deltalijn-verbinding gebruik maakt van de HSL-zuid
tussen Breda en Antwerpen zijn, onder andere vanwege de grote snelheidsverschillen,
knelpunten te voorzien; ook de intakking van de HSL-zuid verbinding in Antwerpen
is ongeschikt voor goederentreinen.In antwoord op de specifieke laatste deelvraag: met de aanleg van de Deltalijn
zou inderdaad de noord-zuid verbinding in één klap op het eind-kwaliteitsniveau
gebracht worden die behoort bij deze primaire route. Ik geef er echter de
voorkeur aan om die eindsituatie stapsgewijs te bereiken, mede omdat aanleg
in één keer een zeer ingrijpende beslissing zou vergen van het
formaat van het besluit tot aanleg van de Betuweroute. Er is vooralsnog onvoldoende
aanleiding om een dergelijke beslissing te overwegen.54Hoe beoordeelt u de huidige plannen/voornemens m.b.t.
de verbinding Rotterdam – België qua kwaliteit? Is dit voldoende
om de status van primaire route te rechtvaardigen? (blz. 17)Zie mijn antwoord op vraag 43.55Welke status zal de nog uit te werken zuidverbinding
uiteindelijk krijgen? Wordt de afweging tussen de nog voorliggende alternatieven
alleen gemaakt op basis van volumes of speelt ook het strategische
belang van een verbinding naar Venlo een rol?Ik kan deze vragen nog niet beantwoorden. Zoals in de Spoorinfravisie
Goederenvervoer in bijlage B, onder verbinding nummer 3 is aangegeven, worden
in de momenteel lopende Verkenning Goederenroutes Zuid Nederland verschillende
mogelijke routes en routecombinaties verkend. Over de concept-resultaten van
die Verkenning vindt vervolgens overleg plaats met betrokken provincies en
gemeenten. Pas daarna vindt, mede naar aanleiding van de reacties en adviezen
uit dat overleg, besluitvorming plaats, naar verwachting in het voorjaar van
2001.56Wanneer zal het overleg met de Duitse Regering over
de eventuele vergroting van het volume van vervoer via Emmerich tot concrete
resultaten leiden?Ik verwacht in de loop van 2001 concrete (tussen)resultaten uit dat overleg.
Zoals in de Spoorinfravisie Goederenvervoer is aangegeven gaat het overleg
over de situatie op langere termijn, na circa 2015.57Hoe staat het met de voortgang van het project VERA-lijn?
(blz. 18)De Trajectnota/MER VERA ligt met ingang van 2 oktober 2000 ter inzage;
daarmee is de periode van meningsvorming, inspraak en advisering gestart.
Ik heb de Trajectnota/MER inmiddels ter kennisneming aan de Tweede Kamer gezonden.58Zal de VERA-lijn, indien aangelegd, sowieso geëlektrificeerd
worden en wel met 25 Kv? (blz. 18)Zonder vooruit te willen lopen op de besluitvorming over VERA kan ik stellen
dat het de bedoeling is om de nieuwe railinfrastructuur, die in het kader
van VERA mogelijk zal worden aangelegd, te elektrificeren. Welk tractievoedings-systeem
toegepast zal worden is nog niet bepaald; dat is een punt van nader onderzoek,
in overleg met België (waar de aansluitende spoorlijn 11 ook nog geëlektrificeerd
moet worden).59Met betrekking tot de mogelijke routes van de Betuweroute
naar Venlo, is er sprake van enige restcapaciteit ten behoeve van goederenvervoer
op de reeds zeer drukke spoortrajecten Geldermalsen – Den Bosch of op
de Brabantroute? Zo ja, hoe groot is die restcapaciteit? (blz. 19)Ik kan deze vragen nog niet beantwoorden, want die zijn nog onderwerp
van onderzoek in de Verkenning Goederenroutes Zuid-Nederland; zie mijn antwoord
op vraag 55.60Heeft u overeenstemming met de gemeente Nijmegen over
het maximale aantal treinen dat over de route Elst – Nijmegen –
Venlo zal gaan rijden? Hoeveel bedraagt hiermee de maximale capaciteit op
de dit traject voor goederenvervoer in treinen per etmaal en ton per jaar?
(blz. 19)Neen, ik heb een dergelijke overeenstemming met Nijmegen niet, en die
heb ik ook niet gezocht. Het eventuele toekomstige gebruik van de spoorlijn
Elst – Nijmegen – Venlo is een van de onderdelen van de Verkenning Goederenroutes Zuid Nederland, die momenteel loopt. Zie daarvoor mijn
antwoord op vraag 55.Het bovenstaande betreft het eventuele gebruik van die spoorlijn voor
doorgaande goederentreinen. Dat moet niet verward worden met de mededeling
die in 1999 namens mij aan de gemeente Nijmegen is gedaan, dat naar verwachting
niet meer dan maximaal 8 treinen per dag vanaf de Betuweroute over de zuidelijke
verbindingsboog richting Nijmegen zullen rijden; daarbij werd gedoeld op lokale
treinen met een herkomst of bestemming in Nijmegen c.a.61Wat is de capaciteit van de route Rotterdam-Gouda-Zuidtak/Amsterdam-Weesp-Flevolijn-Hanzelijn-Zwolle
vanaf 2010? (blz. 20)Zoals eerder aangegeven wordt «de capaciteit» van een spoorroute
bepaald door een groot aantal factoren; zo algemeen geformuleerd is deze vraag
derhalve niet te beantwoorden.Bij het onderzoek naar de Goederenroute Noord-Nederland, dat is aangegeven
in bijlage B onder verbinding 5, wordt onderzocht wat de effecten zijn van
één zogenaamd goederenpad per uur per richting op de betreffende
route. Bezien wordt of dat goederenpad op acceptabele wijze inpasbaar is in
de huidige en mogelijke toekomstige reizigerstreinen-dienstregeling, en wat
de externe effecten ervan zijn. Rekening houdend met onder andere de spreiding
over het etmaal en seizoensinvloeden is de capaciteit van één
zo'n goederenpad circa 36–38 goederentreinen per etmaal in twee richtingen
tezamen.62Voor welke oplossing zal worden gekozen als om welke
reden ook wordt besloten de Hanzelijn niet aan te leggen? (blz. 20)Daarvan wordt niet uitgegaan. Echter, in het besluit over de NOV (24-9-99)
is aangegeven: «Ingeval de Hanzelijn niet wordt aangelegd, zal ook op
langere termijn de huidige route via Amersfoort – Zwolle gebruikt moeten
worden, dan wel de Zuiderzeelijn (ingeval die gerealiseerd wordt als conventionele
spoorlijn).»63Wat wordt er gedaan als de Hanzelijn niet wordt gerealiseerd,
op de route via de Gooilijn (Amsterdam – Amersfoort) en de Veluwelijn
(Amersfoort – Zwolle)? (blz. 20)Daarvan wordt niet uitgegaan; derhalve is niet bekend wat op die route
eventueel zou moeten geschieden.64Wordt ten behoeve van de aansluiting Rotterdam –
Hanzelijn ook gestudeerd op een nieuwe verbinding, zoals ook voorgesteld in
het plan met betrekking tot de Deltalijn?Zo nee, waarom niet? (blz. 20)Neen. Het past in de strategie van de Spoorinfravisie Goederen –
evenals in die van het NVVP – om vóórdat de aanleg van
een geheel nieuwe spoorlijn wordt overwogen, eerst te zoeken naar optimaal
gebruik van bestaande spoorlijnen. Daarop is het nu lopende onderzoek dan
ook gericht. Zie ook mijn antwoord op vraag 53.65Welke maatregelen moeten er worden genomen om de Hanzelijn
ook geschikt te maken voor het goederenvervoer? (blz. 20) In de ontwerpen (en dus ook in de gereserveerde budgetten) voor de Hanzelijn
is al rekening gehouden met medegebruik door goederentreinen. Extra maatregelen
zijn derhalve niet nodig.66Wordt gemeentebesturen nog de kans geboden om alsnog
niet onderkende problemen en oplossingsvoorstellen in relatie tot de verbinding
Betuweroute – Twente bij het ministerie in te dienen? (blz. 20)Aan de besluitvorming over de maatregelen aan die spoorlijn is uitgebreid
overleg voorafgegaan met alle betrokken gemeentebesturen. Die besluitvorming
is nu afgesloten, met uitzondering van het onderzoek naar specifieke situaties
in Dieren (naar aanleiding van motie nr. 164) en in Almelo (naar aanleiding
van motie nr. 170), dat in juni jl. door de Kamer is gevraagd.Voor het overige geldt dat ik in mijn brief van 11 april 2000 aan de Tweede
Kamer heb aangegeven (blz. 7 van die brief) dat het daarin opgenomen
maatregelenpakket in en langs de bestaande spoorlijn Betuweroute – Twente limitatief is. In het overleg met de Tweede Kamer heb
ik kunnen vaststellen dat de Kamer in meerderheid met het voorgenomen pakket
maatregelen instemt.De besluitvorming terzake is derhalve afgesloten.67Heeft u met de regio afspraken gemaakt over een maximum
aan goederentreinen dat per etmaal zal rijden op de route van de Havenspoorlijn
richting Flevolijn – Twente omwille van de leefbaarheid? Zo ja, welke?
Op hoeveel mton per jaar komt de maximale capaciteit voor deze lijn ongeveer
neer? (blz. 20)Neen. De capaciteit van iedere spoorlijn in Nederland is begrensd door
wat wettelijk is toegestaan in termen van onder andere milieu- en veiligheidseisen.
Hoeveel treinen er binnen die begrenzing op een spoorlijn kunnen rijden is
mede afhankelijk van de ontwikkeling van de technologie (verkeersmanagement-systemen,
alsmede stiller en schoner materieel), en de samenstelling van het treinverkeer
(de rijkarakteristieken van de diverse reizigers- en goederentreinen die de
spoorlijn gezamenlijk gebruiken).Tegen deze achtergrond wil ik geen afspraken maken over aantallen treinen
of tonnages die het gebruik van spoorlijnen verder zouden beperken binnen
die wettelijke grenzen; dat zou in strijd zijn met het beleidsuitgangspunt
om de beschikbare capaciteit maximaal te benutten.68Gezien de afspraken over het maximaal aantal goederentreinen
over de bestaande spoorlijn Arnhem – Zutphen, hoe groot is de capaciteit
op deze lijn in ton per jaar? (blz. 20)Zoals ik bij mijn antwoord op de vergelijkbare vraag 61 heb aangegeven
valt deze vraag niet te beantwoorden: daarvoor hangt «de capaciteit»
van teveel factoren af.69Wordt de route Deventer – Twente in de toekomst
omgebouwd voor aslasten tot 25 ton, zonder dat de routes vanaf de Betuwelijn,
IJmond en Noord-Nederland naar Deventer worden omgebouwd tot een aslast van
25 ton? (blz. 20)In het kader van het aslastenprogramma wordt vanaf 1995 alle voor
het goederenvervoer relevante railinfrastructuur in Nederland geschikt gemaakt voor aslasten van 22,5 ton en een maximum snelheid van goederentreinen
van 100 km/u. Dit programma zal tussen 2005 en 2010 zijn afgerond.Daarmee wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de maximale benutting
van de bestaande infrastructuur. Ten eerste omdat met zwaarder belastbare
treinen, bij een even groot beslag op de infracapaciteit, meer vervoerd kan
worden dan met lichtere treinen. Ten tweede omdat na uitvoering van het programma
allerlei lokale snelheidsbeperkingen voor goederentreinen (die daar nu gelden)
opgeheven worden: de goederentreinen kunnen op vaste snelheid dóórrijden,
en dat komt tevens ten goede aan de continuïteit van de andere treinen
die op hetzelfde baanvak rijden.In het kader van dit aslastenprogramma zullen de komende jaren de routes
Deventer – Twente en de routes van de Betuweroute, IJmond en Noord-Nederland
naar Deventer geschikt gemaakt worden voor aslasten van 22,5 ton.De technische en commerciële noodzaak van een verdere verhoging van
de toelaatbare aslasten – binnen de milieurandvoorwaarden – in
de periode na 2010 zal over enkele jaren (op basis van het meest actuele beeld)
nader bestudeerd worden. Daarbij zullen dan ook de hiervoor genoemde routes
via Deventer worden bekeken. In de huidige financiële planning is nog
geen rekening gehouden met een dergelijke verhoging.70In hoeverre is het wenselijk om in de toekomst de Terminal
Oldenzaal open te houden? (blz. 20)Zoals is aangegeven in de Spoorinfravisie Goederenvervoer draagt de markt
primair de zorg voor de ontwikkeling en exploitatie van railterminals. Ik
kan over de wenselijkheid dan ook geen uitspraak doen.71Wie zal de infrastructurele bedrijfs- en onderhoudskosten
van de IJzeren Rijn, na een eventuele definitieve openstelling gaan betalen?
(blz. 21)Dat is nog niet vastgesteld.72Zal de IJzeren Rijn – indien opengesteld of nieuw
aangelegd – sowieso geëlektrificeerd worden en wel met 25 Kv? (blz. 21)Bij de lopende studie naar de IJzeren Rijn wordt niet uitgegaan van elektrificatie,
omdat de aansluitende gedeelten in België en Duitsland niet geëlektrificeerd
zijn. Er zijn geen aanwijzingen dat beide landen van plan zijn om die te elektrificeren.73Kan de relatie tussen de IJzeren Rijn en de Brabantroute
nader worden toegelicht? (blz. 21)Dat zal moeten blijken uit de nog lopende onderzoeken terzake: enerzijds
de Verkenning Goederenroutes Zuid-Nederland, en anderzijds de Tracéwetstudie/MER
IJzeren Rijn.74In hoeverre is een snelle «upgrading» van
de Sloelijn en de aanleg van de nieuwe spoorlijn Axel/Zelzate afhankelijk
van de bijdrage van particulieren i.c. de uitvoering van plannen van particuliere
bedrijven? (blz. 21/22) Niet duidelijk is wat bedoeld wordt met «snelle upgrading van de
Sloelijn». In de planstudie voor de Sloelijn worden ook (deels) nieuwe
tracés bestudeerd. Als hiervoor gekozen wordt kan niet gesproken worden
over van een «snelle upgrading».De Sloelijn staat op de lijst van potentiële PPS-projecten. Er wordt
onderzocht of een PPS-constructie voor de Sloelijn mogelijk is.De spoorlijn Axel – Zelzate komt in het MIT niet (meer) voor. De
uitvoering van eventuele maatregelen aan dit traject is derhalve volledig
afhankelijk van financiering door andere partijen dan het Rijk.75Zal de Sloelijn, indien aangelegd, sowieso geëlektrificeerd
worden en wel met 25 Kv? (blz. 21/22)De Sloelijn bestaat reeds, maar is niet geëlektrificeerd. De wens
tot elektrificatie van de Sloelijn was feitelijk, tezamen met de ervaren omgevingshinder,
aanleiding voor de planstudie Sloelijn. Voor elektrificatie van de Sloelijn
zijn zogenaamde «PAGE-gelden» gereserveerd omdat het een gunstig
effect zal hebben op de veiligheidsproblemen op en rond het emplacement Roosendaal
(leidt tot minder rangeerbewegingen aldaar). Elektrificatie van de Sloelijn
is dan ook waarschijnlijk. Welke tractievoedingsspanning gekozen wordt is
nog niet definitief bepaald. Het meest waarschijnlijk is elektrificatie met
1500 v, aansluitend op de bestaande tractievoeding op de spoorlijn Vlissingen –
Middelburg – Bergen-op-Zoom – Roosendaal, waarop de Sloelijn immers
aantakt.76Welke capaciteit kan de bestaande spoorinfrastructuur
op het traject van Vlissingen richting Betuweroute of Roosendaal aan (hoeveelheid
containers / ton)? (blz. 21/22)Volgens berekeningen van Railned is er op de Zeeuwse Lijn (Vlissingen –
Bergen op Zoom) geen sprake van een toekomstig capaciteitsprobleem. De capaciteitsproblemen
in en rond Roosendaal zijn beschreven in de verkenning CRANT (Corridor Rotterdam –
Antwerpen) en in de trajectnota/MER VERA.77Waarom valt de verbinding Terneuzen – Sas van
Gent niet onder de noemer van secundaire routes (blz. 22)Vanwege de (beperkte) hoeveelheid vervoer die over die spoorlijn wordt
afgewikkeld.78Hoe wordt in zijn algemeenheid rekening gehouden met
de lightrail-claims op het bestaande spoor? (blz. 22)Elke claim die op bestaande spoorcapaciteit wordt gelegd (voor diverse
soorten reizigerstreinen, voor lightrail, voor goederentreinen, maar bijvoorbeeld
ook voor onderhoudswerkzaamheden) wordt in een nader onderzoek afgewogen tegen
het maatschappelijk nut en de (belangen van) de andere gebruikers van de schaarse
spoorcapaciteit.In de operationele sfeer geschiedt dat door Railned op basis van toewijzingsregels
bij het toewijzen van railcapaciteit aan gebruikers (zoals vastgelegd in het
Interimbesluit Capaciteitstoewijzing Spoorwegen, dat ik u binnenkort toezend).
Bij meer structurele «claims» wordt een diepgaand onderzoek uitgevoerd
(meestal in de vorm van een Verkenning) om de diverse belangen in kaart te
brengen en onderling afweegbaar te maken. XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma
(CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Valk (PvdA), Van Gijzel
(PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA),
Verbugt (VVD), Stellingwerf (RPF), Giskes (D66), Klein Molekamp (VVD), Hofstra
(VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Steenhoven (GroenLinks), Ravestein (D66),
Niederer (VVD), Van der Knaap (CDA), Eurlings (CDA), Van Bommel (SP), Herrebrugh
(PvdA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD).Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer
(CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Crone (PvdA),
Atsma (CDA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Voûte-Droste
(VVD), Schutte (GPV), Augusteijn-Esser (D66), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD),
Spoelman (PvdA), Vendrik (GroenLinks), Van Walsem (D66), Weekers (VVD), Buijs
(CDA), Dankers (CDA), Poppe (SP), Dijksma (PvdA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï
(VVD). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26828-45.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl