Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000-2004; Verslag nota-overleg op 13 december 1999
Staten-Generaal — Kamerstuk 
Datum: 2014-07-10 00:00:00.000000
Rechtsgebied: Wetgeving


(function (window, document, dataLayerName, id) {
 window[dataLayerName] = window[dataLayerName] || [], window[dataLayerName].push({ start: (new Date).getTime(), event: "stg.start" }); var scripts = document.getElementsByTagName('script')[0], tags = document.createElement('script');
 function stgCreateCookie(a, b, c) { var d = ""; if (c) { var e = new Date; e.setTime(e.getTime() + 24 * c * 60 * 60 * 1e3), d = "; expires=" + e.toUTCString() } document.cookie = a + "=" + b + d + "; path=/; Secure" }
 var isStgDebug = (window.location.href.match("stg_debug") || document.cookie.match("stg_debug")) && !window.location.href.match("stg_disable_debug"); stgCreateCookie("stg_debug", isStgDebug ? 1 : "", isStgDebug ? 14 : -1);
 var qP = []; dataLayerName !== "dataLayer" && qP.push("data_layer_name=" + dataLayerName), qP.push("use_secure_cookies"), isStgDebug && qP.push("stg_debug"); var qPString = qP.length > 0 ? ("?" + qP.join("&")) : "";
 tags.async = !0, tags.src = "https://koop.piwik.pro/containers/" + id + ".js" + qPString, scripts.parentNode.insertBefore(tags, scripts);
 !function (a, n, i) { a[n] = a[n] || {}; for (var c = 0; c < i.length; c++)!function (i) { a[n][i] = a[n][i] || {}, a[n][i].api = a[n][i].api || function () { var a = [].slice.call(arguments, 0); "string" == typeof a[0] && window[dataLayerName].push({ event: n + "." + i + ":" + a[0], parameters: [].slice.call(arguments, 1) }) } }(i[c]) }(window, "ppms", ["tm", "cm"]);
 })(window, document, 'dataLayer', 'f8b9eee5-8d9c-4ea1-abd5-83e174f29813');
 
 
 
Direct naar content
Navigatie
Contextinformatie
Publicatie
Acties
Inhoudsopgave
Gerelateerde informatie

Menu

U bent nu hier: 
Publicaties
Officiële publicaties

Inloggen

Primaire navigatie

Andere sites binnen Overheid.nl
Home
Uitgebreid zoeken
Mijn abonnementen
Help

Andere sites binnen Overheid.nl

Berichten over uw Buurt
Zoals vergunningen, bouwplannen en lokale regelgeving.

Rondom uw woonadres
Rondom een zelfgekozen adres

Dienstverlening
Zoals belastingen, uitkeringen en subsidies.

Naar dienstverlening

Beleid & regelgeving
Officiële publicaties van de overheid.

Naar beleid & regelgeving

Contactgegevens overheden
Adressen en contactpersonen van overheidsorganisaties.

Naar overheidsorganisaties

 
 
 
U bent hier:

Home

Kamerstuk 26828, nr. 26

 
 
 

Kamerstuk

Datum publicatie
Organisatie
Vergaderjaar
Dossier- en ondernummer

23-12-1999

Tweede Kamer der Staten-Generaal

1999-2000

26828 nr. 26

 

 

 
 
 Toon meer van: Inhoudsopgave
 
 

 
 AanhefLichaamOndertekeningStenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatEerste termijn van de zijde van de commissieEerste termijn van de zijde van de regeringTweede
termijn van de zijde van de commissieTweede termijn van de zijde van de regering
 

 
 
 Toon meer van: Extra informatie
 
 

 
 

Informatie over publicatie

 

 

 
 Toon meer van: Gerelateerd
 
 

 
 Publicaties in kamerdossier

Kamerdossier 26828Toon alle publicaties in het hoofddossier

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Geconsolideerde regelgeving

 

 
 
 Publicaties referendum

 

 

 

 

 

Authentieke versie (PDF)
bestandsgrootte: 307 Kb

Informatie

Gerelateerd

Printen

Delen

 
 
 
26 828Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 2000–2004nr. 26VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEGVastgesteld 15 december 1999De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1
heeft op 13 december 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer
en Waterstaat over het Meerjarenprogramma infrastructuur
en transport (MIT) 2000–2004 (26 828).Van het overleg brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit.De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,BlaauwDe griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,Roovers Stenografisch verslag van een notaoverleg van de vaste commissie voor
Verkeer en WaterstaatMaandag 13 december 1999 11.00 uurDe voorzitter: RavesteinAanwezig zijn 9 leden der Kamer, te weten:Ravestein, Leers, Verbugt, Van Bommel, Van den Berg, Giskes, Van der Steenhoven,
Hindriks en Stellingwerf,alsmede mevrouw Netelenbos, minister van Verkeer en Waterstaat.Aan de orde is de behandeling van:het Meerjarenprogramma
infrastructuur en transport (MIT) 2000-2004 (26828).De voorzitter:Ik heet de minister, haar adviseurs, de vertegenwoordigers van de pers,
het publiek en de leden die dit debat gaan voeren hartelijk welkom. Wij hebben
voor dit debat vergadertijd van 11.00 tot 20.00 uur uitgetrokken. In dit debat
zullen wij in ieder geval één lange pauze houden, en wel na
de eerste termijn van de zijde van de Kamer. De sprekersvolgorde is zoals
gebruikelijk bij de begrotingsbehandeling: oppositie en coalitie om en om,
van groot naar klein.Voordat ik het woord geef aan de heer Leers, wil de heer Hindriks iets
overhandigen aan de minister.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Peter van Heemst is helaas niet aanwezig; ik vervang hem vandaag.
In de loop van het jaar heeft hij allerlei aanbiedingen gekregen van interessante
milieuvriendelijke innovatieve projecten. Ik wil de minister die projecten
namens Peter van Heemst in een koffertje aanbieden.MinisterNetelenbosDank u wel. Ik zal de inhoud straks in de aangekondigde lange schorsing
lezen!Eerste termijn van de zijde van de commissieDe heerLeers(CDA)Voorzitter! Het MIT zit niet in een koffertje, maar is in beton gegoten.
Met die krachtige uitspraak over het MIT lijkt de minister van Verkeer en
Waterstaat ook zichzelf een dienst te willen bewijzen, want door op de vormvastheid
van het MIT te hameren, corrigeert zij toch ook het beeld dat zij het afgelopen
jaar zelf heeft opgeroepen, namelijk dat van een onbetrouwbare overheid. Wij
herinneren ons nog allemaal goed dat de minister kort na haar aantreden bijna
alle provincies en gemeenten de gordijnen injoeg, door hardop haar twijfels
uit te spreken over de gemaakte afspraken. Afgelopen jaar is zij koortsachtig
aan het werk gegaan, en nu ligt het MIT vast. Wij hopen allemaal dat het in
beton is gegoten. Ik vind de aanpak van de minister in ieder geval een goede.
Zij heeft aan een hele hoop onzekerheid een eind gemaakt. Maar sluipenderwijs
komt er nieuwe onzekerheid. Het belangrijkste deel van mijn bijdrage zal ik
daaraan besteden.Voorzitter! Ik wijs op nog een reden, waarom de minister zo hamerde op
de vormvastheid en de onbeweeglijkheid van het MIT. Zij heeft namelijk geen
geld meer voor nieuwe projecten. Alle financiële mogelijkheden zijn vertaald
in concrete projecten, zegt de minister altijd, zodat er niets meer bij kan.
Op die manier zet zij haar opvatting kracht bij, dat in de trits van benutten,
beprijzen en bebouwen wij vooral wat het laatste betreft niet meer op veel
hoeven te rekenen. Er is geen geld meer voor nieuwe infrastructuur en voor
alternatieven, zoals betaalstroken, in plaats van rekeningrijden. Ik haal
dat even aan, omdat iedereen inmiddels weet dat het Noordzeeberaad plaatsvindt,
waarin wordt gepraat over alternatieve oplossingen. Dat Noordzeeberaad heeft
bij de minister een package deal op tafel gelegd, een concreet pakket van
maatregelen dat op brede steun kan rekenen van 9 organiserende instanties.
Hoe staat het met de belofte van de minister, gedaan bij de begrotingsbehandeling
van Verkeer en Waterstaat, dat alle dogma's opzij worden gezet? Er ligt nu
een kans voor het grijpen. Pak die kans, wil ik tegen de minister zeggen,
laten wij die kans nu niet bederven door selectief te gaan winkelen in het
pakket! Natuurlijk realiseer ik mij dat het onontkoombaar zal zijn om op langere
termijn de financiële ruimte extra te gaan verbreden om dat pakket te
realiseren.Voorzitter! Daarmee ben ik bij het belangrijkste punt: de financiële
ruimte binnen de MIT-kaders. Zoals ik al zei, bestaat er nog veel vraag naar
allerlei projecten. Er zit hier in de zaal een grote groep mensen uit Valkenswaard
en Waalre, die allemaal willen wijzen op één belangrijk knelpunt,
de rijksweg 69. Verder zijn er nog vele knelpunten, waarover ik nog kom te
spreken. Er zijn nog veel plannen, waarvoor geen geld beschikbaar is. Sterker
nog: ik ben bang dat wij niet uitkomen met het door de minister gereserveerde
budget. De minister zegt wel dat het MIT in beton is gegoten, maar hoe staat
het met de betonrot? Iedereen weet dat de kosten die met dit soort dure infrastructuurprojecten zijn gemoeid, in de praktijk alleen maar zullen
oplopen. Behalve inpassingskosten is uit een onderzoek, ingesteld door de
minister zelf, gebleken dat het vaak de te lage ramingen zijn die projecten
duurder maken. Nu weet ik wel dat de minister heeft afgesproken dat de gestegen
kosten van die projecten binnen de projecten zelf moeten worden opgevangen.
Maar is dat wel realistisch en haalbaar, met een prijsstijging van 15 tot
20%? Dat die orde van grootte niet uit te sluiten zal zijn, lijkt welhaast
zeker. Onlangs heeft de minister immers nog aan de noodrem moeten trekken
bij het bedrijfsleven. Zij waarschuwde het bedrijfsleven dat, als het doorgaat
met het berekenen van te hoge offertes voor infrastructurele projecten, bijvoorbeeld
rond de HSL en de Betuwelijn, datzelfde bedrijfsleven gepasseerd kan worden
bij de gunning van projecten. De minister is zich kennelijk een hoedje geschrokken –
om met Toon Hermans te spreken: misschien zit er nog een sjaaltje bij –
toen zij de eerste offertes zag rond de realisatie van de HSL-projecten. Dat
heeft ertoe geleid, dat een deel van de projecten opnieuw is aanbesteed. Ik
wil daarover vandaag helderheid hebben. Is het wel een te dure aanbesteding,
of moet de oorzaak eerder worden gezocht in een te lage raming? Of komt het
misschien wel door de nieuwe methode van aanbesteding die wij gaan toepassen,
namelijk "design en construct"? Dat is een methode, waarmee op termijn veel
voordeel te behalen is, maar waardoor op dit moment toekomstige overschrijdingen
ten gevolge van meerwerk – vroeger kon dat weggefrommeld worden –
in het volle daglicht komen te staan. Mijn belangrijkste vraag is dan ook,
hoe de minister de meerkosten gaat dekken. Het zou voor ons onaanvaardbaar
zijn dat de meerkosten van de megaprojecten, zoals de HSL en de Betuwelijn,
de plannen die de minister met veel verve heeft aangekondigd – ik heb
haar daarvoor geprezen – gaan frustreren. Ook voor de Betuwelijn en
de HSL dient de stelregel te gelden dat de meerkosten binnen de projecten
zelf moeten worden opgevangen.Voorzitter! Ik wil de minister dan ook als eerste de suggestie doen om
eventuele meerkosten op te vangen met een versobering van de dure tunnel onder
het Groene Hart. Ik heb daarover vanmorgen overigens al het nodige gezegd.
Maar ik begrijp dat dat ook leeft bij andere partijen. Nog los van de zorgen
die wij ons maken over de veiligheid, kunnen wij met een eenvoudiger uitvoering
van die tunnel 100 mln. uitsparen. Graag een concreet antwoord op de vraag,
wat de minister met de meerkosten gaat doen. Wat betekent dit voor de afspraken
die zij heeft gemaakt met de provincies en de gemeenten, ook wat de wijze
van uitvoering betreft? Immers, als ik kijk naar het grote aantal projecten
waarmee de minister nog bezig is, zie ik dat zij bezig is, die afspraken sluipenderwijs
uit te hollen. Zij wil niet bouwen, maar zij gaat veel meer zoeken naar het
benutten van andere uitvoeringsvormen. Dat wringt toch een beetje met de gemaakte
afspraken. Ik stel voor dat wij ons blijven vasthouden aan de gemaakte afspraken.
Ik hoop dat dat ook het uitgangspunt is van de minister. Je ziet nu al duidelijke
schroom bij een aantal lagere overheden: zij willen wel meefinancieren, maar
zij zijn bang dat zij straks te maken zullen krijgen met een onbetrouwbare
overheid.Voorzitter! Dit alles neemt niet weg – ook hiervoor prijs ik de
minister, dat het terecht is dat zij het bedrijfsleven prikkelt om internationaal
concurrerend te zijn. Ik ben dat volkomen met haar eens. Dat is niet alleen
in ons belang, maar ook in hun belang, zeker als op wat langere termijn de
Europese concurrentie helemaal gaat losbarsten. Maar toch vraag ik mij af,
of de minister met wat zij heeft gedaan rond het eerste deel van de HSL-Zuid,
namelijk een nieuwe aanbesteding, wel juridisch juist heeft geopereerd. Ik
moet ook nog zien of de prijzen zoveel lager worden, want nog nooit eerder
toegepaste technieken, zoals de geboorde tunnel of de waterkering bij Kampen,
hebben nu eenmaal een prijs.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik ben het met u eens dat veel projecten door aanbesteding en toegenomen
kosten duurder dreigen te worden. Vindt u ook dat dat ten koste mag gaan van
de inpassing van projecten?De heerLeers(CDA)Nee, maar over het inpassen kom ik nog te spreken. Je zult van geval tot
geval moeten bekijken, hoe de inpassing zal moeten plaatsvinden. Die inpassing
moet goed gebeuren.Voorzitter! Een volgend punt waarom ik denk dat projecten niet veel goedkoper
zullen worden, is dat ik mij zorgen maak over de vraag, of goedkoop straks
niet duurkoop zal blijken te zijn. Nu al groeit het aantal prijsbrekers en
ik zou het een heel slechte ontwikkeling vinden als er alleen maar op prijs
geconcurreerd zou worden. Prijsbrekers weten zich vooral te manifesteren door
aanbiedingen te doen die niet volledig zijn, of volgestopt zijn met voetangels
en klemmen. Gaandeweg de uitvoering van het werk komen dan allerlei gebreken
naar voren en zitten wij weer met aanzienlijk meerwerk of met minderwaardige
kwaliteit.Bovendien denk ik dat het niet veel goedkoper zal worden omdat er op dit
moment een enorme schaarste is in de bouw. Veel projecten worden tegelijkertijd
uitgevoerd, waardoor er veel vraag is naar bijvoorbeeld heipalen en naar goed
opgeleide vakmensen. Die schaarste vertaalt zich in de prijs en dat is nu
al nadrukkelijk merkbaar. Ook daarom denk ik dat het met de prijs van projecten
nog wel eens behoorlijk tegen kan vallen.Daarnaast is er nog het punt van de nieuwe aanbestedingsaanpak, het zogenaamde
design en construct. De bouwkosten worden door die aanpak in hun volle omvang
zichtbaar. Vroeger werden de ontwerpen gemaakt door Rijkswaterstaat, maar
het risico daarvan verschuift met deze aanpak naar de aannemer en die hangt
daar een prijskaartje aan. Bovendien kan de aannemer door deze aanpak geen
meerwerk meer "wegfrommelen" en ook dat leidt tot een duurder prijskaartje.
Punt is – daardoor wringt hier de schoen – dat de overheid nog
wél steeds met de oude ramingen pleegt te rekenen, dus zonder overdracht
van risico. Daardoor steekt de prijs die de overheid hanteert, vals af tegen
de hogere aanbestedingsprijzen die de aannemers neerleggen.De heerHindriks(PvdA)Het is toch juist plezierig dat met een aannemer die het werk graag wil
hebben, van te voren wordt besproken wat de risico's zijn en die risico's
ook in een prijs worden omgezet, zodat daar helderheid over is? Zodra er sprake
is van meerwerk, weten u en ik dat de prijs daarvan gepaard gaat met een behoorlijk rendement voor de aannemer.De heerLeers(CDA)Ik ben het hier geheel mee eens, voorzitter. Ik ben blij dat de heer Hindriks
dit punt naar voren brengt, want het geeft mij gelegenheid om uiteen te zetten
wat mijn probleem hierbij is. De nieuwe methode zal op termijn beslist tot
voordelen leiden. Sterker nog: als je behalve design en construct ook nog
eens onderhoud en financiering erbij neemt, is dat een uitstekende manier
van werken. Punt is echter dat de ramingen in het MIT nu nog zijn gebaseerd
op de oude, traditionele aanpak, terwijl de offertes inmiddels gebaseerd zijn
op de nieuwe manier van aanbesteden. Dat wringt uiteraard. De aannemer houdt
bij het uitbrengen van zijn offerte al rekening met de risico's en het feit
dat hij geen meerwerk meer in rekening kan brengen, maar in het MIT wordt
nog steeds op de oude manier geraamd. Dat wordt ook onderkend door experts
op dit terrein, zoals prof. De Ridder en de heer Van der Wal die artikelen
hierover hebben geschreven in Cobouw. Ook die komen tot de conclusie dat deze
nieuwe manier van aanbesteden zeer interessant is en echt de toekomst heeft,
maar op dit moment alleen nog maar veel ruzies veroorzaakt en leidt tot hogere
prijzen.De heerHindriks(PvdA)Ik begrijp uw angst toch niet goed, want juist bij design en construct
is het voor de aannemer mogelijk om in zijn ontwerp besparingsmogelijkheden
mee te nemen. Voorheen was hij afhankelijk van het bestek dat hij aangeleverd
kreeg, waarna hij op basis van dat bestek een offerte maakte en het prijskaartje
uiteindelijk altijd weer bij de overheid kwam te liggen. Op dit moment weten
wij nog niet hoe de nieuwe werkwijze uitpakt, maar ik sluit zeker niet uit
dat de kostenbesparing die deze nieuwe methode met zich kan brengen, uiteindelijk
ruimschoots opweegt tegen de extra risico's die de aannemer nu gaat meecalculeren.De heerLeers(CDA)Ja, uiteindelijk zal dat ongetwijfeld het geval zijn, maar de prijzen
die aannemers nu neerleggen, zijn voorzien van een extra risico-opslag en
houden er rekening mee dat winst niet meer in meerwerk kan worden "weggestopt".
De kosten komen nu dus van te voren volledig in beeld, terwijl het ministerie
ramingen hanteert op basis van de traditionele aanpak.Voor mij staat in ieder geval vast dat wij met de huidige aanbestedingspraktijk
aan het vastlopen zijn. In feite houden wij elkaar nu voor de gek. Bouwers
zullen blijven zoeken naar mogelijkheden om de naar hen doorgeschoven risico's
af te dekken. Dat kan in meerwerk, maar meerwerk is bij design en construct
in principe nihil. Het is dan ook maar zeer de vraag of het de opdrachtgever,
dus de minister, zal lukken om voor het budget dat in het MIT is opgenomen,
een aannemer te vinden die het voor die prijs wil doen. Dat geldt zeker bij
de huidige overspannen bouwmarkt. Het wordt dan ook hoog tijd dat wij de huidige
wijze van aanbesteden eens goed tegen het licht houden. Dat is niet alleen
nodig vanwege de internationale concurrentie, maar ook met het oog op de veranderde
realiteit. Naast ontwerp en bouw worden nu immers ook financiering en onderhoud
in de projectopdracht betrokken. De overheid beperkt zich straks tot het alleen
nog maar aangeven van een output, waarbij dus wordt aangegeven wat de overheid
wil krijgen, terwijl bouwsector en banken ontwerp, bouw, financiering en onderhoud
voor hun rekening nemen. Voor de dienst die aan de overheid wordt geleverd,
gaan wij betalen. Dat zal grote consequenties hebben.Gelukkig onderkent de minister dat ook. De afgelopen dagen vielen namelijk
maar liefst drie nota's hierover op onze deurmat: de nota innovatief aanbesteden
van Rijkswaterstaat, het eindverslag van de werkgroep innovatief aanbesteden
van het ministerie van Economische Zaken en een discussienota over Europees
aanbesteden. Ik hoor graag van de minister wat de samenhang tussen deze drie
stukken is en hoe wij ze gaan behandelen. Wat deze nota's in ieder geval verbindt,
is de noodzaak om een verdere uitwerking aan de aanbevelingen te geven. Zo
zal de rol van Rijkswaterstaat hoe dan ook gaan veranderen. De mensen die
daar werken, zijn nu vooral technisch bezig, maar hun rol zal verschuiven
naar het in financieel-economisch, ruimtelijk en maatschappelijk opzicht begeleiden
van projecten. Zij gaan dus niet meer zelf tekenen, maar gaan projecten begeleiden.
Die rolwisseling zal grote consequenties hebben. Ik ben benieuwd hoe al die
mensen met deze nieuwe rol omgaan. Het zal lastig zijn – Rijkswaterstaat
is immers een staat in de staat, zo wordt wel gezegd – om die andere
aanpak er doorheen te krijgen. Dat geldt bijvoorbeeld op het punt van het
verschaffen van informatie. Een HID is in het algemeen niet graag bereid om
informatie te geven, maar hij zal dat in de toekomst toch moeten gaan doen,
want de projectspecificaties moeten worden gebaseerd op die informatie.Ik spreek dan nog niet eens over de opzet van het MIT zelf. Ook die gaat
natuurlijk sterk veranderen, want wij gaan niet meer in MIT-kader in bijvoorbeeld
vier jaar projecten realiseren, maar gaan een dienst leasen of huren voor
20 of 30 jaar. Dat zal niet voor elk project gelden, maar wel voor een groot
aantal. De minister is hiermee al begonnen bij rijksweg 59 en heeft de onderhoudspost
al bij het MIT getrokken. In de toekomst gaan wij dat veel vaker krijgen.
Dat zal uiteraard ook invloed hebben op de PPS.De heerVan den Berg(SGP)U zegt dat wij dit in de toekomst allemaal zullen krijgen. Die verwachting
kunt u hebben, maar ik neem aan dat u ook nog een mening hebt over de vraag
of deze ontwikkeling wel wenselijk is. Ik voorzie dat hierdoor het publieke
aspect van infrastructuur in het gedrang komt. Als alles uit handen wordt
gegeven door middel van private constructies, hoe wordt dan nog de politieke
controle uitgeoefend? Er zijn al enkele ervaringen mee opgedaan die niet zo
gunstig zijn. Ik denk aan het project Ramspol in Overijssel, waarbij de staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat al heeft toegezegd dat het hele design-en-constructmodel
nog eens aan een evaluatie zal worden onderworpen.De heerLeers(CDA)De heer Van den Berg onderlijnt nu een apart punt, voorzitter. Ik zei
al dat er drie nota's van verschillende ministeries liggen en ik heb de minister
gevraagd om het verband tussen deze nota's aan te geven. Ik ben het helemaal
met de heer Van den Berg eens dat er projecten zijn waarbij de vraag kan worden
gesteld of het wel kan op de geschetste manier. Een groot aantal
andere projecten is echter volgens mij wel zeer geschikt voor die werkwijze
en daarom heb ik gevraagd wat de consequenties hiervan zouden zijn voor het
MIT en voor de manier van werken door Rijkswaterstaat. Het is voor mij meer
dan alleen maar een slimme inkooptechniek, zoals de minister schrijft. Het
gaat ook om een mentaliteitsverandering en een totaal andere aanpak van projecten.
Wij kunnen niet volstaan met het kijken naar de aanbestedingsmethode en vervolgens
tot een analyse ervan komen. Wij moeten ook aandacht schenken aan de totaal
veranderende rol die dat met zich brengt voor de overheid en de politiek.
Voor mij is in die discussie één ding helder. Dat is dat de
politiek uiteindelijk het politieke primaat heeft en moet beslissen of projecten
doorgaan. In aansluiting op datgene wat de heer Van den Berg heeft gezegd,
vraag ik de minister om uitvoerig in te gaan op het element van de veranderende
aanpak. Waarom is het overigens noodzakelijk dat er zulke enorme bedragen
worden uitgetrokken voor het onderzoek naar de voorbereiding van besluiten
op het terrein van de infrastructuur? Neem het project Tweede Maasvlakte en
het project IJmond. Daar gaat geweldig veel geld in om, maar wij hebben nog
geen vierkante meter klei gezien. Met andere woorden, ik vraag mij af of dat
nodig is. Welke mogelijkheden ziet de minister voor de risicoafdekking van
innovatieve projecten? Die risicoverdeling is nu een probleem. Zou risicoverdeling
tussen opdrachtgever en aannemer niet haalbaar zijn? Ik zou voorts graag een
uitwerking willen zien van de checklist – deze wordt genoemd in de nota
over nieuw aanbesteden – tussen zelfdoen en laten doen. Het is zinnig
als de Kamer ook over een dergelijk afwegingskader beschikt.De heerVan Bommel(SP)Voorzitter! De heer Leers noemt het project Tweede Maasvlakte. Wij vinden
het heel belangrijk dat er veel onderzoek wordt gedaan naar het nut en de
noodzaak daarvan. Er zijn flinke meningsverschillen over die noodzaak. Onderzoek
daarnaar zal de Kamer duidelijkheid moeten geven of die noodzaak er op termijn
is. Waarom noemt de heer Leers dit als een project waarover zaken moeten worden
gedaan?De heerLeers(CDA)Dat doe ik, omdat dat project al ontzettend veel geld heeft gekost, als
gevolg van onderzoek. Ik snap wel dat de fractie van de heer Van Bommel aan
het onderzoeken wil blijven. Dan kan zij vervolgens van het project afkomen.
Op een gegeven moment is de zaak onderzocht. Dan moet je een beslissing durven
nemen. Dat geldt bij IJmond. Dat geldt ook voor de Tweede Maasvlakte.De heerVan Bommel(SP)Heel concreet. De heer Leers heeft nu voldoende gegevens voor finale besluitvorming
over de Tweede Maasvlakte?De heerLeers(CDA)Ja. Er ligt inmiddels zoveel aan informatie dat zelfs particuliere investeerders
bereid zijn om op basis daarvan te kijken of zij het wel of niet doen.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! De heer Leers zegt dat je niet tot in het oneindige moet onderzoeken
en dat dit zeker geen methode mag zijn om de besluitvorming vooruit te schuiven.
Ik kan mij daarin vinden. De heer Leers heeft ook gesproken over het steeds
verder privatiseren van een aantal activiteiten, ook in het kader van de infrastructuur.
Ik sluit even aan op de vraag naar de publieke verantwoordelijkheid. Het is
toch essentieel om, voordat er een besluit wordt genomen, over de optimale
informatie te beschikken? Dan moeten er toch ook voldoende middelen beschikbaar
zijn?De heerLeers(CDA)Daarover verschillen wij niet van mening. Ik heb bij de begrotingsbehandeling
een motie ingediend om in het kader van PPS vooraf een soort toetsingskader
vast te stellen, zodat duidelijk is wat de Kamer wil. Ook de fractie van de
heer Hindriks heeft voor die motie gestemd. De Kamer moet het primaat hebben.
Tegen de heer Van Bommel zeg ik dat wij natuurlijk wel beslagen ten ijs moeten
komen en niet op basis van nauwelijks enige gegevens zaken moeten doen. Op
een gegeven moment moet je je afvragen of additioneel onderzoek nog wel iets
toevoegt. Voor de Betuwelijn en de HSL is inmiddels sprake van onderzoeken
tot aan het plafond. Toch zijn wij het er nog niet over eens of die zaken
wel zinvol zijn.De heerHindriks(PvdA)Daar zijn wij het mee eens. Ik begrijp echter niet dat de heer Leers dan
spreekt over de budgetten daarvoor. Wij zullen iedere keer van mening verschillen
over waar je moet beginnen en eindigen, maar er moeten ruim voldoende middelen
zijn om adequaat onderzoek te kunnen doen.De heerLeers(CDA)Als die onderzoeken heel duur worden, zonder dat er nog iets is gerealiseerd,
dan moet je je op een gegeven moment de vraag stellen of een en ander nog
wel zinvol is, want wij zijn er ook om controle uit te oefenen op de uitgaven.
Dat heb ik aan de orde willen stellen. Daarvoor heb ik twee projecten genoemd.
Wat mij betreft mogen er ook andere worden genoemd.Dan de toekomst van het MIT. Ik stel vast dat het MIT van karakter is
veranderd sinds vorig jaar. Ik heb de minister al geprezen voor de manier
waarop zij een en ander heeft opgepakt. Ik vind dat knap. Zij heeft er ook
voor gezorgd dat de onduidelijkheid hierover in één keer is
weggenomen. Ik houd wel mijn twijfels of het voor dit budget kan. Dit MIT
loopt tot 2010. Daarmee is de normale vijfjarige periode losgelaten. Je kunt
dan natuurlijk wel filosoferen over een andere opzet van het MIT, zoals de
minister doet, maar dat doet wel surrealistisch aan. Het ligt namelijk allemaal
vast tot het jaar 2010. Wat is nu de zin van het filosoferen over een andere
opzet van het MIT als de projecten vastgeklonken zijn? Welk perspectief is
er voor de projecten die niet vastgeklonken zijn? Ik wijs erop dat alleen
al in de eerste fase van het MIT – de aanloopfase – maar liefst
91 projecten wachten op middelen. Dan kunnen wij wel mijmeren over kaders
waaraan het MIT moet voldoen, maar daar zie ik de zin niet van in. Al die
projecten moeten achter aansluiten. Het lijkt mij beter om, in plaats van
allerlei beschouwingen te houden over het MIT, te zoeken naar mogelijkheden
om die projecten naar voren te halen.De minister noemt in haar beschouwing over de toekomst van het MIT drie
punten die ik kort aan de orde wil stellen. Ten eerste het inpassingskader.
Vorig jaar is het bedrag van 2 mld. dat hiervoor in het regeerakkoord was
opgenomen al ingezet. Wij waren het daarmee eens. Wij hebben
geen behoefte aan een apart potje. Dat leidt er alleen maar toe dat de projecten
zo kaal mogelijk worden aangeleverd en dat de eventuele inpassingsextra's
uit dat potje betaald zullen moeten worden. Daarmee wordt mijns inziens geen
recht gedaan aan de individuele projecten. In de praktijk zal blijken dat
zo'n potje heel snel geplunderd wordt voor de grote projecten. Dan komen de
kleine projecten weer achteraan in de rij.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Die 2 mld. was met name bestemd voor bovenwettelijke inpassing. De normale
inpassingsmaatregelen behoren in de planning voor de projecten meegenomen
te worden. Hoe denkt de heer Leers de inpassing voor die kleinere projecten
te regelen nu dat geld er niet meer is?De heerLeers(CDA)Ik heb al gezegd dat ik vind dat van geval tot geval bekeken moet worden
hoe een project moet worden ingepast. Ik blijf voorstander van een zorgvuldige
inpassing, zeker als mensen geconfronteerd worden met projecten waar zij wel
de nadelen van ondervinden, maar niet de voordelen. Het is namelijk vaak zo
dat iemand wel moet accepteren dat er een weg of een spoorlijn achter zijn
huis wordt aangelegd, terwijl hij daar zelf geen enkel belang bij heeft. Ik
vind dat zo iemand compensatie moet krijgen. Ik ben dus niet zo voor het idee
van de minister om daarvoor een apart potje te bestemmen en met een referentiealternatief
te gaan werken, bijvoorbeeld met een nulalternatief. U zegt in wezen hetzelfde,
want u zegt dat verdeling gebaseerd is op een wettelijk kader. Eerlijk gezegd
wordt met zo'n wettelijk kader, zo'n referentiealternatief, voorbijgegaan
aan de belevingswereld van mensen. Mensen hebben daar geen boodschap aan.
Neem de discussie over het geluid. Bij nieuwe projecten is de geluidsgrens
gesteld op 57 dB(A), maar mensen hebben wel te maken met die trein die langs
dendert. Ik vind dat wij van geval tot geval moeten bekijken hoe wij mensen
tegemoet kunnen komen als het gaat om zaken als visuele hinder, vermindering
van het woongenot, etc. Dat valt niet te regelen met aparte potjes.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)U zegt hoe het niet moet, maar u geeft niet aan wat er wel zou moeten
gebeuren.De heerLeers(CDA)U weet toch hoe de gang van zaken is? Een project wordt eerst in de Kamer
besproken en vervolgens stelt de Kamer eisen op voor zo'n project. Daaraan
wordt uitdrukking gegeven via moties of andere methoden, waarmee verzoeken
worden gedaan aan de minister om daar extra geld voor uit te trekken. Ik ben
het met u eens dat dit wel betekent, als de kaders beperkt zijn, dat andere
projecten opschuiven in de tijd of niet door kunnen gaan. Maar die keuzes
moeten wij met elkaar maken.De heerHindriks(PvdA)Hoe denkt u te voorkomen dat inpassingsmaatregelen bij het ontbreken van
een wettelijk kader volstrekt geregeerd worden door de waan van de dag, door
de politieke actualiteit of door het aantal mensen dat een handtekening zet?
Ik hecht toch aan een wettelijk kader, waarmee je de burgers helderheid kunt
bieden over wat wel en wat niet acceptabel is.MevrouwGiskes(D66)Betekent dit dat de heer Leers vindt dat wij alle wetgeving op het punt
van milieuvoorschriften maar beter in de vuilnisbak kunnen gooien, omdat per
situatie wel bekeken kan worden wat er moet gebeuren?De heerLeers(CDA)Het gaat mij niet zozeer om dat wettelijk kader alleen, maar om de combinatie
die tussen dat wettelijk kader wordt gelegd en het geld dat vervolgens ter
beschikking wordt gesteld. Dat is het probleem. Er wordt een referentiealternatief
ontwikkeld – dat is dat wettelijk kader – en op basis daarvan
wordt geld voor inpassingsmaatregelen beschikbaar gesteld. Ik vind die koppeling
onterecht, omdat dit voorbijgaat aan de belevingswereld van mensen en aan
moeilijk kwantificeerbare zaken als woongenot. Mijn grote zorg is hoe je daar
dan mee omgaat.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Ik ben het met de heer Leers eens dat het referentiekader
veel te rigide is. Ik zal daar straks zelf ook iets over zeggen. Het gaat
er volgens mij meer om, te kijken wat je ter plekke kunt combineren om een
meerwaarde te halen. We moeten niet gaan zeggen dat de wetten niet stroken
met wat de mensen ervaren, want daar hebben wij onze wetten een beetje op
afgestemd.De heerLeers(CDA)Daar heeft u volkomen gelijk in. De nieuwe norm van 57 dB(A) is een prima
norm, een halvering ten opzichte van de 60 dB(A) bij spoorweggeluidhinder.
In sommige gevallen is er echter sprake van een combinatie van geluid waardoor
mensen extra worden getroffen in hun belang. In dat geval heb je er niets
aan om met een norm te werken en moet je van geval tot geval bekijken hoe
je de hinder kunt oplossen.Voorzitter! Nog een enkel woord over publiekprivate samenwerking. Ik heb
vorig jaar bij de begrotingsbehandeling een motie ingediend om te komen tot
een toetsingskader vooraf. Dat had alles te maken met de discussie over de
A4 Midden-Delfland. Ik reken er overigens op dat die discussie voorbij is,
want ook minister Pronk heeft gezegd dat het weinig zinvol is om de aanleg
van de A4 te koppelen aan de startnota ruimtelijke ordening of de vijfde nota
ruimtelijke ordening. Er staat de minister dus niets meer in de weg om te
gaan werken aan de aanleg van de A4 via PPS en daar de randvoorwaarden voor
te bieden. Ik sluit even aan op wat ik op de radio hoorde. Er schijnt een
of ander rapport te zijn dat wij niet kennen. Ik ben daar zeer geïnteresseerd
naar. De heer Van der Steenhoven zal daar ongetwijfeld nog iets over zeggen.MevrouwGiskes(D66)De heer Leers zegt dat je ook voor PPS een goed kader moet formuleren.
Loopt hij dan niet tegen dezelfde problemen aan als bij het referentiekader
waar hij net over sprak, namelijk dat het per keer bekeken moet worden?De heerLeers(CDA)Het gaat erom dat wij van te voren helderheid moeten hebben of wij een
project via PPS willen aanbesteden. Is een project uit te nutten? Is er voor
de marktsector iets uit te halen en willen wij dat vanuit de politiek? Want
wat heeft het voor zin om het bedrijfsleven uit te nodigen om een PPS-project
te ontwikkelen, daar veel geld en moeite in te steken, terwijl de Kamer vervolgens
roept: Wij willen helemaal niet dat dit project via tol of dubbel grondgebruik
 gefinancierd wordt. Daarom heb ik dat kader ontwikkeld. Daarom
heb ik aan de minister gevraagd om dit uit te werken. Ik vraag haar bij dezen
nogmaals hoe het met dat kader staat en of zij het al uitgewerkt heeft.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Dat klinkt heel goed. Ik heb de motie ondersteund, maar ook
altijd gezegd dat ik deze wat overbodig vind. Zoals u het nu formuleert, is
het een open deur. Natuurlijk moeten we eerst weten of we willen PPS-en. Vervolgens
is de vraag wat voor vorm dat PPS-en krijgt en hoe het eruit gaat zien. Dat
is mijns inziens per project verschillend en dat zou ook moeten kunnen. Maar
het zoeken naar kaders is het zoeken naar een reddingsboei die er niet is.De heerLeers(CDA)Mij gaat het erom dat de betrouwbaarheid van de overheid niet in het geding
mag zijn. Als wij het bedrijfsleven uitnodigen om met een voorstel te komen,
kan de politiek vervolgens niet meer zeggen: Doe toch maar niet! Natuurlijk
mag je een project beoordelen op basis van de specificaties die het bedrijfsleven
geeft, maar je moet dan niet meer ten principale twijfelen of je het project
überhaupt wilt. Daarom is dat toetsingskader door mij neergezet in een
motie en ook door u ondersteund.Voorzitter! Ik heb al gememoreerd dat het MIT meer zal moeten worden toegesneden
op de nieuwe methode van financiering. In plaats van een bedrag ineens zal
de financiering afgestemd moeten worden op de cashflowbehoefte per project.
Daarbij gaat het vaak meer om termijnbetalingen. Ik neem als voorbeeld de
Rijn-Gouwelijn. Stel dat de projectkosten ongeveer 500 mln. bedragen. Nu komen
de projectkosten in drie jaar ter beschikking. In de vorm van een PPS-project
of een project van design, construct, finance en maintenance komt er 20 mln.
per jaar ter beschikking. Die 500 mln. wordt dan gedurende 20 jaar 25 mln.
Je krijgt dan een andere methode van financieren met wellicht perspectieven
voor andere projecten in het MIT.Voorzitter! Ik ga over naar een aantal projecten in de regio. Dat mag
wat chaotisch overkomen, maar ik ga een aantal problemen noemen die her en
der bij projecten spelen. Voordat ik daarop inga, geef ik eerst aandacht aan
een belangrijk project in verband waarmee vandaag mensen naar Den Haag zijn
gekomen. Dit project is toegevoegd aan de agenda en betreft goederenlijn 11.
Deze spoorlijn maakt deel uit van de overeenkomst die België en Nederland
over de HSL sloten, en over deze lijn zal straks 20 miljoen ton goederen worden
vervoerd. Over de noordtak van de Betuwelijn hebben wij uren gepraat, maar
over goederenlijn 11 kunnen wij slechts een paar minuten spreken, terwijl
er 60% meer over zal worden vervoerd dan over de Betuwelijn. Over de lijn
in Brabant zullen in de toekomst dus 232 treinen per etmaal gaan rijden: 88
goederentreinen en 144 personentreinen. De minister kiest hierbij voor bestaand
spoor, met alleen een deel nieuw spoor van Bergen op Zoom naar Antwerpen.
En die 232 treinen knallen door de gemeenten Moerdijk, Halderberge, Roosendaal
en Bergen op Zoom. Ik begrijp niet alleen heel goed dat daarom de mensen hier
te hoop lopen, maar ook dat de provincie Noord-Brabant en de betrokken gemeenten
er al vele malen voor hebben gepleit om het onderzoeksgebied te verruimen
en het alternatief van nieuw spoor in de beschouwingen op te nemen. Dat is
geweigerd. Ik heb begrepen dat er geen communicatie meer plaatsvindt en dat
men niet meer met elkaar wil praten.Ik vind dat de minister de aanleg van deze lijn veel te lichtvaardig opvat.
Het is uitgesloten dat zij dit plan kan realiseren met het geld uit het MIT:
maximaal 590 mln. Ik verwijs hiervoor naar het plan voor de Deltalijn. Wij
vinden het in elk geval niet realistisch dat er in Brabant een nieuwe Betuwelijn
gaat komen die niet de kwaliteit van de Betuwelijn heeft. Voor de laatste
lijn is in elk geval de geluidsgrens van 57 dB(A) vastgesteld, maar in de
plannen van de minister wordt goederenlijn 11 in Brabant op een maximaal geluidsniveau
van 70 dB(A) aangelegd. Dit terwijl deze lijn dwars door een aantal kommen
heen gaat. Als deze lijn er al moet komen – wat ons betreft hoeft dat
dus niet, want wij prefereren het alternatief van de Deltalijn – mag
het maximale geluidsniveau voor de gehele lijn, dus voor het bestaande en
het nieuwe gedeelte, ook niet meer zijn dan 57 dB(A). Het valt aan de mensen
niet uit te leggen dat wij ons, naar de normen van de 21ste eeuw, alleen beschaafd
willen gedragen voor het nieuw aan te leggen gedeelte van de lijn. Ik zal
straks via een motie eventueel vragen om de lijn op 57 dB(A) te dimensioneren.Ik maak mij voorts grote zorgen over de periode tot aan de eventuele aanleg
van de goederenlijn in 2010 en later. Met de huidige stand van het MIT hebben
wij pas na 2010 geld, maar in de tussentijd zal de bestaande lijn intensief
gebruikt gaan worden en vollopen met goederentreinen. De maximale aslast van
de bestaande lijn is met het oog daarop al opgeschroefd naar 22,5 ton en zo
dreigt deze lijn langzaam maar zeker te worden volgestouwd tot de maximale
belasting. Dat vind ik niet aanvaardbaar en daarom vind ik dat de minister
een maximum aantal goederentreinen per etmaal moet vaststellen voor de periode
totdat de lijn in zijn geheel is gerealiseerd of totdat er een alternatief
voorhanden is. Ik verwijs naar vergelijkbare situaties bij de grensovergang
Emmerich en Nijmegen, waarvoor Duitsland een maximaal aantal goederentreinen
hanteert. Wij bepleiten een maximum van 50 goederentreinen per dag, waarmee
het huidige aantal in elk geval wordt bestendigd. Ook hierover zal ik eventueel
een motie indienen. Hoe kijkt de minister overigens aan tegen de plannen van
Roosendaal en Bergen op Zoom ten aanzien van ondertunneling?Voorzitter! Vanmorgen hebben wij een petitie aangeboden gekregen van een
groot aantal mensen uit Waalre, Aalst en Valkenswaard inzake rijksweg 69.
Het grote probleem daar is bekend: de minister heeft vorig jaar een streep
gezet door de plannen voor deze rijksweg omdat de nieuw aan te leggen weg
dwars door het Dommeldal zou gaan. Met alle begrip en respect dat ik daarvoor
heb, moet ik de minister zeggen dat zij het daar niet bij kan laten. Zij kan
niet zeggen: dat was het dan. Zij moet eens een middag naar het desbetreffende
gebied gaan, zodat zij kan zien hoeveel vrachtwagens er dwars door de kommen
heen denderen. Dat is niet acceptabel. Het scheidt de gemeente in twee stukken.
Het leidt tot een geweldige overlast voor de bewoners. De middenstanders in
dat gebied hebben echt grote problemen. Het is onveilig; heel veel vrachtwagens
vervoeren een gevaarlijke lading. Eerlijk gezegd meen ik dat
de minister hier niet van af kan komen door te stellen dat de gelden die nog
in het potje voor onderhoudswerkzaamheden zijn overgebleven, daarvoor worden
ingezet. Er moet hoe dan ook een fatsoenlijke, structurele oplossing worden
gevonden. Ik ben het volkomen met de minister eens als zij zegt dat eerst
een tijdelijke oplossing gevonden moet worden, maar op lange termijn zal hoe
dan ook een structurele oplossing moeten worden gevonden. Het lijkt mij niet
zo verstandig om een oplossing te zoeken via Leende en Eerssel. De minister
moet geld vrijmaken voor een aantal voorzieningen die direct langs Waalre
en Valkenswaard gerealiseerd kunnen worden. Wil de minister alstublieft wat
uitvoeriger op dit probleem ingaan, want het speelt in Brabant een ontzettend
grote rol.Dan kom ik nog op een aantal knelpunten in de overige provincies. Op Brabant
kom ik nog terug.Laat ik eerst een algemene opmerking maken die ik bovenaan had willen
zetten. De bereikbaarheid van de stedelijke gebieden krijgt in het MIT niet
de prioriteit die past bij het grotestedenbeleid en de werkgelegenheidsproblematiek.
Op pagina 88 van het MIT is een uitgavenoverzicht opgenomen. Wat daar staat,
is tamelijk schokkend. De jaarlijkse uitgaven aan infrastructuur nemen af
met 1,5 mld. Van die 1,5 mld. heeft 1 mld. betrekking op regionale en lokale
infrastructuur. Waarom noem ik dat nou? De minister is terecht een groot voorstander
van beter benutten en van het zoeken naar mogelijkheden om het doorgaande
verkeer en het lokale verkeer te scheiden. Dat betekent dat de druk op het
onderliggend wegennet gaat toenemen. De middelen die in het MIT voor dat onderliggend
wegennet, dat zwaarder belast zal worden, zijn aangegeven, staan daarmee niet
in verhouding. Het lijkt mij dat wij er op termijn niet aan kunnen ontkomen
om de verdeling van het MIT-budget rechter te trekken: aan de ene kant de
megabedragen voor de megaprojecten en aan de andere kant de restbedragen die
worden toegekend aan de lokale projecten. Daarnaast krijgen wij toch een geleidelijke
verschuiving te zien van het MIT-budget naar de decentrale overheden. Ik ben
blij dat de minister dit vast in gang heeft gezet. De minister heeft de grens
in ieder geval tot 25 mln. opgetrokken en daar prijs ik haar voor.Afgelopen weken is het plan voor dubbeldekswegen gepresenteerd. De minister
was daar blij mee, en daar ben ik dan weer blij mee. Ik heb namelijk al eens
eerder aandacht voor dit plan gevraagd.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Bent u daar blij mee?De heerLeers(CDA)Ik ben daar zeer blij mee. Waarom? Door die dubbeldekswegen te realiseren,
doe je namelijk iets waar wij allemaal voorstanders van zijn: het bundelen
van infrastructuur. Daardoor zijn geen nieuwe doorsnijdingen nodig. Bovendien –
en daar moet u ook blij mee zijn – kun je die wegen dan ook gebruiken
als een soort doelgroepenstrook, als een betaalstrook. Dat wilt u ook. Je
kunt het plaatselijke verkeer langs de onderkant leiden en het vrachtverkeer
langs de bovenkant. Je kunt het doorgaand verkeer, dat hiervan voordelen heeft,
daarvoor ook laten betalen. Ik vind dit een prima initiatief. Wij zouden dat
graag op korte termijn in een proef vertaald willen zien.De heerHindriks(PvdA)Volgens mij zijn er al her en der in het land een paar proeven, mijnheer
Leers.De heerLeers(CDA)U lacht erom, maar u lacht om het verkeersprobleem dat wij overal tegenkomen.
Ik meen dat er in ieder geval mogelijkheden zijn om die proef te doen. Ik
noem bijvoorbeeld de A2. De A16 is ook een voorbeeld. Ik heb er straks misschien
nog wel een waarvoor je dat idee hoe dan ook kunt gebruiken.Dan kom ik op mijn laatste punt dat ik vooraf wil opmerken: de spitsstroken.
Ik vind dit initiatief van de minister prima. De spitsstroken zijn een groot
succes. Daar hebben wij al over gesproken bij de begrotingsbehandeling. Wanneer
krijgen wij het evaluatierapport spitsstroken? Daar zitten wij toch wel op
te wachten. Kan de minister ons een lijstje geven van wegvakken die kunnen
worden omgebouwd tot spitsstroken? Dat zou heel interessant zijn.Voorzitter! Ik loop staccato een aantal projecten langs.De heerHindriks(PvdA)De heer Leers en ik delen volgens mij een zekere liefde voor techniek.
Daarom begrijp ik zijn belangstelling voor de dubbeldekswegen. De heer Leers
vraagt nu weer om allerlei kleine stukjes, maar is het niet verstandig om
dat op systeemniveau te bekijken om te zien of het werkelijk een oplossing
biedt voor de problemen die wij hebben?De heerLeers(CDA)U doet mij onrecht aan door te zeggen, dat ik telkens kleine stukjes vraag
als ik het heb over de A2. Weet u hoe lang die is?De heerHindriks(PvdA)Die wilt u de komende paar jaar maar gelijk gaan aanleggen?De heerLeers(CDA)Nee, dat zal niet lukken, want daarvoor moeten we ook een investeerder
zien te vinden. Bovendien geldt hier opnieuw dat de projectontwikkelaar en
de bank die bereid is om dat te financieren, natuurlijk ook niet gek zijn.
Die kijken in de allereerste plaats waar het knelpunt het grootst is en waar
zij met enig succes een extra rijstrook kunnen realiseren en vervolgens het
geld kunnen terugverdienen. Wij kunnen met elkaar wel hele wegvakken bedenken
die ervoor in aanmerking komen, maar die kent de sector zelf ook wel. Als
men zo met de minister een probleem kan oplossen, ben ik daar een warm voorstander
van.MevrouwGiskes(D66)Gezien de behoefte van de heer Leers aan afwegingskaders, lijkt mij dit
bij uitstek een onderwerp waarvan men kan zeggen, dat het eigenlijk alleen
maar een vormgeving is van het idee van betaalstroken, dus eigenlijk van extra
infrastructuur. Is dat niet de lijn waarlangs wij dit soort dingen moeten
afhandelen in plaats van dat wij eerst een stukje aanleggen om te kijken of
het werkt? Het gaat erom te weten of wij het willen.De heerLeers(CDA)Mevrouw Giskes, kennelijk praten wij langs elkaar heen. Ik nodig de minister
net uit om met een idee voor een proef te komen.MevrouwGiskes(D66)Een proef van wat, mijnheer Leers? U wilt gewoon twee wegen boven elkaar.
Dat betekent meer weginfrastructuur. De vraag is juist of meer weginfrastructuur
nodig wordt geacht.De heerLeers(CDA)Hier zit het knelpunt. U wilt dat project gewoon niet. Zeg dat dan en
bestook mij niet met vragen als: moeten we dit niet in een toetsingskader
bekijken?MevrouwGiskes(D66)Ik ben zeer gecharmeerd van wegen op palen als wij die nodig hebben. Daar
is natuurlijk niets mis mee. Maar de eerste vraag is, of wij het beetje geld
dat wij relatief gezien hebben, moeten stoppen in nieuwe rijstroken voor wegverkeer
dan wel in iets anders. Om die vraag gaat u altijd heen, mijnheer Leers.De heerLeers(CDA)Nee, daar praat ik niet omheen. U haalt er iets bij wat helemaal niet
aan de orde is. Ik heb net gezegd, dat die weg wordt gefinancierd door een
projectontwikkelaar.MevrouwGiskes(D66)Die weg wordt gefinancierd door degenen die erover heenrijden, u en ik.
Zo zit het natuurlijk. Niemand betaalt zomaar een stuk weg zonder daar iets
voor terug te krijgen.De heerLeers(CDA)Er is behoefte aan om het zo te realiseren. Men heeft een marktonderzoek
gedaan en daaruit is gebleken dat daar belangstelling voor is. Het enige wat
ik de minister vraag, is te komen met een uitgewerkt voorstel zodat wij alle
bezwaren kunnen noemen en vervolgens een beslissing kunnen nemen om eens concreet
iets te doen. Over tien jaar praten wij nog steeds over al die wegen.De heerHindriks(PvdA)Nogmaals, mijnheer Leers, ik deel uw liefde voor techniek en misschien
is het ook wel een heel aardig idee om het op deze manier te doen, maar u
heeft net zelf gezegd dat wij eerst moeten bekijken of wij dit ruimtelijk
eigenlijk wel willen en of het een oplossing voor de problemen is. Het is
van belang voor de sector om daar helderheid over te krijgen voordat men ergens
aan begint. Als die vraag is beantwoord, is de volgende vraag binnen welk
kader wij dat willen, welke inpassing nodig is en hoe wij ervoor zorgen dat
het ook milieutechnisch in orde is. Pas dan gaan wij bekijken hoe het technisch
en financieel in elkaar steekt. Dat was uw eigen opmerking en daaraan wil
ik u toch graag houden.De heerLeers(CDA)Nogmaals, wij willen het in ieder geval. Ik nodig de minister uit om met
een voorstel te komen voor een proef, niet over twee kilometer, maar over
een langer traject. Zo'n voorstel komt dan vervolgens uiteraard hier in de
Kamer opdat wij daar ja tegen kunnen zeggen en wij vervolgens definitief het
bedrijfsleven kunnen uitnodigen om zo'n project verder uit te werken.Voorzitter! Ik loop nu de provincies langs. Ik heb begrepen dat het geld
dat men aan Friesland geeft voor de stadsrondweg bij Sneek nog steeds is gebaseerd
op de raming van de kosten in het begin van de jaren negentig. Inmiddels is
duidelijk geworden dat alleen een aquaduct aldaar een goede oplossing is.
Ziet de minister mogelijkheden daarin te voorzien?De Zuiderzeespoorlijn blijft nog steeds in de mist. De minister van Verkeer
en Waterstaat heeft zich zeer nadrukkelijk uitgesproken voor de aanleg ervan.
Wij onderschrijven haar standpunt. Minister Pronk roept evenwel voortdurend
dat een snelle HSL-verbinding in tegenspraak is met zijn ideeën over
de ruimtelijke inrichting van het land. Graag krijgen wij helderheid over
het kabinetsstandpunt.Wij hebben vandaag in de krant kunnen lezen dat vier Friese projectontwikkelaars
geld wil steken in verbetering van de hoogst onveilige N31. Is de minister
bereid hierover met deze bedrijven te praten?Ook over de rondweg om Groningen zijn afspraken gemaakt in het kader van
de commissie-Langman. De uitvoering ervan moet dus hoge prioriteit hebben.Ik kom nu bij Drenthe. Het stuk van de A28 tussen Hattumerbroek en Meppel
lijkt uitgelezen om er de eerste dubbeldeks snelweg te realiseren.De A28 in Drenthe, bijvoorbeeld tussen Hattemerbroek en Meppel, kan een
voorbeeld zijn van een weg die geschikt is voor een dubbeldekssnelweg. Ik
noem deze weg vooral, omdat men hier met grote verkeersveiligheidsproblemen
heeft te kampen. Verder speelt hier een grote fileproblematiek.De A1 tussen Deventer en Hengelo is voor Overijssel het allerbelangrijkste
wegproject. Dit project wordt op dit moment doorgelicht met het oog op mogelijke
versoberingsmaatregelen. Kan de minister hier iets naders over zeggen?Rijkswaterstaat heeft de provincies Drenthe en Overijssel medegedeeld
dat er geen prioriteit wordt gegeven aan de vaarweg tussen Almelo en Coevorden.
Dat is vreemd, niet alleen omdat hierover in het verleden al afspraken zijn
gemaakt, maar ook omdat hierin al veel geld is geïnvesteerd. Bovendien
kan de multimodale ontwikkeling van Coevorden hierdoor een belangrijke impuls
krijgen. In het kader van de noordoostelijke verbinding zullen wij ook nog
komen te spreken over Coevorden, maar ik wil toch graag nu al opheldering
krijgen over de stand van zaken rond deze vaarweg.Een ander probleem in Overijssel is Zwartsluis. In deze plaats bevindt
zich een schutsluis die alleen bij hoogwater wordt gesloten. Dat is daar regelmatig
het geval, hetgeen grote gevolgen heeft voor de containervaart. Kan dit project
worden meegenomen in de audit die naar aanleiding van de motie-Ravestein zal
worden uitgevoerd?Ik heb begrepen dat staatssecretaris Ybema een experiment wil uitvoeren
met de A6-A9-corridor in Flevoland. Dit experiment zou in het kader van de
nota inzake het regionaal-economisch beleid worden uitgevoerd. De CDA-fractie
is akkoord met dit experiment, maar ik hoor toch ook graag de opvatting van
de minister hierover. Dit project zou een perfect PPS-project kunnen zijn.
Waarom staat dit project niet op het lijstje?De Hanzelijn wordt opgewaardeerd door het gegeven dat deze lijn een alternatief
kan zijn voor de noordtak van de Betuwelijn. Ik ga ervan uit dat de of-of-koppeling
die minister Zalm steeds heeft gelegd met de Zuiderzeespoorlijn, nu van de
baan is. Ik zal hierover later eventueel een motie voorleggen.In Noord-Holland speelt is vooral de problematiek rond de Vinex-locaties
belangrijk. Een en ander geldt ook voor Utrecht en nog een aantal andere Vinex-gebieden.
Ik denk dat het goed zou zijn, over de notitie die de minister hierover het
licht heeft doen zien, een apart overleg met de minister te voeren. Het zou
nu te kort door de bocht zijn om hierover veel te zeggen. Is het echter niet
verstandig om nog eens na te denken over de norm van de tweederdemaatregel
na te denken. Het is de vraag of dat wel zo'n goede norm is.
Ik begrijp heel goed waarom men tot die norm heeft besloten, maar het is een
feit dat heel veel Vinex-wijken op dit moment een valse start maken. Veel
bewoners worden nu in de auto gedwongen en die krijg je er later niet meer
uit.De heerHindriks(PvdA)Heeft de heer Leers een idee hoe dat beton weker gemaakt kan worden?De heerLeers(CDA)Het gaat hier zeker niet alleen om beton, maar juist ook om spoorlijnen
en dergelijke.De heerHindriks(PvdA)Ik doel op het beton van het MIT. Ik hoor graag van de heer Leers hoe
hij een en ander budgettair wil oplossen.De heerLeers(CDA)De heer Hindriks stelt deze vraag terecht. Ik wijs er echter wel op dat
wij straks, door de hoge aardgasprijs, bij het FES misschien wel iets extra's
te verwachten hebben. Dit zou een goed project zijn om die extra aardgasbaten
aan te besteden.De heerHindriks(PvdA)De heer Leers gokt dus op het goede economische beleid van het kabinet?De heerLeers(CDA)Nee, ik gok op de aardgasprijs en daarop heeft dit kabinet geen enkele
invloed. Het is afgesproken dat 41,5% van de aardgasbaten naar het FES toegaan.
Er komt daar meer geld beschikbaar, omdat de dollar in waarde is gestegen.Voorzitter! Er is uitgebreid gesproken over de noord-zuidlijn. Kan de
minister herhalen dat er geen enkele claim kan worden gelegd op eventuele
meerkosten?De minister heeft aangegeven dat er geen geld beschikbaar zal worden gesteld
voor het sluizencomplex bij IJmuiden. Zij is echter wel bereid om private
financiering welwillend te overwegen.Ik kom nu te spreken over de spoorzone bij Delft. Kan deze gemeente daar
nu mee beginnen?In de provincie Utrecht spelen zeker vier, maar misschien wel vijf problemen.
Ik denk dan onder meer aan de ontwikkeling van transferia, maar vooral aan
de HSL-Oost. Deze moet gelijk oplopen met de parallelle A12. Over de Leidsche
Rijn heb ik al gesproken.In Gelderland is het doortrekken van de A15 naar de A12 een probleem.
Een groep projectontwikkelaars heeft zich inmiddels hiervoor gemeld. Dat is
een verheugenden ontwikkeling. Zal hiervan echter gebruik worden gemaakt?
Heeft de minister wellicht fundamentele bezwaren tegen het doortrekken van
de A15 naar de A12? Hetzelfde geldt voor het doortrekken van de A15 naar de
A18, het traject tussen Varsseveld en Enschede.In Noord-Brabant is men teleurgesteld dat de minister met deze provincie
geen aparte overeenkomst heeft willen sluiten. Men vindt dat daar de economische
motor zit. Dit zie je terugkomen bij de A2. De minister heeft een stevig robbertje
gevochten met de heer De Lange, directeur van Philips, over de campusontwikkeling
A2-A67 en over de ruit bij Eindhoven. Zou zij duidelijk willen maken wat zij
daar van plan is?De A59 Rosmalen-Geffen wordt een van de paradepaardjes van de PPS en daar
ben ik bijzonder blij mee. Ik wil niet alleen de minister, maar ook de provincie
Noord-Brabant complimenteren met deze oplossing.Over de voorstadhalte Reeshof wordt al meer dan tien jaar overleg
gevoerd. De betrokken gemeente is bereid, het project voor te financieren.
Ziet de minister mogelijkheden daartoe?Wat Limburg betreft, wil ik het hebben over de A2-passage bij Maastricht.
Ik vrees dat er veel sprake is van wishful thinking. Ik ben er niet van overtuigd
dat een oplossing via tolheffing gevonden kan worden.Dan kom ik bij Zeeland. Ten aanzien van de N57 houd ik de minister aan
de afspraak dat de uitvoering in aanvang wordt genomen, voordat het tracébesluit
verlopen is.Ik wil verder wijzen op de tunnel bij Sluiskil. Ik vind het onbegrijpelijk
dat die tunnel geen prioriteit krijgt. Straks hebben wij een mooie Westerschelde-oeververbinding
en staat het verkeer vast bij Sluiskil.Over de goederenlijn 11 heb ik het gehad. De goederenspoorlijnen Sloelijn
en Axel-Zelzate hangen daarmee samen. Ik vind dat daarvoor een oplossing moet
komen.Vervolgens kom ik tot het capaciteitstekort HSL-Zuid. Het is nog steeds
onduidelijk, ook na beantwoording van de vragen, waar de HSL in Amsterdam
zal aanlanden. Dat kan zowel in Amsterdam-Zuid WTC zijn als Amsterdam CS.
De tijd dringt. Wanneer gaat de minister keuzes maken?Ik heb begrepen dat de minister van vijf HST's per uur per richting uitgaat.
Ik ben dan een trein kwijt, want in het Consultatiedocument wordt gesproken
over ten minste zes treinen.Verder wil ik graag weten hoe de minister alle treinen op Amsterdam CS
wil accommoderen. Volgens mij lukt dat niet.Is een onderzoek gedaan naar de capaciteit van de Willemsspoortunnel?
Zo ja, kan de Kamer de resultaten daarvan ontvangen?De heerVan Bommel(SP)U signaleert een probleem het met accommoderen van de treinen op Amsterdam
CS. Wat is uw conclusie? Kiest u voor Amsterdam-Zuid WTC of zegt u: dan moet
het maar mogelijk gemaakt worden?De heerLeers(CDA)Ik heb daar nog geen afgewogen oordeel over. Ik wil eerst weten wat de
consequenties zijn van het capaciteitstekort.Dan kom ik tot de HSL-Oost. Een van de knellendste capaciteitstekorten
betreft de verbinding Utrecht-Arnhem. De komst van de HSL-Oost kan hiervoor
een oplossing bieden. Wij zijn voorstander van een gebundelde integrale viersporigheid
conform de uitbreiding Amsterdam-Utrecht. Uit onderzoek blijkt dat een 300
km-variant maar een zeer geringe toename van de vervoerswaarde oplevert ten
opzichte van een 220 km-variant, terwijl ook de tijdwinst gering is, namelijk
maximaal vier minuten. Waarvan gaat de minister straks uit?Veel gemeenten wachten al maanden op uitsluitsel wat de tracékeuze
van de HSL-Oost. Zij willen een en ander verbinden aan PPS-achtige oplossingen
voor hun eigen ontwikkeling.Ik kom tot de geluidsschermen bij wegen. Ik voorzie grote problemen bij
een flink aantal wegen. Dit jaar is afgesproken dat het kabinet met ingang
van het jaar 2000 de geluidssanering door geluidsschermen zal beperken tot
de aanleg van nieuwe wegen. Dat vind ik niet te begrijpen. De minister heeft
altijd gezegd dat zij voorstander is van het beter en intensiever benutten
van bestaande wegen. Daardoor komt er nog meer verkeer op de bestaande wegen
met alle gevolgen van dien. Ik wijs op de problemen op de A73
bij Cuijk, de problemen bij Gouda langs de A12 en de problemen bij Elswijde-Arnhem
langs de A12. Mij lijkt het dat de minister meer geld moet uittrekken voor
geluidsschermen. Is het een idee om die geluidsschermen de functie te laten
vervullen van zonnecollectoren, zeker bij grote projecten?Voorzitter! Gelet op de tijd zal ik het nu niet hebben over lightrailontwikkelingen.
Daar komen wij nog wel eens apart over te spreken. Ik wijs er overigens op
dat ik tien minuten heb moeten inleveren, terwijl ik wel op die tien minuten
had gerekend. Ik heb dat gedaan om mevrouw Verbugt ten dienste te zijn. Die
tien minuten kom ik nu te kort.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Is het niet zo dat de heer Leers er tien minuten bij heeft
gekregen ten opzichte van de afspraak die in de procedurevergadering is gemaakt?De heerLeers(CDA)Wij hebben een bepaalde tijdsplanning gemaakt en ten opzichte daarvan
heb ik tien minuten ingeleverd.De heerHindriks(PvdA)Mevrouw de voorzitter! Vernieuwing en uitvoering zijn de centrale woorden
in de inbreng van onze fractie. Vernieuwing staat centraal omdat er ondanks
het ongekend hoge investeringsniveau nog vele bereikbaarheidsproblemen op
te lossen zijn. De financiële ruimte is echter beperkt. Daarom is het
nodig de projectanalyse, het projectmanagement, de financiering, het gebruik,
het beheer en de techniek te vernieuwen. Uitvoering staat centraal omdat dit
MIT de weerslag is van intensief en vaak inventief overleg tussen de minister
en de lokale bestuurders. Collega Leers sprak het vorige jaar zelfs over dit
notaoverleg als "administratief voortgangsoverleg". Ik heb dat er nu niet
uit kunnen halen, maar goed... Wij complimenteren de minister met de bereikte
overeenstemming. Het komt er nu op aan dat de gemaakte afspraken snel, binnen
het budget en zonder vertraging worden uitgevoerd.Het gaat goed met de Nederlandse economie. Ook het laatste kwartaal van
dit jaar zal een economische groei van tenminste 3% te zien geven. Het ziet
ernaar uit dat dit hoge groeitempo gehandhaafd kan worden als men het succesvolle
beleid van voorzichtige ramingen en investeringen gekoppeld aan lastenverlichting
kan voortzetten. Echter, er zijn bedreigingen in de sfeer van de beschikbare
ruimte, het leefmilieu en de bereikbaarheid. Als die bedreigingen niet in
kansen worden omgezet, dreigt een vervoersinfarct doordat de toenemende mobiliteit
niet meer past op de beschikbare infrastructuur.De combinatie van een goede leefomgeving en bereikbaarheid komt niet vanzelf
tot stand en we vragen ons dan ook af of het volgende MIT niet gebaseerd moet
worden op een nieuw toekomstscenario. Interessant zou het worden als de minister
dan tevens een combinatie wil maken met een lagenmodel voor verkeer, vervoer
en infrastructuur zoals gepresenteerd in "Ruimtelijke vernieuwing voor het
Goederenvervoer" van de Raad voor verkeer en waterstaat. Ik voel wel wat voor
een vervoersladder. Om te beginnen moeten wij proberen om mobiliteit te vermijden
door een andere inrichting van het land. Vervolgens moet, als het vorige niet
geheel lukt, worden geprobeerd om de mobiliteit aan te passen door middel
van een andere organisatie van het vervoer. Vervolgens kan worden getracht,
mobiliteitsstromen samen te voegen voor een betere benutting van de middelen.
Ook kan worden geprobeerd, mobiliteit te substitueren door milieuvriendelijker
vervoer. Ten slotte moet mobiliteit in milieulast worden beperkt door technische
maatregelen en inpassingen.De hoge economische groei kan gelukkig samengaan met verhoogde overheidsinvesteringen,
vooral ook in infrastructuur. Door de hoge economische groei worden wellicht
zelfs extra investeringen mogelijk in het geval van een overschot of van incidentele
meevallers. Het Rijk besteedt in de komende 11 jaar zo'n 120 mld. aan de fysieke
infrastructuur, waarvan 70 mld. aan nieuwe projecten, 45 mld. aan onderhoud
en 5 mld. aan overige uitgaven. De verdeling is globaal 60% voor collectief
vervoer en 40% voor individueel wegvervoer. In het kader van het regeerakkoord
is 6 mld. extra beschikbaar gekomen voor investeringen in de OV-infrastructuur;
deze prioriteit juichen wij toe. Overigens blijkt dat de beschikbare middelen
de behoefte nog lang niet dekken. De minister spreekt over een stuwmeer aan
projecten van 30 mld. Wellicht is het stuwmeer zelfs nog groter. Tot die conclusie
kan ik althans komen op grond van de telefoontjes die de afgelopen week bij
mij en het hele jaar door bij Peter van Heemst zijn binnengekomen. Ik heb
u, voorzitter, niet voor niets een koffertje aangeboden. Op dat "koffertje
van Van Heemst" kom ik nog terug.Het is dus gewenst dat extra middelen beschikbaar komen zodra daar ruimte
voor ontstaat, bijvoorbeeld uit incidentele meevallers of wanneer een financieringsoverschot
in zicht komt. De grote behoefte leidt inmiddels tot een vloedgolf aan voorstellen
om projecten versneld uit te voeren, vaak gebaseerd op financiële constructies
die als het ware "lenen" van het MIT na 2010. Wij juichen die creativiteit
toe, maar plaatsen er ook een kanttekening bij. Bestaat niet het risico dat
door sterke vergroting van de uitgaven opwaartse druk op de prijzen ontstaat?
Kan de markt qua grondstoffen en bouwcapaciteit deze stroom wel aan en kan
de minister al deze werken in concurrerende zin wel goed wegzetten? Bestaat
niet tevens het risico dat, na een hausse aan bouwprojecten vóór
2010, ná 2010 een periode aanbreekt waarin de toegezegde uitgavenstroom
de uitvoering van nieuwe projecten verdringt? Dat zou leiden tot een sterk
schommelende opdrachtenstroom en het is maar de vraag of de sector daarmee
gediend is. Is de minister van mening dat zij ook een verantwoordelijkheid
heeft bij het stabiliseren van de opdrachtenstroom en het garanderen van afdoende
concurrentie? Een belangrijk knelpunt is de sterke aanbodgerichtheid van de
investeringen en de infrastructuur. In het gehele MIT ontbreekt een duidelijk
inzicht in de mate waarin projecten gebaseerd zijn op de vervoersvraag. Weliswaar
wordt bij elk project in de verkennings- en planfase de benodigde capaciteit
beoordeeld op projectniveau, maar een analyse op systeemniveau ontbreekt.
Anders gezegd: het is heel aardig om te investeren in de aansluiting tussen
de A15 en de A16, verdubbeling van de Van Brienenoordbrug, enz., maar ik heb
vanochtend vanwege de spoorstaking mogen ervaren wat de consequenties zijn
als je niet het systeem als geheel verbetert. Je komt dan namelijk gewoon
stil te staan. Ook op die prachtige achtbaansbruggen.MevrouwGiskes(D66)Dit klinkt mooi, maar het is niet duidelijk wat u bedoelt. Hoe kun je
het systeem aanpakken anders dan bijvoorbeeld met wegen op palen?De heerHindriks(PvdA)Ik heb geen dogma waar het gaat over wegen of railverbindingen. Het gaat
vooral om de vervoersladder. Dit betekent dat de vervoersvraag op regioniveau
in haar geheel moet worden beoordeeld. Daarna moet worden bekeken hoe op de
beste manier die vervoersvraag kan worden beïnvloed. Ik wil allereerst
proberen om via ruimtelijke inrichting de vervoersvraag terug te dringen.
Als dat niet lukt, kan worden geprobeerd door een andere organisatie –
door zaken bij elkaar te brengen of te bundelen – het vervoer terug
te dringen. Daarna proberen wij of een milieuvriendelijke afwikkeling mogelijk
is via railvervoer. Als het niet anders kan, moet worden geprobeerd afwikkeling
via de weg te doen plaatsvinden in een samenhangend systeem.Nu maken wij gebruik van een pushsysteem. Wij duwen de auto's de weg op
die vervolgens vast komen te staan. Met elektronica en telematica kunnen auto's
als het ware door het systeem "heengetrokken" worden. Voor de reiziger heeft
dit het grote voordeel dat hij weet dat hij op tijd aankomt, als hij maar
op tijd vertrekt en de juiste snelheid aanhoudt. Dit betekent ook dat de overlast
veroorzaakt door filevorming verdwijnt. De capaciteit van wegen wordt vergroot
door simpelweg telematica in te zetten in plaats van extra beton.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)"Auto's door het systeem heentrekken" klinkt goed, maar wat betekent dit
in de praktijk en hoeveel kost dit? Is daar wel geld voor? Ik voel sympathie
voor deze analyse van verkeer en vervoer, maar levert de heer Hindriks kritiek
op het MIT en het huidige regeringsbeleid? Wat is de politieke boodschap van
dit verhaal?De heerHindriks(PvdA)Ik stel vast dat deze systeemanalyse ontbreekt en dat ik die graag bij
het volgende MIT wil zien. Iedereen verwacht dat in de toekomst wonen en werken
meer met elkaar verweven worden. Dit vind je terug in de vijfde nota ruimtelijke
ordening. Vervolgens moeten de consequenties voor de vervoersvraag bekeken
worden. Daarna moet bekeken worden welke infrastructuur daarvoor nodig is.
Ik geef een voorbeeld: in een fabriek bestaat een levertijd van 20 weken.
Het is dan mogelijk, zonder extra machines door het inzetten van intelligente
telematica-IT de levertijd te halveren of nog verder te reduceren. Dit betekent
dat zonder capaciteitsvergroting de knelpunten kunnen worden aangepakt. Door
besturing van de stroom is het mogelijk, meer te produceren. Dan kunnen mensen
op tijd aankomen. Zij hebben dan optimaal de mogelijkheid om te rijden en
je hebt daarvoor niet in alle gevallen extra infrastructuur nodig. Wel moeten
de systeemelementen perfect op elkaar aansluiten. Dat is waar het nu aan ontbreekt.
Ik roep daarom de regering op, ervoor te zorgen dat de ontwikkelingen in de
aangegeven richting gaan.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Op zichzelf sta ik hier sympathiek tegenover, maar als deze
ideeën pas na 2010 verwezenlijkt kunnen worden, omdat er dan pas geld
voor beschikbaar is, lijken ze mij toch niet echt interessant. Je zou op kortere
termijn iets moeten doen en dat zou weer consequenties hebben voor de projecten
die nu met het MIT zijn voorzien. De vraag doet zich daarom voor of je met
die projecten door moet gaan.De heerHindriks(PvdA)Het gaat bij het verwezenlijken van deze ideeën echt niet om grote
bedragen. Er zullen enkele miljoenen en misschien enkele tientallen miljoenen
nodig zijn. Het gaat er niet om dat wij op grote schaal in infrastructuur
investeren, maar dat we investeren in kennis en intelligentie. Nu stroopt
het verkeer op, doordat het aanbod te groot is. Als je het aanbod verlaagt
en de snelheid aanpast, kan er meer verkeer verwerkt worden. Zo eenvoudig
is het. We moeten proberen de capaciteit van de weg optimaal te benutten.
Dat kan door het inzetten van intelligentie. Daar vraag ik om en dat kost
niet onmiddellijk heel veel geld.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik constateer dat wij thans geconfronteerd worden met een
geweldig fileprobleem. De prognoses vertellen ons dat de groei van het vervoersvolume
zal toenemen. Zegt de heer Hindriks nu: als wij wat meer telematica inzetten,
kan volstaan worden met de capaciteit die wij nu hebben?De heerHindriks(PvdA)Nee, u begrijpt mij verkeerd. Ik denk aan het volgende. We gaan eerst
de mobiliteit verminderen door de inrichting van dit land. Daarna gaan wij
de mobiliteit aanpassen door het vervoer anders te organiseren. Vervolgens
gaan we mobiliteit als het ware samenvoegen door een betere benutting van
de middelen. Daar hoort datgene bij waarop ik zojuist wees. Dan gaan we proberen
mobiliteit te substitueren door middel van ander, milieuvriendelijk vervoer,
bijvoorbeeld door lightrail. Ten slotte gaan we de milieulast van het individueel
wegvervoer beperken door technische maatregelen. Dan kan het zijn, dat je
op systeemniveau tot de conclusie moet komen dat er capaciteit bij moet, maar
die moet je dan wel op een intelligente manier verwezenlijken, zodat voorkomen
wordt dat je de ene bottleneck opheft en je vervolgens op de plaats die die
bottleneck veroorzaakt vast komt te staan, omdat drie kilometer verderop zich
weer een bottleneck voordoet.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! We doen hier natuurlijk alles op een intelligente manier.
We hebben een Vinex-beleid gehad dat hooggespannen verwachtingen met zich
bracht. Echter, ook met dat Vinex-beleid bleek men de mobiliteit niet te kunnen
reduceren. Dan zullen wij toch rekening moeten blijven houden met een groeiend
vervoersaanbod. Mijn conclusie naar aanleiding van de opsomming van de maatregelen
van de heer Hindriks is toch, dat uitbreiding van wegcapaciteit nodig blijft.De heerHindriks(PvdA)Wij hebben het vooral over substitueren. Daarbij denk ik aan lightrailprojecten.
We moeten er ook voor zorgen dat er tijdig kleine stations zijn enzovoorts.
Op dit aspect kom ik nog terug, want het is een onderdeel van mijn betoog.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Maar dit doen we allemaal al. Nu blijkt evenwel
dat er iets extra's nodig is. De heer Hindriks spreekt wel over telematicamaatregelen,
maar zijn die al toepasbaar of operationeel?De heerHindriks(PvdA)De software voor de telematicamaatregelen is op dit moment beschikbaar.
De kennis is ook beschikbaar. Waar het om gaat, is dat we de kennis en de
software die er is toepassen voor het systeem dat ik aangaf. Nu wordt de kennis
en de software alleen nog maar toegepast bij andere systemen.Voorzitter! Ik vervolg mijn betoog. Dat betekent dat we nu onvoldoende
zicht hebben op de mate waarin investeringen werkelijk de bereikbaarheid verbeteren.
Wij vragen de minister om in het komende projectenboek dat inzicht wel te
verschaffen, opdat een betere afweging bij de keus tussen projecten mogelijk
wordt. Het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport is het middel waarmee
het projectmanagement van het investeringsprogramma controleerbaar wordt gemaakt.
Wij zien de minister als de superprojectmanager van Nederland. Het is haar
taak om te zorgen voor uitvoering binnen de tijd, binnen het kader van het
budget en tegen de afgesproken kwaliteit. Op dit punt deel ik de mening van
de heer Leers. Tevens is de minister verantwoordelijk voor goede informatieverstrekking
en een goede organisatie. Daarom juichen wij het toe, dat zij spreekt over
het MIT als "in beton gegoten". Nieuwe wensen zijn alleen mogelijk als ruimte
ontstaat door besparingen op grond van goed projectmanagement of door besparingen
door innovatief aanbesteden. Denk in dit verband aan publiek-private samenwerking,
aan build, operate, transfer en dergelijke. Verder zijn extra inkomsten mogelijk
door economische groei en/of gebruikmaking van de aardgasbaten. Eventueel
kan de ruimte voor een versnelling van sommige posten worden gevonden door
de lagere uitgaven voor bepaalde projecten te compenseren. Dat kan als er
vertragingen zijn opgetreden. Dat kan als lokale overheden voorstellen doen
voor voorfinanciering. Ik heb het dan over provincie, regio en gemeente. Het
kan ook door middel van financiële constructies, waardoor met de bestaande
middelen meer kan worden gerealiseerd.In dat verband wil mijn fractie benadrukken dat het handhaven van budgetdiscipline
van groot belang is. De minister heeft dus gelijk als zij zogenaamde verbeteringen
die leiden tot grote kostenstijgingen terug verwijst naar de plannenmakers
met de opdracht de extra kosten terug te verdienen of deze door versobering
te compenseren. Dat betekent ook dat de betrokken partijen zo snel mogelijk
helderheid moet worden geboden over de beschikbare middelen, de timing daarvan
en de randvoorwaarden oftewel het inpassingskader, opdat creatieve ideeën
een kans krijgen. Is de minister bereid die helderheid te bieden door sneller
projectconvenanten aan te gaan en de decentrale overheden de kans te geven
op basis van financiële zekerheid passende uitvoeringsplannen te maken?Om terzake helderheid te kunnen bieden, heeft de Kamer de minister via
de motie-Van Heemst/Van 't Riet gevraagd te komen met een afwegingskader voor
de inpassing van de infrastructuur. Voor ons staat het begrip kwaliteit voorop.
Daarvoor pleit ook de Raad voor verkeer en waterstaat in zijn advies. Dat
betekent dat de wettelijke en beleidsmatige vereisten van een kwalitatief
goede inpassing gewoon tot het uitgangspunt van elk project moeten behoren.
Die aanpak staat ook in de brochure Ontsnippering van het ministerie van Verkeer
en Waterstaat. Daar is het ministerie terecht trots op. Ik heb in dat verband
met instemming geconstateerd dat de minister in antwoord op vraag 25 stelt
dat de vereisten, voortvloeiend uit het Structuurschema groene ruimte, bij
de inpassing moeten worden gerespecteerd. De SGR-maatregelen vallen dus onder
de gewone wettelijke kaders.De brief van de minister van 10 september 1999 vindt mijn fractie onvoldoende
overtuigend. Daarom verzoek ik de minister om binnen drie maanden alsnog te
komen met een afwegingskader, gebaseerd op kwaliteit, zoals in de motie-Van
Heemst/Van 't Riet wordt gevraagd. In dat verbeterde afwegingskader past dan
tevens het integreren van de noties uit de nota Belvedère. Wij hopen
in het voorjaar met de minister daarover een apart overleg te kunnen voeren.MinisterNetelenbosVoorzitter! Ik wijs erop, om misverstanden te voorkomen, dat er een brief
is, gedateerd 10 september, maar er is ook nog een nota, gedateerd 27 oktober,
over hetzelfde onderwerp. Misschien kan daar vóór de tweede
termijn even naar worden gekeken.De heerHindriks(PvdA)Daar ben ik van op de hoogte. Wij hebben het over hetzelfde. Wij vinden
echter dat er nog aanvullingen nodig zijn, met name als het gaat om de kwaliteitsaspecten.
Momenteel is het te veel een samenvatting van de stand van zaken.Budgetdiscipline kan wat ons betreft overigens niet eenzijdig worden toegepast.
Gemaakte afspraken dienen te worden nagekomen. In dat verband vragen wij de
minister de strandspoorlijn Hoek van Holland weer in het planstudieprogramma
op te nemen en zo spoedig mogelijk te realiseren op basis van de oorspronkelijke
randvoorwaarden. Wil de minister in dat verband ook reageren op de brief van
de stadsregio Rotterdam over onverklaarbare verlagingen? Denk aan de tramplus
Carnisselandelijn en de metro naar Nesselande.Wij stellen vast dat een te groot aantal projecten, vooral in de sfeer
van het openbaar vervoer, wordt vertraagd. Het is goed dat er zorgvuldig naar
plannen wordt gekeken, maar dat mag niet leiden tot vertragingen of onevenredige
kostenstijgingen. Goed projectmanagement moet dat voorkomen. Wij vragen ons
af waarom er een studie naar de twee-, drie- of viersporigheid van de Delftse
spoortunnel wordt uitgevoerd als evident is dat in de toekomst vier sporen
noodzakelijk zijn. Als onderzoek alleen maar aantoont wat wij allang wisten,
dan kunnen wij net zo goed zonder dat onderzoek verder gaan. Dat ben ik met
de heer Leers eens. Is dat project niet bij uitstek geschikt voor een projectconvenant?
Evenzeer hechten wij eraan dat spoedig, in ieder geval uiterlijk in februari,
duidelijkheid ontstaat over de realisering van de Hanzelijn.Tot goed projectmanagement behoort ook het bewaken van de oorspronkelijke
score en de randvoorwaarden. Te vaak komt het voor dat overleg leidt tot aanzienlijke
uitbreiding, veelal als een zogenaamde verbetering gepresenteerd, maar altijd
voorzien van een prijskaartje ten laste van het Rijk.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! De heer Hindriks heeft het over de Hanzelijn. Hij wil daar
in februari een voorstel voor zien. Is dat ook het geval als de studies naar
de Zuiderzeespoorlijn nog niet zijn afgerond? Of moedigt de heer Hindriks
de minister aan om die snel af te ronden?De heerHindriks(PvdA)Ik neem aan dat de minister in de keuzenotitie die de Kamer nog zal ontvangen
afdoende informatie geeft om op dat moment een besluit te kunnen nemen. Wij
hechten eraan dat het besluit dan ook genomen wordt en dat er geen verdere
vertraging optreedt.De heerVan den Berg(SGP)Ik neem aan dat u het met mij eens bent, ook gezien eerdere uitspraken
van de Kamer, dat de kwestie van nut en noodzaak niet meer ter discussie staat,
maar dat het er alleen nog maar om gaat dat er zo snel mogelijk een besluit
tot aanleg genomen wordt. Of staat voor de PvdA-fractie ook nut en noodzaak
weer ter discussie?De heerHindriks(PvdA)Bij mijn weten zal de Kamer in het kader van de keuzenotitie nagaan wat
er precies moet gebeuren. Op grond daarvan nemen wij een besluit. Wat ons
betreft zal dat in februari gebeuren. Daarna is het een kwestie van uitvoering
geven aan dat besluit. Dan kan het niet zo zijn dat er vertragingen optreden
in tracés of wat dan ook door allerlei parallel lopende onderzoeken.
Je moet niet alles met alles verbinden, want dan komt er uiteindelijk helemaal
niets tot stand in dit land. Dat is de kern van mijn verhaal.De heerVan den Berg(SGP)Mag ik concluderen dat u pleit voor ontkoppeling, in strijd met wat in
de voetnoot van het MIT staat?De heerHindriks(PvdA)Ik pleit inderdaad voor ontkoppeling.Voorzitter! Wij steunen de minister als zij paal en perk stelt aan het
leggen van een prijskaartje bij het Rijk, terwijl onderliggende besturen leuke
dingen verzinnen.De heerLeers(CDA)Wat bedoelt de heer Hindriks nu precies met deze opmerking? Vaak zoeken
besturen alleen maar oplossingen voor knelpunten en gaat het helemaal niet
om het verzinnen van leuke dingen.De heerHindriks(PvdA)Ik zal een voorbeeld geven: de Randstadrail. In het project Randstadrail
is een aantal maatregelen genomen die een verbetering tot stand hebben gebracht.
Het gaat mij echter te ver als daarom een budget van 1,2 mld. moet worden
opgehoogd naar 1,8 mld. Ik vind dat de minister daar terecht buitengewoon
kritisch over is als zij dan tegen de lokale bestuurders zegt: mijne heren,
u heeft een budget van 1,2 mld. en binnen dat budget zult u de Randstadrail
moeten organiseren; ik houd u aan de budgetdiscipline binnen het plan. Daarin
steun ik de minister. Desnoods kan de minister wat ons betreft die discipline
afdwingen door de middelen elders in te zetten als een sobere uitvoering onmogelijk
lijkt. Benutten gaat immers voor nieuwbouw? Tegelijkertijd verlangen wij van
de minister dat zij ervoor zorgdraagt dat projecten niet in een vicieuze cirkel
terechtkomen doordat eisen en normen gedurende de cyclus van verkenning naar
realisatie veelvuldig wijzigen. Kan de minister ons nader informeren over
de wijze waarop zij dit probleem aan gaat pakken? Is het bevriezen van de
randvoorwaarden bij de projectmilestone "faseovergang" daarvoor wellicht een
geschikt middel? Wij vragen de minister om ons omgaand te informeren indien
projecten vertraging oplopen en daarbij direct aan te geven hoe de vertraging
zal worden ingehaald. Als inhalen niet kan willen wij geïnformeerd worden
over de wijze waarop de beschikbare middelen voor openbaarvervoersprojecten
worden ingezet. Is de minister bereid een dergelijke projectgewijze voortgangsrapportage
toe te zeggen? Dat zit in het MIT, maar wij willen wat sneller geïnformeerd
worden als er serieuze vertragingen optreden. Wij stellen vast dat van de
beschikbare 70 mld. voor nieuwe projecten – exclusief overige uitgaven –
tussen 2000 en 2010 circa 65 mld. is belegd middels planprojecten en gebudgetteerde
realisatie in het MIT. In dat bedrag is rekening gehouden met de noord-oosttak
en is geen rekening gehouden met de aanleg van Zeeport IJmond alsmede met
de verwachte besparingen op de boveninfrastructuur HSL-Zuid.MevrouwVerbugt(VVD)Waar is volgens u de noordoosttak financieel ingepland in het MIT?De heerHindriks(PvdA)Het staat er echt in. Het staat onder planfase railwegen-goederenvervoer
op pagina 69. Daarin wordt voor de noordoostelijke verbinding 4 mld. tot 4,8
mld. gepland.MevrouwVerbugt(VVD)Ja, dat zijn de planstudietabellen, maar dat wil nog niet zeggen dat dit
financieel is ingepland. U bent nu geld aan het verdelen dat er nog niet is.De heerHindriks(PvdA)Ik heb de getallen bij elkaar opgeteld en kwam tot een bedrag van 65 mld.
Daarin zit 4,4 mld. voor de Noordoosttak. En ik heb goed geteld.De voorzitter:Ik stel voor dat de minister daarover straks duidelijkheid verschaft.De heerHindriks(PvdA)Dat wilde ik haar ook vragen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Begrijpt u nu, waarom wij een inzichtelijk MIT willen hebben?De heerHindriks(PvdA)Precies.Voorzitter! Er bestaat dus voor uitvoering van projecten uit de sfeer
van de verkenningen ruimte ter waarde van ca. 10 mld. Kan de minister nader
inzicht geven in de precieze omvang van deze ruimte? Een en ander geeft overigens
de mogelijkheid om nog eens te benadrukken dat een aantal projecten zo mogelijk
versneld moet worden. Wij hebben vanochtend een lijst projecten aangeboden
die daarvoor in aanmerking komen. Ik noem enkele belangrijke. Lightrailprojecten
zoals Randstadspoor, Randstadrail, de Rijn-Gouwelijn en de zuidtangent. Watervervoerprojecten
zoals Maasroute fase 2, de vaarwegen in Twente inclusief de vaarweg Almelo-Coevorden
en een beperkt publiek deel van Zeepoort IJmuiden. Benuttingsprojecten zoals
BB21, de invoering van 25 kV, "kleine stations" en toeritdoseerinstallaties.
U merkt, mijnheer Leers, dat ook wij ons zorgen maken. Wij zouden niet willen
dat kleine projecten verdrongen worden door de megaprojecten. Wij zouden dus
graag de ruimte die er eventueel ontstaat uit groei of uit de andere onderdelen
die ik heb genoemd, benutten voor versnelling van deze onderdelen.De heerVan Bommel(SP)Voorzitter! Dit lijstje is indrukwekkend. Er staan veel projecten op die
verschillende fracties in de Kamer een warm hart toedragen. Is de heer Hindriks
van mening dat de uitgangspunten zoals hij die in zijn eigen bijdrage naar
voren heeft gebracht, ook tot uitdrukking komen in de prioriteiten van dit
lijstje? Hij begon met nummer een op het lijstje, ging vervolgens naar nummer
vier om dan weer terug te keren naar nummer twee. Wat is de prioriteit en
vindt hij dat dit overeenstemt met het beter benutten?De heerHindriks(PvdA)De prioriteit is om te beginnen benutting. U moet het niet zo zien dat
de lijst die u heeft gekregen als reservelijst een absolute volgorde aangeeft
waarin de dingen zouden moeten gebeuren. Het geeft meer aan dat wij het van
groot belang vinden om, als er geld beschikbaar komt of er ruimte zou zijn,
met name aan deze lijst aandacht te besteden. We vinden ook dat gekeken moet
worden of we die ruimte kunnen creëren. De precieze volgorde zal, zoals
ik al eerder gezegd heb, gebaseerd moeten worden op een analyse van de vervoersvraag.
Die analyse is in het MIT niet voorhanden. Ik zou die analyse op regioniveau
willen krijgen voordat ik een precieze keus maak.De heerVan Bommel(SP)Maar een aantal voorstellen heeft direct te maken met beter benutten.
U heeft zelf BB21 en 25 kV genoemd. Ik kom daar straks in mijn bijdrage uitgebreid
op terug. Dat is bij uitstek iets wat heel veel geld kost. U zou dat misschien
op nummer een of twee moeten zetten. Is dat ook uw bedoeling?De heerHindriks(PvdA)Of het op nummer een of twee komt hangt er vanaf. Wij wachten nog steeds
op een reactie van de minister op ons bereikbaarheidsplan. Afhankelijk van
die uitkomst en het effect dat we met zijn allen denken te realiseren met
BB21 en 25 kV, krijgt het een zeer hoge of een iets lagere prioriteit. Als
het plan in zijn geheel uitgevoerd moet worden, praten we over een megaproject.
Ik zou eerst willen zien waar we dan precies de financiering vandaan halen.
Ik vind het dus wel belangrijk, maar we moeten eerst kijken hoe we het financieren
en wat voor effect dat heeft.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik heb ook een aantal vragen over het reservelijstje. De prioriteit
is mij ook nog niet duidelijk. Alleen BB21 is al een miljardeninvestering.
De heer Hindriks heeft een aantal lightrailprojecten genoemd. Bij mijn weten
hebben we in het regeerakkoord afgesproken dat we met zes lightrailprojecten
verdergaan. Daar is extra geld voor gekomen. Ik ga ervan uit dat er politiek
niet zoveel barrières zijn. Waarom noemt de heer Hindriks dan toch
lightrail? Verder staan er een aantal projecten op die wij vorig jaar onder
PPS hebben geclassificeerd. De heer Hindriks vindt dat deze toch op het reservelijstje
moeten. Hoe verhoudt zich dat tot het beleid van vorig jaar? Daarnaast hebben
we ook nog een overplanningslijst. Dat zijn de projecten die bestekklaar zijn
en die dus onmiddellijk kunnen worden ingevoerd als er geld beschikbaar is.
De projecten waar de heer Hindriks het over heeft, zijn vaak projecten die
nog in een prille studiefase zijn. We hebben over de voorstadstations nog
steeds geen nota ontvangen, terwijl de heer Hindriks het al als een project
noemt.De heerLeers(CDA)De heer Hindriks heeft, zoals wij allemaal, een toelichting van de minister
gehad op alle projecten onder de budgetlijn tot 2010. Daaruit bleek dat er
nauwelijks geld beschikbaar is voor nieuwe projecten. Er is alleen maar een
klein bedragje voor de zogenaamde 1A-projecten. Ik vind het dan ook verbijsterend
dat de PvdA-fractie een waslijst met projecten en ideeën indient, met
daarbij de suggestie dat daarvoor ruimte bestaat. Ik vind dat daarmee de boel
voor de gek wordt gehouden. Dat kan niet zo. De heer Hindriks suggereert meer
dan hij kan waarmaken.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Dit is eigenlijk een alternatief MIT, maar dan zonder geld en zonder jaartallen.
Ik vind dit echt een kwalijke zaak, want hiermee loopt de PvdA weg voor keuzes.
Er kan voor worden gekozen om in een bestaand MIT meer geld voor openbaar
vervoer uit te geven. Bij zo'n keuze moeten voorstellen op tafel worden gelegd
voor de uitvoering van een dergelijke keuze. Dat doen wij, maar de PvdA komt
met sympathieke projecten die tot 2010 niet kunnen worden uitgevoerd, mits
er keuzes worden gemaakt. Die kunnen nu worden gemaakt. De PvdA loopt daarvoor
weg, maar dient wel een pretpakket in.De heerHindriks(PvdA)Wij lopen niet weg en dienen ook geen pretpakket in. Als de heer Leers
goed had gekeken in de presentatie die hij heeft gekregen, had hij kunnen
zien dat er vanaf 2007 een aantal posten is dat niet is ingevuld of dat te
maken heeft met de megaprojecten, die voor een flink deel niet zijn belegd.
Ik vraag de minister om inzicht in die projecten, want ik wil graag heel precies
weten hoe zij in elkaar steken. Dat inzicht ontbreekt de heer Van der Steenhoven
en het ontbreekt mij. Zodra het er wel is, zullen wij inderdaad keuzes maken.De heerLeers(CDA)Dat de heer Hindriks dit inzicht niet heeft, is maar al te helder.De heerHindriks(PvdA)Wij hebben gewoon getallen geteld en dat heeft de heer Leers waarschijnlijk
niet gedaan. Als er wordt geteld, kan worden geconstateerd dat er ruimte zit
aan het eind van de periode van tien jaar waarvoor dit MIT is opgesteld. Ik
wacht eerst het antwoord van de minister af. Wat ons betreft zijn de afspraken
die over projecten zijn gemaakt, in beton gegoten. Onze prioriteit is dat
deze worden nagekomen. Als er vervolgens ruimte of vertraging ontstaat, moet
de minister deze projecten naar onze mening voorrang geven. Ik weet best dat
BB21 heel duur is en dat het moet worden gefaseerd. Bij Randstadrail en bij
Randstadspoor is sprake van vertraging. Deze projecten komen dus te laat klaar
in verband met de aanleg van de Vinex-locaties. Wij geven de minister aan
dat zij met creatieve financieringsmethoden ervoor dient te zorgen dat deze
projecten versneld kunnen worden. Dat is de kern van ons verhaal en dat heeft
niets te maken met weglopen, maar met keuzes maken.Voorzitter! Ik ga door met mijn betoog. Kan de minister ons aangeven hoe
en wanneer zij de motie-Van Gijzel over de toerit doseerinstallaties
denkt uit te voeren? Wij horen graag van de minister of zij bereid is, de
ruimte die zal ontstaan, te benutten voor versnelling van milieuvriendelijke
projecten.Het is opvallend dat de effectiviteit van de uitvoering van wegenprojecten
aanzienlijk groter is dan die van openbaarvervoersprojecten. Wij vragen ons
af of dit komt doordat bij wegen alle verantwoordelijkheden in één
hand zijn, terwijl bij het openbaar vervoer veel meer actoren een rol spelen.
Ligt het dan niet voor de hand om nog eens goed te kijken naar de verdeling
van verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen Rijk en lokale overheden,
in het bijzonder de provincies? Wat denkt de minister van de suggestie om
de hoofdstukken 15 en 16 van het MIT over de regionale en lokale infrastructuur
spoedig door een gebundelde doeluitkering geheel te decentraliseren? Is het
in dat geval mogelijk om de complementaire fondsen mee te decentraliseren?
In het regeerakkoord is afgesproken dat regiocontracten ingevoerd worden om
een samenhangende uitvoering te bevorderen. Een combinatie van regiocontracten,
projectconvenanten en budgetdecentralisatie lijkt een middel om het projectmanagement
te vernieuwen. Is de minister bereid om ons daartoe in het komende kwartaal
voorstellen te doen? Sterker nog, wij hechten erg aan deze decentralisatie
en aan het verbeteren van de effectiviteit. Wij hopen dan ook dat de minister
ons hiermee snel tegemoet kan komen.Wij hebben het uitvoeringsprogramma over sneltrams en lightrail van de
minister gekregen. De notitie voldoet, zoals ook de ANWB constateert, niet
geheel aan de verwachtingen. Wij verwachten van onze "superprojectmanager"
een uitvoeringsplan dat zeker stelt dat geselecteerde projecten op tijd en
binnen het budget worden gerealiseerd. Daartoe moet het plan een uitvoeringstraject
beschrijven, moet eventueel worden aangegeven waar de knelpunten zitten en
wanneer en hoe tot besluitvorming wordt gekomen. De notitie beschrijft de
stand van zaken. Een plan van aanpak wordt helaas niet gegeven. Ik heb al
aangegeven dat een goede bestuurlijke organisatie van het openbaar vervoer
een zwakke plek lijkt. Waarom doet de minister geen concrete voorstellen terzake?
In het geval van stadsgewestelijk openbaar vervoer bestaat de opgave, eenheid
te bewaren tussen investeren en exploiteren en gebruik te maken van de creativiteit
van private partijen. Het is dan te overwegen de realisatie aan een projectorganisatie
op te dragen. Wij kunnen ons voorstellen dat daarbij een verbinding wordt
gezocht met de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de exploitatie zoals
wij die bij de Wet personenvervoer 2000 zullen vaststellen. Ook hierbij geldt
dat de PvdA-fractie gehecht is aan het grote goed van democratische controle.
Is de minister bereid, ons direct na het reces een notitie te doen toekomen
waarin een nadere analyse van de knelpunten wordt gegeven? Wil de minister
daarin dan tevens voorstellen doen om het projectmanagement inclusief de bestuurlijke
organisatie te verbeteren? Wij vinden dat deze uitvoeringsnotitie nog niet
voldoet aan de eisen die wij daaraan stellen en wij vragen de minister echt
om de effectiviteit van het projectmanagement en dus van de bestuurlijke organisatie
en alles wat daarmee samenhangt, sterk te verbeteren. Wij vragen haar voor
een plan te zorgen waarin de knelpunten en een oplossing daarvoor werkelijk
worden aangegeven.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Er komen heel wat nieuwe plannen op ons af.Wil de heer Hindriks de verantwoordelijkheid van de lagere overheden voor
een deel van de aanleg en exploitatie van het openbaar vervoer terugbrengen
naar het Rijk? Wil hij exploitatie en infrastructuur in één
hand?De heerHindriks(PvdA)In een aantal gevallen is er nu een gedeelde verantwoordelijkheid: voor
een deel bij provincies, voor een deel bij gemeenten en voor een deel bij
het Rijk. Vooral de financiële verantwoordelijkheid ligt uitsluitend
bij het Rijk. Het Rijk beslist nog steeds over de hoofdstukken vijftien en
zestien. Ik heb het nu niet over de grens van 25 mln. Naar mijn mening kan
die grens van 25 mln. worden losgelaten of opgetrokken en kan het geheel van
de regionale en lokale infrastructuur – dus ook de financiële verantwoordelijkheid –
naar de decentrale bestuurders.Wij maken ons zorgen over de voortgang van de openbaarvervoersontsluiting
van Vinex-locaties. Wanneer hoogwaardig openbaar vervoer pas beschikbaar komt
nadat twee derde is gerealiseerd – ik sluit mij in dezen aan bij de
heer Leers – dwing je de bewoners de auto in. Een bijdrage voor de inwoners
helpt wel de nood te verlichten, maar dat is geen echte oplossing. Het probleem
doet zich in het hele land voor. Ik denk bijvoorbeeld aan de Leidsche Rijn
bij Utrecht, Reeshof bij Tilburg, Volgerlanden in Drechtsteden en Camisselanden
in Rijnmond. Dat vraagt om een versnelling van de realisatie van railprojecten
en de verdubbeling van het programma Kleine stations. Om die reden treft men
ze op onze reservelijst aan. Wij vragen de minister dringend om creatieve
voorstellen positief te benaderen. Die worden in het hele land gedaan. Ik
ga er daarbij van uit dat extra kosten en rente van versnelling worden gedragen
door de publieke partners en dat inschakeling van private partijen bijdraagt
aan kostenverlaging. De economische opgave is om een goede bereikbaarheid
voor burgers en bedrijven tot stand te brengen en tegelijk de kwaliteit van
de leefomgeving te verbeteren. Er is een omslag nodig van het steeds verder
spreiden van economische activiteit naar verweving met wonen en verdichting
van de activiteiten zelf. Om hooggeschoold personeel te kunnen aantrekken,
moet er een leefomgeving zijn waarin zij willen wonen en werken. Het ontbreken
van een goed leefmilieu is nu al voor hoger personeel en bedrijven een reden
om regio's te verlaten. Kennisintensivering leidt tot verschuiving in de manier
waarop bedrijven omgaan met ruimtegebruik. Zowel medewerkers als bedrijven
kunnen in toenemende maten kiezen of zij zich hier vestigen of in het zonnige
zuiden. Het is dus een economisch belang om te investeren in de ruimtelijke
kwaliteit, de kwaliteit van de stedelijke omgeving en het leefmilieu. De investeringen
in infrastructuur dienen daarop in te spelen. Dat betekent dat vooral geïnvesteerd
moet worden in milieuvriendelijke ontsluiting van de stedelijke gebieden.
Het betekent ook dat de resterende groene ruimte gevrijwaard moet blijven
van doorsnijding door nieuwe infrastructuur. De toekomstige organisatie van
het vervoer en de bijbehorende infrastructuur zal gebaseerd
moeten worden op deze veranderende inrichting van wonen en werken. Daarin
verwachten wij een veranderende samenstelling van de vervoersvraag. Veelal
zullen daarom toekomstvaste projecten gebruik maken van nieuwe techniek en
vaak zal infrastructuur onder de grond moeten worden gebracht om het leefmilieu
op peil te kunnen houden. De extra investeringen die daarvoor nodig zijn,
worden ruimschoots terugverdiend door de vergrote aantrekkingskracht voor
bedrijven en hun medewerkers. Dat vergt dus versnelling en innovatieve techniek.MevrouwVerbugt(VVD)U spreekt over het onder de grond brengen van infrastructuur om de kwaliteit
van het leefmilieu te verhogen. Daar staan natuurlijk kosten tegenover. De
bestaande wegenstructuur en de spoorwegen staan echter niet in het MIT. Waar
wilt u die dan uit financieren?De heerHindriks(PvdA)Aan de ene kant moet dat voor een flink deel komen uit een andere manier
van engineeren. Wij spraken net over design en construct. Dat helpt en zorgt
ervoor dat nieuwe technieken beter worden geïntegreerd in een project.
Aan de andere kant zal dat gefinancierd moeten worden uit de inbreng van private
partijen. Niet alleen, omdat zij het op een andere manier financieren, dat
vind ik niet zo interessant, maar vooral omdat private partijen in staat moeten
zijn om de toegevoegde waarde, gecreëerd door aanleg van infrastructuur,
te benutten voor die infrastructuur. Daar zit de kern van het verhaal. De
private partijen zijn vaak in staat om creativiteit in het project in te brengen
en meer te doen dan alleen maar een vervoersverbinding aanleggen. Dat is een
interessante reden om met PPS om te gaan en daar moet dus het geld vandaan
komen.De voorzitter:Meneer Hindriks, ik verzoek u nogmaals korter te reageren op interrupties.De heerHindriks(PvdA)Dat kost mij moeite! Excuus!Het vergt dus versnelling en innovatieve techniek. In een breed gesteunde
motie-Van Heemst/Giskes is gevraagd om een reservelijst op te stellen van
milieuvriendelijke projecten, waaraan middelen besteed kunnen worden bij meevallers
of vertragingen. Ondanks aandringen in juni is daar nog geen reactie op ontvangen.
Wij hebben de minister daarom het "koffertje van Van Heemst" aangeboden. Hij
groet u allen overigens, inmiddels vanuit huis, maar tot voor kort was hij
nog in het Dijkzigt ziekenhuis. Ik mocht u vertellen dat hij alweer praatjes
heeft. Zo kent u Peter tenslotte.Het blijkt mogelijk, het aantal reizigers dat gebruik maakt van openbaar
vervoer drastisch te verhogen als wij bereid zijn om op een creatieve manier
te investeren. Ik hoor graag een reactie van de minister op de versnellingsmogelijkheden.In hetzelfde koffertje hebben wij de minister een serie ideeën aangereikt
voor de introductie van een nieuwe vervoerstechniek, die in veel gevallen,
beter dan de bestaande techniek, kan worden toegesneden op de vervoersvraag.
Men denke aan onbemande voertuigen oftewel peoplemovers, aan spectra, aan
fietstunnels, aan combiroad, aan geautomatiseerd palletvervoer, of aan het
inzetten van ICT in de binnenscheepvaart, genaamd Teleship. Met de introductie
van nieuwe techniek kan tevens het belang gediend worden van verhoging van
de innovatiekracht van de Nederlandse economie. Kennis van vervoertechniek
kan dan gaan behoren tot onze kerncompetenties. Wij zien uit naar de spoedige
introductie van een programma nieuwe techniek, bij voorkeur in nauwe samenwerking
met de Nederlandse Industrie.Wij praten bij de behandeling van het MIT vooral over de 75 mld. aan investeringen.
Er wordt echter tegelijk 45 mld. aan onderhoud besteed. Ook dat aspect van
het beheer van de infrastructuur behoeft een vernieuwende aanpak. Enerzijds,
omdat er binnen dat budget ruimte gevonden moet worden voor inhaalonderhoud,
maar ook en vooral, omdat een andere aanpak wellicht kan leiden tot een beter
beschikbaarheid van de infrastructuur. De minister heeft bij de aanbesteding
van de boveninfrastructuur van de HSL-Zuid getoond dat een creatieve aanpak
grote besparingen kan opleveren. Wij feliciteren de minister daarmee. Tevens
horen we graag hoe groot de besparing zal zijn en hoe de minister een en ander
in het infrastructuurfonds zal verwerken.Wellicht dat een creatieve vorm van aanbesteden op basis van lifecycle
costing ook bij de overige weg- en railinfrastructuur kan bijdragen aan besparing.
Met de huidige systematiek loont het slechts om jaarlijks niet al te veel
uit te geven aan onderhoud. Onderhoudswerkzaamheden aan wegen of rijstroken
beperken de capaciteit van wegen sterk. Mogelijk kan worden volstaan met het
eens in de twintig jaar uitvoeren van onderhoud in plaats van eens in de vijf
jaar. Daarvoor is het wel nodig om moderne composiete materialen in te zetten
en een nieuwe funderingstechniek te gebruiken bij de aanleg van wegen. Dat
levert niet alleen een kostenbesparing over de levensduur op, maar ook een
capaciteitsverhoging. Verlenging van het interval van vijf naar twintig jaar
zou een capaciteitsverhoging met 15% betekenen! Ik herinner maar even aan
de discussies over het beter benutten van wegen. Bovendien leidt een lagere
onderhoudsfrequentie tot grotere verkeersveiligheid. Door nu het onderhoud
van infrastructuur anders aan te besteden, namelijk op basis van levensduurcalculatie,
door duurder materiaal te gebruiken of innovatieve installaties toe te passen –
denk maar aan asfaltwarmte – kan op de lange termijn een groot voordeel
worden behaald. Die methode zou ook mogelijkheden kunnen bieden om de 200
mln. die nodig is voor het achterstallig onderhoud aan vaarwegen te accommoderen.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Het is heel interessant wat collega Hindriks zegt, maar ik
stel vast dat hij aan de ene kant zegt dat de wegen intensiever moeten worden
benut en aan de andere kant dat het onderhoud in frequentie kan teruglopen
van één op de vijf naar één op de twintig jaar.
Volgens mij zit daar een grote spanning tussen. Hoe kijkt hij daar zelf tegenaan?De heerHindriks(PvdA)Ik blijf erbuiten of het dan gaat om tien of om twintig jaar. Dat zal
moeten blijken uit de aanbiedingen van de sector. Ik wil dat de minister onderzoekt
of het mogelijk is om met een aantal grotere aannemers langduriger onderhoudscontracten
aan te gaan. Ik wil dat zij de private sector uitdaagt, deze nieuwe techniek
 in te zetten. Daarmee moet worden bereikt dat bedrijven zoveel
zekerheid over de toekomst hebben dat zij investeringen hierin aandurven.
Een en ander moet leiden tot een lagere prijs over de duur van het project.
Verder moet hiermee worden bereikt dat de beschikbaarheid van de weg toeneemt.
Mevrouw Verbugt rijdt frequent op de weg en zij weet dan ook dat veel stroken
ontoegankelijk zijn als gevolg van onderhoud aan de weg. Als dat onderhoud
wordt gereduceerd door het inzetten van nieuwe techniek, is het mogelijk om
de beschikbaarheid van de rijkswegen te vergroten.De heerVan den Berg(SGP)De heer Hindriks bracht de 200 mln. die er tekort is bij het beheer en
onderhoud van de vaarwegen, in verband met mogelijke besparingen op het onderhoud
van de wegen. Ik wijs hem er dan wel op dat die 200 mln. in de jaren tot 2005
nodig is. Hij stelt echter voor om te investeren in nieuwe technieken en materialen.
Deze investering zal niet voor 2005 in een zodanige besparing resulteren dat
daardoor 200 mln. beschikbaar komt.De heerHindriks(PvdA)Door een andere manier van aanbesteden van onderhoud wordt de private
sector wellicht uitgedaagd om de benodigde investeringen voor haar rekening
te nemen. Als dat lukt, moet het mogelijk zijn om een bedrag van 200 mln.
te besparen. Dat bedrag is ook niet zo heel groot als je het afzet tegen het
totale budget van 45 mld. Ik vind het een uitdaging van de regering om dit
te realiseren. Er ligt nu een motie voor en ik ben heel benieuwd naar de reactie
van de minister.Voorzitter! Wij denken dat voor een nieuwe aanpak ruimte is te vinden
binnen de 45 mld. voor onderhoud en de besparing bij de HSL-Zuid. Wij vragen
de minister, de mogelijkheden nader te onderzoeken en met een constructief
voorstel te komen. Misschien kan zij de nota's die al zijn uitgebracht, hierbij
betrekken. De heer Leers is hier al op ingegaan.Het stuwmeer aan behoeften maakt het nodig nieuwe instrumenten in te zetten.
Wij juichen het gebruik van publiek-private samenwerking en publiek-publieke
samenwerking toe. Uitgangspunt voor de fractie van de PvdA hierbij is dat
de landelijke, provinciale en gemeentelijke politiek de prioriteiten en plannen
vaststellen. Private bijdragen kunnen vervolgens binnen dat publieke kader
leiden tot versnelling of verfraaiing. Het algemene kader daarvoor is inmiddels
vastgesteld. Het komt nu aan op concretisering en daarvoor is het nodig dat
de actoren helderheid wordt geboden over de ruimtelijke condities en over
de randvoorwaarden.Wij menen dat PPS alleen dan kansrijk is, wanneer private partijen door
middel van ondernemerscreativiteit risico's overnemen, kostenverlaging realiseren,
versnelling genereren en de kwaliteit verhogen. Veelal kan dat alleen door
het inbrengen in het project van de private voordelen die de infrastructuur
genereert. Voorbeelden van projecten waarbij op basis van boterzachte private
inbreng harde rijksguldens worden gevraagd, spreken ons niet aan. In de lijst
van PPS-projecten uit het MIT zijn voornamelijk projecten opgenomen die vlak
voor of na 2010 in uitvoering komen, als uitgegaan wordt van louter publieke
middelen. Het moet toch mogelijk zijn, met een actieve aanpak, ook bij de
eerder uit te voeren projecten, besparingen te realiseren door middel van
PPS? Kan de minister eens systematisch ingaan op de initiatieven die haar
in de afgelopen maanden zijn voorgelegd?Ook met betrekking tot de weginfrastructuur bestaan nog vele wensen die
zonder aanvullende creativiteit niet kunnen worden gerealiseerd. Wij waarderen
het daarom positief dat het Noordzeeberaad met voorstellen komt en erkent
dat "beprijzing" van weginfrastructuur gewenst is. Bovendien worden voorstellen
gedaan om nieuwe techniek in te zetten. Wij zijn ook blij met de bereidheid,
een "commitment" aan te gaan om de automobiliteit terug te dringen door middel
van vervoersplannen en beter openbaar vervoer. Wij hopen dat de positieve
intenties kunnen worden omgezet in harde afspraken. Variabel beprijzen ten
behoeve van investeringen in infrastructuur kan wellicht ook op bestaande
infrastructuur worden toegepast. Als dat mogelijk is, ligt overeenstemming
binnen handbereik. Heeft de minister plannen om met de milieubeweging en het
Noordzeeberaad verder te praten over de mogelijkheid een alomvattend akkoord
tot stand te brengen?Er zijn diverse plannen ingediend om met privaat geld nieuwe snelwegen
aan te leggen.De heerLeers(CDA)Ik waardeer het zeer dat de PvdA-fractie het idee van het Noordzeeberaad
onderschrijft, maar ik vraag mij toch af of de heer Hindriks dit ziet als
een alternatief voor de huidige plannen. Is hij bereid om dit alternatief
te ondersteunen, als de minister daarover overeenstemming bereikt?De heerHindriks(PvdA)Nu trekt u het wat te veel naar u toe. Wij onderschrijven het niet en
wij zien het ook niet per se als een alternatief. Wij zien het als een eerste
stap in de goede richting. Ik heb van de partijen van het Noordzeeberaad begrepen
dat zij dit ook zo zien. Als ik het zo mag opvatten dat het Noordzeeberaad
een aantal elementen aangeeft waarover het wil praten met de minister, waarbij
natuurlijk van de kant van de minister en de Kamer voorstellen kunnen worden
ingebracht, denk ik dat het heel nuttig kan zijn om het Noordzeeberaad, aangevuld
met de milieubeweging, aan tafel te krijgen om over een geheel van maatregelen
te praten. Daarbij ga ik ervan uit dat die maatregelen inhouden dat er een
hard commitment komt inzake de dingen die ik heb genoemd.De heerLeers(CDA)Natuurlijk moet dan met ons worden gesproken, want het gaat om een pakket
van maatregelen. Het lijkt mij niet de bedoeling, daarin selectief te winkelen.
Bent u bereid, over dat pakket afspraken te maken en dan uiteraard met harde
toezeggingen, ook van hun kant?De heerHindriks(PvdA)Laat ik om te beginnen vaststellen dat het pakket op dit moment niet compleet
is. Verder moeten er in elk geval goede afspraken over beprijzing van het
bestaande wegennet komen. Wat ik mis, zijn keiharde toezeggingen inzake mobiliteitsplannen
binnen bedrijven. Alle toezeggingen van de kant van bedrijven zijn boterzacht.
Het kan geen pakket zijn van take it or leave it. Ik vind het een eerste stap
op weg naar overeenstemming. Als ik dat zo mag opvatten en de minister dat
ook doet, doet mij dat genoegen en is er een goede reden, met elkaar in discussie
te gaan over het samenhangende geheel van problemen. De uitkomst
wacht ik dan gewoon af.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb nog nooit een brief van de minister gehad over het Noordzeeberaad
en over wat daarin precies besproken wordt. Misschien komt dit omdat de milieubeweging
er niet inzit, in tegenstelling tot bij kwesties als de Maasvlakte en Schiphol.
Ik ben het in ieder geval met de heer Hindriks eens dat de milieubeweging
daar ook aan tafel hoort. Ik wil graag wat meer horen over dat beraad. Ik
vind het een politieke verantwoordelijkheid, na te gaan hoe wij met de uitkomsten
omgaan.De voorzitter:Dat is een vraag aan de minister en die is nu niet aan de orde.MevrouwVerbugt(VVD)Ik ben heel blij met de positieve houding van mijn PvdA-collega ten aanzien
van het Noordzeeberaad. Ik sluit mij aan bij de vragen die de heer Leers heeft
gesteld.MevrouwGiskes(D66)Is de heer Hindriks het eens met de hoge prijs die gevraagd wordt in het
Noordzeeberaad, namelijk ophouden met rekeningrijden?De heerHindriks(PvdA)Ik heb gezegd dat dit een stap is in de goede richting. Ik ben al heel
blij dat die twintig organisaties die met elkaar gesproken hebben en nog niet
met de minister – zij hebben slechts een brief aan de minister gestuurd –
op een lijn zitten wat betreft het beprijzen van het wegennet. Als bovendien
positief wordt gereageerd op een veelheid van beleidsmaatregelen van onze
kant inzake de mobiliteit van werknemers en alle andere maatregelen die ik
eerder noemde, vind ik dat verheugend. Dat geeft de mogelijkheid, met elkaar
om de tafel te gaan zitten. Natuurlijk moet het plan aangescherpt en hard
gemaakt worden en moeten de maatregelen die wij met elkaar genomen willen
zien in dat plan worden geïncorporeerd. Het mag geen verhaal van take
it or leave it worden. Als een begin om te onderhandelen lijkt het mij prima.MevrouwGiskes(D66)Inclusief de voorwaarden dus.De heerHindriks(PvdA)Als je over een plan onderhandelt, is alles wat in dat plan zit bespreekbaar
neem ik aan. Ik heb bij onderhandelingen nooit zonder meer ja of nee gezegd
tegen welk contract dan ook. Ik heb er altijd mijn eigen voorwaarden aan toegevoegd
en ik heb altijd gezegd welke voorwaarden wat mij betreft niet aanvaardbaar
waren. Zoiets leidt tot goede onderhandelingen en een goede discussie. Laten
wij kijken of wij daarmee een eindje verder kunnen komen. Ik neem aan dat
het enorm helpt om de milieubeweging bij de onderhandelingen te betrekken.Voorzitter! Er zijn diverse plannen ingediend om met privaat geld nieuwe
snelwegen aan te leggen. Mits die plannen passen in het ruimtelijk kader waarderen
wij die plannen positief. Wel stellen wij vast dat in een aantal gevallen
het streng toepassen van een goed inpassingskader zal moeten leiden tot aanpassing,
zodat bijvoorbeeld de A4-Noord, als die al gewenst is, geheel ondergronds
wordt aangelegd. Wij vinden overigens dat ook wegenaanleg moet worden bekeken
in het licht van een vervoersanalyse en we bieden de minister in dat verband
een alternatief aan. Dat heeft te maken met een betere aansluiting op de vervoersvraag
in dit gebied, met de A13-A16, met de Oranjetunnel en de Westlandroute. Ik
zal er nu niet nader op ingaan. Wij zullen dit alternatief aan de minister
overhandigen.Voorzitter! Waar de veiligheid in het geding komt, is extra aandacht gerechtvaardigd.
Dat geldt bijvoorbeeld voor de N69. Wij verlangen dat de minister de motie-Verbugt/Van
Heemst onverkort uitvoert en daarvoor tenminste 20 mln. op korte termijn beschikbaar
stelt. Kan zij dit toezeggen?Ook bij de N31-A31 is de veiligheid in het geding. Uit een studie blijkt
dat het veilig maken van het traject Harlingen-Zürich evenveel kost in
contante guldens als het aanleggen van dat traject als A31. Door Friesland
is een creatief voorstel gedaan. Wij gaan ervan uit dat de lokale overheid
bereid is de rentelast voor haar rekening te nemen. Mogen wij van de minister
een minstens even creatief antwoord verwachten, bijvoorbeeld door te putten
uit onderhoudsgeld dat bespaard wordt bij aanleg op lifecycle cost-basis?Voorzitter! De zogenaamde bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende
maatregelen passen goed in het benuttingbeleid van de minister. Het wekt dan
ook verbazing dat juist hierop bezuinigd is. Wij zullen dit door middel van
een al ingediend amendement corrigeren.Met de HSL-Zuid wordt een kwaliteitssprong beoogd die bovendien een alternatief
moet bieden voor vervoer door de lucht. Over exploitatie en voortgang wordt
op andere momenten gesproken zodat wij ons nu beperken tot enkele zorgpunten.
Is afdoende geregeld dat de HSL-treinen die vanaf Schiphol doorreizen naar
Amsterdam, daar ook geaccommodeerd kunnen worden? Is zeker gesteld dat er
voldoende ruimte overblijft voor het bestaande treinverkeer? Kan de minister
aangeven of naar de stand van heden de HSL-Zuid binnen het budget kan worden
gerealiseerd zonder de besparingen op de boveninfrastructuur te benutten?Met betrekking tot de HSL-Oost wachten wij met spanning op de notitie
over de drie varianten die op dit moment onderzocht worden. Wij hebben begrepen
dat één variant een benuttingvariant is waarbij BB21 en 25 kV
wordt ingezet, resulterend in snelheden van 240 km/uur op bestaand tracé.
Dit sluit aan op het Plan "Steden onder Handbereik" van de collega's Van Gijzel
en Van Heemst. Wij wachten nog altijd met spanning op een reactie op dat plan.
Juist benuttingsvarianten zoals door ons in dat plan omschreven, bieden wellicht
mogelijkheden om BOT-constructies in te zetten en daarmee de budgettaire ruimte
te vergroten. Wij willen de minister vragen, ook deze vorm van aanbesteding
te onderzoeken en de uitkomsten daarvan aan ons voor te leggen.Het goederenvervoer en het personenvervoer per spoor nemen toe. Dat is
een goede zaak. Wij bepleiten deze modal shift, maar wij zien ook de keerzijde
van deze ontwikkeling: capaciteitsproblemen op het bestaande net en leefbaarheidsproblemen
langs de lijnen. Dit blijkt ook bij de VERA-lijn, in onze benadering de verbinding
tussen Rotterdam en Antwerpen. Het belang van deze verbinding neemt toe door
de containerontwikkelingen in het Sloegebied bij Vlissingen. In de regio wordt
het onderzoek naar aanpassingen langs het bestaande tracé van Roosendaal naar de grens, door enkele kernen, als te beperkt ervaren.
Het bestuurlijk overleg tussen provincies, gemeenten en Rijk is zelfs opgeschort.
Na de hoorzitting op 24 november en discussies in de regio heeft mijn fractiegenoot
Feenstra dit een heel "onhollandse" situatie genoemd.De PvdA wil dit overleg weer op gang brengen, niet op grond van de gedachte
dat het Rijk alle wensen van regio's kan honoreren, maar om met de regio optimale
oplossingen te kunnen zoeken. Een oplossing die past bij het groeiende personen-
en goederenvervoer in de regio, met toekomstwaarde, waarmee de leefbaarheid
wordt gediend en waarmee de ontwikkelingen bij Vlissingen voortvarend worden
begeleid. Kortom, een oplossing gebaseerd op een analyse van de vervoersvraag.
Wij zien die analyse dan ook graag op korte termijn tegemoet. Wij bepleiten
met de collega's van de VVD een verbrede aanpak, zodat bij de toekomstige
besluitvorming optimale oplossingen voor deze regio kunnen ontstaan.De heerLeers(CDA)Hoe denkt u deze oplossing te financieren? Op dit moment vermeldt het
MIT hiervoor 590 mln. Mag het meer gaan kosten?De heerHindriks(PvdA)Laten wij eerst eens nagaan hoe groot de problemen zijn. Vervolgens kan
op grond van de genoemde analyse worden nagegaan wat de mogelijkheden zijn
om een oplossing aan te reiken. Daarna kan er inderdaad een financieel probleem
ontstaan.De heerLeers(CDA)U weet dat de minister op basis van bestaand spoor de treinen wil accommoderen.
Is dat acceptabel en wilt u, zoals ik, bijvoorbeeld maximeren tot 57 dB(A)?De heerHindriks(PvdA)Wat mij betreft, eerst de feiten dan de mening. De feiten zijn ons nog
niet volledig bekend. Wij willen een goed onderzoek naar de vervoersvraag.
Daarna bekijken wij hoe de resultaten kunnen worden ingepast. Overigens ga
ik ervan uit dat ik op deze vragen een antwoord van de minister krijg. Daarna
bekijken wij hoe dat financieel wordt ingepast. Geld is niet echt beschikbaar,
zoals u terecht opmerkte.De heerLeers(CDA)Een wens van de regio was bij het onderzoek een groter studiegebied te
betrekken. Bent u het daarmee eens?De heerHindriks(PvdA)Dat hebt u mij zojuist horen zeggen.Naast vervoer over weg en rail is er een groeiend vervoer over water.
Dat juichen wij zeer toe en het is reden om aan te dringen op versnelling
waar mogelijk, met gebruikmaking van PPS, publiek private samenwerking. Mogelijkheden
daarvoor lijken aanwezig in Brabant en Twente. Wij vragen de minister daar
speciale aandacht aan te besteden en ons nader over de mogelijkheden te rapporteren.
Ook dit is een versnellingsproject uit het "koffertje" van Van Heemst.Overigens hoort bij een goede uitvoering van projecten ook dat bestaande
belangen worden gerespecteerd. Ik doel hier op scheepswerf Peters bij de brug
over de IJssel in de N50 bij Kampen. Ondanks kamerbrede moties geeft de minister
aan niet bereid te zijn ƒ 800.000 te investeren in baggerwerkzaamheden.
En dat terwijl de scheepsbouwindustrie het op dit moment extreem moeilijk
heeft en het bovendien gaat om het handhaven van mogelijkheden die de scheepswerf
tot nu toe bezat. Is er niet gewoon sprake van het normale herstel van planschade?
Wij vragen de minister indringend om nadere informatie over haar beweegredenen.
De minister kan natuurlijk ook gewoon besluiten om de wens van de Kamer uit
te voeren.Bij de begrotingsbehandeling is door ons gehamerd op het belang van verkeersveiligheid.
Infrastructuuraanpassingen, zoals het instellen van 30 en 60 km-zones, kunnen
de straat een stuk veiliger maken. Nieuwe toepassingen van elektronica, zoals
GPS-systemen, kunnen wellicht een goede rol spelen bij de bevordering van
de veiligheid. Het hiervoor ingestelde Startprogramma duurzaam veilig, met
135 mln. tot en met 2001 aan beschikbare middelen, is driemaal overvraagd
door gemeenten, provincies en waterschappen, terwijl zij zelf ook een eigen
bijdrage moeten leveren van 60%. Onze motie om extra geld te verwerven via
verkeersboetes is aangenomen. Nu komt het aan op uitvoering. Wij horen graag
van de minister hoe zij dat denkt te realiseren en zo nodig zullen wij de
minister helpen met een amendement.De verwerving van grond wordt bij enkele projecten – HSL-Zuid, Norah,
Den Haag – genoemd als een bron van vertraging. Bij het plannen en uitvoeren
van PPS-projecten speelt het benutten van de waardeverhoging van grond die
ontstaat door het uitvoeren van MIT-projecten een belangrijke rol. Het is
dan ook van wezenlijk belang voor de realisatie van vele plannen dat de overheid
over een goed grondinstrumentarium beschikt, zodat de publieke sector de vruchten
plukt van publieke investeringen en freeridersgedrag wordt tegengegaan. Wij
vragen ons af of de minister over voldoende instrumenten beschikt. Wil zij
ons informeren over optredende problemen met grondverwerving bij de uitvoering
van projecten en bij het realiseren van PPS-constructies? Dat biedt dan tevens
de gelegenheid om voorstellen voor verbetering in te brengen.Ter wille van een goede discussie met onze superprojectmanager is het
van groot belang dat inzicht wordt gegeven in de voeding en benutting van
het Infrastructuurfonds voor de gehele periode die het MIT beslaat, overigens
zonder dat daarmee het belang van het Rijk in aanbestedingen wordt geschaad.
Daartoe verzoekt mijn fractie de minister om een overzicht op subtotaalniveau
van de programma's 1 tot en met 17 voor de jaren 2005 tot en met 201.Het MIT is al met al een nota die nog eens duidelijk maakt dat investeren
in bereikbaarheid loont en dat vernieuwingen nodig zijn. Minister Netelenbos
heeft zich tot nu toe een waardige superprojectmanager getoond. Wij gaan er
van uit dat zij onze suggesties om het nog beter te doen positief zal weten
te waarderen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Mevrouw de voorzitter! Over het MIT als instrument is al het een en ander
gezegd. Ook mijn fractie beoordeelt de duidelijkheid van het MIT positief.
Tegelijk vindt zij dat nog veel verbeterd kan worden. Door de Kamer zijn suggesties
gedaan met betrekking tot de projecten voor de langere termijn. Welke toezeggingen
zijn precies gedaan voor de projecten die voorzien zijn voor de periode van
2005 tot 2010? Hoe staat het met de financiering daarvan? Ook zou wat ons
betreft nog een verbetering mogelijk zijn door aan te geven
welke projecten voor de periode na 2005 zijn voorzien en door het maken van
een uitsplitsing, waarbij sprake is van lokale projecten, OV-projecten en
die met betrekking tot weg en water. Andere verbeteringen zitten al in de
pen.Zoals anderen al hebben gezegd: het MIT is "in beton gegoten". Wat betekent
dat nu precies? Betekent dat dat alle beslissingen met betrekking tot plannen
voor de infrastructuur zijn genomen en dat nieuwe ontwikkelingen geen kans
krijgen? Betekent dit dat er geen geld is voor nieuw beleid en geen geld voor
het op te stellen NVVP? Met andere woorden: dreigt het gevaar dat we een nieuw
beleid in de steigers gaan zetten, terwijl wij dat niet kunnen uitvoeren en
dat er geen geld is voor innovaties en creatieve oplossingen, dat er geen
geld is voor het wegnemen van bestaande knelpunten en voor de P van publiek
bij publiekprivate projecten? Betekent dit ook dat er geen geld is voor de
aanleg van lightrail, iets waar de gehele Kamer voor is? Betekent dit dat
wij in het eerste tien jaar van het nieuwe millennium eigenlijk op de oude
voet verdergaan, volstaan met een infrastructuur van de 20ste eeuw en wij
geen geld uittrekken voor echt vernieuwende projecten, zoals ondergronds transport?
Er is nu bijvoorbeeld discussie over de aanleg van de Bloemenlijn. Wie moet
die financieren? Heel snel wordt gezegd: dat moet het bedrijfsleven doen.
Natuurlijk, het bedrijfsleven moet hieraan meebetalen, maar dit soort projecten
komen niet van de grond als de overheid er niet in investeert. Dat moet zij
zeker in de beginfase doen. Dat weten wij allemaal. Dit geldt ook voor ondergronds
transport in de steden. Er is een aantal interessante studies gedaan, maar
je kunt niet verwachten, dat de markt alles gaat betalen. Ook de overheid
zal een bijdrage moeten leveren. De markt vraagt zich eerst af: is zo'n project
wel rendabel? Kunnen wij nog een paar jaar over de weg? Als dat kan, zal men
niet geneigd zijn het hele project te financieren. Wil men daarom tot vernieuwing
komen, dan zal de overheid mee moeten doen. Als dus voor nieuwe projecten
geen geld beschikbaar is, gebeurt er niets.Hetzelfde geldt voor ICT. De heer Hindriks heeft een warm pleidooi gehouden
voor de introductie daarvan op alle mogelijke niveaus. Mijn conclusie is dat
er geen geld is waarmee de overheid dat soort ontwikkelingen mede mogelijk
kan maken. Ik denk in dit verband aan de suggesties van de Raad voor verkeer
en waterstaat voor het nemen van grootschalige proeven. Zij komen niet van
de grond als de overheid daarin niet investeert. Mijn conclusie is dan ook,
dat als het MIT de komende tien jaar in beton is gegoten, er op het gebied
van mobiliteit de komende jaren ontzettend weinig zal gebeuren. Wij zijn namelijk
bezig met een aantal projecten die niet een echte oplossing met zich brengen,
maar waarmee wordt voortgeborduurd op de bekende weg. Wij vinden dan ook,
dat als het nieuwe NVVP uitkomt, er geld beschikbaar moet zijn om het nieuwe
beleid vorm te geven. Wij roepen de minister op voor het NVVP in de komende
jaren op zijn minst 0,5 mld. per jaar vrij te maken, zodat het nieuwe beleid
uitgevoerd kan worden.Wij vragen ons ook af hoe je politiek moet beoordelen, dat de komende
drie kabinetten en de Kamer geen initiatieven kunnen nemen voor vernieuwende
ontwikkelingen op het gebied van de infrastructuur en initiatieven van de
samenleving voor dit soort projecten niet gehonoreerd kunnen worden. Dat is
de komende tien jaar namelijk niet mogelijk. Is dat eigenlijk niet bizar?
Kun je met zo'n procedure wel uit te voeten? Moet je niet elk jaar enige ruimte
hebben om op nieuwe ontwikkelingen in te kunnen spelen? Als dat niet kan,
zal verstarring optreden.Wij menen voorts dat zich een groot probleem voordoet als wij denken aan
de versnippering. Uit de natuurbalans die nog maar pas is gepubliceerd blijkt,
dat het niet goed gaat met de natuur in Nederland. Dat weten veel burgers.
Uit onderzoek van de RPD blijkt, dat veel Nederlanders bang zijn voor de aantasting
van de leefbaarheid en de natuur door de aanleg van infrastructuur. Wij leven
in een klein land met weinig ruimte. De discussie is bekend. De doelstellingen
om tot ontsnippering te komen, worden niet gehaald. Uit discussies binnen
het ministerie – ik noem het zogenaamde Gele boekje – blijkt,
dat minstens 25 mln. per jaar nodig is om die ontsnippering echt vorm te geven.
10 mln. per jaar is niet genoeg om de doestellingen die wij voor de periode
tot 2010 hebben afgesproken, te halen. Als wij die wel willen halen, zullen
wij die 25 mln. per jaar daarvoor moeten uitgeven, anders zal de weerstand
tegen de aanleg van nieuwe infrastructuur alleen maar toenemen.Voorzitter! Geld voor de inpassing van nieuwe infrastructuur is dus niet
beschikbaar. PvdA en D66 zijn vorig jaar akkoord gegaan met het stoppen van
dit geld in nieuwe projecten, of in oude toezeggingen aan provincies. Dat
betekent dat er geen geld is om aan dat soort wensen tegemoet te komen, terwijl
wij weten dat het niet goed inpassen van de infrastructuur het verzet van
omwonenden en lagere overheden enorm doet toenemen, waardoor de projecten
niet worden gerealiseerd. De cirkel is dan weer rond. Paars wil investeren
in kwaliteit, maar het wil ook investeren in een goede inpassing van de infrastructuur.
Maar dan moeten daarvoor wel de middelen beschikbaar komen. Als wij werken
met een taakstellend budget – wij zijn daar op zich niet tegen –
moet dat natuurlijk niet betekenen dat daarmee juist de inpassing ter discussie
komt te staan, omdat er sober gewerkt moet worden, waardoor er geen geld is
om aan dat soort verlangens tegemoet te komen. Het staat ook een beetje haaks
op het rapport van de Raad voor verkeer en waterstaat "Ambities bundelen",
waarin juist zo'n brede aanpak wordt voorgesteld. Dat kost natuurlijk ook
geld. Je kunt niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. Met name omdat
die ruimte moet worden gespaard, is het belangrijk dat de projecten goed worden
ingepast, en dat daarvoor middelen beschikbaar zijn. Wij zijn bang dat deze
ontwikkeling niet leidt tot kwaliteit, maar juist tot heel veel weerstand
tegen infrastructuur. Wij roepen het kabinet dan ook op, het investeren in
kwaliteit vorm te geven en duidelijk aan te geven dat, als er projecten versoberd
moeten worden en als taakstellende budgetten inhouden dat de kwaliteit niet
kan worden gehandhaafd, dit aan de Kamer wordt voorgelegd. Wij kunnen dan
als Kamer keuzes maken en zeggen: liever minder projecten goed uitvoeren dan
heel veel projecten op een niveau waarvan we alleen maar spijt zullen krijgen,
waardoor de weerstand in de samenleving alleen maar toeneemt. Onze oproep
aan de minister is om juist in de planfase aan de Kamer dat
soort keuzes voor te leggen, en af te spreken dat we minder doen, maar dan
wel goed.MevrouwGiskes(D66)Heeft u daarvan een lijstje?De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb al vaker voorbeelden genoemd. Een goed voorbeeld vind ik nog steeds
de A73, die op de oostoever was geprojecteerd onder een aantal condities:
voor een groot deel onder het maaiveld, met een volledige tunnel onder het
Roerdal. Om financiële overwegingen wordt nu een groot deel van die weg
wel op maaiveld aangelegd, terwijl de tunnel niet aan de eisen voldoet die
in het begin zijn afgesproken. Dat is geen verwijt, maar de constatering van
een probleem dat zal ontstaan. Wij zeggen: doe het dan maar niet, en gebruik
het geld dan maar om andere projecten goed in te passen. De heer Leers heeft
een aantal voorbeelden genoemd van projecten die 10 tot 25% duurder worden.
Dat heeft ook te maken met het feit dat wij zoveel infrastructurele werken
uitvoeren dat ingenieurs en bouwvakkers een schaars goed worden en dus duur
betaald moeten worden. Maar dat zijn natuurlijk wel de consequenties. Als
je dan bezuinigt op de inpassing – versoberen is daarvan een voorbeeld –
moet je daarin keuzes maken.Voorzitter! Mij moet van het hart dat ik toch wel moeite heb met de manier,
waarop de Partij van de Arbeid het debat over de infrastructuur de afgelopen
tijd voert. Aan de ene kant neemt die partij verantwoordelijkheid voor keuzes
die in het MIT worden gemaakt, wat betekent dat in de komende jaren nog heel
veel miljarden worden uitgegeven aan ook in de ogen van de heer Hindriks achterhaalde
vormen van het omgaan met mobiliteit en infrastructuur. Toch komt er een wensenlijst
van projecten die toch eigenlijk een verkapte vorm van kritiek is op wat wel
in het MIT wordt gehonoreerd. Zoals wij hebben gedaan in ons bij de begroting
gepresenteerde plan moet worden aangegeven, waar je de projecten wilt realiseren,
hoeveel geld daarvoor beschikbaar is en bij welke andere projecten dat wordt
weggehaald. Dan maak je een heldere politieke keuze en kies je voor openbaar
vervoer, voor lightrail, kortom voor milieuvriendelijk vervoer. Zeggen dat
je dat op termijn een keer doet, of dat je uit meevallers een en ander financiert –
meevallers die ongetwijfeld zullen worden weggestreept tegen tegenvallers –
betekent dat je de bevolking eigenlijk voor de gek houdt.De heerHindriks(PvdA)Wilt u aangeven, welke dingen u gaat schrappen? Op welke manier gaat u
de gevraagde 25 mln. per jaar financieren? Ik zou daar buitengewoon in geïnteresseerd
zijn. De PvdA maakt plannen waar. Wij komen niet met luchtkastelen. Als er
geld is, dan hebben wij een aantal dingen in de aanbieding. Dat leggen wij
ook vast in moties. Vervolgens vragen wij aan de regering om die uit te voeren.
Dat zijn geen luchtkastelen. Dat is geen luchtfietsen. Dat is zorgen dat de
mobiliteit en de bereikbaarheid in dit land worden verbeterd.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Wij hebben voorgesteld een aantal wegenprojecten voor de komende
jaren, ten bedrage van 3,8 mld., te schrappen. In die projecten wordt overigens
op een verouderde manier omgegaan met de mobiliteit. Dat zei de heer Hindriks
ook al. Ze hebben weinig te maken met een betere benutting of met het gebruik
van nieuwe technologie. Het komt gewoon neer op het aanleggen van meer asfalt,
maar dat is uiteindelijk geen oplossing. Wij hebben dat geld onder andere
ingezet voor het eerder realiseren van een aantal lightrailprojecten. Ook
willen wij met dat geld iets doen aan BB21. Daar praten wij in de Kamer al
een paar jaar over, maar inmiddels is gebleken dat dit project met een jaar
is vertraagd, vanwege het gebrek aan geld en het gebrek aan capaciteit om
het project van de grond te krijgen. Mocht dat wel lukken, dan is er tot 2010
toch niet veel geld gereserveerd om het echt te implementeren. Met onze heldere
keuze kunnen wij de komende jaren misschien iets meer doen aan openbaar vervoer,
lightrail en milieuvriendelijk vervoer.Dan enige opmerkingen over een paar projecten. Ik heb al gesproken over
BB21. Er moet ook geld komen voor 25 kV, want daar moet iets aan gebeuren.
Anders blijft het bij een mooi verhaal, waar wij de komende jaren veel te
weinig mee kunnen. Wat betreft de lightrailprojecten wijs ik op de Rijn-Gouwelijn,
Randstadspoor en Randstadrail. Wij hebben daar in ons alternatieve plan extra
geld voor uitgetrokken de komende jaren. De minister zegt over Randstadspoor
dat dit eigenlijk niet eerder kan, omdat de procedures niet op tijd zijn afgerond.
Onze informatie – ik heb daar in het verleden zelf nog aan meegewerkt –
is dat dit wel degelijk kan, want het gaat gewoon om bestemmingsplannen, betrekking
hebbend op het grondgebied van Houten en Utrecht. Het kan allemaal eerder.
Randstadspoor kan, als er voldoende geld is, vóór 20042 of 2005
worden afgerond. Dan hebben wij ook een oplossing voor de Vinex-locatie.Wat betreft duurzaam veilig hebben wij een amendement ingediend om dit
voor een deel te financieren via het niet laten doorgaan van een aantal wegen.
Wij willen ons amendement veranderen – dan wordt het haalbaarder –
door een en ander te financieren uit de meevallers van de Najaarsnota. Die
komen deze week in de Kamer aan de orde. De Kamer heeft gezegd dat er meer
geld voor duurzaam veilig moet komen. Dat zou op deze manier kunnen worden
gefinancierd. Over de A4 heeft de heer Leers al aangekondigd dat ik zou vragen
of de minister bereid is om het kritische rapport van Rijkswaterstaat over
de private financiering van de A4 en de tegenvallende tolopbrengsten naar
de Kamer te sturen. Dan kunnen wij daar een keer over praten. Waarom heeft
de minister dit al niet eerder bij de discussie over de A4 betrokken?Ik constateer dat op een aantal delen van het spoorwegnet nog geen sprake
is van elektrificatie, met name op een aantal drukkere delen van het spoor.
Heeft de minister plannen om daar wat aan te doen? Wat betreft goederenlijn
11 ondersteunen wij de opmerkingen van PvdA en CDA. Hierover moet een bredere
discussie plaatsvinden. Over de huidige plannen bestaat grote onenigheid bij
de direct betrokken gemeenten en provincie. Ook wij willen daarover discussiëren.
Moet je goederenlijn 11 wel willen? Kan veel van dat vervoer niet via het
water plaatsvinden? Wij denken dat er geld moet komen om de verkeersveiligheid
en de geluidsoverlast op de N69 aan te pakken. Misschien moet er wel een verbod
komen op het goederenvervoer door de kom van Valkens waard en
zou dit vervoer over de A2 moeten lopen. Ik zou hier graag een reactie van
de minister op horen.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Mag de oplossing die de heer Van der Steenhoven voor de N69
voorstelt, ook betekenen dat er meer asfalt komt?De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Liever niet! Ik weet ook niet of dat echt nodig is. Een deel van het goederenvervoer
gaat over de N69, omdat het een sluiproute is in geval van drukte op de A2.
Het probleem kan opgelost worden met wat forsere maatregelen en door een deel
van het goederenvervoer via de A2 te laten gaan. Misschien moet er hier en
daar een stukje weg aangelegd worden om het mogelijk te maken. Ik zou daar
dan geen grote problemen mee hebben, want het probleem voor de bewoners van
Valkenswaard en Waalre is vrij groot.De vergadering wordt van 13.25 uur tot 14.10 uur geschorst.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! In tegenstelling tot vorig jaar is de aanloop naar de behandeling
van het MIT dit jaar rustig verlopen. Het verschil met vorig jaar is dat er
toen extra geld te verdelen was. Het budget voor de infrastructuur was immers
bij de kabinetsformatie met 25% verhoogd. Onder Paars I zijn veel projecten
bestekklaar gemaakt. Als er dan extra geld komt, is de stormloop groot. Ook
met 72 mld. in de beurs kunnen niet alle noodzakelijk geachte projecten tegelijk
worden uitgevoerd. Pijnlijke keuzes zijn dan soms onvermijdelijk. Er zijn
met de provincies afspraken gemaakt naar welke projecten het geld in de komende
jaren gaat. Dat zijn overwegend langjarige afspraken. "Het MIT is in beton
gegoten" is inmiddels een gevleugelde uitspraak van de minister geworden.Dat betekent voor de fractie van de VVD niet dat we rustig achterover
kunnen leunen. Ik denk op de eerste plaats dat we ieder jaar opnieuw inspanningen
moeten verrichten om het betonnen gebouw in stand te houden. Op de tweede
plaats zullen we ons moeten realiseren dat er een hoop knelpunten zijn, die
vorig jaar niet in het MIT konden worden ingepast, maar die in de loop van
de jaren wel tot een oplossing gebracht moeten worden. Met ieder jaar dat
we daarbij verliezen worden die knelpunten nijpender. Dat betekent langere
files en in sommige gevallen ook een verdere aantasting van het leefmilieu.
We moeten dus zoeken naar oplossingen. Daarbij zal ook creativiteit gevraagd
worden.Alle prognoses tonen ook voor de toekomst een verdere groei van de mobiliteit.
De druk op de bestaande infrastructuur zal daarmee verder toenemen. De ambities
van de VVD reiken verder dan het voorliggende MIT. We willen heel nadrukkelijk
kijken naar de mogelijkheden om via de inzet van de particuliere sector de
koek die we te verdelen hebben, groter te maken met als doel waar mogelijk
meer projecten aan te pakken. Ook het Rijk zal in de toekomst meer geld moeten
vrijmaken. Als er meevallers zijn in de uitgavensfeer of bij toekomstige kabinetsformaties
zal de infrastructuur hoog op het verlanglijstje van de VVD staan.Een MIT dat "in beton gegoten is" kan alleen maar overeind blijven als
er ten aanzien van de projecten een stringente kostenbeheersing wordt doorgevoerd.
Het gevaar is namelijk levensgroot aanwezig dat, als projecten duurder worden
dan voorzien, de eerder met de provincies gemaakte afspraken onder druk komen
te staan. Dat mag niet gebeuren.Ondanks alle zorg die dit heeft, zien we toch weer dat bij een noord-zuidlijn
in Amsterdam 1 mld. moet worden bijgeplust en dat er om de Vinex-ontsluitingen
te realiseren 1,6 mld. bij moet via het regeerakkoord. Hoe wil de minister
voorkomen dat het MIT door betonrot wordt aangetast? Welke maatregelen wil
zij nemen om de kostenbeheersing van de projecten te kunnen waarborgen?Het kabinetsstandpunt inzake de inpassing van infrastructuur staat
bol van nieuwe ideeën: het opstellen van een beslislijst, het referentiealternatief
en de total-designbenadering. Allemaal chique termen, die echter nog niet
concreet zijn uitgewerkt en in ieder geval nog niet in de haarvaten van het
MIT zijn doorgedrongen. De VVD-fractie heeft een positieve grondhouding ten
aanzien van deze gedachtelijn en wil de minister daarom aanmoedigen om van
het volgende MIT niet alleen een mooi projectboek te maken, maar vooral ook
een financieel beheersbaar planningsinstrument. Kijk je naar de files en de
vertragingen op het spoor, dan is het duidelijk dat er aan de infrastructuur
nog veel vertimmerd moet worden, wil deze niet bezwijken onder de steeds groeiende
druk.Met het extra geld van vorig jaar kunnen meer projecten in de komende
jaren worden aangepakt. Daarmee kunnen problemen worden opgelost. Daar zijn
we trots op, maar er moet meer gebeuren. De VVD-fractie blijft zich zorgen
maken over de beheersbaarheid van het congestieprobleem en ook over de gevolgen
van het verkeer en vervoer voor bijvoorbeeld het milieu en de verkeersveiligheid.
Het is een complex probleem. De aanpak vraagt de inzet van een breed pakket
van maatregelen.Het bouwen van nieuwe infrastructuur is een maatregel die veel geld kost.
Er is ook veel tijd mee gemoeid. Daarnaast zien wij ook mogelijkheden om met
geringe investeringen al heel snel een betere doorstroming op de wegen te
bereiken. Ik heb het dan over benuttingsmaatregelen, zoals bijvoorbeeld het
gebruik van vluchtstroken en het inrichten van dynamische spitsstroken en
dynamische wegmarkering. De VVD-fractie heeft met belangstelling kennis genomen
van de aankondiging van de minister om te starten met een aantal proefprojecten.
Alleen vinden wij ze verder niet meer terug in de planstudietabellen en de
realisatietabellen.De minister noemt onder meer de A28 bij Zwolle als pilotproject. Wij willen
graag in het MIT zien dat de minister ook de middelen inzet om dit project
tot uitvoering te brengen, maar die kunnen wij niet terugvinden. Daarom vragen
wij de minister om in het volgende MIT alle benuttingsprojecten per planstudie-
en realisatietabel te clusteren en te berichten over de voortgang en vooral
ook over de bereikte resultaten. Inmiddels is al een aantal proeven gedaan
met het in gebruik nemen van vluchtstroken, om de doorstroming tijdens filegevoelige
momenten te verbeteren, dus zo nieuw is het eigenlijk niet. Wanneer kan de
Kamer de evaluatie daarvan tegemoet zien?De VVD-fractie wil zich beraden over de vraag waar in Nederland op korte
termijn nog meer spitsstroken kunnen worden gerealiseerd. Met een spitsstrook
bedoel ik dan dat gedurende de drukste periode van de dag de
vluchtstrook kan worden gebruikt als extra rijstrook. Dat kan natuurlijk niet
overal. Spitsstroken mogen ook niet ten koste gaan van de veiligheid. Daarom
dient toepassing alleen maar selectief plaats te vinden, maar wij vinden dit
wel reuze interessant.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! Ik ben blij dat mevrouw Verbugt hier ook de veiligheid bij
betrekt. Maar is het niet goed om eerst de evaluatie af te wachten en de effecten
te bekijken, voordat nog meer spitsstroken worden aangewezen?MevrouwVerbugt(VVD)Via de media en via organisaties hebben wij al gehoord over de eerste
ervaringen, die over het algemeen heel positief zijn. Veiligheid blijft een
belangrijk punt en een heel belangrijke waarborg die hoog in het vaandel moet
blijven staan. De minister heeft ook een evaluatie gehouden en nu willen wij
graag formeel van de regering horen wat de uitkomst daarvan is. Wij hebben
de indruk dat alle ervaringen er tot nu toe op wijzen dat er wel muziek in
zit en dat er op korte termijn tot verbeteringen kan worden gekomen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ja of neen was ook goed geweest. Ik vroeg of mevrouw Verbugt vindt of
eerst de evaluatie moet worden afgewacht voordat wij verder praten over meer
spitsstroken.MevrouwVerbugt(VVD)De evaluatie kan er wat mij betreft op heel korte termijn zijn. Wij moeten
nu wel doorgaan met het nadenken over de plaatsen waar volgende spitsstroken
kunnen worden aangelegd. Dat heeft de VVD-fractie ook al gedaan en daarbij
kwamen wij al gauw tot de volgende wegvakken: de A1 Bussum-Blaricum, de A12
Maarn-Driebergen en Driebergen-Bunnik, de A28 Uithof-Den Dolder, een paar
mogelijkheden bij Rotterdam en het knooppunt Everdingen. Dit zijn knelpunten
waarop de doorstroming kan worden verbeterd. Er is ook een aantal deskundigen,
waaronder DHV, dat hiernaar al een studie heeft gedaan. Ik vind het prima
dat de minister een aantal pilotprojecten wil uitvoeren, maar er is misschien
meer te doen. De kosten voor bijvoorbeeld de eerste drie projecten komen op
tussen 12 en 14 mln. Dat is een vrij handzaam bedrag. Als dat bedrag wordt
afgezet tegen de baten, namelijk minder files, dan is dit voor de korte termijn
een interessante optie. Is de minister bereid om hier constructief naar te
kijken en om te werken met deze vorm van benuttingsmaatregelen? Mogen wij
in het volgende MIT een plan van aanpak terzake tegemoet zien?Ik teken hierbij wel aan dat de VVD-fractie benuttingsmaatregelen, zeker
als het gaat om het gebruik van vluchtstroken, niet ziet als een permanente
maatregel waarmee de bouw van nieuwe infrastructuur kan worden voorkomen.
Wij zien dit als een hulpmiddel, maar bouwen moet ook. Wij zullen dus moeten
blijven investeren in de aanleg en uitbreiding van infrastructuur.Dan kom ik bij de vaststelling, dat ondanks het feit dat er vorig jaar
fors meer geld te verdelen was, er toch nog pijnlijke keuzen gemaakt moesten
worden. De taak is ook gigantisch groot. 72 mld.: er is nog nooit een minister
geweest die zoveel te besteden had. De vraag is dan ook legitiem of de reusachtige
taak die op ons afkomt niet samen met de private sector krachtiger en effectiever
kan worden opgepakt. Wij denken daarbij aan een aantal projecten dat zich
heel goed leent voor een private vorm van financiering, bijvoorbeeld een tweede
Coentunnel, een tunnel bij Sluiskil, de zeesluis bij IJmuiden. Ook capaciteitsuitbreiding
door middel van betaalstroken en ondergrondse infrastructuur ziet de VVD-fractie
in dit opzicht als kansrijk. Er zijn namelijk ook inkomsten in de vorm van
gebruikersheffingen te genereren. Private financiers stonden vorig jaar hiervoor
als het ware te popelen. Er was bestuurlijk draagvlak in de regio. Provincies
en gemeenten wilden dat allemaal onderzoeken en verder ontwikkelen. Maar nu
zijn we een jaar verder en is het eigenlijk heel erg stil geworden. Kan de
minister aangeven wat er in het afgelopen jaar gebeurd is rond deze PPS-projecten?Er is vorig jaar onderzoek aangekondigd naar de mogelijkheid om op basis
van een PPS-constructie de aanleg van wegen te versnellen. Op dit punt hebben
wij van de minister ook nog weinig gezien. Ervaringen in het Verenigd Koninkrijk
tonen aan dat het in het algemeen onverstandig is om de opbrengst van de weg
te koppelen aan het gebruik van de weg, bijvoorbeeld door schaduwtol te hanteren.
Private partijen kunnen dit risico niet beheersen, waardoor de kosten van
de weg hoger worden. Wij hebben dat ook gezien bij de Wijkertunnel. Dat is
niet de bedoeling. Ervaringen in datzelfde Verenigd Koninkrijk leren ook dat
private partijen in het algemeen hogere financieringskosten hebben dan de
overheid. Ik denk dat wij het uitgangspunt moeten hanteren dat uiteindelijk
de belastingbetaler beter af moet zijn. Een PPS-constructie zal daarom gericht
moeten worden op voor de private sector beheersbare risico's. Dan kom je al
gauw op ontwerp, realisatie en technisch onderhoud. Om deze reden heb ik vorig
jaar bij motie om een onderzoek gevraagd naar innovatieve vormen van aanbesteden.De heerHindriks(PvdA)Is mevrouw Verbugt het met mij eens, dat de private sector primair ondernemerscreativiteit
zou moeten inbrengen, dus het overnemen van risico's, het verlagen van kosten
en het terugbrengen van de financieringslast, en dat alleen dan – dus
door het ten behoeve van de publieke middelen beschikbaar maken van de winst
op een dergelijk project – PPS zin heeft?MevrouwVerbugt(VVD)Ik ben het met de heer Hindriks eens, dat je van ondernemers mag verwachten
dat zij risico dragen. Dat is ook de kern van het ondernemen. Het gaat er
mij om dat wij in een samenwerkingsvorm tussen publiek en privaat geen risico's
opleggen aan de private sector die hij niet kan beheersen. Dat zijn bijvoorbeeld
risico's die samenhangen met politieke besluitvorming of met onduidelijkheid
over het precieze verloop van een tracé of over het beleid dat een
overheid gaat voeren ten aanzien van een stuk weg. Dat soort risico's moet
uitgekristalliseerd zijn voordat je de private sector laat instappen.De heerHindriks(PvdA)Dan is mevrouw Verbugt het vast met mij eens dat je eerst moet vaststellen
of iets ruimtelijk gewenst is en wat het inpassingskader is waarbinnen iets
aangelegd moet worden en dat je daarna pas over kunt gaat tot PPS-constructies
en wat dies meer zij.MevrouwVerbugt(VVD)Het lijkt mij heel goed indien de politiek bij de aanleg van nieuwe stukken
weg voor een aantal kansrijke projecten een programma van eisen formuleert
waar de private sector zich aan kan houden. De eindverantwoordelijkheid blijft
natuurlijk een zaak van de politiek. Daar moeten wij ook onze verantwoordelijkheid
in nemen. Ik ben dan ook heel blij met de motie die de heer Leers heeft ingediend –
die hebben wij graag ondersteund – waarin wordt gevraagd, private partijen
duidelijkheid te geven als die nog onvoldoende is, bijvoorbeeld omtrent de
A4.Op dit moment heeft de provincie Noord-Brabant ook een interessant project
in voorbereiding. Het gaat daarbij om onderzoek naar de mogelijkheid van een
DBFO-constructie. Voor de fijnproevers: deze letters staan voor design, build,
finance en operate. Het gaat hier om een project om te komen tot een snellere
aanleg van de N59 tussen Rosmalen, Geffen en de A4 tussen Dinteloord en Bergen
op Zoom. Ik begrijp dat men hier al een heel eind mee is en dat men binnenkort
tot een afronding wil komen. Hoe beoordeelt de minister de voordelen van een
dergelijke constructie? Kunnen wij kosten besparen en sneller werken en dus
meer doen met het geld dat de minister beschikbaar heeft? Wij vernemen graag
zo snel mogelijk het standpunt van de minister hierover.Vorig jaar heeft de VVD-fractie bij motie gevraagd om nader te kijken
naar nieuwe vormen van aanbesteden. Wij hebben dan ook met belangstelling
kennis genomen van het rapport "Innovatief Aanbesteden". Wij zijn ook verheugd
dat het kabinet serieus werk wil maken van nieuwe vormen van samenwerking
met de private sector. Het zoeken naar andere contractvormen zien wij niet
als een doel op zich. Innovatief aanbesteden zal steeds getoetst moeten worden
op concrete voordelen, zoals betere kwaliteit, meer efficiency en lagere kosten.
Wij wachten met veel belangstelling de eerste ervaringen af.Is de minister bereid medeverantwoordelijkheid te dragen voor de P van
publiek? Bijvoorbeeld doordat het Rijk de voorfinanciering regelt of bijdraagt
in apparaatskosten, transactiekosten of uitvoeringskosten? Ik hoor nu maar
al te vaak de noodkreet van provincies of gemeenten die een PPS-constructie
voor een rijksproject onderzoeken, dat men niet weet waar men met het Rijk
aan toe is. Dat kan natuurlijk niet. Wij hebben in het regeerakkoord afspraken
gemaakt over een verdere stimulering van de PPS-constructie en dan moet dat
ook gebeuren.Voor potentiële PPS-projecten is een nieuwe categorie aan het MIT
toegevoegd: categorie 3a. Als ik kijk naar die categorie in het MIT, dan stel
ik vast dat verschillende projecten die vorig jaar uit de onderhandelingen
met de provincies als kansrijk naar voren kwamen, nu niet meer in de lijst
voorkomen. Verder spoort tabel 3a op bladzijde 39 niet met de tabel op bladzijde
24. Kan de minister een toelichting geven? Gelderland bijvoorbeeld spant zich
in om de A15 van Ressen naar de A12 bij Duiven door te trekken. Er staan nu
dagelijks veel automobilisten op de Pleyroute rond Arnhem in de file. Als
daarvoor een oplossing kan worden gevonden, wil de VVD daar constructief naar
kijken, maar wij komen dit punt nu niet tegen in het MIT. Ook over de N31
tussen Harlingen en Zürich vinden wij niets terug in het MIT, terwijl
ik via de media met genoegen kennis heb genomen van het bericht dat er private
partijen zouden zijn die kans zien om iets te doen aan die buitengewoon onveilige
weg. Wij willen waarde toekennen aan de PPS-categorie en categorie 3a mag
dan ook zeker niet verworden tot een soort excuuscategorie, bestaande uit
projecten die tussen de wielen zijn gekomen en nu maar ergens worden geparkeerd.
Er moet voor die projecten een duidelijk politiek commitment worden uitgesproken.
Is de minister bereid om jaarlijks in het MIT te berichten over de voortgang
en het tijdpad van de diverse PPS-projecten?Neem bijvoorbeeld de A4 Delft-Schiedam. Minister Pronk antwoordde in het
debat over de startnota, dat hij de aanleg van dit stukje weg wil steunen
en het als zodanig niet ondergeschikt wil maken aan de voortgang van de vijfde
nota ruimtelijke ordening. De heer Leers heeft dat ook al gememoreerd, dus
wij hebben toen goed geluisterd. Dat wijkt echter weer af van de beantwoording
door de minister van Verkeer en Waterstaat op vragen van de collega's Van
Heemst en Bos, gesteld op 29 oktober jl. Het zou toch goed zijn als het kabinet
met één mond spreekt. Ik stel vast dat er van de zijde van de
PvdA bij de behandeling van de startnota geen voorstel voor de A4 is gekomen,
zoals eerder wel aangekondigd. De VVD voelt bij de A4 niets voor een omgekeerde
processie van Echternach, maar wil dat het kabinet, met de minister van Verkeer
en Waterstaat voorop, een stap vooruit zet en op korte termijn naar de Kamer
komt met een programma van eisen. Ook de private partijen moeten weten waar
ze aan toe zijn. Kan de minister dit toezeggen?De heerHindriks(PvdA)Wij hebben een- en andermaal aangekondigd, dat voor ons eerst de ruimtelijke
noodzaak van een A4-Noord moet zijn aangetoond. Bij de startnotitie zou daarover
worden gesproken, maar dat is niet gebeurd. Dat betekent, dat op dit moment
de ruimtelijke noodzaak niet aangetoond is en eerst aangetoond zal moeten
worden. Ik neem aan dat wij daarop bij de vijfde nota ruimtelijke ordening
nog eens terugkomen, ook omdat het te maken heeft met corridorvorming en wat
dies meer zij. Ik ben daarom buitengewoon verbaasd over uw mededeling, dat
wij aangekondigd zouden hebben om bij de startnota al een standpunt in te
nemen. Voor ons is de volgorde heel eenduidig: eerst stellen wij vast of er
een ruimtelijke noodzaak is, dan stellen wij het inpassingskader vast en daarna
gaan wij pas praten over publiek-private samenwerking. Wij zijn daar op dit
moment simpelweg nog niet aan toe. Wij praten eerst over de ruimtelijke noodzaak,
bij de behandeling van de vijfde nota ruimtelijke ordening.MevrouwGiskes(D66)Dit is de tweede keer dat minister Pronk wordt aangeroepen met betrekking
tot toezeggingen of uitspraken. Ik lees in het stenogram, dat door minister
Pronk daadwerkelijk is gezegd, dat zijn collega dit proces leidt, dat hij
er op dat moment niet zoveel over wilde zeggen, dat er meer opties beschikbaar
zijn en dat hij inhoudelijk niets anders zou zeggen dan wat zijn collega heeft
gezegd. Kort daarvoor heeft hij nog gezegd dat het gebeurt op basis van een
stuk dat nog moet worden geschreven, een soort uitgangspuntennota dus. Dat
is toch een stuk minder stellig dan mevrouw Verbugt en de heer
Leers het willen doen voorkomen. Ik denk dat mevrouw Verbugt juist wel uit
is op een omgekeerde processie van Echternach, namelijk twee stappen vooruit
en één terug, terwijl het normaal gesproken niet zo gaat.MevrouwVerbugt(VVD)Mevrouw Giskes citeert heel selectief, want minister Pronk heeft heel
nadrukkelijk gezegd dat voor hem die koppeling aan de vijfde nota niet aan
de orde hoeft te zijn.Als je meent dat een weg moet worden aangelegd, ga je er in de eerste
plaats van uit dat die weg een meerwaarde oplevert voor de afwikkeling van
de verkeersstromen in dat gebied. In dat opzicht hecht de VVD zeer sterk aan
een betere bereikbaarheid van de haven van Rotterdam en aan de aanpak van
de filedruk daar. Wat ons betreft, is de vervoersnoodzaak van de A4 wel aangetoond.
Bovendien zijn er stapels studierapporten over en is er jaren op gestudeerd.
Het lijkt mij tiendubbelop om ons nu nog eens te gaan beraden en nog eens
nader te gaan studeren. Zeg dan gewoon, dat je die weg niet wilt! Dan hebben
private partijen een handvat. Ik vind dat wij snel knopen moeten doorhakken.
Het kabinet moet nu snel aan de slag en met private partijen de realisatiemogelijkheden
van dat stukje weg nagaan.De voorzitter:De heer Leers had nog een vraag aan de heer Hindriks. Ik weet niet eens
of dat wel mag, maar vooruit maar.De heerLeers(CDA)Wij mogen hier toch wel op elkaar reageren? Ik wil graag weten wat de
heer Hindriks verstaat onder "ruimtelijke noodzaak". Het gaat toch om de vervoerswaarde.
Aangetoond is toch dat die weg nodig is als alternatieve tweede weg voor de
ontsluiting?De heerHindriks(PvdA)Toen ik sprak over de ladder heb ik al gezegd, dat je als er een vervoersvraag
is om te beginnen moet bekijken of die kan worden beïnvloed via de ruimtelijke
inrichting. Dat is precies waarover wij bij de vijfde nota gaan praten. Wat
ons betreft, moet de ruimtelijke inrichting van ons land zodanig worden dat
de vervoersvraag, dus de mobiliteit, daardoor wordt beperkt. Het kan best
zijn dat er dan toch nog vervoersvraag over blijft. Wij moeten dan eerst nagaan
of die met andere middelen kan worden ingevuld. Als er dan nog vervoersvraag
blijkt te resteren en als dan blijkt dat daar een weg voor nodig is, dan moeten
wij bekijken wat de beste weg is. Ik sluit helemaal niet uit dat de A4-corridor
op zichzelf niet gewenst is en dat er een heel veel beter alternatief is,
bijvoorbeeld in de vorm van de A13-A16-variant en de Westlandroute. Laten
we daar dan naar kijken. Wat ons betreft, moet de goede volgorde worden aangehouden:
eerst de ruimtelijke ordening enzovoorts.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Graag herinner ik mijn collega van de PvdA aan de goede volgorde.
De A13-A16-variant is al een paar jaar geleden doorgerekend. Daaruit zijn
conclusies getrokken die wezen in de richting van de A4. In dat opzicht is
het misschien goed er even de literatuur op na te slaan.De heerHindriks(PvdA)Daar denkt de regio Rijnmond echt anders over.De voorzitter:Hiermee is dit onderdeel afgerond. Mevrouw Verbugt gaat nu verder met
haar betoog.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik stel vast, dat er inmiddels heel veel ideeën zijn
gelanceerd over PPS en misschien wel even zovele luchtballonnen. Het zou daarom
goed zijn als het kabinet komt met een beleidslijn ten aanzien van infrastructuur
en PPS. Ik denk namelijk dat de private sector en de medeoverheden behoefte
hebben aan houvast. Wanneer denkt de minister in al dat geëxperimenteer
een lijn te hebben gebracht?Een PPS-aanpak kan, maar hoeft niet gepaard te gaan met het heffen van
tol. Met het tolinstrument moeten wij zeer selectief omgaan. Het mag niet
het dekkingsmiddel worden voor locale wensen die buiten het bereik van het
rijksbeleid vallen. Wij moeten ook de automobilist niet twee keer laten betalen
voor de infrastructuur die er reeds ligt. Daarom passen "tolcordons" niet
in ons plaatje.Voor de VVD-fractie is tol bespreekbaar bij de aanleg van nieuwe hoofdinfrastructuur,
die urgent is, maar desondanks niet op korte termijn binnen het rijksbudget
kan worden gerealiseerd en die bij voorkeur de gebruiker een alternatief laat.
Als met de inzet van privaat kapitaal extra wegcapaciteit, die er niet zou
zijn gekomen met rijksgeld, rond de grote stadsgewesten van de Randstad kan
worden gerealiseerd is tol een betere optie dan rekeningrijden.De heerHindriks(PvdA)Het lijkt erop dat het Noordzeeberaad mevrouw Verbugt inmiddels links
is gepasseerd. Daar heeft men geopperd dat "beprijziging" bij investeringen
bespreekbaar is.MevrouwVerbugt(VVD)Dat is precies wat ik ook wil.De heerHindriks(PvdA)Mevrouw Verbugt zegt echter iets heel anders. Zij spreekt immers alleen
maar over de hoofdwegeninfrastructuur en over geheel nieuwe infrastructuur,
hetgeen iets heel anders is dan de nuance die door het Noorzeeberaad is aangebracht.MevrouwVerbugt(VVD)Ik sprak over investeren. Ik ben van mening dat bij nieuwe investeringen
door de private sector, die iets extra's aan de bestaande infrastructuur toevoegen,
een gebruikersheffing mag worden overwogen.De heerHindriks(PvdA)Mag dat ook een investering in het systeem als geheel of in de benutting
zijn? Waar doelt mevrouw Verbugt precies op?MevrouwVerbugt(VVD)Ik wil in ieder geval niet dat een automobilist tweemaal betaalt voor
hetzelfde stukje weg. De automobilist betaalt via de motorrijtuigenbelasting
en via accijnzen en levert zo al een aanzienlijke bijdrage aan de schatkist.Voorzitter! Wij stellen vast dat op dit moment het draagvlak voor rekeningrijden
ontbreekt. Ondanks de worst die de minister de grote steden voorhoudt, heeft
nog geen gemeenteraad toegehapt. De reden hiervoor is zeker ook dat nog niet
is aangetoond dat het ook werkt. Wij vragen de minister daarom, het alternatief
van capaciteitsuitbreiding met privaat kapitaal, betaalstroken, te onderzoeken.
Draagvlak in de samenleving is een essentiële voorwaarde voor het mobiliteitsbeleid.
Wij sporen de minister daarom aan, dat draagvlak te versterken.
Nu een groot aantal maatschappelijke organisaties, verenigd in het Noordzeeberaad,
aangeeft tegen rekeningrijden te zijn, maar wel met de minister te willen
praten over een andere vorm van beprijzen en over een andere vorm die ook
extra infrastructuur oplevert, moet de minister daarvoor openstaan. Die kans
mag de minister niet laten lopen.Hoe kunnen wij de groeiende mobiliteit beheersbaar houden; hoe houden
wij Nederland bereikbaar en hoe houden wij de steden bereikbaar? Dit is een
van de grote uitdagingen, die de 21ste eeuw ons stelt. De minister draagt
daarvoor een grote verantwoordelijkheid. Die verantwoordelijkheid ligt echter
voor een deel ook bij maatschappelijke organisaties. Daarom is het goed om
samen te zoeken naar oplossingen en daar samen aan te werken. De VVD-fractie
raadt de minister daarom aan, over de hoofdlijn van het mobiliteitsbeleid
een convenant te sluiten met de maatschappelijke organisaties. Wij geloven
dat het beter werkt als er sprake is van een brede identificatie met het beleid
en van een gedeelde verantwoordelijkheid voor de uitvoering daarvan. Ik vraag
de minister hierop te reageren.De heerVan den Berg(SGP)Mevrouw Verbugt stelt eigenlijk voor een soort poldermodel voor de infrastructuur
in het leven te roepen. Is echter de publieke verantwoordelijkheid voor de
infrastructuur nog wel gewaarborgd als de besluitvorming in een convenant
wordt geregeld? Zij houdt toch wel vast aan het principe dat de overheid de
publiekrechtelijke zeggenschap over de infrastructuur moet hebben?MevrouwVerbugt(VVD)Besluiten over de aanleg van een bepaald tracé blijven een zaak
van de politiek. Uiteindelijk bepaalt dus de politiek of de hoofdinfrastructuur
wordt uitgebreid en op welke wijze dat gebeurt. Op dit punt verandert er dus
weinig. Iets anders is, is dat wij zoeken naar alternatieve vormen van financiering
die de koek wat groter maken, zodat wij meer kunnen doen.De heerVan den Berg(SGP)Wat wordt dan, afgezien van de financiering, in het convenant afgesproken?
Zitten afspraken over bijvoorbeeld rekeningrijden daar ook in?MevrouwVerbugt(VVD)Het betreft een breed commitment over de aanpak van het mobiliteitsvraagstuk
en het willen accepteren van een gedeelde verantwoordelijkheid. Voor een deel
ligt de verantwoordelijkheid bij het Rijk, maar ik zie ook een deel liggen
bij het bedrijfsleven als het gaat over vervoersmanagement en het willen accepteren
dat betaald moet worden voor een betaalstrook. Als daar draagvlak voor is,
moeten wij dat benutten en samen nagaan of wij de grote taak waarvoor wij
staan aankunnen. Wij moeten niet met de ruggen tegen elkaar gaan staan. Ik
denk dat wij op die manier op termijn betere resultaten kunnen bereiken.Voorzitter! Ik wil vervolgens refereren aan een uitspraak die de minister
op 1 december jl. deed op het Nederlandse Wegencongres. Zij sprak het voornemen
uit om de categorie van de lokale en regionale projecten te decentraliseren.
Zij zou daartoe de huidige grens van 25 mln. waaronder gemeenten en provincies
zelf over projecten mogen beslissen, willen oprekken. Hiermee zou vanaf 2002
al een begin moeten worden gemaakt. In het MIT wordt daar op geen enkele wijze
aan gerefereerd en er is ook geen brief dienaangaande naar de Kamer gegaan.
Ik krijg dan ook de indruk dat de minister een proefballon heeft opgelaten
vlak voor de behandeling van het MIT. Desalniettemin kan zoiets interessant
zijn. Wil de minister haar bedoelingen toelichten?Op zichzelf staat de VVD-fractie positief tegenover plannen om infrastructuur
met een lokale of regionale betekenis dichter naar de regio te brengen. Men
kan daar beter de afweging maken, ook ten aanzien van de samenhang met andere
projecten. Voorwaarde voor ons is dat ook de budgetten worden gedecentraliseerd,
zodat de regio's zelf verantwoordelijk worden voor het budgetbeheer. Een tweede
voorwaarde voor ons is dat de democratische controle op de besluitvorming
en de gelden gewaarborgd is. Ik kom dan automatisch bij de bestuurslagen van
de provincies en de gemeenten. Ik wil de minister uitnodigen om op deze punten
wat nader in te gaan.Voorzitter! Ik kom tot de grote projecten. Over de Betuwelijn kan ik kort
zijn. Wij hebben daar heel uitvoerig over gedebatteerd in het najaar. Op de
noordtak komen wij begin volgend jaar afzonderlijk terug. Voor ons is de positie
van de Hanzelijn cruciaal. De Kamer heeft zich bij opeenvolgende MIT-behandelingen
steeds uitgesproken voor een spoedige aanleg van de Hanzelijn en dit met moties
aangescherpt. Er liggen er inmiddels al drie. Het lijkt erop dat het MIT dat
nu voor ons ligt, vager is dan ooit, omdat een expliciete koppeling wordt
gemaakt met de resultaten van te starten onderzoek naar de Zuiderzeelijn.
Wat betekent dit concreet voor de voortgang van de procedures met betrekking
tot de Hanzelijn? In principe is ingebruikname in 2010 mogelijk. Komt er geen
noordtak dan is 2010 de uiterste oplevertermijn die acceptabel in het vervoersmodel
dat de minister ons eerder heeft voorgelegd. De VVD-fractie meent daarom dat
het nu echt tijd wordt, voor de Hanzelijn de knoop door te hakken.MevrouwGiskes(D66)Houdt dit in dat mevrouw Verbugt zich al neerlegt bij hetgeen de minister
zich voorstelt ten aanzien van de noordtak?MevrouwVerbugt(VVD)Wij hebben daarover een zeer uitvoerig debat gehad. Wij hebben daarbij
tegen de minister gezegd: zoek nog een paar dingen uit. Wij hebben niet gezegd:
minister, u bent helemaal op de verkeerde weg.MevrouwGiskes(D66)Zoek nog even, maar wij weten het al, zegt u dus.MevrouwVerbugt(VVD)Wij hebben een lijn aangegeven en daarbinnen moet de minister nog een
aantal knelpunten oplossen. Als zij met die oplossing komt – en zij
was daar vrij optimistisch over – denk ik dat er sprake is van een optie
die wij niet als onrealistisch kunnen afdoen. Ik heb trouwens geluiden in
een andere richting niet gehoord van de kant van de meerderheid van de Kamer.
Wij kunnen nu weer een vierde motie gaan indienen, maar geven er de voorkeur
aan wanneer nu met de minister de afspraak kan worden gemaakt dat in februari
2000, als definitief wordt besloten over de noordoosttak van de Betuwelijn,
ook een definitief en ongeclausuleerd besluit wordt genomen over de realisering van de Hanzelijn. Het gaat dan om indienststelling van
deze lijn uiterlijk in 2010. Kan de minister ons een toezegging op dat punt
geven?Voorzitter! Afgelopen weekend werd Limburg plotseling opgeschrikt door
een bericht in de regionale pers als zou de minister al met België de
afspraak hebben gemaakt dat, vooruitlopend op een definitief besluit voor
de IJzeren Rijn, het oude tracé door het Meinweggebied zou worden opengesteld
voor goederenterreinen. Dat zou dan binnenkort al gaan gebeuren. Dit staat
haaks op de uitspraken die de minister twee weken eerder heeft gedaan in het
Beneluxparlement. Toen was van een spoedige openstelling van het Meinwegtracé
geen sprake. Kan de minister opheldering verschaffen?Wij moeten nog een milieueffectrapport maken en de minister heeft net
een startnotitie met alternatieve tracés om de Meinweg te sparen aan
de inspraak onderworpen. De minister mag dan nu niet het Meinweggebied al
gaan weggeven. Wij gaan binnenkort nog apart over dit onderwerp met de minister
praten; daarom zal ik er nu niet dieper op ingaan. Wel zou ik graag nu antwoord
willen van de minister op de vraag of het bericht dat ik zojuist noemde, op
waarheid berust. Afhankelijk van het antwoord zal ik in tweede termijn overwegen
om een motie in te dienen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Acht de fractie van de VVD deze optie bespreekbaar?MevrouwVerbugt(VVD)U kent ons standpunt. Wij vinden het Meinwegstiltegebied een natuurgebied
van bijzondere waarde. Het is uniek in het Nederlandse. Wat ons betreft is
het dus nu niet aan de orde om dat gebied te gaan door snijden met grote stromen
goederenwagons. Dat is de reden waarom wij hebben aangedrongen op het ontwikkelen
van alternatieven. Bovendien is hiervoor in Limburg geen politiek draagvlak.
Ook dat is een belangrijk punt.Ook over de HSL-Zuid komen we nog in een apart AO te spreken. Ik wil daarom
nu volstaan met een korte opmerking. Ik hoor steeds meer zorgelijke opmerkingen
naar aanleiding van de vraag of de stations van Amsterdam en Rotterdam wel
op tijd klaar zijn om de snelle trein te ontvangen. De aanpassing van Rotterdam
CS kent al een vertraging van een jaar en waar het Amsterdam betreft moet
nog een keuze worden gemaakt of het Zuid, WTC of CS wordt. Welk tijdschema
wordt hier gehanteerd? De minister geeft nu zelf al aan, in 2005 niet alle
voorzieningen gereed te hebben. Ik ben bang dat we straks een tunnel door
het Groene Hart hebben, maar geen stations. Dat geeft ongemak voor de passagiers...Verder stel ik vast dat de Kamer nog steeds geen brief van het kabinet
heeft gehad over de mogelijkheden om te komen tot een kostenbesparing op de
tunnel onder het Groene Hart. Zeker nu er steeds weer berichten in de pers
verschijnen over het fors duurder worden van de aanleg van de HSL en de aanbesteding
die zo moeilijk verloopt, zal het kabinet toch kritisch naar de kosten moeten
kijken. Wanneer mogen wij de aangekondigde brief verwachten?De NS zien de gebrekkige capaciteit op de verbinding Utrecht-Zevenaar
als de grootste bottleneck in de ontwikkeling van het spoorvervoer, ook bijvoorbeeld
waar het het Randstadspoor betreft en pleit ervoor, de oplossing te zoeken
in een combinatie met de realisatie van de HSL-Oost. Ziet de minister dat
ook zo? Wanneer kan de Kamer het kabinetsbesluit over de HSL-Oost tegemoetzien?Samenhangend met de besluitvorming over de HSL-Zuid, is met België
afgesproken om samen te kijken naar nut en noodzaak van capaciteitsuitbreiding
van het spoor tussen Antwerpen en Roosendaal. Er wordt nu onderzoek gedaan
naar de doortrekking van lijn 11 van Antwerpen naar de spoorlijn Goes-Bergen
op Zoom. Er is erg veel onrust in West-Brabant ontstaan met betrekking tot
plannen voor de aanleg van goederenlijn 11. De reacties uit het gebied variëren
zo'n beetje van grote zorgen tot maatschappelijk verzet. De vraag, die ik
zelf nog niet helemaal kan beantwoorden, is: wat staat er nu voor een aantal
West-Brabantse gemeenten te gebeuren?Als ik de krantenberichten erop nasla, dan lees ik in De Stem van 14 augustus,
dat de impact van de lijn te vergelijken is met die van de Betuwelijn, dat
straks elke zes minuten een goederentrein dwars door de bebouwde kom van Oudenbosch,
Zevenbergen, Roosendaal en Bergen op Zoom dendert en dat het aanbod van reizigerstreinen
dreigt te verschralen om plaats te maken voor ellenlange treinen vol explosieve
en giftige stoffen. Op 3 september lees ik in VNU-bladen dat de goederenlijn
11 tussen Rotterdam en Antwerpen een alternatief zal vormen voor de Betuwelijn.
Via de West-Brabantse spoorlijn worden Rotterdamse containers naar de IJzeren
Rijn gebracht, die vanuit Antwerpen naar het Duitse Roergebied voert, aldus
een plan van het CDA-Kamerlid Leers, zo schrijft de krant.De heerHindriks(PvdA)De heer Leers en ik vinden het leefmilieu aldaar buitengewoon belangrijk,
maar ik meen dat het verstandig is om, voordat allerlei berichten geciteerd
worden, eerst de minister naar de feiten te vragen. Op grond daarvan moet
de beste oplossing gezocht worden. Daarna kan naar een goede inpassing worden
gekeken. Als dit alles achter de rug is, kunnen wij onze mening vormen.MevrouwVerbugt(VVD)U haalt mij de woorden uit de mond. Ik signaleerde alleen dat uit de berichtvorming
redenen tot zorg naar voren komen. Het komt wel eens voor dat plannen van
de oppositie niet worden gerealiseerd en dat krantenberichten nadere nuancering
vragen. De Brabantse bestuurders die met de vaste Kamercommissie een gesprek
voerden, hadden het over een even grote vervoersstroom als de Betuwelijn door
hun gebied. De cijfers komen van Railned, zo zeiden ze erbij.De heerHindriks(PvdA)Er mag niet onnodig onrust worden gezaaid op basis van onduidelijke cijfers.
Wij moeten eerst de uitkomst afwachten. Dat is ongetwijfeld ook uw bedoeling,
maar dan moet u niet op deze manier met citaten omgaan.MevrouwVerbugt(VVD)Ik citeer uit wat ik in de kranten heb gelezen. Ook de mensen in Brabant
hebben dat gelezen. Als de minister de berichten tegenspreekt, hoor ik dat
graag en zal ik daar alleen maar blij om zijn.De heerLeers(CDA)Het schrikbarende tekort aan kennis bij de Kamerleden over dit plan valt
mij op. Er loopt al een tracé-MER-onderzoek. De mensen hebben daarop
al kunnen inspreken. Verder is het mogelijk om in te spreken
op basis van een keuze van de minister om over het bestaande spoor te rijden.
Mevrouw Verbugt en de heer Hendriks weten nog van niets. Ik begrijp het niet
dat de Kamer zo achter de feiten aanholt. Vindt mevrouw Verbugt het belangrijker
dat een oplossing voor het gebied wordt geboden of dat een oppositieplan in
duigen wordt geschoten?MevrouwVerbugt(VVD)Het kan tegelijk, hoor ik de andere oppositieleden zeggen! In dat opzicht
hebt u niet veel steun. Laten wij bij de feiten blijven. Ik wil geen onrust
zaaien: ik wil opheldering. Misschien zaait u zelf wel onrust met uw uitspraken
in de kranten.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De onrust in het gebied heeft er ook mee te maken dat er geen geld voor
inpassing in het MIT gereserveerd is. Wat doet de VVD-fractie aan dat probleem?MevrouwVerbugt(VVD)Nogmaals, ik wil eerst de omvang van de vervoersstroom door West-Brabant
van de minister horen. Als die net zo omvangrijk als die via de Betuwelijn
is, kan geconcludeerd worden dat deze op bestaand spoor, dwars door de dorpen
van West-Brabant heen, niet mogelijk is. Goederenlijn 11 moet niet in het
licht van het kleine grensverkeer worden gezien. Wij moeten die meer zien
in de corridor Rotterdam-Antwerpen. De minister constateert dat in deze corridor
een capaciteitsknelpunt dreigt te ontstaan tussen Roosendaal en Antwerpen.
Brabant en Zeeland denken daar echter anders over. Wij willen graag weten
wat de visie van de minister in dezen is. Welke vervoersstroom zal er door
West-Brabant gaan? Wordt rekening gehouden met de positie van de Zeeuwse havens?
Gaan wij uit van de presentatie van de bestuurders, dat moet vastgesteld worden
dat de analyse niet compleet is.De minister is nu bezig met een trajectnota en de MER. Is deze stap voorafgegaan
door een volwaardige nut-en-noodzaakdiscussie over spoorontwikkeling in dit
gebied? De MER-commissie concludeert, dat toename van het goederenverkeer
kan leiden tot leefbaarheidsproblemen bij trajecten die direct aansluiten
op het traject Roosendaal-Antwerpen. De commissie doet in dit verband een
aantal aanbevelingen. Wat heeft de minister met die aanbevelingen gedaan?
Voor de VVD-fractie kan het niet zo zijn, dat de minister de ogen sluit voor
de problemen in het gebied bij Roosendaal, Bergen op Zoom en Moerdijk. Roosendaal
heeft met zijn spooremplacement nog een apart probleem, dat grote beperkingen
oplevert. Wil de minister het studiegebied voor plannen voor lijn 11 vergroten
en ook het gebied bij Moerdijk, Halderberge, Rucphen en Etten-Leur in aanmerking
nemen? Wil zij de door de aanpalende gemeenten, waaronder Roosendaal en Bergen
op Zoom, ingebrachte alternatieven en studies serieus bekijken? Kan de minister
hierop reageren?Er is in verband met de verbetering van de veiligheid en de vergroting
van de capaciteit van het spoor in het algemeen onderzoek gedaan naar de mogelijkheid
van de gefaseerde invoering van wat in technische termen heet 25 kV en BB21.
Het gaat daarbij om een miljardeninvestering. Kan de minister haar mening
geven over de invoering in relatie tot het budget dat wij nu in het MIT hebben
staan voor de spoorinvesteringen? Met andere woorden is het financieel inpasbaar?Voorzitter! Dan wil ik iets zeggen met betrekking tot de spoortunnel bij
Delft. Vorig jaar heeft de meerderheid van de Kamer, waar de VVD geen deel
van uitmaakte, het geld voor de A4 tussen Delft en Schiedam geschrapt en het
een alternatieve bestemming gegeven: de aanleg van een spoortunnel bij Delft.
Ik heb altijd begrepen dat met 360 mln. het project niet gerealiseerd kan
worden. Er moet in ieder geval nog een flinke schep geld bij en de minister
heeft duidelijk gemaakt die flinke schep niet te willen geven. Komen we nu
niet in een klem terecht waarbij de werkzaamheden aan de A4 stagneren, omdat
het Rijk er geen geld meer voor heeft en de tunnel bij Delft niet van de grond,
beter gezegd: niet onder de grond, komt omdat er te weinig geld voor is? De
gemeente Delft schrijft ons een brief waarin zij vraagt om toestemming om
alvast met de 360 mln. de bouw te starten. Denkt de minister dat met het geld
dat nu beschikbaar is een verantwoorde aanvang gemaakt kan worden? Is er een
verantwoord financieel plaatje op basis waarvan een dergelijk besluit genomen
kan worden?Voorzitter! Om het mobiliteitsprobleem het hoofd te bieden, om Nederland
dus bereikbaar te houden, hebben we met het regeerakkoord veel extra geld
beschikbaar gesteld om te kunnen investeren in de uitbouw van de infrastructuur.
Er is nog nooit een minister van Verkeer en Waterstaat geweest die zoveel
geld in de portemonnee had als deze minister. Er zijn miljarden extra uitgetrokken
voor de wegen, maar tegelijk ook voor verbetering van het openbaar vervoer.
4 mld. extra is met dit regeerakkoord vrijgemaakt voor de ontwikkeling van
een lightrailsysteem in zes grootstedelijke gebieden. Er is dus een hoop geld.
Tot op heden hebben we nog maar weinig van de grond zien komen.Vorige week is de lang verwachte uitvoeringsnotitie voor lightrail bij
de Kamer aangekomen. Wij hebben er met veel belangstelling kennis van genomen,
maar niet met tevredenheid. De notitie voldoet niet echt aan de verwachtingen
die we hadden toen we het regeerakkoord sloten. Wat de VVD van een uitvoeringsplan
verwacht, is meer dan een beschrijving van de stand van zaken. Die beschrijving
stond bovendien niet bol van actie. Wat we eigenlijk willen is, dat voor de
geselecteerde projecten een uitvoeringstraject wordt beschreven, gekoppeld
aan een besluitvormingstraject. Wanneer kan de minister ons een dergelijk
plan doen toekomen? Kan de minister aangeven welke oorzaken zij ziet voor
het moeizame verloop tot nu toe? Er verschijnen ook steeds meer berichten
in de pers, waaruit blijkt dat het met de procedure niet zo wil vlotten.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! De heer Crone heeft in Binnenlands Bestuur gezegd: er is met
het regeerakkoord 5 mld. beschikbaar gesteld voor lightrail. Mevrouw Verbugt
zegt dat daarvoor 4 mld. beschikbaar is. Als ik de verschillende bedragen
optel, kom ik uit op 1,8 mld. Dat bedrag zal gebruikt worden voor de aanleg
van voornamelijk Randstadrail en voor een aantal kleinere projecten. Waar
is de rest van het geld gebleven?MevrouwVerbugt(VVD)Die staan in het MIT. Daarin worden zij versleuteld, maar misschien bent
u bij lezing niet alle bedragen tegengekomen. U spreekt steeds
over een heel klein budget voor de minister. Ik veronderstel dat een deel
van het geld aan u voorbij is geraasd, maar er is echt een heleboel geld beschikbaar
en daarmee kan veel en moet ook veel gebeuren. Wij raken door de grote hoeveelheid
initiatieven nu wel een beetje het zicht op het geheel kwijt. We weten niet
precies wat lightrail inhoudt. Het geld ervoor heeft het Rijk beschikbaar.
Er worden plannen door provincies en gemeenten opgesteld en in de pers lezen
wij, dat dure compromissen worden gesloten. Wij zouden het natuurlijk ontzettend
jammer vinden als met die dure compromissen het geld wegvloeit. Wij willen
dat het extra geld dat is vrijgemaakt kan worden ingezet voor het werken aan
een kwalitatief beter openbaar vervoer. De miljarden die op de plank liggen,
mogen dus niet wegvloeien, maar zij moeten concreet worden ingezet. Wat gaat
de minister doen om die budgetten te bewaken? Ik vind dat een eerste prioriteit.
De VVD-fractie vindt de besluitvorming over de noord-zuidlijn in Amsterdam
nu geen voorbeeld van hoe het moet. Ik vrees dat als de budgetdiscipline ontbreekt,
er helemaal niets meer van lightrail overblijft. Nu zijn er met Amsterdam
in mijn ogen keiharde afspraken gemaakt over een gelimiteerde rijksbijdrage
voor de noord-zuidlijn. In de Telegraaf van 9 december jongstleden lezen wij
dat Amsterdam, in het geval dat de aanleg van de noord-zuidlijn toch nog duurder
uitvalt, toch weer een beroep kan doen op het Rijk. Dat is nu net niet afgesproken
met de Kamer. Kan de minister hierover opheldering verschaffen?Voorzitter! De afgelopen jaren is veel gestudeerd over hoe het openbaar
vervoer verbeterd kan worden. Er zijn veel plannen gemaakt. Nu moeten we aan
de uitwerking beginnen. Utrecht wil de plannen voor Randstadspoor versnellen;
Zuid-Holland wil starten met de planvoorbereiding van de Rijn-Gouwe-lijn;
Rotterdam heeft plannen voor een financiering van de koppeling aan het Centraal
Station. De Rijn-Gouwelijn zit in het MIT nog in de verkenningsfase. De uitvoeringsnotitie
komt niet verder dan de constatering, dat Zuid-Holland graag met dit plan
een stap verder wil. Maar waarom gebeurt dat dan niet? Ik verwacht dat een
uitvoeringsnotitie daar een plan voor trekt. Maar helaas. Het Rotterdamse
eindpunt van Randstadrail wordt voorzien op station Hofplein. Wie nog een
overstap wil halen op Rotterdam CS, wordt uitgenodigd voor een sprint van
ruim een halve kilometer te voet. Dat is niet erg uitnodigend. Ik heb begrepen
dat Rotterdam het afgelopen jaar gezocht heeft naar mogelijkheden om het plan
zo aan te passen, dat wel de noodzakelijke kwaliteitssprong in het openbaar
vervoer kan worden gemaakt. Het gaat dan met name om het tot stand brengen
van een fysieke koppeling van Randstadrail en het metronet. Voor de financiering
ervan liggen voorstellen op tafel, zodanig dat de minister toch aan haar financiële
randvoorwaarden kan voldoen. Dat vinden wij ook belangrijk. Ik denk dat het
tijd wordt dat er binnen de financiële kaders die er zijn knopen worden
doorgehakt. De minister zal haar regierol sterker moeten aanzetten.Voorzitter! Op de voorlaatste dag voor het zomerreces heeft de Kamer met
de minister gesproken over de ontsluiting van de Vinex-locaties. De minister
heeft toen een standpunt met betrekking tot de ontwikkeling van nieuwe stations
toegezegd voor het najaar. Ik begrijp dat het allemaal wat langer gaat duren.
Wat is daarvan de oorzaak?Voorzitter! Dan kom ik nu bij de vaarwegen. Onder de vorige minister Jorritsma
is er een investeringsimpuls gekomen voor de vaarwegen. Extra geld, uitgesmeerd
over drie jaar. Die periode loopt nu af. Ik ben toch wel een beetje geschrokken
van de opmerking, die het Centraal overleg vaarwegen (COV) heeft gemaakt over
de onderhoudsstaat van de vaarwegen. Het constateert: er is al op grote schaal
achterstallig onderhoud en dat neemt in de komende jaren alleen nog maar toe.
In 2010 zou dan de functionele kwaliteit van een groot aantal vaarroutes in
het gedrang komen. Deelt de minister deze zorg? Is overwogen om de investeringsimpuls
te verlengen of het beschikbare bedrag over meer jaren uit te smeren? Er ligt
nu een brief van de staatssecretaris, waarin wordt aangekondigd dat een aantal
problemen door kasmanagement binnen het totaal van de infrafondsuitgaven kan
worden opgelost. Kan worden aangegeven, wat we daarvan precies mogen verwachten?
Wanneer kan de Kamer de resultaten van de aangekondigde externe audit verwachten?Voorzitter! Over het vergroten van het wegenbudget via het aanboren van
privaat kapitaal heb ik al gesproken. Tot op heden hebben we de wegen overwegend
publiek gefinancierd. Die publieke financiering zal ook in de toekomst de
belangrijkste bron blijven. De automobilist betaalt daar immers ook voor.
Met het voorliggende MIT heeft de minister een nieuw accent willen zetten,
namelijk meer accent leggen op een betere benutting van de infrastructuur.
Daar waar benuttingsmaatregelen onvoldoende blijken te zijn, zal ook in de
toekomst verbreding van rijkswegen en nieuwe aanpassingen een speerpunt van
beleid moeten blijven. Neem de regio Eindhoven. Tellingen laten zien, dat
het verkeer op de A2 de laatste 5 jaar met 28% is gegroeid. De files daar
groeien het hardst van Nederland. Daarom moet er iets gebeuren. De minister
moet daarom zo snel mogelijk een standpunt innemen inzake de planstudie A2.
De besluitvorming mag niet stagneren. Benuttingsmaatregelen kunnen daar alleen
zinvol worden toegepast als tijdelijke oplossing naar een structurele oplossing.
Wanneer kan de Kamer het kabinetsstandpunt daarover tegemoet zien?Voorzitter! In "Samen werken aan bereikbaarheid" is een aantal doelstellingen
geformuleerd met betrekking tot de achterlandverbindingen. Voor de VVD-fractie
heeft de minister nog niet overtuigend aangetoond, dat wij die doelstellingen
halen binnen de kaders van het voorliggende MIT. De provincies die veel doorgaand
verkeer te verwerken hebben, zoals Utrecht en Brabant, twijfelen al openlijk.
Moet de minister daarom niet meer werk maken van de achterlandverbindingen?
Als behalve het verkeer ook al de besluitvormingstrajecten gaan stagneren,
is dat dubbel zorgelijk. Wij zien dat nu op de A2 bij Den Bosch, Eindhoven
en Maastricht. Bij de A4 zit er ook al geen voortgang in. Moeten wij straks
bepaalde achterlandverbindingen uitzonderen van eerder geformuleerd beleid?
Dat lijkt mij niet de aangewezen weg.De A69, van Eindhoven naar de Belgische grens, is door de minister geschrapt.
De VVD-fractie betreurt dat, maar als er geen politieke meerderheid
te mobiliseren is voor het veranderen van dat besluit, dan zit er weinig meer
op dan te zoeken naar een second-bestoplossing. Wij hebben daarvoor een motie
ingediend. Die heeft ook de steun van de PvdA. Een ruime meerderheid is dus
voor die motie. Wij vragen de minister om in overleg met de betrokken medeoverheden
in de regio een aantal omleidingen te maken, zodanig dat het doorgaand verkeer
uit de desbetreffende kernen kan worden geleid. Misschien dat de provincie
op dat punt ook een deel van de verantwoordelijkheid kan nemen.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Mevrouw Verbugt zegt dat er geen meerderheid is voor de aanleg
van A69. Dat zo zijnde, moet mevrouw Verbugt wel aangeven welke weg zij daarvoor
wil schrappen. Anders moeten wij ons gewoon houden aan de motie-Verbugt/Van
Heemst die vorig jaar is aangenomen. Voorts moeten wij de minister vragen
om die motie onverkort uit te voeren en daar onmiddellijk geld voor beschikbaar
te stellen. Dat is praktische politiek. Dan komt er echt wat van terecht.MevrouwVerbugt(VVD)Dat is mijn insteek. Ik gaf alleen aan dat dit voor ons een second- bestoplossing
is, maar wij hebben ons daar wel voor ingespannen. Wij zijn blij met de ondersteuning
van de PvdA-fractie. Ik doe een beroep op de minister om ervoor te zorgen
dat deze motie wordt uitgevoerd. De mensen die er wonen, moeten ook iets van
een oplossing bespeuren.De VVD-fractie heeft met enige zorg kennisgenomen van het standpunt van
de minister terughoudender te zijn bij de toelating van nieuwe projecten in
de verkenningsfase van het MIT. Terwijl wij de knelpunten op de wegen almaar
zien toenemen, zouden we er niet meer over mogen praten. Gaan die knelpunten
dan weg? De VVD voelt niets voor struisvogelpolitiek. Daar waar problemen
zijn, waar congestie het woon- en leefklimaat negatief beïnvloedt, daar
moeten we zoeken naar oplossingen. Daarbij is capaciteitsverruiming niet uitgesloten.
Er mag daarom geen prikkeldraad om het MIT. De VVD-fractie zal de beleidsuitwerking
op dit punt ook zeer kritisch gaan volgen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik begrijp best dat de VVD het ook vervelend vindt dat het MIT in beton
is gegoten. Ik heb ook gezegd dat ik dat onwenselijk vind. Je moet altijd
geld hebben voor nieuw beleid of nieuwe ontwikkelingen. Is het niet de consequentie
van het feit dat het MIT in beton gegoten is, dat er geen nieuwe projecten
in kunnen? Of je moet het anders aanpakken.MevrouwVerbugt(VVD)De minister heeft het afgelopen jaar met de provincies langjarige afspraken
gemaakt over de uitvoering van een aantal projecten. Daar hebben wij ons jarenlang
voor ingespannen. Wij zijn dus heel blij met die afspraken. Als je een afspraak
maakt over de aanleg van een nieuwe weg, dan zijn daar jaren mee gemoeid.
Provincies, gemeenten en het Rijk moeten zich dus committeren als het gaat
om het langjarig beschikbaar stellen van budgetten. Als je een weg aanlegt,
dan kun je daar niet zo maar mee ophouden. Het tracébesluit moet dan
worden afgemaakt. Vandaar dat een en ander langjarig is. De heer Van der Steenhoven
kan dat betreuren, maar ik vind niet dat wij moeten overstappen op een hapsnap-MIT,
waarbij wij ieder jaar nieuwe prioriteiten bedenken. Dan kunnen wij in dit
land geen infrastructuur meer aanleggen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb het laatste zeker niet voorgesteld. Ik heb alleen gezegd dat, als
je geen prioriteiten meer stelt, als je eerst alles wilt uitvoeren wat erin
zit, de consequentie daarvan is dat er geen geld meer voor andere zaken is.
Die consequentie wil de VVD kennelijk ook niet trekken. Wil de VVD-fractie
dan een andere aanpak? Wil zij dan toch een bepaalde hoeveelheid geld beschikbaar
stellen voor het inspelen op dat soort nieuwe ontwikkelingen?Voorzitter! Voordat ik afsluit, wil ik nog een paar opmerkingen maken
over Noord-Nederland. Dat landsdeel neemt, als het om het MIT gaat, een bijzondere
positie in door de rol van de Europese subsidiegelden en de Langmanafspraken
die het kabinet speciaal met het Noorden heeft gemaakt. De fractie bereiken
geluiden dat een deel van de beschikbare Europese subsidiegelden mogelijk
niet besteed zouden worden. Is dat waar en kan de minister dat verklaren?
De Langmanafspraken omvatten een breed pakket en de uitvoering daarvan vraagt
om een substantieel budget. In hoeverre zijn deze gelden vertaald in het MIT
dat voor ons ligt?Voorzitter! De VVD-fractie heeft eerder bij motie de minister uitgenodigd
om een studie te beginnen naar de verkeerscapaciteit en de verkeersveiligheid
van de N33, tussen de A28 bij Assen en Veendam. Wij hebben daar niets van
teruggezien. Kan de minister aangeven op welke wijze zij deze motie wil uitvoeren?De heerVan Bommel(SP)Voorzitter! Bijna iedere spreker heeft al gezegd dat het MIT in beton
is gegoten. Dit is een uitspraak van de minister die op ieder MIT gedrukt
zou kunnen worden. Als dat ook het uitgangspunt van dit debat is, wordt het
de Kamer erg moeilijk gemaakt. Er zijn immers wel nieuwe inzichten, nieuwe
kansen en nieuwe uitdagingen. Als ik de vorige sprekers hoor en de wensenlijstjes
op tafel zie liggen, denk ik dat er ook alle aanleiding is om de uitspraak,
dat het MIT in beton gegoten is, te relativeren. De nieuwe filosofie van de
Raad voor verkeer en waterstaat is daarbij van belang. Dat advies ademt een
duidelijk andere geest dan de begroting en dit MIT. In het MIT wordt het accent
gelegd op meer mobiliteit en een betere bereikbaarheid, terwijl de Raad zijn
ogen richt op transportpreventie en selectieve bereikbaarheid. De filosofie
van de Raad is duidelijk anders dan die van het MIT. Nederland moet een regieland
van goederenstromen worden. Eerder is steeds gezegd dat Nederland een "brainport"
moet worden in plaats van een "mainport". Wanneer wordt het MIT nu eens gebaseerd
op die veranderde filosofie?Waarom is het MIT eigenlijk in beton gegoten? Vorige sprekers hebben gewezen
op de langjarige afspraken die met lagere overheden gemaakt zijn. Mag een
kabinet een eenmaal gedane toezegging dan nooit meer ongedaan maken? Kan een
eerder gemaakte afspraak nooit worden heroverwogen als nieuwe inzichten, nieuwe
technieken en nieuwe mogelijkheden tot andere conclusies zouden kunnen leiden?
Natuurlijk is het belangrijk dat contractpartners zekerheid en duidelijkheid
krijgen, maar het kabinet maakt het zichzelf en ook de Kamer
erg moeilijk als het nooit en te nimmer op een eerder genomen besluit kan
terugkomen. In dit licht bezien vraagt de SP zich af wat de betekenis is van
een uitspraak van deze minister, eerder gedaan in het magazine "Port of Rotterdam".
De minister wordt daarin geïnterviewd over het goederenvervoer per spoor.
Zij zegt daarin:"Wij hebben nu technieken op het gebied van voltage en beveiligingssystemen,
waardoor je meer treinen via het bestaande spoor kunt afwikkelen. Dat ligt
nu echt anders dan tien jaar geleden toen de plannen werden gemaakt. Daarom
moet je er opnieuw kritisch naar kijken. De Nederlandse burger heeft daar
recht op."Ik ben het zelden zo met u eens, mevrouw Netelenbos, en u begrijpt dan
ook dat ik die uitspraak zie als een ondersteuning van mijn betoog, zowel
bij de begrotingsbehandeling als vandaag.Voorzitter! Om met het spoor door te gaan: hoe zit het eigenlijk met die
nieuwe beveiligingstechnieken en dat nieuwe voltage? Volgend jaar wordt over
de invoerwijze van 25 kV besloten, maar in het MIT zijn alleen de ontwikkelkosten
gereserveerd tot 2003. Is er in de jaren daarna voldoende geld om 25 kV in
te voeren? Is er geld om de nieuwe beveiligingstechnieken in te voeren? Moet
er worden geschoven met de projecten in het MIT om die zaken te kunnen realiseren?
De SP is bang dat er tot het jaar 2010 weinig zal komen van de introductie
van 25 kV en BB21. En 2010 is echt te laat. Hoe eerder wij hiermee kunnen
beginnen hoe beter. Maar hier wreekt zich het feit dat een groot deel van
de beschikbare middelen wordt besteed aan slechts enkele grote projecten,
zoals de HSL en de Betuwelijn. Stel dat wij nu met een schone lei zouden kunnen
beginnen, dat wij nu een afweging zouden moeten maken; wat zou deze minister
met de kennis van vandaag dan doen? Zou zij dan opnieuw kiezen voor een Betuwelijn
of zou zij dan sneller en omvangrijker beginnen met de introductie van BB21
en 25 kV. De vraag is hypothetisch, dus het antwoord van de minister mag dat
wat mij betreft ook zijn. De Nederlandse burger heeft er, zoals de minister
zei, toch recht op dat wij kritisch kijken naar nieuwe technieken op het gebied
van voltage en beveiligingssystemen. Is investeren in BB21 en 25 kV niet veel
kosteneffectiever dan de aanleg van al die grote projecten?Voorzitter! Met het verschuiven van de planhorizon van het MIT en het
voor langere termijn vastleggen van afspraken is nog een belangrijke wijziging
in het MIT aangebracht. Er zijn nieuwe categorieën projecten toegevoegd.
Categorie 4 bevat projecten die niet meer in het MIT worden vermeld. Daar
valt dus weinig over te zeggen, behalve dat de democratische controle op deze
projecten daardoor ook moeilijker wordt.Ook nieuw is categorie 3a. Dat zijn de projecten waarvoor de middelen
ontbreken om tot realisatie over te gaan maar die in aanmerking komen voor
PPS en eventueel creatieve ontwerpen. In hoeverre kunnen PPS-constructies
nog voor wijzigingen in het MIT zorgen? Kan iedereen die met een futuristisch
plan voor de infrastructuur in Nederland komt, zijn plan in categorie 4 laten
opnemen? En schuift het plan vervolgens door naar categorie 3a als er een
financierde gevonden is of als er een creatief ontwerp gemaakt is? De Zuiderzeespoorlijn
staat in de verkenningentabel van categorie 1a, maar wat gebeurt er als een
private financierder de Zuiderzeelijn als zweefbaan wil gaan uitvoeren? De
minister heeft al gezegd dat dat haar een serieuze optie leek. De SP ziet
niets in een zweefbaan. De Zuiderzeespoorlijn moet er komen en liefst snel,
maar als gewone spoorlijn geïntegreerd in het bestaande spoorwegnet van
ons land. Waarom staat de minister zo positief tegenover de mogelijkheid van
een zweefbaan? Is dit misschien louter en alleen te herleiden tot een sterke
behoefte aan medefinanciering van het project door het bedrijfsleven?Voorzitter! Ik ga door op de weginfrastructuur. De minister is met plannen
voor het benutten van de weginfrastructuur voortvarender dan met die voor
het benutten van het spoor. Zij heeft het begrip "benutten van weginfrastructuur"
onlangs behoorlijk opgerekt. Het nieuwste plan, de dubbeldeks autoweg of de
stapelweg is door haar met open armen ontvangen. Zij zei hierover: "Het concept
past goed in de kabinetsvisie eerst benutten dan pas bouwen. De hoge snelweg
zit dus tussen benutten en bouwen in." Dat is wel erg kort door de bocht.
Wat we in het geval van de stapelweg beter benutten, is de ruimte. Ruimte
is een schaars goed, zeker op plekken waar de autowegen dicht tegen bestaande
bebouwingsconcentraties lopen. Op die plekken de ruimte dubbel gebruiken door
bouwen boven de snelweg of door twee stroken van de snelweg boven elkaar aan
te leggen, moet ook in de ogen van de SP zeker worden gestimuleerd. De stapelweg,
zoals onlangs door oud-minister Westerterp gepresenteerd, komt in onze ogen
vooral neer op het ordinair bijbouwen van snelwegstroken. Je mag er bovendien
alleen op als je extra betaalt. Dat wordt dus rekeningrijden op niveau. De
gewone werknemer staat in de file, terwijl de directieauto eenhoog voorbij
zoeft. Dat zal de praktijk zijn. Bovendien wordt bij deze vorm van rekeningrijden
hetzelfde probleem geïntroduceerd als bij de betaalstrook van het CDA.
De file zal tot in lengte van jaren moeten blijven bestaan om de betaalstroken
te kunnen bekostigen. Het kan toch niet de bedoeling zijn om de files in Nederland
te laten staan om daarmee de private financiering van de extra infrastructuur
rond te krijgen? Gaat de minister de stapelweg ook toepassen op de A1, de
A2 en de A4? De minister legde op 2 september jl. maar liefst 9 startnotities
voor deze wegen ter visie. Het doel daarbij was om de besluitvorming over
de ontwikkeling van deze autosnelwegen na 2010 in gang te zetten. Het valt
op in de startnotities dat als belangrijkste criterium geldt dat de filekans
van 2% moet worden gehaald. De SP is van mening dat de ontwikkeling van infrastructuur
een afgeleide behoort te zijn van het algemene mobiliteitsbeleid. Dat beleid
dient primair gericht te zijn op duurzaamheid, zeker op deze lange termijn.
In de startnotities wordt geen openbaarvervoersvariant ontwikkeld, omdat het
openbaar vervoer volgens Rijkswaterstaat toch geen oplossing zou bieden. Dat
is een onzalig uitgangspunt. We moeten dan toch gebruikmaken van de technische
mogelijkheden om te zorgen dat het openbaar vervoer meer kan betekenen als
alternatief. Waar blijft anders de samenhang in het verkeers- en vervoersbeleid?
Alleen een uitgekiende samenhangende mix van maatregelen kan ons voor een
toekomstig verkeersinfarct behoeden. De ruimtelijke ordening als planningsinstrument
is daarbij natuurlijk van fundamenteel belang, zeg ik de heer
Hindriks na.Als we het over het benutten hebben, moeten we praten over ons totale
verkeers- en vervoerssysteem, dus niet alleen het benutten van wegen maar
ook het gebruik van andere vervoerwijzen: gedeeld autogebruik, nieuwe vormen
van collectief vervoer en dergelijke. Waarom kiest de minister niet een meer
integrale aanpak om dergelijke problemen te lijf te gaan? Dan zou ook het
belang van meer investeren op lokaal en regionaal niveau duidelijk worden.
De verdeling van de middelen in het MIT geeft wat dat betreft een somber beeld.
In 2000 is 15% van het MIT-budget beschikbaar voor lokale en regionale infrastructuur,
in 2004 is dat nog slechts 6%. Dat is een bedenkelijke ontwikkeling die wat
de SP-fractie betreft zo snel mogelijk moet worden gekeerd. Minder geld voor
megaprojecten en meer geld voor lokale en regionale infrastructuur. Ook de
rol van de fiets in het lokale en regionale vervoer en als onderdeel van een
grotere verplaatsing verdient veel meer aandacht. De SP is blij dat er 460
mln. is gereserveerd voor fietsenstallingen bij NS-stations, maar vraagt zich
af waarom de stallingen bij de zogenaamde zes HSL-sleutelprojecten in het
plan niet zijn meegenomen. De kosten van fietsenstallingen bij de sleutelprojecten
bedragen volgens de VNG 90 mln. Mag men niet met de fiets naar de HSL? Of
gaat de minister dit geld nog ergens anders vandaan halen?"Duurzaam veilig" vormt een onderdeel van het MIT. De SP is daar blij
om, want verkeersveiligheid is een sluipend probleem dat nog steeds te veel
slachtoffers eist. Helaas gaat "Duurzaam veilig" aan het eigen succes ten
onder. Het bedrag van 120 mln. dat de minister in de eerste fase beschikbaar
heeft gesteld om de weginrichting en verblijfsgebieden te verbeteren, blijkt
bij lange na niet voldoende om de aanvragen van gemeenten hiervoor te honoreren.
Let wel, de gemeenten betalen minimaal 60% van de kosten zelf. Daaruit valt
te concluderen dat er onder gemeenten een groot draagvlak bestaat om de verkeersveiligheid
te verbeteren. Op deze manier verdwijnen plannen in de ijskast. Het draagvlak
voor maatregelen op lokaal niveau neemt af en besparingen op maatschappelijke
kosten als gevolg van een verbeterde verkeersveiligheid zullen uitblijven.
Hoe ziet de minister de verdere ontwikkelingen van "Duurzaam veilig" wanneer
deze trend zich voortzet?Voorzitter! Samenvattend moet ik zeggen dat de minister weinig visie toont
op de ontwikkelingen op de lange termijn. De regie wordt voor een deel uit
handen gegeven aan private financiers en er wordt geen goede afstemming gevonden
tussen investeringen in weg- en spoorweginfrastructuur. Dat is een gemiste
kans.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! In de woorden van de minister zelf is het MIT veranderd in
een integraal uitvoeringsprogramma. Tot op heden bevatte dat MIT veel meer
tekst over de hoofdlijnen en de uitvoeringsprogramma's van het verkeers- en
vervoersbeleid, waardoor er nogal wat overlap met de overige begrotingshoofdstukken
ontstond. Bovendien was er sprake van een zee aan projecten waarvan de status
en de realiteitswaarde niet altijd duidelijk waren. Naar aanleiding van de
grote verwarring en de discussie vorig jaar, is toen bij de behandeling van
het MIT gevraagd om het volgende MIT wat anders in te vullen. Tot op zekere
hoogte is dat ook gebeurd. Het stuk is in ieder geval aanzienlijk dunner en
met name de verkenningentabel is opgeschoond. Voor het overige verschillen
de tabellen niet wezenlijk van die van vorig jaar. Zij verschillen bovendien
in niets van hetgeen eigenlijk ook al staat vermeld in de begroting van het
Infrastructuurfonds. Eveneens heeft de minister vorig jaar toegezegd, een
projectenboek aan het MIT te zullen toevoegen. Dat is er nu nog niet, maar
zal het komende jaar worden samengesteld en ons aangeboden, zo heeft de minister
ons laten weten. Wij hebben inmiddels al wel een voorbeeld en dat ziet er
veelbelovend uit. Het brengt ons echter wel tot de volgende vragen. Is het
eigenlijk wel nodig om een apart MIT in stand te houden? Wordt bij de fundamentele
herziening van de begrotingen van Verkeer en Waterstaat, inclusief die voor
het Infrastructuurfonds, in het kader van het project Van beleidsbegroting
tot beleidsverantwoording, nog eens expliciet naar de betekenis van een afzonderlijk
MIT gekeken? Is er niet veel voor te zeggen om alleen het projectenboek afzonderlijk
uit te brengen en de rest meer te integreren?D66 blijft het lastig vinden dat gesproken wordt van zes MIT-categorieën
die vervolgens niet één op één zijn terug te vinden
in alle overzichten die wij krijgen. Zo werd de duidelijkheid nu pas geboden
in de antwoorden op schriftelijke vragen. Is bijvoorbeeld de verkenningentabel
nu te zien als het overzicht van categorie 4, waarvan in de toelichting wordt
gezegd dat wij die niet meer in het MIT zullen kunnen vinden? Of is er nog
een aparte categorie projecten waarvan wij geen melding meer krijgen omdat
zij voorlopig niet aan de orde zijn? Zou het, met andere woorden, niet logischer
zijn om een overzicht per categorie te geven, waarbij de verschillende soorten
infrastructuur in die ene categorie zijn ondergebracht? Onzes inziens ontstaat
dan een duidelijker beeld van de accenten die worden gelegd.Voorzitter! Ik wil niet achterblijven: misschien wel geïnspireerd
door de vele mannen van beton om zich heen is de minister de laatste tijd
gaan verkondigen dat het MIT in beton gegoten zou zijn. Tot op heden hebben
wij dat allemaal gezegd. Vorig jaar heb ik al aangegeven dat D66 het moeilijk
te verklaren vindt en dus ook moeilijk te accepteren, als in 1999 over alle
gelden voor infrastructuur tot 2010 voor eens en voor altijd beslist zou zijn.
Gegeven het feit dat er momenteel hard wordt gewerkt aan een nieuw nationaal
verkeers- en vervoersplan, lijkt het ons nog steeds dat ook de minister zelf
wat behoefte aan enige flexibiliteit zou moeten voelen. Op de motie-Giskes/Van
Heemst van vorig jaar, waarin werd verzocht om dit MIT zodanig in te richten
dat kon worden aangesloten bij de prioriteitstelling die uit het NVVP voortvloeit,
blijft de minister stoïcijns reageren met de uitspraak dat de verwachting
is dat de beleidsveranderingen in het NVVP niet tot drastische wijzigingen
in het investeringspakket zullen leiden. D66 wordt er toch wel erg benieuwd
naar waar het NVVP eigenlijk nog over zal gaan. Ik vraag de minister, hier
nadrukkelijk op in te gaan.Uit een soortgelijke gedachte, namelijk dat het niet waarschijnlijk is
dat er tussen 1999 en 2010 helemaal niets meer verandert op het punt van investeringen
en dus rekening moet worden gehouden met de kans dat er opnieuw mag en moet
worden beslist over toevoegingen aan de lijst, kwam vorig jaar
ook de motie-Giskes/Van Heemst voort. Daarin werd gevraagd om een reservelijst
voor projecten die bij voorrang worden uitgevoerd bij eventuele financiële
meevallers. Daarbij werd een voorkeur uitgesproken voor milieuvriendelijk
vervoer van personen en goederen. Een voorstel daarvoor hebben wij tot op
heden niet gezien. Waarom eigenlijk niet en wanneer kunnen wij dit wel tegemoet
zien? De reservelijst die ons nu door de PvdA in dat koffertje is aangereikt,
voldoet nog niet helemaal aan hetgeen D66 zich daarbij voorstelde. Wij menen
namelijk dat je een genummerde prioriteitstelling zou moeten willen zien.De heerHindriks(PvdA)Mag ik van mevrouw Giskes horen welke projecten de nrs. 1 t/m 5 zijn?MevrouwGiskes(D66)Er staan er meer op dan de nrs. 1 t/m 5. Bedoelt de heer Hindriks dat
ik mag kiezen?De heerHindriks(PvdA)Ik zou het heel interessant vinden als mevrouw Giskes daaruit een vrije
selectie maakt.MevrouwGiskes(D66)Nu de heer Hindriks toch met lijsten komt, lijkt het mij wel aardig als
hij dat om te beginnen ook zelf doet. Ik zal niet onder stoelen of banken
steken dat wij investeringen in de stadsgewestelijke openbaarvervoerssystemen
uitermate belangrijk vinden. Dat raakt immers zeer aan alle discussies die
in dezelfde gebieden worden gevoerd.Voorzitter! Het antwoord op die vraag wordt interessanter naarmate de
kans groter is dat er extra middelen te verdelen vallen. Als er sprake is
van substantiële inkomstenmeevallers over het geheel van de rijksbegroting,
moet naar de mening van D66 niet vergeten worden na te denken over aanwending
voor investeringen in de verkeers- en vervoershoek. Het gaat daarbij altijd
om eenmalige uitgaven tegenover de, overigens zeer terechte, structurele behoeften
op het gebied van onderwijs, zorg, et cetera. Welke kans ziet de minister
om in elk geval incidentele en wellicht ook stukjes van structurele inkomstenmeevallers
deze kant op te sluizen, al dan niet met behulp van een midterm review? Ik
overweeg de Kamer een uitspraak op dat punt voor te leggen.De inhoud van het MIT zal ik langslopen aan de hand van de trits beïnvloeden
van de vraag, benutten van het bestaande en uitbreiden. Dat moet de heer Hindriks
zeer aanspreken. Ik kan mij zelfs voorstellen dat het MIT ook nog eens op
die manier wordt ingedeeld. De opbouw is dan dus "beïnvloeding van de
vraag", met daaronder de categorieën 1, 2, 3, 4 en 5, daarna "benutting"
en vervolgens "uitbreiding".Door dit alles heen loopt de discussie over veiligheid. Bij de begrotingsbehandeling
heeft D66 al duidelijk gemaakt, aan veiligheid in het verkeer een hoge prioriteit
toe te kennen, gezien de vele slachtoffers. Onze motie, waarin wordt gevraagd
om binnen de begroting meer middelen vrij te maken voor het project Duurzaam
veilig, hebben wij aangehouden tot deze behandeling van het MIT. Wie iets
wil, moet immers ook aangeven ten koste waarvan dat mag gaan. Zo is het spel.
Wij hebben echter begrepen dat het onderwerp de minister nauw aan het hart
ligt. Daarom vragen wij haar of zij sinds de begrotingsbehandeling geen lumineus
idee heeft gekregen waardoor toch een oplossing kan worden gevonden voor het
probleem dat bij gemeenten, provincies en waterschappen veel meer projecten
voor het grijpen liggen dan nu kunnen worden gerealiseerd als gevolg van gebrek
aan budget. Is het misschien mogelijk hiervoor te putten uit het realisatieprogramma
regionale-lokale infrastructuur? We kunnen bijvoorbeeld denken aan het noord-zuidlijnproject.
Ik heb in de krant gelezen dat dit ernstige vertraging dreigt op te lopen.
Het is maar een suggestie.De vraagbeïnvloeding. Veel mooie woorden worden besteed aan het streven,
de vraag naar fysieke verplaatsingen te beperken. D66 ondersteunt dit streven,
zonder overigens af te willen dingen op mobiliteit als een maatschappelijk
belangrijk en wenselijk verschijnsel. Als het gaat om de behoefte aan weginfrastructuur,
scoort individueel autogebruik slechter dan gedeeld autogebruik. Het heeft
D66 daarom verbaasd, dat uitgerekend op de post waaruit experimenten en projecten
op dit terrein moeten worden bekostigd, in 2000 wordt bezuinigd. Wij dienden
derhalve bij de begrotingsbehandeling twee amendementen in waarmee 20 mln.
wordt overgeheveld van de post rekeningrijden – dat is de begroting
infrastructuurfonds – naar de post bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende
maatregelen op de begroting. De minister gaf toen aan, dat zij deze dekking
niet realistisch vond. Wij zijn daar echter nog steeds niet van overtuigd
en komen er derhalve hier toch nog op terug. Wij houden ons wel aanbevolen
voor alternatieven, maar vooralsnog handhaven wij de amendering. Ik vraag
de minister nog eens op dit punt in te gaan.Benutting. Er is veel gaande op het punt van benuttingsmaatregelen op
wegen: dynamische wegmarkering, herprofilering, doelgroepstroken, inhaalverbod
vrachtwagens, medegebruik busbaan, vrachtverkeer-managementsamenwerking op
het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet, etc. Maar tussen neus en lippen
door wordt in dat kader in het MIT op bladzijde 25 ook vermeld, dat daarmee
de maximumsnelheid omlaag gaat. Waarom staat dat daar? Ook rekeningrijden
zien wij als een benuttingsinstrument. Vol verwachting klopt nog steeds ons
hart als het gaat om de voortgang van dit project. Het jaar loopt ten einde
en waar gaat de proef genomen worden? Wanneer komen de antwoorden op de tweede
schriftelijke vragenronde? Ik hoop dat het de laatste keer dat wij er op deze
manier over hoeven te praten.Als ergens benutting perspectief lijkt te bieden, is het wel in de sfeer
van het railvervoer. D66 vindt het eigenlijk steeds onduidelijker worden wat
er valt te verwachten van het BB21-concept en van de overgang van 1500 V gelijkstroom
naar 25 kV wisselstroom. Als wij het goed zien, zijn in het MIT alleen ontwikkelkosten
geraamd voor de periode tot en met 2003 en is het planstudieprogramma nog
helemaal niet belegd. Dat wekt niet de indruk dat er op korte termijn iets
staat te gebeuren, terwijl onzes inziens juist met die projecten de grote
winst valt te boeken. Als in het kader van de Betuwelijn wordt gesproken over
alternatieven, wordt opeens met groot enthousiasme gerefereerd aan dit soort
ontwikkelingen op de rails. Kortom: wij hebben de indruk dat hier soms met
twee maten wordt gemeten, zonder dat wij er daadwerkelijk iets van zullen
ondervinden. Natuurlijk sluit ik mij daarmee ook enigszins aan bij de vraag van de heer Van Bommel of er niet heel wat zaken bespaard kunnen
worden door er echt flink op in te zetten.Ook in de sfeer van de waterwegen zijn betere benuttingsmogelijkheden
natuurlijk cruciaal. Onderhoud is een belangrijk element daarin. Bij de behandeling
van de begroting voor Verkeer en Waterstaat is een motie van mevrouw Ravestein
en vele anderen aangenomen, die vroeg om een plan van aanpak voor de belangrijkste
knelpunten bij vaarwegen en havens. De staatssecretaris heeft daarop gereageerd
met onder andere de mededeling, dat na 2005 financiële ruimte in het
Infrastructuurfonds zal ontstaan. Tegelijkertijd stelt zij dat waar nodig
in de tussenliggende periode prioriteiten zullen worden gesteld die moeten
voorkomen dat er onaanvaardbare problemen ontstaan. Dat juichen wij natuurlijk
toe, maar het is ons niet duidelijk waar de middelen dan vandaan komen en
of er niet wat méér valt te vinden, zodat de knelpunten sneller
kunnen worden opgelost. Wij hebben de indruk dat hier toch niet met die drang
aan wordt gewerkt die nodig is voor het zo belangrijke vervoer over water.
Als wij ernst willen maken met het verschuiven van goederenvervoer van de
weg naar water en rail, moet dat wel blijken uit de financiële inspanningen.Bij de begrotingsbehandeling diende de D66-fractie ook een motie in met
het verzoek een instrumentarium te ontwikkelen om te komen tot een betere
bescherming van het natte hart. Die motie is toen aangehouden, maar wij willen
deze nu in stemming brengen, mede gezien de nog komende discussies over de
ruimtelijke ordening.De voorzitter:Op verzoek van mevrouw Giskes stel ik voor, de motie-Ravestein over een
betere bescherming van het Natte Hart (26800-XII, nr. 29) toe te voegen aan
deze behandeling.Daartoe wordt besloten.MevrouwGiskes(D66)Ik kom tot het onderwerp uitbreiding. Zoals ik al zei: veel spectaculaire
nieuwe projecten waren er in dit MIT niet te verwachten Toch valt er nog wel
het een en ander te zeggen over de projecten die er nu al dan niet in zitten.
Eerst wil ik stilstaan bij de discussie over inpassing. De brief van de minister
van 27 oktober over dit onderwerp maakt duidelijk, dat zij enigszins worstelt
met het onderwerp. D66 is blij dat er in ieder geval serieus werk van wordt
gemaakt, maar is nog niet ervan overtuigd dat de juiste weg wordt ingeslagen.
Het advies "Ambities bundelen" van de Raad voor Verkeer en Waterstaat geeft
een prettiger gevoel dan de brief. Dat heeft naar onze mening vooral te maken
met de wens van de minister om nadrukkelijk uit te gaan van een referentiealternatief.
Wij hebben begrip voor haar stelling dat het aanleggen van harde, eenduidige,
langdurig objectieve criteria niet zinvol en ook niet goed mogelijk is, maar
daar is bij mijn weten ook niet om gevraagd. Wel is gevraagd om inzicht in
de vraag hoe meer dan tot nu toe gestreefd kan worden naar verantwoorde aanleg
van nieuwe infrastructuur. Dat hoeft niet onnodig duur te worden, als van
meet af aan met alle belemmeringen en kansen rekening is gehouden. Met name
op het punt van de kansen schiet het werken met een referentiealternatief
tekort, zo vrezen wij. Het klinkt te veel van: zo zou het eigenlijk wel moeten
kunnen, zegt u nu maar wat u nog verder wilt. Dat klinkt niet als: laten wij
eens kijken hoe wij er met ons allen een mooi en handig project van kunnen
maken, het total-designdenken dus. Een afweegkader is misschien niet het goede
woord, maar het zoeken is naar een creativiteit- en dus kwaliteitgenererende
aanpak. Wij vragen de minister, daar nog eens op in te gaan.Voorzitter! De discussie over inpassing raakt aan de discussie over PPS.
Als wij het goed begrijpen, mogen wij van dankbaarheid op de knieën omdat
het bedrijfsleven eindelijk van plan is mee te werken aan reeds jarenlang
bestaand beleid op het punt van verkeer en vervoer. Daartoe moet de overheid
dan nog wel even over de brug komen door af te zien van rekeningrijden. Het
VNO meldt ons vol trots dat met de minister van gedachten is gewisseld over
dit "royale" voorstel. De reactie van de minister wordt niet vermeld. Die
horen wij dus graag hier nog. Ik hoop dat mijn toon duidelijk maakt hoe ik
over dit geheel denk.Tot slot een aantal opmerkingen over specifieke onderwerpen, om te beginnen
de Zuiderzeelijn. Bij brief van 2 november kondigt de minister een keuzenotitie
aan waaruit moet blijken hoe de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn zich in vervoerskundig
opzicht verhouden. Wij zijn blij te horen dat van dit onderwerp werk wordt
gemaakt, maar wij willen wel graag weten hoe zich dit verhoudt tot de stelligheid
waarmee de minister inmiddels spreekt over de Hanzelijn als het gaat over
alternatieven voor de noordtak van de Betuwelijn. Ook krijgen wij graag meer
inzicht in de kans dat voor een van beide projecten of voor beide projecten
financiering wordt gevonden. D66 blijft vooralsnog een voorkeur houden voor
de aanleg van beide trajecten.Het meest enthousiast lijkt de minister over het idee van een magneetzweeftrein,
zoals voorgesteld door Siemens. Die heeft ook duidelijk goede kansen qua vervoerswaarde
en qua ruimtelijk economisch rendement en wellicht ook qua kosten, als wij
de quickscan mogen geloven. De CPB-berekeningen zijn wat de ruimtelijke en
economische effecten aangaat wel wat beperkt qua uitgangspunten. Daarom kan
er nog niet met zekerheid iets uit worden geconcludeerd. Wil de minister daarom
nu alvast ingaan op de ook door tegenstanders aangevoerde overwegingen van
geluidhinder en tijdverlies door de noodzaak van overstappen et cetera? Wat
moeten wij denken van de sombere berichten uit Duitsland over de magneetzweeftrein?D66 complimenteert de minister met de heldere notitie over de diverse
aspecten en verschijningsvormen van lightrail die onlangs aan de Kamer werd
gezonden. De minister heeft gelijk als zij stelt dat het begrip lightrail
nogal eens wordt gebruikt als een soort bezweringsformule voor alle mobiliteitsproblemen.
In de notitie wordt duidelijk gemaakt wat de potenties zijn, maar onvoldoende
wordt duidelijk wat er van de kant van het Rijk precies wordt gedaan om de
projecten in de Randstad tot een succes te maken. In onze ogen is het wenselijk
dat aan deze projecten ook in financiële zin van rijkswege een grotere
bijdrage wordt gegeven. Als er meer middelen voor infrastructuur en transport
beschikbaar komen, mijnheer Hindriks, heeft het stadsgewestelijk en regionaal
vervoer voor D66 nog steeds de hoogste prioriteit. Het is goed te constateren
dat ook in dit verband PPS niet als panacee wordt gezien. Wil
de minister in dit verband nog eens reageren op het concept Randstadrailring
dat niet zo lang geleden aan de Kamer werd aangeboden door de stichting Duurzamer
mobiliteit? Het komt ons voor dat dit ook door een lightrailbril moet worden
gezien. Een kern is dan de nieuwe verbinding Gorinchem-Utrecht, waarvan ook
het CDA gebruik maakt bij de Deltalijn. Deelt de minister de mening van degenen
die denken, dat met een dergelijke nieuwe verbinding ook het goederenvervoer
per spoor gediend is? Wat vindt zij daarüberhaupt van?Over goederenlijn 11 is al terecht het nodige gezegd. D66 begrijpt dat
de planstudie formeel alleen betrekking heeft op het traject Antwerpen-Roosendaal.
Om de heer Leers gerust te stellen, verklaar ik dat ik meen te weten in welk
stadium wij zitten. Ik ben er zelfs geweest, hoewel het ver van huis is. Voor
u, mijnheer Leers, is het vandaag een thuiswedstrijd, want het is allemaal
in Brabant. De noordelijker gelegen plaatsen, onder andere Oudenbosch en Zevenbergen,
zullen evenwel ongetwijfeld ook de invloed van een toename van het goederenvervoer
over het spoor merken. Ik vraag mij overigens af, hoe die goederenlijn 11
zich verhoudt tot de IJzeren Rijn, waarover steeds meer verhalen worden gehoord.
Ik heb lang het beeld gehad dat de verbinding Antwerpen-Rotterdam nodig was,
omdat Antwerpen geen kant op kon. Als dat niet waar is, waarom doen wij dan
zo ingewikkeld en waarom zijn wij dan genoodzaakt om goederenlijn 11 zo snel
aan te leggen? De minister erkent in haar brief dat er ook problemen zijn
boven Roosendaal, maar wil de gebieden in kwestie alleen tot aandachtsgebieden
bestempelen. Dit komt de duidelijkheid niet ten goede. Want wat is de status?
Welke zekerheid biedt dat de bevolking ter plaatse over de ernst waarmee naar
hun situatie wordt gekeken? Voor het stuk Roosendaal-Lage Zwaluwe wordt ook
hier weer verwezen naar BB21-technieken, waar ik net al iets over zei, zonder
dat duidelijk is wat daarvan is te verwachten. Hoe wij verder om zullen gaan
met deze situatie hangt af van het antwoord van de minister.Er blijkt onduidelijkheid te bestaan over de exploitatie van fietsstallingen
en daarmee over de doelmatigheid ervan. Kan de minister hierover uitsluitstel
geven? Kan zij verder ingaan op het idee om een "Fiets-BV" op te richten?
Dit idee is ons aangereikt door het Locov. Zij wijzen erop dat de fietsstallingen
onvoldoende aandacht dreigen te krijgen, nu zij in het bezit zijn van de NS.Kan de minister ingaan op de vraag hoe belangrijk de tweede sluis bij
IJmuiden is voor de Amsterdamse haven? Welke mogelijkheden ziet zij om die
sluis alsnog te realiseren.Ten slotte zal ik nog een enkele opmerking maken over de A4 Midden-Delfland.
De historie van deze weg is bekend. Ik heb uit krantenberichten opgemaakt
dat de PPS-voorstellen niet op een warm onthaal van de minister kunnen rekenen.
Ik hoor graag wat hier precies speelt. Kan de minister ingaan op het mogelijke
alternatief voor deze weg. Ik doel daarmee op de op te waarderen veilingroute,
het Westlandtracé dat op termijn zal aansluiten op een nieuwe oeververbinding
onder de Nieuwe Waterweg. Ik verzoek de minister, de Kamer te laten weten
wat de potentie van dit alternatief is. De overwegingen die hierbij een rol
hebben gespeeld voor de PvdA- en de D66-fractie, zijn op schrift gezet. Het
zou wat al te lang duren om die hier nu uiteen te zetten.MevrouwVerbugt(VVD)Mevrouw Giskes stelt voor om de plannen voor de A4 te betrekken bij de
vijfde nota ruimtelijke ordening. Bij de behandeling van de startnota heeft
de D66-fractie geen voorzet gegeven om duidelijk te maken dat zij de A4 bij
deze nota wil betrekken.MevrouwGiskes(D66)Ik heb zojuist al geciteerd uit de teksten die minister Pronk heeft uitgesproken.
De startnota was veel vager dan ik aanvankelijk voorzag. De startnota gaf
geen aanleiding om over alle mogelijke corridors te praten en dus ook niet
over specifieke wegen. De discussie waarop gepreludeerd werd met die motie,
is nog niet gevoerd en zal nog gevoerd moeten worden.MevrouwVerbugt(VVD)Voordat de Kamer zich over de PKB en over de vijfde nota ruimtelijke ordening
kan uitspreken, zijn wij al weer een paar jaar verder. Mag het kabinet in
die tijd geen stappen zetten in de richting van een programma van eisen voor
de A4?MevrouwGiskes(D66)Dat is weer het andere uiterste. Wij willen dat natuurlijk niet, want
het is niet reëel om te denken dat een beslissing over de A4 nog een
aantal jaren vooruit kan worden geschoven. Ik heb begrepen dat er dit voorjaar
wel degelijk over de vijfde nota zal worden gesproken. Er zullen in ieder
geval discussies worden gevoerd. Ik vind dat er dan helderheid moet zijn over
de mogelijkheden voor dit gebied.De heerLeers(CDA)Wij zullen zeker niet voor september 2000 praten over de vijfde nota.Het alternatief dat de PvdA- en de D66-fractie nu voorleggen, getuigt
van weinig werkelijkheidszin. Het plan om de Oranjetunnel te gebruiken als
een alternatief voor de A4 circuleert nu al vier jaar binnen de Kamerfracties.
Wellicht brengt mevrouw Giskes het nu naar voren, omdat de heer Van Heemst
er niet is. De vorige minister, mevrouw Jorritsma, heeft dit plan van de hand
gewezen, omdat dan ook de veilingroute moet worden verlengd. Wat is de beweegreden
van mevrouw Giskes om dit plan nu weer naar voren te brengen?MevrouwGiskes(D66)De reden is dat ik het mijn verantwoordelijkheid vind om beslissingen
weloverwogen te nemen. Als er een zinnig alternatief naar voren wordt gebracht,
moet dat zijn onderzocht, voordat de knoop definitief wordt doorgehakt. Het
is best mogelijk dat dit plan een aantal jaren geleden al aan de orde is geweest.
Ik ben in de schriftelijke stukken geen overweging van de minister tegengekomen
waarom dit geen goed alternatief zou zijn, maar misschien is de boekenkast
van de heer Leers beter gevuld dan de mijne.De heerLeers(CDA)Niet alleen de vorige minister, maar ook de toenmalige D66-woordvoerder
was faliekant tegen de eventuele aanleg van de Oranjetunnel. Ik begrijp in
het geheel niet waarom dit plan weer wordt gelanceerd, maar wij weten natuurlijk
allemaal dat een kat in het nauw rare sprongen maakt.MevrouwGiskes(D66)Een belangrijk gegeven is dat de oeververbindingen het grote knelpunt
vormen. De Beneluxtunnel is, weten wij allemaal, eigenlijk nu al overbezet.
Ongetwijfeld bereiken wij het moment dat er iets bij moet in die regio. Als
je daarvan uitgaat, moet je nagaan wat de slimste aansluitingen zijn. Ik zeg
niet dat ik per se een alternatief wil. Ik wil alleen weten wat er mogelijk
is. Vervolgens kan een goede beslissing worden genomen.De heerHindriks(PvdA)Ik heb gezegd dat wij vervoersproblemen graag op systeemniveau willen
beoordelen. Dit betekent dat je dit soort situaties ook erbij moet betrekken.
Als wij ter plekke de A4 aanleggen, lopen wij een grote kans dat wij een overdekte
of halfoverdekte parkeerplaats aanleggen. Dat moeten wij niet willen. Dus
moeten wij goed kijken naar het systeem als geheel en de oplossing kiezen
die daar het best bij past.De heerLeers(CDA)De A4 hebt u weggeamendeerd. Daar is geen geld voor. Moet dit stuk alsnog
in het MIT worden opgenomen of is dit een onverholen uitnodiging aan het bedrijfsleven
om dan hier maar PPS toe te passen?De heerHindriks(PvdA)U hebt terecht gezegd dat de volgorde is: eerst de ruimtelijke inrichting,
vervolgens helderheid bieden over de randvoorwaarden en daarna eventueel bedrijven
uitnodigen.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Ik wil alleen nog zeggen dat het aanzienlijk goedkoper lijkt
en dat ik het daarom interessant vind, het op zijn minst even te bezien.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! Ik spreek mede namens de fractie van het GPV.De totstandkoming van het MIT is in ieder geval dit jaar veel minder hectisch
verlopen dan vorig jaar. Na het veelbesproken overleg tussen de minister en
de regio's eind 1998 is een programma samengesteld dat naar haar oordeel staat
als een huis. Zij typeert dit als: het MIT is in beton gegoten. Ik denk dat
je kunt zeggen dat weinig slogans in zo korte tijd zo'n ingang hebben gevonden,
misschien zelfs wel in die mate dat wij er zelf in gaan geloven. Ik moet erkennen
dat het in ieder geval stevig klinkt. Het wekt op ons echter te veel de indruk
dat ook de Kamer in beton gegoten is en zich dus niet meer kan verroeren.
Dat kan de bedoeling natuurlijk niet zijn. Het moet mogelijk zijn om op basis
van voortschrijdend inzicht of gewijzigde omstandigheden tot heroverweging
van bepaalde projecten te komen. Wanneer bijvoorbeeld de proeven met dynamische
wegmarkering slagen, kan dit betekenen dat grote investeringen of in ieder
geval delen daarvan in weginfrastructuur achterwege kunnen blijven. Nu reeds
is gebleken dat met dezelfde hoeveelheid asfalt 30% meer capaciteit kan ontstaan.
Ik wil hiermee maar zeggen: de dingen liggen niet zo vast als wij zouden moeten
geloven.De minister verwacht geen belangrijke wijzigingen in de prioriteitenstelling
in het MIT gedurende deze kabinetsperiode, ook niet ten gevolge van het NVVP.
Mevrouw Giskes wees er net ook al op. Het ambitieniveau van het NVVP zal hopelijk
wat hoger liggen. Regeert de minister met de stelling dat alles zo'n beetje
vastligt niet heel ver over haar politieke graf heen?Het is ons niet duidelijk in hoeverre het MIT waarover wij het nu hebben
nog financiële ruimte bezit voor nieuw beleid. Ik denk dat daarover meer
helderheid moet komen. Collega's hebben reeds gewezen op de problemen bij
de aanbesteding van de HSL-Zuid. Wat zijn de gevolgen voor bijvoorbeeld de
rest van het MIT als de komende maanden blijkt dat dit zwaar tegen gaat vallen?Voorzitter! Het MIT wordt steeds inzichtelijker. Dat vinden wij winst.
Het kan echter nog beter. In dit MIT wordt bijvoorbeeld wel duidelijk aangegeven
welke projecten voor rijkswegen onder de categorieën 0 en 1 vallen, maar
voor vaarwegen en spoorwegen alsmede regionale en lokale infrastructuur geldt
dit niet. Ik ga ervan uit dat in het volgende MIT alle modaliteiten op dezelfde
wijze worden benaderd. Uit berichten in de media heb ik opgemaakt dat de minister
tijdens het Nederlandse Wegencongres heeft aangekondigd de verantwoordelijkheid
voor lokale en regionale projecten in de toekomst veel meer bij de decentrale
overheden te willen neerleggen. Die verantwoordelijkheid zou zelfs eventueel
gaan gelden voor projecten tot aan 0,5 mld. Wat is de achtergrond van dat
voornemen en waarom presenteert de minister zulke beleidsvoornemens buiten
de Kamer? Het gaat om zeer grote bedragen. Wat we in dit MIT ook missen, is
de door de Kamer gevraagde reservelijst, waarop vooral aandacht wordt besteed
aan milieuvriendelijk vervoer. Wanneer wordt de Kamer hierover nader geïnformeerd?Voorzitter! De fracties van RPF en GPV juichen het toe dat wordt gestreefd
naar meer transparantie in de procesgang van infrastructuurprojecten en naar
het inbouwen van meer toetsbare politieke beslismomenten. Ons is nog niet
duidelijk welke rol het zogenaamde referentiealternatief hierin moet spelen.
Mét de ANWB vraag ik me af of met de introductie hiervan niet de suggestie
wordt gewekt dat inpassing als het ware een luxe is. De brief van de minister
over de inpassing van infrastructuur versterkt die indruk. Een gescheiden
budgettering van "kale projectkosten" en "inpassingskwaliteit" op MIT-niveau
miskent de integraliteit die nu juist wat ons betreft uitgangspunt zou dienen
te zijn. Wat is er nu precies gedaan met het advies "Ambities bundelen" van
de Raad voor Verkeer en Waterstaat?Wij zijn van oordeel dat de brief van de minister eenzijdig het budgettaire
aspect benadrukt. Uiteraard zijn er extra kosten verbonden aan een adequate
inpassing, maar in de 21ste eeuw is het toch vanzelfsprekend dat we hoge eisen
stellen aan een zorgvuldig gebruik van onze schaarse ruimte. Wat vindt de
minister in dit kader van het idee om in het proces een programma van eisen
ruimtelijke kwaliteit in te voegen?Voorzitter! In de strijd tegen de files hebben het bedrijfsleven en enkele
grote maatschappelijke organisaties voorgesteld meer ruimte te geven aan private
financiering. Dat sluit op zich goed aan bij het streven van de regering dat
is gericht op meer PPS-constructies. Onze fracties zijn hier niet enthousiast
over, zeker niet als een en ander zou moeten leiden tot dubbeldekssnelwegen.
Op dergelijke landschapsverstorende gedrochten zitten wij niet te wachten.Ik vind het wel bemoedigend dat ook uit de private hoek steeds meer sympathie
ontstaat voor de individuele kilometerheffing, waarvoor wij al een aantal
jaren aandacht vragen. Ik ben ervan overtuigd dat een aantal, nu nog noodzakelijk
geachte investeringen in de weginfrastructuur na introductie van dit sturingsinstrument
achter wege kan blijven. In dit verband was de opmerking van
AVBB-voorzitter Brinkman belangwekkend. Hij stelde dat "wij natuurlijk niet
gaan betalen voor het rekeningrijden en tegelijk een kilometerheffing op ons
nemen.". Ziet de minister dit probleem en zal zij aan dit spanningsveld in
het NVVP aandacht besteden? Dat het hier wringt, blijkt ook wel uit het feit
dat de minister grote moeite heeft met het vinden van een proefgemeente voor
het rekeningrijden. Den Haag ziet zich nu bijna gedwongen om deze ondankbare
rol op zich te nemen, om het tunneldebacle te boven te komen. Het onder water
lopen van de tunnel lijkt de minister op deze manier wel heel erg goed uit
te komen.Voorzitter! Ik kom nu te spreken over enkele concrete projecten. Het zal
de minister niet verbazen dat wij liever zagen dat er over de hele linie meer
geld naar OV-projecten zou gaan. De balans tussen rijkswegen enerzijds en
OV-infrastructuur en vaarwegen anderzijds is vorig jaar enigszins verbeterd,
maar nog altijd niet optimaal. Ook in dit MIT wordt prioriteit gegeven aan
de bereikbaarheid in plaats van aan verbetering van de modal shift. Het zal
ook niet helemaal toevallig zijn dat vrijwel alle verkenningen op de rijkswegen,
op één na, op schema liggen, terwijl verkenningen op de binnenvaart
en het spoor nogal eens vertraging te zien geven. Veelzeggend is ook de relatief
lage prioriteit die aan lightrail wordt gegeven. Er bestaan al langere tijd
verschillende ambitieuze plannen, maar pas vanaf 2005 zal er geld beschikbaar
zijn voor drie projecten. Het is mij niet duidelijk hoe de minister is uitgekomen
op het bedrag van 230 mln.De heerHindriks(PvdA)Waarom vindt u de modal shift, het vervoermiddel dat mensen gebruiken,
belangrijker dan het tegemoet komen aan de vervoersvraag, het feit dat burgers
zich van A naar B willen verplaatsen? Wij moeten er toch als overheid voor
zorgen dat mobiliteit mogelijk is? Natuurlijk willen we dat met een goede
modal shift, maar ik begrijp uw opmerkingen niet helemaal.De heerStellingwerf(RPF)Het gaat om de manier waarop de mensen zich verplaatsen. Wij erkennen
dat de mobiliteitsbehoefte van burgers legitiem is. Sterker nog, dat heeft
zelfs een heel hoge waarde, maar het is geen absolute waarde.Wij willen meer prioriteit geven aan inzet op een verantwoorde modal-shiftverandering.
Tegenwoordig wordt meer aandacht besteed aan bereikbaarheid en filebestrijding.
Vroeger ging het meer om een gewijzigde vervoerskeuze. Wij vinden dit een
verkeerde ontwikkeling. In deze tijd, waarin sprake is van een hypermobiliteitsontwikkeling,
dient meer de nadruk te worden gelegd op de modal shift.De heerHindriks(PvdA)Ik ben blij met deze toelichting. Wij zijn het grotendeels eens.De heerStellingwerf(RPF)Ik ben blij dat ik dit heb kunnen rechtzetten.Wij verwachten met de minister veel van verschillende benuttingsmaatregelen.
Onduidelijk is hoe succesvol de verschillende pilotprojecten zullen zijn,
wat ze kosten en op grond van welke criteria eventueel wordt overgegaan tot
structurele toepassing. Kan de minister hierin meer inzicht verschaffen? Op
welke wijze wordt de bereikbaarheid van hulpdiensten gegarandeerd op snelwegen
waar in het kader van betere benutting bijvoorbeeld drie rijstroken in plaats
van de huidige twee worden aangebracht? Het verdient aanbeveling om in regio's
waar hiervoor gekozen wordt, de bereikbaarheid van de hulpverleningsdiensten
te garanderen, onder andere door de inzet van helikopterteams. Sommige regio's
beschikken daar al over, maar dan meer vanuit een aanbod van de ANWB dan uit
regeringsbeleid.De HSL-Oost moet uiterlijk in 2010 gereed zijn en zo mogelijk enkele jaren
eerder. In het verlengde daarvan kan door versnelde realisering van het Randstadspoor
rondom Utrecht, het trajectdeel Utrecht-Driebergen, het capaciteitsprobleem
op het traject Utrecht-Arnhem worden opgelost. De capaciteitsbehoefte is op
dit moment aanzienlijk. De vervoerswaarde kan, omdat delen van het tracé
met vier sporen versneld worden uitgevoerd, enorm toenemen. Is het mogelijk,
daarnaar een haalbaarheidsonderzoek te verrichten? Kan in dat kader worden
bezien of een nieuw regionaal intercitystation voor de regio Ede-Wageningen-Veenendaal
tot stand kan komen? Door realisering van dit soort deelprojecten, zonder
dat de HSL-Oost integraal viersporig wordt, kan enorme winst worden behaald.Ik sluit mij op het punt van de spoortunnel Delft kortheidshalve
aan bij opmerkingen van vorige sprekers. Ook wij pleiten ervoor, Delft ter
wille te zijn zodat men daar kan beginnen. Men heeft al te lang gewacht.Op het punt van het probleem Roosendaal-Antwerpen kan ik mij ook aansluiten
bij de opmerkingen van de heer Leers. De binnenvaart moet bij eventuele vervolgonderzoeken
worden betrokken. Over de Hanzelijn is door anderen voldoende gesproken. Ook
wij willen een directe koppeling tussen de Zuiderzeelijn en de Hanzelijn niet
benadrukken. Beide projecten zijn van groot belang voor de ontwikkeling van
Mond- en Noordoost-Nederland. Ik hoop dat hierover op korte termijn duidelijkheid
komt.Ik sluit mij aan bij mevrouw Giskes die op het punt van de vaarwegen verwees
naar een motie van D66 die in het verleden is ingediend. Ik hoop dat wij de
vaarwegen meer prioriteit kunnen geven. Ik sluit mij aan bij de opmerking
van de heer Leers over het kanaal Coevorden-Almelo. Het is goed mogelijk om
daar tot versnelling van capaciteit te komen. Het project kan echter niet
op tijd gereedkomen, waardoor wellicht Europees geld moet worden ingezet en
dat zou zonde zijn.Voorzitter! Tot slot: ik heb al vaker aandacht gevraagd voor het fenomeen
versnippering. Des te meer infrastructuur wij aanleggen, des te kleiner wordt
het natuurlijk leefgebied van ons wild. Wij zijn blij met de heldere nota
hierover. Hieruit blijkt dat de investeringsafspraken worden nagekomen. De
vereniging Das en Boom attendeert erop, dat er veel schort aan het onderhoud
en het beheer. Verschillende voorzieningen vertonen achterstallig onderhoud.
Het komt voor dat een dassentunnel onder water staat. Wil de minister ervoor
zorgen, dat de voorzieningen die worden aangelegd, in stand worden gehouden?De heerVan den Berg(SGP)Mevrouw de voorzitter! Het nu voor ons liggende MIT is relatief kort en
zakelijk. Daarmee wordt het beleid dat vorig jaar is ingezet, gecontinueerd.
Er is voortgeborduurd op afspraken die met de betrokken regio's zijn gemaakt.
Dat die gemaakte afspraken niet weer ter discussie staan, waarderen
wij uiteraard. Ook voor de rijksoverheid geldt immers het motto: woord houden.
De keerzijde is evenwel, dat er geen enkele ruimte lijkt te zijn om versneld
knelpunten aan te pakken dan wel innovatief beleid te formuleren. Dat wordt
natuurlijk niet in de laatste plaats veroorzaakt door geld verslindende megaprojecten,
zoals de aanleg van de Betuwelijn. Hebben de minister en de Kamer nog wel
voldoende ruimte om nieuw beleid te formuleren in het kader van het NVVP?
Daarmee zullen toch ook in infrastructureel opzicht accenten moeten worden
gelegd.Voorzitter! Wij hebben nog een probleem met dit MIT. Dat betreft het onderdeel
van de natte projecten en zoals de minister weet, ligt ons dat na aan het
hart. Met het vorige MIT kreeg de verbetering van het OV en de ontwikkeling
van de vaarwegen ten opzichte van de wegen een extra impuls, een lijn waarmee
wij zeer goed konden instemmen, juist vanwege het belang van het stimuleren
van intermodaal vervoer en de modal shift. Als iets blijkt uit recente projecten,
dan is het dat de verschuiving van het vervoer over de weg naar vervoer met
de binnenvaart zeer positieve mogelijkheden biedt. Helaas kenmerkt het thans
voor ons liggende programma zich niet door deze prioritering. Integendeel!
Met name de binnenvaart en de natte infrastructuur moeten de komende jaren
inleveren.Voorzitter! Het vaarwegenbudget loopt vanaf 2000 sterk terug, waardoor
de voortgang van reeds bestaande projecten wordt bedreigd. Ik denk hierbij
aan het Waalproject en de verruiming van de Maas. Voorts betekent dit, dat
veel kansen op dit terrein onbenut blijven. Met een sterkere inzet op bijvoorbeeld
de ontsluiting van kleinere vaarwegen kan het vervoer over water met relatief
geringe middelen fors worden verbeterd. Denk aan de innovatieve ontwikkelingen
in de binnenvaart: het inzetten van kleinere binnenschepen, met name voor
containervervoer, de zogenaamde neo-Kempschepen. Op die ontwikkeling zouden
wij toch ook met het infrastructuurbeleid moeten inspelen.Concreet vraag ik aandacht voor de opwaardering van het Kanaal Coevorden-Almelo.
Dit zou een flinke stimulans betekenen voor de multimodale transportmogelijkheden
in die regio. Ook bij huidige aanpassingen van de infrastructuur worden de
potenties van de binnenvaart vaak onvoldoende betrokken. Concreet noem ik
de verruiming van twee sluizen in de Zuid-Willemsvaart. Die vergroting is
zo beperkt, dat de sluizen grotere schepen niet aankunnen. Als gekozen wordt
voor zo'n aanpassing, waarom dan niet direct een flinke slag voorwaarts gemaakt
en rekening gehouden met de schaalvergroting in de binnenvaart? Dit geldt
ook voor de brughoogten. Een brug ligt er vaak voor vele decennia. Het is
dan van belang dat de hoogte van de brug niet te beperkt is.Tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat hebben
wij reeds uitvoerig gesproken over ernstige tekorten op het budget voor beheer
en onderhoud van natte infrastructuur. Op dit punt is een motie ingediend
door het Kamerlid dat nu voorzitter is. Ik moet constateren dat heel weinig
met de motie-Ravestein is gebeurd. In feite is zij niet uitgevoerd. De laatste
brief van staatssecretaris De Vries voegt niets toe aan wat wij bij de behandeling
van de begroting al te horen kregen, namelijk dat de desbetreffende problematiek
zeker niet voor 2005 kan worden opgelost. Wel zou iets gedaan kunnen worden
met kasschuiven en dergelijk knutselwerk. Een structurele oplossing zou evenwel
niet mogelijk zijn. De Kamer heeft gevraagd om een daadwerkelijk plan van
aanpak op te stellen voor de bestaande knelpunten die door het COV overtuigend
zijn aangetoond. Ik wijs nog eens met grote nadruk op het grote belang van
zo'n plan, niet alleen voor de scheepvaart. Er zijn hierbij namelijk ook ecologische
belangen in het geding, zeker als sprake is van onvoldoende onderhoud. Voor
2005 moeten op dit terrein dus maatregelen worden genomen. Wat mogen van de
minister op korte termijn verwachten?Voorzitter! Wat het natte gedeelte van het MIT betreft vraag ik ten slotte
aandacht voor de te bouwen brug in de N50 bij Kampen. Ik herinner aan mijn
aangehouden motie van vorig jaar. Aanvankelijk leek het erop, dat de problemen
voor de scheepvaart als gevolg van de constructie van de nieuwe brug definitief
waren opgelost, maar vanuit de regio bereiken ons berichten dat op dit punt
twijfel is gezaaid. Op 26 november is vanuit Kampen een brief naar de minister
gezonden. Kan de minister meedelen wat haar reactie op die brief is?Voorzitter! Ik kom toe aan de wegen. In het kader van de prioriteitstelling
wil ik er hierbij op wijzen dat naar ons oordeel er zeer weinig ruimte is
om regionale en lokale bereikbaarheidsproblemen op te vangen. In 2000 is slechts
15% van het MIT-budget beschikbaar voor lokale en regionale infrastructuur.
Dit percentage loopt in komende jaren nog verder terug: in 2001 naar 11 en
in 2004 slechts 6! De verhouding tussen de budgetten voor megaprojecten en
nationale infrastructuur enerzijds en voor de lokale en regionale infrastructuur
anderzijds is dan toch volkomen zoek? Wat kunnen wij eraan doen, dat evenwicht
toch weer te herstellen?Voorzitter! Ik vraag aandacht voor het perspectiefrijke en inmiddels bekende
plan Randstadrailring, waarbij de vier grote steden en Schiphol via een lusvormige
railverbinding worden verbonden. Wat vindt de minister inhoudelijk van dit
plan? Wat vindt de minister over de tunnel bij Sluiskil? Door een motie van
mevrouw Verbugt is die vorig jaar in de categorie "mogelijke PPS-constructies"
geplaatst. Er wordt in de regio aan gewerkt. Als er voorstellen vanuit de
regio komen, wil de minister daar dan positief op inspelen? Welke ruimte is
er überhaupt? Als er geen geld is voor PPS-projecten, hoewel de minister
die toejuicht, is dat heel teleurstellend. Hoe zit dat precies?Voorzitter! Voorts leg ik de vinger bij de plannen voor de verbreding
van de rijksweg 4 bij Leiden en Leiderdorp. De minister wilde reeds in november
1999 komen tot een hernieuwd ontwerptracébesluit (OTB). Vanuit de regio
wordt echter aangedrongen op uitstel van dit OTB, omdat er wordt gewerkt aan
een integrale, duurzame en kwalitatief hoogwaardige inpassing van de A4 ter
hoogte van Leiden en Leiderdorp. Mijn fractie wil dit pleidooi graag steunen
en vraagt de minister dan ook, het beoogde OTB uit te stellen en de regionale
planvorming een serieuze kans te geven.Voorzitter! Aan het begin van de jaren negentig is hier uitgebreid gesproken
over invoering van de kapitaaldienst. De medeoverheden kennen een kapitaaldienst,
wat heel goed werkt ten aanzien van structurele langjarige projecten.
In 1992 is hierover voor het laatst uitvoerig gediscussieerd, waarbij met
name de VVD concrete plannen heeft ingediend. Daarna is het voorstel in de
ijskast gezet, omdat er absoluut geen sprake was van een evenwicht tussen
inkomsten en uitgaven op rijksniveau. Dat was de grote bottleneck. Wij bereiken
nu echter een situatie van evenwicht. Moeten wij die discussie nu niet uit
de ijskast halen? Wat vindt de minister daarvan?Voorzitter! Het moet niet nodig zijn, voor de vierde maal een motie over
de Hanzelijn aan te nemen. De Kamer heeft allang gezegd, aan de nut-en-noodzaakdiscussie
geen behoefte meer te hebben; die lijn moet er gewoon komen. Ik geef de minister
dan ook dringend in overweging, de beruchte voetnoot uit het MIT te schrappen,
en de Hanzelijn te ontkoppelen van de nadere visies, die zeker moeten worden
uitgewerkt: Zuiderzeespoorlijn en strategische concepten richting Oost- en
Noord-Europa. Deze lijn moet er zo snel mogelijk komen. Wil de minister dat
toezeggen?Voorzitter! De discussie over spoorweg 11 zou ik graag breder willen voeren.
Ik begrijp dat dit punt vandaag is toegevoegd aan het MIT-dossier. Ik doel
bij een bredere behandeling het presenteren van alternatieven en varianten.
Immers, als er één lijn is waarvoor alternatieven zijn, met
name over water, dan is het wel hier. Bijna parallel loopt de nu al zeer druk
bevaren vaarweg Antwerpen-Rotterdam, waaraan prioriteit zou moeten worden
gegeven. Als tot uitvoering wordt overgegaan, moet er een voor het gebied
aanvaardbare oplossing komen.Voorzitter! Last but not least vraag ik naar de stand van zaken rond de
NOV-Betuweroute. Ons is bekend dat daarover binnenkort bestuurlijk overleg
van de minister met de regio's zal plaatsvinden. Maar er bereiken ons berichten –
zij stemmen mij treurig – dat vanuit de regio voorstellen zijn aangedragen
richting minister om tot een constructieve opstelling van de agenda's te komen.
Maar blijkbaar heeft men van de zijde van het ministerie nul op het rekest
gekregen. Men krijgt de agenda dus gewoon gedicteerd door de minister. Ik
neem echter aan dat er bereidheid is tot constructief overleg. Gelderland
heeft ons hierover een uitvoerige brief geschreven. Ik betreur dit soort geluiden.
Laten wij nu eindelijk eens streven naar een bestuurlijk breed draagvlak,
hoe het ook verder gaat. Laten wij door dit soort kwesties niet iedere keer
weer bestuurlijke problemen oproepen. Ik hoop dat de minister bereid is tot
eerlijk, open en constructief overleg. Dat lijkt ons in elk geval absoluut
noodzakelijk.De vergadering wordt enige ogenblikken geschorst.Eerste termijn van de zijde van de regeringMinisterNetelenbosVoorzitter! Ik heb met veel bewondering geluisterd naar hetgeen naar voren
is gebracht. Anders dan vorig jaar, toen het vooral ging om het verdelen van
het budget over de verschillende infrastructuurprojecten, is er nu van de
kant van de Kamer veel commentaar gekomen op het aanbesteden en op de wijze
waarop wij omgaan met beslissingen. Ik denk dat dit winst is. De slogan "het
MIT is in beton gegoten" staat als een huis. Die slogan zit er goed in en
dat was natuurlijk ook de bedoeling.Ik voel de behoefte om uit te leggen waarom het onvermijdelijk is dat
je op deze manier met infrastructuurbeslissingen omgaat. De Kamer zal zich
nog herinneren dat ik vorig jaar een verhuisdoos heb aangetroffen met toezeggingen
van velen van mijn voorgangers. Die liepen echt terug tot 1980. Er waren veel
handtekeningen gezet en er waren veel verwachtingen gewekt bij bestuurders,
die aan hun eigen gemeenteraden, provinciale staten en bevolking hadden uitgelegd
dat er iets zou gebeuren als er geld beschikbaar kwam. Toen er geld was, bleek
uiteindelijk dat het allemaal niet kon. Er was te veel beloofd en het spoorde
niet met de afspraken die in het regeerakkoord waren gemaakt over de verdeling
tussen openbaar vervoer en water versus weginfrastructuur. De Kamer herinnert
zich nog wel de commotie die daarover losbrak en de moeilijke discussie die
wij met alle provincies en grotere steden hebben gevoerd over keuzes. Wij
hebben gepraat over wat wij wel en wat wij niet zouden doen en over hoe wij
de 60/40-verdeling in de gaten konden houden. Wij zijn daar heel goed uitgekomen
en iedereen weet nu dat gerekend kan worden op de afspraken die in het MIT
staan. Ik zal als een leeuw al dat soort afspraken verdedigen. Vorig jaar
is mij het verwijt van bestuurlijke onbetrouwbaarheid gemaakt. Gelukkig is
dat allemaal goed opgelost. De heer Van der Steenhoven vindt misschien dat
dit niet zo is, want hij wil vrolijk kwartetten met de MIT-afspraken. Maar
de meeste fracties hebben gezegd dat afspraken moeten worden nagekomen. Wij
hebben nu heel precieze keuzes gemaakt. Alles is dus ook heel precies vastgelegd.
Er zullen dan ook alleen maar veranderingen plaatsvinden wanneer daar echt
aanleiding toe is. Ik vind het van belang om daar nog eens de nadruk op te
leggen.De verschillende regio's leggen nu plannen voor met betrekking tot voorfinanciering
en PPS. Die plannen beginnen zo langzamerhand binnen te druppelen. Men heeft
heel lang gezocht naar de wijze waarop men daaraan vorm wilde geven. Straks
zal ik nader ingaan op een aantal concrete voorstellen. Men is dus hard aan
de slag gegaan om zaken te bespoedigen. Dat begint nu vruchten af te werpen
en dat vind ik een enorme winst van de afspraken die wij vorig jaar hebben
gemaakt. Eigenlijk is dit nog nooit vertoond. Daarnaast wijs ik erop dat het
denken aan onze kant natuurlijk niet stil heeft gestaan. Dat geldt onder andere
voor de afspraken die zijn gemaakt over de infrastructuur. Die afspraken staan,
maar wij zijn wel creatief. Dus als wij met hetzelfde geld meer kunnen doen,
moeten wij dat zeker niet laten. Dat betekent dat wij elke keer de afweging
moeten maken tussen benutten en bouwen. Over de uitkomsten van die afwegingen
zullen de HID's met de regio's overleggen. Dat geeft wellicht wat ruimte met
betrekking tot de vraag wat er nog meer moet gebeuren.Daarnaast speelt ook de vraag of het bespreekbaar is als een regio plotsklaps
iets anders wil. Het antwoord is altijd "ja", maar met dien verstande dat
er dan ook iets voor moet worden opgegeven. Er wordt natuurlijk heel wat gelobbyd
en gevraagd. Als wij positief op die lobby's reageren, moet een ander altijd
de prijs betalen, omdat die meerjarenafspraken nu eenmaal gemaakt zijn. Als
je een goed idee hebt in je eigen provincie, dan moet je in je eigen provincie
bekijken wat je het meest belangrijk vindt en of het met behulp
van PPS misschien mogelijk is in plaats van twee projecten drie projecten
uit te voeren. In Limburg is bijvoorbeeld een zeer mooie afspraak gemaakt,
waar de handtekeningen al onder staan. Op die manier kan men zelf creatief
zijn. Het oude gedrag van "vragen en claimen" is echter niet meer mogelijk.
Ik vind dat een enorme vooruitgang. Het is heel makkelijk om naar de Staat
te kijken als je iets nieuws wilt en dan het beeld op te hangen dat de Staat
daar geen oren naar heeft. Vaak kan de Staat dat niet omdat het geld maar
een keer kan worden uitgegeven. Dit maakt dat het zoeken naar creatieve oplossingen
en meer kunnen doen met dezelfde middelen nu eindelijk van de grond komt.Verder hebben wij naar ik hoop op enig moment ook te maken met nieuwe
inkomsten. Ik ga er niet van uit dat er bij nieuwe kabinetten geen nieuwe
inkomsten zullen zijn. Ik ga ervan uit dat er bij meevallers in de prioriteitsafweging
ook wordt gekeken naar knelpunten vanuit Verkeer en Waterstaat. Dat biedt
ook weer nieuwe kansen. Er werd een beeld geschetst als zou ik weinig innovatief
en alleen met de afspraken uit het verleden bezig zijn. Ik open de laatste
tijd nogal eens iets. Daarbij gaat het vaak om zaken die nog uit een ver verleden
van vorige kabinetten stammen. Ik heb zaterdag de A27 feestelijk in de regen
geopend. Het is onvermijdelijk dat dit soort zaken langjarige beslissingen
en procedures vergt. Als je telkens denkt dat er iets beters, mooiers, nieuwers
mogelijk is, loop je het risico dat je nooit iets doet. Ik weet hoe verleidelijk
de gedachte is om, als zich een nieuwe fraaiere techniek aandient, hier gebruik
van te willen maken, maar dat zal altijd zo blijven. In ons soort samenleving
zullen de technologische mogelijkheden telkens veranderen en zullen zich telkens
nieuwe mogelijkheden aandienen. Wij zijn echter steeds bezig met het uitwerken
van verantwoorde keuzes die we op enig moment hebben gemaakt. Het ergste wat
ons kan gebeuren, is dat we ad hoc beslissen.De heerHindriks(PvdA)Bestendigheid leidt tot resultaten, hoor ik onze projectmanager zeggen.
Ik ben het daar mee eens. Denkt u bij de randvoorwaarden in eenzelfde lijn?
Durft u ook aan uitvoerders zekerheid te bieden over een langere periode nadat
de mileszone is gepasseerd?MinisterNetelenbosHet is van belang om inzicht te bieden in de markt van wat er gebouwd,
benut en aangelegd gaat worden. Naarmate er langjariger inzicht wordt gegeven
in wat we wel en niet doen, zal dat twee reacties oproepen. In de eerste plaats
weet men waar men planmatig aan toe is, wat maakt dat men daar in het kader
van bedrijfsplanning rekening mee kan en moet houden. Verder vind je vaak
op het moment dat duidelijk is dat iets niet gebeurt ineens consortia inclusief
bouwers op je pad. Zij komen dan samen met de provincie met ideeën om
iets te doen wat anders zou moeten wachten tot na 2010. Maar het gaat daarbij
altijd om zaken die binnen prioritaire keuzes vallen. De vraag werd gesteld
wat er gebeurt als er iets wordt bedacht dat helemaal buiten het MIT-kader
valt. Dat kan natuurlijk niet. We gaan in dit land geen wildwest nastreven
waarbij wij iets gaan aanleggen, als iemand maar met een zak geld rammelt.
Dat kan absoluut niet. Dat betekent dat we in het kader van de ruimtelijke
planning en de prioriteitsplanning kijken wat we belangrijk vinden en wat
niet. Dat kun je ook niet via PPS frustreren. Soms zeggen we dat we geen geld
hebben. Als men het dan zelf kan financieren, dan wachten we dat af. Dat kan
op zichzelf interessant zijn. Bij de tweede Coentunnel is dat gezegd. Men
is nu druk in de weer of men toch iets kan uitwerken wat haalbaar is. Ook
Rijkswaterstaat kan hieraan meewerken door studies en tracéondersteuning
die nodig is om ervoor te zorgen dat er verantwoord kan worden gewerkt.De heerVan Bommel(SP)De minister komt bij de introductie van haar beantwoording al meteen op
de kern van het vraagstuk en van dit debat, namelijk het maken van keuzes
bij de aanleg van weginfrastructuur, met of zonder private financiering. Ook
terzake van de railinfrastructuur raakt de minister de kern van het debat,
juist omdat zij zelf in een interview heeft gezegd dat de mogelijkheden technisch
gezien volstrekt anders zijn dan tien jaar geleden. Dat zou toch aanleiding
moeten kunnen zijn om ook bij het debat over het MIT te praten over veranderingen.MinisterNetelenbosBij de investeringsvragen, ook die welke betrekking hebben op de projecten
uit categorie 1, wordt altijd goed bekeken of met benutting eenzelfde effect
kan worden bereikt als met bouwen. Maar dat kan lang niet overal. Bij de noordoosttak
van de Betuweroute heb ik bijvoorbeeld gezegd dat er geen nieuwbouw moest
worden gerealiseerd, maar dat er benuttingsmaatregelen moesten worden getroffen.
Die keuze is net zo moeilijk als de keuze voor nieuwbouw, dus het wordt er
echt niet makkelijker op. Dit soort afwegingen moeten wij echter wel willen
maken. Bovendien zijn er grenzen aan benutten, bijvoorbeeld gezien de leefbaarheidsoptiek
of omdat een wegvak of rail bij benutting de capaciteit niet aan kan. De HID's
hebben dan ook de opdracht om altijd goed te bezien wat mogelijk is. Als dit
ruimte geeft voor nieuwe investeringsvragen, dan komen die weer terug in het
MIT. Tot nu toe is dat echter niet zo.De heerVan Bommel(SP)Ik kan het in belangrijke mate eens zijn met alles wat de minister tot
nu toe heeft gezegd. Maar juist omdat de technische mogelijkheden nu anders
zijn, zouden in het MIT zelf verschuivingen kunnen plaatsvinden, bijvoorbeeld
door de versnelling van de introductie van 25 kV of van een nieuw beveiligingssysteem.
Dat zou ook ruimte kunnen geven.MinisterNetelenbosDaar kom ik nog over te spreken. Maar soms kan versnellen absoluut niet
als gevolg van technische vraagstukken die eerst van een adequaat antwoord
moeten worden voorzien. Dat speelt hier. Als leek zou je denken dat dit gewoon
kan, maar per spoorwegvak is het telkens anders. Technisch gezien moet er
dan ook goed worden bekeken wat er op welk vak moet gebeuren om ervoor te
zorgen dat wijzigingen verantwoord plaatsvinden. Dat kan ook niet altijd sneller,
zoals hier het geval is. Bovendien moet dit eerst goed worden bekeken als
het gaat om innovaties die benutting bij de aanleg van weginfrastructuur mogelijk
maken. Daar komt bij dat de gebiedsgewijze analyses waar de heer Hindriks
naar vroeg, daadwerkelijk moeten worden verricht. In de tijd
moet het immers wel waarde hebben, want de wijzigingen worden natuurlijk niet
voor een heel korte termijn aangebracht.Een van de leden zei dat er soms lang wordt gestudeerd op allerlei zaken,
maar dat is ook wel eens nodig, want als verkeerde investeringen worden gedaan,
laat je goed geld in het water vallen. Daarnaast wordt verwacht dat constructies
veilig zijn en dat zij technisch verantwoord worden aangelegd. De voorstudies
die daartoe worden verricht en die vaak maar een paar procenten van de investering
in beslag nemen, worden dan ook altijd terugverdiend. Niets is immers erger
dan bijvoorbeeld een spoorbrug die ineens gaat schommelen als er een goederentrein
over rijdt. Dit soort zaken moet worden voorkomen en daar zijn studies voor
nodig.MevrouwVerbugt(VVD)Ik stel met vreugde vast dat de minister aangaf dat er op dit moment met
private partners wordt gesproken over de tweede Coentunnel en dat Rijkswaterstaat
bereid is om ondersteunend onderzoek te verrichten. Dat is allemaal heel bemoedigend,
maar wanneer is het zover dat de minister tegen de Kamer kan zeggen dat er
een kansrijk project kan worden gestart waarvoor ook een programma van eisen
is opgesteld, zodanig dat ook de private partijen weten wat er precies van
hen wordt verwacht? Hiermee wordt tastbaar wat de minister aangeeft en ontstaat
er een politiek "commitment" voor het project.MinisterNetelenbosIk had nog een heel blokje over PPS. Misschien moeten we daarbij de vraag
behandelen wat wel en wat niet kan. De opmerking van de heer Van den Berg
over de kapitaaldienstfinanciering wil ik daar ook het liefst onderbrengen.Misschien moet ik even ter herinnering de verdeling van de budgetten aangeven.
Ik hoorde zo hier en daar percentages noemen, maar het is toch allemaal net
een slag anders bij de eerlijke verdeling. De 131 mld. bestaat voor 72 mld.
uit investeringen, het restant omvat beheer en onderhoud. In totaal is dat
toch een enorme hoeveelheid geld. Ik werd al door een aantal leden, mevrouw
Verbugt voorop, de rijkste minister ooit op Verkeer en Waterstaat genoemd.
En er zijn nog veel extra vragen, maar 131 mld. is wel heel veel. De verdeling
is als volgt:- geel, rijkswegen, 30%,- railinfrastructuur, 22%,- groen, grote projecten die in 2005 aflopen, 20%,- paars, waterbeheer en vaarwegen, 12%,- water keren, 4%,- regionale en lokale infrastructuur, 11%.Ik heb geluisterd naar de mededeling van de heren Stellingwerf en Van
den Berg over de verhouding grote projecten, rijksprojecten en regionale en
gemeentelijke projecten. Ik moet er toch op wijzen dat bij de begroting juist
een heel andere benadering aan de orde was. Ik kijk bijvoorbeeld naar het
aantal kilometers weg. De leden kunnen zich nog wel herinneren dat de heer
Niederer een soort rekensom had gemaakt voor de opmaat naar net zoveel kilometers
voor het Rijk. Ik dacht dat het zelfs in de Grondwet moest worden vastgelegd.
Gelukkig is dat uiteindelijk allemaal niet doorgaan, maar wel moet worden
meegewogen dat juist samen met de provincies en met de gemeenten keuzes zijn
gemaakt. Door de fileproblematiek binnen de provincies op de rijkswegen en
het belang van ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties zijn de keuzen gemaakt
die nu zijn gemaakt. Wij hebben toen echt met z'n allen bekeken waarvoor wel
en waarvoor niet moest worden gekozen. Mij viel in ieder geval niet op dat
men aan het onderliggend wegennet een grotere prioriteit gaf dan aan het rijkswegennet.
Eerder het tegenovergestelde was aan de orde. Dat heeft deels te maken met
het feit dat alle investeringen van 25 mln. en minder via de GDU-budgetten
gedecentraliseerd zijn. Daar kan men natuurlijk zelf keuzes in maken. Kleinere
investeringen worden op die manier gerealiseerd. Die vallen er als het ware
uit. Je moet dus wel even uit elkaar rafelen hoe zich dat verhoudt tot het
MIT en de beslissingen die in dat kader dienen te worden gemaakt.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Door de oude problemen op te lossen is toch een vrij starre situatie gecreëerd.
De minister zegt dat er misschien meevallers zijn, maar er kunnen ook tegenvallers
ontstaan en die kun je misschien tegen elkaar wegstrepen. Natuurlijk kunnen
nieuwe kabinetten ook geld ter beschikking stellen. Wij zien echter ook dat
tot 2010 71 mld. is uitgetrokken. Dat is al erg veel geld voor infrastructuur.
Is de minister het niet met ons eens dat er toch een zekere inflexibiliteit
is? Ik noem nieuwe ontwikkelingen waarop je moet kunnen inspelen, nieuwe problemen
waar je iets mee moet doen, ondergrondse infrastructuur die heel noodzakelijk
is en ICT-ontwikkelingen die van de grond moeten komen. Dat zijn geen dingen
die vanzelf gebeuren of waar alleen maar het bedrijfsleven aan zal trekken.
Ik zie niet in hoe wij dat soort dingen kunnen doen met de inflexibele situatie
die wij nu hebben.MinisterNetelenbosIk kijk bijvoorbeeld naar de ICT-toepassingen. Van de genoemde 131 mld.
is grofweg 60 mld. bestemd voor beheer en onderhoud. Een deel van de ICT-investeringen
op de snelwegen komt uit dat budget. Het zal ook duidelijk zijn dat nog niet
alles tussen nu en 2010 verkaveld is, dus daar zit nog voldoende flexibiliteit
om in te spelen op vraagstukken die zich voordoen. Verder is een deel van
de 72 mld. bedoeld voor benuttingsvragen. Hoe het dan precies gaat met benutting,
is een zaak van nader overleg. Dat hoeft niet allemaal hier en nu afgerond
te worden, want afhankelijk van het tijdstip waarop het wordt toegepast, kan
weer rekening worden gehouden met nieuwe inzichten. Ook is het mogelijk dat
een regio zich na enige jaren bedenkt en in bijvoorbeeld 2005 laat weten dat
het weliswaar indertijd op een bepaalde manier is afgesproken, maar dat men
er nu toch een slag anders tegenaan kijkt. Dat kan dan op zichzelf worden
gehonoreerd, als die andere inzichten passen binnen het NVVP en de keuzes
die wij willen maken om ervoor te zorgen dat de mobiliteit kan worden geaccommodeerd.Er is dus wel een zekere inflexibiliteit bij de 60/40-verhouding tussen
toewijzing aan openbaar vervoer en wegvervoer. Ook is er een zekere inflexibiliteit
bij de verdeling over het land, maar die verdeling is eerlijk gebeurd. Om
te voorkomen dat regio's het gevoel krijgen dat zij achteraan komen, zijn
de gelden nauwkeurig over Nederland verkaveld. Dit nodigt overigens weer uit
tot creativiteit op lokaal en regionaal niveau. Meer dan ooit
zijn allerlei nieuwe ontwikkelingen te zien, zoals PPS en voorfinanciering.
Er is bestuurlijk een enorme bedrijvigheid om ervoor te zorgen dat er méér
kan gebeuren. Wij zien het ook als positief dat er nu plotseling meer kan.
De manier waarop het nu gaat, vind ik niet star. In ieder geval vind ik het
veel beter dan het vroegere ad-hocgedoe dat echt bedelgedrag met zich mee
bracht. Daar moeten wij in het kader van goede bestuurlijke verhoudingen van
af. Men kan het zelf bedenken en men kan ook zelf kiezen.Het SVV-2 is de basis waarop wij keuzen hebben gemaakt. Er is dus wel
samenhangend nagedacht, zo zeg ik in antwoord op de vraag van de heer Hindriks,
maar dat is ongeveer tien jaar geleden al gebeurd. Wel heeft het regeerakkoord
er een zekere kleuring aan gegeven waar het gaat om de verdeling tussen openbaar
vervoer en wegmobiliteit. Alle rijke gedachten die niet passen in het SVV-2,
kunnen op zichzelf niet gerealiseerd worden, omdat er geen wettelijke ruimte
voor is. Nieuwe verbindingen waar geen planwetreserveringen voor zijn, kunnen
op dit moment niet. Dat geldt bijvoorbeeld voor de A6-A9, de kraagstudie waar
Noord-Holland en Flevoland mee in de weer zijn. Dat kan niet meegenomen worden,
want dat past niet in het kader van het SVV-2. Die punten komen wel terug
in het NVVP en wij hebben de Perspectievennota al besproken: de eerste opmaat
in de vraag hoe wij aankijken tegen de ontwikkelingen voor de komende tien,
twintig en dertig jaar, al blijft het moeilijk om die ontwikkelingen precies
te voorspellen.Er is op dit moment een grote bestuurlijke "drukte" rond het NVVP. In
dat kader vinden ook verkenningen plaats over de mogelijkheden van decentralisatie.
Het is niet alleen een grote wens van de decentrale overheden, maar ook van
het kabinet om meer bevoegdheden op decentraal niveau te leggen. Hierover
vinden vele discussies plaats, met de provincies, de Kaderwetgebieden, de
gemeenten, het IPO, de VNG en andere belanghebbenden. Daarbij worden uitspraken
gedaan, ook door mij, maar uiteraard altijd met het voorbehoud dat de Kamer
goedkeuring moet geven. Dat geldt bijvoorbeeld voor mijn uitspraak over bedragen
waaraan bij decentralisatie gedacht wordt. De GDU is maar een zeer beperkte
decentralisatie, want het gaat daar maar om 25 mln., en er wordt nu nagedacht
over het decentraliseren van veel grotere bedragen, namelijk tussen de 300
en de 500 mln. Of daar uiteindelijk ook voor wordt gekozen, zal nog uitgebreid
met de Kamer moeten worden besproken. Wij praten dan gegeven de omloopsnelheid
van de PKB en de Planwet over na 2002. Als het gaat om bestaand geld moet
dan iedere keer inzake de budgetten, de vrijheden en de keuzes afgewogen worden
of uiteindelijk gebeurt wat wij hadden gedacht af te spreken in 1998. Die
afweging is natuurlijk ook op een ander niveau dan het centrale niveau te
maken. De hoofdvraag is dus of wij hier iets uit handen willen geven. Immers,
je belegt elders een beslissingsruimte die in het kader van de MIT-procedure
nu hier bestaat. Het NVVP is natuurlijk wel ordenend over wat er in ieder
geval wél en wat er in ieder geval níét mag. Je mag niet
buiten die planologische kaders om allerlei wegen of spoorwegen aanleggen.
Mevrouw Verbugt en de heer Hindriks zeggen uitgesproken opvattingen te hebben
over de bestuurslagen. Die discussie komt nog. Ik ben nu zelf bezig met het
ontwikkelen van een hoofdbasisgedachte. Rijkszaken horen bij het Rijk, dat
zal duidelijk zijn. De provincie is een belangrijk bovenregionaal bestuursniveau
waar het gaat om het kunnen overzien van samenhang tussen de verschillende
beslissingen. Ik ben niet voornemens zomaar heel erg door te decentraliseren
naar gemeentes, behalve wellicht in het geval van die zaken die niet die bovengemeentelijke
samenhang vertonen. Bij de VNG wordt er op dit moment anders over gedacht.
De VNG vindt natuurlijk dat ik wel moet doordecentraliseren, maar de meeste
wegen houden niet op bij de gemeentegrens. Dat geldt zeker ook voor het openbaar
vervoer en voor de spoorwegen. De vraag wat wijsheid is, laat zich niet gemakkelijk
beantwoorden. Ik heb sterk de neiging om voor het bovenregionale niveau te
kiezen, dus vooral voor de provincies. Wij discussiëren op dit moment
met een aantal Kaderwetgebieden over de vervoersautoriteiten waarmee men graag
door wil. Bij die discussie is ook het rekeningrijden en het voeden van fondsen
op het niveau van vervoersautoriteiten aan de orde. Dat is op zichzelf natuurlijk
interessant, omdat er op die manier budgetten beschikbaar komen voor eigen
beleid. Ik stel voor de discussie over de bestuurslagen te gaan voeren op
het moment dat de voorstellen er liggen.MevrouwGiskes(D66)Het is heel terecht dat dat allemaal gaat komen. Ik verwijs nog even naar
de motie daarover, die wij vorig jaar bij de begroting hebben ingediend. Daarin
werd gevraagd om een notitie begin dit jaar, maar dat maakt niet zoveel uit.
Het probleem waarmee ik zit, is dat naarmate er meer wordt gedecentraliseerd
het minder mogelijk wordt om een integrale afweging te maken. Als er 300 of
500 mln. naar een regio of provincie gaat voor een bepaald project, maar men
daar van dat project afziet, omdat men liever iets anders doet, dan moet dat
kunnen. Echter, dan heeft niet meer de integrale afweging plaats waarop wij
allemaal zoals wij hier aan tafel zitten, zo dol zijn. Hoe ziet u dat zelf?MinisterNetelenbosDe integrale afweging moet plaatsvinden bij de opstelling van de PKB,
het NVVP en de Planwet die eraan ten grondslag liggen. De visie op wat wel
of niet voor Nederland belangrijk is, zou daarin moeten worden vastgelegd.
Vervolgens gaat het erom, wie dat binnen die ruimte het beste kan afwegen.
Dan moet je erkennen, dat provinciebestuurders dat soms beter kunnen voor
hun eigen provincie, dan wij hier. Hier schiet het, met permissie, soms de
kant op van de sterkste lobby. Ik doe geen onrecht aan uw besluitvorming,
maar soms leidt een hardere lobby tot het eerder formuleren van een antwoord
via bijvoorbeeld een motie, dan het geval zou zijn geweest zonder die lobby.
Gegeven de gelegitimeerdheid van de fracties door de kiezers, mag worden verwacht,
dat men ook op provinciaal niveau de integraliteit kan afwegen.MevrouwGiskes(D66)Als de PKB, gemaakt op grond van het NVVP, dus het kader is, en wij alles
tot 2010 belegd hebben, zullen daarbinnen dan meer projecten benoemd worden
dan wij nu in het MIT hebben staan? Kunnen die ook in het PKB figureren? Zou
met andere woorden de reservelijst ook al meelopen? Zo ja, wanneer
krijgen wij dat dan te zien?MinisterNetelenbosDe benodigde ruimte voor nieuwe infrastructuur zal moeten worden gereserveerd
in de PKB. Hoe dat moet worden gedaan, is op dit moment onderwerp van gesprek.
Hierbij speelt immers ook een rol dat wij niet willen dat niet-belanghebbenden
op de loop gaan met de revenuen van de investeringen. Een dergelijke discussie
voert de Kamer op dit moment met de heer Pronk in het kader van de vijfde
nota ruimtelijke ordening over de grondpolitiek. De reservering van ruimte
voor ondergronds bouwen, bovengronds bouwen of een extra wegdek moet worden
vastgelegd in de PKB. Gebeurt dat niet, dan lopen ze niet mee in de beschikbare
beslissingruimte. Een en ander zegt niets over de vraag of een bepaald project
zal worden uitgevoerd, maar is bedoeld om ruimte te reserveren, zodat het
in de toekomst wel kan worden uitgevoerd. Op dit moment worden de wensen van
alle overheden geïnventariseerd en wordt onderzocht hoe daarvoor eventueel
ruimte kan worden gereserveerd. Deze verkenning loopt af in februari. Het
is de bedoeling dat in mei het concept-NVVP klaar isMevrouwGiskes(D66)Dat betekent dat het klaar is, voordat de vijfde nota ruimtelijke ordening
wordt uitgebracht. Is dit niet de verkeerde volgorde?MinisterNetelenbosNee, want de heer Pronk en ik werken zij aan zij en, zoals de Kamer weet,
zijn wij het altijd met elkaar eens.De heerHindriks(PvdA)De minister baseert dus het NVVP op een nieuw toekomstscenario, omdat
de inzichten uit de jaren tachtig aan enige herziening toe zijn. Daarmee wordt
in feite een zekere mate van decentralisatie gerealiseerd. Ik vraag de minister
ons een notitie te doen toekomen over de voor- en nadelen van decentralisatie.
Zij zal daarin moeten ingaan op de vraag wat de rol van de provincies wordt
en of in sommige gevallen een kaderwet beter op zijn plaats is. Ik ga ervan
uit dat de minister ook zeer hecht aan democratische controle en ik vraag
haar dan ook hoe daaraan vorm zal worden gegeven.MinisterNetelenbosIk zie niets in een aparte notitie. Hetgeen de heer Hindriks nu aansnijdt,
is een onderdeel van het NVVP. Op dit moment wordt er overlegd met het IPO
en de VNG over hun visies op eventuele kaderwetgebieden. Het is niet mijn
bedoeling om zomaar geld te storten voor investeringen die de 500 mln. niet
te boven gaan, maar om te bevorderen dat zij hiervoor zelf plannen maken.
Dit impliceert een verruiming van de bevoegdheden van de gemeentes en de provincies,
hetgeen niet wegneemt dat zij ook zelf voor deze investeringen zullen moeten
sparen. Dergelijke bedragen kunnen immers niet zomaar worden opgehoest. Op
de vraag waar het plafond ligt en hoe het een en ander zal worden geregeld,
zal in het NVVP een antwoord worden gegeven. De huidige GDU-norm is ietwat
aan de magere kant en ons uitgangspunt is dan ook dat aan de overheden meer
ruimte moet worden gegeven. Dit geeft ons de mogelijkheid de verantwoordelijkheid
daar neer te leggen, waar zij hoort te liggen. De overheden kunnen dan zelf
creatieve keuzes maken. Het is in dat geval aan hen te beslissen of zij de
voorkeur geven aan voorfinanciering of PPS. In de huidige aanpak wordt dit
al gedaan en dat bevalt mij zeer goed. Hoe provincies en gemeentes nu hiermee
omgaan, is een grote vooruitgang.De heerHindriks(PvdA)Ik ben blij dat de minister de decentralisatie oppakt. Ik verwacht dat
zij duidelijk beschrijft hoe aan dit proces vorm zal worden gegeven. Over
de financiële aspecten, de verantwoordelijkheidsverdeling en de convenanten
zal duidelijkheid moeten ontstaan.MinisterNetelenbosIk ben geen echte voorstander van convenanten. Zij kunnen wel nuttig zijn
om partijen in het gelid te zetten. Ik kom hierover echter nog te spreken,
als ik antwoord geef op de vragen over het Noordzeeberaad.Er leeft een misverstand over de categorieën in het MIT. Categorie
0 wordt uitgevoerd. Dit zijn projecten die inmiddels worden gerealiseerd.
Categorie 1 betreft projecten die tussen nu en 2010 zullen worden gerealiseerd.
De desbetreffende jaartallen worden in het MIT genoemd. Soms zitten die projecten
nog in de verkenningsfase. Ik denk aan het Agglonet in Haaglanden. Dat is
niet altijd even duidelijk, heb ik gemerkt. Straks met het projectenboek zal
het veel duidelijker worden. Dan zie je precies wat de fase is waarin de planvoorbereiding
verkeert. Gesteld is dan al dat het de hoogste prioriteit heeft van de nieuwe
zaken, dat er geld voor beschikbaar is en welk jaartal erbij hoort. Als men
het eerder wil, moet men helpen via voorfinanciering. Soms gaat het toch fout,
zoals blijkt uit een lijstje in het MIT van vertragingen. Soms is er ook sprake
van versnelling. Vertragingen worden altijd veroorzaakt door planologische
knelpunten. Ik denk aan onteigeningsprocedures die te lang lopen.In dit verband wijs ik ook op lightrailprojecten. Dat zijn decentrale
projecten. Men moet die dan ook zelf uitwerken. Men weet wanneer er budget
voor beschikbaar is. Toch blijkt soms dat men zolang met de voorbereiding
in de weer is of dat men halverwege op andere gedachten komt, dat vertraging
optreedt. Een voorbeeld is Randstadrail. Iedere keer stelt men een interessant
punt aan de orde waardoor men het risico loopt dat vertragingen ontstaan.
Dat is jammer. In het kader van Randstadrail heb ik tegen de gemeenten Rotterdam
en Den Haag en de regio Haaglanden gezegd: ik wil dat u tussen 2003 en 2004
zorgt voor de aanleg; dat is de afspraak en u moet dus niet iedere keer nieuwe
vertragingen oproepen.Soms heeft men te maken met lastige onteigeningsprocedures en ook wel
met het pas op het laatste nippertje wijzigen van bestemmingsplannen. Met
het oog op het voorkomen van problemen in die sfeer hebben wij de Tracéwet
nodig. Helaas kan dat stuk niet meer voor Kerstmis door de Kamer worden behandeld.
Die wet is belangrijk om bestemmingsplannen meteen goed te kunnen richten
op het tracébesluit dat onherroepelijk is.MevrouwVerbugt(VVD)Wat lightrail betreft zien wij dat de budgetten bij het Rijk thuishoren
en de uitvoering bij provincies en gemeenten. Vindt de minister dit geen voorbeeld
van het maar half toepassen van de decentralisatiegedachte? Zou het niet beter
zijn de budgetten te leggen bij degenen die voor de planuitvoering
verantwoordelijk zijn?MinisterNetelenbosDat is een belangrijk uitgangspunt. De Noord-Zuidlijn kent een lumpsumfinanciering.
Wat mij betreft, komt daar geen cent bij. Die afspraak is met Amsterdam gemaakt.
Weliswaar heeft De Telegraaf een ander beeld geschetst, maar dat komt niet
overeen met de werkelijkheid. Een vergelijkbare afspraak wil ik heel graag
maken met de regio Haaglanden en Den Haag en Rotterdam. Als via PPS interessante,
creatieve constructies worden uitgevoerd, kan men de revenuen daarvan zelf
houden. Dit is een geweldige motor om inventief te werk te gaan. Zo zou ik
het het liefste allemaal willen.De heerHindriks(PvdA)Bent u bereid om Rotterdam, Den Haag en Haaglanden enige creativiteit
toe te staan als het gaat om het benutten van de budgetten, bijvoorbeeld voor
stations en wat dies meer zij?MinisterNetelenbosVoor Randstadrail staat ongeveer 1,2 mld. in het MIT, waarbij de jaartallen
bekend zijn. Dat geld kan men onder goede afspraken als een lumpsum krijgen
over de jaren heen. Er moeten verder afspraken worden gemaakt over het tijdpad,
over vervoerswaarde i.c. het aantal reizigers dat er gebruik van gaat maken
en over meerwerken die men wil, maar die wat mij betreft uit hetzelfde budget
moeten worden bekostigd. Als men vraagt om 600 mln. voor een verbinding met
het station Hofplein komt dat bedrag niet bovenop het bedrag van 1,2 mld.
Als men die verbinding met behulp van die 1,2 mld. kan realiseren, vind ik
het uitstekend.De heerHindriks(PvdA)Ik heb al gezegd dat ik het met u eens ben over de budgetdiscipline. U
hebt net gezegd dat u het toejuicht als een provincie of een regio op enig
moment zegt: wij hebben liever X dan Y. Wanneer men in verband het Randstadrail
posten aanwijst die men wil inleveren om dat grotere doel sneller te kunnen
realiseren, bent u dan bereid om met die gedachtegang mee te gaan? Dat komt
dan wel bovenop die 1,2 mld., maar daarvoor laat men dan iets anders vallen.MinisterNetelenbosMet een dergelijke opzet is men bij mij niet langs gekomen. Ik heb niet
gemerkt dat er iets zou vervallen. Wel is er gesproken over een gedeelte van
de route, maar nader moet worden beoordeeld of dat wel verantwoord is. Tot
nu toe moet de conclusie zijn dat verzoeken vaak leiden tot meeruitgaven en
die zijn in dit kader niet verantwoord. Voor de Randstadrail is 1,2 mld. uitgetrokken.
Het is mogelijk dat Rotterdam, Haaglanden en Den Haag via de PPS-route tot
méér willen komen, maar dat is mijns inziens nog geen uitgemaakte
zaak. Als men daarvoor kiest, kan men verder komen. Soms kan ook de tijd worden
benut. Het is niet zo dat je 400 meter moet lopen; je komt op een rijdend
tapijt, zoals je dat ook tegenkomt op Schiphol. Als men zich meer op de aansluitingen
wil richten, dan moet men nagaan of er binnen de grenzen van het budget andere
keuzen kunnen worden gemaakt.De heerHindriks(PvdA)Om bekende redenen heb ik niets tegen dat rijdende tapijt. Het komt erop
neer dat de Randstadrail bovengronds, op tramniveau, eindigt. Dat is het grote
probleem. Vervolgens komt de regio met voorstellen waarmee men het mechanisme
wil benutten dat u zelf heeft geschetst: posten uit hetzelfde MIT worden benut
om andere wensen te realiseren. Men laat dus bepaalde posten vallen en genereert
daarmee middelen; dat gaat dus niet ten laste van andere regio's. Daar moet
dan ook nog privaat geld bovenop. Mijn vraag aan u is: bent u bereid om op
die manier in de slag te gaan, met enige flexibiliteit in uw budgetten?MinisterNetelenbosVoorzitter! Ik dacht dat ik daarop al ja had gezegd. Echter, niet alles
is zomaar bespreekbaar. Wanneer men met een plan komt dat grote nadelen kent
in relatie met andere dossiers, dan is dat geen goed plan, maar komt men met
goede plannen, dan kan er veel. Tot nu toe zijn wij er niet uitgekomen; laat
ik het zo maar zeggen.MevrouwGiskes(D66)Is mijn conclusie juist dat categorie 4 in feite de verkenningenlijst
is? Ik zie dat het Agglonet op die lijst staat. Dat stelt dan niets voor omdat
wij er vooralsnog geen geld voor hebben.MinisterNetelenbosAgglonet zit in categorie 1. Dat is zo'n verkenning die nog niet is afgerond,
maar voor dat project zijn al wél middelen in het MIT gereserveerd.
Ik heb al aangegeven dat dergelijke zaken en achtergronden niet goed in het
MIT kunnen worden teruggevonden. Het volgende jaar, wanneer men zal kunnen
beschikken over het projectenboek, zal dat beter mogelijk zijn. Dan zal men
precies kunnen nagaan hoever de planvoorbereiding met betrekking tot het desbetreffende
project is gevorderd.MevrouwGiskes(D66)Ik zou het toch handig vinden wanneer in het volgende MIT de projecten
zouden worden weergegeven op grond van de categorie-indeling. Dan hebben wij
enig zicht op datgene wat belangrijk wordt gevonden, wat daadwerkelijk wordt
uitgevoerd en wat zover nog niet is. Dergelijke gegevens zijn nu absoluut
niet te achterhalen.MinisterNetelenbosCategorie 1 wordt het belangrijkst gevonden. Daartoe behoort de uitspraak
dat Agglonet er moet komen en dat dit project financieel is afgedekt op basis
van de nu beschikbare financiële kennis. Niettemin moeten er nog bepaalde
besluiten worden genomen, bijvoorbeeld ten aanzien van het tracé. Dat
komt wel vaker voor met betrekking tot categorie 1-projecten.MevrouwGiskes(D66)Daar is op zichzelf niets tegen. Mij gaat het erom dat categorie 1 inhoudt
dat voor projecten geld is gereserveerd en gemarkeerd terwijl ik daar nu,
wanneer ik het MIT lees, met betrekking tot dit project niet zomaar achter
kom.MinisterNetelenbosIk zei al dat dit niet zo duidelijk is, omdat het niet op projectniveau
is uitgesplitst. Ik zeg toe dat dit volgend jaar wel gebeurt. In juni heb
ik u hierover een brief gestuurd met kaartjes en detailinformatie en hierop
heb ik weinig commentaar gekregen. Ik verzilver dit, om te voorkomen dat men
volgend jaar over onze aanpak teleurgesteld is.MevrouwGiskes(D66)Dat heb ik toegejuicht. Ik vraag u echter om de toezegging dat het volgende
MIT opgebouwd is op grond van de categorie-indeling. Wat mij betreft valt het uiteen in de categorieën 1, weg, water, rail; categorie
1a, enz.MinisterNetelenbosDat gebeurt nu al. U kunt echter niet altijd zien hoe ver het beslissingsniveau
is. Financieel is deze categorie echter opgenomen en is daarom in categorie
1 ondergebracht. Onder categorie 1a zijn megaprojecten ondergebracht die nog
geen financieel antwoord hebben. Iedereen die denkt dat hij met reservelijstjes
kan komen, wijs ik erop dat de categorieën onder Ia prioritair zijn.
Ik noem HSL-Oost, de Zuiderzeespoorlijn en de Noordoosttak, hoewel die wat
mij betreft geen prioriteit meer heeft. Het gaat hierbij om miljarden. De
Zuiderzeespoorlijn is geraamd op 10 mld., de HSL-Oost op een paar miljard
en de Noordoosttak minimaal op 5 mld., maar waarschijnlijk 8 mld. Deze projecten
zijn ondergebracht bij Ia, maar daar is nog geen cent voor. Daar wordt alleen
nog maar op gestudeerd. Voorlopig hebben wij dus weinig aan nieuwe rijke gedachten.Onder categorie 2 vallen ook prioritaire projecten. Tot en met 2010 is
daar ook geen geld voor en dat betekent dat die lijst moet worden neergelegd
naast wat u verder voor ideeën hebt. Onder categorie 3 vallen planstudies
die op antwoord wachten. Dit zijn dus nog allemaal open vragen waar geen cent
voor is. Ook voor categorie 3a is nog geen cent, maar dat zijn PPS-projecten.
Categorie 4 is afgevoerd.MevrouwGiskes(D66)Ik ben het eens met de categorie-indeling. Dit is een aanmerkelijke verbetering
ten opzichte van voorgaande jaren. Kan in het volgende MIT een soortgelijke
indeling plaatsvinden? Gewoon voor weg, water en spoor. Per jaar kunnen wij
dan zien hoeveel geld voor welke projecten gereserveerd wordt.De heerHindriks(PvdA)Het volgende MIT is wat mij betreft te laat. Ik wil een duidelijk overzicht
tot en met 2010, zowel van de categorieën als van de huidige indeling
van het MIT. Het is ongetwijfeld juist dat er te weinig geld voor die projecten
is, maar het is belangrijk dat de Kamer kan zien of ruimte voor prioriteiten
kan worden gemaakt. Ik vind het te gemakkelijk om te roepen dat die grote
projecten alle andere kleine zonder meer verdringen. Daarom wil ik inzicht
hebben in de samenstelling tot en met 2010. Dat hoeft niet op projectniveau,
maar als het niet anders kan, doen wij het desnoods in een besloten overleg.
Maar ik wil echt dat inzicht hebben.MinisterNetelenbosIk ben niet voornemens om nu weer bovenop het MIT iets toe te zenden.
Dit helpt u namelijk niet uit de problemen. De grote projecten zijn nog niet
van geld voorzien omdat daarvoor een aparte afweging vereist is. Voor de plannen
waarvoor nog geen geld is uitgetrokken, is ook geen keuze voor realisering
in de tijd gemaakt. Voor alles is doodeenvoudig geen geld. Tot 2005 hebben
wij te maken met een gigantische overplanning. Stel nu dat alles wat wij nu
voornemens zijn te gaan doen, ook werkelijk doorgaat. Stel dus dat zich nergens
problemen met onteigening voordoen. Dan hebben wij een probleem. Vanwege die
overplanning zouden wij dan te veel moeten uitgeven. Sommige leden willen
blijkbaar de mogelijkheid om nog iets nieuws te kunnen bedenken. Er is echter
absoluut niet de ruimte voor iets nieuws. De cijfers zijn bekend. In goed
overleg met Financiën is de overplanning toegestaan, maar in 2003 en
2005 zal zich nog een probleem voordoen. Voor de realisering van projecten
in die jaren is namelijk nog geen dekking aangegeven. De mogelijkheid voor
de overplanning is verkregen doordat in latere jaren, in de periode van 2005
tot 2010, ruimte is. Het een compenseert dan het ander, zodat sprake is van
communicerende vaten. Men zou kunnen zeggen: wij zijn met de uitvoering van
dit MIT intertemporeel bezig. Dit betekent dat er niet zomaar iets nieuws
aan toegevoegd kan worden. Er is de suggestie gedaan om de nodige ruimte te
vinden door bijvoorbeeld een jaar later te beginnen met de invoering van rekeningrijden.
Echter, het systeem van het MIT brengt met zich, dat niet zomaar een nieuw
project ingelast kan worden. Als je dat wel zou doen, zou je in de loop der
jaren een probleem krijgen, althans als de andere projecten gewoon doorgaan.
Een nieuw project zou dan namelijk aan het bestaande programma worden toegevoegd,
maar omdat er de eerste vijf jaar al sprake is van overplanning, zou uiteindelijk
een groot probleem ontstaan. Er kan dus alleen iets toegevoegd worden als
iets anders wordt geschrapt.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Hier had ik het niet over. Het ging mij om de twee categorieën
die de minister zelf in haar grafieken aangeeft: de categorie 1a-projecten
en de reservering voor OV-projecten. Daarover zijn voor de periode vanaf 2007
nog geen definitieve afspraken gemaakt. Met die projecten zijn geweldige bedragen
gemoeid. Ik wil graag precies weten hoe die bedragen zijn samengesteld en
hoe groot ze zijn. Als wij dat weten, kunnen wij de parlementaire controle
uitvoeren. Het is zeer wel mogelijk dat dan blijkt dat de minister gelijk
heeft en dat met de 1a-projecten de budgetten worden opgeslokt. Ook kan blijken
dat wij vinden dat het geld op die manier nuttig wordt besteed en dat we zelfs
prioriteit aan die besteding willen geven. Het kan ook zeer wel waar zijn,
dat de reservering voor OV-projecten ingevuld moet worden op de manier die
de minister voor ogen staat. Niettemin wil ik graag weten hoe groot de bedragen
precies zijn. Voor de reservering gelden namelijk niet de afspraken die de
minister met de regio's heeft gemaakt. Als dat wel het geval is, wil ik heel
graag een gedetailleerde uitleg op dit punt. Tot nu toe ontbreekt de informatie
hierover. Ik kan slechts uit de grafiek opmaken, dat de werkelijk grote bedragen
nog vrij besteedbaar zijn. Nogmaals, ik wil op dit punt graag meer inzicht.MinisterNetelenbosVoorzitter! Vorig jaar hebben wij afgesproken, dat de 1a-projecten tot
de megaprojecten behoren. Naar aanleiding van het rapport van de commissie-Langman
hebben wij met Noord-Nederland een afspraak gemaakt over de aanleg van de
Zuiderzeespoorlijn. Een ding is zeker, de 3,7 mld. voor de megaprojecten waarvoor
nog geen afspraken zijn gemaakt voor de periode na 2007, is bij lange na niet
voldoende voor de aanleg van zoiets als de Zuiderzeespoorlijn. Of wij dit
project gaan realiseren en, zo ja, hoe we dat gaan doen: daarover zal nog
een keuzenotitie uitgebracht worden. Men kan evenwel niet zeggen, dat wij
op dit punt onze handen nog geheel vrij hebben. Ook in het kader van het rapport-Langman
is namelijk afgesproken dat er een investerings beslissing dient
te komen in verband met de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn. Vorig jaar werd
gezegd dat voor 2010 voor dit project de schop in de grond moet. Dat staat
in het rapport-Langman. Wat uiteindelijk zal worden besloten, zal nog bij
het overleg moeten blijken.Over het andere project, de HSL-Oost, wordt al heel lang gesproken. Het
tracébesluit over de HSL-Oost wordt in de eerst helft van het volgende
jaar genomen. Wij weten dus nog niet precies wat wij gaan doen. We weten nog
niet of er een nieuw tracé moet komen dan wel of de lijn met behulp
van een nieuw veiligheidssysteem en een andere kilovoltage op het bestaande
spoor mogelijk is. Hierover wordt overleg gevoerd. In mei, juni weten wij
wat verantwoord is en dan weten wij ook welke kosten het project met zich
brengt. Het zal evenwel duidelijk zijn, dat ook de HSL-Oost een project is
waaraan eigenlijk voor 2010 begonnen dient te worden. Wij kunnen ons altijd
bedenken, omdat een jaartal voor realisering nog niet is vastgesteld. Aan
een notitie met details heeft de Kamer evenwel niets, want over de tracés
weten wij nog te weinig en we weten ook nog niet definitief wat wij gaan doen.MevrouwGiskes(D66)Ik begrijp heel goed dat u denkt dat die vragen alleen maar zijn ingegeven
door de wens, meer te kunnen vinden om uit te geven. Maar eigenlijk gaat het
mij meer om het verkrijgen van een inzichtelijker MIT. Als wij bladeren door
de tabellen, worden keurig de categorieën 1, 2 en 3 onderscheiden. Het
enige wat ik wil...MinisterNetelenbosDat heb ik toegezegd voor volgend jaar. Als er nu geen toezegging lag...MevrouwGiskes(D66)Maar ik wil dat niet in het projectenboek zien. Ik wil het MIT zien opgezet
volgens die categorieën.MinisterNetelenbosMaar het projectenboek en het MIT worden uiteraard in elkaar geschoven.
Wij gaan toch niet het ene naast het andere boek publiceren? U krijgt inzicht
op projectniveau. Daarnaast had ik de Kamer al laten weten dat het voor zichzelf
spreekt dat zij het budgetrecht moet kunnen uitoefenen. Maar ik opereer in
een markt waar met argusogen wordt meegekeken...MevrouwGiskes(D66)Het gaat mij niet om uw reserves. Ik wil alleen maar een volgbaar MIT.
Dat is het enige! Ik heb het nu niet over de vraag waar nog geld aanwezig
is waarmee we nog wat leuks kunnen doen. Ik wil alleen maar een anders opgezet
MIT. Dat is nogal wat!MinisterNetelenbosIk heb het allemaal goed gehoord. Ik heb een toezegging gedaan: volgend
jaar komt dit punt hier terug. Het was de gedachte van mevrouw Giskes om bij
het nieuwe projectenboek goed te kijken naar het MIT. Dat lijkt mij een heel
goede suggestie, die wij nu gaan uitwerken. Dat dit MIT moeilijk leesbaar
is, klopt. Maar het is alweer beter leesbaar dan al die MIT's daarvoor.MevrouwVerbugt(VVD)Is het juist dat uit het bedrag van 3,5 mld. na 2007 de hele HSL-Oost
moet worden gefinancierd? Zo ja, dan is de spoeling dun.MinisterNetelenbosJa. Het tracé Amsterdam-Utrecht wordt verdubbeld. Dat zit in het
MIT. Maar over alles wat na Utrecht moet gebeuren, is nog niet besloten hoe
en wat. Financieel is dat dus ook niet ondergebracht. Hetzelfde geldt voor
de Zuiderzeespoorlijn. De Hanzelijn zit wel in het MIT.Voorzitter! De heer Leers heeft nogal stevig ingezet op het PPS-traject,
wat leidde tot een reactie van de andere kant dat wij altijd heel goed moeten
afwegen, wat wel en wat niet moet gebeuren. Daarbij werd gesproken over leaseconstructies
die we wellicht moeten aangaan. De wijze, waarop wij met PPS omgaan, is uitgewerkt
in een notitie die wij al hebben besproken met de Kamer. De minister van Financiën
en ikzelf hebben daarbij aandacht besteed aan de vraag, welke procedure met
betrekking tot PPS moet worden gevolgd, en wat wel en niet kan. Belangrijk
met betrekking tot PPS is, dat de Staat uiteindelijk niet duurder uit is dan
anders. Verder moet worden gewerkt met een programma van eisen, wat een belangrijk
momentum in de besluitvorming is. Als wij vinden dat het programma van eisen
er goed uitziet, ga je vervolgens met private partijen verder in een procedure,
die natuurlijk ook nog een PKB-traject kent, wat het zo ingewikkeld maakt.
De kosten die gegenereerd worden vanaf het moment van de instelling van een
programma van eisen, in relatie tot de PKB laten zich dus ook raden. Het betekent
dat als in het kader van de PKB-procedure veranderingen worden aangebracht,
daarmee kosten zijn gemoeid. Dat vraagt een heel goede afstemming met betrekking
tot dat programma van eisen. Dat is nogal een momentum. Hoewel wij daarmee
nog geen ervaring hebben opgedaan, komen er binnenkort wel voorstellen langs.
Wij moeten bekijken of wij daartegen kunnen.Voorzitter! Het debudgetteren met betrekking tot PPS-constructies mag
niet. Met andere woorden: de Staat kent geen kapitaaldienst. Er zijn ook geen
plannen bij het kabinet om een kapitaaldienst te introduceren. Gemeenten en
provincies kennen wel kapitaalsdiensten. Het neerleggen van het opdrachtgeverschap
bij provincies en gemeenten kan vanuit die optiek interessant zijn. Gemeenten
en provincies zullen echter zelf moeten afwegen of zij daar in willen stappen,
want ze gaan langjarige verplichtingen aan.Wat kan er wel vanuit het Rijk? Zaken als het investeren met behulp van
PPS en het genereren van opbrengsten, bijvoorbeeld door tol, vallen onder
de definitie, zoals het Rijk die hanteert. Je zet dan een project in de tijd,
terwijl de opbrengsten via tol worden gegenereerd. Dat betekent dat het Rijk
er geen geld hoeft bij te doen. Het Rijk moet dus altijd heel goed kijken
of een bepaald voorstel op die manier is uitgewerkt. De korte ervaring die
wij tot nu toe op dat gebied hebben, leert dat men van de kant van het Rijk
soms een achtervang wil, of dat het Rijk als het onverhoopt tegenvalt weer
in de bres moet springen. Dat valt echter niet onder de definitie van PPS,
want dan gaat het om een vorm van debudgettering. Staat het geld wel op de
begroting, bijvoorbeeld als het gaat om de aanleg van de HSL-Zuid –
het budget daarvoor staat in het MIT – dan kun je een en ander in de
tijd anders betalen, bijvoorbeeld via programma's op het gebied van construct,
design en maintenance, dus aanleg, beheer en onderhoud. Op die manier benut
je de markt.De private infraproviders schieten het geld dus voor. Vervolgens dek je
het bedrag ieder jaar op een bepaalde manier af, maar het moet
wel passen binnen het uitgavenkader. Je zet het geld op die manier anders
in de tijd. Financiën zegt wel terecht tegen ons dat, als wij het geld
niet via tolopbrengst genereren, wij de kosten van de start van de aanleg
op een andere manier moeten afdekken. Bij de sluis in IJmuiden kan het interessant
zijn om, als gemeenten en provincie geld beschikbaar hebben, bepaalde inkomsten
toe te rekenen aan het project. Het laat zich momenteel nog niet gemakkelijk
raden of dit lukt, maar op die manier kan de investering worden afgedekt.
Er is echter geen sprake van een bepaalde vorm van dynamische kostprijsfinanciering,
want dan zullen onze kinderen en kleinkinderen ons bepaald niet dankbaar zijn.
Als je gaat debudgetteren, dan kun je nu weliswaar heel veel doen, maar je
verlegt de rekening naar de toekomst. Dat doen wij niet. Dat is zo'n beetje
het PPS-speelveld.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik ben nog niet helemaal tevredengesteld. Bij rijksweg 59
doet de minister iets soortgelijks, als een eerste aanzet, door de onderhoudskosten
naar voren te halen en bij PPS te betrekken. PPS houdt straks in het betalen
van de onrendabele top, zeker als er twee P's in het geding zijn, particulier
en privaat. De overheid zal dan een bijdrage leveren om de onrendabele top
af te dekken. Ik kan mij voorstellen dat dit soort projecten er komt. De minister
doet dan eigenlijk wat ik voorstel. Het bedrag dat je nu in drie, vier jaar
uitsmeert, smeer je dan over een langere periode uit. Ik ben het ermee eens
dat wij niet naar debudgettering toe moeten. Je moet het bedrag wel gereserveerd
en geraamd hebben op de begroting, maar je smeert het gewoon in kleinere partjes
uit dan je nu doet. Daarvoor is wel een andere opzet van het MIT nodig.MinisterNetelenbosIk denk dat wij hier eerst ervaring mee moeten opdoen. Wij zijn nu met
een aantal trajecten bezig. Wat de A59 betreft wordt nog bekeken of de manier
waarop een en ander wordt uitgewerkt interessant is.De heerLeers(CDA)Voor de A59 heeft de minister al toestemming verleend. Wat dat betreft
kan zij niet meer aan het kijken zijn.MinisterNetelenbosEr is nog geen overeenkomst. Die wordt in februari getekend.De heerLeers(CDA)Ik heb in de krant gelezen dat de minister al toestemming heeft gegeven.MinisterNetelenbosWij zijn heel goed aan het onderhandelen. Het ziet er veelbelovend uit,
maar er moet eerst een handtekening onder staan. Een echte succesformule is
wat in Limburg gebeurt met "de drie wegen voor de prijs van één".
Daar heeft de regio 100 mln. aan besteed en naast de overheden heeft ook de
kamer van koophandel daar een forse bijdrage aan geleverd. Anderhalve week
geleden zijn daar de handtekeningen voor gezet. Zoals ik al zei: het is echt
een groot succes. Een en ander betekent dat het opdrachtgeverschap bij de
regio is neergelegd.Dan de A4 Midden-Delfland. Wat het kabinet betreft komt de A4 Midden-Delfland
er. Dat heeft de heer Pronk gezegd en ik heb het ook gezegd. Het is een kabinetsbesluit.
Ik zal iedereen die suggereert dat er niet gestudeerd is op alternatieven
en op vervoerstromen de dikke pakken met stukken toesturen, waaruit blijkt
dat dat wel gebeurd is. Men bracht opties naar voren als het aanleggen van
een tunnel onder de Nieuwe Waterweg, waarvan de kosten hoog zullen zijn. Dit
terwijl men kiest voor slechts één verbinding tussen de mainport
Schiphol en de mainport Rotterdam en dat vind ik buitengewoon onverantwoord.
Daarnaast vind ik het voor de stad Den Haag niet veilig genoeg om een te geringe
ontsluiting te hebben in geval van calamiteiten. Dat maakt dat ik niet zo
maar af te brengen ben van de gedachte dat die weg er moet komen. Een en ander
heeft geleid tot een brief aan de Kamer, waarin staat dat onderzocht zal worden
of die weg met privaat geld kan worden aangelegd. Er is namelijk geen geld
voor. Dat geld gaat naar de spoortunnels bij Abcoude en Delft. Op dit moment
wordt overleg gevoerd met twee consortia over de mogelijkheid van tolheffing
en het verkrijgen van meeropbrengst uit dubbel grondgebruik. Dat is de eis
die het kabinet aan mogelijk geïnteresseerden heeft gesteld. Wij praten
ook met de regio over de bij de aanleg te volgen procedure. Uiteindelijk zal
er op basis van deze overleggen een programma van eisen worden geformuleerd.
Dat programma van eisen wordt aan de Kamer voorgelegd. De discussie over andere
opties kan mijns inziens het beste gevoerd worden wanneer dat programma van
eisen aan de orde is. Of dat programma er komt, hangt dus af van de private
partijen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)De minister zegt heel dapper dat de A4 Midden-Delfland er komt. Dat wordt
al twintig jaar gezegd.MinisterNetelenbosWat het kabinet betreft, heb ik gezegd.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Wij moeten dus maar afwachten of het doorgaat. Belangrijker vind ik echter
dat er nog steeds een Kamermeerderheid tegen de aanleg is. De Kamer heeft
indertijd een motie aanvaard, die niet door de minister is ontraden, waarin
een aantal argumenten stonden waarom die A4 Midden-Delfland niet zou moeten
worden aangelegd. Misschien is de minister nog van plan om de Kamer een brief
te sturen, waarin zij die motie alsnog ontraadt. Er circuleren rapporten,
die de minister de Kamer niet heeft toegezonden, waaruit blijkt dat Rijkswaterstaat
nogal wat financiële problemen ziet in het systeem van tolheffing. Ik
vind dat de minister de Kamer hierover in juni, toen dit in de Kamer aan de
orde was, had moeten informeren.MinisterNetelenbosU moet niet suggereren dat ik de Kamer informatie heb onthouden. Als iemand
de Kamer permanent bombardeert met informatie, ben ik het wel.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Maar niet over dingen die wij willen weten.MinisterNetelenbosNee, dat moet u niet suggereren. Ik werp dat namelijk ver van mij. Ik
ben op een fatsoenlijke manier dossiers aan het voorbereiden, zodat u kunt
nagaan op welke wijze de overleggen verlopen met de consortia en met de regio.
Natuurlijk kan ik u de notulen van elke vergadering toesturen. Als u dat wilt,
vind ik het prima. Er zijn afspraken gemaakt met de Kamer en niemand heeft
gezegd dat ik dit niet moest onderzoeken. Ik heb een brief gestuurd,
waarin ik heb aangekondigd dat er een programma van eisen komt. Dat zijn wij
nu aan het voorbereiden en daar zijn natuurlijk allerlei gesprekken over gaande.
Ook volgen daar studies en rapporten uit. Ik kom echter pas met een programma
van eisen bij de Kamer als dat op een verantwoorde wijze kan. Dan hoor ik
wel wat de Kamer ervan vindt.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik constateer alleen dat wij in juni een discussie hebben gehad over de
A4 en dat er toen al informatie beschikbaar was dat Rijkswaterstaat kritisch
stond tegenover dat plan van de Hollandse werkgeversvereniging. Ik had het
alleen maar correct gevonden als wij in juni bij de discussie over de A4 over
die informatie hadden kunnen beschikken.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Ik ben heel blij met de ferme opstelling van het kabinet,
zoals hier door de minister verwoord, als het gaat om het voornemen om de
A4 Delft-Schiedam eindelijk aan te leggen. De minister verwijst naar de onderhandelingen
met private partijen. Het is nodig dat er stevig gepraat wordt, maar we moeten
wel voor zorgen dat de private partijen niet weglopen. Wanneer kan de minister
het programma van eisen aan de Kamer doen toekomen, zodat ook de private partijen
weten waar zij aan toe zijn?MinisterNetelenbosDe verwachting is in het voorjaar. Op dit moment wordt er geconsulteerd.
Ik lees ook in de krant dat VNO-NCW vinden dat het Rijk niet opschiet met
PPS, maar vaak is het net een slag ingewikkelder en ligt het ook niet altijd
aan het Rijk. Met sommige projecten die iets minder commotie oproepen, gaat
het heel goed, zoals de A59. Op dit moment wordt de N35 Zwolle-Almelo in kaart
gebracht. Ook naar de N31, de haak om Leeuwarden, wordt gekeken.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Ook mijn fractie zou die informatie op prijs stellen. Ik neem
aan dat het programma van eisen, het afwegingskader primair van het Rijk uit
wordt opgesteld. Of wordt dat ook in volledig overleg opgesteld? Als het toch
nog even duurt, kan de minister dan niet de vraag honoreren om in de quickscansfeer
waarin dat bij zoveel projecten gebeurt, nog eens te kijken naar de veilingroute
en ons te berichten wat daarvan te denken valt? Want de tunnel is niet inherent
aan die gedachte. Dat is een mogelijkheid op langere termijn.MinisterNetelenbosHet programma van eisen wordt uiteraard samen met een consultatie van
de markt opgesteld. Het heeft weinig zin om een programma van eisen te maken
inclusief zaken als tolheffing zonder dat je weet of de markt daarop wil reflecteren.
Maar dat betekent niet dat je je ophangt aan de markt. Er gaat daarna een
heel normale aanbestedingsprocedure van start, omdat je ook in het licht van
Europese aanbestedingsvereisten rekening moet houden met die kant van de zaak.
Je gebruikt de markt om te weten te komen wat kan en wat niet. Ik ben best
bereid om met betrekking tot de andere opties te laten zien hoe je daartegenaan
zou kunnen kijken.Ik wil echter graag nog een opmerking kwijt. De A4 Midden-Delfland heeft
een "hoog Waddenzeegehalte". De Kamer moet ook willen kijken naar mobiliteitsvraagstukken.
We doen er alles aan om mensen in het openbaar vervoer te krijgen. De compactestadgedachte
is voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer van groot belang, omdat Nederland
geen steden heeft die zich goed lenen voor optimaal openbaar vervoer. We moeten
ons daar goed van bewust zijn. Een Randstadmetropool als gedachte is heel
belangrijk voor het ontwikkelen van alternatieven. We moeten ook doen aan
vervoerpreventie en aan regie. Maar dan nog zal in ons soort samenleving de
mobiliteit enorm groeien. Iedereen die denkt dat dat niet zo is, houdt zichzelf
voor de gek en maakt dat wij niet doen wat de generatie na ons verwacht, namelijk
zorgen dat we op tijd verantwoorde maar juiste beslissingen nemen. Van de
groene ruimtes buiten de Randstad zul je heel precies moeten aangeven waar
nog doorsnijdingen mogelijk zijn en waar niet. De basishouding daarbij is
geen doorsnijdingen in de groene ruimtes buiten de Randstad. Als je de Randstad
als economisch hart definieert, als metropool Randstad, dan zul je moeten
willen erkennen dat er daar soms wegen bij moeten komen.De heerHindriks(PvdA)Ik waardeer de heldere standpunten van de minister, maar wij zijn nog
niet zo overtuigd van de ruimtelijke noodzaak. Ik herinner de minister eraan
dat zij zojuist heeft gezegd dat zij een gebiedsgerichte vervoersanalyse zou
willen maken. Ik vraag haar om dat ook voor dit gebied te doen nadat wij de
ruimtelijke noodzaak hebben besproken. Vervolgens zijn wij er nog niet van
overtuigd dat de inpassing ook op een zodanige manier kan dat deze voor ons
acceptabel is. Ik ga er dan ook van uit dat de minister zal trachten, ons
te overtuigen, maar vooralsnog is dat nog niet gelukt.MinisterNetelenbosDat zien wij dan wel. Op de kaart is in één oogopslag te
zien dat wij in verband met de corridors – een woord met een hoog "tovergehalte
"– de hoofdtransportassen, de knooppunten, het afwikkelen van mobiliteit
en de preventie van kostbare congestie alles moeten doen dat niet leidt tot
aanleg. Maar soms moeten wij erkennen dat er wel aangelegd moet worden en
daarin heeft het kabinet ook een eigen verantwoordelijkheid.Ik zal nu ingaan op de publiek-private opties en Zeepoort IJmuiden. De
provincie en het ANZKG starten op dit moment een ontwikkelingsmaatschappij.
Deze partijen hebben het Rijk gevraagd om hierin te participeren, maar ik
heb gezegd dat wij dat nog niet zullen doen. Wij zullen wel een waarnemer
sturen, maar er moet eerst een economische effectrapportage komen. Verwacht
wordt dat deze in mei volgend jaar beschikbaar zal zijn. Dan zal ook duidelijk
worden of het Rijk al dan niet hierbij wordt betrokken.Er zijn enkele opmerkingen gemaakt over de 3a-projecten, waaronder de
tweede Coentunnel. Overigens moet dit project worden gezien in combinatie
met de N200 en de A5, de "Westrandweg". Op dit moment wordt er een aantal
plannen ontwikkeld in het ROA-gebied. Deze plannen wachten wij af en zullen
wij alsdan beoordelen. Vorig jaar hebben wij gezegd dat men zelf initiatieven
kan ontwikkelen. Wij wachten die eerst maar eens even af. Rijkswaterstaat
helpt overigens bij de verkenningen. Wij zijn er dus wel bij betrokken, maar
er worden alleen maar studiekosten gemaakt.De heerVan Bommel(SP)Ik vind dit eigenaardig. De Kamer laat immers heel duidelijk
weten, ook via een motie, dat zij eerst een principiële afweging wil
maken en een aantal zaken met betrekking tot de infrastructuur wil wegen,
voordat het proces wordt gestart. Ik stel nu vast dat in dit proces al enkele
stappen zijn gezet.MinisterNetelenbosToen wij vorig jaar hierover met elkaar spraken, is de Coentunnel in categorie
3a verschenen. De heer Van Bommel was het daar misschien niet mee eens, maar
het was wel de uitkomst van een debat dat wij hebben gevoerd.De heerVan Bommel(SP)Het gaat mij niet alleen om de plaatsing in die categorie, maar meer in
algemene zin om de wijze waarop wordt omgegaan met projecten waarvoor niet
direct middelen beschikbaar zijn en waarvoor al suggesties zijn gedaan voor
private medefinanciering. Dat is volgens mij van een andere orde.MinisterNetelenbosNeen, dat is het toch niet. Als wij niets willen met rijke gedachten die
hier en daar opborrelen, komt dit soort projecten nergens in voor. Zij komen
in categorie 4 terecht en worden afgevoerd, of zij worden nooit opgenomen.
Maar zo gauw een project in categorie 1a, 2 of 3a staat, is dat op zichzelf
de moeite waard, maar kan er geen prioritair geld aan worden gegeven. Vorig
jaar hebben wij uitvoerig over de Coentunnel gesproken en hebben wij besloten
om te bezien of deze met privaat geld kon worden gerealiseerd omdat er geen
overheidsgeld beschikbaar was. Wij hebben toen afgesproken dat de tracéverkenning
en het tracébesluit, waarvoor de desbetreffende procedures al liepen,
wel zouden worden afgerond. Rijkswaterstaat maakt dus enige studiekosten,
maar meer niet.De heerVan Bommel(SP)Ik denk dat ik niet helemaal duidelijk ben geweest. Mij gaat het erom
dat er altijd sprake is van projecten die door een minderheid of meerderheid
in deze Kamer wel enigszins interessant zullen worden gevonden. In principe
kan deze categorie dus eindeloos groeien. Volgens mij moet de minister daar
toch ook bezwaar tegen hebben.MinisterNetelenbosNee, want je neemt niet zomaar iets op in categorie 1a of 3a. Dat kan
de Kamer altijd zien. Daarop kan zij altijd een ja of nee laten horen.Voorzitter! Ik rond dit blokje af. Het noordelijk deel van de A4 Dinteloord-Bergen
op Zoom maakt onderdeel uit van een PPS-interesse, evenals de A13-A16 Rotterdam
en de A2-passage Maastricht. Al die voorstellen zullen kritisch worden beoordeeld,
maar het laat zich nog niet helemaal voorspellen tot welk besluit dit leidt.MevrouwVerbugt(VVD)De minister noemt nu nog een paar projecten, maar er zijn ook interessante
initiatieven genomen, onder andere voor Arnhem en de N31 in Friesland. Dat
soort projecten staat niet op een lijstje, terwijl ik wel lees dat private
partijen daarvoor interessante ideeën ontwikkelen. Volgens welk beleid
wordt iets opgenomen op de lijst? Is het niet goed om die projecten alsnog
toe te voegen?MinisterNetelenbosIk heb vorige week ook gehoord dat men bezig is met een plan voor de N31.
Dat plan is met mij nog niet besproken. Als dat plan daarvoor rijp is, zal
men wel langskomen. Wanneer dat de moeite waard is, kunnen wij voorstellen
om het in het volgende MIT op het lijstje voor 3a te zetten. De provincie
Friesland heeft als gevolg van het ernstige ongeval dat daar van de zomer
is gebeurd, wel gezegd dat zij wilde dat het knelpunt aldaar wordt aangepast.
Daarop hebben wij voorgesteld, eens naar de rondweg in Sneek te kijken. Indertijd
zijn immers keuzen gemaakt en toen had men liever de rondweg. Die rondweg
heeft echter in het licht van de prioriteitsstelling een iets andere zwaarte.
Het betreft namelijk vooral een probleem dat zich tijdens de zomer voordoet.
In Friesland is het allemaal wat ingewikkeld, maar dat had ook een optie kunnen
zijn. Men moet dus eerst langskomen. Als het interessant is, kan het worden
opgenomen.Voorzitter! Ik wil kort enkele opmerkingen maken over innovatief aanbesteden.
Er is nu een aantal nota's dat te maken heeft met IBO innovatief aanbesteden.
De heren Leers en Hindriks en anderen hebben daar opmerkingen over gemaakt.
Voor Rijkswaterstaat en de sector verkeer en waterstaat is het een enorm complex,
maar ook zeer interessant dossier. Daarom heb ik onlangs de nota IBO innovatief
aanbesteden naar de Kamer gestuurd. De basisgedachte daarvan is dat je er
allemaal beter van moet worden. We moeten leren van de markt – nieuwe
technieken en innovaties – en als de creativiteit van de markt kan worden
benut, is dat interessant. Het moet echter wel leiden tot verbetering en kostenbeheersing
en niet tot kostenverzwaring. De leden hebben interessante opmerkingen gemaakt
over de vraag hoe je die kosten dan definieert. Het heeft immers ook te maken
met het onderhoud. De heer Hindriks heeft daar nogal wat aandacht voor gevraagd:
hoe worden die kosten gecalculeerd en waar leg je risico's; als je de risico's
op een andere manier in de markt legt, zie je ze aan het begin; anders zag
je ze pas bij de afrekening en hoe bedeel je ze dan toe? Dat zijn uiterst
interessante, maar ook ingewikkelde projecten en trajecten. Daarom heb ik
de Kamer laten weten dat wij nog wel enige maanden nodig hebben om heel precies
uit te werken wat dat betekent voor de rol van Rijkswaterstaat. Ik heb in
de brief geschreven dat wij rond februari, maart een nadere uitwerking kunnen
overleggen. Het lijkt mij interessant om die maar eens apart te bespreken.
Leidt dit tot een andere rol voor Rijkswaterstaat? Ja. Nu rolt alles en detail
van de tekentafel. De uitvoerders hoeven dat dan niet meer te doen. Iedereen
kan bedenken dat een bestek niet en detail van de tekentafel rolt als je innovatief
gaat aanbesteden. Dan moet het bestek door anderen worden gemaakt. De markt
zegt echter uitdrukkelijk dat zij dat op dit moment nog niet allemaal kan.
De markt is ook niet altijd rijp voor een verandering in het kader van innovatief
aanbesteden.Dat gaan wij nu uitwerken. Wij moeten zichtbaar maken wat dit betekent
voor de rol van eenieder. Een dubbeling moeten wij zeker voorkomen. Je loopt
natuurlijk wel enigszins het risico dat Rijkswaterstaat doet wat hij altijd
al heeft gedaan en dat de markt dat nog eens doet. Dat leidt altijd tot kostenverhoging
en dat is niet de bedoeling.De opmerking dat de markt soms ook wel eens erg defensief reageert, heeft te maken met het aanbestedingstraject HSL-Zuid en het terug-
geven van de opdracht voor het noordelijke deel van de HSL-Zuid. Door vooral
de heer Leers, maar ook door anderen, zij het door hen minder sterk, is vandaag
het beeld neergezet dat er enorm"uit de cijfers wordt gelopen". Dat is echter
niet het geval. Wij werken taakstellend en door de bank genomen, bijvoorbeeld
bij de Betuweroute, gaat dat heel goed. Bij de HSL-Zuid hebben wij voor de
allereerste keer in Nederland het concept van design, construct en maintenance
toegepast en toen bleek dat er voor het noordelijke deel van de HSL-Zuid,
namelijk het deel ten noorden van de tunnel onder het Groene Hart tot aan
Nieuw Vennep, veel te hoog was ingeschreven. Wij hebben toen laten weten dat
dit niet de bedoeling was en ik heb een flinke oproep gedaan dat er internationaal
zou worden aanbesteed. Daar is enige schrik over ontstaan bij een aantal bedrijven
en die zijn een keer langs geweest, onder leiding van de heer Brinkman, waarbij
uitvoerig is gesproken over de vraag wat nu de oorzaak van een en ander was.
Daarbij bleek het vooral te liggen aan het feit dat men het niet gewend is
dat het risico nu bij het bedrijf zelf wordt gelegd en dat het in een bedrijf
niet zo gemakkelijk is om daar direct op een goede manier mee om te gaan.Ik heb dan ook het gevoel dat het hier echt gaat om een eenmalige actie,
dan wel reactie op een gedane uitspraak. Wij zijn nu bezig met de vervolgstappen
die te maken hebben met de aanbesteding en ik verwacht dat wij daarbij andere
cijfers te zien krijgen. Binnenkort kan ik de Kamer daarover berichten. Hetzelfde
geldt voor de tunnel onder het Groene Hart. Dat ziet er allemaal rustig en
interessant uit en vlak voor Kerst zal er een handtekening gezet kunnen worden.De heerLeers(CDA)Dank voor de toelichting door de minister, voorzitter, maar ik ben nog
niet gerust gesteld. Het betreft in dit geval inderdaad het noordelijke deel
van de HSL-Zuid en dat is het enige deel, naast de boortunnel onder het Groene
Hart, waar naast design en construct ook een ontwerpcompetitie...MinisterNetelenbosNee, dit had geen betrekking op de tunnel, maar op het stuk ten noorden
van de tunnel.De heerLeers(CDA)Ja, daar doel ik ook op. Het gaat, naast de boortunnel, om het enige deel
waar design en construct in samenhang met een ontwerpcompetitie aan de orde
is. Bij de rest gaat het alleen om design en construct op basis van een vaste
prijs. Straks krijgt u echter nog de infraprovider, de volledige bovenbouw,
en vooral daar heb ik mijn betoog op gericht. Ik ben bang dat de raming die
daarvoor is gemaakt, niet in overeenstemming zal zijn met de aanbiedingen
die uit de markt zullen komen, ook gelet op het feit dat wij op dit moment
met een enorme schaarste te maken hebben. Daar heb ik mijn grote zorg over
geuit.MinisterNetelenbosJe moet nooit te vroeg zorgen hebben. Die moet je pas gaan hebben op het
moment dat problemen zich ook echt aandienen; men kent natuurlijk het gezegde
over het lijden dat men vreest. Bovendien heb ik al erop gewezen dat het elders,
met name bij de Betuweroute, heel goed loopt. De projectleiders weten dat
er taakstellend moet worden gewerkt, juist omdat wij ervoor willen zorgen
dat wij alle afspraken met gemeenten en provincies kunnen nakomen. Er wordt
dan ook heel alert gereageerd op prijsontwikkelingen en als er op onderdelen
iets gebeurt – wat bij zo'n groot project natuurlijk altijd kan voorkomen –
weet men dat het binnen het gehele project moet worden opgevangen. Ook scoreaanpassingen
kunnen eventueel aan de orde komen, want wij houden vast aan de uitgangspunten
van behoud van het MIT en het nakomen van de gemaakte afspraken. Er is verder
alleen dat ene schrikeffect, waar ik ruchtbaarheid aan heb gegeven omdat de
markt moet weten dat de overheid echt streng is. Dat gaf ook direct een goede
reactie, dus het was kennelijk nodig. Daar mag echter niet de conclusie aan
worden verbonden dat het niet goed loopt met de prijsontwikkeling, want door
de bank genomen loopt het daarmee gewoon zoals het gemiddeld altijd loopt
bij dit soort van aanbestedingen.De heerVan den Berg(SGP)Ik moet er toch op wijzen dat met name in de natte waterbouwsector –
bij een andere gelegenheid heb ik daar al eens op gewezen – de prijzen
structureel 20 tot 30% boven de raming liggen. Dat is echt niet een incidenteel
geval; ik hoor dit van waterschappen en waterbeheerders uit het hele land.
Dat is dus een algemeen beeld en ik vrees dat dit beeld zich ook in de droge
sector kan gaan voordoen.MinisterNetelenbosInderdaad ligt het bij de natte waterstaat iets anders. Ik meen dat wij
daarover onlangs ook al met elkaar hebben gesproken. Ik had het hier vooral
over rail- en weginfrastructuur. Daarbij klopt het beeld dat de heer Leers
zo stevig neerzette op dit moment niet. Mocht het zich onverhoopt wel aandienen,
dan zullen wij bezien wat ons te doen staat. Ik zou graag zien dat de feiten
voor zichzelf spreken.De heerLeers(CDA)Uitgangspunt moet dan ook zijn, dat de projecten de eigen broek ophouden,
dus dat kostenoverschrijdingen binnen het project zelf worden opgevangen.
Dat wil ik graag vastgelegd hebben.MinisterNetelenbosAbsoluut.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Ik heb van de heer Leers begrepen, dat het ook niet ten koste mag gaan
van de inpassing.MinisterNetelenbosAls zulke vraagstukken zich onverhoopt aandienen, zullen wij gezamenlijk
moeten bekijken wat zoiets eventueel betekent voor de score van het project.
Zo streng zullen wij moeten zijn.De heerHindriks(PvdA)Ik heb hierover nog een vraag.De voorzitter:Ik vraag de leden met nadruk het aantal interrupties te beperken en interrupties
ook heel kort te houden.De minister verzoek ik te proberen iets sneller te antwoorden.De heerHindriks(PvdA)Als normen voor veiligheid, geluid of wat dan ook veranderen, moeten de
consequenties daarvan dan ook binnen het project opgevangen worden of kan
het opvangen van die consequenties op een andere manier worden gerealiseerd?
Kortom, welke helderheid verschaft de minister wat dat betreft
aan projecten?MinisterNetelenbosAls normen, bijvoorbeeld geluidsnormen of veiligheidsnormen, veranderen,
dan passen de gevolgen daarvan natuurlijk niet binnen de ramingen die wij
met elkaar hebben afgesproken. De veiligheidsnormen voor tunnels, waarop u
misschien doelt, zijn allemaal wel "afgehecht", omdat daarop in het voortraject
heel goed is gelet. Maar stel dat de heer Pronk met u afspreekt dat er ineens
andere decibellennormen worden gehanteerd, dan heb ik natuurlijk een probleem,
maar dan moet VROM ook maar een bijdrage leveren. Zo gaat het ook.Zoals u net hoorde, zullen voor Kerstmis de handtekeningen worden gezet
onder het stuk over de aanbesteding. Dat betekent dat wij al heel ver op dreef
zijn. Wij hadden al besloten dat de hele exercitie tot verkorting van de tunnel
niet goed verliep als gevolg van het niet meewerken door gemeentes. Hierdoor
zouden er planologische problemen in de tijd gaan ontstaan en zou de HSL niet
in 2005 kunnen gaan rijden. Wij hebben toen nog de optie opengehouden of wij
door middel van de aanbesteding inkorting van de tunnel aan de noordkant zouden
kunnen bevorderen, zodat de zogenaamde pergolaconstructie aan de noordkant
met de A4 van een beter antwoord zou kunnen worden voorzien dan nu in de PKB
is uitgewerkt. Op 3 november heb ik de Kamer geschreven dat dat niet lukt.
Dat betekent dat de onverkorte tunnel wordt aanbesteed. Wij zijn dus aan het
einde van het aanbestedingsproces gekomen en dat ziet er goed uit. Na Kerstmis
kan ik de Kamer laten weten hoe de aanbesteding precies is geregeld. Ik kan
absoluut niet meegaan met de gedachte die ik hier met name door de heer Leers
heb horen opperen, om nog eens over verkorting na te denken. Ik heb die verkorting
proberen te bereiken, maar verkorting is niet mogelijk zonder veel planschade
en zonder dat het heel veel geld kost. Er wordt dus onder het Groene Hart
geboord. Dat Groene Hart gaan wij nu natuurlijk te vuur en te zwaard verdedigen
in de vijfde nota ruimtelijke ordening. Als daar voor een fiks bedrag een
tunnel onder ligt, gaan wij er natuurlijk ook verstandig mee om.Voorzitter! De heren Leers en Hindriks hebben een opmerking gemaakt over
het Noordzeeberaad. De heer Van den Berg heeft een opmerking gemaakt over
convenanten en de manier waarop daarmee moet worden omgegaan. Het Noordzeeberaad
heeft mij een zogenaamde package deal voorgelegd. Daarin zijn veel thema's
uitgewerkt met betrekking tot benutten, beprijzen en bouwen. De drie B's die
ook in onze eigen documenten voortdurend centraal staan. Op zichzelf is het
een zeer interessant pakket. Ik heb met het Noorzeeberaad afgesproken dat
wij in de loop van de komende maanden nogmaals met elkaar om de tafel gaan
zitten. Ik vind het namelijk heel belangrijk dat aanbieders van mobiliteit
zich verantwoordelijk weten voor een breed en verantwoord beleid. In de opmaat
naar het NVVP is het heel belangrijk om met tal van partijen te spreken. Wij
sluiten convenanten met het IPO en de VNG over de kaderwetgebieden. Op zichzelf
is er dus niets op tegen om ook met andere geledingen in de samenleving convenanten
te sluiten.MevrouwGiskes(D66)Is er niet een essentieel verschil tussen andere overheden en enigszins
willekeurige private partijen, die zich aandienen om een contract met de overheid
af te sluiten?MinisterNetelenbosIk denk dat de politiek zich zeer overschat als zij denkt zonder het bedrijfsleven
vorm te kunnen geven aan ideeën over vervoerspreventie. Van alle bedrijven
doet 4% aan vervoerspreventie. Dat lijkt dus nog nergens op.MevrouwGiskes(D66)Is dat niet het echte probleem?MinisterNetelenbosAls een groep bedrijven laat weten dat zij dat percentage op 100 wil brengen,
wie ben ik dan_MevrouwGiskes(D66)Zij willen dat doen op een aantal voorwaarden. Gaat de minister soms akkoord
met die voorwaarden?MinisterNetelenbosMevrouw Giskes onderbreekt mij, terwijl ik nog bezig was mijn antwoord
te formuleren.Als het bedrijfsleven zich verantwoordelijk weet voor hetgeen het zelf
kan beïnvloeden, is dat een goede zaak. De kernvraag is natuurlijk hoe
de voorstellen van het Noordzeeberaad in het algemene beleid passen. Als men
mij vraagt, het regeerakkoord te herschrijven, kan ik natuurlijk niet positief
reageren. Wij moeten echter wel een onderscheid willen maken tussen de inzet
van de verschillende partijen bij een discussie en de uiteindelijke uitkomst.De heer Leers heeft mij eraan herinnerd dat ik bij de begrotingsbehandeling
heb gezegd niet dogmatisch te zijn. Dat klopt inderdaad. Ik ben absoluut niet
dogmatisch, maar ik vraag anderen om zich ook niet-dogmatisch op te stellen.
Als men tegen mij zegt "wij vinden alles goed, maar dat onderwerp uit het
regeerakkoord mag u niet uitvoeren", noem ik dat dogmatisch. Als men naar
mij toekomt met een heel palet aan voorstellen, zal ik daar geheel anders
op reageren. Ik sta geheel en al open voor een discussie over de vraag of
met vervoerspreventie dezelfde resultaten kunnen worden bereikt als met rekeningrijden.
Vervoerspreventie kan ook zeker in de praktijk worden beproefd.Als de andere partij echter zegt niet te willen praten over rekeningrijden,
omdat haar achterban allergisch is voor dit woord, staat de uitkomst van het
gesprek natuurlijk bij voorbaat vast. Ik heb het Noordzeeberaad voorgesteld
om in januari verder te praten. Voor die tijd heeft de Kamer waarschijnlijk
de stukken over het rekeningrijden onder de kerstboom gevonden, zodat wij
daarover in januari verder kunnen praten. Door deze discussie wordt wellicht
het speelveld veranderd en houdt men niet langer dogmatisch vast aan wat wel
en wat niet kan worden besproken. "Dogmatisch" heeft ook iets te maken met
de flexibiliteit die je bereid bent te tonen bij discussies over de instrumenten
die kunnen worden ingezet. Het kan niet zo zijn dat men één
instrument van een onverbiddelijk "njet" voorziet. Ik blijf het interessant
vinden dat men zich heeft uitgeput om niet-populaire thema's als beprijzen
in de eigen geledingen centraal te stellen.Ik zeg nogmaals tegen de heer Stellingwerf dat kilometerbeprijzing op
de lange termijn heel interessant is. Het kan ook een substituut zijn voor
rekeningrijden. Met de technieken die vanaf 2010 beschikbaar
zullen zijn, zal naar tijd en plaats kunnen worden gevarieerd. Dat is nu nog
niet mogelijk. Ook een idee als dubbeldekswegen kan pas vanaf die tijd worden
gerealiseerd. Ik wijs de heer Van der Steenhoven er overigens op dat dit tweede
dek ook zou kunnen worden benut voor lightrail. Je moet overigens wel zorgen
dat je op dat moment middelen beschikbaar hebt. Vergezichten zijn interessant,
maar de ervaring leert dat zij griezeliger worden naarmate zij dichterbij
komen.Voorzitter! Ik kom tot de inpassingskwestie. Veel van de aanwezige leden
hebben gezegd ten aanzien van het stuk dat wij vanuit het IBO-traject aan
de Kamer hebben toegestuurd: het is wat, maar het kan allemaal mooier. Het
werken met referentiemodellen brengt mee dat je laat zien wat op basis van
de wet moet, bijvoorbeeld met betrekking tot geluidhinder, leefbaarheid en
milieukwaliteit. Daar bovenop kun je keuzes maken inzake extra inpassing aan
de hand van wat je ervoor over hebt. Gehoord hetgeen hier naar voren is gebracht,
merk ik het volgende op. Natuurlijk moet verantwoord worden ingepast. Wat
men wil bovenop wat wettelijk moet, dient te worden afgewogen in de sfeer
van kwantiteit en kwaliteit. Als je dat niet doet, leert de ervaring –
ik wijs op de Betuweroute en de HSL-Zuid – dat geconstateerd wordt:
toen werd begonnen, werden de kosten van het project geschat op de helft van
wat het uiteindelijk zal kosten. Dan is er ineens een heel ander debat aan
de orde, namelijk over nut en noodzaak en over rentabiliteit. Wij moeten al
aan het begin de zaken goed organiseren. Er is geen onbeperkt budget voor
inpassing. Er zullen altijd compromissen moeten worden gesloten. Als gemeenten
of provincies dat niet willen, zullen zij zelf bijdragen moeten leveren. Het
is wel erg gemakkelijk, altijd tegen het Rijk te zeggen: u moet dat doen.
Als een gemeente een spoorlijn ondertunneld wil hebben, omdat er 5 treinen
bij komen, terwijl de 225 treinen die er reden al een probleem gaven, vind
ik dat die gemeente zich niet alleen tot het Rijk moet richten, maar ook bij
zichzelf te rade moet gaan. Het Rijk kan niet alles alleen, omdat het daar
de middelen niet voor beschikbaar heeft. Soms moet men laten betalen voor
een inpassing. Dat soort afwegingen moeten worden gemaakt. Wij moeten ons
een beetje beschermen tegen soms ongekende lobby's die vaak leiden tot verdubbeling
van kosten. Dat doen wij nu, hebben wij geschreven in de notitie. Overigens
kan het mooi, zoals de praktijk laat zien.Voorzitter! Dan wil ik iets zeggen over spitsstroken. In mei komt daarover
een evaluatierapport. Ik denk dat wij dan de discussie over dit project moeten
voeren. Het is succesvol, weten wij in algemene termen. Voor het beantwoorden
van de vraag waar het invoeren van spitsstroken kan en dergelijke zullen de
nodige voorstellen worden gedaan.Nog iets over benutting. In het MIT zijn keuzes gemaakt qua tijd. Ik vraag
er begrip voor dat de studie die is uitgezet bij Rail Infrabeheer nodig is
om erachter te komen hoe een en ander strategisch moet worden gedaan. Het
gaat om een strategische invoeringsstudie zoals het heet. Op basis van de
resultaten daarvan zullen afwegingen moeten worden gemaakt. Versnelling blijkt
niet altijd mogelijk te zijn. Vanaf 2007 zit hiervoor 200 mln. per jaar in
het MIT. Dit zal doorlopen na 2010.Ik kom tot de motie-Van Gijzel en enkele andere moties over toeritdosering.
Deze zijn nog maar net ingediend. Natuurlijk zullen wij deze moties van commentaar
voorzien.De heerHindriks(PvdA)Wanneer mogen wij dat verwachten?MinisterNetelenbosHet moet goed uitgewerkt worden. De toeritdosering is al dynamisch heb
ik eerder gezegd, maar het is mij niet helemaal gelukt dat overtuigend over
het voetlicht te brengen. Ik zal dit uitwerken in de loop van het eerste kwartaal
van het volgende jaar.Voorzitter! Ik richt mij nu op de concrete projecten. Over rijksweg nr.
69 hebben velen opmerkingen gemaakt; ik dacht dat de fanclub van de heer Leers
meteen vertrok nadat hij gesproken had...De heerLeers(CDA)Dat was úw fanclub!MinisterNetelenbosIk heb met de regio over dit project gesproken en meegedeeld dat er wat
het kabinet betreft in het Dommeldal geen nieuwe weg wordt aangelegd. Dat
betekent dat met betrekking tot de bestaande weg een aantal knelpunten moet
worden weggenomen. Ook heb ik meegedeeld dat het kabinet hiervoor 10 mln.
beschikbaar stelt. Men heeft nu een plan opgesteld dat voorziet in een bypass
van 12 mln. en een route door het dorp van 3 mln. Het lijkt mij redelijk dat
ik toezeg dat de 12 mln. voor de bypass in het MIT wordt opgenomen en dat
men zelf in de provincie zorgt voor de genoemde 3 mln.De heerLeers(CDA)Is dat een structurele oplossing of zoekt u nog verder?MinisterNetelenbosIk zoek niet verder; dit is het. Ook is er gesproken over het vervoer
van goederen via het spoor als een optie omdat hierbij ook de IJzeren Rijn
in het geding is. Men kan bezien hoe op deze manier een gedeelte van het vrachtvervoer
van de weg kan worden afgehaald, maar er zullen geen rijkswegen worden aangelegd
in dit gedeelte van Brabant. Dat is het vorige jaar al besloten.Ook over spoorweg nr. 11 zijn veel opmerkingen gemaakt. Het is lastig
dat wij nog niet over tracégegevens kunnen beschikken, maar niettemin
is er fors op u allen ingesproken. De tracénota-MER moet nog van een
antwoord worden voorzien, hetgeen in mei 2000 zal gebeuren. Ik heb goed geluisterd
naar de zorgen die in deze vergadering zijn verwoord. Als gevolg van een initiatief
van de heer Leers – overigens is de heer Van Heemst al eerder met gedachten
hierover gekomen – is afgesproken dat ik dit van een antwoord voorzie.
Daarbij zijn de "dedicated" goederenspoorlijnen betrokken. De gedachte is
dat op termijn 20 miljoen ton over deze route zal worden vervoerd. Wat de
Betuweroute betreft wordt gedacht aan 40 miljoen ton, althans voor het gedeelte
Rotterdam-Elst, voordat er sprake is van spreiding. Het gaat dus om ongeveer
de helft van de capaciteit van de hoofdroute van de Betuwelijn, hetgeen zeer
aanzienlijk is. Tegen die achtergrond, de planvorming, een wat breder perspectief
en het tracé-MER-besluit zullen wij nagaan hoe tegemoet kan worden
gekomen aan de opmerkingen die hier over dit onderwerp zijn gemaakt. Overigens
richt de tracé-MER zich slechts op een gedeelte van spoorlijn 11. Wellicht
kan met de door ons te geven antwoorden en reacties een gedeelte
van de zorgen worden weggenomen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Waarom volgt u in dit specifieke geval niet het advies van de Raad voor
verkeer en waterstaat dat handelt over het bundelen van ambities? In het kader
daarvan kan worden nagegaan of er alternatieven zijn, bijvoorbeeld in de vorm
van vervoer over water. Als die er niet blijken te zijn, hoe kan dan zo goed
mogelijk met alle betrokkenen een proces worden ingezet? Ik constateer dat
nu uiteindelijk iedereen toch weer met de hakken in het zand gaat.MinisterNetelenbosNatuurlijk is de binnenvaart belangrijk maar dat geldt niet voor elke
transportstroom in de richting van Antwerpen. Erkend moet worden dat er op
dit moment al heel veel goederenvervoer over dit tracé gaat en die
situatie vraagt om aanpassingen. Nog niet zo lang geleden heeft de Kamer met
minister Pronk en mij gesproken over de vraagstukken die nu al manifest zijn.
Wij moeten toch van die antagonisten af. Het goederenvervoer over het spoor
is een belangrijk deel van het transport. Anders moet het over de weg. Er
is een mooi spoorakkoord bereikt. Ik zal daar niet verder op ingaan, maar
voor het eerst kun je volgens mededeling van de Fransen en volgens de richtlijn
die in concept gereed is, van Amsterdam naar Nice zonder gedoe!MevrouwGiskes(D66)Kan de minister nader ingaan op de relatie tussen goederenlijn 11, de
Betuwelijn en de IJzeren Rijn?MinisterNetelenbosDe stroom naar het zuiden is een andere dan die naar het oosten. Investeren
in goederenlijn 11 betekent niet dat de Betuweroute minder tonnages hoeft
te verwerken. De IJzeren Rijn is bedoeld voor twee goederenstromen, Antwerpen
en Duisburg. België heeft haast omdat de Belgen, naast het ECT-overslagcentrum
in Duisburg, ook een overslagcentrum gaan bouwen voor de stroom vanuit Antwerpen.
Ook voor Zeeland, Terneuzen in dit geval, is de IJzeren Rijn voor een deel
interessant. Ik stel mij oprecht jegens België op als ik zeg dat wij
geen enkele concurrentie vrezen van de IJzeren Rijn, omdat die een andere
goederenstroom bedient.Wat is de stand van zaken? Wij zijn al een tijd met verkenningen bezig.
Er ligt een tracé-MER-procedure ter visie met betrekking tot vijf varianten.
Voor het Meinweggebied is een MER-procedure nodig. Deze MER duurt tot 2002.
Het gaat hierbij om de vraag of het mogelijk is, tijdelijk op dat tracé
te rijden. Het is overigens geen simpele kwestie. Wij hebben hier te maken
met een verdrag uit 1839 waarin het recht op overpad geregeld is. Ik hoop
deze complexe zaak zo te geleiden dat een enorm conflict met onze buren wordt
voorkomen. Ik leg voortdurend aan de Belgen en de Duitsers uit waarom een
MER-procedure nodig is, maar dat is niet gemakkelijk. Men vindt het bijvoorbeeld
al zeer lastig waarom dit zo'n lange tijd duurt.In de voorfase kan op het historische tracé tot Eindhoven-Weert-Venlo
gereden worden in die zin dat gezegd is: dit valt niet helemaal uit te sluiten.
Het heeft te maken met de juridische beoordeling. Dit tracé loopt niet
via de Meinweg, maar daarvoor zijn aanpassingen nodig. Een deel van de capaciteit
kan met moeite – het is namelijk erg vol – over de Brabantroute
worden afgewikkeld. Wij doen ons best om ervoor te zorgen dat men zo snel
mogelijk kan rijden. De verwachting is dat men op korte termijn 15 treinen
vice versa wil laten rijden. Ik vraag echter op dit punt om enige rust, zodat
op een goede wijze voorbereidingen kunnen worden getroffen. In februari, maart
zie ik de Duitse en Belgische collega's opnieuw. Dan is er wellicht meer zicht
op een uitkomst, waarover ik u dan ook zal informeren.De voorzitter:Ik heb overigens begrepen dat binnenkort over de startnotitie IJzeren
Rijn gesproken zal worden.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Leggen wij de goederenlijn, lijn 11, aan omdat België
daaraan behoefte heeft? Ik heb altijd begrepen dat dat het geval is. Het gaat
hierbij dus niet om een stroom noord-zuid, maar een stroom zuid-noord. De
minister geeft evenwel een omschrijving waaruit iets anders zou zijn op te
maken. Mijn vraag is nu: als de aanleg van de IJzeren Rijn zo zeker is, is
er dan nog wel behoefte aan een lijn van zuid naar noord? Bovendien: als het
alleen maar gaat om de verbinding tussen de haven van Rotterdam en Antwerpen,
zou je dan het vervoer over water niet ernstig moeten bevorderen?MinisterNetelenbosVoorzitter! Wat ik nu zo vervelend vind, is dat de diverse onderwerpen
ad hoc worden behandeld. Ik vond het overigens al moeilijk een algemeen overleg
te voeren zonder dat er een besluit was genomen. Ik wijs er nu slechts op,
dat over het nut en de noodzaak nog informatie komt. Het gaat bij deze lijn
ook om noord-zuidverkeer en niet alleen om zuid-noordverkeer. Verder wijs
ik erop, dat al het vervoer niet over water kan. Waarom dat niet kan zullen
wij te zijner tijd goed uitleggen. Ook zullen wij de economische effecten
rapporteren. Tegelijk geldt dat er nu sprake is van een moeilijke situatie
is. Iedereen die de toestand kent, weet dat. Al heel veel goederentreinen
denderen door het gebied waar het hier om gaat en dat wordt niet minder, want
er is sprake van een revival van het spoor. Dat moeten wij willen zien. Binnenvaart
is erg belangrijk, die kan enorm groeien, maar tegelijk moeten wij beseffen
dat het vervoer over het spoor ook gaat groeien.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Volgens de minister zou België er prijs op stellen dat
Nederland haast maakt met de aanleg van de IJzeren Rijn. Ik wijs erop, dat
Antwerpen al een railverbinding met het achterland heeft, namelijk met de
lijn via Mons. In hoeverre wordt met die lijn rekening gehouden? Hoe zit het
met de capaciteitsverdeling op die lijn? Ik heb altijd begrepen dat daar nog
reservecapaciteit aanwezig is. De haast met de aanleg van de IJzeren Rijn
zou dus dan ook door andere reden ingegeven kunnen zijn. Het lijkt mij dus
goed die andere lijn in aanmerking te nemen. Is de minister bereid dat te
doen?MinisterNetelenbosVoorzitter! Maar het is natuurlijk moeilijk voor mij om te bepalen op
welke lijn de Belgen moeten gaan rijden. Bovendien is de aanleg van de IJzeren
Rijn een onderdeel van het verdrag van 1839. Dat verdrag is geüpgrade
in 1873 en het wordt nu weer geüpgrade. Het geheel is dus niet zo eenvoudig.
We proberen zo goed mogelijk een oplossing te vinden en te voorkomen dat beelden
 ontstaan die niet terecht zijn. Sommige beelden krijgt men gemakkelijk
voor ogen. De neiging om die te zien, maakt het vraagstuk wel ingewikkeld.
Ik wijs er bovendien op dat de Duitsers ook erg voor aanleg van de IJzeren
Rijn zijn.MevrouwVerbugt(VVD)Maar nog maar heel kort.MinisterNetelenbosDaar hebben ze een nieuwe regering waarvan het CDU geen deel meer uitmaakt.
Er zijn andere partijen aan de macht en die hebben weer een andere visie.De heerVan Bommel(SP)Voorzitter! Tussen neus en lippen sprak de minister over de Brabantroute,
maar die route had toch geen ruimte meer voor meer treinen. Ik snap dan ook
niet goed dat de minister deze opmerking in het openbaar kan maken. Zij wekt
op deze manier de indruk dat op die lijn nog capaciteit beschikbaar is en
dat de Belgen van die lijn gebruik kunnen maken.MinisterNetelenbosIk gebruikte ook het woord capaciteitstoedeling. Ik probeer een vriendendienst
te bewijzen.De heerVan Bommel(SP)Maar niet aan de Nederlandse reiziger, maar aan de Belgische vervoerder.MinisterNetelenbosWij moeten gigantisch oppassen voor binnendijks gedrag. Wij willen ook
wel eens iets waarvoor wij de ander nodig hebben Wij willen bijvoorbeeld een
HSL naar Parijs aanleggen. Daarvoor spreken wij de Belgen ook aan en vragen
ze landschappelijke ingrepen te doen die er niet om liegen. Zij hebben daarbij
keuzen gemaakt die zij liever niet hadden gemaakt. Men moet daarom proberen
ook in ander verband goed nabuurschap te realiseren. Hoe wij dat zullen doen,
krijgt u nog te horen.De heerVan Bommel(SP)Zo komt u hiermee niet weg. U zegt nu wat er aan de orde is en waarmee
we rekening moeten houden. Het gaat ook om iets wat op korte termijn geregeld
kan worden. Wij worden misschien op korte termijn geconfronteerd met vervoer
over de lijn via Brabant. Dan vind ik dat de minister een toelichting moet
geven. Zij kan dan niet zomaar zeggen: op grond van de historie hebben wij
verplichtingen tegenover onze zuiderburen. Het moge zo zijn dat wij verplichtingen
hebben, maar destijds is niet de afspraak gemaakt dat er extra treinen over
de Brabantroute zouden gaan.MinisterNetelenbosMisschien wilt u de indruk wekken, dat er geen Belgische treinen over
de Brabantroute mogen rijden. In zo'n benadering kan ik mij niet vinden. Ik
vind die bijna eng.Voorzitter! In Delft heeft een verkenning plaatsgevonden naar de mogelijkheid
van de bouw van een spoortunnel aldaar. Men heeft daar een enorm stadsontwikkelingsproject
nu van een eerste antwoord voorzien. Het gaat ook om de breedte van de tunnel:
twee-, drie- of viersporigheid? Delft heeft het standpunt ingenomen dat een
eventuele tunnel, die midden in stedelijk gebied komt te liggen, zo toekomstgericht
mogelijk zal moeten worden aangelegd. Vandaar dat men denkt aan viersporigheid,
waarbij een deel van de tunnel wordt gebruikt als museum. Men is dus buitengewoon
creatief! Hoe wij daarop een antwoord geven, wat reëel is en op welke
termijn, kunnen wij nog niet aangeven. Maar men is daar goed aan de slag.
Men heeft met vreugde de door de Kamer aangenomen motie, door ons uitgevoerd,
actief omarmd. Ik heb onlangs ter plekke een eerste beeld kunnen krijgen van
de plannenmakerij. Wij gaan een en ander natuurlijk beoordelen. Zo gauw dat
rijp is voor beslissing komen wij hier terug, maar zover zijn wij echt nog
niet.Voorzitter! Ik heb de commissie heel laat een brief gestuurd over de OV-ontsluiting
van Vinex-locaties. Misschien is het verstandig die brief apart te bespreken.
De tweederdenorm staat toch echt in de in het verleden gemaakte afspraken.
Maar het is nogal een kluif!Voorzitter! Men had een ander soort dynamiek in het stuk over lightrail
gewild. De vragen wat zich laat afwikkelen op bestaand spoor en op nieuwe
infrastructuur en wat mogelijk is met betrekking tot metro- en tramrailbenutting,
zijn hier geïnventariseerd. De realiteit is dat verkenningen vaak nog
lopen. Soms wordt nog gekeken naar de vraag of het wel kan op bestaand spoor.
Er is zoals gezegd nogal wat in studie. Maar het ongeduld van de Kamer vind
ik een goede zaak, want het gaat om een belangrijke ontwikkeling. Het beeld
mag niet worden neergezet dat het kabinet niet actief genoeg is. Dit is namelijk
typisch zo'n onderwerp waarbij wij erg afhankelijk zijn van de regio's. Via
ingewikkelde debatten wordt dit eerst regionaal uitgewerkt. Maar de budgetten
die in het regeerakkoord beschikbaar zijn gesteld, worden uiteraard hieraan
besteed. Duidelijk is dat aan het begin van 2000 nogal wat verkenningen zijn
afgerond. Misschien moeten wij daarover op dat moment separaat spreken, ook
in relatie tot zoiets als "Rondje Randstad". Sommigen vinden het laatste interessant.
Maar je kunt niet allerlei systemen naast elkaar bouwen. Als je bijvoorbeeld
in de Randstad bouwt, heb je traditioneel spoor, hogesnelheidsvervoer, lightrail,
metro en tram. Wanneer je daar een nieuwe technologie naast zet, bijvoorbeeld
iets heel snels als "Rondje Randstad", concurreert dat op een gegeven moment
allemaal op dezelfde vervoersmarkt. Dat laat zich niet zomaar naast elkaar
ontwikkelen. Misschien op de erg lange termijn nog wel, als de Randstad een
echte metropool is geworden; ik sluit dat echt niet uit. Maar dat is de Randstad
nu niet. Wij zeggen steeds dat het hier zo vol is, maar voor stedelijke begrippen
is het hier niet vol. Dat maakt dat je niet ongestraft allerlei openbaar vervoer
kunt ontwikkelen, want dat wordt allemaal suboptimaal. Wat je hebt, moet je
optimaliseren, zodat het frequent en vaak is. Wanneer is openbaar vervoer
interessant? Als het vaak langskomt. Iedere vijf minuten is beter dan iedere
tien minuten. Zodra je moet wachten in de regen, concurreert het onvoldoende.
Nog steeds maar 4% van de reizigerskilometers is railgerelateerd. Dat is heel
weinig! Dat wordt niet beter, ondanks alle investeringen. Dat vraagt om samenhang.
In die zin is het goed als wij wat integraler over de verkenningen praten
als die zijn afgerond. Misschien moeten wij een aanzet leveren tot het in
kaart brengen van de integraliteit van allerlei vormen van railvervoer. Daarna
kunnen wij er apart over praten.Dan de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzelijn. Er is gevraagd hoe het zit
met de asterisk in het MIT. Het MIT lijkt wat dat betreft terughoudender dan
in het verleden het geval was. Mevrouw Verbugt zei dat. Die
asterisk staat er al die tijd al in. De keuzenotitie is binnenkort klaar.
De commissie-Olman bekijkt momenteel, samen met de overheden uit Noord-Nederland
en de producenten van de magneetzweeftechniek, of zo'n techniek kan worden
gebruikt voor Nederland. De uitkomst daarvan is bepalend voor de vraag hoe
een en ander zich vanuit verkeersoptiek tot elkaar verhoudt. In het CPB-rapport
staat op dat punt dat de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzelijn elkaar een beetje
in de weg zitten, maar dat hangt ook weer af van de techniek. Daar komt bij
dat wij met betrekking tot de HSL-noordtak al een standpunt hebben ingenomen.
Die kwestie komt in februari ook weer aan de orde, want dan vindt de integrale
afweging plaats. Op basis van de CPB-studie ben ik de mening toegedaan dat,
als er geen gebruik kan worden gemaakt van een snelle techniek, omdat dit
te kostbaar is, wij veel meer moeten kijken naar het upgraden van de bestaande
tracés dan naar iets HSL-achtigs, want dat is echt geen techniek voor
Noord-Nederland. Dat zou inclusief de Hanzelijn kunnen zijn.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! De minister heeft het over het upgraden van bestaande lijnen.
Dat zou ook iets voor de Hanzelijn kunnen zijn. Bedoelt de minister daarmee
dat de opwaardering van bestaande sporen een alternatief voor die Hanzelijn
kan zijn?MinisterNetelenbosNeen, voor de Zuiderzeespoorlijn. Niet voor de Hanzelijn, want die zit
op een heel andere routing. Je moet een afweging maken. Of het wordt een heel
snelle techniek, bijvoorbeeld via zo'n magneet. Of er wordt gebruik gemaakt
van het 25 kilovoltsysteem voor de bestaande lijnen. Van de HSL-opties –
die zijn ook wel eens in discussie – kan geen gebruik worden gemaakt,
want daarmee kun je veel te weinig stoppen als je snelheid wilt behouden.
Dat is dus een oninteressante investering. Het takt voorts nergens aan. Mevrouw
Giskes heeft gevraagd hoe het in Duitsland zit. Ik was afgelopen zaterdag
in Duitsland om de sensatie van de magneetzweefbaan mee te maken. Het gaat
echt heel snel, kan ik de Kamer uit ervaring meedelen. Het is de bedoeling
daar om tussen Hamburg en Berlijn een magneetzweefbaan aan te leggen, maar
men heeft op dat punt een financieel probleem. De Duitse staatssecretaris
deelde mij mee dat de definitieve afweging in januari wordt gemaakt.De heerVan Bommel(SP)Voorzitter! Wanneer de snelle techniek niet mogelijk is, dan moet er waarschijnlijk
worden gekozen voor verbeteringen van het bestaande spoor. Wat betekent dat
voor de planning? Dit kan een heel ander beeld geven van de tijdsplanning
voor de Zuiderzeespoorlijn.MinisterNetelenbosDat moeten wij nog bekijken. De Hanzespoorlijn en het geld daarvoor zitten
in het MIT. De keuzenotitie moet definitief het groene licht geven voor het
al of niet doorgaan. Dat gebeurt zo ongeveer in februari. Dat is ook nodig,
want de noordtak komt dan ook weer aan de orde. Ik ben gehouden aan de afspraken
die via de asterisk in het kabinet zijn gemaakt. Ik vraag daar enig begrip
voor.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Kunnen wij een overzicht krijgen van alle trajecten waarbij
serieus wordt nagedacht over die 25 kV? Dit komt terecht heel vaak voor in
het verhaal van de minister. Het is handig als wij daar een beetje zicht op
krijgen.MinisterNetelenbosWij zijn bezig met de verkennende notitie, samen met Railned. Als die
er is, dan krijgt de Kamer het beeld. Dan weet zij veel preciezer hoe het
zit met de kosten en wat er op welk traject kan. De spoorrails zijn in de
loop van 150 jaar aangelegd, maar niet overal kan hetzelfde. Dat wordt nu
bekeken.Voorzitter! De heer Leers heeft gevraagd naar de A1 tussen Deventer en
Hengelo. Daarvoor wordt een studie gedaan in het kader van SWAB. Besluitvorming
is dus nog niet aan de orde.Gevraagd is waarom de A6-A9-corridor in Flevoland niet is opgenomen in
het SVV-2. Daar moet eerst het NVVP voor verschijnen voordat nadere besluitvorming
kan plaatsvinden. Er wordt echter al actief overleg gevoerd met de provincies
Flevoland en Noord-Holland. Die hebben bepaald dat zij hierop doorstuderen.Dan kom ik bij de opmerkingen over de N50 bij Kampen. De scheepswerf Peters
heeft ons gevraagd om daar te baggeren, zodat de allergrootste schepen onder
de brug door kunnen. Dat vraagt een investering van ƒ 800.000. Ik kan
daar niet in positieve zin op ingaan. Momenteel zijn er geen belemmeringen
met betrekking tot de afvaartmomenten van schepen. Ik vind het niet verantwoord
om zo'n enorme investering te doen voor één bedrijf. Ik vind
ook dat wij met dit soort zaken erg voorzichtig moeten zijn, omdat het een
algemene afweging vraagt. Er kunnen wellicht op termijn knelpunten ontstaan,
maar volgens de informatie zijn die er op dit moment niet.Over de tunnel bij Sluiskil zijn verschillende opmerkingen gemaakt. Wij
hebben daar vorig jaar ook over gesproken en toen is in het licht van de keuzes
die zijn gemaakt in overleg met de provincie Zeeland een bepaalde afweging
gemaakt. Nu is het natuurlijk altijd mogelijk voor de provincie Zeeland om
een herprioritering te maken. Of men moet naar private middelen zoeken om
dit te realiseren. Het kan echter niet worden ondergebracht in het MIT.Vervolgens heeft de heer Leers een vraag gesteld over de stadsrondweg
Oost-Sneek. Het aandeel voor financiering is 15 mln. en dat is ook afgesproken
in het kader van Langman. Men moet dus zelf zorgen voor financiering van plannen
voor aquaducten en dergelijke. Dat heb ik ook aan de commissaris der koningin
geschreven. Dat is "all in the game".De heer Leers vroeg ook naar de kruising A28-A32. In het kader van de
commissie-Langman is een verkenning afgesproken die pas in 2000 gereed zal
zijn.Over het zuidelijk deel van de rondweg Groningen zijn afspraken gemaakt
en die worden ook nagekomen. Er zijn wat dit betreft nog additionele wensen
geuit en daar wordt verder over gediscussieerd.Gevraagd is ook naar de vaarweg Almelo-Coevorden. Vorig jaar is daar ook
over gesproken. Met de provincie is afgesproken dat deze vaarweg geschikt
wordt gemaakt voor schepen van 400 ton. De opwaardering van die vaarweg tot
800 of 1000 ton is in het MIT in de planstudietabel opgenomen. Er wordt eerst
gekeken naar nut en noodzaak van een en ander, conform de afspraken die in
het kader van Langman zijn gemaakt. Wij zijn natuurlijk allen op de hoogte
van de ambities van Coevorden, omdat dit gezien kan worden als
alternatief voor de discussie over de Noordtak. Op dit moment is het echter
niet nodig om tot een opwaardering over te gaan. Het is niet zo dat veel schepen
van 800 of 1000 ton van de vaarweg gebruik maken. Dat betekent dat de investering
voor de opwaardering tot 400 ton zich eerst maar moet bewijzen. Wellicht kan
op de langere termijn gedacht worden aan een verdere opwaardering, maar op
dit moment is dat nog niet aan de orde.De heerStellingwerf(RPF)Mijns inziens moet er sneller inzicht gegeven worden of dat nuttig en
nodig is of niet. Er staat dat dit na 2004 zal gebeuren, maar dat is wel erg
rekbaar. Ik kan mij voorstellen dat er in ieder geval sneller inzicht in gegeven
wordt.MinisterNetelenbosEr is net in geïnvesteerd tot 400 ton. Nu is er een verzoek voor
een investering tot 800 à 1000 ton. We moeten ons eerst eens afvragen
of de investering tot 400 ton rendabel te maken is. Het gaat hier meer om
een regionale vaarweg dan een in het landelijk netwerk. Niets staat de provincie
in de weg om zelf een economische effectrapportage te doen. Ik vind alleen
dat we in het kader van de prioriteitsstelling niet voortdurend alles overhoop
moeten halen, waar we net de uitwerking hebben gerealiseerd.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Ik vind dat een interessante opmerking. Als uit een economische
effectrapportage door de provincie zou blijken dat naar zo'n vaarweg als onderdeel
van een landelijk net wel degelijk vraag bestaat, zult u daar dan positief
op reageren?MinisterNetelenbosMijn medewerkers fluisteren mij in dat de uitkomsten tot nu toe alle negatief
lijken. Als men echter nut en noodzaak met een economische effectrapportage
zou kunnen aantonen, verandert dat de zaak. Op dit moment ziet het er in ieder
geval niet positief uit.De heerHindriks(PvdA)U staat daar dus open voor?MinisterNetelenbosAls de provincie zo'n studie gaat doen en er zou een andere uitkomst zijn,
sta ik daarvoor open. Maar wel in die volgorde.Voorzitter! Er is nog een vraag gesteld over de schutsluis te Zwartsluis.
De verkenning zal eind 1999 gereed zijn en de besluitvorming vindt plaats
conform de MIT-systematiek. Er moet dus een audit komen, gericht op de exacte
omvang van het kostenniveau van het natte beheer en onderhoudsprogramma. Dat
brengt mij bij de motie-Ravestein. De Kamer heeft hierover een brief ontvangen
van de staatssecretaris. Wij zijn met de audit bezig. Deze zal in maart of
april klaar zijn. Daarna kunnen wij een afweging maken. Deze toezegging ligt
er ook. Ik wil overigens van mijn kant zeggen dat er vorig jaar, toen we spraken
over het opheffen van veel natte knelpunten, vanuit de belanghebbenden zeer
positief is gereageerd. We wisten dat we één dip hebben in het
investeringsprogramma waarvoor we nog geen oplossing hebben, namelijk in 2003.
We doen nu ons best. We moeten echter niet verhullen dat het een fors programma
is en dat vrijwel alle knelpunten uit de vaarwegen worden gehaald. We hebben
nog een klein vraagstuk dat door de sector is gekapitaliseerd op 200 mln.
We zoeken nu uit of dit inderdaad zo is. We zullen de Kamer daarna informeren
en vervolgens bezien hoe we dit gaan aanpakken.Voorzitter! Tot zover mijn opmerkingen over de concrete projecten. Ik
kijk even of ik grote thema's niet heb beantwoord. Ik zie hier nog het ontsnipperen
staan. Daarvoor is een budget beschikbaar. We hebben volgend jaar een kleine
dip in het programma, omdat er dan slechts 5 mln. beschikbaar is, maar de
jaren daarna is dat structureel weer 10 mln. Dat bedrag past bij het programma
zoals het uitstaat.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! Dit is een investeringsbedrag. Ik heb erop gewezen dat het
probleem zou zitten bij onderhoud en beheer.MinisterNetelenbosIk moet daar het antwoord op schuldig blijven. De vereniging Boom en Das
heeft gezegd dat de tunnels onder water lopen, maar wij weten daar niets van.
Ik zal dat uitzoeken en de Kamer daarvan op de hoogte brengen.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Kan de minister nog iets zeggen over het startprogramma Duurzaam
veilig?MinisterNetelenbosOver het startprogramma Duurzaam veilig hebben wij al gesproken bij de
behandeling van de begroting. Er is 135 mln. beschikbaar maar er is veel meer
aangevraagd. Ik ben op zichzelf met de Kamer van mening dat het goed is dat
de gemeentes, provincies en waterschappen fors hebben aangevraagd en dat iedereen
van plan is om 30 km-zones en 60 km-zones in te richten. Maar de ervaring,
die zeer langjarig is, leert ook dat zo'n fors programma niet in de korte
periode tot 2001 kan worden gerealiseerd. Dat is ook te zien bij de De Boerbudgetten.
Vaak zegt men op voorhand dat men al die investeringsaanvragen doet, maar
in het ritme van het realiseren ontstaat in de tijd toch een ander beeld.
Voor de periode tot 2001 is een bedrag beschikbaar van 135 mln. plus twee
keer het bedrag van de gemeenten, zodat er in totaal 400 mln. kan worden geïnvesteerd.
Ik wil met de Kamer afspreken dat ik in de eerste helft van volgend jaar een
voorstel doe voor de wijze waarop wij het programma zullen continueren. Ik
hoorde dat er amenderingsvoorstellen zouden worden gedaan, maar deze toezegging
lijkt mij reëler. Het programma is immers gigantisch, vraagt veel inspraak
en veroorzaakt veel onrust bij de andere overheden. Wij verwachten dan ook
niet dat de aanvragen gerealiseerd kunnen worden.De heerHindriks(PvdA)Ik ben blij met deze toezegging. Mag ik haar zo opvatten dat de minister
voor de uitgaven voorlopig dit budget handhaaft, maar dat zij bereid is om
voor de verplichtingen vooruit te lopen op 2001?MinisterNetelenbosNeen, ik zal een notitie uitbrengen waarin ik duidelijk maak hoe ik hier
na 2001 mee denk om te gaan.De heerHindriks(PvdA)De minister zegt dus dat er geen knelpunten zullen optreden en dat zij
er geen groot probleem van zal maken als die zich wel voordoen, omdat zij
dan de verplichting gewoon aangaat. Mag ik het zo begrijpen?MinisterNetelenbosNeen, dat zeg ik niet. Ik zal met een voorstel komen voor de wijze waarop
ik na 2001 met het programma wil doorgaan.MevrouwGiskes(D66)Ik heb begrepen dat Verkeer en Waterstaat kort geleden wat extra geld
heeft gekregen dankzij de Najaarsnota.MinisterNetelenbosNeen, dat beeld klopt niet. Het bedrag van 100 mln. van de Najaarsnota
is naar het FES gegaan, maar dat is geen lineaire doorgeleiding naar Verkeer
en Waterstaat. Andere departementen maken daar namelijk ook gebruik van, waaronder
Onderwijs, dat het geld gebruikt voor computers in het onderwijs. De beslissing
over de besteding van het bedrag is nog niet genomen. Mevrouw Giskes krijgt
ongetwijfeld ruzie met haar collega-woordvoerders van economische zaken of
onderwijs als zij het geld zo maar voor projecten van Verkeer en Waterstaat
zou willen gebruiken. Ik ken de ambities van mevrouw Giskes en ik zal erg
mijn best doen, maar dat zal mijn collega van Onderwijs natuurlijk ook doen.
Ik kan dan ook niet voorspellen hoe het afloopt, maar ik doe mijn best, want
ik kan wel wat geld gebruiken.De heer Pronk moest een bezuiniging op de geluidsschermen realiseren.
Hij heeft er 10 mln. bij gekregen naar aanleiding van een debat in de Kamer
hierover. Voorts hoopt hij op de Voorjaarsnota en ik wacht het rustig af.Ik denk dat ik de meeste vragen heb beantwoord. Er zijn heel veel kleine
projecten, maar misschien kunnen wij die eens schriftelijk behandelen.MevrouwGiskes(D66)Als de minister daarop antwoordt, kom ik er in mijn tweede termijn niet
meer op terug.Ik heb een vraag gesteld over de bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende
maatregelen. Daarover heb ik een amendement voorhanden.MinisterNetelenbosIk vind het niet verstandig om uit het budget voor rekeningrijden een
bedrag te halen. De investeringskosten worden immers uiteindelijk niet minder.
De gedachte is dat wij beginnen met een of twee regio's en dat wij na twee
jaar alle regio's onder het rekeningrijden laten vallen. In de MIT-periode
leidt dat dus niet tot minder uitgaven. Dat geld laat zich dus niet zomaar
besteden voor andere zaken.Ik verwijs ook nog even naar het overzicht. Van de 131 mld. is 60 mld.
beschikbaar voor beheer en onderhoud. Een deel van dat soort investeringen
laat zich heel goed regelen via beheer en onderhoud omdat de innovaties via
ICT ook op die manier worden gerealiseerd. Het hoeft dus niet altijd uit het
investeringsdeel van het MIT te komen. Ik ben het met mevrouw Giskes eens
dat het belangrijk is, maar ik heb op het ogenblik met de budgetten waar ik
mee werk, voldoende ruimte. Wat wij in het kader van het NVVP gaan afspreken,
moeten wij straks met elkaar bespreken. Ik ontraad daarom toch dit amendement.De vergadering wordt vijf minuten geschorst.Tweede
termijn van de zijde van de commissieDe heerLeers(CDA)Voorzitter! Ik wil beginnen met de minister te danken voor de uitgebreide
beantwoording. De verlegenheid die zij uitsprak over de lawine aan projecten,
hebben wij allemaal. Bij de behandeling van het MIT krijg je inderdaad honderden
projecten voor ogen en dan is het lastig om er een behoorlijke betooglijn
in te brengen. Ik neem dat de minister niet kwalijk en hoop dat zij het mij
ook niet kwalijk neemt. Na Tinekes magical mystery tour, zoals ik het vorig
jaar heb genoemd, is er in ieder geval meer rust gekomen binnen een aantal
projecten. Daarvoor mijn complimenten.Ik heb wel twee minpunten moeten vaststellen, in de eerste plaats dat
er geen geld genoeg is voor de vele wensen. Daarnaast ben ik bang dat een
aantal projecten duurder zal worden en die zorgen zijn nog niet weggenomen.
Ik noteer wel als conclusie van dit debat, dat afspraken vast staan. Als grote
projecten duurder worden, zullen ze hun eigen broek moeten ophouden, en hetzelfde
geldt voor de afspraken met provincies en regio's en voor de uitvoeringsvorm.
Voor mijzelf stel ik vast dat wij er niet aan ontkomen om politiek de discussie
aan te gaan over het feit dat er hoe dan ook meer geld voor infrastructuur
bij zal moeten, willen wij de dip wegwerken die er nu al in het Infrastructuurfonds
komt, en willen wij aan alle projecten gevolg geven die nu staan te dringen.Voor dit moment moeten wij volstaan met alternatieve financieringsbronnen.
Ik heb vanmorgen erop gewezen dat de PPS-projecten over elkaar heen aan het
buitelen zijn: de A4, de N31, de A15, de A18 en dan heb ik de Coentunnel en
andere zaken nog niet genoemd. Het gaat hier om terechte, goede projecten
maar juist om de geloofwaardigheid van die projecten te positioneren en het
kaf van het koren te scheiden, zou een toets vooraf goed zijn. Dat zou ook
helderheid en zekerheid naar de projectinitiators geven. Een tweede methode
om geld te generen, is werken met andere aanbestedingsvormen. Dat is méér
dan alleen maar slimmer inkopen; het is ook een andere opzet, een andere rol,
een andere mentaliteit bij het aanpakken van projecten. Ik zal hier graag
medio april uitvoerig nader over spreken, want ik denk dat het op termijn
grote consequenties zal hebben voor de organisatie van de rijksoverheid.Bij de HSL-tunnel blijf ik grote bezwaren houden, ook al heeft de minister
de aanbesteding nu praktisch rond. Ik zou het ook jammer vinden als wij onder
het mom van tijdsdruk geen ruimte voor aanpassingen meer zouden hebben. Laat
ik in ieder geval de hoop uitspreken dat wij niet straks grote vertragingen
zullen hebben om andere redenen, en dan verzuimd blijken te hebben om nog
eens goed te kijken naar deze dure kostenpost. Ik ga er dus van uit dat de
HSL in 2005 rijdt en dat er ook om andere redenen geen vertraging meer kan
optreden.Over HSL-Zuid en HSL-Oost zijn vele vragen gesteld waar de minister, ongetwijfeld
door tijdsdruk, niet op is ingegaan. Zo is er de vraag of wij met de HSL wel
of niet gaan aanlanden bij het WTC in Amsterdam, hoe het gaat met de bundeling
van de A12 en HSL-Oost en wat de snelheid daar wordt. Misschien wil de minister
daar schriftelijk op antwoorden, nu zij toch nog een aantal projecten gaat
langslopen.Bij rijksweg 69 heb ik de uitgestoken hand van de minister gezien om 12
mln. beschikbaar te stellen, waarbij de provincie de resterende 3 mln. beschikbaar
stelt. Als eerste aanzet vind ik dat prima, maar het is geen
structurele oplossing, want het verplaatst alleen het probleem van het ene
deel naar het andere deel van de gemeente. Op termijn zullen wij daar dus
op terug moeten komen.Bij goederenlijn 11 ben ik tevreden dat de minister de ongerustheid deelt.
Ik had de indruk dat zij het veel te lichtvaardig opvatte, maar vandaag is
gebleken dat zij daar ook zorgen over heeft. Wel stel ik vast dat zij geen
krimp geeft wat betreft het verzoek van de provincie Noord-Brabant om het
studiegebied uit te breiden of in ieder geval een alternatief voor het nieuwe
spoor te bekijken. De minister houdt vast aan de lopende trajectnota-MER,
ook al omdat zij kennelijk wil voldoen aan de afspraken met de Belgen om in
de loop van 2000 een tracébesluit te nemen. Ik heb een motie overwogen
met het verzoek om alsnog het studiegebied met een nieuw spoor uit te breiden,
maar dat heeft geen zin. Daarom dien ik een andere motie in. Die motie luidt
als volgt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat in de trajectnota-MER inzake de zogenaamde goederenlijn
11 de optie van nieuw spoor niet is opgenomen;overwegende, dat de bestaande goederenlijn tussen Roosendaal en Bergen
op Zoom een aantal woonkernen doorsnijdt en dat bij bestaand spoor uitgegaan
wordt van een voorkeurswaarde van 60 dB(A) en een ontheffingswaarde van 73
dB(A);voorts overwegende, dat voor de aanleg van het nieuwe gedeelte tussen
Bergen op Zoom en Antwerpen het Besluit geluidshinder spoor van toepassing
is met een voorkeurswaarde van 57 dB(A);van oordeel, dat het intensieve gebruik van bestaand spoor (door goederentreinen)
tot grote overlast zal leiden voor de omwonenden en dat het onwenselijk is
dat op dezelfde spoorlijn twee geluidsniveaus worden gehanteerd;verzoekt de regering de plannen voor de gehele spoorlijn 11 te baseren
op het geluidsniveau van 57dB(A) zoals opgenomen in het Besluit geluidshinder
spoor voor nieuwe spoorinfrastructuur,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij
voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 5 (26828).De heerLeers(CDA)Ik wil nog een tweede motie indienen met betrekking tot goederenlijn 11.
Die motie luidt als volgt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat op zijn vroegst medio 2010 middelen beschikbaar zijn
voor aanleg van de verbinding Roosendaal-Antwerpen of de zogenaamde goederenlijn
11;constaterende, dat in de tussenliggende periode het bestaande spoor intensiever
gebruikt zal gaan worden voor het goederenvervoer tussen Roosendaal en Antwerpen;van oordeel, dat een dergelijke belasting van het bestaande spoor onaanvaardbare
hinder en onveiligheid voor omwonenden veroorzaakt;verzoekt de regering op de bestaande verbinding een maximum van 50 goederentreinen
per etmaal toe te laten totdat de lijn in zijn geheel is gerealiseerd of er
een alternatief voorhanden is,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij
voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 6 (26828).De heerLeers(CDA)Voorzitter! Mijn laatste motie heeft toch weer betrekking op de Hanzelijn.
Ondanks vier eerdere moties ben ik er niet van overtuigd dat die lijn er gaat
komen en door de minister losgekoppeld wordt. Daarom stel ik de volgende motie
voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de snelle aanleg van de Hanzelijn reeds jaren is bepleit
door de Kamer;van mening, dat de personenvervoersfunctie het bepalende belang is voor
de aanleg van de Hanzelijn;van oordeel, dat een eventueel toekomstig gebruik van de Hanzelijn voor
goederenvervoer extra aandacht vraagt voor een zorgvuldige landschappelijke
inpassing en het zoveel mogelijk voorkomen van geluidshinder en trillingsoverlast;verzoekt de regering de Hanzelijn zo snel mogelijk aan te leggen, zodat
uiterlijk in 2010 deze spoorlijn in gebruik kan worden genomen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Leers. Naar mij blijkt, wordt zij
voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 7 (26828).De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Om te beginnen, wil ik vaststellen, dat ik blij ben met een
minister die goed luistert, niet dogmatisch opereert en op veel punten toezeggingen
heeft gedaan. Waarvoor hulde, wat mij betreft.Er zijn dus heel wat punten waarover wij tevreden zijn. Dat neemt niet
weg dat wij nog op een aantal onderwerpen nader willen ingaan. Ik hoop dat
u mij niet kwalijk neemt dat ik er enigszins ad hoc doorheen ga.Wij overwegen twee amendementen in te dienen. Er is, zoals bekend, een
amendement met betrekking tot bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgelijnde
maatregelen, het amendement-Giskes, waarbij 20 mln. extra beschikbaar komt
ten laste van rekeningrijden. Wij zullen een amendement indienen waarbij de
20 mln. die wordt bijgeboekt op artikel 0102 voor hetzelfde doel wordt benut.
Mocht het niet mogelijk zijn om dat artikel te benutten of mocht de minister
alsnog in staat zijn die 20 mln. ter beschikking te stellen,
dan zullen wij het amendement-Giskes steunen, want wij vonden de toezegging
boterzacht. Ons eigen amendement is nog in de maak.Met betrekking tot Duurzaam veilig overwegen wij eveneens de indiening
van een amendement. Deze keer ter waarde van 10 mln. en op artikel 0103 op
grond van de Najaarsnota. Dat amendement wordt ook op dit moment gemaakt.
Natuurlijk kan de minister ook toezeggen dat zij dat geld alsnog beschikbaar
stelt of dat zij bereid is zo nodig verplichtingen in te zetten om ervoor
te zorgen dat er inzake dat onderwerp geen knelpunten ontstaan.Ik stap nu over op de vraag of het MIT (en toekomstige projecten) niet
gebaseerd zou moeten worden op een nieuw toekomstscenario. De minister heeft
dat in feite toegezegd. Ik ben daar blij mee, maar om een en ander helder
vast te leggen, dien ik de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat als gevolg van toenemende mobiliteit het leefmilieu en
de bereikbaarheid kunnen worden aangetast;overwegende, dat MIT-projecten gebaseerd moeten zijn op de vervoersvraag
en de mate waarin investeringen werkelijk de bereikbaarheid verbeteren;overwegende, dat de beleidsvolgorde het vermijden van mobiliteit door
een andere inrichting, de aanpassing van verkeer door een andere organisatie,
de samenvoeging van vervoer door betere benutting van de middelen, het substitueren
van mobiliteit door milieuvriendelijker varianten en de beperking van de mobiliteitsmilieulast
door technische maatregelen en inpassing moet zijn;verzoekt de regering bij het projectenboek en het MIT de vervoersvraag
als uitgangspunt voor de projectkeuze te nemen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Hindriks. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 8 (26828).De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Ik ben niet helemaal tevreden over de toezegging van de minister
om inzicht te verschaffen in de komende tien jaar. Ik begrijp goed dat de
minister de Kamer dit inzicht niet in een paar weken kan verschaffen. Ik hoop
echter dat zij in ieder geval bij het projectenboek wel in staat zal zijn
om ons dat inzicht over de volledige planperiode te verschaffen. Met het oog
hierop ondersteunen wij een motie die mevrouw Giskes zal indienen.Ik heb de minister gevraagd of het risico op grote schommelingen op de
bouwmarkt reëel is en of zij hierbij een rol voor zichzelf ziet weggelegd.
Ik krijg graag alsnog een antwoord op deze vraag. Ik ben weliswaar tevreden
over de manier waarop zij omgaat met PPS-constructies en over het feit dat
lenen van het MIT niet al te gemakkelijk wordt toegestaan, maar ik vind dat
de minister een rol dient te spelen bij het tot stand brengen van een stabiele
bouwstroom. Als die bouwstroom moet worden vergroot, moeten wij er tegelijkertijd
voor zorgen dat dit een langere periode betreft. De sector moet immers in
staat worden gesteld om haar capaciteit hierop aan te passen.Ik stel vast dat de minister heeft toegezegd, meer inzicht te zullen verschaffen
in de bereikbaarheid. Ik ben daar blij mee.Ik ben niet geheel tevreden over de reactie van de minister op mijn vraag
over mogelijke meevallers en de reservelijst. Ik wil dat de minister alsnog
een reservelijst opstelt, waarbij rekening wordt gehouden met het aanbod dat
ik vandaag heb gedaan. Ik dien daartoe de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat bij de behandeling van het MIT 1999-2003 middels de motie-Giskes/Van
Heemst (26828, nr. 27) de minister is verzocht bij de behandeling van het
huidige MIT 2000-2004 een reservelijst op te stellen voor milieuvriendelijk
vervoer;overwegende, dat in het huidige MIT ruimte is voor extra openbaarvervoersprojecten
en er mogelijk financiële meevallers zullen ontstaan;verzoekt de minister binnen drie maanden alsnog een reservelijst op te
stellen en de Kamer hierover te informeren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks en Giskes. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 9 (26828).De heerHindriks(PvdA)De minister heeft de toezegging gedaan dat terug zal worden gekomen op
de uitvoering van infrastructuurprojecten. Ik denk dat een en ander een intensievere
behandeling verdient. Ik denk daarbij met name aan een structurele aanpassing
van de besturing door een combinatie van regiocontracten, projectconvenanten
en budgetdecentralisatie. Ik dien daartoe de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de effectiviteit van de uitvoering van infrastructuurprojecten
belemmerd werd, omdat de betrokken actoren verschillende verantwoordelijkheden
en bevoegdheden hebben;overwegende, dat de realisatie van infrastructuurprojecten verbeterd kan
worden door de gebundelde doeluitkering geheel te decentraliseren;verzoekt de regering decentralisatie van lokale en regionale infrastructuurprojecten,
inclusief de financiering daarvan, structureel aan te passen door een combinatie
van regiocontracten, projectconvenanten en budgetdecentralisatie in te zetten,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks, Verbugt,
Giskes en Leers. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 10 (26828).De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! De minister heeft in het kader van het uitvoeringsplan een
aantal toezeggingen gedaan. Daar zijn wij blij mee, maar toch vinden wij dat
een uitvoeringsplan veel meer moet aangeven wat de knelpunten zijn en wat
er exact aan gedaan wordt. Het zou veel meer een actieplan moeten zijn. Met
het oog daarop dienen wij een motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat in het regeerakkoord is opgenomen dat een uitvoeringsplan
sneltrams-lightrail aan de Tweede Kamer zou worden gerapporteerd;overwegende, dat de notitie over het uitvoeringsplan, zoals ook door de
ANWB is geconstateerd, niet geheel aan de verwachtingen voldoet;overwegende, dat niet alle geselecteerde projecten in het uitvoeringsprogramma
met zekerheid op tijd zullen worden gerealiseerd;overwegende, dat het voor het uitvoeringsprogramma niet duidelijk is hoe
de vertraagde projecten worden aangepakt;overwegende, dat een plan van aanpak waarbij de stand van zaken en geplande
besluitvorming centraal staan om de knelpunten alsnog op te lossen een verbeterde
organisatie van het openbaar vervoer kan betekenen;verzoekt de regering een plan van aanpak voor de uitgestelde projecten
van het uitvoeringsprogramma sneltrams-lightrail uit te voeren, en de Tweede
Kamer hierover te informeren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Hindriks, Verbugt en Giskes. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 11 (26828).De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Ten slotte willen wij heel graag van de minister horen of
Delft wel of niet aan de gang kan. Mocht het niet kunnen dan overwegen wij
een motie dienaangaande te ondersteunen.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Mevrouw de voorzitter! Ik heb wat moeite met de manier waarop de PvdA-fractie
omgaat met de zogenaamde vrije ruimte in het MIT. Wij hebben duidelijk begrepen
dat het MIT tot 2010 in beton is gegoten. Ik begrijp dat de PvdA-fractie dit
niet wenst te accepteren. Dat is haar goed recht, maar ik zie hetgeen zij
voorstelt een beetje als een manoeuvre om toch een aantal wensen die zij heeft
en die op zichzelf terecht zijn via een omweg alsnog aan de orde te stellen,
terwijl zij weet wat het antwoord zal zijn. Ik vind dat je duidelijk moet
zijn en dat je, als je bepaalde dingen wil, moet zeggen: wij willen dit en
dat uit het MIT schrappen en keuzes maken. Ik ben van mening dat de beoogde
projecten via de door de PvdA-fractie nu gekozen weg niet tot stand zullen
komen. Ik vind dat deze fractie dan beter kan kiezen voor een programma waarin
alternatieve financiering voor de uitvoering van haar – en trouwens
ook onze – terechte wensen voorgesteld wordt. Ik vind dat die fractie
nu haar verantwoordelijkheden wat ontduikt.Wij hebben de opvatting dat er te weinig geld beschikbaar is om echt iets
te doen aan de ontsnippering. Wij zullen daarover straks een motie indienen.Wat de inpassing betreft, vinden wij dat de minister niet helder heeft
aangegeven wat de gevolgen kunnen zijn van de overspannen bouwmarkt en het
feit dat zoveel projecten tegelijk worden uitgevoerd dat sommige daardoor
duurder kunnen worden. Wij hopen natuurlijk dat het effect gering zal zijn,
maar als wij de gegevens uit de waterbouw en de droge bouw op ons laten inwerken,
kunnen wij ons niet aan de indruk onttrekken dat er wel degelijk sprake van
is. Wij vinden het heel belangrijk dat het beschikbare taakstellende budget
niet versoberd wordt als dat ten koste gaat van inpassing. De discussie is
breder. Wij zullen daarover straks een motie indienen.Ik kom tot BB21 en 25 kV. Wij zijn van mening dat veel eerder begonnen
moet worden. Het is niet alleen een technisch probleem zoals de minister zegt.
Wij denken dat, als je daar prioriteit aan geeft – dit kost extra geld;
wij hebben daarvoor een voorstel gedaan en de dekking erbij aangegeven –
er eerder mee moet worden begonnen. Wij menen dat wat de minister voorstelt
te laat komt. Wij hebben begrepen dat pas aan het eind van de periode tot
2010 daarvoor echt geld kan worden uitgetrokken en wel 200 mln. per jaar.
Als je in een jaar of tien een en ander op een groot deel van het spoor wil
toepassen, gaat het over miljarden. Wij menen dat eerst gekomen moet worden
tot die benutting, misschien hier en daar zelfs wel eerder dan het aanleggen
van extra spoor. Ook als het gaat om zaken richting het noorden of het oosten
denken wij dat wij aan BB21 en 25 kV erg veel hebben.Het antwoord van de minister inzake de IJzeren Rijn vond ik wat teleurstellend.
Het lijkt erop alsof zij de afgelopen week akkoord is gegaan met het rijden
door het Meinweggebied in Limburg, al was het maar tijdelijk. Die optie kan
de consequentie zijn van wat de minister heeft aangegeven. Ze spreekt over
een MER maar ze heeft kennelijk laten doorschemeren dat de uitkomst zou kunnen
zijn dat tijdelijk voor het goederenvervoer gebruik zou kunnen worden gemaakt
van het Meinweggebied. Wij vinden het onjuist dat die deur wordt opengezet.
Het gaat immers om een habitatgebied en wij denken dat de in de studies aangegeven
alternatieven zouden moeten worden benut. België kan niet van ons verlangen
dat wij op die manier een natuurgebied in de problemen brengen.Verder vind ik dat de hoeveelheid geld die voor het lightrailproject beschikbaar
wordt gesteld, te gering is. Het gaat niet om de 4 of 5 mld. die door de regeringspartijen
is genoemd. Ik denk dat er méér moet gebeuren. Op zichzelf vind
ik de motie van PvdA, D66 en VVD wel sympathiek maar ook hier gaat het weer
om het stellen van prioriteiten binnen het bestaande budget. Wat de A4 betreft
vraag ik de minister om alle gegevens rond de beoordeling van de studie van
de Hollandse werkgeversvereniging aan de Kamer toe te sturen,
tegelijkertijd met de andere gegevens, zodat een goede discussie mogelijk
wordt.De Kamer,gehoord de beraadslaging,verwijzend naar de motie-Van den Berg/Stellingwerf van december 1998 (26263,
nr. 32), waarin de Kamer stelt dat de SVV-2-doelstellingen voor ontsnippering
voor 2010 onverkort gehandhaafd moeten blijven;van mening, dat de beschikbare middelen van 10 mln. vanuit het budget
voor beheer en onderhoud voor ontsnippering onvoldoende zijn en er minimaal
25 mln. jaarlijks nodig is om de doelstellingen te realiseren;roept de regering op 25 mln. jaarlijks voor het realiseren van de doelstelling
voor 2010 voor ontsnippering vrij te maken binnen het budget voor beheer en
onderhoud, en de Kamer hier bij de Voorjaarsnota over te rapporteren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 12 (26828).De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de aanleg van diverse infrastructurele projecten duurder
uitvalt dan geraamd;van mening, dat de kosten van wettelijke en bovenwettelijke inpassing
een integraal onderdeel vormen van de kosten van aanleg van nieuwe infrastructuur;van mening, dat dreigende overschrijding van het taakstellend budget niet
zonder meer mag betekenen dat de regio de inpassingskosten moet betalen of
versobering van de inpassing dient plaats te vinden;verzoekt de regering bij dreigende overschrijding van het taakstellend
budget van projecten eerst met de Kamer te overleggen over een herprioritering
van de MIT-middelen alvorens over te gaan tot versobering van de inpassing,en gaat over tot de orde van de dag.Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Steenhoven. Naar mij blijkt,
wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 13 (26828).De Kamer,gehoord de beraadslaging,constaterende, dat de geplande goederenlijn 11 op de bestaande en nieuwe
trajecten enorme negatieve invloed zal hebben op de leefbaarheid van de regio;van mening, dat de optie van vervoer over water onvoldoende onderzocht
is als alternatief voor de goederenspoorlijn;van mening, dat er alleen dan sprake kan zijn van ingebruikname van goederenspoorlijn
11 als de spoorlijn op een goede wijze is aangelegd en ingepast, met oog voor
natuurgebieden en zonder verslechtering van de situatie met betrekking tot
veiligheid en geluid voor omwonenden;roept de regering op in overleg te treden met de regionale overheden over
goederenlijn 11, een alternatief van vervoer over water te onderzoeken en
geen planalternatieven uit te werken die een verslechtering betekenen van
de situatie met betrekking tot veiligheid en geluid voor omwonenden langs
bestaande en nieuwe tracés,en gaat over tot de orde van de dag.Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Steenhoven, Van den Berg,
Stellingwerf en Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 14 (26828).MevrouwVerbugt(VVD)Mevrouw de voorzitter! Ik dank de minister voor haar uitvoerige antwoord
en de schriftelijke antwoorden die zij ons nog toezendt.In eerste termijn heb ik al gesproken over de zorgen die wij kennen met
betrekking tot de geweldige toename van de mobiliteit die ons nog te wachten
staat, terwijl de infrastructuur al zwaar onder druk staat. Er is veel geld
beschikbaar en er zijn nog middelen bijgekomen als gevolg van het regeerakkoord,
maar met het oog op de toekomst zullen wij moeten nagaan of er niet nóg
meer geld bijkan. Tegen die achtergrond is gezamenlijk een motie geformuleerd
die straks door mevrouw Giskes zal worden ingediend.Wat de korte termijn betreft willen wij ons richten op twee prioriteiten.
In de eerste plaats noem ik een plan van aanpak als gevolg waarvan een aantal
vluchtstroken kan worden omgezet in spitsstroken, zodanig dat een snellere
doorstroming wordt verkregen zonder dat de verkeersveiligheid met voeten wordt
getreden. Ook willen wij naar de PPS-constructies kijken. Het beleid kan alleen
slagen als er een brede maatschappelijke identificatie op dat punt plaatsvindt
en in dat verband maken wij ons zorgen over het draagvlak voor rekeningrijden.
Het is een interessante optie als maatschappelijke organisaties met de minister
over bedragen willen praten. De VVD-fractie wil hierbij ook naar nieuwe infrastructuren
kijken. Natuurlijk is het regeerakkoord belangrijk, maar volgens mij staat
er niet in dat de opbrengst van rekeningrijden wordt ingezet om lekkende tunnels
te dichten.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Misschien kan de VVD-fractie...De voorzitter:Wij hebben afgesproken elkaar in de tweede termijn niet te interrumperen.MevrouwVerbugt(VVD)Om een beleid met een zo breed mogelijk draagvlak te bereiken, stel ik
de volgende motie voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de groeiende mobiliteitsdruk en het leefbaarheidsvraagstuk
vragen om maatregelen;van mening, dat waar het de infrastructuur betreft, een beleid gevoerd
moet worden van benutten, bouwen en beprijzen;voorts van mening, dat ook stappen moeten worden gezet op het gebied van
mobiliteitsbeheersing, waarbij de inbreng van de private sector van groot
belang is;verzoekt de regering met het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties
deze gedeelde verantwoordelijkheid uit te werken in een convenant met uitvoeringsafspraken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt en Hindriks. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 15 (26828).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! De VVD-fractie betreurt het dat het niet gelukt is om, wat
de tunnel onder het Groene Hart betreft, op een budget van 900 mln. een besparing
te realiseren. Wij gaan ervan uit dat in 2005 op die lijn en op alle stations
alles pico bello in orde is.Ik stel vast, dat er een groot verschil ontstaat tussen de behandeling
van het Groene Hart – 900 mln. voor een tunnel – en het nationale
park De Meinweg, een natuurgebied in Limburg dat de status van stiltegebied
heeft gekregen. Dit is dus van een geheel andere orde dan het Groene Hart.
De minister staat onder zware druk van onze zuiderburen om dat Meinweggebied
prijs te geven. Ik vind het moeilijk uit te leggen dat het ene gebied zoveel
geld en inpassing krijgt en dat bij het Meinweggebied een paar bomen worden
gekapt, waarna aanplanting nog wel eens bekeken zal worden.België heeft van Nederland in verband met de HSL-Zuid ongeveer 800
mln. gekregen. In dat opzicht mag de minister iets van onze zuiderburen terugvragen.Het is heel goed als de grote vervoersstromen en railverbindingen in het
plaatje van de toekomst worden ingetekend. Het recht van overpad staat voor
de VVD-fractie niet ter discussie. Daarvoor is een startnota opgesteld. Invulling
moet voortvarend gebeuren, maar wij moeten de juiste prioriteiten stellen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat het nationaal park De Meinweg als natuurgebied de hoogste
status heeft gekregen;spreekt als haar mening uit dat een heringebruikname van de IJzeren Rijn
door het Meinweggebied niet wenselijk is,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden lid Verbugt, Hindriks en Giskes.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 16 (26828).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Van de IJzeren Rijn ben ik nu bij lijn 11 beland. De minister
heeft de misverstanden over de omvang van de vervoersstroom min of meer opgehelderd.
Toch weten wij nog niet goed hoe wij de goederenlijn 11 moeten zien in de
corridor Rotterdam-Antwerpen en in relatie tot verbindingen als de Betuwelijn
en de IJzeren Rijn. Ik stel daarom de volgende motie voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,kennisgenomen hebbend van de werkzaamheden ten behoeve van een trajectnota-MER
voor capaciteitsuitbreiding van het spoor tussen Antwerpen en Roosendaal (lijn
11);verzoekt de regering:- de vervoersstroom in beeld te brengen in relatie tot de Betuwelijn
en de IJzeren Rijn;- het studiegebied van het lijn 11-project te vergroten met de gemeenten
Moerdijk, Halderberghe, Rucphen en Etten-Leur;- in de MER de door de gemeenten ingebrachte alternatieven en studies
(onder andere Roosendaal, Bergen op Zoom en Halderberghe) te betrekken;- tevens de ontwikkelingen in de provincie Zeeland daarbij te betrekken,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden lid Verbugt, Hindriks en Giskes.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 17 (26828).MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! We hebben gesproken over de noordtak van de Betuwelijn. Binnenkort
komen wij daar weer over te spreken. We hebben gesproken over de Zuiderzeelijn
en de Hanzelijn. Wat het spoor betreft staat er erg veel te gebeuren. Daarmee
zullen grote investeringen gemoeid zijn. We mogen hierbij niet uit het oog
verliezen, dat verwachtingen zijn gewekt en dat met Oost-Nederland afspraken
zijn gemaakt. Het sterretje maakt mij een beetje sceptisch. Daarom wil ik
de Kamer de volgende motie voorleggen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,spreekt als haar mening uit dat de indienststelling van de Hanzelijn uiterlijk
in 2010 gerealiseerd dient te zijn,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Verbugt en Hindriks. Naar mij
blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 18 (26828).De heerVan Bommel(SP)Voorzitter! Allereerst wil ik een opmerking maken over de publiekprivate
samenwerking. Ook vandaag is gebleken dat de betekenissen die de diverse fracties
eraan toe willen kennen zeer verschillen. Mijn fractie is erg terughoudend
en misschien wel tegen. Wij zijn van mening, dat in veel gevallen de overheid
borg moet staan voor betaling van de kosten voor de aanleg van infrastructuur.
Vandaag is gebleken, dat de minister niet altijd reageert op voorstellen voor
een project. Zij zegt: men moet langskomen en als het project
de moeite waard is, kan het worden opgenomen. Hierbij gaat het om nieuwe projecten
waarvoor eventueel private financiering beschikbaar is. Ik meen dat wij op
deze manier een belangrijk deel van de regierol van de overheid bij de aanleg
van infrastructuur langzaam maar zeker kwijtraken. Dat betreur ik zeer.Voorzitter! Mijn tweede opmerking betreft de IJzeren Rijn. Ik heb heel
duidelijk gehoord wat de minister heeft gezegd over de Brabantroute. Ik roep
de discussie in herinnering waarin is aangegeven dat deze route vol is. Stoptreinen
zouden niet meer kunnen rijden als goederentreinen over de lijn moeten. De
minister komt dus met een vreemd verhaal.Onaanvaardbaar vind ik de suggestie dat wij al min of meer genoegen zouden
moeten nemen met een tijdelijk hergebruik van de spoorlijn door het Meinweggebied.
Ik heb begrepen dat die tijdelijkheid uit een periode van zes jaar bestaat.
De minister zou de Kamer nog heel goed moeten inlichten, daarbij moeten zeggen
op welke gronden een dergelijke besluit genomen zou kunnen worden en welke
juridische aspecten hierbij gelden. Ik vrees dat wij in dezen een verkeerde
weg opgaan.De motie die ik wil indienen betreft de introductie van 25 kilovolt en
de toepassing van BB21, instrumenten die ervoor kunnen zorgen dat wij met
het bestaande spoor veel meer vervoer kunnen afwikkelen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat nieuwe technieken, zoals een andere netspanning (25 kV)
en een nieuw beveiligingssysteem (BB21), het beter benutten van bestaand spoor
mogelijk maken;constaterende, dat in het MIT voor de invoering van 25 kV de ontwikkelkosten
tot 2003 zijn opgenomen en dat voor de invoering van BB21 en 25 kV tot 2010
800 mln. beschikbaar is;van mening, dat snelle invoering van 25 kV en een nieuw beveiligingssysteem
geboden is;verzoekt de regering op korte termijn te onderzoeken wat de technische
en budgettaire consequenties zijn van een snellere invoering van 25 kV en
een ander beveiligingssysteem, en de Kamer daarover te informeren,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door het lid Van Bommel. Naar mij blijkt, wordt
zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 19 (26828).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Ik dank de minister voor de beantwoording. Ik heb in eerste
termijn gesproken over de opzet van het MIT. Om zeker te stellen dat duidelijk
is wat ik bedoelde, wil ik de volgende motie indienen.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat de Kamer behoefte heeft aan goed inzicht in het verloop
van de investeringen in infrastructuur en transport;verzoekt de regering het volgende MIT in te delen aan de hand van de categorie-indeling
voor weg, rail en water tezamen, onderverdeeld naar vraagbeïnvloeding,
benutting en uitbreiding voor de gehele planperiode,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Giskes, Hindriks, Leers, Van Bommel,
Van der Steenhoven, Van den Berg en Stellingwerf.Zij krijgt nr. 20 (26828).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Er is het nodige gezegd over het Noordzeeberaad en de uitkomsten
daarvan die ons bereikten. Ik hecht eraan, de minister op te roepen zich welwillend
op te stellen, maar zich niet te laten ringeloren door dit soort processen.
Een deel van de problemen waarvoor men nu met oplossingen probeert te komen,
is ontstaan als gevolg van een zekere laksheid in het daadwerkelijk uitoefenen
van allerlei ideeën op het punt van bedrijfsvervoer en wat dies meer
zij. Natuurlijk, grijpen wat je grijpen kan, maar laten wij wel de goede verhoudingen
in het oog houden.Voorzitter! In mijn eerste termijn heb ik gesproken over pogingen om meer
geld voor verkeer en vervoer beschikbaar te krijgen. Ik heb daarbij benadrukt
dat er veel andere wensen zijn als het gaat om extra geld. Ook wij steunen
de zorgen om de zorg, het onderwijs en wat dies meer zij. Maar soms is het
denkbaar, structurele uitgaven een jaar later te laten beginnen, en eenmalig
een bepaald bedrag in te zetten. Ik weet dat het niet zomaar mag, maar omdat
wij het nulpunt naderen als het gaat om overschotten c.q. tekorten, stel ik
de volgende motie voor.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat een betere afwikkeling van de mobiliteitsbehoefte van
wezenlijk belang is voor het economisch en anderszins functioneren van de
Nederlandse samenleving;verzoekt de regering bij de aanwending van incidentele en structurele
meevallers nadrukkelijk de wenselijkheid van extra investeringen ten behoeve
van verkeer en vervoer te overwegen,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Giskes, Verbugt en Hindriks. Naar
mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 21 (26828).MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Op het punt van duurzaam veilig heeft de minister het nodige
gezegd en beloofd, wat bemoedigend klonk. Kan de minister ons tegen de zomer
melden, hoe het proces daadwerkelijk verloopt, en hoe het zit met de onder-
dan wel overtekening? Ik heb daarvoor geen motie. De minister kan dit gewoon
toezeggen.Voorzitter! Wat de bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende
gelden betreft, blijf ik bij het amendement dat er ligt. Ik vind het namelijk
verantwoord, dit uit het rekeningrijden te dekken, niet omdat
ik uitgaven naar voren wil halen, maar omdat mij is gebleken dat in het wetsvoorstel
van een ander bedrag wordt uitgegaan dan in de begroting is begroot. Er zit
dus gewoon ruimte in. Dat geeft mij het excuus om daarnaar te kijken en het
te benutten.Voorzitter! Ik neem aan dat het onderwerp "inpassing" terugkomt als wij
het over het NVVP hebben. Wij hebben de motie van de heer Hindriks over lightrail
gesteund, gezien het belang dat ook wij hechten aan een snelle voortgang van
het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Ik blijf het onduidelijk vinden, welk
doel wordt gediend met goederenlijn 11. Wij zullen daarover kennelijk nog
uitvoerig spreken. Maar de verwarring blijft bestaan, wat ik vervelend vind,
ook voor de betrokkenen. Is het primair een noord-zuidbelang, is het een Belgisch
belang van zuid naar noord, is het inderdaad gericht op de Brabantroute, waarover
net is gesproken? Wat is de samenhang met de IJzeren Rijn? Gezien al die onzekerheden,
heb ik de motie-Verbugt mee getekend. Mijn fractie vindt dat wel erg makkelijk
lijkt te worden toegegaan naar het benutten van de lijn die nu door de Meinweg
loopt. Vandaar onze ondertekening van de daarover ingediende motie.Voorzitter! Wij zijn blij met de toegezegd quick-scan als het gaat om
de veilingroute in het kader van de A4 Midden-Delfland. Wij herhalen het verzoek
om de uitgangspunten die Rijkswaterstaat aan geïnteresseerde marktpartijen
verstrekt, ook aan de Kamer toe te zenden. Ten slotte heb ik nog twee moties
mee ondertekend: de moties over decentralisatie van de gelden, en over de
reservelijst.De heerStellingwerf(RPF)Voorzitter! Ik kom eerst te spreken over het kanaal Almelo-Coevorden.
De minister heeft aangegeven dat nut en noodzaak daarvan eerst beter moeten
worden onderzocht en aangetoond. Zij was in ieder geval nog niet overtuigd.
De minister heeft wel een opening geboden. Dat is een uitdaging aan provincies
en gemeenten. Zij kunnen het multimodale concept Zuidoost-Drente/Noordoost-Overijssel
als basis gebruiken voor het aantonen van nut en noodzaak. Men krijgt dan
een kans om een en ander vorm te geven.Dan de tunnel in Delft. Ik ben niet erg tevreden over de beantwoording
tot nu toe. Er is een eerste stap gezet door er een fors bedrag voor te reserveren.
Ik ga uit van viersporigheid aldaar, want het is het drukste tracé
van heel Nederland. Op de rest van het tracé komt ook viersporigheid.
Wij kunnen wachten op het totale bedrag, maar dan gaat er kostbare tijd verloren.
Kan de minister het verzoek van Delft om te mogen starten met de eerste fase
van de ontwikkeling van de grootschalige stations niet positiever en creatiever
tegemoet treden? De minister vraagt veel creativiteit van de lagere overheden.
Hier mag een lagere overheid de creativiteit van de minister vragen om in
samenspraak met de gemeente tot een versnelde invulling te komen van de delen
die al wel kunnen worden gerealiseerd. Ik denk dat dit een heel reële
vraag is.Dan nog iets over de HSL-Oost en het Randstadspoor. Daarover heb ik een
motie. Deze lijnen komen op een gegeven moment samen bij het trajectdeel Utrecht-Arnhem.
Uiteindelijk zal daar viersporigheid uit voortvloeien, maar daar is geen geld
voor. Het kost voorts nog ontzettend veel tijd voordat het zover is. Uit onderzoeken
blijkt dat partiële viersporigheid heel goed past binnen de langetermijnplannen
en dat dit de capaciteit van het bestaande net en de vervoerswaarde enorm
vergroot. Daarom dien ik de volgende motie in.De Kamer,gehoord de beraadslaging,overwegende, dat:- op het railwegentraject Utrecht-Driebergen-Ede sprake is van
capaciteitstekort en onvoldoende kwaliteit van het OV (MIT bladzijde 31);- door realisering van de HSL-Oost en Randstadspoor het tracédeel
Utrecht-Driebergen-Ede uiteindelijk geheel viersporig zal worden;- hiervoor de komende jaren geen middelen zijn gereserveerd;- door gefaseerde aanleg van viersporigheid van dit tracédeel de
capaciteit versneld kan worden uitgebreid;- een dergelijke aanpak past in het beleid van een betere benutting van
bestaande infrastructuur;- uit een quickscan van de TU Delft blijkt dat de bouw van een nieuw regionaal
intercitystation Ede-Wageningen-Veenendaal de capaciteit, kwaliteit en de
vervoerswaarden van het OV op dit traject aanzienlijk vergroten;verzoekt de regering haalbaarheidsonderzoek te doen naar de mogelijkheden
om (gefaseerde) viersporigheid op het tracé Utrecht-Arnhem versneld
tot stand te brengen en in combinatie daarmee onderzoek te doen naar de mogelijkheden
van aanleg van een nieuw regionaal intercitystation Ede-Wageningen-Veenendaal,en gaat over tot de orde van de dag.De voorzitter:Deze motie is voorgesteld door de leden Stellingwerf en Van der Steenhoven.
Naar mij blijkt, wordt zij voldoende ondersteund.Zij krijgt nr. 22 (26828).De heerVan den Berg(SGP)Voorzitter! Ik dank de minister voor haar beantwoording. Ik kom te spreken
over het onderdeel vaarwegen en de zorgen die de Kamer daarover vrij breed
heeft uitgesproken; eerder ook al. Die zorgen blijven, vooral wat betreft
de budgetten voor beheer en onderhoud en de consequenties daarvan voor de
natte waterstaat. De minister wees erop dat momenteel een audit plaatsvindt.
Zij is bereid om de Kamer te informeren over de resultaten, maar zij wil ook
kijken naar de consequenties ervan, ook wat betreft de aanpak van deze problemen
als het gaat om de komende jaren. Ik wacht de resultaten van deze audit en
de nadere voorstellen op dit punt af.Dan nog twee concrete punten over de natte infrastructuur. Ik sluit mij
aan bij de opmerkingen van de heer Stellingwerf over het kanaal Coevorden-Almelo.
Ik neem aan dat, als de regio aantoont dat de opwaardering van het kanaal
een grote meerwaarde voor de regio heeft, ook vanuit het oogpunt van het multimodale
transport, de minister zich bereid verklaart om daar constructief op in te
spelen. Een tweede opmerking op dit punt betreft de brug bij
Kampen. Ik vind het antwoord van de minister zeer onbevredigend. Het gaat
nota bene om een heel klein bedrag. Daarnaast wijs ik erop dat er met de regio
afspraken zijn gemaakt. Het gaat hier om de consequenties van de gekozen constructie
van de brug in rijksweg 50, waardoor niet alleen een scheepswerf belemmerd
wordt, maar ook de nieuwe havenontwikkeling van Kampen. Kampen heeft, naar
ik meen met ons aller instemming, een vrij ambitieus plan op het gebied van
de transportoverslag voor watervervoer opgesteld. Dat wordt nu in gevaar gebracht.
Dat kan toch niet de bedoeling zijn. Er ligt nog een motie van mij die ik
heb ingediend bij de behandeling van het MIT vorig jaar. Ik zal die motie
reactiveren en zo nodig aanpassen. Ik zal de voorzitter van de Kamer verzoeken
die motie eind van de week in stemming te brengen bij de stemmingen over de
moties ingediend bij de behandeling van dit MIT. Ik hoef daar dus geen aparte
motie voor in te dienen.Voorzitter! De minister heeft gezegd dat er geen plannen zijn voor invoering
van de kapitaaldienst. Dat had ik al begrepen. Daarom had ik dit punt juist
aan de orde gesteld. Ik herinner er nogmaals aan dat dit begin jaren negentig
als discussiepunt is afgevoerd, omdat er geen zicht was op een situatie van
evenwicht tussen inkomsten en uitgaven van de rijksbegroting. Dat is wel een
voorwaarde voor het functioneren van de kapitaaldienst. Mijn vraag is of,
nu de situatie toch wezenlijk anders is, er nu geen reden is om naar dit ook
bij de medeoverheden heel goed werkende systeem te kijken.Over de Hanzelijn is een motie ingediend waarin ook mijn standpunt wordt
weergegeven. Ik vind het triest dat wij het op een vierde motie moeten laten
aankomen.Is de minister bereid schriftelijk te reageren op mijn opmerking over
rijksweg 4 bij Leidschendam? Ik heb het antwoord op die vraag gemist, maar
ik neem aan dat zij dit meeneemt bij de projecten waar zij nog schriftelijk
op in zal gaan.Tweede termijn van de zijde van de regeringDe voorzitter:Ik herinner eraan dat afgesproken is dat dit overleg om 20.00 uur zal
zijn beëindigd en wij willen ons strikt houden aan deze eindtijd. Het
is nu 19.40 uur en er zijn 18 moties ingediend. Dus ik denk dat de minister
niet verder komt dan een advies per motie en op de overige vragen schriftelijk
kan reageren.MinisterNetelenbosVoorzitter! Ik zou toch de tijd willen hebben om te reageren op wat er
is gezegd. Mij valt op dat er veel moties zijn ingediend op punten waar ik
reeds toezeggingen voor heb gedaan. Dat begint zo langzamerhand traditie te
worden. Ik zal beginnen met opmerkingen over de moties die de heer Leers heeft
ingediend.In de eerste plaats is mij opgevallen dat over een aantal onderwerpen
die aan de orde zijn in deze moties nog tracébesluiten genomen moeten
worden. De MER-tracéprocedures lopen. Het is lastig als men daarop
vooruit wil lopen. Wij hebben natuurlijk niet voor niets zulke zware procedures
ingesteld om tot een beoordeling te komen van wat wel of niet verantwoord
is. Het is heel moeilijk om daar zo maar te hooi en te gras uit te winkelen.
Dat doen wij nooit, want wij weten dan echt niet waarover wij besluiten. Dat
zou de Kamer eigenlijk ook niet moeten doen. Tegen deze achtergrond verzoek
ik de heer Leers om moties van deze strekking aan te houden. Waar doel ik
precies op?Er zijn nogal wat moties ingediend over goederenlijn 11. Ik heb toegezegd
dat de MER-tracédiscussie die nu ter inzage ligt wordt afgerond. Dan
moeten wij een besluit nemen. Bovendien is naar aanleiding van de notitie
van de heer Leers over een meer integrale benadering van het goederenvervoer
afgesproken dat daarover ook een standpunt zou worden ingenomen door het kabinet.
Het is vervolgens vrij ingewikkeld om daar via moties op te sturen. Wij weten
dan namelijk nauwelijks waar wij mee bezig zijn. Daar houd ik absoluut niet
van. Daarmee wordt de regio's gesuggereerd dat er dingen mogelijk zijn die
uiteindelijk niet waargemaakt kunnen worden. Het is de vraag of zo'n standpunt
verzilverd kan worden, want er ligt niets voor. Dat vind ik een bezwaar. Hetzelfde
geldt ten aanzien van de HSL-Oost, ten aanzien van de Hanzespoorlijn en ten
aanzien van de IJzeren Rijn.Voorzitter! Ik kom tot een bespreking van de afzonderlijke moties. Ik
moet aanvaarding van de motie op stuk nr. 5 van de heer Leers ten stelligste
ontraden, omdat er een nieuwe norm wordt geïntroduceerd met betrekking
tot het geluidsniveau. De grens is nu gesteld op 57 dB(A). Uitvoering van
die motie zal miljarden kosten. Je kunt zo'n principe namelijk niet alleen
maar hanteren in één gebied. De normen zijn in Nederland overal
gelijk. Minister Pronk en ik hebben het voornemen om de geaccepteerde norm
van 75 dB(A) te verlagen naar 70 dB(A). Dat is een enorme verbetering. Je
kunt natuurlijk niet zomaar ongestraft de voorkeurswaardes veranderen. Dat
doet de heer Leers hier wel. Daarom kan deze motie niet los van een meer algemene
discussie over geluidsniveaus met de minister van VROM aan de orde worden
gesteld. Dit is een motie met buitengewoon verstrekkende gevolgen. Ik zou
deze motie ten stelligste willen ontraden.Dan de motie op stuk nr. 6 van de heer Leers over het maximum aan goederentreinen.
In het besluit Geluidshinder Spoorwegen wordt uitgewerkt hoe groot het aantal
te accepteren treinen is dat mag worden afgewikkeld op een spoorlijn. Dat
geldt ook hier. Ik kan niet overzien of dat er precies 50 zijn. Dat is een
wens van de heer Leers. We zullen deze motie moeten meenemen naar het moment
waarop we de feiten onder ogen zullen hebben. Dan kunnen wij bekijken hoe
het staat met het maximum toegestane aantal treinen als gevolg van het besluit
Geluidshinder. Het zal duidelijk zijn dat niet alles zomaar kan. We moeten
de wet en de besluiten die op basis daarvan zijn geformuleerd hanteren. Ik
vraag de heer Leers om deze motie aan te houden tot het moment waarop we komen
te praten over het totale complex.De heerLeers(CDA)Voorzitter! Als de minister uitspreekt dat zij bereid is om een maximum
te hanteren in de periode van bestaand naar nieuwbouw, ben ik bereid om de
motie aan te houden. Ik weet ook niet 100% zeker op hoeveel treinen je het
moet stellen.MinisterNetelenbosConform het besluit Geluidshinder wordt er een capaciteitsbeleid gevoerd.De heerLeers(CDA)Maar het Besluit geluidshinder gaat uit van 70-73 dB(A).MinisterNetelenbosDat is het wettelijke regime waaronder een en ander functioneert.
Dat geldt overal. Dat besluit wordt verlaagd van 73 dB(A) naar 70 dB(A). U
kunt niet zomaar een getal prikken. Dat heeft gigantische consequenties. De
regelgeving is er tenslotte niet voor niets. Verder is de vraag gesteld wat
we naar de toekomst toe van plan zijn. Daarover komt binnenkort in het kader
van de tracé-MER-procedure een voorstel. In het kader van de verbreding
van het goederendossier komt er ook een wat algemener voorstel. Beide trajecten
komen dus naar de Kamer. Maar de heer Leers mag niet zomaar via een motie
wetgeving amenderen. Dat heeft geen zin.De voorzitter:Houdt u de motie aan of niet, mijnheer Leers?De heerLeers(CDA)Ik zal het even bekijken.MinisterNetelenbosIk kom dan bij de motie over de Hanzespoorlijn. Ik begrijp de sympathie
van de Kamer en het ongeduld. Wij hebben vorig jaar de afspraak gemaakt dat
er een keuzenotitie komt. Die notitie zal er in februari zijn. Ik vind dat
de Kamer zich samen met het kabinet aan de afspraak moet houden. Ik begrijp
het ongeduld. Wij moeten in februari weten wat we gaan doen, omdat we dan
ook opnieuw gaan praten over de noord-oosttak. Maar de Kamer moet ook onder
ogen willen zien hoe de ene lijn zich verhoudt tot de andere. Niemand zit
erop te wachten dat het allemaal zieltogende subsidielijnen worden. Wij moeten
dus echt wachten op de notitie. Die is er over anderhalve maand. Ik word ook
ongeduldig, maar we zijn nu echt in de afrondende fase. Die anderhalve maand
kunnen Flevoland en Zwolle nog wel wachten.Voorzitter! Ik kom nu bij de moties van de heer Hindriks en de opmerkingen
die zijn gemaakt. De heer Hindriks heeft in de eerste plaats gewezen op een
amendement over Duurzaam veilig. Hij verwijst daarin naar de Najaarsnota.
Dat kan comptabel-technisch gewoon niet, omdat de Najaarsnota is afgesloten
en uitgaven om een kasdekking vragen.Mij wordt ingefluisterd dat de Najaarsnota morgen plenair wordt behandeld.
Wij wachten die behandeling rustig af en ik zal daarbij ingaan op het amendement.De heerHindriks(PvdA)Uit de Najaarsnota blijkt dat er in 2000 op een artikel geld wordt bijgeboekt.
Dat staat in de stukken van de minister.MinisterNetelenbosVolgens mij klopt dat technisch niet, maar daar zullen wij morgen over
spreken. De dekking moet wel deugdelijk zijn en ik kan niet zo maar een kasdekking
uit de Najaarsnota realiseren. Ik wacht dus de rijke gedachten af die hierover
aan de orde zullen komen, maar ik zie nu niet hoe die bijboeking mogelijk
is.In de motie van de heer Hindriks over het projectenboek staat dat in dit
boek en in het MIT de vervoersvraag als uitgangspunt wordt genomen. Dat spreekt
natuurlijk voor zich. Ik vind dit een motie die het lopende beleid ondersteunt.
Dat start bij het SVV-2 en gaat verder in het NVVP, en wordt geoperationaliseerd
via keuzes die wij maken. Dit is geheel conform het beleid, dus als de heer
Hindriks mij op deze wijze nog eens wil helpen herinneren aan mijn eigen beleid,
vind ik dat prima.In de motie over de reservelijst wordt verzocht, deze over drie maanden
beschikbaar te hebben. Daar heb ik problemen mee. De reservelijst staat in
1a, 2 en 3a. Daarnaast lopen er ten aanzien van een aantal voornemens nog
tracéstudies, tracé-MER-procedures en afspraken met de regio,
maar die lenen zich nog niet voor het onderbrengen in de reservelijst. Zo
gauw de studies en procedures zijn afgerond, komen de voornemens wel op de
lijst, of worden zij afgewezen. Als wij op enig moment besluiten om iets na
een verkenning niet in een volgende fase te brengen, zullen wij daarover met
de Kamer spreken. Maar ik kan niet ad hoc en toch op een verantwoorde wijze
een extra reservelijst maken. Ik ben hier nogal precies in omdat mobiliteitskeuzes
altijd in samenhang moeten worden gemaakt, conform de motie op stuk nr. 8,
en bovendien in MIT-kader of bij het NVVP, waarover wij in het komende jaar
zullen spreken. Ik begrijp het ongeduld van de heer Hindriks wel, maar ik
heb al een reservelijst en ik kan er echt niet zo maar iets anders in onderbrengen.
Het kan wel, maar ik vind het niet eerlijk en het voelt niet goed.De motie op stuk nr. 10 gaat over decentralisatie. Dit gehele cluster
komt terug in het NVVP. De vraag of decentralisatie altijd moet gebeuren via
een combinatie van regiocontracten, procesconvenanten en budgetdecentralisatie
wordt momenteel besproken. Deze motie wil ik dan ook zo lezen dat er een aanduiding
in wordt gegeven voor het NVVP. Daar zullen wij dit ook in meenemen. De motie
kan worden aangehouden om te bezien of het allemaal wel precies op de aangegeven
manier gebeurt, of zij kan in stemming worden gebracht. Ik ben op dit moment
wel heel sterk aan het onderhandelen met de verschillende overheidslagen over
de wijze waarop gedecentraliseerd zal worden. Er is afgesproken dat wij zo
goed mogelijk met de andere overheden een uitkomst proberen te bereiken, maar
ik kan nog niet voorspellen of dit in geledingen zal gebeuren. De motie geeft
wel een interessante denkrichting aan.Voorzitter! De motie op stuk nr. 11 gaat over lightrail. Ik had al toegezegd
dat ik een nadere uitwerking zou geven van de stand van zaken. Ik zie deze
motie dan ook als een ondersteuning. Begin 2000 komen er nogal wat studies
af en dan weten wij wat beter wat de stand van zaken is. In de eerste helft
van volgend jaar zouden wij er dan over kunnen praten.De heerHindriks(PvdA)Voorzitter! Nu de minister mijn motie op stuk nr. 8 heeft overgenomen,
trek ik haar in.De voorzitter:Aangezien de motie-Hindriks (26828, nr. 8) is ingetrokken, maakt zij geen
onderwerp van beraadslaging meer uit.MinisterNetelenbosVoorzitter! Dan kom ik op de opmerking van de heer Hindriks over schommelingen
in de bouwmarkt en de stabiele bouwstromen. De reservelijst alleen al is minimaal
30 mld. groot. Dat is dus de helft van het volume dat wij nu hebben uitstaan.
Ook het beheer en onderhoud stijgen naarmate het aantal investeringen toeneemt.
Niemand, ook de bouwmarkt niet, zal angsten hebben bij een stabiele ordening
van het MIT. Je moet er wel voor opletten dat je niet te veel pieken organiseert,
maar dat doen wij niet. Er ligt al zoveel op de plank dat men die zorg niet
hoeft te hebben. Bovendien vind ik dat men zich vooral Europees moet bewegen.
 Daar kan ook nog wel een schepje bovenop.Kan Delft al beginnen? Alleen voor eigen risico. Wij moeten de integraliteit
en het plan immers goed beoordelen en ik heb alleen maar 340 mln. Het plan
is veel kostbaarder. Als Delft wil beginnen, kan dat als eigen bouwheer en
voor eigen risico. Wil men dat samen met ons doen, dan hebben we nog een slag
nodig, maar ik zorg heus wel dat wij op tempo blijven. Er is helemaal geen
vertraging of zo, maar wij willen wel weten waar wij aan beginnen en geen
camelnose organiseren.De heerHindriks(PvdA)Dat begrijp ik heel goed, maar die 340 mln. is dus beschikbaar.De voorzitter:Sorry, mijnheer Hindriks, u heeft het woord niet.MinisterNetelenbosVoorzitter! De heer Van der Steenhoven heeft een motie ingediend over
het ontsnipperingsbeleid. Ik ben van mening dat er voldoende budget is voor
ontsnipperen. Dat zijn de 10 mln. De heer Stellingwerf vond de nota mooi en
als hij haar mooi vindt, dan is zij ook mooi.De heerStellingwerf(RPF)De minister ging daar in de eerste termijn al omheen. Het ging om onderhoud
en beheer. Dat was het probleem.MinisterNetelenbosMaar u vond de notitie mooi en dat was zij ook.Bij Voorjaarsnota kan niet zomaar iets neer worden gelegd. Ik wijs de
Kamer erop dat zij al bij al mijn collega's al voor zo'n miljard bij Voorjaarsnota
heeft geplaatst. Daar maakt het kabinet zich grote zorgen over. De integrale
afweging zal toch ook door de fracties dienen gebeuren. Zomaar iets bij Voorjaarsnota
neerleggen, lijkt mij een buitengewoon riskante operatie. Het lijkt mij veel
beter om eerst bijvoorbeeld apart te spreken over de notitie over ontsnipperen
en te bekijken hoe dat nu past bij het budget. Ik heb helemaal geen aanleiding
om te denken dat dit niet genoeg is. Of de Kamer moet amenderen of zij moet
de nota eens goed met mij bespreken.Dan kom ik op de motie op stuk nr. 13 van de heer Van der Steenhoven.
Daarin wordt een dreigende overschrijding voorspeld. Ik ga daar helemaal niet
van uit. Ik heb dat ook al toegelicht. De heer Van der Steenhoven zegt dat
ik bij de herprioritering goed moet oppassen en de Kamer daarbij moet betrekken.
Zijn bij scoreverandering grote ingrepen nodig omdat je met het budget niet
uitkomt, dan spreekt dat voor zichzelf. Natuurlijk zullen wij dan de Kamer
erbij betrekken. Gaat het echter over het werken met de "aanbestedingsbrokken"
in een infrastructuurprogramma, dan moet de Kamer mij aanspreken op verantwoord
beleid. Mijn projectleiders moeten ook heel goed weten dat zij taakstellend
moeten werken. Die spanning wil ik ook op mijn eigen projectleiders houden.
Ik wil niet een soort uitlaatklep naar de Kamer organiseren. Mochten er onverhoopt
problemen ontstaan, dan kom ik natuurlijk terug. Van deze motie gaat ook naar
mijn organisatie het verkeerde signaal uit. Men werkt gewoon taakstellend.
Dat is even wennen, want dat was vroeger absoluut niet zo. Dat was ook helemaal
niet nodig. Daar heeft zich in het verleden niemand ooit druk over gemaakt,
inclusief de Kamer.Dan kom ik op de motie op stuk nr. 14 over de goederenlijn 11. Ik vraag
de indieners om deze motie aan te houden totdat wij alle onderliggende stukken
aan de Kamer hebben toegestuurd.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Voorzitter! De minister heeft een aantal varianten in studie genomen.
De Kamer wil hiermee een aantal dingen toevoegen aan die varianten.MinisterNetelenbosJa. Ik heb gezegd dat ik die vanuit een welwillende houding van een antwoord
zal voorzien. Ik zal daarover een notitie overleggen. Ik doe dat ook in het
licht van hetgeen ik al heb toegezegd aan de heer Leers. Ik heb gezegd dat
ik een integraler benadering van goederen over spoor zal geven. Daar heeft
het immers ook mee te maken: met het plan-Leers, zal ik voor het gemak maar
zeggen, al moet het eigenlijk zijn het plan-Leers/Van Heemst.De heerLeers(CDA)Het is een goed teken dat u dat er altijd bij zegt.MinisterNetelenbosIn de motie van mevrouw Verbugt en de heer Hindriks over benutten, bebouwen
en beprijzen wordt gezegd dat maatschappelijke organisaties erbij betrokken
moeten worden. Dat spreekt voor zich. Ik ben ook in gesprek met die organisaties,
maar of dat leidt tot een convenant kan ik niet voorspellen. Dat hangt ervan
af of men met mij verder wil, ook in het licht van regeerakkoordafspraken.
De motie kan niet méér betekenen dan dat ik met deze organisaties
blijf praten, maar of dat leidt tot een uitkomst laat zich moeilijk voorspellen.
Dat de ANWB het ook vindt, is op zichzelf natuurlijk prachtig.Wat motie nr. 16 over het Meinweggebied betreft, heb ik goede nota genomen
van de zorgen die hierover in de Kamer zijn geuit. Die stroken ook met de
inbreng die ik iedere keer lever in het overleg met mijn Belgische en Duitse
collega's. Het gaat hier echter wel om een juridisch zeer ingewikkeld dossier.
In het kader van de tracé-MER-procedure liggen nu vijf varianten ter
visie: vier nieuwe en het Meinweggebied zelf. De uitkomst van die tracé-MER-procedure
zal uiteraard bepalend zijn voor wat wij gaan doen. Er is dus nog niet besloten,
zoals in de motie min of meer wordt gezegd, dat er tijdelijk zal worden gereden
op het tracé door het Meinweggebied. Een verdrag en een juridische
omgeving in relatie tot een Europese richtlijn vormen, zoals gezegd, een zeer
ingewikkeld dossier. Wat ik nu probeer te doen – dat laat zich af en
toe communiceren, maar daar moet men geen foute conclusies uit trekken –
is om in samenspraak met België en Duitsland langs de klippen heen te
varen, lettend op de opinie in de Kamer, want die komt voor mij volstrekt
niet onverwacht. De tracé-MER-procedure zal worden afgerond in 2002
en voor die tijd wordt er helemaal niets besloten over het historische tracé
in het Meinweggebied. Daarnaast wordt bezien hoe het zit met het verdrag en
met de mogelijkheid om voorlopig voor een korte periode afspraken te maken
met België en Duitsland, waaraan ik toevoeg dat zo'n korte periode zich
in de praktijk ook wel laat gewennen. De hele juridische omgeving waarin dit
dossier moet worden afgewikkeld, is echter dermate complex dat ik de Kamer
zeer dringend zou willen vragen om eerst af te wachten wat ik in februari
of begin maart ga afspreken met de collega's uit België en Duitsland,
en pas daarna te bekijken of er behoefte zou zijn aan deze motie.
Ik vraag dat echt met klem, omdat ik op dit punt in een zeer ingewikkelde
discussie ben gewikkeld en dat feit leent zich niet voor het doen vanééndimensionale
uitspraken. Ik heb echter alle hoop, kennend ook het standpunt van de Kamer,
dat wij hierover goede afspraken kunnen maken.De heerVan der Steenhoven(GroenLinks)Kan de motie dan een steun in de rug zijn?MinisterNetelenbosNee, dat is niet het geval. Dit geheel is er te kwetsbaar voor. Ik vraag
er begrip voor dat een internationaal traject net weer een slag ingewikkelder
is dan een nationaal traject. Ik doe voortdurend een beroep op begrip voor
een MER, al begrijpt men zowel in Duitsland als in België niets van het
fenomeen van een MER, en vraag de Kamer om mij in dit hele traject niet in
verlegenheid te brengen. Dat leidt namelijk tot de gewenste uitkomst. Een
verdrag – de Kamer weet dat ook uit het varkensdossier – is nu
eenmaal altijd ingewikkeld.MevrouwVerbugt(VVD)Voorzitter! Over welk verdrag heeft de minister het nu? Over het verdrag
uit 1830 dat door de tsaar van Rusland bewaakt moest worden?MinisterNetelenbosMevrouw Verbugt, een verdrag heeft juridische consequenties. Ik kan het
niet helpen dat onze voorvaderen er indertijd met verve hun grote hanenpoten
onder hebben gezet. Dit is heel ingewikkeld. Ik kom eind februari, begin maart
met de uitkomst. Ik heb nog heel veel goede hoop. Ik ken uw opinie. De opinie
van het kabinet is ook dat wij heel erg goed moeten letten op onze schaarse
natuur. Wij moeten er evenwel ook voor zorgen dat wij niet onnodig internationale
moeilijkheden veroorzaken.Over de motie op stuk nr. 18 heb ik natuurlijk dezelfde opinie als over
de soortgelijke motie van de heer Leers.De heer Van Bommel is bang dat ik de regierol kwijtraakt bij PPS. No way!
De regierol blijft bij overheden. Uiteraard kunnen ook lokale overheden de
regierol spelen. Ik heb al vaker gemerkt, dat de heer Van Bommel een ongelooflijke
centralist is. Ik ben een decentralist. Die discussie krijgen we nog wel.Wij zijn bezig met wat er in de motie nr. 19 wordt gevraagd. Ik zie de
motie eigenlijk als een soort van ondersteuning. De heer Van Bommel heeft
waarschijnlijk zelf een andere indruk. Vanaf 2007 wordt er 200 mln. in geïnvesteerd.
De planvorming en de voorbereiding vinden nu plaats.De heerVan Bommel(SP)Mijn bedoeling met deze motie is, dat wordt gekomen tot een snellere invoering.MinisterNetelenbosWij denken dat het niet sneller kan. Ik werk dat nog wel uit in die notitie.
Misschien moet u de motie ook maar even boven de markt laten hangen.Mevrouw Giskes heeft een motie ingediend over de MIT-indeling. Die motie
is massaal ondersteund. Wij zullen er goed naar kijken. Ik zie die motie ook
als ondersteuning. Wij zullen een meesterwerkje maken van hoe wij het in de
toekomst willen gaan doen. Het blijft overigens opmerkelijk dat ik op mijn
brief van juni verder geen commentaar heb gehoord. Dat gebruik ik straks natuurlijk
wel. Als iemand gaat klagen over de kaartjes en over de onderdelen, dan zal
ik zeggen: u heeft het momentum daarvoor laten verglijden.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Voor de goede orde: dit gaat niet over het projectenboek,
maar over het MIT zelf.MinisterNetelenbosJa, maar ik wilde het combineren. Dat heb ik al eerder gezegd.De voorzitter:Volgens mij hebben we dat al gewisseld. Ik stel voor dat de minister verdergaat.MinisterNetelenbosDe motie van mevrouw Giskes over de meevallers vind ik natuurlijk prachtig
ter ondersteuning van mijn missie in het kabinet. Mij is wel opgevallen dat
het bij de algemene politieke beschouwingen niet over de infrastructuur ging,
terwijl dit soort zaken toch in principe daarbij moeten worden afgehecht.
Dat heeft mij toen wat teleurgesteld. Wij wachten het wel af.MevrouwGiskes(D66)Een spijtoptant!MinisterNetelenbosJa, maar dan wel een erg late spijtoptant, want de ruimte is natuurlijk
aardig verspeeld.De motie op stuk nr. 22 van de heren Stellingwerf en Van der Steenhoven
moet worden bekeken bij de HSL-Oost. Of de HSL-Oost zal leiden tot een tracéverdubbeling
van Utrecht naar de Duitse grens, is een vraag waar ik nog niet uit ben. De
Kamer moet dus wachten op de tracéstudie en de tracékeuzes.
In de eerste helft van volgend jaar dienen wij daarover een aantal beslissingen
te nemen. Ik vind de motie te voorbarig en zou haar willen verplaatsen naar
het debat dat er nog komt.De heerStellingwerf(RPF)Ik verwijs ook naar Randstadspoor, waarbij voor dat tracédeel ook
viersporigheid als uitgangspunt geldt.MinisterNetelenbosMaar dit gaat veel te snel. En bovendien zomaar een beslissing over een
station_ Wij komen nog met het hele beslissingenpakket naar de Kamer. Dan
kunt u altijd nog zien of ik wat vergeten ben.Voorzitter! Ik kom op het amendement van mevrouw Giskes over het rekeningrijden.
De systematiek van het MIT leidt uiteindelijk niet tot meer, maar ook niet
tot minder uitgaven. Zij herhaalt steeds maar weer dat er een verschil zou
zijn tussen de wet en de begroting. Ik zal ervoor zorgen dat de Kamer hierover
nog enig inzicht wordt verschaft. Ik beschik niet over een zak met losse guldens
voor het rekeningrijden.De pakketgedachte en de voorlopers zullen ongetwijfeld leiden tot uitgaven.
Ik overleg op dit moment met de regio's over pakketten. Dat overleg wordt
bemoeilijkt als de Kamer ondertussen mijn speelruimte op dit dossier verkleint.
Ik heb eigenlijk juist extra ruimte nodig, omdat iedereen het griezelig vindt
om als eerste met rekeningrijden te moeten beginnen. Het zou mij buitengewoon
slecht uitkomen als ik met de regio's niet tot een financieel vergelijk zou
kunnen komen. Een bedrag in de orde van grootte van 20 mln. is voor een regio
een aardig bedrag. Dit bedrag zou niet naar de regio kunnen gaan, als mevrouw
Giskes gelijk heeft. De pakketten leiden tot claims en het is niet te voorspellen
of ik die kan honoreren. Ik ben het er echter in principe over eens
dat een regio beloond zou moeten kunnen worden.MevrouwGiskes(D66)Krijgen wij dat bericht nog voordat wij gaan stemmen?MinisterNetelenbosNee, ik zal de Kamer echter wel inzicht kunnen geven in de verschillen.
Ik blijf bij mijn oproep om mij ruimte te geven. Als mijn ruimte op dit dossier
wordt verkleind, leidt dat alleen maar tot problemen. Ik ging er vanuit dat
mevrouw Giskes mijn beleid in dezen nu juist wilde ondersteunen.De heer Van den Berg heeft een vraag gesteld over de vaarweg tussen Coevorden
en Almelo. Zijn uitleg is correct. Als de provincie kan aantonen dat het een
andere status zou moeten hebben, zullen wij dat welwillend bekijken. Hij heeft
verder gezegd zijn motie over Kampen te zullen reactiveren. Ik ben van mening
dat er op dit moment geen probleem is. Het kan niet zo zijn dat men gaat baggeren,
omdat één bedrijf planschade zou kunnen ondervinden. ƒ
800.000 lijkt niet zoveel, maar stel je voor dat wij voor ieder bedrijf een
dergelijk bedrag ter beschikking moeten stellen: dat zou toch een heel forse
overheidsbijdrage worden. Ik houd staande dat er geen reden is om te gaan
baggeren en ik ontraad daarom deze motie.De Kamer moet met de minister van Financiën discussiëren over
de kapitaaldienst. Deze draagt hiervoor de primaire verantwoordelijkheid.Op rijksweg 24 zal schriftelijk worden ingegaan. Alle concrete projecten
zal ik overigens nog een keer langs laten lopen. De Kamer zal hierover schriftelijk
worden geïnformeerd.MevrouwGiskes(D66)Voorzitter! Ik wijs op de motie die ik heb doen herleven. Wordt deze aan
de stemmingslijst toegevoegd?De voorzitter:Deze motie wordt op de stemmingslijst geplaatst.Ik bedank de minister voor haar komst naar de Kamer en voor haar toezeggingen.
Aanstaande donderdagavond of -nacht zal worden gestemd over de moties en amendementen
die vandaag zijn ingediend.Sluiting 20.10 uur.XNoot1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel
(CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers
(CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD),
Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD),
Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van
der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Eurlings
(CDA), Herrebrugh (PvdA) en Hindriks (PvdA). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken
(CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA),
Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser
(D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Poppe
(SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD),
Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA) en Bos (PvdA). 
 
 Naar boven

 

Directe linkKopieer de link naar uw clipboard 

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-26828-26.html

Sluit modaal

 

Disclaimer
De hier aangeboden pdf-bestanden van het Staatsblad, Staatscourant, Tractatenblad, provinciaal blad, gemeenteblad, waterschapsblad en blad gemeenschappelijke regeling vormen de formele bekendmakingen in de zin van de Bekendmakingswet en de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen voor zover ze na 1 juli 2009 zijn uitgegeven. Voor pdf-publicaties van vóór deze datum geldt dat alleen de in papieren vorm uitgegeven bladen formele status hebben; de hier aangeboden elektronische versies daarvan worden bij wijze van service aangeboden.

 

Over deze website
Contact
English
Help
Zoeken

Informatie hergebruiken
Privacy en cookies
Toegankelijkheid
Sitemap
Kwetsbaarheid melden

Open data
Linked Data Overheid
PUC Open Data

MijnOverheid.nl
Rijksoverheid.nl
Ondernemersplein.nl
Werkenbijdeoverheid.nl