Westerschelde-oeververbinding; Verslag algemeen overleg over een brief (VW-96-303) van de minister van VW over de Westerschelde Oeververbinding (WOV)
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-11 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 17741, nr. 19

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer
Datum vergadering

18-09-1996

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1995-1996

17741 nr. 19

28-08-1996

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamVragen en opmerkingen uit de commissiesHet antwoord van de ministerNadere gedachtewisselingOndertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 17741Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 57 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
17 741Westerschelde Oeververbindingnr. 19VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEGVastgesteld 28 augustus 1996De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
en de vaste commissie voor Financiën2 hebben
op 25 juni 1996 overleg gevoerd met minister Jorritsma-Lebbink van Verkeer
en Waterstaat over haar brief inzake de Westerschelde Oeververbinding
(WOV) (VW-96-303).Van het gevoerde overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag
uit. Vragen en opmerkingen uit de commissiesDe heer Lilipaly (PvdA) wenste verdergaande besluitvorming
over de WOV niet te blokkeren nu de provincie Zeeland na een discussie van
zo'n 30 jaar op grond van een zakelijke afweging in meerderheid heeft besloten
tot aanleg ervan. Wel wenste hij antwoord op enkele belangrijke vragen. Zeeland
ziet zich met deze keuze gesteld voor niet onaanzienlijke financiële
risico's, niet alleen bij de exploitatie van de WOV, maar ook bij die van
het fiets- en voetveer. Het is aan de provincie om dit risico in te schatten.
Ook het Rijk wordt echter geconfronteerd met grote financiële risico's.
Verwijzend naar de brief van de minister d.d. 13 juni aan de Combinatie Westerschelde,
benadrukte hij dat het niet zo mag zijn dat alle financiële «vuiltjes»
voor het Rijk zijn. Waarom is de provincie Zeeland er niet in geslaagd om
private financiers voor de WOV te interesseren? Is er twijfel aan de haalbaarheid
van het project, levert de geringe toename van het verkeer te grote risico's
op, of was er onduidelijkheid over de garantie van het Rijk? Waarom zijn de
rapportage van de Delta nutsbedrijven en het PSD-rapport niet openbaar? Het Rijk heeft inmiddels het initiatief tot aanleg van de WOV van de provincie
overgenomen. Daartoe wordt een NV opgericht die door het Rijk van aandelenkapitaal
wordt voorzien. Terecht levert ook de provincie daarin een bijdrage. Immers,
de provincie verlangt deze verbinding. De provinciale tracéprocedure
voor de als regionale verbinding te beschouwen WOV heeft geleid tot een keuze
voor een geboorde tunnel tussen Ellewoutsdijk en Terneuzen. Kosten: 1,7 mld.,
inclusief aansluiting op het bestaande wegennet. Bij dit laatste zet de accountantsdienst
vraagtekens. Onduidelijk is of de wegen in de toekomst voldoende capaciteit
hebben. Is dit wel voldoende onderzocht, gezien de ervaringen met de Liefkenshoektunnel?
 Door te kiezen voor een NV-constructie worden afwegingen in MIT-verband
of aan de hand van EMU-criteria omzeild, zo constateerde de heer Lilipaly.
Hoewel hij eigenlijk vond dat MIT-procedures moeten worden gevolgd, kon hij
zich voorstellen dat voor een andere weg is gekozen om verdere vertraging
(of zelfs het niet doorgaan) van dit al lang slepende project te voorkomen.
Dat moet echter niet te vaak gebeuren. Wat vindt de minister hiervan? Van
verschillende kanten wordt erop aangedrongen de oprichting van de NV wettelijk
te regelen om belangenverstrengelingen te voorkomen. Is de minister hiertoe
bereid en zo neen, waarom niet? Onduidelijk is, wat er na ommekomst van 30
jaar met de NV gebeurt. Neemt het Rijk de exploitatie van de WOV dan geheel
over, zodat de verbinding een rijksweg wordt die niet in het SVV voorkomt?
Op welke juridisch planologische grondslag is de WOV eigenlijk gebaseerd?
Een goed bestuurlijk draagvlak is voor de WOV van cruciaal belang. Kunnen
eventuele protesten van derden tegen de bouw tot vertraging en daarmee tot
enorme schadeposten leiden? Een jaar vertraging zou naar schatting zo'n 180
mln. kunnen kosten. Is dat voor rekening van de bouwer? Welk risico loopt
het Rijk mogelijke juridische procedures te verliezen? Is de landsadvocaat
hierover geraadpleegd? Pas in 2032 is exploitatie van de WOV voor het ministerie
van V&W voordeliger dan voortzetting van de veerdienst. De tolopbrengst
vormt daarbij een risico, maar niet uitgesloten is dat daarmee ook «winst»
kan worden geboekt. Zorgelijk is de constatering van de accountantsdienst
dat voor onvoorziene uitgaven te weinig is geraamd. Daar moet 79 mln. bij.
Wat vindt de minister hiervan en hoe oordeelt zij over deze twijfels van haar
eigen accountantsdienst? Onduidelijk is de financiering tussen 1997 en 2002
als de tunnel wordt gebouwd en er nog geen inkomsten zijn. Wordt dan gefinancierd
uit de lopende begroting of uit het infrastructuurfonds?De heer Lilipaly ging ervan uit dat voldoende verkeer gebruik zal maken
van de WOV. Wat is de relatie tussen de WOV en de Dammenroute en hoe groot
is het risico dat dit een ongewenste derde verbinding wordt tussen Rotterdam
en het Zuiden? Hoewel de realisering van een voet- en fietsveer zowel financieel
als qua dienstregeling een provinciale aangelegenheid is, dienen op deze punten
enige garanties te worden geboden. Hoe zeker is het dat er daadwerkelijk een
voet- en fietsveer komt? Wordt die zekerheid ook ergens anders dan alleen
maar summier in het bestuursakkoord vastgelegd? De WOV genereert autoverkeer
en reduceert fietsverkeer. Dat komt niet overeen met het kabinetsbeleid en
daarom moet de minister de inspanningsverplichting aangaan om het veer te
realiseren, met gratis overplaatsing van fietsers en voetgangers. Als dit
niet mogelijk is, moeten redelijke prijzen worden berekend. Hoe dan ook mag
de aanleg van de WOV niet resulteren in een aanzienlijke achteruitgang voor
het langzaam verkeer.Mevrouw Verbugt (VVD) vond de WOV van groot belang voor de
ontwikkeling van de provincie Zeeland. Zij bevordert de veiligheid op de Westerschelde,
is 24 uur per dag te gebruiken, geeft impulsen aan de groei van de werkgelegenheid,
verenigt tot nu toe gescheiden arbeidsmarkten, verbetert vestigingsvoorwaarden
aanzienlijk en brengt reis- en wachttijden terug (winst circa 50 mln.). Ook
biedt zij de rijksoverheid en het bedrijfsleven de kans om ervaring op te
doen met de technologie van het ondergronds bouwen, iets dat van belang is
voor komende infrastructurele projecten. Dit alles maakt de WOV een strategische
investering die constructief moet worden bejegend. Wel moet er bij dit alles
aandacht zijn voor het verlies aan arbeidsplaatsen bij de provinciale stoombootdienst.
Aan opzet en uitvoering van een goed sociaal plan hechtte zij zeer. Is de
toekomstige exploitant van de WOV hierbij betrokken?Gezien de voor het jaar 2000 voorziene vervangingsinvesteringen (500 mln.)
om de veerdiensten in de vaart te houden, vond mevrouw Verbugt het thans het
juiste tijdstip om na de al zo'n 40 jaar lopende discussie te besluiten
tot aanleg van de WOV. Dat deze verbinding niet in het MIT is opgenomen, is
vooral ook historisch bepaald en mag de Kamer er niet van weerhouden thans
een besluit te nemen. Gezien de onwil van de banken om de aanleg van de WOV
te financieren, getuigt het van durf dat bewindslieden het voortouw nemen
om de WOV via een staats-NV te realiseren. Hoewel financiële analyses
aangeven dat het Rijk met exploitatie van de tunnel beter af is dan met die
van de veren, moet de WOV worden gegrondvest op een zo gedegen financiële
constructie dat wordt voorkomen dat het Rijk financiële risico's neemt
waarvoor de Kamer op termijn geen verantwoordelijkheid kan dragen. Niet voorziene
overschrijdingen moeten namelijk worden opgevangen binnen het infrafonds,
wat gevolgen kan hebben voor de prioritering van andere infrastructuurprojecten.
Belangrijk is, dat nu ook de provincie Zeeland financieel in het project stapt
(en dus enig risico neemt). Bij dit alles tekende zij aan dat risico's van
de WOV moeten worden afgezet tegen die welke worden gelopen bij voortgezette
exploitatie van de veerdiensten.Hoewel in het kader van de WOV thans voor het eerst in Nederland voor
een infrastructuurproject een risicoanalyse is uitgevoerd, laat het rapport
van de rijksaccountant over de WOV nog de nodige vragen open. Zo is de WOV
de tweede geboorde tunnel in Nederland op een moment dat met de eerste nog
pas onlangs is gestart. Met de techniek is dus nog maar weinig ervaring opgedaan.
Formeel zijn bouw-, boor- en ontwerprisico's voor de bouwcombinatie, die zich
hiervoor heeft verzekerd. Loopt het Rijk echt geen enkel risico, ook niet
door vertraging, stopzetting van de bouw of het in problemen komen van de
bouwcombinatie? Het is logisch dat ultieme risico's (natuurrampen of oorlog)
voor rekening van het Rijk blijven, maar als het gaat om scheepswrakken of
puin ligt dat toch anders. Doet het verrichte onderzoek vermoeden dat het
Rijk op dit gebied nog een reëel risico loopt? Kunnen nog extra kosten
voortvloeien uit het uit veiligheidsoverwegingen aanleggen van extra dwarsverbindingen?
Op verzoek van de lokale brandweer zijn inmiddels aanpassingen gemaakt en
ook zijn aanvullende afspraken gemaakt over het doorlaten van gevaarlijke
stoffen. Zijn hiermee de veiligheidsrisico's voldoende gedekt? Moet de post
onvoorzien niet veel hoger worden geraamd? Ook is in het project geen reservering
opgenomen voor financiële claims van aannemers. In deze steunde zij de
opstelling van de minister in haar schrijven d.d. 13 juni jl. Heeft het daarin
aangekondigde overleg al plaatsgevonden en zo ja, is daarover iets mede te
delen dat voor de besluitvorming over dit project relevant is?Alle verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van het project
worden ondergebracht in een NV, die over het gevoerde beleid verantwoording
aflegt aan een raad van commissarissen. Hoe verhoudt dit zich tot de ministeriële
verantwoordelijkheid en de controlerende rol van de Tweede Kamer, zo vroeg
mevrouw Verbugt. Recente ervaringen op dit gebied onderstrepen het belang
van een heldere verantwoordelijkheidsverdeling. Het toezicht op de NV moet
worden geregeld. De Kamer moet de minister te allen tijde op haar beleid in
deze kunnen aanspreken. Hoe ziet de minister dit? De zeggenschapsverhoudingen
moeten verstrengeling tussen bedrijfseconomische en politieke belangen voorkomen.
Voorziet de minister spanning tussen de rol van de staat als aandeelhouder
en als hoeder van het algemeen belang? Duidelijkheid moet er ook zijn over
de hoogte van de tol en over de periode waarover die wordt geheven. Zal de
tol in het begin van de exploitatie van de WOV op ongeveer hetzelfde niveau
liggen als het tarief voor een overtocht met het veer? Wordt daarna alleen
aan de hand van het prijsindexcijfer aangepast? Is de minister bereid om het
project afzonderlijk te boeken op de jaarlijkse begroting van haar ministerie?
Onduidelijk is de toekomst van de NV na het verstrijken van de toltermijn.
Ook is onduidelijk hoe het zit met de eventuele toetreding van private financiers
als er geen bouwrisico meer is. In welke waarborgen is voorzien en kan de
Kamer zich hierover later nog uitspreken? Als nu duidelijk wordt
vastgelegd dat de Kamer zich hierover in de toekomst nog kan uitspreken, kan
de besluitvorming op dit moment gewoon verder gaan. Afspraken over kostenoverschrijdingen,
tegenvallende rendementsontwikkelingen en BTW moeten nog worden vastgelegd
in een convenant tussen de NV, het Rijk en de provincie. Wat is de strekking
van deze afspraken en waarom zijn die er nu nog niet? De bestuursovereenkomst
wekt niet de indruk dat het planologisch risico volledig is afgedekt. Zo moet
over verlening van vergunningen nog bestuurlijk worden overlegd. Is de projectvoorbereiding
op dit punt wel sluitend? Valt een afgedwongen MER onder de opschortende voorwaarden
die in het fasencontract zijn opgenomen? In dit verband pleitte zij voor stroomlijning
en vereenvoudiging van de procedures bij grote projecten. Wil de minister
samen met haar collega van VROM stappen zetten in de richting van een éénbesluitregeling?Voor de WOV is een goede toeleidende infrastructuur van groot belang.
Zo moet worden gevreesd dat de aansluiting van de N61 op het WOV-tracé
op termijn onvoldoende is voor een functionele doorstroming. Aandacht vroeg
zij voor de capaciteit van de A58, resp. de N56 op Zuid-Beveland en de aansluiting
bij Terneuzen. Rijk en provincie zouden hiernaar onderzoek moeten doen. Is
de minister daartoe bereid? Toekomstige aanpassingen van het rijkswegennet
moeten via de MIT-procedure lopen, zodat een afweging kan worden gemaakt tegen
andere projecten. Ten slotte herinnerde zij aan de toezegging van een vorig
kabinet om te bezien in hoeverre de WOV kan worden opgenomen in een betere
Noord-Zuidontsluiting van de provincie Zeeland. Ook dat vraagt nader onderzoek.
Hoe denkt de minister hierover?Mevrouw Van 't Riet (D66) concludeerde uit de lange voorgeschiedenis
van de WOV dat in wisselende omstandigheden weliswaar al diverse keren is
besloten tot aanleg ervan, maar dat de financiële haalbaarheid ervan
steeds een probleem vormde. Verschillende berekeningen tonen aan dat aanleg
van de WOV uiteindelijk goedkoper is dan voortgezette exploitatie van de veerdiensten.
Ook bevordert de WOV de veiligheid op de Westerschelde, versterkt zij de economische
structuur en levert zij ervaring en kennis op over ondergronds bouwen. Daar
staat tegenover dat de Kamer thans in de besluitvorming in feite voor het
blok wordt gezet doordat vóór 1 juli a.s. een beslissing moet
worden genomen over de ontwerp- en bouwovereenkomst. Een belangrijke voorwaarde
voor instemming met het project is, dat de Kamer als controlerend orgaan op
basis van voorafgaande rapportage een beslissing kan nemen op de drie zogenaamde
go/no-gomomenten uit het fasencontract.In het kader van het WOV-project is gekozen voor een NV-constructie boven
directe financiering door het Rijk langs de normale weg. Dit roept het risico
op van vermenging van de rol van de staat als hoeder van het algemeen belang
en politiek en maatschappelijk verantwoordelijke voor de exploitatie van de
WOV en die als aandeelhouder-dividendontvanger. Om in die situatie helderheid
te bieden moeten het toezicht op de NV en de verdeling van verantwoordelijkheden
wettelijk worden geregeld. Voornaamste argument voor oprichting van de NV
is de financiering van het project, omdat het bij financiering uit het infrastructuurfonds
onvoldoende prioriteit zou krijgen in het MIT. Hoewel het Rijk er nu verantwoordelijkheid
voor neemt, gaat het immers om een regionaal project. Welke precedentwerking
gaat hiervan uit? Moet de NV winstmaximalisatie nastreven? Wie beslist over
de hoogte van de toltarieven? Kunnen toltarieven binnen bandbreedtes variëren?
Wanneer komt hier duidelijkheid over? Die is belangrijk voor de inwoners van
Zeeuws-Vlaanderen en Midden-Vlaanderen. De NV-constructie leidt ertoe dat
aanleg van de WOV geen gevolgen heeft voor het financierings-/EMU-tekort,
maar wel voor de EMU-schuld. In 2002 komt de schuldquote hierdoor 0,2% hoger
uit. Kan dit nader worden toegelicht? Welk effect heeft de NV-constructie
op de lange termijn? Na afloop van de tolperiode is het Rijk eigenaar van
een NV die nog nauwelijks inkomsten heeft, maar die nog wel geld kost. Neemt
de minister het advies van de accountantsdienst over om de financiering door
de NV zodanig te regelen dat het project afzonderlijk op de begroting tot
uiting komt? Waarom is private financiering van het project niet van de grond
gekomen? De mogelijkheid van een PPP-constructie wordt nog steeds opgehouden.
Welk percentage aandelen wil de rijksoverheid minimaal en maximaal aan private
financiers verkopen en hoe wordt de Kamer betrokken bij besluitvorming over
deelname van private financiers? Deelname van private financiers in een overheids-NV
kan ertoe leiden dat bepaalde voordelen verdwijnen. Kan een beroep worden
gedaan op Europese fondsen, bijvoorbeeld in het kader van een in overleg met
Vlaanderen te ontwikkelen Euregiobeleid? Waarom is voor onvoorzien maar 5%
in de begroting opgenomen, in plaats van de gebruikelijke 10%? De accountantsdienst
adviseert om voor claims uit eerdere aanbiedingen in de begroting een PM-post
op te nemen. Wordt dit gedaan en zo ja, hoeveel is er maximaal mee gemoeid?
Zo neen, waarom niet? Waarom zijn puinrisico's en risico's voor de landgedeelten
Zuid-Beveland en Terneuzen niet opgenomen in het bouw-, boor- en ontwerprisico
voor de bouwonderneming? Volgens de basisrapportage grote projecten zorgt
het ministerie van VW voor aanvulling binnen de rijksbegroting indien het
interne rendement lager is dan 7,5%. Volgens de gegevens ligt het nu op 8,5%.
Hoe groot is de kans dat het lager wordt dan 7,5% en wat kan dat veroorzaken?Hoe realistisch zijn verkeersprognoses en het daaraan gekoppelde rendement,
zo vroeg mevrouw Van 't Riet? Hoe verhouden deze prognoses zich tot het SVV-beleid
dat gericht is op terugdringing van de automobiliteit? Omdat niet wordt uitgegaan
van de noodzaak van uitbreiding van het wegennet in de komende twintig jaar,
zijn hiervoor geen investeringsbedragen in de begroting opgenomen. Het rapport
van de accountantsdienst laat echter vraagtekens bestaan over de toereikendheid
van de capaciteit van het wegennet in de toekomst. In dit verband wees zij
op de problemen met de Liefkenshoektunnel. Wordt het door de accountantsdienst
geadviseerde onderzoek uitgevoerd? De enkelbaans toeleveringswegen zullen
er bij toenemend autoverkeer toe leiden dat de toch al grote verkeersonveiligheid
in Zeeland nog verder toeneemt. Het voet- en fietsveer wordt nu afgedaan als
een provinciale aangelegenheid, maar moet dit niet worden toegeschreven aan
het project? De veren worden nu gezien als onderdeel van het hoofdwegennet.
Op 3 augustus 1994 geeft de minister in een brief aan de Kamer nog aan dat
de WOV een ontbrekende schakel is in dit hoofdwegennet. Hoe is dit te rijmen
met de huidige typering van de WOV als regionale verbinding?Berekening van werkgelegenheidseffecten van de WOV is gebaseerd op de
omstreden methode-Bomhoff. Zijn er minder omstreden methoden, zo vroeg mevrouw
Van 't Riet. Tegenover deze spin-off staat direct verlies van werkgelegenheid
bij de veerdiensten. Welke afvloeiingsregeling is voor dit personeel voorzien?
Is er een sociaal plan en hoe wordt dit gefinancierd?Uit de stukken begreep mevrouw Van 't Riet dat volgens de provincie een
aanvullende MER niet nodig is. Hoe denken de ministeries van V&W en van
VROM hierover? Valt een eventueel afgedwongen MER onder de opschortende voorwaarden
uit het fasencontract? Is voor circa 25 mln. extra brandwerende en veiligheidsvoorzieningen
geschrapt, omdat gevaarlijke stoffen door de tunnel worden begeleid, terwijl
het overige verkeer wordt stilgelegd? Welk percentage van het vrachtverkeer
door de WOV zal gevaarlijke stoffen vervoeren? Voor de uit veiligheidsoverwegingen
gewenste aanleg van meer dwarsverbindingen tussen de tunnelbuizen is geen
geld gereserveerd. Mede het ontbreken van een vluchtstrook in de tunnel vereist
dat voldoende aandacht aan veiligheid wordt besteed. Worden meer
dwarsverbindingen aangelegd en zo ja, hoe wordt dit gefinancierd?Mevrouw Vos (GroenLinks) wees aanleg van de WOV af en sloot
zich aan bij de constatering van de GroenLinks-fractie in Provinciale Staten
van Zeeland, die het een unicum vond dat met de aanleg van de WOV een oplossing
wordt gezocht voor een probleem dat er niet is. Dat er de nodige vraagtekens
bij dit project zijn te zetten, wordt onderstreept door het feit dat de provincie
er eerder niet in slaagde om er interesse voor te wekken bij private financiers.
Gezien de schaarste aan middelen voor infrastructurele werken is het absurd
dat de besluitvorming over een vervoerskundig zeer discutabel project als
de WOV buiten het MIT en het SVV II is gehouden. Wat is hiervan de reden?
Verder laat de minister de realisering van een voet- en fietsveer geheel aan
de provincie over. Als dit veer er al komt, zal het waarschijnlijk slechts
één keer per uur varen. Vindt de minister dat voldoende? Kunnen
fietsers ook gebruik maken van een bus die door de tunnel gaat rijden? Omdat
de provincie dit alles moet regelen en betalen, is het maar de vraag hoe het
allemaal uitpakt. De minister moet een goede verbinding ook voor fietsers
en voetgangers garanderen. Zoals het er nu uitziet, leidt de WOV per saldo
tot meer autogebruik en autokilometers. Passanten moeten incl. de lengte van
de tunnel gemiddeld 14 km omrijden, wat neerkomt op 63 mln. extra autokilometers
extra per jaar, zijnde een toename van het Zeeuwse autoverkeer met 10% à
15%. Wat vindt de minister hiervan?.Zeer onzeker vond mevrouw Vos ook het economisch effect van aanleg van
de WOV. Een desbetreffende, positieve rapportage van de provincie is op een
omstreden onderzoeksmethode gebaseerd. Die positieve verwachtingen worden
verder gerelativeerd doordat de provincie in een integrale verkeers- en vervoersstudie
zelf concludeert dat er geen significante aanwijzingen zijn dat aanbod van
nieuwe infrastructuur op regionaal niveau de ruimtelijke economische ontwikkeling
beïnvloedt. Duidelijk is zeker dat aanleg van de WOV leidt tot verlies
van werkgelegenheid bij de veerdiensten. Van de 400 arbeidsplaatsen die verloren
gaan, komen er slechts 70 terug.Mevrouw Vos sprak er haar bevreemding over uit dat de besluitvorming rond
de WOV pas op een zeer laat tijdstip openbaar werd. Daardoor zijn bij het
nemen van een beslissing over dit project met gigantische financiële
consequenties nog steeds niet alle gegevens voorhanden. Zij had bedenkingen
tegen de oprichting van een overheids-NV, zeker ook omdat nog volstrekt onduidelijk
is wat er na de tolperiode van 30 jaar gebeurt. De overheid draagt dan nog
steeds rentelasten, terwijl er geen inkomsten meer tegenover staan. De aandelen
van de NV zijn dan waardeloos. Een beperkte vergelijking van kosten laat zien
dat na 2030 de exploitatie van de tunnel iets goedkoper is dan voortgezette
exploitatie van de veerdiensten. In die berekeningen zijn echter veel onzekerheden
ingebouwd. Het is nog maar de vraag hoe een en ander uitpakt in een berekening
waarin ook milieukosten en kosten voor een afvloeiingsregeling voor het personeel
van de veerdiensten worden betrokken. Onvoldoende is onderzocht wat er gebeurt
als wordt besloten om de veerdiensten voort te zetten en de tunnel niet aan
te leggen. Problemen ontstaan zeker als optimistische vervoersprognoses niet
uitkomen. De minister stelt dat dan de tarieven zullen moeten stijgen, maar
dat leidt alleen maar tot nog minder passanten. Het DHV-rapport toont aan
dat 15% of 30% prijsverhoging leidt tot resp. 6% of 11% vraaguitval. Een enquête
in de Provinciale Zeeuwsche Courant geeft daarnaast aan dat men een toltarief
boven de f 10 voor een enkele reis te hoog vindt. Weliswaar wordt ernaar
gestreefd om het eindtarief van de veren het begintarief van de tunnel te
laten zijn, maar dan is niet voorzien in het nu voor de veren geldende gereduceerde
tarief voor bewoners van Zeeuws-Vlaanderen. Komt zo'n verlaagd tarief er niet,
dan leidt aanleg van de WOV voor die groep zeker tot hogere kosten.
Welke gevolgen heeft zo'n verlaagd tarief voor de exploitatie van de WOV?Vraagtekens zette mevrouw Vos bij de door de minister onderschreven stelling
van de provincie dat een nieuwe MER niet nodig is. Er is toch nooit een MER
gemaakt waarin alle varianten (incl. de tunnelvariant) zijn bestudeerd en
vergeleken? Welke risico's zijn er als hiertegen beroep wordt aangetekend?De heer Van Dijke (RPF) prees de minister voor haar kordate
optreden in dit dossier. De WOV moet er hoe dan ook komen. Als het niet kan
zoals het moet (via het MIT), moet het maar zoals het kan. Voortzetting van
de veerdiensten zal op termijn vrijwel zeker leiden tot het uitvallen van
een van de veren, hetgeen een verschraling van de dienstverlening in Zeeland
betekent. Ook kon hij zich niet voorstellen dat het Rijk tot in lengte van
jaren de hoge kosten van het in de vaart houden van twee veerdiensten voor
zijn rekening zal willen nemen. Aandacht vroeg hij voor mogelijke verstrengeling
van politieke en bedrijfseconomische belangen in de op te richten NV. Moet
dit niet worden ondervangen in een wettelijke regeling? Hoe hoog zijn eventueel
nog te betalen claims en waaruit moeten die worden betaald? Een nadere toelichting
wenste hij op de zeer aanzienlijke financiële gevolgen van mogelijke
vertragingen. Zijn die in de contractbesprekingen voldoende afgedekt? Waarom
moet tolheffing een wettelijke basis krijgen en hoever is de voorbereiding
van deze wetgeving gevorderd? Wie bepaalt de hoogte van het toltarief? Krijgen
Zeeuws-Vlaamse en andere frequente gebruikers een gereduceerd tarief, net
als nu op de veren? Realisering van een voet- en fietsveer wordt aan de provincie
overgelaten, maar is het ondenkbaar dat de provincie het Rijk verantwoordelijk
stelt voor het wegvallen van deze vorm van openbaar vervoer? Combinatie van
een voet- en fietsveer met een frequentie van één keer per uur
en een busverbinding door de tunnel vond hij niet adequaat. Is het niet beter
om te kiezen voor een goede, frequente busverbinding door de tunnel?Uit de stukken begreep de heer Van Dijke dat de WOV een gunstig effect
zal hebben op de ontwikkeling van de werkgelegenheid. Bij het door de provincie
gehanteerde model zette hij echter vraagtekens. Kunnen cijfers nader worden
onderbouwd? Aandacht vroeg hij voor de positie van afvloeiend PSD-personeel.
Kan dit personeel voorrang krijgen bij sollicitatie naar functies in de bedrijfsvoering
van de WOV?Betekent de instemming van de minister met het standpunt van de provincie
dat voor de aanleg van de WOV geen nieuwe MER nodig is, dat zij daarover zelf
geen opvatting heeft, zo vroeg de heer Van Dijke. Overigens gaf ook hij aan
geen echte reden te zien voor een nieuwe MER. De heer Reitsma (CDA) vond dat de WOV na de eigenlijk al veel
te lange voorgeschiedenis, thans zo snel mogelijk op verantwoorde wijze moet
worden aangelegd. De WOV bevordert de veiligheid op de Westerschelde, maakt
Zeeuws-Vlaanderen veel beter bereikbaar en is van belang voor de economische
ontwikkeling van het betrokken gebied. Tegen deze achtergrond had hij er geen
enkele behoefte aan om op de aanleg van de WOV alsnog SVV- of MIT-procedures
toe te passen.De beoogde opzet van een staats-NV voor de aanleg en exploitatie van de
WOV deed de heer Reitsma vragen waarom de provincie er in het verleden niet
in slaagde private financiers hiervoor te interesseren. Op grond van welke
inhoudelijke argumenten moest een reeds gesloten convenant worden opgezegd?
Voorzagen de banken wellicht grote financiële risico's en zo ja, gelden
die dan niet voor de staats-NV? Hoe dan ook moet duidelijk zijn dat de nu
voorgestelde constructie financieel verantwoord is. De staats-NV moet hoe
dan ook een wettelijke basis krijgen, desnoods afgedwongen door de Kamer.
Hoever is de voorbereiding van de wettelijke basis voor tolheffing? Waarom is zo lang vertrouwelijkheid betracht en waarom verscheen het accountantsrapport
zo laat? Doordat dit zo laat verscheen, kon de Kamer niet voldoen aan de wens
van de minister om snel over de voorstellen te debatteren. Bij toekomstige
projecten moeten dit soort rapporten sneller verschijnen.De heer Reitsma onderschreef de stellingname van de minister dat over
claims niet moet worden onderhandeld. Wel wenste hij voor de ondertekening
van definitieve contracten (desnoods vertrouwelijk) te vernemen welke financiële
risico's hieruit kunnen voortvloeien voor het WOV-project. Kunnen juridische
procedures de start van de aanleg van de WOV vertragen? Hoe luidt het advies
de landsadvocaat?Dat de minister het standpunt van de provincie ten aanzien van de MER
overneemt, onderschreef de heer Reitsma. Welk vertragingsrisico ontstaat er
als in een bezwaarprocedure alsnog een MER wordt geëist en welke financiële
claims kunnen hieruit voortvloeien? Zullen alle noodzakelijke milieuvergunningen
tijdig zijn verleend?De heer Reitsma sloot zich aan bij hetgeen de heer Lilipaly opmerkte over
realisering van een fiets- en voetveer. Afspraken hierover met de provincie
nemen niet weg dat de Kamer de minister erop kan aanspreken als een en ander
niet goed van de grond komt. Duidelijkheid moet er in ieder geval komen over
de personele gevolgen bij de veerdiensten.Een vergelijking van de exploitatiekosten van de tunnel met die van voortzetting
van de veerdiensten vond de heer Reitsma niet relevant. De WOV moet er gewoon
komen, ook al zou die uiteindelijk iets duurder uitvallen. Wel zette hij grote
vraagtekens bij de gekozen financieringsconstructie, omdat daarmee in feite
de afspraak over het financieringstekort wordt ontlopen. Voor deze ene keer
stemde hij hiermee in, mits het geen aanzet is om vaker op creatieve wijze
het financieringstekort op te rekken en de staatsschuld verder te verhogen.
Eventuele volgende projecten moeten regulier via de rijksbegroting worden
gefinancierd. Het investeringsniveau van de totale rijksbegroting moet daartoe
substantieel worden verhoogd. Vraagtekens zette hij nog bij de mededeling
dat neutrale financiering mogelijk is bij verkoop van andere staatsdeelnemingen.
Dat soort verkopen was toch alleen bedoeld om de staatsschuld te reduceren
of om het dichten van lacunes in de fysieke infrastructuur te financieren?
De WOV is zo'n lacune, maar dan moet wel de koninklijke weg worden gevolgd.
De gevolgen op lange termijn van de gekozen financieringsconstructie zijn
nog onvoldoende in beeld gebracht. Ook is het afschrijvingsregime nog niet
volledig uitgewerkt en is niet duidelijk in welk tempo de provincie Zeeland
gaat medefinancieren. Verder is niet duidelijk wie bevoegd is om te beslissen
over de toltarieven. Kan de minister dit nader toelichten?Ook in de exploitatieopzet van de WOV constateerde de heer Reitsma een
aantal open einden. Is de post onvoorzien wel hoog genoeg? Ook hij zette vraagtekens
bij de voorziene veiligheidsmaatregelen. Risico's worden ook genomen waar
het gaat om bouwvertragingen van meer dan 100 dagen. Verder moet rekening
worden gehouden met extra financiering omdat het totale investeringsbedrag
inmiddels hoger is dan het niveau waarop de rentepost is gebaseerd. De accountantsdienst
heeft erop gewezen dat de begroting geen rekening houdt met kosten voor Rijkswaterstaat
en voor ingenieursdiensten. Ook zijn verzekeringen niet compleet of te laag
afgesloten. Om de minister later eventueel op het gevoerde beleid te kunnen
aanspreken moet de Kamer voorafgaand aan de tekening van contracten aan de
hand van een risicoanalyse duidelijk worden gemaakt met welke aanvullende
investeringsbedragen rekening moet worden gehouden. Hij ging ervan uit dat
de minister deze informatie voor 1 juli naar tevredenheid van de Kamer kan
verstrekken.De heer Reitsma sloot zich aan bij vragen en opmerkingen over de capaciteit
van aan- en afvoerwegen van de WOV. Kan de minister de problemen rond het
Sloebos toelichten? Ervan uitgaande dat dit niet tot vertraging
zal leiden, wilde ook hij in het kader van de rapportage over grote projecten,
voorafgaand aan go/no-gobeslissingen een voortgangsrapportage ontvangen. Het antwoord van de ministerDe minister benadrukte dat dit ondanks alle nog levende vragen
en twijfels hèt moment is om te beslissen over het al of niet aanleggen
van een WOV. Dat de Kamer door de deadline van 1 juli a.s. voor het blok zou
zijn gezet ontkende zij. Immers, deze was reeds op 6 februari aan de Kamer
gemeld en niets belette de Kamer om ondanks het ontbreken van een accountantsrapport
het debat op hoofdlijnen eerder te beginnen, zodat thans nog slechts de puntjes
op de «i» gezet hadden behoeven te worden. Het accountantsrapport
verscheen laat omdat de WOV pas in maart als groot project werd aangemeld
en omdat eerst de afloop van de onderhandelingen met de provincie en de aannemer
moest worden afgewacht. Dit laatste veroorzaakte ook de late openbaarmaking
van stukken. Dat het debat over dit omvangrijke, dure project nu in zo korte
tijd moet worden afgerond, betreurde zij zeer.In de discussie over de WOV heeft steeds de wens van de provincie Zeeland
centraal gestaan. Het Rijk beperkte zich slechts tot het scheppen van voorwaarden
waarbinnen de provincie in staat zou worden gesteld om deze wens te vervullen.
De WOV is derhalve geen rijksweg die zou moeten worden opgenomen in het SVV
en ten aanzien waarvan een afweging in het MIT zou kunnen worden gemaakt,
maar een provinciale weg van regionaal belang, die als zodanig haar juridische
grondslag vindt in bestemmingsplannen en het streekplan. Hoofdverbinding naar
het Zuiden is de A4–A16. De veerdiensten over de Westerschelde worden
mede door het Rijk gefinancierd omdat van de Zeeland gezien haar geografische
situatie niet kan worden verlangd dat zij deze provinciale verbinding geheel
zelf zou bekostigen. Dit maakt van de veren echter geen hoofdverbinding.De stijgende kosten van voortgezette exploitatie van de veerdiensten en
de daaruit mogelijk voortvloeiende verslechtering van de dienstverlening,
alsmede het toenemend veiligheidsrisico als gevolg van het steeds drukker
wordende scheepvaartverkeer op de Westerschelde zijn voor het Rijk een aanleiding
om betrokken te zijn bij de afwegingen rondom de aanleg van de WOV. In verschillende
opzichten vormt aanleg van de WOV een uniek project. Het is een provinciaal
initiatief en komt niet voor in het SVV en het MIT. Daarom kan financiering
niet via het Infrastructuurfonds verlopen. De oprichting van een staats-NV
is derhalve noodzaak. Ook is dit het enige infrastructuurproject waarbij een
bestaande jaarlijkse rijksbijdrage kan worden afgewogen tegen inzet ervan
op een andere wijze. Gezien het unieke karakter van het project zag de minister
geen aanleiding voor de vrees dat in de toekomst vaker van de nu gekozen creatieve
financieringsopzet gebruik zal worden gemaakt. De WOV is ook uniek omdat een
zogenaamd nul-alternatief ervoor ontbreekt. Wordt de WOV niet aangelegd, dan
blijft het Rijk de exploitatie van de veerdiensten mede financieren. Gezien
de daaraan verbonden nadelen scoort de WOV (zeker op de langere termijn) bedrijfsmatig
veel beter, zoals moge blijken uit de baten/kosten-ratio van 1.4.Over claims van aannemers wordt nog overlegd. Getracht wordt een oplossing
te vinden die de aanleg van de WOV niet hindert. De landsadvocaat heeft inmiddels
geadviseerd een vergoeding met betrekking tot geleverde diensten te betalen
en op overige claims niet in te gaan. Deze diensten zijn goed te kwantificeren.Aan beide Kamers der Staten-Generaal is de oprichting van de staats-NV
gemeld. Uit de inbreng van de commissie begreep de minister dat de Kamer prijs
stelt op indiening van een desbetreffende machtigingswet. Zij zegde toe de
Kamer tijdig schriftelijk te informeren over het voornemen om
een dergelijke wet in te dienen. Geprobeerd zal worden een combinatie te maken
van machtigings- en tolwet. Totdat de wettelijke procedure is voltooid (naar
verwachting over een goed jaar), zal worden gewerkt met een NV i.o. De Kamer
wordt hierover schriftelijk apart geïnformeerd. Wat het toezicht betreft
zal statutair een belangrijke bevoegdheid worden gelegd bij de algemene vergadering
van aandeelhouders. Het stemrecht in die vergadering wordt op instructie van
de minister feitelijk uitgeoefend door een ambtenaar van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. De NV draagt zorg voor een adequate projectbeheersing.
Scenarioplanning maakt het mogelijk om tijdig te anticiperen op onvoorziene
omstandigheden. Verder bevat het bouwcontract een kwaliteitswaarborgsysteem
dat uitgaat van acceptatieprocedures. Over dit alles rapporteert de NV ieder
halfjaar aan de minister, die deze gegevens kan gebruiken in de halfjaarlijkse
rapportage in het kader van de procedure grote projecten, hetgeen weer kan
leiden tot een bepaald stemgedrag van haar vertegenwoordiger in de algemene
vergadering van aandeelhouders. Hantering van een structuurregime is vooralsnog
niet voorzien.Onzeker is, of de NV-WOV na ommekomst van de periode van 30 jaar al of
niet zal blijven bestaan. Duidelijk is wel dat na die periode een eind komt
aan de rijksbijdrage. Waarschijnlijk geldt dat ook voor de tolopbrengsten,
maar helemaal zeker is dat niet. Dit is mede afhankelijk van de ontwikkeling
van het verkeersaanbod en van de ontwikkeling van kosten. Tegenvallers kunnen
worden opgevangen door verhoging van tarieven of verlenging van de tolperiode.
Mocht op enig moment tot het laatste worden besloten dan zou daaraan verlenging
van de bestaansperiode van de NV gekoppeld kunnen worden. Is daar geen sprake
van, dan maakt het niet veel uit of de NV na 30 jaar al of niet voort blijft
bestaan. Exploitatie en beheerslasten van de tunnel komen na 30 jaar immers
voor rekening van het Rijk.De landsadvocaat is betrokken geweest bij het opstellen van het fasencontract,
waarin naast boeteclausules voor vertragingen ook een aantal go/no-gobeslissingen
zijn ingebouwd. De eerste wordt in feite dit algemeen overleg genomen. Na
instemming van de Kamer wordt immers het bouwcontract getekend en start de
engineeringsfase. Hiervoor is een jaar uitgetrokken. De totaalkosten van de
engineering worden (excl. BTW) geraamd op 20 mln., prijspeil 1992. Een volgende
go/no-gobeslissing moet juni 1997 worden genomen, als wordt begonnen met de
bouwvoorbereidingswerkzaamheden. Ruim voordien ontvangt de Kamer de nodige
informatie. In dat verband wees de minister er wel op dat, als in de eerdere
fase alle vergunningen en dergelijke zijn verleend, er geen politieke vrijheid
meer is om het project alsnog af te blazen. Ook voor de laatste go/no-gobeslissing
(de aanvang van de bouw) ontvangt de Kamer de nodige informatie, in ieder
geval via de halfjaarlijkse rapportage in het kader van de procedure grote
projecten.Een post onvoorzien van 5% vond de minister groot genoeg, gezien de zeer
lange voorbereidingstijd van het project, het vele onderzoek dat is verricht
en omdat de bouwcombinatie contractueel het bouw-, boor- en ontwerprisico
op zich neemt. Bovendien is het projectbudget geactualiseerd van 1623 mln.
naar 1659 mln., iets wat normaliter uit de post onvoorzien zou zijn gefinancierd.
Door ondanks dit alles toch 10% voor onvoorzien in de begroting op te nemen,
zou in feite alleen maar voeding worden gegeven aan de neiging om dit ook
te gaan besteden. Wel is 10% gereserveerd voor bijkomende kosten van de opdrachtgever,
omdat bovengenoemde overwegingen daarvoor niet gelden. Ter dekking van het
risico dat voortvloeit uit het gebruik van een experimentele bouwmethode zijn
de nodige boeteclausules in het contract opgenomen. Zo zal de aannemer zich
genoodzaakt voelen tijdig te leveren, omdat hij naast zijn extra kosten voor
langduriger inzet van personeel voor iedere dag later opleveren f 300 000
moet betalen. Dat dit soort clausules goed werkt toont de eerder
dan geplande oplevering van de Wijkertunnel aan. Ook bepaalt het contract
dat de moedermaatschappijen hoofdelijk aansprakelijk zijn bij liquidatie van
de bouwcombinatie. Bovendien hebben alle partners in de combinatie zich verplicht
om bij terugtrekking van één hunner het project af te ronden.
Ook kan bij wet voor de WOV worden geregeld dat in zo'n geval ingevolge de
artikelen 436 en 703 van het Wetboek burgerlijke rechtsvordering geen beslag
mag worden gelegd op goederen die bestemd zijn voor de openbare dienst. Overigens
had de minister er gezien de respectabele staat van dienst van de betrokken
bedrijven en de grondigheid van het verrichte onderzoek alle vertrouwen in
dat dit project met goed gevolg zal worden afgerond. Ultieme risico's zoals
natuurrampen en geheel onverwachte vondsten diep in de bodem zijn niet verzekerd.
Uitvoerig grondonderzoek geeft echter geen enkele reden om dergelijke vondsten
te verwachten. Wrakken en andere obstakels zijn geïdentificeerd.De strekking van nog vast te leggen afspraken over BTW, tegenvallende
rendementsontwikkelingen en kostenoverschrijdingen en BTW is in grote lijnen
weergegeven in de basisrapportage grote projecten. Deze afspraken worden thans
verder uitgewerkt en kunnen vervolgens worden vastgelegd in een convenant
tussen de NV, het Rijk en de provincie. Omdat voor BTW-heffing vigerende fiscale
wetgeving geldt, kan toetreding van private financiers leiden tot BTW-heffing
op tol en herziening van BTW op de bouw. Om dit te voorkomen wordt in een
overeenkomst vastgelegd dat de BTW-situatie bij de start van de NV maatgevend
is voor de fiscale behandeling.Het liquiditeitsoverzicht is een weergave van ontvangsten en uitgaven
van de WOV. Bij de bepaling van de netto contante waarde van de WOV wordt
in die systematiek alleen gerekend met kasstromen die voor de berekening van
het rendement van de investering relevant zijn. Afschrijvingen die het waardeverloop
van de activa weerspiegelen, worden daarin niet meegeteld, omdat die kosten
in de periode waarop de berekeningen zijn gebaseerd, niet tot uitgaven leiden.
De waarde van de tunnel zal in de balans van de NV worden geactiveerd en het
regime voor de afschrijvingen door de NV tijdens de exploitatieperiode zal
nader worden uitgewerkt. Uitgangspunt daarbij is, dat de NV (afgezien van
eventuele beperkte wettelijke reserves) het jaarlijks exploitatiesaldo afdraagt
aan de aandeelhouders. Het doel van de NV is niet primair het maken van rendement,
maar als het er is zullen de aandeelhouders (provincie en het Rijk) daarvan
profiteren. Juist omdat een hoog rendement werd geëist en geen risico's
werden overgenomen, is private financiering van de WOV eerder niet van de
grond gekomen. Van de inhoud van de rapportage van de Delta nutsbedrijven
en het PSD-rapport was de minister niet op de hoogte. Nauwgezet zal worden
onderzocht of private deelname mogelijk is bij de exploitatie van de WOV.
Hiertoe zal alleen worden overgegaan als dit voor Rijk en provincie voordelig
is. Op dit moment is het niet aan de orde. De gevoeligheidsanalyse in bijlage
6 van de basisrapportage grote projecten geeft aan welke tegenvallers zich
moeten voordoen om het verwachte rendement van 8,9% te verlagen naar 7,5%.Omdat het Infrastructuurfonds thans niet kan worden gebruikt om de financiering
over de periode 1997–2002 te verantwoorden, wordt dit gedaan in een
afzonderlijk artikel van hoofdstuk XII van de begroting voor 1997. In het
kader van een voorgenomen herziening van de begroting van Verkeer en Waterstaat
die samenhangt met het IBO-traject Rijkswaterstaat wordt de Kamer op korte
termijn geïnformeerd over een wijziging van de Wet op het infrastructuurfonds.
Na aanvaarding hiervan kan de financiering via het Infrastructuurfonds worden
verantwoord. Bezien is of voor de aanleg van de WOV een beroep kan worden
gedaan op Europese middelen. Vooralsnog lijkt hierop geen perspectief te bestaan.
De WOV behoort niet tot de TEN's en ook komt Zeeland niet in
aanmerking voor financiering uit de structuurfondsen.In het door de Kamer goedgekeurde convenant is mede op aandringen van
Verkeer en Waterstaat opgenomen dat de provincie de exploitatie van een fiets-
en voetveer voor haar rekening neemt. Voor deze vervoerscategorie leidt de
aanleg van de WOV dus niet tot een mobiliteitsprobleem, zeker niet omdat er
volgens gemaakte afspraken ook een busverbinding door de tunnel komt waarvan
ook fietsers gebruik kunnen maken. Verder moet worden bedacht dat algemeen
is aanvaard dat het Rijk zich niet ontfermt over uitvoering van taken op het
gebied van het regionaal langzaam verkeer. Dat het Rijk een bijdrage levert
aan de veerdiensten, laat onverlet dat het een provinciale verantwoordelijkheid
betreft. Ook is het bezwaarlijk om facilitering van zeer uiteenlopende vormen
van bedrijfsvoering in één onderneming (de NV) onder te brengen.
Gezien de inhoud van het convenant ging de minister ervan uit dat de provincie
ook op langere termijn de exploitatie van het veer op zich zal willen nemen.
Om al deze redenen peinsde zij er niet over, de verantwoordelijkheid voor
de exploitatie van een veerdienst thans van de provincie over te nemen. Het
is aan de provincie om afspraken te maken over frequentie en tarieven. Gratis
zal het veer niet zijn; wel mag een redelijk tarief worden verwacht.De capaciteit van het op de WOV aansluitende wegennet is uitvoerig onderzocht.
Dat betrof de N254 in de richtingen Middelburg en Goes, de N253 tussen Gent
en Terneuzen en de N252 tussen Sluiskil en Sas van Gent. Met uitzondering
van een wegvak ter lengte van 1 km in de N254 richting Middelburg zal naar
verwachting in 2032 op alle onderzochte wegvakken de afwikkelingskwaliteit
op een aanvaardbaar niveau liggen. Omdat de prognoses daarvoor geen aanleiding
geven, is in ondertunneling van het Kanaal Gent–Terneuzen niet voorzien.
Mocht daar door de aanleg van de WOV een knelpunt ontstaan, dan zal dit via
de MIT-procedure moeten worden aangepakt. Gezien het karakter van het betrokken
wegennet is niet te verwachten dat aanleg van de WOV leidt tot het ontstaan
van een alternatieve Noord-Zuidroute. Hierbij moet worden bedacht dat ook
het nodige wordt gedaan aan vergroting van de capaciteit van de officiële
Noord-Zuidroutes.In de exploitatie van de WOV is uitgegaan van voorzichtige prognoses voor
de toename van het verkeer. Dat het verkeer zal toenemen, staat wel vast.
Immers, ook het SVV gaat uit van terugdringing tot een beperkte groei. Het
voor de WOV gehanteerde model heeft zijn waarde al bewezen bij de inschatting
van het effect van de ingebruikname van de Liefkenshoektunnel. Het gemiddelde
starttarief voor de WOV zal in het jaar 2002 f 11,75 bedragen. Voor abonnementhouders
zal het lager zijn, voor toeristisch en vrachtverkeer hoger. Op zich stond
de minister welwillend tegenover het verzoek om een korting voor Zeeuws-Vlamingen
te overwegen.In principe mogen alle soorten gevaarlijke stoffen door de WOV worden
vervoerd. Vervoer van de zwaarste categorie moet (voor rekening van de vervoerder)
worden begeleid. De betrokken industrieën zijn hiervan op de hoogte en
hebben aangegeven hier geen problemen mee te hebben. Voor zo'n begeleid transport
behoeft de tunnel niet helemaal leeg te worden gemaakt. De begeleiding zorgt
ervoor dat het overige verkeer een veilige afstand in acht neemt. Dergelijke
transporten worden enkele malen per etmaal verwacht, waarschijnlijk het meest
gedurende de nachtelijke uren. Het aantal dwarsverbindingen tussen de tunnelbuizen
wordt nog bezien, maar het is niet te verwachten dat er meer dan nu gepland
behoeven te worden aangelegd. Tot extra reservering hiervoor was de minister
niet bereid, omdat ervaring leert dat het geld dan ook wordt uitgegeven.Gedurende de looptijd van de exploitatie van de WOV verwacht de provincie
een vermindering van filekosten met 700 à 800 mln. Een gunstig effect
op de werkgelegenheid mag worden verwacht van de koppeling van
tot nu toe gescheiden arbeidsmarkten en van versterking van de economische
structuur van de havengebieden. Daarbij is niet uitgegaan van de 6000 arbeidsplaatsen
die voortvloeiden uit hantering van de methode-Bomhoff. Op grond van voorzichtiger
indicaties van de provincie wordt thans uitgegaan van 3000 arbeidsplaatsen.
Echt harde cijfers zijn terzake echter niet te geven, mede omdat aanleg van
nieuwe infrastructuur per definitie ook leidt tot verschuiving van werkgelegenheid.
De minister ging ervan uit dat de PSD met de aanleg van de WOV in het vooruitzicht
een zodanig personeelsbeleid zal voeren dat afvloeiingsproblemen tot een minimum
worden beperkt. In de Verenregeling is voorzien in voorwaardelijke afkoopsommen
en ook wordt rekening gehouden met eventuele plaatsing van PSD-personeel bij
de WOV en bij het door de provincie te exploiteren voet- en fietsveer. Een
en ander is uiteraard afhankelijk van de geschiktheid van de aangeboden functie
en de individuele kandidaat. In bijlage 2 van de Verenregeling is een en ander
uitvoerig beschreven.Als bevoegd gezag heeft de provincie over de oorspronkelijke tracékeuze
een MER laten opmaken. Volgens de provincie maakt een aparte nota MER-onderzoek
naar de effecten van een geboorde variant deel uit van de bestemmingsplanmatige
inpassing en van de streekplanafwijking. Op deze grond conformeerde de minister
zich aan het standpunt van de provincie dat voor de keuze voor een geboorde
tunnelvariant geen aanvullende MER nodig is. Er zijn ook geen harde juridische
feiten gevonden die aanleiding zouden kunnen vormen om alsnog zo'n rapportage
te laten opmaken. Hoewel de nu gekozen uitvoeringsvariant veel milieuvriendelijker
is, heeft de provincie een aanvullend milieuonderzoek gepleegd, dat overigens
niet in procedure is gebracht. Mede naar aanleiding van de uitspraak van de
Raad van State over de baggervergunning voor de verdieping van de Westerschelde
zal wel een MER moeten worden opgesteld voor dumping van de bij het boorproces
vrijkomende schone specie. In dat verband kondigde de minister aan met de
Kamer te willen overleggen over de bezwaarlijke gevolgen van deze uitspraak
van de Raad van State. Onzekerheid die voortvloeit uit vergunningverleningsprocedures
kan niet worden weggenomen. Geruststellend is in dit verband dat het bestemmingsplan
Terneuzen inmiddels onherroepelijk is geworden en dat naar verwachting het
bestemmingsplan Borssele op 27 juni a.s. wordt vastgesteld.De minister was niet op de hoogte van provinciaal onderzoek dat zou aangeven
dat aanleg van de WOV schadelijk is voor het milieu door toename van het aantal
autokilometers als gevolg van omrijden. Tegenover deze mogelijke conclusie
stelde zij dat ook het gebruik van de veren leidt tot een aantal autokilometers,
waarbij bovendien nog rekening moet worden gehouden met draaiende motoren
gedurende de wachttijden en vervuiling door het schip. Bovendien mag niet
worden vergeten dat door de tunnel een openbaarvervoersvoorziening is gepland
die nu totaal ontbreekt. Nadere gedachtewisselingMevrouw Van 't Riet (D66) concludeerde dat er na het antwoord
van de minister nog verschil van mening bestond over de realisering van het
fiets- en voetveer en over de hoogte van de post onvoorzien. Kan worden aangegeven
binnen welke bandbreedte de tarieven zich zullen gaan bewegen?De heer Lilipaly (PvdA) constateerde eveneens dat nog niet
op alle punten overeenstemming was bereikt.Mevrouw Vos (GroenLinks) vroeg eveneens naar de bandbreedte
binnen welke de tarieven zich zullen kunnen bewegen. De heer Reitsma (CDA) wenste nader inzicht in de risicoanalyse.De minister benadrukte dat de minister van Verkeer en Waterstaat
via de algemene vergadering van aandeelhouders rechtstreeks invloed heeft
op de vaststelling van de tarieven voor de WOV.Gezien het vergevorderde tijdstip werd besloten de nadere en eventueel
nog uit de eerste termijn resterende vragen schriftelijk te beantwoorden,
voorafgaand aan het afrondende plenair debat op 27 juni a.s. Ook werd de minister
verzocht de Kamer voordien schriftelijk op de hoogte te stellen van haar voornemen
om een machtigingswet voor de NV-WOV in te dienen. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BiesheuvelDe voorzitter van de vaste commissie voor Financiën,YbemaDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Coenen XNoot1Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP),
Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz
(D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van
Rooy (CDA), Poppe (SP), Van 't Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H.G.J. Kamp
(VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks),
Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD),
Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van
Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Swildens-Rozendaal (PvdA),
Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), Hillen (CDA),
H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA),
Augusteijn-Esser (D66), Rosenmöller (GroenLinks), Boogaard (groep-Nijpels),
Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der
Linden (CDA).XNoot2Samenstelling: Leden: Schutte (GPV), Van Rey (VVD), Terpstra (CDA), Smits
(CDA), Reitsma (CDA), Vliegenthart (PvdA), Ybema (D66), voorzitter, Schimmel
(D66), Van Gijzel (PvdA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Hillen (CDA), Hoogervorst
(VVD), ondervoorzitter, Van Wingerden (AOV), Rabbae (GroenLinks), Voûte-Droste
(VVD), Adelmund (PvdA), Giskes (D66), H.G.J. Kamp (VVD), Zonneveld (CD), Van
Dijke (RPF), Van der Ploeg (PvdA), B.M. de Vries (VVD), Van Zuijlen (PvdA),
Van Walsem (D66), Ten Hoopen (CDA). Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Van
Hoof (VVD), De Hoop Scheffer (CDA), Van der Linden (CDA), Wolters (CDA), Noorman-den
Uyl (PvdA), Bakker (D66), Jeekel (D66), Van Zijl (PvdA), Liemburg (PvdA),
De Jong (CDA), Rijpstra (VVD), Verkerk (AOV), Rosenmöller (GroenLinks),
Hofstra (VVD), Crone (PvdA), Assen (CDA), M.M.H. Kamp (VVD), Marijnissen (SP),
Leerkes (Unie 55+), Verspaget (PvdA), Hessing (VVD), Van Nieuwenhoven (PvdA),
Van de Camp (CDA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-17741-19.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl