Vaststelling begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2002; Memorie van toelichting
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-08 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 28000-XII, nr. 2

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

26-09-2001

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2001-2002

28000-XII nr. 2

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamInhoudsopgave A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTELWetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)Wetsartikel 3 (begrotingen baten-lastendiensten)Wetsartikelen 4 en 5OndertekeningLichaamB. DE BEGROTINGSTOELICHTING1. LEESWIJZERNieuwe begrotingsopzetBegroting H XII en het InfrastructuurfondsStructuur van de beleidsartikelenInspectie Verkeer en WaterstaatToerekening apparaatsuitgavenBudgetflexibiliteit2. HET BELEID2.1. DE BELEIDSAGENDAVooruitstrevend in verbindingenVertrouwd met waterDoen wat werktDe begroting op hoofdlijnenAfkortingenlijst 2.2. DE BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene Beleidsdoelstelling01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenInterne veiligheid wegverkeerInterne veiligheid spoorInterne veiligheid waterExterne veiligheid01.3 BeleidsinstrumentenInterne veiligheid wegverkeerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingInterne veiligheid spoorBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingInterne veiligheid waterBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhavingExterne veiligheidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgeving01.4 Budgettaire gevolgen van beleid 01.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingenBestuurlijke verplichtingen01.6 Groeiparagraaf02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene Beleidsdoelstelling02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenMainports en zeehavensFunctioneren knooppuntenKwaliteit verbindingen02.3 BeleidsinstrumentenNetwerk zeehavens en mainportsBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringWet- en regelgevingFunctioneren knooppuntenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingFinanciële stimuleringKwaliteit verbindingenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie, haalbaarheid en draagvlakFinanciële stimuleringUitvoering en handhaving02.4 Budgettaire gevolgen van beleid 02.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen02.6 Groeiparagraaf03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene Beleidsdoelstelling03.2. Nader geoperationaliseerde doelstellingenBetere marktwerking en markttoegangGezonde vervoerssectorenLogistieke efficiency03.3 BeleidsinstrumentenMarktwerking en markttoegangBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringWet en regelgevingGezonde vervoerssectorenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringWet en regelgevingLogistieke efficiencyBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingUitvoering en handhaving03.4 Budgettaire gevolgen van beleid 03.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenBestuurlijke verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen03.6 Groeiparagraaf04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene Beleidsdoelstelling4.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenTransportpreventieStil en schoon vervoerZuinig ruimtegebruikVerantwoord ondernemen04.3 BeleidsinstrumentenTransportpreventieBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingStil en schoon vervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingVerantwoord ondernemenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDemonstraties en pilotsWet- en regelgevingUitvoering en handhaving04.4 Budgettaire gevolgen van beleid 04.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenBestuurlijke verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen04.6 Groeiparagraaf05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene Beleidsdoelstelling05.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenReductie verkeersslachtoffers wegGrafieken:Ontwikkeling aantal verkeersdodenOntwikkeling aantal ziekenhuisgewondenReductie verkeersslachtoffers spoorVerbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer05.3 BeleidsinstrumentenReductie verkeersslachtoffers wegGedragsbeïnvloedingInfrastructuurVoertuigITSBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringSubsidies aan particuliere organisatiesCentraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)Wet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingStartprogramma Duurzaam VeiligOverige infrastructurele maatregelenHoofdwegenRegionale/lokale wegenVoertuigMonitoring en beleidsevaluatiesInfrastructuurVoertuigReductie verkeersslachtoffers spoorBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingGedragsbeïnvloedingToelatingsbeleidInfrastructuurWet- en regelgevingInfrastructuurUitvoering en handhavingGedragsbeïnvloedingToelatingsbeleidVerwijzing naar uitgaven InfrafondsMonitoring en beleidsevaluatieInfrastructuurVerbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerUitvoering en handhaving05.4 Budgettaire gevolgen van beleid 05.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingen en Bestuurlijke verplichtingenJaarverplichtingen05.6 Groeiparagraaf06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstelling06.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenOnderhoud infrastructuurRijkswegenRailwegenGebruiker betaaltBewuste vervoerswijze keuzeCapaciteitsvergroting infrastructuurNetwerk RijkswegenNetwerk RailwegenRegionale en lokale infrastructuur06.3 BeleidsinstrumentenOnderhoud InfrastructuurWet- en regelgevingUitvoering en handhavingGebruiker BetaaltBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstratieprojecten en pilotsWet- en regelgevingUitvoering en handhavingBewuste Vervoerswijze KeuzeBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstratieprojecten en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimulering1 VERDI personeel2 VERDI kennisplatform3 MobiliteitsmanagementWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatiesCapaciteitsvergroting InfrastructuurBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstratieprojecten en pilotsWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingVerwijzing naar uitgaven InfrafondsMonitoring en beleidsevaluaties1 Evaluatie Prorail2 Overall infrabeleid: Hoofdwegen3 Overall infrabeleid: Spoorwegen06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid 06.5 Budgetflexibliteit Aangegane individuele verplichtingen en Bestuurlijke verplichtingenJaarverplichtingen06.6 GroeiparagraafKLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstelling07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenSpoorvervoerRegionaal Openbaar VervoerTaxivervoer07.3 BeleidsinstrumentenSpoorvervoerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling(Inter)nationaal spoorvervoerRegionaal spoorvervoerToelatingsbeleid voor het spoorvervoerDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatieRegionaal Openbaar VervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciering regionaal OVIntroductie chipkaart OVDemonstraties en pilotsChipkaart OVEindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties: de
PionierskaartCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringBijdragen exploitatie stads- en streekvervoerBijdragen OV investeringen De BoerIntroductie van personenvervoer over waterAfkoop kapitaallasten metro/sneltramWet- en regelgevingConvenanten en afsprakenUitvoering en handhavingAanbestedingVerzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijvenVoorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OVMonitoring en beleidsevaluatieDe OV-monitorOnderzoek/evaluaties rond marktordening OVDecentralisatie exploitatie OVTaxivervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële stimuleringWet- en regelgevingUitvoering en handhavingMonitoring en beleidsevaluatie07.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 07.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele en Bestuurlijke verplichtingenJaarverplichting07.6 Groeiparagraaf08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstelling08.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenLuchtkwaliteitGeluidOntsnippering08.3 BeleidsinstrumentenLuchtkwaliteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsFinanciële stimuleringUitvoering en handhavingGeluidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsWet- en regelgevingUitvoering en handhavingOntsnipperingBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingConvenanten en afsprakenOverige beleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsMonitoring en beleidsevaluaties08.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 08.5 Budgetflexibliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenBestuurlijke verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen08.6 Groeipragraaf09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstelling09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInterne veiligheid luchtvaartExterne veiligheid luchtvaart09.3 BeleidsinstrumentenInterne en externe veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluatieInterne veiligheid luchtvaartConvenanten en afsprakenExterne veiligheid luchtvaartConvenanten en afspraken09.4 Budgettaire gevolgen van beleid 09.5 Budgetflexibiliteit 09.6 Groeiparagraaf10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstelling10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeschikbaarheid luchthavencapaciteitBeschikbaarheid luchtruimcapaciteit10.3 BeleidsinstrumentenBeschikbaarheid luchthaven- en luchtruimcapaciteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingWet- en regelgevingBeschikbaarheid luchthavencapaciteitUitvoeringsbeleidBeschikbaarheid luchtruimcapaciteitFinanciële stimulering10.4 Budgettaire gevolgen van beleid 10.5 Budgetflexibiliteit 10.6 Groeiparagraaf11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstelling11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerkRegionale en kleine luchtvaart11.3 BeleidsinstrumentenAansluiting op mondiale luchtvaartnetwerk en regionale
en kleine luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingUitvoering en handhaving11.4 Budgettaire gevolgen van beleid 11.5 Budgetflexibiliteit 11.6 Groeiparagraaf12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstelling12.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartBeperken geluidshinder luchtvaart12.3 BeleidsinstrumentenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen en geluidshinder
luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingWet- en regelgevingBeperken geluidshinder luchtvaartUitvoering en handhaving12.4 Budgettaire gevolgen van beleid 12.5 Budgetflexibiliteit 12.6 Groeiparagraaf13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstelling13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenHet op peil houden en versterken van de waterkeringenHet verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivierenHet bestrijden van de structurele kusterosiePercentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in periode
1992–2001:Bouwgrondstoffenvoorziening13.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhavingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluaties13.4 Budgettaire gevolgen van beleid 13.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen13.6 Groeiparagraaf14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstelling14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenKwaliteit van het water en de waterbodemsEen maatschappelijk overwogen kwantiteitsbeheerInfrastructuur en inrichting voor watersystemen14.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingUitvoering en handhavingWet- en regelgevingMonitoring en beleidsevaluaties14.4 Budgettaire gevolgen van beleid 14.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen14.6 Groeiparagraaf15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT15.1 Algemene beleidsdoelstelling15.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInfrastructuur en dienstenOverzicht van aantal storingen bij (vaste) telefonielijnen
van incumbents (bestaande marktpartijen) (1997) (per 1000 lijnen)Overzicht van veiligheidsproblemen met creditcards en
virussen (2000) (in percentage internetgebruikers)Overzicht van aantal vaste telefoonaansluitingen per 100
inwonersOverzicht van mobiele telefonieaansluitingen per 100 inwonersOverzicht van particuliere gebruikers van PC en internet
(1999)Waarborgen maatschappelijke belangenOverzicht tarieven particulieren vaste telefonieOverzicht van ontwikkeling tarieven particuliere mobiele
telefonieOverzicht Internettarieven bij verschillende gebruikersprofielen
(consumentenmarkt)Overzicht van tarieven zakelijke vaste telefonieOverzicht van tarieven huurlijnenZorg voor optimale marktcondities in de sector telecommunicatie
en postOverzicht ontwikkeling marktaandelen mobiele telefonie
(1995-januari 2001)Overzicht gebruik van vaste telefoniediensten door consumenten
(2000)Overzicht ontwikkeling markt voor Internettoegang (ISP's)15.3. BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingDemonstraties en pilotsCommunicatie en draagvlakFinanciële StimuleringWet- en regelgevingConvenanten en afspraken15.4 Budgettaire gevolgen van beleid 15.5 Budgetflexibiliteit JaarverplichtingenBestuurlijke verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen15.6 Groeiparagraaf16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstelling16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAlgemene weersverwachtingenToelichtingInformatie overheid en samenlevingToelichtingInformatie voor de luchtvaartToelichting16.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimulering16.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 16.5 Budgetflexibiliteit 16.6 Groeiparagraaf17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstelling17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sVeronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en
raming17.3 Beleidsinstrumenten(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sFinanciële stimuleringSpecificatie van de programma's17.4 Budgettaire gevolgen van beleid 17.5 Budgetflexibiliteit 17.6 Groeiparagraaf18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT18.1 Algemene beleidsdoelstelling18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenVervoerLuchtvaartScheepvaartTelecom18.3 Beleidsinstrumenten18.4 Budgettaire gevolgen van het beleid 18.5 Budgetflexibiliteit JaarverplichtingenBestuurlijke verplichtingen18.6 Groeiparagraaf2.3. DE NIET-BELEIDSARTIKELEN19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS19.1 Algemene beleidsdoelstelling19.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen19.3 Beleidsinstrumenten19.4 Budgettaire gevolgen van beleid 19.5 Budgetflexibiliteit19.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikel20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Algemene beleidsdoelstelling20.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen20.3 Beleidsinstrumenten20.4 Budgettaire gevolgen van beleid 20.5 Budgetflexibiliteit20.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikel21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 Algemene beleidsdoelstellingDepartementale uitgaven en ontvangstenAlgemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen21.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen21.3 Beleidsinstrumenten21.4 Budgettaire gevolgen van beleid 21.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingenJaarverplichtingenBestuurlijke verplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen21.6 Groeiparagraaf22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Algemene beleidsdoelstelling22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen22.3 Beleidsinstrumenten22.4 Budgettaire gevolgen van beleid Anticiperend onderzoekPartners voor waterBeleidsvoorbereiding en -evaluatie Verkeer en VervoerExploitatiebijdragenIndirecte uitvoeringsuitgaven22.5 Budgetflexibiliteit Aangegane individuele verplichtingen en bestuurlijke verplichtingenJaarverplichtingenNiet vastgelegd in verplichtingen22.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikel3. DE BEDRIJFSVOERINGOrganisatieBedrijfsvoeringsplan en mededeling over de bedrijfsvoeringBaten en lasten-stelselDOREACToezicht op ZBO's en RWT'sLoodswezenLuchtverkeersleiding Nederland (LVNL)Stichting Examens Personenvervoer (SEP)Stichting Bureau Examens voor het Beroepsvervoer (SBE)Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie
(NIWO)Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV)Raad voor de TransportveiligheidCentraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)NS-taakorganisatiesRDWOPTA4. BATEN-LASTENDIENSTENKoninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)Taken en grondslagProductenToelichting op de begroting van baten en lastenBatenOpbrengsten derdenBuitengewone batenLastenPersoneelMaterieelAfschrijvingen materieelRenteBuitengewone lastenSaldo van baten en lastenToelichtingToelichtingInvesteringskasstroomFinancieringskasstroomRijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR)/divisie TelecomTaken en grondslagTarievenToelichting op de begroting van baten en lastenBatenLastenResultaatAgentschapsvermogenKasstroomoverzicht Toelichting op het kasstroomoverzicht5. DE VERDIEPINGSBIJLAGE01 VEILIG GOEDERENVERVOER 02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER 03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM 04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER 05 VEILIG PERSONENVERVOER 06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER 07 KLANTGERICHT PERSONEN VERVOERMARKT 08 DUURZAAM PERSONENVERVOER Verplichtingen09 VEILIGE LUCHTVAART 10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK 11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL 12 DUURZAME LUCHTVAART 13 VEILIGHEID WATER 14 WATERBEHEER 15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT 16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE 17 RUIMTEVAART 18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT 19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS 20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN 21 ALGEMEEN DEPARTEMENT 22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE 6. DE BIJLAGE MOTIES EN TOEZEGGINGENa. Door de Staten-Generaal aanvaarde Moties b. Door de bewindslieden gedane toezeggingen 7. «Was-wordt tabel» Verkeer en Waterstaat 
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 28000-XIIToon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 652 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
28 000 XIIVaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2002nr. 2MEMORIE VAN TOELICHTINGInhoudsopgave A.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL2    Wetsartikelen 1 en 2 (uitgaven/verplichtingen
en ontvangsten)2    Wetsartikel 3 (begrotingen baten-lastendiensten)2    Wetsartikelen 4 en 52   B.DE BEGROTINGSTOELICHTING4A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTELWetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op
grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet elk afzonderlijk
bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2002 vast te stellen.Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting
voor het jaar 2002. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen
in de Miljoenennota 2002.Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat
opgenomen begroting van uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 2002 vastgesteld.
De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een
beleidsagenda en een toelichting per beleidsartikel toegelicht in de onderdelen
2.1 en 2.2/2.3 van deze memorie van toelichting (de zgn. begrotingstoelichting)Wetsartikel 3 (begrotingen baten-lastendiensten)Met de vaststelling van dit wetsartikel wordt de in de begrotingsstaat
opgenomen begroting van baten en lasten en van kapitaaluitgaven en -ontvangsten
van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut
en Rijksdienst voor Radiocommunicatie voor het jaar 2002 vastgesteld.De in die begrotingen opgenomen begrotingsartikelen worden door middel
van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht
in onderdeel 4 van deze memorie van toelichting.Wetsartikelen 4 en 5De bepalingen, opgenomen in de wetsartikelen 4 en 5 zijn noodzakelijk,
omdat de Comptabiliteitswet 2001 (CW 2001)nog niet in werking is getreden.
Deze wet, die de huidige Comptabiliteitswet zal gaan vervangen, is op 5 juli
2001 bij de Tweede Kamer ingediend (Kamerstukken II, 2000/2001, 27 849).
In de CW 2001 zijn bepalingen opgenomen die ertoe moeten leiden dat de begrotingen
een meer beleidsmatig karakter krijgen. Die bepalingen bevatten de kern uit
het gedachtegoed van de Nota VBTB1 (Van Beleidsbegroting
tot Beleidsverantwoording). De begrotingen worden daartoe opgebouwd uit voornamelijk
beleidsartikelen. Om meer inzicht te geven in het beleid dat met de uitgetrokken
gelden wordt nagestreefd, moet de toelichting bij de beleidsartikelen antwoord
kunnen geven op de www-vragen: Wat wil de regering bereiken (doelstellingen),
wat gaat zij daarvoor doen (inzet van instrumenten en te verrichten activiteiten/prestaties)
en wat mag dat beleid kosten (zowel in termen van verplichtingen als van programma-
en apparaatsuitgaven)?Na overleg met de Tweede Kamer is besloten dat voor het eerst voor het
begrotingsjaar 2002 de departementale begrotingen op deze nieuwe leest zouden
worden geschoeid. Gelijktijdig zouden daartoe de noodzakelijke bepalingen
van de CW gewijzigd worden. Het wetgevende proces om die wijzigingen door
te voeren, neemt meer tijd in beslag dan was voorzien. Bij de begrotingsvoorbereiding
2002 is door alle departementen al van de VBTB-bepalingen uit
ontwerp-CW 2001 uitgegaan. Teneinde geen onduidelijkheid te laten bestaan
over de juridische basis van de begrotingsopzet 2002 wordt er thans voor gekozen
om bij deze begrotingswet voor het jaar 2002 vooruit te lopen op de noodzakelijke
wijzigingen in de CW. Daartoe worden in wetsartikel 4 een aantal bepalingen
uit de huidige CW niet (meer) van toepassing verklaard op de begroting van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.In wetsartikel 5 worden vervolgens ter vervanging de relevante VBTB-bepalingen
uit de CW 2001 opgenomen.De bepalingen die op grond van wetsartikel 4 uit de huidige CW die komen
te vervallen, luiden:Artikel 5, eerste, derde, zesde en negende
lid.1. De ramingen van de verplichtingen en de uitgaven enerzijds en die van
de ontvangsten anderzijds worden opgenomen in afzonderlijke begrotingsartikelen.3. Het bepaalde in het eerste lid is niet van toepassing op de ramingen
van de uitgaven en de ontvangsten die op grond van het bepaalde in artikel
23, vierde lid, in mindering zullen worden gebracht op ontvangsten, onderscheidenlijk
op uitgaven.6. Een begroting kan een begrotingsartikel «onvoorzien» en
een begrotingsartikel «geheim» bevatten.9. Ten behoeve van de verwerking van de gevolgen van de loon- en van de
prijsontwikkeling bevat een begroting een administratief begrotingsartikel
«loonbijstelling» en een administratief begrotingsartikel «prijsbijstelling».De bepalingen in de leden 1 t/m 10 van wetsartikel 5 corresponderen met
de volgende artikel(leden) uit de CW 2001. Voor een inhoudelijke toelichting
bij de verschillende onderdelen wordt verwezen naar Kamerstukken II, 2000/2001,
27 849.Lid 1 = Artikel 2, lid 2.Lid 2 = Artikel 4, lid 1.Lid 3 = Artikel 5, lid 1.Lid 4 = Artikel 5, lid 2.Lid 5 = Artikel 5, lid 3.Lid 6 = Artikel 6, lid 1.Lid 7 = Artikel 6, lid 2.Lid 8 = Artikel 6, lid 3.Lid 9 = Artikel 6, lid 4.Lid 10 = Artikel 6, lid 5.Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond
van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad
van State.De Minister van Verkeer en Waterstaat,T. NetelenbosB. DE BEGROTINGSTOELICHTING1.Leeswijzer5   2.Het beleid82.1De Beleidsagenda82.2De beleidsartikelen182.3Niet-beleidsartikelen185   3.Bedrijfsvoering197   4.Baten-lastendiensten202   5.Verdiepingsbijlage210   6.Bijlage Moties en Toezeggingen250   7.Was-Wordt tabel Verkeer en Waterstaat2601. LEESWIJZERNieuwe begrotingsopzetDe voorliggende begroting is de eerste officiële begroting van Verkeer
en Waterstaat (Hoofdstuk XII) waarin invulling is gegeven aan de voorstellen
uit de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB). Deze begroting is qua structuur gelijk aan de eerder gepresenteerde
voorbeeldbegroting en is ingericht naar de belangrijkste doelstellingen van
Verkeer en Waterstaat (V&W) op het gebied van personenvervoer, goederenvervoer,
luchtvaart, water, telecommunicatie, post, weer, klimaat en seismologie en
inspectie.De nieuwe begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een
beleidsagenda en in totaal 22 beleidsartikelen. In de beleidsagenda worden
de belangrijkste beleidsprioriteiten benoemd. Bij de beleidsartikelen zijn
bij de artikelen 1 t/m 18 doelstellingen van beleid geformuleerd. De uitgaven
en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan
de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de artikelen 19 t/m 22. Onder
niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van
toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale
uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering. De nieuwe begrotingsopzet
sluit goed aan bij de interne planning en controlcyclus binnen Verkeer en
Waterstaat.Deze begroting bevat voorts een bedrijfsvoeringsparagraaf, een agentschapsparagraaf
en een verdiepingsbijlage. De bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter
van een uitzonderingsrapportage. In de agentschapsparagraaf zijn de relevante
financiële gegevens van de agentschappen van Verkeer en Waterstaat, het
Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en de Rijksdienst voor
Radiocommunicatie (RDR) opgenomen. In de verdiepingsbijlage is de opbouw van
de beschikbare bedragen van de beleidsartikelen opgenomen, alsmede de conversietabel
en het overzicht van moties en toezeggingen.Als gevolg van de nieuwe artikelindeling in het kader van VBTB zijn ter
wille van de vergelijkbaarheid in de tabellen bij de beleidsartikelen inzake
de budgettaire gevolgen van beleid en in de verdiepingsbijlage de cijfers voor het jaar 2001 herrekend
naar de nieuwe artikelindeling. Bij de herrekening zijn de verdeelsleutels
van de conversie voor 2002 en verder gebruikt. De herrekening is derhalve
niet 100 % exact, maar bedoeld om een verantwoord beeld te krijgen.Begroting H XII en het InfrastructuurfondsDe beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van Verkeer
en Waterstaat (XII) geformuleerd. Hoofdstuk XII is daarmee de beleidsbegroting
van Verkeer en Waterstaat.Het Infrastructuurfonds draagt sinds het begrotingsjaar 1998 het karakter
van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen,
lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en mega-projecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt
voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van Verkeer
en Waterstaat (XII).Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten
zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting
van Verkeer en Waterstaat overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven
en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel –
zijn aangeduid.Structuur van de beleidsartikelenIn de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording
(VBTB) is aangegeven, dat de beleidsdoelen in termen van te bereiken
maatschappelijke effecten (outcome; «wat willen we
bereiken») moeten worden geformuleerd. De beleidsdoelen en
de daarbij behorende streefwaarden en prestatiegegevens zijn weergegeven onder
de paragrafen voor de algemene doelstelling of nader geoperationaliseerde doelstellingen. De verantwoordelijkheid
strekt zich voor dergelijke zaken uit tot het aanspreekbaar
zijn op de te bereiken outcome. Er zijn immers tal van niet beïnvloedbare
factoren, die toch bepalend zijn voor de uiteindelijke doelbereiking.Wanneer overigens beleidsdoelen niet in termen van outcome kunnen worden
uitgedrukt, is teruggevallen op doelstellingen geformuleerd in termen van
te leveren producten (output).De regeringsnota vraagt verder helder te formuleren welke bijdrage (output; «wat gaan we daarvoor doen») het departement
aan het te bereiken doel levert en welk deel door anderen wordt verzorgd.
De bijdrage komt tot uitdrukking via de inzet van beleidsinstrumenten. Deze
zijn weergegeven in de paragraaf Beleidsinstrumenten.
De relatie tussen de voorgestelde mix van beleidsinstrumenten en de te bereiken
beleidsdoelstelling moet plausibel worden gemaakt. Ten aanzien van de verantwoordelijkheid
kan sprake zijn van een resultaatverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn
voor het resultaat) of een systeemverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn
voor de goede en doelmatige werking van het systeem).Inspectie Verkeer en WaterstaatIn de begrotingsopzet wordt onder artikel 18 het beleid ten aanzien van
de Inspectie Verkeer en Waterstaat verantwoord. Met name vanwege de onafhankelijke
positie van de inspecties is gekozen voor een apart artikel Inspectie Verkeer
en Waterstaat. Een apart artikel voor de inspecties sluit bovendien beter
aan bij de interne planning en controlcyclus. Ten behoeve van het inzicht
in het beleid en het toezicht en de handhaving zijn zoveel mogelijk verwijzingen
naar de relevante beleidsartikelen opgenomen. De kwaliteit van de betreffende
verwijzingen zal overigens in de begroting 2003 nog verder worden verbeterd.Toerekening apparaatsuitgavenIn deze begroting zijn de directe apparaatsuitgaven toegerekend aan een
onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatsuitgaven zijn
verantwoord op artikel 21 Algemeen departement. De indirecte apparaatsuitgaven
hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en
de apparaatsuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele V&W-organisatie
worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie
Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.In aanvulling op het bovenstaande zijn de volgende uitgavencategorieën
op het algemene artikel verantwoord:• Centrale huisvesting• Algemene communicatie• KantoorautomatiseringBij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen
vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen
in de begrotingsuitvoering en verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming
van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten,
zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet
leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatie-ontwikkelingen
zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de
nieuwe situatie.BudgetflexibiliteitPer beleidsartikel is de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven.
Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden,
te weten de individuele verplichtingen (contracten, overeenkomsten, bindende
verdragen e.d.), jaarverplichtingen (apparaatsuitgaven) en bestuurlijke afspraken.
In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate
de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in % van het totaal).2. HET BELEID2.1. DE BELEIDSAGENDAOp alle beleidsterreinen van Verkeer en Waterstaat is sprake van een ingrijpende
omslag in denken en doen. Die nieuwe benadering heeft zijn neerslag gekregen
in een aantal strategische nota's:• het «Nationaal Verkeers- en Vervoersplan» (NVVP) en
het «Bereikbaarheidsoffensief Randstad» (BOR) voor het personen-
en goederenvervoer;• «Netwerken in de Delta» voor ICT en telecommunicatie;• «Anders omgaan met water» en «Ruimte voor de
rivier» voor het water.In deze nota's is de nieuwe sturingsfilosofie terug te vinden. Ook de
Verkenning Economische Structuur onderstreept de nieuwe denkwijze over de
beleidsterreinen van V&W. Het gaat om een zakelijker benadering.De overheid garandeert een bepaalde basiskwaliteit aan voorzieningen en
voldoende keuzemogelijkheden. De burger kan in vrijheid zijn keuze maken uit
dat aanbod, op voorwaarde dat hij ook de prijs daarvoor betaalt. We doen decentraal
wat kan, centraal wat moet en opereren internationaal waar nodig. Regionale
en lokale problemen moeten op hun eigen niveau worden aangepakt. Technologische
innovatie krijgt een meer centrale rol bij het zoeken naar oplossingen en
er wordt rekening gehouden met de dynamiek in de samenleving. Geen dichtgetimmerde
nota's dus, maar een dynamische beleidsagenda, waardoor tussentijdse bijsturing
mogelijk wordt.Vooruitstrevend in verbindingenOok het denken over mobiliteit is ingrijpend veranderd. Mobiliteit hoort
bij onze moderne samenleving. Het vervoer van mensen, goederen en informatie
is essentieel voor onze welvaart en ons welzijn. Door de groeiende welvaart
zal de mobiliteit blijven groeien. Tegelijkertijd zal de vraag naar mobiliteit
een ander karakter krijgen. De bevolking vergrijst en ontgroent, maar wordt
ook veelkleuriger. Daardoor veranderen de mobiliteitspatronen en transportstromen.
Het is aan de overheid om ervoor te zorgen dat er een breed aanbod is van
voorzieningen waaruit de burger kan kiezen.De gevolgen voor maatschappij en milieu van het individuele handelen worden
vervolgens verdisconteerd in de gebruikskosten daarvan.In het in 2001 uitgebrachte Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP)
zijn de lijnen uitgezet voor het verkeers- en vervoersbeleid in de komende
jaren. De kernboodschap is dat de overheid de groei van de mobiliteit wil
faciliteren en tegelijkertijd de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van
de leefomgeving wil verbeteren. De drie belangrijkste instrumenten daarbij
zijn: betere benutting van bestaande infrastructuur, prijsbeleid en uitbreiding
van infrastructuur op plaatsen waar desondanks knelpunten blijven bestaan,
omdat de basiskwaliteit niet kan worden geleverd. Het NVVP is een goed voorbeeld
van de bovengeschetste omslag in het denken over mobiliteit.Een meer realistische en zakelijke benadering, die – zo blijkt uit
de inspraak – kan rekenen op brede maatschappelijke steun. Het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer ging nog uit van de gedachte dat de groei
van de (auto)mobiliteit moest worden teruggedrongen. De overheid moest mensen
sturen richting alternatieven voor de auto. Inmiddels weten we dat de auto
en het openbaar vervoer geen communicerende vaten zijn. We moeten bij het
beleid doen wat werkt.Bijvoorbeeld de individuele burger met prijsprikkels stimuleren om maatschappelijk
verantwoorde keuzes te maken. Hoe milieuvriendelijker, des te voordeliger.Verschillende verantwoordelijkheden worden duidelijk van elkaar onderscheiden.
De overheid garandeert een basiskwaliteit van de mobiliteit: zo kunnen weggebruikers
er van op aan dat ze, ook in de spits, gemiddeld zestig kilometer per uur
kunnen rijden over autosnelwegtrajecten van 30 kilometer of langer. Wie sneller
wil moet meer betalen. Als de behoefte aan extra snelheid groot genoeg is,
is er ook een markt, en zullen bedrijven geïnteresseerd zijn in het aanleggen
en exploiteren van express-banen en andere voorzieningen,
waarvan de automobilist tegen extra betaling gebruik kan maken. Bij het spoorvervoer
zorgt de overheid ervoor dat de capaciteit van het spoorwegnet voldoende is
om de vervoerbedrijven in staat te stellen kwaliteit en frequentie van diensten
te verbeteren en daarmee aan de groeiende vraag te voldoen. Voor het overige
openbaar vervoer worden busbanen aangelegd.Een tweede aspect van de verzakelijking in het NVVP is dat automobilisten
de werkelijke kosten per kilometer gaan betalen voor het gebruik van de auto
en minder voor het bezit daarvan. Met ingang van 2003 zal de kilometerheffing
stapsgewijs en landelijk worden ingevoerd. Die invoering is gekoppeld aan
een verlaging of afschaffing van de vaste auto- en wegenbelasting, zodat de
operatie macro gezien budgettair neutraal verloopt. Op termijn zullen ook
de marginale kosten als onveiligheid en schadelijke uitstoot worden verdisconteerd
in de tarieven. Dat gebeurt op basis van de voorstellen in het EU-witboek
dat dit jaar zal verschijnen.Niet de auto, maar het autogebruik wordt belast, en niet de maatschappij
maar de vervuiler draait op voor de kosten. Het voornemen is om de variabele
kilometerheffing in te voeren tussen 2004 en 2006. Daarna is differentiatie
van de kilometerheffing naar plaats en tijd noodzakelijk om de verkeersproblemen
het hoofd te bieden.Veel problemen die we in het verleden tevergeefs probeerden te beïnvloeden
met stimulerende of repressieve maatregelen, zijn nu of in de nabije toekomst
op te lossen met innovatieve technieken. In het project «Wegen naar
de Toekomst» bekijken we welke technische innovaties kunnen bijdragen
aan de mobiliteitsdoelstellingen van het kabinet: meer veiligheid en een betere
kwaliteit van de leefomgeving.Innovatie draagt ook bij aan een kwaliteitssprong voor de bestaande vervoerssystemen.
De hoogwaardige technische projecten als de hogesnelheids-spoorlijnen en het
«rondje Randstad» moeten leiden tot een «upgrading van»
het spoorvervoer waarmee we enerzijds de internationale aansluiting hervinden,
terwijl we anderzijds Nederlandse (met name bovengrondse) varianten van het
metrosysteem ontwikkelen.Met technologische innovaties kunnen we het verkeer en vervoer veiliger
maken (airbag, intelligente snelheidsaanpassing), sneller (OV) en minder vervuilend.
ICT helpt ons bestaande netwerken van verkeer en vervoer beter te benutten.
De toepassing van telematica maakt het bovendien mogelijk om een reëel
prijskaartje te hangen aan het gebruik van bepaalde infra-netwerken, en om
veiligheid en handhaving naar een hoger niveau te tillen.ICT is niet meer weg te denken uit ons dagelijks leven en werkt als een
katalysator bij de veranderingen die zich voltrekken in onze samenleving.
Automatisering, kosteloze distributie van diensten, de wereldwijde toegankelijkheid
en verspreiding van informatie, en de toenemende «virtualisering»
van productieprocessen zullen leiden tot aanzienlijke verschuivingen in de
ruimtelijke patronen. Die worden nu al zichtbaar, al lijken we ons nauwelijks
te realiseren in welk tempo ze onze samenleving doordringen. Bedrijven worden
steeds meer footloose; ze zijn steeds minder gebonden
aan een bepaalde locatie in verband met de grondstoffen, de distributiemogelijkheden,
of de aanwezigheid van een arbeidsmarkt met een bepaald scholingsniveau. Het
leidt ertoe dat het bedrijfsleven zich per sector gaat clusteren in bepaalde
gebieden.De ontwikkeling naar een informatiemaatschappij vertaalt zich in een netwerkeconomie.
En die vertaalt zich op zijn beurt op het gebied van de ruimtelijke ordening
in een tendens tot verstedelijking en metropoolvorming. Op microniveau zal
de toename van ICT leiden tot telewerken, videoconferencing en daarmee tot een verdere «ontgeografisering» van de
arbeid. Daarnaast zal het de ontwikkeling van de gemaksmaatschappij versterken,
waarin allerlei fijnmazige dienstverlening aan huis (overhemden strijken,
honden uitlaatservice, diner catering) wordt gekoppeld aan bestel- en planningstrajecten
via ICT-technieken.Om te voorkomen dat we als overheid achter de feiten aanlopen is het van
groot belang om het strategisch belang van ICT voor onze samenleving te erkennen
en om van daaruit beleid te ontwikkelen. Nederland moet op de punten aanbod
van infrastructuur, kwaliteit, prijs en innovativiteit tot de kopgroep van
de wereld blijven behoren. Dat vraagt om een actief en consistent overheidsbeleid.
De agenda voor dat beleid is vastgesteld in de nota Netwerken in de Delta
en biedt houvast voor de komende jaren.Ook in het ICT-beleid staat de burger centraal. Voor burgers en bedrijven
is het van groot belang dat de ICT-infrastructuur toegankelijk, veilig en
betrouwbaar is. Voor wat dit laatste betreft, wordt onderkend dat internet,
een belangrijke vorm van ICT-gebruik, inherente kwetsbaarheden kent.Dit, gecombineerd met het feit dat steeds meer essentiële maatschappelijke
en economische processen via internet worden afgehandeld, betekent dat de
betrouwbaarheid en veiligheid van internet een belangrijk beleidsonderwerp
is van de overheid. In de nota KWINT (kwetsbaarheid internet) die onlangs
aan de Kamer is aangeboden, wordt aangegeven hoe het kabinet in samenwerking
met de private sector een veiliger en betrouwbaarder gebruik van internet
wil bevorderen.De ICT-markten ontwikkelen zich enorm snel en hebben een grote impact
op andere sectoren. De overheid kan die ontwikkeling niet sturen. Uitgangspunt
van ons beleid is en blijft dan ook dat de markt haar werk moet doen.De overheid moet de randvoorwaarden scheppen en bewaken voor een open
en concurrerende markt voor de (tele)communicatie-infrastructuur. Innovatie
moet worden gestimuleerd. Het Kenniswijk-experiment, waar in nauwe samenwerking
met marktpartijen een gebied met 84 000 inwoners in de regio Eindhoven
wordt voorzien van breedbandinfrastructuren en breedbanddiensten, is hier
een goed voorbeeld van.Vertrouwd met waterOm de ambitieuze doelstellingen met betrekking tot het waterbeheer te
kunnen realiseren, wil het kabinet in 2002 een Nationaal Bestuursakkoord Water
sluiten met de provincies, waterschappen en gemeenten, waarin de gezamenlijke
taakstelling van deze partijen op dit terrein wordt vastgesteld. De Wet op
de Waterkering biedt geen kader voor het realiseren van Ruimte voor de Rivier.
In het voorjaar van 2002 zal daarom het voorontwerp van een nieuwe wet, de
Wet op de Hoogwaterbescherming worden ingediend.Het nieuwe waterbeleid moet sterker anticiperen op toekomstige ontwikkelingen
en niet achteraf reageren op calamiteiten of incidenten.Dat kan door zoveel mogelijk op natuurlijke wijze om te gaan met water
en watersystemen. Meer ruimte voor water is hierbij – naast technische
maatregelen – een belangrijk uitgangspunt. Die ruimte wordt gebruikt
om water vast te houden, zo nodig te bergen, en vervolgens af te voeren.Om te voorkomen dat de schaarse ruimte voor water sluipenderwijs verloren
gaat, wordt het aspect water via een «watertoets» meegewogen bij
alle toekomstige ruimtelijke besluiten.Doen wat werktVerzakelijking en innovatie zijn twee aspecten van de nieuwe werkwijze
die is samen te vatten onder het motto «Doen wat werkt». Die aanpak
is alleen zinnig als het ook mogelijk is om verantwoording af te leggen over
kosten en baten, investeringen en effecten. Zo gaan we er in het NVVP vanuit
dat pas wanneer benutting en beprijzing onvoldoende zijn, de aanleg van nieuwe
infrastructuur aan de orde is. En dan nog alleen als het daadwerkelijk effect
heeft. Het Projectenboek van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
(MIT) biedt een overzicht van alle projecten. Bij ieder project worden op
basis van het Landelijke Model Systeem (LMS) de maatschappelijke kosten en
baten van de verschillende alternatieven zorgvuldig afgewogen. Er wordt een
direct verband gelegd tussen de investering en de winst die dat oplevert in
termen van bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Met
betrekking tot het MIT en het BOR zijn bovendien juridisch afdwingbare convenanten
gesloten met provincies en kaderwetgebieden, zodat naast budgettaire soliditeit
ook bestuurlijke zekerheid is gegarandeerd.In samenwerking met onderzoeksbureaus werd daarnaast de leidraad Onderzoeksprogramma
Economische Effecten Infrastructuur(OEEI) ontwikkeld, die antwoord geeft op
de vraag: «Hoe brengen we de effecten van toekomstige infrastructuurprojecten
helder, integraal en eenduidig in kaart?» Die leidraad wordt inmiddels
toegepast bij grote projecten, zoals de HSL-Oost en de Zuiderzeelijn. Een
versie voor het in kaart brengen van de positieve en negatieve effecten van
kleinere projecten is in de maak. Instrumenten als LMS en OEEI dragen bij
uitstek bij aan een verzakelijking van de werkwijze, als uitwerking van de
gedachte «Doen wat werkt».Die aanpak vraagt ook om flexibiliteit. De problematiek van verkeer en
vervoer is complex en sterk verweven met een veelheid aan maatschappelijke
ontwikkelingen. Wil het beleid effectief zijn dan moet het kunnen meebewegen
met die ontwikkelingen. Dat is onmogelijk als de plannen uit het NVVP voor
10 jaar vast zouden liggen.We hebben lijnen uitgezet tot 2020 en er liggen concrete plannen voor
de periode tot 2010, maar we hebben het wel zo georganiseerd dat het beleid
dynamisch wordt. Het NVVP-beleid is vertaald naar een dynamische beleidsagenda,
die iedere 2 jaar wordt geëvalueerd en bijgesteld. Innovatieve technieken
en de appreciaties van burgers kunnen daarmee worden meegenomen. Afhankelijk
van de maatschappelijke effecten kan het beleid dus waar nodig worden bijgesteld.
Daarmee kunnen we ook op de langere termijn het maatschappelijk draagvlak
voor de plannen behouden en inspelen op relevante technologische ontwikkelingen.De manier om dat draagvlak tot stand te brengen is om het beleid te ontwikkelen
in samenwerking met burgers, bedrijfsleven en maatschappelijke groeperingen.
De overheid is niet langer leverancier van blauwdrukken en masterplannen,
maar formuleert en bewaakt de uitgangspunten en randvoorwaarden voor veiligheid
en kwaliteit van de leefomgeving.Decentrale overheden, burgers, maatschappelijke groeperingen en marktpartijen
krijgen de ruimte om binnen die randvoorwaarden initiatieven te ontplooien,
of te participeren in publieke projecten. Goede voorbeelden daarvan zijn Incodelta
(corridorbeleid), Transportpreventie, Kenniswijk en het Groene Poldermodel.
Dat laatste leidde tot een breed gedragen planologische kernbeslissing over
de uitbreiding van Mainport Rotterdam. Die kernbeslissing had een integraal
karakter: nieuwe natuur, meer ruimte voor de haven, een betere stedelijke
leefomgeving én betere transportverbindingen met het achterland. Door
te werken aan een integrale gebiedsvisie, waarvan infrastructuur een onderdeel
was, werd voorkomen dat een situatie ontstond waarbij ieder voorstel door
een van de andere partijen zou worden gezien als een fatale inbreuk op hun
programma. Alleen binnen een integrale, gebiedsgewijze benadering is voldoende
ruimte te vinden om recht te doen aan de wensen en verlangens van alle betrokken
partijen.Het is dan ook logisch, zoals gebeurt in de Vijfde Nota ruimtelijke ordening,
om de huidige randstad integraal te ontwikkelen. Eind 2001 neemt het Kabinet
een integraal besluit over de ruimtelijke hoofdstructuur van het grootste
stedelijke netwerk, de zogenoemde Deltametropool. Hierin worden het «groenblauwe
netwerk» (natuur en water), het infrastructurele netwerk en het stedelijke
netwerk als één samenhangend geheel beschouwd. Het op deze wijze
ontwerpen van ruimtelijke oplossingen kan stimuleren dat de integraliteit,
de ruimtelijke ordening en de economie in de Deltametropool op een hoger plan
worden gebracht. Parallel daaraan wordt de besluitvorming aangepakt over het
«Rondje Randstad», dat deel uitmaakt van het project Deltametropool.
Het betreft een snelle, frequente openbaar vervoersverbinding van «metrokwaliteit»
tussen de stedelijke kernen in de vorm van light rail of een magneetzweefbaan.
De plannen voor «Rondje Randstad» worden ontwikkeld in samenspraak
met VROM, zodat ook de ontwikkeling van de stationsomgeving en dergelijke
daarin kan worden meegenomen.Daarmee wordt het draagvlak voor en het rendement van de aanzienlijke
investeringen vergroot, terwijl ongewenste ontwikkelingen als «corridorvorming»
kunnen worden tegengegaan. Het zijn bij uitstek projecten die passen binnen
de nieuwe benadering: integrale gebiedsontwikkeling, innovatieve vervoersvormen
die inspelen op ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen en samenwerking
met alle relevante partijen. Wat binnen die benadering niet meer past is het
claimgedrag dat sommige partijen vertonen. Vanuit oude reflexen werkend zien
zij een maatschappelijk probleem als aanleiding om een verzoek of claim bij
de (rijks)overheid neer te leggen.Dat is echter geen reële optie meer sinds de decentralisatie van
het beleid, onder meer via het Bereikbaarheidsoffensief Randstad en de daaraan
gekoppelde mobiliteitsfondsen. De provincies en kaderwetgebieden van de Deltametropool
zijn in dit proces hoofdrolspelers en dienen dan ook hun verantwoordelijkheden
te nemen door weloverwogen en nauwkeurig te prioriteren.Vanuit de gedachte «Centraal wat moet, decentraal wat kan»,
is de afgelopen jaren veel beleid neergelegd bij lagere overheden. Daarbij
was een van de uitgangspunten dat «beslissen en betalen» in één
hand komen. Zo wordt het geld voor regionale en lokale infrastructuurprojecten
tot 500 miljoen voortaan gedecentraliseerd en uitgekeerd aan provincies en
kaderwetgebieden.Dat moet leiden tot één brede doeluitkering, samen met de
subsidies voor exploitatie van het openbaar vervoer. In het kader van de decentralisatie
van het waterbeleid zal het kabinet in 2002 een Nationaal Bestuursakkoord
Water sluiten waarin de taakstelling van het rijk, de provincies, waterschappen
en gemeenten is vastgelegd.Optimale marktcondities vereisen een heldere scheiding van markt en overheid.
Zo is in april 2001 de Tweede Kamer akkoord gegaan met het verder afbouwen
van het overheidsbelang in TPG. Regelmatig doemt de vraag op of de overheid
er wel goed aan deed om nationale boegbeelden als de NS, Luchthaven Schiphol
of de Rotterdamse haven «in de verkoop» te doen. Het is hier echter
belangrijk om de verschillende opties van elkaar te onderscheiden. De NS is
verzelfstandigd, maar niet geprivatiseerd.Schiphol kan onder voorwaarden naar de beurs en in ruil daarvoor gaat
het juridische eigenaarschap van de grond naar de staat. Schiphol dient namelijk
niet te worden gesubsidieerd en zal aan zijn eigen kapitaalbehoefte moeten
voldoen.Dat verzelfstandiging en borging van het publieke belang uitstekend samengaan,
blijkt bijvoorbeeld uit de ontwikkelingen rond mainport Schiphol. Nieuwe verhoudingen
tussen de overheid en de luchtvaartsector (uitgewerkt in de nota Toekomst
van de Nationale Luchthaven) leiden ertoe dat Schiphol voortaan wordt behandeld
als een gewoon bedrijf. De overheid stelt handhaafbare en transparante publieke
randvoorwaarden, bijvoorbeeld in de vorm van geluidscontouren. In nauw overleg
met burgers, maatschappelijke organisaties, betrokken overheden en het bedrijfsleven
is een nieuwe systematiek voor de meting van geluidsoverlast ontworpen die
op 1 januari 2003 zal ingaan. Binnen die randvoorwaarden is de sector zelf
volledig verantwoordelijk voor de (gevolgen van) de bedrijfsvoering. Slaagt
hij er niet om binnen de gestelde normen te opereren, dan volgen boetes.Er is zodoende een situatie ontstaan waarin de overheid kan sturen en
Schiphol kan ondernemen. De laatste stap in dat proces is de voorziene beursgang
van Schiphol. In het voorliggende privatiseringsmodel is het publieke en maatschappelijke
belang aan alle kanten gewaarborgd. De grond komt in handen van de overheid
die bij dreigende taakverwaarlozing instrumenten in handen krijgt om in te
grijpen in de bedrijfsvoering. Als ultimum remedium kan de exploitant worden
vervangen. Zo gaan privatisering en een sterke overheid hand in hand.Meer flexibiliteit van beleid is ondermeer nodig om de opgedane ervaring
te kunnen laten meespelen in de discussie over verzelfstandiging en privatisering.De overheid moet niet aarzelen om nieuwe instrumenten in te zetten, daarvan
te leren, en op basis daarvan beleid en uitvoering bij te sturen.Zo wordt de verlamming voorkomen die ontstaat wanneer het staande beleid
wordt geconfronteerd met nieuwe problemen of onverwachte tegenslagen.De achterliggende gedachte is dat een lerende overheid de dynamiek van
zijn beleid en uitvoering kan vasthouden door continu bij te sturen op relevante
omgevingsfactoren. Met andere woorden: we streven naar stabiele kaders, waarbinnen
we flexibel kunnen inspelen op maatschappelijke ontwikkelingen.Niet alleen het beleid, maar ook de organisatie van het departement Verkeer
en Waterstaat wordt grondig herzien. Er zijn lessen getrokken uit de calamiteiten
in Enschede en Volendam. Te allen tijde moet duidelijk zijn wie
waarop aanspreekbaar is. Daarvoor is een heldere scheiding van beleid, uitvoering
en toezicht noodzakelijk. De afgelopen jaren werden de toezicht- en inspectietaken
gebundeld in de onafhankelijke Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), met
een rechtstreekse relatie tot de minister. De IVW zal jaarlijks verslag uitbrengen
aan de Tweede Kamer. Door deze positionering worden optimale condities geschapen
voor adequaat toezicht, voor het ondersteunen van de ministeriële verantwoordelijkheid
en ter versterking van het lerend vermogen van de organisatie.Ook de positie van Rijkswaterstaat wordt herzien, met het oog op de veranderende
rol van de overheid bij de aanleg en het onderhoud van infrastructuur en waterwerken.
De beleidsfunctie Water wordt ondergebracht in een nieuw Directoraat Generaal
Water, de inspectietaken gaan deels naar IVW en de taakorganisatie Rijkswaterstaat
wordt zelfstandiger gepositioneerd en aangestuurd via een contractrelatie.
Hij kan echter ook rechtstreeks decentrale contracten sluiten, bijvoorbeeld
met provincies.Water kent geen grenzen. Ons nationale waterbeleid kent dan ook sterk
internationale dimensies. Dat wordt nog eens onderstreept door de totstandkoming
van de EU-kaderrichtlijn water. Die biedt een kader voor de bescherming van
het oppervlaktewater en het grondwater, maar levert ook een bijdrage aan het
afzwakken van de gevolgen van overstromingen en perioden van droogte.Naast de aanpak van veiligheid en wateroverlast heeft het Kabinet aandacht
voor voldoende en schoon water, en de strijd tegen verdroging en vervuiling.
Functies als recreatie en drinkwatervoorziening vereisen een dubbele aanpak
van de watervervuiling: de verontreiniging terugdringen en het ecologisch
herstel bevorderen. Voor het verder ecologisch herstel van watersystemen worden
maatregelen genomen op het vlak van (her)inrichting, waterkwaliteit en bodemsanering.
Het gaat onder meer om geleidelijker overgangen tussen water en land door
de aanleg van natuurvriendelijke oevers, een natuurlijker peilverloop, natuurlijker
overgangen tussen zout en zoet (Haringvlietsluizen op een kier) en meer mogelijkheden
voor vismigratie. Ook internationaal wordt die problematiek aangepakt. Op
EU-niveau pleit het Kabinet voor een verdere uitwerking van waterbeheer door
toepassing van het principe «de vervuiler betaalt» en het beginsel
van kostenterugwinning. Daarnaast pleiten we voor een scherpe normstelling
voor bepaalde stoffen.Het nieuwe beleid en de nieuwe werkwijze heeft de afgelopen jaren geresulteerd
in een sterk vernieuwde organisatie en een reeks beleidsstukken met de hoofdlijnen
voor de belangrijkste beleidsterreinen. Deze bieden voor de komende jaren
een goed houvast om in een dynamische omgeving vorm te geven aan consistent
beleid.De begroting op hoofdlijnenDe onderstaande tabellen bevatten een selectie van de belangrijkste wijzigingen
in de kasuitgaven en ontvangsten van de begroting 2002 ten opzichte van de
begroting 2001. Een volledig overzicht van de majeure beleidsmatige mutaties
is beschreven in de verdiepingsbijlage.Uitgaven (in mln EUR) 200020012002200320042005artnr.Stand ontwerpbegroting 20015 5785 5885 5895 6655 7495 916         1) Verbetering sociale veiligheid OV 9912121205.01.032) Tegenvallende vervoergroei OV – 13– 13– 11– 9– 507.01.023) Minder experimenten Vinex eindgebruikerssubsidie – 2– 2 – 5– 507.01.024) Herstel vertraging Geluidsisolatie Schiphol II (GIS II)  1420  12.01.025) Uitvoeringskosten Kenniswijk  999915.016) Oprichting Inspectie Verkeer en Waterstaat 5765518.01/18.028) Loon- en prijsbijstelling 9324024324625120.02.02/20.02.03        Overige mutaties 276– 114– 2139134         Stand ontwerpbegroting 20025 5785 9565 7395 9426 1466 317 Ontvangsten (in mln EUR) 200020012002200320042005artnr.Stand ontwerpbegroting 2001680545535512511511         1) Vaarwegmarkeringsdienst – 3– 3– 3– 3– 301.032) Hogere heffingen luchtvaart 1111110.033) Bijdrage aan OCW – 2– 2– 2– 2– 214.034) Lagere dividendontvangsten TPG – 15– 15– 15– 15– 1515.03.015) Aanpassing dividendontvangsten KPN – 202– 202– 202– 202– 20215.03.016) Bijdrage van FES  999921.03.05        Overige mutaties 1 1343621         Stand ontwerpbegroting 20026801 458326306301300 Bij de begrotingsvoorbereiding 2002 hebben diverse beleidsmatige intensiveringen
en extensiveringen plaatsgevonden. Op het terrein van veilig personenvervoer
(beleidsartikel 05) zijn extra middelen beschikbaar gesteld voor de verbetering
van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Belangrijke extensiveringen
hebben plaatsgevonden op het gebied van de klantgerichte personenvervoermarkt
(beleidsartikel 07).Deze houden verband met de tegenvallende groei van het openbaar vervoer
en de vermindering van de experimenten met de Vinex eindgebruikerssubsidie.
Op het beleidsterrein van de duurzame luchtvaart (beleidsartikel 12) zijn
extra middelen beschikbaar gesteld voor het herstellen van de opgelopen vertraging
van het geluidsisolatieproject Schiphol.Voor het oprichten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) heeft
eveneens een intensivering plaatsgevonden (beleidsartikel 18). Binnen deze
onafhankelijke inspectie zijn de toezicht- en inspectietaken van Verkeer en
Waterstaat samengevoegd.De overige intensiveringen betreffen onder andere de loon- en prijsbijstelling.De ontvangsten op de begroting van Verkeer en Waterstaat zijn significant verlaagd door de aanpassing van de dividendontvangsten van KPN en
lagere dividendontvangsten van TPG (beleidsartikel 15) en lagere ontvangsten
van de Vaarwegmarkeringsdienst (beleidsartikel 01). Hier tegenover staat een
verhoging van de ontvangsten door de bijdrage voor Kenniswijk uit het FES
(beleidsartikel 21) en hogere heffingen op het beleidsterrein van de luchtvaart
(beleidsartikel 10). Afkortingenlijst B.  BOR=Bereikbaarheids Offensief Randstad   E.  EU=Europese Unie   F  FES=Fonds economische structuurversterking   G.  GIS=Geluidsisolatie Schiphol   H.  HSL=Hogesnelheidslijn   I.  ICT=Informatie en Communicatie TechnologieIVW=Inspectie Verkeer en Waterstaat   K.  KPN=Koninklijke PTT NederlandKWINT=Kwetsbaarheid Internet   L.  LMS=Landelijk Model Systeem   M.  MIT=Meerjarenprogramma infrastructuur en transport   N.  NS=Nederlandse spoorwegenNVVP=Nationaal verkeers- en vervoersplan   O.  OEEI=Onderzoeksprogramma Economische Effecten InfrastructuurOV=Openbaar vervoerOCW=ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen   T.  TPG=TNT Post Groep   V.  VROM=Volkhuisvesting ruimtelijke ordening en milieubeheer2.2. DE BELEIDSARTIKELEN01 VEILIG GOEDERENVERVOER01.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
veilig vervoer van goederen op het logistiek netwerk.Het beleid voor veilig goederenvervoer richt zich op de veiligheid van
infrastructuur, vrachtvervoer en vervoersmiddelen, alsmede op het veiligheidsbesef
en -gedrag van verkeersdeelnemers. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen
in- en externe veiligheid. Het beleid voor interne veiligheid houdt zich bezig
met het verbeteren van de veiligheid (van goederentransport over weg, water,
spoor en door buisleidingen) voor de deelnemers aan dat vervoer. Externe veiligheidsbeleid
richt zich vooral op de veiligheid voor de omgeving. In dat kader worden onder
andere nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door
de rijksoverheid vastgestelde normen. De veiligheid van goederenvervoer over
de weg krijgt een extra accent in het beleid, gezien het relatief grote aandeel
ongevallen met dodelijke slachtoffers en zwaar gewonden in het wegverkeer
in vergelijking met andere vervoersmodaliteiten en de rol van het vrachtverkeer
daarbij.Een belangrijk deel van het beleid is gericht op het verbeteren van de
interne en externe veiligheid. Een van de instrumenten om dit te bereiken
is het doen van onderzoek naar en besluitvorming over maatregelen ter verbetering
van de veiligheid. De aanpak van kantelende en scharende vrachtauto's (onder
andere gericht op stabiliteitseisen, rijgedrag en infrastructuur), de dode
hoekspiegel en zijafscherming zijn voorbeelden, net als de veiligheidsnormen
voor tunnels en overkappingen. Ook het benutten van nieuwe technische mogelijkheden
voor verkeersmanagement op binnenwateren en in zeehavengebieden, speelt een
belangrijke rol in het veiligheidsbeleid.Er zijn veel partijen betrokken bij veilig goederenvervoerbeleid. Partijen
met uiteenlopende (economische) belangen en zienswijzen, waarmee het departement
zo veel mogelijk samenwerkt om te komen tot algemeen geaccepteerde oplossingen
en maatregelen. Een voorbeeld hiervan is Duurzaam Veilig, een actieplan voor
veilig (goederen)vervoer over de weg, op basis waarvan het ministerie met
andere partijen samenwerkt. Een ander voorbeeld is de externe veiligheid,
dat raakt aan het spanningsveld tussen ruimtelijke ordening, economie, veiligheid
en milieu. De belangen achter ieder van die aspecten zijn groot.Inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer» hebben
een relatie met andere werkterreinen van het goederenvervoerbeleid. De investeringen
in verkeersveiligheid beïnvloeden bijvoorbeeld de concurrentieverhoudingen
in de transportsector. Maatregelen gericht op de interne veiligheid dragen
naast het voorkomen van ongevallen ook bij aan het verminderen van calamiteuze
lozingen en emissies. Omgekeerd hebben maatregelen die primair op andere doelstellingen
zijn gericht een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Aanpassingen aan
het infrastructuurnetwerk kunnen de verkeersveiligheid beïnvloeden. Ook
de op efficiëntie gerichte maatregelen zoals inhaalverboden en beperking
van overbelading hebben een gunstig effect op de veiligheid. Er bestaat met
andere woorden een samenhang tussen het begrotingsartikel «Veilig goederenvervoer» en de drie andere artikelen gericht op het
goederenvervoer. Ook is er voor de veiligheid op de weg en op het spoor een
relatie met het artikel «Veiligheid personenvervoer». Het grootste
deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De handhavingkosten
zijn opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.Voor de relatief grote investeringen in wegverkeersveiligheid geldt dat
de beleidskeuzes worden gebaseerd op een goed inzicht in de kosteneffectiviteit
van de maatregelen, gebaseerd op onderzoek van onder andere SWOV/AVV. Regelmatig
worden er audits en evaluaties uitgevoerd om de beleidseffecten te toetsen.01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenInterne veiligheid wegverkeerLeveren van bijdragen aan het verminderen van het aantal doden in het
wegverkeer met 30% (tot 750 per jaar) en het aantal ziekenhuisgewonden met
25% (tot 14 000 per jaar) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998.Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.Voor de interne veiligheid wegverkeer zijn de volgende effectgegevens
opgenomen: Overzicht van het aantal slachtoffers
wegverkeer 199819992000Aantal doden (personen- en goederenvervoer)11 066 (1 149)1 090 (1 186)1 082 (1 160)Aantal doden (met betrokkenheid goederenvervoer)278357326Aandeel vrachtverkeer24%30%28%Aantal ziekenhuis-gewonden (personen- en goederenvervoer)218 62019 410Nog niet bekendAantal ziekenhuis-gewonden (inclusief betrokkenheid goederenvervoer)3 7043 657Nog niet
bekendAandeel vrachtverkeer20%19%Nog niet bekend1 Betreft aantal doden volgens politieregistratie.2 Betreft aantal ziekenhuisgewonden volgens registratie CBS.Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming
wordt opgemerkt dat voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan
van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid.Interne veiligheid spoorLeveren van bijdragen aan het ten minste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau
van het goederenvervoer per spoor. Binnen deze doelstelling: leveren van bijdragen
aan het verminderen van het aantal doden op spoorwegovergangen tot 25 in 2010.In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat het spoorwegverkeer in Nederland
op een acceptabel veiligheidsniveau staat, zowel in vergelijking met andere
modaliteiten als met andere landen. In hoeverre het goederenvervoer over het
spoor daaraan bijdraagt dan wel daarvan afwijkt is (nog) niet bekend. Specifieke
goederenveiligheidstrends moeten nog worden ontwikkeld. Alhoewel
nog steeds ruim voldoende, blijkt dat de veiligheid wel onder druk staat.
Dit wordt o.a. veroorzaakt door toenemende intensiteit van het treinverkeer,
capaciteitsen punctualiteitsproblemen, invoering van nieuwe technologieën
en vervoersconcepten, tekort aan personeel, en toenemende commercialisering
van en suboptimalisatie bij de spoorwegbedrijven.Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.Voor de interne veiligheid spoorvervoer zijn de volgende effectgegevens
opgenomen. Overzicht van spoorwegdoden goederen-
en personenvervoer (excl. suïcidale) 199819992000Aantal doden1355442Waarvan op de spoorwegovergangen2547341 Aantal doden op basis van registratie Railned, afdeling spoorveiligheid.Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming
wordt opgemerkt dat voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan
van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid.Interne veiligheid waterLeveren van bijdragen aan het ten minste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau
op zee en binnenwater qua aantal ongevallen met significante gevolgen (doden,
gewonden en grote schade) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998 inclusief
havens.Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is vervat
in de conceptnota Vaar-Plan en is met name gericht op het voorkomen van onveiligheid
door snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken
op de oever. Het aantal doden door interactie met de recreatieberoepsvaart
wordt verminderd, terwijl de handhaving beter wordt afgestemd tussen de departementen
onderling en op andere instrumenten.Voor de interne veiligheid water zijn de volgende effectgegevens opgenomen. Overzicht van het aantal significante
ongevallen op de Noordzee (het Nederlands deel van het continentaal plat)
en binnenwateren met vrachtschepen 199819992000Aantal significante ongevallen op de Noordzee1351921Aantal significante ongevallen op binnenwateren255Nog niet bekendNog niet
bekend1 Registratie door de Kustwacht.2 Registratie door de rijkspolitie te water, de Kustwacht en
de regionale directies van Rijkswaterstaat.Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming
wordt opgemerkt dat voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan
van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid. De
registratie van het aantal ongevallen op de Noordzee is op basis van de registratie
door de Kustwacht en op de binnenwateren door de Rijkspolitie te water, de
Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat.Externe veiligheidHet verminderen van de risico's voor mens (omwonenden en verkeersdeelnemers)
en omgeving van het vervoer van gevaarlijke stoffen, tot een uit het oogpunt
van veiligheid en maatschappelijke kosten verantwoord niveau door het leveren
van bijdragen aan het voldoen aan de normen voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen.Voor externe veiligheid zijn de effectgegevens nog in ontwikkeling.Over de veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming
wordt opgemerkt dat het tempo van de doelbereiking voor externe veiligheid
afhangt van de middelen die in deze begroting zijn geraamd, alsmede van het
beleid van VROM/gemeenten. De wensen van gemeenten om de grond rond stations
en spoorlijnen intensief te benutten, staat op gespannen voet met de externe
veiligheid. Het externe veiligheidsbeleid is naar aanleiding van het rapport-Oosting
en het daarop gevolgde overleg tussen Kamer en Kabinet sterk in beweging,
evenals de registratie van risicovolle situaties. Het Nationaal Milieu Beleidsplan
zet deze lijn voort.01.3 BeleidsinstrumentenInterne veiligheid wegverkeerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingEr wordt in 2002 een model voor een «incentive systeem veiligheid
goederenvervoer» ontwikkeld, waarmee gezamenlijk de «safety culture»
van deze sector wordt versterkt. Tevens wordt er dan een Plan van Aanpak ontwikkeld
op basis van een analyse van de ongevalskarakteristieken met betrekking tot
het bestelverkeer. Daarnaast wordt in dat jaar een analyse uitgevoerd naar
de problematiek van kwetsbare verkeersdeelnemers. Voorts wordt verwacht dat
EU-regelgeving op het gebied van zichtvelden bij het vrachtverkeer wordt vastgesteld.Demonstraties en pilotsIn 2002 zullen de proeven met toepassing van initiatieven waarmee de «safety
culture» wordt bevorderd, worden uitgebreid.Financiële stimuleringElk jaar vallen er 25 tot 30 dodelijke slachtoffers door aanrijdingen
tussen vracht- en bestelauto's en fietsers, bromen snorfietsers, waarbij het
zichtveld – de dode hoek – van chauffeurs van vracht- en bestelauto's
een grote rol speelt. Vooral bij rechtsaf slaan is er slecht of zelfs geen
zicht op naastliggende weggedeelten. De problematiek van de dode hoek wordt
aangepakt door de bestaande subsidieregeling voor systemen die het zichtveld
verbeteren voort te zetten tot 2004, ondersteund door een brede promotiecampagne.
Totdat er sprake is van Europese regelgeving wordt de subsidieregeling aan
vervoerbedrijven gehandhaafd. In 2000 zijn er ongeveer 16 000 zichtveldverbeterende
systemen verkocht. Bovendien heeft Nederland de dode hoek in
Europees verband op de agenda gezet, met een voorstel tot wijziging van de
Europese regelgeving voor zichtvelden.Een supermarktketen heeft inmiddels al zijn vervoerders verplicht zogeheten
Dobli-spiegels op de vrachtauto's aan te brengen en zal tevens controleren
of de vervoerders zich ook aan de interne richtlijn houden.Wet- en regelgevingBinnen de ECE wordt in 2002 verder gewerkt aan nieuwe regelgeving op het
gebied van de kantelstabiliteit van vrachtauto's.Uitvoering en handhaving«Duurzaam Veilig-fase 2» is een belangrijke stap in de samenwerking
op weg naar veilig goederenvervoer over de weg. Het programma voorziet in
een goede inbedding en verankering van het veiligheidsbeleid voor goederenvervoer
over de weg in het totale mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is het Beleidsplan
Verkeersveilig, waarin aandacht wordt besteed aan maatregelen op onderdelen
die ongewenste stijgingen laten zien.Een deel van het maatregelpakket (aanpak onveiligheid van vrachten bestelauto's,
aanpak reductie verkeersveiligheidsrisico's via verbetering bedrijfsvoering
en aanpak onveiligheid vervoersconcepten) zal in 2002 worden opgenomen in
de maatregelencatalogus van Duurzaam Veilig Fase 2.Interne veiligheid spoorBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn de Kadernota Railveiligheid geeft de Rijksoverheid haar visie op de
spoorwegveiligheid en wordt een groot aantal aan concrete doelstellingen gerelateerde
instrumenten en speerpunten aangegeven. De eerder vermelde operationele doelen
zijn uit deze nota afkomstig. Daarnaast wordt in de nota ook nog over een
aantal andere zaken aangegeven die relevant zijn voor de veiligheid van het
spoorgoederenvervoer. Daarbij gaat het onder andere om de ontwikkeling van
eisen voor veiligheidszorgsystemen bij de spoorvervoerders, het opstellen
van eisen voor de kwaliteit van spoorwegpersoneel, en de invoering van de
Automatische trein beveiliging-systemen (ATB-systemen) (zowel in de baan als
in spoorvoertuigen) en het verlenen van ATB-ontheffingen.De overheid streeft tevens naar interoperabiliteit en internationale harmonisatie
(ook van veiligheidsnormen), vooral vanwege het voor Nederland van belang
zijnde internationale spoorgoederenvervoer, en zal daadwerkelijk bijdragen
aan de desbetreffende ontwikkelingen in de EU en in het kader van de Organisation
Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires (OTIF).
Een veiligheidskader voor de kwaliteit van de infrastructuur wordt ontwikkeld
en zal in de tweede helft van 2003 worden afgerond.Wet- en regelgevingTerzake van het goederenvervoer wordt een bijdrage geleverd aan de voorbereiding
van de nieuwe Spoorwegwet. Harmonisatie van het spoorveiligheidsbeleid wordt
in 2002 voortgezet in het kader van het COTIF-verdrag.Uitvoering en handhavingEr heeft in 2002 een beoordeling plaats van de veiligheidsaspecten en
-knelpunten rond de nieuwe beveiligingsen beheersingssystemen (BB21) en de gefaseerde invoering daarvan. De kadernota Railveiligheid wordt
op basis van op te stellen specifieke programma's geïmplementeerd.Interne veiligheid waterBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingNieuwe technologische vindingen op het gebied van telematica en ICT bieden
mogelijkheden voor verbetering van de vlotheid, betrouwbaarheid en (milieu)veiligheid
van scheepvaart op de Nederlandse binnenwateren. Zo wordt tot 2003 onderzoek
gedaan naar een samenhangend systeem van River Information Services (RIS),
waarmee vaartuigen en activiteiten op de binnenwateren voortdurend elektronisch
gevolgd kunnen worden («intelligente vaarweg»). Daardoor wordt
de verkeersbegeleiding op knooppunten verbeterd, kan er snel worden gereageerd
bij calamiteiten en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht.Risiconormen voor de interne veiligheid van binnenwateren en zeehavengebieden
worden voor 2004 ontwikkeld.Het rijk analyseert de effectiviteit van beleidsinstrumenten voor kwaliteit
van schip en bemanning om een integrale veiligheidsbenadering na te streven.Wet- en regelgevingOm ook in de toekomst een zo goed mogelijke kwaliteit van de beroepsuitoefening
door de kapitein en de scheepsofficieren aan boord van Nederlandse zeeschepen
te kunnen blijven waarborgen, zal in 2002 een nieuwe wettelijke regeling tot
stand worden gebracht. Een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart
is daarbij voorzien.Nieuwe regelgeving voor de marktwerking van navigatie ondersteunende diensten
(loodsen) treedt begin 2002 in werking.Uitvoering en handhavingDe beleidslijn verkeersordening voor anticiperend verkeersmanagement en
de beleidslijn Verkeers Begeleidings Systeem (VBS) implementatie voor investeringen
in verkeersbegeleidende systemen worden beide afgerond in resp. 2004 en 2002.Externe veiligheidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet voornemen is om de bestaande infrastructuur intensiever te benutten.
Dit heeft o.a. tot gevolg dat het beleid voor externe veiligheid (vervoer
gevaarlijke stoffen) verder ontwikkeld moet worden, waaronder de risicoanalyse
naar vervoermodaliteiten.De risicoatlas voor beter inzicht in risico-lokaties wordt in 2002 voltooid.In een latere fase zal nog in 2002 een AMvB voor registratie van risicovolle
situaties van kracht worden. De mogelijkheden van routering van gevaarlijke
stoffen op het spoor worden onderzocht. De risicocontouren langs de Westerschelde
worden geleidelijk tot 2010 verlegd met behulp van concrete maatregelen. Er
zal in 2002 een begin worden gemaakt met een evaluatie plaatsvinden naar de
werking en gevolgen van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS).Financiële stimuleringDe uitvoering van de subsidieregeling PAGE is gericht op het terugdringen
van de externe risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen op spooremplacementen.
De oplossingen worden gezocht in het uitsluiten van conflicterende rijwegen
onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging
en -beheersing. In 2005/2006 moeten alle 14 spooremplacementen die nu niet
aan de risiconormen voldoen, aangepast zijn. De uitgaven worden verantwoord
op het Infrafonds. Voor deze aanpassingen is een budget beschikbaar van EUR
19 mln.Wet- en regelgevingDe externe veiligheid wordt naar verwachting in 2002 in een AMvB veiligheid
transport vastgelegd.Ook zal in dat jaar een voorstel voor een «Kaderwet tunnelveiligheid»
worden gemaakt ter voorlegging aan de Raad van State.Intensievere benutting van de spoorweginfrastructuur vraagt om nieuw beleid
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, vanwege een theoretisch grotere
kans op ongelukken bij ongewijzigd beleid. Railned dient in 2002 te kunnen
beschikken over regels om het vervoer van enkele soorten gevaarlijke stoffen
over bepaalde spoorbaanvakken te reguleren. Verkeer en Waterstaat werkt aan
dergelijke regels, bijv. door transporten aan een maximum te binden, in samenwerking
met Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM).01.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)01 Veilig goederenvervoer 200120022003200420052006Verplichtingen 12 60313 63216 75117 89817 90317 904Uitgaven: 18 62517 19616 99517 90717 90417 90401.01. Programma-uitgaven 13 27311 76511 60112 52412 52112 52101.01.01 Interne veiligheid wegverkeer 681696695696696696Subsidies 68169669569669669601.01.03 Interne veiligheid water 10 6178 7388 5109 4339 3619 361Subsidies 451313141515Exploitatie 3 2563 3633 7203 6303 6163 616Bijdragen 156425425431431431Investeringen 7 1604 9374 3535 3585 2995 29901.01.04 Externe veiligheid 303206190257185185Subsidies 4221191––Exploitatie 26118517125618518501.01.08 HGIS deel 713727728729729729Bijdragen 71372772872972972901.01.99 Overige programmauitgaven 9591 3981 4781 4091 5501 550Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties 9591 3981 4781 4091 5501 55001.02. Apparaatsuitgaven 5 3525 4315 3935 3835 3835 383Apparaatsuitgaven 5 3535 4315 3935 3835 3835 38301.03. Ontvangsten 8 6998 2139 57511 16311 16311 163Opleidingen NNVO 517517517517517517Ontvangsten Schelderadarketen 3 4081 5611 5611 5611 5611 561Ontvangsten VBS-tarief 3 8125 1736 5358 1238 1238 123Ontvangsten Scheldevaart 962962962962962962De ontvangsten zijn het gevolg van een met de Gemeente Rotterdam gesloten
overeenkomst over de ontvangsten uit de VBS-heffing.Voorts worden op dit artikel de ontvangsten die verband houden met het
aandeel van België in de investeringsuitgaven ten behoeve van de Schelderadarketen
(SRK) verantwoord. Hiernaast worden eventuele ontvangsten van de Europese
Unie (EU) in het kader van gelden voor Transeuropese Netwerken (TEN), alsmede
de ontvangsten in het kader van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleiding
(NNVO) op dit artikel geraamd.01.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven01 Veilig goederenvervoer200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen524538363231Jaarverplichtingen293232303030Bestuurlijke verplichtingen14192231010Niet vastgelegd in verplichtingen549312829Aangegane individuele verplichtingenVoor het op peil houden van de kwaliteit van de walradarketens zijn meerjarige
verplichtingen aangegaan voor de modernisering van de Schelderadarketen, Haven
Operatie Centrum (HOC) IJmuiden en Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den
Helder (EUR 5,8 mln). Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de Noordzee
(EUR 2,0 mln), de subsidieregeling zichtveldsystemen (EUR 0,7 mln), de Nederlands
Nautische Verkeersdienst Opleidingen (EUR 0,5 mln) en bijdragen aan internationale
organisaties (EUR 0,5 mln).JaarverplichtingenDit zijn uitgaven voor salarissen en opleidingen.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreft voornamelijk gepland beleidsvoorbereidend onderzoek.Bestuurlijke verplichtingenHieronder valt het moderniseren van de verkeersposten Ouddorp en Haamstede
(EUR 0,8 mln). Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie
van het beleidsvoornemen Loodsen en het uitvoeren van het risicobeleid (onderzoeken
naar tunnelveiligheid en risiconormen voor overkappingen/overbouwingen en
ondertunneling). Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht,
waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse
zeescheepvaart.01.6 GroeiparagraafVoor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren
c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie.
Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid
tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden,
eventuele afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen,
mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk
gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens
voor het beleid.Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke
ontwikkelingen zijn de volgende:• Gegevens over 2000 voor het doel «interne veiligheid weg»
zijn nog niet compleet. Op basis van de ziekenhuisregistratie zullen eind
2001 gegevens over ziekenhuisgewonden beschikbaar komen.• Gegevens over 1999 en 2000 voor het doel «interne veiligheid
water» zijn nog niet compleet. De registratie van ongevallen op binnenwateren
wordt nog verder opgebouwd. Gestreefd wordt naar een inhaalslag voor de volgende
begrotingsindiening.• Voor een analyse van de effectgegevens «interne veiligheid
weg» zal gebruik worden gemaakt van diverse prestatiegegevens die voortkomen
uit het programma duurzaam veilig. Dergelijke analyses moeten nog plaatsvinden.• De effectgegevens voor het doel «externe veiligheid«
zijn nog in ontwikkeling. Als effectgegevens worden voorgesteld «aantal
overtredingen van de normen» en «aantal goederenemplacementen
dat voldoet aan de norm». Er zijn wel basisgegevens beschikbaar, echter
het normatieve karakter, inclusief de daarbij behorende eisen van betrouwbaarheid,
dient nog verder te worden ontwikkeld.• Voor alle operationele doelen, interne c.q. externe veiligheid,
geldt dat effectgegevens voor de jaren 2001–2006 ontbreken. Uitgaande
van de streefwaarden op lange termijn, moet door middel van een soort intrapolatie-methodiek
een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak moet nog verder worden uitgewerkt.
Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid, beschikbaarheid en andere
meta-informatie betrokken.Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting
2003 uitgewerkt.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Scheepvaartverkeer binnenwateren• Verkeersmanagement zeescheepvaartwegen: tankerroutering boven Wadden• Verkeersmanagement Noordzee Kustwacht• Registratie snelle motorboten rijksvaarwegen• Overdracht beoordelen van samenladingen en verlenen van beschikkingen
door RVI• Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen• Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen: Veiligheid• Subsidieregeling zichtveldenHet streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering
worden gepresenteerd. 02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER02.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een samenhangend
logistiek en infrastructuur netwerk.Goede verbindingen zijn een eerste vereiste voor economische en maatschappelijke
ontwikkeling. Een samenhangend netwerk van weg, vaar- en spoorwegen, buisleidingen,
havens, mainports en overslagpunten is van cruciaal belang om de gunstige
ligging van Nederland te kunnen benutten.Het goederenvervoerbeleid is er op gericht de verschillende schakels in
de transportketen te integreren en te verbeteren, zodat het infrastructurele
netwerk beter kan worden benut. Er wordt gestreefd naar een betere benutting
van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten en het verbeteren van opslag- en
overslagfaciliteiten (door onder meer openbare terminals en aansluitingen
van bedrijven op het vaarwegennet). Om keuzemogelijkheden te kunnen bieden
tussen vervoerswijzen, moeten vervoersstromen samenkomen op multi- en intermodale
knooppunten, waar overslag van bijvoorbeeld water of spoor naar weg mogelijk
is. Op die manier kan ook een verschuiving van wegvervoer naar andere modaliteiten
plaatsvinden (modal shift).Realisatie van de doelen is in belangrijke mate afhankelijk van andere
actoren in de sector, zoals het gedrag van verladers, vervoerders en consumenten
en bestuurlijke afspraken ten aanzien van het ruimtelijk beleid. Zo is bijvoorbeeld
de PKB-PMR (kabinetsstandpunt voor het project Mainportontwikkeling Rotterdam)
beslissend voor de vraag of de capaciteit van de Rotterdamse haven met bijbehorende
infrastructuur kan worden uitgebouwd. Een aantal acties is afhankelijk van
afspraken op Europees niveau en de effectiviteit van een deel van de acties
wordt ook bepaald door de beschikbaarheid en toegankelijkheid van internationale
netwerken. Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten
die gefinancierd worden uit het Infrafonds. Het effect van deze beleidsdoelstelling
is dat de bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden verbetert.02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenMainports en zeehavensHet versterken van het netwerk van mainports en zeehavens en daarmee ook
het versterken van de positie van de individuele zeehavens, het verbeteren
van de samenwerking tussen mainports en zeehavens en de zorg voor voldoende
ruimte voor de mainport Rotterdam.Voor Mainports en zeehavens zijn de volgende effectgegevens opgenomen:Overzicht van de toegevoegde waarde en
werkgelegenheid mainports 1996199719981999Toegevoegde Waarde100106109PMWerkgelegenheid100103103PM(Toegevoegde waarde in prijzen 1996; index 1996=100).Overzicht van het marktaandeel havengebieden
en groeipercentage in 2000HavengebiedMarktaandeel –
2000Groei 2000Nederland47,57,2Noordelijke Zeehavens0,515,1Noordzeekanaalgebied7,013,1Scheveningen*0,52,5Rijn- en Maasmondgebied36,66,6Scheldebekken2,92,0Hamburg9,45,0Bremen5,024,2Wilhelmshaven*4,40,6Antwerpen14,412,0Gent2,7– 0,0Zeebrugge4,00,5Duinkerken4,57,1Le Havre8,113,4* schattingen van de cijfers van 2000.Door te zorgen voor voldoende ruimte, een goede bereikbaarheid van de
zeehavens, bevordering van het gebruik van intermodaal vervoer en van marktwerking
tussen dienstverlenende havenbedrijven wordt een grotere commerciële
slagkracht van de zeehavens bereikt.Er zijn allerlei externe factoren die van toepassing zijn op de doelbereiking.
Deze doelbereiking is mede afhankelijk van het gedrag van de andere spelers
in het noordwestelijke deel van de Europese havenrange. Indien Duitsland en
België veel investeren in hun havencapaciteit, dan kan dit direct ten
koste gaan van het marktaandeel van ons land.Functioneren knooppuntenHet verbeteren van de werking van de knooppunten in het goederenvervoernetwerk
door het verbeteren van de opslag- en de overslagfunctie van de knooppunten
in het multi- en intermodale netwerk, het zorgen voor aansluitingen van bedrijven
op het vaarwegennet en het verbeteren van de samenwerking binnen en tussen
de knooppunten inclusief mainports en zeehavens.Ruimtelijk beleid voor bundeling rond multimodale knooppunten, corridorbeleid
en beleid voor overslagpunten draagt bij aan de gewenste flexibiliteit in
de vervoerwijzekeuze. Of hiervan ook daadwerkelijk gebruik wordt gemaakt,
is in hoge mate afhankelijk van het gedrag van verladers, vervoerders en consumenten.
Voor succesvol ruimtelijk beleid is bestuurlijke samenwerking nodig tussen
rijk, provincies en gemeenten, en is ook voor private partijen in de regio
een belangrijke rol weggelegd.Voor «functioneren knooppunten» zijn de volgende effectgegevens
opgenomen. Overzicht van de groei overslag via
de mainport RotterdamTotale overslag x 1000 ton19861990199519961997199819992000Markt-aandeel in 2000Groei
2000Mainport R'dam267 176299 996302 774296 906316 429321 023309 891330 24536,66,6Kwaliteit verbindingenHet versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk door het
bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen de knooppunten.Dit betekent het zorgen voor betere benutting van de infrastructuur en
het verminderen van knelpunten in de doorstroming (met name voor weg en spoor).
Het bijdragen aan verbetering van de capaciteit en de kwaliteit van de infrastructuurnetwerken
(weg, water en spoor). Het zorgen voor voldoende ruimte voor traditionele
buisleidingen en het bijdragen aan uitbreiding/aanleg van OLS (ondergrondse
logistieke systemen) in die situaties waarbij de markt bereid is aan de kosten
mee te betalen.Uitgangspunt van het beleid is dat capaciteitsvergroting in eerste instantie
wordt gezocht in een betere benutting van bestaande infrastructuur. Waar dat
niet leidt tot voldoende kwaliteit in de bereikbaarheid wordt selectief geïnvesteerd
in de aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur. Want
een goed netwerk wordt gezien als één van de belangrijke factoren
van het vestigingsklimaat in en rond de mainports en wordt van groot belang
beschouwd om de internationale concurrentiepositie te behouden en te versterken.
Voldoende ruimte voor uitbreiding is hiervan een onderdeel.Het is van belang dat de aandacht in het beleid zich dan ook in de komende
periode evenwichtig richt op infrastructuur en marktontwikkeling. Om de groei
van het goederenvervoer per spoor te kunnen opvangen is voldoende (infrastructuur)capaciteit
van goede kwaliteit noodzakelijk. Ook voor reizigersvervoer gelden hoge kwantiteits-
en kwaliteitsambities. Dit onderstreept het belang om de capaciteitstoedeling
aan beide segmenten integraal te bezien, waarvoor dan ook een transparant
en geïntegreerd toedelingskader wordt ontwikkeld.Ter zake van de effectgegevens wordt vooralsnog volstaan met modal split
vervoersmodaliteiten in tonnen en tonkilometers. Gewerkt wordt aan het bereikbaarheidscriterium
trajectsnelheden. Op termijn worden effectgegevens ontwikkeld van onder meer
capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid.Overzicht van tonkm (x mln) per vervoerwijze
op Nederlands grondgebied Wegvervoer (a)Binnenvaart (b)Spoorvervoer
(c)Totaal199436 330 (52,6%)29 988
(43,4%)2 806 (4,0%)69 124199538 492 (54,3%)29 491
(41,6%)3 016 (4,1%)70 799199638 786 (54,3%)29 508
(41,3%)3 163 (4,4%)71 457199738 793 (50,7%)34 290
(44,8%)3 435 (4,5%)76 518199839 809 (51,4%)33 850
(43,6%)3 857 (5,0%)77 516199944 186 (54,4%)33 318
(40,9%)3 859 (4,7%)81 363(a) Inclusief lichte bestelauto's; tonkilometers door buitenlandse vervoerders
geraamd door NEI.(b) Internationale binnenvaart 1999 geraamd door NEI.(c) 1998 en 1999 geraamd door NEI.Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer 1998;
aanvullende ramingen AVV en NEI.Met ruimtelijk beleid rond multi- en intermodale knooppunten, zoals corridorbeleid
(Incodelta), beleid voor «natte» bedrijventerreinen en beleid
voor overslagpunten wordt de flexibiliteit van het gebruik van het netwerk
bevorderd.Ruimtelijke reserveringen van stukken grond maken aanleg van ondergrondse
logistieke systemen mogelijk. Prioriteit hebben lokale toepassingen in gebieden
waar de (congestie)knelpunten het grootst zijn. In principe komen de kosten
voor rekening van de logistieke sector.Voor deze doelstelling is er een directe relatie met het Infrafonds.De kwaliteit van de verbindingen is mede afhankelijk van de proef met
inhaalverboden voor vrachtwagens (zie beleidsartikel 03 Efficiënt werkend
goederenvervoersysteem).02.3 BeleidsinstrumentenNetwerk zeehavens en mainportsBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingTer verbetering van de positie van de mainports en zeehavens worden verschillende
inspanningen verricht, zoals het leveren van bijdragen aan de mainportstrategie
en stimulering van «brainport» initiatieven. Eind 2002 volgt een
programma van aanbevelingen.Onder het thema bereikbaarheid is een aantal nieuwe onderwerpen op het
gebied van zeehavens en mainports opgenomen, waaronder de ontwikkeling van
een strategische visie inclusief de rol van de diverse participanten. Daarnaast
zal het tracébesluit voor het project Zeepoort IJmond worden voorbereid.
Tevens zal de concessieverlening van de Westerschelde Container Terminal in
gang worden gezet en bijgedragen worden aan de besluitvorming rond de positionering
van het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam waarvoor de gemeenteraad naar
verwachting nog in 2002 een besluit zal nemen. In het begrotingsjaar wordt
verder de levering en actualisatie van het convenant ROM Rijnmond verwacht
en zal het rijk samen met betrokken partijen een verkenning naar de verdere
invulling van het concept brainport verrichten.Financiële stimuleringEen instrument dat bijdraagt aan de verbetering van de positie van de
mainports en zeehavens betreft de subsidieregeling voor Haven Interne Projecten
(HIP). In 2000 zijn 28 subsidies verstrekt die in de periode t/m 2004 tot
betaling komen. Het beschikbare bedrag is hiermee volledig verplicht.Wet- en regelgevingOm het ruimtetekort van de Rotterdamse haven op te lossen wordt het kabinetsstandpunt
voorbereid (PKB) voor het project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).PMR is een omvangrijk samenwerkingsproject met een dubbele doelstelling:
groeiruimte vinden voor de Rotterdamse haven en in het kader van deze havenontwikkeling
kwaliteitsverbetering bereiken voor de leefomgeving. Het project doorloopt
hiervoor een PKB- en een m.e.r.-procedure. Sinds begin 2001 zijn de taken
tussen verschillende partijen opnieuw verdeeld. De projectorganisatie PMR
houdt zich bezig met ruimtelijke ordening (PKB-procedures), de provincie Zuid-Holland
is verantwoordelijk voor de concrete projectontwikkeling van de 750 ha groen
en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam richt zich op betere benutting
van bestaand havengebied en op de projectontwikkeling van de landaanwinning.
De afronding van de PKB- en MER procedures is voorzien voor begin 2002.Functioneren knooppuntenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingCentraal in het knooppuntenbeleid van het ministerie staat de optimalisering
van het netwerk van overslagpunten, zodat er meer sprake is van een integrale
vervoersketen. In samenwerking met regionale overheden en het bedrijfsleven
en ondersteund met subsidieregelingen voor openbare inland terminals en bedrijfsgebonden
vaarwegaansluitingen (SOIT, resp. SBV) wordt een netwerk van (regionale) terminals
ontwikkeld en versterkt. Uitgangspunten hierbij zijn het bundelen van ladingstromen
(bij voorkeur in trimodale terminals) en het voorkomen van versnippering.
Om inzicht in het terminalnetwerk verder te vergroten wordt in 2002 de terminalkaart
geactualiseerd. De terminalkaart geeft een goed overzicht van het aantal intermodale
en multimodale knoop- en overslagpunten en de spreiding daarvan over Nederland.Daarnaast zijn aan regionaal en lokaal goederenvervoer een aantal relevante
beleidsissues in relatie tot de knooppunten vermeld. Daarbij gaat het om:– Bestuursovereenkomsten met provincies en kaderwetgebieden over
ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot verkeer.– Uitwerking ruimtelijk beleid voor het goederenvervoer en voor
multimodale ontsluiting van bedrijfsterreinen. Er wordt o.a. in overleg met
andere overheden en belangenorganisaties een mobiliteitstoets ontwikkeld.
Met dit instrument wordt nagegaan hoe (ruimtelijke) beslissingen uitwerken
op mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid.– Bestuursovereenkomsten in het kader van het programma stedelijke
distributie.Het Multimodaal Transport Centrum (MTC) Valburg is een regionaal initiatief
tot realisatie van een grootschalig complex van transportgerelateerde bedrijvigheid,
ontsloten door wegen, rails en water. Het MTC verkeert op dit moment in een
verkennnigsfase. Een rapportage over de omvang van de overslag van openbare
inlandterminals wordt uitgebracht. In het op te richten MTC Valburg worden
regionale overheden en private partijen vertegenwoordigd. Het PPS-consortium
is in overleg met het Rijk over de fasering en eventuele realisatie van het
MTC Valburg.De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in
het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 04.03 Intermodaal vervoer.Financiële stimuleringDe subsidies in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals
(SOIT) worden verleend vanuit het IF artikel 04.03 Intermodaal vervoer. In
2001 zijn 9 aanvragen ontvangen, te weten voor 8 weg-waterterminals en voor
1 spoor-wegterminal. Als alle aanvragen worden gehonoreerd, is het verplichtingenbudget
volledig uitgeput.De subsidies in het kader van de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen
(SBV) worden verleend vanuit het artikel IF 02.02.02 Aanleg waterbeheren en
vaarwegen. Tabel: overzicht uitgaven intermodaal
vervoer op het Infrastructuurfonds (in EUR1000)  20012002200320042005Art.Omschrijving     IF 04.03Intermodaal vervoer7 1544 3772 0735 8994 671Kwaliteit verbindingenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en
richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, het
terugdringen van overbelading in het wegvervoer, vaarwegverbetering, de IJzeren
Rijn spoorverbinding, ondergronds transport en prijsbeleid.Ten behoeve van een verbeterde doorstroming van vervoermiddelen is –
in plaats van een apart programma benuttingsmaatregelen gekozen voor het inbrengen
van de benuttingssystematiek in reguliere werkzaamheden, zoals in verkenning-
en planstudies die door de regionale directies van RWS worden uitgevoerd,
onder opdrachtgeversschap van DGP.In het najaar van 2001 zal besluitvorming plaatsvinden over de uitbreiding
van het inhaalverbod vrachtwagens. Implementatie van de voorstellen zijn voorzien
begin 2002. Hoewel de proef met de dynamisering van het inhaalverbod wordt
voortgezet, zal de verdere dynamisering van het inhaalverbod plaatsvinden
binnen de vernieuwing van de verkeerssignalering die vanaf 2005 wordt voorzien
[ICES].Voor de binnenvaart wordt vanaf 2002 nagegaan of door beter verkeersmanagement
de wachttijden bij sluizen en bruggen kunnen verkleinen.Ook zal worden onderzocht hoe kwalitatief hoogwaardige, marktgerichte
railgoederenpaden beter kunnen worden gegarandeerd. In dit kader is een samenwerkingsverband,
bestaande uit Railinfrabeheer, Railned, Railverkeersleiding, Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam en Deutsche Bahn (DB) Netz opgericht. Met dat samenwerkingsverband
is in 2001 een Letter Of Intent over het railgoederenvervoer getekend.Een onderwerp waarop de infrastructuurstrategie voor goederenvervoer verder
wordt uitgewerkt betreft onderzoek naar de mogelijkheden van een kwaliteitsnet
voor goederenvervoer. Dat zal samen met bedrijfsleven en regionale overheden
worden uitgevoerd zodat de goederen-infrastructuurvisie kan worden vertaald
naar de praktijk.Het rijk ondersteunt lokale en regionale haalbaarheidsstudies en onderzoek
naar ondergronds transport. Het kabinet bereidt besluitvorming over de uitvoeringvan
het OLS-project voor. Eind 2002 wordt een kabinetsbesluit verwacht.Demonstraties en pilotsOp het gebied van een samenhangende regionale ontwikkeling van goederenvervoer,
economie, ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid heeft Incodelta Zuid-Oost
(een samenwerkingsverband van V&W, EZ, VROM en LNV, met regionale overheden,
bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties) in 2000 een belangrijke aanzet
gegeven. De uitgebrachte integrale visie toont de kracht van samenwerking
in Zuid-Nederland en is aangevuld met een pakket projecten en initiatieven
op het gebied van bedrijventerreinen in relatie tot hun omgeving, logistieke
ketens en innovatieve vervoerstechnieken. Vanaf 2001 hebben de zuidelijke
provincies gezamenlijk het voortouw genomen om tot uitvoering van deze pilotprojecten
te komen. V&W ondersteunt deze uitvoering door een financiële bijdrage
over de jaren 2001 tot en met 2003.Om de hoge kosten van het wegonderhoud door overbelading van vrachtwagens
terug te dringen neemt het rijk proeven met automatische controles [Weigh-in-Motion/Video].
De evaluatie van de meetsystemen zal in 2002 zijn afgerond.Er zijn in 2000 proeven gestart met lange en zwaardere vrachtwagens voor
het aan- en uitrijden van terminalverkeer. Deze zullen duren tot medio 2003.
Daarna zal bekeken worden hoe deze combinaties in de praktijk inzetbaar zijn.Communicatie, haalbaarheid en draagvlakDe resultaten met betrekking tot het landsdelig overleg worden geïmplementeerd.Ten behoeve van de rapportage over technologische ontwikkelingen wordt
gewerkt aan de opbouw van een zogenaamde technologie- en innovatiemonitor.Financiële stimuleringEen verkenning naar voorwaarden voor de ontwikkeling en de implementatie
van innovatieve sleuteltechnologiën ten behoeve van een mogelijke stimuleringsregeling
(TRIP) zal in het komende begrotingsjaar plaatsvinden.Uitvoering en handhavingDe beleidsmatige grondslag en de overwegingen bij het besluit tot aanleg
van de Betuweroute zijn beschreven in de Planologische Kernbeslissing Betuweroute
en bijbehorende Nota van Toelichting (PKB Betuweroute, deel 4), aangevuld
met het kabinetsstandpunt van 21 april 1995 en met de brieven aan de voorzitter
van de Tweede Kamer inzake doorwerking kamermoties van 14 juli 1995 (DGV/G/BS/V-523 471)
en van 15 september 1995 (DGV/PDBR/V-524 260) en kamerstuk 22 589
nr. 104 en 105.Dit impliceert ondermeer een aansluiting op alle Europese hoofdtransportassen,
hetgeen van groot belang is voor de positie van Nederland als transport-,
distributie- en produktieland alsmede voor de positie van Rotterdamse haven.
Tevens wordt door de aanleg van de Betuweroute een verschuiving van goederenvervoer
van weg naar spoor mogelijk.Het in 2001 ingestelde netwerk van zes Weigh-in-Motion videosystemen [WIM-VID]
ten behoeve van de controle op overbelading, zal in 2002 worden geëvalueerd.
Afhankelijk van de uitkomsten zal worden besloten dit aantal uit te breiden.De uitvoering van het beleid inzake de Betuweroute is opgenomen in het
Infrastructuurfonds en betreft het artikel 03.02 Betuweroute.Tabel: overzicht uitgaven Betuweroute
op het Infrastructuurfonds (in EUR1000)  200120022003200420052006Art.Omschrijving      IF 03.02Betuweroute637 173685 629629 235517 252328 50912 434De uitvoering van het beleid inzake Railgoederen is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 01.02.02 Aanleg Railwegen. Tabel: overzicht uitgaven Railgoederen
op het Infrastructuurfonds (in EUR1000)  200120022003200420052006Art.Omschrijving      IF 01.02.02Railgoederen21 29434 03624 21217 87114 15330 41102.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer200120022003200420052006Verplichtingen10 6487 84926 8476 46915 19915 199Uitgaven:20 67315 49010 26315 68115 68115 68102.01. Programma-uitgaven16 32411 0016 85512 28912 28912 28902.01.01 Mainports en zeehavens10 5128 8465 54910 91310 91310 913Communicatie, haalbaarheid en draagvlak4 9751 109272272272272Subsidies5 5377 7375 27710 64110 64110 64102.01.02 Functioneren knooppunten––––––Communicatie, haalbaarheid en draagvlak––––––Subsidies––––––       02.01.03 Kwaliteit verbindingen4 1701 483952542344344Communicatie, haalbaarheid en draagvlak1 205598520224126126Subsidies2 965885432318218218Eurovignetpmpmpmpmpmpm       02.01.99 Overige programmauitgaven1 6426723548351 0321 032Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties1 6426723548351 0321 03202.02. Apparaatsuitgaven4 3494 4893 4083 3923 3923 39202.03. Ontvangsten1 134–––––Bijdragen door derden PMR1 134–––––02.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven02 versterking netwerk goederenvervoer200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen4058594130Jaarverlichtingen222936222222Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)445210Niet vastgelegd in verplichtingen3490357478Aangegane individuele verplichtingenTen behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten (tweede tranche)
zijn in totaal 28 verplichtingen aangegaan ten gunste van diverse lagere overheden.
Voor kennisontwikkeling rond ondergronds transport is door middel van een
interimregeling een meerjarige verplichting aangegaan. Dat geldt ook voor
het navigatiesysteem Loran C, met een bestuurlijk vervolg.JaarverplichtingenDit zijn de uitgaven voor salarissen en opleidingen.Niet vastgelegd in verplichtingenOnder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van
beleidsprioriteiten.02.6 GroeiparagraafVoor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren
c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie.
Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid
tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele
afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen,
mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk
gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens
voor het beleid.Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke
ontwikkelingen zijn de volgende:• Gegevens over 1999 en 2000 voor het doel «mainports en zeehavens»
zijn nog niet compleet. De gegevens over toegevoegde waarde en werkgelegenheid
in de Nederlandse zeehavens moet specifiek worden verzameld en bewerkt. Er
is daartoe onderzoek gestart. De gegevens over 1999 zullen eind 2001 bekend
worden. De gegevens over 2000 zullen medio 2002 worden opgeleverd.• Gegevens voor het doel «functioneren knooppunten» zullen
nog worden aangevuld met gegevens over de overslag via de knooppunten en gerealiseerde
terminals. Daartoe wordt een terminalkaart ontwikkeld waarop vele relevante
gegevens over knooppunten en terminals worden bijgehouden. Voor de volgende
begroting zullen uit de terminalkaart bewerkte gegevens worden ingevoegd.• Gegevens voor het doel «kwaliteit verbindingen» ontbreken
grotendeels. Er is in deze begroting slechts volstaan met modal-split gegevens
in tonnen en tonkilometers. De bron daarvan is het CBS. Gegevens over beschikbaarheid
resp. benutting van de verschillende infrastructuren zijn nog in ontwikkeling.
Voor het autowegennet wordt o.a. gebruik gemaakt van «aantal trajecten
met gemiddelde trajectsnelheid > 60 km/uur in de spits op autosnelwegen».
Daarvoor wordt verwezen naar paragraaf 6.4 bij personenvervoer. Voor het vaarwegennet
wordt gebruik gemaakt van «aantal vaarwegen met vaarwegdieptebeperking».
Daarvoor wordt verwezen naar paragraaf 14.3 bij Rijkswaterstaat. Voor toegevoegde
capaciteit hoofdwegennet resp. hoofdspoor worden nog passende effectgegevens
ontwikkeld. Bij deze ontwikkeling zal ondermeer gebruik worden gemaakt van
kwaliteitskenmerken van het infrastructuurnetwerk als capaciteit en snelheid.
Zo wordt bij de spoorverbindingen o.a. gekeken naar de geschiktheid voor hogere
snelheden [100 km/uur] en zwaardere asdruk [22,5 ton aslast] en naar gunstiger
tijdvensters.• Voor alle operationele doelen, mainports en zeehavens, functioneren
knooppunten en kwaliteit verbindingen, geldt dat gegevens voor de jaren 2001–2006
ontbreken. Uitgaande van streefwaarden op lange termijn, moet door middel
van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak,
incl. het bepalen van de streefwaarden, moet nog verder worden uitgewerkt.
Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid, beschikbaarheid en andere
meta-informatie betrokken.Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting
2003 uitgewerkt.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Interimregeling Transportkennisinfrastructuur• Overbelading vrachtwagens• Proef «Langer en zwaarder»• Proef inhaalverbod vrachtverkeer in de spits• Subsidieregeling Haven interne projecten IIHet streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering
worden gepresenteerd.03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM03.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
een efficiënt goederenvervoerssysteem.Het beleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gericht op
het creëren van voorwaarden voor een efficiënt werkende vervoersmarkt.
Daaronder wordt verstaan:• Transparantie van de markt en gelijke concurrentievoorwaarden (marktwerking
en markttoegang).• Bedrijfseconomisch gezonde vervoerssectoren die kunnen investeren
en innoveren.• Efficiency in organisatie en techniek/systemen van de logistiek,
waaronder een optimale benutting van transportmiddelen.Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering
van transportdiensten. Ook standaardisatie van regelgeving is gewenst. Uiteindelijk
is het streven er op gericht dat alle vervoermodaliteiten in gelijke mate
de externe kosten voor hun rekening nemen.Investeringen en innovaties door de vervoerssectoren zelf bieden ook belangrijke
mogelijkheden voor efficiënter goederenvervoer. Het beleid wil dergelijke
initiatieven stimuleren en in nauwe samenwerking met marktpartijen verder
ontwikkelen.De expertise van het ministerie wordt in internationaal verband benut
in verschillende samenwerkingsprojecten voor kennisuitwisseling. Doel van
deze projecten is het bevorderen van een efficiënt internationaal goederenvervoersysteem.
Met enkele zogenaamde prioriteitslanden (Zuid-Afrika, China, Egypte) zijn
in samenwerking met de ministeries van Buitenlandse Zaken en Economische Zaken
specifieke projecten opgezet op het gebied van havenontwikkeling en logistiek.
De projecten zijn enerzijds gericht op vergroting van de markttoegang voor
Nederlandse ondernemingen en anderzijds op het uitvoeren van het buitenlands
economisch beleid.Inspanningen op het gebied van een efficiënt goederenvervoersysteem
hebben een directe relatie met de overige begrotingsartikelen, omdat bij het
doorvoeren van efficiëntie-verbeterende maatregelen ook rekening gehouden
moet worden met het effect van die maatregelen op veiligheid, milieu en ruimtegebruik.
Daarnaast is doelbereiking afhankelijk van initiatieven van de marktsector
zelf.03.2. Nader geoperationaliseerde doelstellingenBetere marktwerking en markttoegangHet bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren
zowel nationaal als internationaal door het bevorderen van liberalisatie en
harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities
(level playing field) en het bevorderen van transparantie van de vervoersmarkt
waaronder die van alle vervoer-gerelateerde kosten alsmede de terugdringing
van concurrentie verstorende maatregelen.Effectgegevens voor betere marktwerking en markttoegang zijn in ontwikkeling.
Er wordt van de veronderstelling uitgegaan dat de huidige liberaliseringstendenties
in de markten zich doorzetten.Gezonde vervoerssectorenHet bevorderen van economisch gezonde vervoerssectoren in alle modaliteiten,
in het belang van producenten en consumenten door het bevorderen van een adequate
kennisinfrastructuur, het bevorderen van een goed vestigingsklimaat en het
stimuleren van het innovatief vermogen van vervoerssectoren.Economisch gezonde vervoerssectoren vormen mede een voorwaarde voor een
goed functionerend goederenvervoersysteem. Zo biedt een gezonde binnenvaartsector
betere kansen op een optimaal gebruik van de vaarwegen, wat weer van belang
is voor de modal shift. Gezonde vervoerssectoren leveren een hogere toegevoegde
waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak
voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid.Voor gezonde vervoerssectoren is het volgende effectgegeven opgenomen.
De effectgegevens voor de overige vervoerssectoren worden nog ontwikkeld.Overzicht van toegevoegde
waarde van Maritiem Cluster voor de economie (in EUR mln) 19951996199719981999Zeevaart656667772806864Overige maritieme sectoren1 4491 4941 5491 5861 652Dienstverlening     t.b.v. maritieme sectoren1 5721 5651 6701 7041 756Totaal maritieme Cluster3 6773 7263 9914 0964 272Bron: TNO-rapport Beleidsmonitor Zeescheepvaartbeleid 1999/CBS.Logistieke efficiencyHet verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem
door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem
(ook in wetgevingstechnische zin), het verbeteren van de onderlinge afstemming
van beleidsvoornemens van rijk, provincies en gemeenten op het gebied van
vervoer van goederen en het bevorderen van een hoge benuttingsgraad van de
afzonderlijke vervoersmodaliteiten.Voor logistieke efficiency is het volgende effectgegeven opgenomen. Overzicht van de beladingsgraad per vervoerwijze Wegvervoer (a)BinnenvaartSpoorvervoer (b)1994 539 ton/vaartuig346 ton/trein1995 543 ton/vaartuig368 ton/trein1996 568 ton/vaartuig385 ton/trein19975,2 ton/voertuig579 ton/vaartuig387 ton/trein19985,3 ton/voertuig624 ton/vaartuig390 ton/trein(a) Tot 1997 geen informatie bekend omtrent het voertuigkilometrage van
lichte bestelauto's.(b) Op basis van ramingen treinkilometrage. Tonnage-gerelateerde benuttingsgraad
is niet altijd een goede maatstaf. De verschuiving in de aard van vervoerde
goederen kan er mede toe leiden dat in individuele gevallen een andere grootheid,
zoals bijvoorbeeld volume, de beperkende factor vormt. In een dergelijk geval
zijn de mogelijkheden van verbetering van tonnagebenutting beperkt, terwijl
de (volume)benutting wel verbeterd kan zijn.Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; bewerking
NEI.Andere effectgegevens zullen nog worden ontwikkeld.Verondersteld wordt dat het bedrijfsleven blijft zoeken naar een betere
logistieke organisatie en systemen.03.3 BeleidsinstrumentenMarktwerking en markttoegangBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingIn 2002 wordt de internationale strategie ten aanzien van gelijke concurrentievoorwaarden
verder ontwikkeld en geïmplementeerd. Een visie op de toekomst van het
Nederlands-Europees goederenspoorvervoer wordt verder ontwikkeld. Ook worden
er initiatieven genomen om internationale afspraken te maken over verdergaande
liberalisering van transportdiensten. Het rijk bevordert op Europees niveau
dat er meer gelijke concurrentievoorwaarden ontstaan in het Europese beroepsvervoer
over de weg en zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling
van de nationale spoormarkten te bevorderen.Voor de scheepvaart worden liberalisatiedoelstellingen gekoppeld aan doelstellingen
m.b.t. arbeidsmarkt, veiligheid en duurzaamheid. In internationale fora zal
vanaf 2002 verder een brede evaluatie plaatsvinden naar effectiviteit en efficiency
van scheepvaartverdragen (International Label Organisation (ILO), International
Maritime Organisation (IMO)). Dit ter voorbereiding van de maritieme ILO-conferentie
in 2004, in Genève.Financiële stimuleringIn het najaar van 2000 stegen de prijzen van diesel dermate snel en aanzienlijk
dat voor de transportsector bedrijfseconomisch een moeilijke situatie ontstond.
De transportsector was niet of onvoldoende in staat om de prijsstijgingen
door te berekenen aan de verladers. Met een financiële/fiscale tegemoetkoming
overbrugt de overheid deze «marktimperfectie» enigszins, tot een
situatie is ontstaan waarin contracten met adequate prijsaanpassingsclausules
kunnen worden afgesloten. Ook zijn werkgroepen met vertegenwoordigers van
overheid, vervoerders en verladers ingesteld die aanbevelingen hebben geformuleerd
voor de doorberekening van kosten en aanbevelingen voor de structuurverbeterende
maatregelen. In de tweede helft van 2001 zal een regeringsstandpunt worden
vastgesteld. Vanaf 2002 zullen uitwerking en implementatie van deze
voorstellen plaatsvinden. Naar verwachting zal de implementatiefase in 2005
kunnen worden afgesloten. Het bedrijfsleven zal nadrukkelijk het voortouw
hebben in de uitwerking en implementatie.Tevens is een advies opgesteld inzake de vergroening/variabilisatie. Deze
voorstellen worden betrokken in de uitwerking van het VenW-brede programma
Prijsbeleid.Wet en regelgevingDe nationale wetgeving met betrekking tot het wegvervoer en de binnenvaart
zal worden aangepast in verband met aansluiting op Europese regelgeving. Over
de herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (WgW) wordt overleg gevoerd
met brancheorganisaties en vakorganisaties. Een belangrijk onderdeel is de
zorg van de overheid voor de concurrentievoorwaarden in de sector. Eveneens
wordt de nieuwe kaderwet binnenvaart voorbereid (naar verwachting zal deze
in 2004 in werking treden) en vindt de implementatie van de herziene spoorwegwet
plaats.Open markttoegang op het spoor vraagt om de nodige aandacht en inspanningen;
er is in Europees verband een zogeheten TERFN-netwerk (Trans European Rail
Freight Network) met alle grote transportassen. De gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur
volgt de systematiek van heffing op basis van treinkilometers. In de huidige
AMvB wordt bij de bepaling van de gebruiksvergoeding de marginale kostenbenadering
gehanteerd: de gebruiker betaalt voor de slijtage die het rijden van een trein
veroorzaakt. Tegelijkertijd is de «ability to pay» van de goederensector
bepalend voor met name de bovengrens van de tariefhoogte. Uit oogpunt van
de beperkte draagkracht van de goederensector (spoor) nu en een inschatting
van het tempo waarin de sector efficiency-verbeteringen zal kunnen realiseren,
is de hoogte van het tarief gebaseerd op een (oplopend) ingroeimodel in de
periode 2000–2007.Gezonde vervoerssectorenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMet betrekking tot de zeescheepvaart wordt als uitgangspunt voor de beleidsvoorbereiding
en ontwikkeling gehanteerd het verder professionaliseren van de zeescheepvaart
en het verankeren van de sector in de Nederlandse economie via de clusterbenadering.
De door de EU voorgenomen evaluatie van het fiscale maritieme EU-steunkader
zal in 2002 veel inzet vragen. Dit maritieme steunkader is van wezenlijke
invloed op de concurrentiekracht van Europese reders ten opzichte van hun
niet-Europese concurrenten.De inzet van het Rijk ter bevordering van Quality Shipping, waardoor de
markt veel meer dan nu het geval is kwaliteit van het zeevervoer beloont,
zal gecontinueerd worden. Blijvende aandacht zal ook geschonken worden aan
de versterking van de relatie tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven,
niet alleen met het oog op de krappe arbeidsmarkt, maar ook met het oog op
de gewenste professionalisering van de sector.Geconstateerde internationale en nationale knelpunten in het short-sea
vervoer zullen continue via de daartoe geëigende kanalen worden aangepakt.
Speciaal wordt gekeken naar knelpunten welke de ontwikkeling van short-sea
op de korte afstand (< 500 km) in de weg staan.Toepassing van technologische vernieuwingen kan de doelmatigheid, concurrentiekracht
en het rendement van goederenvervoer per spoor verbeteren. Onder begeleiding
van het ministerie wordt onderzoek gedaan naar onder andere stimulering
van ketenregie en de rol van ICT, standaardisatie van laadeenheden, «agro
shuttles» en Europees gestandaardiseerd verkeersmanagement.Financiële stimuleringHet rijk draagt ook in 2002 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en Maritiem
Research Institute Nederland (MARIN) ten behoeve van de versterking van de
maritieme kennisinfrastructuur. NML richt zich op de versterking en promotie
van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht op o.a. arbeidsmarkt,
onderwijs, innovatie, export en promotie. MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk
onderzoek op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator
van maritieme kennis. Deze activiteiten dragen sterk bij aan een hecht maritiem
cluster dat stevig in Nederland is verankerd.Ter stimulering van de efficiency in het short-sea vervoer zal in 2002
een stimuleringmaatregel voor samenwerkingsprojecten in de short-sea keten
operationeel worden.Binnenkort wordt een evaluatie afgerond, uitgevoerd samen met het ministerie
van Financiën, naar de doelmatigheid en doeltreffendheid van de voor
de zeescheepvaart van kracht zijnde fiscale regelingen (willekeurige afschrijving
zeeschepen, tonnagebelasting, afdrachtvermindering zeevaart en zeedagenaftrek).
Vooruitlopend hierop kan gemeld worden dat de in 1996 van kracht geworden
tonnagebelasting en de verhoging van de afdrachtvermindering wezenlijk hebben
bijgedragen aan het forse herstel van de zeescheepvaart sinds 1996, getuige
onder andere het zeer hoge gebruik van deze regelingen. De willekeurige afschrijving
zeeschepen wordt amper toegepast, door in de praktijk knellende voorwaarden.
De zeedagenaftrek is, in tegenstelling tot de andere drie regelingen, gericht
op de netto-inkomenspositie van de zeevarende en dient onder andere beoordeeld
te worden vanuit het perspectief van de krappe arbeidsmarkt voor Nederlandse
zeevarenden. Voor een nadere toelichting op de regelingen wordt verwezen naar
de Miljoenennota 2002 (Hoofdstuk 4 Belastinguitgaven).Wet en regelgevingIn 2002 zal de Wet registratie zeeschepen (WRZ) worden ingevoerd. Met
deze wet zal een wezenlijke band worden bewerkstelligd tussen Nederland en
de reder van het schip met de Nederlandse vlag. De resultaten van de in 2001
afgeronde evaluatie van het fiscale maritieme pakket zullen waar nodig omgezet
worden in (aangepaste) wet- en regelgeving, waarmee begonnen wordt in 2002.Logistieke efficiencyBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet stimuleringsprogramma Logistieke efficiency is gericht op het verhogen
van de logistieke prestatie. Het programma bestaat uit 50 projecten bij individuele
bedrijven (scans, meerjarenplannen en pilots) en tien collectieve projecten
in het midden- en kleinbedrijf, zoals op bedrijventerreinen en in winkelcentra.
Tien bedrijven werken bovendien mee aan het testen van een zogenaamde zelfscanmethode.Het rijk onderzoekt met de bedrijfstak of logistieke efficiency kan worden
verankerd in de bedrijfsvoering van logistieke bedrijvigheid. Doel van het
beleid voor stedelijke distributie is het realiseren van een efficiënt
en innovatief goederenvervoer in stedelijk gebieden in een 24-uur cyclus.Het samenwerkingsproject PSD heeft een aantal instrumenten ontwikkeld,
zoals een voertuigmatrix op basis waarvan gemeenten kunnen beslissen over
het geëigende toegangsregime van hun (binnen)stad voor enkele types vrachtwagens,
en een systematiek voor het afstemmen van venstertijden waarop bevoorrading
en bezorging van binnenstedelijke locaties is toegestaan. Het beleid richt
zich de komende jaren op het stimuleren van gebruik van deze instrumenten
door gemeenten, bijvoorbeeld in een regionaal samenwerkingsverband. De bedoeling
is dat na 2002 de kennis- en adviesfuncties op het gebied van stedelijke distributie
bij één organisatie zijn ondergebracht.Uitvoering en handhavingConform Europese regelgeving voert het Rijk de digitale tachograaf voor
het wegvervoer in en stuurt zij tevens aan op een koppeling van die tachograaf
met de boordcomputer. De datum voor de start van implementatie wordt eind
2001 verwacht; 24 maanden na deze datum moeten nieuwe vrachtwagens en bussen
van een digitale tachograaf zijn voorzien.Als voorbeeld van een bijdrage van de overheid aan een betere logistieke
efficiency voor het wegvervoer geldt het beleid ten aanzien van stedelijke
distributie.Teneinde de afhandeling van schepen in havens zo snel en efficiënt
mogelijk te laten verlopen, wordt permanent binnen het IMO Facilitatie Comité
gewerkt aan het reduceren van de formaliteiten, de vereiste documentatie en
procedures met betrekking tot de aankomst, verblijf en vertrek van schepen
in het internationaal vervoer. Binnen IMO is overeengekomen om gebruik te
maken van zeven standaardformulieren bij aankomst, verblijf en vertrek van
de schepen. Daarnaast wordt gestreefd om, waar mogelijk, de formaliteiten
en documentenstroom elektronisch af te handelen. Hierbij wordt gebruik gemaakt
van de standaards van Electronic Data Interchange. In EU-verband wordt in
2002 gewerkt aan een richtlijn, ingevolge waarvan het gebruik van enkele van
de genoemde IMO-besluiten verplicht gesteld zal zijn.03.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem200120022003200420052006Verplichtingen15 06818 61717 94620 36222 57622 765Uitgaven:19 45919 57118 52920 48322 76522 76503.01. Programma-uitgaven14 00714 11813 13915 10617 38817 38803.01.01 Marktwerking en markttoegang2 9232 7884 0255 8968 1648 164Communicatie, haalbaarheid en draagvlak416179172219264264Subsidies1 9032 6093 8535 6777 9007 900Investeringen604–––––Exploitatie––––––       03.01.02 Gezonde vervoerssectoren7 2828 0136 9748 5548 5318 531Communicatie, haalbaarheid en draagvlak299441434492491491Subsidies6 6737 3776 3247 8267 8047 804Exploitatie310195216236236236       03.01.03 Logistieke efficiency685771565537574574Communicatie, haalbaarheid en draagvlak545682538537574574Subsidies1408927–––       03.01.99 Overige programmauitgaven3 1172 5461 575119119119Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties3 1172 5461 57511911911903.02. Apparaatsuitgaven5 4525 4535 3905 3775 3775 37703.03. Ontvangsten9981 9063 2674 9927 2607 260Gebruiksvergoeding spoor en stimulering Goederenvervoer9981 9063 2674 9927 2607 26003.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgavenEfficiënt goederenvervoer200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen2343000Jaarverlichtingen282729262323Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)32425450318Niet vastgelegd in verplichtingen172615244569Aangegane individuele verplichtingenTen behoeve van de subsidiëring van een bijdrage aan de activiteiten
van de Vereniging NDL (Nederland Distributieland) is een meerjarige verplichting
aangegaan tot 1 juli 2003. Tevens is voor het maritiem clusterbeleid EUR een
meerjarige verplichting aangegaan.JaarverplichtingenDit betreffen de uitgaven voor salarissen en opleidingen.Bestuurlijke verplichtingenDit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML,
Zeemanswelzijn, de Schipperszorg en de IVV-eenheden. Tevens vallen hieronder
uitgaven t.b.v. de Letter Of Intent m.b.t. het goederenvervoer per spoor,
gericht op een verbetering van het aanbod van railgoederencapaciteit voor
de gebruikers en een verbeterde facilitering van dat vervoer.Ook betreft dit de Europese afspraken met betrekking tot de verrekeningen
in het kader van het Eurovignet.Niet vastgelegd in verplichtingenBeleidsvoorbereidend onderzoek.03.6 GroeiparagraafVoor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren
c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie.
Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid
tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele
afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen,
mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk
gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens
voor het beleid.Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke
ontwikkelingen zijn de volgende:• Gegevens voor het doel «betere marktwerking en markttoegang»
zijn nog in ontwikkeling. Er zullen o.a. basisdata worden verzameld over «aantal
overtredingen van relevante wetten».• Gegevens voor het doel «gezonde vervoersectoren» zijn
nog niet compleet. Nu zijn alleen gegevens vermeld over de toegevoegde waarde
van het maritieme cluster. Onderzoek dat de gegevens voor 2000 moet opleveren
is opgestart. De resultaten worden eind 2001 verwacht. De gegevens over toegevoegde
waarde in de andere vervoerssectoren zijn niet bekend. Noodzakelijk vooronderzoek
vindt plaats. Er wordt aan gewerkt om de resultaten voor de volgende begroting
beschikbaar te hebben.• Voor het doel «logistieke efficiency» zijn gegevens
gebruikt over beladingsgraad per vervoersmodaliteit. Daartoe heeft een bewerking
plaatsgevonden uit de CBS-statistieken. Echter de gegevens zijn niet compleet.
Onderzoek dat gegevens over 1999 en 2000 moet opleveren, is opgestart. De
resultaten worden eind 2001 verwacht. Er wordt daarnaast onderzocht of «aandeel
van de logistieke kosten in de totale omzet» een passend effectgegeven
is. Daarbij zullen ook andere aspecten van het logistieke proces worden betrokken
zoals: snelheid, betrouwbaarheid en prijs.• Voor alle operationele doelen, marktwerking en toegang, gezonde
vervoerssectoren en logistieke efficiency, geldt dat effectgegevens voor de
jaren 2001–2006 ontbreken. Uitgaande van de streefwaarden op lange termijn,
moet door middel van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn
worden bepaald. Deze aanpak, incl. het bepalen van de streefwaarden, moet
nog verder worden uitgewerkt. Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid,
beschikbaarheid en andere meta-informatie betrokken.Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting
2003 uitgewerkt.Er wordt naar gestreefd om in 2003 de belastinguitgaven te kwantificeren.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Arbeidstijdenbesluit Vervoer• Stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer• Wet Vaartijden en Bemanningssterkte: arbeidsbescherming en veiligheid
Binnenvaartwet Vaartijden en Bemanningssterkte• Nederland Maritiem Land• MARIN, Maritime Institute of the Netherlands• Nederlands Zeescheepvaartbeleid• Verbetering concurrentiepositie binnenvaart• Regeling samenwerkingsverbanden binnenvaart• Nederland DistributielandHet streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering
worden gepresenteerd.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER04.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
een milieuvriendelijk goederenvervoerssysteem.Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een
belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig
mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg of over water.
Voorbeelden hiervan zijn het beleid gericht op vermindering van emissies,
lozingen en geluidsbelasting. In het beleid voor duurzaamheid moet naast vermindering
van de milieudruk ook rekening worden gehouden met economische aspecten en
met de concurrentiepositie van transportsectoren. Stimulering van innovatieve
technologie en samenwerking met betrokken partijen in Europees verband speelt
dan ook een grote rol.Het verantwoord omgaan met ruimte, in samenhang met de omgeving en met
andere functies is een belangrijk onderdeel van duurzaam goederenvervoer.
Ruimtelijke ordening speelt ook een rol in het beleid voor transportpreventie.
Ruimtelijk beleid heeft invloed op de vraag naar goederenvervoer, en krijgt
de komende begrotingsperiode een nadrukkelijker accent. Doel is een duurzame
economische ontwikkeling waarin de groei van de economie en de groei van het
goederenvervoer ontkoppeld wordt. Bovendien wordt de milieuprestatie van de
zee- en binnenvaart onderzocht en vergeleken met die van de andere vervoersmodaliteiten.Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportefficiency
en -preventie een nauwe relatie met het artikel Efficiënt goederenvervoer.
Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen in verband met duurzaam
vervoer een relatie met artikelen uit het Infrafonds.Duurzaam goederenvervoer heeft een relatie met het beleid van de ministeries
voor VROM en EZ waarbij afspraken zijn gemaakt over de verdeling van de taken.
Voor het vervoer over land is afgesproken dat V&W verantwoordelijk is
voor het verminderen van het aantal kilometers en VROM voor de uitstoot per
kilometer. Voor vervoer over water voert V&W onderhandelingen met instanties
en organisaties op Europees en mondiaal niveau. De resultaten van die onderhandelingen
hebben invloed op de bijdrage van V&W aan het niveau van doelbereiking
duurzaam goederenvervoer. Ook de inzet van de private sector is doorslaggevend
voor het bereiken van de doelen.4.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenTransportpreventieHet verminderen van de vervoersbehoefte door het demonstreren en stimuleren
van transportvriendelijke productiewijzen, het doen toenemen van het bewustzijn
over transportpreventie in het bedrijfsleven en de implementatie van transportpreventie
door bedrijfstakorganisaties.Een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen kan het bereiken
van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties
per eenheid/voertuig.Stil en schoon vervoerHet beperken van de milieubelasting tot een maatschappelijk aanvaardbaar
niveau door het verminderen van de verschillende typen uitstoot, zowel geluid,
emissies als lozingen. Ter zake van emissies betreft het het beperken van
de CO2-uitstoot in 2010 en het bereiken van een lokale luchtkwaliteit
van maximaal 40 microgram/m3 voor NOx en fijn stof.Voor stil en schoon vervoer zijn de volgende effectgegevens opgenomen. Overzicht van de NOx emissies door het
goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied per vervoersmodaliteit Wegvervoer (a)BinnenvaartSpoorvervoer (b)Shortsea (c)199476,031,31,59,6199576,729,91,010,1199672,232,71,010,7199769,334,61,111,4199866,435,81,111,6(a) Uitsluitend vrachtauto's en trekkers.(b) Uitsluitend treinen met dieseltractie.(c) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond en Westerschelde;
geraamd op basis van vervoersaandeel short-sea in totale zeevaart.Overzicht van de CO2 emissies
door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied per vervoersmodaliteit Wegvervoer (a)BinnenvaartSpoorvervoer (b)Shortsea (c)19945 3501 6346748419955 7271 5594451119965 7281 7064654319975 7871 8065057919985 8051 86950586(a) Uitsluitend vrachtauto's en trekkers.(d) Uitsluitend treinen met dieseltractie.(e) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond en Westerschelde;
geraamd op basis van vervoersaandeel short-sea in totale zeevaart.Bron: CBS, Maandstatistiek Vervoer en Vervoer,
mei 2000; specifieke informatie verkregen van CBS/VROM-Emissieregistratie/RIVM.Zuinig ruimtegebruikHet beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door infrastructuur
voor verkeer en vervoer door het bijdragen aan de opheffing van 90% van de
fysieke barrières tussen de Ecologische HoofdStructuur (EHS) en hoofdwegennet,
spoor- en vaarwegen in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij
grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de inpassing
van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.Verantwoord ondernemenHet bevorderen van milieu- en veiligheidsbewust ondernemersgedrag door
de toepassing van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering
van milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en de stimulering
van integrale zorgsystemen in vervoerssectoren.Doel van het programma verantwoord ondernemen is het initiëren van
een ontwikkeltraject waarin samen met het bedrijfsleven wordt onderzocht hoe
verantwoordelijkheden evenwichtiger verdeeld kunnen worden. De mogelijke verbeteringen
op het gebied van efficiency, veiligheid en milieu worden dan door het bedrijfsleven,
als een van de stakeholders, beter opgepakt.04.3 BeleidsinstrumentenTransportpreventieBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingTransportpreventie vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de
inrichting van processen en de keuze van productielocaties. Slimme keuzes
kunnen leiden tot kortere transportafstanden of vermindering van het vervoerd
gewicht of volume. Sprekende voorbeelden zijn vacuüm verpakte matrassen
of sapconcentraten, maar ook clustering van bedrijven in de chemie, waardoor
toeleveranciers en afnemers dicht bij elkaar in de buurt zitten. Het beleid
richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en
bereikbaarheid). Transportpreventie vraagt maatwerk in de sfeer van oplossingen.
De rijksoverheid speelt hierbij een ondersteunende rol door partijen bij elkaar
te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren. Het uiteindelijke
doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor transportpreventie
zelf actief oppakken, terwijl overheden onbedoelde hindernissen voor transportpreventie
voorkomen of wegnemen.Financiële stimuleringIn 2001 is een tweede tender van het subsidieprogramma opgezet, waarvoor
een communicatieplan is opgesteld. Het succes van het beleid kan worden afgemeten
aan het aantal projecten dat leidt tot transportpreventie.Het Rijk evalueert in 2002 de stimuleringsregeling door monitoring bij
bedrijvenUitvoering en handhavingProjecten die leiden tot transportpreventie worden uitgevoerd. Het Rijk
onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van transportpreventie
in verschillende economische sectoren. Het Rijk onderzoekt hindernissen in
wet- en regelgeving die onbedoeld transportpreventie door bedrijven blokkeren.Stil en schoon vervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingDoor invoering van nieuwe technologieën in Europees verband zal de
uitstoot van NOx per vrachtauto tussen 1989 en 2009 (= periode van 20 jaar)
met bijna 90% zijn gereduceerd.In overleg met het ministerie van VROM werkt V&W aan stimuleringsregelingen
Schone en Lawaaiarme vrachtwagens (SELA) voor snellere invoering van nieuwe
technologie in het Nederlandse vrachtwagenpark. Het terugbrengen van de totale
CO2-uitstoot is een doelstelling die door de groei van het wegvervoer
moeilijker haalbaar blijkt. Om bij te dragen aan een vermindering van de totale
CO2-uitstoot richt het beleid zich op een betere benutting van
voertuigen (onder meer door het gebruik van efficiency-scans) en op het beperken
van transport over de weg in bredere zin (transportpreventie) in combinatie
met modal shift.In de binnenvaart is nog geen goede oplossing gevonden voor vermindering
van de uitstoot van vluchtige organische stoffen. De kern van het probleem
ligt bij het lossen van tankschepen: na het lossen komt er een grote hoeveelheid
vrij van een mengsel dat gemiddeld 2 500 m3 gas bevat. Met
het oog op de veiligheid (ontploffingen), de gezondheid van de bemanning,
het milieu en de economie is het van groot belang dat uiterlijk in 2005 een
technologie wordt ontwikkeld om de uitstoot tegen te gaan. De ministeries
van V&W en VROM werken samen aan een programma dat zich tot 2003 richt
op onderzoek, ontwikkeling en implementatie van innovatieve oplossingen.Het beleid voor geluidemissie door spoorvervoer richt zich op het verminderen
van geluidhinder zonder dat de groei van het spoorvervoer wordt belemmerd.
Een ander beleidsdoel voor het goederenvervoer is immers het stimuleren van
andere modaliteiten, zoals spoor, ten opzichte van het wegvervoer. V&W
wil vervoerders bedrijfseconomisch prikkelen om geluidwerende maatregelen
te nemen. In samenwerking met VROM wordt een onderzoeksprogramma (met praktijkproeven)
opgezet naar stillere technieken. In de nieuwe spoorwegwet worden geluidtoelatingseisen
opgenomen voor (goederen)materieel. Ook is er in Europees verband –
belangrijk omdat het grootste deel van het materieel uit het buitenland komt –
aandacht voor geluidnormen. Zo is er een werkgroep voor het opstellen van
Europese geluidemissieklassen voor materieel en infrastructuur.Financiële stimuleringDe stimuleringsregeling met betrekking tot de versnelde invoering van
vrachtwagenmotoren die voldoen aan de Euro IV/V norm treedt in werking. Het
Rijk stimuleert de versnelde invoering van vrachtwagens die voldoen aan de
Euro IV en V normen (respectievelijk 2002–2005 en 2005–2008).
De stimuleringsregeling Euro IV is gepland vanaf begin 2003.Het rijk stimuleert retrofit van binnenvaartschepen en de versnelde invoering
van vaartuigen met motoren die voldoen aan de toekomstige internationale NOx-normen
voor de binnenvaart. Er zal gestreefd worden naar het vaststellen van een
gezamenlijke meetmethode in 2002. De stimuleringsregeling zal naar verwachting
medio 2002 van kracht worden.Uitvoering en handhavingIn het kader van het CO2 reductieplan zullen vanaf 2002 diverse
programma's worden uitgevoerd.Verantwoord ondernemenBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet bevorderen van verantwoord ondernemen heeft tot doel het stimuleren
van ondernemersverdrag op het gebied van milieu- en veiligheidsheidszorgsystemen.
Transportpreventie (TP) en logistieke efficiency Transactie Modal Shift (TMS)
worden verder ontwikkeld en geïmplementeerd;De ontwikkeling van kwaliteitszorg-, milieu- en veiligheidssystemen (bijvoorbeeld
Total Quality Systemen) wordt gestimuleerd.Demonstraties en pilotsOnder de titel Mare Forum is het ministerie in 1996 een (internationale)
discussie gestart om aandacht te vragen voor het denken in kwaliteit van de
scheepvaart in allerlei aspecten. De discussie richt zich op een actieve participatie
van alle partijen uit de maritieme keten. Door middel van een aantal pilotprojecten,
waarvan de eerste in 2001 is gestart, worden zeescheepvaartbedrijven in ons
land gestimuleerd om Total Quality Management Systemen toe te passen. In 2003
wordt afronding verwacht. Als deze vorm van stimulering door de overheid vruchten
afwerpt, kan de handhavingsinspanning vanaf 2003 effectiever worden gemaakt.Wet- en regelgevingDe nieuwe wet- en regelgeving voor het bevorderen van de ontwikkelingen
op het gebied van milieu en veiligheid wordt getoetst aan de doelen van het
programma Verantwoord Ondernemen en Marktordening. Dit is een continue proces
dat begint in 2001.Uitvoering en handhavingHet project TMS (Transactie Modal Shift) heeft als hoofddoel het verbeteren
van de efficiency van het goederenvervoer binnen de gehele logistieke keten
door reductie van het aantal kilometers en besparing van het brandstofverbruik.
TMS levert hiermee een bijdrage aan vermindering van emissies en een verbetering
van de doorstroming op de weg. TMS stimuleert bedrijven om een deel van de
goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan wegvervoer (modal
shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere inzet van het
bedrijfsleven, ook in de ondersteuning.04.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR 1000)04 Duurzaam goederenvervoer200120022003200420052006Verplichtingen3 9654 8115 8536 6107 3078 234Uitgaven:8 6807 7517 7258 2488 2348 23404.01. Programma-uitgaven7 4866 4996 4426 9686 9546 95404.01.01 Transportpreventie2 0871 3801 7661 7671 7671 767Communicatie, haalbaarheid en draagvlak113113113113113113Subsidies1 9741 2671 6531 6541 6541 654       04.01.02 Stil en schoon vervoer9446805985941 6471 647Subsidies54215989811 1351 135Exploitatie402521509513512512       04.01.04 Verantwoord ondernemen2 8823 6983 2403 7712 7422 742Communicatie, haalbaarheid en draagvlak 8567891 2231 2471 247Subsidies2 8822 8422 4512 5481 4951 495       04.01.99 Overige programmauitgaven1 573741838836798798Beleidsvoorbereidend onderzoek en1 573741838836798798evaluaties––––––       04.02. Apparaatsuitgaven1 1941 2521 2831 2801 2801 280Overige apparaatsuitgaven1 1941 2521 2831 2801 2801 28004.03. Ontvangsten––––––04.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgavenDuurzaam goederenvervoer2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen 4654311455Jaarverlichtingen 141617151516Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal) 671111Niet vastgelegd in verplichtingen 342352707979Aangegane individuele verplichtingenVoor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt
jaarlijks EUR 0,4 mln beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren
van surveillance vluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen.
Er is een meerjarige verplichting aangegaan voor de subsidieregeling TMS.
Dat geldt ook voor een aantal projecten die voortgekomen zijn uit de eerste
tender van de subsidieregeling Transportpreventie.JaarverplichtingenDit zijn de uitgaven voor salarissen en opleidingen.Bestuurlijke verplichtingenHieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu,
zoals de ontwikkeling van een monitoringsysteem emissies zee- en binnenvaart,
de proef retrofit binnenvaart (schone motor), subsidie Stichting Financiering
Afvalstoffen Visserij en de bijdrage implementatie financiering voor afgifte
afvalstoffen van de scheepvaart (Haven Ontvangst Installaties).Niet vastgelegd in verplichtingenBeleidsvoorbereidend onderzoek.04.6 GroeiparagraafVoor elk begrotingsartikel geldt dat voor alle vermelde prestatie-indicatoren
c.q. effectgegevens een overzicht zal worden opgesteld met zogenaamde meta-informatie.
Dat overzicht gaat, per indicator, bevatten: aanwezigheid van basisdata, beschikbaarheid
tot en met welke jaren, oorspronkelijke bron al of niet bij derden, eventuele
afspraken over levering, tijdstip van oplevering, eventuele bewerkingsslagen,
mogelijkheid tot leveren van meerjarencijfers. Daarbij wordt zoveel mogelijk
gestreefd naar een reconstrueerbare en transparante oplevering van de effectgegevens
voor het beleid.Dit beleidsartikel bevat een groot aantal nieuwe beleidsonderwerpen waarvoor
vaak nog geen passende effectgegevens voorhanden zijn. Zo zal bij de ontwikkeling
van effectgegevens voor transportpreventie o.a. gekeken worden naar het aantal
projecten die leiden tot transportpreventie en naar de implementatie ervan.Momenteel zijn nog niet alle gewenste effectgegevens beschikbaar. Belangrijke
ontwikkelingen zijn de volgende:• Gegevens voor het doel «transportpreventie» moeten
nog worden ontwikkeld. Vooralsnog zal worden gekeken naar het aantal projecten
leidend tot transportpreventie ten behoeve van de volgende begroting.• Gegevens voor het doel «stil en schoon vervoer» zijn
nog niet compleet. Onderzoek om de basisgegevens over de uitstoot CO2 en NOx 1999 en 2000 te achterhalen en te bewerken wordt
opgestart. De eerste resultaten worden later in 2001 verwacht. Gegevens met
betrekking tot geluidshinder zijn nog in ontwikkeling.• Voor het doel «verantwoord ondernemen» zijn geen effectgegevens
beschikbaar. Vooralsnog zal worden volstaan met kwalitatieve informatie.• Voor alle operationele doelen, transportpreventie, stil en schoon
vervoer en verantwoord ondernemen, geldt dat gegevens voor de jaren 2001–2006
ontbreken. Uitgaande van de streefwaarden op lange termijn, moet door middel
van een soort intrapolatie-methodiek een koerslijn worden bepaald. Deze aanpak
moet nog verder worden uitgewerkt. Hierin worden tevens aspecten als betrouwbaarheid,
beschikbaarheid en andere meta-informatie betrokken.Resultaten van al deze ontwikkelingen worden ten behoeve van de begroting
2003 uitgewerkt.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Subsidieregeling Transportpreventie 1e tender• Transactie; transportefficiency en milieu• Scheepvaartverkeer en milieumaatregelen emissiesHet streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering
worden gepresenteerd.05 VEILIG PERSONENVERVOER05.1 Algemene BeleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale
veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde
randvoorwaarden (bijv. inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht
het aantal verkeersslachtoffers, het aantal slachtoffers op en rond het spoor
en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken.Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met private partijen,
de maatschappij een basisniveau van veiligheid bieden.Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding
(voorlichting, educatie, handhaving) en maatregelen aan de infrastructuur
(andere weginrichting, bijv. rotondes) als om maatregelen aan het voertuig
(bijv. intelligente snelheidsadaptatie (ISA), vervolg pilot Tilburg).05.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenReductie verkeersslachtoffers wegDe operationele beleidsdoelstelling voor veiligheid op de weg is in 2010
30% minder doden ten opzichte van 1998 (daling tot 750 verkeersdoden per jaar)
en 25% minder ziekenhuisgewonden (daling tot 14 000 per jaar) in het
wegverkeer t.o.v. 1998.Bij het realiseren van deze doelstelling zullen naar verwachting de maatschappelijke
kosten van verkeersonveiligheid dalen. De besparing loopt op tot een bedrag
van EUR 1,4 mld per jaar in 2010 en de jaren daarna.1Grafieken:Ontwikkeling aantal verkeersdodenOntwikkeling aantal ziekenhuisgewondenVoor beide grafieken geldt:De korte lijnen tot 2000 laten de aantallen doden (eerste grafiek) en
ziekenhuisgewonden (tweede grafiek) zien, terwijl de twee rechte lijnen een
lineaire interpolatie zijn van de situatie in 1998 naar de doelstelling in
2010 (750 doden resp. 14 000 ziekenhuisgewonden). De tussenliggende waarden
zijn geen tussendoelen. Deze doelstelling is een
verantwoordelijkheid van alle overheden gezamenlijk (rijk, provincies, gemeenten,
waterschappen en kaderwetgebieden). Het rijk is daarom voor de nationale doelstelling van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden systeem
verantwoordelijk.Op rijkswegen is het rijk als wegbeheerder verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid,
ofwel resultaatverantwoordelijk. Op de overige wegen dragen de andere wegbeheerders,
nl. gemeenten, provincies en waterschappen verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid.
Het rijk schept hiervoor de voorwaarden en is daarom alleen systeemverantwoordelijk.Reductie verkeersslachtoffers spoorDe operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van
spoor is het huidige veiligheidsniveau op het spoor te handhaven en waar mogelijk
te vergroten ondanks de toenemende mobiliteit van reizigers en treinverkeer.
Voor de overwegveiligheid is het doel uiterlijk in het jaar 2010 een reductie
van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985. Overzicht van ongevallencijfers spoor1: 1985199819992000streefdoelen 2010 t.o.v. 1985Reizigers     doden1331doden: «stand still»gewonden–211796107gewonden:
risicoverlaging van 50%Personeel (totaal)    Risicoverlagingdoden33211*10–4 voor baanwerkers en rangeerders;
voor overig personeel «stand still»gewonden–363133 Overweggebruikers     doden4825473450% reductie van aantal doden t.o.v.
1985: dus 24gewonden45322525 Suïcide     doden162183174184ALARAgewonden23272626 1 Ongevallencijfers uit Railned Spoorwegveiligheidsplan 2000–2004.2 Geen gegevens beschikbaar.De prestatiegegevens zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per
jaar tot 2010 omdat de streefdoelen gebaseerd zijn op risicocijfers en niet
op absolute aantallen doden per jaar. De streefdoelen zijn geformuleerd in
de Kadernota Railveiligheid en in het NVVP. Voor beide beleidsdocumenten geldt
als reikwijdte voor maatregelen het jaar 2010. Het beleid is erop gericht
om het risico op ongevallen te verlagen; het is niet mogelijk om de risicocijfers
die worden nagestreefd in tussendoelen te vertalen tot 2010.Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota
Railveiligheid op het gebied van overwegen, heeft Railinfrabeheer een actieplan
opgesteld. Dit actieplan omvat naast risico-uitsluiting, hetgeen overeenkomt
met het opheffen van overwegen, ook risico-reducerende maatregelen.Het plan omvat 3 onderdelen: ten eerste: het verhogen van het veiligheidsniveau
van het meest onveilige type overweg (overwegen beveiligd met uitsluitend
een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom;
ten tweede: het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor
het wegverkeer; en ten derde: de reductie van het aantal overwegen door het
concentreren van een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse
kruising.Het ongevallenbeeld over de afgelopen jaren toont aan dat het aantal doden
en gewonden in en door het railsysteem afneemt. Daarbij is in de afgelopen
periode de mobiliteit aanmerkelijk toegenomen en zijn op het spoor (met name
bij het goederenvervoer) meerdere vervoersbedrijven actief. Het
beleid richt zich op het handhaven en waar mogelijk vergroten van het veiligheidsniveau
van een aantal doelgroepen, de zogenaamde «risicodragers»: de
reizigers, de baanwerkers en overig personeel, de overweggebruikers, de passanten,
de omwonenden. Van deze risicodragers is het veiligheidsniveau gemeten over
een aantal jaren en zijn kwantitatieve streefdoelen bepaald. Deze streefdoelen
zijn gebaseerd op drie principes: het handhaven van het huidige veiligheidsniveau
(«stand still»), reductie van aantallen slachtoffers of van de
gemeten risicocijfers en het ALARA-principe («as low as reasonably achievable»).
Om de streefdoelen te kunnen halen, wordt vanuit de verschillende beleidsinstrumenten
aandacht besteed aan de risicodragers.Railveiligheidsbeleid richt zich in eerste instantie op het voorkomen
van persoonlijke ongevallen (doden en gewonden) en in tweede instantie op
het beperken van de gevolgen van ongevallen. Naast het menselijk leed en de
directe schade betekent een spoorwegongeval ook een oponthoud van dienstregeling
van het spoorverkeer. Bij een overwegongeval is een baanvak gemiddeld één
uur gestremd. Een vermindering van het aantal ongevallen op overwegen zal
daarom ook een positief effect hebben op de betrouwbaarheid van de dienstregeling.De meeste dodelijke slachtoffers in het railverkeerssysteem vallen bij
botsingen op overwegen. In verband met de grote fluctuatie in de cijfers wordt
de overwegveiligheid gemeten over een vijfjaars-gemiddelde. Geconstateerd
is dat het vijfjaars-gemiddelde, ondanks de toegenomen intensiteit van weg-
en spoorverkeer, in de afgelopen 15 jaar beduidend is afgenomen. Het opheffen
en de ombouw (verbeterde beveiliging) van overwegen hebben hieraan bijgedragen.Omdat een spoorwegovergang gewoonlijk een kruising is van het spoor met
een weg die beheerd wordt door een decentrale overheid, kan het rijk niet
eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. De spoorwegondernemingen
zijn het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van reizigers en personeel.
Het rijk is derhalve in beide gevallen systeemverantwoordelijk.Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerHet beleid op het gebied van sociale veiligheid is onder meer gericht
op de verbetering van de beleving van veiligheid in en om het OV en een afname
van het aantal geregistreerde geweldsdelicten bij spoor, bus en tram. Derhalve
is het nodig dat door diverse maatregelen het veiligheidsniveau in en rond
het OV verhoogd wordt tot een voor het personeel en de reizigers aanvaardbaar
niveau.De operationele doelstelling is het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten
in en rond het openbaar vervoer te verminderen. De invulling van het beleid
wordt vorm gegeven door decentrale overheden en de vervoerbedrijven.Overzicht van prestatiegegevens «verbeteren
sociale veiligheid OV»*2000ReizigersPersoneelOnveiligheidsgevoel in en rond het OV in %2050Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in %2566* Bron: Eysink Smeets & Etman. Sociale veiligheid in het Openbaar
Vervoer 2000. Resultaten van de landelijke monitor Sociale Veiligheid 2000.De handhaving van de openbare orde en veiligheid in het (semi-) publieke
domein is een fundamenteel onderdeel van onze rechtsstaat. De verantwoordelijkheid
voor de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt
primair bij de vervoerbedrijven, als integraal onderdeel van het Arbeidsomstandighedenbeleid
(Arbo) voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. Om
de trendmatige ontwikkelingen te kunnen volgen wordt er periodiek gemonitord
naar de feitelijke kans voor reizigers of personeel om slachtoffer te worden
van één of meer incidenten (de objectieve veiligheid) als ook
van de gevoelens van onveiligheid (de subjectieve veiligheid). Onder incidenten
wordt verstaan: lastig vallen, diefstal, bedreiging en mishandeling.Uit de monitor 2000 blijkt, in vergelijking met de jaren 1993–1997,
dat vooral het rijdend en controlerend personeel van openbaar vervoerbedrijven
en in mindere mate de reizigers slachtoffer worden van incidenten. In 2000
is circa tweederde van het personeel en een kwart van de reizigers slachtoffer
geworden van één of meer incidenten. Circa de helft van het
personeel voelt zich enigszins onveilig en een-vijfde van de reizigers. Uitgezonderd
de subjectieve veiligheid van reizigers lijkt de situatie te verslechteren.
Er is sprake van een verharding, gelet op het aantal strafbare incidenten
(met name bedreiging en mishandeling) bij de reizigers. Ook het personeel
is steeds vaker slachtoffer van strafbare incidenten. De problematiek manifesteert
zich het sterkst in de metro en de trein en de daarbij horende stations. De
bus is het veiligst. De tram zit daar tussenin.De aard en de omvang van deze maatschappelijke problematiek wordt ontoelaatbaar
geacht. Daarom zijn voor de periode 2001–2005 extra financiële
middelen voor Sociale Veiligheid uitgetrokken.Conform de reguliere bekostigingssystematiek wordt de inzet van de middelen
voor het OV overgelaten aan de decentrale overheden, die dat vervolgens onder
bepaalde voorwaarden weer ter beschikking stellen aan de vervoerbedrijven
(BOV/BOS-structuur). Door de decentrale overheden en vervoerbedrijven wordt
met deze middelen een uiteenlopend scala aan maatregelen getroffen, zoals:
het aanstellen van toezichthouders, plaatsen van camera's, aanbrengen van
verlichting, aanpassingen aan voertuigen, training van personeel en voorlichting
en communicatie. De prioriteiten liggen op dit moment met name bij menselijk
toezicht (met name conducteurs op de tram), opleiding & training, alsmede
extra middelen voor technische hulpmiddelen, zoals benodigd bij cameratoezicht
en voor meldsystemen. Deze uitgaven hebben een structureel karakter.05.3 BeleidsinstrumentenReductie verkeersslachtoffers wegDe Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV) heeft
onderzocht of met de beoogde NVVP-maatregelen de taakstelling in 2010 kan
worden gehaald. Op basis van dit onderzoek kan de verwachting worden uitgesproken
dat er een gerede kans is dat de taakstelling wordt gehaald. In onderstaand
overzicht wordt de jaarlijkse reductie van verkeersslachtoffers weergegeven
op basis van de SWOV-berekeningen. De reducties van het aantal slachtoffers,
zoals weergegeven in de tabel kunnen alleen worden bereikt wanneer alle overheden
met elkaar samenwerken.Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket
maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het
voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene
verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke
ordening. Categorie maatregelSchatting besparing aantal slachtoffers wegverkeer op jaarbasis Aantal dodenAantal ziekenhuisgewondenGedragsbeinvloeding991 035Infrastructuur1582 399Voertuigen47650Intelligente transportsystemen (ITS)41441Totaal3454 525Bron: SWOV.GedragsbeïnvloedingHet doel is een veiliger verkeersgedrag van verkeersdeelnemers te bewerkstelligen.
Uiterlijk in het jaar 2002 zullen maatregelen worden gepresenteerd in een
beleidskader voor een veiliger verkeersgedrag van de verkeersdeelnemer.InfrastructuurOm de doelstelling voor verkeersveiligheid te halen worden er ook maatregelen
op het gebied van de infrastructuur genomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt
tussen het startprogramma Duurzaam Veilig en overige infrastructurele maatregelen.
De middelen voor deze infrastructurele maatregelen worden verantwoord en toegelicht
op het Infrafonds.VoertuigHet doel is door middel van maatregelen aan het voertuig de verkeersveiligheid
te verhogen. Het kan hier gaan om zowel maatregelen die ongevallen helpen
voorkomen als maatregelen die de ernst van het letsel bij ongevallen verminderen.
Het ontwikkelen van dergelijke maatregelen gebeurt door de voertuigindustrie
en de onderzoekswereld, het verankeren ervan in regelgeving gebeurt voornamelijk
op EU-niveau. Om op het ontwikkelen van besluitvormingsprocessen
invloed te kunnen uitoefenen is het voor het nationale voertuigbeleid van
belang deze ontwikkelingen actief te monitoren en met andere lidstaten en
de Europese Commissie samen te werken in internationale onderzoeksprojecten.ITSDe inzet van allerlei, veelal op technologische innovaties gebaseerde
systemen op het terrein van verkeer en vervoer wordt, veelal samengevat onder
de term «Intelligente Transport Systemen» (ITS). Deze worden ook
in het NVVP genoemd als mogelijke oplossing voor de knelpunten op bereikbaarheid,
veiligheid en leefbaarheid. Eronder valt bijv. Automatische Voertuig Geleiding
(AVG).Beleidsvoorbereiding en ontwikkelingTen behoeve van de beïnvloeding van het gedrag staan de volgende
onderzoeken gepland voor het jaar 2002:• beschermen van kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, berijders
van gemotoriseerde tweewielers, jongeren en ouderen);• de relatie tussen het verkeersgedrag, het plaatsvinden van een
ongeval en de letselgevolgen;• de toenemende agressie in het verkeer;• gedragsaspecten van nieuwe voertuigtechnologie;• stimuleren van veilig verkeersgedrag in het zakelijk personenvervoer
(«safety culture»);• rijgevaarlijke middelen (alcohol, drugs en medicijnen);• innovatie van rij-opleidingen en nieuwe eisen aan het rijbewijsdocument.Voertuigtechnologie wordt naast verkeersveiligheid ook ingezet voor bereikbaarheid/benutting
(artikel 06 van deze begroting) en duurzaam personenvervoer (artikel 08 van
deze begroting).Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid worden onder meer
de volgende onderzoeken uitgevoerd:• Een grootschalige proef met Intelligente Snelheids Adaptatie (ISA)
om inzicht te krijgen in het maatschappelijk draagvlak, de potentiële
bijdrage aan de veiligheidsdoelstellingen en verkeerskundige effecten.• Onderzoek naar het verbeteren van een botsvriendelijk ontwerp van
voertuigen ten behoeve van de kwetsbare verkeersdeelnemer.• Onderzoek naar nieuwe technologie op het vlak van besturing, zoals
drive by wire (een soort joy-stick als alternatief voor een stuur) en de invloed
hiervan op de verkeersveiligheid.• Onderzoek naar het stimuleren van gordelgebruik door middel van
voorzieningen in het voertuig èn het verbeteren van de veiligheid van
kinderen.• Onderzoek naar actieve veiligheid, zoals nieuwe remtechnieken en
botscompatibiliteit van voertuigen.• Onderzoek naar het terugdringen van ongevallen met whiplash als
gevolg. Hierbij zal tevens invloed worden uitgeoefend op Europese regelgeving.Communicatie en draagvlakOm een veilig verkeersgedrag te stimuleren worden publiekscampagnes uitgevoerd.Het Meerjarenprogramma Campagnes bevat een planning van voorgenomen communicatieactiviteiten.
Een voorbeeld is de jaarlijks terugkerende alcoholcampagne.Uit diverse evaluaties van campagnes is gebleken dat een combinatie van
publiekscampagnes en handhavingsactiviteiten effectiever is dan wanneer beide
acties afzonderlijk worden gehouden. De diverse vormen van publieksvoorlichting
worden derhalve zowel inhoudelijk als chronologisch afgestemd met het Ministerie
van Binnenlands Zaken en Justitie (bijvoorbeeld in het kader van het Beleidsplan
Nederlandse Politie) en met diverse maatschappelijke organisaties, zoals 3VO,
ANWB en Bovag.Financiële stimuleringSubsidies aan particuliere organisatiesOm een veiliger verkeersgedrag te bevorderen worden subsidies verstrekt
aan particuliere organisaties, te weten: 3VO, de Fietsersbond (ENFB), de Stichting
Verkeersbrigadiers (SVB) en de Stichting Slachtofferhulp Nederland (SHN).1Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)De Wegenverkeerswet 1994 geeft aan onder welke omstandigheden rijbewijzen
gevorderd kunnen worden. De vordering gebeurt door de gemeenten. Het Centraal
Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) heeft als taak de procedure voor die
vorderingen voor te bereiden. Deze CBR-taak is afgesproken in de overeenkomst
tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het CBR van november 1996.Het CBR legt in bepaalde gevallen een medisch onderzoek op naar de rijgeschiktheid
van automobilisten en in het geval van alcoholgebruik in het verkeer een Educatieve
Maatregel Alcohol (EMA). Deze laatste maatregel betreft het verplicht volgen
van een cursus over de gevolgen van alcoholgebruik in het verkeer.Veiligheidsorganisaties (in EUR1000) 200220032004200520063VO (maximaal)4 5384 5384 5384 5383 585ENFB4545454545SVB2020202020SHN182182182182182CBR4 7654 7654 7654 7654 765Totaal9 5549 5549 5549 5548 646Wet- en regelgevingVoor het jaar 2002 is nadere wet- en regelgeving voorzien op het gebied
van de kentekening van voertuigen (brom- en snorfiets, mogelijkerwijs bij
landbouwtrekkers). Daarnaast bestaat de verwachting dat veranderingen in wet-
en regelgeving worden doorgevoerd naar aanleiding van beleidsevaluaties (zie
«monitoring en beleidsevaluaties), de eventuele omvorming van het CBR
en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.Permanent vindt onderhoud plaats van wet- en regelgeving (bijvoorbeeld
de «Wegenverkeerswet 1994») in verband met nieuwe besluitvorming
en implementatie van Europese richtlijnen (bijvoorbeeld op het
gebied van rijbewijzen, voertuigtechnische zaken).Convenanten en afsprakenBij de inwerkingtreding van het Akkoord Decentralisatie van het Regionale
Verkeersveiligheidsbeleid en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid
(Staatsblad 1994, 788) zijn afspraken gemaakt over de doeluitkering aan de
provincies ten behoeve van de Regionale Overlegorganen Verkeersveiligheid
(ROV's). Het beantwoorden van de vraag hoe de werkzaamheden van de huidige
ROV's worden voortgezet, is de verantwoordelijkheid van de provincies.Uitvoering en handhavingStartprogramma Duurzaam VeiligHet doel van Duurzaam Veilig is om op regionaal niveau in samenwerking
met IPO, VNG en de Unie van Waterschappen een aantal maatregelen uit te voeren.
Deze maatregelen omvatten onder andere de instelling van grote 30 km/uur gebieden
binnen de bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers
van rechts, bromfiets op de rijbaan, 60-km gebieden in een aantal gebieden
buiten de bebouwde kom en uniformering van de voorrang op rotondes. Het programma
is een onderdeel van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid (Kamerstukken
II, 1997/1998, 26 115, nr. 1).In het jaar 2002 wordt het startprogramma Duurzaam Veilig afgerond. In
afwachting van de besluitvorming over Duurzaam Veilig II (2004–2010)
wordt in de tussenliggende periode in overleg met de decentrale overheden
een overgangsregime ontworpen waarin tevens de positie van de kaderwetgebieden
op het terrein van verkeersveiligheid wordt verhelderd.De uitvoering van het programma Duurzaam Veilig wordt verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven. Tabel: overzicht regionaal-lokaal (IF)
(in EUR mln.) 20022003Omschrijving     Demonstratieprojecten  – West Zeeuws Vlaanderen4,510– overige0,51Startprogramma113Interimregeling Duurzaam Veilig2125Totaal (productuitgaven)3739Overige infrastructurele maatregelenMaatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden
onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en
lokale wegen.HoofdwegenVerbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel
van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid
een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijv.
afwateringssystemen. De maatregelen komen ten laste van het Infrafonds.Regionale/lokale wegenNaast het programma Duurzaam Veilig krijgen de regionale overheden ook
middelen via de Gebundelde Doeluitkering. Daaruit worden projecten gefinancierd
waarvan de subsidiabele kosten kleiner zijn dan EUR 11 mln. De regionale overheden
kunnen deze projecten ook aanwenden voor verbetering van de verkeersveiligheid.
Zij zijn daarvoor zelf verantwoordelijk. Vanaf 2004 worden de middelen voor
verkeersveiligheid toegevoegd aan de gebundelde doeluitkering.VoertuigDe Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW), Centrum voor Voertuigtechniek
en Informatie, is een zelfstandig bestuursorgaan. De dienstverlening van de
RDW betreft:• het verzamelen, beheren en beschikbaar stellen van de gegevens
van voertuigen en hun eigenaren;• het toelaten van voertuigen en voertuigtypes op de Nederlandse
en Europese markt op basis van technische voorschriften;• de controle op de goede technische staat van bestaande voertuigen.De activiteiten worden bekostigd uit de tarieven die de RDW in rekening
brengt bij haar afnemers, zijnde rijbewijs- en voertuighouders.Monitoring en beleidsevaluatiesOp basis van de Wet Rijonderricht Motoren 1993 (WRM 1993) is een verplicht
herexamen voor rij-instructeurs (de applicatietoets) gefaseerd ingevoerd en
zijn een aantal wijzigingen in de examen en tariefstructuur doorgevoerd. De
evaluatie van zowel de invoering van de applicatietoets als van de wijze waarop
uitvoering wordt gegeven aan de WRM wordt in 2002 afgerond. De verantwoordelijkheid
voor de resultaten van de WRM ligt bij het rijk.De evaluatie van het in 1996 ingevoerde Bromfietscertificaat heeft tot
doel te bepalen of de doelstelling van een concrete reductie van ongevallen
(uitgedrukt in doden en gewonden) in de betreffende doelgroep is gehaald.
De verantwoordelijkheid voor het behalen van de doelstellingen ligt bij het
rijk.In 2002 is een algemeen evaluatieonderzoek gepland naar nut, noodzaak
en efficiëntie van beleidsonderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid.InfrastructuurDe evaluatie van het Decentralisatieakkoord en het Startprogramma Duurzaam
Veilig wordt tegelijkertijd met het convenant VERDI gezamenlijk met de convenantpartners
(Interprovinciaal Overleg, Vereniging Nederlandse Gemeente, SKVV) regionaal
en nationaal uitgevoerd (COVER-evaluatie). In deze evaluatie wordt gekeken
in hoeverre de bestuurlijke afspraken zoals ze in de convenanten zijn gesteld
gerealiseerd zijn. Deze evaluaties worden naar verwachting in 2002 afgerond.VoertuigDe evaluatie verzelfstandiging Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) is
naar verwachting eind 2001 beschikbaar en dient antwoord te geven op de vraag
of de verzelfstandiging van de RDW heeft bijgedragen aan de doelen van verhoging
efficiency en effectiviteit van de uitvoering.Reductie verkeersslachtoffers spoorBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingGedragsbeïnvloedingHet beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het
in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen, scholing en (her)opleiding
van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven.• Er wordt een risicoanalyse gemaakt van het in- en uitstapproces
met als doel tot een verlaging van het risico op reizigers-ongevallen te komen
met 50%.• Er worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal
zelfdodingen op het spoor zoveel mogelijk te verminderen.• Er worden in samenwerking met de vervoerders en de taakorganisaties
opleidingseisen en exameneisen voor het personeel ontwikkeld en bovendien
wordt onderzocht op welke punten om- her- of bijscholing noodzakelijk is.ToelatingsbeleidOm veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:• Een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen (light
rail) moeten voldoen is nagenoeg afgerond. In het verlengde van dit Normenkader
Veiligheid Light Rail worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk
risico van het railverkeer. Deze risicomaten worden getoetst op haalbaarheid.• In aansluiting op al verrichte studies worden minimum-risico's
gedefinieerd voor het ondergronds railvervoer (tunnelveiligheid).InfrastructuurRailveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer.
Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen
voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, BB21, verbetering
beveiliging overwegen).Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt de veiligheid integraal
meegenomen door het opstellen van de zogenaamde «safety cases».
Met de methodiek van de integrale veiligheidsstudie worden risico's in kaart
gebracht en maatregelen in het ontwerpproces meegenomen. Zo wordt in een zo
vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces de veiligheid in de beschouwing
betrokken en ontstaat een intrinsiek veilig ontwerp.De overwegveiligheid wordt verbeterd door een combinatie van maatregelen.
Een risico-analyse van de veiligheidssituatie ter plaatse bepaalt de keuze
voor het opheffen van de overweg, het ongelijkvloers maken van de overweg
(viaduct) of het ombouwen van de overweg. Tevens worden ter reductie van het
aantal overwegdoden nieuwe en mogelijk veelbelovende instrumenten onderzocht,
zoals de spoorblockers, de geleidevoorzieningen bij overwegen en nieuwe ontwerpen
van overwegen die risicovol gedrag van verkeersdeelnemers uitsluiten.Maatregelen ter verbetering van de overwegveiligheid worden betaald uit
het Infrafonds.Wet- en regelgevingInfrastructuurIn het kader van de nieuwe Spoorwegwet vindt ook herziening plaats van
regelgeving op het gebied van interlokale tram en metro (Tram- en Metroreglementen).Voortvloeiend uit de Europese Richtlijn 96/48 moet in Nederland wetgeving
tot stand komen voor de aanwijzing van goedkeurende instanties, de zogenaamde
«notified bodies», voor het hogesnelheidsverkeer. Dit omvat de
aspecten: ontwikkelen wetgeving, formuleren van eisen te stellen aan de kandidaat
notified bodies, de procedure tot aanwijzing en het ontwerpen van een toezichtkader.
Ook voor de «conventionele» richtlijn die betrekking heeft op
bestaand spoorverkeer, moet de regelgeving m.b.t. de notified bodies worden
vertaald.Uitvoering en handhavingGedragsbeïnvloedingDoor het beproeven van andere werkmethoden en infrastructurele maatregelen
(afsluiten werkzones) wordt ernaar gestreefd de veiligheid van personeel (baanwerkers,
rangeerders) beduidend te verbeteren.ToelatingsbeleidOm tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde
werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest.
Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis
van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel
en de organisatie. De taakorganisatie Railned geeft na de toetsing een veiligheidsattest
af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is
tevens belast met de handhavingstaak.Het uitgangspunt van de rijksoverheid is dat de eerstelijns verantwoordelijkheid
voor de uitvoering van veilig spoorvervoer daar moet liggen waar hij thuis
hoort, bij de vervoerders. Dit geldt met name voor de veiligheidsmanagementsystemen
die samenhangen met de bedrijfsvoering. Van essentieel belang daarbij is de
(veiligheids-)bedrijfscultuur, de taakinrichting en -omgeving en de kwaliteit
van het personeel. Bij een aantal veiligheidsfuncties zal voldaan moeten worden
aan door de overheid gestelde eisen op het gebied van kennis, bekwaamheid
en geschiktheid, aangevuld met specifiek op het bedrijf gerichte (en door
het bedrijf geformuleerde) operationele veiligheidskennis. In principe wordt
hierbij geen onderscheid gemaakt tussen reizigers- en goederenvervoer, hoewel
er wel accentverschillen zullen zijn.Verwijzing naar uitgaven InfrafondsDe uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen gericht op veilig
personenvervoer wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande
tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven.Tabel: overzicht uitgaven verkeers- en
vervoersbeleid (in EUR1000)  2000200120022003200420052006Art.Omschrijving       IF 01.02Railwegen AKI-plan
en veiligheidsknelpunten 232329292929Monitoring en beleidsevaluatieInfrastructuurDe taakorganisatie Railned verricht in opdracht van het ministerie onderzoek
naar de kwaliteit van de railinfrastructuur. Daarnaast zal Railned een quick
scan uitvoeren naar de actuele veiligheidssituatie van het spoor, dat betreft
zowel de veiligheid van de infrastructuur als materieel en personeel.De rijksoverheid stelt de randvoorwaarden en streefdoelen vast. De uitwerking
van het beleid en het toepassen daarvan bij de spoorwegmaatschappijen wordt
verricht door de taakorganisaties (Railned, Railinfrabeheer (RIB) en Railverkeersleiding)
en uiteindelijk door de spoorvervoerbedrijven zelf. Het gaat dan zowel om
maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding, en maatregelen aan
de infrastructuur als om het toelatingsbeleid.Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar VervoerUitvoering en handhavingHet streven is gericht op een structurele en zakelijke aanpak van de problematiek,
resulterend in expliciete afspraken tussen concessiegevers en concessiehouders
op basis van de Wet Personenvervoer 2000, zo mogelijk m.b.v. prestatie-indicatoren
(bijv. in het nog af te sluiten prestatiecontract met NSR). In overleg met
betrokken partijen – ook politie en justitie – wordt continu gezocht
naar de mogelijkheden voor kosteneffectieve maatregelen ter verbetering van
de sociale veiligheid in het OV.Naast onderzoek en advies worden er vanuit V&W nu reeds diverse structurele
en incidentele financiële bijdragen geleverd. De structurele bijdragen
zijn de geoormerkte onderdelen van de Rijksbijdrage voor de exploitatie van
het stads- en streekvervoer. Met ingang van 1998 gaat daarbij om EUR 7 mln.
per jaar algemeen, verdeeld over alle 35 decentrale OV-autoriteiten (ongeveer
gelijk aan reguliere verdeelmaatstaven die vooral bepaald worden door de opbrengstensuppletie).
Met ingang van 2000 is daar nog eens EUR 5 mln. per jaar bijgekomen specifiek
voor extra toezichthouders (buiten de instroom-doorstroom-regeling, ID-regeling,
om) in de tram in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Daarnaast wordt er een
structurele bijdrage gegeven voor cameratoezicht in de transferruimtes van
treinstations (EUR 3 mln. p.j.). Vanaf 2001 is de bijdrage aan de decentrale
overheden voor de komende 5 jaar verhoogd met in totaal EUR 54 mln. Ook kunnen
incidentele bijdragen worden verleend, bijv. voor een congres of proefprojecten.Het merendeel van de kosten en baten van maatregelen komt voor rekening
van de vervoerbedrijven zelf en wordt gewoonlijk tot de personeelskosten gerekend.05.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)Veilig Personenvervoer200120022003200420052006Verplichtingen40 02139 37342 81543 38650 86650 870Uitgaven:54 20546 86150 72150 87350 86650 87005.01. Programma-uitgaven54 20544 88848 75148 90348 89648 90005.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg23 92323 68224 62923 45924 77424 773Subsidies15 84615 89116 83816 99016 98316 982Bijdragen aan lagere overheden8 0777 7917 7917 7917 7917 79105.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor00100100100100       05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid OV30 15321 07723 79923 79923 79923 799Bijdragen aan lagere overheden30 15321 07723 79923 79923 79923 799       05.01.99 Algemene programma-uitgaven129129223223223228Beleidsvoorbereiding en -evaluatie12912922322322322805.02. Apparaatsuitgaven01 9731 9701 9701 9701 97005.02.01 Overige apparaatsuitgaven 1 9731 9701 9701 9701 97005.03. Ontvangsten00000005.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven05 Veilig personenvervoer2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen1004516151400Jaarverplichtingen0044444Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)0558081829696Niet vastgelegd in verplichtingen0000000Aangegane individuele verplichtingen en Bestuurlijke verplichtingenNaast de reeds aangegane verplichtingen en de jaarverplichtingen zijn
bestuurlijke afspraken gemaakt betreffende:• Sociale veiligheid; De uitgaven voor sociale veiligheid voor 2002
zijn reeds in 2001 verplicht. De uitgaven voor sociale veiligheid voor de
periode na 2002 liggen vast in bestuurlijke afspraken met de lagere overheden.
Deze uitgaven hebben een structureel karakter (toezichthouders op de tram,
cameratoezicht);• Doeluitkering aan provincies in verband met de inwerkingtreding
van het convenant Decentralisatieakkoord Verkeersveiligheid en het Besluit
Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid; Het huidige convenant is reeds
vastgelegd. Voor de periode vanaf 2005 moet er een nieuw convenant komen;• Subsidies aan particuliere veiligheidsorganisaties.• In te zetten instrumenten in verband met de te realiseren doelstellingen.JaarverplichtingenDe jaarverplichtingen betreffen de apparaatsuitgaven (vooral personeelskosten)
op dit beleidsartikel.05.6 GroeiparagraafDe operationele doelstelling voor reductie van het aantal verkeersslachtoffers
op de weg is vastgesteld voor het jaar 2010. Dit is de in het NVVP genoemde
nationale doelstelling. Omdat decentrale overheden medeverantwoordelijk zijn
voor de reductie worden verder geen tussendoelen geformuleerd.De operationele doelstelling voor de verkeersveiligheid op het spoor is
eveneens vastgesteld voor het jaar 2010. De streefdoelen zijn geformuleerd
in de kadernota Railveiligheid en in het NVVP. De realisatie vindt plaats
via het Infrastructuurfonds.De streefdoelen voor spoorveiligheid zijn niet tot streefcijfers per jaar
uit te splitsen, omdat de streefdoelen op risicocijfers zijn gebaseerd en
niet op absolute aantallen per jaar.De operationele doelstelling voor sociale veiligheid wordt gerealiseerd
in samenwerking met de decentrale overheden, politie, justitie en de vervoerbedrijven.
De jaarlijkse monitoring van de veiligheid van
zowel reizigers als personeel is nog in ontwikkeling. De OV-autoriteiten monitoren
vanaf 2001 elk jaar alleen de veiligheid van de reizigers. De monitoring van
de veiligheid van het personeel is de verantwoordelijkheid van de vervoerbedrijven,
waarbij wel afspraken gemaakt zullen worden over een minimale uniforme vorm
van gegevensuitwisseling die tenminste één keer in de 3 jaar
wordt geaggregeerd op nationaal niveau samen met de gegevens van de reizigers.
Naar verwachting kan hierover in de begroting van 2003 of 2004 meer duidelijkheid
worden verschaft. Gelet op de substantiële verhoging van het budget voor
de komende 5 jaren bestaat het voornemen de monitoring van het personeel ook
jaarlijks te laten plaatsvinden en daar ook streefcijfers aan te verbinden.
De bepaling van de hoogte van deze streefcijfers is eveneens nog in ontwikkeling
en zal in de begroting 2003 worden opgevoerd.In de begroting van 2003 zal waarschijnlijk een eerste indicatie kunnen
worden gegeven welke maatregelen in het kader van Sociale Veiligheid het meest
zijn toegepast en welke (combinatie van) maatregelen het meest effectief lijkt/lijken
te zijn.Bij nadere uitwerking van de in dit artikel genoemde prestatie-indicatoren
zullen de betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derdeninformatie
nadrukkelijk worden meegenomen.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Effectiviteit lopend beleid ZBO-vorming RDW• Wet rijonderricht motorvoertuigen (WRM 1993)• Startprograma Duurzaam Veilig• Tussenevaluatie Duurzaam Veilig 2• Evaluatie kadernota railveiligheidHet streven is in de begroting 2003 per artikel een sluitende programmering
worden gepresenteerd.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER06.1 Algemene beleidsdoelstellingDe beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in
termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen
kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent vooral een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid
en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in
termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid bij spoor en water. De overheid
heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op.
Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd
dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur blijft gehandhaafd.
Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt
een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-,
veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen.
Bij de oplossingsrichtingen wordt de voorkeur gegeven aan de regulering van
het verkeer door prijsmaatregelen en benuttingsmaatregelen. De kosten van
mobiliteit, inclusief die van de infrastructuur, worden zo veel mogelijk variabel
bij de gebruiker in rekening gebracht. Indien daarnaast capaciteitsverruimende
maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie gekeken naar een betere
benutting van de hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe infrastructuur wordt
pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten en het ongunstige
milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de gebruikers stimuleren
om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden en
daarmee het aandeel van duurzame vervoerwijzen in de totale mobiliteit vergroten.
Alleen dan is het verantwoord om extra te investeren in capaciteit.06.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenOnderhoud infrastructuurRijkswegenDe uitvoeringskaders voor het onderhoud zijn enerzijds de kernwaarden
met betrekking tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet
en anderzijds de (technische) richtlijnen, normen en interventie niveaus die
gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg.Overzicht van aandeel van hoofdwegen
dat conform de normen wordt onderhoudenVoor de jaren 20002001200220032004200520062010Percentages 100100100100100100100100RailwegenGenoemde kernwaarden zijn ook van toepassing bij het spoor. De functie
van het spoor uit zich in gebruikskenmerken als maximale snelheden en maximaal
toelaatbare aslasten. De performance van de railinfrastructuur wordt verder
aangeduid met indicatoren als beschikbaarheid, betrouwbaarheid en comfort.
De inspanningen bij het beheer en instandhouden van het spoor zijn er op gericht
om naast het garanderen van de functionaliteit een afgesproken kwaliteitsniveau
of performance te leveren en te voldoen aan de onderhoudsnorm binnen de veiligheid,
leefbaarheid en bereikbaarheid. De performance die de reiziger of verlader
ervaart wordt niet alleen bepaald door de prestaties van de inframanager,
maar ook die van de vervoerder. Deze inspanningen leiden tot een mate van
punctualiteit van de treindienst. Het scheiden van exploitatie en infrastructuur
heeft er toe geleid dat de inframanager en de vervoerder NS Reiziger onderling
en daarnaast met de overheid afspraken maken over de te leveren prestaties.
In het Overgangscontract II zijn de Staat en NS Reizigers een verhoging van
de punctualiteit van de uitvoering van de NS-Reizigers-dienstregeling van
80% in 2001 naar 89% in 2005 overeengekomen. Daartoe is een gezamenlijke inspanning
van zowel vervoerder als de inframanager nodig om het aantal verstoringen
te verminderen. Tussen de inframanager en NS Reizigers is afgesproken dat
in de periode tot en met 2005 het aantal verstoringen van de infrastructuur
afneemt met 35 – 40% ten opzichte van 2000, bij een toename van het
spoorvervoer. De realisatie in 2000 is geschat op totaal 10 200 onregelmatigheden.
Dit zijn 8700 treindienstaantastende storingen (TAO's) en 1500 onregelmatigheden
in het instellen van rijwegen.De beschikbaarheid komt tot stand door uit te gaan van het aantal uren
dat de vervoerders per dag over de infrastructuur willen beschikken (gemiddeld
18 uur per dag). Rekening houdend met het aantal «treindienst aantastende
onregelmatigheden» levert RIB voor de beschikbaarheid voor het gemiddelde
van 18 uur vervoer per dag de onderstaande percentages. Overzicht van beschikbaarheid op hoofdrailnetVoor de jaren20002001200220032004200520062010Percentages99,9899,9299,9399,9599,9799,9899,9899,97Overzicht van aandeel van spoorwegen
dat conform de normen is onderhoudenVoor de jaren20002001200220032004200520062010Percentages100100100100100100100100Gebruiker betaaltIn het beleidsvoornemen NVVP neemt het efficiënt gebruiken/benutten
van infrastructuur een belangrijke plaats in. Het streven is de prijs van
mobiliteit een reflectie te laten zijn van de werkelijke kosten. In dit kader
wordt er naar kostenvariabilisatie gestreefd op zowel het wegennet als op
het spoornetwerk. Voor het wegennet is het de bedoeling om te komen tot een
systeem van kilometerheffing, op het spoor is inmiddels de gebruiksvergoeding
ingevoerd.Kilometerheffing heeft tot doel het verbeteren van de bereikbaarheid en
daarbij het genereren van positieve effecten op milieuprestaties (emissies,
geluid) van het voertuigenpark. Kilometerheffing is een instrument op weg
naar een mobiliteitsmarkt. Kilometerheffing moet de gebruiker de mogelijkheid
geven een bewuste afweging te maken ten aanzien van aanschaf en type voertuig,
het gebruik van de weg en het gebruik van alternatieve vervoersmodaliteiten.
Volgens het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (waarin de trits benutten,
beprijzen, bouwen centraal staat) volstaat alleen bouwen niet meer om de bereikbaarheid
blijvend op peil te houden. Het afstemmen van infrastructuurcapaciteit op
de spits betekent een inefficiënt gebruik van de infrastructuur. Om gebruikers
bij hun mobiliteitskeuzes tot een goede afweging te brengen is het nodig dat
er voor hen een direct verband tussen weggebruik en betalen ontstaat. Betalen
naar gebruik zal uiteindelijk door een selectiever autogebruik bijdragen aan
bereikbaarheid en leefbaarheid.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling
om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het
Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking
van deze operationele doelstelling.Bewuste vervoerswijze keuzeNaast benutten, bouwen en beprijzen streeft V&W ernaar de mobilist
te faciliteren en te stimuleren om maatschappelijk aanvaardbare én,
tegelijkertijd, zelf gewenste keuzes te maken uit een palet van alternatieven.
Mobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur
en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte tegemoet
wordt gekomen met minder nadelen (gebruik schaarse verkeersruimte, milieubelasting).
Mobiliteitsmanagement heeft als operationeel doel het vergroten van het aandeel
van duurzame vervoerwijzen, zoals fiets, carpool, vanpool en vervoerketen,
in de totale mobiliteit. Dit grotere aandeel wordt bereikt via het verbeteren
van de keuzemogelijkheden van de mobilist, zodat het aantrekkelijk wordt om
eens voor een nieuwe of verbeterde vervoerwijze te kiezen, het wegnemen van
eventuele belemmeringen die de mobilist ervaart om gebruik te maken van door
hem/haar gewenste duurzame vervoerwijze, het informeren van de mobilist over
de verschillende keuzemogelijkheden (inclusief kosten), het spreiden van de
vraag naar mobiliteit naar tijd en plaats en het reduceren van de noodzaak
tot verplaatsen.Concreet wordt hierop ingezet met de volgende beleidsonderwerpen: korte
verplaatsingen, vervoermanagement, telewerken, gedeeld autogebruik, fietsen,
parkeren, overstappunten, ketenmobiliteit en reisinformatie. Met uitzondering
van ketenmobiliteit en reisinformatie zijn of worden genoemde beleidsonderwerpen
naar provincies, kaderwetgebieden en gemeenten gedecentraliseerd. Dit heeft
onder meer als consequentie, dat de prestatiegegevens voor de begroting voor
de komende jaren niet zonder de decentrale overheden bepaald
kunnen worden. Voor het beleidsonderwerp vervoermanagement, is besloten om
ook geld te decentraliseren in het kader van ophoging van de Gebundelde Doeluitkering
(GDU). V&W maakt afspraken met provincies en kaderwetgebieden over monitoring
en evaluatie. Hieruit komen de prestatiegegevens voor bewuste vervoerswijzekeuze
voor de volgende begrotingen naar voren.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling
om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het
Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking
van deze operationele doelstelling.Capaciteitsvergroting infrastructuurVoordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst
nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige
knelpunt. Bij verkenningen (verkenningen nieuwe stijl) en planstudies rond
infrastructuur wordt dit aspect reeds meegenomen. De uitgaven hiervoor worden
verantwoord op het Infrastructuurfonds.Overzicht van de toegevoegde capaciteit
door benuttings- en aanlegprojecten spoorwegennetVoor de jaren20002001200220032004200520062010Index  100103106110116123Netwerk RijkswegenDe overheid streeft in 2020 naar de realisatie van een trajectsnelheid
op trajecten van autosnelwegen in de spits van ten minste 60 km per uur, gemiddeld
over alle dagen van het jaar. Deze indicator moet nog verder worden uitgewerkt.
In het NVVP wordt hier aandacht aan besteed.Als indicator toegevoegde capaciteit wordt voor de rijkswegenprojecten
de toename van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd.
Deze capaciteit wordt uitgedrukt in theoretische extra capaciteit in voertuigkilometers
per jaar. Ook deze indicator moet verder worden ontwikkeld.Netwerk RailwegenDe afgesproken groei van het personenvervoer over het spoor wordt mede
mogelijk gemaakt door de investeringen in infrastructuur. De 23% groei wordt
voor 10% opgevangen met inframaatregelen die het mogelijk maken met meer treinen te gaan rijden (huidige MIT-programma), de
resterende 13% door te rijden met langere treinen en een betere bezetting
per trein te realiseren. Voor het rijden van langere treinen is in de periode
tot en met 2005 EUR 182 miljoen beschikbaar gesteld zoals ook aangegeven in
het overgangscontract II (investeringen in opstelterreinen, verlenging perronlengten
en investeringen in extra tractie-energievoorzieningen).Met het beleid zoals vormgegeven in de infra-programmering tot en met
2010 kunnen de ambities op kortere termijn worden waargemaakt. In het NVVP
wordt inzichtelijk gemaakt hoe de frequenties binnen en tussen regio's en
op knooppunten in de spitsuren in 2010 ten opzichte van 1995 kunnen
verbeteren. In het beleidsvoornemen NVVP staat betere benutting van spoorinfrastructuur
centraal. Benutting gaat dan zowel over slimme dienstregelingen, inzet moderner
materieel, en technische aanpassingen van de infrastructuur om de capaciteit
te vergroten.In het programma Beter benutten Spoor (BBS) wordt hieraan invulling gegeven.
Dit programma BBS bevat de daarvoor benodigde technische aanpassingen (zoals
BB21, VPT+, mogelijk 25 kV e.d.). Echter, ook het laten rijden van langere
treinen en het maken van slimme dienstregelingen valt onder benutting. Dit
is in volle omvang al aan de orde gekomen in de gesprekken met NSR over het
prestatiecontract. Beter benutten omvat evenwel meer dan alleen de technische
systemen Ook kleine infrastructuuraanpassingen, veranderingen in de dienstregeling
en materieel aanpassing en uitbreiding kunnen hiertoe worden gerekend. Met
de gezamenlijke organisaties en vervoerders wordt gewerkt aan voorstellen
voor mogelijke benuttingsscenario's, die aansluiten op de Verkeer en Waterstaat
doelstellingen en dit spoedig en krachtig ter hand te nemen.De bouwinspanning op het gebied van de spoorweginfrastructuur heeft als
achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren, de groeiende vraag
op te kunnen vangen en de concurrentie positie van de trein ten opzichte van
de auto te versterken. Dit betekent dat, voor het trekken van nieuwe klanten
en het vasthouden van de bestaande klanten naast het aanbieden van nieuwe
capaciteit, kwaliteit nodig is. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd
aanbod van treinproducten zoals hogesnelheidstreinen, intercity's, snelen
stoptreinen en regionale lightrailvoorzieningen. Met het Tweede Tactisch Pakket
worden randvoorwaarden geschapen voor een dergelijk gedifferentieerd aanbod.
Speerpunten van het toekomstige spoorweginfrastructuurbeleid vormen:• realisering van de HSL-Zuid, capaciteitsuitbreiding door benutting
tussen Arnhem en Utrecht• introductie van nieuwe regionale vervoersystemen waaronder Lightrail
projecten die in het BOR zijn opgenomen (Randstadrail, Randstadspoor, Regionet
en Lightrail buiten de randstad),• mogelijke uitbouw van het bestaande net, d.m.v. de Hanzelijn (afhankelijk
van uitkomsten planstudie),• opening van nieuwe stations, zoals voorzien in het prestatiecontract
tussen het Rijk en NS,• verbetering van de spoorwegveiligheid en energievoorziening,• verbetering van de milieu prestaties en verbetering van de reisketen
(fietsenstallingen, aanpak geluidsproblematiek emplacementen, toegankelijkheid
stations),• in samenwerking met derden te komen tot opzet en financiering (PPS)
van projecten waarvan het vervoersprobleem een onderdeel is, hierbij kan gedacht
worden aan Nieuwe Sleutelprojecten (knooppunten van de 4 grote steden, alsmede
Breda en Arnhem).Regionale en lokale infrastructuurVerkeer en Waterstaat stuurt de regionale en lokale infrastructuur aan
door het verstrekken van een gebundelde doeluitkering (voor de projecten tot
EUR 11 miljoen) en subsidieverlening aan de regionale partners voor projecten
van EUR 11 miljoen en meer (IF 01.03).Als kernelement van het BOR zijn op dit gebied de volgende maatregelen
genomen; ten eerste het instellen van mobiliteitsfondsen, een impuls voor regionale infrastructuur en ten tweede een versnelling van een aantal
voor 2010 geplande infrastructuurprojecten.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling
om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het
Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking
van deze operationele doelstelling.06.3 BeleidsinstrumentenOm de bovengenoemde operationele doelstellingen te realiseren zullen de
navolgende beleidsinstrumenten worden ingezet.Onderhoud InfrastructuurWet- en regelgevingOp 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de
vergoeding van het gebruik van spoorweginfrastructuur, in werking getreden.
Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen een gebruiksvergoeding aan RIB
betalen. Tevens zijn sinds 1 januari 2000 twee ministeriële regelingen
van kracht die dit nader uitwerken. In de regeling gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur
zijn nadere regels opgenomen met betrekking tot het bepalen van de door te
belasten kosten en de tariefregeling gebruiksvergoeding geeft aan welke tarieven
in dat betreffende jaar per treinkilometer en per haltering bij de diverse
stations moeten worden betaald.Uitvoering en handhavingDe uitgaven voor onderhoud van het rijkswegen- en het railwegennet worden
verantwoord op het Infrastructuurfonds.Gebruiker BetaaltBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet instrument kilometerheffing zal de komende jaren verder worden uitgewerkt.
In eerste instantie was als beprijzingsinstrument het spitstarief geïntroduceerd.
Naar aanleiding van signalen uit politiek, bedrijfsleven en samenleving over
mogelijkheden om de kilometerheffing in Nederland sneller in te voeren, is
aan prof. R. Pieper in maart 2001 gevraagd de technische mogelijkheden in
beeld te brengen. Tot dan toe werd (op grond van de stand van de techniek)
aangenomen dat een landelijke kilometerheffing niet eerder dan in 2010 kon
worden ingevoerd. Het in april 2001 gepresenteerde rapport «Bewust op
weg – Mobimiles» biedt uitzicht op de invoering van een gevariabiliseerde
en gedifferentieerde kilometerheffing vanaf 2004. Anders dan bij spitstarief
is er geen sprake van een puntheffing, maar van een algemene variabilisatie
van vaste lasten voor wegverkeer en op termijn differentiatie naar tijd en
plaats.Vanwege de mogelijkheid om kilometerheffing aanzienlijk eerder dan voorzien
in te voeren, wordt afgezien van invoering van het spitstarief en de in dat
kader voorziene proef. Het wetsvoorstel bereikbaarheid en mobiliteit wordt
gewijzigd. Het wetsvoorstel blijft overigens wel van belang voor het realiseren
van een wettelijke grondslag voor de regionale mobiliteitsfondsen en andere
vormen van betaald rijden (zoals filevrije tolstroken).Demonstratieprojecten en pilotsIn 2004 zal gestart worden met de invoering van de variabele kilometerheffing.
De nog te houden technische pilots worden maatgevend voor het antwoord op
de vraag of de kilometerheffing al dan niet regionaal wordt ingevoerd. Deze
technische pilots worden in de Randstad gehouden. In 2006 zal de kilometerheffing
landelijk ingevoerd kunnen zijn. Het voornemen is om oktober 2001 een beleidsnota
aan de Tweede Kamer te sturen.De ambitie is om uiterlijk begin 2002 een wetsvoorstel naar de Raad van
State te sturen dat voorziet in een wettelijke grondslag voor kilometerheffing.Wet- en regelgevingOm kilometerheffing te bewerkstelligen worden bestaande belastingen voor
het wegverkeer aangepast. De MRB en zo mogelijk (een deel van) de BPM worden
gevariabiliseerd naar een bedrag per kilometer. Ook wordt nagegaan of een
deel van de accijnzen in de kilometerheffing kan worden opgenomen. De randvoorwaarde
is dat dit op macroniveau een budgettair neutrale operatie betreft. Het is
nadrukkelijk niet de bedoeling meer belastinginkomsten te genereren. Onderzocht
zal worden of deze betaling voor het gebruik van de weg het karakter van een
belasting zal krijgen of op andere grondslag kan worden gebaseerd. De vergroeningseffecten
van het huidige belastingsysteem zullen ten minste worden gehandhaafd en gestreefd
zal worden naar het inbouwen van aanvullende positieve milieuprikkels. De
verwachting is om eind 2001 de wet kilometerheffing bij de Raad van State
in te dienen.Uitvoering en handhavingVoor de organisatiestructuur van de definitiefase van het instrument kilometerheffing
is gewenst dat deze de benodigde publieke en private kennis en vaardigheden
kan combineren. De bestaande belangstelling en kennis bij bedrijven in de
markt zal aangegrepen worden door in te zetten op ontwikkeling van nieuwe
toepassingen op verkeers- en vervoersgebied met bestaande technologieën
om zodoende actieve participatie van het bedrijfsleven te verkrijgen. Het
project zal in nauwe betrokkenheid met regionale bestuurders en belangenorganisaties
vorm krijgen in een apart te creëren samenwerkingsvorm. Tevens zal een
Adviesraad worden ingesteld, bedoeld om de verantwoordelijke projectministers
te adviseren over de te maken keuzen.In 2002 zal gestart worden met de ontwikkelfase. In deze fase wordt de
tenderprocedure in gang gezet en zal het systeem worden getest. Na inwerkingtreding
van de Wet kilometerheffing wordt in 2004 gestart met de invoering van kilometerheffing
in de implementatiefase. Voor deze fase is twee jaar uitgetrokken. In 2006
resulteert dan een landelijk operationeel systeem waarmee de kilometerheffing
kan worden geheven. In eerste instantie zal alleen gedifferentieerd worden
naar milieukenmerken. In de systemen zullen de mogelijkheden voor toekomstige
differentiatie worden verankerd. Over introductie daarvan zal separaat te
zijner tijd besluitvorming plaatsvinden.Voor wat betreft het spoor is sinds 1 januari 2000 het Besluit gebruiksvergoeding
van 25 oktober 1999 van kracht. Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen
per afgelegde treinkilometer en haltering bij een station een bepaalde vergoeding
voor het gebruik van de infrastructuur betalen. Deze vergoeding is gebaseerd
op de (variabele) kosten van de taakorganisaties. Om de markt langzaam te
laten wennen aan de gebruiksvergoeding is een ingroeiperiode in het leven
geroepen. Het doel is dat in 2007 100% van de totale variabele
kosten door de gebruiker wordt betaald.Overzicht van de variabele kosten die
gedekt worden uit gebruiksvergoeding in procentenVoor de jaren20002001200220032004200520062010Personenvervoer1530456080100100100Goederenvervoer4,51222,536568090100Bewuste Vervoerswijze KeuzeBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingTen aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling bewuste vervoerswijze
keuze richt V&W zich op het regisseren van het proces, waardoor andere
decentrale partijen effecten behalen met mobiliteitsmanagement, namelijk een
betere bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarnaast onderzoekt V&W de mogelijkheden
om andere ministeries aan te spreken op de gevolgen van hun beleid voor de
mobiliteit.Demonstratieprojecten en pilotsIn het kader van kennisontwikkeling binnen mobiliteitsmanagement spelen
pilots en demonstratieprojecten een belangrijke rol. Hiermee wordt kennis
opgebouwd op het gebied van de effectiviteit van mobiliteitsmanagement. In
een aantal regionale pilots, zoals het groot onderhoudsproject A10-West, wordt
gewerkt aan de ontwikkeling van een methodiek om te komen tot een optimale
mix van maatregelen. Dit sluit aan bij het vormgeven van de gebiedsgerichte
aanpak. Naast deze overkoepelende pilots vinden op verschillende deelonderwerpen
pilots plaats. De regeling ketenmobiliteit stimuleert nieuwe producten en
diensten gericht op het overstappen en het faciliteren van de reis per openbaar
vervoer.Communicatie en draagvlakVoor mobiliteitsmanagement is communicatie essentieel. Gezien de decentralisatie
gaat het hierbij niet zozeer om communicatie gericht op de burger, maar om
kennisverspreiding ten behoeve van regionale en lokale overheden en maatschappelijke
organisaties en om beleidsmarketing om deze actoren te stimuleren. Het Kennisplatform
Verdi, dat in 2001 en 2002 wordt versterkt, speelt hierin een belangrijke
rol. Daarnaast levert het Kennisplatform Verdi bijdragen aan concrete kennisactiviteiten
op onderwerpen als vervoermanagement en vervult het Fietsberaad een kennisfunctie
richting gemeenten. De Fietsbenchmark, waarbij 59 gemeenten hun fietsbeleid
aan de hand van tien onderdelen hebben getoetst, heeft stimulerend gewerkt.
Ook organisaties die zich meer richten op burgers en bedrijven, zoals de Stichting
voor Gedeeld Gebruik en de vereniging Vervoermanagement Nederland spelen een
rol in de communicatie en het verwerven van draagvlak bij diverse actoren.
Uitwisseling van kennis en ervaring vindt ook internationaal plaats via het
European Platform on Mobility Management.Financiële stimuleringTen aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling bewuste vervoerswijze
keuze zijn de onderstaande drie onderwerpen van belang.1 VERDI personeelDe decentrale overheden hebben door de «Regeling overdracht personele
middelen VERDI-convenant» uit 1997 meer middelen ter beschikking gekregen
voor de uitvoering van hun door de decentralisatie uitgebreide taak. Dit heeft
op zijn beurt weer gunstige gevolgen voor het bereiken van de doeleinden van
het beleid.2 VERDI kennisplatformOmdat de landelijke kennisinfrastructuur de verantwoordelijkheid van het
Rijk is, betaalt VenW het grootste deel van de materiële en personele
kosten van het Kennisplatform VERDI. In 1997 is eveneens bepaald dat jaarlijks
(tot het jaar 2000) ter dekking van de personele kosten aan de Vereniging
van Nederlandse Gemeenten (VNG) een bijdrage wordt verstrekt. Gezien het belang
van de werkzaamheden van het Kennisplatform VERDI is besloten de bijdrage
in de personele kosten voor de jaren 2001 en 2002 te continueren in afwachting
van de resultaten van de COVER evaluatie.3 MobiliteitsmanagementIn het kader van Verdi geeft V&W tot en met 2004 EUR 4,5 miljoen subsidie
per jaar aan de provincies en kaderwetgebieden voor de stimulering van vervoermanagement
bij bedrijven. Voor de fietsenstalling bij stations is EUR 208,7 miljoen
gereserveerd voor een periode van zes jaar (2000–2005). Voor het verstrekken
van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is EUR 113,4 miljoen
beschikbaar gesteld.Wet- en regelgevingV&W voert overleg met de ministeries van Financiën en SZW over
de fiscale en sociale aspecten van mobiliteitsmanagement, bijvoorbeeld over
de afschaffing van de BPM en de MRB voor vanpools en autodatevoertuigen en
opname van vervoermanagement in CAO's. Hieruit kan voortvloeien dat wetten,
bijvoorbeeld op het gebied van parkeren, worden aangepast ten gunste van de
effectiviteit van (onderdelen van) mobiliteitsmanagement.Uitvoering en handhavingDe decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering
van mobiliteitsmanagement, waarbij bedrijven verantwoordelijkheid hebben voor
de uitvoering van vervoermanagement. Daarnaast wordt een deel van de uitvoering
in de vorm van programma's door andere partijen gerealiseerd. V&W richt
zich op het regisseren van het proces: decentraliseren naar andere overheden
en stimuleren van marktpartijen.Monitoring en beleidsevaluatiesBij gedecentraliseerd beleid, zoals mobiliteitsmanagement, zijn monitoring
en effectmeting van groot belang. Als onderdeel van de NVVP-monitor is een
monitoringsysteem mobiliteitsmanagement ontwikkeld. Om de decentralisatie
tot zijn recht te laten komen is het essentieel dat V&W zich richt op
het monitoren van de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid. De
randvoorwaarden hiervoor zijn in het NVVP geformuleerd.Capaciteitsvergroting InfrastructuurBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingIn het NVVP wordt voorzien dat in de periode 1995–2020 zowel het
personen als goederenvervoer per spoor fors zullen groeien. Het personenvervoer
groeit met ca. 50%, waarbij het vervoer in de Randstad in de spitsuren meer
dan verdubbelt. Het goederenvervoer groeit tot ca. 80 miljoen ton. De groei
kan ook hoger uitvallen, afhankelijk van de keuzen die vervoerders, regionale
overheden maken en de ruimtelijke keuzen in de Vijfde Nota (Deltametropool).
De geschetste groei van het spoorvervoer tot 2005, 2010 en 2020 is het gevolg
van het gehele pakket aan maatregelen (MIT/BOR tot 2010, Derde Eeuw Spoor
tot 2010; NVVP tot 2020). Het maatregelen pakket bestaat uit de verbetering
van het spoorproduct (frequenties, kortere reistijden en verdere uitbouw van
stadsgewestelijke netwerken via het spoor), ruimtelijke ontwikkelingen, sociaal
demografische factoren en prijsbeleid t.a.v. de auto en het spoorvervoer (gebruikersvergoeding).
Permanent zal worden bezien of ontwikkelingen nopen tot bijstelling van dit
perspectief. De vervoerders hebben zelf ook gereedschappen in handen om de
groei te beïnvloeden (tariefbeleid, marketingbeleid).Demonstratieprojecten en pilotsVoor capaciteitsvergroting van de infrastructuur staat in het beleidsvoornemen
NVVP benutting centraal. Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie
op hoofdwegengebied één of meer benuttingsvarianten onderzocht.
Daarnaast loopt er sinds 1995 een programma Verkeersbeheersing. Dit programma
heeft er de afgelopen periode voor gezorgd dat het hoofdwegennet voor grote
delen is voorzien van monitorings- en verkeerssignaleringssystemen (informatievoorziening),
toeritdoseringen, incident management, plaatselijke inhaalverboden voor vrachtverkeer
en de experimenten met spitsen plusstroken. Het programma Verkeersbeheersing
loopt af in 2004. In de loop van 2001 zal er een (tussentijdse) evaluatie
over het programma beschikbaar komen. Als opvolger van dit programma is in
het NVVP het programma Verkeersvernieuwing aangekondigd. In dit programma
wordt een pakket benuttingsmaatregelen gepresenteerd. Dit pakket zal vooral
maatregelen voortbrengen, die toegepast kunnen worden op die plaatsen waar
hoofdinfrastructuur en regionale netten sterk op elkaar ingrijpen. Dit speelt
zich met name af in de grote verstedelijkte gebieden en corridors. Op deze
wijze wordt onderzocht hoe door middel van maatregelen, die over de beheersgrenzen
heen gaan deze problematiek kan worden opgelost. In het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad (BOR) worden de concrete benuttingsprojecten benoemd (A1/A9 en A12).Tevens ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van
voertuigtechnologie. Besluitvorming wordt voorbereid voor het uitvoeren van
enkele kansrijke technologieën, die zullen bijdragen aan betere benutting.
Allereerst betreft dit het realiseren van de perspectieven van AVG (Automatische
Voertuig Geleiding). Het gaat dan deels om onderzoek, experimenten en pilots
met ADA-achtige zaken (Advanced Driver Assistance-systemen) en deels om VAV-systemen
(Volledig Automatische Vervoerssystemen). Inmiddels is samen met het ministerie
van Economische Zaken een plan ontwikkeld voor pilots op het vlak van automatische
voertuigen. Daarnaast komt er een proef met Lane Departure Warning systemen
en de Autonome Snelheids Adviseur (ASA).Wet- en regelgevingDe Spoorwegwet en het besluit IF zijn aan de kamer aangeboden (Kamerstukken
II, 2000/2001, 27 482, nr. 3). De voorgestelde wet behelst de publiekrechtelijke
regeling van de verantwoordelijkheden en verplichtingen van de minister, de
uitvoeringsorganisatie, de vervoerders en andere bij het vervoer
per spoor betrokkenen om te komen tot een maatschappelijk gewenst, efficiënt
en veilig gebruik van de spoorwegen.Convenanten en afsprakenHet Rijk, de provincies en de kaderwetgebieden werken langs verschillende
lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied van verkeer-
en vervoerbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen
opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanaccoord
zoals afgesloten in april 1998. Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de
1e fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het
Rijk afgesloten, het vehikel voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.
In het najaar 2000 zijn in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad
(BOR) met een drietal bestuursregio's in de Randstad bestuursovereenkomsten
gesloten. Medio 2001 is een vierde bestuursovereenkomst met Utrecht afgesloten.
Het landsdeel West heeft in maart 2001 een regionaal bereikbaarheidsprofiel
opgeleverd als regionale uitwerking van het NVVP. In april 2001 hebben Rijk
en bestuurlijke partners in West de intentie onderschreven om uiterlijk eind
2001 de 1e fase van een regioconvenant voor dit landsdeel af te ronden.Uitvoering en handhavingDe uitgaven voor capaciteitsvergroting van het rijkswegen- en het railwegennet
worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.Verwijzing naar uitgaven InfrafondsDe uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen dit
betreffen.Tabel: overzicht uitgaven versterking
netwerk personenvervoer op het Infrastructuurfonds (in EUR1000)  2000200120022003200420052006Art.Omschrijving        Droge infrastructuur       IF 01.01Rijkswegen1 306 4081 405 5421 396 9881 802 4111 721 9971 830 8562 062 818IF 01.02Railwegen (incl
AKI)1 004 0991 246 5481 058 6161 064 2301 167 8241 158 7761 480 708IF 01.03(incl. Duurzaam
veilig)600 415614 250630 710652 909471 606441 492614 612IF 03.01Westerscheldetunnel85 332160 323154 47083 5642 44200IF 03.03Hogesnelheidslijn499 565767 202835 8541 000 500656 331470 441111 096IF 03.05Betaald rijden054 287103 08871 13559 10159 12559 188IF 04.07Regionale mob.fondsen0170 119157 95853 42843 74543 74542 170In bovenstaande tabel is aangegeven wat de uitgaven voor instandhouding
en aanleg zijn die betrekking hebben op het beleidsterrein personenvervoer1. De toelichting specifiek op projectniveau in het Infrastructuurfonds.Monitoring en beleidsevaluaties1 Evaluatie ProrailHet eerste uitvoeringsprogramma Prorail is momenteel nagenoeg afgerond.
In opdracht van V&W hebben Railned en Adviesdienst Verkeer en Vervoer
een meerjarige evaluatie uitgevoerd van Prorail (het eerste pakket
investeringen in het spoorvervoer in het kader van SVV-2). Het eindrapport
is in mei 2001 aangeboden aan de Kamer. Daarbij is ook ingegaan op de effecten
van de verbeterde treindienst in het kader van Samen Werken aan Bereikbaarheid.2 Overall infrabeleid: HoofdwegenTen aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling capaciteitsvergroting
infrastructuur is in het NVVP als doel gesteld dat voor het hoofdwegennet
in 2020 een gemiddelde trajectsnelheid, gemiddeld over alle dagen van het
jaar, in de spits wordt gerealiseerd van tenminste 60 km/u. Hiertoe worden
in het onderzoeksprogramma de volgende accenten gelegd:• De infrastrategie is ontstaan vanuit het denken in netwerken. In
het onderzoeksprogramma wordt ook gekeken hoe door middel van dynamisch netwerkgebruik
de kwaliteit van de bereikbaarheid tijdens drukke perioden zolang mogelijk
vast kan worden gehouden of zo snel mogelijk hersteld kan worden tijdens storingen.• Ook wordt de relatie gelegd tussen NVVP, infrastrategie en MIT-Verkenningen
Nieuwe Stijl. Met betrekking tot MIT-Verkenningen Nieuwe Stijl wordt tevens
onderzoek gedaan met betrekking tot hiaten die zich bevinden op de rand van
het huidige kennisniveau van de KBA-systematiek.• Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar kwaliteitsverbetering en
evaluatie van het planproces en de evaluatie van het MIT-projectenboek.3 Overall infrabeleid: SpoorwegenDe doelstelling voor het hoofdspoornet is het accommoderen van capaciteit
om qua frequentie en kwaliteit van diensten aan het reizigersaanbod te voldoen.
Hiertoe worden in het onderzoeksprogramma de volgende accenten gelegd:• Er wordt een onderzoek gestart naar inzicht in de kosten en baten
van een nieuw pakket spoorinvesteringen (met name de prioritaire projecten)
in relatie tot het NVVP.• De Evaluatie Prorail is in mei 2001 gereed. Gelet op het NVVP en
het in uitvoering zijnde Tweede Tactische Pakket zal permanente monitoring
en evaluatie plaatsvinden (onderdeel van het Railned-programma). Gezien de
samenhang met het prestatiecontract NSR en de ontwikkeling van de betrouwbaarheid
van de infrastructuur (performance infra) zal bepaald worden welke gegevens
nodig zijn (type informatie).• Het onderzoek filekosten spoor zal analoog aan de berekening van
voertuigverliesuren op de weg in kaart brengen wat de maatschappelijke kosten
zijn van vertragingen in het spoorvervoer zowel voor de vervoerder als de
gebruiker.• Het onderzoek naar decentralisatie zal als kernpunt van het NVVP
een aantal deelterreinen onderzoeken teneinde de vastgestelde decentralisatiedatum
tijdig te halen.Door middel van het onderzoek Oriëntatie regionale OV-netwerken wil
het Rijk een beeld krijgen van de functies van deze infrastructuur binnen
een gebied en de behoeften en wensen vanuit de regio's.06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)06 Versterking netwerk personenvervoer200120022003200420052006 Verplichtingen18 95418 54518 69918 70718 71418 762 Uitgaven:23 92523 17423 23723 24423 25223 299 06.01. Programma-uitgaven18 66819 26519 12119 12919 13719 184 06.01.02 Gebruiker betaalt  215215   06.01.03.Bewuste vervoerswijzekeuze17 49216 82316 46316 47016 69316 693 Subsidie8 7707 7537 5197 5267 9027 902 Bijdrage aan lagere overheden8 7229 0708 9448 9448 7918 791 06.01.09 Algemene programma-uitgaven1 1762 4422 4432 4442 4442 491 Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 0692 4422 4432 4442 4442 491 Communicatie en draagvlak10700000 06.02. Apparaatsuitgaven5 2573 9094 1154 1154 1154 115 Ontvangsten000000 06.5 Budgetflexibliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgavenArtikel 06 Versterking netwerk personenvervoer2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen1003823202000Jaarverplichtingen0221819191919Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)0405961618181Niet vastgelegd in verplichtingen0000000Aangegane individuele verplichtingen en Bestuurlijke verplichtingenNaast de reeds aangegane verplichtingen en de jaarverplichtingen zijn
bestuurlijke afspraken gemaakt betreffende uitgaven voor de operationele doelstelling
Bewuste Vervoerswijzekeuze en de uitgaven voor beleidsvoorbereiding en evaluatie.JaarverplichtingenDe jaarverplichtingen betreffen de apparaatsuitgaven (vooral personeelskosten)
op dit beleidsartikel.06.6 GroeiparagraafDe beleidsdoelstellingen met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid
en leefbaarheid zijn de uitvoeringskaders voor het beheer & onderhoud
op het hoofdwegennet. Op dit moment bepalen technische richtlijnen de interventieniveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie
van een weg. Er is evenwel een proces in gang gezet om aan de hand van eisen
van de weggebruiker met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid
meer gedifferentieerde prestatie-indicatoren te identificeren, waaraan een
weg moet voldoen in het kader van beheer & onderhoud.De onderstaande prestatie-gegevens worden in het komende jaar verder uitgewerkt.
Hierbij zullen de uitwerking van de streefwaarden en de betrouwbaarheid en
beschikbaarheid van beleidsinformatie en de mate van afhankelijkheid van derden
voor het verkrijgen van beleidsinformatie als aandachtspunt worden meegenomen.• Ingevoerde vormen betaald rijden naar tijd en plaats. Op dit moment
zijn er, mede door de turbulente ontwikkeling van dit onderwerp nog geen streefwaarden
en prestatie indicatoren ontwikkeld.• Doorstroming op trajecten met betaald rijden.In de definitiefase van het instrument kilometerheffing zullen streefwaarden
worden ontwikkeld zodat de effectiviteit van kilometerheffing kan worden gemeten.• Ingevoerde vormen gebruiksvergoeding spoor.• Percentage bedrijven (>50 medewerkers met effectieve vervoersplannen
per regio. Voor de prestatie indicator bedrijven met effectieve vervoersplannen
per regio kunnen op dit moment alleen realisatie cijfers worden geleverd.
Het doel is om te komen tot verdere groei maar door decentralisatie is het
op dit moment niet mogelijk om de doelstelling te kwantificeren.• Aandeel van fietsen en lopen in «korte ritten». Voor
de indicatoren die betrekking hebben op het aandeel van fietsen en lopen in
korte ritten en het aandeel ketenverplaatsingen moet een monitorsysteem worden
ontwikkeld. De mogelijkheden hiertoe zullen het komend jaar worden ontwikkeld.• Aandeel ketenverplaatsingen in totaal aantal verplaatsingen. Voor
de indicatoren die betrekking hebben op het aandeel van fietsen en lopen in
korte ritten en het aandeel ketenverplaatsingen moet een monitorsysteem worden
ontwikkeld. De mogelijkheden hiertoe zullen het komend jaar worden ontwikkeld.• Aantal trajecten met gemiddelde trajectsnelheid > 60 km in spits
op autosnelwegen.• Toegevoegde capaciteit door benuttings- (inclusief intelligente
snelwegen) en aanlegprojecten hoofdwegennetDe prestatie indicatoren en streefwaarden voor het onderwerp vervoermanagement
zijn nog niet uitontwikkeld. Ook het verstrekken van betrouwbare beleidsinformatie
is hierbij een aandachtspunt.In het NVVP zijn de bereikbaarheidsdoelstellingen voor autosnelwegen in
2020 geformuleerd. Afhankelijk van de behandeling van het NVVP in het parlement,
kunnen naar verwachting in de volgende begroting gespecificeerde prestatiegegevens
worden gemeld.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• COVER-evaluatie• Evaluatie gedragsbeinvloedende maatregelen bij groot onderhoud
A10-west• Prorail• Wet en besluit IFHet streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen. KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT07.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt
ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig
dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers
en bedrijven.In het openbaar vervoer worden de verantwoordelijkheden daar neergelegd
waar ze het best kunnen worden gedragen, wanneer het gaat om behoud en verbetering
van de bereikbaarheid. Door decentralisatie van verantwoordelijkheden en het
realiseren van een nieuwe marktordening met bijbehorende marktwerking wordt
een meer klantgerichte benadering nagestreefd.07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenSpoorvervoerDe prestaties van het spoorvervoer staan de laatste jaren onder grote
druk.Het streven is te komen tot een verbetering van deze prestaties. In het
Prestatiecontract (Overgangscontract II) voor het hoofdspoornetwerk zijn de
doelen van bereikbaarheid en klanttevredenheid geoperationaliseerd in gekwantificeerde
output-indicatoren reizigersgroei in de spits en punctualiteit. In 2005 moet
een groei van het aantal reizigers in de ochtendspits naar 12 steden en Schiphol
met 23% t.o.v. 2000 zijn bereikt. De punctualiteit moet van 80% in 2001 verbeterd
zijn naar 89% in 2005.De «sturing» door de rijksoverheid ten opzichte van NS vindt
plaats op basis van de prestaties die NS hierop levert. Tevens zijn in het
contract afspraken gemaakt over klanttevredenheidsonderzoek en -rapportage.Gelet op deze sturingsrelatie ligt het voor de hand om ten aanzien van
de geoperationaliseerde doelstelling voor het spoor bij deze indicatoren aan
te sluiten. Alsmede om, ter illustratie van de omvang van de bereikbaarheid
per spoor, een indicator van het reizigersvolume in termen van gereisde kilometers
op te nemen.De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden: Overzicht van de aantallen reizigers
in de spits (N.B. exclusief studentenkaart) 200020012002200320042005Percentage jaarlijkse groei 33456(naar 12 grote steden + Schiphol) (index)100103106,1110,3115,9122,8Overzicht van de punctualiteit op het
hoofdspoornetwerk 200020012002200320042005Percentage tijdige aankomsttijden858080,5828589Prestatiegegeven reizigerskm's (x 1 mrd) 200020012002200320042005Hoofdspoornetwerk12,34712,58612,83213,08513,34413,610Overig (regionaal) spoornetwerk2,413     Totaal spoornetwerk14,760     Bron: totaal in 2000 conform jaarverslag NS, hoofdspoor uit gegevens voor
overgangscontract II, overig in 2000 berekend.Op grond van de sturingsrelatie in de vorm van prestatiecontract en concessieverlening
die de rijksoverheid met de vervoerders heeft, dient het Rijk gezien te worden
als systeemverantwoordelijke.Regionaal Openbaar VervoerHierbij gaat het, conform het gestelde onder de algemene beleidsdoelstelling,
om èn de bereikbaarheid èn de klanttevredenheid, tegen acceptabele
kosten daar waar subsidiëring aan de orde is. Het streven is de prestaties
van het regionaal OV te verbeteren. De reizigersbijdrage regionaal OV moet
in 2010 tot 41% verhoogd zijn, bij een groei van het aantal reizigerskm's
tot 7,1 mrd.Ambitie is een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, selectieve groei
van het gebruik daarvan, verhoging van de kostendekkingsgraad, en daartoe
openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer. Oftewel het streefbeeld
is een groei van het gebruik van het openbaar vervoer en een verlaging van
het subsidiepercentage: de zogenaamde dubbeldoelstelling.De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden:Overzicht reizigerskm's (x 1 mrd) 20002001200220032004200520062010Kaderwetgebieden3,53,53,63,73,73,83,94,1Provincies2,12,22,22,22,32,32,32,5Gemeenten0,40,40,40,40,40,40,40,5Totaal6,06,16,26,36,46,56,67,1Bron: gegevens uit Regeling rijksbijdrage openbaar vervoer (regiobekostiging).Ter toelichting: reizigerskilometers worden hier geacht een indicatie
te geven van de omvang van de bereikbaarheid per regionaal OV.Overzicht aanbestedingsgraad regionaal
openbaar vervoer 20002001200220032004200520062007Regionaal OV (excl. Spoor en GVB's)   35%50%75%100%100%Gemeentelijke Vervoer Bedrijven (GVB's)      35%100%Ter toelichting: aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin
het toe te passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet (vanaf 2007
is dus het streven om volledig op grond van aanbestedingen te werken, een
en ander gebaseerd op de Wet Personenvervoer 2000). Overzicht percentage reizigersbijdrage
regionaal openbaar vervoer 20002001200220032004200520062010Kaderwetgebieden3535363636373740Provincies3939394040414143Gemeenten3434353536363638Totaal3636373737383841Ter toelichting: % reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin
het regionaal OV naar verwachting zichzelf zal kunnen bekostigen.Het bovengenoemde stads- en streekvervoer behelst in essentie bus-, tram-
en metrovervoer. Regionaal spoorvervoer zal op termijn ook geheel in het regionaal
openbaar vervoer worden geïntegreerd, maar is vooralsnog beschreven onder
Spoorvervoer.Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding van het regionale
openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke
bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.TaxivervoerHierbij gaat het om de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde
prijs-kwaliteitsverhouding op de taximarkt.Op grond van de sturing in de vorm van de Wet deregulering van het taxivervoer
die de mogelijkheid van marktwerking binnen de sector taxivervoer mogelijk
maakt, dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke.07.3 BeleidsinstrumentenOm de bovenstaande doelen te bereiken worden de navolgende beleidsinstrumenten
ingezet. Er is binnen ieder beleidsinstrument aangegeven of het voor spoorvervoer,
regionaal openbaar vervoer of taxivervoer wordt ingezet.SpoorvervoerBeleidsvoorbereiding en -ontwikkeling(Inter)nationaal spoorvervoerTeneinde met het spoorvervoer de bereikbaarheid voor de reizigers te verbeteren,
zal worden overgegaan naar een systeem van concessieverlening voor het nationale
en internationale spoorvervoer.Het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid wordt openbaar aanbesteed. Het
vervoer op het hoofdrailnet wordt tot 2010 onderhands gegund aan NSR.In beide gevallen zijn er prikkels voor de vervoerders om zich te richten
op de wensen van de klant. Bij het vervoer over de HSL-Zuid zorgt de aanbestedingsprocedure
voor de noodzakelijke prikkel. In het geval van onderhandse gunning van het
hoofdrailnet is met NS Reizigers (NSR) een Overgangscontract II getekend (als
opmaat naar een meerjarige concessie), waarin concrete prestaties zijn afgesproken
met financiële consequenties in het geval deze niet worden gehaald.Dit contract stuurt NSR scherp aan op basis van de volgende twee prestatie-indicatoren:
reizigersgroei in de spits en punctualiteit van de treindiensten, teneinde
de reiziger een goede vervoersvoorziening te bieden en de bereikbaarheid te
verbeteren.De Minister zal de uitvoering van de concessie nauwlettend monitoren.
Teneinde NSR te prikkelen om (meer dan de afgesproken) prestaties te leveren
en klantgericht te opereren, is een uitgebreid incentive regime in de concessie
opgenomen.Vanaf 2003 staat er een bonus op het behalen van een reizigersgroei die
hoger is dan in de concessie afgesproken, en een malus op een te lage punctualiteit.Daarnaast kan de Minister NSR een boete opleggen als het bedrijf het afgesproken
minimum-voorzieningenniveau niet realiseert.Voorts restitueert NSR (de helft van) het treinkaartje aan reizigers met
een forse vertraging.Ook houdt NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek en publiceert
de uitkomsten daarvan met die van de groei- en punctualiteitsscores. Verder
wordt met NSR samengewerkt aan de ontwikkeling en uitvoering van een internationale
benchmark om de prestaties van NSR internationaal te vergelijken.Regionaal spoorvervoerHet is de ambitie om een duurzaam en kwalitatief goed openbaar spoorvervoer
te realiseren, waarvan het gebruik toeneemt. Door decentralisatie moet de
samenhang met het overige OV verbeteren en door toepassing van marktwerking
moeten de kwaliteit en de doelmatigheid verbeteren. Beide instrumenten leiden
tot een beter product voor de mobilist.Met de in de voorgestelde Concessiewet opgenomen concessieverlening voor
het personenvervoer per trein wordt de basis gelegd voor verdere decentralisatie
en marktwerking in het regionale spoorvervoer.Concessies voor regionaal spoorvervoer worden door de decentrale overheden
verleend en in beginsel aanbesteed.Het is de bedoeling dat decentrale overheden de integrale verantwoordelijkheid
krijgen voor het regionaal openbaar vervoer, dus zowel voor het stads- en
streekvervoer als voor het regionaal spoorvervoer. Op die manier kan de onderlinge
samenhang en de samenhang met het brede regionale verkeer- en vervoersbeleid
optimaal worden gewaarborgd.Toelatingsbeleid voor het spoorvervoerBij de introductie van beheerste concurrentie in het spoorvervoer is het
van belang dat een eerlijk speelveld wordt gecreëerd voor nieuwe toetreders.
Toetreders moeten tegen marktconforme prijzen toegang hebben tot voorzieningen
die noodzakelijk zijn voor het verrichten van het spoorvervoer. Daarbij kan
gedacht worden aan bijvoorbeeld de inbouw van het automatisch treinbeveiligingssysteem
of aan ruimte voor kaartverkoop aan de reizigers. Het toezicht op de toegang
tot dergelijke voorzieningen zal bij wijziging van het wetsvoorstel Spoorwegwet
worden neergelegd bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit.Naast de toegang tot belangrijke voorzieningen is het voor nieuwe vervoerders
van belang dat de organisaties verantwoordelijk voor aanleg en het beheer
van de railinfrastructuur, de verkeersleiding op het spoor en capaciteitstoewijzing,
toelating en veiligheid op non-discriminatoire wijze opereren. Deze organisaties
zullen daartoe dan ook zo spoedig mogelijk uit NS worden geplaatst. Een en
ander in directe samenhang met de behandeling van de (nieuwe) Spoorwegwet
in de Kamer.Demonstraties en pilotsDe afgelopen jaren is in het noorden en oosten van het land in de vorm
van experimenten reeds enige ervaring opgedaan met decentralisatie en aanbesteding
van treindiensten. Decentralisatie betekent veelal dat de budgetten die tot
nu toe worden overgemaakt aan NSR, vanaf het moment van feitelijke decentralisatie
bilateraal aan de betrokken provincie als een lump sum worden overgemaakt
of overgaan naar de regiobekostiging. Vooral een aanbesteding kan, gelet op
de ervaring met de uitgevoerde aanbesteding in Groningen, tot een efficiencywinst
leiden. Dan besparen V&W en provincie een bedrag, dankzij de toepassing
van de marktwerking, dat doorgaans weer in extra OV-voorzieningen geïnvesteerd
zal worden.De resultaten worden geëvalueerd. Deze evaluaties zullen naar verwachting
voor 1 januari 2003 zijn afgerond.In het met NSR gesloten Overgangscontract II is aangekondigd dat in 2001
een casus stadsgewestelijk spoorvervoer wordt gestart om leerervaring op te
doen met het opdrachtgeverschap voor stadsgewestelijke treindiensten. De casus
loopt tot 2004 en zal hoogstwaarschijnlijk plaatsvinden in de regio Amsterdam.Op basis van de ervaringen met en tijdens de casus kan worden besloten
daarna feitelijk te starten met de decentralisatie en aanbesteding van het
stadsgewestelijke spoorvervoer.Communicatie en draagvlakOver het spoorvervoer op nationaal schaalniveau overleggen het ministerie
van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers regelmatig met consumentenorganisaties.
Hiervoor is het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV)
in het leven geroepen. In het LOCOV kunnen alle aspecten van het nationale
spoorvervoer aan de orde komen die de reizigers direct raken. Over maatregelen
die een aantal specifieke aspecten betreffen, moet de overheid of de vervoerder
het advies van de consumentenorganisaties vragen.Financiële stimuleringDe bijdragen aan het spoorvervoer bestaan vooral uit de bijdragen aan
onrendabele treindiensten in het kader van de Contractsector Spoorvervoer,
en uit de bekostiging van de taakorganisaties Railverkeersleiding (geheel)
en Railned (voor wat betreft het niet direct aan infra-projecten toerekenbare
gedeelte).Tevens geldt voor de regionale treindiensten Almelo-Mariënberg, Friesland,
Oost-Gelderland en Groningen, en vanaf juni 2001 Arnhem-Doetinchem, dat zij
geen onderdeel meer uitmaken van de Contractsector Spoorvervoer (in casu NSR).Deze regionale treindiensten zijn namelijk gedecentraliseerd naar de provincies.De benodigde bedragen komen voort uit afspraken die terzake met de decentrale
overheden zijn gemaakt, en worden dan ook direct aan deze overheden ter beschikking
gesteld.Als zodanig zijn ze in de tabel «Budgettaire gevolgen van het beleid»
dan ook al inbegrepen in de budgetten voor het stads- en streekvervoer.Kosten die uit het nieuwe concessiestelsel (neergelegd in de voorgestelde
Concessiewet) zullen voortvloeien, betreffen met name de aanbesteding van
(onrendabel) regionaal vervoer. Deze kosten zijn afhankelijk van nadere nog
in te vullen regelgeving alsmede van daadwerkelijke omvang van de decentralisatie
en aanbesteding in de komende jaren.Overigens geldt als uitgangspunt bij de gehele vormgeving van de nieuwe
marktordening op het spoor dat additionele kosten, die daar direct mee samenhangen,
in eerste instantie gedekt kunnen worden uit de additionele opbrengsten uit
hoofde van de per 1 januari 2000 geïntroduceerde gebruiksvergoeding
op het spoor.Overzicht risico-ontwikkeling (in EUR
mln) met betrekking tot garantieovereenkomst van het Rijk 1999200020012003200420052006Garantie plafond822443434430429428419Uitstaand risico 1/1547475443434430429428Vervallen/te vervallen733294219Verleend/te verlenen       Uitstaand risico 31/12475443434430429428419Wet- en regelgevingHet wetsvoorstel Spoorwegwet geeft de brede kaders ten aanzien van de
verantwoordelijkheid voor aanleg, beheer en beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur,
de toelating van materieel en de veiligheidseisen die aan materieel en vervoerders
en hun personeel worden gesteld en de ordening van het gebruik van de infrastructuur.
In de voorgestelde Concessiewet zijn hiernaast de randvoorwaarden voor een
concessiestelsel voor personenvervoer per trein opgenomen. Hierdoor ontstaat
de mogelijkheid om in beginsel exclusieve vervoersrechten aan vervoerders
te verlenen, waarover in de concessievoorschriften harde afspraken kunnen
worden gemaakt tussen overheid en vervoerder.Uitvoering en handhavingDoor het afsluiten van grote vervoerscontracten, zoals het Overgangscontract
II en de concessie overeenkomst met de HSL-Zuid, staat V&W voor de opgave
complexe langjarige contracten professioneel te beheren. Enerzijds om toe
te zien op de contractuele prestaties van de vervoerders, anderzijds om de
politieke, juridische en financiële risico's van de Staat te bewaken.
Daarvoor wordt gewerkt aan de opzet in 2001 van een relatief kleine maar hoogwaardige
contractmanagementorganisatie. Of op termijn meer contracten worden ondergebracht
in dit interne organisatieonderdeel is nog onderwerp van onderzoek.Monitoring en beleidsevaluatieDe belangrijkste onderzoeken en thema's voor het hoofdspoornetwerk zijn
onderzoeken die voortkomen uit afspraken in het Overgangscontract II met NSR.
Om te bepalen of NSR zijn prestatieafspraken is nagekomen, worden de punctualiteit
en de groei in de spits gemeten. Voor de punctualiteit wordt een verbeterd
meetsysteem ontwikkeld. Tevens voert NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek
uit en ontwikkelen NSR en V&W een internationale benchmark spoorvervoer.
V&W en NSR delen de kosten van de ontwikkeling en uitvoering van deze
monitoring.Voor wat betreft het decentraliseren en aanbesteden van regionaal spoorvervoer,
zullen de verschillende nu reeds in gang gezette experimenten (Groningen,
Friesland, Oost-Gelderland) naar verwachting voor 1 januari 2003 zijn
afgerond.Regionaal Openbaar VervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingFinanciering regionaal OVOp dit moment wordt de huidige bekostigingssystematiek geëvalueerd
en bezien of deze kan worden veranderd op een zodanige wijze dat deze beter
aansluit bij de beleidsbevoegdheid van de regionale overheden. Parallel hieraan
loopt het Interdepartementaal Beleids Onderzoek «Decentralisatie exploitatie
OV» gericht op beleidsvernieuwing.Er vindt voorts gedachtenvorming plaats met betrekking tot de mogelijkheden
van invoering van vraagsubsidiëring, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer
2000. Bekostiging en bijbehorende graden van vrijheid zijn essentieel voor
de vormgeving van de relatie vervoerders met de decentrale overheden, en dus
voor de markt.Introductie chipkaart OVDe introductie van een chipkaart voor het gehele openbaar vervoer maakt
het mogelijk om met één kaart door de gehele OV-keten te reizen.
Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds decennia in het stads- en
streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het gehele (regionaal en nationaal)
spoorvervoer. Met deze kaart wordt naast de afrekening van het gebruik van,
deels ook de toegang tot het openbaar vervoer geregeld. Hierdoor zullen het
gebruiksgemak en de klanttevredenheid aanzienlijk toenemen. Enerzijds omdat
door automatische verrekening de reiziger niet langer kennis van de decentrale
tariefsystemen hoeft te hebben. Anderzijds omdat door afsluiting van de perrons
het gevoel van (sociale) veiligheid zal toenemen en het aantal zwart- en grijsrijders
aanzienlijk zal afnemen.Voor de vervoerders biedt het systeem de vervoerkundige (detail)informatie
die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet
van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden
in staat gesteld om op grond van harde informatie (vervoersgegevens en opbrengsten),
concessies voor openbaar vervoer aan te besteden en een eigen, op de regionale
omstandigheden afgestemd tariefbeleid te voeren. Voor wat betreft de tijdsplanning
voorzien de OV-bedrijven (verenigd in de brancheorganisatie MOBIS) de eerste
stappen van concrete implementatie van de chipkaart vanaf het najaar 2002.Demonstraties en pilotsChipkaart OVIn het kader van de ontwikkeling van de chipkaart OV is het nodig na te
gaan hoe elektronische kaartsystemen in de praktijk zullen werken. Daartoe
wordt een pilot in Groningen uitgevoerd (Tripperpas). Met deze pilot worden
de mogelijkheden van een nationale OV-module, maar ook betaal-, registratie-
en allocatiefuncties en daarnaast ervaringen van reizigers getest. Het ministerie
participeert financieel in deze pilot. De ervaringen zullen worden gebruikt
bij de verdere ontwikkeling van de OV-module.Eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties: de
PionierskaartIn 1999 is in Leidsche Rijn en in 2000 is in Meerhoven de proef met het
systeem voor eindgebruikerssubsidie van start gegaan onder de naam: de Pionierskaart.
De bewoners van genoemde locaties hebben hiermee de beschikking over een chipkaart
met geoormerkt geld voor een vergoeding van een deel van de kosten van hun
vervoer, zolang het openbaar vervoer in hun locatie nog niet volwaardig is.
De beschikbare vervoersmodaliteiten zijn: vervoer per (deel)taxi, fietsenstallingen,
auto-date, huurauto, collectief vraagafhankelijk vervoer en openbaar vervoer.
Per locatie variëren deze modaliteiten. De proef biedt het voordeel dat
ervaring kan worden opgedaan met concurrentie tussen de verschillende aanbieders
van vervoer op grond van een vrije keuze van dit vervoer door de burger. Bovendien
is de verwachting dat het aanbod van verschillende vervoerwijzen meer mensen
aanspreekt als alternatief voor de auto.Per locatie duurt het experiment drie jaar. Deze regeling eindigt in 2003.Communicatie en draagvlakTer ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002
het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. Het CVOV ondersteunt
de 35 OV autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding
van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een
beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer.Financiële stimuleringBijdragen exploitatie stads- en streekvervoerDe rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer worden
verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging die sinds 1998 van kracht
is. De regeling is gebaseerd op het honoreren van de (groei in) reizigersopbrengst.
Uit dien hoofde bevordert de regiobekostiging dus ook de selectieve groei
van het regionaal OV, namelijk daar waar er ook daadwerkelijk vraag naar is.De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden: de provincies,
de Kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze
bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het
openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan
vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door de decentrale overheden vastgestelde
dienstregelingen, onderhoud van (rail-) infrastructuur, inhuur van deskundigheid
ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in het openbaar
vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven
in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt
gerekend. Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen
voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren
aan inliggende gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen
aanwenden voor eerder genoemde uitgavencategorieën.De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari
1998 plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop
van vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op
basis van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten
van het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 2000) zullen worden
gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen
voor de rijksbijdrage 2002.Bijdragen OV investeringen De BoerNaar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld
een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer
tot stand te brengen van EUR 454 miljoen. Van de betrokken regionale overheden
wordt een eigen bijdrage van 10% verwacht. De condities waaronder de rijksbijdragen
worden verstrekt zijn vastgelegd in de Ministeriële Regeling van maart
1996. De vergoeding door de Rijksoverheid aan de decentrale overheden vindt
plaats op basis van een à fonds perdu vergoeding.Naar aanleiding van evaluatie van de regeling en bespreking daarvan met
de Tweede Kamer heeft een inventarisatie van de goedgekeurde programma's van
projecten plaatsgevonden. Met een Wijziging van de Regeling is het regime
van betaalbaarstelling veranderd.Introductie van personenvervoer over waterTen behoeve van experimenten met personenvervoer over water zijn sinds
mei 1998 diverse trajecten opgestart. Momenteel zijn in de vaart Velsen–Amsterdam,
Almere–Huizen, Rotterdam–Dordrecht en de Waterbus Drechtsteden.
In totaal is EUR 13 mln aan subsidie verleend, welke gespreid over een periode
van drie jaar wordt uitbetaald. De exploitatie van Lelystad–Amsterdam
en Almere–Amsterdam is per maart 2000 stopgezet. De bestaande verbindingen
worden goed gevolgd, waarna in 2002/2003 een eindevaluatie zal plaatsvinden.Afkoop kapitaallasten metro/sneltramDit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit
ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor
de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.Wet- en regelgevingOp 1 januari 2001 is de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 in werking getreden,
met als belangrijk element het periodiek betwistbaar stellen van het regionaal
openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden
voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur zijn de bouwstenen
voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie van het openbaar
vervoer moeten versterken.Convenanten en afsprakenDe in het VERDI-convenant (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en
integraal) vastgelegde afspraak (nr. 36) om over de rijksbijdragen voor het
openbaar vervoer tot meerjarenafspraken te komen tussen rijksoverheid en de
overheden die een rijksbijdrage ontvangen, heeft in 2000 geleid tot een bestuursovereenkomst
met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen. Met deze
overeenkomst wordt de overheden vooraf meer zekerheid geboden over de wijze
en de mate van financiering van de exploitatie van het openbaar
vervoer. Hierbij wordt op grond van het experimenteerartikel van de Wet Personenvervoer
(artikel 3) afgeweken van de reguliere rijksbijdrage berekening. De meerjarenafspraken
beogen versnelde aanbesteding of geïntensiveerd flankerend beleid in
ruil voor meerjarige zekerheid met betrekking tot de bekostiging van het OV.Met de gemeente Leeuwarden zal eveneens op korte termijn een dergelijke
meerjarenafspraak worden gemaakt. Het maken van nog meer meerjarenafspraken
is ondermeer afhankelijk van de uitkomst van het IBO «Decentralisatie
exploitatie OV».Uitvoering en handhavingAanbestedingOp 1 januari 2003 moet 35% van de omzet van het regionaal openbaar vervoer
zijn aanbesteed. In eerste instantie zal aanbesteding plaatsvinden op basis
van vrijwilligheid. Mocht echter blijken dat de 35% op 1 januari 2003
niet gehaald wordt, dan kan een zodanige aanwijzing worden gegeven dat deze
35% wel gehaald wordt. Voor de zogenoemde BOV-steden geldt een iets langere
invoeringstermijn, namelijk 35% per 1 januari 2006.Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijvenOm de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals bepaald in de Wet personenvervoer
2000, te kunnen invoeren is het noodzakelijk dat de vervoerders onafhankelijk
van de overheden kunnen opereren. In dat kader is verzelfstandiging van de
gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB's) gewenst. Voor diverse van de GVB's
geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie.
Om dit proces vanuit het Rijk te bevorderen is een participatiefonds opgericht.
Door middel van tijdelijke deelname van dit fonds in het aandelenkapitaal
kan een GVB in staat worden gesteld extern te verzelfstandigen. Om een beroep
te kunnen doen op dit fonds dient een goed businessplan te worden ingediend,
waarin onder meer groei naar voldoende solvabiliteit en rendement wordt aangegeven.
De contacten van het fonds met de betreffende gemeenten zullen uitwijzen welke
GVB's behoefte hebben aan en in aanmerking komen voor participatie.Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OVHet beleid voor gehandicapten en ouderen in het OV zoals neergelegd in
de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (26 200, XII, nr. 43) wordt onverminderd
voortgezet. Het stads- en streekvervoer over de weg moet toegankelijk zijn
in 2010 en het spoorvervoer in 2030. In het Platform Toegankelijk OV maken
rijk, decentrale overheid, vervoerders en consumentenorganisaties afspraken
ter realisatie van het beleid op een zodanige wijze dat toegankelijke ketens
van vervoer ontstaan. Onderzoek is in voorbereiding naar de mogelijkheden
die er zijn om ook het touringcarvervoer en het taxivervoer op een redelijke
wijze toegankelijk te doen zijn.Monitoring en beleidsevaluatieDe OV-monitorDoel van de OV-monitor is om een landelijk uniforme databank voor OV samen
te stellen waardoor vergelijking van de ontwikkeling per regio mogelijk is.
Omdat de OV-monitor voor alle betrokkenen (rijk en decentrale overheden) relevante
informatie verzamelt volgens dezelfde definitie, is het mogelijk de vervoersprestaties
van vervoerders in het ene gebied te vergelijken met die in andere gebieden
(benchmarking).Onderzoek/evaluaties rond marktordening OVDe belangrijkste onderzoeken en thema's binnen dit artikel zijn een pakket
van OV-evaluaties, waaronder een Experimentenregeling Eindgebruikerssubsidie
OV in VINEX locaties, een Evaluatie decentralisatie en marktwerking in stads/streekvervoer
en regionaal spoorvervoer (EATSS) en een Evaluatie van de Meerjaren Afspraken
met decentrale overheden.Decentralisatie exploitatie OVPer 1 januari 1998 is de verantwoordelijkheid voor de exploitatie van
het stads- en streekvervoer gedecentraliseerd naar de provincies, kaderwetgebieden
en de desbetreffende gemeenten. Het interdepartementaal beleidsonderzoek naar
de bekostiging heeft tot doel het financieringsinstrument te verbeteren op
een zodanige wijze dat deze bijdraagt aan de verbetering van de prestaties
van het regionaal openbaar vervoer. Het resultaat van het IBO moet uiteindelijk
leiden tot een kabinetsstandpunt in 2001 gericht op een aanpassing van de
bekostigingsystematiek.TaxivervoerBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingMet de per 1 januari 2000 gestarte deregulering van het taxivervoer wordt
beoogd de rol van de taxi in het vervoersysteem te vergroten. Het aanbod moet
ruimer en meer gedifferentieerd worden en er dient een verbeterde prijs-kwaliteitsverhouding
te ontstaan, zodat er efficiënter wordt ingespeeld op de wensen van de
klant. De armslag van ondernemingen is verruimd door keuzevrijheid te geven
op het gebied van inzet van capaciteit, te hanteren tarief(formule) en het
wegnemen van barrières m.b.t. het vervoergebied. Het is primair aan
de marktpartijen om, vanuit de geboden ruimte, dit doel te realiseren.Demonstraties en pilotsPotentieel wordt er ruimte geboden en zo mogelijk ter stimulering bijgedragen
aan op initiatief van de taxibranche innovatieve projecten, gericht op een
breder pakket aan producten en een hoogwaardige kwaliteit van deze producten,
ondermeer door toepassing van nieuwe technologieën.Communicatie en draagvlakZowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is
en zal over de nieuwe elementen van het beleid, de te introduceren maatregelen
en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd.
Er zal o.a. sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures,
advertenties, congres najaar 2001, informatie op het internet etc.)Financiële stimuleringNaast fiscale tegemoetkomingen vanuit Financiën, draagt V&W bij
aan de herinrichting taxistandplaatsen (en wel door decentraal bekostiging
op titel van de Regeling de Boer mogelijk te hebben gemaakt), alsmede aan
nieuw te ontwikkelen programma's (zoals de kaderregeling Ketenmobiliteit).
Een en ander wordt opgezet en uitgevoerd in nauwe samenwerking met de branche,
waar primair het voortouw ligt.Wet- en regelgevingConform de Wet deregulering van het taxivervoer wordt de wet- en regelgeving
in 2001 en 2002 geëvalueerd. Daarbij wordt aandacht besteed aan de tevredenheid
van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi.Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:per 1 januari 2002 afschaffing capaciteitsbeleid en introductie van
geheel Nederland als één vervoersgebied; per 1 januari
2004 afschaffing maximum tarief.Uitvoering en handhavingOp basis van door Inspectie Verkeer en Waterstaat ontwikkelde methoden
en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunningsbewijzen
(per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd.Ook wordt aldaar zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde
handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties
is daarbij uitgangspunt.Monitoring en beleidsevaluatieDe gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer gaat
gepaard met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. Net als in 2000
vindt ook in 2001, 2002 en 2003 een meting plaats.De evaluatieresultaten kunnen – als de wenselijkheid daartoe is
aangetoond – leiden tot een andere fasering van onder het kopjeWet- en regelgeving genoemde maatregelen en tot eventuele
aanvulling/wijziging van de Wet.07.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)07 Klantgericht personenvervoermarkt200120022003200420052006Verplichtingen1 235 8201 225 3641 275 3791 363 5251 382 8241 416 906Uitgaven:1 269 0501 357 4901 369 6591 378 3181 404 6281 429 96907.01. Programma-uitgaven1 269 0501 355 4811 367 6531 376 3121 402 6211 427 96207.01.01 Spoorvervoer149 588145 096145 067145 067146 418146 418Exploitatie149 588145 096145 067145 067146 418146 41807.01.02 Regionaal openbaar vervoer1 110 8081 207 6211 219 4721 228 0051 252 8341 278  175Bijdragen aan intern. Organisaties324747474747Bijdragen aan lagere overheden1 123 9691 206 4391 218 7441 227 5041 252 3331 277 674Exploitatie6 8071 13468145445445407.01.03 Taxi      Communicatie en draagvlak00000007.01.99 Algemene programma-uitgaven5 5552 7643 1133 2403 3693 369Beleidsvoorbereiding en -evaluatie5 5182 7593 1093 2353 3643 364Voorlichting375555507.02. Apparaatsuitgaven3 0992 0092 0072 0072 0072 007Overige personeelsuitgaven DGP3 0992 0092 0072 0072 0072 00707.03. Ontvangsten257 38439 11651 32352 68452 68452 684Overige ontvangsten DGP545545545545545545Dividenden NS en VSN256 83938 57150 77852 13952 13952 13907.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgavenKlantgerichte personenvervoermarkt200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen901010101010Jaarverplichtingen000000Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)99090909090Niet vastgelegd in verplichtingen100000Aangegane individuele en Bestuurlijke verplichtingenVoor zover verplichtingen nog niet zijn aangegaan zij vermeld dat daarvoor
wel in principe doorgaande bestuurlijke afspraken zijn gemaakt. Het gaat hier
om de bijdragen aan de decentrale overheden en NSR inzake regionaal OV en
aan de taakorganisaties Railned en Verkeersleiding. Jaarlijks worden deze
bijdragen binnen de bestuurlijke context definitief financieel verplicht op
basis van o.a. onderliggende zaken zoals gerealiseerde opbrengsten en verwachte
treinkilometers.JaarverplichtingDe jaarverplichtingen betreffen vooral de apparaatsuitgaven. Deze betreffen
ongeveer 0,15% van de totale uitgaven op dit artikel en zijn derhalve afgerond
op 0% weergegeven.07.6 GroeiparagraafDe doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling
c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector.De Wet deregulering van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het
ontwikkelen van de reeds hiervoor genoemde marktontwikkeling. Deze nieuwe
wet, per 1 januari 2001 in werking, en onderhangende regelgeving zullen conform
de wet in 2001 en 2002 worden geëvalueerd. Deze evaluaties zullen de
input vormen voor de nu nog ontbrekende indicatoren bij deze doelstelling.
Hierbij zal bij de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren betrouwbaarheid,
beschikbaarheid van de beleidsinformatie en de afhankelijkheid van derden
voor het verkrijgen van deze informatie als aandachtspunt worden meegenomen.Voorts geldt ten aanzien van de prestatieindicator Klanttevredenheid,
bij zowel het spoor als het regionaal openbaar vervoer, dat deze nog in ontwikkeling
is. Onder andere in de zin van het specifiek als harde indicatie neer kunnen
leggen in de begroting.Wel is het zo dat er voor het hoofdspoornetwerk reeds onderzoeken plaatsvinden
(in het kader van het overgangscontract II). Na afloop van ieder kwartaal
worden deze onderzoeken regulier gepubliceerd. Deze gegevens zullen mede een
goede basis moeten gaan vormen voor het formuleren van accurate doelstellingen
in de toekomst. Bij de uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren
zullen de betrouwbaarheid, beschikbaarheid van de beleidsinformatie en de
afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van deze informatie als aandachtspunt
worden meegenomen. Het streven is deze punten in de begroting van 2003 te
verbeteren.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Aanbesteding Trein, Stads- en streekvervoer• Evaluatie BOS/BOV structuur• Evaluatie meerjarensfspraken in relatie tot exploitatiebijdragen
OV• Evaluatie Arbeidstijdenbesluit• Experimenten regeling eindgebruikerssubsidie in Vinex locaties• Evaluatie en monitoring deregulering taxibeleid (fase 1 en fase
2)Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen. 08 DUURZAAM PERSONENVERVOER08.1 Algemene beleidsdoelstellingHet doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar
mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename
van de mobiliteit.Hierbij wordt aangestuurd op verbetering van de luchtkwaliteit, op beperking
van geluidsoverlast en op het verantwoord omgaan met ruimte, waarbij de nadruk
ligt op een adequate inpassing van infrastructuur en op ontsnippering daar
waar hoofdwegen de Ecologische Hoofdstructuur doorsnijden.08.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenLuchtkwaliteitDeze doelstelling valt uiteen in twee delen. Het eerste is bijdragen aan
het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen.
Het betreft hier met name de emissies NO2 en fijn stof. Het tweede
deel heeft betrekking op het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen,
met name CO2, maar ook SO2, NOx en vluchtige
organische stoffen (VOS).Voor de luchtkwaliteit heeft de Europese Unie in 1999 richtlijnen uitgevaardigd.
De grenswaarde voor lokale luchtkwaliteit is voor NO2 en fijn stof
maximaal 40 microgram per m3. Hoewel het aantal plaatsen waar de
grenswaarden overschreden worden sterk daalt, zullen op de overgebleven knelpunten
ingrijpende maatregelen nodig zijn om de streefwaarden voor 2010 daadwerkelijk
te bereiken. De bedoeling is dat in eerste instantie de ergste knelpunten,
met name daar waar sprake is van woonbebouwing, opgelost worden.Maatregelen waaraan gedacht wordt zijn onder andere snelheidsvermindering,
de instelling van vrijwaringszones langs wegen en spoorwegen, maatregelen
op en aan wegen en het op sommige locaties weren van (vracht)verkeer. Voor
de langere termijn (2010–2015) is de inzet voor NO2 gericht
op realisatie van de gestelde grenswaarden nabij woonbebouwing. De EU-richtlijn
Luchtkwaliteit wordt in 2003 geëvalueerd. Dan moet ook de haalbaarheid
van het ijkjaar 2010 aan de orde komen.Het tweede deel van deze doelstelling betreft het verminderen van de uitstoot
van schadelijke stoffen. De sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18%
bij aan de nationale uitstoot van CO2 en is de sector met de snelst
groeiende emissies. Voor CO2 wordt gestreefd naar een stijging
van niet meer dan 20 à 23% in 2010 t.o.v. 1990 (dat is een lagere stijging
dan de 31% die verwacht wordt op basis van het Global Competition scenario
van het CPB). De gerealiseerde uitstoot in 2000 was voor de gehele sector
verkeer en vervoer 35 (Mton) De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling
voortvloeiend uit het Kyoto-protocol zijn beschreven in de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid van 1999. Er zijn ijkmomenten in 2002 en 2005 waarop de voortgang
tegen het licht wordt gehouden. Indien nodig kan een reservepakket van maatregelen
in werking worden gesteld.In Europees verband is de reductie van het zwavelgehalte van brandstoffen
voor het wegverkeer vastgelegd. Dit beperkt de SO2-uitstoot door
het wegverkeer drastisch: van 12,5 kiloton in 1995 tot 1 kiloton
in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was 19,6 kiloton.Met behulp van maatregelen in de sector van de zeescheepvaart is een reductie
van de totale uitstoot van de verkeers- en vervoerssector tot dertien kiloton
in 2010 mogelijk.De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer en vervoer
(inclusief weg- en railvervoer, binnenvaart, recreatievaart, zeescheepvaart
(binnengaats), luchtvaart (start- en landingscyclus) en mobiele werktuigen
en landbouwtrekkers) is een reductie tot 150 kiloton per jaar in 2010. De
gerealiseerde uitstoot in 2000 was 283 kiloton.Voor Vluchtige Organische Stoffen (VOS) is in het derde Nationaal Milieubeleidsplan
een doelstelling aangegeven van 57 kiloton per jaar vanaf 2010. Recente prognoses
geven aan dat met bestaand beleid een niveau van 49 kiloton haalbaar is. Een
verdere reductie tot 45 kiloton is mogelijk wanneer strengere emissie-eisen
aan brommers en motoren internationale steun krijgen. De gerealiseerde uitstoot
in 2000 was 118 kiloton.Het luchtkwaliteitsbeleid wordt qua normstelling door het ministerie van
VROM vastgesteld, binnen de door de EU gestelde randvoorwaarden. Het hierbij
horende voertuigbeleid wordt door V&W in samenspraak met VROM vormgegeven.
V&W is systeemverantwoordelijk voor de uitvoering van dit beleid. Voor
bovenstaande streefwaarden is uitgegaan van de in het NVVP verwachte mobiliteitsontwikkeling.
Er zijn geen meerjaren-tussendoelen afgesproken, in plaats daarvan worden
alleen de realisaties op weg naar het 2010-doel vermeld. Mogelijke opname
van een indicator over het aantal locaties, waar de grenswaarden voor NO2 en fijn stof nog niet gehaald worden, is een groeitraject.GeluidHet doel van deze operationele doelstelling is voldoen aan de wettelijke
normen gesteld in de Wet Geluidshinder.Het verkeer is verantwoordelijk voor ruim 40% van de geluidshinder en
geeft in een aantal gevallen aanleiding tot slaapverstoring. De Milieuverkenning-5
van het RIVM geeft aan dat tot 2010, zonder extra maatregelen, het percentage
inwoners, blootgesteld aan een extra geluidsbelasting van 65 dB(A) tengevolge
van het wegverkeer, met 40% zal toenemen ten opzichte van 1995. Voor railverkeer
wordt in dezelfde periode een stijging van de geluidshinder met 25% verwacht.
Alleen traditionele oplossingen, zoals geluidsschermen, zijn op den duur niet
meer voldoende.Door de grotere verkeersgroei dan in het SVVII werd aangenomen is de afgelopen
jaren de geluidsproblematiek gegroeid. Middels een uitgebreid programma zal
worden onderzocht met welke nieuwe mogelijkheden de geluidsproblematiek bij
hoofdwegen, spoorwegen en emplacementen kan worden aangepakt. Het zoveel mogelijk
aanpakken bij de bron staat daarbij voorop. In 2004 kan naar verwacht met
het implementeren van de maatregelen uit dit innovatieprogramma worden gestart,
zodat in 2010 de grootste probleemgevallen opgelost zullen zijn.Zowel in NVVP als in NMP4 zijn nieuwe geluidsdoelstellingen opgenomen
en wordt de aanpak beschreven om deze te bereiken. Afgesproken wordt dat in
2010 alle situaties aangepakt zijn waar de grenswaarde van 70 dB(A)
gevelbelasting wordt overschreden (behoudens incidentele gevallen). Daarnaast
pakt het Rijk de situaties aan waar de geluidsbelasting aan woningen door
een onvoorziene verkeersgroei hoger uitvalt dan eerder is afgesproken tussen
de overheden. De aanpak die het Rijk hierin volgt, moet bij wegen, conform
de eerste doelstelling, leiden tot 100% afname van de knelpunten boven 70
dB(A) (behoudens incidentele gevallen in situaties waarin dit onhaalbaar is),
tot 90% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 65 dB(A), en
tot 50% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 60 dB(A). Het
Rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde gebieden.
Het streven voor natuurgebieden is dat in 2010 de akoestische kwaliteit niet
is verminderd. Voor het spoor wordt een soortgelijke aanpak gevolgd. Onderzocht
wordt welke doelstellingen haalbaar zijn.In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen evalueren, waarbij de haalbaarheid
van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma
zullen hierbij mede bepalend zijn.Het is de verantwoordelijkheid van V&W om ervoor te zorgen dat aanleg
of reconstructie van infrastructuur niet leidt tot overschrijding van de geluidsnormen.
Voor bovenstaande streefwaarden is uitgegaan van de in het NVVP verwachte
mobiliteitsontwikkeling. V&W is systeemverantwoordelijk voor de te behalen
resultaten. De nieuwe regelgeving op het gebied van geluid zal naar verwachting
in 2003 van kracht worden.OntsnipperingHet doel van deze operationele doelstelling is dat in 2010 90% van de
fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur (EHS), voor
zover deze door hoofdwegen wordt veroorzaakt, opgeheven is (uitgaande van
een knelpuntenlijst van 1994). In 2000 was 35% van deze knelpunten reeds opgeheven.
Dit betreft bestaande wegen. Voor nieuw aan te leggen wegen geldt dat eventuele
versnippering direct voorkomen, en indien dat niet mogelijk is, gecompenseerd
moet worden.De verantwoordelijkheid van V&W betreft het bestrijden van doorsnijding
van de EHS door hoofdwegen. Doorsnijding door lokale wegen valt onder de verantwoordelijkheid
van lagere overheden. De uitvoering van dit programma loopt via het Infrafonds.
Voor de streefwaarden wordt uitgegaan van de in het NVVP verwachte ontwikkelingen.
V&W is resultaatverantwoordelijk voor de uitvoering van deze doelstelling.Behalve ontsnippering valt onder dit artikel ook het beleid betreffende
bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij beleidsuitvoering
rekening gehouden met de kwaliteit van de bodems. Indien wordt geconstateerd
dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling te worden opgeruimd. Dit
betreft een uitvoeringskwestie, daarom wordt er voor bodemsanering geen aparte
geoperationaliseerde doelstelling met een prestatie-indicator opgenomen. Tevens
wordt er bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen.08.3 BeleidsinstrumentenOm de operationele doelstellingen te realiseren zullen de navolgende beleidsinstrumenten
ingezet worden.LuchtkwaliteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingHet voertuigbeleid wordt door V&W in samenspraak met VROM vormgegeven.
Het bronbeleid (het stimuleren van schonere voertuigen en brandstoffen) is
de afgelopen jaren effectief gebleken voor het verminderen van energieverbruik
en emissies. Dit wordt dan ook gecontinueerd. Voor de bijdrage die nieuwe
voertuigtechnologie kan leveren aan de milieudoelstellingen wordt gewerkt
aan het stimuleren van schone aandrijftechnologieën binnen de context
van het masterplan elektrisch hybride voertuigen. Daarbij wordt ook gekeken
naar de juridische en financiële randvoorwaarden. Bij de complexe opgave
om de CO2-uitstoot te verminderen past de brede transitie duurzame
energiehuishouding (inclusief mobiliteit) zoals het vierde Nationaal Milieubeleidsplan
voorstelt. Deze transitie vraagt om nieuwe beleidsinstrumenten en beleidslijnen.Demonstraties en pilotsOm te bezien welke maatregelen tegen luchtvervuiling in de praktijk mogelijk
zijn, is begonnen met de uitwerking van een aantal mogelijke maatregelen om
knelpunten op de A13 bij Overschie weg te nemen. Op basis van de uitkomsten
hiervan zal besluitvorming plaatsvinden over welke maatregelen in Overschie
en bij andere knelpunten geïmplementeerd kunnen worden. Op diverse andere
plaatsen (onder meer in Leiden, Capelle a/d IJssel, Utrecht en Groningen)
worden initiatieven gerealiseerd voor demonstratieprojecten en marktintroductie
van milieuvriendelijke voertuigen en vervoerssystemen voor personen- en goederenvervoer.Financiële stimuleringOm de uitstoot van CO2 te verminderen worden belastingmaatregelen
genomen: de belangrijkste daarvan is de differentiatie van de belasting personenauto's
en motorrijwielen naar relatieve CO2-uitstoot. Ook wordt ingezet
op de beïnvloeding van het rij- en aankoopgedrag. De verscherpte naleving
van de snelheidslimieten en de etikettering van auto's zijn hiervan een voorbeeld.Bij het milieutechnologisch subsidieprogramma Stiller, Schoner en Zuiniger
(SSZ) ligt het accent op de toepassing en inzet van alternatieve brandstoffen,
elektrische en hybride aandrijving (incl. brandstofcel-techniek), automatisch
geleide voertuigen en lichtgewicht constructies.Daarnaast wordt middels het binnen SSZ vallende programma MiBu (dit is
een Bijdrageregeling Milieuvriendelijke Voertuigtechnieken) de aankoop gesubsidieerd
van bussen die zijn voorzien van een motoraandrijving op gas en voorzieningen
ter vermindering van de roetuitstoot en de geluidsproductie (extra t.o.v.
de Europese richtlijnen).Het programma PIEK (eveneens onderdeel van SSZ) stimuleert de ontwikkeling
en de toepassing van technieken en gedrag om bevoorradingsverkeer en laad-
en loshandelingen in de bewoonde omgeving stiller te maken.«Het nieuwe rijden» is een energiebesparingsprogramma dat
is opgezet met als doel een beperking van de CO2-uitstoot van de
verkeer- en vervoersector. Hiervoor wordt samengewerkt met brancheorganisaties.
Het doel van dit programma is om over 5 jaar een reductie van ruim 400 kton
CO2-uitstoot per jaar te bewerkstelligen. Voorbeelden van projecten
zijn:• bevordering van een energiezuinige rijstijl, «het nieuwe
rijden»;• een campagne voor verbetering van de bandenspanning;• demonstratieproject met snelheidsbegrenzers bij bestelwagens en
lichte trucks.• Stimuleren van overige in-carapparatuur in auto's.Uitvoering en handhavingNaast bronmaatregelen zijn op lokaal niveau aanvullende maatregelen nodig
om de uitstoot van NO2 en fijn stof in het stedelijk gebied terug
te dringen. Lokale overheden hebben daarbij een aantal mogelijkheden, zoals
beperking van korte autoritten, het autoluw maken van steden en parkeerbeleid.
Het milieu moet ook een rol spelen bij de concessieverlening van collectief
vervoer. Ook vrijwaringszones naast infrastructuur zijn een manier om de luchtkwaliteit
(in bewoonde gebieden) te verbeteren. Deze zones zijn ook uit oogpunt van
veiligheid en geluidsoverlast gewenst.GeluidBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingMomenteel wordt er (in plaats van de huidige Wet Geluidshinder) nieuw
beleid ontwikkeld ten aanzien van geluidshinder onder de naam Modernisering
Instrumentarium Geluidshinder (MIG). De bedoeling is dat voor weg en spoor
bestaande wet- en regelgeving komt te vervallen en dat nieuwe wet- en regelgeving
op dat gebied deel gaat uitmaken van de nieuwe Wet Milieubeheer die in 2003
wordt ingevoerd, samen met de Europese Richtlijn Geluid.Deze overgang van de Wet Geluidshinder naar MIG heeft ingrijpende financiële
consequenties. Bij de in het kader van de Wet Geluidshinder getroffen geluidsmaatregelen
is uitgegaan van prognoses van de verkeersgroei volgens het SVVII. Door de
sterker dan voorspelde verkeers- en vervoersgroei is de feitelijke geluidsbelasting
op een groot aantal locaties hoger dan wettelijk toegestaan is. De huidige
wet geeft aan dat deze overschrijdingen pas weggenomen hoeven te worden, wanneer
een weg of spoorweg wordt aangepast.Demonstraties en pilotsIn het kader van het innovatieprogramma geluid wordt bezien welke innovatieve
vormen van geluidsreductie in de toekomst ingezet zouden kunnen worden. Een
belangrijke oplossingsrichting is het ontwikkelen en toepassen van geluidsarm
wegdek, zoals dubbellaags zeer open asfaltbeton (DZOAB). Naar verwachting
wordt hiermee een reductie van circa twee decibel bereikt ten opzichte van
enkellaags ZOAB. Uit praktijkproeven moet blijken hoe deze typen scoren op
functionele en technische levensduur, veiligheidsaspecten en kosteneffectiviteit.
Wanneer dubbellaags ZOAB beter scoort, zal het als state of the art worden
toegepast bij bestaande knelpunten, uiteraard waar dit kosteneffectief is.Wet- en regelgevingBij aanleg van nieuwe hoofdwegen wordt momenteel uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde
voor geluidsbelasting van 50 dB(A) en een maximaal toelaatbare waarde van
60 dB(A) op de gevel. Binnenshuis is de maximaal toelaatbare waarde 35 dB(A).Bij bestaande situaties wordt uitgegaan van een voorkeursgrenswaarde van
55 dB(A) en een maximale waarde van 70 dB(A) op de gevel. Binnenshuis geldt
een maximale waarde van 45 dB(A). Bij aanleg of reconstructie van wegen dienen
maatregelen genomen te worden om overschrijdingen terug te brengen.Daarnaast kan er sprake zijn van ontheffingsprocedures in het geval dat
er hogere waarden gerealiseerd worden. Centraal staat daarbij dat in ieder
geval de maximale binnenhuiswaarde niet mag worden overschreden.Uitvoering en handhavingVoor de aanleg van nieuwe infrastructuur geldt dat zodanig gebouwd wordt
dat er voldaan wordt aan de geluidsnormen.Bij spooremplacementen is een regionale vergunning van de gemeente of
provincie nodig op basis van de circulaire industrielawaai van de Wet Milieubeheer.
Deze circulaire legt expliciet normen vast voor de piekbelasting. Er lopen
momenteel diverse juridische procedures om te toetsen of daadwerkelijk aan
alle eisen, met name betreffende de volledige reductie van de piekbelasting,
moet worden voldaan. De kosten voor de maatregelen die thans genomen worden
aan de emplacementen worden betaald uit het Infrafonds (artikel 01.02, railwegen).OntsnipperingBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingBij de aanleg van nieuwe infrastructuur zijn inpassing, mitigatie (maatregelen
die versnippering beperken) en compensatie, voor zover zij wettelijk of beleidsmatig
vereist zijn, inherente onderdelen van infrastructurele projecten. Het Structuurschema
Groene Ruimte bevat deze beleidsregels en beschermingsformules. Bovendien
biedt de procesaanpak, die in het Kabinetsstandpunt Inpassing van Infrastructuur
is neergelegd, garanties voor een verantwoorde inpassing.In het interdepartementale Meerjarenprogramma Ontsnippering 2001 wordt
bezien of de voor hoofdwegen geformuleerde ontsnipperingsdoelstelling naast
hoofdwegen ook voor spoor- en vaarwegen kan gaan gelden.Convenanten en afsprakenIn het kader van de verzelfstandiging van de NS is een convenant tussen
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het
Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opgesteld
(Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1). Dit convenant voorziet
in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen. Ter uitvoering
van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen
opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant wordt het budget van de
Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van vaste dotaties door NS
Vastgoed BV, het ministerie van VROM en het ministerie van V&W volgens
een in het convenant overeengekomen schema.Overige beleidsinstrumentenNaast de bovengenoemde beleidsinstrumenten worden ter realisatie van de
doelstelling van dit artikel ook beleidsinstrumenten ingezet, die niet rechtstreeks
toerekenbaar zijn aan de operationele doelstellingen. Het betreft de onderstaande
beleidsinstrumenten.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkelingVoor de realisatie van de beleidsdoelstellingen op de terreinen van luchtkwaliteit,
geluid en ontsnippering worden in opdracht van V&W verkenningen en onderzoeken
uitgevoerd. In dit kader relevante onderzoeksthema's zijn:• Omgevingsverkenningen• Decentralisatie en Ruimtelijke Ordening• Leefbaarheid, technologie/kennis en internationaalUitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven InfrastructuurfondsDe uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het
Infrastructuurfonds. In de aanlegprogramma's van het Infrastructuurfonds wordt
in de procedures en in de scope van een project rekening gehouden met de aspecten
luchtkwaliteit, geluid en ontsnippering. Wanneer de hieruit voortvloeiende
maatregelen als onderdeel van de integrale scoop infrastructuurprojecten worden
meegenomen, worden de uitgaven hiervoor niet separaat weergegeven.In onderstaande tabel zijn de bedragen weergegeven van die uitgaven die
wel separaat zichtbaar zijn.Tabel: overzicht uitgaven verkeers- en
vervoersbeleid personenvervoer (in EUR1000)  20002001200220032004Art.Omschrijving     04.02Bodemsanering4 59816 98525 0555 2482 582Monitoring en beleidsevaluatiesIedere vijf jaar zal er een evaluatie plaatsvinden van het convenant bodemsanering
om vast te stellen of het doel van het convenant in de betreffende periode
in voldoende mate is gehaald. In 2003 wordt de Richtlijn Luchtkwaliteit geëvalueerd.
In 2002 is er een ijkmoment ten behoeve van de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid.
In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen conform MIG evalueren, waarbij
de haalbaarheid van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het
innovatieprogramma zullen hierbij mede bepalend zijn.08.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)08 Duurzaam Personenvervoer200120022003200420052006Verplichtingen53 3458 5888 2628 6478 76454 269Uitgaven19 40319 29717 77117 72217 84017 96708.01. Programma-uitgaven18 05817 91216 07116 02216 13916 26608.01.01 Luchtkwaliteit7 9867 8676 2575 8906 0076 134Subsidies7 9867 8676 2575 8906 0076 13408.01.02 Geluid008686868608.01.03 Ontsnippering (incl Bodemsanering)9 0769 0769 0769 0769 0769 076Subsidies9 0769 0769 0769 0769 0769 07608.01.99 Overige programma-uitgaven (o.a. onderzoek)996969652970970970Subsidies99696965297097097008.02. Apparaatsuitgaven1 3451 3851 7001 7011 7011 70108.03. Ontvangsten00000008.5 Budgetflexibliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven08 Duurzaam Personenvervoer200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen2592   Jaarverplichtingen7910101010Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)454751515151Niet vastgelegd in verplichtingen233537393939Aangegane individuele verplichtingen• De aangegane individuele verplichtingen betreffen
toekomstige uitgaven waarvoor reeds nu verplichtingen aangegaan zijn.Jaarverplichtingen• De jaarverplichtingen betreffen de toekomstige
apparaatsverplichtingen (onder andere personeelsuitgaven) op dit artikel.Bestuurlijke verplichtingen• De bestuurlijke verplichtingen betreffen de toezeggingen
rond het in 2001 gesloten contract bodemsanering NS-percelen met een looptijd
t/m 2005. Na 2005 zal dit contract verlengd worden, zodat ook voor 2006 een
bestuurlijke verplichting opgenomen is.Niet vastgelegd in verplichtingen• Het resterende deel van de geplande uitgaven op dit artikel was
op 31-12-2000 nog niet vastgelegd in verplichtingen. Een
gedeelte hiervan zal tijdens het begrotingsjaar 2001 verplicht zijn/worden.08.6 GroeipragraafDiverse doelstellingen in dit artikel zijn gerelateerd aan beleidsdocumenten
die in ontwikkeling zijn, zoals het NVVP en het NMP4. Verkeer en Waterstaat
realiseert de doelstellingen niet alleen door het ontwikkelen van bovengenoemd
beleid, maar ook door het meenemen ervan in de uitvoering van de projecten
in het Infrafonds, waar de uitgaven voor de doelstellingen van dit artikel
niet per project separaat zichtbaar zijn gemaakt. Dit betekent dat de relatie
beleid-budget-realisatie voor dit artikel niet volledig zichtbaar is.Voor de indicator uitstoot CO2 alsmede de andere indicatoren
voor luchtkwaliteit zijn momenteel geen meerjaren-tussendoelen afgesproken.
In plaats daarvan zullen de realisaties op weg naar het NVVP-doel in 2010
vermeld worden. Mogelijke opname van een indicator over het aantal locaties
waar de grenswaarden voor NO2 en fijn stof nog niet gehaald worden
is een groeitraject. Hierover zal de begroting 2003 duidelijkheid verschaffen.De genoemde ontwikkeling van de Modernisering Instrumentarium Geluidshinder
(MIG) maakt dat het op dit moment niet zinvol is om op het gebied van geluid
kengetallen te benoemen en deze in een tijdreeks tot 2006 te plaatsen. De
nieuwe regelgeving zal naar verwachting in 2003 van kracht worden. Wanneer
de nieuwe regelgeving bekend is, kunnen de kengetallen voor geluidshinder
opgenomen en ingevuld worden (2003). De meerjarendoelen voor geluid rond spoorwegen
zijn een groeitraject, invulling ervan is afhankelijk van de
ontwikkeling van onder andere het NMP4. Hierover zal de begroting 2003 meer
duidelijkheid verschaffen.De meerjarenplanning voor ontsnippering zal te zijner tijd verschijnen
in het nog op te stellen Meerjarenprogramma Ontsnippering (2002). Hierbij
zullen ook spoor- en vaarwegen in beschouwing worden genomen. Wanneer dit
Meerjarenprogramma verschenen zal zijn, zullen de streefwaarden voor de prestatie-indicator
ontsnippering gedefinieerd worden.Bij nadere uitwerking van bovengenoemde prestatie-indicatoren zullen de
betrouwbaarheid, de beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derdeninformatie
nadrukkelijk worden meegenomen.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Richtlijn luchtkwaliteit• Uitvoeringsnota klimaatbeleid• Modernisering instrumentarium Geluidshinder (MIG)• Convenant bodemsaneringHet streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen. 09 VEILIGE LUCHTVAART09.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van
veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied.Nederland streeft naar een minimaal gelijkblijvend veiligheidsniveau ondanks
de groei van de luchtvaart. Daarbij zijn twee aspecten van belang: ten eerste
de veiligheidsaspecten verbonden met de luchtvaartvloot, luchthaven, bemanning,
passagiers en organisatie (inclusief operatie, de uitvoering en de handhaving)-
en ten tweede de externe veiligheid (omgevingsveiligheid), inclusief de uitvoering
en de handhaving daarvan. Om het belang van deze laatste te benadrukken zijn
deze functies ondergebracht in een aparte Inspectie Verkeer en Waterstaat
(IVW). Genoemd onderscheid komt ook terug in de geoperationaliseerde doelstellingen
als uitgewerkt in de twee navolgende paragrafen.09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenInterne veiligheid luchtvaartHet zodanig bevorderen van het veiligheidsniveau binnen de grote civiele
luchtvaart, dat de groei van de civiele luchtvaart niet leidt tot een toename
van het aantal ongevallen en slachtoffers relevant voor de Nederlandse luchtvaart.De streefwaarden hierbij zijn dat er geen toename zal zijn van het aantal
ongevallen relevant voor de Nederlandse luchtvaart en dat minimaal wordt voldaan
aan het veiligheidsniveau dat internationaal is afgesproken en vastgelegd
en dat dit wordt gehandhaafd. In Europees verband zal, na formele besluitvorming
over de oprichting van de EASA, middels de EASA aangestuurd worden op een
verdergaande verhoging van het Europese en mondiale veiligheidsniveau.De ongevalsratio (ongevallen per miljoen vluchten) van de Joint Aviation
Authorities (JAA)-luchtvaart (waaronder Nederland) is bekend.Onder Nederlandse luchtvaart wordt hier verstaan zowel de gehele luchtvaartoperatie
op de Nederlandse luchthavens en die binnen het Nederlandse luchtruim, als
de internationaal vliegende luchtvaartvloot met een Nederlandse thuisbasis
(Nederlandse luchtvaartmaatschappijen).De prestatie-indicator die zal worden gehanteerd is het jaarlijks voortschrijdend
gemiddeld resultaat (over een vijfjarige periode) van ongevallen.Voor de periode 1980–1998 bedroeg dit in totaal 0,5 fatale ongevallen
per miljoen vluchten. Een fataal ongeval is een ongeval in de burgerluchtvaart
waarbij ten minste 1 persoon aan boord letsel oploopt, dat binnen 30 dagen
na het ongeval de dood tot gevolg heeft. Deze indicator zal naar verwachting
in de volgende begroting(en) in een vijfjaarsgemiddelde worden uitgedrukt.Het veiligheidsbeleid heeft, door het doel van «gelijkblijvende
veiligheid ondanks groei luchtvaart», een onbepaalde looptijd. In een
nieuwe nota veiligheidsbeleid burgerluchtvaart zal voor de daaropvolgende
periode, de voornoemde doelen, streefwaarden en prestatie-indicatoren waar
nodig worden uitgewerkt.Voor de oprichting van de EASA is voorzien dat in 2002 de EU de basisverordening
wordt overeengekomen.Doelgroep is de gehele luchtvaartketen inclusief alle luchtvarenden (passagiers
en bemanningen), en internationale luchtvaartgremia.De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke partij om een veilige
luchtvaart te bereiken en behouden. De overheid stelt kaders en bindende voorschriften
en ziet actief toe op de handhaving en naleving daarvan. De mate waarin het
geoperationaliseerde beleidsdoel gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen
afhankelijk van de effectieve beleidsinzet op nationaal en internationaal
niveau, maar niet in de laatste plaats van het succes van maatregelen en inspanningen
zoals waar mogelijk te nemen door de luchtvaartsector zelf.Externe veiligheid luchtvaartHet zodanig verbeteren van de externe veiligheid rond luchthavens, dat
vanaf 2003 risico's voor omwonenden niet hoger zijn dan de maximaal toelaatbare
waarden.Dit algemeen geformuleerde operationele doel is uiteen te leggen naar
meer specifieke streefwaarden voor de nationale luchthaven Schiphol enerzijds
en de regionale luchthavens anderzijds. Voorts kan een onderscheid worden
gemaakt in bronmaatregelen (bijvoorbeeld handhaven TRG van luchtvaart) en
effectmaatregelen (RO-beleid zoals nieuwbouwbeperkingen en sloop van woningen).Gestreefd zal worden naar een Totaal Risico-Gewicht-Score (TRG) voor Schiphol
van ten hoogste een nog nader te bepalen waarde in het kader van de uitwerking
van de Schipholwet, een nader te ontwikkelen en te bepalen EV-score voor regionale
luchthavens en een streefwaarde voor het uiterlijk in 2008 onttrekken van
bestaande woningen binnen de nog te bepalen sloopzones (gebaseerd op de risicocontour
10–5) rond Schiphol aan de woonbestemming.Het in ontwikkeling zijnde vernieuwde externe veiligheidsbeleid voor Schiphol
en regionale luchthavens zal naar verwachting in 2003 in werking treden en
kent een onbeperkte tijdshorizon aangezien dit een uitdrukkelijke eis was
aan het nieuw te ontwikkelen stelsel voor onder meer EV. Op dat moment moeten
de streefwaarden dan ook zijn gekwantificeerd en de benodigde beleidsinstrumenten
geoperationaliseerd om TRG te kunnen handhaven en de ligging van sloopzone
te bepalen. Doelgroepen zijn omwonenden, mede-overheden en gehele luchtvaartketen.Het departement is primair verantwoordelijk voor het stellen van de grens,
het toezien daarop richting sector van TRG evenals het handhaven van betreffende
TRG-grens. De luchtvaartsector is gehouden binnen deze grens te blijven en
zelf daarvoor zorg te dragen. De mede-overheden hebben een taak in het kader
van de ruimtelijke ordening om woningen daadwerkelijk aan de woonbestemming
te onttrekken en sloopzones rond regionale luchthavens te implementeren.09.3 BeleidsinstrumentenInterne en externe veiligheid luchtvaartBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingVeiligheid in de luchtvaart is een van de belangrijkste randvoorwaarden
voor het op lange termijn- kunnen accommoderen van de luchtverkeersgroei.
Het uitvoeringsprogramma van de eerste nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
(NVB), Kamerstuk 1995–1996, 24 804 nr. 2, is inmiddels grotendeels
afgerond en de vervolgnota veiligheidsbeleid (2002/2003) zal met name een
nieuw veiligheidskader, beleidsdoelen en uitvoeringsprogramma moeten formuleren
voor de komende 5 jaar gericht op de sector en de overheid zelf. Voorts is
de nieuwe nota nodig omdat het beleid van de huidige nota zich voornamelijk
beperkt tot de interne veiligheid en op onderdelen achterhaald is door maatschappelijke
ontwikkelingen zoals ontvlechting met de sector en voortgaande functiescheiding
binnen de overheid. De integrale benadering van de gehele veiligheidsketen,
waar nodig aanvullende nationale regulering/stimulering en een expliciete
beschouwing van de internationale veiligheidsinspanningen zullen een onderdeel
vormen van de nieuwe nota. De nieuwe nota Integraal Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
bevindt zich momenteel in de oriëntatiefase.Innovatief onderzoek vindt plaats in samenwerking met de sector en met
internationale betrokkenheid voor het verkrijgen van meer transparantie, inzicht
en het bevorderen van de mogelijkheden van het risicoanalyse-instrumentarium.Ontwikkeling van een causaal model waarmee oorzaak-gevolgketens van luchtvaart(on)veiligheid
worden geïnventariseerd en geanalyseerd. Door dit innovatief onderzoek
ontstaat tevens meer zicht in zowel de interne en de externe veiligheid bij
Schiphol en de rol en betrokkenheid van de verschillende partijen bij luchtvaartveiligheid.
Een belangrijk pluspunt ten opzichte van het huidige rekenmodel EV en de thans
voor handen zijnde luchtvaartveiligheidsdata is de mogelijkheid om aanvullende
beleidsmaatregelen te genereren en de effectiviteit ervan te kwantificeren.
Tevens wil Nederland de te ontwikkelen modellen van de nog uit te werken integrale
veiligheidsbenadering ook op de internationale luchtvaartagenda plaatsen,
o.a. van ICAO en de EU. Het doel hiervan is het verkrijgen van draagvlak voor
deze innovatieve besturingswijze van luchtvaartveiligheid.Oplevering van de demo-fase van het causale model voor oorzaak-ongevalsketens
is in 2002 voorzien; daarna volgt de uitwerking en overleg met de sector voor
de implementatie.Rekenmodelevaluatie en actualisatie ten behoeve van het verkrijgen van
meer transparantie en het bevorderen van de expertise van het risicoanalyse-instrumentarium.
Voor externe veiligheid bestaat dat uit twee instrumenten; te weten de modelevaluatie
van het risicoanalysemodel voor regionale/kleine luchthavens voor het SRKL
en het mede voor interne veiligheid te ontwikkelen innovatieve causale model
(oorzaak-gevolgketens van ongevallen) voor Schiphol.Wet- en regelgevingHet luchtvaartproces is zeer vergaand gereguleerd door onder andere internationale
vereisten, brevetteringen en certificeringen. Deze vereisten betreffen zowel
mondiaal, Europees (EU, JAA) als nationaal niveau.Om deze verschillende zaken goed en actueel op elkaar te laten aansluiten
is onder meer in het kader van de nieuwe Wet Luchtvaart een grote inhaalslag
voor veiligheidsaspecten voorzien.Dit juridisch instrument heeft tevens een belangrijke rol in de mogelijkheden
voor handhaving als sluitstuk van de overheidsbemoeienis.Het vastleggen van streefwaarden en prestatie-indicatoren in Nederlandse
regelgeving in het kader van Schipholwet en regionale luchthavens als toekomstige
harde grenswaarde alsmede het handhaven daarvan vanaf 2003.Het uitwerken van deze waarden in uitvoeringsbesluiten ter bepaling van
zowel het TRG als de sloopzone, beide met betrekking tot Schiphol. Voor de
regionale luchthavens is een en ander nog in het stadium van ontwikkeling.Monitoring en beleidsevaluatieTen aanzien van monitoring kan worden gesteld dat met name de ongevalsstatistieken
een monitoringsfunctie hebben. Ook de internationale veiligheidsaudits (ICAO
safety oversight program) richting Nederlandse overheid en overheidsaudits
van de sector hebben een dergelijke functie. Voorts zijn de SAFA-inspecties
een goed monitoringinstrument. Voor 2001 is een beleidsevaluatie voorzien
als richtinggevende start voor de nieuwe vervolgnota veiligheidsbeleid burgerluchtvaart.
Met name de jaarlijkse TRG-bepaling en het resterend aantal woningen in de
sloopzone vanaf 2003 moet voorzien in de jaarlijkse monitoringbehoefte voor
EV. Omdat het Schiphol externe veiligheidsbeleid en het regionaal externe
veiligheidsbeleid zich nog in de ontwerpfase bevinden, is van een beleidsevaluatie
vooralsnog geen sprake. Voor het nieuwe ontwerp Schipholbeleid is het oude
PKB externe veiligheidsbeleid geëvalueerd.Interne veiligheid luchtvaartConvenanten en afsprakenGezien het sterke internationale karakter van de luchtvaartveiligheid
is participatie en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het
gebied van de vliegveiligheid van groot belang. Daarbij bevorderen dat het
Nederlandse beleid zo goed mogelijk aansluit bij internationale ontwikkelingen
en bij de afspraken in regionaal-, Europees- en mondiaal verband. Het gaat
om de volgende convenanten en afspraken:Oprichting van de EASA die de taken van de JAA deels overneemt en versterkt
vanwege de zwaardere politiek/bestuurlijke positie binnen de EU van een dergelijk
agentschap. De oprichting geschiedt middels een besluit (streefdatum 2002)
van de Raad van Ministers en Europees Parlement van de EU over de verordening
tot oprichting van de EASA. Nederland zal bevorderen dat een uitbreiding van
bevoegdheden, zodra het totale JAA-pakket is overgegaan, plaats heeft in uiterlijk
2006. De verordening voor oprichting van de EASA is sinds 2000 onderwerp van
bespreking in de Raad van Ministers en het Europees Parlement van de EU.Er wordt campagne gevoerd voor de vestiging van de EASA in Nederland.
Nederland hecht grote waarde aan een hoog internationaal veiligheidsbeleid
en een actieve deelname aan het EASA overleg na formele oprichting van de
EASA.Overeenstemming in de EU over wetgeving op het gebied van veiligheidseisen,
de vluchtuitvoering en de security (2003). Security betreft beveiligingsaspecten
van de luchtvaart in brede zin.Versterking van de internationale strategie in het kader van het JAA-Safety
Strategy Initiative inzake het verder verbeteren van de luchtvaartveiligheid
door aanpassing van de internationale eisen voor de veiligheid aan de moderne
ontwikkeling van het luchtvaartsysteem (vliegend materieel, apparatuur etc.)
op basis van goede evaluatiesystemen.Reguliere toepassing in Nederland en andere landen van het ICAO-safety
oversight systeem als instrument voor toetsing en verbetering van de luchtvaartveiligheid.Afspraken in de ICAO, de European Civil Aviation Conference (ECAC) en
JAA over projecten en audits naar de inspanningen voor het bevorderen van
de veiligheid; termijn: doorlopend.Externe veiligheid luchtvaartConvenanten en afsprakenHet bevorderen van het internationale draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering
van externe en interne veiligheid. In contacten met andere landen en in het
multilaterale kader van met name de EU en de ECAC zal worden onderzocht waar
de mogelijkheden voor dit draagvlak zijn. Daarbij is het bekend dat de aandacht
in de andere landen voor de externe veiligheidsaspecten thans niet of slechts
in zeer beperkte mate aanwezig is.Het externe veiligheidsbeleid wordt op nationaal niveau vertaald in het
aanwijzen van externe veiligheidszones rond vliegvelden, binnen welke zones
woningen en bedrijven worden aangekocht en verwijderd.09.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen beleid
(in EUR1000)09 Veilige luchtvaart200120022003200420052006Verplichtingen5 1068 6157 4248 4289 7189 718Uitgaven:5 1068 6157 4248 4289 7189 71809.01 Programma uitgaven2 8454 9234 4625 6256 9166 916– 09.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele
luchtvaart529550550594359359bijdragen internationale organisaties529550550– 594359359– 09.01.02 Extern veiligheidsniveau civiele
luchtvaart1 3622 2933 0454 5674 5674 567bijdragen internationale organisaties (o.a. ECAC)1 3622 2933 0454 5674 5674 567– 09.01.08 HGIS programma uitgaven795795795795795795bijdragen aan internationale organisaties (ICAO)795795795795795795– 09.01.99 Overige programma uitgaven1591 285728571 1951 195anticiperend onderzoek1591 285728571 1951 19509.02 Apparaatsuitgaven2 2613 6922 9622 8032 8022 802– Overige apparaatsuitgaven2 2613 6922 9622 8032 8022 80209.03 Ontvangsten33333333333309.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven09 Veilige luchtvaart 200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen 000000Jaarverplichtingen 01010101010Bestuurlijke verplichtingen 06159676862Niet vastgelegd in verplichtingen 02931232228In de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen.
In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de bijdragen
aan internationale organisaties opgenomen. De resterende reeks geeft inzicht
in de vrije ruimte voor verplichtingen voor onderzoek en ontwikkeling en voor
apparaatsuitgaven.09.6 GroeiparagraafHet geheel van huidige streefwaarden (en bijbehorende prestatie-indicatoren)
m.b.t. de interne veiligheid worden in het kader
van de nieuwe nota veiligheidsbeleid geëvalueerd en bijgesteld in het
kader van een vervolg op de huidige Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
(NVB). De thans geformuleerde streefwaarden zijn gebaseerd op het nog vigerend
beleid NVB I waarover de minister naar de Tweede Kamer in 2000 heeft toegezegd
dat het zal worden geactualiseerd. De huidige nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
(NVB) baseert zich primair op de internationaal verzamelde ongevalsstatistiek
van onder andere geheel West Europa/JAA.Voorzien wordt dat deze nieuwe beleidsnota begin 2003 zal worden afgerond
richting de Kamer. In de nieuwe beleidsnota NVB II zal de keten van beleidsdoelen,
streefwaarden en prestatie-indicatoren (waaronder uitvoerings- en handhavingsinformatie)
nader worden aangegeven. Om over de Nederlandse situatie meer informatie te
verzamelen en zo een specifieker beeld te verkrijgen zal deze nota aandacht
besteden aan de evaluatie van de huidige streefwaarden, prestatie-indicatoren
en nieuwe aspecten introduceren in dat kader zoals de luchtvaartveiligheid
integraal benaderen. Dit kunnen zowel kwalitatieve als kwantitatieve streefwaarden
en prestatie-indicatoren betreffen. Zo zal naar verwachting de ongevalsratio
voortaan in een vijfjarig voortschrijdend gemiddelde gerapporteerd worden
naast de absolute aantallen ongevallen voor Nederland specifiek. Overigens
zal een beeld van de veiligheidsontwikkeling in een breder kader (EU/JAA)
altijd een voorname rol blijven spelen. De indicator «bevindingen van
veiligheidsaudits» wordt mede door de ICAO verzorgd. Daarbij wordt getoetst
in welke mate de internationale afspraken door een land worden nageleefd.
In dat kader zijn in 2000/2001 enkele specifieke ICAO-annexen onderzocht op
implementatie in het Nederlands Koninkrijk. Waarschijnlijk zal in vervolg
daarop ook voor andere ICAO-annexen een dergelijk auditsysteem worden geïntroduceerd
door de ICAO.Daarnaast worden ook veiligheidsaudits gehouden door de overheid richting
de sector als borgingsinstrument van de (inter-)nationale vereisten.Het geheel van streefwaarden (en bijbehorende representatieve prestatie-indicatoren)
m.b.t. de externe veiligheid is in ontwikkeling
in het kader van de Schiphol-wet en het nieuwe stelsel voor regionale luchthavens
in het kader van SRKL. Voor de uitwerking ten behoeve van de regionale luchthavens
is de systematiek als in uitwerking voor Schiphol in principe leidend. Verdere
uitwerking en implementatie is voorzien tot 2003.Prestatie-indicatoren die in ontwikkeling zijn in het kader van interne
veiligheid zijn de incidentratio (het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld
resultaat over een vijfjarige periode van incidenten), bevindingen van veiligheidsaudits,
regelgeving in de EU over de oprichting van de EASA, andere regelgeving (en
overeenkomsten) in de International Civil Aviation Organisation (ICAO), Eurocontrol,
de Joint Aviation Authorities (JAA) , en andere internationale organisaties
over veiligheidsvoorwaarden veiligheidsclausules in luchtvaartovereenkomsten
met niet-EU-landen.Prestatie-indicatoren die in ontwikkeling zijn in het kader van de externe
veiligheid zijn het Totaal Risico Gewicht-score van Schiphol vanaf 2003, deze
bestaat uit een combinatie van de aspecten «aantal vliegbewegingen»,
«veiligheidsniveau van de luchtvloot» en «het maximum startgewicht
van de vliegtuigen». De specificatie van de externe veiligheidsrisico's
rond regionale/kleine luchthavens bevindt zich eveneens in de fase van ontwikkeling.
Tenslotte is een jaarlijkse bepaling van het aantal nog bewoonde woningen
binnen de sloopzone rond Schiphol nog in ontwikkeling.Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden
en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid
van derden als aandachtspunt mee te nemen.Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen.10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK10.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het beschikbaar zijn
van een op de vraag aangepast, doeltreffend en doelmatig logistiek luchtvaartnetwerk,
bestaande uit de nationale luchthaven en het luchtruim.In december 1999 heeft het kabinet de Nota Toekomst Nationale Luchthaven
(TNL) uitgebracht. Hierin heeft het kabinet vastgelegd te willen komen tot
nieuwe verhoudingen tussen de luchtvaartsector (Schiphol als bedrijf) en de
overheid. Dit heeft tot gevolg dat de luchtvaartsector binnen bepaalde harde
randvoorwaarden vrij is om invulling te geven aan de gewenste bedrijfsactiviteiten,
maar dat de sector ook zelf volledig verantwoordelijk is voor (de gevolgen
van) die activiteiten. De rol van de overheid richt zich op het stellen van
publieke randvoorwaarden en het handhaven daarvan. Ten aanzien van de hier
geformuleerde doelstelling betekent dit dat de luchtvaartsector haar bedrijfsvoering
zodanig optimaliseert dat aan de maatschappelijke vraag naar luchtvaart wordt
tegemoetgekomen, binnen de door de overheid gestelde randvoorwaarden en de
fysieke grenzen aan luchthaveninfrastructuur en capaciteit in het luchtruim.
Binnen de door de overheid beschikbaar gestelde ruimte wordt zodoende beheerste
groei van de luchtvaart op de nationale luchthaven mogelijk.Er is een capaciteitsprobleem in het Europese luchtruim. De Europese luchtverkeerssnelwegen
slibben dicht als de op- en afritten geblokkeerd raken. Een probleem bij de
oplossing hiervan vormt de lappendeken van verantwoordelijkheden boven Europa.Een efficiënte en veilige luchtverkeersdienstverlening en een adequate
uitvoeringsorganisatie is essentieel voor een effectief werkend luchtvaartbestel
binnen Nederland.10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeschikbaarheid luchthavencapaciteitDe doelstelling beschikbaarheid luchthavencapaciteit betreft het mogelijk
maken van een beheerste groei van de luchtvaart binnen de maatschappelijke-
en fysieke randvoorwaarden. Het realiseren van deze doelstelling wordt bepaald
door de verhouding tussen de behoefte van de markt aan luchtvaart op de nationale
luchthaven en de capaciteit die daarvoor beschikbaar is. Deze capaciteit wordt
bepaald door het aantal beschikbare start- en landingsbanen, de beschikbare
milieuruimte en de wijze waarop de luchtvaartsector het gebruik optimaliseert.Er wordt nog gezocht naar een kwantitatieve invulling van een streefwaarde
die toeziet op de verhouding tussen capaciteit en vraag. Het concreet formuleren
van een – vijfjaarlijks te herijken – streefwaarde zal nader onderzoek
vergen, maar zal in ieder geval een 5- en een 10-jarige prognose omvatten.In het verlengde van bovenstaande wordt nog gezocht naar een kwantitatieve
prestatie-indicator die toeziet op het bereiken van de streefwaarde. Hiertoe
wordt nader onderzoek gedaan.Doelgroep is de gehele luchtvaartketen, mede overheden, internationale
luchtvaart gremia, burgers als omwonenden en als consumenten.Tijdshorizon: met ingang van 2003 zal Schiphol kunnen opereren op een
vijfbanenstelsel.De veronderstelling is dat het vijfbanenstelsel met de daarbij behorende
milieuruimte voldoende capaciteit biedt voor de op de middellange termijn
voorziene marktvraag. Onderzocht wordt of op langere termijn een grotere marktvraag
binnen de gegeven milieuruimte mogelijk is bij het toevoegen van een zesde
baan op Schiphol.Het onderzoek naar Flyland houdt de mogelijkheid open om, indien haalbaar,
een keuze voor te bereiden voor een eiland in de Noordzee. Daarmee zou een
substantieel hogere marktvraag op de zeer lange termijn mogelijk gemaakt kunnen
worden.Zoals reeds toegelicht in de inleiding van dit hoofdstuk, is primair de
luchthavenexploitant verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van voldoende
luchthavencapaciteit. De aanleg van nieuwe luchthaveninfrastructuur en de
operationalisering van het gebruik valt onder de verantwoordelijkheid van
de luchtvaartsector.Voor de langere termijn zal het kabinet de maatschappelijke afweging maken
om desgewenst de randvoorwaarden waarbinnen een verdere accommodatie van de
marktvraag mogelijk gemaakt kan worden, vast te stellen. Het is aan de luchtvaartsector
om aanvragen daartoe in te dienen.Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitHierbij wordt gestreefd naar een toename van de benuttingsmogelijkheden
van het luchtruim voor civiel luchtverkeer van, naar en boven Nederland, afgestemd
op de vraag, het meewerken aan de streefwaarde van Eurocontrol: gemiddeld
ten hoogste 1 minuut vertraging per vlucht in de zomer periode van 2006 op
basis van een gemiddelde verkeersgroei. Thans bedraagt de gemiddelde vertraging
in Europa 4,9 minuten per vlucht in de zomer.De prestatie-indicator die zal worden gehanteerd is het aantal minuten
vertraging per vlucht in de zomerperiode. Eurocontrol rapporteert hier jaarlijks
over.Voor wat betreft de tijdshorizon: de Europese Unie wil in 2004 het Single
Sky-concept (nader toegelicht in 10.3) ingevoerd zien. Nederland zet zich
in voor een snelle voortgang van het single skydossier. Marktwerking, met
als doel efficiëntere dienstverlening is een kwestie van langere adem.De primaire doelgroep bestaat uit de DGL/IVW, Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL), het Ministerie van Defensie (militaire luchtverkeersleiding en medeverantwoordelijke
voor luchtruim in Nederland), het Upper Area Control Center (UAC)-Maastricht
(onderdeel van Eurocontrol), de Europese Unie en het agentschap Eurocontrol.
In het algemeen zijn betrokken: de nationale overheden in Europa en de nationale
providers.Om de doelen te halen vindt binnen Nederland periodiek overleg plaats
tussen betrokken overheden en luchtverkeersleiding, om door middel van verdergaande
afstemming tussen civiel en militair luchtruim, herverkaveling ten gunste
van het civiele deel van het luchtruim en technologische innovatie het aanbod
ook in het nationale luchtruim mee te laten groeien met de behoefte.In Europa gaat het om de tegengaan van de versnippering door eenduidige
regelgeving (efficiencyslag), afstemming en integratie civiel-militair luchtruim
(grotere capaciteit voor civiele luchtvaart), technologische innovatie (meer
capaciteit op de routes) en liberalisering (betere prijs-prestatieverhouding
en schaalvergroting van luchtverkeersleidingscentra).Daarvoor is nodig, dat de Europese Unie regelgever wordt en dat Eurocontrol
met de EU samenwerkt ter voorbereiding en implementatie van
het beleid. Van de EU wordt een grotere doorzettingsmacht verwacht, dan het
op consensus gerichte Eurocontrol. Eurocontrol heeft niet de mogelijkheden
om de gewenste streefwaarden, voor zover het betreft de vertragingen door
het luchtverkeersleidingssysteem, af te dwingen.Nederland investeert veel energie en tijd om de besluitvorming in Europa
inhoudelijk te verbeteren en het tempo er van te bespoedigen. Nederland is
afhankelijk van de opstelling van de andere landen. Daarom probeert Nederland,
naast participatie in de internationale gremia, actief via bilaterale contacten
met ander landen om het draagvlak voor de met de «single sky»
verbonden gedachten te vergroten.10.3 BeleidsinstrumentenBeschikbaarheid luchthaven- en luchtruimcapaciteitBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingTen behoeve van Schiphol op de langere termijn heeft het kabinet in de
nota Toekomst van de nationale luchthaven aangegeven ruimte te willen bieden
aan beheerste groei van de luchthaven Schiphol, binnen daartoe gestelde grenzen
van milieu en veiligheid. De luchtvaartsector heeft daarop in de vorm van
een business case haar globale wensen aangegeven. Het kabinet zal op basis
van een maatschappelijke afweging een besluit nemen over de te nemen formele
stappen. De Kamer wordt geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek
en het standpunt van het kabinet.In de nota Toekomst van de nationale luchthaven heeft het kabinet geconcludeerd
dat er nog te grote onzekerheden bestaan t.a.v. een eventuele luchthaven in
zee. Om deze onzekerheden verder te verkennen is het onderzoeksprogramma Flyland
gestart. De komende jaren zullen de eerste resultaten van het verdere onderzoek
naar de mogelijkheden en onmogelijkheden van een luchthaven in zee bekend
worden. Het onderzoeksprogramma Flyland zal voortgangsrapportages opstellen
t.b.v de Tweede Kamer met ingang van het verslagjaar 2001 t/m 2005.Gelet op de lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim,
wil Nederland dat de EU de Europese regelgevende functie m.b.t. luchtverkeersleiding
gaat vervullen. De EU heeft, mede op sterke aandrang vanuit Nederland, aan
de congestie in de lucht prioriteit gegeven. Het gaat om de realisering van
het single skyconcept van de EU, met daarin: de EU als regelgever voor luchtverkeersdienstverlening,
functiescheiding tussen regelgever en providers, flexible use of airspace
(afstemming en waar mogelijk integratie civiel-militair luchtruim), marktwerking
voor luchtverkeersdienstverlening.Verdere besluitvorming over het single-sky dossier is door de EU-raad
voorzien in 2001, met als oogmerk verdere uitwerking single-sky in 2004. Nederland
zet zich actief in om een goede samenwerking en taakverdeling tussen de EU
en Eurocontrol tot stand te brengen.Binnen Europa zijn te veel luchtverkeersleidingscentra. Voor de hogere
luchtlagen beschikken de Benelux en Noord-Duitsland over UAC-Maastricht. Nederland
ziet het UAC-Maastricht als goed voorbeeld van de «single-sky»
gedachte. Nederland stelt zich actief op om met de andere betrokken landen
UAC-Maastricht in stand te houden. Daarbij moet UAC-Maastricht kosteneffectief
zijn, een voldoende groot werkgebied hebben en in staat zijn voldoende afhandelingscapaciteit
in het luchtruim te blijven leveren.De vier landen willen ook een grotere zeggenschap over de ontwikkeling
van UAC-Maastricht.Wet- en regelgevingEen efficiënte en veilige luchtverkeersdienstverlening en een adequate
uitvoeringsorganisatie is essentieel voor een effectief werkend luchtvaartbestel
binnen Nederland. Vanuit het oogpunt van ontvlechting tussen de rol van de
overheid en die van de luchtvaartsector is een verdere doordenking van een
passende positionering van de LVNL nodig.De komende periode zal gebruikt worden om de gekozen optie met betrekking
tot de opzet van Luchtverkeersleiding in wet en regelgeving verder uit te
werken en te institutionaliseren.Op basis van de wijziging van de Wet luchtvaart zullen op 1 januari
2003 twee uitvoeringsbesluiten van kracht worden: het luchthavenindelingbesluit
en het luchthavenverkeerbesluit. De procedures hiervoor zullen in 2002 afgerond
worden. Hiermee kan het vijfbanenstelsel vanaf 1 januari 2003 in gebruik
genomen worden.Het jaar 2002 is het laatste jaar dat Schiphol nog de restrictie is opgelegd
om met maximaal 20 000 vliegtuigbewegingen te mogen groeien.De implementatie van het nieuwe geluidstelsel zal tot 2005 gemonitord
en geëvalueerd worden (Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid). Ten behoeve
van de overige geluidsaspecten, veiligheid, luchtkwaliteit, geluid en geur
wordt verwezen naar de beleidsinstrumenten bij artikel 9 en 12.Beschikbaarheid luchthavencapaciteitUitvoeringsbeleidTeneinde te beschikken over een voldoende luchthavencapaciteit passende
bij de gewijzigde wet luchtvaart, is het noodzakelijk dat het vijfbanenstelsel
(5p) tijdig wordt gerealiseerd. Hieraan wordt onder meer invoering gegeven
via het kostenconvenant, zijnde een overeenkomst met betrokken regionale partijen
en de luchthaven welke zorgdraagt voor een passende inrichting en infrastructuur
rond 5p.Beschikbaarheid luchtruimcapaciteitFinanciële stimuleringDe inzet op een efficiënte benutting van het luchtruim boven Nederland
vereist onderzoek, stimulering van de toepassing van technologische innovaties
(met betrokkenheid van het Nationaal Lucht- en Ruimte Instituut; NLR) en het
maken van afspraken met het Ministerie van Defensie over de benutting van
het luchtruim. Hiertoe dient de Luchtverkeerscommissie (LVC), een adviesorgaan
ten behoeve van de Ministers van Verkeer en Waterstaat en die van Defensie.Bijgaande tabel betreft de garantie van de rente en aflossing van een
lening van EUR 15 mln ten behoeve van de bouw van een lage snelheidstunnel
(DNW)Overzicht risico-ontwikkeling (in EUR1000)
met betrekking tot garantieovereenkomst van het RijkDNW199920002001200220032004garantieplafond per 1 januari4 2253 1192 52719931 372709vervallen of te vervallen garanties1 036106544582621709uitstaand risico per 31 december3 1192 5751 9331 372709 10.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen beleid
(in EUR1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk200120022003200420052006Verplichtingen35 33031 72530 59330 96828 98228 982Uitgaven:35 42731 72530 59330 96828 98228 98210.01 Programma uitgaven31 97629 52828 54128 91126 92526 92510.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit5 7363 6632 7441 163636636Investeringen kostenconvenant5 7363 6632 7441 16363663610.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit21 19719 00519 69723 15723 45623 456Subsidies21 19719 00519 69723 15723 45623 45610.01.99 Overige programma uitgaven5 0436 8596 0094 5912 8332 833Anticiperend onderzoek4 4516 7615 3354 2982 7102 710Beleidsvoorbereiding en evaluatie5929867429312312310.02 Apparaatsuitgaven3 4512 1972 0522 0572 0572 05710.03 Ontvangsten8 2768 2768 2768 2766 9146 91410.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen 000000Jaarverplichtingen 131010101010Bestuurlijke verplichtingen 877150434242Niet vastgelegd in verplichtingen 01940474848In de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen.
In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de investeringen
en subsidies opgenomen. De resterende reeks geeft inzicht in de vrije ruimte
voor verplichtingen voor onderzoek en ontwikkeling en voor apparaatsuitgaven.10.6 GroeiparagraafVoor de streefwaarden en prestatie-indicatoren behorend bij beide operationele
doelen van dit beleidsartikel geldt dat het onderzoek naar de verdere uitwerking
wordt gestart. In de begroting 2003 worden uitgewerkte streefwaarden en prestatie-indicatoren
opgenomen (waaronder een nader gespecificeerde streefwaarde met betrekking
tot een betere benutting van het luchtruim).Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden
en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid
van derden als aandachtspunt mee te nemen.Het streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen.11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL11.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het voorzien in een
effectief werkend luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling
en bestendigheid van een goed functionerende luchtvaartmarkt.Een effectief werkend luchtvaartbestel met een goed functionerende en
open vervoersmarkt vergroot de keuzemogelijkheden voor de consument en biedt
heldere kaders voor de verantwoordelijke partijen in de vervoersmarkt. Een
dergelijke vrije en open vervoersmarkt is nog geen werkelijkheid, al is de
verwachting dat de mondiale liberaliseringstendens steeds concretere vormen
zal aannemen. Het tempo hiervan wordt mede bepaald door het realiseren van
initiatieven als onderhandelingen tussen de Europese Unie en de Verenigde
Staten over een liberaal luchtvaartkader.Deze tendens wordt, waar mogelijk, vanuit Nederland krachtig ondersteund.
Een vrije en open vervoersmarkt creëert prikkels voor een sterk op de
consument gericht gedrag van luchtvaartmaatschappijen en luchthaven. Het is
evenwel onzeker wat hiervan de consequenties zijn voor de positie van afzonderlijke
luchthavens in Europa in het algemeen en voor de positie van onze nationale
luchthaven in het bijzonder.Binnen een open en vrije vervoersmarkt is de huidige – afhankelijke –
band tussen de nationale luchtvaartmaatschappij en de nationale luchthaven
definitief verdwenen. KLM kan dan zonder problemen opereren vanaf Frankfurt
en Cathay Pacific vanaf Amsterdam. Die situatie biedt ook mogelijkheden voor
fusies tussen luchtvaartmaatschappijen. In dit traject naar een vrijere vervoersmarkt
zal daarom bij voortduring behoefte zijn aan (inter-)nationale overheidsregulering
t.a.v. zaken als mededingingsbeleid.Waar geldt dat de publieke beleidsverantwoordelijkheid voor de nationale
luchtvaart steeds sterker moet worden afgestemd en overgedragen aan het Europese
bestuursniveau, geldt voor de regionale luchtvaart dat het kabinet taken en
bevoegdheden met betrekking tot de regionale en kleine velden zal decentraliseren
naar gemeenten en provincies. De veiligheidsregelgeving en het toezicht daarop
zal niet worden gedecentraliseerd. Dit gebeurt in het kader van het Structuurschema
Regionale en Kleine Luchtvaart (SRKL). Tevens zal de financiële betrokkenheid
beëindigd worden.11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerkStreefwaarde is om te blijven behoren tot de top 4 van de NW-Europese
luchthavens (gemeten naar de kwaliteit van hun netwerk).Deze streefwaarde wordt komend jaar gespecificeerd naar de meest relevante
aspecten die de relatieve netwerkkwaliteit uitdrukken. Het begrip «mainport»
wordt geoperationaliseerd middels de term «netwerkkwaliteit».Voor de streefwaarden en indicatoren worden geen jaartallen genoemd vanwege
het continue karakter van de operationele doelstelling, dat wil zeggen, het
behouden van de bereikte positie.De doelgroep is de gehele luchtvaartketen consumenten, mede-overheden,
en een groot aantal internationale (luchtvaart-)gremia.In het verlengde van de ontvlechting van de verantwoordelijkheden tussen
de luchtvaartsector en de overheid spant de overheid zich in om het internationale
regulatoire kader in de gewenste richting aan te passen. Waar de overheid
binnen het huidige bilaterale stelsel – buiten de EU – nog gebruik
dient te maken van het instrument «bilaterale luchtvaartverdragen»
zal deze overheidsrol in de toekomst door de zich voortzettende liberalisering
verder afnemen.Bij het realiseren van de beleidsdoelstelling kan een aantal tussenstappen
worden geïdentificeerd:• Overeenkomst EU-VS over een Transatlantic Common Aviation Area,
2004/5;• Uitbreiding werkingsgebied WTO/GATS (General Agreement in Trades
en Services) m.b.t. de luchtvaart, 2004/5;• Verdieping EU Interne Markt en ECAC regelgeving (zoals slotsregulering),
2004/5.Het verzorgen van de vliegdiensten is ook nu al nadrukkelijk de verantwoordelijkheid
van private ondernemingen. Dat betekent dat het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen
en luchthaven in vergaande mate bepalend zijn voor de mate van succes met
betrekking tot het operationele doel.Op dit moment is er vanzelfsprekend wel enig inzicht in de ontwikkeling
van de netwerkkwaliteit. Zo toont de eerste tabel het aantal bestemmingen
dat jaarlijks vanaf de vijf grote West-Europese luchthavens wordt onderhouden.
Het betreft hier zowel lijn- als charterverbindingen. De tabel laat zien dat
de relatieve positie van Schiphol in 1998 (nr. 3) sterker is dan in 1990 (nr.
4) Overzicht van het aantal bestemmingen
(bron: OAG)jaren/luchthavens19901998Amsterdam140196Frankfurt183248London (Heathrow)178163Parijs (Charles de Gaulle)152214Brussel116138Ditzelfde beeld is ook te zien bij vergelijking van het gemiddelde aantal
frequenties per bestemming per week. Overzicht van gemiddeld aantal frequenties
per bestemming per week (bron OAG)jaren/luchthavens19901998Amsterdam12,817,6Frankfurt14,115,1London (Heathrow)20,426,6Parijs (Charles de Gaulle)13,818,1Brussel11,316,6Komend jaar wordt bekeken welke andere/passender indicatoren kunnen worden
gebruikt om de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol te verbeelden. In de
begroting 2003 zullen deze worden opgenomen. Verder zijn de gebruikers over
Schiphol in het algemeen zeer tevreden.Dat blijkt keer op keer uit de hoge scores van Schiphol in verkiezingen
over de meest aantrekkelijke luchthavens in de wereld, maar ook uit de aantallen
passagiers die gebruik maken van Schiphol en de tonnen vracht die worden afgehandeld. Overzicht van aantallen passagiers (in
miljoenen)jaren/luchthavens19911998Amsterdam1734Frankfurt2742London6197Parijs4564Madrid1625Overzicht van vrachttonnage (x 1000 ton)jaren/luchthavens19911998Amsterdam6301 171Frankfurt1 0471 334London8981 662Parijs8531 090Brussel317586Regionale en kleine luchtvaartStreefwaarde is dat de overdracht van bevoegdheden aan de provincies is
gerealiseerd met een stand-still voor de milieuoverlast voor regionale en
kleine velden. De financiële bemoeienis is beëindigd en de aanwijzingen
zijn afgerond.De prestatie-indicatoren die hierbij worden gehanteerd zijn: de mate waarin
bestuursakkoorden gesloten zijn met provincies ten aanzien van de overdracht
van taken, bevoegdheden en kennis; de mate waarin provincies beschikken over
middelen, bevoegdheden en kennis om beleid ten aanzien van hun luchthavens
te ontwikkelen; de mate waarin aanwijzingsbesluiten (MAA,
Lelystad, RA) en zoneringen (MAA, Lelystad, RA,
Hilversum, Drachten) zijn gerealiseerd; het moment waarop de financiële
bemoeienis beëindigd is;Doelgroepen zijn: de gehele luchtvaartketen, consumenten, en met name
medeoverheden. Als tijdshorizon geldt dat de beleidsinspanningen zijn gericht
op overdracht aan provincies eind 2003. Voor dit operationele doel geldt dat
het bereiken ervan niet alleen een rijkstaak is, maar dat medewerking van
de regionale overheden een absolute voorwaarde is. Momenteel stellen deze
eisen m.b.t. de beleidsvrijheid als voorwaarde voor medewerking.11.3 BeleidsinstrumentenAansluiting op mondiale luchtvaartnetwerk en regionale
en kleine luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingOntvlechtingsbeleid veronderstelt ook op het terrein van de internationale
markttoegang ruimte voor eigen keuzes bij de sector. Daartoe dient de luchtvaart
geliberaliseerd te worden.Vrije concurrentie is in het belang van de consument en de sector heeft
die ruimte nodig om ook in de toekomst het netwerk van verbindingen van en
naar Schiphol in te vullen dan wel uit te bouwen.Idealiter vindt liberalisering plaats in multilaterale kaders, zoals de
World Trade Organisation (WTO) (waar in de nieuwe onderhandelingsronde ook
gesproken wordt over de liberalisering van diensten). De vrije EU luchtvaartmarkt
heeft het nut van vrijheid van vestiging en vrijheid van dienstverlening aangetoond.Vanwege de nog bestaande luchtvaartpolitieke verhoudingen van bilateralisme –
buiten de EU – als ook op grond van het aandeelhouderschap is de minister
(ongewild, vanuit het perspectief van de ontvlechting) nog betrokken bij de
vorming van allianties van luchtvaartmaatschappijen.De gesprekken over samenwerking tussen KLM en bijvoorbeeld British Airways
maakten duidelijk dat de overheid moet vaststellen welke rol er dienaangaande
in de transitie naar een multilateraal stelsel voor haar is weggelegd. Tevens
zal worden bekeken in hoeverre een eigen visie op mededinging noodzakelijk
is, in aanvulling op communautair beleid.Momenteel wordt de beleidsbasis voor de regionale en kleine luchtvaart
nog steeds gevormd door het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen 1988
(SBL). Dit SBL is echter verouderd, reden waarom de Tweede Kamer gevraagd
heeft een nieuwe PKB op dit beleidsterrein uit te brengen die het oude SBL
zal vervangen.Deze nieuwe PKB (het Structuurschema Regionale en Kleine Luchtvaart [SRKL])
bevat twee centrale beleidsuitgangspunten. Het eerste behelst het voornemen
van de rijksoverheid om de verantwoordelijkheid voor en de besluitvorming
over de regionale en kleine luchthavens daar neer te leggen waar ook de belangen
liggen. Dit betekent een decentralisatie van bevoegdheden naar de regionale
overheid en geen verdere rijksbemoeienis meer. Het tweede beleidsuitgangspunt
heeft te maken met het stellen van milieugrenzen. Het voornemen is een «stand
still» voor de milieuoverlast te introduceren. Dit betekent concreet
dat de geluidsoverlast, de het externe veiligheidsrisico, maar ook de uitstoot
van CO2 niet verder mag toenemen.Op dit moment vergen de volgende werkzaamheden aandacht:Een verkenning van de noodzaak om de SRKL de status van PKB te geven.
Met de recente inzichten rond het Schiphol-dossier en de voorziene herziening
van de WRO zijn er argumenten om niet te blijven vasthouden aan de PKB-status.Het SRKL zal rond 2003 zijn beslag moeten krijgen. Bij de werkzaamheden
die behoren bij de totstandkoming van het SRKL behoren ondermeer het maken
van een MER (Milieu Effect Rapportage), een decentralisatie onderzoek, een
economisch effecten onderzoek en een onderzoek naar toepassing
van nieuwe milieunormen. Begin 2001 is gestart met het maken van het MER en
de overige onderzoeken.De planning is dat eind 2001 PKB deel I gereed is (indien wordt vastgehouden
aan de PKB-procedure).De Rijksoverheid geeft in overleg met betrokken provincies en gemeenten
verdere invulling aan haar besluit om taken en bevoegdheden met betrekking
tot de regionale en kleine velden te decentraliseren naar gemeenten en provincies.Concreet betreft het de regionale luchthavens Rotterdam (RA), Maastricht
(MAA) en Eelde (GAE), Twente en Eindhoven voor zover het burgermedegebruik
betreft, en een 15-tal kleine luchthavens.Momenteel loopt van Rijkswege de procedure om de financiële banden
met de luchthavens te beëindigen. Het gaat om afkoop van verliesafdekking,
nakomen afspraken over investeringsbijdragen en vervreemding van aandelen.Wet- en regelgevingHet verzorgen van aanwijzingen. Een aanwijzing is een besluit van de minister,
waarin plaats, omvang, gebruik en milieugrenzen van een luchthaven worden
vastgelegd. Tot het moment waarop het SRKL in werking treedt worden de aanwijzingen
die voor die tijd nog afgerond dienen te worden gebaseerd op het SBL. De aanwijzingen
die momenteel in voorbereiding zijn en die in werking treden na 2003 worden
al in lijn met het nieuwe SRKL-beleid opgesteld.Voor niet alle luchthavens is de aanwijzingsprocedure – waarin ook
een milieuzonering is opgenomen – afgerond. Rotterdam Airport zal naar
verwachting eind 2001 volledig aangewezen zijn. Voor de luchthaven Maastricht
Aachen vigeert momenteel een interimaanwijzingsbesluit maar de bedoeling is
een definitieve aanwijzing in 2004 gereed te hebben die in lijn is met het
SRKL. De meeste kleine luchthavens zijn aangewezen en gezoneerd.Het mede ontwikkelen van bron- en vlootbeleid terzake. Het gaat hier om
invulling geven aan politiek/bestuurlijke wensen t.a.v. de kleine luchtvloot
(ultra lichte vliegtuigen (ULV) en very light aircrafts (VLA), reclameslepers
e.d.) en algemene gebruiksbeperkingen (vlieghoogtes, vliegen boven stiltegebieden
e.d.) en overleg met de (kleine) luchtvaartsector;De regionale overheden zullen met bepaalde onderwerpen zelf actief aan
de slag moeten gaan om bijvoorbeeld vermijdbare hinder samen met de luchtvaartsector
te reduceren dan wel te voorkomen.Uitvoering en handhavingMomenteel heeft het Rijk zich nog verplicht tot bijdragen in de afkoop
van de jaarlijkse bijdragen in de exploitatieverliezen van de luchthavens
van Maastricht, Eelde, Twente en Texel. Verder wordt in infrastructurele voorzieningen
in verband met baanverlenging geïnvesteerd voor Maastricht en Eelde,
respectievelijk bij benadering EUR 32 mln. en EUR 5 mln. Daarnaast
zal het rijk haar aandelenpakket in de luchthavens van Maastricht, Eelde en
Texel vervreemden. Zoals hiervoor is aangegeven, zijn de inspanningen erop
gericht deze financiële bemoeienis te beëindigen.Het kabinet heeft besloten tot het beëindigen van de rijksbijdrage
voor de luchtverkeersdienstverlening op de regionale luchthavens. De kosten
van de luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse luchtruim worden binnen
vier jaar (uiterlijk in 2004) volledig kostendekkend door de gezamenlijke
heffingen ten behoeve van de luchtverkeersleiding. Deze operatie krijgt momenteel
haar beslag.Op basis van het SRKL en de aanwijzingen neemt het Rijk een aantal verplichtingen
op zich. Het gaat om de effectuering van het decentralisatiebeleid voortvloeiend
uit het SRKL en het uitvoeren van isolatieprojecten bij de verschillende regionale
luchthavens alsmede het afhandelen van schaderegelingen en – bij MAA –
passende regelingen. De gelden voor deze laatste twee activiteiten zijn gemandateerd
aan de Regionale Directies van RWS.11.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen beleid
(in EUR1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel200120022003200420052006Verplichtingen11 66215 66329 21542 65441 89541 895Uitgaven:11 66215 66329 21542 65441 89541 89511.01 Programma uitgaven9 51613 93527 61941 04940 29140 291– 11.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk476595594594589589Exploitatie476595594594589589– 11.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavenst7 96612 41325 36229 58228 80428 804Investeringen (ontwikkeling infrastructuur en afbouw RKL)7 96612 41325 36229 58228 80428 804– 11.01.99 Overige programma uitgaven1 0749271 66310 87310 89810 898Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 0749271 66310 87310 89810 89811.02 Apparaatsuitgaven2 1461 7281 5961 6051 6041 604– Overige apparaatsuitgaven2 1461 7281 5961 6051 6041 60411.03 Ontvangsten9 6909 6909 6909 6909 6909 690– Dividend KLM/AAS9 6909 6909 6909 6909 6909 69011.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven11 Effectief werkend luchtvaartbestel2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen 3000000Jaarverplichtingen 101010101010Bestuurlijke verplichtingen 608790906767Niet vastgelegd in verplichtingen 03002323In de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen.
In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de bijdragen
aan ZBO's opgenomen. De resterende reeks geeft inzicht in de
vrije ruimte voor verplichtingen voor onderzoek en ontwikkeling en voor apparaatsuitgaven.11.6 GroeiparagraafDe prestatie-indicator voor de doelstelling «Het, binnen een open
en concurrerende internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en
versterken van de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk» zal
de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol in vergelijking met andere
luchthavens gaan meten. Het streven is om in de begroting van 2003 dit uitgewerkt
te hebben in concrete prestatie-indicatoren, in het verlengde van de verder
uitgewerkte streefwaarde. Het opnemen van prestatie-indicatoren gericht op
transit- en inkomende passagiers/vracht wordt meegenomen in de verdere ontwikkeling
van het beleidsartikel.Het streven is om in de begroting 2003 de streefwaarden en prestatie-indicatoren
met betrekking tot «De provincie is de verantwoordelijke bestuurslaag
voor het beleid ten aanzien van de regionale en kleine luchtvaart» gereed
te hebben. Dit geldt tevens voor «Het bewerkstelligen van een vooraanstaande
rol in het internationaal overleg met als doel internationale maatregelen
vast te stellen die zullen leiden tot een stillere vloot».Het internationaal overleg om een stillere vloot te bewerkstelligen wordt
gevoerd in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en in Europa
(ECAC-landen en EU). Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal
de komende jaren voortduren.Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden
en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid
van derden als aandachtspunt mee te nemen.Tevens is het streven om in de begroting 2003 per artikel een dekkende
evaluatieprogrammering op te nemen. 12 DUURZAME LUCHTVAART12.1 Algemene beleidsdoelstellingDe algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bewerkstelligen
en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.Bij een duurzame ontwikkeling wordt op een evenwichtige wijze rekening
gehouden met de belangen van de consumenten, alsmede met de economische- en
de milieubelangen. Het vinden van een balans tussen deze, soms tegengestelde
belangen, is belangrijk omdat zowel de kwaliteit van de leefomgeving, als
de economische ontwikkeling en de ontwikkeling van een goed luchtvaartnetwerk
bijdragen aan welzijn en welvaart.De geoperationaliseerde doelen zoals vermeld in de navolgende paragrafen,
richten zich ogenschijnlijk alleen op het aspect milieu, namelijk «het
bieden van een beschermingsniveau voor de uitstoot van luchtverontreinigende
emissies en voor de geluidsbelasting door de luchtvaart». Hierbij moet
worden bedacht dat bij de vaststelling van beschermingsniveaus, zoals grenswaarden
voor de luchtverontreinigende uitstoot en geluidsbelasting, nadrukkelijk rekening
wordt gehouden met de belangen van milieu, economie en consument, zich vertalend
in een beheerste groei van de luchtvaart.Ten aanzien van het milieubeleid voor de luchtvaart richt het kabinet
zich op het internaliseren van milieukosten in de prijs van luchtvervoer,
het in internationaal verband pleiten voor versneld invoeren van vernieuwende
technologie bijvoorbeeld door het stellen van eisen aan het geluid en de emissies
van vliegtuigen, het stellen van eisen aan vliegprocedures, en het stellen
van grenzen aan de milieubelasting rond luchthavens. Daarbij wordt gezocht
naar het juiste evenwicht tussen groeimogelijkheden voor de luchtvaart en
bescherming van de leefomgeving.Met ingang van 1 juli 2001 zijn de uitvoerings- en handhavingsactiviteiten
in het kader van de luchtvaart overgegaan naar het Inspectoraat Verkeer en
Waterstaat (IVW).12.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaartHierbij wordt gestreefd naar het beperken van de uitstoot van broeikasgassen,
met name CO2, conform internationale afspraken. De groei van het
luchtverkeer in de komende decennia wordt geschat op 5% per jaar.Door autonome technologische ontwikkelingen groeien de emissies met circa
3% per jaar. De emissies groeien relatief minder dan het luchtverkeer door
schonere technologieën. Het streven is om de toename van de uitstoot
van broeikasgassen door de luchtvaart via internationaal overeen te komen
beleidsmaatregelen te beperken tot minder dan 3%.Tevens wordt gestreefd naar het beperken van de uitstoot van de luchtverontreinigende
stoffen in de omgeving van Nederlandse luchthavens, daarbij toetsend of aan
de wettelijke grenswaarden voor de luchtkwaliteit wordt voldaan. Voor Schiphol
zullen emissieplafonds voor CO, NOx, VOS, SO2, PM10
en benzeen worden vastgelegd in het zogenoemde Luchthavenverkeersbesluit.
Voor de overige luchtvaartterreinen zal een landelijk kader (geënt op
het Schiphol stelsel) worden vastgesteld in het SRKL, met als uitgangspunt
geen verdere groei van de emissies (stand-still);Beperken van de geurhinder en luchtverontreinigende uitstoot in de directe
omgeving van Schiphol door het uitvoeren van een ALARA maatregelenpakket.De gehanteerde prestatie-indicatoren zijn de uitstoot van broeikasgassen,
met name CO2, door de luchtvaart (tijdens de vlucht), de uitstoot
van de luchtvaart in de omgeving van luchthavens, de luchtkwaliteit in de
omgeving van luchthavens en de geurhinder in de omgeving van luchthavens.De aan Schiphol gerelateerde maatregelen zullen zijn vastgesteld na het
gereedkomen in 2002 van de Schipholwet en de daarmede samenhangende besluiten.
Implementatie van maatregelen zal in de jaren daarna plaatsvinden. Het SRKL
zal volgens planning gerealiseerd worden in de periode tot 2004.Doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties,
mede-overheden, internationale luchtvaart gremia.Het bereiken van de streefwaarden vergt zowel een nationale als een internationale
aanpak. Enerzijds omdat eenzijdige maatregelen bijvoorbeeld ten aanzien van
de beperking van CO2 uitstoot weinig effect zullen hebben op de
mondiale milieuproblemen en anderzijds omdat eenzijdige maatregelen zullen
leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. De
aanpak van de lokale luchtverontreiniging rond luchthavens kan effectief worden
aangepakt door het stellen van emissieplafonds en het toezien op de naleving
daarvan. Voor het bereiken van de gestelde streefwaarden in het algemeen,
is V&W sterk afhankelijk van de inspanningen van derden. In het internationaal
overleg rond b.v. de reductie van CO2, is V&W slechts één
speler. Inspanningen van de luchtvaartsector ten aanzien van de ontwikkeling
en toepassing van technologie in de vloot en bij de uitvoering van het ALARA
maatregelenpakket, dragen in belangrijke mate bij aan het bereiken van de
streefbeelden.Beperken geluidshinder luchtvaartDe volgende streefwaarden worden hierbij gehanteerd.Het streven naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name voor
dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens, door het in
internationaal verband vaststellen van eisen ten aanzien van de geluidsproductie
van vliegtuigen en internationale maatregelen gericht op de uitfasering van
de meest lawaaiige vliegtuigen. NB. met stiller wordt bedoeld: stiller dan
als gevolg van de autonome ontwikkelingen.Het voorkomen van het overschrijden van de in de aanwijzingen aangegeven
geluidszones rond de luchtvaartterreinen in Nederland. Zoals onder het volgende
punt is aangegeven, zal vanaf 2003 voor Schiphol een gewijzigd stelsel van
grenswaarden geluid gelden. Naar verwachting zal rond 2005 ook voor de overige
luchthavens een in beginsel daarvan afgeleid systeem van grenswaarden gaan
gelden.Het vanaf 2003 voorkomen van het overschrijden van de in het dan van kracht
zijnde Luchthavenverkeersbesluit aangegeven nieuwe grenswaarden geluid voor
de luchthaven Schiphol.De prestatie-indicatoren die worden gehanteerd zijn het gemiddelde geluidsniveau
van de vloot die Nederlandse luchthavens aandoet, de geluidsbelasting
rond de luchtvaartterreinen in Nederland en de ondervonden geluidshinder in
de omgeving van luchtvaartterreinen.Tijdshorizon van dit operationele doel is het bewerkstelligen van een
stille vloot via internationaal overleg zal zich naar verwachting over een
geruim aantal jaren uitstrekken. De aan Schiphol gerelateerde maatregelen
zullen zijn vastgesteld na het gereedkomen in 2002 van de Schipholwet en de
daarmede samenhangende besluiten. Implementatie van maatregelen zal in de
jaren daarna plaatsvinden. Het SRKL zal volgens planning gerealiseerd worden
in de periode tot 2004.De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties,
mede-overheden, internationale luchtvaart gremia.Het bereiken van de streefwaarden aangaande het luchtvaartgeluid vergt
een nationale en internationale aanpak. Eenzijdige maatregelen bijvoorbeeld
ten aanzien van de uitfasering van lawaaiige vliegtuigen leiden tot een onevenredig
nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. Internationale afspraken gericht
op een stillere vloot vergroten de mogelijkheden om binnen een vastgesteld
geluidsbudget groei van de luchtvaart te kunnen accommoderen. Voorts is internationale
aanpak noodzakelijk om invoering van nieuwe technologieën te bewerkstelligen.
Daarnaast wordt via een nationale aanpak grenzen gesteld aan de hoeveelheid
geluidsbelasting rond de luchtvaartterreinen; het stellen van grenswaarden
is een effectief middel om de geluidsbelasting binnen zekere toelaatbare grenzen
te houden.Voor het bereiken van de gestelde streefwaarden is V&W afhankelijk
van derden zoals andere landen die participeren in het internationaal overleg
en de luchtvaartsector voor een zodanige afwikkeling van het verkeer dat de
gestelde grenswaarden niet worden overschreden.12.3 BeleidsinstrumentenBeperken uitstoot geur, stoffen en gassen en geluidshinder
luchtvaartBeleidsvoorbereiding en ontwikkelingHet bewerkstelligen van een vooraanstaande rol in het internationaal overleg
met als doel zo effectief mogelijke maatregelen vast te stellen die leiden
tot een reductie van de broeikasgassen en in het bijzonder het in internationaal
verband nastreven van internalisering van de externe milieukosten.Voor wat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart betreft, is
door de VN landen tijdens de klimaatconferentie in Kyoto afgesproken dat reductie
hiervan bewerkstelligd moet worden via de internationale burgerluchtvaartorganisatie
ICAO. Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende jaren
voortduren (in ieder geval tot de ICAO Assembly in het jaar 2004).Het bewerkstelligen van een vooraanstaande rol in het internationaal overleg
met als doel internationale maatregelen vast te stellen die zullen leiden
tot een stillere vloot. Het internationaal overleg om een stillere vloot te
bewerkstelligen wordt gevoerd in de internationale burgerluchtvaartorganisatie
ICAO en in Europa (ECAC-landen en EU). Het overleg in ICAO en in Europa over
dit onderwerp zal de komende jaren voortduren.Faciliteren van het overleg tussen sector en omgeving met als doel het
maken van afspraken over aspecten die hinder kunnen vermijdenWet- en regelgevingHet in het Luchthavenverkeersbesluit vastleggen van emissieplafonds voor
de luchtverontreinigende uitstoot door de luchtvaart in de omgeving van Schiphol.Het vaststellen van een ALARA maatregelenpakket ter beperking van de geuruitstoot
en luchtverontreinigende stoffen. Het vaststellen van een kader voor de luchtverontreinigende
uitstoot in de omgeving van de regionale en kleine luchtvaartterreinen in
het SRKL.Het in het Luchthavenverkeersbesluit vastleggen van grenswaarden voor
de geluidsbelasting rond Schiphol alsmede het vastleggen van regels inzake
het gebruik van banen en luchtruim. Het vaststellen van een beleid voor de
geluidsbelasting rond de luchtvaartterreinen voor de regionale en kleine luchtvaart
in het SRKL. Voor wat betreft de uitvoering worden deze grenswaarden onder
meer vertaald in de RGV ten behoeve van woningisolatie.Beperken geluidshinder luchtvaartUitvoering en handhavingDe beleidsuitvoering is gericht op een omvangrijk isolatieprogramma bij
woningen gelegen in de betrokken geluidszones rondom Schiphol en de regionale
vliegvelden gericht op het bereiken van een adequaat beschermingsniveau voor
geluid.12.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen beleid
(in EUR1000)12 Duurzame luchtvaart200120022003200420052006Verplichtingen104 77552 19771 63026 76226 73926 739Uitgaven:88 88677 51781 61326 76226 73926 73912.01 Programma uitgaven86 85376 08780 31225 45225 42825 512– 12.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart85 92975 24579 49220 09519 98820 072Investering geluidswerende maatregelen85 92975 24579 49220 09519 98820 072– 12.01.99 Overige programma uitgaven9248428205 3575 4405 440Beleidsvoorbereiding en evaluatie9248428205 3575 4405 44012.02 Apparaatsuitgaven2 0331 4301 3011 3101 3111 227– Overige apparaatsuitgaven2 0331 4301 3011 3101 3111 22712.03 Ontvangsten39 28541 31043 48845 07745 07745 077– Ontvangsten NVLS fase 1 SPL7 5337 8968 3508 1238 1238 123– Ontvangsten NVLS fase 2 SPL31 35633 03534 75936 57536 57536 575– Ontvangsten regionale luchthavens354354354354354354– Overige ontvangsten42252525252512.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven12 Duurzame luchtvaart 200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen 000000Jaarverplichtingen 000000Bestuurlijke verplichtingen 0100100100100100Niet vastgelegd in verplichtingen 000000In de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn met name de
uitgaven voor geluidswerende maatregelen opgenomen.12.6 GroeiparagraafDe vaststelling van emissieplafonds voor de luchtverontreiniging en die
van de grenswaarden voor geluidsbelasting rond Schiphol zijn in ontwikkeling
in het kader van het ONL (Ontwikkeling Nationale Luchthaven) project.De vaststelling van een landelijk kader voor de luchtverontreiniging en
die voor de geluidsbelasting ten gevolge van de luchtvaart op de regionale
luchtvaartterreinen en de luchtvaartterreinen voor de kleine luchtvaart, wordt
gerealiseerd in het nog lopende SRKL-traject. Daarin zal ook een nadere kwantificering
plaatsvinden. Het komend jaar zullen in het verlengde van het ONL-project
en het SRKL-traject, de prestatie-indicatoren verder uitgewerkt en gevisualiseerd
worden. Deze worden opgenomen in de begroting 2003.Het streven is om in de begroting van 2003 via de uitwerking van streefwaarden
en prestatie-indicatoren, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid
van derden als aandachtspunt mee te nemen.Tevens is het streven om in de begroting 2003 per artikel een dekkende
evaluatieprogrammering op te nemen. 13 VEILIGHEID WATER13.1 Algemene beleidsdoelstellingDe hoofddoelstelling van het integrale waterbeleid is: «Het hebben
en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken
van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft
gegarandeerd» (vierde Nota waterhuishouding, Tweede Kamer, vergaderjaar
1998–1999, 26 401, nr. 1). Het 1e deel van de hoofddoelstelling
heeft betrekking op het onderhavige beleidsartikel «Veiligheid Water».
Het 2e deel van deze doelstelling wordt behandeld in beleidsartikel 14 «Waterbeheer».In de 21e eeuw krijgt Nederland te maken met een toenemende hoogwaterafvoer
van de rivieren, wateroverlast en een versnelde stijging van de zeespiegel.
Het stelsel van primaire waterkeringen moet bescherming blijven bieden tegen
hoge stormvloeden op de Noordzee, extreme opwaaiing op het IJsselmeer en het
Markermeer en hoge afvoeren op de grote rivieren.In het beleid met betrekking tot de bescherming tegen hoogwater en wateroverlast
zijn forse stappen vooruit gezet. Het kabinet heeft eind 2000 de principes
voor het waterbeleid in de 21e eeuw vastgesteld (kabinetsstandpunt: «Anders
omgaan met water») en uitgewerkt in de vijfde Nota ruimtelijke ordening,
de derde Kustnota en het besluit om tot de planfase voor de verruiming van
de Rijn en zijn takken over te gaan. Tot de verruiming van de Maas in Limburg
was al eerder besloten.Overeenkomstig de in het kabinetsstandpunt «Anders omgaan met water,
Waterbeleid in de 21e eeuw» uitgewerkte lijn zullen in het toekomstige
veiligheidsbeleid ruimtelijke en daarnaast ook technische maatregelen genomen
worden.13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenHet op peil houden en versterken van de waterkeringenDoelstelling van het beleid is het (blijven) voldoen aan de veiligheidsnormen
per dijkring uit de Wet op de Waterkering. Deze veiligheidsnormen zijn uitgedrukt
in een overschrijdingskans van hoogwaterstanden per jaar.Voor de onderstaande gebieden zijn de volgende veiligheidsnormen van toepassing:– Centraal Holland 1:10000– Kust Zeeland/Noord Nederland/IJsselmeer/Markermeer 1:4000– Benedenrivierengebied 1:2000– Bovenrivierengebied 1:1250De resultaten van de eerste toetsingsronde zullen eind 2001 beschikbaar
zijn. Als blijkt dat waterkeringen niet (meer) voldoen aan de norm, zal een
programma worden opgezet gericht op het (wederom) behalen van de operationele
doelstelling. De voortgang in de uitvoering van dit programma zal daarbij
gemeten worden aan de hand van de prestatie-indicator «aantal km te
versterken waterkeringen». Vooruitlopend op de toetsing is met instemming
van de Tweede Kamer reeds in april 1997 begonnen met het herstel van de steenbekledingen
van dijken in Zeeland waarvan is geconstateerd dat ze niet aan de norm voldoen.
Op basis van de in 2001 af te ronden landelijke inventarisatie
zal het totale programma van benodigde herstelmaatregelen aan de steenbekledingen
van de zee- en meerdijken in de rest van Nederland worden opgesteld. Dit programma
zal uitgedrukt worden aan de hand van de prestatie-indicator«aantal
km te herstellen steenbekledingen».In het kader van het «Deltaplan Grote rivieren» (DGR) worden
waterkeringen versterkt om voor de eerste maal aan de veiligheidsnormen te
voldoen. Uit onderstaande tabel blijkt dat het merendeel van deze dijkversterkingen
in 2001 gereed zijn. In de tabel is het resterende DGR-programma uitgedrukt
in het percentage «resterende werken in km». Percentage resterende werken DGR en gereed
aantal km «waterkering veilig» 200020012002200320042005Km veilig675755863890892892Rest %24153100Bron: 14e Voortgangsrapportage DGR, IPO, d.d. 1 april 2001.Voor de versterking van de dijken van Flevoland langs het Markermeer geldt
als streefdatum «gereed 2005». Deze versterking is toegezegd bij
de verzelfstandiging van de IJsselmeerpolders. Bovendien is deze versterking
noodzakelijk vanwege de aanwijzing van het Markermeer tot buitenwater.Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivierenHet eind 2001 vast te stellen nieuwe Randvoorwaardenboek ten behoeve van
de 2e toetsingsronde gaat uit van een toename van de maatgevende
afvoer van de Rijn van 15 000 m3/s naar 16 000 m3/s. Hierdoor zal in veel gevallen het vereiste beschermingsniveau niet
meer worden gehaald. Het programma «Ruimte voor de Rivier» moet
er toe leiden dat de wettelijk vereiste veiligheidsnorm in 2015 wederom bereikt
wordt. Dit programma beoogt verlaging van de hoogwaterstanden, voornamelijk
door afgraven en herinrichten van uiterwaarden, soms in combinatie met verlegging
van de primaire waterkering en zonodig versterkingen. Eind 2000 is met het
Kabinetsstandpunt Ruimte voor de Rivier de verkenningsfase afgesloten en is
gestart met de planstudiefase. Door waterstandsberekeningen zal uit de planstudies
onder meer moeten blijken hoeveel hectare uiterwaard daadwerkelijk verdiept/verlaagd
moet worden om de beoogde daling van de hoogwaterstand te bereiken. Het uitvoeringsprogramma
«Ruimte voor de Rivier» zal worden uitgedrukt in «% km van
het traject waarop de waterstandsverlagende maatregelen zijn, respectievelijk
worden uitgevoerd». Voorgaande is in lijn met de toezeggingen over de
Van Zijl kentallen.Vooruitlopend op de resultaten van de planstudies worden al «geen-spijt»
maatregelen uitgevoerd. Deze maatregelen worden deels uit het Infrafonds gefinancierd
en deels met Europese steun in het kader van IRMA. Ruimte voor de Rivier gaat
in veel gevallen samen met natuurontwikkeling in de uiterwaarden.De Wet op de waterkering geldt niet voor de kaden in Limburg die woonkernen
tegen hoge waterstanden in de Maas beschermen. Wel is voor de bescherming
tegen wateroverlast in dit gebied met de regio afgesproken dat de kaden in
het jaar 2015 voldoen aan een norm van 1:250 (overschrijdingskans
van hoogwaterstanden per jaar). Als tussendoelstelling is opgenomen dat in
2005 voor 70% aan deze norm wordt voldaan.In combinatie met de verbetering van de kaden in Limburg wordt in dat
gebied de veiligheid ook vergroot door de waterstanden bij hoge afvoeren te
verlagen. Dit gebeurt door de Maas te verbreden en te verdiepen.De voortgang van het programma zal worden uitgedrukt in de prestatie-indicator
«percentage beschermd bevolkt gebied».Het bestrijden van de structurele kusterosieDe operationele beleidsdoelstelling voor de circa 250 km zandige Nederlandse
kust is het dynamisch handhaven van de kustlijn op het niveau van 1990 (de
basiskustlijn). Dit gebeurt voornamelijk door het suppleren van zand op het
strand en de vooroever, en met ingang van 2001 ook op dieper water.Elke twee jaar worden aan de hand van de kustmetingen1 van de afgelopen tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten opgesteld.
Op basis van deze kaarten wordt de ligging van de kust ten opzichte van de
Basiskustlijn (BKL) vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden, dat wil
zeggen de meerjarige trend ligt landwaarts van de BKL, wordt bepaald voor
welke kustvakken maatregelen nodig zijn. In het algemeen betekent dit dat
een zandsuppletie wordt uitgevoerd.Het doel van dynamisch handhaven is dat de kust zeewaarts van de BKL blijft.
Incidentele overschrijding van de BKL betekent overigens niet dat er zich
een acuut veiligheidsprobleem aandient. Het dynamisch handhaven van de kust
betekent dat de structurele erosie wordt gecompenseerd. Van belang hiervoor
is dat over een langere periode gezien de benodigde hoeveelheid zand in het
systeem wordt gebracht. Van jaar tot jaar kunnen er verschillen optreden in
de hoeveelheid zand die in de praktijk wordt aangebracht.Dit betekent dat de BKL in een beperkte mate overschreden mag worden.
Het onderstaand figuur geeft het percentage kust waarvan de meerjarige trend
landwaarts ligt ten opzichte van de basiskustlijn. Zichtbaar is dat het aantal
overschrijdingen sinds de beleidskeuze voor dynamisch handhaven (1990) is
afgenomen. Het suppleren van zand in het kustsysteem heeft derhalve een positieve
werking.Percentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in periode
1992–2001:N.B: overschrijding is het percentage raaien waarvan de meerjarige trend
landwaarts ligt van de Basiskustlijn (de Basiskustlijn is de norm en gelijk
aan de kustlijn van 1990).Voor de periode 2002–2006 is de verwachting dat de overschrijdingen
zullen fluctueren tussen 10 en 15%.BouwgrondstoffenvoorzieningBinnen dit artikel is ook het landelijk beleid inzake bouwgrondstoffen
opgenomen. De algemene beleidsdoelstelling luidt, kort samengevat: «zo
zuinig mogelijk zijn met bouwgrondstoffen, maar wel tijdig genoeg om te kunnen
bouwen».Een adequate bouwgrondstoffenvoorziening (zand, grind, etc. en secundaire
en vernieuwbare grondstoffen) is voorwaarde om te kunnen bouwen. Belangrijke
aandachtspunten hierbij zijn:• meer vernieuwbare grondstoffen en het op peil houden van praktisch
100% hergebruik (alleen voor wat betreft baggerspecie is hergebruik nog beperkt);• aan projecten waarbij zand, klei etc vrijkomt waar mogelijk de
doelstelling bouwgrondstoffenvoorziening koppelen;• de winning van zand op het land verminderen en meer winning in
Noordzee, het IJsselmeer/Markermeer.Op dit moment kan in de vraag naar bouwgrondstoffen worden voorzien. Deel
1 van het tweede structuurschema oppervlaktedelfstoffen is in augustus 2001
gepubliceerd. Om de voortgang op dit beleid te monitoren zijn de volgende
prestatie-indicatoren opgesteld: «aantal stagnerende bouwprojecten»,
«het percentage secundaire en vernieuwbare grondstoffen» en «de
omvang (Mton) producten uit alternatieve locaties».13.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOp het beleidsartikel Veiligheid Water worden de uitgaven met betrekking
tot de beleidsvoorbereiding en -evaluatie van het veiligheidsbeleid verantwoord.
Voor de vorming en uitvoering van effectief beleid is onderbouwing van de
te nemen maatregelen van groot belang.Bij de beleidsvoorbereiding en -evaluatie veiligheid water worden drie
thema's onderscheiden: veiligheid, kust, rivieren en meren. Onder het thema
veiligheid vallen onder meer de kosten (zoals secretariaatskosten) voor de
ondersteuning van de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen. Onder
het thema kust wordt aandacht besteed aan de evaluatie van de kustlijnhandhaving,
het effect van klimaatontwikkeling op de veiligheid, de ligging van de kustlijn
en aan het realiseren van integraal beleid voor de kustzone. Tot het thema
rivieren en meren behoren het internationaal overleg inzake de uitvoering
van de hoogwateractieplannen voor de Rijn en de Maas, de effecten van planvorming
in het buitenland, zoals dijkverbeteringen en het effect van het inzetten
van retentiebekkens in het buitenland, alsmede het effect van klimaatontwikkeling
op de rivierafvoer.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid inzake veiligheid water is opgenomen in het
Infrastructuurfonds en betreft de artikelen 02.01 en 03.04.Tabel: overzicht uitgaven veiligheid
water op het Infrastructuurfonds (in EUR1000)   200120022003200420052006Art.Omschrijving                 Natte infrastructuur       IF 02.01Waterkeren 192 577268 910237 362261 750270 911262 509IF 03.04Deltaplan grote rivieren 136 89451 05828 97313 6483 538 Wet- en regelgevingHet belangrijkste instrument voor het uitvoeren van het beleid in zake
de veiligheid tegen overstromingen is de Wet op de waterkering (Stb 1996/8).
Deze wet regelt de vijfjaarlijkse cyclus van het toetsen van primaire waterkeringen
en het stellen van randvoorwaarden ten behoeve van deze toetsing. De Wet op
de waterkering regelt ook de procedure en de verdeling van de verantwoordelijkheden
voor het uitvoeren van versterkingen om aan de vereiste veiligheid te kunnen
voldoen.Monitoring en beleidsevaluatiesJaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage
over het waterbeheer in Nederland en opgesteld door de Commissie Integraal
Waterbeheer (CIW), de stand van zaken geschetst voor alle watersystemen. Deze
wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording aan de Staten-Generaal
aangeboden. Hierin wordt ook specifiek aandacht besteed aan veiligheid.Monitoring van de voortgang van het programma DGR vindt plaats middels
halfjaarlijkse rapportages aan de Tweede Kamer in het kader van de procedureregeling
grote projecten. Ruimte voor de Rivier is medio 2001 ook aangemerkt als groot
project en de wijze van rapporteren wordt nader uitgewerkt.De Wet op de waterkering biedt geen kader voor het realiseren van Ruimte
voor de Rivier. In het voorjaar van 2002 zal daarom het voorontwerp van een
nieuwe wet, de Wet op de hoogwaterbescherming worden ingediend.13.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)13 Veiligheid water 200120022003200420052006Verplichtingen 5 4855 4915 4856 2037 4387 944Uitgaven: 4 9305 9245 9826 7507 9447 94413.01. Programma-uitgaven 4 9305 1145 1725 9407 1347 13413.01.99 beleidsvoorbereiding en
-evaluatie 4 9305 1145 1725 9407 1347 13413.02. Apparaatsuitgaven  810810810810810Ontvangsten 00000013.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven13 Veiligheid water200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen731–––Jaarverplichtingen535353474040Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)––––––Niet vastgelegd in verplichtingen404446536060Aangegane individuele verplichtingenVoor het uitvoeren van het beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen
aangegaan voor onderzoek op het vlak van beleidsvoorbereiding en -evaluatie.JaarverplichtingenDeze verplichtingen worden aangegaan voor uitgaven voor personeel, materieel
en automatisering bij de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de geraamde verplichtingen die noodzakelijk zijn om beleidsinstrumenten
in te zetten om de beleidsdoelstellingen te bereiken.13.6 GroeiparagraafGetracht is in de begroting 2002 zo volledig mogelijk te zijn in het formuleren
van prestatiegegevens. Het streven is de concreetheid van doelen en volledigheid
van prestatiegegevens te vervolmaken in de begroting van 2003. Een deel van
de in paragraaf 13.2 bij geoperationaliseerde doelstellingen genoemde prestatie-indicatoren
kan thans nog niet in kwantitatieve zin worden ingevuld.De prestatie-indicator welke is gekoppeld aan het voldoen aan de veiligheidsnormen
per dijkring kan pas kwantitatief worden ingevuld aande hand
van de toetsingsresultaten op basis van de Wet op de waterkering. De eerste
resultaten van deze toetsing zullen eerst eind 2001 beschikbaar komen.Eind 2001 komt de landelijke inventarisatie van de te herstellen steenbekledingen
gereed. Op basis hiervan kan een eerste indicatie worden gegeven van het aantal
te herstellen km steenbekledingen.Voor de prestatie-indicatoren gekoppeld aan de verlaging van de hoogwaterstanden
op de grote rivieren zijn eveneens nog geen kwantitatieve gegevens beschikbaar.
Naar verwachting is de planstudie «Ruimte voor de Rivier» in 2004
gereed. Vanaf dat moment kan het gevraagde % km van het traject waarop waterstandsverlagende
maatregelen moeten worden uitgevoerd worden geleverd.Voor de onbedijkte Maas geldt dat zij in 2015 moet voldoen aan een niveau
1:250. Eerst na definitieve politieke besluitvorming rondom de Grensmaas en
Zandmaas kan deze prestatie-indicator verder worden uitgewerkt.Op dit moment kan in de vraag naar bouwgrondstoffen worden voorzien. Doel
is dit voor de toekomst te handhaven. Verwacht wordt dat eind 2003 indicaties
kunnen worden gegeven ten aanzien van het gebruik van secundaire en vernieuwbare
grondstoffen en de omvang producten uit alternatieve locaties.Bij de nadere uitwerking van streefwaarden en genoemde prestatiegegevens
zullen de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derden
als aandachtspunt worden meegenomen. Het streven is deze punten in de begroting
van 2003 te verbeteren. Een nadere beschouwing van uitvoeringsmaatregelen
zal moeten uitwijzen hoe deze het best geconcretiseerd kunnen worden in meetbare
waarden.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Deltaplan Grote Rivieren• Projectoverstromingensrisico'sHet streven is in de begroting van 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen.14 WATERBEHEER14.1 Algemene beleidsdoelstellingDe hoofddoelstelling van het integrale waterbeleid is: «Het hebben
en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken
van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft
gegarandeerd (Vierde Nota waterhuishouding).»Het tweede deel van deze doelstelling (bewoonbaarheid, gezonde en veerkrachtige
watersystemen) heeft betrekking op het beleid inzake waterbeheer. Het eerste
deel van deze doelstelling wordt behandeld in beleidsartikel 13 Veiligheid
Water.De afgelopen twee jaar is binnen het kader van de omschreven NW4-doelstelling
van het waterbeheer een tweetal accenten gelegd.In de eerste plaats is dat de vaststelling van de Europese kaderrichtlijn
water. Deze legt nadruk op een stroomgebiedsgewijze aanpak van het waterbeheer
en koppelt het waterkwaliteitsbeleid aan het ecologisch functioneren van watersystemen.Voor het waterkwantiteitsbeleid is het eind 2000 vastgestelde regeringsstandpunt
«Anders omgaan met water, Waterbeleid 21e eeuw» (WB 21) van groot
belang. Hierin wordt aangegeven welke aanpak nodig is om te blijven voldoen
aan de vastgestelde veiligheidsniveaus en de kans op wateroverlast terug te
dringen. Twee denklijnen staan hierbij centraal:1. Door toepassing van het principe: vasthouden, bergen, afvoeren zoveel
mogelijk op natuurlijke wijze omgaan met water en watersystemen.2. Verdere verdieping en uitwerking van de watersysteem- en stroomgebiedbenadering,
zowel nationaal als internationaal. Met gebiedsgericht beleid kan de samenhang
binnen het waterbeleid en tussen aan elkaar verwante beleidsterreinen als
ruimtelijke ordening, natuur, milieu en water op efficiënte wijze worden
bereikt. Internationaal vindt de uitwerking van de watersysteemen stroomgebied
benadering plaats via onder meer de EU-kaderrichtlijn Water.Het waterkwantiteitsbeleid wordt in samenhang met het kwaliteitsbeleid
verder uitgewerkt. Dit wordt vastgelegd in het Bestuursakkoord Waterbeheer
21e Eeuw dat het Rijk met verschillende partijen in 2002 zal afsluiten.De taken van Verkeer en Waterstaat ten aanzien van het waterbeheer bestaan
uit de beleidsontwikkeling van het waterbeheer en de daarvoor benodigde instrumenten
en organisatie. Daarnaast zijn er taken ten aanzien van het beheer van rijkswateren.
De uitgangspunten daarvoor zijn vastgelegd in het «Beheersplan voor
de Rijkswateren» (BPRW). Voor de verschillende taken is kennis van het
watersysteem onontbeerlijk. Ook andere beheerders maken daar gebruik van.14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenKwaliteit van het water en de waterbodemsDe kwaliteit van het water en de waterbodems dienen geen beperkingen op
te leveren voor de toegekende functies. Bovenstaande wordt in het navolgende nader geconcretiseerd in verschillende
streefwaarden.1. Bereiken van streefwaarden zoals vastgelegd in NW4 op langere termijn
Verwaarloosbaar Risico (VR) en2. Voor 2006 overschrijding van Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) voor
zoveel mogelijk stoffen voorkomen.Water heeft talloze gebruiksfuncties. De kwaliteit van het water en de
waterbodem dienen zodanig te zijn dat het watersysteem die functies ook daadwerkelijk
kan vervullen. Van belang hiervoor is dat de kwaliteit van het water voldoet
aan de normen uit NW4 en de EU-richtlijnen. V&W is voor alle watersystemen
kaderstellend wat betreft het beleid voor de waterkwaliteit. De verantwoordelijkheid
voor de feitelijke uitvoering van het beleid kent een onderscheiding tussen
het hoofdwatersysteem (V&W) en het regionale watersysteem (regionale beheerders).
In NW4 is als doelstelling opgenomen om op korte termijn het MTR en op langere
termijn de streefwaarde te realiseren. Deze MTR en streefwaarden (verwaarloosbaar
risico) zijn voor een groot aantal stoffen vastgelegd. Jaarlijks wordt in
«Water in Beeld», de voortgangsrapportage over het waterbeheer
in Nederland en uitgegeven door de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW),
de stand van zaken geschetst voor alle watersystemen. In deze rapportage wordt
meer gedetailleerd ingegaan op de ontwikkeling van de belasting van verschillende
watersystemen met verontreinigende stoffen. Binnen V&W wordt onderzocht
op welke wijze de gedetailleerde informatie kan worden geaggregeerd tot prestatiegegevens
die kunnen worden gebruikt bij een beoordeling of de operationele doelstelling
wordt gehaald. Momenteel wordt daarbij gedacht aan «de mate van afwijking
ten opzichte van het maximaal toelaatbaar risico (MTR) en Streefwaarde (VR)
voor groepen van stoffen».3. Goede uitvoering en handhaving van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren
(WVO) en de Wet Bodembescherming (WBB).4. Voortgang aanpak diffuse bronnen.De water- en bodemkwaliteit worden ook beïnvloed door punt- en diffuse
lozingen. Twee van de instrumenten om het beleid uit te voeren betreft het
vergunningeninstrument op basis van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren
(WVO) en de Wet Bodembescherming (WBB). V&W is verantwoordelijk voor de
toepassing van de WVO en de WBB in het hoofdwatersysteem, de rijkswateren.
Dat betekent in de eerste plaats dat voor alle activiteiten op/in/aan rijkswater
een vergunning moet zijn verleend dan wel een Algemene Maatregel van Bestuur
(AmvB) van toepassing moet zijn waarin rekening is gehouden met het geldende
beleid en de stand der techniek. Voor de WVO zullen daarom ook reeds verleende
vergunningen met enige regelmaat opnieuw moeten worden bezien. De frequentie
van herziening vraagt maatwerk waarbij rekening wordt gehouden met de beleidsontwikkeling
en de technische ontwikkelingen in de desbetreffende sector en bedrijven.
Het kader voor adequate vergunningverlening is beschreven in het CIW-handboek
«WVO-vergunningverlening» van mei 1999.Naast het verlenen en herzien van vergunningen is een adequate handhaving
geboden. De wijze en intensiteit van controle moet worden afgestemd op het
risico van water(bodem)verontreiniging, de aard van de bedrijfsprocessen en
de drijfveren voor niet norm-conform handelen. Het adequate handhavingsproces
is beschreven in de CIW-nota «Handhaving WVO, een kwestie van kunnen,
willen en doen» van december 2000.Naast de invloed van puntlozingen wordt de waterkwaliteit voor een belangrijk
deel bepaald door diffuse bronnen van waterverontreiniging. Een deel van deze
bronnen valt onder AMvB's. De inspanningen zijn daar vooral gericht op het
bevorderen van en toezicht op de naleving. Voor een ander deel van de diffuse
bronnen zal reductie moeten worden bereikt door gedragsbeïnvloeding.
Hiervoor is (nog) geen kengetal voorhanden. Het totaal van de inspanningen
in het kader van emissiereductie kan worden gerelateerd aan het terugdringen
van de emissies naar het oppervlaktewater. Voor het monitoren van de stand
van zaken met betrekking tot de beleidsdoelstelling op het gebied van de WVO,
WBB en de aanpak van de diffuse bronnen zal gebruik gemaakt gaan worden van
de volgende prestatie-indicatoren: percentage activiteiten dat beschikt over
een adequate vergunning (waarbij rekening is gehouden met geldend beleid en
stand der techniek); percentage activiteiten waarbij toezicht op naleving
conform de vastgestelde uitgangspunten heeft plaatsgevonden en afname belasting
oppervlaktewateren (eens per 5 jaar).5. Sanering historische waterbodemverontreiniging is voor 2025 afgerond
en;6. Toename hergebruik baggerspecie (al dan niet na verwerking).Het beleid voor de waterbodems valt in twee delen uiteen. In de eerste
plaats is als doel gesteld om nieuw gevormd sediment in watersystemen voortdurend
te verbeteren. De normering zoals die geldt voor het water is hier op afgestemd.
De voortgang van de ontwikkeling van de waterkwaliteit is derhalve bepalend
voor de ontwikkeling van de sediment kwaliteit. Hierop is reeds ingegaan bij
de eerst genoemde streefwaarden.In de tweede plaats richt het beleid zich op de sanering van historisch
verontreinigde waterbodems. Het beschikbaar krijgen van voldoende bewerkings-,
verwerkings- en stortcapaciteit is bij de aanpak van historische verontreiniging
een belangrijke opgave.In NW4 is aangegeven dat met een saneringsperiode van 25 tot 40 jaar rekening
moet worden gehouden. Met het eind 2001 op te stellen 10-jarenscenario zal
worden ingegaan op de mogelijkheden voor een meer integrale aanpak van de
programmering en prioriteitsstelling van projecten en van de planning van
de stort- en verwerkingscapaciteit. Uitgangspunt daarbij is dat sanering prioriteit
heeft op die plaatsen waar negatieve beïnvloeding op de toegekende gebruiksfuncties
het grootst is. Met het jaarlijks aan de Tweede Kamer aangeboden «Saneringsprogramma
Waterbodem Rijkswateren» wordt gedetailleerd ingegaan op de planning
van de sanering van rijkswateren voor de komende periode. De voortgang van
deze doelstelling zal gemonitored worden aan de hand van de volgende twee
prestatie-indicatoren: 1) percentage uitgevoerde werken uit saneringsprogramma
rijkswateren; 2) percentage hergebruik baggerspecie.Een maatschappelijk overwogen kwantiteitsbeheerHet kwantiteitsbeheer is primair gericht op het handhaven van veiligheid,
het voorkomen van wateroverlast en een optimale waterverdeling van de toegekende
functies.Uitgangspunt bij waterverdeling en peilbeheer is dat de veiligheid tegen
overstromingen niet in gevaar komt: ijs en sediment kunnen optimaal afgevoerd
worden. Met in achtneming van deze randvoorwaarde wordt het kwantiteitsbeheer
afgestemd op de andere gebruiksfuncties die zijn toegekend in
het BPRW. Voor het kwantiteitsbeheer zijn o.a. scheepvaart, natuur en landschap
en regionale watervoorziening sterk bepalend. Hierna wordt voor de verschillende
functies aangegeven hoe deze doelstelling kan worden geconcretiseerd en met
welke prestatie-indicatoren deze kunnen worden gemonitord.Ten behoeve van de veiligheid en het voorkomen van overlast is en wordt
de spui- en gemaalcapaciteit in beheer bij het Rijk afgestemd op het gedefinieerde
veiligheidsniveau en peilbeheer.De Wet op de Waterkeringen (WoW) geeft normen voor de kans op overstroming
die niet mag worden overschreden. De berekende kans hangt ondermeer af van
de afvoercapaciteit naar zee van de verschillende systemen. Daarbij zal telkens
een afweging moeten worden gemaakt tussen vergroting van die capaciteit en
de vergroting van de bergingscapaciteit (horizontaal of verticaal).Daarbij wordt in voorkomende gevallen ook rekening gehouden met de invloed
op het regionale waterbeheer dat afhankelijk is van afvoer van overtollig
water naar rijkswater. Deze keuze tussen bergings- en afvoercapaciteit zal
ook expliciet aan de orde komen bij peilbesluiten en de mate waarin en omstandigheden
waaronder daarvan kan worden afgeweken (o.a. IJsselmeer en Amsterdam-Rijnkanaal/Noordzeekanaal).
Deze peilbesluiten bepalen daarmee in feite de benodigde afvoercapaciteit.
Als prestatie-indicator wordt hieraan toegevoegd «het aantal gevallen
waarin spui- of gemaalcapaciteit in beheer bij het Rijk niet in overeenstemming
is met het vastgestelde niveau voor zowel de veiligheid als het peil».Naar aanleiding van de wateroverlast in 1998 is geconstateerd dat de gemaalcapaciteit
bij IJmuiden en Gouda onvoldoende is. Deze zullen met respectievelijk 100
en 7,5 M3/s worden uitgebreid.De uitgevoerde verkenning naar het Waterbeheer in het Natte Hart (IJsselmeer,
Markermeer, Amsterdam-Rijnkanaal/Noord-zeekanaal) heeft geleid tot de conclusie
dat uitbreiding van de spuicapaciteit in de afsluitdijk noodzakelijk is. Een
MER-studie op basis waarvan een besluit tot uitbreiding kan worden genomen
is gestart.De kans op watertekorten zullen door klimaatsveranderingen toenemen. Verdeling
van water uit het hoofdsysteem (o.a. Maas, Rijn, IJsselmeer) is van belang
voor het regionale waterbeheer. In het Kabinetsstandpunt Waterbeheer 21e eeuw
is aangegeven dat er een studie zal worden verricht naar de laagwaterverdelings-problematiek.
Op basis daarvan zal worden bezien of de huidige prioriteitstelling kan worden
gehandhaafd. In het kader van het bestuursakkoord Waterbeheer 21e eeuw zal
worden bezien of en zo ja op welke wijze eventuele nadere afspraken met regionale
waterbeheerders over het peilbeheer dan wel de aanvoer van water in geval
van droogte noodzakelijk zijn.Natuurgebieden stellen eisen aan het Waterbeheer. Verdroging geldt als
één van de belangrijkste oorzaken van het achteruitgaan van
de kwaliteit van de natuur in Nederland. Als doelstelling van het beleid om
verdroging tegen te gaan geldt dat het verdroogde areaal in 2010 met 40% moet
zijn verminderd ten opzichte van referentiejaar 1985. De keuze voor het principe:
vasthouden, bergen, afvoeren voor de aanpak van wateroverlast zal ook positieve
effecten hebben op de aanpak van de verdroging. Bij het uitwerken van de watersysteemvisies
door de regio zal aandacht worden besteed aan de verdroging. Tevens zal bij
een in het kader van de veiligheid uit te voeren watertoets
eveneens de invloed van voorgenomen activiteiten op verdroging worden betrokken.
Gezien de complexiteit van monitoring en de termijnen die nodig zijn om het
begin van herstel van verdroogde gebieden te constateren wordt niet jaarlijks
bepaald in welke mate verdroging is teruggedrongen. Op basis van de 1 x
per 2 jaar opgestelde verdrogingskaart kan worden aangegeven hoe de doelstelling
en realisatie zich verhouden tot elkaar. De prestatie-indicator die daarbij
wordt gehanteerd is «% afname verdroging sinds 1985».Infrastructuur en inrichting voor watersystemenHet watersysteem kan de toegekende functies wat betreft infrastructuur
en inrichting vervullen.Deze doelstelling heeft betrekking op alle functies die in het Beheersplan
Rijkswateren aan watersystemen zijn toegekend. In de praktijk zijn naast veiligheid
(zie artikel 13) voor de rijkswateren met name scheepvaart en natuur bepalend
voor de wijze van inrichting en de financiële consequenties. Derhalve
zijn voor die twee functies concretere beleidsdoelen en prestatie-indicatoren
opgenomen.In verband met de infrastructuur (scheepvaart) wordt er naar gestreefd
een vlotte en veilige scheepvaart door behoud van het oorspronkelijke vaarwegontwerpprofiel
te realiseren. Daarnaast dienen kunstwerken (sluizen, bruggen) te voldoen
aan het streefbeeld zoals verwoord in het Beheersplan Rijkswateren (BPRW).Vanuit het transportbeleid zoals vastgelegd in het NVVP wordt gestreefd
naar een optimale benutting van de vaarwegen voor transport van goederen en
in toenemende mate personen. Dit vereist een inrichting die transport mogelijk
maakt bijvoorbeeld door bediende sluizen maar ook kribben in de rivieren.
Het voorkomen van verondieping van vaarwegen waardoor niet meer kan worden
voldaan aan de bij het type vaarweg behorende diepgang vergt continue aandacht.
Daarbij dient te worden beseft dat de capaciteit van kunstwerken in beginsel
niet afgestemd zal zijn op piekbelasting. Ook zal het noodzakelijke beheer
aan kunstwerken onvermijdelijk leiden tot periodiek enig extra oponthoud.
Bij het onderhouden van de vaardiepte zal een optimum gevonden moeten worden
tussen het risico van enige verondieping en hoog frequent onderhoud. Daarbij
dient ook rekening te worden gehouden met fluctuaties in waterafvoer en daarmee
het waterpeil. In overleg met de sector zal nader worden bepaald wanneer van
een «knelpunt» moet worden gesproken en dit wordt tevens als prestatie-indicator
gehanteerd. Daarnaast wordt als prestatie-indicator gepresenteerd «het
aantal vaarwegen met vaarbeperking doordat actuele vaarwegprofiel afwijkt
van het vaarwegklasseprofiel».De inrichting is afgestemd op de te vervullen functies. Niet alleen de
infrastructuurfunctie voor de scheepvaart stelt eisen aan de inrichting. Ook
toegekende functies als drinkwater, recreatie, natuur en visserij stellen
eisen. Om te bereiken dat al die functies vervuld kunnen worden is onder andere
een verder herstel en (her)inrichting van hoofdwatersystemen noodzakelijk.
Speerpunten hierbij zijn het creëren van natuurlijker overgangen tussen
zout en zoet, geleidelijke overgang tussen land en water, een natuurlijker
peilverloop en meer mogelijkheden voor vismigratie.De EU-Kaderrichtlijn water legt een sterk accent op het ecologisch functioneren
van de watersystemen. Het op orde hebben van de chemische kwaliteit is daarvoor
een noodzakelijke voorwaarde maar garandeert niet een afdoende resultaat.
Ook de inrichting zal daarop worden afgestemd.Natuurontwikkeling in rijkswateren wordt via diverse instrumenten, afspraken
en overlegtrajecten bereikt. De belangrijkste doelstellingen in hectares betreffen:1. NURG: 7000 ha in 2015;2. IJsselmeergebied: 3000 ha in 2010;3. Zuid-Hollandse Delta: 3000 ha in 2010.Naast die grootschalige projecten is ook het creëren van natuurvriendelijke
oevers en het realiseren van vispassages van belang voor een goed functionerend
systeem. Het gevoerde beheer heeft op veel plaatsen grote invloed gehad op
natuurlijke zoet/zout overgangen. Op verschillende plaatsen wordt herstel
nagestreefd; zo is bijvoorbeeld gekozen voor het op een kier zetten van de
Haringvliet. Om de voortgang van deze doelstellingen te monitoren zal van
«het percentage ingerichte ha NURG, IJsselmeergebied, en ZuidHollandse
Delta»; «het aantal km gerealiseerde natuurvriendelijke oever»
en; «het percentage gerealiseerde vistrappen in rijkswateren»
als prestatie-indicatoren gebruik worden gemaakt.14.3 BeleidsinstrumentenBeleidsvoorbereiding en -ontwikkelingOp het beleidsartikel Waterbeheer worden de programma-uitgaven verantwoord
met betrekking tot de beleidsvoorbereiding en evaluatie van het beleid inzake
het integrale waterbeheer. Voor de vorming en uitvoering van beleid is onderbouwing
van te nemen maatregelen van groot belang, mede met het oog op de effectiviteit
van beleid. Onderzoek vormt hiervoor een onmisbare basis.De beleidsvoorbereidende en evaluerende activiteiten kunnen worden onderscheiden
in de volgende clusters:• beleidsgericht onderzoek en advies: belangrijke thema's: waterhuishoudkundige
vragen ten aanzien van aan- en afvoer van water; waterkwaliteitsproblematiek;
herstel en inrichting van watersystemen;• beleidsinstrumentarium;• internationaal overleg.Uitvoering en handhavingDe uitvoering van het beleid inzake waterbeheer is opgenomen in het Infrastructuurfonds
en betreft het artikel 02.02. Tabel: overzicht uitgaven waterbeheer
op het Infrastructuurfonds (in EUR1000)   200120022003200420052006Art.Omschrijving                 Natte infrastructuur       IF 02.02Waterbeheer 625 369618 181638 207589 057710 790695 106Wet- en regelgevingTwee van de instrumenten om het waterkwaliteitsbeleid uit te voeren betreft
het vergunningeninstrument op basis van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren
(WVO) en de Wet Bodembescherming (WBB). V&W is verantwoordelijk voor de
toepassing van de WVO en de WBB in het hoofdwatersysteem, de rijkswateren.Monitoring en beleidsevaluatiesJaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage
over het waterbeheer in Nederland en een uitgave van CIW, de stand van zaken
geschetst voor alle watersystemen. Deze wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording
aan de Staten-Generaal aangeboden.14.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)14 Waterbeheer 200120022003200420052006Verplichtingen 29 47221 27921 43020 67620 72320 723Uitgaven: 26 03220 40820 55919 80619 85219 85214.01. Programma-uitgaven 26 03217 83917 99017 23717 28317 28314.01.99 Beleidsvoorbereiding en -evaluatie 26 03217 83917 99017 23717 28317 28314.02. Apparaatsuitgaven  2 5692 5692 5692 5692 56914.03. Ontvangsten 1 3272 3602 3602 36045445414.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven14 Waterbeheer200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen841000Jaarverplichtingen567272747474Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)000000Niet vastgelegd in verplichtingen362427262626Aangegane individuele verplichtingenVoor het uitvoeren van het beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen
aangegaan voor onderzoek op het vlak van beleidsvoorbereiding en evaluatie.JaarverplichtingenDeze verplichtingen worden aangegaan voor uitgaven voor personeel, materieel
en automatisering bij de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de geraamde verplichtingen die noodzakelijk zijn om beleidsinstrumenten
in te zetten om de beleidsdoelstellingen te bereiken.14.6 GroeiparagraafGetracht is in de begroting 2002 zo volledig mogelijk te zijn in het formuleren
van prestatiegevens. Het streven is de concreetheid van doelen en volledigheid
van prestatiegegevens te vervolmaken in de begroting van 2003. Thans is een
aantal prestatiegegevens (al genoemd in paragraaf 14.2) bij geoperationaliseerde
doelstellingen nog in ontwikkeling.Bereiken van streefwaarden zoals vastgelegd in NW4 op langere termijn
en voor 2006 overschrijding van voor zoveel mogelijk stoffen voorkomen. Ten
aanzien van de mate van afwijking van MTR en VR wordt er binnen V&W onderzocht
op welke wijze de gedetailleerde informatie binnen de rapportage Water in
Beeld kan worden geaggregeerd tot prestatiegegevens die kunnen worden gebruikt
bij een beoordeling of de operationele doelstelling wordt gehaald. Momenteel
wordt daarbij gedacht aan de mate van afwijking ten opzichte van het MTR en
VR voor groepen van stoffen. Ten behoeve van een goede uitvoering en handhaving
van de WVO en de WBB kan het :1. percentage activiteiten dat beschikt over een adequate vergunning;2. percentage activiteiten waarbij toezicht op naleving conform de vastgestelde
uitgangspunten heeft plaatsgevonden;3. afname belasting oppervlaktewateren gemeten worden.Binnen V&W wordt onderzocht welke graadmeter(s) gebruikt kunnen worden
om de WVO en WBB-inspanningen te toetsen. Dit moet resulteren in prestatiegegevens
voor de adequaatheid van het vergunningenbestand WVO/WBB, voor het naleefgedrag
en voor de belasting van het oppervlaktewater.Met het jaarlijks aan de Tweede Kamer aangeboden «Saneringsprogramma
Waterbodem Rijkswateren» wordt gedetailleerd ingegaan op de planning
van de sanering van rijkswateren voor de komende periode.In de toekomst wordt gestreefd naar een verdere toename van het hergebruik
baggerspecie. Er is een stimuleringsregeling in ontwikkeling die naar verwachting
in 2002 in werking treedt. Met ingang van 1 januari 2002 wordt het storten
van reinigbare baggerspecie belast.In het kader van het in 2002 te bereiken bestuursakkoord Waterbeheer 21e
eeuw zal worden bezien of en zo ja op welke wijze eventuele nadere afspraken
met regionale waterbeheerders over het peilbeheer dan wel de aanvoer van water
in geval van droogte noodzakelijk zijn.Wat betreft het verdroogde areaal met een natuurfunctie moet dit areaal
in 2010 met 40% zijn verminderd ten opzichte van het referentiejaar 1985 (bron:
NW4). Over de voortgang van de bestrijding van de verdroging, primair een
taak voor provincies en waterschappen, wordt jaarlijks gerapporteerd in «Water
in Beeld» (uitgave van CIW). Basis hiervoor vormt een tweejaarlijkse
voortgangsrapportage van het IPO. In de praktijk is gebleken dat de vaststelling
wanneer in een bepaald gebied de verdroging volledig is opgeheven moeilijk
een eenduidig antwoord is te geven. De provincies en waterschappen denken
dat dit zal verbeteren als voor alle gebieden het Gewenst Grond-
en Oppervlaktewater Regime (GGOR) is vastgesteld. Daarbij moet worden aangetekend
dat dit nog wel enige jaren zal vergen.Een vlotte en veilige scheepvaart kan gerealiseerd worden door behoud
van het oorspronkelijke vaarwegontwerpprofiel. Daarnaast dienen kunstwerken
(sluizen, bruggen) te voldoen aan het streefbeeld zoals verwoord in het Beheersplan
Rijkswateren (BPRW). Bij het onderhouden van de vaardiepte zal een optimum
gevonden moeten worden tussen het risico van enige verondieping en hoog frequent
onderhoud. Daarbij dient ook rekening te worden gehouden met fluctuaties in
waterafvoer en daarmee het waterpeil. In overleg met de sector zal nader worden
bepaald wanneer van een «knelpunt» moet worden gesproken.Natuurontwikkeling in rijkswateren wordt via diverse instrumenten, afspraken
en overlegtrajecten bereikt. De creatie van natuurvriendelijke oevers en het
realiseren van vispassages is van groot belang voor een goed functionerend
systeem en zal in de toekomst continueren.Bij de nadere uitwerking van streefwaarden en genoemde prestatiegegevens
zullen de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en de afhankelijkheid van derden
als aandachtspunt worden meegenomen. Het streven is deze punten in de begroting
van 2003 te verbeteren. Een nadere beschouwing van uitvoeringsmaatregelen
zal moeten uitwijzen hoe deze het best geconcretiseerd kunnen worden in meetbare
waarden.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Waterverkenningen• Brokx-natHet streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatieprogrammering
op te nemen. 15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT15.1 Algemene beleidsdoelstellingWaar het hier net als bij de verkeer- en vervoersinfrastructuur gaat om
de kritische infrastructuur, draagt V&W zorg voor hoogwaardige en maatschappelijk
verantwoorde voorzieningen op het terrein van informatie- en communicatietechnologie
en post in een concurrerende omgeving.Met ingang van 1 juli 2001 is het agentschap Rijksdienst voor Radiocommunicatie
(RDR) opgegaan in de Inspectie Verkeer en Waterstaat onder de naam Divisie
Telecom. Het agentschap geeft uitvoering aan het telecommunicatie- en postbeleid
en de daarbij behorende wet- en regelgeving. In het kader hiervan beheert
het agentschap de frequentieruimte.Verondersteld wordt, dat de economie in hoog tempo, onder invloed van
de informate- en communicatietechnologie (ICT), verandert in een kennis- of
netwerkeconomie, waardoor de vraag naar hoogwaardige ICT infrastructuurvoorzieningen
zal toenemen.De beleidsinspanningen van V&W zijn erop gericht om evenwicht te creëren
tussen vraag en aanbod. In het geval dat zich ernstige verstoringen voordoen
zal dit aanleiding zijn tot beleidsintensivering.De aanbieders van ICT- en postvoorzieningen zijn primair verantwoordelijk
voor investeringen en aanleg van de nodige infrastructuur. Verondersteld is,
dat bevordering van concurrentie en het stimuleren van innovatie leidt tot
een tijdig aanbod van voldoende hoogwaardige voorzieningen. Tevens is verondersteld,
dat zonder de voorgenomen beleidsinspanning hiervan geen of onvoldoende sprake
zal zijn.De kwaliteit van onze ICT- en postvoorzieningen wordt getoetst aan die
van andere landen. Ondanks absolute vooruitgang kan de internationale positie
relatief verslechteren, doordat het buitenland beter presteert. In dat geval
moet beleidsintensivering worden overwogen.De consumenten die diensten afnemen bepalen het draagvlak voor nieuwe
ontwikkelingen in de ICT markt. Verondersteld is, dat aanbod van hoogwaardige
en innovatieve voorzieningen leidt tot ontwikkeling van innovatieve diensten
waar vraag naar is. Mocht blijken, dat de markt minder ontvankelijk is, dan
zal de beleidsinspanning worden aangepast.Maatschappelijke belangen als beschikbaarheid, toegankelijkheid, betrouwbaarheid,
betaalbaarheid, veiligheid zijn slecht eenduidig te definiëren. Het oordeel
van de burgers en bedrijven over de kwaliteit van deze aspecten is daarom
een belangrijk toetscriterium. Voorshands is dit een onberekenbare factor.
De uitkomst van consumenten onderzoek kan de beleidsinzet beïnvloeden.Het ontstaan van een level playing field (optimale marktcondities), dat
verondersteld wordt nodig te zijn voor een vitale sector, is afhankelijk van
zowel internationaal bestuurlijke verhoudingen, als van ontwikkelingen in
de markt. De trend onder ICT bedrijven van schaalvergroting zou het ontstaan
wel eens kunnen bevorderen, terwijl ook denkbaar is, dat buitenlandse overheden
liberalisering blijvend vertragen. In het eerste geval kan de beleidsinspanning
verminderen in het laatste geval uiteraard niet.15.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenV&W heeft ten aanzien van de nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen
een systeem-verantwoordelijkheid. De hierna opgenomen kengetallen
bieden zicht op absolute of relatieve ontwikkelingen t.o.v. andere landen
en geven slechts een indicatie van de effectiviteit van de beleidsinspanningen.
Waar de markt en allerlei internationale verbanden een belangrijke rol vervullen
in de ontwikkeling van het systeem zijn de sturingsmogelijkheden voor V&W
beperkt.Infrastructuur en dienstenHet zorgdragen voor zodanige randvoorwaarden dat een aanbod van eersteklas
infrastructuur en diensten op het gebied van telecommunicatie, telematica
en post tot stand komtQua aanbod, kwaliteit, prijs en innovativiteit wil Nederland
de huidige positie wereldwijd in de komende jaren behouden en zo mogelijk
verbeteren. Tevens wil V&W er voor zorg dragen dat er infrastructuur met
innovatiepotentie aanwezig is, d.w.z. dat de infrastructuur in Nederland gebruikt
kan worden om de mogelijkheden van nieuwe technologieën t.b.v. nieuwe
generaties diensten en nieuwe vormen van infrastructuurgebruik in een precommerciële
fase te onderzoeken. Nu bestaat zo'n voorziening in de vorm van GigaPort.
Hiernaast moet een dergelijke voorziening beschikbaar komen in het project
Kenniswijk.Bij deze doelstelling zijn de volgende kengetallen geformuleerd:• Aantal alternatieve infrastructuren: dit kengetal geeft inzicht
in de ontwikkeling van het aanbod van alternatieve infrastructurele voorzieningen.• Betrouwbaarheid: dit kengetal is een indicator voor de kwaliteit
van de infrastructuur ten opzichte van een aantal benchmarklanden• Aansluitingen en Gebruik: dit kengetal geeft het daadwerkelijk
gebruik van de beschikbare infrastructuren weer ten opzichte van een aantal
benchmarklandenWe kennen momenteel vijf draadgebonden toegangstechnieken en twee draadloze,
weten PSTN (Public Switched Telephony Network) , ISDN (Integrated Services
Digital Network), ADSL (Asymmetric Digital Subscriber Line), coaxkabel en
glasvezel en mobiele telefonie en satelliet. In het onderstaande schema is
de penetratie weergegeven van de verschillende infrastructuren in Nederland.Schema Penetratie van verschillende
infrastructuren in Nederland Penetratie infrastructuur en randapparatuur x 1000 Eind 1996Eind 1999Eind 2000Groei in 1999Groei in 2000Totaal PSTN81007 3006 900– 5%– 5,5%Totaal ISDN1222 3003 000>100%30%ADSL0112nvt>100%      Mobiele telefoons11006 90010 800>100%55%Kabelaansluitingen57006 120NB1%NBGlasvezelNBNBca 7NBNB      Internetaansluitingen (particulier en zakelijk)8003 0004 500>100%50Satellietontvangers275320NB16%NBBron: TNO-STB, surfnet.Het beleid is er op gericht de introductie van nieuwe voorzieningen te
bevorderen en de uitrol te stimuleren. De verwachting is dat ADSL een grote
vlucht zal nemen en dat de kabel nog meer voor internet zal worden benut.
Op iets langere termijn zal de uitrol van glasvezel in de first mile (deel
van de kabel tussen huisdeur en buurtcentrale) plaatsvinden. Hier zal de overheid
een stimulerende rol moeten vervullen. Voorts zal de komende jaren op het
gebied van draadloze toegang de uitrol van UMTS (Universal Mobile Telecommunications
System) vorm krijgen en vindt de introductie van WLL (Wireless Local Loop)
plaats.Het aantal storingen bij telefonielijnen van incumbents (hoofdleveranciers
van het bestaande aansluitnetwerk) vormt een indicatie voor de betrouwbaarheid.
Nederland scoort significant beter dan de andere benchmarklanden.Overzicht van aantal storingen bij (vaste) telefonielijnen
van incumbents (bestaande marktpartijen) (1997) (per 1000 lijnen)Bron: TNO-STB, OECD (2001).Overzicht van veiligheidsproblemen met creditcards en
virussen (2000) (in percentage internetgebruikers)Bron: Eurobarometer.Uit het schema met betrekking tot het gemeten aantal veiligheidsproblemen
blijkt dat Nederland wat het misbruik van creditcardgegevens en virusaanvallen
betreft, onder het Europese gemiddelde zit. Overigens moet bij cijfers over
fraude op het internet met creditcardgegevens de nodige voorzichtigheid betracht
worden omdat deze nogal fluctueren en partijen niet snel geneigd zijn dergelijke
incidenten te rapporteren. Het doel van de genoemde actielijnen is de kwetsbaarheid –
en daarmee het aantal en de impact van incidenten op internet – te verminderen.Het kengetal «aansluitingen en gebruik» wordt gemeten ten
aanzien van het aantal vaste en mobiele aansluitingen en het aantal gebruikers
van internet. Zie hiervoor de bijgaande schema's.Overzicht van aantal vaste telefoonaansluitingen per 100
inwonersBron: TNO-STB, op basis van ITU en Mobile Communications.Overzicht van mobiele telefonieaansluitingen per 100 inwonersBron: TNO-STB, op basis van OECD & Mobile Communications (nb lay-out;
Nederlandse landennamen).Overzicht van particuliere gebruikers van PC en internet
(1999)Bron: EITO 2000.Internationaal lijkt het aantal aansluitingen voor vaste telefonie uit
te komen op 60 per 100 inwoners. De verwachting is dat dit beeld zich zal
stabiliseren door enerzijds de opkomst van de mobiele telefonie en anderzijds
de groei van het aantal huishoudens en het aantal aansluitingen per huishouden.De mobiele telefonie heeft in Nederland een penetratie van 70% (februari
2001), aangenomen wordt dat op basis van de huidige aangeboden technieken
de markt vrijwel is verzadigd. Echter, het gebruik zal door nieuwe beschikbare
diensten, zoals aangeboden kunnen gaan worden via bijv. UMTS, verder toenemen.Momenteel heeft 60% van alle Nederlanders aansluiting op internet.Verwacht wordt dat de komende jaren een stabilisatie zal optreden vanwege
een verzadiging van de markt.Hier staat tegenover dat meer sprake zal zijn van «multi-device
access».Dit betekent toegang tot Internet via andere apparatuur dan de PC.Deze apparaten zullen via het internet met elkaar communiceren. De kwaliteit
en capaciteit van de infrastructurele voorzieningen alsmede het beveiligingsniveau
zullen vanwege de eisen die nieuwe diensten daar aan stellen van steeds hoger
niveau moeten zijn.Waarborgen maatschappelijke belangenHet zorgdragen voor zodanige randvoorwaarden dat maatschappelijke belangen
bij toegang tot, het gebruik van en inpassing van telecommunicatie-, telematica-
en postvoorzieningen gewaarborgd zijn.De gebruikers hebben vertrouwen in de veiligheid, privacy, consumentenbescherming
en goede inpassing van communicatie-infrastructuur en kunnen rekenen op goede
toegankelijkheid, betaalbaarheid (Universele Dienstverlening) en betrouwbaarheid
van communicatievoorzieningen.Vanuit dit perspectief initieert en stimuleert V&W de komende jaren
breedband experimenten waarin aanbieders van hoogwaardige infrastructuren/technieken
en nieuwe diensten participeren, teneinde tijdig inzicht te
krijgen in de preferenties van de burgers op het punt van deze voor hen veronderstelde
maatschappelijk gevoelige thema's.Bij deze doelstelling zijn de volgende kengetallen geformuleerd:• Tariefontwikkeling: dit kengetal biedt inzicht in de betaalbaarheid
van de belangrijkste communicatievoorzieningen ten opzichte van een aantal
benchmarklanden• Betrouwbaarheid: dit kengetal is een indicator voor de kwaliteit
van de infrastructuur ten opzichte van een aantal benchmarklanden. Voor dit
kengetal wordt verwezen naar hetgeen hiervoor reeds is opgenomenDe uitwerking van de tariefontwikkeling wordt weergegeven in de bijgaande
schema's.Overzicht tarieven particulieren vaste telefonie* Gemiddeld gebruik in euro/maand.Overzicht van ontwikkeling tarieven particuliere mobiele
telefonieBron: TNO-STB, Analysis of Cambridge (2001).Overzicht Internettarieven bij verschillende gebruikersprofielen
(consumentenmarkt)Overzicht van tarieven zakelijke vaste telefonie* 25 lijnen, gemiddelde jaarkosten per lijn in euro.Bron: Analysis of Cambridge (2001).Overzicht van tarieven huurlijnen* 2Mbit/s, 30 km nationaal circuit, (gemiddelde jaarkosten per lijn in
euro).Bron: Analysis of Cambridge (2001).De tarieven in de vaste telefonie zijn de laatste vier jaar gedaald. De
tarieven in ons land behoren niet meer tot de laagste, maar de verschillen
zijn erg klein. De tarieven voor mobiele telefonie in ons land behoren tot
de laagste in de wereld. De verwachting is dat de tarieven wereldwijd zullen
convergeren. Differentiatie zal optreden naar nieuwe diensten en kwaliteit.Internetgebruik is gekoppeld aan telefoontarieven. Voor veelgebruikers
bieden de kabel en ADSL met flat rate een aantrekkelijk tarief.De tarieven in het zakelijk segment zijn internationaal gezien min of
meer op gelijk niveau uitgekomen. Huurlijnen met een grote capaciteit zijn
goedkoop, de kleine huurlijnen zijn duur. In de laatste sector zal de introductie
van ADSL naar verwachting leiden tot prijsdalingen.Zorg voor optimale marktcondities in de sector telecommunicatie
en postHet zorgdragen voor optimale nationale marktcondities en voor zodanige
randvoorwaarden dat optimale marktcondities in een zo groot mogelijk aantal
landen ontstaan.V&W wil de komende jaren ertoe bijdragen dat de nationale en Europese
markten in de ICT- en Postsector zodanig transparant zijn dat rond het jaar
2005 het stadium van volwassenheid is bereikt. Dit betekent dat er een voldoende
mate van level playing field moet zijn in het licht van algemene mededingingsbepalingen.
V&W zal in nauwe samenwerking met de toezichthouder er naar streven om
binnen deze periode de eindsituatie te bewerkstelligen.Bij deze doelstelling zijn voorshands de volgende kengetallen geformuleerd:• Aantal aanbieders/marktaandelen van ICT-infrastructuur en diensten:
dit kengetal biedt inzicht in de samenstelling van het aanbod van de belangrijkste
telecommunicatievoorzieningen en de relatieve markt• Marktaandeel: dit kengetal biedt inzicht in de relatieve marktaandelen
van de aanbieders van telecommunicatievoorzieningen.De uitwerking van het aantal aanbieders en de marktaandelen wordt als
volgt gemeten.Overzicht ontwikkeling marktaandelen mobiele telefonie
(1995-januari 2001)Bron: TNO-STB.Overzicht marktaandelen KPN 1999–2000IndicatorMarktaandeel 1999Eerste helft 2000Lokaal>95%>95%Nationaal/interlokaal80%-90%75%-85%Internationaal75%-85%65%-75%Vast – Mobiel90%-100%85%-95%* Gebaseerd op opbrengst per dienst.Bron: TNO-STB op basis van OPTA 2000a.Overzicht gebruik van vaste telefoniediensten door consumenten
(2000)* Gebaseerd op aantal consumenten.Bron: NTM.Overzicht ontwikkeling markt voor Internettoegang (ISP's)Deze kengetallen worden gemeten ten aanzien van vaste en mobiele telefonie
en Internet. Het marktaandeel van KPN in de vaste telefonie is gestaag gedaald
conform de beleidsinzet. Van een volledig concurrerende markt is nog geen
sprake. Specifieke regelgeving en toezicht blijven de komende jaren noodzakelijk.
De markt voor mobiele telefonie wordt steeds Europeser en moet als concurrerend
worden beschouwd. Op de Internetmarkt neemt het aandeel van Internet service
providers anders dan die van KPN gestaag toe. De verwachting is dat deze trend
de komende jaren zal doorzetten.15.3. BeleidsinstrumentenOm genoemde randvoorwaarden en condities te realiseren worden de volgende
instrumenten ingezet.Beleidsvoorbereiding en -ontwikkelingBeleidskaders vaststellen is van belang om marktpartijen die primair verantwoordelijk
zijn voor infrastructuur en diensten richting te geven. Ter voorbereiding
van deze beleidskaders wordt ex-ante onderzoek verricht. Daarnaast wordt onderzoek
verricht naar de beleidseffecten van de bestaande kaders op de markt en op
de consument.Concreet zijn inspanningen gericht op de effectuering in 2003 van de nieuwe
Europese communicatieregels (ONP), op het formuleren van een Breedbandvisie,
op een efficiëntere ordening van de AM en FM omroepfrequenties in 2002
en het beschikbaar stellen van frequenties voor WLL. Het Nationaal Antennebeleid
wordt geïmplementeerd in de periode 2001–2003. Het TTP beleid (Trusted
Third Parties) zal worden geëvalueerd in 2003. Implementatie zal plaatsvinden
van de nota Kwetsbaarheid op Internet (KWINT), waarmee het overkoepelend beleidskader
is vastgesteld op het terrein van internetveiligheid. Tenslotte wordt onderzoek
verricht naar de mogelijke betekenis van de telecommunicatie infrastructuur
aan verkeer- en vervoer.Demonstraties en pilotsRuimte creëren en onderhouden voor experimenten en deze zonodig bekostigen
draagt bij aan het creëren van een gunstig en innovatief klimaat waarin
marktpartijen hun rol moeten spelen. Dit draagt ook bij aan het zekerstellen
van maatschappelijke belangen waar de markt niet voor zorgt. Hieraan zijn
apparaatskosten verbonden.In een vorm van publiek private samenwerking zal de Kenniswijk nader gestalte
krijgen in de periode 2001–2005. Samen met andere departementen zullen
Breedband pilots worden ontworpen. Prioriteit hebben ook twee kansrijke (nieuwe)
technologieën, te weten Bluetooth (draadloze korte afstand communicatie)
en Location Based Services, ten behoeve van nieuwe diensten zoals cell broadcast
(communicatie/plaatsbepaling o.b.v. GSM (Global system for Mobile Communications)).
Tenslotte worden de effecten van tracking en tracing op het verkeers- en vervoermanagement
op de binnenwateren en in de havens door middel van pilots onderzocht en gedemonstreerd.Communicatie en draagvlakInternationale lobby is nodig om de nationale belangen in de internationale
beleidsvorming en -besluitvorming te verzekeren. Op tal van manieren wordt
vorm en inhoud gegeven aan de makelaarsrol. Het bijeenbrengen, het beïnvloeden
en informeren van marktpartijen. Hieraan zijn apparaatskosten verbonden.De bewustwordings- en voorlichtings inspanningen ten aanzien van veilig
Internet worden nader vormgegeven. Een Task Force naar Canadees voorbeeld
wordt ontwikkeld om de uitrol van Breedband infrastructuur te bevorderen.Financiële StimuleringStimuleringskaders vaststellen en stimuleringsprojecten definiëren
en deze zonodig bekostigen draagt bij aan het slechten van barrières
in de markt om tot vernieuwing te komen. Gewenste ontwikkelingen kunnen worden
bespoedigd.De inspanningen om te komen tot een netwerk van wetenschappers met kennis
van de technologische en economische aspecten van telecommunicatie en een
passend onderzoeksprogramma worden voortgezet.De jaarlijkse bijdrage aan de OPTA (Onafhankelijke Post en Telecommunicatie
Autoriteit) dient ter financiering van de activiteiten voor bezwaar en beroep
en voor advisering van de Minister van Verkeer en Waterstaat. De bijdrage
aan het agentschap RDR/divisie Telecom dient ter financiering van de kosten
van strafrechtelijke repressieve handhaving en van bezwaar en beroep. Deze
bijdrage zal vanaf 1 juli 2001 worden gedaan door de Inspectie V&W.
De bijdragen aan internationale organisaties betreffen met de jaarlijkse contributies
aan de International Telecommunication Union (ITU), de Universal Postal Union
(UPU), de Conférence Eurpéenne des Administrations des Postes
et des Telecommunications (CEPT) en het European Telecommunications Standard
Institute (ETSI).Wet- en regelgevingZolang geen sprake is van een geheel liberale, open markt zonder monopolies
zal er behoefte zijn aan sector specifieke regelgeving. Hieraan zijn apparaatskosten
verbonden.Op de agenda staat de privatisering in 2002 van NOZEMA (Nederlandse Omroep
Zender Maatschappij). Ook zal de postale regelgeving met het oog op de voorziene
nadere liberalisering in de begrotingsperiode worden herzien. Tevens zal de
implementatie van de Europese richtlijn met betrekking tot de juridische status
van elektronische handtekeningen in 2002 plaatsvinden.Convenanten en afsprakenBeheer van Kennis, Kennisinfrastructuur en zonodig gedeeltelijke bekostiging
daarvan zijn in het belang van de ontwikkeling naar een sterke marktsector
die in belangrijke mate in staat is de gewenste produkten te leveren. Hieraan
zijn apparaatskosten verbonden.Verkeer en Waterstaat heeft met de grotere telecommunicatieaanbieders
een overeenkomst afgesloten over continuïteitsplanning en crisismanagement,
NACOTEL. Hierin zijn afspraken gemaakt over hoe telecommunicatiediensten ongestoord
kunnen blijven functioneren en hoe een storing zo snel mogelijk verholpen
kan worden. De afspraken zullen de komende twee jaar worden geïmplementeerd.15.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen beleid
(in EUR1000)15 Effectieve telecommunicatie-
en postmarkt200120022003200420052006Verplichtingen25 54720 18820 16021 90721 90921 909Uitgaven:25 54721 86721 83921 90721 90921 90915.01. Programma-uitgaven14 31616 36316 39216 42416 42316 50715.01.01 Infrastructuur en diensten5 8989 3039 3039 3039 3029 302Bijdrage internat. organisaties227227227227227227Demonstraties/pilots5 6719 0769 0769 0769 0759 07515.01.03 Optimale marktcondities1 4281 4291 4291 4291 4291 429Bijdrage aan OPTA1 4281 4291 4291 4291 4291 42915.01.08 «deel HGIS»2 0152 0372 0372 0372 0372 03715.01.99 Overige programma-uitgaven4 9753 5953 6233 6553 6553 739Beleidsvoorbereiding & evaluaties4 9753 5953 6233 6553 6553 73915.02. Apparaatsuitgaven11 2315 5035 4475 4835 4865 40215.03. Ontvangsten1 061 941148 495130 34482 69782 69782 697Personeel en materieel406406406406406406Ontvangsten RDR/divisie Telecom5391717171717Ontvangsten OPTA163163163163163163Ontvangsten KPN en TPG1 060 833147 909129 75882 11182 11182 11115.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven15 Effectieve telecommunicatie- en postmarkt2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen100300000Jaarverplichtingen 432524242442Bestuurlijke verplichtingen 441717171729Niet vastgelegd in verplichtingen0105959595929JaarverplichtingenIn de regel «jaarverplichting» zijn de apparaatsuitgaven opgenomen.Bestuurlijke verplichtingenIn de regel «bestuurlijke verplichtingen» zijn de bijdragen
aan internationale organisaties en aan OPTA opgenomen.Niet vastgelegd in verplichtingenDe resterende reeks geeft inzicht in de vrije ruimte voor verplichtingen
voor onderzoek en ontwikkeling en voor apparaatsuitgaven.15.6 GroeiparagraafGetracht is in de begroting 2002 zo volledig mogelijk te zijn in het formuleren
van prestatiegegevens. Het streven is de volledigheid van prestatiegegevens
te vervolmaken in de begroting van 2003.Onderstaand worden de geprogrammeerde beleidsevaluaties van dit artikel
weergegeven:• Evaluatie Telecommunicatiewet '98• Evaluatie frequentiebeleid• Evaluatie telematicabeleid• Evaluatie ONP-richtlijn• Evaluatie UMTS• Evaluatie OPTA• Evaluatie radio-omroep (zero-base)• Evaluatie aftapbeleid• Evaluatie nummerbeleid• Evaluatie TTP-beleid• Evaluatie RDR• Evaluatie continuïteitsplanningHet streven is in de begroting 2003 per artikel een dekkende evaluatie-programmering
op te nemen.De ontwikkelingen in de telecommunicatie- en postsector worden in opdracht
van Verkeer en Waterstaat in beginsel door TNO-STB gevolgd. Op basis van circa
90 indicatoren wordt het beleid gemonitord en jaarlijks door Verkeer en Waterstaat
gepubliceerd in «Netwerken in Cijfers». De in de begroting opgenomen
indicatoren geven vervolgens de belangrijkste ontwikkelingen aan. Tevens worden,
conform de toezegging in de kabinetsnota's «De Digitale Delta»
en «Netwerken in de Delta», periodiek benchmarkstudies verricht
naar de stand van zaken van onze telecominfrastructuur en -diensten. De laatste
benchmarkstudie is december 2000 afgerond. De daaruit voortvloeiende
inzichten worden tevens gebruikt om de ontwikkeling in de sector te blijven
volgen en waar dat zinvol is, beleid aan te scherpen.De indicatoren (en definities/meetmethoden) zijn waar mogelijk gebaseerd
op internationale standaarden (ITU). Ten aanzien van de bron wordt waar mogelijk
aangesloten bij internationaal erkende instituten als OECD.Mochten dergelijke indicatoren niet (of niet recent) bij dergelijke instituten
beschikbaar zijn dan zal TNO, op basis van eigen wetenschappelijke verantwoordingsvereisten,
gegevens verzamelen of eventueel zelf aanvullend onderzoek verrichten.16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE16.1 Algemene beleidsdoelstellingHet leveren van nationaal en internationaal afgesproken meteorologische,
klimatologische en seismologische informatie aan de overheid, de samenleving
en de internationale wetenschappelijke gemeenschap ten behoeve van de veiligheid,
welzijn, economie en duurzame ontwikkeling van Nederland en Europa.16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenAlgemene weersverwachtingenHet verzorgen van tijdige en betrouwbare weerberichten en waarschuwingen
voor gevaarlijke weersomstandigheden. Prestatiegegevens met betrekking tot
de kwaliteit van de output.OnderdeelKengetalRealisatie 2000200120022003200420052006Algemene verwachtingen en
waarschuwingenMinimum temperatuurMAE
(°C) max.1,51,61,61,61,61,61,6Maximum temperatuurMAE
(°C) max.1,51,61,61,61,61,61,6         NeerslagAfwijkingen (%)
max.6<5<5<5<5<5<5Zonneschijn/bewolkingAfwijkingen (%) max.7<5<5<5<5<5<5         Maritieme verwachtingen
en waarschuwingenWindSTD (m/s) max.2,32,52,52,52,52,52,5 Afwijkingen (%) max.4<5<5<5<5<5<5         WateropzetSTD (m) max.0,090,120,120,120,120,120,12 Afwijkingen (%) max.1<3<3<3<3<3<3ToelichtingDe kengetallen zeggen iets over de mate waarin de verwachtingen en waarschuwingen
juist zijn gebleken. De doelstelling is gehaald indien de realisatie van alle
kengetallen binnen de gestelde grenzen valt.Algemene verwachtingen en waarschuwingen• Minimum temperatuurMAE: Dit is de gewogen gemiddelde afwijking in de verwachte minimum temperatuur
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden minimum temperatuur.• Maximum temperatuurMAE: Dit is de gewogen gemiddelde afwijking in de verwachte maximum temperatuur
voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden maximum temperatuur.• NeerslagDit is de afwijking in de voorspelling van neerslag voor het komende etmaal.
Gemeten wordt het percentage waarvoor het tegenovergestelde optreedt als voorspeld.• Zonneschijn/bewolkingDit is de afwijking in de voorspelling van zonneschijn/bewolking voor het komende etmaal. Gemeten wordt het percentage waarvoor het tegenovergestelde
optreedt als voorspeld.Maritieme verwachtingen en waarschuwingen• WindSTD: Dit is de standaarddeviatie in de verwachte windsnelheden voor de
volgende dag ten opzichte van de opgetreden windsnelheden. De standaarddeviatie
is een maat voor de spreiding in de afwijkingen.Afwijking: Dit is de afwijking in de voorspelling van waarschuwingen voor
harde wind voor het komende etmaal. Gemeten wordt het percentage waarvoor
de opgetreden windsnelheid hoger was dan de waarde van de afgegeven waarschuwing
voor harde wind.• WateropzetSTD: Dit is de standaarddeviatie in de verwachte wateropzet voor de volgende
dag ten opzichte van de opgetreden wateropzet. De standaarddeviatie is een
maat voor de spreiding in de afwijkingen.Afwijking: Dit is de afwijking in de voorspelling van verhoogde wateropzet
voor het komende etmaal. Gemeten wordt het percentage waarvoor de opgetreden
wateropzet meer dan 0,3 m hoger was dan de afgegeven waarschuwing voor verhoogde
waterstanden.Informatie overheid en samenlevingHet onderhouden van een overheids kennis- en data-infrastructuur op het
gebied van weer, klimaat en seismologie.Het beschikbaar stellen van kennis en informatie betreffende het klimaat,
de door de mens veroorzaakte klimaatverandering, en de seismologie aan de
internationale wetenschappelijke gemeenschap en aan de Nederlandse overheid
en samenleving.De kennis en informatie betreffende klimaat, klimaatverandering en seismologie,
die wordt verspreid middels publicaties, rapporten, conferentiebijdragen,
adviezen, gerichte voorlichting e.d., wordt gebruikt enerzijds door de Nederlandse
overheid en samenleving ter ondersteuning van het Nederlandse beleid, de inschatting
van risico's en ter onderbouwing van te nemen maatregelen, anderzijds door
de internationale wetenschappelijke gemeenschap ten behoeve van de vergroting
van het mondiale kennisreservoir.De kwaliteit van deze kennis en informatie wordt bewaakt door de KNMI
Raad en wordt elke vijf jaar beoordeeld door een internationaal review Panel.Het beschikbaar stellen van meteorologische kennis en informatie aan de
overheid, de Nederlandse samenleving en aan de internationale gemeenschap
alsmede het leveren van informatie en conclusies op basis van wetenschappelijk
meteorologisch onderzoek.De informatie wordt gebruikt door weg- en waterbeheerders, waterschappen
en luchthavens.De streefwaarde is het verkleinen van de ruimtelijke schaal van meteorologische
informatie van 50 km nu tot ca 10 km in 2004.In het kader van de informatieverstrekking aan overheid en samenleving
zijn de volgende prestatiegegevens relevant.Prestatiegegevens met betrekking tot
de kwaliteit van de outputOnderdeelKengetalRealisatie 2000200120022003200420052006Modelverwachtingen        Windsnelheid en windrichtingGemiddelde verschilvector (m/s) max.3,13,93,93,93,93,93,9Gebiedsgemiddelde neerslagStandaarddeviatie (mm) 24 uur max.2,22,42,42,42,42,42,4Prestatiegegevens met betrekking tot
de outputhoeveelhedenKengetalReal. 2000200120022003200420052006Externe instanties, bedrijven e.d. die routinematig actuele waarnemingen,
modeldata en/of satellietdata afnemen (absolute aantal) 202020202020Klimatologische verstrekkingen (absolute aantal)3 0213 0003 0003 0003 0003 0003 000Toelichting• Windsnelheid en windrichting: Dit is de gemiddelde verschilvector
tussen modelprognose en gemeten wind (snelheid en richting). Een vector staat
in dit geval voor een 2-assig veld met als assen de windsnelheid en windrichting.
Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM (HIgh Resolution Local Area Model) model, 24 uur vooruit, gemiddeld
over een gebied dat Nedeland en de Noordzee omvat.• Gebiedsgemiddelde neerslag: Dit is de standaarddeviatie tussen
modelprognose en gemeten gebiedsgemiddelde neerslag. Gebruikt wordt de prognose
van het HIRLAM model, 12 tot 36 uur vooruit en voor het gebied Nedeland.Informatie voor de luchtvaartHet verzorgen van de meteorologische informatie ten behoeve van de veiligheid
van de nationale en internationale luchtvaart.Het gaat daarbij om de volgende prestatiegegevens. Prestatiegegevens met betrekking tot
de kwaliteit van de outputKengetalRealisatie 2000200120022003200420052006Tijdigheid TAF (%) min.97>97>97>97>97>97>97Tijdigheid TREND (%) min.98>97>97>97>97>97>97Afwijkingen TAF/FC zicht (%) max.8,6<=10<=10<=10<=10<=10<=10Afwijkingen TREND zicht (%) max.n.b.<=5<=5<=5<=5<=5<=5Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%) max.8,6<10<10<10<10<10<10Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%) max.n.b.<5<5<5<5<5<5Toelichting• Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TREND: Dit is de
tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden verstrekt.
Gemeten wordt welk percentage berichten binnen het vastgestelde tijdvenster
valt.• Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zicht: Dit is de afwijking in
de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart. Gemeten wordt het percentage gevallen
waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen van het voorspelde zicht
is afgeweken.• Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasis: Dit is de
afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart. Gemeten wordt
het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer dan 2 klassen
van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft de wolkenhoogte
aan.16.3 BeleidsinstrumentenFinanciële stimuleringVoor de deelname van Nederland aan een aantal internationale meteorologische
organisatie's waarvan de Wereld Meteorologische Organisatie de belangrijkste
is, wordt jaarlijks een contributie betaald in het kader van Informatie overheid
en samenleving.Bijdrage van Verkeer en Waterstaat voor de Algemene weersverwachtingen
en Informatie overheid en samenleving.De bijdrage van V&W stelt het KNMI in staat om haar positie als het
nationale data- en kenniscentrum voor weer, klimaat en seismologie waar te
maken. Het instituut voldoet aan de vraag naar informatie, adviezen en diensten
van de Nederlandse samenleving ten behoeve van welzijn, veiligheid, economie
en duurzame ontwikkeling.Het KNMI heeft de opdracht om de meteorologische, klimatologische en seismologische
dienstverlening voor de Nederlandse samenleving te garanderen en te informeren
over het Nederlandse klimaat nu en in de toekomst.Het productenpakket van het KNMI bestaat uit:• Algemeen meteorologisch wetenschappelijk onderzoek• Klimaatonderzoek en klimaatadvies• Seismologische adviezen en seismologisch onderzoek• Beleidsadviezen (onder andere op het gebied van klimaat, ruimtevaart
en aardobservatie)• Algemene verwachtingen en waarschuwingen• Maritieme verwachtingen en waarschuwingen• Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen• Data en adviezen voor wetenschap en maatschappij• PublieksvoorlichtingDe bijdrage aan het KNMI is terug te vinden in de begroting van baten
en lasten van het agentschap KNMI, zoals opgenomen in de agentschapsparagraaf.16.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)16 Weer, klimaat en seismologie200120022003200420052006Verplichtingen29 67429 73830 96129 74830 99030 374Uitgaven:29 08130 35530 34530 36430 37430 37416.01. Programma-uitgaven7161 9401 9321 9091 9561 956– 16.01.01 Algemene weersverwachtingen7161 8621 8541 8311 8411 841– Contributies7161 8621 8541 8311 8411 841– 16.01.08 deel HGIS 78787811611616.02. Apparaatsuitgaven28 36528 41428 41328 45528 41828 418Bijdrage aan het agentschap KNMI28 36528 41428 41328 45528 41828 41816.03. Ontvangsten      Ontvangsten KNMI      16.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven16 Weer, klimaat en seismologie2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen       Jaarverplichtingen98989898989898Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)22     Niet vastgelegd in verplichtingen0022222De jaarverplichting betreft de bijdrage aan het agentschap KNMI. De bestuurlijke
verplichting is de contributie aan de Wereld Meteorologische Organisatie,
deze wordt om de 2 jaar opnieuw voor de komende 2 jaar aangegaan.16.6 GroeiparagraafDe formulering van de nader geoperationaliseerde doelstellingen van dit
beleidsartikel is voor verbetering vatbaar. Dit geldt ook voor de beleidsinstrumenten
en de prestatie-indicatoren. Daarbij zullen ook de betrouwbaarheid, beschikbaarheid
en afhankelijkheid van derden worden meegenomen. Er is reeds een verbetertraject
in gang gezet dat tot de volgende veranderingen zal leiden.Begroting 2003:• een betere formulering van drie nader geoperationaliseerde doelstellingen
waarbij tenminste één van deze beleidsdoelen is voorzien van
relevante prestatiegegevens• een kwalitatieve toelichting van de invloed op de overige nader geoperationaliseerde doelstellingen van de begroting van Verkeer
en Waterstaat, met name wat betreft de veiligheid voor lucht-, weg- en waterverkeer.Begroting 2004:• heldere relatie tussen de nader geoperationaliseerde beleidsdoelen
en beleidsinstrumenten, voorzien van relevante prestatiegegevens/indicatoren.17 RUIMTEVAART17.1 Algemene beleidsdoelstellingHet garanderen van de beschikbaarheid van de informatie (afkomstig van
satellietprogramma's) die nodig is voor de uitvoering van de taken op het
gebied van aardobservatie, navigatie en plaatsbepaling, voor zover deze het
terrein van Verkeer en Waterstaat betreft.Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor aardobservatie,
een taak die sinds 1988 door het KNMI wordt verzorgd. Voorbereiding van het
Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries
en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit
die coördinerende taak.17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sBijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling en exploitatie van (inter)nationale
programma's – en het gebruik van de verkregen gegevens daaruit –
gericht op aardobservatie als onderdeel van geo-informatie.Specifieke institutionele en private doelgroepen hiervoor zijn o.a. operationele
meteorologie, kust- en waterbeheer, oceanografie, klimaat- en milieuonderzoek
en kartering.Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en
ramingBij de formulering van de doelstelling wordt er van uit gegaan dat de
toekomstige programma's waarover in het kader van het samenhangende Europese
aardobservatieprogramma wordt besloten, een vervolg zullen zijn op de lopende
programma's met dezelfde doelstelling.Daarnaast gaat het bij deze doelstelling om bijdragen aan en bevorderen
van de ontwikkeling, de exploitatie, het gebruik en de marktwerking van Europese
programma's gericht op navigatie en plaatsbepaling.De specifieke doelgroepen hiervoor zijn onder andere de vervoerssector
(auto, rail, scheepvaart, luchtvaart) en defensie.De mate van effectbereiking en de doelmatigheid hangt mede af van de mate
waarin Nederland zal deelnemen aan toekomstige internationale programma's.17.3 Beleidsinstrumenten(Inter)nationale ruimtevaartprogramma'sFinanciële stimuleringMet betrekking tot de geo-informatie betreft dit de deelname aan het samenhangende
Europese aardobservatieprogramma van ESA (European Space Agency), EUMETSAT
(Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten)
en de EU, bilaterale activiteiten met onder andere de Verenigde Staten en
deelname aan het nationaal flankerend programma Gebruikersondersteuning.Specificatie van de programma'sDe looptijd heeft betrekking op de duur van het project waaraan Nederland
haar bijdrage heeft toegezegd of nog zal toezeggen. Deze bijdragen zijn gebaseerd
op verdragen en internationale afspraken. Lopende programma's (verplichtingen vanaf
31/12/2000, in EUR1000) Omschrijving programma'sVerplichtingenstandLooptijd t/m1EUMETSAT-GB   De deelname aan dit programma
is verplicht door aanvaarding van Nederland van het verdrag tot oprichting
van een Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten
«EUMETSAT» op 23 maart 1984 (trb. 1983, 161), oprichting
in 198611 8472 019    2EUMETSAT-MTP   Verlenging van het huidige
MOP-programma van de EUMETSAT organisatie als overbrugging naar de tweede
generatie Meteosat satellieten. Dit Meteosat Transition Program (MTP-programma)
moet de operationele dienstverlening garanderen tot het jaar 2000. Het programma
behelst de produktie van één satelliet, identiek aan het MOP
type, die eind 1995 of begin 1996 moet worden gelanceerd. (besluit van 8 maart
en 8 mei 1991).1 7702006    3EUMETSAT-MSG   Een bijdrage van de EUMETSAT
organisatie in de ontwikkeling en lancering van de eerste satelliet van het
type Meteosat Second Generation (MSG) bij de ESA organisatie (zie punt e).
Het ontwikkelen, aanschaffen en testen van een grondsegment door de EUMETSAT
in deze pre-operationele fase van het MSG programma. Dit Meteosat Second Generation
(MSG) programma van de EUMETSAT organisatie behelst de continuering van de
dienstverlening met meteorologische satellieten van het type METOSAT vanaf
het jaar 2000, voor het verkrijgen van basisgegevens voor de operationele
meteorologie en voor het waarnemen en bestuderen van (de veranderingen in)
het klimaat. (besluit van 8 maart en 8 mei 1991).26 3242 014    4Nationale Ondersteuning   Het programma Nationale
Ondersteuning bestaat uit een deel Instrumentontwikkeling en een deel Gebruikersondersteuning.
Binnen de Instrumentontwikkeling wordt momenteel SCIAMACHY ontwikkeld, in
samenwerking met Duitsland, als instrument voor het meten van sporegassen
in de atmosfeer. SCIAMACHY zal meevliegen op ENVISAT-1 – 2000. Het deel
Gebruikersondersteuning heeft tot doel het onderzoek naar de nieuwe toepassingen
van AO gegevens te steunen, de bijbehorende infrastructuur te ontwikkelen
en het gebruik van AO gegevens in Ontwikkelingslanden te stimuleren. Het AO-programma
is vastgesteld tot en met 2005.4542001    5ESA-DUP   Voor een beter gebruik
van de gegevens van aardobservatiesatellieten wordt een gebruikersprogramma
gedefinieerd (Data User Programme). Hierin worden archieven beter toegankelijk
gemaakt en zal de ESA infrastructuur aangesloten worden op de Europese initiatieven
op dat gebied.4952003    6ESA-METOP-1 fase C/D   De ontwikkeling, bouw
en lancering van de eerste van een serie Europese polaire satellieten voor
meteorologie en klimaat. Dit programma wordt uitgevoerd in samenwerking met
EUMETSAT, die de exploitatie ervan overneemt.5342007    7OMI   De Nederlandse industrie
bouwt, in samenwerking met een aantal wetenschappelijke instituten en met
financiële steun van de overheid, een ozon monitoring instrument (OMI)
voor de Amerikaanse satelliet EOS/Aura. Deze wetenschappelijke satelliet maakt
deel uit van het Mission to Planet Earth-programma van de NASA en wordt in
2003 gelanceerd. Het doel van OMI is het meten van sporengassen en aerosolen
in de atmosfeer ten behoeve van de wereldwijde klimaatmonotoring en het atmosferisch-chemisch
ruimteonderzoek. De Nederlandse belangen bevinden zich op het gebied van de
erkende wetenschappelijke expertise in de atmosferische chemie en de instrumentbouw.
De financiering van de bouw en de wetenschappelijke ondersteuning van het
instrument en de exploitatie van de gegevens is een gezamenlijke inspanning
van de ministeries van V&W, OCenW en EZ.2 54120018EUMETSAT-EPS   EUMETSAT realiseert,
met technologische steun van ESA, een systeem van polaire satellieten ten
behoeve van de operationele meteorologie en het klimaatonderzoek. Dit systeem
wordt complementair aan het reeds bestaande Amerikaanse NOAA-satellietsysteem.
De eerste satelliet (uit een serie van drie satellieten) in EPS wordt in 2005
gelanceerd. De Nederlandse deelname aan EPS is conform het nationale aardobservatiebeleid
en wordt gezamenlijk gefinancierd door V&W, en OCenW.   De ontwikkeling van OMI
wordt begeleid door een wetenschappelijk team. De kosten voor deze wetenschappelijke
ondersteuning worden gezamenlijk gefinancierd door V&W, EZ en OcenW.36 7522 019    9ESA Envelope Programme   ESA, EUMETSAT en de Europese
Unie hebben in 1995 gezamenlijk een Europese strategie voor aardobservatie
opgesteld. ESA heeft die strategie ingevuld met een stelsel van wetenschappelijke
en operationele missies. De wetenschappelijke missies zijn, tezamen met de
exploitatie van bestaande missies en de voorbereiding voor nieuwe missies,
ondergebracht in een raamwerkprogramma. Dit programma wordt het Earth Observation
Envelope Programme (EOEP) genoemd en heeft als doel om vanuit een vaste jaarlijkse
bijdrage aan het raamwerkprogramma de binnen het EOEP gedefinieerde activiteiten
te financieren. Daardoor zijn er geen beslissingen voor nieuwe activiteiten
meer nodig, zoals dat in het verleden veelal tot grote politieke problemen
in Nederland heeft geleid.   Het raamprogramma bestaat
uit fasen. Elke 5 jaar wordt de inhoud van een volgende fase vastgesteld.6 4472007    10Space Expo   In maart 1996 is het NSE gestart met een onderwijsproject, waarbij de toepassing
van remote sensing/aardobservatie wordt gestimuleerd in de aardrijkskundelessen
van het middelbaar onderwijs. De eerste fase van het project (1996–1998)
is met succes afgerond. In de tweede fase is het aantal onderwerpen, als resultaat
van de ervaringen uit de eerste fase, uitgebreid alsook het aantal technische
hulpmiddelen. Naast steun vanuit de Nederlandse industrie en wetenschappelijke
instituten (apparatuur, programmatuur) wordt dit onderwijsproject financieel
gesteund door V&W, OcenW en de Europese ruimtevaartorganisatie ESA. De
tweede fase van dit project loopt eind 2001 af.232001 Totaal87 187 Met betrekking tot navigatie en plaastbepaling hebben de EU en ESA gezamenlijk
het programma GALILEO gedefinieerd als onafhankelijke Europese aanvulling
op het Amerikaanse GPS-systeem (Global Positioning System).17.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)17 Ruimtevaart200120022003200420052006Verplichtingen23 1844 5384 5384 5384 53812 174Uitgaven:14 50213 79313 09312 17612 17412 17417.01. Programma-uitgaven14 50213 79313 09312 17612 17412 174– 17.01.01 (Inter)nationale ruimtevaartprogramma's14 50213 79313 09312 17612 17412 174– Contributies14 50213 79313 09312 17612 17412 17417.03. Ontvangsten2 042908454454454454Afrekening budgetoverschotten908908454454454454Afrekening voorfinancieringen1 134     17.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven17 Ruimtevaart2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen100879380644838Jaarverplichtingen       Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)       Niet vastgelegd in verplichtingen013720365262De aangegane individuele verplichtingen betreffen toezeggingen aan individuele
programma's. Hetzij nationaal, hetzij internationaal (ESA en EUMETSAT). Van
al deze programma's zijn meerjarencijfers beschikbaar, welke zijn gebruikt
om de betalingsverplichtingen voor Verkeer en Waterstaat te bepalen. Het dalend
percentage vastgelegd in verplichtingen wordt veroorzaakt door het aflopen
van deze programma's (zie looptijd in tabel lopende programma's). De ruimte
(nog niet vastgelegd in verplichtingen) wordt gebruikt om verplichtingen aan
te gaan voor nieuwe programma's (hetzij als opvolger van een aflopend programma,
hetzij als gevolg van nieuw beleid).17.6 GroeiparagraafVoor het Verkeer en Waterstaat-ruimtevaartbeleid zal voor de nader geoperationaliseerde
doelstellingen een set van relevante prestatiegegevens worden ontwikkeld.
Het streven is de concreetheid van doelen en volledigheid van prestatiegegevens
te vervolmaken in de begroting van 2003. Een en ander is mede afhankelijk
van aard en omvang van de programma's waaraan Nederland in de komende tijd
zal deelnemen. Daarbij zullen ook de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en afhankelijkheid
van derden worden meegenomen. Verwacht wordt dat de eerste resultaten hiervan
gepresenteerd kunnen worden in de ontwerpbegroting 2004.18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAATPer 1 juli 2001 is de Inspectie Verkeer en Waterstaat (in het vervolg
aangeduid met de Inspectie VenW) gevormd. De aanleiding daarvoor ligt in maatschappelijke
en politieke ontwikkelingen. Burgers zijn tweeslachtig tegenover de overheid:
regels worden als beperkend ervaren, maar wanneer er iets gebeurt is de eerste
vraag wat de overheid er aan gedaan heeft om het onheil te keren of te voorkomen.
De samenleving en politiek stellen meer eisen aan de onafhankelijkheid van
het toezicht: is de toezichthouder zo gepositioneerd dat er sprake kan zijn
van een onbevangen waarneming en een onafhankelijke rapportage daarover?Met de vorming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat wordt invulling
gegeven aan «functiescheiding». In de Rijksdienst is meer aandacht
voor de onderscheiding van rollen en verantwoordelijkheden; dat leidt onder
andere tot een andere plaatsbepaling van de toezichthouder in de beleidsorganisatie.
De toezichthouder moet daardoor minder met het beleid gecontamineerd zijn.
Tegelijkertijd kan het beleid een duidelijkere positie als «vragende»
partij tegenover de toezichthouder innemen.De Inspectie VenW voert haar werkzaamheden uit op de volgende gebieden:• Vervoer• Scheepvaart• Luchtvaart• TelecomDeze gebieden zijn terug te vinden in de vorm van divisies in de organisatiestructuur
van de Inspectie VenW. In de divisies is een heldere scheiding tussen de taken
vergunningverlening c.a. en handhaving aangebracht, ondersteund door een deskundige
staf. De organisatiestructuur van de Inspectie VenW ziet er als volgt uit:Binnen de Inspectie VenW is op termijn, naast de Divisies Vervoer, Luchtvaart,
Scheepvaart en Telecom voorzien in twee nieuwe divisies, de Divisie Water
en de Divisie Rail.18.1 Algemene beleidsdoelstellingDe Inspectie VenW bewaakt en bevordert een veilig en duurzaam gebruik
van lucht, water en land voor transport van personen, goederen en telecommunicatie
door burgers en ondernemers, en bericht over de resultaten van het werk in
de openbaarheid.Zij doet dit vanuit een streven naar een veilig, leefbaar, bereikbaar
Nederland; met zo weinig mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling
en overlast; met voldoende mogelijkheden voor economische expansie; met ondernemers
en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen; in een goed
geordende markt.De divisie Vervoer (voorheen Rijksverkeersinspectie)
staat voor veiligheid en gelijke concurrentievoorwaarden in het vervoer van
personen en goederen. De divisie Vervoer voert het toezicht uit op het transport:
luchtvaart, zeescheepvaart, binnenvaart, railvervoer en weg. De subjecten
waarop het toezicht is gericht zijn onder andere lading, chauffeurs en ondernemingen
in goederen- en personenvervoer.De divisie Luchtvaart draagt omgevingsgericht
bij aan een veilig en duurzaam luchtvaartsysteem, houdt daar toezicht op,
handhaaft het en wil daarbij het vertrouwen van het publiek bevorderen.De divisie Luchtvaart geeft o.a. vergunningen, erkenningen en certificeringen
op het gebied van veiligheid af en handhaaft het overheidsbeleid met betrekking
tot veiligheid, geluid en luchtkwaliteit.De divisie Scheepvaart (voorheen Scheepvaartinspectie)
houdt toezicht op de naleving van de internationale en nationale wet- en regelgeving
gericht op een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart. De divisie Scheepvaart
zorgt voor een correcte beleidsuitvoering met betrekking tot registratie,
meting, certificering en handhaving van (inter-)nationale wet- en regelgeving.De divisie Telecom (voorheen de Rijksdienst
voor Radiocommunicatie) draagt zorg voor optimale gebruiksmogelijkheden van
het radiofrequentiespectrum.18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenOnderstaand worden per divisie de operationele doelstellingen, streefwaarden
en prestatiegegevens gepresenteerd.VervoerDe divisie Vervoer draagt bij aan het verhogen van de vervoerveiligheid
en de externe veiligheid, de verbetering van concurrentievoorwaarden en duurzaamheid
van de markt en de sociale omstandigheden in het vervoer.Hierbij wordt gestreefd naar het verstrekken van beschikkingen binnen
de gestelde wettelijke termijnen en het streven naar een gelijkblijvende of
dalend overtredingspercentage Integrale Controles (alle modaliteiten).Overzicht vergunningverleningen vervoer 2000200120022003200420052006– aantal beschikkingen/bescheiden binnenvaart,36 55536 28536 24036 24036 09036 09036 090– aantal beschikkingen/bescheiden collectief personenvervoer4 79531 33010 8208 96014 1309 43018 000– aantal beschikkingen/bescheiden goederenvervoer65 00065 00065 00065 00065 00065 00065 000– aantal beschikkingen/bescheiden vraagafhankelijk vervoer55 00044 00023 40023 40024 40025 40043 400– aantal beschikkingen/bescheiden gevaarlijke stoffen.700665680680680680680Overzicht handhaving vervoer 2000200120022003200420052006– aantal controles in het kader van basismeting Wet Vervoer
Gevaarlijke Stoffen7 5005 0007 5007 5007 5007 5007 500– aantal integrale controles zeevaart, binnenvaart, luchtvaart,
spoor en weg22 55027 55023 40023 52523 55023 55023 600– aantal bedrijfscontroles2 5503 1453 1453 1453 1453 1453 145– aantal broncontroles8508508509259751 0001 000– aantal wegcontroles Wim-Vid5 5005 0003 5003 5003 5003 5003 500Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot vergunningverlening
het volgende.Conform het beleid binnen de EU wordt de Oud voor Nieuwregeling geleidelijk
verlaagd. Zo spoedig mogelijk wordt deze in gelijke etappes en uiterlijk 29 april
2003 tot nul gebracht. Deze afbouw is in de prestaties van binnenvaart verwerkt.
Na 29 april 2003 wordt de regeling permanent. Dat wil zeggen dat slechts
bij een ernstige verstoring van de markt de Europese Commissie de regeling
voor een beperkte periode kan reactiveren, al dan niet gepaard gaande met
structurele saneringsmaatregelen.Door de inwerkingtreding van nieuwe wet- en regelgeving, zoals de Wet
personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxiregelgeving) en de
Wet Personenvervoer 2000, krijgt de Divisie Vervoer nieuwe uitvoeringstaken.
In het eerste jaar van de uitvoering wordt een grote hoeveelheid van vergunningen
en andere bescheiden afgegeven. Deze omvang wordt mede veroorzaakt door het
omzetten van oude beschikkingen in nieuwe. In het volgende jaar loopt de verwerking
hiervan door. Wel is over het algemeen al een daling in het aantal aanvragen
te constateren die doorzet in de daarop volgende jaren. Na vijf jaar worden
de afgegeven beschikkingen getoetst. Als gevolg van deze toetsing is opnieuw
een golf in de hoeveelheid af te geven vergunningen en andere bescheiden te
constateren. De wisseling van prestaties is verwerkt bij collectief personenvervoer
en vraagafhankelijk vervoer.In 2001 en 2002 en verder treedt een wijziging in de prestaties van gevaarlijke
stoffen op. De oorzaak van de daling ligt in de overname van enkele uitvoeringswerkzaamheden
door VROM. Vervolgens stijgen de prestaties weer doordat de Divisie Vervoer
uitvoeringswerkzaamheden overneemt van de beleidsdirecties.Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot handhaving het volgende.Voor de sector Handhaving van de divisie Vervoer zijn vooral op het gebied
van het vervoer van gevaarlijke stoffen accentverleggingen waar te nemen.
Ontwikkelingen richten zich hierbinnen o.a. op het vervoer van gevaarlijke
stoffen per spoor.De verwachting is dat daar in de toekomst meer taken uitgevoerd worden
door instanties buiten de RVI waardoor de vrijgekomen capaciteit meer ingezet
kan worden op het vervoer van zeecontainers met gevaarlijke stoffen.Dit laatste is tevens nodig doordat dit type containervervoer meegroeit
met het totaal aantal zeecontainers. Hiervoor is ook te noemen het toenemen
van het aantal potentiële controlelocaties.De daling van de integrale controles kent tenminste twee gronden. Als
eerste is te noemen de reeds eerder ingezette verschuiving van wegcontroles
naar bedrijfscontroles. Een tweede reden is de intensivering van de controles
op gevaarlijke stoffen. Net als bovenstaande daling van integrale controles
is om grotendeels dezelfde redenen het aantal fysieke controles op overbelading
afgenomen. De extra inspanningen op het gebied van de basismeting gevaarlijke
stoffen zijn hieruit mede te verklaren.LuchtvaartDe divisie Luchtvaart draagt bij aan de veiligheid en de duurzaamheid
van de Nederlandse burgerluchtvaart en de burgerluchtvaart op en boven Nederlands
grondgebied door uitvoering en handhaving van het luchtvaartbeleid en de luchtvaartregelgeving.Hierbij wordt gestreefd naar het afgeven van vergunningen binnen de wettelijke
termijnen, het bestendigen van het veiligheidsniveau, ook bij groei van de
luchtvaart, het verbeteren van het veiligheids- en geluidsniveau van vliegtuigen,
de certificering van luchtvaartterreinen, het handhaven van de milieuregels
m.b.t. geluid, luchtkwaliteit en geur en het handhaven van de externe veiligheid
van luchthavens. Overzicht vergunningverleningen luchtvaart 2000200120022003200420052006– Aantal vergunningen tot vluchtuitvoering38606264687072– Aantal bewijzen van luchtwaardigheid2 2012 1502 1502 2502 2502 3502 350– Aantal bewijzen van bevoegdheid, verklaringen c.a.28 50030 00031 50033 00034 70036 50038 300– Aantal bedrijfserkenningen175175175180180185185– Aantal licenties voor grondwerktuigkundigen4604651 0501 0501 0501 0501 050– Aantal certificaties van luchtvaartuigprodukten500535550550550550550Overzicht handhaving luchtvaart 2000200120022003200420052006– Aantal verwerkte opmerkingen loket Luchtvaartveiligheid634650650700700700700– Aantal chartertoelatingen3 0003 5003 5004 0004 5004 5005 000– Aantal incidentenbehandelingen/onderzoeken481010101010– Aantal rapportages over naleving milieuregels20222812121212– Aantal veiligheidsinspectie luchtvaartuigen128165225225225225225– Aantal veiligheidsinspectie Luchtvaartterreinen en vertoningen4132224242424– Heli-meldingen600600600600600600600Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot vergunningverlening
het volgende. De opgenomen prestatiegegevens geven met name een indicatie
van de bedrijfsdrukte, het aantal afgehandelde vergunningen e.d.Ter toelichting op de gegevens m.b.t. handhaving het volgende.Het aantal rapportages over de naleving van de milieuregels betreft voor
de jaren 2000 t/m 2002 alleen het aspect geluid voor Schiphol en de regionale
en kleine vliegvelden. Vanaf 2003 wordt bij Schiphol ook op luchtkwaliteit
gehandhaafd. Gegevens zijn voor Schiphol vanaf 2003 echter nog niet opgenomen
omdat de indicatoren nog bepaald moeten worden.Het aantal veiligheidsinspecties aan vliegtuigen is opgebouwd uit SAFA
(buitenlands verkeersluchtvaart), SANA (Nederlandse verkeersluchtvaart) en
SAGA (general aviation/bedrijfsluchtvaart). De komende jaren zal het aantal
SAFA-inspecties gelijk blijven en het aantal SANA- en SAGA-inspecties toenemen.
De bijdrage aan de veiligheid in de luchtvaart hangt hierbij niet alleen af
van het aantal uitgevoerde inspecties maar wordt voor een groot deel bepaald
door de keuze van de uit te voeren inspecties en de wijze van uitvoering van
de inspecties.De groei van het aantal inspecties wordt mogelijk door de voorziene capaciteitsuitbreiding
van de Handhavingsdienst Luchtvaart.»ScheepvaartHet leveren van een bijdrage aan het veiligheidsniveau op zee en binnenwateren
door middel van het toezicht op en handhaving van de naleving van internationale
wet- en regelgeving die gericht is op een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart
en op de registratie en meting van schepen.Het streven is er op gericht het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen
door buitenlandse autoriteiten in het kader van Port State Control te doen
afnemen. Tevens wordt gestreefd naar het terugbrengen van het aantal sub-standaard
schepen in West-Europese havens door middel van verdere intensivering van
havenstaat controle.Overzicht vergunningverleningen scheepvaart 2000200120022003200420052006– certificaatplichtige schepen zeevaart1 3211 3501 3751 4001 4001 4001 400– certificaatplichtige schepen visserij564560560560560560560– certificaatplichtige schepen Rijn- en binnenvaart9 0979 0759 0709 0509 0309 0109 000– aangewezen particuliere expertise bureaus14141414141414– gemachtigde classificatiebureaus7777777– vaarbevoegdheidsbewijzen5 4225 0005 0005 0005 0005 00 05 000– monsterboekjes8 6717 5006 0006 0006 0006 0006 000Overzicht handhaving scheepvaart 2000200120022003200420052006– Aantal inspecties van buitenlandse zeegaande schepen;
minimaal 25 % van de schepen die Nederlandse havens aandoen.1 6311 4251 4251 4251 4251 4251 425– Aantal aanhoudingen op grond van Port State Control142140135135135135135Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot vergunningverlening
het volgende.Met het aantal schepen dat de laatste jaren gestaag is gegroeid wordt
het totale zorggebied van de divisie Scheepvaart aangegeven. De onder Nederlandse
vlag varende zeeschepen worden voorzien van certificaten ter bevestiging dat
er wordt voldaan aan de wettelijke voorschriften.Het aantal binnenschepen geeft aan hoeveel schepen op dit moment nog geldende
certificaten zijn uitgereikt.Het aantal onder het hoofd uitbesteding vermelde organisaties geeft de
mate aan waarin de divisie Scheepvaart werkzaamheden overlaat aan de erkende
marktpartijen. De kwaliteitsaudits van de divisie Scheepvaart zorgen ervoor
dat de kwaliteit van deze organisaties op het erkende niveau blijft.Het aantal uitgegeven documenten geeft inzicht in de bedrijfsdrukte op
dit gebied. In de toekomst zal meer aandacht worden gegeven aan de kwalitatieve
samenstelling van de Nederlandse bemanningsleden.Ter toelichting op de gegevens m.b.t. handhaving het volgende.De afgifte van een certificaat is een momentopname. Daarom is het van
belang te weten of de kwaliteit tijdens de geldigheidsduur wordt gehandhaafd.
Conform internationale afspraken is Nederland verplicht om 25% van alle buitenlandse
schepen die de Nederlandse havens aandoen te onderwerpen aan een Port State
Control inspectie. Om invulling te geven aan de nieuwe internationale richtlijn
zal in 2001 het inspectieregime worden geïntensiveerd. Dit betekent onder
meer dat de intensiever uit te voeren inspecties ook in het weekeind en buiten
de reguliere werktijden zullen plaatsvinden. De maatregelen zijn met name
gericht op de vergroting van de pakkans ten aanzien van sub-standaard schepen.Naast de «eigen inspecties» worden de Nederlandse schepen
in buitenlandse havens onderworpen aan onverwachte Port State Control inspecties
door buitenlandse autoriteiten. De internationale afspraak om tenminste 25%
van de buitenlandse schepen te controleren in het kader van
de Port State Control betekent een belangrijke bijdrage aan de veiligheidsniveau
van de internationale vloot en het weren van sub-standaard schepen uit de
Nederlandse en andere havens. Het aantal aanhoudingen van buitenlandse schepen
in het kader van Port State Control is een indicatie van het succes van het
havenstaatbeleid.TelecomHet zorgdragen voor optimale gebruiksmogelijkheden van het radiofrequentiespectrum
door het verwerven van voldoende frequentieruimte, de tijdige uitgifte van
vergunningen en handhaving van de etherordening op basis van nalevingsratio's.Hierbij wordt gestreefd naar 100% huisvestingsmogelijkheden voor standaardvergunningen,
huisvestingsmogelijkheden complexe vergunningen conform afspraak, elektronische
vergunningaanvragen binnen 8 weken conform afspraak, vergunningaanvragen met
internationale coord. 95% conform afspraak, gerealiseerde naleving vergunningsvoorwaarden
conform afspraak op produktmarktcombinatie niveau, doorlooptijden storingsklachten
van levensbelang 100% binnen 4 uur, doorlooptijden storingsklachten van maatschappelijk
belang 100% binnen 24 uur, doorlooptijden storingsklachten van economische
belang 90% binnen 48 uur, doorlooptijden storingsklachten van individueel
belang 85% binnen 30 dagen en kostendekking per productgroep in meerjarig
perspectief van 100%.Overzicht vergunningverleningen Telecom 2000200120022003200420052006– Aantal vaste verbindingen 5 2156 7158 2159 21510 21510 215– Aantal mobiele communicatie 299 890282 490243 890243 890243 890243 890– Aantal openbare telefonie en semafonie 272626262626– Aantal radiodeterminaties 11 53011 26011 26011 26011 26011 260– Aantal radiozendamateurs 15 06014 34513 50012 50012 50012 500– Aantal omroepen 500500500500500500– Aantal examens 13 60013 50012 50012 50012 50012 500– Aantal verklaringen, keuringen en erkenningen 101010101010– Aantal randapparatuur (x 1 000) 66 00068 00070 0007200073 00073 000Overzicht handhaving Telecom 2000200120022003200420052006– Aantal goedgekeurde inspecties 4 7504 0003 5003 0001 0001 000– Aantal afgehandelde controles gebruiksvoorw. 100100100100100100– Aantal uren optreden tegen illegaal gebruik 19 20017 00015 00015 00015 00015 000– Aantal afgehandelde storingsklachten 2 4002 2002000200020002000– Aantal controles R&TTE richtlijn 310200200200200200Ter toelichting op de gegevens met betrekking tot vergunningverlening
het volgende.Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke vrijstelling van enkele
vergunningscategorieën. Het gaat daarbij vooralsnog om vergunningen voor
VHF/UHF installaties voor maritiem gebruik (marifoons), radar-installaties
voor maritiem gebruik en radiozendamateurs. Dat kan er toe leiden, dat vanaf
2003 de aantallen voor de productgroepen mobiele communicatie, radiodeterminatie
en radiozendamateurs substantieel afnemen. Besluitvorming hierover moet nog
plaatsvinden. Ook het aantal examens loopt mogelijk fors terug als gevolg
van de overdracht van activiteiten aan derden.Ter toelichting op de gegevens m.b.t. handhaving het volgende.De afname van de prestatiegegevens wordt veroorzaakt door: een hoog nalevingsniveau,
effecten van bestuursrechtelijk optreden, daling van de klachten door intelligente
apparatuur en meer kennis van radiocommunicatie bij gebruikers. Een aantal
activiteiten wordt overgenomen door het vast meetnet. Niet-kerntaken, zoals
toezicht op veiligheid aan boord van schepen ten behoeve van de divisie Scheepvaart
worden mogelijk afgestoten. Eén en ander zal leiden tot een kleinere,
compacte handhavingsorganisatie met een brandweerfunctie (uitgerust voor calamiteiten).18.3 BeleidsinstrumentenHet beleidsinstrument «inspectie» bestaat uit vergunningverlening
en handhaving, het leveren van bijdragen aan de beleidsontwikkeling en het
onafhankelijk geven van voorlichting aan de samenleving over de resultaten
van het inspectiewerk. In deze paragraaf wordt toegelicht hoe aan dit beleidsinstrument
invulling wordt gegeven. De programmering voor dit beleidsinstrument wordt
in het kader van de start van de nieuwe organisatie nog uitgewerkt en in een
jaarwerkplan 2002 aan de Tweede Kamer gepresenteerd.De toezichthouder wordt geacht te handhaven. In louter meta-benaderingen
in het toezicht heeft de burger geen vertrouwen. Er wordt meer van de toezichthouder
verwacht dat deze tot gedecideerde uitspraken komt: «Het is goed of
het is niet goed».Dat vereist een hoge mate van professionaliteit bij de uitvoering van
het toezicht en een sterke beroepsidentiteit van degenen die met het toezicht
belast zijn.De trend in het overheidsoptreden is gericht op het versterken van de
maatschappelijke verantwoordelijkheidsbeleving (van andere overheden, ondernemingen,
burgers) en dus moeten de toezichtsarrangementen er niet op gericht zijn mogelijk
veel verantwoordelijkheid naar de overheid toe te halen maar moeten ze de
«ander» stimuleren in het nemen van eigen verantwoordelijkheid.
Dat vraagt om een sober toezicht met een grote «multiplier»-werking.In het actuele denken over toezicht wordt meer dan ooit erkend dat eigenlijk
de burger de beste toezichthouder kan zijn. Dat maakt het evenwel nodig dat
die burger geïnformeerd is en weet tegen welke normering de situatie
beoordeeld kan worden. Openbaarheid en publiekswerking zijn daarom voor het
actuele toezicht essentieel.Meer specifiek kent de Inspectie V&W de volgende aandachtspunten:• Het bevorderen van het verantwoordelijkheidsbesef bij burgers en
ondernemers voor veiligheid, omgevingsbelasting en marktordening en het ontwikkelen
van werkwijzen die dat stimuleren.• Het zorgen voor een eenduidige, met de regels consistente en ook –
daar waar passend – publieksvriendelijke uitvoering van de V&W-
en internationale regelgeving en het bijdragen aan gelijke concurrentievoorwaarden.• Het zorgen voor een efficiënte handhavingspraktijk en de naleving
van de V&W-regels; zij concentreert zich daarbij op die aspecten die de
grootste risico's in zich dragen.• Het bewaken en beoordelen van de uitvoeringspraktijk van de regelgeving
en het rapporteren daarover in openbaarheid aan de bewindslieden.• Het bij de uitvoering van haar taken bewaren van de strikte onafhankelijkheid
zonder daarbij afbreuk te doen aan goede relaties met de sector en met de
belanghebbende burgers.• In openheid communiceren over de wijze waarop het toezicht wordt
uitgevoerd, het verantwoorden van de keuzen die daarbij gemaakt zijn en het
periodiek berichten over de resultaten tot welke het toezicht geleid heeft.• Het toetsen van nieuw beleid op uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid.
Hetzelfde geschiedt met nieuwe – of veranderde wet – en regelgeving.
Tevens signaleert de Inspectie V en W bepaalde ontwikkelingen of effecten
van regelgeving ten aanzien van handhaving en vergunningverlening en nieuwe
trends of gebeurtenissen («oog- en oorfunctie»).• Het afgeven van vergunningen en andere bescheiden aan bedrijven
en burgers ter bevestiging dat wordt voldaan aan wettelijke eisen.Met name de afgifte van vergunningen aan bedrijven is afhankelijk van
de economische conjunctuur. Op basis van ervaringscijfers en marktverwachtingen
wordt jaarlijks de planning voor de vergunningverlening herzien (zie de prestatiegegevens
in par. 18.2).18.4 Budgettaire gevolgen van het beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat200120022003200420052006Verplichtingen66 01572 36085 11483 91583 92983 929Uitgaven:66 01572 36085 11483 91583 92983 92918.01. Programma-uitgaven11 0009 99624 19424 21824 21824 21818.01.01 Vervoer1 5501 29314 96314 96314 96314 963inspectie1 5501 2931 3501 3501 3501 350financiële stimulering  13 61313 61313 61313 61318.01.02 Luchtvaart4 5694 4234 4344 4574 4574 457inspectie4 5694 4234 4344 4574 4574 45718.01.03 Scheepvaart760299331331331331inspectie76029933133133133118.01.04 Telecom3 7173 6783 6453 6453 6453 645inspectie3 7173 6783 6453 6453 6453 64518.01.99 Overige programma uitgaven40430382182282282218.02. Apparaatsuitgaven55 01562 36460 92059 69759 71159 71118.03. Ontvangsten25 18324 95315 96614 85914 85914 859inspectie16 10715 87715 96614 85914 85914 859financiële stimulering9 0769 076    De financiële stimulering betreft de herstructurering van de Binnenvaart.
In het kader hiervan zijn sinds 1989, op basis van diverse verordeningen,
sloopuitkeringen ter beschikking gesteld. Deze sloopregelingen zijn inmiddels
afgerond. Door middel van Verordening (EG) Nr. 718 van de Raad van 29 maart
1999 is de zogenaamde oud-voor-nieuwregeling door de EU met 4 jaar verlengd.
Deze regeling eindigt op 28 april 2003.Dit betekent dat er in de begrotingsjaren 2001–2002 en mogelijkerwijs
2003 nog gelden in het kader van de oud-voor-nieuwregeling ontvangen en verantwoord
zullen worden. Deze ontvangsten worden ter beschikking gesteld voor capaciteits-
en/of stimuleringsmaatregelen in de binnenvaart.Echter, dit zal vermoedelijk niet eerder dan in 2003 het geval zijn.18.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de geraamde
uitgaven18 Inspectie Verkeer en Waterstaat2000200120022003200420052006Aangegane individuele verplichtingen101000000Jaarverplichtingen85857575757575Bestuurlijke verplichtingen551010101010Niet vastgelegd in verplichtingen001515151515Ter toelichting van de budgetflexibiliteit kan allereerst opgemerkt worden
dat het hier gaat om ruwe indicaties.JaarverplichtingenOnder jaarverplichtingen zijn alle verplichtingen voor apparaatsuitgaven
begrepen en een deel van de overige verplichtingen; bijv. voor onderzoek.De apparaatsuitgaven vormen zo'n 70% tot 85% van het budget.De flexibiliteit is op korte termijn beperkt doordat m.n. de personeelsomvang
en huisvesting dan nauwelijks zijn te variëren.Bestuurlijke verplichtingenOnder bestuurlijke verplichtingen zijn begrepen de herstructurering van
de binnenvaart en (inter)nationale bijdragen in het kader van samenwerking
t.b.v. de inspectietaken. Het betreft meest meerjarige verplichtingen.De verplichtingen voor herstructurering binnenvaart vloeien voort uit
EG-regelgeving. Gezien de onzekerheid t.a.v. moment van uitkering (zie vorige
paragraaf) zijn deze uitgaven deels als flexibel aangemerkt.18.6 GroeiparagraafNa de start van de Inspectie V&W gaat de ontwikkeling van organisatie
en werkwijze verder. Hiervoor zijn een aantal lijnen uitgezet; gericht op
o.a. transparantie, openbaarheid, professionalisering en doelmatigheid.Als onderdeel van deze ontwikkeling zullen aanvullende en/of betere streefwaarden
en prestatiegegevens worden ontwikkeld en benoemd. Getracht is in de begroting
zo volledig mogelijk te zijn in het formuleren van prestatiegegevens. Het
streven is de volledigheid van prestatiegegevens te vervolmaken in de begroting
van 2003.Bij de ontwikkeling van streefwaarden en prestatiegegevens wordt getracht
om gegevens te gebruiken die een zo direct mogelijke relatie hebben
met het proces van vergunningverlening en handhaving. Deze gegevens zullen
dan ook gebruikt worden voor de interne sturing; o.a. gericht op een onderbouwde
prioritering. Daartoe zal regelmatig gerapporteerd worden over signalen en
effecten en zullen systematische risico-analyses worden uitgevoerd. Bij de
uitwerking van streefwaarden en prestatie-indicatoren zullen de betrouwbaarheid,
beschikbaarheid en afhankelijkheid van derden als aandachtspunt worden meegenomen.
Het streven is deze punten in de begroting van 2003 verder te verbeteren.2.3. DE NIET-BELEIDSARTIKELEN19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS19.1 Algemene beleidsdoelstellingOp dit artikel worden de bijdragen aan het Infrastructuurfonds verantwoord.
Een dergelijke brede doeluitkering is niet zinvol toe te rekenen aan de beleidsartikelen.
Wel zijn in de infrastructuuragenda de uitvoeringsprioriteiten opgenomen waarbij
zo veel mogelijk samenhang met de beleidsdoelstellingen in de begroting van
V&W is aangegeven. De bijdragen zijn in de begroting van het Infrastructuurfonds
zichtbaar.19.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.19.3 BeleidsinstrumentenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.19.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)19 Bijdrage aan IF200120022003200420052 006Verplichtingen3 636 1643 472 7513 665 3333 894 3644 042 3124 122 765Uitgaven3 636 1643 472 7513 665 3333 894 3644 042 3124 122 76519.01 Programma-uitgaven3 636 1643 472 7513 665 3333 894 3644 042 3124 122 76519.02 Apparaatsuitgaven00000019.03 Ontvangsten00000019.5 BudgetflexibiliteitDe budgetflexibiliteit heeft betrekking op de productartikelen die in
het IF zijn opgenomen.19.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikelNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN20.1 Algemene beleidsdoelstellingNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.3 BeleidsinstrumentenNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)20 Nominaal en onvoorzien 200120022003200420052006Verplichtingen 96 3078291 7211 4991 4991 499Uitgaven 96 3078291 7211 4991 4991 499Loonbijstelling 53 975     Prijsbijstelling 39 678     Onvoorzien 2 6548291 7211 4991 4991 49920.5 BudgetflexibiliteitNiet van toepassing op dit beleidsartikel.20.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikelNiet van toepassing op dit beleidsartikel.21 ALGEMEEN DEPARTEMENT21.1 Algemene beleidsdoelstellingOnder dit artikel worden uitgaven en ontvangsten geraamd welke niet toerekenbaar
zijn aan andere beleidsartikelen. Het betreft:Departementale uitgaven en ontvangstenHieronder vallen specifieke taken voor het gehele departement of een groot
deel daarvan (Bestuurskern) welke een specifieke deskundigheid vereisen dan
wel om reden van doelmatigheid binnen de Centrale Diensten zijn ondergebracht.De in deze categorieën genoemde werkzaamheden worden grotendeels
uitgevoerd door de Centrale Diensten. De (kern)taken van de centrale diensten
zijn:• het aandragen van instrumenten voor de inrichting en sturing van
het departement;• het ontwikkelen van strategisch beleid;• het bewaken van de kwaliteit van verschillende stafdisciplines
en de realisatie van de departementale beleidslijn;• het ondersteunen en adviseren van de ambtelijke en politieke leiding
in het inter- en intradepartementale optreden;• het uitvoeren van facilitaire zaken, waaronder de zorg voor de
huisvesting van het kerndepartement;• voorlichtingsactiviteiten: de activiteiten en uitgaven hebben betrekking
op bijdragen van Verkeer en Waterstaat voor het verrichten van onderzoeken
en dergelijke, voor zover deze niet bij de afzonderlijke beleidsterreinen
zijn onder te brengen (bijvoorbeeld «Corporate Cummunicatie»);• personeelsbeleid;• ten behoeve van de departementsleiding waar nodig departementale
beleidslijnen en coördinerende activiteiten ontwikkelen op gebieden als
financiën, personeel, organisatie en informatie, juridisch, huisvesting,
enz.Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelenHieronder vallen de algemene uitgaven van DG Personenvervoer (DGP), DG
Goederenvervoer (DGG), DG Luchtvaart (DGL) en DG Telecommunicatie en Postzaken
(DGTP), voorzover niet toe te rekenen aan de beleidsartikelen. De algemene
uitgaven bestaan voornamelijk uit apparaatsuitgaven van de directeuren-generaal
van V&W en de daaraan verbonden stafondersteuning. Daarnaast worden op
dit artikel de programma-uitgaven verantwoord, die niet direct aan een of
meerdere beleidsartikelen zijn toe te rekenen.21.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingenNaast specifieke departementale taken, waarvoor een bepaalde deskundigheid
of zekere mate van onafhankelijkheid is vereist, voeren de Centrale Diensten
ten behoeve van het gehele departement ondersteunende taken uit:Contributiebetalingen: verricht aan (internationale) wetenschappelijke
instituten, waarin de Staat der Nederlanden participeert, waaronder:• de Conferentie van Europese transportministers (CEMT);• Kennisunit van het Centraal Plan Bureau (CPB).Personeelsbeleid: activiteiten die verband houden met het realiseren van
het departementsbrede personeelsbeleid:• opleidingen van personeelsleden van Verkeer en Waterstaat, voorzover
deze niet dienstgericht plaatsvinden;• uitgaven geraamd voor het flankerend beleid, voor de wachtgeldgarantieregeling
en voor om-, her- en bijscholing;• medewerkers van V&W in staat stellen de noodzakelijke kwalificaties
te verwerven om hun functie optimaal te kunnen vervullen;• uitgaven ten behoeve van voormalig Verkeer en Waterstaat-personeel
(55+ wachtgeldregeling, functioneel leeftijdsontslag en andere werkloosheidsuitkeringen).Advies- en overlegorganen: Verkeer en Waterstaat hecht grote waarde aan
de mening van derden ten aanzien van het door haar gevoerd beleid. In dit
kader zijn advies- en overlegorganen ingesteld. Aan de Minister van Verkeer
en Waterstaat worden door deze organen, gevraagd of uit eigen beweging, adviezen
uitgebracht. Daarnaast vindt raming van uitgaven in het kader van de begeleiding
van inspraakprocedures plaats.Bijdragen verstrekt aan:• het Koninklijk Huis;• het Nederlands Normalisatie Instituut (NNI) ten behoeve van de
kosten van de normalisatiewerkzaamheden;• het Nederland Antarctisch programma uitgevoerd en gecoördineerd
door de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk onderzoek. Het betreft
hier onderzoek naar het (mogelijk) afsmelten van de ijskap alsmede onderzoek
van de ozonproblematiek.Eurovignetstaten onderlinge verrekeningen gebaseerd op het saldo van het
aantal verreden kilometers door vervoerders uit de vignetlanden. Daarnaast
worden uitgaven begroot voor de noodzakelijke aanpassingen van:• registratiesystemen van de Rijksdienst voor het wegverkeer/Centrum
voor voertuigtechniek.Crisismanagement: beleidsmatige en operationele integratie van crisisbeheersing
en rampenbestrijding. Crisismanagement behelst met name activiteiten als:• coördinatie vanuit het departementaal coördinatiecentrum;• ontwikkelen van crisisregelingen;• houden van oefeningen;• abonnement op het Nationaal Noodnet;• onderhoud en beheer van materieel en• instandhouding meldkamer.21.3 BeleidsinstrumentenVoor het behalen van de geoperationaliseerde doelstellingen worden diverse
(beleids)instrumenten ingezet:• beleidsvoornemen «Sturing en Staf»: verbeteren van
de lijnsturing en de kwaliteit van de stafbijdrage van V&W• managementcontract: jaarlijks contract tussen de SG-pSG over het
realiseren van beleidsprioriteiten en besturingsarrangementen• accountplannen: afspraken over kwaliteitsniveau van huisvesting
en facilities van de Bestuurskern• evaluaties en audits: uitgevoerd op diverse gebieden (bijvoorbeeld
financieel beheer)• kwaliteitssystemen en resultaatgericht werken: ten behoeve van
een nadere professionalisering heeft V&W het voornemen om de kwaliteitsstandaard
conform het INK (Instituut Nederlandse Kwaliteit)-model als V&W brede
standaard te realiseren. De Centrale Diensten nemen hierbij het voortouw.Onderbouwing personele component apparaatsuitgaven
Centrale Diensten (ambtelijk personeel) 2000200120022003200420052006Gemiddelde gerealiseerde bezetting in fte771,3      Gemiddelde gerealiseerde prijs per fte49 835      Gemiddelde geraamde begrotingssterkte in fte 817,8796,4773,9773,9773,9773,9Gemiddelde geraamte prijs per fte 52 34452 06251 81251 88551 93652005 Huisvestingskengetal (in EUR1000)20012002Huisvestingsuitgaven Bestuurskern15 62415 452aantal te huisvesten fte's2 5092 570huisvestingskosten per fte6,236,0 Uitgavengategorie Post-Actieven (in EUR1000)2002regulier wachtgeld13 613Wet Werkloosh. voorziening(WWV)227functioneel leeftijdsontslag2 269overige3 202Totaal19 311 Uitkeringsgerechtigden20012002aantal69060021.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen (in
EUR1000)21 Algemeen departement200120022003200420052006 Verplichtingen216 136216 711194 635188 575188 546188 027 Uitgaven215 869220 794195 249188 958188 929188 410 21.01 Programma-uitgaven67 29660 41848 98342 14742 05741 538 21.01.01 Voorlichting3 1732 8632 8292 8292 8292 829 21.01.02 Externe oriëntatie1 5901 6511 5841 5861 5861 586 21.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling8 0576 6114 6673 9633 9633 444 21.01.04 Internationale Zaken3 1043 1283 1283 1283 1283 128 21.01.05 Bijdragen derden22 68922 55614 71214 71514 71614 716 21.01.06 Generieke informatiesystemen23 98420 88019 33313 19513 19513 195 21.01.10 Regeringsvliegtuig4 6992 7292 7302 7312 6402 640 21.02 Apparaatsuitgaven148 573160 376146 266146 811146 872146 872 Departementale uitgaven en ontvangsten       21.02.01 Strategisch beleids-, planning en controltaken17 06722 61121 10321 29021 32721 327 21.02.02 Departementale- en facilitaire taken104 879110 62099 10899 43799 43699 436 Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen       21.02.03 Personeel en materieel DGP9 6089 5479 3709 3849 3939 393 21.02.04 Personeel en materieel RLD1 4651 9311 9061 9061 9061 906 21.02.05 Personeel en materieel DGG10 17510 0519 1659 1789 1919 191 21.02.06 Personeel en materieel DGTP5 3795 6165 6145 6165 6195 619 21.03 Ontvangsten27 19830 28220 39116 94116 94116 941 21.03.01 Ontvangsten DGP279279279279279279 21.03.02 Ontvangsten RLD968968968968968968 21.03.03 Ontvangsten DGG398398398398398398 21.03.04 Overige ontvangsten1 8502 7725 1331 6831 6831 683 21.03.05 Bijdrage FES23 70325 86513 61313 61313 61313 613 Uitsplitsing van programma-uitgaven naar financiële instrumenten:• VoorlichtingDepartementale voorlichtingsuitgaven en uitgaven t.b.v. advies, overleg
en inspraak intern en extern gerelateerd.• Externe oriëntatieUitgaven verband houdend met de werkzaamheden van verschillende advies-
en overlegorganen op het terrein van V&W.• Departementaal onderzoek en ontwikkelingOrganisatie- en informatieprojecten t.b.v. departementale afstemming en
studies uitgevoerd onder regie van de directie Strategie en Coördinatie.• Internationale ZakenPersonele en materiële uitgaven ten behoeve van de directie Internationale
Zaken waarin inbegrepen de uitgaven voor buitenlandse vertegenwoordiging.• Bijdrage aan derdenFunctionele kosten Koninklijk Huis alsmede bijdragen aan het NNI (normalisatiewerkzaamheden),
Stichting GOA (onderzoek Antarctica), de CEMT (Conferentie van Europese transportministers),
de Kennisunit van het CPB (Centraal Plan Bureau), ZBO Raad voor de Transportveiligheid
(RvTV) en de apparaatsuitgaven van de USZO.• Generieke informatiesystemenUitgaven m.b.t. de vervanging, de implementatie, uitvoering en onderhoud
van informatiesystemen ten behoeve van het gehele departement (waaronder:
FAIS, COMI-P, VIP, informatie-beveiliging, intranet, literatuur informatiesysteem
en de reiskostendeclaratiemodule).• RegeringsvliegtuigUitgaven m.b.t. het onderhoud en de exploitatie van een vliegtuig voor
de regering en de leden van het Koninklijk Huis. Hiertoe is een contract afgesloten
tussen de Staat en Martinair.Uitsplitsing van apparaatsuitgaven naar financiële instrumenten:• Strategisch beleids-, planning en controltakenSalariskosten van de diensten die ressorteren onder de centrale diensten
waarbij het zwaartepunt van de taken een strategisch en beleidsmatig karakter
hebben.• Departementale en facilitaire takena) Uitgaven ten behoeve van het overige personeel behorend tot de Centrale
Diensten (salarissen, opleidingen, overige personele kosten, algemene uitgaven,
reis- en verblijfkosten, aanschaf ge- en verbruiksartikelen, kantoorautomatisering).b) Huurgelden t.b.v. de in Den Haag gevestigde organisatie-onderdelen
en overige exploitatiekosten zoals schoonmaak, energie, water, bewaking en
communicatie.c) Uitgaven aan en t.b.v. (voormalige) personeelsleden van het gehele
departement (post-actieven, flankerend beleid, departementaal sociaal beleid,
wachtgeldregeling, WWV en functioneel leeftijdsontslag)• Personeel en materieel DGP, DGL, DGG en DGTPUitgaven t.b.v. personeel en materieel van de directeuren-generaal van
Verkeer en Waterstaat en de daaraan verbonden stafondersteuning, die niet
direct zijn toe te rekenen aan de beleidsartikelen.21.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgaven21 Algemeen departement200120022003200420052 006Aangegane individuele verplichtingen32    Jaarverplichtingen756570716868Bestuurlijke verplichtingen (nationaal/internationaal)775555Niet vastgelegd in verplichtingen152625242626Aangegane individuele verplichtingenDe aangegane individuele verplichtingen betreffen voornamelijk verplichtingen
van uitgaven op het gebied van personeel, materieel, automatisering, departementale
leiding, raden en commissies Verkeer en Waterstaat, onderzoek en projecten
betreffende centrale diensten en andere departementsonderdelen van Verkeer
en Waterstaat.JaarverplichtingenDe jaarverplichtingen betreffen voornamelijk verplichtingen van uitgaven
op het gebied van personeel, materieel, automatisering, departementale leiding,
raden en commissies Verkeer en Waterstaat, onderzoek en projecten betreffende
centrale diensten Verkeer en Waterstaat voor het lopende boekingsjaar.Bestuurlijke verplichtingenDe bestuurlijke verplichtingen betreffen ministeriële overeenkomsten.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de nog niet geraamde verplichtingen, welke ruimte wel noodzakelijk
is om het ingezette beleid tot uitvoering te brengen.21.6 GroeiparagraafDe prestatie-indicatoren worden gebaseerd op beschikbare gegevens gegenereerd
door het financieel administratieve informatiesysteem.De departementale werkgroep «monitoring- en sturingsinformatie»
heeft het kader gesteld voor de verdere ontwikkeling van artikel 21. De uitkomsten
van dit rapport zullen verder worden vertaald naar prestatie-indicatoren en
onderliggende informatiesystemen.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE22.1 Algemene beleidsdoelstellingOp dit artikel worden uitvoeringsuitgaven verantwoord die niet eenduidig
zijn toe te rekenen aan beleidsartikelen. Het betreft hier overheaduitgaven
die noodzakelijk zijn om de RWS organisatie in zijn totaliteit te laten functioneren.
Daarnaast zijn op dit artikel de uitgaven ten behoeve van anticiperend onderzoek
en beleidsvoorbereiding en -evaluatie opgenomen. Dit onderzoek is niet op
voorhand toe te rekenen naar een beleidsonderdeel. Anticiperend onderzoek
is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden
van kennis voor de lange termijn ontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe
mogelijkheden. De kennisontwikkeling richt zich op alle aspecten die in relatie
staan met kernactiviteiten van V&W. Beleidsvoorbereiding en -evaluatie
droge infrastructuur bestaat uit onderzoek en activiteiten die de uitvoeringsorganisatie
uitvoert als ondersteuning voor de uitvoering van droge infrastructuur. Deze
taken zijn probleemoverstijgend en daarmee niet eenduidig naar één
beleidsartikel toe te delen. Als laatste worden op dit artikel de exploitatiebijdragen
verantwoord.22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingenNiet van toepassing.22.3 BeleidsinstrumentenNiet van toepassing.22.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van
beleid (in EUR1000)22 Algemeen Uitvoeringsorganisatie 200120022003200420052006Verplichtingen 220 616206 572210 279210 949215 453215 453Uitgaven: 250 938238 971239 659245 495240 571240 57122.01. Programma-uitgaven 86 06285 32386 30792 66487 73987 73922.01.01 Exploitatiebijdragen 32 56228 58033 86943 92243 92243 92222.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie 20 44720 35820 41520 42020 42420 42422.01.03 Anticiperend onderzoek 27 60727 32024 95521 51523 39323 39322.01.08 (HGIS) Partners voor water 5 4459 0657 0686 807  22.02. Apparaatsuitgaven 164 876153 648153 352152 831152 832152 83222.03. Ontvangsten 15 12210 94710 94751 78851 78851 788Indirecte uitvoeringsontvangsten 11 1748 9058 9058 9058 9058 905ontvangsten exploitatiebijdragen 2 0422 0422 0422 0422 0422 042bijdragen AO 1 906     ontvangsten dividenden WST    40 84140 84140 841Anticiperend onderzoekBinnen het Anticiperend onderzoek worden onderscheiden:a) anticiperend onderzoek ten behoeve van verkeer, vervoer, infrastructuur
en verkeersveiligheid, waterkeren en waterbeheren zoals uitgevoerd door de
specialistische diensten van Rijkswaterstaat;b) bijdragen aan externe kennisinstituten c.q kennisprogramma's (voorbeelden
hiervan zijn de participatie in ICES-kennisinfrastructuur-projecten, het activiteitenprogramma
doelsubsidie van de SWOV, dat op het thema verkeersveiligheid is gericht en
de missiesubsidies aan de Stichting Waterloopkundig Laboratorium en de Stichting
Grondmechanica Delft).Getracht wordt om zoveel mogelijk projecten in een samenwerkingsverband
van de eigen specialistische diensten én de externe instituten op te
zetten en uit te voeren.Partners voor waterDe Nederlandse deskundigheid op het gebied van waterbouw en waterbeheer
in de brede zin van het woord geniet een groeiende wereldwijde bekendheid.
Het beroep vanuit het buitenland op de betrokken Nederlandse kennis en ervaring
dient zich versterkt aan. Ook de Nederlandse presentie tijdens het Tweede
Wereld Water Forum in 2000, gehouden in Den Haag, was instrumenteel om Nederlandse
expertise naar voren te brengen. Het programma «Partners voor Water»
en het daarbij betrokken budget wordt ingezet om internationale samenwerking
te versterken. Hechte samenwerking bij de invulling van dit programma vindt
plaats met andere overheden, bedrijven, kennisinstituten en andere organisaties.
Aldus wordt de Nederlandse kennis en deskundigheid naar het buitenland bevorderd.
Evenwel wordt ook deskundigheid versterkt omdat in het betrokken buitenland
wordt gewerkt met externe omstandigheden die zich nu eenmaal binnen Nederland
niet voordoen. Aldus zal het programma «Partners voor Water» een
instrument zijn om internationale samenwerking te versterken en om de Nederlandse
kennis en ervaring te vergroten.Beleidsvoorbereiding en -evaluatie Verkeer en VervoerOnder beleidsvoorbereiding en -evaluatie zijn de volgende onderdelen te
onderscheiden, die met name te maken hebben met personeelsinzet van Dg-Rijkswaterstaat:• Oog- , oor- en mondfunctieOnder de oog-, oor- en mondfunctie wordt verstaan de interactie met andere
overheden en andere relevante actoren over het uitvoeren van bestaand beleid
en het ontwikkelen van nieuw beleid op het gebeid van verkeer en vervoer.• Projectactiviteiten ter voorbereiding of invulling van beleidsthema's
(zoals verkenningen rond beleid, begeleiding van pilots, ketenbenadering,
instrumentontwikkeling voor beleid, introductie NVVP e.d.)ExploitatiebijdragenOp deze werksoort wordt een bijdrage aan de veerdiensten over de Westerscheldetunnel
verantwoord: zolang de Westerscheldetunnel niet is gerealiseerd zorgen deze
veerdiensten ervoor dat een verbinding tussen beide oevers in stand gehouden
kan worden. Na de opening van de westerscheldetunnel in 2003
wordt de exploitatiebijdrage aan de veren omgezet in een bijdrage aan de tunnel.Daarnaast worden op deze werksoort de jaarlijkse bijdragen verantwoord
ten behoeve van de provincies en particuliere organisaties te weten de regeling
PAS 65+ voor de zoute veren, de groenvoorziening Schiphol, de kadastrale kosten
van de Unie van Waterschappen, de Buisleidingenstraat Zuid-West Nederland,
het Nederlands Architectuurinstituut en de exploitatie NZ kanalen.Geraamde exploitatiebijdrage per project
in 2002 (in EUR mln)Exploitatie Westerscheldeveerdiensten22,0Pas 65+ zoute veren0,7Groenvoorziening Schiphol3,3Kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen1,6Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland0,6Nederlands Architectuur Instituut (N.A.I.)0,3Totaal28,5Indirecte uitvoeringsuitgavenDe indirecte uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die dienen om de realisatie
van programma's te steunen.Hiertoe worden onder meer de volgende taken gerekend:• Personeelsbeleid• Management• Financiële taken• Facilitaire taken• Algemene informatiesystemen• Post en archiefzaken• Algemene secretariële ondersteuning• en dergelijkeNaast de uitgaven die zijn geraamd om de bovenvermelde taken uit te voeren,
vallen eveneens de uitgaven op het gebied van huisvesting, materieel en automatisering,
die niet aan de producten zijn toe te rekenen, onder de indirecte uitvoeringsuitgaven.Deze uitgaven tezamen worden aangemerkt als uitgaven die betrekking hebben
op de overhead.22.5 Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit in % van de totale
geraamde uitgavenAlgemeen Uitvoeringsorganisatie200120022003200420052006Aangegane individuele en bestuurlijke verplichtingen212422221919Jaarverplichtingen727070707170Niet vastgelegd in verplichtingen76881011Aangegane individuele verplichtingen en bestuurlijke verplichtingenDe aangegane individuele en bestuurlijke verplichtingen zijn samengevoegd.
Het betreft voornamelijk aangegane verplichtingen voor exploitatiebijdragen
en subsidies aan derden.JaarverplichtingenDeze verplichtingen betreffen de kosten van personeel, materieel en automatisering
bij de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat.Niet vastgelegd in verplichtingenDit betreffen de geraamde verplichtingen die meer incidentele uitgaven
in het lopende begrotingsjaar mogelijk moet maken.22.6 Stadium van ontwikkeling beleidsartikelOp dit artikel wordt geen groeitraject voorzien.3. DE BEDRIJFSVOERINGOrganisatieV&W werkt aan de vernieuwing van de werkwijze en organisatie van het
departement. Deze dienen primair bij te dragen aan de legitimatie, effectiviteit
en efficiency van de V&W-inzet. Dit dwingt tot zowel een verdergaande
differentiatie tussen de V&W-kernfuncties beleid, uitvoering en toezicht,
als een versterking van de verbinding tussen deze kernfuncties. Over de organisatieontwikkeling
bij V&W is de Tweede Kamer per brief van 9 juli 2001 geïnformeerd.In onderstaand figuur is deze differentiatie en verbinding schematisch
weergegeven.De volgende specifieke ontwikkelingen zijn van belang:• De vorming van een afzonderlijk DG-Water.In verband met een heldere scheiding tussen de drie kernfuncties beleid,
uitvoering en handhaving wordt het beleidsterrein Water ontvlochten uit de
RWS-organisatie en omgevormd tot een directoraat-generaal Water.• De verzelfstandiging van de uitvoering (RWS).Bij de RWS is met het interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) in 1995
de lijn in gang gezet van meer bedrijfsmatig werken. Deze ontwikkeling wordt
voortgezet in het streven om de RWS zelfstandiger te positioneren. Daardoor
kunnen de mogelijkheden voor een effectieve uitvoering en efficiënte
bedrijfsvoering optimaal worden benut. Naar de burger toe worden klantgerichtheid
en herkenbaarheid versterkt. Het maatschappelijk belang van de RWS-taken vergt
een zorgvuldige invulling van de ministeriële verantwoordelijkheid.• Het completeren van de toezichtsfunctie.De maatschappelijk gevoelige handhavingstaken van de «natte»
waterstaat en de taken op het gebied van vergunningverlening worden overgedragen
aan de Inspectie V&W.Bedrijfsvoeringsplan en mededeling over de bedrijfsvoeringIn de begroting nieuwe stijl ligt de aanzet van de mededeling over de
bedrijfsvoering. De kernbegrippen van deze nieuwe stijl zijn resultaatgerichtheid
en transparantie. Het gaat om de mate van doeltreffendheid van het beleid
en inzicht in de wijze van doelbereiking. Transparantie past in de V&W-visie «Vertrouwd met water, vooruitstrevend in verbindingen».Over dit begrotingsjaar zal voor het eerst een mededeling over de bedrijfsvoering
worden afgegeven. De basis daarvoor zijn de bedrijfsvoeringsplannen opgesteld
door de diensten . De structuur en inhoud van deze plannen is onderdeel geweest
van een V&W-brede pilot. In deze plannen zullen de diensten ingaan op
de belangrijkste risico's ten aanzien van producten, programma's en processen.
De daarop te treffen beheersmaatregelen zijn onderdeel van de jaarlijkse planning
en control-cyclus. De laatste stap in dit proces zijn de verantwoordingen
van de diensten over de bedrijfsvoering, die tezamen de basis vormen voor
de mededeling over de bedrijfsvoering. Dit alles in het kader van sturen,
beheersen, toezicht houden en verantwoording afleggen.Bij bedrijfsvoering gaat het om de sturing en beheersing van bedrijfsvoeringsprocessen
om de gestelde beleidsdoelstellingen te kunnen realiseren. Het verbeteren
van de kwaliteit van de informatievoorziening maakt hier onderdeel van uit.
De kwaliteitseisen die zijn vastgelegd in de Comptabiliteitswet, de Rijksbegrotingsvoorschriften
en de Regeling Prestatiegegevens en Evaluatieonderzoek worden in de bedrijfsvoeringsplannen
nader uitgewerkt.Baten en lasten-stelselInvoering van een baten en lasten-stelsel zal consequenties hebben voor
het begrotingsbeleid en -proces. Een projectorganisatie is inmiddels in het
leven geroepen. Er wordt een apart traject voorzien voor de IVW en de verzelfstandiging
van de uitvoeringsorganisatie RWS. De invoering van het baten en lasten-stelsel
betekent de omslag van een begrotingsstelsel naar een bedrijfseconomisch stelsel.
Dit betekent dat de bestaande geautomatiseerde bedrijfsvoeringssystemen vervangen
moeten worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het Financieel Administratief Informatie
Systeem (FAIS).DOREACDe slotrapportage zal in het begrotingsjaar worden gepresenteerd. Dan
zullen ruim 60 subsidieregelingen zijn doorgelicht vanuit een bestuurlijke
benadering. Doel is een evenwichtige inrichting van subsidieregelingen en
een vanuit die optiek, mogelijke besparing van administratieve lasten bij
subsidiegever en -ontvanger. In zijn algemeenheid zal meer inzicht zijn verkregen
in het bestaan van verschillende typologieën subsidies en de hierbij
passende optimale mix voor wat betreft het toezichtsinstrumentarium.Toezicht op ZBO's en RWT'sV&W hecht aan transparante sturings-en verantwoordingsrelaties met
ZBO's en RWT's. In het vorige begrotingsjaar is een algemene toezichtsvisie
ontwikkeld en is een begin gemaakt met het uitwerken van specifieke toezichtsvisies.
In 2002 zal dit traject worden voortgezet.Bij een aantal ZBO's doen zich specifieke ontwikkelingen voor met betrekking
tot de aansturing en vormgeving van het ZBO. Onderstaand worden deze ontwikkelingen
in het kort weergegeven.LoodswezenHet voornemen bestaat in 2002 een wetsvoorstel bij de Tweede Kamer in
te dienen waarbij uitwerking wordt gegeven aan het Beleidsvoornemen Navigatie-ondersteunende
dienstverlening zeehavengebieden (TK, 1998–1999, 24 036, nr. 134).
Dit beleidsvoornemen is gericht op het introduceren van loodsdiensten-op-maat
en van concurrentie tussen aanbieders van navigatie-ondersteunende diensten.Naar verwachting zal in het eerste kwartaal van 2002 een algemene maatregel
van bestuur in werking treden die is gericht op de flexibilisering van het
verplichtingenstelsel en als zodanig is te beschouwen als een eerste stap
van de door te voeren beleidsmaatregelen.Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)Zoals in het wetsvoorstel «Wijziging van de Wet luchtvaart inzake
de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol» is aangegeven,
zal in 2002 een nadere verkenning plaatsvinden van de toekomstige positionering
van de LVNL. Doel is een goed verloop van het luchthavenverkeer overeenkomstig
het luchthavenverkeerbesluit. Van belang is hierbij de positiebepaling van
de LVNL tot de sector (die verder bestaat uit de NV Luchthaven Schiphol en
de luchtvaartmaatschappijen) en in algemene zin de ministeriële verantwoordelijkheid
voor de veiligheid in het nationale luchtruim. Ook is vergelijking wenselijk
met de ontwikkelingen in internationaal en in het bijzonder in Europees verband.Stichting Examens Personenvervoer (SEP)Stichting Bureau Examens voor het Beroepsvervoer (SBE)De SEP en SBE voeren beiden in hoofdzaak publiekrechtelijke taken uit.
Gelet hierop is het wenselijk de rechtsvorm van beide organisaties te wijzigen
in een publiekrechtelijke ZBO. SEP en SBE zijn met elkaar in gesprek om te
bezien of een fusie tussen beide organisaties mogelijk is.Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie
(NIWO)Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV)Het afgelopen jaar is overeenstemming bereikt over het uitgangspunt dat
de rechtsvorm van beide organisaties wordt gewijzigd van een privaatrechtelijke
ZBO in een publiekrechtelijke ZBO. Onderwerp van onderzoek is de vraag of
de inschrijving van het eigen vervoer als publiekrechtelijke taak door de
SIEV dient te worden voortgezet. Indien het geval zal de optie worden bezien
of de inschrijving van het eigen vervoer kan opgaan in het takenpakket van
NIWO. Naar verwachting zal in de tweede helft van 2001 een aanvang kunnen
worden gemaakt met het wetgevingsproces.Raad voor de TransportveiligheidOp 5 december 2000 heeft de Tweede Kamer een motie-Wagenaar c.s. aanvaard,
waarin de regering werd verzocht op korte termijn een wetsvoorstel voor te
bereiden om te komen tot één onafhankelijke onderzoeksraad voor
rampen en zware ongevallen, waaronder transportongevallen (TK, 2000–2001,
27 400 VII, nr. 33). Op dit moment wordt door een interdepartementale
projectorganisatie gewerkt aan een hoofdlijnennotitie voor deze nieuwe raad.
De notitie zal de basis vormen voor het ter zake op te stellen wetsvoorstel.
Door de oprichting van de nieuwe raad zal de Raad voor de Transportveiligheid
worden opgeheven.Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)In overleg met de ministeries van Economische Zaken en Binnenlandse Zaken
en Koninkrijkrelaties heeft het ministerie onder voorwaarden – afgezien
van het voornemen het CBR te splitsen in een publiekrechtelijke ZBO en een
privaatrechtelijke onderneming. De voorwaarden hebben betrekking op het borgen
van de ministeriële verantwoordelijkheid en het voorkomen van oneerlijke
concurrentie.Een belangrijk argument hiervoor was dat Europese ontwikkelingen lijken
te duiden op het opheffen van publieke examenmonopolies en het ontstaat van
een examineringsmarkt onder ministerieel toezicht. De verhouding tussen het
ministerie en het CBR zal in wetgeving worden vastgelegd. Vooruitlopend daarop
zal een overeenkomst tussen het ministerie en het CBR worden afgesloten.NS-taakorganisatiesDe voornemens ten aanzien van de uitplaatsing uit NS van de taakorganisaties
zijn vastgelegd in de beleidsnota «De Derde Eeuw Spoor». Op 10 april
2000 is een Memorandum van Overeenstemming tussen de Staat en de Nederlandse
Spoorwegen getekend over de uitplaatsing via overdracht van de aandelen. Dit
memorandum is uitgewerkt in een voorstel van het ministerie aan NS van 21 september
2000, waarmee NS heeft ingestemd. In een Algemeen Overleg op 30 november
2000 heeft de Kamer aangegeven, dat de Kamer eerst de Spoorwegwet wil bespreken,
voordat tot besluitvorming over deze uitplaatsing kan worden overgegaan. Indien
de Kamer instemt met de uitplaatsing, zou deze per 1 januari 2002 kunnen
worden gerealiseerd.In de concept-Spoorwegwet is de oprichting geregeld van een publiekrechtelijke
ZBO, de Spoorwegbeheersorganisatie (SBO). Via overgangsbepalingen worden de
taken, die in de wet aan de SBO zijn toebedeeld, tot uiterlijk 1 januari
2005 opgedragen aan de drie bestaande taakorganisaties, Railinfrabeheer, Railned
en Railverkeersleiding. In de overgangsperiode zal de inrichting en organisatie
van de SBO zijn beslag moeten krijgen en zullen de taakorganisaties tijdelijk
als privaatrechtelijke ZBO's functioneren.RDWPer 1 juli 1996 is de Dienst Wegverkeer (RDW) verzelfstandigd en heeft
zij een publiekrechtelijke status. In de Wegenverkeerswet is opgenomen dat
binnen vijf jaar een evaluatie van de verzelfstandiging dient plaats te vinden.
De evaluatie is vrijwel afgerond. Begin september 2001 zal het evaluatierapport
aan de Staten-Generaal worden gezonden.OPTADe OPTA is ingesteld per 1 augustus 1997. De OPTA houdt in de overgangsfase
van een monopolistische naar een volledig concurrerende markt toezicht op
de naleving van sectorspecifieke regels in de telecommunicatiemarkt en op
de postale sector. De instellingswet bevat een bepaling die de eerste evaluatie
voorziet na 4 jaar. Inmiddels is in dit kader een tweetal onafhankelijke onderzoeken
uitgevoerd met betrekking tot het feitelijk functioneren van de OPTA en de
mogelijke bestuurlijke varianten voor de toekomstige inrichting van het sectorspecifieke
telecom- en posttoezicht. Het onderzoek heeft uitgewezen dat de OPTA over
het algemeen op een juiste wijze invulling geeft aan haar taken en ook bij
heeft gedragen aan het bevorderen van de marktwerking. In de voorstellen van
de Europese Commissie voor nieuwe Europese telecommunicatierichtlijnen
wordt er van uitgegaan dat sectorspecifiek toezicht op de telecommunicatiemarkt
vooralsnog van belang blijft. Het kabinetsstandpunt wordt uiterlijk 1 augustus
2001 naar de Tweede Kamer gezonden.4. BATEN-LASTENDIENSTENKoninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)De bijdrage van het moederdepartement aan het agentschap KNMI wordt verantwoord
op beleidsartikel 16 «Weer, Klimaat en Seismologie» van de begroting
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Taken en grondslagHet KNMI heeft de opdracht om de meteorologische, klimatologische en seismologische
dienstverlening voor de Nederlandse samenleving te garanderen en te informeren
over het Nederlandse klimaat nu en in de toekomst.De activiteiten die het KNMI van oudsher verrichtte op de markt voor commerciële
weerproducten, worden vanaf 1 april 1999 uitgevoerd door een nieuwe,
door de Staat der Nederlanden opgerichte, privaatrechtelijke onderneming.ProductenHet productenpakket van het KNMI bestaat uit:• Algemeen meteorologisch wetenschappelijk onderzoek• Klimaatonderzoek en klimaatadvies• Seismologische adviezen en seismologisch onderzoek• Beleidsadviezen (o.a. op het gebied van klimaat, ruimtevaart en
aardobservaties)• Algemene verwachtingen en waarschuwingen• Maritieme verwachtingen en waarschuwingen• Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen• Data en adviezen voor wetenschap en maatschappij• Publieksvoorlichting De begroting van baten en lasten (in
EUR1000) van het agentschap KNMI Realisatie 2000200120022003200420052 006Baten       Opbrengst V&W29 19329 60329 59529 57729 61129 63129 631Opbrengst overige departementen       Opbrengst derden14 08511 54011 67611 23810 85210 85210 852Rentebaten154      Buitengewone baten4 7009154591919191Totaal baten48 13241 23441 81640 82440 55440 57440 574        Lasten       Apparaatskosten       * personele kosten26 56024 74223 27122 35622 14322 15322 153* materiele kosten16 19514 66715 86814 61414 68714 96814 440Rentelasten688545545545545545545Afschrijvingskosten       * materieel2 4612 5392 3302 2552 1101 9911 978* immaterieel       dotaties voorzieningen53      Buitengewone lasten5 316   908908908Totaal lasten51 27342 49342 01439 77040 39340 56540 024        Saldo van baten en lasten– 3 141– 1 259– 1981 0541619550Toelichting op de begroting van baten en lastenBatenOpbrengsten derdenDoor bezuinigingen nemen de kosten van de dienstverlening aan de luchtvaart
vanaf 2003 af. Hierdoor zullen ook de opbrengsten vanaf 2003 gaan dalen.Buitengewone batenDit betreft in 2002 de geraamde opbrengsten van de verkoop van Villa Orta
EUR 0,45 mln. en een vrijval van de voorzieningen van jaarlijks EUR 0,1
mln.LastenPersoneelDoor verdere doorvoering van centralisatie en automatisering van de productie
zal vanaf 2002 en volgende jaren efficiencywinst behaald kunnen worden. De
daling bij personele kosten geeft dit budgettair weer.De toekomststrategie van het KNMI vergt echter ook extra inspanningen
op personeel gebied, wat vooral in 2001 leidt tot hogere personele kosten,
omdat daar de efficiencywinst van de centralisatie dit effect nog niet afzwakt.MaterieelHogere materiële kosten worden veroorzaakt door het als materieel
boeken van software. Dit wordt bij afschrijvingen meerjarig gecompenseerd.
Dit is het gevolg van een stelselwijziging die er in de toekomst toe zal leiden
dat de materiële kosten meer zullen gaan fluctueren dan in het verleden
het geval was.De toekomststrategie van het KNMI vergt ook extra kosten in technologie
bijvoorbeeld HIRLAM.De geraamde huisvestingskosten (huur) bedragen ruim EUR 3,4 mln.Afschrijvingen materieelBinnen de financiële mogelijkheden van het KNMI is de ruimte om te
investeren beperkt. Hierdoor zullen op termijn ook de afschrijvingskosten
gaan dalen.RenteDe rente vloeit voort uit rente- en aflossingsdragend vermogen. Het betreft
een tweetal leningen met rentepercentages van 5,0 en 5,27%.Buitengewone lastenIn het licht van de ontwikkeling van het Eigen Vermogen is vanaf 2004
een buitengewone last van EUR 908 opgenomen. Hiermee wordt bewerkstelligd
dat het Eigen Vermogen beneden de norm blijft, die met betrekking tot
het maximale Eigen Vermogen van Agentschappen is gesteld. Op welke wijze het
Eigen Vermogen vanaf 2004 feitelijk zal worden beperkt, zal nog nader worden
bezien.Saldo van baten en lastenHet resultaat van het KNMI staat de komende jaren nog steeds onder druk
door de noodzakelijke inspanningen die het KNMI moet leveren voor de rationalisering
en automatisering van het productieproces. De hoge inspanningen die gevergd
worden om de vooraanstaande wetenschappelijke positie van het KNMI te behouden
en uit te bouwen, zullen zeker in de eerste jaren nog een negatieve invloed
hebben op het resultaat van het KNMI.Dit komt tot uitdrukking in de verwachte negatieve saldi van baten en
lasten voor de jaren 2001 en verder. In het kader van de conversie van het
agentschapvermogen is afgesproken dat de voorziening (voor 2001 e.v. nog EUR 3,5
mln.) mag worden aangewend om deze verwachte negatieve resultaten op te vangen.Overzicht vermogensontwikkeling (EUR1000)
van het agentschap KNMI 2000200120022003200420052006Eigen vermogen per 1/11 935– 1 2066748601 9142 0762 085* saldo van baten en lasten– 3 141– 1 259– 1981 0541629550* directe mutaties in het eigen vermogen:       – uitkering aan moederdepartement       – storting door moederdepartement       – overige mutaties 3 141384    Eigen vermogen per 31/12– 1 2066748601 9142 0762 0852 635ToelichtingPer 1 april 1999 is de ontvlechting van de commerciële taken van
het KNMI een feit geworden. De hierdoor ontstane efficiencyverliezen waren
begroot op EUR 7,3 mln. Er is in het traject van de vermogensconversie
ruimte gevonden voor het opnemen van een voorziening ter grootte van EUR 3,5
mln. en een Eigen Vermogen van EUR 2,0 mln. Deze voorziening wordt in
de jaren 2001 en 2002 volledig en het Eigen vermogen gedeeltelijk ingezet.Kasstroomoverzicht (in EUR1000) van het
agentschap KNMI Realisatie 2000200120022003200420052 0061. Rekening courant RHB 1 januari5 6974 3203 6223 7614 6984 6104 6962. Totaal operationele kasstroom– 4181 2792 1313 3912 27220012 529        3a. -/- Totaal investeringen– 2 097– 1 825– 1 316– 5671 066– 1 066– 1 4073b. +/+ Totaal desinvesteringen5 519022700003. Totaal investeringskasstroom3 422– 1 825– 1 089– 5671 066– 1 066– 1 407        4a. -/- Eenmalige uitkeringen aan moederdepart.– 13 875      4b. +/+ Eenmalige storting door het moederdepart.       4c. -/- Aflossingen op leningen– 6 287– 2 512– 2 2192 455– 2 360– 1 914– 1 5954d. +/+ Beroep op leenfaciliteit15 7812 3601 3165671 0661 0661 4074. Totaal financieringskasstroom– 4 381– 152– 9031 888– 1 294– 847– 189        5. Rekening courant RHB 31 december (=1+2+3+4)4 3203 6223 7614 6984 6104 6965 630(maximale roodstand 1 miljoen gulden)       ToelichtingInvesteringskasstroomGezien de financiële situatie van het KNMI is er minder ruimte om
te investeren dan in het verleden. Investeringen vinden vooral plaats in waarneemapparatuur
en computersystemen.FinancieringskasstroomGezien de financiële situatie van het KNMI is er minder ruimte om
te investeren, waardoor het beroep op de leenfaciliteit kleiner zal worden.De aflossingen op leningen weerspiegelen echter de in het verleden gedane
investeringen en zijn daarom hoger dan het beroep op de leenfaciliteit.Per saldo leidend tot een negatieve financieringskasstroom.Door afronding kunnen er verschillen zijn tussen de totaaltelling van
de kasstromen en de samenstellende cijfers.Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR)/divisie TelecomPer 1 januari 1996 is de Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR)/divisie
Telecom intern verzelfstandigd tot een agentschap van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat.De bijdrage van het moederdepartement aan het agentschap RDR/divisie Telecom
wordt verantwoord op artikel 18 «Inspectie Verkeer & Waterstaat»
van de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.Taken en grondslagDe RDR/divisie Telecom is de nationale instantie die voor Nederland uitvoering
geeft aan het telecommunicatiebeleid en de daarbij behorende wet- en regelgeving.
De hoofdtaken van de RDR/divisie Telecom zijn het creëren, toewijzen
en handhaven van de frequentieruimte.TarievenDe tarieven van de RDR/divisie Telecom worden jaarlijks door de Staatssecretaris
van V&W vastgesteld. De RDR/divisie Telecom opereert in zijn totaliteit
kostendekkend. Speerpunt van het tarievenbeleid is naast een kostendekking
in totalen te streven naar een kostendekking van 100% per productgroep. Daarnaast
is het uitgangspunt dat de baathebber betaalt voor de uitvoering van telecommunicatiebeleid,
i.c. de kosten van het agentschap RDR/divisie Telecom.  2000EUR2001EUR2002EUR2003EUR2004EUR2005EUR2006EURtotale baten30 36926 27127 13927 89228 70529 54530 414        opbrengst productgroepen23 39422 21323 12123 90724 72025 56026 429opbrengst moederdepartement5 7683 7173 6783 6453 6453 6453 645rentebaten449227227227227227227diversen759113113113113113113        totale lasten27 61629 96930 81330 39830 20930 20930 209        apparaatskosten23 74225 25025 86425 44325 24825 24825 248• personeel15 98516 35416 69416 27416 08116 08116 081• materieel5 9796 2976 3096 3086 3076 3076 307• externe diensten1 7782 6002 8602 8602 8602 8602 860        rentelasten468499503508514514514afschrijvingslasten2 9273 9484 1754 1754 1754 1754 175• materieel2 9273 9484 1754 1754 1754 1754 175• immaterieel       dotatie voorzieningen478272272272272272272resultaat2 754– 3 698– 3 674– 2 506– 1 504– 664205Toelichting op de begroting van baten en lastenBatenBij de bepaling van de baten wordt rekening gehouden met het tarievenbeleid
zoals dat bepaald is binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.In de eerstkomende jaren worden de opbrengsten uit de productgroepen relatief
laag gehouden. Dit in verband met de vereiste afbouw van het agentschapsvermogen.
Na afbouw van het eigen vermogen conform het beleid in dezen van het Ministerie
van Financiën zullen de tarieven weer op een kostendekkend niveau worden
gebracht.In de begrote opbrengsten van de productgroepen is rekening gehouden met
een extra opbrengst van EUR 1,0 mln als gevolg van de introductie van
nieuwe toepassingen waarvan de veilingen in 2001 plaats zullen vinden.Overwogen wordt per 2002/2003 een groot aantal vergunningen vrij te stellen.
Daardoor komt de opbrengst van de productgroepen zwaar onder druk te staan.
Echter, in de gepresenteerde opbrengsten productgroepen is rekening gehouden
met het huidige vergunningen- en tarievenbeleid en zijn de financiële
gevolgen van de vrijstellingen niet doorberekend. Voorzien wordt dat een gedeelte
van de lasten niet gefinancierd kan worden middels de opbrengsten
van de productgroepen. Zodra over de (on)mogelijkheden van het vrijstellen
van vergunningen meer bekend is, zal besluitvorming over de wijze van financiering
plaatsvinden.De opbrengst moederdepartement bestaat in 2002 uit een bijdrage in de
kosten van bezwaar en beroep, repressief strafrechtelijke handhaving, euro,
compensatie van de rente die moet worden betaald voor het beroep op de leenfaciliteit.Onder de post diversen zijn de incidentele baten opgenomen die niet het
directe resultaat zijn van de bedrijfsvoering van de RDR/divisie Telecom.LastenIn de komende jaren wordt een tijdelijke groei in de formatie voorzien.
Deze groei zal na 2003 worden afgebouwd. De tijdelijke groei in formatie is
noodzakelijk om de kwaliteit van de dienstverlening naar de relaties van de
RDR/divisie Telecom op gewenst niveau te kunnen houden en is een gevolg van
de introductie van nieuwe toepassingen. Bovendien wordt per 2002 een stijging
in de salarislasten voorzien als gevolg van loonontwikkelingen.Naast de groei in de formatie wordt het verschil in personeelslasten tussen
2000 en 2001 mede veroorzaakt doordat in 2000 de lasten die gemaakt zijn ten
behoeve van de veilingen buiten de begroting van de RDR/divisie Telecom zijn
gebleven. In 2000 is een gedeelte van de personele kosten ten laste gebracht
van de voorziening reorganisatiekosten.De materiële lasten hebben betrekking op de huisvesting en andere
algemene kosten die de RDR/divisie Telecom moet maken voor de uitvoering van
het beleid.De kosten van externe diensten nemen naar verwachting in 2001 ev. iets
toe als gevolg van de uitvoering van diverse projecten waarvoor externe expertise
moet worden aangetrokken.De rentelasten zijn het gevolg van het beleid van het Ministerie van Financiën
de vaste activa te laten financieren middels vreemd vermogen waarover rente
is verschuldigd.ResultaatOver de jaren 2001 tot en met 2005 worden negatieve resultaten voorzien.
Dit negatieve resultaat zal ten laste van het eigen vermogen worden gebracht
zodat invulling kan worden gegeven aan het beleid van het Ministerie Van Financiën
het eigen vermogen af te bouwen tot een maximum van 5% over de gemiddelde
omzet van de laatste drie jaren. Middels het in rekening brengen van verlaagde
tarieven wordt in de komende jaren geleidelijk het eigen vermogen afgebouwd.
Conform het vastgestelde tarievenbeleid worden de resultaten over voorgaande
jaren betrokken in de tariefstelling voor het komende jaar. Op deze wijze
wordt tevens voorkomen dat de tarieven jaarlijks explosief stijgen of dalen.AgentschapsvermogenOnderstaande tabel geeft inzicht in het begrote verloop van het vermogen
van de RDR/divisie Telecom. Overzicht vermogensontwikkeling
(bedragen x 1 000) 19992000200120022003200420052006 EUREUREUREUREUREUREUREURstand per 1 januari18 33510 50213 2559 5575 8823 3761 8721 208saldo van baten en lasten1 5282 754– 3 698– 3 674– 2 506– 1 504– 664205directe mutaties in het eigen vermogen:        – uitkering aan moederdepartement9 361       – storting door moederdepartement        – overige mutaties        stand per 31 december10 50213 2559 5575 8823 3761 8721 2081 413Kasstroomoverzicht Kasstroomoverzicht (bedragen
x 1 000) realisatieverwachte uitkomstbegroting 2000200120022003200420052006 EUREUREUREUREUREUREUR1. Rekening Courant RHB 1 januari5 38013 370– 7 6025 2203 5862 3581 504        2. Totaal operationele kasstroom14 863– 2 201– 5461 7142 7163 5564 425        3a – totaal investeringen– 3 835– 7 315– 4 855– 5 069– 2 221– 4 356– 4 0843b + totaal boekwaarde desinvesteringen9      3. Totaal investeringskasstroom– 3 826– 7 315– 4 855– 5 069– 2 221– 4 356– 4 084        4a – eenmalige uitkeringen aan moederdepartement– 9 361      4b + eenmalige stortingen door moederdepartement       4c – aflossingen op leningen– 3 047– 2 675– 2 927– 3 348– 3 945– 4 410– 5 5544d + beroep op leenfaciliteit9 3616 4234 8555 0692 2214 3564 0844. totaal financieringskasstroom– 3 0473 7481 9281 721– 1 723– 54– 1 4705. Rekening Courant RHB 31 december13 3707 6025 2203 5862 3581 504375Toelichting op het kasstroomoverzichtDe operationele kasstroom bestaat grotendeels uit het resultaat van baten
en lasten, mutaties in de balans en uit de afschrijvingen.In 2002 zal naar verwachting EUR 4,9 mln worden geïnvesteerd
in materiële vaste activa.In de afgelopen jaren was het saldo op de rekening courant dusdanig hoog
dat in 2000 geen beroep is gedaan op de leenfaciliteit voor de investeringen
die in 2000 hebben plaats gevonden.In de begroting is er van uitgegaan dat de opbrengst van de productgroepen
in de komende jaren zal stijgen. Indien deze stijging niet kan worden gerealiseerd,
bijvoorbeeld als gevolg van het vrijstellen van vergunningen, dan wordt een
negatief rekening courant saldo voorzien.5. DE VERDIEPINGSBIJLAGE01 VEILIG GOEDERENVERVOER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)01 Veilig goederenvervoert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  25 65826 53327 76928 97328 973 1e suppl. wet 2001  – 14 852– 12 280– 12 06212 062– 12 063 Nieuwe mutaties  1 797– 6211 044987993 Stand ontwerp-begroting 200211 30415 25712 60313 63216 75117 89817 90317 904Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)01 Veilig goederenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  29 72928 48428 07828 97828 976 1e suppl. wet 2001  – 11 466– 12 565– 12 35312 359– 12 361 Nieuwe mutaties  3621 2771 2701 2881 289 Stand ontwerp-begroting 2002 16 11918 62517 19616 99517 90717 90417 904Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Verplichtingen/Uitgaven200120022003200420051. Tuchtrechtspraak 2722722722722. Loonbijstelling 2452432432433. Prijsbijstelling 3903844014024. IMO loon- en prijsbijstelling362370371372372Totaal3621 2771 2701 2881 289ad 1Dit betreft een structurele toevoeging aan dit artikel ten behoeve van
de tuchtrechtspraak zeescheepvaart met het oog op de in werking treding van
de desbetreffende wet.ad 2Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 3Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 4Dit betreft de loon- en prijsbijstellingstranche voor IMO.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenstanden voor
de jaren 2001 en 2002 worden veroorzaakt doordat in jaar 2000 en eerder meerjarige
verplichtingen (zoals bergingsvaartuig, schelderadarketen en HOC IJmuiden)
met kaseffecten in 2001 en 2002 zijn aangegaan. Tevens is dit het gevolg van
technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 2000.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)01 veilig goederenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 12 43410 16511 52612 88814 47614 476 1e suppl. wet 2001  – 1 466– 3 313– 3 313– 3 313– 3 313 Stand ontwerp-begroting 2002 7 8068 6998 2139 57511 16311 16311 16302 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)02 Versterking netwerk goederenvervoert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  13 27010 76115 14515 41515 415 1e suppl. wet 2001  – 4 875– 5 3979 865– 9 891– 427 Nieuwe mutaties  2 2532 4851 837945211 Stand ontwerp-begroting 200217 07858 09010 6487 84926 8476 46915 19915 199Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)02 Versterking netwerk goederenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  18 91815 05717 16415 41515 415 1e suppl. wet 2001  1 535– 451– 457– 427– 427 Nieuwe mutaties  220884– 6 444693693 Stand ontwerp-begroting 2002 41 21620 67315 49010 26315 68115 68115 681Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Verplichtingen/Uitgaven200120022003200420051. Versnelling kasbetaling HIP  – 6 807  2. Bijdrage VenW-brede problematiek– 1 259– 879– 664– 224– 2243. Overboeking van RWS t.b.v. Zuidflank545545   4. Terugboeking korting zichtvelden 340   5. Loonbijstelling 1831521521526. Prijsbijstelling 6958757657657. PMR EZ-bijdrage1 125    8. WIM/VID t.b.v. IVW– 191    Totaal220884– 6 444693693ad 1De versnelde betaling van de Haven Interne Projecten (HIP) II-subsidies
in 2000 wordt door deze mutatie teruggesluisd.ad 2Dit betreft een bijdrage van de apparaatsuitgaven op dit artikel ter dekking
van de V&W-brede problematiek.ad 3Ter facilitering van de internationale besluitvorming van met name de
railinfrastructuur in het zuiden van Nederland is het bureau Zuidflank opgericht.
De kosten hiervan worden gedekt uit de in het Infrastructuurfonds opgenomen
directe uitvoeringsuitgaven.ad 4De financiering van de subsidieregeling «verbetering zichtvelden»
is in het verleden met betrekking tot 2002 ten laste van het oude artikel
bereikbaarheid en mobiliteit gebracht. Thans vindt een V&W-brede compensatie
plaats. De eerdere kortingen worden derhalve teruggedraaid.ad 5Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 6Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 7Deze mutatie is de bijdrage van het ministerie van Economische Zaken in
het kader van het Project Mainport Rotterdam (PMR).ad 8Deze mutatie is een overboeking in het kader van de vorming van de Inspectie
V&W.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenstanden voor
de jaren 2001 t/m 2004 worden veroorzaakt doordat in jaar 2000 een meerjarige
verplichting (subsidieregeling Haven Interne Projecten, tweede tranche) met
kaseffecten in 2001 t/m 2004 zijn aangegaan. Tevens is dit het gevolg van
technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 2000. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)02 versterking netwerk goederenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 4 173      1e suppl. wet 2001  1 134     Stand ontwerp-begroting 2002 6 1131 134     03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteemt/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  13 26615 44315 63219 42719 394 1e suppl. Wet 2001  682773873800778 Nieuwe mutaties  1 1202 4011 4411352 404 Stand ontwerp-begroting 20028 02117 24615 06818 61717 94620 36222 57622 765Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  16 60516 20716 18319 44919 462 1e suppl. Wet 2001  947509905899899 Nieuwe mutaties  1 9072 8551 4411352 404 Stand ontwerp-begroting 2002 18 96119 45919 57118 52920 48322 76522 765Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Verplichtingen/Uitgaven200120022003200420051. Aanpassing geb.verg. spoor (desaldering)– 454– 454– 454– 4541 8152. Overboeking van 03.02 tbv PER/LOI1 361908908  3. Overboeking van DGP tbv PER/LOI9081 361454  4. Loonbijstelling 2222222232235. Prijsbijstelling 3643113663666. Project Shanghai92    7. Connect 454   Totaal1 9072 8551 4411352 404ad 1Deze aanpassing betreft een correctie van de eerder geraamde ontvangsten
uit de vrijval van de kosten van beheer en onderhoud van de railinfrastructuur.ad 2en 3 De Letter of Intent (LOI) is een intentieverklaring van de overheid
en vijf aanbieders van railgoederen(infrastructuur) om gezamenlijk een aantal
project op te pakken. Dit is een eerste stap naar marktgericht spoorinframanagement
en vervolgens naar het op termijn (2010) privaat exploiteren van railgoedereninfrastructuur.
De middelen voor dit project (EURO 6 mln) worden uit het daarvoor reeds
eerder bestemde gedeelte van het budget van de Betuweroute (IF 03.02) en uit
de personenvervoerbegroting overgeheveld.ad 4Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 5Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 6Deze mutatie houdt verband met de stationering van een vertegenwoordiger
in China ten behoeve van het project Shanghai.ad 7Dit betreft een correctie op de VJN in verband met de abusievelijk geboekte
gelden t.b.v. Connect op artikel 03 i.p.v. 04.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2001 worden mede veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van
de realisatie van de begroting 2000. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)03 efficient werkend goederenvervoersysteem 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 5451 4522 3603 7215 4465 445 Nieuwe mutaties  – 454– 454– 454– 4541 815 Stand ontwerp-begroting 2002 2249981 9063 2674 9927 2607 260Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Ontvangsten200120022003200420051 Aanpassing geb.verg. spoor (desaldering)– 454– 454– 454– 4541 815Totaal– 454– 454– 454– 4541 815Deze mutatie betreft een correctie van de eerder geraamde ontvangsten
uit de vrijval van de kosten van beheer en onderhoud van de railinfrastructuur.04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)04 Duurzaam goederenvervoert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  6 6547 9218 6019 2849 543 1e suppl. wet 2001  – 678– 2 226– 2 356– 2 338– 1 628 Nieuwe mutaties  – 2 011– 884– 392– 392– 608 Stand ontwerp-begroting 20026 7699 5293 9654 8115 8536 6107 3078 234Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)04 Duurzaam goederenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  7 8458 1868 0758 6048 591 1e suppl. wet 2001  842– 651– 677– 702– 702 Nieuwe mutaties  – 7216327346345 Stand ontwerp-begroting 2002 4 9788 6807 7517 7258 2488 2348 234Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Verplichtingen/Uitgaven200120022003200420051. Terugboeking korting zichtvelden 340   2. Loonbijstelling 606262623. Prijsbijstelling 2702652852844. Veiligheid en milieu– 7    5. Connect – 454   Totaal– 7216327346345ad 1De financiering van de subsidieregeling «verbetering zichtvelden»
is in het verleden met betrekking tot 2002 ten laste van het oude artikel
bereikbaarheid en mobiliteit gebracht. Thans vindt een V&W-brede compensatie
plaats. De eerdere kortingen worden derhalve teruggedraaid.ad 2Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 3Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 4Dit betreft een personele overboeking naar Inspectie V&W.ad 5Dit betreft een correctie op de VJN in verband met de abusievelijk geboekte
gelden t.b.v. Connect op artikel 03 i.p.v. 04.De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2001 worden mede veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van
de realisatie van de begroting 2000.05 VEILIG PERSONENVERVOER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)05 Veilig Personenvervoert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  28 04628 09628 32128 33735 824 1e suppl. wet 2001  10 4329 0768 6589 0769 076 Nieuwe mutaties  1 5432 2015 8375 9725 966 Stand ontwerp-begroting 200238 23338 76940 02139 37342 81643 38550 86650 870Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)05 Veilig Personenvervoer2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 35 60035 58435 80935 82435 824 1e suppl. wet 2001 9 5299 0769 0769 0769 076 Nieuwe mutaties 9 0762 2015 8365 9735 966 Stand ontwerp-begroting 200234 13165 12946 86150 72150 87350 86650 870Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)uitgaven2001200220032004200520061. Extra bijdrage soc. veiligheid  2 7232 7232 723 2. Bijdrage Letter of Intent – 1 044– 136   3. Techn. mutatie i.v.m. VBTB 1 9731 9701 9701 970 4. Loonbijstelling 500500500501 5. Prijsbijstelling 772780780772 6. Amendement9 076     7. Extrapolatie     4Totaal9 0762 2015 8365 9735 9664ad 1Het beleid op het gebied van sociale veiligheid is onder meer gericht
op de verbetering van de beleving van veiligheid in en om het OV en een afname
van het aantal geregistreerde geweldsdelicten bij spoor, bus en tram. De veiligheidssituatie
zoals die zich momenteel voordoet wordt door reizigers, potentiële reizigers,
overheden en vervoersbedrijven als sterk onvoldoende geacht. Derhalve is het
nodig dat door diverse maatregelen het veiligheidsniveau in en rond het OV
verhoogd wordt tot een voor genoemde betrokkenen aanvaardbaar niveau. Bij
1e suppletoire wet 2001 en gedeeltelijk bij Miljoennota zijn er rijksbreed
middelen voor Veiligheid benoemd, hieronder valt ook deze mutatie voor sociale
veiligheid.ad 2Dit betreft een technische mutatie voor een bijdrage aan de Letter of
Intent. De Letter of Intent (LOI) is een intentie-verklaring van de overheid
en vijf aanbieders van railgoederen(infrastructuur) om gezamenlijk een aantal
project op te pakken. Dit is een eerste stap naar marktgericht spoorinframanagement
en vervolgens naar het op termijn (2010) privaat exploiteren van railgoedereninfrastructuur.ad 3Dit betreft een technische mutatie als gevolg van een wijziging van de
personeelstoedeling aan de beleidsartikelen.ad 4Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 5Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 6Deze mutatie betreft het amendement van de leden van Gijzel en Crone naar
aanleiding van de 1e suppletoire wet 2001.ad 7Dit betreft de extrapolatie.De ten op zichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties voor
2001 en verder worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding
van de realisatie van begroting 2000.06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)06 Versterking netwerk Personenvervoert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  17 27517 38717 49517 50317 503 Mutatie amendement  2 269     1e suppl. wet 2001  – 323170424242 Nieuwe mutaties  – 2679881 1621 1621 169 Stand ontwerp-begroting 20022 91942 77218 95418 54518 69918 70718 71418 762Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)06 Versterking netwerk personenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 022 24722 01622 03322 04122 041 Mutatie N.v.W.  2 269     1e suppl. wet 2001 0– 323170424242 Nieuwe mutaties  – 2689881 1621 1611 169 Stand ontwerp-begroting 2002 21 68223 92523 17423 23723 24423 25223 299Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)verplichtingen/kas2001200220032004200520061. Overboeken 2 fte naar RWS – 150– 150– 150– 150 2. Techn. Mutatie i.v.m. VBTB 401566565565 3. Loonbijstelling 206215215215 4. Prijsbijstelling 531531531539 5. Chauffeurspas– 268     6. Extrapolatie     47Totaal– 2689881 1621 1611 16947ad 1Dit betreft een technische overboeking in verband met overheveling van
2 fte naar RWS.ad 2Dit betreft een technische mutatie als gevolg van een wijziging van de
personeelstoedeling aan de beleidsartikelen.ad 3Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 4Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 5Dit betreft een overboeking naar artikel 18, in het kader van de nieuwe
wet Personenvervoer 2000 voor een chauffeurspas busvervoer.ad 6Dit betreft de extrapolatie.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)06 Versterking netwerk personenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001        Stand ontwerp-begroting 2002 187      07 KLANTGERICHT PERSONEN VERVOERMARKT Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)07 Klantgericht personen vervoermarktt/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  1 187 0561 195 3341 240 6051 318 1371 343 547 1e suppl. wet 2001  48 764– 8 251– 12001– 1 544– 8 741 Nieuwe mutaties   38 28146 77546 93248 018 Stand ontwerp-begroting 20022 051 4091 173 9731 235 8201 225 3641 275 3791 363 5251 382 8241 416 906Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)07 Klantgericht personen Vervoermarkt2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 1 284 1741 319 2091 322 8851 331 3871 356 610 1e suppl. wet 2001 – 6 048     Nieuwe mutaties – 9 07638 28146 77546 93148 017 Stand ontwerp-begroting 20021 299 3081 269 0501 357 4901 369 6591 378 3181 404 6281 429 969Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)verplichtingen/uitgaven2001200220032004200520061 Compensatie centrale problematiek – 19 435– 11 175– 11 440– 11 440 2 Technische mutatie – 1 588– 1 588– 1 588– 1 588 3 Technische mutatie – 1 091– 1 093– 1 093– 1 093 4 Overboeking RVI 163163163163 5 Loonbijstelling 38 37338 47538 75239 414 6 Prijsbijstelling 21 92621 99322 13822 562 7 Overboeking i.v.m Overlegorgaan OV. – 67    8 Amendement– 9 076     9 Extrapolatie     25 341Totaal– 9 07638 28146 77546 93148 01725 341ad 1Dit betreft een aantal mutaties, waaronder de het feit dat de OV groei
in de tweede helft 1999 en eerste helft 2000 is achtergebleven bij de verwachting.
Tevens geeft de bijgestelde raming voor de afkoop van kapitaallasten aan dat
er minder benodigd is dan was voorzien. De verzelfstandiging van de GVB's
verloopt langzamer dan voorzien. Derhalve wordt er minder aanspraak gemaakt
op het participatiefonds.Het centrum voor vernieuwing van het openbaar vervoer is tijdelijk en
zal naar verwachting in 2003 opgeheven worden. Tenslotte is de deelname aan
projecten in het kader van eindgebruikerssubsidie op Vinex locaties lager
dan voorzien.ad 2Dit betreft een technische mutatie als het gevolg van een juiste toedeling
van het personeel aan de artikelen.ad 3Dit betreft een technische mutatie als het gevolg van een juiste toedeling
van het personeel aan de artikelen.ad 4Deze mutatie betreft een overboeking van de divisie Vervoer naar Railned
ten behoeve van overgenomen taken.ad 5Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 6Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 7Dit betreft een overboeking naar artikel 21 in verband met het overlegorgaan
platform toegankelijk Openbaar Vervoer (OV).ad 8Deze mutatie betreft het amendement van de leden van Gijzel en Crone naar
aanleiding van de 1e suppletoire wet 2001.ad 9Dit betreft de extrapolatieDe ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenstand in 2001
wordt veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2000.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)07 Ontvangsten Klantgericht Personenvervoer2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 30 49439 11651 32352 68452 684 1e suppl. wet 2001 226 890     Stand ontwerp-begroting 200237 088257 38439 11651 32352 68452 68452 684Er zijn geen nieuwe mutaties op dit artikel.08 DUURZAAM PERSONENVERVOER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)08 Duurzaam Personenvervoert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  10 2919 0428 2627 9118 024 1e suppl. wet 2001  45 414     Nieuwe mutaties  – 2 360– 4540736740 Stand ontwerp-begroting 200215 2659 21853 3458 5888 2628 6478 76454 269Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)08 Duurzaam Personenvervoer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  20 27418 79917 33816 98717 100 1e suppl. wet 2001  36     Nieuwe mutaties  – 907498433735740 Stand ontwerp-begroting 2002 17 38919 40319 29717 77117 72217 84017 967Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)kas2001200220032004200520061. Technische mutatie i.v.m. VBTB 374372372372 2. Bijdrage Letter of Intent (LOI)– 907– 318– 318   3. Loonbijstelling 307264253256 4. Prijsbijstelling 13511511011205. Extrapolatie     127Totaal– 907498433735740127ad 1Dit betreft een technische mutatie in verband met een wijziging in de
personeelstoedeling over de artikelen.ad 2Dit betreft een technische mutatie voor een bijdrage aan de Letter of
Intent. De Letter of Intent (LOI) is een intentieverklaring van de overheid
en vijf aanbieders van railgoederen(infrastructuur) om gezamenlijk een aantal
project op te pakken. Dit is een eerste stap naar marktgericht spoorinframanagement
en vervolgens naar het op termijn (2010) privaat exploiteren van railgoedereninfrastructuur.ad 3Dit betreft de loonbijstelling 2001.ad 4Dit betreft de prijsbijstelling 2001.ad 5Dit betreft de extrapolatie.VerplichtingenDe ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenstanden worden
veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van
de begroting 2000.De extrapolatie betreft de verplichting die in 2006 wordt aangegaan in
verband met een vijfjarencontract met de Stichting Bodemsanering NS-percelen
(als opvolging van het in 2001 gesloten contract, dat in 2006 afgelopen is).
Jaarlijks zal Verkeer en Waterstaat EUR 9 mln overmaken aan deze stichting.09 VEILIGE LUCHTVAART Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)09 Veilige luchtvaart  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  4 9826 0645 5667 6407 978 1e suppl. wet 2001  13     Nieuwe mutaties  – 482 5511 8587881 740 Stand ontwerp-begroting 2002  4 9478 6157 4248 4289 7189 718Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)09 Veilige luchtvaart  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  4 9826 0645 5667 6407 978 1e suppl. wet 2001  172     Nieuwe mutaties  – 482 5511 8587881 740 Stand ontwerp-begroting 2002  5 1068 6157 4248 4289 7189 718Specificatie nieuwe mutaties uitgaven
(in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. Afkoop LVNL   – 907 2. Aanpassen personeelsnorm 1 9001 8801 7101 7103. Uitbreiding personeel 588   4. Centrale problematiek– 48– 31– 24– 8– 85. Taakstelling IVW  – 91– 91– 916. Loonbijstelling 2001 747373737. Prijsbijstelling 2001 20201156Totaal– 482 5511 8587881 740ad 1Dit betreft de doorwerking van het afkoopscenario van de financiële
bijdragen aan Luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL).ad 2Dit betreft de aanpassing van de normbedragen van de personeelskosten.ad 3Dit betreft een tijdelijke personeelsuitbreiding ten behoeve van het beleid
ten aanzien van de veiligheid in de luchtvaart.ad 4Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 5Dit betreft een bijdrage aan de stafvorming van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat.ad 6Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 7Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)09 Veilige luchtvaart  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  3333333333 Stand ontwerp-begroting 2002  33333333333310 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  34 69728 65328 37928 04027 870 1e suppl. wet 2001  681     Nieuwe mutaties  – 483 0722 2142 9281 112 Stand ontwerp-begroting 2002  35 33031 72530 59330 96828 98228 982Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  34 69728 65328 37928 04027 870 1e suppl. wet 2001  778     Nieuwe mutaties  – 483 0722 2142 9281 112 Stand ontwerp-begroting 2002  35 42731 72530 59330 96828 98228 982Specificatie nieuwe mutaties uitgaven
(in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. Afkoop LVNL 1 3611 3612 269 2. Centrale problematiek– 48– 31– 24– 8– 83. Taakstelling IVW  – 91– 91– 914. Loonbijstelling 2001 1201171171175. Prijsbijstelling 2001 2611691871 0946. Bijdrage Flyland 1 361682454 Totaal– 483 0722 2142 9281 112ad 1Dit betreft de doorwerking van het afkoopscenario van de financiële
bijdragen aan LVNL. In het begrotingsrapport 2001–2005 is de besluitvorming
inzake de dekking binnen de RLD begroting vastgelegd.ad 2Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 3Dit betreft een bijdrage aan de stafvorming van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat.ad 4Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 5Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 6Dit betreft de bijdrage van het ministerie van VROM aan Flyland. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)10 Faciliteren luchtvaartnetwerk  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  6 9146 9146 9146 9146 914 Nieuwe mutaties  1 3621 3621 3621 362  Stand ontwerp-begroting 2002  8 2768 2768 2768 2766 9146 914De mutatie betreft de doorwerking van het afkoopscenario van de financiële
bijdragen aan Luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL).11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)11 Effectief werkend luchtvaarbestel  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  11 70915 14028 56041 92541 871 Nieuwe mutaties  – 4852365572924 Stand ontwerp-begroting 2002  11 66215 66329 21542 65441 89541 895Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)11 Effectief werkend luchtvaartbestel  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  11 70915 14028 56041 92541 871 Nieuwe mutaties  – 4852365572924 Stand ontwerp-begroting 2002  11 66215 66329 21542 65441 89541 895Specificatie nieuwe mutaties uitgaven
(in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. Centrale problematiek– 48– 31– 24– 8– 82. Taakstelling IVW  – 91– 91– 913. Loonbijstelling 2001 989695954. Prijsbijstelling 2001 45667473328Totaal– 4852365572924ad 1Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 2Dit betreft een bijdrage aan de stafvorming van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat.ad 3Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 4Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)11 Effectief werkend luchtvaarbestel  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  9 6909 6909 6909 6909 690 Stand ontwerp-begroting 2002  9 6909 6909 6909 6909 6909 69012 DUURZAME LUCHTVAART Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)12 Duurzame luchtvaart  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  88 93337 46744 19526 69526 581 1e suppl. Wet 2001  15 980     Nieuwe mutaties  – 4814 73027 43567158 Stand ontwerp-begroting 2002  104 77552 19771 63026 76226 73926 739Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)12 Duurzame luchtvaart  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  88 93362 78854 17826 69526 581 Nieuwe mutaties  – 4714 72927 43567158 Stand ontwerp-begroting 2002  88 88677 51781 61326 76226 73926 739Specificatie nieuwe mutaties uitgaven
(in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. GIS II Herstel vertraging 14 06720 420  2. Terugbetaling HIP naar GIS II  6 807  3. Centrale problematiek– 47– 32– 24– 8– 84. Taakstelling IVW  – 91– 91– 915. Loonbijstelling 2001 858383836. Prijsbijstelling 2001 60924083173Totaal– 4714 72927 43567157ad 1Als gevolg van vertragingen in het GIS II programma is besloten de uitvoeringsorganisatie
te reorganiseren.ad 2Dit betreft een terugbetaling aan het GIS II project.ad 3Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 4Dit betreft een bijdrage aan de stafvorming van de Inspectie Verkeer en
Waterstaat.ad 5Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 6Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)12 Duurzame luchtvaart  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  39 28541 31043 48845 07745 077 Stand ontwerp-begroting 2002  39 28541 31043 48845 07745 07745 07713 VEILIGHEID WATER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)13 Veiligheid watert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 20018236 9336 5436 4166 4236 6316 631 1e suppl. Wet 2001  – 1 112     Nieuwe mutaties  54– 925– 938– 428807 Stand ontwerp-begroting 20028236 9335 4855 4915 4856 2037 4387 944Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)13 Veiligheid water 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 4 8996 2616 9386 9456 9566 956 1e suppl. Wet 2001  – 1 248     Nieuwe mutaties  – 83– 1 014– 963– 206988 Stand ontwerp-begroting 2002 4 8994 9305 9245 9826 7507 9447 944Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Uitgaven2001200220032004200520061. Loon- en prijsbijsteling 173173173173 2. Correctie loon- en prijsbijstelling – 1 129– 1 136– 379815 3. Taakstelling– 83– 58    Totaal– 83– 1 014– 963– 206988 De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2001 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2000.ad 1Betreft de loon- en prijsbijstellingstranche 2001.ad 2Dit betreft een technische correctie van de prijs- en loonbijstelling
van de tranche 2000.ad 3Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.14 WATERBEHEER Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)14 Waterbeheert/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 20014 32428 10819 84919 85219 85219 85219 852 1e suppl. Wet 2001  10 001     Nieuwe mutaties  – 3781 4271 578824871 Stand ontwerp-begroting 20024 32428 10829 47221 27921 43020 67620 72320 723Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)14 Waterbeheer 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 27 33116 40918 98118 98118 98218 981 1e suppl. Wet 2001  10 001     Nieuwe mutaties  – 3781 4271 578824871 Stand ontwerp-begroting 2002 27 33126 03220 40820 55919 80619 85219 852Specificatie nieuwe mutatiesVerplichtingen/Uitgaven2001200220032004200520061. Correctie prijscompensatie 77778118132 2. Taakstelling– 216– 152    3. Loon- en prijsbijsteling 802797806739 4. CAO-rijk 2000–2001– 19     5. Watermonitor– 51     6. Shanghai Project– 92     Totaal– 3781 4271 578824871 ad 1Dit betreft een technische correctie van de prijs- en loonbijstelling
van de tranche voor het jaar 2000.ad 2Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 3Betreft de loon- en prijsbijstellingstranche 2001.ad 4In 2000 is er een nieuw onderhandelaarsakkoord voor de arbeidsvoorwaardenovereenkomst
van de sector Rijk 2000–2001 gesloten. Als gevolg hiervan
vindt een kasschuif plaats via de begroting van het Ministerie van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties.ad 5Betreft een overboeking binnen de V&W begroting ten behoeve van de
financiering van de ondersteuning en projectbegeleiding van het Watermonitorproject.ad 6RWS levert een financiële bijdrage aan de in China gestationeerde
vertegenwoordiger van het Shanghaiproject. Het betreft een overboeking binnen
de V&W begroting.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)14 Waterbeheer  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  454454454454454 1e suppl. Wet 2001  8731 9061 9061 906  Stand ontwerp-begroting 2002  1 3272 3602 3602 36045445415 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)15 Effectieve telecommunicatie- en postmarktt/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  23 65112 36612 41512 41912 419 1e suppl. wet 2001  227     Nieuwe mutaties  1 6697 8217 7459 4899 491 Stand ontwerp-begroting 20021 24047 15225 54720 18820 16021 90721 90921 909Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)15 Effectieve telecommunicatie- en postmarkt 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  23 65112 36612 44312 44512 445 1e suppl. wet 2001  227     Nieuwe mutaties  1 6699 5019 3969 4629 464 Stand ontwerp-begroting 2002 40 33725 54721 86721 83921 90721 90921 909Specificatie nieuwe mutaties uitgaven
(in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. Startsubsidie Stichting Kerktelefonie1 815    2. Uitvoeringskosten Kenniswijk 9 0769 0769 0769 0763. Prijscompensatie internationale organisaties 232323234. Taakstelling departementale problematiek– 227– 126– 231– 168– 1685. uitbreiding formatie81818181816. Loonbijstelling 2001 2382352382407. Prijsbijstelling 2001 209212212212Totaal1 6699 5019 3969 4629 464ad 1Dit betreft een reservering voor een mogelijke startsubsidie voor de stichting
Kerktelefonie.ad 2Dit betreft de uitvoeringskosten van het project Kenniswijk.ad 3Dit betreft de prijscompensatie die is gerelateerd aan de Nederlandse
bijdragen aan internationale organisaties op het terrein van telecommunicatie
en post.ad 4Vanuit dit artikel wordt een bijdrage geleverd aan de departementale financiële
problematiek.ad 5Dit betreft de kosten van de formatie-uitbreiding van de Adviesgroep Rechtspositionele
Vraagstukken en Geschillen.ad 6Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 7Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)15 Effectieve telecommunicatie- en postmarkt  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  381 703365 299347 148299 501299 501 1e suppl. wet 2001  882 430– 14 612– 14 612– 14 61214 612 Nieuwe mutaties  – 202 192– 202 192– 202 192– 202 192– 202 192 Stand ontwerp-begroting 2002  1 061 941148 495130 34482 69782 69782 697Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Ontvangsten200120022003200420051. uitbreiding formatie81818181812. Aanpassing dividend ontvangsten KPN– 202 273– 202 273– 202 273– 202 273– 202 273Totaal– 202 192– 202 192– 202 192– 202 192– 202 192ad 1.Deze mutatie betreft de ontvangsten van doorberekende personeelskosten
van de Adviesgroep Rechtspositionele Vraagstukken en Geschillen.ad 2.Deze mutatie betreft de aanpassing van dividendontvangsten KPN.16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)16 Weer, klimaat en seismologiet/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerpbegroting 2001  29 35327 87329 10427 87727 877 1e suppl. Wet 2001  40238383838 Nieuwe mutaties  – 811 8271 8191 8333 075 Stand ontwerpbegroting 20021 27733 21929 67429 73830 96129 74830 99030 374Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)16 Weer, klimaat en seismologie 2000200120022003200420052006Stand ontwerpbegroting 2001  28 76028 49028 48828 49328 493 1e suppl. wet 2001  40238383838 Nieuwe mutaties  – 811 8271 8191 8331 843 Stand ontwerp-begroting 2002 33 85729 08130 35530 34530 36430 37430 374Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. Hoge resolutieverwachting gevaarlijk weer (w.o. HIRLAM) 6816816816812. Correctie huisvesting– 48– 48– 48– 48– 483. Prijscompensatie 2001 3593593593594. Looncompensatie 2001 8288208348445. Kinderopvang 88886. Arbeidsovereenkomst sector rijk 2000–2001– 33    Totaal– 811 8271 8191 8331 843ad 1Een uitbreiding van de computercapaciteit ten behoeve van de werking van
het programma Hirlam.ad 2Door het KNMI is een tweetal panden afgestoten c.q. gesloopt.ad 3Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 4Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 5Het betreft een overheveling van het Ministerie van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties.ad 6Het betreft de arbeidsovereenkomst sector rijk 2000–2001.Het verschil met betrekking tot de nieuwe mutatie in 2005 tussen de verplichtingen
en de kas wordt veroorzaakt door de bijdrage aan de WMO. Om het jaar vindt
besluitvorming plaats over deelname aan de WMO voor de komende 2 jaar. Het
betreft de verplichting voor de contributiebijdragen voor de jaren 2006 en
2007.De rest van de mutaties bij de verplichtingen zijn gelijk aan de uitgaven. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)16 Weer, klimaat en seismologie 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 13 875      Stand ontwerp-begroting 2002 13 875      17 RUIMTEVAART Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)17 Ruimtevaartt/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerpbegroting 2001  15 5304 5384 5384 5384 538 Nieuwe mutaties  7 654     Stand ontwerpbegroting 200289 77311 19923 1844 5384 5384 5384 53812 174Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)17 Ruimtevaart 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  14 50212 21212 54211 66611 666 Nieuwe mutaties   1 581551510509 Stand ontwerpbegroting 2002 13 78614 50213 79313 09312 17612 17412 174Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Uitgaven200120022003200420051. Prijscompensatie 2001 5385515105092. Ozon Monitoring instrument 1 043   Totaal 1 581551510509ad 1Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 2Dit betreft het OMI (Ozon monitoring instrument) budget om het ozon-onderzoek
voort te zetten.In het najaar 2001 zullen de inschrijvingen plaatsvinden van een aantal
programma's die een vervolg zijn op reeds lopende programma's. Het betreft
de volgende programma's:  ProgrammaVerplichtingenbedrag in EUR mln.OMI3,7GO-2 periode 2001–20051,8EOEP 2e periode15,2Schiamachy fase E0,5Kostenstijging ESA en EUMETSAT2,7Totaal23,8De rest van de mutaties bij de verplichtingen zijn gelijk aan de uitgaven. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)17 Ruimtevaart 2000200120022003200420052006Stand ontwerpbegroting 2001 9982 042908454454454 Stand ontwerpbegroting 2002 5622 04290845445445445418 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  62 88760 52273 83273 80073 800 1e suppl. wet 2001  272– 91– 91– 91– 91 Nieuwe mutaties  2 85611 92911 37310 20610 220 Stand ontwerp-begroting 2002  66 01572 36085 11483 91583 92983 929Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  62 88760 52273 83273 80073 800 1e suppl. wet 2001  272– 91– 91– 91– 91 Nieuwe mutaties  2 85611 92911 37310 20610 220 Stand ontwerp-begroting 2002  66 01572 36085 11483 91583 92983 929Specificatie nieuwe mutaties uitgaven
(in EUR1000)Uitgaven/verplichtingen200120022003200420051. Centrale bestuursstaf 2 3601 4971 4971 4972. Ontvlechting SI 9694024024023. Tijdelijke versterking NLA8851 0181 106004. Uitbreiding HDL 7377377377375. Huisvesting NLA en HDL 1 3611 3611 3611 3616. Intensivering Port State Control 6801 1341 1341 1347. Maatregelen nav Cie Oosting 1 0441 0441 0441 0448. Railned (overboeking naar DGP)– 163– 163– 163– 163– 1639. Overboeking Euro (SI/RVI)9286   10. Projectbureau IVW1 859    11. Extra budget huisvesting 4949494912. Kinderopvang62222222213. Loonbijstelling 2001 3 4983 4623 3653 37914. Prijsbijstelling 2001 30382182282215. Bijdrage aan centrale problematiek– 380– 251– 190– 64– 6416. Overboeking buspassen268    17. Overboeking WIM/VID191    18. Veiligheid en milieu7    19. Inhuur SI91    20. Flankerend beleid 21691  Totaal2 85611 92911 37310 20610 220ad 1Dit betreft de kosten van de formatie van de staffunctie van de Inspectie
Verkeer en Waterstaat.ad 2Als gevolg van de scheiding van uitvoering en handhaving ontstaan snijverliezen.
Tevens is uit een benchmark-onderzoek gebleken dat de formatie van de divisie
scheepvaart diende te worden uitgebreid.ad 3De huidige internationale ontwikkelingen vragen tijdelijk een grotere
bezetting bij de divisie luchtvaart.ad 4De functie van toezicht en repressieve handhaving op het gebied van veiligheid
en geluid dient zich de komende jaren verder te ontwikkelen.ad 5Dit betreft een verhoging van de huur van een gebouw van de divisie luchtvaart.ad 6Ingevolge afspraken van de EU-Transportraad is besloten tot een intensivering
van de Port State Controles.ad 7Dit betreft een aantal maatregelen dat is getroffen op het gebied van
vervoer naar aanleiding van de commissie Oosting.ad 8Dit betreft een overboeking van de divisie vervoer naar Railned ten behoeve
van overgenomen taken.ad 9Dit betreft een overboeking van de Euro-gelden van DG Goederenvervoer
naar de Inspectie Verkeer en Waterstaat.ad 10Dit betreft de uitgaven voor het IVW-projectbureau.ad 11Dit betreft een extra budget voor huisvesting.ad 12Dit betreft een extra budget voor kinderopvang.ad 13Dit betreft de loonbijstellingstranche 2001.ad 14Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2001.ad 15Vanuit dit artikel wordt een bijdrage geleverd aan de departementale financiële
problematiek.ad 16Dit betreft een overboeking van DG Personenvervoer naar Inspectie VenW.ad 17Dit betreft een overboeking in het kader van de vorming van Inspectie
VenW.ad 18Dit betreft een personele overboeking van DG Goederenvervoer naar Inspectie
VenW.ad 19Dit betreft een overboeking voor de inhuur van personeel bij de divisie
vervoer.ad 20Dit betreft kosten voor flankerend beleid.Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)18 Inspectie Verkeer en Waterstaat  200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  24 13524 13515 05915 05915 059 1e suppl. wet 2001  163– 200– 200– 200– 200 Nieuwe mutaties  8851 0181 107   Stand ontwerp-begroting 2002  25 18324 95315 96614 85914 85914 859De mutatie betreft de tijdelijke uitbreiding van de NLA zal worden doorberekend
in de tarieven.19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf
de vorige ontwerp-begroting (in EUR1000)19 Bijdrage aan IF 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  3 434 7733 453 7473 517 8123 603 9793 744 902 Mutatie N.v.W.  – 45 378– 45 378    1e suppl. Wet  – 112 23850 71876 3964 3195 974 Nieuwe mutaties  359 00713 66471 125286 066291 436 Stand ontwerp-begroting 2002 3 217 2293 636 1643 472 7513 665 3333 894 3644 042 3124 122 765Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Verplichtingen en uitgaven2001200220032004200520061. Loon- en prijscompensatie145 054146 719149 718154 434157 989 2. Letter of intent– 1 361– 908– 90800 3. Overboeking naar IF voor huisvestingskosten3 2243 2243 2243 2243 224 4. Bureau Zuidflank– 545– 545000 5. Kasschuif HSL0– 83 949045 37838 571 6. Compensatie centrale problematiek– 11 467– 8 0850– 2 5992 599 7. FES-bruggetje226 890– 33 580– 68 97597 563106 185 8. VROM (advisering Raad van State)– 136– 136– 136– 136– 136 9. VROM (servicepunten milieuwegevingthandhaving)– 91     10. LNV (BRTN)– 726     11. Overboeking van IF voor sociale veiligheid – 9 076– 11 79811 798– 11 798 12. Arbeidsovereenkomst sector Rijk– 838     13. Overboeking naar IF voor onderzoek– 182    80 45314. Extrapolatie      15. Klimaatgelden– 3 052     16. PPS-gelden2 237     Totaal359 00713 66471 125286 066291 43693 231ad 1Dit betreft de loon- en prijsbijstellingstranche 2001.ad 2De Letter of Intent (LOI) is een intentieverklaring van de overheid en
vijf aanbieders van railgoederen(infrastructuur) om gezamenlijk een aantal
project op te pakken. De middelen voor dit project worden onder andere uit
het daarvoor reeds eerder bestemde gedeelte van het budget van de Betuweroute
(IF 03.02) overgeheveld naar artikel 03.03.99 HXII.ad 3Dit betreft een overheveling van huisvestingsuitgaven van artikel 22.02
naar diverse artikelen van het Infrastructuurfonds. Deze uitgaven worden direct
toegerekend naar de betreffende artikelen op het Infrastructuurfonds.ad 4Ter facilitering van de internationale besluitvorming van met name de
railinfrastructuur in het zuiden van Nederland is het bureau Zuidflank opgericht.
De kosten worden gedekt uit de directe uitvoeringsuitgaven van artikel 01.01
Rijkswegen uit het Infrastructuurfonds en overgeboekt naar artikel 02.01.03
HXII.ad 5Ter dekking van de Rijksbrede problematiek vindt een kasschuif naar latere
jaren plaats op de HSL-Zuid.ad 6Deze mutatie betreft een interne verschuiving ten behoeve van problematiek
elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat.ad 7Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die tot op heden niet via
het FES worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen, alsnog
via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit de algemene
middelen verlaagd.ad 8Dit betreft een overboeking naar VROM ten behoeve van de advisering aan
de Raad van State.ad 9Dit betreft een overboeking naar VROM ten behoeve van de servicepunten
milieuwetgevingshandhaving.ad 10In verband met de bijdrage Beleidsvisie Recreatie Toervaart Nederland
(BRTN) wordt een bedrag van EUR 0,7 mln overgeboekt naar het ministerie
van LNV.ad 11Overboeking uit het Infrastructuurfonds naar HXII naar aanleiding van
besluit in de Ministerraad ter intensivering van sociale veiligheid.ad 12Door BZK is vorig jaar teveel loon- en prijsbijstelling uitgekeerd. Dit
wordt in deze begroting gecorrigeerd.ad 13Dit betreft een technische overboeking van het Infrastructuurfonds 01.03
Regionale/lokale infrastructuur ten gunste van artikel 22.02 HXII inzake onderzoek.ad 14Dit betreft de extrapolatie.ad 15Overboeking uit het Infrastructuurfonds ten behoeve van investeringsprojecten
ter reductie van CO 2 uitstoot. Dit komt in 2001 niet tot betaling en wordt
naar de desbetreffende aanvullende post op de rijksbegroting teruggeboekt.
Deze gelden blijven voor deze projecten beschikbaar en worden in latere jaren,
op basis van een reële kasbehoefte, weer aan V&W begroting toegevoegd.ad 16Dit betreft een bijdrage in het kader van PPS ten behoeve van de N201
en de Spoortunnel Delft.20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN Opbouw verplichtingen en uitgaven vanaf
de vorige ontwerp-begroting (in EUR1000)20 Nominaal en onvoorzient/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  – 382– 992– 670– 247146 Mutatie N.v.W.        1e suppl. wet 2001  244 390240 613243 469247 646252 108 Nieuwe mutaties  – 147 701– 238 792– 241 078245 900– 250 755 Stand ontwerp-begroting 2002  96 3078291 7211 4991 4991 499Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Verplichtingen en uitgaven200120022003200420051. Kerktelefoon– 1 815    2. Projectbureau IVW– 1 860    3. CAO Rijk 2000–20011 390    4. Loon- en prijsbijstelling tranche 2001– 145 416– 238 229241 180– 245 943– 250 7985. Onvoorzien – 5631024343Totaal– 147 701– 238 792– 241 078– 245 900– 250 755ad 1Dit betreft een overboeking naar artikel 15.01 ten behoeve van een startsubsidie
voor de stichting Kerktelefonie.ad 2Deze mutatie betreft de uitgaven voor het IVW-projectbureau.ad 3In 2000 is er een nieuw onderhandelaarsakkoord voor de arbeidsvoorwaardenovereenkomst
van de sector Rijk 2000–2001 gesloten. Als gevolg hiervan vindt een
kasschuif plaats via de begroting van het Ministerie van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties.ad 4Dit betreft de loon- en prijsbijstelling 2001.ad 5Deze mutaties ontstaan als gevolg van kleine verschuivingen die zich tijdens
de begrotingsvoorbereiding hebben voorgedaan.21 ALGEMEEN DEPARTEMENT Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)21 Algemeen departementt/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  192 630187 310175 219175 776175 776 Mutatie amendement  – 2 269     1e suppl. Wet 2001  3422 715522709709 Nieuwe mutaties  25 43326 68618 89412 09012 061 Stand ontwerp-begroting 2002  216 136216 711194 635188 575188 546188 027Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)21 Algemeen departement 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  198 094190 869175 602176 160176 160 Mutatie amendement  – 2 269     1e suppl. Wet 2001  4 8653 069710709709 Nieuwe mutaties  15 17926 85618 93712 08912 060 Stand ontwerp-begroting 2002  215 869220 794195 249188 958188 929188 410Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Uitgaven200120022003200420051. Communicatie3991131131131132. VenW indicator0794545453. Programma-uitgaven IT-raad57900004. Organisatie-ontwikkeling CDJZ399182182005. Bijdrage apparaatsuitgaven aan de USZO0– 1 3610006. Bijdrage functionele kosten Koninklijk Huis0575757577. Implementatie personeelsinformatiesysteem6 8083 5863273273278. Duurzaam Integraal Archiefsysteem2 9223 6735 5802 3012 3019. Project informatiebeveiliging998000010. Kantoorautomatisering (migratie)3 0862 9592 8580011. Formaliseren fte's management DIZ020420420420412. Financiële dekking 13 fte's alarisadministratie061700013. Baten-Lasten Stelsel1 4611 46132732732714. Inhuurcontract Accountantsdienst49949900015. Prijsbijstelling facilitaire diensten045445445445416. Bijdrage aan centrale problematiek– 1 087– 753– 569– 191– 19117. Huisvesting– 3299 1911 84971771718. Posterioriteit flankerend beleid0– 2 26900019. CAO-«nieuwe werkwijze» en diversen39021726328528520. Regeringsvliegtuig022722722722721. Overboekingen238– 367– 743– 653– 65322. Bijdrage kinderopvang493131313123. Trainees32024900024. CAO-rijk 2000–2001– 179000025. Loon- en prijscompensatie07 8987 2137 3267 29726. Klimaatgelden– 1 374– 1 95100027. VBTB-gelden01 860519519519Totaal15 17926 85618 93712 08912 060ad 1Dit betreft uitgaven voor het nieuw ontwikkelde magazine «Aanzet».
Het tijdschrift heeft tot doel de communicatie met de sectoren te verbeteren.
Hierin wordt aandacht besteed aan «corporate» beleidsinitiatieven
en zaken als Koers en Werkwijze. Voorts is een extra bedrag in 2001 uitgetrokken
omdat in de communicatie-uitingen voortaan gewerkt wordt met
één centraal merk, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, met
toevoeging van het organisatieonderdeel.ad 2Het betreft de bouw van een PC kennisbank met actuele informatie over
belangrijke spelers en issues in de door de BSR bepaalde belangrijkste V&W
beleidsterreinen.ad 3Betreft de kosten voor de projecten concentratie IT dienstverlening (departementaal)
en de pilot concentratie IT-dienstverlening binnen de bestuurskern.ad 4Voor begeleiding van de concentratie van de juridische functie wordt externe
capaciteit ingehuurd, daarnaast worden communicatiemiddelen ingezet voor het
verkrijgen van draagvlak en afstemming binnen CDJZ. Ten behoeve van de implementatie
van het kwaliteitsborgingssysteem is een kwaliteitsteam bij CDJZ samengesteld.ad 5Het budget voor de financiering van de apparaatsuitgaven van de Uszo kan
met EUR 1,361 mln worden verlaagd en aangewend worden voor problematiek
elders op de begroting van V&W.ad 6Van de Thesaurier van het Koninklijk Huis is de begroting voor 2002 ontvangen.
De kosten nemen vanaf 2001 met EUR 0,057 mln toe.ad 7Het project VIP resulteert in de implementatie van een nieuw personeelsinformatiesysteem
binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Om de continuïteit van
de personele bedrijfsvoering, de informatievoorziening en de relatie naar
de salarisadministratie te waarborgen is het noodzakelijk dat er vóór
30 juni 2002 een nieuw personeelsinformatiesysteem operationeel is.ad 8Eindproduct is een nieuw operationeel archiefbeheersysteem en een V&W-breed
ingevoerd Integraal Archiefbeheer. Op basis van de huidige en toekomstige
regelgeving en de algemene inzichten op het gebied van archivering staat vast
dat de bestaande documentaire informatievoorziening vernieuwd moet worden.
Op basis van een binnen V&W opgesteld pakket van eisen en functionele
specificaties, wordt een nieuw archiefbeheersysteem aangeschaft en het programma
Duurzaam Integraal Archiefbeheer (DIA) ingevoerd.ad 9Aanscherpen en verbeteren van toepassingen op het gebied van informatiebeveiliging
zodat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voldoet aan de vigerende wet-
en regelgeving op dit gebied.ad 10.Verkeer en Waterstaat gaat over van Office 95 naar Office 2000. Microsoft
office 2000 wordt de nieuwe standaard voor de kantoorautomatisering. De kosten
zitten met name in licentiekosten voor het gebruiken van dit product. De personele
middelen die worden vrijgemaakt en overgeboekt naar apparaatsuitgaven (artikel
21.02.01) voor de migratie van Office 95 naar Office 2000.ad 11Binnen het internationale werk worden de raakvlakken tussen het werk van
de Europese Unie (EU) en buiten de EU veelvuldiger. Om recht te doen aan het
belang van het internationale werk en de integratie te bevorderen
tussen het werk binnen de EU en daar buiten is in 2000 de Directie Internationale
Zaken (DIZ) opgericht. Eind 2000 heeft DIZ definitief gestalte heeft gekregen.ad 12Betreft terugdraaien van de in het verleden gerealiseerde ombuigingen
ten behoeve van de salarisadministratie, die niet kunnen worden gerealiseerd.ad 13Dit betreft de personele middelen beschikbaar gesteld voor de voorbereiding
van de invoering van het Baten-Lasten Stelsel.ad 14Voor het continueren van de controle-aanpak van de Accountants Dienst
zijn deze middelen beschikbaar gesteld voor het inhuren van personeel.ad 15Betreft kostenstijging van energie, schoonmaak, portokosten en catering
die uitgaat boven de gemiddelde prijsontwikkeling.ad 16Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 17De kas- en verplichtingenbedragen verschuiven van 2001 naar 2002 en 2003
in verband met de latere oplevering van het gebouw aan de Koningskade 4. Voorts
zijn vanaf 2001 extra gelden geraamd voor investeringen in de gebouwen Plesmanweg
en Kneuterdijk. Dit betreft voornamelijk functionele aanpassingen alsmede
verhuisbewegingen binnen en naar het gebouw Plesmanweg als gevolg van de herhuisvesting
van de bestuurskern na de oplevering van het gerenoveerde pand Koningskade
4.Daarnaast vindt er een overboeking plaats van servicebudgetten naar andere
diensten.ad 18De verwachte afloop van het aantal uitkeringsgerechtigden, wordt structureel
EUR 2,269 mln aangewend voor dekking van V&W problematiek.ad 19Deze middelen worden ingezet voor de vernieuwing van het personeelsbeleid
van Verkeer en Waterstaat en voor het intensiveren van de opleidingen waar
de nadruk ligt op het ontwikkelen en verbeteren van politieke- en bestuurlijke
kwaliteiten.ad 20De structurele verhoging is het gevolg van de hogere dollarkoers, hogere
brandstofkosten, loonkostenstijging en een verhoging van de btw. Hierdoor
stijgen de exploitatiekosten met circa 8% binnen het kader van de bestaande
vergoedingsregeling met Martinair.ad 21Dit zijn overboekingen ten laste dan wel ten gunste van andere dienstonderdelen
binnen Verkeer en Waterstaat.ad 22Door Binnenlandse Zaken wordt een bijdrage voor kinderopvang beschikbaar
gesteld.ad 23Door Binnenlandse Zaken wordt de 3e tranche van het traineeproject Rijksoverheid
beschikbaar gesteld.ad 24In 2000 is een nieuw onderhandelaarsakkoord voor de arbeidsvoorwaardenovereenkomst
van de sector Rijk 2000–2001 gesloten. Als gevolg hiervan
vindt een kasschuif plaats via de begroting van het Ministerie van Binnenlandse
Zaken en Koninkrijksrelaties.ad 25Betreft de loon- en prijsbijstellingstranche 2001.ad 26De op dit begrotingsartikel geraamde bedragen ten behoeve van investerings-,
toepassings- en kennisoverdrachtsprojecten ter reductie van CO2 uitstoot komen
in 2001 en 2002 niet volledig tot betaling en worden met deze mutatie naar
de desbetreffende aanvullende post op de rijksbegroting teruggeboekt. Deze
gelden blijven voor deze projecten beschikbaar en worden in latere jaren,
op basis van een reële kasbehoefte, weer aan de V&W begroting toegevoegd.ad 27Voor de verdere verbetering van VBTB (Van Beleidsbegroting tot beleidsverantwoording)
zijn extra gelden aan de begrotingen van de departementen toegevoegd.De grote afwijking tussen de uitgaven- en verplichtingenmutaties in 2001
wordt voornamelijk veroorzaakt door in 2000 geraamde verplichtingen die om
uiteenlopende redenen niet als verplichting zijn vastgelegd. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)21 Algemeen departement 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  24 14219 8917 6387 6397 639 1e suppl. Wet 2001  3 0561 0893 451   Nieuwe mutaties   9 3029 3029 3029 302 Stand ontwerp-begroting 2002 14 14727 19830 28220 39116 94116 94116 941Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)ontvangsten200120022003200420051. Regeringsvliegtuig 2262262262262. FES-bijdrage 9 0769 0769 0769 076Totaal 9 3029 3029 3029 302ad 1De kosten van het regeringsvliegtuig worden doorberekend aan andere ministeries.ad 2Dit betreft de FES-bijdrage ten behoeve van Kenniswijk.22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE Opbouw verplichtingen vanaf de vorige
ontwerp-begroting (in EUR1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatiet/m 19992000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 20011 261 760285 638201 820195 076205 091209 627209 627 1e suppl. wet 2001  21 6368 0515 9641781 910 Nieuwe mutaties  – 2 8403 445– 7761 1443 916 Stand ontwerp-begroting 20021 255 270285 638220 616206 572210 279210 949215 453215 453Opbouw uitgaven vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)22 Algemeen uitvoeringsorganisatie 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001 263 599234 124230 014234 151234 236234 236 1e suppl. Wet 2001  21 6097 1439 4145 9642 405 Nieuwe mutaties  – 4 7951 814– 3 9065 2953 930 Stand ontwerp-begroting 2002 263 599250 938238 971239 659245 495240 571240 571Specificatie nieuwe mutaties (in EUR1000)Uitgaven2001200220032004200520061. Correctie prijs- en loonbijstelling 352356361– 947 2. Overboeking servicebudgetten327327327327327 3. Overboeking 2 fte van DGP 150150150150 4. Huisvesting– 3 224– 3 224– 3 224– 3 224– 3 224 5. Groenvoorziening Schiphol – 1 815– 1 815   6. Saldering ontvangsten – 2 269– 2 269– 2 269– 2 269 7. Taakstelling– 2001– 1 746– 7 5934444 8. Bijdrage kinderopvang199201201201201 9. Traineeproject9674    10. Loon- en prijsbijsteling 9 7649 9619 7059 648 11. CAO Rijk 2000–2001– 192     Totaal– 4 7951 814– 3 9065 2953 930 De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf
2001 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie
van de begroting 2000.ad 1Dit betreft een technische correctie van de prijs- en loonbijstelling
van de tranche 2000.ad 2Dit betreft een overboeking van servicebudgetten vanuit het artikel 21
Algemeen departement.ad 3Dit is een technische overboeking van 2 fte's van DPG naar RWS.ad 4Dit betreft een overheveling van huisvestingsuitgaven die voorheen op
HXII 02.01: Indirecte uitvoeringsuitgaven werden verantwoord. Hiermee worden
deze uitgaven direct toegerekend naar de betreffende artikelen, hetgeen een
verdere verbijzondering is van uitgaven in het kader van IBO.ad 5Dit betreft de doorwerking van de hogere uitgaven ten behoeve van Groenvoorziening
Schiphol uit 2000.ad 6Betreft een saldering van de indirecte uitvoeringsuitgaven en indirecte
uitvoeringsontvangsten. Uit de realisaties uit het verleden blijkt dat de
ontvangsten structureel te hoog zijn.ad 7Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat
is dit artikel taakstellend verlaagd.ad 8Door Binnenlandse Zaken wordt een bijdrage voor kinderopvang beschikbaar
gesteld.ad 9Door Binnenlandse Zaken wordt de 3e tranche van het traineeproject Rijksoverheid
beschikbaar gesteld.ad 10Betreft de loon- en prijsbijstellingstranche 2001.ad 11In 2000 is er een nieuw onderhandelaarsakkoord voor de arbeidsvoorwaardenovereenkomst
van de sector Rijk 2000–2001 gesloten. Als gevolg hiervan vindt een
kasschuif plaats via de begroting van het Ministerie van Binnenlandse Zaken
en Koninkrijksrelaties. Opbouw ontvangsten vanaf de vorige ontwerp-begroting
(in EUR1000)22 Alg. uitvoeringsorganisatie 2000200120022003200420052006Stand ontwerp-begroting 2001  13 21613 21613 21654 05754 057 1e suppl. Wet 2001  1 906     Nieuwe mutaties   – 2 269– 2 269– 2 269– 2 269 Stand ontwerp-begroting 2002  15 12210 94710 94751 78851 78851 788De mutatie betreft een saldering van de indirecte uitvoeringsuitgaven
en indirecte uitvoeringsontvangsten. Uit de realisaties uit het verleden blijkt
dat de ontvangsten structureel te hoog zijn.6. DE BIJLAGE MOTIES EN TOEZEGGINGENa. Door de Staten-Generaal aanvaarde Moties Omschrijving:Vindplaats:Stand van zaken:Motie Wagenaar c.s. over site-sharingPlenair TK op 28-9-00 inzake de intrekking van de Radio-Omroep-Zender-Wet
1935 (ROZ-wet) (27 019, nr. 8)Aangenomen
op 3-10-00.Motie uitgevoerd. Nota Antennebeleid is op 11 december 2000 naar
de TK gezonden.Motie Van den Berg over het opstellen van een stappenplan
waarin wordt aangegeven op welke wijze en binnen welke termijn aan de wettelijke
bescherming van het zeegebied nader gestalte wordt gegeven en verzoek de Kamer
hierover te informeren.Plenair TK op 17-10-00
inzake de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (EEZ)(26 961)Aangenomen op 19-10-00.Stappenplan zal naar verwachting in oktober
2001 naar de Kamer worden gezonden.Motie Wagenaar c.s. over snellere toegang van internetprovidersVAO op 31-10-00 inzake netwerken in de delta (26 643,
nr. 10)Aangenomen op 7-11-00.Het wetsvoorstel
is in week 21 naar de Raad van State gezonden.Motie Van Walsem en Wagenaar over wettelijke bevoegdheid
voor de OPTA.VAO op 31-10-00 inzake netwerken
in de delta (26 643, nr. 11)Aangenomen op
7-11-00.Het wetsvoorstel is in week 21 naar de Raad van State gezonden.Motie Atsma c.s. over DVB-T-frequenties.VAO op 31-10-00 inzake netwerken in de delta (26 643,
nr. 12)Aangenomen op 7-11-00.Het DVB-T beleid
is bij brief van de Sts van OCW van 11 juni 2001 naar de TK gezonden.Motie Feenstra c.s. over een extra natuur- en recreatiegebied
van 750 ha.VAO op 31-10-00 inzake Ruimtetekort
in mainport Rotterdam (PMR) (24 691, nr. 18)Aangenomen op 7-11-00.In PKB deel 1 is opgenomen dat realisatie van de 750
ha los staat van compensatie in kader van natuurwetgeving, mits huidig compensatieplan
niet essentieel wijzigt; derhalve afgerond.Motie Eurlings c.s. over verplichtingen in de begroting
uit het BOR-pakket.Plenair TK op 16-11-00 inzake
de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII, nr. 18)Aangenomen op 14-12-00.Storting in regionale fondsen zal pas
plaatsvinden na behandeling van de wet M&B, zoals afgesproken met de Kamer.Motie Van Gijzel c.s. over uitgewerkt benuttingsplan
voor het spoor.Plenair TK op 16-11-00 inzake de
begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII, nr. 20)Aangenomen op 14-12-00.Op 27 februari 2001 is de Kamer geïnformeerd.Motie Van Gijzel c.s. over prestatiecontract NS.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van V&W (27 400 XII, nr. 21)Aangenomen
op 14-12-00.De Kamer wordt in het najaar van 2001 geïnformeerd.Motie Van Gijzel c.s. over positie van de consument
in het openbaar vervoer.Plenair TK op 16-11-00
inzake de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII, nr. 22)Aangenomen op 14-12-00.Wordt meegenomen met de Herbezinning
spoor. September 2001.Motie Van Gijzel c.s. over de spoorblocker op spoorwegovergangen.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van V&W (27 400 XII, nr. 23)Aangenomen
op 14-12-00.Op 13 februari 2001 is de Kamer geïnformeerd.Motie Herrebrugh c.s. over hoogwaterbescherming in
het stroomgebied van de Maas tot 2015.Plenair
TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII,
nr. 24)Aangenomen op 14-12-00.Zodra er met de
provincie overeenstemming is over een plan van aanpak, zullen in overleg met
provincie de mogelijkheden worden nagegaan om uitvoering maaswerken zoveel
mogelijk te versnellen. Verwachting eind 2001.Motie Weekers c.s. over benuttingsprogramma voor
weg èn spoor.Plenair TK op 16-11-00 inzake
de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII, nr. 28)Aangenomen op 14-12-00.Op 27 februari 2001 is de Kamer geïnformeerd.Motie Weekers c.s. over inhaalverbod voor vrachtauto's.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van V&W (27 400 XII, nr. 29)Aangenomen
op 14-12-00.Plan van Aanpak is opgesteld en eind maart aan de Kamer gezonden.
Proef inhaalverbod 2x3 loopt tot 1 augustus op de A12. Tweede helft dit jaar
ontvangt de Kamer informatie over resultaten van onderzoek en besluit over
uitbreiding inhaalverbod (trajecten en venstertijden).Motie Weekers en Herrebrugh over een MDW-operatie
m.b.t. wet- en regelgeving voor het goederenvervoer over de weg.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van V&W
(27 400 XII, nr. 30)Aangenomen op 14-12-00.Er
is een brief naar TK gestuurd, met daarin de vervolgaanpak.Motie Giskes en Van der Steenhoven over een omschakelfonds
voor parkeergelegenheid voor deelauto's.Plenair
TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII,
nr. 35)Aangenomen op 14-12-00.Brief hierover aan
Kamer is verzonden op 26 april 2001. Hierin wordt de suggestie voor een omschakelfonds
afgewezen.Motie Stellingwerf over een proef met kilometerheffing
voor een beperkt aantal personenauto's.Plenair
TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII,
nr. 40)Aangenomen op 14-12-00.Brief kabinetsstandpunt
n.a.v. het onderzoek van Pieper is naar de TK verzonden.Motie Van den Berg en Ravestein over tekort op beheer
en onderhoud van vaarwegen.Plenair TK op 16-11-00
inzake de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII, nr. 41)Aangenomen op 14-12-00.Motie ondersteunt het beleid om
meer middelen voor B&O vaarwegen.Motie Eurlings over infrastructuur-projecten uit
het BOR die geen deel uitmaken van het betreffende regionale mobiliteitsfonds.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van V&W (27 400 XII, nr. 19 gew. bij nr. 46)Aangenomen op 14-12-00.De motie is een ondersteuning van het beleid.Motie Giskes c.s. over de mogelijkheid van de uitgifte
van een rijbewijs op credit-card format.Plenair
TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van V&W (27 400 XII,
nr. 51)Aangenomen op 14-12-00.De Kamer is bij
brief van 5 maart 2001 geïnformeerd.Motie Leers c.s. over een actuele kwaliteitsscan
over de kwaliteit van de railinfrastructuur.Notaoverleg
op 27-11-00 over het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 3)Aangenomen op 14-12-00.De Kamer is bij brief van 18 april 2001
geïnformeerd.Motie Leers c.s. over een inventarisatie van thans
niet meer in gebruik zijnde spoorweglijntjes.Notaoverleg op 27-11-00 over het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 4)Aangenomen op 14-12-00.Op 26 april 2001 zijn de
uitkomsten van de inventarisatie naar Kamer gezonden.Motie Leers c.s. over de benuttingsvarianten op de
tangent rond Eindhoven.Notaoverleg op 27-11-00
over het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 5)Aangenomen op 14-12-00.De Kamer is bij brief van 12 juni 2001 geïnformeerd.Motie Dijsselbloem over een inventarisatie van leefbaarheidsknelpunten
rond rijksinfrastructuur.Notaoverleg op 27-11-00
over het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 7)Aangenomen op 14-12-00.Notitie zal in het najaar van 2001 naar de Kamer worden
gezonden.Motie Van Heemst c.s. over afsluiten van regiocontracten
en wegnemen knelpunten (ICES-gelden).Notaoverleg
op 27-11-00 over het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 8)Aangenomen op 14-12-00.De motie zal worden ingevuld aan de hand
van een kabinetsstandpunt.Motie Van Heemst c.s. over inventarisatie van plannen
voor lightrail.Notaoverleg op 27-11-00 over het
MIT 2001–2005 (27 408, nr. 9)Aangenomen
op 14-12-00.Bij brief van 5 februari 2001 is de Kamer geïnformeerd.Motie Verbugt c.s. over een extra rijstrook voor
enkele trajecten.Notaoverleg op 27-11-00 over
het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 13)Aangenomen op 14-12-00.In brief die op 27 februari 2001 naar de Kamer is gestuurd
naar aanleiding van motie Weekers, wordt aangegeven dat deze motie, gezien
de beperkte financiële middelen, ten dele kan worden uitgevoerd. Tijdens
A.O. op 19 april is motie aan de orde geweest.Motie Verbugt c.s. over een besluit over de A2 Passage
Maastricht.Notaoverleg op 27-11-00 over het MIT
2001–2005 (27 408, nr. 14)Aangenomen
op 14-12-00.Medio 2001 komt een vervolgonderzoek door provincie. De Kamer
zal worden geïnformeerd.Motie Verbugt c.s. over verruiming van het kanaal
Coevorden-Almelo.Notaoverleg op 27-11-00 over
het MIT 2001–2005 (27 408, nr. 15)Aangenomen op 14-12-00.Motie wordt uitgevoerd door het project opnieuw in
de planstudietabel op te nemen.Motie Stellingwerf en Van den Berg over de vaarwegen
Lemmer-Delfzijl, Waalroute, Maasroute en Zuid-Willemsvaart.Notaoverleg op 27-11-00 over het MIT 2001–2005 (27 408,
nr. 16)Aangenomen op 14-12-00.Zit nog in planfase.
Het project wordt vooralsnog conform het vigerend MIT uitgevoerd.Motie Eurlings over rijden onder invloed van drugs.AO Verkeershandhaving op 30-11-00 (26 115,
nr. 17)Aangenomen op 5-12-00.Motie wordt afgehandeld
door Justitie.Motie Niederer/Valk over de verdeling van de opbrengst
van verkeersboetes.AO Verkeershandhaving op 30-11-00
(26 115, nr. 18)Aangenomen op 5-12-00.Ministerie
van Justitie voert deze motie uit.Motie Niederer/Valk over de hoogte van verkeersboetes
bij recidive.AO Verkeershandhaving op 30-11-00
(26 115, nr. 19)Aangenomen op 5-12-00.Ministerie
van Justitie voert deze motie uit.Motie Van den Berg en Stellingwerf over de brug bij
Ramspol.Notaoverleg op 27-11-00 over het MIT 2001–2005
(27 408, nr. 20)Aangenomen op 14-12-00.Motie
is d.m.v. de brief van 28 februari 2001 aan de Kamer afgedaan.Motie Valk/Niederer over een registratiesysteem van
notoire overtreders.AO Verkeershandhaving op 30-11-00
(26 115, nr. 20)Aangenomen op 5-12-00.Ministerie
van Justitie voert deze motie uit.Motie Van den Berg en Wagenaar over bevorderen van
alternatieven voor de kerktelefoon.VAO Kerktelefonie
op 12-12-00 (27 400 XII, nr. 47)Aangenomen
op 14-12-00.Een schriftelijke reactie is op 28 maart 2001 naar de Kamer gezonden.
De Kamer is bij brief van 20 juni 2001 nader geïnformeerd.Motie Feenstra c.s. over voldoende spoorcapaciteit.VAO HSL-Oost op 14-12-00 (22 026, nr. 131)Aangenomen op 14-12-00.De Kamer is bij brief van
15 juni 2001 geïnformeerd.Motie Wagenaar c.s. over continuering en/of optimalisering
van de bestaande zenders en ruimte voor nieuwkomers.Plenair TK op 21-2-01 inzake veiling radiofrequenties (24 095, nr. 63)Aangenomen op 22-2-01.Bij brief van 23 februari
jl. (TK, 24 095, nr. 64) is de Kamer geïnformeerd over de consultatie,
die ten behoeve van de uitvoering van de motie Wagenaar c.s., zou worden georganiseerd.
Deze consultatie is uitgevoerd. Het advies van de Commissie Bouw is 23 maart
2001 aan de Kamer aangeboden. Het kabinetsstandpunt m.b.t. de commerciële
radiofrequenties is op 26 juni 2001 naar de Kamer gezonden.Motie Stellingwerf over openingstijden vliegveld
Eelde.VAO vliegveld Laarbruch + regionale en kleine
luchthavens op 18-4-01 (26 893, nr. 26)Aangenomen
op 18-4-01.De Kamer is bij brief van 22 mei 2001 geïnformeerd.Motie Van der Steenhoven over het openstellen van
vluchtstroken voor openbaar vervoerVAO op 26-4-01
inzake benutting van rijkswegen (27 400 XII, nr. 68)Aangenomen op 26-4-01.Minister heeft aangegeven dat dit onderwerp bij de bespreking
van het NVVP in de Kamer zal worden meegenomen. Dit zal naar verwachting begin
2002 zijn.Motie Dijsselbloem en Giskes over aanvullende benuttingsmaatregelen.VAO op 26-4-01 inzake benutting van rijkswegen
(27 400 XII, nr. 69 gewijzigd bij nr. 70)Aangenomen op 26-4-01.De motie is door de minister overgenomen en wordt toegepast
bij de uitvoering van bestaand beleid.Motie Nicolaï c.s. over een vergelijkbare sitesharing
als in Denemarken.Notaoverleg Nationaal Antennebeleid
op 14-5-01 (27 561, nr. 5)Aangenomen op 6-6-01.De
aanscherping van de wettelijke verplichting om te voldoen aan verzoeken tot
medegebruik van antenne-opstelpunten zal voorzien in een omkering van de bewijslast.
De regering staat geen verdergaande inbreuken op het eigendomsrecht van derden
voor.Motie Bakker, c.s. over de totstandkoming van een
convenant antennebeleid.Notaoverleg Nationaal
Antennebeleid op 14-5-01 (27 561, nr. 7)Aangenomen op 6-6-01.De verwachting is dat het convenant rond de zomer van
2001 tot stand zal komen.Motie Wagenaar c.s. over epidemiologisch onderzoek
naar de effecten van straling.Notaoverleg Nationaal
Antennebeleid op 14-5-01 (27 561, nr. 10)Aangenomen op 6-6-01.De regering neemt de motie over. Een onafhankelijk wetenschappelijk
onderzoek naar geuite klachten zal dit jaar starten. Daarnaast zal het Kabinet
initiatieven nemen om onafhankelijk wetenschappelijk (epidemiologisch) onderzoek
naar de effecten van straling door antennes op langere termijn te bevorderen.Motie Augusteijn-Esser over invoering van de watertoets.Notaoverleg water op 25-6-01 (27 625, nr.
5)Aangenomen op 5-7-01 Wordt in het
najaar van 2001 uitgewerkt.Motie Stellingwerf c.s. over het randmeer Noordoostpolder.Notaoverleg water op 25-6-01 (27 625, nr.
7)Aangenomen op 5-7-01 Doorgeleid
naar VROM voor reactie.Motie Van den Berg over een verankering van de watertoets.Notaoverleg water op 25-6-01 (27 625, nr.
8)Aangenomen op 5-7-01 Wordt in het
najaar van 2001 uitgewerkt.Motie Van den Berg over een Nationaal bestuursakkoord
water.Notaoverleg water op 25-6-01 (27 625,
nr. 9)Aangenomen op 5-7-01 Wordt
in het najaar van 2001 uitgewerkt.Motie Van der Steenhoven over uitplaatsing van taakorganisaties
uit het NS-concern.VAO Spoorbenutting op 26-6-01
(27 400 XII, nr. 76, gew. bij nr. 79)Aangenomen op 5-7-01 Wordt meegenomen met de Herbezinning spoor. September
2001.Motie Rosenmöller c.s. over de punctualiteit
NS.VAO Spoorwegen op 5-7-01 (27 400 XII,
nr. 77)Aangenomen op 5-7-01 Er wordt
in de zomer van 2001 een verbeterplan met de NS opgesteld.Motie Wagenaar c.s. over verzoek onderzoek naar vergelijkende
toets.VAO herverdeling commerciële radiofrequenties
op 5-7-01 (24 095, nr. 75)Aangenomen
op 5-7-01 De resultaten zullen voor het einde van het reces aan de Kamer worden
toegezonden.Motie Atsma over dekkingsgarantie voor publieke omroep
en een dubbele bedekking voor radio 1.VAO herverdeling
commerciële radiofrequenties op 5-7-01 (24 095, nr. 80)Aangenomen op 5-7-01 De reactie zal voor
het einde van het reces aan de Kamer worden gezonden.b. Door de bewindslieden gedane toezeggingen Omschrijving:Vindplaats:Stand van zaken:Over een half jaar zal de Kamer worden gerapporteerd
over de wetgeving voor de exclusief economische zone.Plenair TK op 26-9-00 inzake de Wet beheer Rijkswaterstaatswerken (26 961)Stappenplan voor wettelijke bescherming Noordzee
is in voorbereiding, om gevolg te geven aan de motie v.d.Berg (26 961,
nr. 12). Begin juli wordt extern onderzoeksrapport uitgebracht inzake
verdere wetgeving voor de EEZ. Dit onderzoek vormt een belangrijke bouwsteen
voor het stappenplan, dat naar verwachting in oktober a.s. aan de Kamer kan
worden toegezonden.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over havenontvangstinstallaties, de opstelling van KLM ten aanzien van schadeclaims
bij verloren bagage en regelgeving voor ferry's.AO op 28-9-00 inzake de Transport Raad (21 501–09)De Kamer is bij brief van 9 november 2000 geïnformeerd.Het programma van eisen betreffende de A4 Delft-Schiedam
zal in het najaar van 2001 aan de Kamer worden gezonden.AO op 10-10-00 inzake de A4 Midden-DelflandKamer
wordt in najaar 2001 geïnformeerd.De kamer zal separaat worden geïnformeerd over
de algemene gang van zaken bij de screening van bouwbedrijven, met name door
Rijkswaterstaat.AO op 10-10-00 inzake de HSL-Zuid
(22 026)Er wordt een opdracht voorbereid
tot (onafhankelijke) evaluatie van de gang van zaken door derden.Eind van het jaar wordt het innovatief aanbesteden
geëvalueerd. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd. De financiële
benadering van 1994 zal aan de Kamer worden gezonden.AO op 10-10-00 inzake de HSL-Zuid (22 026)De financiële benadering van 1994 is op 7 november 2000 naar de
Kamer gezonden. De evaluatie is separaat naar de Kamer gestuurd op 25 april
2001.VROM en V&W zullen samen de sanering monitoren
en de Kamer zal medio 2001 hierover een rapportage ontvangen.AO op 12-10-00 inzake aanpak riooloverstorten (25 890)In september/oktober 2001 zal de Kamer geïnformeerd
worden over monitoring t.a.v. de sanering door VROM, LNV en V&W.Met de Kamer zal als alle cijfers en feiten op tafel
liggen gesproken worden over de precieze ingreep in de ecologische hoofdstructuur
en over de eisen die Brussel stelt.AO op 12-10-00
inzake PMR (24 691)Het Compensatieplan wordt
niet meer toegestuurd aan de Kamer omdat het plan verwerkt is in de PKB deel
1 en deze is tezamen met het MER op 11 mei vastgesteld door de ministerraad.
Vervolgens zijn de PKB en de MER op 17 mei naar de kamer gestuurd.De Kamer zal worden geïnformeerd over de afwikkeling
van de explosievendeclaraties gemeenten bij BZK.AO op 2-11-00 inzake Deltaplan Grote RivierenVraag TK is in SDGR doorgeleid naar Unie van waterschappen. Afspraak is dat
Unie melding maakt van gevallen waarbij de afwikkeling van claims tot problemen
leidt. De Unie kent nog geen probleemgevallen. Voorstel is om in de halfjaarlijkse
VGR SDGR aan TK melding te maken van stand van zaken. Is nog steeds in behandeling
bij Unie.De Kamer zal worden geïnformeerd over de uitkomst
van het financieringsoverleg waterkeringszorg op 17/11/00.AO op 2-11-00 inzake Deltaplan Grote RivierenBestuurlijk overleg zal na de zomer van 2001 plaatsvinden.De Kamer zal worden geïnformeerd over ingebrekestelling
vanuit Brussel en welke gevolgen dit heeft voor welke dijkvakken.AO op 2-11-00 inzake Deltaplan Grote RivierenIs in een brief aan TK bij de 11e VGR Deltaplan grote
rivieren gemeld. Het betreft naar Nederlands oordeel geen enkel dijkvak.Medio 2001 zal de Kamer de totale inventarisatie
van de steenzettingen ontvangen.AO op 2-11-00
inzake Deltaplan Grote RivierenSeptember 2001
komt inventarisatie gereed; betreft Westerschelde en IJsselmeer. Rest komt
later.Nagegaan wordt of uitzondering op verplicht voeren
van blauwe kentekenplaten voor VIP-vervoer mogelijk is zonder tot fraude te
leiden. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.AO op 9-11-00 over TaxiwetDe TK is bij brief van
15 maart 2001 geïnformeerd.De Kamer zal de resultaten van het onderzoek naar
veiligheidsaspecten van bestaande tunnels ontvangen.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat
(27 400 XII + A)De Minister heeft aan de
Kamer medegedeeld dat in overleg met de Sts. BZK gekomen zal worden tot een
kaderwet tunnelveiligheid.De Kamer zal de uitkomsten ontvangen van het overleg
met NS-Reizigers en de reizigersorganisaties m.b.t. het op peil houden van
de kwaliteit van de treinreis.Plenair TK op 16-11-00
inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII
+ A)De uitkomsten zijn aan de TK toegestuurd op
16 januari 2001.De Kamer zal een reactie ontvangen op het plan «OV-fiets».Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII + A)De Kamer heeft op 15 juni 2001 een reactie ontvangen op het plan «OV-fiets».De Kamer zal worden geïnformeerd over het plan
m.b.t. de versnelde aanpak van problemen t.a.v. het realiseren van ongelijkvloerse
spoorwegovergangen.Plenair TK op 16-11-00 inzake
de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII + A)De Kamer zal in september 2001 geïnformeerd worden
over een uitgewerkt plan.De Kamer zal worden geïnformeerd over het resultaat
van de proef met de spoorblocker.Plenair TK op
16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (27 400
XII + A)De Kamer is op 13 februari 2001 geïnformeerd.In de loop van 2001 zal de Kamer een integraal benuttingsplan
spoor ontvangen.Plenair TK op 16-11-00 inzake
de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII + A)De Kamer is bij brief van 18 april 2001 geïnformeerd.In het voorjaar van 2001 zal de Kamer informatie
ontvangen met betrekking tot het bereikbaarheidsprofiel voor de regio's.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII + A)In juni 2001 is de Kamer geïnformeerd in de vorm van verslagen van bestuurlijke
overleggen over regionale uitwerking NVVP.M.b.t. de Maaswerken zal de Kamer bij gelegenheid
van het ontwerptracébesluit in het eerste kwartaal van 2001 worden
geïnformeerd over alternatieve plannen van gemeenten t.a.v. kadeverhogingen.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII + A)Provincie Limburg zal waarschijnlijk binnen enkele weken rapporteren over
uitkomst van bestuurlijk overleg in de regio. Daaropvolgend kan een standpunt
worden ingenomen en de TK worden geïnformeerd.Zodra de resultaten bekend zijn van het onderzoek
naar de capaciteit van de treinen in de spits zullen die aan de Kamer worden
toegezonden.Plenair TK op 16-11-00 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII + A)De Kamer is op 18 januari 2001 geïnformeerd.Na besluitvorming door het Centraal Nautisch Beheer
Noordzeekanaal (CNB) zal de Kamer over de bestuurlijke structuur in het kader
van het NOD-beleid worden geïnformeerd.AO
op 21-11-00 inzake zeescheepvaartbeleid/loodswezenDe Kamer is bij brief van maart 2001 hierover geïnformeerd.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over het stimuleren van Total Quality Management (TQM) bij reders en de rol
van het pilot project daarbij.AO op 21-11-00 inzake
zeescheepvaartbeleid/loodswezen. Project gestart. In september 2001 zullen eerste resultaten gereed zijn.De auditrapporten over de onderhandelingen met vijf
grote clusters van aannemers zullen aan de Kamer worden toegezonden. AO op 23-11-00 over de 7e VGR HSL-Zuid (22 026–nr.
123)Brief aan de Kamer is begin januari 2001 verstuurd.De evaluatie van de design- en constructiemethode
zal eind 2000 zijn afgerond en zal worden opgenomen in de 8e VGR.AO op 23-11-00 over de 7e VGR HSL-Zuid (22 026–nr.
123)De evaluatie is separaat naar de Kamer gestuurd
op 25 april 2001.De uitkomsten van het overleg van de aandeelhoudersvergadering
zullen samen met de volgende (9e) VGR aan de Kamer worden gezonden.AO op 23-11-00 over de 8e VGR Westerscheldetunnel (17 741)De 9e VGR is op 24 april 2001 aan de Kamer
gezonden.Binnenkort zal de bestaande studie inzake LMS-doorrekeningen
over wat er in de toekomst, met de groei van de mobiliteit (personen en goederen),
allemaal nodig is in de Randstad en daarbuiten aan de Kamer worden toegezonden.Notaoverleg op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek
2001–2005 (27 408)Studies NVVP zijn
naar Kamer gezonden. Document OV-auto is op 29 januari 2001 naar de Kamer
gestuurd.Binnenkort zal de Kamer een voorstel ontvangen omtrent
concrete maatregelen rond de A13 na overleg met VROM inzake leefbaarheid.Notaoverleg op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek
2001–2005 (27 408)De Kamer is op 20 april
2001 een voorstel toegezonden.De Kamer zal informatie ontvangen over hoe wordt
omgegaan met leefbaarheidsaspecten bij bestaande infrastructuur bij benutting
(zie ook motie nr. 7).Notaoverleg op 27-11-00
inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005 (27 408)Er is samen met het ministerie van VROM begin dit jaar een project gestart
waarin een uniforme aanpak zal worden ontwikkeld voor het in kaart brengen
van de leefbaarheidsaspecten bij benuttingsmaatregelen. Naar verwachting zal
dit project eind 2001 zijn afgerond.De Kamer zal informatie ontvangen zodra bekend is
welke versoberingen bij de A50 in Noord-Brabant mogelijk zijn.Notaoverleg op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005
(27 408)De Kamer is bij brieven van 23 maart
en 20 juni 2001 geïnformeerd.De Kamer zal op de hoogte worden gehouden over de
besluitvorming met betrekking tot Eibergen (A15), e.e.a. afhankelijk van nog
door de provincie Gelderland in te dienen voorstellen. Notaoverleg op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005 (27 408)Op 12 juni 2001 is het verslag van het bestuurlijk
overleg, dat gevoerd is met landsdeel Oost over regionale uitwerking NVVP,
naar de Kamer gestuurd.De Kamer zal worden geïnformeerd over de uitkomst
van de onderhandelingen inzake 350 spooraansluitingen.Notaoverleg op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005 (27 408)Het overleg met NS over overname van de goederenspooraansluitingen
is nog niet afgerond. Er is een voorstel gedaan aan NS. De Kamer zal n.a.v.
de uitkomsten van het overleg worden geïnformeerd.De Kamer zal worden geïnformeerd over te maken
procesafspraak inzake spoortunnel Delft.Notaoverleg
op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005 (27 408)De Kamer zal geïnformeerd worden nadat privaat publieke
overeenkomst is afgesloten. Deze wordt naar verwachting in het najaar 2001
afgesloten.De tunnel Sluiskil zal in het MIT (categorie 3a)
worden opgenomen, als de studie Zeeland is afgerond en PPS daadwerkelijk een
haalbare optie is.Notaoverleg op 27-11-00 inzake
het MIT/Projectenboek 2001–2005 (27 408)Provincie heeft in mei 2001 financieringsvoorstel ingediend.In de eerste helft van 2001 zal de Kamer een tijdschema
met voorlopig standpunt inzake Rondje Randstad worden toegezonden.Notaoverleg op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005
(27 408)De Kamer zal kort na het zomerreces
geïnformeerd worden over het proces dat gevolgd wordt voor het project
Deltametropool/Rondje Randstad.Naar verwachting zal de Tweede Kamer begin 2001 over
de Zuiderzeelijn worden geïnformeerd.Notaoverleg
op 27-11-00 inzake het MIT/Projectenboek 2001–2005 (27 408)De Kamer is in een AO geïnformeerd over het kabinetsbesluit
van 23 maart 2001.De Kamer zal op korte termijn nader worden geïnformeerd
omtrent puntensysteem voor beginnende automobilisten.AO op 12-9-00 en 28-11-00 over verkeersveiligheidDe Kamer heeft op 14 november 2000 een brief ontvangen over de ervaringen
in Duitsland en frankrijk.Eind 2001 zal de Kamer een eerste tussentijdse evaluatie
van het programma Partners voor Water ontvangen, waarbij de samenwerking met
het NWP (Netherlands Water Partnership) wordt betrokken.AO op 30-11-00 inzake internationaal waterbeleid. De Stuurgroep Partners voor Water heeft op 15 mei besloten dat de nodige
stappen voor de tussentijdse evaluatie aan de Kamer eind 2001 tezamen met
het programmabureau zullen worden ondernomen.De Kamer zal worden geïnformeerd over middelen
voor het droge bodembeleid en het waterbodembeleid.AO op 7-12-00 inzake baggerspecieIn het 4e kwartaal
2001.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over BB21 en andere nieuwe technieken waarmee het spoor beter te benutten
is en minder vertragingen zullen ontstaan.AO op
7-12-00 inzake de HSL-Oost (22 026)De Kamer
is bij brief van 18 april 2001 geïnformeerd.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over de vervoerscijfers en de prognoses waarvan wordt uitgegaan, ook in relatie
tot het prestatiecontract met NS.AO op 7-12-00
inzake de HSL-Oost (22 026)De brief met vervoerscijfers
is uitgegaan op 15 februari 2001.De Kamer zal binnenkort worden geïnformeerd
over de maatregelen die de regering wil nemen om de risico's m.b.t. probleemgevallen
bij het onderhoud van vliegtuigen zoveel mogelijk te elimineren.AO op 12-12-00 over veiligheidsbeleid burgerluchtvaart en reclamesleepvliegen
(24 804)Brief is in voorbereiding, wordt
in het zomerreces afgerond.De Kamer zal het ICAO auditrapport worden toegezonden.AO op 12-12-00 over veiligheidsbeleid burgerluchtvaart
en reclamesleepvliegen (24 804)Rapport is
naar verwachting in augustus 2001 beschikbaar.De Kamer zal tegen de zomer van 2001 nadere informatie
ontvangen over de veiligheid op de luchthaven Schiphol (in het kader van de
certificering).AO op 12-12-00 over veiligheidsbeleid
burgerluchtvaart en reclamesleepvliegen (24 804)Conceptregeling certificatie van luchtvaartterreinen ligt voor inspraak bij
de sector. Na vaststelling van de regeling dit najaar, kan het proces van
certificatie van de Nederlandse luchtvaartterreinen aanvangen.De resultaten van het onderzoek onder burgers over
de veiligheidsbeleving in de luchtvaart zullen aan de Kamer worden gezonden.AO op 12-12-00 over veiligheidsbeleid burgerluchtvaart
en reclamesleepvliegen (24 804)Het onderzoeksrapport
is op 20 maart 2001 aan de Kamer gezonden.Zo spoedig mogelijk na overleg met de minister van
VROM (10-1-01) zal de Kamer worden geïnformeerd over het standpunt over
de motie om reclamesleepvliegen te verbieden.AO op 12-12-00 over veiligheidsbeleid burgerluchtvaart en reclamesleepvliegen
(24 804)TK is geïnformeerd dat het Kabinet
een convenant over reclamesleepvliegen met de kleine luchtvaartsector wil
afsluiten.Na de 2e conferentie over het slopen van zeeschepen,
dat in het voorjaar van 2001 zal worden gehouden, zal de Kamer nader worden
geïnformeerd.AO op 13-12-00
inzake export van zeeschepen bestemd voor de sloop (26 800 XII, nr. 71)De 2e sloop Summit heeft plaats gevonden op 25
juni 2001.Op de vraag naar de bevindingen van Greenpeace m.b.t.
de omstandigheden op de Chinese werf waarmee P&O Nedlloyd een overeenkomst
heeft gesloten, zal de Kamer een schriftelijke reactie ontvangen.AO op 13-12-00 inzake export van zeeschepen
bestemd voor de sloop (26 800 XII, nr. 71)In gesprek met Greenpeace op 08 februari 2001 is afgesproken dat Greenpaece
zelf de Kamer zou informeren. Dit is inmiddels gebeurd.De Kamer ontvangt binnenkort informatie over het
Gebruikersplatform Railgoederenvervoer dat op 6-12-2000 werd opgericht.AO op 13-12-00 over de 8e VGR Betuweroute (22 589)Eind mei 2001 is een brief aan de TK gezonden
over de bovenbouw van de BTR. Hierin is ook een passage gewijd aan de voortgang
van het Samenwerkingsverband en het Gebruikersplatform, beide als gevolg op
de exploitatie-brief van juni 2000 en het AO van december 2000.De Kamer zal binnenkort nader worden geïnformeerd
over het beleid m.b.t. regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen.AO op 13-12-00 over de 8e VGR Betuweroute (22 589)De Kamer zal na de zomer een brief ontvangen over
«de contouren van een systeem ter regulering van het vervoer van gevaarlijke
stoffen per spoor».In de 9e VGR zal nader worden ingegaan op de problematiek
rond het aspect Kabels en Leidingen en de effectiviteit van beheersmaatregelen.AO op 13-12-00 over de 8e VGR Betuweroute (22 589)Op 5 maart 2001 aan de Kamer gezonden.In de loop van het eerste half jaar 2001 zal de Kamer
worden geïnformeerd over de uitkomsten van een nadere studie naar de
voorgenomen gefaseerde aanleg van de aansluitboog bij Geldermalsen op de Betuweroute.AO op 13-12-00 over de 8e VGR Betuweroute (22 589)Naar aanleiding van vragen tijdens het AO van
22 mei 2001 heeft de minister toegezegd dat zij deze binnenkort zal beantwoorden.De Kamer zal schriftelijk geïnformeerd worden
over het al dan niet hanteren van gescheiden circuits van radio en televisie
enerzijds en internet anderzijds.AO op 14-12-00
inzake Telecomraad/ONP (21 501–10)In de Nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel 27 576
(wijziging van de Telecommunicatiewet i.v.m. de implementatie van richtlijn
95/47/EG, de zgn. reparatiewet) van 6 juni 2001, is ingegaan op het behandelen
van toegang voor programma's en toegang voor Internet.Er zal voorafgaand nog overleg met de Kamer plaatsvinden
over het definitieve standpunt m.b.t. de privacyrichtlijnen (spammen).AO op 14-12-00 inzake Telecomraad/ONP (21 501–10)Overleg met de Kamer heeft plaatsgevonden middels
AO op 21 juni inzake de Telecomraad.De resultaten van het overleg met de VVP (Vereniging
van Postagenten) en de stand van zaken zal voor het Krokusreces 2001 naar
de Kamer worden gezonden.AO op 18-01-01 inzake
postvestigingenbeleid TPG (21 693, nr. 52)De Kamer is geïnformeerd; besproken in AO van 10 april 2001.Aan de Kamer zal uitsluitsel gegeven worden over
de te hanteren meetsystemen en de vorm van contractbeheer vanuit Verkeer en
Waterstaat.AO op 18-1-01 over overgangscontract
Staat–NSR Hoofdrailnet (18 986, nr. 54)De brief over meetsystemen is op 19 april 2001 naar de Kamer gestuurd.De international benchmark over het spoor zal aan
de Kamer worden toegestuurd.AO op 18-1-01 over
overgangscontract Staat–NSR Hoofdrailnet (18 986, nr. 54)Project is in februari opgestart.De Kamer zal na het zomerreces
worden geïnformeerd.De Kamer zal de groeicijfers van de NS van de afgelopen
jaren inclusief studentenkaartcorrectie worden toegezonden.AO op 18-1-01 over overgangscontract Staat–NSR Hoofdrailnet
(18 986, nr. 54)De cijfers zijn in april
2001 aan de Kamer gestuurd.In mei 2001 zal de Kamer een kwartaalrapportage over
de prestaties van de NS worden toegezonden.AO
op 18-1-01 over overgangscontract Staat–NSR Hoofdrailnet (18 986,
nr. 54)Kamer is op 19 april 2001 geïnformeerd.Na de gesprekken met Mobis zal de Kamer worden gemeld
hoe het staat met de ontwikkeling van de chipkaart en welke rol Verkeer en
Waterstaat hierbij gaat spelen.AO op 18-1-01 over
overgangscontract Staat-NSR Hoofdrailnet (18 986, nr. 54)Na de zomer 2001 zal de Kamer worden geïnformeerd.De Kamer zal worden geïnformeerd over de mogelijkheden
om de winkels in treinstations in de avonduren ook na 22.00 uur open te houden
om daarmee het veilgheidsgevoel te verbeteren.AO op 25-1-01 over sociale veiligheid in het openbaar vervoer.Dit punt zal worden meegenomen in de uitwerking van de afspraken
voor investeringen in de stations door RIB en het overleg met NS waarin bezien
wordt of de afspraken van '95 nog wel van deze tijd zijn.De Kamer zal een schriftelijk antwoord ontvangen
op de vragen over het causale model.AO op 6-2-01
inzake Transaviaongeval en zijwindproblematiek.De Kamer zal in augustus 2001 worden geïnformeerd.Een addendum op het rapport van de Raad voor de transportveiligheid –
een aanvullend onderzoek van het Nationaal luchtvaartlaboratorium –
zal de Kamer zo spoedig mogelijk worden toegezonden.AO op 6-2-01 inzake Transaviaongeval en zijwindproblematiek.De Kamer is geïnformeerd bij brief van 14 mei 2001.Na afronding van het onderzoek van de heer Pieper
m.b.t. de haalbaarheid van kilometerheffing zal de Kamer een nota van wijziging
ontvangen inzake het wetsvoorstel Bereikbaarheid en mobiliteit. Naar verwachting
zal dit eind april 2001 aan de Kamer worden toegezonden.Plenair TK op 13-3-01; mondelinge vragen van Van der Steenhoven over kilometerheffing.De nota van wijziging is op 6 juni 2001 naar de
Kamer gezonden.Aan de Kamer zullen de concepten AMvB's die nodig
zijn voor de vergunningen worden toegezonden.AO op 21-3-01 inzake privatisering (vervreemding aandelen) Schiphol (25 435).Begin september 2001.De Kamer zal een uitwerking ontvangen van de overdracht
juridisch eigendom grond naar overheid.AO op 21-3-01
inzake privatisering (vervreemding aandelen) Schiphol (25 435).Is gebeurd bij brief van 18 mei 2001.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over waarom de door de minister voorgestelde constructie beter is dan het
geven van een concessie voor een bepaalde termijn.AO op 21-3-01 inzake privatisering (vervreemding aandelen) Schiphol (25 435).Is gebeurd bij brief van 18 mei 2001.De Kamer zal worden geïnformeerd over beschermingsmogelijkheden
bij een beursgang.AO op 21-3-01 inzake privatisering
(vervreemding aandelen) Schiphol (25 435).Is gebeurd bij brief van 18 mei 2001.De Kamer zal, in samenspraak met NMa en EZ, schriftelijk
worden geïnformeerd over de werkwijze NMa.AO op 21-3-01 inzake privatisering (vervreemding aandelen) Schiphol (25 435).De Kamer is hierover bij nota van wijziging van
7 juni 2001 geïnformeerd.De Kamer zal een schriftelijke reactie ontvangen
over het uniforme chauffeursattest.AO Transport
Raad en Telecom Raad op 29-3-01De vraag is schriftelijk
beantwoord door de minister op 27 april 2001.De Kamer zal schriftelijk worden geïnformeerd
over het publieke belang van het Galileo-project en over de kosten-batenanalyse.AO Transport Raad en Telecom Raad op 29-3-01De Kamer is geïnformeerd bij brief van 18 mei 2001.De uitwerking van het advies van de Commissie Bouw
zal aan de Kamer worden voorgelegd.AO Transport
Raad en Telecom Raad op 29-3-01De Kamer is geïnformeerd
bij brief van 26 juni 2001.De Kamer zal (hopelijk) op niet al te lange termijn
het kabinetsstandpunt ontvangen op het rapport Togtema en Van Vliet inzake
de structuur van de Unie van Waterschappen.Plenair
EK op 3-4-01 inzake de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat (27 400
XII)Wacht op uitbrengen standpunt van de Unie
van Waterschappen.De Kamer zal een overzicht ontvangen van alle organisaties
op watergebied (ook NGO's) met daarbij hun prioriteiten, taken, planning,
etc.Plenair EK op 3-4-01 inzake de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat (27 400 XII)Na
afronding van de discussie over de overlegstructuur rond WB21 en na keuze
nieuwe voorzitter OWN (platformfunctie) brief richting EK (afschrift TK) met
als bijlage ook de startovereenkomst.De Kamer zal op de hoogte worden gehouden van de
actuele stand van de lightrail projecten.AO lightrail
en nieuwe stations op 10-4-01Is gebeurd bij brief
van 16 juni 2001.De Kamer zal worden geïnformeerd over de mate
van comptabiliteit van de verschillende soorten (in ontwikkeling zijnde) lightrail
(o.a.breedte).AO lightrail en nieuwe stations
op 10-4-01Is gebeurd bij brief van 16 juni 2001.De Kamer zal worden geïnformeerd over de stand
van zaken van de proef met lightrail tussen Haarlem en Zandvoort.AO lightrail en nieuwe stations op 10-4-01Er wordt gewacht op nadere informatie van de regio.De Kamer zal worden geïnformeerd over de mogelijkheden
(voor en nadelen) van een PKB ten opzicht van een beleidsnota voor het SRKL.AO op 11-4-01 inzake vliegveld Laarbruch + kleine
en regionale luchtveldenDe Kamer wordt hierover
na de zomer geïnformeerd.De Kamer zal worden geïnformeerd over de stand
van zaken m.b.t.(aanwijzing) Rotterdam Airport.AO op 11-4-01 inzake vliegveld Laarbruch + kleine en regionale luchtveldenDe aanwijzing is in juni 2001 naar de Kamer gestuurd.De Kamer zal worden geïnformeerd over de stand
van zaken van 3bkl.AO op 11-4-01 inzake vliegveld
Laarbruch + kleine en regionale luchtveldenBrief
is 21 mei 2001 naar de Kamer gezonden.De Kamer zal worden geïnformeerd over de stand
van zaken van het vliegveld Lelystad.AO op 11-4-01
inzake vliegveld Laarbruch + kleine en regionale luchtveldenDe aanwijzing Lelystad 1e fase is in juli 2001 naar de Kamer
gestuurd.De Kamer zal worden geïnformeerd over de resultaten
van de besprekingen in de regio over voorfinanciering project Ramspolbrug.AO op 19-4-01 inzake benutting hoofdwegen. De Kamer wordt in het najaar van 2001 geïnformeerd.Zodra de brief van de gemeente Hellendoorn inzake
Rijksweg 35 is beantwoord zal de Kamer een afschrift van dit antwoord worden
toegezonden.AO op 19-4-01 inzake benutting hoofdwegen. Het ministerie is nog in overleg met de betrokken
partijen. De Kamer wordt kort na het zomerreces geïnformeerd.Zodra er meer inzicht is over de voorstellen van
de Duitse operators en langs welke lijnen daar beoordeeld wordt, zal de Kamer
worden geïnformeerd.Notaoverleg op 14-5-01
inzake de nota Nationaal Antennebeleid (27 561)RegTP komt binnenkort met nadere definitieve toelichting op het standpunt.
Dat zal dan aan de Kamer gezonden worden.De Kamer zal schriftelijk geïnformeerd worden
over de routing die zal worden gekozen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen
in het gebied waar autoveren over het Noordzeekanaal verdwijnen. Daarbij zal
ook ingegaan worden op de calamiteitenbestrijding en zal melding worden gemaakt
van de eventuele plannen die er zijn met andere rijksveren. Een kaartje zal
worden bijgevoegd. De Kamer zal hierover voor de begrotingsbehandeling in
november 2001 worden geïnformeerd.AO op 15-5-01
inzake verenVoor de begrotingsbehandeling in november
2001.De Scheepvaartinspectie zal opdracht worden gegeven
prioritair een quick scan te doen naar (de veiligheid van) de overzetveren,
waarbij niet gedoogd zal worden.AO op 15-5-01
inzake verenQuick scan wordt momenteel uitgevoerd.
De resultaten zijn na de zomer bekend, waarna de Kamer zal worden geïnformeerd.Samen met IPO en VNG wordt nagegaan wat er in het
kader van de afspraken van 1993 precies is gebeurd met de gedecentraliseerde
middelen. De Kamer zal hierover voor de begrotingsbehandeling in november
2001 worden geïnformeerd.AO op 15-5-01 inzake
verenVoor de begrotingsbehandeling in november
2001.De Kamer zal nog in juni 2001 een brief ontvangen
over de netwerk-verkenning GoeZuid.AO op 22-5-01
inzake de 9e VGR Betuweroute (22 589)Bij
brief van 13 juni 2001 is de Kamer geïnformeerd dat door VROM en V&W
momenteel een brief wordt voorbereid met conclusies n.a.v. de verkenningsstudie.De Kamer zal nog in juni 2001 worden gerapporteerd
over de route-verkenning GoeNoord.AO op 22-5-01
inzake de 9e VGR Betuweroute (22 589)Zal
in het 3e kwartaal aan de Kamer worden gezonden.De onzekerheden over de financiële situatie,
welke in de 9e VGR gemeld zijn, zullen in de 10e VGR nader worden toegelicht.AO op 22-5-01 inzake de 9e VGR Betuweroute (22 589)Wordt meegenomen in de 10e VGR.In de 10e VGR zal de Kamer op de hoogte worden gesteld
van de besluitvorming n.a.v. de uitkomsten van de externe audit, zoals genoemd
in het onlangs verschenen rapport van de AD.AO
op 22-5-01 inzake de 9e VGR Betuweroute (22 589)Wordt opgenomen in de 10e VGR.In de 10e VGR zal een duidelijke motivering inzake
de keuze voor 25kV en het beveiligingssysteem ERTMS en het hiermee samenhangende
investeringsvraagstuk worden opgenomen.AO op 22-5-01
inzake de 9e VGR Betuweroute (22 589)Zal
worden opgenomen in de 10e VGR.De Kamer wordt eind van het jaar geïnformeerd
over de resultaten van het onderzoek naar het gebruik van geneesmiddelen en
de invloed daarvan op het rijgedrag.AO Verkeersveiligheid
op 23-5-01In juli 2001 gaat een onderzoek van
start onder verantwoordelijkheid van VWS. V&W zal hierbij worden betrokken.
Naar verwachting zal het onderzoek eind 2001 zijn afgerond.De Kamer zal de uitkomst ontvangen van het onderzoek
(in samenwerking met BZK en Justitie) naar de mogelijkheid van een nationale
dag van de verkeersveiligheid.AO Verkeersveiligheid
op 23-5-01Kort na het zomerreces zal de Kamer
over de mogelijkheden worden geïnformeerd.De Kamer zal in het najaar van 2001 op de hoogte
worden gehouden van het ISA-project Tilburg.AO
Verkeersveiligheid op 23-5-01In augustus 2001
wordt de voorstudie naar een grootschalige vervolgproef van ISA1 afgerond.
Een beslissing over de vervolgproef wordt in september 2001 genomen waarna
de Kamer geïnformeerd zal worden.De Kamer zal worden geïnformeerd over het verbeterplan
voor EMA-cursussen.AO Verkeersveiligheid op 23-5-01Begin 2002 zal de Kamer over de nieuwe opzet worden
geïnformeerd.De Kamer zal worden geïnformeerd over verzekeringsaspecten
van elektrische driewielers/invalidewagens. Tevens zal de Kamer worden geïnformeerd
over de aansprakelijkheid in het verkeer van chauffeurs van ambulances.AO Verkeersveiligheid op 23-5-01De Kamer zal worden geïnformeerd. De Kamer zal worden geïnformeerd over het geringe
gebruik van de dodehoekspiegel in de branche.AO Verkeersveiligheid op 23-5-01De Kamer zal hierover
kort na het zomerreces worden geïnformeerd.Het advies van Raad voor Verkeersveiligheid over
stadstrams zal samen met het kabinetsstandpunt aan de Kamer worden toegezonden.AO Verkeersveiligheid op 23-5-01De rapporten van Raad voor de Transportveiligheid worden voor
september 2001 naar Kamer gezonden.De opvatting van de Minister over het plan van Groen
Links, het systeem van output financiering, zal aan de Kamer schriftelijk
uiteen worden gezet.AO op 31-5-01 inzake veiligheid
op het spoor; arbeidsconflict NS en vertragingen tijdens Koninginnedag. Wordt meegenomen in de Herbezinning spoor. September 2001.De Kamer zal binnen een paar weken een integrale
reactie van BZK en V&W op de opgestelde evaluatie van de chaos in Amsterdam
tijdens Koninginnedag ontvangen.AO op 31-5-01
inzake veiligheid op het spoor; arbeidsconflict NS en vertragingen tijdens
Koninginnedag. De Kamer is op 18 mei 2001 geïnformeerd.De Kamer zal na het zomerreces worden geïnformeerd
over de nieuwe statuten van de NS.AO op 31-5-01
inzake veiligheid op het spoor; arbeidsconflict NS en vertragingen tijdens
Koninginnedag.Na het zomerreces.De uitkomsten van de in opdracht van de minister
door Railned Spoorwegveiligheid gedane quick scan naar de stand van zaken
betreffende de spoorwegveiligheid in Nederland, zal in juni 2001 aan de Kamer
worden gezonden.AO op 31-5-01 inzake veiligheid
op het spoor; arbeidsconflict NS en vertragingen tijdens Koninginnedag. De quick scan is op 26 juni 2001 naar de Kamer gezonden.De Kamer wordt schriftelijk geïnformeerd over
de zandsuppletie en de kosten daarvan.AO op 7-6-01
inzake Financiële verantwoording over het jaar 2000 van het ministerie
van Verkeer en WaterstaatDe Kamer zal in september
2001 worden geïnformeerd.De Kamer zal de jaarverslagen die binnen het departement
worden gemaakt zo spoedig mogelijk worden toegezonden.AO op 7-6-01 inzake Financiële verantwoording over het jaar 2000 van
het ministerie van Verkeer en WaterstaatDe jaarverslagen
van de Rijkswaterstaat en de Rijksdienst voor het Wegverkeer zijn aan Kamer
toegezonden.De Kamer wordt geïnformeerd over de gesprekken
met de veerdiensten over hun contracten met de overheid die per 1 januari
2004 aflopen.AO op 14-6-01 inzake de 9e VGR Westerscheldetunnel. De Kamer zal voor de begrotingsbehandeling in
november 2001 worden geïnformeerd.De Kamer zal de gezondheidsonderzoeken (malaria)
schriftelijk worden toegezonden.Notaoverleg water
op 25-6-01Zal naar verwachting in september/oktober
2001 gebeuren.De IPO-rapportage met als peildatum 1 april 2001
zal, zodra deze is ontvangen, rechtstreeks worden doorgestuurd naar de Kamer.AO op 28-6-01 over de 11e VGR Deltaplan Grote
RivierenDirect na ontvangst.De Kamer wordt eind 2001 geïnformeerd over de
steenzettingen samen met de resultaten van de eerste toetsing van de primaire
waterkeringen.AO op 28-6-01 over de 11e VGR Deltaplan
Grote RivierenZal eind van het jaar gebeuren.Als eind augustus alle gegevens zijn gevalideerd,
zullen deze aan de Kamer worden toegezonden.VAO
op 5-7-01 over kilometerheffing. Na eind augustus
2001.7. «Was-wordt tabel» Verkeer en Waterstaat Uitgaven (stand
ontwerpbegroting 2001)Bedragen in EUR1000Was artikelWordt artikel  2002200320042005120101Personeel en materieel centrale diensten1221Algemeen departement74 14267 18068 30768 307120102Post-aktieven1221Algemeen departement18 55918 55818 55718 557120103Algemene beleidsaangelegenheden1221Algemeen departement30 96828 36927 79427 794120104Personeelsbeleid1221Algemeen
departement19 90119 90519 90819 908120105Onderzoek en ontwikkeling algemeen1221Algemeen departement5 795633634634120107Functionele kosten Koninklijk huis1221Algemeen departement3 6993 6993 7003 700120108Crisisbeheersing1221Algemeen
departement918918918918120109Raden en commissies1221Algemeen
departement1 4811 4821 4821 482120111Onvoorziene uitgaven1220Nominaal
en onvoorzien7161 2951 1301 130120110Ruimtevaartactiviteiten1217Ruimtevaart12 21212 54211 66611 666120112Loonbijstelling1220Nominaal en onvoorzien– 1 799– 2 027– 1 441– 1 049120114Bijdragen aan het Infrafonds1219Bijdrage aan het Infrafonds3 356 3433 509 1543 603 9793 744 902120114Bijdragen aan het Infrafonds1219Bijdrage aan het Infrafonds97 4048 65800120118Internationale betrekkingen1221Algemeen departement2 0142 0142 0142 014120119ZBO Raad voor de transportveiligheid1221Algemeen departement5 0085 0125 0125 012120121Huisvesting1221Algemeen departement411411411411120201Indirecte uitvoeringsuitgaven1213Veiligheid water810810810810120201Indirecte uitvoeringsuitgaven1214Waterbeheer2 5692 5692 5692 569120201Indirecte uitvoeringsuitgaven1222Algemeen uitvoeringsorganisatie151 341149 735149 791149 791120202Exploitatiebijdragen1222Algemeen
uitvoeringsorganisatie29 98242 29042 31542 315120210Droge infrastructuur1222Algemeen
uitvoeringsorganisatie34 56428 00028 00528 005120220Natte infrastructuur1213Veiligheid
water6 1276 1356 1456 145120220Natte infrastructuur1214Waterbeheer11 87511 87511 87511 875120220Natte infrastructuur1214Waterbeheer4 5384 5384 5384 538120220Natte infrastructuur1222Algemeen
uitvoeringsorganisatie7 3197 3197 3197 319120220Natte infrastructuur1222Algemeen
uitvoeringsorganisatie6 8076 8076 8076 807120301Personeel en materieel DG Personenvervoer1206Versterking netwerk personenvervoer5 2465 2465 2465 246120301Personeel en materieel DG Personenvervoer1207Klantgerichte personenvervoermarkt3 0033 0033 0033 003120301Personeel en materieel DG Personenvervoer1208Duurzaam personenvervoer1 3291 3291 3291 329120301Personeel en materieel DG Personenvervoer1221Algemeen departement7 2717 3357 3377 337120302Onderzoek en ontwikkeling1205Veilig personenvervoer125215215215120302Onderzoek en ontwikkeling1206Versterking netwerk personenvervoer765766766766120302Onderzoek en ontwikkeling1207Klantgerichte personenvervoermarkt4 3104 5834 7044 830120302Onderzoek en ontwikkeling1208Duurzaam personenvervoer584584584584120303Specifieke uitgaven1207Klantgerichte
personenvervoermarkt45454545120303Specifieke uitgaven1221Algemeen
departement1 9121 9131 9141 914120304Voorlichtingsuitgaven1207Klantgerichte
personenvervoermarkt5555120304Voorlichtingsuitgaven1208Duurzaam
personenvervoer350351351351120304Voorlichtingsuitgaven1221Algemeen
departement113113113113120310Bijdragen Openbaar Vervoer1207Klantgerichte personenvervoermarkt64 99864 96964 96966 268120310Bijdragen Openbaar Vervoer1207Klantgerichte personenvervoermarkt1 172 6051 176 0261 184 3951 208 183120310Bijdragen Openbaar Vervoer1205Veilig personenvervoer12001120011200112001120314Stimulering Openbaar Vervoer1207Klantgerichte personenvervoermarkt566577589600120315Stiller, schoner en zuiniger1208Duurzaam personenvervoer7 4605 9995 6475 760120318Bereikbaarh.bevorderende en mob.geleidende maatregelen1205Veilig personenvervoer1 1321 1321 1331 133120318Bereikbaarh.bevorderende en mob.geleidende maatregelen1206Versterking netwerk personenvervoer16 00516 02216 02816 028120319Bijdragen aan de Nederlandse Spoorwegen1207Klantgerichte personenvervoermarkt73 67773 67773 67773 677120319Bijdragen aan de Nederlandse Spoorwegen1208Duurzaam personenvervoer9 0769 0769 0769 076120331Taakstelling verkeersveiligheidsbeleid1205Veilig personenvervoer4 3054 4314 4344 434120332Stimulering van en bijdragen aan derden1205Veilig personenvervoer18 02118 02918 04118 041120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1209Veilige luchtvaart1 1591 1221 1171 117120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1210Faciliteren luchtvaartnetwerk2 5352 4752 4652 465120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1211Effectief werkend luchtvaartbestel14 39127 81241 17741 123120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1212Duurzame luchtvaart1 8031 7601 7531 753120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1218Inspectie Verkeer en Waterstaat17 34516 98416 92716 927120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1221Algemeen departement188188188188120403Onderhoud en exploitatie van het regeringsvliegtuig1221Algemeen departement2 4102 4112 4132 413120410Beheer en ontwikkeling luchthavens1209Veilige luchtvaart1 310728571 195120410Beheer en ontwikkeling luchthavens1210Faciliteren luchtvaartnetwerk9 62423 05926 96926 801120410Beheer en ontwikkeling luchthavens1210Faciliteren luchtvaartnetwerk2 1551 3071 0661 066120410Beheer en ontwikkeling luchthavens1212Duurzame luchtvaart9691 5791 2211 051120410Beheer en ontwikkeling luchthavens1218Inspectie Verkeer en Waterstaat91838484120411Zonering in het kader van de luchtvaartwet1209Veilige luchtvaart2 2693 0454 5664 566120411Zonering in het kader van de luchtvaartwet1212Duurzame luchtvaart59 19650 0202 100630120411Zonering in het kader van de luchtvaartwet1212Duurzame luchtvaart0020 80222 328120420Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart1209Veilige luchtvaart2222120420Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart1212Duurzame luchtvaart660660660660120420Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart1218Inspectie Verkeer en Waterstaat2 2832 2832 2832 283120421Bijdrage aan de ZBO Luchtverkeersbeveiliging1210Faciliteren luchtvaartnetwerk2 3602 3602 3612 361120430Bijdragen aan internationale organisaties1209Veilige luchtvaart303303303303120430Bijdragen aan internationale organisaties1209Veilige luchtvaart795795795795120431Onderzoek en ontwikkeling1209Veilige luchtvaart22722700120431Onderzoek en ontwikkeling1210Faciliteren luchtvaartnetwerk11 979– 8239 9109 909120431Onderzoek en ontwikkeling1211Effectief werkend luchtvaartbestel749749749749120431Onderzoek en ontwikkeling1212Duurzame luchtvaart159159159159120431Onderzoek en ontwikkeling1218Inspectie Verkeer en Waterstaat2 0492 0672 0912 091120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1201Veilig goederenvervoer11 08711 04911 03911 039120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1202Versterking netwerk goederenvervoer4 0183 2513 2313 231120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1203Efficient werkend goederenvervoersysteem4 6734 6784 6974 697120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1204Duurzaam goederenvervoer1 2811 3141 3171 317120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1218Inspectie Verkeer en Waterstaat30 62230 61530 61530 615120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1221Algemeen departement6 7116 6536 6486 648120502Informatievoorziening1201Veilig
goederenvervoer236236236236120502Informatievoorziening1204Duurzaam
goederenvervoer57596161120502Informatievoorziening1218Inspectie
Verkeer en Waterstaat1 9991 9992 0002 000120502Informatievoorziening1221Algemeen
departement2 2831 7251 7251 725120503Onderzoek en ontwikkeling1201Veilig goederenvervoer256256256256120503Onderzoek en ontwikkeling1202Versterking netwerk goederenvervoer210210210210120503Onderzoek en ontwikkeling1203Efficient werkend goederenvervoersysteem61000120503Onderzoek en ontwikkeling1204Duurzaam goederenvervoer257319320320120503Onderzoek en ontwikkeling1218Inspectie Verkeer en Waterstaat508508508508120504Voorlichtingsuitgaven1204Duurzaam
goederenvervoer24242424120510Verkeersregeling zeescheepvaart1201Veilig goederenvervoer7 9837 7858 6928 692120510Verkeersregeling zeescheepvaart1204Duurzaam goederenvervoer59616363120511Vaarwegmarkeringsdienst1201Veilig goederenvervoer6 1005 8925 8945 894120512Bereikbaarh.bevorderende en mob.geleidende maatregelen1202Versterking netwerk goederenvervoer1 0799381 0071 007120512Bereikbaarh.bevorderende en mob.geleidende maatregelen1203Efficient werkend goederenvervoersysteem4 0415 1067 2717 307120512Bereikbaarh.bevorderende en mob.geleidende maatregelen1204Duurzaam goederenvervoer4 3923 9123 9973 962120520Veiligheid en milieu1201Veilig
goederenvervoer2 4642 5032 5032 503120520Veiligheid en milieu1204Duurzaam
goederenvervoer880842843843120521Scheepvaartinspectie1218Inspectie
Verkeer en Waterstaat1 1611 1931 1931 193120522Rijksverkeersinspectie1218Inspectie Verkeer en Waterstaat785842842842120530Maritieme politiek1201Veilig
goederenvervoer358358358358120530Maritieme politiek1202Versterking
netwerk goederenvervoer109109109109120530Maritieme politiek1204Duurzaam
goederenvervoer1122120531Stimulering goederenvervoer1203Efficient werkend goederenvervoersysteem7 4316 3997 4817 458120531Stimulering goederenvervoer1204Duurzaam goederenvervoer1 0381 3421 7661 788120532Zeehavenontwikkeling1202Versterking
netwerk goederenvervoer9 64012 65410 85810 858120532Zeehavenontwikkeling1204Duurzaam
goederenvervoer196201210210120534Uitkeringen herstructurering binnenvaart1218Inspectie Verkeer en Waterstaat013 61313 61313 613120601Personeel en materieel DG Telecommunicatie en Post1215Effectieve telecommunicatie- en postmarkt5 2485 2485 2485 248120601Personeel en Materieel DG Telecommunicatie en Post1221Algemeen departement5 3765 3485 3505 350120602Bijdrage aan het agentschap RDR1215Effectieve telecommunicatie- en postmarkt3 6783 6453 6453 645120603Bijdrage aan ZBO OPTA1215Effectieve
telecommunicatieen postmarkt1 3611 3611 3611 361120610Telecommunicatie en post1215Effectieve telecommunicatie- en postmarkt3 7423 8193 8213 821120610Telecommunicatie en post1215Effectieve telecommunicatie- en postmarkt2 0152 0152 0152 015120704Bijdragen aan internationale organisaties1216Weer, klimaat en seismologie638638638638120704Bijdragen aan internationale organisaties1216Weer, klimaat en seismologie78787878120705Bijdrage aan het agentschap KNMI1216Weer, klimaat en seismologie27 77427 77227 77727 777Ontvangsten
(stand ontwerpbegroting 2001)Bedragen in EUR1000Was artikelWordt artikel  2002200320042005120101Personeel en materieel centrale diensten1221Algemeen departement1 6831 6831 6831 683120110Ruimtevaartactiviteiten1217Ruimtevaart908454454454120115Bijdrage FES1221Algemeen departement16 7904 5384 5384 538120116Dividend Westerscheldetunnel1222Algemeen uitvoeringsorganisatie0040 84040 840120201Indirecte uitvoeringsuitgaven1222Algemeen uitvoeringsorganisatie11 17411 17411 17411 174120202Exploitatiebijdragen1222Algemeen
uitvoeringsorganisatie2 0422 0422 0422 042120220Natte infrastructuur1214Waterbeheer454454454454120301Personeel en materieel DG Personenvervoer1221Algemeen departement279279279279120302Onderzoek en ontwikkeling1207Klantgerichte personenvervoermarkt545545545545120320Dividenden NS en VSN1207Klantgerichte
personenvervoermarkt38 57150 77852 13952 139120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1209Veilige luchtvaart33333333120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1210Faciliteren luchtvaartnetwerk25252525120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1211Effectief werkend luchtvaartbestel25252525120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1212Duurzame luchtvaart25252525120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1218Inspectie Verkeer en Waterstaat1 6891 6891 6891 689120401Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst1221Algemeen departement61616161120402Rijksopleiding verkeersvliegers1221Algemeen departement363363363363120403Regeringsvliegtuig1221Algemeen
departement318318318318120406Opbrengst verkoop staatsdeelnemingen1211Effectief werkend luchtvaartbestel0000120410Dividenden1211Effectief werkend
luchtvaartbestel10 21010 21010 21010 210121410Dividenden1211Effectief werkend
luchtvaartbestel– 545– 545– 545– 545120411Zonering in het kader van de luchtvaartwet1212Duurzame luchtvaart41 28543 46345 05145 051120412Garantieprovisie1210Faciliteren
luchtvaartnetwerk34343434120420Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart1218Inspectie Verkeer en Waterstaat4 6994 6994 6994 699120421Bijdrage van ZBO Luchtverkeersbeveiliging1210Faciliteren luchtvaartnetwerk3 5743 5743 5743 574120431Onderzoek en ontwikkeling1210Faciliteren luchtvaartnetwerk3 2813 2813 2813 281120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1221Algemeen departement307307307307120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1218Inspectie Verkeer en Waterstaat45454545120501Personeel en materieel DG Goederenvervoer1221Algemeen departement91919191120510Verkeersregeling zeescheepvaart1201Veilig goederenvervoer8 2139 57511 16311 163120511Vaarwegmarkeringsdienst1201Veilig goederenvervoer3 3133 3133 3133 313120513Gebruiksvergoeding spoor1203Efficient werkend goederenvervoersysteem2 2693 6305 4455 445120515Vervoer gevaarlijke stoffen1218Inspectie Verkeer en Waterstaat27272727120521Scheepvaartinspectie1218Inspectie
Verkeer en Waterstaat5 8995 8995 8995 899120522Rijksverkeersinspectie1218Inspectie Verkeer en Waterstaat2 2462 2462 2462 246120531Stimulering goederenvervoer1203Efficient werkend goederenvervoersysteem9191––120534Herstructurering binnenvaart1218Inspectie Verkeer en Waterstaat9 076–––120601Personeel en materieel DG Telecommunicatie en Post1215Effectieve telecommunicatie- en postmarkt325325325325120602Ontvangsten agentschap RDR1215Effectieve telecommunicatie- en postmarkt17171717120602Ontvangsten agentschap RDR1218Inspectie Verkeer en Waterstaat454454454454120603Ontvangsten ZBO OPTA1215Effectieve
telecommunicatieen postmarkt163163163163120613Ontvangsten KPN1215Effectieve telecommunicatie-
en postmarkt364 793346 642298 995298 995XNoot1Kamerstukken II, 1998/1999, 26 573.XNoot1SER-advies «Investeren in verkeersveiligheid, oktober 1999»,
blz. 13/14/63. (Samenvatting:) De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid
bedragen naar schatting jaarlijks ruim EUR 5 miljard, onderverdeeld naar materiële
kosten (EUR 2 mrd), productieverlies (EUR 2 mrd), immateriële kosten
(EUR 1,3 mrd), medische kosten (EUR 200 mln) afhandelingskosten (EUR 137 mln)
en filekosten ( EUR 113 mln). Een simpele berekening laat zien dat als er
jaarlijks 25% minder doden en gewonden zullen zijn, dit betekent dat (EUR
5 mld/25%) een besparing van de maatschappelijke kosten van EUR 1,4 mld. zal
optreden.XNoot13VO Verkeer en Waterstaat financiert drie
kerntaken van 3VO; mobiliseren, service verlenen en adviseren. In de nieuwe
subsidieregeling wordt gestreefd naar financiering op basis van afgesproken
producten (outputfinanciering).ENFB De ENFB is een belangengroep voor fietsers.
Het belang van de fietsers wordt ingebracht door middel van deelname aan de
regionale overlegorganen verkeersveiligheid (ROV's).SVB De SVB zorgt voor het veilig oversteken
van kinderen bij scholen door middel van 15 000 vrijwilligers.SHN De bijdrage aan SHN is specifiek gericht
op rechtskundige en emotionele bijstand aan ca. 19 000 jaarlijkse slachtoffers
in het verkeer.XNoot1Voor railwegen is het weergegeven bedrag inclusief aanleg goederenvervoer.XNoot1Meting van de bodemligging vanaf het duingebied tot een diepte van ca.
NAP10m in zogenaamde raaien loodrecht op de kustlijn. De afstand tussen de
raaien bedraagt ongeveer 200m. 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-28000-XII-2.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl