Havenbeveiligingswet; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-07 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 29468, nr. 3

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

16-03-2004

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2003-2004

29468 nr. 3

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamALGEMEEN DEELInleidingInternationale ontwikkelingen op het gebied van de beveiliging
(«security») van zeescheepvaart en havensInhoud van de EU-VerordeningHet belang voor NederlandNationale implementatieDe Nationale Autoriteit voor de maritieme beveiliging
en de HavenbeveiligingsautoriteitRelatie met de Wet openbaarheid van bestuurToezicht en verdere handhavingAdministratieve lasten voor het bedrijfslevenARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 1Artikel 2Artikel 3Artikel 4Artikel 5Artikelen 6 – 8Artikel 9Artikel 10Eerste lidTweede en derde lidArtikel 11Artikel 12Artikel 13Eerste lidTweede lidArtikel 14Artikel 15Artikel 16Artikelen 17 en 18Artikel 19Ondertekening
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 29468Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 55 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
29 468Uitvoering van Verordening (EG) nr. [...] van het Europees Parlement
en de Raad van de Europese Unie van [...] betreffende de verbetering van de
beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (Havenbeveiligingswet)nr. 3MEMORIE VAN TOELICHTINGALGEMEEN DEELInleidingHet voorliggende wetsvoorstel strekt tot uitvoering van de Verordening
van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie ter verbetering
van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten. Een nieuwe wet is noodzakelijk,
aangezien de bestaande Nederlandse wetgeving geen grondslag biedt voor de
implementatie van Europese regelgeving op het gebied van de beveiliging (security) van havens.Internationale ontwikkelingen op het gebied van de beveiliging
(«security») van zeescheepvaart en havensNa de tragische gebeurtenissen in New York en Washington op 11 september
2001 is – vooral op initiatief van de VS – in internationaal verband
gestart met het leggen van een fundament voor een nieuw beveiligings (security) regiem voor de maritieme sector (havens en zeescheepvaart)1. Een en ander heeft geleid tot een diplomatieke conferentie
van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in december 2002. Tijdens
deze conferentie in Londen is overeenstemming bereikt over uniforme internationale
regelgeving op het gebied van maritieme security. Een bestaand IMO-verdrag
is aangepast en uitgebreid met een nieuwe «International Ship and Port
Facility Security Code» (ISPS-Code). Het desbetreffende verdrag is het
op 1 november 1974 te Londen tot stand gekomen Internationale Verdrag
tot beveiliging van mensenlevens op zee, 1974 (International
Convention for the Safety of Life at Sea). De wijziging van het SOLAS-Verdrag
is door ruim 100 staten getekend en zal op 1 juli 2004 internationaal
in werking treden.De Europese Unie heeft door middel van een ontwerp-Verordening van het
Europees Parlement en de Raad betreffende de verbetering van de beveiliging
van schepen en havenfaciliteiten2, de wijzigingen
in het SOLAS-Verdrag en de nieuwe ISPS-Code overgenomen en gaat op onderdelen
zelfs verder. Zo stelt de EU-Verordening een aantal aanbevelingen van deel
B van de ISPS-Code verplicht voor de lidstaten. De Europese Commissie heeft
recent een voorstel ingediend voor een richtlijn voor de beveiliging
van de Europese havens in bredere zin1 en aangekondigd
op een later tijdstip met een voorstel voor de beveiliging van de gehele vervoersketen
te zullen komen2.Inhoud van de EU-VerordeningDe EU-Verordening verwijst naar de mondiale International Ship and Port
Security Code (ISPS-Code) van de Internationale Maritieme Organisatie, die
dan ook deel uitmaakt van de Verordening.De Verordening en de bijbehorende wijziging van het SOLAS-Verdrag met
de ISPS-Code voorzien in een systeem van maatregelen, waardoor de beveiliging
van de Europese zeehavenfaciliteiten en de zeeschepen onder de vlag van een
van de EU-lidstaten structureel op een hoger niveau zal worden gebracht. Zo
zal elke havenfaciliteit waar door zeeschepen boven 500 GT in de internationale
vaart goederen worden geladen of gelost, dan wel waar passagiers aan boord
van cruiseschepen of veerboten (ferries) van en
aan boord gaan, met ingang van 1 juli 2004 moeten zijn gecertificeerd.
Dit zal geschieden door middel van een toetsing, door de overheid, van de
veiligheidsrisico's van de bewuste terminal, gevolgd door een beslissing omtrent
de instemming met een beveiligingsplan voor die havenfaciliteit. Verder dient
er te worden voorzien in handhaving. Nederlandse zeeschepen zullen op overeenkomstige
wijze worden gecertificeerd, waarbij de beoordeling van de veiligheidsrisico's –
in het verlengde van de reeds lang bestaande inschakeling van particuliere
klassenbureaus – door een zogeheten «Recognised Security Organization»
(RSO) mag plaatsvinden. De Verordening heeft, evenals de ISPS-Code van de
IMO, geen betrekking op zeevissersschepen.Elke lidstaat moet een of meer autoriteiten voor de maritieme beveiliging3 aanwijzen. Ingeval een land per zeehaven een bevoegde
autoriteit (Designated Authority) voor de havenbeveiliging
aanwijst, zal er op nationaal niveau een autoriteit met coördinerende
bevoegdheden dienen te zijn ten opzichte van de Havenbeveiligingsautoriteiten.
Tenslotte dient elke havenfaciliteit een beveiligingsfunctionaris (Port Facility Security Officer) aan te stellen en is elke
in Nederland gevestigde reder verplicht ervoor te zorgen dat zijn rederij
beschikt over een beveiligingsfunctionaris (Company Security
Officer) en dat op elk van diens zeeschepen onder Nederlandse vlag
een scheepsofficier wordt aangesteld die belast is met de beveiliging van
het schip (Ship Security Officer).Het belang voor NederlandNederland heeft de ontwikkeling van uniforme internationale maatregelen
voor de maritieme sector gesteund, omdat alleen op die wijze sprake kan zijn
van handhaving van het internationale «level playing field». Een
redelijke kosten-baten verhouding en reciprociteit van de in te voeren maatregelen
waren daarbij voor Nederland vanuit beleidsmatig oogpunt wezenlijke randvoorwaarden.Als gevolg van de mondiale ISPS-Code en de regionale EU-Verordening heeft
de maritieme sector nu een beveiligingsregiem gekregen dat globaal hetzelfde
gewicht heeft als het beveiligingsregiem in de luchtvaart. De ratio is dat
het mondiale karakter van de sector, gevoegd bij de vitale functie die deze
heeft voor de wereldeconomie (meer dan 90% van de wereldhandel gaat over zee),
een mate van kwetsbaarheid heeft die de maatregelen wettigt.Als logistiek centrum (Gateway) van Europa
vervult Nederland, met Rotterdam als wereldhaven, een spilfunctie in de overzeese
handel. Deze spilfunctie is niet alleen van wezenlijk belang voor de Nederlandse economie, doch ook voor een aanzienlijk gedeelte van het Europese achterland.
Nederland ondersteunt derhalve het streven naar een beter beveiligde vervoersketen.
Dit zowel om schade door aanslagen te voorkomen, als om een betrouwbare politieke-,
handels- en vervoerspartner te zijn en te blijven voor andere landen. In dit
laatste verband wordt zeker onderkend dat maritieme beveiliging een wezenlijke
factor in de internationale concurrentieverhoudingen is geworden. Daarnaast
is voor de Nederlandse positie van belang het feit dat een aanmerkelijk deel
van de VS olie-importen uit Nederland komt en dat de Rotterdamse regio het
centrum is van de Europese strategische olievoorraden.Hoewel de invoering van de IMO ISPS-Code en de EU-Verordening kosten met
zich mee brengt voor alle betrokken partijen, zal een adequaat beveiligingsniveau
ook een kwaliteitselement vormen om vervoerstromen te behouden of extra stromen
aan te trekken.Voorts zal een verhoogd beveiligingsniveau van de havenfaciliteiten naar
verwachting een bijdrage leveren aan het regeringsbeleid op het gebied van
de criminaliteitsbeheersing, zoals neergelegd in het Veiligheidsprogramma
van het kabinet1.Nationale implementatieTer implementatie van de EU-Verordening is voor de Nederlandse zeehavens,
wegens het ontbreken van een hiertoe geëigend wettelijk kader, een nieuwe
uitvoeringswet noodzakelijk. Wat betreft de Nederlandse zeeschepen en de controle
op buitenlandse zeeschepen in de wateren onder Nederlandse jurisdictie, zal
implementatie van deze Verordening kunnen geschieden door middel van bestaande
wetten, waarbij wordt aangetekend dat een reeds in voorbereiding zijnde wijziging
van de Scheepvaartverkeerswet met het oog hierop is aangevuld2. De voorgestelde wijziging strekt ertoe uitdrukkelijk in die wet vast
te leggen dat de (Rijks)havenmeester van het hem thans ten dienste staande
wettelijk instrumentarium ook gebruik mag maken met het oog op het voorkómen
of beperken van externe veiligheidsrisico's in verband met schepen.De verplichtingen die betrekking hebben op zeeschepen onder de vlag van
het Koninkrijk zullen worden geïmplementeerd door middel van het ontwerp-Schepenbesluit
2004, een algemene maatregel van rijksbestuur op grond van de Schepenwet.
Dit ontwerp ligt thans bij de Raad van State van het Koninkrijk voor advies.
De uitvoering van de Verordening ten aanzien van de controle op buitenlandse
schepen in Nederlandse havens kan geschieden door middel van een ministeriële
regeling onder de Wet havenstaatcontrole.Over de stand van de voorbereidingen van de uitvoering van de Verordening
en de ISPS-Code in de Nederlandse havens ten tijde van de indiening van het
onderhavige wetsvoorstel kan het volgende worden vermeld. In de drie belangrijkste
havenregio's (Noordzeekanaalgebied, Nieuwe Waterweggebied en het Westerscheldegebied)
heeft ruim 95 procent van de bedrijven met havenfaciliteiten een risicobeoordeling
gereed. In vrijwel alle havengemeenten zijn van overheidswegetoetsingsteams
gevormd voor de verificatie van het in te dienen beveiligingsplan met voorafgaande
risicobeoordeling, gevolgd door advisering aan de desbetreffende burgemeester.Een aantal gerenommeerde Nederlandse nautische opleidingsinstituten heeft,
aan de hand van de ISPS-Code, een cursus havenbeveiliging ontwikkeld voor
de beveiligingsfunctionaris en het personeel dat bij havenfaciliteiten beveiligingstaken
verricht. Tenslotte is van belang dat de vertegenwoordigers van de Europese
Commissie tijdens een bijeenkomst van EU-lidstaten in het vroege najaar van
2003 hebben meegedeeld voornemens te zijn na 1 juli 2004 een analyse
te maken van de door de lidstaten genomen uitvoeringsmaatregelen
en eventueel op een aantal onderdelen zoals de opleidingen, alsnog met voorstellen
tot harmonisatie te komen.Het onderhavige wetsvoorstel heeft geen betrekking op de beveiliging van
havens in de Nederlandse Antillen en Aruba. De beveiliging van havens aldaar
is een aangelegenheid van de landen. Wat de Nederlandse Antillen betreft wordt
de interne verdeling van taken en bevoegdheden tussen de eilandgebieden enerzijds
en het land anderzijds beheerst door de Eilandenregeling Nederlandse Antillen
(ERNA). Daarbij komt nog dat de EU-Verordening ter uitvoering waarvan dit
wetsvoorstel strekt, alleen verbindend is voor het land Nederland. Voor de
Nederlandse Antillen en Aruba gelden uitsluitend de uit het SOLAS-Verdrag
voortvloeiende verplichtingen. Evenals in Nederland wordt in de Nederlandse
Antillen en Aruba momenteel met hoge prioriteit gewerkt aan de totstandkoming
van wetgeving met betrekking tot de beveiliging van havens, alsook aan de
feitelijke uitvoering van de ISPS-verplichtingen. De Nationale Autoriteit voor de maritieme beveiliging
en de HavenbeveiligingsautoriteitDe EU-Verordening geeft de vrijheid aan de lidstaten om verschillende
autoriteiten als bevoegd gezag aan te wijzen voor de uitvoering van de Verordening1. De regering heeft het uit beleidsmatig en praktisch
oogpunt gewenst geacht om in het wetsvoorstel de uitvoering voor de Nederlandse
havens met internationaal scheepvaartverkeer bij een lokaal bestuursorgaan,
te weten de burgemeester, neer te leggen.Voorgesteld wordt dat Minister van Verkeer en Waterstaat wordt aangewezen
als nationale autoriteit voor de maritieme beveiliging, met coördinerende
bevoegdheden als voorgeschreven in artikel 2, zevende lid, van de Verordening.
Tevens zal deze minister het bevoegd gezag zijn in de wateren onder Nederlandse
jurisdictie die niet gemeentelijk zijn ingedeeld. Dit is de territoriale zee
vanaf één kilometer buiten de Nederlandse kust. Voorts zal het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaan fungeren als nationaal aanspreekpunt
(focal point for maritime security), zoals voorgeschreven
in artikel 2, zesde lid, van de EU-Verordening. Vanuit het nationaal aanspreekpunt
zal onder meer de verplichte aanmelding van gecertificeerde havenfaciliteiten
aan de Europese Commissie en aan de IMO in Londen plaatsvinden.De keuze van de burgemeester als bevoegd gezag (Havenbeveiligingsautoriteit)
is gebaseerd op de volgende overwegingen. De taken en bevoegdheden uit hoofde
van de verordening leiden tot een versterking van het wettelijk takenpakket
van de burgemeester, met als een van zijn (haar) hoofdtaken de verantwoordelijkheid
voor de handhaving van de openbare orde en veiligheid. Voorts heeft de burgemeester,
in de context van de bestuurlijke verantwoordelijkheid van het gemeentebestuur,
in het bijzonder een algemene zorg voor de voorkoming van strafbare feiten
die invloed hebben op de orde en rust in de gemeentelijke samenleving. De
beveiligingsmaatregelen die in de Nederlandse havens zullen worden genomen,
hebben een preventiefkarakter. De zojuist genoemde
algemene zorg sluit daarbij rechtstreeks aan.Bij de toetsing van de veiligheidsbeoordelingen, opgesteld door de ondernemingen
die havenfaciliteiten exploiteren, zal bovendien als regel expertise nodig
zijn van diensten als de politie en de brandweer, welke plaatselijk in operationele
zin door de burgemeester worden aangestuurd. Mocht er, ondanks de getroffen
beveiligingsmaatregelen, toch een aanslag op een havenfaciliteit worden gepleegd
met ernstige gevolgen, dan is de burgemeester de bestuurder op lokaal niveau
die onmiddellijk optreedt op grond van de Wet rampen en zware
ongevallen. Deze spilfunctie van de burgemeester verzekert in bestuurlijk
opzicht een rimpelloze overgang van de normale situatie (veiligheidsniveau
1) via de niveaus 2 en 3 naar, uiteindelijk, de geactiveerde rampenorganisatie.
Ook bij opschaling in de bestuurskolom blijft zijn (haar) spilfunctie op lokaal
niveau in stand.Gezien het vorenstaande is de rechtsfiguur gekozen van attributie van
de desbetreffende bevoegdheden, zoals neergelegd in de Verordening, aan de
burgemeester als orgaan van de gemeente. Het gaat hierbij om een verplichte
medebewindstaak met toepassing van artikel 108, tweede lid, van de Gemeentewet.De financiële gevolgen van de nieuwe taak voor de burgemeester kunnen
kunnen worden opgevangen door het desgewenst in rekening brengen, door de
desbetreffende gemeente, van een kostendekkend tarief (recht) voor de toetsing
van de beoordelingen van de veiligheidsrisico's en de behandeling van de aanvragen
van havenveiligheidscertificaten. Het betreft hier een individuele dienst
uit hoofde van de gemeentelijke bevoegdheden, in dit geval in medebewind.
De heffing van dit recht zal in de gemeentelijke legesverordening dienen te
worden geregeld, op de grondslag van artikel 229 van de Gemeentewet.Relatie met de Wet openbaarheid van bestuurDe artikelen 12a, tweede alinea, en 12b, tweede lid, van de Verordening,
die betrekking hebben op toegang tot informatie, worden afdoende geregeld
door artikel 10 van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob), waarin voor milieu-informatie
een specifiek afwegingskader is opgenomen. De van bedrijven afkomstige informatie
die op grond van de onderhavige wettelijke regeling bij de overheid berust,
moet worden aangemerkt als milieu-informatie in de zin van het Verdrag van
Aarhus. In het wetsvoorstel tot uitvoering van dat verdrag (Kamerstukken II
2002/03, 28 835, nrs. 1–2) wordt aan artikel 10 Wob een uitzonderingsgrond
toegevoegd inzake de beveiliging van bedrijven en het voorkomen van sabotage.
Het ligt voor de hand dat in de belangenafweging die het bestuursorgaan moet
maken bij het toepassing van deze bepaling, het belang van beveiliging van
bedrijven en het voorkomen van sabotage zeer zwaar zal wegen. In bepaalde
gevallen zal bovendien de absolute weigeringsgrond inzake de veiligheid van
de staat ingeroepen kunnen worden.Toezicht en verdere handhavingIn het wetsvoorstel is de bevoegdheid tot nadere regelgeving op het terrein
van de beveiliging van de Nederlandse havens die onder de ISPS-Code vallen,
bij het Rijk gelegd (Minister van Verkeer en Waterstaat, die waar nodig afstemt
met andere betrokken bewindspersonen). De nationale bevoegdheid tot (nadere)
regelgeving is overigens als geheel beperkt, gezien de – nieuwe –
competentie van de EU op dit gebied, zoals neergelegd in de (ontwerp-)EU-Verordening.
De uitvoering ten aanzien van de havenfaciliteiten is, met de bijbehorende
(gezien het voorgaande beperkte) beleidsruimte in het onderhavige wetsvoorstel
gedecentraliseerd naar de desbetreffende havengemeenten.Het vorenstaande brengt naar het oordeel van de regering met zich mee,
gelet op het kabinetsstandpunt inzake de positionering van de toezichtsfunctie1, dat het eerstelijns toezicht (het rechtstreekse toezicht)
op de naleving bij de havengemeenten kan worden gelegd. Uitgangspunt is daarbij
dat er op gemeentelijk niveau in organisatorische en personele zin een strikte
scheiding van uitvoering en toezicht wordt aangebracht.Het tweedelijns toezicht («systeemtoezicht») op de naleving
van de EU-Verordening en de voorgestelde Havenbeveiligingswet in Nederland
zal bij de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) worden gelegd.Bij diverse gemeenten in Nederland bestaat een gemeenschappelijk handhavingsoverleg.
Met het oog op een verantwoorde uitoefening van de toezichtfunctie en de gewenste
onderlinge afstemming bij de handhaving van verschillende wetten op gemeentelijk
niveau ligt het in de rede dat vanuit de eerstelijns inspectie daarin zal
worden geparticipeerd wat betreft het toezicht op de naleving van de EU-Verordening
en de Havenbeveiligingswet.De burgemeester is als orgaan van de gemeente op grond van artikel 125
van de Gemeentewet bevoegd tot toepassing van bestuursdwang (met als alternatief
het opleggen van een last onder dwangsom) jegens de beheerder van een havenfaciliteit
die niet (meer) in het bezit is van een geldig havenbeveiligingscertificaat.
Een strafrechtelijke sanctie is in dit wetsvoorstel derhalve niet nodig, omdat
het fysiek stilleggen van de laad- of losactiviteiten, resp. de in- of ontscheping
van passagiers voldoende effectief is in het licht van de verplichting van
artikel 13 van de Verordening (Sancties).De bestuursdwangbevoegdheid voor de Minister ten opzichte van havenfaciliteiten
buiten het gemeentelijk ingedeeld grondgebied dient in de wet zelf te worden
bepaald, omdat het desbetreffende hoofdstuk van de Algemene wet bestuursrecht
niet automatisch van toepassing is. Hetzelfde geldt voor de door de Minister
aan te wijzen personen.Administratieve lasten voor het bedrijfslevenBij de uitvoering van de verplichtingen uit hoofde van de Verordening
is als uitgangspunt genomen dat al het mogelijke moet worden gedaan om te
voorkomen dat de belasting van de betrokken bedrijven zwaarder uitvalt dan
die in andere Europese landen. Het voorliggende wetsvoorstel voegt dan ook
geen administratieve lasten voor het bedrijfsleven toe aan die, welke voortvloeien
uit de EU-Verordening.Voor de betrokken Nederlandse havengemeenten is, met financiële steun
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, door de Gemeente Rotterdam een
web-based programma (port facilitytoolkit) ontwikkeld
en geschikt gemaakt voor alle Nederlandse zeehavens. Dit digitale programma
genereert, na invoer van de gegevens van het individuele bedrijf, de beoordeling
van de veiligheidsrisico's, een actieplan voor de eventueel ontbrekende beveiligingsmaatregelen
en het ontwerp-beveiligingsplan voor elke afzonderlijke havenfaciliteit; het
programma zorgt ervoor dat deze producten geheel aan de eisen van de Verordening
en de ISPS-Code voldoen. Tevens houdt het programma rekening met plannen en
rapportages die voor bepaalde categorieën bedrijven wettelijk verplicht
zijn gesteld1. Het programma is via de havenbeheerders
ter beschikking gesteld van de bedrijven, die havenfaciliteiten in de zin
van de Verordening beheren. Voor de betrokken havenfaciliteiten zijn diverse
voorlichtingsbijeenkomsten over de toolkit-methodiek georganiseerd.Daarnaast is er voor het havenbedrijfsleven een «Leidraad voor havenbeveiliging»
gemaakt. Dit handboek verschaft op overzichtelijke wijze aan alle betrokken
partijen in de havens inzicht – zowel inhoudelijk als organisatorisch –
in de regels en richtlijnen van de EU-Verordening, met de bijbehorende ISPS-Code.Een reductie van administratieve lasten is voorts te realiseren, omdat
veel van de gevraagde activiteiten reeds in een ander kader, bijvoorbeeld
in het bredere verband van criminaliteitspreventie zijn verricht.
Security is voor menig bedrijf een integraal onderdeel van de bedrijfsvoering
(geworden).Als gevolg van het beschikbaar stellen aan de betrokken bedrijven van
het programma en de leidraad zullen de administratieve lasten voor Nederland
op zijn minst gelijk en waarschijnlijk lager uitvallen dan die in de andere
EU-lidstaten.In de EU-verordening en haar bijlagen zijn de volgende informatieverplichtingen
voor het bedrijfsleven beschreven:a. Het verstrekken van informatie over de veiligheidsrisico's en de beveiligingssituatie
van de havenfaciliteit (port facility) aan de bevoegde autoriteit (in Nederland:
de burgemeester) van de desbetreffende havengemeente.b. Het verstrekken van informatie aan de burgemeester over de aanwijzing
van een beveiligingsfunctionaris (Port Facility Security Officer) per havenfaciliteit.c. Het verstrekken van informatie over een periodieke, resp. tussentijdse
aanpassing van de veiligheidsbeoordeling (Port Facility Security Assessment)
en het beveiligingsplan (Port Facility Security Plan). Ingevolge de EU-verordening
en het gewijzigde SOLAS-Verdrag moeten alle havenfaciliteiten vóór
1 juli 2004 zijn gecertificeerd.d. Het verstrekken van informatie aan de toetsende instantie. Per haven
of havenfaciliteit kan de omvang en samenstelling van het bezoekende team
verschillen. Het toetsingsteam functioneert rechtstreeks onder de burgemeester.
Tijdens het bedrijfsbezoek zal niet geïsoleerd aandacht worden besteed
aan havenveiligheid en beveiligingmaatregelen, maar zullen tevens reguliere
andere zaken aan de orde worden gesteld ter voorkoming van onnodige of overlappende
inspecties.e. Het desgevraagd tonen van certificaten van een gevolgde beveiligingsopleiding
aan het bevoegd gezag.f. Het verstrekken van informatie aan de Minister van Verkeer en Waterstaat
bij de aanvraag voor de erkenning van een beveiligingsopleiding inzake de
inhoud en kwaliteitsborging van die opleiding. Om hoeveel instituten het in
potentie gaat is nog niet duidelijk. Voorshands wordt uitgegaan van hooguit
tien instellingen.g. Het inzicht geven aan de toezichthoudende instanties in de uitvoering
van het goedgekeurde beveiligingsplan. Het ligt in de bedoeling alle gecertificeerde
havenfaciliteiten gedurende de geldigheidstermijn van het certificaat in elk
geval éénmaal te inspecteren.Het aantal havenfaciliteiten (terminals) in Nederland dat moet voldoen
aan de informatieverstrekking overeenkomstig de EU-Verordening bedraagt circa
350. Het betreft faciliteiten in de Nederlandse zeehavens waar schepen boven
500 ton (GT) in de internationale vaart laden of lossen, resp. waar passagiers
in- of ontschepen. In Rotterdam-Rijnmond gaat het om circa 170 terminals,
in Amsterdam en het overige Noordzeekanaalgebied om ongeveer 75, en in de
Gemeenten Vlissingen, Terneuzen en Borsele om 47 havenfaciliteiten. In de
rest van Nederland zijn er nog ongeveer 60 havenfaciliteiten die onder de
Verordening en de ISPS-Code vallen.De totale jaarlijkse administratieve lasten voor de circa 350 havenfaciliteiten
in Nederland zijn, bij gebruikmaking van het programma (port facility toolkit), berekend op ruim 53 000 Euro1.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTINGArtikel 1Onderdeel b. Een havenfaciliteit omvat, aldus
de kern van de begripsomschrijvingen in de Verordening en het SOLAS-Verdrag
(Bijlage I van de EU-Verordening), in hoofdzaak alle plaatsen waar «interactie»
plaatsvindt tussen een schip dat onder de Verordening valt en een kade aan
de wal. Uit de begripsomschrijvingen in het elfde lid (havenfaciliteit) en
het twaalfde lid van (schip/haven raakvlak) van artikel 2 van de Verordening,
in onderlinge samenhang beschouwd, vloeit voort dat ook scheepsreparatiewerven
vallen onder het begrip «haven» in de betekenis die de Verordening
hieraan geeft. Bij deze havengebonden faciliteiten is immers sprake van de
verplaatsing van goederen, alsook van «havendienstverlening» als
bedoeld in genoemd artikel van de Verordening.De Verordening zal in de periode van 1 juli 2004 tot 1 juli
2005 alleen van toepassing zijn op schepen die onder het SOLAS-Verdrag vallen.
Vanaf 1 juli 2005 zullen, ingevolge artikel 3, tweede lid, van de
Verordening, ook havenfaciliteiten die zogenaamde A-klasse passagiersschepen,
bedoeld in artikel 4 van richtlijn nr. 98/18/EG1,
ontvangen welke binnenlandse reizen maken, onder
de werking van de Verordening vallen. Terzake zij verwezen naar de toelichting
bij artikel 16. Opgemerkt wordt dat laatstbedoelde categorie passagiersschepen
vooralsnog niet deelneemt aan het scheepvaartverkeer binnen Nederland.Bij onderdeel c wordt opgemerkt dat het hier
gebezigde begrip «beheer» hetzelfde is als in het Burgerlijk Wetboek.
Bij Nederlandse havens dient onder «beheerder» van een terminal
of kade doorgaans te worden verstaan de natuurlijke persoon of rechtspersoon
die het gebruik en de exploitatie heeft van die
terminal of kade. Het is niet noodzakelijk dat de beheerder tevens juridisch
eigenaar is van de faciliteit. Het maakt geen verschil voor de toepasselijkheid
van de voorgestelde Havenbeveiligingswet of een havenfaciliteit al dan niet
met winstoogmerk wordt geëxploiteerd.Uit artikel 2, zevende lid, van de Verordening – ingevoegd bij amendement
van het Europees Parlement – volgt dat ingeval een havenfaciliteit uitsluitend
zou worden gebruikt voor het laden en lossen van goederen voor een niet-commercieel
doel, bijvoorbeeld goederen in het kader van humanitaire hulpverlening, die
havenfaciliteit niet is onderworpen aan de Havenbeveiligingswet en de EU-Verordening.Artikel 2In dit artikel wordt tot uitdrukking gebracht dat de uitvoering van de
taken, respectievelijk de nakoming van de verplichtingen die op Nederland
rusten als lidstaat van de Europese Unie en op het Koninkrijk, voorzover het
Nederland betreft, als Partij bij het SOLAS-Verdrag van de IMO, door de wetgever
wordt opgedragen aan:(a) de burgemeester als Havenbeveiligingsautoriteit wat betreft de voorschriften
en andere bepalingen van de bijlagen van de Verordening, genoemd in artikel
4, tweede lid;(b) de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, handelende
in overeenstemming met de Ministers van Algemene Zaken en van Justitie wat
betreft de vaststelling van de veiligheidsniveaus (zie artikel 12), en(c) de Minister van Verkeer en Waterstaat voor het overige.Artikel 3Bestaande ankerplaatsen en redegebieden buiten het gemeentelijk ingedeeld
gebied (dat zich uitstrekt tot één kilometer buiten de Nederlandse
kust) worden incidenteel gebruikt om te laden of te lossen. Het gaat dan om
het overslaan vanuit een zeeschip naar een ander schip. In die gevallen pleegt
in de huidige situatie de bevoegde autoriteit voor het desbetreffende Nederlandse
deel van de Noordzee, op grond van het Scheepvaartreglement territoriale zee,
toestemming te verlenen onder het stellen van voorwaarden, die doorgaans betrekking
hebben op het voorkomen van milieuverontreiniging en het waar nodig treffen
van veiligheidsmaatregelen met het oog op het scheepvaartverkeer (safety). Het wetsvoorstel geeft in artikel 3 de Minister
de bevoegdheid vergunning te verlenen ter bescherming van de veiligheidsbelangen
waar de voorgestelde Havenbeveiligingswet en de EU-Verordening op zien (security). Het derde lid is opgenomen teneinde binnen
het stelsel van de ISPS-Code te blijven, dat voorziet in beveiligingsplannen
waarmee de overheid heeft ingestemd, met als alternatief het treffen van een
gelijkwaardige regeling (equivalent security arrangement).Artikel 4Hoofdtaken en -verantwoordelijkheden van de burgemeester als Havenbeveiligingsautoriteit
(Designated Authority) zijn de toetsing van de
beoordelingen van de veiligheidsrisico's per havenfacilteit (Port Facility Security Assessments) en het nemen van een besluit
omtrent instemming met de beveiligingsplannen, ingediend door de beheerders
van de havenfaciliteiten die onder de Verordening vallen (Port Facility Security Plans). Daarnaast worden andere bevoegdheden
aan de burgemeester toegekend, zoals het beslissen dat een beveiligingsplan
meerdere havenfaciliteiten omvat, indien de beheerder, de bedrijfsvoering,
de uitrusting en het ontwerp van deze faciliteiten vergelijkbaar zijn (artikel
16.8 van Bijlage II van de Verordening).Artikel 5De bevoegdheid van de Minister om bindende aanwijzingen te geven aan de
burgemeester vloeit voort uit de nationale, coördinerende taak van de
Minister, alsook uit het feit dat de verhoging en verlaging van de veiligheidsniveaus
(geregeld in artikel 14 van Bijlage II (ISPS-Code A) van de Verordening) een
nationale aangelegenheid zijn, waarbij de Minister van Verkeer en Waterstaat
zorg draagt voor de uitvoering van de door de zogeheten Grote Driehoek, bestaande
uit de Ministers van Algemene Zaken, van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties
en van Justitie, terzake genomen beslissingen.De aanwijzingsbevoegdheid van de Minister strekt zich ook uit tot concrete
gevallen. Het laatste wordt nodig geacht vanuit de verantwoordelijkheid van
de regering voor de nationale veiligheid van Nederland en voor de stipte nakoming
van internationale – waaronder Europese – verplichtingen en afspraken.
Daarbij zijn bovendien, met name als het gaat om het bestrijden en voorkomen
van grensoverschrijdende, georganiseerde criminaliteit, de buitenlands-politieke
verhoudingen van het Koninkrijk in het geding. De EU-Verordening sluit daarbij
aan door te bepalen dat havenfaciliteiten bij veiligheidsniveau 3 –
wanneer er sprake is van een specifieke dreiging – verplicht zijn «op
eventuele veiligheidsinstructies van de verdragsluitende staat op wiens grondgebied
de havenfaciliteit zich bevindt, te reageren en deze uit te voeren»
(artikel 14.4.1 van Bijlage II van de Verordening).Wat betreft het voorgestelde derde lid, dat het verschaffen van inlichtingen
door de burgemeester aan de Minister – en omgekeerd – regelt,
is aansluiting gezocht bij de systematiek van de Wet rampen en zware ongevallen1. De hier bedoelde inlichtingen van de burgemeester zijn
onder meer nodig opdat de Minister aan de informatieverplichtingen van Nederland
ten opzichte van de Europese Commissie en de IMO kan voldoen. Artikelen 6 – 8De term «goedkeuring» uit voorschrift 10 van Bijlage I van
de Verordening is niet overgenomen, omdat deze afwijkt van de Awb-terminologie.
De gekozen term «instemming» sluit echter taalkundig aan bij het
werkwoord «to approve», dat in de Engelse tekst wordt gebruikt.
De geldigheidsduur van ten hoogste vijf jaar sluit aan bij die van andere
certificaten in de maritieme sector.Artikel 8 betreft (tussentijdse) wijzigingen in de veiligheidsbeoordeling
die kunnen leiden tot wijzigingen van het door de burgemeester geaccordeerde
beveiligingsplan van een havenfaciliteit. Het voorgestelde artikel is noodzakelijk
voor de uitvoering van eerdergenoemd voorschrift in samenhang met artikel
17.2, onderdeel 5, van Bijlage II van de Verordening. Laatstgenoemd artikel
handelt over de taken en verplichtingen van de beveiligingsfunctionaris van
de havenfaciliteit.Artikel 9Het artikel bevat in soortgelijke wetgeving gebruikelijke intrekkingsgronden.
Het evenredigheidsbeginsel van artikel 3:4, tweede lid, van de Algemene wet
bestuursrecht is verdisconteerd in het tweede lid van artikel 9. Dit geeft
de burgemeester de ruimte om de ernst van de overtreding door de beheerder
van de havenfaciliteit af te wegen tegen het gevolg van intrekking, dat –
gelet op artikel 11 – in feite het stilleggen van de havenfaciliteit
betekent.Artikel 10Eerste lidHieronder vallen tevens openbare kades in geval aan deze kades betrekkelijk
incidenteel laad- of losactiviteiten plaatsvinden, dan wel passagiers in-
of ontschepen. In die situatie is een gelijkwaardige beveiligingsregeling
een veel geschikter en aanzienlijk minder belastend instrument. Een en ander
is reeds onderkend op de Diplomatieke Conferentie in Londen van december 2002,
waar de finale tekst van voorschrift 12, tweede lid van Bijlage I (het gewijzigde
Hoofdstuk IX van het SOLAS-Verdrag) mede op voorstel van de Nederlandse delegatie
tot stand is gekomen.Tweede en derde lidVanuit de praktijk in het beheersgebied van een aantal havengemeenten,
waaronder Rotterdam en Amsterdam, is de behoefte naar voren gekomen om ook
in de gemeentelijk ingedeelde wateren voor (incidentele) overslag van goederen
dan wel het in- of ontschepen van passagiers bij ankerplaatsen, ankerspannen
of meerboeien, vanuit beveiligingsoogpunt voorwaarden te kunnen stellen door
middel van een vergunningsvereiste. Het tweede en derde lid voorzien daarin
op overeenkomstige wijze als artikel 3 dit doet voor de – niet gemeentelijk
ingedeelde – Nederlandse territoriale wateren buiten de één
kilometerlijn langs de kust. Er is hier dus sprake van het overbrengen van
goederen of personen vanuit een zeeschip naar een ander schip. Deze bepalingen
vormen een uitwerking van artikel 2, elfde lid, van de Verordening.Artikel 11De voorgestelde verbodsbepaling grijpt terug op artikel 3, eerste lid,
in combinatie met artikel 13 van de Verordening zelf en voorschrift 10 van
Bijlage I (ISPS-Code A). Artikel 13 van de Verordening verplicht de lidstaten
tot het invoeren van sancties die «effectief, proportioneel en afschrikwekkend»
zijn.Tevens kan worden verwezen naar de paragraaf Toezicht en verdere handhaving
van het algemeen deel van deze memorie.Artikel 12Verwezen zij naar het algemeen deel van deze memorie.Artikel 13Eerste lidVoorschrift 10, derde lid, van Bijlage I van de Verordening, dat onder
meer de zogeheten veiligheidsverklaring (tussen een bezoekend schip en de
desbetreffende havenfaciliteit) betreft, is zodanig gesteld, dat een ministeriële
regeling met voorschriften van een uitvoeringstechnisch karakter noodzakelijk
is.Tweede lidEr kan behoefte ontstaan aan het stellen van nadere regels met een hoofdzakelijk
uitvoeringstechnisch karakter. Ondergetekende is voornemens alleen van deze
bevoegdheid gebruik te maken ingeval hiervoor klemmende redenen zijn en zonder
de ruimte voor de burgemeester als Havenbeveiligingsautoriteit in het kader
van de uitvoering onnodig te beperken.De artikelen van de ISPS-Code (Bijlage II van de Verordening), genoemd
in artikel 13, tweede lid, van het wetsvoorstel, betreffen de volgende onderwerpen:• toepasselijkheid op havenfaciliteiten in hoofdzaak gebruikt door
schepen die geen internationale reizen maken (artikel 3.2);• bijkomende beschermende maatregelen en veiligheidsinstructies (artikel
14.3);• vaardigheden beoordelaars van veiligheidsrisico's voor havenfaciliteiten
(artikel 15.3);• toestaan dat een veiligheidsrisicobeoordeling meer dan één
havenfaciliteit omvat (artikel 15.6);• beveiliging van het beveiligingsplan zelf (artikelen 16.6 en 16.7,
en• aanstelling van een beveiligingsfunctionaris voor elke havenfaciliteit
(artikel 17).Artikel 14In het voorgestelde artikel 14 wordt op nationaal niveau de benodigde
nadere regeling gegeven voor de opleidingen van zowel het beveiligingspersoneel
van havenfaciliteiten als van de, door de Verordening verplicht gestelde,
beveiligingsfunctionaris van elke havenfaciliteit. Personeel dat in Nederland
beveiligingswerkzaamheden verricht – de beveiligingsfunctionaris hoeft
daar zelf overigens niet toe te behoren, gelet op diens taken ingevolge de
ISPS-Code A (Bijlage II van de Verordening) – is uit hoofde van andere
Nederlandse wetgeving reeds verplicht in het bezit te zijn van een diploma
Beveiliger 1 of 2. De desbetreffende wettelijke verplichting
is neergelegd in de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus.Het is de bedoeling dat de cursus voor de beveiliging van havenfaciliteiten
het karakter zal hebben van een aanvullende opleidingsmodule ten opzichte
van het vakdiploma dat het desbetreffende beveiligingspersoneel al heeft.
Bij de beoordeling van een aanvraag tot erkenning van een cursus zal onder
meer worden nagegaan of de instelling die de cursus geeft, over een deugdelijk
systeem van kwaliteitsborging beschikt.Artikel 15Aangezien te verwachten valt dat de Verordening in de toekomst zal worden
gewijzigd en de Europese Commissie op 16 februari 2004 met een ontwerp-richtlijn
is gekomen voor de beveiliging van de havens in bredere zin, voorziet het
voorgestelde artikel in delegatie naar de algemene maatregel van bestuur1. De Nederlandse maritieme wetgeving kent reeds soortgelijke
bepalingen. Genoemd kunnen worden artikel 64 van de Zeevaartbemanningswet
en artikel 20 van de Scheepvaartverkeerswet.Verder kan de uitvoering van lid 2a van artikel 3 van de Verordening door
middel van deze algemene matregel van bestuur plaatsvinden. Vóór
1 juli 2007 dienen de lidstaten namelijk te besluiten welke bepalingen
van de Verordening en de bijlagen zij van toepassing willen verklaren, op
basis van een verplichte veiligheidsbeoordeling, op schepen die niet-internationale
reizen maken, hun rederijen en de havenfaciliteiten die deze categorie schepen
in de desbetreffende lidstaat aandoen.Artikel 16De verplichtingen ingevolge de Verordening zullen, aldus artikel 3, tweede
lid, met ingang van 1 juli 2005 mede van toepassing zijn op de voor binnenlandse
reizen gebruikte passagiersschepen die behoren tot Klasse A als bedoeld in
artikel 4 van richtlijn nr. 98/18/EG, indien zij een havenfaciliteit aandoen.
Teneinde te voorkomen dat de verplichtingen uit hoofde van het onderhavige
wetsvoorstel voor die havenfaciliteiten – onbedoeld – al aanstonds
gaan gelden, is in artikel 16 hiervoor een voorziening opgenomen. Thans doet
zich in Nederland de situatie dat zeegaaande passagiersschepen van de genoemde
klasse2 binnenlandse reizen maken, niet voor.Artikelen 17 en 18Verwezen zij naar het onderdeel toezicht en verdere handhaving van het
algemeen deel van deze memorie. Artikel 17, dat de bevoegdheid tot aanwijzing
van toezichthouders door de Minister, respectievelijk het College van Burgemeester
en Wethouders regelt, is geformuleerd naar het voorbeeld van de toezichtsbepalingen
van de Wet milieubeheer (artikel 18.4 van die wet).Artikel 19Op 1 juli 2004 dient zowel door de IMO-staten als door de EU-lidstaten
de International Ship and Port Security Code te
zijn geïmplementeerd. Ook de Verordening houdt deze datum aan, die samenvalt
met het begin van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie voor
de tweede helft van 2004.De voorgestelde Havenbeveiligingswet kan iets eerder in werking treden
met het oog op een tijdige verstrekking van beveiligingscertificaten aan de
desbetreffende Nederlandse havenfaciliteiten, met dien verstande dat aard en inhoud van artikel 11 met zich meebrengen dat dit artikel
niet eerder dan 1 juli 2004 van kracht behoort te worden.De Minister van Verkeer en Waterstaat,K. M. H. PeijsXNoot1De bestaande Nederlandse veiligheidswetgeving voor de maritieme sector
is gericht op veiligheid in de betekenis van het Engelse safety. Het IMO-pakket en de EU-Verordening richten zich op de security, dat – afhankelijk van de context –
in het Nederlands wordt vertaald met «veiligheid» of «beveiliging».XNoot2De behandeling van de ontwerp-Verordening is in eerste lezing in december
2003 afgerond. Het ontwerp, zoals dit in eerste lezing is gewijzigd door het
Europees Parlement, is thans aangemeld ter vaststelling door de Raad van Ministers
van de Europese Unie. Document MAR 218 CODEC 1870 PE-CONS 3700/03 Interinstitutioneel
dossier: 2003/0089 (COD).XNoot1Document MAR 20 CODEC 217 Interinstitutioneel dossier: 2004/0031 (COD)
dd. 16 februari 2004.XNoot2Consultation Paper on Freight Transport Security dd. 23 december
2003.XNoot3«Maritieme beveiliging» is in artikel 2, onderdeel 5 van het
definitieve ontwerp van de Verordening gedefinieerd als: de combinatie van
preventieve maatregelen en personele en materiële middelen die het zeevervoer
en de havenfaciliteiten moeten beschermen tegen dreigingen van opzettelijke
ongeoorloofde acties. Het element «preventieve maatregelen» is
toegevoegd bij amendement van het Europees parlement. In het ontwerp voor
de Verordening zoals dit door de Europese Commissie oorspronkelijk was ingediend,
kwam geen nadere begripsbepaling voor van een «opzettelijk ongeoorloofde
actie». In onderdeel 13 van genoemd artikel is deze laatste thans gedefinieerd
als: een opzettelijke actie die gezien de aard of context ervan schade kan
toebrengen aan schepen in het internationale en nationale maritieme verkeer,
aan passagiers en lading en aan de desbetreffende havenfaciliteiten. Onderdeel
13 is in de Verordening opgenomen als gevolg van een amendement van het EP.XNoot1Zie de Tweede Voortgangsrapportage over de uitvoering van het Veiligheidsprogramma,
toegezonden aan de Tweede Kamer bij brief van de Ministers van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties en van Justitie van 7 oktober 2003. Kamerstukken
II 2003/04, 28 684, nr. 17.XNoot2Kamerstukken II 2003/04, 29 394, nrs. 1–3.XNoot1Deze vrijheid blijkt nadrukkelijk uit de stukken van de behandeling in
eerste lezing door het Europees Parlement.XNoot1Kaderstellende visie op toezicht (kabinetsstandpunt op het rapport van
de Ambtelijke Commissie Toezicht). Kamerstukken II, 2000/01, 27 831,
nr. 1, blz. 6.XNoot1Als voorbeelden kunnen worden genoemd het veiligheidsrapport en het intern
noodplan, bedoeld in artikel 10 van het Besluit risico's zware ongevallen
1999.XNoot1Voor de benodigde gegevens is gebruik gemaakt van de reeds verrichte nulmeting
administratieve lasten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, alsmede
van de ervaringsgegevens van het bedrijfsleven en de betrokken overheidsdiensten
in de Nederlandse havens. De uiteindelijke kostenberekeningen zijn uitgevoerd
met behulp van het Standaardkostenmodel administratieve lasten VenW.XNoot1Richtlijn nr. 98/18/EG van de Raad van de Europese Unie van 17 maart
1998 inzake veiligheidsvoorschriften ennormen voor passagiersschepen (PbEG
L 144).XNoot1Vide artikel 14 van de Wet rampen en zware ongevallen.XNoot1Vgl. het algemeen deel van deze memorie.XNoot2Passagiersschepen behorende tot Klasse A maken reizen van meer dan 20
mijl uit de kust. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29468-3.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl